【ｶﾝﾊﾞｯｸ】ｴｿｼﾞｿチューナーです6【manabu氏】

ボンソワ


天国のチョーナーさんは居りませんがエンジンチューン等に関する話題を中心に
手面研から盗難対策までどなたでも！
過去スレ〜
【楽しく】ｴｿｼﾞｿチューナーです5.1【（・∀・）】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1145459194
【ﾏﾖﾗｰ】ｴｿｼﾞｿチューナーです４【ﾏｶｲｿﾞｳ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1132011540/l50
【苦難を】ｴｿｼﾞｿチューナーです３【乗り越えろ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1117372230/
【ﾏﾀｰﾘ】ｴｿｼﾞｿチューナーです２【ﾏｼﾞﾚｽ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1102869712/
★おまたせしました　ｴｿｼﾞｿチューナーです★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1088352426/


【本家】天国のチョーナーさんについては知りたい方はこちらへどうぞ
http://pita.paffy.ac/cgi-bin/bs.cgi/2/_93V_8d_91_82_cc_83_60_83_87_81_5b_83i_81_5b/

17秒遅れで重複です

んじゃ　放置（´・ω・｀）ショボーン

その昔、混沌としたバイク板に天国のチョーナーというコテハンが現れますた。
湾岸ミッド○イトの登場人物を捩ったのであろうネーミングセンスに初めは誰もが彼を疑ったが、
数々の奇問難問スレ違いに対して間髪入れずに的確な回答とアドバイス。
右も左もわからない漏れらエセチューナー達には神のような人ですた。

しかし、光が強く輝くほど闇は色濃くなるもの。
心ない叩きと荒らしによってスレッドは度々潰されたのです。

肥溜めのようなバイク板に彗星の如く現れた天国のチョーナー。
その影響たるや天チョーを騙る者、チンチンチューナーといったネタスレを生むほどで、
文字通りバイク板稀代の良コテ・名スレと誰もが認めるところであった。

しかしスレッドが注目されるほど荒らしによる攻撃も激しさを増し、
削除依頼以外に何らの対抗手段（※１）を持たない住人達は
エンジンチューニングへの志、そして稀代の名スレを潰すまいという連帯感をもって
荒らしをスルーし、時には戦いながら、チューニング談義に花を咲かせたのだった。

しかし、ある事件によってスレッドは急展開を迎える！

※１：当時は専用ブラウザが普及しておらず、また2chがまだ完全に匿名だったので
　 　 歴史的に見ても全板的に荒らしが猛威をふるった時期である。
　 　 またバイク板のスレッド数上限も精々300で、良くも悪くも注目を集めやすい状況だった。

スレを埋め尽くさんばかりの荒らしに耐え続けた住人達も、
予想だにしなかった事態により為す術なく敗れ去る。
こともあろうに、荒らしによる偽りの申請でスレストがかかってしまったのだ！

バイク板に広がる動揺、開き直る削除人。。。
程なくスレッドは再開（※２）するが、その後スレタイを変えたり間を置いたりと
荒らし避けに施した工夫が住人を一人また一人と振るい落とし、
なによりスレスト＝荒らしへの敗北という事実が我々の心を挫いてしまった。
そして住人同士の諍い、質問の減少。。。そんな悪い流れがスレッドを支配するようになり、
バイク板に語り継がれる名スレはひとまずその役割を終えたのだった。
・
・
・
喧噪に包まれた時代は去り、バイク板に怠惰な日々が戻ってきた。
思い返せば2ちゃんねる閉鎖騒動と時期が重なったこともあり、
「こんな名スレを荒らす奴が居るクソッタレな2ちゃんは潰れても仕方ない！」と
本気で顔を真っ赤にしていたあの頃が懐かしいw

ネットの一層の普及とともに新しい住人も増え、天チョーを知る者も少なくなってきた。
当時と比べるとカスタムやチューニングを扱うサイトも数多あり、
今や情報を得るには困らない状況である。

しかし、「皆でチューニングについて語り合う」そんな場を提供したいと
4年前に天チョーが語った理想は果たして今のネット界にどれだけ実現しているのか。
久々に復活した「エンジンチューナー」スレッドの名前を目にして
ちょっと複雑な心境になった年寄りの戯言でした。

完

※２：スレスト解除か立て直しか記憶が定かでない。

こちらが早かったですね
では前スレ1001のﾏﾅﾌﾟｰに乾杯

1 名前：( `・ω・)代理 投稿日：2006/10/19(木) 01:07:14 ID:wf0JISMf

1 名前：７７４ＲＲ 投稿日：2006/10/19(木) 01:07:28 ID:tGPNZHAn

こっちのが早かったか　向こうのスレの人スマソ

え、え、え？
どっち？

コッチが正解

御教授下さい。
これからポート研磨しようと思うのですが、過去のスレをずっと見てきた所
バルブガイドを削ると良くないと書かれていたのですが、ここで質問です。
バルブガイドを外し、研磨終了後また入れ直す（新品のガイド）のは、両方
とも内燃機屋に頼まなければいけないのでしょうか？外すのは特殊工具を買って
自分でやりたいのですが、どこかのページでヘッドを200度に暖めなければ
いけないとか書いてあったもので・・・。
それとも両方自分でやれるのでしょうか？その場合、参考になるページや
資料・コツなどあればお教え下さい。
　よろしくお願いします。

焼き嵌め？
簡単なのなら自分で出来るんだろうけど、穴に入れるわけでしょ、
難しいんじゃない。後は任せた！

圧入してあるんでしょ
外すのはプーラーでできるかも知れんが入れるのが大変

あまり使ってないエンジンなら自分で抜けるかも
調理用ホットプレートで加熱すると温度管理が楽
サービスマニュアルにガイド打ち抜きツールが品番載ってたりする

古い空冷や2万キロ以上使ったエンジンだと
ヘッドのアルミがヘンに固着して
ガイドを抜いた時に大穴が空く事があるので注意
そうなったら肉盛り＋精密研削（w

圧入はプロに任せるのが無難
クリアランス微調整や
圧入時に歪んだ内径修正など
難易度激高いです
加工屋さんへ依頼する時はイロイロお約束があるので
直接話をしながらじっくり打ち合わせして下さい
バルブとガイドのすき間は？バルブアタリ幅は？バルブセット長は？
などとイロイロ聞かれます
場合によってはシリンダやカム回り一式持って来いとか言われます

>1氏　乙です！
もう一個のスレ立てて下さった方も有難う御座います。
こんな時に規制とはorz

前スレ>984-988氏
うおっ！そんなの載ってるんですか！確か名古屋のモンキー系ショップにモトメンテの取材が
来てたそうなので次号は横型特集かと思ってたんですが・・・見てみます。
モトメンテ誌は結構見てる人多いんですねい。WebでＰＥ24の小改造が載ってましたけど
あれはＰＥ24使いの人は真似した方が良さそうですね。

>989うりゃ氏
たまきの写真集と浴衣着た生写真持ってもす。斜め後ろから見た首筋あたりが黄金比！
ヨウジの洋服着て目の前を斜めに横切ってほしいものです。美しい・・・
しかし>990氏まさかﾏﾖﾁｭｰﾝ命名が自分だったとは。
冬場のクランクケース温低下による水蒸気とエンジンオイルが混ざったエマルション
であるマヨネーズスラッジが発生する暗黒面を皮肉ったのが元のﾏﾖﾁｭｰﾝの名ですね。

>10氏
車種にもよりますが内燃機屋に頼むよりも純正ヘッドをＡＳＳＹで買った方が安かったり
するカブ系エンジンも厳しいものがあります・・・
バルブガイドを外してまでポート加工をする人はポート内に出っ張ったガイド部分も
大きなロスになるのでバッサリ切り落とす人が多いですね。ヘッドの個体差とバルブに
合わせたガイド内のボーリングも必要になってくるかもしれないので内燃機屋に任せた
方が良さそうな気もします。　自分でやるなら・・・レポをぜひお願いします。

ｐｃのクラッシュ、家庭の事情等、諸々の事情で書き込みし難い状況です。
できれば適度なAGEをお願いしますです。

ｍｙモンキーさんは8割方完成です。エンジンのみの試運転でも見事な咆哮具合でした。
キャブ調整と残りの部品を調達するのにもう少し掛かります。
ニュートラルランプが点かないのが問題。
しかしバッフルを付けた方が喧しいのはなんで？加工したのが悪かった？
バッフル無しではボゥボゥボゥといい感じなのに装着するとベッベッベッと下品な音が。

これから寒い季節というところでやっと乗れるのか
オメデトウ、転ばないように

質問なんですが鋳鉄シリンダーに延命のためにニカジルメッキで良いのでしょうか? アルミにしかニカジルメッキは出来ないのですか?
最近はどんな形状のシリンダーのにでも容易に出来るとの話を聞きましたが詳細詳しい方お願いします

>11〜>14　レスありがとうございます。
実験用のヘッドなので出来るところまで自分でやろうと考えていたのですが
やはり圧入は内燃機屋に頼んだほうがよさそうですね。とても参考になりました。
なにか面白い事やったらレポします。どうもありがとうございました。

>>17
あまりメリットないような
アルミシリンダーに鉄スリーブだと熱伝道があまりよくない。対磨耗性はいい。
オールアルミシリンダーだと熱伝導はいいけど対磨耗性がよくないので硬いメッキをかける。

>>19
メッキだと工数が増加し、リサイクル性も劣るので
最近はメッキをやめて素材の組成そのもので耐摩耗性を
向上させたヤマハのダイアジルシリンダーと言った手法もあります。

また4輪では溶射シリンダーなどもトライされていますね。

そだね。
ホンダの４ストもメッキしてないみたい。

但し、スカッフィング等でシリンダーに傷が入った時に再メッキ出来ないのはイタイ！
ケース一体型シリンダーだとケースアッシー交換に。

レスありがとうございます
そうなんですか〜 キズが入ったら再メッキ出来ないのは痛いですね〜
ピストンのみにＷＰＣなんかはどうでしょうか?

四輪の一般ユースなら10万キロ走っても
ピストンには傷ひとつ付かないよ
切削加工跡がそっくり綺麗に残ってる
二輪でもノーマルで公道使用なら意味無し
軽量化や高回転化で強度不足が心配される時に
WPCやモリブデン溶射が必要になる

モリブデンデンデデンデンレツゴー

溶射ってのが気になる。
溶かして薄く吹き付ける？

WPCというのは金属表面に何かを含浸させて表面硬度を上げるもの？
あるいは金属表面を多孔質にするもの？

シリンダーにブラストで梨地加工したら廃熱って大幅によくなるかな？

「大幅」は無理だろ・・・

ＷＰＣ処理の「ＷＰＣ」とは Wide Peening and Cleaning
又は Wonder Process Craft の略
正式名称は「ＷＰＣ処理」ですが、ＷＰＣ加工、ディンプル加工、
マイクロディンプル処理などとも呼ばれています
金属表面処理の一種で金属の疲労強度向上と摺動性向上を主目的に処理されます
ＷＰＣ処理は４０〜２００ミクロンの非常に小さなショットを、
処理される材料に対して１００m/sec以上という非常に高速で噴射して処理をします
ショットの噴射速度が速いので、ショットが衝突したときに瞬間的に熱が発生します
その温度が金属の結晶を一度溶かしてしまう程の温度になります
一度溶けた金属を急冷すると金属の結晶は非常に細かくなります
結晶が細かいと結晶の表面積が大きく、結晶同士の結びつきが強くなり、
クラックと呼ばれる割れ目が入りにくくなります
ＷＰＣ処理は金属の表面の結晶を非常に細かすると同時に
表面にあった細かいクラックを修復してくれる働きがあるのです
摩耗が結晶の剥離現象と捉えれば、
結晶が微細化して結びつきが強ければ摩耗に強いことになります
また、ＷＰＣ処理をした金属の表面は硬さも上がっています
ttp://www.fujiwpc.co.jp/motor/sub1.htm

モリブデン溶射（モリブデンコーティング）
アークやガス熱で溶解させたモリブデンを吹き付けて
母剤にコーティングをする
数μ〜ミリ単位まで調節可能
モリブデンの他にステンレス鋼・炭素鋼・ブロンズ・アルミ・ニッケル・銅等も溶射可
RC30のチタンコンロッド大端部に採用
コーティングの寿命＝コンロッドの寿命と言われるくらい
サイドスラストの潤滑を依存している

モリブデンショット
母材表層部を熱で溶融し二硫化モリブデンを
母材深部（約4.3μm）まで取入れ再結晶します。
その為、摩滅に対して非常に強く、剥がれず、
摺動抵抗低減効果の高い状態を長時間
（ピストンが約4.3μm摩滅するまで）
維持する事が可能です。
ttp://www.ne-jp.com/wpc/mos2/index.html
↑二輪部品の加工も受け付けてまつ

おまいらこの二つテストでるぞ
ノートとっとけ〜

求めん手に確かにマヨ載ってたねぇ
4ミニフリークの間では有名！みたいに書いてたから
どっかのサイトで詳しく紹介してるとか？

多分２ちゃんねるってサイトだと思う（藁

油膜倍増計画
2ch某スレでマヨチューンと呼ばれるピストン加工
ttp://www.zangzong.sakura.ne.jp/gallery2/main.php?g2_view=core.ShowItem&g2_itemId=607

このスレのマヨチューンを実際に加工した例

そこにはちゃんとマヨピーの監修と書いてあるじゃん
それが本当かはしらんけど

ジェベル乗りはいたぞ。

>>34
この人、前々スレか前前前スレぐらいにいた人だな・・・。図面に見覚えがある。
もうちょっと削りの間隔を荒くしたほうがいい、みたいなことをﾏﾅﾌﾞｰに言われてたような。

2stのピストンチューンで何か有効なのはありましたか？
オイル環境がかなり違うと思いますが。
2stと4stではピストン、シリンダー間のオイル量はどのくらい違うのですかね？

>>34
その人はジェベル壊して今はCBR乗ってる人でしょ？125のCBR
最近もこのスレに居たと思うけど

バンテージ云々言ってたな。

バンテージは凶器だってお姉ちゃんが言ってた

2stにﾏﾖﾁｭｰﾝしたレスがあったが
白煙吹いた以外にめぼしい変化はなかったみたい
ｹｰｽ内の混合気によるｵｲﾙﾐｽﾄで潤滑する2stには
現行ﾏﾖﾁｭｰﾝをそれなりにアレンジする必要があると思われ
なんとなくだが…
目視できないくらいの微細加工かな？
ピストン側面へｼｮｯﾄﾋﾟｰﾆﾝｸﾞとかﾎｰﾆﾝｸﾞとかかな
ん〜ポートを開閉する役目もあるから難しいなー

>>37
間隔よりも彫りの深さのほうが問題だろうと思います。0.2〜0.3mmくらいうっすら彫るだけで十分かと。
加工１・２の頃は白煙噴いたりはしなかった＝図面の加工では油量が増えすぎ
だと思うので。モンキーと違ってもともと余裕の少ないエンジンなんだろうと思います。

CBR125RはS/M等が手に入らないのでエンジンには手を出してません。

ｵｲﾙﾘﾝｸﾞ溝の奥にあるｵｲﾙﾘﾀｰﾝ穴の
キャパを越えてしまったんでないかい？

多分そうでしょう。油温が上がってオイルが柔らかくなると白煙も見えなくなりました。
穴の径を拡張するか数を増やせばよかったんでしょうけど、そこまではようしません。
そうやってどんどん手を入れていくとmanabuさんの異形ピストンになってしまいますね。

何事もほどほどが一番。ということで後で図面を改訂しておきます。

2stが生き返るとすれば筒内噴射技術が必要だと思う。
垂れ流しを無くすにはそれしかない。
でも4輪の筒内噴射をうたうエンジン（GDIなど）は従来のマニホールドインジェクターとの併用型しかない。（のはず、世界全体は未確認）
完全筒内噴射ガソリン機関は無理なのかな？
誰か4輪のエンジンに詳しい人居る？

改訂しました。
http://www.zangzong.sakura.ne.jp/gallery2/main.php?g2_itemId=1044

実際の加工をしたわけではないですが、これなら白煙を噴いたりもしないはず。
それでも加工１の状態で最高油温は５℃くらい下がってたし、まぁ良いのではないかと。

プラグの、締め切った時のトルクと向きを
自分で決められるようにしたいのですが、
素人同然の私が初めに思いつくのは、
『超薄のワッシャーを咬ませる』という事なんですが
これは圧縮の観点から見てまずいですかね？
天国さんの言うとおり、数あたるしか無いかな。

>16氏
有難う御座います。ようやくです。残り一部部品とジェット類を買ってキャブのセッティングを
出せば走れます。本当はサスも変えたいところですが・・・寒くなりきらないうちに
走り出せればと思います。自転車にも再び目覚めだしてますが。

四輪のピストンに傷が少ないのは二輪に比べた回転数の低さも原因なのかな。
モトメンテまだ見れてないです。見たい・・・

4ｓｔマヨピストンも回転数が上がるとオイル保持量が上がりすぎてオイル上がりして
白煙噴いたそうですがオイルリング奥のオイル戻り穴を拡大することで解決してますね。
2ｓｔの場合オイル戻り穴が無いのでそのまま保持されるか燃焼室に残るかになる
んでしょうね。

>ＣＢＲ125氏
確かサービスマニュアルはオクで見た気がします。でも日本語じゃ無かったかも。
ＣＤ−Ｒで出てたような・・・ウイング店に無いかな？

2ｓｔはやはり色々やりようがありますねえ。部品点数は増えてシンプルじゃなくなりそう
ですが効率はまだまだ上がりそうですで興味シンシン、だけど聞けずに悶々です。

紫頭巾ウマーage

みんなすまん
漏れが2ヶ月くらい前に元免停にここの過去ログ張ったマヨチューンの垂れ込みメール送ったのだが記事になったんだな
ほんとに掲載されるとは思ってなかったが・・・
まだ読んでないんで明日買いに言ってくる

> 元免停
３０秒ほど、ｷﾞｮｰﾌﾞﾂかと思った。

技者タンなら元免取だろう

>>52
じゃおいらも記念にモトメンテ駆ってくるよ

>>49
Yahooアラートは使ってるんですが、ひっかかるのはチェーンとパッドだけ。
近所の店とバロンに問い合わせてみたんですが、一般販売はしないらしいんですよねぇ。
ピストンとリングだけでも注文してみようかな。


>>48
カーボンの付着より小さい違いしかないと思いますし、もともとプラグの個体差でそれくらいの
差はありそうな気がします。
だいたい当り確率が1/5くらいらしいので、一般人的にはワッシャーでいいんじゃないでしょうか。
ttp://www.originalbox.co.jp/parts/ppshim.html

それか削るか。
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/3544/plguntitled.htm

あー、でもネジ径12mmと14mm用しかないから、プラグ品番の頭がBかDでないと使えませんね。
ttp://www.ngk-sparkplugs.jp/sparkplugs/basic/03_01.html

削りましょう。このスレ的にはDo It Your Selfです。

>>55
もし自分の間違いだったらすいません。リンク先のプラグの向きがまったく
逆のような気がするのですがどちらが正解ですか？

>>57
それぞれに言い分はあるようですが、天チョーさんは

>火炎核が高速回転時でも吹き消されない。
>気筒数分の同じスワールに対して、同じ向きで着火することでムラを減らす。

という理由でオープン側を排気ポートに向ける派でした。削ってる人の方ですね。

あのさ、プラグについてるワッシャーと本体の間に銅線でも巻いたらどうだろう？

洒落を言うつもりはないので、アルミ線でもいいんだけど、銅線の方が細いのがあるでしょ？

針金だと規定トルクかけて締め付けたとき平気かな？

圧縮抜けそうな気もする

放熱も心配。

とゆーことで、中低速トルク重視ならオープン側をインテークに、高回転重視ならオープン側をエキゾーストに。
かな。

２つのサイトでどちらも間違いが無いというのなら、断言できるのは、

２ストは風下オープン、４スト４バルブは風上オープン、だよな。

２スト（削ってる方）の人の方が、実体験からきてるみたいだから、
オレは信用するが、４スト２バルブはどっちに向けるんだよ・・・

>>58
ありがとうございました

>>64
なんでそうなるんだよw
4バルブも2バルブも向ける方向はインテーク側かエクゾースト側のどっちかだろ
天チョーさんの論に習うならどっちも排気バルブ（ポート）に向けろって事だ。

なんでそこに4バルブと2バルブの差が出る？

２バルブだと燃焼室の真ん中に無いでしょ。

排気バルブの方って言うが、

バルブの中心を向ければいいのか、
両バルブの中心を結ぶ線に平行にするのか、

どっちなのか分からない。

そうそう、ググってたら、

向き云々よりも、常に同じところに電極をおくこと自体に意味がありそうだ。
多気筒の場合は、全ての燃焼室を同じ状態にすること。

とか言う人もいた。

でも四気筒だと１，４と２，３で同じにするのは難しいような

>55
ありがとうございました。Bタイプなんでワッシャーもいけそうです。

>>67
バルブとインテークの配置からスワールの状態を妄想して決めるしかないんじゃね？

>>68
その全てをそろえた上で何処に向けるかを話している所なんだと思っていたけど

おい、ホムセンで
タラコ型対有機生命体用ヒューマノイド・インターフェースに囲まれる白昼夢を見て閃いたんだが、

「ハ　ト　メ」

なんかどうよ。

ヘタにアルミ板から切り出すよりは、穴の拡大＆外周の削りで済む分、楽だと思うんだけど。

厚みは、ハンドフォージドで調整する、と。

ん・・・革ポンチ買えばよかった・・・

皮チンポ

とりあえず、何枚か出来た。

CとBがあるのに、ハトメを１種類しか買わなかったので、
苦労した。余っても使うモンじゃないんで。
ジャストサイズを買えば簡単だね。

コンマ３ミリ程度なので、外周はハサミで切れちゃう。

で、アルミで平気だよな？

漏れねーか？

アルミは潰れてくれるんじゃないの？
ガスケットみたいに密閉してくれるんじゃ？

熱伝導率は銅より劣るけど、いいんじゃないの。

薄過ぎると潰れる量があるかな？

SIMSIMって誰だよ？

ところで、電極の向きを調整して乗ってみたが・・・

・・・良くワカラネーな。

やっぱり、「燃焼室の条件を常に同じにする」というのが最大の効果じゃないか。
向きは、シリンダー内の風の向きはある程度分かっているようだけど、
どっちにツイタテをもってくるのかは、
「あえて揃えるなら・・・」ってことで、決めるための妄想だと思う。

モトメンテかってきたぞ
ちょっとパラ見してみたけどなかなか面白そうな雑誌ｼﾞｬﾏｲｶ
今日明日明後日使って読んでみる

胴ワッシャ、俺はドリルで小さい穴をたくさん開けてニッパーで穴をつなぎ
ヤスリで仕上げるというミニ４駆の肉抜き方式で開孔したぞ。
0.3mmと0.5mmの銅板を組み合わせて角度を調整した。

でもこれって、「燃焼室の条件を常に同じにする」とか言いつつ
ワッシャで浮いた高さの分だけ圧縮比変わるんだよね。
あまりに作業が面倒なんで
「キャブの同調さえやっときゃいっか」
と思い今はやってない

14mmのプラグを最大値の1.1mm浮かせたとして、変化する体積は

0.7×0.7×3.1415×0.11≒0.17cc

普通はその半分くらいとして、これって有意な差なの？
一般公道で運用中のエンジンってこれ以下の誤差で揃ってるの？

ワッシャーは、お手軽バージョンでしょ。

基本はプラグを大人買いしてチェックＷ

NSR500なんかは、細い針金みたいな電極だったらしい（写真は見た）から、
そういうプラグを使えば、やる必要は無いんだろうね。

>>83
逆。そこまで揃えた上でやることだということです。
俺には到底たどり着けない世界のように感じる。

49ｃｃだと圧縮に多少影響ある可能性も無きにしも非ずかも。
そこそこの排気量ならなんも問題なさそう。
揃えるって事が大事だな。

存在する49ccは大抵単気筒だろうから
そうくると250マルチあたりは一番影響強いのかもしれない

プラグに初期からついているワッシャを外してプラグの端をドリルでつかんで
ドリルをまわして鑢でプラグのほうを削って厚み調整してたけど、かなり面倒だった

>>85
だからシムは金の無いプライベーター向けで、しかも高回転じゃなく低中回転向けのパーツだと
メーカーが明言してるじゃない。

>>86-87
そうなんだけど、そこまで気にすると走行ごとに全バラしてカーボンの付着を全て落して組み直す
くらいのこだわりがいるからね。一般公道での一般人の話じゃなくなる。

ちょっと計算してみた。

モンキーの場合圧縮比8.8が1.1mmのシムで8.7、0.5mmで8.75に下がる。
ジェベル200の場合圧縮比9.4が1.1mmのシムで9.36、0.5mmで9.38に下がる。

ちなみにモンキーの場合、ピストン表面に0.067mm（燃焼室全体ならその半分以下）の
カーボンが堆積すれば圧縮比が8.9に上がる。
原付はシビアだね。

ちょっと濃い目のセッティングにすれば圧縮うｐってことか

しかし熱伝道は

熱伝道w

熱伝導は悪くなるだろ

ﾁｭｰﾆﾝｸﾞごころも熱くなるな

CDIやDIに比べて
ポイント式点火のが
プラグの火花は遥かに強力（見た目）
なんで？

>>95
気のせいです。

また単純な見た目とエンジン内での実際の点火の様子は違いますし、
火花が強ければ強いほど点火に有利、と言うわけではありません。

エナジーは一緒だが、CDIはドバッと、古い（トランジスタだったかな？）のはダラダラ、火花が飛ぶ。

とか、読んだ記憶がある。

萌え尽きるほどヒート！

モンキーさん、まだキャブレターのセッティング出せてないのでちゃんと走れません。
濃すぎてカーボンが堆積して圧縮が上がってるかも。それはそれで嫌だなあ。

蓮ニードルの魅力に負けてMJN24を導入。実に分解が面倒なキャブレターですね・・・
マニュアルには『ニードルは弄る必要ナシ』とありますがンなアホなｗ　ちゃんと見ますよ。
とりあえずスローを17.5まで小さくしてみました。（出荷時25）
ここからニードルを薄くして（薄くするのもヘックスと＋が必要、面倒）再度スローとの
兼ね合いを見ます。

ロングストロークだし結構薄い出来上がりになりそうです。
今までのキャブレターは手でクリクリ開けてニードル外すまで簡単に出来たのに。
そしてMJN24はPC20と同じく使い物にならないドレンねじのキャブでした。
ねじ回したらちゃんとホースからガソリン出てきてくれ・・・

CDIはコンデンサだから溜めて一気にドバッなのかな？イメージですけど。
デジタルな感じでON・OFFがはっきりした感じか。
古いのは長く放電する（？）から強く光ってるように見えるのかも。
と>97氏と同じくどこかで読んだ気がします。

ブランドものか

CDIのしくみがよくわかりません。

>>101
ttp://www2.aimnet.ne.jp/sakurai-lpb/cdiseisaku2.html

バッテリー系統を電源として
点火ｺｲﾙの一次電流をトランジスタでON/OFFさせて
火花を飛ばすのはﾌﾙﾄﾗ点火と一緒
CDIはコンデンサ使用でより短時間に火花を飛ばす
（電気的にはﾌﾙﾄﾗやポイント式は無駄に長時間火花）
短時間に火花を飛ばす事で同じ一次電流でも強い火花になる
最近では点火時期制御（進角＆遅角）もしてるのが普通

まだ判らない。アホなのだろうか。

俺もイマイチようわからん。
大体樹脂で埋めてるのが中身を理解できない原因だ。

えーと もしかして
トランジスタ点火やポイント式の原理も
判ってない悪寒
電磁誘導ってわかりますか？

判って無くてもバイクは動く！

もうちょっとクールに
「それでもエンジンは動く」
とか言って欲しかったな

orz

もちろんGalileo Galileiに敬意を表しつつだ

あ、キーを挿すのを忘れてますた！

>>104-105
ttp://www2.aimnet.ne.jp/sakurai-lpb/cdiseisaku2.html#GEN
の「高圧発生原理の違い」でわかんない？

要するにコイルに流れてる電流を突然切ると高圧電流が発生する（自己誘電作用）。
そのコイルとセットになった何倍も巻数があるコイルにはさらに高圧な電流が発生する（相互誘電作用）。
で、プラグに火花が飛ぶ。簡単でしょ？
ポイントやトランジスタはこのスイッチを「切る」タイプ。
CDIは自己誘電作用を使わずにコンデンサに溜めて「流す」タイプ。フラッシュと同じ。

と、目の前のPinky人形が言ってました。

電磁誘導はわかる。レールガンだな。YOUTUBEで見たから判る。

原理を知らなくても俺は勃起できる

なぁるほど、偶然にも>112と同じ発言を俺の股間が言ったので理解できた気がする。
コンデンサの事はなんとなくわかる。キャパシタの小さい奴だな。

と、俺の尻が呟いた。

チンコとシリアナが喋った！

気温が下がってきたせいか、高回転域の伸びがとても良い。
ということは、夏場にもっとジェットを絞れたってことなんだよなあ。

どうしても焼きつきが怖くて思い切ったセッティングが出来ない。
壊れないのが一番だと自分を誤魔化してみるけど、チューナー
としちゃ3流以下だよなあ。

貧乏だからさ、壊して覚えるなんてのもちょっとね・・・

おばんどす。

私も今日セッティングがてらちょっと走ってきましたよ。久し振りに窮屈なポジションと
内燃機関の速度に恐怖を覚えました。教習所の中型二輪に乗った後のモンキーの
ポジションの違和感みたいな感じ・・・
まだセッティング考え中です。4800rpmから全然回りません。
バッフル外してセッティング出したほうがイイのかな？

気温20度切ったくらいがエンジンにも走行にも良い感じがしますね。
自分では薄すぎてキンキン言わない程度で、という感じで薄めのセッティングを
出してます。エンジンオイルが800mlしかないので薄すぎたら即油温計に反映されて
スロットル開度に応じたセッティングも出しやすいです。中、大型バイクでもヘッドからの
戻りのオイルラインに油温計センサーを仕込んだら判りやすいかも。2stだと薄いと
即死しそうで怖いですけど・・・

スローも結構真ん中より上にも影響するのでそれぞれのジェットの影響力の兼ね合いを
考えつつ調整すると走り方に合わせた組み合わせは結構沢山・・・

ひとつ薄いMJNが欲しいんですが一本8000円弱・・・・
試しに買うには高価すぎですね。迷う。

>>118
バッフルって、完成したエキゾーストに無理矢理蓋をしてるような物なんだから、そりゃ
外してセッティングしないと、あちこちに辻褄の合わない部分が出るように思います。

>>119
なんと！あれってそんなに高いのか。標準+上下1セットずつ、なんて買うともう一つ
二つキャブが買えちゃいそうですね。吉村恐るべし。

不二夫は嫌いだ。

>120氏
私もバッフルなんて男らしくないものは嫌いです。ちゃんと構造で消音してもらいたい。
二種スクーターは『静かで速い』がトレンドで、メーカーもそういった静かでかつ抜けの良い
マフラーを沢山出してるんですがモンキー系はやはりやんちゃな人のニーズも多いようで
なかなかそういった製品の選択肢は無いようです。

折角ファンネル形状に加工して排気効率を上げたバッフルですが使えないとなると
外してみるかな・・・セッティングもやりなおし、かつ音量的に大人失格の悪寒。
XRモタ用のMJNは規制の関係か若干薄めなようです。

>121氏
ペコちゃんは好きです。

ヨーロッパのマフラーメーカー見てるとユーロ騒音規制対応のモノは
大抵バッフル付けてますね。けど単純な形状のはまず無くて各社
いろんなカタチしてておもしろいですよ。
レオビンチなんか抜き出すと素敵なイチモツが出てきますw

音量は結局、容量と材質(重さ)のような気がする今日この頃。

ついでに。
そんなバッフル売ってないかな〜と探したんだけど
ここに売ってました。参考までに。宣伝じゃないんだけども。
ttp://www.spiralspinner.com/TOPpages/BikeTopPage-.html

これ？

ttp://www.spiralspinner.com/SPIRALSPINNER/dbKiller/dbkiller.html

ペコちゃんは、イイ子と悪い子の二人いるからな・・・
顔つきだけだけど・・・

そうそれそれ。
今、不二夫ちゃんのDSCなんだけど朝一で急坂登る時
煩いのよね・・

カムはずしてバルブ開かないようにしてクランク回したとき、クランク回っちゃうのは
圧縮漏れしてるってことですよね？
もちろんプラグははずしてません。

圧縮できる力があれば回せると思うけど。

圧縮ー爆発行程はバルブ閉じ放しだが
どんなエンジンでも一応回せるよ
それなりに抵抗あるけど

>>127
ヘッド周りがどんなに密閉されていてもピストンリングには切り欠きが
あるんだから、ゆっくり回せばなんだって回りますよ。

コンプレッションゲージで圧縮圧力が基準値内かどうか測定する他に
明確な判断基準はありません。

>>127
何をどう曲解したらそのような意見になるのだろう。

そりゃあシリンダ内に水でも満たしている状態なら
少しは分かるような気もするけぢ。

バルブの隙間もピストンリングの隙間もあるからね。
すかしっぺみたいにスーッと抜けていくよ。

あ〜 俺も同じ事で悩んだ事がある
俺的にはプラグ外して指で蓋してクランキングしてプシュって抜けるのを確認した方がイイような…

以前SOSスレで冬の夜にそれして指が抜けなくなった人が
助けを求めるという事態があったのでオススメできませんよ。
そのまま抜けずに携帯の電源も切れて凍死なんて洒落にもならんわ。

フタと、突っ込むのは別だろ？

つーか、突っ込むヤツは野垂れ死んだ方がいいんじゃねーのか？

マジレスすると
指の腹で穴を塞ぐの
穴に指を突っ込むんじゃない
正常な4ｽﾄなら圧縮を押さえきれずに
パシュッと漏れるので
簡易的にエンジンの良否判断ができる

指入れする場合は爪を短く切って清潔な手で行う
乾いた状態だと傷つけやすいので注意

>>134

マジかｗ

プラグ穴までのフィンとかその辺に引っかかったとか出ないの？

>>138
日本語でおｋ

manabu氏の生存確認しました。
ネット環境はまだ整っていないそうです。
現在、実用新案を色々考えているって話ですよ。

ttp://img.wazamono.jp/futaba/futaba.php?res=21502

>>140
まじで？(→ネット環境)
まじで？(→実用新案)
まぁ元気で良かった。
乙です。

えー、じゃあアナログモデムあげるよ。

>ｴｿｼﾞｿチューナースレで借りる予定でしたが
>規制中でカキコミ出来ませんでした｡゜（ﾟ´Д｀ﾟ)゜

実用新案もネット環境も触れてないし
業物に写真up & 書き込みしてるし

( `・ω・) さん、復活乙です！株110どえす。
ひょぇーーーーー、一本8000円もするんでつか？
昔、MJNが出たころにCRM80のキャブをMJNに改造したことがありまつ。
フロートにささってるオーバーフローパイプに0.3の錐で穴を数箇所開け、
それをスロットルバルブに半田付けしてなんちゃってMJN仕様にしたことが・・・
もちろんセッティングが出ずに元に戻しましたが、穴から霧状になるガスを見て喜んでますた。

奇しくもおいらも今日、株のジェットニードルをシコシコ削りました。
いままでMJを絞ると高速と低速は良かったんでつが、
シフトアップのとき、一瞬息付をすることがあったんで、
JNをドリルチャックに咥えてオイルストーンでストレート部を0.05ほど細くしてみますた。
一番手細いJN買えばいいんですが、ネットで探しても見つからんかった・・・orz

連投カキコ失礼。
おお、マナブ氏、生きてたんでつね。
もう2ch卒業したのかと思ってますた。｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
manapo----、カムバーーーク。
お待ちしてまつ。

>>141
マジです。
光が引けなくって困っているそうですが。
実用新案の書式が面倒って言ってましたよ。
>>142
ウィルコム奨めてみましたがダメだそうで。
>>143
昨晩ここはカキコミが弾かれました…
業物さんの所には普通にカキコミ出来ましたけど
内容リンクしてないとマズイですか？
>>145
今度会ったら伝えておきますね。

manabu生存確認！

つまりmanapu〜はものすごい僻地に居るってが？

んでね〜がや
どごだべね?

僻地なら、ADSLでも速いだろ。

僻地はADSL使えません

中継基地から4km離れると20k bpsくらいでつよ
ISDNに負けます

どうやってブーマナと知り合ったんですか？

田舎はまだISDNしかないとこもある

この数ヶ月の物語を期待＞manabu氏

>123-125氏
URLだけ見たらスパイラル排気デバイスかと思ってしまいました。
そんなに欧州ではポピュラーだったのかと。今のバッフルは排気口が1/3くらいに小さくなるので
さすがに篭りますね。自作しようかな。>125画像みたいなのの先をスプーンストロー
みたいに加工したりとかすれば結構・・・

>リトルイエロー氏
OH,生存！直接目視で指差し呼称確認！『生存よ〜し』無事でよかったです、モンキーも。
岡山の友人の家も来年まで光が来ないとかでISDNだったなあ。

>カブ110氏
どもです。なんとか寒くならないうちに仮復活できました。JOJOに煮詰めますよ。
MJNの自作！相当小さな穴ですし加工もシビアそうですね。JNの加工はちょっとでも
大きく変わりますし幾つかスペアが欲しいところです。

>うりゃ氏
同じく期待。

『外部からの情報をシャットアウトして今ここにある材料だけで突き詰めてみるのも面白い』
って教授とミギーが言ってた。
でもネットが無くても本とかで情報は入るし、芸術や思想じゃないから情報を止めても
意味無いだろけども。だけどやっぱりネットって便利だなあ・・・

都会では無いのは確かですね…

>>152
偶然バイク屋で会いました。
見た事あるモンキーに濃い話で本人だと確認出来たので
聞いてみたところビンゴでした。

>>155
セッティング決まりましたか？
うちのゴリラはヨシムラTM-MJN24をロングストローク86ccで
MJ95/SJ22.5と濃い目で落ち着いてます。

豚吉さん
バッフルはブーマナ師によると尻すぼみ形状のほうが排気効率と静粛性が向上するとか

静かなマフラーいいよなー

社外品に自作バッフルつけてたが結局純正にした
パワー2割減音量半減
やすいし

バッフルって単なる抵抗なんでしょ？
音量と抜けがまんま比例しちゃう。

単純抵抗ではなく脈圧干渉で相殺させる技術のほうが高級で難しい。
そういうマフラーは結局開発力のある純正モノしかないってことになるのかな。

純正を抜いてうるさくすれば効率あがるかぁ？

抜けと音量のバランスが最もいいのは
結局、純正なのではって意味だとと思われます。

>156リトルイエロー氏
まだあれから弄ってません。
とりあえずバッフル無しでセッティング出そうと思います。

>157
豚・・・プギー！特に名前はありません。
排気口にファンネル風に加工したバッフルを逆向けに突っ込んで尻すぼみ風な
感じにしています。多少効率が良くなっても穴が小さすぎるんですね。
圧力差で煩くなるんだな・・・あとはサイレンサーにバンテージ巻いて申し訳程度の
消音とかしてみようか。

既に排気量が倍になってるので純正マフラーでは合いません・・・
49ccで弄るなら高回転回るように改造して多少の抜けにくくても純正の静寂を取るなあ。

ttp://w32.wazamono.jp/bikemovie/src/32up0144.wmv.html
なんとなく作ってみました

>>163
レッドショルダーマーチに萌えた！

( `・ω・)氏
ｷﾘｺもﾏﾖﾗｰという新事実・・・ﾜﾛﾀ！

>>163
一人で笑ろてしもたやないですか。

>>163
乙です。これでマヨチューンに手を染める人が少しでも増えれば・・・。
｢オイル戻り溝の彫りが甘いな｣とかキリコに言われてみたいもんです。
そして｢こいつもバラすか！｣とﾏﾅﾌﾞｰが顔を叩く、と。

>>164
レッドショルダーマーチは元々はテレビ局がボトムズ放送のはるか前から
持ってた音源の中にあった物らしいですな。それが作品にあれだけのインパクト
を与えるのだからわからないものです。

ただ、マヨは関東の冬でも発生するんだよな。

南に移ってどうなるか？？？

昨日の夜、全てを失くして酸の雨に濡れていた。
今日の昼、命を的に夢買う銭を追っていた。
明日の朝、ちゃちな信義とちっぽけな良心が、瓦礫の街に金を蒔く。
２ｃｈはインターネットが作ったパンドラの箱。質を問わなきゃ何でもある。
明後日、そんな先の事はわからない。

カメラが壊れてて動画無しのスライドショーみたいですが・・・評判が良くてよかったです。
これでマヨチューンを試す人が増えたらいいですね。加工自体は結構手軽ですし
マルチシリンダーや２ｓｔでどのくらい効果があるかとか興味シンシン・・・
『マヨチューンの溝はもっと浅い…白良浜の浅さだ…それと溝は全体だ』
ウヒョー！キリコちゃん、本当にマヨチューンだったのかよ！

今日もモンキーに乗れなかったけれどもキッチリセッティング出しますよ。
暖かい地域なら良い感じでしょうね。東南アジア輸出モデルとか。

ブラックジャックのキリコかいそのキリコかと思った
職安楽死

2stでマヨチューンねぇ
一回走ってアタリのキツイ部分の近くに施せば効くかな？

効く

しかしやるならスカート部はやっても意味無さそう。
となると大概焼きつきやすいキャブ側と排気ポート側の
リング付近？

2STにﾏﾖﾁｭｰﾝは確立してない
アイディアがあればやってみれ

何べん見ても大笑いできるのは宝満まどかしかいないなｗｗｗｗｗｗｗ

go back?

go on

2stはまだデータないもんね。
白煙が増えた程度しか…

>>178
いや、白煙が増えたと断言できるほどいまだに走ってないんですよ。
組み付け時のオイルが原因かもしれないし、慣らしで低回転を維持
した走行ばかりしてたせいかもしれないし。

何しろこの半年くらいエンジンすら掛けてないもので一向にデータ取り
が進んでません。期待してた方には申し訳ないです。

今月中にはなんとかしたいんですがどうなることやら・・・。

もうエンジン掛からないんじゃね？
キャブ腐ってそうな悪寒

ダメなもんはダメ

2stﾏﾖﾁｭｰﾝの考察・・・
4stと構造が違うのでﾐｯｼｮﾝｵｲﾙは冷却されない。
ｵｲﾙ保持は多くなるかもだがそのせいでｸﾗﾝｸからｼﾘﾝﾀﾞｰへのｵｲﾙ供給にﾑﾗが出やすい？
効果があるとすれば熱的に厳しい排気側に少々施すのがBestかも。
と、今は2stを持っていないけど簡単に妄想してみました。

２ｓｔに効くのかなあ？

てかマヨチューンってなに?

2stだと加工を施してもミッションオイル関係ないし
それで水温がどうということも無い(だろうし)

組むときはちゃんと面取りもすれば慣らしもする。
ある程度走ればアタリのチェックもするし。
それでいてマヨ加工をしたとしたら
何かしら体感出来ないと効果が得られてるとは
判別しづらいよなぁ・・・
ヘタしたらただの軽量ピストン作成か

軽量ピストンって有利だぞ

軽量ピストンと作ろうとしてるなら成功だけど
マヨ加工の実験としては失敗じゃないですか

マヨ加工って削ったところからクラック入ったりしないんですか？

クラック出る前に弄るか、盗まれちゃうからな！

酷い話だよな。

プラグの電極の向きを調整するヤツだけど・・・

なんか静かになったかも・・・

今までプラグがゆるゆるだっただけかも・・・

まあ現状がイイから弄らないでおこう・・・

2ストはマヨよりも吸気系のパンチングメタル増設関係の方がいいんじゃねーの？

>>192
それはもうやっちゃったんだよ〜
50ccだとウホッって感じだったんだけど
250ccぐらいになると？って感じだった
ちっこい排気量の方が効く感じ

2stのパンチングメタルもそうだけど、
キャブの仕切り板も低中速では効果あるよ。
セッティングが全体的に少し濃い目になるけど、
トルクアップが体感できるよ。

なんだよ、やってたのか。単室１25じゃダメなのか・・・

で、キャブの仕切り板ってのはどの辺につけるの？

>>195
スライドバルブの後ろ側に付けることで、スロットルが低開度の時は擬似的に
ベンチュリ径を小さくしたのと同じ状態になるってことじゃないかな。80年代後半
以降の2ストレプリカはやたらと大口径のキャブを使ってるから、結構効果的
かもね。

CVキャブのバタフライバルブみたいなものなんだから、全開時にも実用上は
特に問題なさそう。ピークパワーを云々する上では論外だろうけど。

>>194
それってキャブのスロットルバルブの形に合わせた
なんというかギロチン？見たいなやつをキャブの真ん中辺りに
取り付けるんだよね？
フラットバルブなんだけどやってみるかな・・・


>>195
やってみないと解らんと思います
個人的に125ぐらいなら効きそう

パンチングメタルも仕切り板もやった。
どちらも有効だった。お勧め改造だす。
俺のは2stだったけど、4stにはバイクがないんでやっていない。

でも4stにも効くんじゃねえかと思うがぁ〜　
誰もやってね？

>>195
>>196の通りでつ。

>>198
おいらは株エンジンのPE24に仕切板をスロットルバルブの前後に入れてまつ。
排気量110ccでも体感できるほど効果ありますよ。
吸入負圧の弱さを補う役目をするので、
2stや小排気量車の方が効果があるかも。

ソレノイド駆動でエアジェットのコントロールをしているキャブだと、パンチングメタル
にしても仕切り板にしてもセッティングが出せない状態になるかも。

どつぼにはまったと思ったら、ソレノイドバルブからキャブへ繋がるパイプを塞いで
しまって、普通のキャブとしてセッティングの見直しをした方が良いかもしれない。
3MAのキャブでは結構悩まされたよ。

３MAってTZRだっけ

左様

デバイス付って結構やっかいですよね。
おいらも昔TZRやRGVでパワージェットふさいだり、
YPVSを全開固定にしてたことありまつ。
そのほうがセッティングしやすかった。
しかしラムエアだけはデバイスでパイロットコントロールしないと
焼きつきますた。orz

すいません、仕切板はキャブの空気吸入、混合気排出の通路を二階建て式に仕切るという意味ですか？
固定はどのようにされてますか？
スロットルバルブに接するところはバルブとの隙間がないようにカットするのでしょうか？

>>204
だいたいその通り。
二階建てというか、単にスロットルボディの真ん中を上下に仕切るんでつよ。
固定方法はキャブによっても違うと思うけど、
売り物は丸いリングの中で負圧キャブのスロットルバルブみたいなのをセットしてあるみたいだけど、
自分で加工するにはちょっと難しそうなんで、
おいらはエアクリ側はエアダクトをセットするキャブボディ後端に横溝をつけて
そこに仕切板(0.8アルミ板)が引っかかるようにしてます。
スロットルバルブとの隙間は狭い方が理想だけど、
あまり狭いとスロットルバルブが引っかかったら大変なので、
スロットルバルブの径に合わせて1ミリぐらいクリアランスを付けてる。
インテーク側もほぼ同じでマニとキャブの合わせ面に溝をつけて
そこで仕切り板を固定してる。
スロットルバルブの前後両方有ったほうがいいけど、
効果としては後ろ側の方が大きいみたい。

(　･∀･)つ〃∩ﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰ

> スロットルバルブの前後両方有ったほうがいいけど、
エアクリ＞A＞スロットルバルブ＞B＞吸気ポート
で言うと、A、Bどっちが後ろなんだ？Bでいいのか？

パワーナウのことかな？
http://www.purple.dti.ne.jp/myhp/sarumori/boost.htm

モトチャンプを読んでたらNSR80のエンジンチューニングの記事があって面白かった。
ピストンスカートを削ってピストンバルブとしての機能を殺すってのが興味深かった。

ヘー、流行ってるのか？

でもマニホールドなんかは、メーカーの方が簡単に細工が出来ると思うんだけどな。
やって見たけど、気のせい程度だったのか？

もともとはヤマハの技術者の論文じゃなかったっけ？

単に2stが廃れたから在野で細々とやってるだけ。

俺はぱわーなうもどきをアルミ板で自作してスロットルボディーに直接エポキシ糊でくっつけた
少ないスロットル開度でもトルクが出る、空燃比は若干濃いめになる
でも劇的ってほどじゃないね、スロットルをいままでどおり開けても要求トルクは出てくるわけだし、各回転域での絶対トルクは変わらない
ネガティブ面はないが特にお勧めというわけではないな

それと比べればパンチングメタルはものすごく劇的だ
特に低中測の絶対トルクは上がるし、とてもスムーズにはなるし、燃費はよくなるし
そのスムーズさは交流整流回路に平滑コンデンサーを入れた感じといえばお分かりいただけるだろうか
燃焼と燃焼の谷間が埋められる感じになり、その分絶対トルクも上がるし、排気量が上がったかのような高級感も出てくる
http://www.misakicorp.co.jp/image16.jpg

高速は変わらないかちょっといいくらいでネガティブ面はない
これも濃い目になるのでメインジェットは2ダウンでスロージェットは1ダウンさせた
あ、ネガティブ面あった ジェットが小さくなる分は熱くなるというのはあったな
全速全速の使い方だと効果が出にくいしやらないほうがいいかも

ま、パンチングメタルはものすごくお勧めできるね
おれのは2stだったけど4stでも劇的効果がでるものなのかどうか誰かトライしてみてはくれないか？

ttp://blue.ap.teacup.com/buratto/27.html
トライした人発見。う〜む。

なんか、ダメそうだな・・・

その理論ならすでにモンキー本舗のペンタゴンネットで同じ事やってるでしょ。

ポート、キャブ共にかなり拡大してて、低回転域での流速が上がらなくて
まともにレスポンスしない、なんていう症状があるならパンチングメタルを
入れることで吸気管径が小さくなるので、低回転域での不具合は改善される
でしょうね。

ただそうすると、高回転域では吸気抵抗となるし吸気管径をフルに活用でき
ないのだから、ポートを拡大した意味があまりないということになるかもしれ
ないですね。

穴を拡大しながらそこに詰め物をして誤魔化すよりは、ポートやキャブの
拡大は最小限にして、その内径をフルに活用できる方策を考えるべきじゃ
ないかなと個人的には思います。

CVキャブには効果ないってこと？

2stには効果的だけど4stには効かないってのもよくわからんなあ
気化促進ならどちらにも効いてよさそうなもんだが
インジェクションの噴霧先にパンチングメタルを設置するってのもあったがなあ

キャブ入り口に仕切り板つけてみた。
ちょっとしか載ってないがなんとなく
レスポンスが良くなったような希ガス。

危険深度につきフジョー。

ベンチュリ径でスムーズに絞った方がいい場合と落差を付けた方がいい場合がある。

>>217
４ｓｔはキャブ→マニホ→燃焼室なんだから
低回転でも霧化するには充分な負圧があるって事だよ。

２ｓｔは構造考えたら・・・分かるよな？

おおお？？ガソリンの気化ってのは負圧で起こるの？
実際2stと4stの負圧はどれくらい違うの？
2stの構造と気化しにくさはどういう仕組みなの？

負圧ってのは、バルブが逆流防止として機能してるか？てこと？

でも気化とどう繋がるんだろう・・・

気圧差でガソリンが引っ張り出されて空気と混じって・・・・・
気化でなく霧化だね。４ｓｔならペンタゴンヘッドも多孔プレートと同じ効果を
狙ったものだろうしヨシキャブもそんな感じか。

テスト

テスト

なんのテストだ

4ストは低回転でも負圧が高めなので吸い出す力が強く
小さめのすき間から高速でガソリンが吸い出されるので粒子が小さい

2ストは低回転では負圧が低いので吸い出す力が弱く
大きめのすき間から低速でガソリンが吸い出されるので粒子大きめ

多孔プレートは大きめのガソリン粒子を
パンチングメタルにぶつける事で細かく飛散させる原理

各回転域でプレートが移動すれば高回転でも良い感じになるのかな。
排気側が動くのは以前ここにも掛かれてたホンダのナントカ燃焼とか
スズキのヘンタイ燃焼とかヤマハの・・・ですな。

吸気側がにそういったデバイスを入れた市販車は無いのかな？
スズキさんとか。

>>221
おまいはバカか？
ガソリンを噴霧化するのはキャブの役目だろ。

それとガソリンはほっといても気化するぞｗ

>>229
そうですか、”とてもよく判った”のでもう休んでてくださいね♪

　　　　　”ビキッ”

キャブは気化を補助する装置です。
よく、燃料添加剤でインジェクションからブシューッてガソリンが噴霧されてる写真がありますね？
（キャブのそういう商品が無いのでインジェクションで例えです）
ガソリンは気化しなければ火は付きませんが、気化ガソリンは見えません。　だから、インジェクションを（キャブと同意義）出た直後はガソリンは気化していないのです。
タンク開けた時にもやもやって空気がよどむのが気化ガソリンです。

気化はガソリンの表面から行われるので、質量あたりの表面積。　つまり、ガソリンの粒子が細かい方が素早く気化します。
多孔プレートは、吸気される空気をワザと乱れさせてガソリンの粒子を細かくすると同時に、ガソリン表面上のすでに気化したガソリンを吸気全体に混ぜる効果があります。

久しぶりにこのスレ見て新しいネタやってるんで今試してみたyo。
2st原ニスクのキャブの吸入口側にセットした。
確かに低速トルクが体感できるほどアップしてちょっとびっくり。

手持ちにアクリルサンデーのPPシートがあったんでそれ使ったんだけど、
溶けちゃうかな？

ダイソーにもパンチングメタルはあるだろ。

ttp://blue.ap.teacup.com/buratto/27.html 　（こっちじゃなくて）
パワーナウもどきの方ですよ。
どっかに真鍮の薄板あったはずなのでさがしてまつ。
あと既にリードバルブをブロックごと大型に変更した時に金網を仕掛けてあります。
相乗効果あるみたいですよ。

あ〜、エアクリ側ならPPシートで平気じゃないか？
専門職でもない限り、金属板より精密に加工できるだろうし。

＞＞236　最初に書かなくてごめんなさい。こっちです↓

＞パワーナウのことかな？
＞http://www.purple.dti.ne.jp/myhp/sarumori/boost.htm

原ニスクータって、買い物から250ccスクーターを追い回す、
というのが使用範囲なのでこれはまさに福音です。

PPシートでもいいですよねｗ
はさみとカッターで簡単につくれました。
MAXパワー求めて、吸気BOXの行き過ぎた加工してましたが、
低速トルクが復活してくれて助かりました。

良スレに感謝！　時々来ます

結構前にこの話題あったね。

意外とフィンの影響のガクガクした段差は感じないとか言ってたな

マヨピーはインマニにステン板入れてたな。ひねり加えて。

実際に入れたんだっけ？話が出たのは覚えてる。

おれもそれやろーと思ったけど、どっち回転がいいのかな
自然界的に台風と同じ方向かな、なんとなく

北半球だから右巻きでｻｲｺｰ！

南半球に持っていったら逆だーー

コリオリか

コリオリオリオー

>>246
思考回路にてるな
同じこと書こうと思っていたよ

なんで純正ではパンチメタルついてないの？たいしたコストじゃないでしょ

メーカーがやってないのは理由がある・・・

と言うのは俺も昔思ったけど、単純に思いつかなかったか
思いついても採用されなかったんじゃねーの？
実際、パンチ板ではなくただの板なら付いてたのもあるし

だって特許だから余計な金が掛かるし、ってのが大きいんじゃ？

もうメーカーは２ｓｔの研究はしてないよ。
今度の規制は４ｓｔでさえ通らないものも出てるくらいだから。

２５０とか１２５は？昔のそのままなの？

　ただいまカブエンジンのいんちきポート加工中。色々考えるけど削る段階で

　「楕円ポート+内壁下側ディンプル加工+ポート自体がややひねりが入っている」

　物が出来たらなぁと奮闘中。つまり楕円が連続的に回転して出来たような
ポートで、強制的にタンブル流を作ろうという魂胆。

　つか、慣れん作業でバルブシート削っちまうわ気晴らしに　ピストントップ綺麗にしようと
童貞ピストンにリューターかけたらリング溝部に彫刻しちまってお釈迦にしちまうしorz

＃つか、カブのヘッドって「どうせ見ないだろ」的な酷い仕上がりだね。
　丁寧に仕上げればポート絞ってもトルク増やせるだろうに・・・。

>>253
ついでにプラグホールもう一個作ってツインプラグにしようぜ。

エコランみたいに

ゆくゆくは排ガス規制のために8stが出るらしいですよ。
250ccでリッター90kmの燃費だが10馬力しかないらしい

>>255
ソースプリーズ。

>>255
えええマジで！！
そんなんじゃ秋刀魚焼けないじゃん！！

吸気に螺旋加えても意味無いような・・・

ホークとかではスワールだかなんだかやってたと思うぞ

ただの螺旋じゃダメでつ、「黄金の回転」でつよ！

スワールと言えばTSCC（Twin swirl Combasjon chamber）ですよ

>260
コピーでは駄目なんだ！　…敬意を払えッ！
自ら気付いた黄金率をベースにした回転を与えるッ！！

そのうち、バイクでもリーンバーンエンジンが主流になるだろうな・・・つまらん。

>>255
8ｓｔってなに？
８ストロークのこと？　
排気しないで何回も燃焼させるのかな？

ごめ、間違えた。
二段燃焼方式のことを言いたかった

大昔の吸気効率の悪かったエンジンで
吸気を何回も繰り替えした後に燃焼、排気てのはあります

排気の後に新気のみを入れて一回空回しをしたあと
改めて吸気という6サイクルがエコラン競技ではありますね

ラジエーターの壊れた戦車が1回失火させる事で
冷却を賄う非常脱出モード（8サイクル）

ディーゼル系で2段階排気等もある模様

検索したらこんなん出ましたが
>排ガス規制のために8stが出るらしいですよ。
>250ccでリッター90kmの燃費だが10馬力
これは不明
現行のカブ90と大差ない悪寒もするが…

>>262
これでいいんだな？＠＠＠

わがエンジンの回転は黄金比

　カブバラシ中。
　実現するだけの技術と道具がない分、自分の頭の中にあるものでしかないのだけど、

1.　カブ系単気筒のエンジンで長いコンロッドを用意。鍛造で極限まで薄肉化。
　コンロッド長変更に合わせピストン新造。ピストントップからクランクピン中心
　までの距離が短く、スカート部が極限まで削られた2本リングの物を鍛造で。
　ボアストロークはあえて改造前と一緒とする。
　　つまりコンロッドの首振りと、ピストン周りのフリクション低下、軽量化による
　慣性重量低下による高レスポンス、高出力化を狙う。ピストントップは
　スキッシュエリアとバルブリセス以外は平滑化する。（純正はやや凹面になっている）

3.　シリンダ側をアルミ鋳造+ポーラスメッキで高い冷却性と耐久性を持たせ、
　ピストン裏にオイルジェットによる冷却も行い、対ノック性を高める。

　キタコあたりキットやってくれないかな・・・。

>>268
妄想が悪いとは言わないが、エンジンをさわるならもう少しだけ
内燃機関を勉強した方が貴方の為じゃないかなあ、と思います。

　＞269

　後学のためにどの辺がおかしいかヒント頂戴。
後は調べるから。

よくわかんねーけどコンロッド長くしてもピストンは首ふるんじゃねえの？
ああーーアンパンえあえｒｒｗ

>>268
何ccか分からないけど高回転仕様？
カブの遠心クラッチは12000回転以上を使続けていると
砕け散るからそこまでやっても…

何をしたいのかイマイチ不明な仕様
>高レスポンス、高出力化
を狙うならまず高圧縮にヘッドの高回転化でしょう

長いコンロッドは高回転に不利です
高回転で一番負担が掛かるのは上死点と下死点なので
高回転に長い故のメリットは活かせません
マヨチューン的な魔改造や低中速域の燃費を求めるなら
アリかもしれませんが
そうなると2本リングやスカートの短縮は逆方向になります
これは効率や寿命を切り捨ててでも高回転の1発勝負仕様ピストンです

>>270
コンロッドは斜めに力がかかる場所だから長くすると強度に不安が出る。
軽量化どころか、強度を保つために重量が増えるかと。
エンジンの設計をすれば分かるが、基本的に出力は圧縮比だけで決まる。
高圧縮比にすればするほど出力が増える。
でも、ガソリンエンジンは予混合燃焼機関であるために、圧縮比にも限度がある。
そこで、初めて高回転化やフリクションロス低減で出力を搾り出すのだ。

>>268のやろうとしていることは、レーサーベースエンジンの改造法。
圧縮比にだ〜〜〜〜いぶ余裕のあるカブのエンジンは圧縮比アップが一番簡単で手っ取り早い。
圧縮比を１４位にすることに成功してからやってくれ。

マルチの一気筒のリングが折れたんで交換したんだけどシリンダーに入れるときにものすごい抵抗があった
プラハンでコンコンしてやっと入れたんですが、新品はこの位の抵抗はあるもんなんですか？

>>275
私が今まで組んだエンジンでそんなに固かったものはありません。

シリンダーを装着した後のクランキングで異常はありませんでしたか？
シリンダー装着時にリングがずれてシリンダーに傷をつけてしまっていたのを
見た事は有ります。

>>276
レスありがとうございます。
クランキングはヘッドを乗せてからしてしまったのですが、グッ、グッ、プシューという感じで漏れはない感じでした
異音等もありませんでした
明日プラグをはずしてもう一度確認してみます
ただ気になるのがシリンダーの一番下の部分を♯2000の耐水ペーパーで掃除程度にこすってしまいました
やはりこの程度でも問題があったのでしょうか？

見ず知らずの人の主観的な印象を客観的に評価することは、
エスパーでもない限り不可能だと思われます。

>>277
クランキングはヘッドを乗せる前にしなければいけません。
ヘッドが乗った状態ではもし傷が付いていても確認出来ません。

ペーパーの件は今回の件については影響無いと思われますが
今後そのような作業は焼きついたエンジンを無理やり回すような
場合を除いてすべきではないでしょう。

>>279
もう一度分解して確認してみます
ありがとうございました

>>274
エンジン設計している方ですか！
圧縮工程は抵抗になるので程々の圧縮比に
膨張比のみ高くすれば出力が出せると考えたのですが
それじゃあ甘いですか？

>>281
普通のオットーサイクルエンジンだと圧縮比=膨張比に
なるんだが何か釣ろうとしてるのか？

>>281
一般のガソリンエンジン（要はオットーサイクル）は、圧縮比＝膨張比です。

圧縮比を低く抑えつつ、膨張比を高くとるエンジンは実用化されていますが、カムの変更が必要になります。
（アトキンソンサイクルとかミラーサイクルと呼ばれる。　部品点数の違いから、ミラーサイクルが実用化）
また、ミラーサイクルは吸入空気量が低いので、同一排気量ならオットーサイクルの方が出力が出ます。
加給器を入れる必要がでてきますが、それならノーマルのエンジンにターボ組んだほうが安いしパワーがあります。

圧縮は抵抗になりますが、その抵抗に反比例した出力が取り出せます。
１サイクルでは損でも総合的に優れたエンジンになります。
エンジンの敵は機械抵抗でもなく、ポンピングロスでもなく、ノッキングです。

釣りじゃないです。
ミラーやアトキンソンでは高出力化って無理なのかな？
って事が聞きたかったのですが。
効率や出力面で有利ならカブのエンジンにも向いてますし。

>>284
最も高出力を求められるレーシングエンジンにアトキンソンサイクルも
ミラーサイクルも採用されていないんだから結果は明らかでしょう。

あなた単に持説をぶち上げたいだけで全然内燃機関の事判って
無いのでは？

余談として、圧縮比よりも大きな膨張比を持たせる理由は　「燃費」　です。
パワーは向上しません。
ＮＡエンジンでパワーが欲しければ圧縮比を上げましょう。


最近だと、プリウスがミラーサイクルエンジンを入れてますね
（メーカーはアトキンソンサイクルと言ってるが、構造から言ってミラーだとおもう）

納得しました。
同じボアxストロークなら吸気量が減ってしまうからダメなんですね。

>>287
同一排気量なら吸入量の多いもの勝ちですからね。
ターボが流行るわけです。
ＮＡは吸入量を増やすために、ポートをストレート化したり吸気脈動使ったり苦労します。


現在、もっとも優れたエンジンはロータリーエンジンです。
一般には、直線運動からではなく、回転運動から回転運動を取り出すから効率がいいと思われているようですが
もっと大きな理由があります。
ロータリーには、「吸気停止の時間が無い」のです。
ピストンエンジンは、どうしても１ストローク吸気しない時間が出来ます。
でも、ロータリーは連続的に吸気できます。
ターボとの相性ばっちりです。
おまけに、ピストンエンジンはクランク１回転に付き１ストローク必要ですが、
ロータリーはクランク１回転につき、2/3回転しかおにぎりが回転していないのです。
ロータリーエンジン＋ターボの組み合わせが現在の技術の中でもっとも優れたエンジンです。

レースの世界でロータリー禁止令が出たのもうなずけます。


・・・関係ない話でした＾＾；；

単純にパワーを出すならあれこれ手の込んだことをするより
排気量アップが手軽で確実だっていうし。

>>298
ロータリーが面白いエンジンだとは思うけど一体何を指して
「最も優れた」エンジンなの？

レースで幾ら高出力を得られても市販で使えなければ
仕方ないでしょうに。

>>289
それ、と〜〜〜〜〜っても魅力的なのですが・・・
技術者としては排気量アップは敗北宣言なのです・・・ＯＴＺ

まあ、自己満だけで世の中回らないから妥協は必要だけどさ・・・

>>290
なぜ、レブリミットがあるとおもいます？
まあ、確かに機械的限界ってのもあるのですが、金さえ惜しまなければ30000ｒｐｍとかで壊れないエンジンも設計可能です。

理由は、「吸気が追いつかない」からなのです。
空気って、高速域になるとと〜っても重くなります。
しかも、音速という厳しい制限があります。
出来る限りゆっくり吸気したほうがたっぷり吸気できます。
30000ｒｐｍとかでは、バルブなんて本当に一瞬しか開かないのでまともに吸気できません。
それを改善するために、バルブの大型化、吸気脈動などで苦労するわけです。

でも、ロータリーはクランク一回転につき、2/3回転しかしないといいましたね？
つまり、同じ回転数でもレシプロにくらべ、吸気時間が長く取れるのです。
ロータリーで30000ｒｐｍ出していても、レシプロエンジンで言う20000ｒｐｍに吸気する能力があればいいわけです。

まあ、高回転化は市販化できませんが。
部品寿命の関係で。

話がそれました。　ここで、話していたのは「市販における優秀」ではなく、「エンジン性能における優秀」だからロータリーを取り出したのです。
ちなみに、ロータリーはエンジン内部にゴムとか使ってたりするので寿命が短かったりします。

俺が社長になって、予算に余裕が出来たら３万ｒｐｍやってやるよｗｗｗ

>>292
商品化が出来ないのに「エンジン性能（WOT出力)における優秀」と
言ったって何の意味も無いと思うのですがいかがでしょう。

貴方がエンジンメーカーの社長になってしまうと、その会社が
倒産してしまうような気がします。

ローターが１回転する間に３回の出力ストロークだそうです。

ttp://media-tech.myvnc.com/server/m-maga/mail-3.html

>>293
そんな事言ったらレース産業が潰れちまうｗｗ

俺はな。　売れることだけを求めて機械的な会社が嫌いなんだよ。
バイク板だからバイクの話にすると、最近の低排気量。
とくに、単気筒車は技術者視点でみると、「無難だが詰まらない」エンジンだ。
逆に、ＳＳなんかは「試行錯誤の連発で面白い」エンジンである。
来年度モデルで乗ってみたいのはＺＸ−6Ｒ。
市販車では掟破りな圧縮比である。
ノッキング対策が注目所。

>>294
おにぎりに３箇所燃焼室があるから当たり前。
俺が言ってたのはおにぎりの回転数とクランクシャフトの回転数だよ〜
一番下の回転角度のグラフみてごらん？
２７０度で折り返し周期でしょ？

>>295
でＺＸ−6Ｒのノック対策はどの辺りが凄いのでしょうか？

>>297
圧縮比みた？　13.9だよ？
これは事実上、圧縮比の限界。
どういうノッキング対策がしてあるかが注目所。
だから、どこが凄いのかはまだわからん。
燃焼室の構造かもしれんし、コンピューターかもしれんし。

市販レベルでの圧縮比限界値は１２って言われてる。
耐久性を考慮するなら１０前後にしたいところだ。

コレを売り出すカワサキのアホさがタマラナイね。

>>298
圧縮比は12.9:1ではないでしょうか？

あなた偉そうなことを言っていてもなぜこの圧縮比が
達成できたか全然知らないじゃあないですか。

話になりません。

>>298
ネタで3ﾏｿrpmエンジンつくってまわしてみるとか面白そうだ。
結構イメージアップにつながりそうな気がする。

ちょいと質問なんですが
ポートは鏡面と梨地ではどっちがよろしいのでしょうか？
天チョーさん以外のエンジニアの考えが聞いてみたいっス。

久々に有意義なｴｿｼﾞｿチューナースレですね。
是非こちらに来てロータリーの可能性を！

ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1162100223/l50

>>292
空気が追いつかないなら筒内に直接噴射したらだめなの？
で吸気バルブ取っちゃうとか。


あ、でも同じ壁にぶち当って虚しい事になりそうねw

>>299
12.9は前年度モデルです。　０７年が13.9です。
因みに、旧年度モデルでもＺＸ-6ＲＲの圧縮比は13.9です。
要するにレースモデルの圧縮比を公道に持ち込む気なのです。

ちなみに、なぜこの圧縮比が実現できたかはメーカーの最高機密です。
私はカワ社員ではありませんし、もし社員でも公開は規約に反します。
一般的な圧縮比対策はいくつもあります。
ですが、その対策法はある程度の圧縮比を超えてしまうと、使える回転数が限定してきてしまうのです。
ＲとＲＲを統一ってことは、公道でも乗りやすい特性ってことです。
その技術がすごいのです。

>>300
ポートは鏡面が基本です。
梨地にする理由は気化促進とか、吸気脈動とかありますが、気化促進はインジェクションの高性能化で十分達成できます。
ポートの質問ってことは自分でやる気でしょうから、吸気脈動なんて計算はできませんね？
だから、適当に梨地にするよりは鏡面のほうがいいです。

キャブの場合は、ポートは鏡面、追加で多穴プレートなどで気化を促進します。
高回転ではプレートは邪魔になりますが、キャブで高回転での設計となると後付では対応し切れません。


よって、キャブでもインジェクションでも鏡面が基本です。


・・・最高出力向けだよ？
街乗り等の場合、梨地が有利です。
気化を促進し、梨地の吸気抵抗が低速トルクの底上げの役割を果たすからです。


・・・因みに技術者はポートの表面は重視していません。
ポート形状と長さの方が重要だからです。

>>302
押し込むにしても、音速の制限があるのですよね。
よって、吸気速度を上げずに流入量を増やすには、流路の拡大が必要です。
それには、現在のバルブ型ポートでは限度があります。


現在、新しい吸気弁の試作実験を行っています。

当然、どんなバルブか教えませんｗｗｗ

2stも語って下さい…。

>>306
ごめ、専門外＾＾；；
2ｓｔに関しては一般レベルの知識しかないんだわ。

とりあえず、一つだけトリビア（周知の事実？）
2ｓｔはバルブが無いから高回転化が有利って言われるけど、本当は低速にこそ真価がある。
低速エンジンの場合4ｓｔだとクランクが一定速度で回ってくれないんだわ。
毎回燃焼の2ｓｔは回転が安定するんだわ。

後、コレはお願い。
よく、「シリンダーの中で爆発」って表現使われるけど、「爆発」って「制御できない燃焼」のことを言うのです。
エンジンは「制御された燃焼」なので、「シリンダーの中で燃焼」って表現をお願いします＾＾；；
（分かりやすい表現のほうがいいだろって言われればそれまでですが）

てか、そろそろ明日に響くのでお暇します。
長々と語ってしまい申し訳ない。
シロート技術者の戯言と思って聞き流してくださいな。

>>307
参考になります。
今後もぜひ。

>>307
ということは、2ストの方が4ストよりもフライホイールマスを小さくできるってことかな。
面白そうだ。

電源落とす前にレスがあったので最後の返信。

>>309
ごめん。　高速エンジン低速エンジンの使い方が技術者の使いまわしだった。
低速エンジンってのは船舶用エンジンみたいな５００ｒｐｍとかで回るやつ。
このレベルになると、4ｓｔよりも2ｓｔのほうが燃費が良いんだよ。

・・・バイク板の話ではなかったね＾＾；；

最初うさんくさいような気がしたけど読んでみると考え方が面白い

天チョーさんも最初はネタ扱いだったしな。
しばらく相談に乗ってくださいな。

>>307
しばらくはｺﾃ希望したいなー。

高回転化の話だけど直噴のINJにして高回転時のみエアの直噴で追加ってのは
どうなんだろう？
2stageの吸気みたいな考えで。

>>313
それは低回転時２バルブで高回転時４バルブ、という機構がすでにあるんじゃない？

ユニフローのディーゼル機関かぁ。

>>314
超高回転時にバルブ機構でロスる位なら加圧したエアを電気制御で追加した方が
充填率的にはよさそうな気がしたんだよね。
すべての必要空気を充填するには色々と問題がありそうだけど、追加ならいけそうな・・・
って全て思いつきなのでどんどん撃破しちゃってください(^^;;;

>>316
気体をインジェクターで噴射するのは効率が悪すぎるよ。

→じゃあ液体で噴射すれば良いんじゃん！→NOS

ちょっと忙しいので長くはいれません＾＾；；
またまた少々、個人的意見を言わせてもらいます。

>>313
直噴と言うのは、シリンダー内に直噴でしょうか？
エアというのは、かなりダンピング性があるのです。
ディーゼルが燃料を直噴できるのは、体積の縮みの少ない液体だからであって、
気体を高圧で噴射しようとしても、エネルギーはまず初めに気体を縮めようとする方に働くので、
高回転の場合、吸気できないでしょう。
よって、超高回転化には>>317のようにＮＯＳが必要になると思います。
しかも、２５０００ｐｒｍ超えなんかはフルタイムでやる必要があると思います。
（現在のバルブ方式では）
ですが、シリンダー内直噴ではあまりにも高回転になると亜酸化窒素も気化し切れません。
（ＮＯＳは気化してこそ真価を発揮。　液体のままでは無能です）
中回転（と言っても２００００ｒｐｍ以上）、高回転で噴射場所や量を変える必要があるでしょう。

>>314
ＶＴＥＣの事ですかな？
結構勘違いされやすいのですが、ＶＴＥＣは
「高回転型エンジンでも低回転の犠牲を最小限に」と言うシステムです。
「高回転化を可能にする」システムではありません。

後、ホンダ信者の方には申し訳ないのですが、ＶＴＥＣはそろそろ旧技術に入るでしょう。
次の時代は、「電磁バルブ」です。
（コモンレールとは別物です）
これは、エンジンの回転数によって自由にバルブタイミングを変えられるので、高回転と低回転のトルクアップ。
しかも、バルブをバネで戻す必要が無いので更なる高回転化が可能です。
でも、バルブに付着するカーボンとかの問題で実用化はちょい先？
バルブに電気を流しカーボン除去とか言う荒業も試されています。
（ディーゼルの場合ですけど）

電磁バルブ、だんだんそういうのになってくるのか。

てゆか排ガスのために全てのバイクがもう2年でインジェクション化されるってホントけ？

>>318
多気筒にすれば音速の問題は解決じゃないの？

不思議とNOSに手を出すひとが出て来ない

>>319
電磁バルブになっればリフト量も調節できますしね。
出荷時には、排ガスと燃費最重視のセッティングで
ＰＣ一つで本来の出力に戻すって事が可能です。

>>321
多気筒化はリスクもあるのです。
まず、フリクションロスの増大。　排気量当たりのシリンダーとの接触面が大きくなりますからね。　
損失熱量の増大。　熱は、他の物質との接触面から逃げていきます。　多気筒化すると、燃焼気体のシリンダー面への接触面積も増えるのです。
さらに、上記２つの理由による発熱量の増大。　コレにより、冷却系の大容量化が必要です。
多気筒化すると、それに伴う補機の大型化が必要なのです。
改善策に改善策を用いるようになり、悪魔のいたちごっこが始まります。
バイクに乗せ切れません。

３万ｒｐｍとかの常識外の回転数では、根本的な改善が必要なのです。
ただ、「回る」だけのエンジンではなく、実際に走らせたいしね＾＾；

>>323
単気筒で３万回転目論んでるの？　むーん。

逆に良い方にチューンすると天使のいたちごっこが始まるんだよな。

さて問題です。
モンキーのボアアップシリンダー＆ピストンを同型の新品に交換して、ヘッド内の沢山付いていたカーボンなども掃除して再始動しました。
すると同じセッティングにも関わらずアクセルを煽るとマフラーからガソリン臭い黒煙が出るようになりました。
なぜでしょう？
状況詳細に関する質問は2回までです
（3級例題）

気持ち薄くなって、吹けがよくなり、マフラー内のスス他が飛び出した。

ﾌﾟ
素人が組んだからかえってパワー落ちたんだよ（苦笑
ジェット下げか、パワー落ちたのがイヤならプロに君でもらえ！！

気体純酸素をインテークからぐわって入れるのはNOSと同等効果を期待できるもんなのかな？
ぐわっつっても一応は燃料との整合をとるとして。

温度が上がりすぎてふつーにダメー★

>>326
＞すると同じセッティングにも関わらず

バルブやヘッドに溜まっていたカーボンが燃料を吸っていたため、濃い目のセッティングになっていた。
そこに新品を組んだため、結果として濃い状態になった、と。

>>313
気体の直噴が不利なのは承知。
ただしバルブによる吸気での限界付近（負圧による気体の移動）よりは
より差圧を付けられるので少々はUPするかな？程度の発想でした。

シリンダー内の吸気速度が壁になるならそれに合わせたシリンダー容積になって
どんどん小さくなって・・・かな。
何事も程々は重要ですね。

>>327
（解法のポイント）
これはむしろ濃くなっている症状です。それを踏まえて考えてみよう。
>>328
（解法のポイント）
組み付け失敗というのは例題の前提を覆してしまうため、ここでは考えないで下さい。
ちなみに組むのは三回目で過去に失敗はないとします。
この問いでは対策ではなく理由を。
>>330
もともと濃いめというのは合っています。ここに気付けば中間点が見込めます。
吸収の部分が弱いです。バルブ周り、タイミングなども考察の余地あり。もう一歩です。

誰でも参加できますのでどんどんチャレンジしてみて下さい。

　　　　　　　　　　　　　　　|￣｀`''- ､
　　　　　　　　　　　　　 　　|　　　　　 ｀ﾞ''ｰ- ､　　＿＿＿＿＿＿__
　　　　　　　　　　　　　 　　|　　　 ,. -‐ ''´￣￣｀ヽ､＿　　　　　 　 /
　　　　　　　　　　　　　　　 |, - '´￣　 　 　 　 　 　 　 ｀ヽ、 　 　 /
　　　　　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　　　｀ヽ､ヽ 　 /
　　　　　　　　　　　　 _/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽヽ/
　　　　　　　　　　 ／ / / 　 /　　/　 /　　　　　　　　　　　　ヽﾊ
　　　　　　　　　 く　 / /! 　 | 　 〃 _/__　l|　　 | | 　 |　　|　 | | ||ヽ
　　　　　　　　　　 ＼l//　/ |　 /|'´ ∧　 ||　　 | |ｰ､||　　|　 | l　| ヽ
　　　　　　　　　　　　/ハ/　|　 | ヽ/　ヽ | ヽ　 | ||　/|ヽ/!　 |/　|　ヽ
　　　　　　　　　　　 /　|　　||ヽ { ,r===､　　 ＼| _!V　|//　//　 .! 　 |
　　　　　　　　　　　 |　|| 　 |l　|ヽ!'´￣｀ﾞ 　 ,　　==ミ､ /イ川　　|─┘
　　　　　　　　　　　 | ﾊ||　 ||　|　"""　 ┌---┐　　｀　 /　//　 |
　　　　　　　　　　　 V　!ヽ ト! ヽ､　　　 | 　 !　　　　/　//|　/
　　　　　　　　　　　　　　 ヽ! ＼ハ`　､ ヽ__ノ　 　 ,.イ/ // | /
　 ┌/）/）/）/）/）/）/）/）/）/）lｰ/` ー‐┬ '´ レ//l/　|/
　　　 |（/（/（/（/（/（/（/（/（/（/│||　　　 　 |＼　 〃
　　r'´￣ヽ.　　　　　 　 　 　 　 | | ト　　　 /　 　 ＼
　 /　￣｀ｱ　　　　　　　　 　 　 | | |　　⌒/　　　　 入
　 〉　￣二)　　知ってるが　　　 | | |　　／　　 　 ／/ ヽ
　〈! 　 ,. -'　 　 　 　 　 　 　 　 | | ヽ∠-----',　'´　 　 ',
　 | ＼| | 　 　　.お前の態度が 　 | |<二Z二￣　 ／　　 　 ',
　 | 　 | |　　 　 　 　　 　　　　 _r'---|　　[ ｀`ヽ､　　 ',
　 | 　 | |　　　 気に入らない　 >-､__　　　 [　　　 ヽ　　!
　　＼.| l.　　　　　　　　　 　 　 ヽ､　 　 　 [　　　　 ヽ　 |
　　　 ヽ|　　　　　　　　　　　　　　＼　 　 r'　　　　 ヽ､ |

>>333
燃焼室の容積が若干増えたため負圧の強さが変化した。
圧縮がカーボンを除去した分落ちたため
燃焼温度が下がりもともとやや濃い目だったガスが完全に燃焼しなくなった。

>>333
シリンダーボアが広がった分、一行程あたりの吸気量が増加し吸気流速が増加、
キャブのベンチュリ内での圧力が低下して、大気圧との圧力差が拡大、その結果
ニードル周りからのガソリンの噴出量が増えたから。

吸気量の増加よりも圧力の低下によるガソリンの噴出量の増大の方が程度が大き
かったということでセッティングが濃い方にズレたのでは？

というわけで、ニードルのストレート径を太くするかクリップ段数を上げればなんとか
なるんじゃなかろうか。

XTZ750をボアアップしたTDM850が出たとき、キャブは同じなのにジェットが絞られて
いたことに対してこんな説明があったような覚えが。

ボアアップ（済み）のシリンダー＆ピストンを新品交換なので
排気量変わらず、だろ
まぎらわしい設問だが…

>>333
元々のシリンダーは磨耗によって吸入不圧が低い状態だった。
そのためキャブのフロートチャンバーからガソリンを吸い上げる力が弱く、結果的に濃い目の
セッティングになっていた。
（ガソリンと空気では比重が違う為、吸入空気量の減少率よりも吸入ガソリン量の減少率の
方が大きいので、大きめのジェットを付けてガソリンを吸い上げる抵抗を小さくする事によって
空燃比をバランスさせていた）

この状態からオーバーホールで本来の吸入不圧に戻った為に、ガソリンの吸入量が増えて
空燃比が崩れ、濃い目の燃焼状態になりガソリンくさい排気ガスになった。

黒煙はヘッドのオーバーホールをサボった為、強力になった吸入不圧に耐え切れずステム
シールからオイル下がりが発生するようになったから。

あとは>>335に以下同文

>>334
解っている、と思っていても答えてみると誤っていた、というケースが間々あります。
設問形式のためこのような口調ですが参加してみてください。
>>335
優秀です。
圧縮、負圧、燃焼温度のそれらしきキーワードを掴んでいます。
では、容積の増加で負圧はどちら（増減）に変化するでしょうか？考えてみよう。
>>336
ボアアップキットは同型を新品交換です。
しかし負圧と吸気、ガソリンの興味深い考察といえます。
>>337
そうです。買ったのは同じボアアップキットです。

すいません
勉強になりました

>>326
風呂上りでのんびり考えてみた。

・ヘッドの掃除はどの程度なのだろう？
ここでバルブシート部分の記述が無いのが気になるけど
バルブシートの密着不良を起こして圧縮圧力低下＞不完全燃焼という考察。

・沢山付いていたカーボンの記述から・・・
元々濃い目のジェッティングであった。
経年で積もったカーボンで程よい状態だったのにカーボン除去したので
再び濃い目の状態になってしまった。

こんなトコでどうだ！

楕円ピストンで25000rpmって達成できないものかしら…

●ピストン面積に対するバルブ面積が真円ピストンより多い
＝吸気速度を低速化できる（ベルヌイの定理によって吸気圧力も上がる）

●燃焼室の容積に対して擦動面積と熱移動面積が狭い
＝フリクションロス低減、熱効率上昇

といい事尽くめだと思うんだけど･･･（当然採算度外視で作った場合ｗ）
現代のラムエア技術とかと組み合わせればできるような気が。
楕円ピストンの誕生理由も「2stの2倍回して2stに勝つ！！」みたいなかんじだったし。

低回転と高回転での特性の切り替えは今シーズンだと排気デバイスとかが主流なのかな？
確か新型R1が吸気脈動の変化を狙って可変ファンネルみたいなのを採用してましたよね。
これも面白い技術だとオモタ

トロンボーン式かと思ったら違うのね
Ｆ１で１０年ぐらい前にあったね　　可変ファンネル

あのねﾓﾏｲﾗ
3万回転3万回転騒いでるけど
ピストンスピードって言葉聞いたことあるだろ？
そーしたら3万回転回すにはストロークが何ミリならいいのか答えは出るんだよ
そしてストロークから考えたBoAちゃんとか排気量で無理に決まってるの
わかる？
とりあえずググッて電卓片手に考えろやﾎﾞｹ

具体的に数字を出さないのが
知ったか君の悲しい所

なるほど、計算機片手に無理ではないけどメリットないことがわかりました

>>344
ラジコン用だと４万回転も回るんだね。

ttp://www.os-engines.co.jp/pick_up/2003pr_show/2003new.htm
上の一番下。

>>334
超高回転域で吸気できるか？　で議論してたと思うのだが・・・

実はピストンスピードで議論してたのでしょうか？
理解力無くてすみませんでした

気に入らない

正直吸気するには圧を掛けるとかしないとダメじゃないのかな

ふつーにダメ〜☆

エアクリBOXを正圧にしても
超高回転ではあまり吸気してくれない
イメージとしては
10気圧のコンプレッサーでぺったんこのタイヤに空気を入れる感じ
30秒とか時間を掛けて入れるなら簡単だが
0.1秒で入れろという条件では
コンプレッサーを20気圧や30気圧にしても大差ない
20秒とか15秒くらいの時間内なら効果絶大だが
0.1秒とか0.01秒の世界になると効果薄い

改善策はエアバルブ径の拡大だが
実際のエンジンでは吸気バルブの径拡大は1割増しが精々
禁断の楕円ピストンでも2倍程度
そうなると
連続吸気や慣性加給など
空気の「速い流れ」を作ってやって
極力邪魔しない工夫が必要
マヨピーのやってたキノコポートはその一例だ

もしかしてマヨピーってすごいのかも…！

長い吸気管とか

マヨピーのやってたポートは超高回転を目指した物ではないが
そーゆー効果があるって事
実際に50ccのまま減速比変えて80km/h以上回ったみたいだし
文献や他分野のチューング（船舶や航空機？）を参考にしてるみたいだから
思いつきやデタラメではないハズ
ただあのポート加工はレスポンスが鈍くなるので
それだけは残念

長い吸気管も同様で
漫然と延長しただけでは鈍いエンジンになるし
吸気抵抗も増える
四輪のレーシングエンジンを見てるとトランペットと呼ばれる
ファンネルはかなり長い
二輪とは特性が違うのだろうがそれでもかなり長め
入り口からバルブまで直線的なテーパーみたいに見えるが…

ADポート

AGE

四輪のエンジンだが
オーバーホールと内燃機の加工について詳しい
かなり長いのでヒマがあったら目を通してくれ

ttp://romeo-hp.hiro.jp/eg-1.htm
　　　　　　　　　　　　　　↓
ttp://romeo-hp.hiro.jp/eg-40.htm

>>358
ほんと長いなw
でも見ていて楽しい。

>>358
注)音出ます

家帰ってから見るかage

>>358
読破・・・・・・・・

・・・感動したッ！！

俺もやっと見終わった、
あそこまでこだわる事は出来ないが出来るだけｱﾚに近い事を愛車でやってみる。

訳あって腰下割る事になったんだけど
シリンダー見たら、スカート当たる部分のクロスハッチが消えてテカテカ。
内燃機屋のおっちゃんにホーニングしてくれと頼んだら
やれと言われればやるが、削れた所を更に削るんだからオイル上がっても知らんぞと言われた。
そのまま組むのと、その部分だけペーパーで自作クロスハッチ入れるのと
どっちがいいんだろ？みんなはどうしてる？

オーバーサイズのピストンを持ってきて
それにあわせてやってもらったらいいんでねーの？

金がないならヤスリでクロスハッチ入れちゃうけど

真円度や磨耗量の測定
基準値以内ならそのまま組む

基準値外や完璧を目指すなら
オーバーサイズか全部交換

てゆーかそのまま組むか加工するかみたいな話だけど
ピストン側はどうなのよ？
ピストンのスカートはシリンダー削るほど硬くないぞ
ピストンリングの当たりが悪いとか
オイル交換さぼってたとか
ピストンが首振ってるとか
原因を探るのが先だろ
でないと次は壊れますよ

読める過去ログ無いんでしょか・・

1は読めますか

多分過去ログはあると思う、うｐしてもいいけど「.dat」と「.html」とどっちがいい？

面倒なのが嫌ならば、ピタのとこかな。

ピタハハでエソジソならこのスレ、エンジンなら天チョースレだな。

>>365、366
ありが�d。

前回、8ヶ月乗ってバラした時は全然キレイだったので
そのままのシリンダーでロングストローク化したんです。
ピストンが更に薄くなったので、首振りやすくなるんだろか？と思ってたらこの結果です。
ピストンはスカート部に擦れた後が残ってます。
まだ3ヶ月だし、出来る事なら修正してこのまま使いたいと思ってます。
前回も今回も同じ様に組んだのに、差があまりにも違うのでちょっとビックリです。

#600くらいのペーパーで磨いてる人がいましたが、それぐらいの目でいいんでしょうか？

前はホーニング工具がアストロかストレートで安く売ってたけど。
600番はどうだろう？やるならバイアスに。

俺はΦ60#180のフラップホイールをエクステンションをかませて電気ドリルでゆっくりまわしながら上下させてクロスハッチを入れた。
楽チンであっというまにきれいに仕上がる。

ｸﾛｽﾊｯﾁの心配するより
ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ化の弊害対策のが先だろ
このスレならﾏﾖﾋﾟｽﾄﾝとかやれば？
そのままじゃ三ヶ月後にはまた減るんだから…
てゆーか仕様が不明
そろそろバイク名と改造箇所書き出してくれ
でないとノーマル前提の話になるし
2ｽﾄか4ｽﾄかさえ明記してないじゃん
かろうじて4ｽﾄだろうと推理できるようなﾚｽはあるが…

ほしゅ

寒い
外気温3℃はオーバークールだ
サーモスタットがまともでもリターンは気温に近くてしゃっけえ
エンジンもぶぶぶっぽい
2stの適正液温ってなんぼ？

さすがにマヨピストン車はマヨの予感だな

油温計水温計のチェックを怠るな。オーバークールは良くないから。

みんな最近は油温何度くらい？水温とかも。

ノーマルなんで度数表示はない
普通に真ん中辺指してる

外気温度5〜10度で、油温65〜70度ぐらいでつ。
ちなみにマヨ加工してまつ。

アイドリングあげたらなんでシフトダウンのときにショクがでないのですか？？

俺もマヨ加工で70度くらいだ。

アイドリング回転数を上げると
スロットルを閉じた時に回転落ちが遅くなる
シフトダウンの回転数差が少なくなってショック減少

デメリットとして
エンブレの効きが悪い
極低速の速度調整が難しい
シフトアップ時はショック増大
他のバイクに乗り換えたら違和感大
燃費悪化　発熱増大　他

なるべく小幅変更に留め
人間もバイクも標準のアイドリング回転で
乗れる状態が望ましい

確かにエンブレの効かなささは怖いな。
キャブ弄っててドツボに嵌った時たまになるよ。

ほしゅ

なんでエンジンあったまってるとキックが軽いんだろう？

おまいら、モトメンテはもう見ましたか？

本屋行って来ないと・・・

ガレージ欲しいなぁ

読者コーナーにmanabu氏らしき人物の投稿が

ところでエアクリ内が正圧になると
ブローバイガスはどうなるの？
何かでケース内は負圧の方がいいって見た気がするんだけど

エアクリケース内が正圧になると
ブローバイガスはどうなるのかを
何かで見て下さい

ケース内が負圧だとピストンが上昇する時にどのような影響が出るかも考えてみてね。

それは別に問題なし

南海とかで売ってるサイクロン（ヨシムラマフラーではなく、アルミの板切れ）って
エアクリBOX内に圧をかけることを狙っているんじゃないの？

あれは
吸気促進のハズ
効果は不明だが

インテークポートに小さいの仕込んで
スワール促進はマヨピー他がやってた

排気のじゃなくって？

排気用のと吸気用のと二種類もある

なんかよくわからん効能が書いてあるが

　　　　今だ！４００番ゲットォォｫｫ！
　　　　　　￣￣￣￣￣∨￣￣￣
　　　　　　　　　　　　 ∧＿∧
｀｀)　　　　　　　　　　（　´∀｀）
　 ｀)⌒｀)　　　　　　⊂　　⊂ ）
≡≡≡;;;⌒｀)≡≡≡〈　〈＼ ＼
　　　　　;;⌒｀)⌒｀)　 （＿_）（＿_）
　　　　　　　　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｯ

お久し振りどす。
モトメンテ見ましたよ。生存確認！
ぜひマヨピストンをモトメンテのエイプ号かドリーム123R号に採用してみて欲しいですね。

15分程街中を走ってもなかなか油温があがりませんねぇ。下が濃いのかも？
今期油温計がグレードアップしました。バックライト付きで980円でした。@PCパーツ屋
ttp://bike2ch.web.infoseek.co.jp/cgi-bin/imgboardOff/img-box/img20061219000321.jpg

板切れ、ステンのかな？韓国で特許とかいう・・・
排気用は見た事ありますけど吸気用もあるんですね。

>>401
油温計についてメーカー等ｋｗｓｋ

>402氏
どもです。以前はこれのバックライトの無い旧機種（480円）でしたがたまたまPC部品コーナー
に新製品があったので購入しました。
ttp://www.scythe.co.jp/accessories/tm02-wh.html

新製品はセンサーコードが短いので適当に伸ばします。
センサー部にプラモスピリットで細めの糸ハンダを適当に巻いてプライヤで軽くニギニギして
丸棒状に整形します。それはまるでグフのヒートロッドを作るように。
そして熱収縮チューブで根元を固定。
あとは武川のセンサー取り付け可なドレンボルトの穴に突っ込めばOKです。結構正確。

電源は電池は入れても入れなくても可。赤線は＋、黒線は−で12vで動きます。
普通のLED同様定電流ダイオード入れないと発熱します。製品のプラケースをハサミで
切ってカバーを作って隙間にホットボンドを流して防水、で完成です。
タイラップで好きなところに固定して下さい。

温度は99℃まで対応とありますが旧機種は100℃超えても表示されましたし今回も
問題ないと思いますよ。低温すぎるとLLL℃と表示されます。
まあマヨチューンにはあまり関係ないですけども。
しかし温度計の明るさでスピードメーターの旧タイプの暗さがより引き立ちます。

地方なんで今日読んできた
元気そうでよかった、ﾏﾅﾌﾟｰ長文乙！！

>>405
俺もさっき読んできた。

ショップのパーツの提灯記事を載せるよりも、マヨピストンの検証でもすりゃいいのに。
読み物としてよほど面白いし、ライターとしてもやり甲斐があると思うんだが。効果が
実証されれば、ショップにしたって新商品開発のヒントにもなるわけだし。

ところでマヨピーはピストンの加工関係で特許申請とかしてるのかなあ？雑誌に載っ
ちゃった以上、権利関係はしっかりしとかないとまずいよね。

出願よりも先に公開すると所有権を放棄したとみなされる。
ぴーがここにカキコしたのも公開。
だから間世ピストンも公知の事実となってしまっており、権利主張はもうできない。
有効な案があったら先ずはｺｿｰﾘ出願しないといけない。

モトメンテで思い出した。
前回の号で4st用のPE28が載ってたけど、どう探しても見つからないんだよね。
純正で装着されてた車両とかあるんでしょうか？

そこそこ大きい排気量の純正か？

>>408
4スト250くらいのトレール車なら26から30あたりの口径のを採用してるのが多いよ。

今は負圧式のキャブを使ってるモデルでも、80年代後半くらいの年式だと強制
開閉のキャブを使ってたりするから探してみたら？セローとかTWとかは初期の
頃は強制開閉だったから、ひょっとしたら希望のサイズかもしれん。

セローやTWの初期はVM28らしいぞ？

>>411
「らしいぞ？」って言われても俺は知らんから困る。VMってミクニのフラットバルブだっけか。
口径はジャストだな。

何に使うか知らんが、流用の選択肢にはなりうるんじゃないかな。

でも内部のパーツをミニ用に揃えると結構な金額になりそうだね。

みんなサンクス。
今使ってる2st用PE28のジェット類が揃ってるから、出来ればPE28がいいかなと。

因みに、XL250はPD系の28だか30が入ってたみたいで、一時期考えたこともあったけど
マニやコネクトチューブの問題、キャブが妙に縦長なので諦めた事があります。
でも、4st用PE28があるなら何故アフターメーカーは採用しないのでしょうね？

>>412
フラットバルブはTMだね、VMは円柱バルブ。
ちょっと調べてみたらセローはVM26、TWはよく分からない戻り側付きの強制開閉みたいだった。

>>414
純正流用は諦めて武川辺りのNSF用にチャレンジしては？

>408
ＰＥ２８はCR80用（〜０４）純正です。
新品でも1ﾏｿくらいだった

>408
勘違いしてた、ごめん
張り付き防止にバネを少し強い物にすればいいのでは？
加工はNAG S.E.D.（ナグ・エスイーディー）でいかようにも
tp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/5075/nag.html
PE28PAXはすごくいいですよ

そういえばキャブスレが無くなって久しいな・・・。

そのうち原付クラスまで全てインジェクションになるのかなあ。
それは思った通りにセッティング出来るんだろうけど何となく
面白みが無くなる気がするなあ。
武川もスクーター用のインジェクションのコントローラー出してるし
標準化も時間の問題かな？

来年からは原付にも触媒付くみたいだし
規制には勝てなく全車ｲｿｼﾞｪｸｼｮｿだろうな

となると核爆発等で起こる強力な電磁波を受けると動くのはポイント式の古い車体とか
ディーゼルだけか。

>>421
なんでディーゼルだと大丈夫なの？インジェクターは電磁バルブで
制御してるんじゃないの？

つ機械式燃料噴射装置

全部電子制御だと面白みがないよなあ。それはそれで弄りようがあるんだろうけども
やっぱ機械式をアナロジカルに弄ってるほうがリアルな気がする。

点火も、レバーでタイミング変えるようにしてみるか？

発進時はガスを食う、などと聞きますが、
発進時にガバッとアクセル開けるのと、
巡航走行中にアクセルをガバッと開ける(開ける開度は一緒として)、
食う燃料は一緒くらいですかね？
一概には言えないかな。。。

ガバ開けってだけじゃ厳密な比較は難しいねぇ

0発進は動き出すのに余計エネルギー使うし
クラッチが完全に繋がるまではかなり効率悪いです
「一般的には」発進時のが燃費にはヨクナイと思います
信号1ストップで5ccくらい余計に消費するとか
四輪の資料で見た事ある

巡航中でも長時間アクセル開け続ければ
燃料消費は増大するので
アクセル開け続ける時間や
到達する回転数によって逆転するけどね

発進時は大目の回転数と余計なスロットル開度で多くガスを食うんだな。

SR500に乗ってます。
Ｗのような二本出しマフラーにしたいんですが
エキゾーストパイプを１→２にＹ字に分割する場合、
一本辺りの内径は単純に５００÷２で２５０
って事でｴｽﾄﾚｱとかｸﾗﾌﾞﾏﾝのエキパイの内径と同サイズのパイプと
ｻｲﾚﾝｻｰを使えばよろしいんでしょうか？？　　　　　
それとマルチ車の集合管のエキパイで、
二本のエキパイ同士をＨ字のように垂直に繋げてるのは
どんな効果があるんですか？？

長くなりましたがわかる方いましたらご教授ください！！よろしくお願いします。

マフラーをワンオフするよりSRXのエンジンに換装したほうが良い様な・・・
H型に繋がってるのはサブチャンバー的な意味合いじゃあいかな。

ながく乗ってる相棒なんで心臓を移植するのは気が引けます…
あえてSRで！ってのも面白いかなと思いまして。

連続でごめんなさい。
サブチャンバーですかぁ、ってことはちゃんと中も繋がってるんですね。ただの補強なのかなとも思ってました。

前にSR乗ってたときにPOSHだかどっかの二本だしマフラー付けてた
けどあんまりいいことはなかったなぁ
スタートトルクは薄くなったし、最高速も伸びなくなった
二本だしに憧れるなら黙ってＷ４００買うべき

>>433
それって分割部分はマニホ側より細くなってましたか？

>>434
なってたけど半分の細さってわけじゃなかったよ
マニホが100とすると75%くらい
あとワンオフで作るんだったらエキパイはエンジン下で分割するようにしたほうがいい
フレームのドレンボルト付近で分割するとサイドスタンドの横をエキパイが通ってしまって手動でサイドスタンド出さなきゃいけなくなる
（POSHのがそうだった・・・）
まぁ、そこら辺は業者とよく相談したほうがいいね

なるほどぅ
色々と制約されるとこがありそうですねぇ…ありがとうございます！

もうひとつ質問なんですがマフラーの材質にステン、チタン、スチールなどありますが音質はどんな違いがありますか？

素材は硬いほうが高音だった気がする。
ちなみにフェラーリとかカウンタックは音重視でステン管らしい。

ﾏﾌﾗｰｽﾚってないのか？

だからヨシムラのチタンマフラーはあんなに軽い音なんですね？
エキパイをチタン、サイレンサーだけステンでも低音だせるんでしょうか？

低音は管径で出せるよ

爆音にはしたくないので目指すはジェントルサウンド的な上品な低音です。

>>441
それを満たすのはノーマルじゃない？

>>427
そうですか。０発進の方かなぁ、、、、、、
>>428
なるほど。

トルクバンドとパワーバンドってなにがちがうんですか？

パワー（馬力）とトルクの違いって説明するの難しいんだよねー
長くなるので↓あたりを参照してくれい
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/7743/barikou.html#mokuji

単純に言うとトルクバンドは効率よく使える回転数域
パワーバンドは効率を無視してでも速く走れる回転域

>>445
効率って言っちゃうとちがうな〜・・・
トルクとは別に、燃料消費率ってのもあるから・・・

簡単に捻じ曲げて言うと、
パワーは最高速度
トルクは加速力
ってところか？

それぞれのピークポイントがパワーバンドとトルクバンド
・・・か？

馬力→仕事量
トルク→チカラ

あの人はいつも忙しそうに働いてるけど
よく見るとコピーとってるだけじゃん。
→馬力大　トルク小

たとえば、荷物を運ぶとして、
一度に持つことの出来る、一番重い荷物の重量（トルク）とその歩くスピード(回転数）がトルクバンド
一度に持てる荷物は少し減らしても、その分スピード早くして、結果的に一定時間で一番沢山の荷物を運べる荷物の重量（トルク）とその歩くスピード（回転数）がパワーバンド

ワケワカンネ

とりあえずでかけりゃいいんじゃね？と思ってる俺はこのスレには不適格

ﾄﾙｸは牛、馬力は馬

kwはジェームス=ワット

これがわかりやすいだろ

馬力とトルクの計算
http://www.autogaragek4.com/lesson/bariki.html

>>453
君は全くわかってないな。そんな基本的なことをここで質問するような人間が
リンク先のテキストをくまなく読んで理解しようなんて気概のある人間である
わけがないだろう。

大体数学や物理なんて勉強したこともなければ今後一切したくもないけどバイクは
速くしたい、なんていう舐めた奴が大半なんだから、わからん奴は放っておいて
自分たちの話を進めればいいんだよ。どうにしろ結果は変わらん。

>>454
少なくともおまいがリンク先をまったく読まずにレスしてんのは解ったよｗ

何も文章読まずに理解できると思って貼ったページなんだが（笑い)

>>455
うん。全く読んでない。

>>456
読まずに理解できる、なんてそんな美味しい話があるわけないやんｗ

> 何も文章読まずに理解できる
読(ﾟДﾟ　)ﾑﾊｧ必要は無かったが、アレで理解できるとは・・・

リンク先も読まずレスする奴に
唯数字打ち込むだけのトコ見ただけで
何も文章読まず理解出来るって言う奴

どっちもアホ

え、なんで？

読みもせずに否定するのは良くないと思うな。

アクセル開度じゃなくある回転数で頭打ちする場合、考えられる原因ありますか？
色々セッティングを試しても解決せず、気付くと7000回転付近で発生してるのを発見。
ちょうどリミッターが効いたみたいに、バババババと回転が上がらなくなり
しばらく待つと上がって行きますがスムーズではないです。
デジタルCDIを付けてるんですけど、その辺が原因でしょうか？

>>462
>色々セッティングを試しても

こんな当てにならんこと書かれても評価のしようがない。

>>462
実はレブリミッター働いてるってオチでしょ？
てか、車種もセッティングも状況も書いてないのにどうアドバイスしろと？

トラブル相談するならもう少し情報くれ
まず車種　せめてエンジン形式くらいは教えてくれ
4ストか2ストか 稀少ながらディーゼルやロータリー、ジェットエンジンまで
二輪にはあるのだよ

>色々セッティングを試して
あえて想像してみると
吸排気系含めてノーマルじゃないでしょ？
じぶんでやったか改造中古を手に入れたか知らんが…
そうなると全部ノーマルに戻せという解答になる
悪いが質問者のセッティング能力がプロ級とは思えないから

ﾃﾞｼﾞﾀﾙCDIに換装する前はどうだったのか？
頭打ち症状が喚装前に出てたかどうかで原因追求しやすくなる
おそらく前のオーナーが…とか言い出すのだろうが
であるならこれもノーマル戻しの対象

失礼しました。
100モタでいろいろ弄ってます。
以前は調子良かったのですが、ミッション系のトラブルでこの間全部バラして再組立後の発症です。
何度も再確認して組み立てたんで、組み間違いは無いと思ってるんですが・・・。
因みに以前と違う部分は、フライホイールの軽量化とクラッチカバーを変更したくらいです。

慣らし中は全く気付かなかったのですが、全開チャレンジの時に中〜高開度にかけて
引っかかる感じがしたので、濃くしたり薄くしたり試しましたが改善せず。
試してる内にアクセル開度に関係なく7000rpm付近で発症してる事に気付きました。
先ほどデジタルCDIの電源を切ってみましたが変化無しでした。
もうわからないっす・・・orz

電源切るんじゃなくて、ノーマルに戻してみるとは考えないの？
本当に組み間違いはないの？
バルタイは調べたの？

そりゃそのあたりにトルクの谷があるんだよ。
いろいろ試したんだろうけど、その部分セッティングおかしくね？
持ち合わせてるジェット駆使して濃いから薄いところまで
多分濃い。これってアクセル開度でどうにかなるもんじゃないぞ。

>>466
吸排気の脈動やカムのプロフィールとかの組み合わせで、その回転数が
トルクの谷になってるかもね。

簡単なところではインマニを短くしてみるとか逆にインテークチャンバーを
付けるとかで脈動の周期をずらすことで解消できるかも。ただ他の回転域
に皺寄せが来る可能性は否定できないけど。

しかしミッションのトラブルを修理して組みなおしたら不調になったっていう
のなら、やっぱりまずは組み立てのミスを疑うべきだと思うけどね。

腰上はカーボン取ったりとかバルブの擦り合わせしたりとか全くせずに、ただ
組みなおしたわけ？ミッション周り以外の条件は全く一緒でしかも正常なの？
ここのところがはっきりしないと全て無駄足になる。

フラマグ削ったことでピックアップ系に異常が起こってるてのは無い？

皆さんサンクスです。

どうせバラすんならと、ヘッドもバラしカーボン除去やバルブ擦り合せ
ステムシール、ピストンリングやピンも新調しました。
因みにミッション以外の条件は全く一緒です。

今バルタイをチェックしようとしてフライホイールに手を掛けたら
カサカサ音がするんで外してみたらステーターコイルから出てる配線が・・・。
固定箇所から配線が外れてフライホイールと干渉しまってたらしく
二本ある配線の内一本が剥き出し状態になってましたorz。

とりあえず応急処置してヘッド開けにかかります・・・。

4ストの単気筒で、ＦＩのバイクですが。。。
ｽｽﾞｷのレッツ４って言うのです。
ＦＩは発進時にいきなり全開にしても問題ないですか？
キャブは停まっている時にいきなり全開食らわすと
エンジン回転が低いのでアクセル開度と噛み合わず、ストールする、
みたいなのを見たような。
ＦＩってのはｴﾝｼﾞﾝ開度も計算しているから大丈夫でしょうか？

バキューム式キャブなら平気

>>472
エンジンがあったまっていれば大丈夫。

つーか、試してから相談しろ！

FIやCVキャブならエンストの心配は
あまり無いが
自宅前で始動直後に全開はよくないぞ
数分はゆっくり走ろう

質問です。
エンジンの出力特性で、馬力が、最高出力の回転数に近づくにあたって、頭打ちになっていきますよね。
それは、感覚ではわかるのですが、理論的に説明できません。
どう説明すればいいのでしょうか。
あと、低回転域で、波打つようになるのは何故でしょうか。
排気管長と関係してるように思いますが。。
http://www.endurance.co.jp/race_erf125/erf125s.gif

頭打ちになる回転数＝最高出力回転数

>>476
低回転域での出力が不安定なのは、馬力測定の時にはスロットル全開で測定するから。
1000rpmなどの極低回転域からの測定ではないのもそのため。

バルタイはオケでした。
試しに乗ったら調子が戻ったので、配線が原因だったみたいです。
でも何故決まった回転数だったんでしょうね？
低回転から調子が悪くなってもよさそうですが・・・。

エンジンの中を通ってゆく空気はレシプロの場合は断続運動なので、空気の通りがいい同調領域というものがどうしても偏って存在してしまう。
そうするとその同調領域を超えると空気が流れなくなってエンジンは回らなくなる。
同調領域を高く設定しても今度は各部の往復運動や摩擦損失などの機械損のほうが大きくなってしまって回らない。
レシプロってのは各行程が区切られるのが良くも悪くもその特徴だと思う。

ジェットエンジンだと空気は連続通過だし、機械も完全な回転運動なので重度の機械損が生じる領域も高い。
だからジェットエンジンは大きさの割には大馬力が出せる。

>>479
プラグコードだろうか？そういう症状が出る場合がある。
回転があがってゆくと充填効率も上がってプラグ周りの混合気密度が上がってきて火花が飛ぶための要求電圧が上がるから、点火系統がへなちょこだとﾌﾟｽﾌﾟｽが始まる。

>>473
バキューム、、、負圧？まあ自分のはＦＩだから違いますが
>>474
大丈夫です、当然暖めてから、ですので。
で、今日試したら普通に走りました。
エンジン回転数に合わせてアクセルを開ける、みたいなのはあまり意味無いんですかね。
>>475
特に心配ないですかね。
しばらく走行暖気はします、ハイ。

おまえら

素人に毛がはえたレベルで、よくそんな「あたかも知っている」かのような事言えるなw

見苦しいぞw

>>482
エンジンの回転数と自分がどのくらい加速したいかを考えてスロットルの開度を
決めるべきなんだけど、メーカーとしては誰にでも何も考えずに気軽に扱えて
しかも壊れなくて環境に良くて安いっていう要求に応えないといけないから、
スロットル開度がどうだろうとバイク側で上手いこと調整するようになってますね。

クソッタレだ。

>>483
しゃぶれよ

年賀製作しんどいね〜＾＾；；　死にそう。
>>476
出力は　トルク*回転数　で算出する。
だから、高回転でトルクが落ちてくると出力の伸びも悪くなり、回転数でカバーできない範囲まで落ちると出力が折り返す。
高回転でトルクが落ちる理由は後記する。
低回転で波打つのは、フルアクセルによる過剰な混合気で点火不良が起きているため。
人はこれを「ノッキング」とか「失火」と呼ぶ。
排気管長は低回転だけでなく、全域に影響。　高回転と低回転の折り合いをつけよう。

>>480
同調領域ってのは最高回転数に影響するまでの力は無いんだよ。
最高回転数に制限が出てくるのは主に次の二つ。
1：高回転に伴うバルブ開閉時間の減少による吸排気効率の低下
2：ガソリンの熱量を使い切ることなく排気してしまうことによる熱効率の低下
これが、最大回転数を制限してくる２大要因。
こっから先は、480氏の機械損失が上回ってくるって説明でOK.
同調領域は、エンジンの常用回転数に合わせて設計。　あくまで、後付のものです。

ジェットエンジンは速度型エンジンです。　通常の容積型エンジンと比べるのは異種格闘技戦ですね。
ジェットエンジンは物凄く熱効率が悪いです。
それでも、小型で大出力が取り出せるのは「燃やしている燃料の量が桁違い」ってことなんです。
悪い熱効率を燃料を多く投入することでカバーしているんです。
分りやすく燃費に直すと　ジェットエンジンは　50ｍ/L　位です。
（これでも民間用。　軍用となると目も当てられない）

sasa

ジェットヘリなんか燃料垂れ流しも同然だものね。

すいません
点火時期が早すぎる場合
適正な着火タイミングより早めに着火して不完全燃焼を起こして
プラグが黒くなる場合ってあるんですかね？
ポイント点火式の旧いバイクです

他の条件が良好という前提で
点火時期の早すぎも遅すぎも
プラグは黒くなります
適正時期の僅かに早めなら
白くなりますが
すべてのエンジンで確実に言える現象じゃありません
あくまでそんな傾向がある、と理解して下さい

>>484
なるほど。まあ適当に開けても問題無いですが、しかし好みのが出来ない、ですかね。
＞クソッタレだ
はよう糞まみれになろうや。

自分は運転が上手いと思い込む人が増えそうな機能ですな

>>490
ありがとうございます
参考になりました。

そいや昔、四日市の石油関係のプラントで働いてた友人が
ジェット燃料を精製する設備をクリーニングする時にでた出荷できない
ジェット燃料をポリタンクに持ち帰って
灯油の代わりにストーブに使ってました
代用品として灯油９？％にガソリン？％まぜて
使えるそうです
１０年以上前の話ですが。

ん？ケロシンって灯油みたいなもんだろ？

民間用のジェット燃料は
灯油と軽油の間くらいかな
ただ規格がメチャメチャ厳しく
僅かな比重や重量違いでもハネられる
その他ジェット燃料はいくつか種類ありますよ

ジェット燃料って、もし小売りしているなら、リッター幾ら位なんですか？

60〜70円くらい

そんなもんか

日本の航空会社が購入する値段例
レシプロ用のガソリンＡＶＧＡＳー１００（緑）がリッター１９０円。
ジェット燃料ＪＥＴ−Ａ（民間用）がリッター９４円

ここの資料（Jet Fuel Spot Price）によると
ttp://tonto.eia.doe.gov/dnav/pet/hist/rjetsin5M.htm
2006年11月の平均値は1.7558米ドル/ガロン（3.78L）
米本土の民間用（JP-5？）ジェット燃料は
取り引き価格（販売価格ではない？）
１ドル120円換算で55.5円／1.0L

いずれにせよ数千数万klの単位での価格だから
もしガソリン並みの小売り体制ができたら
リッター100円くらいじゃネーノ？

ホムセンにてフレキシブルシャフト付きの据え置き型グラインダーを3980円で
売ってた。軸径は3ミリまでのようだが、こんなんでもポートの掘削に使えるの
かな。ダメ元でひとつ買ってみるか。

おｋ。
でも大きく全体を拡大する時とかは3mm軸の刃は物足りないかも。

>>501
なるほど。ということは小規模なポートの修正くらいを主な用途と考えておいた
方が良さそうですね。

小さいから、ギアやケースのバリ取りやシフトフォークのバフ掛けには重宝しそう。

ttp://www.mhi.co.jp/nasw/tokusyu/pilot/index_1.html

＞1.8 mach付近になると、機体が「ギシギシ」ときしみはじめます。
　機体の色々な場所から短い金属音が出始めます。
　この辺の燃料流量は、F−15などでは８００００lbsPPH
　消防車で、水を撒く程度の燃料を燃やします。

F15スゲエ(ﾟДﾟ;）

吸気ぽーとにおまじないで”のだめ”と入れれば
「ひぎゃー」
と空気が通ると思う

まぢで

まさにカンタービレな排気音が聴けるわけですな
これぞエンジンの調律

最近はかもされるから注意

吸排気管に管楽器の形状を真似できないかな

メガホン管があるじゃないか

メガホンって楽器なのか？

>>509
素でいってんの？

>>510
素だけど。メガホンって楽器があるの？

管楽器、例えばラッパの出口の形状と
メガホンの形状って同じなの分かる？
そしてそれが・・・ry
全部説明しないとダメなのか
冬って恐い

>>512
あそこはメガホンとは言わん。そしてあそこだけをとって楽器とも言わん。
ttp://www2.yamaha.co.jp/u/naruhodo/05trumpet/trumpet1.html
ほんと冬って恐いなｗ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%82%AC%E3%83%9B%E3%83%B3

広めにとっても「音を増幅するもの」だな。
でも形状は確かにホルンだから>>507の要望は満たしてる。、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%AB%E3%83%B3

うざいっす

>>507
NSR500のトロンボーンチャンバーとかRC45やMVのF4のの可変ファンネルとか、
NS系のATACとかカワサキのKIPSとかは管楽器の音程変化の仕組みを生かした
吸排気系だね。SDRのとぐろ巻いたチャンバーなんてのはまさに管楽器の形状
そのままだよね。

疎密波の干渉が大きく性能に影響するという点からすると、2ストの吸排気系には
たくさんヒントがありそうだ。4ストだってカムのオーバーラップを大きく取れば同じ
ような効果が期待できると思う。ただ、個人でやるには金が掛かりすぎるか。

アイデアはあっても
検証と煮詰めができない

>>513
誰もあそこがメガホンなんて云ってない
メガホンの形状と一緒と云ってるんだよ

ネーミングする時「ラッパの出口マフラー」なんてつけるか？
だいたいメガホンマフラー見て管楽器連想できないかね

>>518
ふつうに考えてメガホン管の語源は拡声器のメガホンであって
メガホンは楽器じゃないだろ？
>>509に粘着して楽しいのか？
せっかく>>514、>>516が丸く収めてくれてんだからいい加減黙れ。ウザイ

そもそもサイレンサー自体に音を広げる役割なんてないんだが。
サイレンサーだぞ？

メガホンマフラーはサイレンサーじゃないと思うんだぜ？

みんな勘違いしているけど、サイレンサーはあの部分の固有名詞だぜ？
元ねたが消音機からきているだけで、サイレンサーというから消音機の効果があるとはかぎらん

メガフォンも同様、そんな形してるから・・・・・

>>522
管径を徐々に太くする構造は消音効果もあるんだぜ？
もっとも一般的なサイレンサーと比べれば大した効果はないけどな。

へぇ〜
まぁ言葉には曖昧な部分が沢山あるから重箱の隅をつつくようなこというほうが野暮だ罠

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社外マフラーもS字サイレンサーじゃなく多段膨張の静かなの作ってくれや

スペースが・・・
バンクしたときに摺るかも。
あと、重い・・・

バイクに多段膨張は不向きだね。

そっかな・・・とりあえず静寂なものが欲しいね。
家の近くのコンビニでいつもバッフル装着して帰るけどプラグが黒くなるのが嫌。

>>529
自分のマフラーがうるさい自覚があるんなら
自分の家の近所の事だけ考えず
どこに行くにもバッフル付けて下さい

>>530
ウッセーな、オレさえよければ他人の迷惑なんかどーでもいいんだよ!

なぁ、>>529?

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　　　　 |　　　　( _●_)　 ミ　＿　(⌒)　 　J　　））　>>531
　　　　彡､　　　|∪|　 ノ
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静かな方がいいに決まってるさ！だよな？

バカだな〜
たまには大きな声でやりたい時も
あるだろ？
普段は、そりゃ…
周りを気にしてねぇ…

マヨチューンの依頼加工とかはしてくれないのかだぜ？
頼めるなら人柱になりたいのだぜ？

設計図が引けるなら加工屋でやってくれる

CADは使えるんだがノウハウがないんだぜ？

世間じゃそれを使えてないって言うんだぜ？

>>538
ノウハウがないのはCADじゃなくてマヨチューンだぜ？

マヨチューンごときダイソーヤスリでできるって( `・ω・)氏が書いてた。

>>540
俺もダイソーで買った断面が三角のヤスリでやった。直線的な工程ばかりだから、
むしろ回転工具の方が加工し辛いかもしれん。巻尺巻いてマジックで目印つけて
から刻みを入れていった。

250の2気筒でも大した手間は掛からんから、業者でやってくれるって言われても
金を払ってまでやってもらう気にはなれない。俺は加工自体が楽しみでやってる
ような節もあるからだが。

>541
>俺は加工自体が楽しみでやってる
ここの人は大抵そうだろうね。

マヨの具体的なやり方を教えては頂けませぬか

自分で加工するなら
脳内完成イメージとヤスリ1本でも可能

外注するなら最低でも
溝のピッチは？長さは？深さは？形状は？仕上げは？と聞かれる
「いやよくわかんないんで適当に…」
ハァ？それじゃ加工出来ないよ

まだ完成された技術じゃないし知ってる加工屋も僅少だから
「適当に」は通用しません
難しい加工じゃないから自分でやるべし
4気筒のうち1個自作して見本として渡して
あと3個これと同じでヨロってゆーのなら大丈夫かも

>>543
ピストンをヤスリで削るだけだよ。最初は軽く浅く当たりを付けて、溝が切れたら
力を込めて深めに削り、目的の深さ、幅、長さに達したら溝の周囲を面取りする。

こんだけ。物足りなければオイル戻り溝を掘るなりピストンの裏を削って軽量化
するなりお好きにどうぞ。2ストならポートの開口部から外れた部分にドリルで
穴を開けてやると冷却効果が見込めます。

マヨ加工の例
以前このスレにうPしてくれた人のページ
ttp://www.zangzong.sakura.ne.jp/gallery2/main.php?g2_view=core.ShowItem&g2_itemId=607

>163の動画も参考に・・・なるのか？ｗ

なんか簡単そうですね
これで油温低下、摩擦低減、振動低減、油膜保持、燃費向上ですか。。
にわかには信じがたいですが実績アリですもんね
結局スカート部に薄くスリットをいれるのみ、がベストなんでしょうか
振動低減はボアアップピストンには魅力ある

>>548
エンジンをバラシテ組み上げる能力のある人にとってはな。
簡単そうだからといって素人がやると、組み立てられなくなる。

ｽｶｰﾄの溝とともにｵｲﾙﾘﾝｸﾞの穴のﾃｰﾊﾟｰ状の拡大と穴に向かう溝も。

彼女の普自ニ取得祝いにお古の武川eステージ組んだんだけど
ピストンスカート部だけでも結構効果あったよ
ただマヨは激しくは出現せず


自分のシナ124にはリング部･テーパー穴･スカート部やってる。
もちろんマヨまみれです

発生したマヨのその後はどうなるの？

キュウリにつけて食う。

>>552
オイルラインを詰まらせて異常磨耗、最悪焼きつき。

花粉症の時の鼻水がﾏﾖだと思えばいい。
詰まって息が通らなくなる。

鼻水は「キャブから吹き返したガソリン」って感じじゃね?

マヨは水とオイルの混合物
詰まるという考え方がおかしい

>>557
じゃあ無害なの？

常識的な使用範囲と
適度なオイル交換してれば無問題

そもそも詰まるなんて基本的なトラブルがでるなら
とうのむかしにmanabuが報告してるだろ…あほか

>>559
具体的には？
マヨっぽいものが見えたら（目安は３％らしいから800ccのオイルで大さじ２杯くらい？）早急にフラッシング（共洗い）
して新しいオイルを入れるということ？
少なくともマヨはオイルとしての用をなさないんだし、放置してれば>>554でしょ。

>>560
オイルフィルターがあるからね。
キャパを超えてそのままオイルラインに乗って常にカムの油穴から出るなんてことになったらぞっとする。
少なくともマヨができて良いことは何一つ無いよ。

と思ったらモンキーはオイルフィルターが金網なのか。
まぁそれでも余程ひどくならない限りマヨの塊を吸い込むことは防げると思うけど。

なら、ﾏﾖ加工は別にしなくてもと言う方向で？

うんにゃ。マヨが出るほどの加工はやりすぎってこと。油温は低すぎても良くない。
「マヨ加工で油温が下がるのか？」の実証実験としては大成功だけど。

ノーマルで調子の良い状態であっても
必ずオイルに水分は混入する
通常は油温上昇で水蒸気としてブリーザーから排出される

マヨ加工の本来は油膜倍増計画
シリンダとピストンの間により多くのオイルを取り込み
摩擦抵抗軽減が主目的
副次的に油温低下とマヨ産出

マヨピーのレポ見てると長距離なら自然排出されてるみたいだし
街乗りしてオイル交換の時も数滴残ってるのが
発見されたくらい

manabu氏の場合、廃ｵｲﾙに混じって数滴出て来たのはﾏﾖではなく水だった、と訂正しよう。

乳化すらしないほど油温（というかエンジン全体）が低温だってことか。
manabuさんみたいにいろんな文献読んで全てわかった上でやってるならそれでもいいんだろうけど。

油温が下がる原理がよくわからないんだけど誰か説明してください

ピストン/シリンダーのフリクションによって発生していた熱が
摩擦低減によって消え去るってこと？

>>568
それとピストンに接する油量の増加による熱交換効率向上（空冷→油冷みたいな）のためじゃないかと思う。

>>569
オイルクーラー増設とかの（エンジン全体の）冷却能力アップをしてないんなら、
ピストンの熱交換効率が増加したら油温上がるよな？
しかも熱効率も下がるはず。

>>570
ピストンが首振りしずらくなることにより、効率よくチカラを使えるようになったとか。
さらに摩擦が極端に減るから油温が上がりにくくなった。ってトコっしょ。

マヨチューン前提で作られたエンジンじゃないからピストンに加工を施すことで
その冷却能力は熱量に対して過剰になるんじゃないかなと。
ムチャクチャかな。

>>570
油温の上昇が緩やかになることにより、油温が上昇する間にバイク全体に油温が伝わって
更に油温の上昇が抑えられるんじゃないかと思う。

>>562
モンキーのエンジンさえあけた事がない初心者が言うねえ
カブエンジンは基本だろ
鉛筆握った事がないくせに万年筆使ってるような奴はすっこんでろよ
manabuはあんたよかずっとアタマはいいよ

>>571
油温が”下がる”んじゃなくて、”上がらなくなる”のか。

いまレシプロ機関の熱の流れに関して色々見て廻ってきたら、俺なりの答えが出た感じ。

燃焼室周りの熱の流れ的にいうと、

　　　　　　　　　　 　燃焼ガス→排ガス
　　　　　　　　　　 　↓　　↓
　　　　 　シリンダ（鉄製）　ピストン（アルミ製）
　　　　 　：熱伝導率低い　　　：熱伝導率高い
　　　　　 ↓　　　　　　↓　↓　　　　　　↓
シリンダブロック等　→　オイル　←　ピストンリング
　　　　　　　　↓　　　　↓　　　　　　　↓　　　　
　　　　　　　　エンジン表面　　←・・・シリンダ
　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　大気中へ

ちょっとずれたが・・・

>>574の系図の中の「ピストンリング→シリンダ」という熱の流れが、
強化された油膜（オイルは金属より熱伝導率が低い）によって絶縁され大幅にカットされることで
燃焼ガスからエンジンへ逃げていく熱が減り熱効率が向上する。
ピストンはアルミ製であることから鉄製のシリンダより多く燃焼ガスの熱量を奪い去る為、
この流れを断つことで燃焼ガスの熱損失が減少し、油温もピストン無加工の状態と比較して
上昇しなくなる。

・・・ってかんじかな？

ただしこの考え方で行くと熱の逃げ場が減るんだからピストン自体は高温なんだよな。
でも油膜が強化されてるので耐焼き付き性は向上、
ブローに対する限界もフリクション削減によって相殺？
ピストンをより限界まで酷使可能ってことか。

つまりピストン一個加工しただけで
■フリクションロス削減
■熱効率向上
■油温上昇抑制
と3つの効果が！！
manabu氏ｽｺﾞｽ!!

>>570
オレの>>569の説だろうなって思ってたぞ

そもそもエンジンパーツの中で最も高温になるのが排気バルブとピストン
ヘッドで、（シリンダーヘッドは熱容量が大きい＆オイルによって効率よく冷却される）
ピストンの熱はピストンリングとシリンダーとの接触面から放熱されるのが、
大部分な訳だが、

ピストン→ピストンリング→シリンダー
（ピストンからシリンダーまでの熱伝達経路の面積が少ない）

マヨ化によって

ピストン→ピストンリング→シリンダー＋ピストン→オイル→シリンダー
（ピストンからシリンダーまでの熱伝達経路が大幅に増加）

空冷エンジンのシリンダーは放熱面積、熱容量共に大きく、空冷エンジンの構成部品
の中では最も効率よく放熱できる部分。
そこへ高効率でピストンの熱を伝える事で、ピストン温度の低下をもたらし、結果的に
油温も下がる。

検証方法としては、ノーマルエンジンとマヨ化エンジンを同条件でエンジンスタートし、
シリンダー表面温度の上昇速度を調べてみると良い。
おそらく、マヨ化エンジンの方が初期のシリンダー表面温度の上昇は速いと思う。
特にシリンダー背面で顕著に差が出るのではないかな？
XR100モタ乗ってた時に検証実験しようかと思ってたんだが、去年の春に売っぱらって
BMWのK1200S買っちゃったんで試してない、誰か試してくんないかな？

ありゃ、レス書いてる間に全く反対の説がでてるｗ

ちなみにオレはフリクションは多少なりとも増えてるんじゃないかと思ってる。
粘々のオイルを掻き落とす訳で、最低限油膜が切れない程度の方がフリクションロス
は少ないハズ
manabuの場合はピストンを含めた軽量化も施していたから、全体的にはフリクションも
減っているだろうけど、単純にマヨ化による油膜倍増計画だけなら摩擦抵抗は増えると
思う。

肝心なことを忘れてると思うよ

>>576氏
>>マヨ化エンジンの方が初期のシリンダー表面温度の上昇は速いと思う。
ということはピストンの熱がすばやくシリンダ（スリーブ）に吸収されることで、
スリーブとくっついているシリンダブロック表面の空冷フィンが無加工エンジンよりも
高温になる＝大気との温度差大＝フィンによる冷却能力向上、
よってオイルが熱を吸収する前にフィンで空冷してしまう、という考え方ですね。

でもマヨチューンによってしゅう動部分が保有する油量が増えたら、
ピストンスカートとシリンダスリーブの間に（金属より）熱伝導率の劣る物体が
より多く充填（循環）されることとなり、かえって熱は移動しなくなるのでは？
もしスカートとスリーブ間の熱移動量増加をオイルが媒介しているとしても、
それによって多く熱を吸収したオイルは結局クランクケース内へ戻ることになるし、
シリンダブロック全体の温度が上がるというのも、オイルライン内を流れるオイルの温度が
上昇する方向に働くので、矛盾してないでしょうか。

>>576氏の理論を裏付ける材料となりえるシリンダー表面温度の上昇速度も、”と思う”でしかないのが残念。
同条件での実験っていうのも何を以って同条件と定義すればいいのだろう。
マヨチューン効果の完全に科学的な裏づけはいつになることやら。
お互いはっきり意見が分かれている、
「増加した油膜が熱を遮断しているのか、それとも伝導しているのか」
が解明の鍵になりそうですね。

フリクション増加説についてはたしかに一理あります。
油膜増加はフリクションロス低減よりも耐久性向上を狙ってのことなんですね。

ただひとつ言える事は・・・

俺もXR100モタ欲しい！！　しゃきーん（｀・ω・´）

肝心なことを忘れてると思うよ .....

ピストンの頭では爆発がおきています

油膜倍増計画でスタートしてマヨピーが着目したのは
フリクションロスの低減
ピストンスカート端面でシリンダーに付着したオイルを
かき落とすのはもったいない
油膜の厚みと褶動抵抗が反比例する文献を元に
くさび効果を狙ってスカートを試行錯誤して加工
当初は鼓型やくさび形状も試したが
端面に短い溝を掘るのが最も効果的となった

ここまでは判明してる事実　ここから先は想像と仮定と疑問

動的なﾌﾘｸﾘｼｮﾝﾛｽを正確に測定できてないので
過去にダメ出しをした形状に最適形状があったかもしれない
油膜は厚くなってもオイルのフリクション増大でダメと判断したかもしれない
マヨ加工ピストンのオイルリターン増設が良いのか
はたまたオイル保持の為にオイルリターンを絞った方が良いのか
オイル保持の効果は上昇時なのか下降時なのか両方なのか
検証に油温低下の条件を加えて検証したのが適切であったどうか
ピストンとシリンダ壁の間にオイルを呼び込む事が
抵抗軽減と油温低下に効果があったまでは判ったが
発熱や放熱については想像の域

BMWでﾏﾖ加工してﾋﾞｯｸﾞﾊﾞｲｸにも効くのか実験してみておくれよう。

>>579
> ピストンスカートとシリンダスリーブの間に（金属より）熱伝導率の劣る物体が
> より多く充填（循環）されることとなり、かえって熱は移動しなくなるのでは？
ピストンリングの外径はピストン外径よりも大きいのでピストンスカートがシリンダーに
接触するのは下端の一部分のみ、よってこの部分とピストンリングと通してシリンダー
に伝熱する訳だがマヨ化によって（以下ｒｙ

>それによって多く熱を吸収したオイルは結局クランクケース内へ戻ることになるし
熱を吸収したオイルはシリンダーに伝熱（冷却）された後にクランクケース内に戻る

> シリンダブロック全体の温度が上がる
冷間状態のエンジンスタート時に温度の上昇速度が速くなるだけで、最終的な
到達温度がノーマルより高温になる訳ではないよ。
むしろ、最終的な到達温度はノーマルよりも低くなるんじゃないかな？

>同条件での実験っていうのも何を以って同条件と定義すればいいのだろう。
同じバイクを2台用意して一台はノーマル、もう一台はマヨピストンで同時にエンジン
スタートってのが理想だけどね。
実際には外気温を測定しておいてノーマルで計測、その後マヨ化して同程度の
外気温の時に計測って感じかな、当然2台とも冷間時からのスタートね。

>>582
>油膜の厚みと褶動抵抗が反比例する文献を元に
コレってクランクメタルやカムジャーナルみたいな回転部分には言えると思うけど
ピストンのような往復運動部分には当てはまらないんじゃないかなぁ。
ﾃﾝﾁｮｰさんもマヨピストンを見てフリクションが増えるって言ってたし。


>マヨ加工ピストンのオイルリターン増設が良いのか
>はたまたオイル保持の為にオイルリターンを絞った方が良いのか
オイルリターン増設の方が油温低下の効果は出てるね。
ピストンスカートとシリンダー間のオイルが熱媒体として働いていると仮定すれば、
ピストンからの熱を吸収したオイルをいつまでも保持しておくより、効率よくリターン孔
から排出して冷えたオイルを取り込んだほうが伝熱効率があがるからと思う。


> オイル保持の効果は上昇時なのか下降時なのか両方なのか
コレは下降時だろうね、上昇時はピストンリングによってオイルが掻き落とされた後を
ピストンが上昇していく訳だけど、それはマヨ化しても同じだから。

>>583
さすがにBMWのエンジンはばらしたくないｗ
そもそも、水冷エンジンにマヨ化してもあまり意味ないと思ってるし。
XJR1200とかならマヨチューンも効果があるかも知れんね。

スズキの油冷エンジンをマヨチューンすればいいんじゃね？

マジな話、オナホにチンコを入れるとき
同じオナホでもローションをケチった時よりもある程度多めに使ったときの方が
スムーズに往復運動出来るんだが・・・・。
いやまあ、刺激が強いのはケチった時のほうだけど。童貞でスマソ。

下品な話でぶち壊してすまねえ。

表面の強度UPとオイル保持量の増加を狙ったWPC処理は
レーシングマシンはもとより市販車にも採用されているようだ。
小排気量のバイクの場合、街乗りでもエンジンをぶん回し
ストップ＆ゴーも多いわけだからオイル保持量が多少多いくらいが良いのかなって思った。
あとピストンが首振りしにくくなるってのはけっこう重要だと思う。

オイル注入口につけたブリーザーホースに石膏みたいな汁が詰まってる…
これはなんでしょうか？
心アタリは数カ月前に焼き付いた（シリンダピストン交換済み）と、ブリーザー付けて初めての冬、ぐらいです

>>589
それ乳化したオイルミスト。

何も考えずにオイル注入口に大して意味の無いブリーザーホースを
取り付けるからそうなる。

ありがたや…
ブリーザーから出たオイルが水分などで固まったもので、なって当たり前ということでしょうか？
対策としては純正のキャップに戻す、と。
クランク内圧が減って良いとか聞いて（モトメンテにもあった）試してみたのですが

>>591
そうなって当たり前です。
なんで元に戻してください。

確かにケース内圧が下がる可能性はあるけど
それで性能が上がるゲインなんて高が知れてるし、
それが欲しいが為に一ブローバイガスを撒き散らすのは
周囲にとって非常に迷惑。

はいすぐ戻します！
腰下がやばいのかと心配した

マヨチューンはハーレーなんかの低回転の空冷にはモロに効果見られると思う…の結論でヨイか?

高回転でも
ｵｯｹｰよなんて強がりばかりの君を見ているよ〜

教会通りの坂下りながら〜

「美しさ」

マヨチューンでピストンスカートに溝を掘る代わりに、ヤスリかなにかで角を取って丸くするってのはどうかな？
ちょっと前にオートメカニックあたりの雑誌で見たんだけど、やってる人いない？

>>598
これ？
http://www.zangzong.sakura.ne.jp/gallery2/main.php?g2_itemId=471

新品ピストンの角を丸めるのは普通のことじゃないの？

普通自分でやる人は多少の面取りはするよ。

ピストンの角の面取りって常識だったんすか！おいらピストンには何にもやらねかったよ。 orz

それから、おニューのピストンのヘッドは何か表面加工しますか？
何も触らず鋳物肌のままがいいんですか？

ノーマルで組むなら
ピストンヘッドは特に加工しない
単に趣味で磨いてしまう事はあるが…

ヘッド面研や燃焼室加工などした場合は
圧縮比調整やバルブリセスの逃げを加工する時もある

何だ、みんなやってることなのか（´・ω・`）

>>601
燃焼室を鏡面加工したらカーボンがつきにくくなるんだってさ
tp://www.asahi-net.or.jp/~VS6N-MRYM/refresh/piston/piston2.html

>>603
あなたはもう少し基本的なことをまとめて勉強してから手を出した方がいいかもね。
体系的な知識の無さがありありと見えてなんか危うい。

>>603
高校生？

2stはピストンヘッドは磨かないほうがいいような気がする。
燃焼気がヘッドを押しながら抜けていくときの”噛み具合”とか、ガソリンの濡れ性とかありそうな気がして俺は鋳物肌に細かいサンドブラストを吹いた。
ただしそれと磨きとを比較したわけではないので効果は不明。

競艇のエンジン（2st）は選手が自分で整備するのだが、ピストンヘッドのカーボンを部分的に残したりもするらしい。
2stはどこに同調が隠れているかやってみないとわからないところがエンジンごとにあるからなあ。

自分でやるとピストンヘッドを磨くメリットよりも
磨くことでヘッドのエッジが落ちることによるデメリットが問題。

でもﾋﾟｶﾋﾟｶでｳｯﾄﾘできるというﾒﾘｯﾄも

ポケバイの無改造クラスではわざとカーボンを貯めて圧縮アップをねらうんだってさ。

>>609
これか。>>89-90
マジにやってるとは。

そう都合良くカーボンが溜まるかな？
レギュレーションがあるなら有効だろうが｡

マヨピストンの検証についてだが

クランクシャフトを、なんらかの動力で回して、フリクションを確認してはどうか？
燃焼工程時の側圧は再現出来ないが、
測定しやすいし、条件も整えやすいと思う

温度はどうするの？

シフトが入りづらくなるっていうのはなにが原因？
特にエンジンが暖まってくると入りづらくなるのは？

オイルが固い

ｼﾌﾄ周りのOHどきでは？

シフトペダル・リンケージのガタ、曲がり、首ふり
クラッチ切れ不良
シフトフォークの磨耗、ガタ
ドグクラッチの磨耗、破損、変形
よくある原因としてはこのくらいかな

とりあえず
クラッチレバー（ワイヤー式ならワイヤーも、油圧ならフルード交換）の
分解、清掃、給油、調整
シフトペダル廻りも同じく整備
2ｽﾄなら純正ミッションオイルに交換
クラッチレバーをしっかり最後まで握るクセを身につける

>>615

逆に硬いほうがいいんじゃないの？
暖まってくると入りづらいっていうんだから、
暖まっても油膜を維持できる硬いほうがいいんじゃない？

>>617

暖まってくるとって言うんだから、
エンジン内部に原因があるんじゃ？

暖まって入りづらいと聞いて、
熱膨張で渋くなるバイクを思い出した。

クラッチが熱膨張してきちんと切れてないんじゃないかな。
他にはドッグのクリアランスが小さすぎて突き合ってるとか。
オイルレベルが高いと渋くなってくるが、これは温度とはあまり
関係がないしなあ。

あげだまいっちょうっ！

こんばんは。ようやく新しいPCを買いました。
黒/銀の大きいニューマシンも買ってしまいました。えらい出費です。
初めてのフルフェイスも買いましたが何故か右のほっぺだけアッチョンブリケ具合が
強いです。でも昔から右のほっぺにゃ夢があると言うので良い事なのでしょう。
左のほっぺでチューインガムを噛んでおきます。


ヨシムラのキャブは従来のキャブに比べてニードル域の霧化が良いせいか、
結構なバカチョンキャブですね。えらく普通に走るのでこのセッティングで良いと思って
走ってたら燃費が50切る程悪いので、ニードル一段薄くしたら微妙に加速感UP。
燃費も60手前程迄上がって油温が平均8℃程上がりました。それでも60℃台の油温、
これぞマヨチューン。

一個薄いニードルを買いたいのですがあれにあの値段は高すぎる・・・
ヨシキャブ使いの方は今のセッティング、実は濃すぎませんか？

( `・ω・)さん、ども！ｗ
おひさしぶりです。リッターですか？いじりがいがありそうですね〜ｗ

冬場のマヨ出を防ぎたければエンジンを何かですこし覆えばいいのかな？
ようするに高効率結果のオーバークールなんでしょ？
エンジンの温度が上がれば燃費にもいいかも。

>>625
圧縮比を上げるのはどうだろう。

圧縮比どうかな〜？
ただ上げるとギクシャクして街乗りのドライバビリティー悪くなったりとかあるかも。

>>627
ん？なんで圧縮比を上げるとギクシャクするの？

SRを534にしてます。
399に比べエンジンノイズが気になるんですが普通なんですか？ちなみにまだ500キロも走ってないです。

エンジンノイズってだけじゃワカラン
ちょうのうりょく者に聞いてくれ

3000回転くらい超えるとビビビビビビ
アイドリングではミッションあたりでカチャカチャカチャ

>>629です

＞3000回転くらい超えるとビビビビビビ

ねずみ男のﾋﾞﾝﾀかとｗ

ビビビビとかｶﾁｬｶﾁｬじゃ やっぱダメだわ…
534にして貰った店で相談してくれ

( `・ω・)さん、おかえりー

おいらはKSR110の排気系のみでTRY&ｴﾗｰ中・・・

>624氏
おひさしぶりですごぶさたしてます。
買ったばかりのニューマシンですが発火事故によるリコールで早速点検修理どすorz
http://national.jp/momimomi/realpro/
当然のようにフルフェかぶってシートに座っております。
桃栗三年食べるの二分〜

>625氏
シリンダーヘッドの増設フィンを３つ外しました。
JAZZのフィンのほぼ無いヘッドサイドカバーとかを装着して現在パイパンヘッドです。

>629氏
500kmなら今のうちに施工ショップで見て貰った方がいいです。
イオンって実は思ってるのと別のところが発生源だったりもしますよ。
ビビビはボアアップに伴う振動の増加で他のところが共鳴してるのかも。

>635 うりゃ氏
帰ってまいりました。新しいPCで快適ネットです。
エンジン弄るならKSRくらいのの車格が欲しいです。

バイクちゃう・・・

実際ﾏﾖ者は何人くらい居るのか、挙手！
ﾉｼ
またそこそこの排気量、ﾏﾙﾁｼﾘﾝﾀﾞｰの機体に彫刻を施している者も
挙手願います！

ﾉｼ
株110でありまつ。

HOS

ﾉｼ
ﾓﾝｷｰです。

多孔プレートをつけてからアイドリングが上がるようになった。
エンジンをぶん回したあとの信号待ちのときにそうなる。
少しすると下がって通常の回転数になる。

走行時にﾌﾟﾚｰﾄに燃料が付着しててそれが停車時に燃焼室に落ちてｱｲﾄﾞﾙが
高くなるのではないか？

アイドリングが上がるのは薄くなるから
エンジンが極端に熱くなっても傾向的には薄くなるはず

でも多孔プレート装着は濃い側になる...
？？
ジェット落としてないとすれば原因はわかりましぇん

そなの？ｽｸｰﾀｰ始動してｵｰﾄﾁｮｰｸ掛かって濃くなってる時はｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ高いけど。

最近のチョークは単純に濃くするんじゃなくて
別通路に別系統の燃料供給するから
比較になりません

技術は進んでるんだなあ。

んだんだ

アドレスの１２５（空冷４サイクル単気筒、ＦＩ方式）に乗っています。ノーマルです。
以前はアクシス９０（空冷２サイクル単気筒、キャブ方式）に乗っていました。ウエイトローラー換えていました。

で、アクセル開度について質問ですが、
アド１２５は、アクセルを開ければ開けるほどパワーの乗りが分かるのですが、
逆に言うと開けないとパワーが出ない、ってな感じでして。
アク９０は、アクセルをちょっと開けたら結構パワーが出ますが、
それ以上開けてもパワーが上がる感じがしない。。。

４ストと２ストの違い、とかでしょうか？それともＦＩとキャブ？
何か思い当たる方、いませんか？

エンジンの目指したモノの違いかな
2スト４ストの違いより設計思想とゆーか
ニーズの違いとゆーか

125は地味ながらフラットトルク型
長距離も乗れそう
90は上を捨てて低中速型かな
街乗りチョイ乗り得意
それぞれに良さもデメリットもあるので
どちらが良いというモノではない
そーゆー性格に仕上げたって事だろう

簡単に言うと『全然別のﾊﾞｲｸだから』でいいような。

４ストと２ストの違いです。

>>650
性格、ですか
>>651
まあそうですが。
>>652
そうですね。

違うバイクと言う事でいいか、と言う結論になりました（;´Д｀）

ﾉｼ

>>653
それで納得すんのかよ。

エンジンの違い以外にも、気化器バラしてスロットルの開度とスライドバルブや
バタフライバルブの開度の関係を調べてみるとか、タコとスピードメーターから
駆動系のセッティングの違いを調べてみるとか、自分で調べられることが色々と
あるだろうに・・・。

2ストマヨ者ですが、今さらながら続報を。冬とは言えあまりにも水温が上がりません。
また極低回転域での粘りが凄いです。これはマヨ加工の効果かわかりませんが。

どうも良好な効果が見込めそうなので、春には他の2ストにも施す予定。と、去年も
言っていたような気もしますが。

>>655
お疲れさまです。
自分も次のOH時にはチャレンジしてみようと思います。

パワーナウもどきsugeeee!と思った昨日の昼下がり。

>>656
パワーナウってなんだろって思ってググって納得。例のベンチュリ管内のお邪魔虫
でしたか。スライドバルブがあの板の前後というか上下を通過する時に特性が急変
しそうな感じがするんですがどうなんでしょうか。中間開度でベンチュリ径が非線形
になるって怖い気もするんですけど。マヨが落ち着いたら試してみようかな。

私のバイクでは、マヨ加工の賜物なのか、アイドリングを1000rpm弱にしても恐ろしい
ほど安定してます。信号待ちの多い使用状況だとこれは燃費に効いてくるかも
しれませんね。

質問スレで誘導していただいてきました。

コンプレッションゲージの使い方がいまいち
わからなくて、スロットルを全開にしてキックを数回エンジンをかける時位
キックしたんですが、７ｋｇ/ｃｍにしかならないんです、（当方５０cc）
SMでは１１ｋｇ/ｃｍなので圧縮漏れなのか使い方が悪いのかがわかりません。
長文すいませんが誰か教えてください。

コンプレッションの計測は暖気の後
水冷式なら水温計の針が通常位置
空冷なら10分くらい走った後に計りましょう

セルモーター付きなら良い状態のバッテリーに繋いで
アクセル全開で数秒回せば計測できますが
キック式だとかなり気合いを入れて回さないと
規定回転数にならないかも

プラグホールにねじ込む式だと漏れなくて良いのですが
押し付ける式のコンプレッションゲージだと
かなり難しいです
片手で押さえつつキックするのは大変なので
2人掛かりで計測して下さい

>>659氏
ご丁寧にありがとうございます。暖気をしていませんでした。
金属が膨張した状態で計測するということなんですね。

まだ安心はできませんが圧縮不良でなければ幸いです。

金属が膨張とゆーか
いわゆる運転状態ですね
オイルが充分にまわって密閉が保たれて
全体のクリアランスも正規の状態になってから計測

>>658
圧縮比と圧縮圧力を間違えてない？

>>662
俺もそんな気がした。

みなさんレスありがとうございます。
>圧縮比と圧縮圧力を間違えてない？
圧縮比とはどのような単位で記されているのでしょう。
私が見ている目盛りの単位はkg/平方センチメートルです。
Barという単位もほぼ７を指しています。あとはP.S.Lというのが
100をさしています。

そろそろ車種とエンジンの仕様（改造箇所）をはっきりさせないと
話が進まない稀ガス

>665氏
あ、すいません。全然隠す気はなかったんですが、CRM50/80スレから
来たものでそのレスをそのまま使ってしまいました。

・CRM50　
・デイトナ62.8ccボアアップシリンダー　デイトナCDI
・CR80用　ビックリードバルブ
・純正チャンバー＆エアクリ
・KX85サイレンサー
です。エンジンを中古で購入しまして、かける前にチェックをしようと
思い暖気もせずに量っていました。

圧縮比は
シリンダー行程容積＋燃焼室容積 対 燃焼室容積なので
通常8：1とか11.5：1などの表記になります

圧縮圧力は目まぐるしく変化する燃焼室圧力（点火無し）の
ピーク圧力を指します
圧力単位はこちらを参照
ttp://www.fujikura.co.jp/sensor/jpn/press/unitconv.html

4stの圧縮圧力なら計測した値とマニュアル値が一致しますし
低下すれば即パワー低下します
原因もバルブかピストンリング周辺かなと予想できますが
2stはちょっと難しいです
リードバルブの状態にかなり左右されるし
計測値が低くても意外と普通に走ってたりします
圧縮圧力にこだわるより腰上分解点検をオススメ

>>667氏
とても参考になりました。
>リードバルブの状態にかなり左右されるし
私も素人なりにそう思っていました。一応新品の
リードバルブassyを装着しての計測をしてみました。
>計測値が低くても意外と普通に走ってたりします
そうなんですかぁ、自分のは62.8なのでモロ影響があるかと
思ってました。
>圧縮圧力にこだわるより腰上分解点検をオススメ
圧縮圧力が足りてなかったら腰上を開けてみようかと思っていました^^

兎に角ほんとうにありがとうございました。m(__)m

また今年もエンジンオーバーホールの時期がやってきますた。
例によってマヨ加工も継続のつもりでピストン取り寄せたら、
型番変わったのか、リング溝のリターン穴が2つから5つに変わってますた。（・∀・）
ちらうら、失礼。

PE28に詳しい方いたらよろしくです。
下記はCR80のニードル刻印と品番なのですが
AからNへ徐々に薄くなって行くものと思いきや
ストレート径を比べるとJよりCが太かったりします。
では逆なのか？と比べると、またもやAよりCが太かったりします。
ふと思ったのですが、品番の数値は何かを示しているのでしょうか？
些細な情報でも構いませんので宜しくお願いします。

24NAAA 16012-GBF-B01
24NAAB 16203-GBF-B01
24NAAC 16204-GBF-B01
24NAAG 16201-GBF-840
24NAAH 16202-GBF-840
24NAAJ 16012-GBF-840
24NAAK 16203-GBF-840
24NAAL 16204-GBF-840
24NAAM 16201-GBF-B01
24NAAN 16202-GBF-B01

本田の品番は最初の５桁が部品の種類と形状、真ん中３桁が車種、最後の３桁〜５桁が素材や表面処理（マイナーチェンジ）
数字で並べてみて試してくれ

>>671
サンクスです。
まだA、C、Jの3本しか持ってないんですけど
Jだけテーパーが違ってる感じがしました。
濃い→薄いにアルファベットの順番は関係無いんですかね・・・。

24NAAA 16012-GBF-B01
24NAAM 16201-GBF-B01
24NAAN 16202-GBF-B01
24NAAB 16203-GBF-B01
24NAAC 16204-GBF-B01

24NAAJ 16012-GBF-840
24NAAG 16201-GBF-840
24NAAH 16202-GBF-840
24NAAK 16203-GBF-840
24NAAL 16204-GBF-840

同じ京浜でもキャブによって刻印の形式が違って、
テーパー、直径、切り上がりの表示がどれを意味するのかも変わってくるんだけど、
大体、形式（あるいは全長）、テーパー角、切り上がり、直系の順なんで、
その刻印だとニードルの直径だけの違いのような気がする。
あくまで予想だけどね。

それにしてもホンダの品番、昔は同じ構成部品だと前の5桁は同じで、
番手違いは後ろの3桁で表示してたと思たが、今は変わったんかね。

構成部品は前５桁の中の最初の３桁、番手が残り２桁だと思う。

たしかに上の品番を見るとそんな感じ（0と2が違うけど）だね。
メインジェットなんかもそうなのかな。
1がエンジンで、6が吸気系は昔と一緒だね。ﾃﾗﾅﾂｶｽ

6Vモンキーノーマルのシリンダーベースガスケットを０.８→０.５ｍｍにして圧縮比あげてやると体感できるほど変わりますか？
経験者いますか？

ところでバイクからもキャブが一掃されるって本当？
それも数年内だとか。

嘘ぴょん

ぴょんですか

>>677
排ガス規制の強化でどんどんFIに移行するのは事実。
メーカーが「あえて」キャブにこだわらない限りは一掃されるだろうね。
カブもFIになるそうだし。

>>676
2ストだと0.1ミリ面研するごとにメインジェット20番上げるらしいが、4ストはどうなんだろ。
圧縮比を計算してみるのが一番だろうけど、とにかく確実に発熱は増えるからデトネ対策
の意味でもメインジェット上げたりガスをハイオクにしたりする必要があるかもね。

たしか始動直後の排ガスも規制にはいるようになるんだよね
だから触媒が冷えてるときもﾀﾞｲｼﾞｮｳﾌﾞにするためにFI化が必須になる。

>>682
触媒が活性化してないならＦＩでもエミッションの
浄化は出来ませんがな。

>>681
あとバルタイも狂うはず。

>>683
燃料噴射をコントロールできるんだからキャブより有利だと思うけど。

ﾃﾝｼｮﾅ-の許容範囲内では？

>>685
キャブより有利なのは確かだけど、三元触媒をきとんと使うには
EFIを使うしかない、というのが正解ですがな。

>>683
細かい制御をして出来るだけ綺麗にっていう意味じゃないのかな。

>>684
0.3ミリの面研じゃチェーン1コマ分も狂わないだろうから、正確を期すには
カムスプロケに長穴加工するしか無いんだろうね。そうするとかなり大掛かり
になっちゃうな。

>>687 きとんと（･∀･）

manabu氏が12v49ccモンキーで面研2mm近くやってらっしゃいましたね。
バルブタイミングは気になるほどの問題は無し、レギュラーガスでも問題無し、
でもさすがにピストン頭がシリンダーヘッドに軽くキッスしてしまい最分解して
接触する箇所を削ってました。
アイドリングくらいではクリアランスに問題なくても回転数を上げるとキッスする場合が。

ttp://www.takegawa.co.jp/0info/200702/200702-1.htm
いよいよ例のスカットピストンのキットにスーパーヘッド、Rステージが登場ですね。
ss1/32とかの耐久性は無視しても良いレース向きなんでしょうか。
このタイプの薄いピストンにロングストロークはブレ過ぎて駄目？

おい、親戚のガキが持っていた本を見せられたら、プリキュアが５人になってたぞ！

５レンジャーかよ！

そういえば『ふたりはプリキュア』なのに三人居るのを不思議に思った事がある・・・
今は五人ですか。

>>690
元々ストロークアップせずに排気量拡大っていうのが目的で
造られた、ある意味苦し紛れのピストンなんだから、ロング
ストロークでの使用ならそれ用のキットを使わない理由は
ないような気もしたり。軽いピストンは十分に魅力か。

で、ちゃんばらトリオだって4人なんだから気にすることは無いかと。

小五にふたなりプリキュアって何？と聞かれた

皆さん圧縮比の件ありがとうございました。
０.３ならとりあえず大丈夫そうですね。
トライしてみます。結果は後程報告します。
組み上がるのいつになるかわかりませんがorz

>>693と世代の差を感じる

トンプソンツインズも３人だったしな。

「ふたなり」の時点で、プリティでもキュアでも無いだろ。

で、キュアってなんだ？

>>697
一人だけ黒いトリプレッツはありえねーｗ

ニードルの事をホンダに問い合わせたら
「ご案内できる部品の寸法、形状等の公開情報がございません。
なお、部品番号より適応車種の検索方法もございません。」
でした・・・orz

ｷｯｽって....
ﾘｾｽ切って燃焼室さわりゃあ
問題ないじゃろ
ｺﾝﾛｯﾄﾞは6000を越えると1�o､ま､いいっか｡
まさかｼﾘﾝﾀﾞ-側を削って圧縮上げるのか？
ってか2ﾁｬﾝって楽しいねぇ

>>699
そら聞く所を間違ってるよ。本田は部品番号だけでしか管理してないんだから。
聞くなら京浜でそ。

さすがに１ｍｍは伸びないだろ。
１３５００ｒｐｍでスキッシュ０．４ｍｍがギリだった。某１２５ｃｃエンジン

>>701
そうなんだ。てっきりホンダが設計して注文してるのかと・・・。
京浜の吊るしを選別して使ってたんですね。京浜に聞いてみます。

ただ単純にボアアップしたら
圧縮比もノーマルより上がると聞いた覚えがありますが
事実ですか？

>>704
ボアアップに使ったピストンの頂部寸法によるので
ピストンによる、としか言い様が有りません。

>>704
計算してみろ。

ノーマルの0.5オーバーサイズを使用する仮定での話しです。
頭頂部の形状は変わらないと思われます。

>>707
それでしたら圧縮は上がる方向ですが、メーカーも馬鹿ではないので
ノッキングで危険になるほどのレベルまでにはなりません。

Thanks!

あっさり納得するなぉ
圧縮比も奥が深いんだぜ
ttp://www2.tranzas.ne.jp/~kazu1/trueno_07-07.htm
ttp://romeo-hp.hiro.jp/eg-27.htm

>>710
ttp://romeo-hp.hiro.jp/eg-27.htm
上のＨＰを見始めて気がつくと３時間・・・
本当に奥が深いです。

さすがは2ﾁｬﾝｗ

勉強になるぜ！

　
エンジン好きなら、この下↓のスレッドも、一度立ち寄って見ませんか。

機械・工学＠2ch掲示板　　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/l50

4st並列ツインってクランク角が悩ましいよね
180°360°270°なんて3種類もある
等間隔燃焼を選ぶか運動バランスを選ぶか

Vツインというのも等間隔燃焼にできるのだろうけど、実際はどうなっているのかな？
てか星型のように大端部が1個だったり？？

ところでWGPマシンは大パワーすぎてホイルスピンしやすい
そのためわざと等間隔燃焼をずらしているとのこと
そのほうがスリップ率を抑えつつパワーを路面に伝えられる（トラクション
どのマシンもクランク角は極秘らしいデス

WGPって、２ｓｔか？

あ、今はモトGPっていうか
2st500の4気筒もそうだったし、今の4st1000ccもそうらしい

2st2気筒もV型でトラクションが飛躍的に上がったよね
多気筒化して高回転というのはパワーを稼ぐ常套手段だが
V型やツインにしばしば後塵を浴びる
周辺技術の進歩によってそれがまた逆転したり
シーソーゲームを繰り返してる

ハーレーのVツインはクランクピン共有だが
大端部は独立してるとゆー独自なモノ
その他のVツインは概ねコンロッドを並べるか
並列ツインみたく独立したクランクピンを持つ

>>717
古くはヤマハの250からだったっけ？

そういや並列ツインってあんまなくなったね。
性能考えるとやっぱV型のほうがいいのかな？

＞ハーレーのVツインはクランクピン共有だが
＞大端部は独立してるとゆー独自なモノ

これがよくのでわからないので図解などあればkwsk
クランクピン一箇所に大端部が2個ってなればコンロッドが並んでいるって表現になりそうで？？

>>721
全部他人に頼らず自分で探せば？

2つに分割されている片方のコンロッド大端の間にもう一つの大端が
挟まりこむようなレイアウトで気筒間のオフセットが出なくなってる。

>>721　＞　クランクピン一箇所に大端部が2個って

>>714　＞　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡
の（５５３番）の記事に、その写真あるよ。

メイルロッド、フィメイルロッド（オスメスがあるのな）っていうらしいね。

>>723
なるほど、こりゃやっぱり星型の仲間だｗ
並列ツインが苦肉の策的に数種のクランク角を持ったのに比べればV型は好みによって選択肢が広くあるという感じだね。
V型レイアウトゆえの面白さは今まで知らなかったですよ。

つーか、ホグのコンロッドの写真くらい転がってそうだぞ。

チョイとひっぱってきた
コレが
ttp://www.h-dtoyama.jp/service/work_image/stroker/17.jpg
ttp://www.h-dtoyama.jp/service/work_image/stroker/18.jpg
こんなの
ttp://www.h-dtoyama.jp/service/work_image/stroker/17_4.jpg

手前が通常の形状で奥がY字のコンロッドね

元ネタ
ttp://www.h-dtoyama.jp/service/stroker2_service.html

あげほす

2st250公道マシンってもう絶対に無理？

ぱいーーーん感と軽さは2stにしかないのだ

オフ単コロでいいんだが、FIでも無理かい？

2stは2stであると見抜ける人でないと （2st用のFIを開発するのは）難しい

はーい！質問で〜す。

車でスンマソンだけど、ベイロンのＷ型Ｅｇって何？？？Ｖ型が２個？？？
それとも気筒が３個、円周上に並んでるのかな？？？

>>731
基本的な構成はVR8がV型配置となっています。
（W8型エンジンの直列接続ですね）

これに片バンク当たり2個（1つで4気筒を担当）する
ターボチャージャーを組み合わせて10001馬力を
達成しています。

オプション誌でJUNスープラとの比較試乗してたけど、8000ccもあれば16気筒もいらなくね？
スープラは約3000ccの6気筒で同じくらいの出力、ヘネシーヴァイパーは8000ccだけど
単純なV型10気筒だよね。それで1000馬力、トルク100�`ｗ

すんまそん。。。
もっと解りやすく。。。

＞基本的な構成はVR8がV型配置となっています。
ここから既にワカンネ。。。
ＶＲ８で検索すると星ばっかりＨｉｔするんだけど。。。

とりあえず、クランクシャフトは１本？

>>734
失礼しました。VR6、もしくはW8エンジンで検索してもらえると
ベースになったエンジンがヒットします。
構成としては超狭角型エンジンを2つつないだようなものです。

またどちらにしてもクランクシャフトは1本です。

なお、現在発売中のｍｏｔｏｒｆａｎイラストレーテッド誌が
自動車エンジンの特集をしています。
ヴェイロンのエンジンはないのですが、W8、W12、VR6エンジンの
図解や写真も記載されているので興味をお持ちであれば
ご覧下さい。

理解できました！
初めてベイロンが発表になった時からの疑問が解決できました。

検索はＶＲ８でなく「６」だったんですね。
どうりで星ばかりヒットするワケだｗ

俺もW型エンジンと聞いて、モノを見てもへ？としか思えなかったなぁw

同じ全長で気筒数が倍になるんだからクランクシャフトは物凄いことになっているんだろうね？
それとも２本のクランクシャフトの動力を１本で出してるのかな？

>>738
W型エンジンの事を仰ってらっしゃるなら確かにクランクシャフトは
すごい事になっています。

上に紹介した雑誌にクランクシャフトの写真も載っていますが、
正直このクランクの姿を見ると、耐久試験中に何本叩き折れたんだろう、
と思います。コンロッドの薄さもまさしく規格外ですので是非ご覧下さい。

4ep氏
興味が沸いてきました。
コンロッドも単純計算で半分の厚さにしないとですよねぇ
馬力が上がっているのに、元になったエンジンより複雑になったり薄くなったり小さくなったり・・・
材質変更や熱処理、表面改質で対応するんでしょうが限度がありますよね。
耐久性は大丈夫なんだろうか？

ｍｏｔｏｒｆａｎですか
早速立ち読みしに本屋に行ってみたいと思います。

ポルシェやレガシーの水平対向エンジンも
クランクがスゴイ事に…

ｍｏｔｏｒｆａｎ本屋に立ち読みしに行ってみたのですが
なにせ田舎なものですから置いてませんでしたorz

>>742
ちょｗｗｗお前もかｗｗｗｗｗ
俺もだよorz

ｵﾏｴﾗ俺なんて隣町いかねぇと本屋なんて無いぜ??wwww

ペンギン村って不便なんだなｗ

スバルの対向エンジンは低重心がひとつの売りなわけだが実際どれくらい下がるのだろうか？
ヘッドは下がるけど、あれクランクは上がっていないか？
重心がどうのはスバリスト向けの単なる伝説じゃないかと疑っているのだが。

ミニタワーのパソコンを横に寝かせたのと同じだろ。

単純な直列OHVが一番重量バランスよかったりしてなｗ

>>746
実際ロールは少ないよ？クランクの下はオイルパンだけだし、かなりの重量があるDOHC
ヘッドが低いってーのはマスの集中化の意味でも大きいと思う。

整備性は最悪だけどな

>>749
プラグを交換するのにエンジンを降ろさないといけないらしいね。
ビモータ以上の整備性の悪さだ。

マジで？持ち上げておいて下から出来ないのかよ！

エアクリ外せばいけるよ

ソケットとエクステンションの長さをシビアに調整すればw

>>750
それ、俺もどこかで書いたけど専用の工具が有ればおｋとレスをもらった。

そのくらいなら普通は純正車載工具で丁度良いサイズのプラグレンチが付いてるもんだけど
どうなんだろうね。

最近の四輪車載工具は
ホイールレンチとドライバー＋プライヤー程度

そんなクルマ乗りたくない…

でもいろいろ工具が載ってたとこで
電子部品満載のいまどきの自動車を直せるかと言われるとね
一般ユーザーが手を出せるのはタイヤと外装くらいかも

プラグ外すためだけに、車載工具に馬鹿でかいスピンナを積むのもちょっとなぁ・・・。

>>757
一般のレベルだとタイヤも難しいな。

段々機械というより電子部品の塊みたいになってきて
簡単な部分でも素人にあまりいじくりまわして欲しくないって
ﾒｰｶｰの方針のあらわれかもしれませんね。

それで機械を知らない人が増える→ますますクルマはただの完成品という認識に→安全意識は薄れ、下手クソドライバ＆事故増加


いままでもこの繰り返しで、この先もこうやってドライバーはダメになってくんだろうなぁ､､､

スレチですいません。

>>760
調子が悪くなったら診断機に掛けて、故障箇所が特定できたらそれを
アッセンブリで交換。こんなことやってたら肝心の整備士だって育たない
よね。乗り手も愛着が湧かないと思うし。

>>761
バカ避けを追求してきた結果がこれかと思うと悲しいよね。全ては作った
側の責任で、ドライバーは車という商品を買う客にしか過ぎないのなら、
運転技術の向上とか車という凶器を運転する責任感なんてのも省みら
れなくなっていくのかもね。

こうやって車やバイクのブラックボックス化が進行していくと、モンキー
みたいなシンプルで手軽な空冷シングルの存在が際立ってくるように
思う。とは言えこれらもやはりブラックボックス化は免れられないの
かもしれないけど。

インジェクション化すると、燃料調整だけでもROMライターが必要になるのかなー。
うかつにエアクリやマフラーもいじれない？（素人なんでよくわかりませんが）
キット化されたものを買ってくるしかないのかなー。

現状キャブのセッティングも似たようなものなの？

まあ、ジェットの削り出しをやってる人は少ないと思う。

人がやるべき事を機械がやってくれるようになって
ある意味ﾊﾞｶ製造ﾏｼｰﾝ的な車も増えて行くんだろうね。

高級車はアシストが充実してるから、そういうのに乗ってる人が普通の車に乗ると事故を起こすという話は聞くな。

>>763
センサーを外さない限りは、マフラーやエアクリ、さらにはカムを換えてしまっても
学習して適切な燃調や点火時期に調整してくれる物も4輪ではあるらしいよ。2輪でも
出来なくは無いだろうけど、販売台数とコストの兼ね合いがどうなるかだろうね。

正直、凄いシステムだとは思う。

4st並列ツイン270度クランクの場合の燃焼間隔は
270度と450度（3：5）間隔の燃焼
または90度と630度（1：7）間隔の燃焼
の二通りが考えられるんだけどどっちなんだろうか？
やっぱり滑らか目の方を取っているんだろうか？
あるいは鼓動感を選択？
（ちなみにパラツイン180度クランクの場合は180度と540度（1：3）間隔の燃焼スケジュールしかないようだ）

また、ハーレー45度Vツインはクランクピン共有なので燃焼間隔は45度と675度（1：15）または315度と405度（7：9）が考えられる。
どっちなんだろう？

>>768
> やっぱり滑らか目の方を取っているんだろうか？
> あるいは鼓動感を選択？

えっ同じじゃないの？なんか差が出るの？

270度と450度（3：5）間隔の燃焼
−−○−○−−−−−○−○−−−−−○−○−−−
90度と630度（1：7）間隔の燃焼
○−−−−−○−○−−−−−○−○−−−−−○−

いや、角度数値は”間隔”なので

270度と450度（3：5）間隔の燃焼
○−−○−−−−○−−○−−−−○−−○−−−−○−−
90度と630度（1：7）間隔の燃焼
○○−−−−−−○○−−−−−−○○−−−−−−○○−

>>770
あー了解、勘違いしてました

> また、ハーレー45度Vツインはクランクピン共有なので燃焼間隔は45度と675度（1：15）または315度と405度（7：9）が考えられる。
> どっちなんだろう？

音的には４５度と６７５度のような気がするなー。

ヤマハのパラツインは270度も会った希ガス

ハーレーのSMからすると
フロント側の点火を始点（０°）とした場合、リアの点火時期はそこからフライホイールが315°回転した位置。
そこからフロントがふたたび点火するまでに405°回転。
ということらしい。
7：9の燃焼間隔ですな。

　　　　　315°　　　　　　　　405°　　　　　　　　315°　　　　　　　　405°　　　　　　　315°　　　　　　　　　405°　
○−−−−−−○−−−−−−−−○−−−−−−○−−−−−−−−○−−−−−−○−−−−−−−−○−

それほど不等間隔ってわけでも無いようにみえる。
パラツイン270度クランクもやっぱり滑らかさを狙った3：5間隔なんじゃないかな。

つーか、ドカにインスパイヤされたんじゃねーの？

ハーレーの排気音が不等間隔に聞こえるのは、失火が原因だってのを思い出したよ。
アイドリング回転数を極端に下げると吸気と点火のタイミングがずれて不等間隔に爆発するらしい。

アメリカン乗りはアイドリングが低い程カッコイイと思ってる人多いしね。

あの止まりそうな音は格好悪い気がしてしょうがない・・・。

つーか、ポコペンじゃなくても不等間隔だろ。

age

あまりアイドリングを下げすぎるとピストンリング当たり面がヤバそう。
カムとロッカーアームの当たり面もヤバそう。特にカム山の角度が急なものは
かなりヤバそう。

>>781
回転が下がれば下がるだけ油圧も下がるので
メタルも結構ヤバイです。

それらを考えた上での指定アイドリング回転数なんですけどね。

モンキースレでttp://skyroda.net/a/src/sky0187.jpg こんなのがあったけど
バルブスプリング強化、15000rpm回してこうなったそうな。
走行距離10キロ程・・・
貼り主は回しすぎたのが原因と書いてましたが回転数は関係ないのでは？
オイル切れか？

削れてるんだよな？

ﾀﾍﾟｯﾄｱｼﾞｬｽﾄをｷﾞﾘｷﾞﾘまで締め過ぎとか

ほしゅ

ハーレーって「アイドリング暖気すんな」って取説に書いてあるじゃん。
アイドリングじゃ油圧が低くてヘッドまで十分に潤滑しないから
PL法の関係でそう書いてるんでしょ。
アイドリングはなるべく短くした方がエソジソには良いよ

ニンジャもアイドリング時の油圧不足でカムがやられる事があるらしいですね。

モンキーさんのオイルをS9からG3に変えてみました。
今まで高くてもせいぜい60℃程度にしか上がらなかった油温が最高66℃まで上がるようになったので
G3は良くない？と思いましたがよく考えれば気温も相当上がってるからそのせいでしょう。
ゾイルも切れたので今度は天チョーさんｵﾇﾇﾒのミリテックを試してみようかな？

そしてヨシキャブのSJを12.5にしました。10ではちょっとギクシャクするけど夏になれば
ちょうどいいかもしれない。と覚書。

>>788
60°ってオーバークールじゃね？

ここの人たちにとってはオーバークールこそがクールです。
変態種なのです。

>>788
よくヨシムラキャブのSJを交換できたなあ。
友人がそれ使ってるんだがSJがギチギチに締められていて嘆いてた。
んで格闘してるうちにボキッ・・・・。新品キャブがジャンクになった瞬間ｗ

そういうときってキャブボディーをあっためてもだめ？

ﾏﾖﾁｭｰﾝは内燃機関の運転によって起こる油温の加速度的な上昇に伴う
エンジンブローの恐怖という精神的支配に逆方向からぶつかっていくカウンターであり
つまりロックなのです。

ヨシキャブは確かに出荷時状態のジェットの締め付けが固すぎですね。
なんとか緩んだ時『バキッ！』といい音が鳴りました。やっちまったかと思いました・・・・・
こないだショップのイベントでヨシムラの社員さんにﾌｧｯｸと言っておきましたが現場まで
伝わるでしょうか。


クランクケース油温で60℃程度ですが廃油にマヨは混じってません。
ただオイルフィラーを覗き込むと内部に褐色の恋人スジャータがマーブル模様で
6時9分をお知らせしています・・・・・
オイルに混じる程のマヨではないけれどもケース裏側に幾らか付着する程度は発生
しているようです。

これはいい電波ゆんゆんw

俺は布団の訪問販売に「ﾌｧｯｷﾝ！」て言ったら小一時間けんかになった

( `・ω・)氏は結構キモいな・・・

ヌシがいた頃は、もっと電波チックで面白かったよ。

昨日はちょっとピケコーラの飲みすぎで受波脳が誤作動を・・・
キモくないですって・・・・orz
ツナギを着てバイクに乗りたいなあと思ってたら有名ブランドの頭から爪先までセットで格安の
カラーオーダーものを発見！
ttp://nikeid.nike.com/nikeid/index.jhtml?channel=JP_NIKEID®ion=JAPAN&country=jp&language=ja#collection,nike_cosplay
早速詳細をカラーオーダーして購入ボタンを押してみました。が


マフラーの排気音の大きさとエンジンの出力ってやはり鋼の錬金術師風に言うと等価交換って奴
なんでしょうか？　音が大きくなる原因はマフラー素材自体に響き抜ける音もありますが、
排気口で絞られて高圧になった排気が大気に開放される圧力差で起こる音が一番大きいと
思うんですがサイレンサー容積を大きくするだとか何か消音の方法がありそうなものを。
エンジン弄るのも楽しいけどもいい大人が大きな音出したり住宅街手前でバッフルをセコセコ
嵌めたりするのはナウくないと思うのです。

そういった視点でバランスのいいアフターパーツを出してくれないかなあ。

バイクに搭載出来るのが外せない条件だから、
究極的にはトレードオフじゃねーの。
まあ、その手前でゴチャゴチャやってる気はするけど。

サイレンサー直前のエキパイにねじったいたつけて排ガスをトルネードさせて
排気効率うｐ消音効果うｐってどっかのショップがやってたのいいな

シングルエンジンのマフラーは難しいですね
多気筒みたく他のシリンダー排気が使えないので
2stと同じく膨張室が設けられれば静かでトルクが稼げるかなと
どこにどれくらいの容積が適当か不明ですが
ヨシムラのSRXマフラーがひとつの例↓
ttp://www.deeeeep.com/images/kuchi/srx/thump.jpg
ノーマルだとこんなの↓
ttp://www.srx600.f2s.com/srx600/exintern/index.php
排気量の数倍〜5倍くらいの膨張室？共鳴室？でしょうか

EXパイプの長さを考えると排気量増やしたモンキー等は通常のサイレンサー位置に
500cc缶程度の膨張室＋サイレンサーになるのかな
脈動でぺこぺこするような材質ではマズイし
重くなるかも

最初を絞って途中から少し太くするというのはシングルのマフラーでよく見るね。
下のトルクも稼ぎつつ上も良く回るとか、静かにはなるんだろうか・・・？

POSHが出してるモンキー用マフラーで膨張室（?)を備えたのがあることはある。
まあ・・・見た感じ真面目に設計したかどうかは怪しいんだが。
ショートマフラーでルックスがいまいちなために全然売れてないと思う。

あと武川が何年か前に>>801のヨシムラみたいなマフラーを出していた。
なんていったっけな・・・・パンドラマフラー？そんな感じの名前。

モンキーだとレイアウトが難しいからそーゆー手の込んだマフラーがなかなか出ないんだろうな。
爆音マフラーを誇らしげにしてるDQNライダーも悪い。

ＳＲＸ４／６のノマフ。

SRのノーマルもこっそり膨張室を作ってるな
トライアル車ではエンジン直後のエキパイ部がキモ
サイレンサーは変えずに
エキパイ交換とFIのマップ変更でコースに合わせたセッティングしてる

FMF POWER BOMBとか。

後期型（カンチレバー）のSRXだな。

ttp://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n48771609
この筒の容積可変に出来るしくみ付けたらいろんなバイクに
使えるんじゃ？とか思った。

以前、手元で開度を操作できる可変バッフルを作った事がありますが音量は大して小さく
ならないくせにパワーだけは大幅に落ちるのでガッカリしてしまいました。
スパイラル排気もステン板でやってみましたが特に変化がありませんでした。
サイレンサ入り口に入れると良いのかな？
エキパイ途中の小部屋は低回転時のトルク稼ぎ用でしたっけ、隠れてそういうのが
付いてるってのがカッコイイ。

SRXのノーマルマフラー画像です。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1173801044819.jpg
パッと見、『こんなショートマフラー性能悪そう』と思ってたのですが実は裏側には複雑な構造を
隠し持っていたのですね。重心も真ん中下部に集中するしバランスもUP！
モンキー車体にそれだけの容積を置く場所が確保できるか・・・
バズーカみたいに丸いゴム板に菊門風な切れ目を入れた消音も試してみようかな。

レッドモーターのプロドラッグってマフラーのサイレンサー直前にあるパイ径変えてあるアソコは膨張室だったのか…ナットク

細くて長いサイレンサーと太くて短いサイレンサーで
構造はストレート、パンチング径は一緒で膨張室容積は同じ。
どっちが静か？やっぱ細くて長い方かな。

でもなんか音量考えたら、やっぱり純正みたいにある程度の
重さが無いとダメなのかなーとかも思う。
実は純正サイレンサー弄った方が近道なのかな・・・
ドクスダとか純正弄ってたよねぇ。

エアクリBOXの理想は排気量の25倍だっけ？

>>812
マジか、俺は10倍だとどこかで見たぞ。
それも気になるがBOX蓋の開口面積の理想も気になる。

>>809
ずいぶん懐かしい写真を持ってるんだな。
スキャナを買ったんで撮り直すよ。

>>809
( `・ω・)さん、どもです。株110です。
わたすも爆音が嫌でサイレンサーの前後にデュフューザー入れたりしますたが、
結局、パワー対消音効果は反比例するという公式に勝てずに最端部バッフルで
お茶を濁しています。
おっしゃるとおり、道端でおっさんがカブのサイレンサーにバッフル詰めてる
姿はあんましかっこよくないでつ。orz

SRXマフラー特集

ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1173889641336.jpg

ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1173889860007.jpg

ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1173890115820.jpg

ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1173890352727.jpg

ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1173890641820.jpg

乙〜
どーでもいいが、400ってカタログ値33psなんだな
250で32psだった気が

結構抑えてあるのって多いよね、
グース・SRX・ちょっと違うけどGBとか。
だからこそいじると楽しいのだろうけど。

シングルの良さは数字に出にくいな
600のモタード50馬力ｼﾝｸﾞﾙとリッターSS170馬力四気筒では
一見、話にならんくらい差があるが
トップスピード120Km/h以下の狭いコースだと
シングルが同等か有利になったりする
つまり高速以外の公道ほとんどで
３分の１しか馬力がないｼﾝｸﾞﾙが肩を並べる速さを持っている
あまり販売に結び付かないけどなー

ハレの失火うんぬんはこれだね。

ttp://www.motosports.jp/CON%203.htm

エンジンが暖まるまでの仮の姿を多くのハレ乗りが崇拝してきたなんて皮肉だなｗ
しかし、3拍子マンセーなんつーのは日本だけ？それとも本国でも？

>815　株110氏
おばんどす。　私もマフラー付属バッフルを近くのコンビニ駐車場で装着しますが
精度が悪くゴリゴリ何度も突っ込んで固定しないとダメなので見た目不審者ですよ。
比較的ナウなヤングですけど・・・ポリスに声掛けられた事が二度あります。

>816氏
乙です！　あの画像を貼られた方でしたか。
やっぱり凝ってますね。友人が何台もSRXを乗り継いでるのもわかる気がします。
個人的にシングルが好きです。DRZのエンジンでオンロードのマシンが出てくれないかなあ。
WRベースでもいいです。単気筒5バルブとか魅力的です。更に油冷だったりしたら・・・
究極の冷却は油冷ではないかと。

>820氏
やはり失火のせいと証明されてしまいましたか。でも雰囲気で乗るバイクでもありますし
機関に不具合が起こらない限りこれはこれでいいのかもしれませんね。

ttp://www.h7.dion.ne.jp/~n_circus/hybrid/hi0001.html
ライダー・・・

さらに燃料投下、マフラー話。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1174066928680.jpg
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1174067024851.jpg
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1174067134851.jpg
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1174067374101.jpg

おい、サイクロン号が出てこないぞ！

その頃のSRX初期型を新車で乗って、現在ﾊﾚとKSR110のｵﾚが居る、と。

この前KSR110のﾉﾏﾌを開きました。
素敵な多段膨張＆ﾊﾟﾝﾁﾝｸﾞﾒｯｼｭ＋吸音材。
だけどｻｰｷｯﾄのｽﾄﾚｰﾄで様々な社外ﾏﾌﾗｰとほとんど差が出ない（どころか純正の
方が速い。
面白いので小加工して閉じようかと思案中。

モンキースレに天チョー降臨してるけど…なんでこっちじゃないんだ？

モンキー･ゴリラetc.横型エンジンスレPart40
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1174043463/l50
↑の>>78

モンキースレに天チョーさんらしき人出現！

すみません。
このスレッドが検索キーワードで上手く探せず
心当たりのあるスレッドにいくつかマルチさせて頂きました。
そして今、ようやくこのスレッドを発見した次第で御座います。

今回はmixiという枠で、実験的に開催させて頂こうかと思っておりますので
今後とも末永いお付き合いを宜しくお願い致します。

mixi行けない。
天ちょーさんたまにはここも来てね。

>>827
ﾃﾝﾁｮｰ久しぶり！

>>828
招待必要なら捨てアドｶﾓﾝﾇ

>>827
まじで天チョー氏？

ずっと待ってたよ・・・･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･

>>829
捨てアド晒します。よろしくお願いします。

>>829
ありがとーう。でもまだいいや。

>>827で、

>今回はmixiという枠で、実験的に開催させて頂こうかと思っておりますので

と天チョーが書いておられるのを鑑みると、捨てアド晒したからっておいそれと
招待するべきではないのではないかとも思うけどね。

>今後とも末永いお付き合いを宜しくお願い致します。

という一文の意味を考えると余計にね。節度を持って適切に処遇して欲しいと
思います。

おぉ！天チョーさんだ！
待った甲斐があった・・・・
また勉強になるやり取りを期待してROMります。

ROMるだけかよ！

天チョーさんには悪いが・・・・。
mixiでエンジンチューナーコミュやってもイイ結果は得られないと思うんですよ。

２ｃｈだと適度に匿名だから難しい質問も恥ずかしがらずに出来たが
正体の知れてしまうmixiだと積極的なカキコが出来ないと思う。
その代わり、自分の頭で考えることを放棄したクレクレ君や
分かっているつもりになってるだけで何もわかってない（俺みたいなｗ）
程度の低いカキコで溢れるんじゃないかと。
情報格差の大きい携帯厨もいっぱいいるし説明も大変そう。

どのmixiのコミュでも話題のレベルが世間一般よりだいぶ低いように思える。
文章を理解する能力が低いヤツも大量にいるし。

荒らしがジャマだが２ｃｈでやったほうが良いんジャマイカ？

確かに、mixiからアシがついているのは良く見るな。

2chはバカを見つけたら「お前はバカだ」と言えるからねぇ。これは大きい。
コテをつけない限り言った方も言われた方もすぐほとぼりが冷めるし。

mixiって見たこと無いけど、2chよりももっとしょうがないとこなの？

身元が分かるから、本音が出にくいやね。

>>829さん
ありがとうございます！

>>839
全員コテハンだから、アホにアホと言いにくい。
つまり、アホがのさばるってことさ

>>842
それを怖がってか全然書き込みが無いなあ。
残念。

俺も見ちゃいるんだけど書き込みとかコミュに登録し辛い・・・

お気に入りにいれておいて気になったら書き込むわ。

素人の質問ですみません。

XR100モタで115ccにボアアップしたのですが
それ以降、エンジンのブリーザー口からオイルが
ドビドビ上がってくるようになってしまいました。
なのでブリーザーの行き先の吸気マニがオイルでベタベタです。

シリンダーやピストンは問題なく組んだつもりなのですが
やはり何処かに致命的な原因があるのでしょうか…？

追記です。

オイル量は規定値です。
エンジンが温まってきて、さらに7000rpm位で巡航したあとにチェックすると
半分気化したオイル湯気がブリーザーホースからモワ〜っと上がります。

>822氏
まだちらとしか見てませんが興味深いのでまた保存させていただきます。
明日仕事に持ってって読もうかな？

>823
反応してくれる人がッ！最近ひとりでネタを振って突っ込みが無いので自分で見ても
まるで電波です。続きが激しく気になる漫画ですねい。ハカイダーのＶ−ＭＡＸもカコイイですよ。

>824うりゃ氏
ＳＲＸ-4を乗り継いでる友人に『乗り換えるんじゃなくＯＨ、ついでにマヨチューンしようや』
と言うのですがなかなか・・・もう中古の良いのも少ないのに。
ＫＳＲ110のマフラーは開発がかなり頑張ったと聞きますがそんなにイイですか。
オクで落としてモンキー用に改造してみようかな？
今はＣＰ社の小トグロを装着していますがシリンダー下でトグロを巻くエキパイが貴由先生か
ヘルマー先生の描く、はみ出る大腸のようだとよく言われます。


ミクシでは身元が・・・・というのもあって書き込み辛いでしょうね。>844氏と同じ感じです。
コミュ登録者数が多いのに書き込みが殆ど無いとこも多いですし様子見な人が多いのも
ミクシの特徴かもしれませんね。

>845-846氏
油温変化、最高油温はどんなもんでしょう？
縦型エンジンだとボアアップ時にエンジンを降ろして作業する事と思いますがその時に
エンジンを横に倒してブリーザー付近にオイルが大量に付着してませんか？
ボアアップの高圧でそれが押し出されてるのかもしれませんし。
ボアアップ時に追加ブリーザーを装備してないのも原因かもしれません。

規制後のエンジンはブリーザーホースを大気開放してはいけないはずなので
オイルキャッチタンクの装着をお勧めします。
モンキーをボアアップしても走行後にオイルフィラーを開けるとオイルミストがフワ〜ッと
浮くのでその辺は問題無いですよ。
翌日にブリーザーホースの辺りに水蒸気とオイルの混じったカフェオレ色の液体が
あったりもしますし。

>>848さん

レスありがとう御座います。
試しにキャッチタンク付けてみたのですが
氏のおっしゃるとおり、カフェオレ色の液体がおりました。
（街乗り約50kmでカフェオレ20cc程）
やはりボアアップすると追加ブリーザーが必要なのかも？ですね。

でも100ccノーマルの時には全く問題なかったので
自分の組み方に問題がありそうで、その点が気になってます。

カフェオレが分離すると、確かに水とオイルのようです。
毎日乗ってるのに、その水分は何処からくるのだろう？不思議です。

>>849
4HC+2O2→2H2O+CO2

>>850
完全燃焼してないじゃないか

なるほど！だからカーボンが溜まるのかｗ

忘れてたw

真夏にｱﾂｲ、ｱﾂｲ、ｱﾁｰ！ｱﾂｲ、ｱﾂｲ、ｱﾁｰ！と呟きながら自転車に乗ってるﾄｺを想像して下さい。
ようやく辿り着いた峠の茶屋で補給食の薄皮あんぱんを取り出し、
自販機でｷﾝｷﾝに冷えたｺｰﾗを買ったはずが出てきたのは全然冷えてないﾇﾙいｺｰﾗだった。
『女将を呼べい！』

ｱﾚ？

話が終わっちまったじゃないか…

んでｷﾝｷﾝに冷えたｺｰﾗをｺﾞｸｺﾞｸ飲み、ﾃｰﾌﾞﾙにﾄﾞﾝと置くよな。
そしたらどういう訳か缶の表面に水滴が着くだろ。ｺｰﾗがｱﾙﾐから染み出してろ過された水か？

違うがな。
何も無いと思っていた空気中には水蒸気が含まれとる。
生暖かい空気中の水蒸気が冷えた缶との温度差で結露してできた水だな。
ﾊﾞｲｸの場合もそうさ。ｸﾗﾝｸｹｰｽの中には何が入ってる？
ｵｲﾙと一緒に空気が入ってるね。そこでｴﾝｼﾞﾝ掛けてｵｲﾙが急激に温まると温度の低い
空気中の水蒸気がｸﾗﾝｸｹｰｽ内壁に結露する。それが水発生の謎じゃよ。

アンパンにコーラの方が謎だな！

>>854
笑った方がいいのか？

>>854

ﾇﾙいのはｵﾏｴだ！！

自販機は女将が設置したものなの？

女将は何歳?美人??

その茶屋の名前は『ぬぞん一刻』とだけ言っておこう

つ一刻館

>>854>>855さん
丁寧な説明有難う御座います。

確かにカフェオレの半分は水蒸気だと思いますが
それよりも不思議に思うのは

�@100のときは全く問題なかったが115化後大量のカフェオレが噴出するようになった。
�Aカフェオレはエンジンが暖まってくると出始め、その後走行中ずっと出続ける。
�Bエアクリマニのベトベトはオイルだと思が、なぜ大量のオイルがブリーザーから
出てきてしまうようになったのだろう？

ちなみに油温は大体90℃程で、たまに100℃に届く位です。
あくまでも仮定ですが、シリンダー＆ヘッドガスケットに問題があったら
このような症状になったりするのでしょうか…？

水蒸気の問題はちょっと脇へ置いておいてだな
オイルミストが多いエンジンでボアアップしていくと
ブリーザーの気液分離が追いつかなくなってんじゃね？

馴染んでないだけなのでは？
ボアＵＰ後、走行何キロ？

皆さんレス有難う御座います。

本日腰上をバラしまして、大量カフェオレの原因が解りました。
トラブルが連鎖し、中は凄い事になっていましたので順序良く書きます。

�@某社製115シリンダーのカムチェーンアジャスターを固定するボルトのネジ穴が
不良で、カムチェーンが遊んでしまっていた。

�A遊んだカムチェーンが鉄製のヘッドガスケットを攻撃！ヘッドガスケットが割れ
一部は欠損していた。
（これによりコンプレッションがケースに逃げてカフェオレの原因になった模様）

�B欠損したガスケットはシリンダー内に入ったらしく、ピストンリングを固着させ
それによりトップリングとセカンドリングの間のピストン胴部が剥離して
ポロリと落ちましたｗ

と、こんな状態のXRモタだったわけです。
こんな酷い状態のエンジンでも、普通に10000rpmは回してましたし
8000rpmで80km巡航など普通にこなしていました。
ホンダ縦型って凄いですね…

おかげさまでカフェオレともオサラバできそうです。
みなさんどうも有難う御座いました。

人によってはカフェオレどころかエンジンとおさらばしたくなるありさまだね･･･。
何はともあれ>>866乙

組み付け段階以前の不良なら、その某ﾒｰｶｰとの相談次第でｴﾝｼﾞﾝ保障されそうだけどね
相談ｶｰﾄﾞとしては二級整備士有資格者による組み付けの証明と不良品と組み付けたｴﾝｼﾞﾝの異常箇所写真と現品
あくまで昔の話だし参考になるか解らないけど…
精度の悪かった大昔の某ﾃﾞ･ ･ ﾅ製Dioﾎﾞｱｱｯﾌﾟｷｯﾄは大概これで対応してくれた

>866
以前の知人の車両。XR100のエンジン。
タペットアジャスターが緩んで脱落していたのにエンジン始動して何とか走れた。
つくづくメーカー品って凄いと思った。

>やはり何処かに致命的な原因があるのでしょうか…？

異音で気付けよｗ

ご愁傷さまです
レシプロエンジンは結構適当に組んでも動いちゃうから凄いですよね

いや、それ動いてるって言えない…

ホンダ単気筒おそるべし

でもこれってクレームものだよね？

自分で作業したなら無理じゃないかな。

普通に素組みだったのかな？
俺は新しいエンジン部品はあらゆる角度から見てにやけたり唸ったりしたあげく
たいてい手を加えるので不良があればすぐ気付くぞ。
まあその加工が原因で壊れる事もあるけど。

明らかな部品の不良ならせめてそれらだけでも新品交換して貰えんもんかね？
ダメになったエンジン丸ごととまではいかないにしろ。
画像うp

>>875
遠回しな言い方だなwwwまぁどっちにしろ社外品は、組み付け前点検をせめて外観だけでも行うべきだね
俺も暫く取り付けないでにやにや眺めて後々加工するときのために部材寸法は採るから結構気付くんだわ
やれとは言わないし寧ろそんなことやってる奴が皆無なわけで
画像うp

>�@某社製115シリンダーのカムチェーンアジャスターを固定するボルトのネジ穴が
>不良で、カムチェーンが遊んでしまっていた。

プレートを止めるボルトが入らず、アジャスターが固定できて無かったって事かな？
画像うp

age

同じくどんな状態だったのか知りたいな。
画像うｐ

ｵﾏｴﾗそんなに見たいのかよwww画像うp

皆さんお久しぶりです。

皆さんのご指導もあり、また自分でも納得できなかったので
メーカーさんに電話したところ、現品を確認のうえ製造上の不良を確認出来次第、
代替品を送って頂ける事になりました。
（本日送ったので、製造上の不良を認めてくれるかはまだ分かりませんが…）

ちなみに不良だったのはシリンダーの方のネジ穴です。
メーカーさんいわく鋳物なので不良の可能性もあるだろうとの事。

代替品が届き次第、また組もうと思います。
今度はカフェオレに悩まされなくても済みそうですｗ
皆さんどうもいろいろとありがとう御座いました。

結局うp無しですか……ｶﾞｯｶﾘだよ！！

オレも我慢汁だけドクドク垂れ流して・・・色々想像してたのに生殺しだ！

ん？シリンダーのネジがバカだと逆にチェーンがパンパンに張らなかったっけか？

>>866
>カムチェーンアジャスターを固定するボルトのネジ穴が
>不良で、カムチェーンが遊んでしまっていた。

とあるのでカムチェーンのテンションが緩んでしまった
と思われ

結局ボアアップキット以外、その他のエンジン部品には影響は無かったのかな？
キット取っ替えで済むならよかったね。

ピストンの一部が欠けたのならクランクもダメじゃないか？

>>887
以外に平気な場合もある。一例をだすとSR400に500ｸﾗﾝｸ＆400ﾋﾟｽﾄﾝの組合せでｽﾄﾛｰｸｱｯﾌﾟすると
ｵｲﾙﾘﾝｸﾞの間がもげる事例が二軒あった。これもｴﾝｼﾞﾝはかかるけど乗ると最高に調子悪いが二軒ともｸﾗﾝｸなんでもないんだわ
書いてる途中にSRのﾋﾟｽﾄﾝ見つけたけどうpる？

うｐ！
ピストン破片が落ちてもクランクに干渉せず隙間に落ち着けば問題ないだろうけど。
一箇所欠損したピストンが高速で往復運動するんだからバランス崩してブレまくって
ピストンが完全崩壊、もうショットガン状態なんてなるともう腰下もダメだろうね。

しかしストロークだけアップして問題ないの？
400と500の違いってストロークだけ？

たしかSR400と500とはピストンが微妙に違った気がする
500のクランクに400のピストンを組むと500純正ピストンより圧縮比が稼げたような

BoAは同じって事かい？ﾊﾞﾙﾌﾞはぶつからないのだろうか。
多少ﾘｾｽを深く切り直したりしてやらにゃならんのかな。

>>889->>891
ｺﾝﾛｯﾄﾞ伸ばしてｸﾗﾝｸﾋﾟﾝを外周寄りに付けてｽﾄﾛｰｸ稼ぐのが500用。ﾋﾟｽﾄﾝについては890の言う通り圧縮が稼げるから使用、ちなみにﾘｾｽ切り直しなしのﾎﾟﾝ付け
破片もとってあったはずだけど探したんだけど見つからなかったorz三枚目の内側面からの写真、鉄の棒で指してるのを見てもらうとわかるように摩擦融解が始まってるからもう少しｴﾝｼﾞﾝかけてたらｼｮｯﾄｶﾞﾝ開始してた模様
比較ﾋﾟｽﾄﾝは6vﾓﾝｷｰ
http://o.pic.to/5prg8

追伸
SR400に500ｸﾗﾝｸでｽﾄﾛｰｸｱｯﾌﾟ＆400ﾋﾟｽﾄﾝでﾊｲｺﾝﾌﾟは常套手段ですが、ｶﾑﾁｪｰﾝを強化ｶﾑﾁｪｰﾝに変えないと
先にﾁｪｰﾝ破断する事のほうが断然多いです。このﾋﾟｽﾄﾝの事例は、かなり稀な出来事。

棚オチしてるね（W
ちと見づらいけど

ノッキングかな

ＰＣから見えません

PC許可設定してるんだが……ってｱｸｾｽ制限されてるorz
ｺﾞﾒﾝ携帯でお願いします。

こっちのがいいでし
http://www.pita.st/

http://www.wazamono.jp/
こことかあるだろ
変な制限かかってるサイトを紹介するなよ

業物のトコは携帯でも平気なのか？

携帯用ロダもあるでよ

パソにURL転送ﾒﾝﾄﾞｲからｹｰﾀｲより
ttp://www.wazamono.jp/mailbbs/data/1175434951-07-04-01_22-41.jpg

ttp://www.wazamono.jp/mailbbs/data/1175434782-07-04-01_22-37.jpg