ボーイング787 part11

ボーイング787について語ろう

※前スレ

ボーイング787 part10
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1349789447/l50


【過去スレ】
Ｂ７８７について語ろう
ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1050421679/l50
ボーイング７Ｅ７
ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1052224704/l50
ボーイング787 part3
ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1146853676/
ボーイング787 part4
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1260902142/
ボーイング787 part5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1305229152/
ボーイング787 part6
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1310355236/
ボーイング787 part7
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1320225495/
ボーイング787 part8
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1327100253/
ボーイング787 part9
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1336564525/

伊東社長さん。
国交省に謝罪に行く前に、利用客に謝罪しなきゃだめよ。

UBJ−HNDの乗客を恐怖のどん底に陥れたんですからね。

>>1 乙！！

　　　　　　、′　　　　　、　’、　　′　　　　　’　　　　　　；　　、
　 　 　　　　　　．　’　　　　　　’、　　　′　’　　　．　・
　 　　　　　、′・．　’　　　；　　　’、　’、′‘　．・”
　 　　　　　　　　　　’、′・　　’、．・”；　　” 　’、
　 　　　　　’、′　　’、　　(;;ﾉ;;　(′‘ ・．　’、′”；
　 　　　　　 　’、′・　 (　（´;^｀⌒)∴⌒｀．・　 　”　；　　’、′・
　　　　　　､　’、　’・　､´⌒,;y'⌒(（´;;;;;ﾉ､"'人 　　　 　ヽ
　 　　　　　　　　　､(⌒ ;;;:;´'从 ;'　　 ;　　;) ;⌒ ;; :） )､　　　ヽ　 -‐,
　　 　　　　　　　 （　´;`ヾ,;⌒)´　 从⌒ ;) ｀⌒ ）⌒:｀_,,.．・ヽ／´
　　 ′‘:　；゜+° ′、:::::．　::: 　　 ´⌒（,ゞ､⌒） ;;:::)::ﾉ‐''"..,,_
　　 　　　　　　　　　｀:::､　ﾉ　 ...;:;_)　　...::ノ　 ソ,.　r ''" `''‐,,._ X
　　　　　　　　　　 ,ゝ　`く/　/　 〉　/　 ∧_　...::ノ 　'' "
-　-　-　-_,,.. ‐''"　_,.〉　/ /　 . {'⌒) ∠二二＞　-　 - - - - - -
　 _,..　‐''"　　_,,,..　-{(⌒)､　　r'`ｰ''‐‐^‐'ヾ{}　+
　'-‐　'' "　　_,,.　‐''"`ｰ‐ﾍj^‐'　　 ;;　　　　‐ -‐　　　_-
　-　‐_+　　 　　　;'"　　,;''　,''　　 ,;ﾞ　‐-　　ｰ_-　‐

>>4
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>1
乙

タレスが原因かな？？

http://www.flightradar24.com/
UA32 現在北海道の東南東を成田へ向かって飛行中。

>>8
飛行禁止命令出たのにこれ帰りどうすんの？

乗務員だけで帰るんじゃね。

>>8
もっと陸地近く飛べよ

アメリカにJALの787があるから、交換すればいいじゃん

この酉好きなんだけどな

>8　UAL32便が消えたぞ。墜落したか？

17:40　ユナイテッド航空　UA33　ロスアンゼルス　欠航

原因はバッテリーのリチウムイオン電池の発火

国産旅客機はまだ作らせてもらえないの？
アメリカに。

UAL32が復活したな

バッテリーからの発火，しかも複数機でとなると，根本的にだめっていうことだから，
787はもう廃棄かね．ANAはボーイングに一機あたり1000億円くらいの懲罰的賠償と，
777の無償提供を求める訴訟を起こすべきだろ

ユアサ　オワタ

俺の好きな機材だったのにな787
ＭＤ11も好きな機材だったのだが・・ことごとく退役機材になりそうな予感

この際a330導入しちまえ！
実績あるし赤や青の330見てみたい

開設されたばかりの成田サンノゼ線、機材不足でしばらく運休になる悪寒。　

>>20
今更、旧世代機のA330はないだろう。
キャパが似てるだけで経済的アドバンテージがない。
どうせなら、A350への乗り換えを餌に繋ぎのA330を廉価で購入もしくはリースてのが
いいんじゃ？
ま、A350自体が海の物とも山の物ともわからないけど787程革新的な機体でない分ローンチ後のトラブルも少ないのでは？

>>21
サンノゼ空港涙目。公式サイトの787が。。。

もう代替は772でいいんじゃないの？773だと大きいから772で。

ユアサってGSユアサなんだからユアサだけ悪者みたいに言うな！

リチウム電池、航空機に使う分だけＮＧなんだろ、７８７もＮＧだな。

バッテリー単体のテストは十分にしているんだろうからシステムとしての複合問題だろうな。原因が複数発見されなければ信用できない。

安全性犠牲にしているだけで、携帯電話にもＮＧだよ。
妊娠しまくり発火しまくり

ユアサが潰れても困らないし、ここはユアサに全責任押し付けて、終わりにした方が、丸く納まる。

>>21
金曜日の便は欠航にはならない模様。
代替機はおそらく777-200ER。
以前AAがSJC-NRTで運用してた実績あり。

ボーイング787のここの部品はこの国が作っている
http://blog.livedoor.jp/christmas1224/archives/7682289.html

>>20　>>22
A330-300じゃアメリカ東海岸は無理だろうな。
欧州でも行けるところがかなり限定されそう。

>>26
配線と電装系のシステムの問題がリチウム電池に出てる気がするな
まぁ、バッテリー自体にも保護回路があるのに十分機能してない感じだけど

消費電力が大きく増えてるのに電線が細すぎるとか
そんなくだらない理由が根本原因だったりして。

燃費向上をうたい過ぎたせいで適切な線を使える重量的余裕が無くなったとかかもしらん

バッテリーの交換周期を短くすればいいだけじゃね？
1年ぐらいは問題ないみたいだし

といってみるwww





まさか、コックピットのデフロスタのガラス割れ問題も電気系統が原因だったり

これ欠航した分の保証はボーイングがしてくれるの？それとも航空会社持ち？

ボストンは後方のバッテリで、高松は前方のバッテリのようだから
電気システム全体の問題でほ

>>31
東海岸やヨーロッパはＡ３３０ー２００をメインにＢ７７７ー２００ＥＲを使う

>>32
機内で乗客がパソコン使ったり、携帯充電しすぎとかね。

ANA　ボーイングの野郎のせいでｗｗｗ
ボーイング　GSユアサのせいでｗｗｗｗｗｗ
GSユアサ　なんとか原因を突き止めないと会社やばいｗｗｗ

原因究明に関して、GSユアサがボーイングへカウンターを返せるか否かの問題か

再QT？

>>11

俺もそう思う。

これ、どうみても過充電によるバッテリー過熱&破損じゃん

だから回路全体を再チェックしないと駄目。
バッテリーだけ調べても無意味だよ。

>>42

そのあたりのことは調査にあたる人たちも当然わかっているはずだが。

まさに>>38がイイところを突いてるが、
ユアサは自己防衛的な意味も含めて、特に証拠が日本にあるANA機については徹底的に調べないとな
元請けから話が降りて来るまで待ってたら、その時には全部なすりつけられてたかもしれない
調査委員会に協力する形で高松に向かうとやってたけど、
調査の立ち上げを早くしたのは正解だと思う

あとボーイングは事故原因究明を優先するため、
組合側にスト回避を働きかけてるようだね＠外信



そこからかよ…

バッテリーを接続する回路を作っているフランスのメーカーが怪しい
フランス商人は信用ならん

ユアサ、ANA、ボーイング
責任の擦り合いが始まります

今回の件だと航空会社に責任は無いと思うけど…。
JALの件もバッテリーだったから重点的に整備やチェックしてるだろうし。

ANAから787特集ページ消えたな

2012年11月30日GSユアサ、国際宇宙ステーション用リチウムイオン電池を受注

現在、国際宇宙ステーションの電源としてニッケル水素電池が使用されているが、
PWR社は同社のリチウムイオン電池を採用。今回の採用は、これまで数年間にわたり
NASA（アメリカ航空宇宙局）やPWR社により、同社の技術力や製造能力、電池の性能
や品質に関する評価が実施された結果だとしている。
http://response.jp/article/2012/11/30/186152.html

↑
これ白紙になるの？どうなるの？？？GSユアサピ〜〜〜〜〜〜〜〜ンチｗｗｗｗｗｗ

>>42
過放電の保護すら考えていない時点で航空機向けバッテリーとして欠陥

>>32
３２の言うことが可能性高いと思う。
バッテリーに問題があるというよりも、配線系や電装系に問題あって、それが
バッテリーに過充電起こしててバッテリーが発火する。

けど配線系や、電装系に致命的欠陥あるとすると、
これ当分７８７、飛べないぞ・・・・・・・・・・・・・・・・・

ところで、エアドゥ機材でのANA便運航ってどっかで
画像うｐないんですかね？

>>52
電装系が根本的にダメだったら新しく作り直すぐらいの
手間暇がかかるんじゃね？
鈴木亜久里も真っ青。

あほやんっていうJALを舞台にしたドラマがあってるけど、787が出てくるシーンはあるかな。

>>55
冒頭に出てきたっぽい
チラっと見ただけだけど4枚窓に見えたからB8かと…

しかしある意味タイミング悪いよな
明日はブレ猿の発売日だし(フラゲしてきて見てるけど)

あぽやんな　　
次回より７８７が出るシーンは他機種に差し替え

過去に葬られた機種とかあんの？
ボンバルディアとかイリューシンとかはないの？

>>46
フランスといえば原発のときお世話になったアレバがあるじゃんwww

大き目の抵抗をあっちこっちに付ければとりあえずはしのげるよ。
暖かいし。

やけくそでロシア製のツポレフにしちゃえ！

レギュレーターとかついてないの？

友達もいなけりゃ、彼女もいない、考えることといったら787のことだけ 航空会社のＨＰ巡りと、787スレの徘徊だけが、人生唯一の楽しみの
オマエみたいなゴキブリ野郎は、人目につくとこに出てくんじゃねーよ

と、航空ファンが、なぜかこのスレに来て言ってますよ

>>53
妄想だろよ

>>33
先日交換したバッテリだとよ。

>>63
呼んだ?

http://spicky.net/omoshiro/uploads/spicky/0/5/9/950_Hulpp7Fy_640.jpg
http://spicky.net/omoshiro/uploads/spicky/2/5/9/952_l5hPsd3_640.jpg
http://spicky.net/omoshiro/uploads/spicky/3/5/9/953_xHwmbMRh_640.jpg
http://spicky.net/omoshiro/uploads/spicky/4/5/9/954_jHBwQ48p_640.jpg
http://spicky.net/omoshiro/uploads/spicky/5/5/9/955_19uk9vYd_640.jpg

ボーイング７８７の主なトラブル

2010年11月9日　引渡し直前のテストで機内で火災、緊急着陸(ＡＮＡ)
2011年11月6日　岡山空港着陸時に主脚が出ず、手動に切り替え（ＡＮＡ）
2012年2月29日　山口宇部空港で電気系統に不具合で欠航・遅延（ＡＮＡ）
2012年3月3日　 山口宇部空港で電気系統に不具合で欠航・遅延（ＡＮＡ）
2012年9月5日　 岡山空港で後方エンジンから白煙　　　　　　　　　（ＡＮＡ）
2012年9月27日　油圧不足で羽田空港着陸後、滑走路上で停止　（ＡＮＡ）
2012年10月23日 山口宇部空港で地上走行中に燃料漏れ　　　　　（ＡＮＡ）
2012年12月4日　電気系統に不具合、米国の別空港に緊急着陸（ユナイテッド）
2012年12月24日 操縦席の窓ガラスにひび、岡山空港に引き返す　（ＡＮＡ）
2013年1月7日　　米、ボストン空港でバッテリーから出火　　　　　　　（ＪＡＬ）
2013年1月8日　　米、ボストン空港で離陸前に燃料が漏出　　　　　　（ＪＡＬ）
2013年1月9日　　山口宇部空港でブレーキ不具合で欠航　　　　　　（ＡＮＡ）
2013年1月11日　松山空港に向かう途中操縦席窓ガラスにひび　　 （ＡＮＡ）
2013年1月13日 成田空港で整備中に燃料漏れ　　　　　　　　　　　　　（ＪＡＬ）
2013年1月16日 飛行中に操縦席に煙が充満、高松空港に緊急着陸（ＡＮＡ）

カワイソス

http://sankei.jp.msn.com/world/news/130118/erp13011800000004-n1.htm
　ポーランド航空は欧州の航空会社で初めて７８７を導入し、７８７によるワルシャワ−シカゴ便を１６日に
就航させたばかり。同便はトラブルなくシカゴに到着したが、ワルシャワに向かう復路は米連邦航空局
（ＦＡＡ）の命令で欠航となった。（共同）

787ちゃんを救う会

787って書いてあるところを767に書き換えてしまえばいいよ

>>22
> >>20
> 今更、旧世代機のA330はないだろう。
> キャパが似てるだけで経済的アドバンテージがない。
> どうせなら、A350への乗り換えを餌に繋ぎのA330を廉価で購入もしくはリースてのが
> いいんじゃ？
> ま、A350自体が海の物とも山の物ともわからないけど787程革新的な機体でない分ローンチ後のトラブルも少ないのでは？

その「枯れた」旧世代機の今後新規導入する計画を立てているエアラインがあってだな・・・

>>72
> 787って書いてあるところを767に書き換えてしまえばいいよ

ＪＡＬの方はペンキでちょっと書き足すだけだもんな・・・って・・・オイwwwww

枯れつつある悪評会社のことか？

>>22
てか日本の航空会社がメインをボーイングからエアバスに移るってのは中々厳しいんじゃね

>>36
A330-200でも航続距離は12500kmしかないが。
（といっても787以前の中型機としては極めて優秀だが）
実用的に使えるのは1万km程度だろうな。

成田からシカゴぐらいまではどうにかなるとしても、東海岸はちときつい。
B777-200ERでは採算上きついが、787ならって路線は運休するしかないな。

>>73
あの会社は嫌いだが、国内線で772じゃデカすぎるっていうケースだと
悪い選択ではないと思うよ。

スターターの電源が飛行中に発火ってことは過充電ってことじゃね？

世界的にニュースで大事になってるのな
ヤバイで

CNNのブレイキングニュースではアルジェリアの人質事件を差し置いてトップで787

フライトエンジニア乗せて、あちこちの電流監視させれば良いんじゃないか。

過充電＋保護回路の容量不足ってところかな？

いっそのこと、IHIに頼む。

ttp://www.ihi.co.jp/ihi/all_news/2012/press/2012-10-04/index.html

つーか太陽電池はまだ乗らんのかね？
せっかく雲の上に出れるんだから…。

発火なんてしないリチウム金属電池ですら、リチウムって付いてるだけで
航空便には乗せてもらえないのに、なんででかいの乗せて燃えてるんだよ？

復帰したら当面国際線はソウル・上海線辺りに回されそう

FAAの中の人もとりあえずうどんを食わされるのだろうか

>>70
ポーランドって倒産寸前で大リストラしたとこだよね。いよいよ潰れるか。

７８７はアルカイダと北朝鮮に格安で売りつけろや

うどん食いたい。

>>80
昨日の報道駅は人質事件以外やらなかったなwww
まあ、ﾃﾛﾋﾞｱｶﾋだし

レギュレータかレクチファイアあたりの不良か？

エアバスはB787の二番煎じみたいなA350なんか投げ捨てて
A330のエンジンとウイングレットを新しくしたのを作れよ。

数年前から787がｇｄｇｄで絶好の商機なのに指をくわえて眺めてるだけかよ。

回路の設計を失敗したぐらいで発火に結びつく
リチウム電池を採用した基本設計がＮＧ
携帯やパソコンじゃないんだから。
電源回りゼロから作り直しだろう。何十年使うつもりならね。

>>94
> 回路の設計を失敗したぐらいで発火に結びつく
> リチウム電池を採用した基本設計がＮＧ


それもそうだよな。

>>69
宇部が異常に多いな。
他は不具合あっても運行したのか？

ボーイング社も日米の調査官も、本場の讃岐うどんにはまっていると思うよ。

>>97
いやらしいIDしやがって

>>93
A400Mで火の車、ここでつっこんだ開発すると
A400Mの開発資金をA380に突っ込んだ事が再燃しちゃうので今は大きく出られないのさ
2兆円以上掛かってるA400の開発費の補填をエアバスが出す事になってるんだが、
こんな台所事情で新たに開発できる余力はありませーんヽ('A`)ﾉ

乙

>>69
1月11日にあと2件あったような。
オイル漏れとブレーキだっけ？

事故調査官をうどんで接待するわけないでしょ　高松で

>>93
787がｇｄｇｄ過ぎて何もしないでもA330が売れてる状態だろ。

>>97

SexUTfK3O＝sex ウルトラ　ファックで３０回

【Ｂ７８７トラブル】
過去にはボンバル機にも改善通報　管理強化「トラブルなくなった」

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130118/dst13011800260000-n1.htm

アジアの主要航空会社でJALとANAだけがA330
持ってないってのはどういう事なんだよ？？

どう考えてもエアバスの方がよかっただろ。貨物もいっぱい入るし・・

KE,OZ,CI,BR,MU,CA,KA,MH,CX,SQ,TG,GA,PR.. 日本だけ情けねえ・・

>>106
あとはアメリカの会社だな。
A330を持ってるのはDLぐらいなもんだ。

ここ10年ぐらいは、B767は大半がアメリカと日本の2国に売れてる状態。
B787が順調に完成してればエアバスに逃げた客をだいぶ戻せてたはずなんだがなぁ・・。

A330の話がきた頃(90年代前半)は、
日本企業はバブル崩壊でそれどころじゃなかったんだよ。
DC10やL1011をB777にするって段階だったしな、
B767の後継なんていう状況じゃなかった。

>>93
最初はその計画だったんだけど、どこのエアラインも興味を示さなかった。
改良程度でも開発費5000億円くらいかかるという話だったな。

A330はいまさら何での旧式だけど
初期トラブル等は出尽くしてて、その分安心して採用できるよ

>>97
IDﾜﾛﾀ
>>102
丸亀名物骨付き鶏か

>>767　逆にほとんどの会社が767を買ってないのはなんで？？
アシアナも最初はボーイング一辺倒だったがすぐに見切りつけたし・・
やはり馬鹿自民の政治だけが理由か？？
もう空港も飛行機も日本の国益損失は測りきれねえ。

>>112
>>767に期待

高松空港への緊急着陸は
PRA、ただ今緊急降下中ですの自動放送が流れたのでしょうか？

あとは漢カワサキが何かやらかしてくれれば787の息の根を止められる。

ボーイング787にまつわるトラブル続き過ぎ。
ＴＰＰ参加しないならアメリカの航空機買い替えしろって言われたの？

>>116
B777が思った以上に大成功し、WorkingTogetherのうまみを知ってしまった日系各社が
当時の7E7プロジェクトに肩入れしすぎたのが787一辺倒になってしまった原因。
特にANAは90年代後半から社内権力闘争などもあって業績がよくなかったから、
起死回生の一発としてこの機種に賭けていた。その結果がこれだ。
7E7がうだうだしているとき（2001年前後）に、A330を買える度量があれば、
そもそも日系航空会社は倒産だの業績悪化だのという状態でもなかったと思われる。

>>115
川重をひやかす米をあちこちでみるけど、
鉄道車両メーカーでは国内最大手だぞ。

(他に最大手の業種を知らないが…)

僕のアマチュア無線機のリチウムイオン電池パックが
餅みたいに膨らんで爆発しそうだったから、街の
側溝に捨てたよ。　

さすがに今回の件でANALもA330買うんじゃないのか？
787は今後どうなるかわからないし、A350は787よりは堅実そうだけど
787みたいな問題が出ないとも限らないうえに今からだと引き渡しが
2020年前後になるからな。

四発のA340導入きぼん。

A340はつい先日製造を終了いたしました
今後は姉妹品のA330ないしは新製品のA350の予約注文を承っております
EADS

>>121
実現しなかったANAの340か…
787の運航停止＆改修作業が長引いて、不足分を大急ぎでリースor中古購入せざるを得なくなったら、面白い機体が出てきそうだな…

真っ白に、ロゴだけ入った簡易塗装…
日本では希少な757とか…

高松空港に緊急着陸した全日空ボーイング７８７のメーンバッテリー。内部が炭化している（運輸安全委員会提供）
http://sankei.jp.msn.com/images/news/130118/dst13011814170018-p1.jpg

まさか787がJALANA統合のキッカケになるとは
この時誰も思わなかった、、とか言われるような未来はあるのかね…

かつて米国製SUVが事故多発したとき、日系タイヤメーカーだけほとんど一方的に悪者扱いされたことがあったような。
いや、何の関係ない話だが。

>>107
USも持っている

777-100作るしかないべ

岡山空港スレによると代替機材は
AIRDOから拝借するみたいですな。

んな、緊急着陸するようなことでもなかっただろ
消火器は無いのか

>>130
リチウムイオン電池は自分で燃えるから
消火剤はほとんど意味がない。
まわりへの延焼は防ぐにしても、基本的に自然に沈下するのを待つしかない。

そうなんだ
知らなかった
無知って怖いね

納品が遅れるとメーカーは、航空会社に補償金払わなきゃならないけど、
運行停止の場合はどうなるの？

でボーイングの正式見解と今後の方針には時間かかるのか？？

いつまで運行停止なんだろ。3月末くらいまでだろか。
春商戦なのに・・・

>>132
だから機内持込の制限がキツいのです

バッテリーの不良なら簡単に事が済む話だけどそうじゃ無かったら大変だよな

>>124
この写真基盤がないなって思ったら、上の＝ってなってる部分が基盤なのかな。

>>130

3月に往復787の便を予約してるんだけと、おまいらなら
どーする？キャンセル？それとも違う機材に変更？
しかも予約した席が往復ともにexit rowなんだよねw

>>139
心配しなくてもその時期にはまだ飛んでないよ

もしバッテリーだとしても代替品の選定に相当時間かかるだろう
それにまたテスト飛行とかすんの？

今までのは787Classic
バッテリー交換したら787NewGenerationになります（ｗ

NewじゃなくてNextなのに

>>97
記念パピコ

787はフェデックスが引き取ってくれるさ。

乞食で有名なフェデックスか

マジレスすると、787は現時点で貨物機改造プログラムがないから
フェデックスでも引き取らないだろう。
そもそも787の機体構造で貨物機にできるのだろうか？
てか飛んだら原因不明の出火する機体を現時点で誰が引き取るのだろうかｗ

>>142
787NoGoot になるだけ

７８７の操縦士は、これから毎日何して暮らすの？

>>147
リチウムイオンバッテリーの代わりに乗員が足漕ぎペダルで非常用電力を賄う装備に仕様変更

ダイエットにもなって一石二鳥...w

現実的にはニッカド電池と実績のあるバッテリーコントローラへの換装ってとこか？

>>137
そうだね。電池から基板に向かって、細い線が延びてるが、これが昇温の検知用だと思う。
基板を貫通して縦に下りて来てるブスバーが主回路の充放電用と思う。
炭化した部分が、、、電池を8個直列？　もしくは4個直列を2バンクで構成してるのかな。
直列なら、各セルの端子間電圧も監視してるかもしれない。

わからないのは、NTSBの公表したボストンのJAL機の写真でユニットの外側が見れて、
主回路の接続部分がわかるんだが、主回路を切断する保護装置がどこに収まってるのかが
わからん、、、　万一に絶対切断できないと困るから、パワー半導体では無くて、メカニカルに
切る部分が接触器なりブレーカー様の仕組みである筈だが、、、前面に収まるかなあ、、、

この青い箱には遮断機能は無くて、異常検知するだけで、外部で充放電の遮断／接続を
しているなら、充電池単体とか、この青いユニットの内部だけに原因があるとは言えない、、、

>>151
出先なのでポインタを示せないが、GSユアサの資料ではコンタクタだけは青い箱に内蔵してあるような書き方をしている
ググると出てくる
ただし基本はBMUに警報を出すだけみたい

てか、この程度の状況で発火したって飛行機が致命的な損傷
受けるとは思えない。

むしろ、電力喪失でモータが駆動出来なくなることによる
アンコントローラブルの方が怖い。

したがって、今回の事故は着陸成功しているのだから
シューターで緊急脱出させたのは明らかに誤判断。
ケガ人をわざわざ出したようなもの。

>>152 thx
コンタクタ内蔵なら、外部回路がどうであれ、発煙するまでに青函単体で
遮断出来なきゃ駄目だね、、、、
最悪に備えて、主回路に温度ヒューズとか入れないのかね。
不可逆な切断が起きるから駄目か。機体が燃えるよりはマシだと思うが。

>>153
機内に煙が立ち込めてたらしいのに、お前さんは悠長にボーディング
ブリッジが来るまで待つのかｗ

>>153
そうか？
本当にバッテリーだけが問題を起こしたか分からない。
先日の燃料漏れの件も有る。

最悪、止まった後にチャイナエアラインの737のように漏れた燃料がバッテリー火災の火やエンジンに引火でもして爆発したら？

もっと事態は悪くなっていただろう。
パイロットは常に最悪を想定して行動しなければならない。

今回は数名の軽症者を”出してしまった”のでは無く、数名の"軽症者だけ"で済んだんだよ。

シューター脱出したのは適切な判断だったと思うよ。

787は飾って楽しむもの。
飛んで使うのが間違い。

787を空港に置いてANAの乗客専用ロビーにすればいいんだよ。

>>152 見つけた。他人のレスだが、、、遮断機能があるね。

ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1340765466/851

＞航空機用大形リチウムイオン電池の開発
＞ttp://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf

＞これらの機能に加えて,航空機用電池に要求される高い 信頼性を実現するために
＞下記に示すような機能を追加 した.

＞(1) 組電池のいかなる故障も検知する自己診断機能
＞(2) 過充電などの異常モードに対する独立二重保護機能
＞(3) コンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能

煙探知機作動してるし
シューター脱出はマニュアルどおりだろ
にしても相変わらずリュック抱えたままとか
靴はいたまま滑ってる奴多いな

スカイマークはアメックスは使えなくてセゾンアメックスは使えるのですね？

電池だけの問題にしようとしてるけど、それだけではないと思う。

家でも土台の地盤が悪いと、
骨組みがずれて風呂のタイルがはがれてしまうようなもので、
もっと根本的な設計思想のどこかに問題があるのでは？

>>160
誤爆しました。

>>161
誰が電池だけの問題にしてるの？
聞きたいな。

>>160
げらげら

さっきのNHK 時論公論がよくまとまっていてわかりやすかった。
そのうち、アーカイブスにアップされるかな
http://www.nhk.or.jp/kaisetsu/

>>165
バッテリーの詳細写真も出てる。
青い箱内蔵のバッテリー制御回路は大型の二枚基板になってる。
でも、電池部分とは別の箱になってないね。
吹き出した電解液が基板にも掛かっているように見える。

午後8時過ぎ、第2ターミナルとRWY16L/34Rの間の誘導路をANAの787がターミナル南の
駐機場へ向けてしずしずとトーイングされて行った。なんだかドナ・ドナの歌で売られていく
かわいそうな子牛を思い起こさせるもの悲しい風景だった。駐機場には他にも4機ぐらいの
787が止められていた。

置き場にも困るだろうし、下地島までのフェリーは認めてやれば

https://twitter.com/kikko_no_blog/status/292069906235658240

ほとんど突っ込む人がいないってのも悲しいもんだな。

突っ込みどころがいまいちよくわからない
非常用のプロペラはあるだろ、ってこと？

>>163
ttp://www.mlit.go.jp/common/000235289.pdf
じゃね

>>171
バッテリーだけが原因とは何処にも書いていませんが。

いくら配線がどうとか過充電とか言っても
バッテリーが燃えちゃってるから世間はバッテリーが原因ってなるのは仕方が無い

ボーイング社アタック専用機

http://www.ana.co.jp/topics/notice130116/index_list.html

22日までには何らかの結論が出ると思ってんだろうか？

>>175
23日以降は日曜日にアナウンスするって書いてあるから、
すぐに復帰出来るとは考えてないでしょう。
今出してるアナウンスは当面の欠航と機材変更情報がメイン。

しかしサンノゼ便は気の毒だな。

飛行中はＡＰＵ回しっぱなし
じゃなくて、必要に応じて
発電、蓄電してんの？

早くもJA804AとJA829Jは退役か。
退役機集積空港のビクタービル空港もビックリ？

ANAの被る損失額たるや…

>177
飛行中（メインエンジン動作中）にAPUは回さないだろ。

もはや飛ばない負債

>>172
「誰が」への回答案なんだが
お前、日本語大丈夫か？

>>167
さっき見たらANAが3〜4機、JALが1機あった。

>>173
バッテリーが悪くないにしても、条件が重なるとあんなことになるとわかった以上、バッテリーの改良は免れないね。

ボーイング技術者
「７８７は１００％安全」

アメリカ・ラフード運輸長官
「７８７の安全性が１０００％確認できるまでは引き渡しはしない」ｷﾘｯ

あと９００％安全性が高まらないとムリｗｗｗｗｗｗｗｗ

ソース
http://www.gci-klug.jp/fxnews/detail.php?id=172530

ボーイング787出荷停止@NHK

飛行禁止なんだから、工場から出荷できんのは当然だわな。
書類上だけ引き渡されても航空会社は困るだろうし。

777は二つしかエンジンがない。エンジンが一個壊れた場合に、そのまま飛行できる時間は
2発機の場合は本来はたしか60分。その間に着陸できる空港が無い場合はフライト許可がでない。
しかしそれだと太平洋線は飛べないことになるので、ボーイングの政治力で777は例外的に
もっとながく一発のエンジンで飛んでも良いと、ルールがねじ曲げれた。それが７７７

って本当？
てことは、ほとんどの双発機は太平洋上飛べないじゃん

ADが出ててそれに対する対策が出来ないなら、耐空証明が発行出来ないよな。
だから「飛行機」としては渡せないよな。

>>188
ETOPSでぐぐれ。

engines turn or passengers swim

>>191
吹いたじゃねーかw

>>181
飛ばない負債は、ただの○○だ

低温で析出

これ１機２００億円もするんだろ？　貧乏なポーランド航空やっとの思いで７８７買ったんだぜ！
記念就航１/１６の片道アメリカシカゴまで行って、いきなり帰って来れなくなってるし、もうゴミじゃねーか？

(/＿＜) ﾅｹﾙﾈｪまったく…。

>>188
本来はどの双発機でもエンジン１機で巡航できる性能がある。
しかし、国際規則で定期運送機は必ずエンジンが２機以上必要を
している。実際にどんな小さなプロペラ機でも定期運送している
航空機でエンジンやプロペラが１機しかないのなってないだろ。
（定期運送に含まれない軍用機や観光用や個人用の航空機は
エンジンやプロペラが１機だけと言うのが普通にあるけど）
例え、１機でも安全に飛べたとしても緊急事態を想定して
何時間以内に緊急着陸できるように、しているのが君の言っている
ことでさらに、エンジンの信頼性の向上でその時間を延長できるのが
ETOPS。

>>190
そのキーワードはググったがいまいち分からんかった
>>197
性能的には1個のエンジンで巡航できるけど、法律というか規定で
片肺運航は60分だけってルールなのね。
それが、規制緩和でETOPS180ってわけなのか。
ということは>>188で777だけって書いてあるけど、７８７もその他の太平洋上横断してる旅客機も
ETOPS180規定だｔｔことなのかな？

ありがとう

そもそもETOPSは大西洋線767のために120から始まったんじゃなかったか？

>>198
( ﾟДﾟ)ﾊｧ?
何で分からないのさ?

>>195 国家的取り込み詐欺だよね

wiki見てわからなかったら知能を疑うレベル

>>198
今はETOPS210とかあったと思ったけどな　

>>199
当初は６０だよ。　
だから大西洋路線や太平洋路線は燃費の悪い四発機使わなきゃならんかった。
それが徐々にエンジンの性能向上してったから90分や120分でも認められるようになった。んで双発機でも洋上飛行できるようになったと。

またいつものようにグーグル合戦か。
ネットにない情報で攻撃すると途端に戦況がかわるというｗ

すみません。キミたちはなんでもめてるの？
ETOPSが認められて双発機の洋上ルートが一般化して三発機が絶滅したって流れは
常識だろうと思うんだが。

>>203
＞当初は６０だよ。　
ETOPSの概念がないときが「双発機は60分以内に云々・・」じゃなかったけ？まぁいいや。

でも、普通の乗客（おまえらを除くw）には途中空港の天気が悪くてETOPSが成立しないから引き返しとかの説明めんどくせーだろうな。

>>195
(´・ω・`)せづねぇ…

>>205
みんな常識を語り合って遊んでるの
それくらい常識でしょう

この一件を見ると如何にトリプルが名機なんだねってのを
再認識させられるね。
最初は双発機だから云々って議論があったけど、
今じゃ長距離国際線の花形だし。

エンジンの数の話じゃない訳だが

777はでかいのに双発、それまで見たこともなかったような巨大なエンジンが革新的だっただけで、それ以外はそこまで目新しい技術はなかったからな
エンジンさえ成功すれば成功する飛行機だったのでは？
まあ一回ヒースローで両エンジン停止したけど

もうすぐ初飛行から２０年で生産数も１０００機になるのに、一度も墜落死亡事故起こしてないってのは素晴らしいな

一発止まっても傾いたまま平気で離陸上昇しちゃうってのがもうね
最初から単発にしろよって

定期運送機の単発は認められてない。

>>213
貨物＞＞人命なの？

>>214
言っている意味がわからないが？
旅客機、貨物機共に国の認可を受けて、定期航路で飛んでいる
航空機が定期運送機。
ちなみにそれらのパイロットの資格は「定期運送用操縦士」と言う
名称なんだが。

うちの親父が1957年にアメリカへ行くときに
プロペラ機が予定外にウェーク島に下りることになったって言ってた
たぶんDC6あたりだったんだと思う

>>215
俺の読解力がわるいのかな

３つエンジンあるのが貨物になったのかな？
まあ政治的理由かな

>>215
＞ちなみにそれらのパイロットの資格は「定期運送用操縦士」と言う
名称なんだが。　

正確には機長の資格な。
旅客機の副操縦士としてなら事業用操縦士でおｋ

三発機だと巡航中に2個止められるんだよ。
貨物ならばれないし。

単に双発機のエンジンの性能と燃費が向上し、経済性が悪い３発機は
言いらね→中古の３発機が激安で売り→貨物専門の航空会社が
新造機を買うよりお徳と判断して、結果として貨物機に３発機が
多いってことだろ。
旅客事業もやっている所は（ANAとか）貨物でも双発機使っているし。

>>218
補足ありがと。

ボーイング　乳が垂れだし　ボイングか　　？？　　てか。

>>213
DHC-3とかPC-12なんかは？

>>212 それで一発止まったら堕ちるじゃん

>>220,221
いえいえ。

ちなみにだが、
＞中古の３発機が激安で売り→貨物専門の航空会社が
新造機を買うよりお徳と判断して、結果として貨物機に３発機が
多いってことだろ。

というのはあまり正しい認識では無いと思うよ。
確かに、中古は安いっていうのも要因の一つではあるだろうけど、むしろ即戦力（納入までの時間が早い）として意味合いが強い。
新造機だと発注から納入まで数年かかるから急な需要に対応出来ない。
それに貨物専門会社は重い物運ぶからパワーの有る3発機、4発機を欲しがるんだよ。
NCAが747-8を大量に発注したことからも分かるようにね。

もっとも最近じゃエンジンの性能も上がってるからか、双発機でも
貨物機が増えてるようだけどな。

バッテリー本体じゃなくて
規定以上の大電流で充電したり
規定以上の大電流を吸い出す
充電回路の制御プログラムのバグ臭いけどな

そうなら別のメーカーのバッテリーと交換しても火を噴くから原因を絞り込みやすい
とりあえず韓国製のバッテリーと交換して火を噴けばユアサの無実は証明される

バッテリー室の消火システムを強化するだけで対処できないかな。
何だったら、もう一室増設で。

根治にはならんだろう。

>>227
今まで以上に電気系統使って制御している機種なのに消火システムどうこうの問題じゃねーよ

ひとまず、消火器抱えた整備士をバッテリー部屋に乗せて運航再開だな。

自動車部品なら500A一発で遮断するくらいの、火薬式ブレーカーあるけどボーイングは採用してないのかな。
だったら、整備士には斧も持ってもらう必要があるね。

基本設計は古いほど不確定要素が排除されて安全
製造年次は新しいほど安全

ANAはこの辺チョッと浅はかだと思う
A320しか持ってないLCCがお利口さんに見えてくるわ

誰かがやらなきゃ進歩しないだろ

まあ、電化飛行機なんだから、しょうがない。
エンジンも電気モーターになれば、電気飛行機が完成する。

飛行機とはそういう物なのです。
自動車みたいに山ほど試作して、実験を繰り返すようなこともできないので。
落ちないように設計して、改善しながら飛ばしていきます。
今回も、早期に検知して、見事に対処できています。さすがＡＮＡ。

バッテリマネージメントの制御設計に問題があるのであれば、全機で同様な
ことが起るはずです。配線ミスなら、もっと早期に発生するはず。
何かショートしたか、剥離したか、調査結果を待つしかないです。

日米当局の飛行停止は、まったく理にかなった処置です。
しっかり原因を調査し、再発を防止して欲しいです。

早期に検知て発煙てこと？
褒め殺しかなんかですか？

>>229
巡航中はバッテリーの代わりに風車を使って発電すればよい。

>>237

従来の航空機は、エンジンの出力の一部を空調・制御洋のパワーとして使っていた。
B787はその分をバッテリーから供給することにしたので、燃費が良くなった。
風車方式発電は、エンジンに負担をかけ、燃費を悪くし、B787の性能が低下。

787は新技術に走りすぎて安全性軽視なのは否めないよね。
日本企業がANAJAL含め深くかかわったのもひとつの要因でしょう。
日本は安全性より性能重視の傾向は確かにあるから。

ANAは機首部の787マーキングを消すだろう？

巡航中なら風力発電だろｗ

充電はもうさ、空港でバッテリーはずしてオプティメイト４使ってやれよ！

>>231
わざと遮断しないように作ってんだろ
いきなり遮断するほうが問題
コックピットにエラー出しながらバッテリーが死ぬまで何とか働いてもらうのが航空用としては正しいかと

このまま消えてしまうといけないからプラモデル買ったよ

ポストカードはゲットした

そうだな、全日空潰れるから早くもらっとかないと

新しい技術をいっぱい入れた飛行機だから初期トラブル多いのはしょうがないかもしれないけど
まだ技術的に不確定な状態ですでに17機も導入したことはちょっと浅はかだったかなと
営業の論理が強すぎて技術畑をないがしろにしてないかと。

リスクマネジメントができない会社だからな

前スレ読んでいないので既出かも知らんが、一つ疑問が…。

機長が緊急着陸を判断した時点で、関空へ降りるという選択肢は無かったのか？
何故田舎の高松へ向かったのか？

滑走路が二本有り、緊急時のバックアップ体制も充実した関西空港の方が、
より良い選択ではなかったのか？という疑問を拭い去ることが出来ません。

どちらも天気は良好、エマージェンシーを宣言すれば、
時間的にも恐らく同じようなものでしょう。

どなたかそこいらの情報をお持ちの方、教えて下さい。

最大の問題は787を大量に発注したことというより、保険として
A330を導入しなかったことに尽きると思う。
A330があれば、787がダメになってもここまでひどい混乱にはならなかったはず。
革新的なものに手をだすなら、失敗したときのことも考えておかないと。
まあ、結局は>>247の一言に尽きるな。

>>248
高松の方が近い、関空には就航していない。

もっと早い段階なら松山あたりに降りたかもな。

でも、関空は慣熟飛行で運行したよね

>>248
自分やあなたが思うように素人考えでは、そう思うけど乗客が
テーブルに置いていた飲み物や物が前に滑って落ちそうになった
と言う証言があるように、（普通の降下でも基本、機首は上を
向いているのでテーブルの物が前に滑ることは無い）かなりの
降下率で緊急降下して，一刻もはやく着陸したかったから高松を
機長は選んだろう。それだけ、機長の判断では墜落も想定していた
緊急事態だったんだろう。

>>248
高松空港の滑走路脇で機長が乗客に説明したときの様子をTBSが流してたけど、高松空港の手前くらいで
異常を検出したので、高松空港に緊急着陸したって言ってた。

関空よりは滑走路クローズになっても困らないからでは？とか勘ぐる向きもあるかもしれないけど
航路を見てると高松空港のほぼ真上を通過したので一番、無難と判断したのでは。

煙が出たとされる場所と高度を考えると、伊丹・関西じゃないのは確かに疑問なんだよね。それほど緊迫してるとPICが判断した結果なんだろうけど。

距離でいえば確かに高松は近いだろうが、高度処理やら整備体制を考えたら・・

まぁ、外の詳しい事情がわからない人間が事後で言うことだけど。

高松のほうが滑走路空いてるんじゃね？

操縦不能に陥る可能性もあったし大都市圏には近づけない判断もあったろう

>>248
飛行機の進行方向の左に松山空港を見る→真下に高松空港
→左に徳島空港→左に関西空港→左に中部国際
というルートで飛んでいくんだよ。

だから、わざわざ高松を選んだんじゃなくて、自然の流れで高松に
なったということ。てか、墜落の危険もあるのに、
いちいち関空よりは高松やろ、とかそんなこと考える余裕はないよ。

高度処理を考えたら関空だろうねえ
だから、高度20000フィート台からほとんど真下の高松に急降下したのは、
よほどの事態と判断したんだろう

関空は旅客ハンドリング的にはいいんだろうけど、全日空の787の整備体制の部分と、
高松よりも関空は到着機が混んでいることをとっさに考えたんじゃないかな
とにかく一刻も早く降りる、脱出する、という感じだったのだろうと思う

機体に異常があった状況で無事に着陸して死者なしに乗客乗員を避難させたことはきちんと仕事したって言えるんじゃない？
あとからもっとベターな方法があったんじゃないかとかいうのは簡単だけど

>>248
航空機内での火災の重要性を認識してないようで・・。
普通に考えて、一刻を争う状況なんだから
近い空港に降りるのが筋でしょう。

ってか君の言う緊急時のバックアップ体制っていうのは
会社のバックアップ？　それとも航空局の？

関空は拒否したんじゃなかったのか

火災の疑いがあるような時には損得考えずに一気に急降下して最寄りの空港に降りるのが常識
あの密閉された機内で火がまわったりしたら最後、機体の不具合とは違ってパイロットは降ろす前に死ぬんだからな
過去に海外でそういう事故が起きて以来、火災にたいしては特に警戒するよう教育されてる

一番大事なのは高度や距離じゃなくて時間だよ

>>260
＞普通に考えて、一刻を争う状況なんだから
＞近い空港に降りるのが筋でしょう。
近い空港=早く降りれる空港 ではないんだけどな。

それに、救難体制の充実度も考慮する必要がある。

今回の高松は条件を満たしてると判断したんだろうし、実際何事もなかったから外野がとやかくいう事ではないが、安直に近い空港に降りるという考えは正しいとは言えない。

と、FAAのCPL持ちの俺が言ってみる。

http://plus-love.net/bbs_a/src/1358374215675.jpg

>>263
あんたPかよｗ　奇遇だなｗ　
俺はまだ座学生だが・・。

まぁ確かにそうだな。
一番近い空港が桶川だったから桶川に降りました。じゃ話にならんわなｗ

しかし、日本においては糞田舎の空港でさえ2000m級のRWY備えてること
が多いからそれほど気にする必要もないと思うが・・ｗ

距離的には、徳島空港が一番近かったはずだが、降下角度的に厳しいのと、787が就航してないので外れ、
関空、伊丹、神戸市、南紀白浜と、高松が、選択肢に入ると思われるが、機長の着陸経験もある、高松を選らんだんでしょ。
もちろん、他の路線への影響も、少しは考えたと思うが。

>>265
そもそも、桶川なんて川っぱらが思い付かない（笑）

そういえば、FR24で航跡見れなくなってるよな？

B787が納品された直近のエアラインってどこなの？お気の毒に・・・

250 ： スナネコ(WiMAX)：2013/01/20(日) 00:05:28.20 ID:Idz1wSBP0
ネトウヨは韓国欠陥説に喜んですぐ食いつくが
どうせネトウヨのことだろうから事実は逆だろうと思って調べたら
案の定またしてもネトウヨのデマじゃねえか。

http://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf

ネトウヨはここ読めよ。英語はダメでも日本語ぐらいは読めるだろ。

「組電池内部にはLVP65電池に加えて，BMU とコンタクタとが備え付けられている．
BMUは常に電池電圧および組電池内部温度を監視し，異常
を検出した場合には，充電を停止するよう充電器に信号を出力する機能を備えている」

「これらの機能に加えて，航空機用電池に要求される高い
信頼性を実現するために下記に示すような機能を追加
した．
(1) 組電池のいかなる故障も検知する自己診断機能
(2) 過充電などの異常モードに対する独立二重保護機能
(3) コンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能」

つまりタレス製の充電器との通信がおかしくなっても、バッテリ本体のBMUに
(2）の2つと(3)の計3つの安全装置がついてるんだよ。

それで発火した時点でユアサがノーダメージのわけねえだろｗｗｗｗ

ポーランドはぶち切れていいレベルじゃね？

ポーランド、マジでぶち切れていいと思う。

>>248　関空は事実上拒否されたと見て良いでしょう。
私が前スレに書きましたけど、シュート使うような状況の割に誘導路まで移動してる・・・機体の後部がぴったり停止線の外側に出てるなどの状況を見ても
機長が会社や国内航空の事情をとっても大事にする方だということがわかります。
・滑走路上で最短時間で停止。エバキュエーションか
・乗客は機内に留めてタラップの到着を待つか
どちらかが正解だけど、滑走路から誘導路まで移動してからエバキュエーションは落第点だと思います。

ん？

緊急着陸と緊急脱出は別物では？
どこで知ったのかは忘れたけど、緊急着陸の後、煙が機内に充満し始めたから、
緊急脱出を判断したという経緯を聞いたような・・・・・

マジレスするけど、緊急要請受けた時点で受け入れ拒否なんかできるわけないでしょ。
万一大惨事になった後に拒否したことが発覚したら、どれだけの損害賠償が来るかわかったものじゃない。

機長が各段階でベストの判断をしてああなったんだから、外野が後からどうのこうの言うのは野暮というもの。

機体がカーボンだからボデーアースにはなっていないと思うが、
どこかで電気が漏れてるような気がする。。。

248 です。多くのレス有難う。。。

想像ですが、Direct Route をもらっていれば、
恐らく高松空港の北側からの進入だと思います。

高度さえ処理できれば、高松RWY26はシンプルで時間的には早いでしょう。
関空RWY06だと回り込むような進入となり、少し手間取るかもです。
管制に直ちに降りれる空港を要求すれば、
高松は有力な選択肢（管制サイドの）だと思います。

機長の頭の中にも迷いは有ったでしょうね。
様々な警告灯やメッセージが表示される中での進入・着陸、
大変なワークロードだったと想像します。

着陸後与圧が無くなると、機外に排出していた煙が、
恐らく機内にも入り込んで来るので、緊急脱出を判断したのでしょう。

結果オーライ。
日本の航空界はこの経験を今後に生かして欲しいものです。

「事実上の拒否」

()

ボーイングから大切なお知らせとお願いです。

古い年式のボーイング787-8を探しています。
機内に煙が漏れ出すタイプで、ご覧の品番の製品の引き取りや、点検修理を行っています。
対象製品は万一の場合、死亡事故に至るおそれがありますので、直ちに使用を中止していただき、
至急、ご連絡をお願い申し上げます。

このたび砂漠に　　　 　 　 　 　 　 　 /.::::::::::::`::､::::::::::::::ヽゝ　　'´　 _　これはご丁寧に
　　行くことになりましたので　　　　　ｌ::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ〉　　　 '´ 　　　　　　　 どうも
　　　　　　 ｀ヽヽ.　　　　　　　　　 　 　 {:::::ヾ::__::::::::::::::､::､ﾝ'´＞ - ､
　 　 　 　 　　_ ＿ _　　　　　 　 　 　 　 ＼､_≧,ミヽ＞､Y ／　　　　｀丶、
　　 /⌒ﾞ⌒'´　　 　 ｀ヽ　　　　 　 　 　 　 　 ｀ｰヽ＿_,ノ/　　　　 　 　 　 ＼
　　 {　　　　　　　　　‐千　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 {　 　 ､　、　　 　 　 ｀ヽ,
　　│ Ｙ ,､_ 　 　 　 ｀メ、　　　　　　　　　　　　　 　 　 ヾ´￣ ｀ヽ〉 　 　 ／⌒＞､
　 　 ｌ　7＾７＾"''''''' "´　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　、　＼　 /　／: : : : ＼
　 　 |_儿/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼、　　Y,.イ: : : : : : : : ﾊ

>>279
バカモン！すべての年式を回収しろ！
代替品として767と777の提供も忘れるなよ！

なお、可能な限り無料修理および交換いたしますが、
購入した機材を修理工場までお持ちくださいますようおねがいします。

>>281
代替品以外に返金って選択肢もないと困るだろ。
今更767もらってもしょうがないって会社も多い。

UAの緊急着陸の後に彼らが発電機に問題が見つかったって言ったよね。ボーイングは発電機は問題はないって全否定してたけど。あれどうなったの？

就航した787返してくれ〜〜(´・ω・｀)　
納車したのにまだ片道しか飛んでね〜んだよー

今　全日空がひそかにボーイングと国土交通省とADOの間で
2月以降および　3月31日以降の羽田枠　８枠の修正計画を検討中で

内容は、　７８７が長期運航停止になる場合

岡山―東京線は　5往復のうち　654便　660便の2往復は７６７にて代行運航
AIRDO路線の一部を運休させ転用できるよう調整して代行運航させ3往復分を捻出
山口宇部―東京線はボーイング社から７６７−３００を緊急リースして　5往復を維持する方向


また、3月31日以降の増便時に8枠で主に幹線等で増便予定の為
岡山線を完全に　AIRDO　機材にてさらに2往復を７６７を他の路線の増便分に捻出し
山口線の５往復をボーイングより　７３７−８００を２機程度リースし
運航を維持する模様
ボーイング機がリースできない場合
山口宇部線に　ソラシドエアの神戸―沖縄線の開設を延期し
こちらに代行運航または山口宇部線を移管運航検討
また、場合によっては、岡山ー東京線もAIRDOに路線移管を検討中
これに伴い　　AIRDOが3月31日より開設予定の岡山−札幌線　6月より就航
予定の神戸線の就航を延期し　機材調達ができ次第　開設させる模様

あんだけオスプレイで騒いでいた沖縄土民はどうした。

B７８７にも反対しろよ。那覇空港には着陸させねーとかやってみろよ沖縄土人。

>>286
本当かどうか知らないが、
こうやって見るとANAの羽田の枠ってチートだな。

ボーイングの手配で50機分全部とは言わないけど半分くらいはリースできる飛行機用意できないの?

>>251
ILSアプローチじゃなくて、GLSアプローチの検証があったからね。
visual by GLS 24L approach

ボーイングの責任が明らかになったわけでもないのに
何で用意しなきゃいけないの。

ボーイングの責任に決まってんだろ。
ユアサを採用したのはボーイング。

ユアサが原因とも分かってないだろ
タレスもそうだ
ANAが交換の手順を間違ったのかもしれない

>>264
おっ、CA、ヒール脱いでるな。

稲盛会長が再建したJALの787は大丈夫か？？？

テレビ番組でシャープの経営再建をお断りした稲盛名誉会長のおちゃめなシーン

年齢を理由のお断りしますが、小谷真生子キャスターに手を出しておちょくります
稲盛さんって、こんな人だったんですか？
http://www.youtube.com/watch?v=g5W5ie_wzk8&list=PLo0Cmune1s02zrFrTlVfj43Kh5DpLY7K4

恐らくだけど、バッテリー自身に過充電を検出する回路はあっても、
過充電を防止する回路は無いはず。
したがって、バッテリーからの過充電警報を無視した充電回路に
問題がある可能性が高いと思う。フランス製だったっけ。レギュレーター。

>>286
またあんたか。
ボクの考えたryはチラシの裏にね。

JALの方の大型のバッテリーには
「組電池自身による異常充電遮断機能 」が付いてる
付いてるのに燃えたってことは過充電以外の原因か

>>297
でも17機も、長期に渡って飛べない事態となると
いろいろ対策を練っておかなきゃならないよ
いつまでも欠航だらけでは済まないし

配線ミスっていっても何回も飛んだ挙げ句に発火した理由を
知る必要があるな。

>>298
そっかー、電池自身に遮断回路が入っているんだね。知らなかった。
普通、過充電は電圧と電池温度で判断するものだけど、上空10km とか
では電池自身は過熱していても、周囲温度が低すぎて温度センサーが
正常に機能しなかったのかもしれないね。

>>299
そうそう、いちばん重要なことは、
「ボクの考えた」だったらそう書くこと。
妄想なのに「全日空はひそかに」とか書いちゃいけないんだよ。
…と釣られてみました。

>>301
もし、そうだとしたらセンサーの意味ないじゃん。
少なくともセンサーの取り付け位置が悪いよね。

どっち転んでも
GSユアサが悪い

>>303
そこらへんがノウハウの無い日本人らしさなのかな。
いま、イベリア航空のエンジニアをしていた親族に
詳しく問い合わせているので、何かわかったらまた。

>>305
そんな人たち関係無い。

>>306
今、ブリティッシュ・エアウェイズに居るんですけど。。。

787運行してないじゃん
このリチウムイオンバッテリーのシステム分からないでしょ

>>307
関係ないから

いろんなニュースを見ていると、今回のことが逆にいい宣伝になっているような。

わかりました。あなた方は独自に仕入れた情報で満足していてください。

そもそもGSユアサとかそんな実績の無いところ使わなければこんなことにはならなかったんだよ。

>>277
FRとかのサイトで見ると高松空港の少し手前から急降下し始めて高松空港付近を通過し瀬戸内海にでてから
左旋回し高松空港に向かったようです。
http://www.flightradar24.com/2013-01-15/23:38/ANA692
http://ja.flightaware.com/live/flight/ANA692/history/20130115/2300Z/RJDC/RJTT

>>312
一流だぞ

>>312
おまえ知らなさすぎ

GSユアサは古くから航空機にバッテリー供給していて空のノウハウ持ってたんですね。
いやー、しらなかったなぁ。
ソーリーソーリーごめんごめん（笑）

いま困ってるのは海上自衛隊だと思うよ

実績なんてないんじゃ？

ＧＳユアサ初の航空事業ということで失敗は許されません
http://www.gs-yuasa.com/jp/saiyo/staff/shiraishit.html

GSって何の略なの？
→島津源蔵。これ豆な。

フルボッコｗｗｗｗ

>>286
こういうときの為のスターアライアンス塗装機材なんじゃないのか？
２〜３機、７６７をどっかから借りて来たらどうだ？

>>318
電池の実績

一発目で大ごけかよ

>>314-315
無知乙ｗ

ボーイング787を巡るトラブルの連発は日航123便墜落事故の再来
http://blog.goo.ne.jp/princeofwales1941/e/c0c5da5e88719a997fec8be96f13a59f

>>325　いや1985年の状況は、特定の１機の修理不手際をすぐに公表することで
フリート全体への影響を避けた。
ボーイングや航空会社の経営的にはもっと影響が大きいのが新型機の飛行停止だ

いつもながら原因判明はこれからなのに、企業名だけが先走る報道。GSユアサは仕様通りに納入しただけでしょ。

みなさん、バッテリーのことは嫌いでも、７８７のことは嫌いにならないでください。

早期に、再フライングゲット。

古河電池のリチウムイオンにしておけばこんなこともあろうかと機能がたくさん付いてただろうに、、、

Pさんたちどうするのかしら…

>>326
今回の原因特定は時間かかるっぽいからな
各社で泥のなすりつけ合いした揚句787消滅ならまだいい
怖いのはバッテリ本体だけが原因じゃなかった場合の再デビュー
（墜落してから入念に調べたら実はこれでした、的なアレ）
787の立ち位置としてはコメットの1回目が近いな

>>322
リチウムイオンは、そんなに実績ないだろ

>>294
おお同志よ。自分もすぐそれに気づいて速攻で保存した。

だってGSユアサは設立してまだ10年も経ってないしなｗ
実績も何もｗｗｗｗｗ

避難のとき、ぜったい中には全ての荷物をおろして、コロコロカートまで
引きずって脱出しようとする奴が居たと思うんだけど、そういうのを
どうやってなだめたのかな？

その辺興味あるわ

GSユアサになってからの事だけ言われても...
それぞれGSとユアサの実績があるわ

>>333
他のスレによると、脱がなかったCAもいたとか。
自分だけ脱がなかったCAはばつが悪いだろうなー。
滑った後に脱いでたりして。

ゴールドマンサックス

>>331
コメットのようにならなければいいが・・。

コメットは定員が少なかったが、787は中型機とは言え
200〜300人乗れるだろ？　　((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>336
じゃあGSユアサは実績ないけどユアサは実績ｱﾙｗでいいよ

>>340
社名変えたら実績も何も無くなるの？
こんな考えだからいつまでも馬鹿なんだよ

>>331
なすり合いかあ
バラバラになった墜落事故でも時間の程度はあれど最終的にはほぼ原因は突き止められるのに
こんな事故でいつまでも原因わからないとかやだなあ

>>335

大きな荷物や、スーツケースを持って非常口まで移動した客は、スライダーの直前で荷物の放棄を指示された。
従わないと、どんどん順番が抜かされるのでみんな指示に従った。

>>333
もう少し若ければ保存したんだけどな。チーパーさんレベルかな？
火災の時はストッキングを脱ぐらしいけど、
その脱ぐ瞬間と仕草を見てみたいw

>>343
ゴネまくると後回しになって時間の損ってことかｗ

>>343
っつーか、当該の787乗ってた人？
脱出後のANAからの応対をkwsk
当日のケアとか。

乗り合わせたテレビ局社員が動画撮ってたね。

ちゃんと着陸完了後にカメラの電源入れたんだろか?
カメラ抱えたままシューター脱出するのは許されるの?

報道は、何をやってもＯＫ。

>>328
前田乙

>>337
脱いだCAはよく訓練されたCA・・・・、ってわけですな。

>>344
>>火災のときはストッキングを脱ぐ
うは、それはマジですか？でも考えてみれば当然かも。火ついたらシャレにならないし。

>>344
何で脱ぐんだ？　引火しやすいからか

>>347
許されない


はず

今日もANAをご利用いただきましてありがとうございます。

>>343
なるほど。

http://www.youtube.com/watch?v=9ifPCarjAmI

ここにうpされてるが、棚のフタはほぼ全部開いてるね。
カメラの前の奴は、リュックを背負ってる。
地上の映像ではみんな手ぶらのようだ。

>>336
実績ゼロだよ。
今回が初挑戦だったはず。

GSユアサは問題の有無に関係なく今回の風評被害で終了だな。

電気自動車とプラグインハイブリッドに採用の三菱もヤバい

三菱と言ったら炎上ｗ

GS（元・日本電池）と島津製作所は、同じ島津の紋章。

GSと聞けばゴールドマンサックスと答える

だから車やJRでリチウム採用の実績がある日立ビークルエナジーにすればよかったんだよｗ
実績のないGSユワサなんてｗ使うからｗ

↑日立ビークルエナジー社員　乙

311の津波で水に浸かっただけでハイブリッド車が発火して燃え出したとかあったけど
強力なバッテリー積むのはリスクが大きいな。
787はボディの新素材のおかげで客室内の湿度を従来より高めにしているらしいけど
機械室も湿気が多くなって水滴だらけで発火の一原因になるとか。素人考えだけど。

http://www.gs-yuasa.com/jp/nr_pdf/20050623.htm

アチャー

>>363
従来より高めというより、従来は湿度0％だった。
787から金属の腐食を考えなくておｋになったから
キャビンに加湿器を標準搭載した。

>>365
TVで乾燥した機内では味覚が鈍るので、一般に機内食は味付けを普通より濃い目にしてるっていってたんだけど、

787では室内を加湿してるってことは、787用の機内食は他の旅客機とは別に作ってるってるのかな?

>>331
アメリカの調査委員が、6ヶ月以内に原因究明とか言ってたけど、
大丈夫なの？

昔は靴は脱いでCAが集めて・・・だったけど今はピンヒールみたいのを除いて
履いたままでOKになったとばかり思ってた

6か月も運航出来ないのかｗANAとJALはｗｗ

しかしよっぽど機材足りないんだな・・・
福岡小松とか、福岡仙台のようなローカル線までも機材変更で
A３２０からB735に変更とか・・・・・

ANAグループ大変だなこりゃ・・・

ANAは787に社運掛けてたからな。
みごと粉砕した。

いや、それを言うならポーランド航空だろ・・・

>>364

現時点でもAPUの始動と非常時のバックアップ用にしか使われてないのかね？
( 2005年の話みたいだけど後から仕様変更がなかったか…という意味において )

だとすると、Li-ionの特性的にはあんまり向かない気もするけど...

やはり、危険防止と乗り逃げ防止の為にも始動には電源車必須という事にしようぜ

>>370
ttp://img.flyteam.jp/img/photo/000/454/068/ANA-JA8259-Boeing-767-381-VCV-454068_img_640_2473.jpg

まだ解体されてないのあったらまた日本に持ってくるか・・・さすがにもう
限界を超えてるな。

乗り逃げわろす
お前は駐車のたびにバッテリーターミナル外す俺か

ポーランド航空ｋｗｓｋ

>>374
なんだその黒塗り
隠す気ゼロだなw
とりあえず塗ることに意義があるのか。

もう、787には乗れないのかな。
ANAのFRA、JALのBOS、供にCクラスを利用した俺は勝ち組だな。

LANのSCLでCを利用した俺は勝ち組だな。

LOTのシカゴ線で・・・略

ボストン空港で発火したＢ７８７、電池に過剰な電圧かからず＝米運輸安全委員会
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPTK059430120130120

高松の件は分からんけど。
どうなるかね。あと1週間ぐらいである程度は分かるんかな。

今日成田の出発ロビーにいったらデカデカ787が液晶にでてたよ。

ローガンってGPUあるの？

>>381
異常な電圧・電流が「流れてなかった」っていうのは原因を突き止めるには厄介なんじゃないか？

同じ787でも
B787と787Bじゃぜんぜん違うなｗ

前から読んでもナナハチナナ
後ろから読んでもナナチハナナ

飛行機の少しのミスも許されない風潮は何なの？　年に2,3回くらい墜落しても交通事故より安全だろに
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1358698797/l50

>>電池に過剰な電圧かからず
だとすると、発電器・変圧器・電線の問題じゃなく、バッテリー本体が
予定耐久性出てないってなったら、ますますGSユアサ立場ないぞ。

７８７どこにあるの？

>>388
ちゃんと実績のある会社に依頼すればよかったね・・・

>>388
充放電監視側のセンサーが本来の正確な値を検知出来ていない可能性もなくはないと思う。
(校正不足とか、外乱によるドリフトとか…)

この場合実際は異常電圧だったとしても、センサー自体は正常値を検出しているわけで、安全装置も作動しないしフライトレコーダーにも正常値が記録されるだろう。

(でも航空機用の高信頼性部品にそんないい加減なセンサー積んでるとは考えづらいけどね。)

７８７の運航復帰って、何ヶ月になるんだろな。
運航停止の間は７８７のパイロットは何してるんだろな。
成田で濡れせんべいでも焼くのか？

>>385
一台でも完走すれば御の字の787B
一機でも脱落すれば大ごとなB787

過充電じゃないらしいぞGSユアサ＼(＾o＾)／ｵﾜﾀ

A350をOEM しよう
B787-350でいいんじゃね

http://richardkoshimizu.at.webry.info/201301/article_173.html

バッテリーの不良じゃないと運行再開できないからな
ユアサは仕方が無いが犠牲になってくれ

>>389
ttp://flyteam.jp/news/article/18719

バッテリーはどうすんの？　他社の使う？

>>398
不快チームの写真、少しはまともになってきているのか？

>>388
充電器の問題とか、まだまだ他にも考えられるけどな。

それに過充電じゃなかったのはボストンの件であって、高松はまだ分からん。
バッテリーだけ変えて再開したら墜落して
深刻な問題は他にありました―、ってなったら洒落にならん。

>>398
１機くらい伊丹に運んで来いよ

電流電圧は一定でも、長時間充電し続ければ過充電になるよな

それはユアサの監視機能かクソと言うこと
独立した二重の物付けてるのに

>>403
１００％なったらカットする装置があったらしいんだが、何かしらの理由できちんと働かなかったんだろうね。

昨年末、国際宇宙ステーション用を受注したばかりでこういう評価なっちゃうと
やばいよなｗｗｗGS&ユアサｗｗｗ

>>405
組電池内部の制御基板が二重化されていても、バッテリーから
電解液が噴き出した時に両系とも掛かりまくるような設計なんだぜ。
写真見たときフイタわ。

そんな会社の設計で安全装置(コンタクタ)が正常に働くとでも。

GSユアサに立ち入り検査キタｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

もう駄目でしょこれ
完全にGSユアサのせいになってる

なってるは表現的にあれだな
されてるって言っておく

Ｂ７８７運航、年度内再開は困難　部品供給側への影響深刻
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/b787_trouble/?1358746961

>>398
いろいろなところにあるんですね。

せめて回送で羽田に戻せたらよかったのに。

GSユアサのバッテリーの保護回路が十分機能しなかったのは間違いないし
おフランスの制御回路もダメなんだろうが、
火を噴いても機体が炎上することは無かった。
安易にバッテリーだけ変えても今度は炎上墜落するかもしらん

そもそも電池以外の電源回路が電池の仕様書上の設計限界値いっぱいに使う仕様になってたら
何かの拍子で限界を超える状態が起きれば電池側の保護装置だけじゃどうにもならないでしょう。
実際に携帯電話では限界いっぱいで充電する回路で電池が膨張する現象が多発した時期があって
充電制御のプログラムが改修されたことがあった。

>>408
湯豆腐でも食べに京都へ？

かまたまうどん→湯豆腐
もっと腹ごたえのあろもん食えよ。。。

いやあれた、お茶屋で芸者遊びに違いない…ｗ

【TDS】ホテル・ミラコスタ　ANNEX53
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/park/1353812696/487

こんなところにこんなもん投げてるやつは誰だよ

>>414
限界充電の妊娠爆発発火は有名
B社の充電保護機能の設計ミス濃厚

カメラ持ってた記者が怪しいな。
カメラの充電してて過負荷かかったんじゃね？

>>420
すばらしい突っ込み処ｗ
他にもトイレの電気の消し忘れとか？ｗｗ

>>420
釣り針太すぎ

>>418
機体ごとの納入からの累積時間の積のパラメーターを考慮してないな
小学生レベルの陰謀論

以前被雷したのは煙吹いた787なのかな？
それで制御装置がおかしくなったとか？

>>419
保護はユアサの仕事
開発レポート読んでないの？

炎のGSユアサ

バッテリーが起爆装置となり、日本の技術で夜空に輝く787。
まさに伝統的な花火のようだ。

もし太平洋のど真ん中でバッテリー燃えたらどうするんだろう。
乗客叩き起こして着水すんの？

>>428
CAが機内からバッテリーを太平洋の海に向かってイジェクトする
今回は人口密集地上空を飛んでいたから機長判断で使わなかった

７８７、年度内運航再開は困難

http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20130120-00000002-biz_fsi-nb

年度内ね。
一瞬、年内に見えて、ええ？！ってなった。

このまま生産打ち切り終了だろ
787終了ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>374
>>377
テュペロに放置されてる747は白く塗りつぶしてるがこちらもバレバレw
http://www.airport-data.com/aircraft/photo/000668753.html

たぶん、年度内が年内になると思う

Ｂ７８７＝「ぶっ壊れそう　何だか　やばいなぁ」の略

半年後とにバッテリー変えればいいだけだから運行


とかになりそう・・・

ボーイングから、重ねて大切なお知らせとお願いです。

1年以上前に製造された、古い年式のボーイング787式飛行棺桶を探しています。
機内に煙を排出するタイプで、ご覧の品番の製品の引取りや点検修理を行っています。
未点検のまま御使用になりますと、一酸化炭素を含む排気ガスが室内に漏れ出し、
万一の場合、死亡事故に至るおそれがあります。

GSユアサ製バッテリー付き製品をお持ちのお客様で、まだ点検がお済みでない方は、
直ちに使用を中止していただき、誠にお手数ですが、至急ご覧のフリーダイヤルまで
ご連絡をお願い申し上げます。

何卒、ご理解とご協力をお願いいたします。

皆様には、多大なるご迷惑をおかけし、深くお詫び申し上げます。

2度目は面白くない

７８７機:ＧＳユアサ、２２日も立ち入り検査へ

毎日新聞　2013年01月21日　21時43分（最終更新　01月21日　22時12分）
http://mainichi.jp/select/news/20130122k0000m040100000c.html

>>433
くじらのデザインじゃないんですねと、バカレス。

3ヶ月位で復帰出来ても国際線は近距離アジア線が限度だね

うーん、、、マジで年内無理って事もあり得るから怖い

日本が開発に関わってきただけに応援してるし、運行再開すれば乗りたいとは思うんだけどね。

１ヶ月ほど前に乗った787で、
機長アナウンスのときに、
この飛行機は最新鋭だから絶対安全です、
なんて言ってし、立て続けにトラブルが起きた直後のANAのホームページでも安全性をアピールしてたのに、
こういう事態になっちゃうと、
航空会社の言うことが信用できなくなっちゃうなー。
ボイーングは 787をやめて、797の開発を加速したらどうかな。
787はダメかもわからんね。

絶対安全なんて安易に言う機長って

>>444
逆に「絶対安全とは言い切れません」とか自信なさそうな航空会社には乗りたくないけどな。
これは良いんじゃない？航空会社の立場としては「絶対安全」でなきゃ困るよ。

とりあえずは代わりに航空機用ニッケルカドミウム電池積んで飛ばしてみて
→もし燃えたらリチウムバッテリーは悪くない
→もし燃えなかったらリチウムバッテリーが悪い
ってことでいいんじゃないｗ

まあ機長はこういってほしい。

この飛行機最新鋭だから不具合が出るかもまからんです。

>>446
ポン変え出来るのかな？
充電制御とかがリチウムとニッカドで同じならできるんかな？

>>446
スペース的に載らないでしょ。

原子力飛行機はまだか？

>>450
自爆テロ専用機ｗ

>>450
2時間ごとにフィルター交換しないと放射能漏れ起こすやつ?

>>448
一般的な充電方式は
ニッカド　定電流充電→ 満充電
リチウム　定電流充電→ 定電圧充電→満充電
航空機用がどうなってるか詳しくは知らないけど充電側の変更は必要なはず

>>453
大きさがでんでん違うがな・・・

ちょっと充電の仕方に問題があると必ず妊娠してしまうような危険なリチウムイオンバッテリー
これをわざわざ採用したのは軽量化と燃費向上を狙っていたため
大きさと重さが全然違うニッカドにしたらもう設計図から見直す必要があるしコンセプトも破綻して
実質787はおじゃんになる

>>365
重たくなるから加湿用の水はそれほど搭載出来ない訳で、加湿器なんて気休め
程度と思われるが。
標準装備はされてるものの稼働させてるか、どれぐらい加湿してるかは不明。
キャリアによっても違うだろうし。「うちはちょっとでも燃費悪くなったら
困る！」ってところはスイッチオフにしてるだろうし。

>>455
もともとの構想からかなり重量が増えて787計画は破綻寸前だったけどな。
当初からMD-11の二の舞になりそうな悪寒はしてた。
MD-11も計画時の宣伝文句は超低燃費だったんだが、問題発生でどんどん
重量がかさんで失敗した。

照明もLED使ってるから遅かれ早かれ出火、発煙事故が起きそうだな。
LEDも信頼性がイマイチなんだよね。最近は節電で猫もしゃくしもLEDブーム
だけど。

燃料棒使えよ。日本に使ってないやつがいっぱい余ってるし。
上空は寒いけど機内も温まるよ。

>>457
おまけに機体そのもののデザインにも欠陥があったからなMD-11は

>>458
ＬＥＤ照明の発火発煙って聞かないなぁ

今回のは火を噴いた時点でGSユアサの電池の問題は避けられない。
内部のリレーが機能しなかったところをみると、熱暴走をモニターできていなかった。
どれだけ外部で充電に気を使っても無理。
リチウムイオンでも制御は可能だが、電池セルは別として、回路設計がボロボロ
っていうこと。GSユアサは回路屋がまともなはずがなく、委託先がボロだったかねぇ…

仮にNiH,NiCdに変えても、今の大きさの3倍程度だから可能だが、
電池だけの問題で済まないので、設計変更とテストに半年以上かかる。
形式認定の取直しを考えると年内ギリというところかと。
でも、選択肢の一つとして、もう始めていると思う。

米運輸安全委、７８７型機めぐり充電装置メーカーなど調査へ
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE90K02320130121

この人死んでないかな

航空機ですから、何百人という人の命を乗せます
2重3重の安全性が必要であり、また検査項目も非常に多くなります。
何百人という人を乗せる飛行機。事故は絶対に起こってはならないのです。
http://www.gs-yuasa.com/jp/saiyo/staff/shiraishit.html

2007年入社だろ？リクルート向けだからさ。
京都は陰湿な企業もあるし口先だけ企業もあって、本当に性能クリアしたか疑問だね。

北京どころかリオにも間に合わない予感。

>>464
ちょｗ　今どんな気持ちなんだろうなｗｗ

でも未だにそのページ削除してないということは
原因は自分らにあるとは思ってないんだろうね。

>>370-371　しかし、今回の欠航のせいでＨＮＤのターミナルが大混乱中のままだとか
その影響はあまり関係ないはずのソラシド、スタフラにも出てることをひた隠すのはどうかと思う

>>331>>342　なすりつけ合いだと思うよ
全日空側は自分達が被害者だと言い張りたいだろうし
ローンチとして、どのパーツにどの会社を使うかの設計段階で口を出している責任があるのも隠す
それが全日空体質

いや、実際全日空は被害者だろ

>>469
リスク管理の出来てない被害者だなぁ。
新造機のリスクを把握した上でローンチカスタマーになったのだから、甘んじて受け止めるべき。

そろそろ発注全キャンするエアラインが出てきてもおかしくないな

ローンチカスタマー。
ANAさん、半額で787買ったツケですな。

ボーイングはロイズに787シリーズ中止に備えた保険を掛けてたりしないのかな

支払いはチョコレートか

GSユアサに責任おっかぶせて
強引に幕引きすれば

5年後の「メーデー！」のネタになるかもな…

カワサキは壊れやすい

anaの787のページ消えてるな

つかみんなユアサのバッテリーばかり目が行ってるけど燃料漏れの問題もあるし
どうなってんの？

>>477
燃料バルブは17〜18日頃に国交省の調査官を英国のメーカーに送ると報道され、
日テレやTBSによると今日出発したらしい

バッテリ：GSユアサ
充電装置：セキュラプレーン(メギット)
報道見てる感じどっちかに非があるようなのばかりだが、直接納入先はタレスなのにほとんど名前出ないのな
なんか政治的に強みがある会社なの？

>>478
なるほどありがとう
　
でも今後これら以外にも問題が出てきそうな予感…

フラグ立ってたのか
http://ameblo.jp/higashihara-aki/day-20121214.html

ボーイング787（ウィキペディアより）

試験飛行中の火災などのトラブルのみならず、2011年11月の就航当初より
マイナートラブルが度々見られていたボーイング787だが、2012年9月5日に
全日本空輸の機材が油圧系統のトラブルによりエンジンから煙が出たため
欠航したほか、翌月にも燃料漏れを起こすなどのトラブルが相次いで起こった。
2013年に入り、ブレーキの不具合、バッテリーからの出火、燃料漏れ、潤滑油漏れ
などのトラブルが相次いだ。


どう考えてもシステム設計が原因だろ
マスゴミはバッテリー、バッテリーって洗脳するのやめろよな。
てか、こんなにトラブル発生してる機体にゴーサイン出したボーイングの責任が一番重い。

北海道かな

>>482
(*´・д・)(・д・｀*)ﾈｰ
正直、責任はボーイングが取るべきなんだよね。
前にフォードとブリジストン（ファイアストン）が揉めたけど、
これだってまず責任はフォード側なんだし。

これだけ遅延やトラブルばかりなのに、ボーイングは労使問題がこじれて
ストライキかとか言ってるんだもんな。
もし、ボーイングが日本に責任をなすりつけるようになったら
もう大型旅客機を日本独自開発目指していいんじゃないかって思ってしまう。

>>485
そしてまたバッテリーから煙が……以下歴史は繰り返す

スカイがエアバスに行ったのは
現時点では正解か

国内キャリアがボ社１択だとリスキーだね

あそこは380と共に潰れる

>>471
キャンセルは早い時期からいくつか(中国東方とかアゼルバイジャンとか)ある模様。

スイス航空111便は可哀そうだったな。
あれが原因でスイス航空破産とか、航空会社と絶縁皮膜メーカーのせいだろって思った。

あ、間違ったｗ
航空会社→製造メーカーｗ

>>482
でも情報の出方が鈍いよね。実は製造を外注していたのでは？という話もある。

>>487
いまだに信じられん。
本当にA380買えるのか？

調子乗って潰れちゃったとかやめてほしいからやめてほしいよなあ・・・
A350で国際線やれよ

>>493
買うのはリース会社でしょ？

>>488
どんな業種でも拡大一辺倒で来た新興勢力は、
需要が伸び悩んだ時に需給調整に失敗すると脆いからな
今年度上期は提供座席数を対前年度30%程度増やして来たのに対して、
利用者は10〜20%増
下期に入って昨年後半の大幅増が一巡したところから、
提供座席数は15%→10%程度の伸びだが
利用者増も4.9%増どまりが2回続いて最新の12月にはとうとうマイナスになった
普通、一回減ったぐらいでガタガタ言うもんじゃないが、
破綻後のJALの縮小均衡策と違って未だ供給量は10%近く増やしている最中
ここ暫くそれに実利用が付いて来てないから
A380導入後は余計に需給調整がしにくくなる訳だけど、
それが来る前、国際進出前に頭打ちが来たのは良かったのか悪かったのか…
そもそも大手2社を中型で便数維持に方向転換させたのはSKYじゃなかったのか…

>>495
自社購入だと思った。
コケたときに売っぱらえるように（笑）

>>497
そう言えばファイナンスのため増資懸念の観測出てたね。

>>495
少なくとも一部は自社購入みたいだぞ・・・。
まあエアバスの日本法人も、国内で全然売れないからA330も含め
破格の条件にしたのかも知れないな。

自分の業界だとリース物件を期限中途で解約すると、
結局残り回数分の一括返済になって、
保守契約の月割り（これも不利な条件で解除）と電気代ぐらいしか浮かない

＞＞492
仮にバッテリーに原因があったとしてもそれ以外にも
沢山原因がありそうですよね。

>>485
あっちは労使で揉めるかもしれんが
こっちは政治で揉めるからな…

>>485
戦闘機の開発が忙しくて民間機はMRJが精一杯

しかも大型機って開発費と時間が莫大にかかる(´・ω・｀)
まず心臓部のエンジンをなんとかしないと、エンジンは昔から日本が苦手としてたところだ

>>475
メーデーは緊急着陸でもネタにするぞ

>>497
発注６機は自社購入だぞ（確定４、オプション2）

>>505
もうオプションの２機も購入確定したんじゃなかったっけ？

なんだよｗ
F1よりトラブル多い飛行機なんて乗りたくないわ。
テスト走行から開幕後もトラブルだらだった1992年のフェラーリF92Aを思い出すよ。

CFRPの安全性は大丈夫なのかな？
劣化してるか分からないしいきなり破断するんでしょ？

CFRP問題を隠蔽するためにバッテリーへ人の目を向ける作戦だったりして(笑)

>>508
オレもバッテリーよりも、それを危惧している。

CFRPの修理は壊れた部分をすり鉢状に削って、パッチを当てる様に
カーボンファイバー被せて、樹脂を注入するらしいんだが、
すり鉢状に削る以上、壊れていない部分も削ることになる。
それを何度も繰り返せば、当然何度も削られて樹脂で固められ・・
と繰り返した部分が出来る。

この部分の強度を担保出来るのか非常に不安。

従来は翼とかエンジンのカバーとか一部にしか使われてなかったからいいけど
機体本体にも使われた787は長期的に見て危険だと思う。

>>508
それこそ破断してみないとわからないって言う

機体のたわみが大きいのに配線の余裕が無くて
線の劣化が早いってことはあり得ないかしらん
突っ張る擦れる屈曲するとかで

安全性が再確認されたら政府専用機に採用してアピールして欲しいな

ボディ分割しないで可動部除いて主翼含めて全部一体にした状態で炉で焼けばいいんだよ。
787一機丸ごと入るスーパー巨大炉がいるけど。

ああ、接合の問題か
紫外線に弱いため特別なUVカット塗装だって言ってたから、
塗りの手抜きかケアが不十分でボロボロになりゃしないかと思ってた
UVカットつーても、UV-B,Cから宇宙線よりの話だよね

787もだけど、ポンコツ767も心配だな。
国内線の老朽機材は限界に近づいてないか？
老朽化が原因で重大インシデントとか起こらなきゃいいが。

>>512
熱の回りによっては逆に欠陥の原因になりそうだな

事故を起こした機体というか日本の787全てが、アモイのTAECOで整備を受けているのだけど、
事故機どころか日本の全787がいつあそこで整備されたか分かる？

ローガンで寂しそうに佇む787を見た、、
鶴が泣いてたよ。

>>510
配線、配管は今でもたわみとかの計算されてるから大丈夫でしょ。
むしろ油圧の配管が減った分マシになってんじゃない？

>>516
おまえは何を言ってるんだ？

高松のほうも過充電の証拠は出なかったようだ
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2302W_T20C13A1000000/

>>516
アモイのTAECOで整備を受けているのだけど、
事情通ですね。

＞事故機どころか日本の全787がいつあそこで整備されたか分かる？
どれぐらいの頻度？間隔？で重整備ってやるものですか？

>>517
フランクフルトやシカゴやロンドンや成田にも帰れないＢ７８７が止まっている

>>512
一体化でも、たわむ部分は劣化することには変わりない。

GSユアサやばいね。補償させられたら倒産だな。

とりあえず　機体レジ　登録年月　判明している主要トラブル・インシデント
JA801A 2011.09　トラブル多々
JA802A 2011.10　引き渡し前トラブル？
JA805A 2012.01
JA807A 2012.01
JA804A 2012.01　高松メインバッテリ出火？
JA806A 2012.03
JA825J 2012.03
JA822J 2012.03
JA808A 2012.04　宇部ブレーキ不具合・松山ヒビ
JA826J 2012.04
JA827J 2012.04
JA809A 2012.06　岡山ヒビ
JA810A 2012.06
JA812A 2012.07
JA811A 2012.07
JA803A 2012.08
JA813A 2012.08
JA814A 2012.09
JA828J 2012.09
JA824J 2012.09　ボストン燃料バルブ開放
JA815A 2012.10
JA816A 2012.11
JA817A 2012.12
JA829J 2012.12　ボストンＵＰＳバッテリ出火

ユナイテッドのN26904かN26902が電気系統トラブルで緊急着陸を起こしている。

787が墜ちたら日本の製造業共々墜落する気がするんだけれども、、

過充電ではないのかｗ
するといよいよGSユアサやばしｗ

もうだめかもまからんね

JA8963　７４４だけど、まだ登録抹消されてないようだが、
急きょ現役路線投入ってわけにはいかないのかな？

７４７乗員部のPが足りないか・・・・

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日経とかの新聞社の記者は電池をなにもしらないなぁ。
リチウムイオン電池は、最初は定電流（電圧は低い）、その後、定電圧充電。
充電電圧以上で充電されることはないし、それで過充電がなかったとは言えない。
定電圧充電中に、ずんずん吸い込んでいる可能性はある。
充電では、電流も含めて充電の時間経過が出てないとなんの情報もないに等しい。

Ｘ＊Ｙ＝Ｚ　でＸは４以下だった。ＹがわからないのでＺは全く不明　と同じ。
新聞記者の知識レベルは小学生低学年以下だから困る。

>>526
元JALの機体？

>>526
もう日本にないし
スクラップされた

>>529
元ANAだよ。大昔マリンジャンボだったやつ。

>>528
え？記者？？なの？？？？
それと運輸安全委員会の発表だとバッテリーからの供給（出力）電圧となってるね。

>>516
アモイで整備と称して何らかの手が加えられた可能性があるってこと？

>>533
と言いたいみたいだけど、787をアモイに持って行ったなんて話、聞いたことない。
導入からの時間考えろよ（笑）

787がウリなのに
それが・・・

>>465
小糸みたいな会社もあるし、大多数は真面目だけどいー加減なヤツ・組織も稀にある

出力電圧が正常だったから過充電の可能性は高くない、というロジックか

素人がごちゃごちゃ口出してくる前に解決しておくべきことだな。
試験中に。

モアイって聞くと強固なモアイ結びを想像する
だけど
飛行機オタ的にモアイってマイナスイメージなんだよ

こんな意見がある。

http://www3.coara.or.jp/~tomoyaz/higaax13.html#130122

ボーイング７８７型機のトラブルで、日本航空機と全日空機の炭化したバッテリーは
トラブル直前まで正常に動作していたことが運輸安全委員会の調査で２３日わかった。
全日空機では機内で異臭がしたのとほぼ同時に電圧が急落していた。
運輸安全委は、バッテリー以外に問題があった可能性もあるとみて充電器などの調査に乗り出す。

　運輸安全委によると、７８７型機のバッテリーは八つのリチウムイオン電池を直列につないだ構造で
正常ならフル充電で３２ボルトの電圧を示し、残量に応じて電圧が下がる。高松空港に緊急着陸した
全日空機のデジタル飛行データ記録装置（ＤＦＤＲ）を解析したところ、離陸後から電圧は約３１ボルトで
推移していた。工藤正博・首席航空事故調査官は「バッテリー全体としては正常で、過充電を示す状況はなかった」と述べた。

　だが、離陸の約１５分後に操縦室内で異臭がし、バッテリー不具合の計器表示が出たのとほぼ同時に電圧が急激に落ち
さらに上下に変動した。この間、電圧は３１ボルト以下だったという。

このスレの787は、誰がゲットするのか

充電と放電の端子は一緒。　充電中は出力電圧＝充電電圧。　それが定電圧充電。
とにかく、報道が滅茶苦茶。　電圧のボルトがギリギリで理解範囲で、電流のアンペアは難しいのかも。

報道関係者の意見じゃなくて運輸安全委員会の言ってることだから電話でもしてクレーム言えば？
私の方が専門家ですから無知な運輸安全委員会が過充電はなかったと決めつけないでくださいって。

>>544
運輸安全委員会は過充電はなかった　とは言ってませんよ。
過電圧はなかったと言っているだけ。
それが、日経とかは、　過充電がなかった　と表題付けてるんでね。

これは正しいのか？

バッテリーは非常用電源として用いられており、機体が飛行中は各システムに
電力を供給していない。そのため、飛行中のバッテリーの出力電圧は、
バッテリーの充電状況を示すものとしてみることもできる。
（ロイター）

短い７７７作ればいいじゃん。

短すぎる加工写真がでそうだな

何か月も雨晒しで放置した飛行機って
特別な整備をしないと飛ばせないってことはないの？

とりあえずあちこちに散らばってる機体は
バッテリーに液体窒素ぶっかけるスタンバイして
燃料ノズルには尿瓶を取り付けてでも
羽田と成田に回収したほうがいいんでは？

>>545
日経のどの記事で過充電がなかったと表題を付けてたの？

たとえばこの記事では、「飛行記録に過充電の証拠なし」であって過充電がなかったとは書いていない
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2302W_T20C13A1000000/

787のPって今なにしているの？ニート？

>>551
訓練、事務処理、自宅待機

>>551
787のPはほとんど777のP上がりだからローテーションで仕事あるだろう

>>553
復帰訓練ってそんなにすぐ終わるものなの？

複数の機種同時にライセンス出るんだっけ？

ライセンスは出る。というか、新しいのが増えるだけ。

ただ、330/340や757/767みたいな例を除き、同時に複数機種乗務をやってるエアラインは聞いたことない。

>>556
複数の機種の乗務のことですわ
たしか共通化された機種以外は禁じられてたのでは？
咄嗟の時に間違えるから

>>523
JA828J 2012.09　DME　スポイラ制御系統故障で1日遅延

>>552
それでも給料もらえるんだね

機種移行の訓練て、同系とか経験機種なら3週間くらいじゃないの？

>>551
プーでしょ

>>551
日勤教育

>>562
JR西日本のアレか(違

19:30〜
クローズアップ現代「“夢の旅客機”に何が　〜Ｂ７８７　緊急着陸の波紋〜」

('A`)つNHK

>>559
払わんといけんでしょ。
乗務手当みたいなのが有ればそれは払わなくて済むだろうけど。

>>566
そんなもんだよね
給与云々で揉めて、折角確保したパイロットが他社に逃げるよりは、大人しく月給を支払う方が良いもの

パイロットの給与体系は地上職と同じ基本給＋乗務手当
だから乗務手当が無くなるだけで、何もしないのに地上職の人と同じ額は貰えるよ。

クローズアップ現代で787特集・・
さっきやってたな。　

>>564
情報ありがとう。
結局、原因不明でまだしばらくかかりそう・・・ってまとめだったね。

ちゃんと電池側にも防護があると放送してくれたな

>549
どうせ特別な改修をしないと飛ばせないんだから放置しても一緒。

GSユアサに責任がないことを祈るけど、
無罪のシナリオを思いつかない。
工作員説はアホみたいで避けたいし。

少なくともメシウマな国はある

バッテリーが原因でも責任はボーイングが取るから気にしなくて
いいんじゃ無い？まぁユアサは切られるけど(笑)。

バッテリー単体では悪くないが787のシステムに組み込んだ時に問題が発生するって感じなんかな？
メインバスとかに問題あるのかな？

当座はボーイングが立替払い
ユアサが何年か存続していれば、ブランド料も含め身ぐるみはがれる。

GSユアサ有名になったなｗ



悪い意味でｗ

来月号あたりのエアライン専門誌でも、大きく報道されるんだろうな…。

これまで、幾度となく表紙やグラビアを787の写真や記事で飾ってきただけに、編集部の
中の人も複雑な気持ちかも知れんけど。

なんやかんや言っておまいら７８７が好きなんだなｗ

>>580
あったりめーじゃんww

もう、貨物機にするしか無い。

>>582
いやいや、貨物機でも落ちたらあかんだろww

MD-11よりはマシやろ

アナルはボーナス無くなるの？

>>553
いいかげんなこと言うなよ。
特に機長はその機種の定期訓練を受け、かつ航空法規定の操縦時間を
確保しないといけないのに。
いくらB777上がりと言っても、かれこれ１年以上はB777の定期訓練と
受けていないだろうし、B777の操縦時間も達成していないだろう。
君が車の免許を一緒で更新さえすれば、死ぬまで機種限定が維持できると
思っているのか？

>>586
航空法に操縦時間の規定なんてあったか？
離着陸経験や計器飛行時間の規定はあるが・・

787はすべて高麗航空に引き渡そう

NHKの録画見たがテロップに出た
従来の電池＝不燃性・重い
リチウム電池＝可燃性・軽い
この2行に全てが集約されていたな。燃えやすいものを採用したのが悪いということだｗｗｗ

>>574
メシウマな“国”なんかあるのか？
陰謀説の対象国でも、
機体開発に関わっている韓国は無論
中国の大手エアラインもほぼ全てが
787を発注している
引き渡し段階に入った所もあり、
てんやわんや状態だろ…

完全にメシウマなのはエアバスだろうな
350の立ち遅れを取り戻す事が出来る

>>548
出てこないな。

350はどこバッテリー？
GSユワサのリチウムイオンの予定だったとか？？？

>>592
サフト製

モミオさん、伊丹空港管制塔さん／投稿者：神戸空港 投稿日：2012/10/10(Wed) 12:21 No.23275
最近、ＣＡさんの話題が増えてますね〜。

私も一年少しほど前にＣＡさん何度かお会いしました。
モミオさん、管制塔さんと同じ人物でしょうか？

一年前、ＣＡさんは３８歳Ａ社と言ってましたから、
現在は３９歳でモミオさんの情報と一致しますね。

数十人の部下を抱えるチーフパーサーのようでした。

確か芦屋のお嬢様で趣味が多彩でした。

・乗馬
・弓道
・社交ダンス
etc

見た目は清楚な感じで、管制塔さんが仰るとおり
小柄な女性でしたよ！

私の記憶では、誕生日が９月で下の名前は漢字
一文字だったような・・・

モミオさん、いかがですか？
一致するところ御座いますか？
もしかしたら同一人物ですかね。。。

>>590
こうなるとますますエアバスさんには350きっちり出してもらわないとね

もしA350がトラブルなく行けたら一気に流れるだろうけど
エアバスもA380で散々やらかしてるからねぇ。
当時はA380遅延とトラブル続出で株価急落、おまけに幹部のインサイダー取引疑惑で
ボロボロだったエアバス、一方で順調にB787の受注数を伸ばしていったボーイングと
完全にボーイング優勢だった

畑違いだがA400Mっていうのもあったな

ボーイング＝コーラ
エアバス＝ペプシ

時論公論　「"夢の旅客機"で何が起きたのか」
2013年01月18日 (金)
http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/100/144008.html

ブリードエア全廃した訳じゃなくて、一部の防氷と、リバーサーの作動に
まだ使ってるんじゃなかったか。

>>599
新品のバッテリー内部を見たけど、セルと同一の雰囲気に保護回路を
入れていたんじゃどうしようもないね。 小型化の要求がきつかったのかな。

温度センサーは入っていただろうけど、それからの応答がなくなった場合、
OKとするか、NGとするか(フェイルセーフ)を充電回路はどう捕らえる設計
になっていたのかも疑問だね。

７８７型機ボストン発火事故めぐる米ＮＴＳＢ調査状況
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20130125-00000051-biz_reut-nb
［ワシントン　２４日　ロイター］　米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）のデボラ・ハースマン委員長は２４日、
米ボストンの空港で１月７日に起きた駐機中のボーイング＜BA.N＞７８７型機のバッテリーをめぐる発火事
故や、高松空港での緊急着陸に至った同型機のトラブルについて、初期段階の調査結果を発表した。

現時点での主な判明事項や、委員長が発表した事実は以下の通り。

＜バッテリーと関連系統＞
＊２つのケースに関与したリチウムイオン電池は、ジーエス・ユアサコーポレーション（ＧＳユアサ）＜6674.T＞製。同社は日米当局の調査に協力している。
＊バッテリーには、発火やショート、発熱がさらなる発熱を招く現象「熱暴走」の証拠が見つかった。
＊ＮＴＳＢによると、どの順番でそうした現象が起きたのか、もしくはどのように引き起こされたのかは不明。
＊バッテリー収納部分（２０インチ）にもダメージが見つかる。
バッテリーは駐機中に電力を供給する補助動力装置（ＡＰＵ）向け。
＊バッテリーの８つのセルが過充電されたことを示す証拠はない。
＊ＮＴＳＢは、バッテリーの内部異常の可能性、もしくは英メギット＜MGGT.L＞傘下のセキュラプレーン・
テクノロジーズ社が製造した充電装置を含む関連機器の問題である可能性を排除せず。
＊ＮＴＳＢによると、充電ユニットと起動ユニットの双方で１つの問題を突き止めたが、
バッテリーの発火との関連は不明。

＜残る問題＞

＊７８７型機がボストン・ローガン国際空港で発火した問題と高松空港に緊急着陸したトラブルの
類似点と相違点は何か。
＊高松空港に緊急着陸した７８７型機内で煙が発生したと報告があったが、発火はしなかったのか。
＊バッテリー不良によるトラブルを防ぐよう設計された複数のシステムはなぜ機能しなかったのか。
＊非常に引火しやすいリチウムイオン電池を７８７型機に搭載することについての認証プロセスでは、
発火のリスクを適切に評価し、理解していたか。

＜他の調査参加者＞
日本の運輸安全委員会（ＪＴＳＢ）
日本航空（ＪＡＬ）＜9201.T＞
米連邦航空局（ＦＡＡ）
ボーイング
仏タレス＜TCFP.PA＞（７８７型機の電力変換システムを担当）
ジーエス・ユアサ　コーポレーション＜6674.T＞（７８７型機にリチウムイオン電池を供給）
米ユナイテッド・テクノロジーズ＜UTX.N＞傘下のＵＴＣアエロスペース（補助動力装置（ＡＰＵ）を供給、７８７型機の電気系統の請負主体）
米海軍海上戦闘センター・カルデロック部門（１９７０年代からリチウムイオン電池を研究）
米航空宇宙局（ＮＡＳＡ）
米運輸省

http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20130125-00000030-biz_reut-nb

＜複数の内部告発者＞

７８７型機のバッテリーをめぐる問題で、ＮＴＳＢは複数の内部告発者から情報を得ているようだ。
ＮＴＳＢの調査官は今週、内部告発者の１人、マイケル・レオン氏に接触した。レオン氏は、英メギット
＜MGGT.L＞傘下のセキュラプレーン・テクノロジーズ社をめぐって安全性への懸念を提起したことで
６年前に解雇された。その経緯などに関する資料をＮＴＳＢの調査官に渡したという。セキュラプレーン社
は米アリゾナ州に本拠を置き、７８７型機に搭載されているリチウムイオン電池向けの充電装置を製造している。
同氏は２３日に行われたロイターとのインタビューや裁判資料の中で、セキュラプレーン・テクノロジーズ社が
充電装置の出荷を急いでいたと主張。同氏はこの充電装置について、仕様と一致せず、正常に作動しなくなる可能性を指摘していた。

ＮＴＳＢの広報部長ケリー・ナンテル氏は、「複数の」内部告発者から提供された情報を調べていると認めたものの、
詳細についてはコメントを避けた。

ユアサの株買っておこか

バッテリー側で食い止めるはずが出来なかった訳だし
まだユアサの問題が無くなった訳じゃない

ユアサに全責任を押し付けたい奴が必死だなw

底値で空売りしまくったんじゃねｗ

要はまだ何も分かんねぇって事だ

何かこのまま1・2年ぐらい経っちゃいそうな悪寒するな

ボーイングもエアバスもダメなら
ボンバルかエンブラの大型旅客機に期待しようか（ｗ

今年は無理そうな予感
エンブラに大きいのあったっけ？

>>606
(*´・д・)(・д・｀*)ﾈｰ
まずはボーイングが責任を取らないとダメ。
その後に、やらかした会社にお仕置き、と。

ユーザはあくまでボーイングから買ってるわけだからな

今日ANAでHND-ITM搭乗。D滑走路に向かう途中、目視できた787が7機、
そのうち少なくとも4機には、エンジンに
ビニール？かけてました。
欠航情報は小出しですが、
中ではしばらくかかるのを覚悟したんでしょうか？

ビニールかけるのは鳥とか虫が巣を作ってはいけないから？以前も
あったねビトー官に巣を作って速度が測れなくなったの。

バイクのマフラーに虫が巣を作って吹けが悪くなったことはあります

バイクのマフラー程度で吹けが悪くなるんだから
ピトー管ほど細くて重要なとこに巣作られたらどうなるかは言わなくても分かるべ？

彼女も長期使用しないと蜘蛛の巣が。。。

>>612
そのボーイング及びアメリカがユアサのせいにしたがってるけど
どうしたら良いの？

>>619
もう政治の世界ですから。

ユアサに責任が無いストーリーが思いついたならぜひ発表してくれ

>>618
他で使われてるから大丈夫だろ。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130125-00000134-reut-bus_all

＞メーンバッテリーの状態をモニターしながら制御している電池管理ユニット（ＢＭＵ）が損傷していることが分かった。

＞当局は今後、ＢＭＵを製造元の関東航空計器（神奈川県藤沢市）に送り

GSユアサとボーイングの責任の割合は、後者のそれが重くなるのが自然でしょ
ボーイング的には己の非を少しでもごまかしたいだろうから、部品メーカーに責任転嫁を図りたいだろうな

とりあえず２月３日まではお休みですね。

ttps://www.jal.co.jp/info/other/130116.html

小糸みたいにメーカーがウソを付いている可能性もなくはない

>>597
あんなゴミよりC-2の方がいいぞ
三十トン詰めるか怪しくなるわ色々な部品の耐久性が不足してるわ
一体何ユーロつぎ込めば完成するんだか

最近、小糸ってクラスJ以外でもやらかしたろ？
なんだったかな？

>615
それAFのA330-200が墜落した原因の件？
あれもピトー管の故障で速度が正確でなくパイロットが失速に気づかず機首上げ動作を繰り返していたんだよね。

>>628
最近っつーか2年位前の話だろ。
データ改ざん発覚により当局からシート製造不許可喰らってANAが大々的に宣伝してた
シート納入不履行 → ANAから巨額賠償請求訴訟起こされた。

>>629
Pの技量不足もあったと去年ニウスで見たわ

ANAの国際線は2/18までに伸びたな。
当然といえば当然。

>>629
違う。>>615が言ってるのはバージェン航空のB757墜落事故。
エールフランスの方は内部凍結によるピトー管閉塞だよ。

>>629
ピトー管の凍結ね
何も操作しなければ自動制御で水平飛行を保てたという

787たん可哀想だな。

それにしても出荷しないが製造は継続するとはボーイングどんな神経してんだ？

メインバスとかバッテリー以外の部分に欠陥があったら作り直さないといけないのに。

従業員遊ばせておく訳にはいかないし
全世界で生産されてる部材は次々に運ばれてくる
建設中の原発と同じようなもんだ

a350は設計変更もあり得るかもしれないらしいじゃねえか。

>>635
ライン遊ばせておくわけにもいかんだろが
再開前提なら納期遅れのダメージを抑えるのもマネジメント
習熟してる労働者を簡単にレイオフ出来んし
せいぜい限定的な改設計で解決するだろうから
そこを念頭に製造を続ければ良い
787自体が生産中止じゃあるまいし

あのバッテリ、８直のリチウムイオン電池にしては、一見して出来が悪いよね。
コストカットが厳しかった気がする。普通なら受注を断念するレベル。

ボーイングの社長を国会に参考人招致しろよ

安全であることを証明しなければ日本では
飛ばせないと言ってやれ。

プリウスの急発進のときはトヨタの社長が米議会の
公聴会に呼び出されただろ

そもそもトラブル続きで開発＆納品が大幅に遅れて全日空と日本航空は
ボーイングに損害賠償を請求したのか？

補償の767受け取ってるんだから何も言えないよ

>>639
一見して出来が悪いとはどの写真のどの部分をみて判断したの？

そこまで言うからにはよほど分かりやすい外観異常があるのだろうけど今のところ俺にはわからん。

対新幹線も兼ねて新規就航したのに、逆に欠航続きで減便とは、
利用者離れに加速がかかるな

>>641
(*´・д・)(・д・｀*)ﾈｰ

>>641
それは納期通りに７８７を納められなかったからだろ

代わりはあるんだからそれ使ってろ

>>646
今回のバッテリー炎上の補償じゃないだろ

おまえの代わり何ていくらでもいるんだ

>>638
問題の矮小化で済ませるのか、怖い

ID:aSR4vzbx0

むしろユアサのバッテリー不良ということでオチがつけば、
問題解決としては歓迎かも。

ＪＡＬと日ペリ以外の７８７は
トラブルは起きていないの？

納入済の約半数が日本ってことは、（日本から見た）外国の航空会社で
約半数運行しているって事でしょ。

UAが電気系トラブルで緊急着陸してる

今時、過充電で熱暴走って、外の回路がどれだけボロボロでも起きませんよ。
最後には、電池セル単体でセパレータが解けて塞ぐんでね。
今回はセル単体としても、技術的にかなり昔に解決したはずの有り得ない事故。

直列接続が本当に直列だけでバランサには限界あるし、電池セルの分離隔壁も作ってないね。
航空機向けの安全設計ってこんなものじゃないはずなんだけども。

たしかに、特に旅客機は冗長性の塊で安全装置とかバックアップ回路とかに金かなりかけてるのになwww

電気室内の気圧って、外気圧と同じなのかな。
電池セルに気圧調整用の弁とかあったんだろうか。

周囲温度も気になるなぁ。さすがにマイナス数十℃
とかにはなっていないと思うけど。

>>653
セパレーターが溶けたら、それこそ正極負極が短絡して
そこから発熱するんじゃ。
リチウム･イオン･フェライト電池なんかは、セル真っ二つに
切られても発火しないらしいけど。

>>655
圧力隔壁後ろのAPU室とランディングギア格納スペース以外全部与圧されている。

そもそも電気室の煙がキャビンに流れ込むような構造ってどうなのよ？
貨物室に備わってるような不活性ガスを送り込む消火システムもないのか？

787はどうかしらないけど、キャビン床のアクセスハッチから電気室に入れるからそこからかもね。

>656
ありがとう。あまり航空機に詳しくないもんで。
でも、地上にいるときより少しは気圧は下がるよね。
客室のポテト･チップスの袋が膨らむらしいから。

>>657
さあ？(^_^;) 人間の感覚に直接訴える警報と考えるしか。

>>659
機体の強度上致し方ないね。
787以外は富士山8合目、787は富士山5合目くらいの気圧だよ。

旅客機のターボファンエンジンは大きくファン、圧縮機、燃焼室、タービンに分けられるんだけど、圧縮機で空気を大気圧の30〜40倍にまで圧縮しているんだ。
与圧は圧縮機からの空気(ブリードエア)を利用するものなんだけど、圧縮すると当然高温になるよね？そこでマイナス数十度の外気と合わせて適温にして機内を循環させているんだ。
そして弁があって常に与圧を一定に調節してくれている。

ブリードエアも本来は推進に使われるはずだったエネルギーなわけで、圧縮空気を抜き出すとその分エンジンの効率は落ちるよね？
そこで787ではエンジンの始動をモーターで。エンジンが動き出したら始動モーターを発電機として利用することで電力を得てその電気で機体のコントロールしたり、コンプレッサーを回して与圧している。
ブリードエアがないからエンジンの効率も低下せずに燃費も向上したんだけど、従来より電力をたくさんつかうから今回のような問題が起きてきたわけですな。

蛇足です。

なんだよｗ
何か月もエンジン動かさなかったら調子悪くならねえのかよ
たまには空港でエンジンかち回せよ

今日地元の空港で寝てる787見たけれど、風でファンがゆるゆる回ってたな。

>>604
仮にユアサのせいじゃないにしても、これ以上787作らない、使わないということで
バッテリーの売り上げどころか、メンテ費用すら稼げなくなるから、買いづらい

やっぱPanasonicじゃないとな。
世界の松下だよ。

>664
民生品メーカーのなんてそれこそ怖くて使えないよ。

リチウムイオン電池のセパレータが溶けて安全を保つとというのは、ドロドロになることでないよ。

セパレータは極めて微細な穴が開いていてリチウムイオンだけが通り抜けるんだが、
温度が上がると、その微細な穴が塞がれるように作ってある。

かなりの高圧になれば別なんで、事故調が電圧にこだわったのはそこだと思うが、
それはなかったとすると、いくら充電がヘタクソでもセパレータがイマドキでなかったという気がするね。

リチウムイオンは日立ビークルエナジーでいこう

ＧＳユアサの研究者ってプライドが高くてね。京都の会社にありがちに思えた。
産業用では論文はあまり意味ないんだが、権威に依存してたよ。

組電池は、誘爆を防ぐためにセル間に断熱構造を持つこと、遮断弁を管理するようなBMU
は電池から隔離した個別筐体にするか最低でもコーティングするか、
万が一BMUが機能しない場合でも遮断がフェールセーフに倒れるようにしておく、
万が一の電解液蒸気発生が基板にかかったり連鎖しないように排気口に留意するといった、
今の組電池ではがちがちあるはずの安全構造が見えないんだよ。あの組電池。

今は、下手すると中国製の方が安全対策は万全に見える。

飛べない間雨ざらしになってる機体多いけど平気なのか？
エンジンだけはカバーしてあるけど痛みとか激しくなると思うんだが

在日乙！

>>669
通常運行でも野ざらしだから大丈夫じゃないの。
動かさない方が問題起きそう。タイヤとか変形しないのか。

地上からGが侵入して放置してあった機内食を餌に繁殖するのが最悪のケース

陰謀説？
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/eco/1358326929/28n

>>673
ソースが2chのブログコピペだろ

>657
リチウムイオン電池は酸素遮断では消火できないのではなかったか？

>>640

合衆国政府に、「謝罪と賠償」を要求するニダ。。

今は全機羽田で待機中か　あっ１機は高松か
伊丹にも１機よこせよ

>>669
内陸なら大丈夫でしょう
羽田のような海の近所では、塩害が心配。

>>677
全日空だけでも
NRT TAK OKJ MYJ KMJ FRAに展開中だけど。

車みたいに飛行機は定期的に暖機運転とか必要でないの？
私のマイカーはバッテリーが上がるから。

日本の技術力は昔と違い、今やがた落ちだからね。日本技術が多く入れば
危険度が増すのは当たり前。一昔前なら技術の日本と誇れたが今や見る影なし
まー仕方ないよ、πが3のゆとり教育で、日本企業の社員の「仕事に対するヤル気」
が飛びぬけて世界最低らしいから。ゆとり教育＋世界最低ヤルキ＝技術２流に成り下がり
何時までも思い出浸る間に２０カ国に抜かれてる

一体どこに雇われてるんだ？

>>681
ゆとり教育はπが3なのではなく、無理数であることを説明したうえで
計算上本質的でないときは3で計算しても良いとしただけ
必死に詰め込んでもこういうデマに騙される思考力ゼロでは意味が無い
こういう人間が教育を語るから、おかしくなるんだよね

>>683
概算とか有効数字の概念を教えるのにかえっていいかもね

>>683
3桁の掛け算を暗算でできるようなメモリを頭の中に作るのって
小学生くらいの頃にやっておかないと、年取ってからではつらいと思う

お魚算ならえばＯＫ

>683
そういやNASAはπ＝3.14で月まで行ったそうですね。

直径2mの木を縛るのに必要なロープの長さは？

んー大体6mちょっとかな


これが、π≒３のメリットかと

暗記中心世代（私を含む）の頭はカチカチで役にたたん

まあ、ゆとり教育じゃなくても高校の化学では絶対温度で計算しやすいように
気温27度っていうのが多かったしな。

>>688
6mちょいじゃ
実際縛れんがなｗ

>>683
π＝おおよそ３で、無理数の概念や有効数字がちゃんとわかってる人が議論する分にはいいが、
わけのわからない小中学生に「３でいい」としてしまって良いわけがない。
ムダに小数点以下10桁とか20桁とか暗唱できる子の方があとから教育しやすいよ。

>>691がいい教え方を見せてくれるそうです。

>681
サービス残業や休日出勤での手抜きとかリストラされた解雇者が腹いせで製品破壊や異物混入とかありそうだが労働者を粗末に扱えばそうなるのは当然だな。

>>691
は一流の塾講師ということにしておこう。

これって、なんか偶然に起こったわけではない感じがします。
全日空という会社は、内側にも外側にも結構ブラックな企業です。
その証拠にキャビンアテンダントはぼろぼろになるまで使ってあっという間にやめていく。
そして、使えないやつはどんどん辞めさせるように仕向ける。
職場の環境もいいとはいえません。
マスコミへ金をばら撒いて、競合他社のネガティブキャンペーンをがんがんやっていたという会社です。
ある意味、神様は全部お見通しでこんな罰を与えたのでしょうね。
負債総額1兆円。社運をかけた787はこの先1年以上は飛ぶことはありません。
FAAは1000％の安全性を確保しないと運行再開はありえないとのことです。
さすがにFAAを買収することはブラックANAにはできないでしょうね。
万事休す。もう、ANAは倒産すると思います。

A380もだがこれでローンチカスタマーのリスクが露呈してしまったな。

>695
これでは第2のJALではないかw
完全消滅にはならんだろうが再生させるには相当な荒療治しなければならんな。

>>696
何年も前から、ANAは第二のJALだと言われてきたじゃん。何を今更ｗ
それも、ANAは絶対に国に助けてもらえない。
LCCの台頭で選択肢が増えてきた以上、JALの時のように「市場を独占してしまうから」
という建前は通用しないから助けては貰えないだろうし、本当に万事休す。
完全消滅もありえるよ。

でもまぁ実際は多分、外資が法律の上限ギリギリまで出資して再建することになるだろうね。
実質的に乗っ取って、路線拡充したいからね何処のエアラインも。
羽田の発着枠をたくさん持ってるANAは外資からしてみれば喉から手が出るほど欲しいだろうしな。

JALの時も、デルタとか色々なとこから出資の話出てたろ。

某社が日本に法人を作って、そこ経由の出資で航空法の外資規制をクリアして乗っ取ろうというアイディアで動いている。
というのを海外の銀行屋の友達が言ってた。もちろんドコとは教えてくれなかったが・・

787でコケてくれりゃ、ハゲタカの思う壺かもな。

あの発着枠って考えようによっちゃあ毒饅頭かもしれないよなー。

関係ないけど、JRのダイヤ改正で秋田新幹線にE6系が走り出すちょうどその日に
秋田線に787就航をぶつけてくる露骨な嫌がらせはもうおじゃん確定かな。
羽田の国際線ターミナル開業日だけ定刻早めて一番乗りを狙ったり（赤に出し抜かれたけど）、
まっとうな競争もしてくるけど小手先の嫌がらせも抜かりない会社だよね。

嫌がらせか？それ
普通のことに思えるが

子会社＆下僕イジメも定評があるな。
今は本体に吸収してしまったがANKの扱いや
Do、ソラシドに故障多発ハズレの中古押し付けて
もしトラブっても「あぁ、それうちじゃありませんから」と
いう体制が出来てるからな。　
悪いことは出来ない。天網恢恢　787じゃ逃れられなかったわけだ。

ここはＪＡＬの社員が集うスレでつか

>>698
大韓航空だな。

>>701
スレチ
タイトル読める？

GSユアサに改善点を指摘＝基板作製メーカーも検査へ―国交省

さあどうなるかｗ

http://www.asahi.com/national/update/0128/TKY201301280110.html
７８７バッテリー、ＧＳユアサの態勢問題なし　国交省

米でトラブルの日航７８７、納入３週間で発火
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130128-OYT1T00292.htm

ボーイング787、問題解決には1年かかる可能性も--米MIT教授が示唆
http://japan.cnet.com/news/business/35027444/

>>706
態勢の字がおかしくね？本文には『品質管理態勢』って書いてあるけど、
これだったら体制の方が適当だと思うけど。アカピは日本語もダメになったかw

>>707
電装系をイチから見直しってなったら1年じゃ済まないかも？
ANALは代替機材どうするんだろ？

>>708
体制 ： 社会、政治や団体などの組織のしくみやなり立ち。
態勢 ： ある物事に対する身がまえや状態。

今日のユアサ株の終値は15円高の329円
このままユアサに問題なければ今後の株価の動きにもよるけど
355〜360円までは戻りそうですね。

しかし、B787は本当にどうなるんだろうね？
このまま二度と飛ばないって可能性もあるのだろうか？

>>708 もう、過電流対策して、回路書き換えて、基板焼いてるよ

>>711
土曜日頃、グーグルニュースで記事をピックアップしてたら、
人が死ぬレベルの欠陥だったDC-10ですら２ヶ月、比べて今回は絶対にもっと早い…て記事があった
週刊誌サイトからだったと思うが…

本質的には問題点が潰せるかどうかじゃないか？とは思ったけど、
メディアのバッシングは、論理的な基準では行われないって垣間見た気もする

>>708
別の方式の電池に換装というのはまず誰でも考えますわな
素人はそれにまつわる影響を知らないというだけで選択肢としては妥当
リチウムイオン続行と他方式換装の両面で
水面下では既に動いてると考えるべき
ただ怖いのは政治的な思惑での幕引きだな
技術とご都合主義は相容れない
大事故の芽はそういう時に埋め込まれるんだ
それは航空機に限ったものではないが
最近国内でもほら
とんでもなくでかいのがあったよな？

>>713
ペンは剣より強し
惑わされないように情報を入手しなきゃね

日本だけが顧客じゃないし、自国でも大量に使うんだし、
アメリカはこういう大事は安全重視でやると思うよ

安全性が確証されないとEUなどは域内飛行禁止とかの措置をするからな

充電をコントロールする装置が原因ｌって聞きましたが。
フランスメーカーだが韓国LGにまるなげしてたという話ですが？。
どうなの？報道してほしい。

>>718
大嘘。
騙されんなよ、恥ずかしい。

拡散希望（笑）

>>708
Ｂ７６７やＢ７７７をかき集めるはず
外国の会社もＢ７６７やＡ３３０を取り合いする

>>718
yahooニュースのコメントからのお客さんですかｗ

このまま787が飛ばないとなると、ANAは親族が燃料サーチャージも払わずタダ乗りしたり
激安でビジネスにアップグレードしてワイン飲みまくったりできなくなるんだろうか

チンポ！

>>723
さりげないネガキャンのつもりなんだろうけど話が唐突すぎてバレバレ。
荒れるからこっちにくんな。

>>718
制御基板作った関東航空計器に国交省・米当局の立入検査　＠スーパーニュース

>716
何度も出てくるDC-10事故が「安全重視でやらなかった」実例ですからねぇ。
懲りてればいいんですが。

【７８７型機トラブル】日本政府、Ｂ７８７型機の就航前に安全基準を緩和、資料・関係筋 /ロイター
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1359371498/

>>657
不活性ガスは消火には有効だが、濃度が高くなる（＝酸素濃度が低下）
と、人間が死ぬぞ

>>728
日本の訳の分からない基準を
アメリカ並みに緩和しろって話だろ。

安全の規制緩和というと

新造機導入時RNAVやETOPS等の審査が機材ごとに必要
同一の装備、機種ならまとめて審査して欲しい（提案ANA）

新造機のETOPS審査が路線毎で時間がかかる。1〜2年
審査期間の短縮を図ってほしい。（提案ANA、JAL、ピーチ）

非常信号灯の装備義務を廃止してほしい
新造機に搭載するために日本から輸出
アメリカでは装備義務はない（提案ANA、ピーチ、FDA、ソラシド）

>>711
そういうことがあろうかと思ってプラモデル買ったぜ

規程外サイズのカメラバッグ持ち込むから予約センターに電話したら
「カメラバッグということですがバッテリーを持ち込まれますか？」
っていろいろ聞かれた

苦笑いしてしもたわｗ

>>721
飛行機の墓場で有名なビクタービルあたりから、使えそうな機体を調達して運行する、
という荒業を使うかもしれんがｗ

国内線、2月12日まで運行停止ってあるけど、
それ以降も飛ばせれる保障なんかない罠

そろそろ卒業旅行シーズンだから、
意地でも飛ばさないと！

この人生からの卒業〜



って尾崎が歌ってた

ぬっすぅんだ〜飛行ぉー機で飛び出すぅ〜♪

>>713 >>715
業績への影響は軽微って記事か…
そもそもDC-10は政治的な欠陥隠しさえ言われてたのに比較になると考える方が…

JALの卓上カレンダーが痛々しい。

なんか、787はもう飛べない気がする。

>>738
いくぅさっきもぅ〜、わかぁらぬままぁ〜

>>717

　　「高麗航空」とか、ですか？

バッテリールームで自転車漕いで発電すれば飛ばせる、しかも安全

ボーイングは下請けメーカーに責任を押し付けるっぽい

787短い一生だったな

どう考えても来月12日までに原因なんかわらからないだろ
わかったとしても、そのメーカーが異議を唱えれば長引くだろうし
もちろん飛ばすことも出来ないし
ボーイングが強引にメーカーに責任押し付けて、そこを切るって最終手段もあるか？
やりかねんな

どんなに責任押しつけたところで
そんな下請けを採用したボーイングの最終責任が消えるわけではない

>>745
そのためのアウトソーシング

高松に降りたのは未だそのまま？

北京がロンドンになり、次はリオか…

>>750
電池を回収して調査している事すら知らんのか？

>>752
つまり機体は高松から動けないわけだね
ありがとう

社員総出で徹夜で掃除して現場と事務の整理整頓して、翌日は新品の作業着に変えてｗ
朝礼では今日検査くるからきちんと挨拶して絶対マニュアル通りやるように気合い入れられ
疲れるわ。
普段通りでいかんのか！ボケと言いたかったが言えなかった

>>754
基板屋さんの中の人？

787の奴隷船のような国内線仕様は飛ぶことないのかなぁ
まだ264席の横二列のやつだけだよね？

ボインちゃん　Gをいじれば　関じるか？？？　　てか。

>>748
(*´・д・)(・д・｀*)ﾈｰ

ボンちゃん、ロシアで堕ちたな
よく堕ちるけど、ボンちゃんが悪いのか、たまたまボンちゃんだったのか

>>744 なら客全員でペダルを漕げば、もっと安全

米メディア　原因分析
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1359411966/
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1359427211/

>>759
たまたまでしょ。
それと、日本でも飛んでるDHC-8での死亡事故は、全部パイロットエラーだし。

発火した以上、セパレータを突き破って短絡した以外に有り得んわけで、
どれだけ充電側がおかしくても、保護回路が抑え込んで当然なんだが。

一年間飛行停止になったら航空会社の損害賠償でボーイング吹っ飛ぶ？

>>660
ああ、やっとわかりました。
旅客機のエンジンは従来、圧縮空気で始動させていたんですね。
それを787 ではセル･モーター兼AC ジェネレーターに置き換えたと。
で、機内の気圧や空調は電動にした・・と。
大変よくわかりました。ありがとう。

>763
保護回路のせいにばかりは出来ないよ。
例えば、電源ラインに強烈なスパイク･ノイズやサージ･ノイズを
発生する機器があった場合、保護回路のパワー･デバイスの
アバランシェ破壊、マイコン回路の誤動作なんかを引き起こしかねない。
787 の電源ラインにぶら下がる、すべての機器について調査する
必要があるかもしれない。

それで今議論している「保護回路」とは
>>158の(1)-(3)でいうどれのことなん？

全部。BMU って言うのかな。現在FAA の立ち入り検査をされている
関東航空計器製の基板。

滑走をやめた
http://www.youtube.com/watch?v=L_qwDR035ro

あ、ごめん。３はセルに内蔵されている機能だから除外。

せやな

>>762
パイロットがエラーを起こしやすい仕様なのかもしれんし。。。

コンタクタは写真には写ったことないが、ユニットの入り口にあって、
BMUがコントロールしてる大きめのリレーですわ。
BMUが異常判断したら、リレーが切れて内部の電池が隔離される。

異常パルスが乗って回路が飛ぶ前に電池セルが火を噴くことはないねぇ。
もしそうだとしたら、サージ試験のミス。

>>772
いいえ。
（wiki見ればすぐ分かる）
今度のカザフの事故も、どう見ても機体のせいじゃないし。

>>773
７８７のバッテリケースの中にコンタクタはあるのですか？
その、大きさはどれほどのものなんですか？

>>770
残念ながらGSユアサのセルには(3)の機能はありませんよ
あるとすれば組電池単位での保護

>>766
例えば、うちはH社だが、
仮にマイコンがノイズなどの外的要因によって、一時的にまたは故障により恒久的に動かなくなったとしても、
ハード的に検知できるようになっている。
ソフト、ハードの両方で見る。

例えば、ハードの信号線が切れた場合でも、切れた事を検知出来る

まさか原因もわからないまま飛ばさないよね？ANAとJAL

航空会社の判断で飛ばすことは出来ない
国から許可が出た後は、飛ばすも飛ばさないも自由

円状バッテリーで一世を風靡したあそこはユアサにセルを納入した実績があるって話

だから何とか既出とか言われてもだけど

>>773, 776
コンタクタはセル外部の筐体内に仕込んだ遮断器でしょうね。すんまそん。

>>777
ソフトとハード両方にWDT とか、ACK 要求くらいはやっていると思うよ。
バスならパリティなどのエラー検出手段も古くからあるし。
ただ、BMU の場合、マイコンの相手はパワー･デバイスやADC が多い
だろうから、これらの安全手法はあんまり使えないんじゃないかな。

>774
そもそもカザフのはCRJでボンQじゃないみたいなんだが。

実はANAが昨年にバッテリー10個も変えてたんだってね。

しかし、ボーイングは最悪損害50億ドル・・
これまで787の開発に250億ドル費やしてるとは
これだけの投資しなければ大型旅客機はつくれないんだな

>>784
だからコンセプトとかを航空会社に発表してある一定以上の発注がないと開発スタートしないんだよね。

セルが火を吹くのは析出による内部ショートとかもあるけど、今回の件はその辺はないっぽいの？

>>783
そもそも、リチウム･イオン電池って、サイクル充放電をする携帯電話
などの機器向けであって、満充電状態を維持しなければならない航空機
なんかには適さないよね。 ・・著しく寿命が縮むという....

容量低下があっても、元々の高容量・交換含めたコストとトレードオフしたら他の電池より安くなって、後は万が一の発火リスクと目の前のお金って判断になったのかもー

それはありえる話だね。なにせ>>787 で書いた事なんて、折れでも
知っているくらいの事だから。

・・で、セルの内部ショートはGSユアサの容疑も晴れたことだし、
とりあえず考えない事にして、BMU 上の部品が黒焦げになっていた
という証言を検討してみると、推測だけど、セル･バランスを調整する
ためのMOS-FET がそれではないかと。 これが何らかの原因で短絡
故障し、セル内部ではなく、いくつかのセルがそのMOS-FET 経由で
短絡し、複数のセルが異常発熱、発火したと。
どこかですべてのセルが発火したわけではない、と読んだので、この
可能性が考えられるのではないかと。

根本的なことだがユアサってセル内製してるの？
前にも書いたけど、ユーザーの通常利用下で発火事件起こした実績あるメーカーがセル納入してるって噂を聞いたことあるので、あるセルが温度異常起こして誘爆したって可能性もけっこうあるかなと思ってるんだが
まだそことユアサが付き合いあるかは知らないけどさ

関東航空計器も問題なしかよｗ
どこも悪くないのになんでおかしくなるんだよｗ

>791
チェックした奴の目が悪い。

今度は米国の充電器メーカーに飛んだってNHKで言ってたぞ
相変わらず部品メーカーを直接飛び回る異常さ…
ボーイングって一体…
車の欠陥調べだったら有り得んわな
ずっと複雑で巨大な発電所などの機器寄せ集めプラントでも「幹事社」の責任はもっと重い
コンプリート製品なのにプラントの幹事社より陰が薄いってどうなんだか

>>789
>で、セルの内部ショートはGSユアサの容疑も晴れたことだし

容疑が晴れたというソースある？

旅客機にリチウムイオン二次電池を搭載した暴飲具が悪い
旅客機にはやっぱりニッケルカドミウム電池でないと

という気がするがどうだろうか

歴史的大失敗プロジェクトだな。
いろんなところ一変に変えたら失敗するのは当たり前。
電装系大幅に変えるなら、機体は737そのままでやればよかった。

787がポシャったらボーイングどーなるの

航空機はある程度枯れた技術で作るべき、ってのがモロに露呈しちゃったよな
これでまた航空産業から新技術が遠のくわ

新技術というものは必ずトラブルを起こすものだ
出てきた問題を潰しながら技術ってのはこなれていくわけだけど、ソレを許容して解決できる分野であるか無いかってーと、
残念ながら、旅客航空業界ってのは「許容してはいけない」分野なわけだ

今までは「ある程度許容してしまえる」軍需からのスピンアウトで作ってたから、問題も起きにくかったわけだが
ここに来て最先端を民間旅客航空でやっちまったわけだ　ある意味、今回の事件は起きるべくして起こったとも言える
せめて、貨物便で数年様子見ればよかったのにねぇ……

レス番787とかも普通にスルーされる状況になるとは…
それにしてもみなさん詳しいねぇ。

コンコルドの後継機種つくれよ

初期構想がそれだったよな

1

>>782
そうだよ。
機体のせいじゃないって事。

ＮＹ株ハイライト ボーイング楽観見通しを歓迎
http://www.nikkei.com/markets/kaigai/summary.aspx?g=DGXNASFL3101L_31012013000000
市場を説き伏せたボーイング（ＮＹ特急便）
http://www.nikkei.com/markets/kaigai/nyexpress.aspx?g=DGXNASGN3100P_31012013000000&dg=1
787問題でボーイングに与えられた２つの選択肢
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2902F_Z20C13A1000000/

>>797
レス番に書いてるじゃん
787がポシャったら、797を開発するｗ

マジレスすると、しょうがないので767シリーズを追加生産するかもね。

これまでのB787開発資金250億ドルの投資が殆どパーになってしまうとなれば
さすがの巨人ボーイングも屋台骨ぐらつくだろ

>>806 wing大きくして航続距離伸ばした767-500とか？

>>807 破綻しても国が助けるんじゃないかなー

まだ787乗ってないんです
悔しいわぁ

>>807
次に活かせるから全部パーじゃないけどな。

>>810
最新鋭機の評判も残るしな

787の操縦士は毎日何してるの？

>>812
787パイロットはもれなく777のライセンスも持ってる

だからといって
777に乗れるわけではない

>>812
シュミレーター訓練

毎日シミュレーターばかりだったら気が狂いそう。
乗務手当ても出ないだろうし。

787のライセンス持ちのうち、一部は777や767の
ライセンスに切り替えた方がいいんじゃないのかな。

>>815
節子それは、趣味レーターや！
○シミュレーターsimulator

俺も彼女がいないから毎晩シミュレータ訓練だよ

たしか777から787には操作の共通が多く簡単に資格取れる用になってる。

移行は簡単でも両機種に並行して乗務できるようにはなってないし、
777のパイロット増やしたってしょうがない。

GSユアサの製造した電池セル内部でのリチウム析出による内部ショートが原因の
可能性がどんどん高まっている。最も基本的な部分。

過充電などであれば、コンタクタが機能して、外部にかかわらず、電池ユニット単体で
電流は完全に遮断できるはずだが、機能していない。

調査委の方ですか？　ソースをくれソースを　特濃なやつをな

>>813
ダブルライセンスはない。

長期化が表面化したら機種転換訓練だろうな。

>>821
妄想書き込むな在日

>>823
777や767が増えないのにPだけ増やすのか？
機材の稼働率がちょっと上がったくらいでそこまで必要？

787が運航再開したら、1人あたり計2回の移行訓練が必要になるが？

>>825
つ 勤務時間
787の穴を埋めるために777や767がフル回転だろうから
Pの勤務時間もキツキツでしょう。
法定時間以上の勤務はさせられないし。

無駄飯食わせるな！
操縦以外にも荷物にタグつけたり、ヘッドホンをビニールに詰めたり色々仕事あるだろ！

9:00出勤、メールチェック
「前に誘ったCAからお断りのメール…ガックリ」
2ちゃんのスレ巡回、787のありもしない噂を
垂れ流す輩にパイロットの鉄槌を下す
11:00
周囲の冷たい視線に耐え切れず、公園へ
鳩にエサをやって過ごす
「お前には翼があるんだな…俺の翼はもがれてしまったよ」
12:00
吉野家で昼食、焼き鳥つくね丼はいつ食べても美味い
つーか、最近こればっかだな、俺
13:00
会社に戻るもやる事無し、ヤフオクで
アバクロのパチもんを物色
15:00
上司の付き添いでボーイング日本支店へ
特に話に進展も無く、雑談、暇だ
17:00
P仲間からコンパのお誘い
「787の話したら超ウケるって」
巫山戯んな！俺にもプライドってもんが…
20:00
結局来ちまったよ…
23:00
結局787の話は軽く引かれたくらいで
余り効果なし
床に就くも目が冴える
明日は何をしよう…

うわっ俺様こんな文章を書けるなんて天才www

とか思ってるんだろうなぁ。

2008年から安全基準緩和

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE90R04W20130128

>>825
787の問題が長期化するなら、とりあえずリースかもしれないけど767増やすのでは？
787のクルーは767に転換で。

ときどき思うけど、飛行機の技術革新って何なんだろうって思う
例えばB737が1967年に初飛行して46年近く、今後B737がNEOになっておそらく15年以上は
確実に生産されてると初飛行から60年以上作られ続けることになる。
1903年にライト兄弟初飛行から64年でB737まで進化したのに、例え設計は作り直したとはいえ
それから同じ期間を同型のB737が作られ続けるとは何か腑に落ちないものがある。
例えば、1967年にライトフライヤーNEOとか作ってもB737とは似ても似つかぬものだしw

B737はMAX、NEOはA320だったか

ジェット化
与圧

>832
同型と言っても同じなのは形つーかガワだけですがね。

>>691
だから〜
「ゆとり教育はわけのわからない小中学生に「３でいい」としてしまっているんだ」
というのがデマなんだよ

ところで教育の話なら、計算力を磨くより、フェイルセーフやフールプルーフの概念を理解させるほうが大切だと思うわ
787の件でも、それなりに技術を知ってるやつが、擁護のつもりで「過電流なら壊れても仕方ない！」とか言ってるからな
壊れたことではなく発煙まで至ったことが問題なのに

でも飛行機の進化も鈍ってきたな。
45年もほとんど変わってない。
あの勢いで進化してたら、本当ならジェットエンジンの次のエンジンが出てる頃なのに。
宇宙へも人が月へ行ってからその先へ一向に進んでないしｗ
まじで1970年までは急速な進化をした乗り物が、ここへきてマイナーチェンジレベルでほとんど変わってない。
自動車もあと何百年ころころ丸いタイヤで走るつもりなんだ？
人は何かを参考、ヒントにしないと物は作れない（無から発想は生まれない）のは分かるが、
この進化の具合だと、人間が太陽系から出るまであと10万年くらいかかりそうだな。

技術自体は進歩してるんだけどねぇ…
材料工学のレベルを機械電子工学の進歩が遥かにに超えてしまったのが今の停滞の主原因
機械電子工学の要求は天井知らずなんだけど、それに応えられるほど材料工学が成果を出せてないのが問題なのよね…
まぁ、軌道上の無重力実験室も規模が小さいし、数をこなすしか無いから、どうしても歩みは遅くなるんだけれども
1万の試行で一つモノになれば超ラッキーな世界だからニントモカントモ

>>837
まあそれ言ったら船なんてかれこれ10000年くらい同じ形ですし

羽田空港のD滑走路離着陸で駐機されている787を見るとつらいですね。

おそらくＧＳユアサの電池管理の問題でしょね。GSユアサが想定しない使い方をされたんだと思う。
充放電サイクルの見直しで暫定対策は出来る可能性は高い。
もし最も下流のGSユアサの電池の問題なら部品レベルとして済むけども、
上流の電機系などが問題であれば形式認定取直し。普通は２年以上だが無理しても１年位にするかねぇ。

米運輸安全委、ボーイングバッテリー問題の調査で進展＝広報担当
2013年 02月 2日 07:46 JST

［ワシントン　１日　ロイター］　米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は１日、米ボーイング新鋭中型機
「７８７（ドリームライナー）」のバッテリー問題について、調査を迅速に進め、原因究明で進展していると述べた。
ＮＴＳＢの広報担当がロイターに対し明らかにした。

>840
「想定しない使い方」で問題となったのならGSユアサの問題というよりは、全体の仕様をとりまとめるボーイングか電源装置全体を担当するタレス社の問題なのでは？
例えば、自動車ならば自動車メーカーがあらゆる使用条件を想定し仕様を下すわけだが、仕様を下す段階で不明点があれば自動車メーカーとベンダーの間で徹底的に議論・検証をする。
自動車メーカーにパーツを納めるベンダー(Tier1)も、その中の重要部品についてはそのベンダー(Tier2)と自動車メーカー交えて仕様決めする。
こういったところが国際分業の中できちんと出来ていなかったことが問題なのだと思います。

なので、今回の例でいえば、航空機側の電力使用条件を再度洗い出し、その上で電源システムへかかる負荷を計算、結果として充放電サイクルの見直しと場合によってはバッテリーの追設というところが落としどころでしょうね。

>>836
大昔πを教わった時
七面倒臭い少数の計算すっ飛ばして「πでいい」とは楽だなと感じた俺がいる

技術って言う点では、斬新といわれたエアバスの320だって
もう25年になるんだよね。デジタル化された第4世代機の先鋒の
767やA310が30年･･･767はともかく、A310はどんどん退役してるな。

どうせ運行停止中なら、バッテリーだけじゃなく、ブレーキや窓破損などの原因も突き止めて欲しいが手がまわらないかねぇ。

ブレーキに関しては電気系の問題が遠因である可能性もなくはないから、ひょっとしたら一緒に解決するかもしれないけど、
窓破損は絶対に別要因だよね。

>845
ヒーターに過電圧で過熱、とかは考えられる。

>>846
コックピットウィンドウって787以外でも破損事故ってあったんじゃなかったっけ？

>>837
ソフト面の進化はどうなんだろう。
パイロットがヒューマンエラーを起こさないようにする方法とか。

エンジンも進化してると思うよ。
ターボジェットエンジンからターボファンエンジンになってナセル形状が見直されたり今後はギヤードターボファンエンジンになっていくし。

騒音や燃費性能が全然違う。
これはソフトウェア性能の向上の恩恵もあるかもしれないけれど。

懐かしいDC8の爆音。バリバリバリバリ。B747が登場した時、かなり静かだと感じた。

>>836
あなたは理想だけを追求し、現実の技術の限界について考慮した事が
無いように見受けられるね。
発煙、発火しない電池セルを製造する事は、現在の技術では不可能。
ましてや、エンジンを始動させるために、大電流放電が要求される電池
なんだから。
現段階で出来る事といったら、異常な内圧を放出する防爆弁を設けること、
セルの温度を監視する、温度センサーを仕込む事くらいじゃないかな。

電池の性能を低下させずに、これ以外に出来る対策案があるならここで
提案してほしい。よろしく。

>>850
あの747で静かに感じたんですか？
よっぽどひどかったんですね(笑)

じゃあ787なんか衝撃だったんじゃないですか？

僕なんて777と同い年ですから

>>842
Tier1の問題だとすると、形式認定取直しになるから避けたいというのはあるとしても、
今回の問題はGSユアサの問題だろうねぇ。

GSユアサが想定しない使い方をされたので熱暴走する条件まで検知できなかったとして、
かなり甘い試験だったとしか言いようがない。
さらに、充放電サイクルがどうなっているかはBMUをで記録するのが部品メーカの鉄則、
起動不良で交換メンテナンスも入っている以上、GSユアサが気づいていないとしたら、
それは瑕疵だろうね。

ちなみに、GSユアサはTier2だから、売上までか数倍が損害賠償上限。
目先の事業への影響はない。

>>853
今回も見事にハインリッヒの法則に従っていますからね。

>853
Tier1であるタレス社がどういう仕様でGSユアサに提示したかにかかっているのではないかと思われます。
もちろんユアサも当然過負荷をかけたらどうなるかという試験はしているてしょうし、自動車メーカーとも合弁会社作っている位ですから過負荷をかける試験のノウハウは当然持っていると推察されます。
とすると、Tier1たるタレスの仕様提示があまいか、もしくはお互いにunknownな部分を残すレベルでの摺り合わせしかできていなかったか、どちらかだと思うのですが。
(摺り合わせという意味ではボーイングとタレスの間も疑われますね)

>>855
Tier1や最終ユーザ（メーカ）が、部品の試験ノウハウまで持つことはないですよ。
そんなことをしていたら、とんでもない試験設備を持つことになりますから。
Tier1や最終ユーザは工場の製造ラインや試験項目を実施検査して、「認定」するだけです。

リチウム電池の充放電については、一回一回は規定内の充放電であっても、繰り返しすと
危険な場合があって、それは避けるように、どんな小さな電池でも履歴管理をするか、
危険を絶対回避するように作っています。
どんな時に危険か、それは電池セルの固有の問題で各社のノウハウなんです。

今回もGSユアサしか知りえず、それはBMUにノウハウとして入れているはずなんですが、
GSユアサはそのBMUを外注していたって、少しどうかな？って思います。
これまで電機屋の部分がなく、純粋な電池屋なのでそのあたりの弱みが出たのではないかと。

暫定運行には、まずは充電量を6〜8割で抑え、
かつ、放電最大電流を抑え、放電後の最小容量を2割程度までに抑える。

すなわち、電池の2〜8割の容量の範囲で優しく使ってあげる。
充放電の見直し、ＢＭＵ改良で終わり。

それで十分な容量なのかどうかはわかりません。そうでないとうると長期化すると思います。

安値でGSユアサ株の空売りでもしたのか必死な人がいるけど、
過負荷になっても燃えないリチウムイオン電池を作れというのは、漏れても燃えない航空燃料を作れというのと
同じぐらい無理なこと。
携帯やデジタルカメラのサイズならともかくも、産業用のリチウムイオン電池を使うなら、過負荷にならないように
気をつけて使うしかない。

航空機の通常の使用環境よりもはるかに厳しい環境にも耐える設計となっている。

>858
ならば、航空機にリチウム電池は使うべきではなかった、という単純な結論になるな。

>>859
が、実際の利用条件には耐えられなかった

今回、電池をJAXAでX線CT検査したようですが、本来は、GSユアサも持っていないと変です。
開発、評価試験工程でリチウムイオン電池の内部の変化をどうやって見ていたのか、疑問が
残ります。リチウムイオン電池の開発や評価検査では、一番危険なものとして見るのは樹状突起
の成長ですが、評価のために開けるだけでかなり大変な上に、開けた時に状況が変化してしまい
ますから、ナノフォーカスX線検査は絶対に避けられないはずなのですが。

>>860
787では新しい技術を投入しまくったから、
重要なところは枯れた技術のままで良かったかもね。
じゃあ、何を変えて何を変えちゃダメだったのかって
話になるけど。

今回の件はタラレバがいっぱいあるけど、
どこかでブレーキをかけられたのでは？って気もする。

プロジェクト初期にはSOFC積もうとしてたからな

787は新技術を組み込み過ぎな感じだね。
2〜3世代に分けてやるべきだった。

>>862

第三者による調査は隠蔽などを防ぐためにも大切なことだと思うけど？

ヘリウムでも充填しとけ

通常の運行中に、特に前部機器室のバッテリーを使うシチュエーションにならない、と思われるが
前回の便で1%しか使ってない場合、次の便で大電流で充電する必要がない

タレス、ユアサ、関東計測と絡む話だが、バッテリーの定格と実容量と内部抵抗を見ながら適正な充電していれば、こうはならない
やっぱり過充電じゃないのか？
特に、実際に組まれたバッテリーの端子電圧が31Vなのに、32V定格のはずとずーっと充電電流を流し続けてないか？
バッテリー劣化が激しく、数カ月おきに取り替えてた理由の説明もつく

制御回路はいまや、ソフトにおきかわっていることをお忘れなく。

優しい感じの制御？

>>869
そうはいっても、ソフト制御の最後はD/Aでアナログだぞ
機械接点（リレー）が半導体スイッチになってるくらいでしかない

>>868
わざわざ急速充電で100%に近い容量に保つような制御していた
みたいだけど、リチウムイオン電池の負担になって無かったとは考え辛いですね。

ニッカド電池と違って満充電は電池を傷める原因に繋がるのに。
容量の20%-80%の領域で安全に使えばいいのにと思いますが、
速やかに満充電にすることはFAAの定めたルールのようで。。。

>>872
だったら、電池はそのままで定格（容量）の数値だけ減らせばいいだろ

>>873
それが(FAAが納得すれば)一番手っ取り早く効果的な改善策の一つだね。
充電器の挙動の変更だけで済むので、物理的に何も手を加えなくて済む。

規定上、離着陸時には充電容量が一定量以上が必要なようですね。
はっきり言って、こんな規定は、なんの意味はないですけどね。

リチウムイオンの定電圧充電領域の充電には過去にも問題が多発していますが、
今回の発熱がどのステージで起きたかが報道されていません。
ここが最も重要なポイントなのですけどね。

特に今回は、着陸時でＡＰＵ起動スターター放電した後の充電中に発火したと思われるボストンの事例、
出発前のメインエンジン停止から起動までではメインバッテリが使われたはずで、
その後に上空で安定してメインバッテリ充電がかかったところで発火したと思われる松山の事例。
ステージが変化した何十分か後に発火している気配です。

その時点の容量推定値と、充電モードがどこにあったか。これが最も重要。
それによっては、長期の劣化による短絡等の故障モードか、一時的過放電、過充電なのかが
わかるはずなんですけどねぇ。。。それがいつまでも出ないんで再就航の予測ができない。

>>872
そういうときは必要な容量の倍の容量の電池を積んで、80%容量で運用すんのよ
プリウスも充放電を繰り返しながらも10年ぐらい余裕で保っている
過放電や過充電をせず、セルごとに監視して充放電してやれば、
ニッケル水素でも十年保つということが保証されているわけで、
そんなのいまさら思い付いたように指摘して何いってんのって感じ

>>876
だから、そういう常識的運用がルールで許されていない、って話でしょ？

>>877
その満充電というのが、b787に求められている機能としての満充電か、
電池の機能としての満充電かを勘違いしているんじゃないか？

機材にとって必要な電力を100%とすれば、容量が2倍の電池から50%の充電でokだからな

>>878
勘違いではなくて、文面だけではどちらか判断できないのでは？
そして、実際にバッテリが次々にダメになっていたという状況からは、電池の機能としての
満充電を馬鹿正直にやっていたというシナリオの方がよく適合するわけで。

>>879
普通、電池で満充電なんてしねーもん
必要な容量はすぐに充電するように（機体に必要な満充電）にきまってるだろ

そこで重要なのは充電方式で
俺の感覚的には、リチウムイオンで電池を痛める定電圧充電なんて、なかなか考えにくいんだけど
例えば、エネループ10本直列に繋いで、定格1.2Vだから12Vで、かなり使って10V辺りになった組電池に、12V定電圧かけるか？
相当な電流が流れるから、普通は電流電圧見ながら、徐々に電流増やして、最大電流を決めてる方式を取るし、一定の積算電流で充電辞めて、劣化度を指標化する

そこで重要なのは充電方式で
俺の感覚的には、リチウムイオンで電池を痛める定電圧充電なんて、なかなか考えにくいんだけど
例えば、エネループ10本直列に繋いで、定格1.2Vだから12Vで、かなり使って10V辺りになった組電池に、12V定電圧かけるか？
相当な電流が流れるから、普通は電流電圧見ながら、徐々に電流増やして、最大電流を決めてる方式を取るし、一定の積算電流で充電辞めて、劣化度を指標化する

ボーイングも早期解決は不可能だと考えている

B747LCFがあまり名古屋に来ていない＝組み立てていない
N747BC、N780BA、N249BA、N718BAの今年になってからの運用状況
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/n747bc
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/n780ba
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/n249ba
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/n718ba

>>882
電圧も電流も管理するよ
ついでにレベル充電ではなくパルス充電の可能性だってある

>>884
鉛蓄電池のサルフェージョン抑制でパルス充電は
聞いたことあるけど、リチウムイオンでパルス充電って
どういう意味があるの？

>>885
短時間少し高い電圧かけてやや大目に充電電流流すと、温度上昇させずに電池の内部抵抗見ながら、無理なく急速充電が出来る
パルスかけた後の電圧の下がり方カーブを積分して、本当の充電容量や内部抵抗がわかるから、次のパルス電圧や電流を決める
恐らく企業秘密というか、各社のノウハウが大きい分野で、リチウムイオン電池を劣化させずに満充電させたいなら、これくらいやらなきゃダメ

リチウムイオン電池のパルス充電は、ちゃんと管理すればいいけど、発火の実績もあるよ。
のパソコンのDELLのやつはパルス充電で発火してリコール、やめた。

電池の容量一杯で充放電すると、リチウムイオン電池はかなり厳しいし、
組電池だとバラツキも拡大していくんで、管理がかなり厳密に必要なんだが、
一見してわかる通り、いい加減なバランサだし、容量一杯使えます〜みたいな、
無理な売り込みしたんじゃないかと思う。

放電しすぎて樹状突起が成長続けていたんでなないかな。
最後に、放電して突起成長したところで充電に入って、セパレータを破ったんだ
と思うよ。

まずは、制御回路と運用の見直しで暫定運用開始がいいんだがね。

GSユアサがもっと阿呆で、セパレータの強度がそもそも足りませんでしたとか、
振動に耐えられませんでした、とかだったら、もう会社潰れてよし。

>>846
便所の漏電じゃないんだ

長期間使用できない場合、どの様に保管するの？
タイヤ外す？
エンジンにカバー？
窓にシェードが無いんだけどそのままで良いの？（外から目張り？）

アメリカの砂漠に置いてるやつも窓やエンジンにカバーしてるけど日本でも退役待ちのMD81･90とかA300で同じようにやってたな。
しばらくエンジン外してるやつもあった。

もしも端子にゴキブリが挟まってショートしたのが原因だったら誰の責任？

長期の駐機でピトー管に虫が入り込んで速度計が誤作動し墜落した事故もあったな

>>892
一機だけならまだしも、JALのもANAも立て続けにバッテリー炎上起こしてる。
すなわちゴキブリの侵入を許す設計をしたボーイングの責任だろｗ

いつゴキブリが原因だって断定されたんだよ
基地外ばかりだな

>>895
日本語理解できないの？
本気か

>>895
GSユアサに責任擦り付けて７８７を運航再開させたい人がこのスレに常駐しているくらいだしｗ

>>896
ここには日本語の分からない脳内断定厨が居るんだ、気にするな。

>>897
おや、ここには草を生やすのが大好きな国語力の無い脳内断定厨か。

>>896
ホルホルしてる？

新型機が飛べないってかわいそうだね。
バッテリー関連なんて、動いて当たり前で、
実際に飛ばさないとわからないような部分でもないと思うんだけど。

Ｂ７８７、米の調査長期化　８カ国企業対象「分析に時間」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130203-00000077-san-soci

>>902
しばらく飛べそうにないので、
ANAは長距離機材にプレエコシートを装着しちゃえばいいのに。

羽田に駐機されているANAの787は、エンジンの入り口にカバーがされているね。
それ以外は大きなものはついていないように見える。
C滑走路南端の駐機場にほとんどの機体がいる。ほかにB滑走路脇に１機。

バッテリーばかり調べてもいいけど、燃料漏れも調査してるのか？

イイ感じにヤッちゃってんじゃないの？

一見して出来が悪いセルとか
一見していい加減なバランサとか言ってるけど、

具体的にどこがどのように一目で判断できるほど悪いのか
聞いても答えない奴が一人

今の段階ではどこが悪いのかなんて、調査中の段階で誰も判断できてない状態のはずなのに…

というか、事故調査ってものは本当の事故原因、メカニズムはなんなのか、
今後再発させないためにはどうするべきなのかを科学的に調べることが目的であって、責任問題なんて二の次のはずなのに

GSユアサが馬鹿だのアホだの全然建設的な話をしてないんだよな。こいつ。

いよいよ767を増やすしかなくなってきたかな。

>>907
ぶってんじゃねーよクソデブ

>>907
今回の組電池は８個が直列な訳ですが、バランスを取ろうとすると、
別々に充電できるようにするべきです。
ところが、一見してわかる通り、直列回路のみで個別には充電できない仕様です。

また、８個の電池の間の隔壁がありません。これでは一つ燃え出すと隣も熱暴走
して当然です。

さらに、BMU基板はむき出しです。これでは、電池が燃え出したり、液漏れすれば、
すぐに機能しなくなってしまいます。

一見してというのはそういうことです。

>>910
参考までにお尋ねします。BMUにはバランサーが付いているとGSユアサは主張していますが、
あの配線でどうやってバランサー的動作を擬似的にでも実現させていると思われますか？

私にはサッパリ分かりません。
隔壁の件も、BMU保護の件も同じような感想を持ちました。

>>911
つhttp://ednjapan.com/edn/articles/0901/01/news009.html

>>912
ありがとうございました！

>>911
さらに。

セル間の隔壁は、特に必要ないんじゃないかな。
電曹自身がその役割を果たすべきだから。

BMU は、やはり隔壁を設けるべきだったと思うね。
電池セルと同じ雰囲気だと、ガスなんかでIC や基板が
マイグレーション起こしたりするかもしれない。

余談だけど、電池の実際の使用方法について詳しく知りたい人は、
ラジコン板の電池スレを一度みてみる事をおすすめしたい。

彼らは最新の電池を、過酷な条件で使用しているので、それらの
電池の振る舞い、使用方法についてのノウハウがたくさんある。

唯一異なるのは、ラジコンはサイクル充放電が基本であるということ。
彼らに言わせれば、「旅客機にリチウム･イオン･ポリマー？プッ」
と、鼻で笑われるだろうね。

まあおまいらがここで電池話しても何の参考にもならん事はわかりきっている

>>901
そうだよな、必要なら温度湿度圧力の環境試験加えたとしても
ベンチテストで十分完成できそうに思うけどな

>>916
お前の戯言モナ〜

■昨日･今日のダイバート･欠航情報 第22便■より

844 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/01/20(日) 08:59:04.71 ID:mHMmS9BU0
ボーイング787、航空各社の保有50機の所在地まとめ
http://flyteam.jp/news/article/18719

本拠地国以外の場所にある機材がちらほら・・・
回送も出来ず、ずーっと置き去り？

よし分かった。バッテリが有るから、発火だの何だのってトラブルんだ。
この際、バッテリを全部外して飛んでみよう。
冴えてるだろぅ？

今更ながら、昔の写真を見直してたらボーイングの工場見学に行ったときに
撮影した787がJA804だった・・・

http://hikky.gotdns.com/digihari/bbsdata/657-0.jpg

>>921
この窓ってどういう状態？
養生貼ってる？

復活しても、しばらくはトラブルメーカーのイメージだろうから
ANAの787をアピールした塗装は止めて他機種と同じノーマルペインティングに
した方がいいだろうな
しばらく飛ばないのだから、暇な今のうちにそろそろリペインティング始めれば？

しばらく、で済めばいいけどな。

ピカチュウ塗装が似合いそう。

リゾッチャ復活キボンヌ

>>923
787の、8の字の右上部を消して767に修正すれば、明日から飛べるぞ

だが、レジを修正し忘れたのでバレたのであった

仮に原因不明とかになったら、どうなるんだ？　ずっと飛行禁止措置のまま？

このスレ、ツマンネ。

保守

FAAの対空証明出なきゃ、飛べないのは明らか
問題はそれまでの時間

このあたりでGSユアサの内部情報きぼんぬ

>>933
地元民がとっておきの内部情報を
この会社ブスが少ない　いやかわいいのが多い
多分採用が見た目優先なんだと思う

Ｂ７８７、機体名書き換えで運航再開へ　国交省
http://kyoko-np.net/2013020401.html

737か。てっきり767かと思ってたよw

3なら8から加工しやすいからでしょ

虚構省かよ

あれは機体番号じゃないと思うんだ

全日本空輸は3日、ボーイングの最新鋭中型旅客機787型機が発火トラブルで運航停止となっていることから、
その影響を最小限にとどめるため、来年度（2013年4月〜14年3月）中の予定だった777型機3機の引き渡しを
前倒しするようボーイングに求めていることを明らかにした。

ボーイングとの交渉は継続中だが、全日空の広報担当者は「ボーイングに対し全日空の引き渡しの順番待ちリストを
上位にするよう要請している」と述べ、3月末までに引き渡しを受けられるかもしれないとの見通しを示した。


他社には良い迷惑だけどね。。

相変わらずのゴリ押し。汚いね。本当に日本の会社かと疑いたくなります。

そういうのは交渉事だから
ローンチカスタマーの特権かは知らんが
就航まで待たされた貸しもあるし
被害者面する権利はあるだろw

>>941
>>940には何を言っても無駄。
ANAを叩きたいだけのようだから。

http://hissi.org/read.php/airline/20130204/UVZoRnhoc0Mw.html

今までの日本が、世界との交渉事では大人しすぎたんだよ。
世界との交渉だったら大阪のオバチャンレベルでも優しい位だ。

まぁANAは十数機の787を持ってるから必死だよな。
JALと違って救済は無いだろうからwww

必死勝負なら、あちこちにコピペしまくってANAへのネガキャンに奔走する>>940には誰も勝てないだろjk

>>943
いきなり寄越せじゃなく、購入予定の前倒しだしありじゃないかな。
その結果遅れる航空会社には値引きでも入れておけばいいさ。

今まさに機会損失食らってる最中なんだから優先度は高いよな
ANAの代わりに泣いてもらう会社にも何か手当てするんだろうが
そちらは時間的に余裕あるから代替機材でも現金でも手を打てる

>>945
3機程度じゃ焼け石に水じゃねーの？

国際の中華路線減便すればいいのにね。

そこに飛ばしてる機材は長距離用か？

ここでエアバスがANAにA330のリースとANA内のA320の資格もつクルーのトレーニングを
将来のA350発注とセットで提案してきたりして

エアバスはANAの次期大型機の選定でA380が挙がったときに
大幅値引きと優先デリバリーを提案したらしいね

なんかの本で読んだソース不明の不確定情報だけど…

ANAはA320を持ってるからJALよりはエアバス導入のハードル低い気がするんだよね

Pはピーチやエアアジアから引っこ抜けばよろし

>>950
大型機は773で十分なんじゃないの？
客も貨物もたくさん積めるし燃費も最新鋭の
機体にゃ負けるけどそこそこいいし。

これからの日本の航空需要は人口推移の問題で緩やかに
減少傾向って話だから、超大型機を買っても
持て余すだけだと思う。

グローバル化の波で海外出張は増えるんじゃない？

>>954
別にナショナルキャリアじゃなきゃ出張に行けない時代でもない

>>954
重要な商談や現地のモノにさわらないと出来ない
仕事じゃなければ出張はどんどん減ると思うよ。
打ち合わせ程度だったらビデオ会議で十分。
出張費のコストもバカにならないからね。

東海道新幹線をみると
それは机上の空論というのがわかると思うんだが。

>>957
居酒屋のぞみの惨状は存じてるつもりですが。。。
東阪間よりも東名間の方が混雑してるね。
名古屋で客の乗降が多くなるイメージ。
あの客層は営業っぽい人が多そうなんだけど。

>>953
もう少し我慢すれば777-8/9も出てくるだろうし。
ただ、787がこんな惨状じゃ遅れる可能性も否定できないな。

http://www.asahi.com/business/update/0204/TKY201302040285.html
航空２社は業績好調　Ｂ７８７運航停止の影響は限定的

>>960
何このアカヒの印象操作

GWには再開してほしい

>>962
まぁ無理でしょう。今のままリチウム使うにしても
ニッカドに切り替えるとしても。
ニッカドになったら電装系を一から見直しw

>>950
ユーロタイフーンだって米国に比べてはるかに破格の条件をいろいろ提案してたけど
結局予定調和のF-35にしちゃって気をもんでる日本政府と似ている

---
【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

で、ポーランドはまだ返してもらってないの？ｗ

777短胴型は？今更だが、771を新規に作る事も、787や767を何とかするのと同時進行でやると、貨物でも稼げる
単純に772のペイロード軽減エンジン出力制限型でもいいが、230席クラスの762などと比較ではまだ大きいだろうが、燃費はどうかな？

保守

>>950
羽田-新千歳ならA380もアリだと思うけどね。
新幹線が札幌まで来るのは確定事項ではないんだし。
10年位リースしてもいいんじゃね?

国内は773ですら持て余し気味なのに?

ボーイングは呑気に象さん続けて大丈夫なの？
設計変更になるかもしれないのに

>>971
象さんワラタ

いや、ジャンボ造ってたんだから象さんでいいのか…

>>964
あの時は
「我々はかつて三笠を建造したヴィッカースの流れを汲んでいて云々」
となかなか心憎いことを言っていたな

>>969
季節によってはB4ですら羽田で寝てるんだからもてあますんじゃないかな？

>>969
B744で国内線オール普通席なんかやってた会社だから…
客の乗り降りや荷物の受取に時間かかりそうだし。

>>975
500席以上のジャンボが国内を飛びまわっていたのは羽田〜伊丹が1日に5便とか、便数が制限されていた時代ですね。

>>976
飛躍しすぎですよ
一年中繁忙期とは限らないってだけです

バッテリー「熱暴走」か＝全セル損傷、電極破損も―787緊急着陸・運輸安全委

全日空の最新鋭旅客機ボーイング787型機が高松空港に緊急着陸したトラブルで、運輸安全委員会は5日、
異常があったメーンバッテリーを分析した結果、バッテリーを構成するリチウムイオン電池のセル8個
全てが熱で損傷していたと発表した。損傷の程度には偏りがあり、安全委は一部のセルで熱が高くなり過ぎ、
コントロールできなくなる「熱暴走」に陥ったとみている。

安全委はバッテリー内部のコンピューター断層撮影（CT）画像を公開。
一部のセルは電極が溶けたりバッテリー外箱のアース線が断線したりしており、安全委は関連を調べる。　

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130205-00000096-jij-soci

>971
引渡し/生産済み機にもどうせレトロフィットしないといけないんだから、
そう手戻りになるような設計にはしないでしょうよ。
それよりは少しでも生産の遅れを解消しておくほうが重要。

リチウムイオン電池が燃えれば、1000℃は余裕で超える。1500℃程度は十分あり。
燃え尽きるまで。銅もドロドロに溶ける。特に電極近辺は電解液噴出でバーナーで焼かれる感じだ。
電池が溶ければ、セル外部アースに大電流が流れても全然不思議じゃない。
電極が溶けて外部短絡か、内部で短絡したら、アース線も溶けるわ。

想定以上に電池が使われていて、過放電で負極リチウム析出、
それが積もり積もって、充電時に短絡っていう、基本的なパターンじゃないかね？

飛行機って搭乗ゲートに居るとき、室内の照明や空調は全部バッテリーの
電力によるものなの？それとも外部から電源もらっているの？

あー、自己解決。
APU って言う、小型の発発が作動しているんだね。無知ですまん。

>>982
基幹空港ではコスト削減のため電源車経由等で貰うそうですよ
必ずAPUを稼働させるわけでもないようです

>>982
けどAPUもジェットエンジンの仲間ですごくうるさいし燃料食うから電源車とか地面からコンセントみたいなのを繋いで空調もグラウンドでするところも結構あるよ。

バッテリーはAPUの始動や緊急時に最低限の操縦系統の電気を生かすためにあるから滅多に使わず容量は常に100%でないといけない。
しかしリチウムイオンはそのような使い方は向いていないということですね。

>>980
今どき、過放電による析出は検知出来る設計だろ？

あの最新787がチンケなバッテリー１つで飛ばなくなるとか現代文明はもろいな

>>986
飛べる。
でも念の為に運行しなかっただけの話。

>>984
APUはレシプロだと思うよ。

>>988
大型旅客機のAPUは基本的にガスタービンですね。
電気だけでなく圧縮空気も作らないといけないので、圧縮段から取り出して与圧やエンジン始動に使用します。

787のAPUは電力しか作らなくていいですが大量の電力が必要なのでAPU、エンジン共にジェネレーターが在来機の倍搭載されています。

大型旅客機のAPUでガスタービンエンジンを使用するのは圧縮空気の関係だけでなくメインエンジンと同じ燃料を使えるというメリットや小型軽量でもパワーを得られやすいからだと思います。

ジェット燃料って言っても、成分的には灯油だしなぁ　燃料流用でレシプロ積むってなるとディーゼルになるわけだが、
ご存知の通りディーゼルエンジンってのは出力に対して重くなるもんでして……

電気自動車がつくれんだから、電気飛行機があっても（ｒｙ
空港で充電して航続3時間とか飛べれば・・・

>>969
HND-OKAもA380を飛ばしていいんじゃね？

>>990
ぶっちゃけレシプロだと過給器ないと高高度では動作できないよね。

というかETOPS基準のAPUって-50℃で凍りついてる状態から起動できないと無理だったよね？
冬とか車のエンジン全然掛からない気がするのだが...


パワーウェイトレシオに優れたロータリーエンジンを使う案もあるらしいけど、ケロシンで動くのかな？

>>991
貨物室の半分をバッテリーにしてダクテッドファンドライブですねワカリマスｗｗｗ
ついでに翼にリフトファン仕込んでVTOLでもさせましょうかｗ

>>993
軽油より点火性はいいから始動は問題ないんじゃね？　もしダメでも始動剤吹き込めば一発だろ
ま、高高度でAPU動かす事態なんて、エンジン全部失火した時ぐらいだろうけど

ロータリーは水素エンジンの実用モデルがあるからねぇ……灯油なら余裕じゃね？

次スレ御案内〜

ボーイング787 part12
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1360086266/

つか、なんでAPUがレシプロ、もしくはその可能性について みたいな話で進んでるんだw

ディーゼルロータリーはヤンマーが一時期熱心に研究・開発してたが…

エンジンが止まっている＆地上移動ではAPUが頼りです。
トーイング中、プッシュバック中…

>>993
マツダが造ったら、マジ787Bになるな。

>>990
圧縮比が低いやつなら大して変わらないかと

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