新規開設、増便、減便、運休情報 １１路線目

各航空会社の新規開設・増便・減便・運休情報など、
ルーティングに関して扱うスレです。

厄介なﾀｰﾋﾞｭﾗﾝｽ(嵐)が来ても、地上か上空でｽﾀﾝﾊﾞってｽﾙｰ推奨。
新しい空の旅を期待して、ﾏﾀｰﾘと情報交換しませう(　´∀｀)。

過去スレ
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1253666198/
9 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1247147319/
8 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1234619897/
7 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1226213818/
6 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1218002941/
5 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1214174352/
4 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1197806358/
3 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1165197965/
2 http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1147270343/

>>1
乙

ぬるぽ





　
　
　

　
　
　









ぬるぽ

989 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/11/25(水) 23:44:26 ID:Mq0bCU2E0
SKYの野望
http://www.mlit.go.jp/common/000039201.pdf


SKYが羽田、中部、神戸、福岡、那覇をハブにして本格的なLCCとして成長してくれないかな。
ゆくゆくは韓国、中国、台湾、東南アジアまで進出してほしい。
LCCが出来る事によってインバウンドが増えて内需が活発になればいいな。
幸いにも航空、旅行業界を目指すスイーツ馬鹿女はいくらでもいるから、人件費はいくらでも安くできる。

こりゃー、これからはアメリカ旅行が安くなる一方だな。
１ドル２０円台なんかになったらすげーなー。
北米便は増えるんでないの？

>>5
日本人がアメリカ自体に興味を失くしてるからダメだよ。
いくら安くても、面白い観光スポットがなければ行かないもの。

ハワイだって、新興リゾートがどんどん出てきてるから危ないかもよ。

>>6

まだまだとはいえ、モルディブもちょっとずつ出てきてるからな
今後の増枠とか次第でカンクンなんかも出てくるかもしれないしな

>>7
カンクンはさすがにリゾート路線だからアメリカかカナダ乗継でしょう。
日本企業が進出してるメキシコシティには直行便は必要だと思う。
あと、できればパナマも必要。あそこは船舶だけじゃなく、鉱業、漁業も結構盛んで
日本企業が結構進出してる。あっちの国の航空会社のスペックは知らんが
http://www.jetro.go.jp/world/cs_america/pa/basic_01/

あと、チリも商社が進出してる。ランチリで。
http://www.jetro.go.jp/world/cs_america/cl/basic_01/

ハワイまで４時間ぐらいで行ってくればな

>>5

ハワイより近くのグアムでまったりリゾートがいいな。

グアムは今でも休みにＡＮＡがしょっちゅう羽田からチャーター出してたな
拡張後は恒常化するんだろうか

>>11
確実じゃない？

>>8
関空-カンクン直行便なんてネタもあるし
チャーター便だけでもあるといいな
カンクン行ったことあるけど近場のコズメルと共に海が凄くきれいで素晴らしいリゾートだったよ
チャーター便とかないから日本での知名度がどのくらいかは分からないが
夏シーズンに飛ばす価値はあると思われ

>>11
大事な羽田の発着枠を格安乞食満載の路線なんかに使うわけないじゃん。

前スレ>>969
名古屋では撤退後もエミレーツは人気沸騰。
無料バスで関空まで行けるからｗ

厨日にもバンバン「エミレーツ航空で行く」の広告が出ているｗ
関空まで楽々無料バス〜とか藁タ。

中東アフリカオセアニアへは他の空港を経由しないとエリアに近づけないんだが。

グアムはもはや日本人はまったりできないよ…

>>16

ニダ・アルの声がするのか？ならサイパンにでも行くしかないか。。。

>>14

ビジネス需要が減ってる現状だとエコノミーを一杯にして
飛ぶしか稼ぐところが無いんじゃないか？

エコノミーを馬鹿にしてる場合じゃないだろ。

そもそもなんでエコノミーでも稼げる体制にしてないかが問題かと

>>18
この状況が恒常的だったらありかも知れんが、いつか上向いたら枠がもったいない。

>>20
成田、羽田に枠が余ってていくらでも飛ばせたらいいかも知れんが、枠に限りがあるからね。
稼げるところから就航していくのは定石だと思うよ。

>>20

日本に限らず既存の航空会社は高コスト体質なところ多いからねぇ。いつか
格安会社に取って代わられる日が来るかもねぇ。

>>21

そのいつかがいつ来るか分からんからとりあえずの収益を上げるようにしないと。

ＪＡＳが生き残ってたらどうなってたんだろうな…
まぁ終了間際まで高コストだったが

あともう少し生き残れていれば、成田と羽田の枠とってどうにかなってたか？
生き残ってたら将来的に間違いなくスカイチームだったんだろうな
ノースウェストとＫＬＭと組んでたし

>>23

>>4が言うようにSKYには頑張って欲しいわ。和製LCCとしてね。CAはフィリピーナでもいいわ

スカイマークのスカイチームいり望む。

ＪＡＬが塵な以上、ＡＮＡとスカイマークに頼るしかないな

まずはスカイマークは50機所有で安定運航できるまでになってほしいところ

ＪＡＬとANAとスカイマークが塵な以上、新規の会社を立ちあげそこに頼るしかないな

澳門系スレより、転載
174 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2009/11/27(金) 08:55:06 ID:9xvDw0qO0
地元、北海道新聞朝刊記事に載ってました。
Viva Macau 新千歳〜マカオ、定期チャーター便週2便就航と。

成田と合わせて日本には週6便体制となります。

補足

ZG291 MFM 14:15- CTS 19:50 767 26 12/19-3/28 seasonal

ZG290 CTS 20:50- MFM 02:05+1 767 26 12/19-3/28 seasonal

成田は月、水、金、日運航ですので、成田線の間合いで札幌線が運航されることになります。

ZG290

>>27
ANAも塵だぜ。JALの１０年遅れくらいの事やってる。幸いにも、贅肉をそぎ落としているから進行が遅いだけ。
全社員エアーネクスト並にしないと生き残っていけないと思う。

新千歳は、CXが12月からデイリーに、KEが来年９月から増便

>>32
CXでデイリー？KAにダウンサイズしなくて大丈夫か？

バンコクエアウェイズも１２月から新千歳をやると聞いたが大丈夫なのか？
まだ国際線ターミナルは工事やってると思うが

>>31
そう考えると日本の航空事業ってなんなんだろうな。
骨と皮だけになっても経営がうまくいかないんじゃどうしようもない。
実際現場の賃金はかなり低いし、管理職すら給料カットされてる現状。
当然、路線開設なんて新たな投資をする余裕すらない。
航空会社の自助努力じゃどうにもならない所に原因があるんじゃないか？と思う。

>>35
航空機産業以外もそうかもしれない
製造業ももう海外がほとんどだし小売なんてもともと安いし
農林水産業もいわずもがな

ファンとしては低コスト運航は望みたくないな。
夢の世界として、高給を取り続けていて欲しい。

国内を移動するだけなのに、海外に金が流出する構造になってる
航空会社より、新幹線の方が日本にとって有益というオチ

>>38
ところが一部の乞食連中はやれ独占は競争を阻害するとか
新幹線は車内が汚いとか言うんだよなあ。

どうせ会社の金でＪＧＣやＳＦＣ取って満足してる奴らだろうｗ

新千歳ってそんなに需要あるの？観光路線？

>>35
欧米行きを考えると、200億の機体に養成に何千万かかる年収2000万のPが２人と年収800万のCAが何十人も。
１バレル100�j近いケロシンが何十�dに、着陸料が成田だと６０万。ほかに燃油税、通行税、航法支援料etc

国が支援するか、従業員をしばき倒すしかしないとやってけないわ。

>>31
Air Next　
http://www.airnext.ana-g.com/recruit/rec01.html
A-net　
http://www.ank-net.co.jp/recruit09/info_ca.html
JAL Express
http://www.jal.co.jp/jex/recruit/skycast/apply/
J-AIR　
http://www.jair.co.jp/about/recruit/cabin/apply.html
GH
http://www.jair.co.jp/about/recruit/jimu/apply_01.html
機長ですら最初は契約社員ｗ
http://www.jair.co.jp/about/recruit/pilot/apply_01.html
SKY　
http://www.skymark.jp/ja/company/recruit/recruit_fa_parttime.html
航空業界はスイーツ女の憧れの的だから居酒屋のバイト並みの給料でも集まるんだろうな。


おまけ
http://www.nre.co.jp/green/index/bosyuyoko201002-n.html

>>40
ビジネスと観光。札幌周辺だけで300万くらいいるし、新幹線がないからね。

>>43
それは国内線。国際線はほとんど台湾・香港・中国からの観光客。

日本だし雪あるしで結構人気
CXも744運行が多いしBRも773ERで乗り込んでくるぐらい需要多いよ。

昔ＣＸ乗った時、シートテレビで香港ＴＶ局の旅番組を見たが、
輪島の朝市などの能登半島特集だった。
日本の田舎が人気なのかもしれん。

ああいう感じの田舎は中国じゃ皆無だからな

どこもかしこも人ばかり
かといって田舎は昭和以下の所ばかりだし

台湾では金沢などの北陸は著名な観光地。
台湾人気ドラマの舞台にもなっている。

まぁ日本でも金沢とかは人気あるしな

>>44
そっちのほうでしたか、失敬。中韓台の北海道旅行者は年々増えてる気がする。
富良野美瑛なんかそっち系の人ばっかり。

中国では、北海道は、日本の都道府県では東京都に次ぐ知名度。
北海道とは何の縁もゆかりもない新商品に「北海道」の名をつける社会現象にまでなっている。

>>44,50　雪をみたいようです。　香港・台北には「北海道」の看板が結構ある

香港台湾の訪日リピーターはマニアックなところに行きたがる

>>53
シンガポール人は東京と北海道しか知らない。しかも、シンガポール-札幌間の乗継には絶対に東京、しかも成田-札幌線が取れないと絶対にキャンセルになる。
シンガポール→札幌に羽田に行くのを嫌がるだけでなく、名古屋や福岡乗継にも絶対に拒否しよる。
復路は東京線が取れないから嫌というのは時間帯の問題があるから理解は出来るけど、往路に嫌がるのが不思議で仕方が無い。
実際、12月の日本-シンガポール線、東京線だけが極端に混んでいるだけで、他は全然問題無し。
けど、彼らは不思議なくらい北海道の情報を知らない。レンタカーを運転とか、その車で札幌から旭川まで1時間って言ってみたり、稚内まで車で日帰りって言ってみたり、もう無茶苦茶。

マカオ航空
2010年3月28日より、成田-マカオ直行便の、新規就航が決定

NX828 マカオ-成田 9:00/14:25 木/日
NX828 マカオ-成田 9:30/14:55 火

NX827 成田-マカオ 16:35/20:20 火/木/日

帰り朝かよ・・・

発着枠がないから我慢汁！

大阪便も似たようなダイヤだが少しマシだな。
関西週５・成田週３か。

>>54
台湾の場合は、大阪経由北海道が多かったんだがな。
東京でないといけない理由は少ないような。

>>56
日本の国際空港に着いてから、各地への国内線がどれだけあるかにもよるかも。
ついても、行きたい都市への便が無いなら意味無いし。

でもって、その乗り継ぎが出来るのが真の内外ハブなんだよね。日本にはそんな空港ないけど。

>>57を少し補足しておくと、その意味では今多いのは、

ＫＩＸ−ＨＮＤ−各地、もしくはＮＲＴ−ＩＴＭ−各地と予想。
国内線が充実しているのはＮＧＯだが、肝心の国際線がないからなぁ。

え、ビバ・マカオじゃなくてマカオ航空？

>>46

石川にある加賀屋という旅館が台湾や香港では有名らしいからな。

>>59
そのとおり、大阪線飛ばしている会社のほう。

ってことは、まさか大阪線が間引かれたのは、東京線就航のため？
日本全体でデイリー以上確保出来りゃいいやとか、そういう考えなのかなぁ・・・。

今まで格安の方が先に成田に来てて、
フラッグの方が後ってのもビックリだが

>>62

そもそも大阪に来ていたのは全部…

>>55
確かに往復とももう3時間遅いだけで集客力もかなり違うと思うけど、そんなにB滑走路の発着枠カチカチなんか?
>>59
VIVA MACAUやったら既に就航済やん。

>>54
まぁ、定山渓から日帰りで旭山動物園と美瑛と富良野を回ろうとする日本人も同レベルだと思うけど

でも今のところビバ・マカオはチャーター扱いなんだよね

ウラジオストクもそうだし、もう定期チャーターみたいになってるから
定期にしちまえばいいのに

ビバ・マカオは月水金日運航だから定期便にしてくれたら、かなり便利になると思うのだが。

>>56
台湾は圧倒的に直行チャーターが多いよ。帯広とか釧路とか女満別なんか
飛んでくる国際便のほぼ全便が台湾系チャーターという年もあったくらい。

成田来春以降の復活、新規就航
エティハド航空　　　（アブダビ）　週5便
エミレーツ　　　　　（ドバイ）　週5便
カタール航空　　　　（ドーハ）　週7便
エアカナダ　　　　　（カルガリー）　週3便
デルタ航空　　　　　（ソルトレイクシティ）週5便
・・・上記決定済み
ポーランドLOT　　　（ワルシャワ）　週3便
スカンジナビア航空 （ストックホルム）　週3便
トランスアエロ　（サンクトペテルブルク）　週2便
エアアスタナ　（アルマトィ）週2便
ケニア航空　（ナイロビ）　週2便
南アフリカ航空　（香港・ヨハネスブルク）　週2便
ランチリ航空　（トロント・サンティアゴ）　週2便
ビバマカオ　（マカオ）　週4便
マカオ航空　（マカオ）　週3便
ウラジオストク航空　（ユジノサハリンスク）　週2便
ウラジオストク航空　（ウラジオストク）　週2便

>>42
真剣に待遇改善をしていかないとだめですよね。

>>54
シンガポール航空が羽田乗り入れを正式に表明したのには、その辺の事情もありそうですね。

>>54
乗り継ぎ云々も謎だが、北海道に対する認識がひどすぎるな。
正しい情報を流さないと、いつかトラブルが起きかねないぞ・・・。

>>69

下のは会議中ってこと？
エアアスタナが協議中なのは知ってるけど

噂レベルのも入ってるな。（ケニアとかチリとか）
ポーランド航空も、東名阪一気に就航なんて記事もあったけど明らかに飛ばしだろ。
０から一気に３年就航なんてありうるはずがない。

ポーランドは東京に真っ先に投入するのは確実だろうけど
よくわからない記事が多いしな―
２〜３年かかるだとか、さっそく投入するだとかよくわからんし

>>74
東名阪一気にって、ルフトハンザレベルなら機材、乗員、集客、経営体力の何をとってもできるやろうけど、LOTって、そんな経営状況いいの？
不思議や...。実際は成田か羽田にだけ入ってきて、後の2空港にはANAの成田線かルフトハンザのフランクフルト線に便名だけつけて運航開始のような気が。

>>72
もちろんそうなのだが、やつら人の言うことを聞かないからな。
所要時間もそうやけど、そもそも冬の北海道で車を運転するというこのチャレンジャー精神。なんとかしてくれ。
日本人の私でも冬の運転は雪道運転は怖いのに、雪を見たことが無い人間が冬の北海道で車の運転って、やめてくれ。

>>70
待遇改善より、すべてこれぐらいにしないと。。。

エチハドやLOTは、
成田と関空又は中部の抱合せ販売でしょ。

それで軌道に乗れば万々歳だけど、
乗らなかったら一定期間経過後に関空や中部から撤退して
成田線に専念してもOKということになっているのでは？

定期じゃないので、ｽﾚﾁかもだけど、一応。
http://www.airnewzealand.jp/timetablesandflightinfo/nagoya-charter.htm

年末年始名古屋発チャーター便運行。

>>79
俗に言う修行だな。EKとかAYみたいにある程度耐えたら成田枠をくれてやると。

LOT、日本へのチャーター便計画はあるようです。
成田発3便の他、
千歳、仙台、広島が便数未定ながら決まっている様子。

大阪と九州方面が協議中、らしいです。

http://airlineroute.net/2009/11/20/lo-s10-japancharter/

2010年の就航を控えての習熟運転も兼ねてるんだろうなＬＯＴチャーター

向こうは日本人気が高いし、こっちもショパン需要があるからな

ポーランドは抱き合わせじゃないはずだから、順当に成田だけだと思われ。

ポーランド人の日本入国もビザ不要なんだね。
あっちからの需要もあるのかな？

意外や意外
めちゃくちゃあるんじゃなかったっけ

中で「KARATE」とかいうような雑誌も沢山刊行されているとか

なんだ。結局LOTもチャーター止まりかよ。つまんねーな。
週3便で成田に定期便就航と発表していたはずなのに...

チャーターだったら、今までも成田に結構飛ばしてるし、なんら変わり
はりはないな。

ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42123
「ベルリンの航空需要は拡大している。既存空港の年間旅客数は08年までの7年間で65％増加し、2140万人に達した」と説明。
1999年の首都機能移転により長距離線の需要も増しているといい、今回の来日でも日系航空会社に就航を働きかけたという。
日本は、現在でもアジアへの渡航需要のうちバンコクに次いで2位といい、直行便の就航を「楽観視している」という。

>>88
日系は100パーセントないな。ベルリンはLHが弱いんだっけ？

>>87

成田は週3便だし、その他でチャーター便飛ばすんでしょうよ。

まあっ年内にはスケジュール出してほしいなと思う。

あとはカタール航空もそろそろだしてほしいな。
>>87-88
意外とライプチヒのほうがあり得そうなんだけど。

>>99
日系って最低だな。他国が就航を要請してもまず就航しない。
就航拡大の可能性はゼロ。そのクセ、成田の貴重な発着枠だけは堅持。
いっそ、日系は壊滅でいい。JALもはやく潰せよ。
JALつぶしても利用客は誰も困らないだろ。外国系がすぐ乗り入れてくる。

日系は同じく高コストな先進国の会社の中でもアリタリアと共に最弱の経営基盤だな。
エアカナダ、デルタ、ルフトハンザ、どこでも新規就航開拓ラッシュなのに...

ビジネス便だけしか黒字にならない体質こそが異常なんだよ。

ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28925
省を挙げて日本／チェコ間の直行便がスムーズに開設へと繋がるようにサポートしたい」と語り、
民間と共同の目標として就航を目指す考えを示した。これに対してJL側も「ヨーロッパの中心に位置するほか、
ビジネス需要も高く、前向きに検討している」（JL経営企画室副室長・執行役員平田邦夫氏）とコメント。
チェコ側は約2年以内に直行便を就航したいとの要望をだしており、両社で前向きに同案件を進めていく方針だ。

２年…たってるよなもう

チェコ航空は日本まで飛ばせる機材は持っていないし、
JALやANAが飛ばすはずもない。

中央ヨーロッパのハブの覇権はどこが握るのだろうか？
ウィーン、ベルリン、プラハ、ワルシャワ…

>>91
仕方ない部分もある。外資のCAはめちゃくちゃ待遇悪いし、国によってはPが腐るほどいる。
>>90
デュッセルドルフってまだ日本人いるのかな？昔は直行便もあったけど。

>>95
新空港誕生後はベルリンだろう。
ドイツは国策でベルリンを東欧含む一大地域の首都みたいな位置づけにしてるし。

きっと、2012年ごろ、エアベルリンが成田に就航するはず。

>>96
今でも日本人は1万人ほどいる。欧州ではロンドン・パリと並んで日系企業が多い場所。

>>95

ワルシャワじゃないか？ポーランドには日本を始め欧米の企業の工場や研究施設がたくさん
ある。

中部−ヘルシンキ便、週５便に増便へ　

フィンランド航空は３０日、中部国際空港−ヘルシンキ便の夏ダイヤ（３−１０月）を、来年３月から、１便増やし週５便とすることを明らかにした。
フィンランド政府公認サンタクロースと同社幹部がこの日、愛知県公館に神田真秋知事を訪れ、一足早いクリスマスプレゼントとして伝えた。
サンタクロースは「とても大きなプレゼントがあります」と増便を神田知事に表明。
中部空港は利用客の低迷や、日本航空のパリ便廃止など苦境にあるだけに、神田知事は「サプライズ。ビッグニュースだ。サンタさんの顔を忘れない」と歓迎した。
県はエアポートセールスとして先月、西村真副知事がフィンランドを訪問し、同社に増便を要請していた。
中部−欧州便は現在、ドイツのルフトハンザ航空とフィンランド航空が運行。今夏ダイヤは週に計９便だった。
フィンランド航空の小峰祐樹名古屋支店長は「日本航空の中部−パリ便廃止もあり、欧州便需要を取り込めると判断した。現在週３便の冬ダイヤ（１０−翌３月）も増便を検討したい」と話した。
ttp://www.chunichi.co.jp/s/article/2009113090191858.html

こりゃ本当にあるかもな。サマーダイヤの３都市デイリー
トルコ航空も東京線、大阪線共にデイリーを目指すとのことだし、中東系だって黙っちゃいない。
アラブの２社だって、枠さえあれば当然成田もデイリーだろう。

ポーランド航空の話もあるし、中東・アフリカ・ヨーロッパ勢が一気にきたな。

イラク航空っていつ成田に復帰するのだろうな？

成田に関しては需要に答えられさえすれば
あっという間にアフリカも中東も東欧も南米も充実するんだけどな

中央アジアもアスタナに答えれるなら回りにいる来たい奴の需要にも答えられるだろう

さあ早く三十万回にする作業に戻るんだ！

>>101

イラク情勢が安定してからだろ。

>>100

長距離路線はフィンランドが初となるのか。もし実現したらすごいな。

ちなみに台北〜宮崎をチャイナエアラインが引き継ぐとのこと。（関係者の話）

>>96
もし江戸幕府の中頃か遅くとも明治維新辺りに、
日本が公用語として英語を採っていて、かつそれからの日本が、
我々が今ある日本が辿った歴史を、そのまんま辿っていたとしたら、
東南アジア辺りにある、旧欧米列強植民地から独立した国家から、
低コストのCAを採用出来て、ビジネス客頼りでしか、
黒字体質にならない日系航空会社の情況を、何とかできたかもしれないよね。

江戸時代から読み書きそろばんにえげれす人が使う異人語とか、
尋常小学校しか出てない爺さん婆さんが、
放言と一緒に、英語みたいな使える外国語を普通に話す様な、
そんな日本じゃないと、日系の高コスト体質は劇的には低くならんだろう。

それくらい世界的に見て、日本語の通用度は低い。
そんなハンデを抱えて、多国間競争をやらなきゃならないんだもん、日系航空会社は。

フィンエアーって本当に孝行息子だな。

>>99
フィンランド航空なんて、つい最近まで何十年間も成田に週2便しかなかったのにえらい違いだな。
そもそもヘルシンキ自体ほとんど需要はない。

誰もが、ここまで拡大するとは思ってなかったでしょう。（間違いなくそんな需要はないと言ってたはず。）
日系がフィンランド航空だったら、こういった路線拡大はまず不可能だっただろう。

日系はそもそも、需要を取り込むという考え自体がゼロ。
確実にビジネス需要がすでにある場所しか就航しない＝新規就航はゼロ
なわけだ。
同じく給与が高いはずの、西欧諸国の航空会社もここまでできるのに、日系は...

高額の企業年金や、中堅以上の社員が無駄にもらいすぎだからだ。
客室乗務員で高給取りは全部首だろ。
機内食も廃止すべき。

フィンエアは乗り継ぎ需要が高いから。
ただ日系を批判したいだけのあくびが出る文章やめれ。

× 日系を批判したいだけ
○ 日航を叩きたいだけ

つーか、日航がフィンエアの日本乗り入れを阻止するために
運輸省と組んでどれほどのロビー活動をしたことか・・・、
外務省は、数ある成田乗り入れ希望の欧州エアラインの中でも、
フィンエアだけには枠を与えるなみたい主張をする
日航・運輸省に呆れ返っていた。

ジェットスターが関空ーケアンズの再開を正式発表したね

関空にコンチネンタルの名前が無かったのはなんで？

ヘルシンキはロシアへの乗継が多いんだっけ？

ガルーダがデンパサール経由のジャカルタ行きを再開するそうで

需要が戻ったのか？

↑どこ発のバリ行きよ

成田らしい

ただいま順調に景気回復中です。今日は東証も大幅な高値になりましたね。

http://www.kiac.co.jp/news/2009/1034/JQCNSHP.pdf

大阪ーケアンズ線の公式プレスはこれ。
しかし、一時は飛ばないんじゃないかとまで言われてたから、予定より４か月遅れだけど飛んで何よりだわ。

>>103

Ｂ787も発注してるみたいだから５〜６年後には就航しそうだな＞イラク航空

ついに来るべき時が来たか、ＪＡＣが松本撤退を正式発表

http://press.jal.co.jp/ja/release/200911/001390.html

さぁ長野県さん、どうしましょうか？

FDA？が引き継ぎ予定。ただし、伊丹線は撤退。
機材がプロペラからジェットに変わる関係ではないだろうか

>>120
でも、ＦＤＡは、松本便引き継ぎは、静岡−福岡便引き継ぎが前提といっているよ。
ＪＡＬは静岡−福岡便の撤退を正式発表していないから、
このままだと、撤退時には間に合わない可能性も。

山東航空の大阪―済南が週２で定期便化だってさ

↑来年三月からね

成田が拡張したら７３７で週５、週３でいいから中国の省都レベルの路線がほしいね。仁川は結構あるしね。
商社マン、製造業が頻繁にそこらへん行ってる。
資源関係だと、極東ロシアも多い。

ビバ＝マカオが３月から正式に定期便になるって

さすがにマカオ航空に持ってかれるような真似はしなかったか

>>122にせよ>>125にせよ、実態は何も変わらんけどな。
チャーターで需要を見極めてある程度したら正式に定期便化。今後もこのパターンの新規就航が増えるだろうな。
思ったより需要が伸びなくても、チャーターなら撤退も簡単だし。

VIVAは決定エアマカオも就航みたいな感じだったけど、VIVAだけなの？

両方だろ

今までビバは唯一の成田からの直行便を自慢してたからそれがなくなるけど

先に決定したのがVIVAだったってことかな

まぁあれだけチャーター飛ばしてたらね。
マカオ航空の方も大阪線という実績があるけど。

近隣諸国の都市で成田にほしいのは
ウルムチ
ハルビン
ハバロフスク
ウラジオストク
イルクーツク
ユジノサハリンスク
ノボシビルスク
アルマトィ

>>54
＞札幌から旭川まで1時間って言ってみたり、稚内まで車で日帰りって言ってみたり、もう無茶苦茶

仕方ないよ。地元の人間でさえ、札幌〜函館３２０ｍ、札幌〜旭川１３６ｍ
とか言ってるんだよ。
http://www.h-keizai.com/viewpoint/2009-09.html

w

>>132
まぁ、単位の違いは置いておくとして・・・

普通なら電車で１３６キロなど造作もないが、雪道で吹雪の中を１３６キロは結構きついぞ。
それで代替空港になるかって言うと・・・、成らないわな。

>>134
たしかに、吹雪の高速走行は相当きついよね。
そもそも、高速道路自体50km/h制限か閉鎖になるしね。

ただ、新千歳が大雪で閉鎖になるようなときは、
札幌〜旭川は何事もないように正常、
旭川が大雪のときは、札幌・千歳周辺は好天、
という逆相関関係があるのは事実。

>>124

山東、山西、四川、吉林あたりに路線欲しい。中国だと文革時代の名残で地方ごとに工業が分散してるから
同じ製品の工程だけでも上工程は四川で下工程は吉林でなんてことがあるから。。。

>>136
うち、山東は大阪に就航するんで、羽田発関西経由でどうぞ。

貴重な成田の枠はもうこれ以上の中国線はいいよ。
関空や中部にやってくれ。関空や中部は中国線しか就航したがらない。

一方、成田は世界中が就航待ち。

>>138
シベリア　南アフリカ　南米　中米　シベリア　スカンジナビア　アイルランド　アイスランド
中欧　東欧　中央アジア　北米　

ほとんど全部だな

>>132
北海道だけにとんでんもないな

成田の枠を貴重にした空港反対派はもっと賞賛されていいと思う

>>124>>136
総合商社の子会社の下っ端だが、聞くところによると最近はそのあたりの出張が多いらしい。
これからは直轄市+広州より、各省都を攻略するらしい。中国の１つの省で4000万ぐらいいるからね。

>>125

茨城涙目。

茨城は結局アシアナのデイリーのみでオープンになりそうだな。
週数便の地方都市もあることを考えると、デイリー飛ばしてくれただけまだましと思わなきゃ。
ま、それがいつまで持つかは知らんが。

関空・中部・成田の中国線　ノンストップ便のみ
関空も成田も中部も就航：大連、北京、長春、上海、青島、瀋陽
関空と成田に就航：広州、廈門、杭州
関空と中部に就航：南京
関空のみに就航：煙台、福州、無錫、済南、南京、ハルビン
中部のみに就航：天津

仁川の中国線
日本就航：上海、青島、煙台、済南、廈門、大連、北京、広州、南京、ハルビン、瀋陽、長春、天津、杭州
日本未就航：成都、重慶、西安、深？、昆明、三亜、塩城、長沙、延吉、牡丹江、桂林、南昌、威海、ウルムチ、合肥、武漢、鄭州

成都、重慶、西安、深センはJEXとかだったら日系でもいけそう。

>>145
日系だけの話か？
中国系を入れるなら、深セン、昆明、成都は大阪線あるぞ

http://flight.kansai-airport.or.jp/flight/all_search/pdf_list/flight_int.pdf

長沙も、ちょくちょくチャーターが飛んでる。中国南方航空だったかな。

あ、ノンストップ便の話か。スマソ。

関空ですら仁川に勝てないな、中国線ですら。
でも、どういう需要があるかわからない路線が多いｗ

関空ですら微妙な路線が多いが。

>>146
現実は厳しい。やっと一部路線をJEX移管開始。
関空からJAIRでバンバン飛ばすのがいいかもしらん＞中国ローカル。
成田は737とかもったいないぞ。

エンブラをもっと導入した方がいいな。あと、767もJEX移管

国内線は全便JEXでもおK

というよりJAL潰してJEXに吸収合併してもらえばコストは大幅に下がる。
それでもSKYより高いが、一定水準保つならJEX水準は必要かと。

>>125

悪いんだがビバ定期化のソースあったら頼む。　　探しても見つからないんだ・・・

つ成田空港サーバー

>>154

Thanks. でも週3便になってるね。　週4便のままで、マカオに2社合わせてデイリーで飛ばしてほしかったな。

>>154
「正式発表」とあるけど、そんなもんがソースと呼べるのか？？

>>149
>成田は737とかもったいないぞ。
JALの場合はハワイ、グアムみたいな固定費が高くて時価５億しか価値がない７４７に
格安客満載路線より、ローコスト子会社運行の７３７にまともに金を払うビジネスマン
１００人ぐらい載せたほうが売り上げは減るが、利益は増えると思う。

成田線から撤退したA346はドバイなんですね

タイ国際航空、バンコク／ドバイ線にファーストクラス設定−A340-600を導入

タイ国際航空（TG）は12月1日から、バンコク／ドバイ線にファーストクラスを
設定した。デイリー運航の同路線では現在エアバスA330型機を使用しているが、
A340-600型機に切り替えた。TGでは、中東路線の実績が過去数年間で2ケタ
の増加を続けているといい、最重要市場の一つと位置づけている。
今回導入したファーストクラスの座席数は8席で、ビジネスクラスも現行から18席
増の60席となった。一方、エコノミークラスは263席から199席に減少した。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43149

>>142
河南、山東あたりは9000万人越えだもんな。

ビジネスを考えると、インドも必須だな。米西海岸だったらインドはアジア経由だろ。
デリー、ムンバイはダブルデイリーか成田羽田から1便づつ
バンガロール、コルカタ、チェンナイはデイリーでアフマダーバード、ハイデラバードは週数便。

>>159
AAがシカゴからデリーまでノンストップ飛ばしてるの知らないの？？

ttp://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000103.html

最後の詰めをやるみたいッスね
果たしてどうなるやら
チリとかケニアの航空協議だったらうれしかったのに

>>161　オープンスカイと羽田の発着枠の詰めですね。

ポイントは羽田の発着枠になりそうですね。

はたしてどの程度の枠が発生するでしょうか？

他国の航空協議は来年の頭にどっかしらとやるのでは。

中国は羽田がらみでやるとは思うが。

ん？
冷静に>>119を読み返してみると少し変だ。

これには、

＞2009年度以降の国内旅客事業において、既に発表している運航計画とあわせると、
＞18路線を運休（うち3地点撤退）することとなります。

と書いてるが、実際は今回の松本と、前回

http://press.jal.co.jp/ja/release/200911/001359.html

の神戸の２か所だけ。
あと１か所完全撤退って発表されたっけ？おそらく広島西か静岡だろうとは思うけど。

>>162に追加して

基本的に航空協議はイーブンだから、日系が乗り入れを表明しない限りはなかなかできない。

それでもネットワーク拡充のために国内線を増やそうとしている。

来季3月の新規乗り入れはもうないと思うが、羽田国際化で枠が空くし、未使用の枠を絞りだせばそれなりにまた

ネットワークも広がっていくと思う。

本格的に増えるのは早くても１２年以降だからなー

枠が拡張されればそれこそかなり一気に増えるんだろうが
それこそマイナーな所ならマルタとか

山東航空の経営状態はどうなんだ？
経営状態が悪いとすぐ居なくなるからな。
でも、中国の場合は化け物だからこの済南圏あたりも人口多いんだろな、地方空港レベルでも軽く1000万人超える空港ザラにある国だし

>>160
知ってるけどさ、SQやTGのJFK直行便みたいに航続距離ぎりぎりできつそうじゃん。
DLはアムステルダム経由だっけ？
あんまり遠いと燃料の分の燃料を積む羽目になるし。

シカゴからデリーに飛ぶ奴は滅茶苦茶なルート通るんだよなー
モニターの３Ｄルート見るとよくわかる
北極突っ切ってユーラシアを殆ど縦断だった気がする

>>163
HACの丘珠

今までなんでやらないのかと思ってたが、来年夏スケ以降に
ウラジオストク航空が成田＝ウラジオストク　
成田＝ハバロフスク　成田＝ペトロハバロフスクカムチャッキー
の予定を申請中だそうで

>>170

チャーター便？

そういえばwikiの乗り入れ予定航空会社のところがすごいことに。

誰だよ、書いたやつ！

ランとかケニアはまだはっきりしてないもんなー
あとネパールも

全日空・ユナイテッド・コンチネンタル、日米航空路線３社統合
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091203AT1D0300X03122009.html

今度は逆になんかwikiの修正がエライことになってんなww

>>173
これって具体的にどういうことなの？
何が変わるの？

全便コードシェア、チェックインカウンターとラウンジの統合、
機内食の統一（やめてくれ！）

機内食はアメリカ基準か？
和食廃止とか

>>174
wiki書いてたのは国交省職員かね？
交渉してるとか、そういう話ばかり出てたから、
でも、全部消されてる。

カタール航空もポーランド航空もwikiから消されてる。
で、そいつの更新したのは関空の新規就航について。

ここまで消すとは、成田へのひがみかなんかかな？

少なくとも南アフリカが枠次第で来たがってるのと、
エル・アルは羽田に乗り入れればいいのに意地で成田に来たがってるってのと

ケニアはトラベルビジョンの記事で大臣が交渉中とか言ってたからガチなはず

ランは来たがってるとは聞くが、はっきりしたことはわからん

でも、出典がなければ消されるのがWikipedia

>>173
AAとDLはJALを取られた方はやばいね。

>>142

とりあえず長江中流域の都市部に路線が欲しい。武漢、重慶なんか。

>>166

中国の場合、人口多いだけでロクな産業無い地域も多いから就航しそうなのは

・長江沿岸域など水運があり、近くに大規模な工場群がある

ところになりそうなんでない？

>>173

実質的な合併？それとも太平洋路線に限定して３社が分社化する布石かな？

>>166
今度出来る大阪線のことか？
あれなら、ここ数カ月ずーっとチャーター扱いで飛ばしてたよ。
そのうえで、確たる需要が確保できるから正式に定期便にしたんじゃないかな。
だから、よほど何かない限りすぐの廃線ってのは無いと思う。

>>179
そういえば一時、wikiに関空の貨物取扱量が国内最大と書かれていたことがあったな。
しばらくすると修正されていたが。

wikiにまで民国人が出没してたのか
奴らのひがみは半端ないな

関空のページ、何にも修正されてないみたいだが？
ケアンズ線は４月って公式に出たのに１２月のままだし、山東航空の新規も書いてないし。

>>184
スタアラ同士が公にカルテルするってことでしょ。

日米路線は航空会社関係なく星組vs空組vs一世界に統合すると思う。
JJ統合のとき住み分けたみたいな感じで。

ここらへんに詳しく書いてあった。
http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009120301000772.html
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091204k0000m020037000c.html

>>109
フィンエアーの週2便とは言え成田路線が開設されたのは、フィンランドの首相
とかが直接、日本政府や首相に熱心にお願いして、その熱意のために他の航空会社を
差し置いてフィンエアーに就航枠の割り当てが決まった…みたいな記事を昔、
読んだ記憶があるけど、それって俺の勘違いだろうか？

NH・UA・CO、日米路線を共同展開へ−オープンスカイ後に独禁法除外を申請

全日空（NH）、ユナイテッド航空（UA）、コンチネンタル航空（CO）の3社は、
日米間の路線を共同で展開する方針を固めた。日米間の航空協議がオープン
スカイで合意した場合、両国政府にATI（独占禁止法適用除外）を申請する。
NH広報室によると、収益をプールする可能性など詳細は未定だが、運賃や
路線設定、サービスなどを共同で展開する。
実現すれば、例えば同じ路線を運航している場合に出発時間をずらしたり、
一部のサービスを共通化することで効率化をはかり、
運賃の値下げにつなげる動きなどが可能になる。
なお、経営再建をめざす日本航空（JL）も、ATIが容認された場合には
「必然的に共同事業を検討することになる」（JL広報部）という。
JLに対してはデルタ航空（DL）とアメリカン航空（AA）が提携を申し出ており、
JLがどちらの航空会社を選択するかにも注目が集まる。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43166&cid=2

>192
それは半分正解。

フィンランド側から成田就航を頼みこまれたのは事実。

でも、当時、フィンランドは資本主義国でありながら（西側）、
コメコンなどソ連側の枠に入っており（東側）、
日本の防衛系官僚には半分東側であるフィンランドに懐疑心があった。

またフィンランドは現在アジア欧州間の一大ハブになっている通り、
地理上非常に有利な位置にあり、
当時フィンランドにはシベリア上空通過権がなかったとはいえ、
初の日欧間ノンストップ便をＡＹに就航されてしまうと
将来的にＪＡＬは欧州線をボロボロにされる恐れがあった。

そこでＪＡＬと外交系官僚はＡＹ就航に頑なに反対した。

>>193
来年の首都圏枠はアメリカと中国がまだ決まってないんだよな。中国ともやるのかな？

>>195

羽田枠について遅くとも3月までにはやるんじゃないかなと思っているけど。

成田はまずもうこの時期だしないな。

>>192
たしかに、当時、運輸省は日航が就航する意思のない路線の開設は認めない
というのが基本姿勢だったので、異例といえば異例だったかも。

ちなみに、フィンエアの成田週ニ便が決まったとき、
ＪＡＬは、フィンエアは弊社とは比較にならない小さな会社、
成田〜ヘルシンキの開設が弊社に及ぼす影響は殆ど考えられない、
みたいなコメントしてたと記憶がある。
そのくせ、その後、増便問題、シベリア通過ルートへの変更問題では、
徹底して認めないように運輸省と組んで外務省に圧力かけてたね。

NHとUAはほとんど同じ時間に飛んでいく路線が結構あるからな。

仁川はあんなに頑張ってるのに米系はスルーか。

言われてみれば、アシアナが誘われていないね

>>201

日米間がオープンスカイになるだけで韓国は関係ない。

>>202
韓国はウリナラの自尊心だけだし。成田経由を除くと米系はUAのSFOしかなかったような。

>>203
今度デルタのデトロイト便が就航する。

羽田―台北便が来秋就航へ　１日４往復、拠点化に弾み
http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009120401000682.html

ちょっと古いけど
○国際線向け確保数
　　昼間（６〜２３時）：年間３万回→１日当たり４０便（往復）
　　夜間（２２〜７時）：年間３万回→１日当たり４０便（往復）
　残りの発着枠は、国内線向けで航空会社が分捕り合戦中→国際線向けに回る見込みなし
　http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_000032.html

○昼間発着枠
　　韓国：日韓それぞれ６便（うちそれぞれ２便は釜山線可能）
　　香港：日港それぞれ２便
　発着枠確定：１日あたり１６便（往復）
　残り　　　：１日当たり２４便（往復）
　今後、中国、（台湾）との航空交渉妥結の見込み

○夜間発着枠
　　マレーシア：　日マそれぞれ１便
　　韓国：　　　　日韓それぞれ２便
　　シンガポール：シンガポール２便（うち貨物便１便可能）（日本側も権益確保）
　　フランス：　　日仏それぞれ１便
　　英国：　　　　日英それぞれ１便
　　タイ：　　　　タイ１便（日本側も権益確保）
　　オランダ：　　日蘭それぞれ１便
　　香港：　　　　日港それぞれ２便
　　ドイツ：　　　日独それぞれ２便
　　カナダ：　　　日加それぞれ１便
　発着枠確定：１日あたり２８便（往復）
　残り：　　　１日あたり１２便（往復）
　今後、中国、（台湾）、アメリカとの航空交渉妥結の見込み

英仏独をダブルデイリーで純増させる必要ってある?

これと引き換えに成田減便ならあり得るが。

>>207
そんな需要ないだろ。JALの就航はありえないだろうし、（同路線の成田撤退→羽田ならあるが、）
ANAも成田の路線維持しての就航はないものと思われる。

オランダははあるかもね。JALがアムスから撤退するから、
KLMが成田と羽田のダイブルデイリーにする。

>>207
だから、アメリカ路線はアライアンス同士でカルテルするんだろうね。

>>206
ANAは成田発ソウル便は運休、JALは大幅減便だな。
そういえば、JALの運休した成田発着枠ってどうなるのかな？

クラッキーか

>>209
アメリカ路線は過剰だからな。

ロサンゼルスに一日7便は多すぎる。

欧米の長距離路線は787かA350XWBで羽田と成田からダブルデイリーというのが理想像になりそうだな。

>>212

以遠便があるから日米の会社だけで見れば正常。

ロスは仁川からもかなり出てるし、人気高いな。

アメリカ〜羽田便はORD,LAX,JFK,SFOあたりが候補？

>>206
前原がもっと国際線を拡大するって言ってた。あと昼間の欧米線も。

>>212
昔はそれにTG、RGもLAX線就航させてたけどね
今はUAも1便に減、JLも2便飛ばした時期もあるしドル箱路線だから

>>215
ヨーロッパはともかくアメリカは昼間じゃないと時間帯が合わないんだよな。

>>217

だけど、今のアメリカ線は時間があまりにも偏りすぎてて場所によっちゃ早朝に出る翅に。（アメリカ→日本の場合特に）

オープンスカイ協定締結によって時間がバラけてくれることを期待。

羽田は両方とも夜遅くから深夜にかけてになるが、時差ぼけ解消にはもってこいだし、

羽田について朝1番の国内線に乗り継げるのも大きい。

日付変更線を超えて飛んできて羽田に早朝着。
そのまま出社して残業しろってか。今の労働環境じゃ
死ねと言わんばかりだな。

>>207>>208
そこはアライアンス同士でうまく調節するんだろうよ。あと、仁川に流れる地方民も
ある程度流れてくるだろうし。

JALは国交省が進めるようにスカイチームは行ったほうがいいと思うな。
AF、KLと調節ができるし、グアムサイパンはDLに押し付けることができる。
欲を言えば、空組と一世界が合併してくれたほうがいい。

>>219
そんなことは一言も言っておりませんよ。

>>219
商社マンだったら当たり前じゃないの。その分給料は高いし。

俺よくマイアミ行くけど、どこ経由するにせよ、7時に発つことが多いね。勘弁してほしぃ

>>220 空と一世界合併せざるを得ないのでは？

JAL問題がそのトリガーになるとしたら、ある意味物凄い影響力だよな。

>>206
これ以上欧州線を増やすと、成田から撤退するしかないだろうな。
あとは、アメリカ線が3〜4都市くらいに1日2便ずつくらいで終わりだろう。

成田のロンドン便も数年前よりも減ってるし。
ブリティッシュも成田便を1日1便へ減らした。

>>225
もし、AAがJALとられたらこれから伸びる東、東南アジアはCXとMUしかなくなるから、
一世界はつらいだろうね。
あの取り合い見てると、どっちもマジっぽい。JALは腐っても鯛だよ。

>>227
JALと組んでおけば、羽田で優位に立てるから、AAは必至だよ。

羽田の国内幹線とロンドン線みたいなドル箱路線が手に入るならいくらでも金積むだろう。

JALが空に行くと、成田の地位が低下するし、JALのチーム内での地位も下がるから

一世界に残ることがベストな選択だと思う。

>>212
北米から東アジア、東南アジアへは成田が事実上のハブ。
フィリピン、タイ、ベトナム人ばっかり。結構韓国、中国人も多い。

しかもなによりアメリカンだけならともかく、
羽田にはブリティッシュも乗り入れるっぽいから、
それを組み合わせての東南アジア及び世界一周旅行券の強化なんかもできるから
その果実を失うのは痛いだろうしな

ブリティッシュはアメリカンほど成田には来てないが、
それでもおいしい所持ってかれるのは許せないだろうし

なんとか来年以降の昼間に香港を認めさせたキャセイも、
羽田でＪＡＬと密接な提携ができなくなるからスカイチームには行かせたくないはず

逆に言えば、現状羽田にも結構来てる大韓もデルタの影に隠れて見えないけど、
虎視眈眈と羽田でのＪＡＬとの提携は狙ってるんだろうと勝手に推察

まぁ、ワンワールド各社にとってもスカイチーム各社にとっても、JALの権益は大きな魅力ってことだ。
しかし不思議なのは、両陣営とも米系に任せきりで、自分たちで動こうとしないってことだ。特にワンワールド側。
スカイチーム側は、エールフランスやら大韓やらに資金援助交渉中というニュースが流れたことがあったが（ただし続報は無い）、
ワンワールド側はそれすら無し。
本当に残って欲しいなら、交渉を人任せにせずに自分たちでも動こうぜ？

>>232
BA,IBあたりはそんな余裕ないし、香港もハブ狙ってる。

KIX-LAX、どこか就航してくれないかなぁ

>>234
本命：TG、BR
次点：VN

こんな感じかなぁ。
TGは就航寸前まで行っていたし、BRも撤退理由を「新型インフルによる需要低迷のため」としている。
VNにも噂あり。ただしハノイ線就航（JLからの引き継ぎ）で機材繰りがどうか。

ちなみに、もっともあり得そうな韓国勢は、グアム・サイパンで枠を使い果たしたため望み薄かと。

>>235
多分無理。BRも表向きは新型インフルやけど、実際は想定以上に収入が上がらずコストばっかりかかったというのが理由。
VNも噂はあるけど、TG/BRの撤退実績で尻込み中。

>>236
何でお前が「実際は」なんて理由知ってるんだよｗ
ＢＲの中の人ならいざ知らず

成田と羽田が増枠したら、仁川だけじゃなく関空も影響出そう。

>>238
関空は成田B滑走路だけで既に影響出てるって。
まあ関空の自爆かもしれんけど。

>>238
行き先によっては、
「羽田ー関西経由ー海外」だったのが「羽田ー海外直行」になるから、その影響がどこまで出てくるか、だね。
成田に関しては、関空に対する伊丹ー成田経由のように、従来通り羽田ー関西経由を選ぶ人もいるだろうからそんなに大きくはないだろうけど。

>>228
羽田の増枠は深夜便を含めても国内国際合わせて14万回しかないから、
相対的には地位が下がるが、成田が関空みたいになるとは思えない。
羽田と成田の増枠で国内国際ハブ、国際国際ハブが強化されそう。

もし成田が３０万回になった場合は２２万から考えると、

１日あたりだいたい９３〜１００便の枠が開くってことでＯＫ？

80000÷730≒109

>>243
トンクス
それだけあれば南米　中央アジア　アフリカの需要を十分賄えるな

>>244
ビジネス路線はある程度羽田に流れて枠が多少空くと思う。でも国内線が増えるんだよね。

というより、現状でも20万回フルに使ってない（確か18万回前後だったかな）から

使ってない枠を上手くやりくりすれば、いいのにね。

JALとか使ってない枠いっぱいあって、一部チャーターで消化してる状態。

フラッグのくせにたいして飛ばしてないからな
ゴミめ

割り当てはこれから変えるとか言ってたな

>>246
ほんと、成田のJAL撤退分の枠ってどうなってるの？

まだＡＮＡの方に渡した方が有効活用しそうだな
成田から国際線をもっと飛ばしたがってるしなあそこ

昔は関空からシドニーだのミラノだのに
飛ばしてた時期もあったけど場所が悪かったとしか言いようがない

>>248
デルタ航空とユナイテッド航空で分配します。

キャセイパシフィック航空、香港／ミラノ線を開設へ−北米線も拡充

キャセイパシフィック航空（CX）は2010年3月28日、香港／ミラノ線の運航を
週4便で開始する。使用機材はボーイングB777-300ER型機で、3クラス構成。
CXでは、現在ローマにデイリーで就航しており、ミラノ線の開設により香港／
イタリア間でCXが運航する旅客便は週11便となる。

また、同じく3月28日から、トロント線も現在のデイリー運航から週10便に増便。
さらに、5月1日からはロサンゼルス線をダブルデイリーから週17便とする。
このほか、ダブルデイリーのサンフランシスコ線で1日1便分について出発時間
を変更する。

▽CX　新設、増便分運航スケジュール
・ミラノ線（2010年3月28日〜）
CX235便　HKG　00時05分発／MXP　07時35分着（月、水、金、日）
CX216便　MXP　13時25分発／HKG　07時00分着※翌日（月、水、金、日）

・トロント線（2010年3月28日〜）
CX826便　HKG　16時10分発／YYZ　19時25分着（デイリー）
CX829便　YYZ　01時30分発／HKG　05時00分着※翌日（デイリー）
CX820便　HKG　02時45分発／YYZ　05時45分着（水、金、日）
CX827便　YYZ　09時35分発／HKG　13時00分着※翌日（水、金、日）

・ロサンゼルス線（2010年5月1日〜）
CX880便　HKG　23時40分発／LAX　21時55分着（デイリー）
CX881便　LAX　01時50分発／HKG　07時25分着※翌日（デイリー）
CX882便　HKG　16時15分発／LAX　14時25分着（デイリー）
CX883便　LAX　23時50分発／HKG　05時30分着※翌々日（デイリー）
CX884便　HKG　13時20分発／LAX　11時20分着（月、木、土）
CX885便　LAX　13時05分発／HKG　18時45分着※翌日（月、木、土）

・サンフランシスコ線（2010年3月28日〜）
CX870便　HKG　14時05分発／SFO　11時35分着（デイリー）
CX879便　SFO　13時35分発／HKO　19時00分着※翌日（デイリー）
CX872便　HKG　23時55分発／SFO　21時25分着（デイリー）
CX873便　SFO　01時20分発／HKG　06時25分着※翌日（デイリー）

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43180

成田は来年２万回増えて、１日当たり２７便くらい増える。近い将来３０万回になると
後１０９便増えて計１３６便増える。
羽田が最低８０便は国際線を飛ばすんで、４０便くらいは羽田に行くとして、
国内線強化で新規就航１０都市にJALANAそれぞれ２便づつ、最高で４０便国内線に回るとすると、
成田の残りが１４０便くらいになる。
ちゃんと消化できるかな？

そういやJALは今日からまた減便か。

ANA 成田＝ソウル（仁川）線を期間限定　1日2往復で運航
http://www.ana.co.jp/pr/09-1012/09-196.html

ＡＮＡのがまだ積極的だな

ANAのインチョンに対するやる気のなさからすれば767なんて大型機材ｗ投入するなんて
驚愕だわ
今までモノY320機材でFCYな747と対抗してたからな・・

>>242
>>244
>>252
新規の国内線はJALとANAが札幌、伊丹、福岡が増便で、
JALかANAがCRJERJMRJボンバルで岡山、高松、松山、熊本、鹿児島ぐらいしか需要なさそう。
国内線は埋まっても10〜20枠でしょう。

前原が言うには羽田増枠の11万回のうち過半数が国際線に行くらしいから、仮に6万回行くと
深夜早朝枠含めて1日120便。
このうちいくら成田から羽田に移転するかは、航空連合同士の調整次第だからわからないけど、
30万回達成の暁には1日100便以上は増えるかな。
乗り入れ希望国はほとんどかなえられそう。

増える１１万回って昼間だけの計算だったのか

てっきり深夜も含めてそう言ってるものかと思っていた
てことは実際は国際線枠は深夜含め９万回で、

総数は45万回前後？

そういうこと。

>>258
29.6万→40.7万と深夜国際線3万で44万くらい

>>257
すると、これだけの乗り入れ希望がすべて満たされるわけか。
エティハド航空　　　（アブダビ）週5便
エミレーツ　　　　　（ドバイ）　週5便
カタール航空　　　　（ドーハ）　週7便
エアカナダ　　　　　（カルガリー）　週3便
・・・上記決定済み
ポーランドLOT　　　（ワルシャワ）　週3便 ･･･ダイヤ発表待ち
エアアスタナ　（アルマトィ）週2便
ケニア航空　（ナイロビ）　週2便
南アフリカ航空　（香港？・ヨハネスブルク）　週2便
ランチリ航空　（トロント？・サンティアゴ）　週2便
エルアル　（テルアビブ）　週3便　･･･要望強いが日本側が拒否
ロイヤルヨルダン（アンマン）　週2便　･･･ホームページでは路線開設候補に
ビバマカオ　（マカオ）　週4便 ･･･チャーター運航中
マカオ航空　（マカオ）　週3便 ･･･チャーター運航中
ウラジオストク航空　（ユジノサハリンスク）週2便･･･通年週2便チャーター運航中
ウラジオストク航空　（ウラジオストク）　週2便･･･チャーターでは常連
ウラジオストク航空　（ハバロフスク）　週2便･･･チャーターは決定
アエロスビート航空　（キエフ）　週2便･･･チャータは実績あり。wikiによると開設要望の動きあり。
・・・上記交渉中か未発表、又は検討中の路線

復活
トランスアエロ　（サンクトペテルブルク）週2便･･･来夏には復活のうわさ？
スカンジナビア航空 （ストックホルム）　週3便 ･･･まだ未発表？
デルタ航空（ソルトレイクシティ）週5便 ･･･来夏ダイヤには復活予定？

他にもまだまだ漁れば色々あるからな

路線展開を見ると、セイシェルなんかも来たそうだし
モロッコとかなんかも来たそうな感じ

まあ観光目当てでアラスカ航空が来りなんてのは少し考えにくいが

JL　羽田・伊丹―奄美の季節便化を検討。

今日の日刊航空より。　自分購読者だが今日配達が来なかったぞ（怒）。

というわけで、web版より。

来年3月の成田空港国際線2万回増枠
本邦会社用1万回分、ANAが全て使用権利
大幅増便へ　JAL,NCAは追加を希望せず
▽JAL、国際線縮小・国内フィーダー線を増便
成田空港国際線、新規就航6都市は決定。
中東3都市・マカオ・ワルシャワ・カルガリー

ANAが1万回の国際線枠を取得したので、単純にいうと、1日13便増えます。
どこに飛ばすのかが大きな注目になりそうです。
JALは有望国内線を強化する方針になりました。もしかしたら、これを餌に羽田枠が多く配分される可能性が
ありますね。
新規就航都市、エミレーツ航空ドバイ線、エティハド航空アブダビ線、カタール航空ドーハ線、
ビバ・マカオ＆マカオ航空マカオ線、LOTポーランド航空ワルシャワ線、エアカナダ航空カルガリー線
が決まったようです。（LOT,カタールさん早くダイヤ発表してね）
ただ”は”という表現から察するとまだ増える可能性もあるかもしれません。
ストックホルム、チェンナイあたりが候補？

ＡＮＡ「念願の成田発着枠を手に入れたぞ！」

米「こ　　ろ　　し　　て　　　で　　　も　　　う　　　ば　　　い　　　と　　　る　」

ＡＮＡ「なにをするきさまらー」



良かったなＡＮＡ
ビッグチャンスがどうとかいってたけど、増枠分の半分を丸ごと貰えるとは
クアラルンプールとかオセアニア地域、中欧なんかも見込まれるけどどこに飛ばす気だろうか
これからの動き次第だと羽田の枠も使えるから確かにチャンスだ

>>264
大多数は、既存の東アジア線の小型化で埋めるのだろう。
もしくは、JALが撤退するバンクーバー、アムステルダム、ローマ線か？

まあ、間違っても長距離新規路線は開拓しないな。
ソウル、釜山、北京、大連、上海、広州、香港、台北の小型化増便で9割は埋めるつもりだろう。
ほんとは、モスクワかサンクト、プラハあたりに飛ばして欲しいが無理だろう。

JALはバンクーバーは撤退しないのでは？
バンクーバー・メキシコシティ線（以遠区間）は撤退するけど。

ANAは少しは冒険してほしいなぁ。
昔の関空−ヤンゴンに匹敵するムチャ系路線希望。
経営者の立場からすれば大変なんだろうけど。

昔は冒険してたんだけどねぇ
関空ってのが場所が悪すぎた
今でこそ近距離に集約してるけど、元々ＡＮＡはグローバル路線を志向してたからなァ
その血がまだ生きているならプラハ、シドニー、クアラルンプール、プニョンペン、
ブダペストあたりに飛んでほしいもんだがな

やっぱ手薄で需要が見込めるところに就航してほしいな。

東アジア主要都市は羽田中心になるだろうし、成田は長距離の充実が強みだから1，2便は長距離に挑戦してほしい。

>>268
JALが飛ばしてる場所に飛ばしても意味ないよな。

やはり、JALが飛ばしてない都市の長距離路線に就航して欲しい。
羽田は近距離中心だから、成田にこれ以上の近距離便は必要ない。
アムステルダム（JAL撤退後）　デイリー
ローマ（JAL撤退後）　週4
サンクトペテルブルク　週3
プラハ　週3
メキシコシティ（JAL撤退後、バンクーバー経由で）　週3
サンパウロ（JAL撤退後、欧州経由で）週3

特に、プラハは絶対に欲しい。

乗継便利なスタアラのハブに就航してほしい。

フランクフルトは乗り継ぎに便利とかよく宣伝されるけど、
狭いし荷物検査場は混雑しているし、全然便利じゃない。
できればミュンヘンに就航してほしいのだけど、親分ＬＨがお許し下さるか．．．

>>270
便利で快適な大韓航空をご利用下さい。

仁ﾁｮｿ空港株式会社

ベルリンの新空港はどうなるかね。

ANAへの13便のうち半分ぐらいは貨物になるんじゃない？

ANAが冒険するわけないじゃん。冒険して一時期つぶれかけたのを立て直して、
スタアラに丸投げで国際線黒字化したのに。
どうせ貨物を含めて中国路線強化で終わりでしょ。

成田−ウルムチ線開設とかだったら十分冒険だが、そんなことしないだろうなぁ（諦）。

久々のアメリカ以外の航空当局間会議の開催ッス！

どうやらメキシコ。
つまりアエロメヒコの増便が視野にあるものと思われます。
ＪＡＬが撤退する手前、デイリー化するつもりか？

>>245
そんなことはありえない
国と約束した
って馬鹿が言ってた

>>277
http://www.milt.go.jp/report/press/cab03_hh_000105.html

アエロメヒコは週4便じゃないかな。上海再開するんだろうし。
まあっ日本側も同等権益得るんだろうが。
メキシコ市へは直行便になるのかな？

>>264
経営不振のＪＡＬが発着枠を放棄するのは当たり前だな
ＡＮＡはＵＡ、ＣＯとの提携強化を発表したから、
結果としてＵＡ，ＣＯ便がＮＨとコードシェアして増えるだけじゃない？
しかも、日米航空協議で、オープンスカイ化されるようだから、
ますます成田はアメリカの空港となってしまう。

>>280
JALは死にそうでそれどころじゃないよｗ


羽田に昼の欧米便　前原国交相、拠点空港化を推進
http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009120801000446.html

羽田国際線は深夜限定にして、外国会社の機材繰りを難しくし、
実質的に日本の航空会社だけを就航させる（今のHND-HKG線みたいな感じ）
腹づもりだとおもっていたのだが．．．もしかして前原はＪＡＬにトドメ刺すつもり？

>>279
以前（JALが撤退すると思ってない時）の希望は週3〜4便だったな。
JALが撤退して、+週2便だから、週5便くらいじゃないか？
増便分は行きは全部メキシコシティへノンストップにするとか言ってた。

ティファナに止まらなくて大丈夫なのか？
いくら滑走路改善で離陸にＡ滑走路使えるようになって燃料を十分に詰め込めるようになったとはいえ

>>284
既に過去何便かがメキシコシティへノンストップ運行をしている。

772LRなら問題なくメキシコシティまで飛べるな。
帰りは無理だけど。

>>281

これやられちゃうと、バックオーダー抱えてる成田は相対的な地位低下で済むかも
しれないが、日中は30分に1本羽田ー伊丹便があるから、関空はきついだろうね。

ANAが今年1月に発表した中期計画には
>成田を中心とした欧米線の事業規模を26%増加するとともに、中国線の
>デイリー化を中心として、中国・アジア線の事業規模を11%増加する
と書かれているから、欧米線の新規路線または増便もあるんじゃないか？
モスクワまたはサンクトペテルブルグ線の開設とフランクフルトのダブル
デイリーは前からやりたいと言っていたし(後者は枠があるのかどうか知
らないが)。

>>261

エルアルはやはり特設カウンター設置が問題になるのか？欧米に就航する路線
だとエルアルのカウンターは皆特設だったりするようで。

>>288

とりあえず東欧か中央アジア希望＞ＡＮＡ新規

>>287

羽田の再国際化が深夜便がメインになるか昼間がメインに
よるんじゃないか？前者がメインなら関空脂肪で後者なら生き残れる
可能性はある。

考えてみれば、現在ANAの北米・欧州路線が1日8便だから、26%増というと
1日2便増に過ぎないのか。もっともこの中期計画発表時点では、成田の増
枠分をJALを分け合うつもりだったのが全部取れた反面、景気の低迷やB787
の遅延といったマイナス要因もあるから、当初の計画からは変わってくる
かもしれないが。

外資の来年の成田増便は1日13便で週91便。
新規は中東勢とポーランド、カルガリーで28便、増便はどれくらいかな。

>>291

787就航で777や767が大分置き換えられるのかな？
777も考えたら就航してそこそこの年数たってるんだね。

＞777も考えたら就航してそこそこの年数

CXで初期型の777-200を退役させる話が進んでたはず。

ニューヨーク線を787でダブルデイリーにするという構想（妄想？）ならあちこちで語られていましたよね。

はやく30万回実現しろよ

「昼の羽田欧米便」に成田空港関係者が憤り
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091208/plc0912081803021-n1.htm

しかも文句言ってんの芝山かよバロスwwwwwwwwwww

自分の立場をもっと考えてから言えよっていうかwwwwwwwwwwwww

別に枠が足りなくなるとかほざいてんだからニュースにするほどでもないじゃん。

神戸空港離れ加速…日航撤退なら　兵庫の企業本社調査

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091208-OYO8T00897.htm

ビジネス利用におけるスカイマークの信用の無さが明らかになった。
こんな状態で大丈夫なのか？当人は神戸を関西の基盤にすると息巻いてるけど・・・

>>299
SKYはマイルが無いからね。それが一番の理由だったりしてｗ

スカイマークなんていつ撤退するかわからないような航空会社使えるかよ


って書こうとしたけど、スカイマークより先に日航が撤退するって時代だからなぁ

神戸の発着枠は１日３０便なのでスカイマークの路線計画を完全実現するなら
日航が撤退してくれないと困るという構図だったわけだが。


>>300
国内線のマイルなんてバカ高い正規運賃で乗らない限りまともに貯まらないだろ。

>>302
いや頻繁にボーナスマイルキャンペーンがあるし、そもそも会社員
なら上級会員のボーナスマイルが+50〜100%位付くのが普通だし。

上級会員なんて年がら年中日本中飛びまわされているごく一部のリーマンか修行僧経験者だけだろ。

年に十数回国内線を利用する漏れだが、上級会員の優先登場で手を挙げる人間はほとんどゼロ、いても1人という感じだし。

スカトロ工作員乙ｗ

>>297
増便に文句言ってるのは相川だけ。
他はみんな危機感持ってる。

悔しかったら24時間運用、虫食い完全解消、30万回運航をやってみたらどうなの？

それもできずに吠えてるってただのバカ？

羽田昼間も欧米便全面解禁だと、成田から欧米便の大多数が羽田に移るってことも
ありえるんでは？

パリやロンドン便に成田と羽田あわせて1日5便以上もいらないでしょ。
フランクフルト便だって今、1日3便
羽田に1日2便就航すると、成田を削ることになる。

羽田ははやはり、中韓便中心にしろよ。成田の中韓便大減便で枠をあけて、
長距離のり入れ国の需要を満たすべき。

俺も羽田の昼は中韓台だけでいいと思う。
余計な便増やしてまた成田が閑古鳥とか
なりかねない。個人的にはよく行くSIN、BKK
だけあってもいいが。

ルフトハンザとかは羽田奴よりも成田でやり繰りするのを重視って言ってくれてるけど、
それにも限度があると思う
３０万回は確実にやらないと

>>307
お前が馬鹿だろ

>>310
煽りは相手しないほうがいいよ

>>309
内際ハブ、際際ハブが強化されて仁川からある程度取れれば成田は関空みたいにはならないとは思う。

>>309

成田入りを待つ会社は多いからそれで枠は埋まる。

>>299
JALとANAの路線規模はほとんど同じだから、本音はANAも撤退したいだろう。
SKYに３０便全部あげて、名前も神戸スカイマーク空港にしちゃえばいいのに。

>>309
SKYに発着枠あげて、LCCとして近距離国際線に就航してもらえばいいと思う。

カルガリーは復活だよな？
週１でCPが就航してたね。
アジアでは唯一だし、撤退せずにやってほしい。

あと、エドモントンも週１で就航してた時があったんだな。

日航、上海線など一時減便　年明けから

経営再建中の日本航空は９日、国際線の２路線を一時減便すると発表した。
成田〜上海便は2010年１月18日〜３月27日の間、週28便から21便に削減。
ニューヨーク経由の成田〜サンパウロ便は10年２月１日〜３月27日の間、週３便を２便に減らす。
その後の運航計画について、同社は「足元の需要を見て春以降にまた判断する」としている。
同社によると、両路線の11月の搭乗率は60％台前半。
４〜10月の国際線平均の68.8％を下回っており、「単価が低く収益性が悪化していた」という。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20091209ATFK0900Y09122009.html

>>314
>JALとANAの路線規模はほとんど同じだから、本音はANAも撤退したいだろう。
いやANAが撤退したいのはむしろ関空の国内線だろう。伊丹発の長距離便減ら
すよう圧力を受けて渋々千歳線と那覇線の大部分を関空発着にしたのに、い
つの間にか関空発着便を減らして神戸発着便を増やしているし。

日本航空、国際2路線を減便、機材小型化は3路線−4億円強の収支改善へ

日本航空（JL）は2009年度下期の路線便数計画を変更し、成田／ニューヨーク／サンパウロ線
と成田／上海線の国際2路線を減便する。
このほか、羽田／北京線、成田／北京線、羽田／香港線では機材を小型化する。日本航空
広報部では、「収支改善を目的とした減便、小型化」と説明しており、約4億円強の改善につながるという。

今回減便する2路線の11月の搭乗率は60％台。成田／ニューヨーク／サンパウロ線に関しては
「悪くない数値」との認識だが、一方で、燃料などを含めた運航コストが「かなりかかっている」ため、
大きな負担となっていた。2010年2月1日から3月27日まで週3便を週2便体制に減便して運航する。

また、成田／上海線は2010年1月18日から3月27日まで、JL619便と610便を運休。週28便から
21便に減らすものの、21便という便数を確保していることからバリエーションは維持しニーズに
応えられるとの考えだ。

このほか、2010年1月18日から3月27日までの期間中、羽田／北京線をボーイングB777-200ER型機
からB767-300ER型機に、成田／北京線をボーイング767-300型機からB737-800型機、羽田／香港線
をBボーイング777-200ER型機をB767-300ER型機に変更する。
引き続き路線便数計画の見直しは進めていく方針で、決定次第発表する。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43231

>>318
上海便は羽田も含めると1日5往復も自社運行があるのか。多すぎじゃないの。

だから減らすんだろうが。＠上海
東方と被る時間もあるんだし

>>318
ついにＪＡＬも北京までナローボディ機材か・・・
基本的にナローボディ機材は狭くて圧迫感があって苦手だな。
もっとも、中国系エアは737や757がずーと飛んでるし、ＮＷなんか広州やバンコクまで757飛ばしてたくらいだから、珍しくもなんともないんだけど。

関空ハノイまで７３７飛ばしている会社なんだからｗ

>>322
それも撤退。いや、それどころか釜山線すら撤退。
今のＪＡＬは、韓国線すら満足に維持できない状況なんだよ。全く困ったもんだ。

>>323
まあ、その関空ハノイ線が廃止されたおかげで
成田や羽田にも７３７が進出してくるわけだがｗ

ぬるぽ

フラッグキャリアは日本にはないのか？？
アシアナや大韓にここまで差がつくとは、、。。
（サービスも含めて）

>>326
ANAが成ります

そいやANAが成田の枠を一万取得したらしいね

どこに運航するつもりだ？

>>328

このスレの初心者かな？

だったら最初から全部読んでみて。>>264に既出だから。

どこに運航するかは>>264から先にいろいろ書いてあるからご参考にどうぞ。

LOT直行便期待しているのですが、機体のやりくり等ですぐには難しいみたいね。（あくまでも噂ベースですが）

LOTはよく解らないんだよな

すぐには出来ないみたいな記事もあれば
三月から来るみたいな記事もあるから

767で週3便なら十分やりくりできると思うよ。

>>161

なんと、結果が一部先漏れしました。

　米国は１日４便で大筋合意＝羽田の深夜早朝発着枠−日米航空協議
　政府が来年１０月に認める羽田空港の深夜早朝時間帯の国際便発着枠割り振りで、
　米国が１日４便の運航枠を確保することで大筋合意したことが１０日、明らかになった。
　７日から米ワシントンで行われている日米航空協議で固まった。
　両国政府は、羽田、成田両空港の発着枠合意を前提に一括して協議している日米航空自由化（オープンスカイ）協定の締結を含め、
　１０日中（現地時間）の決着を目指す。
　米国への割り当て合意により、羽田空港の国際化に弾みがつくことになる。
　国土交通省は２０１０年１０月の第４滑走路の供用開始に伴い、
　深夜早朝時間帯で年約３万回の国際定期便就航を認める方針。
　これは１日４０便に相当する。このうち日本が半分の２０便を確保し、
　韓国、シンガポール、ドイツなどが２便、
　タイ、カナダ、イギリスなどが１便の運航で既に合意。
　米国および中国との交渉だけが未決着となっていた。（2009/12/10-17:19）
　
日米で4便ずつですので、おそらく貨物はなしで、ニューヨークJFK,シカゴORD
サンフランシスコSFO,ロサンゼルスLAX便開設と私は予測しますが、皆さんは
どうでしょうか。

あとは運航会社の割り当てが注目ですね。

上記ソースhttp://headlines.yahoo.co.jp/cm/main?d=20091211-00000011-jij-pol&s=points&o=desc

他国が1，2便なのに対し米国は4便ですから優遇してますね。

前原大臣は日中にも欧米便を開設する以降ですが、はたしてどうなる事やら。

ユナイテッド、デルタ、コンチネンタル、アメリカン

ってとこか
それぞれシカゴ、ダラス、ニューヨーク、あとどこかってとこかと

>>331
しかし、欧米ハブ路線のかなりが成田から羽田へ移るんじゃないか？

成田の欧米主要路線（羽田に就航がウワサされる路線）の1日あたりの便数
アムステルダム　1日1便（JAL撤退後）　KLM
パリ　1日4〜5便　エールフランス（2〜3便）　JAL（1便）　ANA（1便）
フランクフルト　1日3便　ルフトハンザ（1便）　JAL（1便）　ANA（1便）
ミュンヘン　1日1便　ルフトハンザ（1便）
ロンドン　1日4便　ヴァージン（1便）　ブリティッシュ（1便）　JAL（1便）　ANA（1便）
アトランタ　1日1便　デルタ（1便）　　
サンフランシスコ　1日4便　ユナイテッド（1便）　デルタNW（1便）　JAL（1便）　ANA（1便）
シカゴ　1日4便　ユナイテッド（1便）　アメリカン（1便）　JAL（1便）　ANA（1便）
ダラス　1日2便　アメリカン（2便）
デトロイト　1日1便　デルタNW（1便）
ニューアーク　1日1便　コンチネンタル（1便）
ニューヨーク　1日4便　デルタNW（1便）　アメリカン（1便）　JAL（1便）　ANA（1便）
ロサンゼルス　1日7便　デルタNW（1便）　ユナイテッド（1便）　アメリカン（1便）　JAL（1便）　ANA（1便）　シンガポール（1便）　大韓（1便）

そのまま当てはめるとこうなると予想　JALは撤退だらけで無理だろう。
パリ　1日2便（エールフランス＋ANA）
ロンドン　1日2便　（英国＋ANA）
フランクフルト　1日2便　（ルフトハンザ＋ANA）
アムステルダム　1日2便　（KLM＋ANA）
サンフランシスコ　1日2便　　（ユナイテッド＋ANA）
ロサンゼルス　1日2便　　（デルタNW＋ANA）
ニューアーク　1日1便　　（コンチネンタル）
ニューヨーク　1日1便　（ANA）
シカゴ　1日2便　　（アメリカン＋ANA）

しかし、ANAはこれだけ倍増するとは思えない。するとしても、成田から同路線の撤退しないと。
さらに、羽田に昼間も増やすほど需要があるとも思えない。（成田の昼間便も維持するとして）
それでなくとも、減便ラッシュなのに。　

昼間も欧米便に開放すると成田から欧米ハブ路線が消える日も近いか？

>>333
せっかくの「深夜早朝」なのにカーゴ無しってのはなぁ･･･
でも4枠だと仕方ないか。

>>338

現時点でカーゴできそうなのってKLMくらい。だとすると、深夜早朝は関空が表玄関になるんだろうか？

羽田はかなり旅客便で埋まっちゃいそうだし。

羽田は計画図にある展開用地も早いところ使うのかな？

Ｄ滑走路の計画が終了次第、
さらなる埋め立てによる国際線第二ターミナルとＥ滑走路建造はやりそうだよな

国内線追いやってまで日中にやる必要ないだろ

>>336
結局前原は首都圏70万回より羽田40万回でやるつもりなのか？
羽田にどんどん詰めてったら成田の拡張もやりづらくなるし、便が散らばるだろ

>>342
新幹線できるし、地方の人口も減るから、たぶん国内線枠は余ると思う。

UA,DL,AA,COに各々１枠、JAL,ANAに各々２枠。
星組４、空組１、一世界３だね。
こりゃ、DLもマジになるわｗ

>>343
しかも星が４で一世界３で一見少なく見えるけど、
一世界はキャセイパシフィックが昼夜間問わず来ることが確定してて
香港への接続が良好だしな
韓国線は星組が優位だし（星２　一世界１　空１）

空が必死になるのもわかるわwwwwww

>>344
シンガポールもSQが2にJALANAが各1だからね。

タイも、タイ国際航空なら星優位ですな
ロンドン線はブリティッシュかヴァージンかどっちかしらないけど
どっちでも空組利権は皆無だし
ドイツはいわずもがな
カナダは不透明だけど、空と一世界だしね

フランス、マレーシアあたりは空組がいるけど
圧倒的に優位なわけじゃないし、他のも当然ながらいるわけだしな
オランダは五分五分だし


焦るわけだ

星がでかくなり過ぎたから、空組と一世界は合併したほうがいいと思う。
星みたいに排他的じゃないし、一国に2キャリアあると、大体は星と空組か一世界っていう国が多いし、
空組と一世界でコードシェアしてる会社が多いから親和性もある。

スカイは良く知らないけど、一世界は他の所よりもかなり強く組織としての
形としての運営が強いから相容れないかもなー
一世界だけじゃなかったっけ？中央議決機関だかそんなのあるの

いまさら気づいたけど、深夜の韓国便って何だ？
HISとかがツアーでやってるやつを定期化するのか？

>>347
本当に実現すればマイル利用の面でも素晴らしい事だが
可能性は低そうかも

>>343
でも一体運用で考えた方がいいんじゃね
相川カス

たぶん再来年あたりにこれが実現しそう。

737 名無しさん＠お腹いっぱい。 2009/10/09(金) 23:47:37 ID:d7OzXZTs0
参考資料：『首都圏空港の将来像』
運輸政策研究機構2009-09-24

http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
- -

>>206によると、深夜枠の残り4便は中国本土線か。中韓の深夜便はいらないわ。
昼間は台湾線で4便だから残り20便が中国かよｗ

>>343
まあ小松・富山・青森からどれくらい減便するかが見物ですな。
ダウンザイズしてでも発着枠は残しそうだけど。（三沢がそうだった）

>>353
週20便確保とすると、
成田から半分くらいが移転してくる？
成田の中国便　1日平均34便くらい
瀋陽　1日0〜2便　中国南方航空０〜１、全日空０〜１
杭州　1日0〜1便　全日空０〜１
長春　1日0〜1便　中国南方航空０〜１
南京　1日0〜1便　中国東方航空０〜１
厦門　1日1便　全日空１、
広州　1日3便　全日空１、中国南方航空１、日本航空１
上海　1日12便　全日空２、中国東方航空３、日本航空３、ノースウエスト航空１、中国国際航空３
大連　1日3〜4便　全日空１、中国南方航空０〜１、日本航空１、中国国際航空１
青島　1日1便　全日空１
北京　1日9〜10便　全日空２、日本航空２、ノースウエスト航空１、ユナイテッド航空１、中国国際航空３、パキスタン航空０〜１

週20便確保とすると、
→1日20便確保とすると、

なぜ新設ではなく移転と考えるんだ？羽田路線開設後に減便されたのは
上海線だけだろ。

>>354
小松、青森は3便くらいになりそう。富山は2時台間前半だから難しいかもしれないね。（八戸までは3時間以上）

杉浦一機によると、来年10月に振り分けられるのは5万回(国際3万国内2万)で残り6万回は
11年以降に振り分けられるらしい。ちなみに、11年は青森まで新幹線が完成して、金沢までかなり完成してる時期。

今の羽田が北京上海で4便づつ計8便。たぶんこれが倍増の16便で、残り4便が広州あたりで埋まる予感。

>>358
その二年か一年後に成田の発着枠振り分けって言ったところだろうな

１２〜３年に首都圏の航空網は大きく変わるな

>>360
ただ、国内線の縮小を呑むのかどうか疑問。
中央リニアに対して本気で対抗しようと思ってるぐらいだからねえ。

>>337

NRTから撤退するならJALも同じだから体力とか関係ないんじゃないか？
むしろ減便で海外に余剰人員抱えているJALの方がやりやすいとも考えるけどね。
さらにNRTの新規枠をとってないんだし。

>>206のコピペを変えてみた
○国際線向け確保数
　　昼間（６〜２３時）：年間３万回→１日当たり４０便（往復）
　　夜間（２２〜７時）：年間３万回→１日当たり４０便（往復）
　残りの発着枠は、国内線向けで航空会社が分捕り合戦中→国際線向けに回る見込みなし
　http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_000032.html

○昼間発着枠
　　韓国：日韓それぞれ６便（うちそれぞれ２便は釜山線可能）
　　香港：日港それぞれ２便
　　台北(松山)：日華それぞれ２便
発着枠確定：１日あたり２０便（往復）
　残り　　　：１日当たり２０便（往復）
　今後、中国との航空交渉妥結の見込み

○夜間発着枠
　　マレーシア：　日マそれぞれ１便
　　韓国：　　　　日韓それぞれ２便
　　シンガポール：シンガポール２便（うち貨物便１便可能）（日本側も権益確保）
　　フランス：　　日仏それぞれ１便
　　英国：　　　　日英それぞれ１便
　　タイ：　　　　タイ１便（日本側も権益確保）
　　オランダ：　　日蘭それぞれ１便
　　香港：　　　　日港それぞれ２便
　　ドイツ：　　　日独それぞれ２便
　　カナダ：　　　日加それぞれ１便
　　アメリカ：　　日米それぞれ４便
　発着枠確定：１日あたり３６便（往復）
　残り：　　　１日あたり４便（往復）
　今後、中国との航空交渉妥結の見込み

羽田発着枠で世界の主要路線は埋まったが、なんか物足りないな。北米路線がもっと欲しい。
まだ6万回、1日80便の発着枠が残ってるんで、前原の言う通りだと最低でも3万回、40便は国際線に回るから、
これからに期待。

羽田の枠捻出に関しては、やっぱり伊丹・神戸線に手をつけるしか無いかもな。
１席あたりの単価としては、伊丹よりも海外路線の方がはるかに上なのに
ＪＡＬもＡＮＡも国内線を削ってまで国際線を増やしてくれとは言わないしなあ。

神戸路線を全て撤退させて、空いた発着枠を国際線に振り当てれば良いな。

待て、それじゃああんまりだ。
関西の人間として神戸は使い勝手がいいのでそれは困る。

それなら、伊丹線を半分くらいにガサっと減らした方がよほど枠は捻出できるぞ。

伊丹線はすでにほとんど大型機材を使っている上に１時間ヘッドの
ダイヤを組んでいるから、枠を削ることはまずないよ。

前原も羽田ハブとか言ってる暇があるなら、羽田成田間の連絡強化と
成田の整備を進めるべき
ナリバン耕してしまえ

>>368
逆にある程度収入を読める路線でもあるからねえ。
普通席平均単価は１４０００円（当日飛びこみはほぼゼロ）、
搭乗率もそこそこだから、一種の定期預金みたいな感じなんだろう。

日米それぞれ４便ってデルタ航空、ユナイテッド航空のみじゃない？？
アメリカン航空とコンチネンタル航空は認められなそうな気がする

我々関西人にとって便利なのは伊丹。無理矢理後付けで造った神戸なんて無用だ。

>>364
>北米路線がもっと欲しい。

JFK、ORD、SFO、LAXあたりは絶対就航するんで、DFW、ATL、IAHあたりのスーパーハブ路線がほしいね。
中南米の玄関口だしね。

>>365-366
新幹線、リニア、人口減で国内線は縮小するけど、国内線枠は減らさないだろうよ。
もう新規に分配しないだけじゃないの。

>>372
×関西人住民
○北部住民


関西圏はどこも一定の需要で上手く分散出来てるじゃん。
西部:神戸
南部:関空
北部:伊丹

羽田〜台北線が来秋就航＝１日８往復で合意−日台
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009121100861

>>363を訂正しておきます

○国際線向け確保数
　　昼間（６〜２３時）：年間３万回→１日当たり４０便（往復）
　　夜間（２２〜７時）：年間３万回→１日当たり４０便（往復）
　残りの発着枠は、国内線向けで航空会社が分捕り合戦中→国際線向けに回る見込みなし
　http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_000032.html

○昼間発着枠
　　韓国：日韓それぞれ６便（うちそれぞれ２便は釜山線可能）
　　香港：日港それぞれ２便
　　台北(松山)：日華それぞれ４便
発着枠確定：１日あたり２０便（往復）
　残り　　：１日当たり１６便（往復）
　今後、中国との航空交渉妥結の見込み

○夜間発着枠
　　マレーシア：　日マそれぞれ１便
　　韓国：　　　　日韓それぞれ２便
　　シンガポール：シンガポール２便（うち貨物便１便可能）（日本側も権益確保）
　　フランス：　　日仏それぞれ１便
　　英国：　　　　日英それぞれ１便
　　タイ：　　　　タイ１便（日本側も権益確保）
　　オランダ：　　日蘭それぞれ１便
　　香港：　　　　日港それぞれ２便
　　ドイツ：　　　日独それぞれ２便
　　カナダ：　　　日加それぞれ１便
　　アメリカ：　　日米それぞれ４便
　発着枠確定：１日あたり３６便（往復）
　残り：　　　１日あたり４便（往復）
　今後、中国との航空交渉妥結の見込み

しかし、ここまで羽田が拡大すると、成田の存在意義が薄まるな。

羽田は日中、中韓便＋深夜主要ハブ便
成田は、中長距離便すべて
とはっきり役割分担すべき。

そもそも、JALだって、撤退減便ラッシュ。
英国航空もずっと1日2便体制だったのが、供給過多で1日1便体制へ減便したばかり。
ノースウエストのデトロイト便も1日2便だったのが今年から1便に減便
日航はアムス便でさえも撤退。

各鉱区会社は、コストの安い短距離便以外、羽田も成田からも同じ都市に各1日1便飛ばすほど体力もないし需要も無し。
すると、羽田就航を期に成田から撤退することもありえるだろう。

短距離便は撤退しないから、成田は短距離便と羽田の枠をもらえなかった弱小会社
だけに集約されそう。

羽田：中韓路線＋ハブ空港＋欧米その他の大規模会社路線
成田：弱小小規模会社路線中韓路線

このままいけば、こうなるんじゃないか？
結局、両空港でコストの安い中韓便ばかり増えて、仁川や北京にハブの役割を
奪われそう。
羽田に就航した、中国・韓国路線は成田から撤退や減便させないと駄目。
そして新規乗り入れ国へ枠を与えろ。

>>377
JALにはPUSから欧米への乗り継ぎ客を奪ってきてほしい。

羽田：客単価の高いビジネス客など。
成田：マイナー地域、格安客、LCC
最終的にはこうなるでしょうな。

>>379
鉱区会社??

深夜発着の欧米便は成田と時間がかぶらないから、
昼便は成田、夜便は羽田って感じで
使い分け出来るから歓迎。
問題は近距離アジア線だよね。羽田-香港線なんて各社747投入でも
ビジネス・観光双方の需要あるから埋まると思うけど。
ただ、羽田発12時とかだと嫌だけど。。成田便保持のために
あえてそういう時間に設定してくるかね？

誰か書いてたけど、客単価が高そうな羽田には
Fラウンジや充実した免税品店を作るスペースがないんじゃない
だろうか？

鉄道のアクセスは有料特急がないのが最悪。
空港駐車場は混みまくりで高い。
内＜＞際の乗り継ぎ、手荷物は大丈夫だろうか？
唯一とりえは都心から近いこと？


日本だけでなく世界中から物笑いの空港にならなきゃいいが。
あおりでなく、手放しで喜ぶ人が多いので・・・

>>374
国交省が強制的に召し上げさせる（但し国際線は日系優先配分）か、
一部の枠の国際線転用を認めるか、どっちかした方がいいやも。
但しそれは北陸新幹線開業後とリニア開業後の２回になるだろう。

>>384
成田でいいじゃねーか。

Thai Air Asia あたりが成田就航してほしい

>>387
茨城が狙ってます

羽田就航と引き換えに中部から撤退する欧米キャリアもありそう。

昼間にバンコクやクアラルンプールにも飛ばしてほしい。

中国に20便もいらないでしょ。

>>390
インド追加きぼん。
中国は多すぎるな。北京・上海と香港か近くに日中１社ずつで６便でも足りるような。
北の方の満洲部にも一ついるかな・・・それでも８便。
それ以外が最終目的地ならどのみち中国のどっかで乗り継ぎになるし。

>>384 鉄道のアクセスは有料特急がないのが最悪。
あの距離ならなくてもいいでしょ？
あっても>>384 は使わないと予想するw

>>389
関西空港から撤退するキャリアも絶対ある。
中部よりも多いでしょう。中部は有る程度撤退しきっただろうから、これからは関空からの撤退ラッシュ。

>>392
それどころか、成田ですら撤退ラッシュの憂き目にあう可能性はかなり大きい。
こっちは同じ首都圏なだけに、関空や中部よりも危険度は高いぞ。

>>393
ありえるね。前原は成田のことなんか眼中になく、羽田のハブ化しか考えてない。
発着枠であぶれたあまりと貨物を成田に残すことしか考えてないな。
羽田就航を機会に、成田から撤退続発も十分に考えられる。特に昼間解禁だと。
そして、狭い羽田国際線ターミナルは大混雑。誘導路も大渋滞になる予感。

他の都市で、同じ航空会社の同じ路線が複数の空港に分かれてることってあるの？

普通、短距離長距離、方面別、航空会社別で分けてると思うのだが、
ヒースローとカドゥイック、スタンステッド
オルリーとシャルルドゴール
ラガーディア、ニューアーク、JFK
モスクワの各空港
どのようにすみ分けしてるの？

LON

LHR-ビジネスマーケット中心
LGW-レジャーマーケット中心
STN-LCC中心

PAR
ORY-LCC中心
CDG-それ以外と一部LCC

MOW
SVO-SKYTEAM
DME-それ以外

NYC-知らん

もっと細かいくくりや間違い等の指摘4649。

いい加減だが

ＪＦＫ−メイン　
ニューアーク−サブorコンチネンタルのハブ　
ラガーディア−2400km以内の近距離線用

>>394

ロンドンは

ヒースロー：長距離便
ガドウィック：ヒースローの補完
スタン：ＬＣＣ
ルートン：ＬＣＣ
シティ：金融客向け

という感じか

そう考えると

成田：長距離＋近距離国際
羽田：国内＋近距離国際＋欧米大都市ハブ
茨城：格安＋ﾁｮﾝ
横田：米軍

かな

航空自由化で、横田を米国籍民間航空会社だけに開放したりして・・・・

>>399
今でもアメさんは横田にチャーター扱いで民間機を降ろしてる。
好き放題にやってくれてるよ。

>>398
当面の「棲み分け」としてはこんな感じか。

成田：国際メイン＋国内接続便＋カーゴ
羽田：国内メイン＋近距離国際＋欧米ハブ

茨城：空自＋チャーター
横田：米空軍
厚木：米海軍

国内LCC向けに入間を開放してもいいんじゃね？
まあ入間共用化の話は話題にも上って無いけどね。

>>402
茨城がそれを目指していたはずなんだよ。誰も手を挙げなかっただけで。
そういえば、エアアジアのクアラルンプール線の話はどうなったんだろうね？
茨城、羽田、新千歳、中部国際、関西国際、福岡・・・
いろんな空港の名前挙げまくってたけど。

茨城がもっと使えればなあ…

地方空港としては中途半端
首都圏第三空港としても中途半端
LCC専用空港としても中途半端…

>>403
茨城は遠すぎる。
ちなみに厚木も同じ理由で共用化には向かない。
神奈川だったら羽田が圧倒的に便利だし。

エアアジアは杭州の空港を上海と言い張って運行するような会社なので、
茨城空港の都心からの距離など全く気にしていないと思われる。
ただ、茨城空港側がLCCのビジネスのやり方を全く理解しておらず、エアアジア側が呆れているらしい…

茨城ねえ…
ごく普通の地方空港からLCC専用空港へ、方針転換を決めたこと自体は評価していいと思う。
だが、それにしても中途半端すぎる。
LCCが発着する空港にあんな立派なターミナルビルや取り付け道路なんていらない。
滑走路の片隅にバラック小屋があるだけで十分なのに…

JAL必死

香港発大阪行き　２泊３日（ホテル代込み）
2000HK$(２２０００円)からツアーやってるから、客集めるのも・・・

１０月に香港に行った時も、土曜にも関わらず空いていたし。

>>401
前原の頭の中では
羽田→国際ハブ
成田→増枠するなら勝手にやってていいよ
って感じだな

>>394
前原も馬鹿だな
両方でやってかないと足りない状況で羽田ばかりやってる
散り散りになってどうしようもなくなるぞ

羽田：国内線と国際主要路線の乗り継ぎ拠点
成田：国内主要路線と国際線の乗り継ぎ拠点
ってことになるのだろうか？

>>406

その辺は地方自治体の悲しさ、地元の業者に工事が落とせるようにしてるのかと。

東京は特殊なんだよ。
普通、都心に近い空港ほど拡張が難しいのだが、東京はその逆。
従って、外国の主要都市と比べても無意味。

【航空/地域】日本航空(JAL)、鹿児島〜奄美大島線・徳之島線を来年度より機材変更で便数増・座席総数減へ[21/12/10]＠ビジネスnews＋
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1260627272/

>>412
羽田は拡張は難しいぞ
成田は国が用地収用しないだけ

成田は国が代位収用すればいいだけかと。沖縄の米軍用地の収用の際、県の収用委員会を越えて
国が代位収用した実例がある。

そう簡単に成田が拡張できるなら、とっくに3本目の滑走路が完成してるわ

そもそも成田作る以前に羽田を拡張してたほうがよかったんじゃないの？

そういや今のＡ滑走路の横辺りにクロースパラレルだけど
滑走路作ろうとしてた時もあったとかないとか

以前より噂になっているADOの関西路線開設はないのだろうか？

エアドゥは今やANAの羽田−北海道地方路線と千歳−本州地方路線の
受け皿になるので精一杯だから、それ以外の路線を開設する余裕は
ありません。

前原誠司国土交通相は13日、関西国際空港を視察後の会見で、
関西、大阪（伊丹）、神戸の関西3空港のあり方について、
「伊丹は（就航する航空機を）小型化しながらも存続させていくことが大事」と述べ、
伊丹を縮小しながら国内線専用空港として存続させ、
国際拠点と位置づける関空と一体運用を図っていく考えを明らかにした。

前原国交相は関空が年間発着枠（23万回）の半分しか稼働していない点を指摘。
「24時間、2本の滑走路を使える拠点空港を、フル活用できる環境を作るのが航空行政に課された大きな役割だと痛感した」と述べ、
日米間で合意した航空自由化（オープンスカイ）協定を踏まえ、
貨物便の中継基地や格安航空会社の拠点として関空活用を図っていく方針を示した。
関空会社の経営を支援する補給金（10年度概算要求額160億円）のうち、
条件付きで財務省が75億円を認める方針を固めたことについては、「調整中」と言及を避けた。

また、官民で議論する「関西3空港懇談会」が14日に正式合意する見通しの一元管理案については
「一元管理といってもいろいろな形があり、どのレベルの一元管理かは今後の議論になる」述べ、
国交省の成長戦略会議で検討していく意向を示した。

>>417
成田空港計画時、羽田空港をさらに埋め立てて拡張するのは技術的に不可能だった。

>>422
その時に周辺の軍用空港（横田厚木入間下総）の活用は無理だったのかねえ。
冷戦下だったこともあるやもしれんが。
あとは新幹線との兼ね合いも検討しなかったのか。

>>421
具体的に、どうしたいのかが全く見えてこないな。
とにかく、伊丹は羽田線や福岡線だけ残して、
それ以外は全部関空に集約させて西日本のハブ空港にするべきなのに。
何の案も出されていない。

関西空港問題で具体的な提言をしてるのは橋下だけ
兵庫や国は、橋下の意見を利用して批判したり議論を封じようとしてる。
橋下以外の政治家は、何も戦略がない。

全くその通り

橋下知事は知事なりの意見を出した。正しいか誤ってるかはともかく、自分の意見を出した。
井戸知事ほか橋下知事以外の首長は、橋下知事の意見を批判するだけで、自分なりの意見を出さない。

だから話が進まないんだよ。橋下知事が他の首長を批判するのもそのため。
橋下知事はこう思ってると思うよ。
「俺の意見に批判するだけじゃなくて、あんたらなりの意見を出せ。そしたら議論をしてやる」って。
批判オンリーは意見でもなんでもないってことだな。

そもそも、伊丹路線の小型化による縮小と関空強化と何の接点があるのか？

伊丹に就航する路線を規制しない限り、関空の有効活用につながらないはずなのに。

ただ、伊丹路線の飛行機を小型化して、便数を維持するだけじゃないか？
それで、小型化しただけで便数が減らないから兵庫知事も満足。

大型機を関空に誘導して関空を強化しているとお茶を濁す。

>>427
東海道新幹線も増発余力ができるから、それでいいかもね。

>>427
伊丹の小型化はどこまで行くだろうね？

小型化して存続と明言されたからには、現行の３発機規制が
ワイドボディ機規制に発展して777/767就航禁止、その後は
ジェット機も規制と、長いスパンで縮小されるのだろうけど。

>>427
伊丹の小型化って、県営名古屋みたいに100人未満(70人定員程度)の旅客機しかだめ、という意味？
もしそういう意味なら、羽田がそんな「小型機」を離島線以外発着を認めていないから、事実上、
羽田線がなくなる・・・深慮遠謀

>大型機を関空に誘導して関空を強化

伊丹のジャンボ制限、長距離線強制シフトの時の様に
関空にシフトした伊丹時ジャンボ使用便20便近くがすべて小型化もしくは減便、
強制シフトした女満別、帯広、旭川、釧路、花巻、秋田、仙台、松山、高知
宮崎、鹿児島線等は全滅

のように関空にはなんらメリットなかった過去を繰り返すのですねｗ

>>415
前原は成田の反対派をなんとかすべきだな
せっかく政権交代したんだし

>>431
北海道路線は新千歳乗換（もしくは特急乗換）で十分だし、
あとは伊丹で十分な路線でしょ。逆に松山や高知には
ジェット機ですらもてあますわけで。
伊丹のプロペラ枠を小型ジェットに変えられれば、
ＪＡＬはエンブラＡＮＡはＭＲＪ使うだろうけれど。

>>430
だから関空への口だけのパフォーマンスであって、実際には何もしないと思う。
せいぜい国賓特別機を含めた、商業飛行以外も3発以上機乗り入れ禁止くらいか?

>>431
ちょっと微妙に違いますね。
松山/高知はjet化したけど、ジェット特別枠がなくなって、再度prop化せざるを得なくなった。
そこで所要時間の短いこの2路線がprop化されたのでは?　
まあ、あとは高速バスの発達でprop便自身も減りつつある中で関空に強制移転させられたら確実に死亡ですね。
この2路線に至っては神戸に強制移転しても路線死亡確定ですね。
関西空港に強制移転させて生き残る路線は札幌／那覇だけですよ。
あとの路線は伊丹廃港=路線廃止というだけで関西空港にとっても最悪のシナリオになる。

>>392
関空から撤退は
カタール
フィンエアー
KLM
辺りか？

>>393
近距離アジア方面は成田が最も撤退しそうだ。

>>434
九州も圧倒的優位と言えるのは宮崎だけになりそうなんだよね。
関西経済の規模もあるけど、地上交通の発達もある程度は受け入れないと
いけないのかもしれない。そう言う意味でリニアに敵意燃やしている
ＪＡＬ・ＡＮＡは救いようが無いと思うけどね。

>>435
UA、DL、QR、EK、TK、KL、AF、LH、SQorMHのどっちか、TG673、JQ、上半期のNZ
の死亡を予測しますがいかがでしょう?　そうそう、そしてなによりNH、JLの国際線全便死亡予測。

>>436
2011年春の九州新幹線全通時には大阪-熊本/鹿児島線の死亡を予想。
この2都市は熊本/鹿児島市内から空港まで遠いから、圧倒的に新幹線優位。
で、伊丹も廃止になったら宮崎以外の九州線は全死亡確定。正直宮崎も危ないぞ。
JALも半数以上をprop機にしてる状態。つまり伊丹においても客が減っているということ。
これを伊丹廃止にしたら、どうなるか? 活性化は「絶対に」ない。

まあ羽田線もダブルマイルだの、ＰＣやＦでのラウンジサービスで
必死に客をつなぎとめているだけとしか思えないけどね。
明らかに羽田〜伊丹のサービスは過剰だと思う。

羽田〜伊丹便を航空会社が死守する限り、
羽田も伊丹も、それ以上成長や路線拡張できなくなるんだよな。

>>439
それ以外に転用したら東阪ピストンより稼げないってのが分かってるからじゃ？
でもそれで上級会員増やしたところでコストがかかるだけなのにね。

>>440
・・・それでも目先の日銭が欲しいんだろうな、JALANAともに。
勝者無き消耗戦の、羽田伊丹線。

前原大臣は伊丹の存続を宣言する一方、縮小も明言したから
それも早晩、無くなるだろうけどね。

>>441
さすがに７７７使用は認めさせるでしょ。
特にＪＡＬにとっては経営再建もあるので。
国にとっても利用料収入が下がるから、制限は結局しないことになりそう。

蚊帳の外に置かれた感のある神戸はSKYが育てるのか。
ある意味あの立地条件で、関空の８分の１の着陸料の神戸はLCCの拠点にふさわしいと思うのだが。

しかし国内のほかのLCCは関西市場に興味はないようで
ADOの神戸―新千歳やSNAの神戸―宮崎・鹿児島は十分アリだと思うんだがな。

SNAは、まず中部ー九州便を移管してもらわないと

>>443
確かに神戸は「LLCの拠点」としては素晴らしい。
ADOやSNAも来てくれたら立派な拠点空港になるよね。

しかし、伊丹縮小をどういう形でやるのか分からないけど、
例えば羽田線以外ワイドボディ機は禁止とかすると、
ANAもJALも767以上の路線は神戸に移したがるだろうな。
そうなると神戸の60便規制を何とかしてくれ、という議論が出てくる。

>>434の言うように、関空に移して成り立つ見込みのあるのは
千歳と那覇くらい、あと仙台かなあ。
大館能代とか石見とか、関空に移したら路線が持たないだろう。

>>443
神戸空港にも限定的に国際線を認めるなんて事になったら
関空から近距離アジア線は姿を消すような気がするんだ。
市民としては神戸-成田便を飛ばしてもらえると非常に助かるんだが

太平洋線１日２便ずつ就航させる体力あるんでしょうか？日系２社には。

羽田／台北・松山路線開設へ合意、関西・中部以遠は欧州にも拡大

国土交通省航空局によると、日本と台湾の航空関係に関する民間協会間の合意で、
2010年10月に予定される羽田第4滑走路供用開始後の羽田／台北（松山）線の
開設が合意された。昼間時間帯に日本、台湾ともに1日4便ずつの運航を可能とした。
これを受け、日系各社がコメントを発表。
日本航空（JL）は社長の西松氏のコメントとして、「大変意義深いこと。日本と台湾の
交流拡大に繋がる。羽田空港発着便のさらなる充実をはかりたい」と発表し、
1日2便を運航したい考えだ。また、全日空（NH）も「日本と台湾双方の交流発展の
良い機会」とし、前向きに就航の検討に入るとした。
エバー航空（BR)も喜ばしいことと歓迎し、就航に向けて計画中にあることを明かした。

今回の合意では台湾／関西、中部路線を合計週28便から週45便相当へ大幅に拡充。
さらに関西、中部以遠権では、現在の2地点から11地点に大きく拡大し、現行のアメリカ
西海岸2地点からアメリカ5都市と、さらにヨーロッパの6都市の計11地点に広げた。
このうち、旅客便の対象となるのは、ロサンゼルス、ダラス、ヒューストン、モスクワ、
アムステルダム、プラハの6地点で、以前の指定地だったシアトルは貨物・旅客便とも
になくなった。
これにより、台北発日本経由欧州線の可能性が生まれたことになる。
このほか、沖縄／台北路線を拡充し、旅客便ではエバー航空（BR）の台北／沖縄路線
の開設を可能とした。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43262

>>447
成田から移管とアライアンス内で調整する。そのための独禁法の適用除外でしょ。

おお、プラハ

新しい以遠権は良いからエバーは早いとこ
ロス便を復活させてくれよ。不便なんだよ

どうせ、伊丹縮小しても神戸か新幹線と高速バスに移るだけだろ。
関空は放棄して、大阪湾沖に新しい空港作ったほうがいい。

アエロメヒコ増便おめ

>>453 日本・メキシコ航空当局間協議の結果について
　日本とメキシコ合衆国との航空当局間協議が、１２月１０日（木）〜１１日（金）の２日間、
東京において開催され、以下のとおり合意した。

○航空当局間協議の出席者

日本側　　　　　航空局　川上航空交渉官ほか
メキシコ側　　　航空局　カノ (Mr. Cano) 技術規則・証明課長ほか


○主要合意事項

１．路線自由化の枠組みの設定
・　日本・メキシコ双方の航空企業の相手国内地点への地点制限を撤廃し、
　　自由な乗入れを可能とした。
・　コードシェアに関する米国内中間地点、便数等の制限を相互に撤廃することとした。
　　これにより、本邦航空企業は米国経由メキシコ路線においてコードシェアを大幅に
　　拡大することが可能となった。

２．輸送力枠組みの拡大
・　日本・メキシコ双方が、週１０便まで直ちに運航可能となるよう枠組みを拡大した。
　　なお、成田空港については、２０１０年３月の増枠後、メキシコ側の乗入れが
　　現行の週２便から週４便（上記１０便の内数）まで可能となった。
http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000108.html

アメリカが３月から何便分か返すらしいから、
その分をケニアとかに割り振ってあげればいいのに

>>455
大臣は羽田のことしか考えてないでしょ

>>452
ＪＲ東海の社長が伊丹縮小を大歓迎と言ってくれれば神なんだがね。
まあ羽田線の縮小＝伊丹の縮小だからそう簡単にはいかないんだろうけど。

来年には羽田の国際線規模は中部や関空を上回るな。

羽田の就航先予定都市（予想）
ヨーロッパ：パリ、ロンドン、フランクフルト、アムステルダム
アメリカ・カナダ：ロサンゼルス、ニューヨーク、サンフランシスコ、シカゴ、バンクーバー
アジア：バンコク、クアラルンプール、シンガポール、香港、台北
中国：北京、上海、大連、広州、瀋陽、青島、長春、廈門、杭州
韓国：ソウル、釜山

>>458
問題は、そのうち何都市が成田に残るか、だよね。
特に欧米線は、東京線として１本あればおｋという考え方で、羽田就航と引き換えに成田撤退、ってこともあるだろう。

>>459
就航希望のバックオーダーがあるから、関空みたいにはならないと思う。

>>458
現状の中国線が上海北京で計８便だから、１６枠になってもせいぜい大連、広州だけでしょう。

とすれば、今後の東京２空港の国際線は

羽田：アジア各都市、欧米主要都市
成田：アジアの一部、中東・アフリカ、東ヨーロッパなどのローカル便

って感じになって行くんだろうな。

まだ羽田の国際線は足りないな。少しづつ新規枠が放出されるけど、スポット足りない。
１０スポットで南側の端っこが小型機だと２機使えそう。計１２スポット。
昼間１５時間運用して、１機当たり２時間スポット占有すると、単純計算で９０便が限界。
あとは沖止めしかないね。

羽田の米国線って、ＮＹ、LA、SF、CHてゃ限らないんじゃない？
ホノルルっていうの忘れてない？

俺たちの待ちに待った羽田空港国際線！が
よりによって沖止めと知ったらびっくりする人多いんじゃないかな。

沖止めでも何でもいいから限界まで詰め込め！

>>451
利用はそれなりなら見込めるのですが、コストがそれ以上に高すぎて採算が合いませんw。
長栄

>>467
今なら、着陸料は無料にしまっせ。
将来的にも大幅値下げしますさかいに、よろしゅう頼んます

このときの話どこにいっちゃったのかな...
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28925

当時はJALも前向きだったっぽいことが記事から窺えるが、今の情勢じゃムリだろうな...

今の成田でもハブには不十分だって言われてるのに、無理矢理国際線詰め込んで羽田ハブってか
首都圏七十万回とかもやる気ないんだろうし、前原馬鹿だな

理想は、

羽田　国内線、昼の近距離国際線、深夜長距離

成田　国際線全般　乗り継ぎ国内線

にして、２空港間の接続向上をやればいいんだけどなぁ。
成田を考えないで羽田にどんどん持って来てもハブにはならないでしょ。

はやく、成田の乗り入れ希望国に枠を与えてやれよ。前原。

アエロメヒコにも週4便まで認めたらしいけど、ケチだな。
最近JALのデイリー運行してた中国線があいついで撤退しても、
枠だけは維持してる？

>>437
幾らなんでもJAL・ANAの関空ーアジア線だけは残るよ

>>464
低収益路線には興味ないだろ
枠が無尽蔵にある、というなら別だが

>>463
90便で十分。来年放出が40便で、コピペによると残りは国際国内あわせて80便。
近距離国際線だったらターンアラウンドは1,5時間でいける。
主力も767以下だろうから、南端の小型機スポットが使えそう。
少しは沖止めに流せば、CIQは知らんが十分国際線は就航できそう。

>>564
グアム、サイパンもある。

>>476
未来に期待しようか

>>472

週4便しか飛ばせないでしょう。上海再開するんだし、それと機材の数をよく考えて。

ちなみに成田は今未使用だけでも約2万回あるはず。JALやデルタがわんさか所持してる。

>>473
JALはKUL/SIN、PUS、HANはもうすぐなくなる。DLCやHGHはなくなった。
BKK、DPSは一旦廃止リストに入ったのを救われたけど、また廃止リストに入るのは時間の問題。
このペースでいけばいつ廃止になってもおかしくない。
ANAは有る程度廃止したけど、次は色々廃止リストに入っているはず。
結論、両社とも全便廃止されてもおかしくない。

>>479
ソウル(金浦)・台北・香港・上海・北京
は日帰りで機材が往復出来るから残るよ
737でも飛べるし

茨城空港にエアアジアが入る話はなくなったの？

アシアナだけでは、あとはAIRDOあたりが就航してくれればどーにかとは思うが。

福島空港よりも札幌路線の需要があると思うけどｗ

>>481
茨城に就航しようかって言ってる航空会社はどこもリップサービスだな。
エアプサンも結局福岡と関空に就航決定したけど茨城はなし…。

JALの場合、低収益路線で残るのは憧れのハワイ航路（一部JO運行）だけではないか?
昔はANAもKIX-SIN飛んでいたけど、現在は同じ便名でNRT-SINとして飛んでいる。
JALもKIXからの撤退は時間の問題かもしれない。だからサクララウンジも成田と比較にならないほどしょぼい（国内線ラウンジ並み）。

>>484
JALの場合、搭乗率がよくても収益が低い。このことは、タスクフォースが指摘していた。
外資が飛びつく路線でも、会社の体質に問題があって赤字になるのがJAL。給与も年金も高すぎ。
成田路線でも赤字だらけ。ただ、発着枠の維持のために成田は飛ばす。

ダイヤの組み方も問題だらけで、例えばBKK路線の関西・中部発は、どちらも時間が悪い。
午前発の成田路線と比較するのも酷な話。

関西の場合、JALが撤退すると他社が入る。たとえば大連にはANAや、ハノイにはVNがすぐに入ってる。
その関西でも、金浦や台北は、JALの少ない稼ぎ頭。時間帯さえ良ければ客は乗る証明。

>>485
なるほど。勉強になりました。
ハワイ線も昔は、仙台発、札幌発、新潟発、福岡発等があったが、今は東名阪に集約していますね。

>>484
ANAラウンジもショボイよ

>>485
まあ、それは、関空から午前に儲かる中国線に飛ばして、空いた時間でバンコク等に
飛ばすからだろうな。コスト面を考えると午前シフトは難しい。

外資が（ダブルデイリー路線も含め）飛ばせるのは、低コストだから。
日系では話にならなくても、コストが安い外資なら採算が取れる関空。
そして、コストが安くても需要がないので話にならない中部。
これが現実。

関西はガサ入れすればなんとかなるからまだまだこれからだ

中部（笑）

そこで
関空は全便JEXとする。さすがにオーディオサービスは残すとして基本はJEX方式（737CY２クラスは維持）
中部は需要に応じてJAIRのE170にて運航。

これでよかろう。
関空ーシンガポール線はハノイ経由にて運航737
関空ーデンパサール線は香港経由で運航737
中部ーソウルはE170にて運航（復活）

>>489
中部もエンブラエルを就航させれば改善される。
ただし、今後与太と決別しない限り根本的には前進しない。

与太に関わった企業はうまく利用され骨だけ残る。

>>481
結局着陸料が安くても、茨城に拠点を設けることによるコストの方が大きいからねえ。
であるならば、横田や入間を共用化した方が（横田は米軍の関係で難しいけど）
まだ国内LCCが跳んでくれる可能性がある。

>>492
横田は軍民共用でも貨物便のみ乗り入れは可能らしいが。

着陸料が安いって…羽田の7割も取るんだよ。
海外ＬＣＣからすると高すぎ。

JAL,ようやく静岡撤退を正式発表

http://press.jal.co.jp/ja/release/200912/001402.html

神戸、静岡、松本・・・
地方空港からの撤退が相次ぐ状況だな。
さて、次はどこが撤退の憂き目にあうのやら。丘珠、山形、三沢・・・

だから茨城はエルアル専用でいいじゃん
誰も文句言わないと思うけどなあ

>>490
>中部ーソウルはE170にて運航（復活）

復活！？　ありえないwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

>>496
テロの標的になりそなエルアルでは、防衛省が嫌がりそうだな。

いや、復活だろ。
都余多が復活すれば747も余裕。

>>498
エルアルは関東だと茨城しか無理だぞ。
自衛隊の強力なサポートがあっていいだろ。

あとは関空か。

ADOが関西―茨城―新千歳でもやらないかな？

格安運賃ならば、そこそこ需要はあると思うし、前原の
関空LCC拠点化をするならまずはこのあたりから。

>>501
ADOに期待するのはちょっと無理。あそこはANAの下僕になることで生きながらえてるんだから。

スタフラのＫＩＸ−ＨＮＤ線だって、ＡＮＡの減便の穴埋めが主目的だもんね・・・

・・・しかしだ。だったらばエアドゥやスカイネットだって、ＡＮＡが減便、撤退した路線引き継いでも不思議じゃ無くね？
事実、関空線以外ではすでにそういうのやってるところもあるし。

>>503
一応国際線乗り継ぎもあって控えている予感。
スタアラの培養路線として必要だから

エアドゥは737で伊丹ー函館線を飛ばすべきだ

そんなん　乞食社畜が生意気なんだよ。

今や国際線利用者数は成田：関西：中部＝７：２：１で関空と中部の差より
成田と関空の差の方がはるかに大きいにもかかわらず、このスレでは関空に
は需要があると一人必死な人が張り付いていますね。

国際線利用旅客者数でしか威張れない(といっても関空に負けてる)馬鹿がいるのはこのスレですか？

>>507
たいした需要があるとは思えないが、関空とて中部と比べれば需要があるってこと。

・成田と関空の違いは大きく２つ
日系航空会社が欧米線飛ばしているかどうか（これは物凄く大きい）
ハブ運用しているかどうか（NWなど）

・関空と中部の違いは大きく２つ
中東や南半球路線があるかどうか
アジア路線の便数（ダブルとシングルとか、デイリーと週数便）

居住人口数から見たらその割合は何ともならんわね。

急病人発生で羽田に引き返したANA251福岡行き
携帯使用許可出てるかから書くけど
1時発になった模様

>>507,509,510
行き着くところは「ビジネス需要の差」
IITばかりでは採算に乗りにくいのは判るが、関西人としては歯痒い。

・中部と福岡の違いは大きく２つ
日系の自社運航国際線があるかどうか（これは非常に大きい）
長距離国際線があるかどうか（これはさらに大きい）

ここの差がインターナショナルな国際空港かローカルな国際空港の決定的な差だと思う。

結局、インドのチェンナイorバンガロール線は無理だったのかな。
あとシェムリアップ直行便、パラオの定期便化にも期待していたけど。

ＡＮＡかどうかは知らんけど、来年の2万回の増便の一つにチェンナイ路線は
含まれていた資料はあったけどな

ジェットエアウェイズかインディアかＡＮＡかは知らないけど

>>513
中部の自社国際線って？

中部は国内線がカスな時点で関空や福岡超えられない。

国内線がカスでも国際線が多いところはあるけど
あれは話が違うからな

>>516
ある訳が無い外国でも撤退したがっているのに

>>518
それって成田の事？

チャンギのことじゃね？

ANAも欧米線もっと増やさないと。アムステルダム線？、バンクーバー線？

ANAトロント線きぼん

>>513
でも名古屋からの長距離って
デトロイト（毎日飛んでいない）、ヘルシンキ（毎日飛んでいない）、フランクフルト（冬季は毎日飛ばない）
だから使いにくいぞ。

日系と言っても香港やシンガポールすらなければ意味がない。

それならアシアナ（スタアラ）、キャセイ（ワンワールド）、大韓（スカイチーム）などが使えるという意味で名古屋も福岡も同じ。

デトロイトは毎日になってる、知らないうちに、理由もわからん。年末年始だけかもしれん。
セントレアのJALの香港はCAさんが一人乱気流で亡くなっているから復活しにくいだろうね。
シンガポールもむかしはJALは飛ばしていたけれどね。
星組に穴さんが頭を下げて入ってきてしまったのでもうどうしようもないな。

新千歳にマカオ第１便　格安航空　観光客ら６０人到着 （12/20 09:45）

　【千歳】中国南部マカオの格安航空会社、ビバマカオ航空の新千歳−マカオ間定期チャーター便が１９日、就航した。
来年３月末まで、火曜と土曜の週２往復運航する計画だ。
　ビジネスクラスとエコノミークラスを合わせて２４５席。機内サービス有料化などでコストを切り詰め、エコノミークラス
往復で約５万５千円と、他社の香港−新千歳線などより２割以上運賃を安くしている。
　マカオからの初便は、観光客ら乗客６０人を乗せて午後７時すぎに到着。約１時間後に出発した折り返し便に乗り込んだ
札幌市白石区の自営業の男性（３４）は「北海道経済発展の一翼を担ってもらえれば」と、新路線への期待を語っていた。
　ビバ社としては、成田、沖縄に続く日本との定期チャーター便。新千歳と中国間では、北京、上海、大連、香港の４定期
路線に次ぐ路線となる。

by 北海道新聞

ハバロフスクから新千歳に初便　３月に定期便化計画 （12/20 10:12）

　【千歳】サハリン航空は１９日、ロシア極東のハバロフスクと新千歳空港を結ぶ定期チャーター便を就航させた。
週１往復運航する。当面、ロシア人スキー客の需要を見込み、３月にも定期便化を計画している。
　ロシアの旅行代理店がチャーターし、チケットはロシア国内のみで販売する。新千歳着が土曜日、新千歳発が
日曜日で、両空港を約１時間半で結ぶ。１、２月も週１往復運航する予定で、定期便化計画は３月中旬からの
北海道観光の需要増を見込んだものだ。
　機体は１０８人乗りで、この日は乗客４９人が新千歳に到着した。空港でのセレモニーでは、同社のワシーリ・
イリーン副社長が「両地域の迅速な移動と発展に役立つよう期待します」とあいさつ。スカイレディ千歳の原明日香
さんらが、ロシア・ハバロフスク地方産業交通通信第一副大臣のウラジミール・ブィチェンコ氏らに花束を贈った。

by 北海道新聞

新千歳は来年3月ぐらいに新国際線ターミナルが出来るから
これからどんどん国際線増えそうだな

地理的には、日本のハブ空港であってもおかしくないポジショニングだからな。
現状を鑑みても、国のハブはともかく北海道のハブではあるわけだし、アメリカやヨーロッパへは成田や関空経由では遠回りも甚だしいからな。

>>524　これね　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BAMD11%E6%A9%9F%E4%B9%B1%E9%AB%98%E4%B8%8B%E4%BA%8B%E6%95%85

そういえば昔はＫＬＭが来てて、欧州への乗り換えが便利な時もあったね

ってかなんで中部如きに国際空港作ってしまったんだ
確かに人口は愛知も含めた周辺のが多いが、関空にまとめられただろ

3月には
ハバロフスクに週2便で定期便かな。
ウラジオストクや
札幌と姉妹都市のノボシビルスクにも欲しい。

北米1つ、（シアトルあたり）
欧州に1つあれば最高。（モスクワかヘルシンキあたり）

北米は需要が激減して中部さえ廃止寸前なので無理だが
フィンランド航空なら呼び込めるかも。名古屋便のうち週２を経由とか。

>>531
単独では採算に乗せるのがしんどい（と、ＣＥＯ自らが口にした）
名古屋ーヘルシンキ線が千歳経由になるとか。
逆向きに向かうわけじゃないし、可能性ありだよ。

>>532
ウズベク航空(関空と成田経由）とかカタール航空（ソウル発関空経由）
アブダビ（中部発北京経由）とかみたいにね。

ヘルシンキｰ新千歳
ってもしかして、国内最短欧州路線になる？

ウズベキスタンと同じ方式にして、
関空or中部発新千歳経由欧州とかこれから増えてもいいよな

一番イイ場所に空港あるんだし推し進めるべき
幸いなことに新国際線ターミナルは増やすのも簡単な仕組みだ
需要さえあれば土地もあるし
一つの国際空港並みにすることは可能だろう

>>524
フィリピン人が里帰りするための増便。ほとんど旅客は中空でトイレを使うだけ。

>>534
ウラジオストクを欧州の都市と考えるかどうか...

>>537
ロシアであろうとウラル山脈より東側はヨーロッパとは言わない。
じゃあアジアかと問われると微妙だが。

カタール航空が来年の春（3/26〜）からのダイヤを発表。
注目の成田線は成田〜関西〜ドーハになります。
今まではソウル〜関西〜ドーハでしたので、ソウル線は直行になるみたいです。
Doha ？ Osaka ？ Tokyo eff 26APR10
QR802 DOH0105 ？ 1655KIX1800 ？ 1930NRT 332 D
QR803 NRT2050 ？ 2230KIX2355 ？ 0515+1DOH 332 D
ソースhttp://airlineroute.net/2009/12/20/qr-s10-newcities/

これって...
羽田から関空便に乗って乗り継ぐ今の方が便利じゃないかい？

エアニューギニの3月からのスケジュール

Air Niugini from 31MAR10 is increasing Port Moresby ? Tokyo Narita service
from 1 to 2 weekly. Service operates with Boeing 757.
The new frequency departs on Day 3. Schedule as follows:

PX054 POM1415 ? 1955NRT 757 6
PX054 POM1435 ? 2015NRT 757 3

PX055 NRT2105 ? 04350+1POM 757 6
PX055 NRT2125 ? 0450+1POM 757 3

JALの成田−ハノイ線が3月28日から毎日運航。
成田−ホーチミン市線も3月28日から週６→毎日運航へ

>>539
またしても、成田軽視と仁川重視か。
関空は捨てないの？
やはり、仁川>成田
は鉄板なんだろうな。

まぁ韓国はソウル以外によるとこないし…
かといって成田は需要があるから仁川経由でやらせたらパンクするからな
どっちかってと関西で釣銭を回収する感じだろうな

>>539
そのうち関空が抜けそうな気がする。

たぶん関空発着が成田枠開放の条件とかなんじゃね？
てか、これなら羽田経由で関空行く今までのほうが楽

>>541
水曜に757を使う筈のPOM-KULって運休してる?

スカイマーク 神戸−札幌・鹿児島・熊本・長崎
2010年7月以降順次就航
http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press091221.html

そういえばスカイマークが、国際線枠で文句言ってたらしいね

まともな運航ができないくせに、機長がいなかったりでいきなり欠航になったりしてる所に
貴重な羽田の国際線枠をやれるわけないだろ…常識的に考えて

>>548
就航発表と同時に撤退フラグ臭w

神戸の便数制限の枠内でできるの？

鹿児島は東京線撤退のいきさつもあるし、就航したところで空気輸送だろ

>>546
滑走路の関係かもな。
関空で給油しないとドーハ着く前にドボーン。

それ言ったらエミレーツもだが。

>>551
JL撤退分の枠で飛ばすんでしょう。

カタールは公式HPにも出てるね
http://www.qatarairways.com/jp/jp/mediaroom/archive/tokyo

>>553
Ｂ使うからね。

カタール航空の成田線

トラベルビジョンの記事によると、
成田の発着時間規制により、直行便ではドーハ着時間乗り継ぎに不便になるため、関空経由にしたそうです。

ホントに糞成田は・・・
もう関空経由に限り無条件で羽田OKにしろよ・・・

>>507
爺さん、まだ仕事見つかってないのかい？
まあ、不況だからねぇ
64年間ニートの2ch生活お疲れ様でやんす（爆笑）

>>557
発着時間帯制限が緩和されたら、ノンストップ運航の可能性もアリって
ことだよね。成田の規制緩和での活性化にはむしろ良い事例となる予感。

>>557
記事にはそう書いてあったんだろうけど、なんか納得できんな。
乗継に不便って言うが、関空便よりちょっと早く着いたところで何の問題もないだろうに。
時間に余裕ができる分には全く問題ない気がするし。
直行便の価値とは比べものにならない。何か裏があるんだろ。

成田は22時代の出発制限があるから、今回の20:50出発の線は
後にズラせないし、直行便だとドーハに4amには到着してしまう。
ドーハでの出発も２時代になり、逆もまたしかり。

まぁ今回は仕方ないのでは？成田の規制緩和に期待。

きっと乗員がみんな関空好きで何回でもランディングしたいんだよ
それなら全ての説明が付く

>>563
それ考えると、QRは三角運航でも良かった気がするけど、
乗員繰りの都合か、大阪での利便性低下を嫌ったか？

DOH//NRT/KIX/DOH

関空で休憩かよｗ

しかし、羽田から乗り継ぐほうが・・

>>536
そんなのフィリピン航空だけでまかなえるだろ

済州航空　ソウル金浦〜名古屋　３月末に就航予定。

エジプト航空2010/6/10より、関西線週4に増便。
大幅な時刻変更が実施されています。
ルクソール経由も1日追加。
MS962 CAI0001 ？ 1730KIX 340 x136
MS963 KIX2145 ？ 0600+1LXR0650+1 ？ 0800+1CAI 340 25
MS963 KIX2325 ？ 0700+1CAI 340 47
source:http://airlineroute.net/2009/12/22/ms-kix-s10/

前々から話題になっていましたが、シンガポール航空が
2010/10/31よりWデイリーで羽田就航へ。
as previously announced SIA will begin serving Tokyo Haneda airport
with two daily flights from the end of October 2010,
complementing the existing twice-daily flights to Tokyo Narita,
one of which continues on to Los Angeles
ソースhttp://www.singaporeair.com/mediacentre/pacontent/news/NE_5209.jsp
より、一部引用しました。

＞＞５５７　ゆっくり飛べばいいのに

>>569
ゆっくり飛んでも、燃費効率はむしろ悪化しちゃうのよ。んで
最適な高度を許可されない可能性も高くなり効率下がりまくりんぐ

大阪発の中東行きはこれで全部同じ時間帯にですか

>>571
影のヨーロッパ線だから。
なおかつ乗り継ぎの都合が大きい（中東は暑いため日中の発着は少なめ）
成田ではできないが、関空ならできる時間帯というのも大きい。
そして真のヨーロッパ線と被らないように。

なぜかアジア線はタイだけ。逆は多数あるが。

>>571
中東行きはEKとQRだけ。TKは一応ヨーロッパ、MSはアフリカ。

QRやＥＫだと乗り継ぎがうまくいけば現地の朝くらいに
欧州につける。

>>572
>中東は暑いため日中の発着は少なめ

そういうわけじゃねえだろw
かつての南回り航路の名残だと思われ

中部―韓国・金浦空港　来年３月から済州航空運航

韓国の格安航空会社、済州航空が中部国際空港―韓国・金浦空港路線の運航許可申請を国土交通省に提出したことが２２日分かった。
来年３月２８日から１日１便運航する計画。
済州航空は関西―金浦と関西―仁川、北九州―仁川路線も運航している。
中部発着の韓国路線としては、大韓航空、アシアナ航空、全日空が仁川路線（合計週３５便）を運航しているほか、大韓航空が釜山、済州路線をそれぞれ週３便運航している。
ttp://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei091223_4.htm

>575
ペルシャ湾は日中すさまじい熱気で気流の激しい乱れが起こる。
だから飛行機は深夜帯に発着することが多い。

羽田ー欧州国際線の補完で、成田から関空経由をやればいいのでは？
もしくは関空で乗り継ぎ

>>578
？？？

>>567>>576
どうせジェットスターの二の舞になるだけwwww

ポルスカまだー？

>>578

時間調整でそういうのあるかもしれんな。

>>565
燃料補給だからテクラン。

ん？カタールのNRT-DOHってKIXとは別仕立て？

KIX線の路線延長って聞いてるけど・・・

Aerosvitが来年夏に合計12便程チャーター出すらしいけど、定期便就航にはならないだろうな。

ブダペストまでノンストップらしいです。

旅行会社のプログラムチャーターの様子。

早速か(笑)

なお、2010年1月のスケジュールでは、中国東方航空（MU）が中部／南京線を週2便から週1便に変更。←ついこの間出来たばかりの路線じゃないのか？
また、ノースウエスト航空（NW）が計画通り1月9日までの中部／マニラ線と中部／デトロイト線をそれぞれ週7便から週5便へ戻す予定だ。
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43395

>>586
まあ廃線確実決定だなwwwwwwwwwwwwwwww

成田空港、14年度にも30万回発着　「羽田ハブ化」に危機感
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091225AT1G2502W25122009.html

あひ

JAL ベトナム線増便

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009122800415

貨物便ですが、
フェデックスが関空発着便を来月から週32便から36便に増やすそうです。
フェデックスは空港別の発着便数を公表していないが、今回の増便で関空発着便数が成田発着便数を上回る様子。

関空は24時間発着可能で発着枠に余裕があるので柔軟な運航が可能なことと、着陸料割引制度の拡大が増便につながったようです。

産経新聞ニュースより

>>591
やっぱりな。いつかこうなると思ったけど。
時間制限が厳しいうえ、空港内に貨物施設のない成田は貨物便には使いにくいことこの上ない空港なんだよ。

さすがに関空集約とはいかないだろうが、ジワリジワリと成田から貨物便が減って行くだろうな。
旅客もやってる会社は、枠の維持のために飛ばし続けるだろうけど、貨物オンリーのところは・・・

＞＞591

一応、ソース貼ります。

http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091230/plc0912301653009-n1.htm

成田の時間制限のせいじゃなくて、
シャープの堺の液晶工場の本格稼動や、パナソニックの尼崎のプラズマディスプレイ第５工場の竣工が
影響してるんじゃないかな。
年明けには松下電器の液晶工場が姫路で完成するし。
大阪湾「パネルベイ」の関連の需要を見こしてるんだよ、Fedexは。

堺もまだ余力があるし、尼崎と姫路の本格稼動以後は、さらに航空貨物は増えることになる。

JALが倒産したらさらにお荷物が増えるぜ

>>592
JFKやFRAなど、NRT以外の世界の拠点都市の空港
の貨物施設の状況はどうなっているかご存知か？

ご存知ない

韓国の「イースター航空」は韓国で国内線の運航をしている
格安航空会社で、１２月に新たに国際チャーター便の運航を始めました。
「イースター航空」によりますと、１月１５日から新千歳空港とソウルを
結ぶチャーター便の運航をはじめることになりました

http://www.nhk.or.jp/sapporo/lnews/04.html

>>596
説明頼むわ

>>594
なるへそ
確かにそれもあるね。先のシャープ堺を皮切りに、大阪湾沿いには続々と巨大工場がオープンしていくわけだから。

・・・

だけど旅客需要が伸びないのはなぜ？海外出張とかあるだろうに。

あけましておめでとうございます。

＜今年の東京行き国際線新規就航・増便ラインナップ＞

＜成田＞

New connections

・エミレーツ航空　成田―ドバイ　　週5
・エティハド航空　成田―アブダビ 週5
・カタール航空　　成田―関空―ドーハ　デイリー
・マカオ航空　　　成田―マカオ　　週3
・エアカナダ　　　成田―カルガリー　週2

increasing flights

・日本航空　　　　成田―バンクーバー　　週5→デイリー
・全日空　　　　　成田―仁川　　　　　　ダブルデイリー
・トルコ航空　　　成田―イスタンブール　週4→6
・フィンランド航空　成田―ヘルシンキ　　週5→7

変更

・アエロメヒコ　　成田―メキシコシティー　　ティファナ経由から直行便へ（東京行はティファナでテクラン）
　
＜羽田＞

・日本航空　　　　　羽田―北京　　　　　デイリー
・シンガポール航空　羽田―シンガポール ダブルデイリー

>>601
全部を英語に出来ないんだったら、中途半端に英語を使うな。

>>601
英語はどうでもいいが
お前は七百万の全パプアニューギニア国民を敵に回した

>>601
だいぶ、間違ってるぞ。
エジプト航空は？

バンクーバー線はメキシコシティ線の区間短縮なんだから増便とは呼ばないだろ

>>600
今や日本から海外への出張と同じくらい、海外から日本への出張もある時代
なわけだが、海外企業の日本支店の実に９割が東京に集中しているらしい。
すなわち関西発海外行きのビジネス需要は少なからず存在するが、海外発関西
行きのビジネス需要が皆無に等しい。これでは厳しい。

>>606
なるほど。

となると、橋下知事が盛んに主張する「外国系企業の呼び込み」は、単なる地域産業の育成だけではなく、
そういう海外との行き来による航空路線発展を狙う意味もあるのか。

>>606
大阪から東京へ本社が移ったのは大阪の地域性でもなんでもありません。日本はこれに名だたる規制国家が要素として加わります。
霞ヶ関を本社とし各種許認可権を元に企業が動いています。だから90年代以降の日本は東京一極集中の弊害で経済が停滞しているのです。

財務部（銀行、生保、証券会社の許認可、検査権限）
営業部（大手商社−利権）
流通小売部門（スーパー等−大店法他）
通信部（ＮＴＴ他−許認可、電波法）
広報部（テレビ、新聞−報道規制、電波法、テレビ局免許）
監査役（各種経済団体）

これらの業種は大手は全て東京に集まりました。大阪の打撃は大きいです

銀行（三和、住友、大和、りそな）、生保（日本生命、住友生命以外）、証券（野村,オリックス）
商社（住友、伊藤忠、丸紅、双日、阪和）、ゼネコン（竹中、大林）、新聞（朝日、毎日、産経）
繊維（東レ、旭化成、帝人、クラレ、グンゼ、ユニチカ、東洋紡）、食品（サントリー、日清食品、ハウス食品、日本ハム、丸大食品、グリコ）
小売（ダイエー、マイカル、イオン、そごう、高島屋、大丸、ローソン）

・・・・等、全て大阪から東京へ移転です。 たった一つの例外は”製造業”です。

パナソニック、シャープ、三洋、ダイキン、クボタ、ヤンマー、キーエンス、コクヨ、日東電工、住友金属、住友電工等の大企業は大阪を離れません。
なので、生きる道は関西ならではの産業集積が一番の近道でしょう。
・パナソニック、シャープ液晶・プラズマのパネル工場と裾野産業は大阪湾岸が世界の中心地になる
・梅田北ヤード、彩都の製薬集積（武田、塩野義、小林、大日本住友、三菱田辺等々）が大阪で検討されていますが
・住宅（積水ハウス、大和ハウス、パナホーム、エスバイエル）
・京都の世界的電子部品メーカー群（京セラ、オムロン、村田、ローム、大日本スクリーン、日本電産等）
・神戸（神戸製鋼、川崎重工業、住友ゴム）
・スポーツメーカー（ミズノ[大阪]、アシックス[神戸]、デサント[大阪]、山本化学工業[大阪]）
・ゲーム（任天堂[京都]、カプコン[大阪]）
等も関西が世界に誇る産業です。

3月29日からガルーダインドネシア航空増便ですね。

KIX-DPS　週3便→週5便

LOTって結局定期便就航しないの？
枠もらったのに就航しなかったのってレバノン以来？

>>610
レバノンが就航しなかったって旅客便？貨物便なら就航してたが。

>>610
トランスメディテラニアン航空という貨物専用の航空会社が週4便で乗り入れていたよ＞レバノン

就航しなかったのはクウェートじゃない？

サウジアラビアも貨物便が成田に乗り入れていたしね。

全日空11.5便、日航に7.5便　羽田発着枠、新規航空会社に計17便
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20100105ATFS0501N05012010.html
　国土交通省は５日、10月に滑走路拡張で増加する羽田空港の国内線発着枠（１日37便）について、
全日本空輸に11.5便、日本航空に7.5便を割り振ると発表した。経営体力の差を反映し、全日空に
手厚く配分する。新規航空会社ではスターフライヤーが５便、スカイマーク、エアドゥ、スカイネットアジアには
それぞれ４便の計17便を配る。残り１便は採算が取りにくい地域路線の開設を希望する航空会社に割り当てる。
(18:34)

JALが空組行きで、一世界はCXしかないアジアではおしまいかもね。

>>615
だー、こんな配分話にならねえな。
３７枠全部新興に配分するくらいの気概を見せてみろや国交省！

こんなことやってっからいつまでたっても新興が育たねーんだよ・・・

他より規模が小さいとはいえスタフラが優遇されてるな

これで福岡とどこか開くつもりか

>>618
案外関空線の増便（穴から全便引き受けｗ）だったりして。

>>618
福岡4便、北九州1便と予想。

スカイマークは神戸の増便、エアドゥは新千歳3便＋どこか、スカイネットは予想不能・・・

>>619
有得なくも無い

>>620

福岡3便、北九州1便＋0，5便に訂正

東北新幹線開業で、青森三沢便がヤバくなるから、JALも実質羽田枠を他路線に転換できるよね。

全日空の過疎路線枠は、穴が独占してる五島福江空港と対馬空港に734を一便ずつ出して欲しいな。あとは、松山佐賀を増便かな。

>>2-623
妄想　乙

>>591
あと成田で事故起しちゃったから成田は極力利用したくないんじゃないかなぁ？

関空だと24時間利用出来るから。

> 611-614
就航しなかったのはクウェートですね。失礼。
それにしても航空交渉を開いておきながら就航しないというのは．．．

>>626
クウェート航空は事情が特殊すぎる
っていうか哀れにもほどがある

就航する直前に湾岸戦争が起きて、イラク航空およびイラクに
ガンダムよろしく機体を強奪されたからな
それだけじゃなくて戦争そのもので国力は疲弊したし、
機体も破壊されたし

奪ったイラクも湾岸やその後のイラク戦争で元々あった機体と強奪した機体もろとも
破壊されたからな

イラク航空もクウェート航空もかつての姿は見る影もない

今のクウェート航空はそうでもないか

アエロメヒコ
1月13日より、メキシコシティへノンストップ便就航開始　13時間でメキシコシティへ

セントレアの欧米線全滅、日系自社運航国際線全滅のXディかいつか？

この2点が福岡との決定的な差であるわけだが。

>>627
今も成田にイラク航空の看板は有るのか？

>>631
書類上はともかく、旅客の目の付くところには全くないはず。
少なくとも自分は見たことない。
運休になってもう20年も経つし、知らない人の方が増えてきてるんじゃないかな？

しかしまぁ、乗り入れてた当時のイラク航空に乗った人の貴重なルポを見ると、戦時中で搭乗前は異様なほどの警備体制、サービスなしに等しくまさに軍用機並み、故障頻発でスケジュールもなきに等しいとか、恐ろしく酷い航空会社だったようで・・・

Air Niugini 767 to Tokyo

Air Niugini’s planned 2nd weekly Port Moresby ? Tokyo Narita service from 28MAR10, is to be
operated by Boeing 767-300, not 757, as per Amadeus timetable display on 07JAN10.

757じゃなくて767になったようで。

エジプト航空の増便も8月まで延期になったぽい。

>>634
どっちが？
東京線？大阪線？それとも両方？

種子島ー羽田　直行希望

>>632
つ ２ビル車乗降場の案内板

>>635

東京線。

EGYPTAIR postpone frequency increase to Tokyo

As per 07JAN10 GDS timetable display, EGYPTAIR’s planned increase from 3 to 6 weekly
on Cairo ? Tokyo route, has been postponed till 31AUG10.

Previously it plan to increase the flight from 31MAY10.

>>637
まだ残ってたのか…

>>627-628
それに代わって勢力を伸ばしてきたのがエミレーツ航空やカタール航空。

>>627
くえーとってイギリスお得意の分割統治の名残だからなくて元々なんだけどな

ＳＮＡの増便は、鹿児島２、熊本、長崎１ずつです。

>>642
ホームグラウンドの宮崎は０かよ。
もう儒供調整が完全に出来てるのかな。

それとお知らせ。
関西ーハノイ線、ベトナム航空が引き継ぐことは決定してたけど、就航曜日が発表になってる。
週５に減便で、無くなるのは火曜と金曜の模様。

http://www.vietnamairlines.com/wps/wcm/connect/jp/site/news/news_release

ビーマンバングラデッシュ航空が懐かしい
1週間に1便なのに欠航ｗ
急遽航空会社が用意してくれた、成田市内のホテルに宿泊
CA料理とも素朴で暖かい感じ
のんびり旅行だから良かった
成田発バンコク行きは当時はいろいろな選択肢があったな

何度も訪日するリピーター外国人観光客ならまだしも
生涯一度しか来ない観光客は普通にその国の首都もしくは中心の飛行場を利用する
自分が外国に行く時も大概そう(除くドイツ)
いまや日本人観光客が減少して外国人観光客も無視できない時代
京都大阪神戸奈良広島など周遊する観光客も日本入りするのは、成田か羽田が多い
東京観光してから新幹線に乗って西日本へ行く人がほとんど

むしろ日本を訪れる外国人客のリピーター率は上がっているから、
ＢＲの新千歳線が高搭乗率だったりするわけだが。

台湾・香港人の北海道好きは異常

LOTの東京就航は、787の遅れとロシア上空通過に関する協議で、今年中の就航はなさそう・・・
http://www.thenews.pl/business/artykul117605_lot_connects_warsaw_to_tokyo.html

>>633
虎の子の767を成田に回すのか
すげーな

>647
>Poland will be the first capital in the former Eastern Bloc
>to have a direct connection with the cherry blossom city.
ポーランドが（ロシアを除く）旧東側としてはじめて桜咲く町に直行便を飛ばします。
素敵な表現だ。

JAL法的整理となればかなり荒っぽい路線再編は避けられなさそうだな。

南紀白浜や但馬も定期便消滅という事態になる予感。

>>643
＞関西ーハノイ線、就航曜日が発表になってる

そんなのとっくの昔に発表されてる。自分の貼ったリリースの日付を見てみなよw

>>650
うーむ・・・

白浜はともかく、但馬は兵庫県が金を出してるからねぇ。
廃止といっても、なかなかうまくいかないかもしれない。普通に考えたら電車で十分なんだけども。

兵庫県としては、但馬撤退を容認する代わりに神戸路線維持を求めていくという方法もあるが、
県としては神戸市が勝手に作った空港（神戸空港は神戸市営）に援助なんかしたくないって妙なプライドがあるからねえ。
まして、知事があの井戸だ。少なくとも奴の就任期間が終わるまではこの話は浮かび上がってこないだろうな。

>>650

羽田山形や三沢も危ないんじゃないか？
って旧JAS路線ばっかりだな。。。

>>644
一昔前はバンコクとＬＡはやたら滅多ら選択肢がありましたよね。

>>654
今でも、東京発のロサンゼルスはそれなりに選択肢あるじゃん。
何社飛んでるの？アジア系の以遠権合わせて７社か８社かくらい飛んでなかったっけ？

但馬はむしろこの間新規に１往復分設定された小型機枠を使って羽田線就航もあり得る。

ないない。

あの１往復って但馬を想定してなんだろうけどな、
どこなんだろう？

佐渡はどうなった？

但馬はJALではなくJACですよ。
JALがこのような事態になってくると、別会社のありがたさがわかります。

>>655
昔は、TGやMH、RGもあった。
そのあとAAが参入したが。

>>659
JACであっても影響は免れないと思うが。

>>650
まあ小牧と中部は完全撤退確実だな

>>662
どちらかの完全撤退の上での集約（小牧集約の場合自動的に国際線は全廃）はあり得るだろうが、
両方からの完全撤退はさすがに無いだろう。静岡からもいなくなるし、東海エリア撤退を意味するからな。

小牧・中部完全撤退よりは関空から撤退の可能性の方が高そうだな。

結局JAL分が残り得る国際空港と呼べるのは成田だけか・・・。

まぁ、ＪＡＬは経営難で大きく撤退するだろうけど、
それでウハウハなのはＡＮＡや外資もだけど、国内新興会社が笑いが止まらないだろう。

スカイマークなんか、これを機に国際線なんかも視野に入れてくるかもしれないな。

スカイマークとエアベルリン共同運航・ブランデンブルク国際空港へ向け、なんて出たら
最高だけど・・・(今は北京がいちばん東の就航地)

まぁ、諸外国の格安系が長距離国際線に手を出した
（ジェットスターの日本線とかエアアジアのロンドン線とか）ことを考えると、
日本の格安系はまだまだって感じだな・・・。

まぁ、まずは中韓台で下積みだな。次いで東南アジア、それから欧米線って感じだろう。

>>666
JALという大きな重石が取れたからな。

ただ、過去の話だが70〜80年代に興った格安航空会社は長距離路線に手を出して破綻した。
サウスウエストのように単一機種、低運賃に特化するのが本来のLCCの姿なのでは？

>>666
関空はすでにその状態だな。
JALの撤退が相次ぎ、じわじわと値上げに。

中部はもう、国際空港とはいえないレベル。
格安航空券も関空の倍くらいになっていたりするｗ

国際線のないJALはもはやJALではない気がするのは俺だけか？
逆に国内線は旧JAL路線程度まで撤退して国際線で生き返ってほしいんだがなぁ。。
KEやSQ,CXなどのアジア諸国のキャリアのように
他国からの乗り継ぎ客をいっぱい連れてくるようにはならんもんかな？

>>670
宗主国であるHKG-LHRすら破綻したからな。。

KEにしろSQにしろCXにしろ、
小さい国の航空会社だからこそ、自国の需要に頼らずアジア一帯の需要を取り込むことで急成長した。

かたや日本の航空会社は未だに「アジア一の経済大国」というプライドが強い。
そのため、日本のビジネスマンを海外に運ぶことしか考えていない。
バブル期はそれでも成長できたが、今はもう違う。

せっかく羽田・成田の発着枠が拡大するんだ。
これを機に、ハブ＆スポークの路線網を構築し、
アジア一帯の流動を仁川から取り返すという発想はないのか？

>>673

関西をハブにするから空港使用料をソウル以下に下げろと交渉して
アジアからの乗客を全て吸い上げてくるくらいの勢いにならんもんか。
諸外国とは基本的な人件費の差も大いにあるんだろうが
場所的には悪くないと思うんだよな。

>>674
それを言ったら橋下知事大喜びだ。俺も１大阪府民としてうれしい。

ただ、その場合伊丹どうするよ？っつー話にはなるわな。

2010年は変化が多そうだなー。

>>673
だからそのための「JAL法的整理」だと、俺は期待している。
ちゃんとした破綻処理をして（政府は破綻とは言わないが）
国際競争力のある低コスト体質に改める、と。

いったんは路線を縮小することになるが、低コストに生まれ変われば、
アジア系がやってる薄利多売のための路線拡張に転換せざるを得ない。

従来のJAL（ANAも）は高コストゆえに国際線市場で赤字を生み、
海外勢と競合しない国内線頼みで、特に利益率の高い路線に集約するという
縮小均衡を余儀なくされた。（まあ自業自得なのだが）

>>672の気持ちは分からんではないが、
「他国からの乗り継ぎ客をいっぱい連れてくる」ようなJALとは、
もはやかつてのような、お高くとまった一流エアラインではなく、
KE、CX、SQとの殴り合いの価格競争に勝てる筋肉質の会社であるはずだ。

12〜13年前まではKEがSQ,TG、CXなんかと並べて
語られるとは思いもしなかったなあ。
OZもイメージいいしサービスも絶賛されてる、、。
空港施策も航空会社も完敗です。参りました。とほほ

>>673
仁川なんか国内線がほとんどないのにあの規模だ。
羽田程度の施設規模でハブになんかなれやしない。笑わせる。

JALもJALであの赤字体質のまま羽田で利益を上げれると考えているのだからどうしようもない。

可能性を見出すとするならば･･･

・成田B滑走路3000m化、横風滑走路も整備、
・成田の貨物便を全便関空に移転、空き枠で国内線・中国内陸都市路線充実
・（貨物施設跡地を使って）第一ターミナル再拡張→第2ターミナルをLCC専用に
・第3種空港への国際線乗り入れ禁止処置

最低これくらいやらなきゃ200％勝てない。

日本の電機メーカー本社に、
「ライバルの韓国メーカーのテレビが自社より評価が高い」と言っても分かってもらえない。
日本が韓国や中国に技術を教えた、という意識が強く、現実が見えなくなりかけている…

って話が昨日の朝日新聞コラムに載っていたが、この話はそっくり航空業界に置き換えられる。
いくら大韓やアシアナが高い評価を獲得しようが旅客数を伸ばそうが、
JAL幹部にとって大韓アシアナなんて所詮途上国の航空会社であって、競争相手だとも思ってないんだろう。
20年以上前から思考が停止し、裸の王様状態となっている。
その末路が今だ。

JALに期待するよりもはやKEとOZに無制限以遠権を認めてやるほうが
日本国内の空港のハブ化という点ではプラスのような気がする。

>>663
特に名古屋地区はANA（名鉄が筆頭株主なので）の支配下だから

幾ら日系が糞だとしても何でことさら韓国系ばかりヨイショされるかねぇw
SQやCXやEKとかならともかくさ

そのあたりでもいいんだけどね。

しかしＴＧのＫＩＸ−ＬＡＸ線はいつになったら再開するのかね？

>>684
ＢＲもね。

にしても、韓国系２社にせよＳＱにせよＣＸにせよ、名前出てないけど台湾系２社にせよ、
これ全部「国内線がない、または崩壊したために国際線に特化出来た」会社だよな。

シンガポールと香港（中国本土線が微妙だが）には国内線が存在せず、台湾と韓国は高速鉄道の開通で国内線が崩壊した
だから航空会社は国際線で活路を見出すしかなかった。

方や日本はどうかというと、それなりに国内線の需要がある。
島国であるがゆえに離島路線などが多く、また面積も広いため航空需要が主であるところも多い。
よってそちらにも気を配らねばならず、国際線特化とはいかなかった。
国際線だけ考えればよいさっき挙げた面々とは事情が異なるんだよな。

となれば、日系航空会社が諸外国の航空会社に対抗するには、

「国内線専門会社と国際線専門会社に分離させ、両者の提携で乗り継ぎ利便を確保しながら国際線の維持・拡大を促進する」

これしかない。これでようやく条件がイーブンだ。
そしてこれにより、国内線側も新幹線など他の交通機関と戦いやすくなり、値下げやサービス向上なども見込めるのではないだろうか。
つまり、分社化は国内線にも国際線にもメリットがあるってことだよ。

どうみても4(ry

ANAだって国内線があるからこそまだなんとか持ちこたえているわけで・・
国際線だけだったらとうの昔に潰れていたでしょ。
潰れかけたことがあるから星組にいるし、
コードシエアで自社経費かけていないんでしょ。

そこは体質改善をするしかない。
外資に出来て、日系にできない。それは日系に何かが不足しているから。

端的に言おう。それは「コスト削減能力」であると。
今後、国内線市場は整備新幹線や中央リニアの開通、新興格安航空の成長などで確実に激戦になるのは間違いない。
その時に、国内線依存の状況を改善できているか。これが生死の分かれ目になっていくんだよ。

もし改善できていなければ、その時日系大手航空会社に待っているものは、死だけだ。
そうならないために、今からでも遅くないから国際線だけで経営できる体制を造らなきゃならないんだよ。

リニア自体いつのことやらだがな。
脅威は圧倒的にＢＣの成長だろうが、それ以外のＬＣＣはどこも大手の軍門に下ってしまった。

日航が来年４月デルタ連合へ移籍　株式は上場廃止も　

　企業再生支援機構が検討中の日本航空の経営再建計画に、
日航が米航空最大手デルタ航空と提携し、来年４月にデルタなどの航空連合
「スカイチーム」へ移籍する案を盛り込んでいることが１１日、
明らかになった。デルタとの提携効果は年１７２億円と、日航と同じ航空連合の
米航空２位のアメリカン航空との提携拡大による年５４億円の３倍強と試算した。

　支援機構は日航を法的整理を活用して再建する方針。上場維持を目指してきた日航株は、
株主責任を明確にするには１００％減資が必要との考えが強まっており、
上場廃止になる公算が大きい。

　前原誠司国土交通相は１２日に日航の主力取引銀行の首脳らと会談し、
法的整理への理解と支援継続を求める。政府は１２日中にも日航問題への
最終的な対応方針を決め、利用者や取引先に不安が広がらないよう
全面支援の姿勢を示す声明を出す。

　再建計画案によると、日米両政府がオープンスカイ（航空自由化）協定締結で
合意したのを受け、日航はデルタとともに日米間路線で独占禁止法適用除外を申請する。

　４本目の滑走路ができて発着可能回数が増える羽田空港発着の国際線を強化。
日航は羽田―ロサンゼルス線を２０１１年度に開設し、
スカイチーム加盟の航空会社の路線との接続などで収益拡大を目指す。

2010/01/11 21:24 【共同通信】
ttp://www.47news.jp/CN/201001/CN2010011101000421.html


JALがHND-LAX線開設するみたいね。今年じゃなくて来年みたいだけど。
日系の羽田発長距離路線の具体名が出たのはこの報道がはじめてかな？

日航はデルタとともに日米間路線で独占禁止法適用除外を申請
日航はデルタとともに日米間路線で独占禁止法適用除外を申請
日航はデルタとともに日米間路線で独占禁止法適用除外を申請
日航はデルタとともに日米間路線で独占禁止法適用除外を申請
日航はデルタとともに日米間路線で独占禁止法適用除外を申請
日航はデルタとともに日米間路線で独占禁止法適用除外を申請
日航はデルタとともに日米間路線で独占禁止法適用除外を申請
日航はデルタとともに日米間路線で独占禁止法適用除外を申請

>>688
だよなー。リニアはまだ先だけど

2010年12月　東北新幹線　新青森延伸(三沢、青森)
2011年　　　　九州新幹線　博多延伸(大阪〜熊本、鹿児島)
2014年　　　　北陸新幹線　金沢開業(富山、小松)
2015年　　　　北海道新幹線　新函館開業(函館)

実はこんなに目白押し。恐らく空路壊滅とまではいかないだろうけど多かれ少なかれの旅客流動あるよ。

>>692
そうそう。そうなったときに、どれほどの減便が行われるか、ってことだよ。

羽田ー三沢、富山　大阪ー熊本、福岡ー鹿児島あたりは、全廃もあり得る。
そうまで行かなくとも、半減以上の大幅減便は免れないだろうな。

そんな中神戸―熊本線どころか、大手も手をださなかった神戸―福岡線をはじめるＢＣは勇者だな。

尤もこの会社のことなので搭乗率が振るわなければ数か月で撤退ということも考えられるが。

JALは成田から、長距離便は全部撤退だろうね。すべてコードシェアに。
そして、羽田にビジネス便を飛ばして、収益増を図る。
その一環でのLA便ってことか？

成田では、JALの本数が今の2分の一くらいになるか？

>>694
福岡、熊本、長崎、鹿児島と飛ばすみたいだがどれだけの路線が残るか見物だな
羽田発着枠に縛られない路線が定着すれば大きな前進だと思う

>>693
福岡―鹿児島は離島便乗り継ぎ需要があるから全廃まではいかん。
大阪―熊本も全廃まではいかんだろう。なんせ直通新幹線は毎時1本しか設定されない。

>>697
新大阪〜熊本は毎時２本だぞ。
熊本空港の立地を考えればほぼ壊滅。

>>698
毎時２本って、どこの田舎情報よ？？

>>696
案外成功するかも。
新幹線が「駅から都心への近さ」で勝負するなら、航空は「安さ」で勝負すればいい。
大手の値段なら絶対に太刀打ちできないが、安ければまだ望みはある。

つまり、新幹線の価格設定次第では、スカイマークが一気に伸びてくる可能性があるってことだ。
もちろん他の格安系にも頑張って欲しいが、現状スカイマークが一番可能性あるかな・・・

JALの廃止路線がどうなるかが見ものだな。
ANAも羽田国際線就航で成田の路線がどうなるか...

いろいろと注目度が高い。

>>700
SKY以外にもう一つぐらいLCCが出て来て欲しい所ではあるね
SFJ、SNA、ADOはもはや独立した航空会社ではないし

JEXがLCC化するよ

>>701
ANAは成田の発着枠1万もらってるよ

JALの成田国際線が大幅減便になると、国内線もそれにあわせて縮小は確実だろうから
成田の最大勢力がデルタになる可能性もあるな。

例えば協議の結果、羽田〜ドイツは双方1社ずつとなったが、ANAが羽田〜ドイツを飛ばして、同じ空組のルフトも飛ばすの？
貴重な羽田枠をｺｰﾄﾞｼｪｱ1便だけで終わらせないだろうし

そうならざる得ないだろう。

気になるのは、この場合両社デイリーの成田線をどうするかということだが。

しかし羽田長距離線拡充や日航再建のからみで
セントレアから「日系自社運航の国際線」「欧米への長距離国際線」が全滅する気がする（羽田は東海地方からのアクセスが成田より圧倒的に良い）のだが。

近い将来セントレアの国際線はアジア系航空会社だけに、内際ハブの地位は完全に羽田に奪われるという結果になってしまうような気がする。

中空の内際ハブなんて、５年前の開港前に描いた
単なる妄想じゃねえか

アジアならともかく、今成田にデイリー運行の欧州の航空会社が羽田と成田双方にデイリー運行なんてするわけない。
だから、羽田に就航した会社は、成田から撤退するはず。

長距離便のすみわけ
成田：羽田に就航してない会社・路線
羽田：成田からは撤退して一本化だと思う。
エールフランスだけは毎日3便だから、羽田も成田も就航する。

羽田就航が認められたのは。
ドイツ、フランス、イギリス、オランダ
だっけ？
てなると。ルフト、エールフランス、英国、ヴァージン、KLMが対象か。
日欧一社ずつだから、英国かヴァージンはどっちか。
英国（かヴァージン）、KLMは成田から消える可能性が高い。

仮に羽田昼間に欧米線が認められればこの動きはさらに加速するだろうね。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100113-00000006-mai-bus_all
１２年度までに国際線１４路線、国内線１２路線から撤退

成田発
�@アナウンス済み
サンパウロ、ブリスベン、アムステルダム、ローマ、高雄
�A追加候補（長距離便主体）
バンクーバー、シカゴ、ロサンゼルス、ニューヨーク、サンフランシスコ、コナ
ロンドン、フランクフルト、パリ、ミラノ、モスクワ、バリ

他、
中部−天津、広州、上海、台北、バンコク、ホノルル
関空−バリ、北京、広州、香港、上海、台北、バンコク、グアム、ホノルル

予想；
中部−天津
関空−バリ
成田−サンパウロ、ブリスベン、アムステルダム、ローマ、高雄
　　　バリ、コナ、ミラノ、ニューヨーク、ロサンゼルス、サンフランシスコ、シカゴ

>>714

この予想は現実的な案だけど、ウルトラCの案で中部から全撤退もあり得るかもしれない。あとは関西〜広州も危ういかも。

国内線の12路線はどの路線だろ？

首都圏枠は純増でいいんじゃないの？
日本の首都ってそんなにしょぼかったっけ?
国際線乗り継ぎ不便にしてハブは仁川でいいですってことか

ＪＬは徐々に国際線から撤退だろ。
ＮＨが新しいB773ERを11月に発表したのに、ＪＬは今だ対抗策を打ち出せない。
いまさらＮＥＯでは勝負にならないが、機材を改装する資金がないんだよ。
もはや国際線では生き残れない。

>>714
次の夏ダイヤでは大きな変更はないだろうが
KIX/NGO発の東南アジアからの撤退はアナウンスしてたと思う。
KIX-KUL/BKK/DPSとNGO-BKK

10月からは羽田に路線移管で実質存続路線はあるだろ。
HND-LAXはほぼ決定だからNRT-LAXからは撤退等々

>>717
JALは少し前にファーストを改修済み。
タイミングの問題だろう。

ANAがJAL国内線ファーストクラスに後れをとって
偽装広告をかましたように焦るとロクな事にならんと思う。

>>708
アジアどころか全て撤退して沖縄の米軍基地の移転先になるのは確実
>>714

>中部−天津、広州、上海、台北、バンコク、ホノルル
中部のところに成田も追加

ＦＤＡ 静岡＝札幌便、福岡線を4月1日から、松本＝札幌、福岡線を6月1日から運航。
また、ＪＡＬとのコードシェアの協議をスタート。

http://www.info.fujidreamairlines.com/company/doc/100113.pdf
2010年1月末に予定している3号機（ERJ175）の導入にあたり、かねてより新たな路線展開を検討してまいりましたが、
本日、既存の3路線に加えて静岡＝札幌線、静岡＝福岡線、松本＝札幌線、松本＝福岡線の開設を決定いたしましたのでお知らせいたします。

http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=240755&lindID=5
日本航空インターナショナル、フジドリームエアラインズと業務協力などに向け協議開始

スカイマーク羽田線復活に意欲
ttp://www.kkb.co.jp/news_move/jchan_move_detail.php?news_flg=0¶m1=0¶m2=0¶m3=0

スカイマークの西久保社長がきょう４年前に撤退した鹿児島―羽田線について
「以前より安い運賃でなるべく早く復活させたい」と意欲を示しました。
スカイマークの西久保社長はきょう９月に就航する鹿児島―神戸線への協力を
要請するため、鹿児島商工会議所などを訪れました。その西久保社長は、
４年前に撤退した鹿児島―羽田線について、今年１０月、羽田空港の４本目の
滑走路が供用を始め、発着枠が大幅に増やされることから、鹿児島―羽田線を
なるべく早く復活させる考えを示しました。

ttp://www.excite.co.jp/News/economy/20100113/Kyodo_OT_CO2010011301000246.html
日本航空の経営再建計画を策定している企業再生支援機構が、
関西空港や中部国際空港などと国内外の観光地を結ぶ格安航空会社の設立を計画に盛り込んだことが１３日、分かった。
アジアの観光地と結ぶ路線や、関空―札幌、沖縄両線などの展開を想定している。コストを抑えて運賃を安く設定し、
採算性の低い路線をてこ入れ。１２年度までの運航開始を目指す。
支援機構は、縮小一辺倒に歯止めをかけ、反転攻勢に備える。

JLは空組入りなら、仁川路線は全部KEとのコードシェアにすると思う。

>>722
日航系列のLCCってことか？
デザインはJASみたいなのがいいなw

>>724
レインボーと鶴丸と見たい。

JEXやJALWAYSはいったい何なのかと

>>714
サンパウロは残留になったんじゃなかったっけ？
それから、さすがにニューヨークやロンドンパリから撤退するとは思えないけど･･･

>>727
それは、公的整理以前の話ね。
今回新たに14路線が廃止ってなってるから、間違いなく廃止されるはず。
廃止にしないとどうしようもない。国際線総撤退っていう話だってあるくらいだし。
国民の足である国内線よりは、他の航空会社も運行している国際線のほうを大量廃止するはず。

中部や関空、成田発の観光路線は格安会社で運行するのだろう。
●現在のJALの国際線路線網
中部−天津、広州、上海、台北、バンコク、ホノルル
関空−デンパサール、北京、広州、香港、上海、台北、バンコク、グアム、ホノルル
成田−バンクーバー、サンパウロ、シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ニューヨーク、ホノルル、コナ、グアム
　　　アムステルダム、ロンドン、パリ、フランクフルト、ミラノ、ローマ、モスクワ、
　　　ブリスベーン、シドニー、デンパサール、ジャカルタ、マニラ、クアラルンプール、バンコク、シンガポール、ハノイ、ホーチミン、デリー
　　　北京、上海、大連、広州、香港、台北、高雄、ソウル、釜山
上記から１４路線という案が出ている。

で、格安会社が
中部−バンコク、ホノルル
関空−バンコク、グアム、ホノルル
成田−デンパサール、ホノルル、グアム、シドニー、バンクーバー

廃止路線
関空−デンパサール
中部−天津、広州
成田−コナ、ブリスベーン、サンパウロ、アムステルダム、ローマ、ミラノ、モスクワ、高雄
　　　デルタとのコードシェアで廃止（ロサンゼルス、サンフランシスコ、ニューヨーク）

かな？
長距離便では、シカゴ（デルタの運行無し）、フランクフルト、パリ、ロンドン、バンクーバー（格安）、シドニー（格安）
だけが残ると見た。　　　　

それだけ廃止にして、国民の理解が得られるとは到底思えない。

アエロフロートと共同運行やらないかな？＞ＪＬ

じゃあ新潟〜ハバロフスク線復活で

中国−羽田が最多１６便　国際定期便の昼間発着枠
羽田空港で今年１０月に４本目の滑走路がオープンするのに伴い
就航する国際定期便の発着枠の配分が１３日、分かった。
中国からの観光客を積極的に呼び込むため、
外国・地域向けの昼間の発着枠１日２０便のうち、中国に最多の８便を割り当てる。
日本の航空会社向けの発着枠２０便のうち、中国−羽田は同数の８便が確保され計１６便になる。

　日中航空交渉で日本政府が提案、中国側が応じれば正式決定する見通し。
これまで羽田の国際線はチャーター便だけだったが、１０月からは中国など各国に定期便が出るようになる。

　羽田の昼間の国際定期便は、成田空港に配慮しアジアの国・地域に限り発着枠を配分する。
中国以外では韓国に６便、台湾に４便、香港に２便を割り当てることで既に合意している。

　午後１１時〜翌午前７時の深夜早朝の時間帯は
米国４便やドイツ２便など欧米諸国を含め計１１カ国に１日１８便を割り当てる。

中国には日中双方の航空会社が1日8便ずつ計16便を運航するようです。
現在、上海（虹橋）、北京（首都）には計8便運航しているので、2倍に拡大
すると思われます。
深夜早朝は合計で36便みたいですね。

上記ソースhttp://www.sankeibiz.jp/business/news/100113/bsd1001131738020-n1.htm

>>729
確か中部−バンコクって今年で廃止になるんじゃなかったのじゃないか？
まあどのみち中部からは国際線は完全撤退だし。

そもそも天津では格安ですら需要が無い路線だろ。
中部もLLCが成功しなかった。

ジェットスターがそのお見本w

>>729
JLがスカイチーム入りするとなると、パリもAFにコードシェアさせて
撤退するかもな。

北米はデルタと併せて配分、集約化すると思う。
例えばJLにサンフランシスコ、シカゴ、ニューヨークをまかせて
デルタはそこからは日本線撤収。とか。

>>714
関空発はホノルル、上海、ソウル、台北、グアムのみの運航？

スカイマーク
神戸-福岡線4月までほぼ運休

運休は
SKY155便 神戸15：00→福岡16：05
SKY156便 福岡16：40→神戸17：40

>>722
成田は最低限の路線維持（欧米も現ANA程度）
関空は格安会社に全便移行して（JEXでもいいと思うが、新会社？）さらに減便の上維持。
中部は撤退し、小牧から成田便を飛ばす。

になりそう。

>>740
小牧の現状の設備どんな状況か知ってる?

>>740
成田はANA以下になるんじゃないかな。
羽田に移動させて成田路線は運休するのもあるだろうから。

>>741

現状＋成田線くらいならなんとでもなるだろ。

1/15からイースター航空がソウル−新千歳に就航
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E8%88%AA%E7%A9%BA

>>733
羽田　昼間便
羽田　現状　中国（8便）、韓国（8便）、香港（2便）
羽田　追加分
日中：韓国（6便）、中国（16便）、台湾（4便）、香港（2便）

中国路線　計24便
4便：上海（虹橋）
4便：上海（浦東）
6便：北京（首都）
2便：大連、2便：広州、2便：ハルビン、2便：瀋陽、2便：アモイ

韓国路線　計14便
8便：ソウル（金浦）
4便：ソウル（仁川）
2便：釜山

4便：台北
4便：香港

羽田深夜早朝：合計で36便　計11カ国
中国6便、韓国4便、台湾2便、香港2便、アメリカ8便、イギリス2便、ドイツ4便、フランス2便、オランダ2便
カナダ2便、豪州2便

中国　3便：上海（浦東) 、3便：北京（首都）
韓国　4便：ソウル（仁川）
台湾　2便：台北
香港　2便
アメリカ　2便：LA、2便：NY、2便：SF、2便：シカゴ
ドイツ　2便：フランクフルト、2便：ミュンヘン
フランス　2便：パリ
オランダ　2便：アムステルダム
イギリス　2便：ロンドン
カナダ　2便：バンクーバー
豪州　2便：シドニー

IBEX/ANA 成田−広島増便(1日1→2便)
ttp://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010011400405

仙台まで増やせとか何トチ狂った事言ってんのこのオッサン

０９年度４〜８月搭乗率
仙台−広島（４９．３）

>>747
こういうのは言い続けてきた実績が重要じゃん

>>745
長距離国際線をJAL/ANAでどうするかだな。
アメリカは2便ずつとして
提携関係からいえばドイツ ANA 2便/パリ・ロンドン JAL1便ずつ？
むしろコードシェアと被るから逆もありえるか。。
オランダはNCAかな？
バンクーバーとシドニーは成田からのJALの移動・・・だとANAは納得しないだろうね。

いくら縮小均衡でもJALも出てくるだろうから結果が楽しみだ。

>>741
小牧厨の妄想はスルーでおk

>>742
小牧〜成田が運行してもこの地域では需要が無いから無理。
出入国を審査手続きするための施設も小ぶりだから新たに建設するために
莫大のコストが掛かるから県民の反対が多いだろ。

>>752
国内線として運航だろ。

使う側としては、出国手続きできないまでも、
スルーチェックインだけでもありがたいんだよねぇ。

>>752
本当にセン虫はｗ
だから名古屋はダメになる。
小牧ー成田間は福岡線同様１日５便、エンブラエル、できれば737だな。
ラウンジもあればなおよい。

JALはもうANA占領下のセントレアにこだわる必要はないな。

>>745
豪州は決まってないんじゃなかった？
シンガポールは？

>>745

マレーシア、タイも抜けてる。　　いいかげんな表を作らないように！

欧州みたいに高速列車でのコードシェアをすべき。

ｊR東海の新幹線に　ANA列車で　とか

あ

羽田深夜早朝：合計で36便　計11カ国
韓国4便、香港2便、アメリカ8便、イギリス2便、ドイツ4便、フランス2便、オランダ2便
カナダ2便、マレーシア2便 、シンガポール4便、タイ2便

羽田　昼間便
羽田　現状　中国（8便）、韓国（8便）
羽田　追加分
日中：韓国（4便）、中国（8便）、台湾（8便）、香港（4便）

中国路線　計16便
8便：上海（虹橋）
8便：北京（首都）
韓国路線　計12便
10-12便：ソウル（金浦）
0-2便：釜山
8便：台北
4便：香港
羽田深夜早朝
韓国　4便：ソウル（仁川）
タイ　2便 ; バンコク
香港　2便
アメリカ　2便：LA、2便：NY、2便：SF、2便：シカゴ
ドイツ　2便：フランクフルト、2便：ミュンヘン
フランス　2便：パリ
オランダ　2便：アムステルダム
イギリス　2便：ロンドン
カナダ　2便：バンクーバー
シンガポール4便
マレーシア　2便

>>759
それだけでも、中部を国際線の便数、路線網で上回るね。関空にも肉薄・

羽田国際線にない中部・関空の路線網
中部：済州・青島・天津・広州・大連・瀋陽・長春・南京・高雄・マニラ・ハノイ・デンパサール
　　　ヘルシンキ・デトロイト・ホノルル・グアム・サイパン
関空：済州・広州・大連・青島・瀋陽・廈門・煙台・南京・杭州・福州・済南
　　　マカオ・ウランバートル・マニラ・ハノイ・ホーチミン・コタキナバル・デンパサール・デリー・ムンバイ
　　　タシュケント・ローマ・ヘルシンキ・イスタンブール・カイロ・ルクソール・ドバイ・ドーハ
　　　シアトル・シドニー・ゴールドコースト・ケアンズ・オークランド・ヌメア・グアム・サイパン・ホノルル

羽田のみの路線：ロンドン・バンクーバー・ミュンヘン・シカゴ・ニューヨーク・ロサンゼルス

>>752-754
小牧だろうが中部だろうがどのみち利用する奴なんかいねぇーよ。
直行便と比べると運賃が高くなるだけでなく、乗り継ぎ客でも成田の
施設利用料が掛かるのでケチな味噌人ならばそこまで料金が高くなる
のであれば利用しないのが総意。

そうして路線廃線が繰り返して、やがては２つの空港自体が廃港になる訳だw

>>760
再国際化したばかりの羽田と関空を比較しても便数が少ない割りに廃線が多いwww

>>760
羽田からNYって決定したの？

JAlの国際線廃止14路線はどこかあててみよう。

中部発：天津、広州、バンコク、ホノルル
関空発：デンパサール、バンコク、ホノルル、グアム
成田発：ブリスベン、サンパウロ、ローマ、アムステルダム、高雄、コナ

>>763
高雄、コナはまず間違いないね。台北、ホノルルで十分だ
そもそも何で設定されたのか理解に苦しむよ・・・

ttp://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2010011300212&genre=B2&area=Z10
ウラジオストック、ハバロフスク乗り入れ決定

ロシアのウラジオストク航空の関係者は１３日、ロシア極東のウラジオストク、
ハバロフスクの両都市と成田を結ぶチャーター便を今年の夏季からそれぞれ週２往復就航させることを明らかにした。
将来の定期便化も視野に入れており、成田とロシア極東の大陸部を結ぶ初の定期路線となる。

　ウラジオストクには新潟と富山から、ハバロフスクには新潟からの定期便が既に同社によって就航。
成田とロシア極東を結ぶチャーター便が就航すれば、首都圏のビジネス客らの利便性が向上する一方で、
これまで新潟、富山の両空港を利用していた乗客が成田に流れる可能性が高まる。

　ウラジオストク航空は、新潟や富山とロシア極東を結ぶ定期便は従来通り運航を継続する。
同社は昨年３月から成田とサハリン州の州都ユジノサハリンスクを結ぶ週２便のチャーター便を就航させている。
　国土交通省は観光客を誘致するため、２００８年１２月に国際チャーター便の規制を緩和。
チャーター便の座席は基本的には旅行会社のパック旅行に振り分けられるが、
一部の座席については一般客への販売が可能となっている。（共

ＳＱ：ＨＮＤダブルダイリー就航と引き換えに、ＮＲＴ便はＬＡＸ便の寄港のみに縮小。
ＦＵＫから撤退、ＮＧＯ便も週４に減便。

トータルでは日本路線はマイナスサム改正になるよう。

>>766
うわーん、羽田に全部取られたぁ、と嘆く大阪府民の俺。
ＪＡＬ撤退の代わりにダブルデイリー化、ってのも少しは期待したんだけどね・・・

せめてマレーシア航空は週６からデイリーに戻してくれ・・・

>>767
おいおい、NGOやFUKみたいに撤退や減便されないだけ感謝しないと。
KULは成田と関西しかないんだから。
関西は日系はダメポだが外国系は減便はあっても最低限の路線網は維持されている。
しかし、SQさえ羽田メインじゃ、成田も寂れそうだな。

つーことはA380羽田就航!?

羽田深夜発、アメリカ行きが楽しみ！！

SQだっけ？

>>766
パリもチューリッヒもA380導入と引き換えに減便するぐらいだからな。

>>765
ウラジオストク直行なんて、昔を知る世代からすれば信じがたいな。

この流れでいくと、
羽田就航と引き換えに、成田減便もしくは撤退が続出しそう。

英国航空かヴァージン、KLMあたりが成田から消えそう。
もしくは、中部撤退で成田維持のどっちか...
ルフトハンザとか間違いなく中部撤退しそう。

その考えなら、名古屋線・大阪線維持で成田線撤退だろうな。
名古屋・大阪を撤退して成田維持では、東京線に供給が集中してしまう。
その場合、供給過剰ということにもなりかねないからな。

名古屋線・大阪線の需要が無くなったっていうならまだしも、日本線全体の供給量調整のために成田維持、名阪撤退はないだろうよ。

>>766
シンガポールから先の乗継を考えると637/638のダイヤは無くなってほしくないんだけど。

>>769
スポットは一つだけ。

>>773
＞英国航空かヴァージン、KLMあたりが成田から消えそう。
もしくは、中部撤退で成田維持のどっちか...

って全部中部に飛んでいないってｗ
ルフトハンザは飛んでいるが、週５が基本。冬季は激安ｗ

ＣＸの米本土便、ＫＩＸ寄港なら国交省も認めるだろうか？

一世界の日米線のシェア維持のためにも意義はあると思うが。

>>774
どうだね。
となると、ブリティッシュ・バージン、KLM、ルフトハンザの成田撤退も
現実味を帯びてきた。
エールフランスだけは今でも一日3便体制だから。
残るだろうけど。

マレーシア航空も危ない。

>>779
脳内乙

>>778
KIX経由なら認めると思うが、直行でも十分需要が見込めるからな。

また一応オープンスカイなんだし、アメリカンが成田経由香港も可能。
ただ発着枠が厳しいから関空経由しかないが、まずありえない。

大韓航空、中部−済州島を増便＝韓流ブームの高まりで

大韓航空は１５日、中部国際−済州島便を週３便から５便に増やすと発表した。
済州島は近年、韓流ブームの高まりを受けたドラマのロケ地巡りや海鮮料理で人気が高まっている。
増便は３月２８日の夏季スケジュール入り後を予定。
ttp://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010011500949

>>777
関空撤退の書き間違いだろ。

>>783
そうだとしても、該当するのはＫＬMだけなわけだが。
英国航空は大昔に撤退済み、ヴァージンは就航歴なし。

一時、英国航空が戻ってくるという噂もあったが・・・、この状況じゃないだろうな。

まあ国交省もOWに対してはそれなりの配慮はするでしょ。
AAは一応世界二位なんだし、BAも日本就航の歴史は長い。

中華航空那覇−台北増便(週11→14便)
ttp://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-01-16_1709

関空−旭川　夏季ANAにて復活　函館線は増便も
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/210429.html

>>763
あと中部発で成田・台北・上海も追加しておけよ

旭川〜仁川（アシアナ）終了のお知らせ

http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000001001160005

＞アシアナは既に北海道の旭川への路線運休を決めた。
＞同社が飛ばしている日本の１１の地方空港路線のなかで、
＞福島便は旭川便に次いで収益性の悪い路線という。

>>789
アシアナ側に主導権がある会談だったようで。
利用客の少ない空港は韓国線の維持のためには補助金を出すしかないのだろうか。

韓国経由の海外旅行も将来性は盤石ではないのかもね。

>>790
むしろそれが正常。
日本以外のどこの国に海外の空港経由第三国が主流な空港がある？

ただ、問題はその国内線を飛ばすべき日系航空があのざまだということ。
ＪＡＬはもちろんＡＮＡとてガタガタ。格安系はまだまだ未熟。
これどーすんの。

LCCも大半が穴に押さえられてるのが痛い
SKYに期待するしかないが羽田発着枠の配分等見ても事態が好転する気配はなし

>>787
エアドゥで飛ばせば良い

>>791
>日本以外のどこの国に海外の空港経由第三国が主流な空港がある？
日本も海外の空港経由第三国なんかごくわずかしか存在しないんだが？
(韓国経由第三国は年間20万人)

地方発第三国経由海外行きは、たかがしれてる。
なんたって、地方在住者は少ないんだから。

「地元から行けるのなら海外に行こうかな、東京や大阪まで出るなら邪魔臭いけど」
というニッチな需要を拾ってるだけ。

>>766>>775
もしかしたら時間帯全体をずらすのかもしれませんね。
SQ11/12を今の637/638の時間帯にずらして、その上で羽田の早朝深夜便を就航させると。

>>796
まだ釣れてるのがいるのかｗ

>>795
20万人って、１日あたり600人じゃないか？
バカにできない人数だぞ。
恐らく地方から中部経由（以前70人と報道あり）はもちろん成田や関空を超えているんじゃ？
成田や関空へは陸路で行く方法があるが。

>>798

>恐らく地方から中部経由（以前70人と報道あり）はもちろん成田や関空を超えているんじゃ？

その地方も中部行きの便が少ないので現実には羽田経由（バス等）の成田か関空に行くのが現実だろ

>>791
主流ではないが、BKKなんかは地の利を生かしてヨーロッパ〜オセアニア・アジア、中東・アフリカ〜東アジア
なんかの経由地になってるな。

>>798
１日あたり600人といえば、だいたい飛行機２機分に相当か。
日本全国の多くの地方空港から第三国経由ができる割には、たった２機分。
やはり、たかがしれてるな。

中部経由の70人は論外に少ない数字。しかも、現在はもっと減ってるはず。
地方-中部-海外なんて、選択肢に無い。そこまで地方をバカにしてはいけない。
何が悲しくて名古屋くんだりまで行かなくてはならないのか。
福岡も千歳も、プライドを捨ててまで名古屋に行くことはできない。
地方-地方（名古屋）-海外という図式は、ありえない。

>>801
とすると、やはりキーポイントは東京と大阪。

橋下大阪府知事の言う「２極ハブ」構想は、この２都市と地方を結んで、仁川なり上海なりを経由している地方民を取り返そうと言う話だ。
そこで注目されるのが今度の羽田への長距離国際線誘致。これでどう人の流れが変わるか・・・

>>798
そもそも日本発韓国経由第３国行きの利用者の３分の１が関西在住で、
関東・中部地方を加えると４分の３くらいだったはず。すると地方発
韓国経由の利用者は１日１５０人。千歳−成田便や福岡−成田便の１
日の利用者数よりも少ない。とてもじゃないが成田にかなう数字じゃ
ない。

補助金の払いすぎさえ気をつければ、韓国経由を奪還するまでもなく任せておけばいいのか・・・
統計上の数字と2chのレスから受ける印象は全く違うんだなあ

嘘を嘘と見抜けない香具師はｒｙ

とはいえ、成田や関空はもちろん中部よりもソウルの方が日本の地方空港への便が多いのはおかしい。
これは補助金出してでも充実させるべきでは？
関空は絶大なチャンスだったのだが、それを適当にしたのが韓国勢拡大の要因。
さらに中部はせっかく国内線があっても、それを生かせない国際線網で終わった。

JALは今年3月いっぱいで、
あらかじめ廃止予定だったアムステルダム、サンパウロ、ローマ、ブリスベン、高雄
中部-バンコク、関空ｰバンコク・デンパサール
から撤退かな。
そして、冬ダイヤには、ミラノ、コナからも撤退。
スカイチーム移籍が完了する来年度には、コードシェア運行にまかせるため
北米便や欧州便なども完全撤退かな。

>>806
上5行目までは概ね同意だけど・・・
欧米完全撤退なんてありえんだろう。

>>807
北米はデルタ航空が運航
欧州はエールフランス−ＫＬＭ、アリタリア−イタリア航空が運航

そんだけ減便廃止したら本体営業便て
ホノルル香港ソウルシンガポールバンコクジャカルタ
クアラルンプール北京上海台北グアムシドニーぐらいかな。

めっちゃショボイフラッグキャリアだなこと。

欧米便は自社で飛ばすでしょ
基本的にビジネスや観光で需要もあり、
客単価高いわけだし。
ダイアを空組内でうまく調整するでしょ。

>>805
関空なんか最初からチャンスなんかなかっただろ。関西の航空需要なんか
韓国よりはるかに小さいんだから。

>>811
国内線と国際線の結節ハブになりえたってことだろ。
それが、伊丹が残ったことで国内線が集まらず、その結果が今の惨状。

開港と同時に伊丹を閉鎖していたら、あるいは羽田をもしのぐハブ空港になってた可能性は十分ある。

フラッグキャリアではなくなるからなんでもありだろ。

本当にフラッグキャリアとして維持するならもう少し路線は残す。
関空から欧米線撤退し始めたあたりからすでにフラッグキャリアとしては怪しくなっていた。

スカイチーム加盟前提としたら
アメリカ方面は、ロス、ニューヨーク程度（ホノルルもか）にしてあとはコードシェア（ゼロは難しい）
ヨーロッパ方面はAFパリ、KLアムステルダム、AZミラノローマはコードシェアにして
ロンドン、フランクフルト、モスクワのみ自社で残す。
と予想するが。

関空や近距離路線はJEXか、新しく作る格安系に移して維持するようだ。
（ただ、これ以上会社増やしてどうすんだべ？）

>>813
純粋な新設ではなく、今ある航空系子会社
（エクスプレスやらウェイズやエアコミューターやらその他諸々）を整理して、統廃合するのだろう。

そもそも今は航空系子会社が多すぎて、何が何やら訳が分からない状態になってる。
ここらで整理し直す必要はあろうな。

せめてKIXのSQ便は777から744に機種変更してほしい。

JLが撤退してSQも増便しないなら、機材を大型化してほしい。

世の中に逆行する行為だが・・・・・・・

>>812
そんなこと言ってたら、成田なんか初期計画案通りだったらアジア最強になってただろうね

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100115t32019.htm

経営再建中の日本航空が５月に運休する花巻―中部線に代わり、
小型機を使った愛知県営名古屋空港（同県豊山町）への就航を検討していることが
１４日、分かった。
日航は経営の抜本改革を迫られており不確定要素もあるが、
岩手県は「実質的な路線維持につながる」と期待している。

>>815
ＳＱのＫＩＸ便は機材大型化どころかB777からA330へ小型化決定済み。

>>816
それより、最初から羽田を拡張しておけば・・・

まぁ、どれもこれもいまさら言っても後の祭りだけどね。
タイムマシンがあるのなら、当時の担当者に現代のこの状況を説明しに行きたいくらいだ。

>>817
本気で中部全面撤退の可能性もあるのか・・・

>>820

上海・那覇・札幌以外は全撤退なんてこともある気がしている。

>>821
いや全て撤退だろ

>>822
冗談抜きであり得る。特に国際線。
何せ、あのソウルすら撤退するんだもん・・・。あれにはビックリしたよ。

日本から韓国台湾に行く観光客も多いけど
韓国から日本に来る観光客も年間200万人以上
何度も訪日するリピーターも多く九州の温泉巡りや千葉や福島などゴルフプレイを楽しむ等観光にも貢献
台湾香港人も北海道九州関西沖縄など日本の地方巡り観光客意外と多い！
査証なしになったら中国人が日本に押し寄せそう(というか今でも街中に中国人多い)

あと最近増加傾向で見逃せないのが、欧州メキシコ：カンボジアなど日本から直行便がないもしくはあっても料金が安いという理由から韓国経由で訪日する外国人観光客ビジネスマンが増えてること
少子高齢化が進んでいる日本の地方から韓国経由で海外へ！という需要はそれほど高くないし今後も拡大しないよ

地方発韓国路線も韓国人が使いやすいダイヤになったね
昔は日本発がナイトステーして朝出発が多かったけど

>>821
そのあたりがありそう。
あるいは、737の小牧就航を認めなければ小牧も含め名古屋２空港から全便撤退と脅して
県を納得させそう。
全部小牧に集約したって神戸よりも規模は小さいわけだが。（ちなみにその神戸からもJAL撤退）

>>819
最初からも何も羽田で全部やるBのは無理だぞw
富里空港案新幹線付が完成していればなぁ・・・・・

結局神戸も中部も着陸料が安いからと言っても、営業費用を含めれば
高くつくんだよな。神戸市長はそれを全く考えてなかったのもアホな話だけれど。

どうやら、JALは国際線完全撤退
ANAが国際線大幅拡大になりそうだね。
JALは離島などの国内生活路線を運行という形になりそうだな。
公的資金注入して、国際線で儲かる路線だけを飛ばすなんて虫が良すぎるから
ANAが反対してる。

�@新生JAL＝実質国営航空会社
　離島路線、採算が合わない国内地方空港と大都市間の生活路線
　仁川乗り継ぎを阻止するための国策路線
　格安航空会社設立でチャーター便運行、ビジネスチャーター便
�AANA
　日本のフラッグキャリア
　JAL路線で採算の合う路線を就航。羽田と成田の発着枠も大幅奪取。
�Bその他の、航空会社

こんな構図にになりそうな予感。JALの路線規模を縮小させ公的資金注入は最小限にすべき。

あと、新幹線との兼ね合いで今後、廃止して欲しいのが
羽田発：青森・三沢・富山・小牧・花巻・山形

JALの国際線は着陸料が高いNRT,KIXから完全撤退し着陸料が安い茨城や出雲、長崎あたりから
海外路線を飛ばすのはどうだろうか？
羽田、伊丹、中部、成田→茨城（羽田・成田は不要）・出雲→海外のパターン
仁川乗換えよりマシなはず。
飛ばすのも競争エアラインが少ない都市に絞る。CDG,FRA、LAX、JFKあたりは成田発の海外エアラインとの共同運航便にする。
出雲→欧州でモスクワ、サントペテルブルグ、キエフ、ベルリン、ウィーン、プラハ
バルセロナ、ロンドンガドウィック、ダブリンあたり。
茨城→北米、南米　リマ、どこか経由でブエノスアイレス、リオ
長崎→アジア系　デリー、シュリムアップ、ナイロビ、モルジブ、ヨハネスブルグ
何も競合激しい成田から海外便とばす必要はない。地方空港から海外で充分。

>>831
>羽田、伊丹、中部、成田→茨城（羽田・成田は不要）・出雲→海外のパターン

ケチな性格が裏目に出て減少真っ向下の中部には必要ないだろ

どさくさに紛れて中部を入れるという姑息な手法は、
いい加減にやめてもらえないかね。

>>831
島根県民かよｗ
書いているローカルな都市なら成田ですらほとんど競合しないｗ

>>834
着陸料の問題だろ。それとJALの持つ成田のスロットを権利売るんだよ。
少しでも国民の税金投入減らすためにはいい案だと思う。

>>831
この案は稚拙だが重要なポイントはある。
逆にロス、NY、パリ、ロンドンなど大都市に着陸料の安い地方空港から直航便
飛ばす案は悪くない。勿論運賃は格安にして。
その場合の地方空港のポイントは
１、羽田、伊丹からの国内線の便がある。静岡、茨城はその時点で却下。
重い荷物バスに乗せてわざわざいくのは疲れる。できれば中部・小牧あるいは福岡からの便も。
２、目的地に近い空港。欧州なら日本海側　アジアならできるだけ西
３、現在JAL便が飛んでいるところ
この３条件満たす空港としたら
欧州は新千歳、秋田　アジアは松山、長崎、熊本、鹿児島。
特に長崎はNHのムンバイ便が立ち寄る空港でもあり有力。但し市内から遠距離。
欧州便は秋田発が一番効率がいい。

秋田県民　乙。

自分は千葉県民ですが？欧州便がどういう経路で飛んでいるか知ってる？
アジア便は長崎がいいと思うぞ。

ああ。
韓国上空から北京あたりを経由していくよな。
昔は秋田上空からシベリアまで遠回りしていたけどね。

NHは福岡経由。

ベトナム航空

３月２８日から、ホーチミン市−成田線　週７便→週１２便

VN950 SGN0005 ? 0730NRT 332 D
VN952 SGN0605 ? 1350NRT 321 x14

VN951 NRT1030 ? 1455SGN 332 D
VN953 NRT1930 ? 2330SGN 321 x14

>>841 >>842
増便する時間帯は、日本在住者のことは考慮していない。
成田でデルタとの接続を考えた増便、だそうだ。

ＶＮは、加盟前からスカイチームの一員としての自覚あり。

全日空
中部〜上海と中部〜仁川の運休を検討
日刊航空より

セントレアはトヨタにくれてあげて名古屋空港に戻したほうがいいなｗ

>>844
今まで何度も言われていたことではあったが・・・
日刊航空という公式的な場所に出てきたとなると、いよいよ現実味を帯びてきたな。

そして同じく日刊航空では、ＪＡＬの路線削減はドメ１７インター１４の合計３１路線。
さぁ、一体どこが来るか。

>>833
必死すぎるな　味噌人
お前らが乗らなかったからこうなるんだよ

とっとと諦めろよwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

>>847
以前から噂が出ていたな

中部から
JAL国内線の撤退（小牧は撤退しない）
ANA国際線の撤退

でも一般会員が見られるところには書いていないぞ
ガセ？

ID:3jEGyeu/0
ID:7gDFXOo60

他のスレでもそうだが、バレバレの自演までしてバカじゃないの？

お前がバカだろw

脳味噌に八町味噌入っていますから>>848

貧乏人は台北でＣＸの安航空券でも買ってオナニーしてなｗ

>>848
ガセだよ。

全日空が羽田−関空の深夜早朝便を増便
2010.1.22 17:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100122/biz1001221749025-n1.htm

　全日本空輸は２２日、２、３月に羽田−関空間の早朝深夜便を増便すると発表した。羽田発関空行きでは、金曜日と日曜日に午後１０時５分発の便を運航。関空発羽田便では、金曜日に午後１０時発の深夜便、日曜日に午前６時２０分の早朝便を運航する。

　出張や観光などで滞在時間をできる限り確保したいというビジネス客や観光客のニーズに対応した。需要動向に応じて、４月以降も継続するかどうかを検討する。

かつての定期便が臨時で飛ぶ位でニュースになるほど関空は落ちてるのか…

>>855
ソース、そーす。
おじゃるの倒産劇を煽ったマスゴミ一派ですがな。
最近の産経はあかぴーと同じ路線みたいだな。
どっちも潰れかけた斜陽バカゴミだな。

JAL南半球路線の自社運航が完全廃止のよう。

しかし外国系も含めて日本からの南半球路線自体めっきり寂しくなっちまったな。
つい最近まで福岡からもケアンズ線があったのに、いまや中部さえ南半球路線は全滅。

国際線はJALways、国内線はJEXに全て移行すればいい。

SKYはJALのリストラで浮いた機材・人・発着枠を受け入れて、ここで一気に勢力拡大といかないかな？

ある意味千載一遇の好機だと思うのだが。

CA新千歳−北京増便
ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20100122c3c2201322.html

>>859
人と発着枠はともかく、機材はしないだろ。せっかく一機種に統一しているのに。

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100121t32012.htm
　経営再建中の日本航空が花巻―中部線を５月から運休するのを前に、
岩手県の達増拓也知事らは２０日、国土交通省を訪れ、前原誠司国交相に路線維持を要望した。
要望活動は非公開で行われた。県によると、達増知事は「名古屋圏とのネットワークを
何らかの形で継続してほしい」と要望。需要が落ちた現状を踏まえ、
「小型機専用の愛知県営名古屋空港への就航」を提案した。
日航は花巻―中部線に代わり、小型機を使った名古屋空港への就航の可能性を県に伝えている。
しかし、名古屋空港と中部国際空港の間ではさまざまな路線をめぐる駆け引きがあり、
新たな就航に向けた課題の一つとされる。
前原国交相は「愛知における地元調整が必要で、提案は預からせてほしい。
わたしから愛知側に話すことも考えるが、岩手県も働き掛けてほしい」と述べたという。

>>857
DPS SIN KULなんかも南半球。

>>863
細かくマジレスさせて貰うと、

クアラルンプール　北緯3度8分00秒 東経101度42分00秒
シンガポール　　　 北緯1度17分　東経103度51分
デンパサール　　　南緯8度39分 東経115度13分

なので南半球はＤＰＳのみ。

>>857
ってことは、発表済みのメキシコシティとブリスベンに加えて、
サンパウロ、シドニーも廃止か。

コードシェアのゴールドコースト、ケアンズ、オークランド、クライストチャーチ、パペーテもどうなることやら。

>>862
JALが破綻した以上は実現不可能

>>866
何言ってるんだ？

>>761
中部は数万規模だが小牧は三百万規模
普通に成田便出れば数字取れますが
名古屋空港知らんだろ田舎者は

>>751
中部厨にネチネチ言ってるんじゃないんだよ我々健常者は
小牧から成田に出せと言ってるだけ
潰れるから出させないとかキメエな知事って
でも破綻したから出すだろうなあ
岩手なんか軽く出すだろうし

名古屋空港のこと理解できてないカタワ多過ぎだね

小牧って、既に田舎ショッピングセンターになってるじゃん

>>844
中部ー上海は万博が終るまで運休しないよ

ついにやりました！！！
セントレアから北米線、奇跡の大増便（現在比１７％増！)
ttp://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010012302000201.html

わずか１便増、それも８月までの期間限定でそこまで大騒ぎ出来るのね・・・。
関空のときは、新規でのデイリー、それも臨時ではなく定期便ということで大騒ぎだったが・・・。（デルタのシアトル線の話ね）

逆にレベル低く見られるからそういうのはよしたほうがいいと思うよ。

>>872
sarcasm.

破綻したのだからこれからは数字の取れるとこからしか飛ばさんだろう
小牧ー成田なんて絶好のポイント
でも中部潰れるから出させない一部のバカ共がいるんだよなあ
前原がゴリ押ししてくれりゃあいいのだが

記事貼るほど関空厨も大喜びしてんじゃんｗ

854 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2010/01/22(金) 21:03:56 0hsBPfZw0
全日空が羽田−関空の深夜早朝便を増便
2010.1.22 17:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100122/biz1001221749025-n1.htm

　全日本空輸は２２日、２、３月に羽田−関空間の早朝深夜便を増便すると発表した。羽田発関空行きでは、金曜日と日曜日に午後１０時５分発の便を運航。関空発羽田便では、金曜日に午後１０時発の深夜便、日曜日に午前６時２０分の早朝便を運航する。

　出張や観光などで滞在時間をできる限り確保したいというビジネス客や観光客のニーズに対応した。需要動向に応じて、４月以降も継続するかどうかを検討する。



855 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2010/01/22(金) 23:57:40 c7gka56P0

かつての定期便が臨時で飛ぶ位でニュースになるほど関空は落ちてるのか…

>>871
デルタは表向きは中部の需要が見込めるなんて言ってるけど、この路線の本命はマニラと北米間の旅客でしょ？
フィリピン人の出稼ぎ労働者が再び増加傾向にあるから増便しただけだろ。

>>857
ソースは？
ていうことは、サンパウロ、ブリスベン、シドニー、デンパサール
が廃止か...

>>877
そこは言葉のあやってことで、デンバサールは残るでしょ。
まぁ、ジャカルタとの三角運行になる可能性は否定できないけど・・・。

東京発はジャカルタとの三角運行、大阪発は廃止もしくはバンコク経由。そんなところだろうな。

関空ーデンパサール線って儲かるんかね？
一応ビジネス需要があるシンガポール線は廃止、バンコク線すら廃止検討中なのに。

関空ーシンガポールーデンパサールにして東京等からの乗り継ぎを狙うのはだめか？
クアラルンプール線のように。

そういえば、ジャカルタも南半球だね。
ブラジルとオーストラリアは支店もすべて総撤退てことか。

オーストラリアはジェットスターに対抗できず採算が合わないってこと？
シドニー線もビジネス需要は無しか。
バンクーバー線は大丈夫か？

>>880
ジェットスターに対抗できずってコードシェアしているが？

JALの関空-シンガポール経由-クアラルンプールの路線ってシンガポール-ＫＬ間の需要も結構あるのに勿体ないな。

>>882
そうだね、よく外国人が使っていたよ。

>>882
SIN/KULは需要も多いけれど、地場のSQ/MHともに頻発してるから
以遠区間の外航が１日１便程度設定してもあまり競争力ないと思われ。

昔、シャトル便のCXL待ちでも席が取れず途方に暮れてたとき、たまたま運航
されてたQF便を押さえてなんとかシンガポールに戻れたことがあったよ。

SIN-KUL線なんて、
JAL・ANA・SKYがしのぎを削っている羽田-福岡線に、
なぜかNWやUAが1往復だけ飛ばすようなもんだろう。

しかし、今後スカイチームに入るのなら、
KLを東南アジアのハブと位置づけ、
KL-東南アジア・南アジア各地でMH（もしくはエアアジア!?）運航のコードシェア便を設定しない手はないと思うのだが。
なんならKIX-KUL直行便があったっていい。
デンパサール線やジャカルタ線はそれに統合し廃止。

>>871
かつてのデイリーが、期間限定の臨時で週６になったくらいで、
「ついにやりました！奇跡の大増便！」と言うほど、中部は落ちてるのか…

やっぱりデイリーにはしてもらえない中部。
週６が奇跡の大増便だなんて、哀れすぎる。

>>884
そういえばかつてはＴＰＥ／ＨＫＧにも１日１往復飛ばしてたね。
ＣＸ ＣＩ　ＢＲがあれだけ飛ばしてて全然勝負になっていなかったらしく
いつの間にか運休になっていた。

まぁＥＧ時代の事ではあったけど、ＪＡＬは以遠権使うのがなんか下手すぎる。

>>870
開催前に無くなるさ

あんたたちさぁ、大手2社のSIN-KUL便
どんだけ便数があると思ってるわけ？
まさか朝から晩まで1時間に1本とか思ってるわけ？？？

そう思ってるから上のようなレスになるのよw

JALバースデーの価格表に名古屋-東京とあったが成田?羽田?

かつてHKG-BKKも飛ばしていたな・・・

>>891
釣られてみよう

小牧飛行場〜成田・羽田、セントレア〜羽田は今現在は路線ない。
開設予定があるかは知らない。
あるのはセントレア〜成田だけ、ドメとインタあり。

エジプト航空、関空／カイロ線を増便−夜便に変更で乗継利便性も向上
[掲載日：2010/01/25]
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43613
エジプト航空 関空＝カイロ線が週4便へ増便！
http://www.kiac.co.jp/news/2009/1057/MSzoubinHP.pdf

>>872
だな、KIX-SFOのように夏ダイヤからデイリーに戻るわけでは無いのにな。

855 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2010/01/22(金) 23:57:40 c7gka56P0

かつての定期便が臨時で飛ぶ位でニュースになるほど関空は落ちてるのか…

886 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2010/01/24(日) 19:38:23 GeH2EjKT0

かつてのデイリーが、期間限定の臨時で週６になったくらいで、
「ついにやりました！奇跡の大増便！」と言うほど、中部は落ちてるのか…



アンチの書き込みをパクるにまで関空厨は堕ちてしまったのか…

871 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/24(日) 01:27:39 ID:L3/y4YwJ0
ついにやりました！！！
セントレアから北米線、奇跡の大増便（現在比１７％増！)
ttp://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010012302000201.html


この恥ずかしいレスを、かばうのか？　>895

>>866
恥ずかしいも何も無いだろｗ
自虐的に言っているだけ

全日空が羽田・徳島線　11年にも開設、発着枠増を活用
http://markets.nikkei.co.jp/kokunai/hotnews.aspx?id=ASDD250BS%2025012010

>>898
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010012601000217.html
全日空が東京―徳島線を開設　来春、羽田発着枠拡大で
全日本空輸が来年４月から東京・羽田空港―徳島空港線を開設する方針を決めたことが２６日、分かった。
１日３往復する計画で、前倒しも検討する。
今年１０月に羽田で４本目の滑走路が整備されるのに伴って増える国内線発着枠を活用する。
増枠で新規開設される路線が判明したのは初めて。

全日空は羽田―徳島線を２００３年にいったん廃止しており、
現在は日本航空がこの区間を１日６往復している。
会社更生法の適用を申請した日航は減便する公算があり、
全日空は路線復活により観光やビジネスの需要を取り込む。

全日空は１日１往復している成田空港―小松空港（石川県小松市）線を今年７月から１日２往復に増便する方針も固めた。
１年間実施し、その後続けるかどうかは利用動向で判断する。

2010/01/26 10:43 【共同通信】

エア釜山は福岡・関空の次は羽田か・・・
また、中部無視かいい加減にしろ

−福岡以外の九州の空港と路線を開設するのではなく、福岡便を充実させるのか。

　「４月２６日に釜山−大阪（関西）路線の開設が決まっており、次は来年、滑走路が増える羽田に就航したい。
その次は福岡だ。５年以内に１日４―５往復に増便したい。需要はあると思う」

http://qnet.nishinippon.co.jp/travel/busan/news/20091204/20091204_0001.shtml

韓国の格安会社は営業や路線展開も全て大韓・アシアナとは独立らしい
日本の格安は大手の下請けみたいなのにこの辺見習った方がいい

>>900
地理で考えたら福岡優先なのは仕方ない。
韓国では名古屋よりも知名度上だし。

しかしたった200キロでこんな強気で良いのかな…。
200キロって飛行機で行く距離じゃないし博多釜山間は高速船も多いし。