現役の日本航空のパイロットだが…質問受けるよ

ん？

ＵＦＯ見たことある？

カンパニーのフライトプラン(ログ)に書いてある、RCAってなんですか？

墜落したことある？

CAにフェラしてもらったことある？

羽田の16L着陸はやっぱり難しいの？

限定は何を持ってるん？

白石･･･

ナパはどうだった？

片桐姓でも日航に入社できますか？

>>2ない　>>3巡航に入るところ　>>4ない　>>5ない　>>6難しくない
>>7ヒミツ　>>9最初の方は大変だった　>>10知らん

どうやったら自社養成うかる？

会社でエアバス機買う話とか噂出ないの？
ボーイングばかりでつまらん

>>1

▽後手坂田三吉持ち駒：なし
　 ９　　８　 ７　 ６　 ５　 ４　 ３　 ２　 １
┌──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┐
│▽香│▽桂│▽銀│▽金│▽玉│▽金│▽銀│▽桂│▽香│一 最終手
├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤ 　には
│＿＿│▽飛│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│▽角│＿＿│二 ★☆を
├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤ 　付けて
│▽歩│▽歩│▽歩│▽歩│▽歩│▽歩│▽歩│▽歩│▽歩│三 下さい
├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│四
├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│五
├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│＿＿│＿＿│★歩│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│六
├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤ 　成歩−个
│▲歩│▲歩│＿＿│▲歩│▲歩│▲歩│▲歩│▲歩│▲歩│七 成香−杏
├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤ 　成桂−圭
│＿＿│▲角│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│＿＿│▲飛│＿＿│八 成銀−全
├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤ 　成角−馬
│▲香│▲桂│▲銀│▲金│▲玉│▲金│▲銀│▲桂│▲香│九 成飛−龍
└──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┘
▲先手木村義雄持ち駒：なし

全日空と日本航空のパイロット、どっちのほうがチンチンが
でかい人が多いですか？

いれぐいですか？

光州便新設の予定はない？
釜山経由でもいいから

パイロット（現場）に路線計画みたいな経営戦略を訊いても
わからないんじゃないかな？すでに認可済みで訓練してるならともかく

ならこの板にこんなスレ立てないで
航空板に立てろよ

CAと深い仲になるにはどうすればいいですか？

ゴーアラウンドのときって冷や汗出る？

態度がでかい

>>21

冷汗は出ないが、変な汁が出る。

どうやったらバイロットとうほっできますか？

>>1

早く答えろ！ボケが！

チンポの臭いは？

国内で着陸が難しい空港はどこ？イヤな空港ある？

成田

要撃を受けたらどうしますか？

正々堂々と迎撃します。

まじめな質問
海外で着陸が難しい空港はどこですか？
またその理由は？
もしまだ飛んでなくても社内で話題になっている空港の話でもOKです。

ステイ先でお気に入りのホテルは？
またその理由は？

「臆病と言われる勇気を持て」でしたっけ。
実際にはどういう場合にこの言葉を思い出しますか？

747にはCAのために
寝室があるって本当ですかで、寝るときは
着替えるのですかね？

偽Ｐの白石だな。

海外で着陸の難しい空港は、ピョンアン空港。
お気に入りのホテルは、五反田。
寝室はあるが行ったことはない。
ＣＡと一緒だからだ。

>>29むこうもこっちも飛行機を動かしたりライトをつけて意思疎通します。
　　ICAOで決められた通信法で。基本的に従います。
>>31技術的には特にありません。敢えて言えば釜山くらい。ロス、シカゴの
　　ように管制の混んだ空港がやや厄介。
>>32７４７と７７７の屋根裏。着替えない

>>29
>>35
てことは内田幹樹の「操縦不能」の砧キャプテンみたいな行動はとらないのか？

インターセプトされた時の手順なんて、ICAOで決まっとるがな。

国際線の場合
パイロットの食事は
ファーストクラス　
ビジネスクラス
エコノミークラス
その何れを食べるのですかまたは機内クルー専用の
お弁当があるのですか
そしてＣＡも同じですか

SIN-EWR線は、飛行時間が19時間なので、着替えスペースがあり、乗務員がスエットなどに着替えてから休憩するようです。

ちなみに機種はA340-500らしいですが、そんなスペースありましたか？

ゲイはいますか

ホワイトカラーエグゼンプションと日航機墜落事故の関連性は？

>>37
「座席ベルトをお締めください」とか言うのかな。

エアポート７７みたいに戦闘機とドックファイトできないのか？

童貞ですが、パイロットになったら機内は乾燥してるので、童貞の私でも中身は
清潔だと聞きましたが本当ですか

医師の給与が問題になってますが
Pさんの給料は他に比べて良いと実感してますか?
またそれって労働に見合うと思いますか?
(その道に入るため苦労したことも含め)
皮肉に聞こえるかもしれないけど、俺は自分の仕事は
労働の割にいい給料だと思っている(職種業種は秘密)。

何で秘密なんだよ
つまらんやつだな

長距離バスの運転手さんと旅客機のパイロットとの　違いは何ですか？

年収

頭と顔は良いんですが
コンタクトか眼鏡がないと
生活出来ないほど目が悪くて…
どうすればパイロットになれますか？
教えてくささい!!!

青い会社はどう思いますか？

機長昇格時の年齢って↓どれが多いんですか？
30歳台前半・30歳台後半・40歳台前半・40歳台後半・それ以外

30歳台後半

ありがとう

機長がさらに昇格（兼任職なのかな？）するとどういった役職になるのですか？
父親が50歳台前半で副さんじ（参事？）というのになっていました
フライトの合間に教官をしていたようです

いろいろ。基本的に仰る通り兼任職。フライトの合間に教官とか
フライトしながらでも路線の教官とか、教官でも偉いと航空局認可の
審査員（いわゆるチェッカー）になったり、もっと出世コースの人は
副操縦士の時から教育証明とって教官やってる。教育畑では。
普通にラインの役職もあるよ（路線室長、乗員部長など）。

なるほど、一本道じゃないんですね

http://jp.youtube.com/watch?v=IH4wt9tbt7w

ずーっとコーパイの人って、何やってんですか？

飛行機の操縦

旧JALの人と旧JASの人、打ち解けてますか？

保守

>>59
ナイス質問。答えてあげてほしい！

日本パイロットは着陸が完璧。
殆どショックないし。

JALとJASとの確執は大きいよな

以前、JALにもANAにも、
「千歳→名古屋で槍ヶ岳を見るにはどちら側の席？」と聞いたら
両社とも「行きは右、帰りは左」との返事でした。
でも、3回とも名古屋→千歳では左にありませんでした。
しかし確率的にはやはり左なんでしょうか？

>>61
ずーっと答えてくれないのが答えと見た

>>65
年代が離れていれば聞いたり回期を見ないと元JALか元JASかも分からない。
最初のイザコザは作業の要領や労働条件の違いから来たもの。人間同士の確執
など大して無い。確執を抱いてる奴なんか相当に下らない人間。

よく分かりませんが、感情入りまくってますね。

で、お前はJ?それともAか？本体か？子会社か？
それぐらい言えるだろ

「58歳の親戚の叔父さんが航空自衛隊千歳基地の戦闘機パイロットで今は現役教官。
休日には全日空の方から乗務してもらえないかと依頼があり、依頼があったときは空港まで
出かけて行く。B747-400を千歳-羽田など、代わりに機長として操縦している。副操縦士では
なく機長である。もちろん、国際線の乗務をすることもあり、現在の給料は年収3000万円。
ちなみに、自動操縦は使用しないで操縦桿を握って有視界飛行をし、疲れた時には自動操縦
にして操縦室で操縦席に座ったまま仮眠する。飛行機はオートメーションだから心配ない。
休日には叔父さんに基地まで遊びに連れて行ってもらって、自分も戦闘機を操縦させてもら
って自由に飛んでる。叔父さんは国が発行した特別な教官免許証を持っているから、自分も
操縦することができる。
叔父さんが持っている免許はオールマイティライセンスといって、プロペラ旅客機機、
ジェット大型旅客機、戦闘機全てにおいて区別・制限なく操縦できる。
この免許を取れるのは本当に優秀な人間だけなので持っているのは、国内では数名。
それだけでなく、叔父さんは全日空運航乗務員パイロット訓練センターの非常勤講師
でもある」
だそうです。絶対嘘じゃないそうです。
そいつに、俺が嘘言ってるとでも疑ってるのか!!とマジギレ顔で言われましたよ。

ちなみにその話をしてきた奴は、千歳市の隣にある恵庭市内の電子基板製造の
工場に正社員として働いています。
絶対、嘘じゃないそうです。

漏らしやがって

大学生がパイロットになったってのと同類だなw

質問です。航空会社の取締役って、パイロットではない人が多い
ように思うのですが、どうしてパイロットは経営者になれないので
しょうか。ないしは、パイロットはなれないのでしょうか。
飛行機を動かす技量と経営は全く別物だからでしょうか。

トラックの運転手も運送屋の社長じゃねーだろw

>>73
レベル低い人は無視。

パイロットって管理職だが、会社の経営戦略には全く関与しないの？
日本の航空会社の役員でパイロット出身の人って余りにも少ない気が
する。一生をただの運転手で終えてしまうのか。それも価値観だとは
思うが・・

トラックの運ちゃん
=雲助

パイロット=雲の上助

社長が運転手を兼ねている会社なんて星の数ほどある。

パイロット上がりの役員いるよ。
ただ「ずっと操縦していたい」って思う人が多いみたい。

>>77
だろうな。飛ぶこと以外はﾏﾝﾄﾞｸｾという人は少なくないだろう。

最低でも身長はどれくらいいりますか？

質問です、日航はどうして運行トラブルを隠蔽しようと必死なのですか？

ボーイングばかりで飽きませんか？

JALで入社してMDやA300飛ばしてる人はいるの？

最近エールフランスとの共同便が目立つ。
そして便名がＪＡＬが先行するのに、ぱいろっと始め乗務員、機体全部が
エールフランスってことが多々あるが、これはなぜ？
そんなにＪＡＬ経営困難？

それは関空ーパリ線か、全便AF運航の。

>>82
結構いるらしいすよ。

逆のパターンもあるみたいすよ。
ATCつらいんだろうなー。

パイロットは管理職に当たるのですが、ホワイトカラーエグゼンプションが適用されたら、
サービス残業三昧になるのでしょうか。。。

管理職はもともと残業代はつけなくていいんだよ。
ホワイトカラーエグゼンプションは管理職以外が対象。

昨日の日経夕刊読みましたが、日航はケロシンがドっ高値の時に
為替先物予約をしているみたいです。どうして、こんな高値で
先物予約してしまったのですか。燃料をどれだけ安く調達するか
は、経営の腕の見せ所だと思うのですが・・。日航のALMって実は、
結構オソマツなのですか？

最近、降下中にエンジン音がある期間、聞こえない状態が長く感じるのです。
あれ長くやられると耳鳴りが酷くて、頭が痛くなります。燃油を抑えている
航法だと思われますが結果的にお客離れが加速すると思うのですが。

どうしてJALのパイロットが２ちゃんねるでスレ立てしたのですか？自己満足でつか？

自己満足でもいいじゃん！
ところでスッチーとはヤレルの？

すげー！パイロットだ！

今年から大学生ですが将来パイロットになろうと考えています。
ところで、自社養成のテストでは国語と数学、リスニング以外に物理とか出ないのですか？

私は、一等航空整備士受験前の整備士です。

この前、会社で勉強していたら、知っている機長クラスのパイロット
に、「何でもう勉強してるの？、早すぎじゃない？」って言われました。

受験の一年前から勉強開始しましたが、パイロットの受験は簡単なんですかネェ。
オペレーションしか勉強しないパイロットは整備士に対してどう思っているのですか？

非常に腹立ちました。

どういう脈絡で出た言葉か知らんが、気にすることか？
自分に確かな目標があるなら、そんな雑音など気にならん筈だ。

CAさんにフェラチオしてもらいたい・・
若しくはオナニーを見てもらいたい・

>>95
つ「日本列島七曲り」

航大卒業してエアラインパイロットになれない人ってどんくらいいるんですか？

今の機材品質、本当に心の底から安心してフライト出来てますか？

どじでのろまな亀

亀をしごく教官

>>93
素人乙

会社でパイロットと整備士が会うことはまずない
そもそも働いている場所がターミナル内でもまったく違うし
まず機内でしか会うことないだろうね

現役ＪＥＸのパイロットだが、最近ＪＡＬで機長昇格しても
年収２０００マソ切るって本当ですか？

あきれた機長！離着陸時デジカメ撮影、写真をネット掲載 : 社会 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090130-OYT1T00565.htm

全日空系のケースなんだけど
副操縦士（４４）って普通なのかな？
転職を経てパイロットになった人なのかな？
正直44歳で機長に昇格出来てないような人の操縦する飛行機には乗りたくないんだけど・・・
離着陸時に写真撮ってるバカ機長とのコンボとかマジ最悪だっつーのｗ

Aネットのようにライセンス保有者を採用している会社には高齢でラインに入社する人もいるから
一概に「機長に昇格出来てないような人」とは言えない。大手でも職変組は高齢でも副操縦士だよ。
副操縦士を採用しても一朝一夕で機長を育てられるわけではないから、航空会社も昨今のような
乗員不足の時はバカでもアホでも型式資格、機長資格を持ってる外人を雇わざるを得ない。

ダブルキャプテンの運行で、機長ライセンス取れたての輩を
実績積ませようとキャプテンジョブさせたのだろうな。
コーパイ役してた、こいつも同罪だろうな。

ライトシートやるキャプテンを副操縦士とは言わないよ。

>>101
地方空港なら普通に雑談してるけど？

>>102
自分は医師(循環器内科)なんですがパイロットは自分等の２〜３倍稼ぐって
聞いたことあるんですけどどうなんでしょうね？
地方の勤務医は３４才の自分みたいな奴で１３００超える程度ですけど
同い年のパイロットは２５００はいくと聞いたことがあったから
これが命を「預る」パイロットと命を「延ばすお手伝いをする」医師との差だと思ってました。
自分もパイロットになりたかったんですけど目が悪かったら無理なんですよね？

給与水準はわからないけど、パイロットの人が書いた本読むと、
パイロットでありつづけるのは結構大変らしい。

定期的に検査があって、結果がダメなら免許取消とか。

取り消された場合、航空会社をクビになることはないだろうけど、
やりたくもない仕事に回されることもあるんだろうし、給与水準も
下がっちゃうだろう。

そういう点では年俸制みたいな感じで、2〜3,000万もらってても
別に構わないんじゃないかと思う。

給与水準下げて質の悪いのが多くなったら、それはそれで困る。

この辺は医者と同じかな。

>>109
>定期的に検査があって、結果がダメなら免許取消とか。

あるにはあるが、事実上身内同士でやるんでそ？

>>109
なるほどですね。パイロットってやってて怖くないんですかね？
もっと給料高くてもよさそうな気がしますけど・・・

医師免許に更新がないのは問題ですよね。

>>110

身内でやるかどうかは知らないけど、例の逆噴射事件が起こってからは
仮に身内だとしても真面目に検査してるんではないかなと思う。

今高1で色々と進路を考えているんですが、
パイロットの方からして、東海大や桜美林大などで行われいる
パイロット養成コースはどう思います？
やはりリスクが高いんですかね？

学費が高い

まだ実積がない。
高校生なら航大目指したほうが良くね？
俺は興味持ち始めた時点でオーバー30だったから自社養成Bしか道はないのだがw

断言は出来ないけど東海大の養成コースはいまいちらしー。
しかも異常に高い。まあ自費でやるよりかは良いけど・・・

まだ高1なら今はとにかく英語だね。英語は必要最低限だから
航大か高卒の自社養成でも試してみたら？

114〜116さん
ご意見ありがとうございます。
現在は英検準1級を目指して勉強しています。
ともかくちゃんと学校の勉強をやります！

宇宙飛行士になろうという人はいないのでしょうか？

そら目指してる人間はいるだろうが
スレというか板が違うんじゃないか？

まあ、ニュース見て思ったわけだが。

JAL、ANA以外に勤めるパイロットのおおよその偏差値を教えてください。


90 宇宙飛行士
70 JAXA 文部科学省 防衛省 アリアンスペース エイムズ研究センター
68 ヴァージン・ギャラクティック エアロジェット MBDA スケールド・コンポジッツ 欧州宇宙機関 欧州気象衛星開発機構
67 スペース・サービシス チオコール ロケットダイン 宇宙航空研究開発機構
66 NEDO ブルーオリジン
65 ★JAL ★ANA 三菱重工 三菱電機 IHI ギャラクシーエクスプレス
60 川崎重工 IHIエアロスペース 宇宙技術開発 島津製作所
55 コスモ石油 京セラ
50 三菱スペースソフトウェア NEC航空宇宙システム NEC東芝スペースシステム 日本飛行機 JSAT 宇宙通信
48 日本GE・エンジンサービス 東大阪宇宙開発協同組合
45 コスモ証券
40 ソラン 植松電機
32 宇宙百貨
30 宇宙企画



ＪＴＡ 　
ＪＥＸ 　
Ｊ−ＡＩＲ
ＡＮＫ 　
ＮＸＡ
Ａ−ＮＥＴ　
など

宇宙飛行士なら、航空自衛隊の戦闘機パイロットが一番の近道だよ。

パイロットの生涯年収って静岡銀行と同じ3.5しかないんですか？


【参考・生涯賃金ランキング】
（単位：億）
★は文句無しのマッタリ高給、☆は準マッタリ高給

6.0　大手渉外弁護士事務所 ★私大職員　★ＪＲＡ　日銀
5.5　★優良特殊法人　★NEXCO　外資証券　国�T事務系キャリア　キー局　
5.0　日本生命　商事 　講談社　集英社　読売新聞 　朝日新聞　野村ＩＢ　日興シティ　マリン　
4.5　第一生命　物産　☆日本郵船　三井不動産　MS海上　大和SMBC　基幹局
　　　大手会計事務所　電通住生・野村リテ　糖蜜　商船三井　三菱地所　地方テレビ局
　　　住友商事　嚢中　野村総研　準キー局　国�T技術　東急　小田急　阪急
4.0　三井住友　三菱信託　☆NHK　インペックス　外資証券・外資コンサル
　　　大学勤務等医者　★東京電力　★JR倒壊　国際協力銀　政策投資銀　その他弁護士
　　　トヨタ　新日鉄　新日石　NTTドコモ　ソニー　☆大学教員　京王　東武　その他キャリア
3.5　ＵＦＪ　静岡銀行　☆東京都　☆国二　NTTデータ　NTTコム　ホンダ　東京ガス
　　　商工中金　NTTHD 　三菱重工　三菱化学 　☆日本航空　昭和シェル　富士ゼロックス　みずほ
3.0　日立　東芝　松下　資生堂　NEC　☆NTT東西　日立ソフト　ＮＥＣソフト　ＴＩＳ　ＣＳＫ
2.5　日本のサラリーマン平均
2.0
1.5
1.0　下流ＳＥ
0.5　フリーター

自社養成なら宮廷くらいは出てなきゃ

パイロットを目指してなった方、目指される方のまず目指したきっかけや動機って何なんですか？

絹のマフラーに憧れてな

ふっるーw

高額な収入！！

>>123
漢字検定なんかよりもＪＲＡの方がよっぽど問題ですよね。

パチンコ業界はもう話しにならんくらい問題だらけだけどね

質問じゃなくて、お願いも聞いていただけるでしょうか？

パイロットは生涯賃金６億はいくよ
ｊａｌ
ａｎａ
ならね

俺、IT 事業立ち上げて現在年収7000万だが？海外に行く時はもちろんファースト。お前はただの運転手みたいなもんだと思うが！

運転手の運転席（操縦室）がファーストクラスを超える、ファーストクラス！

政府専用機は主賓なら操縦室に入れてくれるかも知れんが

ＪＥＸやＪ−ＡＩＲ、ＪＡＣなどＪＡＬ系列会社の最近の年収って、どれぐらいなんですか？

彼のＨＰの件で、国土交通省に告発して以来
写真ページの飛行機ライブラリがなくなったのですが、
事情をご存知の方教えていただけませんか？
http://www8.big.or.jp/~fysoft/

身長制限とかありますか？
１５３ｃｍしかないんですがやっぱり不可能？しかも社会人

大学一年の俺にパイロットになるために今できることを教えてくれ
将来飯おごるから

京都で芸妓さん、舞妓さんと遊んだことはありますか？

スッチーとエッチするにはどうすればいいですか

桜島は噴火してまつか？

自動操縦に切り替えた後、オナニーやってまつか？

コックピット内がいかくさいのはいやだね。

http://www.youtube.com/watch?v=gSZmW59nnLo

今、僕は高校２年です。幼い頃から飛行機と空が好きでJALのパイロットになるのが夢です。
やっぱ、勉強とかはしっかりやっておいた方がいいのでしょうか？また目安の偏差値とかありますか？

>やっぱ、勉強とかはしっかりやっておいた方がいいのでしょうか？

高２でこの質問じゃ、すでにアウト！

30台の無職ですが今からJALのパイロット目指すのは難しいですか？

はい、無理です

理系と文系ってどっちの方が有利なんですかね？

理系

家系

>>108
俺も医師ですがパイロットになりたい時期もありましたよ(笑)
でも仕事にマンネリしそうな気がして医学部に行こうかなと。
今新生児やってます。
逆にパイロットか医師で迷ってパイロットになった人っていますか？
救急車が来るようです
またこんど

飛行機の免許取りたいんですけど、どこの教習所おすすめですか？

寿命が短いってマジ？

出発する時は誰に手を振ってるの？見物人？

この事故に関してコメントしてくださいませ、

http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20090422AT5C2201722042009.html
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090422-OYT1T00614.htm
http://www.asahi.com/national/update/0422/TKY200904220157.html
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20090422k0000e040077000c.html
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090422/dst0904221344005-n1.htm

大学とかってMARCHあたりか早慶あたりか国立のどこがいいと思いますか？
それとも航空大学ですかね？　後、自社養成の事も出来れば教えてください。

>>155
合宿が安くていいんじゃね

>>158
ボーっと考え事をしていました

湯朝君は元気でしょうか？

医師もパイロットも命を預かってるんじゃないの〜

私も>>108さんと同様、病を治そうと頑張るのは患者自身で
私達はそれをサポートするにすぎないと思ってます。

昔読んだ手塚治虫のブラックジャックでブラックジャックの恩師が言った
「命を預かっているというのは医者のおごり」という言葉が妙に焼き付いてる。
病は気からって言うけど実際に治したいという気のない患者より
難しい症例でも治りたいという気が強い患者さんの方が一緒に頑張れる。
これは俺の恩師が実際にがんで落ち込んでた患者に向かって言った言葉だけど
「治す気がない人を私は診たくない！あなたに治そうとする気があるなら
私も全力でお手伝いして差し上げる。あなたの気持ち次第だ！」
末期だったけどこの後３年も普通の生活送ったんだよなあ・・・
スレ違いごめん。

病も木から落ちる

ブラックジャックの恩師って本間丈太郎先生だっけか

>>166
そんな名前だった気がする
手塚治虫って阪大医学部卒だったよな

だれか〜
いる？

機長昇格訓練ってどれくらいの期間あるんだ？

あっ、ジェット機ね。

質問に答えてないな。

>>169
ぐぐれかす

運悪くGW乗ってる人いるんだよなぁ。
運良くGW休みな公共交通機関の運転士より。

170フライト中じゃね？

国際線のパイロットって留守がちで世界中に現地妻作りまくりで
留守がちといいことに本妻から莫大な慰謝料請求されて離婚するケースが多い
と聞きますが本当ですか？
で、日本よりランクが下の特アの子持ち女性などと再婚するケースが多いとも
聞きましたが？

某欧州ラテン圏の航空会社勤務のエアバス乗りの知り合いのパイロット４４歳が今
機長昇格試験中ですが、今は３本線の副操縦士ですが年収７５００ユーロ
もらっているそうですが、機長に昇格すれば１万ユーロは超えると聞きましたが
ＪＡＬはどうですか？
で、年に４回まで誰でも知り合いタダで飛行機に乗せられて、やつの操縦する飛行機の便が
同じなら、なんどでもタダで乗せることができると聞きましたがＪＡＬはどうですか？
定年してから年金４千ユーロもらえるそうですが、ＪＡＬはどうですか？

横風時のランディング、メインギアーが接地したらラダーを使うと思うのですが、それ以外でラダーを使う場面はありますか？

>>108
飛行機の医者である整備士は給料安いけどなｗ

>>176
片方のエンジンが不作動のとき、
離陸滑走時、
旋回したとき(小型機)、
ちょっと機軸を直したいとき(大型機でやると大変なことになる)。

ノースのパイロットはアッパーデッキのビジネスのイスで巡航中に寝てました
日本の航空会社のパイロットも巡航中に客席で休んだりするのですか？

エアバス３４０なんかはコックピットのすぐ後ろに仮眠用のＢＥＴが有るらしい
あと、こっそり２階が有りそこはＣＡとかが仮眠取れる使用だと聞いたけど？

アイロフロートやコリアンやＣＡはパイロットの休憩場がないらしく
制服着たまま客室の最前列に来て座ってるねｗ

>>180
なんだBETって？

>>181
なにかを賭けてるんだろ？

もしかしてBEDのことかか！？

>>108
俺は眼は良いのだが・・・？ｗ

ボーイングの飛行機も仮眠用のベットがありますよ
急病人とかもそこで寝かせたりする

あなたはＩＴＭを離陸し高度2600fで全エンジンがバードストライクで停止しました
ここは大阪市上空、空港に戻るためのパワーはありません
ふと辺りを見渡すと淀川が目に入りました
危険だと分かりながらあなたは着水を決定しました
あなたなら”淀川の英雄”になれますか？

淀川の英雄というより
淀川の汚水扱いだな。

道頓堀なら虎党に熱烈歓迎されるかも。

３２Ｌでエアボーンしたら伊丹市か宝塚市上空でしょ？
極まれな１４で上がっても2600ft位じゃ淀まで届くかね
阪急の３連鉄橋にぶつけて、何すんねんと怒られるのがオチ

>>188
ジェットでG○2で確認
１４Ｒ離陸後にすぐ淀川らしき川をハケーン！
たぶん2600fあったら届くだろう
それにしてもこのゲームがアリえーんことばかりだな
　　1滑走路Ｌの横断許可がない（危ない）
2滑走路に進入しないと離陸時の交信が始まらない（危ない）
　　3 15秒ぐらいでＶＲに達する（７４７にA/Bでもついてんのか）
　　4上昇角度が浅いと８０００fまでに604knotになる
　5約二時間のフライトやらすくせに自動操縦なし
　　6着陸時、後輪からおりるとすぐにすごい勢いで前輪が着地（現実だと絶対折れてる）

あ、ちょっと話がずれました
内容だけ見るとは板ちがいですね　　　スンマセン
うどんで首吊ってきます

ソ連領空を７４７で飛行中
すぐにＭｉｇがついてきました
振り切ってソウルまで帰れますイムニダ？

もし高度３００ｆｔ以下で失速したらどうするんですか？

>>191
墜落確実

ロスで日航機のエンジンがラン航空のコンテナを吸い込んだみたい。
直すの大変。

写真見たけど、見事に吸い込まれていたね。ｗ
いったいどんな形で、コンテナと接近したのか、不思議だな？
コンテナ自身、アルミ（ジュラルミン？）の軽量箱だから、空荷状態であれば段ボール箱とたいした違いが無いんで、簡単に吸い込まれちゃうのかしら。？

逆噴射すれば飛び出るんじゃね

>>195
リバースなんてやったら、尚更、吸い込んじゃうぢゃん！

>>195
もしかして逆噴射って前から吐き出してると思ってるんじゃね？w

>>195

おバカさん発見w

けど、釣りなら大した餌だなw

>>197

ち、違うのか？

>197
お前も、釣りか？

リバースってなに？

逆噴射ネタワロタ

>>193
それならLANケーブルで引っ張れば取れる。

どこで笑えというのだ

>>201
酒飲みすぎた後に・・・

>>201
http://ii-ra.net/shop/?action_imageview=true&q=537

で？もんじゃが何か？？

自衛隊板に痛い奴が出てきました！

595 名前：専守防衛さん ：2009/05/14(木) 21:15:07
　　　 あなたが知らないだけです
　　　任務上必要な操縦技術は、ただ決められたエアウェイを
　　　ひたすら飛べば良い民間パイロットと違って、相当なものです。

　　　見せてあげられないのが残念ですねｗｗｗ　

　　　イマイチ理解できてないようですから再度言いますが、
　「民間のパイロットの操縦技術」＜「自衛隊のパイロットの操縦技量」
　　　これだけの話です。簡単な話ですよね？　素人が考えても理解できるでしょ？
　　
　・・・まあ自衛隊がどんなフライトしているか知らない人には一生わからない話か・・・
　　　ごめんね、ごめんねｗｗｗ　（爆笑　

なんだかな〜

you have.i have.
ってホントに言うの？

本当に言うよ。

だっさいね。

いや、アツいね。

>>208
痛いな

おい！　専守防衛！　
戦闘機の方が操縦技術があるか知らんけどさぁ
大事なことぉ忘れてねぇか！　民間機パイロットは戦闘機と違って尊いものを数百単位で乗せてんだ
仮に、内容を少し変えると

F1を転がすには、ただ一般道走ってるバスとは違って相当なドラテクが必要
という話だな
だから？って思う

JALの機長さんと3年前、出会い系サイトで知り合いました。
別に職業なんてどうでも良いけど、
綺麗なんて見飽きた、とかやっぱプライドとナショナリズムが
えげつないと指摘するけど聞きません。
チェッカも始めたようで、たまってるとかいってます。
軽いと思うので、えっちはしてません。
東南アジア線も行ってるところだしね。
好奇心塊の中学生男子ですね？実質？

http://www.policejapan.com/contents/seto/20090522/

なに！？

Ne fais pas de bruit!!

羽田空港で風向きが極端に変わったら、同じ日でも途中から着陸滑走路を変更する事ってありますか？

こんなところで訊かんでも、コロコロ変わってるがな。

管制官の指示により、着陸方面が決められます。したがって、その指示に従うだけです。羽田の場合、いつも混んでいるので、管制官の仕事は素晴らしいと思います。

羽田空港16R滑走路へ着陸する事はありますか？

「沈まぬ太陽」の映画化実現についてどう思われますか？

最近の今岡誠の低迷についてどう考えとんねん？

旋回はエルロンだけ？

上空でラダーはどんな時使うの？

JALが潰れたら戦闘機乗りになるんですか？

ラダーは、バンク角度をつけないときの旋回で、よく使用します。あとは着陸時の微調整で使用します。

ウンコしたくなったらどうするんですか？

クルーブリーフィングの時に勃起した事はありますか？

飛行機を緊急着陸させるとしたら、つぎのうちドコがいいでつか？

　・モガディシオ国際空港　・カブール国際空港　・平壌国際空港

・平壌国際空港
だろ。

唯一安全な亡命が認められる。

>>221
すんごく超まれにある。
しかも1機だけぽつんと。
先行機がやってた。

>>227へ
http://imepita.jp/20090622/700820

カルロス堀井さんは好きですか

今の株価について。
買いですか？

リアルに叔父が機長だったぜ

>>234
父ちゃんは何だったの？

読めない漢字読み飛ばすな

>>236
好きなサンドイッチは何ですか？

>>1
もしJL123便に高速ジェットで追いつける技術があったなら、あなたは職務を全うするために、
操縦を手伝って乗客を助けに行きますか？

　

>>238
http://posren.livedoor.com/detail-956.html

勤務中勃起したことはありますか？

エアバスに乗務中股間のスティックもコントロールしますか？

究極の破格の安さ！詐欺か！？と疑いたくなる安さ

ソニー　VAIO TypeL VGC-LV72JGBが新品で税送料込みで20,000円
新品のTシャープAQUOS LC-32DE5が消費税送料込みで30,000円
パイオニア大型プラズマ60インチが新品で税送料込みで、何と80,000円
エアコンもなんでもある。
オークションよりも安く電化製品は在庫多数

詳しくはこちら
http://blog.goo.ne.jp/kototo_001_may/

低能のくせに親方日の丸で、世界中からアホ呼ばわりされてる自覚はありますか？

それともそれが認識できないくらい知能が低いんですか？

ステイ先でスチーにしゃぶってもらったことはありますか？

>>243
ブルーぷんスカイ発見！

成田の横風用滑走路はどうしても必要？

雫石事故は民間機と自衛隊機どっちの方が悪いと思いますか？

発音の悪い管制官にイラッと来ませんか？

マジ質問させてもらってもいいですか？？？

なんで、ジャンボはタッチダウンの後、スラットが
引っこんでいくんですか？

ちゃんと ｺﾀｴﾃﾔﾚﾖ｡

たん

おいらのエアラインを決めるのは旅行会社のＨＩＳだ。

財務諸表って読めますか？自分の会社があるのは瀕死の状態なのをどう思いますか？

いないのか

酒井法子さんは今何処に逃亡してますか？

>>1
ちゃんと答えてよ

変な質問やＪＡＬに都合悪い質問は控えよう。

�@メモリアルフライトが、ＨＫＤが多いの何故ですか？

�Aテイクオフ時のＶ1、Ｖ2、ＶＲっておよそ何キロですか？

�BＨＮＤがクローズ時に、何処にダイバートするんですか？

＞249さん
エンジンリバース時に、リーディングエッジフラップ（スラットではない）へ荷重を与えないため。
リバースエアがまともに当たります。

数年前まではリバースしてもフラップリトラクトはしませんでしたが、改修でそうなりました。


＞258さん
�@　それは分かりません。

�A　重量などで変化はありますが、V1=120kt程度　VR=135kt程度　V2=150kt程度
　　km/hへの換算はお任せします。　

�B　基本的には成田です。私も去年の夏に台風で成田にダイバートしました。
　　確か２００番台のスポットに入りましたが、燃料を入れて羽田の回復を待ってお客様は乗せたまま羽田に行きましたよ。
　　
　　成田もダメなら中部でしょう。
　　

＞224さん
ラダーは飛んでいる時にはほとんど使いません。　離着陸時のみです。
セスナのような矩形翼の飛行機では旋回時にラダーは必要ですが、旅客機のような後退翼機はほとんどラダーを使いません。
シングルエンジンになって、マニュアルでコントロールする時は思いっきり踏み込みますが、通常の運航ではオートトリムをとってくれますので。

バンクを付けない旋回などあり得ません。。。

このスレ凄いっす。

まもなく給料大幅減が予測されますが、どういうお気持ちですか？

日本貨物航空に転職しようか迷ってます

これからはたこやきパイロット（蛸焼操縦士）も時代だろう。

インタの777コパイの増田さんによろしく。

http://www.mixb.net/cir/cir_detail_f.php?id=555

CAを食べる？食べられてしまうって事も多々ありますよｗ

同業他社さんと飲みに行ったりお互いの会社の愚痴を言ったりしますか？

ご回答ありがとうごさいました。

最近は中々747にあたらなくて実は動画を見ていて気が付いたもので…

次にジャンボに当たった時は気をつけて見てみます。
では安航をお祈りしています。

海外へフライトし現地でステイしオフの時に、よく立小便や路上でウンコとかするんすか…？

tp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1184406929/468-
tp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1246568919/38-

>>259
>通常の運航ではオートトリムをとってくれますので

そんな機能ないだろうw

あるだろ

ヨーダンパーのターンコーディネーション機能ですね。
トリムって言い方は不適切かと。

バンク無しの旋回はあり得ます。スリップターンです。
非定常旋回なので空力的にも快適性の面でも不利、また操縦ポリシーとしても正統ではないので推奨はされません。
が、十分に特性と効果を理解してれば補佐的・応用的操作として完全に排除するものでもないでしょう。
機種によってはショートファイナルでの極めて微小なトラックコントロールを安定して行なうには有利な場合もあります。
スリップさせる事でスラスト軸を偏向させて得るその水平分力と、胴体と垂直尾翼への横からの気流によるサイドフォースが挙動の向心力ですね。
オーバーコントロールと横Gに配慮していれば十分に小さなスリップアングルに収まるはずなので、失速速度の増大やドラッグ増加も許容できる範囲でしょう。
ファイナルへオーバーシュートしたからと言ってラダー蹴り込んでねじ込むような乱暴な操作はこれに当てはまらないので、より危険操作になると思います。

>>1
スレ立てておいて何で質問に答えないのですか？

>>266
食べたい

>>275 食べたい？？

最近飛行機乗ったことあるの〜
食いたいＣＡって見たこと無い、隣にいるカミさんの方がｇｏｏ・・・

>>273
それだけ拘りのある書き込みすると
特定されそうだけどな・・・

>>277
特定されたってもうすぐ雇用主いなくなるんだし・・・

＞271さん
７７７はシングルエンジンになっても、ラダーの操作は不要ですよ。
７６７などは必要ですが。

＞273さん
大型機ではスリップターンはやりません。
大昔の基礎訓練ではPPL,CPLの時にやりました。
ラダーを使うのはＴ/Ｏ、ＬＤＧロール時とショートファイナルぐらいです。

さっさと破綻すればいいのにクソＪ●Ｌ

赤字垂れ流し企業は存続する価値は無し

血税投入するだけ無駄ムダ無駄、国民の税金を蝕むエアライン

>>280ＣＡに相手にされなかったのか？涙目だぞ。

>>279

偽パイロットはっけ〜〜ん(~o~)

デタラメほざくなよアンポンタン

ガキに折り紙ヒコーキ教えたことありますか？

トーイングカートってまっすぐ（機体の前から後ろにだけ）押すものと思っていたが
ジャンボの先端席に乗ったてらそうでないことにびっくりした。
こういう場合はカートにうまくあわせるように操縦席でステアリングを切ってるんですか？

トーイング・カー、もしくはトーイング・トラクター。

プッシュバック中のターンは、トーイングカーのステアリングです。
大型トラックの車庫入れバックと一緒。
この間、飛行機側ではステアリングもブレーキも操作厳禁です。
トーイングバーの接続部に無理な力が掛かって簡単に破断します。
（過大な力が入力されて飛行機のノーズギアまで破壊しないように意図的に簡単に壊れる設計）

飛行機側から出来るのはインターフォンで会話する事だけです。

飛「パーキングブレーキ外したっちゃ、機首を北向きに揃えてちゃぶ台」
車「あいよ、北向きね、ほな押しまっせ。周りクリアだからエンジンかけてオッケーねん」
飛「あ〜、管制官からT3出口開けろって追加で言われたから、もうちっとロングプッシュしてちょ」
車「んだよ、めんどくせえな、ホレ終ったぞ、パーキングブレーキ掛けれ」
飛「ブレーキ掛けたぞコラ、エンジンスタート順調だ。んじゃ全部忘れずに取り外せよタコスケ、行ってくらあ」
車「全部外したぞこのボケ、二度とくんな」

>>278
整備関係はもうすぐ子会社に飛ばされまつorz
さようなら…

赤字垂れ流しクソエアライン 自公大敗で破綻への階段を上がるのか！？
俺は困らない、あんたら無能社員が困るだけさー
父さんが父さんを喜びながら待ち望んでいるｗ

http://www.tanteifile.com/diary/2009/05/31_01/index.html
飼育しているサルを選手らが虐待して楽しむ「ドラゴンゲート(DRAGON GATE)」という
最低のプロレス団体が存在する。
鷹木信悟は2009年4月23日のブログで、団体が飼育するサル「コラ」の首を絞める画像を掲載。
コラは首輪をもぎ取って脱走したようで、「写真は総括してるのではなく、暴れないように
首を若干絞めております」とある。 別日にも「猿殺しで有名なカツオが、コラの胸部に
大ダメージを負わせる」と記していた。
http://www.tanteifile.com/diary/2009/05/31_01/image/01.jpg
どう見たら若干首を絞めている画像になるんだ？若干もなにも、これは完全な虐待だ。
新井健一郎も5月19日更新のブログ「鼻血出してるねぇ」で、「コラさん、なんか固いの
入ったん?　え?　また戸澤がいじめたん?」と書いた。そこには、コラが流血した画像が…。
http://www.tanteifile.com/diary/2009/05/31_01/image/02.jpg
他にも、虐待の様子を詳細に書かれたものが多々ある。そこで、本件についてドラゴンゲート
へも問い合わせたが、不在で連絡が取れなかった。
神戸市の生活衛生課によると、警察と連携をとりながら調査中だという。3月9日、虐待行為に
ついて近隣住民からの通報があり、5月18日にはブログを見た人から連絡が入った。担当者が
改めて現場を見に行き、その後コラを他都市に譲渡したとの連絡がドラゴンケートから
あったそうだ。譲渡先の関係自治体にも既にコラ虐待の情報提供がなされている。
虐待が事実か否か、ドラゴンゲートは未だ明確な回答を生活衛生課に寄せていない。
関係者の発言も、応対する人物によって二転三転するそうだ。

「サルが臭かった」神戸のプロレスラー、サル虐待容疑で書類送検へ
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1251707115/
プロレス団体「ドラゴンゲート」で、動物虐待疑惑
http://www.youtube.com/watch?v=_haFLwfwSUE(←コラちゃんがこれだけ酷い目にあわされました）

ヨカッタですね。
事前に英語を話せるようにしておいて。

ＪＡＬ機長の平均年収はいくらですか？
ぶっちゃけ言っちゃってください


操縦中に屁をこきたくなったときどうしていますか？
�@思いっきりこく
�Aトイレに行ってこく
�B乗務が終わるまで我慢する

�C掴みっ屁でパワハラ

�Dパラシュートで脱出

�Eついでに身も出す

�Fユーハブと言ってそれを渡す

会社の存亡で、２ｃｈどころでは無くなったようだな。

父さんﾏﾀﾞｰ

鶴瓶とSMAPの中居が仰天ニュースでシミュレーターやってたが中居の着陸操作、流されすぎ。

ワンセグでこの放送を見ながらラジコンを飛ばしてたら飛行神社の鳥居に期待が引っかかった。

ｲﾐﾌ

その番組は見てたが、あんなもんだろ。

>>1
おまえもリストラされるのか？
それとも減給？

UFO目撃したって 会社に報告したら 病院に 行かされて 操縦させて もらえなくなるって 本当ですか？ 現役JALパイロットに 聞いたんですが。

片×機長の件でそのあたりナーバスなのかもな。

内田さんの本にはUFO見たことあるって書いてあったっけ

正体が判らなきゃ、そらUFOだわな。

>>300　　知らん　聞いたことない

>>304
本当にＪＡＬのパイロットですか？そこら辺の警察とか遊覧飛行のヘリパイじゃないよねwwwwwww

300ですが…
機長と副操縦士 共に みかけても 口に ださずにスルーと 言ってました！ ちなみに そのパイロットさんは 二度程見たそうです。

まあなんだな。幻覚を見たんだろう。

２人一緒に 幻覚？

まぁ、なんだな…
そうういう事に なっていく…んだなぁ

給料貰いすぎ。毎日ハイヤーでの送迎を止めろ。こき使われているCAと同じ待遇で十分。仕事をしているのは、離発着の11分だけなんだから。

>>309
なんでパイロットになろうとしないの？

今からパイロットになっても遅いだろ。
最近の新卒パイロットは初任給かなり下げられてるだろ。
高給取りはバブル期に入社した世代。

>>309
でもパイロットってフライトの場合マイカー通勤出来ないとか

>>312
出来るだろ？

ｶﾞﾝに成るﾊﾟｲ 多いですか?

>>1
税金返せよ。

ＪＡＬの経営体質なら、運転手の給料は月／２５万円。

機内ウェートレスは１５万円。

社長、役員は　１０万円。　

税金を散々喰い散らかしやがって。金返せ。

http://janol.hp.infoseek.co.jp/

>>313
もし通勤中にマイカーで事故ったら欠航になるし

公的資金を要請した馬鹿社長。これ税金。「経営に行く詰まりました。
でも、社員の給与は馬鹿高いままにしておいてね」税金で補填してよ、
が本音。ふざけんな！小泉構造改革はこういうのは何もやっていなかった。
アメリカのGMは破綻して株主も組合も経営者も「己の馬鹿」を知った。
「国が破綻させるようなことはしない」これがGMを悪化させる原因になった。
日航を一旦破綻させ、国営化させる。まずやることは給与の大幅削減しか
ないぞ。学会員も相当いる会社だとか。

>>319
ま、そこも自己責任なんだよな。今の時代。
世界的には、それでフライトに穴を開けたらその場でクビだ。
どれだけ甘やかしてたかっていうもんだ。

>>309
だったらお前が安い給料でパイロットやれよ。
話はそれからだ。

>>322
おいおい、だったら血税クレクレはやめろよ話はそれからだ。

>> 316
社長は、なんだかんだで最高給料もらうべきだと思う。
日航の社長は、給料を運転手以下にしてたけど馬鹿すぎる。
そのバランスなら、社長 40万ぐらいじゃね？

でも、一番いいのは一回完全に潰れることだよね。そうすれば一度リセットできるし。

ＪＡＬ社長「　ゼニくれぇ〜〜ゼニだよゼニ」

前原大臣「　この再建計画じゃ不十分」

ＪＡＬ社長「　今までならすぐに貰えたのにぃ〜ケチィーーー」

おまえら奮パイロットは人の命を預かってんだから油圧ホースは定期的に換えろや ボケ

もはや大してステータスもないパイロットから、給料までとったらかわいそうだ

>>326
それはANAの整備士に言え。

タコ。

垢まみれの異常にボロい機材を飛ばしてますが、
どこかのお下がりですか？

転職先は決まりましたか？

>>330
つ高麗航空

とうとう公的資金頼みですね。あなた方と一緒ですw　
穴はぶかぶか余裕よ

成田空港行くたびに思うけど、日航の搭乗手続き職員って美形だらけ。
乗務員よりはるかに綺麗。女子アナ級がゴロゴロ。
何であんなに美形が集まってるの？
日本のあらゆる企業で一番美人社員が多いのが日航だと思う。

>>333
今回の総選挙で落選した政治家の先生のご子息のお手つきさｗ

週何回ですか？

>>154
JALのPやってる友人が航空大の学生だった頃、「某私大医学部（西川先生の母校）を卒業して医師免許を持っている人が航空大にいる。
医師免許持ったパイロットなんてかっこいい」と言ってた。そんな友人でさえ、航空自衛隊と航空大両方受かった才能の持ち主で、いまや
30代後半でそろそろ機長昇格の頃なのに、JAL自体が・・・

744の○浪CAPTてジャッキーチェンにちょい似だけどイケメン。

内村光良?

>>338
内村光良≒ジャッキーの若い頃(ニコニコ笑顔でかわいい感じ）
キャプテン≒最近のジャッキー（年相応の貫禄と渋さが滲み出てる）
という感じかな。
ところで、○竹・山○・佐○の美人FOの3人は、今どの路線をとんでるの？
NRTAPPを聴いてて、ANAの高○サンの声はよく耳にするが・・・

大地震が来たらRW駄目だな｡地震兵器･･･YOU TUBEで･･･

大マスコミが決して記事にしないＪＡＬと創価学会の関係。

創価枠が作られ ＣＡなどに採用されている。
ＪＡＬも大マスコミも創価枠でダメになって行く。
>ＡＬの社員数４８８００人のうち１００００人が創価学会だという説もありますが、
フライトクルー全員が創価学会員という飛行機もあ
るようです。数年前のフジテレビのドラマで「アテンションプリーズ」というドラマ、
ＪＡＬが舞台で主演の上戸彩 は創価学会のシンボル的存在だ。

★それだけテレビ局は創価枠と在日枠でおかしくなっている。★
>これはテレビ局ばかりでなく大マスコミも同じようなものでしょう。
テレビ局も航空会社も社員の高給ぶりで有名でしたが、どちらも経営がおかしくなってきている
公明党は国土交通大臣のポストを占めてＪＡＬも利権の一つにしてきた。

■日本航空の特徴の1つは、組合が乱立する「組合企業」であることだ。
以前は「日航5労組」 と呼ばれるほど、多くの組合を擁していた。
　その後の日本エアシステム（現・日本航空ジャパン）吸収合併により、
その数は「8組合」に増え、一部が統合されて現在は「7労組」の企業となっている。
もう1つの特徴は、創価学会員の数が異様に多く、実数で7000人以上いると伝えられている。
ttp://specialnotes.blo○g77.fc2.com/blog-entry-434.html
フライトの「無事」を祈る集い
　日本航空に勤務していた創価学会員（いずれも脱会・退職）から話を聞いた。
フライトクルーが丸ごと創価学会員である場合も珍しくないそうだ。フライト前に、
創価学会の本部に出向き、航行の無事を祈る集会を持つそうだ。あの昭和60年
（1985年）8月12日に不幸にも起きた、羽田発123便の墜落事故（日航ジャンボ機墜落事故）の
時は、池田大作が「祈らないからこういうことになった」との発言もあったそうだ。

エンジンを主翼につり下げて運搬するとき、
そのファンブレードは自由回転してるのですか？

聞いたことある　

UFO見たって報告すると精神に異常があるとの疑いがかけられ
常務停止になる可能性があるから、見ても言わないんだろう、だれも

旧日本軍が玉砕した島の上空を通過した時、急に体が動かなくなり
涙が出てきたという話をある機長から聞いたことがある

そうではなくて、ＪＡＬからＵＦＯを見たなんて発表すると、問い合わせとか、
社会的な影響が大きくて面倒になるから、みんな黙っているだけだ。
５，０００時間以上乗っているパイロットには、ＵＦＯを見たっていう奴は多い。

馬鹿言ってんじゃないよ。噂しか根拠の無い話、５０００時間以上乗ってるやつらに
じかに聞いたのか？・・・結局・・・と言ってた友達の話のまた聞きのまた聞き、
これが日本国の悪いところ。。。別に責めてるわけではないが。こんなところでも
いじめの温床があるなと・・某所に報告。

我々パイロットは、科学的な論拠がないものは一切信用しないような人種の集まりです。
もちろん迷信や超常現象などハナから信用しません。
雲や、他の飛行体等と見間違う事はない。

ケーブルテレビにて白い滑走路が放送中。
昨日の話の中で杉山機長(田宮二郎)がB747でエンジンスタートの時
EGT異常でホットスタートとなり点検、シップチェンジとなるシーンがありました。
整備士から機長にエンジンスタート時のフュエールインのタイミングが適切だったかどうか質問がありました。
素人にはよくわかりませんがホットスタートとはどういう異常なのでしょうか?
B747はもちろんクラシックタイプです

なんで単に正体が未確認な飛行物体が超常現象なんだ？

全てプラズマで説明出来るがな

大槻信者は引っ込め

>>348
よくUFOを信じますかっていう質問もあるよなぁw

■■■「日航に公的資金」財務相と国交相が協議へ■■■
日本航空の再建を巡り、藤井財務相と前原国土交通相が週内にも協議する方向で調整に入ったことが１８日、分かった。
再建途上で、公的資金を活用した支援が必要となる公算が大きいことから、政府全体として態勢作りを急ぐ考えだ。
公的支援策としては、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）の適用による資本増強や、つなぎ融資への政府保証などが検討課題となっている。
１６日に業務を開始した「企業再生支援機構」の枠組みを活用して資金支援する案もある。
一方、日本政策投資銀行や国際協力銀行など主力５行は１８日、専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」に対し、再建策の素案を修正するよう求めた。
チームはこの日、５行の債権放棄総額を２５００億円から２０００億円程度へと引き下げ、銀行ごとの放棄額を示す新提案をしたが、銀行団は年金債務の圧縮などの面で確実性の高い再建策とするよう要請し、合意に至らなかった。
（2009年10月19日03時05分 読売新聞）

>>351
ファーストレディーがUFOに乗ったことあるとか言ってるのもヤバイと思うんだがw

>>347さん、ケーブルテレビのチャンネル教えて下さい…すいません

韓国人が投稿したＪＡＬへの犯行声明らしきもの

http://central.blogdns.net:443/tcc/tcc/tcc_jp/technote6/board.php?board=kkkforum2&command=body&no=4

http://japancenter.or.kr/bbs/bbs/board.php?bo_table=ce4_5j&wr_id=1

近年アラスカ上空で見かけられるという ｵｰﾛﾗは､米のアラスカの地震兵器
ではありませんか?名目は電離層研究らしいが?

>>353
夫が宇宙人だしｗｗ

韓国人が投稿したＪＡＬへの犯行声明らしきもの

http://central.blogdns.net:443/tcc/tcc/tcc_jp/technote6/board.php?board=kkkforum2&command=body&no=4

http://japancenter.or.kr/bbs/bbs/board.php?bo_table=ce4_5j&wr_id=1

回送とかで成田〜羽田まで飛ぶことはあるんですか？飛ぶとしたら何分で着きますか？

ありますよ
混みかたにもよりますが離陸してから20分前後ですかね

パイロットじゃないけどすいませんね

巡航中は何か暇つぶしはできるんですか？
手を膝に乗せて黙ってないとだめなの？
ノースウェストの着陸空港通り過ごしの事件ではパソコンやってたか議論に白熱していたとして非難されてたようだけど
そもそも日本でもコックピットにパソコン持ち込める？

パイロットマニュアルは電子化されないのですか？　
差し替えも容易で軽くなる。　文字列検索で目的を
すぐに探せる。　やっぱりハードが壊れると見れなくなるから
紙のマニュアルを推進してるのかな？

>>1
企業年金が現役世代で５割減らされてどんなお気持ちですか？wwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

しかし年金で４５万とか凄いな

>>1
法的整理に向けて動くようですが、今どんな気持ち？

社長が給料減額してもパイロットが月２００万とかだから無理だろ。
税金なんか投入しないで一度つぶれるべき。

>>365に追加

>>1
法的整理に出たら裁判で訴えるつもりですか？そんなことしたら更に評判がｒｙ

このスレに本物がいるわけないだろ。
ハイジャックしたキチガイ西●みたいな奴がいるんだろ

ハイジャックしたキチガイ西●

はそういえば今どうしてるの？
なつかしいな
刑務所かな？

ｱﾎだな? 本当は60万を超えてる人もかなりいるんだ｡ 言うとまずいから･･･

ねえ今どんな気持ち？
　　　　　　　　∩＿＿＿∩　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　∩＿＿＿∩ 　　　イジ張ってるのもいいけど、
　　　　♪ 　　| ノ　⌒　 ⌒ヽﾊｯ　　　　__ _,, -ー ,, 　　　ﾊｯ　　 / ⌒　　⌒ 丶| 　　　このまま妥協せず国民敵にまわしたら、
　　　　　　　 /　 (●)　　(●) 　ﾊｯ 　 (／ＪＡＬ　"つ`..,：　　ﾊｯ　(●)　　(●)　丶 　 　 　法的整理に一直線で
　　　　　　　| 　 　　( _●_)　ミ 　　　：/　 ＯＢ　　:::::i：.　　 ミ　(_●_ )　　　　| 　　　　 　 　　年金ゼロになっちゃうよ？？ｗ
　＿＿＿ 彡　　　　　|∪|　ミ　　　　：i　　 　　　 　─::!,, 　　　ミ､ |∪|　　　　､彡＿＿__
　ヽ＿＿＿　　　 　 　ヽノ､｀＼ 　　 　ヽ.....::::::::: 　::::ij(_::●　　　/　ヽノ　 　　　＿＿＿/
　　　　 　 /　　　　　　　／ヽ　<　　 r "　　　 　.r　ミノ~.　　　　〉 ／＼　　　　丶 　　　　　　あとは高齢派遣登録で、
　　　　　 /　　　　　　／　　 ￣ 　 ：|::|　　　　::::|　:::i ﾟ。　　　　￣♪ 　 ＼ 　　 丶 　　　　　　殿様暮らしもジ・エンド？２
　　　　　/　　　　 ／ 　　 ♪　 　　：|::|　　　　::::|　:::|：　　　　　　　　　　　 ＼ 　 丶
　　　　　（＿ ⌒丶...　　　　　　　　：` |　　　　::::|　:::|_：　　　　　　　　　　　/⌒＿）
　　　　　　|　/ヽ　}.　 　　　　　　 　：.,'　　　　::（　　:::}　　 　　　　　　　　　}　ﾍ　/
　　 　 　　 し　　））.　 　　　　　　 ：:i　　　　　　`.-‐"　　　　　　　　　 　 　J´（（
　　　　　　　　　 ｿ　 ﾄﾝﾄﾝ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｿ　 ﾄﾝﾄﾝ

>>371
国民を敵に回したってどうでもいいことでしょ。法的整理なんか
するわけ無いんだから。どうせ何とかなるんだから妥協しないほうがいい。

一番の国内ドル箱路線の羽田-千歳をよく利用していますが
北海道の人間は日本航空が嫌いな人が多く、全日空ファンが
多いのも事実です。
今はそんなに他社と変わりはありませんが昔は搭乗客の対応、目つきが
あきらかにお高くとまっていることが多くそのときに北海道の
全日空ファンが増えました（３５歳以上）
一番ひどい時にはＡＮＡのカウンターが混んでいるのに
日本航空はパラパラしかお客がいない状態でした

JALはこの際潰したほうが国のためだ。
イラクでの国民救済拒否した件、忘れてはだめだ。
日本人200人の命は、JALは助けず、トルコ航空に助けられたんだよ。
こんな会社に血税使うな。

航空機の世界の公用語が英語（米語だったかな？）になったのは、
飛行機の起源がアメリカだからでしょうか？

もしも、ライト兄弟よりも二宮忠八が先に飛行機を完成させていたら、
航空用語は英語ではなく日本語になっていましたか？

それはない

ＪＡＬはまだバスケッチーム持ってるけど
税金投入してもらってバスケチームを運営するなよ。
解散しろよ

みんなJALは嫌いでもJALのCAは好きだろ、あんなことこんなことしたいと
思ってるだろ！白状しろ

スッチーっつっても、
アラフォー世代が正社員スッチーやってた頃までだな
バイトスッチーは俺より給料やすいじゃん
ぜんぜん

>>378
嫁はJALで客室乗務員していますが、普通の一般女性となんら変わるものはありません。
家では平気で臭いオナラを音を出してしますし

断然JEXのCA。

>>380それ釣りネタだろ？

パイロットさんって
休みの日は車は運転するのかい？

ﾌﾂｰﾆ ｽﾙﾀﾞﾛ････

操縦桿（ジョイスティック）と操縦輪（ヨーク）とではどちらが好きですか？

>>382
違いますよ
事実を伝えたまでです

日本航空は一度倒産させて日産みたいにルノーに売却してコストカッターの
カルロスゴーンさんに徹底的にいらない人間を首切りして再生
してもらえ、それが一番だ！
１年以内に３０％は人が減り２年以内に黒字になるぞ、それが再生の道

>>387そんなに甘くはないと思います。

>>388
そうです。
それはＪＡＬに美味い汁を吸い続けるダニがいっぱい付いているからです

666 ：：2009/12/25(金) 01:36:17 ID:h55J9bVf0
私は夫にＪＡＬ使用を禁止したよ。今、墜ちても補償なんて無理だとおもう。
金がないのに、どうやって整備してるのか相当不思議。整備の人がサビ山してるんだろうね。エンジンブレードだっけ？破断しそうだけど金がないので部品が買えないから騙し騙し使ってると言っていたのが２年前だよ。

羽田発着枠確保できれば最大7機材増強＝スカイマーク
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13112320091225

> １機当たり１０人のパイロットが必要なため、最大７０人のパイロットを募集する必要がある。
> すでに日本航空（ＪＡＬ）のパイロット４０人程度が応募してきているという。

給与激減でも、職を失うよりはましなわけか

スペシャルだろ

日本航空の国内線から
７４７の運航が終了するのはいつ頃ですか？？？

来年3月にはどうなるかわからんから
年内希望退職殺到しているらしい。
JAL40代パイロットが年金選択せずに一時金で退職すると
退職金とあわせて4000万以上もらえるとか。

あの？
飛行機が離陸する瞬間って
尾翼のエレベーターと呼ばれる部分はどの様な動きをするのでしょうか？

水平尾翼自体は重量バランスでほんの少しだけ上下させたまま
離陸のときは上に上がる

十分な速度に達した後（Ｖ２）に水平尾翼（エレベーター）を下げ機首をアップする
水平尾翼は機体の安定の為にありほとんどの運動制御は主翼のエルロンで行います
ラダー（舵）は補助的な役割をしますが離着陸の時の機体姿勢制御はエレベータが重要な役割をします
模型飛行機パイロットより（ラインPILOTより操縦は上手いよ・・・）

片桐機長と一緒に飛行していた当時の副操縦士は
今も勤務しているの？

金曜に「沈まぬ太陽」（のJR西日本版作って欲しいが）見た流れで普段来ないこのスレ来ました。現役パイロットの人からすれば関空、伊丹、神戸の３空港体制と言うのは、ぶっちゃけ何か重なった時、事故の遠因に…と言うか不安にならないんですか？

>>398
そんなことしてたらいつかタイヤがバーストするぞ。

>>383
私用の運転はなるべく控えるよう言われてます。
そのため家ではもっぱら運転はワイフ専用です。

JAL来年２月終了説
http://shadow-city.blogzine.jp/net/2009/12/jal_958d.html#more

昔の啓徳空港の着陸と、伊丹空港の14Rの着陸どっとが難しいですか？

http://video.google.co.jp/videosearch?q=P%E7%8C%AE%E9%87%91&hl=ja&emb=0&aq=f#
JALが「冬柴国交相を先に降ろす」の機内アナウンスで騒動発生
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&source=hp&q=%EF%BC%AA%EF%BC%A1%EF%BC%AC%E3%80%80%E5%86%AC%E6%9F%B4&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&oq=






http://video.google.co.jp/videosearch?q=P%E7%8C%AE%E9%87%91&hl=ja&emb=0&aq=f#
JALが「冬柴国交相を先に降ろす」の機内アナウンスで騒動発生
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&source=hp&q=%EF%BC%AA%EF%BC%A1%EF%BC%AC%E3%80%80%E5%86%AC%E6%9F%B4&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&oq=

昔、東京から広島に飛行機で行く時に冬柴国交相の近くに座りました。冬柴国交相が機内でSPに「君も飲みなさい」とビールを飲ませていましたが、SPって拳銃持ってるんじゃないかな。
そんなやつがアルコールのんで良いのでしょうか？
又は、飲ませて良いのでしょうか？

ズバリ聞きます
obのじいさんについてどう思いますか？

アプローチの時にラダーは使いますか？それから操縦桿についているピッチトリムは使いますか？

『沈まぬ太陽』を見た。ＪＡＬの社内の問題がよくわかった。あのような
会社であれば法的整理をして経営陣を一新した方がいい。

鵜呑みかよ・・・

まだスレ主がいるのならPの出身大学について聞いてみたいのだが

出身大学はいろいろですよ
航空大が半分
自社育成は東大東工大から
早稲田慶応
理科大武蔵工業大とか
いろいろですね
あまり出身大学が話題になることはないし差別もないですよ
男女差別も一切ないですよ

ANAの自社養成の採用実績校見ると、その辺りの大学が書いてありますね
よく調べてみると京都産業大や近畿大、千葉工大もOBはいるみたい
偏差値の低い大学からも採用されてるハズですが、そのような大学をANAがHPに
掲載するとは思えないので、知りたいですね
帝京とか関東学院とかもいるかな　

日本航空のパイロットの給与半分になる場合、今のままパイロット続けるかな？

ずっと同じ機種で飽きないですか？
３年周期くらいで機種変換して、どの飛行機でも操縦できる
ようになりたい！とか思いますか？

おれはPではないが、
機種移行なんて勉強量が半端ないわ、訓練ばっかりで実機飛ばせないわ、
おまけに試験も受けなきゃで大変だから、
大抵のPは沢山移行したい、なんて思ってないんじゃないかな。

だからここには本物なんていないんだよ。
キチガイハイジャック犯西沢みたいな奴しかいねえよ

航大が半分なんて嘘だし

民間航空のパイロットさんて、米軍のパイロットみたく、敵機を撃ち落したく
なりませんか？　バルカン砲かなんかで。

つぶれろ。
イランに取り残された日本人救出は危ないからといって行かなかったんだよな。
救出したのはトルコ航空。
なにが日の丸背負ってるだ。
笑わせるな。

親方火の丸

ＪＡＬの倒産を国民から望まれている感想は？

法外な企業年金を貰っているＯＢの危機意識の無さはどう思ってんの？

ＡＮＡと並行路線はＡＮＡからチケットがうれて、ＡＮＡが完売にならないとＪＡＬに行かないのは当然だと思うでしょ？
この現実にパイロットの危機意識はあるの？

糞ＯＢは自分の事しか考えないバカですからな

太平洋路線を半分NHに売却してから、DLと提携せよ。
ジャンボを全て売却。コスト削減も必須。役員･パイロット･客室乗務員の年収500万円以下に。この位はやれよ？

客室乗務員はこれ以上下げたらイジメだろ
逆にパイロットは聖域とか下らん事を言ってないで少しは下げるべき
体調管理や精神的負担は理解できるが、いくら何でも３０００万は貰いすぎ
社長より給料が良いとか馬鹿馬鹿しいよ

パイロットも客室乗務員も年収500万円くらいで。月30万円ありゃ生活出来る。スカイマーク並に下げるべき。

JALのパイロットの月収て約２４０万だよな
ＣＡは知らないが、高齢化し過ぎ
ババアが辞めない会社ってのはどこもそうだがよくない
お局化した会社は使いたくないよ
ＣＡの給与は３０までは右肩上がり、それ以降は大幅カット
そしたら若いのしかいなくなるだろ

自分の会社の財務分析とかってしないんですか？

JALパイロットの給与1/3に下げては？ボーナスはなし。

ANAへの転職考えてるのか？

ANAが採ればの話だろ

JALのパイロット月収50万円以下に抑えれば再建可能。

>>431
自己多発だろ

パイロットはエースコンバットやMSのフライトシミュレーターで
優秀な成績を出し、所定の試験に合格したフリーター派遣などから採用。

給料は月16万(税金、保険、交通費、等は派遣のルールに従い未控除での額)

夢の、夢の。レインボーブリッジ潜り！

現在の心境わ？

日本航空の社員の方の給料支払日はやっぱ、25日なんすか？

JALパイロット仲間で他社への転職活動してるヤツっているの？

今日のスピークで現役Pが年金のことでぼやいてたが……

祝！１００％減資！
株主泣いてくれ！！

株主優待券を売れば1000円にはなる。
１株1円くらいしか足しにならないが。

７円・・・

女性パイロットが操縦中、屁をこきたくなったときどううするの？

�@思いっきりブリッとこいて悪臭を撒き散らす
�Aすかしっ屁をこいて笑ってごまかす
�Bトイレに駆け込んでする
�C乗務が終わるまで我慢する

以上のうちから選べ

>>433
基地外のオンパレードになりそうでやだな
前にいたハイジャック犯でレインボーブリッジの下飛ばそうとした基地がいたじゃん・・・

ＪＡＬ123便搭乗の皆様、並びにＪＡＬ株主の皆様･･･


　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿
　 .ｎi 7　　　　／　　　　　　　　＼　　
l^l | | ｌ ,/.) ／　／・＼　　／・＼　＼　　　 .ｎ 　　　
', U ! ﾚ' / |　　　￣￣　　　￣￣　　|　　l^l.| | /）
/　　　 〈　 |　　　　（＿人＿）　　　 |　　| U ﾚ'/／)　　
　　　　　ヽっ　　 　 ＼　　　| 　 　／ 　 ﾉ　　　 ／　　　
　／´￣￣　ノ　　　　 ＼＿|　　 　＼ｒニ 　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 `ヽ　　　l

　　─┐||┌─┐　l　─　 ‐┼‐ 　 ‐┼‐ヽ　l　 ノ　│　.|　 |　　　‐┼‐　‐┼‐
　　　　　　　 日　 フ　口　　メ　　　__|__　　フ　|┬　　　|　 |　　　‐┼‐　　d
　 （＿_　　　.六　 ↑ .田　 （___　　（丿　）　↑.ﾉ│　　ノ　 ヽ__ノ （丿＼　ノ

今こそ買いだな

>>445会社更生法適用で１００％減資されたゴミくず株を買ってはいけない。

何時自殺するの？

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/jsdf/1253938266/101-200

一昨年秋にJALの経営危機が言われた時に売った人は大損免れたな。
株主優待券目当てで株を持ってた奴が大損した訳だ。
ただ、税金で株主救うのは筋が通らない。

>>440
甘いな。株主優待券は500円程度に買い叩ける。ANAが1000円程度JALは半値だよ！
株主はとことん損する事になる。
糸山も泣きを見るかと。

オートランドとマニュアルランディングどっちが多いでつか？
接地寸前にウィンドシア等で横揺れが起きると心臓バクバクしまつか？

マニュアルランディングなぜならオートランドは空港気象条件等による制約があるから
オートランドは主にLOWVISIBILITY下や検証で使用する通常時に使うメリットもあまり無い
本当のWINDSHEARならWARNINGが出てGOAROUNDになる横揺れというよりIASの急激な変化に注意が
必要

パイロットやスチュワーデスも給料が下がるのですか。

東急電鉄はＪＡＳというお荷物が処分できて良かったよな
しかも国税を投入してもらってｗ
当時のＪＡＬ経営陣だったら簡単に騙せる罠ｗｗ

パイロットは1/3、客室乗務員は半分に給与下げろ。
これくらい下げても大して困らんだろ。

もう昔とは違うんだよ。
HISなんかが香港まで２９８００円とかで航空券出してるし、
ニューヨークやパリやロンドンにも昔に比べればかなり安く行けるようになった。
昔は「JALの航空券の値段はこれです！」とあぐらかいてりゃよかったんだからな。
とはいえ日本ではダメでも海外ならOKとか海外ならではというのもあるのも事実。
JALは嫌いじゃない。うまい事やって欲しい。
海外へはJALで初めて行ったの。１人で。英語も話せないのに行ったけど、
なんとかなった。あの海外の空港で帰国の際に鶴のマークを見てほっとした
というのは本当なんだよね。乗り込んでしまえばもう日本。
逆に飛行機を降りる寸前まで日本なんだよね。

離陸した後の、ダイバートとリターンバックの判断はどうきめてるの？

解散するぞ　と脅かされて　ようやく同意
腐ったＯＢが多い

>>456 国際線は全日空よりJALの方が安いが、、、
　　　hisは飛行会社が決まっていない、、、

１人10000円出して日本航空を救ってあげましょう。

これまで投入された税金を考えると、むしろ1人10000円返して欲しいくらいだ。

>>459

飛行会社？

どうせ税金なんか無駄にしか使われないからなぁ。
自分的には、そこらへんの糞ガキに
ばらまかれるほうが、いやだ。。

結局、旧JALと旧JAS、どっちが足引っ張ってるんですか？
あ、どっちもね・・・

JAL国内線のキャビンアテンダントに一目惚れしたのですが、
二度と逢えなくなる可能性が高いのですかね？

ＣＡは、万人いるよ

ライセンスを持ってる機材は何ですか？

自分で、育児・介護休業法にもとづく深夜業免除を申請したら
、日帰りの仕事ばかりになって８８万の給料が２０万に下がったのが不服として、
４０代のＣＡがＪＡＬを提訴して、勝訴したようですが、安全を錦旗として
自己主張が強い組合をそのままで、公金を注ぎこみ再生をする必要はない。


http://www.jcp.or.jp/akahata/aik3/2004-06-24/14_01.html

とにかく、自分たちの権利ばかり主張で見苦しんだよ

こういうババぁＣＡをどう思いますか？

ＣＡの質の悪さは世界一。
マニュアル笑顔で中身はゼロ。
ＣＡなんて体力さえあれば、
誰でもできる仕事。

キャスターの安藤優子のイメージ

>>470
ああ踏みつけて欲しい・・・

>>468
「先進国」では「労働者の権利保護」は当たり前だからね
だから、「経営者」は大変なんだよね
欧米の「経営者」は人一倍頭を使って「経営」しているんだよね
日本の「経営者」も少し見習うべきかな

食い物を配る係りがメインのスチュワーデスに
高待遇とかワケワカンネエ

２０代の派遣姉ちゃんで十分　　４０過ぎの正社員ババア辞めろ

>>473
飛行機に乗った事あるの?
別に飛行機に乗るだけの事にＣＡの年齢なんか関係ないだろ。
給料は会社が決めている事で正社員に罪は無いと思うけどな。

現場にしか目がいかない厨ばかりだな
一番腐っているところに目をやれよ

めし配り？これは仕事のほんの一部です。

あんたバカじゃないの〜。

>>476
２ｃっは税金すら納めていない、外に出たことない引きこもりの巣窟なんだからしかたがないよ

自社養成パイロットは学歴がないと土俵に上がれないと豪語している
知人がいます　必ず勝てるように努力している最中です

その人は最低マーチと言って譲りませんが、明治大学卒のパイロットと日本大学卒のパイロット・・・
別に同じだと思いませんか？

時効だから書くけど、自社養成で、俺地方の3流私立だけど、5次の身体検査まで行きましたよ。青い方だけど。

学歴ではなく身体で落ちたはずだがw建前かもしれないけど、青も赤も学歴は関係ないって言ってたけどね。せいぜい最初の書類選考時だけではないかな。

そもそも、JALはエントリーシートに学校かかなかったはず。3年程前だが。

桜美林大学のパイロット養成コースに入学してパイロットになるわ。
桜美林はＪＡＬと提携してるし。
東海大学はＡＮＡと提携してるけどＡＮＡは僕チン大嫌いさ

>>478
パイロットの話題限らないけど、それでは学歴の捉え方が単純過ぎますね。
一般的に言う「学歴」はあくまでもその大学を卒業した、在籍していた、という経歴です。
その大学の中でどういう成績だったか、あるいはその人がどういう性格・資質なのかまでは言及しないですからね。

慶応卒と日大卒がいたとします。
一方は慶応を幼稚舎から入り大物極道幹部の親が多額の寄付金をしている超ド不良のスカポンタンで本学開闢以来のバカだけど親の影響で学籍だけは決して失わずに卒業し、かつバイクの事故で手足に障害を負った人間。
もう一方は模試では十分慶応に入る能力があった優等生だが入学試験日に新型インフルでやむなく急遽日大を受けて入学し常に学年トップで総代になるような学生で留学経験もあり語学堪能、文武両道のスポーツマン。
これで学歴は慶応卒と日大卒です。

まあこれは極端だけど、一流校の落第生と二流校のトップなら勝負になりませんよ、普通は。

JALには、大学在学時からパイロットとして採用する制度があるらしい。

Leveld767とかＰＭＤＧやったことありますか？
どう思いますか？

>>484本物のフライトと間違えてログ書いてしまった。

日本航空のパイロット&客室乗務員の給与を1/3に下げられないか？
スカイマーク並に。

>>486
この期に及んでも国内線に特化する案に断じて応じない
プライドばかり高い企業が、給与の大幅引き下げなど実現する筈がないだろ

>>486
スカイのパイロットもキャプテンなら1000万ぐらいあるけどね。

泣いている女子社員いませんでしたか？
ここ数日は針のむしろだったでしょう。

まだまだこれから

前にTVに出てた機長、ＡＮＡに移るって本当？

日本航空２０１０年度に運航乗務員５３０人削減へ

　ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100121-00001484-yom-bus_all

ついこの間までパイロット不足だなんて騒がれていたのに．．．。
そりゃ大幅に路線縮小・減便するとなると、パイロットも当然リストラの
対象になるわな．．．。

クビちょん切られたＪＡＬのパイロットさん再就職どうするの？
ＡＮＡが受け入れてくれるとも思えんし、ＳＫＹやＡＩＲ ＤＯなどの
国内ＬＣＣか、はたまた中国やインドなどの新興国の航空会社かな．．．？

待遇がこれまで通りでないのはまず間違いないから、はたして生活レベルを
下げることに耐えられるのかな？

　

JALがリストラするなんて言っても
切られるのはグループ企業の社員だと思う

リストラ実施
↓
組合受け入れず
↓
ゴタゴタ継続
↓
客離れ
↓
投資家見放す
↓
業績下方修正
↓
サービス切り下げ
↓
さらなる顧客離れ
↓
それでもお公家さん体質治らず
↓
倒産
↓
組合社員を守れず

>>494
投資家見放すって、再上場も出来ないのにｗ

乗務員は定年や早期退職でほぼ埋まるんじゃない？
問題は・・

７４７のライセンス持ってる人は
日本貨物航空いくでしょ

そのNCAも大赤字でJAL貨物部門と統合、なんていわれてたんだが。

倒産した会社の社員なんて恥ずかしいだろｗｗ

kubi

>>1


≪　偽パイロット　東京都内の女性をパイロットと騙し交際していた　≫　　　　　　ZAKZAK　2008/05/01

パイロットに扮した男が空港内にある日本航空の事務所に侵入してシールを盗んだ事件で、
千葉県警成田国際空港署は１日までに男を別の窃盗容疑で再逮捕した。
男は交際女性にも「僕はＪＡＬのパイロット」と信じ込ませ、彼女の部屋から成田にパイロット姿で“出勤”していたというから驚きだ。

窃盗容疑で再逮捕されたのは、関西学院大４年の男。
交際していた都内在住の２０歳代の女性会社員に事情を聴いたところ、「私には『自分はＪＡＬのパイロット』と説明していた。
制服などを持っていたので、すっかり信じ込んでいた」と驚いていたという。
これまでの調べでは、同男は先月２日、寝泊まりしていた女性宅のアパートでニセの制服に着替えてから成田空港に向かい、
第２旅客ターミナルにある日航の空港事務所にパイロットのような服を着て侵入。http://www.zakzak.co.jp/top/2008_05/t2008050101_all.html

>>1


≪　偽パイロット、起訴事実認める　「交際女性に見え張るため」　≫　　　　　　毎日新聞　2008年7月1日

パイロットの制服を着て成田国際空港内の航空会社事務所に侵入し、機内プレゼント用のロゴシールを盗んだとして、
建造物侵入と窃盗の罪に問われた大阪府高槻市岡本町、関西学院大学４年、白石歩被告（２２）の初公判が３０日、
千葉地裁（矢野直邦裁判官）であった。白石被告は「間違いありません」と起訴事実を認めた。

起訴状などによると、白石被告は４月２日午後２時半ごろ、成田市古込の同空港内の日本航空オペレーションセンターに、
インターネットを通じて購入したパイロットの制服を着て侵入。機内で子供向けに配る同社のロゴ入りシール１３枚（時価１３０円）を盗んだ。
また、同様の手口で３月に２回、同センター内の乗員手荷物置き場に侵入し、客室乗務員３人のキャリーバッグやスーツケースなどを盗んだ。
冒頭陳述で白石被告は、侵入を繰り返した理由について、「交際している女性とその親に『自分はパイロットだ』と話しており、
見えを張るために備品が必要だった」と述べた。http://mainichi.jp/area/chiba/news/20080701ddlk12040720000c.html

>>1


≪　偽パイロットの大学生に有罪判決　≫　　　　　日刊スポーツ　2008/08/27

パイロット姿で成田空港内の日本航空施設に侵入し、乗務員の手荷物などを盗んだとして、
窃盗などの罪に問われた関西学院大４年白石歩被告（２２）に千葉地裁は２７日、
「航空保安に関する施設への侵入は一般予防の見地から無視できない」として懲役３年、執行猶予４年（求刑懲役３年）の判決を言い渡した。

矢野直邦裁判官は判決理由で、被告の交際相手とその親にパイロットと偽っていた身分がばれそうになったことが事件の引き金と指摘。
「パイロット用の書類などを盗み、それを示そうとした自己中心的で短絡的な犯行」と述べた。

判決によると、白石被告は３〜４月、パイロットの制服姿で４回にわたり空港内の日航オペレーションセンターに侵入。
乗務員のキャリーバッグなど約１６０点（約２７万円相当）を盗んだ。http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20080827-401840.html

>>1


＜＜　偽パイロット 白石歩　＞＞

顔写真：　http://blog.nikkansports.com/user/kangaku/archives/2007/02/post_750.html の右の写真の馬術部前主将＆副将の後ろに写っている男

大学：　関西学院大学 社会学部 社会福祉学科　　　　大学での活動：　関西学院大学 馬術部 専属カメラマン

詐称していた経歴：　海上自衛隊→航空自衛隊→大学在学時からJALパイロットとして採用されるテストケースの一期生

詐称していた栄誉：　海上自衛隊では精強な部隊で功績、政府専用機を運転、パイロットとして新人賞

配っていた名刺：　海上自衛隊の名刺、JALの名刺、カメラマンの名刺、ザリッツカールトンの名刺

騙していた女性：　小柄な女性と関西学院大学馬術部主将（2006年度全日本ヤングライダー障害飛越選手権 優勝）に二股。その後、東京都内の20歳代女性。




白石歩についてのまとめ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/368/1207190908/1738-1742

白石歩 スレッド　（現在も稼働中）
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/368/1207190908/l50

>>1よ、この白石歩先生のパイロットなりきりブログを拝読しなさい
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/368/1207190908/1741

このぐらいの話ができないとパイロットは務まらないよ！

2007年 07月 01日
ポニー最高

行ってきましたグリーンオアシス。
乗ってきましたポニー。昔は競走馬の調教をブイブイお手伝いしていたオイラ。15-15（専門用語！？）や3ハロン38秒で上がるとかお手の物だった。昔は。
しかし、今はポニーライダー！の練習中。
ポニーってめっちゃおもしろい。小さくてヒョコヒョコはしって、バランスがめっちゃとりにくい。
ウチのかみさんは馬術の全日本チャンピオンなんだけど、かみさん曰く「ポニーはめっちゃ難しい」そうだ。そんなポニーに、オイラははまった。
見てると間抜け。でも乗ってるのは真剣。
たーくさん課題も見つかったし、これからも乗るのが楽しみだ！
平日は訓練。週末はポニーの訓練。実に良いサイクル。
両方とも課題と達成を乗り越えて、空飛ぶポニーライダーになるぞ。

2007年 08月 09日
ITM×ANA　このコラボの意味は？

伊丹空港（大阪国際空港）とANA（さんｗ）。
このつながりって意外と深い。　ただの就航都市ではない。
知ってますか？
伊丹にANA（さんｗ）の整備基地があることを・・・。しかもけっこうデカイのです。
ANA メンテナンス（だったかな・・・？）という整備格納庫が計4つ（くらい？）あります。
昔はNCAのＢ747-200Ｆなどもドックインしにきてました。今はＢ4まではどうかと思いますが、
先日はＢ737-700やＢ737-500などもきておりました。どちらとも伊丹では定期就航していない機種です（おそらく）。
ANAM―の愛称で通な撮影スポットとなってる格納庫前ではドックイン中の飛行機をけっこう近くで見れます。
が、もちろん警備員さんもおり、長時間そこで撮影することは遠慮したほうが良いです。
でもドックイン中の機体を見れる場所って西日本では珍しいと思うので、伊丹にお越しの際はぜひ足を運んで見られては・・？？

2007年 08月 13日
快晴

ここ最近はずっと天気がいいですね！
梅雨明けしてからでしょうか？　夏らしい青空に彩を添える雲、そして遠くまで見渡せる澄んだ空気。　
今年は年明けからずっと空気が悪い日が続いておりました。
もう大阪市内は真っ白。梅田から大阪湾すら見えなかったものです。
春が過ぎようともそんな空模様は一向に変わらず、梅雨のときは視程も悪いわ雲も悪いわでもうイライラしておりました。
「もうスカっとキレイな空を毎日見れることはないのか・・」と思うと、本当に絶望感がありました。
しかしここ最近は大阪とは思えないいい天気！！！暑いのは暑いのですが、気分が良くなります。朝のジョギングにも力が入ります。
こんな空が秋まで続いてくれると、いい夕陽を見れるのにと思いますが、どうでしょうか。
小松のみなさん、こっちに来るなら今ですよ！　Ｆ-15さん、もう一度！

2007年 08月 15日
考えさせられる質問

昨日のバードストライクの話から一点、今日知人よりこんな質問をされました。
「タキシング中に子犬が横切ってきたらどうするの？」
・・・・これは難問です。子犬ほどの体重ではトリプルセブンのすざましい推力でいつエンジンに吸い込まれるかもしれません。
走って横切ってくれれば（まだまだ安心ではないですが）まだいいんですが、立ち止まられてしまっては・・・・。すぐにブレーキを踏んだ後にどうするか・・・・。
-300ＥＲや-200ＥＲで搭載しているＧＥ90のようなさらにすざましいエンジンではもう想像もしたくないです。
子犬最優先ですぐにエンジンカットしてＣＡＢを呼びたい。でもこんなとこでエンジンカットするとリスタートするパワーが・・・・・・・。
このジレンマ！！！！
あなたならどうしますか？

2007年 08月 19日
写真のスタイルをちょっと変更

今までPhotoshop CS2で調整（といってもなんにもしてない場合が多いｗ）して縮小専科プロフェッショナルというソフトでサイズ変更をしてきました。
ずーーーっと思っていたことなんですが、エッヂがくどい！！！
縮小モードは「シャープ」ではなく「一般」にしていたのですが、それでもなんかギザギザ。
無理にシャープかけまくったときに縮小すると現われるようなギザギザばっかりだったので、ずーっとイライラしてきました。
で、このたびモードを「ナチュラル」なるものに変更。
うーん。。まあ、こんなもんか？と思いました。幾分もとの画のシャープさが損なわれているもののエッヂは目立たなくなりました。
下の「人にはやさしく」のエアドゥの画から「ナチュラル」でやってますが、いかがなもんでしょう？
また、アドバイスやいいソフトを知っている方は教えてください〜＾＾

2007年 08月 20日
那覇空港での事故について


今日はとんでもない事故が起こってしまいましたね。

詳しいコメントなどご期待されている方もいらっしゃるかもしれませんが、わからないことが多すぎますので、ただただ死傷者が出なかったことに心より安堵しております。

今回事故をおこした機材はＢ737-800型機。ボーイング社の比較的新しい機材でベストセラー機であったＢ737シリーズのNG（次世代型）として就航しており、
非常に高い評価を受けております。日本航空でも同型機を今年より導入しており、国内外にて活躍しております。
また、ＡＮＡさんもやや短胴型である-700型機を運用しております。

事故調査委員会が原因究明に努めているので、現時点でのメディアによる報道は一切信用しておりません。
よって自分の目で実際見たわけでもありませんし、自分が免許を持っている機材でもないので、詳しいコメントは差し控えさせていただきます。

今日は空港でもこの話題でもちきりでした。

夕方にデッキよりコンパクトデジカメでスポットインする機材を狙ってみました。

コンデジって、、、本当に難しい・・・・・

2007年 08月 21日
前向きに、ひたむきに



お盆の厳しい暑さも落ち着き、3時を回ると外にいても平気な暑さに戻ってきました。

高校野球もいよいよファイナル。プロ野球も面白くなってきましたね。

いよいよ来月で誕生日を迎えるわけですが、年甲斐もなくこの誕生日を待ちわびています。
というのも去年の夏より厄年に入ったのですが、もうこの人生で類をみないくらい最悪なことが頻発した一年間でした。もちろんパイロットデビューできたり、いいこともあったんですけどね。

来月頭の誕生日を迎えることで厄年脱出！気分一新！新たな気持ちで頑張っていこうと思います。
　
仕事にも慣れてきた最近。ついつい緩みがちになってしまいそうですが、気を引き締めて頑張らなければ・・・。うむ。　

この仕事はいつでも100％でないといけない仕事です。が、私生活でもいろんなことがありますし、自分の未熟さも痛感する中で仕事に向かうときは、スッパリ完全に気分の切り替えが必要とされます。
引きずって仕事に入ってしまうと思わぬところでミスをしてしまうものです。
そのミスが一瞬で何百人の命をも奪ってしまうこの仕事、常に仕事に向かうときは気分を切り替えて、空港に着くころには頭の中は100％フライトのことだけです。　そうしないと自分が恐い・・。

「俺ってまだまだだなぁ」と思う毎日。人間として、オトナとして、男としての人生は日々勉強で続いていくわけですが、仕事のほうで順調な分私生活の自分に腹立たしさを覚えることがあります。　
ミスを許されない職場でまだミスというミスはしていないつもりですが、私生活では「しゃんとせんか！」と自分に言い聞かせる毎日。

　　毎日だらだらしない為に決めた日課である
　　　　　・早朝ジョギング（フライトでもステイ先でも絶対毎日する）
　　　　　・フライト自習
　　　　　・部屋の掃除（一日一箇所）
　　　　　
　　　は今のところ欠かさずできているけれど、何か物足りない。自分にも物足りない。

できることをひとつずつやっていく上で、やらねばならないことを確実に完璧にやっていくなかで、新たな年（年齢）を向かえ、より大きく前進できればと思い、ひたむきにがんばっていきます。

という日ごろのストレスのはけ口記事になってしまいました・・・・。

2007年 08月 25日
747よ、再び

伊丹からジャンボジェットが消えて1年と4ヶ月が経とうとしています。
幹線主力はB777に移り、ボンバルディアDASH8やMD、A320が大勢ひしめく中でジャンボジェットを失った伊丹は、どこかぼやけてしまいました。
力強く離陸していく朝、勇躍戻ってくる夜。そこにジャンボジェットがいたころは、本当にワクワクする空港でした。
周辺住民の方の生活のこともありますし、関空や神戸空港のこともあるので、いたし方のない事情もあるのですが、このまま縮小されていく空港を考えると、ここで育ったものとして寂しさを隠せません。

2007年 08月 31日　　　Japan Air 1285

"Tokyo delivery,Japan air 1285 5 minites for departure"
8月27日。この交信より東京発小松行き1285便のフライトは始まった。
東京国際空港17番ゲート。　乗客の搭乗もスムーズで定刻1分前の19：59にゲートを離れた。僕が操縦を担当させてもらえたのでキャプテンが交信を続けてくださる。
Push Back―。　トーイングカーに押され、飛行機がゆっくりバックする。 Befor Start Checklistを終え、エンジンをスタートする。エンジンスタートスイッチを捻り、
回転計の推移を見守りながらフュエルフロースイッチをはじく。燃料が吹き込まれたエンジンは一気に回転を上げる。プッシュバックが完了。出発準備も整い、管制にタキシングのクリアランスをもらう。
taxi to runway 16R―と指示され、滑走路に向かう。滑走路手前でキャビンレディのサインがつき、順番待ちを終え、滑走路にラインナップした。
機長より"cleared for take off"と告げられる。　"Take off"とコールし、スロットルレバーをゆっくり押し上げていく。エンジンの回転数があがるのを確認。
2つあるエンジンが両方順調に反応するのを見てブレーキをリリース。一気に離陸出力まで引き上げる。
機体の速度がぐんぐん上がっていく・・・・。
"80!"と機長が速度をコールし、"checked!"と確認を伝え、V1を超えスロットルに当てていた手を操縦桿にそえる。　Vrでゆっくりと操縦桿を引き、17度と少し高めの上昇角で機体を上昇させる。
東京ディパーチャーにコンタクトし、フライヘディング260　フライトレベル210まで上昇する。横田上空よりダイレクト浜松を要求し、浜松までのショートカット許可をもらった。
浜松からは知多半島のKOWAをパスして名古屋まで再びダイレクトで飛ぶ。名古屋から北上するとほどなくアプローチの指示が飛ぶ。風はクロス。ランウェイ24に降りるか―06に降りるか―。
ランウェイ24に降りるとターミナルが遠くなる。「06でリクエストお願いします。」と機長に告げ。小松上空へ差し掛かった。定刻より早い―。
案の定小松レーダーからははじめ「24 approach」を指示されたが、すかさず機長が「request runway 06 approach」と伝えてくれたので、
希望通り滑走路06への着陸進入許可がおりた。小松空港上空よりいったん日本海へ出て左旋回して西進。高度を下げる。
最終便のお客様は皆はやく家にかえりたいだろう。たかが数分―されど数分。本来より手前でレフトターンでベースレグに入る。すぐにもう一度レフトターンでオンファイナルにはいった。
ビジュアルアプローチなので高度処理もスピード処理も滑走路へのアラインもすべて最初から自分でやらねばならない。
「皆はどこにいるんだろう」と自分を待ってくれているひとが気になる。　
滑走路の進入灯がどんどん近づいてくる。
　"アプローチライト　インサイト！"と機長がコール。　―ラジャ
　"アプローチングミニマム!"と続く。　　　　　　　　　　　―チェック
　"・・・ミニマム！”と着陸決心高度になり、「ランディング」とコールする。
心の中では、待ってくれている仲間に「見てろ！」と気合が入る。
空港外周を超え、滑走路に乗った。ゆっくりスロットルを絞り、機首を持ち上げる。
ゆっくり速度も落ちていく。うまく接地することができた。
C-2まえで減速が完了してしまい、C-2で誘導路に入り、7番ゲートにスポットイン。できるだけゆっくりタキシングするように心がけた。
マーシャラの誘導でスポットに入り、エンジンを落とす。シートベルトサインを消し、コクピットと機体のチェックや片づけに入る。機長と査察機長とデブリーフィングを済ませ、
小松へのフライトが終了した。整備さんと機体の打ち合わせを済ませ、ノースコーク（不具合なし）で機材を離れた。
はじめて伊丹に下りたときの感動に似た気持ちが、心を渦巻いていた。
前夜自分が操縦したJA010Dの翌朝始発便を撮影した。

2007年 08月 30日
人のつながり　人のあたたかさ


27日〜28日まで、石川県の小松空港に行って参りました。

僕が始めて小松を訪れたのは4年前。小松基地航空祭に当時地元の師匠に連れて行ってもらいました。
その翌年も航空祭に遠征し、今年の5月の日米共同訓練時にも伺い今回は4度目。訪れるたびにお会いできる方が多くなっていったのが嬉しかったです。

27日夜。21時小松到着予定の日本航空1285便。ボーイング777-200型機に乗務し、小松空域に入ったのが、20:40分前後。
ランウェイ06をリクエストし、ビジュアルアプローチ（すべて手動）でアプローチ＆ランディング。
C-1という一番端の誘導路まで行きたかったのですが、ゲートに一番近いC-2で滑走路を出て定刻より早くブロックインしました。

デブリーフィングを終えて、機長らと別れ、空港を出てしばらくすると、電気の消えた真っ暗な空港にものすごいクルマの列が滑り込んできました。
8名もの方が夜遅くにもかかわらず迎えに来ていただいていたのです。感動の握手を交わし、初めてお会いする方にもご挨拶し、記念撮影。
そしてそこにはいつもブログにコメントを残していただくJetplane氏も・・・。
今回はお仕事でお会いできないと伺っていたのですが、「いてもたってもいられなくて・・」ということで飛んでこられたとのこと・・・・。
また、「無事に、無事に、」と祈るような気持ちでランディングを見てらしたと伺い、もう感激と感謝で目頭が熱くなってしまいました。
これだけ多くの方が自分のためにお仕事後のお疲れのところ集まっていただいたことに本当にただただ感謝しかありません。
その後の夕食も盛り上がり、二日目は朝一よりずーっと撮影。その間F-15大好き野郎さんにはずっと車で送り迎えをしていただき、
Uです！さんにはずっと身の回りのサポートや解説をしていただき、小松にこの人ありと言われる巨匠のお二人様には夜景撮影のアドバイスをたくさんいただき、
さらにはずーっとご無沙汰していたK氏も二日目の夜に会いに来てくださり、人のあたたかさを身にしみて感じました。

こんな素晴らしいつながりを持てたこと、つながりを導いてくださった方々に心より感謝させていただくとともに、
皆様ひとりひとりの思いを乗せて、これからも大空を飛んでいくことに誇りに思います。

言葉にならない感動やあたたかさを、本当にありがとうございました！！！！！！！

2007年 09月 03日
試験

日付が変わってしまいましたね。
いよいよ今日航空局の審査官を交えてILSの試験です。
ILSってのは精密進入装置という、オートパイロットで着陸進入をする装置なんですが、その精度でライセンスが分かれておりまして、その高度なCAT�Vという資格の試験が今日あるのです。
この資格を取ることで国内では成田や釧路、熊本に心置きなくフライトができるようになります。
このCAT�Vをとると、完全に前が見えなくても自動着陸で降りることが出来ます。その分求められる判断力や知識などが難しいのです。
さて、どうなるか―。　通常のフライトも緊張しますが、試験もある意味すごいプレッシャーですね。

2007年 09月 04日　　　大空に想いをのせて

我々パイロット（運航乗務員）という仕事は、多くのかたの人命・財産をお預かりする仕事です。飛行機が好きな方もいれば、嫌いな方もいらっしゃいます。
1秒でも早く目的地の到着したいという止むをえない事情をお持ちの方もいらっしゃいます。
私の乗務するボーイング777型機のなかで、私の会社は4種類の機材を運航しております。B777-200、B777-200ER(ERは航続距離延長型）、B777-300、B777-300ERの4種類です。
基本資格は共通なので4種類すべての航空機に乗務します。B777-300型機では500名ものお客様の生命・財産を目的地までお届けします。
B777-300ER型機では（国際線仕様のため3クラス）300名ものお客様を日本からはるかロンドンにお送りします。かつては「ジャンボ」と呼ばれたB747型機が長距離路線の花形でした。
2階席を持ち、特徴的なフォルムで親しまれた名機も現在は（エンジンが）4発機ということでコストの面からもフラッグシップとしての立場をＢ777に譲りつつあります。
4発機のＢ747に対し、Ｂ777はエンジン2発。その分大型で強力なエンジンを積んでおり、抜群の燃費性能でエコロジーに貢献しています。
現在Ｂ747の改良型でＢ747-8というモデルが計画中ですね。機体設計を一新し、燃費も向上させたもので、実用化できれば実に素晴らしい飛行機になるでしょう。
長距離路線を飛ぶ際、エンジンが2つであるのと4つあるのとでは、操縦する立場から考えても、安心感が違うからです。飛行機の世界も世代交代やコストカットが進んでいます。
すこし話が逸れましたね。　国内線の飛行機は通常私副操縦士と機長の2名で運航しています。
500名もの命を訓練された2人の腕、頭脳と洗練された機体とフライトマネジメントシステムで力を合わせてお預かりしています。
時に天候という人知の及ばないものに左右されたり、機材トラブルという大変申し訳ない事情でお客様にご不便をおかけしたりする場合もあり、
万事スムーズというわけには参りませんが、お客様を安全に目的にお届けする―これだけは私が空を降りる日がくるまで、一貫して厳守していきたいことです。
いかなる理由においても、私のシップでは決して妥協はしません。機長という最高責任者とともに、自分も非常に重い責任を担うものとして、常に前を向いて、職務を全うして参ります。
お金をいただくということは、そういうことだと思います。自分の仕事に自覚を。責任を。そして生きがいを。前向きに、自分自身を向上させ、より良い自分に、より良い明日へ向かって。
そして今日もお客様に笑顔で飛行機に乗っていただき、降りていただけるように。無事に目的地からのお仕事に迎えるように。
お客様一人ひとりを、自分を支えてくれる方々の想いひとつひとつを、しっかりと背負いながら操縦桿を握り、大空を飛んでいきます。
ひとりひとりのお客様すべてに感謝の気持ちを込めて、ひとりひとりのお客様すべての生命と財産に責任を持って、空を志す方々の夢を背負う自覚を持って、私の空の仕事は始まったばかりです。
明日もまた―”cleared for take off！”

2007年 09月 10日
社内試験

今日は会社で英語の試験を受けてきました。
パイロットの世界でも今世間で騒がれている「英語の学力」問題が浮上しておりまして、国交省より国際線を飛ぶパイロットはとあるランク以上の英語力がないとダメという規定ができまして、こういった英語のセンター試験がはじまったワケで・・・。
その波は新人のオイラにも降りかかり、社内模試を受けたワケです。
また本番も近々あるそうで、、、このお仕事、勉強ばっかりですね＾＾
前向きに、がんばっていきます！



2007年 09月 11日
ＣＢ

今日は朝一で昨日の試験結果を確認した。　まぁ、合格ということで、ヤター！！！
これでロンドンでもニューヨークでもペラペラＡＴＣをできます（実際できるかは別ですが・・）。
それにしても、この2ヶ月でどれほどの資格試験を受けてきたんでしょう・・・。俺ｶﾞﾝﾊﾞｯﾀｗ
さて、今日も日本の空は全体的に大気が不安定でした。スカっと一日晴れる日がなかなかないですよね？基本的に曇りの毎日・・・気分が滅入ってしまいます。　
空でも積乱雲（ＣＢ）がたくさん見られます。ＡＴＣ（航空交信）を聞いていても各機積乱雲を避けるためにコマ目に進路を変えて飛行しています。
僕の便もわんさか立ちのぼっているなかを、右へ左へ避けているうちに降下点に差し掛かり、非常に忙しいフライトでした。
特に札幌と伊丹のファイナルの気流はもう最悪＾＾；　上へ下へと安定しない気流でお客様は少々ビックリされたかと思います。
伊丹でも僕が降りてからすぐに滑走路は14Ｒ/Ｌにチェンジ。14になると、六甲〜宝塚の山系を沿ってのファイナルアプローチのため後続機も苦労しているようです。
コクピットの計器にＮＤというのがあります。Navigation Display。
進路やウェイポイントといっしょに雨雲などのエコーが表示されるのですが、まっ赤。
避けようとレーダーレンジを切り替えてみるものの隙間は隙間で「絶対怪しいやろ」という隙間しかなくて、もう上へ下へ右へ左へ逃げるしかありません。
今日はパイロットも管制官も大変な一日でした。

2007年 09月 28日
As a professional...


以前にも述べましたが、我々パイロットはプロです。上がりたての副操縦士も、グレートキャプテンと呼ばれるベテランパイロットも、一定水準を満たしたプロです。
私はプロとして固く決めていることがあります。　不完全な状態で、乗務はしない−ということです。
肉体的、精神的、双方において完全な状態において乗務することを絶対条件としています。
パイロットもタダの人です。風邪もひきます。悪化すれば病気にもなります。怪我だってします。激しい喧嘩もします。
怒鳴られることも、怒鳴ることもあります。　皆さんと同じ日常に生活し、人と社会と関わりあって生きている以上避けられないことです。
皆さんは少々の風邪でも仕事に行かれるでしょう。もしかしたら、朝の駅のホームで大喧嘩をしたあと、むしゃくしゃしながら出社することもあるでしょう。

しかし僕はどうなのか−。常に計算と判断、思考の上に最善の判断を求められ、100％な仕事をして当然だと認識しているこの仕事において、完全な状態を維持するということは大変難しいのが現実です。
行ったことのない空港に行く際は、念入りに資料をひっくり返したり、先輩に問い合わせたりしてシュミレートします。
さらに天候状態が悪化しそうな場合は、最新の天気図や等圧線の配置から予想されうる気象を加味して、総合的に準備をしていきます。
そんなことをしていると、時間が経ち、知らぬ間に夜遅い時間になっていることもしばしばです。
フライト前日、どこかからもらってしまったのか、熱っぽく、ボーっとしてしまうときもあります。

また、友人とうまくいかないとき、厳しい言葉を交わすこともあります。
しかし、フライトの時には常に「完全」であるように、なんとかして自分の身体をコントロールしていきます。
病は気から、というのは本当で、精神論に頼るつもりはありませんが、しっかりとした意志をもって仕事に向かうことで自分を律することができるようになります。　
反面、多少の無理をしてでもそういった状況にコントロールしていくことは、自分の身体に甚大なストレスとなって跳ね返ってきているのも見えざる事実なのかもしれません。　
華やかなように見えるこの職業、そこに裏打ちされた日々たゆまない努力や意識、「常に見られる存在」であることを考えていなければなりません。
そういったストレスも、将来この業界を志される方は頭の隅に入れておいたほうがいいでしょう。
私がここまで「完全」にこだわるのは、他でもありません。人命を預かる仕事だからです。整備さんによって完全に整備された機材を引き継ぎ、目的地までお運びすることはパイロットにしかできません。
お客様の命を預かっている以上、不完全な状態で乗務するわけにはいかないのです。また、不完全な仕事をするわけにはいかないのです。
99.9％の仕事ができたとしても、そこに0.1％の落ち度がある限りは、プロではありません。常に結果を出してこそのプロです。完璧な中で反省を見出し、更なる高みを目指すのがプロだと思うのです。
私は野球選手のイチローさんのような天才ではありません。　このパイロットという仕事をするにあたり、自分では激しいくらいの努力をしてきました。
幾多も壁にぶち当たり、参考書を投げたくなることもありました（基本的にバカですので）。文系頭にはなかなか受け入れがたい数式も並び、もう四苦八苦していた日々でしたが、
そんな苦労が今の自分へと続き、将来へと続いていく確かな手ごたえを今は感じています。
私には私のプロ論があり、他の方には他の方のこだわりがあるでしょう。　私は常に相手の身になって考える人間でありたいと思います。なかなかうまいようにはいきませんが。　
すこし熱っぽい、体調不良なパイロットの操縦する飛行のチケットを買えますか？安心して乗れますか？　人間である限り、完全はありません。
ですが、ことさらこの職業に関しては、職務に関しては、完璧でなければならないと思い、私はこれからも精進して参ります。
昔、ドラマで「GOOD LUCK!!」というキムタクさんが出ている飛行機のドラマがありましたね。私も大変影響を受けました。
堤真一さんが好きなので、特に興味をもっていたのですが、2〜3話のあたりで、堤真一さんがこういいます。「もし私が風邪でフライトを欠勤するようなことがあれば、パイロットを引退する。」と。
過去の悲惨な経験からこういった覚悟に結びついたという設定ですが、僕はこの言葉を常に胸に秘めながら、空を飛んでいます。

2007年 09月 28日　　　イーグルドライバーに思ふ

戦闘機のパイロットは孤独と聞きます。
それは我々ラインパイロットにも同じことが言えると思います。我々ラインパイロットは後ろにＣＡの方々をはじめたくさんの方々とともにフライトし、何よりコクピットには最低2名の操縦士が乗務しております。
戦闘機では一人。すべての危機航行管理を自分で行いながら飛行していくことは、強靭な精神力を必要とされるでしょう。
我々ラインパイロットも大空で孤独を感じるときがあります。僕だけかもしれませんが。隣にベテランの機長がいます。
しかしふと眼前に広がる広大な空を眺めたとき、ふと自分ひとりしかいない気持ちになるものです。良く捕らえれば爽快感、悪く捕らえれば孤独感が胸に広がります。
その気持ちの中には、なにかあれば自分がこのシップを操縦士、お客様すべての安全を守りながら地上へ降りなければならない−という覚悟、もしくは決意があるからかもしれません。
戦闘機パイロットもいざというときは自分の身を投げ打って国を守るべく日夜厳しい訓練に耐え、備えていただいています。
守るべき対象ははるかに違いますが、自分自身で背負い、守るものがあるということは、我々双方に共通することだと思います。


2007年 09月 30日　　　雨のハンカチ

今日、乗務したお昼過ぎの大阪-東京便。
伊丹空港にはまだ雨が残っていた。機長が外部点検を行っている間、僕はコクピットでフライトプランルートなどをチェックしながらコンピュータへの入力・確認作業をおこなっている。
雨粒がコクピットウィンドウを叩き、地上で最終整備をしてくれているグランドさんが気になる。
ボーディングが始まり、前に目をやると、展望デッキに若い女性が一人傘もささずにこちらを見ているのが見えた。展望デッキは屋根がないので、ずっと濡れているのだろうか―。
やがてボーディングブリッジが離れ、プッシュバックの許可が出た。しかし女性はまだそこにいる。　そして機体がゆっくりとプッシュバックされはじめると、大きくハンカチを振りはじめた。
きっと親しい誰かがこの機に乗っているのだろう。　その人はびしょ濡れになりながらも見送ってらっしゃる方がいることをご存知だろうか。
早くぬれない場所にいって服を着替えて欲しいと思ったが、彼女にはこの便を見送ることが何よりも大切なことなのだろう。
僕はできるだけウィンドウに近づいて手を振った。彼女の見送る相手が僕でないことは150％くらい承知だが、
彼女の大切な方を、安全に、確実に目的地までお送りすることを約束しますという意味をこめて手を振った。　彼女的には「お前ちゃうし」と冷めてしまったかもしれないが・・。
僕らが毎日運航する一便一便、でもそのひとつひとつにお客様の数だけの思い、エピソード、喜びや悲しみがあることを再び痛感した。
プッシュバック後、僕は滑走路側だったのでもう彼女の姿を確認することができなかったが、雨にぬれながらもたなびいたハンカチ、彼女の姿は、僕の心に刻みこまれた。


2007年 10月 03日　　　壁

今日も乗務。　
大阪から東京へ、そして札幌、最後に名古屋へ。
今日は大ベテランのキャプテンと組ませていただいた。　すべての操作・判断にムダがなく、理屈や理論ではない、経験だけでも言い表せない差を感じた。
自分が目指すもの、それは妥協の無い絶対の安全と心からお客様を想うサービス。その実現を根本から支えるのは、他でもない、技量である。
技量がない者が、その上になにかをしようとしても成し得ない。　以前にも述べたように、プロである以上自分の職務に甘えは絶対に許されない。
超えられない壁を越えなければ意味が無い。その先で再び待ち受ける壁を乗り越えていかねばならない。　もっともっと勉強が必要である。
しかし、10時間の勉強より、1時間のフライトのほうが学ぶべきものは遥かに多い。しかし、10時間の勉強がなければ、1時間のフライトで得られるものは限りなく少ない。
フライトできる時間は限られている。限られた時間を最大限に生かすよう、10時間でも20時間でも50時間でも、勉強が必要である。
様々な研修も始まっている。国際線を飛ぶ機会もそう遠くない。　一日でも早く一人前になって、自分の目標を達成したいと思う。必ず。
絶対に乗り越えなければならない壁が、今目の前にある

2007年 10月 05日
ミステイク

我々はプロである以上、「ミス」は許されない。
科学技術の進歩によっても、未だ天候など外因に左右されやすいこの仕事だが、自分の技量不足によりお客様と機体を危険にさらすようなことがあれば、プロは失格であると思う。
もっともっと自分を追い込んでいかないといけない。
私は野球選手ではないので、「今日は打てませんでしたが、切り替えて頑張ります」ということは言えない。
すべてに切り替えは求められるが、今日打てないということは許されない。フライトごとに最低限の仕事はしなければならない。それは100％の仕事をするということ。
それが200％で終えれるか、110％で終えれるか、ギリギリの100％で終えれるかということ。最低ラインは、100％だ。その上で、次回につながるように切り替えていく。
絶対に自分を甘やかさない。空のアスリートでありたいと思う。
写真は僕の機材で兄の撮影です。


2007年 10月 06日
台風

台風の接近する沖縄へ・・・。
こうなるとキャビンを揺らさないなんて無理な話で・・・・。揺れなさそうな隙間の高度やコースはその他大勢の飛行機が殺到・・。
いろんな要素を読みながら定時運航を確保していく必要があります。
那覇へのランディングに台風はそれほど影響しないようなので、慎重に高度を下げて難なくランディングすることができた。
悪天候下でのオペレーションはコクピットのコンビネーションも必要だと思う。息の合ったコクピットワークで、無事に定刻で到着できるよう、パイロットの腕の見せ所だ。
という那覇のことを書きながら、千歳にSTAYしている私・・・。

2007年 11月 30日
異国の地へ


　関西国際空港を定刻で離陸し、そのまま北上を続ける。
　日本海に発達した雲もあり、秋田VORから札幌コントロール管制圏内を飛ぶ。
　ハバロフスク上空を飛び、一気にシベリア上空を飛びぬける。
　Taymyrskiy上空・・未だ暗くて見えないが、右には遠く北極海が広がっていることだろう。

　外気温が大分下がっている。エンジンの除氷スイッチを入れる。
　少し燃費が悪くなるが、仕方が無い。　外気温に目を凝らす。
　航空燃料には凍結防止剤も入っているが、一定の温度を下回るとバルブの凍結など、様々な不安が発生する。
　機体の速度と向かい風により発生する摩擦熱も、今日は向かい風が弱いためあまり上がらない。
　機長は星を眺めながら、たくさんの経験を話してくれる。

　国際線は辛い―と聞く。　極圏も飛び、人体にも少なからず影響がある。
　しかし、これだけの飛行時間があると、国内線では見えなかったものがたくさん見えてくる。
　地球は丸い。果てしなく丸い。　そして空を飛んでいると、日本とロシア、大陸が海という大きな川を隔てただけの、ただの陸続きに思える。
　こんなに広大で、素晴らしい大地の中で、戦争や紛争が絶えないのが信じられない。
　空が少しづつ白んできた。　サンクトペテルブルグの北、フィンランド上空を飛行する。
　キャビンも朝食のサービスを始めた。　クルーレストという乗務員の休憩スペースで休んでいた僕たちにも、
　朝食を運んできてくれた。おいしそうな日本食だ。　暖かいスープで目を覚まして、コクピットに戻る。
　完全に上った朝陽が一瞬視界を奪う。　雲も無く、下はスカンジナビア半島がはっきりと認識できる。

　飛行状況の申し送りを受け、右席に座る。
　ここから3時間、一気にロンドンまで飛ぶ。　スウェーデンからデンマークを臨み、一気に北海に出る。
　ハンブルグコントロールから、アムステルダムコントロールに管制を移管され、ランディングの打ち合わせに入る。

　ここまで順調にきており、定刻より30分ほど早い13：10くらいに着陸できる見込みだ。使用滑走路は09L/R。ターミナルはNo.3。
　ブリテン上空に到達。イプスウィッチ上空を通過。
　遠く右にアーセナルのスタジアムが見える。左にはロンドンのダウンタウンが広がっていることだろう。
　OCKHAM THREE BRAVO ARRIVALでRWY09Lにアプローチ。
　すざましい勢いで高度処理と速度処理の指示が飛ぶロンドンの航空管制。
　少しの間が他の航空機に付け入られてしまい、時間と燃料のロスになる。
　機長と副操縦士の息の合ったコンビネーションが求められる。　

　"JAPAN AIR 421, REDUCE SPEED 210 Knots"
　"AMERICAN ****,....."
　"SPEED BIRD****,............ UNITED ***,......... JAPAN AIR421, TURN RIGHT HEADING 225. VIRGIN****,........ ."
　"EMIRATES****....... . KLM**, ........ . UNITED***, ........ . LUFTHANSA**** , ........ . JAPAN AIR421, DESCEND AND MAINTAIN 3500 CONTACT HEATHROW TOWOR."

　矢継ぎ早に指示が飛ぶ。幸い、ミスることなくファイナルコースに誘導され、13:14　スムーズにランディング。
　日本を飛んで12時間半。　遠くイギリスのロンドンへ足を下ろしたB777-246ER JA711J。
　ターミナル3までタキシング。GATE326にブロックインしたのが13:18。

　僕の挑戦は、さらに拡がった。

2007年 12月 13日
Shimoji Island from London


こんばんは。　ロンドンより更新です。
ヒースローに降りた後、スポットまで20分ホールド食らいました。こんな日もあるでしょう。

で、下地です。とりあえずは昨夜現像したものを上げます。
今回の遠征にご一緒くださいました、
d師匠、n師匠、F-15大好き野郎の旦那、spica嬢、本当にありがとうございました。
また、事前計画よりたくさんの情報を提供くださいました、
だい＠RJOOさま、おいしいコーヒーをもう一度。
そして忘れちゃならないこのお方。今回の下地の写真を「イイ！」と思っていただけた方は、もれなくこの方にご感謝ください。　伊丹マイスター、つがみ様です。　ロクヨン、、ありがとうございました。
当初は不安視された風向き、天候。機材ですが、どれも素晴らしい内容となり、有意義な遠征となりました。

やっぱり視線はトリプルに向いちゃいます。しかも赤ｗ　
今回の訓練は機長昇格訓練か！？というくらい上手い訓練内容でした。
自分が去年あんだけ上手かったか・・・ちょっと凹みました。オラの栄光は早くも終わりそうですｗ




2007年 12月 14日
下地島に着いて

部屋割りはd,n師匠で一部屋使っていただいて、僕とF-15の旦那と新潟娘で一部屋。
夜更けまでコイバナはとまりません。まるで修学旅行。あんな話やこんな話。うひゃひゃひゃ。
夜は更けずにふけていきます・・・。

2008/1/5


岡山に撮りに行ったDC-10。

ATAのチャーターということで、13：45到着予定。

松山は11時前に出て、東へ北へ走ります。　結局、13時に到着。

おらがト○レで頑張っている間、だいさんが到着予定をリサーチに。。

なんと、15：45予定にdelay・・・・。

ちゅーワケで、とりあえず昼飯！　

レストランでお食事。豚しょうが焼き定食を食べながら談笑すると、、、

いきなりだいさんの隣に一度見ると忘れられないダンディーな方が・・・・。

「よーぅぅぅ！何してるのぉぉぉぉ」　

誰でしょう。どなたでしょう。　皆さんご存知、　ルーク・H・オザワさんです。

びぃぃぃぃぃっくりしたぁ！！！！！！　高松にいるとは風の便りで聞いていたものの・・・なんで岡山で、しかもレストランで会うの！？と。

軽くおしゃべりして、駐車場で再会。　一緒にDC-10を待ってたくさんおしゃべりをさせてもらえました。　ありがとうございました。　なんでもルークさんの修行僧に青社のコパイ

さんがいらっしゃるとのこと、、、、。これは負けてられません。

2008年 01月 29日
ななっ！？　手元にデジカメが・・・。
アレ！？なんで！？
僕の手元にデジカメがあるではありませんか・・・・・。
どうして？なんで？
そういや昨日帰りに新宿のネオン街・・・じゃなくてヨドバシ街に行った気が・・・・・・・・。
あっカメラ館に行った気が・・・・・・・・・・・。
目をつけていたカメラに緊急値下げの値札が貼っていた気が・・・・・・・。
ああ・・・レジに並ぶ僕が・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・。
暗証番号を入れた気が・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・。
そして今手元に確実にあるコンデジ。　
とりあえず、オメデトー！！！！
再来月の10日前に夜逃げだぁ・・・・。
飛んで飛んで手当て作戦発動です。


2008年 01月 31日
波乗りジョニー・・・・？
素晴らしきコンデジライフ。
近所のスーパーに夕食の買出し。　豆腐コーナーをうろうろ・・・。
「どれにし♪よ♪う♪か♪な〜♪♪♪」
んんんんっ！？
・・・・・・・・「波乗りジョニー・・・・・・・・・・・・・？？？？？」
なんだそれ・・・・。でも買っちゃった（笑
そして帰りにミニストップに寄ると・・・・少しサイズの小さい豆腐で、、、「なんとかジョニー」という豆腐が・・・・。　ジョニーブームですか・・・？？
ジョニー・デップ？ジョニーBグッド？ジョニー・・・・？？？
よーわからん。
でもこんな庶民的なトピックをかけるのもコンデジさんのおかげ。そして僕の通勤風景。いろいろ見えますよ〜。タワーもヒルズもミッドタウンも。
赤坂にレインボーブリッジをわたって、前住んでたマンションの横をとおり、フジテレビをかすめてトンネルをくぐれば、はい羽田！！！
そして今日は青葉城恋唄です。

2008年 02月 08日
週末は北国へ・・・

いよいよ明日から久々の小松へ遠征です。
今夜は大阪で新年会。　明日朝一のサンダーバードで小松へ・・・。
夜は福井で海鮮大会！！楽しみな行事がたくさんです。
現地の皆様、よろしくお願いします。　雪レフさん、よろしくお願いします。
雪噴射、よろしくお願いします。
東京は先週の雪がまだ溶けません＾＾；　あちらこちらに雪の塊が・・・。すげぇ・・・。



2008年 02月 22日
男性パーサー

僕の会社ではないのですが、男性のCAさんとお会いできました。
もうCAとして入社して、CAとして頑張ってらっしゃる方です。　僕も元ホテリエで、CAというお仕事のほうが合っていると思うことも多々あるのですが、男性はなかなかいない世界ですしね。
僕の会社や他社さんでも男性がキャビンに乗務することがありますが、それは総合職やパイロット職の研修の一環であったりで、純100％の男性CAさんってそんなにいないんですよね。日本人では。
そこで今回お会いした男性CAさんは、エマデモにも出てくるような方でかっこよかったです。　キャビンでのふるまいもエレガント・・・。かっこよかったざんす。
少しの時間でしたが、素晴らしい出会いをありがとうございます。
Special thanks to KEI-CHAN!!!

2008年 03月 05日
ボヤキ


パイロットにとって空が辛い、重い、苦しい、、、ということを想像できるでしょうか。
青、碧、、そんな空を仕事にして、たくさんのお客様の生命や財産、そして思いをお預かりして飛ぶことは、ただでさえとてつもないプレッシャーになります。

そのプレッシャーを背負って飛ぶ空では、自分の仕事への誇り、熱意、お客様への誠意、そして支えてくれる家族というものが自分の支えになります。
そのなかで、自分の熱意というものはとても大事なものなのではないでしょうか。　この仕事は嫌嫌やっていいものでも、中途半端な気持ちでやっていいものでもありません。
体調や気分が万全でないときは、安全のために自ら飛ばない判断も必要です。
会社や同僚にも迷惑をかけてしまいますが、もっと大事な安全というもののために必要なことだと思いますし、何よりそうならないように日々自律することが必要なのです。　

今回は自分の未熟さゆえ、自分の弱さがドバッと出てしまいました。自分がまだまだ未熟な証拠です。まだまだ、子供なんですね。　猛省です。　皆様に心配をおかけしました。
もう大丈夫（と言いたい）！！！　
先日は空を見たくない症候群以来はじめて空港に向かいました。カメラも持って。
たくさんの人に支えてもらっている自分、そんな皆様のお力添えに応えるべく、今一度鞭をふるって、しがらみを振り払って、空に戻りたいと思います。
この絶不調ピーク期にフライトが無くて本当に良かった・・・・・・・

以上。
この白石歩先生ぐらい書けないと「現役の日本航空のパイロット」とは認められませんよ！>>1

>>528

それは>>1にとってあまりに厳しいでしょう。
白石歩機長は、大学在学時からJALパイロットとして採用されるテストケースの一期生
という非常に優秀なパイロットですよ。
そんな優秀なパイロットと同じぐらいに書けというのは>>1にとってあまりに厳しいです。

>>528
「大学在学時からJALパイロットとして採用されるテストケース」なんて
JALで白石歩さんしかいないんでしょ？
そんな凄い人と同じことを求められても無理かと。

>>504にある“まとめ”を見たけど、凄い方だね。

>>504にある“白石歩についてのまとめ”を見たけど、凄い方だね。

80：☆ＧＳ☆　　旧司法試験
79：東大理�V
78：旧帝医学部　 国家公務員�T種（事務官）　
75：裁判所事務次官�T種　　弁理士　
74：新司法試験 公認会計士　司法書士　国家公務員�T種（技官）
73：TOEIC990 アクチュアリー　国家�U種（警察庁警察官のみ）
72：税理士５科目　医師国家試験　民間S級=キー局級　
70：東大一般　センター7科目90％　獣医師　東京都庁�T類　 不動産鑑定士
69：自衛隊幹部候補生（パイロット）
68：社会保険労務士　１級建築士　システムアナリスト　
67：土地家屋調査士　地方上級（都道府県政令市）　国家�U種（本省）
66：センター7科目80％　米国公認会計士 　証券アナリスト　
65：国家�U種（地方）　自衛隊幹部候補生 　民間A級=ソニートヨタインフラ級
64：国税専門官　 市役所中核上級　 通訳案内士　英検１級　　　
62：早稲田慶応文系　歯科医師　 気象予報士　　
60：旧帝理系学部　市役所一般上級　行政書士 　民間B級=UFJ級　
59：AFP　マン管　薬剤師 　海事代理士　
55：マーチ文系　センター7科目65％　宅建　２級建築士　警察消防　民間C級=地銀級
53：看護士　 測量士　自衛官 　通関士　
50：日東駒専　簿記２級　TOEIC470

なんだこりゃ？
給料に見合った格付けでもなさそうだし、そもそもガソリンスタンドが80か？

おれは７３もあったのか　笑

俺には日航は再建すると思う（さすがに３年では無理だが）。
日航の現場の社員は優秀。
特に女性社員は、日本の会社でこんなに優秀な女性集めている会社はないんじゃないかと思うくらい
まじめで頭が切れる。
日航系チェック・イン・カウンターで、美形のグランドホステスの
接客うけると、誰でも日航が好きになる。

>>534
GSってグループサウンズでないの？

今日久々に展望デッキに行ってみたら、飛行機大好き君がいっぱいいた。
あれだけ飛行機好きならパイロットになればいいのにね。
展望デッキからではなく、コクピットから世界を眺めた方が絶景なのに。
ただ夢や憧れだけでなれないところが現実だからね。でも目指さないとなれないからね。宝クジと一緒だな。
当選確率は宝クジよりはるかに高いけど。

日航の株を1円くらいで大量に買うと将来性あるのかね？

電子化してなきゃ記念にもなるんだが

20日までが勝負しょう！

JALはもう一度、倒産する
http://www.nikkeibp.co.jp/article/column/20100204/208945/

毎日、ＩＦＲ（自動操縦）しているパイロットには、バスの運転手並の給与でよい。

ＩＦＲかっこ自動操縦とかｗ　
車で言えば鍵も開けられないレベル

>>543
離着陸は完全自動じゃないし、離着陸が一番危険だろ
着陸は空港によっては完全自動できるらしいが
普通はやらないだろ

何時クビになるんですか？

>>543
自動操縦って管制からの高度変更、進路変更、速度増減、雷雲の回避
とかも自動でやってくれるの？

とりあえず一回堕ちてみろや。

パイロットさん、倒産会社なのに給与引き下げに応じないのは何故でしょうか？

JAL空売りして儲けた者です。

離着陸は素人が訓練受けたら、操縦できるものなんですか？
仮に、何年ぐらい訓練受けたら操縦できるのか教えて下さい。

パイロットになろう！新日本航空株式会社
http://www.newj.co.jp/index.htm

機種は何に乗ってるんですか？７４７は処分されて、次はどんな機種に移行するのですか。

桜美林大（ＪＡＬと提携）
東海大学（ＡＮＡと提携）
法政大学（米専門学校と提携）
崇城大学（不明）

日本の大学でパイロット養成コースがあるのは４つしかありません。
金さえあればパイロットになれる。

オススメはＡＮＡと提携してる東海大学。

何ｰｰｰ､給料未だ下げてないのか?どんどん突付こう､抗議しよう｡

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1227792380/l50

>>543
>>544
IFRの事を自動操縦とかwww
恥ずかし過ぎるwww

ＪＡＬグループのパイロットに質問
エンジン火災が起こったが一瞬だったので計器が火災を探知しなかった場合、次の内どのようにしますか？


●正直にエンジン火災を申告し、重大インシデントとして処理してもらう。

●エンジン内部の損傷が軽い場合、安全上のトラブルで済む場合があるので、エンジン火災はなかったことにする。

●その他

計器が感知しないＥＮＧ火災をＰがどうやって知るのか？

>>558
直接は無理でも、お客様やＣＡなどからの情報で間接的に知る

自殺したくなったらお客さんを巻き添えにとか考えますか

グランドホステスと客室乗務員、どっちと付き合いたいですか？
日航のグラホは超美形ばかりですね。

>>560
イネ、イネ、イネ、イネ・・・

パイロット･スッチーの給与をANAもJALもSKY並に下げよう。
競争力上がるよ。

JALのパイロットさん、給与半分にする覚悟有りますか？

生まれ変わったっらもう一度パイロットになりたいですか？

CAの制服姿にムラムラすることがありますか

>>560
ありません。
>>561
客室乗務員のほうがいいですね。仕事が分かってるし、分かって貰えるし。
>>563、564
乗務職以外はどうしたらいいですか？
>>565
訓練さえなければ、ね。でも出来ればやりたいです。
>>566
人によるとは思いますが、自分はありません。

>>567
整備士、グランドスタッフはもう少し給与上げる。
本社社員は年収500万以下。
役員も年収700万円以下。

あと社員の福利厚生も最小限にする。
これくらいやらないと。

考え方として、給与高かった人↓（パイロット･CA･役員･本社社員など)低すぎの人↑（グランドスタッフなど)
全体的に欧米キャリア並に引き下げ。

出来ないなら会社無くなる。

>>559
遅レスだが
エンジンファイヤーとトーチングを同一視してもな

給料が半分になってもＪＡＬでパイロットを続けますか？

>>569
Ｑ１：
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
↑これはエンジンファイアーですか？トーチングですか？

Ｑ２：
航空法施行規則166 条の4
10 航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生
↑法律上はエンジンファイアー、トーチングの区別の記載はありませんが。
もしかして、あなたたち（航空業界全体？）は法律を都合のいいように解釈していませんか？

Ｑ３：
http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-2-1-JA848C.pdf
↑こちらの重大インシデントでは『エンジンタービン温度が1,160度まで上昇』かつ『燃料流量増加』してますが、
燃料に引火した可能性は考えられませんか？

>>571
素人の返事でよければ・・・よくなければ無視してくれ

Q1：エンジンファイヤーの一種でしょう。ただし、ブレードの破断とそれによる燃焼ガスへの引火ではなかったかな。
燃焼室外での燃料引火ではなかったと思います。

Q2：トーチングは、ご存知とは思いますが、エンジンの始動および停止の前後、排気口付近で不完全燃焼のガスに引火することをいいます。
排気口付近の地上に引火物がなければ、放っておけば大丈夫な類のもの。
つまり、排気口付近というのが「航空機内」や「発動機防火区域内」に該当するかどうかですね。私にはわかりません。

Q3：素人なんで難しい用語はわかりませんでしたが、
どうやらHPTシュラウドという部品の劣化、破断、それによるタービン部分の損傷のようです。
Fuel Flowが増えたのはFADECによる制御の結果だと書いてありました。
また、ITTというタービン温度の指標が出てきていますが、タービン内温度が高くても必ずしも炎が出ていたかはわかりません。
EGT（タービン出口温度）という指標が異常なほど高いときには、炎を吹いている可能性が高いな、と思いますが。

>>572
ありがとうございます。参考にさせていただきます。
Ｑ１のトラブルはエンジン火災であるにもかかわらず、
なぜか、重大インシデントにされていません。

Ｑ２については、高温であっても炎が出ていなければセーフと考えられているならば、
法律の改正が必要ですね。

Ｑ３については、エンジン火災の目撃者がいます。
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1246083243/671
↑こちらに疑問点を書きました。
さらに、疑問がわいてきました。
報告書で
＞3.4.1 損傷に至る経緯
＞(1) ＨＰＴシュラウドの損傷
＞燃焼ガス圧力が下がってＮＨ（高圧コンプレッサー回転数）が低下し、
＞ＩＴＴが増加することにつながった。

↑圧力が下がれば、温度は下がるはずですが？？？

そもそも『火災』という因子をぬきにして、原因究明するには無理があるように思います。
引火した時に燃焼エネルギーに奪われて、トルクが下がったと推測するのが普通だと思いますが。
または、部品脱落→トルク下がる→FADECが燃料流量増加→脱落した部品が原因で引火→エンジン火災など。

>>573
参考にしていただいてありがとうございます。

Q1：エンジン火災、もといエンジンについている消火剤をつかうような事態は、あきらかに重大インシデントでしょう。
それが、「発動機防火区域内における火炎の発生」という表現にこめられています。
しかし、燃焼室内や、排気口付近の火炎はどうでしょうか。通常も高温に晒される場所であり、
特別な損傷があり火炎が他の場所に引火するような場合を除いては、「制御可能な火炎」であり、
即重大インシデント、とはならないのではないでしょうか。
たとえば、家庭用コンロの上で少々大きめの炎が上がっても、だれも心配しないでしょう。
これが周りのタオルに引火したり、調理用の油に引火すれば大変ですが、そうでなければすぐにガスを止めれば炎も止められるはずです。
因みに、航空法施行規則の当該条文には、次のような表現もあります。
「発動機の破損（破片が当該発動機のケースを貫通した場合に限る。）」
どちらかといえば、JALWAYSの件は、こちらに近かったはずです。ただし、貫通はなかったはずですが。

Q2：勉強しまして、上に記述したとおりです。

Q3：タービンの回転数が減少しますと、何が起こるかというお話ですよね。
確かに、中学高校の頃に習う知識では、圧力と温度は比例しますから、圧力低下＝温度の低下と思うのは当然です。
しかし、ジェットエンジンの場合は温度は副産物でしかなく、ほしいのは高圧なわけです。
つまり、高圧が失われてしまうと、エンジンを回転させる力が減ります。
エンジンが回らない結果、その分空気が抜けず熱が排出されずに残ります。ITTは上昇します。
さらに、そんな状況にFADECは高圧をほしがり、燃料を流してどんどん燃やそうとします。ITTはさらに上昇します。
これが制限値を越えてしまったのが、ITTレッド、と思われます。
またこの上昇したITTにより、さまざまな破損がもたらされたと思います。
つまり、燃料に引火して燃え上がってしまったわけではない、と思います。
仮にそのような状況であれば確実にパイロットはエンジンの消火剤を散布しているはずであり、
そのことは報告書にばっちり記録されているでしょう。

たしかに、一般的感覚では、「エンジンから炎がでている」のは信じられない状況であり、それだけで重大インシデントとお考えになるのは当然です。
しかし、航空機の設計上まず、「高温でもよい場所であるかどうか」「低温であるべき場所が高温（火炎）に晒されていないか」が重要であり、
件の報告書はこの点をしっかり検証した、とてもよい報告書に仕上がっていると思います。

>>574
大変、わかりやすい説明ありがとうございます。
Ｑ１（58便）については
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1246083243/707
↑こちらに、書いたように
航空法施行規則第１６６条の４第６号に規定された
『発動機の破損(破片が当該発動機のケースを貫通し、又は発動機の内部において大
規模な破損が生じた場合に限る。)』
↑貫通していなくいても、『又は』以降の『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』
に該当しませんか？

また、
『飛行中における発動機(多発機の場合は、二以上の発動機)の継続的な停止又は出
力若しくは推力の損失(動力滑空機の発動機を意図して停止した場合を除く。)』
↑出力若しくは推力の損失はしていませんか？

また、
『航空機による人の死傷又は物件の損壊』
↑これで、航空事故に該当しませんか？

これらにすべて該当していないのが不思議です。


Ｑ３（2409便）については
ＩＴＴ上昇の解説ありがとうございます。非常にわかりやすい納得できるものです。

＞仮にそのような状況であれば確実にパイロットはエンジンの消火剤を散布しているはず
↑過去の事例（エンジン火災による重大インシデント）で、消化剤を散布していない例もあります。

『発動機防火区域内』がどこなのか、公表されていないので議論できませんが、その議論はあくまで
重大インシデントか否かの議論であり、エンジン火災の有無の議論ではないという事を留意していただきたい。
それに、このトラブルではエンジンの限界温度をはるかに超えています。

HPTベーン、HPTブレード、燃料ノズルなどで『すす』が発見されている事から、この付近で不完全燃焼（エンジン火災）
があったことは間違いないのではないでしょうか。
その付近から炎が外に漏れたのを目撃されたか、
または、エンジンの排気口からでてきて、エンジン火災として目撃された。
（排気口付近で炎が目撃されたからといって、排気口付近での火災ではないということ）

あと、リジェクト（離陸中止）ボタンを押した後に、FADECによる制御で『燃料流量』が増えたのは、
ガスコンロで例えれば、危険なので弱火にしたのに、また、自動的に強火に戻ったみたいな感じでしょうか。
これは、FADECのシステム（プログラム）に不備がある可能性が考えられないでしょうか？

>>575
まず、これもご承知とは思いますが、航空インシデントの認定は航空局が行っており、
基準は航空法や省令（施行規則）によりますが、もっと細かい内規を用いて行っています。
またそもそも、認定を行う理由についても、運航会社の責任を明らかにするためではなく、
他の運航事業者においても広く起こりうる事象であるか、情報を共有し、
航空安全を発展させていくためにあります。この点を理解していないと、局の判断結果が理解できないのだと思います。

その上で、JO58便の事例について。
『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』
解釈は、航空局の内規に書いてあったと思いますが、基本的な思想としては先にも申しましたように、
「低温であるべき場所が高温に晒されていないか」が基準になるのでは、と思います。
後述のJAC2409便については、シュラウドの劣化により低温側の部品にも熱損傷がありましたが、
この事例についてはタービンブレード、高温側のみの損傷であり、エンジン火災というよりも、
異常燃焼という表現がより適切かと思います。

『発動機の継続的な停止又は出力若しくは推力の損失』
当該便はDC10でしたので、多発機です。すなわち、ひとつのエンジンが不調となり停止したり、推力を損失したりしても、
それだけで緊急事態とはみなしませんし、重大インシデントでもない、ということです。
双発機や単発機は、ひとつでも不調になれば即緊急事態です。

『航空機による人の死傷又は物件の損壊』
これが一番グレーゾーンかと思います。地上側に負傷者がいますし、自動車や住宅を破損しています。
おそらく、前述の内規に照らし合わせて、程度が軽微であるため事故扱いにならなかったのではと思います。
航空局の内規の内容についてはちょっと記憶があやふやです、、、手元にないもので。
因みに、内規については問い合わせれば、条文そのものはもらえなくても、ヒントくらいはもらえると思いますよ（笑

また、JAC2409便については、
重大インシデント認定を受けた理由は、前述のように「発動機の大規模な破損」として扱われたことによります。
つまり、（おっしゃるように）エンジン火災の有無がポイントになったのではないですよね。

その上で、不完全燃焼については確かにあったものと思います。
なぜかというと、LPTベーンの内側ドラム脱落までは、>>574に述べた理屈でITTが高い状態になっていましたが、
その後はエンジントルクが失われ、燃焼室への吸気がほとんど止まってしまった状態になっております。
また、リジェクト操作により、プロペラピッチを逆にして、逆推力を生み出すために
エンジンは再び回転力を取り出そうと燃料流量を増やします。（正常であるNo2エンジンの推移を見ればわかると思います）
しかしこの時点でNo1エンジンでは吸気が止まっておるわけですので、燃料を増やしてもITTが上昇するだけで
一向にトルクはあがりません。FADECはそれに悲鳴をあげて、FADEC FAILに陥ったわけです。
つまり不完全燃焼はこのとき起きたものであり、また、火災であったのかどうか、私は懐疑的です。
高温の金属片が排気口から出たのには違いないでしょうから、それが炎に見えたのか、
あるいはFADEC FAIL寸前に急に増えた燃料で異常燃焼が起きたのか、だと思います。

JALは定年後の嘱託で残った機長を皆切るって本当ですか？

本当です。ものすごいコストアップにつながります。
本当に首を切らなければならない高コストのＰは全て残ります。
その付けは子会社に払っていただきます。

嘱託って安めだろ

>>576
つまり、伊丹の2409便のエンジン火災の目撃情報は見誤りだとおっしゃるんですね。

FADECの逆推力の件、納得です。しかし、困ったものですね。FADECのせいでエンジン限界温度を超えてしまうのは。

JALがトラブルを報告し、航空局が航空インシデントの認定を行っているわけですね。
細かい内規があるのですね。なんで非公開なのか不思議でなりませんね。
レンホーさんに見つかるとやばいんじゃないでしょうか。

『異常燃焼』ですか。いい言葉ですね。『異臭』、『異音』に次いで抽象的ないい言葉だと思います。
2005.8.12 58便（ http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE ）
2008.8.12 2409便（ http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-2-1-JA848C.pdf ）
どちらも、同じトラブルを繰り返していますね。エンジン内部で異常燃焼、部品脱落。

『すす』→『不完全燃焼』まではよろしいんですよね。
不完全燃焼ってオレンジ色の炎で、一般人はそれを見て『火災』と認識するが、
JALグループの方は58便、2409便の場合は『異常燃焼』と認識するのですね。

私は今まで、『すす』が『火災の形跡』だと思ってました。
必ずしもそうでないのですね。それをふまえまして
以下の２つのトラブル
2005.9.7 1203便　羽田→青森　「エンジン火災」と警告表示、羽田発の日航機引き返す
2010.2.3 1183便　羽田→女満別　左エンジンから出火、緊急着陸

これらは、着陸後、日本航空が『火災が起きた形跡はない。』と発言されていますが、
具体的に『火災の形跡』とは何でしょうか？
『すす』は『火災の形跡』には必ずしもならないわけですから、他にあるのでしょう。
いったい、何が見つからなかったから、火災が起きていないと判断したんでしょうか？
『発動機防火区域内』、『発動機防火区域外』にかかわらず、
JALグループはトラブルを正確に報告する義務があるわけですから、いい加減な目視だけで判断したわけ
ではないですよね？
『すす』以外で、『火災の形跡』とは具体的に何でしょうか？

＞伊丹の2409便のエンジン火災の目撃情報は見誤り
繰り返しになりますが、
高温の金属片が炎に見えたのか、FADEC FAIL寸前に急に増えた燃料で異常燃焼が起き、
それがエンジンの排気口部分から炎として見えたのだろうと思います。

＞FADECのせいでエンジン限界温度を超えてしまうのは。
FADECのせいといいますか、そういう仕様ですよね。
一瞬でも越えてはいけない、そういう温度ではなく、あくまで継続してはいけない温度、ということですから、
FADECは悲鳴をあげて燃料をカットしたわけです。人間よりも早く気づき、自ら止めるわけですから、
少なくとも航空機関士よりは優秀なシステムですよ（笑

＞なんで非公開なのか不思議でなりませんね。
そうですね。当然ですが航空会社にも開かされていません。
むしろ、イレギュラー運航の類は原則すべて報告するように、と要請されております。
局のほうで一元的に、「航空安全の発展のため」判断を行いたいのでしょう。
おそらく、ケースバイケースで明確な基準をもった対応が難しいためではないかと思いますが。

＞『異常燃焼』ですか。いい言葉ですね。
そうですね（笑）。この表現は、外山氏による「日本の航空事故総覧」におけるJO58便の項目からいただいたものです。
新聞記者の作った表現なのか、JAL広報部の作った表現なのかはちょっとわかりませんが。
異常燃焼の起きた原因や、その深刻さがJO58便とJN2409便の違いであると思います。

＞不完全燃焼ってオレンジ色の炎で、一般人はそれを見て『火災』と認識するが、
＞JALグループの方は58便、2409便の場合は『異常燃焼』と認識するのですね。
私は単なる素人ですよ。まあ立場上JALよりに見えますが。
やはり、根本的にこの点が571さんと私の認識の違いではないでしょうか。
申しておりますように、「高温でもよい場所であるかどうか」「低温であるべき場所が高温（火炎）に晒されていないか」です。
高温部分では、文字通り常に高温であるわけですので、極端な話、そこに「炎」が存在するか否かは問題とはならないのです。
しかし、低温部分が高温に晒されれば、当然燃えてはいけない部品が燃えてしまうなどしますので、消火剤の出番であり、
それが重大インシデントたりうるのではないでしょうか。

＞『すす』が『火災の形跡』だと思ってました。
「すす」の源が何であるかの認識ではないでしょうか。
プロの見解は知りませんが、少なくとも私は、燃料が不完全燃焼しても「すす」は発生すると思います。
なにか燃えてはいけない部品が燃えて、それで「すす」が発生しているとは必ずしもいえないと思います。

＞具体的に『火災の形跡』とは何でしょうか？
プロの整備士ではないのでわかりませんが、やはり考慮すべきは
「低温であるべき場所が高温に晒されていないか」ではないかと思います。
低温であるべき場所や部品が高温に晒されれば、当然溶解したり、燃焼したりといった形跡があるものと思います。
低温側の部品に何も熱損傷が認められず、高温側の部品にも欠損などが見当たらなければ、
それはエンジン火災の警報装置の誤作動と捕らえるのが自然ではないでしょうか。
当然ですが、エンジン火災の警報装置はエンジンメーカーが装備するものであり、航空会社間でなんら違いはないものです。

>>581
＞一瞬でも越えてはいけない、そういう温度ではなく、あくまで継続してはいけない温度、ということですから

920℃以上は一瞬でも越えてはいけない、とAMM内のグラフ（エリアB）から読み取れますね。
結局、ITTは最高1,160℃まで上昇しましたので、エンジン限界温度を超えていますね。


＞そこに「炎」が存在するか否かは問題とはならないのです。

正常な燃焼と異常燃焼（炎）は性質が全然違いますよね。
正常な燃焼ガスはおっしゃるとおり、制御できますが、異常燃焼（炎）の場合は延焼の危険性が出てきます。
異常燃焼（炎）の発生場所が『高温でもよい場所』であっても、延焼により、『低温であるべき場所』に
移り、最終的には延焼により、機体への火災につながります。
異常燃焼（炎）の原因究明を徹底的にやらなければいけないと思います。
2409便の報告書を見ると、重大インシデントの発生日以前の慢性的なITT上昇の原因については
明記されていなかったと思いますが。それこそが根本的な原因だと思います。
（例えば、黄砂、桜島の火山灰など）


＞燃料が不完全燃焼しても「すす」は発生すると思います。

燃料が異常燃焼（炎）してエンジン火災に発展する可能性は十分あると思いますが。


＞低温であるべき場所や部品が高温に晒されれば、当然溶解したり、燃焼したりといった形跡があるものと思います。

それは、エンジンを分解するか、内視鏡検査（BSI）をするまで分からないはずではないでしょうか？
JALは数時間で、そこまでやったのでしょうか？
短時間で、できるものでしょうか？

>>582
＞920℃以上は一瞬でも越えてはいけない、とAMM内のグラフ（エリアB）から読み取れますね。
いいえ、これはそういう意味ではありません。
エンジン使用時に、エリアBに入ってしまったら、その次の運航には使ってはいけませんよ、
必ずエンジンをメーカーに送り返してくださいね、とそういう意味です。
当然、エリアBに入ったら、即エンジンが溶解してしまうとか、発火してしまうとか、そういうものでもないです。
（といっても勿論程度によりますが）

＞異常燃焼（炎）の場合は延焼の危険性が出てきます。
燃焼という用語を私がいいなあと思ったのは、まさにこの部分なのです。
つまり、「燃焼」である限り、燃料を止めれば消えるわけですから、まだ「制御可能」なわけです。
これが、低温部分に着火してしまったら、いわゆる「エンジン火災」というわけです。

＞重大インシデントの発生日以前の慢性的なITT上昇の原因
>>574の繰り返しになりますが、
HPTシュラウドの劣化により、慢性的に燃焼室の高圧が抜けている状況になっていました。
高圧が抜けているということは、エンジン回転が得られずらくなっている状況を生み出し、
エンジンが回らない結果、その分空気が抜けず熱が排出されずに残り、ITTは上昇します。
さらに、そんな状況にFADECは高圧をほしがり、燃料を流してどんどん燃やそうとします。ITTはさらに上昇します。
これが制限値を越えてしまったのが、ITTレッド、と思われます。
このITTレッドがインシデント以前から報告されていたのにも関わらず、マニュアルに対処法が明確に記載されていなかった、
と報告書には書かれていますよね。
現に、その後JACの1機と他社の3機から同種の劣化が見つかった、と書かれています。
BSI周期についてもメーカーの指針が果たして適切か、経過観察ということになっていますね。

＞燃料が異常燃焼（炎）してエンジン火災に発展する可能性
上述しましたとおりです。
もちろん度合いによりますが、高温側で燃えている限り、爆発がなければ極端なエンジン火災にはなりにくいと思います。
その前に燃料供給を遮断すればいいわけですから。

＞短時間で、できるものでしょうか？
数mmであるとか、そういった金属疲労や熱損傷を見つけるのには時間がかかります。
BSIも、通常は「小さな異常も見逃さない」ためにやりますので、当然時間がかかります。
ところが、エンジン火災警報装置がなるような異常というのは、エンジンカウルを開けたり、
燃焼室をざっくりBSIで覗けば、必ず見つかるような異常である「はず」なのです。
それが見当たらないのに警報装置がなるということは、警報装置の温度計や、
配線などの部分に異常がある可能性のほうが極めて高いわけです。

勿論、エンジン内部には火災はなくとも何か異常が発生しているかもしれません。
この種のトラブルがあったときには当該エンジンは取り外され、その後詳しく調べられています。

火災があったかなかったか、という大雑把なことは、1時間程度でおよそ分かるものと認識しております。

>>567
訓練無しで飛びたいキチガイＰ発見
さすが御巣鷹山の会社
ニセＰだといいけどほんとにいそうだなｗ

>>584
565の質問内容ちゃんと読めてるか？ｗ

でもはっきり言ってここに書き込んでいるようなパイロットって
絶対首になりそう。

未だに優越感あって幸せでいいじゃないか…世間知らずで。
だからＪＬってつぶれたんだな　

>>583
ここで2409便の事実を確認していきましょうか。
本当は『火災』と表現したいのだが、572さんの『異常燃焼（炎）』の表現を使います。

事実�@：リジェクト操作（離陸中止操作）以降、FADECが逆推力の際、トルク低下を防ぐために燃料流量を増加させた。
エンジン限界温度は920℃である。
ITT温度は最高1,160℃まで上昇。（エンジン限界温度920℃以上を８秒間）
事実�A：HPTベーン、HPTブレード、燃料ノズルなどで『すす』が発見されている事から、この付近で不完全燃焼、
つまり、異常燃焼（炎）があったと考えられる。
事実�B：2409便は異常燃焼（炎）が地上から目撃された。
事実�C：2409便は『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』に該当して、重大インシデントに認定された。
事実�D：58便は異常燃焼（炎）の動画（ http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE ）がある。
事実�E：58便は『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』に該当していなくて、重大インシデントに認定されていない。
事実�F：2409便の報告書（ http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-2-1-JA848C.pdf ）には
異常燃焼（炎）の記述がない。

事実�@より、もし、FADECが正常（エンジン限界温度を超えないように制御する）ならば、エンジン限界温度920℃から
1,160℃まで上昇させた犯人は、『異常燃焼（炎）』である可能性が考えられる。
事実�B〜�Eより、2409便は58便の動画よりも異常燃焼（炎）が強かった可能性が考えられる。
事実�Fより、JALグループが『異常燃焼（炎）』を報告していなかった可能性が考えられる。

ここで、何度も言われている、『高温でもよい場所であるかどうか』という議論と
『異常燃焼（炎）の事実を報告する』という議論は別次元の話である。
『程度がどうであろうとなかろうと（←そもそもそれを判定するのは航空局）
　　JALグループには事実を報告する義務があるのです。』

2409便は『ITTの異常上昇』の原因は『HPTシュラウドの劣化』ですが、『HPTシュラウドの劣化』の原因は『ITTの異常上昇』でもあります。
つまり、双方により、悪循環でHPTシュラウドの劣化が速くなったと考えられる。
それらを引き起こしたのは、
日本の独特の使用条件（大気中の硫黄など）が原因と考えられています。（例えば、黄砂、桜島の火山灰など）

＞『高温でもよい場所であるかどうか』というのと『炎がエンジンから出ていたかを報告する』という議論は別
仰りたいことは要はこういうことですよね。お気持ちはよく分かります。
確かに別といえば別ですが、しかし結局本質に戻ってきてしまうのです。
これも繰り返しになってしまいますが、
一般的感覚では、「エンジンから炎がでている」のは信じられない状況であり、
それだけでインシデントであり報告義務事項であるとお考えになるのは当然です。
しかし、航空機の設計上においては「高温でもよい場所であるかどうか」
「低温であるべき場所が高温（火炎）に晒されていないか」が重要であり、
極端な話、炎が出ていたか、そしてその目撃者がいたかどうかということは本質的には問われていないのです。

運輸安全委員会も、炎が如何様のものであったかということに極端に言えば興味がないので、報告書には盛り込んでいないわけです。
JALは「炎の目撃者がいるらしい」とはおそらく言っていないでしょうし、委員会としても興味のない話題であるわけです。
目撃者が管制官や後続の便のパイロットや地上の航空関係者だ、ということになれば信憑性は増すのですが、
しかしそれでも、炎が出ていたかどうかはさして問題ではないのです。
炎が出ていたときに、エンジン内部で何が起きていたのか、ということが原因究明や再発防止のポイントであるわけです。

話題をそらしている、とお叱りを受けるかもしれませんが、
たとえば戦闘機などは、アフターバーナーといって、エンジンの排気口付近でさらに燃料を噴射し、燃焼させて
加速や上昇の性能を得ています。ジェットエンジンとは、そういう使い方もあるということです（勿論設計は違いますが）。

炎がでた「だけ」で他になにも安全上まずいことがなければ、そのエンジンはおそらく次の便にもそのまま使うでしょう。
ジェットエンジンとは元来そういうものです。それで十分安全なのです。

回りくどかったかもしれませんが、
この手のインシデントが起きたときは、まず航空局が証拠を保全します。
その物的証拠を元に、何が原因であるのか、どのような対策が打てるのか、を航空局が判断していくわけです。
航空会社に求められているのは、物的証拠および直接関わった人物の証言を包み隠さず提出することです。
関係者でもない第三者の証言まで集める義務はありませんし、局もそんなものには興味がないわけです。
勿論、その証言がのちのち重要となる可能性はあると思います。
仮に貴方がインシデントの目撃者となった場合には、局に申し出ていただいて、貴重な証言者となってください。
少なくとも２ちゃんねるに書き込んでも正式な証拠、証言にはならないことは容易にご想像いただけると思います。

この上で何点かフォローいたします。
＞FADECが正常（エンジン限界温度を超えないように制御する）ならば、1,160℃まで上昇させた犯人は、『異常燃焼（炎）』である
私の説明が悪かったかもしれません。まず、そもそもFADECは飛行の各段階においてエンジンを所望の出力にするための機能です。
また、エンジン温度についてももちろん制御していますが、一瞬たりとも超えない、といった制御は出来ません。
あくまでエンジンが根本的に壊れてしまったり、燃えてしまったりしないように燃料流量を調整するだけです。
この点で、2409便のFADECはきわめて正常に動作しておりました。
また、ITTがここまで上昇したのは、タービンが破損し吸気が不十分にしか得られない中、
燃料流量を増やして燃焼を促進しようとした結果であり、それはFADEC自身が引き起こしたものです。
結果、FADECはITTのみあがり続け、一向に回転数があがらないことに悲鳴をあげました。

＞2409便は58便の動画よりも異常燃焼（炎）が強かった可能性が考えられる
ターボプロップエンジンと、ターボファンエンジンは原理はよく似ておりますが、
設計上は似て非なるものです。2409便は低温側が高温に晒されていた点で58便よりも深刻だったのですが、
だからといって炎が大きかったか否かを判断するのは専門家でないと分かりません。571さんが専門家だったらごめんなさい。

＞『ITTの異常上昇』の原因は『HPTシュラウドの劣化』だが『HPTシュラウドの劣化』の原因は『ITTの異常上昇』でもある
「シュラウドの劣化」→「高圧が抜ける」→「慢性的にITTは高めとなる」はご理解いただいていますが、その前の話ですよね。
そもそも、高温側の部品だから高温に晒されても平気、と申しましても、離発着回数や飛行時間による限界があります。
このエンジンのBSI周期は、初回は4000時間、その後は1500時間となっており、決められたBSIをしていたのにもかかわらず、
シュラウドが慢性的に劣化していたことを見つけられませんでした。
この機体だけ、であったり、JACだけ、ということであれば整備士のウデの問題といえるのでしょうが、
他にJACで1機、他社が計3機みつかっていることから、局はメーカーの決めたBSI周期が適切ではなかったのでは、と疑っているのです。
もちろん、BSI周期が合わなかった理由として、メーカーの想定しない環境での使用、という可能性は捨て切れません。
（ただ、日本のような使用環境を想定できないメーカーはどうかと思いますが・・・）

>>589
やはり、『異常燃焼（炎）』という言葉は使うべきではなかったですね。ちょっと私が優しすぎました。
さらに、572さんは『異常燃焼』を『アフターバーナー』や『トーチング』の類に印象付けようとしてきましたね。
つまり、異常燃焼、異臭、異音のようなあいまいな表現は事実を誤認される（もしくは誤認させる）可能性があるということです。
私が議論している『異常燃焼』とは58便の動画の様なもので、572さんも>>572で『エンジン火災』と認めていましたね。
ということなので、『異常燃焼』を『エンジン火災』に書き直します。

2409便の事実を確認していきましょうか。
事実�@：リジェクト操作（離陸中止操作）以降、FADECが逆推力の際、トルク低下を防ぐために燃料流量を増加させた。
エンジン限界温度は920℃である。
ITT温度は最高1,160℃まで上昇。
エンジン限界温度920℃以上を連続８秒間。
事実�A：HPTベーン、HPTブレード、燃料ノズルなどで『すす』が発見されている事から、この付近で不完全燃焼があった。 　　
事実�B：2409便は『エンジン火災』が地上から目撃された。
事実�C：2409便は『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』に該当して、翌日の8月13日に重大インシデントに認定された。
事実�D：58便は『エンジン火災』の動画（ http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE ）がある。
事実�E：58便は『発動機の内部において大規模な破損が生じた場合』に該当していなくて、重大インシデントに認定されていない。
事実�F：2409便の報告書（ http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-2-1-JA848C.pdf ）には『エンジン火災』の記述がない。

事実�@より、もし、FADECが正常（エンジン限界温度を超えないように制御する）ならば、エンジン限界温度920℃から
1,160℃まで上昇させた犯人は、FADECでは制御できない『エンジン火災』である可能性が考えられる。
事実�A、�Bより、不完全燃焼があった付近で『エンジン火災』があった可能性が考えられる。
事実�B〜�Eより、2409便は58便の動画よりも『エンジン火災』が強かった可能性が考えられる。
事実�Fより、JALグループが『エンジン火災』を報告していなかった可能性が考えられる。

ここで、何度も言われている、『高温でもよい場所であるかどうか』という議論と『エンジン火災の事実を報告する』という議論は別次元の話である。
『程度がどうであろうと発生場所がどこであろうと（←そもそもそれを判定するのは航空局）
　　JALグループには事実をすべてありのまま仕分けせずに報告する義務があるのです。』

2409便は『ITTの異常上昇』の原因は『HPTシュラウドの劣化』であり、
また、『HPTシュラウドの劣化』の原因は『ITTの異常上昇』でもあります。
つまり、双方により、悪循環で『HPTシュラウドの劣化』が早くなったと考えられます。
これらを引き起こしたのは、私の推測では、
日本の独特の使用条件（大気中の硫黄など）が原因だと思います。（例えば、黄砂、桜島の火山灰など、桜島は8/10に噴火）

すみませんが、571さんが何を問題とされておられるのか、今一度整理していただけませんでしょうか。

要は、「エンジンから炎が出た」＝「エンジン火災」であり、ひいては「報告義務事項」、「重大インシデント」であるのだから、
目撃者の有無やその証言内容もふくめ、運航会社は航空局への報告義務があり、
JALはJO58便やJN2409便の件など、これまでまともに対応していたとはとても考えられない、という主張でよろしいでしょうか。

もし仮に私の解釈で正しければ、
私の素人考えはすでに今までの議論で述べさせていただきました。
JALも航空局も、きちんとした対応をとっている、というのが私の理解です。
仮にこの運航会社が他社でも同様の見解を示したと思います。

>>572のQ1：エンジンファイヤーの一種でしょう。という私の回答は、
いまから考えれば誤りといえるものでした。お詫びして訂正させていただきます。
その次のレスをする時点で、「あ、ちょっと違うな」と感じてはいたのですが、
まさかここまで571さんがそれを拠り所とされておられるとは思いませんでした。失礼いたしました。

質問なんですが、、、
B4のコパイは今後B4の機長昇格審査はなくなるのですか？
やはりB7やB8に機種転換して機長になるんでしょうか？

>>591
横からですまんが。
もしかして、一連のトラブルを、「エンジン火災」があったから「部品脱落」したと勘違いしてないか？

劣化した部品が脱落して、燃焼室内に落っこちて「異常燃焼」した、というのが正解なんだが。
エンジン火災があって部品が脱落するレベルってのは、
要は引火して爆発でもしないといけないわけ。爆発でエンジンカウルが吹き飛ぶこともある。

別に勘違いしてないならごめんなさいね。ちょっと気になったもんで。

>>591の修正（URLが変更）と追加（事実�G、�H、�I）

事実�F：2409便の報告書（ http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf ）には『エンジン火災』の記述がない。

事実�G：2409便の重大インシデント16時27分、発生

事実�H：2409便（20番スポット）、16時34分、地上の係員がエンジンを調査

事実�I：2409便（20番スポット）、16時41分、空港消防車両が到着


ここで、新たな疑問。
2409便の重大インシデント発生時刻は16時27分、エンジン火災が目撃されたのは離陸滑走中だけであり、
２０番スポットに到着した頃には、エンジン火災は外部からは目撃されていない。
事実�G、�H、�Iの時系列はいったい、何を表してるのでしょうか？
管制官が16時27分のインシデントでクラッシュホンによる通報をしたのであれば、消防車両はもっと早く到着しているはずであるから、
16時34分の地上係員が火災の形跡を発見して通報した可能性は考えられないでしょうか？
いったい、誰が何の為に、消防車両を呼んだのでしょうか？


>>594
58便の動画（ http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE ）を見たら、爆発しているようにも見えますが。
『エンジン火災』が先か、『部品脱落』が先か、どちらにしても『エンジン火災』を報告しなければいけないと思いますが。

>>595
エンジン火災じゃないってみんなに言われて、
>572さんには何べんも丁寧にレスしてもらっているのに、
結局都合のいい部分しか納得しないで、
どうでもいい事実ばかり掘り起こして話を濁すよね。

まずはエンジン火災だったのかどうかをきちんと検証したら？
自分の頭でわからないなら、きちんとした専門家なり、
JALじゃ納得いかないならANAなり、航空局なり、なんできちんとしたところで聞かないの？

それもしないで２ちゃんねるで吠えてても、残念だがだれもまともには取り合わないよ。

＞『エンジン火災』の記述がない。
エンジン火災じゃないからあたりまえ。

＞16時41分、空港消防車両が到着
燃えてなくて、燃え跡があったところでだれが消防車を呼ぶのよ？
管制塔にエンジントラブルってことくらいはPは通報するから、
念のため来たんだよ。

＞どちらにしても『エンジン火災』を報告しなければいけない
だからエンジン火災じゃ（略

572さんは>>580の1183便の質問に>>581でおっしゃいましたね。
＞＞具体的に『火災の形跡』とは何でしょうか？
＞「低温であるべき場所が高温に晒されていないか」ではないかと思います。
＞低温であるべき場所や部品が高温に晒されれば、当然溶解したり、燃焼したりといった形跡があるものと思います。
＞低温側の部品に何も熱損傷が認められず、高温側の部品にも欠損などが見当たらなければ、
＞それはエンジン火災の警報装置の誤作動と捕らえるのが自然ではないでしょうか。


572さんは2409便のトラブルを『エンジン火災の形跡がある』、と自らおっしゃっているのです。

つまり、『一貫性のない事を言っていると矛盾が生じる』、ということです。

58便の『エンジン火災』を『異常燃焼』とおっしゃった九州大大学院航空宇宙工学部門の
後藤昇弘教授を検索してみました。


【尼崎】JR福知山線脱線事故　総合スレ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news2/1156292712/824

824 ：朝まで名無しさん：2010/01/01(金) 00:28:19 ID:PD86kIdw
委員長との面会勧める　元事故調委員、ＪＲ西に

　尼崎ＪＲ脱線事故の調査をめぐり、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現運輸安全委員会）の山口浩一元委員が、
ＪＲ西日本の山崎正夫前社長側に、後藤昇弘委員長との面会を勧めていたことが３１日、分かった。面会は実現しなかっ
たが、運輸安全委が進めている事故調査の検証作業に影響しそうだ。
　山口元委員によると、事故調査の最終報告書の取りまとめが進んでいた２００７年４月ごろ、「（０７年２月に委員長に
就任した）後藤さんは東大で山崎さんと一緒（同級生）」などとして、山口元委員が仲介することを山崎前社長側に提案。
　しかし、山口元委員が後藤委員長に話を持ち掛けると「専門が違い、山崎前社長のことは知らない」と断られたという。
　後藤委員長は取材に対し「面会はしておらず、そもそもそのような働き掛け自体なかったと思う」と話している。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009123101000186.html

>>597
ご無沙汰しております。
「エンジン火災」についての定義がないために、571さんとの認識の違いが出てしまうことがよく分かりました。

エンジン火災とは何であるのか。今までの私の表現は言葉足らずでした。申し訳ありません。
（言い訳ですが、いままでは重大インシデントであるか否かを議論していると認識しておりましたゆえ）
素人ながらの考えは「制御できない火炎が発生し、その発生場所がエンジンの低温側であるか」だと思います。
つまり、燃料やその他滑油の意図しない漏洩が発生し、それに引火し、かつそれがエンジン構造の低温側で発生していれば、
程度の問題はあれど、エンジン火災といってよいのでは、と思います。

それを踏まえて検証していきますと、JO58便についてはまず低温側が高温に晒されなかった時点で
エンジン火災でもなければ、重大インシデントでもありません。

JN2409便については、低温側が高温に晒されました。重大インシデントです。
では、それが「制御できない火炎」であったか否か。結論としては、燃料系統、および滑油の系統に一切の漏洩がなかったのでしょう、
FADECが燃料を止めた瞬間にITTの上昇は止まり、順調に降下しております。
つまり、ガスの元栓を締めればガスコンロの上の炎は消える、の原理がきちんと生きており、十分に制御可能であったといえるのでは。

この次に571さんが問題にしておられるポイントは、「延焼（の可能性）」であると仰っていましたね。
この部分の答えが、58便は単に「イレギュラー運航」であったのに対し、2409便が「重大インシデント」になった理由であると考えております。
すなわち、低温側の部品が理由はどうあれ高温に晒されれば、そのようには設計されていないわけですから、
当然燃え上がってくる危険はあると思います。炎そのものは制御下にあったとしても、延焼の可能性があったわけですから、
その点において「あってはいけないこと」、すなわち「重大インシデント」となるわけです。

なんかあれだな
571の論点の対象がアクシデントの事象ではなくて、書き込みの言葉に変わってるな

質問ではなく、要望なんですが

羽田R/W16Lアプローチの時できるだけ外回り気味に飛んで欲しいです

質問なんですが、長距離だと、客室乗務員がコーヒーとか食事運んでくれるんですよね？

貨物専用機だとどうなるんですか？

セルフサービス。小さなギャレーがあり、クルー用の食事も自分達で温めるんです。

>>599
2010.2.3 　1183便のエンジントラブル
＞羽田空港を離陸した北海道・女満別行き日本航空１１８３便ボーイング７３７―８００型機（乗客乗員１２７人）から、
＞「左エンジンから出火したので引き返したい」と、羽田空港の管制官に緊急着陸の要請があった。
＞同機は二つあるエンジンのうち左エンジンを停止した上で、同８時４０分ごろ同空港に無事着陸した。

＞日本航空によると、油漏れや火災が起きた形跡はないという。


『火災』の考え方について、572さんと日本航空が同じ考えであるならば、『火災の形跡はない』という発言は
『左エンジンからの出火』（炎）を否定するものではならなくなりますね。

つまり、『1183便は左エンジンから出火していた。』は成り立ちますね。

左エンジンの排気温度が上昇していることを示す計器表示があり、炎が出ていたならば、
実際はエンジン火災はあったが、（すぐにエンジンを停止したので）被害が小さくて形跡が残らなかった可能性がありますね。

572さんの『火災』に対する考えは『結果オーライならＯＫ』的な考え方ですね。
おそらく、その考え方は運航会社側の立場にとって都合のいい考え方ではないでしょうか？
そのような考え方はお客様の立場からは非常に危険な考え方だと感じます。
そのような考え方では、程度が小さい『エンジン火災』が見逃される危険性があります。
一番大事なのは出火した原因（『火災』の原因）を究明する事ですよね。
その為には、『火災』を『火災』と認めることから始まると思うんですが。

なにしろ、58便の『火災』を『異常燃焼』と説明されていた後藤昇弘教授が
現在、運輸安全委員会の委員長をされていますので、『火災』の考え方は、
法律が整備されない以上、当分、変わらない気がします。

603さん、ありがとうございます

>>604
どうも仰っている部分、字面を読んだだけでは意味が繋がらない箇所があります。

＞『火災』の考え方について、572さんと日本航空が同じ考えであるならば、『火災の形跡はない』という発言は
＞『左エンジンからの出火』（炎）を否定するものではならなくなりますね。
＞つまり、『1183便は左エンジンから出火していた。』は成り立ちますね。

ニュアンスとしては、パイロットが「出火していた」とその場でいっているのに、
後になって「火災の形跡はない」とは何事か、というものかと認識いたしました。

パイロットは、エンジン火災警報装置が作動したので、エンジンを止め（もちろん実際に出火していれば、延焼を防ぐことが出来ます）、
緊急事態を宣言して着陸したのです。
「左エンジンから出火した（という計器表示が出ていて、本当にその通りであったら困る）ので引き返したい」
というように、行間を読まなければ、事実を正しく理解できない恐れがあります。

計器では、火災ということになったことと、
本当に火災であったのか、あるいは重大インシデントに該当するような事象が発生していたのか、
ということは切り離して考える必要があります。

この場合は、降りてきてから、エンジンをBSIなどで調べ、高温部低温部ともに破損や熱損傷がなかったのでしょう。
それで、後になって「火災や油漏れの形跡はない」という発表になるのです。


＞572さんの『火災』に対する考えは『結果オーライならＯＫ』的な考え方ですね。
結果オーライでは必ずしもないと思います。
たとえば、数年前にB777に取り付けられているPW社製エンジンのタービンブレードに欠陥が見つかりました。
JALやANAでは運航トラブルは結果としては起きませんでしたが、航空局の指示もあり、
トラブルが起きる前に無事全機交換を終えております。
仮にトラブルが発生していれば、JO58便かそれ以上の規模のエンジンの破損に繋がる恐れのあるものです。

＞運航会社側の立場にとって都合のいい考え方ではないでしょうか？
要は、火が出てもたいしたものでなければよい、と私が言っているように感じておられるからだと思います。
しかし、ガスコンロに火がつかなければ使い物にならないのと同様、燃焼室内で燃焼しないエンジンも使い物になりません。
火災に対する考え方ではなく、機械というものに対する考え方ではないでしょうか。
ある程度のトラブルが起こるのは当然と考え、それをそれ以上拡大しないように、
致命的にならないようにするにはどうするのか、を考えるのが航空機メーカー、エンジンメーカー、そして運航会社の役目です。
もちろん、そもそもトラブルが起こらないようにするのも重要な役目です。
しかし、人間の未だ経験したことのない技術を用いて運航している以上、想定以上のことが起こるのは避けられないと思います。
飛行機に限らず、これから開業するであろうリニア新幹線など、新技術には常につきまとう問題です。

＞一番大事なのは出火した原因（『火災』の原因）を究明する事ですよね。
全く同意です。
この場合は、「なぜエンジン火災警報装置が誤作動したのか」を追求すべきと思います。
残念ながら資料が公表されておりませんので、それは一個人では難しいかもしれません。
JAL広報部に問い合わせれば何か出てくるかもしれません。

＞『火災』を『火災』と認めることから始まると思うんですが。
実際に火災でなかったのであれば、それは火災ではないのですから、
認知するもしないもありません。ないものはないので、それを「ある」といえ、と仰っても土台無理な話です。

＞『火災』の考え方は、法律が整備されない以上、当分、変わらない
では、571さんの「エンジン火災」の定義をぜひお聞かせください。

連投すみません。自己フォローいたします。

エンジン火災警報装置と、JN2409便（DHC8-400型機）の計器表示、ITTは切り離して考えてください。
全く別個の計器です。因みに、ターボジェットエンジンの場合にはITTではなく大抵はEGTというタービン出口温度を用います。

火災警報装置は、EGT上昇とはまったく別に、独自のセンサーを持っており、それにより作動します。
裏を返せば、EGTがいくら上昇しても、あるいは実際にエンジンが火を噴いても、
火災警報装置のセンサー部が無事であれば火災警報装置は作動しません。
JO58便やJN2409便は両者とも火災警報装置の作動はありませんでした。

航空機の仕組みそのものについては、私が勉強しておるサイトをご紹介します。
ttp://www.jal.co.jp/jiten/index/index.html
日航の、航空実用辞典の電子版です。
エンジン、警報装置、コクピットの計器などずいぶんと参考になるのでは。

成田の日吉台に航空無線機の店があります。
僕は素人が何のために買うのかわからないんですが。
素人が航空無線を利用してると、迷惑ですか？

FM・AMを聞くのと同じ。
FM/AMを聞くのは誰の迷惑にもならない。

これが答え

>>602-603
「機長の分も淹れましたよ」
「お前が早いところ座らなきゃマスク外せんだろが」

そこでスカイマークですね（笑）

ｽﾃｲ先で､ｷ･ｱﾃとはめた事は?

>>606
どうやら私はエンジンにばかり気を取られていました。
58便の動画（ http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE ）をよくご覧になってください。
エンジンからの出火後、ギア付近に飛び火していますね。
これは以下に該当します。

[航空事故]
航空法第76 条第1 項
１ 航空機の墜落、衝突又は火災

これで2005.8.12の58便のエンジントラブルは航空機の火災に該当し、『航空事故』ですね。

>>613
ここまでくると、571さんの、「ど〜しても俺はJALや航空局に文句を言いたいんだ！JALは不安全企業だ！」
という粗捜し的な意図が見え見えなのですが、あえてレスをするならば・・・

・本当にギアに飛び火している・・・可能性はきわめて低いです。離陸してすぐにギアは収納しますので。
・まだ閉じていなかったギアドアか、何か別のものに炎の光が反射した・・・かもしれません。
・ギアではない何か別のものが、本当に燃えている・・・ようにも見えなくはありません。

さすがにこのあたりは素人では真相究明はできないですね。専門家の出番でしょう。
JAL広報の説明ではご不満でしょうから、航空局か、信頼できる専門家にお尋ねになるのをオススメします。

ちなみに私はフラップのフェアリング部分に光が反射した、に一票投じます。

パイロットは１回海外に行くと、どれくらいで日本に戻ってきますか？
気になる人にメールをしたのですが、１日半レスがありません。

>>616
ANAの運航乗務員の採用ページを見てみるとよろし

>>599
＞ガスの元栓を締めればガスコンロの上の炎は消える、の原理がきちんと生きており、十分に制御可能であったといえるのでは。
572さんの論理は、
手遅れのガン患者に向かって、『あなたが死亡すれば、がん細胞も死亡します。』と同じ論理ですね。
そのような状態はガン細胞を制御できてるとは言いません。
572さんは>>576でもおっしゃっていましたね。
＞双発機や単発機は、ひとつでも不調になれば即緊急事態です。

2409便は、『すす』、『低温側が高温に晒される』、『火炎の目撃』、『DFDR』
つまり、物的証拠、状況証拠、目撃証言がそろっており、
日本航空の言う『火災の形跡』が認められますよね。
2409便は『エンジン火災』があったにもかかわらす、
報告書には火災の「か」の字も出てきません。
これほど不自然な事はありません。
重大インシデントにもなりうる現象に触れない事は、いったいどういうことなのか。と言ってるのです。
この2409便の疑惑があるから、
58便、1183便も『エンジン火災』を疑われるのです。
日本航空は、
『火災警報装置』が作動していない時は、作動していないから『エンジン火災』はなかったとし、
一方、『火災警報装置』が作動していれば、火災の形跡はなかったから『火災警報装置』の誤作動としている。
そして、損傷箇所の部品交換をする。

再発防止のためには、
『エンジン火災』の被害の程度より、『エンジン火災』の事実の有無の方が重要であると私は思います。
572さんや日本航空の考えは『ことなかれ主義』、『対症療法的』という言葉が当てはまるのではないでしょうか。
事実、58便、2409便、1183便と同じトラブルを繰り返していますね。

もうやめないか？
そんな話は事故調にしてくれよ

>>618
あなたもなかなか折れないですよね（笑
結局ですね、「エンジン火災」の定義ですよね。

エンジン火災とは、燃えてはいけない場所に着火し燃え上がった状態であると、単純にはそういう表現でいいかと。
ですから、571さんが提示した事実はすべて、「事実」であり本当のことです。
ただし、その「事実」を無理やりエンジン火災に結び付けすぎなんですね。

たとえば2409便は、「すすがありました」。すすは不完全燃焼により発生するものです。
つまり、エンジンの燃焼室内が不完全燃焼状態になったことを示します。
さて、それがエンジン火災であったのだろうか・・・？
「低温側部品に熱損傷が認められました」
低温側に高温の高圧空気が漏れたことを意味しています。
さて、それはエンジン火災なのでしょうか・・・？
「火炎がエンジン排気口付近で目撃されました」
目撃の信憑性はこの際問いませんが、仮に事実とします。
燃焼室付近で部品の脱落が発生し、要は焚き火に石を投げ込んだ状態になりました。
一瞬、炎がぶわっと排気口から出てくることもあるでしょう。
さて、エンジン火災は？
「DFDR」
タービン内温度は規定値を超えるほど大幅に上昇し、FADECが燃料供給を遮断しました。
燃料を入れれば、タービン内温度が上がるのは当然です。
この場合は、タービンの破損が後に確認されました。
つまり、「高温側」の異常により給排気がうまくいかず、大きく温度が上がったのです。
さて、エンジン火災はどのあたりから読み取れますか？

・・・というとおり、エンジン火災を疑わせる事実は、ことごとくエンジン火災でないことを示しているのです。
結果的にエンジン火災ではないのですから、当然報告書にもそんな字面が出てくるはずがありません。

つまりですね、事実を客観的に分析しないと、同じ「事実」でも認識を誤ってしまうのです。
素人が、エンジン火災ありき、で見ていけば怪しい箇所がたくさんあるのは当たり前です。
専門家は、専門家向けの表現しかしていませんので、そのモヤモヤが解消しないお気持ちはよく分かります。
でしたら、まずはその専門家に負けないほどの航空知識を身につけて、
それで堂々と専門家に指摘できるほどになるべきではないでしょうか。

事実を認識するための正しい知識を身につけようとせず、ただ吠えるばかりでは、
相手にしてもらえないのは当然ではないかと思います。

自己レスです。

エンジン火災で何かいい例はないかと思ってgoogleを当たっていたら、参考になりそうなものがあったので。
典型的なエンジン火災の例です。
ttp://www.airlineempires.net/blog/2007/11/md-80-engine-fire-reality-or-doctored-picture/

ただし、一番上、飛行機が炎を吹いている写真は解説を読むと、合成だとされています。
その下の三枚が合成でない写真です。
つまり、いわゆる「エンジン火災」とはこのようなものをいい、
「大規模な破損」であるとかによらず、それだけで重大インシデントたりうるものです。

原因や状況など詳細は不明ですが、
燃料の配管から燃料が漏れるなどしたのでしょう。
低温側の部品が焼け焦げていますね。
エンジン火災の形跡、とは典型的にはこのようなものをいうと私は認識しています。
この例はカウルすら溶けてしまっていますが。

議論が振り出しに戻ってるｗｗ
>>618の「対症療法的」は航空に限らずトラブル対応の基本だろｗ
そうやって飛行機は安全になって来たんだぜ。

火が出たかどうかなんてどうでも良いんだ。
何が原因でどういう現象が起り、どういう結果になったか。
これらを予防するにはどのような対策が必要か。要はこれが出来れば良いんだよ〜ん。

火自体よりも火が出た「原因」の方が何百倍も大事でしょ？
だって原因がないと火も出ないし、原因が分かれば火も出ないよ。

だから事故調も火自体には興味が無いんじゃないのかい？

火が出なくてもヤバいことはいくらでもあるしね☆

ヲタ相手にマジに書き込んでも労力の無駄。

脳内パイロット　　　　キモイ・・・

>>618
>手遅れのガン患者に向かって、『あなたが死亡すれば、がん細胞も死亡します。』と同じ論理ですね。
>そのような状態はガン細胞を制御できてるとは言いません。

文脈見れば分かるだろうが池沼が。ぜんぜん違うよ、あんたのたとえは。

あんたのたとえは、
「たとえエンジン火災が発生しても、飛行機が墜落すればいずれ炎は消えるでしょう」
と同じ意味だぞｗｗ

この場合は、がん細胞に繋がる血管を切る、それにより悪影響をそれ以上出さない、が正しいたとえかただろう

もう勝手にやらせとけよ。
やること無くて暇なんだろ。
ここでしか社会との繋がりが保てないかまってちゃんなんだよ

2008.8.10 鹿児島の桜島噴火
JA848CのITTレッド表示が６度
2008.8.12 2409便で左エンジンから出火

原因の分析でしょうか。

結論からいうと、火山による急性のトラブルでないことは確実です。10日の噴火とはまず関係ありません。
火山によるエンジンへの急性症状は、火山物質の特にガラス質などが
燃焼室のタービンにこびりつき、給排気ができなくなるものです。

当該事例は、HPTシュラウドの慢性的な金属疲労を発見できなかったのです。
データを見ても、慢性的にITTが高めになる傾向ですね。
10日の噴火によりどうだった、というものではありません（引き金を引くような事象でもありません）。

慢性的な金属疲労を発見するには、適切な検査および検査間隔が必要です。
検査間隔はメーカーが指示するものですが、他の機体でも異常が散見されたことから、
そもそもこの検査間隔が不適当であった、というのが容疑者です。

ちなみに低濃度の火山灰が慢性的にエンジンに及ぼす影響については、私はよくわかりませんが、
急性症状が出ないほど低濃度で、かつ視覚的にも火山灰中を飛行していないのであれば、
火山灰の影響はほとんどない、と言ってよいと思います。
黄砂についてはそもそも粒子が大きく、濃度も薄いことから、エンジンへの急性症状もありません。
そもそも航空機は砂漠地帯で砂嵐にまみれることも珍しくなく、
砂漠地帯でエンジントラブルが多いという話も聞いたことがありません。
それでしたら海塩粒子や湿気のほうが航空機にはよほど悪影響かと思います。

日本独特の使用条件が原因と仰っていましたが、日本程度の使用条件が想定できないようでは、
エンジンメーカーとしては失格の烙印を押さざるを得ません。

成田の社宅に住むのはいやですか？
小さな田舎町だから、娯楽に乏しいですが。
若い女性社員には酷な勤務地だと思います。

2005.12.1 スカイマーク機エンジン火災『鹿児島空港』

ついにあんた自分の言いたいことが分かんなくなっちまったのか？

火山とエンジン火災に関係があるなら、それを証明する事実の積み上げが必要だろうが。

今あんたが言ってるのは、犯罪者はみな水を飲んでいた、ってのと同レベルだぜ

だからもう構うなと何度言えば

>>620
＞焚き火に石を投げ込んだ状態
また、572さんはトーチングの類に話題を持って行こうとしましたね。それは572さんが窮地に立たされている証拠ですね。

＞事実を客観的に分析しないと、同じ「事実」でも認識を誤ってしまうのです。
それはこちらのの台詞です！
正しい知識を身につけなければならないのは572さんの方ですよ。
●『不完全燃焼していたなら火炎が発生している』、『火炎が発生していたなら不完全燃焼をしている』
つまり、『不完全燃焼 ＝ 火炎』ということをご存知ではないのですか？
●ビル火災をイメージしてください。火炎が発生した階から上の階が下の階より比較的に熱損傷を受けますね。
それは火炎が引火場所から上の方へ延焼していく性質があるからです。
●『発動機防火区域内における火炎の発生』。法律でこのように書いているのは、防火区域内で火炎が発生したら、
熱損傷の程度によらず、即、重大インシデントになりうる、ということです。
つまり、『防火区域内における火炎の発生』は、『事故が発生するおそれがある深刻な事態である』ということです。
それだけ『火炎』の発生は危険ということです。

これらを踏まえまして、>>618（2409便）を説明しましょう。
火炎が地上から目撃されている。さあ、どこで火炎が発生しているのでしょうか。
『すす』が発見されたHPTベーン、HPTブレード、燃料ノズルで火炎が発生しているという事は紛れもない事実です。
LPTベーンは12時から3時の箇所が熱損傷が激しいですね。エンジンの上側の熱損傷が激しいのです。
これはエンジン内部が火炎による熱損傷を受けている証拠です。
『ＨＰＴシュラウド冷却空気キャビティ内に燃焼ガスが入り込むようになった。』←これは報告書の分析ですが、
『ＨＰＴシュラウド冷却空気キャビティ内に火炎が入り込むようになった。』と言えるのです。なぜならば、
ＨＰＴシュラウド冷却空気キャビティは、『すす』が発見された（火炎が発生した）HPTブレードの上部に位置しています。
これで、明らかに、低温側に火炎が発生している事がわかりましたか。即、重大インシデントです。
エンジン内の『火炎』は572さんもおっしゃるとおりエンジンが止まるまで消えませんね。（エンジンは少なくとも逆推力で機体が停止するまで動いています）
タービン内温度はどうだったのでしょうか。DFDRより、エンジン限界温度920℃以上を連続８秒間、1160℃まで上昇している事がわかります。
エンジン内部は金属が溶けて再凝固した後が確認されており、エンジン内部は凄まじい火炎により、熱損傷を受けました。
（焚き火に石を投げ込んだ状態とは全然違う事がわかりましたか）

法律により、『防火区域内で火炎が発生』だけでも重大インシデントになりうるのである。
言い換えれば、2409便は重大インシデントになりうる『火炎』が発生していたのである。
しかし、2409便の報告書には『火炎』の『か』の字も出てこないのである。不思議である。
『火炎』という【現象】を抜きにしているから根本的な原因が詳細に調べられることがないため、
同じ様なトラブルを繰り返すことに陥ったのでしょう。
原因を『HPTシュラウドの劣化』にとどめて、そこから先（原因が火山灰かエンジンメーカーか）は詳細に調べられていない。
まさしく、572さんや日本航空の考え方は「ことなかれ主義」「対症療法的」である。

572さんは、お気づきですか？
今回は『エンジン火災』の定義を用いずに2409便の不審点を指摘しています。『火炎』というのは【現象】であり、否定する事はできません。

>>627
日航太郎さんがいました。
彼は毎年１回定期検診を受けていました。
ある日、吐血をしました。毎年の定期検診では異常はなかったな、と言い、病院に行きませんでした。
そして、また、吐血をしました。
が、病院に行きませんでした。
そして、また、……………と
６回も吐血をしました。が、病院に行きませんでした。
2008.8.12、とうとう彼は倒れました。
そして、彼は言いました。
『定期検診が年に１回であるのが悪い!もっと回数を増やすべきだ！』

私は、定期健診はあくまでも異常がない時でも年に１回は行かなければいけない、ということであって、
異常があれば、すぐに病院に行くのは当たりまえのことだと思います。

>>632-633
ここまで説明してわかっていただけないのですから、
少なくとも日本航空でも専門家でもない私の出番は終わりみたいですね。
分かっていただけると思っていたのに、とても残念でなりません。

低温側に火炎が発生していたか否か、それは結論としては「わからない」のだと思います。
たしかに疑わせる事実はありますが、燃焼ガスが入り込んでいたのか、
それともそのガスに着火していたのかはわかりません。

＞火炎が地上から目撃されている。さあ、どこで火炎が発生しているのでしょうか。
＞『すす』が発見されたHPTベーン、HPTブレード、燃料ノズルで火炎が発生しているという事は紛れもない事実です。
この2つの行の間が飛躍しすぎなんですね。
「すす」は不完全燃焼の証拠にはなりますが、火炎の決定的証拠にはなりません。
熱損傷についても同様です。
＞エンジン内の『火炎』は572さんもおっしゃるとおりエンジンが止まるまで消えません
制御不可能なエンジン火災でない限り、燃料の供給を遮断すれば消えます。
それ以降は風車の状態になります。
＞エンジン内部は凄まじい火炎により、熱損傷を受けました。
高温と熱損傷は「事実」ですが、「火炎」の決定的証拠にはなりません。

＞『防火区域内で火炎が発生』だけでも重大インシデントになりうる
当該事例はそれ以前に重大インシデントです。

＞根本的な原因が詳細に調べられることがないため、同じ様なトラブルを繰り返す
すくなくともDHC8型機で似たトラブルが続いているとは思いませんが
原因は検査間隔と、マニュアルの不備にあると同定されています。
571さんは他に「日本独特の使用環境がある」と仰いましたが、それではどのような対策を打つべきなのでしょうか。

＞まさしく、572さんや日本航空の考え方は「ことなかれ主義」「対症療法的」である。
事故調査をして対策を講じたのは私でも日本航空でも、日本エアコミューターでもなく、国土交通省航空局です。

＞今回は『エンジン火災』の定義を用いずに
エンジン火災についてはじっくりと定義を考えていただきたいと思います。

まだ571さんはぜんぜん納得しておられないだろうと思います。
ぜひ、専門家や航空評論家にコンタクトを取られ、詳しく教えてもらってはいかがでしょうか。
それが571さんにとっても、日本の航空産業にとっても、いい結果をもたらすと思います。
ぜひ、そうしてください。疑問を持った人間には、その疑問を解消する責務があると思います。

乱気流とかで、トイレに行こうと思ってた矢先に着席・・・という場合
いくら我慢ができない状態になっても、トイレ行けないんですか?
気流とかの関係で、トイレ可能までかなり時間がかかる場合もありますよね?

>>635
突然の急降下で糞尿まみれになってもよければドゾー

>>634
私も残念でなりません。もうちょっと572さんは文章を読み取る力があると思っていました。
『不完全燃焼 ＝ 火炎』であると>>632で説明したじゃないですか。
>>632を何回も読んでください。そしたら、
『ＨＰＴシュラウド冷却空気キャビティ内に火炎が入り込むようになった。』と導き出されます。

＞制御不可能なエンジン火災でない限り、燃料の供給を遮断すれば消えます。
実際は、ご存知の通り、燃料の供給は遮断されず、FADECが燃料流量を増加させています。
まさしく、『火に油を注ぐ』状態がエンジン内部で起きていました。これにより、火炎はさらに勢いを増し、
低温側まで延焼し、燃え盛る灼熱の火炎はエンジン外部まで溢れ出しました。そして、その火炎が
地上から目撃されたのです。

＞当該事例はそれ以前に重大インシデントです。
そこでは、重大インシデントになりうる『火炎』が発生していた、と言いたかったのです。文書をしっかりお読みください。

＞すくなくともDHC8型機で似たトラブルが続いているとは思いませんが
＞原因は検査間隔と、マニュアルの不備にあると同定されています。
ですから、その対応が「対症療法的」と言っているのです。その対応は同型機の再発しか防げないのです。
エンジン内部の劣化を早めさせた犯人を特定していないのです。
そのため、2010.2.3のB737-800の1183便のエンジントラブルを防げなかったのです。
58便のDC-10、2409便のDHC8、1183便のB738。別の機種で同じ様なトラブルが起きているのです。
そこで、外的要因が容疑者に浮かび上がってくるのです。
大気中の火山灰や海塩粒子が影響していると考えた方がいいのではないでしょうか。

もし、JALグループにより、『火炎』という【現象】が報告されていれば、
エンジン内部ではどのような燃焼がおきているのか？
どのような化学変化がおきているのか？
などが調査され、結局、そのことが、火山灰や海塩粒子との関連性を調べる事になるのです。その結果から対策がたてられるのです。
そこではじめて、同じ様なエンジントラブルの再発を防止できるのです。
言い換えると、『火炎』を報告しなければ、同じ様なエンジントラブルの再発の可能性が増す、ということです。

座席を小便まみれにするのと、トイレが糞まみれになるのは、どっちが悲しい？

>>637
＞『不完全燃焼 ＝ 火炎』
私は決してそうは思いません。不完全燃焼状態でも発火していないときはざらにあると思いますし、
完全燃焼していても発火することもあると思いますから。
ただ、貴方がそう思うのならそれでいいのではないでしょうか。
それは貴方の中ではくつがえしようのない事実なのでしょうから、それをもとにとことん検証してください。

＞大気中の火山灰や海塩粒子が影響している
これについても私は違う意見ですが、貴方がそのようなご意見であるのならば、
ぜひ検証されて、違う原因を真実としていただきたく思います。
もし真犯人が浮き彫りになれば、日本の航空界にはちょっとした革命であろうと思います。

571さんの今後のご活躍を祈念して、私はこの辺でお暇します。どうもありがとうございました。

私は新卒で外資系のキャビンクルーとして採用されて訓練を控えています。
なかなか質問をする機会がないので、キャプテンに話を伺いたいんですが。
内定を頂いた会社はサービスにおいては、世界でも一番で、今とても注目
のエアラインです。ただ中近東のイメージからか日本の航空会社のように
ある程度の信用がもてず、失礼ですが整備や技術について不安でなりません。
今、訓練を控えて気持ちがナーバスになっているのかもしれませんが・・・
クラッシュしたり、爆発する夢をよく見てしまいます。
外資でも技術や、シップその物に関してどのくらい信用してもいいのでしょ
うか？
お客様やキャビンクルーにしたらキャプテンに命えを預けていると言っても
過言では、ないくらいな存在だと思うんですが、不安を感じたり、気持ちが
まいったりすることはありますか？
またなにか対処法や仕方があれば教えてください。
変な質問で申し訳ないです。失礼しました。

俺はパイロットじゃないけど
そう簡単なことでは飛行機は落ちたりしないから、
まずは自分が原因で飛行機が落ちたりしないように気をつけるんですな。

外資で整備が悪いとは思わないけどね。
ただ、日系は細かいから、外資に慣れてから日系に来るとびっくりするかも。

パイロット養成費節減…事業仕分け２日目
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20100426-OYT1T00648.htm

>>622
「対症療法的」で終わってるから問題なんです。
火を報告してないのに、どうやって火が出た原因を調査してもらうのですか？

>>624
ガン細胞にだけ血液を止めることが出来たら、ノーベル賞もらえますよ。池沼に論破される624さんは何者ですか？

６４０さん、
整備や操縦に不安ある企業が世界一の評価受けますか？
信用されてるから高い評価受けてるのです。
それに飛行機より自動車事故のほうがはるかに多いです。
日本では年に1万人も事故死しています。
生命の危険考えるなら外資系飛行機に乗らないより、道路のそばを歩かないようにするべきです。。

>>643
飛行機ではがん細胞にだけ血液を止める事が出来るんだよ
飛行機は対症療法で安全になってきたんだけどね。
その証拠に過去に国内外で起こった事故や故障にはその都度、改良してるしね。
故障が起こって初めて不具合に気付く事も多いし。

>>645
いいえ、エンジンを動かしたままで火は消せません。
エンジンを止めないと火は消えません。
実際に2010.2.3の1183便Ｂ７３８(双発機)のエンジンからの出火の際に、エンジンを一つ止めました。
これは事実です。
飛んでる飛行機のエンジンを止めることは、エンジンの「死」と同等です。

>>645
割り込みスマソ
読んでて素人なりに気になったんで１点

>がん細胞にだけ血液を止める
エンジンに対する燃料の供給のみをストップするって事？

>>646
エンジンの生死の発想は、まあ大体合ってると思うけど、
守るべきはエンジンじゃなくて飛行機だよね。
飛行機（母体）を守るためならエンジン（足）の一つくらいどうってことない。
最悪ひとつ生きてればなんとかなる乗り物なんだから。

そもそも、その事例は火災警報機の誤検知であって、出火ではないがな。

>>648
＞エンジン（足）の一つくらいどうってことない。
緊急着陸しなければならない事態（エンジンを止めること）がどうってことないのですか？
矛盾していますよ。

＞そもそも、その事例は火災警報機の誤検知であって、出火ではないがな。
火災警報機の誤検知、という情報はマスコミには発表されていません。
仮にそれが本当であったとしたら、火災警報機の誤検知であった、と発表しているでしょう。発表すべきでしょう。
2005.9.7　1203便のエンジントラブルでは発表していましたよ。


＞警視庁東京空港署によると、飛行機は羽田空港を離陸した直後、左エンジン部分から出火し、同空港に引き返して緊急着陸した。
＞（2010年2月3日09時24分 読売新聞）

＞緊急着陸したＡ滑走路付近には出火に備えて消防車が出動していたが、エンジンからの出火はなかった。
＞（2010年2月3日11時34分 読売新聞）

着陸した時にはエンジンからの出火はなかった、と言っているだけで、離陸した直後の左エンジン部分から出火した事実は変わりません。
火災の形跡の調査は火災の被害状況の調査であり、出火の有無の調査にはなりません。なぜならば、
防火区域外の火炎であった場合は、ほとんど形跡を残しませんからね。

>>649
＞緊急着陸しなければならない事態（エンジンを止めること）がどうってことないのですか？
うん。どうってことないね。重大インシデントかも知れないが、墜落しなきゃそれでいいじゃないか。
母体が守られるんなら足一本切断する手術、あなたは受けないの？

＞離陸した直後の左エンジン部分から出火した事実
なにを根拠に「事実」なの？写真でもあるの？目撃者がいるの？どっかに火炎が発生した形跡があるの？
「ほとんど残らない」んなら、「ちょっとは残る」んだよね？

>>646
僕は個別の案件がどうであったかには全く興味はない。
火災の有無よりも、むしろトラブルの原因のほうに興味があるなあ。

まず故障したエンジンを殺すの。
ガン細胞(エンジン)が体(飛行機全体)を殺さないうちにね。
それに消火剤という抗がん剤もあるしね。

現在では片方のエンジンのみでの飛行は、生還を目的とした飛行では問題ないよね。
信頼性が高いからさ。

僕はエンジンを殺さずに飛行機全体が死ねぐらいなら、エンジンを殺して飛行機本体が生き残る方が良いと思うよ。
ただあなたがそれほどエンジンの生に拘るなら別にそれは止めないけどね。

>>674
そうだよ
故障したエンジンのみにね。

私も飛行機の素人同然ですけどね

552 ：大人の名無しさん：2009/11/29(日) 09:03:36 ID:v3B/NRbf
ＪＡＬが日本の「フラッグシップキャリア」だって？ 笑わせんじゃねえ！　

ＪＡＬを決して許すな、絶対ぶっ潰せ！、という怒りに震えた日本人は無数にいる！！

イラン・イラク戦争が勃発した１９８５年３月１７日。
イラクのサダム・フセインが
「今から40時間後に、イラクの上空を飛ぶ飛行機を打ち落とす」
ということを世界に向かって発信した。
邦人がテヘランに取り残された。
ＪＡＬ（当時は日本国の国営航空だった）は、
労働組合が「安全が保証されない」とフライトを断固として拒否。

日本政府の要請を無視した。
日本政府は邦人救出の手段を失った。
母国のエアラインに見捨てられた邦人は絶対絶命の情況に。
世界各国のエアラインが続々と自国民を乗せてテヘランを飛び去っていく。

あと四十時間で無差別攻撃が始まる・・・・・ と、そのときだった。
１機の飛行機が日本人救出のためだけに危険を犯して戦争状態のテヘランに飛来した。
トルコ航空機だった。
歓喜の声があちこちからのぼった。「トルコ航空が助けに来た！」
日本人だけ２５０人を乗せたトルコ航空は決死のフライト。
イラクがテヘラン攻撃を予告した２時間前の間一髪の救出劇だった。
飛行機はイラン国境を脱出、トルコ領空に入った。

機長がアナウンスする：「日本人のみなさん、トルコにようこそ！」
日本人乗客はみな涙を流した。
後に小泉首相はこの老機長をわざわざトルコ訪問の際に招いて感謝の意を直接伝えた。
（この模様はトルコで放送された）

>>650
＞＞緊急着陸しなければならない事態（エンジンを止めること）がどうってことないのですか？
＞うん。どうってことないね。重大インシデントかも知れないが、墜落しなきゃそれでいいじゃないか。
＞母体が守られるんなら足一本切断する手術、あなたは受けないの？
あなたは『飛行機の墜落』という最低のラインを基準とされているんですか？
なるほど。お客様の立場になって考えた事がない典型的な回答ですね。
自己を正当化することしか考えておられない発言です。
2010.2.3の1183便Ｂ７３８羽田発女満別行き
この飛行機にご搭乗なさったお客様は、定刻に安全に女満別に到着する事を（基準に）期待しておられたのですよ。

>>651
＞僕はエンジンを殺さずに飛行機全体が死ぬぐらいなら、エンジンを殺して飛行機本体が生き残る方が良いと思うよ。
＞ただあなたがそれほどエンジンの生に拘るなら別にそれは止めないけどね。
今度は論理のすり替えですか？今、話してるのは火炎の危険性のことです。
あなたは火炎→エンジン停止はどうってことない、とおっしゃいました。
私は、その軽はずみな姿勢に反論しているのです。
私は、火炎という現象の発生が深刻な事態になる、と指摘しているのです。
実際、火炎という現象が発生したこと（または発生した疑い）により、エンジンを停止させて（犠牲にして）、緊急着陸しなければならない。
つまり、火炎の発生は、決して見逃してはならない重要な情報であり、報告する義務がある、と指摘しているのです。
なぜなら、火炎の発生を報告しないと、火炎の発生原因の調査自体行われませんから。
また、火炎の現象の報告漏れにより、エンジントラブルの原因の分析結果が変わってきますから。

>>652
＞私も飛行機の素人同然ですけどね
あなたがおっしゃったマスコミに公表されていない『火災警報機の誤検知』という情報の信憑性がなくなりました。
なぜなら、あなたが素人であるなら、知りえないはずの情報ですから。

>>650
＞＞離陸した直後の左エンジン部分から出火した事実
＞なにを根拠に「事実」なの？写真でもあるの？目撃者がいるの？どっかに火炎が発生した形跡があるの？
＞「ほとんど残らない」んなら、「ちょっとは残る」んだよね？
↑この発言で、2008.8.12の2409便DHC8-Q400の『エンジン火災』が確定しました。

よくわからんな。
なんで新聞記者（航空については素人同然）や、
２ちゃんねるの便所の落書き（主観やウソがたっぷり）を、
さも事実のように取り上げて騒ぎ立てるのかな。

・・・まあ典型的な２ちゃんの煽りの手口だから、無視に限るな。
無視できない俺も荒らしってのも定石だけどね。

テスト

２ちゃんとyahooで情報操作してますか？

>>654
そうですか。ご多忙のところ、長文ご苦労様です。

一つ誤解されている事がございます。
私の書き込みは>>645and>>651and>>652のみで御座います。
これ以外には書き込んでは御座ません。
IDと文体である程度判断できると思われます。

>>654では全ての書き込みが、あなたに向けた、私一人の物であると
勘違いされているように思われて少し心配いたしました。
ご理解いただけたでしょうか。

こうやって私めが反応すると、貴方は大変辛労なさって長文をお書きになる事を思うと、
ただただ心が痛むばかりです。
そして誤解を解くためだけにこうやって書きこんでしまう私の未熟さに、ますます赤面するばかりで御座います。

これからも長文をお書きになられるかと思いますが、あまり気苦労なさらぬように。
爽やかな風に身も心もリフレッシュできる季節です。お互いに頑張りましょう。

それではますます御健康でご活躍のほど、陰ながらお祈りいたします。
さようなら。

>>658
＞飛行機ではがん細胞にだけ血液を止める事が出来るんだよ
↑じや〜これの回答はまだですか？

>>651では「僕」、>>652では「私」、と短時間で一人称が変わってますよ。
オマケに>>652で、>>647と>>674をうち間違えていますね。
あわてて>>650の言い訳をしようとして出先から答えたのでしょう。

いや〜よくやったぞ荒らし君！
一ヶ月近くも食らいついた獲物もいるわ、その後も獲物がばんばんかかってくるな！

で、そろそろジャマだから消えてねｗｗｗ

　||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
　|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
　|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
　|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
　||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
　|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
　||　　与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
　|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
　||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
　||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　は〜い、先生。
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路線が減るとクビになるんですか？
その場合、SKYとかに行くんですか？

657だが
>>２ちゃんとyahooで情報操作してますか？
回答は無いのかね？

2008.8.12　2409便の重大インシデントで隠れていたもう一つのインシデント
↓これは安全上のトラブルにも、イレギュラー運航にもされていないのはなぜですか？


http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1218553579

【社会】ＪＡＣ・ボンバルディア機が故障、１０便欠航　前輪の操作不能に…鹿児島空港

1 ： ◆10000/JzLc ＠よろづ屋φ ★：2008/08/13(水) 00:06:19 ID:???0
★ＪＡＣ機故障で１０便欠航

　１２日午前８時２０分ごろ、鹿児島空港を離陸しようと誘導路を走行していた沖永良部行き
日本エアコミューター（ＪＡＣ）３８０１便ボンバルディアＤＨＣ８−４００の前輪の操作ができなく
なった。同機は修理のため出発を中止、同機を使用する鹿児島−福岡１往復など計１０便が
欠航となり、乗客計５００人に影響が出た。

　ＪＡＣによると、前輪を動かすモーターの不具合が原因とみられ、交換した。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/080812/dst0808122343008-n1.htm

≪類似スレ≫
【社会】ボンバルディア機が離陸中止、滑走路に金属片散乱　エンジンから異常音…大阪空港
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1218551998/

素人に論破される日本航空()笑

同じ様なトラブル>>663の再発が来たんじゃないでしょうか？
このインシデントは、どのように処理されるんでしょうか？
↓
NHK鹿児島県のニュース　2010.5.8
ＪＡＬ機が一時立ち往生

８日午前、東京から鹿児島空港に到着した日本航空の機体で油圧系統の故障で前輪が動かなくなるトラブルがあり、
機体は無事、着陸しましたが、滑走路上で、一時、立ち往生し、ほかの一部の便に遅れが出ました。
８日午前９時２５分ごろ、羽田発鹿児島行きの日本航空のエアバスＡ３００で、油圧系統の異常を示すランプが点灯しました。
機体は午前１０時すぎに鹿児島空港に着陸しましたが、油圧系統の故障で、前輪を動かすことができず、
１０分近くにわたって滑走路上に立ち往生したあと、けん引用の車両で機体を移動させました。
乗客２２５人と乗員９人にけが人はありませんでしたが、滑走路は、一時、閉鎖され、
あわせて４便の出発や到着に、５分から２０分の遅れが出ました。
また、このあと同じ機体を使用する予定だった羽田に向かう便の乗客にはほかの航空会社の便や後続の便に振りかえる措置がとられました。

05月08日　12時23分

www.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/5054307641.html
↑
ちなみに、このページはすでに消されています。

●リンク訂正
NHK鹿児島県のニュース　2010.5.8
ＪＡＬ機が一時立ち往生
http://www.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/5054307641.html
↑
ちなみに、このページはすでに消されています。

アフォの子には検索できないニュースです

ＪＡＬ機 着陸時車輪にトラブル 滑走路で立ち往生
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20100509-OYT8T00173.htm
８日午前１０時頃、霧島市の鹿児島空港で、羽田発の日本航空１８６３便（エアバスＡ３００型機、乗員９人、乗客２２５人）が
着陸した際、滑走路上で前輪の方向を操作できなくなった。主脚の車輪は制御できたため止まることはできたが、自走
できず、滑走路で立ち往生した。駐機場まで牽引(けんいん)車で移動し、同空港は滑走路を１８分間閉鎖した。
乗客らにけがはなかった。
鹿児島空港事務所によると、車輪を制御する油圧装置で油漏れが見つかったという。このトラブルで、折り返しで羽田に
向かう１便が欠航になった。

>>667
せっかく隔離してるんだからかまうなってばｗｗ


　||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
　|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
　|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
　|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
　||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
　|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
　||　　与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
　|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
　||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
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　　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　は〜い、先生。
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ＪＡＬは何時になったら、廃業するの？

>>668
建前上は、荒らしでスルーだが、
本音は、答えられないからスルーだろ？

×答えられないからスルー
○答えても無駄で電波垂れ流しだから荒らし

FDAとか新興の航空会社に興味はありますか？

また、鹿児島空港。
いつになったら、根本的な原因が調査されるのでしょうか？

「ノーズギアが出ない」ＪＡＣ機が緊急着陸
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100512-OYT1T01034.htm

１２日午後３時４０分頃、鹿児島発の日本エアコミューター（ＪＡＣ）３７７１便（サーブ３４０Ｂ型機、乗員３人、乗客３７人）が
鹿児島県の種子島空港に着陸しようとした際、前輪が出たことを示す操縦席のランプが点灯しなかった。
同機は、同県霧島市の鹿児島空港へ引き返し、低空を旋回して地上から目視で前輪が出ていることを確認し、
同４時３６分、緊急着陸した。けが人はなかった。
国土交通省鹿児島空港事務所の発表によると、このトラブルで着陸後の約１０分間、滑走路を閉鎖し、同社の３便が欠航した。同社で原因を調べている。
乗客らによると、種子島空港上空で、突然、機長から「ノーズギア（前輪）が出ない」とアナウンスがあり、
客室乗務員から鹿児島空港に引き返すという説明があった。旋回中に気分が悪くなったと訴える乗客もいたが、大きな混乱はなかったという。
（2010年5月12日21時31分 読売新聞）

サーブもボンバルもギアトラブル多いな。
欠陥機だと思うのだが運行停止にならないのが不思議。

>>674
機種は関係あるのかな？
エアバスＡ300もギアトラブル。いずれも鹿児島空港。

ＪＡＬ機 着陸時車輪にトラブル 滑走路で立ち往生
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20100509-OYT8T00173.htm
８日午前１０時頃、霧島市の鹿児島空港で、羽田発の日本航空１８６３便（エアバスＡ３００型機、乗員９人、乗客２２５人）が
着陸した際、滑走路上で前輪の方向を操作できなくなった。主脚の車輪は制御できたため止まることはできたが、自走
できず、滑走路で立ち往生した。駐機場まで牽引(けんいん)車で移動し、同空港は滑走路を１８分間閉鎖した。
乗客らにけがはなかった。
鹿児島空港事務所によると、車輪を制御する油圧装置で油漏れが見つかったという。このトラブルで、折り返しで羽田に
向かう１便が欠航になった。

>>674
てか>>673なんか新聞沙汰になるようなトラブル？

五年位前に高知でＹＳが海上でずっと旋回してるから
ラジオを聴いたら、ギアのランプが点灯しない云々・・
お約束のローパスしてギアを目視で確認してから・・・・無事着陸

報道されたんかな？

>>676
胴体着陸かどうかの瀬戸際だからな。深刻な事態だな。
それに緊急着陸を要請した時点でイレギュラー運航が確定だからな。
報道されて当然です。
ＹＳの件では、報道されていなければ、それはあなたが訴え続ければいい

鹿児島空港の誘導路で飛行機が立ち往生した場合、滑走路は閉鎖されますか？
滑走路は使用できますか？

ちょっと前に、日本航空の整備が無断で飛行機の修復などがされたことが報道されてましたが、
他に同じ様なことをしたことがありますか？

【毎日毎日】日本航空JL024便【赤字が5億円♪】

647 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/05/14(金) 15:42:31 ID:YzQCMaXm0
2008.8.12
↓このインシデントは安全上のトラブルの表にも、イレギュラー運航の表にも見つかりません。このインシデントは実在したのでしょうか？


http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1218553579

【社会】ＪＡＣ・ボンバルディア機が故障、１０便欠航　前輪の操作不能に…鹿児島空港

http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000191.html
イレギュラー運航とは、航空機の多重システムの一部のみの不具合が発生した場合等に、乗員がマニュアルに従い措置した上で、
万全を期して引き返し等を行った結果、目的地等の予定が変更されるものです。一般的には、直ちに運航の安全に影響を
及ぼすような異常事態ではありません。

　次のような場合が、イレギュラー運航にあたります（ただし、航空事故又は重大インシデントに該当したものを除く）。

1. 離陸後に目的地を変更した場合（※１）
2. 出発地に引き返した場合（※１）
3. 航空交通管制上の優先権を必要とする旨を通報した場合（※１）
4. 航空機が他の航空機又は物件と接触した場合
5. 航空機が滑走路から逸脱した場合
6. 滑走路を閉鎖する必要があるような運航があった場合（※２）
※１：機材の不具合等によるものに限る。
※２：滑走路点検のために閉鎖するものを除く。

2008.8.12　2409便(JA848C)の遅延の謎

重大インシデントが起きた2409便（伊丹→鹿児島）は同機材（JA848C）の前便が遅れていた。
同機材の前便2406便（鹿児島→伊丹）は伊丹に14:40の到着予定が15:45と約70分遅れていた。
当日のJA848Cの遅延の原因はいったい何だったのでしょうか？
当初、私は、鹿児島空港で8:20頃、前輪操作不能のJAC3801便の影響かと思っていましたが、そうではないようです。
なぜなら、別機材の2408便（鹿児島→伊丹）が伊丹に15:15（On Time）で到着しているからです。
重大インシデント報告書（ http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf ）によると、
ITTタービン内温度レッド表示に対する整備は行っていないと報告されています。
それでは、遅延の原因はいったい何だったのでしょうか？
当日のJA848Cが鹿児島空港ベースだったから遅延したのでしょうか？
しかし、遅延時間が増加していっているのはおかしいと思いませんか？

JA848C（2008.8.12）
12日08時05分JAC3640便鹿児島空港離陸時　＊854℃ 約20分遅延
同日09時46分JAC3643便福岡空港離陸時　843℃　約40分遅延
同日11時37分JAC3644便鹿児島空港離陸時　＊853℃　約50分遅延
同日12時55分JAC3647便福岡空港離陸時　＊856℃　約70分遅延
同日14時34分JAC2406便鹿児島空港離陸時　833℃　約70分遅延
重大インシデントJAC2409便離陸　約80分遅延
(＊印はITTタービン内温度レッド表示)

この遅延の謎がキーポイントのような気がします。

では、普段なんでもない運航をしている、同種の機材のダイヤを紐解いてごらん。

>>683
即レス、必死すぎではないか？
しかも、意味不明

本当だ。自分で何だけど、即レスだねｗｗｗ
でも、だまされたと思って調べてごらん。要は、JACの予定ダイヤと実際を比べてみなってこと。

>>685
意味がわからない。
調べた結果、>>682の様な遅延が発覚したんだろ。
2408便がオンタイム運航だから、鹿児島空港が2409便の遅延の原因ではない。
2409便の遅延の原因はJA848Cという機材だということではないでしょうか？

要はJACなど小さな航空会社はもともとダイヤがぎりぎりで作ってあるので、
フライトするたびに5-10分の遅れが積みあがっていきやすいってこと。
乗り継ぎのお客さんを待ったりもするから、さらに遅れる。
最近はJALやANA本体もかなりきつめなんだけどね。

少なくとも例のインシデントと、遅延は因果関係はないとおもうがね。

>>687
＞少なくとも例のインシデントと、遅延は因果関係はないとおもうがね。

遅延の原因が例のインシデントか、乗り継ぎ待ちか、どちらかわからないのに、
なんで都合の悪い方を消去するのですか？根拠はあるのかい？
そもそも飛行機は最大80分も遅れてるのですよ。待ってる方はお客様の方ですよ。

さいたまの論理がわからない
ダイヤがタイトなので日常的に遅れやすい、ということだろ

>>689
出発が10分遅れたら空でスピード出して幾らか取り戻せるだろ。
80分の遅延は尋常じゃないだろ

>>690
まずは当日の天気を調べてからだな。
ってか、そもそもこんなどうでも良いことで時間を潰している>682が哀れ。

>>690
>幾らか取り戻せるだろ。
普通に余裕のあるダイヤならね。
弱小航空会社のダイヤはつねにぎちぎちなのよ。わかってあげて。

>>692
2008.8.12　鹿児島空港のJAC3801便のトラブルにより、JACは計10便欠航しております。

鹿児島空港の滑走路は閉鎖されていません。（もし、閉鎖されていたらJAC3801便はイレギュラー運航になっているはず）
計10便が欠航すれば、いつもより、整備、スタッフなどの人手もダイヤも余裕があったでしょう。
いつもより、遅延しにくい状況にあったといえるのではないでしょうか。
実際、JAC2458便はオンタイムで種子島から伊丹に運航しています。
JEX2408便はオンタイムで鹿児島から伊丹に運航しています。
JEX2464便は10分早く奄美から伊丹に到着しています。
【ここで、他の便、JEXの例を持ち出したのは、同じ様な環境下（天候、空港、時刻など）にあったJA848Cと比較するため】
結局、JA848Cの便だけが１時間以上遅延しているのですよ。
重大インシデントとの因果関係を疑うのは当然です。

そんなに気になるんなら、こんなトコでグダグダ言ってないで
ＣＡＢでも事故調でも電話して訊け。

>>693
10便も欠航すれば使う飛行機を入れ替える必要が出てくるだろう。
その結果JA848Cが遅れの犠牲になっただけじゃないの？
一連の書き込みを見ていると明らかに自分の理屈に誘いたいだけで
全く議論になってないだろ、そんなのは自分の日記にでも書いとけ。

>>695
＞10便も欠航すれば使う飛行機を入れ替える必要が出てくるだろう。

は？
機材故障で、その機材使用予定の計10便が欠航だぞ。他の機材に影響ないだろ。
あるとしたら、欠航便を御搭乗予定のお客様の別便に乗り換えだが、それが理由でJA848Cだけが１時間以上遅延することはありえないだろ。
2406便(JA848C)より、2408便の方が先に鹿児島から伊丹に到着しているんだぞ。
いい加減、論点をずらすのはやめなさい!
ITTレッド表示に対する整備は、してないはずなのに何でJA848Cは１時間以上遅延しているんだ？

>>696
視野が狭すぎ。
だから論点がすり変わってるように見えるんだよ。

お前が言いたいのは「なぜ遅れたか？」ではなく
タービン内の温度が高すぎってことだけだろ？
そんなのはこんなところで聞いても誰も知らねーよ。
Q400のライセンスを持ってる持ってる人間を空港で見つけて訪ねてこい。

>>697
多分、このことがいいたいんだと思う。つ>>679

＞ちょっと前に、日本航空の整備が無断で飛行機の修復などがされたことが報道されてましたが、
＞他に同じ様なことをしたことがありますか？

そんなもんＪＡＣに電話して訊け。

↓これが全国紙で報道されないのはなぜですか？

2010.5.5
ＪＡＣボンバル機機材の故障で欠航　沖永良部―鹿児島
　５日午前１０時１５分ごろ、沖永良部発鹿児島行き日本エアコミューター（ＪＡＣ）３８００便
ボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ４００が離陸直後、左エンジンのオイルの温度を示す計器が右よりも高くなった。
　ＪＡＣによると、約１時間後に着陸した鹿児島空港で点検したところ、オイルを冷やす装置に空気が流れていなかった。
同機を使用予定だった２便が欠航、ほか１便が１時間遅れで出発した。

ボンバル機専門新聞と全国紙比べてる時点で（ｒｙ

>>701
相変わらず論点をずらしてきますね。
この手のトラブルは全国紙のWEBページ上で掲載されてたはずだぞ。
しかし、似てますね。
2008.8.12のJA848C（
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf ）の状況とソックリ!

そんなもん新聞社に電話して訊け。

JACは 給料減ったの?

方耳しか聞こえないとパイロットになれませんか？

>>705
現役パイロットでも何でもないけど、ご参考までに　ttp://www.aeromedical.or.jp/check/qanda.htm#3Q4 より。

Q2: 片耳が難聴だが航空身体検査上不適合ですか？
A3:航空身体検査マニュアル上、航空身体検査第2種では片側の聴力低下があっても適合となる可能性がありますが、
航空身体検査第1種では両側の聴力が基準を満たさないと不適合となります。

Q3: 片側の難聴に対して、人工内耳にすれば航空身体検査では適合となりますか？
A3;人工内耳の手術の適応は両側の難聴であることから、人工内耳にしてもマニュアル上適合となる聴力を得るのは
難しいと考えられます。



註：　ttp://www.aeromedical.or.jp/check/seido/index.htmによれば
航空機乗組員に必要となる航空身体検査証明は下記の通り
定期運送用操縦士：第１種基準で第一種航空身体検査証明書を要し、証明書の有効期間6か月
事業用操縦士、一等航空士、航空機関士：第１種基準で第一種航空身体検査証明書を要し、証明書の有効期限１年
自家用操縦士、二等航空士、航空通信士：第２種基準で第二種航空身体検査証明書を要し、証明書の有効期限１年
となる。

自家用操縦士は、報酬を受けない無償運航（自家用セスナとか）
事業用操縦士は、機長としての航空機使用事業の運航、機長以外としてのエアラインパイロット（専らコ・パイ）
定期運送用操縦士は、機長としてエアラインパイロット
ができるということで、

エアラインパイロットになるには、現実には難しいのではないでしょうか。
ただ、趣味として、自家用操縦士ならもしかすれば、受かる可能性もあるかもしれません。

長文御免候。

>>706
大変分かりやすい説明どうもありがとうございました。
だれか俺の耳交換してくれーｗ

>>681
これ発生時、航空局に報告しなければならないんだが、報告したところで
A4の紙一枚で注意するようにって出るだけなんだなｗ
しかも比較的最近になってできた。
独法つくるにはいいネタにはなるかもしれんねｗ

2008.8.12
JAC2409便の重大インシデント報告書（ http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf ）
◎新たな疑問点◎
乗員の証言では『バリッ』や『バリバリと2回』の異音と記載されているが、
実際の異音はドラム缶を連打した様な『ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、・・・』であって乗員の証言とは全く違うものである。
五感が優れていないとパイロットにはなれないはずであるのになぜ、一般人とここまで聞こえ方が違うのか？
そして、この物凄い異音によって、伊丹空港展望デッキ、伊丹スカイパーク(お盆休みで家族づれ多し)の数百人がJA848Cに注目することになり、
凄まじい火炎に包まれる左エンジンを目撃することになるのである。

補聴機で････

噴火に関する火山観測報(霧島山噴火)(2010年05月27日15時40分発表)
http://www.seisvol.kishou.go.jp/tokyo/STOCK/volinfo/VG20100527154054.html
火　　山：霧島山
日　　時：2010年05月27日15時37分（270637UTC）
現　　象：噴火
有色噴煙：火口上100m（海抜5000FT）で雲に入る
白色噴煙：
流　　向：不明
---


鹿児島空港と今月のJALグループ機材のトラブルの多さと関係あるのでしょうか？

桜島噴火警戒レベル３（入山規制）
霧島山（新燃岳）噴火警戒レベル２（火口周辺規制）
噴火に関する火山観測報
http://www.seisvol.kishou.go.jp/tokyo/STOCK/volinfo/gensho.html

日本代表のジュネーブ行に使われた747-400の機種番号知りたいのですが？
教えていただけますか？

5/26 JL8829 HND 0345 0905 GVA

桜島噴火で繁華街に大量の灰、空薄暗く
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100602-OYT1T00963.htm
鹿児島市・桜島の昭和火口（約８００メートル）で２日昼過ぎ、２回の噴火があり、市街地に大量の灰が降った。
鹿児島地方気象台によると、噴火は午後２時４２分と同３時３５分で、噴煙は上空の風に乗り、鹿児島湾を越えて西に向かった。
繁華街の同市・天文館では辺りが急に薄暗くなり、約１時間にわたって激しい降灰が続いた。
買い物客の多くはハンカチなどで口元を押さえ、傘をさしたり、建物やアーケードに駆け込んだりして、灰を避けていた。
（2010年6月2日21時38分 読売新聞）

給料良過ぎると 知り合いの････氏が言ってた｡ではもっと減らしたら｡

>>７１１
>>７１４
他社の事だけど関係は無いと思う
>>715


ラインパイロットは給与を貰っても実際には個人事業者と同じ
査察でいつライセンスが切られるか判らない商売
拘束時間を計算したら一般のリーマンより安いと思う
飛んでいるのが楽しいから止めろと言われるまで飛びたいの！
因みに退職後の生存率は平均５年・・・意味が判るかな？

お聞きしたいのですが 自社養成で最後まで受かったにも関わらず 破産等あって 結果採用されずに 自社養成の費用も負担て有り得るんですか?

真剣にお聞きしたくて


に 自社養成で訓練受けてて 関西なんですが 羽田に訓練てありますか?一部聞きましたら 羽田みたいな大きいとこは有り得ないと

信用してよいのか‥

青から赤には絶対有り得ないですよね

素人と思って嘘並べられてんだ
パイロットて言えば何でも出来ると

制服まで着て会いに来て(オークションかでマニアックなのを買ったのでしょう)

日本語でおｋ

クヒオ大佐に騙されたんだろうか？

JAL×関空 コラボイベント「START JAL with KIX」パイロット・整備士お仕事紹介
---------------------------------------------------------------------
さて、4月から大好評実施中のJAL×関空 コラボイベント「START JAL with KIX」、
今週末は「パイロット・整備士お仕事紹介」がありますよ♪
パイロットと整備士の方から、貴重なお話を直接伺えるチャンス＾＾
当日「関空展望ホール Sky View」にお越しになった方なら どなたでも無料でご参加いただけます。
6月6日（日）パイロット13:00〜、整備士15:00〜、ぜひ遊びに来てくださいね。

ttp://www.kansai-airport.or.jp/play/event/event_100402/#top

答えてくれない‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

自社養成費用を個人に請求は、ありえない

新手の結婚詐欺だな

今回の政府の不可解ＪＡＬ援助と日航ジャンボ墜落原因の真相と関係あるのでしょうか？
あの事故でJALが政府の肩代わりしたことはありませんか？
だから政府はＪＡＬを消滅できなかったんでしょうか？
あの事故でボーイング社が日本政府の肩代わりしたことはありませんか？
圧力隔壁の修理ミスが原因では生存者の証言と矛盾がおきませんか？
なんで日本航空はボーイング社の飛行機を買い続けたのですか？
日本航空がジャンボ機保有数が世界一なのはなんでですか？
Ａ300、ＭＤは旧JASですね。日本航空は事故以降、ボーイング社の飛行機ばかり買うのはなぜですか？

>>723
ゾンビ様

そんな事自分で調べてください。

>>723
いきなり尾翼が飛んだ事故だった前兆現象が出てたはず。
整備が見逃したか、または尾翼が飛んだのは事故ではなく、事件だった。
そう思った方がすべてがつじつまがあう。
自衛隊と米軍が合同演習してたという話を聞いたことがある。
俺は
『自衛隊(日本政府)、米軍(アメリカ政府)、ボーイング社、日本航空、４者の司法取引』だと思う。
例えば、『自衛隊の撃墜を隠蔽するために、ボーイング社の修理ミスということにする。そのかわり、ボーイング社の飛行機を日本航空が買い続けることを日本政府が保証する。』みたいな？
それだと全てがつじつまがあうと思わないか？

答えて下さい

な
ん
で
、
ニ
ワ
ト
リ
は
、
白
い
の
？

赤いと鶴に間違えられるから

>>728
座布団一枚

>>727
ニワトリは典型的な鳥目なので、白くないと夜にトイレに行った後、卵を見失ってしまうため。

>>727
看護婦の制服と同じ。白いと清潔そうに見えるから。

「白色」レグホンだから

日航：操縦士のタクシー送迎中止　厚遇批判で
http://mainichi.jp/select/today/news/20100608k0000m020122000c.html

遅すぎる

であれば多分、全日空も後に続くであらう。
可哀想だがｗ

>>733 空港周辺の、「離着陸時の音が煩い！裁判だっ〜！」って奴等の家屋等々を、
その規模に応じて、航空会社が買い取って社宅にすればいい。

住民＝パイロットを始め、航空会社社員限定…

その女房子供なら文句言わないんじゃないか？
パイロットを始め、皆さん自転車通勤でエコロジー！

医者と看護師の間で不同意妊娠の騒ぎがありましたが
パイロットとスッチーで不同意妊娠事件とかは多いですか？

まさか、堕胎と妊娠の区別ついてないわけじゃ・・・

医師板ではあれは不同意妊娠事件とのこと
不同意の妊娠さえなければ堕胎などありえないのだから

生で出した男
生でさせた女

同意の上だろ

俺は生派だが妊娠に同意した覚えはない

http://ameblo.jp/oiloten/page-8.html#main

ここ読んでみ？元ＣＡ妻のＰ夫への愚痴ブログ。４０位の働き盛りの男が月４日しか働かないで、ハイヤーやタクシーを
利用しないと、精神的・肉体的に疲労で操縦できないなんて、社会人辞めろ。
月４日のフライトで、給料保障されてるんだぜ。

日本航空の経営状態は123便と同じ。

パイロットのタクシー送迎とか、まだやってたのか？
勤務日数少ないうえに給料良くて、スッチーと遊びまくりって、どんだけ楽しい仕事なんだ。

労働組合なんていうものは、母体である企業が健全であってこそ存在するものである。

企業の業績が下がれば、従業員への分配が下がるのは一般常識である。
この期に及んでも、ＪＡＬの労働組合は高額人件費維持を固守している。
労働組合の存在自体が企業消滅の原因になっている事は、
まさに、人体における『がん細胞』そのものである、といっても過言ではないのではないでしょうか？
以下は、２年前の労働組合の動きである。
この時に、労働組合が健全な団体であれば、今回の破綻は避けられたのではないだろうか？
いや、破綻を避けるために、人件費をもっと大幅に下げておくべきであったのではないだろうか？

↓2008年のＪＡＬグループ
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1213746356/50
＞50 ：名無しさん＠全板トナメ参戦中[]：2008/06/19(木) 03:40:53 ID:goNqf1hr0
＞ ＪＡＬ、経営統合後初のスト　１９日は３４便欠航
＞
＞ 　５％の賃金カットなどや整備体制の問題をめぐり、会社側の回答を不満として、乗員組合がストライキを通告
＞ している日本航空は１８日夜、１９日の国内線６２８便中３４便を欠航することを決めた。乗客約５０００人に影響
＞ する。旧日本エアシステムとの経営統合後、ストによる欠航は初めて。
＞ 　１８日にスト入りした日本航空ジャパン乗員組合が１９日も継続する方針で会社側と交渉を続けている。日航は
＞ スケジュール調整が困難として、ストが中止になった場合でも欠航便数は変わらない。
＞ http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080618-00000996-san-ind
＞
＞ >日航はスケジュール調整が困難として、ストが中止になった場合でも欠航便数は変わらない。
＞
＞ ぇ"っ 　これはひどい
↑2008年のＪＡＬグループ

>>743
どーんと行こうや

こりゃもうダメかもわからんね

ＰＵＬＬ ＵＰ
ＰＵＬＬ ＵＰ

もーダメだ!!……………………(爆発音)

自称パイロットがいるんだけど社員証見せろと言っても見せないし挙句お金貸してとか言われる。本当にパイロットか確認する方法ない？本名はわかる。

英国王室の遠縁の方ですか？

今28歳なんだけど国際線の機長になりたい
今から何をやったら良いか教えて

>>751
こんなカキコして楽しい？

航空大学校に行く事までは分かるのだが
その後の進路として日航や全日空の
国際線パイロットになれるのかを知りたいんだ

10年遅かったね

>>753
マジレスすると航大受験出来るのは２４まで
サヨナラﾉｼ

まじかー
突き落とされた気分だわ

今の仕事をダラダラ続けてるのも嫌だしなぁ
何でこんな人生になっちゃったんだろ

>>749

ラインのパイロット？
まずは

航空無線通信士
航空身体検査証明書
事業用操縦士技能証明書
定期運送用操縦士技能証明書

あたりを見せてもらったら？

そこから先もいろいろと資格が要るがとりあえずはこのくらいで。

>>757
自称ANAのパイロットです。狭い業界だから簡単に社員証などは見せられないと言ってましたが、本名教えたらANAの方ならわかりますかね？獅子舞みたいな顔のキモいおっさんです。

視界に気を配る必要がある職業なので視力は良いのかな？

>>758
まず、狭い業界と社員証を見せられない関係がまったく見えない。

それにANAの実在パイロットと同じ名前を詐称している可能性もあるでしょ。
もし、実在しない名前だとしても、狭い業界だから
本名を言わなかったんだよとか言われそう。


まぁ、金を貸せとか言ってる時点で怪しいというか詐欺師の臭いプンプン。
何年に一回は自称パイロットによる詐欺事件が
表面化してるからねぇ。



しかし、ANAのパイロットなら、CATIIIｂのHIJでNHのB6が
うまく計器誘導着陸ができないことがある理由を
聞いてみたいものだ。

視力は良かったです。パイロットだと身分を明かすと何かの折に自分と知り合いだと名前を出して利用する輩が多くて迷惑を被ったらしいです。狭い世界だから評判落としたくないとか。

日航、１３０人操縦士養成断念　訓練５〜７年中止
http://www.47news.jp/CN/201006/CN2010062901001188.html

かなりの確率で詐欺師。

>>761

もう、パイロットだといって金貸せって言ってるのに
迷惑をこうむるって何よ？

迷惑をこうむったやつじゃなくて
迷惑をかけたやつだと思えば
社員証を見せられない理由も納得だな。

付き纏われて本当にキモかった。毎回穴の空いたスニーカーか靴でユニクロにリュックだった。しかもファミレスや定食屋の自分の支払いも出来なくて集られた。詐欺ですね！西郷隆盛みたいだったし。

>>762
ザマーwwwwwww５〜７年後じゃ物覚えも悪くなってますね
てか高い訓練費かけて三十路位の奴なんかパイロットにしても新卒の奴より定年まで回収する見込みないぜwww諦めてもらうか嫌なら退職しかないなﾉｼ

>>764
文化や芸術を理解するには知識ではなく知性が必要だからね
テストでいい点取って喜んでいるうちは所詮朝鮮人レベル
日本人としてはそれより一段高い知的水準になければ達しているとは認められないだろう

>>762
気の毒だが仕方ない
パイロットだけでなく入社後すぐに会社がつぶれてなんてのが続出してるし

外国人ですが、出会いサイトで、出会った人が４３歳でＡＮＡのパイロットだそうです。
今の歳で、フライトと教官の仕事をしてるんだそうですが、本当にそれが出来ますか？
休みも３週間もらい、外国でＳＴＡＹしたりしますが。一応、会社員なのにそんなに休めますか？

↑それはANAL専門パイロット。

>>762
＞難関を突破し、操縦士を目指して入社した訓練生の夢が絶たれることとなった。
＞関係者によると訓練生は「悔しい」などと反発。
＞会社の説明会では涙を流す訓練生もいたという。

現実を直視すると今後のJALはパイロットが不足しても
コストの安い外国人パイロット採用する方向に行かざるをえません。
地上職で不確実な訓練再開をひたすら待つのではなく、早く新しい進路へ進まれることです。

アジアのLCCパイロットとかは月収30万円とかが普通なんですよ。
何でわざわざ金かけて訓練して月給200万も払うんでしょうか？
ちょっと考えればわかることです。

パイロットって車を運転してはいけないですか？
タバコを吸ってるし、メガネかけてるパイロットもいますか

>>771
います

>>771
裸眼視力をクリアしてれば、メガネ矯正でも問題ないはず。
喫煙者も問題ないけど、コクピットでは吸えないはず。

>>770
＞涙を流す訓練生もいた。

甘えすぎなんだよ!!
会社が倒産しなかっただけマシだと思いなって話。
嫌なら辞めて結構なんだし

７月２１日の羽田から札幌行き飛行機運賃比較

スカイマーク
普通運賃２１８００円
特割３　１５８００円

ＪＡＬ
普通運賃３６７００円
特割３　３０６００円

やっぱりＪＡＬはこりない連中だ！こんなに運賃違うほど
サービスしてんのか！だれがこんなに高い運賃で乗るんだよ
潰れたほうがよかったんだろ

７月２１日羽田−千歳
SKY
普通運賃　２１８００
前割３　１５５００〜１６３００

JAL（普通席）
普通運賃　３５７００
特便割引３　２０８００〜２９６００

ANA（普通席）
普通運賃　３５７００
特割A　３１６００
特割B　２２８００〜３１４００
特割C　２０８００〜２９６００

ADO
普通運賃　３００００
DoバリューA　１７３００〜２２８００
DoバリューB　１６３００〜１９８００
DoバリューC　１５３００〜１７８００

LCCが闊歩するアジアでは価格崩壊が進んでいますね
バンコクからシンガポールまでさんぜんえんですよ産全縁
国交省の鎖国政策で守られてきた日本の航空会社は崩壊間近です

一年で一番忙しい時はいつですか？

いつ転職するんですか？

おとしちゃえ！と思ったことはありますか？

仕事に対するプライドとか
責任感みたいなのは
あるんですか？
着陸する時
細心の注意を払っていますか？

コックピットでオナニーしたことありますか？

今って、離陸から着陸まで全自動ってホント？
滑走路上の離陸位置に期待をタキシングしたら、
あとはよっぽどのことがない限り、全自動ってホント？

全自動洗濯機みたいなものだなｗ

ただし、準備やら点検の手間は同列に語れないが。
「全自動」洗濯機といえども、ボタンは押さなきゃならないし
洗濯物を入れなければ動かない。

自爆ボタンがあるというのは本当ですか？

爆弾を発見して、赤と青のコードどちらを切るかで迷ったことありますか？

ふらいと　ぷらんどるーと　すまわんでぃばーちゃ　やんきーさーてぃーふぉー
上海コントロールて中国語きこえるおね。

コーパイとパイパンの違いは何ですか？

良い質問だ

パイロットのゴキブリ野郎共の給料が高いんで会社が潰れかかってるね
高年棒のクズは叩き出してもいいですか？

給料、ボーナスも大幅に下げない、
子会社はリストラするが日本航空の正規従業員を大幅にリストラしない
運賃がスカイマークと１万５千円くらい違い運賃も下げない
倒産した会社のくせにまだ前と同じことしてる
こんな会社が再建できると思うのか？
まずは収入を下げて、運賃下げて儲かったら給料を少しずつ上げるのが
一般の会社の再建方法だろ

キムタクは機長になりましたか？

一番いい転職先ってどこですか？

パイロットの早期退職応募するんですか？
首切られた訓練生はどうするんですか？

最近質問にめっきり答えてくれなくなりましたが
もしかしてクビ？

自分で立てたスレなんだからちゃんとレスするか
クビならクビで終結宣言して欲しい

【話題】医師、弁護士、パイロット、超人気企業の社員などと聞くと、女性の目の色や喰いつきが違ってくる
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1279502650/

【日本航空】火災の形跡はなかった【エンジン火災】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1279591018/

北朝鮮やロシアの戦闘機が接近してきたらやっぱ交信すんの？

やあ、こんにちわ

ようこそ、地上の楽園へ

・・・とか？

>>795
いまだにパイロットが入ってること自体、女性のレベルを物語ってる

小学校低学年から将来の希望は公務員って答えが多いね
今時将来の夢が医師、弁護士、パイロットとか幼稚園児にも笑われるよ

公務員でもパイロット、医師いるじゃん

>>794
確かに。スレ主さん、やっと転職先見つかったのかも。
報告を待つ。

>>797

Welcome to our paradaise!

ひねくれてんだよ、きっと

青系列？ANKで養成で ANAにJALﾘｽﾄﾗ組が来たから 結果最終試験残りながらも断念て 有り得ないですよねぇ
で 自社の借金て 自社養成は借金なんかないし 赤の自社養成等も地上勤務てなるんだし? 一通りは持ってるとか言ってますが 調べたら、幾らか自分も知識つきましたし ﾏﾆｱなら余計ですよね 自称自社養成パイロット(ｱﾒﾘｶで資格取得済)が今は 航空全く関係ない営業職て(笑)
現役パイロットさん よろしくお願いします。

とりあえず、読める文章ではない

日本語でお願いします

日本語が駄目な奴なんだから、「日本語でどうぞ」と言ってもイジメにしかならないよ。
ここは気を利かせて「英語でどうぞ」と言ってやらんと。

JALﾘｽﾄﾗ組がANAに移るのって、おいしいねえ。
ANKの養成だけ？ANA本体へはいないの？スレ主さんも移れたかなー。

永遠に自宅待機かもねｗ

ザマミロ！

それでも手取りはお前より多い

自宅待機やってるの？機長以外？

ＮＣＡ　いっとけばよかったな

>>810
ﾌﾟｯ
それなら早く家買ったらいいのにね〜(笑)

ID:brLAZcVp0
悔しいだろ（笑）

東南アジアでは、タクシーの初乗り料金１００円くらい。
日本人の給料は高すぎる。
日本人の平均給与を半分以下にしないと、アジアの会社には勝てないよ。
牛丼３００円で食えるんだから。もういいだろ。

http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1280408985/l50

茨城−上海４０００円いきなり“撤回”　中国格安航空会社

>日本航空のパイロットやＣＡを雇用し、将来は日本で５０％のシェアを
>確保したい」と大風呂敷を広げてみせた

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100729/biz1007292100041-n1.htm

>>814
あははははは〜
うちは親の家・土地相続するんで、ご心配無く(笑)

年収かなり下がるみたいだねｗ
ｸｽｸｽ、、、ザマミロいい気味ｗｗｗ

痛々しいな

社内でも嫌われ者
国民からも嫌われて憎まれてるのにな

なんかマスコミの圧力も弱まってきて
なぁなぁで色んな路線存続させて
赤字垂れ流し続ける気がしてきたよ。

国際線パイロットの肩書　超高給　美人の嫁さんが約束されてた将来　一転して無職に（笑）　＾＾ 9m
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news/1281402985/l50

あれだけの責任ある仕事だから高給でもいいとおもうけどな＠しがないバス運転手

バス運転手も公営だったら糞ほどもらってるって問題になってたね。

公営バスもパイロットももらい過ぎ

代わりはいくらでもいる
不満だったら、ANAでもエミレーツでも行けばいいだろう

最も門前払いだろうけれどね

地味にやるのが一番、給与下がっても残れることに感謝しろ

>>572
今回のＭＤ90のエンジン火災は
『すす』が火災の痕跡になったみたいですが、
どう思いますか？

明らかに焼けた跡があった、という記事ならあったね
燃焼室内のすすかは分からない

>>821
訓練生に罪はない、でも気の毒だけど仕方がない
OBや現役が既得権益で高給厚遇をむさぼり続けた結果、
一番割を食うのが新人さんというわけだ

パイロットと空飛ぶウェイトレスはいらない

日航機123便の機長のボイスレコーダー聞いて写真見たら
何か尊敬の気持ちとかもあって
すごく異性として気になっちゃうんですが。

７４４の退役が進んでいますが、パイロットを辞めず７４４から機種移行する場合、ジェットでなくボンＱやサーフなどプロペラ機に移行するパイロットも出てくるでしょうか？

(ついでに聞きますが、７７７などの大型ジェットボンＱやサーフなどの小型プロペラ、こういう機種移行をするパイロットはいますか？)

サーフって車じゃないの？

>>831
サーフじゃなくてサーブだな
海上保安庁とかサーブ製の航空機を何機か持ってたはず

格安航空会社設立するらしいが、
そっちへ出向される事ってあるの？？

スレ主が心配だ

もうJALのパイロットじゃないかも・・・

便所覗きのＪＡＬ、機内便所にも盗撮カメラ？

今や「ＪＡＬのパイロットです」なんてうっかり言おうものなら、
白い目で見られて、唾かけられるだろｗｗｗ

>>830
訓練費用が捻出できないから整理解雇されるってニュースでやってたような・・・
でも744に乗ってたような人が小型機の多頻度運航に耐えられるかどうか。

B747からE170に機種転換した機長がいたはずだが

パイロット求む：アジアの旅行ブームで不足深刻−争奪戦が激化
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920017&sid=a7C.mCZgQTK8

元ＪＡＬ機のうち、一番最古の現役機は、ＤＣ‐８のどこかでしょうか？
ＤＣ‐６の元ＪＡＬ機はもう残っていないだろうね。

大型機の機長が子会社に出向して、
小型機の機長になるケースは絶対あるよ。

ＪＡＬの機長をリストラ。ＪＡＬ本体のスリム化。
→子会社に出向。子会社で機長に。
→子会社新規採用ゼロ。

上記例ではないけど、
ＡＮＡ系で言えば、　ＡＮＡ７４７の機長が
ＩＢＥＸに出向して、ＣＲＪの機長をやってた。

航空機関士ってやっぱ立場が弱かったのかな？
操縦には関われないし、常に3番手みたいな
触っていいのはスロットルレバーだけだっけ

>>842
そんなことはないな
チェックリスト読む、エンジンかける、空調やら離着陸巡航性能などなど、FE無しでは大変。
特に何か壊れたり病人が出たり、やることやしゃべる相手が多い時はいないと困る。

そんな感じだからパイロットも一目置くし、後ろから二人を見ていて機長を一喝なんて事も。

一番立場が弱いのは航空整備士だな。

いやいや、一番立場が弱いのは飛んでるパイロットだろ

落ちて死ぬもんなｗ

落ちて死ぬもんなｗ
　　訂　正
　　　↓
落ちたら死ぬもんなｗ

>>843
レスサンクス。
機長を一喝かいｗ
職位での上下関係ってあまりないのね。

何か2本線って寂しいよね･･･
前に3本線を付けた人がFEを担当してた写真を見たことがあるけど
あれは操縦資格を持った人が兼業してたのかな。

>>847
航空関係者からの聞きかじりだけど……

指揮系統上は
1.キャプテン（機長）　　　　[ただし、ダブルキャプテンアサインの場合はPICデューティーを取った者]
2.コ・パイ（副操縦士,F/O）　[ただし、ダブルキャプテンアサインの場合はSICデューティーを取った者]
3.フライトエンジニア(F/E,S/O)
という順列。

3本線をつけたF/Eさんは事業用操縦士の航空従事者技能証明書を持っているようです。
この場合、乗務機種の型式限定がある事業用操縦士の航空従事者技能証明書を所持しているはず。
D10の事業用操縦士が、747のF/Eとして乗務することはあり得なかったんじゃないかとの事。
ちなみに、操縦し資格を持つ人がF/Eを担当する場合、F/Eと言わずにSecond Officer(S/O)とも表現することもあるそうです。
F/Eさんはコクピット内での第三の目（客観的な目）としての役割が多分に期待されていたと聞き及びます。
視界不良時は滑走路をインサイトするための手伝いをしたり…
通常、F/Eからパイロットへとい職変を受ける人が多かったようですが、中には、F/Eだけで一生を終えた方もいる程で、
総飛行時間出言うとで言うとF/E>Capt.>Co-Pi.なんて組み合わせで飛ぶこともままあったそうです。

そういうF/Eさんと飛ぶと機長・副操縦士共に安心できたでしょうね。

横レス長文スマソ

都バスは 1000万越え多いだよ､ｽｶｲﾏｰｸと変わらんだよ､交番のお回りもだ｡
くそ公務員何とかせい｡お回りは 又裏金もありだ｡鹿児島では 年･･億円を
幹部でわけとる

公営バス･地下鉄を民営化がよろしい･･･コスト抑えるには･･･

JALﾘｽﾄﾗ機長組がANAに 流れたりするんですか?
その為にANA系列の自社養成?が入られなくなるの?
試験落ちたら 訓練費用払わないといけないの?
ANAの系列のなんとかってとこ(忘れた)
そんな訓練費用払えって､あり得ないよね?

>>850
JALＰの再就職先にどう？

自尊心の高いJALパイロットなんて雇わんわいｗｗｗ
謙虚な人がFDAとか新興航空会社で健気にがんばってる事実はあるが

＞現役の日本航空のパイロットだが…質問受けるよ

なんで、７４７に７７７のエンジン無理矢理搭載して
550人乗り２階だての２発式エンジンの７４７

にしないのよ？

>>854
それは、ボーイングに聞け

旅客機のことまるで知らない東京の下町の人間です。教えて！
最近、どこの旅客機かわからないけど下町上空を飛んでいる
のを多く見かけます。以前は余り見たことがなかったのですが
飛行ルート変わりましたか？

ANAのパイロットはいつ給料が下がるんでしょうか？
自分、訓練生なもので不安です。
子会社のANK並とか言われたらモチベーションが
下がってやっていける気がしません。
あいつらの何十倍もフライトに関しては真剣なのに。

真剣ねぇ。
給料減でモチベーションが下がる程度の真剣さで何言ってんだか。

>>848
滑走路探すの手伝うって... まあ非精密で横風の時なんかはあっち！って感じか？
第三の目ってのは、そういう事よりも左右のQNHとかSPD BUGなんかのクロスチェック的な役目では？

>>857
ANK Pの待遇は破綻前のJAL Pよりも上だって知ってる？
それから人のモチベーションとかモラールを一括りで、しかも半人前の君が語るな。具体例があるのか？

>>857
まあ、釣りだろうが
子会社自社養成は、本体より悪条件で免許も一部負担なんだから、本体のＰよりモチベーション高いだろ

全日本ヤングライダー障害飛越選手権を2006年に優勝した森田優さんの彼氏である白石歩さんはＪＡＬのパイロットです。かっこいいですね！！
お二人は一緒に和歌山県の乗馬クラブ「グリーンオアシス」へ婚前旅行したお熱い仲です。白石歩さんのブログに書いてあります。
また、白石歩さんは、森田優さんの馬術競技の写真を John というペンネームで撮り続けてきました。関学スポーツ新聞に採用されているのをご覧下さい。
森田優さんは馬術のチャンピオン！白石歩さんはパイロット！　馬術界でもトップクラスに華やかなカップルです！！！



2007年 07月 01日
ポニー最高
行ってきましたグリーンオアシス。
乗ってきましたポニー。昔は競走馬の調教をブイブイお手伝いしていたオイラ。15-15（専門用語！？）や3ハロン38秒で上がるとかお手の物だった。昔は。
しかし、今はポニーライダー！の練習中。ポニーってめっちゃおもしろい。小さくてヒョコヒョコはしって、バランスがめっちゃとりにくい。
ウチのかみさんは馬術の全日本チャンピオンなんだけど、かみさん曰く「ポニーはめっちゃ難しい」そうだ。そんなポニーに、オイラははまった。
見てると間抜け。でも乗ってるのは真剣。たーくさん課題も見つかったし、これからも乗るのが楽しみだ！平日は訓練。週末はポニーの訓練。実に良いサイクル。
両方とも課題と達成を乗り越えて、空飛ぶポニーライダーになるぞ。

http://blog.nikkansports.com/user/kangaku/moritayu3.html
（魚拓）　　http://megalodon.jp/2010-0920-1636-02/blog.nikkansports.com/user/kangaku/moritayu3.html
http://blog.nikkansports.com/user/kangaku/moritayu3plus.html
（魚拓）　　http://megalodon.jp/2010-0920-1637-32/blog.nikkansports.com/user/kangaku/moritayu3plus.html
http://blog.nikkansports.com/user/kangaku/moritayu2.html
（魚拓）　　http://megalodon.jp/2008-0502-1525-04/blog.nikkansports.com/user/kangaku/moritayu2.html
http://blog.nikkansports.com/user/univ/archives/2006/07/post_10.html
（魚拓）　　http://megalodon.jp/2010-0126-0841-31/blog.nikkansports.com/user/univ/archives/2006/07/post_10.html

今日もブラブラしてたよ＞コパイ
オレンジ色のＴシャツ着てさ〜
ヘラヘラ笑って
皆見てるのに知らぬは本人達ばかりなり
いい気なもんだ、働きもしないで
目ざわりなんだよ！この給料ドロボー！！

ANAは給料安いよ。

>>861
日本航空は今、会社更生中でパイロットも給与や福利厚生がカットされ凄く厳しいけど
そんな素晴らしい彼女がいたら強い心の支えになるよね

マジレス

ANA本体も昨今の不景気に伴う締め付けで発狂寸前らしい。

ということでEFが間もなく倍の支給になるそうな。

ANKは結構飛ばされるみたいだけど、未だに借り上げやらと労働条件はいーみたいね。

労働条件は今回の件で（コーパイのケース）

NCA>>ANA≧ANK>>>>>JTA>>>>>(越えられない壁)>>>>>>>JAL=JEX>SKY

位になりました。

ANK自社養成だと 訓練費用負担になるんで? ならないって人 なるて前には書いてるし どれが本当でやんすかね??? JALﾘｽﾄﾗの影響てのは単なる 最終不合格の言い訳ですかね?因みにANK訓練生の制服て‥‥‥警備みたいなの?

日本航空が再建途中でやっていることといえば
　　運賃を下げないでサービスの質を下げて低コストを図っている
　　これって前より悪くなっている
　　北海道路線の場合スカイマークやエァドウより１万ぐらい高い
　　運賃払っているのに饅頭１個もださない　
　　これで誰が乗るんだよ！
　　搭乗時間が１時間半しか乗ってないのに１万円高いということは
　　下記の理論がなりたつんだぞ！
　
　　北海道路線（羽田ー千歳）　
　　スカイマーク運賃 ＋ キャバクラ１回分 ＝ ＪＡＬの運賃

今日もタクシー乗って出勤してったぞ！
潰れた会社なのに空気読めないのか？
近所からの白い目にまだ気づかないなんて
馬鹿コパイ

潰れた会社のコパイでもここの奴らよりは十分勝ち組だお

勝ち組って(笑)

試しに人がいる所で「ＪＡＬのパイロットです」って言ってみろ！
白い眼で睨まれるか、石投げられるぞ
お前らリアルで国民に心底嫌われてるのが、まだわからないんだ？

＞石投げられるぞ
お前の祖国じゃないんだから、日本はそんなことない

>>867
空の上でCAがキャバ嬢なみのサービスをしてくれればイーブンだな。

ＪＡＬの黒字化不可能のお知らせ！

午後3時30分過ぎでも

電車に乗らずにタクシー乗ってる、馬鹿コパイ。

近隣住民み〜〜んな見てますよ！！

近隣住民で監視かよ
密告制度のある国出身者の多く住む地区はひと味違うな

だから言ってるだろ！
　
　スカイマークの往復運賃＋ソープランド１回分　＝ＪＡＬ往復運賃
　
　　　スカイマークだと一発２日の旅ができるんだぞ！

＞現役の日本航空のパイロットだが…質問受けるよ

なんで７４７は４発エンジン→→→７７７のエンジン２発搭載して（双発式の７４７として）飛ばさないの？（・∀・）

エンジンにとって２つで550人乗せて飛ばすなんて鬼かw、以外の答えでなwww

>>877
取り付け出来ないから…

もう>>1はいないから質問しても答えないでしょ

>>870
（´・ω・｀）しらんがな

>>877
予備エンジン輸送できるよう、エンジン増やすことはできたような
ぶら下げて運ぶだけだが

ここのパイロットはリストラされたか？