エアライン板　質問スレッド　NO.8

>>598ですが、

２chのエンジン火災目撃情報を裏付ける可能性があるデータが出ましたね。
重大インシデント報告書。
ttp://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/aircraft/serious/detail.asp?ID=1946

PDFファイル
ttp://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-2-1-JA848C.pdf

疑問点：１
元々、異常が確認されていた第１エンジン。
離陸中の第１エンジンはもちろん注目されているはずである。
百歩譲って、操縦席の乗員はエンジン火災を目撃できなかったとしても、
地上の整備士や管制官がエンジン火災を目撃しているはずである。
なのにエンジン火災の記載がないのはなぜか？

疑問点：２
重大インシデントの便の前に６度も第１エンジンのタービン温度（ITT）がレッド表示になっている。
その時の最高温度が報告書に記載されている。
さぁ、ここからが重要です。PDFファイルの13ページと46ページ（報告書内の４ページと37ページ）を参照。
なぜか重大インシデントの時の第１エンジンのタービン温度（ITT）の最高温度が文字として記載されていない。
他のレッド表示時においては最高温度が記載されているが、肝心の重大インシデント時のITT最高温度が文字として記載されていない。
46ページ（報告書内では37ページ）のITTのグラフを見れば、最高 1,160℃を記録している。
なぜ、『最高1,160℃を記録した』、と文字として記載されなかったのか？ 一番重要な情報のはずである。
それと、パワーレバー角が下がっているのに、第一エンジンの『燃料流量』が『ITT温度』の上昇と共にあがっている。（第２エンジンの『燃料流量』はさがっているのに。）
『ITT最高温度 1,160℃までの上昇』と『燃料流量の上昇』はエンジン火災の証拠ではないでしょうか？