【新空港】新福岡空港建設へ　ｎｏｔ【拡張案】

開業後の実績等から佐賀・新北九州空港との有効連携策
検討は無くなった。絞られた条件を元に混雑過密現空港の
整備方針を語りましょう

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【現空港・拡張案】
○良い点
・空港まで近くて便利（日本一）
・その近さ，便利さ故，空港が米軍払い下げ発足から一定期間まだまばら
だった都心や周辺都市市街地環境下で発達し、それなりに福岡の発展を
支えてきた
●悪い点
・滑走路が１本しかなく，既に能力的に限界であり，ピーク時での増便ができない
　定常的航空ダイヤ延滞は全国国内便機材運用にも悪影響を与えている
・騒音上の問題から，将来拡張できる可能性は極めて低い　民有地を買収する
　拡張費用や期間はどれだけかかるか不透明。
・仮に拡張できても，空港能力の大幅な向上は望めない。拡張３案のうち
　唯一実現可能性のある西側2500ｍ滑走路平行210ｍ以内配置案であるが
　誘導路の管制上の問題から、待機航空機の干渉も発生。処理能力は大きく
　劣ると既に判明。（僅か１割程度
・増便もできないような状況では，福岡のさらなる発展にも限界がある
・需要に応じた増便ができないと，競争原理が働かず航空運賃の値上がりが予想される
・敷地が手狭なため，スポットや貨物取扱スペースなどが慢性的に不足状態
・限界状態での運用により，離陸待ちや着陸後のスポット待ちなど遅れが頻発
・国内線と国際線のターミナルが分かれており，乗り継ぎが不便
・空港周辺の交通渋滞が酷い

●悪い点つづき
・空港が市街地を分断しており，空港を挟んだ東西方向の移動が不便
・航空法の高さ制限により高層建築ができず，高度な土地利用，自由な建築
　設計を阻害。アジアのゲートウェー、国内有数の大都市の開発や成長を
　都市開発の面からもマイナス経済効果を与えている
・「受忍の限度を超える」との最高裁判決を受けるほど，騒音が酷い（今では日本一）
・騒音により住居は移転せざるをえず，まちが崩壊してしまっている
・騒音のため２４時間化できず，深夜貨物専用便が就航できない（昼間は混雑のため貨物専用便の就航は困難）
・貨物専用便の就航が困難なため，高度な貨物輸送サービスが提供されず，付加価値の高い産業が育たない
・市街地に立地するため，万が一の事故の場合，第三者が巻き込まれる危険性が高い
・借地料として年間約84億円，騒音対策費として年間約60億円もの支出がある
　150億 ／年）●　50年で7500億　空港維持コストが高い　現実的に建設費と合わせ
　考えると、トータルコストで安いとは言えない。逆転する
・発達した周辺市街地の大事故危険性。ガル−ダ航空やＬＡＬエンジン爆発飛散
　事故も発生　有事の際は自衛隊米軍拠点使用で、敵国航空攻撃の対象に
　周辺過密都市市街地はより大きな脅威、危険性を被る事になる

【新空港で整備案】
○良い点
・空港能力が高く，需要に応じた増便も柔軟にでき，競争原理も働くため航空運賃の低下も期待できる
・便数や就航都市の増加により，国内外との交流が盛んになり，地域経済の発展が期待される
・需要に応じて，スポット，貨物施設などの適正で適量の設置が可能
・最新の技術，ノウハウを駆使した最適な空港設計が可能となり，遅れが生じにくくなる
・航空機騒音がなくなる。（市街化地域を避けて作れるので例外的補償例も少ない）
・２４時間化で貨物専用便の就航も可能。空港利便性と処理能力が飛躍的に大きくなる
・国内線と国際線のターミナルが一体化でき，乗り継ぎが便利
・現空港跡地の利用や，現空港を貫く東西方向の新たな道路整備も期待できる
・航空法の高さ制限が解除され，都心部を中心に土地の高度利用が可能となり，
　都心部のみならず市域広範の有望な都市開発条件が生まれる
・立派な空港となれば，福岡の玄関として，観光客に良い印象を与える
・市街地における万が一の事故の危険性が小さくなる
・借地料や騒音対策費といった，半永久的に続く無駄な支出がなくなる
・現空港跡地売却による売却益が発生、建設費用相殺が可能。空港跡地は地下鉄や
　都市高速がついた都心部の超有望開発用地となる　＊これらは拡張案では
　一切不可能。
・直接・間接の経済効果が拡張案より大きい。都市圏経済や街の発展に与える
　効果は断然大きい。結局費用対効果が大きくなる。ｅｔｃ 　

●悪い点
・実現まで相応の時間を要する　ただ場所や工法によっては相当短縮可能
　糸島案なども制限表面障害を除去すれば有望か、夜須・筑紫野も条件限定なら有望
・投資額がそれなりに大きい（民間事業部分を除いて8000億円程度？）糸島案などは安い（4000億
　ただしこれは一括払いでは勿論ない　（＊拡張案では150億/年の民有地代、
　対策費用が建設費に加え永続する）（実際は更に増大
・現空港に比べるとアクセスに時間が若干余分にかかり，運賃も増える。ただし
　それらは全国空港アクセスタイム水準比較で上位に位置する問題無いレベル
　新幹線利用新北などは既に実績から見て問題外と判明
　（現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば，大きな問題ではない）

■　都心地価総額最大３兆円増　新福岡空港建設　高さ規制撤廃時　
　国交省が試算　容積率200％上積み

2010年代初頭には滑走路容量が限界に達するとされる福岡空港（福岡市博多区）
の過密問題で、国土交通省が海上への新空港建設でビルの高さ制限が撤廃され、
容積率が現行より200％上積みされた場合、同市都心部のＪＲ博多駅周辺と天神
地区の地価総額が、最大で3兆円上昇するとの試算をまとめたことが5日明らか
になった。現状では空港が近接しているために都心部のビルの高さに制約が
あるが、試算は九州一の商業地が更に発展する可能性を示すものとして
論議を呼びそうだ。
試算は容積率が現在400〜800％となっている博多地区（博多駅前1.2.3丁目、
博多駅中央街、博多駅東2丁目）と天神地区（中央区天神1.2丁目）の計約
100ﾍｸﾀｰﾙを対象に実施。容積率が100％と200％上積みされた場合に、地価総額
が最大でどれほど上昇する可能性があるかを2パターンの計算方式で算出した。
それによると、容積率の上積みに対し、地価が単純比例で上昇する計算法の
場合、100％増で約2700億円、200％増で約5400億円の上昇効果があると試算。
地価が高い場所ほど上昇幅が大きくなる計算法を用いた場合、100％増で約9000億円
ー　約1兆3000億円、200％増で約2兆1000億円―　約3兆600億円に上ると試算した。

試算にはテナント料増加や売上増、就業人口増加分などの経済波及効果は
含まれておらず、それらを加味すると経済効果は更に膨らむと観られる。

＝　西日本新聞　2008年1月6日　朝刊1面

709 ：ＮＡＳＡしさん：2008/02/02(土) 14:41:43
>>695
◇新福岡空港による経済波及効果―

新空港が開港し、旅客、貨物量が増大する事によって、空港運送事業、経済の
消費関連産業などにおいて売上の増大が見込まれ、経済効果が波及する。
開港30年間における波及効果は、直接直接各部門売上（需要）額を増大させる
直接効果が約6兆4000億円、内生部門（中間投入部門への間接効果が約7兆3000
億円、さらに雇用者所得に回り、消費が増加する事で誘発される生産額を
示す消費効果は約1兆2000億円にのぼり、福岡県全体の波及効果は累計で
直接効果の約2.3倍にあたる約15兆円に達する。

また全国的な経済波及効果は直接効果の約3.3倍の約21兆2000億円と大きく
福岡県内のみならず全国に多くの効果をもたらす。
＊　新空港の開港により、交通利便性による新空港周辺の試算価値の増加、
現空港周辺地域における騒音問題の解消、：都心部に及ぶ高さ制限区域の大幅な
縮小による土地の高度利用や市街地の一体的発展等、数値化できない
効果も大きい。

ーー新福岡空港調査会　新福岡空港基本構想　平成14年4月資料より

「香港人にとって福岡は人気の高い観光地だ」。1月31日、福岡県庁に麻生渡
知事を訪れたキャセイ航空（香港）のジョン・スローサー最高責任者（ＣＯＯ）
は自信を見せた。
子会社の香港ドラゴン航空は昨年10月福岡ー香港直行便を就航させた。座席数
172の中型機で「採算は十分に取れる」と見込む。アジア圏内で、中規模都市
のニッチ市場を拡充する長期戦略の一環だ。隣には膨張する中国の存在が
ある。世界観光機関は2000年に1000万人だった中国人の海外旅行客が2020年には
1億人と予測。同機関アジア太平洋センター（大阪府）によると中国人海外
旅行客数は年10％以上の伸びを示す。「アジア域内で人の移動が爆発的に
増える」そんな声も多い。
キャセイの戦略と同様、航空会社は航空機の*中小型化を進めており、運行回数
も増加する流れだ。国内では10年に羽田空港（東京）で4本目の滑走路が
増設され、発着枠が拡大する。「大交流時代」を前に福岡空港の需要は増加
すると言う見方にも説得力がある。

貨物取り扱いは既に容量限界を超えている。福岡空港の国際貨物年間取り扱い
量は6万トン前後だが、関係者によると半導体や自動車部品の増加で需要は
3倍の約15万トンあると言う。あふれた約9万�dは佐賀空港や遠い関西国際
空港へ流れている。「これだけ扱えないと非常に悔しい」。日通福岡航空支店
国際貨物業務課長の白木原茂さん（45才）は唇をかむ。旅客も「容量に余裕が
無いから需要が頭打ちになっている」と言う指摘がある。

＝西日本新聞　2月3日朝刊　空港関連特集記事より

>>9　貨物を佐賀空港へ流して済むなら、それで良いではないか。

>>10
佐賀以外にも流れている。遠方空港まで余分に陸路輸送したりするのは
人件費・燃料費など利用する企業のコスト増負担では？
またそれ等条件を差し引いても空港はピーク時を中心に何年も混雑過密状況。
航空自由化による国内外大航空時代を迎え、将来の航空情勢に対応出来ない。

海外便は成田や関西から出発便も多いが、経済成長する環黄海経済圏や東南アジア
オセアニアまどへの海外直行便が運行。
特に中国は自由化認可待ちの便が人口の多い省都などで控えている
中規模都市も経済成長熟成に伴って需要が増えるだろう。
空港は問題の多い拡張案整備では十分な対応不能となるだろう。費用対効果も
トータルで考えると拡張案は駄目。

とりあえず、候補地はいい加減福岡市東区近辺に絞るべき。

まともなアクセスが望めそうにない糸島方面は論外。

なぜ言ってもいない糸島半島案を持ち出すの？何か都合悪いかな
工期が短いからかなｗ別に推奨しないが、地下鉄や高速延伸で出来る事は
出来るだろう。横風対策時の滑走路方向や障害地形の削除費用くらいかな

自分は新空港案で良いと思う。ＰＩステップ３までに候補地の中で有望と
された三苫・新宮沖、志賀島・奈多ゾーンは、海上ゾーン埋め立て案として
案自体良く考えられており、概算事業費なども出している模様。

ただ工期と費用で問題があると思う。特に総額1〜１.1兆円の概算事業費のうち
民間企業負担分が問題では。地元経済界で以前拡張案を推していた、シティ銀頭取
あたりが勉強会で認識や考えが変ったかどうか知らないが、民間負担分を理由に
海上埋め立て案に難色を示し、空港能力向上割合や総合的な費用対効果も疑問視される
拡張案（現実にスムーズに整備可能かどうかは別として）に流れたり、審議が遅れ
整備事業の有望な時期を逃す可能性は無いだろうか？。

ＣＯＮＦＡ三次選考で残った陸上候補地案、夜須・筑紫野・倉久などは国土
交通省新空港建設エリア想定ゾーン（博多から半径30キロ以内）内。
工期や建設費用は海上案より有利だと思う。夜須など特に高原で周辺に市街化
区域も無い。アクセスは利用者が多い福岡都市圏からはＪＲ鹿児島本線・西鉄
高速道の分岐で良好。北九州方面からは整備した筑豊本線や、有料道路の分岐で
すぐです。筑豊方面も近くて有利になる。勿論県南などは良好。

これだと筑豊まで含めた広い地域が空港アクセスを確保出来経済効果も出る
と思うけど、どうですか。夜間貨物便も含めて新北九州などもそれなりの圏域
需要が確保され、需要予測大幅下回りなどから廃港などの可能性も軽減するのでは
と思うんですが。幾ら新福岡空港案の優位性が分かっていても、地元出身の立場
や、北九州財界との付合いもあり容認はかなり難しいだろう。需要が予測を下回る新北九州空港の
将来の廃港可能性などを麻生県知事は容認する事はかなり難しいのでは。
また県が新北九州空港の建設を認めたと言う経緯もある。
新空港が新宮や奈多の海上ゾーンだと新北九州空港の需要も効率良く奪う状況も
あり得る。将来的に新北の廃港などまで県知事が予測した上で、ＰＩステップ
４の結果に沿って市長や地元財界等と共に海上エリア新空港建設に地元行政としてＧＯサインを
出すのなら良いですが。

いづれにしても空港整備方針が効果の少ない拡張案に意見が流れる事は避けるべきだと思う。

>>14
>ただ工期と費用で問題があると思う。
2候補地ゾーンの建設費用の問題は解決する（安価に建設できる）
可能性がある模様。
そうなると工期も短縮されることになる。

>>13
>>6に思いっきり書いてあるが。

>>15
2候補地ゾーンの建設費用の問題は解決する（安価に建設できる）<
可能性がある模様。<

これは具体的にはどう言うファクターなんですかね。Ｈ14年度あたりの空港
調査会資料ではコスト削減工夫に関して、埋め立て材料を海外も含めて安いものを選んだり、産業活動
による安い発生材料などをあてるなどの記載があった。

ただ海外はあまり遠いと輸送コストもかかるし、中国あたりは安い海砂、川砂など
の輸出を規制する条例を昨年あたり出したようです。新空港海上埋め立て工法前提で
埋め立て費用や工期が短縮出きると言う確証が現時点までに一般公開されている
資料等では一般市民には得られません。大丈夫なのかな

ＩＤ表示板だと書き込み少ないが、反対派に自演が多いと言う事なんだろうかｗ

新空港海上ゾーン埋め立て工法に関しては、現時点で事業概算費が空港基本施設
に加え、ターミナル・アクセス・漁業補償費等まで含めてそれぞれ
1〜1.1兆円と公表されている。他空港；セントレアなどの事業と較べて
特段高いとは思わない。事業規模も平均水深18ｍのところで530ｈａの空港島を
作るのだから、概算事業費はまあ妥当。埋め立て材料調達等の工夫で事業費を更にコストダウンできるの
なら良いと思う。夜須など圏域内陸上候補地が工期も短く、事業費も圧縮
できるのならそれも検討に値し良いと俺も思います。

まだ色々書く人がいるが、現実に佐賀・新北の有効レベルの連携策検討は
無くなった訳で、空港整備案は残る新空港案と拡張案の二択の状況。
そのうち拡張案が用地買収や達成時期、その他デメリット（空港維持コストた処理能力
向上の少なさ..ｅｔｃ）
等で現実的で無いと判明した。滑走路西側210ｍ以内に2500ｍ滑走路新設の場合、制限表面
の拡大で、都市高速などは無事だが空港から離れた地域で建設中や既存民間マンション
の取り壊しになる建物も出るとも聞いた。騒音問題などもエリア拡大で問題化する
だろう。結局拡張案は現実的で無いと言うか、無理だと言う事

そうなると後は調査会選出や私案なども含めた博多から30キロ圏エリア内での新空港建設となるのだろう
ＣＯＮＦＡ時代に,今回ＰＩでピックアップの三苫・新宮ゾーンや志賀島・奈多ゾーンも滑走路や空港島形状を
検討したパターンが幾つもあった。今回ＰＩで再検討されるも、面積やアクセス
方法、まで想定してある既出案も土台になるだろう。
工期・予算で有望なら、是非エリア内に位置する夜須・筑紫野・倉久等の陸上候補地も
検討して、最終的に最善の新空港建設プランの結論を出してもらいたいです。

やはり空港整備は現状を良く考えると、新空港案しかないですね。
福岡都市圏のみならず広域まで効果のある新空港案を官・民で良く吟味の上、
選択し決めてもらいたい。

○新福岡空港シンポ　14日福岡市で
一般参加者も募集ー

福岡空港（福岡市博多区）の過密対策が検討される中、地元企業の若手経営者らで作る
「博多21の会」などが14日、福岡市中央区天神2丁目の岩田屋本店本館7階のＮＴＴ夢天神
ホームで「空港市シンポジウム」を開催する。

福岡空港の過密化対策を巡っては、国や県、福岡市などでつくる福岡空港調査連絡調整会議が
4段階で検討中。昨年9月公表の第3段階では現空港の滑走路増設3案、新空港建設2案に対策を
絞った。今年は最終の第4段階に予定で滑走路処理容量など具体的な内容を公表して各案を
比較検討した上で対策を決定する。

シンポジウム第一部は、福岡の主要企業でつくる「新福岡空港促進協議会」幹事長の橋田紘一・九電工社長が
「福岡空港のあるべき姿」と題して公演。第二部では橋田氏に加え、中部国際空港の基本計画
策定を担当した日本空港コンサルタンツ取締り役の佐藤充弘さん、博多21の会会長ら5人で
パネルディスカッションを行う。

当日は午後6時半からで入場料無料　一般参加者も募集。会場は約250人が入場可能。


ー西日本新聞記事より

>>18

いや、あまりにティジャブが酷過ぎてもう飽きただけですよ。まあせいぜい
隔離スレで内輪のオナニー議論を楽しんで下さいね。

>>18


およばれされたから遊びに来てやったおー⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃

もっと新しいネタを投下してくれないと面白くないんだおー⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃

同じことの無限ループはもう飽き飽きだおー⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃

いいかげん回りから呆れられてることに気づけおー⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃


ではまた時々はからかいに来てやるおー⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃

⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃　　　　⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃　　　⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃

　　　　　　⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃　　　　⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃　　　　　


⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃　　⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃　　⊂ニニニ（ ＾ω＾）ニニ⊃

規視感だってｗ自演で規視もねえだろう

要するに拡張案はダメダメつー事らしい。消去法で新空港案だな。

>>23

いや、22とは別人だが。自分が機種使い分けで自作自演ばっかりやって後ろめたいからと言って
同類にするなボケー

せっかく空港の騒音から逃げられる場所へ移動したのに、糸島になったら九大がぶちぎれるぜｗ
新宮沖は埋め立て費もかさむし、環境破壊も膨大になるので今時賛同は得られないだろう
今からじゃ遅いかもしれないけど、逆に今言わないと間に合わない案がある。アイランドシティを空港にするべきだ
騒音区間も現在とほぼ変わらないだろうから問題も少ないと思う
今アイランドシティに注がれている期待は現空港跡地に担ってもらうことにすればOK

>>25
アイランドシティ案の場合、ＪＲ（できれば鹿児島本線）の乗り入れは可能？

「新空港案しかない」＝1兆円も金がないので、全く対策を打てない。

30年前後で空港建設費用を償却するプラン等が調査会資料にあった
民間負担分もあるだろうが,国や県の負担額も含め、別段無理な額じゃないだろう。初年度全額払いじ
あるまいし。

>>25-26

福岡空港PI
古賀・福津ゾーン
糸島沖ゾーン
湾内東ゾーン
湾内中央ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html

私案もあるが、毎年躍進するアイランドシティ等港湾機能をツブして
空港を作る事などあり得ない。湾内東ゾーンは騒音区域が市街地に及ぶ
それを避けると、港湾施設ガントリークレーンや博多湾内航路にも障害が及ぶ。
能古島など湾内中央ゾーンは航路障害に加え、警固断層真上なので、断層活動時に海底
地形が変動し、空港用地が損傷する可能性大だからアウト。
騒音に加え市街地高度制限緩和効果なども両案共に少ない。

結局,人工島や湾内東、湾内中央ゾーンはあり得ない。：私案の雁の巣案は
すでにフル稼動中の奈多沖の海水淡水化施設や海底取水システムを壊すのではないか。。

>>25-26
糸島半島案はＰＩ案だと半島中部九大学園都市近辺なので騒音被害がキャンパスに
及ぶ。
　糸島半島新空港計画案（ＰＩ案）（バーをスライドして右、ページ071
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_70-71.html

糸島半島新空港計画案(私案）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf

これだと九大キャンパスとの距離４ｷﾛ。騒音被害が及ぶ事は無い。

制限表面にかかる丘陵などが障害で、滑走路の一部を横風対応にした場合
百道方面へ制限表面がかかると言う指摘を見たが、極端に南北方向などに
し無い限りＯＫなのでは。除去可能な制限表面の丘陵の除去工事が必要と
なるが、空港本体の建設費が4000億で安いので、アクセス整備費用まで
入れてもそこそこでは。工期は5年で短い。九大キャンパス付近の整備
事業を元にした土地単価や事業概算費算出は不可能だと言う意見も聞いた
が、その根拠は示されなかった。糸島北部は九大キャンパス付近以上に
過疎地限界集落で土地も安い。空港本体事業費算出も理にかなっているように
市民にも感じられた。

アクセスも市営地下鉄や都市高速延伸でＯＫ。空港位置から人工島や香椎など
市内開発プロジエクトへの効果（高度制限など）が大きい、とある。

..まぁしかし、陸上候補地なら,同じ30ｷﾛ圏内の夜須・筑紫野・倉久などを再検討する方が
良いとは思いますがね。ステップ４のスケジュールなどもまだ未定みたいだから
今からＣＯＮＦＡ時代の資料を元に概算事業費等を算出しても十分
議論に間に合うんじゃないですか。その価値は多いにあると思う。

>>30
＞アクセスも市営地下鉄や都市高速延伸でＯＫ。

全然ＯＫじゃない。

ＪＲ（鹿児島本線または九州新幹線）の乗り入れができない新空港なんて、造るだけ無駄。
建設費を安く抑えればいいってもんじゃない。

↓別板のスレにこんな記述があった。

262 ：ＮＡＳＡしさん：2008/03/08(土) 09:31:23
>>250
＞二種で建設された場合の県内地元負担

現空港の整備では、県：市＝６：４で費用負担している。
ＣＯＮＦＡもこれに基づいてた負担割合になっていた。
今回も拡張や移設の場合、この負担割合が基本となると思われ。


つまり、負担金は福岡県の方が福岡市よりも多い。

仮に糸島方面に移転した場合、現在より便利になるのは福岡市西部や前原市・糸島郡などごく一部に限られる。
距離は遠くなってもＪＲが乗り入れることができる新宮沖などとは異なり、
県内他地域からみれば単純に不便に遠くなるだけだ。

>>31-32
まあねｗ市内でも空港利用者数を見ると、中央区や博多区を中心とした
ビジネスゾーンは良いとして、東区の利用人口がやや多かった。
その状況を考えると、市西部に新空港を設置した場合、アクセス時間で若干
不利になる層が市内でやや多いと言えるだろう。

ただ糸島も博多乗換えで市営地下鉄直通、高速道路に至っては九州自動車道から
都市高速経由でそのまま行ける訳です。あながち駄目と言うものでも無いと思う。
新宮沖の場合、長崎鼻すぐ近くを走るＪＲ鹿児島本線の乗り入れは乗換えやコスト面で
賛成ですが、私案に良くある新幹線乗り入れとかは現実に出来るだろうか？
ＪＲ鹿児島線と違い、博多から先の山陽新幹線は新宮方面から大きくそれるコースにある。しかも
新宮方面との間はトンネル工事を有する山地や市街地が連続している。湾岸沿いを
延伸させようにも市街地や産業用地の連続。とても私案；雁の巣案
などのように新幹線延伸は概算事業費を更に増大させるだけで困難だと思いますが。

夜須・筑紫野・倉久等なら西鉄やＪＲ鹿児島本線、筑豊本線も分岐延伸区間は田園過疎地
主体で簡単だろう。高速道延伸も用地買収費用など安いと思われます。
空港建設工期も海上埋め立て案より短く、空港本体建設費用も安いでしょうね。
新たに筑豊方面への経済効果も期待出きる。勿論県南ーそれ以南や福岡都市圏からは
直通で鉄道・高速共に十分便利なアクセス。北九州方面からも筑豊経由でアクセスが
確保出きる。高速道は鳥栖付近のクロスポイントにも程近い。大分ー長崎方面
からの良好な道路系アクセスも加えて見込めるのでは

＞糸島も博多乗換えで市営地下鉄直通、高速道路に至っては九州自動車道から
＞都市高速経由でそのまま行ける訳です。あながち駄目と言うものでも無いと思う。

乗換がある時点で現空港と変わらず、しかも博多から現空港に比べて５倍くらい遠い。
道路にしても、太宰府インターから福岡空港までの距離に比べて糸島はあまりに遠過ぎる。
よって話にならない。

＞新宮沖の場合、長崎鼻すぐ近くを走るＪＲ鹿児島本線の乗り入れは乗換えやコスト面で
＞賛成ですが、私案に良くある新幹線乗り入れとかは現実に出来るだろうか？
＞ＪＲ鹿児島線と違い、博多から先の山陽新幹線は新宮方面から大きくそれるコースにある。しかも
＞新宮方面との間はトンネル工事を有する山地や市街地が連続している。

新幹線が駄目なら在来線だけでも十分だと思う。
というか、それを言うなら在来線すら引けない糸島案はやはり論外。

＞夜須・筑紫野・倉久等なら西鉄やＪＲ鹿児島本線、筑豊本線も分岐延伸区間は田園過疎地
＞主体で簡単だろう。高速道延伸も用地買収費用など安いと思われます。
＞空港建設工期も海上埋め立て案より短く、空港本体建設費用も安いでしょうね。

陸上案ならこっちが断然いいでしょう。
というか、ここか新宮沖かどちらかに絞るべき。

>>34
糸島案の場合、在来線と言うか博多乗換えの市営地下鉄はＪＲ筑肥線
（通電方式は直流1500Ｖで交流の鹿児島線と異なるが）乗り入れですね。

新空港が三苫・新宮ゾーンの場合、アクセスで鉄軌道系はＪＲ九州鹿児島本線の乗り入れが有望な事と
陸上候補地夜須・筑紫野・倉久等が工期や概算工事費、その他条件で検討に値する
と言う点は同意。

訂正：×長崎鼻　
　　　○磯崎鼻　でした　

>>35
まあ、今さら糸島案を言い出すなら筑肥線（博多〜姪浜）は廃止するべきではなかった、ということですな。

>>35
なんか言ってる事が今１つ良くわかりませんが。国鉄時代直通だったからって事ですか？
今も博多から市営地下鉄車両やＪＲ車両がＪＲ区間まで相互乗り入れで
走るし電化されてそこそこの速さだと思うけど。ＪＲ103系の走行性能が
列車ダイヤの足を引張っているとも聞きますね。

今更とか言われても、私が糸島案を創案した訳ではありませんｗ
こっちも一般市民で、空港どんたくの頃に私案などＷＥＢ公表で初めて知った
ものでしてね。調査会他案とて同じ事だ。まあ専門家の皆さんが上手くやってくれて
るのでしょうが。

>>37
直通するのとしないのとでは大違い。
乗換があるにしても新八代みたく同一ホーム乗換と博多みたく高架と地下の移動では大違い。

そういうことです。

晒し貼り♪

272 ：ＮＡＳＡしさん：2008/03/08(土) 23:07:48
>>269
PIでの需要予測には
国際線の新規就航路線は考慮されていないから
その意見はおかしい。



273 ：ＮＡＳＡしさん：2008/03/08(土) 23:29:33
>>272
269のバカに需要予測の前提条件など難しいことを言っても意味がない
バカは無視すべし

2010年羽田の再拡張で、国内線の発着枠は年間７万回ほど増える。
そして、実際に増えるのは、現在大型機が主体となっている高需要路線、つまり札幌、（大阪）、福岡、那覇であろう。
なぜなら、現在でも小型機で持て余している路線（その多くは人口激減地域との路線）は今後も増えようがない一方、
JAL、ANAはジャンボを退役させB787を大量導入し、SKYは767から737へとシフトしていることから、
これらの路線は大型機１便を中型機２便にし更なる多頻度化が進むと予想される。

空港容量に余裕のある札幌や那覇では、この中型機への移行がスムーズに進むだろうが、
容量限界にある福岡では、小型多頻度化が進まない、あるいは東京便の多頻度化によって他の路線が運休に追いやられるなど、
現在と同様の歪な構造がより進むと心配される。

>>40
航空会社は運用効率以外にもエンジンの燃焼効率が良い中・小型機を採用
する傾向がありますね。勿論大型機も最新鋭機はそれなりに燃費が改善されているが
中小型機の省燃費性が光るようだ。
人員貨物の搭載量以外でも重い機体に大量に燃料を積む事なども機体の重量増から
マイナス。

福岡から直行便が多い韓国・台湾・中国などの環黄海諸国都市や、東南アジア
方面の海外便もその機材傾向が高まっている。国内でも羽田など大規模路線で
中小型機による搭乗効率の良い便の多頻度化運行で、便利なフリークエント
サービスを計る方向性にあるそうです。

ビジネス客などが集中する朝夕中心のピーク時間帯がすでにダイヤ過密で増便
不可能な状況にある福岡空港の状況は早急に改善されないと良くないと思う。
既に過密による悪影響はダイヤ延滞だけでなく、就航便傾向や利用者離れに
影響を及ぼすふしもみられ顕在化している。

解決策に処理能力向上や各種課題解決効果で劣り、総合的な費用対効果も落ちる
空港拡張案で対処する事は好ましくない。処理能力ひとつとっても拡張案では
中途半端だ。そもそも実現出来るかどうかも疑問です。

うんそうかも。でも収入より支出が多く、莫大な借金もある家庭が
（例えば今から発展するはず!?の照葉の街に）マイホーム買うか？
市と県の借金合わせたら2兆円くらいじゃないの？
マイホーム買っても、その月賦は今まで借りてた賃貸料と同じだよ！
って言われても買うか？
今後の発展がうんぬん言う前にまず借金返してからモノ言えよ！って
個人なら言われるよね！？何事も優先順位あるでしょ？

一種空港の関空や中部ですら一度に2本の滑走路なんて作れなかったんだよ！？
新福岡空港作る事になってもまず滑走路1本でしょ？管制処理能力は同じか微増しかしないけど
現福岡空でも滑走路よりエプロンの処理能力の方が高い！滑走路の方が高ければ出発待ちはしない
まあ、滑走路西側にもう１本作るって・・無理でしょ？建設中の国際線は
どこに駐機する？保安庁、自衛隊、ｼﾞｪﾈｱﾋﾞは？Ｂ誘導路でのヘリの離発着は
かなり多いのに。。現場知らない人が机の上で考えるからこんなふざけた案が
出てくるんだね〜

それに国際線は現空港のスロットがないから増便できないわけではない。
なぜマレーシア航空運休？せっかく一瞬復活したインドネシアは？オーストラリア航空は？
JALの自社便 香港、仁川、ホノルルは？なぜベトナム航空は就航当時B763を飛ばして
いたのにｴｱﾊﾞｽの小さい飛行機に変えた？国際線駐機場が足りないと６０番スポット造ったが
ほとんど使わなくて済んでいる理由は？
国内線　青森、花巻、福島、高松ってなんで直行便なくなった？
新潟や仙台便の減便は？　＋要件は東京、名古屋、沖縄だけじゃ？
昔は函館便もあったかなー　昔は鹿児島便もあったかなー！？っていうんだろうね。

あと隣接空港との連携とか無理だし。佐賀なんて名古屋撤退して
東京と、大阪しか行ってないでしょ？県が補助しなかったらＡＮＡ飛ばないし
第一、管制官いないし直線進入できないから到着だったら１５分に１機くらいしか
着陸できないのみんなしってるのかな！？北九州も築城、小月、宇部と競合してるから同じ

これでもなお新福岡空港を造るのか？
ttp://stopsinfukuokakuko.com/Data_PDF/sinkuko.pdf

長崎新幹線もかもめと高速バスで済んでるのに、フル規格の新幹線？
秋田新幹線みたくミニ新幹線でいいのに頭わるいね

>>42
>一種空港の関空や中部ですら一度に2本の滑走路なんて作れなかったんだよ！？
新空港の開港と同時に現空港を廃止すれば滑走路は1本しか増えない。

>>42-43
福岡空港を滑走路１本で全国一の過密空港のまま放置してきた県や国の
空港行政もおかしかった。九州国際空港議論の時で地域で足を引張って
外部調整も実現しなかった事や、本当に早期建設が必要だったか分からん
他空港などを先に作ったり、佐賀や新北と言う疑問符が付く空港を
作り空港行政上悪影響が出た事も本当を言えばおかしい。

しかし現実にそのような逆風のような政策や整備状況の中でも、福岡空港
は過密状況などが改善していないな。福岡の場合、躍進する東アジア
環黄海経済圏などとの関係で空港も都市地域も本来もっと大発展する可能性があるの
を、失策で整備を放置されてきたようなものだ。

＊例えで言えば、病院で治療法を間違えて、ミスから将来性ある人間の体調を悪化させた
ようなもの。だが、今からでも治療法の間違いを踏まえた上で的確な治療法（整備）
をすれば、助かるどころか全治して以前にも増して健康になるのは
見えている。
治療法を間違ったのなら、それを今から改めれば済むだけだ。それを請求する
権利も空港や地域にはあるはずだ。＊処方ミスで重病になった患者に安物の
インチキ薬（拡張案）出して脂肪（空港や街を）させるくらいなら、少々高くても
効き目抜群で患者が助かり元もとれる特効薬（新空港案）を処方しなさい、
って事だろう。

現時点で判明の公式ＰＩ資料では、新空港は想定2ゾーンの場合概算総事業費
1.0〜1.1兆で空港面積530ｈａ　恐らく3000×2のクロースパラレル
形態で将来横風滑走路追加と予想する。場合によってはインターセクション
もあるだろう。市役所に過去の該当海域調査会想定滑走路図案例があった。
滑走路１本で日本一の混在空港に妥当な整備案を早く施すべき。

財政悪化？確かに行政は国も自治体も良くは無いな。北Ｑ州などもそうらしい
だが、そのツケを福岡空港の有効整備に負わせるような事は許されないし
長期的な費用対効果などを見れば事業は有望だ。国内で金の調達に困る
ようなら、外資の参入を大幅可能たらしめる工夫やアイデアくらい導入
すべし。いずれにせよ拡張案は中途半端と言うか、実現不可能に近い。
新空港整備すべし。現空港と新空港想定ゾーンは管制障害から併用不可
計画どおり新空港は完成時滑走路2本で整備だな。当然だ

そうだね　なんとなく賛成できる。
新空港想定ゾーンや拡張はムリだね　新空港は２本の滑走路でないと
意味ない。でも・・・それは無理でしょ！？伊丹と３種空港９割廃港にするくらいの勢いじゃないと

でもわかる。確かにねー
＞ツケを福岡空港の有効整備に負わせるような事は許されないし
そうなんだね。福岡空港に比べれば北九州とか佐賀なんて明らかにいらない空港

その予算を福岡空港のために使ってた方が何百倍も費用対効果高いもん。
おそらく佐賀の人も北九州の人も言わないがわかってる事

でももう作っちゃった。そのツケで財政きつくて新福岡空港は微妙なんて
許されない気はわかるけど 今から新空港作ったためにほかの福祉とかに影響する方がやばいでしょ？

便利になってアジアの中で経済発展することだけが皆の生活を豊かにするのかなー！？
航空機需要が低かった頃の国民の幸せ度は低かったかな
飛行機産業が高くなって、国民の幸せ度はどれくらいあがったかな
こんなことにも触れながら新空港建設の議論をしてほしいな

ま、あと現場的に思うのは需要は伸びないと思う。新空港推進派の人も
うすうすわかると思うけど、こんいう類の需要予測は結果ありきで
多めにでるよう分析じゃん。北九州空港も結局そうだったしね。
まギャラクシーとか参入だけど、貨物便で結局企業しか儲かってないじゃん。
北九州周辺の人に費用に見合った利益あった？

よく航空機が市街地を飛ぶから危険とかいう人いますが、航空機の
安全性能はたかまっていますし（ＥＧＰＷＳってなんだろな）
安全を優先したければ、直線進入のみにして、天神の上空を飛ばないようにも
できるのですよ。
それにみんなの利便性より安全というならもっと便数を減らして、
自己の確立を減らすようすればいい。安全第一というなら。

そんなんで現状維持がいいと思います。

>>45
現状維持や近隣空港との連携はもうない。
現空港の拡張か新空港の建設のどちらかをやります。

がんばってやろうとしてみなよ！むりだから

今のままでいいじゃん。あんな便利な空港を手放すなんてヴァカとしか言いようが無い。
滅ぶよ、福岡。

せめて、3500メートル２本か、１本でも4000メートルあったら、状況は変わっていたかもね。

福岡空港は、対馬五島天草宮崎（鹿児島）など、離島僻地行きの短距離便も多い
そこで２０００ｍぐらいの短い第二滑走路を作ったらどうだろうか
それだけでもだいぶ混雑は減るのではないか

>>50
滑走路の間隔が1,310m以上あけられればね。

方式基準知っているとは玄人ですね！？
1310ｍ以上滑走路を放さないと効率が全く違うので作ってもほとんど
意味なんですよねー
で1310ｍ実際話して作るとなるとヤマダ電器をつぶさなければならないのだ・・・

>>46
＞現空港の拡張か新空港の建設のどちらかをやります。

世論の賛同を得られない案は潰される。
市長選は２年後。知事選は３年後。
国交省も世論が賛成しないと財務省が
予算を認めてくれないといっている。
麻生知事は「世論の動向を気にしている」
（西日本新聞）そうだが、下手な
ことしたら、現状維持なんて事になりかねない。

>>53
そうはなりませんので、ご安心ください。

世界的な砂漠化の進行を食い止め、緑地面積を増やすのに一番手っ取り早い方法は、
海水の淡水化装置を利用して砂漠の周辺に大量の淡水を流し込み、その土地を緑化した
上で農業をおこなうことである。

少量の水を導入する程度では塩害が起こりやすくなるが、淡水化装置によって大量の
水を流し込めば、地表に吹き出る塩分も淡水で洗い流すことができるので、塩害は発生しない。

そうして大量の水を利用して土地を緑化し、農業をおこなう。そして収穫した農産物を原料に
バイオ燃料を製造する。このバイオ燃料をエネルギー源にして海水の淡水化装置を利用すれば、
低コストで淡水化装置を運用することができる。もちろん余った農産品やバイオ燃料を外部に
販売すれば、利益が出るようになる。近年の食糧価格や燃料価格が高騰している状態であれば、
海水の淡水化装置を運用するコストを割り引いたとしても十分に利益を見込めるのは確実だ。
そして今後も中国やインドの経済成長によって食糧や燃料の需要は増加していくから、需要の
減少による採算割れのリスクも無い。

海水の淡水化装置を利用しても砂漠を緑化できる面積など微々たる物であると思うかもしれない。
しかしこれにはからくりがある。一度海水を淡水化して緑地化してしまえば、その緑化した土地から
水分が蒸発するようになり、その土地に雨が降るようになるのだ。年間の降水量が増加すれば、
農業を継続する上で海水の淡水化装置に依存しなければならない割合が減少する。そうすれば、
淡水化装置の余った能力で、さらに農地を拡大していくことができるわけだ。

このような海水の淡水化装置を利用した砂漠の緑化事業の有望最適地はオーストラリアだと
思われる。オーストラリアは砂漠の面積が広く、しかも大洋に面しているので海水の淡水化装置に
よって海水の塩分濃度が上昇することはなく、英語圏の国なので意思疎通をおこなう通訳の
確保も容易で、治安も良い国なのでアフリカや中国に比べて設備の盗難に遭うリスクがきわめて
低く、砂漠も海洋に近い地域まで広がっているので内地まで水を引き込む手間が少ない。
海水の淡水化装置を利用した砂漠の緑化が、地球温暖化対策や食糧・燃料価格対策として
最善の回答なのである。

>>30
>>九大キャンパス付近の整備
>>事業を元にした土地単価や事業概算費算出は不可能だと言う意見も聞いた
>>が、その根拠は示されなかった。

示されてるよｗ
誰かが示さなければ「不可能」が「可能」になるのか？
随分いい加減だなｗ　九大キャンパスでも見てこい。
すぐに答えが分かるｗ

>>30
>>極端に南北方向などにし無い限りＯＫなのでは。

地図をよく見ろ。それからＰＩ資料の国定公園特別地域の地図も。
少しだけずらせる状況かｗ
北西の季節風に対応するにはどうすればいいか考えろｗ

馬鹿みたいに３つも空港のある関西より戯言。
新幹線を小倉から北九州空港に伸ばす。
北九州は国際中心
現福岡は国内のみ、みたいなこという人っていないのかの？

北九州は直線進入できないから國際中心にするほど飛行機飛ばせないよ。
小月、宇部、北九州、築城と競合してるし。築城アプローチが
管制始めたけど、なにも変わらないし。

中途半端（特に佐賀、北九州）な空港作らないで、北部九州に一つ大空港作ればよかったのにね。

他の地域の人を叩いてる人のレスは、基本的にあぼーん推奨。

正常な話し合いができない。

>>60
エアライン、航空・船舶、ビジネス＋、まちBBS九州などで
同一人物が荒らしている悪寒

：「人大杉」状態を利用して、自演誘導や認定で世間一般を欺いたようなカキコしてたようだが、
結局無駄に終ったようだねｗ　隔離スレももはや用無しー



★福岡空港問題　麻生知事／新宮・奈多沖建設案を表明か

新福岡空港促進協議会（会長・鎌田迪貞九州電力相談役）は離発着回数が
容量限界に達するとされる福岡空港の混雑緩和策について、「福岡県新宮町周辺の
沖合に海上空港を新設するのが最も望ましい」という見解を固めた上、
*３日の会合で正式に決定した。

　現在、国・県、福岡市で設けた福岡空港調査連絡調整会議が行っている
「福岡空港の総合的な調査]ＰＩ（パブリックインボルメント）Step3では
沖合新空港案と現空港拡張案が検討対象として提示されているが
新福岡空港促進協議会の今回の決定は新空港建設を強く打ち出すことで、
世論の方向性を作り国に対しても地元の決意を示そうという狙いがあるものだ。

知事発言の露はらい

　このような動きについて県内のある議会関係者は、本年度中に県として福岡空港の
将来像についての姿勢をはっきりさせるとしている麻生県知事の露払い役を
努めるものだという見方を示した。

　氏によれば、麻生知事はＰＩ（パブリックインボルメント）が最終段階のStep４へと
進む現時点で玄界灘沖合への新空港建設案を打ち出す腹を既に決めているという。

　その上で、新福岡空港促進協議会などの新空港建設を望む民間団体の要望を受けて
新宮町周辺沖合への海上空港建設案推進を発表するという環境整備に
とりかかっているのだとした。

http://www.data-max.co.jp/2008/04/post_939.html

滑走路は南北に作るのか？よくわからん。とりあえず騒音被害には逢いたくないぞ　海からだけの進入にしてくれ！

>>62
ようやく専用ブラウザ入れたのか、糞粒w

糞粒は昔から新空港反対派。おおかた航空オタか北旧ゲリケーンだろう。

もしも福岡空港の将来方策が現空港における滑走路の増設案に決まったら、
騒音が75(WECPNL)を超える騒音影響の範囲内に居住する人たちで
滑走路の増設中止を求める裁判を起こしましょう。

仮に中止できなかったとしても多額の賠償金をもらえますよ！

>>66
滑走路　どっちに増設？　１〜３ビル側？　国際側？
　どっちも無理だろ。

地下にすれば悪天候でも着陸できるのにね。・；

だから、滑走路を10キロぐらいに延長しろって。
向こう側が離陸用で手前が着陸だよ。
5キロもあればなにがあってもよけれるだろ。

もう空港無くしちゃえば？　死ぬわけじゃないし。

新空港賛成派ですが、たれ私案は一般人から見てプロの知識で製作されてるようで、
空港条件も絶対駄目と言う内容でも無いようですがちょっと思う事はー

�@芦屋空港との空域調整は問題なく調整可能か（程近い三苫・新宮沖は配置案で駄目か）
�A新宮沖だと滑走路形態クロースパラレルやインターセクションで
　良好なウィンドウカバレッジ値を達成したＣＯＮＦＡ滑走路案が複数あった
　（各98％以上を達成）それに準じる滑走路配置が有望では？それぞれ
　　騒音コンターは市街化区域に抵触せず、延長進入表面は都心を向かない。
　　また現空港と同じ向きを強調されますが、板付付近と海上新宮や奈多などは
　　風向き最多方向の統計値が違うのでは（ウィンドカバレッジ数値に影響）
�B新宮沖より鉄軌道系のアクセス整備（新幹線延伸含む）の距離が長くなり
　ＪＲ在来線など遠回りになっている。アクセスタイムが新宮沖より　
　やや長くなるのでは？
�C新幹線の海上区間が長く、市街地工事も必要。また香椎埠頭や人工島
　港湾付近を通るが多々良川付近から長い橋脚部は船舶や施設の障害にならない
　ような橋桁の高さで整備可能か？、長めの他の鉄軌道アクセスと合わせて
　施工経費がかなりかさむのでは？。新宮沖なら長崎鼻からＪＲ鹿児島本線
　延伸費用が安めのようだった（従来案6600〜7800億　アクセス費用含む）
�D私案は滑走路独立運用可能なオープンパラレル方式なので、航空機の処理能力は
　高いが空港面積が大きい。新宮沖でクロースパラレルか、段階整備で
　横風滑走路1本追加の案の方がアクセス費用まで含めたコストが安くて良いのでは
　インターセクション案等も空港面積が大きめだが新宮沖浅め海域でアクセスまで
　入れた整備事業費用が安めだった。�C
�E市営地下鉄を人工島経由で空港に向かわせるのは大規模採算路線で人工島
　延伸路線が無理無くまかなえるので良いと思う！^^;ただそれは奈多雁の巣
　海岸沿いから長崎鼻、もしくは最短コースで新宮沖の空港連絡でも良いのでは？
　こちらも貝塚から西鉄非経由の地下海底トンネル区間が長いが費用は大丈夫？
�F当初のアイランドシティ案から一貫して空港方向が同じ。偶然かもしれない
　が、高度制限に関して市街地都心部へ延長進入表面が多く干渉する案です(ﾟДﾟ)
　＊国土交通省試算公表の市内高度制限に関する土地試算価値等の経済効果はＭＡＸが望ましい
　と思われますが、あれはＷＥＢ私案を元にした試算だったでしょうか？百道方面が発展
　と書かれているが、百道は開発余地は既に少なめ。都心部再開発等が将来重要では？
　延長進入表面を都心部以外に向ける事が可能な案は無いですか-？　
�G福岡市の将来の港湾整備構想、主にガントリークレーン等を要する埠頭
　などの未発表構想に影響はありませんか
�H制限表面に関して、配置案によって特に山地など自然地形で制限にかかる物が点在しますが
　（志賀島・磯崎鼻・能古島・柚子岳等）それらは制限表面にかかる場合
　　建物同様削除撤去が必要でしょうか。例えば現空港すぐ脇、博多の森
　　公園付近などはどうだったのか。告知以前の建物はある程度ＯＫと言う法規があるようだが
　　山地の場合は？例として、夜須・筑紫野・糸島等の陸上案で他条件は
　　別として空港建設検討の場合、制限表面にかかる山地地形は全て削除でしょうか？。
�I試算資料まで詳細に書かれていますが、その割に工期が何故か無い・・
過去案では概算事業費用と年度ごとの事業費割合や工程・工期・工法まで
想定していた。勿論返済計画等もありました

ーー等です。素人の疑問で失礼致しました。

中部国際空港
面積：約473ha
（空港島全体は580ha、うち107haは愛知県企業庁事業の関連用地）
総事業費：約8,636億円
（内訳）
・空港本体＋ターミナル：約5,950億円
・国直轄分：約530億円
・空港アクセス鉄道：約570億円
・空港アクセス道路：約1,586億円（連絡道路440億円、知多横断道路1,146億円）
（※2本目の滑走路の事業費試算は1,200億円。よって2本の滑走路も含めて検討すると総事業費は9,836億円になります。）

新福岡空港
面積：630ha
総事業費：約9,452億円
（内訳）
・空港本体＋ターミナル：6,047億円
・国直轄分：500億円
・空港アクセス関係：2,638億円
・漁業補償費：267億円

事業費的には大きな違いはありません

--　一見あってるようですが、平均水深は中部セントレアより深くないですか
埋め立て材料を工夫しても、外界荒波用により強く作る必要がある護岸
堤防と共に、アクセス連絡橋まで含め造成事業費予算が高くなるのでは？。

新福岡空港建設目指し意見集約へ…福岡商議所

福岡商工会議所の河部浩幸会頭（九電工会長）は２３日の記者会見で
過密化が指摘されている福岡空港について、新空港建設を目指す方向で
「５月中に意見集約したい」との考えを明らかにした。
６月の常議員会に諮った後、国などに要望書を提出する。

福岡空港を巡っては、国や福岡県などでつくる「福岡空港調査連絡会議」が
増設と新設の各案を示しており、今夏にもさらに絞り込む見通しだ。

一方、福岡市の主要企業などでつくる新福岡空港促進協議会（鎌田迪貞会長）は
４月、新空港建設を目指すことで合意している。

（2008年4月24日 読売新聞）

北九州の人、あなたたちは、完成したばかりの立派な海上空港があるでしょう？
なぜ、福岡のことに干渉してくるの。
新福岡が、できたら困ることがあるの。福岡市民が新北の建設に際して
文句言ったことはないよ。もういい加減にしてよ。見苦しいよ。
新北が成功するかしないかは、北九州の潜在能力＋利用者を増やすために
都市の魅力を高めるか、その努力次第でしょ。
福岡市の足を引っ張って自分たちが生き残れるように姑息な真似はやめて。
なぜなら、あなたたちが惨めになるだけだから。もっと誇りを持ちなよ。

　　　伊丹廃港→関空開港が、関空開港→伊丹存続・神戸開港・関空2期完成へ。


　　　福岡飽和・佐賀開港・北九州開港…そして新福岡建設検討…


　　　反面教師である近畿の空港事情をよく調べて検討しましょう。

つまり伊丹空港が存続したのが誤算だったわけだから
福岡空港が運用ができないような場所に新福岡空港を造れば
福岡空港は存続ができず近畿の空港事情の二の舞は
避けられるということですね。

>>76
全くその通りです。
そして、まさにそういう位置で新空港は検討されています。

＞77
具体的にはどこ？
電車で30〜40分のところにしか空港は作れない
そして、不便だから現空港も存続
ぐだぐたになり赤字まみれ

>>78
三苫・新宮ゾーンと志賀島・奈多ゾーン。

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　　　　　/::::::::::/　|:::／/∧::::ﾉ　　　　ヽ、:::::::ヽ
　　　　 |:::::::::::/　 |/　 |ﾉ　|/　　　　　　　ヽ:::::::::|
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　　　　|:::::::/ 　　-=・=-　　　　　-=・=-　　 |:::::|
　　　　|:::::/　l￣￣￣￣|====|￣￣￣￣ l　|::::|
　　　　|　=ﾛ|　　　　　　/　　ヽ|　　　　　　|ﾛ=|::|
　　　　|/　　l　　　　　/　　　｀ヽ　　　　　l　　 |　　　　こ・・こ・・こんばんは勝山です・・
　　 　／　　　ー── （●＿●）───　　　＼
　　　|　　　　　　　　　　　l l　　　　　　　　　 　　|
　　　|　　　　 　　　|--￣｀´￣--|__　　　　　　 .｜ 　　
　　　|　　　　 　 　　|二二二二-|　　　　　　　 　|　
　　　＼　　　　　　丿　　　　　　ヽ　　　　　　　／ 　　　　|
　　　　 ＼＿　　　　 _-￣￣￣-_　　　　 ＿／ 　　　　
　　　　　　　　￣￣￣＼＿＿／

世の中の最底辺に住む人生の敗残者諸君よ
このスレのなかだけがキミたちの生きてい
ける場所だ
エバルもよし、自慢するもヨシ
所詮世間では相手にされないのだからな
一生そうしていなさい
サラバだ

>>78
>具体的にはどこ？
>電車で30〜40分のところにしか空港は作れない
>そして、不便だから現空港も存続

馬鹿か？
そんな場所に検討などされていない。
博多駅から電車で30〜40分というと、北なら折尾あたり、南なら久留米あたりだぞ。
確かにそんなに離れるなら現空港も存続できるがな。

北九州の人、あなたたちは、完成したばかりの立派な海上空港があるでしょう？
なぜ、福岡のことに干渉してくるの。
新福岡が、できたら困ることがあるの。福岡市民が新北の建設に際して
文句言ったことはないよ。もういい加減にしてよ。見苦しいよ。
新北が成功するかしないかは、北九州の潜在能力＋利用者を増やすために
都市の魅力を高めるか、その努力次第でしょ。
福岡市の足を引っ張って自分たちが生き残れるように姑息な真似はやめて。
なぜなら、あなたたちが惨めになるだけだから。もっと誇りを持ちなよ。

北九州の人、あなたたちは、完成したばかりの立派な海上空港があるでしょう？
なぜ、福岡のことに干渉してくるの。
新福岡が、できたら困ることがあるの。福岡市民が新北の建設に際して
文句言ったことはないよ。もういい加減にしてよ。見苦しいよ。
新北が成功するかしないかは、北九州の潜在能力＋利用者を増やすために
都市の魅力を高めるか、その努力次第でしょ。
福岡市の足を引っ張って自分たちが生き残れるように姑息な真似はやめて。
なぜなら、あなたたちが惨めになるだけだから。もっと誇りを持ちなよ。

北九州の人、あなたたちは、完成したばかりの立派な海上空港があるでしょう？
なぜ、福岡のことに干渉してくるの。
新福岡が、できたら困ることがあるの。福岡市民が新北の建設に際して
文句言ったことはないよ。もういい加減にしてよ。見苦しいよ。
新北が成功するかしないかは、北九州の潜在能力＋利用者を増やすために
都市の魅力を高めるか、その努力次第でしょ。
福岡市の足を引っ張って自分たちが生き残れるように姑息な真似はやめて。
なぜなら、あなたたちが惨めになるだけだから。もっと誇りを持ちなよ。

04:03:14 <

北九州の人、あなたたちは、完成したばかりの立派な海上空港があるでしょう？
なぜ、福岡のことに干渉してくるの。
新福岡が、できたら困ることがあるの。福岡市民が新北の建設に際して
文句言ったことはないよ。もういい加減にしてよ。見苦しいよ。
新北が成功するかしないかは、北九州の潜在能力＋利用者を増やすために
都市の魅力を高めるか、その努力次第でしょ。
福岡市の足を引っ張って自分たちが生き残れるように姑息な真似はやめて。
なぜなら、あなたたちが惨めになるだけだから。もっと誇りを持ちなよ。

>>86
北九州は、ひびきＣＴやＡＩＭ、北九州博覧祭など市場原理に逆らった数多くの大規模公共事業を陳情・実行し、ことごとく失敗してきた。
また、過去、旧北九州空港は福岡空港に比べれば解決不可能な問題など抱えていなかったのに旧空港の代替となる新空港建設を陳情し、さらには新空港開港直前になると山口県や大分県など近隣空港の圏域内に侵入しエアポートセールスをしまくるなど、
オラが空港の建設や利用促進のために、なりふり構わぬ行動を取ってきた。
にもかかわらず、福岡空港の混雑問題については、このような過去の自分の行動は棚に上げて、前北九州市長をはじめとする公職に就く者でさえも、新福岡空港が実現してしまうと、
・現福岡空港から溢れた路線や旅客を獲得できない、
・北九州市西部を中心に利用者を奪われる、
・早朝深夜便や深夜貨物専用便が奪われる、
など、利用が低迷している新北九州空港の存在意義の消滅を恐れるあまり、数多くの問題を抱える現福岡空港の代替となり、福岡・九州の玄関として広く門戸を開き伸び行く未来を切り拓いていく基礎となる新福岡空港の実現を妨害しようとしている。
具体的には、新福岡空港の建設費などを殊更に強調するとともに、福岡空港と北九州空港との機能分担・棲み分け・連携など実際にはあり得ず、九州全体にとって大きなマイナスであることを知りつつも、
「機能分担・棲み分け・連携」という一般受けする美しい言葉を使い、巧みに世論を「新福岡空港反対」へとミスリードしようとしている。
そして、「機能分担・棲み分け・連携」論へと一般市民を洗脳し、北九州空港アクセス鉄道や滑走路延長を実現させ、航空路線を強奪しようと目論む。
だが、福岡空港の将来を巡る議論が深まるにつれて、このような一部の人間の悪行と矛盾に満ちた言動は、全県民に明らかになりつつある。
このような「北九州の謀略」には、決して騙されてはならない。

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なんで人口たかだか400万人台の福岡県に２つも空港が必要なの？
新北九州空港出来てまだ間もないでしょ。

現福岡空港を活用しながら、福岡市内→新北九州空港への交通を整備すれば良いだけじゃないの？

何だか北九州:福岡:佐賀の地域対立に空港建設が巻き込まれたとしか思えない。

こんな馬鹿げた新空港建設のために、首都圏在住者が納めた税金を持っていかれたくない。

首都圏在住者だが、物流の向上のためなら、支出してもかまわない

>>90
福岡県の人口は【500万人超】
福岡都市圏人口230万人超

現福岡空港は年間利用者2000万人近く、滑走路1本で過密限界。24時間化も無理「
9000億程度で新空港化して、年間150億かかり続ける対策費用をカットし
現空港跡地は売却で売却益発生。跡地は超有望な開発用地に
市内高度制限緩和に関する都心部限定土地資産経済効果はＭＡＸ3兆円
全国に波及する経済効果は1○兆円　過密問題では佐賀・新北との連携策は
不可能と判明。すでにＰＩ、県知事が却下。拡張案は効果が薄く、実現不可能案
だから新空港が選択肢となる。地元経済界も新空港建設方針で意見集約決定。


新北九州空港は、開業後年間利用者587万人だったが、年間127万人利用、事業費
3200億。空港は在来線連絡鉄道でも赤字で無理。空港自体も大赤字不採算の極み
貨物は開業後も佐賀より一桁低い量しか無い。運賃は勿論開業後あらゆる
行政補助をしても需要はこの有様。福岡との有効レベルの連携も実現しなかった。

＊航空便就航は民間航空会社の自由裁量となり、行政が強制する事は出来ない
仮に周辺大規模空港を制限しても、その地域が経済的損失を被るだけで
不便で需要無しの新北九州空港に民間航空便が移転する事はあり得ないから
無意味です。　こう言うムダ空港は将来廃港してもかまわないだろう。　　

以上

訂正：新北九州空港は、開業後5年で年間利用者587万人の予想だったが--

（3年経ったが空港は125万人程度　伸び率も小さく達成不能）

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羽田・成田の国内・国際分離の方が馬鹿げているのだが

■　福岡空港07年度6年ぶり発着14万回越す
過去2番目の多さ　乗降客数は減少

国土交通省大阪航空局福岡空港事務所は2日、福岡空港（福岡市博多区）
の2007年度の航空機発着回数が約14万2000回だったとの速報値を明らか
にした。ピークだった01年度（約14万3800回）についで2番目に多く、
14万回を超えたのは6年ぶり。

同空港の過密対策を検討している調査連絡調整会議（国、県、福岡市で構成）
は、年間滑走路処理容量を14万5000回とする需要予測を公表。
12年度には限界を超えるとも予測しており、07年度が14万回を上回った
事は今後の議論にも影響を与えそうだ。
同事務所によると、07年度の発着回数は国内線が約12万5000回、国際線が
約1万7000回。前年度より計約2800回増加した。14万回を超えたのは00年度
（約14万700回）を含めて3回になる。

同空港の発着回数は01年度まで右肩上がりで増加したが、航空自由化で
路線の減便や撤退を航空会社が従来より柔軟にできるようになった事も
あり、その後減少。04年度からは再び微増を続けている。増加要因は
航空機の中・小型化による多頻度運行の影響もあると見られるが、
同事務所は「さまざまな要因が複合的に絡んでおり、更に慎重に分析する
必要がある」としている。
一方07年度の乗降客数は約1783万人（速報値）で前年度比約30万人減。
国内線約1555万人、国際線約228万人。ピーク時の02年度（約1968万人
にと比べると約185万人少なくなっている。

ー西日本新聞　2008年5月3日

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宮崎こそ国際空港が必要

>>92
>また、過去、旧北九州空港は福岡空港に比べれば
>解決不可能な問題など抱えていなかった
旧北九州空港は，足立山による急旋回・急上昇を余儀なくされていたし
霧による欠航も多く，敬遠されていた。
自然という福岡以上に解決不可能な問題を抱えていたが。

>>92
>新北九州空港は、開業後年間利用者587万人だったが、
>年間127万人利用、事業費 3200億。
当初の利用者予測は過大だったと思うが，その後修正し，ターミナルなども
現状でちょうどいい程度の規模としており，過剰投資はされていない。
また，地方空港では山口宇部のように100万人に届かない空港も多くある中
では検討している。
127万の北九州空港がいらないならば山口宇部もいらないという議論になるが。

>>102
急上昇は現福岡でも騒音を避ける為に、離陸後飛行コースを設定している
そうだ。空港、それも沖合いに新たに作らねばならない程霧による
運休は多かったか。沖合新北空港で横風も含めて条件が十分改善されたと言えるのか

他県他空港の例を持ち出しても、新北の需要や採算性の悪さの現実が変る
訳でも無い。赤字不採算間違い無しの空港連絡鉄道の状況が変る事も無い。
実績と共に連携に関して無理だと言う条件が変わる事も無い。
審議を尽したＰＩの判定が覆る事も無い。

現福岡空港の過密状況が有効改善される事もなし。

>>102
就航率？
ILS CAT-IIIaくらい設置してから言えっつーの( ´ﾟдﾟ｀)

新空港が空港として今の福岡と
同等以上のはたらきを担うためには博多駅から３０分以内の定時性確保が絶対必要。
しかしそれもかなわぬ夢。

そのためには鹿児島線複々線化（博多〜復興代前間）が必要不可欠。
（現在、昼間普通・快速・特急・貨物で毎時１０本以上運行中の路線（今後増加することはあっても減ることはない）に
　最低毎時６本の空港行を走らせるなら複々線化は不可欠 ）

しかしあくまで西鉄バス客最優先（天神〜新空港：都市高速経由約４０分（定時性不定））の事情により、それは不可。

∴新福岡は福岡に遥か及ばない不便極まりない空港となる（ホント


想像してみてほしい、羽田からﾓﾉﾚﾙと京急がなくバスのみだったら
　　　　　　　　　関空からJRと南海がなくバスのみだったら

交通政策板に専用スレを作った。
ここで語るべ

新福岡空港建設是非論
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210084643/

>>105
新空港海上想定エリアは博多駅から鉄軌道ＪＲ鹿児島本線で20分、（もしくは
それを切るレベル）が想定されている。都市高速道路系で30分

2011年度九州新幹線博多口全面開業時には、ＪＲ鹿児島本線の鹿児島方面特急が
殆ど無くなるので、長崎本線と合わせて過密気味だった列車ダイヤも
複線でも余裕だらけになる。全く問題ありません。

私案での紹介だが、九州新幹線や市営地下鉄箱崎線を避け、多々良川沿いなどを使って
延伸、市営地下鉄は途中人工島も経由して人工島連絡路線も兼ねるようなら
アクセスは無敵の環境となるでしょう。
そこまでやって奈多沖くらいの浅め海域に、3000ｍ×2オープンパラレル方式
の処理能力の大きい24時間空港が1兆円くらいで出来そうです。

○　九州新幹線や市営地下鉄箱崎線延伸は市街地を極力避け、多々良川沿いや
一部海底トンネルや橋脚経由で

>>107
新空港の路線って博多から下り方向なの？

よく読んだら>>105は鹿児島線複々線化（博多〜復興代前間）が必要不可欠。
って書いてあるじゃん。
博多〜福工大前だと鹿児島方面の特急とは関係ないじゃん。
毎時1本の有明ぐらいは関係あるけど。

＞博多駅から３０分以内の定時性確保が絶対必要。

快速なら博多駅から３０分で赤間まで行くな

日本トランスシティ／北九州新門司物流センター建設

日本トランスシティは5月2日、自動車関連産業の集積が進む九州地区において、
かねてより車庫用地として保有していた北九州市門司区の土地に物流センター
建設を決めた。

建設場所：福岡県北九州市門司区新門司北2-5
敷地面積：5,000坪
建物構造：鉄骨造、2階建
延床面積：4，500坪（2,250坪、2階建て）＋事務所240坪
業務内容：自動車関連物流センター（荷受、保管、仕分け、検品、配送業務）
スケジュール：
着工予定平成20年6月
竣工予定平成20年10月

>>107みたいないい加減なこと書いてる香具師がいる限り新空港は無理

北九州の人、あなたたちは、完成したばかりの立派な海上空港があるでしょう？
なぜ、福岡のことに干渉してくるの。
新福岡が、できたら困ることがあるの。福岡市民が新北の建設に際して
文句言ったことはないよ。もういい加減にしてよ。見苦しいよ。
新北が成功するかしないかは、北九州の潜在能力＋利用者を増やすために
都市の魅力を高めるか、その努力次第でしょ。
福岡市の足を引っ張って自分たちが生き残れるように姑息な真似はやめて。
なぜなら、あなたたちが惨めになるだけだから。もっと誇りを持ちなよ。

北九州は、ひびきＣＴやＡＩＭ、北九州博覧祭など市場原理に逆らった数多くの大規模公共事業を陳情・実行し、ことごとく失敗してきた。
また、過去、旧北九州空港は福岡空港に比べれば解決不可能な問題など抱えていなかったのに旧空港の代替となる新空港建設を陳情し、さらには新空港開港直前になると山口県や大分県など近隣空港の圏域内に侵入しエアポートセールスをしまくるなど、
オラが空港の建設や利用促進のために、なりふり構わぬ行動を取ってきた。
にもかかわらず、福岡空港の混雑問題については、このような過去の自分の行動は棚に上げて、前北九州市長をはじめとする公職に就く者でさえも、新福岡空港が実現してしまうと、
・現福岡空港から溢れた路線や旅客を獲得できない、
・北九州市西部を中心に利用者を奪われる、
・早朝深夜便や深夜貨物専用便が奪われる、
など、利用が低迷している新北九州空港の存在意義の消滅を恐れるあまり、数多くの問題を抱える現福岡空港の代替となり、福岡・九州の玄関として広く門戸を開き伸び行く未来を切り拓いていく基礎となる新福岡空港の実現を妨害しようとしている。
具体的には、新福岡空港の建設費などを殊更に強調するとともに、
福岡空港と北九州空港との機能分担・棲み分け・連携など実際にはあり得ず、九州全体にとって大きなマイナスであることを知りつつも、「機能分担・棲み分け・連携」という一般受けする美しい言葉を使い、巧みに世論を「新福岡空港反対」へとミスリードしようとしている。
そして、「機能分担・棲み分け・連携」論へと一般市民を洗脳し、北九州空港アクセス鉄道や滑走路延長を実現させ、航空路線を強奪しようと目論む。
だが、福岡空港の将来を巡る議論が深まるにつれて、このような一部の人間の悪行と矛盾に満ちた言動は、全県民に明らかになりつつある。
このような「北九州の謀略」には、決して騙されてはならない。

>>113
議論において個人叩きが一番愚か

>>116=>>107、乙
博多以東の事なのに、鹿児島方面の特急がなくなるから余裕が出る博多以西の
事を言っても意味ないんですけど。
博多以東は長崎本線のかもめやみどりも関係ないし。
個人叩きに憤慨する前にいい加減なことを書くのをやめたら？

>>117
別人ですが。認定でおかしな事を言うのは辞めてもらいたいですね。
名無し板でもやり放題でしたか

鹿児島方面の特急がなくなるから余裕が出る博多以西の ＜
事を言っても意味ないんですけど。＜

特急有明って何処まで走っているかご存知ですか？ＪＲ鹿児島本線は博多駅等で朝夕などは
列車ダイヤがかなり混雑し、空港連絡列車ダイヤ設定にも余裕が少な目ですが
有明の分が減る事でダイヤに余裕が生まれます。新空港最大利用者層の福岡
都市圏の一部や、ウェイトは落ちるが次点の北九州西部などの利用者には
朗報でしょう。空港連絡列車のダイヤ設定が楽になる

長崎本線方面列車も重なり、ＪＲ九州鹿児島本線で現在最も混雑する博多ー鳥栖間も、
特急は有明に加えてリレーつばめも全廃になるでしょうから、特急はゆふいんの森など
一部を除けば長崎方面だけになり、貨物や臨時列車も走る路線はダイヤも
余裕が出ますね。かもめやみどりなど既存長崎方面特急を博多以東新空港まで
乗り入れさせるのも面白いでしょう。県南部ー九州中南部は九州新幹線も
開業で、在来線空港連絡列車等と会わせてアクセスは便利そのもの
になると思いますが。

http://www.jrkyushu-timetable.jp/cgi-bin/jr-k_time/tt_dep.cgi?c=28283

>>117
>>110に「毎時1本の有明ぐらいは関係あるけど。」と書いてあるんだが。
もう少し前のレスまで見ることはできないのか？
ちなみに小倉まで行く有明とソニックと合わせて博多−小倉間の特急は
20分ヘッドになっている。
九州新幹線博多開業で有明はなくなったとしてもかもめやみどりが小倉
まで行くことになり、博多−小倉間は20分ヘッドは確保されるだろう。
ということでダイヤに余裕がうまれるという事はない。

>>119は>>118へのレスね。スマソ。

福岡空港PI
現空港における滑走路増設について
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_38-39.html

福岡空港PI（新空港案 有力）
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html

福岡空港PI（新空港案）
古賀・福津ゾーン
糸島沖ゾーン
湾内東ゾーン
湾内中央ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html


PIレポート(ステップ3)詳細版
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）
能古島東海上案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no05.pdf
能古島東案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海の中道案（湾内東ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml


新福岡空港 私案（PI案のゾーン以外）
アイランドシティ利用案
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/
海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff/index.shtml
糸島半島新空港計画案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf
海ノ中道・雁ノ巣案
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/framepage9.html

福岡空港PIで有力とされた
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html
2ゾーン内にある案にしぼると

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml

まだ決まらないのか。

だって必要性が認められないから。

>>118
博多−福工大前の線路容量を語ってるときに長崎本線の列車も出すのは訳わからん

素朴な質問ですが、線路容量ってのはそんなに低いのですか？
特急から鈍行、貨物列車まで入り乱れているので、
山手線のように２分に１本なんてのは無理なのは分かりますが。
千早や福工大前のように２面４線ある駅をうまく利用すれば
１時間に２０本くらいは捌けないものでしょうか？

>>127
2分に1回がダメで3分に1回ができると思う理由を教えてほしい。

>>128
それが分かれば質問しませんよ

>>125
地元経済界71社は新空港建設推進で意見集約が決まりましたが。
5月中に国に陳情です。

新福岡空港建設是非論
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210084643/

>>131
そこはすぐ新空港推進派にアクセス制限をかける板だよ。

誰かさんが四六時中長文を連投するから。あんだけ連投するならせめて専ブラ
入れろと

それにたまには運営情報も嫁。

http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/operate/1210076267/l50

サーバーリフレッシュ工事をアク禁と勘違いかｗｗｗ
被害妄想も甚だしいな

吉外はコテを外して必死なようだ

こくら未明吉外と便所会長

北九州は福岡にいちいち来るな！
これで混雑が幾分解消され民度も治安も向上する

>>138
良かったですね。
貴方の望み通り30万人程混雑が解消されましたよ。

九州・沖縄の空港、乗降客が那覇除き減少・昨年度
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080514c6c1401q14.html

2007年度の乗降客数をみると、那覇空港は増加したが、
域内最多の福岡空港が約30万人の減少なるなど残りの８空港では減少した。

条件の悪い現空港が客離れも引き起こしています。将来性もありません
実現不能と判明している拡張案では無く、24時間新空港で航空便就航条件と
それを見据えた国内外企業進出や、産業活性化の方策を取りましょう。

ヒコーキは省燃費や運用効率、多頻度フリークエントサービス提供の為に
国内線、福岡発中距離海外直行便を含め、益々中・小型機の運用が進みます。
離発着回数は増大しています。大規模路線の羽田は拡張工事完成で国内線枠は
大幅増静岡空港や北関東でも百里など空港整備が進みます。

>>140
新空港になったらもっと客離れするだろ。

本当に拡張が必須なんだとしたら、
利用者からすると拡張案が一番いい。
土建屋はうまみが少ないから反対するだろうがな。

新空港にすると利用者はさらに減る。
近距離路線は廃止される。

国際線の縮小傾向も続いてるしな。
せっかく米本土便もできたと思ったらすぐ消えたし。
JLなんか韓国、中国便だけじゃないか。

だいたい拡張の必要がないだろ。

>>142
JLの韓国便はなくなりました。
上海便の1便のみです。
よっぽど採算が取れないんでしょうね。

>>143
あれ？ソウルもなくなってたんだっけ？！
帰省のついでにJLの特典航空券で福岡から海外に行って
東京に戻ろうとしたけど、路線がなさ過ぎてあきらめたが・・・

>>142
拡張案は実現不能なんだよ。「何もしない案」は論外

観念するんんだな、日本語も不自由、分らず屋の少数派空港地主に化けた
（航空会社の使い走り）ｗ新空港でぬるま湯環境から健全な競争市場になる。
首を洗って待っていろ。まあ競争で多数の一般利用者は福音だが、頑張れば
お前等も新規増便や需要増のメリットがあるから喜ぶと良い。
うかうかしてると東海リニアが国内便需要を減らすぜ。キリキリ頑張る事だな。

>拡張案は実現不能なんだよ。「何もしない案」は論外

毎回同じパターンの言い回しですね。
健全な競争市場と言ってるけど、今でも羽田線十分に安いじゃん。
東京−四国の路線の方が高かったりするぞ。

「何もしない」でダメな理由がわからん。
わざわざ空港移転して利用者を新幹線に奪われるより遙かに良いだろう。

もっとも、収益のでない福岡便を減便して、
羽田−熊本、佐賀、長崎、大分、北九州、山口宇部線の便数を
増やすのは選択肢としてアリだろうが。

国際線はKIXとNRT便で吸収できるし。

↑

羽田−福岡

羽田−熊本、佐賀、長崎、大分、北九州、山口宇部

どっちが儲かってるかも分からない超ド級のバカ

誰が今の話をしてる？
今は福岡空港が博多駅から５分の位置にある上、
既にSKYの功績で割引運賃が充実してるから
関門北九州、佐賀、熊本北部、大分からも集客している事実がある。
特に関門北九州、佐賀エリアは顕著。
これをわざわざ不便なところにうつすと、相対的に
便利になる空港をを使うようになる。

だから、特に佐賀、北九州の利用者を増やすには
福岡空港の不便な場所への移転が一番効果的。
現時点で既に福岡空港の利用客は一部北九州へうつってるし。

航空会社も近年儲からない路線は維持せず、需要がある路線へ
シフトさせてるから、新福岡が不便になれば近隣空港の便数を増やすだろう。
JRも東京−博多増便、大阪−鹿児島直通と所要時間表示で攻勢に出てくる。
ボリュームゾーンの出張利用者にとってN700系はかなり良いし。

つまり北九州市は
近隣空港との連携策で福岡空港から国際線を全部分捕ったあとに
関門特別市として九州から独立するという腹積もりなワケ。

計画の是非について議論するスレ
新福岡空港建設是非論
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210084643/

計画の反対派・現状維持について考えるスレ
新福岡空港建設に反対しよう！！
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210952136/

計画の推進派・新空港の運営論などについて考えるスレ
新福岡空港建設推進派が具体的な構想を考えるスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210952695/

>>150
国の九州道州制に関係する想定案は全案関門海峡で線引きする内容。北九州が
下関と共に道州制で山口・九州から独立すると言う妄想を具現化するなると、
それは人口減少90万都市北九州市と下関の日本国からの離脱を意味するが。狭い町は
これまで県や国などが多額投資して整備した港湾や橋、海底トンネル（国道・高速道・
新幹線や新北九州空港（設置管理者国土交通省）整備費用の返済義務が生じる
当然、破綻財政市も支店工場も全く無理なのでそれらの所有権は過去に投資整備して
管理する機関のものとなり。独立自治体国家北Ｑ衆市は利用不可能となる。
関門海峡の通行権も同様。

隔離都市国家北Ｑ州市は、各種交通インフラが無くなった町として存在価値を
失い、急速に産業衰退人口減少するのは間違い無し。また日本国でない
地域を、撤収した我が国警察や自衛隊が防衛する義務も無く、憲法上も無理で、
主権妨害なのでやらない。地元自警団だけとなった脆弱な地域に、程なくトイや
女真族の襲来の如く代理義勇軍や武装ゲリラ侵攻勢力が周辺国地域から嵐の如く
押し寄せ、地域は阿鼻叫喚修羅の町となった後,奮戦空しく消滅するであろう。

>>152
ネタにマジレス、バカじゃね。

ネタにしか該当しないと当事者に知らしめる効果もあるのでは
あれをマジで主張する自治体が実在する

本当に新空港を作るのなら、九州の自治体、財界、政界をまとめないと無理でしょう。
北九州が反対してる時点で、福岡県の総意としてまとまってないですし、
北九州やら佐賀が自治体として反対しているのも作戦的な意図を感じます。
北部九州各県の総意なくして、国が動くとは思えません。

PIは提言であって、今年ステップ４が終わって後、
国の審議会が検討をはじめ、基本計画策定調査を実施、これに数年。

これに基づくパブコメをやって、空港整備計画に乗せる手続きにまた数年。

環境アセスに数年。
さらに建設をめぐるパブコメに数年。
賛成、反対議論が巻き起こり、紆余曲折で数年。

ここまでくるのに他空港を建設したスケジュールと同等か、
重要性を見て短期化しても20年はかかるでしょう。

建設資金を集めるにあたり、経済力が弱い九州では資金目処が立たず、
福岡県を筆頭として、資金をどう集めるか苦慮する。

福岡県が破綻するかもしれないほどの大型の起債事業を起こし、背水の陣をはる。

空港会社を立ち上げる。

しかし、出資金を募るにあたり、鍵を握ると思われる
工業生産の高い北九州の企業の同意が得られず、県内の財界が分裂、会計が悪化。
九州の国際空港と旗を掲げ、大分、長崎、熊本の企業出資を募るも集まらず、福岡県が財政破綻。

その間、資材、燃油の高騰はとどまることなく進み、九州地域の経済状況も悪化。
新福岡の拡張、建設案を凍結して、とにかく国力の回復を図る時期に突入。

オープンスカイ、市場原理と騒げども、国策で、全体便数を縮小。
自治体の支援が必要な赤字路線を見直し、
国際線を成田、羽田、中部、関空のみと限定。

福岡ではソウル、上海などの活動生活圏のみ小型機材での運航が許される。
小型化により、国際貨物は全て関空へ、貨物地区は縮小。
九州の空港からの国内線は羽田路線のみ。

収束して、建設は立ち消え。

経済事情が変わって、追い風が吹いたとしても50年後、
もう、こんな空港いらないでしょう。
関空、羽田をどんどん拡張したほうが、地方にとっても国にとってもいい。

新福岡を作るくらいなら、福岡釜山トンネルでも作って、
大陸との行き来を盛んにしましょう。

世論の理解を得ていない時点で新空港は破綻だな。

>>155
現在でも大陸の属国北九州民腫主義塵民凶和国から大量に越境してくるのに
トンネルなんぞ造ったらやつ等の本国から大挙に押し寄せてくるだろうーが

北九州市は現在既に893その他の犯罪で修羅の町。。。

　「春町（はるまち）と言ったのに、ここは原町（はるまち）じゃないか」。
タクシー運転手が乗客にそんな因縁をつけられ、高額な金を要求されるトラブルが
３月ごろから福岡市内で相次いでいる。
市タクシー協会は「すぐに警察に届け、無理な要求には毅然（きぜん）と対応して」と、
加盟社に呼びかけている。

「バイオシーパルス」（福岡市博多区）が会員制で販売した家庭用電気機器のうたい文句や
その販売方法をめぐり、同社側と購入者の間で対立が起きている。

>>159-160
北九州工作員乙
ｽﾚ違っても相変わらずですねｗ
ここは福岡空港ｽﾚです素直に自国ｽﾚに帰って活動してね

>>155
・九州の財界をまとめると言うが、新福岡空港建設に関して全九州の自治体や
　の同意は現在の整備計画では不用。前提条件では無い
　建設場所を巡って各県が最後まで揉めた、昔の九州国際空港の時の状況と
　錯誤してはいないか？
　経済協力：九州各県企業に関して言っているようだがそれは必須条件か。
　勿論、企業の出資協力が多ければそれは良い事だろうし、実際あるようだが
　その実力とはー

・北九州が反対＜　東陶重ブチ会長は確かに実現不可能で現福岡の混雑過密緩和に
　も繋がらず、連携にもならない新北九州赤字新幹線引き込み構想を掲げて
　いたが、4月3日の地元経済界71社新空港建設推進で意見集約時に異論は
　出なかったと言う。それともＴＯＴＯだけ反対か

・北九州やら佐賀が自治体として反対している＜　佐賀が反対してたのは
　候補地が各県に跨った九州国際空港時代の事。北九州市長も春前まで
　既に無くなった連携案検討に絡めてアクセス整備などを県に言ったが、新福岡
　無用とは言ってない　

・北部九州各県の総意なくして、国が動くとは思えません。　＜
　ＣＯＮＦＡ解散を受けて現在のＰＩは国が参加して県や市と共にやってますが。
　新空港経済効果試算を自ら出した国土交通省は政府与党議員とは別だからなどと
　言う事を言っても意味が無いでしょう。太田氏発言など経済界意見集約の前。
　もし議員の一存で何でも決るなら、とうの昔に空港問題は決っていたはずですね。

>>155
・出資金を募るにあたり、鍵を握ると思われる ＜
　工業生産の高い北九州の企業の同意＜

国・県・市以外で経済界民間企業がより多く新空港出資に協力する事は望ましい
でしょう。福岡市内で所謂7社会と称される本店大企業群の他に、県内で隆盛で
新たに売上げ1兆円化した企業；若宮トヨタや日産等北九州市（外）自動車
産業企業等も。勿論、北九州市内在住企業も範疇に入ります。

ただ、北九州市内在住のメーカー主体の企業で本社機能がある大きなものは東陶・
安川・ゼンリンくらいだが、その他の支店工場メーカーも含めて、新北九州空港
建設時や、最近まで東陶会長が主張された新幹線延伸構想より更に規模も小さい
在来線やモノレール等連絡鉄道（900億台とか）を自力で実現できず、市も自力
建設が不能で、採算性が望めず無理なのに国に陳情する、地元北九州民間企業の
実力とは如何程のものと言えるだろうか。

まあ東陶も含めて北部九州同一県内企業として、地域の重要空港の有望な整備に、
協力される事は重要でしょう。新北九州空港建設に関する反対や妨害
は福岡で県庁含め官・民全く無かった。そういう経緯も踏まえて
北九州の経済界には地域経済を考えた賛同と協力を是非、頂きたいものです。

・オープンスカイ、市場原理と騒げども、国策で、全体便数を縮小。＜
自治体の支援が必要な赤字路線を見直し、＜
国際線を成田、羽田、中部、関空のみと限定。＜

新北九州ならいざ知らず、直行国際便が東アジアやオセアニア方面
（ハワイホノルル便など需要があるが経営上の問題でチャーター便に変ったが
航空会社が再就航を検討する路線もあり）など、条件の限られた現福岡でも
就航しています。新空港で処理能力や24時間化など条件が良くなれば、
航空会社の自由裁量で今より就航便が増えるのは間違い無し。実際省都以外も
多くの空港を抱える中国も航空自由化で就航したがっているそうだ。
現空港の限られた条件では、就航にも悪影響が出るだろう。
　
・資材、燃油の高騰はとどまることなく進み＜　近年そうだが、この先何年も
　続くと断言出きるか？この先原油価格の無秩序な上昇は、世界で原油離れ、新
　エネルギーへのシフトやパワーソースへの転換を齎すと思われる。需要が
　だぶつく時、産油国はどうなるか――　まあ燃料高騰をの影響を受けてるのは
　福岡（新福岡）だけでは無い訳ですが。

・パブコメ、スケジュール＜　期間を長く想定し過ぎ。環境アセスメントは2年
　近くかかるかもしれないが。結局あなたは、九州国際などのごたごたで
　遅れた新福岡建設事業構想の経緯の長さを言いたかったのではないでしょうか。

>>161
>>158は北九批判していますがそれはいいんですか？

前提として、福岡市周辺に本拠地を置く企業が、本当に新空港建設でまとまるか、ちょっと疑問。。。
今は賛成でも、地元負担等の現実的な話になったとき、どこまで応じられるか。
事業規模が大きければ大きいほど、地元負担の額も膨らむからね。
地場企業の、体力の問題になってくる。

もちろん、福岡市とその周辺の、住民の意向、そして首長・議会の判断は重要。
大きな存在として、国土交通省航空局の意向もな。

>>165
会社名を公表はしていないが、4月3日に新空港建設で意見集約がまとまった
地元経済界71社とは福岡都市圏内企業だけでは無いと思われ。71社
と言う数が多い。

地元負担等の現実的な話になったとき＜
5月中に国に陳情となる地元財界と空港促進協議会は新空港建設に際した
資金調達報方策を示したスキーム案を一般発表済み。
行政や民間の負担配分を明示した内容となっている。

首長・議会の判断は重要。＜　経済界やＰＩステップ4の結果内容を受けて地元族長
の方針も決る。

県知事は選挙対策を兼ねたトーンダウンはもう必要無い。広げた
選択肢の拡張と連携案は実質無理だと判明している。ＣＯＮＦＡ時代の
方針に自然と戻るだろう。

市長は立候補時の公約が新空港や人工島事業等の撤廃だったから、その後
政策内容の表現をＰＩの伸展や見解を尊重するなど代えたにせよ、流石に
明言までは180°言い難かったはず。こちらも経済界やＰＩステップ4の見解など
の結果を尊重した内容になると思われる。

拡張案や連携案は既に無理と判明

>>166
softbank218114049146.bbtec.net ですか？
長文コピペでかなり嫌われてるようですね。
会社なのにYahoo!BBなんですか？

>>167
ここにもおかしな人が湧いてる。良識版でも誰彼構わず「認定」したり
中傷レッテル貼り連投で削除されたおかしな人か？長文だと勝手にコピペだと言う
脳内結論も凄いが、反論出来ないんでまたお得意の人格攻撃って感じ
なんだろうな。嫌われてるとか人に小学生みたいな事言ってるあなたが
笑われまた迷惑がられますよ。

>>168
softbank218114049146.bbtec.netでないことを証明したかったらフシアナサンすればいいだけの話。
簡単ですよね。

長文だと勝手にコピペだと言う脳内結論も凄い

長文だと勝手にコピペだと言う脳内結論も凄い

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長文だと勝手にコピペだと言う脳内結論も凄い

長文だと勝手にコピペだと言う脳内結論も凄い

長文だと勝手にコピペだと言う脳内結論も凄い

>>168
反対意見をいうと北九認定する人もいますよね。

賛成意見を書くと土建屋だ渡辺通り云々だと認定し
続ける人もいたようだ。

どうする福岡空港　経済界は新設見解を発表　待たれる国としての結論
2008年05月22日 11:42 更新
http://www.data-max.co.jp/2008/05/post_1316.html

地元財界は福岡市の７１社ですね。
政界、財界、いろいろ絡みまくって、無理でしょう。
プサントンネル がんばれ

地元がまとまっても、国会を通らんよ。国交省の金の使い道が問題にされる。
そんな雰囲気が、今の中央政界にはある。中央の関係者でなくても、それは感じるだろ？
巨大プロジェクトは、目の敵にされとるみたいだわ。
東京湾口道路や四国新幹線に絡む動きは、その典型。

参院で民主党が強い状況は当分続くし(任期6年)、衆院選の後、自民党が現有勢力を維持できる見込みは小さい。
国会の状況が変わるのを、待つしかないんじゃないかね・・？一度潰れたら、再起するのは難しいよ。

>>175
東京湾口道路は長大橋ｏｒトンネルで、調査費用68億を費やしたが、話も
進まないんだろう。関連する二重の湾岸道路構想もまだ進まない。
湾中部には１兆4000億円で出来た海ホタルがあり利用数はそれなり
重要性と言うか優先順位も判断されるのでは。調査は凍結とか
政党では地元で共産党が建設中止を訴えていた。

日韓海底トンネル構想は福岡県や市の整備構想では無いが、国内新幹線計画の
前身とも言える1930年代の日本から韓国ー満州など中国沿岸部などを結ぶ所謂
「弾丸列車構想]の一部で、こちらは海底トンネル構想で全長300ｷﾛ近く、
総工費10兆円超える構想、採算性が合わないと韓国側からも疑問の声が一部で
出るも何故か日本側は民主党含む、与野党議員等が名を連ねる推進グループが健在
陽の目があると言う事か、新福岡と違い費用対効果は分らないが。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E9%9F%93%E6%B5%B7%E5%BA%95%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB%E6%8E%A8%E9%80%B2%E8%AD%B0%E9%80%A3


新福岡空港整備は調査段階も終りに近づき、地元財界なども建設推進で意見が
固まった。実現不能と言える拡張案、無くなった連携案より費用対効果も
高い事業。二大政党は自民ー民主で政策共通点も多い。仮に民主政権誕生の
場合も、自民政権の政策の一分野の踏襲で、現実路線で国も参加したＰＩステップ
調査見解や地元経済界の意向をくんで新福岡空港建設にするのが正解と思われ。
公共事業は重要性優先順位の高いものが取捨選択で作られる時代でしょう

softbank218114049146.bbtec.net 　(笑)

>>176
そういう「地元の論理」が通じないという話だろうが・・。
まして、「税金のムダづかい」云々を言ってる民主党の政権下じゃ、ますます困難だよ。
国交省関連の大型事業というだけで批判される状況なのに、今、目立とうとするかね。。。

霞が関や永田町で仕事をしたこと無い奴って、こんなもんなのかね。
地元財界も含めて、空気が読めてねーわ。

　　　　　　　　　【また福岡か】【やっぱり福岡】【さすが福岡】　
　　　　　　　　　【はいはい福岡】【福岡丸出し】【福岡じゃ日常】
　　　　　　　　　【ヨハネスブルグ】【これが福岡クオリティ】　
　　　　　　　　　【福岡民国】【だって福岡】【相変わらず福岡か】
　　　　　　　　　【福岡だから仕方ない】【どうせ福岡だし】
.　　 ∧__∧ 　　【それでこそ福岡】【まぁ福岡だし】【常に福岡】
　　 (´・ω・) 　 【福岡では日常風景】【福岡すげー】【だから福岡】
.　　 /ヽ○==○【きょうも福岡】【福岡では軽い挨拶代わり】
　　/　　||＿　| 【いつもの福岡】 【なんだ福岡か】【福岡だもの】
　　し'￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）￣(_)）

計画の是非について議論するスレ
新福岡空港建設是非論
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210084643/

計画の反対派・現状維持について考えるスレ
新福岡空港建設に反対しよう！！
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210952136/

計画の推進派・新空港の運営論などについて考えるスレ
新福岡空港建設推進派が具体的な構想を考えるスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210952695/

計画の是非について議論するスレ
新福岡空港建設是非論
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210084643/

計画の反対派・現状維持について考えるスレ
新福岡空港建設に反対しよう！！
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計画の推進派・新空港の運営論などについて考えるスレ
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計画の是非について議論するスレ
新福岡空港建設是非論
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計画の反対派・現状維持について考えるスレ
新福岡空港建設に反対しよう！！
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計画の推進派・新空港の運営論などについて考えるスレ
新福岡空港建設推進派が具体的な構想を考えるスレ
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>>178
お宅がなんだなかなって感じですが。目立つと言っても現状を
掲示板で書いただけだし、ＰＩや陳情などおおっぴらと言うか普通に
行われてますよ。民主党の現政権党との政策などの共通項の事は触れた。
ガソリン税引き下げなど現政権党政策と異なる方針が目立つので違って
見えるかもしれないが、あれも結局別分野から回す事になるから同じ事です。
そこだけ見たって同じ事。

それに公共事業は小泉政権時代からもう十分削減されて、全国で土建屋さん
が転職したり廃業する状況です。その中で新福岡みたいな必要な事業が
取捨選択して行われるだけでしょうね。また妥当な財政支出公共事業が
景気対策になると言う側面もある。流石に民主党議員も賛同に名を連ねて
いらっしゃる日韓海底トンネル構想は、その事業規模や採算性から調査再開
や早期実現可能性などどうかとは思いますが。

空港整備事業などは特段ＰＲしてる訳じゃないでしょうが、まあ空港整備
に関する調査は国も参加したＰＩで残る期間を粛々とやるだけでしょう。
麻生県知事もＰＩやそれに参加した国土交通省、国に下駄を預けた恰好だ。
その発表見解や地元で経済界の集約された賛成意見内容を、市長同様
重視尊重した判断になると思います。新空港が有望でしょうね。

実現不能な拡張案や無くなった連携案では仕方がない。選択肢足り得ませんから。

計画の是非について議論するスレ
新福岡空港建設是非論
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210084643/

計画の反対派・現状維持について考えるスレ
新福岡空港建設に反対しよう！！
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計画の推進派・新空港の運営論などについて考えるスレ
新福岡空港建設推進派が具体的な構想を考えるスレ
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計画の是非について議論するスレ
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計画の反対派・現状維持について考えるスレ
新福岡空港建設に反対しよう！！
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計画の推進派・新空港の運営論などについて考えるスレ
新福岡空港建設推進派が具体的な構想を考えるスレ
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またおかしな反対派が連投か.

>>187
どっちでもありませんが、
ここで話すより、交通政策板で話し合うべきでしょう。

まあ実際に知事が新空港建設を言い出すと
マスコミも世論もようやく動き出すことになる。
新空港も次の知事選までの命だな。

>>163
＞実際省都以外も
＞多くの空港を抱える中国も航空自由化で就航したがっているそうだ。

長春線運休したばかりでよく言うよなｗ

空港行政も先細り気味、
さっさと建設するかやめるかしないとお金もったいないです。
重要なのはわかるけども調査、検討に金かけすぎではないでしょうか。
やるんなら、もうさっさとアセスに入ればいいのにね。

そんなことやってる間にも上海(浦東)、仁川などは拡大。
新空港を作るとして、
九州くんだりに適当にあつらえた空港ができてもアジアの中では
しょぼい国際空港となり、
今の福岡空港の利便性を失って新空港の旅客も減少、
第２セントレアの様相を呈し、路線は伸び悩み・・・。

新空港建設など九州にそんな需要と財力はありません。
財政基盤が固まっている東海地域ですら、セントレアの伸び悩みに苦戦。
静岡空港が建設されたら、もうその他の空港建設もないでしょうし、
もういらないでしょう。

最近できた空港で健闘しているのといえば神戸くらいなのかな？
福岡空港も赤字ならいっそのこと廃港にして、
佐賀に移転すればいい、福岡からも近いし、滑走路なんていくらでも伸ばせる。

>>189-191
・マスコミも世論もようやく動き出すことになる　＜
　地元メディアは昨年から　詳しい空港整備の状況解説コラムを一般向けに
　特集。｛今の空港何か問題あったと？」と言うような人にも、その問題点が
　認識されるようになったと思います。地元経済界や商工会議所も
　新空港建設で既に意見決定した。

・調査、検討に金かけすぎではないでしょうか。＜
　同感です。東京湾口調査費68億ではありませんが、解散したＣＯＮＦＡ時代
　年間1億8000万で多年に渡り県が調査したのを、またＰＩで一からやり直し
　た。ただその詳細な資料内容が現在のＰＩ議論に活かされているなら
　良いのでは。

　・九州くんだり〜今の福岡空港の利便性を失って新空港の旅客も減少、＜　
　　現空港比でアクセス時間が若干伸びても全国水準上位。問題となる
　　レベルでは無し。ＪＲに加え、道路系も高速道路が人工島経由や九州道
　　から乗入れ可。新空港化による多くのメリットが若干のデメリットを
　　上回る。24時間化など圧倒的に有利な環境の空港となります。
　　だから新空港案が非常に有望。自衛隊・米軍共同使用空港としても有望
　　どうみても不味い位置に作った新北九州空港が西日本・アジアのハブ空港、
　　みたいなスローガンを一時掲げていた。それはさて置き新福岡は国の三大
　　都市圏空港の国内ハブ空港化構想もありますが、需要の多い国内線に加え
　　経済が躍進する東アジア環黄海経済圏やアジアオセアニア方面との海外
　　直行便が既存。今後航空自由化，規制緩和で就航便ニーズは高まる事が十分
　　予想されます。現空港では国内線と合わせて手狭になる。（ピーク時など既に
　　滑走路1本でパンク状態）

>>189-191
・福岡空港も赤字なら〜＜
　現空港は年間150億を超える民有地台や対策費用が継続しています。
　これが空港の大きな問題点の1つでもある。新空港になればそれらは不用。
　中・長期的空港運営コストまで考えると、現空港（実質実現不能な空港拡張案）
　より新空港案が安くなります。直接・間接の費用対効果も拡張案の費
　ではありあません。新空港化の場合、管制上の理由から現空港は廃止が
　決っているので、国有地などの売却益が出る。都心に近い広大な跡地は
　都市高速や地下鉄インフラを有する有望な開発が可能になる。
　行政にとっても、地主にとっても悪い話ではない。
　その他新空港メリットや都心部など関連経済効果関係の資料は>>3-8

　・佐賀に移転すればいい＜
　　実質の走行距離で80ｋ以上離れる新北や佐賀空港は、開業後運賃補助等
　　行政補助までやっても客数が伸びず、現福岡の混雑過密解消連携足り得ず、
　　実情を見て連携案検討は＊ＰＩでも既に無くなり、県知事も同様の公式会見。
　　両空港への鉄道などアクセス整備は採算性からして無理。新北などは時間に
　　加え新幹線など高い運賃やＪＲ西の競合条件から延伸も不可能。勿論延伸
　　しても大きな効果は望めない。佐賀はそれ以下の条件。双方現空港最大
　　利用者層にとっても不便極まりないので,現空港混雑過密緩和連携足り得ず
　　既に論外です。地元で利用促進の自助努力が求められるでしょう。

　　今後の課題は新空港をいかに上手く建設し、運営していくかと言う
　　点になるかと。「何もしない案」は対象外である事も明らかでした。

レンケー

天神は混んでるから、
買い物は佐賀や北九州のデパートですればいい


こんなことは現実的ですか？

　　　　　　　　,:':,...,:':,
　　　　　　　,:' ・ω・ ':, .ビジ板の皆が待ってるのに、こんなとこで一人で遊んでないで皆と遊ぼうよ、もこもこ。
　　　 　　 　;:　　　 　:;
　　　　　　　ﾞ'ｰ---‐'"

>>193
利用促進って言ってる割には貴方は航空機を利用してないようですが。
利用者の立場からの意見が全くないですね。

【現福岡空港】
・借地料＝８４億円/年
　環境対策費＝６０億円/年（今後４０年）１０億円/年（４０年後以降）
　借地料＋環境対策費（５０年分）
　＝８４億円/年×５０年＋６０億円/年×４０年＋１０億円/年×１０年
　＝６７００億円
・既存施設の更新費用
　基本施設＝１０００億円
　ターミナル施設＝１０００億円
　金利負担込み＝（１０００＋１０００）億円×１．５
　＝３０００億円
・合計＝６７００億円＋３０００億円
　＝９７００億円

【新福岡空港】
・全事業費（造成費＋空港施設＋ターミナル施設＋アクセス他）＝１兆円
　金利負担込み（事業費の８割を借入金と仮定）
　＝８０００億円×１．５＋２０００億円
　＝１兆４０００億円

【新空港−現空港】
・１兆４０００億円−９７００億円＝４３００億円
・その他、新福岡空港の場合の考慮すべき点
　○現空港跡地や周辺の移転補償跡地の売却益（１０００億円程度？）
　○都心や現飛行ルート直下の開発または地価上昇（数千億円程度？）
　○市街地での事故の危険性低下（人命は貨幣換算不可能）


※ちなみに新北九州空港（年間旅客数は福岡の約1/15）の建設事業では、
　約３２００億円の追加支出が行われた（金利は考慮せず）

現福岡空港は、多くの問題を抱えている上に、
何もしなくても膨大な費用がかかる。
よって、何もしない、など考えられない。

現空港の拡張は、市街地に囲まれ用地取得の見通し立たず。
借地ならなんとかなるかもしれないが、バカ高い借地料がさらに増加。
その上、騒音区域が広がるため裁判沙汰必至。
吉塚辺りの密集市街地にはマンションも多く建ち並び移転補償に膨大な費用が必要。
地主の関与は永遠に続き、駐車場料金は相変わらずの全国最高水準で高止まり間違いなし。
これだけの問題があるにも関わらず、唯一実現可能性を僅かに残す
西側窮屈案の処理容量はたったの１割増。
よって、拡張などありえない。

レンケーなど妄想でしかないことは既出、単なる北九州の妨害。
北九州の旅客が福岡空港を使うのは当然、便数が多くアクセスも便利だから。
福岡の旅客が新北九州空港を使うことはありえない、便数が少なくアクセスも不便だから。

>>197
海上空港のバカ高い維持費は含まれないようですね。
地盤沈下対策費(ジャッキアップ等)や、防波堤の改修及び維持費もかかるのですが。
さらに滑走路や誘導路を増やすとその維持費も余計にかかりますね。

>>199
なぜ海上空港だと維持費がバカ高くなるのか？
具体的に説明してくださいよ。

関空や羽田のような超軟弱地盤じゃあるまいし、ジャッキアップなど不必要。
玄界灘の地盤は強固、博多湾内でもアイランドシティのビルはジャッキアップしているなんて聞いたことがない。
防波堤？そんなもの最初からないよ。
どんな海上空港を想像してるのかな？飛行機は水面から飛び立つのかな？

滑走路などの維持費については、中部のように新しい空港ほど、
メンテナンスコストのかからないよう工夫を凝らした最新施設が整備されている。
現空港よりむしろメンテナンスコストは減る可能性の方が高いのでは？

推進派は海上空港の維持費はOを想定していることが分かりました。
ありがとうございました。

>>201
バカ

新空港の費用−現空港の費用　だろ

現空港と新空港とでは、維持費に差がほとんどない、
若しくはむしろ新空港の方が安い、ということ？

>現空港と新空港とでは、維持費に差がほとんどない
>現空港と新空港とでは、維持費に差がほとんどない
>現空港と新空港とでは、維持費に差がほとんどない
>現空港と新空港とでは、維持費に差がほとんどない
>現空港と新空港とでは、維持費に差がほとんどない

このような認識ですか？　ありがとうございました。。

>>200
メンテナンスコストのかからないよう工夫を凝らした最新施設とはどういったものですか？

>>200

見積もり算段を出していながら当然にかかるであろう新空港の維持費を
入れてないのはそちらだろう。新空港建設を主張するなら何らかの
ソースに基いてどの程度の維持費がかかるかを見積もり計算するのは
当然そっちの責任だろう。

まあそれ以前に、新空港建設が決まったからと言ってすぐ現空港の使用が打ち切れる
わけではなく十年程度は現空港の維持に必要な経費を払いつつ、新空港建設で後払いの
きかない先履行経費を払う状態が続くことになりますしね。はたしてそれだけの財政体力が
福岡県と市にあるかどうか。

埋め立て地は地震に弱い。アイランドシティもこの通り。
ttp://yasuda.g.dendai.ac.jp/news050322/photo050322.htm

新福岡空港はいらんばい

「基本構想」は、新宮沖の地質についてこう書いています「堆積層は──沖積層および
洪積層でよく締まった状態にある基盤岩は洪積世より古い年代の地層で構成され
きわめて堅固である」と。しかし、その根拠は示されていない。ボーリングしたわけで
はないので、すべて推測に過ぎないのです。

ttp://www.stopsinfukuokakuko.com/NewsSTOP_PDF/stop5.pdf

>>207-208
Ｍ7.0もの大地震、しかも震源となる断層が浅くてすぐ側を通るような
状況で何らかの被害が出るのは当たり前。百道などの埋め立て海岸でも一部で
液状化現象も見られた。しかし基礎までしっかり作った建物：福岡タワー
や高層マンション群は激震でも倒れもしていない。

新空港想定地は警固断層から離れた区域。大規模断層は存在しない。
将来警固断層に起因する地震の被害も強固に作れば問題ないだろう。
工法に関しても埋め立てや桟橋、メガフロート、ハイブリッド工法等
近年は耐震性に関する対策も工夫改善され十分。工期等も改善されている模様。

http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-01.html
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-02.html
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-03.html
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/

>>207-208
断層に間しては掲示板でもしばしば聞く、現空港直下に伸びると言う別の段層の
方がむしろ気になるくらい。ただ断層は日本全国未知のものがあると言われる。

最新工法で手抜き無く強固な作りで行けば、万が一の地震発生時も被害僅少で
復旧も容易だと思われます。ビル同様進歩した耐震技術や基準で空港を新しく
適切な場所に作った方が、耐震対策の観点からより安全とも言えるでしょう。

>>200
メンテナンスコストのかからないよう工夫を凝らした最新施設とはどういったものですか？

>>210
最新工法で手抜き無く強固な作りとはどんな名称ですか？

新宮沖の地質はボーリングしてないのに固いと言い切っていいのですか？
固いと言う根拠は無いのですか？

>>211-212
工法は埋め立て工法、埋め立てと合わせたハイブリッド工法、桟橋工法
ポンツーン型を含むメガフロート工法等全て耐震性に関して以前より
進歩していますね。ＷＥＢ>>209 をご覧になればお分かりでしょう。

海底地質に関しては率直に言いまして、私は新宮沖などの海底調査を
する者では無いので、一般公開資料以外の詳細は存じません。ただし、
以前の調査や近くの人工島事業、最近起きた警固断層延長海域の海底断層調査
などから想定して、隣接海底の地質は大体推測されるのではないでしょうか。
過去調査会資料の報告とはそう言う内容でしょう。但し今後より詳細調査が
行われたり、調査資料が公表になる可能性もあるでしょう。また湾内や近辺の
海底の深さ等は詳しく分っているようですね。
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-fuk-3.shtml

http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml
↑上から11番目の図です

>>208 の内容に関してですが、埋め立て工法に関しては人工島事業でも
使われましたが、汚濁防止膜などが環境に配慮した内容になり、海域の
汚濁等が大幅軽減されるようになりました。
埋め立て工法も工期自体早く完成するようになっています。ウミガメ産卵
など環境問題を持ち出される方にも朗報でしょうね。もっとも雁の巣利用
案でない場合新空港建設予定地は海岸から相応の距離がありますから、
ウミガメ産卵などに直接の影響は非常に少ない訳ですが。

また環境問題を上げるのなら、都市部人間居住区域で一般住民が蒙る著しい
空港騒音被害や、大事故危険性の事をより優先して上げるべきだが、リンク先
の文は良く見る反対派同様、得てしてそれらは巧妙に避ける。これも本来
おかしいですね。経済新興に関し大きな効果がある空港インフラ整備事業
よりも、事業推進時に発生する必要最低限度の自然環境破壊が優先するの
だと言われる。環境問題とは経済新興策や人間社会環境を犠牲にした
自然生物ウミガメの視点でしょうか？それは全く違うと思うのですが。

それでは空港24時間化を妨げる要因でもある、騒音に関して専門家の方が
騒音コンター区域を算出したり、周辺環境アセスメントなどを算定する事
が全く意味不明になる事でしょう。

またパリドゴール空港での航空事故（恐らく離陸後エンジン不調で近郊に
墜落したコンコルド事故の事か）などあげておられるが、それを理由に
福岡の単滑走路がＯＫだと言うのもおかしな話です。「飛行機は落ちる
時は落ちるのだ」みたいな論法で、オーバーランによるガルーダ航空機
事故も、騒音被害や有事の危険も含めた隣接市街地大事故危険性と共に
問題ないのだ、と乱暴に結論つけられた印象でした。

また福岡への一極集中も不可、とか書いておられたが、北海道などと比べれば
九州は現県庁所在地がそれぞれ相応の規模で発展しており、福岡都市圏への
一極集中の度合いは大きいとは言え無い。むしろ今後ある程度の一極集中策
と共に都市間との相互経済交流促進策が九州地域の経済で効果も生み出すと
思われます。
東アジア環黄海経済圏やアジアオセアニア方面からのゲートウェーとしても
福岡を整備する事が九州・山口地域の発展にも繋がると思われる。
やはり新空港整備が有望なようです。

リンク先の談話は何か全般に反対のベクトルで考えられている,福岡を
解体する方策案にも見えました。あれなら一部の内容について麻生知事
なども驚かれた事でしょうね

>>213
>隣接海底の地質は大体推測されるのではないでしょうか。

推測は当てになりません。
きちんと調べても予測以上に沈下が進んだ例もありますので。

>>200
メンテナンスコストのかからないよう工夫を凝らした最新施設とはどういったものですか？

また福岡への一極集中も不可、とか書いておられたが、
北海道などと比べれば九州は現県庁所在地がそれぞれ相応の規模で発展しており、
福岡都市圏への一極集中の度合いは大きいとは言え無い。


まさにその通り。
九州には５０万人クラスの都市が点在しており、それぞれに空港がある。
だからそれぞれに羽田便があり、羽田への旅客は最も近い空港を利用できる環境にある。
しかし、羽田便以外のほとんどについては、福岡しか採算が合わないので、
結果、福岡だけが路線を持ち、九州内各都市の旅客は福岡まで出てきて利用することになる。
この点で、連携（分散）できる部分は既に最大限に連携（分散）がなされており、
逆に言えばこれ以上連携できる余地などない。
元九大教授の山崎朗氏などもそう言っていたが、
そもそも、こんなことはちょっと知性のある人間なら分かること。

>>216
アイランドシティ
ひびきコンテナターミナル
下関人工島

これらは当初調査時の予想以上に沈下しているのか？

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　　　 ／,,iiヽ、 ,/ ,こ,,--､、　　　　 ,,,,,,ｿ '"ﾞフ　　　　　　　　 │|,i､、
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｀''―"　　　　　 ｀"　　　　　　 ⌒′　　　ﾞ'ﾍﾆｿ"

飽きたところにもう一回。

九州経済圏では無理だと思うと言いたかったのです。
24時間空港の地方空港の利点とはなんでしょうか？
北九州も爆発的に旅客、貨物が伸びているわけでもなく、
福岡も一緒でしょ？セントレアとまったく同じ空港ができるだけ、
しかも北米、欧州便もなし。

維持管理に触れても塩害、波浪対策、風対策など色々必要です。
漁協対策費（警戒船などは1回で終わらず結局続く）はずだし、
まぁ、巨額の公共投資は必要ありまへん。
鉄もコンクリートも高くなってるしな。

現空港を気張って拡張するか、佐賀まで新幹線伸ばせば10分でつくな。

「海の中道沖案」という私案がある。
物理的に建設可能なのはここしかないだろう。
ただし建設費は１．１兆円ではすまないだろう。
そのことを悟った時点で県や財界は怖じ気づいてしまうだろう。

>>206
決まっても２０年以上はかかるでしょう。
知事が民主になれば事業は完全にストップします。
そのうち予測どおりに需要が伸びず事業見直しもあると思います。
地元が割れているのが一番痛いですね。特に世論がね。
麻生さんが一番恐れているのがこれでしょう。

>>192
ＣＯＮＦＡのときのような反響はないようです。
どれだけの市民が記事に関心を持つかが問題です。

>>221
こう言うの推進派空港対策課あたりの自演にも見えるようなｗ
貨物が北九州で無かったから、福岡で無しとは言えない。佐賀は
航空便で新北九州より一桁多い量で夜間貨物が延びているが、
福岡から年間9万ﾄンも流出する貨物のフローの一部も得ている。
陸送業者など遠距離輸送で余計なコストもかかるケースも多い。
新福岡24時間化で旅客・貨物共に本来の需要に加え，有望な旅客，貨物
需要の開拓が可能になる。勿論その他の多くの効果も実現する。

佐賀まで新幹線伸ばしても採算性がない。新北同様運賃もネックとなるだろう
しかも佐賀はおこぼれ貨物がメイン、旅客専用新幹線は意味がな無い。
高速道路は時間のかかり過ぎ。そんな連携対象外となる不採算空港を
考えても意味は無いだろう。拡張計画も安いと言いながら1期5600億円程度か
単独整備としても新北以下の不採算。

>>223
20年という根拠は　
環境アセスメントに2年弱かかるようだが、その他18年とは何.詳細説明希望
確か以前北九州末吉元市長が同様の事を言っていたようだ、あれも九州国際空港
などのごたごたの歴史を混同されていたのかな

ちなみにこう言う意見も見られる模様
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1210071463/68

ん?、、国が建設を認めたらすぐ工事が起工できるとでも思っているのかな。
建設が決定してやっと関係する諸団体への具体的説明や説得ができるわけで
県議会、漁協、自然保護団体、その他諸々、その多さを考えるとそんな短期間で
済む訳がないでしょうが。

>>225
こう言うの新空港反対市民団体あたりの自演にも見えるようなｗ
セントレアの惨状を知らぬわけではあるまい。関空でも大変なのに
経済規模が名古屋圏半分しかない福岡に集まる貨物などたかが
知れているだろ。

>>226
２０年というのは福岡の財界人も西日本新聞も言ってるよ。
227氏の発言と合わせて考えてごらん。
工期はおおよそ１３年といわれているが、短くするには、
中部みたいに下物から株式会社方式で建設すればよい。
ただし中部と比べ地元の力が貧弱すぎるので無理だろう。

>>163
福岡県企業（福岡＋北九州＋・・）＜愛知県企業なんだから
県内で低レベルな争いをしても意味がないな。

＞実際省都以外も
＞多くの空港を抱える中国も航空自由化で就航したがっているそうだ。

ステップ２にはそのようなこと書いてなかったが。ソース希望

>>184
民主党の県連は新空港に反対。党本部の反対は間違いないと思われ。
今は道路中心に調査しているが他の特会もメスを入れる予定。

あと、その他諸々にはこう言うのも想定しておく必要があると思う。




　　　　　＼丶　ｒ⌒ヽ　(⌒⌒)　　ｒ⌒ヽ/,　 /　／, 東海は我々の海だニダ。
　　ヽ　 、、;(⌒ヾ　.　(((⌒⌒)))　　/⌒) ),　　, 　　あんな所に巨大人工島を造成したら海流が変わって魚が獲れなくなるニダ。
　　　、ヾ　(⌒ ﾌｧﾋﾞｮ━ l|l l|l ━ﾝ！⌒⌒);;）／, 　我々は新空港建設を断固阻止するニダ。
　、＼(⌒ゝ;(⌒ヾ　 　　∧_∧　 　 ⌒）／）) .,　　／
（(⌒-丶(;;;(⌒ゝ;;(⌒∩#｀Д´>'')　,⌒⌒);;;;;））)⌒)
　(;;;;(⌒(⌒;;;(⌒　　　ヽ　　　 ノ　／　)）⌒)）;;;;）-⌒)）
ゞ　(⌒⌒=─　　　　　 (,,フ .ﾉ　　　　─=⌒⌒)ノ;;ノ;;;::)
（(⌒≡＝─.　　　　　　　レ'　　　　─＝≡⌒)丿;;丿ノ

福岡空港旅客数増減（前年同月比）

１月　−３．７％

２月　＋０．７％

３月　−１．３％

ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/

世論がますます厳しくなりそう。

羽田拡張や静岡空港完成でその後は那覇の拡張。その後新福岡なの。

これはもう決まっている順番。予算もちゃんとつくよ
非公開だけどね。民主党も自民政策路線やＰＩを是認する。
県知事・市長の見解も国が参加したＰＩ見解や地元経済界の意見
を尊重した内容になるだろう。

>>233
〜だろう。ってｗ
それはお前の希望だろうｗｗｗ
ここはとても「だろう。」の多いスレですねｗ

「だろう。」の抽出レス数：22

補助率九割の特別待遇で那覇を整備するので、当分福岡に手をつけるは無理なのは事実。

建設推進でも反対でもどちらでも構わんが
北九州民腫主義塵民狂和国(笑)工作員は本国へお帰り下さい

　　　　　　　 _,. 　-―-　 、
　　　 　 ,r '´　　　　　 ､.、　ヽ
.　　　 ,r`　ー‐-- ミ　　 ヾヾ　ヽ
.　　 /　　　　　　　 i　　ﾐヽ:::::::::iヽ、
　　 l　　　　　　 .::'　iliiillril;i:ﾐ:::::::ヾ
　　.l　　_.,＿　　 ;　 ヾliljiiilr'⌒ヾ:ミ
　 ﾐ二iヾ::r=;､ヾｯ::'-､　　　 r　 i,!::!
　　 Y　　`￣',r'　　　　　　,.r ':/::::!
　　.l　　､::.　　　　　　　 　､_,r'::::::l、
.　 ヽ ,、_-'_､　　:'　　　　　　　　,ﾉ Yヽ
　　 i' "　 ゛ ヾﾍ ,.　　　　　　 ／／　　ヽ
　　ヾ _,rヾ--‐ -'　　　　　／／　　　　.,rヽ
　　　　 .l　　　　　　　 ／ ／　 　 　 ,r'
　　　　　ヽ　＿ ,-,.-'´ ／!　　　　／
　　　　　　　　/,r､　／　i　　　 r'

　　モウ　秋田　[Mcdonald Mornell Akita]
　　(1935〜1999　アメリカ・日本の二重国籍)

那覇より福岡の方がはるかに混雑の度合いは大きい

よって那覇の拡張が決定した以上、新福岡の決定も当然

着工は那覇と福岡が同時期なら、那覇の方が完成は早いだろう

那覇は完成まで１０年かかるらしい。
その後に福岡なら需要が伸びないことが判明し
拡張も新空港もすべてあぼーんだな。

もう福岡市も15歳以下の人口が激減しているから
このまま自然に空港混雑問題は解決するな。

Ａ福岡市：2030年代まで人口増加、全国一　若年層比率も全国大都市圏ＴＯＰ
　　　　クラス　空港は年間1900万弱で混雑、東アジア経済圏など有望な発展条件
　　　　合併可能性のある都市圏人口230万人超　

Ｂ北九州市：天下りの見かえりで開業5年で587万人予測の空港を作ったが
　　　　　昨年125万人　連絡鉄道も赤字で在来線でも見込み無し
　　　　　市人口も2030年代に70万人台へ減少確実


Ａ：新福岡空港開業後は不採算なＢを廃港して統合が、無駄金を
　使った県民や国民への義務

国の借金８４９兆円！
http://ime.nu/sankei.jp.msn.com/economy/finance/080512/fnc0805122141017-n1.htm

政府は公共事業費や社会保障費の削減など歳出削減に取り組むが、政府開発援助
（ＯＤＡ）や教育費などの増額を求める声は強まるばかり。国の借金は先進国の中で
も最悪の水準にある。普通の家庭なら、破産寸前の借金体質をどう改善するのか。
真剣な議論が求めらている。

>>241
×：福岡市：2030年代まで人口増加
○：福岡市の予測によると２０２５年以降は人口減少。
　　九経調によると都市圏人口は２０２５年以降減少。

＞若年層比率

人問研の予測によると今後２０３０年まで増える人口のうち９割は６５歳以上
生産年齢人口は増える人口のうち約１割にすぎない。１５歳以下の人口は減少する。

仮に新空港ができたとしても約２０年後。そのとき人口は減少中。
２０３０年をすぎるとさらに人口減、とくに生産年齢人口の減少が激しくなる
（生産年齢人口の減少は全国レベル）。

２０３０年に人口１５％減少　九州・山口０５年比　市場への影響懸念
　九州経済調査協会（福岡市）は１９日、２００７年版の九州経済白書
「人口減少時代の到来と地域経済」を発表した。最新データに基づく調査で、
九州・山口８県の人口が２０３０年に０５年比約１５％減、全国の減少率
（１１．５％）を上回ると推計。「市場の縮小」と「労働力の減少」が
課題になるとした。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００７，０２，１９西日本新聞要約

企業の体力で言えば、トヨタみたいな存在が福岡には居ないから厳しいな。
子会社じゃないぞ。　トヨタ本社のような、世界に冠たる超巨大企業のこと。

そのトヨタのお膝元中部もああだし

>>244
＞「市場の縮小」と「労働力の減少」

これでは国内線需要は厳しいね。日本人の国際線利用者も厳しいね。
頼りは外国人観光客。これも韓国や中国の一部に近いというだけでは
厳しいね。まずは羽田に近距離国際線が大幅に増えて、どれだけ
影響があるかだね。

>>247
韓国や中国にいくら近いといっても値段的な面で見ると格安チケットは
逆に成田の方が安いケースも多いからね。
時間的にも1時間ぐらいしか差が無いわけだし、韓国や中国の観光客は
福岡よりも見所の多い東京を選ぶよね。

>>248
旅客数の差もそうだが、団体格安客中心の福岡とビジネス客の多い東京の差は
やはり大きいね。その辺が運賃の実勢価格にはね返る。

支店経済というのは悲しいな。

>>246
そのお膝元のはずな中部空港のしょぼさは凄い
貨物取り扱い量も福岡以下、旅客数も福岡以下

しかも、トヨタ自動車の本社は豊田市と東京のニ本社制ですよ

名古屋って支店経済だがや

トヨタ自動車
本社豊田市←飾り
東京本社←実質機能

JR東海と同じだなW
JR東海なんて役員や社長みな東京本社に常駐W

カゴメ
本社 名古屋市には30名
東京本社に実質機能移転してから激減

名古屋は大企業のエディオン流出
福岡はユニが移転してきた

東京に本社があっても羽田に金を出すわけでもなく、中部に力を注いでいる。
ここでお国自慢板のような言い争いをしても意味がないのでは？
名古屋圏の経済力は福岡圏の２倍。ところが空港建設にかかる費用は
福岡の方がはるかに高い。福岡の財界に新福岡空港は荷が重すぎる。
口では賛成といっても、いざ金を出すとなるとどれだけの企業が
どれほど負担できるのか？オリンピックのときもそうだが、彼らの
狙いは税金でいかに金儲けをするかだろ。

＞中部に力を注いでいる。

その割には減りまくってるんだがや

建設に際し金を出すだけの体力が両都市圏の財界にあるかどうかの話だろ。

半分しか経済力のない地域が各県の意見どころか県内さえもまとめる事が
できず、二倍程度は建設費がかかるであろうと予想されるプロジェクトをする
なんて到底無理としか思えません。

>>251-255
それでも以前購入した“虚飾の愛知万博”という本によれば、

愛知県の2004年度の歳入約２兆８千億円のうち、税収が約１兆円、そのうちの
法人税は約３千２百億円
そのうちの４割がトヨタ自動車とそのグループ企業10社によるものだそうだ
ちなみにこれらには下請企業などは含まれていない

レイトン教授シリーズの開発会社がアビスパホームスタのネーミングライツ企業
になり、中州のネオンが減って寂しくなっている福岡市の経済力は弱いと言わざ
るを得ない

>>251
中部空港は空港単体で利益が出せるようにあえてしょぼくしたようなもんだからな。
まあ、民間が主導になって無駄をなくした空港を造ったのは大したもんだな。
予測通りの収入になってるようだし。

○中部空港（旅客数約１２００万人）
　・建設費（造成、空港施設、ターミナル）：５９５０億円
　・国直轄（管制無線施設、ＣＩＱ施設等）：５００億円
　・アクセス鉄道（常滑〜空港）：５００億円
　・アクセス道路（セントレアライン）：１５００億円
　・控除額：０億円
　・合計：約８５００億円

○新福岡空港（旅客数約１８００万人）
　・建設費（全て込み）：約１兆円〜１兆１０００億円
　・控除額�@（現空港の50年分の借地料、環境対策費）：約４５００億円
　・控除額�A（現空港の施設更新費）：約１０００億円
　・控除額�B（現空港跡地および移転補償跡地）：約１０００億円
　・合計：約３５００〜４５００億円

名古屋の半分の経済力があれば十分
ちなみに福岡の航空需要は名古屋の１.５倍

>>262
控除額�@〜�Bってなぜ控除できるの？ｗ

新潟線　４月搭乗率　６１．９％　　

７０％のノルマ達成できず。

>>262
それって一般消費者で例えると、

すでに借金で首が回らなくなったそれなりの給料取リーマンが
賃貸マンションから郊外の邸宅を購入するようなもの

なんだが、しばらくの間現在の家賃を払いつつ邸宅の建築費用
を払えるだけのお金の余裕など無いでしょう

今の家賃を下げてもらう方がよほど効果的

>>263
そんなことも分からないのか？
知能レベルは中学生並みだな

スカイマークが破たんしたら実勢運賃は万単位で上がるだろうし、そしたら
東京線の旅客は百万単位で減るんじゃないかな。

>>265
＞今の家賃を下げてもらう方がよほど効果的

家主(地主）との交渉になるから難しいかもしれない。
国交省にとっても既得権益だから。
対策としては世論を盛り上げるしかないと思う。
異常に高く設定された借地料。異常な高値での土地の買い上げ。
クーラー設置費用は、安いところの倍の価格。
この辺をしっかり政治が採り上げ世論を盛り上げる必要があるように思う。

>>267
スタフラ北九州便が繁盛するか、スタフラが北九州と関空を捨てて福岡に就航。

>>269

何時スカイマークが破綻してもおかしくない状況だし、まじでスターフライヤーには
福岡ー羽田の就航予定を早めて欲しいしと思う。

スカイマークは団塊世代Ｐ等の大量退職などでパイロットが不足した
為に、多くの欠航を出すたようだ。しかし今後外国人パイロットも含め
十分拡充されるようだからすぐ復帰するんだろう。需要も多い訳だし。

競争による航空運賃値下げや利用者増につながっているから、スカイマーク
は是非復帰健全化してもらいたい。

http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1213020093/1

>>271

あまりにも言っていることがずれているので反論する気力さえ湧かない。

>>272
どうずれてんの。一般人に分るようにちゃんと説明してくれ.

>>273
アジアの格安航空会社がこぞって737を導入
　　↓
737を飛ばせるパイロットが引っ張りだこに
　　↓
会社によっては好待遇も！
　　↓
パイロットがスカイの劣悪な職場環境を嫌がり離職
　　↓
今に至る

>>273

スカイマークの現在の状況の原因を団塊世代Ｐ等の大量退職などと
言てたらずれてると突っ込まれてもしかたないとおもうが。

>>263
控除できません。
控除額�@、�Aは現空港にかかる費用を試算しています。つまり、
現空港、新空港どとらも福岡はハイコストということを示しているにすぎません。
これによって新空港が安くなるわけではなく、費用が１兆円以上かかることは
変わりません。財界負担は何ら軽減されません。


控除額�Bについては、土地の売り出しは新空港ができたとしてもその数年後です。
新空港の建設費としては使えません。北九州空港跡地が売れたからといって
新北九州空港の建設費が安くならないのと同じです。

需要が伸びず旅客が大きく減っている現状からすれば、財政状況が危機的な中、
同じハイコストでもできるだけお金をかけないようにするのが当然でしょう。

また、>>262では中部と新福岡が比べられていますが、平等には扱われていません。
(もちろん控除はできませんが）「控除できる」と考えるのであれば、中部の
控除額０円はおかしいですね。やり方を新福岡に合わせるなら、中部ができずに
小牧のまま残った場合に今後かかる費用（環境対策費、施設更新費など）から、
現在の県営名古屋空港にかかる費用（少なくなった環境対策費や少なくなった
施設更新費）を差し引いた分を、中部空港建設費からの控除額とすべきでしょう。
当然ですが、その控除分で中部の財界の負担が軽減されたという話は、全く聞きませんね。

>>275
だが現実に団塊世代のパイロット退職はスカイマーク以外でも多かったんだろ？
だからたった２名パイロットが抜けただけで大量の欠航が出たが、人材が足りず
その抜けたＰの穴を補充する事が出来なかったので問題となった訳だ。
給与など雇用環境以外で世界的なパイロット不足もあるようだけどな。

ただ会社によれば９月頃にはパイロットの補充が出来、大幅な欠航による損失も
復旧出来るそうだ。>>271
問題無いだろ。ＪＡＬ等大手でも近年パイロット不足や燃料高騰で需要の
ある定期便が廃止になったりチャーター便化するご時世だ。
低賃金やコストダウンで勝負しているスカイに、一時的にしわ寄せが出ても
別段不思議はなかろうよ。

大多数の国内線利用者、特にビジネス客などは雇用企業などコスト重視だ。
国内航空業界に競争を起し、運賃引き下げを実現したスカイマーク等の
航空会社の活動を望んでいるだろう。スカイ等が無くなれば航空運賃は競争が
減ってバカ高くなるのは間違い無い。
株主の問題もあるだろうが、メインバンク等が経営改善へ融資協力するだろう。
いづれにせよ急場にパイロットが不足しローテーションに穴が開いたのが
欠航の主要因だから、外国人組も含めパイロットの補充が済めばすぐ元に
戻る。需要自体がある訳だから間違いない。
神戸など各方面にも欠航で影響が出ているがこれも解消するだろう。会社も
社会的影響が大きいなら尚更対応を急ぐだろうさ。

>>278
需要があるとか書いているけれど、それならなんでSKYは個人対象に
まで団体割引運賃提供しているの？矛盾してない？

>>278
＞大幅な欠航による損失も復旧出来るそうだ

スカイ純利益６．６億円→２億円へ下方修正。（今日の西日）

わづか２名の退職でこれだけの大混乱。いかにいままでギリギリで
運行していたかがよくわかる。安全面が非常に心配だな。
スカイにはがんばってほしいが旅客の信用失えばその損失は計り知れないな。

これで中部空港就航計画もわからなくなったな。

>>280
新たに機長2人が辞めた事だけが原因ではなかろうが、給与面はともかく
それだけコスト削減合理化で運行していた結果のようだな。
7ー8月も羽田や全国地方便を中心に影響が出、6月分も含めた欠航・運休は
計633便だそうだ。

9月には新パイロットが補充出きるそうだがこれだけ欠航すれば収益が下がるのは
当然だろう。黒字があるのが不思議なくらい
だが、逆に言えば新参でこれだけの需要をさばく実績が出来ているのだから
現在鋭意訓練中と言う補充新パイロットの手配・育成に力を注ぎ、
利用者に早急な運行スケジュール回復を目指せば信頼や利用数、新規就航も
回復し、問題無くなるだろうな。欠航回復を急ぐあまりいい加減な対応で
欠航が長期化したり、重大事故など起すよりは遥かにマシだろう。
大手ＪＡＬなども経営があれだけ混乱して長期欠航や廃便、整備不良事故など
起し続けた。そう言う事態も避けたいところだろうよ。

いづれにせよスカイマークの欠便は需要大幅減によるものでは無く、長期に
渡るものでは無い。その辺の事情はＰＩステップ４等で空港整備
事業検討に際しても十分考慮されるだろう。

>>282
信頼をなくしたんだから、スカイ離れが進む可能性がある。
９カ月間もの未修理運航、カートの暴走、すでにいろいろな所で問題が
出始めている。
社員もどんどん辞めてるし、このまま行くとつぶれる可能性もあるぞ。

>>271
ところで団塊世代Ｐ等の大量退職というのはソースはどこか
あるのですか？

>しかし、５月末に２人が病気治療などを理由に退職し、
>当面、代わりのパイロットの確保が難しくなったという。
ttp://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20080603tb03.htm?from=nwla

＜秋葉原通り魔＞「みんな殺したい」ネット論争で激怒
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080610-00000059-mai-soci
あまり推進厨を追い詰めないほうが…
西鉄バスジャックのネオむぎ茶も同様だったし、何言っても受け入れない人には無駄骨だよ

反対厨は航空会社を装って品の無い煽りも必死な事だな（笑）

しつこい粘着や言い草も同じか。スカイが新規パイロット補充の目処も付き、
パイロット不足による欠航も早期に回復するのが既に分っているのだから、
短期の航空便欠航に関して鬼の首を取ったように言っても意味はないだろうなｗ

>>286
ところで団塊世代Ｐ等の大量退職というのはソースはどこか
あるのですか？

なんで>>271は嘘をついてまで書き込みをしたのだろうか？
風説の流布にあたりますな。

>>286=ID:OPyMqG+60

>需要自体がある訳だから間違いない。
なんて>>278とかで書いているけどさ、投売り運賃のSKYスペシャルでも
空席あるの分かってて書いているわけ？

>>276
＞控除できません。
＞控除額�@、�Aは現空港にかかる費用を試算しています。つまり、
＞現空港、新空港どとらも福岡はハイコストということを示しているにすぎません。
＞これによって新空港が安くなるわけではなく、

新空港ができれば現空港は廃港。
だから、現空港にかかってるハイコストが削減できるだろ？
その分の支出が不要になるだろ？
それによって新空港が安くなるなんて書いてないだろ？
（新空港に係る支出）から（現空港で不要となる支出）を引いても問題ないと思うが。

借家住まいを止めて家を買ったら、家を買う際に安くなるわけではないが、
家賃の支出はなくなるだろ？

＞控除額�Bについては、土地の売り出しは新空港ができたとしてもその数年後です。
＞新空港の建設費としては使えません。

その通り。だれも新空港の建設費に充てるとは書いてないだろ？
数年後には空港整備特別会計の収入になる。
だから、新空港（現空港廃止）によって生まれる収入を考慮することに何の問題があるんだ？

新しいマンションを買って引っ越す際、
新しいマンションを購入する資金にはできなくても、
今住んでるマンションを売れば、それは収入になるだろ？

>>277
＞中部の控除額０円はおかしいですね。やり方を新福岡に合わせるなら、
＞中部ができずに小牧のまま残った場合に今後かかる費用（環境対策費、施設更新費など）から、
＞現在の県営名古屋空港にかかる費用
＞（少なくなった環境対策費や少なくなった施設更新費）を差し引いた分を、
＞中部空港建設費からの控除額とすべきでしょう。

その通り。
だが、それはいくらになるんだ？
旧名古屋空港の環境対策費など、福岡に比べれば遥かに小さいだろ？
借地料はゼロ。
県営名古屋飛行場として残っている以上、施設更新費も必要だろ？
無視できるほど小さいんじゃないか？
不満なら、１００億円ほと積んどくか？

>>290
話の内容は経済力、財界の力のはずですよ。
だからあなたは「名古屋の半分の経済力があれば十分」と書いたのでしょう。
それに対し、こちらはそうではないということを書いているので、
それに対する反論が必要でしょう。
その主張は、空整勘定の金の出入りを言っているにすぎません。

＞それによって新空港が安くなるなんて書いてないだろ？

安くならなければ、財界負担は減りません。
経済力が名古屋の半分でよいという主張と矛盾します。

>>291
こちらの主張は控除できないという主張です。
277はどの部分が公平でないかを指摘したまで。
１００億円積むなんて全くナンセンスですよ。
その種のお金が実際にあって中部財界の負担金が軽減された
というのであれば話は別ですけどねｗ

空港は財界がつくるもの
中部は財界が全額負担したものと
勘違いしているようだ

中京地方には経済力はあっても航空需要はない
経済力があるのならリニアでもつくってればいい

>>294

福岡市だけならそれほどの航空需要はない。今までは北九州全体から
集客していたがそれも各地域に空港ができ、その結果が今の福岡空港の
利用者減になっているのだが。

なぜ「団塊世代Ｐ等の大量退職」というガセネタを推進派は流したのだろうか？

ビジ板から解かりやすいまとめの転載


9.11以後アメリカの各航空会社が大量のパイロットをリストラし賃金の相場が下がる
　　↓
スカイマークやアジアの格安航空会社がその賃金を前提にこぞって737を導入
　　↓
737を飛ばせるパイロットが引っ張りだこに
　　↓
また、外人助っ人パイロットの賃金が上昇！
　　↓
外人パイロットがスカイの劣悪な職場環境を嫌がり離職、今回の騒動に至る。

>>293
＞空港は財界がつくるもの
＞中部は財界が全額負担したものと
＞勘違いしているようだ

賛成派反対派ここに来ている人で、勘違いしている人はゼロだと思うがｗ

538 ：名刺は切らしておりまして：2008/06/10(火) 14:38:08 ID:tyK9y6hM
>>524
＞見かけは１兆円

実際にかかるのも１〜１．１兆円以上。

福岡の空港に今後どれだけお金をかけることが許されるかの問題だ。
・６千億円程度なら現空港でやっていくしかない。
・１兆円なら拡張ができるくらいか。
・１．１兆円以上＋完成までの２０年間の現空港維持費＋地主に土地を返還できる状態に
するまでの数年間の借地代などを福岡につぎ込めるなら新空港ができる。

金銭面だけで考えるとこうなる。新空港は無理と言わざるをえない。

そもそも現空港にかかる費用を当然と考えているところが痛いｗ
少しは地代や環境対策費を適正水準にして国への負担を減らすよう考えたらどうだ。
何故こんなにも傲慢なんだ。

甘い見通し経営に疑問　スカイマーク大量運休　利用者への説明も不十分

パイロット不足による大量運休で、スカイマークへの信頼が揺れている。乗員確保の甘い見通しで破たんした運航計画。
利用者への不十分な説明。格安運賃で日本の航空業界に新風を吹き込んだ功績はかすみ、専門家からは、経営姿勢に
疑問を投げかける声も上がっている。
　大量運休の原因となったボーイング７３７の機長不足。１０日、国土交通省で記者会見した同社の有森正和取締役は、
新規採用や機種変更訓練の終了で、１１月以降は予備のパイロットを毎月延べ６０人確保できる予測を繰り返し説明し、
９月からのダイヤ正常化を強調した。
　しかし、パイロットは新興国の航空需要の高まりで、世界的に採用難となっている。日本乗員組合連絡会議の
沖野芳武事務局次長は「スカイマークはただでさえ、他社よりも１人当たりの乗務時間が長い。より恵まれた労働条件を求めて、
乗員が他社へ流出する状況は続くのではないか」と、同社の要員見通しに懐疑的な見方を示した。
　スカイマークは利用者に対する説明責任でも、大きな課題を残した。２日に大量運休が発覚して以来、
同社は自社ホームページ上で事実を公表。公式の場で初めて事情を説明したのは１週間後の９日、東京証券取引所での業績修正会見だった。
しかも「東証から強い要請があった」（有森取締役）からだった。
　１０日の会見も、国交省の忠告で実現した。有森取締役は「予約客への電話連絡などに追われた。組織体制の未熟さであり、
申し訳ない」と謝罪の言葉を繰り返したが、説明責任に関する具体的な改善策は示さなかった。
　一橋大学院商学研究科の山内弘隆教授（交通経済学）は「公共交通機関として、説明責任を果たすのは当然のこと。
利用者のマイナスイメージは避けられない」と指摘している。
＝2008/06/11付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/27856?c=140

「甘い見通し」

このスレにも若干１名いるようですｗ

需要予測を出せない反対派の事か。
もしくは在来線以上に採算性に見込みが無い、ＪＲ西：新幹線の
新北九州空港延伸を主張してた便器会社のエロイ人

>>302
なぜ「団塊世代Ｐ等の大量退職」というガセネタを流したの？
風説の流布をして恥ずかしくないの？

>>303
反復反芻で何度も言う内容ですか？団塊世代前後の国内航空会社のパイロット
の退職による不足も、スカイマークのパイロット手配失敗と運行ローテンションに
繋がっていませんか？。絶対数が減って外国人パイロットの採用に頼らざるを
得なくなったのはＪＡＬ等も一緒でしょう。
私は一般市民で知る限りの情報をも元に判断しているだけです。
これ以上に専門事情でもご存知なら公開しなさい。ｶﾞﾗの悪いやくざ者のような
絡みは見苦しいだけですよ。

勿論733等の機種の増加や，コストダウン重視のスカイマークの給与水準等も
パイロット不足を招いた要因だろう。外国人パイロット等高級を要求されると
言うのも厳しいはずだ。だが、国内パイロットが余裕があればこれほどの
パイロット不足は防げたと思いますが。いづれにせよ9月にはローテーションも
早期回復する訳だ。スカイマークの運行に問題はないでしょうね。

今回のスカイマークの件と新空港議論とは
一体何の関係があるんだ？

>>305
前スレぐらい嫁

スカイのパイロット不足による欠航は今回が初めてじゃないようだね。
スカイのパイロットは乗務時間が他社よりも長い。しかもギリギリの
ローテーション。安全面が心配される事態なのに、賛成派はそのことに
触れないのかねえ。普段は現空港は危険だと言ってるくせに、
スカイの擁護に必死になっている。

>>304
憶測で「団塊世代Ｐ等の大量退職」と書き込んでしまったのですね。
新聞記事と違うようですが。
ちなみに大量退職というのは何人ぐらいをさすのですか？

>しかし、５月末に２人が病気治療などを理由に退職し、
>当面、代わりのパイロットの確保が難しくなったという。
ttp://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20080603tb03.htm?from=nwla


271 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/06/10(火) 01:42:04 ID:OPyMqG+60
スカイマークは団塊世代Ｐ等の大量退職などでパイロットが不足した
為に、多くの欠航を出すたようだ。

>9月にはローテーションも早期回復する訳だ。

3ヶ月が早期という認識ですか。自分は3ヶ月「も」かかると思うけどね。
過去、これほどの長期に渡って欠航するなんて前例がないだろ。
夏休みの稼ぎ時なのに沖縄線も欠航するようで。

Net-IB(九州企業特報) 企業情報サイト
http://www.data-max.co.jp/

ここの会社の福岡空港問題に対する立ち位置が良く分からない。

一見すると、北九州空港との連携策寄りに見えるけれど、
データ・マックス県政メルマガシンポジウム　〜都市の将来像と福岡空港〜
http://www.data-max.co.jp/2007/12/post_181.html
のときに社長が新空港支持していた。
一方で、パネルディスカッションに参加した
この会社の担当記者は北九州空港との連携策を支持していたりする。

何故か
大御所県会議員が語る北九州空港と福岡空港／その１
http://www.data-max.co.jp/2008/05/post_1170.html
この関連記事だけ氏名が公表されていないのも気になる。
類似記事にはインタビューをした相手の氏名も公表されているのに。

他の暴露関係や噂関係の記事で氏名が公表されていないのは分かるけど、
別に暴露関係や噂関係の記事でもないし。

>>310
太田誠一は自分の公式サイトでもきちんと発言してるのにね。
福岡市出身なんですね。
ttp://www.otaseiichi.jp/oshp/sddnr_45.html

>>310
＞大御所県会議員

この議員が民主とか共産党の議員であれば、氏名を公表しても問題がないだろう。
たぶん自民しかも福岡市あるいは近郊選出の議員ではなかろうか。

>>305
ぶっちゃけて書くと
・SKYはコスト圧縮によって低価格を運賃を維持している
　↓
・その事により福岡空港発着の航空運賃競争が起きていて
　九州他県からの搭乗者獲得成功の要因の一つとなっている
　↓
・しかしながら、現在は例えば羽田・福岡間のSKYスペシャル
　(安いので11,600円)でさえ売れ残る状況であり、新空港反対派が
　右肩上がりの需要予測に疑問を持つのも当然の事といえる

>>312
以前空港関係の調整役をやられていた福岡県議の方は、ちゃんと実名顔写真
入りで自分の言葉で考えをきちんと述べられてますね。
他には匿名だが市民意見や関係者の意見も見られました。
地元経済界では、71社が新空港建設推進で4月に意見集約になる以前に、財界九州等の
経済雑誌のインタビューで、ＪＲ九州石原社長や九電工、鎌田会長、コカコーラ
ボトラーズウェストジャパン社長、はせがわ社長その他がインタビューに写真入り
で新空港建設賛同意見を早期に述べてましたよ。

福岡県議の意見
http://www.data-max.co.jp/2008/05/post_1316.html


一般市民の意見
http://blog.goo.ne.jp/chandos/e/d1627cd3306c73d6b59f74a25388f65a

新空港建設に関する意見
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1210071463/68

ＰＩで出された工費１．１兆円は海岸線付近に建設した場合。
実際にはそれは不可能。よって建設費はかなり高騰するだろう。

工事費をどうにかしないと建設はまず無理。
国交省がなぜ拡張に決めようとしていたかを考えると、
費用の問題と、あと世論の問題が大きい。
PIでも拡張のほうの支持が高かった。

>>314
何を言いたいのかがよく分からないのですが。

JR九州　九電工　コカ　はせがわ（業績もどったの？）とかが全部お金だしてくれるんならいいけど
それにこれが一般市民？？　

>>317

やっぱコカコーラとお仏壇に空港建設特別税をかけないとな(笑)

>>318
夜肉臭くて何言ってるかさっぱり分りませんが。

>>319

お前の方が言語として成立していないぞ。

中部中部ってそもそも福岡よりも需要が極端に少ない中部を比較対象にするのがおかしい。

今国会で成立した「空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案」では
一　成田国際空港
二　東京国際空港
三　中部国際空港
四　関西国際空港
が、「国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港」とされてる。
これは、旧法では「第一種空港」に該当する。

残念ながら、福岡は、入ってないんだよね。
国の扱いが違うんだから、比較の対象にしちゃおかしいわな。

>>321
建設に際し、財界がどれくらい負担できるかを考えるため
中部と比較したんじゃなかったっけ。

>>323
ビジネスの過去スレより転載

新空港促進協は国などが示した現空港滑走路増設案（3パターン）について
発着能力が現状の*1.1-1.3倍にとどまる上、毎年150億円の借地料と環境対策
費が更に膨らみ、福岡都心部の高さ制限も残るなどと指摘。海上の新空港は
いずれも1.5倍になり、24時間運用や将来の拡張も可能になる
新空港建設では中部国際空港（2005年2月開港）と同じ株式会社方式で
収益性も試算。資本金600億円を国、県、福岡市の行政3社と民間企業が
折半し、残りを国などから無利子貸し付けや社債、民間からの借り入れ金
で調達すれば、最長でも開港後15年で単年度黒字化するとし「十分に
検討に値する」と結論づけた。

ー西日本新聞　4月4日朝刊記事より

>>324
開港から１５年なんて需要予測も出ていない。
どうやって計算したんだ？
それに今ある需要予測も外れている。
新空港建設位置での需要予測も出ていない。
はっきり言って計算のしようがないと思うのだが。

結局福岡企業のある幹部の話ではないが、
国交省が拡張案でまとめようとしていたので、
あわててつじつま合わせの資料を作ったってことじゃないのかな。
実際に経営するとなると、企業はそんなに簡単に結論は出さないよ。
国交省の需要予測を基に経営計画を立てるなんて企業はいないだろうしね。
しかも自分たちが調達しなければならない金を集めるメドも
全く立っていない状態だろ。「なんとしても集めるという気概を持って
やっていく」とか精神論は言えても、見通しについては全く
発言できなかったしね。

>>323
世界有数の企業・トヨタに匹敵する企業って、福岡に有ったっけ？
財界の体力差は明白なんだから。。

>>310
所属する政党と違う考えだから本人が匿名にしてくれと
頼んだんじゃないのか。自民党議員だろ。

>>326
ありません。束になってもかないません。
だから国や自治体のお金（税金）を当てにしています。

>>327
匿名議員談話では致し方無し。ＤＡＴＡーＭＡＸが歌舞伎やってると
言われてもこれではしかたない。

予想では北九州出身で工業高校→新日鉄工員→組合→共産県議の
八○ではないか。○記は自動車生産150万台達成時期の疑問等を巡り
麻生知事に議会で何回か食ってかかって騒ぎになり、報道もされた
新空港も早期から北九州視点で反対運動。しかし彼が（大物）議員と
言えるのか

いずれにせよ、公の立場に「実在するはず」の人が動画・写真はおろか実名で
コメントしない内容など社会的には全く検討に値しないｗ。一般市民への説明責任も
あるだろうに実に怪しげな話だ。
当人が本当に「実在」で発言を市民に信用して欲しいなら、ＷＥＢ会社も
既出賛成派議員のように堂々と顔出し実名で言わせるべきだな。
信用される為にも。

>>329
＞しかし彼が（大物）議員と言えるのか

自分で予想しておきながら何を言ってるのやら。
大物議員ではない、つまり、予想はハズレだろ。

>>330
揚げ足取りをせんでもいい
前提になる想定人物を元に評価したまでだ。

まあ匿名ではコメントも信用に値しない事は確かだろうな。

共産党議員だったら、党の宣伝も兼ねて、名前は出すよ。
そのくらいのことも分からないのかｗ

新空港賛成意見なら匿名でも信用するんだろｗ

>>332
何か必死気味だが内容が意味不明。出来れば正常な思考でヨロ

匿名ではコメントも信頼性に欠け、意味が無いのは事実であろう

>>333
>>329みればどう考えても必死なのはおまえだろｗ
スカイのときの必死さはなんだｗ何ら説得力のないことを
ダラダラと書くなよｗ

＞匿名ではコメントも信頼性に欠け、意味が無いのは事実であろう

そうは言い切れまい。匿名でも信用できるものもある。

>>334
また未明の吉害か?。まあ夜肉って書いたからな
反応も不思議ではない

匿名でも信用できるものもある。<

所謂一般諭として意見内容の評価は出きるかもしれないが、
議員など要職にある立場の人間の正式コメントとして判断する事は
出来ない。まあ大物ーなどと銘打つのも疑問だろうが、匿名では
所詮それなりの信憑性と評価にしか繋がらない。ただそれだけの
事。

勿論自分の予測もそうだが、どこの誰（議員かどうか、所属政党等まで）
など海のものとも山のものとも言えない内容であるのは確かだ。
もしそう言われるのが心外なら、当人も実名でコメントするのが社会的に見ても
筋だったろう。結局はどうでも良いコメント記事だったと言う事だろう。

>>335
＞また未明の吉害か

違うねｗ２４時間営業の忌恥蛾遺と一緒にするなｗ

だから評価したくないなら評価しなければいいだろｗ
そんなに一生懸命になることもあるまい。

＞議員など要職にある立場の人間の正式コメントとして判断する事は 出来ない。

匿名なんだから正式も糞もないだろｗ

＞匿名では所詮それなりの信憑性と評価にしか繋がらない。

だからそうでない場合もあるといってるだけだろ。

＞どこの誰（議員かどうか、所属政党等まで）
＞など海のものとも山のものとも言えない内容

ある程度察しがつくね。

＞結局はどうでも良いコメント記事だったと言う事だろう

「意見内容の評価は出きるかもしれないが」と書いてあるがｗ

要するに気にくわない内容は、信用できないという状況だけを並べ立てて
切りたいわけだろ。
スカイのときは、都合よく楽観的に書いただけ。
需要については、一般的に知られているプラスの面だけを並べて書き立てただけ。
まあその記事についての評価は読んだ人それぞれがすることだからね。
２４時間忌恥蛾遺と同様の判断をするとは限らないからｗ

＞名古屋の半分の経済力があれば十分

これをきちんと説明してくれよ。控除なんとかを使ってね。

>>335
甘い見通し経営に疑問　スカイマーク大量運休　利用者への説明も不十分

パイロット不足による大量運休で、スカイマークへの信頼が揺れている。乗員確保の甘い見通しで破たんした運航計画。
利用者への不十分な説明。格安運賃で日本の航空業界に新風を吹き込んだ功績はかすみ、専門家からは、経営姿勢に
疑問を投げかける声も上がっている。
　大量運休の原因となったボーイング７３７の機長不足。１０日、国土交通省で記者会見した同社の有森正和取締役は、
新規採用や機種変更訓練の終了で、１１月以降は予備のパイロットを毎月延べ６０人確保できる予測を繰り返し説明し、
９月からのダイヤ正常化を強調した。
　しかし、パイロットは新興国の航空需要の高まりで、世界的に採用難となっている。日本乗員組合連絡会議の
沖野芳武事務局次長は「スカイマークはただでさえ、他社よりも１人当たりの乗務時間が長い。より恵まれた労働条件を求めて、
乗員が他社へ流出する状況は続くのではないか」と、同社の要員見通しに懐疑的な見方を示した。
　スカイマークは利用者に対する説明責任でも、大きな課題を残した。２日に大量運休が発覚して以来、
同社は自社ホームページ上で事実を公表。公式の場で初めて事情を説明したのは１週間後の９日、東京証券取引所での業績修正会見だった。
しかも「東証から強い要請があった」（有森取締役）からだった。
　１０日の会見も、国交省の忠告で実現した。有森取締役は「予約客への電話連絡などに追われた。組織体制の未熟さであり、
申し訳ない」と謝罪の言葉を繰り返したが、説明責任に関する具体的な改善策は示さなかった。
　一橋大学院商学研究科の山内弘隆教授（交通経済学）は「公共交通機関として、説明責任を果たすのは当然のこと。
利用者のマイナスイメージは避けられない」と指摘している。
＝2008/06/11付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/27856?c=140

おまいの意見は新聞記事とは反対のようだが、この記事に反論
してみろよ。

>>324のニュース記事をジャパネット風味にしてみた

「皆さあ〜ん現福岡空港を拡張しても大して変わりません！
それがどうですか！新空港だと現状の150%ですよ！ひゃあくごじゅうっぱーせんとぅおおお!」
「ワイドな機材就航もラクラクです。見てください！このA380型機の巨大なボデーィイ!!」

「･･･いや、今のままでも持て余していますからw　それにお高いんでしょ？」

「だあいじょうぶ！　資本金600億円は国、県、市と民間企業で折半(負担割合不明)
それでもさらに足りない借り入れ分の金利はジャパンに負担してもらいます！」

>>339
さんびゃく　さんじゅう　きゅう　　　　オーモロー

なんでここに名古屋人が粘着してるのかが理解できないｗｗ

誰かさんが煽って、話を福岡ＶＳ名古屋へと誘導しようとしてるみたいだけど
余りに各板で同時進行でバレバレにやってるから、その手は浜名の焼きハマグリと言った
とこだな。

名古屋はTOYOTAがある日本の○部

新空港できたら毎日ホノルル便　飛ぶの？

>>341
だって、2本目の滑走路がやばくなる
>>343
名古屋にトヨタは無い
トヨタは本社が豊田市と東京本社のみ

中部〜ホノルル？
需要がない、コンチネンタル航空が中部〜ホノルルを4月に運休したばかり
残るはJALのホノルルのみだがこれも冬スケで裁断の可能性が高い

>>344
福岡の人間じゃないな　　
なら名古屋って言うけど常滑市だろうが
愛知＝名古屋だ　　

>>346
それは違うよ、俺のものは俺のものお前のものも俺のものってかW
さすが傲慢な名古屋人WW
腹黒いっ！

>>345
じゃあホノルルへは成田かキムチでしか行けなくなるのか？
なら新空港いらない

>>348
成田か関空へ行けば？

だから、福岡に新空港いらないって言ってるんだ
>>349 だれ？

　　　　　　　東京大田区羽田空港

::::::::::::::::::::::::......　　　........:::::::::::::::::::::::::::　;;;;;;;::::::::::::::::::
　　　　　　　　　　　γ　⌒　⌒ ｀ヘ
　　　　　　　　　　イ　"" 　⌒　　ヾ　ヾ　　　　ﾄﾞｶﾞｧｧｧｧｧｧｧｧﾝ.....
　　　　　　　　/　(　　　⌒　　　　ヽ　　）ヽ
　　　　　　　　(　　　　　　､　,　　　　　ヾ　）
　...................　.......ゞ　(.　　　　.　　ﾉ.　.ﾉ　.ノ...........　........
　:::::::::::::::::::::::::::::::::ゝ､､ゝ.....| 　|..., ,　ノソ::::::::::::::.......::::::
　　_ _i=n_ ._ [l_ .._....,,. .-ｰ;''!　 i;;;〜−ヽ_ii_i=n_ [l h__
　　/==H=ﾛﾛ-.γ　,〜ー'''l !　|'''ーヾ　 ヾ　「!=FH=ﾛﾛ
　　¶:::-幵-冂::（　（　　　　|l　 |　　　　)　 ）=HﾛΠ=_Π
　　Π=_Π「�Uヾ､　⌒〜"""''''''⌒〜'"´ ノ;;'':::日lTΠl:::....
　Д日lTl,,..:''''" 　 ""'''ｰ-┬ーr--〜''""　　　:::Д日lT::::
　FH=n.:::::'　 　 　 　 　 　 | 　 | 　　　　　　　　:::FL日l」:::::
　ﾛΠ=:::::.:.　　　　　　　　ﾉ 从 ゝ　　　　　 　 .::田:/==Д::
　口=Π田:::.　　　　　　　　　　　　　　 　　 　.::::Γ| ‡∩:::::
　Γ| ‡∩Π::....　　　　　　　　　　　 　　　 ...:::Eﾖ::日lTlﾛ::::
　Д日lTlﾛ_Π::::.......　　　　　　 　　 　 ...::::::::田:凵Π_=H:::
　=Hﾛ凵Π=_Πﾛ=HﾛΠ:::.................:::::::::::口ﾛロH「ｌ.FFｌ

福岡の方が需要あり。

福岡の方がとっくにホノルル線無くなってるじゃん。

>>342
地味に突っ込んでおくが、それは「浜名」ではなく「桑名」だ。

>>335
普通の人が記事を読むときは、
・匿名の理由
・大物でありながら匿名の理由
・記事の中身
・記事を載せた会社の意図
・社会的背景
・その他
それらを考えながら読みその人なりの理解・判断をするのだが、
匿名なので「それなりの信憑性と評価」というだけでは、
考えが浅すぎる。

中京地方が羨ましいよ
航空需要もないくせに、２つも空港持ってるんだから
中部も小牧も、余裕を持て余しているんだから
万が一、中部が混雑しても、小牧という立派な控えがあるんだから
未来永劫、今のまま、何もしないでも大丈夫なんだから

中部国際空港　vs　福岡空港

滑走路：3500ｍ×1　vs　2800m×1
エプロン：58スポット　vs　44スポット　　
空港面積：473ha　vs　353ha
利用時間：24時間　vs　15時間
旅客数：1200万人　vs　1800万人
貨物量：24.9�d　vs　26.4�d
発着回数：10万回　vs　14万回

【結論】
空港施設：中部＞＞＞福岡
利用状況：中部＜＜＜福岡

（↓中京地方の見た夢（旅客数と発着回数ｗ）↓）
http://www.pa.cbr.mlit.go.jp/gyoumu/2003/p38.htm

あの・・　　種別の異なる空港と比較しても、意味ないでしょ。

建設や運用にかかるコストの負担の問題が大きいのだから、
比べるなら、旧法で第二種(A)とされていた空港だと思うよ

もっとも、法改正の影響で、仕切り直しだけどね。

＞種別の異なる空港と比較しても、意味ないでしょ。
なぜ意味がないのか、分からない
種別に意味がないからこそ、単に管理者区分だけの分類に法改正されたのだと思うが


【訂正】

中部国際空港　vs　福岡空港

滑走路：3500ｍ×1　vs　2800m×1
エプロン：58スポット　vs　44スポット（中部の76%）　
空港面積：473ha　vs　323ha(防衛省所管18ha、河川等12haを除く)（中部の68%）
利用時間：24時間　vs　15時間
旅客数：1159万人　vs　1783万人（中部の154%）
貨物量：24.9�d　vs　26.4�d（中部の106%）
発着回数：10.3万回　vs　14.2万回（中部の138%）

>>357
旅客数・発着回数・挙げ句に貨物まで3部門全て福岡に負ける中部ってW

旅客数・発着回数・挙げ句に貨物まで3部門全て福岡に負ける中部の方が
出来るのが早いなんて。
福岡の政財界は何をもたもたやってるんでしょう。

福岡　これといった産業ないからね〜

福岡空港の貨物便は全て北九州に移せばよい。
後、発着数なんだが、
同じ滑走路一本（もう1本は横風用）のムンバイは福岡の１．４倍の発着量。
利用者数は２倍近い。

>>359
え、ガチで勘違いしてるみたいね。。
空港の種別が違うと、費用負担ルールが違うのは、新しい空港法でも踏襲されている。
まさか、管理者で括り直しただけと思ってる？
要綱を見てみなよ。　「工事費用の負担等」のあたり。
http://www.mlit.go.jp/houritsuan/169-11/01.pdf

空港のデータ比較なんて、そこらで拾ってこれるんだし
まとめサイトがあれば、それで十分だよ。

>>364
そんなこと知ってるよ

>>364
小牧って1種だった？？？？

>>365
知ってるなら、尚更、なぜそういうレスになるんだか。。

「建設」で、地元負担が発生する空港と、発生しない空港を
同列で比較すること自体が変ですよ。

あーもうこれだから名古屋人は

>>367
中部は、空港会社への出資などの形で地元負担が発生している
（関空も同様）

他にも、愛知県道路公社事業のセントレアラインに１５００億円
旧名古屋空港は県営として押し付けられた
（関空の場合は伊丹は国管理のまま、この辺に待遇の差あり）

このように、様々な形で地元負担は発生している

>>369
建設と運営の違いって分かる?

>>369

羽田では無利子貸し付けの性質も地方から国への実質上納金になってるし
今後建設される空港は色々な地元負担は増すばかりでしょうなあ。

　':,　　　　 ',　　　_____,,.. -‐ ''"´￣￣｀"'' ｰ　､.,　　　　　　　　 　／
　　':,　　　　',　　 ＞'　´　　　　　　　　　　　　　｀ヽ.　　　　　　 /　　し　バ
　　　':,　　　　 ／　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ヽ.　　　　 ,'　　 な　カ
　　　　':,　　 ,:' ／　　 ／　 　,'´　　　　　　　 ヽ.　　 　 ':,/Ti　 i.　　 い　に
.　＼　　　　,' /　　　/　 ,'　　!　　　　 　;　 　',　 ヽ__　／::::| |　|　　 で　
　　　＼　 / ,'　　　,'!　 /!　　!　 　;　　/!　　　i　 「:::|'´::::::::| |　.!.　　 く
　　　　 ∠__,!　　 / !メ､」_,,./| 　 /!　/　!　　 ﾊ!　|__」＜:::::」」　|.　　 れ
｀"''　 ､..,,_　 !　 /　,ｧ7´, `iヽ|　/　|ヽ､」ﾆイ､　|　 !　|^ヽ､」」 　|.　　 る
　　　　　　　i,／ﾚｲ　i┘　i.　ﾚ' 　 'ｱ´!_」 ハヽ|　　　|　　　| ∠　　　! ?
─--　 　 　/　　 !　 ゝ- '　　　　 　　! 　　 !　!　　　|　　　|　　｀ヽ.
　　　　　　/　 　7/l/l/　　　､　　 　　`'ｰ‐ '_ノ!　　　|　 i　 |　 　　｀ ' ｰ---
,. -──-'､　　,人　　　　｀i`ｧｰ-- ､　　/l/l/l |　　　 !.　|　 |
　　　　　　 ヽ.ｿ　 `: ､. 　　ﾚ'　　　　', 　 u　,/|　　　 |　 !　 |
　そ　　知　　i　　/ｰﾅ= ､ '､　　　　ﾉ　　,.イ,ｶ　　　 !　 |　 |
　の　　 っ 　.|ﾍ./|／レへ｀＞-r　 =ﾆi´､.,_　|　 i　 ﾊ　 !　,'
　く　　 て　　 !　　　　 _,.イ´ヽ.7　　 ／　 /:::|　/ﾚ'　 ﾚ'ﾚ'
　ら　　る　　 | 　　／7:::::!　　○Ｏ'´　　/::::::ﾚ'ヽ.
　い　 .わ　　.|　 /　 /:::::::レ'/ムヽ.　　/::::::::/ 　 ヽ.
　! !　　よ　　 ! ./　 ,':::::::::::!/　ハ:::::｀´:::::::::::;'　　　　',

いつものループパターンだとそろそろコピペが貼られる頃だな

ここは新福岡空港建設かどうかのスレなので、その他の話題はご遠慮ください。

>>359
いくら中部より福岡が上だと主張しても、建設費の負担割合は変わらない。
それどころか羽田再拡張のように１種でも地元負担が生じている。
地方が法に定める負担割合以上の負担をさせられる可能性は十分あるだろうね。
国が拡張に傾いた主な理由は財政上の問題が大きいのではないか。



551 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/06/16(月) 11:32:24 ID:L5vOlJ9w0
新空港建設は「九州国際空港」以来の福岡経済界の悲願。
「国が増設案に傾いているという情報もあった。
新空港を打ち出さなければ、新空港の灯が消えかねない」。
ある企業幹部は、この時期に態度表明した狙いをこう明かした。
2008.04.04西日本新聞

それではまずいと言うことで福岡の財界が、我慢できずに
金を集めるメドもなく、「新空港推進」を言い出したのではなかろうか。

新空港建設するなら、現・福岡空港は廃港を約束する必要がある。

でなければ関空の２の舞。

伊丹を廃港できなかったため、関空に全便移行できず、
利用者は近い空港が便利なため関空を敬遠。
航空会社は空港使用料が高い関空への就航を敬遠。
未だに伊丹空港は存続するために騒音対策費用を毎年支払。
それで関空は収益を上げれず、建設費用の返済が進まない…

福岡も新空港ができても現空港維持なら、同じ状況になるのは必死。

>>377
＞新空港建設するなら、現・福岡空港は廃港を約束する必要がある。

そんなこといまさら言われても。
新空港建設への反対意見が多いのも、現空港の廃港が既定事項だからだろ？

「新空港」と「新タワー」

名古屋人ホイホイの定番

いくら国が拡張に傾いても、拡張したくても、無理

そもそも、騒音は現在でも環境基準を満たしていない
拡張して今より便が増えたら、騒音は増すばかり
これへの対策は施しようがない、
それができるなら今でも基準をクリアできているはず
だから、環境アセスメントの手続きをクリアできず、
事業着手さえできない

>>380
＞環境アセスメントの手続きをクリアできず

周辺環境対策に十分留意するようになどと付帯意見がついてあっさりクリアしそう。
国のやり方ってそんなモンだろ。人工島のときの評価と現実の違いを見ればねえ。

>>381

でも人工島の一件があるからこそ、次の新空港に対する諸方面の意見や
査定が厳しくなっているんだと思うが。

財界が新空港を打ち出したのはまずかったな。
だんだん五輪のときの状況に似てきたな。
自民党は次期選挙で知事の椅子は要らないのかな。

>>382
環境アセスメント制度とは、環境に著しい影響をおよぼすおそれのある事業の実施に当たり、
事業者が事業の実施前に、あらかじめその事業に係る環境への影響について調査、
予測及び評価を行うとともに、その結果を公表して、住民等から意見を聴き、
これらを踏まえて環境の保全の観点からより配慮した事業計画を作り上げていこうという
制度です。

事業の中止はありえないようだな。

>>384
環境アセスの対象事業であり、騒音が評価の項目となる以上、
騒音について環境基準を満たすような策を計画に盛り込む必要がある。
最悪でも、非悪化となるような策が必要。
しかし、現状より増便となる以上、これは１００％不可能。
よって現状以上の増便はしないという以外に手はない。
つまり、容量を増やすために拡張したいのだが、
実は便数を増やせない、
良くても航空機自体の低騒音化が進んだ場合に騒音の実測値を観察しつつ増便をする、
という程度のマヌケな結果に終わる。

>>385
無意味な借金背負うというマヌケな結果に終わるより良いのでは？

任期をまっとうする前提で言えば、
2010〜2011年の選挙でどうなるか、見物だな

>>385
＞騒音について環境基準を満たすような策を計画に盛り込む必要がある。

それは必要ない。
「環境の保全の観点からより配慮した事業計画を作り上げていこうという制度です。」
おそらく騒音測定を新たにして、今までやってきた防音対策などを、区域変更してやりましょう
程度になるだろうな。
都市型公害で事業が中止になるなら、都市部の道路整備などできないはずだがね。

>>388
＞「環境の保全の観点からより配慮した事業計画を作り上げていこうという制度です。」
＞おそらく騒音測定を新たにして、今までやってきた防音対策などを、区域変更してやりましょう
それでは環境に配慮したことにならない
今でも基準を満たしてないのに、さらに悪化させることが認められるなら、何でもできることになる

>>388
＞それは必要ない。
＞都市型公害で事業が中止になるなら、都市部の道路整備などできないはずだがね。

都市部の道路整備などでは、少なくとも、全体として環境は基準を満たす、あるいは悪化しないということが条件となる
例えばバイパス建設の場合、
旧道の環境が著しく改善する、
あるいはバイパスには遮音壁や緩衝帯となる植栽を設けるなどの対策が必要


拡張したら地区ごと移転させるしか方法はないが、莫大な費用がかかるし都市計画上も好ましくない

移転させたら、今の空港付近の住民（その他）で金もらってる人はどうするの？
そのまま続けて金くれって言うにきまってるじゃん

>>391
いままでの騒音で後遺症がどうのこうので・・・
今より余計に金かかるかもね

>>389
＞それでは環境に配慮したことにならない

何をもって配慮というかは人によって異なるが、
388程度の策を採ることになると思う。ちなみに現在の目標は、

１ 　５年以内に、85ＷＥＣＰＮＬ未満とすること又は85ＷＥＣＰＮＬ以上の
地域において屋内で65ＷＥＣＰＮＬ以下とすること。
２ 　10年以内に、75ＷＥＣＰＮＬ未満とすること又は75ＷＥＣＰＮＬ以上の
地域において屋内で60ＷＥＣＰＮＬ以下とすること。


＞今でも基準を満たしてないのに、さらに悪化させることが認められるなら、
何でもできることになる

環境基準は努力目標なので、認められないということにはならない。

>>390
＞バイパスには遮音壁や緩衝帯となる植栽を設けるなどの対策が必要

それらの施策で全ての新設道路が環境基準を満たしているの？


結局現在行われている環境アセスメントは、事業実施段階になって
行っている。だから「配慮しろ」とはいえても「中止しろ」とは
言えない仕組みになっている。
環境アセスの法的拘束力がないのも実情。

>>392-391
そんな理屈はないだろ。実現不可能だろうが、拡張で不充分ながらも航空機本数や
騒音範囲が広がれば、被害や補償額が今より更に拡大するだけ。

また空港が移転するのを止めだてする法律は無い。地主組合長も途中（71年位まで
土地を返還してくれ，と言っていた。空港新設移転がきまらないので、
アピールして借地料を高くしたかったのかな。

最近は一転して生活の糧だ、などと意見表明したグループの組合は言うそうだが
民有地は返還で地主のものになるのだし、空港跡地は国有地と一体化した
都心部に近いアクセスもついた有望な開発用地になる。
実際、移転補償（返還された民有地が国有地と共に再開発され、まとまった
金になればーと言う意味を含むだろうが）等がそれなりなら、福岡や地域の
発展状況の為に新空港が望ましいと思う、と言う意見もその組合は出したそうだ。
（西日本新聞記事）
有望な大規模再開発を可能とする空港跡地は、市だけでなく国有地をもつ国や
地主にとっても良い話なんじゃない。国土交通省も海上新空港素案を
前提にした市街地土地資産価値上昇など、経済効果試算を自分で作製し
公表している。

>>394
“今の空港付近の住民”というところがミソ
だからオレは>>391へレス返すのをやめた

仮に空港跡地が再開発されたとして(これ自体オフィス不況の福岡市では無謀な事)、
潤うのは空港の土地の所有者であって、その波及効果で空港付近の土地所有者に
恩恵が回ってくるのはいつになるのかは全くもって不透明

>>395
空港跡地の南部は防災拠点込みで公園化。北部は商業モール込みのマンション群。
が、関の山。

>>394
＞有望な大規模再開発を可能とする空港跡地

２０年も先だぞ。高齢化人口減もどんどん進む。
高さ制限が緩和で都心開発だってできるようになる。
それだけで十分足りるだろ。
跡地開発など地下鉄駅周辺を除いてほとんど進まないだろう。

>>394
土地の評価額は、高さ制限が外れる天神・博多駅の一帯は上がるかもしれない。
ただ、市全体で見た場合、一時的に大きく下がると、俺は見ている。
膨大な土地供給が発生すれば、需給のバランスが崩れちゃうから。
跡地開発をするとしても、それなりの時間はかかるのでタイムラグが発生する。

地下鉄空港線は、廃止しないで、逆に延伸する方が跡地開発にはいいだろうね。
いつだったか、そういう案が新聞に載ったよな。

>>358-359
第２種の幹線空港である福岡は、同じ第２種である新千歳との比較が妥当。
新千歳並みの費用で、滑走路を増設し発着容量を増やせばいい。
福岡に本格的な24時間国際空港・海上空港・3000m以上の滑走路は不要。

>>396
＞空港跡地の南部は防災拠点込みで公園化。北部は商業モール込みのマンション群。
＞が、関の山。


関の山って…
そうなれば十分だろ

>>399
同意

福岡空港４月旅客数実績

前年同月比−２．５％

ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou0804.pdf

順調に減ってます。

ＡＮＡ、九州北３空港の連携(佐賀・福岡・北九州）を表明！
予約変更可能運賃なら、北九州→羽田を佐賀→羽田に変更で
きるようになる。新福岡空港建設よりも、狭い国土に多数あ
る地方空港（佐賀・北九州）と連携したほうが賢明かも？

>>399
新千歳並みに、
300m間隔の3000m滑走路２本、
楽しいターミナルビル、
余裕のあるスポット数、
これらを備えた空港にすべき。

しかし、現空港の拡張では3000mは無理、
滑走路間隔も210m、
ターミナルビルは逆に削られる可能性大、
スポットも増やせない。

費用は一見少なく見えても、
現在年間８４億円の借地料はそのまま、あるいは増加、
年間６０億円程度の環境対策費は間違いなく増加、
現在でも年間１００億円程度の赤字はさらに拡大する。
新千歳のような立派かつ黒字の空港には100%なれない。

で、空港拡張か新空港建設以外の解決方法は県に否定され、まったく
論じられていないわけだが。

「福岡空港の路線よこせよこせ」の北九州派が反対派の中心である限り、
これが覆ることはないでしょうな。

で、空港拡張か新空港建設以外の解決方法は県に否定され、まったく
論じられていないわけだが。

「福岡空港の路線よこせよこせ」の北九州派が反対派の中心である限り、
これが覆ることはないでしょうな。

大阪みたいに借金で首が回らなくなってからじゃ遅いよね
府労連の幹部vs橋下知事は双方の言い分共理解できるし、どう決まってもお互い傷つく

新福岡空港造っていいから、
北九州派のお金を使わないで下さいね。

>>408
×北九州派のお金を使わないで下さいね。
　　　　　　　　　↓
○新福岡派以外のお金を使わないで下さいね。


空港を１コ造ってもらった北九州が新福岡建設への負担をしないというなら、
空港を２コも造らされた挙句不便になる筑後が新福岡建設への負担を強制される筋合いはない。

>>399
国内第八位の弱小空港が第一種を名乗ってる現状がおかしい。
中部が福岡に勝てるのは国際線の旅客数だけ。

中部国際空港　vs　福岡空港

滑走路：3500ｍ×1　vs　2800m×1
エプロン：58スポット　vs　44スポット（中部の76%）　
空港面積：473ha　vs　323ha(防衛省所管18ha、河川等12haを除く)（中部の68%）
利用時間：24時間　vs　15時間
旅客数：1159万人　vs　1783万人（中部の154%）
貨物量：24.9�d　vs　26.4�d（中部の106%）
発着回数：10.3万回　vs　14.2万回（中部の138%）


【結論】
空港施設：中部＞＞＞福岡
利用状況：中部＜＜＜福岡


身の丈に合わない立派過ぎる中部国際空港

身の丈に合っていないオンボロ福岡空港

>>411
前から思っていたのだけど
貨物量の単位間違っていない？

トヨタを巻き込んで民間主導でスムーズに空港を造った中部と
はるかに旅客数が多いのに未だに予定地も決まらない新福岡。
この辺りが福岡県の段取りの悪さを象徴していますね。

>>411
＞身の丈に合わない立派過ぎる中部国際空港

それほどのものが作れるだけ中部には経済力があり、
国際線が多く(一種の条件）、国が重視しているということだろ。

＞身の丈に合っていないオンボロ福岡空港

それほど福岡の経済力が貧弱で、国際線が少なく、
国も重視していないということだろ。

地理お国自慢板から来た連中は、巣に帰れよ。邪魔だ

新空港ができるとしたら、交通の便はどうするんだろう。

と和白住みの俺が言ってみる。

九州・山口の主要９６社中８７社が回答（朝日企業アンケート）
福岡空港「新設」を１９％

　九州・山口の拠点空港として能力増強が議論されている福岡空港について「海上空港を
新設する」を選んだのは１９％。「現在地で増設」と合わせても４割だった。一方、
「近隣の北九州、佐賀空港との連携で対応する」「今のままでいい」は計６割。
地元福岡県内の企業に限っても回答はほぼ四分されている。
　新設派の企業が挙げた理由（複数回答）は「発着能力の向上で経済上のメリットを得る」
（１０社）、「福岡都心の環境問題や安全性を改善」（４社）が多かった。
　増設派は「総工費からみた事業性」（１０社）が最も多い。能力増強のメリットを
求める企業でも費用と効果の兼ね合いをどう見るかで立場が分かれている。

福岡空港の将来像は（グラフより）
新空港を建設：１９％
現空港を増設：２４％
近隣空港と連携：２８％
いまのままでいい：２９％
６月２５日朝日朝刊（福岡空港関連部分のみ抜粋）

アンケートの調査対象は東京、大阪両証券取引所１，２部と福岡証券取引所（Qボードを除く）に
上場する九州・山口・沖縄の企業（銀行を除く）と主要メーカーの生産子会社など域内の非上場企業。
回答した８７社ののうち、
福岡市内企業４０社（約４６％）
福岡都市圏企業２社（約２％）
北九州市内企業１５社（約１７％）
福岡県内上記以外の地域企業２社（約２％）

福岡市の企業は「新空港」でまとまっていない！

福岡市内企業は全体の４６％（４０社）
新空港賛成企業は全体の１９％（１７社）

新空港賛成企業は１７社。すべて福岡市内の企業だと仮定しても、半数以上の２３社が、
新空港以外を回答していることになる。西日本新聞が「市内にも異論がある」と報道して
いたが、それが裏付けられた格好で、このアンケートでは異論のほうが多いことがわかっ
た。

こんなに意見が分かれていたら
新空港にかねだす企業なんて
ほんの一部しかいないだろうね。

計算してみると新空港を支持する会社は
アンケートに答えた県内企業の３割にも
達していない。

アンケートは議会での投票と違って賛成と反対の両意見を使い分けて
八方美人を演じられるからね。

>>422
それで金を集める段になって、
「やっぱり出せません。顧客や株主の理解が得られません」
になるんだろうなあ。

>>421
＞新空港を支持する会社は
＞アンケートに答えた県内企業の３割にも
＞達していない。

福岡市の企業が圧倒的に多い中でそれだけしか賛成が無いのは、
大きい。県外企業数社が新空港に賛成していたら、県内の賛成率は
もっと下がる。

採算の合わない事業に企業が金を出すわけがないだろ。
結局多額の税金が使われるのがオチだな。
国民は借金で苦しみ、儲けはすべて運営会社つまり財界へ行くだけ。
税金元手に商売するなんて最悪だな。

社会に不満を持つ奴ばっかりだな

こうやっている間にも税金を無駄遣いしている

みんなが負け組みになれば、自分は負け組みではなくなる

金持ちが貧乏になれば、自分は貧乏ではなくなる





乙

>>428
なぜ社会主義世界が失敗したのかを考えてみろよ

>>428

つまり新福岡空港建設が決定するとみんなが負け組みになり
今金持ちの者も貧乏になってしまうということですね。

＞アンケートの調査対象は東京、大阪両証券取引所１，２部と福岡証券取引所（Qボードを除く）に
＞上場する九州・山口・沖縄の企業（銀行を除く）と主要メーカーの生産子会社など域内の非上場企業。

これらの８割以上は新空港を選んでないわけで、
財界は新空港でまとまったという報道はいったいなんだったのか？
バラバラじゃないか。うそをついてまでやらなきゃならんほど
新空港は追い詰められていたということのようだ。

商工会の会合では九電に追従し、アンケートが来たらヌケヌケと無駄な公共工事は
良くないと回答するのが下請け中小企業の正しいあり方です。

作れ、絶対ペイできん。

福岡空港の機能を佐賀空港に移転させればよい

27 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/06/24(火) 10:23:14 ID:cqGhtJYmO
福岡〜ホーチミン10月の中頃まで1便減か痛いな
戻すとは言ってるが

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_52-53.html

ＰＩステップ3で既出の空港整備案のうち、�B西側210ｍ以内に2500ｍ滑走路
を配置する案（ｗｅｂページ�U-2-3　053記載）は、北側に増設滑走路
が200ｍずれた案だが、その案で都市高速道路や国道3号へは抵触せず、
付け替えも必要無い、との一般報道だった。

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211873355/662-663

今回発表された滑走路案�Cは北側に滑走路を200ｍずらす替わりに、数�bかさあげ
で都市高速等の影響回避で付け替え費用を回避すると言う、内容だが
滑走路北側の「買収」費用がどれだけかはともかく、ターミナルなど
空港西側への拡張は�B案と同じだから存在する。

また、�B案改良で限界とも言える�C案は、北側で航空機のエンジン後方の乱流が
後続機などに及ぼす影響の待ち時間を短縮（新聞記事）とあるが
滑走路上はこのような処理能力にも影響する航空機管制上の大きな
問題を抱えている。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_42-43.html

また拡張案では国際線と国内線のターミナルが分離すると言う
大きな問題は解決不可能。不便な旅客移動や処理能力に関するロス
の改善は望めない。

国土交通省による海上新空港案は、処理能力がいずれも1.5割向上可能だが
新拡張案でどの程度達成可能かは不明。（従来拡張案は1.1割程度に留まる
拡張案は北側にずれた部分の買収費用が不用と言っても、滑走路棚上げ分の
事業費増加も加わるし、全体の概算事業費2500億円が大幅に安くなるとは
考え難い。

勿論、空港西側拡張に用ずる土地買収等費用に加えて、*現在の空港でかかる
民有地代や騒音対策費が増大する事に替わりは無いから、150億/年と安めに
見積もった費用で（昨年度は179億円）50年使えば新空港案と逆転する、

拡張案はハイコストな空港状況であり続ける事に変り無し。騒音や・安全問題解消や、空港24時間化に
よる空港処理能力の向上や、都心部等高度制限緩和効果による、大きな
経済効果も全く無し。都心開発や空港建設事業、及びその後の処理能力向上による
大きな経済波及効果等も見るべくもない。
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/3-6
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/7-8

�C案は恐らく空港拡張案を限界まで考えた案なのだろうが、所詮問題点の
多い現空港の課題を大きく解決する事は出来ない。地元経済会71社の
の賛同支持（社数と言うより、大企業から中小までその業務規模において）
を得た、新空港案を選択するのが地域経済の将来の為にも望ましいだろう。

既にスキーム案などで新空港事業の単年度黒字化の見通しなども公表された
が、整備費用の多くを出す国土交通省は、空港インフラ整備とそれに伴う
地域経済の発展を担う責任もある。

国内景気は今年など米サブプライム問題で景況は一息つく状況だが
米国内の対策の伸展や、産油国の原油増産方針も出た。
航空インフラは、国内外移動手段として将来に向け重要な位置を占める事
だろう。：短期的な財政状況はとにかく、継続使用で中・長期的に新空港より
割高で経済効果も少ないと分っている不経済な拡張案（実現も怪しいが）を、
選択推進する事は、結局国家財政にマイナスになるだけと言う事を認識して
もらいたい。将来子孫の為に空港拡張案はなり得ないのだ。本来なら
その点を市民団体など反対派は追求すべきだろうがー

出身地や選挙対策、国からの指導で整備検討を国等にゆだねた県知事;麻生渡
氏も、その状況を改めて確認し、吉田市長と共に最終的に判断するべきだろう。
空港北側用地買収の内容はともかく、新空港建設時に廃止が決って
現空港国有地の有望な売却益や、民有地も含めた現空港跡地の有望な再開発の事も
地主さんなど関係者は期待して良いと思われる。

新空港案は国内で利用者数も多く、費用対効果や、経済波及効果の高い理想的な空港整備
案。地域経済留まらない経済効果もわかっている。土建業界など適正化まで
景気対策の側面もある。事業の黒字化の目処もつくようだ。
問題は年度ごとの資金調達方策の工夫や運営方式だけだが、民間運営方式などやり方
はあるだろう。資金調達も、外資などが有効利用できる環境を整備すれば
優良事業にこぞって出資するだろう。佐○や新○九州空港とは状況も全く違う。
新空港事業は全国に最近までに出きた整備新空港の中でも極めて有望だ。
これが選択されないようなら国政や、経済界の将来方針など冗談と言えるだろう
海外からも失笑されるのでは

新空港事業が地域経済から全国航空ネットワークまでプラス経済効果を与える
のは明白。単に福岡都市圏の経済浮揚に留まらず、影響力も大な九州・山口経済圏への
効果も大。国内のみならず東アジア経済圏や東南アジア、オセアニア、インド
（＋ロシア）方面とも有効な経済通商の好条件を居かし、街のポテンシャルを
向上、ひいては地域住民の食いぶちもより有効に育成発展させたいなら、
新空港案を粛々と検討、実行すべきだ。

逆に航空行政の失策から福岡を沈没させ、九州・山口地域を巻き込んだ経済衰退や、
結果高い空港運用コストを住民に齎すのが主眼に考えるなら、何も考えずに
いつ出来るか分からない、中途半端空港拡張案の検討をするのが良い
もしくは何もしない事。

その結果、地域広域にもたらさせるインフラ整備経済政策上の失敗は、国土交通省
の政策だけでなく、地元経済界や地元で認可する市長、特に県庁県知事の政策
上の大失策として後世に語り継がれる事は間違い無し。
計画が進む、九州道州制に与える悪影響も少なく無いと思われる。

推進派ID:iw0olSTB0が長文で必死です。
国土交通省が福岡には予算を出さない方針におかんむりのようです。

>>439
国土交通省は改良案を公表しただけなのでは。国土交通省は年頭発表の都心部
土地資産価値効果向上の試算の元になった、海上新空港案を持っている。

今回ほぼ改良が限界とも言える拡張案が出たが、この案でも結局空港は問題点が多く残る。
これの案を元に予算もつかず、新空港案が無効で無しと考えるのは難がある。
上記のように拡張案はお得では無く、トータルの費用対効果も悪い。子孫に
負の遺産を残すのも結局は拡張案の方。

>>440
お疲れさまでした。国は福岡に期待してないようです。

国土交通省提案が出ただけで一喜一憂し、結論を都合良く結論つけるのは
無理がある。新空港案の対案の検討も必要

まだＰＩステップ4も始まっていない。ほぼ限界まで改良した案でも
拡張案の効果はあの有様.普通に考えて実現しないだろう

>>442
あの有様といえば、おととい羽田に迎えに行ったのですが、
「空席があって一便繰り上げるので迎え時間の繰上げヨロ」
と言われ面食らいました

この有様は相変わらずのようですね

名古屋工作員警報

>>444
携帯から自演、乙

まあ、拡張といっても面積が30haしか増えない案など話にならない。
３ステップで提示された西側窮屈案では、
2500mの滑走路を間隔210mで配置するとされているが、
滑走路間だけで最低でも、空港長辺3000m×間隔210m＝63haは要する。
なのに拡張面積は30ha。
実質33haの用地面積減。
国交省が真面目に検討する気もないという証拠。
今でも足りないエプロン面積がさらに減るのかｗ
逼迫している貨物ターミナルを減らすのかｗ
自衛隊や米軍にどいてもらうかｗ

心配しなくても、拡張などありえないよ。
借地料と増額になる環境対策費があるから、
新空港と費用もさほど変わらないし。

名古屋人大杉ﾜﾛｽ

新も拡張もいらない

国は金を出したくないようですね。
新空港を造りたければ福岡県自身の力でやるしかなさそうです。
頑張ってください。

>>449
嫌ですｗ今までちゃんと空港特別会計でどうでもよい?空港まで整備したんだから
福岡みたいな大空港もちゃんと国のお金も使って整備しないと不公平だよ。

>>450
拡張分は出すと言ってるじゃん。
超過分は福岡県の予算で尾根がします。

>>451
尾根がいしますとか言われましてもですね。尾根と言えば新盛土工法案より
も高いところが良いですかね。

建設基準を緩和してＣＯＮＦＡ時代の夜須や筑紫野を検討して作りましょうや。
あれなら費用もそこそこ、筑豊や鳥栖久留米にも近い。
工期も海上より短いから、完成するまで長いからわしは嫌じゃとか
言う人も納得でしょう。といっても7.8年が4.5年になる位でしょうが。

建設費用安くて済みますよ。環境団体も煩い、雁の巣国有地空港とか
検討せずに済むでしょう。まあ現地から周辺平野を見渡しても、大前先生の
鳥栖空港を作れそうな場所は見当たりませんでしたが。

メガオヤジｗ
精神状態かなり不安定だなｗ
メガオヤジが従来の主張を繰り返したところで
状況は何も変わらないｗ哀れよの〜ｗ

夜須や筑紫野だといくらぐらいかかるんですか？

安は高低差がありすぎ。
筑紫野は制限表面を確保できそうにない。
以上ｗ

夜須だったorz

>>453
なんだ、また北九州のき○が▽認定おじさんが自宅にいるのかよ。
賛成派を何度認定すれば気が済むのか。おれは市原すいかだったんだなｗ

>>457
東京都民を北九州市民認定したワイさんをどう思います？

>>457
間抜けなことを言う前に、夜須、筑紫野の反論はないのか？

そろそろ間抜け糸島案の5回目の出番かｗ
そいうえばバカコピペにも「糸島ならやすくできる」とまだ書いてあるな。
できないとわかっていてコピペしてるんだからほとんど詐欺だなｗ

>>458
さあ。あまり良く覚えてないが東京都民が反対派として福岡の空港整備
計画に執拗に反対してたのか良く下せません。


>>459 お前はケーンだろ、意味不明なな事を言う奴にマジレスする気もない

新福岡空港関連各案の比較検討
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/comparison.shtml

>>461
はいはいいつものパターンねｗ
何でもケーンのせいねｗ　
ケーンはいつから便利屋になったんだ？ｗ
反論できずに北九州叩きｗ
AAはまだか？ｗ

そろそろ倉久の出番か。
おまえの嫌いな北九州市の至近距離に新空港建設するかｗ

>>461
東京−福岡線は本数も多いですよね。
と言うことは都民も多く使ってますよ。

>>461
東京都民を間違って北九州市民認定したワイさんは問題ないというわけですね。
分かります。

色々煽っても空港拡張案は実現困難なようですが

>>461
東京都民を間違って北九州市民認定したワイさんは問題ないというわけですね。
分かります。

>>467
負け犬の遠吠えｗ
国交省は信用できないが、メガオヤジに比べれば遙かにマシ。
国交省はやるといったらやるだろ。

やはり伝説の認定ケーンか、馬鹿丸出しだねｗ

あれあれメガオヤジ君ｗ
認定はいけないんじゃなかった？ｗ　都合がいいですねｗ
自分がケーンでないことくらい周りは理解できますから。
おお罵りモードに入りましたね。
次はひびきコンテナTの登場ですかｗ

>>471
いや、と言うかオヤジでも市原でも愛郷でも何でもいいから。
どうやら昔から野放し病人の妄想認定でしょうから

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211873355/89-91

そういえば、最近ひびきコンテナターミナルの話題がないな。
新聞にも載らない。
安楽死したか？
北九州って恵まれてるね。
どんな無駄な公共事業をやっても大して叩かれないし。

議論から逃げる
　↓
罵り
　↓
北九州叩き（現在位置）
　↓
AA貼り付け


あれ・・？何か足りないな・・。そうだバカコピペｗ

東京都民を間違って北九州市民認定したワイさんは問題ないというわけですね。
分かります。

認定一つとってもメガオヤジ君は矛盾が多すぎ。
北九州空港の需要予測がはずれたと大いにはしゃいでいたメガオヤジ君、
国交省の需要予測は正しいんじゃなかったのかいｗ

認定おじさんは昔から全然進歩がないんですね。

東京都民を間違って北九州市民認定したワイさんは問題ないというわけですね。
分かります。

需要予測

・予測を実績が上回る空港
　広島、羽田、新千歳、神戸
　＝一定規模以上の空港

・予測が実績を下回る空港
　北九州、佐賀、大館能代
　＝なぜ造ったのか理解できないどうしようもないローカル空港



結論

どうしようもない空港の予測は、外れる。
というより、造るために数字を捏造している。
そうでない空港の場合は、かなりいい線いってる。

いよいよ福岡空港とは関係ない話題になってきました。

【航空】福岡空港：滑走路増設第4案浮上、従来案より処理容量増…買収する用地が少なく [08/06/28]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1214663453/

どうせ、他の板と同じことを繰り返すんだろ。
特に、地理お国自慢板の馬鹿。

>>479
非常に安易な結論ですねｗ
誰が納得するんですか？
どの空港も予測手法は同じはずですが。
世界標準だと言って英語のサイトを貼り付ける賛成派もいましたが。
現状を見れば福岡空港は「どうしようもない空港」ということになりますよ。

>>482
はいはい、ボンクラ
お疲れさん

議論から逃げる
　↓
罵り （現在位置）
　↓
北九州叩き
　↓
AA貼り付け

糸島はねーよ。

ある意味大牟田荒尾より辺鄙だろ、あそこ。

何にしろ、君らの失敗は北九州や佐賀を引き合いに出して、
いらない空港だと論じた上で、新福岡の優位性を説うていることだな。
そんなの反対派がわんさか生まれるわい。
新福岡も作り、かつ北九州、佐賀が共に伸びる説明無くしてはどうしようもないぞ。

国交省が作ったばっかりの新空港（北九州）を否定し、
地域振興の起爆剤として作って、がんばる佐賀県を否定し、
そんなことしてて、地元がまとまるわけないだろ。
国交省も新福岡の需要予測をたてるにあたり、
北九州も共に伸びる絵を示して、かなり苦し紛れながらもが地域一体で伸びる説明をしている。
北九州や佐賀がほとんど誰も使わないような空港になると
誰もが予測してしまような導き方で、ついていくのは熱心な親派とアンチ北九州＆佐賀派なだけ。

新福岡空港の建設にしろ、増設にしろ、優位性をどれだけ説いても
燃油が高騰し、中部から中長距離路線の撤退が相次ぎ、
福岡からもローカル線の撤退が論ぜられる中、
世論には、伝わらないぞ。

国交省もステップ４が正念場、相当頑張らないと
「ステップ４を終了し、議論の取りまとめを終え、
　新福岡空港の建設（ないし増設）が望ましいと考えますが、
　世界情勢を鑑み案の臨機応変な時点修正が必要であると考えます」
などというあまりに玉虫色な結論を出さんとも限らんぞ。
まさに骨抜きの方針。

完全な建設反対派よりのご意見ありがとう御座いました

〈主張〉

財界：新空港は経済効果が高い。高さ制限撤廃や跡地開発も可能。

利用者：新空港はアクセス費用や時間が増大する。施設利用料が大幅値上げされる。

納税者：過去の例を見ても莫大な税金を使った割には税収はのびていない。
　　　　　逆に借金が莫大に増えた。住民サービスが低下している。
　　　　　消費税上げも現実味が増している中、新空港とは納得できない。

航空会社：アクセス低下により一部路線が厳しい状態になる。
　　　　　　施設の使用料が値上げされる。塩害で地上機材などの更新時期が早まる。

足りない分は付け加えてね。
さて、誰の主張が重視されるべきでしょうか、あるいは重視されるでしょうか。

反対ありきの反対派ｗ

推進派、反論も出来ず惨敗です。

当たり前だが反対派だぞ。

>>488
新空港はアクセス費用や時間が増大する。施設利用料が大幅値上げされる。＜

新空港想定地域は博多駅から鉄道20分、道路25分前後が想定
現在の水準よる若干伸びるが全国主用空港アクセスタイムと比較で
トップクラス、十分便利な水準で運賃共に問題無し。他の大きなメリット
がそのわずかなデメリット分を補って余りある

納税者　＜　市財政収支等の問題はあるが、空港インフラ整備
をおざなりにすれば、福岡都市圏地域や影響大の周辺九州山口経済の衰退は必至。
その場合、都市圏でも市などの行政サービスが低下するばかりではなく、市民の仕事先も影響が出る
中長期的に見れば、新空港整備事業は経済効果などから家計にもプラスである。
スキーム案等でも明らかだが、建設事業費も単年度
まとめ払いではない。地域経済の活性化、成長進展実現があってこその
市民生活であり、市税収増、財政改善だろう。

航空会社＜　新空港は大きくアクセス低下と言える水準では無い。

新空港化で処理能力も大幅に向上可能。24時間化も可能。駐機施設、国内
国際線ﾀｰﾐﾅﾙなども、効率良く配置可能。十分な処理能力でピーク時を
中心とした混雑も解消され、増便や新規就航も容易となる。勿論現在のような
延滞は無くなるから、不便さから利用客が敬遠する事もなくなり、適度な競争の元
利用客にも有望なサービスが可能となる。航空会社の経営悪化や搭乗員雇用
環境につながった燃料費高騰だが原油諸国は増産体制を表明した

塩害：国内外既存海上空港の運用事例は?　国内でも千歳を除くと三大都市圏
で運行数の多い海上空港が営業中。現空港も内陸、と言うより湾岸部に近い。
北側から着陸時など海上低空から航空機が飛行。


＊関連経済効果まで全て含めて割るとやはり新空港建設案が有望だろう

施設利用料が大幅値上げされることには言及してないですね。

>>492
鉄道20分、道路25分前後というのは名古屋、大阪、鹿児島線にとって致命的ですね。
運賃もまだ認可が下りる前から問題無しというのはどういうことですか？

>燃料費高騰だが原油諸国は増産体制を表明した

で、原油の値段は下がりましたか？

>>495
産油諸国の原油増産は間違い無く原油市場価格上昇に歯止め、もしくは
低下を齎すでしょう。在庫や流通経路もあるから、円相場のような変化で
はありません。

>>494
鹿児島線は九州新幹線開業時は離島便を除いて大幅減でしょう。ＰＩもそれを
念頭に需要予測等報告書を出したんじゃないですか
名古屋・大阪に「致命的」と言うレベルでもないのでは。現空港ー博多間
確かに5.6分、天神からだと11分だからタイムは伸びるが、＊利用客が
集中するピーク時などの混雑による頻繁なダイヤ延滞、タイムロスも無くなるでしょう。

処理能力も上がるからぞの時間帯も増便,新規就航便も可能だ。有利なのは
間違いないと思います。

>>493
何故施設利用料が大幅値上げされることになるの？

>>496
すでに大阪、名古屋線はすでに新幹線に負けています。
新空港移転で致命的になるでしょう。


>ピーク時などの混雑による頻繁なダイヤ延滞、タイムロス

いつありましたか？　先週はありましたか？

>>497
関空、中部、北九州の前例がありますが。

>>499
関空、中部は第一種空港なので第二種空港の福岡空港とは
空港経営自体が異なるのでそのような比較はできません。

で、北九州空港は同じ第二種空港になりますが、
大幅値上げとのことですが施設利用料はいくらになったのでしょうか？

>>500
北九州の施設使用料をご存じないというわけですね。分かります。
というか今時一種、二種と言われましても。法律変わったのもご存じないようで。

>>498

福岡空港の遅延を知らないようだ。
話にならない。

>>502
ですので、具体的に何分ぐらい遅れましたか？

ANA 1674 07:10 60(第2ターミナル) 07:10 出発済み 08:25 08:22 到着済み - -
ANA 1676 09:25 60(第2ターミナル) 09:25 出発済み 10:40 10:36 到着済み - -
ANA 424 10:05 4(第2ターミナル) 10:02 出発済み 11:10 11:13 到着済み - -
ANA 1678 12:20 60(第2ターミナル) 12:26 出発済み 13:35 13:38 到着済み - -
ANA 1680 14:15 60(第2ターミナル) 14:19 出発済み 15:30 15:26 到着済み - -
ANA 428 18:10 8(第2ターミナル) 18:12 出発済み 19:15 19:22 到着予定 - -

ピーク時間の428便が２分の遅延、この事ですね。分かります。

JAL2050 07:15 07:16　出発済み 11 08:20 08:20　到着済み
JAC2054 11:20 11:27　出発済み 60 12:35 12:39　到着済み
JAC2056 15:30 15:38　出発済み 60 16:45 16:47　到着済み
JAL2060 19:10 19:10　出発済み 9 20:15 　

JALはピーク時に定時出発ですね。

この時間帯に使うことがありますが、遅延の原因は保安検査場の混雑か
羽田の混雑、大抵はどちらかです。
福岡の滑走路の混雑は聞いたことがないですね。

>>492
＞十分便利な水準で運賃共に問題無し。他の大きなメリット
＞がそのわずかなデメリット分を補って余りある

そう思われていないからPIでも拡張に人気が集まっただろう。
今の便利な空港になれている利用者から見ると「問題なし」は顰蹙だと思うが。

＞福岡都市圏地域や影響大の周辺九州山口経済の衰退は必至

だから誰が信じるの？需要も伸びていない。

＞地域経済の活性化、成長進展実現があってこその

新空港が必要条件になるとは思われてないだろう。

＞市民生活であり、市税収増、財政改善だろう

市民はバカではないから今までの経験からきちんと学んでいる。
騙しは通じない。

＞新空港化で処理能力も大幅に向上可能。

需要が伸びない中で大幅な処理能力向上は必要ない。

＞24時間化も可能

経済規模が福岡の倍ある中部見ろ。どれだけ早朝深夜に離発着があるか。

＞十分な処理能力でピーク時を中心とした混雑も解消され、

拡張新空港どちらもクロースパラレルである以上能力は極端には変わらない。
もっとも需要は伸びていないのだが。もしあの需要予測が当たればクロース新空港でも
捌ききれない。

＞増便や新規就航も容易となる

具体的にどこの航空会社がどこへ飛ばすんだ？

＞延滞は無くなるから、不便さから利用客が敬遠する事もなくなり

敬遠したという具体的な報道や資料はある？

＞適度な競争の元利用客にも有望なサービスが可能となる。

有望なサービスって何？現在羽田線が３社で競合しているけど、
他に競合してその「有望なサービス」が受けられる路線はどこ？

＞国内外既存海上空港の運用事例は?　

無い。国交省も福岡財界に「日本海側で海上空港はない」と言っている。
塩害に関しては専門家の指摘がある。

>>500
新空港は無理だと思うが、仮に建設するとしたら、
ターミナルビルは財界が作った会社が建設運営することになるだろう。
そうなれば元を取る必要が出てくる。当然大幅アップは避けられない。

>>496
＞産油諸国の原油増産は間違い無く原油市場価格上昇に歯止め、もしくは
＞低下を齎すでしょう。

非常に楽観的な見方だと思う。その主張内容で廃止された路線が復活するなんて
考える人はいないだろう。
中国などの開発で原油の必要量は増している。
他のエネルギー資源も研究が行われているが必要に追いつかない状況。
今後も各国が必要とする量は伸び続けるので、少々の増産では追いつかない。
産油国も将来自国の石油が底をつく前に石油に頼らない自国経済の仕組みを
作り上げておきたいだろう。今後も出し渋りは当然出てくるだろう。

>>502
空港を利用してから出直して来てくださいね。
この状況だと新空港になったら大阪線は壊滅的ですね。

ID:DPkzKV3S0＜

連投で必死だね

悲観的な反対の為の論法と言うか、何でも低く悪く縮小均衡で口上を並び立てる
事は可能だろう。空港調査会需要予測でも,景気水準に合わせてパターンを
分けていたようですが、あなたのように主観を交えて書けば際限無く条件を
悪く決めて「何もしない案」へ結論つける事さへ可能だろう。

航空便など有効時間帯など最初から枠が限定されて就航できない状態。

就航条件も無い現空港、もしくは処理能力も半端で新空港案に劣る、実現
するかどうかも怪しい、拡張案で何処の航空会社が有効時間帯など就航できる
のか。それこそ航空会社に尋ねないと分からない状況だろう。




しかし,何故そこまでトータルで割高と分かっている、現空港拡張案にこだわるのか?

　♯空港が現在位置から移転しては何か非常に困る事が,あるのか―

>>511
大阪線は新空港になったら厳しいですね。

>>511
福岡は天気悪いですか？
東京も1日中雨でしたよ。

>>511
＞連投で必死だね

こう書く割には、いつも最後は議論から逃げて、相手を罵りますね。

＞あなたのように主観を交えて書けば

あなたの意見に主観が入ってないとでも。
結局どちらの言い分に説得力があり、より支持を得るかだろう。
調子のいいこと言っても信用されない。

＞処理能力も半端

需要予測通りになれば新空港も「半端」
実際は拡張でも余裕の状態。

＞実現するかどうかも怪しい

新空港の方がもっと怪しい。国交省が拡張第４案を有力と位置づけ
公表したのは、そういった実情があるからではないかと思う。

＞拡張案で何処の航空会社が有効時間帯など就航できるのか。

拡張で枠ができれば、交渉などにより基本的にどの会社でも就航可能。
航空会社が福岡に就航を希望するかどうかは別問題。
ちょっと笑ったｗ

＞トータルで割高と分かっている

分かっていない。

＞空港が現在位置から移転しては何か非常に困る事が,あるのか

あるから反対しているｗ
過去スレでも読み直したらどうか。

>>504
ど素人丸出しだな
その出発時刻はスポットアウトの時刻

実際の離陸時間が、定刻から何分後かが重要
福岡の場合は、スポットアウトから離陸までが異常に長い

>>507
＞経済規模が福岡の倍ある中部見ろ。どれだけ早朝深夜に離発着があるか。

中部の航空需要は福岡の２／３しかない。

>>505
＞福岡の滑走路の混雑は聞いたことがないですね。

あんたが知らないだけ。

>>515
はいはい、で到着時刻はどうですか？

>>516
福岡が多いのは東京線があるからでしょ。
東京からの距離が名古屋より福岡の方が遠いだけ。

>>516
＞中部の航空需要は福岡の２／３しかない

反論になってない。
記したとおり貨物は経済規模が倍の中部でさえあの状態。福岡では厳しすぎる。
では旅客はどうか。精々東京便、中部便が１便ずつできる程度だろう。夜間はあまり
人は移動しない。他にできそうな便はあるかな？

>>507
＞拡張新空港どちらもクロースパラレルである以上能力は極端には変わらない。
＞もしあの需要予測が当たればクロース新空港でも捌ききれない。


かなり違う。

拡張など良くて「現空港」の1.3倍＝約19万回弱
西側に滑走路を増やす案では、離陸機が２本の滑走路を横断する場合があるから、
滑走路の容量も1.3倍には絶対に届かない。
新空港なら、「一般的な」滑走路１本の空港の1.3倍＝約21万回弱

しかもこれは「滑走路処理容量」であって、
エプロンやターミナルビルなどの容量ではない。
現空港の拡張では、仮に滑走路容量は1.3倍になっても、エプロンは現状維持が関の山。
だから実質的には1.3倍などありえない。
新空港ならば、きちんとエプロンやターミナルを設計できる。

また、需要が大きく伸びた場合にも、拡張だと何もできないのに対して、
新空港ならば、エプロンを拡張するなどある程度対処できる。
容量が大きい分だけ逼迫の度合いも違う。

>>521
新空港の滑走路２本だと1.4倍くらいだよ。
大して変わらないじゃん。

貨物も中部以上だったよな。
これから増える貨物需要も考えたら福岡いるな、必要性は中部の第２滑走路（全く不要）より遥かに高い

名古屋は経済規模は大きくても、
東京と大阪という、
さらに経済規模が大きい世界的な大都市に近いため、
航空需要が小さい。



以上

>>520
貨物取り扱い量
福岡>>厨不

>>521
＞かなり違う。

それは年間の容量。
混雑時などの単位時間では大きく変わらない。

>>521
大丈夫。需要は減る一方だから。
搭乗率アップを条件に運休の延長の救済措置をしてもらったのに、公約の搭乗率
を達成できなかった新潟線を見てください。

少なくとも
・現中部は深夜便は１日１便程度。

これに対して北九州や佐賀からは貨物便が複数飛ぶ。
これを吸収できれば深夜に
・新福岡ー羽田（旅客１便・貨物３便）
・新福岡ー関西（旅客１便・貨物１便）
・新福岡ー新千歳（貨物１便）
・新福岡ー上海（貨物１便）
くらいは飛ぶ。

>>525
貨物
国内線：羽田、関空便ができるかも知れない。ただし他空港がすでに実績を上げているので
きびしいかも。
国際線：まず無理。福岡＜中部

どうして青森線や花巻線はなくなったのですか？
JALの香港線、ソウル線、ホノルル線はどうですか？
オーストラリア航空が昔就航してましたよね。

>>528
まず無理だと思うよ。千歳なんて旅客便ですら数往復しかないのに
貨物なんて無理。それに他空港の貨物を吸収しなければ
ならないくらいなら、新空港など作らず貨物は他空港を活用すればいいと
いう意見が大勢を占めると思うぞ。

ID:DPkzKV3S0＜
＞福岡都市圏地域や影響大の周辺九州山口経済の衰退は必至

だから誰が信じるの？需要も伸びていない。＜

意味不明。新空港で有効な空港インフラ整備がなければ福岡市の経済衰退
は間違い無しと言うのを、需要予測の伸びと錯誤している

そう思われていないからPIでも拡張に人気が集まっただろう。 ＜
人気とかそう言う次元ではないはず。要は新空港案の対案の中でよりコスト
ダウンを計っただけだろう。だが、案自体が用地買収や騒音補償問題の条件
など実現不可能と言えるようでは、限界がある.

福岡に新空港はいらんでしょ。
東京線がメインなんだからビジネスマンに一番メリットのある空港がいいんだよ。
今は市街地に近いし、ガラガラだから直前でも予約が取れる最高の環境じゃん。

ID:DPkzKV3S0＜
需要が伸びない中で大幅な処理能力向上は必要ない。 ＜
勿論サブプライム問題や、原油価格高騰もあっただろうが、福岡空港の場合
は容量限界による逼迫で、有効時間帯中心にパンク状況。国内外航空会社が
一番増便や新規就航したい時間帯の条件が悪い。処理能力が限界だから
空港整備に関する会議も進んでいる、逆だ

国交省も福岡財界に「日本海側で海上空港はない」と言っている。＜
塩害に関しては専門家の指摘がある。＜


専門家が日本海側新空港の立地不能と明言した専門家は何処の誰で何時でしょうか
文言はありますが、では国土交通省が年頭に試算した都心部試算価値向上など
の元となった、海上新空港案が無いと言うのか?元案無しにどうやって経済効果
の試算が出きるのでしょうかｗ

またひみきＣＴや下関人工島など、日本海側外海埋め立て施工例が多々あります
が、それら成功した工事と新福岡空港が別物で違うと言う確証は?主観では
駄目です。

ID:DPkzKV3S0＜

他のエネルギー資源も研究が行われているが必要に追いつかない状況。＜

石油は油井など増産の余地があったのを産油国が渋ったり,投機で相場を
釣り上げたのが高騰の主因。だがサウジを始め既に産油国は増産に転じた。
余裕が無ければ出来ない。日本近海尖閣や日本が採掘件を優先的に持つベトナム
沖など油田開発が進む。尖閣周辺などイラクを上回る規模だと言われる。

他のエネルギー資源も研究が行われているが必要に追いつかない状況。＜

違う。自動車用その他水素燃料電池や水素発電等、開発は進んで試作車が
走っている。普及はコストに合う条件になれば脱・石油で普及するだろう
発電は化石燃料に頼らず、我が国では原子力・水力・地熱・太陽発電・
潮汐発電・風力などがウェイトを増している。特に原子力は世界中で安全
堅牢な新型原発が大規模に電力会社系で増加建設計画中。原子力発電が
ウラン燃料枯渇（と言うより採取効率低下）の時期には、現在比較的ゆっくり
としたペースで世界共同開発が進む、核融合反応炉が実用化されるだろう。
計画ではおおよそ2050年頃までに。燃料は海中から重水素が容易に合成
可能。安価で無尽蔵に近い

だから世界は石油だけに頼らずエネルギー事情を乗り切る事が可能
航空機用燃料も枯渇する事は無い。また既存型エンジンの小改良で、
バイオエタノール混合燃料での試験も既に進んで現実に成果をあげつつある。
その後は次世代エンジン、現在の化石燃料燃焼型と異なるエンジンが
実用化されてくる事も研究段階だが予想されています。

国内はともかく海外との渡航輸送機関として航空機は必須ですね。大洋に
橋は渡せなませんし、船舶では迅速性で話しになりません。国内でもリニア等が
数十年先に大阪までＪＲ東海自腹で開通しますが、それが限界です。それ以西や
全国は無理。また地震大災害で高速道路や鉄道大動脈が寸断されるような事態
にも航空機は強い。我が国の交通インフラを地上を走るものだけにしてしまう
事はそう言う点からも賢明ではありません。ですから国内外航空路線、
とりわけ福岡と全国都市、中でも需要の多いドル箱大規模路線は激減しない
でしょう。

国内外、とりわけ航空自由化で日本への新規就航便需要と意思がある,韓黄海経済圏
とり訳省都を始め人口の多く空港の多い中国等との就航便需要にこたえるべく
高規格な24時間海上新空港整備が、容量限界の現空港には必要です。

勿論、民間機と共に地位協定で共同使用になる米軍や航空自衛隊、海保等の
機材も、騒音や市街地重大事故危険性を払拭し、十分な機材運用に答える事が
出来るでしょう。市街地騒音を気にせず24時間スクランブルさえ可能と
なるでしょう。

これは我が国国防上の大きなメリットでもある訳ですね。
:民間・軍用機24時間運用が可能で、中長期的に見たトータル経済効果も
「明らかに」拡張案より大きい、【新福岡空港】を建設すべきです。これは
地域経済のみならず日本国の国益にもつながる事でしょう。

>>536
国際線がどんどん撤退してる現状はどうですか？
最近も長春線がなくなったようですが。

>>536
福岡の国際線は重要ですね。分かります。
JALも上海線をたった1便飛ばしてますし。
しかも機材がたくさん乗れる738。
ちなみに738はコンテナ積めずバラ積みですね。

ANAの国際線は.......



0便？　え、マジ？
福岡にANAの国際線は飛んでない？
すべてコードシェア？
ということは福岡に飛んでる日系国際線は1便？
つーかありえないし。
この状況で新空港？
アホじゃね？
そりゃあ、ないでしょう。

A320やB737中心の福岡の国際線。
貨物の積載率は最高20%だそうです。
小型機なのに20%とはまたすごい。

>>532
＞需要予測の伸びと錯誤している

理解力不足。需要が伸びないのに箱だけ作るのは無駄だということ。

＞人気とかそう言う次元ではないはず。要は新空港案の対案の中でよりコスト
＞ダウンを計っただけだろう。だが、案自体が用地買収や騒音補償問題の条件
＞など実現不可能と言えるようでは、限界がある

何を話しているのかきちんと理解してからレスしたらどうだ。まさに意味不明ｗ

>>534
＞処理能力が限界だから空港整備に関する会議も進んでいる、逆だ

限界だと大幅に処理能力をアップしないといけないのか？
国交省は拡張を有力と位置づけた。つまり拡張の処理能力でOKということだろう。
旅客が大幅に減っている。このままいけば発着数も減る可能性は十分にある。
今年に入っても旅客数は４月現在でかなり減っている。

＞専門家が日本海側新空港の立地不能と明言した専門家

立地不能と発言した専門家などいないｗｗｗ　よく読んで返答しようねｗ
専門家の発言とは次の通り、
「外洋であるため、波高が高い。風の強い日には塩風のしぶきが駐機中の
　　機体にかかるが,この点、航空会社との協議や対策はとられているか,地上
　　機材の塩害も考慮すると、航空会社は海上空港に消極的である.」

誰かと言うことだが

現役の航空関係業界の役職者であり航空政策の専門家であるＫ氏を招いて「新福岡空港建設問題」について講演をしていただき、意見交換をしました

いつ？

「民主議員ネット」の第一回目の一泊研修会が、１１月２６日

以上HPより抜粋
ちなみに私は民主党員ではないｗ　昔HPを見つけ保存していただけ

>>535
＞普及はコストに合う条件になれば

なってないだろｗ

＞違う。〜以下

代替エネルギーが開発されても石油は使われるし、値段が大きく下がるわけでもない。
航空運賃が下がって福岡発の廃止路線が復活することとの関連は薄いだろ。

>>536
そして無意味な主張のループ

>>536
＞日本への新規就航便需要と意思がある,韓黄海経済圏
＞とり訳省都を始め人口の多く空港の多い中国等との就航便需要にこたえるべく

「日本」でも福岡じゃないだろ。あればすぐにでも就航できるだろ。
現実は逆に多くの中国路線が廃止になった。

そういえばいつか「就航したがってるそうだ」と表現していましたね。
どの航空会社がどの都市との間に就航したがってるのかな？
この前は逃げましたが今度はきちんと答えてください。

>>539
＞A320やB737中心の福岡の国際線。
＞貨物の積載率は最高20%だそうです。
＞小型機なのに20%とはまたすごい。

だから、それ間違っているよ。
それは１機当たりの積載容量を30トンと仮定しての話。
実際の積載容量はその１／４程度。

>>536
＞米軍や航空自衛隊、海保等の機材も、〜十分な機材運用に答える事が出来るでしょう。
＞市街地騒音を気にせず24時間スクランブルさえ可能となるでしょう。

＞軍用機24時間運用が可能で

県や福岡市、周辺自治体がそれを許すとでも？
市民も市長も知事もみな怒るよ。顰蹙発言だなｗ

>>544
そうすると計算式がおかしくなるぞ。もっと勉強してください。

>>536
＞中長期的に見たトータル経済効果

＞軍用機24時間運用が可能で

ある方面から見ればメリットなんだろうけど、
多くの人が求めるメリットは何かを考えないとね。
新空港の利点とか言って数多くの項目を書いたコピペが
よく張られているけど、「だから何？」で終わってしまう。

>>527
だが、新潟空港でプラスになったのは佐渡と福岡便のみ
特に減らしたのが中部
1万人以上と言う大激減だったらしいW
廃止あるよ

>>548
結局福岡−新潟線は廃止ですね。

>>548
他空港と比較することに意味がある場合と無い場合がある。
この場合は福岡−新潟線の存続問題だから比較は意味なし。
中部線の方が多く減ったら福岡線が安泰になるわけでもない。
ちなみに５月はクリアしたんじゃなかったかな。

先に中部〜新潟廃止だろな1万人以上減らした利用率が46.2と低迷

http://news.qwe.jp/


それから、中部〜新潟よりビジネス客が多いから安泰

ビジネス客については新潟空港においても大阪便と福岡便が比較的好調ですが

http://www.city.niigata.jp/info/kansa/18-3-13kouwankuukou.htm

そもそも、新潟空港の国内線利用者の96万人のうち半分近い47万人が伊丹行きで、中部便の存在感など無いW

わりい
http://www.domo2.net/ri/r.cgi/bizplus/1214064687/#u

中部WW

>>551-552
中部は関係ないだろ。
それより福岡−富山線の心配をしろ。

お国自慢出身の対決好きが暴れています。
今日は「福岡VS名古屋」ですか。
空港問題そっちのけですね。

>>553
すでにお亡くなりになりました。

>>555
そうだったのか。合掌

新潟線は搭乗率が５月は良かったとか言ってるけど、便数が減って機材も小型化してるからな。
旅客数としては減ってるわけだから搭乗率が良くても素直に喜べない。

>>557
勝負を分けるのはビジネス客

ビジネス客については新潟空港においても大阪便と福岡便が比較的好調ですが

http://www.city.niigata.jp/info/kansa/18-3-13kouwankuukou.htm

>>558
>ビジネス客については新潟空港においても大阪便が比較的好調ですが，

福岡は入ってないじゃん。

>>557
新潟線は時間の問題だと思います。
今日じゃなかった昨日の西日本新聞（地元紙）に
２面も使って新潟特集をしてましたｗ
一時は頑張るでしょうが長続きはしないでしょう。

なんで急に加速してるんだよｗｗ

誰かがお国自慢板にリンクはりやがったか？

福岡空港の問題って、民間機だけの問題ではないだろう。
ならば、海上に軍民共用の飛行場を設置として防衛予算で５０％は負担してもらう
のが合理的解決策。｢福岡空港及び航空基地海上移転請願運動｣でも興すべき。
海上空港設置運動だけでは成功しないと思うよ。増設に終わると思う。
たんなる空港海上移転では1,1兆円の３０％、3300億円を県と福岡市の負担で
それぞれ1700億円程の負担。（1,1兆円で年間発着２０万回化）
一方増設新案では2000億円程で年間発着19万回化。
地元の負担600億円程の県と福岡市が各３００億円程。

どっちがいいかな？
　　　　　　　　　　　　　　↓増設新案
http://209.85.175.104/search?q=cache:DAJlNii_4iQJ:kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20080628-OYS1T00588.htm+%E7%A6%8F%E5%B2%A1%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%80%80%E5%A2%97%E8%A8%AD%E3%80%80%E8%AA%AD%E5%A3%B2&hl=ja&ct=clnk&cd=1

>>540
理解力不足。需要が伸びないのに箱だけ作るのは無駄だということ。<
まさに意味不明ｗ ＜

ＰＩではステップ�Vまでに需要予測を出しているが、需要予測は
経済情勢等考慮でパターンを分けているが、需要増となっている
国土交通省等が作成した需要予測が気にくわ無い○ロ市民の人かもしれないが
需要予測を否定するならば、反証足るデータ、予測表等がその根拠として
必要。それ無しに主張しても意味が無い。

そう言う事を理解していないからおたくが「意味不明になる」のだろう

限界だと大幅に処理能力をアップしないといけないのか？ ＜
国交省は拡張を有力と位置づけた。＜

西○本新聞見だし記事では有力か、との文字が踊るが真に｢有力」かどうか
はわからない。あんたが職員や内部事情を知る人と証明も無し
また別スレに投稿があるようだが、単に拡張概算事業費が若干削れて安い、
だけで、長期運営コスト等で結局高く付いたり問題があるようでは、
有望とは全く言えない。

>>540
つまり拡張の処理能力でOKということだろう。＜
旅客が大幅に減っている。このままいけば発着数も減る可能性は十分にある。＜
今年に入っても旅客数は４月現在でかなり減っている。＜

旅客数の推移はあるが、今年は米国サブプライム問題の調整局面。
国内経済指標も一服するから短期的に多少に減っても不思議無い。
スカイマークが乗員機材遣りくりで欠航を夏一杯出し続けるが、その後
乗員運用成功で回復する事も計算に入れなければならないだろう。


一方混雑過密に大きな影響のある離発着回数は、昨年また増えて
離発着回数限界に近づいている。ピーク時などでは一時的に既に
「パンク」している状態も出現している。ダイヤ延滞などの状況は
変っていない。国内外航空会社が有効時間帯に増便したくても不可の
状況も継続しているようだが.

>>541
結局何処の誰との説明は無いが、それでそのどこ誰だか分からない
専門家の発言内容があるとして、それが海上空港不可能と言う事を
決定するか。国土交通省の文言が不明瞭だ

外海と言うか日本海側海上空港は別に前例が無い訳では無い。
海外近場では韓国のチェジュ国際空港などが条件も近いと思うが
世界でも上位に居る空港は海岸沿いにあり、連日多くの航空機が離発着
している。塩害が障害になっているなら航空便が運行し続けるのか

国内でも三大都市圏空港の大規模海上空港は内海とは言え日によっては
強風で波頭が護岸で砕け散る。その飛沫は全く問題にしないのかな
勿論外海の方が波は荒いだろうが、駐機スペース等は護岸から離れた
場所に作られるだろうし、安全基準以上の強風の際はそのそも航空機
運行が中止される。

＞普及はコストに合う条件になれば ＜

なってないだろｗ ＜

今現在は。しかし原油価格上昇が今後も続くようならメーカーは間違い
時期を見て無くシフトするだろう。すでにその一形態であるハイブリッドの
普及率は、高価にもかかわらず伸びている。コストダウンも見られる。
水素燃料電池車、水素燃焼車なども普及時期が近づいていると見るのが
妥当。必要無いなら開発は民間だけに中止するはずだ。

エネルギー分野においては言及するまでも無い。各種次世代エネルギーの
開発は既に進行している。

ループとは何か。反対に都合が悪い意見結論を規視感を持って排除したいだけ
なんだろう。つまらない事です

>>543
国内外航空会社が就航したい、ピーク時とその前後の就航条件を
アップしなければ就航も進まないだろう。

>>545
＞軍用機24時間運用が可能で<

県や福岡市、周辺自治体がそれを許すとでも？ <
市民も市長も知事もみな怒るよ。顰蹙発言だなｗ <

おたくは平和の為に自衛隊を廃棄しようなどと日頃から主張する左の人
ですか?　

現時点でも福岡空港は日頃民間航空機と混じって米軍機や自衛隊機
海保機などが利用してるんですが。また米軍地位協定で、周辺有事の際は
米軍軍用機や部隊の大規模な使用が決められてるんですが?ご存知なかった
ですか。市街化区域にも騒音や危険が及ばない新空港で、その機能を
安全かつ効率良い条件下、強化充実させる事に一体何の問題がるのかな?

まあ朝○系プ○市民団体の人なら、我が国防衛力整備充実反対,日本の治安維持,
有事国防能力低下に賛成するのも理解出来ますね,それなら納得だ。

但し、一般日本国民として、主義主張に賛同する事は全く出来ません。

こんな素晴らしい海上空港案があるのに？？？
正式な新福岡空港案って事業費が１兆円と1,1兆円ですよね。
２千億円で可能な案↓がどうして正式な案にならないのだろう？
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/fap3.htm

いずれにせよ、
拡張案など、


騒　音　コ　ン　タ　ー


が示されるまでの命

>>566
おぃおぃ、有事の際に米軍が市街地への騒音だの危険だの考慮するわけないだろ、お構いなしに使いまくるぞｗ

奇跡的に新空港ができたとしても、米軍が海上空港になんて移転しないぞ

俺からすると、お前さんのほうが、ゲリラ活動で空港連絡橋落として米軍＆自衛隊の基地機能を麻痺させることを
狙っている某国の工作員に見えるがなｗ

発想が朝鮮戦争時のままなんだよなあ。もし半島有事があったとしても米軍
が集結するのは築城基地だろう。

>>569
心外な。有事の際を考えるのなら、都心近く市街地のど真中にある問題空港は、一般市民に
平時とは比べ物にならない爆音や事故危険性や空港本体への敵の攻撃が想定
されるら危険、と考えるのが普通の考え方。国や地域住民を敵の攻撃から守るのに、
住民を危険に晒してどうなるのか

海上空港と言っても沖合い2.3ｋ以内だろう。万一連絡橋が損傷しても
物資輸送は船舶や大型へリ輸送で問題なし。大洋真中の離島空軍基地よりはるかに
マシ。やはりおたくが工作員だったらしい

>>568
数スレ前にソースを求められていましたね。
そろそろ準備ができましたかｗ

>>566
米軍新空港で強化充実かｗ
さすがメガオヤジ

>>567
そこは無理。
国定公園の特別地域。
ＰＩでも特別地域は避ける方針。
騒音問題も発生。

なんだ、また認定馬鹿が沸いてるのか、つまらん。そんなコテなどねーよ
ケーンは使ってたようだがな

現空港でも有事なら夜間でも米軍は動くから、新空港で米軍増強とはいえないなあ。

>>573
言わせておけば？常識的な賛成派も見捨ててるみたいだし。

>>570
福岡空港の滑走路の端にある『装置』はなんのためにあるのかな？
まぁ、基本的に福岡空港は兵站輸送中継が主な任務になるんだろうけど

>>566=571
米軍は有事の際には外国人のことなどおかまいなしだぞｗ
まぁ、ほんとに危なくなったら、「避難してください」くらいは言ってくれるだろうけど

＞海上空港と言っても沖合い2.3ｋ以内だろう。万一連絡橋が損傷しても
＞物資輸送は船舶や大型へリ輸送で問題なし。
その意見、軍板で言って笑われて来いｗ
問題ないなら、なんで佐世保に運ぶ物資は長崎でなく福岡で降ろしてるんだろうね、米軍は

>>578
大村に米軍の施設があったっけ？

福岡空港　新設の滑走路配置６案　国交省専門委　増設新案も提示
2008年6月30日 13:52

福岡空港の過密化対策で、国土交通省は３０日、都内で専門家による
福岡空港総合的調査専門委員会を開き、新空港建設の場合の具体的な
滑走路配置案を初めて示した。福岡県新宮町沖の「三苫・新宮ゾーン」
で二案、福岡市東区沖の「志賀島・奈多ゾーン」で四案の計六案。現空港
で滑走路を増設する場合の新案の詳細も説明した。選択肢が出そろった形
で今後、専門家の目で検討を加え候補案を絞り込む。


同省によると、新空港の滑走路配置案は、いずれも３０００メートル滑走路
２本を３００メートル間隔で平行に整備するのが前提。離着陸に影響がある
横風の程度を最も重視した場合、陸地に最も近接させた場合について、
市街地や玄海国定公園への影響なども考慮、複数案を示した。

一方、増設新案は、現滑走路（２８００メートル）の西側２１０メートルに
新滑走路（２５００メートル）を建設する「西側２１０メートル案」の改良型。滑走路の北端をそろえ、後方乱気流の影響を抑制。新滑走路をかさ上げし、福岡都市高速道路が高さ制限にかからないようにしている。

同省試算の年間処理容量は、新空港案２１万３０００‐２２万６０００回▽
東側３００メートル増設案１８万８０００‐２０万回▽西側３００メートル
増設案１８万３０００‐１９万６０００回▽西側２１０メートル増設新案
１８万３０００‐１９万７０００回。２０３２年度の福岡空港の発着回数を
１９万一１０００回とする需要予測も示された。

＝2008/06/30付 西日本新聞夕刊＝

>>579
さすがに人員輸送（ナイチンゲールとか）は長崎使ってるみたいね

>>574 >>567
東区沖案追加
これって→http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/31796　東区沖案
　　　↓これですよね？
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/fap3.htm
　↑これなら２千億円で可能で、１兆円以上の新宮町沖二案より素晴らしいと
　　思うが？

>>563
＞需要予測

予測のはずれた現状が指摘されているのだろう。

＞それ無しに主張しても意味が無い。

あなたにとって意味がないだけ。そんなことは何とも思わない。
周りの支持が集まればそれで結構。世論があれば国を動かすことができるからね。
それ以前に国交省は、英語のサイトを持ち出して、低レベルな煽りなどしないから。
国交省は筋の通らない傲慢な主張をして、世論にそっぽを向かれるような幼稚な
ことはしないだろう。


＞西○本新聞見だし記事では有力か、との文字が踊るが真に｢有力」かどうか
＞はわからない。

「国は、第四の案を有力な選択肢と位置付けている」（2008.06.28 西日本新聞 東京報道部・斉田康隆）
ほんと読解力がないね。別スレも見たが何度間違いで訂正されてるんだ？

＞単に拡張概算事業費が若干削れて安い、だけで

それだけではない。スレ読んでるの？
とにかく言い返せばいいと思ってるだろ。

>>564
＞今年は米国サブプライム問題の調整局面。

サブプライム問題以前から減っている。

＞（スカイ）乗員運用成功で回復する事も計算に入れなければならないだろう

スカイ減便は６月からのことだろｗ
減っているというデータは、昨年スカイが躍進していた頃のものだろ。

思いつきで書いてるだろｗ
そういうのが多いから中味のない長文が増えるんだ。

>>565
＞それが海上空港不可能と言う事を決定するか

まだ言ってるｗｗ
だれが海上空港不可能と言ってるんだｗ
スレを読み返せよｗ
「塩害で地上機材などの更新時期が早まる。」だろｗ
なぜ海上空港ができなくなるんだ？ｗ


＞今現在は。ーーーー既に進行している

だからそれがどう廃止された路線の復活につながるんだ？

＞反対に都合が悪い意見結論

支持が集まらないどころか、反発さえ食らうであろう意見など
取るに足らない。

>>566
＞おたくは平和の為に自衛隊を廃棄しようなどと日頃から主張する左の人ですか?

プッｗ違いますｗそういう質問自体的はずれｗ

＞強化充実させる事に一体何の問題がるのかな?

大ありだろｗ　そんなこともわからないのか！
それが現実になると大問題になることくらい理解できないのか？驚いたｗ

＞まあ朝○系プ○市民団体の人なら

単純というか、安易な図式というか、要するに幼稚すぎｗ
福岡対北九州を実践するだけのことはあるｗ

＞有事国防能力低下に賛成するのも

誰もそんなことは書いてないが。ほんと読む力無いね。
能力を増強することになれば、大問題になるということ。
またそれを新空港の利点に上げること自体、賛成派としての感覚を疑う。
社会を知らないのだなあと思う。失笑ものだよｗ

>>582
それは　沖　ではないよ。
>>574参照

ID:8jKKY/+V0＜

まあうだうだ書いてるけど、水掛け諭と言うか、反論の為の反論みたいな

お宅の投稿は要らないよ。自衛隊解体みたいな愚論、主義主張には賛同出来ない事は
確かです。

>>587
いや、自分は推進派の矛盾点を分かりやすく解説してあっていいと思うけどね。
間違ってる意見は間違ってるという香具師がいないと信じる人間もいるからな。

チェジュ国際空港は海上空港とはほど遠いと思うけどね。

>>587
＞お宅の投稿は要らないよ。

オタクにいくら言っても、またループさせるのは目に見えている。
周りが分かってくれればそれでOK。

＞自衛隊解体みたいな愚論、主義主張には賛同出来ない事は確かです。

で何番の人が言ってるんだｗ

>>587
＞水掛け諭

またしても都合のいい解釈ｗ
書いていることを理解できないで、的はずれなレスをすることを
「水掛け論」とは言わない。

>>588
＞チェジュ国際空港は海上空港とはほど遠いと思うけどね。

航空写真見てみな。
ほとんど海上空港といっていい程の立地条件だよ。
思いっきり外洋に面している。

>>591
これは海上空港とは言わんだろ。
ttp://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&ll=33.507336,126.484737&spn=0.032706,0.052872&t=h&z=14

いずれにしても
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/fap3.htm
この案は不可能ですよ。>>574参照
それに２千億円に含まれていない費用が多すぎです。

チェジュ程度だったら日本にだって鳥取があるじゃん。
海上空港と比べるのはさすがに無理がある。

思ったよりサンプルが少ない。ちなみに、世界初の海上空港は長崎空港。


海上空港
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%B7%E4%B8%8A%E7%A9%BA%E6%B8%AF
日本
関西国際空港
中部国際空港
神戸空港
新北九州空港
長崎空港

世界
仁川国際空港
香港国際空港
マカオ国際空港
マレ国際空港
この節は執筆中です。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。

行政：新設案さらに検討を／福岡空港　過密対策で知事
　福岡県の麻生渡知事は３０日、福岡空港の過密化対策を巡り、
国土交通省が新たに示した現空港増設の新案について、一定の評価を示したうえで
「（玄界灘に新設する）新空港案の検討がもう少し進められていく必要がある」と注文をつけた。

　国交省は３０日の会合で、現空港の増設案として、現滑走路の西側の土地をかさ上げし、
２５００メートルの新滑走路を新たに示した。新たな土地買収や高速道路のつけ替えなどが必要なく、
各案で最も安い２５００億円以下で済む点が特徴。国交省は「現地増設案では最有力」とした。

　これに対し、麻生知事は、民有地が３割強を占める現状を踏まえ「空港の維持に年間約１５０億円がかかる。
（増設案では維持費が）今後ともかかり続けるという要素を、どのように考えていくかも大事だ」と強調。
建設コストだけでなく、借地料など、継続的な財政負担も含めた検討が必要との見方を示した。

　一方、地元経済界は新空港建設を求めており、「新福岡空港促進協議会」の
橋田紘一幹事長（九電工社長）は「安全性や（都心の）高さ制限など、
我々の指摘に何の解決にもなっていない」と述べ、新空港建設が不可欠との立場を強調した。

　福岡空港の過密化対策で、国土交通省は３０日、現空港の増設案と玄界灘沖合の新設案について、
それぞれの発着可能回数を明らかにした。現空港が年間約１４万回なのに対し、増設では年間１９万回前後、
新設では２２万回前後となる。同省は今後、増設と新設で有力案をそれぞれ選び、県や福岡市に提示する。

　同日の「福岡空港総合的調査専門委員会」で、国交省は増設案として
（１）現滑走路（約２８００メートル）の２１０メートル西側に、北端をそろえて新滑走路（約２５００メートル）を造成
（２）現滑走路の３００メートル西側に、新滑走路（約２５００メートル）を造成
（３）現滑走路の３００メートル東側に新滑走路（約２５００メートル）を造成−−の３案を示した。

　建設費は（１）が２５００億円以下（２）が５０００億円（３）が７５００億円。
発着可能回数の開きは年間５０００回前後という。

　一方、玄界灘沖合への新設で、滑走路の配置モデルを志賀島・奈多ゾーンで４案、
三苫・新宮で２案を示した。横風の影響などを考慮し、滑走路の向きを調整したもので、
発着可能回数は年間２１万３０００〜２２万６０００回。滑走路の間隔を広げれば、さらに増便も可能になる。

　新空港の場合、１兆円以上の建設費用が見込まれるが、
より沖合に建設される３案は、現場の水深が深いため、さらに費用が必要になるという。【中村篤志、井上俊樹、川名壮志】

2008年7月1日

http://mainichi.jp/seibu/news/20080701sog00m040001000c.html

>>587
>>反論の為の反論みたいな

オレが見たところ、低脳クンでも分かるように
再度説明しているように見えるんだよね。
アンタ自分が惨めにならない？
逃げるときは捨てゼリフ吐かずに静かに消滅しましょう。

>>593
確かに私案だけど、雁の巣の国有地を一部使って浅めの海上を埋めるなら
工期も事業費も安くつくだろうな。アクセス整備費用その他を足しても
発表になった海上新空港案より安いのは間違いなさそう。

ただ、図案のままだと滑走路の向きから湾内方向で西戸崎の市街化区域に
騒音コンター領域がかかるから、ウィンドカバレッジ条件を確保しつつ、向きを
若干変える必要がある。それと幹線道路や海の中道線は上部を覆う（トンネル）
として、空港ターミナル施設近辺に、奈多の海水淡水化施設があるが
これは設備投資も多かった施設はそのままに、パイプラインや海底の海水
取水口を変更すれば、継続運用可能と思われ。都心部高度制限緩和や騒音・危険
問題も良好な水準で達成出来そう。

アクセスは人工島乗り入れ方針決定の都市高速や鉄軌道を引き込めば
概算事業費もそこそこで出来るんじゃないかな?。調査会は国定公園にかかるの
を避けると言うが、国定公園の用途変更自体は可能。出来ない案じゃあなさそ。

山崎市長時代に市がＣＯＮＦＡと別に出した、雁の巣付近の安め新空港案とは
別物なんだろうが、事業費が安いなら有望な選択肢足りえるだろう。

だけど国土交通省はこう言う案は排除で、発表になったようなエリアで
海上新空港案を６案押している。１兆円規模の予算は勿論単年度払いではない
が、自信があるからなんだろうな。　もし財源難を理由に実現可能性や条件も劣る
現空港拡張案を仕方なく選択するようなら、こう言う案も視野に入れるべき
だと思いますね。

7月1日西日本新聞（朝刊1面）に掲載された海上新空港滑走路6案は、想定ゾーンから
滑走路や空港がかなりはみ出してもいいらしい。17案などかなりはみだして
志賀島東岸に平行に沿う滑走路配置。あれなら同じ向きで志賀島をならして
作った方が安くて早くていいのでは。まあ用地買収問題はあるだろけど。
それだと志賀島が制限表面にかかる事も無い。

残りの13.16.21.24.12案はウィンドカバレッジを考慮して、それぞれゾーン内で
方向を少しずつ買えている。いずれも3000ｍ平行滑走路でクロースパラレル方式。
記事によれば、滑走路間隔をより広くする事を検討する考えも示されたそうだ。
（7月1日西日本新聞朝刊３面解説記事　）

オープンパラレル方式を想定した、より処理能力の大きい空港も想定しているのだ
ろうか。

http://homepage2.nifty.com/repin/fap/fap3.htm
↑新規空港が５千億以下で可能な、この案が候補にもならなかったのは
環境保護派の反対運動を予測してだと思うが、多摩川の流水を考慮して埋立てと
桟橋式の混合型になった羽田の第四滑走路のように知恵を出して日本海側は桟橋式
で博多湾側を埋立てにするなど、上記の改良型を検討してみるべきではと思う。
でなければ増設案になってしまうだろう。

やはり都心に近いというのは見直されてますから。
特にビジネスでは重要視されますね。
羽田、金浦、虹橋、いずれも国際線は郊外の新空港に移ったのに、
都心部に近いというメリットで再び国際線が戻って来ました。
さらに台湾の松山空港へも国際線の就航が検討されています。
都心部に近いというのは大きな財産。
東京駅から羽田へは約30分、成田は1時間、わずか30分しか違わないのに
羽田発のソウル、上海、香港線は大人気で高い搭乗率です。
福岡の新空港はビジネスマンに間違いなく嫌われます。
今の空港だから、東京からは広島より距離的には遠くても時間的には近いんです。
これは大きな経済効果を生んでいます。失ってからでは遅いですよ。
もしくは失って始めて気付くのもいいかもしれません。その時はすでに遅いですけど。

>>600
仰る事を概ね同意します。工法は埋め立てハイブリッド工法、桟橋工法、メガフロート
工法等確立されたものがありますが、検討前提ならまだ改良の余地もある
案だとは思います。国土交通省は海上新空港案を出している以上、新空港にそれなりの
自信があるのでしょうが。

山崎市長時代の市提案；雁の巣沖合い埋め立て案の配置図なども事業費等
有望で参考になると思うのですが、一般に見る事が出来ません。
一部に国有地を使い、海上新空港案同様、民有地買収・拡張難点がない事は
評価に値すると思いますね。

都市部高度制限緩和効果も、国土交通省海上新空港案で滑走路端が海岸に
接近している13.16案と同レベルの水準が達成可能のようです。
問題は現在の滑走路角度では、騒音コンター区域が西戸崎にかかってしまい
無理な事でしょう。
国有地の将来別途利用等があるなら話は別ですが、そうでないなら有望な私案も
検討に値するのでは。何より資金調達の難（他地域の空港や公共事業例を
見れば、1兆円規模の海上新空港が福岡の場合論外だ、とは私は思いませんが
掲示板では色々根拠無く区切る人もいる。

ただ、新空港案はスキーム案も地元で出ており、跡地国有地売却益や拡張案の
ような今より拡大する毎年ごとの民有地代等対策費用も不用です。
トータルの経済効果も大きい。費用対効果も大きい模様。
拡張案が空港事業費の安さだけで判断すれば安いようだが
実際は違いますね、逆です。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211873355/745-747
↑　環境アセスメント項目に一部間違いあり


そのような拡張案（しかも実現が極めて困難だとされる）を選択する愚だけは
地域将来の為にも避けた方が良いと思います。

>600
芦屋空港問題がある。
今回発表された新空港案にもその問題にひっかかるものもある。
ILSが設置できないと言うことで早々に脱落するとみられる。

>>603
芦屋基地もＩＬＳも問題ないが。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=33%2F53%2F25.832&lon=130%2F39%2F58.446&layer=0&ac=40381&mode=map&size=s&type=static&sc=7

>>598 ですが、都市高速道は乗り入れ決定では無く。市が人工島へ
乗り入れ方針発表、でした。新空港案が決る場合はその先に延伸する
事が予想されます。

もぅな。北九州空港を国交省が作った時点で、
新福岡空港をつくるはずがないのだよ。
新福岡空港をつくったらそっちに需要が流れて、
自ら作った空港を否定することになるでしょ。

やめとけ、絶対いらん。

いろいろ案を考えてるようだけど、さすがに
志賀島のすぐ近くだけは、やめといた方がいいと思うよ

http://www.sevo.kyushu-u.ac.jp/2005-GENKAI/image/Genkai.png

>>607
福岡西方沖地震と一連の余震がそれだけ起きていれば、
断層に蓄積されていたエネルギーはほとんど開放されているはず。
あと数千年は大丈夫、日本でもっとも安全な場所のひとつ。

>>603
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/fap3.htm
↑
確かにＩＬＳでは１２ｋｍ先よりアプローチする必要あるが、陸地まで６ｋｍあれば
充分。南側からは天候が悪い時だけＩＬＳを使えばいい。
６Ｋｍもあれば高度は３６０ｍ以上になるので大したことではない。
贅沢を言って現在苦しんでる関空の現状を学んだ方がいいよ。

だからさぁ、佐賀空港に一部機能を移転させればいいじゃん

>>608
どんな素人解釈だｗ

>>609
すでに新福岡空港将来構想検討委員会が調査済み。できないとの判断。

福岡空港の新設案支持、促進協が幹事会方針堅持を確認。

福岡県の主要企業七十一社でつくる「新福岡空港促進協議会」（鎌田迪貞会長＝九州電力相
談役）は一日、福岡市内のホテルで幹事会を開き、新空港建設推進の方針を変えないことを確
認した。福岡空港の航空機受け入れ能力が限界を迎えつつある中で、国土交通省が六月に滑走
路増設の新案を提示するなどしたが、協議会は引き続き空港新設案を支持する考えだ。
幹事会では今月十五日に予定している総会に向けた予算案や事業計画などについて協議した。
六月三十日には国交省が福岡空港増設の新案を提示。新滑走路の地盤を二・六メートルかさ上
げすることで買収する用地を少なくして事業費用を二千五百億円以内に抑えるとした。
この案に橋田紘一幹事長（九電工社長）は、「発着回数は増加するが安全性や地権者への補償
費、空港の二十四時間化などは解決できていない」とし、「福岡の街の将来を考えると新空港
が望ましい」と話した。同協議会は総事業費が一兆円を超えるとされる空港新設について今後
もシンポジウムを開くなどして、地元の理解を深める考え。
福岡空港の増設と新設について国交省や福岡県、福岡市などで構成する福岡空港調査連絡調整
会議は今夏にも処理能力などを比較検討した最終報告書を公表する予定。幹事会では今回の新
案ではなく、連絡調整会議の結論を受け、内容を検討することを確認した。

2008/07/02, 日本経済新聞

国内主要空港の年間離着陸回数

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080614235102.jpg

スカイマークの普通運賃、９月から大幅値上げへ
新規航空会社のスカイマークは３０日、９月搭乗分の普通運賃を国土交通省に届け出た。
新運賃は、いずれも羽田発着便で、那覇線が７０００円（３５％）高い２万６８００円、
新千歳線が６０００円（３４％）高い２万３８００円、福岡線が５０００円（２７％）
高い２万３８００円。

大手に低運賃で対抗する格安航空会社にも、燃料高騰などの影響が及んだ形だ。

スカイマークは、年末年始などを除いて、全路線を２万円以下に抑える運賃体系を
基本方針としてきた。割引運賃の価格については、値上げするかどうか７月末に判断する。
（2008年7月1日00時57分 読売新聞）

ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080701-OYT1T00074.htm

国内線客数　前年割れ
国土交通省が発表した２００７年度の航空輸送統計速報によると、
国内線の旅客数は９４８５万人と前年度比２・２％減だった。
減少は３年ぶりで、新幹線との競合や不採算のローカル線廃止が
影響したと見られる。

国内線で減少が目立ったのは、羽田―大阪（伊丹）線（６・７％減）、
中部―福岡線（１１・８％減）、羽田―岡山線（８・５％減）などで、
東海道・山陽新幹線と競合する路線の苦戦がうかがえる。
逆に増加したのは、羽田―神戸線（１３・７％増）、羽田―那覇線
（３・４％増）などで、低価格戦略で大手に対抗するスカイマークが
乗り入れている路線が好調だった。
（2008年6月30日 読売新聞）
ttp://job.yomiuri.co.jp/news/jo_ne_08063001.cfm

中部―福岡線（１１・８％減）というのは新幹線の攻勢のせいですね。
今の立地ですら苦戦してるのに、新空港に移ったらますます減るのは
目に見えてます。