【新空港】新福岡空港建設へ　ｎｏｔ【拡張案】

【現空港・拡張案】
○良い点
・空港まで近くて便利（日本一）
・その近さ，便利さ故，空港が米軍払い下げ発足から一定期間まだまばら
だった都心や周辺都市市街地環境下で発達し、それなりに福岡の発展を
支えてきた
●悪い点
・滑走路が１本しかなく，既に能力的に限界であり，ピーク時での増便ができない
　定常的航空ダイヤ延滞は全国国内便機材運用にも悪影響を与えている
・騒音上の問題から，将来拡張できる可能性は極めて低い　民有地を買収する
　拡張費用や期間はどれだけかかるか不透明。
・仮に拡張できても，空港能力の大幅な向上は望めない。拡張３案のうち
　唯一実現可能性のある西側2500ｍ滑走路平行210ｍ以内配置案であるが
　誘導路の管制上の問題から、待機航空機の干渉も発生。処理能力は大きく
　劣ると既に判明。（僅か１割程度
・増便もできないような状況では，福岡のさらなる発展にも限界がある
・需要に応じた増便ができないと，競争原理が働かず航空運賃の値上がりが予想される
・敷地が手狭なため，スポットや貨物取扱スペースなどが慢性的に不足状態
・限界状態での運用により，離陸待ちや着陸後のスポット待ちなど遅れが頻発
・国内線と国際線のターミナルが分かれており，乗り継ぎが不便
・空港周辺の交通渋滞が酷い

●悪い点つづき
・空港が市街地を分断しており，空港を挟んだ東西方向の移動が不便
・航空法の高さ制限により高層建築ができず，高度な土地利用，自由な建築
　設計を阻害。アジアのゲートウェー、国内有数の大都市の開発や成長を
　都市開発の面からもマイナス経済効果を与えている
・「受忍の限度を超える」との最高裁判決を受けるほど，騒音が酷い（今では日本一）
・騒音により住居は移転せざるをえず，まちが崩壊してしまっている
・騒音のため２４時間化できず，深夜貨物専用便が就航できない（昼間は混雑のため貨物専用便の就航は困難）
・貨物専用便の就航が困難なため，高度な貨物輸送サービスが提供されず，付加価値の高い産業が育たない
・市街地に立地するため，万が一の事故の場合，第三者が巻き込まれる危険性が高い
・借地料として年間約84億円，騒音対策費として年間約60億円もの支出がある
　150億 ／年）●　50年で7500億　空港維持コストが高い　現実的に建設費と合わせ
　考えると、トータルコストで安いとは言えない。逆転する
・発達した周辺市街地の大事故危険性。ガル−ダ航空やＬＡＬエンジン爆発飛散
　事故も発生　有事の際は自衛隊米軍拠点使用で、敵国航空攻撃の対象に
　周辺過密都市市街地はより大きな脅威、危険性を被る事になる

【新空港で整備案】
○良い点
・空港能力が高く，需要に応じた増便も柔軟にでき，競争原理も働くため航空運賃の低下も期待できる
・便数や就航都市の増加により，国内外との交流が盛んになり，地域経済の発展が期待される
・需要に応じて，スポット，貨物施設などの適正で適量の設置が可能
・最新の技術，ノウハウを駆使した最適な空港設計が可能となり，遅れが生じにくくなる
・航空機騒音がなくなる。（市街化地域を避けて作れるので例外的補償例も少ない）
・２４時間化で貨物専用便の就航も可能。空港利便性と処理能力が飛躍的に大きくなる
・国内線と国際線のターミナルが一体化でき，乗り継ぎが便利
・現空港跡地の利用や，現空港を貫く東西方向の新たな道路整備も期待できる
・航空法の高さ制限が解除され，都心部を中心に土地の高度利用が可能となり，
　都心部のみならず市域広範の有望な都市開発条件が生まれる
・立派な空港となれば，福岡の玄関として，観光客に良い印象を与える
・市街地における万が一の事故の危険性が小さくなる
・借地料や騒音対策費といった，半永久的に続く無駄な支出がなくなる
・現空港跡地売却による売却益が発生、建設費用相殺が可能。空港跡地は地下鉄や
　都市高速がついた都心部の超有望開発用地となる　＊これらは拡張案では
　一切不可能。
・直接・間接の経済効果が拡張案より大きい。都市圏経済や街の発展に与える
　効果は断然大きい。結局費用対効果が大きくなる。ｅｔｃ 　

●悪い点
・実現まで相応の時間を要する　ただ場所や工法によっては相当短縮可能
　糸島案なども制限表面障害を除去すれば有望か、夜須・筑紫野も条件限定なら有望
・投資額がそれなりに大きい（民間事業部分を除いて8000億円程度？）糸島案などは安い（4000億
　ただしこれは一括払いでは勿論ない　（＊拡張案では150億/年の民有地代、
　対策費用が建設費に加え永続する）（実際は更に増大
・現空港に比べるとアクセスに時間が若干余分にかかり，運賃も増える。ただし
　それらは全国空港アクセスタイム水準比較で上位に位置する問題無いレベル
　新幹線利用新北などは既に実績から見て問題外と判明
　（現空港周辺の渋滞や離着陸時の遅れ等の改善を考えれば，大きな問題ではない）

■　都心地価総額最大３兆円増　新福岡空港建設　高さ規制撤廃時　
　国交省が試算　容積率200％上積み

2010年代初頭には滑走路容量が限界に達するとされる福岡空港（福岡市博多区）
の過密問題で、国土交通省が海上への新空港建設でビルの高さ制限が撤廃され、
容積率が現行より200％上積みされた場合、同市都心部のＪＲ博多駅周辺と天神
地区の地価総額が、最大で3兆円上昇するとの試算をまとめたことが5日明らか
になった。現状では空港が近接しているために都心部のビルの高さに制約が
あるが、試算は九州一の商業地が更に発展する可能性を示すものとして
論議を呼びそうだ。
試算は容積率が現在400〜800％となっている博多地区（博多駅前1.2.3丁目、
博多駅中央街、博多駅東2丁目）と天神地区（中央区天神1.2丁目）の計約
100ﾍｸﾀｰﾙを対象に実施。容積率が100％と200％上積みされた場合に、地価総額
が最大でどれほど上昇する可能性があるかを2パターンの計算方式で算出した。
それによると、容積率の上積みに対し、地価が単純比例で上昇する計算法の
場合、100％増で約2700億円、200％増で約5400億円の上昇効果があると試算。
地価が高い場所ほど上昇幅が大きくなる計算法を用いた場合、100％増で約9000億円
ー　約1兆3000億円、200％増で約2兆1000億円―　約3兆600億円に上ると試算した。

試算にはテナント料増加や売上増、就業人口増加分などの経済波及効果は
含まれておらず、それらを加味すると経済効果は更に膨らむと観られる。

＝　西日本新聞　2008年1月6日　朝刊1面

709 ：ＮＡＳＡしさん：2008/02/02(土) 14:41:43
>>695
◇新福岡空港による経済波及効果―

新空港が開港し、旅客、貨物量が増大する事によって、空港運送事業、経済の
消費関連産業などにおいて売上の増大が見込まれ、経済効果が波及する。
開港30年間における波及効果は、直接直接各部門売上（需要）額を増大させる
直接効果が約6兆4000億円、内生部門（中間投入部門への間接効果が約7兆3000
億円、さらに雇用者所得に回り、消費が増加する事で誘発される生産額を
示す消費効果は約1兆2000億円にのぼり、福岡県全体の波及効果は累計で
直接効果の約2.3倍にあたる約15兆円に達する。

また全国的な経済波及効果は直接効果の約3.3倍の約21兆2000億円と大きく
福岡県内のみならず全国に多くの効果をもたらす。
＊　新空港の開港により、交通利便性による新空港周辺の試算価値の増加、
現空港周辺地域における騒音問題の解消、：都心部に及ぶ高さ制限区域の大幅な
縮小による土地の高度利用や市街地の一体的発展等、数値化できない
効果も大きい。

ーー新福岡空港調査会　新福岡空港基本構想　平成14年4月資料より

「香港人にとって福岡は人気の高い観光地だ」。1月31日、福岡県庁に麻生渡
知事を訪れたキャセイ航空（香港）のジョン・スローサー最高責任者（ＣＯＯ）
は自信を見せた。
子会社の香港ドラゴン航空は昨年10月福岡ー香港直行便を就航させた。座席数
172の中型機で「採算は十分に取れる」と見込む。アジア圏内で、中規模都市
のニッチ市場を拡充する長期戦略の一環だ。隣には膨張する中国の存在が
ある。世界観光機関は2000年に1000万人だった中国人の海外旅行客が2020年には
1億人と予測。同機関アジア太平洋センター（大阪府）によると中国人海外
旅行客数は年10％以上の伸びを示す。「アジア域内で人の移動が爆発的に
増える」そんな声も多い。
キャセイの戦略と同様、航空会社は航空機の*中小型化を進めており、運行回数
も増加する流れだ。国内では10年に羽田空港（東京）で4本目の滑走路が
増設され、発着枠が拡大する。「大交流時代」を前に福岡空港の需要は増加
すると言う見方にも説得力がある。

貨物取り扱いは既に容量限界を超えている。福岡空港の国際貨物年間取り扱い
量は6万トン前後だが、関係者によると半導体や自動車部品の増加で需要は
3倍の約15万トンあると言う。あふれた約9万�dは佐賀空港や遠い関西国際
空港へ流れている。「これだけ扱えないと非常に悔しい」。日通福岡航空支店
国際貨物業務課長の白木原茂さん（45才）は唇をかむ。旅客も「容量に余裕が
無いから需要が頭打ちになっている」と言う指摘がある。

＝西日本新聞　2月3日朝刊　空港関連特集記事より