信号・標識・保安設備について語るスレ19
1 ：名無しでGO!：
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ18
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1359892272/l50
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信号・標識・保安設備について語るスレ18
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過去スレ
18 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1359892272/
17 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1335373497/
16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1311178278/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/
12 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
9 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
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11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
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1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
関連リンク
社団法人 日本鉄道電気技術協会
http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
三工社
http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
東芝 鉄道製品情報
http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/index.htm
社団法人 日本鉄道電気技術協会
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京三製作所
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三工社
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東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
東芝 鉄道製品情報
http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/index.htm
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内
http://www.toho-elc.co.jp/product/index.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR（同じく鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内
http://www.toho-elc.co.jp/product/index.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR（同じく鉄道総研の技術誌のWeb版）
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test
問題がブレーキ性能ってわかった時点でもう保安装置ではどうしようもないし語ることなくね。
>>8
ブレーキ性能ってよりは運転取扱が問題。
うちは「駅間45km/h以下、駅進入時15km/h以下」の指令出たのが14日の22:30頃。
それまでは各運転士が自主的に速度を落としてた。
遅れても「安全のためだ」と上司に文句言えるからだけどなw
ブレーキ性能ってよりは運転取扱が問題。
うちは「駅間45km/h以下、駅進入時15km/h以下」の指令出たのが14日の22:30頃。
それまでは各運転士が自主的に速度を落としてた。
遅れても「安全のためだ」と上司に文句言えるからだけどなw
㍉波レーダーなんてネタ吐いてたら
ホンダのクルマの追突防止で実用化されてた
ホンダのクルマの追突防止で実用化されてた
ゴムタイヤも履かせないとな。
それはそうと、>>13 マヂ?
連投失礼…
>>15
戦前にフランスが気動車で実際にやった
戦後のパリの地下鉄の一部は操向と列車位置検知はふつうのレールを用いて
レールの横に鉄板?敷いてゴムタイヤで駆動してた
理由はやはり当時の技術では粘着に不満があったからだとか
連投失礼…
>>15
戦前にフランスが気動車で実際にやった
戦後のパリの地下鉄の一部は操向と列車位置検知はふつうのレールを用いて
レールの横に鉄板?敷いてゴムタイヤで駆動してた
理由はやはり当時の技術では粘着に不満があったからだとか
>>11
そもそも非常ブレーキが効かなきゃパターンもへったくれもないだろ。
制限に当てたら常用最大、さらにヤバければ非常ブレーキってのはいくらでも実例あるしさ。
>>13
全線で10件くらいあってうち2件くらいが元住だったはずなので、
特段元住が多いというわけではない。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG1703G_X10C14A2CC1000/
> 同社によると、14日は11件のオーバーランが発生。
> 午前中は２メートルのオーバーラン１件だった。
> 気象庁が横浜市内で14センチの積雪を観測した午後６時台は
> 妙蓮寺駅で停止位置を10メートル超過。
> 20センチ以上の積雪に達した午後10時～11時台は、
> 大倉山駅などで18～25メートルのオーバーランが４件続いた。
当日のニュースには出てたんだけど、今見られるニュースだと元住の件数が書いてあるのは無いな。
とはいえ特段元住で多発してるようならそういう取り上げられ方をするだろ。
そもそも雪が降ったらTASCの方がやべえだろうよ。
そもそも非常ブレーキが効かなきゃパターンもへったくれもないだろ。
制限に当てたら常用最大、さらにヤバければ非常ブレーキってのはいくらでも実例あるしさ。
>>13
全線で10件くらいあってうち2件くらいが元住だったはずなので、
特段元住が多いというわけではない。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG1703G_X10C14A2CC1000/
> 同社によると、14日は11件のオーバーランが発生。
> 午前中は２メートルのオーバーラン１件だった。
> 気象庁が横浜市内で14センチの積雪を観測した午後６時台は
> 妙蓮寺駅で停止位置を10メートル超過。
> 20センチ以上の積雪に達した午後10時～11時台は、
> 大倉山駅などで18～25メートルのオーバーランが４件続いた。
当日のニュースには出てたんだけど、今見られるニュースだと元住の件数が書いてあるのは無いな。
とはいえ特段元住で多発してるようならそういう取り上げられ方をするだろ。
そもそも雪が降ったらTASCの方がやべえだろうよ。
ブレーキ力の不足を検出したら、非常ブレーキ位置でも空制に加えて適宜、電制が掛かるように改造すればよくね？
>>18
確実さを求めると、発電ブレーキ用抵抗を積むとか話がどんどん大きくなる
確実さを求めると、発電ブレーキ用抵抗を積むとか話がどんどん大きくなる
http://www.tetsushako.or.jp/pdf/mame/mame_42.pdf
電気ブレーキって、リニア用しか書いてないのな。
電気ブレーキって、リニア用しか書いてないのな。
>>16
ゴムタイヤ式はタイヤの維持費が馬鹿にならないらしい。
ゴムタイヤ式はタイヤの維持費が馬鹿にならないらしい。
T-DATCとかNが設計してる時点で危ない感じがする
TSPってメーカー何処だっけ？
28 ：名無しでGO!：2014/02/22(土) 14:17:44.29 ID:eoYT+Qpx0
てすと
今更二郎だけど、東急の事故で進入速度が高かった理由ってのは
実は駅のホームトラック（HT）分割していて、ケツ掘られた列車が過走した際に
後方のHT抜けてしまって場内及び中間の現示（信号？）うｐしていたってのも
あるんですかね。
ホームトラック分割てるとこなんてないからよくわからないけど。。。
で、スレに登場している後方防護ってのが働かなかったのは
はらたいらだけどぜんぶ雪のせいだ！なのか、何らかの事象で本当に働いて
なかったのか、と。
実は駅のホームトラック（HT）分割していて、ケツ掘られた列車が過走した際に
後方のHT抜けてしまって場内及び中間の現示（信号？）うｐしていたってのも
あるんですかね。
ホームトラック分割てるとこなんてないからよくわからないけど。。。
で、スレに登場している後方防護ってのが働かなかったのは
はらたいらだけどぜんぶ雪のせいだ！なのか、何らかの事象で本当に働いて
なかったのか、と。
後方防護の仕組みを調べてから出直し
東急ATCの閉塞区間が短いことを問題にしている人が約1名いるみたいだけど、
高密度線区ではATS導入以前から編成長より短い閉塞区間は存在したよね。
国電区間で時隔3分以下の運転をしている所はホームの途中に信号機がある方が
デフォだったし、山手線がATC化される直前、地上信号機の平均間隔は当時の編成長
200mよりもずっと短かったかと。
高密度線区ではATS導入以前から編成長より短い閉塞区間は存在したよね。
国電区間で時隔3分以下の運転をしている所はホームの途中に信号機がある方が
デフォだったし、山手線がATC化される直前、地上信号機の平均間隔は当時の編成長
200mよりもずっと短かったかと。
閉塞の長さは、関係ないよね。
Rが何個も見えてて、手前の一個だけR→YYになるのなんて、
ラッシュ時にがぶりついてるとわりと良く見れる。
今回の雪みたいに、一定区間で相当な時間に渡って
ブレーキ力が低下する可能性が高まったときに、
保安設備はどこまでどう対応するか、みたいな話って
あんま見たことないんだけど、そのへんどうなの？
Rが何個も見えてて、手前の一個だけR→YYになるのなんて、
ラッシュ時にがぶりついてるとわりと良く見れる。
今回の雪みたいに、一定区間で相当な時間に渡って
ブレーキ力が低下する可能性が高まったときに、
保安設備はどこまでどう対応するか、みたいな話って
あんま見たことないんだけど、そのへんどうなの？
側線に突っ込ませりゃいいんじゃねーの
>>27
Ｎだよ。
Ｎだよ。
ＪＲ川崎駅で列車が接触事故
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140223/j63338910000.html
http://pbs.twimg.com/media/BhF83fYCEAA8SgO.jpg:large?.jpg
http://pbs.twimg.com/media/BhF45RECMAAu0ul.jpg:large?.jpg
また線閉手続きのミスでもしたか？
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140223/j63338910000.html
http://pbs.twimg.com/media/BhF83fYCEAA8SgO.jpg:large?.jpg
http://pbs.twimg.com/media/BhF45RECMAAu0ul.jpg:large?.jpg
また線閉手続きのミスでもしたか？
38 ：名無しでGO!：2014/02/23(日) 04:08:05.47 ID:HoQwlYGs0
何年か前の浦日本線での除雪車(未遂)もそうだが、
軌陸車などの保線重機が、両輪を絶縁状態で走るときは
絶縁するスイッチを投入すると、防護無線が鳴り続けるようにでも
しなければダメだな、21世紀にもなって。
じゃないと、またどっかでヤルぞ。
この危険性に会社路線は問わない。横盗り装置もそうだが。
軌陸車などの保線重機が、両輪を絶縁状態で走るときは
絶縁するスイッチを投入すると、防護無線が鳴り続けるようにでも
しなければダメだな、21世紀にもなって。
じゃないと、またどっかでヤルぞ。
この危険性に会社路線は問わない。横盗り装置もそうだが。
保線車両関係の事故、本当に減らないよな
今の鉄道保安業界での最大の課題じゃないか
今の鉄道保安業界での最大の課題じゃないか
東横の次はこれかよ
>>32-33
80km/hも出せたのは、閉塞が短いからだろ。
東名阪でなければ、武蔵小杉の出発は注意信号で、45～55km/hしか出せなかったよ。
>>37
それ以外考えられないな。
>>39
受注金額が少なすぎて、安全対策や教育にお金をかけられないんだろ。
80km/hも出せたのは、閉塞が短いからだろ。
東名阪でなければ、武蔵小杉の出発は注意信号で、45～55km/hしか出せなかったよ。
>>37
それ以外考えられないな。
>>39
受注金額が少なすぎて、安全対策や教育にお金をかけられないんだろ。
やっぱATCって糞だわ
前方不注意だったんじゃねえの
前方不注意だったんじゃねえの
>>43
今でも「スイッチマルタイ導入による人減らし断固反対」なんて言ってるのかな。
今でも「スイッチマルタイ導入による人減らし断固反対」なんて言ってるのかな。
45 ：名無しでGO!：2014/02/23(日) 11:44:59.63 ID:3i/Xv3q80
それにしてもよくまあ同じことを繰り返すなぁ、東は
常磐線磯原～大津港間列車脱線事故 1989年（平成元年）10月24日
山手貨物線作業員触車死亡事故 1999年（平成11年）2月21日
最終回送列車（最終列車）の車掌もしくは運転士から現場責任者へ「終列車確認票」を渡せば、こんな事故は発生しないのだけど
常磐線磯原～大津港間列車脱線事故 1989年（平成元年）10月24日
山手貨物線作業員触車死亡事故 1999年（平成11年）2月21日
最終回送列車（最終列車）の車掌もしくは運転士から現場責任者へ「終列車確認票」を渡せば、こんな事故は発生しないのだけど
>>42
異常時を想定していないシステムだからでしょ、線閉手続きを含めて。
マジで東は、北から安全担当の社員を派遣してもらって、全ての作業手順を持なおした方が良いと思うぞ。
>>45
急遽臨時が走ることもあるから、「終列車確認票」なんて無駄だよ。
基本的に、指令とこまめに連絡を取って、運行状況の確認と線閉手続きを確実にやるのが一番。
異常時を想定していないシステムだからでしょ、線閉手続きを含めて。
マジで東は、北から安全担当の社員を派遣してもらって、全ての作業手順を持なおした方が良いと思うぞ。
>>45
急遽臨時が走ることもあるから、「終列車確認票」なんて無駄だよ。
基本的に、指令とこまめに連絡を取って、運行状況の確認と線閉手続きを確実にやるのが一番。
>>46訂正
持なおした→見直した
持なおした→見直した
だって、東は子（現場責任者）から親（指令）への連絡のやり取りが難しいもの（ＪＲ系はどこもそうだけど）
それに急遽臨時を運転させる場合は、親のＪＲ側責任だから、子への連絡は絶対に行われるし、敷居は低い
それにしても東の線路閉塞手続きって指令の許可は不要なのか？
それに急遽臨時を運転させる場合は、親のＪＲ側責任だから、子への連絡は絶対に行われるし、敷居は低い
それにしても東の線路閉塞手続きって指令の許可は不要なのか？
会社でりめんばー2.21ってビデオ見せられたけど
こういう人達って教育されてないの？
それとも夜勤明けで寝てた？
こういう人達って教育されてないの？
それとも夜勤明けで寝てた？
どうも線閉なんてお構いなしで載線した臭いからいくら手続きで対策しても無意味でしょ
むしろ手続きが増えれば増えるほど面倒くさがって無視するようになるのがオチなんだから
線閉なしで載線させようとすると近所迷惑クラスの大音量でアラームが鳴り響くとかでないと
むしろ手続きが増えれば増えるほど面倒くさがって無視するようになるのがオチなんだから
線閉なしで載線させようとすると近所迷惑クラスの大音量でアラームが鳴り響くとかでないと
51 ：名無しでGO!：2014/02/23(日) 14:41:39.33 ID:Cyc2RlSO0
「載線」する前に列車が来ちゃえば、いくら車軸が絶縁になってなくても無駄なんだな…
まえに電車にも㍉波レーダー搭載とか書いたけど、
電車じゃブレーキ距離長いから曲線だったらアウトなんだよな…
踏切以外にもずっとループコイル這わせるか。
(キャブシグナル含む)信号がGo!を示していても、
磁性体でできたデカい「何か」が前方にあればそこで気づくという…
電車じゃブレーキ距離長いから曲線だったらアウトなんだよな…
踏切以外にもずっとループコイル這わせるか。
(キャブシグナル含む)信号がGo!を示していても、
磁性体でできたデカい「何か」が前方にあればそこで気づくという…
53 ：名無しでGO!：2014/02/23(日) 18:49:44.28 ID:02RAKy6BI
54 ：名無しでGO!：2014/02/23(日) 19:12:17.16 ID:02RAKy6BI
嫌だなあ
横浜管内は線閉教育が所員、P社社員全員おわるまで作業中止とかになりそうだ。
年度末のこのクソ忙しい時に…
横浜管内は線閉教育が所員、P社社員全員おわるまで作業中止とかになりそうだ。
年度末のこのクソ忙しい時に…
そもそも、ATOS区間て、指令や駅信号所は関知せず
線閉責任者がハンディ端末で着手・終了を設定する、だったような。
仮定だが、線閉責任者は京浜南行を着手したが、
誤って京浜北行に軌陸車を搬入したとか…
線閉責任者がハンディ端末で着手・終了を設定する、だったような。
仮定だが、線閉責任者は京浜南行を着手したが、
誤って京浜北行に軌陸車を搬入したとか…
絶縁車輪やめるしかないな
57 ：名無しでGO!：2014/02/23(日) 20:31:05.69 ID:02RAKy6BI
短絡走行でOXRを出しまくられてはたまらんわ
GPSやCBTCでなんとか出来ないものだろうか？
GPSやCBTCでなんとか出来ないものだろうか？
>>56
短絡させるようにするとなると
踏切がある区間では鳴動してしまう可能性が出る。
それに伴って踏切の鳴動停止の処置が必要になり
今度はその停止解除忘れで無遮断で列車が突っ込む危険がでる。
なのでどっちもどっちだな。
短絡させるようにするとなると
踏切がある区間では鳴動してしまう可能性が出る。
それに伴って踏切の鳴動停止の処置が必要になり
今度はその停止解除忘れで無遮断で列車が突っ込む危険がでる。
なのでどっちもどっちだな。
もうめんどくさいから、信号の電源が活きてる間は
作業禁止でいいよ。
早まって全部止めたら、電車も止まるし。
そもそも信号の電源って切れるの？ とも思うけど。
作業禁止でいいよ。
早まって全部止めたら、電車も止まるし。
そもそも信号の電源って切れるの？ とも思うけど。
>>58
「ぜんぶ束のせいだ」で鳴らしっぱなしw
「ぜんぶ束のせいだ」で鳴らしっぱなしw
ＪＲ東などによると、この回送電車は北行きの終電。時速約６０キロで走行しており運転士が
１００～２００メートル手前で軌陸車に気付いたが間に合わなかった。鉄建建設と大林組の
共同企業体（ＪＶ）が終電通過後、信号を赤にし「工事区間に電車が入れなくする閉鎖」の
措置を取ってから、同駅北口自由通路の新設工事に入る予定だった。ＪＲ東の調査に軌
陸車の運転手（４３）は「間違って閉鎖していない線に乗せた。外そうとしたが間に合わな
かった」と話している。
閉鎖は責任者（６５）が携帯端末でＪＲ東の輸送管理システムを通して手続きしており、
ＪＲ側はチェックや現場での立ち会いをしていない。閉鎖責任者は「隣の南行きの閉鎖
手続きを終え、北行きの運行状況を確認していた最中に事故が起きた」と話したという。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140223-00000076-mai-soci
１００～２００メートル手前で軌陸車に気付いたが間に合わなかった。鉄建建設と大林組の
共同企業体（ＪＶ）が終電通過後、信号を赤にし「工事区間に電車が入れなくする閉鎖」の
措置を取ってから、同駅北口自由通路の新設工事に入る予定だった。ＪＲ東の調査に軌
陸車の運転手（４３）は「間違って閉鎖していない線に乗せた。外そうとしたが間に合わな
かった」と話している。
閉鎖は責任者（６５）が携帯端末でＪＲ東の輸送管理システムを通して手続きしており、
ＪＲ側はチェックや現場での立ち会いをしていない。閉鎖責任者は「隣の南行きの閉鎖
手続きを終え、北行きの運行状況を確認していた最中に事故が起きた」と話したという。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140223-00000076-mai-soci
63 ：名無しでGO!：2014/02/23(日) 21:42:32.22 ID:N+KEp0j70
軌道短絡器使えば間に合ったのかな？
回送じゃなくて営業列車だったら、客は居るけど川崎駅停車するから、
前方に軌陸車居る事容易に分かっただろうに、ツキがないね
回送じゃなくて営業列車だったら、客は居るけど川崎駅停車するから、
前方に軌陸車居る事容易に分かっただろうに、ツキがないね
>>55
そうみたいですね。構内が複雑で、線路を勘違いしたと。高崎の事故でも
そうですが、運転ルートをちゃんと把握せずに線閉したから安全だ、と
思っているととんでもない事故を起こすことがあります。
>>59
北原さんは、これが事故防止の決め手だ、と思って導入したらしいですよ。
もちろん、システム的な担保は必要でしょうけど、連動図表が読めない、
運転手配がわからない保守作業者が、どことも打ち合わせせずに着手終了
できるのは、ご指摘の通り危ないと思います。
そうみたいですね。構内が複雑で、線路を勘違いしたと。高崎の事故でも
そうですが、運転ルートをちゃんと把握せずに線閉したから安全だ、と
思っているととんでもない事故を起こすことがあります。
>>59
北原さんは、これが事故防止の決め手だ、と思って導入したらしいですよ。
もちろん、システム的な担保は必要でしょうけど、連動図表が読めない、
運転手配がわからない保守作業者が、どことも打ち合わせせずに着手終了
できるのは、ご指摘の通り危ないと思います。
66 ：名無しでGO!：2014/02/23(日) 23:30:16.58 ID:e7uSUyxB0
>>56
東は何年も前に。信号電流は短絡、踏切電流は非短絡する、周波数選別装置？開発してたろ？実用化しなかったの？
>>55
そこに、指令卓での承認操作を介在させない理由はなんなんだろ？
>>43
外注反対って言ってるね。
東は何年も前に。信号電流は短絡、踏切電流は非短絡する、周波数選別装置？開発してたろ？実用化しなかったの？
>>55
そこに、指令卓での承認操作を介在させない理由はなんなんだろ？
>>43
外注反対って言ってるね。
>そこに、指令卓での承認操作を介在させない理由はなんなんだろ？
元々、保守作業は駅で分散処理していたものを、指令に集中させるととても
捌ききれないから、システムで自動化したんですよ。
元々、保守作業は駅で分散処理していたものを、指令に集中させるととても
捌ききれないから、システムで自動化したんですよ。
そうそう、CTC化する前は駅に申し込みだったからバンバン線閉入れられたのに
CTC化したら「通告数の上限があるから」と線閉の数を制限されて各系統で譲りあってなんとか作業してる
CTC化したら「通告数の上限があるから」と線閉の数を制限されて各系統で譲りあってなんとか作業してる
>>65
現地の図面は持ってるだろうから、勘違いするとしたら思い込みかな(作業開始前にまともな打合せをやれば防げるだろ、その手の思い込みは)。
ただ、3つ目までちゃんと線閉して4つ目だけ忘れるのは不自然。
どっかの会社の様に、発注側から圧力でもあって偽証しているのか?
そのどっかの会社は、発注側がいい加減過ぎて、国交省から怒られてたな。
現地の図面は持ってるだろうから、勘違いするとしたら思い込みかな(作業開始前にまともな打合せをやれば防げるだろ、その手の思い込みは)。
ただ、3つ目までちゃんと線閉して4つ目だけ忘れるのは不自然。
どっかの会社の様に、発注側から圧力でもあって偽証しているのか?
そのどっかの会社は、発注側がいい加減過ぎて、国交省から怒られてたな。
信号現示が見えたらこんな事故も起こらなかったろうに
そうそう
違う、線路閉鎖されてれば信号が赤になるだろ
信号が青なのに作業開始することはないでしょ
信号が青なのに作業開始することはないでしょ
システムでやってるなら現場に線閉ランプでもつけとけよ…
安全警報きた・・・なぜwordなんだｗ
77 ：名無しでGO!：2014/02/24(月) 21:28:18.08 ID:cKqCIhB20
>>67
元元西社社員さんに伺いたいのですが、携帯できる防護無線機は
あるのでしょうか？
今回、誤って入線した後保線の運転士は退避していますが、
多少の時間があるなら防護無線発報で被害が軽減できた
のではないかと思いますが、どうでしょうか？
元元西社社員さんに伺いたいのですが、携帯できる防護無線機は
あるのでしょうか？
今回、誤って入線した後保線の運転士は退避していますが、
多少の時間があるなら防護無線発報で被害が軽減できた
のではないかと思いますが、どうでしょうか？
日本語でおｋ
地上信号方式ほにゃらら
車上信号方式ぺけぺけ
の間違いな
車上信号方式ぺけぺけ
の間違いな
線閉の時点で車内赤信号か×信号
>>77
新幹線は携帯型防護無線機あるけれど
在来線の携帯型防護無線って聞いたことないな
>>78
機材載せたって保守用車は絶縁なんだから現示は赤にならないよ
あと、線閉で抑止するのは出発信号機だから、色灯式でも中間の信号機は青のままだぞ
新幹線は携帯型防護無線機あるけれど
在来線の携帯型防護無線って聞いたことないな
>>78
機材載せたって保守用車は絶縁なんだから現示は赤にならないよ
あと、線閉で抑止するのは出発信号機だから、色灯式でも中間の信号機は青のままだぞ
>>82
すると、仮に手前の閉塞取扱い駅を列車が出発し、それが現場に来るまでの間のタイミングで線閉したら、
その列車は線閉がなされたことを知らずに走ってきてしまうの？
軌道回路を短絡させるのであれば、電気が通るものを左右のレールに渡せばいいんだよね。
ただ、何年か前のショベル置忘れみたいに、短絡させたまま帰っちゃう可能性があるw
すると、仮に手前の閉塞取扱い駅を列車が出発し、それが現場に来るまでの間のタイミングで線閉したら、
その列車は線閉がなされたことを知らずに走ってきてしまうの？
軌道回路を短絡させるのであれば、電気が通るものを左右のレールに渡せばいいんだよね。
ただ、何年か前のショベル置忘れみたいに、短絡させたまま帰っちゃう可能性があるw
ID:6MZjFh3NPが主張したいのは
信号機が建植されてれば、工事作業員がそれを見れるので（G現示等なら運行中）、載せる線路を間違える危険性が減ったのにね
車内信号方式じゃ載せてみないと信号現示ワカランから、載せる前に間違いに気付きにくいね
って事だと思われ。
信号機が建植されてれば、工事作業員がそれを見れるので（G現示等なら運行中）、載せる線路を間違える危険性が減ったのにね
車内信号方式じゃ載せてみないと信号現示ワカランから、載せる前に間違いに気付きにくいね
って事だと思われ。
>>82
湖西線全線、北陸線北陸トンネルでは作業員が所持
>>83
A駅→B駅として、
A駅長「A駅を最後に出た4001M列車はB駅に着きましたか？」
B駅長「4001M列車は確かにB駅に着きました」
A駅長「(A駅出発信号機を停止現示に)工事監督責任者、線閉完了です」
という手続きをする必要がある。
湖西線全線、北陸線北陸トンネルでは作業員が所持
>>83
A駅→B駅として、
A駅長「A駅を最後に出た4001M列車はB駅に着きましたか？」
B駅長「4001M列車は確かにB駅に着きました」
A駅長「(A駅出発信号機を停止現示に)工事監督責任者、線閉完了です」
という手続きをする必要がある。
>>77
湖西線だと保守係員は今でも携帯しているはずですよ。
まあ、湖西線は短絡走行ですけど。
>>83
ATOS線閉のロジックを詳しく知らないけど、線閉は、
「その区間に列車を進入させない措置」
であって、それ以上でもそれ以下でもない。駅間の場合は、出発信号機のすぐ
外方から、場内信号機の手前までが線閉区間。駅構内でも、実質的には関係信号機
のすぐ外方から、次の絶対信号機までが線閉区間。
湖西線だと保守係員は今でも携帯しているはずですよ。
まあ、湖西線は短絡走行ですけど。
>>83
ATOS線閉のロジックを詳しく知らないけど、線閉は、
「その区間に列車を進入させない措置」
であって、それ以上でもそれ以下でもない。駅間の場合は、出発信号機のすぐ
外方から、場内信号機の手前までが線閉区間。駅構内でも、実質的には関係信号機
のすぐ外方から、次の絶対信号機までが線閉区間。
>>84
ありがと。調べてみたら、>>83に書いた疑問と全く同じだと知った。
>>86
大津港の一件の後に、B駅にも確認するように手続きが改められたという認識でよろしいの？
（当時はA駅への確認のみで大丈夫だった）
ありがと。調べてみたら、>>83に書いた疑問と全く同じだと知った。
>>86
大津港の一件の後に、B駅にも確認するように手続きが改められたという認識でよろしいの？
（当時はA駅への確認のみで大丈夫だった）
もう一度しつこく書くけど、線閉は、「その区間に列車を進入させない措置」
だから、「その区間に列車・車両を走行できないようにする措置」ではないからね。
運転状況をちゃんと把握して、運転計画を知って、それで初めて意味をなすのが
線路閉鎖。
逆もしかり。在来指令の区間だと、よく駅運転の人が「これ何すんの？」って
工事内容を聞いてくると思うけど、それはべっ別に興味本位で聞いてるんじゃなくて、
作業の中身と運転計画をつき合わせて間違いが無いかを確認してるんだからね、
勘違いしないでよね！
だから、「その区間に列車・車両を走行できないようにする措置」ではないからね。
運転状況をちゃんと把握して、運転計画を知って、それで初めて意味をなすのが
線路閉鎖。
逆もしかり。在来指令の区間だと、よく駅運転の人が「これ何すんの？」って
工事内容を聞いてくると思うけど、それはべっ別に興味本位で聞いてるんじゃなくて、
作業の中身と運転計画をつき合わせて間違いが無いかを確認してるんだからね、
勘違いしないでよね！
今回の場合、京浜東北川崎は連動駅のはず(棒線っぽいけど場内・出発の標識が立ってる)なので、
仮に線閉がちゃんと承認されていればセーフだった可能性が高いね。
システム的に線閉承認がかかる方がおかしいので意味の無い仮定ではあるけどさ。
仮に線閉がちゃんと承認されていればセーフだった可能性が高いね。
システム的に線閉承認がかかる方がおかしいので意味の無い仮定ではあるけどさ。
>>87>>89
すると、既に入ってしまった列車についてそれの通過を待つしかないってことですね。
情報化の結果なのか、自分がだいぶ前に聞いた記憶のある「代用閉塞（指導式）に移行する場合の取り扱い」と比べて、
線閉の取り扱いは不完全というか、今一安全性に欠けるような気もしなくでもない・・・
すると、既に入ってしまった列車についてそれの通過を待つしかないってことですね。
情報化の結果なのか、自分がだいぶ前に聞いた記憶のある「代用閉塞（指導式）に移行する場合の取り扱い」と比べて、
線閉の取り扱いは不完全というか、今一安全性に欠けるような気もしなくでもない・・・
ハンディ端末とやらは列車の在線状況の把握には使えないの？
ATOSあたりが持ってるはずの首都一円の列車の位置情報と進路を垂れ流して、
スマホな端末のGPS位置情報と突き合わせて、
適当な時間内に現地を通る列車が無いことを確認できたら、
線閉の申請だか承認だかができるような仕組みって無理かね。
JR東全体で一日12,757本だそうだが、
ワンセグ数チャンネル分の帯域があれば、数分サイクルで、
全列車のおおまかな位置と進路を垂れ流せそうな。
スマホな端末のGPS位置情報と突き合わせて、
適当な時間内に現地を通る列車が無いことを確認できたら、
線閉の申請だか承認だかができるような仕組みって無理かね。
JR東全体で一日12,757本だそうだが、
ワンセグ数チャンネル分の帯域があれば、数分サイクルで、
全列車のおおまかな位置と進路を垂れ流せそうな。
>>93
出来ると思うけど未承認で載せたらオワタ
出来ると思うけど未承認で載せたらオワタ
>>45 の山貨のって、EF62のヤツだっけ？
夜行列車や変な団臨が減るのもむべなるかなですな…
夜行列車や変な団臨が減るのもむべなるかなですな…
今回の件に関しては、線閉の意味とかそういう理論ぶっ飛ばしてて、
一係員が責任者に確認を取らず「勝手」に立ち入ったのが原因でして。
線路脇のフェンスの鍵を、非自動区間の停車場外のポイントみたく、
タブレット差さないと動かないようにするか？w
一係員が責任者に確認を取らず「勝手」に立ち入ったのが原因でして。
線路脇のフェンスの鍵を、非自動区間の停車場外のポイントみたく、
タブレット差さないと動かないようにするか？w
>>91
線閉は、その区間に車両がおらず、その区間に侵入することを防止する処置を行い、その効果があることを確認したうえで線閉を承認するのが基本。
当然、作業終了・退避終了の連絡があるまでは、その区間に車両を侵入させては駄目。
例え、連絡が遅れて、結果的に車両が1時間遅れになろうとね。
ちなみに、指令と線閉の責任者が電話で相互確認をするのも、相互に持っている情報や認識に相違がないことを確認するためね。
直前の事故で遅れが出るとか、故障で急遽臨時が走るとか、他社の影響で大幅に遅れている貨物がいるとか、そもそも工事する方が勘違いしているというのは、たまにあることだからね。
慎重なところだと、線閉の申告をする前に、二回運行状況を確認して、作業員全員にその内容を周知するよ(事務所での打合せ前、現地での打合せ前ね)。
線閉は、その区間に車両がおらず、その区間に侵入することを防止する処置を行い、その効果があることを確認したうえで線閉を承認するのが基本。
当然、作業終了・退避終了の連絡があるまでは、その区間に車両を侵入させては駄目。
例え、連絡が遅れて、結果的に車両が1時間遅れになろうとね。
ちなみに、指令と線閉の責任者が電話で相互確認をするのも、相互に持っている情報や認識に相違がないことを確認するためね。
直前の事故で遅れが出るとか、故障で急遽臨時が走るとか、他社の影響で大幅に遅れている貨物がいるとか、そもそも工事する方が勘違いしているというのは、たまにあることだからね。
慎重なところだと、線閉の申告をする前に、二回運行状況を確認して、作業員全員にその内容を周知するよ(事務所での打合せ前、現地での打合せ前ね)。
>>89
ｗ
ｗ
陰謀論振りまく前に
ATOSの線閉システムをちゃんと調べなさい
ATOSの線閉システムをちゃんと調べなさい
>>98
周囲の人間は周知していたが作業者の運転手が忘れていて線閉前の線路に侵入し、
お前何やってんだ早くバックしろと騒ぎ始めたところに列車接近の見張り合図があって
やむなく退避→衝突という流れじゃないの？
>>101
今回衝突したのはキャタピラ走行の作業車だから車輪による軌道短絡もできなかったしねぇ
周囲の人間は周知していたが作業者の運転手が忘れていて線閉前の線路に侵入し、
お前何やってんだ早くバックしろと騒ぎ始めたところに列車接近の見張り合図があって
やむなく退避→衝突という流れじゃないの？
>>101
今回衝突したのはキャタピラ走行の作業車だから車輪による軌道短絡もできなかったしねぇ
104 ：そこで >>52 ですよ：2014/02/25(火) 19:49:51.54 ID:J8znsIlr0
>>103
ほとんど載るまで放置ですか?
http://sankei.jp.msn.com/affairs/expand/140223/dst14022321170004-l1.htm
同僚はかなりのんびりしているんですね。
ほとんど載るまで放置ですか?
http://sankei.jp.msn.com/affairs/expand/140223/dst14022321170004-l1.htm
同僚はかなりのんびりしているんですね。
東海道、京浜南行が線閉完了していたから、北行も完了していると思い込んで載せてしまったのだろう。
>>106
路線を間違えたと言ってたから、てっきり南武線かと思ってた
路線を間違えたと言ってたから、てっきり南武線かと思ってた
108 ：名無しでGO!：2014/02/26(水) 00:19:59.20 ID:WF5cw8kg0
>>107
http://www.ebisukikou.co.jp/ を読む限り、元受は線閉手順の技術継承に失敗したんだろって感じだな。
ATOS区間はシステム化されているから、かなりいい加減にやっても線閉は可能だからね。
当該の前(急遽走った臨時回送?)を当該と勘違いして、作業時間確保のために線閉手続きと並行して作業開始を指示したのかもな。
約3時間前の横浜での事故の後、表面だけは取り繕ったけど裏はぼろぼろで、後始末で色々ありそうな状況だし。
>>108
西日本も現行と思われる制服が流失しているようだからねぇ。
http://moji-yoshimura.ocnk.net/product-list/138
「管理を徹底」と言っても、誰も信じないだろうな。
http://www.ebisukikou.co.jp/ を読む限り、元受は線閉手順の技術継承に失敗したんだろって感じだな。
ATOS区間はシステム化されているから、かなりいい加減にやっても線閉は可能だからね。
当該の前(急遽走った臨時回送?)を当該と勘違いして、作業時間確保のために線閉手続きと並行して作業開始を指示したのかもな。
約3時間前の横浜での事故の後、表面だけは取り繕ったけど裏はぼろぼろで、後始末で色々ありそうな状況だし。
>>108
西日本も現行と思われる制服が流失しているようだからねぇ。
http://moji-yoshimura.ocnk.net/product-list/138
「管理を徹底」と言っても、誰も信じないだろうな。
>>109
全国一斉に取り替えるのか?
全国一斉に取り替えるのか?
>>111
車載は強引に取り外すとあぼーんする
あと電圧も指定電圧じゃないと動かないかあぼーんじゃなかったっけ
なので車載はそのままでかまわないんじゃないかな
可搬型は無効信号を受信させてＯＫなら発報可で無効信号を受信したらあぼーん
工事場面ならあらかじめ電源を入れてるはずなので急遽電源を入れて発報ってことはないからこれでいいんじゃないかな
警察無線も取り外し間違えるとあぼーん、無効信号受信であぼーんになるから技術的にできる
Ｅのデジタル列車無線もそうじゃなかったかな
車載は強引に取り外すとあぼーんする
あと電圧も指定電圧じゃないと動かないかあぼーんじゃなかったっけ
なので車載はそのままでかまわないんじゃないかな
可搬型は無効信号を受信させてＯＫなら発報可で無効信号を受信したらあぼーん
工事場面ならあらかじめ電源を入れてるはずなので急遽電源を入れて発報ってことはないからこれでいいんじゃないかな
警察無線も取り外し間違えるとあぼーん、無効信号受信であぼーんになるから技術的にできる
Ｅのデジタル列車無線もそうじゃなかったかな
作業員が山側から北行南行の順と勘違いしてて、
南行線の線閉完了で作業開始したら、
実際は側線があって、南行線だと思ってたところは北行線だったってところじゃない?
南行線の線閉完了で作業開始したら、
実際は側線があって、南行線だと思ってたところは北行線だったってところじゃない?
なぜ新幹線で同種ジコがないのか研究してみるのもよいかも。
もっとも、初期には終電前に反対線で作業を始めることは許されていて、
結果、退避が間に合わず酸素のボンベを
自慢のボンネットの下の拝障器で何百メートルもすっ飛ばしたとか。
もっとも、初期には終電前に反対線で作業を始めることは許されていて、
結果、退避が間に合わず酸素のボンベを
自慢のボンネットの下の拝障器で何百メートルもすっ飛ばしたとか。
>>115
新花巻じゃ見事に轢かれた事件があったぞ
新花巻じゃ見事に轢かれた事件があったぞ
戎紀行勇み足？
>>108
いや、本当ですよ。本州の防護無線のデジタル化は今から15年ぐらい前だったかの
話ですが、それ以前も以降も湖西線では防護無線を携帯しています。
>>110
>元受は線閉手順の技術継承に失敗したんだろって感じだな。ATOS区間は
>システム化されているから、かなりいい加減にやっても線閉は可能だからね。
在来指令区間や表示駅だったら、よほどのことが無い限り1線ずつ順番に線閉
取るなんてことはしないからね。20分ぐらいのズレだったら、まとめて着手
するよな。
いや、本当ですよ。本州の防護無線のデジタル化は今から15年ぐらい前だったかの
話ですが、それ以前も以降も湖西線では防護無線を携帯しています。
>>110
>元受は線閉手順の技術継承に失敗したんだろって感じだな。ATOS区間は
>システム化されているから、かなりいい加減にやっても線閉は可能だからね。
在来指令区間や表示駅だったら、よほどのことが無い限り1線ずつ順番に線閉
取るなんてことはしないからね。20分ぐらいのズレだったら、まとめて着手
するよな。
>>112
セキュリティ対策は必ず破られるものでしょ。
Suicaだって、Fericaのセキュリティ対策は破られるものという前提で作ってあるし。
>>120
だから本来は線路を間違えて入るわけないよね。
ただ、線閉責任者と工事管理者は現地にいなかったようで…。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1393135982/55
どう考えても、工事管理者が安全対策上一番ネックになる場所にいない時点でおかしいだろって感じですが(線閉確認後に重機安全指揮者を出すのを確認して離れたわけじゃないようだから)。
セキュリティ対策は必ず破られるものでしょ。
Suicaだって、Fericaのセキュリティ対策は破られるものという前提で作ってあるし。
>>120
だから本来は線路を間違えて入るわけないよね。
ただ、線閉責任者と工事管理者は現地にいなかったようで…。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1393135982/55
どう考えても、工事管理者が安全対策上一番ネックになる場所にいない時点でおかしいだろって感じですが(線閉確認後に重機安全指揮者を出すのを確認して離れたわけじゃないようだから)。
>>121訂正
重機安全指揮者を出すのを→重機安全指揮者は移動指示を出すのを
重機安全指揮者を出すのを→重機安全指揮者は移動指示を出すのを
工務スレでもそうだがお前は延々と妄想を語って何がしたいんだ
今回の事故はATOSのシステムから離れたところが原因だけどね
問題にすべきはチグハグな工事計画で、このスレにとっては既に範疇外
問題にすべきはチグハグな工事計画で、このスレにとっては既に範疇外
>>125
システム化するとシステムが弾かないからOKとか、システムで弾かれたから間違ってますなんて本末転倒が。
実際、システム化が進んだ窓口はこの惨状。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1382364831/l50
この分だと、次かその次の巨大地震や富士山噴火で東京電力管内で大規模停電等でシステムが停まったら、線閉手続きができないから旅客は無期限運休なんて本末転倒な状況が起きそうだ。
まぁ、紙線閉区間で線閉時に列車入れるなんて事故が日常的にある会社なら、その方が現実的か。
システム化するとシステムが弾かないからOKとか、システムで弾かれたから間違ってますなんて本末転倒が。
実際、システム化が進んだ窓口はこの惨状。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1382364831/l50
この分だと、次かその次の巨大地震や富士山噴火で東京電力管内で大規模停電等でシステムが停まったら、線閉手続きができないから旅客は無期限運休なんて本末転倒な状況が起きそうだ。
まぁ、紙線閉区間で線閉時に列車入れるなんて事故が日常的にある会社なら、その方が現実的か。
>>126-127
その辺の部内情報が公開されてないとか、関係者の主張が矛盾している部分もあるから、運輸安全委員会の経過報告が出るまでは何とも言えないけどね。
逆に、現時点でその辺の部内情報が見れる人は、その内容を明かすとクビになる可能性があるので、ここに書き込めないから…。
その辺の部内情報が公開されてないとか、関係者の主張が矛盾している部分もあるから、運輸安全委員会の経過報告が出るまでは何とも言えないけどね。
逆に、現時点でその辺の部内情報が見れる人は、その内容を明かすとクビになる可能性があるので、ここに書き込めないから…。
>>128
そうね。それを皆が懸念してるんだよね。
ATOSによって、人間が介在することによる単純なエラーは防げるようになったけど、
それで別の複雑なエラーを防げなくなっているかもしれない。
昔だったら、線閉通告書書くのに、ダイヤ見て線路配線よく見てかかないと
駅や指令に怒られていたのが、システム化したがためにそれをしなくても
書けるようになったら、運転を知らない線閉監督者を作ってしまうわけで。
>>130
例外処理は、あらゆるシステム化についてまわる難問ですよ。業務処理の
おかしいところを直さずにシステム化しちゃうと、それこそ今問題になってる
ERPレガシーみたいに後から後からシステムをいじらないといけなくなる。
そうね。それを皆が懸念してるんだよね。
ATOSによって、人間が介在することによる単純なエラーは防げるようになったけど、
それで別の複雑なエラーを防げなくなっているかもしれない。
昔だったら、線閉通告書書くのに、ダイヤ見て線路配線よく見てかかないと
駅や指令に怒られていたのが、システム化したがためにそれをしなくても
書けるようになったら、運転を知らない線閉監督者を作ってしまうわけで。
>>130
例外処理は、あらゆるシステム化についてまわる難問ですよ。業務処理の
おかしいところを直さずにシステム化しちゃうと、それこそ今問題になってる
ERPレガシーみたいに後から後からシステムをいじらないといけなくなる。
きっぷに関しては特に「過去そういうやりかただったから」で無駄に複雑なルールを積み重ねすぎなんだよ、、、
個人的には、システム開発を子会社・外注化しまくるのは業務プロセスの改善という点で悪手だと思う。
個人的には、システム開発を子会社・外注化しまくるのは業務プロセスの改善という点で悪手だと思う。
>>132
>個人的には、システム開発を子会社・外注化しまくるのは業務プロセスの
>改善という点で悪手だと思う。
いやほんとそう。外注するにしても、理屈をわかった上で外注するのと、
なんかよくわからんからお任せで外注するのでは雲泥の差がある。
メーカーやSIerに丸投げすると、投げられた方が真面目に仕事したとしても、
ロクなものができない。
>個人的には、システム開発を子会社・外注化しまくるのは業務プロセスの
>改善という点で悪手だと思う。
いやほんとそう。外注するにしても、理屈をわかった上で外注するのと、
なんかよくわからんからお任せで外注するのでは雲泥の差がある。
メーカーやSIerに丸投げすると、投げられた方が真面目に仕事したとしても、
ロクなものができない。
メーカーもメーカーで子会社経由で孫請けに出すだけだからなーんにも残ってない
「高いのもうまくいかないのもベンダが全部悪い！」と中の人が劣化するのも総外注化の弊害ですな。
>>135
福島原発でそれが言われてましたね。当初作った人たちが引退すると、細かいところ
までちゃんと理解している人がいなくなってしまうという....日立や東芝に任せている
うちに、細かくないところまでわからなくなってしまうという。
>>136
ユーザが主体者として積極的に参加しないと、あっという間に劣化しちゃいますよね。
現在がなぜそうなっているのか、がわからなくなってしまうと、あっという間に仕様
策定作業は迷走し、プロジェクトはデスマーチ化します。
福島原発でそれが言われてましたね。当初作った人たちが引退すると、細かいところ
までちゃんと理解している人がいなくなってしまうという....日立や東芝に任せている
うちに、細かくないところまでわからなくなってしまうという。
>>136
ユーザが主体者として積極的に参加しないと、あっという間に劣化しちゃいますよね。
現在がなぜそうなっているのか、がわからなくなってしまうと、あっという間に仕様
策定作業は迷走し、プロジェクトはデスマーチ化します。
138 ：名無しでGO!：2014/03/08(土) 04:16:52.81 ID:dv12pz4V0
横○メセの筆頭主任、覚えてろ、P社にいんですよね、今までしてくれた、事
あすれないぞ
あすれないぞ
>>131
事故やミスは次の事故やミスを呼ぶものだからね。
でもまぁ、線閉手続きが怪しくて運転のことが解らない保線屋が北で枕木交換ですか。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/525717.html
工事初めて一月もしないうちに大きなミスをしそうだよ、墳泥たっぷりで軸重オーバーの貨物が通過するメンテが面倒な線区だから。
>>135
東のシステムの多くがそんな感じだよね。
システムのコアになる部分は、JEiS社員以外がやってるから。
事故やミスは次の事故やミスを呼ぶものだからね。
でもまぁ、線閉手続きが怪しくて運転のことが解らない保線屋が北で枕木交換ですか。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/525717.html
工事初めて一月もしないうちに大きなミスをしそうだよ、墳泥たっぷりで軸重オーバーの貨物が通過するメンテが面倒な線区だから。
>>135
東のシステムの多くがそんな感じだよね。
システムのコアになる部分は、JEiS社員以外がやってるから。
>>137
システムによっては、日立や東芝等に指示を出すのも派遣組だったりとか…。
システムによっては、日立や東芝等に指示を出すのも派遣組だったりとか…。
141 ：名無しでGO!：2014/03/09(日) 16:55:47.92 ID:3tbkAfg3i
新幹線は発足以来メンテは外注依存の方針で、技術蓄積も専門外注に されてきたんでしょう。
在来線の外注化は、なぜトラブルだらけかという問題では？何処が大きくちがうのか？
在来線の外注化は、なぜトラブルだらけかという問題では？何処が大きくちがうのか？
142 ：名無しでGO!：2014/03/09(日) 20:26:57.71 ID:gqiCA2Pl0
質問です。ATACSについてwikipediaでは「日本初の移動閉塞システム」って書かれていますが、デジタルATCは違うのですか？
>>142
デジタルATCでは運転取扱上現れてこないだけで閉塞割があり、地上から車上へは
進入可能な閉塞区間の終端位置もしくは進入可能な閉塞区間番号を送信している
（後者の場合は車上装置のデータベースにある当該閉塞区間の終端位置と照合する）
すなわち移動閉塞ではない
デジタルATCでは運転取扱上現れてこないだけで閉塞割があり、地上から車上へは
進入可能な閉塞区間の終端位置もしくは進入可能な閉塞区間番号を送信している
（後者の場合は車上装置のデータベースにある当該閉塞区間の終端位置と照合する）
すなわち移動閉塞ではない
>>142
先行列車の位置をみてるのが移動閉塞、
進入禁止地上点をみてるのはまだ固定閉塞、ってことだろう。
D-ATCは在線のポストを追ってるわけで、境界がハッキリしないのは無絶縁閉塞同様だから地上点基準の運行で固定閉塞と考えて良い。
先行列車の位置情報をもらって進入限界を決めるんだと移動閉塞になる。
先行列車の位置をみてるのが移動閉塞、
進入禁止地上点をみてるのはまだ固定閉塞、ってことだろう。
D-ATCは在線のポストを追ってるわけで、境界がハッキリしないのは無絶縁閉塞同様だから地上点基準の運行で固定閉塞と考えて良い。
先行列車の位置情報をもらって進入限界を決めるんだと移動閉塞になる。
145 ：名無しでGO!：2014/03/09(日) 23:54:28.19 ID:UQN9drZn0
147 ：名無しでGO!：2014/03/10(月) 15:54:46.23 ID:6jPyuvAB0
ATS-DNって車上タイマー式の速度照査機能ってあるのかな?
148 ：名無しでGO!：2014/03/10(月) 16:48:44.65 ID:ck7U47jrI
>>147
ATX-Dxの強みは、Sxとの前方/後方互換性を維持したまま新たに高度なデジタル機能を追加できること。
タイマー照査は、古いほうのSxの領域になると推測する。
（Dxの領域では、タイマーなど使わず、厳密な距離ベースでのパターン照査が可能なため。）
じゃあ北のSNに車上タイマー照査あったっけ？
って話になって、たしかSNには車上タイマーはおろか時限照査機能は無かったんじゃなかったっけ？
ATX-Dxの強みは、Sxとの前方/後方互換性を維持したまま新たに高度なデジタル機能を追加できること。
タイマー照査は、古いほうのSxの領域になると推測する。
（Dxの領域では、タイマーなど使わず、厳密な距離ベースでのパターン照査が可能なため。）
じゃあ北のSNに車上タイマー照査あったっけ？
って話になって、たしかSNには車上タイマーはおろか時限照査機能は無かったんじゃなかったっけ？
>>149
Sは地上タイマー式。
130kHzは警報後５秒タイマーだから60km/h制限以上には設置できずに西明石ブルトレ事故になった。
SNで即時停止123kHzが導入されると、これを地上タイマーで制御して、即時停止/警報動作が出来るようになり、
北海道も採用した。
SNは、東中野事故と北殿駅事故を承けてのJR７社共通導入の、絶対信号強制停止機能。
北海道と東だけというヲタの理解が誤り。
東と共に７社共通SNの開発に当たった東海がさらに車上タイマー照査108.5kHz×2を追加したのがSTで、
これを東海以西各社が採用、貨物にも強制採用(w
車上装置をCPU式で再設計したのがSw、
これを九州と四国が採用してSK、SSとしている。
新ＳＦは速照ボードを追加してＳＴ機能にしている。
東区間にもS貨物の通るところには車上速照108.5kHz×2が設置されている。
Sは地上タイマー式。
130kHzは警報後５秒タイマーだから60km/h制限以上には設置できずに西明石ブルトレ事故になった。
SNで即時停止123kHzが導入されると、これを地上タイマーで制御して、即時停止/警報動作が出来るようになり、
北海道も採用した。
SNは、東中野事故と北殿駅事故を承けてのJR７社共通導入の、絶対信号強制停止機能。
北海道と東だけというヲタの理解が誤り。
東と共に７社共通SNの開発に当たった東海がさらに車上タイマー照査108.5kHz×2を追加したのがSTで、
これを東海以西各社が採用、貨物にも強制採用(w
車上装置をCPU式で再設計したのがSw、
これを九州と四国が採用してSK、SSとしている。
新ＳＦは速照ボードを追加してＳＴ機能にしている。
東区間にもS貨物の通るところには車上速照108.5kHz×2が設置されている。
（ｗ
また荒らし鬼太郎か
153 ：名無しでGO!：2014/03/12(水) 00:05:33.67 ID:qxuDKgns0
>>146
どんな仕事でも熟練労働者無しでやるのは厳しいのは当たり前だろ。
鉄道工事は知っておくべき背景が多すぎるから習熟に時間がかかり、体の元気なアルバイトが必要数居ればいいってものじゃない。熟練した作業者が現場に1,2名必要で、どこもそうだがそういう人が不足してきてる。
肉体労働者と経験労働者の最適数を考えた効率化に取り組むべきだと思う。
どんな仕事でも熟練労働者無しでやるのは厳しいのは当たり前だろ。
鉄道工事は知っておくべき背景が多すぎるから習熟に時間がかかり、体の元気なアルバイトが必要数居ればいいってものじゃない。熟練した作業者が現場に1,2名必要で、どこもそうだがそういう人が不足してきてる。
肉体労働者と経験労働者の最適数を考えた効率化に取り組むべきだと思う。
154 ：名無しでGO!：2014/03/12(水) 21:58:10.25 ID:85IqJp94I
155 ：名無しでGO!：2014/03/12(水) 22:18:53.94 ID:TTBAOmfb0
>>154
要員増で組合員増えれば組合員費増えてウマー、って発想だろ
要員増で組合員増えれば組合員費増えてウマー、って発想だろ
ＪＲ西日本 ＡＴＳ最長20年間機能せず
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140313/t10015956911000.html
ATS-Pの地上子の分岐器速度制限の継続ビットの設定漏れとかそのへんが原因？
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140313/t10015956911000.html
ATS-Pの地上子の分岐器速度制限の継続ビットの設定漏れとかそのへんが原因？
これ分かんねえな…
これさあ・・・多くの運転士は察してただろw
速度オーバーで突っ込んでもパターン接近ランプ付かないんだから。
＃でも報告したら速度超過がバレるから言わないw
京王タイムショックとか東のPS表示器って、そういう点では分かりやすくてよいと思う。
速度オーバーで突っ込んでもパターン接近ランプ付かないんだから。
＃でも報告したら速度超過がバレるから言わないw
京王タイムショックとか東のPS表示器って、そういう点では分かりやすくてよいと思う。
(やばいやばいやばい制限引っ掛ける！…あれ、掛からなかった、黙ってよ)
JR西にはATS-Pモニター表示があり、制限速度が表示されるハズなんだが、誰も表示を見てなかったのかね？
西なら正常運転していても誤設定は判るはず。前回曲線制限の73%近く誤設定だったときも同様なんだがどうなってる？？
分岐制限だと、まず無条件で速度制限が受信されて、次の地上子で制限継続フラグが寝てるとクリアされるはず。
分岐方向に拘わらず分岐制限継続フラグを寝かしてしまったのか？
西なら正常運転していても誤設定は判るはず。前回曲線制限の73%近く誤設定だったときも同様なんだがどうなってる？？
分岐制限だと、まず無条件で速度制限が受信されて、次の地上子で制限継続フラグが寝てるとクリアされるはず。
分岐方向に拘わらず分岐制限継続フラグを寝かしてしまったのか？
>>161
改めて記事を読み返してみたけど、「設定がなかった」んじゃなく、「設定を間違えた」と読めるけどねぇ。
芦屋は青現示の時、上野芝駅は橙信号の時に制限が外れる設定になってたけど、
橙の方は制限に引っ掛からないから実質は影響なかったと。
改めて記事を読み返してみたけど、「設定がなかった」んじゃなく、「設定を間違えた」と読めるけどねぇ。
芦屋は青現示の時、上野芝駅は橙信号の時に制限が外れる設定になってたけど、
橙の方は制限に引っ掛からないから実質は影響なかったと。
163 ：名無しでGO!：2014/03/14(金) 17:11:09.18 ID:q+C+i6KG0
西日本のATS-P2/P3はATS-PTで追加された線区最高速度・無閉塞運転には
対応してるんだろうか?
対応してるんだろうか?
>>161
「兵庫県内のＪＲ東海道線芦屋駅の手前で、運転士の研修のため電車に添乗していた運転区の
係長が、モニター画面がＡＴＳが機能していない表示になっていることに気付きました。」
って報道だから、今回の発見まで最大20年に渉って誰もモニターを見てなかったと(w
「兵庫県内のＪＲ東海道線芦屋駅の手前で、運転士の研修のため電車に添乗していた運転区の
係長が、モニター画面がＡＴＳが機能していない表示になっていることに気付きました。」
って報道だから、今回の発見まで最大20年に渉って誰もモニターを見てなかったと(w
>>160
221系以前の車両ならATS-Pモニターは運転室の右側にあるので、
運転席から見ることは到底無理。
221系以降でも正面ではなく側面にあるので、運転中に確認することは
かなり厳しい。
前回と同じくあって無意味な表示になっている。
西Pは一応音声案内(パターン残留時・パターン終了時)がついているので、
いきなり非常のPTよりはるかに親切。Ps・PFよろしくモニターが付くと
最高だが。
221系以前の車両ならATS-Pモニターは運転室の右側にあるので、
運転席から見ることは到底無理。
221系以降でも正面ではなく側面にあるので、運転中に確認することは
かなり厳しい。
前回と同じくあって無意味な表示になっている。
西Pは一応音声案内(パターン残留時・パターン終了時)がついているので、
いきなり非常のPTよりはるかに親切。Ps・PFよろしくモニターが付くと
最高だが。
166 ：名無しでGO!：2014/03/14(金) 22:27:57.96 ID:SLcHB6lE0
>>164
あんなの見ながら運転しないぞ。
そもそもATS-Pは車内信号じゃないんだし。
信号と標識に従っていれば、問題ない。
さらに、あの表示は速度制限を受けたら表示するが、
分岐フラグが消えて制限がなくなっても消えない。
あんなの見ながら運転しないぞ。
そもそもATS-Pは車内信号じゃないんだし。
信号と標識に従っていれば、問題ない。
さらに、あの表示は速度制限を受けたら表示するが、
分岐フラグが消えて制限がなくなっても消えない。
あれ、九州新幹線より前から着々と進めていたような＞赤入信
>>160 >>164-165
ATS-Pモニタと言ってるヤツが多いから専用の表示画面があると勘違いしてるヤツも
いそうだが、実際には運転席の右側にある編成全体の状況を表示する汎用モニタに
ATS-Pの情報が小さく表示されるだけだからな
で、運転士は通常は走行中にはそれは確認することはないと
>>166
少なくとも211系や313系あたりには表示灯はある
他社のような文字の周囲が点灯するものではなく、黒バックに文字のみが
点灯するタイプなのでわかりにくいが
ATS-Pモニタと言ってるヤツが多いから専用の表示画面があると勘違いしてるヤツも
いそうだが、実際には運転席の右側にある編成全体の状況を表示する汎用モニタに
ATS-Pの情報が小さく表示されるだけだからな
で、運転士は通常は走行中にはそれは確認することはないと
>>166
少なくとも211系や313系あたりには表示灯はある
他社のような文字の周囲が点灯するものではなく、黒バックに文字のみが
点灯するタイプなのでわかりにくいが
あくまでもバックアップのATSのはずが、照査速度が厳しすぎて
速度表示と睨めっこで運転していた東の方の赤い電車もありましたが･･･・
速度表示と睨めっこで運転していた東の方の赤い電車もありましたが･･･・
>>169
211系は文字点灯だけど、313系は表示部が光タイプだよ
211系は文字点灯だけど、313系は表示部が光タイプだよ
172 ：名無しでGO!：2014/03/16(日) 22:57:37.49 ID:nj8Xbgi10
>>169
労組が「パターン解除がわからない」って言ってるけど、東日本のPと何が違うの？
労組が「パターン解除がわからない」って言ってるけど、東日本のPと何が違うの？
>>172
横からごめん
PTの事なら
Pは速照にあたったら常用最大で減速して緩解するのに対し
PTは非常停止する
つまり、Pは信号現示が上がった時に速照に当てながらパターン解除の地上子を踏みに行けるのに対し
PTはパターン解除の地上子まで旧現示のパターンに当てないようにしなければいけないのでパターン解除の地上子の位置の認識が重要になります
横からごめん
PTの事なら
Pは速照にあたったら常用最大で減速して緩解するのに対し
PTは非常停止する
つまり、Pは信号現示が上がった時に速照に当てながらパターン解除の地上子を踏みに行けるのに対し
PTはパターン解除の地上子まで旧現示のパターンに当てないようにしなければいけないのでパターン解除の地上子の位置の認識が重要になります
東Pなら、試しに加速してみてもいけるけど、
PTはパターン残りに当てても非常停止、指令連絡ということ？
PTはパターン残りに当てても非常停止、指令連絡ということ？
そうなります
だから、「パターン解除が解らない」という苦情が出ている
だから、「パターン解除が解らない」という苦情が出ている
オマケに東海の車両は前がよく見えるので、現示upしても減速操作して当該信号機真横まで加速しない時の車内は
お察し下さい
お察し下さい
>>177
乗務員が乗客から暴力喰らう前に、乗客向きの説明･言い訳としての表示器付けておけ、と？
乗務員が乗客から暴力喰らう前に、乗客向きの説明･言い訳としての表示器付けておけ、と？
>>170
あれは、照査速度の問題じゃなくて、地上→車上に1情報しか送れないから
曲線やら分岐やら信号現示やらがラップしているところで挙動がおかしく
なって、俗に言うやみうちになってしまうのが原因かと。
あれは、照査速度の問題じゃなくて、地上→車上に1情報しか送れないから
曲線やら分岐やら信号現示やらがラップしているところで挙動がおかしく
なって、俗に言うやみうちになってしまうのが原因かと。
運転法規上、現示アップで即加速ＯＫになったの？
>>181
具体的な例で考えてみる。
Y現示の第1閉そく信号機を通過してR現示の場内信号機に接近した場合は、
場内信号機外方までY現示の速度で運転できる。
ここで、場内信号機がYY現示になっても
第1閉そく信号機から場内信号機までの運転条件はY現示の速度のまま変わらない。
場内信号機がYY現示になるより先に場内信号機のR現示に対する所定位置（場内信号機外）に停車したなら、
そこからYY現示に従って運転できる。
ここで問題になる現示upは、Y現示の第1閉そく信号機を通過した後で場内信号機の現示がR→Gになったような場合。
つまり、次の信号機の現示がすでに通過した信号機の現示よりも上位になった場合に
すでに通過した信号機の防護区域内でも次の信号機の現示に合わせた速度で運転して良いのかという問題。
具体的な例で考えてみる。
Y現示の第1閉そく信号機を通過してR現示の場内信号機に接近した場合は、
場内信号機外方までY現示の速度で運転できる。
ここで、場内信号機がYY現示になっても
第1閉そく信号機から場内信号機までの運転条件はY現示の速度のまま変わらない。
場内信号機がYY現示になるより先に場内信号機のR現示に対する所定位置（場内信号機外）に停車したなら、
そこからYY現示に従って運転できる。
ここで問題になる現示upは、Y現示の第1閉そく信号機を通過した後で場内信号機の現示がR→Gになったような場合。
つまり、次の信号機の現示がすでに通過した信号機の現示よりも上位になった場合に
すでに通過した信号機の防護区域内でも次の信号機の現示に合わせた速度で運転して良いのかという問題。
なんでダメなのかわからん。
先行各停のｹﾂ舐めてYYな閉塞信号機を通過した優等が、
各停が待避線に入り、次の信号がGになったタイミングで加速とか、
日常なんでない？
先行各停のｹﾂ舐めてYYな閉塞信号機を通過した優等が、
各停が待避線に入り、次の信号がGになったタイミングで加速とか、
日常なんでない？
>>184
つ 鹿児島線宗方海老津追突事故 ＆東海道線片浜事故。
共に15km/h制限の無閉塞運転として閉塞区間に進入したのに、
先の中継信号が進行とか、先行列車に向けた青信号を自車へのものと誤認して加速し追突。
同一閉塞区間内は次の信号手前までは制限有効というタテマエらしい。
つ 鹿児島線宗方海老津追突事故 ＆東海道線片浜事故。
共に15km/h制限の無閉塞運転として閉塞区間に進入したのに、
先の中継信号が進行とか、先行列車に向けた青信号を自車へのものと誤認して加速し追突。
同一閉塞区間内は次の信号手前までは制限有効というタテマエらしい。
>>169
TICSに表示するのは225系のみ。上が正しいなら、TICSがない
国鉄車両はどうやって列番設定するのか聞きたい。
これは最新のATS-P3搭載の車両でも同じで、搭載車はタッチパネル
で列番を設定している。
TICSに表示するのは225系のみ。上が正しいなら、TICSがない
国鉄車両はどうやって列番設定するのか聞きたい。
これは最新のATS-P3搭載の車両でも同じで、搭載車はタッチパネル
で列番を設定している。
鉄道運転規則91条をそう解するか。
でも現示アップを確認した時点で「次の停止（警戒、注意）信号」という前提が崩れるわな。
でも現示アップを確認した時点で「次の停止（警戒、注意）信号」という前提が崩れるわな。
理屈はともかく、がぶりついてる乗客にしてみたら、
ちょっと先の次の信号がGに変わったのにトロトロって
納得行かないのは確か。
ちょっと先の次の信号がGに変わったのにトロトロって
納得行かないのは確か。
>>186
ATS-Pモニタで画像検索すると221系のモニタにATS-Pの分速の表示が
されてる画像が普通にヒットする件
垂水のテクニカルセンターに掲載されていた画像をキ印が引用と称して
無断転載してるヤツみたいではあるが
国鉄型なんかはボタン操作の列番設定器設置でしょ
ATS-Pモニタで画像検索すると221系のモニタにATS-Pの分速の表示が
されてる画像が普通にヒットする件
垂水のテクニカルセンターに掲載されていた画像をキ印が引用と称して
無断転載してるヤツみたいではあるが
国鉄型なんかはボタン操作の列番設定器設置でしょ
>>187
加速させると元住吉事故になるだろ。
加速させると元住吉事故になるだろ。
なんか、実態と違う解釈論が横行してますけど、たとえば注意信号の場合は
「注意信号 次の停止信号（停止信号の現示がないときは停止位置）の現示
箇所で停止するのに適当な速度又は次の警戒信号の現示箇所を所定の速度で
越えて進行するのに適当な速度」
だったわけで、次の信号機が進行であることを確認できれば速度上げても良い
ですし、何なら次の閉そくが恐ろしく遠い場合、再度最高速度まで加速しても
良いわけです。
最も、後者はほとんどの地域で作業標準等で禁止されていますが、九州では
何度か第一閉塞を45km/hで越えて、その後フル加速するのを見た気が。
場内が見える地点が近づいてきたら、再度減速....
「注意信号 次の停止信号（停止信号の現示がないときは停止位置）の現示
箇所で停止するのに適当な速度又は次の警戒信号の現示箇所を所定の速度で
越えて進行するのに適当な速度」
だったわけで、次の信号機が進行であることを確認できれば速度上げても良い
ですし、何なら次の閉そくが恐ろしく遠い場合、再度最高速度まで加速しても
良いわけです。
最も、後者はほとんどの地域で作業標準等で禁止されていますが、九州では
何度か第一閉塞を45km/hで越えて、その後フル加速するのを見た気が。
場内が見える地点が近づいてきたら、再度減速....
規程（運規）では現示upした場合でも上位の現示ではなくすでに通過した下位の現示に合わせた速度で運転することになる。
でも、運転士のマニュアルで現示upした場合に速度を向上させることを認めている。
ただし、場内・出発・閉そく・遠方信号機の警戒・注意・減速信号の現示を超えて運転している場合のみだったと思う。
停止信号を超えて運転している（閉そく指示運転や場内・出発信号機が故障して手信号や指令の指示で運転している）時や
誘導信号機・入換信号機の信号の現示に従って運転している時は、現示upの取り扱いはしない。
でも、運転士のマニュアルで現示upした場合に速度を向上させることを認めている。
ただし、場内・出発・閉そく・遠方信号機の警戒・注意・減速信号の現示を超えて運転している場合のみだったと思う。
停止信号を超えて運転している（閉そく指示運転や場内・出発信号機が故障して手信号や指令の指示で運転している）時や
誘導信号機・入換信号機の信号の現示に従って運転している時は、現示upの取り扱いはしない。
193の補足を。
うちの会社での現示up時の具体的な取り扱いだが、
信号喚呼位置標の位置で信号の現示を確認すればその速度まで速度を向上できる。
183の後半で示した例で言うと、
Y現示の第1閉そく信号機を通過後に
場内信号機の喚呼位置標でG現示の場内信号機を確認すれば、最高速度まで速度を向上できる。
速度向上の時機をそう定めているのは、
確実に次の信号機の現示を確認した上で速度を向上させるためだと思う。
うちの会社での現示up時の具体的な取り扱いだが、
信号喚呼位置標の位置で信号の現示を確認すればその速度まで速度を向上できる。
183の後半で示した例で言うと、
Y現示の第1閉そく信号機を通過後に
場内信号機の喚呼位置標でG現示の場内信号機を確認すれば、最高速度まで速度を向上できる。
速度向上の時機をそう定めているのは、
確実に次の信号機の現示を確認した上で速度を向上させるためだと思う。
>>180
確かに、運規を文字通り読むと現示upしても速度を向上することはできなさそうである。
しかし、信号の現示に対する運転について運規の考え方・エッセンスを読み取ると、
元元西社社員さんが仰るように
「次の停止信号までに止まれる速度で運転する」となる。
次の信号機が直前に通過した信号機より上位の信号を現示しているのは、
通過した時点よりも停止信号を現示する信号機が遠くなったことを意味する。
したがって、次の信号機をその信号の現示に合わせた速度で
通過できる程度に速度を向上しても運規の考え方には反しないとなる。
確かに、運規を文字通り読むと現示upしても速度を向上することはできなさそうである。
しかし、信号の現示に対する運転について運規の考え方・エッセンスを読み取ると、
元元西社社員さんが仰るように
「次の停止信号までに止まれる速度で運転する」となる。
次の信号機が直前に通過した信号機より上位の信号を現示しているのは、
通過した時点よりも停止信号を現示する信号機が遠くなったことを意味する。
したがって、次の信号機をその信号の現示に合わせた速度で
通過できる程度に速度を向上しても運規の考え方には反しないとなる。
今の東海は現示ＵＰした場合２パターンあるな
①ＡＴＳ－Ｐ／ＴＲ・０／ＴＲ票を超えたら再加速
②当該信号機を越えたら再加速
①の標識がない頃は②が大半だった
①ＡＴＳ－Ｐ／ＴＲ・０／ＴＲ票を超えたら再加速
②当該信号機を越えたら再加速
①の標識がない頃は②が大半だった
>>196
JR東Pだと、新たなコマンドを受信するたびにチン・ベルが鳴るんで、
音が聞こえれば停止限界距離は交信されてるから安心して加速できるはず。
①より安心確実∵西車両は車上子位置が後台車の前でしょ。東は先頭の運転室下だけど。
PTは？
JR東Pだと、新たなコマンドを受信するたびにチン・ベルが鳴るんで、
音が聞こえれば停止限界距離は交信されてるから安心して加速できるはず。
①より安心確実∵西車両は車上子位置が後台車の前でしょ。東は先頭の運転室下だけど。
PTは？
>>190
二つ返事でリンク＆転載ＯＫ！タイムスタンプではE-mail送信22分後に「了解」の返事が来てますね(w
個人サイトのオーナーならリンク付き転載大歓迎が普通だけど、引用の挨拶ぐらいは必ずしますって。
To: [email protected] Sent: Saturday, November 05, 2005 6:20 PM
Subject: ATS-P
ATS-Pモニターの写真のページへ当方の日記からリンクさせて頂きました。よろしく。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0090.htm
鬼太郎
垂水運転所 [[email protected]] 2005/11/05 (土) 18:42 → kitarou
了解致しました。
トンドンリンクしてやって下さい。 垂水運転所
自分で解析して、妥当な記事をアップロードしたらど～よ。読者には迷惑なだけの粘着なんかしてないで。
フツーの計算力を持ってたら、誰でも解析計算ができるように、手の内を以下に公開して「解析ヲタ」増を図ってる。衝突計算は高校レベルで高精度に試算できる。
これを参考にすれば、新幹線のように減速力が速度の関数でも表計算の区分求積などで高精度の計算が可能。
列車制動衝突解析法 http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300brk/brake.htm
解析ヲタ入門！ http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0213.htm
事故解析例INDEX http://www.geocities.jp/jtqsw192/acclist.htm
今朝はこれから仕事！行ってきま～す。
二つ返事でリンク＆転載ＯＫ！タイムスタンプではE-mail送信22分後に「了解」の返事が来てますね(w
個人サイトのオーナーならリンク付き転載大歓迎が普通だけど、引用の挨拶ぐらいは必ずしますって。
To: [email protected] Sent: Saturday, November 05, 2005 6:20 PM
Subject: ATS-P
ATS-Pモニターの写真のページへ当方の日記からリンクさせて頂きました。よろしく。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0090.htm
鬼太郎
垂水運転所 [[email protected]] 2005/11/05 (土) 18:42 → kitarou
了解致しました。
トンドンリンクしてやって下さい。 垂水運転所
自分で解析して、妥当な記事をアップロードしたらど～よ。読者には迷惑なだけの粘着なんかしてないで。
フツーの計算力を持ってたら、誰でも解析計算ができるように、手の内を以下に公開して「解析ヲタ」増を図ってる。衝突計算は高校レベルで高精度に試算できる。
これを参考にすれば、新幹線のように減速力が速度の関数でも表計算の区分求積などで高精度の計算が可能。
列車制動衝突解析法 http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300brk/brake.htm
解析ヲタ入門！ http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0213.htm
事故解析例INDEX http://www.geocities.jp/jtqsw192/acclist.htm
今朝はこれから仕事！行ってきま～す。
ああ、キ印はディープリンクとピーコの区別もつかんのか。
これで晴れて犯罪者と呼ばれるゴミ分の仲間入りだな。まあ活動家(w)の皆様にとっては前科はハク付けみたいなもんだしな。
これで晴れて犯罪者と呼ばれるゴミ分の仲間入りだな。まあ活動家(w)の皆様にとっては前科はハク付けみたいなもんだしな。
>>197
運転室直下がほとんどかと
東Ｐと違って
パターン接近で（ピンポンと電子アラーム鳴動＋パターン接近表示灯点灯）運転士が非常ブレーキをかけて停車→指令に報告
パターンを超える（ピンポンピンポン・・・と復帰まで電子アラーム連続鳴動＋ブレーキ動作灯点灯）とブレーキ動作→非常ブレーキが動作→指令に報告
東Ｐみたいな運転ができないので運転士からは不満満載な保安装置です
運転室直下がほとんどかと
東Ｐと違って
パターン接近で（ピンポンと電子アラーム鳴動＋パターン接近表示灯点灯）運転士が非常ブレーキをかけて停車→指令に報告
パターンを超える（ピンポンピンポン・・・と復帰まで電子アラーム連続鳴動＋ブレーキ動作灯点灯）とブレーキ動作→非常ブレーキが動作→指令に報告
東Ｐみたいな運転ができないので運転士からは不満満載な保安装置です
そういうのが分からないからキなんた
キモイのキ
キチガイのキ
キチガイのキ
>>200
－PTも、パターンに当たれば非常制動は確かだけど、
接近警報で非常制動は無いと思いますよ。
パターンは通常運転の想定減速度があって、これで警報動作がされるはずなんで、常用制動で減速できるタテマエ。
ただ、設定が暴れて引っ掛かっても、即ペナルティーって東海の運用が酷い。
東だって自動ブレーキ車は非常制動だけど、こちらは全く問題になってない。
JR東海特有の乗務員奴隷扱いの問題。
－PTも、パターンに当たれば非常制動は確かだけど、
接近警報で非常制動は無いと思いますよ。
パターンは通常運転の想定減速度があって、これで警報動作がされるはずなんで、常用制動で減速できるタテマエ。
ただ、設定が暴れて引っ掛かっても、即ペナルティーって東海の運用が酷い。
東だって自動ブレーキ車は非常制動だけど、こちらは全く問題になってない。
JR東海特有の乗務員奴隷扱いの問題。
ATS-P全般の動作解説で、-Psや旧変周式Pとの混同があるように思います。
信号Pの場合、地上子毎に予想しうる最短停止位置までの距離と下り勾配補正を更新して行くんで、
停止信号直下の停止コマンド以外は総て距離・勾配補正データの「更新地上子」。
「パターン発生」は、自車の最高速度設定より、車上演算パターン警報速度が下がると発生。
600m地上子を過ぎたからといって突然パターン発生するわけではなく、距離情報から常に演算比較されているもの。
だから停止を除き、信号地上子全部が「距離・勾配補正情報更新地上子」と整理した方がスッキリします。
こういう整理なら手前区間の地上子情報も一貫性を持って説明できるでしょう。
どうも、変周式Ｐの解説が、そのままトラポンＰに引き継がれて判りにくくしている様に思います。
信号Pの場合、地上子毎に予想しうる最短停止位置までの距離と下り勾配補正を更新して行くんで、
停止信号直下の停止コマンド以外は総て距離・勾配補正データの「更新地上子」。
「パターン発生」は、自車の最高速度設定より、車上演算パターン警報速度が下がると発生。
600m地上子を過ぎたからといって突然パターン発生するわけではなく、距離情報から常に演算比較されているもの。
だから停止を除き、信号地上子全部が「距離・勾配補正情報更新地上子」と整理した方がスッキリします。
こういう整理なら手前区間の地上子情報も一貫性を持って説明できるでしょう。
どうも、変周式Ｐの解説が、そのままトラポンＰに引き継がれて判りにくくしている様に思います。
T180地上子は、電車の減速度でY現示速度から信号手前に停車できる位置ということで設置。
ということはT180到達までにR→Yの現示アップがあると、T180で更新されブレーキ操作無しにそのままY現示速度で進行可能。
機関車列車は減速度が小さいので、T280を置いて更新しないと減速が必要になるから、機関車列車の少なくない場所にはT280設置。
信号直近の更新は、直下だけだと10km/h＋αまで減速が必要になるんで、中間位置にT85を置いてデータ更新し減速を緩和する。
Y現示55km/hに対しては38km/hで更新情報が得られれば停まらずに済みます。
鉄電協テキストの「ATS ATC」p57L11、２番目の消去用地上子の解説で
「通過直後に現示アップして加速した運転曲線とパターンの交点に設置」というのは当たらない様ですねぇ。
この部分は解説の不適切で、現実にはデータ更新のチン・ベルまで待たないと、当たるようです。
「場内信号機の消去用地上子設置位置は標準として外方600m、280、180、130、85、50、25ｍ」p58L2という記述は、
パターン発生も消去も関係なく「データ更新」が実態だと言うことですし、
最高速度からの防御をしていて、電車設定180，85、列車設定280，130、停止待機位置50m対応、絶対停止コマンド25m
とは想定できます。
ということはT180到達までにR→Yの現示アップがあると、T180で更新されブレーキ操作無しにそのままY現示速度で進行可能。
機関車列車は減速度が小さいので、T280を置いて更新しないと減速が必要になるから、機関車列車の少なくない場所にはT280設置。
信号直近の更新は、直下だけだと10km/h＋αまで減速が必要になるんで、中間位置にT85を置いてデータ更新し減速を緩和する。
Y現示55km/hに対しては38km/hで更新情報が得られれば停まらずに済みます。
鉄電協テキストの「ATS ATC」p57L11、２番目の消去用地上子の解説で
「通過直後に現示アップして加速した運転曲線とパターンの交点に設置」というのは当たらない様ですねぇ。
この部分は解説の不適切で、現実にはデータ更新のチン・ベルまで待たないと、当たるようです。
「場内信号機の消去用地上子設置位置は標準として外方600m、280、180、130、85、50、25ｍ」p58L2という記述は、
パターン発生も消去も関係なく「データ更新」が実態だと言うことですし、
最高速度からの防御をしていて、電車設定180，85、列車設定280，130、停止待機位置50m対応、絶対停止コマンド25m
とは想定できます。
なんでこんなに分かりやすいのか
どうせATSの話をやめればすぐに居なくなるよ、いつものように
>>208
キ印とすぐわかるな
キ印とすぐわかるな
誰かキにATSをつけてやれ
>>211
一発非常、乗務停止の設定で頼む。
一発非常、乗務停止の設定で頼む。
> なんでこんなに分かりやすいのか
本人は(文章が)わかりやすい、と勘違いしてそう
本人は(文章が)わかりやすい、と勘違いしてそう
>>213
俺も思ったｗ
俺も思ったｗ
w
いいじゃないか書かせてあげてれば
俺は外野だから意のあるところを汲み取れればじゅうぶん
俺は外野だから意のあるところを汲み取れればじゅうぶん
そもそも気に食わぬはスルーが大原則だしな。
P/S併用≠拠点P （地上装置は微妙に違いそう）
ATS-Pそもそもの想定動作は、Pコマンドを受けて有効動作中は、併設ATS-Sxを休止にする、
Pが休止になるとSxを有効にする自動切換をP車上装置に内蔵していて、
拠点P動作などでP/Sx併用時には、Sx制御スイッチをキャブのNFBスイッチで短絡する。
すなわち車上のP/S切換スイッチというのは、P優先自動切換か、P/S併用かの切換で、
どちらかの動作停止ではない。
これを地上設備側でみると、「拠点P」としてP/Sを同一システム内に採り入れると、
高減速車信号は手前区間のエンコーダECを経なくてもSxから貰えて現示アップ制御できるんじゃないのかな。
P/S「併用」では相互に独立だから他システムであるSのステータスをPが貰ってくるなんて許されない。
ＪＲ西はここを重視してるのかな？車上装置も-Sw3と-P2が同一筐体に収まって協働だ。
Pは連続パターン照査だが、Ｓxは点照査なので階段上の照査になり、最悪条件を非常制動で停めるから、
かなりのゆとりがあっても過速度ランク内で一律に停められるので、PとSwの過速度ATSを単に並列設置すると、
階段状の制限動作であるSwが先に動作してしまうから、過速度速照についてはP優先自動切換動作だとばかり
思っていたら、単純並置で、当然Sx速照が働いて無用停止していた！
これを避けるにはPのパターンをSx階段分手前にして優先的に働く設営が必要だ。P/S相互関係のチェック漏れ？？
ATS-Pそもそもの想定動作は、Pコマンドを受けて有効動作中は、併設ATS-Sxを休止にする、
Pが休止になるとSxを有効にする自動切換をP車上装置に内蔵していて、
拠点P動作などでP/Sx併用時には、Sx制御スイッチをキャブのNFBスイッチで短絡する。
すなわち車上のP/S切換スイッチというのは、P優先自動切換か、P/S併用かの切換で、
どちらかの動作停止ではない。
これを地上設備側でみると、「拠点P」としてP/Sを同一システム内に採り入れると、
高減速車信号は手前区間のエンコーダECを経なくてもSxから貰えて現示アップ制御できるんじゃないのかな。
P/S「併用」では相互に独立だから他システムであるSのステータスをPが貰ってくるなんて許されない。
ＪＲ西はここを重視してるのかな？車上装置も-Sw3と-P2が同一筐体に収まって協働だ。
Pは連続パターン照査だが、Ｓxは点照査なので階段上の照査になり、最悪条件を非常制動で停めるから、
かなりのゆとりがあっても過速度ランク内で一律に停められるので、PとSwの過速度ATSを単に並列設置すると、
階段状の制限動作であるSwが先に動作してしまうから、過速度速照についてはP優先自動切換動作だとばかり
思っていたら、単純並置で、当然Sx速照が働いて無用停止していた！
これを避けるにはPのパターンをSx階段分手前にして優先的に働く設営が必要だ。P/S相互関係のチェック漏れ？？
補足：T180ってのは信号外方180m位置に設置の信号P地上子。Tnn＝外方nnメートル設置の信号P地上子。
位置情報の分解能が４ｍだから、地上子位置は４ｍの整数倍が妥当なんだけど、
当初の25m，(30m)，50，85，130mは4の倍数じゃないから、もし呼び名通りの位置に設置してると、
低速時ほど誤差分が効いてきて予期せず当たって運転士からは嫌われるかも知れない。
これも呼称も設置位置も4mの整数倍にした方がスッキリするのだけど。
さらに位置座標系を閉塞絶縁部原点、列車位置は先頭連結面に統一して、
車上子取付位置、パターン・ゼロ位置(手前10m)をオフセットとして車上設定にすると、車種に拠らず
対地の制御パターン位置が統一されて、地上装置の位置定数設定もギャップ基準で非常に単純化されるし、
運転も不自然なパターン当たりが減って扱い易くはなる。
1986年のH-ATS開発時に数学屋かコンピュータ屋が入ってると、こういう原点統一を試みた可能性はあるが、
今さら変更できないから、設定時にオフセットを各信号毎に足したり引いたりして大変だ。
まるで80系CPUと68系の違いのよう。普及ではZ80/8085が圧倒したが、
命令体系としては6800/6809など洗練されて流石コンピュータ屋！と感じ入ったものだった。
位置情報の分解能が４ｍだから、地上子位置は４ｍの整数倍が妥当なんだけど、
当初の25m，(30m)，50，85，130mは4の倍数じゃないから、もし呼び名通りの位置に設置してると、
低速時ほど誤差分が効いてきて予期せず当たって運転士からは嫌われるかも知れない。
これも呼称も設置位置も4mの整数倍にした方がスッキリするのだけど。
さらに位置座標系を閉塞絶縁部原点、列車位置は先頭連結面に統一して、
車上子取付位置、パターン・ゼロ位置(手前10m)をオフセットとして車上設定にすると、車種に拠らず
対地の制御パターン位置が統一されて、地上装置の位置定数設定もギャップ基準で非常に単純化されるし、
運転も不自然なパターン当たりが減って扱い易くはなる。
1986年のH-ATS開発時に数学屋かコンピュータ屋が入ってると、こういう原点統一を試みた可能性はあるが、
今さら変更できないから、設定時にオフセットを各信号毎に足したり引いたりして大変だ。
まるで80系CPUと68系の違いのよう。普及ではZ80/8085が圧倒したが、
命令体系としては6800/6809など洗練されて流石コンピュータ屋！と感じ入ったものだった。
国鉄ＪＲ系の職場仁義として、他人様の仕事はあからさまには訂正しないって慣行がありそうだ。
その極端が黒を白としてしまう金沢工大永瀬和彦客員教授。
これが物理屋辺りだと、違いを明確にして極端に叩くから、外野・初心者には争点が強調されて判りやすい。
物理板なんか行くと狂気の叩き合いが繰り返されていて、我々シロートには到底混じれないくらい。
ATS-Pの解説のブレもそうだが、中間現示速度の制定なんか、先輩の仕事を否定せず、最適変更と気遣ってる。
山陽線網干駅急行追突事故1941/9を承けて、それまで無かった中間現示制限速度を導入したが、
当初30km/hから、最高速度90km/hの半分45km/h制限に落ち着いた。
しかし、これだと制動距離で考えてG→Yの負担が大きくY→Rでゆとりが有り過ぎて、
制動距離を均等に近付けた方が運転がスムーズになり混雑区間が楽になるが、これを国鉄は「検討不足」とは
せず、「改良線区での特例」と称して高密度運転線区に55km/hを許容した。近鉄など高速対応でY65km/hだ。
実態は制動距離の調整になっているのは速度２乗差を見れば判る。（減速定数20/0.7で割ると電車制動距離）
90^2－45^2＝6075、45^2＝2025 ････Y45km/h
90^2－55^2＝5075、55^2＝3025 ････Y55km/h（改良線区）←実は運転により合理性有り！
100^2－65^2＝5775、65^2＝4225 ････Y65km/h(100km/h運転)←国鉄に遠慮は要らないから？(w
「合理的値に改めた」ではなく「改良線区で採用可能」として電車中心の稠密区間に採用していった。
総武快速線にかぶりついてると、千葉駅場内のＹは55km/hで通過するが、その先、房総線蘇我駅場内のYは45km/h通過だ。
（･･････中央快速線だけは何故かY45km/hかもしれない。緩行線はY55km/h：東中野事故での推定追突速度）
＃まるで磁気嵐下の短波放送！太陽も拗ねてるみたい∵情報よりノイズの方がずっと大きい(w。ソースは中味を点検してから書き込むべきだね。wiki君(w
その極端が黒を白としてしまう金沢工大永瀬和彦客員教授。
これが物理屋辺りだと、違いを明確にして極端に叩くから、外野・初心者には争点が強調されて判りやすい。
物理板なんか行くと狂気の叩き合いが繰り返されていて、我々シロートには到底混じれないくらい。
ATS-Pの解説のブレもそうだが、中間現示速度の制定なんか、先輩の仕事を否定せず、最適変更と気遣ってる。
山陽線網干駅急行追突事故1941/9を承けて、それまで無かった中間現示制限速度を導入したが、
当初30km/hから、最高速度90km/hの半分45km/h制限に落ち着いた。
しかし、これだと制動距離で考えてG→Yの負担が大きくY→Rでゆとりが有り過ぎて、
制動距離を均等に近付けた方が運転がスムーズになり混雑区間が楽になるが、これを国鉄は「検討不足」とは
せず、「改良線区での特例」と称して高密度運転線区に55km/hを許容した。近鉄など高速対応でY65km/hだ。
実態は制動距離の調整になっているのは速度２乗差を見れば判る。（減速定数20/0.7で割ると電車制動距離）
90^2－45^2＝6075、45^2＝2025 ････Y45km/h
90^2－55^2＝5075、55^2＝3025 ････Y55km/h（改良線区）←実は運転により合理性有り！
100^2－65^2＝5775、65^2＝4225 ････Y65km/h(100km/h運転)←国鉄に遠慮は要らないから？(w
「合理的値に改めた」ではなく「改良線区で採用可能」として電車中心の稠密区間に採用していった。
総武快速線にかぶりついてると、千葉駅場内のＹは55km/hで通過するが、その先、房総線蘇我駅場内のYは45km/h通過だ。
（･･････中央快速線だけは何故かY45km/hかもしれない。緩行線はY55km/h：東中野事故での推定追突速度）
＃まるで磁気嵐下の短波放送！太陽も拗ねてるみたい∵情報よりノイズの方がずっと大きい(w。ソースは中味を点検してから書き込むべきだね。wiki君(w
きんも～☆
>>200
Pの設定パターンと、非常制動など最大制動パターンの差を「安全余裕」にしてるんで、
非常制動じゃないと追い付かないようなことはありません。
降雪下などで制動μが下がると、もろに停まれなくなってぶつかるんで、
雪噛みが想定される状態では、最高速度を下げるだけじゃなく、
照査パターンを切り換える必要が出てくるかも知れない。
通常のμのままのパターンで停められても雪中ではオーバーランする可能性はある。
常用最大が電車で4.0km/h/zとするとき、名鉄新岐阜のオーバーランでは1.0km/h/s、
東急元住吉追突では1.1111km/h/sとされてるんだから、
パターンもそれに合わせて切り換えないと、減速だけじゃ防御しきれないかもしれない。
Pの設定パターンと、非常制動など最大制動パターンの差を「安全余裕」にしてるんで、
非常制動じゃないと追い付かないようなことはありません。
降雪下などで制動μが下がると、もろに停まれなくなってぶつかるんで、
雪噛みが想定される状態では、最高速度を下げるだけじゃなく、
照査パターンを切り換える必要が出てくるかも知れない。
通常のμのままのパターンで停められても雪中ではオーバーランする可能性はある。
常用最大が電車で4.0km/h/zとするとき、名鉄新岐阜のオーバーランでは1.0km/h/s、
東急元住吉追突では1.1111km/h/sとされてるんだから、
パターンもそれに合わせて切り換えないと、減速だけじゃ防御しきれないかもしれない。
話変わるけど、西武って営業最高速度上げるの？
鉄ピク増刊号（2013.12）p77表-1によると
最高速度が110km/h（ATSは115km照査）になっているけど、これは誤植？
鉄ピク増刊号（2013.12）p77表-1によると
最高速度が110km/h（ATSは115km照査）になっているけど、これは誤植？
224 ：名無しでGO!：2014/03/22(土) 23:59:47.79 ID:uXMIyw2Y0
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
>>223
G2が追加された時から一貫してG2の制限速度は110km/hになってる
諸々の都合で西武で最も高い駅間制限速度は105km/hだけれども
ATSとしては110km/hまで対応したものになってるってことじゃないの
G2が追加された時から一貫してG2の制限速度は110km/hになってる
諸々の都合で西武で最も高い駅間制限速度は105km/hだけれども
ATSとしては110km/hまで対応したものになってるってことじゃないの
>>225
G2パターンのATS照査速度は115km/hでしょ？おそらく踏切もそれに合わせて設計しているはず。
物理的には113km/hくらいは出せるけど、どんなに線形の良い区間であっても
営業最高速度は105km/hに抑えられている。
最高速度を変更しないのであれば110km/hという数字がどこから出てきたのか
あるいは、なぜ105km/hに制限しているのか、よくわからない。
G2パターンのATS照査速度は115km/hでしょ？おそらく踏切もそれに合わせて設計しているはず。
物理的には113km/hくらいは出せるけど、どんなに線形の良い区間であっても
営業最高速度は105km/hに抑えられている。
最高速度を変更しないのであれば110km/hという数字がどこから出てきたのか
あるいは、なぜ105km/hに制限しているのか、よくわからない。
将来の高速運転に向けてのハード上の準備と、
現行運転規則の乖離は暫くは有るんじゃないの？
全線の設備が整ってから、特急など高速車両から実施するのは途中経過としてごく自然。
そのＲＰ増刊号を読むと、西武は1967年私鉄ATS機能通達対応で、既に車上演算型パターン照査方式ＡＴＳを導入してる！
国鉄のＰが1686/12H-ATS稼働だから、実に18年も早かった！
東武TSPも同様だから、この２社は車上演算パターン方式ATSで突出。＝実力有る国鉄の大いなる手抜き(w
現行運転規則の乖離は暫くは有るんじゃないの？
全線の設備が整ってから、特急など高速車両から実施するのは途中経過としてごく自然。
そのＲＰ増刊号を読むと、西武は1967年私鉄ATS機能通達対応で、既に車上演算型パターン照査方式ＡＴＳを導入してる！
国鉄のＰが1686/12H-ATS稼働だから、実に18年も早かった！
東武TSPも同様だから、この２社は車上演算パターン方式ATSで突出。＝実力有る国鉄の大いなる手抜き(w
キ
そういえば、第2次世界大戦頃に試作されたらしいATSについてまとめた資料ってあるんだろうか
速度照査を厳しくする必要は分かるんだけど、東武は現状維持で充分なんじゃないかと思う今日この頃
>>227
もし将来110km/hに上げる予定で何十年も前からずっと準備していたとして
現時点でできない理由って何だろう？
車両性能、保安装置、踏切などどれも問題ないように見える。
最高速度が105km/hか110km/hかというのはほとんど決めの問題のような気がする。
もし将来110km/hに上げる予定で何十年も前からずっと準備していたとして
現時点でできない理由って何だろう？
車両性能、保安装置、踏切などどれも問題ないように見える。
最高速度が105km/hか110km/hかというのはほとんど決めの問題のような気がする。
>>231
車上演算パターン方式導入と、最高速度規定は基本的に独立事項じゃないの？
自動ブレーキから直通、電磁と減速度増範囲に収まれば高速化は可能。
収まらなくなると、パターン発生位置を全線で変えなきゃいけなくなり、切換工事期間が必要。
各社、結構時間を掛けて順次微調整・微修正して使ってきたんじゃないの？
>>229
実施されなかった68年～69年前の詳細資料なんてまず公開されてることはない。
鉄道省の資料として旧国鉄には有ったようで、故久保田博氏、故山之内秀一郎氏他が引用している間接資料は出てるけど、
細かい点に不一致があり、それらしいというのはあっても確定できない。
JRに申し入れて応じて貰えるステータスのある人ならソースとしての歴史的な古文書を探し出せるかも知れないが、
直接見てるであろう両巨頭は既に故人。そういう前提で、公刊資料としては、
詳しいのは「鉄道重大事故の歴史」久保田著で、戦前、何通りもATSの試験をしていることを述べているが、
1941網干事故を承けてのコード式ATSについては、設置決定が東京ー博多、工事開始が姫路－下関、
米軍爆撃で小郡に置いた車上装置を全損し頓挫までは各書一致してる。鉄電協ATS･ATCもだ。
戦後も幡生－下関間で運用試験を始めて、GHQに全線の工事開始申請をしたが却下されてダメになった説が、どこかの戦後特集記事と、
GHQ不許可は久保田氏記事。しかしポケットブックや「鉄道信号・保安システムがわかる本」では「1947年初に完成したが、実用稼働には至らなかった」
となっていて、GHQとの関係で記述が相反する。
ATSと同時申請の上越線電化の方はGHQから認可され実現したという記事の具体性から、終戦直後にATSがダメになった理由は、貨物中心米基準のGHQ不承認だろうと思ってる
車上演算パターン方式導入と、最高速度規定は基本的に独立事項じゃないの？
自動ブレーキから直通、電磁と減速度増範囲に収まれば高速化は可能。
収まらなくなると、パターン発生位置を全線で変えなきゃいけなくなり、切換工事期間が必要。
各社、結構時間を掛けて順次微調整・微修正して使ってきたんじゃないの？
>>229
実施されなかった68年～69年前の詳細資料なんてまず公開されてることはない。
鉄道省の資料として旧国鉄には有ったようで、故久保田博氏、故山之内秀一郎氏他が引用している間接資料は出てるけど、
細かい点に不一致があり、それらしいというのはあっても確定できない。
JRに申し入れて応じて貰えるステータスのある人ならソースとしての歴史的な古文書を探し出せるかも知れないが、
直接見てるであろう両巨頭は既に故人。そういう前提で、公刊資料としては、
詳しいのは「鉄道重大事故の歴史」久保田著で、戦前、何通りもATSの試験をしていることを述べているが、
1941網干事故を承けてのコード式ATSについては、設置決定が東京ー博多、工事開始が姫路－下関、
米軍爆撃で小郡に置いた車上装置を全損し頓挫までは各書一致してる。鉄電協ATS･ATCもだ。
戦後も幡生－下関間で運用試験を始めて、GHQに全線の工事開始申請をしたが却下されてダメになった説が、どこかの戦後特集記事と、
GHQ不許可は久保田氏記事。しかしポケットブックや「鉄道信号・保安システムがわかる本」では「1947年初に完成したが、実用稼働には至らなかった」
となっていて、GHQとの関係で記述が相反する。
ATSと同時申請の上越線電化の方はGHQから認可され実現したという記事の具体性から、終戦直後にATSがダメになった理由は、貨物中心米基準のGHQ不承認だろうと思ってる
スルー
>>230
？
東武TSPってのは車上演算パターンだから、信号については実質Psと変わりないよ。
東武単独なら、そのままで、ほとんど支障ないはず。
相互乗り入れの関係で、京成・京急・都営みたく共通ATSになるんだったら変える意義が出てくるけど、
そうじゃなければTSPはなかなかの完成度。
流行の１段制動ATCは、トンネル断面を小さくでき建設費を下げられ、車間距離を詰めて線路容量を増やせるが、
車種を選んだり、ゆとりを大きく削ってるから東横線元住吉事故みたく、雪噛みで停めきれずにぶつかったりと、・・・・
あそこまでゆとりを詰めるには、制動状況の変化もシステムに採り入れろってことだよね。
安全性追求でＡＴＣ化したわけじゃないってのがハッキリした事故だった。
？
東武TSPってのは車上演算パターンだから、信号については実質Psと変わりないよ。
東武単独なら、そのままで、ほとんど支障ないはず。
相互乗り入れの関係で、京成・京急・都営みたく共通ATSになるんだったら変える意義が出てくるけど、
そうじゃなければTSPはなかなかの完成度。
流行の１段制動ATCは、トンネル断面を小さくでき建設費を下げられ、車間距離を詰めて線路容量を増やせるが、
車種を選んだり、ゆとりを大きく削ってるから東横線元住吉事故みたく、雪噛みで停めきれずにぶつかったりと、・・・・
あそこまでゆとりを詰めるには、制動状況の変化もシステムに採り入れろってことだよね。
安全性追求でＡＴＣ化したわけじゃないってのがハッキリした事故だった。
ATSの話しかできないキ
236 ：名無しでGO!：2014/03/24(月) 10:30:15.14 ID:E/TYDWLpi
ATSの記事を書くと間違っていて、
訂正されてばかりを恨んで粘着力
発揮ってのもまた憐れだなぁ。
中身の記事は書き込めないの？
スレ住人には誰が粘着してるか
分かってるんだよ
訂正されてばかりを恨んで粘着力
発揮ってのもまた憐れだなぁ。
中身の記事は書き込めないの？
スレ住人には誰が粘着してるか
分かってるんだよ
237 ：筆頭与力：2014/03/24(月) 12:33:35.41 ID:kX5UNtX70
話の流れをぶったぎるがポイント等で制限を受けた後、
再加速する列車の両数標識、
西はダイヤ改正後、その標識の下に「○番線」を追加してる。
（つまり、この標識は○番線の列車の物だべ、勘違いすんな！）
どうなんだ？過保護？やり過ぎ？
再加速する列車の両数標識、
西はダイヤ改正後、その標識の下に「○番線」を追加してる。
（つまり、この標識は○番線の列車の物だべ、勘違いすんな！）
どうなんだ？過保護？やり過ぎ？
>>229
「信号」16巻4号（S18.7）の「自動列車停止装置」
「信号保安」1巻1号（S21.11）2巻1号（S22.1）の「自動列車制御装置に就て」
共にNDLデジタルコレクション（館内および送信サービス参加館内限定）で閲覧可能
>>231
105km/hから110km/hへの最高速度向上は僅かの運転時分短縮しかもたらさない
駅間2kmとして最高速度で突っ走って約3秒、数駅まとめても10秒15秒短くなる程度
熾烈な競合があるわけじゃなしみみっちい時短をやっても客は誤差程度しか増えない
しかし消費電力量保線コスト等々は確実に増大する、さて釣り合うか
>>236
そうそう間違ってるんだよね、ここへの書き込みも大抵突っ込みどころがある
相手にするのも嫌だから無視することに決めてるけど
「信号」16巻4号（S18.7）の「自動列車停止装置」
「信号保安」1巻1号（S21.11）2巻1号（S22.1）の「自動列車制御装置に就て」
共にNDLデジタルコレクション（館内および送信サービス参加館内限定）で閲覧可能
>>231
105km/hから110km/hへの最高速度向上は僅かの運転時分短縮しかもたらさない
駅間2kmとして最高速度で突っ走って約3秒、数駅まとめても10秒15秒短くなる程度
熾烈な競合があるわけじゃなしみみっちい時短をやっても客は誤差程度しか増えない
しかし消費電力量保線コスト等々は確実に増大する、さて釣り合うか
>>236
そうそう間違ってるんだよね、ここへの書き込みも大抵突っ込みどころがある
相手にするのも嫌だから無視することに決めてるけど
240 ：名無しでGO!：2014/03/24(月) 21:33:59.52 ID:G2ME0bEx0
>>237
昭和末期頃に京急が快特の前面展望ビデオを発売したけど、
それでは両数標識があってそれに合わせて運転士は制限解除の喚呼をしていたな・・
JR路線ではそういう標識がなかったので驚いたものだが
今思えば京急は速度・列車密度命だから、正確な場所での制限解除が重要だったんだろうな
昭和末期頃に京急が快特の前面展望ビデオを発売したけど、
それでは両数標識があってそれに合わせて運転士は制限解除の喚呼をしていたな・・
JR路線ではそういう標識がなかったので驚いたものだが
今思えば京急は速度・列車密度命だから、正確な場所での制限解除が重要だったんだろうな
京急は割ときつい速度制限が本線上に点在しているからかね。
JRでも工事区間の徐行には
緑の◎のあとに両数の表示があった(△に数字の標識)
昔、鹿児島本線の南のほうで見た
緑の◎のあとに両数の表示があった(△に数字の標識)
昔、鹿児島本線の南のほうで見た
番線の表記は過保護つーか対外的な感じが(「安全性向上のために改善しました！」みたいな)
あんなもの運転士なら暗記していて当たり前ですし
>>240
両数の表示はJRだとポイントの直後か工事区間ぐらいだよなぁ
東武も本線は6・8・10と充実してた記憶が
あんなもの運転士なら暗記していて当たり前ですし
>>240
両数の表示はJRだとポイントの直後か工事区間ぐらいだよなぁ
東武も本線は6・8・10と充実してた記憶が
244 ：名無しでGO!：2014/03/24(月) 23:53:58.51 ID:G2ME0bEx0
>>238
＞105km/hから110km/hへの最高速度向上は僅かの運転時分短縮しかもたらさない
繰り返しになるけど、最高速度を上げろと言っているわけじゃなくて
なぜ110km/hという数字が出てきたのか知りたいだけ。
もし、将来的に最高速度を110km/hに上げるつもりなら、なぜ今105km/hに抑えているのか
逆にずっと105km/hのままなら、ATSの照査速度でも営業最高速度でもない
110km/hという速度にどんな意味があるのか、それがわからない。
＞105km/hから110km/hへの最高速度向上は僅かの運転時分短縮しかもたらさない
繰り返しになるけど、最高速度を上げろと言っているわけじゃなくて
なぜ110km/hという数字が出てきたのか知りたいだけ。
もし、将来的に最高速度を110km/hに上げるつもりなら、なぜ今105km/hに抑えているのか
逆にずっと105km/hのままなら、ATSの照査速度でも営業最高速度でもない
110km/hという速度にどんな意味があるのか、それがわからない。
246 ：名無しでGO!：2014/03/25(火) 00:43:36.73 ID:x6kCAxvE0
>>238
>>245
＞消費電力量保線コスト等々は確実に増大する
こういった文言は定型文のように聞かれるんだけど、
信号標識保安設備の話とはちょっとずれるが
例えば消費電力一つとっても往年の抵抗制御車と今のVFの回生車では違う罠
保線車両や検測車両にしても数十年前に較べれば進化しているわけで。
国鉄時代は1分短縮に軌道改良1億とか言われていたみたいだけど、
当時の基準を現代に当てはめられるのか？
コストの増大といっても具体的にどのくらい増大するのか？とか
この辺りもっと精査する必要があるんじゃないかと思う
もしかしたらこの辺りにも将来は上げるつもりだが今105km/hに抑えているヒントがあるのかもしれん
>>245
＞消費電力量保線コスト等々は確実に増大する
こういった文言は定型文のように聞かれるんだけど、
信号標識保安設備の話とはちょっとずれるが
例えば消費電力一つとっても往年の抵抗制御車と今のVFの回生車では違う罠
保線車両や検測車両にしても数十年前に較べれば進化しているわけで。
国鉄時代は1分短縮に軌道改良1億とか言われていたみたいだけど、
当時の基準を現代に当てはめられるのか？
コストの増大といっても具体的にどのくらい増大するのか？とか
この辺りもっと精査する必要があるんじゃないかと思う
もしかしたらこの辺りにも将来は上げるつもりだが今105km/hに抑えているヒントがあるのかもしれん
>>238
＞「信号」16巻4号（S18.7）の「自動列車停止装置」
＞「信号保安」1巻1号（S21.11）2巻1号（S22.1）の「自動列車制御装置に就て」
国会図書館ですか！ＴＨＮＸ！近いうちに平日、「参加館」の中央図書館(10km先)に出掛けてみます。
で、このATSの評価が真っ向から割れてまして、
国鉄側は「工事ほぼ完了を爆撃で頓挫」「ＧＨＱに却下、中止命令」として開発成功という評価。
技研総研日大の中村英夫氏は「実用稼働しなかった」と否定的。中味を読んで自分で判断せい！
ということですが、概略構造から考えると、私は「開発成功」判断組。
この鉄道省ATSを基に、警報動作に留めたのがATS-B、距離判定をやめて踏み込み送信が京成等1号型ATS
なので、鉄道省型は十分動作できた開発成功品というのが概説を読んだ私の印象。
資料の該当部分を以下にupしておきます。（続）
尚、コスト論はその通りですが、「お客への売り」の要素もあり、小田急ロマンスカーなど展望室を無くしてエライ不評とか、
線路損傷が軸重の４乗と速度の２乗比例法則が判って、大幅な軽量化分でかなり高速化可能で、営業政策次第でＯＫ！
＞「信号」16巻4号（S18.7）の「自動列車停止装置」
＞「信号保安」1巻1号（S21.11）2巻1号（S22.1）の「自動列車制御装置に就て」
国会図書館ですか！ＴＨＮＸ！近いうちに平日、「参加館」の中央図書館(10km先)に出掛けてみます。
で、このATSの評価が真っ向から割れてまして、
国鉄側は「工事ほぼ完了を爆撃で頓挫」「ＧＨＱに却下、中止命令」として開発成功という評価。
技研総研日大の中村英夫氏は「実用稼働しなかった」と否定的。中味を読んで自分で判断せい！
ということですが、概略構造から考えると、私は「開発成功」判断組。
この鉄道省ATSを基に、警報動作に留めたのがATS-B、距離判定をやめて踏み込み送信が京成等1号型ATS
なので、鉄道省型は十分動作できた開発成功品というのが概説を読んだ私の印象。
資料の該当部分を以下にupしておきます。（続）
尚、コスト論はその通りですが、「お客への売り」の要素もあり、小田急ロマンスカーなど展望室を無くしてエライ不評とか、
線路損傷が軸重の４乗と速度の２乗比例法則が判って、大幅な軽量化分でかなり高速化可能で、営業政策次第でＯＫ！
【戦前・戦中工事の国鉄コード式ATS記事】
◎「ATSの概歴と各システム」記野紘吉(京三鉄電協派遣)執筆：鉄道ピクトリアル2006/9#779号p101右L23
1941(昭和16)年9月に山陽本線網干駅で列車追突事故が発生し，再びATSが論議され，
1942年12月になり連続誘導式による2速度制御ATCを東海道・山陽・鹿児島各本線と
東京・大阪付近の電車区間に採用が決定した．･････
この方式は，商用周波数による軌道回路電流を列車接近によりコード発信器で断続させて，
3種類の情報を出して車内信号機に現示するもので，
当時追突事故が頻発していた山陽本線から着工した。
地上設備は1945(昭和20)年8月までに広島－門司港間がほぼ完成し，
車上装置も大部分納入されていたが，空襲でほとんど焼失して使用開始に至らなかった．
◎「ＡＴＳ・ＡＴＣ」日本鉄道電気技術協会1993年5月10日初版2001年7月28日改訂版刊p1L9
････その後、昭和15年(1940年)に関門トンネルへの適用を考えて、連続コード式
ATSと打子式ATSの比較試験が行われています。そうこうするうち昭和16年に山陽本線網干
駅で発生した列車追突による未曾有の大惨事を契機として、東海道線及び山陽本線並びに
鹿児島本線に連続コード式ATSを採用することが決定され、地上装置と車上装置の製作及び工事の
実行に移されました。しかし、太平洋戦争の勃発から終戦の時期に重なったため、完成の日の目を見ることはできませんでした。
◎「ATSの概歴と各システム」記野紘吉(京三鉄電協派遣)執筆：鉄道ピクトリアル2006/9#779号p101右L23
1941(昭和16)年9月に山陽本線網干駅で列車追突事故が発生し，再びATSが論議され，
1942年12月になり連続誘導式による2速度制御ATCを東海道・山陽・鹿児島各本線と
東京・大阪付近の電車区間に採用が決定した．･････
この方式は，商用周波数による軌道回路電流を列車接近によりコード発信器で断続させて，
3種類の情報を出して車内信号機に現示するもので，
当時追突事故が頻発していた山陽本線から着工した。
地上設備は1945(昭和20)年8月までに広島－門司港間がほぼ完成し，
車上装置も大部分納入されていたが，空襲でほとんど焼失して使用開始に至らなかった．
◎「ＡＴＳ・ＡＴＣ」日本鉄道電気技術協会1993年5月10日初版2001年7月28日改訂版刊p1L9
････その後、昭和15年(1940年)に関門トンネルへの適用を考えて、連続コード式
ATSと打子式ATSの比較試験が行われています。そうこうするうち昭和16年に山陽本線網干
駅で発生した列車追突による未曾有の大惨事を契機として、東海道線及び山陽本線並びに
鹿児島本線に連続コード式ATSを採用することが決定され、地上装置と車上装置の製作及び工事の
実行に移されました。しかし、太平洋戦争の勃発から終戦の時期に重なったため、完成の日の目を見ることはできませんでした。
◎「鉄道重大事故の歴史」久保田博著グランプリ出版2000年6月8日初版2005年10月11日第4刷発行
5-3 戦時期の保安
種々の検討の結果、1942年(昭和17年)に連続コード式を決めて、当時海運からの
転嫁輸送で輸送力の強化が要請されていた山陽線に設置を緊急工事として推進
された。しかし、終戦直前の戦災で資材が焼失して未完成となり、やがて戦後の
混乱とＧＨＱにより不急の工事とされて不許可となり、ATSの採用は放置されてしまった。 (p74L14)
8-3 車内警報装置およびATSの採用
･･･1921年(大正10年)に東海道線汐留～品川間で磁気誘導式のATS,
1935年(昭和10年)東海道線大津～京都間で連続コード式車内警報装置、
1940年(昭和15年)東海道線三島～沼津間で連続コード式ATS、
1943年(昭和18年)東海道線茅ヶ崎～平塚間の貨物線で連続コード式ATS の試験を行っていた。
戦時輸送対策の緊急工事として戦争末期に、東海道線東京～沼津間と山陽線姫
路～門司間に連続コード式ATS設置工事が進められた。この方式は、
①信号機の注意現示区間に進入の時に、確認扱いをしないとブレーキが作用すること、
②乗務員のブレーキ扱い後、30km/h以下でないと緩解できないこと、
③無閉塞運転では20km/h以上になると非常ブレーキが掛かること、 など、高水準のものであった。
しかし、戦争末期の空襲により資材を焼失して、完成できずに終戦となった。本工事は終戦後も継続に努めたが、
資材難に加えてＧＨＱの承認が得られず、工事はやむなく中止となった。(p116L10～)
5-3 戦時期の保安
種々の検討の結果、1942年(昭和17年)に連続コード式を決めて、当時海運からの
転嫁輸送で輸送力の強化が要請されていた山陽線に設置を緊急工事として推進
された。しかし、終戦直前の戦災で資材が焼失して未完成となり、やがて戦後の
混乱とＧＨＱにより不急の工事とされて不許可となり、ATSの採用は放置されてしまった。 (p74L14)
8-3 車内警報装置およびATSの採用
･･･1921年(大正10年)に東海道線汐留～品川間で磁気誘導式のATS,
1935年(昭和10年)東海道線大津～京都間で連続コード式車内警報装置、
1940年(昭和15年)東海道線三島～沼津間で連続コード式ATS、
1943年(昭和18年)東海道線茅ヶ崎～平塚間の貨物線で連続コード式ATS の試験を行っていた。
戦時輸送対策の緊急工事として戦争末期に、東海道線東京～沼津間と山陽線姫
路～門司間に連続コード式ATS設置工事が進められた。この方式は、
①信号機の注意現示区間に進入の時に、確認扱いをしないとブレーキが作用すること、
②乗務員のブレーキ扱い後、30km/h以下でないと緩解できないこと、
③無閉塞運転では20km/h以上になると非常ブレーキが掛かること、 など、高水準のものであった。
しかし、戦争末期の空襲により資材を焼失して、完成できずに終戦となった。本工事は終戦後も継続に努めたが、
資材難に加えてＧＨＱの承認が得られず、工事はやむなく中止となった。(p116L10～)
◎「鉄道信号・保安システムがわかる本」\2.4k中村英夫編著オーム社2013/5/20刊(p49L16～)
4･2 車内警報とATS
[１]車内警報装置とATSの発展経緯
[1]発展経過
(a)日本国有鉄道(国鉄)における技術開発
････その後1941(昭和16)年に発生した山陽本線網干駅の列車追突事故を受け、その再発防止の
目的で連続コード式ATSが1944(昭和19)年11月に小郡～下関間に設備された。
装置は1947(昭和22)年初めに完成したが，実用稼働には至らなかった。
◎「鉄道技術ポケットブック」\18k編集委員会第4編中村英夫編著オーム社2012/3/20刊(p382L9)
4編 運転保全・安全
2章 ATS/ATCシステム
2･1 車内警報装置とATSの発展経緯
[1] 発展過程
(a)日本国有鉄道(国鉄)
････その後昭和16(1941)年の山陽本線網干駅の列車追突事故
の再発防止の目的で連続コード式ATSが，昭和19(1944)年11月小郡・下関間に
設備され，1947年初めに完成したが，実用稼働しなかった．
◎「なぜ起こる鉄道事故」山之内秀一郎著東京新聞出版局2000/12/22刊(p132L5)
4･2 車内警報とATS
[１]車内警報装置とATSの発展経緯
[1]発展経過
(a)日本国有鉄道(国鉄)における技術開発
････その後1941(昭和16)年に発生した山陽本線網干駅の列車追突事故を受け、その再発防止の
目的で連続コード式ATSが1944(昭和19)年11月に小郡～下関間に設備された。
装置は1947(昭和22)年初めに完成したが，実用稼働には至らなかった。
◎「鉄道技術ポケットブック」\18k編集委員会第4編中村英夫編著オーム社2012/3/20刊(p382L9)
4編 運転保全・安全
2章 ATS/ATCシステム
2･1 車内警報装置とATSの発展経緯
[1] 発展過程
(a)日本国有鉄道(国鉄)
････その後昭和16(1941)年の山陽本線網干駅の列車追突事故
の再発防止の目的で連続コード式ATSが，昭和19(1944)年11月小郡・下関間に
設備され，1947年初めに完成したが，実用稼働しなかった．
◎「なぜ起こる鉄道事故」山之内秀一郎著東京新聞出版局2000/12/22刊(p132L5)
◎「なぜ起こる鉄道事故」山之内秀一郎著東京新聞出版局2000/12/22刊(p132L5)
････国鉄は網干駅での追突事故の後、本格的にATSの検討を進め、実際に山陽線の広島～門司間に
設置したのだったが、爆撃によってほとんど破壊されてしまった。
◎「電気鉄道ハンドブック」\31.5k電気学会編集委員会編 ◎信号保安・鉄道通信入門」\1.9k菱沼好章著 には一切記載がない。
以上、抜粋
「間違い」はその都度訂正すれば良いんで、権威ある専門書にもかなりのエラー記述があり、
取捨選択しながら読み取るべきものですが、シッカリした本は、それ自身のエラーを読者が気付ける
きちんとした理論展開をしているもので、単純Wikipedia流の文字列ソース主義は否定されます。
川島御大本は形式的には公式ソースですが、内容の不正確さから引用してはイケナイものというのがようやく定着しました。
相互チェックで矛盾のあるものは、どんなソースが有ろうと保留するか、不確かさを指摘する記事にする。
････国鉄は網干駅での追突事故の後、本格的にATSの検討を進め、実際に山陽線の広島～門司間に
設置したのだったが、爆撃によってほとんど破壊されてしまった。
◎「電気鉄道ハンドブック」\31.5k電気学会編集委員会編 ◎信号保安・鉄道通信入門」\1.9k菱沼好章著 には一切記載がない。
以上、抜粋
「間違い」はその都度訂正すれば良いんで、権威ある専門書にもかなりのエラー記述があり、
取捨選択しながら読み取るべきものですが、シッカリした本は、それ自身のエラーを読者が気付ける
きちんとした理論展開をしているもので、単純Wikipedia流の文字列ソース主義は否定されます。
川島御大本は形式的には公式ソースですが、内容の不正確さから引用してはイケナイものというのがようやく定着しました。
相互チェックで矛盾のあるものは、どんなソースが有ろうと保留するか、不確かさを指摘する記事にする。
KQは嘗て曲線の速度制限が抜けた箇所に両数ごとに目標を建ててた。
5km/hの差は速度計の誤差を吸収するためなのかなと思った。
5km/hの差は速度計の誤差を吸収するためなのかなと思った。
>>253
車両の加速や制動のトルクで実際の速度と車輪周速に差が出るんで若干の余裕が必要なのと、
やたら非常制動に見舞われては運転しづらくて堪らんってのがあっての＋余裕だと思う。
ATS-Sx速照設定など実動作は公称制限値＋10km/hというのがあり、
鉄道の安全設定が、直の安全限界より厳しい乗り心地限界などを定めて、
こちらを代用特性にして安全を担保している。
そのため速照設置個所が国交省行政指導基準の数倍に達している。
車両の加速や制動のトルクで実際の速度と車輪周速に差が出るんで若干の余裕が必要なのと、
やたら非常制動に見舞われては運転しづらくて堪らんってのがあっての＋余裕だと思う。
ATS-Sx速照設定など実動作は公称制限値＋10km/hというのがあり、
鉄道の安全設定が、直の安全限界より厳しい乗り心地限界などを定めて、
こちらを代用特性にして安全を担保している。
そのため速照設置個所が国交省行政指導基準の数倍に達している。
ｋ
東のATS-Pは上下線の区別ができないって話だけど、
じゃあ、単線区間はどうなるの？
じゃあ、単線区間はどうなるの？
>>256
合流点で停める。進路が構成されてない処へは入れない。
∴ATS-P地上子に対する逆行はない。
三角線の扱いも総て同じ。逆方向は入口で強制停止させ進入させない。
これで脱線事故になったのが単線の川越線での故障列車救援の逆行。
故障列車を牽引して単線区間をバックし始めたときにATS-Pを働かせたままだったので、
非常制動が掛かってバランスを崩して脱線してしまった！
合流点で停める。進路が構成されてない処へは入れない。
∴ATS-P地上子に対する逆行はない。
三角線の扱いも総て同じ。逆方向は入口で強制停止させ進入させない。
これで脱線事故になったのが単線の川越線での故障列車救援の逆行。
故障列車を牽引して単線区間をバックし始めたときにATS-Pを働かせたままだったので、
非常制動が掛かってバランスを崩して脱線してしまった！
>>245
なぜ110km/hなのかといえばG2段ができた頃の最新車が最高速度110km/hだったからで、
なぜ105km/hに抑えたかといえばその頃の古い車（主要線区から撤退寸前のボロ車除く）の
最高速度が105km/hないし108km/hだったから、でよろしいかな
最高速度110km/hの区間なのに特急は車両性能のせいで105km/hじゃ格好つかないでしょ
そして一度決めてしまうと最高速度を上げるにもイニシャルコストがかかるんで二の足を踏む
>>246
そりゃ何十年前と比べりゃどうなるかはわからんけど、悲しいかな比較対象は今だから…
経営陣は刹那主義の投資家に”今”より儲かるようになりますってアピールしないといけない
>>256
P電文にはA線B線どちらの方向で有効にするか、というフラグがそれぞれ独立してあるので
進行方向になる地上子はそのフラグを（念のため）両方立てて車上装置に読んでもらい、
逆方向になる地上子はフラグを両方立てないで車上装置に無視してもらいます
なぜ110km/hなのかといえばG2段ができた頃の最新車が最高速度110km/hだったからで、
なぜ105km/hに抑えたかといえばその頃の古い車（主要線区から撤退寸前のボロ車除く）の
最高速度が105km/hないし108km/hだったから、でよろしいかな
最高速度110km/hの区間なのに特急は車両性能のせいで105km/hじゃ格好つかないでしょ
そして一度決めてしまうと最高速度を上げるにもイニシャルコストがかかるんで二の足を踏む
>>246
そりゃ何十年前と比べりゃどうなるかはわからんけど、悲しいかな比較対象は今だから…
経営陣は刹那主義の投資家に”今”より儲かるようになりますってアピールしないといけない
>>256
P電文にはA線B線どちらの方向で有効にするか、というフラグがそれぞれ独立してあるので
進行方向になる地上子はそのフラグを（念のため）両方立てて車上装置に読んでもらい、
逆方向になる地上子はフラグを両方立てないで車上装置に無視してもらいます
>04P+kyrR0
ちょっと頭が怪しいな
ちょっと頭が怪しいな
261 ：名無しでGO!：2014/03/26(水) 01:44:36.83 ID:zPMbIMnX0
ちょっとスレチですまんが、
今日中央急行線ドア故障があって前途回送扱いの上、出来るところで入区としてた。
恐らく輸送指令のミスだと思うんだが、ATOS上では回送扱いとしたものの停車駅は所定通りと設定されていて、
各駅の発車標は「回送」表示になってたが、実際には列車は通過してた。
乗務員が有効な「途中駅通過回送扱い」の通告券持ってれば、事故扱いにはならないのかな？
私鉄だと非常停車させる運行管理システムもありそうだけど、ATOSは完全別物なんだね
今日中央急行線ドア故障があって前途回送扱いの上、出来るところで入区としてた。
恐らく輸送指令のミスだと思うんだが、ATOS上では回送扱いとしたものの停車駅は所定通りと設定されていて、
各駅の発車標は「回送」表示になってたが、実際には列車は通過してた。
乗務員が有効な「途中駅通過回送扱い」の通告券持ってれば、事故扱いにはならないのかな？
私鉄だと非常停車させる運行管理システムもありそうだけど、ATOSは完全別物なんだね
>>261
事故扱いにはならないけど、旅客案内上は問題だよね。種別「回送」で、
放送が「列車が到着します」で、通過列車に対して停車列車としての放送を
していると、視覚障害者等には大変危険。
>私鉄だと非常停車させる運行管理システムもありそうだけど、ATOSは完全別物なんだね
踏切制御のために運行管理の種別と車上で持ってる種別を照合するのはあるだろうけど、
停止制御までしてるかね？関西だと山陽が「ト」「フ」の表示機が連動駅にあるけど、
あれは乗務員が見て確認してるだけだし、阪神の列線は踏切制御で独立してるし、
阪急も「種別変更時はスタフ抜き取り、2駅停車扱い」だし。
事故扱いにはならないけど、旅客案内上は問題だよね。種別「回送」で、
放送が「列車が到着します」で、通過列車に対して停車列車としての放送を
していると、視覚障害者等には大変危険。
>私鉄だと非常停車させる運行管理システムもありそうだけど、ATOSは完全別物なんだね
踏切制御のために運行管理の種別と車上で持ってる種別を照合するのはあるだろうけど、
停止制御までしてるかね？関西だと山陽が「ト」「フ」の表示機が連動駅にあるけど、
あれは乗務員が見て確認してるだけだし、阪神の列線は踏切制御で独立してるし、
阪急も「種別変更時はスタフ抜き取り、2駅停車扱い」だし。
>>261
・E電は列車種別が回送の場合、通過可能な駅（主本線や停留場）は通過する。
・M電は列車ダイヤで着発時刻とも記載されていれば停車する。
・通告は「途中駅通過回送扱い」ではなく、「回送扱い」のみ行う。
（ATOS／デジタル無線区間ではATOS入力と連動した通告伝達システムにより
当該列車の運転台に送信され、運転士(車掌)が受領ボタンを扱うことにより受領となる）
・ATOS区間等では乗務員に連絡せず着発番線を変更する「無通告着発線変更」も実施されている。
E電の回送は先の記述通り主本線であれば通過、副本線であれば停車する。
駅通過の判断は上記に従い運転士が判断する。
…駅自動放送や発車標も、「回送」でなはく「通過」に自動的に変われば
良いのかも知れないけれど。
・E電は列車種別が回送の場合、通過可能な駅（主本線や停留場）は通過する。
・M電は列車ダイヤで着発時刻とも記載されていれば停車する。
・通告は「途中駅通過回送扱い」ではなく、「回送扱い」のみ行う。
（ATOS／デジタル無線区間ではATOS入力と連動した通告伝達システムにより
当該列車の運転台に送信され、運転士(車掌)が受領ボタンを扱うことにより受領となる）
・ATOS区間等では乗務員に連絡せず着発番線を変更する「無通告着発線変更」も実施されている。
E電の回送は先の記述通り主本線であれば通過、副本線であれば停車する。
駅通過の判断は上記に従い運転士が判断する。
…駅自動放送や発車標も、「回送」でなはく「通過」に自動的に変われば
良いのかも知れないけれど。
>>263
「回送扱い」になっても回送列車ではないし、
時刻変更になったわけでもないから、もともとの停車駅には着時刻も発時刻も残っているのでは？
それとも、E電区間では「回送扱い」なら、通過可能な駅は通過して良いという取り扱いをしているの？
「回送扱い」になっても回送列車ではないし、
時刻変更になったわけでもないから、もともとの停車駅には着時刻も発時刻も残っているのでは？
それとも、E電区間では「回送扱い」なら、通過可能な駅は通過して良いという取り扱いをしているの？
あれ？通告券の「発時刻をもって通過とする」の記載の有無じゃないの？
はて、千代田線や半蔵門線の定期回送列車は通過駅でも「回送」発車標ではありますまいか。
>>267
鉄道と電気技術（2011年4月号）によれば、信号以外の速度照査は地上タイマー式
鉄道と電気技術（2011年4月号）によれば、信号以外の速度照査は地上タイマー式
>>268 どうもです。
＞通告
それをメールみたいなので受信できるようにしようとしてる会社があるとか。
もう使用開始したか知らないけど、既読ボタン？があったり、
文面も残るし発信者も既読にした時間も明らかになるかも？
＞通告
それをメールみたいなので受信できるようにしようとしてる会社があるとか。
もう使用開始したか知らないけど、既読ボタン？があったり、
文面も残るし発信者も既読にした時間も明らかになるかも？
切りでも走るんだな
なんか別ソースだと、非設→ATCにすべきところで勢い余って小田急位置にしてしまったらしいなw
でもE233でしょ。この状態でフリーになってしまうのはTISのソフトウェア的な考慮漏れ？
でもE233でしょ。この状態でフリーになってしまうのはTISのソフトウェア的な考慮漏れ？
メトロ線内ではATCに当てないように手動でブレーキ操作していたから気づかれず、
JR線に入っても亀有・金町は棒線駅だから普通に手動でブレーキを掛けたと。
しかし、松戸の分岐器制限で、いつもならATCに当てて勝手にブレーキが掛かるはず
なのに掛からず、ビックリして確かめた、ということなんでしょうか。
あそこはちゃんと減速してもかなり揺れるんですが･･･（朝ラッシュ時の松戸の緩行下りは
劇混みの快速上りとホームが共用の本線を避けて中線を使用しているんですね）。
JR線に入っても亀有・金町は棒線駅だから普通に手動でブレーキを掛けたと。
しかし、松戸の分岐器制限で、いつもならATCに当てて勝手にブレーキが掛かるはず
なのに掛からず、ビックリして確かめた、ということなんでしょうか。
あそこはちゃんと減速してもかなり揺れるんですが･･･（朝ラッシュ時の松戸の緩行下りは
劇混みの快速上りとホームが共用の本線を避けて中線を使用しているんですね）。
>>272
近鉄が使っているのと同じものらしい
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8B%E8%BB%A2%E5%A3%AB%E6%94%AF%E6%8F%B4%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0
近鉄が使っているのと同じものらしい
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8B%E8%BB%A2%E5%A3%AB%E6%94%AF%E6%8F%B4%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0
279 ：名無しでGO!：2014/04/02(水) 23:02:41.03 ID:8a2Pd/OG0
海・西がATS-Pの方向設定やってるのは単純にコストカットのためなんじゃ?
東は両方向対応だから、それ相応のコストがかかりそうだが。
全方向タイプの踏切警報灯が普及してきたが、メーカーによってちょっとずつ差異があって面白い。
東は両方向対応だから、それ相応のコストがかかりそうだが。
全方向タイプの踏切警報灯が普及してきたが、メーカーによってちょっとずつ差異があって面白い。
西も宮原に三角線があるけど、それは一旦停車の切り替え？
そういえば九にも三角線があるw
そういえば九にも三角線があるw
>>279
電文のビットを立てるかどうかだから、地上子の単価はどっちでも変わらないと思う。
電文のビットを立てるかどうかだから、地上子の単価はどっちでも変わらないと思う。
>>259
訂正ＴＨＮＸ！
頭が半分寝てました。
>>279-
ATS-P方向設定レバーの三角線での扱いを知りたくて、
総武横須賀（品川）－（蛇久保信号所）湘南新宿－渋谷を回ったけど、品川－大崎間の様子が見えず、
京葉線武蔵野線の西船橋－南船橋－新浦安－西船橋と廻ったら、全く無操作！
ありゃ！さては上下同じ設定なのかと反対側キャブに行ってようやく「A方向：CCW」設定に統一されていることに気付きました。
同じコードだからって、使い方はそれぞれで、相互に調整を取らないと直通運転ができないのか！と思った訳ですが、
東海は方向が衝突する亀山から南東方向へは直通列車を設定しない様ですが、
JR西はどうやって解決してるんでしょう？（≒>>281）
＆将来北陸新幹線が１周して関西圏に戻るときATC逆方向をどうするのかなぁ？なんて気になってるんですが。
訂正ＴＨＮＸ！
頭が半分寝てました。
>>279-
ATS-P方向設定レバーの三角線での扱いを知りたくて、
総武横須賀（品川）－（蛇久保信号所）湘南新宿－渋谷を回ったけど、品川－大崎間の様子が見えず、
京葉線武蔵野線の西船橋－南船橋－新浦安－西船橋と廻ったら、全く無操作！
ありゃ！さては上下同じ設定なのかと反対側キャブに行ってようやく「A方向：CCW」設定に統一されていることに気付きました。
同じコードだからって、使い方はそれぞれで、相互に調整を取らないと直通運転ができないのか！と思った訳ですが、
東海は方向が衝突する亀山から南東方向へは直通列車を設定しない様ですが、
JR西はどうやって解決してるんでしょう？（≒>>281）
＆将来北陸新幹線が１周して関西圏に戻るときATC逆方向をどうするのかなぁ？なんて気になってるんですが。
※害獣に餌をやらないでください
285 ：名無しでGO!：2014/04/03(木) 02:55:24.83 ID:s3dAAEXH0
千代田線の保安装置ミス、メトロ車だったら、上原出る時点でゼロ信号でてたのかな？
F・Y線メトロ指令のミスで東武車を小竹向原で練馬方面のホームに入線させちゃったら大変だろうなｗ
287 ：名無しでGO!：2014/04/03(木) 04:53:52.34 ID:gOi5O9Cl0
>>287
東のように方向ビットを使わない場合、単線区間（駅構内の双方向運転区間を含む）の地上子を
運転方向に合わせて出力内容を切り替える必要があり、そのための現場配線も必要になる。
海のように方向ビットを使うと、単線区間でも複線同様の無電源地上子に出来るが、
三角線が要車上切替になる。
東のように方向ビットを使わない場合、単線区間（駅構内の双方向運転区間を含む）の地上子を
運転方向に合わせて出力内容を切り替える必要があり、そのための現場配線も必要になる。
海のように方向ビットを使うと、単線区間でも複線同様の無電源地上子に出来るが、
三角線が要車上切替になる。
宮原の三角線は方向が変わるような運転はしてないから切替の必要なしとの判断では
>>289
お疲れですな(w
お疲れですな(w
デルタ線云々よりも、そもそもA線固定の東日本から下りがB線の東海に毎日何本も乗り入れてる訳だが、熱海、国府津や塩尻で車上で切り替えてるんだよね？
で、これらの列車が折り返して東日本に戻った後はどうしてるんだろう？？
で、これらの列車が折り返して東日本に戻った後はどうしてるんだろう？？
>>240
阪神も似たような感じで制限解除後に両数の数字の看板があった。
阪神も似たような感じで制限解除後に両数の数字の看板があった。
>>291
東が方向ビットを使わないのは、デルタ線の切り替えがないようにするための他に、運転士に方向スイッチを扱わせないためでもある。もし運転士が方向スイッチを間違えると、ATS-Pが効かないことが、運転士の責になるのを、組合が強硬に反対したため。
東が方向ビットを使わないのは、デルタ線の切り替えがないようにするための他に、運転士に方向スイッチを扱わせないためでもある。もし運転士が方向スイッチを間違えると、ATS-Pが効かないことが、運転士の責になるのを、組合が強硬に反対したため。
>>291
東日本領域は車上の方向設定がどっち向きでも働くから熱海停車時に切り換えればいい。
走行中切換の必要性はない。
東海領域は逆方向警告が出せるんでしょう。
だから動作できない誤設定のママ運転が続くことはない様だ。
東日本領域は車上の方向設定がどっち向きでも働くから熱海停車時に切り換えればいい。
走行中切換の必要性はない。
東海領域は逆方向警告が出せるんでしょう。
だから動作できない誤設定のママ運転が続くことはない様だ。
>>291 >>294
JR東海管内でB線となる区間への乗り入れがある先頭車は車上の方向切り換えスイッチが
B線に設定してあるのではないかな
JR東日本管内では車上側はA線B線どちらに設定されていても問題ないので、
国府津車・大宮車（185系等）の沼津方先頭車と長野車の東京方先頭車が
B線に設定されていれば定期運用では乗務員は方向設定スイッチに触る必要はなくなる
JR東海管内でB線となる区間への乗り入れがある先頭車は車上の方向切り換えスイッチが
B線に設定してあるのではないかな
JR東日本管内では車上側はA線B線どちらに設定されていても問題ないので、
国府津車・大宮車（185系等）の沼津方先頭車と長野車の東京方先頭車が
B線に設定されていれば定期運用では乗務員は方向設定スイッチに触る必要はなくなる
>>295
お前こそな。
今は地上子の電文はAB方向になっているが、本来の方向スイッチを使って対向方向をマスクする使い方をした場合だ。
方向スイッチを使わない整理をしたため、特殊条件やらRR現示などややこしいことになっている。
お前こそな。
今は地上子の電文はAB方向になっているが、本来の方向スイッチを使って対向方向をマスクする使い方をした場合だ。
方向スイッチを使わない整理をしたため、特殊条件やらRR現示などややこしいことになっている。
>>295
> A線B線の設定を誤ったら、非常停止するだけなんだが…
当初はあたしもそう理解したが、そうじゃないらしい。
方向ビットが逆のコマンドは無視されるだけ。
入ってはイケナイ逆方向区間に突入前に停められるし、
入れるが逆設定の場合は切換要求する。
逆方向無視だから単線区間で逆方向の閉塞信号地上子を無視して走れる。
>>293
組合云々って、後付理屈じゃないの？
東広報の「お猿の電車」論から始まってるATS-P換装だよ。「お猿が運転しても大事故にならない」設定コンセプトだと思ってたけど。
技術的には深いことの多い千葉動労の教宣文書でさえATS-P動作を深く理解しているとは思えなかったけどなぁ。
> A線B線の設定を誤ったら、非常停止するだけなんだが…
当初はあたしもそう理解したが、そうじゃないらしい。
方向ビットが逆のコマンドは無視されるだけ。
入ってはイケナイ逆方向区間に突入前に停められるし、
入れるが逆設定の場合は切換要求する。
逆方向無視だから単線区間で逆方向の閉塞信号地上子を無視して走れる。
>>293
組合云々って、後付理屈じゃないの？
東広報の「お猿の電車」論から始まってるATS-P換装だよ。「お猿が運転しても大事故にならない」設定コンセプトだと思ってたけど。
技術的には深いことの多い千葉動労の教宣文書でさえATS-P動作を深く理解しているとは思えなかったけどなぁ。
300 ：名無しでGO!：2014/04/04(金) 22:21:41.44 ID:3sL7MPOv0
>>298
組合が反対と言うよりは、組合の反対を恐れて会社が実施出来ないと言うべき。
組合が反対と言うよりは、組合の反対を恐れて会社が実施出来ないと言うべき。
>>300
ありがちな、ケチ付け野郎が、かならずそこにケチを付けるに決まってるからやめておこう病だな
ありがちな、ケチ付け野郎が、かならずそこにケチを付けるに決まってるからやめておこう病だな
安全問題については非常に精神論的で、処罰で事故が避けられるかの誤謬の蔓延する国鉄JR内にあって、
「組合支配粉砕」に東京機関区解体を強行した労務屋：山之内秀一郎副社長は、国鉄常識とは真逆である、
「オペレータミス発生を前提に、事故予防を図る」「ミス発生を防げる方式・構造」追求を提唱真っ先に実践した画期の人でもある。
ATS-P換装は当初はJR各現場から「金食い虫」「過剰品質」などと叩かれて大変だったようだが、
線路容量増加、インシデント激減などの効果で10数年を経てようやく積極評価に転換し
東京トンネルATCのATS-P換装でNEXなど増発とか当初は望外の御利益にも預かれるようになった。
「オペレータに余計な負担は掛けない」という基準から見たら、運転士に方向設定や、保安装置切換を求めるのは避けたい！
その点で、地上側の設定・制御で解決できる方が望ましいという積極方針と理解できるが>>300,301
保安装置のキャブ有効化連動（≒ATSハンドル連動化）とか、横須賀-総武がATC/ATS-P/ATS-Sn自動切換とか、
の徹底した検討の中で選ばれたのが、車上では方向切り替えしない設定なんじゃ？その方が理屈として首尾一貫する。
＃国鉄時代に「ATS未投入警報装置」だなんて世紀のトンチキをやってしまった深い反省から、今度はチャンと検討した。
大月のスーパーあずさ転覆事故はタッチの差で201のハンドル連動化が遅れてやってしまったが、あれは実に残念！
「組合支配粉砕」に東京機関区解体を強行した労務屋：山之内秀一郎副社長は、国鉄常識とは真逆である、
「オペレータミス発生を前提に、事故予防を図る」「ミス発生を防げる方式・構造」追求を提唱真っ先に実践した画期の人でもある。
ATS-P換装は当初はJR各現場から「金食い虫」「過剰品質」などと叩かれて大変だったようだが、
線路容量増加、インシデント激減などの効果で10数年を経てようやく積極評価に転換し
東京トンネルATCのATS-P換装でNEXなど増発とか当初は望外の御利益にも預かれるようになった。
「オペレータに余計な負担は掛けない」という基準から見たら、運転士に方向設定や、保安装置切換を求めるのは避けたい！
その点で、地上側の設定・制御で解決できる方が望ましいという積極方針と理解できるが>>300,301
保安装置のキャブ有効化連動（≒ATSハンドル連動化）とか、横須賀-総武がATC/ATS-P/ATS-Sn自動切換とか、
の徹底した検討の中で選ばれたのが、車上では方向切り替えしない設定なんじゃ？その方が理屈として首尾一貫する。
＃国鉄時代に「ATS未投入警報装置」だなんて世紀のトンチキをやってしまった深い反省から、今度はチャンと検討した。
大月のスーパーあずさ転覆事故はタッチの差で201のハンドル連動化が遅れてやってしまったが、あれは実に残念！
本日のNGID
>>302
＞ 「オペレータミス発生を前提に、事故予防を図る」「ミス発生を防げる方式・構造」
これは労災防止に労働省が1960年代から産業界に求めた普遍的基準で、激しい抵抗に遭いながらも、
引き続く重大災害に押されて次第に浸透していったが、なぜか国鉄JRのATSには浸透できなかった。
全線ATS-P導入のハシリが1988/12/1開業京葉線だが、何と4日後
1988/12/5東中野事故で大幅前倒し範囲拡大となった。
全JRの転換を促したのが尼崎事故2005年だから、
一般産業界に比べて安全問題の考え方の転換が30年以上は遅れた。
線閉での工事を減速とする東の方針も労災防止対策としては当然の措置で、
間合い時間に見張りで曲芸的にやっつける時代ではない。
その中の「異端」がJR東社長・会長の故山之内秀一郎氏。
自身が見習い機関士時代の居眠り運転・込め不足過走事故などの経験から
「注意力だけでは事故は防げない」経験が氏の背景に。
＞ 「オペレータミス発生を前提に、事故予防を図る」「ミス発生を防げる方式・構造」
これは労災防止に労働省が1960年代から産業界に求めた普遍的基準で、激しい抵抗に遭いながらも、
引き続く重大災害に押されて次第に浸透していったが、なぜか国鉄JRのATSには浸透できなかった。
全線ATS-P導入のハシリが1988/12/1開業京葉線だが、何と4日後
1988/12/5東中野事故で大幅前倒し範囲拡大となった。
全JRの転換を促したのが尼崎事故2005年だから、
一般産業界に比べて安全問題の考え方の転換が30年以上は遅れた。
線閉での工事を減速とする東の方針も労災防止対策としては当然の措置で、
間合い時間に見張りで曲芸的にやっつける時代ではない。
その中の「異端」がJR東社長・会長の故山之内秀一郎氏。
自身が見習い機関士時代の居眠り運転・込め不足過走事故などの経験から
「注意力だけでは事故は防げない」経験が氏の背景に。
（ｗ
鉄道業界の社員研修テキストの一つである、日本鉄道電気協会刊「ATS・ATC」の冒頭総論部p3には、
テキスト発行時には既に廃止されていた私鉄ATS機能通達「昭和42年鉄運第11号」が無解説でコラムに掲載されています。
この私鉄ATS通達にモロに抵触する現用装置はいわゆる国鉄型ATSの「ATS-Sx」だったわけで、
立場上、直接は危険性を批判できない、しかし、学ぶ人達には本質を判って、いずれ改善して欲しい、
ギリギリの見解表明になっている訳です。
積ん読だけにされやすいテキストで、講座でも総論部なんか読まないから、
残念ながら直接大きな効果は発揮できずに惨事毎の改良を踏襲しましたが、
事故直後の世論形成には一定の影響を与えて、公明国交大臣が「-P換装を福知山線運転再開条件にする」などと
点数稼ぎパフォーマンスに採り入れるなど広く知られることとなり、東海の-PT換装、－ＤＫ、－ＤＮ採用等には
大きく影響しているでしょう。
「ATS・ATC」の編著者たちは、本質を間接的にでも指摘することで、世論が是正してくれることを期待し・信頼して、
コラム「談話室」に載せたのでしょうねぇ。本職の言のオウム返しするのではない理性的・批判的反応を大いに期待して、
この鉄板にもテキストの存在を書き込んで、ヲタにも公開した。
テキスト発行時には既に廃止されていた私鉄ATS機能通達「昭和42年鉄運第11号」が無解説でコラムに掲載されています。
この私鉄ATS通達にモロに抵触する現用装置はいわゆる国鉄型ATSの「ATS-Sx」だったわけで、
立場上、直接は危険性を批判できない、しかし、学ぶ人達には本質を判って、いずれ改善して欲しい、
ギリギリの見解表明になっている訳です。
積ん読だけにされやすいテキストで、講座でも総論部なんか読まないから、
残念ながら直接大きな効果は発揮できずに惨事毎の改良を踏襲しましたが、
事故直後の世論形成には一定の影響を与えて、公明国交大臣が「-P換装を福知山線運転再開条件にする」などと
点数稼ぎパフォーマンスに採り入れるなど広く知られることとなり、東海の-PT換装、－ＤＫ、－ＤＮ採用等には
大きく影響しているでしょう。
「ATS・ATC」の編著者たちは、本質を間接的にでも指摘することで、世論が是正してくれることを期待し・信頼して、
コラム「談話室」に載せたのでしょうねぇ。本職の言のオウム返しするのではない理性的・批判的反応を大いに期待して、
この鉄板にもテキストの存在を書き込んで、ヲタにも公開した。
>>306
＞ この鉄板にもテキスト「ATS・ATC」の存在を書き込んで、ヲタにも公開した。
コテハン「S-100」氏。おそらく東海信通所属。
新幹線のATC-NS換装工事専念が契機でここにはコテハンでは現れなくなりましたが、保安装置の知識普及のエポックでした。
氏は「-STで十分逝ける」説。
確かに尼崎も、宿毛も、きちんと-ST速照を設置して過速度ATS/過走ATSを構成していれば防げた事故で、
東海は過速度転覆懸念箇所全8個所に過速度ＡＴＳ設置済みでしたが、
何で西に過速度ATS設置判定方式を流さなかったのかなぁ！残念！
15地上子も並べるより、1～2地上子でスッキリ解決したいところで、
－ＰＴ換装は大変妥当でしょう。
＞ この鉄板にもテキスト「ATS・ATC」の存在を書き込んで、ヲタにも公開した。
コテハン「S-100」氏。おそらく東海信通所属。
新幹線のATC-NS換装工事専念が契機でここにはコテハンでは現れなくなりましたが、保安装置の知識普及のエポックでした。
氏は「-STで十分逝ける」説。
確かに尼崎も、宿毛も、きちんと-ST速照を設置して過速度ATS/過走ATSを構成していれば防げた事故で、
東海は過速度転覆懸念箇所全8個所に過速度ＡＴＳ設置済みでしたが、
何で西に過速度ATS設置判定方式を流さなかったのかなぁ！残念！
15地上子も並べるより、1～2地上子でスッキリ解決したいところで、
－ＰＴ換装は大変妥当でしょう。
関係ないけど H-ATS が普及してたらくぐりぬけとかあったんでしょうね。
あと分速パターンの誤差とか。
あと分速パターンの誤差とか。
しかしわかりやすいな
>>308
そもそもを言えば、H-ATS信号コードをそのまま引き継いで、ハードだけ量産適応したのがATS-Pの京葉線型＝１型。
基本機能は同じで、付加機能の違いは無いよ。EC間通信が加わったのはそれ以降の東中野事故対応型から。
位置基準座標の取り方など、細々の詰めの前に東中野事故対応で走ってしまって、実施細部に不統一・不適のややこしいところを残してしまった。
>>309-311
upの20行制限にも、公開のIDの一致にも気付けずに第三者に迷惑な粘着を続けるキャラに、ATSの本質的解説は無理で、
極端な歪曲・誤認解説をして、訂正されたのを根に持つなんて見当外れもいいとこだなぁ。
間違い記事をちゃんと訂正されたのはまず感謝：ＴＮＸ！ＶＴＨＮＸ！だろうが。（Q略号ではTNXが常用。鉄板で訛ってＴＨＮＸ！）
それをWikipediaの解説図を１ダースばかり閲覧不能にする嫌がらせをやって３月ばかり見えなくしたが、妄想思い込みで全く別人を爆撃した！
ヴェトナムやイラクのアメリカ侵略軍並みのデタラメさ(w。Ｗｉｋｉｐｅｄｉａでも6つばかりアカウントを駆使して悪さをしていたが、ここでも「別ＩＤ」って笑える「自演」。
スレの、そもそもでいえば、2001年後半、鉄板が始まってヒッチャカメッチャカの中、最もまともな技術系と本職が住人だった貨物スレに、
ATS関係の質問が上がって、かなりDeeeepな遣り取りになって、「ATSスレ」として分離独立を命じられたのが、このスレの起源だ。
後から割り込んだヤツが、記事内容ではなくその個人的好悪・自分自身の失敗の逆恨みでメンバー排除を試みる様な処ではなかった。
あれこれの妨害テク行使は、技術志向の元々のスレ住人は喜ばない。中味で行こう。チットは頭を冷やしたらどうだ。
少し引いてみれば、粘着嫌がらせをやればやるほど惨めになっていく、
当人は攻撃のつもりでも、第３者から見たらズ～～～ッと自爆なんだよ。HDスペース不法占拠者！(w
そもそもを言えば、H-ATS信号コードをそのまま引き継いで、ハードだけ量産適応したのがATS-Pの京葉線型＝１型。
基本機能は同じで、付加機能の違いは無いよ。EC間通信が加わったのはそれ以降の東中野事故対応型から。
位置基準座標の取り方など、細々の詰めの前に東中野事故対応で走ってしまって、実施細部に不統一・不適のややこしいところを残してしまった。
>>309-311
upの20行制限にも、公開のIDの一致にも気付けずに第三者に迷惑な粘着を続けるキャラに、ATSの本質的解説は無理で、
極端な歪曲・誤認解説をして、訂正されたのを根に持つなんて見当外れもいいとこだなぁ。
間違い記事をちゃんと訂正されたのはまず感謝：ＴＮＸ！ＶＴＨＮＸ！だろうが。（Q略号ではTNXが常用。鉄板で訛ってＴＨＮＸ！）
それをWikipediaの解説図を１ダースばかり閲覧不能にする嫌がらせをやって３月ばかり見えなくしたが、妄想思い込みで全く別人を爆撃した！
ヴェトナムやイラクのアメリカ侵略軍並みのデタラメさ(w。Ｗｉｋｉｐｅｄｉａでも6つばかりアカウントを駆使して悪さをしていたが、ここでも「別ＩＤ」って笑える「自演」。
スレの、そもそもでいえば、2001年後半、鉄板が始まってヒッチャカメッチャカの中、最もまともな技術系と本職が住人だった貨物スレに、
ATS関係の質問が上がって、かなりDeeeepな遣り取りになって、「ATSスレ」として分離独立を命じられたのが、このスレの起源だ。
後から割り込んだヤツが、記事内容ではなくその個人的好悪・自分自身の失敗の逆恨みでメンバー排除を試みる様な処ではなかった。
あれこれの妨害テク行使は、技術志向の元々のスレ住人は喜ばない。中味で行こう。チットは頭を冷やしたらどうだ。
少し引いてみれば、粘着嫌がらせをやればやるほど惨めになっていく、
当人は攻撃のつもりでも、第３者から見たらズ～～～ッと自爆なんだよ。HDスペース不法占拠者！(w
自分の事は棚に上げて、自分以外は全て一人が自作自演してると思い込む
相変わらず末期症状だな
相変わらず末期症状だな
314 ：名無しでGO!：2014/04/05(土) 21:37:11.77 ID:liowowk+I
こういうやつと結線会議したくないな
SI審査ってなんの略でしょうか？
戦前・鉄道省ATSからの概説>>247-251を読み下して気付くのが、
米軍爆撃とGHQ不許可で実現できなかった連続コード式３段速照鉄道省ATS構造が源になって、
１号型ATS（都営1号･京成･京急)とB型ATSが作られていること。
１号型は、区間内踏み込み後の位置判定をせず、Y現示コードの信号電流0.8秒断を送って45km/h制限を伝える速照型ATSで、
鉄道省型ATSの基本的構想を引き継ぐものだから、1960年稼働開始以来部分拡張を経ていまだに所々で生きているが、
B型ATSは、１号ATSの捨てた距離検出だけ利用して600m手前でのR現示コード：信号電流1秒断で停止信号警報を伝えるだけで、
一切の制御を行わない「目覚まし時計仕様」にしてしまった。
国鉄ATSのB型S型A型共に、何を制御して安全を守りたいという骨がなくて、運転士の操作と走行状況に関係なく赤信号を伝えるだけ、
基本方針がない行き当たりバッタリの方式だった点が、事故毎の「想定外」モグラ叩き対応を重ねる基本原因だったとおもう。
「新幹線事故」を著した柳田邦男氏は国鉄の説明通り「予想外の欠陥が次々現れた」と書いているが、真相はそうではなく、
安全確保に必要な特性値を管理していない原理的欠陥を無視して、事故の現象面だけで小手先の対応をして解決できなかった、
衝突被害を抑止する速度管理も、衝突をさせない位置管理も行われず最高速度のノーブレーキで突っ込めてしまう（宿毛事故）欠陥システム。
鉄道省ATSの方がシステムとしての一貫思想：哲学があったけど、B型S型A型にはそれがなかった。
30年後のATS-P以降でようやく復活したということでしょうか。
A型B型については既に歴史の彼方のことになってしまいましたが、S型は未だ現役。
折返しなど重要部には上位コンパチの-Psを設置した事業者もありますが････
米軍爆撃とGHQ不許可で実現できなかった連続コード式３段速照鉄道省ATS構造が源になって、
１号型ATS（都営1号･京成･京急)とB型ATSが作られていること。
１号型は、区間内踏み込み後の位置判定をせず、Y現示コードの信号電流0.8秒断を送って45km/h制限を伝える速照型ATSで、
鉄道省型ATSの基本的構想を引き継ぐものだから、1960年稼働開始以来部分拡張を経ていまだに所々で生きているが、
B型ATSは、１号ATSの捨てた距離検出だけ利用して600m手前でのR現示コード：信号電流1秒断で停止信号警報を伝えるだけで、
一切の制御を行わない「目覚まし時計仕様」にしてしまった。
国鉄ATSのB型S型A型共に、何を制御して安全を守りたいという骨がなくて、運転士の操作と走行状況に関係なく赤信号を伝えるだけ、
基本方針がない行き当たりバッタリの方式だった点が、事故毎の「想定外」モグラ叩き対応を重ねる基本原因だったとおもう。
「新幹線事故」を著した柳田邦男氏は国鉄の説明通り「予想外の欠陥が次々現れた」と書いているが、真相はそうではなく、
安全確保に必要な特性値を管理していない原理的欠陥を無視して、事故の現象面だけで小手先の対応をして解決できなかった、
衝突被害を抑止する速度管理も、衝突をさせない位置管理も行われず最高速度のノーブレーキで突っ込めてしまう（宿毛事故）欠陥システム。
鉄道省ATSの方がシステムとしての一貫思想：哲学があったけど、B型S型A型にはそれがなかった。
30年後のATS-P以降でようやく復活したということでしょうか。
A型B型については既に歴史の彼方のことになってしまいましたが、S型は未だ現役。
折返しなど重要部には上位コンパチの-Psを設置した事業者もありますが････
キ印は友達いないからしょうがない
本職にはあまりに日常のことなんか書かないし、
ヲタは詳細を知らないから、質問すら湧いてこず書けない。
そうだとすると、事故やトラブルでも起こらないとスレが落ちてしまう。
内容で転がすには、エキサイター、アジテータ（＝攪拌機：地盤改良工事）が必要で、
外した部分、不足分を解ってるヤツが書き、対立すると大御所が現れて解決する。
ROMを含めて全員HAPPYで問題なし。
Wikipeduia記事で間違えて訂正されたのは実は本職ヲタだったんで腹の虫が収まらないのかな(w。それは全く逆恨みってもんだろう。
ヲタは詳細を知らないから、質問すら湧いてこず書けない。
そうだとすると、事故やトラブルでも起こらないとスレが落ちてしまう。
内容で転がすには、エキサイター、アジテータ（＝攪拌機：地盤改良工事）が必要で、
外した部分、不足分を解ってるヤツが書き、対立すると大御所が現れて解決する。
ROMを含めて全員HAPPYで問題なし。
Wikipeduia記事で間違えて訂正されたのは実は本職ヲタだったんで腹の虫が収まらないのかな(w。それは全く逆恨みってもんだろう。
奇しくもクラッシュ・アボイダンスに残されていたセキュリティ・ホールに
真っ向から挑んでくるという事件が2度もたて続けにあったな
真っ向から挑んでくるという事件が2度もたて続けにあったな
>>319
ホント、わざとじゃないか！と思うくらいモロの事故。言葉としては初耳ですがw
土佐黒潮鉄道宿毛事故2005/03/02：最高速度でのR現示突破衝突＆
福知山線尼崎事故2005/04/25：曲線過速度転覆
但し、最適設置検討をしていれば、どちらも-Sxのまま避けられたケースってのが特に痛い。
ホント、わざとじゃないか！と思うくらいモロの事故。言葉としては初耳ですがw
土佐黒潮鉄道宿毛事故2005/03/02：最高速度でのR現示突破衝突＆
福知山線尼崎事故2005/04/25：曲線過速度転覆
但し、最適設置検討をしていれば、どちらも-Sxのまま避けられたケースってのが特に痛い。
>>315
しすてむいんてぐれーしょんだっけ
しすてむいんてぐれーしょんだっけ
＞Wikipeduia記事で間違えて訂正されたのは実は本職ヲタだったんで腹の虫が収まらないのかな(w。
誰もそんなこと言ってないし、何のことかもわからん。
削除依頼で自演して、わけのわからんことで暴れたことなら記憶に残っている
誰もそんなこと言ってないし、何のことかもわからん。
削除依頼で自演して、わけのわからんことで暴れたことなら記憶に残っている
連査閉塞のチェックアウトポイント超えて入換してた社があったとか
それを故障だと思い込んで代用閉塞でGO!とか
点検してたメーカーさんは何も悪くないのに書類送検とか
それを故障だと思い込んで代用閉塞でGO!とか
点検してたメーカーさんは何も悪くないのに書類送検とか
>>323
> 点検してたメーカーさんは何も悪くないのに書類送検とか
信楽のとき、システム納入の人質で現場に残された信号屋さんが駅長相当者の指示で赤ロック原因調査の点検を始めたら、
勝手に出発されてしまって、それを「過失」だって起訴され有罪になったのは気の毒だった。
不在線未確認で出発させた責任は彼にはない。
派遣されてた先で「法的な責任者」の指示があったら断りようがないんだから、あれは刑事処罰対象にしてはイカン。
> 点検してたメーカーさんは何も悪くないのに書類送検とか
信楽のとき、システム納入の人質で現場に残された信号屋さんが駅長相当者の指示で赤ロック原因調査の点検を始めたら、
勝手に出発されてしまって、それを「過失」だって起訴され有罪になったのは気の毒だった。
不在線未確認で出発させた責任は彼にはない。
派遣されてた先で「法的な責任者」の指示があったら断りようがないんだから、あれは刑事処罰対象にしてはイカン。
316の「目覚まし時計仕様」を見たらATSの音の目覚し時計を思い出した。
連査閉そくの駅進出・進入の箇所に車軸計数機を設ければ
駅間で車両を遺留しても平気だな
と思ったけど、到着駅で連結車両数に異常が認められないのに
数があわなかったなんてときに
トラブルシューティングがメンドくなるからダメか・・・
駅間で車両を遺留しても平気だな
と思ったけど、到着駅で連結車両数に異常が認められないのに
数があわなかったなんてときに
トラブルシューティングがメンドくなるからダメか・・・
俺れ、キ印くんの政治セクトをケチ付けやろうと言ったつもりだけど、もしかして解ってなかったの？
何かを改善しようとすると、技術や時間の流れを無視し、危険を見過ごしていたのかと超時空的に騒ぎ立てる君たちのことを
何かを改善しようとすると、技術や時間の流れを無視し、危険を見過ごしていたのかと超時空的に騒ぎ立てる君たちのことを
・・・なんかしばらく前にも見た流れだな。
昨日、東海道本線米原～醒ヶ井の信号トラブルで閉塞指示運転あったが、赤信号手前のPT地上子を10キロ以下で通過したら自動でSTに切り替わり、信号機越えた先のPT地上子通過したらPTに戻っていた。
しかし、倒壊は閉塞指示運転にはかなり慎重で、チェックシート見ながら次の信号機抜けるのに15分以上掛かった。
しかし、倒壊は閉塞指示運転にはかなり慎重で、チェックシート見ながら次の信号機抜けるのに15分以上掛かった。
それに引き替え京王の非常運転は・・・
>>327
技術的基礎知識の絶望的な不足がみられる。そのため根拠のない「政治謀略」妄想に陥る。
●鉄道省型ATS（連続コード式2段速照）が緊急工事されたのは1942年～1945年で、
ほぼ完成段階の小郡爆撃で停まりGHQの禁止命令で吹き飛んだが、1942設計ながら
S42鉄運第11号私鉄ATS通達を十分満たす仕様だった。
●1955頃から設置のB型車警など1966年全国展開の国鉄型A,S型は、必要特性無管理の欠陥仕様。鉄道省型から13年以上経て大後退をしたのだ。
ここを理解できずに、国鉄の責任回避政治宣伝に乗ってオウム返しの寝言を言ってることに気付きなさい。
●1960年供用の１号型ATSは、ほとんど鉄道省型ATSで、閉塞踏み込み直後に現示コードを送る単純化を行った。
製造した京三製作所自体は遠慮がちに「B型車警を改良」と言ってるが、鉄道省型ATS復活型といえる内容だ。（>>316など）
☆従って、国鉄型ATSは、鉄道省型の成果をドブに捨てた「ATSとは到底呼べない（山之内秀一郎著）」欠陥仕様。
技術や時間の流れを逆転させた超時空時間遡及型タイムマシンで行き着いた仕様であることが、
フツーの技術的判断力を持つものには良く判る。
鉄道省は1946年(s21)GHQに対して、上越線電化工事などと共に件の山陽線ATS工事を申請していて、
産額路線の上越線電化は認められたが、山陽線のATS稼働は却下されてしまったのだ。
これらが有る限り>>327の言い分：「技術や時間の流れを無視した超時空的非難」ではないことが分かる。
鉄道省型≒都営など１号型ATS稼働は1960年の京成押上線で稼働開始。この直後に営団日比谷線・東西線WS-ATC稼働。
それなのに重大欠陥国鉄型ATS全国展開は1966年。
そちらこそ時系列を無視した国鉄ATS擁護政治宣伝の無批判なオウム返しに過ぎない。
技術的基礎知識の絶望的な不足がみられる。そのため根拠のない「政治謀略」妄想に陥る。
●鉄道省型ATS（連続コード式2段速照）が緊急工事されたのは1942年～1945年で、
ほぼ完成段階の小郡爆撃で停まりGHQの禁止命令で吹き飛んだが、1942設計ながら
S42鉄運第11号私鉄ATS通達を十分満たす仕様だった。
●1955頃から設置のB型車警など1966年全国展開の国鉄型A,S型は、必要特性無管理の欠陥仕様。鉄道省型から13年以上経て大後退をしたのだ。
ここを理解できずに、国鉄の責任回避政治宣伝に乗ってオウム返しの寝言を言ってることに気付きなさい。
●1960年供用の１号型ATSは、ほとんど鉄道省型ATSで、閉塞踏み込み直後に現示コードを送る単純化を行った。
製造した京三製作所自体は遠慮がちに「B型車警を改良」と言ってるが、鉄道省型ATS復活型といえる内容だ。（>>316など）
☆従って、国鉄型ATSは、鉄道省型の成果をドブに捨てた「ATSとは到底呼べない（山之内秀一郎著）」欠陥仕様。
技術や時間の流れを逆転させた超時空時間遡及型タイムマシンで行き着いた仕様であることが、
フツーの技術的判断力を持つものには良く判る。
鉄道省は1946年(s21)GHQに対して、上越線電化工事などと共に件の山陽線ATS工事を申請していて、
産額路線の上越線電化は認められたが、山陽線のATS稼働は却下されてしまったのだ。
これらが有る限り>>327の言い分：「技術や時間の流れを無視した超時空的非難」ではないことが分かる。
鉄道省型≒都営など１号型ATS稼働は1960年の京成押上線で稼働開始。この直後に営団日比谷線・東西線WS-ATC稼働。
それなのに重大欠陥国鉄型ATS全国展開は1966年。
そちらこそ時系列を無視した国鉄ATS擁護政治宣伝の無批判なオウム返しに過ぎない。
333 ：名無しでGO!：2014/04/06(日) 21:47:54.80 ID:8cBVJJ4YI
>>333
ところが、自発的に無閉塞運転を廃止して、閉塞指示運転に切り替えたのは、
ＪＲ東で、これに北海道と四国、主要私鉄は追従したんだが、
片浜事故の東海と九州は無視で、宗像海老津事故後も職場長会議で無閉塞運転継続を3度も決定！
共産党瀬古由紀子議員（東海）からその件で質問通告を受けて、
国民党扇千景国交省が「いまどき無線が通じないなんて理由は認めない！」と無閉塞運転容認の鉄道局を一喝。
必死の裏行政指導で瀬古質問当日前後にようやくJR九州・西・東海が閉塞指示運転採用を受け入れた経過がある。
どちらも主体的に閉塞指示運転を取り入れた訳ではなく、裏行政指導でシブシブ導入だった。
東とはかなり安全に対するスタンスが違っていた。
－ＰＴ導入が対外ポーズではなく、安全政策の真摯な反省からだと良いのだが、
しばらく経過をみないとわからないと思う。
ところが、自発的に無閉塞運転を廃止して、閉塞指示運転に切り替えたのは、
ＪＲ東で、これに北海道と四国、主要私鉄は追従したんだが、
片浜事故の東海と九州は無視で、宗像海老津事故後も職場長会議で無閉塞運転継続を3度も決定！
共産党瀬古由紀子議員（東海）からその件で質問通告を受けて、
国民党扇千景国交省が「いまどき無線が通じないなんて理由は認めない！」と無閉塞運転容認の鉄道局を一喝。
必死の裏行政指導で瀬古質問当日前後にようやくJR九州・西・東海が閉塞指示運転採用を受け入れた経過がある。
どちらも主体的に閉塞指示運転を取り入れた訳ではなく、裏行政指導でシブシブ導入だった。
東とはかなり安全に対するスタンスが違っていた。
－ＰＴ導入が対外ポーズではなく、安全政策の真摯な反省からだと良いのだが、
しばらく経過をみないとわからないと思う。
出来もしなかった物品のカタログスペックを基準に語る方がいると聞きまして
ATSと称した警報装置（笑）をウゼエと電源切るようなセクトと同じ分類出来る人間に、
技術的に退化なんて実装された現実を文句言われたくないだろうね
ATSと称した警報装置（笑）をウゼエと電源切るようなセクトと同じ分類出来る人間に、
技術的に退化なんて実装された現実を文句言われたくないだろうね
キ淫
次から労ｲｶ臭い香具師と、そいつによる次スレ立ては禁止ってテンプレに入れとこうや。
>>335
鉄道省型ＡＴＳは、敗戦直後、山陽線幡生－下関間で試験運用していて、ほとんど完工していた
広島－下関間を初めとする工事申請をＧＨＱに不急工事として却下されて試験運用も中止、
全体が無くなってしまった。従って、単なる机上スペックではない。
鉄電協京三製作所派遣氏の記事からは、その構造がほとんど都営地下鉄１号型ＡＴＳだったことが解り、
２つの時素継電器の組合せで車上装置が構成され、戦前の技術で十分実施可能。
工事範囲と試験運用済みとその動作構造から、「完成していた」という久保田氏ら鉄道省・国鉄技術側人士の
判断の方が妥当で、全くできなかったとする日大氏の判断の方が誤りだろう。
安定した構造であることは１号型が1960年供用以来つい最近まで若干の機能追加で使用されていたことからも明か。
相違は、１号型がＢ型同様の距離判定を捨てて踏み込み直送信にしたことと、
中間現示速度を網干事故直後制定の30km/hとした鉄道省型に対して
１号型がその後の速度規定変更に合わせ45km/hにしていること。後者は設定の違い。
欠陥車警は、運転士の操作如何に関わらず警報を発したから、「反射的確認動作」でしばしば無効化したし
「うざい」とされたんであって、セクトは全く関係ない。東中野もお茶の水も日暮里も船橋も事故運転士は皆、
一般組合員だった。悪評のセクトにATS無視を煽ったとこは無いようで、逆に「誇り高い乗務員」が
「俺たちを信用しないのか！」とATS採用に様々抵抗した話は有るようだ。
これは労使協力して説得していくべきもので、民間だと左の組合ほど熱心だった。
鉄道省型ＡＴＳは、敗戦直後、山陽線幡生－下関間で試験運用していて、ほとんど完工していた
広島－下関間を初めとする工事申請をＧＨＱに不急工事として却下されて試験運用も中止、
全体が無くなってしまった。従って、単なる机上スペックではない。
鉄電協京三製作所派遣氏の記事からは、その構造がほとんど都営地下鉄１号型ＡＴＳだったことが解り、
２つの時素継電器の組合せで車上装置が構成され、戦前の技術で十分実施可能。
工事範囲と試験運用済みとその動作構造から、「完成していた」という久保田氏ら鉄道省・国鉄技術側人士の
判断の方が妥当で、全くできなかったとする日大氏の判断の方が誤りだろう。
安定した構造であることは１号型が1960年供用以来つい最近まで若干の機能追加で使用されていたことからも明か。
相違は、１号型がＢ型同様の距離判定を捨てて踏み込み直送信にしたことと、
中間現示速度を網干事故直後制定の30km/hとした鉄道省型に対して
１号型がその後の速度規定変更に合わせ45km/hにしていること。後者は設定の違い。
欠陥車警は、運転士の操作如何に関わらず警報を発したから、「反射的確認動作」でしばしば無効化したし
「うざい」とされたんであって、セクトは全く関係ない。東中野もお茶の水も日暮里も船橋も事故運転士は皆、
一般組合員だった。悪評のセクトにATS無視を煽ったとこは無いようで、逆に「誇り高い乗務員」が
「俺たちを信用しないのか！」とATS採用に様々抵抗した話は有るようだ。
これは労使協力して説得していくべきもので、民間だと左の組合ほど熱心だった。
追伸
時代背景を無視した感情論で、技術を語ってはイケナイ。
戦前は労働組合が犯罪視されて烈しい弾圧を受けていたものが、
戦後解禁されて、生活防衛と、なにより平和希求であらゆる職場に労働組合が結成されていった。
この力を殺いで、養殖御用化し、非正規派遣を公認して労働条件を引き下げる試みが、
1985年前後制定の労働者派遣合法化法と、国鉄分割民営化法による国鉄労働運動攻撃＝総評解体で、
長期に亘る労働運動否定キャンペーンで、労働者集団の唯一の自衛手段である労働組合・労働者党への
評価を、否定的にして抵抗できなくしていった。
その「悪しき成果」で労働者自らがその救済手段を否定し攻撃する大変な事態になっている。
青年の半数が非正規雇用でかっての半分の賃金！人口大幅減少傾向で、
儲けをあさった大企業は国民と国を捨てて資産の海外持ち出しって許せる事態なのか、冷静に考えてみよう。
重層的に行われているプロパガンダを取り除いた客観的事実を拾って、自分の判断を加えないと、
現支配側に都合の良いように踊らされてしまう。
国鉄型ATSの重大欠陥につい最近まで気付けないというのも、ラジカルな検討を自分自身で行わないことが大きな原因。
時代背景を無視した感情論で、技術を語ってはイケナイ。
戦前は労働組合が犯罪視されて烈しい弾圧を受けていたものが、
戦後解禁されて、生活防衛と、なにより平和希求であらゆる職場に労働組合が結成されていった。
この力を殺いで、養殖御用化し、非正規派遣を公認して労働条件を引き下げる試みが、
1985年前後制定の労働者派遣合法化法と、国鉄分割民営化法による国鉄労働運動攻撃＝総評解体で、
長期に亘る労働運動否定キャンペーンで、労働者集団の唯一の自衛手段である労働組合・労働者党への
評価を、否定的にして抵抗できなくしていった。
その「悪しき成果」で労働者自らがその救済手段を否定し攻撃する大変な事態になっている。
青年の半数が非正規雇用でかっての半分の賃金！人口大幅減少傾向で、
儲けをあさった大企業は国民と国を捨てて資産の海外持ち出しって許せる事態なのか、冷静に考えてみよう。
重層的に行われているプロパガンダを取り除いた客観的事実を拾って、自分の判断を加えないと、
現支配側に都合の良いように踊らされてしまう。
国鉄型ATSの重大欠陥につい最近まで気付けないというのも、ラジカルな検討を自分自身で行わないことが大きな原因。
自分の事は棚に上げてこういう壮大なギャグかましてる時点で誰も信じない
＞ヴェトナムやイラクのアメリカ侵略軍並みのデタラメさ(w。Ｗｉｋｉｐｅｄｉａでも6つばかりアカウントを駆使して悪さをしていたが、ここでも「別ＩＤ」って笑える「自演」。
＞ヴェトナムやイラクのアメリカ侵略軍並みのデタラメさ(w。Ｗｉｋｉｐｅｄｉａでも6つばかりアカウントを駆使して悪さをしていたが、ここでも「別ＩＤ」って笑える「自演」。
>>334
熊位しか通らないような地域(常紋トンネル付近等)に線路を引いているところが多い北なんて、無線が通じないところが残っている状況でも、自主的に廃止したからな。
携帯併用で、減らす努力はしているようだが…。
熊位しか通らないような地域(常紋トンネル付近等)に線路を引いているところが多い北なんて、無線が通じないところが残っている状況でも、自主的に廃止したからな。
携帯併用で、減らす努力はしているようだが…。
>>342
労働組合ってのは全員加入指向なんで、本来思想信条に関係なく、資本との独立を唯一条件に結集すべきもの。
内部は五目飯状態なんで、常に全体の合意形成の努力が必要で１セクトだけの方針では組織が空中分解してしまう。
主観だけでやると組合の基盤たる一般労働者と乖離してしまい放逐される。
その大規模なのがレッドパージで、右派総評がＧＨＱの庇護の下に主導権を奪取したのだが、
ちゃんとした結びつきのできていた職場では「当職場に共産主義者は居ませんでした」としてパージのでなかったところもある。
この辺りの総括は「労働組合読本」とか「○○大会××中央委員会決議」とかの古文書に繰り返し述べられていて
後の「非常に柔軟な方針」の背景となっている。
それにしてもアメリカ占領軍解放軍規定の誤りを指摘するなんて、80歳近い大先輩とお見受けする(ww
労働組合ってのは全員加入指向なんで、本来思想信条に関係なく、資本との独立を唯一条件に結集すべきもの。
内部は五目飯状態なんで、常に全体の合意形成の努力が必要で１セクトだけの方針では組織が空中分解してしまう。
主観だけでやると組合の基盤たる一般労働者と乖離してしまい放逐される。
その大規模なのがレッドパージで、右派総評がＧＨＱの庇護の下に主導権を奪取したのだが、
ちゃんとした結びつきのできていた職場では「当職場に共産主義者は居ませんでした」としてパージのでなかったところもある。
この辺りの総括は「労働組合読本」とか「○○大会××中央委員会決議」とかの古文書に繰り返し述べられていて
後の「非常に柔軟な方針」の背景となっている。
それにしてもアメリカ占領軍解放軍規定の誤りを指摘するなんて、80歳近い大先輩とお見受けする(ww
省型ATSと東海道新幹線の初期のATCとの間には
技術的なつながりはあるのでしょうか
技術的なつながりはあるのでしょうか
菱形と四角の黄色い小さいのが連なってる標識はどんな意味かしら？
イメージ沸かんw
>>344
ない。システムとしては全く別物。
商用周波数の信号電流の断続で車上に伝える鉄道省型≒B型に対して、
新幹線アナログATCはAF周波数を信号電流にして在線検知と速度信号としている。
＃両方ともインピーダンスボンドや閉塞を使うじゃねぇかってのはナシね。
ない。システムとしては全く別物。
商用周波数の信号電流の断続で車上に伝える鉄道省型≒B型に対して、
新幹線アナログATCはAF周波数を信号電流にして在線検知と速度信号としている。
＃両方ともインピーダンスボンドや閉塞を使うじゃねぇかってのはナシね。
ATSの話が終わればキくんは勝手に去っていくよ
他の話ができないから
他の話ができないから
そういや、GPSと組み合わせてウィング展開格納の自動化ってやってないんだろうか
>>338
× ＞ 広島－下関間を初めとする工事申請をＧＨＱに不急工事として却下･････
○ ＞ 広島－門司港間を初めとする工事申請をＧＨＱに不急工事として却下･････
関門トンネルはATS工事仕掛かり区間に入っていた。「門司港」は旧駅。
× ＞ 広島－下関間を初めとする工事申請をＧＨＱに不急工事として却下･････
○ ＞ 広島－門司港間を初めとする工事申請をＧＨＱに不急工事として却下･････
関門トンネルはATS工事仕掛かり区間に入っていた。「門司港」は旧駅。
>>349
そう！
そう！
355 ：名無しでGO!：2014/04/08(火) 19:29:38.15 ID:++8M3Le2O
根室本線で既存の信号をGPSに置き換え、って計画資料が出てた様な…。
RFID推しならウィーゼルじゃね？
除雪車の自動開閉だったらデータデポ使って相当前からやってるよね？
線路歩いてるとラッセル用の地上子(データデポ)いっぱいあるし。
線路歩いてるとラッセル用の地上子(データデポ)いっぱいあるし。
358 ：名無しでGO!：2014/04/11(金) 19:48:11.28 ID:A5SCGrAf0
プランジャー上げえ！
359 ：名無しでGO!：2014/04/13(日) 00:22:31.69 ID:18g4O8m70
なんか閉塞感たっぷりのスレだな
>>359
自動停止！…閉塞進行！
自動停止！…閉塞進行！
>>359
そもそも参加者がほぼ関東に限られてたこつぼ状態だし、新規参入お断りって雰囲気だからな。
http://kanisokuhou.blogspot.jp/2013/09/2.html は関係なく入り込んでくるけど。
そもそも参加者がほぼ関東に限られてたこつぼ状態だし、新規参入お断りって雰囲気だからな。
http://kanisokuhou.blogspot.jp/2013/09/2.html は関係なく入り込んでくるけど。
>>359
排他閉塞を主張してるのは、あとから住人になったWikipediaマニア一人だけで、他はスルーだぞ？読み誤り。
スレの起源は>>312の末尾6行の通りで、ヲタと本職&コテハンが技術内容で遣り取りしていた。
そこにWikipediaマニアが割り込んで、自分自身のミスの逆恨みでスレ冒頭に恣意的な対人排除項を書き込んだり
嫌がらせ粘着を繰り返したいしたが誰もそんなもの同調していない。
排除ではない強烈な意見対立が見られるのは安全問題で、
これは鉄道業界：特に保安装置にも労災防止基準を適用するかどうかの論争で、
宿毛事故&尼崎事故発生で理屈の上では事実上決着が着いたのだが、未だに成仏しきれない御仁（･･････おそらく
Deeeepヲタで本職じゃなさそう）が居て、国鉄型適切論を繰り返してるけど、それは排他的じゃないでしょ。
安全問題は、何処でも被害を受ける労働者達がなかなか判ってくれなくて、生産性の煽りに乗ってしまい
安全装置を外したり、短絡工程でスピードアップ（バケツでウランを扱った東海村の臨界事故が典型）したりを、
必死にねばり強く説得して安全基準を徹底したわけですが、仕事に自信があるヤツほど頑迷で、
担当業務には精通していても安全思想にはシロートであることに気付けず、説得に手こずったものです。
国鉄ATS問題は、特に誇り高い信号系の人達に、その専門外から安全基準を持ち込む形になり、
大惨事発生で見直しを迫られるまで変えられず、一般産業界への導入に比べて30年～40年の遅れになった。
この遣り取りには>>359のいう排他性はなかったよ。「シロートはスッコンでろ！」っていう特別優越の感じはあったけど(w
労災補償付加給付なんて、私的加算保障はたしか住友重機四国の孫請け労災死裁判を少数組合が支援して何倍もの別補償を取ったのが源。JRにはまだない制度かも知れない。
排他閉塞を主張してるのは、あとから住人になったWikipediaマニア一人だけで、他はスルーだぞ？読み誤り。
スレの起源は>>312の末尾6行の通りで、ヲタと本職&コテハンが技術内容で遣り取りしていた。
そこにWikipediaマニアが割り込んで、自分自身のミスの逆恨みでスレ冒頭に恣意的な対人排除項を書き込んだり
嫌がらせ粘着を繰り返したいしたが誰もそんなもの同調していない。
排除ではない強烈な意見対立が見られるのは安全問題で、
これは鉄道業界：特に保安装置にも労災防止基準を適用するかどうかの論争で、
宿毛事故&尼崎事故発生で理屈の上では事実上決着が着いたのだが、未だに成仏しきれない御仁（･･････おそらく
Deeeepヲタで本職じゃなさそう）が居て、国鉄型適切論を繰り返してるけど、それは排他的じゃないでしょ。
安全問題は、何処でも被害を受ける労働者達がなかなか判ってくれなくて、生産性の煽りに乗ってしまい
安全装置を外したり、短絡工程でスピードアップ（バケツでウランを扱った東海村の臨界事故が典型）したりを、
必死にねばり強く説得して安全基準を徹底したわけですが、仕事に自信があるヤツほど頑迷で、
担当業務には精通していても安全思想にはシロートであることに気付けず、説得に手こずったものです。
国鉄ATS問題は、特に誇り高い信号系の人達に、その専門外から安全基準を持ち込む形になり、
大惨事発生で見直しを迫られるまで変えられず、一般産業界への導入に比べて30年～40年の遅れになった。
この遣り取りには>>359のいう排他性はなかったよ。「シロートはスッコンでろ！」っていう特別優越の感じはあったけど(w
労災補償付加給付なんて、私的加算保障はたしか住友重機四国の孫請け労災死裁判を少数組合が支援して何倍もの別補償を取ったのが源。JRにはまだない制度かも知れない。
キモイキチガイのキ淫
「労災基準」というのは、エラーがあっても致命的事態には陥らない手立てを義務付けること。
国鉄型ATS＝－A、B、S は、最高速度での冒進可能で安全装置としては全くの欠陥だった。
鉄道省型ATSや、私鉄ATS通達基準、あるいはATS-P以降に比べると、
国鉄型ATSだけは安全確保の「志」に欠けている、管理基準のない「ATSとは到底呼べない装置」
だった（元JR東会長山之内秀一郎著「なぜ起こる鉄道事故」p168L3他）。
鉄道省が戦後現業を国鉄公社として独立させ、政策監督部門を運輸省鉄道局に引き継いだけれど、
国鉄の監督はほとんど国鉄自身に任せてしまい、主に私鉄の監督だけだったから、
戦前設計施工の鉄道省ATSの基準は私鉄ATS通達(s42鉄運第11号)にそのまま出てきたけど、
現業国鉄には全く引き継がれず、－A、B、S型のような欠陥品を通してしまったのではないでしょうか。
安全基準の思想がしっかり通っていれば、-ST型開発の段階で、「最高速度からの防御」は実施されて、
宿毛事故も尼崎事故も起こらずに済みました。現に東海自体は転覆懸念曲線８個所全部に過速度速照設置済み。
ところが、それを貰ったJR西以西は、全く無視で、東海自身も過走防止装置ではY現示以下にしか対応しない
設置でした。
それはJR東がATS-P、ATS-Psの仕様として最高速度からの防御を採り入れていたのとは著しい違いですが、
基本となる「志」の有無の違いでしょう。JR東も終端点だけでなく合流点など重大事故懸念箇所総てに－Ps地上子を
設置していれば完璧ですがどうなってますでしょうか？
-STでも安全は保てるかどうかと言うのは、ちゃんと最高速度を防御対象にしてるかどうか、冒進対策をどこまで取っているかを見る必要があります。無いのは欠陥！
国鉄型ATS＝－A、B、S は、最高速度での冒進可能で安全装置としては全くの欠陥だった。
鉄道省型ATSや、私鉄ATS通達基準、あるいはATS-P以降に比べると、
国鉄型ATSだけは安全確保の「志」に欠けている、管理基準のない「ATSとは到底呼べない装置」
だった（元JR東会長山之内秀一郎著「なぜ起こる鉄道事故」p168L3他）。
鉄道省が戦後現業を国鉄公社として独立させ、政策監督部門を運輸省鉄道局に引き継いだけれど、
国鉄の監督はほとんど国鉄自身に任せてしまい、主に私鉄の監督だけだったから、
戦前設計施工の鉄道省ATSの基準は私鉄ATS通達(s42鉄運第11号)にそのまま出てきたけど、
現業国鉄には全く引き継がれず、－A、B、S型のような欠陥品を通してしまったのではないでしょうか。
安全基準の思想がしっかり通っていれば、-ST型開発の段階で、「最高速度からの防御」は実施されて、
宿毛事故も尼崎事故も起こらずに済みました。現に東海自体は転覆懸念曲線８個所全部に過速度速照設置済み。
ところが、それを貰ったJR西以西は、全く無視で、東海自身も過走防止装置ではY現示以下にしか対応しない
設置でした。
それはJR東がATS-P、ATS-Psの仕様として最高速度からの防御を採り入れていたのとは著しい違いですが、
基本となる「志」の有無の違いでしょう。JR東も終端点だけでなく合流点など重大事故懸念箇所総てに－Ps地上子を
設置していれば完璧ですがどうなってますでしょうか？
-STでも安全は保てるかどうかと言うのは、ちゃんと最高速度を防御対象にしてるかどうか、冒進対策をどこまで取っているかを見る必要があります。無いのは欠陥！
神経性は半重複？
>>365
？地下鉄線内の話じゃないの？導入時の１号型はそういう仕様で、車上装置は最大７社同じはずだけど。地上に重複ってのは聞かないなぁ
？地下鉄線内の話じゃないの？導入時の１号型はそういう仕様で、車上装置は最大７社同じはずだけど。地上に重複ってのは聞かないなぁ
新京成は判らないけど京成の「1号型」ATS区間は「半重複式」と呼ばれているよ。
C-ATSや京急線内でB点と呼ばれている辺りに信号機が立っていて、実際の防護区間は
その内方150mくらいの所から始まる、らしいです。
C-ATSや京急線内でB点と呼ばれている辺りに信号機が立っていて、実際の防護区間は
その内方150mくらいの所から始まる、らしいです。
>>367
情報ＴＨＮＸ！
京成自身の仕様書の記述は
「地上線における停止現示は地下線の第２停止相当の現示のみであるから上表より第１停止の動作を除く。」
「地上装置
従来の軌道回路に接近継電器と時素継電器を加えたもので、
接近継電器は軌道回路送電端に接続され、
受電端に列車が侵入すると落下するよう調整してあります。
接近継電器が落下すると注意信号内方或いは第１停止信号内方では軌道回路送電が一時中止され、
その復帰作用を時素継電器（0.8秒及び3秒の２種類）が行います。
列車が注意信号機を通過すると0.8秒間、第１停止信号機を通過すると3秒間の無電流時間を発生し、
この無電流時間によって前方信号の現示に対応する情報を車上に伝達します。」
（KDK3100型仕様書「自動列車装置」1960年京成刊の解説文）
となっているので、地下線は重複式だけど、地上部は違うという理解をしていました。
後日、私鉄ATS通達対応時にでも改良されたのでしょうかねぇ。
情報ＴＨＮＸ！
京成自身の仕様書の記述は
「地上線における停止現示は地下線の第２停止相当の現示のみであるから上表より第１停止の動作を除く。」
「地上装置
従来の軌道回路に接近継電器と時素継電器を加えたもので、
接近継電器は軌道回路送電端に接続され、
受電端に列車が侵入すると落下するよう調整してあります。
接近継電器が落下すると注意信号内方或いは第１停止信号内方では軌道回路送電が一時中止され、
その復帰作用を時素継電器（0.8秒及び3秒の２種類）が行います。
列車が注意信号機を通過すると0.8秒間、第１停止信号機を通過すると3秒間の無電流時間を発生し、
この無電流時間によって前方信号の現示に対応する情報を車上に伝達します。」
（KDK3100型仕様書「自動列車装置」1960年京成刊の解説文）
となっているので、地下線は重複式だけど、地上部は違うという理解をしていました。
後日、私鉄ATS通達対応時にでも改良されたのでしょうかねぇ。
369 ：名無しでGO!：2014/04/13(日) 21:35:08.83 ID:3X7jK82m0
軌道回路の動作原理がわかってないのか。。。。
お、おう。。。
お、おう。。。
>>369
そういう攪乱情報で初学者を惑わせてはイカン！
※ちゃんと内容を説明できないのは、非難に中味がないから。捨てて良い情報。
まして噛みついたのはKDK自身発行の仕様書説明文。
判ってなかったのは＞369自身だ。
そういう攪乱情報で初学者を惑わせてはイカン！
※ちゃんと内容を説明できないのは、非難に中味がないから。捨てて良い情報。
まして噛みついたのはKDK自身発行の仕様書説明文。
判ってなかったのは＞369自身だ。
371 ：名無しでGO!：2014/04/13(日) 22:10:12.58 ID:3X7jK82m0
>>371
地上線には第１停止が無く、第２停止の信号電流前列車短絡の無電流状態で非常停止。
確認扱いによる無閉塞運転開始で15km/h制限の照査と読んだから、「地上線は重複じゃない」と読み取ったけど。
地下線は第１停止現示があって3秒ダウンで第１停止が車上に伝わる。重複だ。
B型車警みたいな距離（接近）継電器は無いように読めるけど違うの？
地上線には第１停止が無く、第２停止の信号電流前列車短絡の無電流状態で非常停止。
確認扱いによる無閉塞運転開始で15km/h制限の照査と読んだから、「地上線は重複じゃない」と読み取ったけど。
地下線は第１停止現示があって3秒ダウンで第１停止が車上に伝わる。重複だ。
B型車警みたいな距離（接近）継電器は無いように読めるけど違うの？
地上区間では第２停止外方のY信号区間に進入即0.8秒の断があって45km/h照査、
第２停止150m手前頃に再び3秒断が入り15km/h照査で重複だってのは
説明文自体からは出て来ないと思うけどねぇ。
わざわざ「地上線に第一停止はない」って断ってるでしょ。
京成ATSについては他にナマ資料は持ってません。
第２停止150m手前頃に再び3秒断が入り15km/h照査で重複だってのは
説明文自体からは出て来ないと思うけどねぇ。
わざわざ「地上線に第一停止はない」って断ってるでしょ。
京成ATSについては他にナマ資料は持ってません。
375 ：名無しでGO!：2014/04/13(日) 22:43:38.15 ID:3X7jK82m0
R現示の内方でATS動作するんだから内方入ってすぐに列車のケツが残ってたら追突するだろ。
だから半重複にするんじゃないか。
だから半重複にするんじゃないか。
キ
>>375
「した方が良い」ってのは全くその通りで、-Sx系なんか是非是非そうして貰いたいけど、
京成自身の仕様書で地下線では第１第２停止で重複にしてるけど、
地上線には第２停止しかないって注釈を書いてるわけで、
第２停止に突っ込んだら先行列車に衝突する危険があるのは当然でしょうが。
だから「地下鉄線の話」って区別してて、地上だけを走る新京成線は違うんじゃないの？って最初から書いてる。
「地上線に第１停止はない」って注釈を仕様書に書いたのはアタシじゃなく、京成自身･････の責任で発行、
実際に原稿を書いたのはメーカーの京三製作所でしょうねぇ。
「した方が良い」ってのは全くその通りで、-Sx系なんか是非是非そうして貰いたいけど、
京成自身の仕様書で地下線では第１第２停止で重複にしてるけど、
地上線には第２停止しかないって注釈を書いてるわけで、
第２停止に突っ込んだら先行列車に衝突する危険があるのは当然でしょうが。
だから「地下鉄線の話」って区別してて、地上だけを走る新京成線は違うんじゃないの？って最初から書いてる。
「地上線に第１停止はない」って注釈を仕様書に書いたのはアタシじゃなく、京成自身･････の責任で発行、
実際に原稿を書いたのはメーカーの京三製作所でしょうねぇ。
あくまで仮定の話だけど、ATS-Bみたいな直下地上コイルを25m長で設置すれば、
Y現示速度15km/h、ATS応答空走時間１秒としてならちゃんと停まりきれるが、45km/hじゃダメ。
直下地上コイルが無いとダメ。
L(45)＝45/3.6×1秒＋45^2/20×0.7＝83.375ｍだから58mも突っ込む。
L(15)＝15/3.6×1秒＋15^2/20×0.7＝12.0ｍだから,外方で十分停まりきれる。第１停止の15km/h照査はかなり有効だ！
Y現示速度15km/h、ATS応答空走時間１秒としてならちゃんと停まりきれるが、45km/hじゃダメ。
直下地上コイルが無いとダメ。
L(45)＝45/3.6×1秒＋45^2/20×0.7＝83.375ｍだから58mも突っ込む。
L(15)＝15/3.6×1秒＋15^2/20×0.7＝12.0ｍだから,外方で十分停まりきれる。第１停止の15km/h照査はかなり有効だ！
>>378
絶対信号機の場合は外方数十メートルの位置にループコイルが設置してあり、
R現示の時にはそこで速照15が掛かっているはず。ループコイルの始点には
黒丸に黄色の「＞」または「＜」（示す線路の方向による）みたいな小さな標識が立ってます。
15km/h以外で照査している場合はその中に小さく速度も表示してありました（昔の柴又など）。
C-ATS化直前の高砂ではレール間の地上に「速照25」と表示してましたけど。
絶対信号機の場合は外方数十メートルの位置にループコイルが設置してあり、
R現示の時にはそこで速照15が掛かっているはず。ループコイルの始点には
黒丸に黄色の「＞」または「＜」（示す線路の方向による）みたいな小さな標識が立ってます。
15km/h以外で照査している場合はその中に小さく速度も表示してありました（昔の柴又など）。
C-ATS化直前の高砂ではレール間の地上に「速照25」と表示してましたけど。
>>379
情報ＴＨＮＸ！
25ｋm/h照査は私鉄ATS通達(s42鉄運第11号1967年)で増設された照査段階の一つです。
第１停止15km/h照査ってのは、その時一緒に地上線にも導入された可能性があるんですが、
通達対応内容は、残念ながら資料が見つからなくて。
通達には「最終照査速度を20km/h以下に」とありまして、
小田急のそれが18km/hですし、京成が地上にも第１停止15km/hを使うようになったというのはごく自然ではあります。
※ややこしいのは通達で速照段階は増やしましたが、速照に引っ掛かって動作した場合の速度は
1960/12稼働開始の従前通り45km/hと0、15km/hのまま。
この不足がC-ATS化の一つの動機だったのでしょうが。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/330kdk/kdk3000.htm#ATS-1 京成刊元資料(抄)
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/330ks/atsksei.htm BBSから拾ったメモ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/930n-934 〃 源カキコ
情報ＴＨＮＸ！
25ｋm/h照査は私鉄ATS通達(s42鉄運第11号1967年)で増設された照査段階の一つです。
第１停止15km/h照査ってのは、その時一緒に地上線にも導入された可能性があるんですが、
通達対応内容は、残念ながら資料が見つからなくて。
通達には「最終照査速度を20km/h以下に」とありまして、
小田急のそれが18km/hですし、京成が地上にも第１停止15km/hを使うようになったというのはごく自然ではあります。
※ややこしいのは通達で速照段階は増やしましたが、速照に引っ掛かって動作した場合の速度は
1960/12稼働開始の従前通り45km/hと0、15km/hのまま。
この不足がC-ATS化の一つの動機だったのでしょうが。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/330kdk/kdk3000.htm#ATS-1 京成刊元資料(抄)
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/330ks/atsksei.htm BBSから拾ったメモ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/930n-934 〃 源カキコ
で、おまえら田端（正確には王子）行く？
382 ：名無しでGO!：2014/04/15(火) 22:23:18.30 ID:lPu3eI8gI
エドはるみが行かせてくれねーよ
何それ誰でも行けるの？
背広を洗濯屋に出しておかなきゃ
背広を洗濯屋に出しておかなきゃ
このスレは本職の愚痴が聞ければそれでいいんだ
ウィキベディアンとATSヲタはイラン
ウィキベディアンとATSヲタはイラン
>>384
個人的願望をスレ全体に押しつけて他を排除してはイカン。
スレの元々が、本職の存在を追って、質問を投げかけたQ&Aスレたる「ATSスレ」(２００１年後半）
本職同士だけだったらお互い当たり前のことは書かれる訳が無く、
素人ヲタばっかりだったらまた疑問すら浮かばず深い記事にはならない。
信号ATS質問が出て回答されるQ&Aパターンで話題が転がるのが起源のスレだったのと、
深刻だったのは国鉄ATSに、安全思想が大きく欠けていたことの重要性に
鉄道の「専門家」たちが気付けなかったこと。
鉄道省ATSの具体的仕様の話で、国鉄型ATSが如何に重要な骨が欠けていたかが見えるでしょ。
話題が転がってるうちは完結を待って、停まったら次の話題。
根本からひっくり返すようなアジテータ（地盤攪拌機）が時折現れて口角泡を飛ばす遣り取りも又面白いでしょうが。
＃鉄電協「ATS・ATC」をざっと読み直してみて、「志」の部分は、例の廃止済み私鉄ATS通達コラムで象徴的には見えるんだけど、
あとはいきなり個々のハードの説明に行ってしまい、「志」から導かれる速照配置法の説明もない、この辺が弱いと改めて思った。
個人的願望をスレ全体に押しつけて他を排除してはイカン。
スレの元々が、本職の存在を追って、質問を投げかけたQ&Aスレたる「ATSスレ」(２００１年後半）
本職同士だけだったらお互い当たり前のことは書かれる訳が無く、
素人ヲタばっかりだったらまた疑問すら浮かばず深い記事にはならない。
信号ATS質問が出て回答されるQ&Aパターンで話題が転がるのが起源のスレだったのと、
深刻だったのは国鉄ATSに、安全思想が大きく欠けていたことの重要性に
鉄道の「専門家」たちが気付けなかったこと。
鉄道省ATSの具体的仕様の話で、国鉄型ATSが如何に重要な骨が欠けていたかが見えるでしょ。
話題が転がってるうちは完結を待って、停まったら次の話題。
根本からひっくり返すようなアジテータ（地盤攪拌機）が時折現れて口角泡を飛ばす遣り取りも又面白いでしょうが。
＃鉄電協「ATS・ATC」をざっと読み直してみて、「志」の部分は、例の廃止済み私鉄ATS通達コラムで象徴的には見えるんだけど、
あとはいきなり個々のハードの説明に行ってしまい、「志」から導かれる速照配置法の説明もない、この辺が弱いと改めて思った。
自らの過ちを認められないのは、見ていて無様なものだな・・・まあNGIDするんですけどねw
何だかシャア被ってるw
資料の信頼度にランク付けをして記載し、信用度に留意する必要があったり、
執筆者自身の推定部はそれが分かる書きかたをする。
黙って丸ごと引用する小保方ちゃん博士論文方式は良くないってことだろ。
>>380末尾の引用なんかナマと拾ったのを分けてる。
こういう注意をしながら理解しないと構造分類さえ間違えてしまう。
訂正したヤツを逆恨み粘着するんじゃなく、自身のトンデモ・エラーを受け止めなさいっての。
あのSTAP細胞自体はおそらくできたんだろうが、研究側が慌ててるのは、
科学の理論・新発見の当初の好い加減さを厳重なプロトコルを定めて「信用性」の形を作ってきたものを、
そのへんの「錬金術」以来の昔からのドロドロをちゃんと教育されてこなかった小保方ちゃんが無邪気にぶち壊して
フツーの人に新発見・新理論の不確かさを見せてしまったことじゃないのかねぇ。
Ex．大陸移動説：当初キ印扱い→プレートテクトニクスとして今や地震予知の法律根拠(w
「アボガドロの『仮説』」と習ったのはロートル世代、若いのは「アボガドロの『法則』」だろ。
そういう変遷するもので、追試や、他の現象との整合性で次第に認められて「仮説」から「法則」に出世する。
精一杯の説得力を込めて書いた論文の証明を当人に求めるのは実に愚だよ。
そんな手がありゃ、元々論文に詰め込んで当初の説得力を上げている。微細な周辺訂正以外は出来ることはないだろう。
執筆者自身の推定部はそれが分かる書きかたをする。
黙って丸ごと引用する小保方ちゃん博士論文方式は良くないってことだろ。
>>380末尾の引用なんかナマと拾ったのを分けてる。
こういう注意をしながら理解しないと構造分類さえ間違えてしまう。
訂正したヤツを逆恨み粘着するんじゃなく、自身のトンデモ・エラーを受け止めなさいっての。
あのSTAP細胞自体はおそらくできたんだろうが、研究側が慌ててるのは、
科学の理論・新発見の当初の好い加減さを厳重なプロトコルを定めて「信用性」の形を作ってきたものを、
そのへんの「錬金術」以来の昔からのドロドロをちゃんと教育されてこなかった小保方ちゃんが無邪気にぶち壊して
フツーの人に新発見・新理論の不確かさを見せてしまったことじゃないのかねぇ。
Ex．大陸移動説：当初キ印扱い→プレートテクトニクスとして今や地震予知の法律根拠(w
「アボガドロの『仮説』」と習ったのはロートル世代、若いのは「アボガドロの『法則』」だろ。
そういう変遷するもので、追試や、他の現象との整合性で次第に認められて「仮説」から「法則」に出世する。
精一杯の説得力を込めて書いた論文の証明を当人に求めるのは実に愚だよ。
そんな手がありゃ、元々論文に詰め込んで当初の説得力を上げている。微細な周辺訂正以外は出来ることはないだろう。
キ印が偉そうに語っているが、引用の意味を完全に取り違えているのが笑える。
丸ごとコピーするのは、単なる転載・盗用であって、引用とは言わない。
こんなだから、wikiの削除依頼でもイカレぽんちなことしか言えないのだ。
丸ごとコピーするのは、単なる転載・盗用であって、引用とは言わない。
こんなだから、wikiの削除依頼でもイカレぽんちなことしか言えないのだ。
またも文系頭！
何処までの量が引用か、逆にクレジットさえ付ければ際限なく丸ごとコピペがOKなのかって
のはズ～～～ッと論議があり確定しないグラデジエーションのグレー領域だ。
小保方ちゃん当人の認識としては「公表用でないから盗用じゃない。
私的なものを勝手にバラすのは筋違い」と思ってるようだ。
独自解析部ではない一般的総論部なんか、切り貼りしたい動機は良く分かるが、
出典を示してないのは大いに拙いねぇ。
非公表のものだからイイだろ、誰がバラしたんだ！ってのは研究者個人内部としては
つとめて避けなきゃいけないが、周辺の外に対しては何等かの謀略を疑うねぇ。
妥当な訂正を逆恨みして、報復として別人のサイトに「不正アクセス」で、リンクのない、
ファイル名もディレクトリー名も全く違う説明図ファイルを捜してwikipedia記事と同じだとして、
１ダース余を記事から一括削除した。１組見付けるのも大変なのに１ダース余(wとはえらい粘着質だねぇ。
それでも収まらずにスレ一般住人のはた迷惑も考えずに粘着を続ける。実に実に陰湿～～。
何処までの量が引用か、逆にクレジットさえ付ければ際限なく丸ごとコピペがOKなのかって
のはズ～～～ッと論議があり確定しないグラデジエーションのグレー領域だ。
小保方ちゃん当人の認識としては「公表用でないから盗用じゃない。
私的なものを勝手にバラすのは筋違い」と思ってるようだ。
独自解析部ではない一般的総論部なんか、切り貼りしたい動機は良く分かるが、
出典を示してないのは大いに拙いねぇ。
非公表のものだからイイだろ、誰がバラしたんだ！ってのは研究者個人内部としては
つとめて避けなきゃいけないが、周辺の外に対しては何等かの謀略を疑うねぇ。
妥当な訂正を逆恨みして、報復として別人のサイトに「不正アクセス」で、リンクのない、
ファイル名もディレクトリー名も全く違う説明図ファイルを捜してwikipedia記事と同じだとして、
１ダース余を記事から一括削除した。１組見付けるのも大変なのに１ダース余(wとはえらい粘着質だねぇ。
それでも収まらずにスレ一般住人のはた迷惑も考えずに粘着を続ける。実に実に陰湿～～。
引用は著作権法で認められた正当な権利。
丸ごと引用なんて言葉は存在しない。
それから俺は技術士だ。文系じゃない。
丸ごと引用なんて言葉は存在しない。
それから俺は技術士だ。文系じゃない。
>>391
頭はまごうことなき文系。判断のビット数がごく少ない。資格の問題じゃない。
頭はまごうことなき文系。判断のビット数がごく少ない。資格の問題じゃない。
停車駅の自動閉塞の場内(相当)信号機をYで進入したとしたら
(出発相当の信号機が停止現示であることが予期される場合)
取り扱いが会社によって色々違うんだろうな
(出発相当の信号機が停止現示であることが予期される場合)
取り扱いが会社によって色々違うんだろうな
文系でも理系でもいいけどスレと関係ない話を2chで長々するな無能
自分で文系脳とか言い出しておきながら「資格の問題じゃない」とかアホじゃないのか。
>>390
＞出典を示してないのは大いに拙いねぇ。
これが分かっているのに、「自サイトからです」と一言言えば良かったものを、複数IP使ってWikipediaの削除依頼gdgdにするとかw
＞別人のサイトに「不正アクセス」で、リンクのない、
＞ファイル名もディレクトリー名も全く違う説明図ファイルを捜して
しかもまだ「別人」と言い張るとかw
リンクのないってのも削除議論中に自分でサイト書き換えてリンク消したってのが証拠付きでこのスレで晒されてたしな
＞出典を示してないのは大いに拙いねぇ。
これが分かっているのに、「自サイトからです」と一言言えば良かったものを、複数IP使ってWikipediaの削除依頼gdgdにするとかw
＞別人のサイトに「不正アクセス」で、リンクのない、
＞ファイル名もディレクトリー名も全く違う説明図ファイルを捜して
しかもまだ「別人」と言い張るとかw
リンクのないってのも削除議論中に自分でサイト書き換えてリンク消したってのが証拠付きでこのスレで晒されてたしな
蘇～鉄がATS-Pの供用開始したというから運転室を覗いてみたら
従来の列車選別の車上装置が封印されてた。
ATS-Pに列車選別の機能も与えてるのだろうか。
もしかして酉なんかもとっくにそうしてるのだろうか。
鉄ヲタ雑誌じゃあよくわからんもんで(運転教誨師にも載ってない)。
従来の列車選別の車上装置が封印されてた。
ATS-Pに列車選別の機能も与えてるのだろうか。
もしかして酉なんかもとっくにそうしてるのだろうか。
鉄ヲタ雑誌じゃあよくわからんもんで(運転教誨師にも載ってない)。
>>397
高減速度車・中減速度車・低減速度車の3種類が設定できる列車選別機能がある
本来は信号機の現示UPなどに使用するものだが、例えば特急＝高・急行＝中・各停＝低
のように設定して私鉄の列車選別装置的な利用をすることも一応できる
JR東日本でも一部の路線で快速＝高・普通＝中などと設定することで踏切鳴動時間制御に
利用していたりする
JR西日本のATS-Pの踏切鳴動時間制御は上記とは異なるJR西日本独自の
列車選別情報電文を設定してそちらを利用してる
高減速度車・中減速度車・低減速度車の3種類が設定できる列車選別機能がある
本来は信号機の現示UPなどに使用するものだが、例えば特急＝高・急行＝中・各停＝低
のように設定して私鉄の列車選別装置的な利用をすることも一応できる
JR東日本でも一部の路線で快速＝高・普通＝中などと設定することで踏切鳴動時間制御に
利用していたりする
JR西日本のATS-Pの踏切鳴動時間制御は上記とは異なるJR西日本独自の
列車選別情報電文を設定してそちらを利用してる
>>399
「ATS・ATC」でのその部分の解説p85で、「高速」と「高減速」が混同して使われてるのかなと感じてたんですが、
特急/急行/各停、とか快速/普通という区分けじゃ減速度分類じゃないですね。
車上→地上伝送情報中の別の情報ビットですか？それとも一緒くた？
＆
38H＝ＪＲ西独自列車選別コード
30H＝京葉線列番情報(東日本)
31H＝中央線・新在・列番情報(東日本)
32H＝新幹線列番情報(東日本)
3FH＝列番等共通車上情報
という理解で良いですか？
「ATS・ATC」でのその部分の解説p85で、「高速」と「高減速」が混同して使われてるのかなと感じてたんですが、
特急/急行/各停、とか快速/普通という区分けじゃ減速度分類じゃないですね。
車上→地上伝送情報中の別の情報ビットですか？それとも一緒くた？
＆
38H＝ＪＲ西独自列車選別コード
30H＝京葉線列番情報(東日本)
31H＝中央線・新在・列番情報(東日本)
32H＝新幹線列番情報(東日本)
3FH＝列番等共通車上情報
という理解で良いですか？
それでもシレッと登場www
自分を客観視できないんでしょうなあ。
ウチの会社にもいるんだよなあ。
間違いを指摘されると、必死に的外れな反論するアホが。
話がどんどん横道に逸れていくところもそっくりだ。
間違いを指摘されると、必死に的外れな反論するアホが。
話がどんどん横道に逸れていくところもそっくりだ。
今年の新入社員に信通設備の説明をすることになったのだが
予備知識ゼロの人間に教えるにはどうすれば良いのか悩む。
「YouTubeに上がってる「鐵道信號」っての見れば分かりやすい」とも言えんしなぁ
予備知識ゼロの人間に教えるにはどうすれば良いのか悩む。
「YouTubeに上がってる「鐵道信號」っての見れば分かりやすい」とも言えんしなぁ
ちょっと前に話題になってた東日本→東海の乗り入れ時のATS-PのA線→B線切り替えって、結局熱海、国府津、塩尻、辰野で設定変えてるの？
キって毎度毎度同じ教本を聖典のように引いてくるよね
他に何も身に付いてないからだろうけど
他に何も身に付いてないからだろうけど
>>409
東海の車両はピンを刺してあって、簡単に逆に行かないようにしてあるが、
東日本はそこまでしてないんじゃない？
ただ、乗り入れ運用の方向は車両によって決まってるだろうから、一度合わせておけば問題ない。
乗務員交代時に東海の運転士が確認するしね。
貨物の機関車の方が面倒が起きそうだ。
東海の車両はピンを刺してあって、簡単に逆に行かないようにしてあるが、
東日本はそこまでしてないんじゃない？
ただ、乗り入れ運用の方向は車両によって決まってるだろうから、一度合わせておけば問題ない。
乗務員交代時に東海の運転士が確認するしね。
貨物の機関車の方が面倒が起きそうだ。
>>410
＞ 貨物の機関車の方が面倒が起きそうだ。
-PT導入時に「方向確認コマンド」ってのを導入して逆設定走行を止めてるはず。
境界領域にちゃんと地上子を設置してるかどうかだが、亀山の三角線にはある！
＞ 貨物の機関車の方が面倒が起きそうだ。
-PT導入時に「方向確認コマンド」ってのを導入して逆設定走行を止めてるはず。
境界領域にちゃんと地上子を設置してるかどうかだが、亀山の三角線にはある！
>>410
貨物の機関車は首都圏以外では三角線の三辺を全部通るような運用はないはずだから
出区点検時に方向確認すればあとはほぼ問題なしではないかと
>>412
亀山以外に他社からの流入箇所にも方向確認電文を発する地上子が設置されてる
地上子と車上子の方向設定が異なっていると地上子の電文を受け付けなくなり、
最後に正常に電文を受信した地上子から最大で約4km走ると止められてしまうので、
設定が間違っていればダイヤが乱れるのは同じ
貨物の機関車は首都圏以外では三角線の三辺を全部通るような運用はないはずだから
出区点検時に方向確認すればあとはほぼ問題なしではないかと
>>412
亀山以外に他社からの流入箇所にも方向確認電文を発する地上子が設置されてる
地上子と車上子の方向設定が異なっていると地上子の電文を受け付けなくなり、
最後に正常に電文を受信した地上子から最大で約4km走ると止められてしまうので、
設定が間違っていればダイヤが乱れるのは同じ
方向幕を回すと車上列車選別も自動的に設定される、とか
やってるところあるかな？
やってるところあるかな？
>>414
地上装置はAB両方向設定。
車上装置のレバー位置がA固定。
従ってレバーはどちらでも動作。
何をどこで固定したかを書いてない文献に問題か？そこを読み落とした読者側の問題か？
>>415
キャブは片方向しか有効にならないんで、東区間じゃハンドル連動で十分。
東海は>>413解説で、逆方向を排除してるでしょ。
地上装置はAB両方向設定。
車上装置のレバー位置がA固定。
従ってレバーはどちらでも動作。
何をどこで固定したかを書いてない文献に問題か？そこを読み落とした読者側の問題か？
>>415
キャブは片方向しか有効にならないんで、東区間じゃハンドル連動で十分。
東海は>>413解説で、逆方向を排除してるでしょ。
地上側がA線固定なんてどんな文献だよwと思ってググったらキ印のwebが出てきたでござる
もっとも>>390によると別人らしいがw
ところで貨物もデルタ線通る運用有るんだっけ？
塩尻大門？？
あとATS-PFは走行区間（会社）によって自動で車上設定切り替えるけど、それは使えんのかな？
もっとも>>390によると別人らしいがw
ところで貨物もデルタ線通る運用有るんだっけ？
塩尻大門？？
あとATS-PFは走行区間（会社）によって自動で車上設定切り替えるけど、それは使えんのかな？
418 ：名無しでGO!：2014/04/19(土) 18:21:22.06 ID:zxPisy3oi
永瀬金沢工大客員教授に、「流言」扱いされたって
反論を試み、東中野事故の報告書を晒せ！と
噛みついてるページが面白そう。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0359.htm
どっちの言い分が支持できるか? ww
反論を試み、東中野事故の報告書を晒せ！と
噛みついてるページが面白そう。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0359.htm
どっちの言い分が支持できるか? ww
車上列車選別装置を進路の制御に流用できないかな
NYの地下鉄みたいに
NYの地下鉄みたいに
>>418はブラクラ
信号シリ－ズ[7] 「ＡＴＳ・ＡＴＣ」鉄電協刊は「当ATSスレのバイブル」。
∵推薦で多数の信号ヲタが入手。本職は大抵会社から支給されてる。∴話の基準になりやすい。
JR化後に、「鉄道事業者の社員教育用テキスト」として編纂されて、鉄電協は下記目録を発行
http://www.rail-e.or.jp/modules/books/index.php?content_id=39
図書目録ダウンロード」をクリックして図書目録をGet
信号シリ－ズ[7] 「ＡＴＳ・ＡＴＣ〔改訂二版〕」H24.4第三版 \3,087＋送料
S-100氏による推薦文は、過去スレにありました。
ＡＴＳスレ （#29がテキスト「ATS・ATC」推薦）
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10012/1001235638.html
29 名前： S-100 投稿日： 01/09/24 11:46 ID:5SoIA0Ds
やはり、一旦専門書を読んでもらうのがベストなのかな....
内容的に古くなっている部分もありますが、
× http://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html （↑URL上記変更）
の、「７.ATS・ATC」をご購入することをお勧めします。
2700円しますが、内容も充実していますし、記載もこなれています。
（現在第三版で3,087円に値上げ。第二版ではPsまでとカコミ１頁でD-ATC）
∵推薦で多数の信号ヲタが入手。本職は大抵会社から支給されてる。∴話の基準になりやすい。
JR化後に、「鉄道事業者の社員教育用テキスト」として編纂されて、鉄電協は下記目録を発行
http://www.rail-e.or.jp/modules/books/index.php?content_id=39
図書目録ダウンロード」をクリックして図書目録をGet
信号シリ－ズ[7] 「ＡＴＳ・ＡＴＣ〔改訂二版〕」H24.4第三版 \3,087＋送料
S-100氏による推薦文は、過去スレにありました。
ＡＴＳスレ （#29がテキスト「ATS・ATC」推薦）
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10012/1001235638.html
29 名前： S-100 投稿日： 01/09/24 11:46 ID:5SoIA0Ds
やはり、一旦専門書を読んでもらうのがベストなのかな....
内容的に古くなっている部分もありますが、
× http://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html （↑URL上記変更）
の、「７.ATS・ATC」をご購入することをお勧めします。
2700円しますが、内容も充実していますし、記載もこなれています。
（現在第三版で3,087円に値上げ。第二版ではPsまでとカコミ１頁でD-ATC）
当ATSスレ初めの頃の過去スレが以下の通り残っていました。
ノイズもなく中味が大変濃いでしょう。
貨物列車＠ＪＲＦ専用スレッド
http://piza2.2ch.net/train/kako/1000/10002/1000232813.html
ＡＴＳスレ （#29がテキスト「ATS・ATC」推薦）
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10012/1001235638.html
再建ATSスレ
http://piza2.2ch.net/train/kako/1002/10023/1002376271.html
電路、変電スレ
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10013/1001325856.html
#今のウイルスバスターは、ブラクラなんか簡単に押さえ込んじゃうけどね。まぁ必死必死ww。
ノイズもなく中味が大変濃いでしょう。
貨物列車＠ＪＲＦ専用スレッド
http://piza2.2ch.net/train/kako/1000/10002/1000232813.html
ＡＴＳスレ （#29がテキスト「ATS・ATC」推薦）
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10012/1001235638.html
再建ATSスレ
http://piza2.2ch.net/train/kako/1002/10023/1002376271.html
電路、変電スレ
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10013/1001325856.html
#今のウイルスバスターは、ブラクラなんか簡単に押さえ込んじゃうけどね。まぁ必死必死ww。
まさにキチガイw
>>419
営団東西線が地上区間開業時からやってなかった？
営団東西線が地上区間開業時からやってなかった？
427 ：筆頭与力：2014/04/20(日) 23:10:48.44 ID:w3OG02/R0
京都３番線の出発は内外共用で
下に進路表示機が設置してあるんだが
内側線に進路開通してる時は、右鍵だよな？
ふと見た時左鍵になっていて、疑問が沸いた。
下に進路表示機が設置してあるんだが
内側線に進路開通してる時は、右鍵だよな？
ふと見た時左鍵になっていて、疑問が沸いた。
スレタイを見ていただきたいがここはATSスレではないな。
>>428
保安設備というのはATSやATCのことだと思うが
保安設備というのはATSやATCのことだと思うが
>>427
右手は奈良線だったりして
右手は奈良線だったりして
>>429
あくまで一部分であり全体ではない
あくまで一部分であり全体ではない
そんなに鉄道電気技術協会が好きなら「連動装置」でも読んでちゃんと理解しておけば良いのに
中村氏の一般書も知らないで鉄電協鉄電協言ってるのか、もう笑えるな
鉄電協の本って仕事で使うことある？
あれってどちらかと言うと概要説明で細かいところ無いような
あれってどちらかと言うと概要説明で細かいところ無いような
>>439
鉄電協に限らず「社員教育用」としてるのは、当該職場以外のメンバーに概要知識を普及するってことでしょ。
基本思想とか、概歴とかの総論部が書かれている。
共通序文にも「･･････専門書、優良図書への道しるべとなること。」（連動装置、ATS･ATCなど）となっていて、
あくまで入門書・社員再教育書の位置付け。
当該職場は直接の図面や技術資料があり、それに基づき実作業を行うのが基本原則。
「概要」では、細かな部分を詰められず間に合わないから、直接使っちゃいけない本。
＃基本規定を参照せずに、手控えや概論説明で実作業を行ってしまい、
実に73%の項目を誤設定したのがJR西のATS-P過速度地上子設定。
早急に図面・規定類の一元管理・一元アクセス方式を追求した方がいい。
鉄電協に限らず「社員教育用」としてるのは、当該職場以外のメンバーに概要知識を普及するってことでしょ。
基本思想とか、概歴とかの総論部が書かれている。
共通序文にも「･･････専門書、優良図書への道しるべとなること。」（連動装置、ATS･ATCなど）となっていて、
あくまで入門書・社員再教育書の位置付け。
当該職場は直接の図面や技術資料があり、それに基づき実作業を行うのが基本原則。
「概要」では、細かな部分を詰められず間に合わないから、直接使っちゃいけない本。
＃基本規定を参照せずに、手控えや概論説明で実作業を行ってしまい、
実に73%の項目を誤設定したのがJR西のATS-P過速度地上子設定。
早急に図面・規定類の一元管理・一元アクセス方式を追求した方がいい。
このスレに限っては、「#」をNG推進
∵と∴もw
連動を勉強しないでATS/ATCの細かいところを語ろうとしてるのなら異常だし、
連動を勉強してて反位片鎖錠とか言ってるならかなりの重症だよなあ。
連動を勉強してて反位片鎖錠とか言ってるならかなりの重症だよなあ。
部外者がわかるような話も希望
>>444
考えて分からないことはどしどし質問すればいい。論議が深まるから。
当初は現役設計者がコテハンで丁寧に回答してくれてたんだけど、
荒れるのが割り込んでからほとんど出なくなってしまった。（が、見てるw）
後から参加の元元氏が唯一例外。
貨物、ATS、１、２スレ辺りまでは険悪なResはなかったんだけどねぇ。
「連動・連鎖」というのは分岐と信号の連動・連鎖だけど、他業界で言えば「＋インターロック」に相当。
禁忌動作をさせない論理構成。プラントを壊したり爆発させることのない様様々誤操作を抑えてる。
鉄道のインターロックで特徴的なのが「時素」：待ち時間ロックの多用だと感じている。
たとえば「停止」検出は、実務的には苦労して、検出点通過後○○秒後を停止と見なすとか、
様々工夫がされていて鉄電協刊「連動装置」にはあれこれ紹介されている。
要点を指摘しない否定は、無情報とほとんど変わらないんでノイズ扱いのスルーで全く差し支えない。
「反位片鎖錠」というのは信楽訴訟団弁護士本での信号ロック原因解説内に出ていて十分には説明し切れていない。
考えて分からないことはどしどし質問すればいい。論議が深まるから。
当初は現役設計者がコテハンで丁寧に回答してくれてたんだけど、
荒れるのが割り込んでからほとんど出なくなってしまった。（が、見てるw）
後から参加の元元氏が唯一例外。
貨物、ATS、１、２スレ辺りまでは険悪なResはなかったんだけどねぇ。
「連動・連鎖」というのは分岐と信号の連動・連鎖だけど、他業界で言えば「＋インターロック」に相当。
禁忌動作をさせない論理構成。プラントを壊したり爆発させることのない様様々誤操作を抑えてる。
鉄道のインターロックで特徴的なのが「時素」：待ち時間ロックの多用だと感じている。
たとえば「停止」検出は、実務的には苦労して、検出点通過後○○秒後を停止と見なすとか、
様々工夫がされていて鉄電協刊「連動装置」にはあれこれ紹介されている。
要点を指摘しない否定は、無情報とほとんど変わらないんでノイズ扱いのスルーで全く差し支えない。
「反位片鎖錠」というのは信楽訴訟団弁護士本での信号ロック原因解説内に出ていて十分には説明し切れていない。
おやおや、# ∴ ∵ は使わないの？
結局「自分が不勉強でよく知らないくせに専門書を経典のごとく振りかざして知ったかぶってる｣
事の言い訳に過ぎないんだよな上の長文ってw
そのくせ普通の書店に並んでる一般書を知らないw
事の言い訳に過ぎないんだよな上の長文ってw
そのくせ普通の書店に並んでる一般書を知らないw
キ淫は川島冷蔵庫レベル
>>448
いくら何でも冷蔵庫に失礼
いくら何でも冷蔵庫に失礼
>>445
なんて最初の一行だけで>>444への回答として十分なのに
2行目部分、444のいう部外者にとってはどうでもいい不要な部分を付け足して振りかざす
1を聞いてるのに相手の反応も見ずに10まで言い続けるいやなオタクの典型例だよ
なんて最初の一行だけで>>444への回答として十分なのに
2行目部分、444のいう部外者にとってはどうでもいい不要な部分を付け足して振りかざす
1を聞いてるのに相手の反応も見ずに10まで言い続けるいやなオタクの典型例だよ
まさに
「聞いてない 誰もそこまで 聞いてない」
2つの意味でな。
「聞いてない 誰もそこまで 聞いてない」
2つの意味でな。
キ淫はアスぺなんだろ
コミュニケーション能力０
コミュニケーション能力０
小田急は入換信号機にも赤と緑のフィルムを貼って居るが、あれは佳い発案だと思う。
西みたいだな
／黄\
/黄 赤\
─┬─
（白）
こんな入信
／黄\
/黄 赤\
─┬─
（白）
こんな入信
はてヲタQの入換信号機に緑なんてあったかな、今度良く見てみよう。
入信って何て読むの？なんかカルト教団の勧誘みたい。
私鉄じゃ2位式の入換信号機でも注意と停止としてるところが多い。
あと入換識別標識が無い。その代わり入換標識は紫灯だな。
あと「停止位置目標」って私鉄じゃ会社によって呼称が異なるな。
入信って何て読むの？なんかカルト教団の勧誘みたい。
私鉄じゃ2位式の入換信号機でも注意と停止としてるところが多い。
あと入換識別標識が無い。その代わり入換標識は紫灯だな。
あと「停止位置目標」って私鉄じゃ会社によって呼称が異なるな。
小田急も京成も45度球は
緑じゃないし
緑じゃないし
識別標識の紫は電球色と混ざって純白に近づけるためだったっけ。
本線＝色灯式
入換＝灯列式
の原則が崩れるが間違えたりしないのだろうか
入換＝灯列式
の原則が崩れるが間違えたりしないのだろうか
>>459
京成は3位式だから場所によっては45度に加え90度もあるけどそれも白
あくまで灯列式で赤は強調するために入れてるってスタンスだろうから
どこ探しても緑はないんじゃないかなあ
>>464
色灯式の入信すら昔からあるんだからまあ大丈夫だろう
京成は3位式だから場所によっては45度に加え90度もあるけどそれも白
あくまで灯列式で赤は強調するために入れてるってスタンスだろうから
どこ探しても緑はないんじゃないかなあ
>>464
色灯式の入信すら昔からあるんだからまあ大丈夫だろう
466 ：名無しでGO!：2014/04/26(土) 16:37:24.68 ID:ID9eAAAK0
LED白色灯が見方によっては緑色にも感じられる件
度の強いメガネは収差がね…
>>467
強度近視・遠視の者がたとえ矯正視力が良くても運送業から排除されてきた
理由の一つだわね。俺もフルカラーLEDで表示された白色が見事に3色に
分かれて見えるわ。本線と副本線の場内信号機が併設されている所で
色収差が大きいと本当に誤認の原因になるだろうと単なるヲタは思う。
強度近視・遠視の者がたとえ矯正視力が良くても運送業から排除されてきた
理由の一つだわね。俺もフルカラーLEDで表示された白色が見事に3色に
分かれて見えるわ。本線と副本線の場内信号機が併設されている所で
色収差が大きいと本当に誤認の原因になるだろうと単なるヲタは思う。
469 ：元元西社社員：2014/04/26(土) 18:18:53.02 ID:Mzq1Gmqn0
>>467
>>468
これも昔から言われてたことなんですが、コンタクトレンズなら収差は問題に
ならないんですよね。私もたまにメガネにするとYGなんかバラバラに見えますが、
普段はコンタクトなのでまったく気になりません。
この屈折率の規制が変わったのは、私が辞めてから相当経ってからでしたね....
>>468
これも昔から言われてたことなんですが、コンタクトレンズなら収差は問題に
ならないんですよね。私もたまにメガネにするとYGなんかバラバラに見えますが、
普段はコンタクトなのでまったく気になりません。
この屈折率の規制が変わったのは、私が辞めてから相当経ってからでしたね....
>>248 >>338 >>344,347
＞ ◎「ATSの概歴と各システム」記野紘吉(京三鉄電協派遣)執筆：鉄道ピクトリアル2006/9#779号p101右L23
＞ この方式は，商用周波数による軌道回路電流を列車接近によりコード発信器で断続させて，
これはどうも記野紘吉氏の思い違いの模様！不採用になった方の話です。
>>238の鉄道省資料9枚17ページを読み込むと、
当時鉄道省はATS採用で車両限界を冒す「打ち子式」を排除し「連続コード式」と「断続誘導式」の比較検討をして
新幹線アナログATCに繋がる「連続コード式」を採用していて「商用周波数の断続方式」ではありません。
但し、車上装置回路図のアンプ部分２種類が、そのままでは働きそうもありません。
誤結線か、敢えて違えて技術秘匿するカモフラージュがあるようで、
回路図を額面通り受け取ると「未完成」という結論になるのかも。
その基準ですと「ATS･ATC」掲載の初期のATS-S回路図にも落ち・誤記があり「未完成」になりかねませんので、
アンプ部をブラックボックスとして置き換えて読み取るべきでしょう。
コード式の各項目を指数100として安価な断続式と比較して、採用を逆転させているのは、
何が何でもコード式を採用したかったかなぁ？電気銅や特殊鋼が多くいるからと断続式を不採用にしています。
裏返すと不採用になった断続式支持側は不満たらたら！それが京三だったのかな？と邪推(w
使用真空管が2×UY-76だなんて、並４ラジオの電圧増幅管！戦中で資材が厳しかったんでしょうかね。
「戦中に最大輸送容量を得る」というのがATS推進の大義名分で、ATSは如何にあるべきかの「志」をきちんと論じてます。
＞ ◎「ATSの概歴と各システム」記野紘吉(京三鉄電協派遣)執筆：鉄道ピクトリアル2006/9#779号p101右L23
＞ この方式は，商用周波数による軌道回路電流を列車接近によりコード発信器で断続させて，
これはどうも記野紘吉氏の思い違いの模様！不採用になった方の話です。
>>238の鉄道省資料9枚17ページを読み込むと、
当時鉄道省はATS採用で車両限界を冒す「打ち子式」を排除し「連続コード式」と「断続誘導式」の比較検討をして
新幹線アナログATCに繋がる「連続コード式」を採用していて「商用周波数の断続方式」ではありません。
但し、車上装置回路図のアンプ部分２種類が、そのままでは働きそうもありません。
誤結線か、敢えて違えて技術秘匿するカモフラージュがあるようで、
回路図を額面通り受け取ると「未完成」という結論になるのかも。
その基準ですと「ATS･ATC」掲載の初期のATS-S回路図にも落ち・誤記があり「未完成」になりかねませんので、
アンプ部をブラックボックスとして置き換えて読み取るべきでしょう。
コード式の各項目を指数100として安価な断続式と比較して、採用を逆転させているのは、
何が何でもコード式を採用したかったかなぁ？電気銅や特殊鋼が多くいるからと断続式を不採用にしています。
裏返すと不採用になった断続式支持側は不満たらたら！それが京三だったのかな？と邪推(w
使用真空管が2×UY-76だなんて、並４ラジオの電圧増幅管！戦中で資材が厳しかったんでしょうかね。
「戦中に最大輸送容量を得る」というのがATS推進の大義名分で、ATSは如何にあるべきかの「志」をきちんと論じてます。
キ
472 ：名無しでGO!：2014/04/27(日) 00:14:51.04 ID:CnaqGRZN0
印
（ｗ
#
thx
これを言うと曲解して暴れるかもしれないけど、
輸送容量という意味ではあくまで閉塞と連動がキモであって、ATSはあえて悪く言えばオマケのようなもの。
必要ないというわけではないが、あくまで人間のミスに対するバックアップであるから、中心ではないわけだ。
ATCは閉塞そのものという扱いになったりするので別格ではあるが、とはいえ既存の閉塞という考えが全くなくなるわけではない。
その前段を理解していないのに語ったところで所詮ペラッペラの薄い話でしかないから、
もうちょっと勉強して出直してこいっていう話になるのではないかねえ。
輸送容量という意味ではあくまで閉塞と連動がキモであって、ATSはあえて悪く言えばオマケのようなもの。
必要ないというわけではないが、あくまで人間のミスに対するバックアップであるから、中心ではないわけだ。
ATCは閉塞そのものという扱いになったりするので別格ではあるが、とはいえ既存の閉塞という考えが全くなくなるわけではない。
その前段を理解していないのに語ったところで所詮ペラッペラの薄い話でしかないから、
もうちょっと勉強して出直してこいっていう話になるのではないかねえ。
>>476
原資料を読んでからにしたらどう？
県立中央図書館などでA3版9枚に17頁、\90.だ。
今年度中の市段階図書館もかなりの率で国会図書館資料を見られるようになるそうだ。
人間の注意力だけには頼れないから稠密線ほど必須ATS。
原資料を読んでからにしたらどう？
県立中央図書館などでA3版9枚に17頁、\90.だ。
今年度中の市段階図書館もかなりの率で国会図書館資料を見られるようになるそうだ。
人間の注意力だけには頼れないから稠密線ほど必須ATS。
信号保安の基礎的なことを理解してないのにATSにだけ拘っても
ぺらぺらの薄い話しか出来ないよって指摘されてるのに、
「俺は凄い資料を読んでいる。俺と対等に話したければ俺と同じ資料を読め｣
が答えでは鼻であしらわれて当然だわな
ぺらぺらの薄い話しか出来ないよって指摘されてるのに、
「俺は凄い資料を読んでいる。俺と対等に話したければ俺と同じ資料を読め｣
が答えでは鼻であしらわれて当然だわな
ていうかアレか、中村さんの著書すら知らないで恥を晒したので
自尊心回復のために「俺の知ってる凄い資料」を持ち出したのか
自尊心回復のために「俺の知ってる凄い資料」を持ち出したのか
>>477
平成6年までは、屈折率が-3.0Dで補正して1.0だったので、無茶苦茶厳しかった
ですよ。6年に緩和された時でも、「メガネで」補正しないといけなかったので。
今はその規制がなくなったんだけど、でもメガネで-10.0DとかだとYGとか大丈夫
なのかは気になるな。
平成6年までは、屈折率が-3.0Dで補正して1.0だったので、無茶苦茶厳しかった
ですよ。6年に緩和された時でも、「メガネで」補正しないといけなかったので。
今はその規制がなくなったんだけど、でもメガネで-10.0DとかだとYGとか大丈夫
なのかは気になるな。
○うちは
×うちも
工務の人間では屈折率はなかったはず（あったらおいらお仕事たぶんできない）
運転士は制限があったはず
（これはお国の規定だよねたぶん）
色盲はしょうがないとしても、クレペリンはどうなんでしょうね（真っ先に自分がひっry)
×うちも
工務の人間では屈折率はなかったはず（あったらおいらお仕事たぶんできない）
運転士は制限があったはず
（これはお国の規定だよねたぶん）
色盲はしょうがないとしても、クレペリンはどうなんでしょうね（真っ先に自分がひっry)
確かに「いれしん」以外は呼ばないだろう
空気読まずに書くと
どうもATCしかない環境で育つと
ATCと連動と軌道回路を絶妙な具合で混同しちゃうヤツがいたりいなかったり
どうもATCしかない環境で育つと
ATCと連動と軌道回路を絶妙な具合で混同しちゃうヤツがいたりいなかったり
特に最近のATCだと閉塞は「列車間の間隔を確保する装置」とか別格扱いだし、
軌道回路もATC用の信号で列車検知までやっちゃったりするから、確かに混同しそうだね。
軌道回路もATC用の信号で列車検知までやっちゃったりするから、確かに混同しそうだね。
「入信」の読み方を聞いた者ですが皆さんどうもです。
私も「いれしん」と人から聞いたが、
もし他では違ってたら、言っただけでネタ元がわかっちゃうのかなと
不安になったもので。
関係ないけど、民鉄でもATS-P入れたところがありますが
信号現示に対する速度制限の情報もATS-Pに付加
することはできるのでしょうかね？
まぁ現示ごとに速度制限を対応させることができれば難無いでしょうけど…
私も「いれしん」と人から聞いたが、
もし他では違ってたら、言っただけでネタ元がわかっちゃうのかなと
不安になったもので。
関係ないけど、民鉄でもATS-P入れたところがありますが
信号現示に対する速度制限の情報もATS-Pに付加
することはできるのでしょうかね？
まぁ現示ごとに速度制限を対応させることができれば難無いでしょうけど…
民鉄でATS-P入れたのって相鉄と名鉄しか思いつかないけど他にあったっけ？
名鉄はとても限定的だし、気にしてるのは相鉄？
名鉄はとても限定的だし、気にしてるのは相鉄？
>>488
では気にしてるのを言っちゃいますと相鉄
（「いれしん」聞いたのは相鉄でではない。相鉄には知り合いがいない）。
注意信号に近づいてもパターン接近が鳴らないのは
運転師が速度低めにsageてるからなのかがわからないのです。
では気にしてるのを言っちゃいますと相鉄
（「いれしん」聞いたのは相鉄でではない。相鉄には知り合いがいない）。
注意信号に近づいてもパターン接近が鳴らないのは
運転師が速度低めにsageてるからなのかがわからないのです。
>>489
少なくとも俺の知ってるＰは
地上子は現示条件から「停止位置」までの電文をつかって車上へ送ってるのでほぼ
パターン速度>=現示速度
になる。
よって必ずしも現示速度ギリギリで走ってもパターンに当たらないor接近とはならないと思われ。
相鉄のも一緒ならね。
逆に言えば常用パターンに当てながら運転するのは速度制限違反になる可能性がうんたらかんたら
（きちんと防護できてるんで安全に問題はないんだろうけど）
少なくとも俺の知ってるＰは
地上子は現示条件から「停止位置」までの電文をつかって車上へ送ってるのでほぼ
パターン速度>=現示速度
になる。
よって必ずしも現示速度ギリギリで走ってもパターンに当たらないor接近とはならないと思われ。
相鉄のも一緒ならね。
逆に言えば常用パターンに当てながら運転するのは速度制限違反になる可能性がうんたらかんたら
（きちんと防護できてるんで安全に問題はないんだろうけど）
491 ：名無しでGO!：2014/04/27(日) 18:01:49.90 ID:CnaqGRZN0
キ
印
禁
煙
闘武とかSaveならATS-Pに動作は似てるけどYには照査がありますよね
（Saveはフリーから停止までもパターンも生成できるようになったとか）。
関係ないけど蘇～鉄で使ってた磁気飽和式って
あとは酉鉄とネ申金失だけ？
AF軌道回路も併用してて軌道短絡で即非常制動とか
現示upが直ちに反映とかある意味優れモノ？
制限が緩い現示では蘇～鉄は常用制動と聞いたが電磁SMEが混じる中で
どうやってるのかと思ったら制動弁に「直通非常」の位置があった。
あれは他でいう直通予備とか保安ブレーキだろう。
（Saveはフリーから停止までもパターンも生成できるようになったとか）。
関係ないけど蘇～鉄で使ってた磁気飽和式って
あとは酉鉄とネ申金失だけ？
AF軌道回路も併用してて軌道短絡で即非常制動とか
現示upが直ちに反映とかある意味優れモノ？
制限が緩い現示では蘇～鉄は常用制動と聞いたが電磁SMEが混じる中で
どうやってるのかと思ったら制動弁に「直通非常」の位置があった。
あれは他でいう直通予備とか保安ブレーキだろう。
>>490
> 地上子は現示条件から「停止位置」までの電文をつかって車上へ送ってるのでほぼ
> パターン速度>=現示速度
じゃないよ。
車上装置が演算に使う地上から得るコマンド・データは、停止点までの距離と、平均下り勾配。
これに自列車の減速度と、コマンド受信以降の走行距離から時々刻々の限界速度を得て、
速度照査するから、運転規則に定められた中間現示制限は、保安装置：-Pシステムとしては全く無視だ。
この特性からしばらくの間、JR東はラッシュ時に遮光幕を下ろしてATS-Pの１段制動運転をして
回復運転するんだとからかわれていたのだ。
雨や雪の時にこれをやると、もろに東横線元住吉事故になってしまう。
> 地上子は現示条件から「停止位置」までの電文をつかって車上へ送ってるのでほぼ
> パターン速度>=現示速度
じゃないよ。
車上装置が演算に使う地上から得るコマンド・データは、停止点までの距離と、平均下り勾配。
これに自列車の減速度と、コマンド受信以降の走行距離から時々刻々の限界速度を得て、
速度照査するから、運転規則に定められた中間現示制限は、保安装置：-Pシステムとしては全く無視だ。
この特性からしばらくの間、JR東はラッシュ時に遮光幕を下ろしてATS-Pの１段制動運転をして
回復運転するんだとからかわれていたのだ。
雨や雪の時にこれをやると、もろに東横線元住吉事故になってしまう。
パターンの照査速度が停止以外の信号現示と無関係
をいうなら、上のほうで出ていた西武や東武(ともにY以外)も同じですよね。
前途の転轍機が近接してるかなんかで第3場内信号機?あたりの
追い込んだ箇所に言い訳程度にYYを現示してたりしますね。
関係ないけど前にB点みたいな話が出てたけど
京王の本線(停電平気だった?)も地上信号だったころは
重複だか半重複だったような。
をいうなら、上のほうで出ていた西武や東武(ともにY以外)も同じですよね。
前途の転轍機が近接してるかなんかで第3場内信号機?あたりの
追い込んだ箇所に言い訳程度にYYを現示してたりしますね。
関係ないけど前にB点みたいな話が出てたけど
京王の本線(停電平気だった?)も地上信号だったころは
重複だか半重複だったような。
500 ：名無しでGO!：2014/04/27(日) 23:17:47.99 ID:nZ3sdKow0
本来ならないはずのとこでATS-SXの警報が鳴ったが「車警赤」と確認動作して素通りしてたんだが、
これって規程的にどうなんだろ?
これって規程的にどうなんだろ?
使用停止中だったんじゃね？
常滑線・空港線限定
今日初めて元住吉駅行ったけど
ホームトラック上に、やっぱり第三場内なるもの（ホームトラック中央より少し渋谷方）があってﾜﾛﾀ
前方列車のｹﾂがオーバーランでその第三場内に入りきったかどうかは知らないけど（事故調で出てくるかな？）
仮に入りきった結果の事故ならその存在は少なくとも議論する必要はあるかと
ホームトラック上に、やっぱり第三場内なるもの（ホームトラック中央より少し渋谷方）があってﾜﾛﾀ
前方列車のｹﾂがオーバーランでその第三場内に入りきったかどうかは知らないけど（事故調で出てくるかな？）
仮に入りきった結果の事故ならその存在は少なくとも議論する必要はあるかと
ああでも、後方防護とかいう仕組みがあるんだっけ
それがどのような条件で働き、どこまで防護するのか、で実際今回働いてたのかはわからないけど
それがどのような条件で働き、どこまで防護するのか、で実際今回働いてたのかはわからないけど
当時TASCからマニュアル制動に切り替わる最初の駅だったんだっけ？ ＞モトスミ
>>504
首都圏のJRではホーム上の信号機の裏（ATCの場合は閉塞境界）
に、振り返った時に見える向きで標識が建っている（♀の横棒から下を消したみたいな）。
オーバーランして車掌が振り返ってその標識を越えていたら、
後続列車が進入する可能性があるから指令に許可をもらうまで
バックできないという扱いだったかと。
首都圏のJRではホーム上の信号機の裏（ATCの場合は閉塞境界）
に、振り返った時に見える向きで標識が建っている（♀の横棒から下を消したみたいな）。
オーバーランして車掌が振り返ってその標識を越えていたら、
後続列車が進入する可能性があるから指令に許可をもらうまで
バックできないという扱いだったかと。
◇Ю が無くても停車列車が所定停止位置に到着して出発してからでないと
続行列車をホームに入れないようにしてる仕組みが後方防護なんですっけね
続行列車をホームに入れないようにしてる仕組みが後方防護なんですっけね
東横ATCはORPをぶっちぎったら後方を02にするはず。
司令所でオーバーラン検知して、駅の600mくらい手前で非常かけさせてるのに
停まりきれなくてぶつかってるんだから、ATCがどうのこうのではないはず。
司令所でオーバーラン検知して、駅の600mくらい手前で非常かけさせてるのに
停まりきれなくてぶつかってるんだから、ATCがどうのこうのではないはず。
>>509
問題はオーバーランによって、少しの時間でも当該列車の現示が上がったのかどうかなのかなあと。
正常な出発によって第三場内方に入らない限り、第二場内含んだ後方区間の現示が上がらない、という仕組みならよいけど
それが正常に働かなかったor何らかのアクションがなければ防護が働かない
ならオーバーランによって、非常をかける前の当該列車の現示が上がった可能性があるのかな、と。
当時徐行かけてなかったんだっけ。
問題はオーバーランによって、少しの時間でも当該列車の現示が上がったのかどうかなのかなあと。
正常な出発によって第三場内方に入らない限り、第二場内含んだ後方区間の現示が上がらない、という仕組みならよいけど
それが正常に働かなかったor何らかのアクションがなければ防護が働かない
ならオーバーランによって、非常をかける前の当該列車の現示が上がった可能性があるのかな、と。
当時徐行かけてなかったんだっけ。
>>503
話噛み合ってなくてワラタ
普通に考えれば空港線限定のところを、それ以外の線区（特に共用区間）走る時にどういう対処をしてるのか（あるいはしていないのか）聞いたのに「限定」とだけ言われても、何も答えになってない…
話噛み合ってなくてワラタ
普通に考えれば空港線限定のところを、それ以外の線区（特に共用区間）走る時にどういう対処をしてるのか（あるいはしていないのか）聞いたのに「限定」とだけ言われても、何も答えになってない…
>>509
ああなるほど、orpってやつに引っかかっちゃたら後方防護するんだね。
第三場内より内方にはいりきっちゃうぐらいオーバーランしたら
ORPは当然働くんだろうか？
ちなみに第三場内は通常の停車位置の30～40mぐらい前方にあった
ああなるほど、orpってやつに引っかかっちゃたら後方防護するんだね。
第三場内より内方にはいりきっちゃうぐらいオーバーランしたら
ORPは当然働くんだろうか？
ちなみに第三場内は通常の停車位置の30～40mぐらい前方にあった
全軸滑走とか…
あ、非常制動かけてるんだから関係ないか…
あ、非常制動かけてるんだから関係ないか…
ORPの解説見ると、
車輪が雪などでロックし滑走して（速度計が0なのでパターンに当たらない）、
添線終端のa点？までに止まれたらORPは働かない場合も考えられると思うがどうだろう？
滑走してどうなるかなへんは車両さんの分野になるだろうけど
車輪が雪などでロックし滑走して（速度計が0なのでパターンに当たらない）、
添線終端のa点？までに止まれたらORPは働かない場合も考えられると思うがどうだろう？
滑走してどうなるかなへんは車両さんの分野になるだろうけど
論理的には 絶対停止 だったが、物理的に 穴 が有っては どうにもならん って事だよね？
>元住吉
※今回は出火しないだけマシなsoul?
>元住吉
※今回は出火しないだけマシなsoul?
517 ：名無しでGO!：2014/05/02(金) 17:59:03.24 ID:WPQuZJoUO
A型ATSかよ…ダメじゃん！
粘着(動摩擦)係数が極端に下がってる状況で現在のブレーキに甘んじる限り以下略
519 ：名無しでGO!：2014/05/02(金) 19:59:35.75 ID:F5y2WgQNI
韓国の地下鉄は車両後方から超音波でも出していて、それを後続の列車が受け止めて間隔制御しているのか？
>>457
JRCの仕事をしてたとき入信識別標識を「入信無誘導」って呼んでた人がいたな。
JRCの文化なのか請け負ってたH工業の独自の呼び名なのか分からなかったけど。
あと、入信識別標識そのものが貨物列車を大量に扱ってた国鉄ルール。
過去スレで識別標識方法は取り扱いのミスを起こしやすいから誘導信号機に統一
することを検討中ってレスがあった。
（2chのシステム変更でどのスレだったかが追えない）
入信の停止現示球を赤色にするのはJRQなどでも進んでる。
普通鉄道構造規則が生きてたときは球の色まで制約されたけど、法令改訂で各鉄道
事業者が省令を元に制定した「実施基準に基づくこと」としたんで自由度が増した。
JRCの仕事をしてたとき入信識別標識を「入信無誘導」って呼んでた人がいたな。
JRCの文化なのか請け負ってたH工業の独自の呼び名なのか分からなかったけど。
あと、入信識別標識そのものが貨物列車を大量に扱ってた国鉄ルール。
過去スレで識別標識方法は取り扱いのミスを起こしやすいから誘導信号機に統一
することを検討中ってレスがあった。
（2chのシステム変更でどのスレだったかが追えない）
入信の停止現示球を赤色にするのはJRQなどでも進んでる。
普通鉄道構造規則が生きてたときは球の色まで制約されたけど、法令改訂で各鉄道
事業者が省令を元に制定した「実施基準に基づくこと」としたんで自由度が増した。
3つ並んでて、真横と斜めに表示出来る奴の事？
小田急では、赤と緑に塗り分けを進めていたね。
小田急では、赤と緑に塗り分けを進めていたね。
3位式の入換信号機かぁ…
関係ないけど民鉄には入換信号機に誘導信号機が添装されてるのがあるよなぁ。
で、その誘導信号機も斜め45°の灯列式だったり橙黄色だったり…
関係ないけど民鉄には入換信号機に誘導信号機が添装されてるのがあるよなぁ。
で、その誘導信号機も斜め45°の灯列式だったり橙黄色だったり…
3位式にするのは入換速度と過走余裕の兼ね合い？
京成高砂に3位の灯列式入信機構があったなぁ。
90°ポジションは電球が入ってなくて黒い鉄板がはまってるんで、実質的には
2位式だったけど。
90°ポジションは電球が入ってなくて黒い鉄板がはまってるんで、実質的には
2位式だったけど。
>>523
それと次の入換信号機の停止を予期するかどうか？
それと次の入換信号機の停止を予期するかどうか？
このコメントをした「関係者」への対応も気になる。
２号線を運営するソウルメトロの関係者は「二つの列車はいずれも手動運転だったため、
先行列車と一定の間隔が維持できなかった」と説明した。
ttp://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2014/05/02/0200000000AJP20140502003500882.HTML
２号線を運営するソウルメトロの関係者は「二つの列車はいずれも手動運転だったため、
先行列車と一定の間隔が維持できなかった」と説明した。
ttp://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2014/05/02/0200000000AJP20140502003500882.HTML
527 ：名無しでGO!：2014/05/02(金) 22:55:17.93 ID:1wpDkIE30
>>519
http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=seoulmetro01&logNo=120148658562
ジーメンス製のATC/ATOにリプレースしたらしいが
ハングルが読めないから詳しくはわからない
リプレース前と思しき写真に京三とか日本信号のシステムが映ってるな
http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=seoulmetro01&logNo=120148658562
ジーメンス製のATC/ATOにリプレースしたらしいが
ハングルが読めないから詳しくはわからない
リプレース前と思しき写真に京三とか日本信号のシステムが映ってるな
青砥に進行が出る入信がある。タイミング良く上野行きで通過すると見ることができる。
側線から、進行・進行・注意で駅に進入。
側線から、進行・進行・注意で駅に進入。
530 ：名無しでGO!：2014/05/02(金) 23:24:04.69 ID:uzKzwPzn0
>>527
いま海外板のほうを覗いたら混在だとか。
リプレース前のは日本の技術で、
今でも鉄道庁の地上線で使われてるんじゃないかと思う。
多変周式で絶対停止・許容停止・警戒・注意・フリーがある。
減速に対する照査は当初の仕様にはあったが実装されなかった。
速度超過で進入するとベル鳴動、
3秒以内にブレーキ弁67°以上にしないと非常制動動作。
開放することはできちゃうらしい。
ついでながら3・4号線のはUS＆S社のATCで、
速度段は25(ヤードモードと一致させた)、40、60、80と100(予備)。
閉塞区間の境界標識を指示速度以下で進入すれば動作しない
が動作すれば非常制動。
ATC装置自体に減速度監視装置を内蔵してる。
いま海外板のほうを覗いたら混在だとか。
リプレース前のは日本の技術で、
今でも鉄道庁の地上線で使われてるんじゃないかと思う。
多変周式で絶対停止・許容停止・警戒・注意・フリーがある。
減速に対する照査は当初の仕様にはあったが実装されなかった。
速度超過で進入するとベル鳴動、
3秒以内にブレーキ弁67°以上にしないと非常制動動作。
開放することはできちゃうらしい。
ついでながら3・4号線のはUS＆S社のATCで、
速度段は25(ヤードモードと一致させた)、40、60、80と100(予備)。
閉塞区間の境界標識を指示速度以下で進入すれば動作しない
が動作すれば非常制動。
ATC装置自体に減速度監視装置を内蔵してる。
531 ：名無しでGO!：2014/05/03(土) 00:33:51.46 ID:mZUSkOrv0
YG照査なしで余裕200mはちょっと厳しい気がする
>>530
ttp://www.seoulmetro.co.kr/jpn/page.jsp?code=B010090000
なんかわかんないけど2020年度までの計画で切替を行っているようだから、
事故を起こした駅で工事中にチョンボやってATSが働かなかったとか・・・。
どうなんだろうね。日本の切替作業では事前切替も含めて試験をするから
ありえない話だけど。
>>530
どおりで継電連動装置のふいんきが日本とそっくりだ。
ttp://www.seoulmetro.co.kr/jpn/page.jsp?code=B010090000
なんかわかんないけど2020年度までの計画で切替を行っているようだから、
事故を起こした駅で工事中にチョンボやってATSが働かなかったとか・・・。
どうなんだろうね。日本の切替作業では事前切替も含めて試験をするから
ありえない話だけど。
>>530
どおりで継電連動装置のふいんきが日本とそっくりだ。
>>530
分かりやすい解説へのリンクありがとうございます。
2号線は現代ロテムが絡んでるんですね。
現代ロテムがインドや東南アジア諸国に「わが社のシステムは日本の信号メーカーである日本信号や
京三製作所と技術提携しているので安全性は問題ない。導入コストが安いわが社の製品を採用して
ほしい」って売り込んで回ってるらしいんですが、中身をチョイ見したら工業用PLCをそのまんま組み込
んでたらしいです。
ＮやＫと技術提携したなんてのは全くのデタラメ。
怖いですねーーー。
分かりやすい解説へのリンクありがとうございます。
2号線は現代ロテムが絡んでるんですね。
現代ロテムがインドや東南アジア諸国に「わが社のシステムは日本の信号メーカーである日本信号や
京三製作所と技術提携しているので安全性は問題ない。導入コストが安いわが社の製品を採用して
ほしい」って売り込んで回ってるらしいんですが、中身をチョイ見したら工業用PLCをそのまんま組み込
んでたらしいです。
ＮやＫと技術提携したなんてのは全くのデタラメ。
怖いですねーーー。
最悪、責任をなすりつける為の前段階としか…。
万が一、複数の系統を敷いたとして、相互に連携を取らなければ…怖いな。
今日は三河島か…
昨日のソウルメトロの事故、乗客が非常コックを操作して反対側の線路に避難してたけど
ちゃんと列車防護してたのかな。
最悪、三河島事故の再現になっていたぞ。
ちゃんと列車防護してたのかな。
最悪、三河島事故の再現になっていたぞ。
隣の線に対する出発信号を、己の列車に対するものと誤認したんだっけ？
>三河島
TGVにあっては、フランスの乗務員組合が当局に対し、信号灯の建植位置の統一を要請したらしい。事故が起きても自己責任の風土だからとか。
>三河島
TGVにあっては、フランスの乗務員組合が当局に対し、信号灯の建植位置の統一を要請したらしい。事故が起きても自己責任の風土だからとか。
>>537
http://sankei.jp.msn.com/smp/affairs/news/140503/dst14050310530005-s.htm
してないと思われ。
例の沈没事故の直後で、避難指示待てない気持ちは理解できるが、
はっきり言って危ないね。
>>538
その後の二次災害（避難中の乗客に対向列車）のことかと。
昨日たまたまドイツの信号調べていて、
http://www.sh1.org/eisenbahn/snne.htm
とか見てたのですが、こちらも
Ne 4 という「通常と違う建植位置」標ありますね。
視認距離より位置の標準化にこだわっている印象は確かにあります。
http://sankei.jp.msn.com/smp/affairs/news/140503/dst14050310530005-s.htm
してないと思われ。
例の沈没事故の直後で、避難指示待てない気持ちは理解できるが、
はっきり言って危ないね。
>>538
その後の二次災害（避難中の乗客に対向列車）のことかと。
昨日たまたまドイツの信号調べていて、
http://www.sh1.org/eisenbahn/snne.htm
とか見てたのですが、こちらも
Ne 4 という「通常と違う建植位置」標ありますね。
視認距離より位置の標準化にこだわっている印象は確かにあります。
ソウル、信号故障でRが出るべきところにGが出ていたそうで……
541 ：名無しでGO!：2014/05/03(土) 19:05:14.33 ID:4kn6adum0
韓国・ソウルの地下鉄衝突事故で、列車を運行する「ソウルメトロ」は、
現場の駅に列車が止まっている場合、「停止」と「注意」になっている
はずの手前の信号２つが、事故当時、いずれも「青信号」で、
自動列車停止装置が作動しない状態だったと明らかにしました。
信号装置のデータ変更後、当日の午前３時ごろからエラーが発生
していたということです。
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20140503-00000032-jnn-int
石勝線追分駅であった事例と同じ臭いがするな
直近の工事時のリレー配線ミスだったけど
現場の駅に列車が止まっている場合、「停止」と「注意」になっている
はずの手前の信号２つが、事故当時、いずれも「青信号」で、
自動列車停止装置が作動しない状態だったと明らかにしました。
信号装置のデータ変更後、当日の午前３時ごろからエラーが発生
していたということです。
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20140503-00000032-jnn-int
石勝線追分駅であった事例と同じ臭いがするな
直近の工事時のリレー配線ミスだったけど
>>538
三河島は諸説あるんだよね。
俺は、上り勾配で停止現示に従って停止すると蒸機は起動不能になるから
ギリギリまで粘ってた説が有力だと思ってるんだけど。
（安側に突っ込んだ蒸機牽引貨物は定時運行してて、後から突っ込んだ
国電車が10分遅れだったのは当時の裁判記録なんかからも分かってる。）
三河島は諸説あるんだよね。
俺は、上り勾配で停止現示に従って停止すると蒸機は起動不能になるから
ギリギリまで粘ってた説が有力だと思ってるんだけど。
（安側に突っ込んだ蒸機牽引貨物は定時運行してて、後から突っ込んだ
国電車が10分遅れだったのは当時の裁判記録なんかからも分かってる。）
>>539
現場検証中ですら横で普通に走らせてたみたい
現場検証中ですら横で普通に走らせてたみたい
>>540
沼津(既遂)と岩見沢(未遂)を参考にしなかったのだろうか…
沼津(既遂)と岩見沢(未遂)を参考にしなかったのだろうか…
>>543
田幡のSLに遅れ時分をチョーク書き出来る鉄板を装着したのって、やっぱ三河島の絡みなのか！
田幡のSLに遅れ時分をチョーク書き出来る鉄板を装着したのって、やっぱ三河島の絡みなのか！
>>541
もう完全な錯誤現示ですね
もう完全な錯誤現示ですね
>>545
かの国での「歴史に学ぶ」ってのはそういう意味じゃないから・・・
かの国での「歴史に学ぶ」ってのはそういう意味じゃないから・・・
なんかNYの地下鉄でも脱線したらしい
我が国含め4月から5月ってなんか事故りやすい要因でもあるんですかねぇ…
我が国含め4月から5月ってなんか事故りやすい要因でもあるんですかねぇ…
552 ：筆頭与力：2014/05/04(日) 00:06:04.57 ID:YcHyKoOb0
今日湖西新快速で抑止見ながら思ったが通告に手間暇掛かりすぎで
時間掛かりすぎ、
あれ、信号機を警戒ないし注意現示に指令で制御出来ないものなのか。
場内・出発（相当含む）は制御出来てる訳だから
無理では無いはずだが。
最も湖西線は閉塞が長いという欠点があるが。
時間掛かりすぎ、
あれ、信号機を警戒ないし注意現示に指令で制御出来ないものなのか。
場内・出発（相当含む）は制御出来てる訳だから
無理では無いはずだが。
最も湖西線は閉塞が長いという欠点があるが。
>>552
それだと
信頼性の高い通信ケーブルを各閉塞器具箱に寄らせて
更にCTC駅装置と信頼性において同等レベルの装置を各閉塞器具箱に設置しそれを保守しなくてはならないわけで…
ちょっと田舎路線含む路線だとラベルが高いわけで…
それだと
信頼性の高い通信ケーブルを各閉塞器具箱に寄らせて
更にCTC駅装置と信頼性において同等レベルの装置を各閉塞器具箱に設置しそれを保守しなくてはならないわけで…
ちょっと田舎路線含む路線だとラベルが高いわけで…
>>552
出発相当が制御可能だったらそれはただの出発信号機ではないの？
出発相当が制御可能だったらそれはただの出発信号機ではないの？
その落としどころが通告券プリンターかと。
ソウルの地下鉄は日本の地下鉄の地上信号機みたいに
R現示が二閉塞続く「全重複」式ではないの？
R現示が二閉塞続く「全重複」式ではないの？
そうだったらしいけど機器の故障でG現示になっていたとか云々
>>542
TGVは最高速度220km/h以下の区間は地上信号、それを上回る区間は車内信号
TGVは最高速度220km/h以下の区間は地上信号、それを上回る区間は車内信号
>>551
突然、暑い日がやって来て、明かり区間で張り出し？
突然、暑い日がやって来て、明かり区間で張り出し？
>>551
米韓の事情は分からないけど、日本の場合は3月の年度末までに車両や機器を納めて、
4～6月に現地での復元試験や試運転をしてから使用開始・営業運転投入したりするんで、
現場でドタバタすることも多い。
6、7月は冷や汗をかくような事態に遭遇した覚えが多いな・・・
JRだと8月は多客期で工事禁止になることが多いから、それまでに安定稼働させないと
お盆休み丸々現地での保安待機になっちゃうこともあったり。
米韓の事情は分からないけど、日本の場合は3月の年度末までに車両や機器を納めて、
4～6月に現地での復元試験や試運転をしてから使用開始・営業運転投入したりするんで、
現場でドタバタすることも多い。
6、7月は冷や汗をかくような事態に遭遇した覚えが多いな・・・
JRだと8月は多客期で工事禁止になることが多いから、それまでに安定稼働させないと
お盆休み丸々現地での保安待機になっちゃうこともあったり。
>>545
参考って、国内ではどんな「対策」がとられたんです？
参考って、国内ではどんな「対策」がとられたんです？
＞韓国・地下鉄事故・専門家の分析
＞韓国の地下鉄事故について、鉄道の安全問題に詳しい関西大学・安部誠治教授は、
＞“一駅間だけの信号が故障することは考えにくい。
＞システム全体がダウンしてしまうシステムになっていると思う。
＞信号が不具合になったときは、赤になるように設計しているので、青に出るとは考え
＞にくい”とコメントした。
( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
線区全部を中央でフェールセーフ制御している鉄道システムがあったら教えてくれ。
＞韓国の地下鉄事故について、鉄道の安全問題に詳しい関西大学・安部誠治教授は、
＞“一駅間だけの信号が故障することは考えにくい。
＞システム全体がダウンしてしまうシステムになっていると思う。
＞信号が不具合になったときは、赤になるように設計しているので、青に出るとは考え
＞にくい”とコメントした。
( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
線区全部を中央でフェールセーフ制御している鉄道システムがあったら教えてくれ。
データ入力を間違えて誤現示って、ＪＲ北海道のランプ結線違い誤現示よりヒドイね。
ランプ誤結線ならＡＴＳは生きていて、場内だったから直下地上子で停まれる。
データ違いじゃＡＴＳまで働かない。
データベース方式の怖さは、実制御素子とデータとの１対１対応じゃなくなるから、エラー発見が困難になること。
ATS-Pなら各地上子の持つデータは、その位置そのものだから見付けやすいが、ケーブルの長さがコストの点で嫌われて、
D-ATCでは車上データベース方式。
個々のデータに間違いがあっても車載では地上で１対１対応のチェックが困難なのは安全上のハンデ。
ランプ誤結線ならＡＴＳは生きていて、場内だったから直下地上子で停まれる。
データ違いじゃＡＴＳまで働かない。
データベース方式の怖さは、実制御素子とデータとの１対１対応じゃなくなるから、エラー発見が困難になること。
ATS-Pなら各地上子の持つデータは、その位置そのものだから見付けやすいが、ケーブルの長さがコストの点で嫌われて、
D-ATCでは車上データベース方式。
個々のデータに間違いがあっても車載では地上で１対１対応のチェックが困難なのは安全上のハンデ。
あっちでも電車にドライブレコーダーがつくようになったりして
（運転支援端末みたいなのなら取り付けられている路線もあるみたいだけど）。
（運転支援端末みたいなのなら取り付けられている路線もあるみたいだけど）。
一年中、霜取り電車みたいな露払い列車を走らせるか？
仮に露払い列車を走らせたとしても、2011年6月14日石勝線追分みたいな現象は
だいぶ経たないと気づかないかもしれないけど、走らせないよりかはマシかも。
だいぶ経たないと気づかないかもしれないけど、走らせないよりかはマシかも。
569 ：名無しでGO!：2014/05/05(月) 03:02:21.62 ID:cBJMljP20
近鉄の東青山だったかで横取装置の撤去ミスで脱線した事があったけど
始発前の回送列車だったのが不幸中の幸い
始発前の回送列車だったのが不幸中の幸い
>>549
Gならまだマシ。
Sが出ると大騒ぎだよ。
トラフとか、鍵付の箱とか、信号機が好きなんだよな、Sって。
>>568
追分は列車が少なすぎて実害がない事象だからね。
ただまぁ、後確認は複数でやるのが基本だよ。
Gならまだマシ。
Sが出ると大騒ぎだよ。
トラフとか、鍵付の箱とか、信号機が好きなんだよな、Sって。
>>568
追分は列車が少なすぎて実害がない事象だからね。
ただまぁ、後確認は複数でやるのが基本だよ。
地下鉄で暖かい季節にGが出るというから考えすぎてしまって
レール踏面への結露で短絡不良でも起きるのかと思った…
S？なんだろう？鈴虫？蝉？サソリ？？
レール踏面への結露で短絡不良でも起きるのかと思った…
S？なんだろう？鈴虫？蝉？サソリ？？
白アリ？うーんわからない…
スズメバチならガチであるけどw
スズメバチならガチであるけどw
みんな、いろんな虫と戦っているんだなあ
ヤスデが線路上に湧いて、スリップして立ち往生は前にあったわ
snakeかと思ったら違うみたいw
貞子・・・
古いビルで飲食やってると、避けられないのがMである。
奴らは電線をかじって小用を足すから、火災の原因となる！
奴らは電線をかじって小用を足すから、火災の原因となる！
歯が厄介
歯が厄介
Sで焼けたの北山形あたりだっけ
Kが勝田で焼けた時、103系が33Hから35Hにヘコってて、大慌てだったわw
Mも厄介だよね。
多少住んでても大丈夫なOT架には何とかなるんだけど、隣接してた制御論理架を
便所にして小用足してたせいでコネクタ腐らせたときは一家全滅させたかったよ。
そんときからM即死させるスプレー持ってんだけど、あらわれないんだよなぁ。
多少住んでても大丈夫なOT架には何とかなるんだけど、隣接してた制御論理架を
便所にして小用足してたせいでコネクタ腐らせたときは一家全滅させたかったよ。
そんときからM即死させるスプレー持ってんだけど、あらわれないんだよなぁ。
>>573
Sは雨の当たらない遠くから視認しにくい所が好き=基本的にあけっぴろげな電力系の場所にはいないよ。
夏から秋にかけては視認しやすい所に陣取る奴も出てくるけど…。
>>580
Sは対処を間違うと集団で襲ってくるからなぁ。
作業対象の箱の鍵穴とか、トラフの隙間から集団で出てくる姿を見た日には…。
はっきり言って、Mを食うMよりたちが悪いですよ。
Mを食うMはいる場所が限定されているから、どこにでもいるSよりは対処が楽。
Sは雨の当たらない遠くから視認しにくい所が好き=基本的にあけっぴろげな電力系の場所にはいないよ。
夏から秋にかけては視認しやすい所に陣取る奴も出てくるけど…。
>>580
Sは対処を間違うと集団で襲ってくるからなぁ。
作業対象の箱の鍵穴とか、トラフの隙間から集団で出てくる姿を見た日には…。
はっきり言って、Mを食うMよりたちが悪いですよ。
Mを食うMはいる場所が限定されているから、どこにでもいるSよりは対処が楽。
>>568
↓みたいに閉塞信号機の配線ミス対策だと、露払い列車を2本続行で走らせないとw
ttp://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-inci/RI2009-3-1.pdf
このときの運転士の行動が泣けてくるね。
なんだかんだで、安全は結局「人」なんだなと、、、
↓みたいに閉塞信号機の配線ミス対策だと、露払い列車を2本続行で走らせないとw
ttp://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-inci/RI2009-3-1.pdf
このときの運転士の行動が泣けてくるね。
なんだかんだで、安全は結局「人」なんだなと、、、
590 ：名無しでGO!：2014/05/07(水) 23:10:37.89 ID:Mx1iYS05I
よくあるエラーって…
>>588
露払い列車の後姿を見送れば解るだろ。
露払い列車の後姿を見送れば解るだろ。
>>591
地震もないのにビルが崩れ落ちる国ですから。
地震もないのにビルが崩れ落ちる国ですから。
遮断機下りず列車通過
http://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20140509/4336441.html（動画あり）
９日朝早く、粕屋町のＪＲ篠栗線で遮断機が下りず、警報機も鳴っていない踏切に
列車が侵入するトラブルがありました。
ＪＲ九州によりますと、９日午前５時４４分ごろ、篠栗線の始発列車の運転士が、
粕屋町中原の踏切の手前で、遮断機が下りていないのに気づきました。
運転士が警笛を鳴らすとともに、非常ブレーキをかけましたが、２両編成の列車のうち、
１両目が踏切を通過し、２両目が踏切にかかる状態で停止しました。
踏切は警報機も鳴っていませんでしたが、幸いにも渡っている人や車はなく、
このトラブルによるけが人はいませんでした。
ＪＲ九州によりますとこの踏切では、夜間から午前５時過ぎまで保守作業を行っていて、
この際、係員が踏切が作動しないようにスイッチを操作したまま、戻すのを忘れたことが原因だということです。
ＪＲ九州は「再発防止に向け、徹底した原因究明と対策実施を行いたい」と話しています。
九州の場合使用停止SWのキーを倒してもピーピー鳴らないの？ともあれ、俺たちも気を引き締めなければ！
http://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20140509/4336441.html（動画あり）
９日朝早く、粕屋町のＪＲ篠栗線で遮断機が下りず、警報機も鳴っていない踏切に
列車が侵入するトラブルがありました。
ＪＲ九州によりますと、９日午前５時４４分ごろ、篠栗線の始発列車の運転士が、
粕屋町中原の踏切の手前で、遮断機が下りていないのに気づきました。
運転士が警笛を鳴らすとともに、非常ブレーキをかけましたが、２両編成の列車のうち、
１両目が踏切を通過し、２両目が踏切にかかる状態で停止しました。
踏切は警報機も鳴っていませんでしたが、幸いにも渡っている人や車はなく、
このトラブルによるけが人はいませんでした。
ＪＲ九州によりますとこの踏切では、夜間から午前５時過ぎまで保守作業を行っていて、
この際、係員が踏切が作動しないようにスイッチを操作したまま、戻すのを忘れたことが原因だということです。
ＪＲ九州は「再発防止に向け、徹底した原因究明と対策実施を行いたい」と話しています。
九州の場合使用停止SWのキーを倒してもピーピー鳴らないの？ともあれ、俺たちも気を引き締めなければ！
いっそ作業中は特発光りっぱなしになるようにすれば・・・
適当に言ってみただけだけど。
適当に言ってみただけだけど。
596 ：名無しでGO!：2014/05/10(土) 00:57:42.96 ID:zo6SN5Z00
九はズバコンとか使わないのか
>>594
やはり踏切の制御に関わる部分をいじったら、現車確認は必要なのな。
今回は使用停止スイッチの戻し忘れだけど、これを扱ったということはそういうことなんだろうなあ、と。
田舎路線ではくそ待ち時間長くなるけどw
やはり踏切の制御に関わる部分をいじったら、現車確認は必要なのな。
今回は使用停止スイッチの戻し忘れだけど、これを扱ったということはそういうことなんだろうなあ、と。
田舎路線ではくそ待ち時間長くなるけどw
「始発が来ねえ」
>>595
横取り使用中は特発回りっぱなしという私鉄はあるね。
横取り使用中は特発回りっぱなしという私鉄はあるね。
パトライトが
回りっぱなし
のところも
あるね
回りっぱなし
のところも
あるね
山陽線の上郡～東岡山は今も非CTCみたいだがどうして？
603 ：名無しでGO!：2014/05/11(日) 13:31:00.22 ID:38uOFrkp0
駅でテコ梃子扱いしてるの？
そういえば、駅の信号扱い所で、隣駅から「○○M定時」が聞こえてくるね。
607 ：名無しでGO!：2014/05/11(日) 20:32:23.42 ID:vdElXe6Y0
今は駅でてこ扱いしているけどCTC化工事は進行中だよ。笠岡とか小さい駅は副本線に入れる以外は進行定位にして制御盤の前に着座していないよ。
今まで入れていない理由は、広島とアーバンに挟まれてそれぞれシステムが違うからという理由しか知らない。
JR在来線、複線、ある程度の列車密度で非CTC線区は上郡～三原、小淵沢～甲府間ぐらい？
今まで入れていない理由は、広島とアーバンに挟まれてそれぞれシステムが違うからという理由しか知らない。
JR在来線、複線、ある程度の列車密度で非CTC線区は上郡～三原、小淵沢～甲府間ぐらい？
>>607
新町～高崎～水上・横川もだね
新町～高崎～水上・横川もだね
609 ：607：2014/05/11(日) 22:11:16.67 ID:vdElXe6Y0
＞608 サンクス！ 新町～水上に入れない理由が分からない。要員削減になるから組合がCTC化反対しているのかな？
小淵沢～甲府はATOSとCTCに挟まれているからシステム上の理由？
小淵沢～甲府はATOSとCTCに挟まれているからシステム上の理由？
高崎地区は特に倉賀野～高崎が複雑すぎてシステム化できないんだよ
甲府～小淵沢はシステム化するなら長野支社のCTCに組み込みそうだな
今さらATOS延長する程でもさそうだし
甲府～小淵沢はシステム化するなら長野支社のCTCに組み込みそうだな
今さらATOS延長する程でもさそうだし
>>609
あくまで推測だけど、CTC化しても要員削減にそれほどならないからでは？
倉賀野・高崎操・高崎・新前橋・水上・安中と多くの箇所で貨物だの入換だの持ってて
結局これらの駅では引き続き信号係員を常駐させなければならない訳です。
でこの区間のCTC化については、やるとしたら両毛・吾妻・八高CTCの更新時期に一緒に行うのではないかとやはり推測。
中央の方はよくわからない。ごめんなさい。
あくまで推測だけど、CTC化しても要員削減にそれほどならないからでは？
倉賀野・高崎操・高崎・新前橋・水上・安中と多くの箇所で貨物だの入換だの持ってて
結局これらの駅では引き続き信号係員を常駐させなければならない訳です。
でこの区間のCTC化については、やるとしたら両毛・吾妻・八高CTCの更新時期に一緒に行うのではないかとやはり推測。
中央の方はよくわからない。ごめんなさい。
>>609
上越線はCTC化工事やってるよ、今年度あたりに使用開始じゃなかったかな？
上越線はCTC化工事やってるよ、今年度あたりに使用開始じゃなかったかな？
紀勢線の和歌山～和歌山市も非CTCですね。こちらはJRと南海が繋がっている関係かと。
熱海CTCは、伊東線CTCを含んでるからCTCたけど、
東海道線だけでみると、熱海(～来宮)だけATOSと静鉄指令の狭間で独立してるんだよな。
東海道線だけでみると、熱海(～来宮)だけATOSと静鉄指令の狭間で独立してるんだよな。
>>613
それを言い出すと羽衣線とか和田岬線も非CTCかと。何を持って非CTCというかですが。
>>614
熱海(いわゆる来宮駅を含む)は、ATOSから見て表示駅にはなってないのかな?
こういう、システム境界駅が被制御駅でない場合はどう言えばいいんだろうね。
>>610>>611
東京西局と長野局の境界で取り残されてしまった感じかな。中央ATOSシステム
更新に併せてATOSを伸ばすか...というと、あれだけ高コストなATOSに見合う
投資効果があるかですよね。長野CTCを伸ばせば済むような気もします。
それを言い出すと羽衣線とか和田岬線も非CTCかと。何を持って非CTCというかですが。
>>614
熱海(いわゆる来宮駅を含む)は、ATOSから見て表示駅にはなってないのかな?
こういう、システム境界駅が被制御駅でない場合はどう言えばいいんだろうね。
>>610>>611
東京西局と長野局の境界で取り残されてしまった感じかな。中央ATOSシステム
更新に併せてATOSを伸ばすか...というと、あれだけ高コストなATOSに見合う
投資効果があるかですよね。長野CTCを伸ばせば済むような気もします。
>>615
和歌山ｰ和歌山市は非CTCです。
和歌山駅は単独で信号引いてまして、和歌山市駅も南海委託でやってもらってますので、非CTCという位置付けです。
和歌山支社唯一の非CTC区間だったり。
羽衣線、和田岬線はCTC線区扱いだと思うんですけどね…
和歌山ｰ和歌山市は非CTCです。
和歌山駅は単独で信号引いてまして、和歌山市駅も南海委託でやってもらってますので、非CTCという位置付けです。
和歌山支社唯一の非CTC区間だったり。
羽衣線、和田岬線はCTC線区扱いだと思うんですけどね…
稠密線区の非CTCと言えば、京急がまだそうでしたっけ？
異常時に臨機応変の対応をしやすいのがメリットとか言って。
異常時に臨機応変の対応をしやすいのがメリットとか言って。
>>619
京急も最近は羽田とか蒲田にPTCやPRCを導入しているし、久里浜線は昔からCTC。
もし京急全線に運管システム（集中型or分散型）を導入した場合
現行と比較して待避駅の追い込み時隔や開通時隔にどの程度影響するんだろう？
京急も最近は羽田とか蒲田にPTCやPRCを導入しているし、久里浜線は昔からCTC。
もし京急全線に運管システム（集中型or分散型）を導入した場合
現行と比較して待避駅の追い込み時隔や開通時隔にどの程度影響するんだろう？
>>620
時隔はほとんど変わらず、むしろ輸送障害時に入力が追い付かなくて遅延拡大させる気がする
時隔はほとんど変わらず、むしろ輸送障害時に入力が追い付かなくて遅延拡大させる気がする
あそこは組合が強いから
昔のイメージで言っているだけじゃないかな。
どう見ても今の京成の組合は弱体化している。
どう見ても今の京成の組合は弱体化している。
>>619-621
結局、普通のCTCだと異常時に人手が足りなくなるということか。。。
結局、普通のCTCだと異常時に人手が足りなくなるということか。。。
>>625
CTCっていうのは、いままでたとえば20の連動駅で20人が扱っていた仕事を、
前卓2人+後ろ1人とかに集約するものですから、異常時に処理が遅くなるのは
仕方ない面もありますが、
草津～西明石間に運行管理が導入される前は、ある程度以上ダイヤが乱れて
くると、指令伝達や整理手配が追いつかないとか、指令側でスジを引きなおす
のが間に合わなくなるとか、運用が乱れると電車区の人間が駅へ行ってやって
くる列車の運用を調べて自区に報告しなきゃならないとか、さらに乱れが
拡大してくると駅で列車番号がわからなくなって場内手前で一旦止めて運転士に
列番確認して入れなきゃならなくなるとか、無茶苦茶になってましたから、
一概に在来指令の方が強いとは言い切れない面もあります。
CTCっていうのは、いままでたとえば20の連動駅で20人が扱っていた仕事を、
前卓2人+後ろ1人とかに集約するものですから、異常時に処理が遅くなるのは
仕方ない面もありますが、
草津～西明石間に運行管理が導入される前は、ある程度以上ダイヤが乱れて
くると、指令伝達や整理手配が追いつかないとか、指令側でスジを引きなおす
のが間に合わなくなるとか、運用が乱れると電車区の人間が駅へ行ってやって
くる列車の運用を調べて自区に報告しなきゃならないとか、さらに乱れが
拡大してくると駅で列車番号がわからなくなって場内手前で一旦止めて運転士に
列番確認して入れなきゃならなくなるとか、無茶苦茶になってましたから、
一概に在来指令の方が強いとは言い切れない面もあります。
電車区が自分のところの車がどこ行ったのか分からなくなるなら、携帯載せて位置情報読み取って場所把握するシステムとか、訳の分からない物開発してたなw＞西日本
>>627
運用制限越えないようにしなきゃならないので、検査期限の迫った車両が行方
不明になると大騒ぎです。
ともかく、京急のように柔軟性が高くて乗務員も新町と文庫にしかいないような
路線と、車掌区・電車区・列車区がバラバラなJRとでは、条件が違いすぎて
在来指令の優劣を語るのは無理かと。
P.S. 最近スレが平和でいいですね
運用制限越えないようにしなきゃならないので、検査期限の迫った車両が行方
不明になると大騒ぎです。
ともかく、京急のように柔軟性が高くて乗務員も新町と文庫にしかいないような
路線と、車掌区・電車区・列車区がバラバラなJRとでは、条件が違いすぎて
在来指令の優劣を語るのは無理かと。
P.S. 最近スレが平和でいいですね
キ淫がいないからなｗ
>>615
自分は素人が少し勉強した程度なもんなので、中の人的なことはサッパリですわorz
>>616
東/海の境界が丹那トンネルの東側入口なのは承知してますよ。
「熱海(～来宮)」と表現したのは来宮殿留線が熱海駅の構内みたいなところだから。
無線傍受してると丹那トンネル突入で、アナログ波の空線が鮮明に聞こえるようになるから境界がよくわかる。
>>625-626
システムと戦える人間の数と、システムの処理能力のバランスなんでしょうな。
そういった意味では、
ATOSでは他エリアとの調整ができないから熱海CTCが介在していると言える。
逆にATOSは、システム任せの単純処理=延発整理は、
(整理する必要ない末端区間まで)きれいに調整するよな。
JR東日本アプリで一部路線の在線情報が見れるようになったからよくわかるよw
自分は素人が少し勉強した程度なもんなので、中の人的なことはサッパリですわorz
>>616
東/海の境界が丹那トンネルの東側入口なのは承知してますよ。
「熱海(～来宮)」と表現したのは来宮殿留線が熱海駅の構内みたいなところだから。
無線傍受してると丹那トンネル突入で、アナログ波の空線が鮮明に聞こえるようになるから境界がよくわかる。
>>625-626
システムと戦える人間の数と、システムの処理能力のバランスなんでしょうな。
そういった意味では、
ATOSでは他エリアとの調整ができないから熱海CTCが介在していると言える。
逆にATOSは、システム任せの単純処理=延発整理は、
(整理する必要ない末端区間まで)きれいに調整するよな。
JR東日本アプリで一部路線の在線情報が見れるようになったからよくわかるよw
>>627
auガラケーにBREWアプリ載せたやつね。
auガラケーにBREWアプリ載せたやつね。
632 ：名無しでGO!：2014/05/12(月) 23:02:11.28 ID:Zh4rQlJ/I
>>620
それを匂わせる記事が最新号の京三サーキュラーに出ていたような…
それを匂わせる記事が最新号の京三サーキュラーに出ていたような…
>>621-622
逆に言えば、運転整理機能の進歩によっては京急もシステム化の可能性があるわけか。
逆に言えば、運転整理機能の進歩によっては京急もシステム化の可能性があるわけか。
>>620
久里浜線のCTCが日本初というのが不思議なところ
久里浜線のCTCが日本初というのが不思議なところ
>>627
本来は運行管理側でやるべき事なんだろうけど、それやり出すとコムトラックのレベルになるし、車両も複数の指令跨って出て行ってしまうしなあ
そう言えば新幹線も博多以西は別指令だけどコムトラックで管理できてるのね
本来は運行管理側でやるべき事なんだろうけど、それやり出すとコムトラックのレベルになるし、車両も複数の指令跨って出て行ってしまうしなあ
そう言えば新幹線も博多以西は別指令だけどコムトラックで管理できてるのね
>>632
あくまで運行管理ではなく情報提供を目的としたシステムに見えます
全駅を表示駅にしたCTCみたいなもんなのでしょうか？
在線と信号現示の表示のみで、指令が信号制御に介入しないのはそのままっぽいですし
あくまで運行管理ではなく情報提供を目的としたシステムに見えます
全駅を表示駅にしたCTCみたいなもんなのでしょうか？
在線と信号現示の表示のみで、指令が信号制御に介入しないのはそのままっぽいですし
>>638
たまに出てくる「表示駅」って何ですか？
たまに出てくる「表示駅」って何ですか？
ARCとかが実用化されていない時代の初期のCTCはまさか単に一箇所で全線のテコ扱いをしてたとか？
東武の末端の単線区間に行ったら、或る駅本屋内に数駅分の連動盤があったのが見えたが、
ああいうのはRC(遠隔制御)っていうんでしょうね…
東武の末端の単線区間に行ったら、或る駅本屋内に数駅分の連動盤があったのが見えたが、
ああいうのはRC(遠隔制御)っていうんでしょうね…
>>641
> ・・・まさか単に一箇所で全線のテコ扱いをしてたとか？
そのまさかでしたが。
高山や土讃CTCくらいになると
押しボタンにもなっておらず
まさに「てこ」が並べられて
いました。
「てこ」故に復位も手動で行わなければならず、指令さんも気を使っていました。
この当時は副本線に進入すると単打ベル
(ATS-Pでバターンに当たった
時鳴るベルみたいな音でした)
が鳴り、副本線在線中は在線表示がフリッカーして指令員へ注意を促していました。
> ・・・まさか単に一箇所で全線のテコ扱いをしてたとか？
そのまさかでしたが。
高山や土讃CTCくらいになると
押しボタンにもなっておらず
まさに「てこ」が並べられて
いました。
「てこ」故に復位も手動で行わなければならず、指令さんも気を使っていました。
この当時は副本線に進入すると単打ベル
(ATS-Pでバターンに当たった
時鳴るベルみたいな音でした)
が鳴り、副本線在線中は在線表示がフリッカーして指令員へ注意を促していました。
>>627 >>636
名鉄も同じようなシステムを導入してるな
阪神はRFIDタグを利用した追跡システムを構築したそうで
東京メトロは先頭車前面の車両番号もしくは編成番号を赤外線カメラで撮影して
追跡していると聞いた記憶が
名鉄も同じようなシステムを導入してるな
阪神はRFIDタグを利用した追跡システムを構築したそうで
東京メトロは先頭車前面の車両番号もしくは編成番号を赤外線カメラで撮影して
追跡していると聞いた記憶が
>>641>>642
確か開業時の新幹線もそんな感じだよね？
素人考えだけど、京急も指令とテコ扱いを1ヶ所に集約すれば
多少効率化できそうな気がする。人海戦術なのは変わらないけど。
>>643他
ATACSが首都圏で本格導入されれば、保安装置と運行管理で
在線位置を共有できるようになるのかな？
場内か駅間かというような大まかな位置ではなく、何m地点というレベルで
どの列車がいるか正確につかめれば、運転整理がしやすくなる気がする。
確か開業時の新幹線もそんな感じだよね？
素人考えだけど、京急も指令とテコ扱いを1ヶ所に集約すれば
多少効率化できそうな気がする。人海戦術なのは変わらないけど。
>>643他
ATACSが首都圏で本格導入されれば、保安装置と運行管理で
在線位置を共有できるようになるのかな？
場内か駅間かというような大まかな位置ではなく、何m地点というレベルで
どの列車がいるか正確につかめれば、運転整理がしやすくなる気がする。
>>637
A運用やB・C運用をシステムで持つと、一気にシステム規模が拡大して開発や
バグ取りは大変だし、何かで機能改修する時にコストが増大してしまうからね。
在来線でB・C運用までシステム化しているのは、私が知る限りでは九州の
JACROSだけ。CLIOSはどうだったかな....西日本では一番高機能な京都神戸
システムも、その次に高機能な北陸線システムもやってないはず。
A運用やB・C運用をシステムで持つと、一気にシステム規模が拡大して開発や
バグ取りは大変だし、何かで機能改修する時にコストが増大してしまうからね。
在来線でB・C運用までシステム化しているのは、私が知る限りでは九州の
JACROSだけ。CLIOSはどうだったかな....西日本では一番高機能な京都神戸
システムも、その次に高機能な北陸線システムもやってないはず。
>>631>>636
その走りはJR貨物のFRENSかと。ダイヤが乱れると、自社の貨物列車がどこに
いるかまったくわからなくなってしまうという問題を解決するために、衛星通信
を導入したという、鉄道を知らない人からしたら斧でテグスを切るような話だと
思われるんだろうけど。
>>642
広島とか、亀山とか行くとまだ残ってるんじゃないかな、何もないCTC...
その走りはJR貨物のFRENSかと。ダイヤが乱れると、自社の貨物列車がどこに
いるかまったくわからなくなってしまうという問題を解決するために、衛星通信
を導入したという、鉄道を知らない人からしたら斧でテグスを切るような話だと
思われるんだろうけど。
>>642
広島とか、亀山とか行くとまだ残ってるんじゃないかな、何もないCTC...
>>646
FRENSでは最初は船舶用の位置追跡システムを利用してたな
現在はトラックやタクシーをGPSで位置追跡するシステムが普及しているので
それを流用することで容易にシステム構築できてしまうわけで
FRENSでは最初は船舶用の位置追跡システムを利用してたな
現在はトラックやタクシーをGPSで位置追跡するシステムが普及しているので
それを流用することで容易にシステム構築できてしまうわけで
そうか、軌道回路の遷移を追いかけなくても貨物は列車追跡できるんだ・・・
>>648
異常時に各列車の現在位置が不明になるのは、列車無線もなく
指令に電話機と紙ダイヤしかなかった非CTCの時代には
どこでも普通の事だったのでは？
JR貨物の場合は旅客会社に線路を借りている関係上、
独自に自社車両の位置を把握する手段が必要ということかと。
既出の通り、都会の私鉄や地下鉄でも編成毎の位置把握を
信号系統と別のチャンネルで行う方向になっているようですし。
異常時に各列車の現在位置が不明になるのは、列車無線もなく
指令に電話機と紙ダイヤしかなかった非CTCの時代には
どこでも普通の事だったのでは？
JR貨物の場合は旅客会社に線路を借りている関係上、
独自に自社車両の位置を把握する手段が必要ということかと。
既出の通り、都会の私鉄や地下鉄でも編成毎の位置把握を
信号系統と別のチャンネルで行う方向になっているようですし。
>>646
タクシー無線のAVM（動態表示表示）は、無線のデジタル化期限にあわせて廃止して、スマホアプリ化する動きがでているらしい。
タクシー無線のAVM（動態表示表示）は、無線のデジタル化期限にあわせて廃止して、スマホアプリ化する動きがでているらしい。
>>650
それはアナログタクシー無線での話。
早期にデジタル無線になった会社ではGPS-AVMを導入したが、ここ最近デジタル無線を導入した中小の会社では、
独自に無線局を作るよりも携帯電話回線を使ったものがコスト的にも見合うらしい。
それはアナログタクシー無線での話。
早期にデジタル無線になった会社ではGPS-AVMを導入したが、ここ最近デジタル無線を導入した中小の会社では、
独自に無線局を作るよりも携帯電話回線を使ったものがコスト的にも見合うらしい。
貨物だと荷主からの問い合わせもあるだろうし
ワシのコンテナどこー？
という問い合わせのためか
平常時のICタグのシステムと統合されてるの？
という問い合わせのためか
平常時のICタグのシステムと統合されてるの？
>>646
山陽本線の広島支社管内はCTC5形を延命して集中型の運管が入ってたと思います。
糸崎・新山口・下関あたりの大規模な駅だと、電子連動の自動制御系がTIDから接近列番を受けて、
列車順序がダイヤ通りなら場内引いて。
本線出発を踏むと現発列番をモデムで広島のセンターに送ってました。
広島駅は指令と駅の信号扱所が同じ部屋にあるんで、そういう面倒なことはしてませんが。
JRFから広島CTCに在線区間を問い合わせられるような協定みたいなものがあるかは、ちょっと分かりません。
山陽本線の広島支社管内はCTC5形を延命して集中型の運管が入ってたと思います。
糸崎・新山口・下関あたりの大規模な駅だと、電子連動の自動制御系がTIDから接近列番を受けて、
列車順序がダイヤ通りなら場内引いて。
本線出発を踏むと現発列番をモデムで広島のセンターに送ってました。
広島駅は指令と駅の信号扱所が同じ部屋にあるんで、そういう面倒なことはしてませんが。
JRFから広島CTCに在線区間を問い合わせられるような協定みたいなものがあるかは、ちょっと分かりません。
いずれも、603にもリンクが張ってある「データで見るJR西日本」からの情報を基に。
>>617
和田岬線・羽衣線・和歌山市‐和歌山は、非CTC線区になっています。
CTCで制御できない駅があってその駅の在線や信号の現示が分からなかったり（＝被制御駅でも表示駅でもない）、
本線から分岐する駅の本線に属する信号機はCTCで制御できても支線に属する信号機はCTCで制御できなかったり
するために、CTC線区ではないのだと思います。
>>641
ARC(PRC)が導入されていないCTC線区はまだまだあります。
646で元元西社社員さんが仰っているように、
亀山指令が担当している関西線や草津線、
広島支社の山陰線や山口県内の支線は指令員が手動で信号を扱っています。
>>617
和田岬線・羽衣線・和歌山市‐和歌山は、非CTC線区になっています。
CTCで制御できない駅があってその駅の在線や信号の現示が分からなかったり（＝被制御駅でも表示駅でもない）、
本線から分岐する駅の本線に属する信号機はCTCで制御できても支線に属する信号機はCTCで制御できなかったり
するために、CTC線区ではないのだと思います。
>>641
ARC(PRC)が導入されていないCTC線区はまだまだあります。
646で元元西社社員さんが仰っているように、
亀山指令が担当している関西線や草津線、
広島支社の山陰線や山口県内の支線は指令員が手動で信号を扱っています。
https://www.youtube.com/watch?v=8152R1tAZBs
ブリュッセル～パリのＴＧＶ全線前面。
展望と運転席の２画面構成になっていて、日本では
見たことの無い記号等々出てきて面白い。
画面表記も全部フランス語だが、「もしかして日本の場合の
あれかな？」と想像できる。
ブリュッセル～パリのＴＧＶ全線前面。
展望と運転席の２画面構成になっていて、日本では
見たことの無い記号等々出てきて面白い。
画面表記も全部フランス語だが、「もしかして日本の場合の
あれかな？」と想像できる。
660 ：名無しでGO!：2014/05/19(月) 16:51:41.43 ID:C3Gu8S1T0
広島指令山陰線や厚狭指令の小野田や美祢線は本数が少ないけど日中前卓1人、後卓1人？
早朝、夜は早寝、遅寝の関係で前後ろで一人もありえるんだよね？だとしたら頭と体使うね。
備後庄原CTCと府中CTCの一部線区を広島に統合・移管したけど、移管に際してシステムは前よりもバージョンアップしPRC機能は入っていて異常時以外は手動で信号扱い、介入しなくてから（休憩交代要員は必要だけど）1人で済むし人件費削減になるね。
（移転、更新費用はかかるけど・・）
米子運輸指令は広島支社管内長門三隅まで管轄しているから、指令員は米子支社輸送課と広島支社輸送課の兼務になっていると聞いたことがある。
早朝、夜は早寝、遅寝の関係で前後ろで一人もありえるんだよね？だとしたら頭と体使うね。
備後庄原CTCと府中CTCの一部線区を広島に統合・移管したけど、移管に際してシステムは前よりもバージョンアップしPRC機能は入っていて異常時以外は手動で信号扱い、介入しなくてから（休憩交代要員は必要だけど）1人で済むし人件費削減になるね。
（移転、更新費用はかかるけど・・）
米子運輸指令は広島支社管内長門三隅まで管轄しているから、指令員は米子支社輸送課と広島支社輸送課の兼務になっていると聞いたことがある。
>>659
羽衣線に入りうる車両は3本あるから厳しいかな、と
羽衣線に入りうる車両は3本あるから厳しいかな、と
662 ：名無しでGO!：2014/05/21(水) 16:10:20.42 ID:4EOh2U2N0
スリップポイント多すぎ吹いた
>>663
欧米の主要駅は大規模空港みたいな感じでギリギリになってから
発着番線が変更になることも多いので、スリップを多用して
どの方面からでもなるべく多くの線に入れるようにしているんだよね。
そんな感じだから秒単位の運転なんてとても無理なんだろうね。
欧米の主要駅は大規模空港みたいな感じでギリギリになってから
発着番線が変更になることも多いので、スリップを多用して
どの方面からでもなるべく多くの線に入れるようにしているんだよね。
そんな感じだから秒単位の運転なんてとても無理なんだろうね。
乗り心地の問題と聞いたことが。。
蒸気機関車の時代からこんなんだったのかね
>>662
あれって前方ドン詰まりってこと？
あれって前方ドン詰まりってこと？
直流区間はやっぱり160km/h規制っぽいね。
確かに直流区間で300km/hやったら変電所が飛ぶかｗ
確かに直流区間で300km/hやったら変電所が飛ぶかｗ
右側通行（ドイツ）と左側通行の切り替え地点の動画はどこかにありませんか？
見たいです。
見たいです。
670 ：名無しでGO!：2014/05/22(木) 00:56:56.77 ID:OzurUfLC0
代用手信号と手信号代用器の使い方の違いって？
東京地下鉄なんか両方設置されてんだが
東京地下鉄なんか両方設置されてんだが
M用の列停表示器を手代と勘違いってオチ？
>>665
伝聞でソース不明なのですが、昔蒸気機関車が走っていたような時は、片渡り
2組にすると固定軸距離の問題からポイント間の長さを長く取らざるを得ず、
構内が恐ろしく長くなってしまうのでスリップを多用した、とか、プッシュプル
運行時に輪重抜けを防止するためだとか。
伝聞でソース不明なのですが、昔蒸気機関車が走っていたような時は、片渡り
2組にすると固定軸距離の問題からポイント間の長さを長く取らざるを得ず、
構内が恐ろしく長くなってしまうのでスリップを多用した、とか、プッシュプル
運行時に輪重抜けを防止するためだとか。
手代と代手はPRCとPTCの違いみたいなもんじゃないの
676 ：名無しでGO!：2014/05/25(日) 00:17:44.75 ID:3oC2vrAw0
>>669
ベルギー・ブリュッセル南駅からドイツ・ケルン中央駅までICEに乗ったとき、
国境でベルギーの左側通行とドイツの右側通行が変わる地点通るけど、
車窓から見てたら、上下線が立体交差して入れ替わっただけだったｗ
ちなみにこの時、ドイツ側国境駅のアーヘンで停車中に直流3000Vと交流15000V（16.7Hz）の切替えやるよ。
ベルギー・ブリュッセル南駅からドイツ・ケルン中央駅までICEに乗ったとき、
国境でベルギーの左側通行とドイツの右側通行が変わる地点通るけど、
車窓から見てたら、上下線が立体交差して入れ替わっただけだったｗ
ちなみにこの時、ドイツ側国境駅のアーヘンで停車中に直流3000Vと交流15000V（16.7Hz）の切替えやるよ。
スイス・バーゼル駅かどこかでは、駅ホームの途中でシーサスポイント渡るらしい。
あと、どんな方法があるのだろう？
あと、どんな方法があるのだろう？
頭端式でスイッチバックするような途中駅で切り替わるならば
頭を捻るまでもなさそう。
頭を捻るまでもなさそう。
680 ：名無しでGO!：2014/05/25(日) 20:46:14.57 ID:OzwoKhM/0
「代用手信号」を機械で出すのが「手信号代用器」でしょう？
言ってみれば「代用手信号代用器」じゃないの？
言ってみれば「代用手信号代用器」じゃないの？
なんで右に変えたん？
あんまりこのスレでこういうこと言いたくないけど、
やはり「抗日」じゃないのかな。
クルマが右側通行なのもそれだと言われているし。
やはり「抗日」じゃないのかな。
クルマが右側通行なのもそれだと言われているし。
イタリアのドモドッソーラでパンタ下げて機関車が突放してたのは何だったんだろう
>>682
国際標準が右側通行だからなぁ。ヨーロッパだって、イギリスを除けば右側通行で統一したし。
韓国の場合、国としての規模が小さい分、国の方針をすぐに周知徹底できる（良くも悪くも小回りが効く）って事情もあるし。
国際標準が右側通行だからなぁ。ヨーロッパだって、イギリスを除けば右側通行で統一したし。
韓国の場合、国としての規模が小さい分、国の方針をすぐに周知徹底できる（良くも悪くも小回りが効く）って事情もあるし。
730～右から左に変えた沖縄
>>685
フランスも左だろ?
フランスも左だろ?
688 ：名無しでGO!：2014/05/27(火) 20:10:09.51 ID:sLS1id3s0
>>685
ベルギーも左側通行だぞ
ベルギーも左側通行だぞ
タレスのCBTCは、左側通行に対応してるのか？
左右両刀使いwじゃないのかな
>>691
組合要求を呑んだのか・・・
でもこれ以上の対策を求められても良案が思いつかないのも事実。
単純に、昔みたいに、工事区間の手前に
線//
//閉
という標識でも立てよっかな、と思っても今度は跡確認が問題になる。
組合要求を呑んだのか・・・
でもこれ以上の対策を求められても良案が思いつかないのも事実。
単純に、昔みたいに、工事区間の手前に
線//
//閉
という標識でも立てよっかな、と思っても今度は跡確認が問題になる。
軌条短絡器でも使うのかな
695 ：名無しでGO!：2014/05/29(木) 00:08:40.43 ID:ftM5mMRr0
696 ：名無しでGO!：2014/05/29(木) 12:08:36.88 ID:93nnBHp+0
基本右側通行で、車両のドアが右側だけ。
一駅だけ島式ホームにするため、前後に平面交差を設けて左側通行にした例だそうです。
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2013/11/post_410.html
日本の「単線 右側交換」とはちょっと違うw
一駅だけ島式ホームにするため、前後に平面交差を設けて左側通行にした例だそうです。
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2013/11/post_410.html
日本の「単線 右側交換」とはちょっと違うw
欧州の路面電車は片ドア・片運転台・ループ折り返しのところが少なくないですな
基本的にバスと同じつくり。
この写真は運転台のないトレーラーを牽引している
http://rail.hobidas.com/blog/natori/img_2013_10_1682An.jpg
基本的にバスと同じつくり。
この写真は運転台のないトレーラーを牽引している
http://rail.hobidas.com/blog/natori/img_2013_10_1682An.jpg
長崎の大浦天主堂に行く路線の末端の単線区間には以前片側にしかホーム?が無く、
扉の配置が対称的な電車しか入線できなかった。
岡山のも島ホームと対向式が混在してた時期があったが今はどうだか知らない。
扉の配置が対称的な電車しか入線できなかった。
岡山のも島ホームと対向式が混在してた時期があったが今はどうだか知らない。
700 ：名無しでGO!：2014/05/29(木) 22:30:43.58 ID:8YUE3M7X0
>>699
エアポートも南千歳は変則右側通行だな。
エアポートも南千歳は変則右側通行だな。
>>676
>>ドイツとベルギーの国境
ここですね
http://maps.google.com/maps?hl=ja&ie=UTF8&ll=50.736496,6.049497&spn=0.007143,0.026071&t=k&z=16
>>ドイツとベルギーの国境
ここですね
http://maps.google.com/maps?hl=ja&ie=UTF8&ll=50.736496,6.049497&spn=0.007143,0.026071&t=k&z=16
豊鉄の駅前発電車に競輪場前から乗るとホームが右側だから、車両によっては
中ドアから乗って車内を歩いて運賃を払いに来なければいけない。
中ドアから乗って車内を歩いて運賃を払いに来なければいけない。
703 ：名無しでGO!：2014/05/29(木) 23:42:14.80 ID:Kw3ZixZt0
>>696
この方式、もはや極短ガントレットだな
列車密度が多いと平面交差で信号待ち連発になりそうだけど大丈夫なんだろうが？
路面電車で編成長もそう長くなさそうだから、支障時間は短いのかもだが
>>697
日本の路面電車も運転席の横には左側しかドアがないタイプの車両が多いから
いきなり島式ホームを設置するのはやはり無理があるかと
島式ホームの駅はホームで改札する事にするとかそっちもなんとかしないと
>>702
岐阜から来た電車は両側に扉があるなら大丈夫。というかようやく設備を生かせたｗ
岐阜から来た電車が一定数を占めてるから採用できたんだろうなぁ
この方式、もはや極短ガントレットだな
列車密度が多いと平面交差で信号待ち連発になりそうだけど大丈夫なんだろうが？
路面電車で編成長もそう長くなさそうだから、支障時間は短いのかもだが
>>697
日本の路面電車も運転席の横には左側しかドアがないタイプの車両が多いから
いきなり島式ホームを設置するのはやはり無理があるかと
島式ホームの駅はホームで改札する事にするとかそっちもなんとかしないと
>>702
岐阜から来た電車は両側に扉があるなら大丈夫。というかようやく設備を生かせたｗ
岐阜から来た電車が一定数を占めてるから採用できたんだろうなぁ
704 ：名無しでGO!：2014/06/01(日) 21:56:22.05 ID:6rrJBuu10
ATS-PTで線区別最高速度と無閉塞運転が追加され、JR東日本車については
対応させてるけど、JR西日本車のATS-P2/P3もこの2つの機能に対応してるんだろうか?
対応させてるけど、JR西日本車のATS-P2/P3もこの2つの機能に対応してるんだろうか?
705 ：名無しでGO!：2014/06/02(月) 07:03:50.26 ID:YWTCZgWI0
東であれだけ事故を起こしていながら、東海はまだ無閉塞運転をやらせているのか。
↓キ印禁止
>>687
地下鉄は路面からの流れもあって、右側通行なんだけど、SNCFは左側通行
なんだよね。
しかし一番、フランス流非合理性を感じるのはCDG 1タミのバス乗り場。
街中のロータリーに併せて半時計周りにしているので、道路を横断して
バスに乗らなければならないという...
地下鉄は路面からの流れもあって、右側通行なんだけど、SNCFは左側通行
なんだよね。
しかし一番、フランス流非合理性を感じるのはCDG 1タミのバス乗り場。
街中のロータリーに併せて半時計周りにしているので、道路を横断して
バスに乗らなければならないという...
>>705
See→>>334,333 既出の事情。
中味は「閉塞指示運転」だが、名称としては「無閉塞運転」継続にこだわっている。切換済み。
>>704
JR西の安全対応が風除けの見せかけではなく、本気かどうかのリトマス試験紙だなぁ。
無閉塞運転制限は、作業としては車上装置ソフトのバージョンアップだけで実現できるから、
定期検査を経れば載せ替えられてるはずだけど、
いまだに無視していたら、尼崎の「反省」は日光軍団の猿並み。
地上部はROM書換必要だけど････どうしてますかねぇ。
See→>>334,333 既出の事情。
中味は「閉塞指示運転」だが、名称としては「無閉塞運転」継続にこだわっている。切換済み。
>>704
JR西の安全対応が風除けの見せかけではなく、本気かどうかのリトマス試験紙だなぁ。
無閉塞運転制限は、作業としては車上装置ソフトのバージョンアップだけで実現できるから、
定期検査を経れば載せ替えられてるはずだけど、
いまだに無視していたら、尼崎の「反省」は日光軍団の猿並み。
地上部はROM書換必要だけど････どうしてますかねぇ。
>>709 >>334
鹿児島線宗方海老津事故2002/02/22の直後にこの鉄板は
「閉塞指示運転を採用しる～～！」というスレが次々10本以上立って非常に盛り上がってたが、
肝心のJR九州現場長会議は「以降の無閉塞運転継続」を３度も決定した。
鉄道局もこれを是としていた。
ところが、その状況を知りうる現職氏がリアルタイムでその継続決定を鉄板スレに報告。
この内部告発が世論に非常に大きく影響して大問題になっていたところに、
>>334の瀬古由起子質問通告と、扇千景(林)運輸大臣指示が飛んで、
裏行政指導で全JRが実質「閉塞指示運転」採用となり、通信不通区間の
列車無線を増強したり、業務用携帯電話を持たせて通話路を確保して５月頃から採用した。
JR西にも公益通報者が現れて頑張ってくれていたら････とは思うねぇ。
JR東海現場がはきちんと限界速度計算をやって全危険箇所に過速度ATSの設置済みだったのだから、なぜJR西へ伝わらなかったのか？
鹿児島線宗方海老津事故2002/02/22の直後にこの鉄板は
「閉塞指示運転を採用しる～～！」というスレが次々10本以上立って非常に盛り上がってたが、
肝心のJR九州現場長会議は「以降の無閉塞運転継続」を３度も決定した。
鉄道局もこれを是としていた。
ところが、その状況を知りうる現職氏がリアルタイムでその継続決定を鉄板スレに報告。
この内部告発が世論に非常に大きく影響して大問題になっていたところに、
>>334の瀬古由起子質問通告と、扇千景(林)運輸大臣指示が飛んで、
裏行政指導で全JRが実質「閉塞指示運転」採用となり、通信不通区間の
列車無線を増強したり、業務用携帯電話を持たせて通話路を確保して５月頃から採用した。
JR西にも公益通報者が現れて頑張ってくれていたら････とは思うねぇ。
JR東海現場がはきちんと限界速度計算をやって全危険箇所に過速度ATSの設置済みだったのだから、なぜJR西へ伝わらなかったのか？
yy/mm/ddという書き方がほぼ署名と化している件
See→もか
せっかく地鎮祭したのに・・・
ATS以外の話をすればいなくなるよ。悪霊退散、連動装置連動装置
［鉄道省型ATS］解説記事復刻 （>>238 源）
（国会図書館公開資料では文字に無用のメッシュが掛かり極めて読み取り困難。
圖の文字はほとんど読み取れない）
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jmr/jmratsrp.htm
この記事と、従前の国鉄型ATS解説との際だった違いは、
ATSはどうあるべきかの総論部があって、
その中で、個々の機能解説が行われていること。
これを裏から見ると、「総論」部で基本解説していたら、
国鉄型(ＡＢＣＳ型)ＡＴＳでは収まらなくなってしまう。
ＡＴＳのあるべき姿の検討が無いから、事故毎に現象面を潰すモグラ叩き型対応に留まって
欠陥ＡＴＳを全面擁護し続けて尼崎事故に至った。
それでもＪＲ西は懲罰的日勤教育有用論を捨てられず、
「事故調はひよっこ」などと口走って烈しい非難を浴びて、
自ら選定した第三者委員勧告も事故調報告支持となって、ようやく表面的な態度は改めた。
ＪＲ西が安全対策に本気かどうかは具体的実践から判断するほかない。>>704,709
悪質Wikiマニアの自作自演ノイズ、シツコイ！
（国会図書館公開資料では文字に無用のメッシュが掛かり極めて読み取り困難。
圖の文字はほとんど読み取れない）
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jmr/jmratsrp.htm
この記事と、従前の国鉄型ATS解説との際だった違いは、
ATSはどうあるべきかの総論部があって、
その中で、個々の機能解説が行われていること。
これを裏から見ると、「総論」部で基本解説していたら、
国鉄型(ＡＢＣＳ型)ＡＴＳでは収まらなくなってしまう。
ＡＴＳのあるべき姿の検討が無いから、事故毎に現象面を潰すモグラ叩き型対応に留まって
欠陥ＡＴＳを全面擁護し続けて尼崎事故に至った。
それでもＪＲ西は懲罰的日勤教育有用論を捨てられず、
「事故調はひよっこ」などと口走って烈しい非難を浴びて、
自ら選定した第三者委員勧告も事故調報告支持となって、ようやく表面的な態度は改めた。
ＪＲ西が安全対策に本気かどうかは具体的実践から判断するほかない。>>704,709
悪質Wikiマニアの自作自演ノイズ、シツコイ！
継電連動装置と電子連動装置を使い分ける基準がよくわからない…
進路数とかで決めてるのか？
>>656
羽衣線(阪和線支線)もCTC区間となりました。
阪和線運行管理システム更新のついで？に変わりました
進路数とかで決めてるのか？
>>656
羽衣線(阪和線支線)もCTC区間となりました。
阪和線運行管理システム更新のついで？に変わりました
東武も本線系統にPRCの置き換えで新しく運行管理システム入れるな
>>718
> 継電連動装置と電子連動装置を使い分ける基準がよくわからない…
事業者によって基準は違う。
中には、雷害を嫌って継電に
戻す所もある。
個人的には、車庫や大駅でなければ継電連動の方がいいと思う。
> 継電連動装置と電子連動装置を使い分ける基準がよくわからない…
事業者によって基準は違う。
中には、雷害を嫌って継電に
戻す所もある。
個人的には、車庫や大駅でなければ継電連動の方がいいと思う。
>>718
>羽衣線(阪和線支線)もCTC区間となりました。
中間の条件も取り込んで、鳳の場内・出発も自動制御にしたということかな。
和田岬線はまだ兵庫駅で進路構成してるんだろうか。
>阪和線運行管理システム更新のついで？に変わりました
そういえば、こないだ関空行くときに見たら棒線駅が全部連動駅になってて、
ホントにやったんだ～と驚きました。旧システムは分散式だったので、とても
こんな贅沢はできなかったでしょうね。
西はこの悲惨なサントラスに懲りて、以降のシステムは愛称を付けるのをやめて
しまいました。口の悪い人は、ATOSの実験台だった、とか言ってました。
>羽衣線(阪和線支線)もCTC区間となりました。
中間の条件も取り込んで、鳳の場内・出発も自動制御にしたということかな。
和田岬線はまだ兵庫駅で進路構成してるんだろうか。
>阪和線運行管理システム更新のついで？に変わりました
そういえば、こないだ関空行くときに見たら棒線駅が全部連動駅になってて、
ホントにやったんだ～と驚きました。旧システムは分散式だったので、とても
こんな贅沢はできなかったでしょうね。
西はこの悲惨なサントラスに懲りて、以降のシステムは愛称を付けるのをやめて
しまいました。口の悪い人は、ATOSの実験台だった、とか言ってました。
724 ：名無しでGO!：2014/06/03(火) 07:21:28.25 ID:dT4JOlPf0
継電でも雷が落ちたらやられるからなぁ。
>>724
誘導雷なら継電器は保つことがおおい。直撃雷は意外に少ないみたいで、飛ぶ範囲が違うようだ。
個人的には、大昔MNPモデムを買って数ヶ月で誘導雷でやられて修理不能。
スゴク高かったのにやられたのはそのモデムだけ。電子式は確かに異常動作に弱い。
※自衛隊機が荒川河川敷きに墜落して送電線を１本切って東京が停電した時に、
数秒間、半分ぐらいの電圧が掛かったようで、動作中のプリンター電源：スイッチングレギュレータのパワー半導体が短絡してしまって、
交換修理に１．５万円くらい取られたことがある。半導体製品は実に弱い！W
誘導雷なら継電器は保つことがおおい。直撃雷は意外に少ないみたいで、飛ぶ範囲が違うようだ。
個人的には、大昔MNPモデムを買って数ヶ月で誘導雷でやられて修理不能。
スゴク高かったのにやられたのはそのモデムだけ。電子式は確かに異常動作に弱い。
※自衛隊機が荒川河川敷きに墜落して送電線を１本切って東京が停電した時に、
数秒間、半分ぐらいの電圧が掛かったようで、動作中のプリンター電源：スイッチングレギュレータのパワー半導体が短絡してしまって、
交換修理に１．５万円くらい取られたことがある。半導体製品は実に弱い！W
電子連動から継電にもどして、空調とCVCFはそのままサーバー室に転用すればいいね
>>722
棒線なのに停車場の駅、閉そく指示運転とか、踏切直前横断による信号急変とか、どう対応するんでしょうね？
そういえばJR東西線も棒線停車場でしたっけ
>>723
機械連動で切替とかどうしてたんだろw
電気連動でも莫大な手間が掛かるのに
棒線なのに停車場の駅、閉そく指示運転とか、踏切直前横断による信号急変とか、どう対応するんでしょうね？
そういえばJR東西線も棒線停車場でしたっけ
>>723
機械連動で切替とかどうしてたんだろw
電気連動でも莫大な手間が掛かるのに
鉄板に溝を切ったパズルみたいなのでガシャガシャ
RH 2つ作って、ステップごとに交互に使うとかね
>>728
長い「梃子」を力一杯倒すんですね。
長い「梃子」を力一杯倒すんですね。
732 ：名無しでGO!：2014/06/03(火) 23:10:05.17 ID:im8Awpv/0
阪和の棒線駅停車場化は輸送障害時に踏切が長時間閉まらないよう列車を駅で抑止するためだっけ？
伯備線備中高梁行ってきたけど、入換標識は横二つに点灯が定位なのに、入換標識自体が消灯していたけどなんで？
伯備線備中高梁行ってきたけど、入換標識は横二つに点灯が定位なのに、入換標識自体が消灯していたけどなんで？
733 ：名無しでGO!：2014/06/04(水) 08:23:17.57 ID:kUQmfTLw0
>>725
継電なのに雷が鳴ると、高い確率で踏切故障が発生する地区もあるけどな。
継電なのに雷が鳴ると、高い確率で踏切故障が発生する地区もあるけどな。
>>734
踏切反応標識ってJRにもあるんでしたっけか？
入換信号／標識に似たもので常時消灯しているのは入換合図器？
阪和線のケースは、ATOS線区で各駅に設置された出発時機表示器
と同じ機能を出発信号機に担わせるため？
踏切反応標識ってJRにもあるんでしたっけか？
入換信号／標識に似たもので常時消灯しているのは入換合図器？
阪和線のケースは、ATOS線区で各駅に設置された出発時機表示器
と同じ機能を出発信号機に担わせるため？
737 ：筆頭与力：2014/06/04(水) 16:53:53.42 ID:gXkc0CJt0
>>732
まさかの使用停止とか？
まさかの使用停止とか？
>>737
なら白×が付けてあるはず。
なら白×が付けてあるはず。
あと90°横向いてたりね
>>740
羨ましい限りです。全駅連動化で踏切オープン。
うちのエリアは、逆に棒線化してしまった。
その路線というのが・・・・
駅の前後に踏切が必ずといっていいほどある。（そのせいで有効長が短い）
しかも橋上駅舎が少なく遮断後の通行が絶えない、朝は開かずの踏切
大企業の本社や研究所が多くあり人の通行が絶えない。
高架もほんの少しだし、一旦抑止がかかると監視装置にTMがあがりまくり、
賢い踏切を導入しても昼間しか効果がない。柄の悪い地域も通るので現場に行くと
怒鳴られる。
輸送障害や運転整理で踏切を少しでも開放できたらどんなにいいかと思っているよ。
ATOS区間でそういうことやってる路線ってあるかな？
羨ましい限りです。全駅連動化で踏切オープン。
うちのエリアは、逆に棒線化してしまった。
その路線というのが・・・・
駅の前後に踏切が必ずといっていいほどある。（そのせいで有効長が短い）
しかも橋上駅舎が少なく遮断後の通行が絶えない、朝は開かずの踏切
大企業の本社や研究所が多くあり人の通行が絶えない。
高架もほんの少しだし、一旦抑止がかかると監視装置にTMがあがりまくり、
賢い踏切を導入しても昼間しか効果がない。柄の悪い地域も通るので現場に行くと
怒鳴られる。
輸送障害や運転整理で踏切を少しでも開放できたらどんなにいいかと思っているよ。
ATOS区間でそういうことやってる路線ってあるかな？
>>741
都下のモノレールが通る駅と神奈川県方面を結ぶ線？？
交差する私鉄は高級住宅地イメージなのにこのJR線は独特ですな、確かに。
>>742
それが踏切反応標識かと。民鉄は本線でも基本的に全踏切にある。
大手では×が光るのは京成など少数派で、各社各様のデザインですね。
中小では背板に白×が書いてあってその交点に白色灯1ヶなんていう簡易型も。
都下のモノレールが通る駅と神奈川県方面を結ぶ線？？
交差する私鉄は高級住宅地イメージなのにこのJR線は独特ですな、確かに。
>>742
それが踏切反応標識かと。民鉄は本線でも基本的に全踏切にある。
大手では×が光るのは京成など少数派で、各社各様のデザインですね。
中小では背板に白×が書いてあってその交点に白色灯1ヶなんていう簡易型も。
>>735
廃止された東海道線御田踏切も数年前まで反応灯ついてたね
廃止された東海道線御田踏切も数年前まで反応灯ついてたね
746 ：筆頭与力：2014/06/05(木) 12:37:45.38 ID:lxihmZTc0
片町上り線の京橋出てすぐの踏切（踏切名失念）に対する、
踏切反応標識なかったかな？
出発の辺りにあったかと。
踏切反応標識なかったかな？
出発の辺りにあったかと。
747 ：732：2014/06/05(木) 12:51:17.05 ID:T4lBNJhA0
90°に向けたり白バツはついていなかったです。備中高梁は夜間滞泊が3本ぐらいあるので側線に入換が必要なので使っているはずなんですけどね・・
踏切反応標識は城端線二塚にもありますね。高岡方にある踏切に対しての物で、上り本線ホーム先に出発反応標識と同じ形で白色、片や本屋側の下り本線ホーム屋根には出発反応標識と同じ形で緑色に降下時点灯してます。
踏切反応標識は城端線二塚にもありますね。高岡方にある踏切に対しての物で、上り本線ホーム先に出発反応標識と同じ形で白色、片や本屋側の下り本線ホーム屋根には出発反応標識と同じ形で緑色に降下時点灯してます。
748 ：名無しでGO!：2014/06/05(木) 20:43:03.06 ID:Jie7JVobI
鳥飼基地での入換要領が変更になり、組合が反対。
反対の意味がわからない、危険になると言うがそんなことはないと思う。
意見聞かせてくれ。
ttp://www.geocities.jp/jrcu_s_kansai/syuzen_202.pdf
反対の意味がわからない、危険になると言うがそんなことはないと思う。
意見聞かせてくれ。
ttp://www.geocities.jp/jrcu_s_kansai/syuzen_202.pdf
訓練もせずにやるということ、運転操縦を経験していない操車担当が指示を行うと
ブレーキポイントがわからず、停止位置を行き過ぎる可能性があり、操車担当が
厳罰処分されるからだろう。
ブレーキポイントがわからず、停止位置を行き過ぎる可能性があり、操車担当が
厳罰処分されるからだろう。
751 ：名無しでGO!：2014/06/07(土) 21:47:29.07 ID:tfZh2Hox0
月曜日は某信号メーカーの社内では「１位おめでとう」って話が出るのかな？？
その話題になると顧客の心までがっちりと掴んでしまうニッシンさんですか(笑)
旧国鉄だと「××線の○○扱いについては」みたいなピンポイント扱いを嫌うよね。
「ルール作るんなら全国共通にしろや！」って感じで。
関西の民鉄だとスペシャル扱いは当たり前だけど。
（軌道回路がある留置線に3編成入れたりするからなぁ。「監査ではバレないように」してるとか。）
「ルール作るんなら全国共通にしろや！」って感じで。
関西の民鉄だとスペシャル扱いは当たり前だけど。
（軌道回路がある留置線に3編成入れたりするからなぁ。「監査ではバレないように」してるとか。）
>>753
私鉄の方が柔軟で効率よい運用が出来るのはそのせいでしょう。
他社への異動があるわけでないし、狭い範囲の自社線のことを
知り尽くし、それに特化したシステムが組めますし。
幹線同士が平面交差する箇所があったとすればそこを中心に
して組み立てるとか。
私鉄の方が柔軟で効率よい運用が出来るのはそのせいでしょう。
他社への異動があるわけでないし、狭い範囲の自社線のことを
知り尽くし、それに特化したシステムが組めますし。
幹線同士が平面交差する箇所があったとすればそこを中心に
して組み立てるとか。
>>753
誘導信号機で入れちゃえば支障なし
誘導信号機で入れちゃえば支障なし
近○みたいだな～
留置線の途中に入信がついてる会社って結構ない？
3本直列って、信号機が無い所でやっているの？
3本直列って、信号機が無い所でやっているの？
759 ：名無しでGO!：2014/06/09(月) 21:28:48.06 ID:O7yx0OsLI
>>758
差異は車両張り付けの要員数の有無だよね？
差異は車両張り付けの要員数の有無だよね？
>>759
入信でも誘導信号機でも、運転士だけで出来るから要員は変わらない。
あと信号担当/CTC指令員も必要か。PRCで引いてる所もあると思うけど。
入標でも着車掌/発車掌を使えばいいから、操車の要員はいらない。
信号担当は必要だが、元々場内/出発が手引きだからついでにやれたりw
ここらへんは元元西さんに解説願いたい所。
入信でも誘導信号機でも、運転士だけで出来るから要員は変わらない。
あと信号担当/CTC指令員も必要か。PRCで引いてる所もあると思うけど。
入標でも着車掌/発車掌を使えばいいから、操車の要員はいらない。
信号担当は必要だが、元々場内/出発が手引きだからついでにやれたりw
ここらへんは元元西さんに解説願いたい所。
age
762 ：名無しでGO!：2014/06/18(水) 21:42:41.44 ID:9miA7oV/0
age
orz
orz
終電を誘導信号機でホームに入れて客を降ろし、そのまま留置して翌朝の初電と2本目に、というのもあるな。
>>763
電子連動やPRCの箇所だと列番処理が面倒臭そう
電子連動やPRCの箇所だと列番処理が面倒臭そう
入換信号機に添装されている誘導信号機(JRにはそういうのは無いですよね)だと
留置するときにダイヤが乱れたか何かで長い編成を何本も入れてしまって
ケツが入りきらない、なんてことは、たぶん無いのでしょうね…
留置するときにダイヤが乱れたか何かで長い編成を何本も入れてしまって
ケツが入りきらない、なんてことは、たぶん無いのでしょうね…
近鉄天理線。
天理駅で縦列留置するので、深夜・早朝だけ2連が走ります。
天理駅で縦列留置するので、深夜・早朝だけ2連が走ります。
こうべでんてつありません
>>767
あそこのATSってコイルがむき出しでユニークな形をしていたな
あそこのATSってコイルがむき出しでユニークな形をしていたな
>>765
入換信号機に色灯式誘導信号機ってのはJR博多駅にあるけれど。
入換信号機に色灯式誘導信号機ってのはJR博多駅にあるけれど。
オバQ何やらかしたんねん？
ヲタ急については、だんまりですな。皆さん。
個人的には、車両側の原因であってほすい。
個人的には、車両側の原因であってほすい。
だんまりというか、専門家だからこそ憶測でモノを言いたくないだけだろ
見た目だけで言うと不正扛上で泣き別れ脱線ってところかな
>>773
それに一票
それに一票
775 ：名無しでGO!：2014/06/20(金) 00:00:26.22 ID:me1uEm+t0
複線ドリフトやろうとしたのかな？
776 ：名無しでGO!：2014/06/20(金) 05:11:08.72 ID:VwumC1xQ0
北の大沼事件と同じポイント付近が怪しいようだね。
>>773
それ一番あかんやつやないですか
それ一番あかんやつやないですか
12年前の京成高砂のは破損していたトングレールを営業中にチョチョッと削ったら
脱線させちゃった、みたいな事故だったようだけど･･･
今回の小田急は線路をいじった訳じゃないみたいだし・・・
脱線させちゃった、みたいな事故だったようだけど･･･
今回の小田急は線路をいじった訳じゃないみたいだし・・・
780 ：名無しでGO!：2014/06/20(金) 21:06:21.58 ID:RDAhSnmL0
>>779
日曜日まで停めてでも、運輸安全委員会が調べるべき事故だよね。
日曜日まで停めてでも、運輸安全委員会が調べるべき事故だよね。
んで、事故調は入らないの？
非営業だったから運輸安全委員会の調査対象じゃない、
とかそんなことがニュースに書いてあったような。
とかそんなことがニュースに書いてあったような。
アカヒの記事に、ポイントや信号に不具合がないとあるから
地上設備側はシロではなかろうかと（憶測でモノいってはいけないが）
確かに例えば列車本数がないルートであるなら色々議論はできるけど
（既出の軌道回路が浮いて錯誤転換とか…今時対策してないとは考えにくいけど）
地上設備側はシロではなかろうかと（憶測でモノいってはいけないが）
確かに例えば列車本数がないルートであるなら色々議論はできるけど
（既出の軌道回路が浮いて錯誤転換とか…今時対策してないとは考えにくいけど）
会津鉄道乗ったら、駅進入時のATS確認後すぐに、警報持続押してチャイムを止めるってのを
ATSがなる全部の駅でやってた
ATSがなる全部の駅でやってた
785 ：名無しでGO!：2014/06/22(日) 00:29:06.21 ID:XiMdtq+K0
警報持続スイッチってなんでこの名前なの？
警報停止が自然な名前だと思うが。
警報停止が自然な名前だと思うが。
>>784
東中野駅の再来、、、
東中野駅の再来、、、
無閉塞禁止
>>784
あの「警報持続装置」設置のきっかけはお茶の水駅追突事故とたしか日暮里駅追突事故だから、
単線行き違い駅の停車するホーム先の出発信号停止現示で鳴り始めた警報を一発で消したい気持ちもワカランでもない(w
あの辺の単線地方鉄道には誤出発ATSしか無いとこも有るみたいだし、ど～だろうねぇ。東武に進入する駅でやるとやばそう。>>786
>>785
ATS警報持続装置の動作の本質は「２段階クリア」で、それを言葉で飾ってもっともらしくしたもの。
１押し目で強烈ベル鳴動を止めて停止現示認識プロトコールに従うとチャイムに切り替わり、
これは何時止めても動作するが、「停止信号失念防止」という役割を与えたから、現示アップか、駅だと所定位置停止後にクリアのタテマエ。
確認扱い後の停止位置までに場内とか第２場内がない場合は、面倒になって押しちゃうんじゃないかねぇ。>>784
関係者のエライさんがここを見てると、あわてて是正通達が出たりして･･････あまりバラスと遮光幕を下ろされてしまうからそこそこに。
あの「警報持続装置」設置のきっかけはお茶の水駅追突事故とたしか日暮里駅追突事故だから、
単線行き違い駅の停車するホーム先の出発信号停止現示で鳴り始めた警報を一発で消したい気持ちもワカランでもない(w
あの辺の単線地方鉄道には誤出発ATSしか無いとこも有るみたいだし、ど～だろうねぇ。東武に進入する駅でやるとやばそう。>>786
>>785
ATS警報持続装置の動作の本質は「２段階クリア」で、それを言葉で飾ってもっともらしくしたもの。
１押し目で強烈ベル鳴動を止めて停止現示認識プロトコールに従うとチャイムに切り替わり、
これは何時止めても動作するが、「停止信号失念防止」という役割を与えたから、現示アップか、駅だと所定位置停止後にクリアのタテマエ。
確認扱い後の停止位置までに場内とか第２場内がない場合は、面倒になって押しちゃうんじゃないかねぇ。>>784
関係者のエライさんがここを見てると、あわてて是正通達が出たりして･･････あまりバラスと遮光幕を下ろされてしまうからそこそこに。
あのジリジリキンコンの仕様って、「担当者出てこい！」のレベルだよね。
ヒョッとしたらもう焼かれて壺の中かも知れないが･･･
何にも悪さしてないのにいちいちベルが鳴ったんじゃ「警報」の意味がないって
気がつかなかったんだろうか？ ATSなんて機関士様を冒涜しておるのか！
っていう時代によく採用されたもんだな。
ヒョッとしたらもう焼かれて壺の中かも知れないが･･･
何にも悪さしてないのにいちいちベルが鳴ったんじゃ「警報」の意味がないって
気がつかなかったんだろうか？ ATSなんて機関士様を冒涜しておるのか！
っていう時代によく採用されたもんだな。
791 ：名無しでGO!：2014/06/22(日) 13:33:08.08 ID:j6+DVroX0
会津鉄道と言えば、上り方の運転台に会津田島でATS-PsからSNに切り替えろとテプラが貼ってあったりするけど、
あれはやっぱりPsのまま電化区間に行くとTSPの地上子を踏んで誤動作するからとかなんだろうか
あれはやっぱりPsのまま電化区間に行くとTSPの地上子を踏んで誤動作するからとかなんだろうか
>>793
東村山の原因は何だったの？
東村山の原因は何だったの？
>>794
トングレール摩耗による乗り上がり脱線
トングレール摩耗による乗り上がり脱線
>>795 どうも。
>>790
あの音結構好きなんだ俺
あの音結構好きなんだ俺
棒線駅での半自動信号機、九州でも見たな。ごく例外的なのかは知らんが。
棒線駅で半自動信号機か、うちの県では知ってるだけで3駅あるな
3駅ともCTC化したときに連動駅から棒線駅に落とされて場内・出発だけ残されたパターン
3駅ともCTC化したときに連動駅から棒線駅に落とされて場内・出発だけ残されたパターン
>>769
紀勢西線だと下津、初島、紀伊宮原とかだな、半自動
紀勢西線だと下津、初島、紀伊宮原とかだな、半自動
>>799だたw
802 ：名無しでGO!：2014/06/24(火) 16:52:20.79 ID:3AD3F8S00
小田急線の脱線 レール８ミリ摩耗、複合要因で発生か
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140624-00000544-san-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140624-00000544-san-soci
大野は前日に車輪削正やってて、側線用分岐＃8やし。尾久の脱線と似た条件やな
有馬口とか甲陽園とも似たようなものか。
同じく非営業線での回送だったから事故調は入らなかったけど、
車輪削正が一因なら大阪市交千日前線の事故と同じだね
ttp://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/sennichimae_dassen.html
車輪削正が一因なら大阪市交千日前線の事故と同じだね
ttp://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/sennichimae_dassen.html
>>791
中間閉塞がなくて、場内出発すべてにSxの直下地上子があるなら
会津鉄道としてはそもそも警報持続装置の機能は不要だけど、
JR直通仕様の関係で仕方なくついてるから無条件で解除
そういう取扱いで認可受けてるんだろ
中間閉塞がなくて、場内出発すべてにSxの直下地上子があるなら
会津鉄道としてはそもそも警報持続装置の機能は不要だけど、
JR直通仕様の関係で仕方なくついてるから無条件で解除
そういう取扱いで認可受けてるんだろ
車輪削正直後は表面が切削粗面なので摩擦が大きく、同じ条件だと
乗り上がりやすいみたいだが、ピカールでバフ掛けとかしないのか。
乗り上がりやすいみたいだが、ピカールでバフ掛けとかしないのか。
808 ：名無しでGO!：2014/06/26(木) 00:34:38.80 ID:zlwq6TEs0
sage忘れた
810 ：名無しでGO!：2014/06/26(木) 06:16:57.51 ID:svrck/ir0
中間車化した場合、連結器の回転位置や台車の中心が他と異なるから、カーブでの揺れ方が違うよな。
脱線の遠因になった気がする。
脱線の遠因になった気がする。
>>810
言葉が足りなかった。
運輸安全委員会設置法施行規則を読んでいたら、列車脱線は必ず調査するけど、
車両脱線は「特に異例と認められるもの」のみが、
重大インシデントとして調査対象となるみたいで。
言葉が足りなかった。
運輸安全委員会設置法施行規則を読んでいたら、列車脱線は必ず調査するけど、
車両脱線は「特に異例と認められるもの」のみが、
重大インシデントとして調査対象となるみたいで。
>>812
具体的な場合分けは「鉄道事故等報告規則」の第四条六ですね。
車両の脱線の場合は
「イ 本線において車両が脱線したもの」と
「ロ 側線において車両が脱線し、本線を支障したもの」
が対象とありますから、今回の小田急の事例は脱線車両が本線の車両限界などに
はみ出したわけではない、と言う解釈なのでしょうね。
具体的な場合分けは「鉄道事故等報告規則」の第四条六ですね。
車両の脱線の場合は
「イ 本線において車両が脱線したもの」と
「ロ 側線において車両が脱線し、本線を支障したもの」
が対象とありますから、今回の小田急の事例は脱線車両が本線の車両限界などに
はみ出したわけではない、と言う解釈なのでしょうね。
客乗せた「車両」って
今は何処にありますかね。
昔は、併合が頻繁にあって
客乗せたまま転線が結構
あったけど。
自分は、高架前の京急蒲田で
横浜→羽田空港の品川方入換以来
経験していない。
今は何処にありますかね。
昔は、併合が頻繁にあって
客乗せたまま転線が結構
あったけど。
自分は、高架前の京急蒲田で
横浜→羽田空港の品川方入換以来
経験していない。
815 ：名無しでGO!：2014/06/27(金) 05:58:37.99 ID:5IZe7lg60
>>813
あれだけ派手に本線を停めといて、はみ出してないから調査しませんはねぇ。
もともと、本線に影響しないレベルの脱線は調査しないという意味で造ったものだろうに…。
>>814
客乗せた「車両」なら、全国で走り回ってるだろ。
あれだけ派手に本線を停めといて、はみ出してないから調査しませんはねぇ。
もともと、本線に影響しないレベルの脱線は調査しないという意味で造ったものだろうに…。
>>814
客乗せた「車両」なら、全国で走り回ってるだろ。
>>815
全国でって具体的にどこよ？
全国でって具体的にどこよ？
>>813
同じ号に
「ハ 側線において車両が脱線したものであって、
側線に特有の設備又は取扱い以外に原因があると認められるもの」
もありますが、この条項で調査に入ったのが三岐鉄道富田の件のみで、
しかも同地点での二度目のみが「特に異例」として調査された様で。
>>814
停車場内での小移動も入換=車両扱いだから、
本線信号機で入ってきてそのまま連結する営業列車を含めれば
あちこちにあるのかも。
現在、転線まで行うのは京急川崎と能勢電鉄の例くらいしか知らないですが。
>>815
こういう場面だと「列車」と「車両」を区別して使いますけど、
確かに「列車」は「車両」を組成したものですからね。
同じ号に
「ハ 側線において車両が脱線したものであって、
側線に特有の設備又は取扱い以外に原因があると認められるもの」
もありますが、この条項で調査に入ったのが三岐鉄道富田の件のみで、
しかも同地点での二度目のみが「特に異例」として調査された様で。
>>814
停車場内での小移動も入換=車両扱いだから、
本線信号機で入ってきてそのまま連結する営業列車を含めれば
あちこちにあるのかも。
現在、転線まで行うのは京急川崎と能勢電鉄の例くらいしか知らないですが。
>>815
こういう場面だと「列車」と「車両」を区別して使いますけど、
確かに「列車」は「車両」を組成したものですからね。
京急川崎は羽田横浜直通を快特ぶら下がりからエア急に変えちゃったから今はやってないよ
小田急や西武も分割併合やめたし、やはりこの10年くらいで
旅客を乗せた「車両」って激減しているんだね。
「ミニ新幹線」の併合はどういう扱いなんだろう。
旅客を乗せた「車両」って激減しているんだね。
「ミニ新幹線」の併合はどういう扱いなんだろう。
>>819
西武は分割併合やめてないぞ。萩山はなくなったけど
併合は横瀬(三峰口発と長瀞発)、
分割は横瀬(三峰口行きと長瀞行き)と芝桜臨などの小手指(前2両小手指止め、後8両西武秩父行き)
飯能でも分割してたような
新宿線は上石神井増結も無くなってたみたいだけど
西武は分割併合やめてないぞ。萩山はなくなったけど
併合は横瀬(三峰口発と長瀞発)、
分割は横瀬(三峰口行きと長瀞行き)と芝桜臨などの小手指(前2両小手指止め、後8両西武秩父行き)
飯能でも分割してたような
新宿線は上石神井増結も無くなってたみたいだけど
近鉄では日常茶飯事だな
さすがに誘導信号機(場内併設)による車両併結までも入換とみなすのは苦しいかと思います
一応は「本線列車」に対しての現示ですし
>>817
転線ありとなると、特急ひだの岐阜での併結時に大阪からの編成を一旦引き上げる扱いはまだやってるかと
本線列車の誘導信号機による併結を東海が独自に禁止しているとかなんとかで
一応は「本線列車」に対しての現示ですし
>>817
転線ありとなると、特急ひだの岐阜での併結時に大阪からの編成を一旦引き上げる扱いはまだやってるかと
本線列車の誘導信号機による併結を東海が独自に禁止しているとかなんとかで
823 ：名無しでGO!：2014/06/28(土) 00:10:50.52 ID:CKAmOAt40
>>822
そう言えばそんなローカルルール有ったね。
紀伊の飲酒特攻事故を受けての物だったと思うけど、一旦引き上げる事でどんな差が有るのか分からん。
名古屋での機関車付け替えもJR後にも団臨とかで普通にやってたし。
そう言えばそんなローカルルール有ったね。
紀伊の飲酒特攻事故を受けての物だったと思うけど、一旦引き上げる事でどんな差が有るのか分からん。
名古屋での機関車付け替えもJR後にも団臨とかで普通にやってたし。
電笛禁止とか、名古屋ルールは理由がよく判らないのもあるね。
>>824
場内信号機の機外で停止したのを確認してから誘導信号を現示すれは良い気がするけど、禁止してるのはなぜ…
場内信号機の機外で停止したのを確認してから誘導信号を現示すれは良い気がするけど、禁止してるのはなぜ…
>>817
定義はともかく、話題的に誘導信号機や誘導員による併結は、除外していいんじゃないかなあ。
車両のいる閉塞区間への進入である事情を除けば通常の列車として運転するであろう区間を除く。
要は例の京急川崎みたいなのですよね。初めて見たときはこんなんありかーと思いました。
阪急の臨時直通特急の十三での転線はまだやってます。
客乗せたまま引き上げに入り、入換信号機で本線に据え付けて折り返し。
十三で乗って十三で降りたら、乗車証明書を配られてしまい申し訳ない気持ちに。
定義はともかく、話題的に誘導信号機や誘導員による併結は、除外していいんじゃないかなあ。
車両のいる閉塞区間への進入である事情を除けば通常の列車として運転するであろう区間を除く。
要は例の京急川崎みたいなのですよね。初めて見たときはこんなんありかーと思いました。
阪急の臨時直通特急の十三での転線はまだやってます。
客乗せたまま引き上げに入り、入換信号機で本線に据え付けて折り返し。
十三で乗って十三で降りたら、乗車証明書を配られてしまい申し訳ない気持ちに。
黒部かどっかに、有効長の都合でいっぺん入標で安側に頭突っ込んで
戻すところなかったっけ。
戻すところなかったっけ。
最近は構内飛び出して入れ替えするのは珍しい… はず
京王も昔高幡不動で入換転線やってたよ。
高尾山口発と多摩動物公園発の急行の併結で。
高尾山口発と多摩動物公園発の急行の併結で。
お客乗せたまま、ウテシが席はなれるのはさすがにマズイでしょーに
836 ：名無しでGO!：2014/06/29(日) 06:03:33.90 ID:H2k6+ZKA0
>>832
昔の長野電鉄湯田中のことか？
昔の長野電鉄湯田中のことか？
>>832
鐘釣駅だな
鐘釣駅だな
北宇智のスイッチバック
運転手は席を変わらず後退させていた
社会情勢の変化？で、いちいちエンド交換することに。それも車外を徒歩で。
運転手は席を変わらず後退させていた
社会情勢の変化？で、いちいちエンド交換することに。それも車外を徒歩で。
>>835
ｼﾞﾝｼﾝとか車両故障でも離れちゃいけないのか？バスや地下鉄ならともかく？
ｼﾞﾝｼﾝとか車両故障でも離れちゃいけないのか？バスや地下鉄ならともかく？
箱根登山のスイッチバックでは客をのせたままエンド交換しているよね。
「車両の入換」とは違うけど。
「車両の入換」とは違うけど。
く…熊ノ平…
車掌や誘導員が後方防護のしてるぶんには、すんなりバックでいいんだろうね。
上野駅の推進運転とか。
北星炭鉱美琉渡専用鉄道なんてのも出てきたw
上野駅の推進運転とか。
北星炭鉱美琉渡専用鉄道なんてのも出てきたw
>>837
釣鐘は入標じゃなく場内信号で安側のような部分に突っ込んでたと思う。
釣鐘は入標じゃなく場内信号で安側のような部分に突っ込んでたと思う。
846 ：名無しでGO!：2014/07/01(火) 06:26:46.90 ID:y0+dXtqk0
篠ノ井線のワンマンはエンド交換してるの？
ツーマンだと車掌が監視してバックしてたけど
ツーマンだと車掌が監視してバックしてたけど
>>847
ワンマン運転の場合は法令の規制でエンド交換必須
ワンマン運転の場合は法令の規制でエンド交換必須
849 ：名無しでGO!：2014/07/06(日) 22:11:12.11 ID:PAsKfAwMi
中村英夫著「列車制御」
2010/06/30工業調査会刊・・・・大変有用 で、総体としては一読をお勧めの本です．
」
と書いてるわりには「棚卸し・補足・訂正」が強烈に過ぎる気も若干。
様々論議になりそうな話題が並んで面白そう。
博士をさかなにするなんて！www.
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0362.htm
2010/06/30工業調査会刊・・・・大変有用 で、総体としては一読をお勧めの本です．
」
と書いてるわりには「棚卸し・補足・訂正」が強烈に過ぎる気も若干。
様々論議になりそうな話題が並んで面白そう。
博士をさかなにするなんて！www.
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0362.htm
スルー推奨
爺さんなのかなぁ
労ｲｶ臭い活動家ってのは大体こういうもんです。
>>849
次ページ#363も同様の「補足 ・訂正」記事だけど、正確に 理解するには鉄ヲタも工業 高校並の知識が有った方が良 いってこと？
どーでも良い情報だけど、中 村教授もかっては追試率60% 講義に追われてたこともあ るw
>>850
これか！「スルー推奨」理由 ？↓
“もっと具体的に「最高速度1 20km/h区間の先の想定に120k m/hを選ばないで起きた土 佐くろしお鉄道宿毛事故や福 知山線尼崎事故は、国鉄JR系 の主張する『想定外』では なく『想定間違い』で起きた こと」と可能な限り具体的に 指摘すべきでしょう。”
次ページ#363も同様の「補足 ・訂正」記事だけど、正確に 理解するには鉄ヲタも工業 高校並の知識が有った方が良 いってこと？
どーでも良い情報だけど、中 村教授もかっては追試率60% 講義に追われてたこともあ るw
>>850
これか！「スルー推奨」理由 ？↓
“もっと具体的に「最高速度1 20km/h区間の先の想定に120k m/hを選ばないで起きた土 佐くろしお鉄道宿毛事故や福 知山線尼崎事故は、国鉄JR系 の主張する『想定外』では なく『想定間違い』で起きた こと」と可能な限り具体的に 指摘すべきでしょう。”
なんでこいつ、空白が多いの？検索除けでもしてんの？
相変わらずだな
とだけ言っておこうか
とだけ言っておこうか
>>851
Φ＝ψ（x,y,z,････） の形にして、結論Φを導く要素 x,y,z,・・・・を書くようにしませんか？
このスレに「感性」だけのRes.じゃ似つかわしくないでしょう．
例：
PCやポケコンのまだ無かった時代に数学２→1982年PC8001頃までに高２＝17歳→1965年生まれよりOB→今49歳以上：もうジジイ(w
ポケコン(プログラム電卓)でソフト作成を自学自習できる年齢は･････50歳以下････今80歳位以下。
結論Φ：50歳台は爺さんだよ！とか(w
「工業高校」ってのは産業の第一線中堅技術者養成ってことで大学並みの事を砕いて詰め込んでたとこだから、
教える内容自体はかなり歯応えが有ると思うけど････「高校の内容なら逝けそうだ！」と学ぶやつを勢い付けようってのかな？>>853
Φ＝ψ（x,y,z,････） の形にして、結論Φを導く要素 x,y,z,・・・・を書くようにしませんか？
このスレに「感性」だけのRes.じゃ似つかわしくないでしょう．
例：
PCやポケコンのまだ無かった時代に数学２→1982年PC8001頃までに高２＝17歳→1965年生まれよりOB→今49歳以上：もうジジイ(w
ポケコン(プログラム電卓)でソフト作成を自学自習できる年齢は･････50歳以下････今80歳位以下。
結論Φ：50歳台は爺さんだよ！とか(w
「工業高校」ってのは産業の第一線中堅技術者養成ってことで大学並みの事を砕いて詰め込んでたとこだから、
教える内容自体はかなり歯応えが有ると思うけど････「高校の内容なら逝けそうだ！」と学ぶやつを勢い付けようってのかな？>>853
はいはいNGIDNGID
>>849
ここで存在すら知らないのを指摘されてやっと読んだのかよ、しかも旧版w
言っとくが「列車制御」はオーム社から新版が出てるからなw
更にオーム社からは中村センセイのもっと新しい本も出てるからなw
ここで存在すら知らないのを指摘されてやっと読んだのかよ、しかも旧版w
言っとくが「列車制御」はオーム社から新版が出てるからなw
更にオーム社からは中村センセイのもっと新しい本も出てるからなw
結局>>850が正しいってこと
確かに
>>852
変な乳して海老臭い！
変な乳して海老臭い！
ＳＬ函館大沼号、本年度限りで廃止 他３列車も検討
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/549847.html
> ＪＲ北海道は７日、ＪＲ函館線の函館―森間を結ぶ臨時列車「ＳＬ函館大沼号」を本年度限りで
> 廃止する方針を明らかにした。一連の列車事故を受けて安全体制の立て直しを図る中、
> 新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ）をＳＬに搭載する余力がないためだ。道内で同様に
> 定期的に季節運行している他の三つのＳＬ列車についても、廃止を含めて検討している。
> ＳＬへの導入には１両数億円かかるとされ、優先度の高い安全投資が多い中、
> 手が回りきらないのが実情だ。
技術的には搭載可能でも、搭載するために必要な費用が捻出できないということか
事情が事情とはいえ残念な話だ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/549847.html
> ＪＲ北海道は７日、ＪＲ函館線の函館―森間を結ぶ臨時列車「ＳＬ函館大沼号」を本年度限りで
> 廃止する方針を明らかにした。一連の列車事故を受けて安全体制の立て直しを図る中、
> 新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ）をＳＬに搭載する余力がないためだ。道内で同様に
> 定期的に季節運行している他の三つのＳＬ列車についても、廃止を含めて検討している。
> ＳＬへの導入には１両数億円かかるとされ、優先度の高い安全投資が多い中、
> 手が回りきらないのが実情だ。
技術的には搭載可能でも、搭載するために必要な費用が捻出できないということか
事情が事情とはいえ残念な話だ
ｺﾋはATS-DNより先に金を回すところがあるような…
東はP/Ps付けてるけど、結構金が掛かってるんだなと
865 ：名無しでGO!：2014/07/09(水) 05:40:42.60 ID:D30fCr8K0
>>863
ATS-DNは法律上の義務だが。
ATS-DNは法律上の義務だが。
>>865
保線は？
保線は？
>>865
「行政指導」なんで、あくまで「自発的意志」に期待し、結果責任を事業者が負え、役所は知らんよ、って話。Sxを禁止した訳じゃない。
>>863
線路保守整備をちゃんとしろ！ATSはそれが前提の安全装置だ、という主張なら同意だが、
両者を対立させる発想は間違い。両方やれってことだ。
ただ、何で激安化したATS-P(T)じゃなくて、１キャブ１億円もかかるような、しかも車上データベースに頼る－DNにしたのかって疑問は残る。
方式としては７社共用で、調達も統一化して安価に接地すればいいじゃないか！と思ってしまう。
方式さえ統一すれば、ハードは地上装置も車上装置も折々に新設計され、安定して安くなる一方なのに、Dxで「１両１億円だぁ」？？？
Dxは運転密度の高い東南アジア都市周辺とか、アメリカとかに売り込むべきで、
線路が繋がってるとこにテンデに導入させて天下りとバーターにして貨物を振り回すなんて良い趣味じゃぁないねぇ。
「行政指導」なんで、あくまで「自発的意志」に期待し、結果責任を事業者が負え、役所は知らんよ、って話。Sxを禁止した訳じゃない。
>>863
線路保守整備をちゃんとしろ！ATSはそれが前提の安全装置だ、という主張なら同意だが、
両者を対立させる発想は間違い。両方やれってことだ。
ただ、何で激安化したATS-P(T)じゃなくて、１キャブ１億円もかかるような、しかも車上データベースに頼る－DNにしたのかって疑問は残る。
方式としては７社共用で、調達も統一化して安価に接地すればいいじゃないか！と思ってしまう。
方式さえ統一すれば、ハードは地上装置も車上装置も折々に新設計され、安定して安くなる一方なのに、Dxで「１両１億円だぁ」？？？
Dxは運転密度の高い東南アジア都市周辺とか、アメリカとかに売り込むべきで、
線路が繋がってるとこにテンデに導入させて天下りとバーターにして貨物を振り回すなんて良い趣味じゃぁないねぇ。
>>868
Dnも拠点Pxも投入コストは変わらないか、量産効果で拠点Pxの方が安いかも知れない。Dnが１両１億円だなんて酷すぎ！って話し。
Dnの地上子ってのはSxとDn地上子を同じ筐体に組み込んだってだけで、中味は独立で「コンパチ」なんかじゃない。
だったらPnによる拠点Pと変わらんって話。
Dnも拠点Pxも投入コストは変わらないか、量産効果で拠点Pxの方が安いかも知れない。Dnが１両１億円だなんて酷すぎ！って話し。
Dnの地上子ってのはSxとDn地上子を同じ筐体に組み込んだってだけで、中味は独立で「コンパチ」なんかじゃない。
だったらPnによる拠点Pと変わらんって話。
湧いてますね
>>869
で？
で？
スルー推奨
873 ：名無しでGO!：2014/07/09(水) 13:31:24.06 ID:S9AUQt3U0
874 ：名無しでGO!：2014/07/09(水) 21:08:32.05 ID:D30fCr8K0
>>872
飛ばし記事が元になってるわけだからね。
ただまぁ、どこに速度計とATS-DNの制御機器を置くのだ?という問題が(運転台の温度でまともに動作する電子機器は異常に高いからね)。
テンダー機関車はやりようもあるけど、タンク機関車は専用炭水車を新造する以外ないのでは?
飛ばし記事が元になってるわけだからね。
ただまぁ、どこに速度計とATS-DNの制御機器を置くのだ?という問題が(運転台の温度でまともに動作する電子機器は異常に高いからね)。
テンダー機関車はやりようもあるけど、タンク機関車は専用炭水車を新造する以外ないのでは?
そこはそれ、どっかのSL用動力客車みたいに機関車次位の客車床下にしこたま詰め込んで・・・w
と書いたところであそBOYが心配になってきた。
と書いたところであそBOYが心配になってきた。
876 ：名無しでGO!：2014/07/10(木) 06:13:58.88 ID:C6sdhXAM0
>>875
58654はテンダーがあるから何とかなるでしょ。
テンダーがないと、ただでさえ少なくて運用上のネックになる石炭積載量をさらに減らして埃の塊と水の傍に置き、滑りやすい機関車の軸に速度計を置くしかなくなる…。
58654はテンダーがあるから何とかなるでしょ。
テンダーがないと、ただでさえ少なくて運用上のネックになる石炭積載量をさらに減らして埃の塊と水の傍に置き、滑りやすい機関車の軸に速度計を置くしかなくなる…。
蒸気機関車用のATSってなかなか過酷だな
>>876
蒸気機関車の速度計軸は従輪ってのは昔からのお約束。
速度計に時限爆弾型じゃなく直線性の良いパルスカウント型を付けられるかどうか、
機関車には車上のセンサーだけ積んで直後の車両のPに繋げるようにするのが正解w>>875
蒸気機関車の速度計軸は従輪ってのは昔からのお約束。
速度計に時限爆弾型じゃなく直線性の良いパルスカウント型を付けられるかどうか、
機関車には車上のセンサーだけ積んで直後の車両のPに繋げるようにするのが正解w>>875
>>877
一瞬、蒸気機関車用ATOって空目して焦ったｗ
一瞬、蒸気機関車用ATOって空目して焦ったｗ
>>874
温度の問題が解決できるなら運転室の天井とかそのへんに設置可能なサイズのはず
>>878
JR東日本の復活SLではテンダ台車設置のATS-P/Ps用だけでなく
従輪設置の運転室速度計用の速度計発電機も既にパルスカウント式に交換されてる
（運転室の速度計も機械式から電気式に交換）
温度の問題が解決できるなら運転室の天井とかそのへんに設置可能なサイズのはず
>>878
JR東日本の復活SLではテンダ台車設置のATS-P/Ps用だけでなく
従輪設置の運転室速度計用の速度計発電機も既にパルスカウント式に交換されてる
（運転室の速度計も機械式から電気式に交換）
ブレーキの非常弁に加え、逆転器、加減弁の自動機構もいるぞ。
>>880
さらにテンダーに搭載することによって、ATS-Pの袴踏み対策が地上側でもいるぞ。
さらにテンダーに搭載することによって、ATS-Pの袴踏み対策が地上側でもいるぞ。
>>883
車上装置本体をテンダーに置いても、ATS-P送受信アンテナ部は先台車に置けるんじゃないの？
車上装置本体をテンダーに置いても、ATS-P送受信アンテナ部は先台車に置けるんじゃないの？
886 ：名無しでGO!：2014/07/11(金) 06:10:19.27 ID:l6qBhSYH0
>>878
次位車両に機器を置いて固定編成にしちゃうと鐡ヲタが黙っちゃいないので、現実解ではあっても、採用は事実上無理(C11～DE15～客車の順番にしただけで苦情が殺到するぐらいだ)。
それに、落ち葉と夜露と薄氷対策はなかなか大変。
北のATS-DN設置が遅れたのは、その辺の対策に時間がかかりすぎたから。
>>880
外観を変えちゃうと鐡ヲタがねぇ。
>>885
ボイラーからの熱対策は大丈夫か?
C11は1C2だから後ろの従輪という手もあるけど、置くスペースがあるかどうか…。
次位車両に機器を置いて固定編成にしちゃうと鐡ヲタが黙っちゃいないので、現実解ではあっても、採用は事実上無理(C11～DE15～客車の順番にしただけで苦情が殺到するぐらいだ)。
それに、落ち葉と夜露と薄氷対策はなかなか大変。
北のATS-DN設置が遅れたのは、その辺の対策に時間がかかりすぎたから。
>>880
外観を変えちゃうと鐡ヲタがねぇ。
>>885
ボイラーからの熱対策は大丈夫か?
C11は1C2だから後ろの従輪という手もあるけど、置くスペースがあるかどうか…。
電解コンデンサは車のエンジンルームでも使える↓これを使えば安心。
http://www.sengoku.co.jp/mod/sgk_cart/search.php?cid=4873
http://www.sengoku.co.jp/mod/sgk_cart/search.php?cid=4873
客車に車上装置を、い、いや、なんでもない…
>>883 >>885-886
JR東日本の復活SLのATS-P車上子は先台車に設置
ちなみに近年真夏でもスノープラウ装備での運転になったのはATS-P車上子の
損傷対策（電車がスカート装備になったのと同様）だったりする
JR東日本の復活SLのATS-P車上子は先台車に設置
ちなみに近年真夏でもスノープラウ装備での運転になったのはATS-P車上子の
損傷対策（電車がスカート装備になったのと同様）だったりする
890 ：名無しでGO!：2014/07/11(金) 20:20:00.68 ID:koMJKbX/I
小学校時代に戻って参加してみたい。
配線して修了証ってどんな配線するんだろ？
端末処理から始めるのかな？
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/information/__icsFiles/afieldfile/2014/06/30/kodomo_support.denki.pdf
配線して修了証ってどんな配線するんだろ？
端末処理から始めるのかな？
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/information/__icsFiles/afieldfile/2014/06/30/kodomo_support.denki.pdf
EH800-1の写真を見ると、PF/SF/Ps/Cと車体標記されている。
今まで4つも標記される例ってあったのかな。
あとEH800の運用線区でPって使ってたっけ。
今まで4つも標記される例ってあったのかな。
あとEH800の運用線区でPって使ってたっけ。
>>893
クモヤ143などでS(SN)/B/C/Pというのはあった
クモヤ143などでS(SN)/B/C/Pというのはあった
@KRT_ouendan
大洗駅インフォメーションにある知手駅の連動操作盤、光るようになり。
信号てこや単独てこを動かすと進路の構成ができるようになってます！
鉄の方！ぜひ動かしてみてください！ pic.twitter.com/fRcrYehpwX
大洗駅インフォメーションにある知手駅の連動操作盤、光るようになり。
信号てこや単独てこを動かすと進路の構成ができるようになってます！
鉄の方！ぜひ動かしてみてください！ pic.twitter.com/fRcrYehpwX
>>893
新幹線本線乗り入れの山形・秋田新幹線がATS-Pだから、海峡線の地上区間もPに統一するのかも。
現行海峡線ATC-Lが新幹線コンパチってのは当たらないから、どうせ全部換装するんなら、
独自規格ATC-Lを残すより、東(と東海)の主力で自動切換制御しやすいPに統一という判断もありだ。
新幹線本線乗り入れの山形・秋田新幹線がATS-Pだから、海峡線の地上区間もPに統一するのかも。
現行海峡線ATC-Lが新幹線コンパチってのは当たらないから、どうせ全部換装するんなら、
独自規格ATC-Lを残すより、東(と東海)の主力で自動切換制御しやすいPに統一という判断もありだ。
時速二百何kmも出すのにウェイサイドシグナルとはいかないだろうからな
>>893
EH500が順次Ps対応になってPF/SF/Ps/C標記になってる。↓
ttp://www.ku-ma.net/railroad/20140524/EH500-37.html
けど、EH800が量産機で交直仕様になったというならともかくなぁ……
>>896
津軽線・江差線のことを言ってるのなら、改良されるとしても前者はPs、後者はDNで、
P化はさすがにないだろ？ 列車数も減るんだし。
新中小国・木古内の狭軌単独部のことなら、そこも含めてDS-ATCのはずだし。
EH500が順次Ps対応になってPF/SF/Ps/C標記になってる。↓
ttp://www.ku-ma.net/railroad/20140524/EH500-37.html
けど、EH800が量産機で交直仕様になったというならともかくなぁ……
>>896
津軽線・江差線のことを言ってるのなら、改良されるとしても前者はPs、後者はDNで、
P化はさすがにないだろ？ 列車数も減るんだし。
新中小国・木古内の狭軌単独部のことなら、そこも含めてDS-ATCのはずだし。
900 ：名無しでGO!：2014/07/14(月) 00:08:43.10 ID:zMn/Fn7f0
>>900
死ね
死ね
>>900
たのしそう
たのしそう
現状で正味のATC-L区間はどこなの？
津軽線、江差線の純ローカル列車のATSは今、何を積んでるかで、
青函トンネル新幹線共用化後の在来線の状況が見えてくると思うけど。
現在、純ローカルまでATC-Lなら、共用化時に新幹線方式統一の可能性大。
新幹線側からみれば、-DNの水準で入線されたくないだろう。
それなら共用区間通行車はDS-ATCか、排他的共用可能なアナログATC搭載必須で、
電圧を含むATS/ATC自動切換をどうするかの話になり、
さらにメンテ要員確保を考えると青函専用の特殊装置御守要員やブツは出来れば抱え込みたくない。
総研のDNに付き合ってしまったのは失敗だったのかもww
津軽線、江差線の純ローカル列車のATSは今、何を積んでるかで、
青函トンネル新幹線共用化後の在来線の状況が見えてくると思うけど。
現在、純ローカルまでATC-Lなら、共用化時に新幹線方式統一の可能性大。
新幹線側からみれば、-DNの水準で入線されたくないだろう。
それなら共用区間通行車はDS-ATCか、排他的共用可能なアナログATC搭載必須で、
電圧を含むATS/ATC自動切換をどうするかの話になり、
さらにメンテ要員確保を考えると青函専用の特殊装置御守要員やブツは出来れば抱え込みたくない。
総研のDNに付き合ってしまったのは失敗だったのかもww
906 ：名無しでGO!：2014/07/14(月) 20:15:10.77 ID:PVLGX4sD0
>>905
今でも切替をやっているわけだが、何が難しくなるんだ?
今でも切替をやっているわけだが、何が難しくなるんだ?
>>906
青函トンネルで「切換」をやってるの？
山形・秋田は在来線をATS-Pにして切換コマンドでATC/ATSと電圧切換をしてるが、
海峡線は新幹線共用になって初めて切換の必要が出てくるんで、どうするのかなぁ？ってのがここでの話題。
まだ切換動作はしてないハズなんだよ。
青函トンネルで「切換」をやってるの？
山形・秋田は在来線をATS-Pにして切換コマンドでATC/ATSと電圧切換をしてるが、
海峡線は新幹線共用になって初めて切換の必要が出てくるんで、どうするのかなぁ？ってのがここでの話題。
まだ切換動作はしてないハズなんだよ。
908 ：名無しでGO!：2014/07/14(月) 20:51:54.50 ID:PVLGX4sD0
>>907
コミュ障な情弱は10年ROMってろ。
コミュ障な情弱は10年ROMってろ。
>>909
ヒント: ww
ヒント: ww
（・∀・）ｼﾞｻｸｼﾞｴｰﾝ!
華麗にNGID>>912
このまえにっしん行ったら某整備新幹線向けの緊急地震速報？装置があった。
手広くやってるな。
あれってどうやって列車を止めるんだろう。ＡＴＣで制御掛ける？
手広くやってるな。
あれってどうやって列車を止めるんだろう。ＡＴＣで制御掛ける？
き電停止
き印停止に空目した
短絡スイッチ？
>>918
饋電停止はＡＴＣ速度信号の電源同期搬送波を無くすことで非常制動コマンドを伝えるもの。
応答を早める補助装置は積んで１秒ほど動作を早くしているが、ＡＴＣそのものによる非常制動。
直動作だから、通信線と中継部を渡って個々のＡＴＣ地上装置に停止コマンドを発生させ
それを車上で解読して制動するより確実で早いという設計側の判断ではないか？
ドロップアウトの排除の必要もあり、ＡＴＣの応答はそれほど速くない様だ。
東海道新幹線開通直前の新潟地震の惨状で、開業当初から地震計による変電所トリップ方式を採用していて、
さらに遠隔地震計観測値からの予測震度で遮断する現在のユレダス方式になったはず。
震度推定方法に細かな改良はあるが、基本は同じ
饋電停止はＡＴＣ速度信号の電源同期搬送波を無くすことで非常制動コマンドを伝えるもの。
応答を早める補助装置は積んで１秒ほど動作を早くしているが、ＡＴＣそのものによる非常制動。
直動作だから、通信線と中継部を渡って個々のＡＴＣ地上装置に停止コマンドを発生させ
それを車上で解読して制動するより確実で早いという設計側の判断ではないか？
ドロップアウトの排除の必要もあり、ＡＴＣの応答はそれほど速くない様だ。
東海道新幹線開通直前の新潟地震の惨状で、開業当初から地震計による変電所トリップ方式を採用していて、
さらに遠隔地震計観測値からの予測震度で遮断する現在のユレダス方式になったはず。
震度推定方法に細かな改良はあるが、基本は同じ
>>919
東急の追突事故を見ると、空気制動も万能じゃないな、とは思う
東急の追突事故を見ると、空気制動も万能じゃないな、とは思う
>>921
どうも発電・回生制動で停まってきたものが、事故現場で初めて非常制動となり空制だけになって、
雪を噛んでいてぶつかった！
降雪時には逆に電制をＯＦＦにして空制だけで停まるようにしていたらあの事故は起こらなかった。
＆最高速度を激しい降雪下で80km/hのままにして運転していた事が東急独自の問題。
同様の他社では起きてない。通常は制動定数が25～30で運転出来てるのに、
記録から推算すると事故時は僅か8に落ちている。明らかに雪噛み。
どうも発電・回生制動で停まってきたものが、事故現場で初めて非常制動となり空制だけになって、
雪を噛んでいてぶつかった！
降雪時には逆に電制をＯＦＦにして空制だけで停まるようにしていたらあの事故は起こらなかった。
＆最高速度を激しい降雪下で80km/hのままにして運転していた事が東急独自の問題。
同様の他社では起きてない。通常は制動定数が25～30で運転出来てるのに、
記録から推算すると事故時は僅か8に落ちている。明らかに雪噛み。
西武だと、耐雪ブレーキには4段階あるね。
軽く押し付ける段階から、みるみる速度が落ちる段階まで。
降雪状況と気温によって加減してる。
事故時の東急5000はどうしてたか。
軽く押し付ける段階から、みるみる速度が落ちる段階まで。
降雪状況と気温によって加減してる。
事故時の東急5000はどうしてたか。
>>924
結果としては雪噛みが増して停まれなかったから、必要量より弱すぎたか、設定を忘れたか。
電制の昔から、電制を無効にするNFBが運転室にあるのは初歩的な降雪対策でもあった。
運転者が制動力を体感では判別しきれない今は、電制無効スイッチをも重用すべきじゃないかねぇ。
結果としては雪噛みが増して停まれなかったから、必要量より弱すぎたか、設定を忘れたか。
電制の昔から、電制を無効にするNFBが運転室にあるのは初歩的な降雪対策でもあった。
運転者が制動力を体感では判別しきれない今は、電制無効スイッチをも重用すべきじゃないかねぇ。
>>924
西武も痛い代償を払って貴重な経験をした上でのことでしょう。
実際、山間部も走るしね。広域乗り入れが普通になって
東急みたいな「都会の電車」が埼玉の奥地まで入り込む機会も多いから
要注意な課題かも知れませんな。
西武も痛い代償を払って貴重な経験をした上でのことでしょう。
実際、山間部も走るしね。広域乗り入れが普通になって
東急みたいな「都会の電車」が埼玉の奥地まで入り込む機会も多いから
要注意な課題かも知れませんな。
本日のNG:foe4Efcj0
電制中でも空制掛かってなかったっけ？
電制失効に備えてシューを当てる程度で
電制中でも空制掛かってなかったっけ？
電制失効に備えてシューを当てる程度で
純電気がもてはやされるご時世だからやってないかも。
もう、非常制動でも電制使うようにしたほうがいいんじゃね？
もう、非常制動でも電制使うようにしたほうがいいんじゃね？
そこで電磁吸着ですよ
東急の事故は、フランジに付着した油分が着雪の影響で車輪踏面に移動してきて
摩擦力が低下したという中間発表が先週発表されたところだが
http://www.tokyu.co.jp/information/list/index.html?id=767
単純に電制OFFなら滑走しなかったというものではないね
摩擦力が低下したという中間発表が先週発表されたところだが
http://www.tokyu.co.jp/information/list/index.html?id=767
単純に電制OFFなら滑走しなかったというものではないね
>>930
> 東急の事故は、フランジに付着した油分が着雪の影響で車輪踏面に移動してきて摩擦力が低下した
> 単純に電制OFFなら滑走しなかったというものではないね
ブレーキシューにより踏面清掃されて油分も排除されるから、
降雪時は空制のみの方が電制主体で後で切り換えるより頼りになると考えるか、
雪で緊急停止の場合は、制動の全行程を電気式で行う事を許容する、などの現実にみあった修正がいるのだろう。
激しい降雪での全線停止を機械的に「非常停止」として空制のみに切り換えてしまった事が不適切だったようだ。
かってSKS岐阜羽島で降雪時に800m余の過走事故を起こしてるが、あれもATC限界速度を大きく越えての非常制動と、
滑走検知による全緩解を繰り返して、停まりきれなくなった疑いがある。
「現実の条件で最も効く設定」ではなく、非常制動という固定設定が現実とはマッチしなかった。
> 東急の事故は、フランジに付着した油分が着雪の影響で車輪踏面に移動してきて摩擦力が低下した
> 単純に電制OFFなら滑走しなかったというものではないね
ブレーキシューにより踏面清掃されて油分も排除されるから、
降雪時は空制のみの方が電制主体で後で切り換えるより頼りになると考えるか、
雪で緊急停止の場合は、制動の全行程を電気式で行う事を許容する、などの現実にみあった修正がいるのだろう。
激しい降雪での全線停止を機械的に「非常停止」として空制のみに切り換えてしまった事が不適切だったようだ。
かってSKS岐阜羽島で降雪時に800m余の過走事故を起こしてるが、あれもATC限界速度を大きく越えての非常制動と、
滑走検知による全緩解を繰り返して、停まりきれなくなった疑いがある。
「現実の条件で最も効く設定」ではなく、非常制動という固定設定が現実とはマッチしなかった。
今年あたり新花巻でもやってるだろ
>>923
> 架線の給電は一瞬で切れるわけだしＳ波用地震計で止める
今はＰ波。当初は変電所の地震計で止めてたからS波だったが。
Ｐ，Ｓは１次波、２次波の略で、Ｐ波の伝播速度が約２倍の約8km/sで、早く地震がわかり、
この立ち上がりから沿線の震度を推定して、激しい揺れのＳ波到達前に変電所をトリップさせて非常制動を掛ける。
先日みたく深夜に叩き起こされてほとんど揺れなかった不確実さはあって、ぶつくさあるけど、
緊急救命の為に許容しよう(w
> 架線の給電は一瞬で切れるわけだしＳ波用地震計で止める
今はＰ波。当初は変電所の地震計で止めてたからS波だったが。
Ｐ，Ｓは１次波、２次波の略で、Ｐ波の伝播速度が約２倍の約8km/sで、早く地震がわかり、
この立ち上がりから沿線の震度を推定して、激しい揺れのＳ波到達前に変電所をトリップさせて非常制動を掛ける。
先日みたく深夜に叩き起こされてほとんど揺れなかった不確実さはあって、ぶつくさあるけど、
緊急救命の為に許容しよう(w
何なの？この川島冷蔵の出来損ないみたいなのは
過激派にもなれなかった出来損ないでしょ。
>>931
岐阜羽島のは始発列車だったでしょ。当時、もうすでに確認車は走らせていたのかな…?
岐阜羽島のは始発列車だったでしょ。当時、もうすでに確認車は走らせていたのかな…?
>>933
旧来の機械式地震計も併設されてる。
旧来の機械式地震計も併設されてる。