【ブルトレ】夜行列車総合スレ★【ムーンライト】

今年（2014年）3月に寝台特急「あけぼの」が廃止。
そして、一部報道によると2014年度末に「北斗星」が廃止。2015年度末には「カシオペア」と「トワイライトエクスプレス」も廃止。
定期（または準定期）の夜行列車として残るのが、いよいよ「サンライズ瀬戸・出雲」のみになるのではないかと囁かれている昨今、
当スレでは、もはや絶滅寸前となった夜行列車全般について、現存する列車の話、または将来の展望（というよりは絶望？）を中心に、総合的な議論・雑談などを語り合います。
前スレは「寝台列車総合スレ」でしたが、「ムーンライト○○」などの臨時座席快速夜行の存続も危うい状況から、「夜行列車総合スレ」としました。

●実質前スレ
【ブルートレイン】　寝台列車 総合スレ ★☆
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1326551379/l50

●関連スレ
政策談義はこちらへ　【絶滅への】日本の夜行列車【カウントダウン】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1324696154/l50
回想話はこちらへ　夜行列車は何故衰退していってしまったのか1
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1384060543/l50

2

3

4

JR九州に残っていた車両がドナドナ

14系寝台車が小倉総合車両センターへ
http://railf.jp/news/2014/01/08/100000.html

グリーン車・A寝台・個室を語るスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1383221331/
グランクラス　スレ2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1387857803/

>>5　ドナドナの数日前に熊クマの脇を列車で通った。
ブルトレ客車が見え「おぉ！！」と声をあげそうになったが、
その時見えたのが最後だったのか・・・

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夜行列車が存続できない乗車券制度にさえならなければ、
サンライズだけでも「とりあえず残る」となるんだろうけど
あと1〜2年で、どうなるんだろうね

消費税増税ともリンクした制度改定で、とどめにならなければいいけど…

>>9
�@乗車券制度上は夜行列車が存在しないことを前提としたものに変更。
�Aその上で例えばサンライズなら、「乗車券＋特急券・寝台券」という売り方はやめて、
　一括料金制のツアー商品として、JR倒壊ツアーズとか、各主要旅行会社で販売。
になるかな。

但し、同じ一括料金制の「ぷらっとこだま」とは逆に、夜行ゆえの採算難から、
従来の運賃・料金よりもかなり高めの額が設定されそう。
普通の駅窓口での販売がなくなり、かつ実質値上げで客離れが進むならば、
一日も早く廃止したい倒壊にとって、それは大変に都合のよい口実となるだろうな。

でも最後？に残る定期夜行列車が東海の路線を走り形だけとはいえ東海の車両を使ってる皮肉。

>>11
まぁ、1979年に森山運輸相が国会で提起した「夜行列車全廃論」の発案者（当時の運輸事務次官）は、
国鉄改革後に東日本の社長になった人物だから。
それだけでも、夜行列車全廃の「主犯格」は（よくいわれる）東海だけ、とは限らない証拠だな。

そもそも東海が絡まない他の夜行列車の惨状見ればJR各社が揃って夜行を無くしたい事なんて一目瞭然なのだけど。
「夜行列車が無くなるのは東海のせい」と「夜行快速廃止で18きっぷ廃止」は２大妄想だな。

そうでもして東海を叩かないと精神の平衡が保てないのかな…

>>10
> �@乗車券制度上は夜行列車が存在しないことを前提としたものに変更。
自由席に関しては、さりげなく外堀が埋められたからなぁ（特急＆新幹線）
急行に関しても適用されてしまったら、「はまなす」は来年〜再来年の廃止前に
一旦全席指定化することになってしまうんだろうけど
ICカードの利用実態に制度を合わせ、「普通乗車券では途中下車不可・当日限り有効」に
されかねない怖さもあるけどね

ツアー販売が原則となったら、今までの形の夜行列車は名実ともに終わるね

あとは、新幹線・飛行機の大衆化＆夜行バスの普及で、夜行列車による移動が
完全に時代にそぐわなくなっている面があるとは思う

若いうちであれば、夜行バスで移動しても、後に疲れがあまり残らないけど、
年を取ってしまうと、移動はできるだけ速やかに（夜行列車以外の形で）行い、
旅先・出張先ではホテルで夜を明かし、しっかり寝ておくのが良いと言う
感じになって行くんじゃないかと思い始めた（自分自身の実体験・体感から）

結局、移動すること自体が、疲労・ストレスの元になってくるんだよね

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そろそろ真剣に新幹線夜行を検討したほうが
前向きかもしれませんねえ

24時から6時までは留置する夜行列車でも
東京21時発・姫路停泊・博多8時着
とかが可能でしょう

>>18
夜行を止めたいのに、新幹線夜行なんて、絶対実現しない。
17までのログを読んでないだろ？

>>19
在来線はダメでしょうが新幹線なら可能性は有ると思いますよ

今後は羽田を中心とする航空網が充実すればするほど
末端の新幹線区間が廃れていくでしょうから
有効活用の一つとして最終と始発の列車を繋ぐような運用も一案かと

>>20
新幹線の方がもっとハードル高けえだろが。＞夜行

おゼゼを払った‘生きている’乗客を乗せた列車が、数時間も
任意の駅で停泊なんかしたら、その駅を受け持つモロモロの
部署が人を拠出して働かねばならんだろ。

>>18
>>20
新幹線騒音裁判の歴史を調べた方がいい
これによってガチガチに固められている

これは東海道新幹線だけでなくすべての基準になっている

自社の利益の為の深夜走行（速度アップ試験・騒音検測試験等々）試験で、沿線広報誌にお知らせ記事
載せたりビラまいたりするのは仕方ないが、国の一大イベントのＷ杯の時、しかも深夜〜明け方に１６０km/ｈ
に抑えて走るのでさえも、沿線に気を使った諸作業をせねばならんのが日本だからな。

たとえ夜間に駅停泊でも、「寝台新幹線」「深夜新幹線」なんて言葉が独り歩きしてマスコミから流され、
唐突に知らされた沿線民がファビョるに決まってる。

５０年間、０〜６時に営業運行してこなかったので、１往復でもそれを破るのは至難の業（自然災害時を除く）。

俺も午前１時新潟発、東京午前４時着の夜行新幹線に乗ってみたかったよ。

しかも災害で缶詰喰らったとかじゃないから車内はお通夜みたいじゃなく、
一部車両じゃ、さっき見てきた試合についてサポ同士で喧々囂々状態だった
という。

新潟や掛川発の夜行新幹線を走らせることになったのは、２００２年Ｗ杯の前の開催地フランスで
夜行ＴＧＶが好評だったから。
当然、２００２年の次の開催地ドイツでも夜行ＩＣＥが走ったのは言うまでもない。

ID: Bdc3inJU0
って、物事を深く考えない人のようだな。

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　 　　　　　／ （＿＿＿） ＼　２０系客車に乗りたかったよ〜〜〜ッ！！
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なにやら上の方で騒音云々という人などが居られますが
私は「午前2時や3時に走行したり駅で客扱いしろ」とは
言っておりません

停泊夜行新幹線の構想は40年ほど前の国鉄が検討して発表したり
寝台車を試作したりもしていた時の内容なんですが
御存知ない人がほとんどのようですねえ

実現しないのは当時の国鉄が赤字だったり
在来線の有効活用優先だったり組合問題だったり
と途中でやる気が無くなったからですが・・・

新幹線ってそもそも長距離をその日中に到着させるために開発されたシステムじゃなかったか？

>>25
フランスは週末限定だったけどパリ〜アンダイエに
ワールドカップ関係なく夜行TGVが走ってたし
ドイツもハンブルグ〜バーゼルの定期夜行ICEがあった
しかもそれぞれCorailLuneaやCiyNightLineなどの
寝台列車が並行して走ってる上に走ってる

法律的な壁がなかったばかりか元々他路線で
既に夜行高速列車の実績があったところと
完全に夜行新幹線を切ってた日本はちょっと事情が違うとおもう

日本で定期夜行列車の運行が全て終了した後の時代になっても
米国では「カリフォルニア･ゼファー」の毎日運行がまだ続いていたりしてｗ

>>28
途中で長時間停まるなら新幹線使う理由はない
そもそも廃止の要因は、乗務員の深夜手当、要員手配の煩わしさを無くすためなんだから

>>28
さすがにこのレスは頭が足りないわ
このホテル余りの時代に高いホテルしかなかった時代のことを持ち出すなよ

ＪＲ貨物に移管
夜行列車は、ＪＲ貨物単独とＪＲ旅客借上の２つあり
・ＪＲ貨物単独　通算不可の高速バス型
・ＪＲ旅客借上　通算可の既存夜行列車型（種別は急行）
　ＪＲ旅客では同バスの「プレミアムシート」を移転（つまり座席）

ＪＲ貨物単独での運転区間
・浜松町−西大路
・浜松町−天神川
・西大路−海箱崎
・新小岩−岩手飯岡
・新小岩−東新潟

ＪＲ旅客借上での運転区間
・東京−大阪　銀河

>>32
JRくらいの会社なら夜間手当なんてミジンコ未満の
影響しかないだろ。夜行自体の本数も少ないし。

>>29
その意味だと、北海道新幹線・北陸新幹線ができれば、
主だった路線では新幹線へのシフトが完了することになるのか
誕生経緯からしても、ホテル宿泊とセットになるのは必定か

それこそ、首都圏から京都・大阪への観光＆ビジネス往復が、極論すれば
日帰りでも余裕を持ってできてしまう（朝1着・終電発なら、8時〜21時の13時間）
現状だもんなぁ
仮に懐に余裕のある人々だらけだったら（夜行バスの存在意義を踏まえて記してるけど）、
新幹線の空白地域への移動や、飛行機でもカバーできないエリア以外は、
夜行列車はもう役割を終えた（存在意義を失った）ようなものだよね

>>35
駅 車掌 運転士の深夜手当以外にも、車内整備の効率化、連結作業･構内運転に係わる人員･コストの削減、保守･点検の効率化

これらを365日合わせれば大層なものになるけど
手間隙の掛かる国鉄車が消えていって、目に余るのが寝台特急だけになってきたのも廃止ラッシュの一因

荷物列車があって24時間営業の駅が多かった国鉄時代と今じゃ条件が違いすぎる

>>35
お前が仕事で諸手当を返上できるんなら、納得してやるよ。

>>28
40年前にそういう構想があったからって、なに？
試作車なんかいろいろ作ったけど実現しなかったモノも多かったろ。
在来線の夜行が廃止になってるのに、新幹線の夜行を新設して
夜間は停車させておく？
ＪＲとしては、夜間は列車を運行させたくないのが理解出来ないらしいね。
脳内お花畑さんかな。

昨夜のフジテレビ、トワイライトって片道であんなに人員を使ってるんか。
プラス駅業務なんかを含めると、存続派はもっと料金を上げられても
文句言えないな。

>>39
鉄道の現業に捧職した時点で深夜勤務、不規則勤務が
あることを甘受すべき。

それから、JR東日本のエキナカ等の鉄道外収入がどれほど
あるか知ってるのか。

>>40
知性の貧しい団塊ジュニアの人と会話しても
楽しくありません

>>41
そもそも、定員の少ない豪華寝台の運行を
規制に縛られる「普通運賃＋料金」方式でサービスすることに無理がある。
たとえ連日乗車率が高くても運賃収入の少なさで利益の足を引っ張っているから。
採算性を上げるなら、コストの変動に応じて価格が容易に可変な
ツアー販売制にするしかないだろうと思う。
トワイライトもデビュー当時は確かツアー販売制だったな。

>>42
「捧職」なんて書くヤツに甘受しろとか言われてもねえ。

>>43
意味不明。アンタがジジイなのか？

運賃的には日をまたげるし、
新幹線の特急料金部分が列車ごとから
一回まで乗り継ぎ（下車）可能になればいいだけの話
途中で宿泊や富士山観光、長時間乗車でLCCに流れるのも防げる

もしくは、列車乗継が安くなって
周知されれば解決する

たとえば、東京発2120→新大阪着2345
駅前ビジホ
新大阪発600→博多着825

特例で通しと同額
特例で通し＋1500
実は今時点でも＋3000

夜行新幹線とか不要では？

寝台特急、特にトワイライトのスイートなど通常販売すればダフ被害にあうのがわかっている。
現にネットダフの被害にさらされているし。
当初、トワイライトがツアー販売制だったのは、ダフ行為によって採算の悪化が危惧されたため。
そして、ななつ星に至っては最高級を求めるあまり、ＪＲ運賃・料金からかけ離れてしまっているため。
最も、有名なVSOEはななつ星とは違い、鉄道会社から離れた旅行会社が客車と客室乗務員を保有し、販売も独自で行い、鉄道駅も間借りして運転。

夜行新幹線は早朝深夜発着便を多数入れているLCCが登場した今、全く意味がない。
そして、夜行新幹線は緊急時に備えて、全駅に駅員を最低2名人件費の余計にかかる宿直配置せねばならず、上下4本程度では採算が全く合わない。
それくらいなら、品川と京都にその周辺から在来線で５時４５分に到着できるようにして、
名古屋・新横浜飛ばし上等で２時間ジャストの「早朝のぞみ」を運転させたほうが安価。

在来線の夜行がなくなったのは、単に寝台専用の車両では583系を除き運転効率が悪化したこと、
あとは寝台料金が対比的に高く感じるようになったため

だからツアー方式なんやろ
いい加減アキラメロン

しかし、昼夜運転が可能なら運転効率は良くなる。
そして、それが可能なのは東京と大阪だけ。
仮に373系同様、座席の下が空洞の座席に換えた185系7両編成にて「グリーン車以外全自由席急行」で運転すれば、
ダイヤさえよければかなりの乗客が見込める。
東京2330→（横浜、熱海、浜松、0450米原、京都、新大阪）→0645大阪
大阪0925→・・・・→東京1700
ただし、昼間の収益が運転経費より上か下かは知らんけど、「こだま」を圧迫するほどではない。

>>51
銀河53号みたいだな。
だったら銀河を運転すればいいじゃん。

>>51
子会社のJRバス使わせたいのに夜行列車走らせるわけがない
座席車だけならそれこそJRバス使えってなるだけだが

>>51
少しは定期時代のムーンライトながらや特急東海を閑散ぷりを思い出してください…
長時間電車に乗り続けるなんて18ヲタしかいません
普通は4時間が限度

4時間・・・？

そう考えると大垣夜行時代からの浜松長時間停車は、いい骨休みになってたよな。
ただそれのために浜松駅構内（改札コンコース）を通常と同じフル照明にしていたのは勿体無い。

特急東海　下りは朝早すぎ、おまけに特急・・・
ムーンライトながら　2007年の改悪で、青春18きっぷ期間外の主な利用客だった途中駅相互間利用客がほぼ利用できなくなった
　その上、今使っている座席では座席下に足が延ばせないため、２席厨が横行するようになった。

離れである臨時大垣夜行の車両がネックになり、母屋のムーンライトながらすら潰してしまった事をどう解決するか？
ダイヤを戻すのは言うまでもないが、停車駅と全区間指定席はそのままにするしかない。

定期急行電車　銀河
季節快速電車　ムーンライトながら
臨時快速電車　（静岡夜行）

>>48
東京から乗ったらそのまま寝て、博多で下りるだけ、と、
深夜早朝に余分な乗り降りして、僅かな睡眠時間のために追い銭払ってビジホ泊、
どっちが楽かは明らかだと思うが…

>>58
どちらも今は論外で、拘束時間の面では飛行機一択でしょ

分割で貨物と旅客の人員と機材の流用が困難になった弊害じゃないか。
時代の流れは時代の流れだが、移動装置としての特徴の問題では無く
政策的なものによる問題だという認識に欠ける者が多い。

>>59
飛行機じゃ都心発21時台なんて無理。
8時台に着こうと思ったら都心住いの人以外は
未明の空港バスに乗るか、空港付近で要前泊。
しんどい上に金が掛かるだけ。

>>60
確かに政策的なものであるのはわかるが、
なぜその「政策」が必要だったかを考えれば、
結局は交通手段に関する人々のニーズの変化と
それに応えることが可能かどうかの
移動装置としての特徴の問題にも関連付くと思う。

機関車が貨物と共用できた時期なんて24系と14系が主力だった時期だけじゃない
20系が特急運用していた時期は機関車側にブレーキの対応が必要で
対応していなければ相応の速度での運転ができなかったから代走も効かなかった
さらにその前は暖房が対応してないといけなかったから貨物専用機で
旅客列車を牽くのは特に冬場は最近のJR北海道レベルの問題だったわけで
蒸気機関車の時代に至っては特性から全然違ってたし

>>61
九州ブルトレとか東京発18時や19時頃がピークだった気がするが

そりゃ在来線だからでしょ。
>>48は夜間滞泊型新幹線夜行と飛行機+ホテルの比較だから。

東京から福岡に突然出張として
前日入り新幹線＋ビジホ
夜行バス
夜行新幹線？
早朝新幹線
早朝飛行機

しかし新大阪泊なら＋3000で最終発→朝イチ着
追加金と認知度が低いだけで、特例で認知されればいい
つまり夜行新幹線はいらない

新幹線も種類が増えて乗継も当たり前になりつつあるし
途中下車乗継の特例くらい欲しい

ネット時代の今は予約のしやすさというのもカギになるな
駅窓口でしか切符買えないというのは明らかに時代遅れ

コンビニのレシートや
プリントアウトしたチラ裏で
新幹線か…胸熱

>>68
つ「えきねっとや5489+モバイル乗車」

あけぼの6割乗車なら、年間で7〜10億円収入があるわけで、
車掌2、運転士4、推進機関士2、操車4、駅その他8名、計20名、
全員あけぼの専従として、１人当たり人件費1000万円として、
人件費2億円、車両のメンテナンスにいくらかかるか知らんけど、
全然ペイできないもんなの?
ちゃんと数字で説明できないの?

あと、動力費、燃料費があるか。

>>58
おれは夜行寝台列車存続を願う者だけど、
寝台車よりもビジホで寝る方が絶対に安眠できるし熟睡出来る。
酒を飲んで寝ても一緒。
40代までは寝台車でも大丈夫じゃんと思っていたが、50代になると
もうダメだ。
まあ、突然の出張を命じられるのは40代までかもしれないけど。
で、夜行寝台特急の方がビジホに泊まるより割高なんだし、
夜行バスでも若けりゃ大丈夫なんだったら、やっぱり夜行寝台列車の
必要性はゼロだと思う。
寂しい話だけど、仕方がない。

>>73
あんたが無理でも、あけぼのに年間5万人乗ってるわけだが。

夜間滞在型新幹線とか本気で考えてるのか？
北九州行きなら飛行機で22時･23時の有るし、岡山･福山辺りならサンライズ使っても変わらないか速いぐらい
ターゲットは広島･山口だけだぞ

>>74
いちいち突っかかるなよ。
観光なら夜行寝台に乗りたいが、ビジネスで中年オヤジだと
夜行は辛いと言ってるの。
元気な人ならどんどん乗って利用して欲しい。
でも、年間5万という数字ってどうなの？少ないんじゃないの？

ふたたび地方発の人口爆発と経済成長すれば
余裕で復活できる
なお、無理ぽ

>>75
簡単に考えたイメージとして現在の最終列車と始発列車を繋ぐだけですから
運行費増大は無し・保安要員のみ

指定席客だけに限定し車両も駅も深夜は締切扱いで高速夜行バス並に安心感も向上

乗り通しはもちろん
最終列車で到着後に朝まで利用でも
始発列車に事前乗車という形でも対応すれば
格安航空機や高速バスにも多少は対抗できるかと

現状だけで見れば昼間客だけで充分儲かっていますから
「面倒くさいｗ」で終わりでしょうがオリンピックも有りますし
そんな展望が有っても良いかと思いますよ

そりゃいろいろな人がいるだろうよ
俺も寝台列車がなくなることに対する寂寥感は強く残念だ
東京住みで九州に両親の実家があったから
さくら＆みずほにはいつもお世話になってた

でも、さすがに４０を超えると列車内での睡眠は気力や体力の面で
難しいと感じるようになった
自分の懐具合と時間の兼ね合いで選択できるなら
やはりビジホを選択しちゃうだろうな

あけぼの利用の年間５万人は、
鉄道好きの中でも寝台列車に余程の思い入れがあるか、
時間的にその選択肢しか取れないか
高齢者や一部性格的気質的なものでこだわりがあり
今まで長年にわたって慣れたプロセスが安心するという
ところからくるものか、
という感じなんだろう
あけぼのが無くなったら無くなったで
仕事関係なら経路を変えざるを得ないし
私人なら諦めるだけの話だろう

廃止反対の嘆願やデモが起きたりしているわけではないからねぇ…
なくなるのは残念だけど，殆どの人にとってはないならないで何とかなるということか。
夜の移動は確かに便利だし，自分も過去に夜10時半まで東京にいなくてはいけなくて
翌朝8時過ぎには京都の近くにいないといけないことがあって，そのときには「銀河」を使った。
(それ以外にも「銀河」は年に1, 2回程度は利用していた)
ただ，実際にそんなことがそうそう起きるわけではないし，夜行バスもいくらでもある。
バスはいやだという意見もあるだろうけど，既にニッチな需要になっている上に，その中で更にバスが嫌な人のために
夜行新幹線を運行するというのはいくらなんでも現実的ではないだろう。
オリンピックで来日観光客が増えたときのために備える，という意見もあるが，そういうときは夜行バスの増発ではなかろうか。

夜間移動を強いられる場合があるが、座席車でも自分で車を運転するよりはるかにまし体力的にも金銭的にも。

生活が都市型にならざるを得ないのは納税等を金銭で行わなければならないことが大きい。
地方や僻地に人が住まないというのは治山治水、国土防衛の点から好ましくない。
納税の代りに使役や現物納付を一定限度認めるなどをして、人を満遍なく国土に行きわたらせないと
国土の維持により大きな費用が発生することになるだろう。

車中泊ブーム　　「道の駅」に長期滞在するなどマナー違反やトラブル
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1389442061/

>>79
酒田〜秋田〜大館あたりは意外と不便で、必死こいて
東京アサイチの新幹線でも昼前にしか着かない。
しかも秋田以外は乗り換え必至だし。
あけぼのなら、21時過ぎに乗っても酒飲んで駅弁食って
寝て7時に起きれば乗り換えなしで目的地だからね。

>>84
その辺りは秋田市以外は新幹線を使っても結構時間がかかって不便。
「あけぼの」は確かに便利だし，夜行バスでは酒も飲みにくしトイレにも行きにくいしね。
ただ，東京で朝早くから用事があるのなら，地元の人なら飛行機だろうな。
大館能代空港はダメだけど，秋田と庄内なら9時前には羽田に着ける。

特に仕事なら，寝れるかどうか分からない交通手段より自分の家でゆっくり寝て朝早く移動するか，
前の日に現地入りして1泊だろうな。
どの交通機関でも遅延のリスクはあるけど，最近ではブルートレインではそのリスクがとみに高まっている。
「前の日夜遅くまで仕事があるときはどうするのだ」「朝早く空港に行くのは大変」という反論が必ず出るけど，
朝早く行くのが大変なら前の日に現地入りするだろう。
前の日遅くまで現地いないといけなくて翌朝早くに目的地にいないといけない，そういう状況なら仕事でも夜行移動が現実的になるかと思う。

>>80
> 廃止反対の嘆願やデモが起きたりしているわけではないからねぇ…

まさにこの一言に尽きると思う。
ごく一部の沿線自治体や地方議会等での小規模な廃止反対表明を除けば
積極的な廃止反対運動は皆無だったし、今後も出てこないだろう。
これぞ、カシオペアやトワイライトも含めて、夜行列車全般が
一般客はもちろん、鉄ヲタからさえもすっかり見放された存在だということの証拠だな。

今後はツアー方式で乗れってことさ

これでサンライズもツアー方式に移行するとなると…
今までの流れの夜行列車は、本当に終わることになるか

>>87
その点について
JR九州のチョコレート色列車の今後を注視していきたい
もっと庶民的なお値段でもお願いしたいがｗ

あと、まあ日本を走らせるのももちろんだけど
海外へどんどん車両メーカーが進出してるから
海外の路線規格にあった日本の寝台車両が
どんどん出来たら良いなあ
日本のノウハウは、海外の人にどう受け入れられて
どう拒否されて叩かれて
進歩していくんだろうとワクワクしちゃう

>>85
酒田･鶴岡は高速バス有るし年末年始なら夜行バスが15台出てた
庄内行き高速バスだけで｢あけぼの｣の定員以上の利用客が、居る現状を考えれば無理もない

既出かどうかは分からないけど、石破氏へのインタビュー記事があった。

スレで話題になっているツアー方式の列車は夜行列車とどこか違う、
新幹線の旅は旅じゃない、夜行列車は夢があった、JRは企業努力を怠ったなど…
鉄道ファンの立場に近い人なんだなと改めて実感した。
ttp://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/140103/ecn14010310290001-n3.html

>>91
石破さん一人で頑張っても、今となっては、どうなるという次元じゃないだろう。
それから、鉄道ファンの立場といっても、現実のところ、
ファンの間で夜行列車愛好派が多い比率を占めているとは言い難いし…。
逆に、かつての夜行列車愛好派の大半は、列車そのものに乗れなくなった時点で
鉄道趣味から足を洗ってしまった人も少なくないのが現状だろうね。

従来型寝台列車は時代遅れで経費もかかり商売にならず、
ツアー型クルージングトレインがトレンドみたいな意見が
幅を利かせているがホントにそうなのか。
あけぼの客単価1.8万円、定員240、乗車率6割で1運行で260万円
ななつ星客単価30万円、定員30、乗車率10割で1泊運行で900万円
ななつ星は宿、食事、バス等の運行外経費を差し引く必要がある。

ななつ星のJR取分を20万円、年間180日稼働として、10億900万円
あけぼの360日運転で、9億3600万円
収入から人件費、動力費、燃料費等を差し引いたのが利益になるが
あけぼのは悪い数字ではないと思うが。
少なくともこの10年近く放置プレーした列車がこれだけの数字を
出しているわけで。

>>93
あけぼのとななつ星の違い
あけぼのは毎日夜行運転だが、ななつ星は夜行運転するのが毎日ではない。
さらに、ななつ星では、現在の夜行運転が経費をさらに圧迫することとなった場合、
コースを弄って夜間滞泊駅を追加設定するなどの工夫ができる。
（海外では、トランスカンタブリコなど短距離寝台クルーズの多くは、
現に夜行運転をしておらず、寝台使用中の深夜時間帯を駅滞泊としている）
夜行運転を極小化しながらも、夜行列車の味を最大限に引き出すのが「ななつ星」のポイント。

>>92
石破氏が頑張っているというより
どちらかと言えばファンの大半と同じで
半ば諦め気味なんじゃないだろうか？

こういう施策をすべきだったという過去の時点に立った話や
4ページ目の乗り残した列車への気持ちから、そういうニュアンスを感じた。

多分、諦めてなかったらオープンアクセスで
夜行を含め長距離列車の活性化をみたいな事を語っていたんじゃないかと思う。

>>96
諦めても差支えがないほどに、ファンといえど、もはや拘りがないんだろう。

前スレにあったが、
�@1968年ダイヤ改正の際の143・144列車（東海道線大垣夜行の前身）廃止反対のような、署名運動やマスメディアへの投書攻勢等による世論への喚起。
�A老朽化後継新車の製造を促すための「たる募金」。
�BJR上場会社の株主総会会場前での、横断幕掲出などを伴うアピール集会の類。
といったレベルの廃止反対運動がどこからも起こらなかったようでは、
諦める前の時期から既に、積極的な存続派がいなかったと言われても、文句は言えないと思う。

>>97
赤字路線廃止反対的な政治的圧力は
国鉄or上場前だからこそできたんじゃないかなと。
マスコミは、政府批判はできるけど広告主批判は軽くできないしね。

といっても上場前は夜行列車が維持されていたし
動機を作るのは難しかったと思う。

ファンの方も
九州ブルトレや定期ながらが無くなる辺りまでは
2chでも○○すべき！なんていうのが目についたけど
それ以降は懐古だったり名残り惜しむスタンスに変わってきているし
ファンの拘りの話とはちょっと違うんじゃないかと思う。

今はブルトレや１８きっぷが廃止になっても、反対運動は盛り上がらないだろうな。
我々雑魚が２ｃｈでぶーぶー言うだけか、トホホ

>>95
あけぼの6割乗車で年間9億円収入があるとして、
車掌2、運転士4、推進機関士2、操車4、駅その他18名、計30名、
JR東日本の平均給与が680万円程度、全員あけぼの専従として、
１人当たり人件費700万円で計算して、年間の人件費2億円、
車両のメンテナンスにいくらかかるか知らんけど、
黒字だと思うんだけど。

昼間特急用電車を用いた夜行急行ならペイできるけど、
新潟以北の日本海側では冬季は運転できず、
一番運転して黒字に乗りやすい東京−大阪間は、３社またがりによる各社取り分の少なさゆえに、豪華バスで対処して、
その他地域では新幹線誘導でことごとくつぶした

ムーンライトながらができた時点で、ＪＲ東海の方針により「銀河」の命運は絶たれたし、
2007年のＪＲ東日本の改悪により、ムーンライトながらも命運を絶たれた

ただし、ムーンライトながらは廃止しようものなら非難殺到という昔の事があるため、今後も季節運転として存続される

車両はJR東185系6+4両からJR海の313系4両2連+2両1連にしたほうが、営業送り込みができるから運転効率は上がる

>>100
人件費ってそんなもんで済む？
業種が全然違うんで参考にならんかも知れんけど、
自分の勤め先(製造業)の人件費レートは本人賃金の数倍掛かってるんだが。

給料は人件費総費用のうち3分の1〜半分に過ぎないと聞いたが
年金･社会保険は会社も約半分負担だし、研修費用や備品も含めれば大層な金額になる

あと旅客全員が普通運賃とは限らないし、メンテナンス費用も非常に高額
そういや某社長さんは、キハ52検査通すのに3000万円掛かると言ってたね
全般なのか重要部なのか分からんけど

>>103
わたらせで客車の全検1両あたり750万円って情報はあったが。

>>104
牽引の機関車の分は？
EF81･EF64･ED79･DD51辺りなんて部品確保をどうするかの時代になっているんじゃ

>>105
　DE15も併せて、部品は共食いか特注しかない。
北も先月、共食いのために一部廃車にしたし。

共食いし続けたら、最終的には猛毒な機関車が出来上がるのか（違

EF510って使えんの？
どちらにしても廃回とか転配、疎開で機関車は必要なんだし。

2010年度に新幹線青森開通で本社方針で廃止になりかけたとき、
秋田支社が強硬に反対したのも儲かってるからじゃないの？

下りサン出雲は瀬戸と分割、時間を繰り下げて三ノ宮とかに停めりゃあいいのに。

>>109
そうすると岡山や高松、米子には飛行機とそう変わらない到着時刻になってしまう
現にサンライズは利用率高いから全区間乗り通す側を不便にさせて、短距離客優遇なんてのは愚の骨頂

JRにしてみたら京阪神はJRバス使ってくれってこと

>>93,95
ななつ星はＪＲ九州のイメージアップのための広告みたいなもので実際は赤字
運行が赤字であってもななつ星の持つ高級イメージが会社の商品全体に波及する事で
他の商品を買ってもらう事（新幹線などの鉄道を利用してもらう）で経費を回収する方針
ＪＲ東や西がななつ星を追従したのも会社のイメージアップのため

今の夜行列車にそれだけの効果があるかと言えばまったくない
効果のないものに投資をしないのは企業として当然の事

もしななつ星で採算を合わそうとしたら
週6泊（残り1泊は整備）　年に10カ月（残り2ヵ月は整備）可動で乗車率90％として
車両維持経費として減価償却費、整備費、修繕費（数年ごとの内装の一部変更含む）に
10万円の費用をを貰わないと採算に合わない
もちろんこれは動力費や乗務員の人件費などの運行経費はふくまない
列車を降りてからのツアー費用などを含めると１泊当り最低20万円を貰わないと採算に合わない

あけぼのってBソロ、シングルDXを連結したのが1992年だから、箱は20年放置プレー
ゴロンとの設定が2002年だから、サービスは10年以上放置プレー
そんでもって、2006年以降は年間平均6割乗車で上向き、盆暮れ多客時はふるさとゴロンと、
団臨のわくわくドリームも同一系統で運転だからね。決して赤じゃない。儲かっているんだと思うよ。
夜行って運行の面からも異質な存在だし、車両ももはや異質な存在だし、
近年の束を見れば分かるが、極端な合理化、標準化に邁進してる。異質なものを排除したいんだろ。
それを一言で言えば「やる気がない」って言うんだよ。

>>112
そりゃ夜行列車で利益出してるわけじゃないからな
そこの部分にはやる気がないだけで、在来線の車両置換･新幹線の更なる速達化に関してはまともだと思うが
あと新しい保安装置開発も有るし

新幹線しか見てないと言われる東海も在来線では軌道強化･車両置換もきちんとやってるしね

>>111
今の夜行に宣伝効果が全くない・・・か。
そりゃ20年テコ入れナシ、宣伝自体ナシじゃ朽ちるだけでしょ。
生かさず殺さず、自然死を狙ってるようなモンだし。
それなのに新幹線秋田開業、新青森開業でも乗車率6割をキープし続け
まさに復調しつつあるとも言える。
最近の束は24系を利用した団臨ツアー扱いのリバイバル列車を乱発して味をしめている
ようだが、これも好調で売り切れ御免。24系でツアー列車やっても商売になるんだね。

そもそも「あけぼの」は伝統と歴史、そして何より潜在需要のある列車。うまく料理すれば
良質の収益コンテンツになる要素はいくらでもある。束のビジネス方針のダイナミックパッケージ
とも親和性はあると思うんだがね。まあ、新幹線に利益誘導する方が楽ってことだ。

>>114
>新幹線に利益誘導する方が楽ってことだ。

これが全てでしょ　こちらの方が儲かるし
設備の更新までして梃入れするとは思えない

>>84
そういう人は前の日の新幹線に乗ってホテルで泊まるんだよ
寝台列車に乗っても用事がある前の日に乗るんだから大して変わらない
料金も新幹線＋ビジネスホテルのほうが安い

>>89
水戸岡氏はななつ星のあとに一般家族の人たちが乗るようなツアー寝台客車を作りたいって言ってるね
寝台はハンモックでとか言っていたがｗ

>>114
昔の旅行は狭いボックスシートの座席普通列車が当たり前だった
特急に乗るなんて庶民には夢のまた夢の時代
その様な時代に編成を統一した寝台特急は高級列車の象徴

今のブルートレインにその様なシンボル的な価値がない
代わりになるのが1泊20万近いクルーズトレイン

>>116
21時過ぎに上野発の「あけぼの」なら、首都圏の一般の会社や官公庁を定時上がりすれば
余裕で乗れる。多少残業しても乗れる。
秋田方面に1泊2日で旅行する場合、金曜夜発で土曜の朝から動ける。
秋田で前泊するなら、有給取るか、時間休取らんと秋田行きの最終新幹線には乗れないが。

夜21時過ぎに出て寝てれば朝7時に着くという手段は「ビジホ＋新幹線」より高くても
選ぶ価値がある。だからこそ、年間5万人以上利用しているわけなんだが。

あ、間違った。
上り下りで1日2本運転してるから、年間10万人だな。

>>94　も1日2本運転だから、「あけぼの」の年間収入は20億円弱ね。

年間10万人っていつも満席計算じゃんｗ

１泊２日なんていうセコい日数に旅行なんか願い下げなんじゃね？
これが２泊３日・３泊４日と増えるに従って、寝台だろうが前泊だろうが
現地までの移動に関しては変わらなくなってくる。

東京２０時８分の新幹線最終と、上野２１時１６分じゃ１時間強の差じゃん。

もし２０時８分に乗るために早上がりして、その分の給金僅かに削られても
旅行する奴にとっちゃ想定の範囲内だろ。むしろ楽しむんだから当然と言うか。

寝台利用前提の奴って、仕事もキッチリやって〜のとか、あれもこれも欲張り過ぎなんじゃね？

２３時５３分に秋田に着いて、予約してあった（していなくても空いていればいい）Ｈに
インしてシャワーでも入って、午前１時ごろ就寝して起きるのが７時だろうが８時
だろうが、カラダに対する負荷はＨのベッドで寝た方が少ない。

ブルトレを残してほしいがために妄想一歩手前のところまで
行ってでもブルトレに有利な理由を引き出そうと必死な人達相手に
そんなことを書いても受け入れないと思うよ・・・

【新宿】快速ムーンライト信州Part14【白馬】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1378901666/
快速ムーンライトえちご　Part24
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1376575707/

>>120
定員30×3、定員32×2、定員28×2、定員11×1、計221
221×0.6×365×2=96798
10万人弱だけど。

>>116
＞寝台はハンモックでとか言っていたが
酔う、確実に酔う

>>121
1泊2日旅行、月イチで行ってるけど、旅行するなら満喫したくて。
リタイアした団塊と違って2泊3泊とか盆暮れくらいしか無理だよ。

>>123
列車単一の乗車率や収入、経費、収益。
相互的にエキナカや首都圏鉄道事業の莫大な収益を検証せずに、
大本営発表の「ご利用の減少により〜」をマンセーって
真に受ける無邪気な人たちを見習いたい。
そう生きられたら毎日がきっとハッピー。

餘部の民宿問題

寝台列車から得られる利益<新幹線利用+系列ホテル宿泊で得られる利益なら、
そりゃ前者を潰すよ

あと車両老朽化、機関士の確保、超長距離在来線列車であるが故にリスクが大きいこともな
非効率であることは確かなんだし、6割程度なら航空便は撤退するよ

>>130
そこがダメなんだよ。
まあ、九州ブルトレみたいに運転すりゃ赤字なら廃止も仕方ない。
確かに新幹線＋宿の方が儲けやすい。楽だ。
しかし、あけぼの、北斗星は決して赤ではない。
逆風の中、根強い利用者に支えられて黒字のはずだ。
確かにニッチ市場だが、あけぼのは年間10万人の利用がある。
スーパーや百貨店、果ては100円ショップ、色々と商品を揃えてる。
利益率が数割になる品、1%未満の品、赤の品、色々あるが、
利益率の高い品、収益の大きい品だけ売るなんてバカなことは
しない。品揃えの豊富さが集客力に繋がるから利益率が低くても
赤でなく一定需要があれば定番商品にしたりするもんだ。

その一定の需要も
今後の超高齢社会で先細り必至だもんな

>>123
逆に夜行、寝台の存在価値を否定したいがために、
無理矢理夜間移動の価値をおとしめる連中もいるがな。

「あけぼの」の乗車率6割ってどうなの?
ある新聞では，20年前に比べて乗車率が6割に落ち込んだと書いてあったが。
後者なら，実数では半分を切っていてもおかしくはない。

132氏が論じているか分からないけど，客車・機関車の老朽化も大きいんでしょ?
昔と違ってブルートレインの数も少ないから，仮に客車を更新したところで，「あけぼの」とせいぜい「北斗星」くらいにしか使えない。
機関車も然り。貨物列車と共通運用にするならば別だけど。
だから，維持のために客車を新製するというのは，ほとんど「あけぼの専用車両」をつくるのに等しいのだと思う。
「ななつ星」じゃないから，客車の新製にどれだけお金がかかるか分からないけど，毎日走らせるなら予備含めて3編成は必要になるから
結構な投資になると思う。

やっぱり二の足を踏むなぁ。
「根強い利用者に支えられて黒字の『はず』だ」といわれても…，という面はあるのではないか。

>>135
10両から8両に減車されてるから確実に減ってるのは減ってる

実際ゴロンと以外はガラガラ

夜行列車が廃止されても、代替の交通手段がないのなら、そりゃ大問題にあるだろう
でも、飛行機や新幹線・夜行バスがあるだけに、（金銭面での問題は別にしても）
それらで何とか代替できてしまうのがね…

かつての赤字ローカル線問題みたいだな
赤字ローカル線→代替バス(一部観光路線)
夜行列車→夜行バス(一部クルーズトレイン)

唯一異なるのは地域の関わり
ローカル線→一部路線は自治体が三セクとし存続
夜行列車→沿線自治体等は列車保有会社にすらならず

>>136
減車すれば「乗車率」は上がるからね。
減車されているという事実を無視して乗車率だけで語ってはいけない。

>>137
レディゴロも満員として、他がガラガラなら、(30×2)/221=~0.271
2.7割なんだが。

餘部の民宿

腋毛
キング

>>134
　老朽化は事実だけどな。
表には出さないように努力しているだけで、老朽に伴うトラブルは既に多発している。

これからの夜行列車は只の移動だけの列車で無く、
乗る事を楽しむ(旅の移動を楽しむ)列車を育てる事が良いかもなあ。

>>139
もう一つ違うのは、廃止代替バスは赤字だが夜行バスは黒字ってこと

>>144
それで行き着いたのが、ななつ星なり東や西が発表したクルーズトレイン
採算性は度外視にして海外や国内から呼び寄せるためのエサだけど、従来のブルートレインでは鉄オタしか来ないからな

池上の番組でもやってたけど、日本人は世界でも学力水準が高いらしいよ。特に算数が。
推測で考えるにしても具体的な数字を出さないと説得力ないと思うんだけどね。
年間10万人乗ってるから、客単価1.8万として、あけぼので年18億円の収入がある。
運転士、車掌、操車、駅であけぼの専属50人/日、束給与平均700万/人
人件費を給与x1.5として年間人件費は計5億2500万ってとこか。
あとは、動力費、燃料費、検査費、修繕費とかかね。差し引いても黒だろうけど。
本社方針に反対して秋田支社があけぼのを運行したがるわけだよ。

>>146
仮に今は黒字であっても，車両や機関車が限界に来ているのも問題点のひとつなんじゃないの?
つまり，機関車や客車の新製費用で，今の黒字が吹っ飛んでしまうとか。

まぁ，我々素人が推測でいくらものをいっても始まらないけども。
既に廃止されることは決定しているし。
どこかの会社がお金を出して存続(新製)させようという話も聞かないし。
早いうちに「北斗星」や「トワイライト」に乗っとけ，ってことだろう。

>>146
株主でもない人に言われたくないだろ本社方針に反対する支社というのは厄介な存在だし

それにあけぼの利用者が少しでも新幹線使ってくれれば、その分収入は純増になるし夜行列車の経費は切り捨て出来る
経営者として考えるならそうなるね

>>144
ヨーロッパの寝台車は、特に豪華では無いけれど乗ってて楽しい。
個室のデザインが機能的かつ旅情を感じるようになってる。
日本の現行の個室は、なんか無機質なんだよね。
今後、クルーズトレインとして寝台車が復活したときには、
豪華じゃなくていいから無機質ではない個室を作って欲しい。

>>149
いや、俺は束と酉の株主だよ。　まあ、泡沫株主だが。
銀行に数千万預けたって損するだけだし。
株主優待と配当で趣味と実益の一石二鳥なんだが、鉄オタの株主って少ないのかね。

> それにあけぼの利用者が少しでも新幹線使ってくれれば、

個人的には、売れ筋だけ残す、売りたい商品だけ売る、って姿勢が最近少々鼻につくんだよ。
赤じゃなけりゃ残したっていいじゃん、ってこと。エキナカ、首都圏で莫大な利益上げてるんだし。
新幹線誘導に限らず、企画乗車券類も大幅削減したり、磁気券縮小で自改のメンテ圧縮が
狙いだろうが、IC誘導に関してもも中央線は松本まで東京近郊区間化とか、合理化に邁進してるな。

仮に今度の改正で廃止にならなくとも、新製なしでは１０年もたないぞ？

なんで寿命が偶然にも来ちゃったって納得できんのかな？

もう少し言えば、あけぼのが残ろうが残るまいが、
残って黒字だろうが赤字だろうが、束の営業利益への寄与は鼻クソ程度だ。
あけぼのの利益をざっと18億（収入）-5億（人件費）-3億（その他）=10億としても
乗車率０で8億赤字を垂れ流しても、H25年度の束の経常利益は2兆6千億だ。
運輸業で2600億、エキナカ、ショッピング、オフィス事業は1000億で右肩上がり。
もうすぐ本業の半分になるだろう。東北縦貫線で田町再開発が可能になるしね。

>>151
24系の新製費が1975年に6000万/両、消費者物価指数から物価を倍として1億2000万/両
予備も入れて9両ｘ３として32億4千万くらいか。まあスケールメリットが無いんで、
もう少し高くなるかもしれんが。
ざっと、あけぼのの利益を5〜10億/年とすれば、ペイできないとは言えないんじゃないか。

>>152
間違えた。

> H25年度の束の経常利益は2兆6千億

3174億だった。失礼しました。訂正します。

>　運輸業で2600億、エキナカ、ショッピング、オフィス事業は1000億

これは連結営業利益です。

>>153
大量生産される特急車両でも2億円の時代に
特殊構造、少数生産の寝台車がそんな値段は無理だろ

E26系も77系も1編成30億円だっけ
E26系は二階建てながら走るんです構造を取り入れて
シンプルなインテリアで12両でその値段
77系くらいインテリアに凝ったりすると7両でそれ
前者のソースはビコムのDVDらしいが後者は今でもいくらでもソースが出てくるな

客車がそんなに高いとは思えなくてね。
E257、E653が1.5億/両って聞くから、E26の車両単価もその程度として、試算すると、
1.5億ｘ12両＝18億、設計＆設備費を10億として、計28億
77系は2.5億/両として、2.5億ｘ7両＝17.5億、これに10億を加算して27.5億
あけぼの用は1.5億/両なら、1.5億x9両x3編成=40.5億、10億を加算で50億って感じ？

簡単なキャッシュフローを考えると、新造してもペイできそうな気もするんだけど。
あけぼの利益(税引前)を10億、法人税率40％として、現状の24系で運用すれば、
税額は4億で税引後利益は6億、10年で60億になる。
一方、50億で新造、減価償却期間を10年として、控除額を5億/年とすれば、
税額は2億に減少し、利益は8億に増加、10年で80億になる。
20億節税されて、実質的に30億で新造したのと同じことになる。
実際には車両の固定資産税を加味するので多少割引く必要があるが。

こんなとこで書いておいて、東本体に言わなきゃ意味無くね

>>157
スケールメリットというのを考慮しなくては。

鉄道車両に限らず、工業製品というのは同じものを多数制作することにより
単価を下げることが可能になる。

逆に言うと、少量生産品は単価がどうしても高くなる。

因みに、285系の1編成の価格が約50億だそうだが、今あけぼの用車両を
作るとしたら1編成50億で作れるかどうかは結構疑問。

（と言うか、今時定期列車用の客車を制作するなんてナンセンス。どう考え
たって、電車タイプを制作するでしょ。その方が乗務員の融通が利くし）

なるほどね。確かに電車がベストだろう。

で、それなら改造でもいいから、更に安くなるんじゃね？
改造なら、1両あたり1億もしないし。

スケールメリットについては >>153で考慮が必要なことを示唆してます。

>>161
何で改造だと1両1億しないと思うの？

スケールメリット云々を言うなら昼間走らせてる座席列車をそのまま夜行に使うだけでよくね?
それでも客がつくならそれこそ夜行であることに客がつく理由があるのだろう
それで客がつかないならやっぱり夜行バスに客がつく理由は夜行じゃなくて単に安いから

>>162
なんで、あけぼの存続に否定的なの?

寝台料金を実験で次のように値上げして客数がどの程度変化するか見てみたい
それでもなお利用者が減らないようならさらに値上げ
それでなお減らないようなら新車を投入しても追加コストになる減価償却費くらいは稼げるだろう

Ｂ寝台
Ｂ・Bコンパート・ソロ・デュエット 　10000円
シングル・サンライズツイン　12000円
ツイン　15000円
Ａ寝台
シングルデラックス・ツインデラックス・カシオペアツイン　20000円
ロイヤル・カシオペアデラックス　25000円
スイート・カシオペアスイート　40000円
　

>>165
> 追加コストになる減価償却費くらいは稼げるだろう

根拠となる損益の計算を提示してください。
>>158の試算は否定される理由も数字で示してください。

車両価格を償却期間13年で割れば1年間に2000万円必要
稼働日数250日とすると1日8万円必要
あとは平均乗車人数で割れば1人分の減価償却費が出る
それを今の寝台料金に加算すれば

改めて計算してみた
乗車人数の多いソロやデュエットなら値上げで採算がとれそうだが
１両の定員が数人のスイート・カシオペアスイートではちょっとやそっと値上げしただけじゃとても無理だ

>>167氏の試算をまとめると、
1両あたりの車両価格は2000万ｘ13＝2億6000万
9両ｘ3編成で、2600万ｘ９両ｘ３編成＝70億2千万
減価償却による年間控除額は70億2千万/13年＝5億4千万
あけぼの収入18億-人件費5億-その他経費3億＝10億（税引前利益）
法人税率40％で、法人税は（10億-5億4千万）x0.4=1億8400万/年となるから、
税引後利益は8億1600万/年
8年半で新造費を回収できる感じ？

機関車新造の場合やサンライズエクスプレス新造の場合だとどうなるんだろ？

夜行列車を廃止→大概は空いたスジに通勤電車や特急を設定するでしょ？
だから非有効時間帯の勤務手当が削減できるぐらいで人件費はたいして減らない。
月給制なわけだからね。余剰人員整理出来れば別だけどね。
夜行列車専用車を無くす事が一番デカイ。

車両１両あたりの生産性(売り上げ)を考えたらわかる。
夜行列車は今日発つと明日まで戻って来ないでしょ？
他の車両は最低限一往復はさせられる。
その割に、他の車両と同等の車庫や維持整備が必要。
株式会社だと真っ先に斬られる部分ってことだよ。

>>171
夜間だと、電気の回生効果も薄いからなぁ
電車を多く走らせ、回生電力を使い廻した方が良いもんなぁ

一部訂正。
１日で片道しか運用出来ないから
車両は倍必要なんだね。

>>172
そう思う。
581・583系の昼夜運用が失敗した時点で寝台列車は…

でも昼行用車両だって平均すりゃ半日程度は寝てる訳だろ。
(出ずっぱりの日もあれば、ラッシュ時だけの日もある)
昼行車両が稼働している昼間の基地に夜行車両を収容し、
昼行車両が寝ている夜間に夜行列車を運行する方が
インフラの利用率は上がって経済的な筈だが。

>>174
それは失敗したというより、破たんしたといった方がいいんでない?
昼夜兼行するのに適した列車が減少したことや
他の列車のサービスレベルの変化によってね

>>175
オレもずっとそう思ってた。
でも、北陸を廃止して能登を走らせた時に感じたんだ。
あー、旅客サービスより生産性か。って。

>>174,176
表現が漏れてしまったけど、自分の言いたかったことは
「深夜に客車列車を動かすのなら、昼間に電車を走らせて
回生電力も使い廻せる方が、電力面でも経済的だよな」との趣旨ね
で、夜間は線路を保守して…（貨物列車がジャマだけど）

新幹線ありきの発想で、申し訳なく

>>176
確かに。
破綻した。のほうが適切ですね。
高速化のインパクトって大きいですね。

日本人の生活習慣が、たとえ休暇においても‘コマ鼠’なんだから高速化が
好まれるのは致し方ない。
自分の胸に手を当ててみればわかる。

>>178
申し訳ないなんてとんでもないです。

高速化で昼行移動は便利になった。
でも、ふと「ゆっくり帰ろうかな」
と選べる楽しみは確実に奪われてしまった。

終末満員の新幹線だったら、オレは寝台列車。
って選択肢、なくなりましたね

まぁ最近は廃止だなんだかんだで寝台の方が先に埋まってたりするからな
キャパが絶対的に小さいってのもあるんだろうが

L○FTは売り上げのいい商品だけを陳列していたら
人気が無くなったという。これは普通はかわないだろ
って商品や赤字商品を並べておくことも必要。
今のJRはそれが出来ていないし、お得なパック商品=
トクトクきっぷが使いづらい。

幅広い選択肢があることは大事だなって思う。
あけぼのもゴロンとからA個室まで幅広い選択肢
があったからここまで生き残れたのか・・

電力需要が低下する深夜電力を有効活用することは社会的には有効なんだけどね。
それから、新幹線や在来線昼行特急の収益性が高いことは明らかではあるが、
「あけぼの」が赤字ではないことも理解するべき。
「あけぼの」の乗客は「あけぼの」が無くなれば新幹線や在来線昼行特急に流れるとは限らない。
鉄道を捨てて、夜行バス、航空に流れるものもいるだろう。
「あけぼの」の利用客も往復「あけぼの」を利用しているとは限らず、往路、復路のいずれかは
新幹線利用のケースも多いだろう。また、「あけぼの」で山形、秋田、青森地区に入ったあとは
当該地区の地方交通線を利用するケースもあるだろう。こういった面で「あけぼの」は新幹線や
地方交通線の需要を培養しているとも言えるのだが。

っすね。
仮に寝台電車化を考えるとしても、サンライズ以上の定員を確保しないとダメなんだろうな。
285系のシングルに乗っていると、一室をソロ並の天地にして三段化できないか？
と思う。

↑185は182氏へのレスです。失礼しました

>>183
小売業はそれをやらないと経営やばくなるだけだから、「チッ！」と
思いながらも置いているのかもしれないが、国内長距離の場合は
代替がいくらでもあるからね。
今でさえ寝台と並行する区間は鉄道だけで言えば、適度な値段で
時間も正確、何より速い新幹線を大多数が選んでいるんだし。

あけぼの毎日３本（１編成１０両）走っていたら、毎日６割超える
乗車率あるかしらん？

培養してても１編成１００人（以下の場合もあり）チラホラではね・・・

「あけぼの」は儲かってるけど、ハナクソ程度の儲け(年10億円)しかないから、廃止ということでFA？

>>189
大筋そうでしょ
しかし臨時で残すって事が不明瞭。

>>190
そりゃ動かせる時だけ動かして、本当に寿命が来るまでは多客期に稼ぐためだろ
いよいよ検査がきたなら廃車･臨時設定無しになるだけさ

定期運行中に廃車だと代替手段考えなきゃならんからな

そういえば最近、田端に勝田のE653系の貸し出し訓練をやっていたというのが気になる
もう新潟に7連は全部転属のはずだから今更訓練する必要はないのではと思ったが
そのうち夜行で新潟から足を延ばしてくるなら手近にあるうちに訓練するのもありなのかなと

大体夢空間やカシオペア作って大体の費用がわかっているJR東が一般用寝台車を作らないんだから新規で作るとペイしなんだろう

新車を樽募金で作って、
年間の赤字分は有志が無制限保証
これでどうだろうか
提案はしたので実行はみなさんよろしく

>>193
> 新規で作るとペイしなんだろう

だからさ、「赤字だ」「ペイしない」って言ってる人は何で数字を出して議論しないの？
試算のとおり、新造してもペイできるだろうよ。なんなら電車改造でもいい。
やらない理由は投資対効果が一般的な特急車両より少ないから。

比較のため常磐線特急で試算する。乗車率6割、1日に2.5往復(5行路)
上野-日立の利用：4,810円（乗車券2,520円 特急料金2,290円)
客単価4810x編成定員600x乗車率0.6x5x365=31億5360万(1編成あたりの年間収入)
16本中2本を予備と考えると、1編成10両あたり予備1.25両、車両単価2億で
2億/両x11.5=23億円(予備も含めた1編成当たりの新造費)
あけぼのは3編成で収入18億、新造費50億だから、予備を含めた1編成あたりで比較すると
ひたち：年間収入31億、新造費23億、※17.5億
あけぼの：年間収入9億、新造費25億、※4.68億
※減価償却13年間での新造費1億当たりの収入
乱暴に計算しても投資対効果は「ひたち」は「あけぼの」の3倍以上になる。

要するに、夜行全体をやめたいんでしょ？
夜は駅を閉めたい。
運行管理もしない。
その大前提があるから、「儲かってるなじゃないの？」とか
「電車寝台にすれば改造でコストが安く作れる」とか
いう意見を全部否定してるんでしょ？
昔みたいに、鉄道が唯一の移動機関じゃなくなったから、
夜行を運行する使命も失せたと思ってるんだろう。
半分は当たっているからね。
なんせJR自体が夜行バスを走らせてるんだし。

>>195
部外者が議論するのは自由だけど会社側の見解としては「ペイしない」でしょ？
部外者がいくら計算したところでそれを覆すことはできないわけで。

電車改造も無理でしょ。
構体が全然違うからね。
そんなことやるんだったらイチから作ったほうが安い。
もしかしてベット置けばそれだけで寝台車になると思ってるの？

>>197
同感
逆に夜勤で収入アップの需要が増えれば再開するわけで

>>198
別に覆そうなんてしてないけど。
赤字だ〜、ペイしない〜って意見ばかりだから、ホントにそうなのか検証したまで。

>部外者が議論するのは自由だけど会社側の見解としては「ペイしない」でしょ？

本来の意味は「ペイする」ってのは採算がとれるてことだ。
文字どおり純粋に収益を見れば「ペイする」だろうよ。
だがね、世の中にはペイしてもやらない事例もあれば、ペイしなくてもやる事例もあるってこと。
「あけぼの」の事例は「ペイする」けど束はやらないって判断を下したってこと。

>そんなことやるんだったらイチから作ったほうが安い。

試算で良いから、ちゃんと数字で根拠示そうね。

JR東日本豪華寝台列車★クルージングトレイン
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1370574894/
JR西日本クルージングトレイン 豪華観光寝台列車
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1367716962/

既存系列に並結出来る三両程度の寝台電車を繋いで居住性と列車定員を両立させれば極端な不採算にはならなかった。

581・583系もよかったけど、結局は時代の波に押し流された。

昼夜兼行で転換整備不要かつ多くの定員、簡易な動力車整備という難題にどう対処するか。
昼夜兼行で転換整備不要かつ多くの定員　（中央のみ）２階建てカーペット車
　車端平屋部は、フラット化可能なボックスセミコンパートメント＋大型荷物置場、多目的室＋身障者対応トイレ、ミニラウンジ＋トイレ
簡易な動力車整備　215系のように編成両端へ動力車を配置。

面倒だから、215系をベースとした場合
両端を座席としても、10両で432席（うちカーペット256席、ボックス〜96席）

比較のため銀河運用で試算する。乗車率夜行7割、昼3割、1日に1往復(2行路)
東京〜大阪の利用：9,970円（乗車券8,510円 急行料金1,260円)
客単価9970x編成定員432x乗車率(0.7+0.3)x2x365=31億4414万(1編成あたりの年間収入)
3本中1本を予備と考えると、1編成10両あたり予備3.33両、車両単価2億で
2億/両x13.4=26.8億円(予備も含めた1編成当たりの新造費)
銀河は3編成で収入31.4億、新造費53.6億だから、予備を含めた1編成あたりで比較すると
銀河：年間収入31.4億、新造費26.8億、※15.2億

>？ホントにそうなのか検証したまで。

>ちゃんと数字で根拠示そうね

間違った根拠に基づく数字を並べても無駄なだけ

>（うちカーペット256席、ボックス〜96席）
>車両単価2億で

これはどこから出てきたの？

>面倒だから、215系をベースとした場合
何が面倒なんだよ
真面目にやれ

結局「ぼくのきぼうする電車」の域を出てないんだよ
つまらない数字を並べ立てて帳尻を合わせるだけ

>>203
叩き台w乙です

その仮銀河の話を東・東海・西の運行三社で以下に
オレの頭で脳内仮定協議させてみると･･･
東は「自社で所有するにはうちの走行距離が少ないから」
東海は「特急東海で懲りたんで」
西は「うーん。サンライズもやってんねんけど、どやろ」
と、いうような事になるのかな。

ただし「中央本線で走らせるなら、東日本さんどやねん」
と少しステージが上がる期待感も持てますが、これは
山岳夜行列車としての期待感なので、銀河の代わりは
程遠いか。

なんの知恵も出せずスマソorz

九州ブルトレが無くなったのは九州が止めたがっていたのも有るだろうな
機関車付け替えという余計なコスト掛かるものが有るわりには、走行区間が短いから収入も少ない

現代の夜行列車として活かすには
･飛行機(新幹線)最終便より遅く出て、飛行機(新幹線)初便より早く着くこと
･直流かつ2MхTで走行可能な路線条件
･個室と夜行バスに対抗できる安価な区分を構成
･2階建てを原則として最大限のスペースを活用
･各メーカーの標準規格で製造出来ること

サンライズやカシオペアを考慮してこのぐらいか？

>>204
>間違った根拠に基づく数字を並べても無駄なだけ

明らかに間違えている、明らかに不適当であるなら、論理的に説明して
私の試算を否定できると思うが。

私は乗車率、定員、束平均給与、運転士、車掌人員といった公開されている明らかな情報と
客単価(コアターゲットである秋田-上野利用)、人件費単価(束平均給与を元に1.5倍乗算)、
その他要員(駅、操車等を積算)、車両新造費（過去に製造された車両の製造費から推定)
検査費（他社の情報）に基づく試算をしたが、どこが明らかに不適切か指摘願いたい。

それから、>>203の銀河に関しては私の試算ではない。

いろいろ試算しても、JR各社はハナから「夜行は廃止」を大前提に
すべての事を考えてるんだから、思考実験というか頭の体操でしか
ないよね。
まあ、臨時列車で走らせてくれるときに乗るしかないなあ。
仕事上、生活上で夜行が必須な人にはそれじゃあ済まないのは判るけど。

そんな試算も実際に車両を作って試金石としたのも
もう15年以上も前にやったことじゃないか
そこでやっぱり駄目でしたってことで今の施策があるわけでしょ
あの2形式の登場を境にパタッと個室化改造も止まったし

寝台特急カシオペア★9号車
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1356975360/

>>209
「ご利用の現象により〜」「老朽化により〜」って理由で廃止の報を見た一般の方は
まあ、フツーは何の疑問を感じずに「採算が取れないんだな」って脳内変換して納得するだろう。
そこに疑問を覚えて本当に採算が取れないのか検証したまで。
社会に出ていて、科学的思考が身についていれば、とりあえず疑ってみるのが基本だと思うので。

そして、利用者として、泡沫とは言え束の株主として、個別事案の収益、総合的な財務状況、
そこから導かれる経営判断を検証するのは当然のこと。

>>210
>そこでやっぱり駄目でしたってことで今の施策があるわけでしょ

「やっぱり駄目」＝「採算が取れない」ってことなら、否定させてもらう。
投資対効果の低さ（赤ではないが）、合理化・標準化の推進が主な廃止理由だろう。
企業は単なる収入増ではなく、利益の極大化を目指すのが基本だ。

>>208
お前がまずソース出して証明しろよ
どんぶり勘定出してドヤ顔されても困る

>>214

散々議論しているんだが、とりあえず、以下を参照のこと。

>>71,>>93,>>94,>>100,>>146,>>152,>>153,>>157,>>158,>>169

どこに問題があるか指摘願いたい。
もちろん、数字を出して頂いた上で御意見願おう。

強いて問題を挙げるなら、いくら理屈を並べても現実はそうはなってないということだ
どうせ考察するなら、もちっと事実に即した内容にしなよ

だからさ、現実は認めてるよ。
「採算が取れないから廃止」は現実ではない。
「投資対効果が低いから廃止」が現実だってことだ。

じゃあなんで数字こねくり回して必死になってるのさ
そういう現実から目をそらしたいだけとしか思えないんだよね

「ペイしない」「赤字だ」「採算が取れない」そんな意見ばかりだからだ。
企業は単に個別事案の損益だけを見て経営方針を決めるわけではない。
経常利益の極大化を目指すようにするものだ。
それが現実だ。その現実を認めるから、当面は束株を所有し続けるだろう。

結論なんて変わらないのに、他人の意見を否定する意味が分からん
そういうのが好きだってことはよく分かるが

そうね、あとは個人的趣味だね。
乗り鉄、撮り鉄、音鉄、飲み鉄、盗り鉄、温泉鉄、廃線鉄、いろいろあるが、
自分の場合は鉄道ビジネス、その内情に興味がある。財鉄って感じか。

これだけの投資で夜行列車は継続できる
ってな話をしようとしてたとしか見えんが
分が悪そうだから議論の敗者にならずに済むためだけに
結論だけ変えたようにしか思えんね

「採算が取れないから廃止」って言う人は多いが、
「採算が取れない」ことをきちんと試算した意見が皆無ってのは寂しいよ。

＞これだけの投資で夜行列車は継続できる
＞ってな話をしようとしてたとしか見えんが

だからさ、「採算が取れる」ってことは散々試算してるし、過去レスに書いてるし、
その結論は今も変えてないが。
「でも、束が廃止を決めたのは事実だろ」って私の試算から逃避するから、
企業の論理（利益極大化、投資対効果）の話をしたまで。

とりあえず、
編成定員221ｘ乗車率0.6ｘ365日x2本=95472人/年
年間約10万人の利用者が存在したことは事実。

昼間に新幹線が、年間いや1日でもいい、どんだけ人運んでるか数字出してみなよ。
10万人という数字を強調して、いかにも多そうな印象を与えようとしているが、
年間たった10万人しかいない、というのが事実でないの?
世の中には1日でそれだけ人を集めるイベントもあるというのに。

>>224
君が計算すればいい。
結果は明らかだが、投資対効果、収益性は新幹線に及ぶべくも無い。
>>196で在来線特急（常磐線）に関して既に例示して論じている。

「採算は取れる」が「投資対効果が著しく低い」から廃止ということ。

要するに、
営利企業は例え黒字でも収益の低いサービスは切り捨てられ、より収益の高いサービスに特化していく。
公共企業は著しく赤字にならない限り、あるいは全体で赤字にならない限り、需要のあるサービスは提供する。
公共機関は赤字でも必要なサービスを所得の再分配により担う。
そういう事やね。
そしてあとは企業にどこまで公共性を求め、営利性を認めるか、という話かと。

だからさ、「採算は（工夫すれば）取れる」って言うんだから、東も‘断腸の思いで廃止決定にした’と
脳内変換でもしなきゃ、採算による列車の残存・廃止についての気論は永遠に続く。企業にはそう
いう事業だってあるんだ、ってね。
グゥの根も出ないような内部資料でも誰かが出さない限り。

どちらにしても、外の人がわめいても仕方ないのだけど
夜行単体で考えるのか、グループ会社を含めた企業全体で考えるのかの違い

グローバリズムはコスト的には下を追及する主義思想であり、
今や安全に不可欠な領域まで削って運転している高速道使用バス（特に一昔前の夜行ツアーバス≒やすかろうわるかろう）に、
「安全が絶対」である日本の鉄道が太刀打ちできるはずもなく、現状の通り寒い限り
結果として「運悪く」事故にあい死亡した人が多くなってから、中距離以上のツアーバス規制ができた

需要はあるが、それ以上の需要がない現状では、ＪＲ旅客も営利企業なので何もしない
試しに運転するとしても、その車両が運転できるＪＲ旅客の運転士が分割民営化で限られてきた事も影響
ＪＲ貨物が中距離以上の旅客営業を法律で認めない限りは、難しいだろうね

廃止前にトワイライトに乗って札幌に行って、帰りは北斗星だ！

結局，多くの人が，「あれば便利。なくても何とかなる」と思ってるんじゃないの？
だから廃止反対の大きな動きは起きないし。
企業にとっては，たとえ黒字になるにしても効率は悪いし，廃止しても何とかなりそうだから廃止する。
廃止することでものすごく企業イメージがダウンしたりするなら廃止しないさ。

食堂車で食うのが趣味というならランチタイムは外せないかもしれないからともかく
そうでないならトワイライトEXPは鉄道好きなら上りのほうが楽しめると思う

食い鉄趣味にしても上りティータイムのデザートはランチと違って
数が極めて限られていて下手すりゃ検札を待ってるうちに売り切れる上
無ければドリンクメニューで済ますほかなくほかを頼むという替えがきかないので
ランチより何気に希少性が高かったりするが

> 公共機関は赤字でも必要なサービスを所得の再分配により担う。

これが鉄道省の国鉄化で会計が分れてしまったあげく、
新線まで買わされるという分配とは正反対の事を強いられたのが国鉄。
分配先は国鉄債務の処分という形で格安で土地などを手に入れた民間企業。

>>230
沿線自治体内から反対の声出てないしね
そりゃ個人的な声は出てくるだろうが、団体や組織の声明は出てこない

■夜行バスが行き詰って、夜行列車復活は？■
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1336488032/

>>233
最近だと、日本海の時に秋田県が
出雲の時に鳥取県が声明を出していたなぁ…

特に鳥取県は兵庫県内の余部鉄橋架け替えに金を出したのに
廃止するとは何事かとお怒りになっていた記憶が。
そのおかげで、リレーいなばが設定されることになったという話は有名じゃなかったっけ？

>>235
リレーいなばも無くなったけどね
さらに言えば乗車率が悪いという大義名分が有った

けど、あけぼのは乗車率6割で庄内･秋田北部･弘前における唯一の東京直通列車
試算厨が言うには黒字かつ10万人が利用

これで廃止反対の声明や懸念の表明が出てこないのはなぁ

「以前」の６割だから乗車率が６割というわけではない

報道では乗車率は6割って言ってたよ。

>>192
E653系の4連が今後臨電で走るからだよ
と言っても10年くらい前までは水上や青森まで臨時特急で走ってたけど

>>221
おっ、新たなジャンル発見！

財鉄って財務の財か、なんか分かりにくいな
俺は診鉄とか算鉄とか呼びたい

最近東洋経済とかダイヤモンドとか経済面から取り上げた記事、雑誌が増えてるよね
ネットでも誠、ビジネスジャーナルとか
でも不十分なデータを元にした内容で叩かれてるな
そもそも鉄道会社が詳細なところまで開示してないから想像の部分が多くなる
まあ公開されているデータも見てない記事も多いが

採算の他にも労組の問題もあるだろ
日本海やきたぐにが早めに廃止(季節臨化)されたのは新潟の労組の影響もあったみたいだし
冬の夜勤とか多少の夜勤手当付いたって嫌だろうしね

>>243
いや〜実に社員思いの労働組合だこと。社員思いすぎて、お客様の要望は
無視ですかぁ。尤も、某大手ＩＴ企業みたいに会社の人事部門の言いなりに
なって社員を苦しめる組合よりは（中の人間にとっては）ましなんだろうな。
　もう少し、お客様の事を考えろよ＞ＪＲ

285系とE26系の寿命が尽きるとき、日本の夜行の歴史は終わる。
あ、まだ ななつ星 があったな。

>>243
国鉄時代の極左系が最近勢力を回復しつつあるから組合側の我侭が過ぎるんだよ
おかげで北海道は社長が二人も自殺に追いやられてる

フラットに出来るリクライニングシート使えば、昼夜利用の車輛なんて簡単に出来る、
と、581/583が出た頃、消防だったおっちゃんは思った。

Ｂ寝台はカプセルホテルみたくしれ

>>245
ななつ星って一晩中走ってる訳じゃなく途中の駅で停まって夜を明かすんだっけ。
そうなると最早夜行列車とは言い難いな。

ありゃはっきりいって移動可能なコンテナホテル。
船なら十分な設備を整えられるから
停泊しているだけのクルーズ船にも価値があるけど、
鉄道の設備じゃ夜間移動して起きたら別世界、という付加価値が無いと、
敢えて車内に寝泊まりする必然性は薄いと思う。

>>238
報道って?

停車時間が短い、って苦情も出てたから痛し痒しだね

寝台車の新幹線作って、0〜6時は新神戸辺り留め置きでもいいから、鹿児島直通あるといいなw

狭軌であれだけの居住性を実現できたんだから
東海道、山陽など主要な線をすべて標準軌にして
それに見合った車体で寝台列車作れば良い
種別は特急にこだわらず
速さにこだわらず
あくまでも居住性を追及した車体構造と運行でやれば
魅力的な列車が作れると思うけどな

改軌にいくらかかることやら。

標準軌にしちゃったら通勤電車もみんな台車を代えなきゃ
いかんのだぞ。
ま、夢想ならナンデモアリだけどね。

山形とか秋田の新幹線みたく
３本目のレール敷いてってのも
やっぱりダメかなあ

>>238
分母(一編成あたりの定員)を考ると
率は同じでも利用者数は減ってる。

>>251
ダイ改発表直後のあけぼのスレにある
ググってみ

山形、秋田は建築限界そのままで改軌したんじゃないの？
3本方式は海峡線だけでしょ？

山形は複線のうち片方だけ貨物を通すために3線軌道だった

あけぼのは週末は開放Bも多少いるが、週末以外はゴロンととソロ以外ガラガラ

>>262
ネガティブキャンペーンって何の意味があるの？
寝台、夜行がガラガラじゃないと困るの？

事実だろ。事実書かれて赤面か？

寝台車ファンとしては、なくなるのは残念だけど、JRとしては
常に寝台車が満席状態じゃないと継続したくないんだろ？
で、現実はそれにはほど遠いと……。

同じような奴が何本も走って設備やサービス内容の量産効果が出ないとダメってのもあるんだろう
発売するだけでも苦労するような細分化された個室なんかもはや話にならないと

>>266
あけぼのBソロは28人だから、人数ならノーマルのオハネフ２５と2名しかかわらんよ

>>251
ttp://www.iza.ne.jp/kiji/life/news/131220/lif13122022250025-n1.html
今年度上半期の乗車率は約６割にとどまっていた

発売するのも苦労・・・って意味じゃ、メンドくさい企画乗車券や周遊きっぷも大量廃止したし

>>267
近年に2両減車して6割ねぇ

ゴロンとは青森・東京片道８千円のゴロンとシート東京往復きっぷ利用者が多いからな
単価も安い

減車が常態化したのって10年くらい前じゃなかったっけ？

>>270
Ｘゴロンとシート東京往復きっぷ利用者が多いからな
○ ゴロンとシート東京往復きっぷ利用者がいるからな

多いって具体的に何割でしょうかw

６割っていう数字が一人歩きしてるな。

それなりに利用者がいて、それなりに儲かってなきゃ、新幹線が秋田や青森に来た時点でとっくに廃止だろ

http://www.mutusinpou.co.jp/news/2013/11/28763.html
では，「ＪＲ東によると、利用客数は現在、１往復化直後に比べ６割程度になっているという」とある。(1往復になったのは1990年)
1990年の平均乗車率が100%であったとは考えられない。多分8割くらいで，もし9割行っていたとすれば相当だろう。
「6割程度」というのを「5割5分〜6割5分」を意味すると考えれば，現在の乗車率は
多くて：0.9 x 0.65 = 0.6
少なくて：0.8 x 0.55 =0.44
となり，かなりよく見積もって6割となるか。これに加え，近年では気候条件による運休も相次いでいた。
定員221人として乗車率6割，毎日運行で
221 x 0.6 x 365 x 2 = 96798人
の乗車だが，乗車率4割5分で年間のべ10日程度の運休があれば
221 x 0.45 x (365 x 2 - 10) = 71604人
当たり前の話だがだいぶ数字は変わってくるな…
「年間7万から10万人くらい運んでいる」ということは言えるのかな。

>>275
一往復化直後なら8両じゃなくて10両だ
それからA寝台はプリマンのオロネ24（定員28）じゃなかったか

ほとんどゴロンととソロしかいなかったから、寝台料金がいらないゴロンとが乗車の半分近くを占めるのか

日本語でおｋ

失礼。乗車率が1990年の6割，ではないのか。乗客数が6割か。
定員は34 x 9 + 28 =334人だから単純計算して
334 x (1990年の乗車率) x 0.6
となるのか。そうすると1990年に8割の乗車率なら今は片道で160人という計算になる。
また数字が大きく変わるなぁ。

要は部外者がいくら頑張っても正確というかそれらしい数字なんて出せないってことか。

>>279
だよね。
大まかに、＠＠＠＠人〜＠＠＠＠人の間くらいとか、そういう予想数字くらいしか出せないよね。

なぜななつ星は失敗したのか？
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1380464236/

>>280
机上でも因数が多すぎるから，単純な予測すら難しい。下手をすればケタがひとつ違ってしまう。

>>280
>>282
乗車人数に関して言えば、
産経では「今年度上半期の乗車率は6割」と言ってるので不確定要素は無い。

陸奥新報では「（現在の乗車人数は）一往復化直後の6割」って言ってるが、
一往復化直後に6〜7割乗ってた仮定して、計算すれば、200〜233人/（日・列車）
現在はその6割なら、結局乗車率は5.5〜6.5割ってところになって産経と同じになる。

まあ、おおよその計算は簡単にできるわな。仮に桁ひとつ違うっていっても
８，９と１０，１１の違いだろ。10倍違うなんてことはあり得ない。

>>281
えっ！？
もう結論出しちゃってるの？

>>281
【鉄道】ななつ星人気、さらに上昇…予約倍率18倍に［14/01/22］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1390353681/

ＪＲ九州は２１日、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」について、
第４期（８〜１１月分）の予約応募状況の中間発表を行った。
昨年１０月に運行を始めてから最初の募集で、平均倍率は１８・２倍。
これまでの最高だった第２期（１〜３月分）の最終倍率９・６３倍を
大きく上回った。
募集は２月２８日までで、「多くの新聞、テレビに取り上げられ、
全国的に認知度が高まった。倍率は最終的には３０〜４０倍に
達するのでは」（唐池恒二社長）としている。

第４期は、ＪＲ九州が主催する１４本の計１９６部屋分を募集。
１月４日から２０日までの申し込み件数は３５７０件だった。
第３期（４〜６月分）に比べ、最大で１３万４０００円の値上げが
行われたにもかかわらず、人気はさらに高まった。

【ななつ星日本縦断祈願】クルーズトレイン総合スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381206721/
JR西日本クルージングトレイン 豪華観光寝台列車
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1367716962/
JR東日本豪華寝台列車★クルージングトレイン
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1370574894/

鉄道ジャーナルの編集後記で微妙なことが書いてあったな。
北海道新幹線開業前にも北斗星やトワイライトなんかが定期廃止になるかもしれないみたいな内容。
まあ新幹線の試験走行が始まったら無くなるのでは？という考えは前からあったわけだが。
情報をある程度漏らしてくれてるんだろうな。

ばんえつ物語の客車がまた一両展望車になるね。
一両目みたいに車体は丸ごと載せ替えになるんだろう。
一方寝台客車は安楽死モード。
蒸気機関車牽引列車のほうがはるかに経費がかかるだろうにそちらに力を入れている。

やっぱり夜勤云々の問題で寝台列車は潰したいのかな。

>>289
蒸気機関車牽引列車はニュースネタになるからな。
宣伝になるし。

>>289
現在のSL牽引列車が蒸気機関という動力方式の「動態保存」であるように、
寝台車ならびに食堂車という旅客サービスの「動態保存」の役割を担っているのが
Qのななつ星を皮切りに、今後酉と束にも登場するクルーズトレイン。
双方に共通するのは「観光エリアに到着した後の見世物」である点。

>>289
ばん物乗るために新幹線乗って来てくれたり、旅行代理店が定期的に旅行組み込んだりするからでしょ

>>292
ここ数年、あけぼの乗るときは1週乗車券で必ず新幹線のグリーン車かグランクラス乗るけどな。
臨時あけぼのが無くなれば東北新幹線に乗ることもなくなるな。

>>293
臨時「あけぼの」はB1・Bだけだったなぁ（時刻表で確認）

>>293
何でそんな面倒っちいことすんの？

>>295
新幹線が速いっていっても秋田まで日帰りだと日中4時間、
往復8時間乗るわけで、時間が無駄だし、苦痛。
片道あけぼのにすると、かなり時間が有効に使える。

>>291
保存鉄道だね
日本だとボランティアが運転出来ないからこういう形になる
海外の様に出来れば良いのに

>>297
日本だって下北交通みたいなところがあるよ
尤も設立のいきさつを見ると高給取りじゃないと無理ってとこだな
鉄道趣味団体主導で保存活動して失敗したC62 2みたいな例もあるし

>>288
カシオペアとトワイライトはそれぞれの会社内でのクルーズに移行
北斗星は新幹線開業後の旅客枠が消滅（在来線としての津軽海峡線は貨物のみになる）で自動的に廃止

試運転がはじまればダイヤ改正を待たずに終わる可能性がある
E1MAXを終わらせた東日本お得意の秋改編に絡めるか
年明け早々夜行列車だけ先行前倒しとか・・・

>>299
いずれにしても、消費税の10%改定までには完全廃止となるんだろうね
「はまなす」も同時廃止なんだろうけど

ムーンライトえちご からついに名前が変わる。
北陸新幹線開業後に新潟の485系は全車廃車が決まっているので、上越線の夜行は全てが消えることになる。
冬期間の夜間の除雪の関係もある。
ただ数年前から言われていた 新潟支社の夜間勤務の全廃を掲げていたので、車両の老朽化と対抗する高速バスの影響で廃止を理由として発表する。

>>301
くびきの残るんじゃね

あけぼのもGWは運転するのか
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20140110.pdf

寝台特急なんて時代遅れだよ
深夜バスが5000円以下で東京青森間運行している以上ゴロンとシートとBソロ以外ガラガラで当たり前
毛布と浴衣がつくだけで6000円も取られる開放B寝台なんて誰が買うんだ？素泊まり4000円の時代でこれは高い
寝台特急の設備の貧弱さが客離れを起こしたのは瀬戸のサンライズ化で証明されたはず

夜行はJRバスにまかせたのさ

寝っ転がって移動出来る事に価値が無くなったということだね
高速（深夜）バスがもてはやされ
もはや価格以外に注目する所は無いわけだ

>>306
座って移動するにも、とにかく速い代替移動手段（飛行機・新幹線）が
あるだけにね
これらよりも高くて遅い寝台列車には、「移動手段としての」役割は
終わったも同然なんだろうね
（ツアー列車の役割はあるとしても）

自分だと
・短時間で超高速移動、現地に早く入って、ホテルでゆっくり休む
・（カネなし・時間さえあれば）夜行高速バスでのんびり移動
と言う選択肢しかないように思うんだが

年を取ると、前者の方が体調維持にもいいんじゃいかなぁ

お前ら諦めてななつ星に応募汁

そもそもこの不景気で国民は速さ、快適さ、安さを選択して移動する時代になった
豪華列車ななつ星が話題になる一方でLCCや深夜バスなど格安な交通機関が話題になっている
そこでどれも中途半端な寝台特急が流行る時代にはならないだろう

まあ、日本の国土がアメリカとかオーストラリアみたいに広かったり
ヨーロッパみたく国境を越えて地続きだったりして
国際列車が運行できたら
また別の需要とか見込めたのかなあ

あけぼのは 夏もあります。ムーンライトえちごは 夏含めそれ以後の運転はありません。

あけぼの、北斗星、サンライズってここ数年は
平均で6割は乗ってるだろ

>>310
不景気暇無しだからこそ時間は貴重だぞ。
いくら乗物が速くなったいっても、昼行+宿泊じゃ貴重な有効時間を無駄に費やす上に、
寝るだけのホテルに余計な金がかかる。
いくら安いといっても座席夜行じゃしんどいし昼間の行動に支障が出る。
選択肢として寝台夜行もあって然るべきかと。寝台バスでもいいからさ。

然るべきっていうけどさあ、こんなにどんどん廃止になっていく前、あんた夜行乗ってた?

末期の廃止報道が出る前の富士ぶさなんか、平日乗り込んだら自分一人しか
その車両に客がいなくて「心細かったら他のお客さんがいる車両に行っていいですよ」
なんて車掌に言われるくらい人が乗ってなかったんだぞ。

>>315
だからさ、九州ブルトレは存在価値無いだろ
郷愁だけじゃ若い女性は乗らんよ
あけぼのもサンライズも若い女性が乗っているけどな

>>314
>寝るだけのホテルに余計な金がかかる

今は安いビジネスホテルがあるから
寝台特急の料金より新幹線(or特急)＋ビジホのほうが安いだろ

リネン設備とその維持管理する設備を両始発駅の
離れたところに最低二カ所は置いておかなきゃいけなかったり
ホテルなら客がチェックアウトすれば掃除に回せるところを
寝台列車は終点に着いて車両基地に行かないとその作業に入れなかったり
車両整備の合間にその辺の作業を進めなきゃいけないので一度にたくさんの人員が必要だったりと
ホテルに比べて非効率なことが多すぎるから、たかが寝るベッドのだけのために
ホテル一室分以上の金がかかってしまうわけだしな

>>317
安かろうが深夜早朝に余計な時間費やして、しんどい座席に座って、
ほんの数時間安ホテルで寝るくらいなら、
ゆっくり遅出して、移動時間はまるまる横になって、
朝一から行動開始できた方がよっぽど有意義。

安くて朝一から動けるが体力勝負なのが「ながら」前身の大垣夜行165系だった。
自由席人数乗り放題、東京または小田原から立ったまま名古屋までw

「銀河」は、下段だけ7、8割という感じだったな。
大阪で駅弁食って、ボケーとしてから「はまかぜ」に乗って旧余部橋梁を見に行った。
何と乗り継ぎ扱いが可能だったw

>>319
数時間の休憩じゃなくて
自宅で寝て、当日現地に向けて移動するか
前日までに現地入りしてビジホに泊まるか
ってことでしょう

秋田だったら、最終こまちとあけぼのでは始発駅出る時間で差は１時間少しじゃんかよ。

寝台乗車して検札済んで、アルコールかっ食らってさっさと就寝なんていう、自分の夜行寝台術みたいなものを
身に着けているうな、揺れる車内で横になってＺＺＺできる慣れている奴はあけぼのでもいいけど、大半はそうじゃないだろ。

しかも７時より前に降ろされて何しろと。
だいたい時間が勿体無いって、そんな窮屈な日数の旅行を好んでする非鉄は極少でしょ。

平均乗車率６割なわけだが、そのほとんどが鉄なわけねーじゃん
爺さん婆さん、家族連れ、若い女性やカップル、平日ならリーマンも乗ってるけどな
そもそも、仕事で使うなら7時前に着かなきゃ使えねーぞ

>>323
新幹線のおかげで九州ブルトレがまさしくそんな感じだったもんな

早朝に降ろされて何しろと当てはまるのが下りの広島・上りの名古屋だけど
ブルトレより遅い時間で新幹線乗れて、その日のうちに目的地についちまうとそっち行くわ

東北も秋田がちょうどいい時間にこまちが設定されてきた
残った庄内地区は・・・あきらめてくれかな

>>325
早朝に降りて困るのは発想が貧困だからだろ
早起きは三文の得だ
如何様にでもできる

>>326

今みたいに吉野家松屋等々チェーン店が流行る前は
主要駅の駅前には食堂が当たり前に早朝営業して
いたんだよな。

あれも各地方に来たという旅愁があって好きだった。

>>326
>>327
２４時間営業といえばミスドだけなんて時代もあった
駅前の食堂やホームの立ち食いそばが朝５時から開いたりしてた

いちばんきつかったのはバブル弾けてから
コンビニがバカみたいに増え出すまでの数年間だね
合理化やJRの子会社みたいになって駅ナカ（といっても売店くらい）が開くのが７時くらいになったのはつらかった

俺は、ガキの頃
九州ブルトレの常連だったけど
前の日の夕方に東京から出発するのと
翌朝１番の新幹線で行くのとでは、
４〜５時間くらいの差だった
親はどっちでも良いやって感じだったなあ

>>315
寝台なら1,2ヶ月に一回くらいのペースでは乗ってたさ。
廃止になった後は、前日、当日移動は問題外だから
一時は夜行バス使ってみたががきつ過ぎた。
自分は観光旅行だから行程が折り合わなきゃ出不精になるだけで済むけど、
必要な用事で夜行移動してる人らは辛かろうね。

>>330
九州ブルトレには一度も乗れずじまいだったけど
サンライズ瀬戸は使ってた（静岡ターンで岡山か高松往復）

ここ最近は出雲の影響で取りにくくなり、３回連続で喫煙室車端だったのでやめた（とうとう空気が悪くて寝れなかった）
で、一回夜行バスを使ってみたけどどうもダメ→高松着くやネットカフェで仮眠→午前中がパーになった

それからは名古屋始発の新幹線でもことが足りるため
ずっとそのパターンだな

スイーツ（笑）列車
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/entame/railway/news/20130816-OYS8T00628.htm

おれんじ食堂や東北エモーション、いすみのランチトレインも何か違うんだよな。
本来、食堂車ってのは長距離列車ならでは旅の楽しみ、スパイスみたいなもんで、
それだけ切り出して売るってのは。

まあ、でも北斗星、カシオペア、トワイライト、ななつ星とか、人によっては食堂車が
列車に乗る楽しみの半分以上のウェイトを占める人もいるだろうし。
食堂車で食べるために寝台列車に乗るのは大変だけど、ランチだけ楽しむなら敷居は低い。
実際、船でもランチクルーズ、アフタヌーン（スイーツ）クルーズとかあるし。

ただの食堂車なんて鉄オタしか来ないだろ

ただじゃなくて有料だよ

>>334
座布団はやらんぞ。

>>332
走る列車の中での食事は魅力的・・・
なんだけど、用も無いのに長距離の果てに連れて行かれる（しかも諸々かかって高い）のは勘弁、
ってな層に受けてるんじゃないの？

ランチクルーズ列車がどこそこを一周して乗車駅にまた戻ってきてくれるならベスト。でなければ、
帰路も降車駅からそんなに長い時間掛からないで戻ってこられるならベター、って具合に。

そういうのなら、もしダイヤに余裕あれば首都圏内でやってもいいわけで。
新宿の雑踏見ながらテーブルクロス付きの向かい合わせ座席で、係りから給仕される食事を
味わうなんてのも良い。
品川の臨時ホーム集合･出発、解散は何故か尾久の車両基地構内とか。

>>319
クソ狭い寝台で高い料金払うよりはマシじゃない？

夜行寝台の旅は、それでしか味わえない旅情があって、狭いベッドでも
いいんだけど……。
そういう旅情ってものは「採算」には勝てないんだよなあ。
外国でしか味わえなくなるんだね。

でもその旅情とやらは、苦瓜や納豆みたいなもんだね
好きな人はいいんだけど、その泥臭さゆえに嫌いな人はとことん嫌う

>>338
外国のも実の所は苦しい。
なんとかイケてるってくらいで、余裕で残している
と言うには程遠い実情。

そういやCityNightLineは青い客車の塗り替えが一段落したら
塗装変更が止まったな、DBNZ塗装の奴はステッカーだけ張ってずっと放置だ
フランス〜イタリア間の夜行も国鉄運行→オープンアクセス私鉄運行
→誰も手を上げず廃止、になっちゃったし
スペインからの国際寝台タルゴも減便が続いてるんだよね、特にTGV延伸したバルセロナ系統は
アムトラックも完全な大陸横断列車はなくなったし

>>341
な、そうでしょ？
先進国はそんな状態ですよ。
日本よりは廃止速度が遅いだけで。
残るは治安の悪そうな後進国の夜行
寝台くらいか、外国のクルーズ列車
くらい。
あ、中国には夜行寝台型の高速列車
あったっけ。

それでもロシアRZDは頑張ります

アムトラックはいいと思うよ。所用でニューヨークからアトランタに乗った。
ただ，食事とかも入ってるからだろうけど，運賃は高めだね。その食事も決して豪華ではない。
あまり期待しすぎるとがっかりするかも。

「旅情」と「実用性」は難しい問題。
実用性を重視しすぎると，新幹線のように旅情がないといわれる。
旅情を重視すると実用面で役に立たない。
しかも，一般の人の感じる「旅情」と鉄オタの「旅情」はどうも異なるようだ。
後者の旅情は，おそらく「実用的なものこそ美しい」のような柳宗悦に通ずるものがあるのかもしれないけど，
一般の人には，「古い」「無機質」としか映らなかったりする。
「ななつ星」「トワイライト」「カシオペア」とかイベント列車を批判する鉄オタの意見を見るとそう思う。

一般的に旅に求めているのは非日常なのだからそうなるね
新幹線も仕事で使っていない人にとっては未体験
一方、夜行や寝台は古いし遅いし狭い
物珍しさはあるかもしれないがそれだけでしょう

古い遅いし狭いの3拍子揃っても「あけぼの」平均乗車率6割！

>６割
でも数にしたら微々たるもの。
数両編成の１往復だもん、仕方ない。

「あけぼの」一往復の輸送密度より少ないローカル線なんていくらでもあるけどな

>>348
そういうところは、道路がないとかいう
鉄道以外の交通手段に乏しいという理由で残ってるだけで
鉄道以外の交通手段が確保されたら
ちょっとしたきっかけで廃止になってるよね

JR東海を非難するひとが多いようだけど，「サンライズ」は東海も所有しており，夜行の面でもそれなりに頑張っている。
あと，名松線の末端区間を鉄道で復旧させようともしている。
夜行，ローカル線という点では，東海がことさら批判されなければならないほど，やる気がないわけではない。

>>350
>名松線の末端区間を鉄道で復旧させようともしている。

自治体が補助すると言ったからだろ
自治体が言わなかったらあのまま廃線だぞ

東の被災路線が復旧進まないのは、自治体が補助拒否ってるから
岩泉線も廃線になったのは自治体が補助拠出できなかった事だし、只見線のもそう

自治体の丈に合った持続可能な公共交通というのが最適だけどな

昭和40年代の国鉄の時代は｢寝台車｣ってそれほど高くつく乗り物ではなかったんだけどな。
寝台離れの元凶は何と言っても昭和50年代に毎年のように値上げされた国鉄の運賃と料金。
なかでも寝台料金は値上げの標的、目のカタキにされ、B寝台なら3000円がデフォだったものが、
あれよあれよという間に6000円になった。あとは凋落の一途で今も全くお話にならない。
特に、なんだ？サンライズの一番デラックスな寝台でもあのチンケな設備と狭さで13000円という
シティーホテル並みの料金（当然、運賃と特急料金は別）って、頭おかしいんと違うか！

>>314
昼行移動が貴重な時間の無駄っていつの時代だよ
そんな層はとっくに車内でノートパソコン弄っとるわ

昔話厨って無駄に文章長いよね

なんでこのスレって、束厨とか愛社無罪のすくつなの？

>>351
補助じゃないよ
路線の周りの治山治水を自治体がやるだけだ
そもそも本来JRが金だすところじゃないよ
JRの土地じゃないしね

>>352
只見線は基金積み立てるだろ
全然足りないけど

只見線復旧へ基金　２１億円積み立て
http://www.asahi.com/articles/CMTW1401240700002.html

>>357
三重県と津市が行う名松線復旧対策事業をしなかったら廃線だろ

http://www.info.city.tsu.mie.jp/modules/dept1220/article.php?articleid=27

そりゃあ自治体がその辺の対策しなかったらまた同じことが起こるからだろうよ

結局、自治体が金出さなきゃあのまま廃線だったわけさ。

治水に不備があったのを直すだけじゃん

普通は線路じゃなくて道路でも自治体が対策するもの
もし自治体が対策をしないことでJRが廃止を決めても責められない
道路だったらずっと通行停止だし

×通行停止
○通行禁止

東海が機関車の運転士を無くした事が東海道線のブルトレが無くなった原因の一つとされてるけど仮に残ってた場合どうなっていたかな？
まぁ利用状況や車両の状態、更には新幹線の鹿児島開通等を考慮すると結局廃止は避けられなかったか（当たり前か）。

ドナドナ
元北陸車はまだ使えそうだな

14系寝台車4両が長野総合車両センターへ
http://railf.jp/news/2014/01/29/120000.html
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/01/jr14_11.html
14系寝台車4両が小倉総合車両センターへ
http://railf.jp/news/2014/01/29/100000.html
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/01/jr14_10.html

６割乗ってて黒でも、限りなく赤に近いんだろ。

>>354
７時の秋田行き新幹線に乗るような層は、>>314が言うところの昼間移動の時間の無駄を
補って余りある旅程をちゃんと組んでるしな。
だいたいが、想定してる旅程が１泊（夜行含めたら２泊か）とか貧祖過ぎるんじゃね？
多分若い奴なんだろうけど。

1年中休みの老害と一緒にするな
1泊2日や夜行日帰りでも月イチ以上で旅行して金落としてるよ

>>353
仰る通り！
昔は当時の物価水準に照らしても、寝台料金は安かった。
今が高すぎる。
その悪循環で客が減ったのか、客を減らすために値上げしたのか……。

金はあっても仕事や家の事情で何泊もできない人にとって夜行、寝台は非常にありがたいい存在だよ。

>>368>>370
何だか一人ぽっちの旅を前提とした書き込みだな。
一人客が束になっても、そりゃ寝台列車も埋まらないわ。

>>371
束になれば、埋まると思うが。
ま、現実的には、そんな「一人旅」を毎日動員できないけどね。

でも乗車率6割

とはいえ、
年間10万人の利用、18億の収入なんて、
束からみれば鼻クソ以下だから仕方ない

料金は全く違うけど、儲からない乗車率（搭乗率）と言う点ではＬＣＣに似てる。
新幹線で年平均６割だったら運行側はウハウハだけど、寝台１本でその数字ではね。
利益は出てる（一応黒）だけど、中の人間からすれは「赤も同然さ」が実の所の感想
なんだと思う。

ちょっと前（いつだろ）まで時々、EF510+24系6両とかで
黒磯あたりまで試運転やってたけど、あれなんだったの？

24系廃車ともなれば、全検切れまで束お得意の葬式商法でドサ周りするんだろ

>>376
ハンドル訓練

てかEF510のハンドル訓練なんて何年も前の話だろ
去年一昨年あたりは田端のパイチかロクゴか
たまにあけぼのの間合いでロクヨンだったし

>>370
言いたいことは分かるが，「金はあっても仕事や家の事情で何泊もできない人」で短い期間にもかかわらず旅行に出たくて
かつ夜行バスでもなく飛行機でもなく夜行列車を選ぶ，っていうのはかなりレアだと思う。
そういう「超ニッチ」とでもいうべきところにどこまで焦点を当てるべきかは難しいだろう。

悲しい光景
http://railf.jp/news/2014/01/29/120000.html
http://railf.jp/news/2014/01/29/100000.html

>>380
廃止の時期が4年前と5年前で1年程度の差なのに、傷み具合が随分違うな
廃止からの年月が倍以上違いそうだ

やっぱりアナログ版のオルゴールが一番↓。今の電子音はｲﾗﾈ。
http://www.youtube.com/watch?v=rc80BvBtlVI

どうでもいいんだが、STAP細胞がATS-Pに見えてしまう

>>383
それを言うなら・・・
東日本大震災以降さんざんニュースの文字になった「米原発（べいげんぱつ）」は
鉄なら誰がどう見ても「まいばらはつ」としか読めないだろうよ。

>>354
睡眠とるべき時間帯を移動に当てておいて、
パソコンいじってるから有効利用ですなんて、
子供の言い訳かよ。

よく，夜行列車で眠りながら移動して時間の有効活用というが，鉄含め，一般の人は特に「眠りながら」がかなり難しいのではないか。
余程慣れたひとでない限り，殆ど眠れず，有効利用どころではなくなりそう。
鉄なら興奮して眠れず，があるかもしれないが。

そういう人は夜行列車の側からも営業対象外だろ

それ以外は昼間懸命に働いてるならどんなベッドでも眠れるだろ

わざわざ夜行列車スレに来て夜行廃止に肯定的で、
夜行肯定派をコキ下ろす下衆のプロファイリング

１．夜行に乗ってみたものの一睡もできず辛い目に遭った可哀想なボクちゃん
２．愛するJR東は神。間違ったことをするわけない。束を悪く言うヤツはボクが許さない。束マンセー！
３．常にメジャーなボクちゃんに優越感。前々回は民主党に投票、前回は自民党に投票。単なる風見鶏
４．束社員、束労組関係者

ぴょん吉なら
日本中にブルトレが復活

このスレに来たからって、何もオール肯定な意見を書かかなくてもよろしいのでは？
夜行寝台マンセーな奴にとっては、耳を塞ぎたくなることが書かれていることも甘受
すべき。

仲良しちゃん同士で夜行寝台について色々と話し合いたいから、批判は別スレ立てろとか言うのもお門違い
だから始めに釘刺しておく。

だいいち世の方向は廃止一直線に向かっているんだから。

やることが遅いんだよ、全廃が目の前に見えている所でこんな議論したって手遅れでしょ

夜行列車存続の是非の議論というのは
カシオペア運行開始後の北斗星81/82号の設定期間が減り始めたときとか
九州ブルトレの併結化や短縮化を含む統廃合が進行していたときとか
まだ比較的全国ネットで夜行があって、その少し前には積極策もあったにもかかわらず
それらが止まって、ぼちぼち凋落が始まった時にやっておくべき議論ではあったと思うよ

それを、ちょっと前の改造車の増備やE26系285系の新製を見て安心しすぎたのかしらんが
肝心な時期に無関心であり過ぎたせいで今頃になって慌ててるんだろ
ごく一部の地域に向けて細々と走ってる状況で、それらも全部なくなりそうな今となっては
夜行全廃をどう受け入れていくかを考えたほうがましだと思うね

>>388
お前みたいな視野狭窄が多いから、まともな議論が出来ないまま
「夜行廃止」の流れが成立してしまった。
というか、ガタガタ言う前にどんどん乗っていれば、ＪＲだって
儲かっているモノを無理矢理廃止にはしなかっただろう……。

>>393
廃止反対を叫んだり夜行列車のメリットを無理矢理見つけるだけで，その実，全く(殆ど)夜行列車に乗ったことないのも多いだろう。
沿線で「ありがとう○○」とか書いた紙を掲げてテレビに映っているようなのは。
だから，「まず乗ることだ」，これには全く以て同感。乗らないことには始まらない。
ただ，ローカル線廃止反対の「乗って残そう運動」同様，必要性があっての乗車ではなく，鉄の「増収協力」としての乗車は
長続きしないような気がする。感覚的な言い方になって悪いが，せいぜい廃止時期を1年2年延ばすくらいにしかならなかったのではないか。

今できる現実的な対応は，>>392の書く，「夜行全廃をどう受け入れるか考える」ことなんだろう。

>>394
そうですね。
「乗って残そう」は運動でしかないから、熱も冷めるし、運動に参加する
ヒトの財力の問題もあるし。
だから、「日常の足」としてどれだけ役に立っているかがうやっぱり問われてしまいます。
で、「夜行全廃をどう受け入れるか」という問題も、まあ、答えは出てますよね。
季節列車になる夜行寝台をせいぜい利用する、日常の足としては夜行バスが
ある……。

>>388
いままで一番夜行を残してきたのは束じゃん。

ネットにつながるＰＣやコピー、ファックスなどの機器を設置したビジネス・サポート車
ゆったりくつろぐサロン車
入浴は熱海や湯河原などに長時間停車して駅設備に温泉引いてゆっくり楽しんでもらい
食事も軽食は編成内に喫茶＆軽食程度の設備をつけた車両を組み込んだり
長時間停車して駅ナカで食事できたりということも・・・・・
速度もゆ〜っくりとした感じで東京と大阪をつなぐ列車があっても良い

はあ

>>397
駅ナカに温泉作ったり駅ナカでメシ食わせたりって、けっこう貧乏臭い。
全然ゆったり感がない。
却下。

熱海や湯河原で風呂入らせる時点で、東阪のビジネス需要には応えられないだろ。
それなのに何で車内にＰＣやＦＡＸなんだ？
ＰＣなんてヲタの占領場になっちまうのが関の山。

このスレの連中にとっては東海道ブルトレが全て。確かに華やかだったからな。
とはいっても、東京から対九州なんて事実上20年以上前に使命は終わってる。
あけぼのくらい乗ってるブルトレが幹線にあと５，６本走ってれば話も違っただろうが
あけぼのだけ好調でもどうにもならんな。

サンライズ（瀬戸・出雲）以外廃止は致し方ないこと
西は阪神淡路大震災の経験があったから関西−九州ブルトレの存続には前向きだったけど、
尼崎事故と新幹線への集中投資を行う九州の消極的態度で冷めてしまった
計画案の一つには、水前寺乗り入れで実績のある783系＋電源車＋機関車牽引方式を直流区間で行う"香ばしい"ものもあった

あと、「乗車率低迷がとどめ」というが、実際は使用車両の老朽化
いまどき客車を新製する旅客会社は定期外使用＝クルーズ以外ありえない
カシオペアもクルーズみたいなものだし

しっかしよ、サンライズのチャイムって笑える以前に何だよあの味気ねえ3打点はよ。
「♪チャンランラン」って、おいおい・・・たったこれだけかよ！

利用者にとってはチャイムだと分かればいいだけ
むしろ長ったらしいチャイムはカシオペア･トワイライト以外不要だろ

電車は鉄道唱歌
気動車はアルプスの牧場
客車はハイケンスのセレナーデ
伝統は守るべき

東京博多を結ぶ電車寝台特急なら需要ありそうなんだよな
東京を19時に出てサンライズ瀬戸くらいの評定速度を出せれば博多に9時に着く
それなら飛行機より遅く出て飛行機とほぼ同じ時間に着ける
しかも羽田始発の飛行機に乗れない地域も多いはず
やればできそうなことをやらないのは内部に事情があるんだろう

>>405
伝統は抜きにしても、大賛成です！

>>364
鉄ヲタ的には東海がみんな悪いみたいな扱いだけど
現実的には東日本と九州は通勤ダイヤを混乱させるわ
西日本は客扱い無しで夜間配置強制だから旨味かっさらえるところはない

中国地方〜東京ならよかったのかもしれいが
サンライズゆめの事だけど

>>408
運賃収入はまとめて集計したあと各社で分配
だから営業キロ少なくて機関車交換を要する九州が一番止めたかった
むしろ西は駅係員(改札)も要らないし距離は長いから収入は多かったはず

東京近郊は縦貫が出来るから、新宿か品川始発貨物線経由下関ならすぐ出来るだろ。オリンピックで列車好きの外国人にも受けるぞ。但しビユッフェ連結な。

夜行新幹線きぼん
東京〜博多の最終便〜始発便の間を埋めるダイヤで



って、誰も乗らないな
恐ろしく高い料金になりそうだ

>>410
その図式だと客扱いしない（少ない）西日本がいちばんおいしかった訳か・・・
>>412
新幹線が０〜６時運転できないのは知ってるよな？
仮に駅停泊したとしても
サンライズと同時に発車する名古屋行き最終ひかり→名古屋泊→始発のぞみのほうが早いぞ

>>406
だから、車両が老朽化＆新製する気がない。

>>413
だから東海も収入的には多かったと思うんだけどね
西にも共通して言えるけど機関士を育成するにも金掛かるから、比較的利用の見込める区間だけ電車特急にしようって事でサンライズが出来たかと
段階的に寝台特急削減してきたのも、育成を止めて機関士が減ってきたからでしょ

>>413
ああ、やっぱり知らない奴って多いんだな。
違う意味で言ったのかもしれんが、その時間帯（0時〜6時）に走ってる新幹線あるよ。もちろん定期列車。
よ〜く時刻表を見てごらん。たった1本だけあるだろ？鉄オタでさえ意外に知られていないんだよな。

>>415
東海は客車時代のちくまやユーロライナーの一部を貨物（稲沢第二→愛知機関区）に委託してたくらい機関士がいなかったくらいだからね
機関車付け替え云々はEF510を導入があと２年早ければよかったのにと思う

直通してるという理由で新幹線と称してるだけの法律上は在来線のところの話じゃねえだろうなｗ

>>418
だと思うからスルーした

秋田新幹線が大曲の花火大会で臨時を走らせるとき
午前０時を越える列車は盛岡の在来線ホームに入るくらい
新幹線の運行ルールは徹底しているんだよね

あたりまえだけど今年も北陸経由の大阪-東京だな

やったね！　今年もブルートレイン「ニコニコ超会議号」運行決定
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1401/30/news128.html

>>409
もし瀬戸が下関持ちでなく品川持ちだったらサンライズ出雲・あさかぜだったかもな

>>421
東海道ブルトレは国鉄時代エリートと言われた東京機関区＆品川客車区が
ＪＲになるまえに縮小されたのと、東日本が利益分配でやる気なくしてたから・・・

こないだの品川駅大工事がいい例
土日にサンライズを運休させるんだぞ

>>412
だから中国行けよ。

って書くと体外の寝台ヲタが黙ってしまうんだよな。（ｗｗ

>>388
殆どは3番の連中だな。現実見ろよ系の馬鹿。
現実を見ていると言ってもお前ら乗っていないだろうなどの表面的なことばかり。
現実というのはこの国に確固たる交通政策思想が無く個々の政治家の思惑に翻弄された上、
赤化した職員を管理出来きない政府が、大幅値上げや分割民営化という形で責任をなすりつけて
交通機関としての機能が減衰したことを言う。
現代の自動車社会は非常に莫大なコストがかかっているが、出費先が多岐に亘り費用総額の算出が困難であるから
問題視する人間が少ないだけで、問題の深刻さは国鉄問題を遥かに上回るということを認識する必要がある。

夜行列車は関係ないだろw
夜行高速バスに転移しただけで交通機関を使う人は一定にいる

自動車社会のコストは莫大というがどれだけ掛かるのか試算したの？
そして物流がほぼトラックとなった今のサービスを享受していないと言い切れるなら批判出来るがどうなのかね？

>>424
で、お前は最近、寝台車に乗ったのか？

目的と手段をはき違えた奴が
人がなぜ移動するかということを棚上げにして
まず手段ありきの話をしたいだけだろ

ロサンゼルス郊外で起きた列車衝突事故の謎

http://music.geocities.jp/jphope21/0202/7/160.html

日本で起きた不可解な脱線事故もそうだ。

( http://music.geocities.jp/jphope21/01/7/89.html )

>>426
最近の状況なんて参考にならないよ
「もう無くなりそうだから乗る」って連中が
たかって来てるおかげで人気に下駄はかしたようなもんだ

あけぼの廃止報道の直後、ロープ規制が必要なくらい上野駅でのギャラリーが増えたが
臨時の発表が出たら半分以下に明らかにギャラリーが減ってる
結局、夜行列車への関心とはその程度でしかないってこった

2006年頃からずっと6割乗車らしいが、
ゲタ履かせた12月からは9割乗車じゃねーのw
束も馬鹿だね。廃止するする商法でずっと儲けられるのにw

>>430
あけぼのスレもパッとしないしね。

>>430
×　夜行列車への関心とはその程度でしかないってこった
○ 撮り鉄の夜行列車への関心とはその程度でしかないってこった

乗り鉄と撮り鉄を一緒するな
撮り鉄は害悪でしかない

>>433
むしろ、廃止するする商法のおかげで6割維持できてたんでないの?

2005年のさくら・あさかぜ・彗星、2006年の出雲・夜行オホーツク・利尻
2007年のまりも、2008年のなはつき・銀河、2009年の富士ぶさ
2010年の北陸・能登、2011年のドリちん、そして2012年の日本海・きたぐに

ほとんど毎年のように消えていくたびごとに他の夜行への関心が維持されて行ったんだろうと思うよ

>>434は433あてじゃなくて>>431あてね

フツーに6割乗車してるのが納得いかないんだなｗ
夜行や寝台つかう奴はオタか基地外しかいないってか？

編成の減車を行って６割になるようにしたんだろ。

だから10年前から8両だろ

乗車実績の数字にしろ、利用者の素性（考え方、属性）にしろ、悪いように解釈して
とにかく夜行を貶めないと気がすまない奴らばっかだなｗ

廃止と決まって沿線からの反対意見が出てもいないのに、未だに乗車率6割ﾀﾞｰとか言ってる方こそ未練たらたらだろ

>>439
無理やり持ち上げないと気がすまないのもどうかと思うが

だから、無理やり持ち上げなくても6割乗車なんだが
でも、客数10万人/年、収入18億円/年なんて束にとってはハナ糞以下って言ってるんだから、持ち上げてねーよ

はいはい自称賢い厨さん何度も同じこと言わなくていいよ

「あけぼの」存続要望へ
http://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/6014975491.html

今更要望とか形だけの要望だな
散々大手マスコミによって廃止報道されたし廃止のプレスももう出てる

>>445
確かに。茶番もいいところ。むしろ陳情のための費用が無駄になっている。
(その陳情のためにJR使ったか飛行機使ったかはおいといて)

そんなの廃止が噂されるようになった数年前から継続してやるものだろ。
廃止報道がでて3か月も経った今頃やるなんて，JR側も呆れ果てるのではないか。

今まで何もしなかったくせにな

東京への直行手段の中で地元バス会社が運行する夜行バスの存在に触れないとは…
あと国土交通省って関係ないよね
それに陳情しに行った人は往復あけぼの使ったのかな？

市として嫌でも 市民にわかる形でやらねばならない という本音しか見えてこない

ところでさ、春の18期間まであと1ヶ月もないけど「ながら」って春は運行されるんけ？

パフォーマンスでしょ？
「大きな影響が出る」って誇大すぎじゃね？
でねーよ。

大館市に続いて鶴岡市、庄内町、酒田市、遊佐町、にかほ市、由利本荘市、秋田市、
八郎潟町、三種町、能代市、北秋田市、平川市、大鰐市、弘前市も要望すべし！
すべし！
すべし！

>>449
下り 3/20〜29
上り 3/21〜30

>>452

え、え、ええええええ〜？たったこれだけってマジですか。

これでも去年よりは一日増えているんだが
ｽﾚﾁｽﾏｿ

>>454
ムーンライト系夜行快速も範疇だべさ

>>455
ながらは東海が夜行やめたい＆東日本自社車両（６５１系）拒否
えちごは新潟支社が（中略）＆４８５系カウントダウン

どちらも定期夜行列車（銀河＆あけぼの）の補完的役割があればいいのに
鉄ヲタ護送列車状態だし、１８きっぷも来年以降は怪しいからね

なんで「夜行列車廃止＝18きっぷ廃止」と結びつけたがる人って多いのかな？
「日帰り＋宿との組み合わせ」と「夜行列車利用」で後者の方が多いと考えてる？

>>455
違うスレだと勘違いしてたスマソ
E651ってどっちかというとML信州じゃね

違うE351や

えちごは夏で無くなるのかね？

やる気があれば、１８５や６５３でできるだろ。自社完結だし
無くなるなら、お約束の「やる気が無い」ってこと

>>457
たしかにそういう固定観念の人は多いみたいですね
18きっぷ発売当初にあった国鉄時代の夜行普通列車って
大垣夜行・はやたま（天王寺〜新宮）・山陰（京都〜出雲市）くらいでした

むしろ長時間乗れる客車列車が多かったですね
北陸線の米原〜金沢・直江津とか碓氷越えの高崎〜長野や羽越線の新津〜秋田など

18きっぷ=夜行列車になったのは
JR西日本が各地に乱発状態だったムーンライトシリーズのせいかもしれません

>>462四国や中央本線にも夜行あったんじゃない？いずれにせよ良い時代だったね

ムーンライト日本海はよ

以前、鉄道スレに「JR東がムーンライトみちのくの導入を検討」とのガセネタが持ち上がったけど、
なんのなんの、あっという間に1スレ（1000レス）をクリアしてしまった経緯があるぞ。
実際そうなれば北東パスの売り上げ激増だな。

寝台特急の利便性が薄れたよな
高速道路が全国各地にできて寝台列車より夜行バスの方が安くて速くなってしまった
40年以上前の客車に6000円(プラス運賃)も払って乗りたいなんて物好きしか居ないのは分かっていたはず

厚化粧でごまかした骨董品、カーテン1枚の無防備な仕切り、こんなもんに6300円も出せるか！

>>466-467
カーテン1枚だけの寝台列車に6300円プラス運賃・特急料金出して乗るぐらいなら新幹線＋カプセルホテルの方がマシ。

かつて寝台を利用してた層は新幹線や飛行機に、急行の自由席を利用してたような層はバスに流れた。

>>468
そういうことなんだよね。
今、寝台車批判を批判するヤツは夢の中にいるとしか思えない。
おれは寝台車が好きだが、あくまで旅行客として。
だから、ここは、豪華寝台を作って値段も高くして、季節運行で
いいんじゃないかと思う。

あけぼのが存続すると誰か困るの？

６割乗ってるよ

６割ってーと、みんなハコ・ハザなら、ハコ・ハザは満員＝飽和ってことかな

ハコとハネは定員的に大差ないし、ハコの割合を増やせば乗車率もっと上がったんじゃね

ハネは家族やグループ、お年寄りに一定の需要があったんだが

ＪＲや株主が困るだろ。
株式公開して一般人が買えるんだから、１円でも効率よく儲ける責務がある。
新幹線とバッティングする二重投資。
昼行ならいらない寝具類の維持費用。
交代運転員や駅員の地上社員の夜間配置
老朽化して手間やコストのかかる車両メンテ

クロE652のやたら広いシートピッチはあけぼの代替に
下り最終ときと上り始発ときに接続する夜行いなほを見込んでるかと思ったら違った

DXグリーンが折角できたからドリちんで使えるかと思ったら
投入しなかったのと同じ轍を踏みそうだ

秋田支社によれば羽越線の年末年始（１２月２７日〜１月５日）の特急の利用者は１．３万人
この期間中あけぼの９割乗車なら、４０００人を運んだことになるから、全体の３０％か
羽越線て寒い状況だね

寝台車のみを注視して現状分析が出来ていると鼻高々なアホな鉄オタが多いな。
都市部以外の鉄道利用客は最盛期よりほぼ半減していて実態は鉄道の衰退だぞ。

そりゃそうだろ。田舎なんかみんな車使うからな。

鼻高々とか主観はいいから
そもそもココは夜行・寝台すれだから注視するのは当然じゃん？
地方で鉄道が衰退してるのを知らない奴なんていないだろ。具体的に数字で考察してみたってことだよ
君ら夜行廃止推進派がボロカスに言う時代遅れの「あけぼの」が羽越線優等列車の輸送実績の
３割を担ってるというお寒い状況をね
羽越線は益々寒くなるってわけだ

特急の利用者にあけぼのが入っていないケースは考えないのか
首都圏からの直通旅客は除かれてるかもしれんし、立席特急券の利用者のみの算出もありうる

羽越線利用者といった場合、直通の客も含めるものだよ
国交省に毎年度提出する路線別輸送人員や輸送密度はそのようになっている

とりあえず、貶めた仮定を採って、昼行特急のみで１．３万人だったとしても
「あけぼの」は羽越線優等列車の輸送実績の２３％を担っていることになるが

>>467
確かにトイレや洗顔に行くときや食堂車に行くときは気を使うな。　時刻表を見て駅に停車しないようなタイミングを見計らったりしてな。
ブルトレ大好きだから容認できる範囲内だけどこれが一般客ならふざけるな！と思うだろうな。

>>479
自意識過剰。
食堂車で食事中に駅に止まった時の優越感がいいんじゃないか！

＞１円でも効率よく儲ける責務がある
株主至上主義だな、そもそも株主と鉄道利用者をはじめとした一般国民の利益は一致しない
判りやすい例がちょっと前騒がれた西武のローカル線廃止問題
不採算路線を切り捨てれば配当の原資となる純利益は増加するが
従業員は解雇されるし、実態は割高な代替交通機関の利用を強いられる沿線住民に経費を移転し押し付けているだけ
その分確実に国民は貧しくなる、つまり一般国民の所得が株主に吸い上げられるという構造の肯定だ

こんなことを株主側の立場に立っていることを隠して発言してるのならともかく
自分利口な奴アピールするために言ってるんなら、いい加減卒業したほうがいいぞ

【JR西＋JR九】〈トワイライトエクスプレス〉九州入り
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/02/jrjr_114.html

>>481
　3K職場は人材確保が難しいうえに、寝台一往復のためにメンテナンスコストは激増している。
これらの対策としての寝台廃止で、長期的にみると値上げ時期の先延ばしができるというメリットがあるな。
さらに、本来であれば地元で負担すべきコストを鉄道会社に押し付けているだけって実態もあるし、
バスはとっくに撤退してスクールバスすら走らせられないようなローカル線等では。
実際、全国的にみると、小学生一人の通学に支障が出るから、(その小学生以外は乗らないけど)駅の廃止はまかりならんと言い切った自治体があるわけだし。

>>478
ゴロンとシートや格安きっぷの販売で底上げしているだけで
特急の収入比率で言ったら運賃の遠距離逓減もあるし10％切ってるよ

>>484
ほう、１０％を切ってるっていうのは何に対して１０％切ってるのかい？
１０％という具体的な数字を出した以上、算出の過程（仮定）を聞かせ頂こう

路線の輸送実績の指標に用いられる輸送人員の単位は人・キロであり
輸送密度は輸送人数を実キロで除算したものだから、
全線にわたって運行する「あけぼの」の実績に対する寄与は大きいんだよ

「あけぼの」が廃止になることは既に決まっているんだから，そんなにムキになって議論しなくてもと思う。
どこかに乗りに行きたい。

>>483
人材確保が難しいことは働く者の所得の増加に繋がるし
メンテナンスコストが激増してることもそれを受け取るのが誰かを考えれば、国民の所得増加にプラスになることだと解るはずだが？
なんでも「合理化」「効率化」「節約」では国民が貧しくなるだけだ

それにしても
＞地元で負担すべきコストを鉄道会社に押し付けているだけって実態もある
とはよくもこんな出鱈目が言えるものだな
国土の均衡ある発展という日本国の基本的目標に鑑みれば、地域によって生活のための基幹インフラの利用料に格差があることは第一に解消すべき問題なのだ
今までインフラ側が負担していたコストを住民側に転嫁することはこの理念の逆をいくということであり
住民が負担すべきコストをインフラ側に押し付けるという概念はそもそも存在しない

鉄道会社が対峙すべき相手は住民ではなく行政のはずなのに、これまでは声の小さい住民側に皺寄せすることばかりで凌いできた
その反面でインフラとしての使命の重さに比して行政の支援があまりにも手薄なことを許し続けてきたことが鉄道衰退の原因だからな

>>480
自意識過剰って一体何の話してるんだよ！
Ｂ寝台に置きっぱなしの貴重品のことが心配だという話だぞ。
カーテンなんて気休めにしかならのだ。盗もうと思えばやれる状況だろ。

>>487
紀勢本線沿いの自治体の年度計画の様なものをネットで見たが
国道や高速に関する記載はあっても鉄道の文字は一切無いという酷いものだ。
当該自治体付近の駅は陳情で経路を変えてまで設置した駅なのに。

>>488
日本人じゃないな。
日本では新幹線の自由席の行列に荷物だけ置いて
飯食べに行っても盗られない。夜行も同じ。

どうしても心配なら自転車用のワイヤー錠で縛っておけばいい。
100円で買えるし。

ま、素人はグランクラスでも乗ってなさいってこった。

>>488
貴重品が心配なんてどこにも書いてなかったろ。
もっときっちり書いとけ！

つーか、サイフとかはトイレに行くときでも持っていくだろ。
それもしないなら、お前はズボラすぎ！

秋田）寝台特急あけぼの「存続を」　１９団体、ＪＲ東に
http://www.asahi.com/articles/ASG255HRXG25UBUB00Z.html

>>493
完全にポーズだな。
多分，要望書を出さないとクレームが来るかもしれないから，その対策なんだろう。

>>493-494
その１９団体が、運行して赤字が出た場合に補填してくれるなら
運行して良いよなｗ

SLみなかみも赤字だろ

新幹線が青森、秋田まで来ても、夜行のわくわくドリームは盛況。
新幹線で土曜の朝出ても着くのは昼、帰りも東京8時だから
花火も見られない。ディズニーファンとしては残念だろう。
わくわくドリームなら朝8時から23時までディズニーリゾートを
満喫できるから根強い人気があるんだろうね。

>>497
あれって、異様なほど安いだろ。ディズニーの1dayパスがついて3万円くらいだし。

俺だったら、前後に１日入れてディズニー楽しむわ
バスで半寝状態でそのままディズニー行っても
疲れて心から楽しめなさそう

だから、夜行バス往復を使うのは貧乏人なんだから。

もしかして、わくわくドリームがバスだと思ってるのか？

わくわくドリーム号で行く 東京ディズニーリゾート&reg;への旅
http://www.jreast.co.jp/akita/view/dantai/panf/waku.pdf

わくわくドリームはあけぼのを補完する列車といっていい
人気の夜行寝台団臨なんだが583が廃車になったら終わりかね〜
ワケわからんイベント列車を改造で粗製乱造するくらいなら、
1編成でよいから改造で寝台電車でも造ればいいのに

普通、「ドリーム」と言えばJRの夜行バスだからな。
秋田方面のローカルなことに詳しくなくて済まんな。

あけぼの
各新幹線最終・始発接続の強化を図り、
週末は冬季以外E653系で運転
冬季の週末はパックツアーにして新幹線を臨時運転し救済するか？
どうせその時期の秋田以北は除雪で行き当たりばったりだから

今日は、都心でも吹雪みたいな降り方の雪だった
むか〜し、両親の実家のある九州に行くとき
寝台特急さくらに乗った
東京を出発するころには雨だったのが
関が原付近では猛吹雪
車窓には激しい猛吹雪の様子が・・・・・
そんな猛吹雪のなかでも列車は淡々と走ってた。
前方の機関車からは警笛の音がときどき聞こえて
鉄道マン、すげぇ〜と子ども心に感動してたなあ

>>487
国民所得のことなんてJRが面倒見ることじゃないし今の政府だって基本的には労働者より資本家の味方だからどうしようもない
恨むなら自民党に投票した国民を恨め

>>490
いや新幹線や夜行に乗ってるのは日本人だけじゃないから。
それとも切符買う時に戸籍の確認でもしてるのか？ドアホ。
バカがバレバレだ。
>>491
２ちゃんのルールも分からずに書き込むなよ。発端は>>467の「カーテン1枚の無防備な仕切り、こんなもんに6300円も出せるか！」だよ。
良く読め。お前のミスだろｗ　恥ずかしいやつだ。

>>492
トイレ行くときはもちろん財布は持っていくよ。それより何より嘆かわしいのは
貴重品が財布だけだと思ってるその貧乏人バレバレの書き込みだよ。

>>508
『２ちゃんのルール』って、なに？
お前の言葉足らずを、勝手な架空のルールを作って擦り付けるな！
お前って卑怯なキチガイだろ。
で、貴重品をゴッソリ持って旅するような夜逃げ野郎は、荷物を全部持って
トイレ行けばいいだけ。
キチガイは旅行も出来ないね！

>>509
いい感じでキレていて実に気持ちがいいねｗ　俺はそういう姿を見るのが大好きな卑怯なキチガイなんでね。
まずトイレに行くときに全部荷物を持っていくことを実践してもらおうか？

>>510
ばーか。
おれはお前みたいな旅下手じゃないから、貴重品はショルダーバッグ一つに
まとまるようにしてる。それをもってトイレに行く。
着替えとかは別に盗むヤツはいないし、万が一盗まれても
旅先で買えばいい。
お前は鍋釜も持って旅するんだろうから、荷物が大変だね！
卑怯なキチガイくん。

>>511
ショルダーバッグに一つにまとまるように旅に行くｗｗｗｗ
吹かせてくれるねえ。てめえの貧乏くさい旅行スタイルをオレに押し付けるなよ。
それを旅上手にされても困るねえｗ自称旅上手なら間違いじゃないけどね。

>.512
夜逃げみたいな大荷物で旅行するのが「金持ちスタイル」なのか。
へ〜え。初めて聞いた。
そういうのは旅ベタか、マジで夜逃げだろ。
旅慣れてる連中はだいたいが荷物は少ない。
つーか、国内旅行でどんな大荷物になるんだ？
山登りとか、特殊な目的があるならまた話は変わるが、そういう
話はお前、触れてなかったしな。
又お前の得意な「２ちゃんのルール」を持ち出して行間を読まなきゃ
いかんのか？
もう黙って寝ろ、キチガイ！

というか……。
ショルダーバッグにまとまらないくらいの貴重品の量って何？
撮り鉄のカメラ一式か？
それだってまとまるだろ？

>>513-514
キレまくって連投乙ｗ
オレ一言も夜逃げみたいな大荷物で旅行するなんて言ってないんだけどｗ
ついに妄想の世界に逃げ始めたか？すくなくともショルダーバッグ一つでないことはたしかだけどね。
まあそれもお前に批判される言われなし。誰がどんなスタイルで旅行しようが勝手でしょ。

言っておくが、おれは「貴重品はショルダーバッグ一つにまとめてる」と言ったのであって、すべての荷物をショルダーバッグにまとめてるとは
書いていない。どうもお前は文章もまともに読めないキチガイか、
意図的に読み違えてバカな反論をするだけのキチガイのどっちかだな。
まあ、反論のしようもないんだから、仕方がないよな。
くだ欄連投をしてるのはお前も同じだと気づけよ。

>>516
ならばすべての荷物を持ってトイレに行ってもらおうか？

>>516
さんざん他人に喧嘩売っておいて論破されたら速やかに逃亡って雑魚すぎるだろ。
ID:PmN6uWld0には失望したよ。どんだけ旅行上手かと思ったらすごく薄かった。屁理屈だけだった。

>>517
ホームに荷物だけ置いて買い物行く人は多いいよ
荷物の行列になってることもあるし
新幹線乗ったことないの？
日本って素晴らしいって思う

下りサンライズ今どうなってんだろ

どうなる寝台特急！？カギを握るJR北海道
実は収入源になっている寝台特急
http://toyokeizai.net/articles/-/30297

>>493
秋田県ナイス！
交通手段としての寝台は未来がないってる連中ザマァｗ

ダイヤ改正発表されて廃止約一ヶ月前になってからの廃止反対表明に喜ぶお花畑が多いな

>>521
あれ？
北斗星・カシ・トワって廃止確定じゃなかった？

ムーンライトみたいな不法地帯しか乗ったこと無い貧乏には分からないだろうけど寝台列車の治安はいいぞ
少なくとも服まで盗む貧乏は少ない

>>521
　寝台列車が収入源なんてすごい妄想だな。

売上高が立ってキャッシュが回るのは事実でしょう

東北の三セクは寝台列車の通行料でかなり稼いでいるけど
JR北海道的にはどうなのかね？
かかる経費も多そうだが

>>507
＞今の政府だって基本的には労働者より資本家の味方だからどうしようもない
なんだただの敗北主義者のくせに株主至上主義を金科玉条のように掲げて上目線で高説垂れてたのか？

＞恨むなら自民党に投票した国民を恨め
間違った選択をしたのが国民ならそれを修正できるのも国民しか居ないだろうが
いつから一度流れを作ったら未来永劫その流れに甘んじないといけなくなったんだ？

リアリストぶって希望を語る奴を小馬鹿にしてる奴って、実は敗北主義者の場合が多いよな

>>526
「北斗星」や「トワイライト」が毎日満席で走っているとか「はまなす」でも5割の乗車率があったするとか，
そもそもの前提条件に無理がある。「はまなす」の乗車率は分からないけど，「北斗星」が毎日満席はあり得ないだろう。

庶民も乗れる夜行（寝台）列車が消滅したら消滅したで、何とか移動して行くしかない、
ただそれだけだ…
色々な意味で、残せる余裕のない社会情勢になってしまったのかもしれないと思って、
強引に納得させるしかないんだろうなぁ…

いまさら聞けないことで聞きたいんだが
上野発北斗星なりあけぼのに都区内以外から乗る場合
ｓｕｉｋａで入っちゃってそのまま乗ると翌日またぎできないからその後全額払うことになる？
だから初乗り切符買って行くわけだよね？

車掌に改札記録がないと見破られてしまうんでないか
例えば横浜から乗る場合は西大井までの切符を買う、スイカ入場ならば一度降りてから改札通る時に乗車券で入場

>>522
話だけ聞いてもらって終了したらしいがな

何を今更って感じでしかないわ

あけぼのは秋田と青森車掌区担当だからSuica関連の機器は持ってない可能性もある

鉄道より自動車だとか言ってる奴が多いが後四半世紀もしたら
道路の維持費が出せず凸凹、落橋、落盤は当り前になってるぞ。

日本がそんな状態だと鉄道も地方の多くの路線は廃止もしくは低速走行しかできない低規格線になるだけ
まともに使えない

602 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2014/02/08(土) 11:22:40.96 ID:OT3Kveq30 [1/2]
昨日の大館市長の会見だとあけぼの存続の凄さを感じる。
「夜行列車は社会的インフラ、これからも運動を続けたい。」
「ライフラインみたいなもので緊急の用事のときも夜乗れば朝に東京に着くことができる。」
「JRに対し簡単に引き下がるつもりはない。」

>>530
　北斗星やカシオペア、トワイライトなんて、定員はスーパー宗谷増結なしと大差ないからねぇ。
はまなすは12両編成の時ならかなり乗れるけど…。

>>538
統一地方選対策

大館からなら池袋行きの夜行バスがある。
ここには見向きもしないで夜行列車存続だけを訴えてもなぁ。
市長もそこまで言うなら，「あけぼの」存続のために税金を拠出します，とでも言ったらなおおもしろい。
税金拠出が実際に可能かどうかは別にして，拠出にどれだけの賛成意見が得られるかは，地方でどれだけ必要とされているかを反映しそう。

いままでは使い古した車両だから減価償却費がなくて利益が出ていた
だがこれ以上使えないので廃止が決定

自治体が残したいのなら車両を自治体が用意して無償貸与する
その上で乗車率保障と「ゴロンとシート東京往復きっぷ」などの割引切符には割引額に応じた補助の支出
それぐらいの実行力を示せばＪＲにとっても損にならないから存続は可能だろう

自治体が3セクを作って(3セクじゃないと国の補助が出ない)車両を保有してＪＲに貸し出した例はいくつもある
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%AB%E7%9B%B4%E8%A1%8C%E7%89%B9%E6%80%A5%E4%BF%9D%E6%9C%89

観光振興を理由に航空路線に登場保証をした例も能登空港にあり
(補助金を出しても観光客が来てそれ以上の金を落とすから良いとの考え))

能登に限った話じゃなく、常識
地方のソウル路線はどこも県の税金で大韓航空が運営しているとさえ言われている

車両保有の会社ならこっちの方があってるか

北海道高速鉄道開発
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E9%96%8B%E7%99%BA

それだけ夜行列車残したいなら【秋田鉄道車両(株)】つくって寝台車も秋田内陸の車両(そろそろ取替時期)も保有すれば良いのに

右肩上がりの大黒字会社に税金投入とか難しいだろ
そんな金があったら青息吐息の地元零細会社を支援しろって言われる

需要があるから、ダイ改以降も団臨わくドリを運転するわけで、
赤字会社ならまだしも、老朽化したから「ハイ、おしまい」では道理が通らない

黒字企業なのは赤字又は赤字が見込まれる事業から撤退しているから
車両更新で赤字が見込まれるなら企業として撤退は当然の判断

黒字企業のＪＲ西日本で車両更新に自治体が金出しているのも
その路線が赤字で企業として車両更新に金を使えないから

黒字バス会社の赤字路線に自治体が税金を出している例もいくつもある

大体　移動手段の確保は自治体側の責任で企業側には撤退の自由がある
代替輸送手段があるのに

「自治体は金は出さないが企業が赤字でも続けろ」

なんて横暴以外の何でもない

>>545
わくわくドリームも老朽化度は五十歩百歩だろ

>大体　移動手段の確保は自治体側の責任で

カネの拠出を伴うこういうのは、無くなると本当に孤島化してしまう場合しか
無いんだよな。例えば島しょ輸送で小さな島から大きな島、または本土への
移動機関など。

東京〜秋田の寝台に関しては、これまでここで出ている有意義さって、
殆ど朝から云々など趣味的で、移動したい個人個人の操作で何とでも
出来ることだしな。ようは切羽詰らないということ。

おれも最近肉親を亡くした身で気持ちはわかるが、誰々の死に目になんて
いうのは日常では極めてレアなケースだし、考慮する必要は無いかと。

しかし、自治体が出す空港を作る金をちょっとでも寝台列車に回してくれりゃな
佐賀空港とか大館能代空港とか、いらんだろぶっちゃけ

空港の建設や滑走路延長はアメ様から国への要望だって聞いたことある。
それが各自治体に下がってきたものかと。
ちょうど新規田舎空港建設花盛りの頃。

存続のために新型を入れると赤字は必至
高くてボロい現状は客のニーズにイマイチ合っていない
(カーテン1枚の仕切りで6300円のビックリ価格)
他路線・他部門への培養効果も薄く、内部補助の理由付けも困難
上場企業として、続ける理由はないだろう

新幹線・在来特急・航空・高速バスと、移動手段はある
夜行列車は移動の最終手段とは言えない

東北エモーションとか糞みたいな改造してる暇があったら
需要のある「あけぼの」「わくわくドリーム」の車両を改造で造れよ

わくドリはあんな馬鹿みたいに安い値段(ディズニーのチケット代抜いたら往復で23000円くらい)だから
需要があるわけだけど、あの値段でできるのはある物だけで済ませてるからってのが一番の理由だろうな
座席夜行で済ませるとかならともかく、新たに金かけて改造するとなるとそれを上乗せしないとやっていけない
だろうから、そうなると需要とやらが続くか自体が怪しくなる

やまどり、ニューなのはな、きらきら羽越、リゾートしらかみとか、
いろいろイベント車両はあるが、元が取れてると思うのか

普段は週末臨や季節列車として運転して、空いてる時期は他線で
夜行イベント列車として運転すれば良い。夜行用のイベント車両が
１編成や２編成あっても良いだろ

九州や肥薩おれんじの二番煎じじゃないものをやってみろよ

やれないからやらないんでしょ

じゃあ>>554がロボスレールみたいにやってみろよといったら
できんのかって話でｗ

単なる一個人にできるわけねーだろ
売り上げ２兆５０００億、経常利益３０００億の大黒字会社と一緒にするなヴォケ

ロボスレールのオーナーは単なる一個人だぞ

>>557
真昼間から自宅警備員相手に熱くなるなよ・・・

最近経済面や経営面を扱った鉄道本増えてるけど
夜行列車の問題に突っ込んだ内容って無いよな
取材しないで上辺をまとめた記事ならいくらでもあるけどさ

納得できるようなしっかりした記事が読みたいわ
ネットの駄文集めたようなのはいらない

「山手線と東海道新幹線ではどちらが儲かっているのか？」という本で
トワイライトの収益構造にちょっとだけ触れてたな

>>560
鉄道経営寄りで物分かりがいい振りしてるだけじゃないか
冷蔵庫の妄想本のほうが何ぼかまし

>>559
鉄道をマトモに語れる人間がもういないんだよ
鉄道が社会じゃなくなったから

>>551
ありゃショバ代だよ。一人あたりの単純床面積が昼行の2倍。
実際は上下を圧縮する代わりに4人分の面積使って、
手足伸ばして横になれるんだから、
グリーン車なんかよりはるかに贅沢な代物だと思うが。

国鉄は用務客向けの宿の一泊分を基準にしたものが寝台料金と説明していたので
カプセルホテルが一般化した平成の世ではゴロンとが適正価格とも言える

確かリネンサービスがどえらく高いんだよな
寝台特急のために人員も設備も用意しなきゃならんわけで

糞の回収もね

>>564
外注だから入札制で安く買い叩いてるんだろ

リネンは国鉄時代に各地に設立した関連会社固定
寝台特急、鉄道病院、JR系ホテルなどをやってる
やーめたと言って浜田から撤退されたりすると困るから、常に仕事を渡す条件で国鉄関連会社として作った

一説には末期は寝台一つの理念に二千円コストがかかる計算にまでなってたとか
まあ、寝台特急のために置いて他のホテルの仕事が取れてないと人件費でそうなる、という計算だと思うが

神戸の高級ホテルはJR西日本系の鉄道リネンが担当してる所が多い
こういう風に他の仕事も開拓して寝台特急を片手間にしてしまえればコストは下がる

夜行列車を1本走らせる人件費と夜行バスを走らせる人件費は桁違いだからな
現に大館池袋の夜行バスの方が早くて安い
これであけぼのを残す義理なんてないと見切りつけたんだろ

夜行バスの3倍の値段でも寝台の快適さを求める客が一晩で
200人以上、週末なら400人いるのに。。。
切り捨てられる利用者がかわいそう

片道８千円の格安切符の奴ばかりｗ

>>569
ありふれた時期には見向きもしなかったくせに
珍しいものになった途端殺到するようになった連中で
水増しされた乗車率なんかサクラと大して変わらん

>一晩で200人以上、週末なら400人いるのに。。。

これ、３年前ならどうだった？

>>572
ん？
10年まえからそんなもんだろ
半年前からは毎日400人だろ

>>569みたいなヤツがたくさんいるんなら、寝台料金を期間限定で倍にしてやればいいんだよ

きれいで快適な新車入れて、その分値上げしたら客はがた減りするんだろうな

週末とお盆と年末年始だけあさかぜ復活して欲しい
下関まででいいから
サンライズだと九州行くには岡山で降りるから朝から新幹線乗ることになって辛かった

でも「ゆめ」は定期化しないよ



・・・おっと、スレを間違えたｗ

新幹線開業の時から寝台列車の衰退なんてわかっていた話
ツアーバスや高速1000円が浸透した現代でショボイ設備のあけぼので移動しようと思う方が少ない
本当に黒字ならサンライズ化してでも存続するはず
今のJRは赤字部門は切り捨てる方針だからな

何でも赤字で切り捨てるとなると、日本国も年末ヤバイな。今年、米・中・韓、の後だ。準備しとけ。

あけぼの黒字、これ常識だろ

>>580
今までにこのスレで出てない計算で黒字算出願います
根拠に基づかないものを常識と言われても

黒字計算って言っても、存続派のご都合数字だからなぁ。

赤字なら鉄ヲタ相手のイベント等の商売も切り捨てて欲しいわ。
一部（だけと信じたい）の非常識鉄のおかげで、今や最悪の催しだしな。

秋田支社が存続したがってるんだから黒字なんだろ
誰が好き好んで本社に反対してまで赤字列車を運転するんだ
仙台の583も夜行団臨を継続した秋田の意向で秋田に転属になったんだし

黒字ならなぜ廃止するのかね？
JR東だって儲かる部門には金掛けてジョイフルトレイン作ったり豪華列車計画出してるのに

公表されていないデータがあるのかもね
夜行・寝台は駄目だけど豪華列車はOKな理由
単にトップの好き嫌いで決めてはいないだろう

ダメ労組が夜勤したくねーんだってよ

ボロ車両だから黒字なんだろｗ

安さではとてもではないが高速バスには勝てないからな
豪華さで勝負するしかないんだろう

廃車体同然の鉄屑も修繕費が嵩みそうだが、減価償却が済んでるからな
鉄屑だから今日まで存続できたが、新車投入はムリだわな

北斗星とあけぼの共通運用出来る新型寝台電車開発する気はなかったってことだわな
北斗星運用の函館〜札幌は機関車牽引なら問題ないと思うんだが．．．

Ａロイヤル・ツイン・シングル・ソロ・開放B寝台（あけぼの運用は一部ゴロンと）・食堂車・ロビーカー・シャワー室

あけぼのスジだと下りはパブタイム＆朝食、上りは夕食＆パブタイムで食堂車っていうのは夢に終わったorz

鉄オタの妄想に付き合うほど鉄道会社もバカじゃあない

E26系増備計画が(主としてJR北海道側の都合で)棚上げになった時点で
北海道直通寝台列車の命運は決まってたようなもんだ、あきらめれ
尤も、E26系共同増備を断って買いそろえたキハ283系があの体たらくではな・・・

豪華列車ならさまざまな関連業者に金が回るからな
実際鉄道全体では高速バスや飛行機が安さで対抗してくる中健闘してるからな
新幹線の発達で長距離需要は微増してるくらい
しかしそれが寝台列車に来ないんだよな

あけぼの寝台券、超入手困難に　鉄道ファン必死
http://www.asahi.com/articles/ASG257R9LG25UBUB018.html

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1284551118/574
　　↑　　↑　　↑　　↑　　↑　　↑

普段は寝台列車なんて乗らないくせに廃止になる時に限って廃止反対とか騒いだりするんだよな
大館市だって本当に生活に必要なら日頃から自治体を挙げたキャンペーンでもすればいいのに
廃止になるから反対ってそれまでの客が少ないから廃止になったんだろって

平均で6割乗ってりゃ、毎週末、盆暮れGWは満席なんじゃねーの
普段から大繁盛なのに廃止だから、一般利用者から見りゃ晴天の霹靂だろ

航空会社みたいに乗車率を発表しないJRが悪い。

それにしてもスローライフが見直されスピードかスローか二極化する世相の中でブルトレ全廃の判断は早すぎる。

だから鉄ヲタってバカにされるんだよな

>>601
鉄ヲタの定義って何？

>>600
だから、そのスローライフとやらに列車ごと特化することにしたんだろ(溜息)

まあ、日本が超高齢化社会になって、地方都市が人口激減したり、財政破綻すりゃ、
新幹線なんていうコストのかかるインフラを全国津々浦々まで維持するのは不可能
あと30年もすりゃ、新幹線の末端区間が目出度く消滅して、夜行が復権するんじゃね

あるべきスローライフというのは、そもそも長距離移動しない生活なんじゃね

エネルギー燃やしてわざわざ800km先まで行って観光するんじゃなくて、
自分の足で近くの野山を散策して、日が落ちる前におうちに帰るんだよ

スローライフと成金の道楽列車は違うだろ

つーか、夜行はスローライフじゃない
寝ている間に移動できるという効率追求した移動手段だ
最終の新幹線、ヒコーキより遅く出発し、一番の新幹線、ヒキーキより早く着く
これこそが、本来の夜行の使命

>>603
お前の定義ではスローライフとは金持ちの道楽か？（溜息）

スローライフの旅のスレ
東海道五十三次を歩く　PART12　★沼津宿
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/out/1342940507/l50

万人の楽しめるスローライフってブルトレだよな？

万人の楽しめるスローライフってブルトレだよな？

万人の楽しめるスローライフってブルトレだよな？

昼運用できない車両など今の金なしＪＲにとっては無用の長物
夜行発着地の片方だけでも昼運用ができるようにしておく必要がある
あけぼの存続派は、E653系に３セク所有の発電制御車を連結するくらいの事は考えよう
そんなことよりもE657系かE653系を用いた夜行急行を上野−盛岡間で運転し、盛岡で各方面に接続させたほうがよい
上野側は「ひたち」として昼間運転できるし

あと、あまりにも長距離すぎたら、動力車の検査日数が非動力車の検査日数を上回るから、機関車と客車のほうが電車よりもトータルコストは下がる事もある

>>609

狭い寝台で１晩過ごすのが【万人の楽しめるスローライフ】じゃないから利用者が減って廃止されるんだが

>>611
＞狭い寝台で１晩過ごすのが【万人の楽しめるスローライフ】じゃない
ならサンライズが廃止されないのはおかしい。狭い寝台なのに。
カシオペアまで廃止することもなかろう。広い寝台なのに。
利用者が減ったのが理由？　利用者を増やす努力もしないでか？
深夜のバスなんて寝台すらない。でも好調だ。

あけぼのはこの10年利用者は減ってないが

遅くて高くて快適じゃない交通機関に意味は無い

出雲詣での豪華寝台列車「１７年春めざす」　ＪＲ西社長
http://www.asahi.com/articles/ASG2F522MG2FPLFA009.html
2月定例社長会見
5　豪華列車について
https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/02/page_5171.html

車両設計と言うことはトワイライトエクスプレスとはやっぱり違うんだな

昭和50年代の車両を厚化粧してさらにまた使うとかいくらなんでもね
あれだけ改造してるとノーマルのより老朽化も早いよ

>>614
新幹線で東京から函館、東京から博多も意味無いな

東京〜新函館４時間なら速い部類だろ。
高いというのは今の段階じゃ何とも言えん。
九州だって大阪〜鹿児島で格安出してきたんだし。

トワを再改造するカネは無いが、豪華クルーズ列車と名を変えればカネ出せるんだよ。

>>620
金の取り分が他社も含めてなので自社の分け前が減るか
自社で独占できるかの違いだろ
トワイライトですら次の機会は(JR西エリアの)北陸旅行してねなんてPRを
沿線案内放送に入れてくるくらいだぞ

にゅーなのはな、５８３を参考にして夜行昼行万能ジョイフルトレイン造れや！
お座敷、ボックス、２段or３段寝台にもなる万能車両
これなら昼行座席も夜行寝台もお座敷もゴロンとイケるだろ

むしろフリーザ485こと彩みたいな構成でコンパートメントに折り畳み式の
上段寝台を設置すれば汎用性もあっていいし
ゴロンと客はリクライニングシートをあてがえる

いわき以北で使用予定だったE653系4連なんてどうせ使うあてがないんだろ
6連に組みなおして彩タイプに改造すれば車体新造の手間も省ける
ツアー臨程度なら1000番台と同じ新ニイあたりに配置すればメンテも問題ない

値段に見あった設備とスピードを維持できればどの交通機関にだって客は乗るよ
しかしながら今の寝台列車は値段に見あった設備ではない

ななつ星で値段に上限などないことは経営努力で証明したんだから
下限もないことを経営努力で証明すればいいだけだ。ブルトレＢ寝台解放の値段を据え置きすぎだろ。

あけぼののゴロントとか
サンライズのノビノビ座席とか良いんだけどねぇ

こういう試みもあるんだね

ＮＰＯＩ法人
岩手未来機構
☆岩手県岩泉町へ列車を贈る☆
http://www9.ocn.ne.jp/~iwatemrk/trainproject.html

>>627
２０１７年ごろにはあけぼのの客車がどっかにホテルとして置かれてるかもな。

>>628
どこぞのキャンプ場の北陸の客車はどうなってますか(小声)

>>625
その努力の結果がJRバスグループの夜行バスへの切り替えじゃないの?
夜行バス隆盛を見て夜行需要は鉄道にあらずって感じでね

役割分担でいいではないか

10年前は16本あった寝台列車が3月までに11本も消える減る一方でななつ星のデビューやカシオペア、トワイワイトの人気もあるんだよな
寝台列車の本質がガラッと変わった10年と言えるだろう

あけぼのは10年前と変わらず6割乗車だけどな

>>632
そういう，それなりの乗車率をとれる寝台列車がぐっと減った10年とも言える。

宝島社早漏過ぎｗｗ
来年でトワイライトとカシオペア廃止にしてやがるorz
http://www.amazon.co.jp/dp/4800223091

はまなすｪ…

鴻巣のあけぼのは2晩目に突入、寝台だからマシだけど
大月で足止め食らってる普通電車も同じく二晩目だが
どうやって過ごしているんだか

とりあえず大月はおにぎりの配給があるらしいな

中央西線のしなのも缶詰状態で2日め
少々の飲み物と食料が配給されたらしいが全然足りなそう

夜行列車ももう完全に終わりだろな
座席夜行列車なんて下手すりゃエコノミー症候群になりかねないし
そもそも座席で夜明かしなんてろくに寝られないし翌日のもうどうにも絶対差し支えるし
そんなんだったら夜遅くてもその日のうちに目的地について
安いビジネスホテルでもカプセルでも布団で横になれたほうがいい

乗った事な人が偉そうに言うんじゃない

>>604
その頃は新幹線、並行在来線が共倒れ状態になっていて
都市間の交通インフラは高速道路と地方空港に集約されているだろうｗ
>>639
座席客車は拘束バスや国際線航空機のエコノミーのように座りっ放しではなく、
走行中でも比較的自由に車内を動き回れるから、エコノミー症候群は滅多に起こらないだろ。
もし起こるのなら、長距離座席夜行急行の「桜島」「高千穂」が健在の時代に問題になってたはず。

>>639
寝てるうちに目的地に着くことが、
どんなにいいことか考えたことないんだろ
夜行列車はまだまだ終わらないと思うが

人によりけり。
着いて「さあ、目一杯あそぶぞ〜」な人には向かない。
体力は有り余っている人間ならともかく。
特に今のような冬季。厳冬のドカ雪地域に早朝に放り出される
のは体力的にキツいものがある。

ガタガタ揺れる中では十分な睡眠が取れない
効率は良いのだろうが休息は安定した場所で取りたい

>>631
> ななつ星のデビューやカシオペア、トワイワイトの人気も

確かに「乗ること自体を楽しみや目的とする列車」という点では共通だが、
観光エリアへ行く手段であるカシやトワと、エリア到着後の観光手段であるななつ星は、互いに別次元だな。
「乗ること自体を楽しみや目的とする列車」で寝台列車が生き残れるならば、
それがカシやトワのような、営業上面倒な異社跨りの長距離である必然性はない、という結果がななつ星だと思う。
どれだけ人気があっても、カシやトワがなぜ廃止になるか。そしてカシやトワに代わり、束や酉でも、Qに倣ってなぜ自社内クルーズを採用するかがよくわかる。

東京メトロ内に他路線同士を繋ぐ短絡線が一部には存在することは知っているが、
もし他にあっとして、東武日光〜箱根湯本なんていう多社跨り観光列車なんてあったら、
種々の分配が大変そうだもんな。
寝台も「ＪＲ］という冠は付いていても東武と西武くらいに毛色の違う会社同士なんだから、
取り分関係で話が折り合わないってことがあってもおかしくは無いだろうな。

本数削減は販売業や製造業に例えたら商品ラインアップを減らす行為。

寝台列車は臨時でもいいから残して走らせるべきだった
新幹線や飛行機の無い地域を結ぶのには理由があるはず
決してお盆の時期まで寝台がガラガラな訳がない

今の状況で残したところで、寝台券は転売屋の餌食
車内は乗っても行先に用事がない鉄ヲタだらけ
そして運転されるたびに駅や撮影地はヲタが大挙して阿鼻叫喚
ヲタにおもちゃにされて輸送列車の体をなさないならやらんほうがまし
という方針になっても不思議はないな

だから、あけぼのは通年平均6割乗車だろ
週末、盆暮れ、GW、連休は満員御礼ってこと
少なくとも週末臨として継続すべき

週末だけ運転するために車両を保有するなんてナンセンス
北斗星用の予備編成を用いたらそうでもないが、カニの次へ入れる騒音緩和車両がスシしかない
そして、２両を除きロハネとかロネなどネットダフの格好の標的にされるものばかり・・・

おんぼろ車両

この10年ずっと放置プレーで週末盆暮満員、通年6割なら
ツアーや広報してやる気だせば平均7〜8割いけるだろ

いくら減価償却が済んだくず鉄でも、繁忙期だけのために車両を維持できんわな

食堂車が無い時点でツアー売りしても見向きもされんだろ。
これまでの豪華寝台ツアー売りからして。
ツアー申し込みするような明らかに非鉄なやつ等が、現在
ツアー売りしている寝台（具体的には斗星やカシ）より２ランク・
３ランク落ちの、しかも行き先が秋田・青森くんだりの列車に
通年で飛びつくかね。

腐るほどあるジョイフルトレインも週末しか運転しないがな

高速バスに任せた

やっぱり夜行はバスだね

食堂車(笑)なんてないクズ鉄ボロ編成ボッタクリでも
週末は満員御礼だが
老害パス期間は平日も連日満員サイババ絶賛××××

ID:gtIB4aRk0が買い取れw

北斗星＆あけぼの共通寝台車両の導入あれば生き残った可能性高いんだがなあ

客層が全然違うだろｗ

昔あけぼのに新車が入るっていう噂があったが
アレはヲタの願望だったのか実際に検討されたものだったのか？
EF510の大量導入とか考えてもどうだったのか？

EF510の大量導入が寝台列車活性化のためじゃなかったのは
鉄の知識を（願望ヲタでなく）まともな方向で齧っている奴なら
常識なんだが

まぁ、一部寝台列車の「人気」ぶりを見て、寝台特急の廃止もこれで止まるだろうから
（実際はその「人気」なるものがJR鉄道会社にとっては大変に邪魔者だったが）
廃止反対運動なんぞ不要だ、とたかをくくって決め付けたヲタも多かったけどねw

>>655
まさにその通り。
だから、東日本管内のツアー用豪華寝台が再来年春に登場する。
同社管内で現在は時々やっている「カシオペアクルーズ」が、
この新型豪華寝台に移行する予定だし、
年数回の北陸三セク＆北海道への乗り入れも計画されているので、
お払い箱となるのが確実なE26系の今後の用途に注目だな。

ツアーっていうと列車に乗ってるだけ、もしくはクルトレしか思い浮かばないのか？
これだから鉄オタは一般人の常識と乖離してるって言われるんだよ
ツアーといえば、パックツアーだろ。フツーは
宿やテーマパーク、観光名所のクーポン類と宿がセットになったやつ
今日日、一般人が旅行に行くって言ったら半数はツアー利用だろ
マイカー利用車以外は交通手段（鉄道、ヒコーキ、バス等）と宿をバラバラに手配なんてしない

びゅうを含めてあけぼの利用のツアーはほぼ皆無だが、酸ヶ湯温泉や不老不死温泉、
鯵ヶ沢、日景、大鰐と沿線には有名温泉や秘湯が豊富だ。世界遺産白神山地に、
大間を凌ぎマグロ漁獲青森一の深浦町のマグロやハタハタなどの海の幸
新幹線と組み合わせの青森、秋田へのツアーはびゅうでも多数設定されているが、
こういったツアーをあけぼのでも設定すれば、利用率７〜８割は余裕だろってこと

>>664-665
「庶民も（空席があれば飛び乗りでも）乗れる」夜行（寝台）列車は、
青函トンネルの新幹線化などで、あと数年で絶滅するんだろうけど

サンライズはどうなるのか分からないけど、上野東京ラインの開通で
何らかの影響は受けるだろうね
マルス対応などの絡みで、定期運行の「ツアー列車」にでも移行したりして

>>666
分かってねーな。
１１時間・１２時間も列車内缶詰にするんだから、あのショボショボの設備で、どのツラ下げてツアー利用様いらっしゃいなんて言えるんだよ、って話。
だから食堂車が必須と書いた。むろん、「食堂車だけ」じゃないがな。
長時間列車缶詰前提のツアーに見向かせたいなら、少なくいとも北斗星レベルは必要。ツアー狙いの非鉄一般は真鉄と違うんだぜ？

しかも多くの長距離寝台利用のツアーは、往路or復路の片道だけ列車というパターンがかなり多い。
まあこの辺は、旅行会社のコーディネーターに上手く同じ便の往路･復路に振り分けるようなツアーを作ってもらうしかないけど。
まさかまさかの、往復ともあけぼのをツアー客に使わせようなんて思っちゃいないだろうな？

ここまで残ってきたあけぼのを観光用の列車と思ってる時点で終わってる

食堂車はブルトレの中でも最早で外されたのを知らぬわけではあるまい

お前こそわかってねーなｗ
２１時過ぎに出発して翌７時に目的地着く列車に食堂車なんていらねーだろ
せいぜい、お好きな駅弁＋ワンドリンクのバウチャー券でも付けとけばいい
実際、同じく食堂車が無いサンライズは日本旅行やJTBでツアーの設定がある
予算に合わせて、ノビノビ、シングル、ツイン、シングルDXまで選べるようになってる
往復サンライズ、片道新幹線も選べるし、宿やオプションも充実してる上に当然リーズナブル
そんなツアーをあけぼのでも用意すりゃ、今のボロ車両でも平均乗車率は１〜２割はUPするだろうよ
秋田発はTDL、TDSやスカイツリーと月島もんじゃ等々東京観光のツアーとか用意すりゃいい

当時は食堂車を外しようがなかった583系運行列車で
そんな時間の夜行の食堂営業を試みたこともあったけど
結局すぐにやめちゃったしな

そもそも、車内販売ですら維持できない程度の需要しかなかったのに
それ以上に金のかかる食堂車なんか却ってサービスそのものの寿命を縮めるだけだ

>>664
震災で破綻した貨物貸出のことを言いたいんだろうけど
それにしては数が多かっただろ？

「夢空間あけぼの」「夢空間紅葉」が1シーズンしかなかったあたり、お察しって感じだよね

>>673
それは秋にそれぞれ数日だけだが2シーズンはやった
北陸周りで関西に行く夢物語号もそのころだったね

エコノミークラス症候群はヤバい・・・・とか騒ぎながら狭苦しい夜行バスがはやり、足伸ばして寝れるブルトレが廃止に
追い込まれるとか日本人の意味不明さが極まってきたな。

夜行バスは飛行機と違って足伸ばせるからなあ

飛行機もバスも法律で寝台化はできない。

>>677
長距離国際線のファーストやビジネスは？
VSに至ってはベッドのまま離着陸もOKだぞ

>>672
常磐線を中心とした貨物牽引を元から受託していたのが
トセイやカシと共通運用の当時の束EF81だったのは事実
十数両の後藤さん新製は当時の束受託のカモレの本数からみれば適正数

それでも「数が多いじゃないか」と解釈するのなら
超老朽化した客車側の後継新車の製造にまで至らなかったのは事実なので
カマだけ代えても寝台特急活性化の説明にはならない

>>675
別に意味不明ではない。
どちらかといえば、費用対効果を考えた結果次第では、
エコノミークラス症候群でもやむを得ないというのが現状だろ。
できるだけ低価格かつ自ら納得できる所要時間で「自分を目的地まで運んでさえくれれば」よいわけで
その結果、寝台特急が大半の人々にとって選択肢から外れてしまったといえる。
（もちろん、これは新幹線の長距離利用が航空便や夜行バスの人気に勝てないことにもあてはまるが）
服でいえば「ユニクロ」、居酒屋でいえば「ワタミ」、家具でいえば「ニトリ」を選択して
当座の満足をするようなものだろ。

>>675
それを言い出せば，そもそも飛行機のエコノミークラスやLCCの人気があることを説明できない。
「意味不明」なのではなく680の言うように，費用対効果などを考えた結果だろう。

何だか，夜行列車を使わないのがよくないことであると言わんばかりの意見がたまにあるね。

>>681
そらもう移動手段のためには目的を選ばない人たちだからｗ
だから、あけぼのとはまなすの乗継でやることがないとか
北斗星がなくなったら北海道に行かないとかアホなことをぬかす

臨時ながらが185系になったのを最近知った。
だんだん情報について行けなくなった。歳のせいか。

カプセル以下の車内環境でビジネスホテルを基準にした寝台料金で新幹線より高いんじゃねえ
貨物列車に寝台コンテナ積んで高速バスと変わらない値段にすれば普通に需要あるだろ

それでもLCCの早売りよりは高いが、選択肢にはなる
需要に応じてコンテナの個数調整すればいいから無駄も少ない
（まあ片需要だとどうしても回送は生じてしまうが）

ごちゃごちゃ書いてる割にはどーでもいい内容　('･c_･` )

>>683
そのうち「ながら」も臨時化後の「日本海」「きたぐに」同様、
何の事前告知もなしに完全廃止だろうな。
臨時だから公式発表の必要もないし。

東海ハンドル訓練乗り入れであんだけネタ鉄連中が大騒ぎしてたのに知らんとかないわ

団長、後ろで車燃えているのにタバコ吸うなよ

>>686
消費税10%化直前に、さりげなく消えるんじゃない？
2015年春の上野東京ライン開通・北陸＆北海道新幹線の開通/最終工事と絡めて
「えちご」も同時に消えそうだけど、「信州」は登山客需要をどうするんだろうね
最終「あずさ」の設定を、登山客を考慮したものに弄る？

>>679
>超老朽化した客車側の後継新車の製造にまで至らなかったのは事実なので
> カマだけ代えても寝台特急活性化の説明にはならない

途中で頓挫したって話じゃないの

>>683
「ついていけなくなった」じゃなくて「ついていく気がない」「もう興味が無い」だろ

>>690
頓挫したのは事実だろうがEF510導入とは無関係に
どっちかというとJR北海道側の問題で頓挫した
それも今から15年ほど前に

>>690
妄想と事実の区別くらいつけような

>>690
お前の気持ちはわかるぜ

>>689
ムーンライト信州の代替には季節限定の夜行高速バスが出るんじゃないの？

松本、信濃大町、伊那方面の夜行高速バスなんて20年前からあるだろ
夜行専用車が必要なわけでもない、定期運行で365日運転しなきゃいけないわけでもない
新潟みたいな労組の反対も聞かない
18切符じゃない客も多数乗っている点を考えれば、無理に信州をなくす必要は無いだろ
年末年始、GW、夏、諏訪湖花火、紅葉シーズンなど需要のあるときに運転ってスタイルは変わらん

>>694-695
本音は「夜行高速バスかあずさで代替させたい」なんだろうな>束
大晦日〜元旦以外は、原則として一般旅客向けの（ツアー列車は例外で）
夜行旅客列車を走らせない方向で収斂させたいと睨んでるけど

夜行列車廃止を前提とした（公式発表では「利用実態に即した」）？
乗車券・（特別）急行券制度の変更も、どう作用するのやら

ttp://www.jreast.co.jp/press/2013/20140217.pdf
寝台列車「カシオペア」で、ゆったり巡る旅
「カシオペアクルーズ 〜日本海・道南紀行〜」の発売について
２０１４年６月７日（土）〜１０日（火） の３泊４日
カシオペアスイート（展望室タイプ） 500,000 円（1 部屋）
カシオペアスイート（メゾネットタイプ） 450,000 円・470,000 円（6 部屋）
カシオペアデラックス 440,000 円（1 部屋）
カシオペアツイン（全客室眺望のよい 2 階席） 400,000 円

２０１７年の新クルーズ列車への試金石だね。

スレ住人の思いとは逆逆へと行くのは愉快。

通常の寝台特急は無くなるだけで、クルージングトレインについては否定してなかったの多いだろ？
勝手にﾄﾞﾔｯとされても

>>697を実際にやると言うことは、2015年の春改正で樫も設定が廃止されるんだろうね
編成は短縮されるかもしれないけど、とりあえずのクルーズ列車として使うんだろうな

JR北海道へ売却ってネタは完全にボツかな？
あの会社の体たらくぶりからして。

東の新クルトレ落成後にE26が御用済みになることは間違いないだろう。
用途廃止後のE26の譲渡先はどこになるかだが
JR北海道（道内クルーズ）が同社のトラブル続きでボツになるなら
やはり東南アジアのどこかの国か。
観光需要は伸びてきているものの、現状で外国人観光客を呼べる豪華列車がない
ベトナム統一鉄道あたりならやっていけそうだと思う。

>>701
そもそも北が保有するメリットがないだろ
どうせほっといても他所からクルーズトレインがやってくるんだから

>>703
道内クルーズなんかいいんでないか？　と思って。

東のクルーズ列車も青函新幹線ダイヤの関係で、年間に渡って
そんなに海峡トンネル越えないらしいぞ。

基礎の安全すら守られてなかった会社にクルーズトレインなぞ出来るわけが無かろう
株主怒らせたんだから尚更

そもそも過去にも他社が欧風型JTを制作していく一方で
北海道だけ臨時列車に使い回ししやすいリゾート気動車で済ませたくらいだし
イベント性の高い列車は北海道では使いにくいことは承知しているのだろう

そのおかげでキハ183系大量休車の中
首の皮一枚でつながってるようなところがあるんだけどな

>>704
青函を越えられないんじゃ尚の事保有する意味無いじゃん
そもそも北が樫を保有しなかったのだって新幹線開業後の用途に目処が付かなかったからだろうし

北海道のリゾートトレインは他と違って新千歳からスキー場へのアクセスって面があるからな
イベント列車なら湿原と富良野にあるわけだし
北海道まで飛行機で来てもらってそこから鉄道を使ってもらう手法

新千歳空港駅は地下なのに、強引に気動車のリゾート列車を入れてきたからな。
あそこで煤煙臭さを味わった奴、相当いるだろ。（ｗｗ

道内クルトレなら何も新千歳空港アクセスにこだわる必要はないだろ。
2012年夏の北海道デスティネーションキャンペーンで「北海道一周号」として
函館発着でB寝台＆座席車による客レのクルーズが走った実績もある。
新函館で新幹線と接続ならそれなりに「目玉商品」にはなり得るし、
外人観光客を呼ぶなら国際空港でもある函館空港をアクセス手段にできる。
Qの「ななつ星」だって、福岡空港と直結しているわけではないから、
新千歳空港を考慮しなくても、その気になればできるはず。
尤も、現在のトラブル続きのｺﾋでは何をやっても無理だろうけどw

そういったイベントの際に樫なりクルーズトレインを借りれば良いだけ
現に旭川支社主催の樫ツアーなんかがあった訳だし

ぶっちゃけクルーズトレインはパンフの表紙にできるっていう宣伝効果(北斗星や樫も)が大半だから
保有する何て新幹線で経営安泰みたいなトコじゃないと難しいよ、単体じゃ赤字だろうし

あけぼの存続しろ!
夜行廃止攻撃粉砕!

>>712
ゼニ出せ。

それにしても首都圏の大雪がああも続いてはあけぼの寝台券ヤフオクで高額落札した奴かわいそうだな。運休しまくってるじゃん。
ところで寝台券をそのまま漢字変換すると死んだ意見にならないか？

オクに手出したのは自業自得
むしろこういう非正規ルートの販売も目立つから、フリーきっぷも含めて見直す要因になったのも有りうる

結局東と北は仲良いんだし東の方からクルージングトレインの乗り入れ申し出てもおかしくはない
東もツアーに北海道がついてくるかどうかっては大きいとは感じているはず

しかし青函トンネル通過スジは貨物に必要な分すら設定が不可能なんだよなぁ
貨物列車が走って新幹線が走るまでの間には確認車の走行が義務付けられている
＋さらに早朝も保守間合いと新幹線260km/h運転により貨物走行禁止
「貨物じゃない」と言って昼間に新幹線の間に放り込めるかね？

輸送力不足を補うために八戸〜陣屋町間の鉄道貨物連絡船設定案が出ているから
これに載せて航送してしまうか？
急がない旅にぴったりだし、他ではできない体験になる

もっとも、鉄道一貫輸送をフェリー＋道内鉄道貨物とする提案したら
もうRORO船でそのまま持って行くわと切り替えられてしまったケースまで出ているから
連絡船なんていう案でしかない段階のものは登場しない可能性が高いが

貨物を通すときはトンネル内140km/h運転にする計画だったはず

２０１８年から（多分だが）早朝･夜間の１本だけ、青函で新幹線を２００km/hオーバーで
走らせる構想だから、その時間帯は貨物走行が弾かれる。

>>701
　そのネタ、鐡ヲタの妄想だから。
北がDD51の更新申請を考えていないとか、EH800を買う気がないって時点で解るはずなんだがな。

>>707
　トワイライトだって車両を用意しなかった会社だからな、北は。

>>716
　フリー切符を悪用したキセルも横行していたからねぇ。
貨物でいろいろ言われているのは、走行中に扉が開いたとか、一部のコンテナで強度不足の上に対策が困難と言う現実があるからだからね。

>>720
　更新申請→更新新製

意外と長く残りそうなのは、諏訪で花火がある時の上り信州。

まあ、ヲタは座席夜行が残ってくれることを有り難がるべきだな。
寝台まで残せなんて垂れるのは、「お前が金出せ」レベルの妄言ってことで。

廃止反対運動の一つも起こせないコミュ不能のヲタに何を言っても糠に釘。
座席夜行だって現在使用中の車両が継続使用に耐えられなくなる時点で
そのまま廃止じゃん。
クルトレ以外の夜行旅客列車は十年後には確実に皆無状態になってると思うよ。

>>720
> 北がDD51の更新申請を考えていないとか、EH800を買う気がないって時点で解るはずなんだがな。

道内クルトレなら青函通らないからEH800関係ないじゃん。
それから、DD51の代替なら、北はあれだけ廃止に追い込みたがってた石北の玉葱貨物の件で
突如DF200の試験入線を認めたあたり、暫定存続期間が終わってからの貨物廃止後も
何らかのイベントで同機を（借りるなりして）使いたい含みがあるんじゃないの？
北の現状では道内クルトレができる可能性は確かに低いだろうが、
噂の出る原因はこれらの点にあると思う。

どのみち、東の新クルトレ登場後にE26は同社内での用途を失うだろうし。
北で使わなければ海外に譲渡されるだけのこと。

>>724
かわいそうなやつだな

>>716-717
クルトレならコース設定次第で青函通過の時間帯が昼間であっても問題なし。
いざとなれば海外クルトレのように寝台使用時間帯の途中駅滞泊という手だって使える。
だから東は新クルトレで年数回の北海道乗り入れの可能性をマスコミに発表したのだろう。
落成すればこれが25kv対応で狭軌唯一の旅客車両ということになるね。

SLギャラクシーってボックスで一夜明かすのか?
石巻が午前中で上野が翌日午後らしいし所要時間が妙にかかってるから
ひょっとしたらどっかでホテル泊なのかもしれんが

在来線は50Hzと60Hzを境にJR東日本とJR西日本、新幹線運営会社として新幹線HDの3社に分割すれば良かったと思うけどね

そうすれば九州＆北海道方面の夜行も生き残っていた可能性が高い

それをしたって生き残るわけ無いだろ
夜行列車が何で無くなったかを考えれば一目瞭然

>>730
鉄道だと、50年前に新幹線が開通した時点に（潮流を）遡れるしね
飛行機の大衆化なども、理由には当然あるけど

きうしう（笑）なんて観光地として魅力ないしなｗｗｗ
しかも遠すぎる

>>729
新幹線会社とか東海が可愛く見えるレベルの殿様商売になるだけだぞ

「熊本・長崎行のみずほが臨時に格下げされた」と言うことを聞いたが、臨時みずほって一度も走ってないよね？。

>>731
新幹線へのシフトは鉄道事業者側の誘導による要素が強いが
高速バスや航空機へのシフトは利用客側の意向によるものが強い。
だいいち、東京から九州へ行くのに新幹線を利用する客の比率が
どれだけ低いかを考えてみればよくわかるだろう。
夜行列車の衰退原因に大きく占める要素は、やはり新幹線よりも
航空便の大衆化と廉価な高速バスの普及に尽きる。

客車B寝台が３段から２段になったときも表向きはサービス向上と言っていたけど
実際は乗客が減ったのが理由だからなあ

>>735
実際に自分が開催にいた頃（実家が関東）、関東〜関西間の移動は
専ら新幹線・夜行バス・荷物等の都合で自動車（1度だけ飛行機）で、
「銀河」を含めた夜行列車は1度も使ったことがない（なかった）んだよね
同じ時間に大阪を出発していた「ハーバーライト」の方が、安くて
実家に戻るにも速かっただけに

>>736
客車B寝台の2段化は
・開放A寝台2段式とB寝台3段式のサービス統合による券売営業体制の簡素化
・上掲寝台のセット・解体に要していた人員を省略することで人件費削減
を狙ったものだった。
しかし、車両定員が減ったため、満席でも運賃収入の減少で採算が悪化した。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140225-00000048-minkei-l13

秋田県大館駅まで乗車するという女性は「大学受験で上京する時に乗って以来、
長い間この列車で故郷と東京を何往復もした。新幹線が開通して便利になった
場所もあるが、大館に帰るには今でもあけぼのに乗るのが一番よい経路。
町でJRに存続を陳情しに行ったという話も聞いた。なくなってしまうのは
本当に残念で寂しい」と廃止を惜しむ。

そりゃ，なくなることについてどう思いますか，って聞いたら，通常の感覚の持ち主なら「残念」「寂しい」って言うよ。
「嬉しいです」なんて普通は言わないだろう。
「大学受験で上京する時に乗って以来…　 本当に残念で寂しい」も

「『あけぼの』に初めて乗ったのはいつですか?」
「大学受験で東京に来たときですかね…」
「帰省の際に何回も使ったのですか?」
「えぇ…」
「新幹線が開通して便利になりましたけど，今でも大館に帰るのでは『あけぼの』が一番便利ですか?」
「そうですね…」
「存続を求めての陳情もありましたがご存じですか?」
「えぇ…」
「廃止されることに対してはどうですか?」
「そうですねぇ…　残念です。寂しいようにも思いますね」
みたいな会話を，記者が自分の用意したストーリーに基づいてつなぎ合わせたのかもね。

サンライズ瀬戸に初めて乗ります。これ知っておくともっと楽しめる的な豆知識あったらぜひ教えてください

>>741
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_285.html

http://hodo.travel.coocan.jp/s/burutore/s_seto/index.htm#charge

ありがとうございます

新型サンライズ登場　これは座席車
ttp://pbs.twimg.com/media/BhYqY8JCQAAgCrs.jpg:large?.jpg

>>745
氏ねよ。
それはフリゲの３次車。

>>746
まぁそうカッカしなさんな。
色合いは確かに似てるな。

「寝台特急あけぼの」を残す、ひとつのアイデア
ttp://bizmakoto.jp/makoto/articles/1402/27/news048.html

>>748
間違いが多すぎだろその記事

>>736
今じゃ、３段寝台でもカイコ棚って言われる時代だもんね

>>749
地元有志で新車を導入して週末運転のツアー列車方式とか、な

とにかく乗ることだ
乗ったところで存続に変わるかは分からないが，少なくとも自分の記憶には残る

廃止反対とかウダウダ言うなら，まずはGWの臨時「あけぼの」にまず乗るべきだろう

連投スマソ
「臨時特急を追え」という西村京太郎の小説で出てきたのもそういえば臨時「あけぼの」だった
あれ，客車列車(14系)だったかキハ181系だったか…

>>751-752
後継新車建造のためには、鉄ヲタで寝台に乗りたい奴らこそ、
地元有志の活動に協力し、樽募金を率先してやるべきだろうな。
>>753
西村京太郎のその小説は読んでいないが、
自分は新幹線がない時代の臨時「あけぼの」に乗ったことがある。
14系全車座席車で、折り返しが昼行の臨時「つばさ」となる運用だった。

>>754
北海道でC62が動態保存されていた時には有志主導の保存活動だったが
自分らが協力してるんだから好きなように撮らせてもらって当然だ
みたいな態度を取る連中がいたことを考えると、そういうの厳しいんじゃないかな

こう言っちゃナンだが，素人がやると，大抵内輪もめから空中分解に至る

E6は税金投入で車両保有会社があったとは知らんかった。
E6を1編成減らしてあけぼのの車両を造ればよかったのに。

>>757
E6を造る際に役目を終えて解散したと書いてあるだろうに

秋田新幹線のときでさえ
「無駄使い！」「新幹線なんて要らない！」って批判があったわけで

鉄 分 狂

いすみ鉄道も取り巻きが勘違いしているらしいね
まあ社長が公認しちゃってるから勘違いに気が付かないわな

いすみ鉄道は関係なかろうに

>>762
寝台にしろ夜行にしろ国鉄型にしろ、古きよき時代を
目の敵にする偏執狂がいるんだよ

急進派と保守派の不毛な罵倒合戦か

ブルトレ妄想派と夜行バス妄想派と現実派と新幹線万能派の４者が罵倒を繰り返しているだけ

新幹線並行の場合、新幹線が運休したら、しわ寄せが生じるので、それをどう対処するかがカギ
まあ、臨時増結でできる限り長編成貫通化するしかないのだが

>>765
かの大雪の日みたいに
「移動するな」（列車＆他の移動手段自体を完全運休・運転不能）
とすりゃいいw

ああゆう日にダシ抜こうとすると、途中エンコとかの目に合うんだよ。

新幹線の運休なんてこないだの大雪くらいだし
大雪なら新幹線どころか在来線、道路、飛行機全部ダメだし家で寝てればいい

あけぼのの廃止の原因は北海道新幹線開業とか聞いたんですけど、関係ありませんよね...
車両の老朽化などや、採算が取れない等の原因ですよね。

現状で採算は取れてるが、車両をを新造すると収支が微妙なんだろ
確実に赤になるとは言えないが、確実に黒になるとも言えない

今動いてる夜行って新幹線がここまで伸びる前にしこたま作りこんだ分を消化して運行してる訳だから
それがなくなったらやろうと思わんってのが正直なとこだろうな
夜中に客扱いするなら駅員も残さないといけないし

夜行列車も含め、地方在来線は一旦3セクターとして
引き継がれても遅かれ早かれ衰退、廃止の一途だろうね。
50年後なんか新幹線と首都圏在来線しか残ってないんじゃない？

重厚長大で固定費が莫大な鉄道は、「大量輸送」と言う特性が発揮できない場所ではいずれそうなるだろうね。
道路が並行していて、バスで輸送可能な輸送量なのに、鉄道に莫大な税金をつぎ込むのは税金の無駄遣いともいえる。

しまいに特急も全廃とかならないでしょうかね...

人口減少時代なので中長期的には土地も余ってくる
実際は、東京が過密、地方が過疎の二極化か

スピードが武器の新幹線はともかく、在来線は地方幹線も生き残れないのではないか

間違った財政均衡主義で地方の公共事業を削減し続けたから地方が疲弊したのは当たり前
大都会に富が集まり地方が吸い上げられるのは資本主義経済の基本的な構造だから
政府はそれを強制的に再分配しなければいけなかった、それが公共事業だった

いい加減再分配を敵視する愚かさに気付いて欲しい、人間は生まれる場所を選べないんだから
地方が復活すれば税収も延びる、公共事業に投入した税金もお釣が来るくらいになるだろう
当然地方交通線の収支も改善する

夜行バスが事故っても、ブルトレ＆夜行列車は（ツアー列車以外は）
数年のうちには完全消滅するんだろうね
新幹線＆系列ホテル誘導・夜行列車の老朽化・夜間の人件費の問題等で

また高速バスで事故
怖くて乗れないよ

>>776
その「地方の公共事業」において交通分野で最優先とされたのが
高速道路と地方ジェット空港。
富の再分配は必要だとしても、その媒体が鉄道である必要がないのは
国鉄改革の前後以来、既に世間の常識と化して久しい。
だから地方が再活性化したとしても、地方交通線はおろか
幹線系鉄道の収支さえ良くなるはずはない。

>>776
これからの日本は…
様々な面で、東京への一極集中が一層強まるんだろうなぁ
「地方には最小限の設備投資しかせず、東京にはとことん投資す」れば、
費用対効果が（日本の場合は）一番大きいんだろうけど…

で、拠点間の（人の）移動は、飛行機への誘導が理想なんだろうけどね
（拠点間を結ぶ陸路を整備する必要がないだけに）

では何でＤＭＶ開発とかにもっとリキ入れないの？　鉄路と道路のデュアルなのに。

あと、路線のレベルダウン。というかコンパクト化。
鉄路は長区間繋がっていてこそ・・・　云々というのは、将来的に成し得なくなるだろうから、
５０〜６０ｋｍ程度の田舎町相互を繋ぐ程度の鉄路（地域内輸送より少し広め）を残して、
それらは後々に導入されるであろう「州」に経営任せればいいと思うけど。
そういうブツ切り状態の地方路線になった際の鉄道貨物輸送については、ちょっと分からん。

電化で残すか、非電化にしてしまうかは地域各々に判断を任せる。

うん、それを進めてて3年前の震災で首都機能が麻痺したばかりではないか・・・

まぁ、今回の夜行高速バスの事故が、
「異業種であれ、深夜の運転は日中以上に危険を伴うことから、
夜行列車の運転は原則として廃止させていただきます」と言う
「都合のいいとこ取りのお墨付き」になってしまわなければいいよ

クルーズ列車以外の夜行列車は、2015年春より先生き残れるのであろうか…

今日4日20時から
ニコニコ超会議号ブルートレイン詳細発表会　

ニコ生公式にて20時から
【超会議号】お待たせしました！ニコニコ超会議号の詳細発表 【向谷倶楽部】

>>783
というか極端な話、クルーズ列車は一般旅客向けの夜行と違って
トランスカンタブリコみたいに「寝台使用中の夜間に駅滞泊」という手が使えるから、
夜行運転そのものが全廃になった場合でも営業を続けることができる。
どのみちサンライズが廃止になれば一般旅客向けのJR夜行列車はその時点で終わり。
あと東武の尾瀬夜行とかは知らんけど。

向谷氏はＳＬ、ブルトレと両方の企画に携わって凄いわな
今の鉄道趣味界でナンバーワンの人物

ながら、えちごが廃止になろうと、ムーンライト信州は残る
信州がJR最後の夜行になる

はまなす後継の札幌-新函館-函館の夜行が出てくれば・・・

>>788
なぜあると思ったし

>>787
花火臨としてですね、分かります

>>788
新幹線新函館開業後の札函間は
既存の夜行バスの増便枠にJR北バスが参入することで解決だろ。
夜行列車の新設はもうないよw

対面通行だけど、道央道が伸びてくるんだっけ？

まあ、実際地方にいると、電車不便なんだよね。
家から最寄りの駅まで何キロもあるし、本数ないし。
となると、少なくとも100キロくらいの移動なら
迷わずクルマ。それ以上、例えば都内出るとかなら
安いから高速バス。ってやってくとなかなか電車
乗るときないんだわ。
という人は結構多いから勢い在来線の乗客数は
減って、地方都市間、あるいは都内と地方都市間を
結ぶ新幹線くらいしか生き残れないわなー。

地方の駅には「鉄道利用者に限り駐車料金無料」のところが結構あるじゃない。
これをもっと使えばいいのに。ラクだし寝て行ける。

地元でパーク＆レールライド実験やったけどあまり利用されず終了
無料になる条件が結構面倒だった（事前に乗車券を購入する必要有りとか）
ぱっと思い立った時に利用出来ないと使われないよね

そもそも，鉄道を気軽に利用しようという気になるには，せめて15分に1本程度は列車が来ないとダメだろう
1時間に1本程度の，時刻表を確認しないと使えないようなダイヤでは，余程のインセンティブがないと鉄道には乗り換えないと思う
そうなると，地方の鉄道は学生の輸送がメインになり，車を運転できない高齢者はコミュニティバスにシフトしていくか
例えば，奥羽本線や羽越本線で，都市周辺の普通列車を多少増やしても乗客数は変わらないだろう

夜行に関しては鉄道の高コスト体質も衰退の原因だな
夜行高速バスはJRのドリームの最高峰プレミアムシートが
東京〜大阪で1万円、シートのリクライニング150度以上とか
シート幅60cm以上とか、前後左右を仕切るプライベート
カーテンとか単純にシートだけ比べればグランクラス以上
鉄道ではこの価格では同じサービスは無理だろう

流動が太いところでは夜行列車も金の生る木なんだけどなあ・・・

>>796
富山ライトレールはそれで成功したね。

>>799
銀河か？

太すぎると早朝の新幹線が吸収してしまう
細すぎるとコストと柔軟性でバスに負ける

金食い虫の間違いだろｗ

銀河は時間帯も料金もバランス取れていたんだがな

銀河にゴロンとシートがあったら利用価値高かったな

>>796
> 地方の鉄道は学生の輸送がメインになり
> 車を運転できない高齢者はコミュニティバスにシフト

スレ違いになるが、学生の輸送がメインになれるのはせいぜい中学まで。
高校でバイク通学を導入している地域では、鉄道どころか、路線バス網が既に崩壊済み。
「三ない運動」も昔の話で、今やバイクは、高校の保健体育の一部教科書に運転の仕方が掲載されているほどだ。
スクールバスを導入するとしても、バイク通学導入の高校なら、
原付（or自動二輪）免許のとれる16歳に達しない生徒の人数分に対応する台数で済む。
高齢者も、車を運転できない人の比率は、既に低下。
車の保有率が高くなり、運転に慣れているお年寄りの大半は、死んでもハンドルを手放したくない。
逆に、自分の足で歩けないレベルの高齢者は、公共交通機関があっても、それに乗れない。
だから、高齢者人口の比率が大きくなっているにもかかわらず、路線バスが衰退を続けているわけだし、
コミュニティバスを用いても、それは「税金の無駄遣い」を批判されて終わりというのが現実。
このような状況の地域は今後ますます広がるので、鉄道は在来線どころか、より巨額の投資となる新幹線は更に無理。
以上が、一部経済学者によるいわゆる「鉄道安楽死論」の根拠。

>>797
見た感じ座席はドリームカーよりふかふかしてなさそう
独立シートとカーテンはいい感じ

>>799
富山ライトレールは補助金まみれだけどな

>>778
仙台〜金沢だと鉄道では大宮経由の酷い遠回り（＆通算されないぼったくり特急料金）か、遅いローカル線の乗り継ぎの二択になってしまうからね。
高速バスのほうが最短に近いルートで走るからコスパで差が付きすぎた。
米坂線や磐越線あたりを経由する快速や急行があればいいのに。

そんな小さな需要（笑）のために列車は設定されませんｗｗｗ

こういうのがあると、ＴＧＶ方式の方が良かったかな？なんて思っちゃう。
ゲージという致命傷があるけど。

＞米坂線や磐越線あたりを経由する快速や急行があればいいのに。

明らかに不要。
遅すぎて使えない。

そして夜行列車の話題から逸れていくw

>>809
そもそも山形新幹線開業のおかげで
米沢駅で奥羽線と米坂線の線路がつながってないから物理的にも不可能

東北新幹線開業前の急行「あさひ」や「あがの」でも仙台から新潟まで4時間とか5時間とかかかっていなかったっけ？
その上，金沢まで行くとなれば，8時間，9時間か
それこそ夜行に適した所要時間だが，自分としては，仙台と金沢の間にバス1台を仕立てるほどの流動があることの方が驚きだ
今では仙台と富山／高岡を結ぶバスもあると聞くから，それなりに流動があって更に新たな流動を生み出したのだろう
東京や大阪を介さない地方都市同士の移動では鉄道の出番はないのだろう

１３人乗りとの機材を使ったコミューター航空が全然育たない日本だからこそ、
高速バスが発達したんだろうな。

812で自分で書いた手前，調べてみた。昭和53年10月の時刻表で仙台から金沢に行ってみる。

仙台722(あさひ1号)1232新潟
仙台701(あがの2号〜1922D)1312新潟

このあとはどちらも同じで

新潟1330(雷鳥28号)1735金沢

仙台から金沢まで10時間以上かかる。
現在と同じように大宮をまわると

仙台658(ひばり4号)1046大宮1142(白山3号)1810金沢

で却って時間がかかる。
この頃は仙台と金沢の流動なんてそれこそ殆どなかったんだろうな。

>>811
そもそも山形新幹線以前から仙台ー金沢の直通はない。

夜行もそうだけど本数やサービスで存在感出していかないとこの先鉄道は生き残れない
富山ライトレールや青い森鉄道のように利便性を考慮したダイヤにするだけで全然違うと思う

その二つも補助金なり上下分離なりで自治体の支援のもとで成り立ってる
言い換えれば自治体が公共交通を守るなり価値の向上を目指す気概がないとダメってこと

「寝台特急あけぼの」を残す、ひとつのアイデア

http://money.jp.msn.com/news/bizmakoto/%e3%80%8c%e5%af%9d%e5%8f%b0%e7%89%b9%e6%80%a5%e3%81%82%e3%81%91%e3%81%bc%e3%81%ae%e3%80%8d%e3%82%92%e6%ae%8b%e3%81%99%e3%80%81%e3%81%b2%e3%81%a8%e3%81%a4%e3%81%ae%e3%82%a2%e3%82%a4%e3%83%87%e3%82%a2?page=0

飛行機が墜落したけどこれも時間の節約だけでは割に合わない事態だよ。
バスもダメ、飛行機もダメでは電車しか残らんじゃないか。安心・安全のブルトレが一番いいよ。
費用も高くついたりするけど何よりゆったり行けるのがいい。

あれ、福知山は…？
考え方が福島の放射能を過剰に騒ぎ立てる放射脳と同レベル

旅客機１億人キロメートルあたりの死亡乗客数…0.04人
在来線１億人キロメートルあたりの死亡乗客数…0.08人

>>819
かなりこじつけてるな？　と書いてて思わなかった？

>>818
大館能代（あきた北）空港を遮二無二誘致したことには触れないのね。
能登を例に出すんだったら、同じ方法を大館能代便にも導入しては？
くらい書いてほしかったわ。

能登は新幹線からも遠いから、あの手段はあり得る
しかし、大館能代は新幹線（ミニだけど）が近いから、あの手段はできない
しかも、天候に弱い空港なんて観光以外ではほぼ使えない
輸送機関としてはビジネスは金になるけど、観光はあまり金にならない
あけぼのがこれまで存続できたのは、冬季でもあまり運休しなかった事と停電してもカニからの発電で暖房が保てたからだよ

座席夜行電車急行（特急？）として残す以外に方策なし

>>822
確かに能登半島は本州でありながら、扱いは離島クラスだしな。
本文には、あけぼのも結構な運休日数あるようなこと書いてあったけど？
〜〜よりはマシって感じ？
でも電車にしたら冬季の走行不可能件数増えそうだけど？

飛行機より月とスッポンほどマシなレベル
しかも、新幹線新青森開業前は、特に弘前近辺を発着する乗客の"あけぼの"運休時補填が八戸経由では難しかった

長岡以北は電源車を連結した状態でEF81(EF510かも)にて牽引する前提でダイヤ作成
当然ながら、冬季以外は電車だけで運転

>>824
あとはチラシの裏にでも書いてろ

>>825
鏡置いておきます

２１時に出発して、
朝７時に到着するダイヤで
東京と大阪を結ぼうぜ
午前零時までは、行けるとこまで行って
停車時間＝安眠タイム
で、到着地に７時に着けるギリギリまで停車して
朝は、また執着駅までノンストップ

あほー
のぞみ265号　東京21:20発→新大阪23:45着
のぞみ64号　新大阪21:20発→東京23:45着

大阪→東京ならサンライズで行けるぞ
しかも大阪は０時過ぎ発で７時頃東京着だ

>>827
お前前のレス全然読んでねーだろ？

で，新大阪や東京に0時前に着いてそこから宿に行くのは面倒，だから夜行…，とまたループ

気持ちは分かるが，需要としてはかなり少数派だと思う
少なくとも自分ならさっさとホテルに行って寝たい

やっぱり、日本のように国土が狭いところでは
寝台列車の需要は見込めあいね
大陸横断鉄道みたいに、陸続きで国境を越えて行くくらいじゃないと・・・・・・
なら、日本の車両製造技術を外国でいかしていくしかないね
アメリカ進出してる会社もあるし

もう今後は、マトモな長距離寝台列車に乗りたいなら海外行け、だよな。

てか、ウズウズしている奴なら言われなくても海外行ってるだろ。

米国は鉄道斜陽の代表格としてよくいわれるけれど
現在でも「カリフォルニア・ゼファー」が毎日運行の定期列車で走っているんだよな。
しかも、個室寝台や食堂車、ラウンジカーから、座席車まで連結したバラエティのある編成で。
日本で定期の夜行列車が全滅した後でもまだ走っているかもw

急行はまなすみたいな混合編成が良いやろ

カリフォルニア・ゼファーとかロシア号は夜行列車のカテゴリーか？

>>836 >>834
客が多いのはロッキー越えの昼行区間だけなんて聞くけど、実際の利用率はどうなの?

>>831
単純に宣伝量の問題だと思うぞ
定期運行路線は需要と供給の関係で言うと供給体制（ダイヤ）を整えてから需要が明確化する商品。
だが供給体制を整えてもそれを知らなければ利用する者もいない。
比較対象に良く出る高速バス。一日一本路線でも大きな看板で常時宣伝している。
鉄道でも列車新設時には大きく宣伝が行われるがその時期は限定的で
その後は時刻表を自分から見るまで知る事は無い。
地域の拠点で勝手に視界に入ってくる長距離バス路線の宣伝と較べるとその差は歴然だ。
そのほかの一般商品との宣伝量やその質を較べると鉄道はあまりにも貧弱ではないだろうか。

>>836
そうだよ。wikiで調べりゃわかるだろ。
あの狭い英国でさえ、カレドニアン・スリーパーとナイト・リビエラが
一般旅客向け夜行列車として走っている。

ちなみに、クルーズトレインのカテゴリーに属するのは、
ロイヤルスコッツマンとか、トランスカンタブリコなど、ツアー専用のもの。
個室専用編成で寝台使用中の夜間に途中駅で長時間滞泊ありというのが特徴。
夜行運転を廃止にしたがっているJR各社は、寝台列車を最終的に
そのようなスタイルにしようと目論んでいるのがみえみえw

夜行列車というより長距離列車だろｗ

>>840
長距離だろうが短距離だろうが、
日を跨いで夜を徹して走るものは夜行列車に違いないじゃん。
逆にクルトレで夜間バカ停するものは
寝台列車といえども夜行列車とはいわないけどね。

夜間滞泊で睡眠の快適さと線路保守間合いの確保を実現する考えは
一概に寝台列車の発想でないとはいえない
実際、寝台新幹線はそうなる予定だった

まあ、夜遅く東京を出て午前様で帰宅なんてのが地方ではかなりの非常識に属して
夜行帰りで朝着く方がまともだという社会常識があった時代の産物だがな…
今だと0時1時に帰宅する方が当たり前
夜行帰りの精気の抜けた顔で出勤するなど社会人失格だ

夜行帰りで生気の抜けた顔なんて軟弱なだけ
団塊が現役バリバリの頃はなかっただろ

俺は寝台なら爆睡だから、そのまま出勤でもノープロブレム
座席夜行でも熟睡だからノープロブレム

つーか、ML信州に乗って気力十分20〜40ｋｇの荷物背負って嬉々として北アルプス登山する人間なんか五万といるんだが

夜行に乗って酒飲んで英気を養うもんだぜ

だからバスで構わないってことなんだろ

スレ違い気味だがネタとして・・・

昭和の代表的な鉄道モチーフドラマの「鉄道公安官」は有名だが、
それのOPとEDの動画を見たことある奴も多いことだろう。
見たことある奴らなら分かると思うが、まあ客レ登場シーンの多いこと
多いこと。

OP/EDを曲は同じく、映像を現在のJR列車等々に置き換えて編集
することを考えると、明らかに客レシーンはネタ足りないよね？
OP動画のクライマックスである、はやぶさと急行東海のすれ違い
シーンなんか、現代のどの列車でも代用できないし。

車両のほうを廃車させたいのに、そんなことはしないよ
ただ、深夜バカ停なら、ドリームにちりんであったな

ビジネス客が乗りそうな車両とダイヤを作らなければ誰も乗らない
つまり、客車ではダメでどうしても昼間特急用電車にして、
高速バスでは対抗できない高速定時性を与える必要がある
でも、そんなことをしたら東京口では短距離通勤客のカモになってしまうが、
適切な車両を用いれば、東日本区間だけの増結のみで対応できそう

高速道路は眠らないように作られており、いくら高速バスの車体を改良しても多少の睡眠阻害は残る

＞ビジネス客が乗りそうな車両とダイヤを作らなければ誰も乗らない
という時代になったから、深夜勤務を削るのとセットで夜行列車を
なくしたがってるんだろ

>>844
夜行バスは飲酒禁止ってのも多いんだよ
飲み鉄としては夜行は死守しなければならない

だから　ニートがビジネス客について語るなよ

>深夜勤務を削るために夜行をなくしたがっている
東京〜大阪間や上野〜盛岡間に限れば、
深夜は貨物列車が多く運転しているから、
駅さえ営業停車しなければほぼ達成できる

夜行が走らなくなったために前泊が必要となり、
担当者の制約を減らすために大都市近郊企業を開拓して、
しかも地価が安いから低価格だった地方の企業と同じ金額で
取引する悪循環も発生しているのだが

>>845
久々に確認した。懐かしいな・・・

同じフォルダにあった六郷土手のやつを思わず見てしまい泣いた・・・

明日は、上野駅に撮り鉄集合するんだろうな

混合列車の復活はできないのかな。コンテナ車に客車3両連結とか。

寝台コンテナでも可

>>852
上野駅とかに集合するのは、撮り鉄というよりもライトな層だと思うが
マスコミから見たら携帯やコンデジで撮ってる人も全て撮り鉄でくくられるんだろうけど

で、罵声が出れば、その場に居る連中は十羽一からげ。

上野駅・青森駅
現時点でどうなん？

乗って残そう臨時あけぼの
GW、夏、年末年始、各シーズン1回以上、合計3回以上乗車するぞ


ま、乗車率１０割でも完全廃止なんだろうけどさ

>>858
できれば夏休み中とかはSL列車のように毎週金曜、土日祝日に走らせてほしんだけどね

思い出さなくなってたけど昔エルムっていうのに乗ったなぁ
夜間ですることも無かったけど妙に旅した気になったわ

年度末が区切りじゃないの？
何で月半ばで廃止なんだろう

秋田新幹線が明日から時速320キロ運転始めて本格的に飛行機との価格競争が始まるからな
ANAも787投入してるしここに寝台列車の出る幕は無いよ
もしあけぼのを存続しても双方の割引戦争で客はもっと減るだろうし

日本人は本当に戦争が好きだなあｚ（棒読み）

>>859
一旦は全て廃止されると思うけど必ず復活するよ。

>>862
夜行バスの存在を忘れてるな
新幹線も飛行機もつまらねえし、不便なんだよ
あけぼのが消えれば夜行バス一択だな
片道１〜２万くらいの個室感覚の夜行バス運行しろ

>>864
クルーズトレインでね（棒）

>>865
大泉洋があれだけネガティブキャンペーンやってたのに効果無いか。

>>867
4列シートの乞食バスと同列にするなよｗ
飛行機や新幹線より高くても快適で便利な2列シートの夜行バスを選ぶぜ

>>853

混合列車で思い出したが、カートレインは復活できないかね？。
ピギーバック用の貨車が何代か残存していたら「新生カートレイン」ってのもできたのに。

カートレインに自走で出入出来れば良いんですが
昔のはフォークで入れたり出したりしてたから
時間かかるし傷つくしで大変

自走方式は駅の設備がね
ドイツとかフランスだと頭端式ターミナルの端っこに
カートレイン用のスロープを設けたりとかしてるね
スイスのフェレイナやレッチェベルグトンネルの方式だと
控え車とプラットホームがあればいけるが積載効率は落ちる

カーフェリーがあるし、そもそも車好きな人間は1000kmくらいは
フツーに運転するんじゃね

俺はマイカー持ってるけど、旅先で車乗る場合は列車&レンタカーだわ

ちょうど飛行機やバスの信頼が揺らいでいるときに廃止とはＪＲも運に見放されてる。
飛行機なんて事故って墜落しても発見すらしてもらえないリスクもあるわけだ。

日本は狭軌だからでかい車運べないしな
カートレイン構想はそれこそ青函トンネル使ったものしか残ってない
実現したら面白いけどな

日本は山越えカートレインなんて発想も無いしな。
仮に走らせられる環境下でもやらないに一票。

トンネルくり貫いてバイパス道路造る方に利権あるから。

>>874
欧州の多くは標準軌だが車幅は日本とあまり変わらないのを知らんのか？

さらにフェレイナトンネルはメーターゲージだな

>>843
「氷壁」が書かれた登山ブームの頃には
夜行列車の強行軍のせいで若者が死ぬと言って
中央本線夜行列車叩きキャンペーンが張られたんじゃよ

>>869
消防署が激怒したからもうダメである

消防法でガソリンを抜かないといけないので、ガソリンを抜いた「ことにして」搭載していたから
コンプラが厳しくなった今となってはJR自身としても過去の不祥事に属する

もしかしたら、「ガソを抜かないといけない」みたいな厳しく面倒くさいことを
課すことが、安全を守る上で日本の良いとこなのかもな。
ユーロはトンネル内火災を２回もやっとるし。

１．５Ｌと２．２Ｌのディーゼルエンジン
乗用車に載せているマツダに期待

カートレインは，載せられる車が少なかったんじゃなかったっけ？
外車とか3ナンバーはダメじゃなかった?
かりに今やるにしてもSUVはダメとかいろいろ制限が出てきそう…
当時と比べても幅の広い外車も増えているし。

>>879
洞爺丸事故→客車航送中止には疑問
北陸トンネル事故→石炭使用の食堂車廃止は一見正しいが実際は事故原因は別
N183系北斗使用中止→キハ283の方が先に全焼してるし同種のメンテ不備

やり過ぎなほど安全を追求する一方でどこか抜けているのも否めない

ディーゼルカーを青函トンネル自走禁止にする一方で
ブルートレインの電源車は結局最後まで野放しだったな
カニパンにすると重くて江差線で問題が起きるのかと思っていたが
カシオペアが走れているのだから問題ない…

廃止する理由が欲しかったとしか思えん

動力が別だったからだろ？

>>882
客車の航送が無くなったのは青函じゃなくて宇高の事故がきっかけでは？

でだ…
2015年秋頃が、日本での（今までの流れの）夜行列車の「通夜・告別式」になるのかなぁ
2015年春改正で、色々ととどめになる可能性が大きそうだし

・トワイライト→北陸新幹線開業で、臨時設定廃止？（遅くても2015年度までの運命）
・北斗星＆樫＆はまなす→北海道新幹線開業工事の最終段階に入ると、
間違いなく定期運転が困難になる（臨時でも、持って2015年夏まで？）
・サンライズ（＆MLながら）→上野東京ライン開業で、東京駅での発着は
今まで通りにできるの？
海の新幹線誘導が一層進んだ場合、酉の単独運転（京都発着？）になる可能性は？
同時に、285を（直流電化区間限定の）暫定ツアー列車化する可能性は？

・MLえちご＆信州→前者はトワイライトと運命を共にする？
後者は…上りは諏訪湖臨で残るとしても、下りは…

>>886
個人的には、サンライズは残しても問題ないと思ってるんだけど、
「夜行列車の息の根を絶やすなら、どんなあくどいことも（合法的に）する」ような状況だと、
いくら利用率が高くても、とんでもない口実で消される可能性もあるからなぁ…

乗車券・指定券の制度面から、夜行列車に関する項目そのものを完全に消されたら、
もう手遅れだし…
（自由席特急券に関しても、さりげなく「利用当日のみ有効」に変更されてるし）
その直近のターニングポイントが、来年春の北陸新幹線開業であることは
間違いないと思ってる
「新幹線で移動していただき、夜は系列ホテルでご宿泊下さい（真顔）」と言う思惑だって
十分にありそう（特に束）

>>886
どうしても信州を廃止したいようなｗ

他の１８乞食御用達列車と違って、GWや紅葉期に満席で走っていることを知らないんだろう
ながらのように他社乗り入れも無く、えちごみたいに夜勤廃止に血道を上げる新潟の労組みたいなのもない
信州には積極的に廃止にする要因が無い

経営合理的判断の何があくどいんだよ糞鉄屑ｗｗｗｗ

>>888
だから、「満席になっても廃止されない」と言う保証は、夜行列車に限ってはないと…
本気でML信州を廃止にするのなら、最終あずさのスジに何らかの手を加えるんじゃないのかと
登山客対策は（形として）打った上で、しっかり特急への誘導も図ると…
束をそんなに甘く見てはいけないと、冗談抜きで思うぞ
（北陸＆北海道新幹線開業に合わせて、旅客制度の大改正をやる可能性だって
完全に否定はできないんだし）

「はまなす」が廃止された時点で、JRから定期急行が全滅することにもなるし、
その関連での指定券や「特急」の定義＆制度見直しもあるのかもね

>>890
おそらくその頃にはサンライズは「ぷらっとこだま」のような
一括料金型ツアー式販売商品になっているだろう。
そうなればチケットはJR倒壊ツアーズまたは提携旅行会社でしか買えなくなるね。
束が乗り入れを拒否れば運行区間も熱海（or三島）発着に短縮されるだろう。
逆に束が乗り入れ存続にokを出しても、上東ラインの絡みで東京駅での発着は廃止で、
尾久⇔王子引上線（スイッチバック）⇔池袋（or新宿）発着で湘新経由になると思う。

急行券を要する列車・寝台券を要する列車の全滅で、ＪＲ界にもドラスティックな変化が
起こりそうなのですね？

自由席特急券の有効期間を1日にするのは不正利用対策の意味もあると思うがね。
あとは日を跨ぐ特急で自由席の設定が現状で存在しないというのもある。

特急自由席は検札に来なかったり、スタンプ押さない車掌もいるし、混雑で回りきれないこともある。
中央線の八王子〜新宿とか一般客がガンガン乗ってくるけど明らかに回りきれてない
明らかに飛び乗った風体の人間が席に座って、事前に自由席特急券を買って乗った自分は
座れず、車掌も来なかったから正直者がバカを見る気分になった
スタンプ押されなきゃ2日使えて、2日乗った挙句に払い戻したり、変更するアホもいるだろうし

>>891
その時点で、海が手を引くかどうかも気になるね（リネン整備場所の絡みもあるし）
そうなると、「のぞみ」接続の考慮や酉での整備可能場所の絡みで、
個人的には京都発着に短縮されるのではないかと睨んでるんだが…

>>892
外堀を次第に埋められて行っている状態で、現在は最終形態まで
あと一歩の状態なんじゃないのかなぁ…で、来年か再来年の春に「完成」と…
こればかりは、（残念だけど）誰も否定できないと思う…

>>893
その最後の砦は、九州の「ドリームつばめ＆にちりん」だったと言う認識でいいんだよね？

切符の有効期間を1日に短縮することは夜行全廃を睨んでのこと、って考えを押してるようだが
そもそも乗車券にも料金券にも継続乗車は適用されるわけで、仮に有効期間1日になっても
営業規則的に夜行の扱いは問題はない

「瀬戸はいつも満室、出雲なら空いてるから岡山から乗れ」と言われた頃、
サンライズは赤字列車と言われてた
遷宮で出雲も乗車率のいい今でさえ黒字かどうかは怪しいんじゃないか

今ほど乗車率がよく、雑誌にもTVにもばんばん取り上げられる状況だと
赤字でも宣伝として悪くない範囲に収まってそうだけど
結局、一種のフラッグシップとして扱うかどうかという経営判断であって
採算の話とは全然別だもんな

安全性向上（手すりの色を鮮やかにとかだけど）のリニューアル始めてるから
廃車は今のところ予定されてない、とは断定できる
しかしそれもツアー列車化を否定できる要素ではない

>>887
息の根を絶やすで読む気失せた

中曽根と小泉を恨め

小泉はともかく、中曽根行革の頃の世論は
「メザシの土光さんマンセー！マンセー！」だったなぁ。
マスゴミ報道は、産経から朝日まで土光臨調マンセー一色だった。
それだけ国民の国鉄労使への憤りは極大値に達していた。

達していたというか煽られたのじゃよ
日本の愚民どもはすぐ為政者の思い通りに沸騰するからやりやすい

昼間から遊んでる人は愚者じゃないとでもｗ

>>901
自分だけが特別意識を持つ民ってか？　ちゃんちゃらだね。

>>896
ICカード＆モバイル側に制度を合わせる可能性だって否定はできない（特に束＆海）
理想は、ICカード＆モバイルでも継続乗車ができるようになることだけど…

ダイヤ改正スレでも同じ考えでカキコしてはいるけど、北陸＆北海道新幹線の開業が
色々な意味で大きなターニングポイント（もしくは夜行列車全滅の完成形）に
なることだけは、どうにも否定できないんじゃないかと

トワイライトは、間違いなくどっちにも直撃を受ける形で消えることになりそうだし
「夜行列車を全廃することが目標」なんて、JR各社が仮になってたら…

全廃という目標なんて無いよ
迫り来る車両の老朽と機関士の定年･高齢化と列車にかかるコストを算定して、人材や車両をどのように回すか考えたら｢この夜行列車は無くそう｣という話
そして気付いたら妥協出来るのがこれだけになっただけ

全廃したいだけならとっくに無くなってる

＞「夜行列車を全廃することが目標」なんて、JR各社が仮になってたら…

そんなのなるわけがない。
わざわざ目標をつくる価値すらない。

その前に新造寝台車を作ってみたけど増備するほどじゃなかった
という動きが15年ほど前にあったわけだからねぇ

>>903
はあ？
自己責任！自己責任！ってヨダレ垂らしながら熱狂してる日本人が
近代市民としての教育を一切受けていない愚民なのは明らかだろ
完全な土人といって差し支えない

鏡を見ろ

鏡を見て言ってるんだが
いつ「俺は違う！俺が支配者だ！」って言ったよ
そうみんな思い込んでるのがまさに愚民の群れなんだよ

「国鉄改革」がいかに欺瞞に満ちたもので、いかに愚民を騙して成し遂げられたものだったか
知らないガキしかいないのかねえ

自分の好きなものがなくなるのが
気に入らないだけのガキっぽい性根で何言ってんだかな
国鉄時代なら良かったのなら国鉄時代に消えた
「安芸」「紀伊」「明星」「北星」は何だったんだ

>>905 >>906
夜行列車全廃論の存在は事実。>>12を読め。国鉄改革後に最初に夜行列車大削減をやったのは束。
それにもかかわらず現在まで細々と存続してきた列車がある理由は
�@分割民営化当時は、反対派（地方路線切り捨てなどに反対）を懐柔するために、急進的な廃止ができなかった。
　この時代には沿線自治体の意向への配慮や、当該地域出身国会議員による政治力への対策が、まだ必要だった。
�A本州・北海道連絡に関しては、青函トンネルに新幹線が未達であったため、
　新幹線延伸までの穴埋めとなる目玉商品がどうしても必要であり、その一環として北斗星などの夜行列車が登場した。
しかし、>>907のような理由でサンライズ増備（＆九州ブルトレ置き換えへの応用）は実現せず、
青函トンネルにもいよいよ新幹線が到達することになったので、この時代にきてようやく「全廃」の実現が近くなったわけ。

サンライズの大失敗は痛かったな。

>>912
何がなんでも夜行列車全廃を社是にしてきたならクルーズ列車構想なんて出てこない
あとサンライズから見た成立要件は
最終の飛行機より遅く出て翌日一番の飛行機より早く着けること
電動車を1M方式で7両あたり2両のみとして限りなく減らすこと
全区間が直流であること

つまり元々サンライズ化する列車は絞られていた

＞「国鉄改革」がいかに欺瞞に満ちたもので、いかに愚民を騙して成し遂げられたものだったか
＞知らないガキしかいないのかねえ

いまどき国労でも言わねーぞ、こんな戯言w

＞新幹線で移動していただき、夜は系列ホテルでご宿泊下さい（真顔）」と言う思惑だって
＞十分にありそう（特に束）

思惑じゃなくて普通にそうするだろ。
例えば秋田に出張に行くときに寝台列車で行くよりも，
前日に秋田に入って地元の美味い物を食べた方がいいに決まってるだろ。

>>914
あのね、クルーズ列車＝夜行列車とは限らないんだよ。
世界の主要クルーズ列車のビジネスモデルや走行形態を調べてごらん？
徹夜走行廃止に対応できる寝台列車だから、クルーズなんだよ。

>>912
なんでもかんでも東のせいにする馬鹿ｗ
九州ブルトレなんて４社だろアホｗ

>>918
そんなの馬鹿でも知ってる。だが最も主導的な人物が東に存在したのは事実。

こうやって東だけ叩く方向に持って行くのが関西馬鹿と九州馬鹿ｗｗｗ

>>917
徹夜走行廃止という意味がわからない
あと国内ならななつ星の例を出さないと
マーケットが違うとこのを出されてもな

>>921
寝台使用中の夜間は途中駅滞泊。これなら夜行列車全廃後でも寝台営業はできる。
わからなきゃ海外の有名どころのものを自分で調べてみろ。
ななつ星だってマーケットは海外の有名どころを目指しているんだけどね。

貨物列車が運転している区間なら、貨物列車との並行ダイヤにすればよい

原則毎日運転しなければならなかった夜行列車が廃止されることで、
貨物列車も指定曜日運休（深夜の線路保守のために）が設定しやすくなるのかな？
貨物列車も走る大幹線だからこそ、線路保守をしっかりすべきと言う考えが
強くあるのかまでは分からないけど（酉の閑散路線みたいにね）

>>920
アスペ鉄ヲタに何言っても無駄

>>924
毎日運転が厳しいなら、「あけぼの」は臨時能登みたいに週末臨にするのが良かったんだろうけど。

通年平均で6割という利用実績から見て、週末とGW,、夏休み、冬休み期間は毎日運転でも
8割以上の乗車は見込めたと思うんだが。

>>914
> つまり元々サンライズ化する列車は絞られていた

サンライズに「あさかぜ」の方向幕がある理由も
サンライズ車両の九州上陸試運転があったことも
知らない奴だな。

>>920も>>925も現実逃避のアスペだということだけはわかった。

>>926
「毎日は走っていない」というのは，鉄道に関心のない一般の人にとっては心理的に大きな抵抗である気がする。
臨時列車の運転日をわざわざ調べて，それを狙って利用するというのはかなりコアな層だと思う。
通常なら，定期便がなくなった時点で他の交通機関にシフトだろう。そして一度シフトしてしまうとなかなか戻ってこない。

>>927
そりゃ全区間直流区間だからあさかぜも候補には上がってただろうが、今となっては列車そのものが消えた
ゆめも近年設定されてないしそういうことでしょ
つまり試しにやってみたものの想定通り費用対効果に見合わなかった

新幹線で行けるしな
出雲と瀬戸はそうはいかないのが残ってる理由だろ

それ以前に東京から山口県とか九州に新幹線で行く奴なんかあんまりいないだろ

>>929
完全土日祝日運行（金曜夜発、月曜朝着）って宣伝すれば行けるんじゃない？

新幹線延伸とともに寝台列車減少は国鉄時代からの流れ

>>928
アスペらしい逆ギレですね

無様としか言いようがありませんな

>>932
新山口は充分に射程圏内。

小郡？

>>936
品川600⇒（のぞみ99）⇒新山口1015
羽田725⇒（JAL1643）⇒山口宇部910

前後のアクセス時間を含めても
普通に考えてこれで新幹線使いたいと思う奴いるか？

でもシェア４割なんでしょ？＞東京〜新山口

>>939
ソースは？

>>940
ほれ
西公式
https://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2012/fact06.pdf

得割なり半額近くになる格安運賃で取れれば飛行機だがそれ以外はちょっとな
あとビジネス利用は新山口までなら普通に通用する
変更が何度も出来て変更可能な飛行機の運賃より安いから

>>941
ただしソースはJR（大爆笑）

まあ、ぶっちゃけ山口宇部空港を使う人のかなりの割合は、宇部や小野田の用務客。

山口や防府、萩の方や観光目的だと新幹線の方の割合が高くなるんじゃないかな。