リニアモーターカー　8両目

前スレに引き続き、本格的な実用化時代に入る
リニアについて語りましょう。

前スレ　リニアモーターカー　7両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/901-1000
過去ログ
リニアモーターカー５(６)両目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1177895765/l50
リニアモーターカー　５両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
リニアモーターカー　４両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1130048968/
リニアモーターカー　３両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103780256/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1086435577/
リニアモーターカー
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1055600168/

関連スレ
超電導リニアモーターカー関連スレは、最近激増したので
ttp://find.2ch.net/?STR=%83%8A%83j%83A&TYPE=TITLE&BBS=ALL&ENCODING=SJIS&COUNT=50
で検索してお好みのを・・・
リニモ関連
【愛環ﾘﾆﾓ】愛知の中小鉄道10【城北あおなみ】
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222578409/101-200

リニア・高速鉄道技術関連
International Maglev Board (IMB)　インターナショナル・マグレブ・ボード
ttp://www.maglevboard.net/%20%20IMB%20International%20Maglev%20Board
スイス、アメリカ、ドイツ等のマグレブ(磁気浮上式リニア)技術者やマグレブコンサルタント
等がおそらく運営・投稿している、マグレブ・高速鉄道に関する巨大掲示板(英語・ドイツ語)。
なお、“Japan Chuo Maglev Tokyo-Osaka”関連のトピックス数は現在33。
新幹線はどこまで高速化できる？part26
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218518767/501-600

前スレから引用、一部追加。
リニア関連動画
NIKKEI NET　（映像ニュース）
ttp://www.nikkei.co.jp/weekend/news/20030801s2681002_01.html
0〜500km/h加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
573〜581km/h加速など 　(英語)
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
581km/h車内など 　(英語)
ttp://jp.youtube.com/watch?v=6Fp74c98X8E
580km/h域での通過(2:35〜)か　(スロバキア語)
ttp://jp.youtube.com/watch?v=QmDxpTmaUb8

前スレより引用

289 ：名無しでGO!：2008/03/16(日)
ttp://lai.epfl.ch/webdav/site/lai/shared/Document/TRANSD_ENT_EL/maglev.pdf
論文ページ６、第四章第D項“極ピッチ”によると、
（この論文作成時（数年前）の）パワーインバーターの出力周波数は300Ｈｚがリミットとする。
極ピッチを短くとる伝統的リニア同期モーター推進のＴＲリニア等では、300Ｈｚは500〜550km/h位に相当するとする。
極ピッチが1350ミリと長い超電導リニア同期モーター推進の日本リニアでは
72Ｈｚは700km/hに相当し、技術者はこの速度を目標としているとする。


山梨初期の浮上車両・地上設備のスペックなどについての記載がある。

山梨の延伸・既存設備最新化でパワーアップもなされるようだから、
かなり楽しみだ。

もっとも、時速580キロ超がかなりの余裕で繰り返し確認されたA編成より
B編成は超高速域での走行抵抗がかなり低いので、
この際、B編成で速度向上試験をし、初期先行区間の有終の美を飾り、
もって、山梨延伸パワーアップ！区間での速度向上試験につなげるようにしたら
如何でしょうか。

東京モノレールをHSST方式のリニアに作り変えてほしいんだけどな


あと埼玉新都市交通も

8王子

首都圏から実験線までの具体的なルート教えてください。

>>7
HSST方式はアーバンマグレブで、リニモとして実用化され
今営業している浮上式リニアでは最も完成度が高いだろう。
古い鉄道を溺愛する鉄道友の会からすらも、リニモは絶賛され実力派車両に贈呈されるローレル賞に輝いた。
そこでリニモの海外展開も目指し三原にテストラインを作るようだ。

ただ最近アメリカンマグレブと言われるGAマグレブが出てきて
リニモのライバルになることを目指している。
今年アメリカで開催のマグレブ国際会議で大々的に宣伝だろう。

しかしリニモは完成度がかなり高いから横綱相撲でたっぷり構えれば良いだろう。

>>7
東京モノレールの場合引き直し？それとも既存路線？
あの路線のままだと高速化したら悲惨な予感。
高速化しないなら今のままでいいのでは？

東日本も、速度を向上させるようだ。

東日本のホームページに掲載された技術論文誌｢テクニカルレビュー｣No.23を読んでみた。
東北・上越新幹線で時速400キロ営業運転をして、
東京から新潟や仙台まで1時間、青森まで2時間とするという。
そのために空気抵抗増加や騒音増加の1原因たる運転台やパンタグラフを無くす。
そして架線-パンタグラフによらないマイクロ波送受電技術を開発する。
ブレーキはリニアモーターブレーキのようだ。
車内は、側面に大きなディスプレイが配置とあることから、窓も無くすのか？

>>12
FASTECHの次かぁ。
しかしリニアモーターブレーキって・・・リニアモーター推進並の線路設備がいるんじゃないのか？？
パッシブなぶれーきだけならいけるのかね？？
見ないでうだうだいってもしょーがないのでJR東のページにいってきます・・・

>>13
地上側はアルミ板か銅板を敷いておけば十分だ
渦電流損を高率的に発生させれば良いだけだから

>>14
ブレーキのオンオフはどうするの？
超電導磁石使うなら、ブレーキ掛けるとき一瞬で磁気をONにできる訳じゃないだろうから・・・
超電導磁石を物理的に動かすの？
常伝導電磁石や永久磁石では充分なブレーキにならない気もする・・・
と思いつつ記事を探す

見つけたけど具体的には書いてなかったな。残念。

非常ブレーキはパラシュート？
なんせ通常走行時は車輪が無い。

>>17
超電導リニアでは、停電時にも電気ブレーキが使える。
また、コンバーター・インバーターの不具合時にも電気ブレーキが使える。


営業線にて、何らかの原因で地上にあるインバータが不具合になったら、
沿線に約1キロ間隔で設置されるき電区分開閉器をブレーキポジションとし
コイルを短絡してブレーキをかけるようだ。
地上にもの凄い容量のコイルが連続的に並べられ、それら地上コイルが
営業線では約1キロのき電区分にわたり直列接続される超電導リニアモーターならでは
のブレーキだろう。

17だけど、基本的にヒューズ切れたらどうなるの？

フェール・セーフの考え方
鉄道は列車を止める。
飛行機はなるべく航続する。

リニアはどっち？　＞　ＪＲ東海

電気的ブレーキが全滅した場合は、高速域では空力ブレーキ、あとは車輪の
ディスクブレーキ。車輪にも不具合が出た場合は、最後の手段でスキッドのようなもので
踏ん張って停止する。
止まれば即死の飛行機と違って、軌道に支えられている鉄道は止まったほうがはるかに
安全ではある。

>>13
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/EA/ea_3.html
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/rrr_J.html
鉄道総研で、リニア応用技術開発の一つとして、
レールを二次導体とするＬＩＭ（リニアインダクションモータ）型渦電流ブレーキの
研究開発を行っている。
ICE3は直流レールブレーキを採用しているがこのブレーキはレールの温度が上がるから
気温の高いときには使用されない。
しかし、リニアインダクションモータ（リニモなどのリニアモーターと同じ）とすることで
回生ブレーキが使用できるのでレールの発熱は抑制され、気温の高いときでもOK。

この技術開発は直接的には在来線高速列車への適用を想定しているようだ。
ただ、吸引力が発生するので新幹線のような超高速タイプではより魅力的なのだろうか。

ttp://www.rtri.or.jp/infoce/rtrirep_J.html
10月30日、鉄道総研新着情報より。
鉄道総研報告、平成20年11月号　「高温超電導線材通電特性試験装置の開発 」

超電導磁気浮上式リニア用のRE（希土類）系高温超電導磁石の開発に関する論文
が、早くも鉄道総研報告に掲載されたようだ。

ということは、今年アメリカで開催のMaglev2008でもこの開発が発表されるか？

>>15　>>21

http://www.rtri.or.jp/infoce/rrr/2007/12/200712_09.pdf
常伝導電磁石とレールを利用するみたいね。
こういう構造のブレーキでも回生ができるのか・・・発熱場所分散する効果はあるわけだな。

大鹿の「作業用トンネル」伴う追加調査見送り　ＪＲ東海
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20081031/KT081030ATI090035000022.htm
　リニア中央新幹線計画で、ＪＲ東海が南アルプス西側の下伊那郡大鹿村で行った水平ボーリングによる地質
調査をめぐり、同社が国への報告に必要な約７００メートル区間に続いて自主的に行うとしていた、作業用トンネ
ルを伴う追加の調査を見合わせていることが３０日、分かった。
　同社によると、ルートが決定していない中で国からの指示に基づかない任意の調査のために農地の一時転用
をすることについて、県から「整理が必要」と指摘されたため、当面見送ることになったとしている。
　ＪＲ側は７月、作業用トンネルの掘削機械などを置く用地を確保するため、新たに農地約４０００平方メートルの
３年間の一時転用許可を村農業委員会や県に申請。農業委は「異議なし」とする意見をまとめて県下伊那地方
事務所に送付したが、ＪＲ側は８月上旬になって申請を取り下げた。
　県農業政策課は「審査に向けて意見を聞いたり内容をチェックしたりしている段階でＪＲ側が諸般の事情として
申請を取り下げた」と説明。ＪＲは取材に対し「さまざまな状況から判断した。環境が整ってから実施したい」（東
海道新幹線２１世紀対策本部）としている。

山梨延伸区間のトンネル工事の入札公告は諸般の事情で
一旦取り消しされ、数ヶ月後に復活・再公告された。
それで山梨延伸区間のトンネル工事はもちろん始まった。

南アルプストンネルでは、山梨での30�u調査トンネル新設は行われるようだし、
諸般の事情が整えば長野で再開だろう。
あるいは、いきなり本トンネル新設工事、もありうるのかもしれない。

ttp://www.chemicaldaily.co.jp
10月30日木曜日
中部電力と田中貴金属工業、鹿児島大学の三者は29日、
ｲｯﾄﾘｳﾑ(Y)系高温超電導線材向けに世界で初めて銅系配向金属クラッド基板を開発したと発表した。
現在主流のニッケルタングステン(NiW)合金を使った配向金属基板の半分、
イオンビームアシスト蒸着法(IBAD)を使った基板に比べ10分の1以下と
大幅な低コスト化が可能でY系の実用化が一歩近づいた。

ここでｲｯﾄﾘｳﾑ系とは広くRE系のことだろう。
RE系高温超電導体は初期にはｲｯﾄﾘｳﾑ系しか無く、また、
実用に耐える製品の製法がまるで分からなくて、永く研究室の庫の肥やしだった。
そこで、日本人がIBAD法などの製法を発明・改良して実用化の目処をつけ、
また、ｲｯﾄﾘｳﾑ以外の希土類元素の組み合わせなどで超電導体自体がより高性能になった。
今回の銅系配向金属クラッド基板の開発成功はRE系高温超電導線材技術において、
物凄いことなのだろう。
同時に、この線材によるリニア用高温超電導磁石を開発する鉄道総研にとって、
良いニュースなのだろう。

ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2007/05/maglev_01.html

去年既に、Re系線材の内、イットリウム系線材での小型高温超電導コイルを試作して
超電導コイルと冷凍機の重量が従来より40%軽量化でき、
冷凍機消費電力が約40%低くできることなどがわかったそうだ。

Bi系線材使用の試作高温超電導磁石の重量・冷凍機消費電力は確か従来と同程度だったらしい。
しかし、もちろんこのBi系高温超電導磁石は実機レベルで、実際のMLX(Mc5)に搭載され
実際の走行試験で軽く550km/hを超えた。しかもこれは数年前のことで
現在のBi系線材は格段の性能向上となり、線材メーカは2年後を目処に
現在の1.5倍の性能までもっていくという。

したがって、近いうちBi系とRe系のリニア用高温超電導磁石の
開発競争はよき意味ですさまじくなるといえるのではないか。
その過程で、想像もつかないような、次世代リニア用新型超電導磁石
が登場だろう。

そして東名間第一期開業の重責を担うはずの、従来の低温超電導磁石も
さらに格段な高性能となるに違いない。

平成20年11月3日
産経新聞(東京本社発行)オピニオン欄｢我田引鉄とはこのことだ｣を読み以下のように解釈する。

民間主導の超電導リニア第二東海道超・新幹線計画が、
南アルプス直線ルートも建設可能とする純粋科学技術的判断により、また一歩実現に向けて前進した。
米国発の金融危機で世は憂鬱なムードでいっぱいだが、その中で数少ない明るい話題だ。
しかし、迂回ルートを主張する一部地方自治体とその背後の一部政治家が介入しているので、
この超電導リニアが、本来の姿・理に適ったあり方で前進するか、不透明だ。
専ら新幹線建設の安全性チェックのために行政機関の介入を許す全幹法を曲解して
資金を一文も出さない政治がこのように本来の範囲を逸脱した介入・暗躍をする次第。

しかし、もちろん南アルプス直線ルートが基本だ。
距離が短ければその分建設費は浮く。時間短縮を最優先とする。
それは超電導リニアの特性を生かす上で理に適っているだけでなく、
国民のニーズにも沿っている。

>>17
側壁がせばまって車体を挟む。これで完璧。

>>29
なるほど・・　でもそれって事故でね？

普通、超電導磁石の重量はそのパワーに比例するが、
次世代の高温超電導磁石が現行の超電導線レベルでも４０％の軽量が可能ということは
大幅にパワーアップされた将来超電導磁石でも現行と同程度以下の重量になるということだろう。
しかもいくつかの種類の高温超電導線はみんなこれからどしどし更に超性能向上・低価格となる。
地上設備を含むオール超電導化検討の日も意外に近くなるのではなかろうか。

全く楽しみだ。

>>29
「ムギュッ」って感じになるのか。良いね。

日経ケンプラッツにCルートに関する非常に興味深い記事が掲載されている。

リニア新幹線の南アルプス貫通ルートを予想・検証してみる
ttp://www.nikkeibp.co.jp/article/news/20081104/109609/

詳細は記事参照。
現在の調査ボーリング地点と発表資料を元に検討すると、現在の土木技術では、
Cルートでも取りうるルートはほぼ選択の余地がないことが判る。
このまま行けば、(仮称)新甲府は市川本町あるいは鰍沢口、(仮称)新飯田は駄科
ということになりそう。でなければ全く別の場所。
記事ではA,Bルートについては検証していないが、「最急勾配40‰、最小曲線半径
8000m」という現状の実験線の条件を適用すると、A,Bルートを取ったとしても、
沿線自治体の望むようなコース取りは物理的、土木的に無理な可能性があるかも。

>>33
国鉄は最小半径R6000を考えたようだが、その後、技術の進展でR8000に修正され、
また、現山梨テストラインの延伸区間も当初計画より曲線半径を大きくしたりして
修正されたようだ。
そこで、超電導東海道バイパスの実質最小曲線半径は更に改善されるのではないか。

>>113
この記事の「勾配40‰以下、曲線半径8000m以下」というきつめの条件でも、Bルートでは非常に厄介な問題が生じる。
諏訪湖周辺の地形、特に伊那谷と富士見、茅野の位置関係を見ると、半径8000mでは諏訪を経由する事が出来ない。
なにしろ、茅野と辰野の直線距離は14kmしかない。この位置関係でリニアを半周させるのは至難の業だ。
つまり、Bルートをとっても地元の求める諏訪地区の駅は伊那市か富士見近辺がせいぜいになってしまう。
仮に下諏訪を経由しようとしたら、とんでもない大回りをせざるを得ない上に、越えなければならない山谷が激増する。
横断しなければならない市街地も増え、おまけに諏訪湖まである。
さらに越える分水嶺を増やしてでも、候補にAルートを考慮せざるを得なくなった理由がよく判る。
もし、A/Bルートを取った場合、距離が増えるだけでなく通過速度の制限まで加わってしまう可能性は否定出来ないだろう。

誤爆orz
あ、>>34のレスという事で。

>>35
技術的な面を検討する事は不要。
長野の要望は無視。

せっかくCルートなんて物が検討されているのに
どうしてわざわざBだのAだのって価値の無いプランを
考慮せにゃならんのか。

>>37
でも、物理的に潰せる要件は潰してた方が、金も出さない、いざとなると丸投げ、声だけうるさい
外野を黙らせるのには一番てっとり早い。

例えば、こんな感じでなったらいいんじゃないか？(なるのかどうかは知らないけど)

「あなたの主張される要件を満たすと以下の選択肢になりますがよろしいですか？」
・諏訪湖の真ん中を横断する。
・諏訪大社の境内をぶち抜く。
・北端に在来線との交点できない。

A、曲線走行時の遠心力G(カント角度0の場合)
(V/3.6)^2/(9.8R)＝V^2(127.008R^)
速度V(km/h),曲線半径R(m)

B、カントで打ち消される遠心力(G)
カント10度で 0.173。カント12度で0.207。カント16度で0.275。

A>Bの場合、超過遠心力がある。
乗り心地上からの超過遠心力の許容値は0.08G〜0.12G

こんなかんじか。

あのさ、いっその事さ、長野を全くカスリもしないDルートを新たに作るってのはダメなん？
地図で見る限りはほとんど直線で、おそらく1分のロスもなさそうなルートに見えるんだけど。

「影響を被らなければ」何も言うことは無い、と受け取れるんだが。
http://mainichi.jp/area/nagano/news/20081025ddlk20040023000c.html

でも、諏訪大社をそのまま駅にしていいよ、って言われちゃうと
俺だったら「喜んで蛇行させて頂きます」って知事に頭さげちゃいそうだ。

>>39
カント16度ならカーブ半径およそ11000ｍ台での700km/h走行で
従来鉄道基準での乗客乗り心地許容値に納まるか。

もっとも超電導リニアの場合、浮上車両重心が低く、枕ばね取り付け位置
が高く、強力な電磁ばねで大変強固に案内されていることなどから
その許容値はもう少し高く（新たな基準）してもよいのかもしれない。
（Maglev 2006の論文では許容値が高いと思われる記載もある。）

出来るだけカーブ半径を大きくしていただければ、それに越したことはないです。

リニア新幹線ルート「意見言うつもりはない」と山梨県知事
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0140546_b.asx
　長野県と山梨県の知事が諏訪市で初のトップ会談を行いましたが、リニア新幹線計画について山梨県の横内知事
は、「山梨県としては意見を言うつもりはない」と話し、長野県との立場の違いが明確になりました。
　トップ会談は長野県の村井仁知事が隣接する県の知事に呼びかけ共通の課題について懇談しているもので、きょ
うは山梨県の横内正明知事との会談に臨みました。ＪＲ東海が国に地質調査の結果を報告したリニア新幹線につい
ては、３つのルートが可能という結果を国に報告した段階で、議論の必要はないとして議題になりませんでしたが、会
談後横内知事が取材に答えました。
　横内山梨県知事は「最終的にはルートは、ＪＲ東海と国土交通省が決めることなので、本県はそれについて意見を
いうつもりはない」と語りました。
　横内知事の発言は、諏訪を経由するＢルートを推進している長野県と立場の違いを浮き彫りにしました。

時事通信によると、
東海会長は今日の講演で東海道新幹線の品川・名古屋・新大阪の各駅に
超電導リニアを乗り入れたい意向を示したという。
東京駅−新大阪駅間１時間を達成するためにも品川駅−新大阪駅間は50分未満が必要だろう。
やはり山梨県知事が言われる通り、超電導ルートは東海などが決めることが妥当。

諏訪経由だと、すわっ！ノンリニアか？となる予感。
やっぱり一直線で決まり。

>43
長野の知事が簡単にひきさがるとは思えんな。
終いには、長野の通過を拒否するようなこと言い出しそうやし。

甲府盆地には山梨県民が集中している。
Bルートだとこのような甲府盆地を高架橋で斜め横断することになり、用地買収は至難だろう。
また甲府盆地は地下水位が高くBルート高架橋などの基礎工はとびきり大変だという。

Cルートなら、例えば、甲府盆地の南に接する山なり丘なりにトンネルを通して
甲府盆地を避けることもできる。

山梨テストラインの西端付近の小山高架橋は複線高架橋かどうかわからないが
場合によっては、その近辺は単線高架橋でもいいのではないか。

｢場合によって｣とは、
つまり例えば黒駒トンネル内あたりで本線はR15000位のカーブで西南西の進路をとり南アルプストンネルに向かう。
そこから分岐した側線は小山付近までは現テストライン上を単線で行き、
小山から引き続き単線で道路上などを行き、
山梨のリニア駅なり全般検査施設なりを結ぶ。

かような場合。

中央リニア新幹線は大失敗の予感。
技術的とかよりもむしろ、東海旅客鉄道株式会社が倒産する気がする。
リニア建設は長期債務を完済してからにしてくれ。

長野県はリニアでゴネる前に、諏訪湖付近の中央線の複線化に
協力してほしいですね。

>>47
倒産したら、二足三文でファンドが購入して、
借金がなくなったリニアは格安で運行できる。
空き座席の予想される便は、早割りで東京〜大阪5000円くらい。
万々歳じゃないかｗ

超電導リニア東海道バイパスは、直線的ルートとすることで、
建設や運行などの費用を大変安くできて、
そして、超電導リニアにだけある本来の力を少しは出せる。
また、近い内超電導技術など超電導リニア核心技術は信じられないほど更なる超高性能化をする。
超電導リニアの実用化は超電導技術のいわば超重量級機関車のような存在であり
あらゆる分野の超電導技術実用化を力強く牽引する。

さあ！すでに出発に高速進行が現示されている！

東・名・阪で相互乗り入れ　リニアと新幹線　ＪＲ東海会長意向
ttp://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei081108_2.htm
　ＪＲ東海の葛西敬之会長は７日、名古屋市内で講演し、２０２５年に首都圏―中京圏間で開業を目指す「リニア
中央新幹線」計画について、「東京、名古屋、大阪付近では、東海道新幹線との相互乗り換えが可能な地点を確
保しなくてはいけない」と述べ、名古屋、新大阪両駅と円滑な乗り継ぎができる場所に乗り入れたいとの意向を示
した。
　葛西会長は、中央新幹線が建設された場合、「東海道新幹線の旅客の５５％が移る」と述べ、東京―名古屋な
ど都市間輸送はほぼリニアが担うとの見解を示した。一方、リニア開業後の東海道新幹線は「『ひかり』を中心と
した運行になる」と話し、現在「ひかり」が停車している駅により多くの新幹線を停車させるなど、弾力的な運行ダ
イヤにできると強調した。

確か、愛・地球博会場にて、葛西会長は少年少女たちに、超電導磁石の力を増やせば
時速700キロ営業も可能ですよと静かに語られた。

直線的・合理的・効率的ルートによる超電導東名阪ルートの構築。
もちろん今も凄いが、近い将来の我が国メーカの超電導技術の更なるとてつもない進展。

東海は、真の国家乃民に充分なりうる。

山梨実験線の延伸・最新鋭・パワーアップ化に合わせて登場する新型リニア
で早くも採用かはわからないけど、浮上車両搭載の超電導磁石を
パワーアップするにもかかわらず、漏れ磁界をむしろ減らす高度技術の開発も
進展しているようだ。
それで、もちろん力率や効率、推力や浮上開始速度などもさらに改善される。

>>53
路線の議論が(素人間で)活発になって思うのだけど、リニアの加速力・登坂力って本当に
いろんな制限を外してくれるんですね。
多少無茶な傾斜でも大丈夫、途中停車ややむを得ないカーブなど減速を余儀なくされても再加速に時間かからないというのはすげーと思う。

でもまっすぐCルートきぼん。

登坂力が凄いからと言ってテーブルのコーヒーがこぼれるような傾斜は困るし、
加速力が凄いからと言って小便が信じられないカーブを描き便器の外へ飛んでも困る。

ウンコも便器の外ってのはヤダな。

>>55　>>56
イヤー、それらをどうこう言う前に
果たして、小便器の前に立っていられるか、便座に据わっていられるかという問題ではないかと

リニアよ少しは加減速手加減しろw

>>57
ベルト付きバケットシートでどうだ

そんなゆっくりトイレにいられないと思うがね･･･
居眠りも出来んよ

>>35
良んじゃね？長野は諏訪駅には全列車停車を望んでるらしいし、「新横浜」
厨や「東京延伸」厨も言うように、全列車停車駅に「線形は関係ない」ん
だろーから。

Bルートはどうやっても無理だな
しかしリニアが出来てうれしいのは騒音レベルが新幹線にも適用される可能性が出てきたからだ。
北海道新幹線が400ｷﾛ出せるなら･･･

>>55
飛行機ほどには傾斜しないから。

>>63
飛行機は旋回による加速度とバンク角のバランスを取っているから、
横滑り飛行時以外は傾かないな。バンク角自由にかえられるぶん鉄道よりいいかも。
でも、離陸上昇時縦方向には豪快に傾くか。

↓こんなリニア登山鉄道は嫌かも。
http://basel.cocolog-nifty.com/.shared/image.html?/photos/uncategorized/rimg0656.jpg

リニア早期調査指示へ知事要望　11/10
ttp://www.uty.co.jp/news2/news2.htm#NS001001110175500
　リニア中央新幹線の実現に向け、山梨県の横内知事はきょう、国がＪＲ東海に対して４つの項目の調査指示を早
期に行うよう金子国土交通大臣に要望しました。これに対し、金子大臣は年内の調査指示を明言しました。
　ＪＲ東海では首都圏と中京圏で２０２５年のリニアの営業運転開始を目指していて、先月、国交省に地質、地形調
査の結果を報告しています。横内知事はきょう、国交省の金子大臣と面会し「早期の４項目の調査指示」と調査終了
後、直ちに整備計画に決定するよう要望しました。
　横内知事は金子大臣とは衆院議員の時代から面識があり、会談終了後、知事は「大臣は４項目の調査指示を年
内に出しますとはっきり言っていて、我々も心強く思った」と話していました。
　大臣が年内の調査指示を明言した事で、リニア計画は次のステップに進む事になります。その後ＪＲが調査を進め
る課程で、ルートの設定や駅の設置などを見据えたＪＲと県との調整作業が本格化します。

>>64
> ↓こんなリニア登山鉄道は嫌かも。
> http://basel.cocolog-nifty.com/.shared/image.html?/photos/uncategorized/rimg0656.jpg

リニアの登坂力が高くても、こういう駅で停車するのは無理だろ。
頑張って止めても、二度と発車出来ない気がする。

水を差すようだが、リニアモータカーの問題を紹介する。
まず、物理法則から見てみる。
高速車両にかかる抵抗は、空力抵抗が主。空力抵抗は、速度の二乗に比例し、運動エネルギーは速度に比例する。
つまり、総合的運動エネルギーは、速度の３乗に比例する。
現在の新幹線が平均250km/hの速度として、リニア新幹線が500km/hとすると、現在の新幹線の8倍の運動エネルギーが必要。
いかに空力抵抗を減らすかが技術開発の主テーマになるだろう。
リニア新幹線のリニアモーターを選ぶ理由は、次の理由である。
現在の電車式車両では、架線よりエネルギーを受け取るが、高速になると振動により、離線する。
時間当たりの受け取れるエネルギーは、着線率で決まる。
上記空力抵抗とバランスするところが最高速度である。
フランスのTGVは、ガスタービンを積んで、鉄路で500km/hを出している。最近では、特別な架線を張り、500km/hを超えている。
架線の問題をなくすため、モーターを地上に置いたのがリニアモーターカーである。磁気浮上は、付随技術である。
経済性から見てみよう。
東京と大阪の間の運賃は、航空機と新幹線のグリーン料金がほぼ等しい。
多額の設備投資の償却と8倍（どこまで減らせるか）のエネルギー費用からみると、経済的な見通しが得られるのだろうか。

>高速車両にかかる抵抗は、空力抵抗が主。空力抵抗は、速度の二乗に比例し、運動エネルギーは速度に比例する。
>つまり、総合的運動エネルギーは、速度の３乗に比例する。

ｹﾀｹﾀ

>>67
>8倍（どこまで減らせるか）のエネルギー費用からみると、

おいおい

>>67
頼む、素人はすっこんでいてくれ。

物理を勉強し直せ。
運動方程式くらい知っとけボケ。

>>58
10数年前の想定では、14連での時速500キロ域の推力は450kNとされたらしい。
14連の重量が300トンとしたら、平均加速度は0.1Gほどではないか。
もっとも、その後の技術進展で同じ電力投入で60%増しの推力が出せるようになっただろうが、
それは省エネルギーや速度向上の方に振られるだろう。

建設費用のため消費税大幅アップ。　都市部の用地買収にいくらかかるんだろ？
全てＪＲ東海がまかなうならスゲェよな。
超伝導の技術はあっても、超建設技術は・・・

>>67
これはひどい

ちなみに、おおよそ速度の３乗に比例するのは空気抵抗に抗する為に使う仕事率（＝消費電力)。
距離当たりだと、おおよそ速度の２乗に比例。仕事率が３乗でも走行時間が-1乗で減るから。

運動エネルギーって言葉を除去すれば悪くはないんだが、書いてしまったらもうあなたが
わかっていないということがバレてるのでもう誰も・・・・

リニアマニアには、オレよりは詳しく知っている人が南アルプスの山ほどいるだろうが、
超電導リニアの座席・キロあたりのエネルギーは、
かなり前に、速度2分の1の東海道新幹線のぞみ比3倍のエネルギーレベルに到達した。

さて、常識ではエネルギー4倍になるんだが・・・それよりかなり少ない！
本当！超電導リニアだけは良い意味で非常識だよな。
しかもトンネルがほとんどない東海道新幹線と
ほとんどトンネルの超電導リニア東名阪短絡線とでの比較らしい。
長大トンネル区間での超高速走行は非トンネル区間よりかなり空気抵抗が大きくなるはずだったが、
山梨超電導リニア初期編成で、既に、新幹線の走行抵抗データ(300XやSTAR21などのデータも含まれるはず)
などからの推定値より、かなり空気抵抗が低かった。
その後に登場の編成では超高速域では空気抵抗がこの初期編成よりかなり少ない。

さあ！それに今後、超電導磁石のパワーアップ・超高性能化や地上コイルの超高性能化等々で
効率自体も格段に凄味を増す。
よって、のぞみ速度の2倍をかなり超える、超電導リニアのダイヤ改正での速度では、
直線的ルートなら、超電導リニアの電力消費量は速度の割りに驚くほど少ないのだろう。

なぁ、リニアの車両って断面積は新幹線車両より小さくなかったっけ？
速度2倍だから必要なエネルギーは4倍って事にはならんと思うのだが。
新幹線は270キロなんだし、500キロで計算しても3.4倍にしかならない。
あとは車両の構造が違う(車輪が露出していない等)とか、
プラスに働く点がいっぱいあるので、改善努力も含めて数割り増し程度で済んだと思うのだが、
これらは特に不思議でもなんでもない数字じゃないのか？

>>73
詳しくは知らんが、大深度地下利用の法律が適用されるエリアに関しては
土地の代金→プライスレス　でないの？

>>66
JRリニアで70〜80‰らしいので、これ↑はちょっと無理だろうねｗ
低速でいいならケーブルカーやアプト式が最強だろうし。

>>76
>>75の3倍ってのは一人あたり距離あたりの数値じゃなかったっけ？
間接的に断面積も反映されてるんじゃないかな。
とにかく優秀ではあると。
＞改善努力も含めて数割り増し程度で済んだ
それをすごいというのではないかと思うが。別にリニアが物理法則を変えた訳じゃないし。

>>76
超電導リニアが新幹線の速度2倍でエネルギー3倍というとりあえずの数値は、
1座席・キロあたりの数値だから、1列車・キロあたりだと超電導リニア従来タイプは2.3倍増し位だろう。
1トレインにリニア1000座席、新幹線1300座席として、3×1000/1300で、2.3倍位。

新幹線は長大トンネル内では走行抵抗が1.4〜1.5倍位増えるようだが
東海道新幹線も長大トンネル路線と仮定すれば、(3×1000)/(1.4×1300)で、
超電導リニア従来タイプは1.65倍のエネルギー増しだろう。

それはともかく、東名阪間の短縮ルートにより、全消費エネルギーが
あるいは更にたっぷり減り、あるいは速度を向上してもそう増えない。

停車駅が少なくなればなるほど消費エネルギーも減るよな。
わかってんのか? どっかの「自然環境が大切」とのたまった土建知事。

>>80
案外平均速度減による消費電力低下の方が目立ったりして。
減速が回生ブレーキなしの推進力カット自然減速のみなら、そういうことになりそう。
平均速度が落ちて何のためのリニアかわからなくなるけど。

確か超電導リニア同期モーターの地上コイルにとって電気的に一番きついのは、
中低速での回生ブレーキの際らしい。
それに一番電力を消費するのは超高速域での加速時だ。
よって、なるべく停車駅を減らしカーブでの速度制限を無くすことは、
リニアモーターの負担を減らし、また、大幅な環境親和となる。

>>81
平均速度が減ると浮上時間が伸びるので
超伝導コイルをそれだけ余計な時間冷却しなければならず
やっぱり消費電力増ww

諏訪から乗っても東名間と同じ料金取る、としたとしても
全然ペイしないだろうな。

>>83
＞平均速度が減ると浮上時間が伸びるので超伝導コイルをそれだけ余計な時間冷却しなければならず
ん？ちょっと意味わからん。
超電導磁石は停車時含めて稼働し続けているし、浮上していないときでも超電導磁石ないと推進力得られない。
超電導が破られない限り発熱は専ら外部から侵入する熱しかない。冷却に必要なエネルギーは運転状況に関係ないし
なによりリニアモーター運転エネルギーに比べると微々たるものでは。

それに、平均速度が減ると浮上時間が延びるっての自体わからん。
この場合は速度ゼロまで落とす為に平均速度落ちてるのだから、非浮上・車輪走行時間が増えているだろう。

>>80
自然破壊の大小はあるものの、どうせ自然破壊ならせめて恩恵受けなきゃ嫌だってんだろ。

でも中間駅は地元負担前提だということ、そして直線ルートでは飯田駅付近を
通るということを理解しての発言なんだろうか？

リニア新幹線で「Ｂルート」をＪＲ東海に要望　11/13
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0140775_b.asx
　リニア新幹線の実現を求める県や沿線の市町村などがＪＲ東海に対して、諏訪を通過するＢルートで建設する
よう要望しました。
　ＪＲ東海の東京本社を訪れたのは、リニア新幹線の実現を求めて県や沿線の市町村などでつくる県の協議会
のメンバーおよそ３０人で、小坂伊那市長や牧野飯田市長などが参加しました。非公開で行われた要望で一行
は、ＪＲ東海の宇野執行役員に要望書を手渡し、諏訪を通過するＢルートで建設するよう求めました。これに対し
ＪＲ東海側は地質調査の結果、Ｂルートのほか南アルプスを貫く直線ルートなど、検討されている３つのルートの
全てで建設が可能と説明しました。
　特定のルートについて言及することはなく、国の指示を待って今後地元との調整に入りたいと答えたということ
です。

>>85
>どうせ自然破壊ならせめて恩恵受けなきゃ嫌だってんだろ。

・ダメージを受けるのは自然であって住民ではない。
・住民のほうがよっぽど自然にダメージを与えている。

どう考えても、自然破壊を理由にルートを曲げたり駅を要求したりするのは
無理というもの。

>>84
Bルートは、迂回ルートで、かつ超電導トレインにふさわしい走りが出来ないルートだから、
超電導トレイン１編成が１日で往復出来る回数が少ない。
よって莫大な編成数が必要で超電導磁石の冷却費用負担もそれだけ大きくなる。
リニアの超電導磁石もスーパーマーケットなどの冷凍庫のように、
営業時間外でも原則稼働する。
勿論リニア超電導磁石の冷却電力は山梨初期でも１両あたり１０キロワット以下だが
原則つけっぱなしにするなら出来るだけ編成は少ない方がいい。
そこで、ダイヤ改正で超電導に相応しい走りが出来、編成数を大幅に減らせるC直線的ルート。

>>86
完全にゼロ回答、華麗にスルーされたね。子供のお使い乙。

ま、ようするに全幹法の手続きにしたがってやるってことだ。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S45/S45HO071.html
第５条〜第９条が主なところね。長野県に出る幕なし。

>>89
九条第四項及び十三条は？

>>90
いい質問だ。それこそJR東海が「自費で」と言ってるキモの部分。

９条４項は「建設主体が機構である場合において」
「工事に要する費用を負担すべき都道府県の意見を聴かなければならない」
という規定。機構とは独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
（旧鉄建公団）のこと。

中央リニアの場合、建設主体は６条３項に規定されている
「営業主体として指名しようとする法人」つまりJR東海となる。
つまり、９条４項は適用されない。

１３条も同じく「機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用」
についての規定なので、適用されない。

よって、都道府県知事の政治圧力は排除されるのが法の規定。

>>89
当事者は「国土交通大臣」「その他の法人であつて国土交通大臣の指名するもの(今回はJR東海)」だけなんだ。

「自費で」作らないから、地元負担でどうぞと言っている途中駅の部分の扱いがよく判らないけど、
JR東海にとっては成立しなくても全然構わない部分だから、スケジュールの足を引っ張るようなら
切り捨てればいいだけか。

>>89 >>91
法律に長けてる人なのかな？
それをhttp://www.pref.nagano.jp/governor/で言ってやってくれよ

在来線でも駅施設は市の所有物だったりすることがよくある。
（横浜駅なんかもそうだったような）
駅施設を自社所有にすると固定資産税などもかかるので
営業的な負担となり、それをカバーできる乗車人員がないと
停車本数を減らすなどしてコスト削減を図らざるを得なくなる。
一日一、二本だったら最初から作らないほうがマシ。
てことで、そこそこ停車してほしかったら地元で駅を負担してねってことで
それは全幹法の上では特に効果を生まないだろう。

しかし、この期に及んで民間の事業への規制を議論せにゃならんとは…。
長野県は国鉄改革以前で時が止まってるようだ。

それ以前に鉄道が通れば町が発展すると信じてやまないアホのようだよ、この知事

諏訪にリニア新幹線を誘致できるか
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081110/527877/

あのさ、5分程度って言うけどリニア500km/hで走ってると１分あたり7.3kmなのね。
それを5分となると36.5kmなんだわ。
ついでに言うと減速して停車して出発して最高速に戻ることも計算に入れてないだろ？
さらにあの大カーブを500km/hで走れるとは思えんし、そもそも40kmの延伸で済むか
どうか？

だれか諏訪ルートになったら何km延伸なのか、カーブはどの程度になりそうか分かる人
いませんか？リニアの加速と減速はワリと一定なので鉄軌道電車より計算しやすいので
ちょっとやってみますわ

>>97
甲府南ー飯田のCルートで概ね90km
甲府南ー韮崎ー茅野ー辰野ー伊那ー飯田のBルートで概ね150km

40kmで済む訳が無い。
カーブは散々関連スレで議論されているけど、Bルートでは最急曲線のR8000の設定はほぼ避け難い。
しかもそのR8000で諏訪地区を半周するど真ん中に、駅を設ける必要があるかもしれない。

>>98
いい加減なことを言うなよ。
両ルートの差はおおむね５０km程度だよ。
リニア諏訪駅は曲線上にしか作ることができないなんて事は
言わないよな。

前誰か地図で大体の距離を測ってた人がいたな。
それと新幹線でR8000、カント200、1435mmということで遠心加速度0.08で
やっと480km/hなんですわ
リニアだと地に接してない乗り物だから計算方法が分からん。

>>99
しかしそうなると飯田を無視することになってしまうんでない？

1) R=8000 以上は禁止
2) 駅の前後5kmは直線
3)　中央線の複線化すら困難な土地なので、むやみに市街地を通らない
4) 諏訪大社関連の神域は地元民が発狂するので侵さない
5) 諏訪湖は重要な観光資源なので橋を架けたりしない

ぐらいの条件設定をすると、諏訪周辺の在来線既存駅との並行駅どころか直行駅も難しいんですよ。
どこに駅を作ってどこを通すつもりなのか、とっても不思議です。

信濃境駅とか伊那駅ぐらいが目標だと割と簡単というか選択肢が増えるんですが・・・。

>>100
超電導リニアは地に接していなくても、超高速度・超超高速度ならば超強力・超安定に案内される。
超高速度以上では車輪レール式よりはるかに台車とガイドウェイとの相対変位が少ない。
そこでその種の計算は他の地上交通機関と同じやり方でいいのでは。
山梨テストラインではリニア高川ずい道内にR8000・カント10度の区間がありますが
時速500キロ強で超過遠心力が0.08Gになる ようにしたのでしょう。
もっとも延伸区間の西側ではR20000に向上されています。

鉄道ジャーナルによると、小牧のシミュレータはカント15度設定も出来るようだが、
この山梨初期R8000区間などのカント向上改良・速度向上が想定されているのでしょうか。
超電導東名阪直線的ラインに出来るだけ相応しくして下さいませ。

軌道幅どうするの？新幹線は1435mmだけど

http://jp.youtube.com/watch?v=NnPs_sxl65w
こんなのがオラの家の近くを通るかいや。

11月15日、日経（電子版）
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20081115AT1D1408T14112008.html
リニア新幹線、着工は2010年代前半に　ＪＲ東海社長
　東海旅客鉄道（ＪＲ東海）の松本正之社長は14日、日本経済新聞記者と会い、
2025年に首都圏―中部圏での開業を目指すリニア中央新幹線について、
10年代前半に着工したいとの考えを明らかにした。
浮上している3ルートのうち、南アルプス直下を貫通する「直線ルート」を前提としており、
始発駅は東海道新幹線の品川駅、名古屋駅の地下が有力との認識も示した。
松本社長は駅ターミナルの整備や南アルプス付近に建設する長大トンネルなどの建設には10年以上かかるとみており、
「25年から逆算しても、15年までには着工したい」と話した。(15日　09:21)

11月15日、日経（東京紙面）を読むと、
リニア品川駅と名古屋駅は地下40メートル以上の大深度地下駅が望ましいとのこと。

東海社長がリニア品川駅と名古屋駅が大深度地下駅だと表明したのはたぶん初めてか。
東海道新幹線品川・名古屋両駅との乗り換え時間は長くならざるを得ないだろうが、
品川ー名古屋間の所要時間短縮（40分から30分へ短縮とか）でこの難点を克服するのだろうか。

また、名古屋駅を速度制限が少なく通過できるようにした品川ー新大阪ノンストップトレイン
設定も想定か？それで、東京駅から新大阪駅まで品川での途中乗り換え時間を含み60分未満にできるだろう。

それらのためにも、直線的ルートが必要。

地元の人間が言うけど品川駅って実は東京みたいに複雑じゃないから、乗り換えがかなりラクになるかと

>>106
超高速大量輸送を実現するためにも、リニアエレベータ、リニアエスカレータを開発すべきだな。

俺さ、思ったんだけどさ、人を何かに載せてその乗物を移動させるんじゃなくてさ
人を直接高速度で移動させられないものかね？

>>109
長野いわく、それが可能なんだそうなｗ

リニアの諏訪・伊那谷ルート「５分長いだけ」　県が試算
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1225040776/

>>109
こういうのをリニアモーター駆動する？
http://www.funonthenet.in/images/stories/forwards/Roller-Coaster/japan-roller-coaster.jpg

リニア名古屋駅が大深度地下駅だとすれば、
少なくともリニア名古屋駅ホームと高架上の新幹線名古屋駅ホームとを
直結するエレベーターやエスカレーターが必要ではないか。
その途中は改札無しだろう。

>>112
2025年にもなったら物質電送機ぐらい実用化されてるだろうから、それでリニアのホームから
新幹線のホームまで移送すればいいんじゃないか？

>>22
ttp://www.sainc.com/asc2008/Format.asp?ID=1236&Category=2

今年8月にアメリカのシカゴで開催された応用超電導国際会議
でも発表されたようですね。
確か12月に代々木で開催予定のJRAILではどうなんでしょうか。

>>400
>で、それでＣルートと比べて何キロ伸びるのかな？

そうですね。実験線西端ーJR飯田駅間での比較だと
西端ー諏訪ー飯田　135km
西端ー南アー飯田　77km

その差はざっと58kmというところでしょうか。南アルートはケンプラッツ
のルート予想記事を参考にしています。20km以上の長大トンネルを容認
したことで、南アルートの距離が少し短くなっていますね。

>>115
引用元ぐらい明示しろよ。

品川〜名古屋　290km/h　途中減速せず500km/hで巡航すること前提
また、加速は計算しやすいためにm/s^2に変更
　0-300km/hまで 　　44秒　 1839m 加速1.9m/s^2（6.7km/h/s ）
300-400km/hまで　25.25秒　 2453m 加速1.1m/s^2（4.0km/h/s）
400-500km/hまで　 46.3秒 5787m 加速0.6m/s^2（2.0km/hs）
500km/h巡航　　 1944秒 27293m
500-0km/hまで 100.63秒 10079m 減速1.38m/s^2

合計　　　　　　2160.18秒（36分)　270km

加速に関しては少しキツくしてあります
（どこかのスレか忘れたけど500km/hでも5km/h/sは可能だそうで。そうなると
少し違うかも。）
減速は一定にしたけど、これまたタイヤ出すと変わったりするだろうからあやふや。

とりあえず直線ルートだとこんな感じかな？ただJR東海にはなるべく
駅出発したら一気に加速できるようにルート決めてほしい。

訂正箇所あったろよろしく

加速落ちすぎだろ・・
リニアは加速を落とすことなく80秒で500km/hになるよ

>>117
山梨テストラインでは5キロ毎時毎秒の加速度(@時速500キロ)は普通ですが、
営業線では電力消費を減らしたいことや乗り心地などから、
その位(2キロ毎時毎秒@時速500キロ)の加速度に設定なのでしょう。
もちろん超電導磁石のパワー改善や地上コイルの高性能化で山梨と同じ電力投入で
二倍近いパワーが出せるでしょうがそれは最高速度の改善に活用されるでしょう。

リニア品川駅も乗り換えに時間がかかる大深度地下駅にしたということは、
とりあえずの目標｢東京駅ー新大阪駅間が、(品川乗り換え時間込みで)60分｣を達成するために
品川ー新大阪駅間が時速700キロ程度で40分台となる実現性がより増したことの反映でもあるかもしれない。

また、車輪ディスク単体ブレーキですら浮上−着輪時も減速度変動がなく安定だったので、
リニアは滑らかブレーキです。

乗り心地を考えて0-100km/hまで2m/s^sでその後加速力が伸びてくる感じですかね？
鉄軌道新幹線と違って加速力を後に伸ばすことも設定できますし。

まぁそれはそうとして私は加速力を伸ばすよりも（乗り心地に影響するので）
最高速度を高めることに焦点を当てててくると思いますね。新大阪まで
550km/hに設定してくるのではないでしょうか。。

ただ・・・航空機を考えると最高速度を上げても費用の無駄ってことで実際運用しないかも
しれません。最高速度のチャレンジはするでしょうけど。

なんか9割トンネルって聞いたんだけど
せっかくのスピード感が台無しといか退屈というか・・

４０分間ずっとトンネルってすごい気分悪くなりそう・・・

これから建設するなら９９．９％でね？
駅はエレベーターかよ。

問題はネットが出来るかどうか

>>121
40分間地下鉄に乗ったりする大都市圏の人たちの乗り物です。
お天道さんを拝んでいたい素朴な方々には無縁のものです。

石油依存の現行発電体制は二酸化炭素や価格高騰になるから、
今後、二酸化炭素を出さない発電システムに変わる。
その成果いかんでは、超電導リニアの二酸化炭素排出量が今のN700より少なくなりうる。

そこで時速700キロ強でも環境親和そのものだろう。
電気代も政治やオイルビズに左右されやすい石油依存発電体制がなくなれば安くなるだろう。

それに一方、超電導リニアの技術進展は最近信じられないくらいもの凄いから、
例えば時速700キロクラス走行の消費エネルギーが従来の時速550キロなみになったなど輝く新情勢が
トンネルの向こうから続々見えつつあるのでは。

実際出さないだろうがな

>>124
、、、( ´Α`)
超高速地下鉄・・
景色見たけりゃ新幹線どーぞってことか

でも海外から来た旅行客とかがっかりするだろうな〜

トンネルの中にさ、風景を映すようなパネル設置したら？
擬似だけど、気休めにはなるかも。

金の無駄

「超高速地下鉄」
　　　↓
さらなる高速化のため（空気抵抗の観点からも）「窓不要説」
　　　↓
リニアを「観光の目玉」としたい（一部の）長野県人涙目

>>127
反日的記事をタイムなどに書き散らしたアメリカ人記者ですら、
山梨リニアに乗ったらまさにキャプテンロジャースだと思わず言ったから
トンネル内超高速度走行は異次元的魅力があろう。

そこで窓無しにしてもモニタなどでの走行映像で充分満足だろう。
窓無しは構体超強度化や軽量化や低騒音化などの効果がずば抜けてるから
超電導リニアにとっても時速700キロ超営業では必須の技術だろう。

>>128
航空機程度の窓ってことではだめかな？
大気密度1/3、速度2倍＝抵抗3割増のジェット旅客機が窓あるのだから。
出力も燃費も違うし、窓なんかよりでかい翼なんてのがあるから大差ないかも知れないが。

>>128
窓無くして、代わりに窓形の風景表示ディスプレイでもつけた方が良いんじゃね？

>>132
航空機よりは実質的にずば抜けて速くなければならない超電導のリニアは
極限まで空気抵抗を減らす
つまり航空機よりはるかに空気抵抗を減らすという要請があり、
その１つの解として山梨のMLXのような凹凸が少ない車両が生まれた。
航空機のような空気揚力を使う翼が付く、ずんぐり機体ではミニ窓なら窓の占める割合は小さいが
リニアのような極限まで空気抵抗低下を追求する車体ではおのずと窓の占める割合が高くなるのだろう。
しかし航空機でも実質的には窓無しといえる。窓のある席の割合は極限まですくない。

小さくても、ほとんどトンネルでも窓は欲しい
閉塞感が全然違うはず

レベルによるだろうけど閉所恐怖症の人にとっては致命的

アメリカは、ホロマンのロケットスレッドの支持案内をレール支持案内から
超電導磁気浮上案内にアップグレードして実験をしている。
ボブスレーくらいの大きさのこのスレッドで現在、680km/h位のスピードを出したという。

その目的は、ロケットスレッドの振動を桁違いに減らすこと
実験を安全・経済的することなど。
そこで、桁違いのスピード域で低振動・安全・安定な超電導磁気浮上案内システムが選ばれたようだ。
そのシステムは、もちろん日本の側壁浮上案内システムの亜流。

これは猛烈な熱を出すロケットのすぐ下に低温超電導磁石があるが
大丈夫なようだ。

参考
鉄道総研報告11月号

ttp://www.sainc.com/asc2008/Format.asp?ID=1331&Category=2
ttp://www.holloman.af.mil/library/factsheets/factsheet.asp?id=6127

>>128 >>133
どっちを設置しても、写る映像は広告になるぞ。
一番風景に近い内容でも、沿線市町村の観光紹介。
甲子園出場校紹介ビデオ見たいな映像だよきっと。
俺が沿線市町村長だったら、必ず実施を要求すると思う。

>>136
アメリカには、米国国家を挙げて開発してきたインダクトラックという米国固有の凄いマグレブがあるが、　
米国国家を挙げてのその高速度試験で米国固有のこのマグレブをあっさり捨てて、
日本固有の超電導マグレブを選んだ。

超電導マグレブがより異次元となり、かつ、より現実的となった日本情勢につき、
海外は見てないようでしっかりマークしていた！。

出発→トンネル→外→トンネル→外→トンネル→到着
みたいにたまに外に出るのか

出発→トンネル→到着
みたいにずっとトンネル走るのかどうなんだろう？？

てか内装はぜひＳＦチックにしてほしい
照明青っぽくして
あと飛行機みたいに座席に画面付けて
進行方向の映像流しとけば退屈しないと思う

>>139
> てか内装はぜひＳＦチックにしてほしい

ＳＦチックと言えば、意味なく「シュイーン」って効果音の入る自動扉でしょう。
これは外せない。

>>135
> レベルによるだろうけど閉所恐怖症の人にとっては致命的

そう言う配慮って、現状でどのくらい考えられているんだろうか。
航空機に乗る高所恐怖症へ、とりたてて配慮されているように思えないんだが。

そんなのでリニアに技術的制約を加えるより、素直に東海道新幹線に乗ればいいんじゃないかと思う。

素朴な疑問だが、閉所恐怖症の人って、普通に都市生活無理なんじゃないの？デパートの売り場すら
普通に窓ないし、エレベータは狭い箱だし、地下街とか。

窓無し旅客機も存在しないし、地下鉄にも窓は付いてる。　　リニアにも窓は付くんじゃね?

ただ、窓無しで静音性を高くし、窓分のコストを他の装備に回したちょっとリッチな車両とかってのも混ぜて試してみるのは面白いかも。

>>141
飛行機では窓から見るくらいでは高所という感じしないだろ。高すぎてぴんと来ないというのもあるが。
床が金網とかシースルーだったら怖いだろうなｗ

エレベータは短時間だからOKだが、1時間弱のリニアは耐えられないと言う人はいそうだ。
まあそう言う人はこだまでドゾーでしょうね。
でも窓はあった方がいい。閉所恐怖症でもない俺も窓がないのは苦しい。

>>143
貨物機（ヘリ）に乗った経験あるけど、結構不愉快・・・

>>144
それは、有蓋トラックに載ったけど、結構不愉快っていうのと同じだよ。
他の要因が多すぎる。

夜行専用バスは、遮光カーテンをビッチリ閉めるが常識だけど、それを不愉快と言う人はいない。
途中で、自分の気分で開ければ周囲から非難されるから開ける人はいない。

「いざとなったら開けれるかどうかの差が大きいんだよ」っていう主張なら理解するけど、
閉まっていることそのものが不快という主張には納得できない。

つか出られるところは出るだろ

>>145
まあまわりの人に聞いてみな。
窓はなくてもいいと言う人は少数派だと思うぞ。
窓がつくと遅いリニアになるけどどうする？と来れば悩む人もいるだろうが、
少なくとも窓の有りなし無問題という人は圧倒的少数派じゃないのかな？
調査なんかしてないからソースはないが。

>>147
誤解されているようだから言うけど、俺だって窓があった方がいい気がするよ。
でもなんでなのかが説明できないんだ。
貨物輸送扱いとの比較ではますます納得できない。

防音効果は低いし、断熱効果も低いし、トンネルの気圧変化だって露骨に車内に侵入させるし、
光量だってちかちか変化してうっとうしいし、外が見えるって言っても防音壁しか見えないし・・・。
それなのに、なんで窓があったほうがいいと思ってしまうんだ、俺は。

リニアが品川始発として、甲府までの間に外界に出るのは多摩川付近と、相模川付近くらい
だろうか。窓はなー、あるにこしたことはないが、そんなにはこだわらないかな。

鉄道として考えると、車窓の景色がないというのは乗り物に乗った達成感が損なわれるかな。
移動手段として割り切れば、長目の地下鉄乗ってるようなもんだろ。地下鉄窓あるけど。

乗客としての立場からは逸脱するが、運転席の窓はいらんだろう。自分は以前オートバイ
乗ってたが、フルフェイスのヘルメットかぶってても、夏なんか飛んでくるカナブンとか
当たると、けっこう衝撃を感じてた。500km/hのリニアだと、なにかにぶち当たるとかなりの
ダメージになるだろう。非常時の即応性から考えると、運転士を置いた方がいいだろうが、
モニタ越しで、必ずし先頭じゃなくてもいいと思う。まあ、運転士置かないで、集中制御と
いう解もあるかもしれない。

まあ人に寄るんだろうな。

例え大部分トンネルでも、リニアに窓がないならリニア要らない、
鉄輪Bルート中央新幹線でもいいと思ってしまう自分に驚いている。

これは俺の心の中の声だから無視していいよ。

新幹線車両開発の時も、速すぎて乗客が目を回すのではないかとか、本気で
心配していたそうだ。実際新幹線の窓の下縁は高めに設定してあって、高速に
飛び去っていく近景が窓から見えにくくしてある。

トンネルや遮蔽板だらけで決して見晴らしは良くないだろうから、小さめで
移動している感覚を掴める程度の窓になるんじゃないだろうか。
大きい窓は却って疲れそうだ。支柱や対向車両がビュンビュン近くをかすめていく
のはおっかない。

>>151
リニアは車両への送電線はないから、支柱がビュンビュンてことはないんじゃないか？
たまに標識や信号が立ってる程度で。

>>152
速度の次元が在来線と違いすぎるため、おそらく信号も標識も無くなるだろうが、
橋桁や立体交差など、構造物を乗り越えたりくぐったりするので、
そういうものを横切ることは多々あるだろう。

>>153
投石などされたら大惨事になりかねないから、交差する陸橋なんかは軌道が見えないよう
高いフェンスなんか接地するんだろうね。

MLX設計の際、恐らく世界初前面窓無しが決定され、
前面形状を自由に最適設計出来るようになった。これを第一ブレークスルーとすれば、
第二ブレークスルーは側面窓無しだろうか。
飛行機がどうしても突破出来なかった窓無しという壁は、
すでに、飛行機とまるで次元が違い過ぎる超電導リニアが実現した。
あとは、構体の大幅強化が出来、騒音が大幅に減り、製作費が安くなりうるなどの｢ひかり｣がある側面窓無しだ。
アメリカでも国家が超電導リニアへと進みつつある情勢にあり、
旧来の風習をもう一度素早く見つめなおし整理し今風に言えば調整をするのがよい。

すまない。書き直します。

MLX01設計の際、恐らく世界で初めて前面の窓無しが決定され、前面形状が自由に最適設計出来るようになった。
これを第一ブレークスルーとすれば、第二ブレークスルーは側面の窓無しだろうか。
旅客機では窓無しというブレークスルーは出来なかったが、
航空機と次元が違い過ぎる超電導リニアではこれが出来た。
次のステージは、構体の大幅強化・騒音の大幅減少・製作費の削減等が出来る側面窓無しだろう。
アメリカでも超電導リニアへと進展しつつある情勢にある現在にあって、
将来のため、旧来の観念を急いで見つめ直し整理し、今風に言えば｢調整｣していく必要が あるだろう。

MLX01の車内で使用する電力はどうやって供給されてるのか、ググっても見つけられないのですが、
どなたかご教示ください。バッテリー？

>>157　
鉄道総研のホーム・ページから
ttp://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/maglev_faq_J.html
[車内の電源はどうしてまかなっているのですか?
山梨実験線では、誘導集電装置を搭載している編成と、ガスタービン発電機を搭載している編成があります。
誘導集電装置とは何ですか?
地上コイルの高調波磁界を利用して、非接触で電力を取り入れる装置です。]

>>158
をを、ありがとうございます。
いろいろ試してる段階ですね。まあ、試運転開始までは（たぶん以降も）改良が続けられるんでしょう。

>>138
ttp://www.acc.af.mil/news/story.asp?id=123088332

The 846 TS is working closely with NASA to, eventually, create a sled that
uses electromagnetic energy for both levitation and propulsion, he said.

　その超電導磁気浮上案内＋ロケット推進スレッドの終局段階としての
　電磁力浮上案内＋電磁力推進スレッドの製造のために、
　米空軍はNASAと親密に仕事をしているところだと言う。

記事全体の文脈から、また、インダクトラックの文字がないことから、
その電磁力浮上案内＋電磁力推進は
超電導磁気浮上＋超電導リニアモータ方式なのだろう。

アメリカはホロマンのテストトラックでの今回の超電導磁石は
とりあえず別のアメリカ国家技術戦略事業からの流用機器のようだが
今後近いうち専用の超電導磁石が登場するのか。

ようつべとかに動画あるけど、やっぱフランスドイツは対抗心剥き出しだね
特にフランスはＴＧＶ時速574.8kmだしてるから余計に

maglevは電車じゃねーよ
日本はドイツからリニアの技術を買った
TGV is much better than shinkansen
とかw

てかドイツの国内トランスラピッドは結局建設中止になったんだね・・
そう考えると東海はほんとがんばってるな！！

>>162
ドイツはともかく、おフランスの変態機関車とは比べられたくないな。
あんなの、記録の為の記録じゃねぇか。

>>160
＞The 846th Test Squadron and its HHSTT conducted their fifth magnetic levitation (MagLev)
＞developmental test Feb. 21, sending a rocket sled down the MagLev track with a speed of 423 mph,
＞breaking the previous record of 361 mph, which was held by Japan.

有人記録とロケット橇を比べられても・・・・
まあわかってるからさらっと流しているんだろうけど。
速度が問題じゃなくて振動加速度が80Gから2〜6Gに減ることがメリットだといってるね。
浮上システムは軌道側に銅プレート、橇側に超電導磁石か。

質問よろしいか。もう議論されていたらスマン。

リニアが走行中浮かないようにするためには、
ダウンフォースをかける必要がある。
実際、リニアの外見は、浮かないように、
ダウンフォースかけるためのもののように見える。

ちなみに、Ｆ１とかだと、走行中、
１�d近くのダウンフォースをかけているらしい。

ところで、リニアは浮いた上で走行する。
だから、強制的にダウンフォースかけ過ぎると、
浮かせるためにエネルギーを使いそうだ。

ここら辺、どう調整しているのよ。

>>リニアが走行中浮かないようにするためには、

リニアが走行中、飛んでいかないようにするためには、

ちと誤解招く可能性あるので訂正

>>165
JR式マグレブはサイドの駆動用コイルに引っ張られるように浮上する。　　そのコイルの位置を越えた高さになると引っ張り下げる力が働きます。

リニアの外見はダウンフォースを得る為じゃなく、車体下に圧縮された空気が流れ込んで姿勢を乱すのを避けるためじゃないかな・・・　(ここは推定)

>>168
むしろハードディスクのヘッドとプラッタみたいな関係なんじゃないかな。

>>165
初歩的な物理だが、力の方向と加速度の方向が直交しているので、浮上のためのエネルギーは
原理的にはゼロ。まあ、現実的には多少ロスがあると思うが。

たくさんのレスthx!

F1がｽﾋﾟﾝして、宙を舞っている姿を見たことがある人がいると思う。
F1についているｳｨﾝｸﾞは、あの速度だと、
車体を軽々と飛ばしてしまうぐらいの力があるらしい。
だから、ﾘﾆｱも、宙を舞う様に揚力を得てはﾏｽﾞｲ。
よって、ﾀﾞｳｿﾌｫｰｽを取得しなければならない。
（今のﾘﾆｱの形を上下逆にすれば、宙を舞うと思われ。）

ここから先は素人考えなんだが、、、
ﾀﾞｳﾝﾌｫｰｽと戦いながら、
ﾘﾆｱの巨体を浮上させるためには、
それなりのｴﾈﾙｷﾞｰを使っているわけではないかと思ったわけです。

>>170が正解っぽいかな。。。
だが、納得いかないところがあるが・・・

ああ、>>167もそうかな。
飛んでいきそうになると、下にむけた力が働く。

だが、そうすると、
地ベタに這うような形にしなくてもすむような気がする。

>>172
物理的形状によって浮揚力を得るわけじゃないからね。

>>173
そう思ってたんだが、>>169を見て「もしかしたら空力でもだいぶ浮上力を得てるのかも・・・」とも思った。
姿勢安定しそうだし。

>>174
リニアの先頭形状は主に
・空気抵抗低減
・騒音低減
・トンネル微気圧波(トンネルドン)低減
のために設計されているよ。

>>174
曲がるのだって磁力に頼ってるからね。

空力より磁力の方がはるかに強そうで、
そんなに簡単には浮かなさそうな気がする。
想像だけど。

浮上と直接関係ないが、山梨実験線のMLX01を減速させるためには回生ブレーキの他に
非常用の空力ブレーキとディスクブレーキが車両に備わっている。

まあ、ここに来られる方はほとんどご存じとは思うけど。

皆さんたくさんのレス　ありがとう

ﾘﾆｱの形状からすれば、
ﾘﾆｱを下に押しつける力はあると思う。

軌道から、ﾘﾆｱを前方に誘導する力があるとしても、
浮上させる力にも分割せざるを得ないような気がする。

その意味で、一定の力のロスがあるのは避けられないと思われる。

>>171
> F1がｽﾋﾟﾝして、宙を舞っている姿を見たことがある人がいると思う。
ルマン２４の直線で、メルセデスチームがカルタの札のように宙を舞ったのが一番強烈な記憶だな。

> F1についているｳｨﾝｸﾞは、あの速度だと、
> 車体を軽々と飛ばしてしまうぐらいの力があるらしい。
最低地上高の規制と車体の下を平らにする規制があるために、車体上部の形状との差で揚力が発生するんじゃないっけ。
後部を撥ね上げる形状にする等、車体下部の圧力を下げてやれば揚力は収まるけど、
安定度が増すと、走行可能なスピードが上がるから、形状の規制をして揚力が減らないようにしている。
ウィングそのものは全部下に押し付ける力を発生しているはずだよ。

リニアは変な規制がないから、揚力が発生したとしても、なんとでもなるんじゃない。
手っ取り早いのは、車体下部から空気を抜いて圧力をさげることだけどね。
簡単なのはファンを回して抜くことだよね。
形状でやってもいいけど、両方向に走るという条件が難しいかもしれない。

>>164
リンク先に
The MagLev track is made from concrete containing stainless fibers

とあるね。
アメリカはホロマンでのコンクリート・ガーダーの補強材としてステンレス繊維を採用したのは
磁気効力がかなり大きい銅プレートが設置されていることから、
少しでも磁気効力を少なくするための工夫だろう。

もっとも山梨では確か非金属の繊維入り超ウルトラコンクリートの軽量側壁が
明かり区間の一部に何年も前から設置され、時速575キロで何回も通過している。

ああ、分かりにくいw

リニアの形状
→ﾀﾞｳﾝﾌｫｰｽある。
→ﾘﾆｱを浮かせる必要がある。
→ﾘﾆｱを誘導する力は、浮上のための力と、前方に進める力にわかれてしまう。

>>179
F1ﾏｼﾝが後ろ向いたら、
ｳｨﾝｸﾞは、車体を浮上させる力に変わってしまう。
/のような形しているからね。

通常時
空気の流れと羽　→　／
この場合はﾀﾞｳﾝﾌｫｰｽ

後ろ向いたら
　→　＼
飛行機の翼と同じ、揚力を発生させる。

ｽﾋﾟﾝは危険

× 磁気効力
○磁気抗力

>>182
「グランドエフェクト」でぐぐれ。

>>181
リニアは車輪を収納すると少し「沈み込んで浮上」する。車輪のほうが車高が高い。
浮上と案内のコイルは兼ねていたはず。側面から一定の高さで保持される。
空力の外乱で大きく浮き沈みすることはない。
空力で浮く車両はエアロトラン等の名称で研究されたが、実用には至っていない。
国鉄時代も空気浮上も検討されたが、最終的に磁力浮上のほうを選択した。
最初の前提として「10cm浮上させる」というのがあったから、グランドエフェクト
ではなかなか難しかったのではないか。

>>185
や、まったくの素人なんで間違ってたらごめんなんだが、「浮かせる」ためではなく、
クリアランス維持のための空力利用ってのはあるんじゃないかと思うけどなあ。

>>182
リニアはスピンしないからなぁ。
オイラの書いたメルセデスは、前を向いて真っ直ぐ走っていたはずなのに急浮上しました。

そもそも前面投影面積当たりはもちろん、表面積当たりでもリニアの方が圧倒的に重そうで、
これ以上はスレ違いな気がするので、オイラは降ります。

>>186
逆に浮かせるだけなら、相当な高速域なら空力だけでも浮上は可能かもしれない
けど、100km/h強の速度域から10cmの確実な一定のクリアランスを保つには
磁力によって「浮かす」というより定位置に保持する強力な案内力が必要というわけだ。
これも地震への備えと、土木工事の要求精度を低減させるための前提条件だった。

鉄道総研報告によると山梨初期編成での空力的揚力は
時速500キロで浮上車両の重量の約5%(１両あたり約1トン)。

空力的揚力は時速500キロで5%しかないと、空力的揚力と浮上車両重量の釣り合い速度は
時速1000キロをかなり超える速度でのことだろう。
もっとも山梨B編成は初期編成より空気抵抗がかなり減ったから、空力的揚力は更に減少したのだろう。

それに時速900キロ域以上は減圧トンネル・チューブ内走行が一般的だろうから
この場合空力的揚力はたいそう少ない。

俺は揺れがどの程度になるのか知りたい
ガイドウェイの調整次第で殆ど感じさせなく出来るんじゃないかなぁ？

なんだか本質が見えてない人ばかりだな。
F1にダウンフォースが必要なのは、タイヤのトラクションが必要だから。
タイヤにかかる荷重と、タイヤの摩擦力が比例関係のため
タイヤの摩擦力を上げるためには荷重をかける必要がある。
荷重をかけるために空力で押さえつけている。

リニアにはトラクションのための荷重は特に不要、
逆に浮上のための抵抗になるだけ。

>>152
擦れ違いという大きな通過物があるぞ。
目の前1mでの相対速度1000km/h越え・・・目の前を巡航速度のジェット旅客機が通過するようなもんだな・・・

>>174
磁気案内が破綻したときのことも考えているだろうから、磁気喪失時も浮かない、
車輪が接地し、メカニカルブレーキも使える程度のダウンフォースは得るように設計されていると思う。
超電導磁石と浮上コイルの信頼性から考えてまず出番はないだろうけど、それでも準備はしてあるのだろうと思う。

山梨リニアは反発と吸引の両方を利用して
高速度になるほど一定の高さで安定するようになってる。
この高さと言うのは軌道壁面に取り付けられたコイルの位置で決まる。

仮に風であおられ車体が基準を超えて必要以上に浮上しそうになると
「一定の高さ」に戻される様に下向きの力が発生する。
もともと20tの車体を浮上させるだけの力を持っているわけで、
当然下向きにも20tのダウンフォースが発生する。

>>194
最後の一行でコケました。

×当然下向きにも20tのダウンフォースが発生する。
○最大下向きにも20tのダウンフォースを発生させることができる。

これなら、まあ理解できないこともないのですが。

>>193
宮崎実験線での車輪ディスクブレーキ試験のデータなどから計算された、車輪ー走行路間の湿潤時粘着係数は
概ね新幹線の３倍とされているようだ。
その際ハイドロプレーニング現象が観測されるくらい条件を厳しくしたから
実際上はもっと車輪走行路間の粘着係数が高いのだろう。

なんでお前らそんなに詳しいんだよ

>>196
> 宮崎実験線での車輪ディスクブレーキ試験のデータなどから計算された、車輪ー走行路間の湿潤時粘着係数は
> 概ね新幹線の３倍とされているようだ。

[鉄−鉄]と[ゴム−コンクリート]だから妥当なところかな。

宇宙往還船や次世代高速航空機等は揚力が少なく、また、これらの飛翔に莫大な燃料が必要。
そこで超電導リニアモーター加速装置によりこれらを飛翔させることが提案されている。
一方、超電導リニア東名阪線は8割以上トンネルだという。トンネル工事からの残土は
少なくないであろう。
この残土は、例えば中部国際空港の拡張にも有効活用されうると思われるが、
その際、超電導リニア加速設備の設置に適するような形状で拡張すれば良いだろう。

例えば現空港島の南か北かの海を幅50メートル位長さ10キロくらい埋め立てる。
そこに、超電導リニア加速装置の磁気浮上案内走行路や電力供給設備や回生電力の貯蔵・放電設備
などを設ける。
定格速度は宇宙船などを飛翔させるときは1000km/h前後、その他は600km/h前後がよいか。
これで、ロケットや超高温ジェットが出す莫大なエネルギーや騒音を大幅に減らせる。

この開発や運用は、超電導東名阪直線的バイパス線での運用やさらなる開発にも大いに役立つだろう。
飛翔体単体での1000km/hを超える速度向上試験なども沖合1キロ以上の海上島では
比較的自由に実施できるから、その過程で、超電導東名阪直線的バイパス線の
車両や設備の改良・アップグレードに有益な実走行データが沢山所得できるだろう。

誤　　飛翔体単体
正　　加速体単体

>>199
宇宙船はうーむ・・・・正直地球からの発進では今のところはそれ困難かなあ。
周回軌道に乗る為の速度が、時速2万8000km(毎秒7.8km)であり、時速1000kmでの発射は
その1/28、エネルギー的には1/788をサポートするに過ぎない。大気抵抗分を入れても
節約効果は１〜２割と言われる。
ジェットエンジンで成層圏まで亜音速で昇っていく有翼機とかなら、離陸補助にリニアはあり得るとは思うけど、
そもそもこれはまだどこの国も成功していない（スペースシャトルは離陸時は翼使わず、ロケットで単純に打ち上げてる）
とりあえずは、航空機のカタパルトとしての応用からはじめて、時期を待つ形になるかなと思います。
JR東海がSSTのカタパルトに使う案を特許申請してるんでしたっけ？（SST自体がこれまたアレだけど)

それと、カタパルトなしで離陸できない＝そのままでは着陸できないということなので、着陸をどうするのか。
着陸＋リニア減速なんてのを夢見るところですが、滑走路中心を外したときの信頼性がやばそう。
艦載機のカタパルト＋フックの代用に使うなら充分かもしれんですけど。

月面からの発射だと、軌道速度自体が時速6000km弱だし、空気抵抗がないので、かなり有望、
というかちょっと頑張ればリニアモーターだけで軌道に打ち上げられるかもしれん。

やあ宇宙に詳しき人がまた来てくれた。

超電導リニア加速装置は有翼宇宙船の打ち上げに効果的なのですね。
ううむかえって次世代性がはっきりしていいかもしれない。

１気圧で、時速1000キロあるいは超音速域まで、有翼宇宙船搭載の超電導リニアモーターカーで加速
となると、大きな電力が必要だから、き電線や地上コイルも超電導線を使うのが
望ましいのでしょう。大きな負荷変動に対しては、オール超電導化と電力貯蔵装置の充実とで、
電力会社に悪影響を与えないようにフォローできると思われます。
時速1000キロあるいは超音速域で有翼宇宙船をリリースした後、2Gほどの回生ブレーキ
で莫大な回生エネルギーを電力貯蔵装置に蓄えて、次の加速仕業などに活用できるのも
超電導式の大きな強みでしょう。

>>199
　こんな中途半端な施設では、宇宙へ行くためには全く役立たない。

　>>201にもあるとおり、得られる速度が桁外れに低すぎる。せめて2km/s＝7200km/hは欲しい。

　しかしながら、対流圏内で水平に加速しても、期待する速度まで加速できない。
ロケットの打ち上げがほぼ垂直方向にされるのは、大気の濃いところを少しでも早く抜け出したい
からである。また、前述する程度の速度まで加速するためには施設は大規模となる。スペース
シャトルより厳しい4Gで加速しても、2km/sを得るには50kmの加速軌道が必要。

　自分も宇宙について考察するのは好きで、電磁カタパルトを否定はしないが、空港設備の延長程度で
可能なものではないと思う。

リニア駅、名駅地下を想定　新幹線乗り換え考慮　2008年11月28日
ttp://www.chunichi.co.jp/s/article/2008112890080259.html
　ＪＲ東海の松本正之社長は２７日、東京−名古屋間で２０２５年の開業を目指すリニア中央新幹線の「名古屋駅」
について、現行のＪＲ名古屋駅の地下を念頭に建設する意向を明らかにした。また国土交通省から来月にも建設
費など４項目の調査指示が出た後、社長自らが沿線自治体の知事に早期に会い、ルートや中間駅などの調整に
取り掛かる考えも示した。
　松本社長は、名古屋におけるリニア駅の整備条件について、在来新幹線との乗り継ぎの良さが不可欠との考え
を表明。「名古屋駅周辺の地下の地形を見ながら、造れる形に計画していくだろう」と述べた。
　首都圏の始発駅に関しては、品川駅を有力視。将来的に延伸を検討する大阪は「延長線上で、新幹線との接続
が重要」と、新大阪駅への乗り入れを示唆した。
　リニアの運行では、営業時の最高時速は５００キロとし、１時間当たり１０本、乗客１万人を乗せる運行スケジュー
ルを目指すとした。
　また、中間駅の数は地元調整の中で決まってくるとし、地元負担を前提とする建設費については「民間会社のル
ールの範囲でしか動けない」と強調した。実験線などで協力してきた山梨県を含め「特例はない」と語った。

>>160のリンク先によると、ホロマンのロケットスレッドは最終的にはリニアモーター推進になり
そのためにNASAと密接に仕事しているとあり、
NASAもリニアモーター推進により宇宙往還機を発射することを理想ないし目標としているようだ。
ただリニアモーターは凄いとはいえ、この場合、条件が比較的厳しいので、
並大抵のリニアモーターでは無理だ。
そこで、次世代タイプ超電導リニアモーターが最適と言える。

>>206
＞NASAもリニアモーター推進により宇宙往還機を発射することを理想ないし目標としているようだ。
いや、少なくともその記事にはそういうの書いてないが・・・・

>>201
ところがだ。ロケットなるものは推進剤を積むのが大変でしてね。
1割でも速度を稼げれば、雪だるま式にその後が楽になるのですよ。
何しろ、燃料満載で一番重くて一番大変な状態の加速を、
ずるして外部から与えてくれるんですからね。

とはいえ、1割〜2割という数字はいいところを示している。
これだけの推進剤を節約できれば、ペイロードをどれだけ増やせるか……。
技術的に確立さえされるなら、充分ありえるプランですよ。
もっとも、ロケットに要求される成功率を保証できるくらい、
技術が枯れてからの話ですがね。

>>208
えーと、稼げる速度は1割じゃない。3.5％だ。エネルギーでは0.1％ね。

燃料節約効果の１〜２割というのは、1000km初速＋高度10kmというのをお忘れ無く。だから、地上から1000km/hで水平発射してもあまり意味無し。
H-IIAの例で言えば、発射後69秒で3780km/h、高度19kmに達し、この間の消費燃料は固体ロケットブースターの6割、1段目の1/7くらい。
1000km/hまでだと高度5kmで固体ロケットの15%、一段目の4％くらいか？全体の１割って感じになりそうだ。

でもって、たとえ１〜２割燃料節約できても、ペイロードはあまり増えないよ。
ロケットは燃料も打ち上げるその性質から、燃料・ロケットの種類と打ち上げ経路で、ほぼ初期質量：ペイロード比（質量比）が決まる。
つまり、10km上空で1000km/h放出で燃料が一割減る→その分をペイロードに振るため全体を1割サイズアップしよう！
→全体とペイロードの比は一定なので、ペイロードはそのまんま１割増えるだけorz

これだけの効果のために、航空機に乗せられる構造のロケット開発、200トンあまりのでかいロケット＋支持・発射システムを乗せて10km上空を1000km/hで飛べる航空機の開発、着火失敗時そのまま落ちるリスク
発射直前まで安全なところから整備チェックがしやすい地上発射メリットの放棄など。見合う話ではない。
その結果、今のところ空中発射ロケット自体が既存の航空機に楽々詰める小さなロケットに限定されてるわけ。
固体ロケットブースターで力技で上げればいいじゃない〜って感じで。

高度20kmに駆け上がるリニアを作れたら、一気に形勢逆転リニアアシストの天下になるだろうけど・・・・打ち上げ何回で元取れるんだろ。と言う前につくれねーよ！

>>208
アメリカの国立研究所らは、リニアモーターでの宇宙シャトル発射で
エネルギーを3〜4割節約できるとしているらしい。

ただこのリニアモーターはインダクトラックで、
永久磁石を浮上体にハルバッハ配置した方式だから
超高速はなかなか困難で、
それで、アメリカでも日本の超電導磁気浮上と超電導リニアモーター推進が脚光を浴びているのだろう。

超電導なら更なる打ち上げ速度向上・更なる燃料節約も可能だ。

a)米国国立研究機関がインダクトラック(シングルハルバッハ・アレイ)を開発
B)NASAが支援
c)若干のブランク
d)ゼネラル・アトミックス社がインダクトラック開発を引き継ぐ

インダクトラックの流れは斯様な感じか。
今はゼネラル・アトミックス社が確かシングルからダブル・ハルバッハ配置に変更して
１インチ浮上・時速100マイル級の都市内磁気浮上リニアを開発している。

しかしながら、ニュー・メキシコのホロマンの実験線を、
イエス・ウイ・キャンという伝統理念のもと、アップグレードする際、
このゼネラル・アトミックス社は自ら有するインダクトラック技術ではなく、
まるで次元が異なる超電導マグレブ技術でアップグレードした。
このあたりの劇的変化ないしチェンジが、リニアマニアにとっては興味深いのではなかろうか？

ttp://www.maglev08.com/Maglev-08_Program-Guide.pdf

来月開催のマグレブ国際会議(於アメリカ国サンディエゴ)でも


(日本)　リニア用RE系高温超電導磁石の研究

(アメリカ)　ホロマンでのマグレブプロジェクト


などが発表されるようだ。

リニアが出来ても実用化する国は限られるだろうな･･･

>>213
どんな意味なのか、この文からでは読み取れないが、一旦リニアの技術が確立してしまえば、
経済的裏付けと、導入する意志があれば、なにも問題があるとは思えないのだが。

>>214
経済的裏付けってのが難しい。
金払いのいい客をドカスカ大量に運ばないとなかなか元は取れないのが現状の
コスト構造だから、実際にやっていけるのは日本の東名阪、中国の沿岸部
くらいじゃないかな？アメリカは今相当にヤバいし。

>>215
今の経済環境下での仮定か。
それなら新規インフラすべてに言えることで、リニアに限ったことではない。

>>215
ボストン−ニューヨーク−ワシントンはいけるんと違うか

>>217>>215
> ボストン−ニューヨーク−ワシントンはいけるんと違うか

なら、サンフランシスコ−ロアンゼルス−サンディエゴもいけるでしょう。

来年の今頃にも、今までどおりのアメリカがあればね。

既に営業運転に入っている中国以外、実現可能な国は無いんでね？

中国はやる気ないみたいだがな

>>217　>>218
そもそもそんな速達需要なんかアメリカ人にあるのだろうか？

アメリカの問題は、鉄道で移動したとしても移動先でやっぱり車が必要な点だな。
たとえロスだのサンフランだのでも、大抵の都市では。
TSA通る必要がない分、鉄道のほうが負担も少なくてよいだろうけど。
トータルでの必要時間は大きく変わらないだろう。
ニューヨークを始点として、ワシントンやボストンなどいくつかの近傍の都市との間だけでしか
鉄道中心の移動というのは成り立たないだろうな。

>>222
ボストン−ニューヨークと東京(羽田)−札幌(新千歳)は世界で一、二位の高密度空路。
どちらもリニア化するメリットは絶大だが、計画はない。

千キロ近く出さないとロス〜ニューヨークは食い込めないかも･･･
他は普通の新幹線で十分だけど

>>225
> 千キロ近く出さないとロス〜ニューヨークは食い込めないかも･･･

そんな提案は出ていない。

もし走らせるならっていう話だよ　500キロ程度の速度だと厳しいってこと

>>227
それは失礼した。

しかし、現時点で581km/h達成してて、営業運転500km/hの予定とか言ってるが、2025年までには
まだ間があるからなあ。そのうち800km/h達成して、「営業運転は700km/hに変更します。」とか。

>>228
営業で500km/hを実現するために試験で700だか800km/hを出す必要があるんだろ。
だから営業で700km/hは無いだろ。

>>228
仮に技術的に余裕でも出さないと思う。
費用ばかりかかるだけで何の価値もないから。
それより環境対策費用とか快適性とかエネルギー消費を抑える研究に金をかけると思う。

あと今日の日経朝刊読んでみた。リニアには夢があるという理由とJR東海単独で
作るってことに惹かれて建設してほしいって思ってるみたい。
あと直線ルートと諏訪迂回ルートと超迂回ルートでどれが一番かって聞くと
直線が51％　迂回ルートが29% 超迂回が20%だってさ。

直　線　決　定

>>224
ただ、ボストンニューヨーク間って結構距離あるよね？直線で600km。
まさに東京札幌間くらいか。
ちょうど航空機の平均速度が500km/hになる距離かな？
空港アクセス、搭乗手続・貨物受け取り時間の分だけトクって感じか。

前にディスカバリーチャンネルかなにかで鉄道と航空機で勝負して
航空機の勝ちではあったが意外と僅差だったってのがあったな。
たしかボストンニューヨーク間だった気がする。

>>230には説得力がある。

>>229は言ってることがおかしい。
自分のは単なる妄想だが、「試験で700だか800を出す」ことを反論の論拠にするのならば、
そういう予定なりが存在することを明示すべきだろう。
あと800km/h達成して700km/hがダメなら、マージンが100km/hでは不足であることを説明すべき。

>230
いやいや、五月蠅い所を黙らせるために
営業運転では800km/hだします
と言うかもしれんが？

リニアが営業で時速500キロを出すため
試験で時速550キロ程度の安定走行を確認するのが必要だった。
このようにリニアでは試験速度は営業速度のおよそ１割増しだろう。
時速581キロは時速500キロ超の速度での営業のデータ取りだろう。
当初の時速580キロ試番のランカーブは、恐らく高川トンネルのR8000カーブ区間で時速550キロ未満に抑え
その区間を通過し再加速して高川トンネル出口付近で時速580キロに達し
門型フレーム付近でブレーキという感じで計画されたのだろうか。

実際には、案内力が桁外れだから
カーブ区間を時速573キロ位という超過遠心力が凄まじい状況で
通過して、すぐに時速580キロ超えをあっさりしている。

>>233
費用対効果考えてからしゃべれ

>>233
騒音問題もお忘れなく。
トンネル多いし。
トンネル出入り口の微気圧波であんなに苦労してるんだから・・・
トンネル内の抵抗問題もあるからね。

だが個人的には営業運転はともかく、記録更新用あかり下り区間と、
文句を言わせないためのあかり水平区間を用意して、
スピードチャレンジで800km/hくらいたたき出して欲しいｗ

>>236
40パーミル下り勾配区間では、試験巡航速度時の加速余力が0.04Gを超えていれば、
平坦区間でもその速度で浮上走行できることと同じといえる。

パワ・アップ及び延伸される山梨テストライン(YMTL)で言えば、
笛吹小山の0キロポストを発進した東行試ﾚが
笹子トンネルの中間やや新大阪寄り位まで加速するとしたら、その際の加速余力は
超電導リニアモータによる推力余力0.03Gと40パーミル下り勾配による重力0.04Gで合計0.07G位か。

アメリカは、最近、日本超電導マグレブの技術に学び、
磁気浮上の速度記録を更新した。

リニアに期待しているのは特に騒音基準だよ。
500km/hで走るため新幹線の騒音基準ではなく航空機の騒音基準が
当てはめられている。
これを機に鉄軌道新幹線の騒音基準が見直されるかもしれないという期待。
というか東が絶対国に言う。「リニアには甘くてなんで普通の新幹線は
ダメなんだ！」ってな。特にリニア（東海）を敵視している東にとっては
絶好のチャンス

>>237
アメリカの奴って磁気浮上だけどロケット加速だよね？
それをもって推進力余力の話は無理では？
現行JRリニアでもトンネル600km/hとか700km/hはどうにかなるし、
TGV並みの無茶すれば900km/hだって可能かもしれんとは思うけど。

>>238
＞航空機の騒音基準が
一応空飛んでるしねｗ　っていう理由でもないだろうけど。

例えば、数年前、東日本のテクニカルセンターの所長や課長も
時速900キロクラス減圧超電導リニアの研究会に参加しており、
少なくとも東日本の研究開発部門は超電導リニアを本音では支援なのだろう。

ところで、確か今年の春、見学センター展望台付近の南線の山側ガイドウェイ側壁に、
高さ4〜5m位の防音壁のような壁が仮設されていた。
これは防音壁の試作だろうか？

この位の防音壁なら時速700キロ営業運転でも新幹線騒音基準の75dB(A)には収まるはず。
もっとも超電導リニアルートはほとんどトンネルで明かり区間が少なく
騒音対策費用もかなり安いとは言える。

>>240
> 時速900キロクラス減圧超電導リニアの研究会に参加しており、

減圧超電導リニア、これは知らなかった。
真空にしてしまえば、上限を軌道速度の√2倍まで原理的には上げられるのだが、さすがにそこまで
やるのはリスク大きいからだろう（国内でやってもオーバースペックです。わかってます）。

どうせ減圧するなら、通常空気ではなく、ヘリウムにしておけば音速が３倍くらいになるので、
3000km/hも可能になるのだが。

>>239
申し訳ないです。書き方がまずかった。
そこで書いたアメリカ国家での最近の劇的チェンジについて、つまり、
躊躇無く超電導磁気浮上に超アップグレードして時速約680キロを出したことについては、
推進力余力を念頭に置いて書いたのではないです。

ただ、アメリカ国家では超電導磁気浮上で速度向上をしている、
それを絶叫したかったの。
もっともアメリカでは最終的段階として
超電導磁気浮上プラス超電導リニアモーター推進力システムも
計画されているふしもあるようです。

>>240
まあ研究はしているだろうねえ＞減圧リニア
少なくとも航空機並みの大気密度1/3までは、航空機の与圧並みなので将来は実現して欲しい・・・・
ジェットエンジンもないので与圧装置自体は別物になるだろうけど。

>>241
ヘリウムは国内では高いけど、音速上昇に加えて密度が空気の1/7になり
抵抗激減する性質がありますね。17,000m上空並み。
万一のことを考えて呼吸可能にするため酸素20%を混ぜても、一気圧でも
密度1/3になる。ジェット旅客機が飛ぶ高度11,000m並み。
米国陸軍だっけな？のマッハ７だったか９だったかの衝突試験用超音速橇が
確かヘリウムで埋めたビニールハウス内を突っ走る仕組みだったと思う。

>>243
駅前後にはエアロックと乗下車はボーディング・ブリッジ形式でしょうね。＞減圧リニア
試しに軌道のサイズを4m x 8m x 500kmとして、0.8気圧のヘリウムを常温で使うと2000トンちょっと。
あまり、べらぼうな量でもないですね。建設費に比べればおそらく誤差。漏洩に気をつけて使えば、
ランニングコストも些少でしょう。

>>243
＞少なくとも航空機並みの大気密度1/3までは、航空機の与圧並みなので将来は実現して欲しい・・・・
間違えた。圧力で言えば1/3気圧なので、大気密度は温度が違う分1/4にはできるな・・・・

>>244
うーむでもヘリウムの国際価格は現在4ドル/m^3くらいらしいし、需要逼迫しているらしい。
リサイクルできるとはいえJR東海がヘリウムレス冷却を頑張って開発したのもこのへんの事情があるのかと思います。

http://www.rotobo.or.jp/publication/RTNL/2007No.3.pdf
1トン＝250万モル＝56,000立方メートル＝22万4000ドル。
2000トンだと4億5000万ドル＝448億円。建設費より安いとはいえ無視できる額とは言い難いような。
それ以前にこれくらい大量のヘリウム入手は困難かも。一気に価格上昇しそう・・・
2006年の世界の消費量が1億7300万立方メートル＝3000トン。

>>245
加えて、気温が高い分音速も速いので、速度上限のマージンが増す。

>>247
だな、音速は-50℃で約300m/s、+20℃で約340m/s
抵抗激増しない、衝撃波出さない限界だと思われるマッハ0.85はそれぞれ920km/hと1040km/hか。

で、長野県民ご所望の通りのルートに、長野県二つの駅を作ると
どんだけ余分な時間と金がかかるの？

リニアを名古屋駅の地下に造っても、地上から到達するまでに時間がかか
るんじゃないか？　新大阪や品川だって同じことにならないか？
結局リニアは不便なだけ。


リニアに夢なんかねーよ。造るのすぐにやめてくれ

>>250
つ　上野駅

>>250
リニア建設には、お前の夢なんてどうでも良いんだよ。

>>250
JR東海が自前で作ると言ってるわけだ。あんた、JR東海のステークホルダーか？
なら、株主総会でそう主張してくれ。他の株主はリニアにかなり期待してるから、総スカンだと思うけどな。

リニア議連会長が「直線ルート」主張で波紋　12月2日
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0141504_b.asx
　リニア新幹線のルート問題で飯田市選出のベテラン議員が直線ルート論を主張し、議会内に波紋を広げました。
　長野県議会の一般質問で、飯田市選出で自民党県議団の古田芙士議員はリニア新幹線のルート問題を取り上
げ、「ＪＲ東海が想定する直線ルートで早期実現を図るべき」と迫りました。
　これに対し、村井知事は「諏訪回りのＢルートで統一した経緯を重く受け止める」と従来の方針を述べた上で、「金
を出すから日本の土地で何をやってもよいということにはならない」と直線ルート案をけん制しました。
　これに対し古田議員が「Ｂルートと決めた当時と今では状況が違う」と、認識を改めるよう求める一幕もありました。

>>253
総スカンどころか下手したら総会屋か松崎の手先と思われて
愛知県警公安にマークされるな。

東京モノレールは廃止して

HSST方式のリニアに作り替えてくれ

>>254
自分の土地でもないところで権利を主張するってのは凄いな。山猿の考えることは。

>>256
東京モノレールに言えばいいんじゃね？

>>254
統一とやらをした時には存在しなかった、並行在来線問題を持ち出さないのはまだまだ甘いな。>>古田
そんな条件付きの金は要らないって言い切ったら、話を聴いてあげるよ >>村井

村井知事は元、警察を司る国家公安委員長だった。
だからこそ、国家のために南アルプス直線経路を堂々主張すべきだろう。

それは警察官としての心構えを説いた川路大警視の遺訓にも沿うと思う。
Bルートを主張するのでは、
御國の栄えにならず國の民を苦しめる。

元とはいえ警察の仕事をやられた以上、誇りを持ち深く思い、
君子豹変すの古言に倣い、恰もアメリカ国の人のように、颯爽と、直線にチェンジされるのみだろう。

リニアは普通に成田空港〜東京｢JR東日本｣〜新大阪｢JR東海｣〜淡路島〜香川〜宮崎〜鹿児島中央｢JR四国｣

または新大阪で分岐し山陰経由で博多｢JR西日本｣

てな感じで
あるいは全区間JR東海でも構わない

12月2日、時事通信。
ttp://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2008120200428
整備新幹線、国費拡大を否定＝リニアは月内に調査指示−金子国交相
(金子国交相は)＜　一方、ＪＲ東海の「リニア中央新幹線」建設へ向けた調査指示に関しては
「予定通り１２月中に出す」と言明した。＞


12月2日、中日新聞。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20081203/CK2008120302000001.html?ref=rank
＜県議会十一月定例会は二日、一般質問が始まった。リニア中央新幹線をめぐり、古田芙士氏（自民党県議団）が
南アルプスを貫通するＣルートでの早期実現を求める飯伊地域の住民の声に対する考えを質問。＞
＜古田氏は飯田市区選出で県議会リニア中央エクスプレス建設促進議員連盟会長。
「南アルプスにトンネルができても景観に影響が出るとは考えにくく、リニアは環境にやさしい」と述べ、
知事の懸念をけん制。ＪＲ東海関係者の話を基に、同社が自己負担すると表明している建設費の比較などから
「早期実現のためにはＢルートに固執せず、Ｃルートでいくべきだという市民の声は多い」と迫った。＞
＜古田氏は取材に対して「地域の声を代弁しただけだ」と断った上で、
「今後の動向次第で県内で共同歩調がとれなくなるのもやむを得ないのではないか」と述べた。＞

リニアモーターカーの高性能が、営業線で環境親和を実現させたことについて

12月2日、Business Media 誠。
ttp://bizmakoto.jp/makoto/articles/0812/02/news056.html
　＜磁気浮上式システムの強みは、加速・減速がとてもすばやいことです。＞
(リニモの)＜性能上の加速力は新幹線の2倍はあります。また登坂性能が優れているのも特徴で、
例えばリニモの路線には碓氷峠並みの60‰の勾配がありますが、それも楽々と加速しながら上っていきます＞

＜東部丘陵線は『自然をできるだけ残していく』ことが重要視されたので、
（土地を造成して）勾配を削っていくのは避けたかった。そこで加減速や登坂能力が優れており、
丘陵地帯の地形に沿ってスムーズに運行することが可能なリニアモーターカーが選ばれたのです。＞
＜自然を壊さず、地形に沿って営業できるリニモ（リニアモーターカー）は、とてもエコな乗り物という面もあるのです。＞

南アルプストンネルを中心とする直線的短絡ルートは、
新幹線を超える環境親和を発揮するリニモより更に環境親和となるだろう。

また、ここでは標高1000m前後あるいはそれ以上の標高が多いとすると、
平均気圧が0.9気圧位となり、空気抵抗が10％位減少し、
加えて土かぶりが深いことによるトンネル内温暖効果で更なる走行抵抗の低下が
見込まれるのだろう。

森林地帯を切り開いていくより
高地の石やら岩やらが転がってるばかりの地帯を貫いたほうが
環境にいいのは明らかだろうに…。
そもそも村井が環境を口にするなんてお笑いなんだよ。

南アルートが高地の石やら岩やらが転がってるばかりの地帯を貫くと思ってるアホがいるｗ

>>265
村井の環境発言はＢルートを都合良く見せるための口実
村井はＢルートでは実現しないことも良く知っている
Ｂルートを口実にリニア潰しがヤツの目的

>>267
> 村井はＢルートでは実現しないことも良く知っている
> Ｂルートを口実にリニア潰しがヤツの目的

はい、ソースソース。
Bルート憎しのあまり、放っておけば立ち枯れるのに捏造はしちゃいかんよ。

http://inamai.com/news.php?c=shakai&i=200803191832500000027237

少なくとも森林地帯には見えんな。
まぁ、魂胆バレバレのケチを相手にしても仕方ないんだけどね。一応。

蛇足だが、中央高速伊那付近。Bルートはこの山の中を突っ切るはず。
http://image.blog.livedoor.jp/pe_hirata/imgs/7/1/71987399.jpg

>>270
俺には八王子JCに見えるんだが。

>>270
難所だな、橋を架け、山を削り、法面を固め、トンネルを穿って直線を確保するのもおおごと
だろう。そのうえ崖崩れでもあった日にゃ、500km/hでリニアが突っ込む情景が浮かんでしまう。

まあ。飯田線の蛇行っぷりを見れば想像はできるが、改めて写真で見るとなー。

>>269
そういうところを森林地帯というんだよｗ
周りをよくみろ
石やら岩がごろごろって富士山5合目とかを言うんだよ
>>270
お前中央自動車道走った事ないだろｗ

>>270みたいな所は山梨〜東京間、飯田〜岐阜間に多い
もちろんＢルートでもＣルートでもここは通過するけどな

むしろ、伊那谷の中央道に>>270みたいなところは無いし
山梨〜諏訪間の中央道も同じく

>>268
リニアが長野県を通った所で何かメリットはあるか？　
飯田以外にだ
Ｂルートになれば、建設費負担・並行在来線問題・駅設置を巡っての場所での紛糾と難問だらけ。長野県のそんなカネは無い
Ｃルートになれば、恩恵を受けるのは飯田だけ。諏訪・伊那の猛反発必死
Ｂ・Ｃどちらになった所で長野県知事としてメリットは無い・苦労が多いだけ。かえってない方かいい
県知事の立場としてリニア反対とは公言出来ない。
国の資金援助がなければ出来ないＢルートを強調してリニアを潰そうというわけだ
本当に県知事がＢルートを望むのであれば、建設費負担・並行在来線について言及するだろう。
そんなことも全くない。同盟会長でありながら会合に一度も出席したことがない
これだけ言えば十分だろう

>>274
おまえは村井の爺が2025年まで知事をやってると言うのか

バッカじゃねーの

>>275
バカはお前だ
2025年なんてリニアが完成する年だ。勝負はこの数年だ。村井は健在だよ

妄想野郎ｗｗｗ

　病院行け

反論出来ねーのか　情けないヤツ

諏訪・伊那ごときの反発なんて大月・都留の大人の態度の前では無視すべきもの。

>>274
つ固定資産税

>>274
質問に質問で返すなよ。

私見を並べてないで、ソースを出してもらおうか。
でなければ、「と思う」と明記しろ。

南アルプストンネル直線的経路の地域は中部電力の高圧導水路トンネルが古くから多くあり、
慎重精密な発電設備調査をしてきたのだろう。発電環境にも影響無しだ。
もし影響ありとなったら自分の電車が走れなくなるから、
なまじの環境アセスによるよりも自ずと真剣そのものな調査となる。
一方中部電力は東海の超電導リニアモーター路線という新たな電力供給先を開拓して
ビッグビジネスチャンスを掴んだ。
この顧客は一般顧客と違い力率向上等もやってくれる、超優良顧客。
中部電力もこの顧客と同じく超電導技術開発には力を入れており、
例えば里や山を縫う大鉄塔や架空大送電線が要らない超電導送電システムで
超電導リニア路線の変電所へ電力を供給する事も考えられる。
この変電所は、パワ半導体デバイスなどのイノベーション次第では
変圧器レスとなるのかも知れない。

みんなで長野県をボイコットしようぜ。
長野県に観光に行かない。長野県の企業の製品を買わない。

>>276
出来れば、もう少し早く、東名間開業となれば有難い。
ケンプラによると、中断している、大鹿での30平方メートルナトムトンネル築き上げの作業が、
再開される見込みらしい。

>>279
ttp://www.jstage.jst.go.jp/article/jcsj/39/7/313/_pdf/-char/ja/

7〜8年前、堀内氏はリニア用Bi系高温超電導磁石の基礎開発を国家プロジェクト
とするためのバックアップは確かにされた。
堀内氏は自治体が認めれば直線でかまわないと10月21日朝日で表明はされてる。

ただ、・・・本来的に言って、高温超電導磁石は、直線ルートだと思う。

>>284
ケンプラにそんな記事ないぞ。
ｕｒｌよろしく。

ケンプラッツのサイトの
｢南アルプストンネルのボーリング調査現場は今｣に
環境が整い次第再開されるようだとありケンプラにしては明るい書き方。
再開の見込みはたっていないとか書かれてないから
山梨延伸トンネルでもあったような
単なる手続きの上問題では。
山梨延伸トンネルでは入札の手続きだったようだが、大鹿では土処理の手続きかも。

>>287
それは大鹿村はＯＫ出していたんだけど、
長野県が横槍を入れてＪＲに申請を取り下げさせた件だろ。
Ｂルートありきの県に対して楽観的で良いのかな？

>>288
ルートの最終決定権はＪＲと国にあるんだから調査指示がでれば長野県は従わなければならないよ。

>>289
調査指示は３ルートに対してでるのかな？

>>290
国土交通相が月内には予定通り出すと言明してるから、それ待ちだね。
国費投入になりかねないA,Bルートに対しては出ないと、自分は思うけどね。

（建設線の調査の指示）
第五条 　国土交通大臣は、前条の規定により基本計画を決定したときは、
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下「機構」という。）
その他の法人であつて国土交通大臣の指名するものに対し、建設線の建設に
関し必要な調査を行うべきことを指示することができる。
基本計画を変更したときも、同様とする。
２ 　国土交通大臣は、前項の指名をしようとするときは、あらかじめ、
指名しようとする法人（機構を除く。）に協議し、その同意を得なければ
ならない。

これかな。
JR東海が「Cルート以外は調査しません」と言えば国はそれに従わなければ
いけない、となるな。

>>292
同意を得られなかったら支持しないともとれるけどね。

一つのルートに限った支持だと事実上のルート決定と受け取られる
からね。長野県のメンツもあるし、それは避けるんじゃないかと思う。

残る調査は輸送力や建設費など机上でできるものばかりじゃなかった
かな。あるいは数字はすでに出ているのかもしれない。
その中で建設費の差も当然出てくるし、当然差額を出すことは不可能
だとJR海は明言することになるだろう。在来線分離問題も出てくるかも
しれない。その時に県はどんな対応をするのかなと。

>>293
「指示」

>>293事故レス

支持→指示ね。

>>294
ありゃｗ

平成20年12月4日
南信州新聞ttp://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_7734.html
【リニア飯田駅設置推進協がＣルート支持へ】
【古田芙士県リニア中央エクスプレス建設促進議員連盟会長に続き、飯伊の民間団体もＣ案を支持することで、
「Ｂルートでコンセンサスが得られている」（村井仁知事）とされてきた県内で、思惑の違いがあることを表面化させる。】
【「Ｂルート」を求めるリニア中央エクスプレス建設促進長野県経済団体協議会に所属する飯伊協議会との関係が近く、
今後、同会の方針に影響を与えることも予想される。 】

産経新聞ttp://sankei.jp.msn.com/region/chubu/yamanashi/081204/ymn0812040220002-n1.htm
【峡南地域がリニア駅設置要望】
【平成３７（２０２５）年に営業開始予定のリニアをめぐり、県南西部の峡南地域（市川三郷や南部など６町）が３日、
横内正明知事を訪問。南アルプス直下を通る直線の「Ｃルート」で建設し、ＪＲ東海身延線と接する場所に駅を設置するよう求めた。】
【峡南地域はこれまでと違い、長野県が求める諏訪や伊那を通る「Ｂルート」に対抗する格好となった。】

平成9年。鉄道総研月例発表会
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1997/summary05.html
鉄道総研浮上式開発本部技師長（当時）・澤田一夫氏
[山梨実験線における走行実験が開始され、超電導磁気浮上式鉄道MAGLEVは時速500Km の次世代高速鉄道として実用化に向け着実に前進しつつある。
しかしMAGLEVはさらに大きな発展の可能性を秘めている。最高速度を抑えているのは空気にまつわる諸問題であり、
減圧チューブと組み合わせそれらを払拭すれば、MAGLEVは本来の高速性を発揮する理想的な中長距離大都市間輸送システムとなるであろう。]

平成20年
磁気浮上リニア国際会議予定表（平成20年12月15〜18日、於米国カリフォルニア州サンディエゴ）
http://www.maglev08.com/Maglev-08_Program-Guide.pdf
[“Outlook of the Superconducting Maglev”Kazuo Sawada, Central Japan Railway Company
“超電導リニアの展望”東海旅客鉄道、澤田一夫氏。]

山梨日日新聞ttp://www.sannichi.co.jp/local/news/2008/12/05/16.html
【会員“加速”１万４０００人突破　山梨リニアファンクラブ　開業現実味　関心高まる】
【県が募集している「山梨リニアファンクラブ」の会員数が本年度上半期（４−９月）までに累計１万４０００人を超え、
本年度末の目標を約６００人上回った。】

東名阪間リニア東海道新幹線バイパスが線形が良く距離が短く、そして中間駅数が最小限なら、
開業後暫くしての減圧化改良・地上設備超電導化改良が安くかつ効果的に実行出来るだろう。

急速にリニアへの関心が薄らいできてる。
計画延期の可能性も高い。

>>300
それはまた意外な見解だ。
国の調査指示が、月内にも出ようとしているこの矢先に？

長野県は県庁の情報統制下にあるからね。
県庁に都合の悪いことは長野県内では報道されない。
情報弱者の長野県民は関心が薄らいでいると勘違いしてしまう。

>>302
そんなの今の時代にムリだろう。
新聞の全国紙や、TVの全国ニュースやネットはどうなのさ。

>>303
新聞→んなもん読む時間無い
TV→朝の忙しい時間に聞き流すだけ
ネット→使い方わからん

>>300
Ｂルート派の諏訪厨だろう
Ｂルートの可能性はほぼ絶望的との裏情報もある

>>305
裏情報かもしれないが、常識を働かせれば、ほぼ公然の情報とも言える。
あとは、お上の出方をうかがうのみ。

Ｂルート派は諏訪+塩尻+松本だという事を忘れないでほしい

>>307
松本塩尻はリニアよりあずさしなのの増便高速化の方を望んでいる。
むしろあずさしなの廃止につながりかねないBルートは不安に思っている。
また長年単線区間放置して松本塩尻の利便性阻害してきていながら
こういうときばかりダシに使う諏訪の身勝手さを苦々しく思っている。

たとえBルートになっても諏訪地域に駅をつくるなら
R確保の関係で富士見町原村辺りになるので
中央線諏訪単線区間・国道20号諏訪地区未整備がネックとなりアクセス悪いまま。

東日本の高尾以西の中央東線は将来も引き続き重要なレイル幹線であるので、
松本広域連合は、この極めて重要レイルたる中央東線のレイル超高速化に関する論文を書かれている。

この論文にて、重要論点の１つとしての、
一部区間での単線問題について、明解に論じている。

>>308
>たとえBルートになっても諏訪地域に駅をつくるなら
R確保の関係で富士見町原村辺りになるので

ウソを言うなよ。だれがそんなこと言ってんだよ。

本当に諏訪みたいなエンガチョ地域を通そうなんてバカなことをしたら
世界の笑い物「単線リニア」になっちまうだろうがよ。

>>310
公式には誰も言っていない。
だが、ウソつき呼ばわりするあんたは、物理的に可能なBルートで、どこに駅を設定できるんだ？

ちゃんとRや加速・制動距離を確保してくれよ。

平成19年度JRTT入札公告に、富士見・原村付近、茅野市・伊那市付近の地質調査があった。
恐らく、Cルートの工事費が高いと判断された場合の１つの次善策として
これら調査地点を結ぶ次善ルートが想定されたのだろう。
つまり線形を余り悪くしないため及び工事費を甚だ高くしないため、ほとんどトンネルで
人里離れたところを通ることが想定されたのだろう。
だから諏訪・伊那市の中心街を貫通する狭義のBルートではないのは勿論、
諏訪・伊那市街の周辺部を通る広義のBルートでもないかもしれない。
それでもスペックはたいそう劣り・工期は甚だ長い。

それで、今はそのいわば次善ルートよりも格段に線形が良いCルートが安いとわかった段階だ。
これからは！願わくはCルートの中でも最高のルートを！という段階に進んで下さいませ！

リニア議連が「Ｂルート」再確認　　12月9日
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0141763_b.asx
　リニア新幹線のルート問題で県議会議員の推進連盟は、諏訪回りのＢルートでの建設を求めていく方針を改めて
確認しました。
　会長を務める飯田市選出の古田芙士議員が「直線ルート」を求める質問をしたことを受けたものです。
　リニア建設促進議員連盟会長古田芙士議員「私の発言につきましては、会長としての配慮に欠けご迷惑をおかけ
したことを陳謝するところです」。古田会長は冒頭このように陳謝しましたが、岡谷市や諏訪市選出の議員からは「発
言は大変遺憾との声が地元から寄せられている」と苦言を呈す場面もありました。
　議員連盟としてＢルートを再確認したものの、直線ルートでもリニアが通過する飯田市とそのほかの自治体との温
度差は今後も様々な場面で表面化しそうです。

>>312
>だが、ウソつき呼ばわりするあんたは、物理的に可能なBルートで、どこに駅を設定できるんだ？

http://chizuz.com/map/map40186.html
諏訪付近のルート図。最小曲線半径はR10000で、R15000から徐々に曲率
を上げている。駅付近はもちろん直線区間。
諏訪付近はそんなに窮屈な地形ではないよ。

>>313
>それでもスペックはたいそう劣り・工期は甚だ長い。

どのように劣り、どのぐらい長いのか具体的にお願いします。

我田引鉄の長野県をボイコットする。

>>315
空想は楽しいね。
実際問題その辺りは軟弱地盤であることと
地質調査されていないのだけど。

そもそもCルートより勝るBルートのメリットをBルート推進派が出すべきじゃないのか？
Bルート駅できる地域の虚栄心を満たす以上のものは無いと思えるんだが。

>>315
ご神体直撃コースキター。

元より、超電導リニア東海道新幹線バイパスの経路は、
その構築費用と効率と将来性等とを要素とする連立方程式により決まる。
そうして、その連立方程式は、
その超電導バイパスの第一期開業時ないしその後に続々達成されるところの
超電導リニア重要諸技術の桁外れブレークスルーを根元とするだろう。

従って、とことん大切なことは、まず既に可能となったC直線的ルートを基本にして、
次に将来の超電導リニア核心技術の桁外れブレークスルー
に備えた経路を決めることに在るだろう。

>>317
>空想は楽しいね。

ええ楽しいですよ。あなたもいかが。

>実際問題その辺りは軟弱地盤であることと
地質調査されていないのだけど。

諏訪ルートも建設に問題なしと結論が出ているのだけど、鉄道を引けないほどの軟弱地盤とは大体どのあたりでどのぐらい広いんですか？
たしか原村と富士見町で地質調査が行われたとリニアスレで見たように思うけど、どのあたりかわかりますか？

>そもそもCルートより勝るBルートのメリットをBルート推進派が出すべきじゃないのか？

諏訪ルートでなにか不都合なことでもあるの？　あるとすればJR東との調整ぐらいだと思うけど。
・・って、これが一番難しそうだ。

>>318
>ご神体直撃コースキター。

ん？　神域にかかってます？　どのあたりでしょうか。修正しますので。

東海道新幹線のときも、直線的な新規の別線を提案し、既存線の増線案と突き合わせて
議論された。
時間が建つにつれて機運は合理的整合性が取れている新規の別線に傾き、さらに
狭軌から標準軌の選択へと収束していった。
今はとにかく焦らずに、周囲の我田引鉄の思惑が説得力を失うのを待つべし。

あっちに説得力なんかないだろ･･･
つかもうさっさと建設しちまえ

来週サンディエゴで開催の磁気浮上方式リニア国際会議で、
東海道新幹線バイパスは、超電導ウルトラリニアであるゆえ、
その経路は技術的にディレッティシマしかないとの正理正道を、
世界に発信なさるのだろうか。

近畿延伸も自己負担でやるとのこと。
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20081212AT1D1206012122008.html

>>297
>平成20年12月4日 南信州新聞ttp://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_7734.html
>【リニア飯田駅設置推進協がＣルート支持へ】

12月12日　ttp://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_7891.html
【リニア中央新幹線飯田駅設置推進協議会がＣルート支持】
【Ｃルート支持に異論はなかったものの、決議の時期については「タイミングを見計らうべき」とする意見もあり、席上での決議は見送った。】
（同会会長は）【ＪＲ東海との協議で村井知事の考えが変わることにも期待している」と話した。】
【２０年が経ち状況が変わった。当時は技術的に不可能とされた南アルプスの貫通トンネルが、ＪＲ東海の地形地質調査により「建設可」と報告された。
事業主体も国ではなく、民間のＪＲ東海が指名される見込みだ。「民間が建設するとなればＣルートだ」と主張しても、何ら矛盾はない。】
【そう遠くない時期に推進協は決議を表明する。期待したい。】

RE系高温超電導線材の高性能化と低コスト化について
フジクラＨＰttp://www.fujikura.co.jp/newsrelease/News_Release_20081209.html
【・超電導線の臨界電流がこれまで最高で600Aであったが今回1000Aを超えた。 】
【・超電導線の製造主要工程であるIBAD中間層作製速度が従来の7m/hから500m/hに高速化を達成した。】

化学工業日報 ttp://www.chemicaldaily.co.jp/news/200812/10/04601_2121.html
フジクラは【今後、１年程度をかけて現在の１メートルから５００メートルまで長尺化する技術の開発に取り組む。】

日刊工業新聞ttp://www.nikkan.co.jp/news/nkx0320081210bjaj.html
【フジクラは９日、超電導状態で流れる最大電流（臨界電流）が従来比６６・７％増の１０００アンぺア以上となる長さ１メートルのイットリウム系超電導線の製造に成功したと発表した。
今回の成果で、１アンぺアメートル当たりのコストは従来比で５８・３％低減できる。】

モノレールのような跨座式や懸垂式超伝導リニアも開発してよ。

電子メールで人が移動できるようにしてほしい

>>327
誇座式は宮崎実験線で実現済み。
車体サイズ比の積載量で、現行形状が有利と判断された。

リニアが開通するまでに結婚して子供欲しい。
子供と一緒に乗りたい。

数年前、東海会長は地球博で小学生に
超電導磁石の力を強くしますと将来時速700キロ営業もできますといったが、
最近、日本中学生の理科力が向上の兆しのようだ。
この傾向に感謝。ありがとう、少年少女世代よ。

今後産まれる世代には物凄い超電導研究者・リニア研究者が続出するだろう。

みんな普通のサラリーマン＆OLになるよ。

君は何になりたいと思ってた？
そして今は何になってる？

＿＿　
　母 |
　の |
　墓 |　　∴　　('A`)ｶｰﾁｬﾝ..........
──┐　∀　　<< )

確かに、日本では今後エリートでも何でもない普通の民が
高度技術について、何気にノシッと大発見したり大進展させたり
大成果を上げる傾向がより加速すると思う。
それは良いことだろう。

ただ、エリートはエリートで
そのような大成果を国家のため守ったり支援したりするため
使えるエリートは必要ではある。

>>332
良いんだよ。その中から１人でも多く夢がかなえばね。
それにそういう夢もっていた奴は知識はあるから
バカなマスコミに騙されることはないし。

もう、米国サンディエゴでは浮上方式リニア国際会議が始まったのだろう。
外国研究者がどんな新アイデアを発表されているかも興味深い。
リオデジャネイロ大がマグレブ｢コブラ｣なるアイデアを出すらしい。
ブラジリアンリニアというのもおつなもの。

12月15日(英字版での日付)。AFP(フランス通信社)
ttp://sg.news.yahoo.com/afp/20081215/tbs-japan-rail-company-jrwest-e5c2383.html
ttp://www.afpbb.com/article/economy/2549709/3614000
【JR西日本（West Japan Railway）は、11月末に0系の営業運転を終了した。
一方、次世代超特急として期待されるリニアモーターカーを、JR東海（Central Japan Railway）では
2025年までに導入したい意向だ。
リニアモーターカーは最高時速500キロ以上で、東京-名古屋間を結ぶと期待されている。]
(英字)【Another bullet train operator, Central Japan Railway Co., hopes to put magnetically levitated trains into operation by 2025 as a successor to the bullet trains.
The planned maglev line would whisk passengers from Tokyo to central Nagoya at more than 500 kph.】
)

ttp://www.imcjpn.co.jp/product/d/images/aerotrain.jpg
↑
でもこれが実用化したらリニアも終了ですね。

>>338
横幅が広いから建設費が悲惨なことに

>>338
リニアと違って横方向に復元力が働かないから、常にコンピュータ制御し続ける必要が
ある。当然、横風にも弱い。モノにはなるまいて。

宮崎で
その実験が終了したあとに、
リニアモーターの3相3線式き電ケーブル線に関する試験がされたようだ。
地上一次リニアモーターと3相3線式き電の組み合わせは、
安くて、インバータの増強と同じ効果を上げる制御方式が採用できるから、
営業線で有望視されている。

12月17日7時31分。NHKニュース
ttp://www.nhk.or.jp/news/k10013051151000.html
【２０２５年の開業が計画されているリニア中央新幹線について、国土交通省は、地質調査の結果、３つのルートで建設が可能だとして、
来週、ＪＲ東海に対し、具体的な整備計画を作るため、新たに調査を行うよう指示を出す方針を固めました。]
[映像：B編成(新大阪方Mc5)が都留明かり区間を行き来する映像]

12月18日信濃毎日新聞
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20081218/KT081217ATI090009000022.htm
リニア新幹線　国交省、24日にも「調査」指示へ
【指示は全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づく中央新幹線整備に関する手続きの一環だが、期間を明示しないのは異例。
国交省は、これまでの新幹線と同様に調査報告書の提出期限を設けることも検討した。
だが、沿線にはルート問題などをめぐり地元調整を十分行うよう求める意見がある一方で、
早期着工に向け期間短縮を求める要望もあり、双方の地域に配慮した表現とする方向になった。】
【調査は建設費のほか、輸送力、技術開発、その他の各項目。】
　【村井知事は１７日、国交省を訪れ、春田謙事務次官らにリニア問題や整備新幹線の並行在来線支援に関する要望活動をした。】

日経BP社、ケンプラッツ
特集 リニア新幹線　フロントページ
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/knp/feature/linear/

JR東海の資料を元に、各地域で想定する構造物の表などを作成したという。

いよいよ進んできましたね。

>>342 >>343 ＜ 感謝 m(__)m

>>343
奈良盆地も大深度地下トンネルなんですね。
すごく意外。

12月18日、南信州新聞より抜粋
ttp://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_8028.html?PHPSESSID=7970178abd4c93a19244537fafc40d49
【ルートの選定について国交省の北村隆志鉄道局長は、本紙の取材に対して「４項目の調査の結果報告を待ち、
その上で国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会に諮ることになる。長野県内もＢとＣそれぞれを求める声があることは聞いている。
調査指示の際は、地域との調整を図ることも指示するので、調整結果を踏まえ、各方面の専門家の意見も聞きながら総合的に判断していくことになる」と話した。】
　【一方、ＪＲ東海の松本正之社長は、調査指示が得られれば、年内にも沿線各県の知事を訪問するとの意向を示している。】
　【最大の注目点は、直線ルートによる建設を目指すＪＲ東海に対し、Ｂルートを求めている本県との協議。】
　【一方、飯田駅の実現を目指す飯田下伊那地方では、もっとも駅実現の可能性が高く、時間や経済面で合理的なＣルートを支持する声が強まっている。】

北陸新幹線の新大阪乗り入れ
リニア開業後「可能性ある」・・・中日新聞12月19日
ＪＲ東海の松本正之社長は18日の東京都内での記者会見で、北陸新幹線が将来、米原
付近から東海道新幹線の線路を使って新大阪に乗り入れる可能性について「中央リニア新幹線が開業し、
東海道新幹線に余裕ができればあり得る」との考えを示した。
一方でリニア開業以前については「ダイヤの組み方が難しい」と、乗り入れ困難との見方を強調した。

これも長野対策だろう。長野の主張するＢルートでは新大阪延伸が遅れ北陸新幹線の建設にも影響しますよと言う意味か

リニアモーターカーはできない。
理由�@収支を国土交通省は求めているが、収支をはじけば大赤字が確定する
　　　�A　少子高齢化で需要は減少する（自動車と同じ）ので、作る意味がない（費用対効果）
　　　�B大断層帯にトンネルを掘れば、環境破壊と地震を引き起こす等の起爆材になるうる（地震が早まる、ダムと同じ）
　　　�C環境アセスメントが必要；石垣島の白保と同じ；であり、環境破壊・生活破壊につながる（既に反対運動がインターネットで出ている）
　　　�D５兆円をだすなら、整備新幹線がすべてできてしまう；解決策は法律改正して、すべての新幹線を別会社に分離独立させる
　　　　　（JR東海から新幹線をとりあげる）
　　　�E首都圏の住民はリニアモーターカーは迷惑である（用地買収、深度地下を勝手に通られる等）
　　　�F通過する首都圏内の住民・自治体の承認を得ていない（都市計画法上ブランク）
　　　�Gクリーンというが電力はCO２を大量に排出する（火力発電は重油,液化天然ガスを燃やす）
　　　�H長野県内のルートの調整は不可能（JR東海は直線コースしか考えないだろう）
　　　　等多数にある。

>>349
＞�@収支を国土交通省は求めているが、収支をはじけば大赤字が確定する

それなら最初からリニアなんて言わないだろう・・・アホ杉

そうか北陸再延進も頭にあるのか。けど敦賀〜大阪までなら特急で十分じゃないのか？

ケンプラッツ
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081208/528736/?P=3
【境川で既に南に傾いているなら、中央自動車道と干渉しないための曲率半径を8000mより大きくできる。 】

ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/1999/07/30/1.html
このあたりは盛り土構造の実験場にして実験が終わったらこれを一旦撤去する予定だったらしい。

つまり盛り土を撤去して、緩いカーブのトンネルを新倉方面へ作ることが考えられたのか。

いまは境川での構造物はどう考えているのだろうか。
コンクリート高架橋で新倉方面か、それとも盛り土にして試験が終わったら撤去して掘割りートンネルで新倉方面か。

>>349
あちこちマルチすんな。屑。

ツッコミどころが多いけど、相手にすると喜ぶだけ。≫all

>>352
前間田の東あたりから出来るだけ緩やか・直線に近いカーブのトンネルで県の米倉山造成地をへて
身延線交差、そして南アルプスのトンネルに行くようにすればいいのではないか。
小山の高架橋はパトロール車両や保線車両などの留置線とすればいいのではないか。

>>349
なるほど
やはりBルートにして長野に協力を拝むしかない。

>>355
携帯使って自演か。
ホント、救いようがないな。

>>349
�@〜�Hまでオレには難しくて理解不能だが、この不況で建設資金の出所が無いことくらい解る。

自演するしか能がないようだな山猿は。

リニア開発費に６億円　来年度予算の財務省原案内示
ttp://www.sannichi.co.jp/local/news/2008/12/20/20.html
リニア中央新幹線の関係予算ほぼ満額内示　　12/20 山梨放送
ttp://www.ybs.ne.jp/wnews/news8881267.html
　きょう内示された財務省原案の内、リニアモーターカーの技術開発費やリニア中央新幹線の調査費などほぼ満額
の８億９９００万円が盛りこまれた。技術開発費として本年度の当初予算より７・７％少ない６億円、開発を担当する
鉄道総合技術研究所の負担金を含めた総事業費は１９億円となる。ＪＲ東海が進める山梨リニア実験線の既存設
備の更新や延長工事に伴い、鉄道総合技術研究所などが行う走行試験の回数が半分に減るため事業費を減らし
た。

>>349
まったくその通り

>>359
現状維持＋αで６億円っすか・・・

>>359
情報ありがとうございます。

超電導山梨テストライン初期先行区間は、
時速580キロメートル超をかなりの余裕綽々で繰り返し出すなどして
超電導リニアの実用技術確立や世論の超電導リニア支持へのチェンジなどに見事に貢献した。
いよいよこの有難くも思い出深き先行区間の設備が最新鋭技術・パワーアップ設備となる。
どんな地上コイルや側壁など最新鋭設備に更新されるのか！
わくわくし過ぎでもう夜も寝れない。

>>361
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20081220-OYT8T00698.htm
来年度予算 財務省原案
<内訳は〈１〉リニア走行に関する技術開発費として約７億円〈２〉トンネルの安全対策などに関する調査費として約１億円〈３〉輸送能力などの調査費として約１億円――に大きく分かれる。
これに関連して、国交省は２４日、ＪＲ東海に対して全国新幹線鉄道整備法に基づき、建設する路線の乗客数予測や輸送力の見通しなど４項目の調査指示を行う見通しだ。>

>>359リンク先を参考にすると、超電導リニア技術開発支援の国費約７億円のうち
１億円は高温超電導磁石等高度化技術開発分の国費で残りはその他の超電導リニア技術開発分の国費なのだろう。
ちなみに昨年の超電導リニア技術開発支援の国費は、高温超電導磁石等高度化技術開発費が１億円でその他が６億６９００万円とある。
ttp://www.mlit.go.jp/yosan/yosan07/yosan/sosikibetu2/tetsudo.pdf

そして国費による高温超電導磁石基礎開発の支援は、550km/h超走行が確認されたBi系高温超電導磁石の開発から、
第二世代有力候補と目されるRE系高温超電導磁石の基礎開発へシフトされつつあるのではないだろうか。
参考ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2007/05/maglev_01.html

Bi系高温超電導磁石や低温超電導磁石の更なる高性能化開発は、近年もっぱら
JR東海の資金即ち民間資金で、これらを推進しているのであろう。
双方とも近いうち即ち山梨延伸完了期には山梨初期型を大幅に超える高性能化実現となるのはほぼ確実であろう。

なお、現時点でリニアとはあまり関係ないと思われるが、
細野秀雄東京工業大教授らが、鉄が主成分の新系統化合物でも比較的高温で電気抵抗がゼロになる超伝導現象が起きると発表したことが 、
米科学誌サイエンス発表の２００８年科学的進歩ベスト１０に入ったという。
参考ttp://book.jiji.com/kyouin/cgi-bin/edu.cgi?20081219-1

>>359
よくわかんないんだけど
結局リニアが実現しなさそうってこと？

>>365
山梨の実験線を暫定的に行楽地として開発するんなら実現可能でね？

つかJR東海単独なのになんで勝手に予算つけてんの？
国交省自らリニアの実用基盤が出来たって言われてなかったか？
ありゃいったいなんだったんだ？

>>367
＞つかJR東海単独なのになんで勝手に予算つけてんの？
　国交省自らリニアの実用基盤が出来たって言われてなかったか？

事業として決定したわけじゃないんだよ。パーフェクトとは言っていない。

予算概要見ると、LRT、DMV、フリーゲージ、耐震補強、バリアフリー、
テロ対策、整備新幹線、超電導リニアなどなど、民鉄王国であってもキーとなる
案件には広範に国が関与してるのね。

>>367
国家政府は超電導磁気浮上方式リニアモータカーの更なる技術開発を支援している。
その技術開発が国家戦略技術において極めて重要であるから。
例えばかつてリニア用ビスマス系高温超電導磁石の開発は国家プロジェクトであった。
国家は東芝や住友そして東海からなるこの高温超電導磁石の開発チームを支援した。

まぁJR東海だけがすべてのリニアを建設すると決めたわけじゃないからな。
遠い将来、整備新幹線スキームでリニア建設があるかもしれない。
そのときに国が技術を持ってないのでは困る。

>>371
山陰新幹線とか羽越新幹線がリニアになったりしてｗ

>>372
そう言えばそういう路線もあったね。完全な妄想路線だけど

マジでいらねぇ・・・
と言いたい所だが公共事業で食っていかないとちょっと厳しい経済的な現実が。
税金の無駄と取るか、雇用を取るか？

でも肝心の運用主体であるJRが「採算見込めないから運用しねぇ」って言っちゃえば
それで御仕舞なんだけど。
そもそもそんなの造るなら既存の山陽新幹線改修やら新宿ルートに金を出せって
話だ。

さんざん公共事業叩き、民営化マンセーしておいて
ちょっと景気悪くなると派遣切りは許せない、政府の失策だ、だもんな。
つきあってられんよバカマスゴミには。

>>374
リニア建設には税金投入無いんだが。

>>376
整備新幹線に関してだよ

報告提出期限を明示せず リニア新幹線調査で国交省
ttp://www.47news.jp/CN/200812/CN2008122201000876.html
　リニア中央新幹線構想の着手に向けたＪＲ東海などの追加調査について、国土交通省は２２日、沿線自治体と
建設ルートなどで調整を図ることを前提条件とし、報告書の提出期限は明示しない方針を決めた。
　追加調査は新幹線の整備手続きなどを定めた全国新幹線鉄道整備法に基づくもので、報告書の提出期限を示
さないのは異例。ルートや駅の設置地点をめぐってＪＲ東海と長野県はじめ沿線自治体との意見が分かれている
ため、同省は調整に十分な時間をかける必要があると判断したとみられる。
　追加調査は金子一義国交相が２４日にＪＲ東海と、建設に当たる予定の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整
備支援機構」に対し、実施を指示する予定。
　調査内容は（１）需要と輸送力（２）施設や車両の技術開発（３）建設費−など４項目。いずれも「ルート、駅などに
関し、地域と調整を図ることを前提」にデータ収集するよう求める。報告書の提出時期は「必要な調査を終え次第、
提出する」としている。

>378
施設や車両の技術開発報告は、
超電導山梨テストラインの最新鋭化・延伸がきりのいいところまで進んで、
試ﾚ走行が始まり、データが集まったころになされるのだろうか。

平成20年12月18日付け
www.jrtt.or.jp の入札公告

超電導磁気浮上方式リニア山梨テストラインの新大阪駅方の区間等の新設工事入札がなされる模様。
明かり区間には、本格的なフード又は防音壁が最初から設置されるようだ。

既に10年も前に、本格的防音壁の無い都留明かり区間で、
時速500キロ走行での走行音が環境基準を数WECPNL下回ることが確認済み。

また、何年も前に都留明かり区間で時速575キロ走行が何回も実施されたところから、
初期設備でのこの速度域の走行でも環境基準がクリアだったのだろう。

平成20年12月24日、産経ニュース
sankei.jp.msn.com/
《国交省、リニア新幹線調査をJR東海に指示》
《国土交通省は24日、東京-大阪を結ぶJR東海の｢リニア中央新幹線｣の着工に向け、
建設費などの4項目の調査について同社に指示した。》
《(写真)リニア中央新幹線の着工に向け、
JR東海の松本正之社長(左)に指示書を手渡す金子国交相＝24日午前、国交省》

リニアは現代の戦艦大和

東海道新幹線もそう言われたことがありました。

人殺しといわれたけど無罪だった人もいますといってるのと同じこと
東海道新幹線の時代とは日本も世界もまったくちがう
愛知も赤字転落。三大都市なんてジョークみたいな話

自動車優遇の時代は終わりつつあるけど、飛行機も来ない、IT…も代わりには
ならない。むしろ日本も世界的にも鉄道の需要は高まってるし、
環境問題の厳しい御時世にスケールできるシステムは鉄道くらいなものだろう。
あとは自転車とか、EVくらいか。

このまま20年ほど経って、日本の動脈が寿命を迎えても問題無しと言い切るだけの
根拠を見つけられない。
たとえ将来、東名阪の輸送需要が半分になったとしても、その代替を自動車と飛行機
で賄おうとすれば大変なことになるのは目に見えてるし。

東海道新幹線の時代は金利が6%7%横行というめちゃめちゃ時代で
お金儲けにまみれ、新たな先端技術ブレークスルーなどはとてもダメだった。

今は確かに苦しいが幸い、超電導技術を初め先端技術は
東海道新幹線時代とは全く比べものにならない、というか異次元レベルに達した。
今後、ますます、そのレベルが高くなる。
それは０系、零式戦闘機、そして戦艦大和などにて、良き技術的練磨を経たお陰様でもある。

先人のご苦闘を心とし超電導リニア技術を魂とし、
全く異次元な超電導リニアが東名阪バイパスに実現する。

そうしてあたかもいよいよ前間田に構築の超電導リニア電力変換変電所のように
現在国際情勢を変換し役に立つものに変えるのに貢献する。

>>384
すまん。支離滅裂だ。
最初の行と他がまったく繋がらない。

多少のオツムがないとわからないだろうな。（笑）
新幹線がすでにある状況でももう一つつくって経済効果なんてあるわけない。
国鉄が民営化されるとき長距離運賃の体系を見直さなきゃいけなかったのだが、
それをしなかったために、新幹線は異常な利益率になっている。
そのおかげで航空機が生き延びられたのではあるが。
ともかくリニアは名古屋・愛知の力を過大評価して、誇大妄想を描いているだけ。
正当な料金体系にしたら、新幹線自体の経営で手一杯だろう。

>>388
死ぬまでそう思ってろアホンダラ

>>388
予断ばかりで破綻しているよ。
意味が通っているところの方が少ないや。

部分開業はしないんですかね？
品川と次の駅までとか

お前らみたいな馬鹿がもの書いたってしょうがないんだよ。（笑）
リニアなんて抜かしてるよな奴は自分自身の人生に望みがないようなカスだろう。
自分のことに望みがあったら、こんな自分の人生となんの関係もない話題に逃避したりはしない。

お前に関して人生の望みってなんだ？

今日はテレビジョンを珍しく久しぶりに長く見て
いろいろな局のニュースを試聴してWBCで締めくくるが、
超電導リニア・ニュースには恵まれなかった。
これは、怒りだったが冷静になったら、
超電導リニアが本来の進展過程に明るく力強く復帰する一直線のみちを
力強く歩いている証拠でもあるかもしれない。
もし世界の志ある武士のひかりでありのぞみである超電導にとり少しでも、曇りとなる状況だったら、
暗い悲惨なニュースを好む昨今の風潮からしてたくさんニュースで流れただろうに。
例えば何年か前、山梨で世界記録を何百キロも超える相対速度が全く軽々と確認された時も
テレビニュースは一切なかったんだ。

JR東海という純粋民間企業が数兆円のビックプロジェクトを興すというだけで
普通に社会生活を営んでいる我々には幾ばくかの影響があるんですがねえ…。

ああ、ヒキコさんにはそうは思えないんですね。なるほど。

平成20年12月24日。国土交通省。
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000001.html
【中央新幹線東京都・大阪市間の調査について
中央新幹線東京都・大阪市間について、全国新幹線鉄道整備法第5条第1項に基づき、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構及び東海旅客鉄道株式会社に対し、
平成20年12月24日付けで、下記のとおり調査を指示しましたのでお知らせします。
１．調査事項：全国新幹線鉄道整備法の趣旨にかんがみ、ルート、駅等に関し、地域と調整を図ることを前提とし、下記(1)〜(4)の各事項について調査を行うこと。
　　(1) 輸送需要量に対応する供給輸送力等に関する事項(2) 施設及び車両の技術の開発に関する事項
　　　（調査に当たっては、安全・防災対策に関し、関係省庁との調整を図ること）(3) 建設に要する費用に関する事(4) その他必要な事項
２．今回の指示に係る調査報告書の提出時期：１．に基づく必要な調査を終え次第、提出すること。
　 ３．その他：本調査については、両者協議のうえ調査の実施計画を提出するとともに、協力して調査を実施すること。
（参考）基本計画（昭和48年11月15日運輸省告示第466号）
　　　　・路線名　中央新幹線 ・起点　東京都・終点　大阪市
　　　　・主要な経過地　 甲府市附近、名古屋市附近、奈良市附近　　】

昭和以来の国家悲願である超電導磁気浮上方式リニアモーターカーの東名阪路線。
国難にある昨今、真の國の民が立ち上がり、超電導磁気浮上方式リニアモーターカーの最新鋭諸技術を
かえって益々自由溌剌と開発し一層最新鋭として、この国家的悲願の路線を堂々と実現する。
昭和以来の国家悲願である超電導磁気浮上方式リニアモーターカーの東名阪路線を実現する。
実に我国本来の在り方。
ゆえに、全国新幹線鉄道整備法もまた、このような民の行動ならばと俄然力いっぱい支援し応援していることであろう。

>>395
ない　それによって現東海道新幹線が値上げすることはないし

こんな電磁波垂れ流し、殺人車両なんて作るんじゃねぇよ。

19世紀あたりからの時間旅行者か

>>399
おまえの使ってるPCからの電磁波をまず止めろ。

長野県を全く通らない新ルートを考えたほうがよさそうだな。

>>402
そんなものが現実のコストで可能なら、JR東海がとっくに考え出してるわ。

地震避けるがために造るのに静岡通ったら意味ないだろうが･･･
つか長野知事はとっととやめろや。今すぐにでも工事開始してほしいくらいだ

知事かわってもいっしょやがな。

脱リニア宣言を公約して当選の知事だったりして・・・

>>405
まあ、将来のことについて根拠を述べずに断定するヤツはゴミだ。

長野県知事もＢルートが公共性が高く長野県の発展に必要だと言うなら、例えＪＲ東海からの資金援助がなくても
長野県内ルートは長野県が負担するとタンカを切るべきだろう
「このまま黙って引き下がる長野県ではない」って他に何をやるってんだ？

>>404
静岡県西部の山の中を通ることと東海地震を避けることとは矛盾しないよ。

>>409
じゃあこれから二十年かけて地質調査やる？

地質調査なら東海地震絡みでもうかなりの地点で行われてるが。

>>411
なにを言っとるのだキミは？
別期間が別目的で行った調査データを使って事業を実施して、
何かあった場合、誰が責任負うの？

平成20年12月25日、南信州新聞
ttp://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_8168.html
ttp://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1001_8166.html
【ＪＲ社長「ルートは直線に近い形で」 】
　［「民間企業なので株主や利用者に対する務めを果たしつつ、経営体力の中でこのプロジェクトを実現させる必要がある」
と述べた松本社長は、５兆１千億円の建設費について「３・２兆円の長期債務を抱えている当社が、民間企業としてできるぎりぎりの所だ」と説明。
ルートについて「経営の体力内でプロジェクトを進めるには工事費が大きな問題になる。体力が追いつかないとどうしようもないため、
その範囲でやるとなると、できる限り直線に近い形の、工事費が少ない形が一番良いと考えている」と話した。］
［この日の午後から着手した沿線との調整では「このプロジェクトの意義、当社の考え方を私から話し、同時に各県の意見を伺うことからはじめる」とし、
具体的には「専門的な視点からリニアの特性や仕組み、（性能上）制約がある点、全体の工事費の形、工期、（ルートによる）用地買収のやりやすさ、やりにくさなどを含め、
我々の考え方をまず申し上げる」との意向を示した。］

【本紙意向調査「飯伊住民もＣルート支持」 】
［南信州新聞社は２０、２１日、飯田下伊那地方の住民を対象にリニアに関する意向調査を実施した。７８・７％がリニア計画に期待感を示し、
ルートについては直線ルート支持が伊那谷迂回ルート支持を上回った。また、地元負担が前提とされる中間駅整備の費用負担について、６５・５％が税金投入を是認する考えであることがわかった。］

平成20年12月25日、日本工業経済新聞。
ttps://www.nikoukei.co.jp/SearchDisplay/Detail/Report.html?sequential_number=00127614
【４項目調査を指示／リニア中央新幹線で 】
［４項目は1.輸送需要量に対応する供給輸送力などに関する事項　2.施設および車両の技術の開発に関する事項　3.建設に要する費用に関する事項　4.そのほか必要な事項。
そのほかの事項は、運行本数や消費電力を勘案した上での電力供給についてなどが挙げられる。］

（い）4項目・・・全国新幹線鉄道整備法施行規則第一条の内、第四項（建設に要する費用に関する事項）以外の4項目。第四項の調査は完了。
（ろ）次の段階・・・政令で定めるところにより、建設線の建設に関する整備計画を決定しなければならない（全国新幹線鉄道整備法第七条第一項）
（は）政令・・・ 〔1.走行方式　2.最高設計速度　3.建設に要する費用の概算額　4.その他必要な事項〕 の4項目を定めなければならない（全国新幹線鉄道整備法施行令第三条）。
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S45/S45HO071.html
ttp://www.lawdata.org/law/htmldata/S45/S45F03901000086.html
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S45/S45SE272.html

×（い）4項目・・・全国新幹線鉄道整備法施行規則第一条の内、第四項（建設に要する費用に関する事項）以外の4項目。第四項の調査は完了。

○（い）4項目・・・全国新幹線鉄道整備法施行規則第一条の内、第二項（地形、地質等に関する事項）以外の4項目。第二項の調査は完了。

申し訳ございません。

直線でつくってくれー
東京ー名古屋４０分はほんとすごい

>>412
すべての学問的成果を無にするバカ発言乙。

>>417
リニア建設は防災や学術面でのデータを流用するでなく、土木的見地から調査して
実施すべきだし、実際されると思うのだが、そんなにおかしな意見だろうか。

>>418
ああおかしいね。
リニア目的で行った地質調査の結果を、他の目的で行った地質調査の実績から判断するということと
他の目的で行った地質調査の結果を参考にするということの間に
致命的な差があるというのならそれを論理的に説明してごらん。

ま、思いつきで適当にほざいてるだけのバカだから無理だよな。

>>419
そんなにリニア建設のための地質調査が馬鹿らしいと思うなら直接JR東海に言ってこいよ

>>419
ま、そもそも長野県迂回ルートという思いつきの戯れ言から始まった話だからな。
リニア建設に他の目的で実施した地質調査を参考にすることはあるだろうが
屁理屈をこねている長野県を迂回するために今まで地質調査してきたモノを無駄にし
他の機関が別目的で行った調査結果を借りて新たなルート発表など荒唐無稽。
そんなことをするなら長野県を屈服させてCルートにする方が遥かに現実的。
だいたい長野県の言い分は誰が聞いても正当性の無い屁理屈の類いなんだから。

>>414 ＜ 感謝 m(__)m

>>421
んなことは言ってない。
ただ、別ルートになったからって一から全部やり直しにはならないってこと。
まして420みたいに地質調査がまったく必要ないなんて言い出すバカには呆れる。

リニアは直線で建設の意向 ＪＲ東海の葛西会長
ttp://www.47news.jp/CN/200812/CN2008122601000519.html
リニア沿線４県に各１駅、ＪＲ東海・葛西会長が一定の理解
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20081226-OYT1T00600.htm
「リニア新幹線駅、沿線各県に」　ＪＲ東海会長
ttp://www.asahi.com/business/update/1226/TKY200812260315.html
　ＪＲ東海の葛西敬之会長は２６日、都内で記者会見し、リニア中央新幹線計画について建設可能な３ルートのう
ち、南アルプスを貫く直線ルートが「実現可能性や正当性の点でほかにはない」と述べ、直線ルートで建設する意
向をあらためて表明。迂回ルートについては用地買収の難しさに加え、「距離が５０キロ、６０キロ延びれば工事費
が１兆円近く増える。利用者と株主への説明は難しい」と指摘した。
　ＪＲ東海は２４日に国交相から着工の前提となる追加指示を受けたことから「できれば０９年度内に次のステップ
に入りたい」とし、０９年度末までに報告書を提出する意向を示した。
　さらに、政府や自民党リニア特命委員会の堀内光雄委員長に、駅の設置は沿線の各県１駅とすべきだとの考え
があることに関しては「（各県を）通過するだけ、というのはなかなかご了解が得られない」とし、各県に１駅ずつ設
け、各駅に停車する列車でも、葛西会長は「１時間」との見通しを示した。

県とJR ルートに言及せず
mms://www2.tsb.jp/nN24/08122602.wmv
県とJR東海のトップ会談　リニア「年明けから実務協議」
ttp://www.i-nagano.com/nbs-news/2008/12/26201720.html
リニア新幹線 ＪＲ東海がルート協議を申し入れ
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0142363_b.asx
　リニア中央新幹線の建設を目指しているＪＲ東海の松本社長が、きょう初めて長野県庁を訪れ村井知事と協議
を行った。
　冒頭部分を除いて非公開でおよそ２０分会談した中で松本社長は「ルートを含めた実質的な調整に入りたい」と
申し入れ、今後、事務レベルで協議を進めていくことで一致したという。しかしきょうは県内の通過ルートなど具体
的な部分には一切触れなかった。

>>423
お前、発言が全然一貫してないな。

学術調査の成果をリニアに流用しようとか言ってたくせに、地質調査はやっぱり必要だとか
言い出して、風見鶏もいいとこだ。まったく見苦しいにも程がある。

営利事業を、行うためには自ら裏付けとなるデータを取得する必要があるんだよ。

それが想定した紀南内にできないと判断したら、そのルートは棄却すべき。
民間だろうが、国が関わろうが、それがリニアだけでなく土木事業一般に言えること。

あと、自分の意見と異なる者をことごとくバカ呼ばわりする品性のなさにはガッカリだ。

ニュースで見たんだけど
路線予定図東京を東西に走ってるけど用地買収できるの？
中央線と同じﾗｲﾝに見えたような気がするんだが
新宿中野三鷹立川八王子とか通るの？

>>427
> ニュースで見たんだけど
> 路線予定図東京を東西に走ってるけど用地買収できるの？

大深度地下なら用地買収不要。

> 中央線と同じﾗｲﾝに見えたような気がするんだが
> 新宿中野三鷹立川八王子とか通るの？

んなところは通らねえ。
なんのニュースで見たんだ。

>>407
だって、Bルートってのは地元のいろんなしがらみの集合だ、
知事の意向だけでどうこうはできないでしょ。
知事をとおして、長野の土人を折伏せんと。
JR東海1年でできたらすごいと思う。

>>419
調査計画が違えば、調査手法もなにからなにまで違うがな。
規格も。

それを別の規格に適合できるかどうかを、これまた検証実証せんとあかん。
もちろん、根っこの学問はいっしょだから、流用できるデータもあるという結論は、
かなりの努力と引き替えに得られる可能性もないことはないが、
そんなことするなら、やっぱり調査するがな。

リニア新幹線って必要？
http://www.vote-web.jp/cgi-bin/read.cgi?guid=ON&dir=rail&num=0

>>430
だから、「一からやり直しで20年かかる」なんてことはないって話だろ。

>>432
おう、ポップアップでおっかけてて、411までしかさかのぼってなかったわ。
ありがと

Cルートが有力みたいだけど、南アルプスの環境破壊とか大丈夫なのかな？
高尾山も道路用のトンネルで、環境破壊されてるみたいだし。
すなおにAルートでいいと思うけどね。

村井乙

スイスは環境親和のために、本当のアルプスに世界一のトンネルを築いたから、
大トンネル直線経路は真の環境親和にも繋がる。

C直線ルートは環境にも良いし電力消費も少ない。
北杜市に水源ある南アルプス天然水にも影響を及ぼさない。

また、南アルプストンネルが標高1000メートル、としたら、約0.9気圧だろう。
約10%空気抵抗が減り、また将来の減圧化の際、所定の気圧まで減圧するコストがより安いだろう。

>>437
お前馬鹿だな

平成20年12月27日、AFP（フランス通信社）。
ttp://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5hlC9vyuSd2xUCF5JLQQR3gWGi4aw
【Japan to go ahead with maglev train despite crisis: company
　TOKYO (AFP) — The chairman of Central Japan Railway Co. has announced a costly project to build the next generation of maglev train would go ahead,
　brushing aside concerns about the impact of the global economic crisis.
　The rail operator plans to build the world's fastest passenger train, which would be magnetically levitated above its track between Tokyo and Nagoya central Japan,
　at a cost of 5.1 trillion yen (56 billion dollars) by 2025.
　"We can't expect conditions to be unchanged all the time," chairman Yoshiyuki Kasai told a news conference. "There are some days of good wind and some days of bad wind."
　Kasai said that, while the global crisis might lead to a decline in the number of passengers, it could also help cut borrowing costs, which would reduce its expected massive debt on the project.
　The company plans to collect funds by itself without relying on government subsidies. It hopes that it can eliminate debt from the project within eight years.　】

平成20年12月27日、AFP（フランス通信社）。
ttp://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5hlC9vyuSd2xUCF5JLQQR3gWGi4aw
【Japan to go ahead with maglev train despite crisis: company　】
　
（拙訳）世界金融危機もものかは、超電導リニアを前進する日本：民間企業
東京発AFP‐　日本国家の中部地域の鉄道会社の会長は、次世代のリニアトレインを築くという
高価な事業が世界金融危機に関わる懸念を払い除けながら今後前進するだろうと声明した。

その鉄道運行企業ジェイアール東海は、この世界で最も速い旅客営業トレインを築く計画を立てている。
この世界最速トレインは、日本の首都東京と中部の都市名古屋との間の路線を
磁気浮上で走行し、建設費用は磁気浮上車両込みで5.1兆円となる見込みだ。
「私どもは、今後ずっと状況が変わらないとは思えないのです」※「良い風の日々があり悪い風の日々があります」
と、ジェイアール東海の葛西会長は報道陣に述べた。

葛西会長は、又、次のように述べた。即ち、
「今の金融危機は、お客様の東海道新幹線等のご利用を減らすかも知れません。
　しかし一方で、利息を減らし得ますので、超電導リニア事業に付きまして
予想された巨額の債務を削減することにもなります」と。

※・・・文脈から意訳すれば「良い風の日々は悪い風の日々でもあります」となるか。

順風は逆風にもなり、逆風は順風にもなる。
また、古言に、禍福はあざなえる縄のごとしとある。
これらの哲理は、超電導リニアを推進し制動する三相交流に似ているとリニアバカは思う。

交流はプラスとマイナス電流が交互に流れ、三相交流は各々の相の電流を足すと常にゼロとなる。

超電導リニアプロジェクトの現在ないし将来にても、
世間が逆風と思う状況と順風と思う状況がある連関を保ちながら同時進行し、
このような意味の禍と福は常に、ゼロという原点つまり禍と福とを超える概念に帰一している概念なのだろう。
あるいは世評に浮かれ過ぎず、あるいは世評に悲嘆し過ぎず、
超電導リニアの原点にしっかりと立ち、理にかなった超電導リニア事業推進のパワーを自由果敢に流し続ければ、
超電導リニアはどこまでも進展し続けるにちがいない。

原点にもどって理にかなった超電導リニアならどう考えても直線ルートだろ
長野県には駅すら必要ない

もうリニアは終わった。
もともと必要不可欠ではないもの。
技術、経済、環境の各方面での合理性を考えても問題山積のまま特攻してもしょうがない。
こんな経済状態では白昼夢に等しい。

確かに長野県の経済状態を考えると長野県に駅を作る意味はない。
まぁ、どうしても飯田市が作りたいというなら飯田市が頑張ることだ。

というわけで、JR東海がやると言ってることに長野県は邪魔もしてはならないし
一言も発言するべきでない。
この経済状態の中、民間企業の事業の邪魔をする奴は国賊だ。

リニアを最大限に生かすなら東京〜大阪間を一気に作って、中間駅は設定しないほうが断然良い。
名古屋駅はあってもいいかなとは思うが、停車は１本／ｈで十分。
緊急時のための昇降場という形で、主要都市近辺に足場（ホーム）を数箇所設置しておけばよい。
中間駅の設定より、成田まで伸ばすことを検討したほうが、後々メリットがでてくる（はず）。

>>445
名古屋でいったいどれだけ乗り降りするとおもってんの？
どうでもいいけどかっこいいIDだな

>>445
そもそも、大阪まで一気に作れないから、まず名古屋まで作ると言ってるのが
JR東海なんだが、それはガン無視かい。

リニアの加速力は強力だから葛西会長が言うように各県一駅設置しても各停便ですら東名間一時間とのことだ。
鉄ヲタとしてはあえて各停便に乗って加速を体感するのも一興かとも思う。

Cﾙｰﾄの南ｱﾙﾌﾟｽのﾄﾝﾈﾙってだいたい何km?
ﾄﾝﾈﾙ入口時点では騒音規制上の制限速度だとして、
ﾄﾝﾈﾙ出口時点でも騒音規制上の制限速度だとして、
ﾄﾝﾈﾙ内で目一杯加速&減速すると
中間地点での速度はどの位？

>>449
それで時間稼ごうって意図だろうが、その程度自分で調べて計算しろ。

>>449
トンネルは最長で15km以内という話。
しかしトンネル内は勾配がきついので速度制限がかかるだろう。

>>446
現在の東海道新幹線名古屋駅で見ればもちろん、そこそこの人数になるけど、
それを併用した状態でのリニアなら、名古屋の扱いは（数字はともかく）そんな感じでよいかと。
それでもダメだというなら夜（１９時以降など）は全て発着させるとか。

>>447
かつての”のぞみ名古屋飛ばし”をリニアでこそ定着させて、早く羽田〜伊丹間の航空利用客を取り崩さないと、
経営としての現実感に乏しい、煮え切らない計画という印象を拭い去れないだけのこと。
無視どころか”大丈夫、東海さん？”ってところ。

>>452
現実的に来年に決着という時間の範囲内に理解の得られるプランを提示しないと、
何も進まないと言う現実もある。まぁ直線Cルートは外せないだろうが。
中間駅を作っても、乗降客数はたかが知れてるから、1時間1本程度だろう。
どんどん通過すればいいだけ。
まずは名古屋まで作るというのも、東海一社の体力を考えれば現実的。
もちろん本命は東京<->大阪だろうけど。

さすがに約9兆円をいっきに提示すれば「大丈夫、東海さん？」となる。
本当は大阪まで一気通貫は東海もそうやりたいのは山々。
おそらく（単なる想像にすぎないが）、名古屋まで着工し、ある程度形が見えてきて、
いよいよリニアを現実の物として人々が認め始めれば、大阪までの資金調達も勢いづく。
ちょうど東海道新幹線の予算が当初半分程度で見積もられた戦略に近いのかも。

>>454
確かに東京〜名古屋間を１時間切って、搭乗チェックが無いとなると大方の人間は認めるだろうね。
ただ、以前の整備新幹線のような加熱ぶりも避けたいところ。

>>451
超電導リニアは勾配に滅法強いから、
南アルプストンネル内をサミットとするだろう連続勾配区間での速度は
電力供給設備・超電導リニア同期モーターの電力消費量が決めるのだろう。
現在それらは時速580キロ超をあっけらかんとやってのけた山梨初期の設備より
格段の性能向上の段階にあり近い内、更にとんでもない段階に。

南アルプストンネルは標高が高いので走行抵抗やトンネルバンも低地より少ないかもしれない。

1時間で名古屋に行って・・・　さて何しようか？
オリは静岡の海で泳いだり、長野の山で山登りがしたい。
＠横浜

>>455
東海道のときも当初予算不足に苦しんだ。東京オリンピックまであと少しと
いう所で周囲はようやく事の重大さに気づき、国鉄全社一丸、国家プロジェクト
の形をなしてきた。
本当に、人に理解してもらうのは難しい。

今は民間が運営するから、過熱はしても国家が私企業に無理を強いることは
できない。冷静に収支をはじくことから始めるだろう。

>>456
問題は下り坂…。

リニアなんてぜんぜん必要ない。
２ちゃんは実社会では口にできないおぞましいことを書く場。
そういうことを書くおぞましい人間がたまたま集まってるだけで、
こんなものは世論でもなんでもない。

>>460
そう言うお前もな・・・アホ杉

お前「も」なら、自分自身がアホだと認めているわけだ。
よくわかってるじゃないか。
だれがみても無謀な話。
早く撤退しておけばそれだけ傷口を広げなくて済む。

民間企業がやる事なんだから、無謀云々は大きなお世話じゃないの？
それより、リニアが在来線や新幹線に与える影響について考えようよ。鉄道総合板なんだし。

>>459
下り坂は何が問題なの？
空気抵抗を考えれば多少の下りではブレーキは必要ないだろうと思うし、問題ないと思うのですが。

>>460
>そういうことを書くおぞましい人間がたまたま集まってるだけで、
こんなものは世論でもなんでもない

だったら来なきゃいいだけ　バカか？

Bルートにはこの方式がお勧めです。
http://www.news24.jp/123112.html

いつも同じことしか書かないレス乞食、相手にすんなよ。

>>466
ひでえニュースだな。
最初に車体を持ち上げる手段、帰り道の手段について全く触れていない・・・・

Ｂルート反対してんの２ｃｈくらいだな

>>466
ネタだろ。
最近のテレビは直視できない。

>>468
ジェットコースターの延長技術だから、車体持ち上げもジェットコースターと同様でしょ。
多分、複線前提のシステムで、上り線と下り線でそれぞれ進行方向側に傾いていると見た。
あるいは、昔の運材トロッコみたく、帰りだけケーブルか何かで引っ張って貰うとか？

どちらにせよ、これは、このスレで取り扱う大量高速輸送機関のリニアとは全く関係ないよ。
むしろこれは、都市内とかの中量輸送機関。新交通システムと同じ。

>>470
いやいや、なかなか面白いと思うよ。
都市内での水平エレベーターとしては、ある程度期待できるんじゃないかな。

>>471
いや、その交通システムが酷いといっているのではなく、
これだけの字数使っておいてそういう基本的なことを書かない記者がひどいということ。

>>472
あー、そういう事か。把握。
でも、それを日テレに求めるのは酷だよ。

>>466
ビャーとネットで調べたかぎり、ジェットコースターとほぼ同じ仕組みらしい。
NEDOが支援して、ワイドビューしなのが履く柔剛剛柔軸箱支持台車など開発した方が開発したらしい。
複合商業施設やキャンバス内移動がその適用想定範囲みたい。
よって、現在営業の浮上リニアでは最も完成度が高いリニモの
適用想定範囲である都市内移動ともかぶらないだろう。
ただ、リニモのようないい意味でバケモノ的低騒音低振動は、さすがに無理だろう。

>>474
検索乙。そうだたんだ。
なんとなく”ん？”って思ってはいたけど。
どうしても”要素技術”を無理くり使おうって意図が見えてしまう。
そういう用途目当てなら、インクラインを水平軌道に展開すれば十分な希ガス。

質問します。
新幹線の軌道は、リニアに転換する事は可能なのでしょうか？
（騒音や耐用年数など運用面を除いて、トンネルのサイズなど物理的用件です）

>>476
曲率が厳しい。新幹線の速度の列車を通すことを前提に最大曲率が決められているので、
半径8kmを必要とするリニアをそのまま乗せるのは厳しい。

>>477
ご説明ありがとうございます。
東海道・山陽・東北などをリニア方式に転換したとしても、
メリットを活かしきれないわけですね。

軌道上の設備も全部作り直しだから厳しいよねえ。
新幹線は架線とレールという「上下」の設備だけど、JRマグレブにしようと思ったら
ガイドウェイという「左右」の設備にしないといけない。新幹線の運行を続けながらの
リニア化工事も、リニア開業後の新幹線設備撤去も、どちらも非常に難しいだろうし、
かといって新幹線を数ヶ月〜年単位で運休して作り替えるのも現実的じゃないし。
たとえばバラスト残したまま500km/hなんて出せないもんねえ。
のぞみ登場時（270km/h化）でさえ、風圧で舞い上がらないように対策したんだし。

超電導リニアは時速500〜550キロ以上からメリットを出すから、
時速210〜260キロ設計のレール新幹線の軌道を
超電導リニアのガイドウェイに変えても直線が長く続く区間はともかくオーバーオール的には、
メリットは余り出ないだろう。

ただ、例えば都市内レールをリニモに変えることはメリットがあるのかも知れない。両者は速度域は重なるし
リニモはレールと比べものにならない位低騒音・低振動です。加速力は新幹線の倍でスピードアップにも貢献できる。

車両の電源はどの様になっているのでしょうか。
以前、聞いた時はガスタービン発電機や誘導コイルなどだったような気がしますが。
また、留置中は外部電源になるのでしょうか。
何か情報をお持ちの方、教えてください。

>>478
ただ、加速力を生かして急加速急減速で平均速度を上げる方法はあるかも。
鉄輪＋リニアアシストなんてのができる可能性はあるかも。

>>482
それ、京急にやってほしいんだよなあｗ 降雨・降雪時でもがんがん飛ばせるし。
SiemensVVVFで滑り制御やろうとしたあのオリジナリティをもう少し進めてもらって。

既出のようだが、
ttp://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/detail.cgi?pat_id=15752
超電導磁気浮上式鉄道の停車駅区間における車両への給電システム

各種の給電システムが考案され特許されているようです。

ところで、超電導磁気浮上式車両の所要電力は充電池への充電込みで一両あたり50ｋW
とされている。停車駅間が短い新在直通車両の冷房能力は最大50〜60ｋW域のようで、
超電導磁気浮上式では少ない停車駅＝長い停車駅間距離が想定されているのだろう。

>>481です。レスありがとうございます。
やはり誘導集電なのでしょうね。
それと所要電力が５０ｋＷとありますので、現在の空調機器の主流が４０ｋＷ規模なので、
冷凍機は１０ｋＷ程度ということになるのでしょうか。
そうなると常時非接触給電とした場合の、バッテリ容量も気になるところです。

>>485
発電機は積まれるんじゃないの？　燃料電池などが考えられているようだが。

あけましておめでとうございます。

Cルートで、早く着工されますように。

>>486
一長一短あるから、わざわざ複数タイプ作って評価してるんだと思うが。

着工すらしていないんだから、営業車両で正答が開示されるまでには
時間は十分あるんだから、思いをはせるも良し。

凶になっちまった。orz

まあ、内部動力は運用施設を考えると、誘導集電あたりが妥当でしょう。
ガスタービンにしろ、燃料電池にしろ、燃料を外から入れるのは、補給施設
が必要だし、持参するのも安全上のリスクになる。

個人的な好みではガスタービンなんだが。

えーい、不吉な運勢が全部、長野県庁と信濃毎日に行きますように！

あけましておめでとうございます。
何の疑いもなくＣルートと思っている拙者は幸せ者でしょうか。

発電機を積み込まずに済ませられれば、一番いいですよね。
”電車”の分類に入る車両が”燃料”を積むという発想に
一般人としては戸惑いがあります。
燃料電池は低騒音、直流で発電出来るなど長所がありますが、
耐久性、生成水の質や処理方法など、まだまだ問題があるようです。
扱い易さにおいて、現状ではガスタービンに軍配があがるでしょうね。

>>490
開業まで１６年も先の話だからね。その頃には燃料電池も使い物に
なってるんじゃないかな。
ガスタービンは排ガスが出るね。屋根が黒くなってる。地下には向い
ていないんじゃない？

停車中は非接触で自動的に給電される仕組みがあればいいね。
あ、駅間で止まった場合はどうなるだろ。

鉄オタに言っとくけど、リニアを一番楽しめるのはBルートだぞ
Cルートになんかになったらほとんどトンネルで景色も何もない
また、撮りオタにとっても撮影ポイントもほとんどない

Bルートはいいぞｗ
甲府〜諏訪間は右手に八ヶ岳、左には南アルプスの壮大な景色を拝める
そして、諏訪湖を見下ろした所でトンネルで伊那谷へワープ
今度は左手に南アルプス右手に中央アルプス
「アルプスとリニア」いい撮影ポイントだ

だからお前ら鉄オタはBルートを支持しろ

Cルートなんかリーマンご用達の家畜列車だｗ

>>492
長野・諏訪から、いくら貰った？

>>492
俺鉄ヲタだけど乗り鉄目的でリニアに乗ることはないと思う。

>>492
全区間の8割が地下かトンネルで残り2割りも大半が500km/hでただ流れていくだけの風景だぞ。
普通の新幹線ですら景観が良いといえる区間は数えるほどしかないのに、東名直通で45分間のうち
34分間が地下orトンネル（by長野県の見積もり）。
残りの9分を景観を見ることに費やす人はほとんどいないと思うわ。

Bルートなら甲府〜諏訪、and伊那谷は地形からいって少なくとも高架で建設されるはず

ウォオオーーー速ぇぇええぇーーーが体感できるのはBルートだけです

>>496
そんな体験をしたいがためにBルートにするのはそれこそ無駄だと思う。

時速500キロ・超という超電導リニアの特性を生かすためには、C直線ルート。
従ってアンチリニアはともかく、鉄道の将来を我が事のように考えぬく真の鉄道愛好家も
ダイヤ改正時速700キロ超電導リニア発進などが見込めるC直線ルートをのぞむはずだ。
何故なら鉄道愛好家も実は穏やかで立派な国民なのだから。

C直線ルートなら短く安い分、設備は次世代に備えた超性能設備で固められて
また必要に応じ更なる大胆な設備改良も成し遂げやすい。

>>498
>ダイヤ改正時速700キロ超電導リニア発進などが見込めるC直線ルートをのぞむはずだ。

リニアのカント補正は側壁を含む路盤そのものに手を入れなければ
ならず、列車運休を伴わない補正はほぼ不可能でしょう。
それを考えればリニア開業時における曲線半径やカント設定が将来どの
程度の速度増を考えているかのひとつの指標になるのだと思います。

>C直線ルートなら短く安い分、設備は次世代に備えた超性能設備で固められて
また必要に応じ更なる大胆な設備改良も成し遂げやすい。


これはルート問題とは直接関係のないことですね。どちらのルートでも
条件は同じでしょう。

>>499
>どちらのルートでも条件は同じでしょう。

ＢはＣより、およそ６０kmの延長純増となるようです。
また、通過する地元の土地利用に対する補償が不明で、今後調査の模様です。

>>491
排ガスは確かに気になるところだが、仮に現在の新幹線と同じ１６両編成で走行するとして考えると、
１６（両）×５０ｋＷ×２（離合時）＝１６００ｋＷでエネルギー消費しながらトンネル内を通過して行くことになる。
出力ベースで高速自動車道トンネルにおける大型車の台数に単純に換算すると、
最大積載量１６ｔクラスのカーゴで最大出力が３００ｋＷ程らしく、１／２負荷で走行していたとすると
約１０台分が通行しているのと同等ということになる。
実際にはエミッションが違うのと、単位時間当たりの通行量も違うので、
感覚的比較の域を全く出ないのだが、致命的な問題になることでは無いかと。
青函トンネルと違い、上方に非常口を兼ねた換気口および浄化施設を置くことも出来るし。

>>491
続き。
駅間で停車というと、ほぼ緊急時といえると思う。
となると、何らかの形で緊急発報された場合は、関係車両を完全停止後、
各々の位置を特定し、誘導コイルのみに磁界を与えられるように、
当該区間の回路接続を変更できるようにしておけば良いのかとも思うが。
さらに短時間稼動できる発電機をバックアップとして設置しておけば、
コイルクエンチ等、万が一に備えて事前に乗客を安全避難させることが出来るのではないかと。

これまた、妄想の域を出ないが。

>>502
リニアはその特性のおかげで、もともと各車両の位置把握がかなりの高精度（100m単位くらい）で
可能だったはず。

>>499
C直線ルート構築費用はBルートより１兆円安いとされる。
この債務が素早く返済。かくしてものの見事に浮上するお金で
一気呵成に第２第３世代の超電導リニア技術の実現へと進展させることも可能となる。

その第二第３世代の技術を、開業後の超電導リニア路線に出来るだけ効果的に適用するためにも
東名間超高速浮上走行区間も出来るだけ直線が多くカーブが少ない良い路線が
いきなり構築されなければならないだろう。

小牧の車両運動総合シミュレータが最近改良されて
超電導リニアのシミュレーションにも使いうるようになったようだが、
確か、傾斜角度は最大15度のよう。

営業時、
山梨のR8000区間・10度のカントを15度のカントに昂(こう)上するのか。
それとも浮上車体を傾けて合計で15度にするのか。
それともカント昂(こう)上＋浮上車体傾斜で15度を超えるのか。
例の浮き床構造に浮上車体傾斜制御機能を兼用させるのかも含め、期待。

>>496
そもそもリニア車両の車窓は航空機の窓と同じような形状。
窓際の席からへばり着けば外は見えるが、通路側の席では完全に無理。
そのへんの景色がそんなに見たければ中央高速走れよ。
あ、車お持ちじゃないんですか(ﾌﾟ

本当に開業する気あるのかな？
単に利権のためにやってるだけ？

>>507
長野は利権のために諏訪への誘致活動やってるだろうな

>>507
技術開発や地質調査、需要予測だけでもパネエ金が掛かる。
本気で収益をあげるつもりなのだと思うが。

でも、リニアが開通すると、在来線とか分断されるんじゃない？
それはチト悲しい・・・。

>>510
Bルート(諏訪ルート)ならな。
Cルートなら身延線沿線に新甲府駅ができるから、あずさよりも利便性が悪く、あずさの客が居なくなることはない。
しかしBルートは諏訪まで並行してしまうため、あずさの廃止や中央東線の一部3セク化も考えられる。

やっぱＪＲ各社とも儲け優先で、
東海みたくなって行くんかねえ・・・
たまらんな。

私企業が儲け優先なのは株主利益を図るための当然の義務。
その義務を否定する長野県の行為こそ「利権のため」だろ。
ちゃんと意味を考えながら言葉を使えよ。

>>512
民間企業が、自社利益のみ優先するのはいかんが、ステークホルダー全般に
利益をもたらすなら、社会全体に有益というもんだろうがよ。

なんかステレオタイプな企業像持ってないか？

>>512
JRグループで唯一ローカル線を廃止していないのがJR東海

長野人がいなければ、すんなりCルートに決まるのに

>>515
そりゃそうだ。
ＪＲになる時に、ヤバそうなやつは全部三セクにして切り離したもんねw
神岡線、樽見線、越美南線、岡多線、伊勢線、城北線、二俣線........

>>516
心配しなくてもCルートになるよ。
JRは話の通じない長野はスルーし他の関係都府県と話を付けて
Cルート支持を取り付け外堀から埋めていくだろうから。
長野には長野の事情はあるだろうが他の地域の賛同得られるような主張ではないからね。

長野の人達にも同情はするけどね。
駅が出来る事を期待して金丸信に票を投じて当選させちゃったんだから。
だからって今さら死人に鞭打つわけにもいかんでしょ？
本当に鞭打ちを死人にする中国じゃあるまいし…。


あ、支那野と書いてシナノと読むのか。

>>519
金丸は山梨だから当落には長野は関係ないよ。
“ひかりは無理だがこだまは諏訪に停まる”という甘言に乗せられたのは事実だが。

南アルプスの光岳は「テカリダケ」という

諏訪に停まらなくなったのはアルプス縦貫が可能になったからで、政治は関係ないね。

リニアモーターガール

>>520
> >>519
> 金丸は山梨だから当落には長野は関係ないよ。
> “ひかりは無理だがこだまは諏訪に停まる”という甘言に乗せられたのは事実だが。

故・金丸信にだまされた！とか思うひともいるんだろうね。
当の本人は地元の今諏訪のつもりだったかも知れないけど。

最悪諏訪経由になった場合、距離が伸びた分の運賃や特急券を負担させられるのは、勘弁して欲しい。

新宿発の新幹線にして、中央線の上を走らせて欲しい。

新宿
↓
立川
↓
甲府
↓
飯田
↓
中津川
↓
名古屋

>>526
リニア中央新幹線は山梨の実験線を通ることを前提にしているので、新宿発はともかく
立川を経由するのは相当に厳しい。
立川が経路上かなり北にあるので、例の諏訪カーブほどではないけどかなりS字に
蛇行することになる。
また、新宿発の場合、はっきり言って立川は近すぎるし、中央線の上を走らせるのは
JR東日本が許さないと思う。
（ずっと高架化工事を日曜に区間運休するなどしてすすめてきたのに、リニアがその
　直上を使うとなるとさらに桁補強工事等で同じ区間を工事する必要がある。
　また、厄介なのが武蔵野線との立体交差で、武蔵野線のさらに上を行くか、地下に
　もぐるかしなければならないが、そんな土地はほとんどない）
それでも、立川は地下があるからまだ駅ができる可能性自体はあるかもしれない。
（1県1駅の原則からはずれるが、まあ1都1駅とは言ってないしね・・・）

まあ、立川はともかく始発が新宿というのは無理だ。
決定的なのは、新宿駅に拡張の余地が少なく、JR東海の建物がひとつも無いことだな。
始発駅になるからにはそれなりの駅設備を整える必要があるが、今の新宿駅にそんな
スペースは・・・

妄想レベルなら乗り入れの関係で小田急新宿とか言っちゃうんだけどね。
いまの線路がどっち向いてるんだとか何と何の間に挟まれてるんだとか
理解した上で。

八王子か橋本だったら八王子のが便がよくね？

道州制で騒いでるのに、
一都道府県に一駅とかよく分からん

つか長野の利権って言うけど、工事業者は既に決まってるだろ？
それにそんな地方ごときの工事会社がリニアなんつー高度な技術を要する
工事を出来るとはとても思えんがね。
道路とワケがちがうんだぞ。
道路公共事業で整備新幹線が道路と比べて冷遇されてるのはJRと関連性の高い
会社や大手業者しか工事が出来ないから。

>>530
コンクリートは地元調達だろうし孫請けの一角なら地元土建業者も入れるだろ。
また工事に伴う道路整備も地元に取ってはありがたいことだろう。
ダンプがすれ違うだけの幅員確保するだろうからね。

>>526-529
せっかくだが、国土交通省に提出した地質調査結果図では、立川・八王子・中央線沿線は通らない。
地質調査していない＝そのルートでは造らない。

JR東海とJR東日本との間では、ウラで不可侵条約があるようだ。

スレ違い？
これって実現可能性あるのかな？
リニアに詳しい人教えてください。
東京オリンピック（誘致できるかどうか知らんが）に間に合うの？

「成田―羽田にリニアを」公明・太田代表、街頭演説で
http://www.asahi.com/politics/update/0102/TKY200901020010.html

公明党の太田代表は２日、ＪＲ新宿駅前で街頭演説し、「成田と羽田の（両空港の）間をリニアで結ぶと、
１２、１３分。我々は『東京オリンピックを２０１６年に』と言っている。
一気にそうしたナショナルプロジェクトを大胆に前倒しすることが大事だ」
と景気対策として公共事業を前倒しする必要性を強調した。
両空港をリニアで結び、ハブ空港にすることをめざす事業を１０年代半ばまでに実現するよう政府に提案する考えだ。

>>533
スレ違いではないと思う。趣旨的に。

しかし馬鹿なこと言ったもんだと思う。

相模原はやめて欲しいな。
橋本にしてくれよ

>>533
かつて両空港をＨＳＳＴリニアで結ぶ計画が存在した。
中心になっていたＪＡＬの経営不振でボツになった。
研究は名鉄グループに売却され、愛知高速交通東部丘陵線リニモとして生まれ変わった。

混迷糖ォヲ夕は、財源について一切触れていない。
地味糖整備新幹線系議員は「整備新幹線５線全通まで、びた一文出さない！」と言っている。

選挙対策でしょうｗ

田舎空港もそろそろ打ち止めなんで
余りそうな空港予算の使い道を模索してるだけだろ

24時間運用できない「国際」空港に、リニア持ってきても…。

そもそも成田-羽田の乗換需要はほとんどない。
乗り換えの便宜を図るなら強権を発揮して成田の拡張をすればよい。
どっちにしろバカマスゴミは邪魔しかしないんだから無視すればok。

当時は羽田拡張出来る技術がなかったからなぁ

成田空港と都心とを時速300Kmのリニアモーターカーで結ぶ
「羽田・成田リニア新線構想」を実現してくれ
バラマキよりよほどいい

>>541　　事業者と財源は？採算見通しは？

なぜ時速500kmじゃないの？
控えめに言っとけば、賛同するとでも思った？

>>542
HSST-300形あたりを想定しての話じゃない？

トランスラピッドを安く輸入すればいいだろ。

>>544
燃えたり衝突事故起こしてなかったっけ？

>>543>>544
風向が絶えず変わり、地震の多い日本で、磁気吸引浮上の車両を300km/hで
走行させるとか考えられん。車両と軌道のギャップが8mmとか10mmだぜ。

Linimoみたいな低速走行ならまだいいけど。

そもそも300km/hしか出さないなら新幹線で作ればいいと思う

おまいら入れ食い状態。ハウス！

平成20年6月
　自民党・国際競争力調査会報告＜概要＞
　ttp://www.jimin.jp/jimin/seisaku/2008/seisaku-016.html
　リニア・モーターカーの導入により、成田・羽田の両空港間を10分程度で移動できる
　ようにすることを目指す。

たぶんこのスレでは既出か？・・・過去スレ見れなかったです。

自民党、いろいろ。リニアにびた一文出さないと言う一派がある（あった？）。国際競争力強化策を練る会がある。
そしてこの調査会の趣旨は、日本の国際競争力を強化する次世代戦略技術策定にあるようだ。

ここでの「リニア・モーターカーの導入」にては、如何なるリニア・モーターカーが求められるか？
今は検討中にあるからか、明らかではないが、趣旨を徹底すれば、単なる成田・羽田の両空港を一体化するリニア・モーターカーに甘んじず、
進んで将来戦略技術群の要となるだけの次世代リニア技術の開発を反映した「リニア・モーターカー」が求められるのだろう。

そこで、ここでの「リニア・モーターカー」の開発は、減圧トンネル超電導リニア・モーターカーの開発とすればいいだろう。
開発成果は将来の超電導東名阪バイパスの減圧改良にも貢献できることがのぞましい。

日本海新聞
鳥取県選出　４国会議員が語る　新春座談会
ttp://www.nnn.co.jp/tokusyu/sinzadan09/090103-01.html
（参院国土交通委員長）　
「財政出動については国家的プロジェクトで日本の競争力を高めるべきです。
例えば羽田空港と成田空港の間にリニアモーターカーを走らせたり、
東京大学に予算を投入して国際競争力の高い大学にするなどです。」

内閣支持率が低すぎて受けそうなことを無責任に口走っているだけですね。
いまJRでリニアに取り組んでいる人には迷惑なだけだと思いますよ。
口だけ商売だから現場を知らないのでしょうね。

だからってリップサービスすらしないミンスには何も期待できんしな。
いまミンスがすべきことは長野県知事の糾弾だろうが。

>>549
選挙が近づくと、いろいろホラが出てくるな。

>>553
これは発表が去年の6月とあり、かなり前のことだろう。
ましてや議題の性質上、発表以前に長期間の議論をしてきたんだろうし、
超電導リニア開発側やトンネル開発側の意見のヒアリングもなされたのかも。

迂回ルートや鉄レール新幹線などは票集めに役に立つが、
次世代戦略技術の強化は票集めにはあまり役に立たない。
従って次世代減圧方式超電導リニア技術支援が当面、成田羽田間にて実施されるとしたら
票集めと関係ない超電導リニア東名阪直線的経路の開業後にとって、かなりの良いことだろう。

道州制導入して都道府県を解消するほうがてっとり早いよ。

>>555
道州制を導入したからといって、すぐに県境が忘れ去られるわけではあるまい。
100年以上都道府県制だったんだし、軽く見積もっても30年くらいは「県境」がなにかにつけて
意識されると思う。
長野なんか、同じ県なのにリニア誘致についてまとまりきれてないし。

いやさ、いちいち千葉県が
「東京の人間が利用する飛行機の騒音被害をなぜ千葉が受けなきゃならん」
ってゴネて、国の空港計画の邪魔をするからね。

千葉に横田や厚木があるのかと小一時間問い詰めたいわ。
それから、JR千葉がいちいち何かにつけ運休になるのは東京のせいなのかとも。

>>555
鉄道のために道州制推進て、手段の方が大きすぎるだろ。

たとえは悪いが、明日のテスト止めさせるために、学校に放火するみたいな。

成田なんぞと結んでどうすんだか

減圧方式は、例えば超電導バイパス東名間開業時の二倍程度の速度で、
現行東海道新幹線程度の消費電力となりうる。

他方、減圧方式ではトンネルの工事費用が整備新幹線以下としうる。
この場合トンネル内空面積を例えば50平米とかにし整備新幹線トンネルより縮小する分
気流が音速域に達する列車速度が時速700キロ台と低い。
そこで成田羽田間は後者の縮小トンネルでもいいのではないか？
距離60キロくらいだろうし。

減圧方式なんて出来るわけない

>>561
根拠は？

まぁ道路特定財源で地方のあちこちに道路作るよりはマシだろうけど。
そうすると今度は東京の一極集中だの格差だのほざきやがるわけか。

足引っ張りすぎなんだよ田舎モンが。

>>561
安全性が確保できない　緊急停車したとき乗客が出られない
100％空気を遮断するのは難しいと思われるので数キロおきにエアー抜き装置が必要だろう
コストに見合っただけの利益が得られるとは思えん
乗客が乗り降りする際にチューブでドアに密着させるのか？
乗り降りで時間がかかる

>>564
緊急停車した時に乗客が出る事態になることはそうそうないと思いますが、数キロと言わず、
数十キロごとにエアロック付けたらいいでしょう。使用頻度少ないなら、それでじゅうぶん。

乗り降りはボーディングブリッジ方式。ホームドアからあと一歩です。
飛行機のボーディングブリッジに時間が掛かる理由を考えれば、接続の自動化は容易でしょうい。

メリットは騒音・消費電力の低減。所要時間短縮による付加価値の向上。

これは重要なことですが、はなからムリなら議論の俎上に上がることはありますまい。

減圧チューブ方式リニア：

技術的には可能だと思う。
しかし普通に考えて、コストに見合うとは思えない。

品川−新大阪が60分になれば、並行航空路線は撤退し、JR東海の独占市場になる。
これを減圧チューブにして、仮に品川−新大阪が30分に短縮されたとしても、
チューブ化によるコスト上昇分に見合うだけの売上げ増加が見込めるか？

リニア鉄道そのものが、ついこの間まで夢物語であった。
夢を現実に変えたのは、JR東海カサイが、財源と収支見通しを提示したから。

ＪＲ方式リニアは、１９６２年から研究に研究を重ね、ようやく採算見通しが立った。
減圧チューブの建設コストなど、まじめに計算するヤツは、まずいないだろう。

数百kmも減圧チューブを作ることができるならば
それより先に軌道エレベータを作れそうだw

減圧チューブ方式リニアと言う物が技術面でクリアされるとしても
次世代リニアって位置付けになるハズだからすぐに手を出す事は有り得ない。
早くても100年以上先の話になるよ。

大体にして計画通りに行ったとしても16年後にやっと名古屋。
今はBルートだCルートだなんて話にさえ決着が付いていない。
もう少し現実見ようぜ。なっ。

チューブネタは他スレでやってくれんか？
リニアと直接の関係は無いだろ？ん？

リニアと減圧とは関係があるか？リニア研究の歴史に鑑みて冷静に考えると、関係がある。
否、関係があるどころかリニアと減圧とは本来的には一心同体だ、と見られてきた。
そして世界の批評家らが減圧リニア開発に反対した一番のよりどころはというと、
磁気浮上技術プラスリニアモーター技術なんて無理だという願望にあったのではないか。

しかしその一番の障害は、ヤマナシという東洋の田園都市の長いトンネル内にて超電導リニアが
かなり前に時速580キロ超えを全くあっけらかんと繰り返ししたことなどで消え失せた。
これを背景に欧米最強の鉄道国スイスが減圧リニアの開発を俄然加速させたのだろう。
スイスは減圧リニア開発につきフランス国鉄の支援を密かに受けたらしい。
恐らくフランスの豊富な原子力発電建設・運転の実績を見て、
減圧リニアでのコンクリートひび割れｰ漏気の対策や減圧大出力ポンプなどに
フランスのノウハウが使え、有益だとスイスは判断したのだろう。

技術的に難しい超伝導方式を選んでまで浮上高10cmを確保したように、
チューブの構造材も10cm程度のズレ（断層のようなせん断ズレ）に
耐えられないといかんと思うんだけど簡単なんかね。
水道管なんかはもっとズレてもOKらしいけど、大断面で高速移動体を包む構造
（＝激しい気圧変化に晒される）は、コストや施工性や寿命で見合うんだろうか。

ガスや上下水道、海底トンネルなどの大規模な高圧条件の知見はある程度蓄積されているだろうし、
超電導磁気浮上で500km/h以上での実用レベルなんて、数十年前には「コストも技術もまだまだ…」
といった夢のような話が現実のものとして形になっている。
問題点を明確にし、それぞれ具体的に解決に向けて実行に移せば自ずと形になるだろう。

いちばんの障害は「できるわけない」という根拠のない決め付けなんだね。

そういったことをバカモンと喝破していったのが超電導リニアを引っ張ってきた
京谷氏だったわけだ。

減圧リニアに関しては、まだJR東海、JRTT、東大が共同して勉強会を行ったという程度だから
まだ実現はずっと先だろう。ただ、現行リニアと同程度の本気度なら、半世紀先に実現したいのなら
そろそろ着手してもいい頃だ。

オープンなはずの2chで、議論すら認めん、他スレでやれというのは狭量すぎるだろう。
早くても100年先？そんなあいまいな根拠で、締め出すのはいかほどか？
中央リニアの話だけしたいのなら、それこそスレは別にあるから、現実的な話だけしたいのなら
そっちでもできるだろう。

>>572
＞勉強会
鉄道総研、JR東日本、JR東海、JRTT、東大、などが
ケーススタディとして都心-国際空港間約57kmを想定していろいろ勉強されたようですね。


成田-羽田間は直線とすれば約60�q。アクアラインのように東京湾の下をシールドトンネル
となるのだろうか。減圧リニア秒速200ｍクラスバージョンはアクアラインどころか整備新幹線より
ずっとコンパクトなトンネルにできるから、かなり安くできるだろう。
秒速300ｍクラスなら超電導東名阪短絡線並みのトンネルが必要のようだが
成田-羽田間は秒速200ｍクラスバージョンでいいだろう。
なお南アルプストンネルの30�u先進調査坑を築く我国のゼネコンは
アジア-ヨーロッパの要衝ボスポラス海峡の海底60mになんと沈埋トンネルを
築いている。ttp://www.jsce.or.jp/committee/rm/News/news7/bosphorus.pdf
これも、勿論世界中がWしまくった。しかし良い意味で恐ろしく成功している。
東京湾と違い沈埋トンネルニーズがあるにしても、旧客を愛するオレとしては
日本技術にはただ驚くのみ。
しかし、コマーシャルではないが、私たちの奇跡は君たちの普通なのだろう。

だがそんな巨大な減圧空間なんかいまだ前例がないよね。
せめてトンネル直径×数百ｍ相当の減圧が実現できてるならいいんだが・・・
だから、未来技術板に高速鉄道スレ建ててそこでやるのが適当では？

>>574
数百キロの磁気浮上鉄道も前例がない。
現有技術の延長で可能な範疇なら、未来技術とは言わない。

なんで、そんなに排他的なのか。

マグレブの実験にすでに何十年かけてると思ってるんだ。

>>575
20〜30年前からやってる数百キロ走行と一緒にされても・・・・
減圧リニアは未だミニチュア試作（ロケット加速）から出ていないし。
NASAか陸軍かの衝突実験装置でさえ短距離なのに減圧加速は諦めている（ヘリウム充填トンネルを使っている）

それと、未来技術板でなんでいかんのかと思うけど・・・・

今、東海にて超電導リニアの将来技術につき指導的立場に在られる方も
鉄道総研の超電導リニア開発本部長時代、
スリーRに時速1000キロ・東阪30分級減圧超電導リニアの論文を書かれていた。

東名間開業祭りが一段落して、
いよいよ超電導リニアの本来的パワーを低コストでかつ安全に早く現実化するために、
できるだけ早く減圧技術に本格的に取り組む必要性が凄く高いと
他の超電導リニア開発の核心メンバーも皆心中深くでは考えているのではないか。
そうでなければ真の超電導リニア開発者とは言えないだろうから。

ヒント: 予算確保

減圧リニアは宇宙船のエアロックのような厳密にコントロールされた
乗降装置が必要になるな。カネもかかるし乗降時間もかかる。
新幹線のような途中駅がいくつもあるような形態には向かないのでは。

それに５００kmや１０００km程度の距離では非効率的なような気がする。
それこそ日韓トンネルやシベリアリニアなんてのが思い浮かぶけど、
そのクラスの距離なら超音速旅客機の方が実現性がまだ高いような。

>>580
東京ドームレベルのエアロックで十分だったりするかも。

駅部分のチューブの前後に、扉かシャッターを作って停車直後に閉じる、
駅部分のチューブに外気を入れて地上圧に戻す。
そして乗降する。

発車時は乗降終了後、チューブを密閉し駅部分のチューブ内の空気を扉の外の減圧部分に逃がす。
そして列車前後のチューブの扉を開く。
ボーディングブリッジは必要ない。

>>582
いや、それは駅前後でやれば、駅は常に余圧状態。もっと空気が節約できる。

>>582
軌道上に障害物が出来る様な物は、安全管理上まずそう

減圧チューブのリニアって何キロまで出るの。
超音速はある？

>>584
通常運行時の速度管理技術はリニアだとかなりの精度でコントロール可能なのと、
減圧チューブ内に通常気圧の空気を満たすだけでかなりの抵抗＝ブレーキになる
ので、緊急時は周囲4閉塞くらいに空気を満たすとかすればいいと思う。
あと、シャッターは完全停車後に閉めるとかね。

それより、オレとしては空調と排熱をどうするのかが非常に気になる。
減圧空間では、飛行機のようにターボエンジンの圧縮空気を利用するなどしなければ
機内・社内の換気はできないが、大気中を飛行する飛行機と比較して、減圧チューブ
内は空気そのものの総量が少ないため、飛行機と同じ方法で換気するのは無理。
それに、車内で発生した冷却装置等の熱を社外に出そうにも、空気が薄いため空冷は
ほぼ無理だろうし・・・

>>581
東京ドームの気圧内外差ってどれくらいか知ってて言ってる？
http://www.tokyo-dome.co.jp/dome/shisetu/02.htm
＞　東京ドームは、空気の圧力差で屋根膜を支えるエアー・サポーテッド・ドームです。
＞加圧送風ファンによって絶えずドーム内に空気を送り込み、ドーム内の気圧を外よりも
＞0.3％高くして屋根膜を支えています。
　~~~~~~~~~~~~~~

同じくらいの気圧差で減圧すると、0.997気圧減圧リニアとなる。

>>580
全ての新幹線を減圧改良する必要性はないのではないか。
そもそもレール粘着式では減圧してもまるで無駄だと思う。

超電導リニア方式では減圧すれば計り知れない効果がある。
ゆえに超電導リニアバイパスでは、なるべく直線に近くかつカーブを減らした線形とし、
途中駅の数は大胆に減らしていかなければ。

今までのレール粘着新幹線のしがらみから自由にならなければならない。
今のところこの旧世代的しがらみ、エアロックより厄介者。
しかし次世代の人は頼もしいからそう遠くないうちにきっと状況が変わるだろう。

富士山程度の高度でおよそ35％の減圧か。
これだけでも減圧効果は十分期待できる。
0.35kg/cm2程度の圧力差か。なんとかならんかな。

1000m超のﾋﾞﾙが計画中なんだから、
4000mの高架橋を走ればいいんじゃまいか

>>590
長さが4000mなら楽勝過ぎるし、高さが4000mなら無理すぎる
大体飛行機がぶつかる世界だぞ。

>>589
1atmの世界で500km/hのリニアを仮定すれば、65%の密度だと推進エネルギーを
同じ量にすれば1.5倍、同じ速度だとすればエネルギーを65%にできる・・・のかな？
このへんよくわからん。

>>591
音速に近付かない場合、
距離当たりに使うエネルギーは速度の２乗、
時間当たりに使うエネルギーは速度の３乗に比例します。
同じパワーで抵抗65%なら、1/3√0.65=1.15倍の速度しか出せません。

鉄道やリニアでは、消費エネルギーは座席・キロ（距離あたり）で議論されるから
500 √(1.5)で約612km/hでは。

>>585
時速は絶対速度、音速は相対速度。
音速は気圧や温度で変わる。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9F%B3%E9%80%9F ＜ 高校の時覚えたが、試験の翌日に忘れたｗ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%85%E9%9F%B3%E9%80%9F

音速付近は振動が大きく「音の壁」などと呼ばれる。
航空機が超音速へ達するには、音速を一気に超える必要が有る。
コンコルドや超音速戦闘機が高高度を飛ぶのは、音速が遅いから。
減圧になれば音速は遅くなるので、超音速は結構簡単に出せる。

てか、この話題は、他のスレでやってもらえないか？

減圧してどの位速くなるの？
追加の予算はどれ位必要なの？
結局、利用する側が何分の短縮に対して運賃がxx円UPと天秤に掛けるはずだが。

これから日本国民は減っていく予想がたてられているし、
何年かに一度は大恐慌が訪れてる。ペイ出来る予算の確保は出来るのか。
そもそも旅行以外でどうして大量の人間が移動しなければならないのか。
貨物リニアなら分かるが、そんなのが欲しいのか。

どんなに早くても減圧なんて数10年後の未来だが、
それでもまだ推進はリニアモーター以外に考えられないものなのか。

今までずっと読んでてなぜか減圧「だけ」にこだわってる様に見えるが、
そんなに減圧が好きなら未来技術として別スレに行った方が充実した議論が出来ると思うが。

>>594　　排他的だな。中央新幹線スレでだって減圧リニアやってんのに。

>>594
減圧状態で「音速」を突破したら、狭いチューブ内でどんな影響が出る
ものか知りたいな。1000Km/h程度しか出ないとしたら中途半端な気が
する。

>てか、この話題は、他のスレでやってもらえないか？

減圧チューブリニア構想は現実にあるんだし、スレタイからすれば
ムリに追い出す必要も無いと思うよ。別に荒れているわけでもないし。
まあ、技術的には可能かもしれないけど、現実的な実現性としては、、ね。

>>594　　補足；気圧で音速は変わらないよ。

速度向上を阻んでいるのは、特に日本では環境保護の壁が大きいので、減圧トンネル化
でだいぶ楽になるはず。
トンネル突入時の微気圧波も解消できるかもしれないし、速度向上のために電力供給を
いっさい増やしてはいけないという決まりもない。隔壁もあるし、大気密度が下がれば
700km/h前後での騒音振動の拡散はかなりやわらぐのではないだろうか。
問題は乗り心地。とりあえずは車体傾斜で相殺できる範囲にとどまるかもしれない。

将来的に800km/hくらいになれば、飛行機の代替として、海底トンネルで海外と
接続なんて構想も具体化するかもしれない。

>>598
大気は理想気体ではないので、音速は気圧で変動する。

>>594
＞コンコルドや超音速戦闘機が高高度を飛ぶのは、音速が遅いから。
空気が希薄だからってことの方が大きいが・・・・マッハ1.2とかじゃなくマッハ２だから、音速が340m/sでも超音速。

＞減圧になれば音速は遅くなるので、超音速は結構簡単に出せる。
ダウト。圧力は基本的に音速を変えない。大気組成と温度に依存する。
高空で音速が遅いのは低温だから。
>>600
それでも、大きくは変わらない。温度が支配的であることには変わりない。

>>600　ああ、厳密にはそうだね。だけど、ほとんど依存しない。
圧力で音速がころころ変わるなら、疎密波は遠くまで伝わることができない。

＞ダウト。圧力は基本的に音速を変えない。大気組成と温度に依存する。
＞高空で音速が遅いのは低温だから。

申し訳ない m(__)m うろおぼえであった（テストの翌日には忘れていたｗ）。

地下チューブの中を突っ切れば (減圧にすれば、多少緩和されるかもしれないが) 高温になる可能性が有る。

＞ムリに追い出す必要も無いと思うよ。別に荒れているわけでもないし。
↑みんながＯｋなら当然Ｏｋ

＞まあ、技術的には可能かもしれないけど、現実的な実現性としては、、ね。
↑このスレ趣旨にもよるが、>>1 ＜ 未来技術はＯｋ？
　もしＯｋなら、「予測スレ」「総合スレ」の「減圧チューブ派」を、こちらへ誘導していい？

>>595　減圧リニアのことだけ除外して読むと、
リニア反対論者が中央リニアに対してする主張そのものだな。

つまり、キミはこれまで開発した技術は認めても、JR東海やJRTTが研究に着手したのは
けしからん。将来の技術なんか、認められん。と、こう言ってるのか。

これまでの経緯とか全部ふっとばしての極論だなおい…。

昔、どっかに将来技術も含めたリニアのスレがなかったっけ。

未来技術板にあったけど落ちた

>>604
宮崎実験線ができる前の時点で2ch鉄道総合板があったとしたら、
リニアモーターカーをここで扱うか？
減圧リニアの位置づけはそんなところでは。
大目に見ても、せめて実験線ができた位じゃないとちょっと・・・・

>>608
昭和の2chネタは、どっか板あったろ？そっち行けや。

>>595
研究が始まった段階で、金の話を具体的にできる人間がいたら私は信用しない。
検討した結果、金が掛かりすぎるからムリという結論になるかもしれない。

人口減少の話は減圧リニアだけに影響する話ではない。今後、社会のインフラ整備すべてに
ついて適用できることだね。

これから作る中央リニアの開業後、しばらくしてから明かり区間の騒音防止を兼ねて、
全密閉化工事を実施、全工事終了したら、減圧度を段階的に上げていけば軟着陸できると
思うがね。

アメリカでは減圧リニアでニューヨーク−ロンドン1時間、との構想もあるようだ。
それはともかく、将来超電導リニア技術を北米大陸に輸出するには
減圧技術とセットにして輸出することが求められるのではないか。
ただ、アメリカ人は実証なくんば信用なしの国民性だから、
超電導リニア東名阪が減圧改良されて線形の良い区間では例えば時速1000キロ級で走る超電導トレインに乗って初めて
｢成る程｣と信用するだろう。

現在国家プロジェクトとしてのリニア路線構想は成田羽田間だけだ。
この路線は減圧超電導リニア技術検証には、いろいろな点で最適と思われる。
逆に減圧超電導リニア技術検証をしなければこの路線の必要性は疑問だらけだろう。
この路線で減圧超電導リニア技術開発について、国家が支援し民間が自由活発に開発して、
将来の減圧超電導リニア時代にしっかり備えることは、
国際競争力強化や金融危機突破という現在の緊急課題解決にも無論大きな効果があるだろう。

【悪】リニアでゴネて日本に迷惑かける長野県【恥】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231593445/

成田羽田間約60キロにては例えば断面積50平米級のコンパクトな複線シールドトンネルが施工されるべきだろう。
これで在来方式高速鉄道のシールドトンネル建設費より大幅に安くなる。
速度は時速720キロ程度がいいだろう。
超電導浮上車両とトンネル断面積との比が0.2クラスならこの位の速度迄、衝撃波育成の懸念はないようだ。

当初は例えば非減圧・時速510キロ、0.85気圧・時速550キロ、0.5気圧・時速580キロ、#0.1気圧時速720キロとステップしていっていい。
もちろんトンネル平滑化や超電導浮上車両小型化などで上記よりは気流の見地からの制限速度の向上も見込みあるだろう。

>>613
最後のほうは、おそらく実現は出来ない。
なぜなら、0.1気圧という極低気圧の環境におけるリニアというのは、通常の航空機より
厳しい環境におかれることになるから。
安全に乗り降りするためには、駅停車時は通常気圧まで加圧するか、列車のドアと
駅ホームのドアを直結させなければならないが、これについてはひとまず置く。

で、0.1気圧下で人は生きていけないから、万一リニアの気密性を失う事故が
発生すれば、車内の人の生存は絶望的。
飛行機事故では、20cm四方の穴が空いただけで空中分解した例もある。
現在の鉄道車両とは根本的に異なる設計が必要になるのは間違いない。
また、航空機なら、与圧ができなくなった場合は酸素マスクをつけて、高度3000m
くらいまで急降下という手段になるが、密閉減圧チューブ式の場合はどうやって
緊急時の加圧手段を確保するのか？
もし航空機と同様に酸素マスクを常備する場合、酸素発生器を格納するスペースが
別途必要になるし、飛行機と同じで運行中、それもおそらく発車前に、酸素マスクの
着用方法の説明が義務付けられるだろう。

ぶっちゃけ、0.5気圧より低くする場合は常に上記の問題点が付きまとう。

0.1気圧じゃ最悪トータルリコール現象がおきるわけですね

20%酸素＋80%ヘリウムで１気圧にすると、音速や空気抵抗はどうなるのでしょうか？

0.1気圧減圧リニアについては、数年前の時点ですら我が国及びスイス国とも現有技術で可能としている。
0.1減圧リニアモーターカーは不可能だとは全くしていない。
少なくともここまで、既に、来たようだ！ 我らの想像を超える世界がここにも。

無論、土木技術・原子力技術・航空宇宙技術など近年にての凄い発達も背景にあろう。

>>617
そりゃ作るのはできるし、安全を度外視すれば運転も問題ないだろうよ。
航空機の技術を応用すれば、0.1気圧下でも問題なく運行できる車両を作るのは難しくは
ないだろうし、動力となるリニアの技術もJR式なら780km/h程度までは問題ないとされて
いるし。

でも、今は公共交通機関は安全性を強く求められる時代だから、いくら実験線で試験を
重ねようとも、事故が起こったときにすばやく加圧する仕組みを作らないと実用化は
できないだろう。

・・・なんか、そうやって考えると通常の減圧式は選択肢としてありえない。
微減圧にするか、あるいは>>616の方法でうまくいくなら・・・いや、無理だな。
ヘリウムは、最近希少資源になりつつあるから。

>>616
> 20%酸素＋80%ヘリウムで１気圧にすると、音速や空気抵抗はどうなるのでしょうか？

音速は 1.86倍、空気抵抗は 1/3になります。
ただ、ヘリウムは気体にしても、所要の体積だと莫大な価格となります。

http://news.livedoor.com/article/detail/3781080/
8月17日、中国鉄道部関係者の王勇平氏によれば、「青蔵鉄道は運行開始以来二年間重大な交通事故もなく、
旅客輸送量556万人、貨物運輸量が405万トンに達した」と述べた。


青蔵鉄道；鉄道マニア海苔鉄には釈迦に説法だが、チベットの海抜5000メートル級地帯を走る鉄道。
おおむね0.5気圧雰囲気か。CRH1の作り手ボンバルディアがここでの車両を製造らしい。

飛行機や高原鉄道と違い、減圧トンネル内は高気圧低気圧がなく気圧が一定で
、気流の変化や流れはシンプルで、暴風雨や紫外線など大変困難な環境負荷がないから、
浮上車両やインフラは疲労しにくく、最適設計を確立すれば、常識外れの高い安全性となりうる。
あと、一気圧では想像上は有り得る火事やテロなど人災も減圧では発生させ難いといっていいだろう。

山梨のリニア実験線が違うんだから、ある分けない
それともあの50キロ近くをごみにでもする気なのか？

>>616
それ俺が前にネタ振ったな
>>241　>>243-248あたり。

減圧超電導リニアを構成する諸技術で一番高い技術ハードルはなんといっても超電導リニア技術開発だった。
しかしこのハードルは山梨テストラインでの全く想定外な跳躍ぶりで軽々とクリアされてしまった。
今後は更に桁違いの進展となる。
ゆえに山梨テストラインは、将来の減圧超電導リニアへの改良・実用化を、ぐんと近づけて下さった、ともいえる。

>>621
減圧下で火災なんて起きようものなら、貴重な酸素がたちまちのうちに消費されて
乗客乗員全員死亡するわな。

ところで、飛行機は高空の空気をターボエンジンで圧縮し、その空気を使って機内を
与圧しているんだが、リニアではいったいどうやって車内の与圧を行うんだ？

>>625
> 減圧下で火災なんて起きようものなら、貴重な酸素がたちまちのうちに消費されて
> 乗客乗員全員死亡するわな。

現行新幹線で、火災が発生したケースの対処はどうなってるのかな？
乗客は他の車両へ移動するわな。それで余圧抜くとか。

まあ、そんな乱暴はしないだろう。緊急停止して、該当区間を緊急余圧。
乗客は車外待避ではないだろうか。

> ところで、飛行機は高空の空気をターボエンジンで圧縮し、その空気を使って機内を
> 与圧しているんだが、リニアではいったいどうやって車内の与圧を行うんだ？

さぁ？減圧対応車両開発過程で解決すべき課題のひとつだろう。
解決不能とは思えない。

>>626
どれくらいの気圧に減圧することを想定しているのかわからんが、
たぶん富士山の5合目、0.8気圧程度なら、その気圧中に放り出されても高山病に
かかることはほぼないし、低気圧で死亡する人も稀だと思う。
だが、0.5気圧を下回るともはや耐えられる人が稀になる。
0.1気圧？数分で人間として死ぬよ？マジで。

航空機事故の書籍には、高高度の気圧下における「有効意識時間」なる言葉が出てくる。
それによれば高度20,000ft(6,000m：0.47気圧程度)では5〜10分程度で有効な判断力を
喪失するだけのダメージを脳に受けるようだ。
25,000ft(0.4気圧くらい)で3〜5分、巡航高度の30,000ft(0.3気圧未満)以上だと1〜2分。
もし減圧リニアで事故あるいは与圧不良が発生し、車内の乗客が急に減圧下の環境に
おかれた場合、有効意識時間内に車内とチューブ内を地上と同じ程度まで与圧する
仕組みが必要だが、どうやって加圧するのか。

あと、飛行機は電車で言うならば1両だけだから機外の減圧にも耐えられるのだが、
リニアの場合そんなわけにはいかないだろうから、おそらく1両ずつ完全に密閉したものを
数珠繋ぎにするだろう。でないと、連結部分が構造的にもろくなる。
だから、他の車両へ移ることは不可能ではないかと思う。

>>625
上海でのバッテリー周りの故障による発火や宮崎での車輪周りの故障による発火は
燃焼媒体が多い大気圧だからこそ起きた。
減圧では仮に同じような不具合が起きたとしても発火しないかすぐ消えるだろう。

減圧リニアは我が国でもスイス国でも米国でも窓無しが考えられているから
減圧超電導リニア構体の堅牢さたるや、
高度5000メートル以上で実用の高原鉄道車両や高度10000メートルで実用の飛行機機材より
桁違いに堅牢にできる。

窓無しだと、安く、軽くも、できる。

>>628
それはたぶん、俺の言いたいこととは異なる趣旨で理解されてしまったものと推測する。

俺が言いたかったのは、減圧下で何かが燃えて酸素が失われるという自体がそもそも
致命的だといいたかったんだ。
発火しないというのはそもそも発火できるほどの酸素がないのだろうし、すぐ消えるのは
酸素を消費しつくしたからだろう？
そうなれば、気圧が回復というか、換気されない限り間違いなく酸素欠乏症にかかると思う。

低酸素症にしろ酸素欠乏症にしろ、短時間に回復不可能なほどの致命的なダメージを
負ってしまう点では共通している。
しかも、酸素欠乏症は数回の呼吸でしにいたる場合があるし、低酸素症は自覚症状が
ほとんどないため何も分からないうちに廃人になることすらある。

>>629
堅牢というのはあまり良い言葉ではない。
つまり、車内で何かがあっても外からの対処が難しいということだろう？

減圧リニアの問題点は、走行技術や区間の減圧技術そのものに問題があるとは
思えないから、

1.乗客乗員の乗降方法
2.車内の与圧方法
3.事故時の救出方法

の3つだと思う。

東名阪くらいの距離なら、0.6気圧程度で800km/hくらい、万が一の減圧には酸素マスク
と近場の駅、待避所でチューブ外へ誘導で十分対応できそうだ。あっという間に到着
できるから。
与圧も旅客機同様、普通に出来ると思う。
連結した編成でも、とくに気密が難しくて不可能という理由もない。

まぁ数百キロの距離で音速域まで高速化する理由が出てくるかどうか
という現実もあるが。

国際間のような長距離となると、駅間も長いし、より高速化するだろうし、なかなか
大変だけど、基本的には上記と同じ。むしろ火災などの対応は飛行機より容易で、一定の
間隔に駅や待避所を設けて避難できれば、洋上で止まったら終わりの飛行機より対策しやすい。

旅客飛行機が化石燃料の化学反応推進から脱却出来なければ、いずれ多大な費用をかけても
このような代替手段に着手せざるを得なくなるかもしれない。

JR東海が計画しているリニア新線に、山梨試験線を流用した場合、
山梨試験線の東端の雛鶴峠付近からR≧8000で品川駅に伸ばすとすると、
試験線東端−相模原市鳥屋−愛川町三増峠（R≒8000〜15000）
愛川町三増峠−相模原市上溝−町田市玉川学園−川崎市土橋（直線）
川崎市土橋−世田谷区野毛（R≒8000〜15000）
世田谷区野毛−品川駅（直線）
みたいな感じで緩いカーブで北向きに方向転換して行くルートになると思われます。

地形や地価、宇宙科学研究所の傍を通ることを考慮すると、
山梨試験線を流用するなら、おそらく上溝付近までは
大深度トンネルで作るのでしょうね。

>>632
旅客機よりは生存率は高いだろう。
0.6気圧程度ならまだ大丈夫だと思う。
ただ、

> 連結した編成でも、とくに気密が難しくて不可能という理由もない。

これは、車両間移動が出来ない形なら問題ないということかね？

俺もかなり突っ込んでしまっているけど、いい加減リニアと減圧リニアは求められる
安全度が桁違いなので別途スレ立てすべきだと思う・・・

電機飛行機って可能ですか？
自動車のＥＶのような。
あるいはハイブリッドの飛行機とか。

>>635
スレどころか板違いの質問では？

まあ、電動ラジコンプレインがあるのだから、電気飛行機も無理ではないだろう。
ただ、自動車ですらガソリン車と比較してパワー不足を指摘されているのに、
まして飛行機など・・・
（電車は外部給電方式か、ディーゼルエンジンを用いた気動車or電気式気動車で
　蓄電された電気のみを使用して走っているわけではない）

>>634
そもそも、現在の新幹線の機密はすでに航空機レベルで、きちんと加圧試験も
行なってる。
連結してフレキシブルな構造でも、工夫次第で実現の見通しは立つ。むしろ出来ない
という裏付けをするほうが難しい。

>>637
減圧はどの程度の気圧を想定してるの？
0.6気圧程度なら今の構造でも問題ないと思う。
ただ、幌の部分の剛性はあくまで新幹線としての常用気圧で考えられている。
つまり、車両内部の気圧と比較しての気圧変動は、1気圧に対しての気圧変動に等しい。
しかし、0.6気圧の環境下だと、車両内部を1気圧のままとすればお、おそらく常に
内部の気圧に対して外気圧が小さくなるので、幌の膨らもうとする力はずっと大きくなる。
工夫次第、はたしかにそうだがね。

あと、0.1気圧のときは幌構造は無理だと思う。
それどころか、フレキシブルにすること自体が危ない。

>>630
減圧トレインの中は常圧で外は減圧。
それで減圧トレインの外では発火しにくく万が一発火しても消えやすい。
万が一減圧トレインの中で発火したと仮定すれば、お客・乗務員は発火した号車と別な号車に避難。
発火した号車がその後一部焼損した時点で減圧効果で鎮火して大気圧新幹線などと違い
別な号車の焼損はしにくいのではないか。

もとよりしっかりした減圧・しっかりした構体つまり減圧超電導リニア開発がリニアに進展した姿が
減圧超電導リニアにかような未曾有の危機管理能力をもたらすのだろう。

>>639
どこが、発火するんだ？
外的要因による発火は新幹線も普通の電車も航空機よりずっと可能性は少ないだろう。
なにしろ、車内に重油を積んでいるわけでもないし、ターボ等でふかしているわけでもないし。

となれば、当然車内が一番燃えやすいだろう。
航空機と違い、現在の電車内は何を持ち込んでも誰にも何も言われない。
放火なんかされようものなら一巻の終わりのような気がするな。

まあ、それは電車に限らないし、そもそも俺が言いたいのは「減圧」をシステムとして
考えたときの怖さなんだけどな。

車体は、圧力変動の回数が多く圧力勾配が急な環境にある時に、其の疲労が加速度的に進行するようだ。
新幹線の場合、トンネル内すれ違いでは圧力変動の幅は0.7気圧を超えるという。圧力波形は鋭利なパルス形状。
しかも明かり区間ートンネル区間を繰り返し繰り返し通過するから車体には多種多様な力が加わる。
ある意味、航空機よりも過酷だと謂える。
それで意外なことに航空機並みかそれ以上の造りにしているようだ。安心だろう。

減圧超電導浮上方式リニアモーターカーの場合、0.1気圧だと、圧力変動の幅はこれよりかなり少ないだろう。
また700km/hでの空気抵抗が大気圧700km/h走行時の10%強（但し900km/hでは10%弱みたいだ）だから
走行抵抗として列車が受ける力もかなり少ないだろう。窓の割れることがありえない窓無し車体とあいまって
同様に安心といえる。
不安は、実証テスト線でテストを重ねれば、忽ち消える。恰も山梨テスト線のよう。
国家事業として成田羽田10分リニアが、国土交通委員長などにより提唱されているが
このリニアを減圧超電導浮上リニアの実証テスト線とすれば理想的だろう。

>>641
少なくとも気密性の上では航空機並にはしていない（ドアは引き戸かプラグドアだし）
それは、新幹線が地上というか、1気圧下を走ることを前提に製作されているからで、
別になんらおかしいことではない。

俺が問題視しているのは車体の周りが減圧下にあるという状況そのもの。
車体は常に内側と外側の気圧差に晒される。（内側0.8atm、外側0.1atmなら0.7atm、約7t/平米）
この状況下で

1. どうやって乗り降りすんの？
　　駅でいちいち加圧するならそれは既に航空機と同じ。
　　もし加圧しないなら、気密性を保ったまま、寸分のずれもなく車体と乗降用の可動ドアを
　　接続して行うのか？
2. 気密性が失われる事故が発生したときどうすんの？
　　航空機事故で、気密性が失われる事故というのは航空機事故では多いわけではないが、
　　航空機より長時間連続運用される電車形態だと確率的にはずっと高いはず。
　　航空機では、酸素マスク着用及び問題ない高度まで緊急降下という手順が確立されているが、
　　同様の手順は当然使えない。
　　もし1両だけで発生した場合、駅に着いたときには既に致命的な重症になっている可能性も
　　極めて高い。

>>642
減圧長大トンネル内は成層圏を飛ぶ飛行機が急降下するより加圧が困難だもんねえ。
緊急復圧設備とか設けるのだろうけど、いったいどれくらいの時間がかかるのか、
何ヶ所空気流入口を作る羽目になるのか、ちゃんと100%動くと保証できるのかが問題になりそうだ。
明かり区間だけ開放で圧力を戻すと、トンネル内にしゃれにならない風が吹くことになりそう。
明かり区間や立坑からダクトを設けて、これで空気を運ぶ仕組みがあればいいか？
高速トンネルの換気システムみたいに。

>>641
瞬間的な気圧変動だからこそこれですんでると言える。
その差圧をそのまま放置数秒ではなく数十分、数時間で空気抜けないようにできるのか？が疑問。
新幹線の加圧試験の内容ググったけど見つからん。誰か詳細わかる人いる？

なんらかの与圧機構を増設しないとだめじゃないかなあ。
他の人が書いているように、ジェットエンジンのコンプレッサーに頼らない
与圧機構って何があるか？普通にコンプレッサー置いたら相当うるさいのでは？？という話になる。

減圧減圧と言うが、実際に行われるとしたらどのぐらいの気圧が
想定されるものなの？　８割？　５割？　それとも真空？

最新の旅客機では、ターボによる与圧をやめて電気的に駆動して与圧するそうだ。
ちなみに新幹線も与圧ではないが、換気しながら気圧を一定に保つようにしている。

新幹線の気密試験はポンプで中の空気を一定量抜いて、一定時間変動がないことを
確認する。具体的な数字は知らないが、数秒ではなく数分-数十分単位の計測。
引き戸であっても、別に通勤電車のようにスカスカに空気が漏れるわけではない。
新幹線のドアは閉まってから（ドア挟み事故防止のため）走行開始後にがっつり
2重ロックがかけられている。

まだまだハードルは多いが、べつに不可能という裏付けもないから、ひとつひとつ解決
していけばいいだけだろう。

現行の鉄道において、ブレーキの故障という致命的な問題に対して多重化で対応しているように、
与圧装置も多重化で良いんではないかね。要求性能の1/2程度を発揮する装置を３台動かして、
　１台故障→終着駅まで通常運行後、運転打ち切り
　２台故障→最寄の駅に緊急停車、運転打ち切り
　３台故障→気密性能による時間稼ぎで担保
とか。たとえば。

>>646　順当なアプローチだと思います。

100%の動作を保証する人間は技術者ではない。
技術者は100%の動作を目指す人間である。

仮に減圧チューブを作るとしたら駅ごとに、こんな感じでエアロックを作るんだろうか？
〜━━━━┳━━━━━━┓駅駅駅駅駅┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━〜
　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 ┃　　　　　　　←〓〓〓〓〓列車
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←〓〓〓〓〓 　 　 　 　 　 　┃　 　 　 　 　 ┃
〜━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━━━━━━〜

この方が可動部が少なく現実的か
〜━━━━━━━━━━━━〜
　　〓〓〓〓〓〓〓〓〓　減圧
〜┳┻┻━┻┻━┻┻┳━━〜
　駅　人　　　人　　　人　 駅

>>648
これでもいいのかｗ
〜━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　←〓〓〓〓〓列車
〜━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━━〜
↓　　　　　　　駅　　　　　　　　　 駅
〜━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━〜
　 　 　 　 　 　 ┃ 〓〓〓〓〓　┃
〜━━━━━┻┻┻━┻┻━┻━━━━━━━━〜
↓
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　 　 　 　 　 ←〓〓〓〓〓
〜━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━━〜

>>650
現実的にはそれでいいね。
駅に停車してから両端を閉じてから一気に駅区画だけ大気圧に戻して気密ホームドアを開ける
発車時は気密ホームドアを閉じたあと、進行方向をあけて、追い風と共に発車。
駅部分の空気がチューブ内に進入するが、これはゆっくりと吸引。
駅部分が500m、駅間が100kmなら、１回の停車で進入する空気は0.005気圧相当、
１時間６本で0.03気圧相当を１時間に減圧できればいい。

>>644
そのへんは目標とする速度次第では？
亜音速(時速1000km)くらいなら、ジェット機並みの大気密度になる1/2〜1/3気圧くらい。
極超音速を目指すなら、0.1気圧以下とか。

>>651
>>648-650みたいなモデルは俺も考えた。
ただ、理論的にはどのモデルでも対応可能だろうが、>>649と>>650はフェイルセーフ的には
厳しいと思う。
>>649は、停車中にどこかのドアで気密性が失われたら、気圧差で駅構内に暴風が吹き荒れる
可能性があるが、かわりに最もすばやく乗客の入れ替えが可能。
>>650と>>648はほぼ同じ考え方だが、>>650は停車時与圧だから、構造的にかかる負担が
非常に大きくなる。
耐久性試験も非常に難しくなる。
>>648はその点、ある程度はゆるやかに与圧、減圧しているので負担は少ないだろうが、
走行中にシャッター（？）に激突する可能性があるのと、最も乗客の入れかえに時間がかかる。

まあ、無難なのは案外>>649モデルかもしれんね。

>>645
航空機の与圧設備が圧縮空気を使わなくなったというのは俺は聞いたことがない。
あと、青蔵鉄道はたしか車内に与圧設備を持っているが、それに結構なスペースを割かれていて
乗車定員は少ないようだ。
減圧リニアも、おそらく同じようなことになるのではないかと思っている。

安全性を考えると、
>>649と>>650（ただし、待避線のみ与圧解除）の２重の安全対策になると思う。
８００ｋで走る本線にシャッターは絶対に作れないよ。

それから、緊急時の本線トンネルへの空気取り入れは、
そんなに技術はいらないと思う。
大きなトンネル断面の現行のリニアのトンネルの中に、
車両の大きさの２周りほど大きな減圧チューブを施工することになると思う。
いっせいに内部チューブトンネル側面のシャッターを電子制御で開けばいいだけだ。

>>653
> ８００ｋで走る本線にシャッターは絶対に作れないよ。

ダウト。それなら分岐器なんか怖くて本線に使えない。
でも、分岐器がなければ鉄道として機能しない。同様の信頼性があればok。

減圧なしの速度限界ってどれくらい？
減圧ってなんか大々的に設備や装置が要りそうだな。
それだけの設備投資にあうものがあるかしら。

>>654
言われてみればそうか。

>>652
>>648案は安全ではあるかもしれないけど、停車せずにエアロックを開け閉めすることで、
安全のための距離をとったり、早くから減速してすぐには加速できないなどの問題が起こりそうだと思う。
確かに>>650/>>651は車体へのストレスが大変ではあるね。戦闘機以上か？
そうなると、確かにホームドアが密閉構造になる>>649はいいのかもしれん。

いや、リニアはホームドアじゃないよ。
ボーディングブリッジの短いのだよ。
あれを気密にするのは、非常に簡単だぞ。

>>654
分岐なら通過数分前から切り替えしても問題ないが
エアーロックでそれをやったらえらいことになる

こんな感じで
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＼━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━／
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＼━━━━┻━━━━━━┛駅駅駅駅駅┗━━━━━━┻━━━━━／
↓

まるで、フランスの内陸運河だｗ

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>>655
超電導リニアについては、速度を｢新橋横浜陸蒸気速度｣時速500キロからどのくらい向上するかは
走行用電力エネルギー増加がどれくらい許されるかつまりエネルギー増加がどれくらい抑えられるかで決まる。
これにはいくつか方法がある。
東海会長が愛地球博で少年少女にゆくゆくは時速700キロでも走りますよと優しくいったのは、
超電導磁石のパワーアップによる方法。
超電導磁石のパワーアップと減圧トンネルを組み合わせる方法もある。

>>649をもう少し突き詰めると、こんな感じになるのか
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　　　　　　　　　　　≪　　　　←〓〓〓〓〓　　　　　　　　　　≪　　　　　　
━┓　 　 　 　 ━━━┳━━━━━━━┳━━━ 　 　 　 　┏━━
　 ┗┓　 　 　 　 　 　　　　〓〓〓〓〓　　　　　　　　　　　　┏┛
　 　 ┗━━━━━━┻━╋╋━╋╋━┻━━━━━━┛
　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　緊急時用エアロック


┏━━━━━━━━┓
┃ 　┏━━━┓減圧┃　↓ボーディングブリッジ
┃┏┛ 　 　 　┗┓┏┻━━━┓
┃┃ 　 　 　 　 　┃┃　 　 　 　 ┃
┃┃ 　 　 　 　 　┃┃　 　 　 　 ┃　从
┃┃ 　 　 　 　 　┃┗┳━━━┻━━━━━
┃┗┳━━━┳┛　 ┃　　　　　　　　ホーム
┃┏━┓　 ┏━┓　 ┃
┗┛　 ┗━┛　 ┗━┛

┃常時　 ┃
┃減圧　 ┃　　　　　　　　　ホーム
┣━┳━┻━━━━━┓
┣━┻━━━━━━┳┫
┃↑更に減圧、吸着 ┃┃
┃　 　 　 　 　 　 　 　 ┃┃　　人
┃　 　 　 　 　 　 　 　 ┃┃
┃　 　 　 　 　 　 　 　 ┃┃←与圧し漏れ確認後、開く
┣━┳━━━━━━┻┫
┣━┻━┳━━━━━┛
┃　 　 　 ┃
┃←車両┃

コレが一駅で数十機必要だと>>648より大変な気が。
車両側の扉はどうするんだろ
ボーディングブリッジ内側にパカッと？

>>665　　内容の本質とは関係ないが、停車時車両は浮上してない。
　　　　　推進・浮上コイルはすべて軌道側面で、軌道の底面は水平。

>>659
分岐器は秒単位で動作するが、エアロックは流石にどんなに速くても数十秒かかるだろうと思うしね。
エアロック動作での圧力変化にもそれくらいかかりそうだし。これを高速化すれば車体強度問題が起こるので
それが避けられないなら停車時・微速時にしかシャッターを操作しない>>650がましとなる。

いっそ、リニアの一部に一周突起陥凹がないシール可能な部分を設けて、
停車したリニアに対してそこにトンネル周囲からパッキンが押し当てられる構造とかｗ

〜━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━〜
　 　 　 　 　〓==〓〓〓〓〓〓==〓〓〓〓
〜━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━━〜

そのためにリニア断面はまんまるにする
減圧環境ならそれに耐えるためにはその構造は理想的だしｗ

>>668
> 分岐器は秒単位で動作するが、エアロックは流石にどんなに速くても数十秒かかるだろうと思うしね。

運河の閘門でもイメージしてるのかもしれんが、非常時も想定すると、
秒単位じゃないとダメだろ。

本線上にエアーロックの扉をつける場合
万が一扉の故障で開かなかった場合を考えて
リニアが緊急停車で扉の手前で止まれる距離にいるときから
エアーロックの扉を開けておかなけらばならない

>>671　分岐器と同様の信頼性があれば取り越し苦労。
分岐器の誤動作を想定したら、鉄道は実用的な速度で運用できない。

本線上の減圧ロック開―進行を指示する信号 と考えればいいだろう。

減圧ロック閉ー停止信号の際は、走行するトレインは所定の減速パタンで
そのいわば信号機の外方に停止する事となる。

>>672
安全性を考えて分岐器は緊急停車してもその手前で十分止まれるだけの時間を見越して
数分前に切り替えるだろ？普通
だが、エアーロックはそれができない

＞分岐器の誤動作を想定したら、鉄道は実用的な速度で運用できない。

分岐器の誤動作を想定しないんですか？へぇ〜〜〜ｗｗｗ

>>496
>ウォオオーーー速ぇぇええぇーーーが体感できるのはBルートだけです
富士Ｑの絶叫系アトラクションじゃないんだからさｗ

>>668
リニアの分岐器って、起動ケタごと動かすから、すごくでっかいんだが、
エアロックよりはるかに重量がでかいんだが・・・

>>668
リニアの分岐器って、起動ケタごと動かすから、すごくでっかいんだが、
エアロックよりはるかに重量がでかいんだが・・・

>>666
大量生産品になるから、本線にエアロック作るより、安くなると思う。
こういうのは、制作費よりも開発費がかかる。

>>677
>リニアの分岐器って、起動ケタごと動かすから、すごくでっかいんだが、
エアロックよりはるかに重量がでかいんだが・・・

リニアの分岐器は３０秒以内(概ね１７秒＋α)だが、エアロックの
切り替えはどのぐらいかかるんだろ。

緊急用のエアロック

>>672
分岐器の場合は仮に間に合わなくても別の線に行ってしまうだけで、
分岐器までに脱線しない程度の速度に落とし、さらにその線の先の障害物がある場所まではブレーキングできる。

エアロックは間に合わなければ衝突。

申し訳ない。間違えて途中で送信押してしまった。

東名開業時点の大気圧超電導リニアもエアロックといったら大げさかもだが、
少なくとも相模野台地の地下トンネルに設けるだろう駅のように
長大トンネル内を時速500キロ超の速達が頻繁に通過する地下の各停専用駅ホームでは
本格的な気密構造にしなければならないのでは？

>>680　お前はバカか。
エアロックはデフォルト開放だ。
分岐器は誤動作したら、通過待ちの編成に激突だ。
リニアの制動距離がいくらか知ってるのか。

>>681
ホームは常時大気圧だが？

>>681じゃないが、こうなるって事かと

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1231688036/166-171
>ノーズが短いと、ノーズが長い車両と比べ、地下やトンネルでは多少減速しないといけないの？

高速で通過した場合、トンネル微気圧波の関係で駅舎のガラスが
破損する事例が発生した為の措置だった筈です。

たしかネット上でも出たのですが、URLを見つけられませんでした。
どなたか判る方、ソース貼りをお願い致します。orz
-----------------------------
ttp://whhh.fc2web.com/taiwan/hsrhistory_since2007.html
ttp://whhh.fc2web.com/image/070407twhsr06.jpg

怕玻璃牆爆裂 高鐵過桃園站被迫減速（ソース元消失）
http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT5/3793312.shtml
高鐵又烏龍／設計不良玻璃恐爆裂　列車通過桃園站需減速
http://www.ettoday.com/2007/04/07/122-2078428.htm
高鐵桃園站不耐震 令列車減速　解壓井設計不當 高鐵減速進站
http://www.ttv.com.tw/news/html/096/04/0960407/09604074510103L.htm

169 ：<丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´　 ）さん：2009/01/12(月) 22:55:00 ID:Mm63teev
地下トンネルにある駅を通過するのはここと日本だと上野ぐらいか。
（上野は通過しても徐行してる）

桃園は2面4線の停車用と別に通過用の線路もある。
通過線とホームはほぼ全面的に壁で塞がれてるが、一部避難用の隙間があって
そこから高速通過時の微気圧波（トンネルドンの原因）が漏れて
地上コンコース（ガラス張り）の壁に亀裂が入った。

ノーズが長いほうが微気圧波は発生が軽減される。
普通の山岳トンネルならおｋなんだが、地下駅の構造上の問題。

現場の社員は「単純に見た目じゃなくてもっと
カモノハシ度が高かったらこんなことにならなかったのにざまあｗｗｗ」
とおっしゃったらしいｗ

>>346
奈良は遺跡が一杯だからじゃないかな。
市内を適当に掘るだけで何かの遺構が出てきてしまう。

にしても、リニアすげえ。すげえってよりヤバイ。
こりゃあ建設した後もでも圧倒的な技術革新が控えてるな。

>>680,682
分岐器の場合、動かなければ>>682の通りだけどそれは>>680のとはちょっと違う。
リニアの分岐器の場合、
http://www.pref.yamanashi.jp/linear/technology/technology4.html
これ見りゃ分かるが横の壁というか桁も一緒に動かすので、切り替わらないうちに
リニアが突っ込んだらコンクリの厚い柱に突っ込むような感じになる。

てか、俺から見ていると>>680は
1. 分岐器が動かない（片側に固定されたまま）
2. 分岐器が動き終わる前に分岐器に列車がたどり着いてしまう（中途半端な状態）
のどっちの意味で言っているんだろうと思う。

>>685
日本でカモノハシ度が高い理由というのは、大陸のほうではあまり重要視されない
らしいがね。
台湾新幹線といえばえらい豪華な駅舎が印象的だったが、横にいた日本人観光客が
「300km/hってすごいねー」とか言ってて不覚にも吹いた。
山陽新幹線ってやっぱメジャーじゃないんだな、と・・・

>>687
すまん、>>672　>>680の分岐器は従来の鉄道の分岐器かと思っていた。

エアロックについては、前車両が駅に着くとき駅直近のエアロックに空気はいり、扉閉じるから
エアロック部分の長さ分だけ列車間隔を延ばさなければいけなくなるのでは？
それが短ければ駅到着前に徐行しなくちゃいけないんで、速度を考えるとこの区画は列車よりだいぶ長くなるんじゃないかと思うし。

ほくほく線の山岳トンネル内の駅ホームから遠く離れた駅舎のガラスが
特急通過の気流で損じたことがあったようで二重の遮断扉を設けた。
ある遮断扉が開だと他方は閉になるようにした。今は安心。
またほくほくと同じく素晴らしい走りで今後もお客様をしっかり魅了するTXにて、
一部地下通過駅で気流が予想より大きく、対策をしているようだ。

長大トンネル内駅の高速列車通過研究は世界にまったく先例がなかったこともあり、大変だといえる。
金沢工大も確かほくほく線をケースにして研究しているようだ。

ホームなんか、不要だろう。
航空機みたいに、ドアの数だけエスカレーター＆エレベーターを用意して、直接接続すればよい。
列車が到着してから、ハッチを接続すれば、風速による事故は無い。
海側を降車専用、山側を乗車専用にするとか。
途中駅は地下鉄千代田線国会議事堂前みたいに、シールドトンネルの中に造るとか。
ホームが無ければ、駅のトンネル断面を小さくできるから、以外と安くなるかも。

>>690
サンダーバードのように椅子の数だけ‥・

命名「雷鳥」

減圧チューブ引くなら山の上まで通して
リニアカタパルトでリニア飛ばそうよ。
これで、銀河鉄道に一歩近づくよ。

名古屋の乗り換え対策で、
リニアのドアの数だけエレベーターを用意するってのは、
いい案だよ。
列車到着の１分前にはコンコースで指定席に対応したエレベーターに乗っておかないと、
おいていかれるけどｗ

みんなコストとか考えようぜ・・・

>>690,694
エスカレーターやエレベーターの保守費用を考えれば難しいと思う。
特にエレベーター。
いつぞやのエレベーター事故みたいなのが起きて、偶然同じ形式の
エレベーターを使っていたりしたら1/3台くらい一時的に使えなくなる
可能性もある。

減圧によるコストダウン
走行抵抗大幅減による走行電気代大幅安など。
例えば0.1気圧・時速700キロでの走行抵抗は大気圧での走行抵抗の1割強だが、
0.1気圧・時速900キロではこれは1割弱に改善となる。

減圧によるコストアップ
減圧ポンプ及びエアロック等設置費用・稼働費用など。
とりあえずの大気圧走行でも人体・設備の損壊を防ぐため
地下駅やには完璧気密設備が必要と思われ
地下駅や地下トンネルには減圧ポンプ類似の大出力強制換気装置が必要と思われる。

ここまでのまとめ

・減圧リニアは技術的に可能
・列車事故時の安全性は、トンネル内にチューブを作って、
　事故時はすぐに外の空気を導入する仕組みなら問題ない。
・駅の構造も待避線をエアロックし、
　ボーディングブリッジも気密にすることで、安全性がクリアされる。
・コストは、検討課題。全線に渡って真空チューブをトンネルの中も、
　明かり区間も、施工し、遠隔操作で一瞬で外部と通気して、
　数秒で0.5気圧に、南アルプストンネル内でも３０秒で0.8気圧に上げる
　通気バルブが必要。

こんなもん？

ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_000218.html
平成21年、国土交通大臣念頭挨拶
「平成２１年という新しい年を迎え、謹んで新春のごあいさつを申し上げます。」
「中長期的に見ると、我が国は、本格的な人口減少・高齢化社会の到来、急速な経済のグローバル化、地球環境問題の深刻化、環境や美しさを重視する国民の価値観の変化など、
歴史的な転換期を迎えており、このような時代の潮流の変化に的確に対応して、私たちの子どもや孫たちが自信と誇りを持てるような国づくりを進めていかねばなりません。」
「成田新高速鉄道の整備をはじめ、成田・羽田両空港間や都心とのアクセス改善等の都市鉄道ネットワークの充実などを推進してまいります。」

ここに「成田・羽田両空港間の都市鉄道」は、具体的には成田・羽田両空港間10分前後の磁気浮上リニアであろうか。
成田・羽田両空港間の直線距離約60キロ程度で時間10分程度からすると平均速度は時速360キロ〜時速400キロ台で
最高速度は時速480キロ〜500キロ台で開業か（少なくても上海のドイツリニアより顕著に速度が高いだろう）。
そこで超電導リニア導入想定であろう。開業時期は、とりあえず大気圧か0.8気圧クラスで開業とすると東名バイパスより早いのか？と思われる。

参考>>549-550
ttp://www.jimin.jp/jimin/seisaku/2008/seisaku-016.html
　（自民党・国際競争力調査会報告）「リニア・モーターカーの導入により、成田・羽田の両空港間を10分程度で移動できるようにすることを目指す。 」
ttp://www.nnn.co.jp/tokusyu/sinzadan09/090103-01.html
（参院国土交通委員長発言）　 「財政出動については国家的プロジェクトで日本の競争力を高めるべきです。
例えば羽田空港と成田空港の間にリニアモーターカーを走らせたり、（略）

>>698
その程度の距離に減圧リニアはまずありえないと思う。
普通のリニアじゃない？

>>572-573など既出投稿を読み返すに減圧超電導リニア勉強会が第一段階として57キロ程度の路線を想定していることから、
国家支援のプロジェクトとして60キロ程度の路線は投入可能な予算からして妥当ではないか？
減圧を視野に入れることによりトンネルが縮小でき工事費が大幅に下がる。

もちろん既出のようにレール整備新幹線トンネルよりかなり縮小したトンネルだと気流速度増加により、超電導リニアマグレブ列車断面積
を7�u台に縮小したとしても時速700キロ台がせいぜいだろうが、60キロ程度の路線距離からしてこの速度で十分かと思われる。

このような条件の厳しい路線で確立した減圧技術の利用で、トンネル断面積が80�u台と普通の大きさの超電導リニア東名阪バイパスでの
減圧改良は、より高効率かつ安く施工でき、時速700キロ台をかなり凌駕した速度で営業運転できるだろう。

いやさ、減圧リニアって「新技術」に該当する極めて新規性の高い
交通機関なんだけど・・・

JR式マグレブがそれこそ毎日のように走行を繰り返し、実用レベルは
十分と判断されるまで、10年以上ずっと実験線で実験していたわけで、
減圧リニアもおそらく同じ方法をたどるはず。

リニアとしての走行に問題はないから、
1. 減圧方法の確立
2. 乗降方法の確立
3. 走行快適性の確立
4. 最高速度試験及び実用環境条件での通常速度時の安定性の確認
5. 安全性の確立
6. コストの算定
などを満たさないととてもじゃないけど使われないと思う。

ただ単純に減圧すればいいなんてモノじゃない。

>>696
＞例えば0.1気圧・時速700キロでの走行抵抗は大気圧での走行抵抗の1割強だが、
＞0.1気圧・時速900キロではこれは1割弱に改善となる。

ん？これはなぜ？

まあ標高1000m通せばそれだけで0.88気圧減圧リニアだが。

>>691
イスのまま上昇していっせいに搭乗するのは格好よすぎる。

なぜかゴエモンインパクトを思い出した

なんか手荷物検査とか搭乗手続きとか一切不要で話が進んでるみたいですが、
ことが発生したときの損害を考慮すると
テロ対策のため簡易にでも検査などすべきではないでしょうか。
この辺りについての見解とか議論は既にまとまっていますか？

そういうの全部済ませたところに乗り口があれば良いのかなあ
空港間を移動する客なら、それでも不便は無いんじゃないかな
むしろ出たり入ったりの方が面倒だと思うし

>>701　それは後知恵。必然性があって時間が掛かったわけではない。
資金の目処がついたので、事業化が具体化した。

　金さえあれば、MLU00xをベースに発展させることも可能だったと思う。

　まあ、たらればの話なので異論はありましょうが。

>>703　それは0.88気圧常圧リニアやね。

>>697
の
＞・列車事故時の安全性は、トンネル内にチューブを作って、
＞　事故時はすぐに外の空気を導入する仕組みなら問題ない。

だが、

南アルプスのトンネルのような、
長いトンネルの中央でもすぐに１気圧程度に上げられるんだろうか？

エロイ人教えて

>>709　長大トンネルは、並行して保守用隧道を設けるケースが一般的。
空気吸入口を一定間隔で設置するのは難しくない。

それでも心配なら、各所に圧縮空気タンクを設置しておけばいい。

リニアはあくまで「金儲け」の手段。
JR東海がリニアの実験を続けたのは、採算見通しがあったから。
首都圏（品川）−大阪圏（新大阪）が６０分になったら、並行する航空路線は撤退し、JR東海の独占市場になる。
それを減圧で時短して、はたして増収になるか？

どう考えてもコストに見合わない。
少なくともJR東海が、そんなことのために投資するとは、とても思えない。

>>711
> どう考えてもコストに見合わない。
> 少なくともJR東海が、そんなことのために投資するとは、とても思えない。

はい、ダウト。コスト計算なんかこれからの話なのに、結論を急ぎすぎ。

どうせ2025年より数十年は後の話なんだから、需要予測もまるでやり直し。

>710
だから、全体条件が違うってば。
リニアのトンネル断面はとても大きいから、
その中に、車体とほぼ同じ断面の小断面の気密チューブを作るってことだよ。

その場合、トンネル内のチューブの外側は１気圧なわけよ。
で、短いトンネルなら、事故時には一瞬で外と中を集中ロックなんかをあけて、
通気させればいいんだが、

それが、南アルプスのような長いトンネルでは、中間地点で事故がおきたときに、
チューブ内外開放しても、ドンネル入り口から１０ｋｍも奥でのことだから、
１気圧になるまで、かなり時間がかるんじゃないかってこと。

>711-712
リニアの建設が終わり、東海道新幹線の大規模回収がおわり、
リニア建設費の借金の償還が終われば、
JR東海は毎年ものすごい額の余剰金を出すことになる。
そうなると、お金が極端にない謝金まみれの国に、税制など変えられて、
その利益をがっぽりもって行かれる恐れが付きまとう。

そこで、対策として、さらなる投資をすることはありえると思う。
リニアを岡山まで伸ばして、福岡〜東京間で飛行機の客を取ろうとするか、
減圧リニアで高速化を目指して、福岡〜東京の飛行機の客を取ろうとするか。

>>714
航空各社が壊滅的なダメージを受けることが予想されるので
資本参加などを要求されるということは無いかな？

>>715　　自由競争なので淘汰は世の習い。
身軽な航空各社は、他へ行けるだけマシ。

>>714
あまり派手にやると独禁法に抵触する恐れがあるので、現実感は低いね。
逆に壊滅的ダメージを与えず、生かさず殺さずの立場で進めたいのではないかな。
あくまでも、自分の領域を堅持することを第一に考えていると思うよ。

>>713　　境界条件初めに示してくれよ。>>697にチューブの断面積示されてないだろ。

どのくらい時間掛かるかは計算すればいい。条件が明らかなら難しくない。
茶々入れとくと、一生１気圧にはならない。その高度の気圧を想定しないと。

アンカーミスった。スマソ
誤　＞＞７１４
正　＞＞７１５

>>718
すまん、トンネル内小型チューブの条件は、上の方に詳しくある。
それをへたくそにまとめたのが>>697

いいことを考え付いた。
南アルプスのトンネル内の小型チューブの断面積が５０とすると、
その回りのドーナツ状の部分の断面積が５０とする。

小型チューブは真空に、
その回りは２気圧にしておくといいのでは？

事故で小型チューブ内に空気を緊急に入れるときは、
２０〜５０ｍごとに設置される遠隔操作バルブをいっせいに開いて、
外も中も１気圧にする。

>>720　　圧縮空気タンクでいいだろ。なんでわざわざチューブの応力増やすんだよ。
リスクとコストが増すだけじゃないか。

圧縮空気タンクから空気を一瞬で出すのは、
５０ｍ間隔とかで２５ｍｋにわたって設置なんてことになるので、
ものすごく金がかかるんでは？。
それも全部に高圧コンプレッサーが必要。

トンネル１本丸ごと２気圧の方が、コスト的に安いんじゃ？

既出の減圧超電導リニア勉強会による平成17年報告書が
世界に先駆け、複線トンネルまるごと減圧を提案した文献だと思われる。

この減圧複線トンネルのメリットは気流速度が同じトレイン速度で古典的ぴったりチューブ式より低くなるので
同じ減圧度で走行抵抗をより減らせるなどだろう。

>>722　50mごとに25kmで500個。１個のタンクを充填するのに1h要するとする。
１個のコンプレッサを使い回して500h掛かる。21日弱。なにか問題でも？

緊急余圧を要する事態が、それ以下の頻度で発生することはありますまい。

人口と同じだけ郵便ポストが必要と主張してるようなモノで、検討が足りなさすぎる。

>>724
緊急使用した場合、7日間くらいはトンネルが使えなくなるということか？
だって、どこで起こるかわからないんだぜ？

一旦事故れば、少なくとも該当箇所の前後数kmにわたって空気を満たす
必要がある。
また、その後の重点作業を終えてから出ないと・・・
もし同じ箇所で事故が発生したときに「まだ充填が完了していません」
なんてことになったら四方八方から叩かれる。

もっとも、交換式にするとかの方法はあると思う。
どちらかといえば信頼性のほうが問題になると思うが、1個不発した程度なら
他の数個で十分カバーできるはずだし。

>>720
中を減圧して外を加圧するのは、どちらにも気密性が求められる上に
圧力による劣化も早くなり、急速加圧時の負担も大きくなる。

ただ、圧縮空気タンクも負荷の点では大して変わらないと思う。

>>724

そのタンクとやらは、５０ｍ×車体断面のちょっと増しの空気を１気圧にするぐらいの空気を圧縮して入れるんだな？
どれだけでっかいタンクだよｗ
トンネルの中に置けないじゃないかｗ

ついでに、
そんなにでかいタンクに１時間で充填できるコンプレッサーってどんだけでかいんだよｗ
トンネルに入らないぞ。
移動もできないだろ。

>>726
それは俺も最初に指摘しようと思ったんだが、実際に計算したら25m間隔で
置ける程度には小さかったんでやめたんだ。

トンネル断面積はどこからかの80平米という情報がすでにあったので、
25m間隔だと1気圧の空気を2000立米分圧縮して入れればいいわけだ。
で、圧縮空気だと30MPa程度の圧力まではタンク貯蔵できるはずなので
（ISO規定がある）1気圧(約0.1MPa)をそこまで圧縮して1/300→6.7立米。
直径1.5m、長さ3.75m程度のタンクに入れれば問題ない。
実際はもっと圧縮できるだろうから、さらに小さくなると思う。

ちょっとまてよ、俺は思い違いをしていた。

25m間隔じゃなくて50m間隔か。
それだとさすがに厳しいな。
大きさもそうだが、1つのタンクに30MPaで4000立米の空気を1時間で・・・無理じゃね？
今の業務用のやつをつかっても2時間程度はかかると思う。
しかもそれ、>>726が指摘しているように、果たしてトンネルに入るサイズなのかな・・・
また、入ったとして電源はどうするのかな。

>>727
うわ、さすが専門知識のある人はすごいね。
トンネル内にチューブなんか作らなくていいじゃないか。
直径1.5m、長さ3.75m程度のタンクを２５ｍおきにおいといて、
事故時は、遠隔操作で全部開放すればいいわけか。

南アルプストンネルは真空化可能じゃないか。

150秒以内で0.6気圧弱までいけばいいようだ。あとはゆっくり1気圧へ。
あまり急速な加圧だと人体にかえって悪いだろう。
ダイバーのような凄い肉体エリートも確かゆっくり上がってるんでは？

それに減圧超電導リニアだと緊急電源はガスタービン発電のかわりに燃料電池だろうが
だとしたらたっぷりある酸素を使えないだろうか。

真空リニアなら、２〜３秒で０．８気圧くらいへあげないといけないでしょ？
リニア車体の気密部分が壊れるような、何らかの事故が起こったときは、
宇宙船と同じだから、穴でも開けば、車内から人が吸い出されてしまう。
リニアに大きな衝撃を検知したら、即座に圧縮タンクのバルブ一斉開放で1気圧にすると。

>>730
減圧環境下にあるのは人体じゃなくて車体のほう。
人体は車体内部の与圧環境下(0.9気圧程度かと推測)からの急激な減圧にさらされている
わけだから、0.8気圧程度まで急速に加圧しないと逆に生死にかかわる。
というか、減圧環境下にさらされた時点で、既に生死にかかわるほどのダメージを受けて
いてもおかしくないんだけどね。

あと燃料電池の酸素だけど、車内にはたっぷりあるかもしれないけど、車外は減圧して
いるので絶対量は確実に少ない。
そもそも、燃料電池の効率を下げているのは空気中の酸素との反応箇所なので、その辺
工夫しないといけなくなるのではないかと思う。

燃料電池とか使うのかね？
停車したときの非常電源としてか、使わないと思う。
走ってるときは、軌道の磁力で発電できるでしょ？

それよか、列車にもボンベをつんで置けるのかな？
1メートル四方の穴が開いたくらいなら、車載ボンベで１０秒は気圧維持できそう。
軌道のほうのボンベからの空気の供給が一瞬間に合わないことを想定して。
その場合、ボンベの重さはどれくらいだろう？

>>725　圧縮空気タンクだろうが２気圧充填だろうが、補填する空気の体積は
同じ。１個でダメなら１０個にすればいい。でも500個はオーバースペック。

車外に乗客を出す事故が、どのくらいの頻度で起きるか、見当がつかないが、
起きた場合、復旧に相応の時間が掛かることは、社会的に許容される。

>>726　大したサイズになりそうもないが、どんな計算をしたんだ？
それに車体断面じゃなくチューブ断面。車両の断面積はN700で12平米だから、
これより小さめなはずだな。チューブは20平米くらいでいいんじゃないか？
ちなみに山梨実験線のトンネル断面は80平米。

>>730　長さ20kmのトンネルの中間点だと、トンネルの出入り口からだけ
空気が入ってくる場合、真空から0.5気圧まで１分弱。0.8気圧まで２分前後。

ちなみにトンネルが１気圧下にある場合の計算。

>>731
> 真空リニアなら、２〜３秒で０．８気圧くらいへあげないといけないでしょ？

なんで？人体が真空に晒されても、数秒で致命的ダメージは受けない。
目が飛び出したり、血液が沸騰したりしない。

え？
人体って、真空にさらされても、少しなら、大丈夫なの？
知らなかった。

>>736　少しなら大丈夫だ。さすがに人体実験はできないが、地上でも真空に近い減
圧下の事故が、たまに起きていて、NASAでも真空チャンバーで14秒真空にさらされ、
意識を失うことなく生還した記録がある。従来SFに書かれていたように、人体が
膨張したりはしない。

冷戦時代、ソユーズで宇宙飛行士が減圧して死亡したが、窒息死。
外観に変化はなかったそうだ。

ググればいろいろ出てくる。

0.1気圧だと酸素の量も1/10しかないので、通常呼吸をしているとすぐに酸素不足になる。
特に、人から排出される二酸化炭素は同じ量なので、人が多いと急激に酸素だけが
失われて、遅からず致命的な状況になるのは必然。
（酸素不足な上に酸素欠乏にもなるという二重の苦しみを味わうことになる）

それでも、1分程度は何とかなると思う。
血中酸素濃度の問題だから。
安全的に余裕を見て30秒をリミットにするのがいいかなと考える。

へえ〜。勉強になるなあ。

ということは、飛行機みたいに、酸素マスクが降りてくる安全装置もあったほうがいいのかな？

サイエンスポータルレヴュー
ttp://scienceportal.jp/news/review/0901/0901011.html
【2009年1月1日　超電導リニア新幹線の世界展開は 】
＜記者会見で葛西会長は、ドイツが開発した「上海トランジット」に対する「JRマグレブ」の技術的優位さを列挙した。
磁力が弱い通常の磁石を使う上海トランジットより、車体を軽くできる。上海トランジットが5両編成なのに対し、16両編成が可能。
最高営業速度も時速430キロであるのに対し、500キロ以上(試験運転では581キロを達成)出せる。さらに加速性能を比べてもはるかに優れている、
などの長所を強調した。＞

平成21年1月13日 日本工業経済新聞
ttps://www.nikoukei.co.jp/SearchDisplay/Detail/Report.html?sequential_number=00128353
＜国土交通省は９日に第15回「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」（森地茂委員長）を開催し、前回委員会（平成18年12月）からの技術開発進ちょく状況を報告した。
　報告によると、超電導リニアの総走行距離は１月９日現在で72万25�qに達した。
　また、よりコンパクトで効率性の高い電力変換器への改良、作業性向上につながる自立式ガイドウェイの導入などが進められている。＞
平成18年12月以前となる平成14年度に、コンパクトで効率性の高い電力変換器の試作が従来電力変換器
の一部に組み込まれ、従来電力変換器同様、一気圧で580km/h超・0.1Gクラス加速余力が繰り返し全く余裕で確認された。
また自立式ガイドウェイの試作も門型フレーム付近に設置され従来ガイドウェイ同様575km/h超繰り返し走行にも全く余裕だった。
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2002/05/maglev_01.html
今回はこの成果を踏まえさらに高性能化した自立式ガイドウェイやコンパクトで効率性の高い電力変換器の
試作を導入したのだろうか。