◇◆新幹線はどこまで高速化できる？part26◇◆

日立は海外での動きが激しいね。

日立、中国で高速旅客専用線向け列車制御システムを一括受注
ttp://www.sbbit.jp/news/9796/
日立が英で初の鉄道工場建設へ 海外で初、世界的な受注増で
ttp://www.47news.jp/CN/200810/CN2008100901000584.html

>>486の脳内変換だったのか。

>>ALL
＞アルストーム
番組を見ていないから何とも申し上げられないのですが…。
私としてはこの会社にも頑張ってほしいと思っているのだが。
1000km以内の短距離は鉄道が主導権を握らないと駄目な時代に突入するのですから、
日本だけでなく世界中の鉄道車両メーカーと鉄道会社が協力して、
積極的な技術開発を進めてゆくことで、高速化を推進してゆかないと。
ただ、機関車列車方式だと、編成あたりの客室面積が小さくなってしまい、
結果的に1座席キロ当たりのエネルギーコストが大きくなってしまう欠点があるので、
アルストーム車は日本を見習って完全に電車方式のAGVを開発して、
自国フランスに提案するくらいのことをやってほしいと思います。

日本の場合、360km/h運転を一度見送った最大の理由は騒音問題なわけで、
E954に関して言えば、安全性も走行安定性も乗り心地もみんなOKでありました。
騒音対策は（コストがかかるものの）地上側の対策だってあるわけで、
むしろこれは将来の可能性を見出しているような状況かなと思っています。
ただ、E955に関して言えば、正直失敗している要素が大きいような気が…。
くどいようですが「こまち」の3時間半運転が遠のいてしまったのは残念。

>>503
提案した結果として蹴られました。エネルギーコストは高速列車の場合は空気抵抗でしょう。
そして編成当りの客室面積を増やしたければデュプレックスという手があって、これは床下機器の
スペースが欲しいAGVでは困難な手段でしかも同じ長さのAGVよりも面積を稼げる。
一部二階建て程度じゃ大して稼げないし･･･というわけで、AGVにしたからって何が
どれだけ有理になるかって言えば、SNCF的には何も無いのではないでしょうか？

とどのつまり、極端に単純化すれば「必要な最高速度を出す」以上の粘着性能が
何らかの形で要求される環境でなければ、高コストの動力分散は必要とされないってことでは。

トンネルの少ない平坦線で350〜360km/h出すなら不要だし、
軸重17t取れるなら動力集中で十分だし、
運行間隔詰めるために加減速性能上げるほどのニーズはないし、
ただ回生やるだけで全電気化考えないなら付随車だらけでも大丈夫だし。

あと平屋の400mで定員1300人超なんてのはヨーロッパじゃあり得ないですね。
米・露・中・韓と新幹線のような大断面のとこの中でも一番幅が広い新幹線ならではといったところか。

>>505
＞高コストの動力分散
果たして本当なのだろうかと…。
確かに車両のメンテナンスコストだけで言えば、高コストかもしれないのですが、
直流モーターの時代から交流モーターの時代に変わってきたおかげで、
その問題も以前ほど大きな問題にはならなくなってきているものと思われます。
それでも動力集中方式のほうが安くつくのだとは思いますが、
それより機関車列車にしてしまっているがために、
編成長の割に客室面積が限られてしまうことのデメリットのほうが大きいように思う。

で、ヨーロッパのユーロスターと日本の東海道新幹線（700系かN700系だったかは失念）との間で
1座席キロあたりのエネルギーコストを比較したところ、
日本の新幹線のほうが1.6〜1.7倍程度優れていることがわかっています。
横5列席ができることや、動力分散方式を採用していることにより、
この差が大きく出てしまうとのこと。
まさしく後述の馬力氏のおっしゃるとおり400mで1300人も人を運べる列車ならでは、です。

中国が日本の新幹線方式を事実上採択しているのも、
（もともと歴史的経緯から建築限界や車両限界が似通っていることもあるが）
1座席キロ当たりのエネルギーコストの優位性が見られると判断されたからでしょう。

>>504
実際はMT比が上がるほど輸送力も落ちるんだよね････特に貨物。
むしろ二階建てにすると乗り降りに手間かかって間隔を詰められない、というのが一番大きい。

AGVを日本に売り込むどころか逆に川重がｅｆＳＥＴで欧州に売り込んでくるんじゃないの？
しかもAGVは2014年に対してｅｆＳＥＴは2010年には完成するみたいだから

>>508
旅客はまだ大断面で電車有利にもっていけるけど、貨物はもうメタメタですね。

貨物電車は小口の集約輸送という超ニッチな需要でのみ有効で、機関車+コンテナ車には
基本的には勝てませんからねぃ。
同じ輸送力・同じ出力で揃えると列車重量が数十パーセント増しではゴミ機材としか。

むやみに加減速を追求しなければ空転や滑走の心配はないからね････。

基本、動力分散方式ってのは少量高頻度輸送向けだから
単位当たりエネルギーコストだって動力集中方式より高くなる。
日本ではそれを非人道的詰め込みというマジックによって黒字化に導いただけの話。

真の意味での大量輸送には動力集中方式が圧倒的に有利。
床下機器がなければ低床化にもつながる。

>>511
＞圧倒的に有利
あのー。圧倒的という言葉を使って言い切れるほどの差異を感じないのですが…。
それより、実績が物語っているという側面もあるのですが…。

ユーロスターは機関車を前後に連結しているのが痛い。
一般のTGVに至っては、2編成併結なら4両も機関車になってしまっている。
これは実にもったいないと思うのであるが…。

あと、「非人道的詰め込み」は通勤輸送ではそのとおりですが、
新幹線については、お盆や年末年始の輸送以外では、特にそれを感じないのだが…。
むしろ3-2座席にすることによって、きちんと輸送力を提供していることのメリットのほうが大きいと思います。

>>511
3400mmなんていう幅取ってやってる五列席、非人道的つめこみとは言いません。前後もしっかり取ってるし。
高頻度大量輸送を成立させるための規格が狙い通りに動いてるってのが新幹線ですよ。

（当時における将来像としての）大量輸送への要求レベルが極端に高く、尚且つそのための用意（幅）を
してあるから「電車方式で高MT比」が最適解です。

もし新幹線と同等の速達度と輸送量を機関車列車方式で実現しようとすると、エネルギーコストも
運用コストも高くなります。

新幹線の行き方も、TGVの行き方も、それぞれにとっての最適解です。

TGVの二等車のシートピッチってたしか900mmも無かったのでは？
こっちの方が非人道的だと思うが…

>>512
もしデュプレックスの２編成併結でも積み残しがじゃんじゃん出るならもったいないでしょうけど、
そうでないならTGVの構成を否定するには足らないでしょう。

>>515
確かに二階建てともなると、その差は小さくなりますね。
MAXなんか逆に機器室の目立つ構造になっていますし…。

また、二階建ては高速運転に不利と思っていましたが、
V-150の高速試運転でこれは覆されてしまいました。
ただ、この車両、パワーウェイトレシオは凄かったですが、
1座席キロ当たりのエネルギーコストは果たして如何なものだったのか気になります。

TGVのシートピッチは約950mmで、E2とあんまり変わらないみたい
座面幅に至っては50cm近くあるようで。体格の違いも考えなきゃならんけど

高速走行、エネルギーコストについては、二階建て云々より車高の高さが関係するから、
客車方式で床面が低く出来るなら二階建てでもそれほど問題ないのかも知れん
ただ、試験編成で中間電動台車が挟まれたことからも、
高速域で純機関車方式が厳しいのは見えて来るな

ちなみに、新幹線のほうがエネルギー効率が高いのは、
機関車方式では回生制動の負担率が非常に低いのが原因と思われる
機関車自身は回生使うけど、遅れ込めなんてとてもじゃないけど無理なんだろう

TGVが新規路線で勾配を緩くして東海道新幹線並にし、整備新幹線が東海道新幹線よりずっと
きつくする傾向にある原因でもあったり。

>>503
北斗星氏
>私としてはこの会社にも頑張ってほしいと思っているのだが。
JR東日本を筆頭とする各関係者はそんな甘っちょろいことは考えてませんぜ。
市場を広げてほとんど独占に近い形にしてやろうとしてます。

＞私としてはこの会社にも頑張ってほしいと思っているのだが。
この気持ち、俺はわかる気がする。
やっぱり強力なライバルがいると、競争で技術もより進歩する。
独占だと停滞しがち。

もちろん、独占に近くなるほどライバルに差をつけてやろう、とがんばることは良いと思うが。

>>517
とは言っても、最低でも4m以上は必要でしょう。
E231等のグリーン車は4070mmですが、あれでも天井高さは1900mm程度しかないし、
屋根の厚さや2階と1階との間の床の厚さ、1階床からレール面までの厚さも超ギリギリで、
1階席にいると2階席の歩く音が聞こえるぐらいですから…。
E4などは高さ4490mmなので、E231よりかは天井高さを確保できていますが、
天井が低く感じるとされる500系よりも低いくらいじゃないでしょうか。
TGVデュプレックスもこれと同じくらいと考えてもよろしいのではと。

V-150の場合はできる限り強力な出力を必要とした側面もあるのでしょう。
なので2両の機関車のほか、客車にもモーターを搭載することに…。
それにしても化け物のような出力だった…。
一体何ｋWだったのか、未だよくわからんが。
確か両機関車がそれぞれ約2000kW×4台で、中間の電動車が約500ｋW×4台で、
合計で約20000kW＝約20MWと記憶しているが…。
編成長は100mなのに、N700系（14M2Tで17,080kW）よりも出力で上回っているのが…。

「遅れ込め」は機関車列車ではまず無理で、最低でもMT比1:1は必要でしょう。
できれば先頭車など以外は電動車であることが望ましいと思われ。
で、全電動車かそれに近い形にすることで、回生ブレーキを有効に使えることとなり、
その結果として1座席キロ当たりエネルギーコストを下げられるなら、
それはそれでよろしいのではないかと思います。

>>518
回生ブレーキを有効に活用できる動力分散方式では、勾配が多少きつくてもいいが、
それが難しい動力集中方式ともなると勾配がゆるいほうが望ましいってことですか。
TGVもおっしゃるとおり東ヨーロッパ線でっは35‰から25‰に変更していますしね。
まあ、エネルギー効率のことを言えば、勾配がゆるいことに越したことはないのだが、
建設費が高くなってしまうというようなことがあれば、ある程度病むなしか…。

>>519-520
日本に売り込みにこようとしたところでそれはなかなか難しいと思いますが、
少なくともヨーロッパ内での市場拡大に努め、
航空依存体質から鉄道依存へのシフトを促してほしいということです。
そのために日本の鉄道のような高効率の輸送をフランスでも成し遂げてﾎｽｲというものです。

また、もっといえば、日本とヨーロッパの鉄道技術の「いいところ取り」を積極的に推し進めてほしいというものです。
架線や集電技術などはフランスのほうが優れていると思うし、
これに対してエネルギー効率や騒音対策の技術は日本のほうが優れている。
中国あたりはこのあたり上手にコーディネートしていこうという意欲を感じる。
日本でもフランスやドイツの技術を学ぶべきところは学んで、
後は独自の線を進めてゆけばいいかと思います。

>>522
>日本とヨーロッパの鉄道技術の「いいところ取り」を積極的に
ダウトだ。その結果が台湾高速鉄道だと何度言えば分かる？
良いところ取りなんてのはクチ言うほどラクじゃない。

>架線や集電技術などはフランスのほうが優れていると
ソース出せ。まさか一回こっきり580km/h出たから日本の架線や集電より
優れていると言うんじゃないだろうな。

>>517
機関車は動力分散よりギアが少ないからギア損失は少ない。

さらに、明治五年の今日、イギリス・バルカンファンドリー会社製造蒸機が
新橋横浜を走った故事に倣い
ギアレスにすればどうか。
ギア損失は無くなるが回転モータードライブ式において
バネ下重量増加の問題は発生するだろう。
しかし今やギアレス式は我が国でもっとも普及しているから、
回転モータードライブ式前提の新幹線でも検討の余地はある。

>>523
１パン走行多数。＞仏

新幹線のパンタは１個でも走るのには問題ないはずだが
片方が故障したときのためにあらかじめ上げてるんだろ

ＴＧＶはいつも片方の機関車のパンタしか上げてなかったの？

パン・ツーの理由は単純に集電容量でないかな。
25kV×1kAで25000kVAくらいが実用集電限度なのだろう。
フランスといえども2編成併合営業運転ではパン・ツーだろう。

山形新幹線新型車両が公開されたようだ。この系列は走りがいい。

746 名前：名無し野電車区 投稿日：2008/10/09(木) 15:14:17 ID:XAGTHy5A0
帰宅age
これでも見てﾏﾀｰﾘしてくれ
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20081009151001ff1b2.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20081009151037af47a.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20081009151058db5ce.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20081009151152169f9.jpg

全席で遮光幕を下げてたので中の様子は伺えなかった


1000番台のほうがイケメン

にやけた目に改変したのだれ〜('A`)

>>522
いいとこ取りとは言いますが、新幹線・整備新幹線という環境でも有意な点は、具体的に何がありますか？
集電関係たって運転頻度が異なるとかあるんで現状から何かプラスアルファがあるとしても
架線そのものの作りくらいしか思い浮かばないですが･･･

>>524
ギア損失もともかく、回転慣性抵抗が。
ギアレスっていうかDDMでしょ？有意なほど洗練されるまでまだ時間かかるでしょうなぁ。

>>525
座席数で割ると新幹線と同等でしょ。

>>528
一般に金属製集電舟で1500Aが限界とされてますね。

現実にばね下重量軽減のためにE331系はDDMでも継ぎ手とギアを用いてるからね
変速ギアがないぶん効率はいいけど

>>525
うわっ、すげぇアホがいる。
仏が1パンタで日が2パンメインなのは単なる思想の違いだっつーの。

離線によるスパークを出来るだけ抑えるためでしょう
E954で1パンタでも満足の行く結果が得られたらしいけど。

YoutubeのTGV試験動画を見るに、集電はかなりやばい状態
あれじゃ営業運転なんざとても無理だろう。

つかき電方式の変更とか、本当に意味のあることだったら黙ってても取り入れてますやね。

世界広しといえど、新幹線と同じき電方式は
日本以外に存在しないらしいね。
連続力行ができるのはメリットにならないのか?
新設路線なら試せるはず。

MT比が上がるとギア損失や慣性抵抗も増すのか･････

モーターの慣性抵抗 ≠ 空気抵抗

高速域では後者が圧倒的に大きい

結論として学ぶべきなのは欧州側。
売り込みとなるとまた違うんだろうけどね。韓国や台湾は後悔してるんじゃねぇかな。あんなフランスなんぞ入れなきゃよかったと･･･

http://www.viet-jo.com/news/economy/081013090641.html
ベトナムにも動きが出てきたな。設計最高360km/hってことは
将来的にはfas型車輌を入れるぞぉ！ってことか。
最初は320km/hだからE5系ベースになるかも。

あるいは導入当初から川重efsetが投入されて後々スピードアップするのか

>>540
韓国にとってのTGVがそんなに悪いとは思わんが、台湾は怒り心頭だと思うよ。
でも、それは自分たちに技術評価能力が無いのが悪いのだから、文句も言えない。

>>537
昔のBTき電の時代は切換セクション方式にも大いに意味はあったのですがね、
ATき電方式化でポスト数が減った今となってはあまりメリットが無くなってきました。

ただ、切換セクション方式って、一見お金はかかるように思えますが、
フランスの中間無加圧セクション方式に比べて変電所に設ける機器が断路器か遮断器か
というぐらいの違いしかないんですよね。
だから、新幹線をいたずらに高コストなものにしているわけでもないんです。

また、超高速域で、トンネル内での空気による走行抵抗の増大って香具師を考慮すると、
中間無加圧セクションを通過する間の速度低下は結構バカにならないんじゃないかな？
とは考えられます。つまり、トンネルばかりの線路にならざるを得ない新幹線では
速度ダウンを極力防ぐためには有効に働いているのかもしれませんよ。

>>543
人の注意力に頼ってノッチオフさせる･･･というのを避けるためでもありますね。
人の注意力に依存しない安定輸送のためっていう。

ベトナムは日本が取れたな

ネコミミとか今後付く車両は出てくるのだろうか

出てきてほしくないですが

>546　360km/h運転が始まれば普通にネコミミになると思いますが。

新潟の地震で非常制動はどうやったらいい？で空気制動…ネタだろ、と思っていたのが
天下の束が試作でとはいえやったのはたまげたなー、ホント。

ブレーキがさらに改良されれば360km/hでも空力ブレーキ不要になったりして。
まあ平時はねこみみ使わないから、営業車両につこうがつかまいが関係ないと思うけど。

俺はネコミミじゃなくてイヌミミが採用されるというオチを期待しているが

いやウサミミ(ry

回転せり出し型だとネコミミのかたちになって
リニアが使ってる直動せり出し型だとウサミミになるんです

ピンク色の正義の　影一つ〜♪

イケメンビームか、イケメンビームなのかっっ！




現実問題トンネルに刺さるとか、跨線橋をなぎ倒すとか楽しい想像しかでけん。ｗ

>548
何らかの方法でき電が切れても使えるレールブレーキが出来たら、そうなるやも知れず。
ただ、空制だと、高速度での減速力が段違いに良いから新幹線向けではある罠。

>>545
ベトナムは新幹線方式が採用されるの？

E3って何で無意味に屋根が高いの？
400系よりも20センチ近く高いよね

E2との共通設計の関係で車体幅が狭い分床下に収められない機器を屋根上に配置しているから

>>523
いや、フランスは１回こっきりではなくて、TGV-A線の開業前の試運転も含め、
長年超高速運転の試験およびその基礎研究を積み重ねてきた経緯があって、
その集大成が昨年４月の記録に結びついているのですが…。
その中で、集電技術について、前回のV-150の試験のとき、
まあ500km/hに達するまでの間は至って安定的な集電性能を示していたものと感じました。
流石に540km/hを超えたあたりからは集電も難しくなっているのが、
映像からも印象を受けましたが…。

もし仮に日本でフランスと同等かそれ以上の速度水準で試験運転を実施することとなれば、
その際にフランスの技術を取り入れるのも一つの選択肢だということで、
そのようなｶｷｺをした次第です。
もちろんフランスのような試験運転は、日本で高速運転をするに不必要な技術であって、
そんな余計なことをする必要はないというのであればそれまでなのですが…。

また、いいところ取りがそう簡単ではないのはおっしゃるとおり。
鉄道の基本システムに共通性があったとしても、
それぞれ独自の土壌の中で育っていった経緯もあり、当然スペックも違う。
日本の場合島国で他国と連絡することを前提としないシステムで造られているため、
下手に外国から技術を取り入れるにも限界があるのもおっしゃるとおり。

台湾の場合、当事者である台湾側が「仕切り」をする能力に欠けていたことに要因があったと思う。
日本とフランスとの間で技術論争が始まっているさなか、
台湾側が「蚊帳の外」に出されてしまったような印象さえうける。
これでは「いいところ取り」なんてできるわけがないと思う。

余談ではあるが、中国は流石にそのあたり上手にやったと思う。
日本とフランスとドイツの各メーカーの競争状態を、営業車両でおこなわさせるというのは、
広大な国土面積と巨大な人口を持つ中国でしかできないことかもしれない。
そのうえで知的所有権に関する法整備が不十分とされる中国で、
あそこまでしてやられてしまっては、残念ながら参ったとしか言いようがない。

>>532
おそらく取り入れるとすればトロリ線かなぁと。
高張力に耐えられる軽量架線の開発…
いかにも日本の得意分野であるような印象を受けるのですが、
フランスも相当頑張ったと見えるので、
更なる高速化を進めるにあたり、越えられない壁にぶち当たった際には、
フランスの技術を取り入れるのも一つの選択肢であるという程度でしょうか。
（要不要論がそもそもあるのは承知のうえです。）

>>546-548
できれば「ネコミミ」は、搭載しない方向になればすっきりするのだが…。
定員が減るうえに重量が増えてしまうのは痛いです。
はじめて図面を見たとき、まさか格納庫で座席1列分の場所を使うとは思いませんでした。
で、548氏がおっしゃるとおり、360km/hかそれ以上の速度域でも、
4kmで止まれるブレーキが開発されれば「ネコミミ」を装備する必要はなくなるので、
今後はそういう方向も含めて開発が進められてゆくのかなぁと思っています。

ネコミミ装備のままにしても、E954のような重装備ではなく
2両に1対とかにできれば負担はだいぶ小さくなりますな。

トロリ線はまあ参考にするとしても、構造や張り方なんかのノウハウをフランスから学んで
素材は内製ってのが現実解のような気が。

量産先行としての時間的余裕を考えると、E5の落成は来年前半辺りになるのかな？

>>556
基礎研究は理論であり実用に耐えられると判断できる材料にはならない。
だから一回こっきりと言ったの。ハッキリ言えば新幹線と比べて勝れてる点はもうないのよ。

>>556
逆に言えば日本は日本なりの試験や基礎研究の積み重ねがあって、日本の環境に合った
技術開発をしており、営業運転に大体取り入れることを前提としての集大成がFastechでしょ。
日本にとっちゃ試験で570km/hとか出す必要性が無いと判断されてるんでしょ。

前提も判断も違うものを並べて「あっちはスゴイ」は比較として間違ってると思います。
また中国は中国の、人も含めた環境においての比較としてはいいかもしれないけれど、
じゃぁ純粋に技術的なところで何をうまくやったというので？

>>557
期間でなしに列車本数で考えた耐久性が求められる日本の環境で、あのトロリ線が使い物になりますかね？
また多少の重量増加なんて問題にならないって話は空気抵抗の時に確認できてると思いますが。

ネコミミは重量増でなく、定員減の問題が大きいと思うのだけれども。
1対で5人変わるなら、それだけで5％以上の削減になるわけで。

>>556
＞まあ500km/hに達するまでの間は至って安定的な集電性能を示していたものと感じました。
＞流石に540km/hを超えたあたりからは集電も難しくなっているのが、
＞映像からも印象を受けましたが…。
お前の印象なんざ何の技術力の保証もしてくれねーだろクズ。
くだらねーことグダグダと長文で書いてんじゃねーよ無能。

ＴＧＶ（およびフランス）盲目も困るが、新幹線盲目も困り者だね。

国内妄信ヲタの悪いところかもしれん。

Youtubeの映像を見ると
400km/hに達する前からスパークが飛び始めてるんだが
これで安定と呼べるのか。

>>560
>期間でなしに列車本数で考えた耐久性が求められる日本の環境で、
>あのトロリ線が使い物になりますかね？

架線の実用限界は波動伝波速度の８０％とされる。
ＳＮＣＦの集電システムは460km/h、少なくみても400km/h以上の速度を
実用可能なレベルに達していることになるな。
日本は１発勝負の試験走行でも460km/hなんて出しちゃいないがｗ

メンテナンスもＳＮＣＦの論文を読んだが、
ＴＧＶの営業経費のうちメンテナンスの占める割合は全体経費の１０％以下で
そのうち架線や軌道の占める割合は数％足らずに過ぎないそうだ。

したがって、例えば２〜３年で１回張替えしている架線の張替え周期が
多少短くなっても経費の増加はほんの僅かで、高速化でそれを上回る収益が見込めれば
メンテナンスコストの増加は高速化を阻害する大きな要因にはならないそうだ。

>列車本数で考えた耐久性

おそらく無問題と思われる。
南東線の列車本数は東海道新幹線に肉薄してきていて、その他の新幹線で比べたら大差ないyo。

400km/hまでスパーク見られないのがすごいよ。とはいえあのごちゃごちゃしたパンタは新幹線では厳しいな。

>>564
あれはスパークして離線しているように見えるが
電気的にちゃんと繋がっている。集電性能はべらぼうに良好。

梅原さんの解説よめ
http://blog.umehara-train.com/?eid=401588

>>567
アークが発生していれば離線していることになるんだが…
離線してもアークで回路が繋がっているから瞬断に繋がっていない、というなら正確だけど。
ま、フランスと我が国では集電性能の定義が異なるから
「べらぼうに良好」と言えるかどうかはなんとも言えない。

>565　強いて日本の偉大なところを上げるとすれば、営業運転に使っている路線で400km/hオーバーをやって、
次の日何事もなかったように営業していた、位ですかね。
>560の馬力タソ
ただ、TGVの今回の試験は相当な回数500km/h以上をこなしていますからねー
架線だけで言えば400km/hは確実に物に出来る、ってだけで違いはあるかと。

あとは南アフリカよろしく5万V起電という究極の奥の手しか　　…中央新幹線でリニアをあきらめたら是非。　　ｗっとこ。

>>565
>列車本数は東海道新幹線に肉薄してきていて
鉄道のダイヤグラム見たがせいぜい15分に一本程度なんだけど？
しかも3，4分遅れは確実といっていいほどあって実質一時間に4本いけるかいけないか。

>スパークして離線しているように見えるが電気的にちゃんと繋がっている
そんじゃあれは一体なんだ？パフォーマンスのためのわざと光らせてるのかｗ？

つか実際営業運転もしていない上に論文あったにしても
今一信用できないんだよね。台湾新幹線のときも誤魔化してたし。

>>567
なにその怪しい記事・・不足カント許容量を変えて乗り心地が同じ？？

スパークは新幹線でも量はともかく出るもんだけど、
真昼間に空から撮った映像でもバチバチ派手に見える状態が「安定」と言えるのかどうか。
Fastechの360km/hを見てないからよく分からんけど。
TGVも360km/h程度まではスパーク見えないし、どっちが大きく優れてるって話では無いと思うけどね。

アークが多いっても、このレベルでもないでしょ。
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm3131970

>>571
つまり、プロもデタラメ言ってるからあてにならんって話でしょ？
乗り心地限界も転覆限界も欧州の方が日本よりは基準甘いし、
R8000なら570km/hぐらい行けるんだよね。日本の基準だと470km/h前後か。
重心高知らないから、転覆限界はクリアできてるのか分らんけど。

ちょう架線との総張力ってのもよく解らないんだけど、
これって波動伝播速度にどう影響するのか詳しい人いたら宜しく。

ま、いずれにしても最高速度の実績ではずいぶん差がある訳で、
イマイチ信用ナランとか言い出したらキリが無い罠。

>>570
今見た限りで、Paris Lyon場面で
07| 10 16 20 24 42 54 58 +CDG方面から2本
08| 04 16 20 28 +1
09| 20 42 46 50 54 +1
10| 16 28 50 54
11| 10 16 20 46 54 +1
12| 54 58
13| 10 16 20 42 46 50 54 +1
14| 10 16 54 +1
15| 04 13 20 24 54 58
16| 16 38 46 50 54 58 +1
17| 10 16 20 28 42 46 50 54 58 +1
18| 10 16 20 24 42 46 50 54 +2
19| 07 16 20 28 46 54 +2
20| 16 20 24 38 42 54 +1
21| 20 28 54 +1
なので、12時台を見たら全然本数がないし、17時台を見たらかなりの本数だし、って感じかと。

なんだその程度か。
とてもじゃないが500km/h以上をそのダイヤで走らせられるとは
思えないな。一度の高速試験で架線安定的になっているとはいい難い。

実際フランスが320km/h止まりにしているのも技術目処が立っていない
というのも理由の一つじゃねぇかな（資金とか他にも色々あるんだろうけど

>>571
fastech360の動画みたけりゃN氏かとびら氏の所いってくればいっぱいあるよ。
340〜360km/hでスパークはほとんど見られなかったけど。ワンパンタ目指している
あたりかなりのレベルと見ていいのでは

寝台車バージョン

ＣＲＨ２Ｅ　１６両だって。
http://bbs.hasea.com/thread-284963-1-1.html

タルゴの世界最高速寝台列車の座にも追いつくのね。

東海道新幹線だって｢運転日注意｣とある列車がフルに運転される日はまったくないからね。
いかに繁忙期といえど。

ＴＧＶが通過本数最多の断面は、パリ・リヨン駅を出て在来線を少し走って南東線ＬＧＶに
乗り、パリ外環状線が合流した後から、暫く走った後のディジョン方面への分岐する区間
までだろ。
パリ・リヨン駅発、北ヨーロッパ線から、大西洋線からの列車が全部通る。

TGVなんてもはや機関車式の高速車両なんざ時代遅れの時代なわけだな
フランス国鉄はいつになったら目が覚めるのやら？

意地張って、国内用は機関車でいくんでない？

で、海外輸出用はＡＧＶを売り込むと。

まあフランスだったら実際に500km/h以上出した事だし機関車方式でも十分やっていけるんじゃないの？
無理してAGVを買うことも無いし

>>581
そら無理ってもんだ。だったら運用実績のある日本のもの買うよ。
（まぁ価格にもよるだろうけど）

>>580
直流電動機の時代には動力集中型の方がメリットもあったのだが・・・今となってはねぇ。

>>583
こと、‘ねじ込む’という行為については、日本はフランスの足元にも及ばない件。

>>573

「ちょう架線との総張力」ってのは、架線を支持する電柱や可動ブラケット、
自動張力調整装置、支線等の地上設備に必要とされる耐荷重に直結する。
>>567のサイトでは
「電柱や支持物が恐ろしく頑丈そうに見えるので、ちょう架線を合わせた
総張力は70kN程度(同約59kN)はあるのかもしれない。」
と述べているだけで、架線総張力とトロリ線波動伝播速度の相関については
特に触れていない。

で、その「架線総張力とトロリ線波動伝播速度の相関」だが、まあ初歩的な
理論では軽いトロリ線をピンピンに張ればトロリ線波動伝播速度は上がる。
ただ、一つの振動系として見れば、トロリ線を吊っているちょう架線も、
軽いものをピンピンに張って波動伝播速度を上げることが求められる。
パンタグラフによって励起されたトロリ線の振動は、ハンガーを通じて
ちょう架線にも伝わり、これがまたまたハンガーを通じてトロリ線を振動
させることになるからだ。

LGVの架線は、「当初の南東線」「大西洋線・北線」「地中海線・東線・
改修後の南東線」の３世代に分けることができる。架線総張力はこの順番に
強くなっていて、ちょう架線の波動伝播速度を確保することが考慮されている。
574km/hの高速試験ではさらにトロリ線張力を臨時に引き上げているが、
>>567のサイトで述べられている数値とは実は異なっている。
まあ、定性的な表現では>>567のサイトは的外れなことは言っていないよ。
少なくとも架線に関しては。

>582 2L2M1Tだっけ？今回の奴は。まくーすの４M4Tと何が違うのか問いつめたい、小一時間問いつめたい。　　ｗ

>>585
まぁ売り込みの汚さで定評のあるフランスだけど
東日本なんか実は結構強かだったりするのだよ

信号システムの欧州が世界基準になるところを無理やり食い込んでオシャカに
させたくらいですし

束は世界一儲けてるから

確かに強かだったですね！

>>576
寝台編成は200km/hの制限があるのかな？

中国なら寝台でも300km/h

http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2008&d=1024&f=business_1024_023.shtml

中国鉄道部の王勇平報道官は、現在までに国務院が批准した鉄道に関する投資額の累計は
2兆元（約28兆円）に達しており、すでにそのうちの1兆2000億元でプロジェクトが進んでいることを
明らかにした。「これは現在までに確定した数値であり、今後さらに伸びる可能性もある」とも
コメント。鉄道部のウェブサイトが伝えた。

「世界的な金融危機が中国の実体経済に影響を与えつつある。固定資産投資の増加は、
中国の経済成長の原動力だ」とした上で、王報道官は、「経済成長をけん引するためにも、
鉄道部の関連部門はすでに十分な準備を進めている」と指摘。

中国共産党中央政策研究室の鄭新立副主任は先週、「世界的な金融・信用危機の衝撃を
やわらげるためにも、中国は鉄道投資の増加という積極的な行動を準備しており、国内需要を
拡大させる」としていた。また、鄭副主任は「現在、国家発展・改革委員会（発改委）は関連する
研究を順次進めている」ことも明らかにした。

鄭副主任は「現在暖めている政策案は1997年のアジア金融危機の際の道路建設プロジェクトを
参考にしている」とした上で、「当時は道路の整備をすることで内需を高めた。今回の主眼は
鉄道網だ」と指摘した。

中国の鉄道建設最大手で、香港市場に上場する中国鉄建（チャイナレールウェイ
コンストラクション、01186）は3日続落後の24日、前日と比べて4．430％反発して
8．25香港ドルで引けた。（編集担当：鈴木義純）

例の低価格厨が反論に片っ端から削除依頼を出しまくってスレ全員にケンカを売りまくって大暴れ中

ＪＲ西日本が本気を出したら出来そうな事
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1177297829/

train：鉄道総合［レス削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1183377898/

JAL社長がついに壊れて、悔しかったら新幹線でソウルまで飛んでみたらとか言ったらしいなｗ

赤字体質企業のアホ社長が何言ってんの、って感じだった。

航空会社は新幹線の札幌延伸決定がいつになるか、ドキドキで見守っているんだろうな。
仮に３〜４割でも新幹線に持っていかれたら、経営赤信号が点りそうだし。

こんな戯言がポロリと出ちゃうなんて、やっぱ現状でも苦しいってことが見え見え。
昨今の伊丹廃止発言もあって、東京〜大阪を収入の頼りにしている日系大手も
ピリピリなんだな。

フランスでも同じようにエールフランス幹部がＳＮＣＦに噛み付いていたっけ。

ＡＮＡの社長も
「新幹線のＣＯ２排出量は航空機の１０分の１」などとＰＲしているが
「新幹線を作るまでに膨大なＣＯ２を出していることを計算に入れていただかないと」
と言ったそうだｗ

>>589
ぶはｗ
羽田空港ひとつと東海道新幹線の敷地面積がほぼ同等なのに
造成にかかったCO2量に言及するとは・・・
一日3本しか飛行機が飛ばないような空港を(ry　だな

>>599
おいおい適当なこというなよ



















伊丹空港忘れんなよ