リニアモーターカー　9両目

>>930
おっと、結局おっちゃんと同じところに辿りついたか。

そんでもって東西で連結して送電しようと思うと直流送電なんだな。
ただし直流のメリットが出てくるのにはもうちょっと距離が必要か。
http://www.aibsc.jp/nsj/02kagakugijyutsu/070201_01/index.shtml
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/3color/1999_2000/shinene/00choudendou1.html

最初から全部の設備を整えるのは大変なので自由度のある共同溝（トンネル？）を整備しとくべきだろう。
これまでとは完全に別系統のバックアップとして、運輸、通信、電力、などのライフラインを用意するのは国家戦略として悪くない。
超電導送電を利用すると、さらに低温ライン、真空ライン、も必要になるというおまけつき。

リニアが東西を結ぶようになるとJR東海は日本で圧倒的最大の電力需要家になると思われる。（今でも５本の指に入ると思うが。）
ここまでになると単純に使うだけではなくて、電気業界の中で圧倒的な存在感を持つことは確定している。
また、リニアで必要になるインバータ技術は現在の交流送電と相性が良い。
そんでもって超電導ケーブルそのものを利用した電力貯蔵も利用可能となる。
単純に超電導ケーブルだけ敷設するならコストが合わないが、日常使う電力を送るためのケーブル（かつ長距離）ならば特に問題はない。

これらのインフラを利用してJR東海は異色の電気事業者としても活動できるのではないか。

ここの人々は私よりは良く知る通り、山梨リニア北線では東京電力から2回線で受電の154kV3相交流電力をメイントランスで66kVに降圧して、
サイリスタコンバータ(容量69MW)に入力している。
十数年前の電力変換装置でさえこんなにも高圧大容量なのだが、現在は更に高圧が可能で容量も更に大容量が可能となっている。
将来大容量コンバータの進展次第では電力会社は少なくともその主要送電幹線を直流送電へモデルチェンジというか復興する事は可能だろう。
送電は当初はエジソンの指示で直流送電だったが確か弟子のウエスチングハウスにより交流送電になってしまった。
現在は3相交流送電が主流。発電機従って又モータの電力として最適だから。
電線一条あたりの送電電力が最も大きいのも理由の一つ。
単相交流の送電電力はVIcosθが限度だが3相交流だと√3VIcosθにも達する。

少食主義者エジソンが悲願した直流送電。超電導とパワーエレクトロニクスの進展で復興するのかもしれない。

東阪間の超電導リニアの電力需要は既出で、１日100往復として東京・中部・関西の各電力会社の発電能力の1%、と見積りされている。
時速700キロに向上しても単純計算で2%弱でしかない。けれども現実的には諸技術の進展で絶対的な数値(kWh)はかなり低くなる。

しかしながら電力自由化進展で既存電力会社は最も巨大な家庭需要を少なからず失うことが予想される。
恰も電話自由化で既存有線電話会社が家庭ユーザをかなり失った如し。
そこで既存電力会社にとって、東阪超電導リニアは大切な需要家となるのかもしれない。
同時に、シェア激減を食い止めたりあらゆるコストを徹底削減する為に、
超電導リニアの事業者やメーカ等の民と協力する事により電力機器の超電導化を前倒し実施する必要性は強くなっている。

>>933
直流送電は結構行われ始めている。
http://www.abb.co.jp/cawp/seitp202/4166745747872ff248257604000c328f.aspx
交流故の損失も馬鹿にならないみたいね。変圧さえなんとかなれば直流もいいもののようで。

>>934
ぉお、さすが。
どの辺り調べたら数値拾ってこれますか？

リニアの消費電力見込みって、きちんとした発表がないんだよなあ。
おかげでググってみると、憶測でむちゃくちゃ言ってる人のサイトばかりがひっかかる。。。
消費電力量が一人あたりで40倍ってなんだよｗ　中身読んだらどう見ても消費電力だしぃ。

しかし、ピーク電力が結構すごいのは事実だろうとは思うので、そのへんはどうなのか？とは思うが。
そういう話もなしで総電力量や1人あたり電力量だけで電力網対応OKと言ってるのはちょっと変だとは思う。
それすらもJR東海のきちんとしたニュースリリースとしては乗ってないし。
鉄道総研も探してみたが、きちんと文書になってるのは見つけきれないなあ。

第一世代超電導リニアの消費電力が、
電力会社発電能力の1%
新幹線の2倍速度で3倍
これらについては報道もされたし
後者について約２０年前の朝日で紙上論争がされ数十倍説が論破されている。

>>938
いや、なぜJR東海なり鉄道総研なりのリニアサイトできちんと書かれていないのだろうと言うこと。
ABC各ルートのランニングコスト計算発表とかはしているのに（総額だけ）、その基礎となるこれらの見積もりがないし、
プレスリリースとして残っていないのは？？ではある。

加速時の電力は、700系が最大2km/h/sに対しリニアが4.5〜5km/h/sだから、せいぜい２倍強、
巡航時は速度2倍弱で3倍強といったところでしょうか？電力でも40倍はないようですな。

山梨の一部区間に設置の改良型地上コイルは初期型地上コイルに比べ、
時速500キロ以上での走行電力を40%削減する。
既出だが確か3年前、このことについて、ドイツでの磁気浮上リニア国際会議でも発表された。

>>940
＞時速500キロ以上での走行電力を40%削減する。
いかにも発展途上という感じですねえ。いいねえ、わくわくするねえ！

既出だが、超電導リニア営業システムでは、超電導磁石の力を山梨初期超電導磁石より40%以上強化することが考えられている。
このことはダイヤ改正・速度向上にて走行電力増加を控えめとさせるから、実質大幅省エネとなる。

また、山梨改良型地上コイルを更に高性能にした地上コイルが営業線に据え付けだし、
リニア同期モータは編成を長くするとリニアモータの力率・効率がより良くなる。
これ等の事もダイヤ改正速度向上にて走行電力増加を抑える。

超電導リニア営業システムには、遅かれ早かれ、これ等全てが実現する次第だ。

>933
直流送電だと、定常的に一定方向の電流が流れるから、
強い磁場がはたらかない？
交流だと、平均すれば正方向と逆方向で打ち消されるけど。

常磐線の取手以北、つくばＥＸの守谷以北が交流電化であり
関鉄や鹿島臨海がディーゼルなのは、レールで返される電流
が地磁気観測所（石岡市柿岡）の測定に影響するためだが。

>>943
ケーブルが超伝導体の二層構造になっていて
内側の電線で発生した磁力線は、外側の層を越えて侵入できない。

>>943
直流でも正逆2本を束ねれば（耐電圧が許す範囲で）
離れた場所ではほぼ打ち消し合うよ。
それと、静磁場はそれほど大きな影響はない。
静磁場がやばければピップエレキバンは危険。

それと、仮に1本だとしても、たとえば1000A高圧送電線が与える磁場は
電線から50mで4マイクロテスラほど。地磁気の1/10程度。

JR海は駅構内に発着専用の電力変換所を作る必要があると言っているらしいが、ホントに
そんな必要があるの？　発車時はどれほどの電力消費になるんだろう。

太平洋横断鉄道は可能か？スレたてた
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1250858259/

>>946
超電導リニアシステムでは表定速度が速ければ速いほど
同じヘッドで地上の電力変換設備の数を1に近づけられる。

逆に、途中駅が多ければ多いほど各停の表定速度が低くなり、
地上電力変換設備の数が激増する。

超電導リニアでの消費電力のピーク時は？最高速度付近で加速中の時。
其の時には、トレイン走行抵抗とトレイン加速抵抗つまり慣性抵抗(トレインの重量に比例)との和となる。
最高速度維持の時はと言うと、消費電力たっぷりの加速抵抗は無い事となるから、消費電力は少ない。

従って、超電導磁気浮上リニアでは各停が多かったり途中駅が多かったりだと、速度が低いにもかかわらず忽ち消費電力は激増。
逆に、超電導磁気浮上リニアでは、その超電導速度が超電導にふさわしい速さとしてもらえさえすれば、
消費電力はその速度での非常識な低さになる。

>>948
用語が分からないので教えてください
ヘッドって何ですか？

>>949
具体的に知りたいなあ。最高速等速での電力と最高速直前全力加速での電力。

500km/hでバランスするときの電力も相当なものだろうけど、頻繁に加速減速を
繰り返すとそのぶん所要時間も増えるから電力効率も落ちる。

自転車で信号の無いサイクリングロードを30km/hで走るのと、車道を信号のゴー＆ストップ
を繰り替えして最高35km/hで走るのでは、平均速度は前者の方が上だったりする。
トータルのエネルギー消費はよくわからないが、体の負担は後者が大きい。
ピークの出力を高めないといけないから。

>>950
>ヘッド
トレイン･ヘッドウェイの略。
列車時隔のことです。トレインのタイム･インターバルと言ったほうが解りやすいでしょうか。

これは専門用語で、ご存知のヘッドウェイの一般的意味からはなかなか類推しにくい。
そこで鉄道愛好家が多い学校では中間テストで｢トランスレート･イントゥ･ジャパニーズ:トゥ･メイク･ヘッドウェイ｣
といった感じで好んで出題されるのかもしれない。

コイルの横壁の上に短い羽をつけて地上効果を利用したらどうだろう？

どうしてそんなバカなこと思いついたの？

現行ガイドウェイにては地表効果が有るようだ。これは磁気抗力を減らす一方でリニア発電機能力を減らす。

但し営業速度時速700キロ域でもリニア発電機は所要電力を十分に供給可能ではある。
これを大幅に凌駕する営業速度域では減圧トンネル走行が一般だろうからリニア発電能力を考慮する必要はあるまい。

また、ガイドウェイ側壁を現行より低くすることも構想されているようで、
一層の空気力学的改善とともに適切な地表効果も期待できるだろう。

>>956
へー、そうなんだ。
そしたら空力的にもフィードバックがかかる訳か。
やっぱリニアは超安定なんだな。

磁器抗力が減るかどうかはともかくとして

よく携帯からこんな馬鹿書き込みするよなぁ。

確か20年程前のリニア本に構想として側壁の高さ75センチメートルとあり、現行より低い。

ただ、流石に当時にあって、その低い側壁高さは、
側壁コンクリート内への地上コイル埋め込み、つまり、案内車輪が地上コイル位置にある状態を前提にした構想で有って、
現在のような営業時間帯におけるオンボード超電導磁石の冷凍機等稼働省略を前提とした構想では無い、
と多分思われるものである。

>>951
リニア・マニアはみんな、わたしよりは良くしってるように、
山梨初期時代の営業トレイン検討は14連にて推力450kN@500km/hとするが、
ここから狭義の走行抵抗を除した値が加速抵抗だと思うんですよ、ね。
機械的バネ下重量0の超電導リニアでは在来鉄道とちがい回転部慣性抵抗は超高速域以上では無いから
浮上車両重量が軽量であることと相まって加速抵抗もかなり低いといえる。

>>961
必要電力量を知りたいんじゃないかな？

そういやタイヤの回転モーメントを蓄電機代わりに使えるのかな？
着地するときの相対速度も減少するし。

トレイン加速中・時速500キロ時点・推力が450キロニュートン・の場合、
モーター出力は450kN×500÷3.6で62500kWとなるか。
レイル方式だとモーター出力×0.95が推力となるが、リニア方式だとモーター出力×1が推力となり効率が良い。
仮に力率×効率が0.8としたら供給電力は78125kVAとなるか。より現実的予想0.9だと69444kVAとなるだろう。
但し、超電導リニアモーターは将来技術進展が全く凄まじいから力率×効率も更に1に限りなく近づくだろう。

>>955
エアロダイナミクスの特性の改良

>>950殿、次スレ立て、お願いします。 m(__)m
だめな場合、
>>960殿、次スレ立て、お願いします。 m(__)m

>>965
了解、大急ぎじゃなくていいよな？

新幹線の場合、変電所は概ね30000kVAを受電して25000kVAを送電(インバータ車16連による高速域でのフル加速のケース)のよう。
0系16連による同ケースだと変電所受電電力は意外に少なく概ね24000kVA程度。で近年の東海道では変電所増強をしインバータ車N700系運転を実施。
0系のピーク電力がこの程度だったのは何故か。それは簡素な電力変換システムだったからでもあろう。

超電導磁気浮上リニア営業線電力変換システムでは、高度技術の確立を通じて、
スナバ回路の一層の簡素化やひいては出力トランスの省略等といった簡素なシステムが考えられているようだ。

>>965
たてました
リニアモーターカー 10両目
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1251705225/

>>968　ノ　乙

>>968 ＜ 感謝 m(__)m

>>968
結構なお手前で。
感謝いたします。

>965
>950

有難うございます。

リニア技術ではエアロダイナミクスも無論重要な要素。謂う迄も無く、空気力学は航空宇宙技術分野では昔から盛んに勉強されてきた。

航空宇宙技術成果は、特に減圧超音速タイプの超電導リニア開発に有益となる。逆もまた真なりだろう。
例えば、米国での超電導磁気浮上技術開発事業は、航空宇宙技術の進展に役立てるためでもあるらしい。

さて、山梨初期だが、MLX01-901TESTの先頭部形状開発に確かJAXA相模原キャンパスも協力した。
当初から試験限定とされ、営業線用地上設備及び浮上車両の形状検討に有益なデータを所得するために製作されたようだ。
そうして有益データを所得した後、改造をしてAを附けTESTを剥がしたMLX01-901Aが、平成21年4月3日に走行試験を開始した。
4月3日は山梨走行試験開始の日。

>>963
うへぇ、新幹線のモーターって効率いいんだね。

>>893に載ってるインバータだと33kVになってるんだけど何台で一編成を動かすんだろう。
2000A以上流れるって鼻ぢ出そうだ。

インバータ車の誘導回転モーターの力率×効率は路線や運転形態により異なるが平均しておよそ0.75〜0.77のよう。
効率はいろんな工夫で400系等の直流モーターより改善されてはいて
通常、時速275キロ領域での効率は0.8クラスという。

E5系の誘導モーターはフランス高速鉄道の回転同期モーターの効率は、
同条件では流石に超えれないがこれに迫る値ではあるのかもしれない。

974後半訂正
E5系の誘導モーターの効率はフランス高速鉄道の回転同期モーターの効率をさすがに超えてはいないだろうがこれに迫る効率なのだろう。

>>953
わすれてた。用語解説ありがとうございました

>>974
まぁまず資料出せや。

馬力 (バカ）◆1PS/GDWIWU　なんてコテハンで生き恥さらして恥ずかしくないの？

　人格攻撃とかして恥ずかしくないのかね。

フランス高速鉄道の同期モーター効率は0.82@300km/hだったと思う。
これは勿論往年のスリップリングタイプだが、
フランスではパーマネント・マグネッツ・シンクロナス・モータでこれを超える効率を図っているそう。

海外は何故かパーマネント・マグネッツシンクロナスモータを磁気浮上リニアに応用することが大好きなようだが、
高速鉄道用回転モータではともかく、磁力浮上リニアでは、アドバンテージは余り無いだろう。

>>980
> フランスではパーマネント・マグネッツ・シンクロナス・モータでこれを超える効率を図っているそう。

「永久磁石同期電動機」ではいかんの？なんでカナ書きが好きなんだか……