☆★寝台列車の今後を考える Part2１★☆

寝台列車の今後を考えるシリーズのPart２１です。
「今後を考える」とありますが、寝台列車全般の話題を歓迎とします。
活性化論のみならず、思い出話や他の交通機関との比較論、悲観論、不要論などを織り交ぜながら、より建設的な意見をお願いします。

☆★寝台列車の今後を考える Part18★☆
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1134886873/l50
☆★寝台列車の今後を考える Part19★☆
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1140443581/-100
☆★寝台列車の今後を考える Part20★☆
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1149260860/l50

寝台列車一覧（ソース：ウィキペディア）　[特]：特急　[急]：急行　[臨]：臨時列車

[特]まりも（札幌〜釧路）
[特][臨]利尻（札幌〜稚内）
[特][臨]オホーツク9・10号（札幌〜網走）
[急]はまなす（札幌〜青森）
[特]北斗星/[特][臨]夢空間北斗星/[特]カシオペア/[特][臨]エルム（上野〜札幌）
[特]あけぼの（上野〜青森）
[特]北陸/[急]能登（上野〜金沢）
[特][臨]トワイライトエクスプレス（大阪〜札幌）
[特]日本海（大阪〜青森）
[急]きたぐに（大阪〜新潟）
[急]銀河（東京〜大阪）
[特]富士（東京〜大分）＆[特]はやぶさ（東京〜熊本）
[特][臨]サンライズゆめ（東京〜広島・下関）
[特]なは（京都〜熊本）
[特]あかつき（京都〜長崎）
[特]サンライズ出雲（東京〜出雲市）＆[特]サンライズ瀬戸（東京〜高松）

（寝台列車の採算ライン推測１．　固定費用を含む場合）

まず、JR東日本のhttp://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200603guide1.pdfの１３ページ目の
単体収益構造にある年間経費のうち、機構借損料等、租税公課、減価償却費を除いた額を
同じくJR東日本の資料http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_p34.pdfより、JR東日本が
保有する車両数13,397両で割り算し、さらに３６５で割って１日あたりの経費を算出します。

人件費5,766（億円）　÷　13,197（両）　÷　365(日）　＝　119,703（円）
動力費528（億円）　÷　13,197（両）　　÷　365(日）　＝　10,961（円）
修繕費2,168（億円）　÷　13,197（両）　　÷　365(日）　＝　45,008（円）
その他3,265（億円）　÷　13,197（両）　÷　365(日）　＝　67,782（円）

これらの合計243,455円に加え、新造費を１両あたり１億９０００万と仮定し、１３年の定額償却と考えると
190,000,000(円)　÷13（年）　÷　365(日）　＝　40,042（円）

以上の合計で1両あたりの必要経費は283.497円/日、したがって7両編成を4本使用1本予備の5編成を
揃えると考えると
283,497（円/両）　×　35(両）　＝　9,922,395(円）　≒　1000万
・・・したがって、7両５編成で1日１,０００万、1両あたり1両当たり約３５万というのが採算ラインであると推定できます。

（寝台列車の採算ライン推測２．　限界費用のみ場合）
前述の（寝台列車の採算ライン推測１．）では「1両あたり1両当たり３５万というのが採算ライン」と推定しましたが、
これは、 寝台列車を走らせようが走らせまいが掛かる費用も均等に割り振った場合の話で、このラインを
下回ったからと言って「走らせれば走らせるほど損になる水準」という意味ではありません。

この「走らせれば走らせるほど損になる水準（限界費用）」を団体旅行の最少催行人数と旅行代金を元に推定すると･･･
ここでは、JR東日本秋田支社主催の往復５８３系使用の団体旅行の旅行代金をたたき台とすると
　・青森・秋田⇔秋田の2泊3日（車中2泊）の旅行代金が1人当たり3万円前後。
　・最小催行人員が100名
　・使用車両は５８３系9両（古い車両なので減価償却済み）
　・中日の朝・昼・晩の３食と貸切バス温泉入浴代金などが含まれる。（５千円〜１万円程度と推定）
という条件から、運行費が１人当たり往復２万円〜２万５千円程度と考えられます。
これに最少催行人員１００人を掛けると２００万〜２５０万で、９両編成を往復で使うことから、
片道１両あたり１１万〜１４万程度と推定できます。

とは言え、この水準では新規に車両を新造した場合に元が取れないし、固定費用の回収にも貢献しないと
いうことになるのでやはり、>>706の「1両当たり３５万」位の収入が見込めないと、JR各社にとっては
新規投資は難しいのではないかと考えます。

ここで、上記の採算ライン１．２．をサンライズとカシオペアに当てはめて見ると、

サンライズ
・細かい計算は省略するが東京〜岡山間を満席で正規運賃・料金だと１列車７両で収入は約３００万
・これの乗車率が７割と言うことなので１日あたり収入は２００万程度。
・従って、１両あたり３０万前後で採算ライン１．より若干下回っている
・採算ライン２．＋減価償却費はクリア。

カシオペア
・細かい計算は省略するが上野〜札幌間をを満席で正規運賃・料金だと１列車１２両で収入は約５７０万
・乗車率は不明だが、これの７割の収入を得ているとして１日あたり収入は４００万程度
・従って、１両あたり３３万程度で、採算ライン１．に近い。
・１編成３０億とのことなのでこれを年間３００日使用として１３年定額償却を仮定して１日・１両あたり６万４千円
・採算ライン２．+原価償却を考えると１７万〜２０万なのでこの水準はやっぱりクリア。

カシオペアは電源車や機関車も用意しなければならないのでもうちょっと費用が掛かっているかも知れませんね。

以上から、１日１両あたり５０万程度稼げる容量があって実際に３５万程度稼げる見込みがことが
２４系亡き後も寝台列車が存続する条件になると推定します。

このスレは、「消え行く寝台列車を懐かしむ」とタイトルを変え、
既に消え去った寝台列車を懐古したり、正に消えようとしている
現役寝台列車をネタに自己満足妄想を働くと言う趣旨のスレに
なりましたので、奮ってご参加ください。

このスレは>>6の正体を明かし制裁を加えるスレとなりましたので、奮ってご参加ください。

１０年後に残っていそうな寝台は
カシオペア、トワイライトエクスプレス、北斗星、サンライズ出雲・瀬戸
あと日本海１往復が残れるか？
九州寝台は全滅してそう・・・

銀河は？

>>銀河
　某鉄道趣味団体からの情報では今年秋あたりにあぼ〜んの筋もあると。
　実際問題夜行バスとの価格競争を考えると　よくここまで持ちこたえた印象はあるからね。

前スレの 654=657=659 です。

>>8
「あけぼの」も残る可能性が高いですね。

あけぼのスレでは、GW中は９割５分くらい乗っているとか、夏休み前半だとB開放まで満席になるとか、
というレスが散見されているようです。

寝台特急あけぼの4号
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142256327/l50

東京駅に機関車が入れなくなるのはいつごろですか？

うわ、北海道新幹線スレにいる基地外が正体だったか！

>>11
ＧＷや夏休み期間中の臨時に格下げなるかもな。

あけぼのは、迂回運転はするくせに、既発売分の客は乗せるが、新規の発売は中止らしい。
翌朝までに急に行かなければ行けないときに取れなければ意味が無いのに、
交通手段としての責務を放棄するつもりか？

>>14
客車の寿命がそう長くないと思われるので、取替えの時期に車両新造して定期で残すか、
そのまま廃止かのどちらかでは？

まあ、使えそうな車両だけ１編成分だけ残して不定期化という可能性もあることはありますが・・・

因みに７月１３日（木）の上りは乗客８０人だった模様
http://www.sakigake.jp/servlet/SKNEWS.News.kiji?InputKIJICODE=20060713m

>>3
この辺りの検証は面白いですけど、
会計かじったことの無い人は、正直分からないんじゃないでしょうか
単なる希望や個人的な推測だけで話をしたい人が多いようなので、
ロクに内容読まれていない気がします

個人的には、延命（リニューアルとか）工事したときの支出で、
資本的支出になる部分の判断はどう処理してるんだろう、とか気になることは
幾つかありますが・・・

ＪＲの要員確保や、利用客の要望（あまり考慮されないかな）などの問題もあるし、
参考になるけど、数字だけで廃止か存続かの判断は難しいところですね

要員確保でいえば運転と車掌以外保線などは貨物列車がある限り
夜行列車はほぼ無関係（夜行列車廃止すればその分他の負担に変わるだけ）
駅も運転停車とかがあるから、実質それほど負担なし、
客車を置くスペースとその手入れ費用くらいだと思いますが。

駅を旅客扱いするかどうかで、駅員や駅施設の稼働状況はかなり変わると思うが？

>>15
運賃の扱いが面倒なんじゃないかな？
昔みたいに複数ルートを想定してある乗車券システムじゃないし。

ま、特例で押し通せばいいという話もあるけど。
こういう事をするという事は運休長期化っぽいのかな。

既発売分は振替乗車扱いでどうにかなるし、
奥羽線や北上線でさらなる災害が発生しない限り
2時間以上遅れることはないんだから払戻もない

ただし現行の規則基程に北上線経由の特例がなにもないから、
これから発売する分には不利益を承知で乗ってもらうほかは
ないのだが、ややこしくなるんで発券しないことにしたと

北上線経由の発券の方が、乗車券の価格的には微妙に高くてJR的はウマーだけどな。
上野〜秋田間で北上線経由が9350円、上越線経由が9030円だから。

>>11
あけぼのが10年後まで残るのは厳しいのでは？

４年後の東北新幹線新青森開業で
青森向け需要が激減する時点が
大きな存廃ポイントだろうし
車両寿命が近いから、無理して
存続させる選択枝はとらないと思う。

>>23
現時点で青森まで乗る奴はほとんどいないから
新幹線延長は関係ない。

世の中って何が起こるか分らないよな？
もしかしたら究極の大株主の登場で劇的な変化が起こるかも知れない。

>>12
東京〜上野間の連絡線が2011年度に開通予定で、同時期に東ﾁﾀを閉鎖するから、
機関車の東京乗り入れはその時まで。
一応、それまでに東京口に客車列車が残っていた場合は、品川発着にして機関車は
昼間、田端留置にする予定になっているらしい。

あけぼのが残ってるのは秋田新幹線のトクトクきっぷで乗れる点もあるだろう。
こういう設定があるのはJRとしても新幹線の補完として認識してるんだろうし。
しかし一列車８０人と言うのは厳しいな。一人２万としても１６０万か。
スレ冒頭の経理計算からすると付帯収入でもない限りつらいか。

>>あけぼの・・・・・新規の発売は中止
　今日時点で束の公式サイト見た限りでは見当たらなかったが・・・・
　駅員さんの対応？

>>17
>>3-5は前スレの中で俺が試算して推測値をだしたものですが、それ以前にはこの手の試算がなかったので、
単なる希望や個人的な推測だけで話をせざるを得なかった面もあったかと。
前スレの中では他のレスに埋もれていて、あまり気が付いてもらえなかったようなので冒頭に書かせていただきました。

>>18-19
確かに客扱いの有無で運行コストは変わってきますね。まあ、基本的には夜行のためだけに駅員さんを貼り付ける
ことのないように運営する（＝他の列車の終始発間は駅扱いしない）ことで余計なコストは省けそうですが。

>>23
>>24氏の言うとおり、途中駅での利用が多いので新幹線延長はあまり影響がないと思います。

>>27
平日の木曜日、しかも秋田より南からの利用者数は含まれない数字ですから少なめになるのは致し方ないかと。
ただ、>>3の数字は結構厳しいですよねぇ・・・

>>13
そうだよ。よろしくなｗ

サンライズを拡充（交直両用型導入とか機関車対応型導入も含めて）する
方針ってもうまったくないのか？

>>30
銀河がｻﾝﾗｲｽﾞ化する。

14系寝台発車時の衝撃すごすぎ。起動時のノッチは１で3秒くらい運転しろ。
はやぶさは博多止まり、富士は廃止して九州特急の乗継(門司−博多間の乗継
で特急料金は通算化)でもいいんじゃないか？　東京発着も横浜羽沢経由にし
て品川発に変更していいよ。　寝台券も開放Bネに限り3,000円にしろよ。
Bネに6,300円の価値なんてないし、東京−博多間のきっぷだけで13,440円もす
るんだから料金はとらなくていいんじゃないの？　ｽｶｲﾏｰｸ前売7で11,000なん
だし。

Suicaが現在携帯でも改札口を通過出来るのはご存じの通りですが、
いよいよ携帯をかざすと銀行口座からの直接引き落としも可能になるようです。
対象は普通列車から新幹線までほとんどの列車ですが、例外的に
寝台列車は使用出来ない模様です。

将来的なものを表して居る気がしますね。

>>24
新幹線延長が関係ないとしたら逆に４年後どころか
１〜２年後に車両老朽化を理由に
廃止or季節列車化という可能性もあるよ。

それに東北新幹線延長と360km車両の導入はセットだから
秋田にまったく影響が無いわけでもない。
（まだ決定事項ではないが、東京−大宮間の速度20kmアップと
360km車両の導入で東京−秋田間（正確には東京−盛岡間）が
現状より20分程度短くなる見込み）

その他に2009年末の羽田空港Ｄ滑走路の供用開始による
秋田・庄内向けの増便(値下げもあるかも)というのも
１つの転機になりうる。

とは言っても、トワイライトエキスプレスには、一度乗ってみたい。
この列車は、予約もなかなか取れないほどの人気だと聞く。

利便性、価格面から言っても、新幹線、航空機にはかなわない。
コストだけ考えても深夜バスにはかなわない。
ただの移動手段だけみれば、寝台列車の役目はとうに終っている。
生き残る道は、トワイライトエキスプレスのような、豪華路線。
本当に優雅な旅を求めるなら、航空機より、豪華客船。
これと一緒。一生に一度は乗ってみたい。新婚旅行の思い出にもなるような旅の演出、
ブルートレイン。寝台列車の生き残る道は、これしかないんじゃないだろうか。

トワイライトエキスプレスには、一度乗ってみたい。

>>33
>東京−大宮間の速度20kmアップ

東北新幹線建設時の星美学園との協定もあり騒音問題のためｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟは
無理。

>>35
公式発表済だが？（130ｋｍ化）

○新幹線東京〜大宮間130km/h運転検討へ
JR東日本は東京〜大宮間を走る全新幹線の所要時間を
約2分短縮することを明らかにした。
東北新幹線八戸延伸に合わせ導入する「DS-ATC」を
同区間に導入することで実現するもので、曲線の少ない
約18kmの区間で最高速度を110→130km/hに引き上げる。

これですか？
DS-ATCは導入済みだが、まだ130キロ運転してないよね。

>>37
お前は>>33を100遍読み直してから出直してこい。

俺はブルートレイン及び寝台電車中心のファンだから無くなったら寂しいなぁ。

>>39
こういうシンプルなレスに激しく同意。廃止派にしても存続派にしても理屈こね回しすぎ。
・・・「今後を考えるスレ」だから仕方ないのか（自己完結w）

>>40
廃止派の理屈って単純明快なのだが？
簡単に言えば「時代に合わなくなった、既に交通機関としての役目を終えている」だけ。
存続派は、いろいろと理屈をこね回して何とか存続させようと必死になっているけどね。

利用者がいる。俺には必要だ。
夜行バスは気分悪い。飛行機は高い。
新幹線では距離長すぎる。

41
廃止厨乙

>>42
はぁ？　飛行機が高い？
航空運賃が払えない輩が何でそれより高額な寝台列車に乗れるんだ？
久々に笑わせてもらったよ。

>>44
はぁ？飛行機は寝台列車より低い所を飛ぶんかい？久々に笑わせてもらったよ。

>>42
>飛行機は高い。

一県一空港がほぼ現実となった今、寝台特急は役目を終えているだろう。
例えば、利用者の多くて寝台特急の走っているところで東京−博多間を
見ると、
ｽｶｲﾏｰｸ　　前売7　11,000円、　　前売1　12,800円
ＪＲ　　　　　乗車券　13,440円
となっている。そんなわけで出雲は廃止された。
出雲は東京−鳥取間、10,000円で利用できる企画きっぷを作ったが利用者数
は伸びなかった。

実際問題、横になれるというメリットも薄らいできている。
高速バスの大半は人間工学を追究して設計された
フルフラットのスリーピングシートで熟睡できるが、
寝台車は平板な狭いマット一枚だからね。それも汚い。
椅子かベッドかという形式的な違いはあっても、
寝心地を考えれば高速バスの方が身体にとって遙かに楽。

>>47
>寝心地を考えれば高速バスの方が身体にとって遙かに楽。

まあ、感じ方に個人差はあると思うが、夜行バスの３列シート座席が寝台車より体にとって楽とは
とてもいえないと思う。少なくとも俺の場合は体（特に足）にかなり疲労感が残る。

プレミアムドリーム（東京-大阪間）のプレミアムシートやノクターン（東京-弘前）のスーパーシートは
未体験なので何とも言えないが、１台に４〜６席限定で用意されている程度で、狭いバスの車内に
これ以上設定するのは難しい、いわば目玉商品だからこれを基準に語るのはどうかと思うしね。

>>33
>東京−秋田間（正確には東京−盛岡間）が 現状より20分程度短くなる見込み

ぶっちゃけ、「あけぼの」利用者はスピードを求めているわけではないので、新幹線が
２０分速くなってシフトする可能性は低いと思う。無論、飛行機と新幹線の競合においては
大きな影響はあると思いますが・・・

>秋田・庄内向けの増便(値下げもあるかも)というのも１つの転機になりうる。

う〜ん増便そのものは、新幹線との競合には影響を与えるけど、寝台列車に影響を与えるのは
むしろナイトステイと早朝便の有無だしなあ。
庄内はともかく秋田は既にナイトステイをやってので、こっちも大きな要素にはならないなあ。

高速バスに人気が集まっている現状ですが、私が勤務しているエージェントに
時々予約券を買いに来る利用者年齢層と性別を調べるととても興味深い傾向がわかります。

ほとんどが若い女性に集中しており、時々その女性と一緒に移動する男性（いわゆるカップル）が利用する傾向です。

高速バス利用の理由の多くはその価格ですが、後は「清潔」「乗り換え不要」と言うのも多く見受けられます。
終着地までほとんどノンストップなので、荷物の管理の心配をほぼしなくても良い点も好評の様です。
バスにはトランクもあるので、そこへ納めておけば盗まれる心配はありませんし。
いずれにしろ、バスを利用する人は始めから座席だから180度横にならない事は覚悟の上でご利用されるのです。

ですので、ここで寝台は真横になれる、バスはなれないから疲労、と言う議論をしても、既存のバスユーザーを
取り戻すにはよほどの価格設定とスピードと揺れの無さにしない限り無理かと思われます。

面白かったのは、「寝台列車も利用したことがあったが、夜中に何回かがくんという衝撃で目が覚めたので
もう利用したくない」と言う話も聞いたことです。多分発車時でしょうが、あの揺れは耐え難いと思っている人が多いのでしょう。

>>50

>ほとんどが若い女性に集中しており、時々その女性と一緒に移動する男性（いわゆるカップル）が利用する傾向です。

これは意外でした。実際に乗車した折にはむしろ中年から熟年と思われる世代の方が多かったので。

>高速バス利用の理由の多くはその価格ですが、後は「清潔」「乗り換え不要」と言うのも多く見受けられます。

清潔は現状のブルートレインの弱点ですかね。まあ、厳密には清潔じゃないのではなく、古臭くて清潔感がない、ということですが・・・

>いずれにしろ、バスを利用する人は始めから座席だから180度横にならない事は覚悟の上でご利用されるのです。

>>48はあくまで>>47さんの意見に疑問を呈しただけで、これは俺も夜行バスのユーザーなのでよくわかります。
と、言うか、覚悟の上で利用したから真横になれる寝台車のメリットを感じたのがきっかけで、もう少し安くて夜中のガックーンがなくて
バスより楽な夜行列車あが作れないものか、と思った結果、ここで議論をするようになった次第です。

あと、マーケティングの観点からも、いわゆるカップルの方々は重要視されます。
カップルであるとやがて結婚し、少子化社会とはいえ子供を産み、となるわけですが、
そう言う人たちがどのような乗り物を利用するか、と言うのは、旅行代理店はもちろん、
鉄道会社、航空会社、バス会社なども注目しております。
何せ今だけでなく、ご高齢になるまで一緒に居てくださるわけですから。

たとえば、一旦JALユーザーとなった人の何割かはそのままJALユーザーで、
ANAユーザーとなった人の何割かはそのままANAユーザーで一生を終えます。
同じように、一旦（寝台などから）バスユーザーに流れた人は、ほぼそのままバスユーザーで終わります。
ですので複数人数連れだって旅行される方は何を使うかが非常に重要視されるわけです。
家族揃ってお金を落としてくれる訳ですから。

反対に、お一人で旅行される方というのはどうしても重要度が低くなり、その方々の意見は後回しになりがちです。
何故かというと、一人旅行だから好きな乗り物に乗る（寝台のみならず、飛行機でのマイル貯め修行とか）ため、
一人の時の行動は複数のそれに比べ、その人の主観が入りがちと言うことで、参考にされないことが多いです。

今、ここでは皆様一人で旅行される場合の事を主に考えて話をされている様ですが、
異性の友達と、あるいはグループで旅行される場合を主体に考えた方が良いかと思われます。

夜行バスは好きではないけども，夜に人の出入りがないから，
乗客以外の不特定多数が車内に入るかもという心配はないよね。
「ドリームにちりん」とかみたいに夜中にあんまり長く停車されるのも
不安。
おっと，寝台車のスレでしたね。微妙に話がそれた。

以前も言われてたがサンライズの問題はグループ利用しづらい点だな

漏れの場合、飛行機は値段よりも
・空港への往復
・荷物検査、受け取り
この二つが非常に面倒で嫌だから敬遠してるんだがな。
それと、発車時がっくんで目が覚める人はやはり相当多いようだが
当方目が覚めると何故か決まって運転停車中。なんでだろｗ

>>52
>>今、ここでは皆様一人で旅行される場合の事を主に考えて話をされている様ですが、
>>異性の友達と、あるいはグループで旅行される場合を主体に考えた方が良いかと思われます。
鉄ヲタにその言葉は禁句だ。
大体、一緒に旅行してくれる異性がいたら、こんなところで粘着していない。
ちなみに漏れの場合は、小さい子供がいるから家族旅行の時はもっぱら車。
夜走る場合でも女房と交代しながら運転するし、高速のSAや道の駅で仮眠
できるから疲れはそうたまらないし、なんと言っても交通費が安く上がるからな。
むずがる子供がいるうちは、とてもではないけど（昼間も含めて）鉄道を使う
気にはなれない。（たとえ高速の渋滞にうんざりする羽目になっても）

空港への往復が面倒って完全な主観だろ。
んなこと言い出したら駅までの往復が面倒だから駐車場が完備している空港のほうがまし。

北斗星やサンライズのように、高級感で客を呼び込むしかない。

>>58
ちょっとまて、釣りか？

北斗星やサンライズに高級感！？

カシオペアとトワイライトの立場は・・・。

>>53
いや、夜行バスもドリームにちりんも夜移動するための交通機関ということで
ここで語ってもいいんじゃないでしょうか。ご意見は参考になるし。

>>56
子供連れでの移動なら車が一番ですね。まあ、ドライバーが複数いないと苦しいけどｗ

そういえば、何スレか前に子連れ狼というハンドルネームの方が、子連れで移動するのに都合がよい
との利用で銀河のA寝台を利用しているって書き込んでいたなあ・・・
こういうニーズにも、もう少し安く移動を提供できるといいんだがなあ・・・

ﾌｶｰﾂまで鵜飼継続汁！

>>61
新幹線のほとんど全列車に、追加料金不要で利用できる
多目的室という個室があるので、小さい子を連れて
移動するならそっちのほうが寝台よりも便利で安いですよ。

（ＪＲはあまり宣伝してないのでこのような
設備があること自体知らない人も多いですが）

>>50
> 夜中に何回かがくんという衝撃で目が覚めたのでもう利用したくない

そんな奴等はこちらから利用を断るよ。
あれがいいのに…。

>>64
それはちょっと偏った「こだわり」ではないでしょうか。
バスに乗っている時の揺れが好き、とか、飛行機乗る時の離着陸の緊張感が好き、とか書いたら
正直失笑を覚えるでしょう。

同様に寝台列車の夜中の揺れは実は結構不評でして。

あと、ここ数年は寝台列車は運休や遅延率が高いのも敬遠されがちですね。
新幹線は大雨とかでも大きな運休とかが無いけれど、今トワイライトや日本海などは自然災害が
原因とはいえ長期運休中です。
ですので、新幹線とかの方がツアーに組んだ方が安全というのはあります。

> 夜中に何回かがくんという衝撃で目が覚めたのでもう利用したくない 


少し神経質なんじゃないのか？
あの程度でごちゃごちゃ言う気にはなれんけどな。

寝台＋座席客車混合で運用でも構わないから既存本線各一本程度あればいいけどな。

動くラブホテルは、マンネリ化したカップルからは愛用されるのでは？

鉄ヲタのバイアスがかかった意見と一般人の意識の違いが分かってないから噛み合わんな。
一般人がもっと乗らなきゃ維持できないのに。
あの衝撃は寝台列車に乗ってハイになってる鉄ヲタにとってはなんともないが
世間一般では苦痛以外の何者でもない。

大阪から銀河に乗ってガクン！という衝撃で起こされて
どこかと思ったら浜松だった。

>>66
残念ながらそういう意見があるのは事実であり致し方ない･･･
我々が旅情を掻き立てるガタンゴトンという音すら耳障りと言う意見があるのだ･･･
本当に価値観は急激に変化してるよ。そこについて入ってきたのがツアー便含め夜行バスだ。
実際問題はおいといて、世間ではバスの方が夜行列車より良いイメージになってしまってるのは事実だ。

俺がガキの頃、うちのおかんは初めて乗ったブルトレで
眠れないどころか乗り物酔いでゲーゲー吐いてたしな・・・

がくん
がん　がん　がん がん がん がん がんがんがんがんががががががが

↑頭大丈夫ですか？

たぶんだめだと思う

>>61
あ〜、多目的室ですか、そいつの存在は忘れておりました。
子連れ狼さんに教えてやりたいが、非鉄っぽい人だったから、もうこのスレは見ていないかな・・・

>>64、>>66
俺も最初は、そう思っていたｗ
でも４回目に乗ったときに全てを悟ったｗ
あー、こういう「がっくぅ〜〜ん」を夜中にやられたら普通は寝れないな、とね。

多分、お二人とも運良く引き出しが下手な運転士に当たったことがないのでしょう。
で、「もう利用したくない 」という方は不幸にして当たってしまったという事だと思います。

>>65
>飛行機乗る時の離着陸の緊張感が好き、とか書いたら正直失笑を覚えるでしょう。

関係ない話題で恐縮ですが・・・
俺は、正に「飛行機乗る時の離着陸の緊張感が好き」に該当しますｗ
いや、その割には飛行機に乗らないんですが（苦笑）

飛行機の場合、揺れて突然ストンと落ちるような感覚が好きなんだが。

>>76
それ、失速しとらんか？

そのまま落ちRO

フラットで眠れなかった思ひ出...

>>66
つまり文句を言う客が間違ってると？
だからブルトレは客に逃げられるんじゃない？

>>76-77
エアポケット

なんで客車は既に固定編成になっていたのに乗り心地の悪い自連にこだわったんだが。
カシオペアみたいに機関車に向く面だけ自連にすればよかったのに。
それか、旅客運用のある機関車はすべて、EF81-136,139やEF64-1030,1031
のように双頭連結器を必須にすればよかったのに。

皆本当は飛行機は落ちたら怖いしわざわざ空港まで行くの面倒だと思ってるんだよ。
大都市ならまだしも地方空港なんてアクセスがしょぼいからね。
でも寝台より安い早いで乗ってしまうんだよ。
でもね結局安かろう不便かろうなんだよ。
もし寝台が同一料金でもっと早ければ寝台特急がいいに決まってるんだよ。

安い・早いでどこが不便なんだろう。狭いとはいえ、時間が短いから
寝台より快適だし。

>終着地までほとんどノンストップなので

これなら、号車毎に発着駅を設定して、号車間の行き来をできなくすれば対処できるのでは
例えば、１〜３号：車東京ー大阪、４・５号車：横浜ー大阪、６号車：横浜ー京都　等々
（結局、夜行バスの続行便の大規模版ということになるが）

>>83
>>82は自家用車やレンタカーに縁が無かったり、
飛行機のダイヤに合わせた空港アクセスバス運行も
知らなかったりするﾔｼなんだろう。

>>85
飛行機＋レンタカーなんて奴は少ないよ。
一々直バスなんて煩わしいだろ

ときどき名古屋から博多に出かけるが、バスが嫌いな妻の意見だと、
　１位、飛行機
　２位、新幹線
　３位、新幹線＋前後宿泊
　バスは論外だが、寝台も出来る限り避けたい。
これが現実。

>>85
空港周辺にマイカーが数日間停められる駐車場が多数あるのも知らんようだ。

大体地方の駅のほうがアクセスは悪いだろ。
駐車場もないし列車の本数は少ないし。
地方の人間が皆寝台列車の止まる駅周辺に住んでるわけじゃあるまいに。

>>88
わざわざ空港までマイカーで行って放置できるかい！
普通は電車などで行くか田舎なら送り迎えしてもらうかだろう。
無理矢理便利を強調したいみたいだが素直に電車で行け！と何故言わない？
羽田なら京急か京急リムジンバスだろうよ！

羽田周辺に送迎バスつきの駐車場が大量にあるのを知らないのか？

そもそも東京の話はしてないんだが。

空港駐車場情報
http://www.aeif.or.jp/

マイカーがなければ、タクシーを使えば良いのに。

>>89
勤務先→空港
ならともかく、
自宅→（直行）→空港
なら自家用車が普通だよ

駐車料は羽田は少し高いが成田なら1日2000円とかだし、地方はタダの所も多いよ
あと駐車場には管理人がいるのが普通だし、盗難保険に入ってる所が多いので
万一の場合もそれなりに安全

この辺の事情は地方のJR駅も一緒だと思うが

>>94
JR駅の場合、水沢江刺駅のようにパーク＆ライド設備がある駅は極少数派。
地方駅では駐車場どころか駅前広場が狭隘で、送迎のための短時間の駐車
でさえ苦労する場合が少なくない。

>>86
空港到着ロビーの手荷物受取所の出口の真ん前には
大概レンタカーの受付窓口が置いてあるわけだが。
地方の小さい空港なら他にあんまりないので特に目立つ。
少ないんじゃなくて、受け渡しがスムーズに行ってるだけ。

そもそも、「寝台列車の今後を考える」には、競争相手の交通機関が
どれだけの利便性があるのかを知ってないと、話にならないわけで。
何も考えずに寝台列車万歳と言って鉄道を盲信していればすむ話ではない。

実際スーツケースなんかを持ち運ぶ場合、鉄道はかなり不便だね。

>>83
どこが。

>>98
昔は赤帽さんもいたし、鉄道チッキもあったんだがねぇ・・・
スイスなんかだと、駅で荷物を預けてホテルまで運んでくれるサービスがあるんだが。

それだけ荷物抱えて鉄道を利用するのも過去の話になったんだな

>>81
>なんで客車は既に固定編成になっていたのに乗り心地の悪い自連にこだわったんだが。

２４系などが導入された頃は、新しいことは何でも労使対立の火種になった時代だったから
仕方がないかと。まあ、客車気動車は自連という固定観念から抜け出せなかっただけかも知れないけど。

>>84
>号車毎に発着駅を設定して、号車間の行き来をできなくすれば対処できるのでは

その場合、発着駅毎に発券可能数に制限がかかり効率的ではないし、まとまった需要がない途中駅からの
利用者を取り込めなくなります。
実際問題として、真夜中の途中駅で不特定多数が車内に入ってきてウロウロするなんて状況は
考えられない（あったらワイドショーねたの珍事件だよｗ）ので、そこまでして対処する必要はないかと思います。

>>83、>>85、>>88、>>90-98
俺は、>>82他は釣りだと思うけど？

>>102
まあいいじゃない。答える方だって釣りと知りつつ答えているんだから。
ただ、これらの回答に対する反論は貴殿でも無理でしょうけど。
それとも金魚さんは「釣り」と言うことでスルーしたいのかな？(w

釣りだって書けば反論しなくていいから楽だね。

>>103-104
釣りだろうと言っているのは、つまり本気で言っていたら間抜けな意見ということ。
何ゆえ、そんな間抜けな意見を擁護するために反論しなきゃいけないんだいｗ

まあ、現実問題として比較的好調な首都圏-道央の北斗星・カシオペアでも年間の
輸送量は１０万人程度で航空機の２％にも満たないし、あれだけ走っている首都圏
-近畿圏の高速バスも年間２８万人程度で航空機と鉄道を合わせて約３４００万人と
比べたら１％にもならない。
こんな状況で、ここの議論を飛行機VS寝台列車で捉えること自体、かなり間抜けだと思う。

無論、>>97氏の言うとおり、ベンチマークとしては他の交通機関がどのような利便性が
あるのかを知ってないといけないと思うけどね。

＞他の交通機関がどのような利便性が
＞あるのかを知ってないといけないと思うけどね。

飛行機は便利だからね。
あういうものを知るとブルトレなんて乗る気起きないね。

　　　　　　　　　　　　　　　_, ‐ ' ﾞ￣ﾞヽ,
　　。　ﾟ,　　　　　　　　, 'ﾞ　 　 　 　 　 ）
　　　　。　　　　　,ノ!,'　　　 　 　　 ◎/
　　ﾟ　ﾟ,,.. --─- ﾉﾞ!,/　 　 　 　 　 　 ,'　　　　　　　　　　　　　　　　　 _
　 て　 ￣ﾞ'i;　　ﾉﾞ!,!ﾞ 　 　 　 　 ﾞi, ノ　　　　　　　　　　　　　　　,:; 'ｖ⌒ヾ〉_,.　　　'　‐　.,_
　 てて　。　ﾞ'ﾞ ,!V　　　　　　 　 ,ﾞﾞ :,　　　。　　　　　　　　　　　　ﾞ'f99ia._）^~　 　 　 　　 ﾞ)
　!.　 ,ﾞ　　　 　 !!.,i　 　 　 　 　ノﾞ,　 .'.,　　　。　　　　　　　　　　　 ）⌒ヾ_.　　　　 　 ,.. ‐'ﾞ
　 　.|　　　　　 ! !_!_　　　　　,'ﾞ　　i.,_　ﾞ,　　　　　　　　　　　 　 .,_ノ .＾ﾌb'-'=ｙ-‐ ' ﾞ
　i i |.　　 　 　 ! .!_!　　　　,ﾞ　　　゜　ﾞ!i,'　　　　　　　　　　　 　 !ﾞk,＼（
　 　.!.　　 　 　 i .i'i　　　,ﾞ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,べ,ﾍへべ,_
　i 　.i. 　　　　　ﾞ, ',　　　!　　　　　 　。　　　　　　　　　　　　Ｙ（　　　〉　ヾ＼
　　! i ',　　　　　　'!,', 　　!,　　　　　　　　。　　　　　　　　　　 〉　ﾍ　　　　 　 ゞ＼
　ﾍ　　' ,　　　　　　' ,　　 ',　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （　　　　　ゝ　Ｙ　　　〉
　　 　ﾍ ＼.　　　　　 ＼　　' ,　　　　　　　　。゜　　　　　　 　.ゝ　〉　　　　　　　ゞへ
　＼ へ 　 ＼.　　　　 　 ＼,. ﾞ'　,　　　　　　。　゜。　。 ゜　　　 「ﾞＹ　　　く /　　　へ入
　　へ　　＼　＼ 　　　　　　　ﾞ ' ‐ﾞ '_‐:,_　　　ﾟ）＼ﾉヽ　　_,, 〆、　ゝ゜　。ﾟヘ　く　 ﾍ　〉、
　　　　 へ　　　　'　., 　　　　　　　 　'!　!　　ﾟﾉ)＼)＼λ　　＼＼＼）)＼ﾙ))＼「　　　 〉入
　　　　　　　　 　へ 　 '　,　へ ノ（ノ（ '.,_'　ノ　)＼λ　）＼　） ） .） ） )) ＼∠~く　　へ　べ＼

密着式自動連結器の存在はいったいどこへ。
そしてベッドの方向に着目する人もいったいどこへ。

普通のﾊﾈならやってられんがあけぼのｿﾛだとすごく快適に眠れる俺です。

>>108
こういう、場の雰囲気を変える書き込みいいなぁｗ
あ、真面目に話がしたい人だったならゴメンナサイ。

すぐ反応しないで、雰囲気が悪いと思ったら時間おいてから書き込むとか、
しましょうよ。気に入らないのに、無理に反応しても・・・

トワイライトとカシオペアは輸送手段ではなく、単なる観光列車。
シェアを比較する必要は確かにないですね。

飛行機に乗りたい奴は飛行機に乗ればいいじゃないか。
別に乗るなとは誰も言ってないんだから。

あんたら要はブルトレ潰したいんだろ？
潰すと謂う答えの為にあれこれ論理を展開しているわけだろ。

こっちはどうしたら存続していけるか？が論理の出発点なんだよ。
スタートも違えば目的も違うんだよ。

>>110
>>こっちはどうしたら存続していけるか？が論理の出発点なんだよ。

悪いがこれがすでに間違い
存続は無理、という結論は出てる
後は少しでも延命する手段が無いかという話だよ

また列車廃止で客車余るんだろ。
廃車する前に、有り得ねえ長距離路線を繋ぐ臨時鉄ヲタ便走らせて荒稼ぎ。

昨日はやぶさの切符買いに行ったら発売日３日目で禁煙席はもう最後の１席だった。富士は満席。こういう時だけは人気あるんだなぁ…。

【存続案】
○豪華列車化・・・個室主体の編成で団体輸送やイベント向け運転に絞り、細々と存続
問題点：需要の有無、車両新造費が掛かる、北海道方面は新幹線開業の際存続ピンチ

○格安列車化・・・快速化、全車ゴロンとシート化し18客を対象に多客期のみ運転する
問題点：儲からない、何の為に運転するのか、18期間以外は車両が遊休、18廃止＝列車廃止

○サンライズ化・・・電車化でスピードアップを図る
問題点：車両新造費が掛かる、定員が少なく赤字、投入列車が限られる


お先真っ暗・・・

>>113
まあ帰省列車としての価値はまだあるってことなんだから、いいことじゃないか。

そーいえば最近「季節列車」という言葉をあまり聞きませんなぁ。

ＪＲ以外の会社が新車両を作る可能性は、１００％無しなのかな。
現実的に、採算取れる企画（ビジネス＆観光地、他）ってないんだろうか？

防衛庁か国交省が有事用に客車保有し
平時は季節列車や臨時列車用にＪＲにレンタル。
有事に避難列車として利用。

有事には真っ先に幹線交通網が攻撃されるがな。

日本の場合、
連続鉄道テロ発生→有事発動
ってパターンになると思う。

日本の場合、
連続鉄道テロ発生→政府何が何だか分らない→多発事故として鉄道会社に後始末おっかぶせ
→ワイドショーで大々的に取り上げ→夕方になって徐々に被害が明らかに
→政府関係者ゴルフ終了→犯行声明→ゴルフ後の懇親会慌てて切り上げ→有事発動
ってパターンになると思う。

>>115
盆暮れの最繁忙期にガラガラだったら、定期列車としては完全に終わっているのだが。

>>116
今は「季節列車」という括りがなくなり、予定臨と同一の扱いになっているらしい。
ただ、新幹線を除くと乗車率が芳しくない列車も少なからずあって、ダイヤ改正の
たびに数が減らされているのもまた事実。

>>118
有事といってテロや戦争を考えたら鉄道はあやしいが、
自然災害からの事前避難のためなら有効かもね。

といって、台風や地震の場合も避難するだけの時間がとれるかどうか。

>>118
わざわざ客車を保有しなくても，有事や災害のときに余った車両を避難用に割り当ててくれって要請するだけで十分。
有珠山噴火のときもJR北海道がダイヤの合間を縫ってキハ183で避難用列車を走らせた。

噴火はともかく、地震の事前避難は難しいだろうな。

>>122
だから、まだ定期列車としては完全に終わってないってことだろ
完全に終わるよりマシじゃん
ポジティヴに考えろよ

今度のお盆に、北陸乗るけど…最後ですかね？？（泣）金沢まで、新幹線行ったら…青森駅の北斗星☆彡みたく、ただの通過駅なんですかね〜最初で最後になりそうです。寝台特急サンライズ山本【函館→東北本線廻り！小菅行】本日！発車、出発進行…

>>127
君何が言いたいの

>>124
余った車両？？　維持費用とかどうすんの？

平時は、季節・臨時・団体に利用されるというのが前提だと思うから
有事の場合にどうこう、はこのスレと全く関係のでは？
車両としては用途がある・・・ということなら論じられるだろうが、
そのような場合、「寝台列車」とは言い難い。

>>129
日本の鉄道会社は毎日毎日しかも常時車両が一台残らず営業運転に出てるのか？

>>113
その時期だったら、飛行機と比べて１万円以上も安いからね。

それから、今は寝台列車がどの区間で走っているかということを普通の人は知らないけど、
お盆や正月前後の帰省需要のお客さんの場合は、地元を走っている列車ということで
「こういう列車がある」という事実を知っている、というのも大きいのかも知れませんね。

>>124
そういう予備車両を「経費節減」とか「リストラ」と称して
各社は削減している。だから国が保有するか、優遇措置
（有事指定の見返りとしての補助金あるいは車両や車庫用地
の資産税免除）が必要。

普段使ってる車輌と違う奴を使うのにいちいち訓練とかいるし、
その訓練のために借用手続きとかもいるだろうから、
そういう面倒なことをするくらいなら自社でもってた方がましじゃね？

だいたい、幹線級の定期運用の車輌ですら、自社で持たずに山形新幹線や
秋田新幹線、スーパー宗谷のように沿線自治体の金の入った
車輌保有会社を作ってそこから借りる方式にしてるものもあるくらいだ。
増して経営の厳しい寝台なら、もっと鉄道会社に甘い条件にしないとな。

＞有珠山噴火のときもJR北海道がダイヤの合間を縫ってキハ183で避難用列車を走らせた。

避難用列車を用立てるため、営業運転していた列車を途中駅打ち切りにして
洞爺まで回送させたんだぞ。

>>133
申し訳ないのだが、ここでは、現行法規の範囲内で寝台列車の今後を考えております。

一連の有事がらみの貴方の主張は、このスレとはなんらの関係がない内容なので
別スレを立てて、そちらでやっていただけませんか？

多客期の臨時を運転しようにも、もう車両が無いからなぁ
西の１４系くらいか、健在なのは
機関車ももう少ないしね
貨物と運用が分かれたのも大きい

>>137
つ「田端機関区」

>>135
そりゃ地元民の避難優先だろ。
生命最優先。
別に通過客は後から山線迂廻して行っても、飛行機で行っても死にはしない。

嘗て日本海軍の象徴であった戦艦に大和と謂う船が存在した。
現代のJRの象徴は？と謂う質問に対して真っ先に思い浮かぶのは新幹線などではなくやはり「寝台特急」である。
そして今ここにJRの象徴としての寝台特急「大和」の新設を提案するものである。
北は北海道稚内から南は九州西鹿児島まで日本を縦断する寝台列車である。
何も全てを豪華にする必要はない。
一等から五等までの客車を作り豪華寝台から座席までの混合列車である。
採算を叫ぶ者の出現が予想されるがJRの象徴であるからそんなものは他の在来線の収益が賄ってくれよう。
またこの列車には天皇陛下もご乗車なされることが可能である。

皇族の方を政治利用するのはやめていただきたいw

天皇陛下が在来線にご乗車なさるのならばお召し列車を仕立てれば良い。
何も寝台列車にご乗車頂く理由は無い。

そういやお召し電車はどうなったんだ？
東が作ると言ってたよな。

「今後を考えるスレ」ではなくて「寝台ヲタが非現実的な明るい未来を無理矢理考えるスレ」になってるな

だからさ、寝台列車が生き残る道は、トワイライトエキスプレスや、
カシオペアのような、豪華路線しかないんだって。
移動の手段だけでみたら、もう役目はとっくに終っている。
いいんじゃない。車メーカーだって、スポーツカーは儲からなくても、
企業のイメージ戦略の為に、あえて少数ながら生産したりするんだし、
それと一緒で、ＪＲも、イメージ戦略の一つとして、
鉄オタが泣いて喜びそうな、贅沢な寝台特急をいくつか企画してさ、
いつかは乗ってみたいと思わせるようなブルートレインが一つや、二つあったって。
採算からいっても、トワイライトなんかは、赤はだしてないんだろ？
目的地とタイアップして、企画すれば、なおよし。

繰り返すけど、イメージ戦略的に、鉄オタが、泣いて喜ぶ、いいかい？鉄オタが泣いて喜ぶ
ような企画のブルートレインが、一つや二つあったっていいと思うけどな。

>>143
↓ですね。
http://www.jreast.co.jp/press/2004_1/20040609.pdf
プレスリリースから２年になるのに続報がないねぇ。

束新幹線にあるよお召し電車。
E2J3とE2J4らしい。もちろん普段は一般車に混じって走ってる。

>>145
本気でそう思うなら、あなたが有志を募って是非、走らせて下さい。

>>144
そんなの>>6で既に方針転換されているのだが。

>>141
これの何処が陛下の政治的利用に為るのか理解に苦しむ。難癖は止めて戴きたい。陛下を侮辱する事に繋がると謂うもの。
>>142
採算を叫ぶわりには可笑しな事を言うものだ。いよいよ追い詰められたか？
>>144
いつの時代にも斬新なアイディアはそのような誹謗中傷に晒されてきたものだ。先日の田崎真珠の創業者もそうだった。
>>145
自身のアイディアの枯渇を呪いなさい！

お久しぶりです。
少し前に、繁忙期の飛行機の料金がめちゃくちゃ高い事が書かれていましたが、確かにその通りです。
その時期はバスや寝台等に流れたりもするか、と言うと、予約状況としては、まず飛行機とバスと新幹線等の
昼間の特急が最初に埋まり、最後に寝台列車が埋まると言う状況です。

その時期帰省とかするお客様は、
・金が掛かっても短い休みだから移動時間は早くしたい→飛行機か新幹線、埋まっていたら寝台列車
・安い方が良い→バス
と言う感じです。

さて、寝台列車ですが、客が乗らないのは、実は本数が無いから、と言う見方も出来ます。
飛行機はブラックアウト（マイルを使用しての旅行が出来ない時期）、新幹線も同様（回数券等の割安切符が
使用出来ない）の条件配下です。
すなわち飛行機や新幹線、バスは本数があるから選択肢も沢山あるのですが、寝台列車は一つを乗り損なうと
代替がほとんどありません。

もっとも10月にJAL/ANAが国内線片道どこでも7700円とかやります。
鉄道も恒久的に、ではなく、たまには弾力的な運賃設定とかもすればと素朴に思うんですが・・・

＞鉄道も恒久的に、ではなく、たまには弾力的な運賃設定とかもすればと素朴に思うんですが・・・

つ＜１８きっぷ＞

ぴーっつ

がっくんがくんがくんがくん

普通の人は眠れません。

>>153
昔、山陽地方を走る「ムーンライト」系に乗ったけど、あれはひどかったなぁ。
おまけに車内では、夜中なのにマニアか何か知らないけどずーっと喋ってたし。
あれはカンベンして欲しかった…
あの辺りから夜行座席を敬遠するようになった…
もっとも、電車の「能登」は未経験ゆえ何も言えないが。

なんか、否定派・不要派は、お呼びじゃないみたいな流れ。
>>1にそういう意見の人達も交えて語っていきましょう、
みたいなことが書いてあるのに・・・

>>153
こんな落書きみたいな書き込みイラネ

「ムーンライトえちご」に個室寝台を付けて
新幹線指定席と同額の金額で乗れる様にして欲しい。

そうすれば出張の時にも利用するのだが

>>155
冷静に考えたら寝台特急の復権なんて無理なのは明らかなんだよね
消えゆく寝台特急を静かに看取るスレだと思うがね

飛行機だと出張で夕方６時まで東京で仕事があっても
１０時ごろには鳥取市内の自宅に着いているということも可能なんだよな。

一杯やるというわけにはいかないが
翌日も仕事がある場合にはこの方が楽だろう。

>>151
>まず飛行機とバスと新幹線等の昼間の特急が最初に埋まり、最後に寝台列車が埋まると言う状況です。

いや、>>113氏の書き込みの直後に同日のＪＡＬの予約状況（8/16の九州→羽田便）を見たら全て「○」でしたが・・・

>すなわち飛行機や新幹線、バスは本数があるから選択肢も沢山あるのですが、寝台列車は一つを乗り損なうと
>代替がほとんどありません。

お盆や年末年始にの時期に限れば、それが弱点になるのかも知れませんが、普段は便指定で払い戻し額が
低い割安航空券の方が厳しい条件ですので、大きな要素にはならないのでは？

>鉄道も恒久的に、ではなく、たまには弾力的な運賃設定とかもすればと素朴に思うんですが・・・

航空側ほど露骨じゃないだけで、結構ありますよ。
例えば、ＪＲ東日本の３連休パスとか土日切符とか・・・この手の割引に消極的といわれるＪＲ東海でもツアー商品として
「ぷらっとこだま」のような東京-大阪が１万円の商品もあります。
もっとも、寝台列車の話題に戻せば、期間限定で寝台料金を引き下げるなどの工夫もしてもいいかも知れませんね。
例えば、閑散期の開放Ｂ寝台料金を大胆に引き下げる、例えば１０００円にして、「月〜木は、ポッキリ１０００円セール」とかね。

>>159
>>もっとも、寝台列車の話題に戻せば、期間限定で寝台料金を
>>引き下げるなどの工夫もしてもいいかも知れませんね。

つ［まりも］

痛いコテが料金引き下げとかカビの生えたネタで釣りをするスレはここですか？

>>161
あー、君キミ、ただの「料金引き下げ」じゃあ駄目なんだよ。料金そのものを引き下げたら稼ぎ時にも
安い収益しか得られないからね。
ＧＷや夏休みなどの繁忙期は現在のまま、週末は利用状況に応じる、そして閑散期の月〜木は乗車率が
低いと考えられるので、大きく値引きする。

ちなみにＪＲ東日本の「こまち１号」限定の「おはよう秋田きっぷ」というのがあるが、これは朝1番のこまちが
航空側に食われて乗車率が低かったので、この列車を割引（往復2万2千円）で提供したもの。
結果として、この列車だけ（設定前とは逆に）早々に満席になるケースもある。

その程度の思いつきでペイできるんだったら、もうとっくにやってる。
大人の事情が理解できてないからそんなカビの生えたアイデアを今更出してくる。

まぁ、数日間迂回運転のあった「あけぼの」が、結局は迂回運転をやらなくなったのが、
無くなっても何とでもなるという、今後を物語っているとも言えるな。

あのー、金魚さん
上からモノをいうような言い方だと、反発する人がいるのが
まだ、分からないようですね

>>163
アイデアを考えつかない奴は、こんな反応しかできない出来ませんよね
もっといい案があるなら、笑われるのを覚悟で出してみたら？
無いなら、こんな書き込みムダなんでやめて下さい

まあ、どっちもどっちｗ

>>165
はなっから存続できるなんて思っちゃいないが。
「今後を考える」スレだったら廃止について考えるのも一つの選択肢。

>>163
>その程度の思いつきでペイできるんだったら、もうとっくにやってる。

そう、その通り。だから、既に類似のことをとっくにやっている。
http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?cmb_startpre=2&cmb_placearea=5&cmb_placepre=0&txt_year=&txt_month=&txt_day=&mode=area&SearchFlag=0&serchBtn1.x=18&serchBtn1.y=16&GoodsCd=704
・・・まあ、ただでさえ安いゴロンとシートをこの値段でしかも通年で提供してしまうのはいささかもったいないとは思うがｗ

>大人の事情が理解できてないからそんなカビの生えたアイデアを今更出してくる。

大人の事情ってな〜に〜ｗ
上司の顔色を伺うとかｗ
具体的な事情がわかんないから「大人の事情」なんてしたり顔すとかｗ


・・・ごめん、からかい過ぎたｗ
まっ、ここは２ちゃんねるだ。内部事情やら大人の事情やらは考慮せずにレスさせてもらうよ。
もっとも「大人の事情」を考えないだけで、採算ラインから見て絶対無理なものは考えないけどね。

>>165
ご忠告ありがとう。まあ、貴方に反感を持たせたならそれは確かにマズイね。

もっとも、下からお伺いを立てるように書いてもネガティブキャンペナーは同じ反応をすると思うよｗ
本当の廃止論者とか無用論者だったら相手に対してＲｅｓｐｅｃｔを持った書き方をするだろうけどね。

大人の事情以前に、どこからも要請が無いのが問題だな。
つまり必要とされて無いということ。
夜行列車という枠を変えてサービス全般で考えていかないと。

>>169
う〜ん、厳密に言うと、要請までだったらあるんだけどね・・・出雲廃止のときの鳥取県とか・・・
ただ、やっぱり秋田や山形のミニのときのように３セクによる車両保有機構のようなところまで
は行きませんねぇ。

まあ、確かに生活必需品じゃなくて嗜好品になっているのは確かですね。

西条駅工事のためなはつき１０月に２回ほど呉線迂回らしいな。
需要のない列車なら、運休でいいのでは？
しかし・・ほんとうに呉線をぶるとれが走るのはこれが最後だな。
（オレは見に行く）

>>170
飛行機があるから出雲廃止でも困らないからな。

>>172
何も分かってないくせに、本当は出雲廃止で困る住民は
多数いるのさ。あんたが、知らないだけでさｗ

多数いるなら廃止にならんだろ

東京行きの列車があるという見栄が張れなくなるのは困るんじゃないのか？ｗ

>>174
だから、何度言えば。。。
多数いたのに、JR束が二死方面には力をいれたくない事情が
あまりにも多くて、多数いないような状態に仕向けただけの話。

潜在需要から考えれば、明かに（例えば）北陸よりも出雲の方がある。
なぜ北陸号には東京発の割引き企画切符があり、個室中心の編成を
当てているかだよ。能登もあるのに、北陸が逝き伸びていられるかを
考えれば、需要以前に担当区間の短い長距離列車には力をいれたく
ないのが、完全放置（→そして廃止おいやり）の一番の理由。

JRが一体経営の会社になっていたとすれば、明かに出雲よりも
北陸の方が先に廃止されていた。実際、JR化前のブルトレ整理の時に
北陸は廃止が検討されていた。それが持ちなおせたのは、JR束が
自社の担当区間の長いブルトレだけにはテコ入れをしてきたから。
それだけの話。

もっともらしく大人の事情を語る廃止厨が
なぜ都市交通と新幹線以外全廃しろと言わないか


の件について、、、

サンライズでカバーできない出雲の需要がどの程度あったっていうんだ？

>>176
北陸方面の方が需要があるからだろ。
衰退しまくっている鳥取に需要は皆無。

>>179
いや、ある意味、>>179氏の意見は的を射ている。

出雲の車両はＪＲ東日本持ちだったが、出雲を運行してもＪＲ東日本自体は、距離配分による
運賃・料金は、各利用者の東京-熱海間の配分しか受け取れないので、利用者が支払った額の
1/7程度しか手にできない。他に車両使用料を東海と西日本から受け取れるけど、恐らく、この
車両使用料の設定が低いのでしょう。

その点、北陸なら・・・えーと、どこまでだっけ？まあ、いずれにせよ運行区間のかなりの割合が
ＪＲ東日本管内なので列車運行による収入が多いし、企画きっぷなどの諸々の調整も西日本との
２社で済むので、いろいろと施策を打ちやすい。

結果として、車両の老朽化などで、使用できる車両が減った場合の廃止対象は、実際の利用状況よりも
この辺の事情が反映されやすいと考えられます。

違うなあ。出雲廃止で鳥取の人が困ってるって？そんなんだから廃止になるんだよ。
北斗星やトワイライトがどこの人が乗ってるか知ってるか？
都市圏の人間だ。都市圏から人を集める人気がある列車じゃないと成り立たないんだ。
その方向に力を入れられなかった時点で出雲はだめだったんだよ。
そしてテコ入れされたサンライズもできたしね。
残念だけど「地域のための列車」　だけで生き残れる時代ではない。
「都市の人に選択される要素のある列車」にならないといけないんだ。

>>181
そうだよね。実用度からみれば、寝台特急は、とっくに終っている。
生き残るとしたら、人の多く集まる都市部の人達の娯楽。娯楽で旅を演出する豪華路線しかないんだよね。
そういや、どっかの旅行社だか、豪華観光バスで、日本一周なんて企画出してたな。
ＪＲも、豪華寝台列車、ブルートレインでの日本一週旅行。なんて企画打ちだしゃ、鉄オタが泣いて喜ぶぜ。
そこそこの値段取っても、これから団塊の世代も定年を迎え、定年退職した、シニア世代や、
鉄オタ。時間をもてあました、裕福層などに、需要はあると思うんだけどな。

>>181
>北斗星やトワイライトがどこの人が乗ってるか知ってるか？
>「都市の人に選択される要素のある列車」にならないといけないんだ。

北斗星やトワイライトは、近畿圏or首都圏〜北海道流動が観光主体なんで必然的に
観光旅行に行く都会の人が乗っているだけだと思う。

あけぼのや北陸、サンライズといった列車は、地方からの客、あるいは都会から所要で帰省する客など
地元の人が主体になってるんじゃないのか？

>>182
>娯楽で旅を演出する豪華路線しかないんだよね。

んなことない、と思うよ。それなりに集客しているサンライズも北陸もあけぼのだって豪華路線じゃないしね。
現状で考えても、利用者数ベースでならトワイライトやカシオペアの客よりB寝台に乗っている客の方が
ずっと多いことになる。

> どこの人が乗ってるか知ってるか？
> 都市圏の人間だ。都市圏から人を集める人気がある列車じゃないと成り立たないんだ。
> その方向に力を入れられなかった時点で出雲はだめだったんだよ。

東京で山陰行くのに出雲の名が出るのは皆無ですが、鳥取大医(米子)の人や
島根(出雲市)の人で神奈川の医大在学の人が上京する際、「出雲」に乗ると聞いて
こちらがびっくらこきました。しかも二人とも女性です。
思わず車体は赤それとも青？と聞いてしまいました。青のようですが。
予想外に出雲は観光だけじゃないみたいですよ。そういえば以前森総理が北陸で帰京しましたね。

> ＪＲも、豪華寝台列車、ブルートレインでの日本一週旅行。なんて企画打ちだしゃ、鉄オタが泣いて喜ぶぜ。

国鉄民営化前後にやりましたね。高倉健の映画ともタイアップしてね。
これに気をよくしてオリエント急行呼んできてバージョンアップ版やったわけですから。

50人の人に必要とされる列車は廃止され、500人を楽しませる列車だけが生き残るんだよ。
地方の需要なんか当てにしたって行き詰るだけだ。出雲がそれを証明してしまった。
輸送需要はあるものじゃない。つくるものだ。

> 500人を楽しませる列車だけが生き残る

何十万人乗ってようが東海道新幹線は楽しませてねーけどな

輸送需要のほとんどが、あるもので、
つくれるものは、ほんのわずかだ

ゆめをみるな

寝台列車の魅力とは→旅情→といえば国際列車→島国には不利→
とは言え北海道行きはまあ盛況のうちに入る→
なぜなら北海道は半分日本ではないという認識→
昔は九州も山陰も異国だったが今は日常



というわけで北朝鮮が普通になって、釜山→北京列車が通ったら
日本の鉄オタが海を越えて殺到→
一方国内は北海道―樺太がトンネルで結ばれない限り寝台衰退の一途
→新幹線活用寝台(夜は駅留置)が一部残る

昔は九州も山陰も異国だったが今は日常→なぜ日常になったか→
山陽新幹線の全通→今度は九州新幹線の全通→次は北海道新幹線
→いつか来た道

釜山―北京列車が通ったら日本の鉄オタが海を越えて殺到→
釜山―北京に新幹線が開通したら→いつか来た道

世界的に残るは景勝ルート　or　大陸横断コース　or　バックパッカーの多い所

>>184
>東京で山陰行くのに出雲の名が出るのは皆無ですが、鳥取大医(米子)の人や
>島根(出雲市)の人で神奈川の医大在学の人が上京する際、「出雲」に乗ると聞いて
>こちらがびっくらこきました。

地元の人は地元を走る列車を知っているから、「出雲」や「あけぼの」も選択肢に入るけど、
その土地に縁がない人はまず知らないから、そもそも選択肢に入らないですよね。
だから、都会の人がどこか観光に行くとなると選択肢は、寝台列車の魅力の有無以前に
そんな列車の存在自体を知らないｗ
だから、初めから選択肢は飛行機、新幹線、高速バスになっちゃう。

で、普通の寝台列車の客は、地方からの客、あるいは都会から所要で帰省する客、などの
リピーターが多いんじゃないかと思います。

でもなんで日本の夜行列車って
４列普通座席から、いきなり寝台車に飛躍するんでしょうね。
ムーンライトとブルートレインの中間がない。
ヨーロッパの寝台車だって一般列車のほとんどは
クシェット車輌がずらーっと連結されてて、寝台車は１輌ですけどね。
クシェットと昼行のコンパートメントはレイアウトが全く同一なので
３段なら定員も一緒ですし、だから料金3000円ぐらいと安い。
ゴロンとシート発案した人はそんな気持ちからだと思いますが
今の知名度は残念だなあ。

>>182
日本一周バスの旅は、ＪＲ北海道バスだよ

１００万するこの旅行はリピーターまで現れてすぐに売り切れになるが、その理由は「荷物を持ち運ばないで乗ってる
だけで日本中回れる」だそうだ

あと、北海道で「懐かしのオホーツクなんちゃら」という企画列車を走らせたら、客の半分はじじばばだったということも
これは、寝台とＧ車２連組み込んだ夜行オホーツク編成でやったが、途中で原生花園やら旭川やら函館やらの見学が
あって、車中２泊でも集客があったわけだ

クルーズトレインの話しはこのスレでもよく出るが、いい線はいけると思うよ
まあ、ペイするかどうかは知らないけどさ

みんなの意見をまとめるとやはり夜行寝台列車は必要であると謂うことですね。
それで運用の仕方を少し考えてみようと謂う感じなんですね。
なるほど、納得です。
やはり様々なニーズに対応する為には本線各１本は運行し、かつ必要な経費は個別採算などではなく一般的な全体の収益から考慮していきましょうと謂うことになりますね。

北陸・なはは廃止確定だな。
あけぼのも羽越線の高速化次第ではやばくなる。

森前総理が里帰りに北陸を利用するとは
現在の政治家なら東京ー金沢は普通は飛行機か新幹線・在来線乗り継ぎかと思ったのだが

>>192
確かに、ゴロンとやのびのび並みの料金（特急料金+運賃）だったら、２等クシェット相当の
３段寝台でも乗る方にとってはリーズナブルだと思います。
また、これなら１両の定員も５０人前後だから>>3-5の計算から６割くらいの乗車率でも
採算ライン１．位に届きますね。

ゴロンとシートなどの知名度については、やっぱり寝台列車そのものの知名度がないので
どうしても一般には浸透しませんね。（寝台列車の場合は存在自体が知られていないわけ
ではないけれど、どこを走っているのか普通の人は知らない）

>>192
知名度はそれなりにあるんだよ
昭和40年代には国内長距離移動の主役だった訳だし
少なくとも50歳以上の人なら存在は知っている

>>198
ゴロンとシートの知名度が？

２００系

九州新幹線鹿児島ルート全線開業でなは・富士・はやぶさも廃止確定かな？

>>192
そりゃ、ヨーロッパは寝台車と言えば全部個室だからね。
尤も、個室を共用することはあるけど。
例え1等であってもクシェットはクシェットなわけで。
逆に、寝台車であっても2等扱いになることもあるし。
日本の寝台車は海外でクシェット/リーゲワーゲンに相当する
設備を寝台車として売っていたのがそもそもの間違いかと。

>>198
幾ら少子高齢化とは言え年寄りは死んでいく。
若い人間はいずれ社会の中心になる。それもまたくり返されるけど。
長期的に見ると若年層の知名度が低い事は（寝台列車利用者にとって）重大な問題。
>>202
昔はそれでも良かったんでしょう。時代が時代ですから。縦寝台がプルマン式という位でアメリカには昔非個室寝台があったのでしょう。
そのアメリカでは鉄道自体が駄目になってしまいましたが。ヨーロッパは知りません。
まあ時代に対応出来ていないという事では？

しかし、ヨーロッパでは成功して日本ではうまくいかないというのはどういう事ですかね？
設備の遅れ、だけでは済まされない気がしますけど。
アメリカ式市場原理が蔓延っているせいですかね？でも単純にそれだけでは無いような。

銀河もそろそろ２４系客車・ＥＦ６５の寿命が問題かな？
始発の新幹線に対抗できる需要があるのだが

>>203
>しかし、ヨーロッパでは成功して日本ではうまくいかないというのはどういう事ですかね？

もし、開放Bが３段→２段に切り替わっていく過程で、従来の３段寝台を今の「ゴロンと」や「のびのび」と同様に
普通の指定席並みの価格で提供していれば状況は違ったかも知れませんね。まあ、あくまで、「たら、れば」ですが・・・

で、当時の国鉄→JRは、相対的に高い寝台列車と４列座席の夜行急行の双方の不振を見て「夜行需要が減少」と
判断して、夜行列車の削減をした。しかし、国鉄→JRは見過ごしていたが、日本にもヨーロッパのクシェット利用者に
対応するような需要があり、それを取り込んで夜行バスが発展し、今日に至ると。

>>204
銀河ねぇ・・・潜在需要だけ考えたらもっとも有望な寝台列車なんだけどねぇ・・・
正直、出雲と似たような事情で廃止されるかも知れませんね・・・
JR西日本からすれば、車両を作っても大阪−米原間の運賃・料金しか手に入らない。
JR東日本からすれば、他社の車両を昼間面倒見ることになるのに東京−熱海間の運賃・料金しか手に入らない上に
車両使用料を取られる。なら、子会社の夜行バスでお互いがんばりましょうとなりかねない。
JR東海にしても、米原−熱海間の運賃・料金しか手に入らない上に車両使用料を取られるなら、同じ客を新幹線に
誘導した方が収入が大きい。

まあ、便利な列車であるので残して欲しいのですが・・・

昭和54年、国鉄が寝台列車全廃の方針、という記事が新聞に載り、
当時厨房だった私は早速美術の課題で「寝台列車よ永遠に」(ヤマトよ永遠にのパクリ)
というポスターを作りましたが、あれから早27年、まだ寝台列車は走ってますな。
ここで廃止廃止厨を見ると当時の自分を思い出します。

ただその後分割民営化という予想外の事態が起き、その時最も危惧した
複数の会社間にまたがればまたがるほど、やばいんじゃないかというのは、
その後の寝台列車削減に路線別偏りがある点からも現実化してしまいましたね、残念。

JR夜行バスはかなり気合入ってきてるからな。
メガドリームで輸送力と価格で大量に増えたツアー陣営を震え上がらせる一方でプレミアム便も設定された。
しかし、ツアー便なんかは100円単位のせめぎ合い価格競争、瀬戸際経営と化してる過酷市場となっている。
鉄道はこういう動きには乗らないほうがいいだろう。

かつて国鉄がマスゴミに圧力をかけてブームを作り出した様に
JRがスポンサーの立場でマスゴミに煽らせる事は出来ないのだろうか。
昭和50年代前半は鉄道マンセー番組がかなりあったからなぁ。

ケイブンシャの影響大だったと思うのだが
↑これって「マス」コミに入るのかな

>>192
元をただせば２０系時代は普通座席もあったが、東海道新幹線開通後に新幹線に
客を集中させたい国鉄の策略で九州ブルトレが全車寝台化されたのが原因。
昭和４０年代初頭はそれでも需要があったが、衰退期に入って合わなくなった。

でもその時代大垣夜行や座席系夜行急行は依然として運行してたよね。
何でボックスか寝台か上下極端にしたんだろ。

当時座席夜行は不評だったんだよ。

そうじゃなくて>>192も>>211も
なぜ簡易寝台(クシェット)というランクを作らなかったのか
と言ってるんでしょ

そりゃ、簡易寝台に相当する設備を寝台車と称していたからだろ。

そういや、CityNightLineは運行開始当初は個室寝台の下のクラスには
リクライニングシートしかなくて、苦戦したらしいね。
リーゲワーゲンを導入して今の人気になったらしい。

そんなことはわかってる。

大垣夜行は廃止しようとしたら鉄ヲタが猛烈にごねて残った。
多分夜行寝台もごねて迷惑メール送っている馬鹿がいると思われる。

いないと思われる

寝台列車の料金配分を変更できないものだろうか？

例えば「銀河」はＪＲ東海が機関車・客車を用意し、車掌も手配する。
そのかわり寝台料金、急行料金はＪＲ東海の総取り

運転士はＪＲ各社が手配する。
また運賃部分は現行通り距離に応じて、東・東海・西日本の三社で分配

>>212
昭和50年代前半までは大阪〜九州夜行で座席がついてる急行が残ってたろ。

「雲仙・西海」新大阪―長崎・佐世保
「阿蘇」新大阪―熊本
「くにさき」新大阪―大分

大阪発着だったりしたかもしれんが、細かいところは須磨祖。
当時はまだ寝台でない選択肢もあったということで。

>>206
まだまだ減るでしょう。
北陸・なはは廃止確実。

夜行列車が生き残るのは３パターン考えられる。

観光列車（カシオペア等）

飛行機・新幹線の最終便より遅く出て
始発便より先に到着する（北陸等）。

とても需要が大きいのでわずかな割合でも
それなりに客数が見込める（銀河等）

これらのどれにも当てはまらない場合には廃止もやむ得ないと思う。

ただ、条件を満たしながら会社の都合で廃止されてしまう列車があるのは
残念なことである。

>>221
その話は聞き飽きた。

>>206
おっと、俺と同年輩ですね。
そういえば、俺も中学の友人たちとその件を話題に話したことがありましたっけ。

>>211
当時の国鉄は「お役所」だったので、客のニーズとかマーケティングなんかには無頓着だったんでは？

まあ、考えた人がいたとしても、前例がないことは上がウンと言わない、労使関係が最悪だったので新しいことを
やれば何でも下から突き上げが来るし・・・

>>212
ボックスシートでしたからね。
昭和５０年代の後半に入ってからは、簡易リクライニングの１４系が入って（当時の基準では）かなり良くなったけど。

始発より早く着くといっても
東京に朝７時に着かなければならない用事なんてあまりないからな。

朝に鳥取や酒田を出ても９時半過ぎには都心到着可能となれば
寝台列車は苦しくなるのは当然。

>>223
ボックスとか関係なく14系座席車は不評だったが。
衝撃、夏は寒く冬は尻が暑い融通の利かない空調、ロックされないリクライニングシート・・・
>>219の列車も乗車率は芳しくなかった、座席ゆえ夜間でも停車しがっくんがっくん。

こまけーな

がさつな人には寝台車で寝れない人の気持ちなんか分からないだろ。
だから何で無くなっていくのかも想像できない。

ttp://www.youtube.com/watch?v=Ruonpcr7H-Q
鉄道公安官
ブルトレが華やかりし時代、ううっつ

東京ならともかく
新大阪に8時半に着いたところで使いづらいんだよね＞新幹線

銀河にはそういう需要もありまして、まあニッチな需要には違いないです

>>228
思わずバクショーしてしまいますた。
お宝、感謝

やっぱり青い車体には白いラインが似合う
と再確認

>>225
>衝撃、夏は寒く冬は尻が暑い融通の利かない空調、ロックされないリクライニングシート・・・

あの頃の列車なんてそんなもん。
不評なはずの１４系の上り十和田（後に八甲田）に深夜の仙台駅からに自由席に乗れば、
満席で立って乗る羽目に・・・（実体験）。まあ、その時は３時頃に原ノ町で降りた人がいたので
そこから先は座れましたがｗ
もちろん、それは２０年前のお話で、今時そんな列車に誰も乗らないでしょうけどね。

で、「今後を考える」に話を戻すと、この３つで現在も残っている問題は衝撃だけですかね？
まあ、２４系・１４系寝台列車の寿命もあと少し、カシオペアあたりは連結器を変えて衝撃が
ほとんどなくなったと聞くし、流れとしては電車化に進むでしょうから、今後はあまり問題は
なくなるでしょう。
・・・いや、これも今後があればの話ですがｗ

>>228
後半の「ホームタウン急行」の歌詞、

駅には彼が待ってるはずなの　を
駅に別れが待ってるはずなの　と
思いこんでいた当時ｗ

>不評なはずの１４系の上り十和田（後に八甲田）に深夜の仙台駅からに自由席に乗れば、
満席で立って乗る羽目に・・・（実体験）。

毎日乗って調査したのならともかく、作為的な抽出で物事を決定付けてはいけない。
そりゃ客の多い日も少ない日もあるだろう。
なぜ九州夜行から八甲田に話題を移すのか意味がわからないし。
あの頃の九州夜行は夏休みでもガラガラだった。

昔なら「そんなもん」の一言で済んだかもしれないが、時代が変わっても
カイゼンしないのは商売としてやる気がないんだろう。

夜行列車って長時間乗るから空調は大事だ。
一晩中暑すぎたり寒すぎたりするのはたまらん。
そんな旧態依然が三十年以上放置されている。
空調が調節できないビジネスホテルなんてないだろ。

>>230
漏れは逆に懐かしすぎて泣けた。ちなみに当時小学生だったよ。
エンディングの最後のﾌﾞﾙﾄﾚ俯瞰が切れていて惜しい。あそこ好きだったのに

結局夜行列車は
・豪華列車
・座席快速
に2極化か
普通の寝台特急は中途半端だもんね

夢空間て結局どーなってんだよ。
ただのバブルの遺産か？

バブルの遺産であると同時に、横浜博のJR企画担当者の暴走という話もある。
JRの上層部は、ただのモックアップ展示のつもりで、まさか実際に営業に入れる
車輌を作って出すとは思ってなかったそうな。

>>228
153系に萌えたよ
PFの全盛期だね

ついにきた
今秋あけぼの廃止

↑友達居ないでしょ？

寝台列車の採算性

機会利益の損失という側面からも考えないとね
寝台列車を運転するなら通勤列車やホームライナーを運転する方がマシという考えもある

開放式の寝台が嫌われている。コンパートメント化するのが遅いかも。

>>242
だれからも相手にされないでしょ？

昔から馴染みがあったならともかく、いまさら全部コンパートメントにすると、
｢見ず知らずの他人と個室を共有するのは嫌｣とか言い出す輩が必ず出てくる。
トワイライトの｢なんちゃってコンパートメント｣ぐらいなら出来ない事もないかな。

フェリーの上等級は昔から4人〜8人個室だけどね。
まあ以前あった旅行業氏の「一人客は金になんないから切捨て」でもあるだろうが。

一人個室使えば良いじゃん

>>247
いつの時代の個室なんだ？
最近のフェリーの一等･特等は定員2名が基本だぞ。
また、一部のフェリーには1人用個室も装備されている。
4〜8人収容の個室なんて代物は今では二等寝台の範疇。
まあ、古い船では相部屋が基本の一等室もないわけではないけどね。

寝台にこだわらなくても、東京近郊列車の2階建グリーン車みたいな車両に
独立3列フルリクライニングで1両当たり50席くらい配置するのもおもしろいと思うが。

↑急行銀河なら値打ちがあるかも。

☆（゜o(○=（゜ο゜)ｏ おらおらちゃんと聞けよ！JRさんよ！

>>250-251
レガートシートの惨状を忘れたのか？

銀河51号も散々だったわけだが

>>250
いりません、そんなの。

寝台との混結で、独立３列なら、今だってレガートがあるし
全車フルリクライニングなら、ムーンライト松山・高知と大して変わらない。
まして、２階建ての座席なんて、長時間乗ったら圧迫感で苦痛になるだけ。

いずれにしても、そんなの寝台列車じゃない。
格安の夜行列車ってだけなら、このスレと関係ないでしょ

E217やE231の2階建ての室内高で圧迫感で苦痛になる奴が
寝台やB個室に長時間居られるとは・・・

レガートシートを導入しなくても
２−２列の座席車で横２列を１つの座席として売れば良い。

１０３系は、定員１６名の寝台だったわけだが

ということで、素直にロングシート車入れたらどうだ？

昼夜兼用車両のヒントになるかも。

二階建てのお座敷車
寝台料金じゃなくてG料金取ってリネン省略で

今ネットカフェなんですけどね、
いわば個室状態で１８０度横になれて、
ナイトパック1500円ですよ。ドリンク飲み放題で。
まあ入会金とか含めても2000円弱程度です。

こういう価格帯になれちゃうと、寝台列車はやっぱ寝台料金＋特急料金ってのが高いとは
思いますね。


ちなみに若い女性が寝台をあんま利用しないのは、狭い寝台の中での着替えや化粧などが窮屈・不安ってのもあると
思います。
たまたま目の前の寝台にどんな人間が乗ってくるかわからないし。

機関車・客車の寿命が問題
あけぼの・北陸・銀河・はやぶさ・富士・なは・あかつき・日本海
数年以内に廃止される可能性が充分考えられる

既存の概念に捉われては為らない。
例えばリクライニングを大きめ、広めにとった座席リクライニング寝台なんかはどうだろう。
寝台券ではなくグリーン券に似た新たなる券を作っては？
既存の座席より広いのは良いだろ？
深夜遅く発者することも売りだ。
リクライニング夜行特急なら使えるだろ？

>>262
それはレガートシートなのでは？

レガートは価格と老朽化、がっくんがっくんでバスに惨敗

>>261
そんな当たり前のことを大層に言われてもw

ガックンガックンというけど、高速バスも走行中かなり小刻みな振動はある。
むしろその方が眠れない。トータルでは列車の方が振動は少ないと思うが。

それは君が鉄ヲタだからさ。

>>250
>>262
利用する立場で考えると、「横になれる」という寝台列車特有のメリットを受けられる「ゴロンと」などの
横になれるシートの方が良いと思いますが、ひとつのアイディアとしては確かに面白いと思います。

その場合、車体が大きい鉄道車両なら、ノクターンのスーパーシートやプレミアムドリームのプレミアムシートに
相応するシートも３列配置できますね。

また、車両を昼間も使う前提であれば編成丸ごと座席の方が都合が良い。

鉄道会社としてはいまさらそんな車両新造するより新幹線に誘導したほうがまし。
アイデアとしてもこのスレで出尽くしたような意見だし。

>>266
夜行高速ﾊﾞｽに乗ったことないだろ。夜行バスには道路ジョイントを特殊な一定の振動に
変換する装置が付いていて、ジョイントの振動とエンジンの振動、エンジン音を
人間が快眠できる単調な音と振動に変化させてるんだよ。だから、夜行バスだと誰でも
熟睡できて疲れが取れる。それだけ夜行バスは快適性に配慮しているんだよ。
鉄道と違ってハイテクの塊なんだよ。

どうやらここは、バスオタが、いるよーだなー。

変な質問で申し訳ないが、演歌の「津軽海峡冬景色」で歌われている
冒頭の「上野発の夜行列車降りたときから、青森駅は雪の中」というのは
具体的にどの列車（列車名）を当時は歌っていたのだろうか？
はくつるやゆうづるをイメージしていたのだろうか？

>>268
寝台や「ごろんと」って寝てるときは良いけど、起きてからが居心地悪くてね。
座席のリクライニングなら各個の意思で簡単に操作できるし
昼間でも相当に座り心地良いと思うよ。バスよりも列車の方が歩き回れるし、
洗面台、トイレも使いかっての良いものを付けられるのは利点だと思う

居住性でバスよりも良いのはもちろん、空港近くで前泊＋早朝便
よりも便利で快適だと思わなきゃ使ってくれないと思う。

ゴロンとシートマンセーな奴がいるが、あけぼの・サンライズは平日ガラガラな訳だが・・・
乗車率良いのは休前日だけだよ

バスは、多客期だけ本数（台数）を増やすだけで客に対応できるメリットがある。
列車は、その日の指定の状況で毎日毎日、車両数を変えることはしていない。
この点では、バスに劣ってしまうな

>>273
起きてからの居心地の悪さは確かですが、う〜ん、人それぞれに好みがあるから
微妙ですね。
まあ、結局両方とも用意するのが理想ですかね。

>>275
バスだって、乗務員や車両の手配も必要だから、そんな簡単に対応できるもんでもないよ。
金曜日の晩や年末年始、盆休みのように予め利用者が多いのが分かっている場合には
対応できるけどね。（その代わり夜行でも４列シートになってしまったりもする。）

>>272
特定の列車を指しているわけではないのでは？
そういえば、東京発の列車と比較して、「上野発の夜行列車」って、この歌が世に出る前から
演歌的な暗いイメージがあったような気がする。

・・・いや、北斗星・カシオペアの登場と九州ブルトレの衰退で今となっては逆転しているけど。

>>272
最新の調査によると、急行津軽から昼便への乗り継ぎではないかということになってるが

つうか、多客期にバスを何台も連ねて走らせるぐらいだったら、
臨時列車一本仕立てた方がはるかに効率が良かったりする。

ウテシと車掌1，2名で済むからな。

>>278
>>ウテシと車掌1，2名で済むからな。

運転士は途中で交替しますよ
会社境界では車掌も交替するし

>>278
多客期では、バスと勝負できるが
閑散期では、列車では効率が悪すぎるということを言いたかったので。
言葉足らずだった

列車の運転士は規定で2時間交代だが、高速バスの運転士は無茶するからねぇ。
バスに対抗した効率化のために、規定を変えるか？

夜行は休み休み行くから無茶じゃないだろ。
SAで休んで出発してもがっくんがっくんしない、これ大きなアドバンテージ。

>>272
八甲田のイメージが一番近いと思う
あとは津軽かな

>>272
因みに、レーザーカラオケの映像では583系だった。
「ゆうづる」だったと思うが「はくつる」だったかも。
ソフトのメーカーはテイチクではない（パイオニアだったと思うが忘れた）。

余談ながら「いい日旅立ち」では、歌い出しでは常磐線455系グリーン車に乗って、北海道の層雲峡へ。

>>272
もう何年も昔の古い「鉄道模型趣味」に、模型客車の改造の記事があり、
そこでそのものずばりの名前があがっていたと思ったよ。
興味がなくてその時はただふーん程度で読み流したけど、今とはなって
はもっとしっかりと覚えておくべきだったかと後悔後悔…

今でも青森駅のホームには青函連絡船の名残り（青函連絡船ののりば案内標識等）
のようなものはありますか？

３月には、ホームにペンキで「連絡船乗り場」と書いてあるのを塗りつぶした跡がうっすらと見えてたなあ。

寝台のイメージじゃないよなあ
八甲田でもいいけど十和田を挙げておく

フジTVが深夜に北斗星の運転席展望を放送したのと同じ頃だったと思うけど、
昔「もっと知りたい」だか何だかいう番組（TBS？)で
夜汽車っていうテーマで八甲田のことやってたな
旅芸人の後をついてって、途中下車したり、結構いい内容だったと思う

あのビデオ、まだうちにあるかな・・・

>>288
普通急行の座席ボックスシートのイメージだね

>290
ですな。
一重窓で開閉ノブの所に雪が吹き出て溜まるやつですよね。
作詞者の弁によると「津軽１号に乗った時の体験が元」だそうですから、
実は東北本線経由ではなく福島から奥羽本線経由で旧線矢立峠を越えて
青森駅に着き、７便の連絡船で渡道した時の一人旅の経験だそうです。
チラシの裏 失礼。

青森駅の青函連絡船への階段はまだ残っていますか？

九州と本州を結ぶ夜行列車の利用客は、減り続けています。
だから、運行本数も減り続けています。
現在、「はやぶさ」「なは」「あかつき」「富士」の４往復が運行されているわけですが、「はやぶさ」と「富士」、「なは」と「あかつき」が、それぞれ門司で併結されるので、山陽本線・東海道本線内においては、実質的には２往復なわけです。
つまり、首都圏ゆき１往復・京阪神圏ゆき１往復しかないわけです。
これ以上の削減をすれば、すなわち全廃に等しい状況になるわけで、それはあんまりだと思うのです。
しかし、さらに廃止の追い討ちがかけられるでしょう。
そこで、九州と本州を結ぶ夜行列車を、思い切って１往復にまとめてみてはいかがでしょうか。
運行時間帯を、

２レ　　　　　　１レ
2230　博　多　0730
0730　大　阪　0730
1500　東　京　1500

ぐらいに設定し、１往復に集約するのです。
八代・人吉・吉松・隼人経由で、鹿児島中央あたりまで延長し、観光列車とするのも楽しそうです。
名前は勿論、特別急行の元祖、栄光の「富士」で。

訂正です。１レの大阪、0730ではなく2230です。申し訳ありませんでした。

そんな中途半端なことしても共倒れになるだけ

というか、そんなことをする前に廃止するだけ。

最後に残るは、「急行 銀河」

最後に残るのは「日本海」とか「北陸」では？
高速道路網や新幹線、夜間駐機設備の整備などが遅れているし。

青春18きっぷで乗れるようにするとかわるかも試練＞寝台急行

たしかに、青春１８きっぷで乗れるようにすると、学休期の乗客数はかなり増えるかもしれませんね。
でも、本来寝台車に乗るべき客層ではない人々だらけになって、国鉄時代の座席鈍行夜行の雰囲気になりそうです。
それも風情があるとは思いますが、いわゆる寝台車の旅情とは少し違う気がします。
まあ、それでも、廃止になるよりはよっぽどマシですけど。
熊本へよく行くのですが、リレーつばめのグリーン車に乗ると、本来グリーン車に乗るべき客層ではない人々で混んでいます。JR九州のグリーン料金は安すぎますから。
のぞみのグリーン車には、そういった人々はあまり乗っていないので、落ち着きます。

>>298
北陸は５、６年で廃止確実。

そういった意味でも、A寝台車は必ず連結してほしいです。開放式でもOKです。
極端な話、設備的にはB寝台車と全く同一でも結構です。客層を分けるだけで十分ですから。

>>266
>>267
>>270
>>271
鉄オタ vs バスオタ？

鉄オタにとって、夜行バスは寝て移動する手段にすぎませんから、夜行バスのほうがよく眠れるということはないのですか？
面白くないし、やることないでしょうから、すぐに眠ってしまいそうです。
鉄オタの人は、夜行列車だと、どこを走っているとか、対向列車と何十秒後にすれちがうとか、機関車をつけかえるとか、色々気になるでしょう。
だから夜行列車のほうが結果的に寝不足になったりはしないですか？

>>300,>>302の続きですが、夜行にせよ昼行にせよ、料金値下げやシートピッチ拡大などによって、やたらにモノクラス列車、モノクラス飛行機が増えてゆくのは、ゆゆしきことです。
モノクラス化がすすむと、グリーン車やＡ寝台車、スーパーシート、ビジネス・ファーストクラスなどの乗客が、そういったものに乗るべきではない客層の人々と一緒にすごさなければならないわけです。
浴衣を半分はだけて酒をあおっている中年男性の人々、ペチャクチャおしゃべりに余念がない中年女性団体の人々、走り回って叫ぶ子供を連れた家族の人々、などと同じ区画になるぐらいなら、
３段式Ａ寝台車や６人がけグリーン車、11列シートのスーパーシートに乗っている方が落ち着きます。

18キップ＋6300円で快速列車の寝台車両に乗る奴おるかな？
ムーンライト九州等に連結してみるとか

>>306
北陸のソロに余剰歯医者がでた時、それをよく妄想してたw

>>305
勝手に乗っててください。

>>305
利用客が少なければ廃止になる
それは不満
利用者が多ければ当然客層も色々になる
それも不満

で、どうしたいの？

>>272
上野発の“寝台特急”ではなく“夜行列車”と歌ってるのだから、
寝台主体の列車ではないだろう。

となると、十和田、八甲田、津軽あたり

上野から東北各地へ行くのではなく、青函航路を使って北海道にまで
わたるって事が前提なら、これら夜行列車のなかでは最速の十和田では
ないだろうか。

>>310
スレ違いだけど、それぞれの経由線名教えて欲しい。
俺としては奥羽本線経由の八甲田のイメージ強いが＜津軽海峡冬景色

奥羽本線経由は津軽で、八甲田は東北本線経由では？
>>291で答え出てるような気もするけど・・・

>>311
奥羽本線経由は、津軽だよ!
あの歌に関しては、八甲田で良いかと‥
上野19時代で出発‥
青森早朝着
連絡船に乗船まもなく、朝靄とともに、龍飛岬を眺めつつ‥
てな歌だったイメージが‥
しかし、八甲田はその頃‥
12系＋仙台から何両か寝台連結してたような記憶が…

羽越線８月９日開通　ＪＲも盆までには間に合わせたかったんだろうな
振替といっても東海・東北新幹線や飛行機もパンクしちゃうもんね

>>272
何かの本で読んだのだが
最終のはつかりだったような気がする。
０時過ぎに青森駅に到着する事から夜行列車のイメージ
になったらしいと書いてあった。
もしかしたら違うのかもしれないが。

>>310
上野発の「寝台特急」では字余りになって詩が曲に合わなくなる。
さらに言うと、夜行列車と寝台特急とでは語感の侘びしさが違う。
歌詞の意図するイメージからすれば、仮にゆうづる・はくつるでも
夜行列車と言っていただろう。間違いではないし。
ただ、イメージからすればやっぱりゆうづる・はくつる・あけぼのより
十和田、八甲田、津軽が似合うと思う。

>>315
２番に「ご覧、あれが竜飛岬北の外れと」とかいう部分があったり、
カモメが飛んでいたりする描写があるから連絡船は昼行便だろう。
それに、やっぱりどうしても、この曲には特急は似合わない。

>>312-313
thx。

>>316
1970年代のゆうづる・はくつるはむしろ今の北斗星に相当するエリート列車だった。

津軽海峡冬景色の話が出てきてから、スレのふいんき（何故かｒｙ）がﾏﾀｰﾘしてていいね。

だけど、その歌は青函連絡線に乗り込む際にこみ上げてきた気持ちをこめた物ではあるけれど、
じゃぁ青森までの夜行列車の持つ風情が気持ちをかき立てる描写がないのは何故だろう、
とツッコミを入れるのは無粋という物なんだろうか。

上野発の夜行列車自体は当時はあまりにもありふれた物だったから描写されないのでは。
何しろゆうづるが１０何往復もあったわけだし。
故宮脇氏は連絡船を北海道と言うオペラの序曲と書かれたが青森までの夜行列車はその前、
通路歩いて席に着くまでの行程ぐらいなのだろう。

>>321
往復で14本な。

特急がゆうづる７・はくつる１・あけぼの１
急行が八甲田１・十和田２・津軽２の合計14往復が毎晩設定。
多客期にはこれに十和田と八甲田の季節・臨時列車が３・４本加わって、、、

青森から昼行で東京へ行こうとすると特急が８本しかなく（しかも盛岡や酒田まではガラガラが常）
関東へのメインルートは夜行列車と。

キリンラガーのＣＭに乾杯！
チューリップは最高だ。
九州人には判るはず。
そんな乗り物なんだろうね＞九州寝台特急
余生を静かに見守ってやりたい気もしてきた。
この夏も乗ってやるぞ。。。

うちの親爺（九州出身）があのＣＭ見て、
「どうせこいつら実際は飛行機と新幹線での移動ばかりで、寝台車なんか利用したことないくせに」
と難癖つけてた、

>>316
凍えそうな鴎見つめ‥
つって所から、早朝は見捨てられないような‥

漏れも、当時青森駅に行った経験者だが、旧客は既に、上野発青森行が無く、夜行の、おが号で、秋田乗り継ぎ、普通で青森へ‥
当時高生だった漏れは、青森駅の、桟橋待合所は、何とも異様な光景で、連絡船に関しては、何んか長距離船での旅を思わせる感じが、今でも覚えてる‥
まぁ〜
当時の頃の、イメージは、人それぞれだからしょうが無い‥と思うし、客車は永遠に無くなって欲しくないと‥
願う次第でつ(-ω-)/

ここ数日の「富士・はやぶさ」は乗車率が良いですよ。
毎日この調子ならば良いんだけどね。

>>326
夏休みシーズンだもんね。
やっぱり寝台列車は私用で乗るものだから、休みのときの方が乗車率がいい。

・・・と、いう訳で>>306の案は無理だと思います。
青春18可だと高い運賃+料金でも客が客が乗ってくれる時期に限って値下げを
することになり、採算性を悪化させる。
むしろ値下げるべきなのは閑散期の月〜木でしょう。

無理も何も、既にゲレンデ蔵王とかあるじゃないか。
寝台料金取ってないけど、あれ儲かってんだろうか

>>328
また出たか「儲かるか、儲からないか」の二元論が。
束の場合583系電車など、イベント列車を走らせて客に遠出
してもらうのも目的の一つなんやから、気にするほどのもんでもない。

岩泉線が残っているのも首都圏からの観光目的の面もある品。

>>329
イベント列車は、「まとまった数の客が期待できる→利益が出る」から、走らせている
のであって、客が思うように付かなくなれば次シーズンには運行がなくなる。
（その手の運行しなくなったイベント列車は枚挙に暇はない）

今のJRは公企体ではなく一民間会社。ローカル線の通学等、採算性より公共性を
優先される場合もあるが、イベント列車関係については純粋に採算性の問題だけだ。

ゲレンデ蔵王は、スキーツアーの売れ残りの席を一般に開放しているようなものだから
ツアーの方で稼いでいるんじゃないでしょうかね？
採算基準も>>4の方でいいんだろうし・・・

もっとも、何故あれを急行設定にして稼ごうとしないのかは、俺には謎です。

>>岩泉線が残っているのも首都圏からの観光目的の面もある品
んなわけないだろう、アホが

>>331
「はくつる」と共に設定がなくなった臨時寝台列車「ホワイトスノー安比・盛岡」これ急行だったよね。

>>333
そうそう。

で、ゲレンデ蔵王の話に戻すと、たった５１０円で１８キッパーの宿にするくらいだったら、
急行設定で運賃・料金込みで７〜８千円になっても、東京近郊から仙台や山形へ行きたい人と
５８３系マニアで、かなり席が埋まると思うんだけどね。

今日ね横浜から東海道線に乗っんです。
それも下りに。
上りしか乗った事なかったんですけど。
そしたらね何か新鮮なんですよ。
東戸塚のとこで長いトンネルに入ったりしてね。
車窓を流れる景色も新鮮でね。
そしたらね「出雲から眺める風景もこんなだったんだろうな」なんて思ったわけ。
何だか感慨深いものがあってね。
何かジーンと来ちゃったわけよ。
帰りはグリーンにして更に気分を味わっちゃったわけ。
「出雲」も「みずほ」も「瀬戸」も「あさかぜ」も「さくら」もこの風景の中を走っていたんだなあと。

今は「富士･はやぶさ」と「銀河」しか客車はありませんがこの灯を決して消しては為らないと誓ったわけです。

>>335
なんのコピペ？

銀河は闇の中だし

本人携帯から書いて自分に酔ってるんだから放っておいてやれｗ

まさか本気で書いてるんじゃないだろうが

>>335
俺には分る！
ブルトレファンなら分るはずだ！
今は無きブルトレを忍ぶ気持ちがよーくわかる。
分らないのはアンチだけ！

忍んじゃってるから無くなってるわけだな。アンチは>>339おまえだ。
偲ぶものだろそういう場合。

>>335
普通に乗ってその状態なら、乗っちゃった方が早いんじゃない？実際乗らんと分からんよ。

>>340
タイプミスをそんなに突かなくったていいじゃん！
真のブルトレファンはそんな事しないよ。

出雲みたいな＊終わった＊列車のことはもう忘れろよ。

そうそう、これから生まれる列車のことを考えようよ。

これから生まれる列車？
何か考えあるの？

想像妊娠・・・

宇都宮発博多行き寝台特急『亜細亜』新設。
新パシナ型機関車と車パシナ型ディーゼル機関車を新造し日本再生の起爆剤的寝台特急の創設。

寝台車と従来より座席車の併設運行により宇都宮から熱海等迄の観光目的の乗車及びムーンライト的性格も持ち合わせる。

客車は従来の物をリニャーアルし優雅な気品を漂わせた作りにする。

満鉄アジア号の風貌をした現代の寝台特急の誕生である。

なんで宇都宮発なん？

つっこみどころ満載過ぎ

>>347
それ何ていう満州鉄道？
ちゃんと中央線東京〜新宿経由で靖国神社を経由しなきゃだめだおw

>>348
宇都宮の車庫から出て来るから。
>>350
満州鉄道じゃないよ。
パシナのデザイン性に注目したんだよ。

満鉄なんて、アメ車のパクリに過ぎないんだけどね。

>>343
最近、鳥取県では客車寝台特急「出雲」ならぬ智頭急行線経由で
寝台特急電車「いなば」として寝台列車復活劇が進行中なんだが。。。

リニャーアルﾜﾛﾀ

つーかここのアンチはタイプミスまで罵る性格異常者ばかりだな。
嫌いなら来なきゃいいのに。

>>353
マジっすか？

罵ってないよﾜﾛﾀんだよぉ

>>353の件は、ヲタ全開の投書を鳥取県の役人がどう却下するか検討中の段階

ﾁｮﾄ追加

寝台特急電車「いなば」を設定しろというヲタ全開の投書を鳥取県の役人がどう却下するか検討中の段階

「寝台列車の今後を考える気がない」レスは他でやって欲しい。

どこにでも顔出して、その時の流れだけ見て、中途半端な蘊蓄ひけらかさなきゃ気が済まないのか、
他から追い出されたから、仕方なくここに書き込んでるんだか知らないけど。
夢見たい人、昔を懐古したい人は、書き込むなら『寝台列車を楽しむスレ』の方でどうぞ。
真面目に書き込んでる人の中に、そういう意見が入ってると、失笑するというか、
荒らしてるようにしか見えない。文面自体はまともなのに、内容が的外れな意見が一番最悪。
ウケ狙いなんだね、きっと。

>>358
荒らしているのは、日本語がわからないチョンでしょｗ

今後を考える

なら実用ではもはや無理
価格・サービス・速さにおいて夜行バスや飛行機に勝てないから
嗜好に走ったほうがいいだろうね

カシオペアみたいな例があるのにどうしてもっとできないのかが全くわからない

>>358
日本語でおｋ

カシオペアの上りはガラガラな訳ですが・・・

>>358
まあそう堅苦しいことをいわなくてもいいと思う。
ただ、懐古趣味の人・寝台特急マンセーの人は、寝台特急にまず将来的な展望はほとんどない
ことだけは理解して欲しい。
宣伝したら・・・とか、そういうのはもう意味がないんですよ。
宣伝にかける経費も出ないわけで。
むしろ、宣伝して客が増えたところで、新車建造費用まで出せない程度の宣伝効果しかない。
それがわかってるから、中途半端な利用者増で廃止しにくくなったら困るから宣伝しないってのが
本音でしょ。

もうさぁ定期じゃなくて、ツアー列車にしちゃえば？
北陸山陰かにツアーとか、由布院・ハウステンボスツアーとか、2泊3日くらいで
まさに走るホテル感覚で、列車内で宿泊して、夕焼けを見つつ食堂車で食事して、
移動時間の短いところはどこかの駅に朝まで止めておけば安眠も出来る。
完全予約制にしとけば、車両数も調整できるべ。

それはジョイフルトレインだな。

>>364
昔はそれに近い考え方を前提にしていたのがトワイライトだったな。

トワイライトって、夏休みは毎日運転？

>>367
１編成しかないのに、どうやって毎日運転するんだ！？

>>368
トワイライトは3編成ある。
通常期は2編成だけ運用に付けて1編成は予備。
多客期は予備も廻して毎日運転させいる。
1編成しかないのはカシオペア。

素で勘違いしていたよ。
逝ってくる。

すぐ値下げとかいう厨がいるが、値下げしたら値下げ分をカバーするだけの利用者増が
必要なのにな。
その計算もせずに、貧乏な己の都合で値下げしないのは怠慢だ！とかいう厨。
ホントに痛い。

>.371
だからさぁ、在来線でカバーしろ！と言っている。

>>335
乗ったこともない人に「残せ、残せ」といわれてもねぇ・・・
つーか、電車に乗って「何だか感慨深いもの」を感じた人が何ゆえ客車にこだわるのかと
小一時間（Ry

>>353、>>356
まあ、鳥取県が本気でやるとも思えませんが、やるとしたら保有機構を作って
285系をリピート生産というところでしょうか。

>>358
まあ、同意だな。

>>373
履歴
富士、さくら、はやぶさ、津軽、十和田、八甲田、ゆうづる、はくつる、あけぼの、日本海、
これらを複数回ずつ利用していたが。
あんたこそ乗車経験はあるのかな？

>>374
そいつは失礼しました。

しかしながら夜9時に出る出雲に関しては>>337氏のご指摘の通り。
ご質問の件に関しては、俺はコテなので過去レスを抽出すればわかるかと。

>>344-345
これから生まれる列車があるかどうかはわからないが、21世紀に生まれた列車だと、
「ふるさとゴロンと」と「ゲレンデ蔵王」があるかな。


・・・車両は、昭和40年代生まれだけどｗ

どっちもディスカウント系だけどな。カシオとSR、意外と時間経過してるんだな。

>>377
いや、「ゲレンデ」はともかく「ふるさとゴロンと」はディスカウント系でもおｋでしょ。
特急券と乗車券を買わせて３段寝台に詰め込むんだから。

>>4-6みたいにちゃんと計算したらどうなるのかまでは知らんけどｗ

>>375
政策板に引っ込んでろ

訂正
新幹線ｵﾀは引っ込んでろ
北海道新幹線スレややこし過ぎorz

北海道新幹線スレは、テンプレからああなってるんで
妄想レスが入り込む余地は少ないのかな。
こっちも、あの位徹底してればこれだけ無駄なレスは出なかったかも。

レールが敷かれてもいない向こうは、多少は夢で語れる部分があるけど、
こっちはそんな悠長なこと言ってられないし。
それなのに、こっちの書き込みレベルの方が低く感じられるな

【調査】

鉄道ファンの有名人で好きな人
ttp://www.37vote.net/railroad/1112085965/

あげ

昨日、銀河見たけど乗車券は売り切れだった。

age

不味い食堂でも、ピークのときは客で一杯になることがある。

寝台列車を全く無き物にしようと謂う意見には賛成しかねる。
速さと便利さを追求することを否定するものではないが夜行にはそれ相応の便利さと謂うものが残されている。

「銀河」に代表される寝台列車などを今後どう謂う風に活用していくかを考えてみたいと思う。

例えば全ての車両を寝台にするのではなく、座席車両、個室車両、また自動販売機によるドリンク等の販売、或いは乗車案内等による各駅での物品の購入案内等(弁当、ジュース含む)により今迄よりも快適に目的地までの時間を過ごせる事になるのである。
少ない停車時間、何処の車両から出れば自販機が近いのか？なども知っていれば乗客としてはありがたい情報だろう。

何もとんでもない事をせよと言うのではない、ちょっとの工夫や少しのサービスで乗客の印象は変わり、リピーターも増えるのではないだろうか？

>>387
完全なるスレ違いなので誘導
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1144193877/l50

>>388
いや、内容の賛否はともかく、>>387氏のご意見はこのスレの範疇。

寝台列車を楽しんでいるわけではなく、今後を考えているようですからねｗ

盆休みに「北斗星」の1号と82号に乗った。
俺の中では、「北斗星」というと観光色の強い豪華列車だったが、完全に
普通の、「日本海」や「あけぼの」のような単なる夜行になっていた。
JR東日本は、「北斗星」を見捨てたようだ。グッズも、車内誌も、とうの
昔に消えたらしい。食堂車も、まるで「カシオペア」のおこぼれで運営し
ているみたいで、専用の箸袋も、ペーパーナプキンも、ラベル付きワインも
なくなっていた。もちろん、青函トンネルも単なるトンネルのようで、
説明会は元より、トンネル自体も、昔のような電飾もは小されていた。

「カシオペア」や「トワイライトエクスプレス」はどうなっているの
だろうか。豪華な観光列車なのだろうか、それとも。

ＪＲ東日本の北斗星はいずれ切り捨てるみたいだね、新製車両開発予定もないみたいだし東日本はカシオペアのみ運行して北斗星はＪＲ北海道に任せるつもりらしい？東日本は夜行を辞めたいみたいだし【あけぼの、北陸】危ないなあ

>>390
だけど、北斗星に東北情報の乗ってるトランヴェールなんかおいても意味無いし。
北斗星グッズはJR北海道でやってた奴だよね。説明会も北海道の車掌だし、
JR北海道が管理していたトンネル中ほどにあったドリームサインもやめてしまったし、
手を抜いてるのはJR北海道も同じではないか?
ちなみに、トワイライトエクスプレスでも北海道の車掌が主催していた
トンネル説明会はなくなった。
東日本は、世界最速の新幹線を投入しようとしているから、
考えようによっちゃ、発展的解消ととらえてもいいかもしれない。

ちなみに、北海道もスーパー特急シリーズや千歳空港連絡関連には
資金を投じて車輌を更新しているのに、北斗星は大規模な改造は7年前に
オールデュエット車を改造して終わらせてそれっきり。
昨年だかに更新改造を発表して一時は期待したものだが、
結局何ら変わりない修繕だけに終わってしまった様子。
夜行オホーツクや利尻の季節列車化と言い、北海道もやる気無いよ。
それどころか、定期列車の季節列車化のかたちで切り捨てを
既に実行してしまっている分、東日本よりもタチが悪い。

北斗星のグッズは、JR北海道の車掌と食堂車の2つで売っていたと記憶しているがね。
どっちももう止めてしまったみたいだな。

でも北斗星でさえこんなんじゃ、将来がヤバいな。
｢今後を考える｣とあるが、考えてもカシオペアとトワイライト以外、
そう遠からず廃止だろうな。

>>394
食堂車ではいまもやってるよ。
NREグッズの1バリエーションに北斗星グッズがあってそれを中心に売ってる。
前からあった光るキーホルダーや動くボールペン、星のチョコサンドばかりか、
最近じゃカシオペア牽引機のレゴブロックやら
北斗星の段ボールペーパークラフトなんて物もラインアップ入りした。
ひょっとして、東日本側のが無くなったって、青森車掌所のグッズのこと?
あれはもうかれこれ5年くらい前には消えていたような。
北海道の車掌もちグッズが無くなったのは割と最近。
盗難が相次いだせいみたいだね。末期は単価の高い懐中時計なんか
見本は出さず、知ってる人にしか売らなくなったようなもんだ。

>>395
ご指摘感謝。
自分は14年前と7年前に乗ったが、JR北海道持ちは記憶しているが、
東日本のは記憶に無いな。

確かにキーホルダーや懐中時計を売っていたな。
当時は鉄ヲタを一時期休憩しており、見ただけで何も買わなかったがね。

まあ無けりゃ買わないだけだから、どっちでもかまわんが。

トワイライトはタネ車の耐用年数から考えると、そろそろ限界かと思われる。
この前のリニューアル工事が、多分最後の手入れになるのではないか。
カシオペアは大部分が軽量ステンレス鋼で、２０９系等のコンセプトと共通したもの。
登場から既に７年が経っており、そうそう長く走れるものではないだろう。

列車の人気如何にかかわらず、使用車両で問題がある。
ＪＲが車両を新造するなら・・・新幹線に回すだろう。

>>387
そんなに夜行が良ければ船に乗ればいいじゃん。
設備は列車なんかとは比べ物にならないし。
鉄ヲタの好きそうな雑魚寝の二等から特等までよりどりみどりw

>>398
船だと遅すぎるんじゃねか？

フェリーは瀬戸内航路の12時間が限界。それ以上かかると使う気がしないな。
それに運賃はスライド制とってるし。
雑魚寝で6000円は突っ込めるが7000円は考えるなあ。まだあがりそうだし。

>>399
小笠原は船でしか行けませんよ。（民間人の場合）

鉄ｦﾀは行こうとも思わないんじゃない？

　JR北海道の車掌が売るキーホルダーとかは、今年はまだあった。 札幌ゆきでしか売らないみたい。時計以外、全部買っている人がいた（ちょうど１万円）。
でも、こんなトップシーズンでも２両欠車で走る北斗星って…。新幹線が青森まで開業したら、廃止になるんだろうなぁ。

　青函トンネルは、ただの長いトンネルと化していた。一応、入る時刻や駅通過時酷の案内はあったけど、 昔みたいに駅付近で減速してくれなかった。一気に駆け抜けた。あと、青函トンネルの前後には
短いトンネルが何個かあるので、青函トンネル直前は長い汽笛を鳴らしてくれたけど、 今年はそれもなかったし、入口の照明も消えていたので、「これ…かな？」という感じだった。

　食堂車は、札幌ゆきはマニアの皆様で満員御礼…というか、一般の待ち客が沢山なんだから、 適当に切り上げてやれよ。早朝の営業開始前から10人くらい待っていたというから驚き。
上野ゆきはガラガラで、「数に限りがございます」の和朝食も余裕でした。以前は、上野いき だとパブタイムは、最初から全部売り切れみたいな感じだったけど、今年は食べられた。
賄いは、麻婆茄子だった。

　相変わらず、個室は冷房が効かない。廊下が格段に涼しいので、個室の扉を開けていた。 車掌に苦情を申し立てる客もいたけど、本当に効かなくて暑いのだ。毎年、こういう経験。

　ロビーカーにある公衆電話室には電源コンセントがあるので、そこで充電している人がいて、 入ろうとしたら、横の椅子に座っていた人が「使ってます」と。「電話したいので」と
入って使った。ロビーカーの一角に有料充電器を置けば需要があるかも。


　行きはJR北海道の編成。車両のエンブレムや、食堂車がJR東日本車より豪華。確か、食堂車の業務区域 みたいな所にスタンプがあったと思うけど、なかった。
帰りはJR東日本の編成だけど、ソロは内階段式だった。このタイプは、２階席も窓際に寄れるので好き。
外階段式は、窓に近づけない。ロイヤルは、液晶テレビになっていた。ベッド部の背ズリを動か すことが出来るけど、無茶苦茶重い。多分、動かせない人の方が多いと思う。「ご案内」は、
100均のファイルにコピーが入って、テプラで「北斗星」とか貼ってあった。

先月、北斗星のソロ、札幌〜大阪を黄昏急行の個室に乗車したが、
毛布に長い毛や陰毛と思われる縮れ毛が多数付着しているのを発見した。
気色悪かった。クリーニング手抜きしてると思われる。
あれ見てからちと印象悪くなったよ。

僕のはどうもなかったけど、「毛布が臭い」という苦情があったので、
最近は何回かに一回とかにリネン交換を省略しているのかも…。

昨日札幌発の、北斗星2号では、車掌のグッズ販売はありましたよ。
どうやら、懐中時計のデザインが変わるらしいですよ。

>>400
大阪ー宮崎、大阪ー大分は、夜行では、フェリーが主流で夜行列車と夜行バスは、
廃止になってしまった。彗星は、延岡、佐伯と大阪間の利用が多かった。
フェリーは、金出せば、ゴージャスに行けるし、食堂や風呂もあるからね。

>>403
>>こんなトップシーズンでも２両欠車で走る北斗星って…

だったら増結汁。。。。
お盆に使おうとしたものの、一ヶ月前の10時に秒殺喰らって以降キャンセルすらでなくて
諦めた人間からすると切に感じるぞ。
つか開放Bすらキャンセルが出なかったことが未だに信じられんが。

寝台列車の不満話をここで大仰にしなくて良い。
その程度の不満、利用者からＪＲにあがってるだろうから。俺も経験済み。
で、どうして欲しいの？書き込むスレを考えろ。

>>406
こういう情報「このスレ」にわざわざ書き込む必要があるのか？
増収について少しは考えてるとでも言いたいのか？そんな風には見えないが。
鉄道好きのみ対象の内容なら、ここではしないでくれ。

>>408
マジレスすると、冬季のダイヤ乱れで他の特急の足を引っ張らないようにするため。
1レ、カシオ、トワイの時間帯ならあんまり問題にならんが。

>>409
つーかアンチはうざい！
嫌なら乗らなきゃいいじゃん！廃止にしたいならこんなところに来るなよ！
そもそもこういうスレは寝台特急や寝台急行が好きな奴らが廃止になりそうだけどどうしたらいいか？を書くところだろ！
嫌いなやつがわざわざ鉄道スレに乗り込んで来て「そら終わりだ」「もうアカン止めや」などと嫌がらせをするスレかい？
下品きわまりないな！

意見の中に少し脱線話や情報が織り交ぜられてもいいだろ！

乗らない、嫌いならどうぞ乗らないで下さい！何処かえ消えろ！うざい！

>>408
北斗星もキャンセルは結構出てるよ
今年の8月11日の下り3号ロイヤルもキャンセルで取れたし
１日何回マルス叩いたの？
30分おきに照会するくらいじゃないと取れないよ
駅にキャンセル待ち依頼してお終いじゃダメだよ

>>407
自分は一時期大阪にいたが、九州や四国へはフェリーにしか乗らなかったよ。
金曜日に仕事終わってから大阪南港に行けば、
新門司、別府、宮崎、志布志、松山、高知、新居浜行きが出ていたから、
それらに乗って乗り鉄し、1泊又はそのまま折り返しのフェリーで帰った。
(今はいくつかの航路は廃止されてしまったが。)
しかも2等なら宮崎8千円、別府6千円で行けたから、彗星に乗ろうとも思わなかった。
(今は値上げしたみたいだが。)

こんなんじゃ、岡山とか姫路とかの、フェリーから外れた地域から乗る客以外、
彗星に乗ろうとは思わないだろうな。
であえなく廃止されてしまったと言うこったな。
北海道ならさすがに時間がかかるし、大洗や敦賀まで行くのも手間がかかるゆえ、
フェリーが優位にはならないが、こちらは飛行機が優位にあるゆえ、安泰とも言えんだろうな。

>>408
コピペにマジレスしても仕方ないだろ。
8005と8006は欠車がデフォなんだから仕方ないのでは？

まぁ今シーズンは電源車増結があったけど。

ところで造るか造らないかは別にして交直新型電車を製造するとして
285系みたいに制御機からCPから整流器からもろもろの走行に必要な
機器を1両に詰め込むことは可能なの？要は運転台さえあれば1両で走れる電車。

285系が出た当時はそれが壁となって交直タイプはできなかったみたいだけど
あれから10年近く経った今でもやっぱ無理なん？
そりゃクモハ515みたいにすればできるのかもしれいという予想はあるけど
それじゃなくて普通の平屋車輌で。

漏れメカに疎いからよく分かんないけどVVVF車の交流ver.って
交流→直流→3層交流って変換してるんじゃなかたっけ？
ｺﾋの731系なんて中間車だけでそれやってなかった？

電機メーカーや車輌メーカーのネ申はいませんか？

>>414
×クモハ515
○クモハ215

30分おきにというのは、手近に端末のある人でないと難しいですね。
ハネだと、パソコンからアクセスできますけど。
82号はロイヤルでしたけど、これはキャンセルされたものをキャッチしました。
北斗星は、慣れてない駅員だと出すのが大変なようです。
「北斗星（個）」「１人用個室」「Ａ個室」「喫煙（または無選択）」のセットか、
「北斗星（個）」「Ａ個室」「ロイヤル」「喫煙（または無選択）」のセットなんですけど、
「北斗星」で要求したり、「Ｂ寝台」「ソロ」で要求したりと、かなり危なっかしいセット
で要求する人が多発しました。「北斗星」のままで個室が呼び出せず、ハネを呼び出して
「満席です」も、何回もありました。あと、号数を入れずに、上り下りの設定だけで
要求する人も多かったです。
こうして、空いていても買えずに帰る人も多いのだろうなと思いました。この辺も、今後の
マルスというシステムを含めて検討する余地があるかも知れません。

>>416
自分は営業職で都内を電車で移動します
機会がある度に空席照会掛けますよ
田端で空席照会→客先訪問後１時間して田端で空席照会したら空席有り
なんてこともありました
駅にキャンセル待ちを依頼しても、１日何回も空席照会するわけじゃないので人気列車は厳しいです

マルスの扱いは残念ながら個々のスキルのバラツキがあるのでしかたがないです
困ってる時はこちらから操作の指示をだしますよ、まあ相手を見てですが

JR社内でマルス資格みたいなもの作ってくんないかな。
そして窓口に看板だす。
「マルスマイスターのいる窓口」みたいな。

↓マルスに関する話題はこちらでどうぞ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1150726185/l50

>>419
一々話しの腰を折るなよ。
話しには流れってのがあるだろ？
自治厨なんてレベルじゃないぞ！お前のやってる事は。

まあそうだな。
その時にどんな話が出てるのかの流れをくまないと。
厳格にこのスレでやれ、あのスレでやれとか言うのは、話の腰を折るだけだ。

あと、アンチうざいと書いていた人もいたが、意見として、じゃあどうしてそういう
意見が出てくるのかを考えてみると良い。自分が気に入らない意見はすべて
「うざい」で書いてしまうと、会話も出来なくなる。

スレ誘導もうざいキレも、少々神経質の仕切り屋さんだ。
自分の好きな話題にならないからと言って強引に仕切ると嫌われる。

----
で、マルスの話だが、寝台列車の本数自体が少なくなったんで、取り扱いに慣れた駅員が少なくなった
のではないかと言うこともないかな。新幹線とか昼間の特急とかは結構本数があるが、寝台は
お盆時期はいざ知らず、普段は客数もそう多くないので、操作パターンを忘れがちになるのかと。

先ず寝台列車で採算云たら言う奴おるが、採算なんて考えんでもええ。
採算なんて考えるからあかんのや。
ええか、全ての路線と電車が常に黒字なんちゅうことはありえんやろ？
運行中常に黒字なわけない。
寝台ばかりに黒字黒字要求すんのは寝台嫌いのセコイ工作や。
ええか、寝台の赤字は黒字路線が補ってくれるんやからごちゃごちゃ抜かすな。
黒字路線しか走るなちゅうなら山陰なんて電車走れんとこばかりやな。
山陰地方の殆どは皆バスや、いやバスも一週間に一本だけやな。
それも完全予約にでもして埋まったら走らすとかな。
埋まらんかったらバス運休や。
ええか、線路には寝台列車しか走っとるんとちゃうで。
全体で見なアカン。
中国式拝金主義や合理主義で考えたら日本潰れるで。
大阪は朝鮮多いけどな。ＷＷ

赤字だから廃止なんてなったら鳥取県民の俺にはもうムリポ(T T)。死ねと言ってるのど同じだ。

>>422
いよー！おっちゃん、かっこええで！

赤字でもええから岩泉線を増発しろ

赤字でもええから大湊線を増発しろ
赤字でもええから三江線を増発しろ
赤字でもええから木次線を増発しろ

フェリーって結構退屈しないけどな。船内が広いから。
ちゃんとしたものが食えるレストランもあれば、ロビーもあるし、展望浴室は旅の楽しみ。
フェリーグッズもわりと豊富にあってなかなか楽しい。

ただ、こんなフェリーだが、トラックや荷物の航送が収入源。旅客はあくまでオマケ。
とはいえスペースを生かして、旅客にも十分なサービスをするという航路がいくつかあって、大体
堅調。
旅客だけで勝負する寝台特急はもう無理でしょ。貨物列車と併結しろとか言われそうだが、ス
ペースに制約の多い鉄道の場合、それなら客なんか乗せてらんねーよってことになる。

>>422はアホ。

すいません、質問です。
今度初めてサンライズに乗るのですが
ノビノビ座席ってあけぼののゴロントシートと違いありますか？

>>422
寝台は黒字列車を邪魔してその収益を減らしてしまうから問題なのですが？

>>428
板の上にカーペット敷いただけなので大ありです。

<<427
太平洋フェリーは旅客へのサービスが良いね。

>>427
貨物で稼いで旅客にサービスのパイオニアである、日本高速フェリーと、
日本カーフェリーの流転の歴史や、旧べる・らぶの末路をしってりゃ、
そんなデタラメは言えないはずだがな。
ごく一部の成功例だけを取り上げて、それが全てであるかのように言いくるめるのは、
今までこのスレでも散々言い尽くされているので飽きた。

おまいら>>422に釣られすぎw

>>424
おおきに
>>425
あほかい！何でもかんでも走らしてどうすんねん。
>>427
ほんならフェリーを寝台特急サンフラワーとでも名付けたらええ。
お前にはお似合いや。
アホはお前やで鉄道すれでフェリーの宣伝してどないすんねん。お前の頭は船と電車の区別もつかんのかい？真性やな。

>>429
寝台ばかりやないやろ。
寝台列車ばかり目の仇にしおって、乗らんでもええ言うとるやないかい。
工作員認定したる。

ええかい？世の中持ちつ持たれつや。

>>434
そろそろ消えろ
荒し。

豪華フェリーの代名詞だったさんふらわあシリーズにも
「さんふらわあ とまこまい」「さんふらわあ とうきょう」「さんふらわあ はかた」
みたいな船が名前を連ねる時代になってしまったしな。

>>430
ありがとうございます。
そんなに御粗末なんですね。
クッション性は皆無かぁ、辛そう

>>429
工夫がないＪＲ社員そのもの

創造力がないな

>>434
ビジネスチャンスを潰すような列車が他にあるとは思えませんが？

>>435
消えるのはお前の方じゃないのか？
関西弁で冗談混じりに言ってはいるが>>434の話しはもっともだろ？
寝台より船の方利便性がいいなんて信じられんよ。
未だ飛行機とかほざいている奴の方がマシ。

＞寝台より船の方利便性がいいなんて信じられんよ
関東の人間ならそうかもな。

瀬戸内海は今も船がかなり便利。
神戸〜別府とか、大阪〜宮崎とかな。

とりあえずこのスレで関西弁を使おうとするのはヤメレ。
反感買うだけだ。

>>441
大阪〜（新）門司モナ〜。
東京からの九州夜行と違って関西からの九州夜行はダイヤ的には
競争の余地は充分あったのだが、現実はフェリーと直接競合しない
なはつきしか残っていないのが、寝台列車が利用者のニーズに合わ
なくなってしまった証左。

結局、フェリーの対抗馬として寝台を念頭に置くのは
かなり無理があるし、かなり論理の飛躍がある
瀬戸内海フェリーと関西九州間寝台列車は互いに競争相手じゃなかったでしょ

フェリーに真っ向から対抗できそうなのは「ゴロンと」か「ノビノビ」かな
まあ座席車ならばどうにか競争になっていたんだろうけど

フェリー乗るなら新幹線＋在来特急の方が利便性良くないのか？
皆そんなにフェリーに乗るものなのか？
まさかフェリーって夜行なのか？

安いから乗る。新幹線代で一等船室以上のものに乗れるわけだから。
ダイヤとしては夜行が多い。

港から市街地アクセスに難があるから、皆が乗るとは言わないが、その面倒を嫌わない人と車族には根強い人気。
船会社の九州バスツアー(大阪から船＋九州内バス)も堅調。

阪神・九州間航路はおおむね夜行だけど、所要時間がかかるから
発時刻がやや早いし、到着時刻もややゆっくり
安くてもいい人なら乗るだろうし、現実に人気が根強いけれど、
飛行機を意識したダイヤだった関西・九州間寝台特急と直接は競合しない

客層から見れば寝台特急は飛行機や新幹線と、座席夜行はフェリーや高速バスと大体重なる。
山陽筋では阿蘇・くにさきなどの座席急行が早々と姿を消したのも、当時の国鉄の大幅値上げで
関西−九州の瀬戸内海航路との価格面での競争力が大幅に低下したことが原因の一つ。
（当時は中国道もまだ落合・三次までの時代で、関西−九州の夜行バスはまだなかった）

>>436
船名をぐぐって見た・・・とまこまいはまだ見た目で許そう、ほかは船体のマーキングすら無いではないか。
元東日本Fのばるな、SFさっぽろがフラグシップを勤めているくらいだし、さんふらわあの名も堕ちたもんだな。

なにも強要する必要は無い、個々の価値観で適切な手段を選択するだけだから。
寝台列車を選択する香具師が減れば削減されるのはごく自然な事。

ただ本来需要があるものを鉄道会社が意図的に利用しづらい環境に
する事に対しては断固として抵抗しなければならないかも分からんね。

でも利益に寄与しない第三者が吠えたところで何の意味も無いわな。
一応株式会社なんだから

>>450　2段落目

需要があったら30年前からずっと右肩下がりなんてありえないけどね。
まあ、寝台列車のことを言ってるんではないとは思うが。

そもそも、24系25型がどうして2段寝台になったかを理解すれば・・・

>>寝台より船の方利便性がいいなんて信じられんよ。
>>未だ飛行機とかほざいている奴の方がマシ。
現実が見えてない(見たくない？)バカw

>>453
失礼な人だな。
言葉使いを幼稚園まで遡ってから直してもらったらいいよ。
それが君の為だ。

東京の人間には瀬戸内海に面した地域の事情は中々分からないものだ。
その点、紳士的な態度で事情を教えてくれた>>446-447には感謝する。
どうもありがとう。

>>454
関西〜九州の流動は

航空機＞＞新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞フェリー＞＞＞＞ブルトレ

だろ？
フェリーの利用客数なんて桁違いに少ないよ
何を脳内妄想開陳してるんだか

>>454
教えてもらった側が妄想とはおそれいった？熱くならず落ち着いてちゃんと読んでからかいたまえ。

>.>455
の間違え

個室の中でセックルしたことある人いる？？

寝台特急は貨物会社が管理すればいいと思う
全線において第２種免許持ってる強みを生かせ
おまけに機関車を維持するノウハウも持ってるし
スーパーレールカーゴのノウハウを生かせばもっと有効時間帯に走れるだろう

>>459
貨物会社が持ってる第2種鉄道事業の免許は「貨物限定」じゃないのか？

>>460
JR貨物は旅行会社としての顔もあるので、
鉄道版会員制ツアーバスにすればできなくもない。

でもそれで採算とれるんだったら、他の大手がやってるよなあ。
つまり夜行列車はバスとはケタ違いに経費かかりすぎなんだよな。

>>461
そりゃそうだ。
元々金掛からない上、少ない人員に超低賃金で過酷労働を強いているからな。

結局、ＪＲの運転士や車掌の給与が高過ぎる訳や。

なんか貨物列車の“貨物”みたいに振動くらうね、夜行列車。
夜行高速バスはいちおう“人間”扱いしてソフトな停発車ね。

定期路線は人間扱いだが
ツアー便は荷物扱い。

>>464
そんなん東海の機関士だけだ。

機関士とか派遣に出来ないのかな。
ＪＲグループで新会社でも作って。
そうすればＪＲ各社楽でしょ。

>>466
ウテシを派遣など、もってのほか。
誰もなり手がおらんようになるぞ

>>461
旅行会社の顔があったところで、
「鉄道版会員制ツアーバス」の輸送をする手段がないだろ。
ツアーバスはどっかからバスを調達してくりゃどうにかなるが、
山梨あたりの鉄道会社が安そうだ、ってんで富士急あたりにやらせるわけにもいかんぞ。

>>468
だからコストが割にあわんと>>461が書いてるｼﾞｬﾏｲｶ。

AGT勤務のときにこの手のバスツアーは組んだことあるから、相場とかわかるけど、
発注する側からしても「これでやっていけるの？」と、正直疑うときがある。

「旅客会社に頼らずに寝台列車を運行する」という議論でJRFが出てきたのに、
旅行代理店業務をやってるからツアー組むとこだけやって旅客会社に運行はさせる、って
コスト云々以前に本末転倒な話だろ。

Biz+板の某スレより、
やっぱり、値段の高さを指摘する声が多いようです。

30 名前： 名刺は切らしておりまして 投稿日： 2006/08/29(火) 23:27:52 ID:Aenjrr5Z
寝台列車がそうだなあ東京大阪で1万円なら使う
B寝台程度の設備でいいよ
横になれるだけで十分なんだ

31 名前： 名刺は切らしておりまして 投稿日： 2006/08/29(火) 23:32:28 ID:9bXtif/b
急行銀河の寝台でのぞみ指定席より高いんだっけ

32 名前： 名刺は切らしておりまして 投稿日： 2006/08/29(火) 23:35:22 ID:Aenjrr5Z
>>31
16000円くらい
夜行バスが8000円台だった頃は銀河も考えたけど
今みたいに5000円以下が主流だとちょっとねえ…

まるで、寝台列車が値上げしたような言い草だけどなｗ

値段を言い出したらキリがないんだよ
高速バスだって5000円以下なのは4列の詰め込み仕様
そのうち18きっぷ＋ＭＬながらなら3000円ちょっとで行ける、とか
18きっぷ昼間乗り継ぎなら2300円で済むとか言い出す

そのうちスーパーカブなら1000(ry
原付で走破してる香具師も案外いるもんだ。

キリは無いが東京〜大阪についてはせめて新幹線レベルに納まらないものか・・・。
散々既出だが新幹線回数券の利用を解禁するとか。
ま、5000円以下の人間輸送車と比較するならながらが適切だと思うが。

安い、精神的にも窮屈は嫌だなぁ。
バスはそれだから嫌なんだ。
バスに乗るくらいなら普通車で移動した方が精神的にも楽。
個人的には寝台なら個室がいい。
多少高くても構わない。
飛行機もバスと同じ理由。
時間だとか料金だとかより乗ってて楽な方を選ぶ。
まぁ少数派なんだろうけどね？

現状の古い車両のままでは何をやってもムダ
失敗することも見越して転用先を考慮した上で新車を投入するべき
カプセルホテル並みの設備を最低限持たせればビジネス需要はある程度見込める
あとは営業努力しだい
企業を回って需要を掘り起こさなければ客は戻らない
何事も努力をしなければ結果は得られないんだよ
ただ漫然と列車を走らせて戻らない客を嘆くのは国鉄時代から変わらない悪しき習慣
今のままでは絶対に寝台車は絶滅する

＞カプセルホテル並みの設備を最低限持たせれば
＞ビジネス需要はある程度見込める

確かにそうかも知れないが儲けは微々たるものだろ。
積極的に乗り出すことはないな。

客が戻ったら付加価値をつけて利益確保を狙うんだよ
どの企業でも当たり前にやることだろ

貨物走らせた方が売り上げ多いのかも。

>>471に追加

29 名前： 名刺は切らしておりまして [sage] 投稿日： 2006/08/29(火) 22:40:12 ID:fY3cAgif
>>27
本当に高い、高すぎる
寝台車の方が夜行バスよりはるかによく眠れるから寝台列車の方を
優先して使いたいんだがあまりにも高くてなあ

33 名前： 名刺は切らしておりまして 投稿日： 2006/08/30(水) 00:10:09 ID:qe2S7J9t
あとはサンライズ瀬戸・出雲の特急券だけで横になれるシートくらいなものかな。
もっとも、あれは四国・山陰方面へ行く人に譲ってほしいもんだけど。

37 名前： 名刺は切らしておりまして 投稿日： 2006/08/31(木) 22:50:27 ID:i3zStPC3
70cm幅でカーテンで区切っただけの寝台で6300円。
今の時代全個室くらいしてくれよ。
首枕当てても次の1日肩こりでどうしようもないからバスは使わなくなったけど、銀河も使わなくなった。
JR東海は金にならない在来線を目の仇にしてるようだから、電車型も増えなさそうだしなあ。

>>473
そりゃ、値段「だけ」を言い出したらキリがないが、>>471で引用させてもらった人達の意見は、
寝台列車に夜行バスよりも高い運賃・料金を払うのは当然だと考えていると文面から推定できます。
要は、横になれることに対する追加コストが「高い！」と言っているので一考の余地はあるかと。
（俺だって、開放Bに6,300円を払う気にはなれないよｗ）

>>476
確かにバスは窮屈だよね。その分の安さは魅力なので俺はよく使わせてもらっていますがｗ

確かに追加コストとしては高すぎる。
運賃は普通に払うとしても、特急（急行）料金を支払った上での設備料金として払うものだから。

それと、よく寝台列車とバスの比較の話が出ますが、こういう例もあります。

飛行機の国際線の話。

乗り心地を考えたら、12時間以上フライトを乗る路線についてはエコノミークラスよりビジネスクラス以上の
席の方が快適なのは当たり前。
にもかかわらず、マイルを沢山貯めて居る人が使う使い道って、圧倒的に「無料航空券（エコノミー）」
で、「エコノミーからビジネスへのアップグレード」については驚くほど件数が少ない。
（某社のシステム担当してますが、アップグレードシステムについてはシステムダウンしてても影響が
無いぐらい件数少ないです）
当初からビジネスのチケットを買う人は、目玉が飛び出るほどの値段の正規料金と、ディスカウントビジネスの
両方のユーザーが圧倒的。

乗り物は違うんだけど、「乗り心地の快適さ」よりも「料金のリーズナブルさ」を求める人が世の中では大勢を
占めている、と言うことではないだろうか。

>>481
出雲か瀬戸のどっちかが廃止されて、余った285系が銀河へ回る悪寒。

>「エコノミーからビジネスへのアップグレード」については驚くほど件数が少ない。
>（某社のシステム担当してますが、アップグレードシステムについては
>システムダウンしてても影響が無いぐらい件数少ないです）

それは数年前からアップグレードのしばりが異常にきつくなったから。
それまではマイラーはエコノミー+アップグレード券が常識だった。
改悪のとき航空板あたりで大騒動があったはず。

銀河にレガートは付けられないのかと考えたことはある。
JR資本内での環境コストを考えると、ペイすると思うんだけどな。

銀河をＡ寝台と一部のＢ寝台を除いて全てゴロンとシートみたいにしたらいかがでしょう？

今から20年前 20:00以降の新大阪からの新幹線
東京行き20:08 20:30
博多行き20:10

弘済出版社の時刻表なんだが新幹線のﾍﾟｰｼﾞに銀河とﾄﾞﾘｰﾑ号のﾀﾞｲﾔが一緒にでてる

>>486
終電・始発需要くらいしかないと思われ。

>>487
売り上げが減るだけなので無理です。

>>481
サンライズは、東京−岡山間のみの利用者は、乗車日３日前からでないと
指定がとれないように等の処置をした場合、四国・山陰区間で空席が目立つという
現象は避けれるのかな。全体の乗車率が減っても困るけど。
（あけぼのゴロントシートと同様、短区間の乗車を排除）

>>489
既出の意見だったと思うけど、取り敢えず客足を鉄道に向けさせて、
それを確保するための新しい戦略を探していく、とかならまだね。
走行区間がＪＲ１社じゃないから、まともに考えてくれる余地は・・・ないのだろうか。

>>486
それをやるんだったら、回数券や往復割引切符のようなもので寝台車に
乗れるようにして、あくまでも予備的な扱いにしたほうがいいと思ふ。
「日本海」同様、飛び乗りの区間客にも対応するため。

>>490
サンライズも短距離制限ありますが・・・。

>>490
> 走行区間がＪＲ１社じゃないから、まともに考えてくれる余地は・・・ないのだろうか。
仲の悪い本州三社そろい踏みだからな。

開放B寝台主体の全列車に共通して言える事だけれども、閑散期は少しを寝台として残して他はみんなゴロんとにしちゃって良いと思う。
どうせ乗らないよりはリネンのコストを抑えた上で運賃収入＋特急券の料金収入を稼いだ方が良いんじゃないのかな。
最も寝台からゴロンとに移ってしまわれると困るが。

>>494
休前日以外のあけぼのゴロンとはガラガラなんだが・・・

ゴロンとにしたら乗車率向上するという根拠は？

>>ゴロンとにしたら乗車率向上するという根拠は？
良くあるオタの脳内妄想w

・サンライズの増便
倒壊の意向を無視して増便すべし！


・新大阪〜博多間のサンライズ便を作るべし

>>497
下関から先は無理なんですが。
交直版作るなら富山発にしる。

>>495-496
根拠としては、>>471、>>481で引用させてもらったご意見がそれにあたるかと思う。
まあ、ゴロンとシートの根拠というより価格帯を利用者がリーズナブルといえる範囲にまで
下げた場合の利用増の根拠だけどね。

ただ、「銀河」の場合は、スーツで乗る人も多そうだから、リネン省略よりも利用が低迷する
月〜木限定のディスカウントの方が有効な気もします。

>>489
>売り上げが減るだけなので無理です。

客が増えなければね。
ただ、銀河の利用者平均は１列車約８０名、休前日に限れば平均１１０から１２０名ということなので
金曜を除く平日の平均は７０名前後なので片道１万円程度にディスカウントしても３０〜４０人ほど
利用者が増えればトントンになる。

>>499
３０〜４０人も増やす努力をしてやっとトントンなら

最初からやらないほうがマシです。

銀河のスジで普通列車を運転した方が乗客サービスだと思うが

平均80人だろ・・・

>>499
B寝台の70名がごろんとに流れてB寝台の客がいなくなるので損するだけです。

>>501
普段のながらの状況を見れば赤字にしかならないことは明らかです。

銀河は今のままがいいね。
ながらの客層の悪さからするとトラブル増えそうだし。
座席系の夜行はもうだめでしょう。格安バスが多すぎる。

>>502
すまん、普通列車というのは当然東京〜小田原間だよ

それは「当然」なのか？

>>500、>>502
やってみないと判らないじゃないかｗ

それに、「寝台列車がそうだなあ東京大阪で1万円なら使う」とか
「優先して使いたいんだがあまりにも高くてなあ」というレスも出てるんだしね。
（いや、この板のレスなら参考意見にならんかも知れないがBiz+でのレスだからね。）

まー、どうせ、今の銀河が使っている車両の寿命はもうすぐ尽きる。
このまま列車そのものを廃止するのか？あるいは新造するのか？新造するならどのような
設備を考えるべきなのか？といったデータを得るためにも期間限定で実験してみるものよいと思う。

>>506
やってみないと判らない・・・て

ＪＲは道楽で列車走らせてるわけじゃないんだよ

>>507
客商売の世界では「試行的にやってみる」というのは、まあよくある話。
506がそれに該当するかどうかは知らんが

>>507
>ＪＲは道楽で列車走らせてるわけじゃないんだよ

おいおい、判りきったことを言わないでくれよｗ

俺は、可能性が期待される商品を大きな投資なしで投入できるならやる価値があると
言っているだけだよ。

実際にJR東日本は「旅割り７」「おはよう秋田（庄内）」などの商品を投入した実績があるし
JR北海道も冬季限定でB寝台を３０００円に値下げしたことがある。

無論、３社に跨る列車でこのような事をするのが難しいのは承知しているけどね。

時刻表めくっただけだが、現実は厳しい気がする。
「線路使用料の面からだけ見た」各社の利益配分率は、
Ａ.東京−大阪間
�@　在来線経由　　東＝１９％、東海＝６１％、西＝２０％（営業キロから）
�A　東海道新幹線利用（新大阪まで）　　東海＝１００％
　普通に考えて、東海は利益が出るかどうか分からない寝台より（利益が出ても６１％）
　確実に利益が出る新幹線に力を入れたいのは当然かと思う。

Ｂ.新大阪−博多間
�@　在来線経由　　西＝８７％、九州＝１３％（営業キロから。若干ズレがあるかも）
�A　山陽新幹線利用　　西＝１００％
　東海道新幹線ほどドル箱路線ではないにしても、西日本としては危ない橋を渡るよりは
　新幹線を選択するだろう。九州にしても、
・サンライズを機関車牽引で博多まで
・サンライズを交直流に改造、もしくは新車両を開発
　したところで、たったの１３％だ。車両使用料もあると思うが、その為にわざわざ
　設備投資したりするとは思えない。予算があるなら九州新幹線に回すだろう。

ＪＲへの路線継承時に、東京−大阪−博多間の寝台に未来なしという考えがあったのか。
こういう切り分け方をした時点で、各社の協力体制を期待するのが間違いなのか。

>>506
だからJRバスでプレムアムドリームを導入したんでしょ？

これなら増えた分だけまるまる儲けですからね。

客集めを敢えてやらないって言うのは要するに、
出来ることなら、このまま安楽死させたいって事だろ。
安いなら乗るって言うのは、交通機関としての重要性が
その程度の物としてしか見られていない、ってことだし。

今はそれでも乗る客がいるから細々と走らせているだけで、
積極的に客集めをするよりは、できることなら
昼行の輸送機関の始発・終電へ誘導したいんじゃないの？

実際、銀河のダイヤも貨物優先だしな。

要するに新幹線を熱海と米原で区切れば良かったわけだ。
それなら絶対に切れない。切ったら東海が潰れるだけだし。
・・・後の祭りだが。
>>510
新幹線に力を入れる≠寝台切捨て
山陽に関しては西持ちでも良いし。
>>512
東海の利益≠公共機関としての重要性

東海は銀河や寝台特急について別に敵視してないだろ
夜中に通過するだけで収入になるんだし
在来線については良くも悪くも放置に近いじゃん
今までの他の寝台特急の廃止に積極的だったのは、九州と東日本だろ
２ちゃんだと何故か九州マンセーな奴が多いがね

寝台列車の最大の敵が、
飛行機でもバスでもフェリーでもなく「身内」なら寂しい限り。

東海はリニアに投資ってところかな・・・

ここは韓流ブームに便乗して韓国人観光客向け寝台特急ツアーを企画し韓国に寝台列車ブームを作る方向で動いてみてはどうだろうか？
何故なら寝台列車の無い韓国では寝台列車は非常に珍しい乗り物であるから寝台列車で移動する楽しさをアピールするのだ。
当然彼等国民性を考慮し完全個室＆ツインの編成を組み、食堂車も彼等の要求を満たす料理メニューを用意すればいいだろう。
料金もかなり割高に設定し、寝台列車に乗ることが一つのステータスであると思わせれればいい。
「日本人なら誰もが乗ったことがある」または「乗らない事は恥だ」と謂う世論を韓国で形成出来ればもうこの勝負勝ったも同然だ。
韓国人専用寝台列車「万世」を九州→大阪→新大久保で走らせれば良い。

>>517
マジレスすると韓国に寝台車はあるよ
寝台専用列車はないが
日本の急行はまなすのように、寝台＋座席の編成

>>517
それで乗員全て抹殺すると

http://homepage1.nifty.com/hodo/sleeper/write/003/goiken96.htm
調べてみるとあるんですね。
しかし朝の３時着とかって凄いですね。
着いたらどうすんだろ。

それでは長距離豪華版をアピールでしょうか？

韓国人はよく瀬戸内海のフェリーに乗ってるからな。
ツアーバスも多いし競合相手は案外多いぞ。

>>518,520
その情報は既に古い。
韓国では定期列車の寝台車連結は2005年に全廃されている。
今残っている車両は、金剛山観光のための特別列車の際に使われるだけ。

>>520
いや東京3時着とか東京2時発の東海道線列車があれば便利だと思わないか？
俺はかなり欲しいんだが。
まあﾁｮﾝｲﾗﾈ。鉄道を汚すな。日本を汚すな。空気を汚すな。
>>517
処理面倒。汚い血で日本人作業員が汚れるんだぞ。

>>517
不要。そんな形で残しても無意味。
せいぜいﾜﾑにでも乗せておけば良いでしょう。

まぁ、寝台列車は不要だが、終電も不要だと思う。24時間運行すれば十分。
どうせ、保守なんてメンテナンスコストを押さえるために
昼間にやってる路線もあるくらいだし、毎日保線作業やるわけじゃないんだから。

３時とかについたところで、周辺私鉄や地下鉄とかが運転してないと意味をなさない地域も多いがな
東京駅のすぐ近くに住んでる人とか少ないだろ

そんな時間につくなら無料あるいは超格安のタクシーサービスぐらいないとね

東京着3時とかの東海道線各駅停車なら途中駅停まるからあっても構わないが
ここは寝台列車の今後を考えるスレだからな

>>525
一時期、24時間運行が真剣に議論された
バブルの最盛期、保守を片側ずつ時差を設ければ可能だという結論に至ったが
その後、バブル崩壊によって立ち消えになった
結論として『良い子は早くおうちに帰りましょう』ということで落ち着いたそうな

都内〜大阪市内の青春メガドリーム号は、閑散期で３，５００円。繁忙期でも４，０００円。
超特割青春号の満席時の補助席に至っては、２，１００円。
トイレ無しで狭いし、こんなのとてもビジネスマンは乗れねーよと思いきや
そっち向けには、プレミアムとスーパーがある。やってくれるよ、ＪＲバスは。
これじゃこの区間の「夜行」は・・・

道内行きのような豪華列車を、東京−九州間などで設定してみよう！というのもねぇ。
あれは、東日本と北海道に比較的友好的な関係があるから可能だったと推察。
どこかの企業が酔狂で新車両を開発し、ＪＲ路線を借りて走らす位しか考えられないか。

まあ東阪のドリーム号は束と酉だから。
真ん中の会社はかかわってないから。
いろいろできるんだろう。

>>531
金沢経由で走らせるとか駄目か？ｗ

日本海の電車化。

もう寝台一本では客集め厳しいだろうから普通の客席も
付ける。

客席は２階立てにし３両くらいくっつけて、サンダバ、いなほの客をげっと。
通しの客は寝台をどうぞみたいな利用をしてもらう。

どや？

>>533
繁忙期は？

電車化の最大の欠点は柔軟性がなくなること。
「日本海」は繁忙期は開放B寝台を12両つなげても埋まってしまう。
ある意味一番乗られている寝台列車だし。（ゆえに定員減になる個室化が困難）

>>534
そこで増結の容易な電車の開発ですよ。

閑散期は7両ぐらいでも走れるようにして、繁忙期は２編成つないで14両、
さらに臨時も「あおもり」のスジで仕立てる・・・とか。

>>535
無理。
今の電車は編成単位での運用だから、客車のように1両単位での増減は出来ない。
ついでに言うと、日本海の繁忙期とは修学旅行のシーズンだ。
一般的な列車の繁忙期とは意味合いが少し違う。（だから個室化が難しい）

客車だって１両単位じゃやってないじゃん

新幹線廃止したらええ。
そしたら寝台の黄金期再来や。
狭い日本そんなに急いで何処へ行くやな。
早よう行きたい言うんなら飛行機にすればええことやな。

>>536
電車でもユニット単位での増減は可能だろうに。
20系以後の客車だって、旧客ほどの自由度は無いわけで。

>>536
今の日本海とかだったら4両ユニットが基本のような気がするが・・・。
ハネフ−ハネ−ハネ−ハネ

繁忙期12両前提なら電車だと高くつきそうだね
閑散期は4両くらいでいいわけだから

１８キッパー専用の難民輸送列車を運転。
期間　もちろん１８切符期間に限定。
区間（大阪〜函館、又は札幌）
車両（全てゴロネ車→座席車改造の畳かカーペットで充分）８〜１２両くらい。
　　指定券は必要（ゴロネ区画）
ダイヤ（どうせ夜行快速だから、）札幌まで２０時間かかってもＯＫ

>>542
18期間でも週末以外はガラガラだよ

ＭＬ九州だって混むのは週末だけ、平日はガラガラだろ

北陸新幹線が金沢まで開通したら、金沢−直江津間が西日本の経営から外れる。
それが見えている以上、ここを走る寝台には大幅なてこ入れは望めないかも。
この区間を通して走る長距離列車は、それまで走ってくれれば御の字なんだろう。
それまで２４系（１４系もね）が持つかどうかはわからないが・・・

>>541
まあさすがに4両はあんまりだけどな＞日本海
一応毎日観察はしてるが、閑散期でも下段がさらりと埋まる程度は乗るみたい。
飛行機がやる気ナシ状態で、高速バスも選択できない現状では、消去法的に選ばれるんだろうけど。

問題はやはり修学旅行とかちあったときかなあ。
なんでもない日が突然満席になったりするから。

>>538

むしろ、新幹線の寝台車走らせてくれ。

夜行寝台についてバスや新幹線や飛行機と比べ
１．遅い→
２．揺れて寝れない
３．狭い
４．値段が高い
５．最近列車の事故が続いていて不安だ
６．時間通りに走らない。
等が挙げられているのだが
１．遅い→バスより早いだろ。
２．揺れて寝れない→バスの曲がる時の遠心力や高速抜けてからのストップ&ゴーよりはマシだろ。
３．狭い→四六時中座席から動けないも同然のバスや飛行機よりはマシだろう。やろうと思えば１００Mでも車内を歩く事が出来るほどの解放感がある。
４．値段が高い→それだけのスペースをそれだけの時間占有するんだからむしろ安いだろ？
５．最近列車の事故が続いていて不安だ→バスと比べたら無いに等しい、飛行機とくらべｔら生存率は１００％近い。すなわちこれ安心安全。
６．時間通りに走らない。→言葉のトリックであたかも寝台だけがそうであるみたいな物言いをして印象操作する輩がいるが、それは全てにあてはまるのだよ。

工作員に騙されてはならない。

>>547
うんその通りですよ。
皆さんもアンチ工作員に騙されちゃだめだよね。

１．遅い→鉄ヲタきもい氏ね
２．揺れて寝れない→鉄ヲタきもい氏ね
３．狭い→鉄ヲタきもい氏ね
４．値段が高い→鉄ヲタきもい氏ね
５．最近列車の事故が続いていて不安だ→鉄ヲタきもい氏ね
６．時間通りに走らない。→鉄ヲタきもい氏ね

結論：鉄ヲタきもい氏ね

そんな返ししか出来ない工作員（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

>536
きたぐにとかって増結したりしてるよな？たまに４８５が混じることもあるくらいだし。多少の融通はきくんじゃないの？？

きたぐには増結というより減車

>>551
485の増結はない。
増結するのは583のモハユニット2両でB寝台が2両分追加になる。（12両編成）
485を差し込むのはシュプール号。

>>552
きたぐにの減車を実施したことはない。

>>553
昭和６０年３月の５８３系化の際には１２両で登場し、
翌年１１月の改正で、ハネ・ハザを１両ずつ落として現行の１０両となっている。
繁忙期に１２両になるのは言うまでもないことだが。

>>552
逆の見方で、１２両が基本で閑散期に２両落として運転していると言いたいのか、
別の意図があるのか分からない

ま、どっちでもいいことか

>>550
>>549のレスで工作員クビだなw

>>547
値段が高いのだけは紛れも無い事実。いくらスペースあっても高過ぎる罠。

そういうや北陸新幹線開業後日本海やきたぐにはどうなるんだろ？北陸新幹線のとばっちり食らうの？
つか北陸・能登を集約して1往復だけ残すとか北陸新幹線に1本夜行を走らすとかしてほしい。

あすの夜から急に東北・北海道方面へ出立する事になったんで、盛岡行きの
夜行バスを予約しようしとして問い合わせたら全便満席。仕方なく仙台行きを
確保。なんつーか、夜行バスって寝台列車と違って席が無くなるのが早く
ないかい？夜行バスは突然思い立って座席が取れるもんではないな。はくつる
とかが走ってた東北寝台を懐かしく思う、今日この頃。

昔の寝台特急もそうだったんだけどねえ・・・

>>556
そりゃあ夜行バスは定員30人〜40人だから・・・

あとこの時期は大学がまだ夏休みだしね
それにバスは席の予約が幾つかのシステムに割り振られてるし
マルスが満席でも発車オーライは空いてるとかあるよ

>>555
北陸新幹線の金沢開業で、西日本から切り離される距離は１８０Ｋｍ弱。
別会社経営になるわけだから、継続して走っても現行の北斗星以上の値上げになる。
通しで乗車する場合、割引等の特例で救済ということもあるかも知れないが。

ここを通る夜行というと、日本海・トワイライト・北陸・能登・きたぐに。
後者３つは恐らく廃止。前者２つは、それまでに新車両が投入されれば継続する可能性はある。
しかし、その確率は低いだろう。

その後も新幹線は延伸するから。

>>544
北陸・能登は１００％廃止確定。

>>547
ネタにマジレスするのもなんだが・・・
>１．遅い→バスより早いだろ。
・・・夜行バスの方が速い（早い）ケースが多い。
　　というか、あんまり早くても困るｗので、適当な時間に着くように運転停車で時間調整している。
>２．揺れて寝れない→バスの曲がる時の遠心力や高速抜けてからのストップ&ゴーよりはマシだろ。
･･･下手な運転士だと揺れるというよりガックーンという衝撃が来る。まあ、これは今の１４＆２４系までの話で、
　　今後を考える分には、電車化やカシオペアの連結器で解決する問題だけどね。
　　あと、バスの場合は道路の凹凸を拾う揺れの方が気になる。
>３．狭い→四六時中座席から動けないも同然のバスや飛行機よりはマシだろう。
・・・これは、その通り。
>４．値段が高い→それだけのスペースをそれだけの時間占有するんだからむしろ安いだろ？
・・・いや、そうであってもサービスと比較した場合には高い。個室なら別だけど。

>>556
明日、盛岡でなんかあるのかねえ・・・
金曜日は別とすれば、1路線くらい空席があるもんだと思うが・・・

215系タイプに
ttp://en.red-dot.org/rd/img_wiw04/305/2003-1221-a.jpg
こんなのを積めるだけ。ｻﾊで定員50ってとこかな。
でもってゴロンと価格。

だめかなぁ。

>>562
シート幅を少し詰めると2&2列で行けそうだが、1セットの長さが2mを越すので
2Fに4列で16名、1Fに3列で12名、片方の車端部に2列8名（もう片方はドアとトイレ）って所だろうけど。。

＞夜行バスって寝台列車と違って席が無くなるのが早くないかい？

やはり人気度が違うのだろうか。

何とか貨物に参入させられないものか…
乗り心地や快適性にこだわる一般客は無視で、変り者やマニア向けに徹してでもいいからさ。
乗降は貨物駅で貨物時刻表にしか載らない謎の寝台列車ってのはウケると思うけどな。
マルス非対応のFAX予約、車両は陳腐な開放二段で充分、コキに挟まれガッタンゴットン、これでいい。

>>562
俺も似たような妄想を考えたことがあるｗ

↓のプレミアムシートを3列に215系タイプに配置するって案。
http://www.jrbuskanto.co.jp/news/history/20060227daikaisei4.pdf
大体、215系で1ボックス分に1列3席を設置できるかなと。

>>564
定員数

来年三月にふじぶさは廃止。
再来年の三月は銀河と北斗星3・4号が廃止。

田町の再開発の問題だったり。
あとは縦貫線が出来て田町の奴を尾久に持ってこれたり。

東はさっさと客車無くしたいんだよね。面倒だし古いし。


信じるか信じないかは人次第。

夜行列車全廃論

そういや運輸省の次官が国鉄にそういう指示を出して論議になったこともあったっけ

来秋から京浜東北線の２０９系のＥ２３３系への入れ替えが始まるのを今日知った。
もともと耐用年数１３年の車両らしいので、ほぼ年数通りの模様。

それ自体は別に構わないのだが、気になるのはこれと同じ方針で設計されたＥ２６系。
耐用年数が同じ１３年なら、あと６〜７年しか使わないつもりか？

耐用年数ってどうやって計算してるんだろ

税法で固定資産の品目ごとに決まっている。

>>572
部品の調達次第っつーのもあったり。
ＳＬとか、クモハ42とか。

>>571
209系は一部は京葉線にいくらしいが。
元々209系に限らずサイリスタ・チョッパ以後のパワーエレクトロニクスを使った
制御方式の部品供給が短期間で終わってしまうことを懸念して
車体も出来るだけシンプルに作ってみた、というのがあの車体だった。
でも使い始めると意外と持つようなんで、敢えてM車の比率を
あげてもちょっとだけ長く使うつもりで作ってる編成もあるようだし。
構造は違うが耐用年数10年のつもりで作ったら
30年も使ってしまった小田急SE/SSEの例もある。
耐用年数ならE26系の場合、こいつを引っ張る機関車の心配をした方がいいかと。

>>575
もしＥ２６系の代替車両の予定が無い（！）んだったら、もう少し使うんだろうけど。
これと夢空間以外だと一番若い車両（１５形）で車齢２８年っていうのは厳しい。

機関車の後継・・・「貨物」のＥＦ５１０・ＥＨ５００なのか？

>>568 うわあ、そうなったらショックですね。下関に行くとき
富士・はやぶさをよく利用しているので、、、困ったな。

あそ1962みたいに
古い寝台車も開き直って、はやぶさ・富士１９××とかしたら？

>576 81が引退したらもう寝台は終わりでしょう…

>>573
減価償却の話なら103系でも209系でも一緒だろ？

>>580
どこに違うって書いてあるんだい？

客車は20年
機関車は18年
電車は13年
ディーゼルカーは11年

>>581
税法上の償却年数と、車両そのものを何年使用するかの設計上の想定は違うだろ。

そりゃそうだね
税法上の償却年数ってのは、あくまでその年数経過すると
減価償却費として損金計上出来なくなる、と言うだけの話

実際鉄道会社が何年使える（使う）かはまた別だからね

それを、税法持ち出して耐用年数が何年というのは、あくまで会計処理
つまり机上の話だけであって、実際どうするかは全然別問題

はじめて門司から大阪までフェリーに乗ったが、凄く快適だった。
もう寝台列車には乗らないと思う。

気動車はえらい償却年数が短いのね。

>>585
でもフェリーは半年単位でどんどん運賃上がるよ。
すでに来月から200円アップ決定ですし。
雑魚寝で2割も上がってるからなー（上げ幅は定率ではなく定額です）。

鉄道関係もどうやって燃料価格変動調整を入れるかなのですが･･･。

長距離フェリーとは居住性の良さでは勝負できない。
サウナ付き風呂を始めとして、シアタールームやカラオケルーム等の付帯施設。
車ごと移動できるから子供連れの家族や、時間に余裕があってくつろぎたい人に向いてる。
２等〜スイートルームまで選択の幅が広いのも長所。

ただ天候に左右されたり、ほとんどの港は便の悪いところにある。
緊急の時やビジネスマンが使う交通機関じゃない。

そのあたりで、飛行機・バスとどう争っていくかなんだろう。
ＪＲに争う気が見えないのがつらいとこだが・・・
旅情という点なら、鉄道（新幹線除く）に敵うものはないと思うが。

>>586
非電化区間で影響を受けるとはいっても、
飛行機・バス・フェリーの方が深刻でしょう。フェリーは軒並み値上げだし。
相対効果で多少は鉄道に人が流れる、か？

新幹線に客が流れるだろうな。
ブルトレはジリ貧。

国鉄分割民営化やJR東海の存在が寝台特急廃止の原因みたいに考える奴が多いが、
国鉄のままだったらもっと早く寝台特急は廃止されてたと思うよ
国鉄時代のが廃止に積極的だったと思うのだが
ゆうづる、明星・あかつきの大減便とか、紀伊・安芸・博多あさかぜ１往復の廃止とか
良くも悪くもJRが6分割されて各社間の調整に手間取るようになったから、今までズルズルと運転してきたと思う

JR東日本単独の出羽、はくつるなんてあっさりと廃止されたしね

>>587
争うというのも一つの手ですが、共存共栄するというのも一つの手です。
アライアンス化、と言う奴です。
ＪＲ東日本はＪＡＬと、ＪＡＬはＪＴＢと協定を結んで協力関係にあります。
カード化時代に入ってて、SuicaやANAなどのEdyなどは、市民生活に影響のある
コンビニまで巻き込んで集客合戦してます。

鉄道会社も新幹線でさえ安泰ではなく競争が激しいので、寝台列車、新幹線とか個別に考えるのでは
なく、どれも鉄道会社の一個のコマに過ぎないという考えです。

山手線で通勤してますので、ＪＲ東の広告をよく見るのですが、「大人の休日フリー切符」とか
最近では青森方面の割引切符を大々的に宣伝してます。
山手線内の人の良く目の付く液晶テレビに、寝台列車を巻き込んだ宣伝を見たことがありません。

ちなみに自民党総裁は安倍氏が有力ですが、彼の交友関係できわめて近しい人が
ＪＲ東海の社長、会長だったりします。
安倍政権下でリニア構想が一気に伸びるかもしれません。

>>590
寝台を宣伝しないと言うか、宣伝して実情が知られたら避けられそうだ

>>586
>鉄道関係もどうやって燃料価格変動調整を入れるかなのですが･･･。

>>3の資料の１３ページ目によると動力費は営業費用の３％程度でかつその大部分が
電力なので燃料価格変動調整は、まず必要ないのでは？

うちのおかんがいきなり｢寝台列車乗りたい｣と言い出した。
完璧な自動車依存症のおかんに一体何があったのか((((((;ﾟдﾟ)))))
長距離旅行もバスしか使った事ないのに、これはおかしい

はやぶさ・富士滅亡の噂をどっかで聞いたんだろう

>>593
麻薬中毒者がふと薬を止めたいと思うのと同じ
ニコチン中毒者がふと煙草を止めたいと思うのと同じ
慢性アルコール中毒者がふと酒を止めたいと思うのと同じ
鉄オタがふとイメチェンしようと思うのと同じ
・・・結局変わらないんだけどね。
+懐かしさ
あとバスでの旅行ばっかというから貧乏な感じに嫌気がさしたんじゃん？

>>593
他には。

�@環境問題に目覚めた
�A燃料代高騰
�B車の狭い空間に疲れた
�Cレトロ志向

>>593はこのスレに来るくらいだから鉄オタだろ？

血筋じゃん

家で寝台車気分
http://www.bonbon.co.uk/clei/doc.htm

>>598
冗談抜きにいいなあ、このソファーベッド。

>>598
最初は面白いだろうけど
毎日組み立てて直したりするのは面倒だろうな

>>593
テレ東「土曜スペシャル」を見て感化されたんじゃないの?

>>593
普段はクルマ、長距離にバスでは
乗車券+特急料金+寝台料金の値段を聞いたら止めると思う

トワイライトやカシオペアの良いとこだけテレビで放送すりゃ、
｢たまには寝台車に乗ってみたい｣と思う一般人が出てくるのは当然だからな。

でも、アホみたいに高い運賃+料金が現実としてあり、
その上、ディナーの価格がわかったら、まず諦めるだろうな。

ttp://www.tokachi.co.jp/kachi/0604/04_26.htm
（↑だいぶ前のもの）
本気でこれを実現させるなら、この区間での夜行寝台を！とか思う。

騒音問題（減速で大丈夫か？）、夜間の保守作業、労使等解決することは山積み。
フリーゲージトレインの寝台というのも、中途半端な構造になってしまいそう。
ただ、現行の法律で深夜の走行は禁止されていなかったはず。
東京と結ぶなら有効時間帯でもわりと良さそう。途中停車駅はまあいいか。

そもそも、このニュースの中で一言も夜行のことについては触れられていないから、
北海道側は全く考えていないんだろうけど・・・

この板初なんだがはやぶさなくなっちゃうかも知れないのかorz
音や揺れを感じつつずっと景色を眺めてるのがたまらん
なんというか重量感と長距離を走り続けるあの力強さが好きだｗ

この前乗ったとき、
沿線ではやぶさを見送る親子をたくさん見かけたけど、
今時の子供にはブルトレより、
つばめとかこまちとかの新幹線の方が憧れを誘うのかね
Nゲージ買いに来る子供とか見てるとそんな感じがする

>>606
漏れも小さい頃は速い列車に憧れたもんだお。

18切符を使い出してから、まったりした旅を味わうようになった。

>>606
きっと子供というのはそういうものだよ。
工房くらいから少しずつ価値観も変り、人と同じでないことを
好むようになり、どれも似たり寄ったりの旅情のない速達の
新幹線や特急電車よりもブルトレ・夜行列車に憧れるものは
少なからずいると思う。
金も時間がかかりすぎるから乗ったりまではしないだろうけど。。。
だって基本的にはグリーン車よりもずっと贅沢なわけだし。
それを楽しめるのはお金もなんとかなる大人になってしまうのかな。

出雲号最終列車を東京駅で見送る沢山の人を見たけど、
厨房や工房くらいもかなり居たよ。
近くに居た若者達が乗りて〜って何度も言っていたのを聞いて
なんとなく嬉しかったのを覚えている。

>>593
>>608
一般人の「乗りたい」を鉄ヲタのそれと一緒にしてはいけない。
鉄ヲタの「乗りたい」は基本的に「何度でも乗りたい」だが、一般人はそうじゃない。
何やら話題になってるっぽい事を経験してみたいだけの場合が多い。
つまり一度乗ったらもうそれでおしまい。時間or料金でよほどのメリットが無い限り二度目は無い。

一般人の「のりたい」は、子供の場合は、子供の頃よくある
「あれもしてみたい、これもしてみたい」の一つ。

大人と子供が交じると、よくテレビのインタビューで帰国ラッシュの成田かどこかで
インタビュアーが「海外旅行どうだった？」と聞くと子供が顔色読んで「楽しかったあ」と
つまらなそうに答える、あれと同じ。

大人が「ブルートレイン乗れて良かったねえ」と子供に言うも
子供は大人に「うん」と言うだけ。実際そういう親子見てるし。
親は子供に満足させてあげたと思っていても、子供はあんま満足していないパターンとか。

案外子供はそういう点大人の機嫌取りするのに賢いですよ。

>>603
食堂車のディナーが高いと言うが、街中のレストランのコース料理は1万円以上普通にするよ
食堂車が高い、と騒ぐのは鉄ヲタだけ
現にカシオペアなんかは寝台券取れても食堂車の予約が一杯で出来ない状況だよ

高い云々は別にして、
一人じゃ行きにくい雰囲気なんじゃなかろうか
と想像するんだけど、どうなん？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　孤独な男より

>>612
そんなの気にしなくて良いじゃん。
別にドレスコードがあるような場所じゃないんだから。

奈良に住む者です
タクシーの運転手さんが言うには
訪れる人のかなりの部分の宿泊費は京都に落ちてしまうそうです。
寝台列車は行き先の宿泊施設と競合するかと思います。
宿泊施設の団体にとっては商売敵ということになり、
旅行会社にとっても手数料が少なくなったりして、
業界や自治体の観光担当部署に応援団を得にくいということがあるのではないでしょうか。
これはもう議論尽くされて結論が出ていることかもしれませんが。

>>611
北斗星のディナーは通常ガラガラだけどな。
カシオペアは確かにそうだ。満室時に半数はディナーからあふれる計算。
なのでカシオペアの食堂車は2両連結して対応すべきでないか。
ついでにカシオペアの寝台券はディナー込みで価格を上げる。
カップルが多いカシオペアと、個人客も多い北斗星は状況が違う。

普通の人は旅行にまつわる”移動”に関して、
可能なら０時間０円にしたいと思っているのよ。
要するに”移動”する事自体が苦痛なのね。
彼らにとっての”旅行”は現地でのあれこれであって、
”移動”は”旅行”じゃないのよ。

豪華路線ってのはそれに対して”移動”を目的化する一つの答えなんだけど、
正直いつまで持つかなぁと思う。
国内旅行自体がもう明らかにダメだしね。
国内の観光地ってどこへ行っても定年引退後の人達が大半だよ。
若い奴は本当に少ない。みんな海外へ行っちゃう。
国内旅行需要は今の年寄りが動けなくなった時に,今よりも更に本格的な冷え込みがくると思う。
例外は沖縄ぐらいかな。しかし沖縄は夜行列車と関係無いしなｗ

妻とサンライズに乗って（サンライズツイン利用）島根に行ったら
（飛行機とマイカーで行ったこともあるし、新幹線+やくもで行ったこともある）、
サンライズが一番いいと言っていた。
横になれるのがいいらしいし、夜出発して朝に到着するのがいいらしい。

寝台列車の不振の一因は、2時間ドラマで事件発生現場になりすぎて、
人々に不安感を与えたことにあるに違いない。

>>616
国内旅行について一つの見方でもあるけど、海外旅行も意外と年寄り多いぞ！
若い奴が海外志向とは限らない。まして今国際線飛行機のオイルサーチャージ
がバカ高く、その金額だけで国内旅行や、ちょっとした買い物ができてしまう。

>>615
もう５年くらいメニューを変えていなから、一度食べたら終わりだし。

>>615
本当は北斗星も２人での移動をメインにおいているのだが。
それの究極形、つまりは非日常的空間の醸成という意味でカシオペアが開発されたんだな。

>>621
カシオペア　二人で豪華旅行向け
北斗星　一人向け（格安コースも豪華コースもあり、二人向けも可）


にして欲しいな。

>>622
ぐるりが出来てからヲタ比率が上昇したよな
菓子パン買ってロビーカーずっと占拠して、もそもそ食べてる奴多い

客車寝台を全廃して、
電車寝台作ればいい＾＾
例えば、サンライズの交直版を作って、
東京〜博多間の運転して欲しい＾＾
大阪〜博多間・大阪〜青森間
上野〜東北本線経由〜札幌間（非電化区間は、DF200で引かす）
上野〜上越線経由〜青森間
上野〜北越急行経由〜金沢など作って欲しい＾＾

スーパーレールカーゴに準じた交直流タイプの貨物電車は製造されないのだろうか？
専用のユニットハウスを積んで簡易寝台列車としても走れ、日中は純粋に貨物として
走るものとして。

ちょっと前に意見が出てたけど、使い途に困ってるようだから２１５系を大幅に
リニューアルして、夜行で使えるようにしても・・・それじゃ２８５系と変わらんか。

>>622

> 格安コース

はまなすをご利用ください

215はライナー以外に使えないって話で1日中暇持て余してるわけじゃないよ
そういう無駄な面があるっていう意味では寝台車両に改造したところで同じ

何が言いたいかわからん
もう少し丁寧に説明しる

>>628
アンカーがないから俺に対してなのか分からんがとりあえず、
>>625の
＞使い途に困ってるようだから２１５系を大幅に リニューアルして、夜行で使えるようにして
に対して、
215系が使い途に困ってるのは
オール2階建てという特性上、乗降に手間取り遅延が多発するから一般の列車に使いにくいということで、
ライナーに使わなくなって、他の列車に転用するあてがなくて持て余してるわけではない。
ライナーで活躍しているが、そのライナーは平日の朝夕しか走らないのでそれ以外では無駄がでる。

同様の無駄は、昼間車庫で寝ている寝台車も同じなわけで、
215系を寝台列車に改造したところで、使い途がないのは変わらない、
むしろ、ライナーに使える車両がなくなるから困る。

これで、おｋ？

料金の話なんだが、寝台料金はリネンに使われる。
座席指定券はリザーブ料として。
じゃあ、「特急券」って何に使われてるんだ？
自分は特に鉄オタじゃないんで詳しく知らないんだが、
旅行する時いつも思う。新幹線の特急料金ってなんか納得できるが
在来線の特急料金は普通車とサービス面でも時間的な部分考えても
納得ができないんですが。もし仮に、特急料金がなくなったら
もっと寝台列車使って旅行行きたいのに。

>>630
在来線の特急料金が納得できないって・・・。

そんなときは近鉄や東武特急あたりで納得するとよろし。

>>625
いささかスレ違いだが、貨物列車の場合、所要時間より発地及び着地の
時刻が重要。単純に所要時間が短縮されるだけでは（集荷･配達時刻の関係で）
意味がない場合も少なくない。

あと、コンテナ車のバネは客車のバネとは定数がかなり違う。
以前コキフがあった当時、フ側のバネは柔らかめに設定されていたが、それでも
乗務員は乗り心地の悪さに閉口したらしい。

まあ、交直流型SRCは、北の電化区間が函館止まりである事と、JR東海区間にこれ以上
SRCを走らせる余地がない事を考慮すると、少なくても当面の間は作られる事はないだろう。
（関西〜九州ではSRCを走らせるほどの固定的な需要はない）

>>632
貨物電車による寝台列車は、非現実的なのかな。
乗り心地を想像すると笑えるかもしれない。何とかならんのかな。

北海道でトレインオントレインの開発を目指しているのは
貨物輸送自体は将来も需要があることを見込んでのことだろう。
新幹線が札幌まで延伸（＝電化）した後、そこを走れる高速貨物電車が
将来出てくる可能性もある。
ただ、高速とはいえ貨物では日中退避しながらか夜間走行になるだろう。
その辺りで、何かこう・・・早い話、夜行新幹線でもいいんだけど。


本音を言うと、寝台列車は１０年経たず全廃だと予想してるので、
そっち側に回った方がまともだし、何かと意見しやすいんだけどねｗ
そればかりだと余りにも不毛だし、かといって「小手先の延命策は嫌」なので
本気か？という意見でも書いてみたくなる。

でも新幹線のような高架とトンネルばっかりの夜行列車って全く人気無さそう。

>>630
主要駅のみに停車し、長距離を走るから特急列車扱いになる。
しかも先行の普通列車を待機させて追い抜く事もある。
これとスピードの速さとは、(直接の)関係はない。

確かに特急料金を不要にすればちょっとは安くなるから、乗客も増えるんじゃないか？
との意見は、一部の車掌すら持っているけどね。

安さならバス。
快適さなら新幹線や飛行機。
ちょっと安くしても勝負にならず。

特急料金とは特急列車というサービスに対して支払うお金だ
つまり
1.特急専用(間合い運用は除く)に製造された車両を用いること
2.他の列車に比べて所要時間が短い
3.都市間連絡など特定の目的のために提供される
4.観光などの付加価値を持ったサービスとして提供される
5.特急が走ることで沿線の価値が向上する
などの目的で運行される列車に乗る場合、移動＋αのαに相当する分として支払うお金が特急料金だ
特に近年は5の目的で特急が増発され、相対的価値が大暴落している
たしかに>>630の言うとおり特急料金を支払うだけの価値がない列車も多い
時刻表を見ると各駅停車かと思うくらいちまちまと止まる快速よりも遅い特急も多いが
そういう地域は得てして普通列車が恐ろしく不便だ
そうすることで自然に客足が特急に向かうようにしているらしい
なんとも小癪なことだ

625
トラックと乗用車、バスの違いに近いね。
やはり積むのが人と荷物では共用できない。
バネレートが違い過ぎます。

昔特急みのりってのが新潟にあったけど、すぐ快速へ。
特急の時の利用率があまりに悪かった…快速になった今は知らないけど。
単純に高速バスの方が本数も多いし便利だし、安さは段違い。
しかも時間もさほど変わらない。
私は地元民だったけど、みのりを選ぶメリットがまるでなかった。
特急料金って何って感じはするな

他のスレとかで散々ガイシュツだと思うが

「トワイライトエクスプレスで行く九州」だそうだ。

http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=140322&lindID=5

これくらい特徴のある差別化がないと、九州へ寝台列車へ行く客は
少ない、という裏付けじゃないか？
それでなきゃ普通の寝台列車でも商品になるはずだからな。

>>630
まあ鉄道だけに目を向けてると確かにその辺は疑問だろうね。
たとえばバス、飛行機は座席を指定できるが「指定席料金」は無い。
座席のリザーブ料金だって、取られるのが当たり前と言うかとそうでもない。

たぶん、寝台料金を取られた上で特急料金も取られる、と言うのは
素朴な疑問としてもあってもよいかと思う。

>>636
そもそも今は普通列車と特急列車の間に「急行」なんてのがほとんど存在しない時代なのに
いきなり「特急」と言う扱いになっている列車がほとんど。
昔の急行と停車駅も所要時間も変わらないのに勝手に鉄道会社（ＪＲ）が格上げした物が多い。
それなのに「特急料金」払ってる事に疑問は感じる。

設備面で違うだろ、と言う意見もあるだろうが、踊り子とか草津とかで使ってる電車、あれで
特急と呼ばせるつもりか？と言う気はするね。

>>九州へ寝台列車へ行く客は少ない、という裏付けじゃないか？
九州へ寝台列車・・・と言うよりは、"トワイライトと言う列車"に乗りたいと言う客が
多いという事。もしこれが北斗星はもちろんカシオペアでも難しいだろう。

それだけトワイライトが持つブランド能力が高いと言う証拠だな。

普通の人にとってはトワイライトに乗れるのなら目的地は何処だって良い訳。
今後も多分また違ったルート・目的地のトワイライト利用のツアーが出てくるだろ
うなぁ、例えば昔あった信越日光観光列車みたいな。

・・・そのうち目的地が不明なミステリートワイライトが出てくるかもw

>>豪華路線ってのはそれに対して”移動”を目的化する一つの答えなんだけど、
>>正直いつまで持つかなぁと思う。
トワイライトの存在があるのでわかりにくくなっているが、恐らく豪華列車ブームは既に終
わっているだろう。もう豪華列車を北海道だけではなくあらゆる方面に走らせても無理と
思われる。

寝台列車は移動手段として意義はまだ僅かながら残っている部分はあるが、殆どなくな
ったと言っても良い状態だし、この上豪華路線も駄目となると・・・・。

新たなコンセプトを見出せない限り本当に終焉でしょうな。

でも、豪華フェリーが人気だったりするんだよな。

貨物車両に客車並のクッションを持たせたものが登場するのは時間の問題だと思うけどな。

ドイツのDBナハトツーク（NZ1449？）に乗ったが、
寝台車はシャワー付き１等２人個室が中央に２室、
シャワーなし２等個室２人寝台が前後に４〜５室、
車端に車掌室と、２等寝台用トイレ兼シャワー（無料）が１室あった。
もちろん食堂車（ボードビストロ）付き。座席車もついてたな。
無料（料金込み）の朝食はクロワッサンとジャム、バター、ヨーグルト。
コーヒー/紅茶/オレンジジュースのドリンクが選択制だったかな。
22時ケルン発、５時ベルリン着（デンマーク方面行）だったから、
４時半にモーニングコール、４時40分に朝食を車掌が個室まで持ってきてくれた。
車輌は新しく清潔で、車掌のサービスにも誇りと熱気があり、羨ましかったよ。

日本海には、90年代にあさかぜ・瀬戸で使ったロビー・シャワー車を回せば良かったのにね。
４列シート、リクライニングの深い14系普通座席車を２両程度つけておけば、
奥羽線ヒルネ区間でも活躍したろうし

バブルのときにそれくらいの投資をしておけば、まだ持ったのにな。

>>630、>>634、>>637
　普通列車やそれと同等な運賃に設定されている高速バスと比較してあまり時間差が無い
路線を使っている人には、特急料金が必要な特急列車はリーズナブルな乗り物と感じられ
ないかも知れませんね。実際に>>637さんが特急の時の利用率があまりに悪かったと指摘が
あった「みのり」も料金不要の快速「くびきの」になって4両から6両に増結するほど利用者が
付いたようです。
　まあ、常磐特急と高速バスあたりを比べれば、高い分だけ速いし快適だなと納得できるんですが。

　で、俺は>>630さんとは逆に特急料金には納得できるんですが、リネン料としての寝台料金に
6,300円を払うことに納得しかねるものがあります。
　例えば、東北地方の自炊宿では、部屋代と布団・毛布・浴衣などのリネンが別料金の所が結構あるんですが
寝台列車と同等の敷布団、シーツ、毛布、浴衣あたりを借りたとしても大体７００〜９００円程度です。
http://www.oosawaonsen.com/s-zisui-riyou-ura.htm
http://mizuki.sakura.ne.jp/~geto/p9.htm
この辺と比較したら、横になれるスペースとあわせても開放Bではせいぜい3,000円がリーズナブルと
いえる限界じゃないかと感じます。逆に個室なら現在の６，３００円程度でも仕方がないと思いますね。

まあ、いずれにせよ、俺も皆さん方も、>>471、>>481で引用させてもらったご意見も根底の部分は同じで
「今の寝台列車は、高すぎる！」ということに尽きますね。

安くなったとしても、今のハズレフェリーのリネンのような
ちゃんと洗濯してるかどうか怪しいのになっても困るな。

ハズレフェリーがそれ程多くないのが救いだがな。

結構昔から寝台列車には乗っていますが、最近その価値が下がっていると感じることは
否めません。

鉄道が陸の王者で輸送手段の独占時代から、高速道路の整備でバス進出、さらに
航空運賃の値下げとライバルが増えています。

現在の価格設定は、鉄道が輸送手段の独占時代の感覚そのままではないかと感じます。

646
今の快速くびき野は利用率良いんですか。
料金がかからないなら悪くないですね。
自分的に常磐道の高速バスは、6号線が混むと手間取るからイマイチですね。
あそこで手間取らなきゃ問題ないですが。
きたぐになんかは今でも急行ですが、利用率はどうなんでしょう？
大阪〜新潟の高速バス〔おけさ号〕は中々好調のようで、最近は昼行便もあるみたいですね。

きたぐには5月の平日に乗ったらＢ寝台1両貸し切りだったよ・・・

>>豪華フェリーが人気だったりするんだよな
純粋に豪華フェリー路線で成功しているのは太平洋フェリーだけ。
新日本海フェリーも豪華フェリーだが、こちらの主力はトラック輸送なので。

豪華フェリーに関しては失敗した例の方が多い
日本高速フェリー(元祖さんふらわシリーズ)、近海郵船、九越フェリー、 有村産業等
いずれも末路は悲惨だった、特に九州航路は・・・

まあ話の流れからすると>>642は豪華客船のことを言いたいんだろうけどね

>>652
旧交通博物館に模型が飾ってあった、
赤地に青いカモメのファンネルマークの
白いカーフェリーも忘れないでやってください。

＞646
確かに寝台料金は3000円くらいが妥当だろうけど、ＪＲは寝台列車を「案楽死」
させる方向なので、下手に下げて客が増えたら困るのが本当のところ。
だから6300円なんていう、ホテル並の料金にわざとしている。
　3000円にしたら客が増えるだろう。年間乗車率60％なんてことになったら、
廃止できなくなる。それをＪＲは恐れてるんだよ。

北海道だと閑散期に寝台３０００円をやっているわけだが。

>>640

すなわち東京トワイライトゾーンで常

で　寝台列車って必要なの？
旧金星みたいなダイヤだったら生き残れるとおもうんだけどな

>>658
その金星の廃止理由は知ってる？

>>659
知らない。何なの？

>>660
典型的な空気輸送列車。
当時は大人気の東京発着寝台特急の補完列車で、
ダイヤ的にも東京発着列車を名古屋打ち切りにした感じ（たしかみずほの続行運転）
新幹線との乗り継ぎを重視するも、乗り継ぎ客はさほどいる訳ではなく
かといって名古屋発着では集客力も無く、大阪を通る時間帯も不便とあっては・・・・

orz ・・・・なんてこったい

まああの時代は連続して50％値上げとかが相次いだ時期だからな・・・。
それを差し引いてもそのダイヤ設定じゃね。

昭和50年頃までは寝台料金も3000円ぐらいで使いやすかったんだけどね。

寝台料金大幅値上げのときの国会答弁が「街のビジネスホテル料金並みの価格にした」
だった。

>昭和50年頃までは寝台料金も3000円ぐらいで使いやすかったんだけどね
あの当時の物価で考えると3000円は安くないとは思うが。
物価換算すれば今とあんまり変わんないじゃねーの？

飛行機は高かったし、新幹線は整備されてない時代。
移動は必然的に特急か寝台列車になる。

>>661
昔、年末に家族で母の実家のある鹿児島へ行くときに「はやぶさ」が取れなくて
代わりに「金星」を取ってきたことがあった。
博多で有明に乗り換えて行く計画だったが、けっきょくキャンセル待ちで取れた
ので「はやぶさ」で行くことに。
今思えば、それが最初で最後の金星乗車チャンスだった。乗っとけばよかった。

３０００円なら使いやすいとか客が増えるとか・・・
未だにそんなことで利用率が増えると考えてる人がいるんだなぁ。

銀河が廃止されるって言う噂が出始めたけどどうなってんだ？

銀河は座席電車化されて存続の可能性が一番高いんじゃまいかな。
ながらと統合してながらは廃止だろう。
能登みたいになって寝台車は無くなるだろうな。

銀河が座席車のみで存続はないと思うけどな。
のぞみより高い寝台急行料金を払う客がいるから成り立っていると思われ。
臨時銀河やながら延長運転はどちらも成果なしだったし。

名古屋人は寝台のらないんじゃないの。

ながらと統合なんていちばんありえない
東京・大阪をのぞみより遅く出るから成り立ってるってのに
何時に名古屋停車させる気だよ

>>672
ジョイフルトレインもあぼんしたしね

必要なし。今すぐに全ての寝台列車を廃止すべきです。

サンライズの、のびのび座席みたいな構造で、リネン用意すれば
セットアップと片づけ・掃除が容易になって、
人件費節約→寝台料金値下げor現行維持。

>>661
ああ、確か「富士」が名古屋に着いた時間(22:49)の１分後に「金星」が
名古屋出発(22:50)
「富士」は名古屋で5分停車して22:54に出発
何でこんな短い間隔で、とは思ったけどね

つまりは東京始発の寝台と時間的な優位性はあるわけでもなかったからな
大阪とかは真夜中に通るし

>>668
お。何か素敵な案をお持ちの様だね
評論家みたいな言い方してるけどもっとよい案があってのことだろうね
ちなみに俺も値段、コストパフォーマンスが悪くなったから最近乗ってない

銀河・・・というか東京-大阪間の夜行列車に、ほとんど望みはない。
同区間には、利用客に応じた多様な夜行バスが充実している。

ここに力を入れているジェイアールバス関東と西日本ジェイアールバスは、
原油高騰で四苦八苦してる今年の６月に、わざわざ青春メガドリーム号なる格安バスを
登場させている。ＪＲの片道運賃分で往復できて、お釣りが来る。

この両会社は、束と酉の１００％子会社。このバスの運行に反対するということは
有り得ない。競合している銀河はずっと放置されているのに、だ。

この現状を理解したうえで夜行が存続できると考えている人は、単純な料金引き下げ
だけでなくもっと納得のいく意見を提示して欲しい。

銀河だと大阪に早く着くと思ってるかもしれないが、
始発の飛行機が７時半に伊丹に着くんだから、
羽田のビジネスホテルに泊まった方が利口だろ。

夜行列車
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/travel/1128606598/
【上野】寝台特急北陸・急行能登【金沢】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1147703678/
【北上線】寝台特急あけぼの5号【迂回中】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1153054564/
★Bｺﾝﾊﾟｰﾄ★がんばれ！寝台特急北斗星★1号車★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1156885642/
寝台特急カシオペア
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145771313/
★★ﾄﾜｲﾗｲﾄｴｸｽﾌﾟﾚｽ（寝台特急）日本海　その８★★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155712651/
さらば寝台特急出雲号スレ　Part14【お疲れ様】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145184080/
東京★★★　寝台急行銀河　８　★★★大阪
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1156945671/
寝台特急★富士・はやぶさ★なは・あかつき★18
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1156764323/

東京発寝台がなくなるという前提で話をしてもいいかなぁ
割引切符みたいなのつくったりして名古屋発みたいにできれば

名古屋って九州人おおいので

名古屋発金星ってのはあったがね

逆に名古屋→九州だったら新幹線使うだろ。

名古屋発作るなら倒壊が主体にならざるを得ないので
倒壊に金が落ちるようにしないといけないな

東海道新幹線ひかり431/430号乗り継ぎ前提で、
東京・品川・静岡・浜松・名古屋市内発の割引きっぷを設定した上で
通常の乗継割引が不適用になるような特例を作って
広島・博多は無視するような長崎行きとかでないと無理っぽいなあ

>>655
客がそれなりに付くのなら、わざわざその列車を「安楽死」させようとは思わないよ。
ただ、２４系１４系の余命はあと僅か。
しかし、利用者の減少傾向を見ると、後継車両を造るには二の足を踏む。
そんな状況でしょう。

>>665
物価換算すれば確かにあまり変わらない気がする。
ただ、交通機関全般が物価と比べて安い方向に動いたので相対的に
高い乗り物になったのじゃないでしょうか？

>>678
>この現状を理解したうえで夜行が存続できると考えている人は

確かに存続するのは難しいよな。

まあ、俺だったら１万ちょっとなら使うけどｗ

青春メガドリームって、メガライナーの行き場がなくなって
需要の多い東京〜大阪に、高速バスとしては短距離向けの客室仕様を
そのまま使ってるから相対的に詰め込みになっているだけのような。

>>686
確かに、青春ドリームは、使い道がなくなったメガライナーをそのまま転用したツアーバス対抗商品だろうね。
でもって、銀河の代替商品（？）としては、プレミアムドリームの方が該当するんではないでしょうか？

因みに、こんなスレあります。
【交通】JRバス関東、格安ツアーにはサービスで対抗…巻き返し策を連発 [06/08/28]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1156775130/l50

スレチだが、プレミアムドリーム号はせめてプレミアムシートをライフラットにして覆いつけて欲しい。
でもそれしたら銀河ますますピンチか。

バスに力を入れて、と言う意見があるが、たとえばＪＲバス関東は以下に見るように
ＪＲ東日本のグループ会社。

http://www.jreast.co.jp/group/index.html

つまり連結決算で業績発表するときはグループ含めての業績となるので
バスだろうが何だろうが売り上げ／利益が上がる物はドンドン力を入れる。
全体で利益上がってれば良いわけで、寝台が利益下がったから別の商品に
力を入れ始めた、単にそれだけじゃないのか？　他のJR各社もそうだが。

ここ１ヶ月山手線の電車内でやってる動画広告見ると
・秋田・大館フリーきっぷ／青森・函館フリーきっぷ
・大人の休日倶楽部
・エキナカ
・とれん太くん
・Suica
こんなのだぞ。寝台列車の寝の字も出たことがない（運休情報は除くが）

>>689
>寝台列車の寝の字も出たことがない（運休情報は除くが）

もともと寝台列車なんて、「あけぼの」と「北陸」くらいしかなく、全体の利益にはあまり関係がないので、
お金のかからない自社内での広告でもほとんどやりませんね。

とは言え、「秋田・大館フリーきっぷ／青森・函館フリーきっぷ」は「あけぼの」のB寝台（含むソロ）が
使えるので、これの広告は寝台列車に全く関係ないわけではないのですが。

そりゃ東北行くのに使える夜行があけぼのしかないから
含むソロとしたのはちょっとした英断だけどな

銀河は寝台料金を含めると相当高額になり、早朝新幹線や最終新幹線利用で宿泊するのと変わらない。
つまりメリットに乏しいのである。

最近の関東−関西間の脅威は、多くの会社が路線展開する高速バス以上に、毎日京都駅八条口からだけでも５０台近くが発車するツアーバスだろう。

ツアーバスに対抗するために、関東−関西間に、２８３系、３７３系を使い、快速化し、さらにツアーバス並みに値段を下げた列車を設定すべきである。

>>物価換算すれば今とあんまり変わんないじゃねーの？
というわけで、換算(2000年消費者物価指数)してみた

Ｂ寝台(客車２段)
1969年\1600→5500
1974年\1900→4000
1975年\3000→5500
1976年\4000→6700
1978年\4500→6700
1981年\5000→6400
1982年\5500→6800
1984年\6000→7000

1976年以前は\5500あたり、と言ったところか(1974年は安過ぎ)
確かに今より安い事は安いが、あんまり変わらんな。

ちなみにＢ寝台(客車３段、上・中段)だと\1100→3800(1976年以前)なので
>>昭和50年頃までは寝台料金も3000円ぐらいで使いやすかったんだけどね。
はその事を指しているのかもしれんな。当時客車３段タイプは１０系、２０系
共にまだ沢山走っていたからな。

ＪＲは寝台が使える企画きっぷの発売はしてるものの「多客期は使用不可」という
苦虫をつぶすような制限がついているものが多い。

夜行に限ったことではないが各種割引制度について航空会社、バス会社に差をつけられている。
競合相手が少なく通常料金設定でも確実に利益が得られるためだが、東海（新幹線）は特に顕著。

札幌-稚内間にあった、夜行列車往復割引きっぷなんていう５０％近い割引率の切符は
ＪＲ各社全体でみても多いとは言えない。
ほとんどが私鉄やバスと競合している比較的短区間（ＪＲ個々の社内だけの区間）の
設定ばかり。
こういうサービスで利用者が・・・という気もする。

>>692
釣りという気がするが、設定の可能性は無きに等しい。
束と酉のグループ会社が同区間でバス運行をしているのに、わざわざ低料金で競合させる
列車を走らせる理由がない。

銀河は寝台料金を含めると相当高額になり、早朝新幹線や最終新幹線利用で宿泊するのと変わらない。
つまりメリットに乏しいのである。

最近の関東−関西間の脅威は、多くの会社が路線展開する高速バス以上に、毎日京都駅八条口からだけでも５０台近くが発車するツアーバスだろう。

ツアーバスに対抗するために、関東−関西間に、２８３系、３７３系を使い、快速化し、さらにツアーバス並みに値段を下げた列車を設定すべきである。

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/travel/1128606598/

マルチ乙

各種割引制度について航空会社に差をつけられているのは事実だが、
多客期の価格差はむしろ、航空会社の方が露骨だと思うぞ。
先に始めている分、言葉は悪いが客の足元を見るのに長けている。

まぁなんだ、個人的にはバスにはあんまり興味ないんだが、
八重洲口で見かけたメガライナーの4軸の車輪の並ぶ巨体には、
乗り物ヲタとしてほれぼれしたがな。
長距離で乗りたくは無いが。

>>695
283？

> 多客期の価格差はむしろ、航空会社の方が露骨だと思うぞ。

露骨もなにも、使いたいときに最も内容と価格のバランスが
取れたものを選択するのが利用者。

ある会社が、多客期３万円で割引期１万円の価格設定をし、
別の会社が、多客期２万８千円、割引期で２万円いう設定
ったとしても、
割引が使えれば１万円の方を選択するだろうし、そうでない時期
は２千円の価格差と、サービスの差を秤にかける。それだけのこと。

価格設定の自由度が高い高速バスはいつ大幅値上げされてもおかしくない。
今の高速バスの料金が異常な状態だと思ってた方がいいだろうとわしは思う。
夜行寝台列車は大幅値下げはしなくていいと考えるが、
設備レベルに合わせた料金設定への手直しは必要かと思う。
今の料金体系には矛盾があり過ぎてヲタでなくとも納得し難いものがある。

なぜ西に向かう寝台ばかり廃止されるんだぁ。
北に行くもの廃止にしろよ！
不公平だ！

>>701
他にいくらでも交通機関があるから

>>701
それは単にＪＲのアイデア不足だろうね
アイデア不足だから他の交通機関に価格面などで劣ってしまうわけだ

せっかく民営化したんだからもっとアイデア練らないといけないよな

カシオペアを作っておいてなにが受けるかわかるもんだが

まあこのスレでも価格でしか比較できないアホが多いことからみてもＪＲだけが
バカじゃないみたいだけどｗ

>>701
あけぼの2往復、ゆうづる、はくつる、出羽、鳥海、北星

サンライズや銀河って新幹線に乗り継いだら割引にはなるの?
特にならず?
割引になるならまだまだ利用価値はあるかも。

>>697
>多客期の価格差はむしろ、航空会社の方が露骨だと思うぞ。

おかげで、お盆や年末年始は普段がらがらの寝台列車もプラチナチケット化しているようですね。

>>700
>今の高速バスの料金が異常な状態だと思ってた方がいいだろうとわしは思う。

確かに。この料金はバス会社自体の過当競争とバスの運転士が余っているからできているのだと思う。
（９０年代終わりから路線バスが大きく減っているのでバスの運転士はかなり余剰になっているはず）
今後は体力のないツアーバス会社は淘汰されるだろうし、バスの運転士も定年などで適正水準に
減っていくだろうから、今までみたいな安値で使うこともできなくなり、いずれ運賃が上昇していくと思う。

まあどこぞの金欠のせいでバス運転手を好きなだけこき使うことをしにくくなったし

>>705
特定の条件で特急料金や急行料金が半額になるよ。

有効なのは東京〜岡山で新幹線とサンライズでその日のうちに往復するケース。
のびのびだと、寝台料金いらないし、サンライズの特急料金が1800円程度と格安になる。


>>706
高速バスはともかく、ツアーバスの貸しきり料金は異常なのは同意。
東京〜大阪だと主催者側の総運行コストは10万を切る。
4000円でも6割も乗れば利益が出てしまう構造。

これは高速バス会社側にとってもかなり厳しいんだけど、
鉄道では実現不可能な数字だったりする。

個室とか、ラウンジカートか、解体せずに「銀河」と「日本海」につないでくれればよかったのに。
もったいない。

東京ー大阪に限っての話だけど、最終の新幹線・飛行機に乗り遅れた場合の銀河って価値がありそうだと思うんだけどな。
深夜高速バスは、その場で乗れるんだっけ？　切符売り場だって閉まっていたような。

バスの窓口は22：50分まで営業してるよ
空席があれば当然乗れる

>>708
特定というと?
サンライズで東京〜岡山&新幹線で岡山〜広島とか、銀河で東京〜新大阪&新幹線で新大阪〜広島は割引不成立?

>>697
多客時の価格差は確かに航空会社が露骨なのは言うまでもない
ただ、格安航空会社が飛んでいる路線では、大手も対抗して値下げするから、
総じてその路線は安くなる
あと、大手が複数社飛んでいる路線
羽田−札幌とか羽田−福岡とか

来月上旬はANA,JAL全路線片道5000円だっけ
鉄道は何でこういうキャンペーンが一時的でも良いから出来ないかな、と思うよ

ただね、乗る方も普段乗り慣れた乗り物に乗るってのはあるんじゃないかな
福岡１時間ちょっとで着くのに慣れた人間が寝台乗るかっていうとそれはまた別で
空いてないから新幹線、それでも昼は移動嫌だから寝台使うか、ってぐらいで

>>705
うーん・・・その「特定の条件」の、「その日のうちに往復」ってあんま無いような
大体現地で一泊とかするだろうし

東京発前提で目的地は大阪や岡山よりもさらに先ならまだありうるな
乗継割引よりも新幹線特急料金の節約のほうが大きく効いてきそうだが

＞鉄道は何でこういうキャンペーンが一時的でも良いから出来ないかな、と思うよ
つ　青春１８きっぷ
つ　スルッとＫＡＮＳＡＩ3DAYS
つ　三連休パス
つ　正月パス
つ　スーパー前売りきっぷ
つ　北海道フリーパス

こういう類のものじゃなくて？

>>715
寝台列車について言っている。

１８きっぷで寝台料金とか運賃とか格安にはならないじゃん

誰も>>703に答えられないのは笑えるなｗ

>717
自演乙www

台風で飛行機駄目ジャン
寝台特急があってよかった。救われたよ。
どーしても明日までに東京に戻らなきゃならなかったからさ。
寝台特急は救いの神だよ。
ほんと助かった。
感謝感謝だ。

>>717
>>703は単なるあおりだと思って気にも留めてなかったが
何を書いて欲しいかな？

たとえば寝台列車に「スピード」とか無理だろ
寝てて乗り心地悪くなるし

「アイデア」の多くは「価格」だからな

飛行機とか見てみるとそれがわかる
ただし、二極化が進んでるのは確かで
「安い」か「ラグジュアリー」つまりは豪華かどっちか

変わったニーズだと喫煙者専用の飛行機とか飛んだり
色々あるけどね

>>719
JR東日本の運行情報より

>本日（１７日）発車の夜行列車は、台風の影響で、以下の上下列車が全区間で運休となります。
>寝台特急「富士・はやぶさ号」「サンライズ出雲・瀬戸号」

どこから何に乗るの？

さてどうする719。
どこから乗るのか知らないが、中国地方だったら高速バスぐらい動いてるんじゃないか？

>>721
脳内

この日に夜行高速バス乗るぐらいだったら翌朝の飛行機にしたほうがいいと思われ。
いつ到着するか全く予想がつかないぞ。

広島以西は新幹線も止まっているし、在来線も九州全域と山口県下は
ｳﾔになっている。ついでに言うと、関門橋も通行止めで、国道２号線
（関門トンネル）は大渋滞中。
九州からの脱出は、現状では事実上不可能に近い。

リアル孤島ｋｔｋｒ

JRがあえて寝台に力を入れない理由は>>685が的を射ていると思う。
確かに新たなマーケティングの可能性がないとは言えないが、車両寿命が迫る今、果たして新車を作ってまで決断する理由があるか？
カシオペアも束でないとできない（余裕ある財力、豊富な首都圏マーケット）とされる。
現にｺﾋは新車を作れずサンライズにも後継は無い。

ＪＲだけだと今は高速化事業にのみ投資の姿勢があるように見受けられるので
新車を作られるとしたら、ＪＲと業務提携する（それだけ価値あるプランがあれば）企業が
出てきてくれるとかぐらいなのかな。
もっとも、これもバブル期のような考え方でしかないか。
企業側にとっての宣伝効果（例えばエコとかね）＋利益その他も求めるとなると苦しい。

未来志向（※寝台＝全廃、というものではなく）で斬新な考えがあれば面白いんだけど。

そうやってアルコンを作った会社がどうなったかは知ってるよな?

まあ、「バブル期」ってわざわざ書いたじゃない。
いい考えがあったら、その時で構わないんで書いてくれな。
真新しい意見は誰も書いてくれないからねぇ。俺も無いけどさ。

>>720
＞「アイデア」の多くは「価格」だからな

君に創造力がないことはよくわかった

>>727
＞カシオペアも束でないとできない（余裕ある財力、豊富な首都圏マーケット）とされる。
首都圏の消費者は北海道にしか興味がないのかな？
君も創造力ないね

>>727
たとえ九州や四国に需要があって、たくさん乗ってもJR東の利益にならない以上、
北方面に誘導するのは自然だろ。

もし九州方面の新車を東が作るなんて言い出したら、
んな無駄遣いするな、と株主あたりから糾弾されそうだな。

>>731
そこで対案とか出てるといいんだがなあ。
そうやって文句垂れるだけなら、誰にでも出来るよw

>>732
その通りだし、九州方面でも同様な商売が成り立つのなら、JR西日本がトワイライトと
同等の車両を使って関西-九州でやっているだろうね。
あと、あの手の列車は「希少価値」が売り物でもあるので無闇やたらに増やしても売り上げ
が増えるとは限らないですよね。それに客層も限られるし・・・

>>733
たぶん、彼の対案は「カシオペア・トワイライトのようなゴーカ列車」なんじゃないでしょうか？

>>733
JR化直後に東海、九州共同で「九州エクスプレス」構想てあったじゃん。

結局ぽしゃったけど、要因はやはり「需要が見込めない」ことが大きかった。
鉄ヲタは東海の社長が葛西になったから、なんて妄想垂れ流すがね。

>>735＝倒壊火災信者必死だなﾌﾟﾌﾟ

>>735
たしか九州が寝台列車を邪魔にしだしたからだったと思う。
電車特急の走行の障害になるし、東同様たいした収入もないのに
置き場所用意しないといかんし。
つか途中からJR九州は、九州入りするのに飛行機利用を推奨するようになったから、
まずやる気はないはず。

もし今やるとしたらサンライズ同様
西と東海が主体となるだろうね。

九州は機関車の負担も大きいしね。
カートレインで不満が噴出したんだよね。

>>736
ヲタは何でも東海＝葛西を悪者にして思考停止するけど、
実際は東海は寝台特急については良くも悪くも無関心だよ。

まぁ、とくに自社で用意するのは途中交代の運転士くらいだが、
車輌の面倒は途中トラブルでもない限り見なくていいし、
ほっといたって自社区間を乗り通してくれるからな。
尤も、夜勤の運転士を割り当てるのは、それはそれで面倒だが。

>>733
>>734のいう「「カシオペア・トワイライトのようなゴーカ列車」だとしたら
西の方に行く寝台列車を作ったらどう思う？

除く吸収でも構わんから考えてみろ

山陰本線の西端のほうって、結構車窓が良かったり萩とか観光地が点在していたりする。
毎日運転の列車なんてのはあり得ないと思うが、観光目的の豪華列車とかこのへんに
走らせてもいいかもね。

>>741
そういうのは、リゾートしらかみみたいな車輌の仕事だろ。
レールスターもあるのに一夜列車の中で過ごしていく積極的な理由がないよ。

上の書き込み、ワシに言ってたのか。
そんな先生が宿題出すような口調で言われても困るが。
まあ741は採算性とか、なーんも考えてないのでお気楽に見てくだされ。

ごめん　>>742
ワシが言ってるのは >740のことですので誤解なきよう。

しかしみんな一所懸命じゃのう。こんなに早くレスがつくとは思わなんだ。

>>738
し、しかしいちおうはJRも営利企業なんだから「無関心」ってのは
ちょっととってはいけない態度じゃないのかなぁ？
上の方で「安楽死」って出てるけどそんな温情的な赤字垂れ流しは
営利企業ならしてはいけないと思うんだが？

連続で申し訳ないが。
ただ寝台特急が
「廃止すると外野からあの会社は苦しいんだな、と思われるのでそういうイメージを
作らせないために廃止しない」というのなら分からないでもないのよね。

私の会社でも国から貰ってる入札事業で、すげえ大赤字だけど
アドバルーン的な事業だから毎年続けてる仕事があるし。

トワイライトやカシオペアならともかく、
今や九州寝台がアドバルーンになってるとは到底思えないけど・・・

寝台列車廃止する程度で苦しいとは誰も思わんよ。

>>745
東日本や西日本、九州に比べると廃止する積極的な理由が無いということですよ。

新しいアイディアなんてそうそう出ないよね・・・
人の意見をチェックして冷静に潰していく人　＞　取り敢えずって感じのアイディア出す人

とても寒いです。頑張って意見を出しましょう。
俺もこのスレで２つ出してますが、無視されるかあっさり潰されています。

>>747
だろ？普通はそう思うわな。
JRがそれをどう思ってるかは誰も分からないけど。

>>749
ここで出る意見って

・豪華寝台
・ゴロンとシート
・座席連結
・電車化
・食堂車連結

くらいじゃん
みんな以前実施して失敗した施策ばかり
目新しい主張ってあった？
少なくとも上記の5つはもう勘弁して欲しい

>>751
何をもって成功/失敗とみなすかの判断基準がわからんのだが。

まさか、毎日満員御礼になるようなのが成功とか言うなよ。

>>738、
いや、JR東海も無関心というほど無関心ではないのでは？
サンライズも主導したのはJR西日本だけど、５編成のうち２編成の持ち主は東海だしね。

>>745
一応、>>4の採算ライン２．あたりで考えると一人２万近い料金・運賃を払ってくれる客を乗せている
寝台列車は、１両あたり平均１０人に達しなくても「走らせれば走らせるほど損になる水準（限界費用）」
よりも上になるので、営利企業としては車輌が使える間は動かし続けるのが正解でしょう。
ただ、新規に設備投資（つまり車輌を作る）水準としては、>>3や>>5あたりの収益がないと手を出しづらいので
今の「富士ぶさ」や「銀河」のような利用状況だと、車輌の寿命＝列車そのものの寿命になってしまう。

やっぱり電車化か？

まぁ、この意見も出尽くした感じはあるが

>>751
新幹線もいれてくだされ

>>749
ンなこと言ったって、自分で考えてみて、こりゃ駄目だから書くの止めようと思った意見を、
他人が書き込んでいるのだから、自分が良くないと思った理由を書き込んで、
そいつは駄目だと意見しているのに、どうして文句言われなきゃいかんのだ。

>751
頭が固いな。そこを新しい発想の元にしていけばいいだろ
今あるものをそのようにしか捉えられない姿勢じゃ、何言ってもダメで終わり。

夢を見るのは自由だが、現実的でない夢は妄想だからな。

個人の妄想を公開されても困るわけだ。

個別で駄目でも、それがきっかけで誰かがフォローしてくれて
もしかしたら有効な考えが生まれることもあるしれない。
それが有り得ないっていう人は、もう寝台は終わったと考えてるんでしょう。

前にＳＲＣの考えを出した時、バネや需要の面で一笑に付されたけど
まさか現状の貨物を「改良もせずに」寝台で使うなんて俺も考えてはいない。
使い方の違いで共用できる車両が技術的に無理なのか、開発費が莫大になるからなのか、
使用可能年数が短くなってしまうのか、他に重要な問題があるのか、その辺りはわからなかった。

ＪＲ貨物について触れている人が少ないので、決定的な障害があるなら教えて欲しい。
需要も考えないといけないけどねぇ・・・

で、これとは全く違う意見も聞いてみたい。

>>決定的な障害

JR貨物はもともと貨物相手なので、旅客会社に比べて旅客取扱等のノウハウが全くない点。
そりゃあ「第二十八共勝丸」のような漢を地で行くような路線だったら問題ないけど・・・

>>759
サンライズとどこが違うんだ？

ぶっちゃけ寝台列車はカシオペアとトワイライト以外全廃でよし。
安さならバス、速さ・快適さなら新幹線や飛行機がある。
寝台列車の役目なんてとうの昔に終�hるし、もはや寝台列車自体時代遅れって事。

>>759
貨物が旅客輸送をするとなると、現在の線路使用料の他に
駅使用料とか駅事務委託費とか発生しそうなんだが
他、発券手数料やらマルス使用料とか昼間の留置費用とか・・・
それに旅客鉄道が限りあるホームを貨物に使用させるかどうか、特に東京駅

旅客会社で採算が合わなくて、貨物だと合うという根拠は？

今現在寝台列車なんてただのお荷物＆邪魔者＆金食い虫。
とっととなくなってくれた方がＪＲ各社のためって事。

なんで寝台列車は東京始発にこだわるの？品川始発とかでも良くないか？？
遅れてるときの貨物線経由とかなら通勤時間帯もそれほど邪魔にならないような気がするんだけど。

>>764
でも廃止されないということは何かしらの理由があるということだ。
JRも企業なわけだから。

徐々に廃止してるじゃん・・・

しかも、あっさり運休。

>>763
>それに旅客鉄道が限りあるホームを貨物に使用させるかどうか、特に東京駅

いっそのこと、品川の9番10番のホームを買うか。
東京まで行かなくてもいいじゃん。

まあ　夢をみたいっていうのはあるよな
ブルトレは客車でないとみたいな

>>747
＞寝台列車廃止する程度で苦しいとは誰も思わんよ。
文化を大切にする精神が不足されておられるようですね

>>751
＞みんな以前実施して失敗した施策ばかり
・豪華寝台なんて西の方に行く奴で実行されてないだろボケ

>>763
＞ぶっちゃけ寝台列車はカシオペアとトワイライト以外全廃でよし。
今ある現実からしか見えないバカは去っていいよ
なぜ全廃なのかもいえてないし

俺も寝台(強いていえば夜行)はＪＲ貨物の専売にするといいと思う。
ＪＲ貨物は経営が苦しいのでなんとしても利益を上げようとするし、機関車の知識も豊富。
ＪＲ貨物には「駅ﾅｶ」等の副業が出来ないから、もしなったら一大副業となると思う。



話は変わるが寝台特急が敬遠されるのはやはり料金。6300円とは…ビジネスホテルにすら負けてる。
個室はともかく、開放Ｂ寝台の料金を下げるべき。
まあ少し妄想が入るが、開放Ｂは譲って2000円くらいにする。ただ、リネン等は置かないこととし、希望者には有料で別途購入してもらう。
現行は開放Ｂはほとんど乗られていないが、安くなると飛び付く人も多いだろう。しかも、リネン等は事前にみどりの窓口での同時発売とするので、無駄がでない。


こんなところか

>>772
ｴｴ!すんばらすいよ〜

>>772
以前東京〜九州各地にＢ寝台利用できる格安の往復割引きっぷがあったのは無視ですか？

たしか往復で2万円台だったと思うが
安かったけど飛びつく人居なかったよ

>771
じゃあテメエが存続のためのアイデア出せよ、ボケ

寝台列車は全廃
1編成だけ残し高崎に配置
時々懐かしの〜号で全国を運転
牽引機はＥＦ６５５０１、ＥＦ８１８１、ＤＤ５１８４２など

>>776
別の意味で乗りたくねーな。

強引なのを承知で例えてみると、寝台列車と言うのはカセットテープのようなものではないか？
社会の多くの人にとって、過去の必須用品ではあったが、現代の必須用品ではない。
マニアは今でも利点を見出して活用しているのだが、まさにその姿は今の寝台列車の姿。
ご高齢の方々がよく利用している点も似ているかな？（苦笑）

個人的には寝台列車の明かりが消え行くのは寂しい限りだ、これは紛れも無い事実。
あのブルーの車体は何時までも憧れの対象であり続けるに違いない。

しかし、冷静な視点から眺めると時代が求めるものとは既に乖離してしまっている感が強い。
結局何時の時代でも、そうやって世の中は変遷していく、そんな当たり前の一コマだろう。

んー、というか「ビデオカセットテープ」じゃないか？
もうあまりパンピーには使われてないけどある業種の中ではまだ必須という点で。
だからなかなかJRは全廃には踏み切れないんだろう。

>>772
ていうか、指定料金の５１０円だけでイイジャン
あとは、必要に応じて客がオプション（カーテン・スリッパ・リネン等）で選べると。

オプション料金で座席車とは違う清掃・洗濯コストを回収。

別にリネンなんて洗う枚数が多少減ろうがコストは殆ど変わらないけどな
むしろ客によって違うオプションに対応するコストが掛かってくる

寝台料金がもっと安ければ、利用するんだけど。支払うコストに見合わない。
現地で宿が取れなかったときに利用したけど、12時間近く閉じ込められて狭い補給もきかないのはつらい。

宮崎人廃止前にのりたいがいかんせん飛行機の倍するからなあ

>>773
御賛同いただきありがとうございます。

>>774
多分、地名度の低さがあると思う。
初耳ですｗ

>>780
最初は５１０円がいいと思いましたが、採算とれないかな…と。
譲って２０００円としました

>>781
>違うオプションに対応するコスト
全て均等に配置した方がコストがかかりそうな気がしますが…

>>773
御賛同いただきありがとうございます。

>>774
多分、地名度の低さがあると思う。
初耳ですｗ

>>780
最初は５１０円がいいと思いましたが、採算とれないかな…と。
譲って２０００円としました

>>781
>違うオプションに対応するコスト
全て均等に配置した方がコストがかかりそうな気がしますが…

北斗星に乗ったんだけど、常時震度3〜4の揺れが続いて眠れなかった。
乗り心地をなんとかしないと、客減る一方では。
9月頭平日乗ったがガラガラだった。

まぁ、今後残すとすれば、蒸気機関車みたいに保存運転くらいのもんだろうな。

>>783
宮崎からなら大阪・京都・名古屋往復割引切符のＢ寝台用もまだあるやろ。
それ使えばいいやん。

あと、東京まで飛行機で飛んで北陸往復フリー切符とか、そんな使い方もおk

ビジネスホテルと比較する者あるが、それは違うと思う。
ビジネスホテルに泊まると目的地に到着出来るのか？出来ないだろ。
移動してるんだからビジネスホテルより高くて当然じゃないか。

運賃を除いた、寝台料金だけでもビジネスホテルより高い。
運賃＋料金だと、軽くシティーホテル並みの金額だし。

移動しているから、値段が高くて設備がお粗末でも良いって発想が
ダメダメだわな。

寝台の有り難い処は横になれると謂うことなんだよ。
新幹線やバス飛行機と違って個室なら気兼ねが無い。
また飛行機アレルギーの人もいるし、狭いバスは疲れると謂う人もいる。
採算が合わないから廃止を叫ぶ者がいるが、それはもっと大きく見ないと駄目だ。
黒字路線ばかりじゃ鉄道は成り立たない。
数少ない寝台列車程度の経費を賄うくらい全体の利益はあるはずはずだ。
それと物の選択肢はあった方が良い。
寝台列車と謂う選択肢はそれのみの単体では相応の赤字を生むだろうが残すべきだ。
編成とサービスの再構築をすれば活路は必ずあるはずだ。
JRや参入外食企業のみの頭で考えるのではなくサービス全体を見れる人材であるとか企業の知恵を借りる事も良いのではないだろうか？

じゃあもう飛行機でいいよ

>>789
>移動しているのだから高くて当然
移動代は運賃+特急料金で十分でしょう。
6300円払ってあの設備はないと思います。

統合的なサービスにおいて寝台車というものが衰退している現実もある。
たとえば安く設定されている深夜フライト+ホテルプランとかに勝てる要因はあるのか？。
統合的サービス全体で見ると、硬直した寝台サービスというのはむしろ見劣りするのではないか。
最近のRJで寝台車はもはや日常的な移動手段として認知されてないとあったが実際そうなってると言える。

もう、寝台=観光の目玉の一つみないな、「非日常」になりつつありますねぇ。
九州ブルトレは不人気で、北斗星カシオペアは大人気だということが、それを端的に物語ってますな。
従って固定客は見込めず、廃止の悪循環…

>>759
既に>>760さん、>>763さんからもご指摘もあるようですが、JR貨物による夜行列車運用だと、
・JRFが旅客列車運用のノウハウも要員も持ち合わせていないこと
・JRFが旅客ターミナルを持っていないこと
・JRFが旅客列車のチケット販売手段を持っていないこと
・JRFが旅客列車の車両もその作成ノウハウも持っていないこと
などが決定的な障害になると思います。

逆に、これらの障害を多大な労力を投じてクリアしたところで何のメリットがあるのかと言えば
何もない。極端な話、JRFに旅客列車を運営しろと言うのはヤマト運輸や佐川急便にバスを
運行しろと言うのに等しいのではないかと思います。

ブルトレの寝台を座席として見るか或いはホテルとして見るかなんだよな

例えば、
開放Bハネでも並のG車以上の占有スペースを利用することになるわけだから、
そう考えると決して高いとは言い切れまい

ぶっちゃけお前ら、寝台券がいくらなら乗る？

>>798
3000円位かな？
だとしても普通運賃で東京→札幌がほぼ２万しちゃうんだな。
３連休なら飛行機より大幅に安いが、通常時期だと飛行機のほうが安くて早いからな。。
富士ぶさも北斗星も発車時刻が早い又は到着時刻が遅いので使いにくい。
学生ならば今のダイヤでも夜行を使えるけど。
社会人だと頑張って北斗星３号に駆け込み乗車（１回やった）
札幌着が遅いので１時間くらいスピードアップしてくれると嬉しいんだが。
もしくは新幹線との乗り継ぎ強化（乗り継ぎ割り引き導入とかね）

G車は占有スペースだけが価格な訳ではないのだが。

どうどうめぐりだな。
それも長い間。

維持すると考えた場合、

豪華部分の寝台車と低価格な３段式寝台車を連結して
電車化して130ｋm/h対応。
３段式は寝台料金を2000円程度
豪華部分はロイヤルクラス以上のサービスで。
３段式に限り企画切符の併用を認める。ただし寝台料金6000円程度。
これで１８シーズンはほぼ満席w

>>やおい
どうだか･･･

まぁ格安の寝台はいるかもな
あとカプセルがあれば出張族にはうけるかも

やはり最終的には地道な営業だろうけどな
出張が多い大企業を積極的に回って売り込むしかないだろう
最初は割引をして顧客の獲得を目指して、定着したら利益確保だな

> これで１８シーズンはほぼ満席w
企画切符とはいえ、普通列車と特急列車の区分は取れないでしょ。

＞あとカプセルがあれば出張族にはうけるかも
風呂だな。せめてもう少し時間に余裕のあるシャワー。
これが無ければ使わないよ。

むしろ、豪華ではなく最低限のホテル程度の設備、
(個室、部屋付きWCとシャワー、洗面台）の増強して、
乗車券とセットで早期予約割引とかのほうがまだ使い易い。

寝台料金が問題じゃない。問題はトータルで幾らになるか、だ。
運賃だけでも高すぎるんだよ。

>普通列車と特急列車の区分
>>803
そこだよ。
シーズンのみムーンライトを走らせるよりは
指定夜行のみ乗車できます。ただし別料金いただきます。
にすれば結構いけそうだが・・・
　もちろん豪華区画とはきっちり遮断w

>>802
電車化してスピードアップしたら、いよいよ客がいなくなるぞｗ
寝台ってのを忘れてないか？

>>806
電車化というだけでスピードアップしか思いつかないのか?
電車化によって、両端の乗車・降車区間は加減速性能と高速性を生かして
他の列車のダイヤを乱すことなく有効時間帯にまめに停まることで効果的に乗客を集め、
深夜帯は客車のような衝撃もなくゆっくりとした運転とし、
重量のある電車ならではの揺れの少なさで乗客の安眠を妨害しない、
と言う電車ならではの運転が可能になるわけで。

>>772
縮小均衡しかないねえ

もっとマシなアイデアないのか？

なんで価格面でしか勝負しねえんだよアホ

>>808
じゃあどうしろと言うんだよ。
ろくな案も出せないくせに。
批判厨はさっさと退場！

>808は万年係長タイプ720番台

A寝台…多々
B寝台個室…6300円
B寝台開放…3300円
B寝台開放(リネン無し)…1200円

これなら使う客も増えるんじゃない？「お手頃に乗れる寝台」をテーマにしてけばそれなりに需要は増えると思うよ。
あと効果的だと思うのは、トクトクきっぷ。ただこれは他社跨ぐから、念密な打ち合わせが必要だが。
ブルトレはそれなりに需要ある路線結んでる訳だから、要はライバルになる(というかライバルが自慢の)ものより有利にするようにすりゃ、客は来るはずだぜ。

値段だけで寝台列車が復活するわけない。
ホテルだって全部カプセルホテルじゃないだろ？

基本的に、寝台特急を存続させるには、大別すると、
�@現行車両で主に料金を改善する
�A車両を新製して抜本的改善
の２つに大別できると思う。
現実的に考えて今のＪＲは１しかやらないと思う。
２をやるには多大な投資をしなくてはならない。


１、２の意見が同時にでてるから衝突してると思われる。

はじめまして初カキコですでも、やっぱり赤字かくごで運転してもらいたいですね！

汚いから乗りたくないって人も結構いるんだよなあ。

>>815
乗客が？

設備が。ぼろいのもそうだし。
トイレは汚いし、寝台の下から前の乗客の浴衣の帯が出てきたりするし。

もはや走るホテルじゃなくて、走るキャンプ、走る野宿にちかいだろ。

ブルトレが登場した昭和30年代とは生活レベルが違うからね
昭和30年代は毎日の入浴習慣、個室、クーラーは普及してないし
当時は走るホテルでも現在は走る監獄だ

>>806
スピードアップは大切
昼近くに着くなら飛行機選んだ方がってなるしね。

近距離列車なら途中で「ながら」の様に時間調整すればいい事だし。

特に新製化による振動・騒音対策に期待。
寝台じゃないＥ２３１サロの方が静かで熟睡できるし・・・

日本人も贅沢になったものだな

俺もカシオペアやトワイライト以外の寝台特急はいらないと思う。
特別に早いわけでもなく、豪華な車両でもないんだから「特別急行」を名乗る資格ない、「寝台付き快速」で十分だろう。
で、寝台料金は今の半額。
このくらいの値段なら需要あるんじゃないか

リネン類は希望者に５００円程度で貸しだし。ただし枕の種類は選べるようにして欲しい
あとは１０００円程度で弁当＆お茶・コーヒーを席まで運んでくれると良いな

>>820
そんなもんだよ
話は脱線するが、ネットショッピングが流行るのは
「わざわざ出かけなくても良い」というのも一因。

今の日本は「なるべく楽する」事「なるべく清潔」な事「なるべく個人個人のニーズに応える」事
が根底にあり、それを視野に入れたビジネスは流行っている。

画一的なサービスは敬遠されやすい。
そう言った意味では>>821の後半二行はポイントを突いてるとは思うのだが。

岩国に行く用事があって宿取れなかったから、東京→岩国って利用したんだけど18:00→06:00と12時間乗車して食料の補給が出来ないのは痛い。
揺れる車内で寝るのは慣れてるから平気だけど、発射時の衝撃だけは無理だった。
あと、俺は上段だったんだけど下段はカプール('A`)
今はセキュリティの問題もあるしね。

全部個室になるか普通のB寝台の寝台料金が3000↓になって、電車になってスピードアップや衝撃が解消されれば乗る価値はあると思う。

カシオペア路線が受けているのだから、
さらに豪華なE30系を新造して全国津々浦々の線区に投入したら？

東京〜仙台〜八戸〜青森〜弘前「べテルギウス」
東京〜甲府〜松本〜長野「シリウス」
名古屋〜米原〜福井〜富山〜新潟「サン」
大阪〜東京〜仙台「アンドロメダ」
広島〜大阪〜富山〜新潟「スバル」
博多〜大阪〜名古屋「ビッグバン」

>>824
＞博多〜大阪〜名古屋「ビッグバン」

寝台特急大爆発ﾜﾛｽ

>>809
文盲かお前はw

いいからいい案考えろや

安くすれば乗客増えると主張する奴は、閑散期のMLながらや
平日のML九州の惨状を知ってるのか？
それにバスに対抗するなら
東京〜大阪：5000円
東京〜九州：9000円
くらいじゃないと勝ち目がないだろ
運賃だけでそれ以上行くぞ

>>824
なにその銀河鉄道物語

>>826
あなたの案は？
批判するなら具体的に〇〇が悪いと示し、その改善案を出すのが常識。

普通運賃だけもバスには対抗できないからな。
コストを無視した値下げ路線はあり得ないよ。

誰か物凄い頭のいい人にお願い。
寝台列車というこの限られた空間でビジネスホテル並の
サービスを満足に提供するにはどれだけの値段になるのか
私情を抜きにして算出していただけないでしょうか。
たぶん世にも恐ろしい金額になる事ぐらいは分かりますが
詳細まで算出する能力が私にはありません(つД｀)

やっぱり快速で運賃＋寝台料金
２段ハネで３０００くらいで。ただし寝具なしはだめよ。今のままで３０００くらいなら悪くないと思うよ

>>831
>>3−5で概算で1日1両当り50万の売上げが必要と出てる
一応これをベースに考えると

ビジネスホテル並ということは現行のロイヤルの設備が必要となる
定員は1両当り6人と仮定
50万÷6人＝83000円

35万としても
35万÷6人＝58000円

>>832
それなら廃止した方がマシかと思われるが

>>833
今頭に浮かんだ疑問。
トワイライトのロイヤルはちゃんと利益あげてるのか？

>>835
たしか北斗星運転当初のロイヤル紹介記事で、
寝台料金は本当ならもっと高額だが、利用者が居ないと困るので格安に設定した
とあった記憶がある
だからロイヤル16800円だと赤字っぽい
単純に考えてB寝台なら34人、ソロでも最大28人なわけだからね

予想外のロイヤル人気はご存じの通り

> 寝台列車というこの限られた空間でビジネスホテル並の

CNLのデラックス程度で良い訳だろう。日本人旅行者はパスをもってい
て、追加で料金を払うから高いって感じがするけど、ヨーロッパの人
は運賃＋料金のセット販売でCNLをを使うから、割安感があるなあ。

>>807
>>819
いや、振動や駆動音対策が出来れば問題ないんだけどね
個人的には電車化したら乗りたいと思わないけど

一般受けしない意見と言われそうだけど、寝台車には旅情ってのが必要だと思うのよね
それにはモーター音じゃなく、レールの音やら心地よいノイズってのもあると思うのよ…
平常時にビジネス客を取りやすくするのも良い案だと思うんだけど、むしろ定年以降の平日に時間を取れる層に使いたくなる様な魅力って何か考えてたもんでね
床板を木張りにしたりで軽い懐かしさを演出し、下車後もゆったり出来るセットオプションみたいなものを、自由度の高いパッケージでうまく売り出せばなんて思うんだけど
それを、系列以外にも営業かけて、いろんな旅行社から発売すれば…

２段式お座敷で寝台料金ナシ
俺なら利用する

> 一般受けしない意見と言われそうだけど、寝台車には旅情ってのが必要だと思うのよね

一般受けしなれば、マニア向けで終わるのがオチだね。
だいいちレトロ列車なんて昼間の使い易い時間帯に結構
設定されてるし、わざわざ寝台ってのも……

>>840
それを言ったら、寝台車そのもの存在が必要ないって結論になりかねないじゃないか

ありがとうございます。
やっぱり純粋な損益で考えると今の日本には到底そぐわない結果になるのですね…
どこかに突破口が無いものでしょうか(´・ω・`)

今更>>3-5見たが一日一回しか運用に就けない寝台車に>>3の条件を満たさせるのは至難の技だな。

いくら安くても「存在」を知って貰わなければどうしようもないような…
特に地方では通学以外に鉄道使ったことないって人多そうだし…
「わかりきったことを言うな！」と言われそうだが。

>>776
「寝台列車は」を「ブルートレインは」に置き換えればそんなもんでOK

>>806、>>838
電車化したら乗らないと言う方は、かなり少数派でしょう。
実際に２つの出雲を見れば分るはずです。

>>824
北海道へ行くのならともかく青森や長野、仙台、新潟へ行くのに2人で一泊6万円以上も払うかい？

>>827、>>830
バスより高いから、という問題ではなく、その機能から通常の人がリーズナブルと考える価格と
実際の値段に乖離があるという問題です。

>>833
ありがとう。833レス目にして初めてテンプレを他の人に引用してもらったｗ

>>843
確かにちょっと厳しい水準です。無論、これ以下だと即赤字と言うわけじゃないんですが・・・

掃除をしていたら、古い寝台券が出てきました。
・昭和51.3　安芸号　中段　2000円
・昭和55.8　なは号　中段4000円
・昭和57.4　明星3号　下段　5000円
・昭和57.7　ちくま5号　下段　4500円

せめて、昭和55〜57年当時の寝台料金に戻ればねぇ。