客車は時代遅れ!これからは電車気動車の時代!

>>66
俺が知ってる範囲では、韓国。重量云々ではなく、コストパフォーマンスから、
電源車ナシで客車に給電できる7000形(KNRで一番格好悪いディーゼル機関車と言えばお分かり戴けよう)
が作られたが、機関車一両で給電できるのは7両までで、まして発電･給電機能を搭載した分、
機関車が重くなるので、線路規格が軟弱な亜幹線(忠北線,長項線,嶺東線など)に乗り入れができず、
結局電源車を連結して幹線で使っている。まあ、利点といえば、かつてはKNRにも多層建てや併結もあｔｔから、
その際に電源車を編成数用意しなくても済んだという点かな。いちおう、従来型の7400に同機関を搭載した車両も
作られている筈だが、これも本来の機能が活かされてはいない。
過去には、東急車両製だか、近畿車輛製だかの485系と同機能の優等型電車や、日立製のキハ65と同機能の気動車も
活躍していたが、客車中心のKNRでは、かえって使い勝手が悪く、結局、前者は既に廃車、後者もローカルに転属した。
もっとも、韓国の鉄道の殆どは、日本統治時代に軍事鉄道として一流に整備されていたから、
路盤も頑丈にできていて、重量など問題にはならないんだが。
(それでも京釜線の秋風嶺や、旧蜜陽峠などは、さすがに保線泣かせだったそうだが）

ＪＲ東海パッセンジャーに興味ないすか？

>69誤爆？でも興味ありますがww
パッセンジャーズだった希ガス

>>68
機関車にスハフがくっついたような感じですな。
というか、日本で機関車に給電能力を付加しなかったのは
主なブルトレでスルー牽引できる機関車がなかったのが大きいかも。
鈍行では電気暖房の12系で既に確立されてたし。

>>71
君はSGとかEGとかは知らんの？

>>71
一応知ってる。
その意味で「機関車に給電能力を付加しなかったのは 」というのは確かに間違ってた。スマソ。
正しくは「機関車の給電能力が生かされなくなったのは」と書くべきだった。

EG出力を冷房や照明等電暖以外に使ったのは１２系2000番台
ぐらいですね。

>>71
電気暖房は旧客からですが。
分散式電源が確立したのが１２系。

>>74
それそれ。それが言いたかった。客車側の電源車を不要にしたという意味で画期的な技術が確立された、とね。
今じゃ電源車なしなんて考えられない。

>>75
電気暖房が旧客からというのは知らなかった。
12系の中に冷房電源を機関車から供給できるものがあったことは知ってたけど。

客車列車が主体のヨーロッパではEGから発祥した機関車→客車の給電システムが
規格化されているんだよな。意外なのは貨物機でも給電装置は大概持ってて、
旅客列車牽引のアルバイトもやってること。

>>72
EGじゃなくてMGな。

>>77
あ! やっぱりそうだったのか。
俺は旅客機が不足したから貨物機を旅客用に改造したんだと思ってた。

>>68
でも통일호廃止は悲しかったなぁ。

>>77
>機関車→客車の給電システムが規格化されているんだよな。

それは画期的。スハフの不快な振動がないのはいいよね。

しかし機関車交換等はしなくて良かったのかな?
ヨーロッパの場合国をまたがった列車も多いし
国ごとに電源や信号が違うから、それに応じて付け替えてたと聞いたことがある。
当然車内の電源が落ちそうなものだが、問題にならなかったのかな?
スルー牽引&推進で編成ごとの管理というのは集中方式ではちと考えにくいし。

>貨物機でも給電装置は大概持ってて、 旅客列車牽引のアルバイトもやってること。
昔の国鉄の発想に近いね。
今では九州ブルトレでしか考えられない。

>>81
なにが画期的なのかわからないけど、問題は電化、非電化であって機関車の相違じゃない。
電化限定だったら12系2000番台や海峡の50系のように冷房電源もEGから供給できる。
照明は車軸発電+バッテリーだろう。これは12系もそう。

なんか新系列しか知らないようだけど、もう少しなんというか…

まぁ>>78がかっこよすぎてまぶしいわけだが…

>なにが画期的なのかわからないけど
それはそれ、日本で廃れた方式を、しかも国をまたがる列車で統一規格として確立したことだよ。
発電エンジンと無縁の世界を築いたことが賞賛に値する。
日本でもあったけど、早々と廃れてしまったし。

初めて客レを見たとき、ブレーキの空気は機関車から供給されるのに
なんで電気は供給できないのかと素朴に思ってたことを実現してたんだから。


>電化限定だったら12系2000番台や海峡の50系のように冷房電源もEGから供給できる。
>照明は車軸発電+バッテリーだろう。これは12系もそう。

否定する気はないが、それ以降で使われなくなった理由が知りたい。
ましてや北陸トンネル事故で発電エンジンはかなりの問題になったわけだし、
冷暖房の電源を機関車から一手に供給できるに越したことはなかったはず。
当時は非電化区間を走る客レがそれなりに多かったのかも知れないが。

ローカル線の規格でDLに給電能力を持たせられない理由については
>>68に書いてあった通りで間違いなさそうだし。





確かに12系を始めとする新系列以降しか知らないうつけ者でスマソ。

>>81
CityNightLineで国境を越えたことが有ったけど、
電源が落ちている様子は全くなかった。
おそらく機関車交換の時間に耐えられるくらいの
バッテリーがついているのではないかと。

ただ、スペインの新型Talgo Altariaも機関車から受電する方式で、
こちらは軌間変更の時に機関車付け替えを行ったのだけど、
この時には一時的に空調が止まって照明が非常用のように暗くなった。
ちょうど、デッドセクションを越えている交直両用車のような雰囲気だった。

そう言えば、タイ、フィリピンに渡った12,14系の電源はどのように使ってるんだろう。

床下の自由度は集中方式が圧倒的に上だな。

近いうちに客車列車が廃車されることになるだろう
客車列車は乗車時間がかかりすぎた。
また、ディーゼル機関車の乗り心地が悪く
悪臭がするため
利用者から苦情が絶えなかった。
よって相手が見つからず単独で車両基地に居ることが多かった
SLのリバイバルなどで再び活躍すると見られたが
・・・
さよなら運転などは行われず早々に解体されるだろう

これまた凄いのが湧いてきたな

ディーゼル機関車に客が乗ってたのか

＞>>1が今月をもって廃止されることになった。
＞
＞>>1は実際には車庫に留置されることが多く、洗車も滅多に行われなかったことから、
＞運用すると乗客から異臭がするとの苦情が相次いでいた。
＞
＞>>1はオス形の連結器を装備しており、
＞製造当初の計画では、増解結を多くこなす運用が予定されていたが、
＞相手の編成がいつも来ず、単独での運用ばかりであった。
＞
＞先月行われた検査で、連結器のカバーが外れない状態にあるのが発見され、
＞これが廃車の決め手となった。
＞
＞前述のように、異臭がするため、さよなら運転などは行われず、早々に解体される見通し。

たぶんこれの改変

>>88
なにコイツ？
ラリってるの？

さあ。ﾗﾘってるか正気かは知らないけど、
こんな書きこみが時代錯誤に見えてしまうようになっちゃったんだ。
その方が悲しい。コスト云々とかは鉄道会社の言い分だから、
純粋に鉄道を楽しみたいマニ屋としての俺の感性では、客車は格好良い。

なに、この池沼

日本以外では集中方式で加減速の悪さが問題にならないのかな?
表定速度もかなり落ちそうだし、回復余力も厳しいかと。
日本ほど定時性にうるさくないからなんとでもなるのかな?

凸凸□□機関車の加速性能□□凸凸
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1111458947/l50
日本以外では問題になっていないみたい、
というより日本のカマがヘタレなだけ。
一見ボロそうなDBの電機でさえEF210を上回る出力を叩き出す。

>>95-96
日本にもEF200という意欲作りがあるけど、
変電所のせいで本来の性能を出せない。
高性能機関車があっても無意味、というよりかえって他の列車に迷惑。

EF200が走り出した頃は電圧降下が酷かったから
出力をかなり落としてEF210が造られたという経緯もあるしね。

>>96
最大出力は高速性能に関係するのであって、起動加速度にはあまり関係ない。
>>97
変電所のせいというよりも直流1.5kV電化自体の問題。
ヨーロッパの大出力ガマは交流機がほとんど。

交流電化なら地上設備に掛かるコスト抑えられるし、
直流抵抗制御よりも交流機は動軸減らせるから、客レなら大して車両費も増えない。
インバータカマでも交流電化なら大電力を供給できるからカマの大出力化が容易。

>>53
最近は英語を正しく使う風潮が出てきてour carとかfamily carっていうよね

>>100
そこまでするならourの発音はareと同じにしてほしいよね

ってか、そんな風潮あるの知らなかったよ

>>55
どこでもドアって下手な核兵器よりも危険な代物らしいですが・・・
かなり強引に空間を捻じ曲げているから、何かの拍子で小型ブラックホールや高エネルギー爆弾になりかねないらしい。

直流機で大出力を得ようとするのが
そもそも間違いのもとなのか。

>>103
逆に、EF200設計時の想定みたいに1600噸以上牽引したり、
新幹線のように速度出さないなら交流電化の出力面でのメリットが無いわけ。
電車化しようとすると車両費が高く付く。
インバータ制御で直流電化の粘着面でのデメリットも消えた。

日本の在来線の交流電化は電車化を遅らせ、
701系のようなコスト削減のためのサービスダウンの口実を作ったわけだ。
普通列車がDCの電化区間まで存在する始末。
交流電化は田舎臭いから嫌いなんだよ。
束は交流区間にもQやｺﾋみたいに新型車両入れろ。
E721には期待している。

>>104
本数が少ないなら交流のほうが設備的には有利だったし、電車化が遅れたことは
この板でも是々非々、例え国鉄型の電車が投入されていようがワンマン化不可で
701化された小牛田〜一関の例があるじゃないか。

人員削減の対象となるくらい田舎なら701系投入によるワンマン化で少ない人数で
フリークエンシーを確保したほうがいいから例え国鉄型が入っていようが関係なしに
719系すら排して701系にしたんだ、ロングシート化でサービスダウンだ言うのは
18キッパーだけの贅沢だ。

東北が直流だったら首都圏の骨董品回されて廣島より惨めなことになってるさ。
田舎臭くてやだと言っても所詮田舎じゃないか。結局同じことだ。

日本はヨーロッパと比べて駅間距離が平均して短いから
起動加速を問題にする必要がないということかな?
片道運転の距離も日本とは比較にならないほど長いし。
日本は北海道の一部を除いてこまめに集落が点在してるから
敷設当時はそれに応えて駅が沢山必要だったという事情もあるのでは?
単線だと交換も兼ねて。
車も普及してなかったし、飛行機は高嶺の花だった時代だから。

加えて日本は地盤が弱いから集中方式は不利なんだな。
今の日本で客レに実用性を見出すのは困難なのではないか?
良くて北海道ブルトレくらいだし。

>>105
本数が少ないなら交流電化が有利ってのは電車化が前提。
客レなら直流電化と大差ない。むしろやや安く上がるってのが交流電化前の試算。
本数が少ないから交流電化になったわけじゃない。
>>106
仙台の４５５系から考えても廣嶋以下にはならんでしょ。
東北人は大事に扱うから。

>>108
> 本数が少ないなら交流電化が有利ってのは電車化が前提。
> 客レなら直流電化と大差ない。むしろやや安く上がるってのが交流電化前の試算。

だったら交流+電車化が一番良かったってことでしょ。一番良い選択肢を選んだだけじゃないか。

>>100
my car でもいいみたい。英語はインド語系統にしてはやかましくないし。

EU
ttp://www.22september.org/info/en/camp.html
イギリス運輸省
ttp://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/divisionhomepage/031338.hcsp

＞"In town without my car!"

毎年９月２２日(“9/22”でも通じるらすい)に街路からクルマなどを締め出し
人々がそこで歩いたり、踊ったりなどして楽しむために完全開放するというEU規模の大イベントだそう。
おれの泡かーだから通れるよなとかいう輩はいまい。

>>109
誤解を招く表現だったな。
交流、交直流電車は直流電車よりも高い。しかし交流電化は地上設備が安く上がる。
だから使う電車の数が少ないという条件でなら交流電化は直流電化より有利。
しかし客レなら直流F級電機と交流D級は電車のように大きな価格差が無い。
地上設備が安いから運行する列車の数に関係なく交流電化が有利。
山陽本線電化は交流電化案も出てたし。
交直流機関車はやや高かったが。

逆に分散方式は日本でしか流行らないね。
あとは台湾くらい?
東南アジアに行った国鉄気動車も
客車同然になってるし。

脱線事故は阪神をつぶすため

脱線事故はボルスタレス台車が原因
産経新聞に専門家が書いていた

>>114
専門家？桜井？モソモソ？冷蔵庫？

北海道のノロッコ号は、一両がオハ５０系の4人がけボックスシートだよ。

５０系ってあの赤いやつ？
まだあるの？

>>117
50系改なら・・・

JR九州
ttp://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_asoboy.html
真岡鉄道
ttp://www.trainspace.net/daisan/mooka/sl-mooka.htm

因みにレッドトレインは現存しない模様

タイにかなりあるよ　50系

教えて君で申し訳ないですが質問があります。もしよろしければ教えてください。
ＪＲ東海のキハ７５は一両辺り何トンの車重ですか？ご存じの方はよろしければ
教えてください。当方は紀勢線参宮線での路盤負荷のデータが欲しいのです。
とある重量級の車両を入線させたいと考えています。ここまで言えばピンと
来る人もいると思いますが。お願いします。

>>120
D52、C59以外なら全部入線できるから安心しろ。

あとEF63とかEF66とかの電機も駄目な。

海外では集中方式マンセーな国が多いけど、
短編成というのが珍しいのですか?

客車は電車などと異なって、製造コストや維持コストがはるかに安いからムリに単編成にする理由がないからね。

>>123
短編成にしてどうする？
フリークエンシーサービスやるのか？
まずそこを考えろ。
>>124
短編成では客車＋機関車の製造コストも維持コストも返って高く付くよ。
まあ短編成にする列車が少ないならそのために電車、気動車化するのは無駄だけど。

日本の鉄道がショボいだけという見方も出来るわけだが。

>>126
国土面積、人口密度、地質などがからんでくるからな。


余談だが、東海道新幹線の運転密度は海外から来た人には驚異的だそうな。
高速列車をあれだけの頻度で運転してる国は果たして日本以外にあるだろうか?

>>127
名古屋駅にいるとそれを最も実感できるね。

早くて3分遅くても11分で次が来るしね。
折り返しや終着を入れたらかなりのものだろう。

フリークエンシーに対する需要は
海外では薄いのかもしれないが。

そういえば海外では
機関車が一方にしかない場合でも
逆方向の客車側に運転台つけて
折り返しの手間を省くのが普通だけど
なぜか日本では、限られた区間を走る
観光用のトロッコ列車などを除いて見られない。

運転台取り付けても
牽引機が限定されるから(主にDL)
分散方式のデメリットまでも
プラスされてしまうのが理由かな?

しかしヨーロッパでは牽引機の制約はないのかな?
やはりそういう路線は両端に機関車をつけるのか?

>>123
こんな編成も、走ってるみたいだね。
http://www.railfaneurope.net/pix/es/car/Arco/Radguad07.jpg
ユーロフィマ客車に1/2等合造車が有るのは
こういう使用を想定してのことらしいし。

>>130
制約はもちろん有るよ。だから非対応の機関車が牽引するときはこうなる。
http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/IC%2BIR/Bimdzf/icber.jpg
単に反対側につけるだけで、両側につけることは無いだろうけどね。
ヨーロッパの客車は日本と違って、基本的にどの車両でも最後尾にすることが出来るから。

3年ぐらい前にＫＮＲで、ＰＰセマウルの片割れが一般形のＤＬになった編成を見た。
牽いてるのが一般形の方で、最後尾の専用機はアイドリングだけだった。
湖南線光州系統用の5両編成だったからそれも出来たのかも知れないが、
京釜線用の16両編成では無理だろうな、と思った。第一、秋風嶺越えられない。

>>130
そもそも設計思想が違う。
国鉄時代から客車と言えば広域運用や波動輸送だったから
走行区間によって機関車交換を伴う場合を想定すると
客車側に運転台つけてもコストに見合わない。
汎用性が損なわれるマイナス面が大きかった、と。
基本的に折り返し間合いは十分にあるから機回しの時間が問題になることはない。
問題になったローカル輸送は電車や気動車にした方がはるかに能率良かったし。その最たるものが701系。

ローカル線向けの観光車両なら汎用性も何も、
運転区間が短く、営業運転において牽引機の交換なども有り得ない限定的な運用だから
それが可能だったと思われる。

>>133補足
事実、問題となったローカル輸送を担っていた50系や12系は
気動車や観光用、JTなどの改造車を除いて残ってないはず。

>>131
>こんな編成も、走ってるみたいだね。
ｽｺﾞｽ!!機関車と客車1両なんてまず日本じゃ考えられない。高架橋の立派さと相まっていい感じの新鮮さだ。

>制約はもちろん有るよ。だから非対応の機関車が牽引するときはこうなる。
ありがﾄﾝ。そのくらいは想定の範囲内といったところか。
あのあたりなら複数の異なる仕様の機関車を制御できる運転台を備えた客車があっても不思議じゃないが。

>ヨーロッパの客車は日本と違って、基本的にどの車両でも最後尾にすることが出来るから。
それは知らなかった。どの車両でもということは保安機器が全車標準装備されてるのかな?
さすがに運転台が全車にあったらデッドスペースできて勿体無いとかコストかかりそうにも漏れ的には思えるけど。
それともムーンライト高知松山の単独区間みたいな感じ?
どちらにせよ、仕様統一で使い勝手と量産効果を狙ったと考えれば納得できる。

>>132
報告乙。しかしかなりナンセンスな運用だw

集中方式は長編成向けだから
シートピッチを広く取って快適性を求められる。

対して分散方式は短編成向けだから
なるだけ編成は増やしたくない。
そうでなくてもホームを延ばす土地がない。
したがって限られた客室スペースへの詰め込みを図ってくる。

そう言えば最近は台湾も客車追放の風潮が進んできたね。

集中方式は軌道の負担が大きいから、ヨーロッパの幹線には
保線泣かせの名所が結構ありそうだ。

客レでの高速運転は軽量化と蛇行動による
脱線転覆対策は大丈夫なんだろうか。
連接台車、両端動力と
新幹線に比べて支持スパンの長い
TGVなんか大変そうだが。
いくら集中方式の保守が楽とはいえ。

日本や台湾は島国で国際列車という概念すらないわけだから、
国内規格を守れば気動車や電車の方が使い勝手が良いというのもあるだろう。
ヨーロッパでは国際列車が特別な存在でもないから、
その国の信号方式、重量規準、加減速規準に従わなければならないわけで、
そうなると機関車だけを付け替えればよい客車の方が柔軟に対応できる、
っていうことではないかな。
日本のヲタの間ではヨーロッパの国際列車というと、
高速列車ばかりが注目されているけど、実際には日本で言うところの、
急行列車クラスの国際列車が短距離でガンガン国境を越えている所もあるし、
同じ系統の路線で各国の車両が入り混じることもあるので、
その際に、片一方の国の機関士が不慣れで運転できない、なんてことに
ならないためにも、運転技術に車両に対しての知識がより多く要求される
気動車や電車よりも、客車列車の方が良いということになると思う。

集中方式マンセーな国が圧倒的に多いのも納得がいくね。
確かに日本と台湾以外分散方式マンセーという国がまず思いつかない。

ヨーロッパではスレタイが真逆になりそうだw

>>130
だから国際列車はプッシュプルが主流なんだよ。
前後とも交換するのは確かに手間だけど。

>>139
電車や気動車でも、同一仕様の車両を
必要数各国で分けて保有すれば良さそうな気もするが。
国境ではスイッチひとつで対応ということで。
動力比率アップによる加速度向上で
大幅な時間短縮も実現できるし、軌道破壊も減らせる。


500系のぞみ以上に
コストが馬鹿みたいに跳ね上がるだろうけどw

ヨーロッパは地盤がいいからコストは車両>軌道なのか。
日本は圧倒的に軌道>車両だが。
いや、いかに路盤が良くてもレールは摩耗するはず。

>>142
統一された仕様を決める前に第三次世界大戦が始まりそうだｗ

>>143
いやそういう意味じゃなくて
各国すべての規格に対応(ry

小学生時分に鉄道ピクトリアルで“スレーブ・テスト”の記事を見たことがある。
オハフ61の車掌室を運転台に改造、妻板にヘッドライトを付け、日光線でＥＦ58に
推させての試運転の様子が載っていた。
わざわざあんなテストをしたと云う事は、当時の日本国鉄でもペンデルツーク方式の
採用を検討していた、という事？・・・まさかねｗ

>>142氏は全世界の鉄道を電車＆気動車化せんという野望をお持ちか？
ってゆーか、各国それぞれに事情があって今日の状態があるわけだから、
自分の好み=理想という結び付け方はちょっとひいてしまうぞ。

>>146
日本・軌道>車両、その他大勢の国・車両>軌道

なぜこの図式が成り立つか論理的に説明せよ。

しまった。レス番ミスった。>>146さんスマソ。


正しくは>>142でつ。

>>142
ヨーロッパもThalysやEurostarはフランス主導とは言え
共通規格車を各国が所有して相互乗り入れしている。
ICE3もオランダ保有車がドイツ相互乗り入れしてるね。
国際列車運行のために国際共同で会社を設立して車両を
保有しているCisalpinoのような方式も有るし。

相互間で各々の車両が乗り入れているのは、
イタリア〜フランス間でTGV-RとETR480の例がある。
ETR480はパリまでは行かないが。
TGV-POSはICE3と相互乗り入れが予定されているし、
AVEもTGVベースの車両を導入したのは
フランスとの相互乗り入れを視野に入れた物だった。

逆に、共通規格車を協議したもののボツったのが、
ドイツ、スイス、オーストリア相互直通列車。
>>146氏のいうとおり各国各々の事情で話がまとまらなかった。

電車や気動車の場合、
エンジンやモーターが走行抵抗になるから
加減速の機会に乏しいと
客車より能率が悪くなるらしい。
集中方式だと台車とブレーキ以外のほとんどの床下機器を
車体に収められるからだろうね。

床下にあるのは多分トイレや水回り、予備電源だけかも。
さすがにデッドスペース覚悟で車体に収められるとは思えないし。

>>150
なんか勘違いしていない？電車が走行抵抗大きいってのは
床下に機器をたくさんぶら下げているから空気抵抗が大きいってわけではなくて、
ノッチオフして惰行しても車軸とモータは機械的に繋がっているので、
モータの回転抵抗の分走行抵抗が大きくなるって話だぞ。

だからノッチオフするとクラッチで機関部と車輪が機械的に切り離される（液体式の）気動車は
電車ほどは走行抵抗大きくないと思っていたのだが、違うのかな？
やはり車軸に逆転機などの歯車がついている分客車よりは抵抗が大きいのか？

なるほど、ノッチオフしてしまうと
常にｴﾝﾌﾞﾚかかった状態になるのか。
加速しにくくても、いったん最高速度に到達したら
後は慣性で走れるから集中方式の方がいいんだね。


最近の電車がMT比を下げた理由がこんなところにもあったのか。
VVVFだけじゃなかったんだね。

何をいまさら。

おかげで動力源や伝達方式にかかわらず
動力装置そのものが走行抵抗になるということが
実に良くわかったよ。

つ「定速ノッチ」

そう言えば、俺の知ってる鉄分の濃いイギリス人が白鳥に乗ってびっくりしてた。
あんな長距離をなぜ電車で運転するんだ？　何故客車じゃないんだ？　乗り心地悪いぞ！
とキレてた。彼は、電車はモーターの音がうるさいのと、加減速が急で酔いやすいのが
乗り心地を悪くする理由だ、と力説してた。
スーパーおおぞらはワンダフルだ！と大絶賛してたけど。

485の加速が急だなんてw
789なら基地外加速だけど。
もっとも、あまりにアレだからか
この先はT車増やして加速度下げるみたいだが。

ま、インバーター制御の高音は
間違いなく103より耳障りだが。
うるさいのは103だけど。

白鳥なんて、区間区間で客拾っては降ろすって感じの列車だったし。

全区間乗るのは鉄ｦﾀと亀井刑事ぐらいだろ。
シチュー定食も、いや、それどころか食堂車自体が消えて久しい。
なんて言ってる間に白鳥もなくなっちゃった、と。

そういえば海外の優等列車には
昼行でも普通に供食サービスがあるんだよな。
日本では絶対成り立たないけど。

日本の優等列車が客車だと
所要時間で間違いなく敬遠されるという事情がある。
軌道をいじらず手早く表定速度を上げるためには
分散方式に勝るものなし。
沿線都市間できめ細かく客を拾うこともできるしね。

海外ではそういう問題は起こらないのかな?
私鉄みたいに種別増やして対応してるとか?

海外は概して日本よりも駅間距離が長いし、ダイヤも緻密じゃないから客車で充分なんだろ。
それに、コストの捉え方そのものが、相当違うと思う。
車両のコストってのも、製造コストだけではなく、メンテナンスにも金は掛かるわけだから、
物持ちを良くしてコストを押さえるということを念頭に置けば、客車の方がコストを押さえられるってことだろう。
それにヨーロッパでは保線費用は国や州が負担するケースも多い。むしろ、何でもかんでも鉄道会社に
押し付けてる日本のような例の方が稀なのではないかな。

>海外は概して日本よりも駅間距離が長いし、ダイヤも緻密じゃないから客車で充分なんだろ。
なるほど。沿線小都市における新駅作れｺﾞﾙｧも少ないんだろうな。あってもまだ十分な距離が取れると。
そのかわり駅構内に関しては過密な所が多いらしい。
頭端ホームが主流だからどうしても平面交差に悩まされるんだろう。高速線でも前時代の設備を使えるのはいい所だが。
通過型の駅も少ないから仕方が無いとも言える。
日本だと頭端ホームは私鉄に多く、JRでは大都市の一部で私鉄型が見られる他はほとんど連絡船がらみ。

>物持ちを良くしてコストを押さえるということを念頭に置けば、客車の方がコストを押さえられるってことだろう。
最近の日本ではこれと真逆の方向でコストダウンを図ってるね。その草分けが走ルンですこと209系。
技術革新へのレバレッジをかけたやり方とも言える。国鉄は同一形式大量投入という手を使ったが。

>ヨーロッパでは保線費用は国や州が負担するケースも多い
地盤の良さや線路規格だけじゃなかったのね･･････そりゃ集中方式マンセーになる罠。

>何でもかんでも鉄道会社に押し付けてる日本
日本でも自治体が鉄道会社に資金を出す例は多々ある。
主に新規インフラ整備、高速化、連続立体交差、設備改良。
ここで分かるのは車両にしろ軌道にしろ、ほとんどイニシャルコストに関してのみということ。

要するに、向上にはカネを出すけど、
維持や運営にはビタ一文出さない。カネを出す以上は相応にレベルアップ汁。こんなところか。
レベルアップなら(沿線に)還元されてるというのが目に見えて分かるから、相応のコンセンサスも得られるけど
税金で営利企業を儲けさせるとなったら世論が黙ってない。法的な問題もある。
そもそも税金による補助をなくすのが国鉄民営化の目的の一つだし。

> 沿線小都市における新駅作れｺﾞﾙｧも少ないんだろうな。あってもまだ十分な距離が取れると。
っていうか、日本では交通機関の需要が鉄道に集中し過ぎていることも,
ダイヤが過密になり、駅間距離がどんどん詰ってゆく理由の一つではないだろうか。
これは、行政〜鉄道事業者だけの問題ではなく、バス,トラック事業者への救済や援助が
行き届いていない点も背景にあるだろう。事実、こういう運輸業者に対しては、警察や
陸運による締め付けだけが一方的に強くて、その反面で救済制度は地方自治体のレベルでしか
整えられていない。(交通の現実を反映しない道路交通法などはその典型例)

> 物持ちを良くしてコストを押さえるということを念頭に置けば、客車の方がコストを押さえられるってことだろう。
フランス、ドイツ、韓国、中国などを見ると、車齢30年以上の車両が優等列車に使われているなんて常識だからね。
それでいて、整備が行き届いていて、改装もしているので、新車と比べても見劣りがしない。
日本でも、35系や43系はそのぐらい長持ちした訳だし。
これは俺の勝手な解釈だけど、外国で客車ﾏﾝｾｰな国が多いもう一つの理由は、分散方式にすると、動力そのものの
世代交代が進むと、旧い車両が加速性能や重量&動力負荷の面で、足手まといになってしまうと考えられる。
しかも、電車や気動車の製造コストは当然客車以上になるので、掛けた資本も無駄になってしまっては、
多少保線費用を削減できたからと言って、本末転倒になり兼ねない、というのが向こうの考えかただと思う。

>ヨーロッパでは保線費用は国や州が負担するケースも多い
さらに、行政、線路の所有主、車両,運行の運営を完全に分離経営しているのが、
アムトラックに代表されるアメリカの鉄道なんだよな。
行政が保線費用を負担するってのは日本では久しく実現しないだろうけど、
JR貨物が旅客サービスを展開したら面白いことになりそうだな。

軟弱路盤、急曲線、分岐器という制限要因が多ければ
いかに駅間距離だけが長くても
分散方式が有利になってしまうと思う。
その点どうなの?
地盤がいいから軌道に関してはいいだろうけど。

そもそも海外ではR300クラスの急曲線も少ないしな。
分岐器はそれほどの制限要因(極端な走行負荷がかかるほどの)
にはならない筈だよ。30kgレールとかでなければ。

スペインやイタリアだと振り子車両が多いから、
それなりに急曲線が多いのかもしれない。
R300とはいかないまでも。

分岐器が制限要因にならない?
確かに直線側通過なら無問題だけど。
分岐側に相応の進入進出速度が要求される場所は少ないんだろうね。

>日本では交通機関の需要が鉄道に集中し過ぎている
大都市の道路は車の絶対数が増えすぎてるから渋滞だらけでとても移動には使えず、
どうしても鉄道が有利になる。現実に定時性やコストを考えた場合、それに勝る選択肢がない。
駅間を詰めてこまめに客を拾うスタイルが成立する道理である。
また、単線区間でそれなりの本数を出すには交換設備が必要であり、
そこに集落などがあるとなし崩しに駅となることもある。

>バス,トラック事業者への救済や援助が行き届いていない
国は補助金削減の方向で動いてるし、バスを使えるレベルにするためには
自動車税つり上げ、ロードプライシング等によるマイカー排除しか手段は残ってないと思われ。
となると道路族や自動車業界などの反対もあるだろう。それにマイカーに慣れた方々だって困るはず。

>警察や陸運による締め付けだけが一方的に強くて
都市部では大気汚染対策も講じなくてはならない。
また過労、飲酒、暴走運転による死亡事故という運転手もしくは事業者側による原因も多々ある。
少なくとも一方的ではないと思うが。鉄道だと事業者側が加害者になることはほとんどないし。

>その反面で救済制度は地方自治体のレベルでしか整えられていない。
確かに国だとバリアフリーや環境対策車の補助があるかないかだろうね。

>フランス、ドイツ、韓国、中国などを見ると、車齢30年以上の車両が優等列車に使われているなんて常識
日本、特に大都市圏でそれを『常識』とまで言い切れる水準にあるのは
ブルトレやJR西日本、南海、阪急くらいのものでは?他社にそれがないとは言わないが。

>整備が行き届いていて、改装もしているので、新車と比べても見劣りがしない。
日本でもそういう例はJR西日本に多いが、
新車のほうが見栄えがよいのか、国鉄廣嶋などとしばしば叩かれている。
東日本の485系3000番台などは比較的好評だが。
安っぽい新車よりも国鉄型の方が総じて造り自体は良いのに。12系客車や末期型を除いて。

>日本でも、35系や43系はそのぐらい長持ちした訳だし。
反面、製作段階で既に電車・気動車が主力になっていた頃に投入された12系の場合だと
冷房、エアサス、自動ドアという新機軸が続々と導入された反面、
設計そのものはかなり安っぽくなった。いかにも波動輸送目的という感じ。
後の14系や24系は優等列車としての運用が最初から考慮されて、いくぶんマシな造りになってるけど。
ヨーロッパでは客車を日々の定期運用に使うから、日本のそれよりもしっかりした造りになるのは当然だろうね。

>行政、線路の所有主、車両,運行の運営を完全に分離経営
日本だと新線建設で似たような方法がよく使われるね。あとは新車リースとか。
主に路線敷設や所有は3セク、運営は鉄道会社というパターンが多い。
考えようによっては、民営化の一番の問題点がサービスダウンそのものよりも
税金での補助が否定されたことなのかも知れないね。
赤字体質からの脱却のためには仕方がない側面もあるが。
その点では海外は経営的に恵まれてるな。

>JR貨物が旅客サービスを展開したら面白いことになりそうだな。
定款と法律がネック。KDDみたいな先例もあるからできなくもないが。

モーダルシフト

日本の鉄道会社は海外に比べて儲けにくいのか?

>>175
というか、日本の運輸行政が融通が利かないんだろうね。
どこのセクションにも「排他的な利権」が絡んでいたり、
行政単位での横の融通が利かなかったりする。

>>169
振り子導入はスイス、ポルトガル、スウェーデン、フィンランドと
ドイツの亜幹線もな。ポルトガルとフィンランドのはイタ車だけど。
フランスは、試作車だけは作ったが量産化は諦めたようで。

ドイツはICEシリーズで動力分散化へシフトしつつある。
スイスは動力分散型の振り子車両ICNの導入を進める一方で、
ダブルデッカー客車も導入を進めてる。
あと、かねてからインターシティの動力分散化を行っていたのが
国土のかなりの部分を低湿地帯が占めるオランダだね。

215系ってあれ、固定PP編成の客車と考えていいんだよね。

動力車を外して、他の系列の動力車で引っ張っていいのであればな。

ヨーロッパにも唯一分散方式ﾏﾝｾｰな国があるのか。
確かにオランダは干拓で成り立ってるから
地盤はお世辞にも良いとは言えないからな。

スイスとかオーストリアは日本みたいに勾配が急だけど電車じゃなくとてつもなくハイパワーな機関車を使っているね。
やっぱり線路がいいのかな。

>>181
よほどトラクションコントロールに優れてるんだろうな。
普通に考えても箱根登山や南海ズームカー、国鉄EF63より条件厳しいぞ。

箱根登山鉄道の姉妹路線である、レーティッシュ鉄道のベルニナ線は
電車が客車や貨車を引っ張る方式でつね。
電車じゃない車輌も有るけど、そいつは電車の客室部にディーゼル発電機を載せて
電化方式の違う他路線に乗り入れるための物だったりするし。

>>182
一部の登山鉄道は兎も角、幹線はそんなに条件は厳しくないですよ。

>電車の客室部にディーゼル発電機を載せて電化方式の違う他路線に乗り入れる

スハ25の逆パターンだな

機関車牽引は重さもさることながら
電車気動車に比べて曲線通過速度制限厳しいから
ヨーロッパの軌道が日本と比べ物にならない規格で敷設されるわけだ。

日本の幹線もヨーロッパでは亜幹線以下らしいし。

昨今の電動機出力の向上によるＭ率低下は機関車牽引の客レへの「先祖帰り」か？

出力や粘着性能が向上したから
消費電力や走行抵抗の点でそのほうがいいという判断だと思われ。

>>165>>171
鉄道にこれだけ集中するのは日本だけらしい。

車に勝てないスレより

＞ヨーロッパにも唯一分散方式ﾏﾝｾｰな国があるのか。
ソ連時代のロシアも一時期、一部の幹線で中距離(と言っても800〜1500kmは走る)列車の分散動力化を試みたが結局ポシャった。

日本人は時間や場所に律儀だからな。
時間が不確定なバスは嫌うだろう。
デマンドバスなんかでも路線と時刻を固着させた方が利用がいいそうだし。
中国や台湾のミニバスみたいなアバウトな交通機関は日本では絶対に流行らないだろうね。

時間を守れないと予定が立てられないだろ。特にビジネスは。

むちゃくちゃぎりぎりの予定を組んでも、それがうまく行く環境にあるから、ビジネスマンは平気できつい予定を立てるわけだろ。
時間厳守の交通機関が存在しなかったら、ぎりぎりの予定なんて組めるわけがない。

>>192
そのおかげで能率や生産性をageることができるわけだが。
コストで敵わない以上、能率や生産性で対抗しないとビジネスでは話にならない。

ンで。。。
人間なんでそこまで時間や予定にギチギチに管理されなければならないんだろう。
もっと人間らしい生き方があっても良いだろぉう！
と叫びたくなる時って、ないっすか？
まスレ違いなのでsageとくか。

ある。

寝台列車が客車なのは
ほとんど新製が面倒だからなんだよね。
トワイライトや北斗星・はまなす・出雲以外は
コストを除けば電車になって困ることって
まずないだろ。

ＪＲ旅客各社に新型機関車は不要！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128597518/l50
ＪＲ旅客各社に新型客車は不要！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128602768/l50

>>196
ウテシの習熟運転が楽。
故障時の救援も頼みやすい。
電車だと掃討連結器が要るし、制限もきつくなる。

とはいうものの倒壊みたいに客車を牽く機会のほとんどない会社だと
まともにウテシを育てないから
電車のほうがマシにはなるはず。

アメリカ人はビジネスでも時間はいい加減だし、そもそもそれで不都合な予定は立てない。
アメリカは列車や飛行機がよく遅れるし。

日本以外は時間も信用のうちという概念はあまりないみたいだね。

>>199
車や飛行機がメインの国で、分刻みのスケジュールなんてムリだもんね。

結局、狭軌が全てのガン。

スレ趣旨としてはこのスレの鉄板出張所というか変種に相当する感じだね。

★TGVより新幹線　Part159★
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/korea/1126361680/l50

>>184
サービス電源じゃないのだな、コレが。
RhBのGem4/4II形、基本的には直流機ですが、交流電化区間に乗り入れるのに
ディーゼル発電機で発生した電力で走行する、日本型で例えるなら
DF50やDF200の電気式DLに集電用のパンタグラフを乗っけてELとしても
使えるようにしたようなものです。
ttp://railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/RhB/electric/Gem4_4/pix.html
基本の電車がこっち
ttp://railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/RhB/electric/emu/ABe4_4-II/pix.html
パンタを装備せず電気式DLとして使用しているのがこれ
ttp://railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/MGB/locomotive/HGm4_4/pix.html

>>204
えらい変わった仕様だね。
変電所負荷軽減のためとは思えないし、
交流区間対応にするための整流器などがそんなに高かったのかな?

海外は集中方式、しかもプッシュプルが主体だから
踏切事故にはかなり強いね。
通過中に側面衝突されない限り
乗客が直接被害を受けることはなさそうだし。

>>206
つ｢ドライビングカー｣

>>205
RhBは多電源仕様の機関車は保有してないね。
不思議なのは直流区間は強力な電車での客車･貨車牽引、
交流区間では交流専用電機での牽引で、ヨーロッパにありがちな
基本設計の同じ対応電源の違う釜を用意してるわけではないこと。
通常は、そいつのGem4/4の電気式DLモードに頼らずに機関車を交換してまつ。
電化方式の違う区間はそれぞれ元は別会社だったらしいから、
ゲージはいっしょでも軌道のつくりが違うのかも。
ちなみに直流区間のベルニナ線は箱根登山鉄道の姉妹鉄道でつ。

>>205>>207
普通に考えれば整流器のほうがトータルコストかからん罠。
インバータも進化したしね。

スレ趣旨からして参考になる。

日本の鉄道は海外にくらべて本当にクズなのか？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1002328614/l50
日本の鉄道は海外に比べてだめなのか？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1056409670/l50

保全ぬるぽ