凸凸□□機関車の加速性能□□凸凸

蒸気発生量と蒸気消費量の関係だと思うけど、そもそも蒸気機関車の出力って
何で決まっているのでしょう？火床面積や伝熱面積その他で決まる蒸気発生量か
シリンダー引張力や動輪径で決まるものなのか
>>707
消費し尽くすまでというのは無理がありますね。ボイラー圧力が下がり始める
と引張力も下がりはじめますから。それと焚かないとあっと言うまに圧力が
下がるでしょう？

>そもそも蒸気機関車の出力って 何で決まっているのでしょう？

蒸気圧・シリンダー直径・逆転率

こんなとこかな？

>>709
バッファ分を使用可能な限界まで消費し尽くすという意味ではないでしょうか。
また、缶圧が下がり始めたならカットオフを伸ばせばいいわけで。

出力の決定は発生蒸気量が根本にあって、気筒効率で決定され、使用速度と
動輪上重量に制限を受けます。気筒効率を決定するのはシリンダ総容積と
それに併せた弁装置の出来、蒸気の通り道の断面積と滑らかさです。

>711
スマン翻訳タノム

>>712
知識自慢したいだけなんだから、「へーすごいですねぇ」とか「勉強になりました」って言っときゃいいの。
言ってることは>>710と変わらないんだから。

>>713
> 言ってることは>>710と変わらないんだから。

変わります。

＃蒸気圧
蒸気圧を上げたからといってそれで出力が増大するってもんでもなく、可能な限り
過熱度を上げ、可能な限り量を発生させないとならないのです。

＃シリンダー直径
気筒直径をただ大きくすればいいってもんではなくて、ストロークと常用回転数、
気筒数で考えなければなりませんし、大きくしすぎるとかえって低下します。
そのために総容積という言い方を自分はしてます。

＃逆転率
これは気筒総容積と常用回転数に従って最適なカットオフが決まるので、
だからどうとか言えるものではありません。

>>712
＃蒸気の通り道の断面積と滑らかさ
蒸気は細い管を通すとそれだけでエネルギーを損失するものということです。

＃弁装置の出来
弁装置がまずいと、弁装置のところで蒸気がエネルギーを損失してしまいます。

＃気筒効率
蒸気のエネルギーを回転力に変換する比率です。これが低いとなれば、
その蒸機は無駄に蒸気を消費すると言えます。

＃発生蒸気量が根本にあって
蒸気の量と、圧力・過熱度という質が両方出力に響いてくるということです。

>>714-715
へーすごいですね？で、動輪直径は関係ないんですか？

>>716
常用速度と常用回転数から決定される数値が動輪直径です。
機関の出力には関係ありません。

やっとわかった　ｗ
子供ニュースレベルじゃないと理解できない

圧力は圧力計でわかるとして
蒸気量はどうやって計測してたのか素朴な疑問？

>>704
1車体だとDSB EG3100の6500kw、連接車体も入れて良ければSJ DM3の7200kwかな。

>>718
蒸発量＝消費水量なので、テンダとかに水量計をつけとけば蒸発した蒸気の重さが。
そして温度と圧力を測ってあればその体積と過熱度がわかります。

>>719に訂正。連接車体はMTAB(スウェーデンの私有車)のIOREの10800kwの方が強力だった。

電動機や内燃機には、連続定格とか1時間定格出力がありますが、蒸気機関車の出力は
どうなんでしょう。自動給炭機ならある程度連続も可能だが、人力焚火なら限界がある
とか、助士の技量に関わらず誰でも出せる出力かとか・・・・

>>722
鉄道により使う石炭の種類が違い、その石炭に合わせて考えることになります。
んで、火床一平方メートルあたり毎時550kgくべるとかの基準でもって連続定格を
算出します。
国鉄ではストーカー付が650kg/m^2/h（600だったような気がしないでもない）、
人力投炭で一人だと一時間当り2tから2.1tを限界と見て、550を最大に取るので
当初は手焚きだったD52では3.85平方mという火床面積になりました。

たまにはハゲ

>>720
なるほど炭水量からね

保守age

>719
成る程、EF200がいかにオーバースペックだったのか良く解った
軸重16.8tで１軸1000kw、変電所が持っても滑って進まなさそう　ｗ

>>727
今後は1300ｔ以上の貨物列車を走らせるためにEF200が必要になる。

東海道・山陽本線の変電設備の増強や待避線延伸等の工事をするんだそうな。
だが、山陽本線には瀬野〜八本松間というボトルネック区間がある。
この区間のせいで輸送力増強のボトルネックになっているし、1300ｔの貨物列車でさえも走れない。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kamotu/08_04_13.html
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kamotu/08_04.html
http://tielu.at.webry.info/200509/article_3.html

>>727
VVVFがどんなもんだかわからないのですけど、起動引張力をちゃんと制御すれば
滑らずに加速できるから製造されたんだと思うのですけど。というかどんな機関車でも
加速時に理論的フルパワーを発揮したら部品が持たないか空転します。
EF66は大体72km/hまではフルパワーを発揮せず、EF200は確か100km/hまで
フルパワーを発揮し得ない、それ以上の速度域に生息するために製造された
機関車です。

>728
瀬野八はＥＦ２００でも１３００ｔを単機で登るのは粘着に余裕が
なくてキツイじゃないか？　もしかしたら瀬野八スルー用の
ＥＨ型の機関車が出てくるかも？

>729
抵抗直流機関車で問題になるのはモーターの繫ぎ変えで
シリース→シリースパラレル→パラレル
とつなぎ変える（渡りと言う）時に滑らかに加速しないで
トルクの段ツキが出る
特にシリパラからパラレルに繫ぎ変えた時が顕著で
そこでズルと滑ってしまう
ＥＦ６５やＥＦ８１だと５０ｋ位で渡りがあるんだけど
そこで滑るもんだからそれ以上加速しない・・・
しかたなく永遠と５０ｋ位で引っ張りつずけたウテシのハナシもある
ＶＶＶＦには大きなトルク変動の出る渡りがないのです

>>730
EH500が投入されるとのことですが。

EF65のパラレルの全界磁定格速度は45km/hでシリースは15km/hぐらいでシリパラは30km/hぐらい。
ところで50kって何のこと？

>731
シリパラでズーと引っ張れば５０ｋｍ/h位はいくんじゃね？

俺の自転車は1軸100000KW。13000tの貨物列車を引っ張れる。

君はこんなところに書き込んでないで
オリンピックの強化選手に立候補しなさい

いや自転車レースなら五輪よりもツール・ド・フランスだろ。

就職してｾﾉﾊﾁで活躍しる。

0.1GWあったら人間の重量だと滑走路から宇宙まで逝けるんじゃないの？ｗ

>729>728
EF200あたりだとまだＧＴＯサイリスタだと思うんですが、アレは細かい制御がむつかしいような…
勾配専用に作ったEH200ですらあれだけ手こずっていますし（結局砂多用？）
…それにつけても…1600t列車って本当に出来るのか？　結構投資しているのに倒壊がごねまくっていたような…

>737
機関車用のよいソフトをケチッてるような気がス
又は作れない事情があるの鴨

>>737
交流機が重連で１０００�d引張っているのに同じ軸数、軸重でそれより重いんだもん。
勾配用といっても1C1Mになったぐらいでしょ。

>>739
一瞬意味がわからなかったが、「それより重い」というのは引っ張る荷物のことでいいんだよな？

>>740
その通りだ。
スマソ。

sage

ED71て結局重連２５‰勾配1200tは無理だったんだっけ？

俺の自転車なら引っ張れる

おれのはダメボ

>>744
轟天号なら可能かも知れんな。(w

保線

>>730
セノハチじゃなくて、10‰勾配上1600t起動を目標にしていたんじゃないかと
思うのだが。

ＥＨ５００ならセノハチ越えでも補機がいらない？

>>737
＞…それにつけても…1600t列車って本当に出来るのか？　結構投資しているのに倒壊がごねまくっていたような…

東海道線に長い待避線を作る必要があるんだとよ。

>>749
てゆーか、EH500は青函がメインなんだが。
山陽線にくるといったら北海道〜九州のスルー運用が前提だろう。

セノハチて勾配区間の通過時間どのくらい？
１５分位か？

>750
待避線は地道に増やしてなかった？
あと、EH500は交直両用高性能車両、と思えば無問題かと
関門スルー用３００番台、なんて根も葉もない噂も立ったことあったなー　ｗ

関門で起動試験とかやってなかった？

たしか九州にいったことがあるはず。
半年くらい前かな？

機関車＋ＳＲＣみたいなシステムはどうよ
機関車から給電してコキに積んだモーターを駆動する

>>755
将来新しい制御方式ができたときに混結できなくてボトルネックになるので却下
マダ気動車方式のほうがましかもしれない（動力が各車両で完結してるので）

客車に運転台つけない理由もそこにあると言える。

age