日本の鉄道は海外にくらべて本当にクズなのか？

漏れは国内マンセーヲタじゃないけど、

軸重については地盤が全然違うこと
最高速度については制動距離600ｍ制限がないこと

などから単純比較できないことは言うまでもなく、、、

言うまでもなく、、、みんなわかってるけど、低レベルな規格であることは確かだね。

　そろそろ、６００ｍ条項を改正してもいいんでないか？
湖西線・海峡線は言うに及ばず、常磐線、函館本線・札ー旭なんか
特例設けてもいいような。

　誰かヨーロッパの鉄道先進国の幹線上の踏み切りで、列車の
通過を見た人いる？　やっぱ、凄ましい通過風景でしょう？

６００ｍ条項は必要。
どこかでTGV事故サイトがあったが、やはり在来線区間での衝突は多く、高速での衝突は悲惨だった。
踏み切り廃止は高速化には不可欠。湖西線や海峡線のようにしないと危険。

日本はヨーロッパに比べると凄く踏み切り多いからねえ

>>848 山形・秋田へ新幹線直通特急を走らせるために、
　　　　　奥羽線・田沢湖線の該当区間で踏み切りあぼ〜んが
　　　　　行われたそうですが、何箇所から何箇所に減ったの
　　　　　でしょうか？

>>847
>　そろそろ、６００ｍ条項を改正してもいいんでないか？

列車が危険じゃん。

秋田新幹線開業の時、ＪＲは踏み切り問題に相当神経質になっていたな。
「新幹線」と名前がついたからといって
つばさ・こまちは大したスピードは出ないのに。
もっと他に問題にすべきところはあっただろう。

>>849
欧米は、長い馬車交通の時代を経てきたからね。
鉄道敷設時に、馬車の通行権利保護の為に、わざわざ立体交差としたそうだね。

>>852
そうですな、ひょっとして今でも福島〜笹木野は単線ではないのか？
けっこう本数あるのにね。

そろそろ140キロ程度に緩和してもいいと思います。ブレーキの性能は上がっているし。

>>855
減速Ｇが危険な状態になるのでは？

>ＪＲは踏み切り問題に相当神経質になっていたな。

もともと踏切問題には神経質だったんじゃない？
安全にかかわる部分だから。
単線複線は、線路容量の問題だから、その次でしょ。

非常制動600mの規定を変更すると、ＡＴＳ地上子や信号機の設置位置を
全面的に変更（移設）する必要が出ると思うけど。
閉塞が広がるから運転曲線なども全部見直さなければならなくなるし。

後続車が停止信号を突破して先行列車に追突する事故を防ぐためには、
相当な手間と費用が掛かると思うけどなあ。

>>857
単線複線のことじゃなくて
つばさ・こまちよりスピードが速い列車があるのに
なぜそっちはあまり問題とされないかということ。

>>857
単線区間の件は深く納得、JRが正しい。逝きます…

>>859
新幹線車両が在来線を走行するという初めてのケースだっただけに
マスコミの注目度が高かったということも考えられませんか？

>>859
在来線でつばさ・こまちより速い列車…？
性感トンネルとほくほく線区間にしかないじゃないか。
しかも踏み切りが無い。

>>853 するってぇーと、日本はさしずめ「籠交通」か？　ｗ）
　　　　
　　　　　　確か明治の頃には日本でも馬車は交通の要になっていたと
　　　　　　思うが、欧州みたいな政策は取らなかったんだね。
　　　　

>>862
つばさ・こまちより速いのならいくらでもあるだろ。
この二つは最高速度こそ１３０キロだが実際はのろい。

ジャーナルやピクの、Ｋ島や粗寝が本当にクズなだけ

>>865
川島と曽根先生を一緒にするなって。

>>866
禿同。

救出age

ボルドー−パリのTGVはアキテーヌ平野でも、160km/hくらいしか出さなかった。
昔は200km/h運転していたらしいが。

一国の中で色々な交通システムが実用化されている点では
日本は世界一。

恐らく、駅や鉄道施設への投資額も世界一。だから、日本が
全て優れていても仕方がない。

欧州各国が日本並に鉄道に投資して新しく作れば互角かそ
れ以上の物を作ることが可能。

↑ホメ殺し、だよね？

>>870
都市部はそりゃ世界一だな。
でも地方はどうだろう？？

>>871 ホメ殺しだということを願う。
　　　　　　そうじゃないと、

　　　　　　>>欧州各国が日本並に鉄道に投資して新しく作れば互角かそ
>>れ以上の物を作ることが可能。

この発言がイタくてしょうがない。

　　　　　　

日本の投資額はかなり大きいかもしれない。
あれだけ沢山トンネル掘りまくれば巨額になるだろう。

>>874
それは同意。問題は「部分最適化」にしかならないことだな(鬱

日本の鉄道がクズなところは、すぐに廃線にし過ぎ。
名鉄のローカル末端部や下北交通などなど・・・、
田舎好きて、人口希薄すぎてもヨーロッパの鉄道は
イキイキと運営されている。

>876
イギリスは相当ローカル線を廃止してるのでは？
それ以前に、日本って、鉄道に限らず混雑・過密・過剰・・で経済
がもってるような気がして仕方ない。外国へ行った人がよく「時間
がゆっくり流れてる」なんて言うが、国民性だけの問題じゃないと
思う。

＞877
それは国土が原因でしょう。
山国で、地震大国で、毎年台風が２、３個上陸して水害が発生する狭い島に、１億２５００万人がすんでるんだから。
欧州のようなおおらかでのんびりというわけにはいかないでしょう。こればっかりは仕方ない。

日本の鉄道にとって不利な条件を適当にまとめてみると

日本列島全体が火山帯であることから
・平地がほとんどなく山地が多いため勾配、曲線が多い。
・地盤が軟弱なため軸重をふやせない。
・地震や風水害も多いため強固なインフラが必要。
平地の少なさ＋都市への極端な集中のため可住地人口密度が世界一高いことから
・騒音問題や、踏切が多いために速度限界が生じる。
・都市部では過密列車の高頻度運転が必要。

んなこたぁ言われんでもわっとるとか、あのことが抜けているとか、
いろいろあると思うけど、これらを一応ふまえた上であらためて見て
みると日本の鉄道は相当厳しい条件下で育ってきたと思いますです。
んで、そんな日本の鉄道が海外にくらべて本当にどうなのか？と聞か
れれば、、、どうなんでしょう・・・？

ん〜、「軟弱な軌道」と「強固なインフラ」は矛盾しているような・・・
揚げ足取りはやめてマジレス。

厳しい条件っていっても、地形の場合
・スイスやオーストリアも険しい地形に路線を延ばしています。
　中央線のような路線で２０００ｔ級の貨物を走らせています。
　曲線通過時の横圧についても条件は余り変わりません。
・ほぼ全域が湿地帯・堤防のオランダでも軸重は２０ｔ程度許容します。
なので、許容軸重が大きくなれば何とでもなるでしょう。

在来線での速度限界については
・600m以内での非常停止
という条件が解消されないとどうしようもないでしょう。

「海外ではそうしているが日本ではコレでいいんだ」という考え方には
妥当な面と不適切な面が両方ありますよね。
軌道の整備においてはこの考え方が不適切だったのではないかと思います。

ただ、狭軌・軟弱な地盤・曲線の多い線形・数多い踏み切り
という悪条件が揃った国もそうそうないと思うが。

>>881
880は「湿地帯でも軌道強化できるぞゴルァ」と言いたいのでは。

色々議論が長引きましたが、
日本の鉄道は全ての面で世界一の水準でしょう。
世界一の鉄道大国であり、世界一の旅客量を誇っています。

とにかく日本が最高レベルです。

>>883
とは限らない。ｗ）

幹線の踏み切り全廃すれば世界一だと思う。
踏み切り多すぎ。

>>883
本気で書いているなら今までの議論を完全に無視した大馬鹿者ですな。
ただの煽りでしょう。レスするだけ無駄。

鉄道をインフラと認識しているか否か、その違いが
ここまで大きくなるとは・・・・

ニッポンでは鉄道はインフラストラクチャーではありません

私鉄が固定資産として使ってるうちは公共インフラとは言えないだろうね。
それを私鉄が簡単に手放すとも思えないし。
私財は私財。

>>888
>>889
なるほどなあ…

吉野葛age

>>889
国鉄のJR化も、鉄道を「インフラストラクチャー」と
認めないという点から立脚しているしなあ。
そういう考え方を世界各国が学ぼうとしている…。

pann

>>892 背に腹は代えられないということでしょう。