リニアモーターカーlt;２両目gt;

前スレに引き続き、本格的な実用化目前のリニアについて語りましょう。

前スレ↓
リニアモーターカー
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1055600168/l50

にゃ

　　　　　　　　 　 .,∧､
　　　　　　　　 .r-‐i'''''''''''i''''‐-､
　　　　　　　 o|　ｏ!　.ｏ　 i ｏ　!o
　　　　　　　.|＼__|｀‐´｀‐／|__/|
　　　　　　　 |_, ─''''''''''''─ ,､ / _
　　　　　 , '´　　　（・） （・）　　 　 ｀‐､　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　/ //　　 ヽ-､＿__ ,-r'　　　　　ヽ　＜　>>1　糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！
　　　 |　! !　　　ﾉ｀'ｰ--‐‐'´ヽ　　　 　　.|　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　.|　! j　　 　 　 　　　　　　　　　　　.|
　 　　|　　　　　　　　　　　　　　 　　 　 |
　　　　'i　　　　　　　　　　　　　 　　_ ノ'
　　　　　｀''─ ＿　　　　　 ＿ ─''´

>>1
GOOD JOB!
乙です。

中央新幹線（東京〜新大阪）
日豊新幹線（博多〜鹿児島中央）※計画あぼーん？

関連ページ

中央リニア(JR東海)/リニア試乗会
ttp://linear.jr-central.co.jp/index1.html

浮上式鉄道開発本部(鉄道総研)
ttp://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/maglev_frame_J.html

リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/index.html

山梨リニアファンクラブ
ttp://www.pref.yamanashi.jp/cgi-bin/linear/index.cgi?text_mode=on

リニア中央新幹線(愛知県)
ttp://www.pref.aichi.jp/kotsu/riniaindex.html

磁気浮上式高速鉄道 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/磁気浮上式鉄道

>>1
スレッド名の付け方が下手糞すぎる。

>>7
１だがスマン、文字化けかな？
２両目のところは<>に括ろうとしたつもりだったのだが…。

リニア関連動画


リニアの映像　（週刊★ロマン鉄道）
ttp://www.impress.tv/im/article/srt/backnumber/0307.htm

NIKKEI NET　（映像ニュース）
ttp://www.nikkei.co.jp/weekend/news/20030801s2681002_01.html

リニア走行のしくみ　（JR東海のテクノロジー）
ttp://saiyo.jr-central.co.jp/technology/maglev1.php

リニア試乗会参加者募集！

開催日平成16年7月29日（木）、7月30日（金）、8月6日（金）、7日（土）
応募締めきり平成16年6月11日（金）まで
ttps://linear.jr-central.co.jp/test_ride/index.asp


大学生だったら、試乗会の他にも乗ることができる方法が！
JR東海・インターンシッププログラム
ttp://saiyo.jr-central.co.jp/internship/

更に関連ページ

リニモ（愛知高速交通株式会社）
http://www.linimo.jp/

ついでに
愛・地球博（愛知万博）
http://www.expo2005.or.jp/jp/

リニモという名前が気に入らぬ
リニア駆動のメカミルモってなんだよ

「国内で初めて実用化されるリニアモーターカーで」とニュースで言ってたのが解せない。

確かに、それだけだと大阪の７号線だ。

　リニアのトレインシミュレータってないの？

　ボーナスステージぐらいに入れてもいいと思うんだけど。

・運転席からの映像が必要（これは何とかなるか）
・山梨リニアは運転士不要なので見てるだけになる

>>13-14
「リニアモーターカー」＝「浮く！」という誤解を更に招きそうな･･･

【東京〜大阪間の所要時間】
リニアで１時間は不可能、実際は1時間10分〜１時間20分かかる。途中停車で更に延びる。
新幹線は同じ条件なら１時間40分〜2時間で走破可能。
【緩急接続】
リニアはポイント機構が大規模なため追い抜き運転はできない。全部の列車が各駅停車。
【利用のしやすさ】
リニアは大阪以遠はわざわざ乗り換え、新幹線なら九州まで直通できる。
【輸送能力】
一両の長さはほぼ同じだが、リニア１両68人乗り、新幹線１両100人乗り。
【電力消費】
リニアは新幹線の三倍電気を使う。
【建設費】
10兆円。構造が単純なトランスラピッドでさえ新幹線の3倍の建設費がかかるのに、
JR東海の御都合調査だとリニアは新幹線の1.2〜1.7倍で収まるらしい。それでも10兆円。
【維持費】
リニアは500kmに渡って数百万個コイルを並べる。それでも新幹線より維持費が安いと主張。
【安全性】
リニアは突然、超伝導が消失する事がある。その場合時速500キロで突然タイヤ走行。

>>18
１リニアの東京−大阪間の１時間は可能。１時間ということで平均速度５００キロというのが設定。新幹線は２時間半、今後
１０縮めるのは至難の業。同じ路線を走らせるのなら、新幹線は寧ろ遅くなる。勾配がきつくなるから。

分岐器は大掛かりではない。２０秒もあれば完全に分岐できる。新幹線以上に細かくマグレブはコントロール可能なので、
３０秒の余裕があれば可能。

大阪以西も２時間以上も速いマグレブを選択する。

車両を多くするか、長くすれば解決する。マグレブは新幹線より頻発することも可能。

建設費は新幹線とあまり変わらない。都市部では騒音対策などあるから寧ろ新幹線のほうが高くつく。中央新幹線を作ろう
としたら１０兆円はかかるが、マグレブなら１０兆円もかからない。

新幹線は時速２００キロでも線路を削りながら走る。少しでもゆがみやひずみがあればアウト。点検・整備が大変。マグレブ
は数センチのずれもOK。車輪やパンタグラフなどの磨耗もなくメンテは省略可。新幹線と比べるとないと言っても過言ではない。

リニアが超電導を消失するのは新幹線が脱線するというのと同じ位かそれ以下の可能性だな。新幹線は脱線する可能性が
あるが、マグレブはあり得ない。たとえ５００キロで超伝導が消失しても車両は傷むが乗客は安全だよ。

マグレブは超伝導電磁石の構造上車両側の超伝導が消失しても誘導磁力で浮き続けるんじゃないか？
そりゃ磁力を生み出す電磁石自体が破断する最悪のケースは考えないといけないだろうけど。

http://bbs.enjoykorea.naver.co.jp/jaction/read.php?id=enjoyjapan_23&nid=13447&work=list&st=&sw=&cp=7

試乗会動画をハケーンしますた！

>>18
ﾌﾟｯ

やはり300km/hを超えたあたりから随分うるさくなるね。あとは450km/hを超えたあたりからもう一段うるさくなる感じ。

>>18,19
リニアのルートは諏訪を通るとして東京ー新大阪は約４８０Kmあるよ。この間名古屋のみ停車でも６５分前後掛かる。余裕時分なども含めたら東京ー新大阪７０〜７５分程度が妥当ではないだろうか。
同じ区間を仮に新幹線(最高速度３６０Km/h、表定３００Km/h)で走ったとしたら９６分。だがリニアは勾配４０パーミル区間が多数含まれる。勾配緩和すると距離が長くなるし、騒音振動問題も難しそうだ。

追い越し・待避試験はすでに行われていて、問題はなくなっているはず。

リニアの輸送力はたしかに小さい。車体長２５ｍ、１６両でも１０００人程度しか乗れない。(のぞみは約１３００人)　だが精密な列車制御技術で２分程度の間隔でも走らせることは可能。

とはいえ、新幹線のすべての長距離客がリニアに転移したらやはりきつい。新幹線を高速化改造して東京ー京都とか新横浜ー名古屋京都ぐらいは新幹線に分担してもらいたいところ。

今後の新幹線高速化で東京ー新大阪のリニアとの時間差は１時間程度になるだろう。山陽区間へ急ぐ人はリニアから乗り換えるだろうし、そうでない人はのぞみ型の直通列車を選択するのでは。

リニアは５５０Km/hからの緊急着地、停止に耐えられるように作られているよね。山梨実験線で磁気消失事故が起きたことはあったっけ？　

リニア建設費として想定されている１０兆円が、新幹線建設費の３倍ということではなかった？　コスト低減技術は次々に開発されているよね。

リニアの維持保守費がどのぐらい掛かるかオレも興味がある。これらのデータが載っているサイト教えて。

リニアの試乗会応募したけど当選率どれくらいよ？

>>17
確かに
「磁気浮上式リニアモーターカー」と書くべきか。
あるいは「この他に鉄輪支持方式のリニアモーターカーもあります」みたいな但し書きも添えてﾎｽｲ。

>>18
【安全性】にちょっと疑問
超電導が消失(クエンチ)が起こることもありうるが
ひとつやふたつがクエンチしたって問題は無い
反対側の超電導磁石を強制的にクエンチさせることで左右のバランスをとり通常通りの走行が可能
クエンチした超電導コイルの補修は面倒だろうが「突然タイヤ走行」はウソ。

>>20
> 車両側の超伝導が消失しても誘導磁力で浮き続けるんじゃないか？

車輌側の超電導磁石の磁界が誘導磁力を生む根源なんだから駄目だろ。
クエンチ自体しなくなってるし、一個や二個がクエンチしても平気にはなってるけどな。
今年か来年辺りから高温超電導磁石に移り変わるから、また何かトラブルは起きるかも
しれないけどね。営業までにはクリアすると思うが。

結局俺の祖父、祖母がさんが生きているうちに開通するのだろうか＿|￣|○

>25
80分の1だと言う記事をどこかで読んだ気がします。

私も1回乗りましたが、また乗りたいので応募し続けようと思います。

>>28
長寿世界記録までがんばってもらえば開通してるかも知れないよ。
せいぜい大事にしてあげなさい。

>>29
サンクス

>>24
５００キロもないのだろう。表定５００キロで１時間切るではないか。新幹線の表定速度は
２００キロぐらいだぞ。

>>21
ﾌｧｲﾙそのものが欲しい・・

ttp://earth.prohosting.com/okinsan2/movie/linear2.wmv
これ見ても分かるけど、加速力が狂ったように強いから、最高速度と表定速度の差も
新幹線より小さいだろうね。

倍以上の表定速度があり、運行密度も下げる必要が無いから、輸送力は新幹線より
高くなるな。

>>34
ﾌｨｸｼｮﾝのようなメーター表示ね

まったくフィクションのようなファクションだよな

だいたい０．２Gで加速するとする。バスとかでも平気で３G、４Gかかるからもっとあげても
良いのだが。で最高速度を時速５８０キロ、名古屋の停車時間を１分とする。
時速５８０キロはだいたい秒速１６１メートル、計算しやすくするため１６０メートルにする。
毎秒秒速２メートルで加速されるから最高速度に達するのは８０秒後。その間、２＋４＋･･･＋１６０
だから１６０×８０／２＝６４００ｍ＝６．４ｋｍ進む。減速も同じく８０秒で６．４キロ。
１箇所停車駅があるということは、８０秒×４＝４分。距離は２５．４キロ。定速運行は４８０−
２５で４５５キロ。これを秒速１６０ｍで行けば、２８４３．７５秒で４８分かからない。名古屋の
停車時間１分を入れても５３分を切る。

新幹線は実験上の最高速度が３５０キロであって営業上の最高速度はずっと遅い。リニアより東京−大阪
間だと２時間は遅くなる。

>>37
いや、新幹線は試験走行だと443km/h出してる。営業最高速度360km/hを目指して
いるのがE954系。
リニアも、営業では580km/hなんて出さないでしょう。最高500km/hにしても、480km
なら一時間ちょっとだし。騒音の壁も大きい。

ただ、二時間と一時間じゃ感覚的には全く大違い。一時間半が心理的に一つの壁に
なるという説もあるし。中央新幹線は普通にリニアしか選択肢は無いでしょう。
あと、国交省は「リニアは十年以内に大きな動きがある」と回答してるらしい。

>>37
「バスとかでも平気で３G、４Gかかるから」← ほんとか？
3G = 3 * 9.8m/s/s = 29.4m/s/s = 105.84km/h/s
発車後たった１秒で時速100kmを超えるバスなんて死ぬぞ
寝た？1ケタ間違った？

>>39
進行方向でなく、横方向とかで。０．２秒で２０キロぐらいの変化はちょくちょくある。

>>39，40
一桁間違っていた。0.3Gを超えると不快を感じるらしく、0.3G、0.4Gの変化はしょっちゅうあるだった。

それなら解るが、それを何十秒も維持したら客が耐えられないだろう。
加速の計算に使用する値じゃないよな。対比としても使うべきじゃない。
新幹線の横G基準0.08Gとの対比ならOKだが。

ああかぶってしまった。ごめん。>>42は>>40に対して。
>>41なら解る。変速のショックが結構あるもんね。

＞あと、国交省は「リニアは十年以内に大きな動きがある」と回答してるらしい。

そんな話があるんだ。期待したいですね。
まぁ、確かにお金はかかるけど、ここまでの技術を水泡に帰すような
真似はできないでしょう。国策として優先的にやるべきだと思うんだけどなぁ。
航空行政にも大きな影響がある。リニアができれば羽田と伊丹の発着枠が
大きく空くからね。地方にとってもありがたい話のはずだよ。

>>44
厨獄に建設、だったりして。

>>32
最高速度５００Km/hで表定速度が５００Km/hなんてあり得ないでしょ？
途中一駅停車だと加減速が４回あるんだし。
東京ー名古屋が約３４０Km、名古屋ー新大阪が約１４０Km。これを
加減速度５Km/h/s、名古屋停車１分で計算すると・・

東京0:00:00ー0:42:27名古屋0:43:27ー1:01:54新大阪

これ以外に余裕時分も必要だろうし、大都市付近では計算通りに速度を
上げられるとは限らない。名古屋停車も１分では短いかも知れない。
やっぱり７０分は掛かりそうだよね。

>>37
>新幹線は実験上の最高速度が３５０キロであって営業上の最高速度はずっと遅い。リニアより東京−大阪
間だと２時間は遅くなる。

だれもツッコミを入れていないみたいだけど、リニアの東京ー大阪の
所要時間が５３分で。新幹線は２時間遅い？　とすると２時間５３分？？
なんか、、オレの解釈間違ってる？

リニアの５８０Km/hは将来的にはあり得るかも知れないと思っているけど、
まずは５００Km/hでしょ。
新幹線は将来的には曲線緩和や短絡線などの高速化改造が行われるんじゃ
ないだろうか。その時にはリニアとの時間差は１時間程度になっていると
思うけどな。

リニア中央新幹線の最有力ルートを教えてくれさい！
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1077886669/l50

>>46
>>37を見ろ。

>>47
新幹線は１０分縮めるのが困難。マグレブはすでに短い距離で５８０キロ出している。無理して出した数字ではない。
出にくい方の車両を使ってだ。名古屋停車をやめるだけで５０分を切る。東京−大阪間４０分も夢ではない。東海道
新幹線の速達性は求められなくなり東海道新幹線では２時間４０分かかるようになるのだよ。

>>49
>>38を見ろ。

東京-金山-名古屋-難波-大阪-天神-博多

建設費集めのためにリニアの乗車券を先売りしたらどう？
東京−大阪往復分で１０万円とか。
万万が一実現しなくても幻の切符ということでマニア的には嬉しいw

10万では焼け石に水でしょ。
今なら低金利が続いているから、リニアファンドみたいなの出せば喜ばれるんじゃないかな。

おそれいります。リニア初心者の者です。お聞きしたいことがあるので
よろしくおねがいいたします。
山梨リニアの試乗会で、車内に女性の案内係さんがおられるようなのですが、
その係の正式名称はなんというのでしょうか?
おわかりのかた、ぜひ、教えてください。

>>50
東海道新幹線は、その線形からこれ以上の大幅時間短縮が望めない
所まで来ていて、速度向上よりも乗り心地やサービスに重点が置かれる
ようになる。山陽新幹線や東北なら今よりも時間短縮できると思うのだが。

需要予測結果：「2020年開業、東京・大阪間70〜80分、ピーク時10本/時間、東京・大阪間15,000〜17,000円」
を前提条件として、東海道新幹線及び中央リニア新幹線の需要の合計について、
東海道新幹線の2000年輸送実績(397億人キロ)の１．１８〜１．４４倍と予測
・ 建設費：約７．７兆円〜約９．２兆円
・ 車両費：約０．６兆円〜約０．７兆円
http://www.nui.or.jp/project/rinia.htm

７０〜８０分でファイナルアンサー

>>49
リニア開業時の営業速度５８０Km/hを前提に話をしているのか。。
１０年２０年先の技術がどうなっているか判らんから５８０Km/h
運転を頭から否定する気はないが、ちょっと話を進めづらいね。

リニア開業後の東海道新幹線は、速達性を求められなくなるだろうか。
>>24にも書いたが、新幹線からリニアへの過剰な転移を防ぐために、
新幹線の高速化改造が行われるのではないかと思っているんだけどね。
たとえば曲線緩和とか短絡新線の建設とか。

2020年開業か…。
あと10年で10兆円もの金を引っ張ってこれる豪腕の政治家は現れんだろうな。
金丸は最期の世代だった希ｶﾞｽ。

>>57
新幹線からマグレブへの過剰な移転って、東京から名古屋に行く香具師（逆も）は
新幹線使う理由がない。新幹線の高速化事業に膨大な金がかかる。過剰投資だ。
寧ろ東海道新幹線を末永く使うために最高速度は落とすだろう。

>>56
私が営業者なら維持でも１時間は切らせる。７０分はありえない。最速は１時間を
切る。

【9:19】リニアモーターカーなんていらない
1 名前：名無しでGO! 04/06/03 10:31 ID:QJfgLtQ2
建設費は高いし、電気食うから原発作らんといかんし
運賃高くて誰も乗らない。採算とれないよ。
速いだけで能のないコンコルドと一緒。
技術者の自己満足のために金使うのやめろよ。
国鉄が民営化されるとき開発中止の話がでたんだが
そのときやめときゃよかったんだよ。

>>59
俺が営業者なら別に一時間を無理には切らせない。

毎正時発を速達便にして向こうにきっかり1時間後到着。
分かりやすくアピールしなきゃ。

>62
59分とかの方が一般受けするんじゃないの

営業最高速度の目標は今のところ500km/hから変更されてないんだって。
試験走行での速度は、営業最高速度よりある程度上に設定するもの。新幹線もそう。
最初の試験走行では256km/h出したけど、営業最高速度は210km/hでスタートした。
リニアも、営業で500km/h出せるように、550km/hの試験をした。581km/hは余力が
出来たのでやってみたという、ある意味お祭り。

リニアはすれ違いも相対速度1003km/hまでしか試験していない。これも、営業目標
が現時点では500km/hだから。
将来、この目標が上げられる可能性は否定しないが、新幹線は数字じゃなくてまず
安全な営業実績を積み上げることを重視してきた。
将来性込みで語るなら、一時間を切れるのはリニアだけってのは間違いない。でも、
今はそんな話は全く出ていない。いつ出てもおかしくはないけど。
現実的な計画も実際少しずつ積み上げられているのに、夢物語とごっちゃにされる
のは逆に迷惑。

>>64
　リニア自体が夢物語

マグレブ（東京〜大阪）が実用化されたら「のぞみ」の客は取り込める。
取り残された東海道新幹線は「こだま」に重点をおいたダイヤになり、
山陽新幹線直通は「ひかり」中心になる？？？

ここはマグレブ厨とリニア厨とアンチ厨の集まるスレでつか？

>>67
まぁ、この界隈の話をするとこってここしかないですから･･･
路車板にも１つあったかな･･･忘れた。

リニア地下鉄だけは各社局のスレでも思いっきり出来ますが。

>>64
すれ違い時に相対で音速超えるような速度域には絶対入れないってさ。
実際、誰も予測出来ない領域に入るからね、音速衝撃波（ソニックブーム）はが構築物に与える影響も予測できない。

>69
中央分離帯に壁を建てれば？
建設コストは嵩むけど、これからは防音壁も必要でしょ？？？

>>59
東京ー名古屋ー大阪相互の流動はほとんどリニアに移るだろうと思うよ。
新幹線を使うのは都心部とリニア駅が離れる横浜駅と京都駅を利用する人
だろうね。東京ー京都、横浜ー名古屋京都とかね。

リニア開業後の東海道新幹線はおそらくひかり型中心のダイヤになるの
だろうが、山陽直通にはのぞみ型が一部残るのではないかと予想している。
その頃には３００Km/h超運転は当たり前になっているだろう。東海道だけ
旧態依然の２７０Km/hのままというわけにはいかないのじゃないか？

近い将来の東海道新幹線大修理のために基金を積み立てるそうだが、
それに高速化改造は含まれていないのかな？

>>69
すれ違い時の相対速度が音速を超えたら、実際のところどうなるの？
その予測とか実験はされているのかな。どこかにデータない？

すれ違い時に相対で光速超えるような速度域には絶対入れないってさ。
実際、誰も予測出来ない領域に入るからね、重力波が通常空間に与える影響も予測できない。

音速が1200km/hとすると、単体で600km/h。マージンがいるから今のリニアの設計最高速550km/hくらいが上限か。
最初に衝撃波対策を念頭に置いて路線を設計しない限り、未来永劫550km/hが上限なわけだ。

その時には東海道をリニア化すればいいんだよ！



冗談はさて置き、騒音対策なんかもあるしねぇ。中央も外壁も天井も完全に塞ぐとか？
まぁ、そこはある程度先のステップになるんでしょう。80秒で500km/hに達して、そのまま
500km/hでほとんど全線走破してしまうという時点で、速度的にまともに対抗できる交通
機関は無くなるんだし。

速度的には航空機があるだろ。大量輸送には問題があるが。
しかし20年後はともかく、50年後にも競争力を保つには中途半端な速度だな、500km/hは。

航空機じゃ東京駅から大阪駅まで一時間強は無理すぎ

航空機がチェックインも手荷物検査もなしに離陸間際に飛び乗れるようになれば
かなり早くなるんだがなｗ 現状でも東阪間はのぞみといい勝負してるぐらいだし、
リニアとは勝負にならないと思うよ。500キロで十分でしょ。

50年間、空港も航空機も全く進歩しないってことか…

そこで減圧チューブですよ。
ソニックブームも抑えられて、速度も上げられて一石二鳥。

欠点は緊急空気ブレーキが使えなくなるのと、現状だと中の人が窒息しちゃうことか（ｗ

今の計画上のリニアが50年後の航空機に勝ってる必要はない

>>81

なぜ？
20年後の建設なんて現実問題としてまず無理だよ。
少なくとも今から50年間は古びない技術水準でなければ、建設時には時代遅れのものになってしまう。
そも500km/hというのが40年も前の計画値なんだから。
今現在実現されていれば大きな競争力あがったと思うが、
30年後に運良く建設できて20年運用して終わりでは10兆円の投資としては非効率すぎる。

>>82
上ばかり見る前に、足元が問題だろ今は。先のこと考えるなと言ってるわけじゃない。

そもそも、航空機も50年先になれば東京大阪を実質一時間で結べる、なんて話も全く
出ていないんだから、そんなのと勝負する必要は無い。
必要性が見えてきたら、こちらもそこで対応すれば良い。対応可能なように今から設計
するのは結構だが、何から何まで趣味や理想で固めた計画なんぞ話にならん。

>>83

いやリニアは一度建設してしまったら、そう簡単に後から対応できないから問題なんだよ。
衝撃波の問題は非常に根本的で、最高速を完全に制限するから。後で何とかしたいと思っても無理。
基本となる設計思想から考慮しておかないと。

それと重要なのは現実的にいつ建設されるかってことだ。
足元をまず固めるべきっていうのは、例えば建設が10年以内に迫ってる場合だ。
言っちゃ何だが、2020年までに建設される見込みなんてほとんどない。この破綻寸前の財政下では。
基本設計からやり直す十分な時間があると思うよ。

何とかしようと考えるのは漏れだって賛成だが、このスレにいる「とにかく500km/hの
開業は許さん」的な連中がおかしいって言ってるだけ。
設計思想で何とかなるなら、今だって何とかしようとはしてるだろうし。

マグレブで単体600km/h以上の営業運転は視野に入れてないんじゃないか､と思う。

文庫版の「メタルカラーの時代３」の中で、「リニアの父」と呼ばれる京谷好泰氏が
「空気中で600km/h超の走行はエネルギー効率が悪く、空間確保も困難、ならチューブ鉄道だ」
と語っておられる様子･･･1991年に行われた対談だそうな。

連続すまん

今は、ここまで積み上げてきた研究をベースに、営業に向けた一番のネックをコスト
と見て、コストダウンの研究をしてる段階な訳だ。
それをひっくり返してでも、600km/h超えられる設計を考え直せ、と言ってるんだろ？
やっぱおかしいよ、それは。その発想じゃいつまでもスタート地点に立てない。

漏れは始まらないまま終わる夢より、夢と言われてた技術が実際に営業開始になる
方がずっと好きだからな。

>>87

コストダウンと言っても、建設費の大半は土地取得やトンネルなどの土木工事で、リニア部分の寄与はさほど大きくない。
10兆円もの建設費は、研究すれば何とかなる問題ではないよ。それは政治側の問題。

それより一体いつ建設して、何年使うつもりなのかを真面目に再検討すべきだと思うよ。
2020年に本気で開業するつもりならいいけど、そんな目処は一切たってないんだから。

>>88
そうだね

とりあえず500km/hの話さえ落ち着けば漏れはそれでいいんで。
地味な研究段階に入ると、こういう反応もされるもんなのかねぇ。

すれ違う部分をピンポイントで決めて壁とかを作ったら？

団塊世代が引退し少子化が進むであろう将来に
リニアなんぞ必要ない。

日本だけでなく、韓国、中国も少子化が進むが、東北アジアの航空需要は激増すると言われている。
都市化が進むことと、交流が増え動態が増えるから。飛行機の代わりを担うのがリニア。速度的には
リニアは飛行機以上でしょう。アクセスが容易な都市中心地にあること。本数が多いこと。また
石油危機から将来の飛行機の燃料は高騰する可能性が高い。石油系以外の航空燃料は考えられないの
で。電気で走るマグレブは電気を作る方法はいくらでもあるので石油が枯れても高騰しない。

すれ違い相対速度が音速を超えたら、どんなまずいことがあるの？

さぁ？
単体での音の壁ならコンパスと定規があれば簡単に書けるけど
すれ違いでの合計速度が音速を超えるのはどうなるか知らない。

航空力学分野のエロい人よろぴく

プラズマが発生する予感

リニアの建設費１０兆円があれば、
羽田拡張、成田平行滑走路、横田共用化、首都圏第三空港。
なんでもできる。
東京〜大阪間しか利用できないリニアよりはるかに波及効果が大きい。

>>96
成田と横田って金の問題？

それら拡張全部足したよりリニアの方が遥かに効果あるしな。
まぁ、主観で語り合っても水掛け論になるだけだが。

東京〜大阪が７０〜８０分になる事が１０兆円相当の意義ある事とは思わない。

東海道新幹線は交通輻輳の緩和という文句のつけ様のない動機があったが、
リニアにあるのは少数派しか賛同できないロマンだけ。
賛成派は「東京に住んで大阪で働く」とか、
極めて限定的な状況下でのメリットしか提案できていない。

飛行機から新幹線への移行には環境へのメリットもあるが、
リニアへの移行は新幹線より３倍電気を食う。
５時間から３時間への短縮は１日２４時間という時間を考えるとインパクトをもたらすが、
元々の時間が短いのであれば、短縮するメリットは幾何級数的に減少する。

一時間の短縮で本当に恩恵を受けるのは一部のビジネスエリートや親が危篤だとか、
限られた状況下のみで、彼らの恩恵を足しても１０兆円にはならない。

社会のインパクトという点では、リニアを造らずに
新幹線の東京〜大阪間の運賃料金を５０００円にした方が遥かに日本経済にはプラスだ。

そもそも十兆円というのはどこがソースなんだか

中央リニア新幹線基本スキーム検討会議がソース。

建設費：約７．７兆円〜約９．２兆円
車両費：約０．６兆円〜約０．７兆円

最近のリニア試乗会に、庵野秀明夫妻が来ていたようですが、見た人いますか？

第二東名、第二名神の事業費が10兆円なんだから、
これよりはリニアの方がよっぽど投資効果があると思うんだけど。

リニアは物流に使えるの？
高速道なら物流への波及効果が大きいと思うけど。

>>34
うほお、すばらしい動画！サンクスです。

超電導磁気浮上式鉄道だけは、本当に全く桁外れであることが分かる。

>>104
第二東名、第二名神はまともに物流に使われるのは豊田-四日市間だけ。
あとは京都方面から中京エリアへの時間短縮効果があるようだけど、
それ以外は東名、名神が渋滞したり機能不全に陥ったりした時の
バイパスとしての役割。せっかくバカ高いコストをかけて140キロ規格で
作ったけど、制限速度を120キロにする話も警察が難色を示してて、
どうなるか不透明。つまり、無駄な区間が多い事業だということです。

リニアは、コストとの釣り合いの評価は難しいけど、少なくとも無駄ではない。
伊丹、羽田の発着枠が空くので、地方にとってもメリットがある。

>>70
超々高速浮上走行時の走行安定性のもの凄さとすれ違い衝撃の無さとにおいて、
ガイドウェイの側壁が、空気力学上もかなりの威力を発揮していると思う。

つまりリニアは物流には一切役に立たないけど、高速は役に立つってことか。

素人の質問で恐縮ですが、予定のルートを見ると甲府を過ぎたあたりから
不自然に長野のほうへ曲がってますよね。あれはなんですか？
真っ直ぐにすればもっと時間短縮も望めるでしょうに。

マグレブは新幹線の３倍電気を食うと主張している香具師がいるが、嘘。そこまで差はない。そもそもこの３倍は走らせる
ためだけの電気だが、マグレブはほとんどメンテが要らないのに対し、新幹線は毎日点検が必要。また新幹線の方が
磨耗が激しく耐久性も劣る。点検・整備の電気代を考えると寧ろ新幹線のほうが電気を食う。

具体的に数字を挙げて試算よろ。

「消費電力も東海道新幹線の３倍程度に収まる」と、コストの軽減が進められていると説明した。
http://www2.cc22.ne.jp/~hiro_ko/6-10linir.html


ところでトランスラピッドは「ほとんどメンテはしていない」のかな？
接触しないリニアならマグレブもトランスラピッドも同じはず
あ、それ以前にマグレブはタイヤ兼用か。

>>110
>新幹線の方が 磨耗が激しく耐久性も劣る。

…と言うことは、ﾘﾆｱには新車が出にくいと言う事？( ´･ω･`)

リニアは要らない。ローカル線で充分でつ。

自民党CM出演age！

しかもこの走らせるのに３倍の電気代というのは速度が全然違うのである。マグレブが速度を落とせば
電気代も減らせる。新幹線と同じ速度でも煩くない分まし。新幹線も少しずつ燃費が良くなっているが、
マグレブのほうが大きい。将来性があるということだ。

>>113
まだまだ低コスト、耐久性のある車両への研究があるので充分新車は出るでしょう。

山梨リニアとトランスラピッドが一緒くたになってる程度の香具師だったのか。
相手して損した。

で、すれ違い相対速度が音速を超えたらどうなるわけ？
答えらしい答えが出てこないね。

考えてみれば衝撃波って大気に対して音速を超えたら起きるんだよね。
６００Km/hどうしがすれ違ったらどこの何がどう音速を超えるのか、、？
ググッてもその説明は出てこないし、理系じゃないオレにはイマイチ理解
できないのだが。

「風圧」ならわからないでもないのだが。

磁気の反発力は距離の２乗に反比例するから、リニアマグレブの燃費が悪いのは宿命じゃないかな。

ところで>>110の書き込みだが、
＞そもそもこの３倍は走らせるためだけの電気だが、マグレブはほとんどメンテが要らないのに対し、
＞新幹線は毎日点検が必要。点検・整備の電気代を考えると寧ろ新幹線のほうが電気を食う。

１６両が１００編成以上ある東海道新幹線の運行より２倍電気を使う点検整備って、いったい何に使っているのか？

どうせID変わるが最後にW7NlviPUに

適当に用語並べてる暇があったら、山梨リニアの浮上の原理くらい簡単にでも知って
から書け。子供向けのページにも掲載されてるから。
コイルがどこにどう付いて浮くのかも分かってないだろ。

W7NlviPUはアフォな書き込みに突っ込み入れるしかやることなってるから放置で

>>119
マグレブの浮上に使われている電気代は推進力の１％もない。マグレブが電気を大きく食うのはその速度の
ため。速度の２乗で電気代が大きくなる。新幹線の３倍の速さで走るから１０倍の電気代になるのが３倍に
済んでいるのはむしろ安上がりなわけだ。新幹線はレールを削りながら走っているから、レールの点検も
丁寧にやらねばならないし、レールをけずる車輪回りの点検も煩い。

浮上に電気なんか使った？

>>122
「新幹線の３倍の速さ」って…。２倍が精々だぞ

右と左と鮮人が適当なこと書き連ねすぎ。
恣意性抜きの事実を冷静に話すスレにならないものかね。

マグレブの浮上に使われている電気代(ppp

地上の浮上・案内コイルには電力は供給されていないけど、
車両が動くとコイルが電磁石になって走行抵抗になる。
その抵抗分の電気代を言っているんじゃないのかな、>>122は。
1％かどうかは知らないけど側壁浮上にしてから抵抗が減ったのは
間違いないらすい。

>>127
>地上の浮上・案内コイルには電力は供給されていないけど
電流流さないで、何で磁石になるのだよ。地上コイルに電流を流し、それによって列車が浮上し推進するのだろうが。
で推進に対して浮上には１％しか使われていないのだよ。

お前、原理も理解してないで>>122書いたのか？
誘導電流くらい高校でもやるだろ。まずリニア儲をやる前に、下の解説でも読め。

ttp://em.ees.kyushu-u.ac.jp/jrlm/jr-linear.html

原理知らない人用にスレを分けたらいいんだよ！

【原理】リニアモーターカーを想像で語るスレ【知らない】

とかで

>>129
原理をちゃんと理解して書いているが。お前が提示したソースにも私の書き込みと何ら矛盾がない。
低速だとコイルに流される電力は浮上に主に使われ、高速だと推進力に使われると書いてある。
で５００キロ走行しているときの割合が浮上は１％と言うことだ。低速であろうと高速であろうと
浮上にかかる電力は大して変わらない。高速にしようとするとそれだけ高電流が必要になる。

>>131

…。>>128と合わせて、ひゃっぺん嫁。地上の案内・浮上コイルの電流はどっからやって来るんだよ。
低速時だと何で車輪走行してるか考えろ。

もしかして反発力＝浮上と考えている人が多いのか？
センター試験何点だった？

高校でならったクローンの法則では、両者に働く力Fは
F=qq/rr
q電荷
ｒ距離
となっている。

モーターはｒの距離が極限まで狭いが、
マグレブはぶつからないように距離が開いている。
つまり同じ力を発揮する為には、それだけ多くの電気を必要とする。

クーロンな。突っ込まれる前に

はいはい
せめて車輪の摩擦力とか空転とかにも頭が行くようになるといいね

>>132
低速時は充分な推進力が得られないからだよ。近くの変電所からだよ。

>>136

電磁誘導の法則って知ってる？
誘導起電力は磁束の時間変化に比例するんだ。高校の教科書を見てみるといい。
この時間変化ってところが重要なんだ。低速だと時間変化が小さいので誘導起電力も小さいのさ。

まず君は誘導電流方式がどんなものかを勉強するといいよ。
そうしたら、ＪＲのリニアが実に巧みに浮上してることが分かる。

生き恥を晒しているID:GebbhX0j
超電導リニアの原理を知ったら、あまりの驚きに
のけぞって後頭部を地面で強打するだろうな。

哀れな122=128=131=136よ
あえてageておく、おまえの書き込みを皆に見てもらえ

「リニア＝浮いてる」と思ってる香具師挙手！
「超電導＝浮いてる」と思ってる香具師挙手！

mage

>>137
低速時でも車内では電灯など電気を食う。その電気はバッテリーなどで補充するしかない。
高速時は誘導起電力から集電すれば賄えるが、誘導起電力は車両の速度が遅くなる方向に
働く。マグレブが動くのは、ガイドウェーに電流流して、電流の向きを切り替えることで
磁石の向きが変わることで引っ張られるからだ。

>>141
はいそこまでは正解。
で、浮上／案内についてはどう？
地上のコイルに変電所から電気を流して車上の超電導磁石と
反発させてると思う？

>>141

あなたは何歳くらいの方ですか？
文章は、テーマ、結論、それに至る過程から成っています。もう一度、ご自分の文章を読み直すことをお勧めします。

一応簡単に整理してあげますが、
テーマは、「浮上・案内コイルに電力を外部供給しているか？」でした。
→誘導電流を使うので供給する必要がない、が結論でした。

それに対して、あなたが書いたのは、「車内電力をどうやって賄うのか？」で、
→低速ではバッテリ、高速では誘導電流を用いる、です。

両者に何の関係がないことがお分かりでしょう。単に誘導電流というキーワードが一緒なだけです。
あと念のためお教えしますが、車内電力は、
・「車載の」誘導集電装置を用いる編成　（もちろん浮上コイルじゃありませんよ）
・ガスタービンを載せる編成
の２通りがあります。たぶんあなたが一生懸命読んでいるであろうＱ＆Ａのページにありますので確認すると良いでしょう。
あともう一がんばりです。

プジョー/案内に必要エネルギーは電気エネルギーじゃなくて
車両の運動エネルギーと書けばいい？

>>118
＞６００Km/hどうしがすれ違ったらどこの何がどう音速を超えるのか
説得力在り。なんかシャープな議論。たしかに空気圧力と空気速度は分けて考えたほうがいいかも、ね。
むしろ空気流速は、之を打ち消し合う効果があると思われ。

航空機はジェット･エンジンとか翼や尾翼で複雑で早い空気の流れを作ってんだろうが
超電導リニアの空気の流れは比較的簡素でマッタリしてるし。

今から工事開始しても
何十年もかかるんだろ？
結局、リニアは夢か・・

技術屋のオナニーだろうな

>>145
マグレブの技術陣は「６００Km/h」という速度をおそらく意識しているん
じゃないだろうか。いずれその速度に挑戦するのだろうとオレは思っている。

もし「すれ違い音速問題」が存在するのだとすれば、専門家やファンの間で
話題になっていても不思議でないと思う。だが今のところリニアサイトなど
でそのような話題は見たことがない。

技術陣は５００Km/hを営業速度の最終目標だと思っているのだろうか？　
５５０とか６００なんて数字は意識していないのかな。山梨実験線のガイド
ウエイは６００Km/h超でのすれ違いを考慮してあるのだと思いたいね。

>>124
反発と吸引両方だ。

>>143
ガイドウェーには電力供給が必要だ。車両には高速ではガイドウェーから誘導電流
を使って集電するが低速ではそれでは足りないのでバッテリーが必要になる。
車内で使う電力は電灯やコイルの冷却などだ。直接的な推進力には使われない。
推進力・浮上力はガイドウェーに流す電量によって得られる。

>衝撃波に対して
音速を超えると衝撃波が生じるが、衝撃波自体のエネルギーは高が知れている。
しかしそれを想定していなかった機体にとっては致命的になった。６００キロは
何ら問題にはならない。

また蒸し返すか。
>>85-89あたりで一度収まった話なので、続けるならそこらへんに続けてくれ。

あー
>>150は>>148ね。

>>149はもういいから無理すんなっつの。激しく付け焼刃くさくて支離滅裂だから。

>>151
支離滅裂なのはお前の頭のほうだろう。自分が理解できない、あるいは誤解していたからと
言って貶すな。

建設費もトンネル掘削技術などが進めば大幅に削減できる。

推進に対して浮上には１％しか電力が使われていないソースを提示してやるよ。

揚抗比（浮上するためのエネルギーと抵抗の比）はどのくらいですか?
推進力の約1%です。

http://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/maglev_faq_J.html

もう言っちゃっていい？
あのね、

浮　上　／　案　内　コ　イ　ル　は　置　い　て　あ　る　だ　け　な　の。

変電所などからの電力の供給は一切ないの。
車上の超電導磁石が浮上／案内コイルのそばを通過すると、
電磁誘導で浮上／案内コイルに電気が起きて、電磁石になる。
それが車上の超電導磁石と反発／吸引して車体を浮かせるわけ。

コイルを「日」の字型にしたり、ヌルフラックス線で左右を
結んだりして、地上からの制御は一切なしで浮上／案内させてる。
すごいアイデアですよ、これは。

確認だけど、浮上／案内コイルと推進コイルは別々になってるのは
知ってるよね？

浮上・

すまそ。１５６はたんなるミスです。

その上下のコイルが異極の磁石となるときは主として浮上力が働くが案内力
もしっかり働き、同極の磁石となるときは主として案内力が働くが浮上力も
しっかり働き、まさに万全なのです。

ひょっとしてもの凄い馬鹿を相手にしてしまったのだろうか…

>>158
IDが惜しい

そういえば昔は田の字だったんだっけ。
日の字でやっちゃうのも凄いよな。美しい。

いや、すまん、今でも田の字型かも。

今日リニア実験センターに行ってきたけど・・・

はやく実用化してよ。

いや、せめて試乗会当選させてくれよ・・・

>>109
釣りかもしれないが、全国版の地図をよく見てみぃ。

来週、親が試乗会に行きまつ
質問させてください

元気ですが還暦は過ぎている人間には
田野倉と禾生どちらがお勧めでしょうか
案内看板等分かりやすいでしょうか

また、切符に書いてある集合時間の何分後ぐらいに
解散(全て終わる)になるのでしょうか

スレ汚しになって申し訳ありません
よろしくお願いします

電力関係の話を興味深く見ています。
地上推進コイルには列車が通るときだけ変電所から電気が送られてくるん
ですよね？　
オレは電気のことは判らないのだが、シロート的には列車が通るときだけ
電気が流れるリニアは、そんなに電力がかかってしまうのかな？と思って
しまう。どこの部分に新幹線と比べて大きな電力が使われているのだろう？

どこかのレスに電力消費は速度の２乗で大きくなるとあったけど、新幹線と
速度が同じだったら電力消費はほとんど変わらないってことかな。

>>165

リニアは地面との摩擦がないので、エネルギーロスのほとんどは空気抵抗（ニュートン抵抗）です。
ニュートン抵抗は速度の２乗に比例するので、速度が倍になれば必要なエネルギーは４倍になります。
浮上自体にはエネルギーはいりません（浮上力の方向には運動しないため仕事ゼロ）。
ただし誘導電流はコイルでロスするので、その分を推進エネルギーから補ってやる必要がありますがそれはわずかです。

新幹線は、働く空気抵抗は同じ法則に従い、それにプラス摩擦損失がありますから同じ速度なら
浮上している限り(150km/h以上)、リニアの方が電力は少ないと思われます。

>>165
在来方式新幹線よりも、桁違いに短い距離で所定速度を出す要請から、主として
加速度が特に超高速域でものすごく高いことという部分によると思われます。

例えば凄まじきことに、550km/hを維持する為の推力は、加速(0.3Gﾓｰﾄﾞ)の為の推力の
７割位だそうですよ。
かなり短い山梨実験線先行区間で所定の速度(550km/hを超える速度)を確認しなければ
ならないということで、営業線たる中央新幹線より高い加速度を設定することとなり、
営業時より電力をくうのはやむをえないといえます。

特に500km/hを超える速度となると最高速度を向上するよりも加速度を上げるほうが
ピーク電力が大層高くなってしまいます。つまり最高速度が向上しても加速度を
しぼればピーク電力増加も意外に少ないとおもいます。

＞＞157
それにこの浮上案内はもう本質的に外部からの制御を必要としない。自然安定系。
よって踏面勾配のある鉄車輪がレールに案内されるのに似ている、否、もっと凄みあるか。

申し訳ないが他のマグレヴには構造上推進力を強くすればリニアモータの垂直力から浮上力が
必要以上に強くなりすぎくっついてしまうことがなくもない。ギャップ制御が厳しい。

これに対して、超電導リニアは推進力を更に強くしても浮上力は最適のまま。
したがって、やはり超々高速には恐ろしく物凄く適しているといえる。

磁気の正体は電子

>>164
>スレ汚し
いえ、そんなことまるでないですよーー。

禾生で、下車なさると近いようです。
ttp://www.mapion.co.jp/c/f

もしご試乗後時間がおありでしたら実験センタや小形山橋からリニア九鬼トンネル
まで一望、お帰りになれる田野倉もまた佳しかと私は思います。

車体の外に風車置いて発電したら？ｦﾎﾎﾎﾎﾎ

高速になれば空気抵抗が膨大になる。減圧すれば電気代は大幅に減らせる。減圧するのにポンプを回さないと
いけないが、それでも充分お釣りがくる。マグレブはそもそも減圧を前提にしている。ただ減圧用のマグレブ
にすると建設費、維持費が膨大になる。

減圧じゃなくて、進行方向に空気を流すとかのアホ臭い手は駄目かなぁ。

たまには中央新幹線を離れて、純粋なネタとして。

>>170
禾生からだと一山越える事になります、健康な30代の足で約20分かかります。
田野倉だと歩いて20分位です。
多少お金かかって良いなら大月からタクシーが一番現実的です。（約2000円）

田野倉、禾生にはタクシーは無いと考えた方が良いです、特に試乗会の日はタクシーは大月に集中配車
されますので。

>>174
ああたしかに一山超えが。もれはもっぱら田野倉下車のクチなんでわすれてた。
よかった。サンクスです。

私は禾生からしか歩いたことがありませんが、駅付近や
道の途中には案内板などがありません。方向がわかってないと
たどり着くのは厳しいかと思います。
私も大月からタクシーで行かれることをお勧めします。

試乗会は集合から解散まで、1時間弱というところです。

ご両親は乗り物酔いは大丈夫ですか。狭い車内、それもトンネルの
中で強烈なバック加速をするので気分を悪くする人もいるようです。
私が乗った時は近くの席の少年がもどしていました・・・

>168
ギャップ制御って吸引式の場合じゃなかったっけ？
反発式のマグレブの場合安定系へ自然誘導されない？？

>176
TVなんかで見れる試乗体験のVTRを見ている限りジェットコースターに乗っている人の顔だぞ、あれは（ｗ

そう言えば給電系の伝導率は超伝導化されない限り電力ロスは発生するな・・・
理屈上交流を流すことになるから電力ロスの小さい高電圧送電になるのかな？？？

>>177
山梨以外に吸引式でないマグレヴってあるの？

>177

＞＞１６８
　　＞＞この浮上案内はもう本質的に外部からの制御を必要としない。自然安定系
の｢この」は、もちろん、超電導リニアのことです。

残念ながらリニア方式自体が電力を浪費するシステムなのです。

マグレブだけならスピードの為と弁解できそうですが、
実はミニ地下鉄で３割増し、
リニモでは実に２倍の電気が必要です。

磁気の反発力は距離の二乗に反比例しますので
中学生でも分かる事です。

超電導リニアは、電力会社からの３相交流を単相にすること無くコンバータ
に送ったり、165氏指摘のごとくき電区分を必要最小限度化したりなどして、
のその電力変換・き電系統も現に可成り効率的にシステム化されているといえる。

電力変換変電所からのき電線を３相３腺として中性点に３次高調波をバイアス重畳
させたりなどという、凄みある方式で更なる高性能とする研究開発もすすめられているそうです。

>>180

クーロン力と消費電力は、直接的には何の関係もないよ。
消費電力が大きくなるのはコイルのジュール損のせい。
だから常伝導コイルと超伝導コイルでは、全く状況が違う。

あとまさか勘違いしてるとは思わないが、超伝導リニアは10cm浮上してるけど、
磁石間に10cmの隙間が空いているわけじゃないよ。

>180
中学生でも解るって、そりゃまぁ確かに「磁束密度が遠くなるほど薄くなる」と言う知識と
「距離の２乗の反比例する」が結び付くかは説明しないと解らないかもしれないよ。

>182
えっ・・・すると磁石の間って何センチになるの？
宮崎実験線の方式なら素直に水平面の地上誘導磁石と垂直面の推進用コイルの間で
１０ｃｍと視覚的に認識できたけど、山梨実験線の方式だと違うの？？
保線技師の意見で軌道と車両の間隔に１０ｃｍあれば走行に支障をきたさない保線ができる
という話じゃなかった？？？

170さん174さん176さん
ご返事ありがとうございます

禾生からは山越えとなると歩くとしたらやっぱり田野倉ということですね
他の目的もあって数日前から出発するので疲れを感じていたら
タクシーを使うことを勧めます

ところで帰りは実験(見学)施設にタクシー待機しているんですか?

御礼遅くなってすいません、今まで寝てますた

>>184
試乗会の時間にもよりますが、早い時間なら後の組が乗ってきたタクシーに乗れるかと・・・。
見学センターにタクシーの案内が張ってあります（１Ｆ公衆電話の所）そこで電話すれば迎車が来ます。

山梨は側壁に吸引／反発させて地面から浮かしてるから、地面からの距離は
基本的に無関係だよな。

>>183

すいません。調べたけれども具体的な数字は見あたりませんでした。

ただ宮崎の「対向浮上方式」が、コイル間隔＝浮上距離なのに対して、
山梨リニアの「側壁浮上方式」は、コイル間隔を浮上距離とは無関係に小さくできる利点があります。
側壁の設置精度は、概ね数mm程度に保たれているので、コイル間隔はせいぜい数cmではないかと推測します。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/linear/maglev.htm

ちなみに新幹線とかの電動機の回転子と固定子の距離ってどんなもんですか。

まぁクーロン太郎は、車輪が空転することとか、二次側がSCMなこととか、全部無視して
一部の側面を恣意的に都合よく切り出してるから論外ですが。いかにも太郎らしい。

>185
再びご回答いただきありがとうございます
そのように説明しておきます

本当にありがとうございました

モーターのの可動子と固定子の間隔は１mmです。
数センチではお話になりません。

自由電子とかN型半導体とか

>187
ありがとうございます。
こちらでも調べてみましたが、山梨実験線で使われている車両についての数字しか出てきませんでした。

車両最大幅　車体部　2.9ｍ／台車部　3.22ｍ　（参考文献：鉄道ファンNo.441 p.67 主要諸元）

なんかガイドウェーのコイルには電力が供給されてないから
浮上に電力は要らないとか言ってる奴が居るけど、マジ頭大丈夫？

リニア中央新幹線の最有力ルート　2
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087008719/l50

>>193

そんなこと言ってる香具師はいないと思うが。

浮上コイルには誘導電流が流れるが、もちろんこれは列車が一定の速度で動いているから。
もしコイルに抵抗がなくロスがないなら電力は必要ない。なぜなら浮上にはエネルギーがいらないから。
（永久磁石が反発力で浮いている場合には外部からエネルギーは必要ない）
しかし、実際にはコイルには抵抗がありその分ロスされるので、外部から供給する必要がある。
もちろん、これの元をたどれば推進コイルに流れている電流になる。

>>195
コイルに抵抗がなくても外部から供給する必要があるよ、進ませるためには。
また浮上にエネルギーがかからないわけない。もしかからないなら、どんどん
浮上させてそれの落下エンルギーで永久機関より効率の良い期間が出来てしまう。

超電導、マグレブの良さは熱として失うエネルギーが限りなく低く出来ることでしょう。

>>196

> コイルに抵抗がなくても外部から供給する必要があるよ、進ませるためには。

推進コイルに供給される電力は、一定の速度に到達した後、
空気抵抗、推進コイル、浮上コイルのロスに使われるはず。他にもあるの？
進ませるために使ってるのは空気抵抗と推進コイルのロス分で、浮上に関係するのは浮上コイルのロス分だけと思うが？

> また浮上にエネルギーがかからないわけない。もしかからないなら、どんどん
> 浮上させてそれの落下エンルギーで永久機関より効率の良い期間が出来てしまう。

一定の位置で浮上している場合の話。
一定位置まで浮かぶのにはもちろん仕事をするが、これはほんの初期の話。

>>197
納得。

浮上コイルを誘導電流で電磁石にするよ派
　　　　|
　　　　|--- 浮上にはエネルギー使うよ派
　　　　|　　　|
　　　　|　　　|--- 運動エネルギーの一部が電気に変わるよ派（正統派）
　　　　|
　　　　|--- 浮上にはエネルギー使わないよ派
　　　　　　　　|
　　　　　　　　|--- 一度浮けば勝手に安定するからエネルギー使わないよ派（無重力派）
　　　　　　　　|
　　　　　　　　|--- 地面効果で浮くよ派（エアロ派）

浮上コイルにケーブル繋いで電気流すよ派（視察団派）

間違いだらけのマグレブ選び

番外
修行すれば浮くよ派（オームの法則派）

大気よりも軽ければ浮くよ派

レスくれた方ありがとうございます。
５００Km/h走行しているときより、加速時により大きな電力を喰うんですね。
それに電力消費を抑える研究も進んでいると。

リニアの有人走行の加速度は７Km/h/sぐらいだそうですが、これって営業的に
実用的な数字なんですかね？　新幹線７００系は1.6Km/h/s、N700は2.6Km/h/s
ですが、それらに比べても２倍以上の加速度。なんだか立席不可みたいな・・

あ、それからリニアと新幹線の消費電力３倍って、もちろん同じ距離を走行した
場合の比較ですよね。単位時間じゃなくて。
具体的な電力消費量を知りたくなってきちゃいました。そのような数字が載ってる
サイトってあります？

>５００Km/h走行しているときより、加速時により大きな電力を喰うんですね。
違う。５００Km/h走行の時の方が電力を食う。加速は高々０．２G。５００キロの定時運行のときは
空気抵抗などに負けないようにするため０．３G相当の加速度相当の電力を流さなければ
いけない。

>>204
なるほど、５００Km/h走行時は加速以上に電力がかかるんですね。
新幹線と比較すると、所要時間は半分になるけど輸送力が小さいので
新幹線より運行本数を増やす必要がある。。　リニアの消費電力を
抑えたとしても、新幹線に比べれば電気食いになりそうですね。

多少電力消費が増えても、東京ー大阪１時間強なら充分にその価値が
あると思うけどね。

浮上コイルを誘導電流で電磁石にするよ派
　　　　|
　　　　|--- 浮上にはエネルギー使うよ派
　　　　|　　　|
　　　　|　　　|--- 運動エネルギーの一部が電気に変わるよ派（正統派）
　　　　|　　　|
　　　　|　　　|--- 修行すれば浮くよ派（クンダリーニ派）
　　　　|
　　　　|--- 浮上にはエネルギー使わないよ派
　　　　　　　　|
　　　　　　　　|--- 一度浮けば勝手に安定するからエネルギー使わないよ派（無重力派）
　　　　　　　　|
　　　　　　　　|--- 地面効果で浮くよ派（エアロ派）
　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　|--- 大気よりも軽ければ浮くよ派（ヘリウム過剰派）

浮上コイルにケーブル繋いで電気流すよ派（視察団派）

修行で浮く場合に消費されるエネルギーって何？

クンダリーニエネルギー

リニアで全車指定席を採用した場合、
発売直後に売り切れる列車が続出だろうな…。

で、変えなかった奴は結局東海道新幹線を使えと。

そうすると、発売日直後に大量に切符を購入して
使用日の2〜ヤフオクで

↑ｽﾏｿ途中で切れた

…使用日の2〜3日前にヤフオクで流す奴が多発するﾖｶｰｿ。
東京〜新大阪が5万円くらいになりそう。

>>210
そんなことするなら飛行機で行くって。
「ながら」の指定券じゃないんだぞと。

よってリニア磁気浮上列車は非現実的
リニア推進技術は生き残る。
山岳区間にリニア推進在来線（平均勾配５０パーミル以上）を建造して
老朽化して危険になりつつある在来線をリニューアルすべし。

武蔵野操にあったリニアじゃ駄目？

マグレブのポイント切り替えの問題ですが簡単に説明すると時間がかかりすぎるのです。

粘着式鉄道ではポイントの切り替えに10〜30秒あれば十分ですが、マグレブでは巨大な
構造物(軌道構造物全体)を動かすので数分掛かります。500km/hの列車は一分間に8km
以上走りますからポイント切り替えに仮に5分掛かれば後続列車は40km以前で減速を
始めないと安全に運行できません。

これではひかり型とこだま型の緩急結合運転をするとスカスカの運転間隔にせねばならず
飛行機より柔軟性に劣る事になります。無論、閉塞の仕方を工夫すれば加減速力の優れる
マグレブなら運転間隔を詰める事が出来ますが、それにも限度があります。

このため、マグレブは駅間隔を延ばし、緩急結合無しの平行ダイヤで運行することに向い
ています。

>>210
そしてＪＲが闇でヤオフクに流して大儲けってか。

開業１番列車ならともかく、航空機の２倍以上のカネ払ってリニアに
乗る奴がいるかい？

まあ、１列車あたりの輸送力は新幹線に比べて小さいから、良い時間帯の
列車は常に満席状態になるかもね。

>>214
リニアの分岐器の切り替えが数分かかるなんて、ソースは一体どこに
あるんだい？

リニアの分岐器の可動時間は３０秒程度だと聞いたことがあるが、
その可動時間について検索しても出てこないね。
山梨実験線乗降場の分岐器の時間を実際に計ればいいのだろうが、
計ったことある人、いる？

>>209
加速度がすごいので全席指定は決定だったはず。

20秒台って資料をどこかで見た記憶があるのだが…
手元を探してみたが資料がない。

>>215
確かに高すぎると誰も買わないからなー。
3万円くらいで売るのかなーｗ

>>217
どこの誰がどのような手順で決定したのやらｗ
加速度なんて調節次第でどうにでもなる。
結局コスト（電力消費量）とスピードのバランスで決める。

>>214
貴方の頭の中で走る「脳内リニア」の事ですか？

リニアの運賃、飛行機より高くは設定できないんだろうな……。

>>221
出来るでしょう。速くても快適となれば。しかし料金が高くなれば利用は減る。

コンコルドみたいに全車グリーン車になったりしてw

普通に考えれば飛行機に負けるものなど何もないのだから、料金は高くなるだろうね

運賃２万円？

リニアが開通すれば、飛行機の羽田−伊丹線は廃止されるんじゃない？

>>226
だろうね。勝負にならない。

>>226
ということは、仮に札幌?b東京?b大阪?b広島?b博多を
リニア化できれば、羽田空港は国際線をメインにできますね。
何十年かかるか知りませんが、これは大きなメリットだと思います。
あと、将来的にはけっこう大型輸出商品になるかも。

>>228
羽田の国際線メインは無理。そもそも国際線を充実させたら関西、広島、福岡、北海道からも飛行機で
羽田に行きたくなる。乗り継ぎが楽だから。普通空港は市街地から離れたところにあるが、空港が目的なら
飛行機のほうが良い。
山陽線にリニアは過剰投資。大阪−東京がマグレブで結ばれれば山陽には通さなくても鉄道に流れる
可能性が高い。乗り換えは生じても速くて、快適で本数が多くなるから。

東北や北海道はマグレブを通すにはもったいなさ過ぎる。都市部を通るなら騒音対策が軽減できるマグレブ
が優位。また高低差がある場合も。東北、北海道は安くて平らな土地が広がっているのだから新幹線で
充分。

>>229
ていうか、今から造るならどこでもマグレブ有利だが、
山陽やましてや東北に2本目の高速鉄道は不要だろー。

あとは「フリーモードマグレブ新幹線」の開発を待つしかないな。
超電導台車に鉄輪の台車を組み込んで、
新大阪でそのまま山陽新幹線に直通できるような。

リニアの車体断面は新幹線より小さいし、
台車のベースとなる構造は鉄道用のものと
大差がないので、20年後くらいには実用化できるかも。

>>229
未来の日本の高速交通体系を考えれば札幌ー福岡(鹿児島も？)はリニアに
すべきだと思っている。東京ー札幌、福岡はそれぞれ２時間半程度で結ば
れるからね。
しかし東海道以外は新幹線との共存は難しそうだ。新幹線の路盤を線形改造
(曲線緩和や短絡線建設)した上でリニアに転用されるんじゃないだろうか。
ただ、青函トンネルを通るであろう貨物はどうしたものか。リニアのガイド
ウェイに鉄レールと架線を設置したらリニアの走行に物理的な問題が出る
だろうか。

>>230
おもしろい考えだと思うけど、新幹線用の台車を浮上時に格納しなければ
ならないわけで、大変なことになりそうだね。

>>231
新大阪停車中に台車を着脱出来ないかなｗ
簡単な脱落防止機構と、車両側の超電導磁石による固定で
ま、脊髄反射なのでｽﾙｰしてくだされ( ´ー｀)y──┛~~

ＨＳＳＴ方式にする。一応リニアだろ？

>>233
浮上高が低いので、地震の多い日本には向かない、と言われておりまする。

>>205
意外にも、超電導リニアは超高速域におけるいわば別次元の加速力のゆえ、
超高速・超超高速維持時より超高速域・超超高速域における加速時に電力を多く消費しています。

例えば550km/hでの加速余力はトンネル内ですら0.1G強(A編成)残ってるんです。
で、この速度時速550�`に“お　さ　え　る”ため、電流値を加速時の約７０パーセント位に
ひかえてるんです、超電導リニアだけは。
強いて在来方式新幹線でいえば、まだ『定引張力域』なのではないかなあ・・・

世界最高記録時速581�`が確認されたときも、時速570�`代ですら700系の
牽き出し並(いやそれ以上か)の加速余力があったようなので、時速581�`維持ですら、
思うに加速時より電力消費が少なかったのではないか！

たぶん推進力以外のとこにネックがあるんだろうなぁ

しかし読んでるだけで萎えてくるな。リニア好きなのに、嫌いになりそｗ

中央新幹線ってR8000だったっけ？
だったら普通にレール式で作ったとしても360キロ以上で営業できそう。

>>238
それでも140km/hも違う。
加減速度も違う。
将来性が違う。
なんたって技術力が違う。

どうしてそんなに鉄輪にこだわりたがるひとが多いんだろう？
どう考えたってほぼ完成している新しい技術を導入したほうがいいに決まってる。

>>235
>>204とは逆の意見だね。どっちが本当なんだろう。

>>238
中央新幹線を新幹線方式にしたところでどれだけのメリットがあるだろうか。
３６０Km/hで走れば所要時間は１時間４０分ぐらいだが、リニアほどの急勾配
(４０パーミル)にできないから距離が長くなるよ。所要時間はもっと延びる。
時間短縮効果はリニアの方が大きそうだね。

＞どう考えたってほぼ完成している新しい技術を導入したほうがいいに決まってる。
この一行のみ反対
新幹線を作ったときは既に枯れ始めた技術の積み重ねで着実に進められても営業開始後はトラブル続出
山梨実験線では「今の新技術が枯れる」まで走り込んでもらいたいものだ。

別に漏れはリニアに反対な訳じゃないよ。
可能性を思いついて、つい書き込んじゃっただけなんで。

「２ちゃんねるならどこでも良かった」

>>241
トラブル続出を乗り越えて、いまの新幹線ができたことを忘れずに。
たぶんいまのリニアは、あの当時の新幹線のトラブル続出には
敵わない。ぜったいもっと安定してるだろうな。

いま、山梨でどんな実験してるか、知ってるかい？
5分ヘッドで毎日500km/hを何のトラブルも無く走ってる。
山梨実験線が出来てから7年、大きなトラブルは一度もないんだ。

そして…営業線として練りこまれていったからいまの新幹線がある。
鴨宮でいくら走らせたって、いまだに日本の鉄道は
狭軌・160km/h程度が限界だっただろうね。

りある厨房にとっては「新幹線は当たり前の技術」かも知れんが、
正しくは「新幹線の苦労を知っているからこそ、次はリニア」だと思う。

思わんな。リニアも中央新幹線も時期尚早。

東海道新幹線が抱えてしまった制約を見れば。

だが、そんな制約だらけの東海道新幹線でも、あの時に作ったからこそ今がある。
パイオニアってのは得てしてそうなるものだ。世界初の高速鉄道なんだから、やって
みなきゃ分からんことはいくらでもあった。
未来から過去を振り返る視点なら、突っ込みどころがどんどん出てくるのは当然。
過去の時点では、新幹線自体が今のリニア以上の夢物語だったんでは。

東海道新幹線はやらなきゃ分からなかったわけではない。
あのとき作らざるを得なかったから、熟成より時間が優先されただけの話。
高度成長期と成熟期を同列に論じることがナンセンス。

リニアは、まさに東海道新幹線の教訓に学ぶべき。

主観で論じ合っても徒労だと思ってめんどくさくなってきた

>>246
そうすると、全線を建設して営業運転並みの規模で実験しないと意味無いよね。
現在の実験線でいくら走りこんでも、全線を多数の車両で埋め尽くさない限り
判らない事だってあるでしょうし。運用とかトラブル対応とか。老朽化も試す？

>>248

東海道新幹線の教訓は、そんな枝葉末節的な問題ではないだろ。
もっと根本的な制約が残ったんだから。ちょっとは趣旨を汲んでくれよ。

>>249
まともに説明もせずに汲み取れとか言ってたら、主観のぶつけ合いが関の山

>>250

なら、主観で話すのを止めるこったな。

>>251
で、制約ってのは何よ。
お前さんが何のことをどのように制約と思ってるのか、他人には分かりませんよ？

>>252

分からないなら>>245のレスを何故した？
支離滅裂。

>>253
>>245は漏れの主観で「東海道の制約」を考えて、それに基いて書いた。
だが、喪前の書き込みを見て、喪前の思ってる制約とはどうも違うらしいと分かった。

具体的に制約と考えている内容をよろ。
そうしないと、これ以上客観的な会話は難しい。まぁ、このままぼやかしといて反論不能
にしときたいのかもしれんが。

>>254

軌道と線形

中央リニア新幹線が今以上劇的に軌道と線形が改善される見込みあるか？

>>256

・・・。なんでそうなる？
軌道と線形は東海道新幹線の抱える制約だろ。
リニアも実用化を急げば、同じように改良不可能な問題を抱えてしまうって話をしてんのに。

>>257
そういう話なら、>>245でいいと思うんだが。
抱えてしまうかもしれないが、抱えてしまわないかもしれないな。

>>258

線形や軌道の問題は、実験線でも分かる話だろ。
それは東海道新幹線を全線作って初めて分かった話じゃない。

>>257
>>256は別に変な指摘とは思わんけどな。
実用化を急がずにじっくりやれば軌道や線形が改善されるという訳でも無いでしょ。
軌道の技術開発はコストダウンの方向に向かっているし、線形は最小曲率を除けば
多分に政治的な問題だし。むしろじっくりやるほどチープになるんじゃないか？

>>260

もういちど嫁。
線形云々は東海道新幹線の話。
リニアには別の改良不可能な制約があるって話。

>>261
でも>>244では東海道新幹線が抱えてしまった制約を例にあげて
時期尚早としていない？別に制約があるなら東海道の例は要らないよね。

>>262

なぜそうなる？
東海道新幹線は、建設を急いだために、40年後の今日、改良不可能な制約を抱えてしまった。
だから、リニアも建設を急げば、半世紀後には改良不可能な制約を抱えてしまう公算が高いという話をしている。

特に、現行の設計は全て500km/h（20年前に実現されるはずだった目標値）に制約されてしまっている。

>>263
このままでは東海道新幹線と同様に将来にわたって線形や軌道によって
速度を制限されてしまう…、という危惧ですか？それなら解る。でも、
それは>>261の「別の改良不可能な制約」には入って無いんですよね。
その別の制約とは何ですか？

>>264

トンネル形状やすれ違い性能、軌道の設置精度、コイル形式、橋などたくさん考えられる。
しかし、現実には様々な設計が、500km/h以上を考慮せずになされている。

問題は、いつ建設して何年使うか。正直、何回も作り直せるほどの国力が日本にはもうない。
半世紀以上先を見て設計して欲しい。今は高度成長期のような時代とは違うのだから。

>>265
ふむふむ。それが>>244の真意という訳ね。そこまでは読み取れなかったよ。
でも内容は解った。特に後半2行は同意です。前半も多分その通りなのでしょうね。

それでも、一応580km/hまで実験している所を見ると、最高500km/hなのか、
平均500km/hなのか、私は最近混乱しつつありますが、そもそもそれ以上を
考慮する必要があるかについては色々意見が分かれるでしょうね。
どうしてもコストとの兼ね合いがあるし。

私の感覚としては、これ以上速度を出すとすれ違い速度が音速を超えかねないので、
漠然とだけど鉄道の限界を感じる。上下線を離して配置するならまだいけるでしょうけど、
そうするとさらにコスト上がるだろうし、用地の問題も出てきかねないし。

では寝ますわ。会社もあるし。

>>266

東海道新幹線だって最高速度記録は443km/hだよ。でもそれで営業運転できるわけもないのは周知のとおり。

連投にめちゃくちゃ引っ掛かってた。
眠いので、自分の意見をまとめてひとまず切り上げにします。

今やっても後でやっても、メリットとデメリットは色々とあるだろう。片方のメリットだけ、
またはデメリットだけ引いてきて議論すると、恣意的になりがちだ。
今やることのデメリットは十分あるだろうけど、それはメリットとのバランスの問題だし、
東海道新幹線はメリットが上回ってると思うから少なくとも成功はしている。

初物やる以上、そういうデメリットは付き物だと思ってるっつーこと。それさえも許容
しないのなら、いつまで経っても時期尚早で終わりそうなんだが。
今解決してなくて後で解決するだろう問題、ってのを認識してるならば、「今は時期
尚早」って意見はおかしくない。だが、そういう具体例を何も提示せずに、ただ時期
尚早を唱えているだろ。だから主観的だと。
山梨ではそういう、時期尚早と言うべき問題が何か出ているのか、と。

>>269

具体例も何も、今の設計は500km/hに合わせて全て設計されてる。
それ以上の速度向上は、今の軌道設計その他では基本的に見込めない。それが制約だと言ってるのだが。
それは東海道新幹線が抱えている問題と根本的に同じで、その教訓に学ぶべき。

そもそもこの最高速度は20年も前に建設されてるはずだった設計値だし、40年使うとしたら2020年がその年だったはず。
つまり今の最短建設予定の2020年は、本来の計画からもう半世紀近くずれてしまってることになる。

つまり今の東海道新幹線と同様の問題を回避するためには半世紀以上先を見て検討しなければならない。
それは初物がどうとかパイオニアがどうのとかとは別次元の問題。

　ぐだぐだ言った所で当分建設される見込みはないから。

>>271

そんなことは分かってんだよ。たぶん永遠に実現しなさそうだってこともなｗ
10兆もの金なんかどこにもないんだから。衛星なんか、たった100億が出せなくてすったもんだしてんだ。
生活に支障が出るかも知れんのに。

それでもここは、一応ここでは実現を信じてあれこれ考えてんだ。ほっといてくれ！

中央リニア、なんという利権の臭いだろうか。かぐわしい。

金丸信存命の頃、山梨に遷都計画をぶち上げた。
それだけでは土建予算が少ないから、
おまけとして付けたのがリニア中央エクスプレス計画だ。

亀井氏いわく、リニアは「金丸氏のおもちゃ」。

その馬鹿みたいな計画を後押ししたのがバブル経済であった。
バブル時代、このままでは東海道新幹線は21世紀にはパンクする、そういう予測が出た。
その為のバイパスにリニアが必要。これが理論武装である。

結果どうなったのか。
金丸は死亡。遷都計画は消滅。東海道新幹線の需要は横ばいである。
それでも中央リニア計画だけは出生の秘密を忘れたように残っている。

>>270
リニアは技術的にはいつ建設しても問題ないというお墨付きがでている。
建設にＧＯサインが出ないのは政治的な問題が大きい。

将来の営業速度向上については、当のリニア技術陣はどう思っているの
だろう。その辺りの考えが全然伝わってこないね。口止めでもされている
のかな。技術陣が５００Km/hで打ち止めと考えているとは思いたくないね。

リニアの試験線運用の予定は来年までだっけ？　そのあとどうするかまだ
決まっていないようだが、営業線建設の前段階として試験線を延長、長編
成列車の運行試験や速度向上試験が行われるのじゃないか。

・・と、密かに期待しているんだけどね。

>>273
辺鄙な山奥に作った広島空港だって「亀井氏のおもちゃ」じゃないかよ。
大体、建設直前に建設用地が亀井氏始め、地元名士の名義に変わって、
それを高く買い取らせたり、そりゃもう、ひどいもんでしたよ。

山梨の現在の実験は来年で一応終わる。
実際には引き続き長期耐久試験と、
来年から実用試験が始まる高温超電導体の実験があるから、
いちおうさらに5年を見込んでいる。

ところで「時期尚早」を念仏のように唱えている人がいるが、
山梨で行える実験ははっきり言うともうないに等しい。
いまも毎日のように朝から夕方まで500km/hで
5分おきに何のトラブルもなく黙々と走ってる。
これはこの実験線で行う試験については、
もうこれ以上することがないのと同義と考えられる。

さて、「時期尚早」の根拠に対して反論してみる

・高温超電導体については、車上側の問題だから
あとからいくらでも改良できる部分。

・最高速度の向上については、これも多分に車上側の問題。
曲線半径に関しても、これ以上の拡大は、用地取得の面などで
現実的でなくなってくる。

・相対速度が音速を超えるなど、物理的な限界も見える。
上下線間の間隔も新幹線のそれよりはるかに広く、
これ以上拡大すると取得用地やトンネル径が現実的でなくなる。

・そもそも、東京〜大阪1時間強、博多や札幌まで
仮に延伸するとしても、東京から各2時間台となり、
これ以上の速度向上には具体的なメリットがない。

・山梨ではできない、追い抜きや客扱いなど、
営業線での具体的な問題点の洗い出しは、
結局営業してみないとわからないことだらけ。

上海リニアみたいな、「営業実験線」が欲しいな。
いきなり全線着工は難しいだろうけど、これなら何とかならないかな？

>>277
> ・高温超電導体については、車上側の問題だからあとからいくらでも改良できる部分。

これには同意。

> ・最高速度の向上については、これも多分に車上側の問題。

不同意。軌道側の設置精度やガイドの構造など検討すべき課題がある。
そもそそも500km/hを前提に作られており、上限等への検討がほとんどない。

> ・相対速度が音速を超えるなど、物理的な限界も見える。

物理的な限界とは言えない。
上下線の単なる距離ではなく空力的な構造を見直すことで回避できる可能性がある。
トンネルについても同様。500km/hを超える領域での微気圧波の研究も十分ではない。
特に物理的な上限を探る研究が必要。

> これ以上の速度向上には具体的なメリットがない。

意味不明。高速化には常にメリットがある。

>>279
＞意味不明。高速化には常にメリットがある。

コンコルドって知ってる？まさか知らないわけではないよね。
これだけで十二分な回答だ。

>>280

完成度が低いのに国の威信のために作った代物。
作らなきゃ良かった代表作。

うーむ、これでも屁理屈で返してくるか…＿|￣|○

コンコルドはその開発経緯はともかく、20年もの間
ほとんど無事故で役目を果たした。
では何故後継機が開発されないまま引退したのか。
それは「これ以上の高速化は意味がない」と
世界中が判断したため。

リニアについても同じ。
例えば700km/hになった場合でも、加速・減速で
時間を消費する為、実質効果は小さい。
さらに、途中駅を減らさなくてはならず、
沿線への経済波及効果は却って小さくなる。
これでは本末転倒なわけ。

しかも、よく読んだらとんでもない誤解があるし…

＞> ・相対速度が音速を超えるなど、物理的な限界も見える。
＞
＞物理的な限界とは言えない。
＞上下線の単なる距離ではなく空力的な構造を見直すことで回避できる可能性がある。

相対速度が超音速となることと、
空力特性の改善とは　「　何　の　関　係　も　な　い　」。
レベル引杉。

>>282
それは違うと思うなぁ。コンコルドは居住性、コスト、騒音、様々な面で
完成度が低かったんですよ。だから普及に至らなかったんだと思います。

ttp://php.concorde-jet.com/click.php?direct=ok&url=http://echojuliette.free.fr/af001/Nyc_site.mpg

これ、重いんですがなかなかいい映像です。NY-CDGの飛行の様子。
ただ、この飛行のために70万円払える人間って、そうはいませんからね。
リニアがもし、東京-大阪間 2万円で乗れるのなら、十分意味があると思います。
居住性、騒音、安全性といった点でもコンコルドより遥かに完成度高いですし。

>>282

> では何故後継機が開発されないまま引退したのか。
> それは「これ以上の高速化は意味がない」と
> 世界中が判断したため。

お前は馬鹿か？
コンコルドが引退した理由は、ジャンボに比して燃料消費6倍、乗客数1/4で
20倍以上のコスト差があって経済的に引き合わなかったからだ。速度が不必要だったからではない。
そんなこと常識。超音速旅客機の開発は今でも続けられている。重要なのはコスト。
それにそもそもコンコルドはリニア反対派が持ち出す例で、リニア推進派ならすっかり理論武装が出来てなくちゃダメ。

>相対速度が超音速となることと、
>空力特性の改善とは　「　何　の　関　係　も　な　い　」。
>レベル引杉。

関係大ありだろ。まさか空力ってのが空気抵抗を減らすことだけだとでも思ってんの？
トンネル内でも開放空間内でも、空気の粘性干渉やポテンシャル干渉は、
路線間の遮蔽構造や車体構造の空力検討が不可欠。そんなの常識。

＞>相対速度が超音速となることと、
＞>空力特性の改善とは　「　何　の　関　係　も　な　い　」。
＞>レベル引杉。
＞
＞関係大ありだろ。まさか空力ってのが空気抵抗を減らすことだけだとでも思ってんの？
＞トンネル内でも開放空間内でも、空気の粘性干渉やポテンシャル干渉は、
＞路線間の遮蔽構造や車体構造の空力検討が不可欠。そんなの常識。

超音速の意味が全く理解できていない
リ　ア　ル　厨　房　で　す　か　？

呆れてモノもいえないのですが…

＞超音速旅客機の開発は今でも続けられている。

実質的な後継機の開発は、A社もB社も断念。
基礎的研究は続けているが、30年も前に基本的な実用化
技術が完成しているのに後継機の開発を断念したのは、
需要がないから。ググって見ればそれくいの解はどこにでも
転がってるんですけどねえ。

>>286

> 超音速の意味が全く理解できていない
> リ　ア　ル　厨　房　で　す　か　？
> 呆れてモノもいえないのですが…

あのな、物体間の相対速度が超音速になっただけじゃ衝撃波は立たないのよ。
物体と流体の相対速度が超音速になって初めて立つの。流体力学知ってんの？

> 技術が完成しているのに後継機の開発を断念したのは、
> 需要がないから。ググって見ればそれくいの解はどこにでも
> 転がってるんですけどねえ。

ジャンボと同じコストなら需要はあるだろ。いい加減、物事の一面だけを切り出すのを止めろ。
今はコストに見合わない速度向上の話をしてるのか？現実的な範囲で経済性が成り立つかどうか検討してんのに。

じゃあこれに対する反論は？

＞例えば700km/hになった場合でも、加速・減速で
＞時間を消費する為、実質効果は小さい。
＞さらに、途中駅を減らさなくてはならず、
＞沿線への経済波及効果は却って小さくなる。
＞これでは本末転倒なわけ。


あと、
＞常にメリットがある。

↑「常に」の意味がわからん。
おれだって、リニアの更なる高速化には興味はあるし、
その期待もしてるが、デメリットがあるならやる必要はないだろ。
しかも営業先延ばししてまでやることか？というと。

新幹線は210km/hで開業したが、その後大成功を収めた。
現在の最高速度は300km/hだが、東海道区間は270km/h。
東海道新幹線が未完成で開業したことが問題だというが、
よく見てみると実際にその差は30km/hでしかない。
しかも、210km/hから270km/hに向上するまで、
実に30年もの時間がかかっている。

リニアの最高速度を上げるために、仮に同じように
30年かかるとして、それまで山梨では何をすればいい？

反対に、新幹線がもし開業せず、30年間ただひたすら
実験を繰り返していたとして、そんなことができただろうか？
まず数年で「無意味な実験」との烙印を押され、
その費用はどこも出してくれなくなっただろう。

リニアだって同じで、今でさえ「無駄だ」と言われているのに、
何十キロかスピードアップするための研究を、
バカみたいに繰り返す費用は誰も出してはくれないよ。

>>289

お前、論点をくるくる変えるなよ。せめて論旨をよく考えてから書き込め。相手するのが大変だ。

俺が言ってるのは、
・開業時点で今以上の高速運転を求めるているわけではない。
・車体側の技術開発で高速化できる余地があれば、開業後に革新すれば良い。
・東海道新幹線の高速化は車体側の技術向上で成し遂げられたが、軌道や線形の制約を受けている。
・そしてそのような制約は予見可能であった。しかし建設のスピードが優先され当時は止むを得なかった。
・リニアも同様に、最初に路線側の制約を洗い出し、何処までの速度向上が可能なのかを精査すべき。
・そしてそれを検討に入れて建設を図るべき。

あと30年間実験線で遊べと言ってるわけではない。
重要なのは、今の設計は完全に500km/hで打ち止めでも良いとして設計されている。
そしてそれは、もう20年も前に決めた話で、技術革新を考えれば再検討の余地が多分にある。

>>286
：基礎的研究は続けているが、30年も前に基本的な実用化
：技術が完成しているのに後継機の開発を断念したのは、
：需要がないから。

需要が無い理由は何でしょうね。
たとえば、亜音速ジャンボで６時間の所要が仮に３時間になるなら、誰もが
喜ぶと思うんだけど。>>285が書いた通り高いからとかじゃないの？

>>290
リニアを500km/hと決めたのは20年どころか40年前ですけどね。
その理由は「東京〜大阪間が1時間だから」です。（笑）
嘘みたいな本当の話。

＞・東海道新幹線の高速化は車体側の技術向上で成し遂げられたが、軌道や線形の制約を受けている。
だから、その差は実質わずか30km/h。

＞・リニアも同様に、最初に路線側の制約を洗い出し、何処までの速度向上が可能なのかを精査すべき。
そのためには、山梨以外にも実験線が必要と考えていいですか？
いまの実験線では、500mk/hまでしか考慮してないし。

しかも、「限界を予測する」ことの難しさがわかってない。
新幹線（鉄輪式）だって、当初は300km/hといわれ、
いまは概ね400km/hといわれている。
実験ではTGVが500km/h出したし、
簡単に「精査する」って言うけど難しいのでは？

>>291
コストパフォーマンスの問題はもちろん、
安全性とかいろいろあるようですが。
（全ての旅客機が音速になると、安全に飛行する為の
空域の確保などの問題も生じるので。）

リニアに当てはめれば、先に書いたけれども、
高速化を前提にすることで停車駅が少なくなり、
沿線への経済波及効果が却って低下する。

奈良や甲府・諏訪といった駅が造れなくなったら、
たとえ東京〜大阪の所要時間が10分くらい短くなっても、
逆効果になるかもしれないし。

最高速度の向上もいいが、そういうことも考えないと。

>>292

> リニアを500km/hと決めたのは20年どころか40年前ですけどね。

これは書き方が悪かった。「決めた」のではなく、「建設されてるはずだった」。

> ＞・東海道新幹線の高速化は車体側の技術向上で成し遂げられたが、軌道や線形の制約を受けている。
> だから、その差は実質わずか30km/h。

東海道以外は、まだ最高速の向上余地がある。

> いまの実験線では、500mk/hまでしか考慮してないし。

今の実験線の改良で対応して欲しい。

> 簡単に「精査する」って言うけど難しいのでは？

やってから言って欲しい。

>>293
一旦大阪まで行って、近鉄なりを使って奈良まで戻れば済むまで。そっちの方が時間が
かからないかも知れない。途中駅に需要は少ない。大阪−東京は大需要がある。大量
輸送すればコストが下げられ値段も安くなる。駅は多く作ればコストが跳ね上がり、
維持費も大変になる。大阪−東京が１時間切れば、小倉−新大阪新幹線、新大阪−
東京マグレブということもありうる。こっちのほうが効果がでかい。一駅増やすだけで
最高速度を同じにしても１０分以上は余分にかかる。止まる駅を減らせば最高速度も
上げやすくその点を考慮すれば１駅に尽き数十分の違いになる。この差は大きい。

>>294
＞今の実験線の改良で対応して欲しい。

いまの実験線の改良で済むなら、営業線にしてからでも
改良できると思うが、いかがか。

トンネルや橋などの土木構造物（しかも全線それ）は、
たとえ今の実験線であっても大規模に改良するのは極めて
困難だし、時間もカネもかかるだろうし。
それが可能なら、営業開始後でも出来るだろうし。

＞やってから言って欲しい。
だから、その「やる」が難しいと思うんだけど…。

>>295
仮にリニアの最高速度を今より引き上げるとしても、
曲線半径の問題、電力の問題、加減速の問題から、
どう頑張ってみたって精々あと100km/hがいいとこだろう。

それで短縮できる時間は何分なの？

その何分のために、奈良まで往復させられるの？

リニアのルートなら鉄輪式でも充分速いっていう
人さえいるくらい。最高速よりもルートや走らせ方
（表定速度）の方がずっと大事な要件だと思うが。

>>296

すまんがさすがに相手仕切れない。悪いが最期にさせてくだされ。

> いまの実験線の改良で済むなら、営業線にしてからでも、改良できると思うが、いかがか。

じゃあ、東海道でやってみてくだされ。18kmと500kmが同じだと言われたら、さすがに返答に窮するぜよ。

> ＞やってから言って欲しい。
> だから、その「やる」が難しいと思うんだけど…。

技術的かつ原理的な困難はなかろ。現に580kmで走ってんだから。
トンネルの入り口等の改良はいるかも知れんが、それは今でもやってること。

>>298
東海道でやるかどうかという問題ではなく、
山梨の18kmをどのように大規模に改良するのかという疑問。

上下線間の拡大なら…トンネルの掘りなおし、橋の架け替え。
つまり全線にわたる大工事が必要　⇒非現実的

曲線半径の拡大なら…新しいトンネルの掘削、新規用地取得　⇒非現実的

コイル取り付け精度の向上なら…現在も走行実験と同時進行に
実験・研究中　⇒営業開始後でも可能と考えられる

＞＞２９７
バカが入るから鉄輪式でも早いと言うのだろう。勾配がきついから無理だよ。
最高速度の限度はない。減圧式を想定していれば、電力や加減速などの
問題はクリア。曲率はまだ建設されていないができるだけ直線に作ることを
期待する。

駅を多くすると速達列車に影響が出ると主張する人がいるが、
これは大きな間違い。駅があっても速達列車は５００Km/hで通過
すればいいだけのこと。待避追い越し試験はすでに行われているよ。
ただし、駅が多いと各駅停車型の待避が増えて所要時間が長くなるが。

駅間距離３０Km程度でスジを引いてみたが、東京ー新大阪速達型が
７３〜７８分に対して各駅型は待避５〜７回、２時間１０分程度かかる。

すれ違い相対速度音速問題についてはこのスレでは明確な答えは何も
出ていないね。技術陣は当然この問題についても(もし問題があるので
あれば)当然考えているはずだし、データもある程度取っているだろう。

現在の試験線(18.4Km)は当初予定された試験線(４２Km)の一部区間に
過ぎない。今後残りの予定区間を建設して営業を前提にした試験を
するのではないかと期待している。もちろん速度向上や相対速度音速
問題も考慮した設計でね。

ポイント切り替えに時間がかかる問題は解決したのか？

>>302
分岐器切り替え時間は３０秒程度だと聞いているが、このスレでは明確な
答えは出ていないね。
このデータの所在を知っている人、あるいは実験線乗降場分岐器の時間を
計った人はいませんか？

とりあえずaCU9Q4hbは、いちいち「馬鹿か？」とか無駄に煽るのはやめなよ。
いちいちキレ気味になるのはカルシウム足りない気がする。カルシウムいいよマジで。

とは言え、gf+uQq/Vの馬鹿っぷりも相当なものがあるからな。どっちもどっち。

　　　　　　　　　　　　　|　　　　　| |　　 i
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　　　　.lヽ　　　　　　　l l　/　　　　　＼| |
　　 　 l　 ＼　　　　　/￣(_ヽ　ノ::､_　　| ||ヽ___,,,､-'''''´￣
　　 　l　　　 ＼　　　ヽ＿　￣;;;;;ノ｀
　　 .l　　　　　＼,　　/　　　ヽ::::ヽ　　　　　　,　　　ヽ、し',.
　　 _l　　　　　　 ヽ､ ヽ＿＿,,,,:;;;;ﾉ　　　　　 ;l　　 　　）　（_
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　.i　　　 /　＼　　　 　l､＿＿;ﾉ;;;;;_ﾉ　　　／＿＿＿
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　　 　＼ 　　　 ./ ヽ |_二二二｣ /　ヽ :::::／
　　　　　ヽ 、＿__＿＿　　　＿＿＿___,"＼
　　　 ／　　　　　　>>gf+uQq/V　　　　　　.＼

こう言うのは技術の発展に付いて行くしかないから、
いきなり完全な形で作り出すのは本当に大変な話で･･･

新幹線も様々な技術が進歩していくのを待って、
適宜使える技術を導入して今に至っている訳だし･･･うん。

人間ってーのはさぁ、こう、目標みたいなのがあって、
それに向かって努力するってーのは得意なんだよな。

東海道新幹線は、東京・大阪間を3時間っつー目標が
あって、とりあえずそれだけを目指して開発された。
んで、マグレブは、東京・大阪間1時間が目標だった。

フシギなもんで、「欲」ってーのは「現在との対比」から
生まれて来るんだよな。
東海道新幹線がデキる前、6時間かかっていたから、
3時間になるのはスゴいことだった。
んで、今は2時間半だから、1時間になるのはすごいこと。

つまり「まずは500km/h」だと思うんね。
500km/h（での営業）という40年来の目標があったから
ここまでやってこれた。
んで、まだ目的に達してない今日の時点で、
明確な目標がない600km/h、700km/hっていうのは、
誰も求めてないと思うんよ。

>>303
すでに数年前山梨で、待避→追い抜きのための分岐器転換検証を実施して、その後の
実用化技術評価委員会で、超高速・大　量　輸送システムとして技術の目処
がたったとされています。
つまり、主に大量輸送にかかる分岐器技術に関しても問題無しとされています。

ちなみに >>9氏UPのNIKKEI NET映像に、二分の一弱転換からですが転換終了(10秒位）
のシーンが収録されてます。（ロック解除→転換→ロック）

いわば開発初期
｢超電導リニアの目標は東京〜大阪60分としよう。」
｢それでは60分に必要な速度は何km/hにすればよいか。」
こんなふうに勉強がなされたんでは、とおもいます。
500km/hは第二東海道新幹線の全長（400ｷﾛ位か）を前提とした速度案ではないかなあ。
中央新幹線は全長480〜500ｷﾛとされてるし。

特に山梨実験線先行区間建設開始以降、それまでの地道にして凄み漲るＲandＤ
の諸成果の延長として、超電導リニアの桁外れの超高性能が本当に現実
となっています。

速度向上試験についても、長大ﾄﾝﾈﾙ内空気抵抗や曲線抵抗にもかかわらず、550km/h
が当時７年前の最大推力の７割位で維持されたそうですね。現在電力系もさらに
高性能・低コスト化が進んでいるそうです。

一般区間完成した、としてこの現実となった物凄い性能を参考に“山梨の均衡速度”を
想定させてください。550km/hでは７０％推力としたら1÷0.7で1.428倍の余力。
走行抵抗は速度の二乗に比例するから√1.428＝1.19
高起電力に耐える諸設備となってるとして、山梨均衡速度550km/h×1.19、約６５０km/h
となってしまった・・・想定。

>>310
＞｢超電導リニアの目標は東京〜大阪60分としよう。」
＞｢それでは60分に必要な速度は何km/hにすればよいか。」
＞こんなふうに勉強がなされたんでは、とおもいます。

これ、実際にリニア開発の第一人者とも言うべき、
国鉄の京谷好泰さんが、自著の冒頭で書かれていますね。
500km/hの根拠が「東京〜大阪1時間」ならば、
浮上高10cmというのも「キリがいいから」だそうです。

なにしろ「ゼロからの開発」ですから、
そんな形で始めるしかなかったんでしょうけど。
確かに「目に見える形の目標」というのは大切だと思いますよ。

>>309
情報ありがとう。
映像見たけど分岐器の切り替えは結構速い感じがしたね。少なくとも
分単位ではなさそうだ。これなら列車間隔が混んでもそれほど支障
ないように思える。

浮上式鉄道の技術開発の現状。けっこう参考になる。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu1_J.html

>>312

その中のPLGコイルのアイディアは面白そうだね。上手く行けば、大幅なコストダウンにつながりそう。
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2002/05/maglev_02.html

PLGコイルすげー。とうとうここまでシンプルにしてしまうのか。

あと、プラグに至るまで丁寧に研究されてるのだな。
晴れ舞台が早く来るといいなぁ。

前スレ
リニアモーターカー
http://ruku.qp.tc/dat2ch/0406/18/1055600168.html

ここまで苦労して開発してきたんたからさ、
開発者達や俺達の目の黒いうちに、営業運転で疾走する
マグレプの勇士を見てみたい。

どんなに意見が食い違っても、そこだけは共通の想いだよな。

　　な　？　な　？　　そ　う　だ　ろ　？

いや、それだけじゃ物足りない。

営業運転に入り、速度アップも果たし、初期不良で大事故を起こし死傷者まで出て
散々マスコミに叩かれ、一時営業停止まで追い込まれた後、
地道な改良を続けて着実にシェアを伸ばし、遂に国内輸送の要として名実ともに定着したマグレブの姿を見たい。

欲しいというだけなら誰だってできる。有用性を説くのも同様。
問題は10兆もの金の算段をどうつけるかだろ。10兆なんて巨大プロジェクト、ずっと縁がないんだから。
瀬戸大橋だろうが、アクアラインだろうが、関空だろうが、整備新幹線だろうが、みんなせいぜい1兆円規模。

こんなん巨大な政治力を持った政治家とか、バブル期みたいに右肩上がりが妄想できる時代背景とか、
そんな神懸かり的な何かがなきゃどうしようもない。あとはTOYOTA様に引いてもらうくらいかねｗ

第二名神、第二東名は10兆。関空でも、一期、二期合わせたら3兆。
金額だけなら、決して不可能な数字じゃないと思います。

ただ、力のある政治家の出現ってのも期待できそうにないし、
やっぱり、沿線でオリンピック開催、ぐらいじゃないと無理かな。

確かに10兆（最新の試算では7兆くらい）という建設費が
最大の問題だよな。

ただ、年間の道路予算が9兆円くらい。
リニアの建設に10年かけるとして、
年間7000億円であれば、なんとかなるレベルだと思う。
整備新幹線で年間2000億だから、
7000億くらいが限界じゃないかな。

あとは名阪間の先行開業という形にして、
建設期間を都合15年くらいに延ばす。
そうすれば年額4000億円台になる。
先行区間で投資を回収しながらやれば
推進しやすいだろうし。

>>319-320

善し悪しは別として、道路公団は日本では非常に特殊な存在だから、あまり参考にはならないと思う。
巨大な財源を持ち、最大の政治家の族があり、ゼネコン以下に多数の就業者がいるわけで、
日本は道路を中心に金と政治が動いてる。鉄道が同様の存在であればいいけど、残念ながら規模が大分劣る。

リニアでそれをやるんだったら、道路公団と同様の財源構造を鉄道にも持ち込まねばならないと思う。
残念ながらこれはちょっと現実的ではないように見える。

明日の試乗会の集合時間って、乗車チケットに書いてある時間でいいんですよね？
ちょっと不安になったもので。。。

名古屋オリンピックの誘致を！

>>321
ま、確かに「良し悪しは別として」ね。

ただ、昨今の道路公団批判ブーム（ｗは深刻だし、
その反面、無駄だ無駄だといわれてきた整備新幹線が、
97年の長野に続いて八戸、鹿児島へと延びた。
そして、その全てが「好調」というニュースを送ってきてる。
とくに鹿児島などは、石原慎太郎を筆頭に随分と
叩かれたものだが、6月になっても前年比250％を維持。

そういった部分から見れば、リニアへの期待は
これまでよりは少し追い風になってきたかな、とは思う。

>>324

しかし実際、道路族から金を横取りするのはとてつもない難行だよ。
何十年にも渡って築き上げられた政治家・官僚・外郭団体・業界・労働者の何万、何十万人の強固な連鎖があるからね。
それを取り上げたら彼らは干上がってしまうわけで、死力を尽くして抵抗してくるだろうから。
それにガソリン税も首都高・東名のプール益も取り上げるのってどうやって理論武装するのやら。
小泉の数倍は強力な首相が生涯かけて頑張るくらいじゃないと無理そうｗ

あとは無理矢理、道路も整備新幹線もリニアも赤字国債で後は野となれ山となれで作ってしまうか。
それをやるなら、更にとてつもない豪腕の首相がいりそう。

大雑把に見積もって約９兆円程かかるとすると、国と地方公共団体で３兆円、
市中銀行等からの借入金など間接金融で３兆円、起債・新株発行など直接金融
による資金調達で３兆円といったところか？

予算については勿論単年度で３兆円というわけじゃない。１０年間均等に予算
をつけるとすると年間３０００億円程度。この場合、そのうちどのくらいの金
額を沿線市町村に建設負担金として求める事になるのかが焦点か。
市中銀行等からの借入金については返済期間をできるだけ長期にしなければな
らない。２５〜３０年くらいかな？
銀行が引き受けるためにはリニア路線等の担保提供を求める事になる。政府が
ある程度の範囲でいいから保証をつけてくれればいいんだけど。
間接金融については新株発行割合を出来るだけ大きくする必要がある。なにし
ろ返す必要のない金だし。残りは建設債の発行で賄う事になるが、やはり償還
期間はできるだけ長く取る必要がある。整備新幹線で最大３８年という事だか
ら、３５年〜４５年くらい見てもいいのではないか？

>>326の案ではＪＲ東海の資金負担は年間２０００億円程度増加する。
最近のＪＲ東海の収支はキャッシュフローベースで５０億円程度の純増だから、
リニアの営業で年間２０００億円程度の資金を賄う計算になると思う。

これじゃ、全然足らんか…

age

age

また世界銀行から借りりゃいーんでないの。w

まあ、財源は利回りの一番有利な特別債に集約するのがいい。

名阪間を先行して作るのが現実的なのかもな。これだと、3兆ぐらいか？

今朝の中部読売、地域経済面にリニア関係の記事が載ってます。
YOLに出るかな？ 出ないようだったらここに書きます。

試乗会だけで役割を終えそうな予感。

整備新幹線計画が落ち着いて中央新幹線建設となった時、終点の東京・大阪は
今後に備えて延伸できる設備を整えて建設されるのだろうか・・。

最高時速を400km/hくらいにして、その代わり乗り心地よく省エネルギーな
リニアなんて作ることはできないもんかなぁ。こうしたらいくらか安くなるってことはない？

建設費のほとんどは、トンネル（6割）と大深度地下(2割)の土木建築費。
リニアだろうが新幹線だろうが少々速度を落とそうが、総額はほとんど変わらないと思われ。

>>336
速くしたほうが省エネルギー

>>338
建設費は了解したけど・・・
速いほうが省エネルギー？？
あの速度だとほとんどは空気抵抗に消えるんでないの？

将来的に減圧チューブで覆えるような設計にして建設するなんて出来ないのかな。

輸送力が問題視されることがあるので車幅を拡大
↓
空気抵抗による騒音等の問題のため３００キロ程度で運行
↓
減圧チューブが完成したのちにリニア本来の速度へ

減圧チューブＭＡＧＬＥＶ構想案@第１００回 鉄道総研月例発表会講演要旨
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1997/Getsu05/g100_3.html

>減圧チューブ方式においては、真空ポンプの容量及び消費電力が問題となる。
>スイスメトロの場合、15kmの減圧セクションを12時間で所定の圧力まで排気できるポンプを備えるとしている。
>また、適切なポンプの組み合わせにより、20×10３m３/hあたりのモータ容量は50kWにできるとしている。
>これにならって12.5km間隔に真空ポンプを設け、１気圧から12時間で所定の圧力に下げる能力を持たせるとすると、
>0.01気圧の場合113×10３m３/h、0.03気圧の場合86×10３m３/hとなる。モータ容量はそれぞれ283kW、215kWとなる。

>定常時のポンプ消費電力はチューブの気密性能により変わるが、ここではモータ容量の20％と仮定する。
>運転本数を変えた場合の１座席kmあたりの消費電力を見ると右図のように、
>運転電力が圧倒的に大きいために１日数本以上の運転であれば、0.01気圧まで減圧した方が有利となる。
>なお、発送電効率を35％として石油換算すると､0.01気圧減圧時の70Wh/座席･kmの値は
>B777東京〜大阪間消費エネルギーの約40％である。


例に挙げられてるスイスメトロの建設費は、通常のトンネル方式の何倍くらいなんだろう？

>341
現行システムの将来改良できる拡張性を語っているなぁ〜〜
東京〜大阪を５００ｋｍとして（実際は短くなるだろうが）１２．５ｋｍ感覚で減圧セクションを置くと
真空ポンプ施設は４０基で直接必要な出力は８６００ｋＷ（最小）以上・・・ＥＨ５００×２両分からか。
マグレブ本体の消費電力を考えれば大した問題じゃないな。
減圧チューブ方式と言ってもわざわざ耐圧性に優れた円柱に固執する必要も衝撃波の問題からかな？
圧力の大きさだけなら水族館の水槽の方が大きいぐらいだし。

基本構想案も凄いな。
巡航速度５００ｋｍ/ｈ → １０００ｋｍ/ｈで車体も高さを１ｍ増やして重量は４０トンに倍増
（ほとんど機関部重量だろうな）

ほんと、建設費だけが問題なような気にさせる夢物語、夢の超特急再びだね。

スイスメトロのホームページを見つけた。しかし、こんな研究ヨーロッパでやってたとは知らなかった。

ttp://www.swissmetro.com/en/02_dev/02_histar.htm
2004に1/10スケール(直径34cm、長さ12m)で実験するとあるね。
2020年に建設目標だから、中央リニアと目標は同じ。のんびりしてると先越されそうだな。

>>341
すごいね。減圧チューブリニアは夢のまた夢だと思っていたが、
消費電力の面では現実味があるんだね。
１０００Km/hが実現したら東京ー札幌、福岡は１時間強か。建設費が
どれだけかかるか判らないが、それを考えてもかなり魅力的に見える。

講演では起終点間に途中駅がない前提になっているが、途中駅は作る
ことができないのだろうか。これは気になるところ。

0.01気圧って高度に換算するとどれくらいなのかな。

>>344
：0.01気圧って高度に換算するとどれくらいなのかな。

こちらをどうぞ
http://www.kishou.go.jp/know/whitep/1-1-1.html

0.01気圧≒10hPaとすると高度30kmくらいと思われ。未知の世界。
DQN客が非情コックいじって勝手にドア開けたら皆死にますね。要対策。

>345
内外の気圧差で密閉する飛行機の気密扉の技術的応用でいけるんじゃないかな？
圧力差だけで考えればおよそ1000ｈＰａ、水没した地下１階で外開きのドアを開けようとするもの
トン単位の力が加わって非常コックを開いて開閉フリーにしても物理的ロックが掛かるからね。

水と空気は違うだろ。
一気に減圧したら人間爆発する。

>>183
山梨では超電導磁石表面と浮上案内コイルとの間隙は８ｃｍです。つまり約１０ｃｍ。
あの推進浮上案内兼用コイル（ＰＬＧコイル）との間隙も、同じ程度としたそうです。

よく10�a浮上するって言うけど物理的な距離なの？それとも磁気的な距離なの？

>>349
その１０センチは各機器間の最小距離、物理的距離を差しているんです。

超電導磁石の中の超電導線と地上コイルの中のアルミ線との磁気距離は
もっとあいているということなんですね。

常電導の浮上が0.8cmというのは車上磁石と地上走行路との間隔を言っている…
これに対し超々高速域専門の超電導磁気浮上式鉄道は余力に満ちてその１０倍。

超々高速完全浮上走行には、
明りトンネル混在にも更に減圧チューブ式にも徹底的に適しているのである。

>>345
情報ありがとう。高度３０Kmか。航空機の高度が１０Kmぐらいだから
大変なものだね。
ドアはチューブ内圧がある程度上がるまで開閉ができない仕組みになる
のだろうけど、万一チューブが破れて急激な気圧変化が起きたら列車は
どうなるのやら。。

減圧チューブＭＡＧＬＥＶ構想案では「最後の保安ブレーキ」として
チューブ内に空気を入れると構想されている。
「チューブ」とはいうものの頑丈なつくりを考えておられるはずですよ。

車体にしても窓はないから剛性・軽量化がより増すであろう。

しかし水平エレベーターみたいなものに1時間も閉じ込められるのは鬱だな‥
国際線航空機の十ウン時間よりは全然いいんだろうけど。

>>353
>車体にしても窓はないから
なんか一気に乗りたくなくなったな。窓あってもチューブの内壁が見えるだけなんだが

>>354
飛行機は窓あるからまだましかなと思う。
シベリア上空とか太平洋上なんか窓あっても延々同じ景色だが。

透明のチューブを作るがヨロシ。

車体に窓は付くでしょ。
たしか日本の法律では鉄道には窓と座席が無ければならないはずだし、
このあたりについてはよっぽどのことで無い限り法改正は行わない姿勢みたいだから。

>>358
そんな法律は糞喰らえっつーか、
真空チューブである時点でそんな法律の意味がなくなる。
日本の鉄道で開閉窓の設置が義務なのは、
非常時の退避用だから、
真空式ではそのメリットは限りなく少ない。
緊急時に空気を注入するというシステムを考えているから、
そのときのために窓を付けるかどうか、といった程度で。

それに透明チューブだと強度の問題で難しいだろうし、
仮に実現してもコストとか大変そう。
いずれにしても「今の鉄道、今の法律」は
あまり考えないで話したほうがいいような気がする。

新幹線の様に法律を作るって方法もあるもんな。

>>355
航空機みたいに液晶パネルをいくらか配置して外の様子を映し出すってのはどうよ

ガンダムのコクピット並みの臨場感を目指してもらいたい！

ＨＰを見ると、スイスメトロが計画してるLyons-Munich-Vienna線は、時速 600km/hで約800kmを1h20分で結ぶ計画みたいだね。
建設費は40billion Euros（約4兆円）、2020〜2030建設予定。
チューブ式で距離も長いのに、中央リニアより安いのは何でだろう。旅客数が少ないのかな。
ttp://www.swissmetro.com/en/03_trpilot/04_Euro.htm

土地が安いんじゃないのか

>>361
いやどうせなら、チューブの継ぎ目に縦一列に発光素子を並べて、
列車の動きに同期して点滅、外の景色を作り上げる。
東京モノレールの地下部でやってるあれのフルカラー高精細版ね

いわれてみればたしかに、
窓があったところに薄型高精細スクリーンモニタによる「バーチャル窓」を設置すれば、
窓があったとおなじ効果か少なくても近い効果をたっぷり味わうことができよう。

超電導磁気浮上式鉄道中央新幹線の短絡線としていわゆる第二東海道新幹線が
減圧ずい道式次世代超電導磁気浮上式鉄道として営業したと想定しよう・・・。
超電導磁気浮上式鉄道中央新幹線は東京〜名古屋間及び名古屋〜大阪間の超々高速
輸送をもっぱら行う。
第二東海道新幹線は東京・大阪間途中停車駅無しで両都市間の超超高速輸送に
特化する。

東京を発車した第○世代超電導浮上式列車は中央新幹線を走行している時はモニタ
に外の風景を映し出す。カーテンないからタイムを渋い顔でよむビジネス
マンやビジネスウーマンにカーテンを高速で閉められることは出来ない。メリット。
ある「信号場」から分岐して減圧ずい道方式第二東海道新幹線を走行している時は
減圧ずい道内の景色を映す。もっとも速度が音速級なので、一等車のお客は個別になにか
なごませる映像を選択することもできるようにすればいいか？

そんな事妄想して楽しいの？

液晶スクリーンにするぐらいなら窓を作ったほうが安いって（ｗ
明り取りの窓は最小限にするにしても
運転席からの映像を座席背面に設置した液晶モニターに映した方がイイのでは？

時速1000km/hが実現されたら、もはや外の風景なんてどうでもいいんじゃないの？

東京−名古屋が15分、東京−大阪が30分なら、名古屋や大阪が東京25区、26区になったようなもの。
15分なら新宿や池袋より近い計算だから。夢みたいな話だけど、インパクトは凄いね。

そうだな。地下鉄と思えばいいんだ。

「本日も中央新幹線をご利用いただきありがとうございます。この列車は・・・」
車内アナウンスが終わる頃には次の駅かよ（ｗ

日本で開発していないチューブトレインなんて興味なし。
話したいならスレ立ててそこで話せよ。

別に中央新幹線スレじゃないしなぁ

>>371
バカだなぁ、アナウンスも通常の５倍速で世界最高速度なんだよ・・・





聞き取れねぇ〜

シレソシラファレファラミラレッレ↑〜♪

ミミファソドラソファソ〜ファミレミドラドシレド〜♪

こんなチャイムが鳴ってるうちに「この列車はﾅｺ、ｷﾄ終点ｼｵの順に停車します」
と早口で放送しなければあっちゅうまに大阪だ！

>>370
エレベーターに近いか。動く向きが違うだけで

超電導リニアは500km/hでもかなり静かに浮上走行をする。
よって、500km/h又はそれを超える速度での明かり・トンネル混在路線
での浮上走行に唯一適している。
超電導リニアは浮上車体とガイドウェイとの間隔が約10センチであり、
完全なる非接触浮上走行を安全確実にする。
よって、減圧チューブ内の音速級での浮上走行にも唯一適している。

>>312
電気学会編「最新電気鉄道工学」という技術書に
山梨の分岐器転換時間は３０秒と記されてますね。

ん？
減圧チューブを使えば鉄輪式でも５００ｋｍ/ｈオーバーで走れるようになるんじゃないか？
現状で鉄輪式の高速化を阻む最大の空力抵抗がなくなるということは
車輪とレールの摩擦係数が現状のままでも高速化できるということにならないか！？

もちろん架線集電などの技術的問題は山ほどあるけど。

確かに架線集電もそうですし、車輪踏面に勾配があることから時速300�`超の速度域では
だ行動を抑えるには如何に、高速回転で抵抗がぐんと増えるローラ・ベアリングは如何に、等々
気の遠くなる難問題。

安全確保・コストの見地からも、500km/h又はそれを超える速度での営業運転は
超電導リニアが唯一の選択肢です。

>>377
車両の外でならそれほどでもないけど、車内はかなり
うるさいよ（ゴォーという風切り音）。
減圧チューブにすればこれも静かになるね。

毎日磨り減る接触部分のメンテを減圧チューブ内でやるのはものすごく無駄が
大きいだろうなぁ。メンテの時は空気入れるのか？
というか、減圧チューブのマグレブは1000km/h超のレベルの話だと思うが、鉄輪
じゃさすがに無理だろ。車輪がまず空転しまくるし、空転しないようにしたらマグ
レブなんか目じゃないくらい電気食って、しかも速度は出ないだろう。

というか、ここまで来るともう、最高速度より表定速度が問題になると思われ。
いくら最高500km/hでも、表定速度が350km/hくらいじゃ話にならない。つまりは
加速度の重要性も上がってくる。あんまり加速が凄いと乗り心地の問題も出る
だろうけど。
鉄輪の加速度は、減圧してないマグレブにも全く勝てないでしょう。

そう言えば有人最高速度を出した時のキャスターの口振りからすると

　表　定　速　度　で　５　０　０　ｋ　ｍ　/　ｈ　を　実　現　す　る

って気がしたのは俺だけか？（と、昔話を持ち出してみるｗ

>>383
ループネタだから過去ログ嫁

>>363

スイスメトロの側壁ガイド方式による浮上・推進は、中央リニアにそっくりだ。
ttp://www.swissmetro.com/en/01_concept/02_4tech.htm

このまま本当にユーロメトロが2020年代に建設されちゃったら、40年も研究してきた日本の立場がないな。

>>385
そうなんだよ。
だからこそまじめに営業運転を考えなきゃいけない時期に来てると思う。

>>378
情報ありがとう。分岐器転換時間が３０秒なら待避列車が通過１分後に
発車することは可能だろうね。スジを立てやすくなる。

もうひとつ、あの蛇腹式の乗降装置の準備時間はどうなのだろう。
列車停止→蛇腹式乗降装置が延びて車体に接着→ドア開の順になるの
だろうが、この間何秒程度かかるのかな。あと発車時の所要時分もね。

新幹線なら停止→発車とドアが開いている時間はほぼ同じと見なすこと
ができるが、リニアはどうなのか。。
このタイムラグが判らなくて駅の停車時間を決めかねている。

誰か知っている人います？

>>387
消防の頃妄想していた。
「次は××。お降りの方は最後尾車両へお移りください」
で、100kmくらい手前でその車両だけ切り離しー
これがそのままレール軌道に移り、こだまになったらおもしろいな

客から不評でつぶれる予感・・・

蛇腹が横に動くわけでなく２０センチぐらい伸びるだけだから大して時間はかからないでしょう。

減圧リニアだときっちり密着してとかなるから少し時間がかかるだろうが。

>>389
駅のプラットフォームがあるブロックだけ常圧にすればいい。

>>390
俺もそれ妄想したけど難しそうだぞ
＝＝減圧区間＝A＝エアロック区間１＝B＝駅＝C＝エアロック区間２＝D＝減圧区間＝＝
A,B,C,Dは列車通過時のみ開く

Aを通過後エアロック区間１加圧。B通過までに大気圧付近にしてBを通過、後駅で乗降
発車、Cを通過後エアロック区間２減圧、Dの手前までに充分減圧、D通過後減圧区間を走る

なんかちょっと間違えば区画扉に激突したり、むちゃくちゃ気圧差ある状態で区画扉開いて
風圧で列車脱線しそうな悪寒

>>391
"脱線"はないけど、ものすごいGがかかって急減速とか、
乱気流状態で激しい振動とか起こりそう。

フェイルセーフをどこまで取れるかが、
減圧チューブ式の最大の課題な気がする。
乗降口だって、気密が少しでも狂えば大変なことになる。
たとえば、乗降口周辺のボディーに小さな亀裂が
入っていただけでも、そこから空気が漏れたりして
日航墜落機の圧力隔壁のように破壊が進む危険もある。

>>391
駅のホームだけエアロックに。
減圧のママ停車、両端を閉じて加圧、ホームとの間を開いて乗降
ホーム扉を閉じて減圧、エアロックを開いて発車
停車時間が長くなるなあ・・・・・
こりゃ札幌ー仙台ー東京ー大阪ー福岡　くらいじゃないと無理か

駅区間を常圧に、とかは無茶だと思う。
が、現状に似た感じの乗降口を密閉式で作るなら、別にエアロックにする必要は
なかろ。単に二重シールドにした乗降口を伸ばせば、エアロックと大して変わらん
のでは。

>>389
２０cmですか。映像ではもう少しありそうに見えたのだけど、意外に短いね。

チューブ内の気圧は航空機よりはるかに低いわけで、常圧空間と接して
いる駅部は、ある意味恐いね。

>>394
試作品みたいなのはあるの？

>>396
減圧チューブのは知らない
現状のってのは、中央リニアのあれと似たような構造で行けるかなぁと

>>397
なんか無理っぽい気もするなあ。
2m^2のドアをあけてそこに常圧の乗降口を接続したら、
ドア以外の内壁に１気圧がかかるため、結果ドア１つあたり2tの力で
ドアの反対側に押される。強固なロック付きのドッキング機構でもないと
結構保持が大変そうだ

>>398
押し出すのにはエネルギーが必要でも、保持には全く必要ありませんが？
自分がものを持ち上げて保持するのと同じ間隔で書いてない？
筋肉と機械は全然違うよ。

そんないきなり0、1気圧の部分を作るんじゃなくて、駅から数kmかけて1〜0気圧の圧力勾配を
ポンプを適当に調節して作れば済む話じゃないの？そうすればエアロックなんていらないと思うが。

>>395
現状はもっと長いかも知れないが、２０センチぐらいまでに短く出来るでしょう。

>>399
エネルギーが要るとは書いていませんが。
ただ力が掛かる、と。
それくらい問題ないというならOK

>>400
超音速風洞みたいなのができる予感。

>>400
ド素人でもわかりそうな無茶。

>>402
エアロックよりはシンプルになるかな、と思ったけど、まぁ実際どっちがいいのかは
よく分からん

>>385

両側壁に地上一次電機子コイルを取り付ける方式は
リニアモータの垂直力を回避できるなどから
車上超電導界磁を条件として
超・超高速安定浮上への最適解だとおもわれます。


でもスイスのプラン、超電導界磁なのかな？常電動界磁だとすれば、文字通りキツイ。

>>405
鉄道用の超電導のノウハウ持ってるの日本だけでしょ。
超電導で計画しているのだとしたら、それこそ
絵に描いた餅というか、壮大な打ち上げ花火で終わるﾖｶｰｿ

>>406
http://www.nistep.go.jp/achiev/ftx/jpn/stfc/stt019j/0210_03_topics/200210_topics.html
［1］各国で取り組みが進む磁気浮上式鉄道　―MAGLEV2002（磁気浮上式鉄道国際会議）より―
超電導とは書いてないね。
ここにある日本OTIS空気浮上式ってのは高速鉄道には無理なんかな
http://www.ntsel.go.jp/ronbun/happyoukai/13files/jisedai.pdf

>406
>鉄道用の超電導のノウハウ持ってるの日本だけでしょ。

あぁ！まさにそのとおりだ！

完全実用レベルに達した超電導リニア専用のニオブチタン超電導磁石にしてもしかり。
この成果を踏まえ、開発が進んでいる、超電導リニア専用の伝導冷却式ビスマス系高温超電導磁石
にしてもしかり。

>>407
＞超電導とは書いてない
なるほど、サンクスです。

そのリンク先によると
スイスメトロにつき、ローザンヌ国立工科大の方々はとりあえず４００km/hからでと
考えておられるんですね。

中国がﾘﾆｱ技術を狙っています

リニア、「大深度地下」で実験着手　ＪＲ東海
http://www.asahi.com/business/update/0706/100.html

別に大深度地下で実験するわけじゃなく、大深度地下を模擬した実験なだけだ罠。

まぁ一つ一つが大事な積み重ねだ
試験走行で速度出ればそれでいいってもんじゃないしな

米ASMC社の高温超伝導線材のプロトタイプが、日本の中央リニアで成功。
ttp://www.amsuper.com/html/newsEvents/news/10335061601762.html

>JR Central expects to display HTS coils at the JR Central Pavilion “Invitation to the Ultimate Surface Transit System” exhibit
> at the 2005 World Exposition to be held in Aichi, Japan starting on March 25, 2005.
>Development of JR Central’s HTS coil technology was achieved through collaboration with the International Superconductivity Technology Center (ISTEC) in Tokyo
>and was funded in part by Japan’s New Energy Development Organization (NEDO).

あで

平成１６年５月１０日プレスリリース
住友電工株式会社が世界初、商業生産化に成功したビスマス系高温超電導線材について

ttp://www.sei.co.jp/news/press/04/prs339_s.html
＞品質面 ： 【1】臨界電流を30%以上向上（従来100A→今回130A）
＞【2】機械強度50%以上向上
＞生産性 ： 【1】1,000m以上の長尺化
＞【2】歩留り　４倍以上
＞
＞今回、開発に成功した新プロセスは、線材製作プロセスのうち超電導特性を
＞決定する最後の重要工程である熱処理工程を、従来の枠を超えて、温度・圧力・
＞雰囲気をトータルに制御することで、ビスマス系超電導材料の密度を従来の85%
＞から100%へと向上させると共に、微量の酸素濃度を制御することで、工業化に
＞必要な課題の解決に向けて大幅に前進したものです。

臨界電流130Aは110K域での値で、
超電導磁気浮上式鉄道用超電導磁石の線材の目標とされた120Aをすでに見事に超えた。

超電導磁気浮上式鉄道用高温超電導磁石の冷却温度(２０K）域では
所要電流532Aに対して十分余裕。

×　十分
〇　充分


なお、ビスマス系高温超電導線材のコイル製作技術は
我国のみなしうるところ。

げっそり。

ビスマス系なんてラボレベルなら何処でもやってるけどな。日本が進んでるのは商用化。
線材にはビスマスみたいなセラミック系じゃなく金属系も有力だし。
セラミック系でもアメリカはより高性能のHg系に力入れてるみたいだ罠。

414氏紹介リンク先
>JR Central designed the HTS maglev coil and specifically chose
>AMSC’s wire for this project for its high current-carrying capability.
>To optimize the current density, AMSC provided bare wire without
>the standard strengthening process of stainless steel lamination
> that is utilized on AMSC’s wire for most other applications.
> Final development and fabrication of the coil was completed by Toshiba-
>Corporation using a new HTS coil manufacturing technique. Recent
>improvements in the coil winding techniques made it possible
>to maximize the current density of this special wire while meeting
>vibration requirements for the maglev train.
>JR東海は高温超電導体（HTS）コイル試作のため、高臨界電流能力があるAMSC社の
>線材を選んだ。線材電流密度を最大限発揮させるという事で、AMSC社は裸線材を納品
>した。その線材は、超電導リニア以外の大多数の応用例につきAMSC社の線材には採用
>されている、ステンレス薄板ひ覆という標準的な強化工程をはぶいたものである。
>超電導リニア用高温超電導コイルの決定的な開発ととてつもない製作とについては、
>株式会社東芝が、高温超電導体コイル製造の､とある新発見技術を駆使して仕上げた。
>そのコイル巻線諸技術における電気の流れ改善で、浮上式鉄道の加振要求に直面
>する際この特殊線材の電流密度を最大限発揮することを可能としたのである。

これのことだね。

世界最高性能の高温超電導コイルの開発に成功
ttp://www.istec.or.jp/Operation/LateNews/Press040326-J.html

>これまでの研究例では、ビスマス系高温超電導線材を用いたコイルの電流減衰率は数十％／日でしたが、
>今回の開発により、減衰率０．５％／日という極めて優れた低減衰率を達成しました。
>※　高温超電導線材は強度が低いため線材性能を低下させずにコイル化することが非常に困難でしたが、
>コイル製法の工夫等により線材の性能を維持したままコイル化することに成功しました。

>今回開発した高温超電導コイルは、株式会社東芝が製作しました。

このコイルの詳細は、以下の学会発表がある。

第 70 回低温工学・超伝導学会報告
ttp://akahoshi.nims.go.jp/jcryo/04s/report_2004s.pdf

>JR東海が中心となって開発された MAGLEV 用 Bi-2223 コイルについて 6 件の発表があった(3B-a06〜11)。
>このマグネットは，山梨リニア実験線と同一規格で設計されている。永久電流モードということで，参加者の関心も高く，
>活発な質疑があった。従来 HTS マグネットで永久電流モードを実現するのは非常にチャレンジングであると考えられていた。
>このマグネットでは開発目標を大きく上回る 0.44 %/day の減衰率を実現した。
>これを実現するために Ic は10-9 V/cm以下で評価している。
>n 値の要求仕様は 14 以上であり，これについても、10-6 V/cmから10-9 V/cmまでの範囲で評価した。
>これまでの Bi 系超伝導線の一般的な評価基準より3 桁厳しい評価基準となっている。
>YBCO 薄膜による永久電流スイッチや、脱着式電流リードなど、システム化のための周辺技術にも多くの新しいアイデアが盛り込まれている。
>コイル製作技術の完成度も高い。HTS 技術の新しい応用例としてインパクトのある成果だろう。
>しかし，永久電流を謳うにはこの減衰率はまだまだ大きい。朝出庫して夜には磁場を落とす磁気浮上には十分な減衰率であるが，
>実用 NMR における減衰率は百年で 0.3 % である。未だ 4 桁の開きがあることは認識すべきだろう。

超電導リニア用の高温超電導磁石の開発も、とことん素晴らしく進展してきたのですね。
さらに、新･新型高温超電導磁石を製作し、平成１７年度から車両に取り付けて走行実験を
いよいよ実施する予定だという！！どんなHTSマグネットが登場するのだろうか！

長尺の線材としてはビスマス系より二ホウ化マグネシウム系の方が有力かもね。
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/topics/chuo/152.html

いずれにしろこの10年で高温超伝導の実用化は長足の進歩を遂げそうだ。

理論上の上限ギリギリの高温を実現したと言うのは凄いが、
これって地道に研究をしていた学生の方が発見者じゃないのか？
いや、確かにきっかけは教授の言葉だろうし、再現実験も含めた確認者でもあるだろうから否定派しないが・・・
なんか学生の卒論を盗作したように思えたもんでカキコ（ｗ

この超伝導物質を最初に配合精錬した学生にはこれが人生のピークにならないことを祈る。

ま、現在の理論上の上限に達したと言っても、理論自体が後付けになるケースも少なくない科学の進歩に今後の期待。

>424
>いずれにしろこの10年で高温超伝導の実用化は長足の進歩を遂げそうだ
>425
＞科学の進歩

その効果としてはやはり、

超電導リニア中央新幹線が、当初の目標東京大阪１時間で、実現されること。

この速やかな実現への,良き且つ強力なインパクトでありましょう.

SCMの車上連続配置が要求されるという次世代形減圧式にとっても,ＨＴＳの更なる進展は大きい
かと思います.

>>425

理論の上限以内というのは何のこと？
普通のBCS理論の上限を超えたからこそ画期的だと思ったんだけど違うのかな。
ttp://www.mext.go.jp/a_menu/kagaku/chousei/03050101.htm

クロアチアのアレとかは実際どうなんでしょうか

ｱﾚって何？マグレブ諸国とかのｵﾁだったら怒るけどｗ

いや、300Kで超電導とかいう謎素材

これか。2001年だから随分と古い話題だ。

ttp://www.nims.go.jp/smcMetal/Dr%20thesis%20of%20T%20Fukuzaki.pdf
>クロアチアのDjurekのグループが，転移温度が340Kを超える常温超電導物質AgxPb6CO9+yを発見したとする論文を発表している。

ぐぐった限りじゃ、その後追試が行われて成功した形跡は皆無だね。
クロアチアのそのグループは以前にも同様の発表をして結局追試が成功しなかったらしい。
たまたま2001年当時は青山大学の二ホウ化マグネシウムが世に出て、他にもあるんじゃないかという機運の元で話題になったらしい。
現時点ではあまり意味はなさげ。

すれ違いでの相対速度が音速を超える件について、
軌道を上下にしても同様な問題があるんですかい？
コスト的には大差なさげな気がすんだけども。
土地代によっては安上がりっぽいし。
或いはピンポイントで上下にするとか。
以上、超シロートの単純な発想でした。

あ、それと今度の試乗会に行くのですが、
車は全く無理ですかね？
最悪の場合、付近に路駐できそうなトコ多数に思うのですが。
どなたかお教えくださいますようお願い申し上げます。

>>433
殆どの人が車で行ってる。

>>434　レスありがとうございます。
そーなんすか？遅めでも駐車場に停められるんすか？
何か時間指定だから入れ替わり立ち代わりに人が来る感じで
混雑具合が想像付かないんですよ。
駐車場入り口とか、あるいは１３９号、２０号から混んだりとかですかね。
質問ばっかですみません。
仕事の都合上、ギリギリ到着の可能性大でして。

>>435
俺が行ったのは平日だから一概には言えないけど、
駐車場・道路とも目立った混雑は無かった。
道路の渋滞はともかく駐車場待ちはないと思う。

>>436
そーですか。貴重なご意見ありがとうございます。
夏休みとゆーのが一つのネックになりそうですが、
お盆前だし日中だし、大したことなければいいですわ。

駐車場は結構広いよ。

つーかまた外れた。
いい加減にしてくれよ。

>>438
ＩＤがＴＧＶだから当たりということで

>>432
誰かこのシロウトに教えてやって



…俺にも

ﾘﾆｱｹﾞ

>>441　リニ揚げ〜

　　　　　　___,.、,､,..,､､.,､,､､..,_　　　　　　 ／i
　　　　_／　;'｀;、､:、. .:、:,　:,.: ::｀ﾞ:.:ﾞ:｀''':,'.´ -‐i＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　'､__＿'､;: ...: ,:. :.､.:',.: .:: _;.;;..; :..‐'ﾞ ￣ ￣ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□

…しっぽ？

>>443
いや、しっぽがないとさびしかったので。

ﾚｽが減ってきたな。
そろそろ我が国最高！氏が景気づけにやって来る頃だろうか。

　　　　　　　 　.∧∧ 　　　往復するとつかれるね
　　　　　　___,,.ミ,,ﾟДﾟ彡.,､､.,､,､､..,_　　　　　　 ／i
　　　　_／　;'｀;、､:∪,. .:、:,　:,.: ::｀ﾞ:.:ﾞ:｀''':,'.´ -‐i
　　　　'､__＿'､;: ...: ,:. :.､.:',.: .:: _;.;;..; :..‐'ﾞ ￣ ￣
　　　　　　　　 　U U

>>432
相対速度が音速を超えても、別に問題ないんじゃない？

ちなみに飛行機が空気の乱流で不安定になるのは
音速よりも遅い遷音速域から始まります。

その乱気流が問題なんじゃないの？
大気圧の高い中で地上を突っ走るマグレブには
高空の薄い大気中の超音速とは違った未知の問題が隠れているかもしれないし、
問題が起きなければそれに越したことはないと。

乱気流と乱流は同義ではない。
不安定と超音速も直接は関係ない。乱流と超音速も。
高空と地表の空気密度の違いは音速の絶対値が校正されるだけ。
車両の相対速度が超音速であることと衝撃波は関係しない。関係するのは対気速度だけ。

何となくそれっぽい用語をつなぐだけでは阿寒よ。

すれ違い相対速度についての各レスで思い出した。
今年度中に山梨で高速すれ違い試験を行う予定とのことですね。
(まだやってないですよね)
A編成も新B編成も相変わらず揃って元気でもあるし、
世界最高相対速度記録・時速１００３キロが更新されるのを期待します。

ここはひとつ変電所をブリブリにパワーアップして
時速612キロ、相対速度1224キロを目指してもらいたいものです

しかし、地上で500km/h、しんどそうだな。
旅客機でこれやるとどれくらい燃料くっちまうんだろ。

地上と高度10kmだと空気密度が3倍くらい違う。
空気抵抗は密度に比例するから、燃料消費も大雑把に3倍くらいは違ってくると思う。

そろそろ新Ａ編成の登場きぼん

来年Ｍc１が万博のため出張した後は、Ｍc３の再登場？
再登場と推測させて頂くと、A編成新B編成どちらの先頭車両となるのだろうか。
そして、高温超電導磁石はどちらの編成に搭載されるのか。

来年も、ますます、山梨から目がはなせなくなりそうだなあ。

この連休
上海のリニアに乗ってきました。
最高時速430ｋｍ。　
350ｋｍを越えたあたりから地上で初体験する速度に興奮しました。

でも線路は複線あるのに、単線運行で２本の車両が交互に運転するスタイル。
すれ違いは体験できませんでした。

>>453
高度が低い＝空気が濃いとエンジンの効率も良くなるから、
燃費はざっくり３倍・・・よりも良くなるんじゃないかな。

>>456
初搭乗おめ。
山梨のはけっこう揺れるけど、上海のは揺れとか騒音とか
乗り心地はいかがでした？

>>457
エンジンの燃費は良く分からないけど、ジェットエンジンとレシプロでは大分違うらしい。
ジェットは低空、高空でほとんど違わないと聞いたことがあるけど、理屈は良く知らない。ｽﾏｿ。

>>458
揺れは300ｋｍ超えると凄かったです。
立っているのがきついぐらい。
ビデオを撮りましたが、画面が揺れるゆれる・・・・
近いうちにビデオはネットで公開していると思います。
編集はもう少し涼しくなってから・・・

レポありがとうございます。やっぱり揺れるんですね。
しかし1センチしか浮いてないのにそんなに揺れて大丈夫なんで
しょうかね。
まさか床下と桁が接触して火花が飛んでたりして...

で、結局>>432のアイデアはどーなんですかい？

>457 >459
スレ違いな気もするが一応説明。

ジェットエンジンが高度による差がほとんどない理由はエンジンへ流れ込む空気の量を調整して一定に保ち、
ジェット噴射の反作用で推力を得ているため。
どうやって空気の量を調整しているかは機種によって差があるものの
航空自衛隊のＨＰに行ってＦ−１５の離着陸時と高空（又は整備中）の写真を見比べるのが視覚的にも一番解りやすい。
空気の密度に関わらずエンジンに流れ込む空気の量を一定にするため日の丸にかかる三角形のパーツが動いて
吸気口の正面から見た断面積が変わることに気付いたかな？

レシプロの場合、プロペラ翼面で発生する揚力が推力になるので大気密度の影響を受けるが、
それ以上にレシプロ・エンジンは高度により吸い込める空気の量が減るため出力が大きく低下する。
そこで高度による影響を避けるためターボチャージャー（過給機）でエンジンへ送り込む空気の密度を高めている。

どちらも低空で燃費が悪いのは濃い大気中での空気抵抗だけでなく位置エネルギーが蓄えられないため。

>>463
位置エネルギーが燃費にどう関係するの？

お邪魔でなければ>all

>>463
軍用機のジェットエンジン（のインテーク）にはそんな仕掛けがあるんですね。
旅客機にはありませんので、やっぱり気圧の影響を受けるようです。
気圧が高いとエンジンの出力が上がる、だけど空気抵抗が大。
気圧が低いと出力は落ちるけど抵抗は小。
この辺のバランスから、亜音速旅客機の最高速が出るのは
20000ftぐらいだそうで...

>>432
>>462
＞ピンポイントで上下
＞安上がりっぽい
この発想は冴えてると思いますよ。単純ではなし（きっぱり

超電導リニアの建設費をより安くする案の一つとして、あまり知られてないけど、
途中駅構内にて分岐器を上下分岐にして主本線が副本線の真上をゆくようにする
案が昔の超電導リニアの技術書(総研編纂）にたしか載ってましたよ。

しかし、上下にするよりは中央の仕切りを高くした方が遥かに楽に安く作れそうな薬缶

>>466
側壁浮上ですから　浮上高さの制限ありませんね　であれば　各停をまたいで追い抜けばいいんじゃないかと
このばあい機械的稼動部不要ですね　コイルの切り替えの信頼性さえとれれば一番安上がりで　瞬時に
切り替えられるのでははないでしょか？（でもなにかの間違いで　超伝導崩れたら・・・）

>>466
面白い！　それ、切り替え制御も何もいらないね。
飛ばしてきた列車は側壁コイルの並びにしたがって上を直進。
ゆっくり走ってきた列車は浮上していないので下のホームに入ると。

ごめん>>468だった...

IRJにも記事載ってたな…

安全性第一の日本鉄道がそんな技は使わないだろ…
現状でも、いつ何があって浮遊が切れても平気なように作ってるんだから。日本の
高速鉄道初の大惨事はリニアでした、なんてシャレにもならん。
安全性確保出来るなら面白い案だけどな。

　追い越したいときは翼を出して浮上するんだよ

>>４６６一部訂正させてください。
×　主本線が副本線の真上をいく案が昔の超電導リニアの技術書
○　副本線(分岐線)が主本線(通過線)の真上をいく(ちなみに｢磁気浮上式鉄道の技術」という文献）
大変申し分けないです。

上下を走らせる案は駅付近の土地がどうしてもたっぷり確保できないときには、よいかもしれない。
分岐器・路盤仕様でも架線もないし車両の高さもすこぶる低いので意外にコンパクトかも。

>>466様　>>467様
レスありがとうございます。他の皆様の意見も嬉しい限りですが、あまり
難しい話は理解できないものでして…アホで申し訳ありません。
中央の仕切りを高くしたら、とも考えてみたのですが、それじゃぁ景色が
片側しか見えないなぁ…と思って上下を思いつきました。
まぁそれでも下の線路は柱がウザイかもしれませんが。

リニア中央新幹線の最有力ルート３
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1090492979/l50

>>471
International Railway Journal誌でつか？

age

明日の試乗会って、台風で中止とかあり得る？
ずっと応募し続けて、やっと当選したのに…。
誰か教えて！　エロい人。

>>479
いまの進路なら問題ないだろう。
中止なら電話連絡があるんじゃない？
それとも台風でも強行かな？
リニアは悪天候に強いからね。

>>480
雪が積もっても問題ないんですかい？
どんな対策があるんでしょう。

>>179
トンネルの中しか走らないリニアより上海のリニアに乗りに行こうよ！
本気になれば大したお金もかからないでいけるよ

長いトンネル内の連続上り勾配区間なのに５０１km/hを軽々と当たり前のごとく出す。
山梨のリニアだけは、全く別次元。

揺れも、より少なくなった。

>>483
マニアックな人のために速度だけじゃなくて
加速度とか斜度とか出力も出して欲しいな

>>484
車内表示で、

>481
積雪対策は軌道構造上上越新幹線なみに温水散布で対応するんじゃないかな？
散布と言っても豪雨に等しい水量なんだが、一冬で１０メートル以上積もる地域にも等しい雪の降る土地を走るのだろうか？？？
東海道で地形的に豪雪地帯になる関ヶ原以外は並の散水設備ですむんじゃないかなぁ？

>481
殆どトンネルになるから問題無いかも

>>486-487
なるほど。そーなんですか。ありがとうございます。

リニアの試乗会について質問です。
申し込んだ人以外が試乗に行って、バレて乗れなくなるってことありますか？



…フラレたもので（滝汗

age

　　　　　　　♪ 　　　　　_,-,
　　　　　　　⊂iヾ､　且 / /　　ｽｼﾞｬ〜ﾀ〜
　　　　♪　　　 ＼（ 谷）/　　　 　ｽｼﾞｬ〜ﾀ〜
　　　　　　　　　　 ヽ　i' |,へ
　　　　　　　　　　　 ）人i　、ゝ
　　　　　　　　　　　 / /　　 ヽi
　　　　　　　　 　 ／／　　ﾟ∴　
　　　　　　　　　 (/ 　　　∵+
　　　　　　　　∵+

hosyu

>>491
ｱﾑﾄﾞスレからコピペか？ｗ

489です。
今日初めてリニアに乗ってきました。バックで５００キロは結構スゴイｗ
乗った時よりそばで見た時の方が、その速さに驚きますね。
ちなみに別の女を連れてきましたが全然平気でした。

…で、帰りは相模湖ＩＣ近くのクイーンエリザベスに乗ってきました。
バックで…（以下略ｗ

>>494
バックでは５００ｋｍ／ｈで走行しないが。。。

５００km/hはもつぱら西向きで・・・
リニア九鬼Tの大阪方出口設置の微気圧波緩衝工あたりから
リニア高川T内曲線区間位までで出してくれるみたい．

テレ朝ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

たけしの番組だろ？
真空のロケットトレイン…なんだありゃ？

結局、輸送効率が高くて実用化最有力なのはリニアという結論でしたな。
エアロトレインは占有面積大きい割に輸送力無いし、音速滑走体はキワモノだし。
でもレーザーで飛ぶ航空機の構想はちょっとだけ面白そうだった。

127万の運賃なんて払えん・・

>>495-496
494です。
最初大阪方面に350キロまで前向きで加速して停車。
その後、背中向きで501キロまで加速されて見学センターを通過して車両基地前へ。
最後は300キロまでの加速で見学センター着の終了でしたよ。

>>499
見たかったです。よく分からないけど聞いただけで面白そうです。

そしてたぶん500ゲットしました。

501です。
…ダメじゃんｗ

>>501
「エアロトレイン」はそのままで検索出来ますんで↓こちらを。
http://www.ifs.tohoku.ac.jp/kohama-lab/getstopj.html

「音速滑走体」は検索しても絵が無いな…。トリビアのサイトがいくつかヒット。
要は、真空チューブ内をロケットエンジンで豪快にかっとぶらしいです。
目標最高時速2500km/hで東京−大阪間14分。建設費だけで25兆円という番組試算。
空気との摩擦熱で実験中に焼死したｶｴﾙﾀﾝ、ﾐﾄﾞﾘｶﾞﾒﾀﾝ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･
今となっては真空チューブ式リニアの方がよほどマシなのでは。

レーザーで飛ぶ航空機は、「レーザー推進」でそれっぽいのが多数ヒット。
移動体の後部に設けた金属板をパルス状のレーザーで瞬間的に加熱し、空気の
爆発的な膨張力を推進に利用するとのこと。ここで、金属板に水などを常に垂らして
おくと、水を弾き飛ばす反動が利用出来るため効率100倍UPだそうで。
レーザーは太陽光発電などから、水は大気中から、それぞれ機内で自給自足も可能とか。
(・∀・)ﾁｺﾞｲﾈ　でもスタジオ実験では盛大にバチバチ言ってたな…。騒音規制要る。

すれ違いｽﾏｿ。音速滑走体の番組試算コストに補足
建設費25兆円、真空維持費用10年あたり2兆円を仮に10年償却と仮定、
そこにロケットエンジン燃料費片道あたり10億円を加えた上で、仮に
現在の新幹線のぞみグリーン利用客数で割り算すると１人片道あたりの
コストが127万円（償却分27万＋燃料費100万）とのこと。
※数字がちょっと曖昧〜。間違ってたら指摘お願い。
そこにJR東海の儲けを加えると200万円くらいっすかね。片道切符で。

127万円の内訳は多分ウソです。脳内でっちage。忘れてくだちい。

>>レーザーで飛ぶ航空機
すれ違いだけど　CO2でないし　地球にはやさしそう

>>503-505
レスありがとうございます。チューブリニアは少し前にもここで語っている
方もいたので、それも面白そうだなと思います。

ところで現在のリニア方式の速度の限界は、現状の500キロ強なんすか？
とりあえず記録は581キロだったと思うのですが。
営業目標が500キロだからなんですかね。

>>507
その通り、目標が500km/hだから。
物理的限界というより、全くの新システムだったので、
当時の研究者が「東京−大阪1時間」という現実的かつ
夢のある目標を立て、それを実現しようとしたわけ。
このあたりのことは京谷好泰氏の本に詳しく書かれてるよ。

>>508
レスありがとうございます。
ある程度の目標は達成されているわけですね。
そーなると物理的限界が如何ほどなのか気になりますね。
とりあえず探してみます、京谷さんの本。

試乗会で出すことある502km/hは、ドイツのマグレブTRの記録501km/hをちょっと意識したのかな？
(ドイツが樹立したTRの記録も勿論素晴らしい）

いずれにせよ、超電導リニアは既に500km/h域でも物凄く余裕がある段階に完璧に
全く無理なく達しているといえる。

この人がよいしょする度に、せっかくの素晴らしいリニアがつまらないものに見えてしまう。

先日試乗会に行ってきました。500キロのスピード感をこの目に焼き付けよう
と、目をこらして外を見ていたのですが、実際には景色が見える区間は10秒程度
で、しかもちょうどそのあたりで減速に入るため、一瞬しか体感出来ませんでした.
確かにかなり速いんだけど、それなりに景色の流れは見えたと思います。
あと、乗り心地は細かい振動が続くし、ゴーッという騒音も結構車内に入ってくるし
耳ツンも少し感じたし、できればそのあたり、さらに洗練させてほしいと思いました。
ちなみに、私は午後の部だったのですが、午前の部とは反対に、東京方向で500キロ
だったので、バックでした。いやな人は座席を反転させてください。ただし、モニター
が見えなくなるし、後の人とお見合いになります。

超電導リニアの磁気ばねは、上下も左右もかなり強靭で且つ点作用でなく面作用です。
だからこそ、500km/hを超える速度でも安全且つ安定な浮上走行が出来るのですね。
ロー・ヨー・ピッチのごとき､安定上深刻な問題である､大きな挙動が無いのは本当に凄いこと
だといえます。

あと、極ピッチが大きいこと、交差誘導線使用位置検地の精度が高いこと、位相偏差が
±３％以内に収まっていることなどからみて、｢振動」は同期モータに起因する
ものではないのではと思います。

ちなみに超電導リニア構体の固有振動モードはかなりシンプルだそうです。

どこから突っ込んでいいものやら…

自己つっこみ・・・
誤　　位相偏差±３％
正　　位相偏差±３度(電気角)

http://acela.way-nifty.com/acela/2004/08/post_6.html

勾配45%以上でも所期の能力を出せるそうなので
失敗続きのＨ２Ａのブースター代わりに使いたいのですが・・・
ついでに○国とか○鮮向けの弾道弾にも。

>>517
よ、45%！まじですか？
45‰のまちがいではなくて？？？

H2Aの固体ロケットブースターは4520kNの推力を持つんだが…

キロニュートンって・・・せめて単位そろえて比較しろよ。

>>520
IDがニュートンkg

H2AのSRBは燃焼時間100秒程度。

比推力でいうと、推進剤消費せずに加速できるリニア加速とは
比較しようがないと言うほうがいいでしょう。

ちょうど日曜深夜のディスカバリーチャンネルで高速列車を扱ってて、
その流れでNASAも宇宙船初期加速にMAGLEV方式を研究中、というのを
ちょこっと紹介してましたね。

リニアモーターで手軽に宇宙へ
ttp://hotwired.goo.ne.jp/news/news/Technology/story/3200.html

Maglev: Launching Rockets Using a Magnet
ttp://liftoff.msfc.nasa.gov/News/1999/News-MagLev.asp

＞522
それはアメリカ製の番組ですか？

たぶんこれじゃないのかな。アメリカの番組の翻訳。

超高速列車対決
ttp://japan.discovery.com/series/serintro.php?id=584

要は第１段ロケットの代わりにカタパルトを使おうって話だろ？＞ＮＡＳＡ
リニアモーターが推進力に利用できるって、既に日本の地下鉄で営業運転まで行っているんだが・・・
超伝導電磁石による磁気浮上式高速運転では四半世紀も前に５００ｋｍ/ｈの壁を破っているし、
少なくとも日本では５００ｋｍ/ｈ台は確実に出せる技術が確立されているとも言えるな。

とりあえず無人でいいから現行マグレブでどこまで速度を出せるか試してもらいたいものだ。
無人なら乗り心地無視の加速度が出せるわけだし。

NASAのシステムでは、600mph(=965km/h)まで加速する計画になってる。
2002年時点で、マーシャル宇宙基地の120mの実験線で57mphしか出せていない。
ttp://liftoff.msfc.nasa.gov/News/2000/News-MagLev.asp

今はどうなってるのか分からないが。

>525

すでに526氏が補足してくれてますが、アメリカ製です。日本だとケーブルテレビとかＣＳ
で見られます。この番組にイギリスでロック歌手やってる鉄オタな人が出てきて
ちょと微笑ましかった。

日本からは700系と山梨リニアと宮崎エアロトレインが一瞬出てきますが、アセラが
一番目立ってましたかな。

ドイツ・エムスランド実験線のTRｰ07の定格推力は２連で８５KNということだ。
もちろんこのリニア・同期電動機は大層コンパクト。よって,電力タップリとって
リニア・同期電動機ハイパワ仕様ならロケット・ブースタ並の推力もO.Kなんでしょうな。

>>527
山梨のMAGLEVはSCM集中配置方式ですら、そのようなウルトラ性能が確立されている。
性能の上限は、一体どこやら？見当がつかない・・・。

ロケットの発進補助としてのリニア推進は、まだ机上レベルから脱してないと思うがなぁ

>>532
何か具体的な技術的困難があるの？
マグレブがロケット用補助推進で遅れてるのは、宇宙先進国のアメリカがマグレブで遅れてるせいなんじゃないかな。

>>533
リニアで仮に1km/s(3600km/h、マッハ３くらい)まで加速できたとしても、そこから軌道速度
8.6km/sまで加速できるロケットはやっぱり巨大すぎるってとこでは。
たぶん現在のロケットより２，３割軽い程度では。
意味ある速度までリニアで加速するには今度は大気圏外まで真空チューブを伸ばし、
そこを走らせないといけない。

未来技術か科学ニュース板でちょくちょく出る話題。

空気抵抗があるから、35000km/hくらいは出ないと困るのでは。
ロケットが新幹線とかとは根本的に違うことを理解した上で、補助的にリニア使う方法も
あるよね、って話だと理解してるんだけど、具体化しようとしたら技術的困難なんか山の
ように出てくると思うぞ。

それって今のロケットみたく垂直に上がるの？
銀河鉄道９９９みたいに出発して欲しい。

>>535
空気抵抗があるから35000km/h位出たら困るんだと思うが。
シャトルでも数十kmより下に降りたら燃え尽きる速度だし

話の流れとして、>>534の補足的に>>535が出てきてるから、地上で35000km/hを
リニアで出すなんて話は誰もしてないよ

50km上空にリニア線路を固定する方法があれば一気に使えると思うのだが。それがないからやっかいね
昔よく出たのがでかいホースに比重の大きな流体を高速で流して大きなアーチを支えちゃえ！ってやつ。

でも正直、軌道リボンの方が早く実現しちゃいそうな気もしてきた
甘いか

リニア使った高速エレベータって出ないかな？
磁気浮上と同じ仕組みで横揺れ少なくなめらか加速とか

>>541
もうなかったっけ？

…と思って早速ググッてみたら、
各メーカーとも実用化テストの段階みたい。
特にOTISがテストタワーでの実験を行っているとか。

問題点としてはフェイルセーフをどう取るかだよね。
1次系としては速度センサで管理することになるだろうが、
2次系としてどんなものがより安全かという課題がありそう。
異常時に落下しても、磁気摩擦である程度の
速度以上は出なくなりそうだけど。

何で新幹線とかは乗車時に手荷物検査とかがないのかな？
新幹線の先頭車両で爆弾を爆発させられたら大事故になるぞ。

たしかに、車掌を包丁で脅すのとパイロットを包丁で脅すのは
危険度に差があるが・・・・

今のご時世、どこでも心配は付きまとうが

>>544
誤爆ですか？
以前新幹線に速度感知爆弾を仕掛けたネタの映画があったな

>>78
へのレスだった・・・

やはりどうこういっても、日本ではテロの可能性が低いのでしょうね。

・新幹線の場合、テロを仕掛けても影響は日本国内限定。
　国際的には扱い小さくなるため狙われにくい。

・実際米のアセラでは手荷物検査してるそうです。

・航空機の場合、国内線でもハイジャックされれば国外にゆけるので（実績あり）
　それなりに注意している。

ってとこかな。

>>547
なるほど、飛行機は確かに海外に逃亡できますね。

ハイジャックはたいてい逃亡が目的ですものね

サリン事件のような大量殺人が目的の事態は予想外ですか・・・

>>548
加えて911のような被害拡大も新幹線ではないですからね。

>>545
高倉健だったっけ。
トンネルの上から工事車両を落とそうとする映画もあったね。

>>550
おー動脈列島。小説しか読んでないけど
なんか停止信号送って新幹線止めたり、鉄ヲタが喜びそうな小説だったな
まー安全のため嘘も混ぜてるんだろうけど

名探偵コなんでもあった、在来線だったが。
線路に速度感知の爆弾

あげ　　　　

スーパーマグレブage

高温超電導コイルの少し詳しい情報っぽいのが
ttp://www.chem.t.u-tokyo.ac.jp/appchem/labs/kitazawa/SUPERCOM/69/69_2.html

>>555
凄み漲る情報だ・・・ありがとうです。

ナノボルト以下という新たな要求水準をクリアされたとは何とも凄まじい。

既出だけど地上コイルもより高性能なフェーズヘ。安上がりだけじゃあないっ。

ケーブルTVのディスカバリーチャンネルで高速鉄道特集やってた。
>>528の話と同じらしいロケット用補助推進も紹介していた。
この装置は採用していないが、空気抵抗について興味深い話として、
減圧チューブではなくヘリウムを満たしたチューブの中を通すというのがあった。
１気圧でも1/7気圧相当の抵抗になるし、音速はべらぼうに大きいので
かなりの速度まで衝撃波はでないし、減圧を支えるための構造もいらないし
結構いけるかもと思ってしまった。
ヘリウムトンネル内で、リニアモーター駆動ではないが（４段ロケット）、レール上で2.6km/s出したそうな。

ヘリウムはかなり高価だし。。。



超・超高速鉄道においては超電導しかなかろう。

>>559
減圧維持とどっちが安いかな。

俺のケツから無料でヘリウムでまつ

>>561
おー、うちで採用したい

ヤター、就職先内定でつ

そりゃ減圧を維持する方が猛烈に高いでしょう

昨日、雨の中、山梨実験線を訪問しました。
試乗会の日で第一駐車場はほぼ満車。沢山の人。リニア切手やぶどうも売ってた。

行路は、実験センターから大阪方へ発車→少し走って高川トンネル内で停車
→東京方へ時速300�`→大阪方へ時速500�`→東京方へ時速400�`→実験センター
分岐器の転換時間は３０秒弱でした。

雨の降りしきる中、リニアは時速500�`を当たり前のように出していた・・・スマソ当然か。

音はやはり割と静かに感じましたよ。振動はまるで感じられない。
あとは、中央高速を走るクルマの音に｢あっリニア来た！？」という見学者らの声がよくあがっていた
のが印象的でした。

>>565
>分岐器の転換時間は３０秒弱でした。

これ、貴重な情報です。リニアのスジを引くのに役立ちます。
どうもありがとう。

あと　列車停止→乗降装置接着→ドア開(またはその逆)の所要
時間の情報を頂けるとありがたいです。どなたかいらっしゃい
ませんかねえ。。

山梨の乗降場の停止位置精度もかなり高いそうだ。
ほぼプラスマイナス５センチ以内でゼロセンチ停車となるのも少なくないようです。

先頃の試験期間中（７月５日〜８月７日）に
５７５km/h走行が行われたとのことだ。
高速すれ違い試験の準備か？

さらりと５７５km/hというところか・・・・・・！
空気抵抗というか走行抵抗、低いんだろうなあ！

>>312-313
そのPLGコイルですが、更になんと超電導磁石への振動をもより低減させること等に
成功したそうです。

＜総研殿HPより。＞

>>314
本当に全面的に同意します。

Propulsion Levitation Guidance
期待age

効率がかなりいいという、
山梨リニアの定格推力はどのくらいなのだろうか？

http://homepage3.nifty.com/kishanori/broadband/broadband_index.htm

上海リニアの動画。

こうして画像で見るとインパクトがあるな。
現在430km/hで営業してるのと、20年後に500km/hで営業してるかも、の差は大きいねぇ。

>>575
速度より開業にこぎつけたドイツ方式には、祝福すべきかも知れない。
いくら技術が優れている、速度も速いなどと言っても、
開業できなくては、ただの技術者の遊び道具と言われても反論できないだろうに・・・

でも万博後は廃止に成るらしいよ。

わ！！　そうなんですか。
さすがバブル真っ最中の奥にだわ・・・
ある意味羨ましいような、そうでないような

自力で保線ができないんだから廃線も時間の問題だろ？＞上海リニア

有人宇宙船やリニアは国威発揚の意味が強いからね。
技術の内実が伴ってるかどうかは別の問題だ罠。

とは言え、実現した、という事実は何よりも重いと思うね。
実現できてない側の言は、どれほど正しくても説得力に欠ける。

でも、法外な運賃を取っても、乗車率も50%超えるくらいにはなってても、利子すら
返せない。一日に数千万円の赤字を垂れ流し続ける。川も渡れないし、トンネルも
作れない。
短距離で高速鉄道、というのは不利に働いているが、上海リニアは営利事業的に
は明らかに失敗になっている。元から採算事業の枠外であれば、それはデモ路線
でしかない。
営利以外の側面も大きいが、大きな不採算、というのは重い結果。

ただ、日本は現状では国内専用で考えてるけど、ドイツは逆に国外専用に近い状
況だから、トランスラピッドの方がチャンスは広いかもしれない。
でも、高速リニアを採算事業に上げられる地域は限られているかもしれない。

少なくとも、中央新幹線が今の上海リニアのような赤字を出して日本経済に大きな
重石になるような状況は間違っても見たくない。
だから、山梨ではより確実に黒字を出せるように研究を進めてくれればと思う。

採算事業の枠内で地道に実績を重ねるHSSTも、ある意味ではトランスラピッドより
面白いかも。

ミス

実績を重ねるHSST→実績を重ねようとするHSST

>>581
いや、だからこういうのが見苦しい、という話なんだが。
困ったものだ。

問題点を挙げたことに対して「叩きは見苦しいぞ」としか捉えられないんじゃ、一歩も先に
進めないと思うがなぁ

何処にも進んでないから困った物なんだが（苦笑
まあ、いいか。

実用化で先んずることは、様々な未知要因を自ら切り開いていく以上、多大な力
を要する事業であるのだとか、日本のリニアも商業化に当たっては当然のごとく
上海の事例を参考にすることが出来るのだから上海の意義は全てのリニア開発
にとって大きいとか。
そのように、考えを伝えようとする姿勢があるならともかく。
ただ「見苦しい」「どこにも進んでない」とだけ、真っ当な理由も挙げず結論だけを
吐き捨てる姿勢では、それこそ見苦しい煽りにしかならないよ。

分かった、分かった。まあ頑張れｗ

初物にはリスクがあるのは当然だし、
新幹線だって大変な苦労のうえに
いまがあるわけで・・・

リニアも、大赤字を出さない程度に、
まず実用化というものを考えて欲しい。
北海道リニアが頓挫したけど、
ああいう短距離での営業開始も必要かと思う。

まぁ、葛西さんもそれを考えてか、
名阪間先行開業という案を考えてはいるようだが。

未だにリニアなんて推進してるの？
おめでたいねえw
早く大人になって「のりものだいすき君」から卒業してね。

リニア中央新幹線の地形調査も進められている由。
いろいろな関連技術の完成度も途方もなく高くなった。
ここまできたのですから、なんとしても、先行開業可能性を含めなるべく早く実現していただきたい。

破綻しかかった国家財政下で、10兆円の財源を確保するのは事実上不可能。
東京・大阪は諦めて、上海と同程度の規模で、細々と営業する方向を目指したらどうか。

いきなり中央新幹線じゃなく、例えば札幌―千歳間
でやって実績を作れば世間の見る目も変わるだろう
し、中央新幹線に向けてより具体的な問題点も見え
てくると思うんだが…　　　

>>592
プロジェクトチームは解散したそうじゃないか。

とにかくいまは、名阪間の先行開業だな。
九州新幹線と同じように、
効果の高い末端区間から整備して、
なし崩し的に東京延伸を実現させる。

名阪間が先行整備されれば、
冬季の関ケ原問題が解消され、
それだけでもかなりの効果が発揮される。

つーことは上海リニアとおなじく空港を目指して東京〜成田空港か？
成田新幹線計画を潰したゴチャゴチャうるさい地元民対策は東京同様法的に大深度地下へ逃げるか？？？

いや大深度地下が一番金がかかる部分なんだが・・・。リニア自体は実は大したことない。
確か東京・秋葉間だけで大深度地下は約１０００億。成田・東京なんてのは一番実現味が薄い。
もっとど田舎で採算度外視でやるしかあるまい。

東京〜成田間って上手い事北総線横の空き地は使いないのだろうか。
まだあの辺は地価安いだろ。

ただJRリニアをまず航空アクセス手段として建設するのは消極的にみれば航空会社やエイチ･エスエスティ社
(元JALの関連会社？)の反対が予想され難しい気もします。積極的に観るとこのリニアは航空アクセス手段の枠
をはるかに超えたとんでもなく凄まじい価値がある。現情勢を含めて考えれば、まずは名阪間先行開業して
超電導リニアの物凄さを早く周知させて、力強く全線着工にもっていくのが現実的策では。なんとかはやく実現するために。

>>597
同感。
やはり名阪間先行開業しかないんじゃないかな。
九州新幹線が同じだよね、新八代〜鹿児島中央間を
先行開業させたことで、早く博多へ！！！ってな
風潮になってる。

それと同じ状況を作るのが手っ取り早いかも。
東海にとっても、名阪間のシェア拡大は効果あると思うし。
近鉄はひとたまりもなくなるがなｗ

名阪だけっつても数兆円かかるからな。たぶん無理。
政治家が懸命に活動して引っ張れるのはせいぜい５千億くらい。
距離にしたら30kmくらいだから人工都市の間を結ぶくらいだな。
筑波と成田とか。

>>599
名阪間で2兆円くらいでしょう。
国家プロジェクトなら余裕
建設に10年かけても年額2000億円

道路整備費に比べたらウンコの先だ。

下手に今の新幹線の途中をぶった切ってリニア化しても乗り継ぎめんどいで
リニアに乗りたい人以外は乗ってくれない気がします。
田舎でこれから新幹線化する末端部を先に通したらどうかなあ。
青森札幌間なんかどうよ？寒いから超電導維持も楽・・・ってことはないか。

いっそディズニーランドに作ってしまえ！
今のモノレールに置き換えて、500km/hで３周くらいして楽しませてから隣の駅に停止。

東京・大阪より東京と横浜、千葉、さいたまをそれぞれ５分で結んでくれた方がずっと嬉しいんだが。

青森札幌間リニア。
北海道新幹線はいまのところ車輪・レイル方式で検討されているようだ。が、
超電導のリニアがなるべくすみやか且つ本来的に実用化できれば、それ即ち
全く未曾有の歴史であるから、そのような全く画期的なる議論が熱く燃え上がる
ことは否定できないであろう。なお、山梨のMLXは猛暑の中575km/h
を　低　温　超電導磁石でありながら平然と出してくれた由。

さっきBS日テレで山梨の特集やっていたが、
リニアができたら東京〜甲府間が14分と言っていた。
ゲストや客席は騒然となっていた。

こういう話をもっとマスコミで取り上げてもらえば、
もうちょっと世論も盛り上がると思うのだが…

甲府まで14分ってのは目が飛び出る話だよ。
諏訪湖まで20分だし…ちょっと花火見に
諏訪湖まで行けるんだもんなぁ。

>>598
＞近鉄はひとたまりもなくなるがなｗ

意外と「速いリニア」と「二時間あるから丁度いい」で
良いバランス取れたりなんかして･･･

ところで山梨実験線って、全42.8kmのうち、まだ18.4kmしか開通してないみたいだけど、いつになったら全線開通するんだろう？

>>606
現在の距離でつつがなく実験を積み重ねられるから、特にこれから建設しないんしゃない？

>606
確かに気にはなる。
超電導磁気浮上式浮上式鉄道実用化技術検討委員会でも一般区間建設は明言されているにせよ。

たった18kmでは最高速500kmで走ってる時間は数十秒でしかないし、耐久試験にならないんじゃなかろうか？

>>609
いや、走行距離が同じであれば、ずっと走りっぱなしより
加速〜減速を繰り返すほうが車体に対するストレスが蓄積
されやすく、耐久試験には向いている。

最高速度になってからの定常状態では、数十秒でも一時間でも
顕著な差は発生しない。（数十秒のデータがあれば問題はない）

もっとも、現在の距離では高加速・高減速とせざるを得ず、実際
の営業運転に則ったランカーブでの実験が難しいから、残りの
ルートの建設は必要だと思うけどね。

誤　　　超電導磁気浮上式浮上式鉄道実用化技術検討委員会
正　　　超電導磁気浮上式鉄道実用化技術検討委員会
すいません。

超電導磁石の共振速度(400km/h台らしいです）域繰り返しや案内車輪の出し入れ繰り返し等
では、中央新幹線で想定されるより厳しい条件の加速試験を見事計算通りクリアされた！
と思います。あとは、かの日の字PLGコイル等を本格設置した全線での走り込み確認なのでしょうか。


鉄道マスコミもこの際がんがん超電導リニアの別次元の凄まじさをストレートに報じていただければ
非常に素晴らしいと私は痛切に思うんだ。

マジレスすると、

JR東海＆総研
「18kmで必要な試験はできるので、
無駄なコストをかけたくない。
一般区間の建設はもうちょっと待ってくれ」

山梨県＆沿線市長村
「中央リニア実現のために土地を提供するなど
協力したんだから、一日も早く一般区間を
着工して欲しい。約束したんだから」

言い分としては前者の方が的確ではある。

加減速に必要な耐久性と最高速を維持するのに必要な耐久性を一緒くたにしちゃいかんだろ。

>>613
そこでぐるぐる回るループ線にすれば、ぐめりんぐるりんと好きなだけ回っていられよう。

>614
プラレールでつか？。

当初は全線完成してから550km/hチャレンジする予定だったんじゃない？

その後大容量インバーターや高耐圧地上コイルそれに頑強無比なSCMなど
が続々と仕上がって、あんなに短いTEST線でも、かる〜く550km/h大幅越え。

残りの区間完成の暁にはさらに高性能・規格アップとなるんだろうなあ。

>>614
ドイツの実験線はいわば２つのリバースループをつなげた線形らすいね。
ただし、両端ループ区間で時速200�`位の速制がやはりかかる。

age

山梨のインバータは現状でも、他のLSMマグレブ比４分の３の容量で同一出力
を供給するそうだ。

ここで同一出力とは同一出力と仮にした場合です。
実際にはもちろん山梨の方がハイ・パワ。

リニアは在来線車両と幅がほぼ同じですが、リニア軌道上にレールと
架線を設置したら在来線列車は走行可能でしょうか。
それとも鉄のレールなり架線が磁気浮上走行のリニアに悪影響を及ぼし
ますか？

また、リニア軌道の左右の側壁の高さとか間隔、走行車輪の間隔(ゲージ？)
などはわかるでしょうか。それらデータの在処とかはわかりますか？

>>621
リニアって低速時は車輪走行できるようになっているんですよね？
車輪走行するようにすれば？ＪＲ北海道が出してた軌道上を走れるバスみたいに。
でもリニア軌道に低速鉄道なんか走らせたら高速鉄道としてのまともなダイヤは組めないような気がしますが。

>>622
レスありがとうございます。

>でもリニア軌道に低速鉄道なんか走らせたら高速鉄道としてのまともなダイヤは組めないような気がしますが。

もちろん東京ー大阪の本線上で在来線列車を走らせるのはムリでしょうね。
じつは諏訪ー松本にリニアの支線を走らせたらおもしろいんじゃないかと
妄想ｗしており、建設経費削減のためにリニア在来線の共用を考えてみたんですけどね。
諏訪ー松本ならリニアの速度を追求しなくても良さそうなので。

共用がムリならリニア在来線の単線並列かなあｗ

>>623
車両基地への回送線なら・・・。

>>624
リニアの走行用車輪の間隔はどんなもんでしょ。もし在来線と同じ幅
だったら、ゴムタイヤの車輪が鉄レールの上を走る事になるわけで、
これってまずいですよね。

>>573
推力＝質量＊（力行加速度＋だ行減速度）
だそう。

リニア同期モーターは速度に関係なく推力一定だから
だ行減速度０に近い低速時、つまり低速時推力≒質量＊加速度
で超高速時の推力も、概ねだが、出せそうな。

自分も先日の上海出張の帰国時にリニア乗ってきました。
奮発して貴賓車が80元（当日チケット保有者用料金片道）。

車内に設置のデジタルメーターでは431km/hまででていましたが
体感的にはとてもそこまで出ているような感じがしませんでした。
せいぜい300km/hののぞみ程度の感じ。

高速道路との脇を走っているときにも250ｋｍ/hぐらいの表示が
あったのだけれど、併走している車との比較ではとてもそこまで
出ているとは思えませんでした。

かなーり水増しがあるのでは？と疑っています

じゃあ、所要時間を測ってみればいいじゃんｗ

所要時間からは表定速度しか分からんだろ。

>627
上海リニア
お乗りになった列車で対向列車すれ違いありました？
なにか擦れるような音なかったでつか。

>>630
私は627ではありませんが、多分今は運転間隔が20分ヘッドで途中ですれ違いはありません。
複線のうち、片方のみの使用で、市内側の駅で車両交換しています。

656 ：< ：04/09/22 19:08:18 ID:kilA66Lp
新原理のリニア開発＝省エネで高効率−中国

　【北京２２日時事】新華社電が２２日報じたところによると、
日本やドイツで開発されたものとは異なる新原理のリニアモーターカーが、
中国で開発された。長さ２．６メートル、幅１．２メートルの６人乗り
試験車両も製作され、来月開かれるリニアモーターカーに関する
国際展覧会で見本が展示されるという。
　開発したのは上海科学院のリニア技術担当の魏楽漢研究員。
車体と軌道双方の磁石間の吸引力と反発力を共に利用して
車体を浮かせる前例のない方式を採用し、「新種のリニア」と
専門家に評価されているという。　
（時事通信） - 9月22日19時1分更新

>>632
>>車体と軌道双方の磁石間の吸引力と反発力を共に利用して
>>車体を浮かせる前例のない方式を採用し、「新種のリニア」と
>>専門家に評価されているという。　

山梨リニアでは既に実用化済ですが、何か。

あちらには山梨リニアの原理も知らない専門家がいるのか、凄いなぁ

ドイツ式のアーム部の吸引力と軌道上面にコイルを貼った反発力
だったりして

>>627
誰かGPS持って乗ってきてくれませんか？
そういうの持って入国するとやばいですか？＞今の中国

>>631
情報ありがとうございます。

とりあえずぐぐり。
ttp://news.searchina.ne.jp/2004/0924/national_0924_003.shtml

　永久磁石を使っているらしい。
　浮上効率高いと言ってるのなどはちょっとなあ（ｒｙ。

SCM集中配置の超電導リニアは別格としても
リニモもそのあたり工夫しているんだから・・・

>633
誘導反発・吸引磁気浮上ですよね。
強いて英語でいえばエレクトロ・ダ　イ　ナ　ミ　ッ　ク・サスペンション。
浮上も案内作用も自然安定系にして、極めて強　靭　である。　

そこまでできるのならば、在来線高速化事業は自国開発のリニアでやれ！と
小一時間中国に問いつめたい。ぱくってぱかりいないで。

心配です。日本の新幹線技術もその高速化事業とやらに使われてはならないです。

日本の高速鉄道は新幹線も在来線と別物と見なしているように
パッチワークの効かないクローズドシステムだから
家電製品同様粗製濫造された類似品が溢れることの方が怖い。

☆　リニア試乗会（11/27）参加者募集スタート！！

未来を拓く、超電導リニアモーターカー。
ＪＲ東海では、その最新技術の完成度の高さを皆様に体験して頂くために、
11月27日（土）に、リニア試乗会を開催することとなりましたので、ご案内いたします。

●開催日　平成16年11月27日（土）
●開催場所　山梨実験センター （山梨県都留市小形山）
●募集人数　300名様
・応募は2名以下、ご家族に限り4名までとなります。
（小中学生・高校生は学校がお休みの方のみ）
・3歳未満のお子様は、保護者(20歳以上)のひざ上に抱えてご参加いただけます。
この場合の参加人数は、保護者とお子様合わせて1名として数えます。
●応募締切　平成16年10月8日（金）
　 （はがきでの応募は当日消印有効。）
●応募方法　インターネットホームページと官製はがきによる応募
※インターネットホームページからの応募の場合は、インターネットホームページ（ http://linear.jr-central.co.jp/ ）をご覧下さい。

乗りたい・・

ttp://www.jr-central.co.jp/news.nsf/frame/2004929-14621
平成16年9月29日
<世界最高性能『ＭｇＢ２超電導線材』の開発について>
>東海旅客鉄道株式会社と独立行政法人 物質・材料研究機構は、金属系の新しい超電導物質と
>して昨今注目を集めているＭｇＢ２（二ホウ化マグネシウム）を用いた、世界最高性能の
>『ＭｇＢ２超電導線材』の開発に成功しました。

>なお、今回の線材・コイルは、株式会社日立製作所が製作しました。

>また当社は本年３月、ビスマス系（セラミックス）高温超電導線材を
>使用したコイルの開発にも成功しております。


東京〜大阪６０分・超電導磁気浮上式鉄道。

やっぱり、実際に敷設するなら中央線の地下かい？

それにしても扇の発言は酷いな。

>>647
死ね

ところで・・・

来年の愛知万博超電導リニア館でのバーチャル試乗について
ttp://www.jtb.co.jp/japannow/NEWS/news20.html
＞JR Central Pavilion; Invitation to the Ultimate Surface Transit System
＞ (Japanese), will enable visitors to take a virtual ride on a maglev train
＞rocketing along at speeds of 500-590 kph by using 3-D imaging technology.

500〜590km/hでの３D擬似乗車体験がどうやら出来る計画らしい。

>>645
何回も応募した。その結果はいうまでもない。外れはずれときた。
悲しみ駅を定通して歌でも歌いたくなる。よほど運がないんだなこりゃ。

といぃつつまたまた応募。ほぼ１％以下？の可能性にかける。

すまそ。643氏へのレス。

>>649
名古屋デザイン博の時にもバーチャル乗車やってたな...

もっと賑わって欲しいage

>>652
そのモックアップはアボーン済み？

万博では高温超電導磁石も展示される。

建設の障害はもう何もないよな。
あとは政府の財政構造改革路線が変更次第、建設開始だろ。

>>658
まだルート選定が終わっていないのだが。

ルートを選定して、その区間のアセスメントが完了しない限り、
建設に取り掛かることはできない。

ちなみに、東京側の終着駅もどこに作るか決まってもいない。
一応、新宿が最有力地だが、新宿〜立川付近間のほぼ全区
間が地下にならざるを得ないため、建設費が非常に高価にな
ると言うことで、八王子あたりにターミナルを作るべしと言う意
見も一部にはある。

最有力は品川〜橋本と聞いたことがあるが

>>659
建設は実験線のまだ造ってない計画線から始めるんでね？
アセスはその間に進められる。


新宿まで地下を行くんなら20号直下だよな。
用地買収込みなら、東八道路と同時建設だな。
品川に行くんなら多摩川沿いか。

>>650
俺は幸運にも１回目で当選して乗って来ました。
去年の春（平日）ですから最高時速４５０キロの時です。
その後５００キロ？に引き上げられ、その報道により人気も上がっているようですが
平均倍率は８０倍と書かれていたように記憶しています。
今回は１日のみ、しかも土曜日ですから倍率は高そうですが
当選するといいですね。
名前入りの乗車記念カードが貰えるので、他人名義を使った複数申し込みや
オークションでの入手は注意が必要です。

リニアは不要。
それよりも第二東海道新幹線の実現こそが先。

八王子〜大阪まで引いて、八王子〜新宿は後の開業

>>663
第二東海道新幹線と中央新幹線(リニア)はどう違うの？

>>663
誰もそんなの作る気ないと思うぞ。

>>665
静岡や京都を通過してくれるのが第二東海道ってことだろ

>>649
リアルで試乗したいYO!

>>663
リニアより第二東海道新幹線の優先度が高い理由がわからないね。
リニアの建設費か？
東海道筋に２本も新幹線を作ったら、それこそ大いなる無駄だと思うぞ。


マジレスしたのはまずかったか。。

リニア新宿駅は��島屋の地下？

上のほうにも書いてあるが、とりあえず名阪間をリニアで建設するのも良策であろう。
そして、例えばATO？頭打ち速度５１０Km/h、６連、２０分ヘッド
くらいで控えめに暫定開業する。必ずや、乗車一ヶ月前午前１０時００分２０秒位で切符が
もう売り切れで、早く東京大阪間全線開業を！！という機運が、真剣そのもの
で、優れて激烈に湧き上がるのではないか。

>>671
現在の九州新幹線がそれだよね。

建設中は、「新八代以南だけ開業なんて、ムダムダ！」って
さんざん言われていたけど、いざ開業してみたら
対前年250％という猛烈な利用増。
アッと言う間に全国的に有名になってしまい、
博多までの開業2年前倒しももはや既定路線化してる。

名阪間先行開業は相当な効果が期待できると思われ。

>>672
ただ、名阪間には既存の新幹線もあるし、安さで勝負している
近鉄もあるからな〜。

特急料金をかなり戦略的な値段（現行ののぞみ特急料金＋α程度）
にしないと、きついかもしれない。

短距離で、しかも新幹線の並走区間じゃ、結構辛いんジャマイカ

名古屋ー新大阪所要時間(推定)　141Km(リニア線実キロ)
各駅停車(四日市、柘植、木津、待避無し)　２７分
ノンストップ　２０分

新幹線のぞみ　５１〜５５分　指定￥６３８０　自由￥５６７０
近鉄アーバンライナー(名古屋ー難波)２時間５分　￥４１５０

部分開業効果はあるかな？

名古屋市付近〜甲府市付近の先行着手もアリでは。
西は新幹線、東はスーパーあずさで補完し、第２期の大月延伸で山梨実験線と接続する。

第一期開業　大阪〜名古屋
第二期開業　名古屋〜橋本
第三期開業　橋本〜新宿
第四期開業　新宿〜品川

>>675
問題はのぞみとの差別化があまりできないことだな。
50分台と20分台では驚くほどの差、とまではいえない…。

>>676
補完部分が弱すぎるし、
甲府は中央本線と接続しない。
ちょっと難しいと思う。

むしろ、諏訪〜名古屋間に限定して、
飯田線、中央道沿線の活性化を狙うか。
諏訪と伊那、飯田、名古屋の結びつきは強いのに、
中央西線、飯田線と諏訪地方とのアクセスは最悪。
リニアが出来れば経済効果は大きいと思う。

>>678
それはいいかもな。
並走区間で先行開業するのは、正確な需要が読めないと怖いかも。

大阪〜名古屋間先行開業又は暫定開業時の需要ですが、専ら東海道新幹線からの、つまり
のぞみからの推移分でほぼあふれ返ってしまうのではないか。だとすると、
東海道新幹線のあの凄まじき名阪間輸送量はやや減るだろうが、むしろその輸送力が適正に
なることが期待できると思う。場合によってはだけど、のぞみの本数を若干減らすなり、
東京方面等からの需要の為に｢超電導リニア乗り継ぎ割引きっぷ｣の如き企画商品をそっと
売るなりすれば、もしやの閑散対策はそれで充分ではないかと思う。それからジャパンレイルパスだが、
世界中から必ずや血眼夢中で殺到する外国人のお客様には悪いがこの超電導リニア先行開業乗車に
おいては、適用除外とせざるを得まい。

いずれにせよ、いったん暫定開業したらいままでまるっきり経験したことのない物凄い事態が
（優れて善い意味で）現実のものとなるべし。

最速のぞみ所要５１分に対するリニア所要２０分の衝撃如何ですが、いっそ
所要時間六割減という点に着目してみませんか。俺は衝撃的ではないかと思います。

そして、２０分は、超電導のリニアならば、暫定営業時ですら手堅い数字の世界。

いくら6割と言っても、50分と20分では…

数字が小さくなればなるほど、実質的な
短縮効果は小さくなるわけだからね。

極端な例、
2分が1分になると5割減だが、全然意味ない。
でも2時間が1時間になると同じ5割でも意味が大きい。

名阪間先行開業なら北陸新幹線は米原ルートでもいいな。
山陽直通以外ののぞみひかりは全て名古屋止まり、名阪間のひかりは消滅、
こだまは短編成化で新快速やリニア満席時の補完かな。
そうなれば雷鳥しらさぎの乗り入れも問題無くなるな。
こだまを名古屋米原はしらさぎに、米原新大阪は雷鳥にと併結バトンタッチすれば尚よろし。

という訳で名阪先行開業賛成！
リニアも北陸新幹線も早く作りやがれ！！

でも新大阪から２０分で名古屋ってやっぱりすごい。
地下鉄なら天王寺あたりだよ。

リニアが名阪間にできたとして、東京ー大阪間の場合３０分ぐらいの差で、
はたしてどれだけリニアが利用されるだろうか。

リニアの名古屋、新大阪が地下駅になった場合、名古屋での乗り換えは
おそらく１５分以上、さらに、新大阪で地下鉄などに乗り換える場合、
新幹線より少なくとも５分以上多めに見なくてはならないだろう。
そうなると所要時間の差は１０分程度。
山陽直通のリニア利用は問題外、東京ー大阪も厳しいだろうな。

つまり、ぞみもひかりもほとんど減らすことはできない。それどころか
リニア沿線からの乗り換えが増えて、東京ー名古屋は更に需要が増える
ことになる。

仮に先行開業があるとすれば、>>678の言うように名古屋ー諏訪か、ある
いは中津川ー諏訪が適当ではないか。伊那谷地区から東京、名古屋への
交通が格段に改善される。中津川なら名古屋の地下線を造らなくて済む。

>>685
そもそも、伊那谷の改善は必要だと思うし。
駅数については全体のバランスを考えなければならないが、
可能であれば名古屋、中津川、飯田、伊那市、諏訪新駅の5つ欲しい。
諏訪新駅（諏訪〜茅野間を想定）で「あずさ」に接続すれば、
東京〜飯田が2時間台で繋がることになる。

また、これによってJR東海が損する心配もない。
中央西線とも直接競合しないし、
飯田線は初めからたいしたこともない。

建設費もあまりかからない区間だし。
先行開業するには持って来いだと思うな。

>>686
リニア諏訪駅(茅野ー上諏訪間想定)ー飯田は伊奈駅停車で１２分。
東京ー飯田は２時間半で結ばれるよ。

仮に先行開業区間が名古屋ー諏訪だとすれば、リニアの名古屋ー諏訪は
各停で３３分、諏訪ー松本があずさで３０分。名古屋ー松本はしなので
約２時間なので、おそらくしなのは全廃になるだろうな。長野駅までは
あずさ延長か、諏訪から特急が新設されることになるだろう。
飯田、伊那地区のリニア駅が飯田線に接続すれば、飯田線活性化に
つながるのでは。

まあ、JR東海はリニアを建設したいわけだし、しなの全廃はそれほど
先行開業の障害にはならないだろうな。

しなのが無くなれば木曽が死んでしまう

>>688
名古屋ー松本長野の直通列車が無くなるだけで、名古屋ー木曽や
木曽ー松本長野で観光や用務客向けの列車が運転されるんじゃないかな。

>>689
そこでしなのの快速化ですよ。

>>690
そこで銭取らるライナーの木曽福島延長でし

早く実用化してくれないかなぁ。
今回の大臣期待できそう？
まさか国土交通？
公明？
無理？
政府関係ない？

一応今後の予定表みたいなの無いの？

4. 平成16年度の技術開発等

平成16年度は、第二期走行試験の最終年度であり、
これまでの走行試験及び技術開発の成果を踏まえ、
平成16年度末において超電導磁気浮上式鉄道の実用化の基盤技術を確立するため、
異常時対応試験、高速すれ違い試験等、これに必要な試験を実施していくとともに、
信頼性・耐久性を目的とした高速連続走行試験や、検証データ取得試験、
試乗走行を継続的に実施していきます。

一応今年で一区切りなんだ。
第三期走行試験とかいうのがあるの？

少なくても、来年度は高温超電導磁石（ビスマス系）をMLX01に搭載して
いろいろ試験をする予定だそう。

今年度の高速すれ違い試験まだ行われてないよね？
いつやるのかな。
相対速度どれくらいかな。
その時北線ではどの位の速度出すのかな。

リニアできるの？

とりあえず先行開業が一段落つき、桁外れの超人気で一編成を１０連とすることと
なったと想定しましょう。

例えば、550km/hで長大トンネル内の40パーミル連続上り勾配を完全非接触
浮上走行する場合を考えてみた。

大ざっぱな試算で済まぬが...。編成の定員乗車時重さは240ｔ、550km/hでの走行抵抗は
約0.15Ｇ相当、勾配抵抗は0.037Ｇ相当、加速余力は0.05Ｇ(1.76km/h/s)相当
とすると

所要合計加速度は0.237Ｇ、所要推力は557.42KNといちおう出してみました。
勾配抵抗は新幹線などの式を使った。故に、更にこれらの値が少なくて済むこと
を否定するものでは決して無い。

いずれにせよ、このような凄まじき浮上走行を省エネ的にしてまさに軽くこなすのは
超電導リニアだけである。その一刻も早い先行開業が要請されているのである。

>>688
もうすぐ開通するトンネル（自動車）で伊那まで来ればいい

既出ですが、リニアの名古屋駅は、地上駅とすれば良いのではないかなあ。
名駅は若干余裕あるみたいだし。それに名阪間先行の場合は、笹島貨物駅跡地あたり
までは地上で作ることが出来て且つ大深度区間をなるべく減らすという良いことも出来よう。

>>699
　今のJR名古屋駅のホームの上がリニアのホームになるんですよ。

駅付近に土地があったとしても、そこにいたるまでのルート上にもある程度土地がないと
地上駅は難しいような・・・
若宮大通沿いに路線を敷くのか？

あげとく

一応、名古屋駅の地下５階位にリニア用の駅スペースが確保されているそうだ。

リニアファンド作ってくれたら500万位ぶちこむのに。

>>704
500万じゃ、軌道数m分にしかなりませんな。

でも考えてみたら、寺社の建て替え等で瓦に名前を書くということで
一枚あたり一万円程度の寄進を募っていたりするから、1mあたり10
万程度で軌道に名前を彫る権利を売ると言うのは案外良いかも知れない。

>>705
他人に名前見せて自慢できるとこじゃないとさすがに面白くないと思うから、
超小さくていいんでせめてどこかの駅の片隅でも

>>706
軌道にICチップ埋め込んで、そこを通過するとき車内に寄贈者が表示されるとか。
数mじゃたとえ駅周辺でも一瞬だが・・・。
鉄道博物館みたいな所に寄贈者と寄贈位置を全て記録した銘板置くのも面白いね。
ウン十年後、孫を連れて時々訪れて自己満足。孫はいやがるかもしれん(w

>>703
その名古屋地下スペースは電力変換変電所用とするのはどうだろうか。

できれば名古屋に限らずリニア停車場は地上の方がいいと思うんです。
大層工事費がかかるという大深度部分を少しでも減らしましょうよ・・・
そうしてお金が浮いた分の中から、超電導のリニアを建設するという大趣旨を踏まえて、
超高速浮上走行区間路線設備全般を将来対応高規格に建設する費用に回すこととする。

ところで、駅から大深度へのアプローチも、急勾配許容できるので、比較的自由な建設が出来る。
また、(特に両端駅の)場内のダイヤモンド・クロッシングを立体交差化して列車ダイヤの
柔軟性を高めたりするのも地上駅なら安上がりでできるのではないでしょうか。

>>708
なぜ大深度地下工法が検討されているかどうか全く判っていない。
大深度地下は土地の所有権が及ばないと言うことで、土地取得の
費用や補償費用が掛からないと言うのが最大のメリット。
都市部、特に駅周辺では、土地取得費用>>地下工事費用だから
検討に値するの。
地上にホームを作るほうが安価であるのなら、そもそも検討の俎上
にすら挙がる訳がない。（工事もそのほうが楽だからね）
いくら不況が続いて地価が安含みだと言っても、駅周辺の地価は
とんでもなく高価なのだよ。

地下鉄のトンネルを掘るのに1キロあたり340億円かかるらしいが
土地費用取得にはもっとかかるの？

駅前の一等地を買い上げ＆移転費用だからなぁ。

さらにビルなんか建っていたらもう最悪。その取壊し費用も掛かる。
あと、土地を買うときに、「線路の幅だけしか買いません」なんてこと
はまず不可能。大抵は区画丸ごとの買収になる。
（まあ、余った分は後で売却することもできるだろうが）

ちなみに>>710さん、東京丸の内にあった旧国鉄本社跡地いくらで
売れたか知っている？
約12000�uの土地がなんと3008億円だって。（約250万円/�u）
同時に販売した八重洲口北側の土地（こちらも約12000�u）でも1563億円。
まあ、まとまった土地だと言う理由もあるが、都市部のターミナル駅前の
土地はこれほど高価なのだよ。

>>712
おお、そんなにするんかい！
田舎モンの漏れにゃあ想像つかん。

B1：地下街、B2：名鉄・近鉄、B3：東山線、B4：桜通線なのかな？

名古屋駅の北に庄内緑地公園があるから、そこから地上に出して城北線をリニアに転用すれば・・・

前スレで東京・秋葉原間2キロで大深度建設費1000億という書き込みがあった・・・
一キロで５００億。この建設費の高さは広い面積を要し､ハイランク防災設備や長大エレベーター等
アクセス設備を要する地下駅場内の建設も原因ではないか。

リニア名古屋駅が仮に２面４線必要だとすると、深い地下にこれだけのスペースの穴を掘る
のはかなりな費用だと思う。既存の名駅を使えば楽にリニア駅を作れるであろう。

リニア名古屋駅は既存ホーム上に作るのもよいが、新幹線の隣に側線が何本かあるので、
このあたりにつくるのも検討してもよい。東京方面は、たとえば、ホームはずれから
おもむろに地下に入り牛島町の公道下で深度を稼いで大深度法の要件を満たす深度
となったらその道と分かれるようにすればいいのではないか。

それに、牛島町に中電があるからというわけでもないが
電力変換変電所はその確保されてるという地下スペースに作ればよかろう。
現山梨タイプより大出力容量を確保しつつコンパクトに作れることとなったし。

地震大国ニッポンにはリニア

宮崎時代から既に２cm位の角折れや目違い等のずれをガイドウエイに設定して
走行実験を繰り返し特に問題ないデータを得たそうだ。

台風や風雨等にも、強い。

低価格ですむような研究もしてるんだろうか・・・。
ところで大体いくらくらいかかるのかな、実用化するには。

土地の価値を一旦ゼロにするべきだよ

国土交通省のページ(ttp://www.mlit.go.jp/crd/daisindo/)によれば
「大深度地下とは、少なくとも４０メートル以深の地下のこと」らしい。
で、既存のホームの高さとあわせると、高低差は多分50メートルくらいにはなる。
一方の勾配はというと、実際の新幹線でどの程度の勾配まで大丈夫なのか知らないが、
北海道新幹線は当初20‰だったらしい(ttp://www.mifuru.to/frdb/data/ss102t.htm)ので
リニアも20‰くらいは大丈夫だろうと考えると、50メートル潜るには2500メートル必要になる。
ちなみに現名古屋駅から見て2500メートル先というと大体枇杷島橋のあたり。

と大雑把に考えても地上(高架)は難しそうだが・・・どこか間違いがあったらスマソ

>>719
最近の最大の実験目的は「コスト低減」です。

車上コイルの高温超電導物質の開発や、
地上コイルの構造簡素化などを研究開発中。

>>721
山梨実験線の勾配は４０‰ありますよ。それで一般人を乗せて
走ってます。

リニアは垂直でもＯＫらしいですｗ

かなりアホみたいな傾斜でも平気って話が無かったっけ。
それこそ何十％オーダーの。

乗り心地に響くか…

>>717
ほんとそう思った。
地震計とか設置して送電止めても直下型地震ならダメだし。
リニアなら橋げたが落ちない限り絶対脱線しないね。

これまでのテレビ番組を見る限り、
新幹線の安全云々に言及している部分で、
「リニアなら落ちません」と言った人はまだいないみたいですね。

地震で東海道新幹線がボロボロになったら、リニアで代替路線を、って
話になったりしないのかな？

つーか、今の東海道新幹線って、いつまで使える予定なの？ 高架とかトンネルとか。

さっさとリニア中央新幹線を作って、
東海道新幹線は抜本的改築が必要ですな。

>>728
それはアリかもね。
リニアの方が絶対安全だし、
そういうときって後先考える余裕ないから。

>>725
試乗したけど、ほとんど感じなかった。

>>731
いや、ものすごい傾斜を付けた場合の話
リニアは平然と上るだろうけど

>>723
40‰ってのが有るんですね
>>725-732でもでてる乗り心地とかも考えると100‰くらいまで大丈夫か？
どっちにしろ、大深度使うんならはじめからホームも地下に置いたほうがいいと思う

>リニアは垂直でもＯＫらしいですｗ
エレベーターｗ

リニアのエレベータってあるよ。

>>733
トンネル建設時に使うものであれば、400‰クラスのものも
あるそうだ。
もちろん、この場合のリニアはいわゆる大江戸線方式のものだが。
車輪と線路の粘着力に頼らない駆動方式だから、出力と車体強度
が許す限りどんな勾配でも無問題。

>>732
　前後の車体傾斜を制御すればOKだ。登りだとうい〜んて車体後部が持ち上がればいい。

ということは
リニアだとケーブルなしのケーブルカーができるね

リニアカーじゃね？

中国がリニアを自前で開発したってニュースでやってた

>733
でも地下深くに大きな空間を設けるとなると、円形断面でなく矩形断面
になるだろうから、大きな地下水圧や土圧に耐えるためさらに特別頑丈な工法が
必要だろうし、地震亀裂無いとしても、上野地下駅のように自然多量の湧水がおきるといった
のも考えられる。地下区間は専ら最小限度の円形断面つまり走行路としその諸圧力や湧水
問題をなるべくクリアできればそれに越したことないと俺は思う。

わざわざここまで情報を公開するとは・・・
ttp://www.jr-central.co.jp/news.nsf/frame/20041027-21570

やっぱり581km/h達成したのはMLX01-1のダブルカスプだったか。
MLX01-901で記録達成した、っつー書き込みがあった時に違和感あったんだが。

東の360km/h新幹線を意識してるのかな

あ、４０万kmいったのね

>>741
そうです。 昨年A編成で2回達成していますね。前スレが詳しいかな。>>315から
入れます。

MLX01-901（新B編成）は今年の盛夏に575km/hが確認されてますね。
編成空気抵抗は500km/h以上で１０％以上も低いそうです。

いよいよ、高速すれ違い試験がプレスリリースされましたね。

http://www.rtri.or.jp/index_J.html
>>プレスリリース；山梨リニア実験線累積走行距離４０万Km達成及び
　　　　　　　　各種試験の実施について
高速すれ違い試験　平成１１年１１月に記録した相対速度
　　　　　　　１００３Km/hを２０Km/h程度上回る。

すみませぬ。７４５は７４２氏へのレスです。

いよいよ世界最高速のすれ違い試験発表ですね。11月中旬の予定か。

なんで相対速なのに「マッハが・・」とか言い出す香具師が後を絶たんのだろう？

相対速なら東向き西向き列車が作る気流速は、作用反作用法則で減少し合い
その代りとして各列車は反対のむきに力が加わるということかな。

強固な側壁があり、等価案内ばね力も500km/h域で約５MNm/rad/台車と強力で
あることなどから前回の相対速度1003Km/hの時も全く安全で安定していた。

新幹線が試験で550キロ・営業最高速度360キロを実現
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1097353826/l50

159 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/10/22 02:16:45 ID:psAigLk2
１５７の続きだが、リニアは試運転ですれ違い相対速度1003km/hまでしか達成してない。
しかも条件の楽な明かり区間。500km/h運転だと、これでは安全マージンはないに等しい。どうやら、相当な
難題が持ち上がったらしい。相対速度が音速（気温１５度で1224km/h）を超えると、ソニックブーム
発生の可能性があるため、怖くてこれ以上速度向上できんのが本音のようだ。コンピューター
シミュレーションでも、本当のところはわからないらしい。

しかし、相対速度音速超えでソニックブームが発生するとなれば、上下線を別々に建設しない限り、
リニアだろうが新幹線だろうが、地上大気中を営業運転する乗り物の速度には自ずと限度が
あることになる。音速は、気温が１度下がるごとに、0.6m/s遅くなる。余裕を見て、−２０℃程度
までの運用を想定した場合、その気温での音速は1150.2km/hだから、その半分の575km/h程度、余裕を
見れば550km/h程度が、地上大気中を走る乗り物の営業速度の限界だろう。もっとも、相対速度音速
超えでも問題なしなら別だが。現状では「何が起きるかわからないから怖い」でビビッてる状態。

ちなみに、鉄車輪式のすれ違い相対速度の記録は、ＴＧＶの777.7km/h。

>これ以上速度向上できん

11月中旬に相対速1003km/hを20km/h程度向上する試験がなされる予定です。

500〜600km/h程度ではソニックブームは全く無問題。
（車体（の一部）にソニックブームが発生するのは、速度がマ
ッハ0.8を越えたあたりからで、この辺はジェット機開発の際に
研究され尽くしている）

おそらく、ここで問題になっているのは車体から発生する乱流で、
すれ違い時におのおのの車両から発生する乱流の相互作用が
影響しているのではないかと思われる。

乱流の速度自体は車両速度よりずっと遅い（車両とほぼ同じ速
度まで加速されるのは、境界面と呼ばれる車両に極近い領域で
のこと）から、たとえ車両の相対速度が音速を超えても車両の間
隔がHDDのヘッド高程度の距離でない限りソニックブームは起こ
りえない。

諏訪だの伊那だの細かい駅をいっぱいつくるかのような話になってるけど
速達と輸送力に力を入れるんなら東京・新宿・名古屋・大阪だけに駅をつくって
数本を除いて全部を各駅停車にした方が良い。新甲府とか奈良だって足手纏い。
せっかくのリニアを下らない小駅で台無しにしないで！

>>754
小駅を作ったらなぜ台無しになるの？

小駅をつくる
１、駅設置コスト増大
２、途中駅停車種別設定により、追越しが発生すると東阪間の有効本数が減る
３、追越さない場合もダイヤが間延びして、有効本数が減る

散々議論され尽くした感も否めないが、それでもやはり
リニアの魅力である東阪１時間というのが損なわれるのは如何なものか。

>>756
東京〜大阪1時間が損なわれるという根拠は？

各駅タイプは１〜２本／h程度で充分かと。
その程度なら速達列車の邪魔にはならないだろうし、
過去スレではダイヤ計算した強者もいる。

反面、諏訪や伊那に駅を造ることで沿線の活性化、
新規需要の創出といった効果があるのだし、
リニア全体の建設費を考えれば駅の一つや二つ
増やしたところで大した差にもならない。
あるいは地元に何割か負担させてもいいし。

>>757がいい事言った！

世界最高速度確認の試験の日が近づいて来た。

科学的航空工学的意味での衝撃波はおこりえないと。
ただし・・・

良　き　意　味でのリニア衝撃ブームはより大きくなるであろう。
とゆうかこのブームはぜひおこってください！

東京-大阪よりまず成田-東京で作ればいいのに

成田は毎度キチガイ連中が頑張っちゃいそうだからなぁ

>>756
>２、途中駅停車種別設定により、追越しが発生すると東阪間の有効本数が減る
３、追越さない場合もダイヤが間延びして、有効本数が減る

リニアは加減速度が新幹線より高く設定できるので駅停車による時間ロス
を少なくできます。(現行の試運転列車の加速度約７Km/h/s、７００系
1.6Km/h/s)
列車間隔を最短３分とすればのぞみ型ひかり型こだま型をそれぞれ
８−３−３で走らせることができます。リニアは２分程度まで列車
間隔を詰めることができると聞いたことがあります。この場合は
１０−４−４のスジも引けますね。
このスジは最速達型列車の到達時分を落としていません。ですから
有効本数が減ることも到達時分が延びることもないです。

もうひとつ、東阪１時間とよく言われていますが、諏訪、名古屋、
木津ルートの場合東京ー新大阪は約４８０Kmあります。
停車駅が東京ー新宿ー名古屋ー新大阪の場合、停車時間１分で６６分
程度かかります。これは余裕時分を含んでいません。余裕時分を含め
たら７０〜７５分程度かかりそうですね。

東京〜大阪間開業当初はそのくらいの時分が想定されているんでしょうね。
その後段階的に最速達列車時分を、６７分、６３分、６０分４５秒、
５９分１５秒という感じで、主としてトンネル内を５５０Km/h＋α　の速度で
完全浮上走行することなどにより、短縮がなされるのでしょうか。

世界で最も速いすれ違い試験実施の時、近し。


現在の世界最高速度を報道した新聞見出し；

平成１１年１１月１７日付産経新聞
【世界最速すれ違い　リニア実験１０００�`突破】

>>764
いや、>>746氏が書いてあるとおり、3年前にすれ違い速度1000�`を
突破しているのだが。

ｽﾏｿ、勘違い。

上の書き込みは忘れて。

>>763
http://linear.jr-central.co.jp/
世間的にはリニア＝５００Km/hということになっているんですけど、
このサイトのオープニングムービーを見ると「時速５５０Km/hの世界へ」
と表示されるんですよね。ほんの一瞬ですがｗ
これがなにを意味するのか・・

で、最高速度５５０Km/hでスジを引いてみたことがあるのだけど、新宿
名古屋２分停車、余裕時分無しで東京ー新大阪は６３分５０秒かかりま
すね。あんまり短縮されないｗ　新宿発ならギリギリで６０分切るけど。

やっぱり６００かなあｗ

リニアの路線を建設するときに、ついでにその下にやや小さめのトンネルをつくって
コンテナ式の無人貨物列車を（軽乗用車並の断面積でも良いから）走らせられないかねえ。
せっかく用地取得するんだし。

２４時間自動で走行・停車を繰り返す良い物流インフラになるし、その分採算性もよくなったりしないか？

>>767
新宿でもいいんじゃない？

「東京（新宿駅）−大阪（新大阪駅）　59分！」

でも充分PRになる。

500系のぞみが最初に山陽区間でデビューしたときも、
「新大阪から九州が2時間以内に」となっていたしね。
（新大阪〜小倉間が1時間59分だった）

>>768
それなら第２東名名神の中央部分をコンテナ専用軌道に変えたら
いいんじゃないかと。その方が工事は楽そうだし、トラックを
減らせることができるのでは。

>>769
そうですねえ。オレの計算では新宿ー新大阪は名古屋２分停車、
余裕時分無しで５８分２０秒かかっています。
これを名古屋１分停車、余裕時分をギリギリ切りつめて５９分５０秒
とかｗ　１本だけの特別な列車になりそうｗ

>>768
でも貨物列車がトラック輸送に圧されてる現状を考えると、仕分けの全自動のような
すげーシステムとセットじゃないと厳しそうだなあ。

第二東名の最小アールっていくつですか？

>>772
確か、設計速度が140km/hのはずだから、それでいけば1000R位ではないかと。
但し、山間部等の速度制限区間がある場合は別。
あと、高速道路の設計上、直線区間は少なく、緩カーブの連続になるけど。

ぐぐってみたところ、
３０００ｍもあるらしい。
ttp://www.yamazaki.co.jp/business/civil/road/tomei.htm


１４０km/hで走る（計画）ためか？それにしてもアールは新幹線並みでもうねびっくり。

>773
あぁなるほど、最初から高速道の場合は緩カーブの連続なのですか。thanks


それにつけても高速道ときたら、リニアと比べ用地が多いですわなぁ

>>767
あの、オープニングムービー、５５０Km/hの世界。
ううむ、シャープな指摘だとしみじみ思いました。


中央新幹線サイト等に掲げられている他交通機関とのエネルギー・平均速度
比較の表中において、リニアの東京・大阪間平均速度（表定速度のことか）は
５００Km/h位までの範囲で記載されていますね。

>>776
あのオープニングムービーを見れば、リニアの最高速度は５５０Km/hだと、
誰だって思ってしまう。
あのサイトはＪＲ東海の公式サイトですから、ますます意味深なのですｗ

華僑向けの通信社中国新聞社が、５日伝えたところによりますと、北京市では、
４年後の北京オリンピックで多くの観光客を受け入れるため、より多くの旅客機が
離発着できる大規模な空港新ターミナルの建設に着手していますが、これにあわせて
空港と市内とを結ぶ約２４キロの区間をリニアモーターカーで結ぶ計画を進めている
ということです。北京市の技術部門の関係者は、上海で開かれた国際会議の場で、
来年の愛知万博で運行されるＨＳＳＴと呼ばれる日本のリニアモーターカーの技術を
導入することを検討していることを明らかにしました。中国では、すでにドイツの技術を
導入して上海の浦東空港と市内とを結ぶリニアモーターカーを運行していますが、
かなりの建設コストがかかることから、北京市では、低コストで建設が出来る日本の
ＨＳＳＴの技術が最も好ましいとの見方が強まっており、年内にも最終的な計画の
認可を下すということです。

ソース元：ＮＨＫ
http://www3.nhk.or.jp/news/2004/11/06/d20041106000050.html
[ビ＋]【鉄道】五輪に備え北京市が日本のリニア技術導入検討【11/06】
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1099704776/
[ア＋]【中国】北京市 五輪に備え日本のリニア技術導入検討【11/06】
http://news17.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1099704523/
[ア＋]【中国】リニアを断念＝北京・上海間高速鉄道−レール方式で日本と独仏の受注合戦に[10/14]
http://news17.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1097736331/

リニャーモーヲタカーまで支那畜生に献上する気かよ！！

アフォだな。

中華一号とかいうのはどうなってしまったんでしょ？？

だからHSSTを中華一号にするんじゃないの？
国民には知らせずにね。

>>754
それだとDQN政治家や自治体にｺﾞﾙｧ!されないか?

アホだなあ北京。
あんな乗り入れできない高額なHSSTを導入するとは。
日本企業のいいカモだな。
普通鉄道かモノレールの方が遥かにメリットは多いのに。

>>783
そんなもん全額日本からのODA資金で作るに決まっておろうが。
中共の懐はぜんぜん痛まない。

日本だってバブル前後に新交通と称して訳ワカラン規格を乱発しただろう。
中国は日本と同じ失敗をしようとしてるんだわな。
技術だけでなく失敗までパクろうとする国なんか相手にするな、放っておけ。
いずれ勝手にコケるんだから。

それでもちょっと悔しい・・・。
マグレブ頑張れ！

世界初、常温で磁石に吸い付く液体発見
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041109-00000411-yom-soci

超電導MAGLEVは、超・超高速鉄道でありながら同時にとてつもなく
格段なる価値が厳存する鉄道なのであろう！！

もうひとつの浮上式鉄道HSSTにしてもこの際、国内での実用化に絞った方がいい
のではないでしょうか。HSST実質初開業である愛知のリニモの開業がせまってることだし。

神奈川県相模原市でHSSTの導入が検討されている、
お忘れなき様。。。

27日の試乗会当たった椰子いる？
そろそろ当選通知来てもいい頃なわけだが。

俺も応募してるけどまだ何も来ない。

ほぉ、神奈川でHSST・・・。
HSSTでも高いだろうに。

ttp://www.tosanken.net/sinnkoutu.html
これか。

HSSTはリニア誘導モータードライブだからエアーギャップは回転形誘導モーター
のそれ（３�_位？）より大きくせざるを得ず誘導モーター効率はちょっと不利なのかな？
もっとも車体の軽さで埋め合わせないしカバーできるか。

>>792
むかし川崎でブースター付けて基礎試験をしたり横浜博覧会でデモンストレーション
走行をしたり、ＴＤＫの製作所が横浜に在るなど…HSSTにとっては神奈川はなにかと
縁があるのかもしれないと思ったりします。

>>791
もう応募し続けて３〜４年になるけど未だ当選したことがない
こんなにも当選しないものなの？

新幹線に車体を傾ける機能を付けてカーブを高速で通過できるようにするみたいだけど、
リニアの軌道でカーブ部分についてはバンク角を付けたら曲率が小さくても高速で走ることが可能かな？
第二東名なんか無駄だけどリニアに軌道に変更できたら早期実現につながると思うのだけど・・・

もちろんある程度のバンク角（カント）は付くでしょうけれど、
もしそこで車両が止まっても乗客が不快に感じない範囲内に
するでしょう。今の新幹線と同じで。

山梨のカーヴR＝8000完全浮上走行時左右変位はたしか420km/h位でゼロで
550km/hでなんと僅か１�p位の変位だそうだ。

やはり電磁バネはものすごく強靭安定系なんだなあ。

>>796
理論上は可能だけど、今試験線にあるカーブ（10000R）でも
相当なカント（バンク角）になっている。（カーブで停止すると
手すり等につかまらずにまっすぐ立っているのが結構大変）
これが3000R位（第二東名の最小半径）になると、谷田部高
速コース並みのカントが必要になるだろう。

>>799
そうなんだ。リニアの試験線でカントが付けてあるなんて知らなかった。
リニアはカントがなく側壁の磁力の反発や吸引の力でカーブを曲がるのかと
思っていたよ。
そうすると第二東名をリニアの軌道にするとかなりの低速走行を強いられる
ことになり転用は無理みたいだね。

カント付けて曲がった方が電力も節約されるだろうし

カントつけないと、車両にかかる遠心力をカーブ外側の側壁が全て負担する事になる。
そのままでは耐久性が悪くなるし、対策すれば金がかかる。カントが合理的だと思う。
車体傾けずに曲がるのが普通なのは、自動車（四輪車）だけじゃないの？
アレは道路とタイヤ（の摩擦力）に負担させてるよね。移動体としては特殊なのでは。

あぁごめん。
マグレブだとカーブ内側の側壁も半分受け持つか。

>>802
　鉄道だってカント付けなくても曲がれるだろ。
　車だってサーキットにはカント有るだろ。

>>804
鉄道の車輪はフランジ面から外側に向かうに従って細くなるテーパー加工してあるんだよ。
列車はカーブに入ると遠心力で外側に飛び出そうとするとカーブ外側の車輪は円周の大きい
フランジ側でレールと接しカーブ内側の車輪はフランジ側から遠ざかった円周の小さい部分で
レールと接することで内輪差を吸収しているんだよ。カントは大きい遠心力が掛かったときカント
を付けて列車を内側に引き込まないとレールとフランジ面が強く押し付けあうことで強力な摩擦力
が発生してレールを乗り上げて脱線してしまうんだよ。
だから鉄道のカントは内輪差の吸収と脱線防止のために絶対に必要なものなんだよ。

追記
地下鉄はカントが付けてないかも？
地下鉄がカーブに入るとキーキー音がする。
きっとフランジ面とレールが強く擦れている音だと思うけど
地下鉄のカントについて知っている人がいたら教えて？

>>806
そんなことはない。地下鉄のカーブにもちゃんとカントは設定されている。
車輪が鳴るのは、少し前までは急カーブ区間でフランジとレール側面が
当たっている音と思われていたが、最近の研究では吸収し切れなかった
内輪差のために車輪踏面とレール上面が滑るときに発生する音である事
のほうが多いことが判っている。

>>807
吸収しれなかった内輪差が原因ですか。
カント角度はカーブ半径と進入速度の関係で内輪差がなくなるように
決定しているはずだからキーキー音がするときは設計進入速度通り
の速度でカーブを通過してないということですよね。

>>808
そうなの？
低速で通過する急カーブなんかだとカントつけなくても車輪の偏りによる内輪差打ち消しが不足して
きーきー鳴ることになるような気がするんですが。きーきー鳴らないようにするために速度上げる
わけにも行かない場所だってあるのでは。
まさか逆傾斜つけるわけにもいかないとおもうし

>>802
船はどうですか。傾いていないように思いますが。
というかむしろ遠心力で外側へ傾いていますよね。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 >>810
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
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　　＼ ／＿＿＿ ／

>>806
　路面電車にはカントついてないぞ。

>>812
路面電車にカントがないのは交通の流れを妨げないためと、いつも低速だから遠心力で電車が
外側に転倒することがないからカントがないんだと思うよ。カントがないからカーブを曲がると常
に外側の車輪のフランジはレールに当たるだろうけど、速度が遅いからフランジとレールの摩擦
力は小さくなり車輪がレールを乗り越えての脱線はないと考えられる。

そいや万葉線が脱線しまくってるが、それが影響してるのかな

+20kmまではいかなかったようで
http://www.yomiuri.co.jp/science/news/20041115i313.htm

万葉線の専用軌道の脱線現場には、
取って付けた様ないい加減なカントが申し訳程度に付いています。
路面区間の脱線は恐らくポイントに亀や石ころが入って転換不良を起こしたというのが原因かと。

リニアにカントが無いとなれば、まず確実に乗車中、真横にふっ飛ばされるでしょうね。

>>816
　そこは車体傾斜を制御して…

>>810
普通の船舶は航行中の旋回時に船体が外側に傾く。
これは船体を支える地面がないから当然と言えること。
ただ、一部の船舶には両舷に取り付けられたバランサ
ーに注水することにより船体を内側に傾けて旋回する
ものもある。
あと、ジェットフォイル等の特殊構造の船舶についても、
旋回時に船体を内側に傾けるものがある。

>>771
それいけそうだね。世銀から借りるために貨物リニア新幹線構想を！

>>794
ドリームランド線のHSST化構想をお忘れなく！


あぼーんしましたが。。。

振り子式リニア萌え、じゃなくて萎え。

超電導磁気浮上方式鉄道
世　界　最　高　相　対　速　度　更　新　時速１，０２６キロメートル達成

本当におめでとうございます！！

平成１６年１１月１６日プレスリリース
ttp://www.rtri.or.jp/index_J.html
山梨リニア実験線高速すれ違いの結果について

＞＞すれ違い相対速度　　１０２６Km/h
　　北線　　　　　　　　　５７５Km/h
　　南線　　　　　　　　　４５１Km/h

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041116-00000114-kyodo-soci
>>相対速度１０２６キロを記録　山梨リニア実験線

>>いずれも３両編成の車両で試験をし、午後１時５分と同３９分の２回、甲府方面から
の車両が時速５７５キロ、東京方面からが時速４５１キロで、それぞれすれ違った。
車両に乗車した山梨リニア実験センターの白国紀行所長は「高速のすれ違いでも
ほとんど揺れを感じなかった」と話した。（共同通信） - 11月16日16時34分


今回も、動揺等において条件の厳しいという、明かり区間ですれ違った様です。

実用化に向けて後なんの研究と実験が残ってるの？

コストダウンの研究
予算出させる方法の研究

あと、走行中の車内の動揺を抑えるための研究だな。
こちらの方はそう難しくないとのことで後回しになっているが、
実際に試してみると思わぬ弊害が出る可能性もあるから、
早めに着手して方がよいと思うのだが。

無駄なコストを削りまくるのは日本の飛び抜けたお家芸だから、これから面白くなる
気もするんだよね。
ここから先の研究では、今まで以上に他国との差が付いていく気がする。

今のリニアは本当に揺れるね。
飛行機なら完全に「ポーン（ベルト着用サイン点灯）」という程でしょう。
このままだと車内販売は苦しいぞ。

次のイベントいよいよ２列車連結走行が楽しみ。万博で車両搬出しちゃうから、いまのうちに２列車使う試験はすべてやっておくようだな。

>>828
１時間程度では車販は回りきれないだろう。販売員を増やせばコスト高
になるし。自販機の増設で対応するんじゃないかな。

>>827
すでに唯一無二の存在になりつつあると思うんだが。
いつ、アメリカ様が寄越せと言ってくるか見もの。

試乗会は応募した本人だけしかいけないんだよね？

日本文化の親、東海近畿の拠点・別格古都橿原に住まう

<売主>(株)協和産業　<代理>(株)グランディスコーポレーション
アリビオ大和八木http://www.kyowa-ids.co.jp/alivio/index.html

かとう不動産
ブランシェーヌ大和八木http://www.kato-g.co.jp/town.html

大和ハウス工業
ディークラディア橿原神宮前http://www3.daiwahouse.co.jp/mansion/kinki/52100/kashihara/

フクダ不動産
ピアッツコート神宮前http://www.fukuda-r.co.jp/piazza_court/jinguu-mae/index.html

日本エスリード
エスリード大和八木http://www.eslead.co.jp/　
本物件のＨＰは現在作成中
リクルート　住宅情報ナビ　橿原版http://www.jj-navi.com/kansai/FJ010S90030.do

>>832
本人確認なんかしないだろ？
オークションに出してよ。

１１月１５日・１０１５Km/h、１２Km/h更新。１１月１６日・１０２６Km/h、２３Km/hも更新。

世界で最も速い超電導リニアすれ違い確認試験が、両日いずれもものの見事に余裕を以って
なされた。その価値たるや、誠に計り知れないものがあります。

プレスリリース中の写真を拝見するに、当該確認試験時の各編成は次のようでしょうか。
北線；Ｂ３５編成(新Ｂ編成)
　大阪方　　Ｍc５(MLX01‐901)―Ｍ４(MLX01‐22)―Ｍc４(MLX01-4)　　東京方　

南線；A３１編成
大阪方　　Ｍc１(MLX01‐1)―Ｍ３(MLX01‐21)―Ｍc２(MLX01-2)　　東京方

トラブル対応…車両連結で走行実験　山梨リニア実験線
http://www.sankei.co.jp/news/041118/sha065.htm

ねえ、中央新幹線ができたら中央線も平行在来線として切り離されるの？
それとも、甲府から向こうだけとかになるわけ？
で、切られた人たちへの言い訳としてはどんなことが考えられるの？

リニアは都市間輸送システムだから、都市内輸送は在来線でとか？
リニアはそのスピードから従来の高速鉄道とは別格なので、本質的に平行在来線は存在しませんとか？
もしくは、そもそも整備新幹線じゃないとか言い出しちゃうわけ？

>>837
ニリアができても中央線が赤字なんてならないから切り離さない。

>>838
ニリアってなんだよ・・・リニアだ。　疲れてるのかなあ　　orz

>>837
ＪＲ東海は中央(リニア)新幹線と東海道新幹線を一元経営すると主張
している。
並行在来線がどうなるかわからんが、リニアが開業すれば中央東線が
大きな影響を受けることは間違いない。リニア建設が具体化した時に
ＪＲ東がどんな反応を示すか興味があるね。

切符ヲタはキチガイ

>>840
実際には、リニアは甲府駅を通らないし、路線そのものも
中央線と完全に並行しているわけではないこと、中央東線の
メインターゲットが首都圏と甲府・諏訪・岡谷及び白馬方面と
リニアと微妙に違うことから、リニアと両立は十分に可能。
あと、路線計画図を見る限り、リニアは伊那路を走ることに
なるのだろうか。もしそうであれば、中央西線は安泰。
そうでなくても、この区間の流れのメインは中京地区〜長野
地区の直通にあるから、塩尻駅に一時間おきにリニアを止め
る措置をしない限り、こちらも両立は可能。

今回二日間のすれ違い試験において、MLXは５７５Km/h域で何回か分岐装置区間や
より簡素且つより高性能な地上コイル設置区間をも余裕で通過したのだろうなあ。

>>842
確かに。実験線一般区間の先は、概ね身延線国母付近で甲府の中心部からは
離れています。

>>842>>844
リニア新甲府駅は>>844氏の仰るとおり身延線国母駅が想定されています。
リニアの東京駅ー新甲府駅の所要時間は２５分前後と推定されます。甲府
周辺の対東京需要の多くはリニアに流れるでしょう。ＪＲ東として、この
状況を黙って見ているのでしょうか？　とてもそうは思えません。ＪＲ東
海に対して、なんらかの「補償」を要求してくるのではないでしょうか。

仮にリニアが諏訪地区を経由すれば、中央東線への影響は計り知れません。
ＪＲ東への影響を少なくするため、リニアが諏訪地区を経由せず、新甲府
から伊那谷への直行する案もあるようですけどね。地域住民(諏訪地区や
松本周辺)の利便性を考えた場合、オレ的にはその案には賛成できないのだ
けど。

なんで５８１キロのすれ違いじゃなく５７５キロだったんだろか？
トラブルでもあって抑えたのかな？

>>846
トラブルというより、その581km自体が最高速度向上試験で、
今回のすれ違いは営業時の500km同士のすれ違い相対速度である
1000kmでの試験を実施するためだから趣旨が違うのでしょう。

847さん、速度向上試験と相対速度向上試験の趣旨は違うんですよね。


それに、考えてみたら575km/hといったらもうほぼ580km/hの世界といっていいかな。
そのような凄い速度で、11月１５日・１６日と、明かり区間の分岐器や
簡素・単層・低ジュール損地上コイル区間をも何回も安定・余裕で完全浮上走行がなされた
だろう事なども、相対速度の顕著なる更新と一緒に、大いに喜ぶべきことであろう。

あと、今回新Ｂ編成575km/hは、581km/h安定余裕完全浮上走行を二度達成したＡ編成
に、敬意を表する意味もひょっとすると有ったのではないかと俺は思ったりする。

それはともかく両編成にしても実験線システムにしてもあらゆる想像を凌駕する
超高性能が、静かにそっと存在していることがだんだん分かってきたよ。

なんか流れと関係ナシに、無理矢理マンセーに持ってってて気持ち悪いんですけど。

>>829
遅レスすまそです。

Ｍc１搬出の後ですが・・・Ｍc３再登場してくれればいいなぁと思います。

保守

X4vvUUv+
http://www.asahi.com/national/update/1126/003.html
続報でたよ。

大手商社伊藤忠商事のＩＴ関連子会社
「伊藤忠テクノサイエンス」（東京）が約１６０億円分、
インターネット関連企業「ライブドア」（同）が
約１７億円分の取引に関与し、
テクノ社は計約１３億円、
ライブドアは計約５０００万円の手数料を得ていたという。