蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part4
1 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：
保存機、現役時代の話でも技術でも、国内外を問わず蒸気機関車の全てについて
熱く語り尽くそう！質問、論議、大歓迎！ただしSLなんて気安く呼ぶのは勘弁ね。
※技術論と思い入れ論の区別をおながいします
Part3 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1064329031/
Part2-2 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053505764/
Part2 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1052128728/
Part1 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1044199484/
蒸気機関車について熱く語ろう
Part8 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041486940/ (html化待ち)
Part7 http://hobby.2ch.net/rail/kako/1037/10371/1037175295.html
Part6 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1032184267/ (html化待ち)
Part5 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1026746971/ (html化待ち)
Part4 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1019661756/ (html化待ち)
Part3 http://curry.2ch.net/train/kako/1014/10149/1014992621.html
Part2 http://curry.2ch.net/train/kako/1010/10109/1010900656.html
Part1 http://curry.2ch.net/train/kako/1006/10067/1006711980.html
その他>>2-3
熱く語り尽くそう！質問、論議、大歓迎！ただしSLなんて気安く呼ぶのは勘弁ね。
※技術論と思い入れ論の区別をおながいします
Part3 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1064329031/
Part2-2 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053505764/
Part2 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1052128728/
Part1 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1044199484/
蒸気機関車について熱く語ろう
Part8 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041486940/ (html化待ち)
Part7 http://hobby.2ch.net/rail/kako/1037/10371/1037175295.html
Part6 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1032184267/ (html化待ち)
Part5 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1026746971/ (html化待ち)
Part4 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1019661756/ (html化待ち)
Part3 http://curry.2ch.net/train/kako/1014/10149/1014992621.html
Part2 http://curry.2ch.net/train/kako/1010/10109/1010900656.html
Part1 http://curry.2ch.net/train/kako/1006/10067/1006711980.html
その他>>2-3
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日本の古書店 *書籍はここで検索・購入
http://www.kosho.or.jp/
翻訳
http://www.excite.co.jp/world/url/
特殊な機関車(タービン機、キャブフォワード等)
http://www.dself.dsl.pipex.com/index.htm
機関車技術研究会
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2971/
蒸気機関車 ※技術話とhtml待ちの過去スレはここに。
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/index.html
THE DUKE OF GLOUCESTER *英吉利の保存機の一例
http://www.dukeofgloucester.cwc.net/
http://www.kosho.or.jp/
翻訳
http://www.excite.co.jp/world/url/
特殊な機関車(タービン機、キャブフォワード等)
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機関車技術研究会
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2971/
蒸気機関車 ※技術話とhtml待ちの過去スレはここに。
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THE DUKE OF GLOUCESTER *英吉利の保存機の一例
http://www.dukeofgloucester.cwc.net/
中部産業遺産研究会 白井氏へのインタビュー
ttp://www.hm4.aitai.ne.jp/~hidekih/chubu/index.html
米国の機関車の写真が沢山。会社別に纏められている。
http://www.rr-fallenflags.org/
タービン機
http://www.northeast.railfan.net/turbines.html
えげれす
http://ukhrail.uel.ac.uk/
ライブ
http://www.tcsn.net/charlied/
聞き鉄
http://www.steamsoundsarchive.com/
3-cylinder
ttp://www.hm4.aitai.ne.jp/~hidekih/chubu/index.html
米国の機関車の写真が沢山。会社別に纏められている。
http://www.rr-fallenflags.org/
タービン機
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えげれす
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ライブ
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聞き鉄
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3-cylinder
4 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/02/19 12:42 ID:T4EGSWY/
んでは今回も皆様よろしくお願いいたします。
5 ：６呎７吋：04/02/19 12:49 ID:XRh8iJ4d
足跡
５get
５get
くらきまいおを上回る電光数字作成のネ申、ここに現わる！
おまえら悔しかったら真似してみれ！ わっははは。
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>>1、糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね！
>>2-5、>>7-1000、糞レスすんな、芋虫、氏ね！
>>6はネ申！糸氏！私 IS GOD！私 IS PAPER！
おまえら悔しかったら真似してみれ！ わっははは。
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>>1、糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね！
>>2-5、>>7-1000、糞レスすんな、芋虫、氏ね！
>>6はネ申！糸氏！私 IS GOD！私 IS PAPER！
5963
9 ：amateur driver：04/02/19 23:11 ID:gIl3CscG
スレ立てお疲れ様です
来週は大阪出張。久しぶりに梅小路でパシ・ハドに会ってきます。
11 ：名無しでGO!：04/02/22 02:50 ID:S4WywrdA
高原野菜とカツの弁当には要注意
カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
カツといえば豚が常識
だがこの弁当には常識が通用しない
カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
カツといえば豚が常識
だがこの弁当には常識が通用しない
投炭
給水
14 ：名無しでGO!：04/02/23 01:14 ID:jo+tdK5w
そういえば、今年は蒸気機関車誕生２００周年だったんですよね。
15 ：鈴木光太郎：04/02/23 02:46 ID:AUskI38n
トレビシックが蒸気機関の大御所であるワットの反対を無視して、
高圧蒸気機関(２気圧ちょっとだと思った)を開発。
これによって初めて、車体に乗っけて移動出きる小型強力機関(locomotive engine)が出来た。
それ以前の蒸気機関の鉄道への適用は、機関(stationary engine)を線路近くに置いて
ロープで引くという考えが大勢だった。
ワットが反対したのは、高圧機関はボイラー爆発の危険が大きいという事だった。
実際最初の100年、高圧蒸気機関の爆発事故は多かった。
トレビシックは安全弁2個設置、溶け栓設置などの対策を取った。
高圧蒸気機関(２気圧ちょっとだと思った)を開発。
これによって初めて、車体に乗っけて移動出きる小型強力機関(locomotive engine)が出来た。
それ以前の蒸気機関の鉄道への適用は、機関(stationary engine)を線路近くに置いて
ロープで引くという考えが大勢だった。
ワットが反対したのは、高圧機関はボイラー爆発の危険が大きいという事だった。
実際最初の100年、高圧蒸気機関の爆発事故は多かった。
トレビシックは安全弁2個設置、溶け栓設置などの対策を取った。
16 ：名無しでGO!：04/02/23 23:23 ID:mkR1vZOM
17 ：名無しでGO!：04/02/23 23:34 ID:F/hmu25J
>>16
蒸気機関車以前の（地上据置型）蒸気機関の話だよ。
蒸気機関車以前の（地上据置型）蒸気機関の話だよ。
18 ：鈴木光太郎：04/02/24 02:20 ID:oLV26Re1
>>16
出典は"動力の歴史"三樹書房、P91です。
据え置き、舶用、機関車用を合わせて、19世紀後半の話ですが
「英国、1862年より1879年の間に10000件の爆発事故
米国、1880年より1919年の間に14281件の爆発事故、死者10000人」
と、あります。この数字の根拠は書かれてませんが、概ね正しいんではないでしょうか。
出典は"動力の歴史"三樹書房、P91です。
据え置き、舶用、機関車用を合わせて、19世紀後半の話ですが
「英国、1862年より1879年の間に10000件の爆発事故
米国、1880年より1919年の間に14281件の爆発事故、死者10000人」
と、あります。この数字の根拠は書かれてませんが、概ね正しいんではないでしょうか。
日本でボイラー爆発ってD52の例しか知らないけど、
ほかにもあったのかな。
ほかにもあったのかな。
>ほかにもあったのかな。
逆向で客レ牽引中の８６が煙室扉ふっとばしてデッキにいた乗客が
あぼーんとか。
逆向で客レ牽引中の８６が煙室扉ふっとばしてデッキにいた乗客が
あぼーんとか。
21 ：鈴木光太郎：04/02/24 12:15 ID:qKWxn7r3
>>18 より、もう少し確かなものを見つけました。
英国での機関車だけで無い、ボイラー一般に関して、
以下"Model Engineer"1986年11月の記事ですが、
ボイラーの1871年命令「爆発した場合、死者がでなくても官に報告せよ」
この頃英国のボイラー数は50,000個使用中。
1865年～1885年の間に1149件の爆発報告。死者の合計1323名。
1885年～1957年の間に死者1059名。
20世紀に入って年間の死者は２～３名。
以上の数字の中に英国植民地の分が混じってるかは?わかりません。
蒸気機関の先進開発者は大変な犠牲を払ってます。
英国での機関車だけで無い、ボイラー一般に関して、
以下"Model Engineer"1986年11月の記事ですが、
ボイラーの1871年命令「爆発した場合、死者がでなくても官に報告せよ」
この頃英国のボイラー数は50,000個使用中。
1865年～1885年の間に1149件の爆発報告。死者の合計1323名。
1885年～1957年の間に死者1059名。
20世紀に入って年間の死者は２～３名。
以上の数字の中に英国植民地の分が混じってるかは?わかりません。
蒸気機関の先進開発者は大変な犠牲を払ってます。
22 ：鈴木光太郎：04/02/24 20:12 ID:uFvpVvJt
歴史上著名なスチブンソンのロコモーション号も
1825年就役後、1828年7月にボイラー爆発を起こしてます。
(同機はボイラーを換装して1841年まで就役)
出典、"Model Engineer"1975年10月号
1825年就役後、1828年7月にボイラー爆発を起こしてます。
(同機はボイラーを換装して1841年まで就役)
出典、"Model Engineer"1975年10月号
Ｄ51が「三重連の峠」（13本ではない方）でボイラー爆発してませんでしたっけ？
シャプロンの"La Locomotive A Vapeur"を読んだ人いますか？
69ポンドの価値はありますかねえ？
69ポンドの価値はありますかねえ？
>>14
猫マガヂン（実物＆模型）が特集組んで升
他誌は一切無関心
>>20
ハチロクはハチロクでも8550形の8610号機です
大湯（九大）線の鬼瀬～小野屋間の25パーミル上で缶水欠乏→火室天井板露出→ステイ抜け→
蒸気噴出→煙管を抜けて煙室に充満→堆積シンダーにより水性ガス発生（？）→煙室戸破壊→
蒸気は客車妻戸を破り車内に充満→21名死亡(1930.4.5)
不思議にも焚口からの噴出は大したコト無く機関車乗務員は軽傷で済んだとのコト
本件は「事故の鉄道史」に詳しい
>>23
D511140（弘）が陣場～白沢間で第3缶胴長手溶接継手の破損によりボイラー破裂(1948.3.5)
ソースは川上本デス
>>24
英語版なら・・・
価値観は人それぞれですので・・・
猫マガヂン（実物＆模型）が特集組んで升
他誌は一切無関心
>>20
ハチロクはハチロクでも8550形の8610号機です
大湯（九大）線の鬼瀬～小野屋間の25パーミル上で缶水欠乏→火室天井板露出→ステイ抜け→
蒸気噴出→煙管を抜けて煙室に充満→堆積シンダーにより水性ガス発生（？）→煙室戸破壊→
蒸気は客車妻戸を破り車内に充満→21名死亡(1930.4.5)
不思議にも焚口からの噴出は大したコト無く機関車乗務員は軽傷で済んだとのコト
本件は「事故の鉄道史」に詳しい
>>23
D511140（弘）が陣場～白沢間で第3缶胴長手溶接継手の破損によりボイラー破裂(1948.3.5)
ソースは川上本デス
>>24
英語版なら・・・
価値観は人それぞれですので・・・
>>23
オカマスキーさんの感想聞かせてもらえますか？
オカマスキーさんの感想聞かせてもらえますか？
>>26
小生にとっては価値有りますね
仏蘭西釜の解説が文章＋線図を駆使して最も熱が入ってるのはまあ当然としても
英米独その他が等閑ちゅーワケではないですし、写真や図面も豊富ですし
あと1970年代以降の石炭ガス化燃焼などの技術動向にも有る程度ページ割いてますし
ソレに文系大先生もコレ呼んで勉強してるみたいですし・・・
小生にとっては価値有りますね
仏蘭西釜の解説が文章＋線図を駆使して最も熱が入ってるのはまあ当然としても
英米独その他が等閑ちゅーワケではないですし、写真や図面も豊富ですし
あと1970年代以降の石炭ガス化燃焼などの技術動向にも有る程度ページ割いてますし
ソレに文系大先生もコレ呼んで勉強してるみたいですし・・・
>>28
いけねHN直すの忘れた・・・
いけねHN直すの忘れた・・・
>>28
レス有難うございます。
ttp://dspace.dial.pipex.com/javatour/books/books03.htm
ここのページを見ていたのですが、
アマゾンで検索したら10ポンド以上安かったのでそのまま注文してしまいました。
アマゾンも相当マニアックなものまで置いてるんですねえ。
レス有難うございます。
ttp://dspace.dial.pipex.com/javatour/books/books03.htm
ここのページを見ていたのですが、
アマゾンで検索したら10ポンド以上安かったのでそのまま注文してしまいました。
アマゾンも相当マニアックなものまで置いてるんですねえ。
31 ：amateur driver：04/02/26 11:32 ID:rSSQHH0K
トレビシック200年イベントのページです。
ttp://www.rail200.com/
73129、まだこの状態だともう1～2ヶ月かかりそうです。
ttp://www.midlandrailwaycentre.co.uk/73129/page5.html
ttp://www.rail200.com/
73129、まだこの状態だともう1～2ヶ月かかりそうです。
ttp://www.midlandrailwaycentre.co.uk/73129/page5.html
おれの小学校の時の教科書はスチブンソンのロコもーション号が
世界初の蒸気機関車とかいてあったぞ
RMのDVDみますた鎌滝たいへんでつねストーカにするかオイル焚きに
改造すればいいのに
世界初の蒸気機関車とかいてあったぞ
RMのDVDみますた鎌滝たいへんでつねストーカにするかオイル焚きに
改造すればいいのに
33 ：鈴木光太郎：04/02/27 00:54 ID:lSKaVLKl
蒸気機関の鉄道への利用の古いのは
1781年、Willam Mardochの鉄道自走車
1786年、William Symingtonの鉄道自走車
1802年、トレビシックの鉄道自走車があるらしいです。
機関車本体が走行するのみならず、貨物を引いて走った記録としては
1804年2月、トレビシックと従兄弟Andrew Vivian製作の機関車が
Penydarran Tramwayにて13トンの鉄を引いて距離９マイルを５マイル/時で走った。
これが機関車200年の根拠では?
1811年、ブレンキンソップのラック機関車(トレビシックのより実用になった)
1812年、Chapmanの線路上設置の鎖をたぐって走る機関車
1813年、Bruntonの足蹴り式機関車
1813年、William HedleyのPuffing Billy号
1814年、ジョージスチブンソン最初の機関車、Bluncher号
1825年、スチブンソンのロコモーション号就役
というところかと思います。
なお、トレビシックの人生後半は文無しで、機関車で儲けた
ロバートスチブンソンに助けられたりしてます。
1781年、Willam Mardochの鉄道自走車
1786年、William Symingtonの鉄道自走車
1802年、トレビシックの鉄道自走車があるらしいです。
機関車本体が走行するのみならず、貨物を引いて走った記録としては
1804年2月、トレビシックと従兄弟Andrew Vivian製作の機関車が
Penydarran Tramwayにて13トンの鉄を引いて距離９マイルを５マイル/時で走った。
これが機関車200年の根拠では?
1811年、ブレンキンソップのラック機関車(トレビシックのより実用になった)
1812年、Chapmanの線路上設置の鎖をたぐって走る機関車
1813年、Bruntonの足蹴り式機関車
1813年、William HedleyのPuffing Billy号
1814年、ジョージスチブンソン最初の機関車、Bluncher号
1825年、スチブンソンのロコモーション号就役
というところかと思います。
なお、トレビシックの人生後半は文無しで、機関車で儲けた
ロバートスチブンソンに助けられたりしてます。
保守
蒸機スレどこも動いてませんね・・・
ＴＦの計算ですが、
ＥｒｉｅやＶＧＮのトリプレックスマレーの場合、
片側高圧シリンダー×１ヶ（の牽引力）＝低圧シリンダー×２ヶ
Ｄ＆Ｈのトリプルエクスパンション４－８－０の場合、
高圧シリンダー×１ヶ＝中圧シリンダー×１ヶ＝低圧シリンダー×２ヶ
フランスの６シリンダー２－１２－０の場合、
高圧シリンダー×２ヶ＝外側低圧シリンダー×２ヶ＋内側低圧シリンダー×２ヶ
かつ
外側低圧シリンダー×２ヶ＝内側低圧シリンダー×２ヶ
となるように計算すればいいのでしょうか。
トリプレックスやトリプルエクスパンションはこれで文献に出ている値と近い結果が出るのですが、
２－１２－０は計算値が見つからず確認できません。
また、これらの多気筒機の単式運転時のＴＦを高圧シリンダー１ヶ×シリンダー数で計算すると、
文献と比べて過大な値になってしまいます。これはどうやって計算すればいいのでしょうか。
ＥｒｉｅやＶＧＮのトリプレックスマレーの場合、
片側高圧シリンダー×１ヶ（の牽引力）＝低圧シリンダー×２ヶ
Ｄ＆Ｈのトリプルエクスパンション４－８－０の場合、
高圧シリンダー×１ヶ＝中圧シリンダー×１ヶ＝低圧シリンダー×２ヶ
フランスの６シリンダー２－１２－０の場合、
高圧シリンダー×２ヶ＝外側低圧シリンダー×２ヶ＋内側低圧シリンダー×２ヶ
かつ
外側低圧シリンダー×２ヶ＝内側低圧シリンダー×２ヶ
となるように計算すればいいのでしょうか。
トリプレックスやトリプルエクスパンションはこれで文献に出ている値と近い結果が出るのですが、
２－１２－０は計算値が見つからず確認できません。
また、これらの多気筒機の単式運転時のＴＦを高圧シリンダー１ヶ×シリンダー数で計算すると、
文献と比べて過大な値になってしまいます。これはどうやって計算すればいいのでしょうか。
37 ：名無しでGO!：04/03/01 04:05 ID:hYCt6zhP
>>35
Ｃ６２スレッドがアボーンしてしまいますた・・。
Ｃ６２スレッドがアボーンしてしまいますた・・。
38 ：名無しでGO!：04/03/01 04:05 ID:O+E9en74
最近は、チョコエッグばかり買ってしまってるが、なかなかでないものだ
>>36
まず平均有効圧力を
複式の場合
高圧シリンダー＝0.6×缶圧
低圧シリンダー＝0.2×缶圧
三段膨張の場合
高圧シリンダー＝0.45×缶圧
中圧シリンダー＝0.25×缶圧
低圧シリンダー＝0.1×缶圧
・・・くらいで計算してみて下さひ
まず平均有効圧力を
複式の場合
高圧シリンダー＝0.6×缶圧
低圧シリンダー＝0.2×缶圧
三段膨張の場合
高圧シリンダー＝0.45×缶圧
中圧シリンダー＝0.25×缶圧
低圧シリンダー＝0.1×缶圧
・・・くらいで計算してみて下さひ
>>21
揚げ足とるような言い方ですみませんが、その莫大な犠牲者からすると
イギリスの開発者が犠牲となったのではなくお客様や乗務員が犠牲に遭われた
としか思えないのですが・・・イギリス人が「開発者が犠牲」とかいってるのですか？
イギリスで、報告されただけでもそんな悲惨な事故を繰り返してたとは。
揚げ足とるような言い方ですみませんが、その莫大な犠牲者からすると
イギリスの開発者が犠牲となったのではなくお客様や乗務員が犠牲に遭われた
としか思えないのですが・・・イギリス人が「開発者が犠牲」とかいってるのですか？
イギリスで、報告されただけでもそんな悲惨な事故を繰り返してたとは。
>>40
犠牲者の十中八九は乗務員でせう
犠牲者の十中八九は乗務員でせう
42 ：鈴木光太郎：04/03/02 13:37 ID:i5DM7w6h
>>40
>21の書き込みの最後の２行は英国人でなく、私の感想です。
先進国の定置用、舶用、鉄道用を含めたボイラー事故は、今のところ、これ以上、
資料を持ってません。
現在、毎日TVで交通事故死が報じられても、便利さゆえ、自動車を止められないのと
同じかと思います。
>21の書き込みの最後の２行は英国人でなく、私の感想です。
先進国の定置用、舶用、鉄道用を含めたボイラー事故は、今のところ、これ以上、
資料を持ってません。
現在、毎日TVで交通事故死が報じられても、便利さゆえ、自動車を止められないのと
同じかと思います。
給水
前スレの964でUP4000の放水銃のことを書いていただきましたが
ようやくそれらしい写真ハケ～ンしました。
ttp://www.steamlocomotive.com/bigboy/4006c.jpg
この細いのではホント気休めですね。
UP4000は熱く語るPart3でタプ～リ語って頂いてます。御参考までに。
ようやくそれらしい写真ハケ～ンしました。
ttp://www.steamlocomotive.com/bigboy/4006c.jpg
この細いのではホント気休めですね。
UP4000は熱く語るPart3でタプ～リ語って頂いてます。御参考までに。
>>46
どうもです
念のため一部訂正の上、再掲しますと
単式膨張のトキはシリンダー内の平均有効圧(Pm)が缶圧の85%でｲｲですケド
複式膨張のトキは高圧シリンダー内の平均有効圧(PmH)を缶圧の66%、
低圧シリンダー内の平均有効圧(PmL)缶圧の25%に採って高低別々に計算し
最後に両シリンダーの合計引張力を算出してみてください
・・・
あと複式機を単式運転するトキは、高圧シリンダーの排気を大気中に排出する一方で
低圧シリンダーにボイラーからの高圧蒸気を弁で絞って減圧して供給しますんで
高圧シリンダー内の平均有効圧(PmH)は缶圧の85%、
低圧シリンダー内の平均有効圧(PmL)は缶圧の35%前後じゃないでしょうか（汗）
要はシリンダーや動輪などの機械的寸法は固定ですんで平均有効圧力Pmをいじるしか有りません
あとは上記の係数を加減してください（国や鉄道や設計者によって一律ではない）
どうもです
念のため一部訂正の上、再掲しますと
単式膨張のトキはシリンダー内の平均有効圧(Pm)が缶圧の85%でｲｲですケド
複式膨張のトキは高圧シリンダー内の平均有効圧(PmH)を缶圧の66%、
低圧シリンダー内の平均有効圧(PmL)缶圧の25%に採って高低別々に計算し
最後に両シリンダーの合計引張力を算出してみてください
・・・
あと複式機を単式運転するトキは、高圧シリンダーの排気を大気中に排出する一方で
低圧シリンダーにボイラーからの高圧蒸気を弁で絞って減圧して供給しますんで
高圧シリンダー内の平均有効圧(PmH)は缶圧の85%、
低圧シリンダー内の平均有効圧(PmL)は缶圧の35%前後じゃないでしょうか（汗）
要はシリンダーや動輪などの機械的寸法は固定ですんで平均有効圧力Pmをいじるしか有りません
あとは上記の係数を加減してください（国や鉄道や設計者によって一律ではない）
横軽用3900等は、レール用とラック用の複式だったから、運転は大変だったのでしょうか？
>>48
横軽用3900等は粘着とラック別々の単式でシリンダーは全部同一寸法デス
最初の試運転では両方のシリンダーにフルに蒸気を入れたのですぐに缶圧低下して
坂の途中で立往生したとのコト
粘着がメインでラックは補助と体得してようやく坂を登れるようになったとのハナシ
横軽用3900等は粘着とラック別々の単式でシリンダーは全部同一寸法デス
最初の試運転では両方のシリンダーにフルに蒸気を入れたのですぐに缶圧低下して
坂の途中で立往生したとのコト
粘着がメインでラックは補助と体得してようやく坂を登れるようになったとのハナシ
>>49
タイヘン失礼しました。
タイヘン失礼しました。
>>49
粘着とラックそれぞれに加減弁と逆転機があったのでしょうか？
粘着とラックそれぞれに加減弁と逆転機があったのでしょうか？
53 ：鈴木光太郎：04/03/08 22:58 ID:CVkaio+W
一応、金田氏の"日本蒸気機関車史"P133を見たら、エスリンゲンの弁駆動は
粘着は日本初のワルシャート式(ただし加減リンクが直線)
ラックはジョイ式。
気筒内径は、粘着390mm、ラック340mm、(行程寸法不明)
と、記載されてました。
粘着は日本初のワルシャート式(ただし加減リンクが直線)
ラックはジョイ式。
気筒内径は、粘着390mm、ラック340mm、(行程寸法不明)
と、記載されてました。
>>49
読み違えました、ｽﾏｿ
3900形
粘着: 390mm×500mm
歯車: 340mm×400mm
3920形
粘着: 394mm×508mm(15.5in×20in)
歯車: 298mm×406mm(11.75in×16in)
3950形
粘着: 394mm×508mm
歯車: 292mm×432mm(11.5in×17in)
3980形
粘着: 394mm×508mm
歯車: 298mm×406mm
・・・デス
>>53
＞日本初のワルシャート式
・・・は九州鉄道4形(1889)では?!
C1(3900)は1892年製
読み違えました、ｽﾏｿ
3900形
粘着: 390mm×500mm
歯車: 340mm×400mm
3920形
粘着: 394mm×508mm(15.5in×20in)
歯車: 298mm×406mm(11.75in×16in)
3950形
粘着: 394mm×508mm
歯車: 292mm×432mm(11.5in×17in)
3980形
粘着: 394mm×508mm
歯車: 298mm×406mm
・・・デス
>>53
＞日本初のワルシャート式
・・・は九州鉄道4形(1889)では?!
C1(3900)は1892年製
3980は板谷峠に転用されたそうですが、実用になったのでしょうか？
56 ：鈴木光太郎：04/03/09 00:13 ID:zDwalwmT
58 ：鈴木光太郎：04/03/09 08:57 ID:LGKmOS4K
>>58
3980以外の実例は尻ません
3980以外の実例は尻ません
へそは熔けにくいんでしょう
>>55の補足
実用になったかと訊かれれば、一応B6(2120形)と同程度の定数を牽けるコトになってますが
4100形（マッファイ）が試運転で入ったトキに3980, 3981が福島～米沢間の本務機、
4100, 4101が庭坂～米沢間の補機で運転した記録では
T1.12.27 3980+4100 上り750ﾚ 179㌧牽引 2h03m所要 下り731ﾚ 193㌧牽引 1h46m所要
T1.12.29 3981+4100 上り750ﾚ 196㌧牽引 1h52m所要 下り731ﾚ 189㌧牽引 1h41m所要
平均 上りﾚ 187㌧牽引 1h57m所要 下りﾚ 191㌧牽引 1h43m所要
T1.12.28 2376+4100 上り708ﾚ 207㌧牽引 1h47m所要 下り723ﾚ 208㌧牽引 1h55m所要
T2. 1.18 2247+4101 上り750ﾚ 216㌧牽引 1h54m所要 下り731ﾚ 217㌧牽引 1h52m所要
平均 上りﾚ 211㌧牽引 1h50m所要 下りﾚ 212㌧牽引 1h53m所要
・・・ですからB6に劣るとも優らなかったと桃割れ
実用になったかと訊かれれば、一応B6(2120形)と同程度の定数を牽けるコトになってますが
4100形（マッファイ）が試運転で入ったトキに3980, 3981が福島～米沢間の本務機、
4100, 4101が庭坂～米沢間の補機で運転した記録では
T1.12.27 3980+4100 上り750ﾚ 179㌧牽引 2h03m所要 下り731ﾚ 193㌧牽引 1h46m所要
T1.12.29 3981+4100 上り750ﾚ 196㌧牽引 1h52m所要 下り731ﾚ 189㌧牽引 1h41m所要
平均 上りﾚ 187㌧牽引 1h57m所要 下りﾚ 191㌧牽引 1h43m所要
T1.12.28 2376+4100 上り708ﾚ 207㌧牽引 1h47m所要 下り723ﾚ 208㌧牽引 1h55m所要
T2. 1.18 2247+4101 上り750ﾚ 216㌧牽引 1h54m所要 下り731ﾚ 217㌧牽引 1h52m所要
平均 上りﾚ 211㌧牽引 1h50m所要 下りﾚ 212㌧牽引 1h53m所要
・・・ですからB6に劣るとも優らなかったと桃割れ
>>60
確かに
確かに
ぶっちゃけた話、島式従台車はどうなんですか？
文系大先生は中途半端なものという評価ですし、
工場長さんは整備が困難そうなことを仄めかしているだけ
ここからシロート考えですが、優秀なものならなぜ後継機
に採用されなかった？
Ｅ１０なんかでもフランジなくすより島式従台車を採用すれば
と思うのですが？
文系大先生は中途半端なものという評価ですし、
工場長さんは整備が困難そうなことを仄めかしているだけ
ここからシロート考えですが、優秀なものならなぜ後継機
に採用されなかった？
Ｅ１０なんかでもフランジなくすより島式従台車を採用すれば
と思うのですが？
>>64
従台車じゃなくて先台車ですケド・・・
コンセプトが同一の鞍臼ヘルムホルツ式先台車は独逸、瑞西、墺太利
またザラ式先台車は伊太利、仏蘭西、白耳義の大体の1軸先台車の釜に最後まで使われてますが
本邦で8620に限られたのは、1軸先台車の釜の運転速度が概して低いため
カーブで誘導するのは1軸で良いと考えられたのではないでしょうか?!
（高速機が2軸先台車とするのは横圧を2輪で分担するため）
島式先台車の初期版は復元力が不足でしたが、途中から先輪の上にリンク式の復元装置を
付加したので、復元力に関しては問題無くなってるハズ（青梅の8620には溶接で継ぎ足されてる）
ちなみにE10は第1動輪に6mmだかの横動を付けてます
従台車じゃなくて先台車ですケド・・・
コンセプトが同一の鞍臼ヘルムホルツ式先台車は独逸、瑞西、墺太利
またザラ式先台車は伊太利、仏蘭西、白耳義の大体の1軸先台車の釜に最後まで使われてますが
本邦で8620に限られたのは、1軸先台車の釜の運転速度が概して低いため
カーブで誘導するのは1軸で良いと考えられたのではないでしょうか?!
（高速機が2軸先台車とするのは横圧を2輪で分担するため）
島式先台車の初期版は復元力が不足でしたが、途中から先輪の上にリンク式の復元装置を
付加したので、復元力に関しては問題無くなってるハズ（青梅の8620には溶接で継ぎ足されてる）
ちなみにE10は第1動輪に6mmだかの横動を付けてます
>>65
ご教示ありがとうございました。
ご教示ありがとうございました。
Ｃ６３の計画時にも採用される気配すら無かったのかな？
↑島式先台車は
>>67-68
無かったようです
無かったようです
ハチロクのボックス動輪改造機、っていうのがありましたが、
ナゼそんな改造をしたのでしょうか？
他のスポーク動輪機にもボックス動輪改造機があったでしょうか？
ナゼそんな改造をしたのでしょうか？
他のスポーク動輪機にもボックス動輪改造機があったでしょうか？
>>71
ありがとうございます。
スポーク動輪を新たに作る位なら、ＢＯＸで作った方が楽、だったのでしょう。
調べたついでに、Ｃ５１にＣ５７キャブを振り替えた改造機があったらしく、
そちらもググってマスが、なかなか画像に辿りつけないです。
ありがとうございます。
スポーク動輪を新たに作る位なら、ＢＯＸで作った方が楽、だったのでしょう。
調べたついでに、Ｃ５１にＣ５７キャブを振り替えた改造機があったらしく、
そちらもググってマスが、なかなか画像に辿りつけないです。
うほ！こんなところに蒸気エンジンが。
http://www.niji.or.jp/home/sid-tatu/omocha/om004.htm
http://www.niji.or.jp/home/sid-tatu/omocha/om004.htm
支線に入れるカマが50年以上使われるのは、どの国にもざらにあるだろ。
８６の箱型は何箇所かあったんでしょ？
ただ盛岡のは１５２０ｍｍの動輪径にしてしまって、Ｃ５８の流用じゃなく
設計しなおしたんだとか。
ただ盛岡のは１５２０ｍｍの動輪径にしてしまって、Ｃ５８の流用じゃなく
設計しなおしたんだとか。
>>70
＞ナゼそんな改造をしたのでしょうか？
英国の設計基準ではスポークは直径1ft当り3本、ほぼ100mm当り1本ですんで
8620(1600mm)は16本、18900(1750mm)は途中まで17本で造られました
しかし本邦では材質の関係でこれではやや不足であることが判明し
18900の途中から18本、C50では17本になりました（C54, C55は最初から18本）
鋳造に自信の有る米国機はスポークは少な目で1600mmの8900, 8200とも14本デス
C53は17本だがスポーク曲がりのハナシを聞かないのは3シリンダーで回転が滑らかなためか
それとも曲がりが出る前に廃車されちゃったかのいずれか不明
＞他のスポーク動輪機にもボックス動輪改造機があったでしょうか？
米国機に多いのでは?!
力の掛かる主動輪だけボックス化ってのも有ります
>>72
＞Ｃ５１にＣ５７キャブを振り替えた改造機があったらしく、
S16の塚本駅三重衝突事故の被害機C51 259デス
＞ナゼそんな改造をしたのでしょうか？
英国の設計基準ではスポークは直径1ft当り3本、ほぼ100mm当り1本ですんで
8620(1600mm)は16本、18900(1750mm)は途中まで17本で造られました
しかし本邦では材質の関係でこれではやや不足であることが判明し
18900の途中から18本、C50では17本になりました（C54, C55は最初から18本）
鋳造に自信の有る米国機はスポークは少な目で1600mmの8900, 8200とも14本デス
C53は17本だがスポーク曲がりのハナシを聞かないのは3シリンダーで回転が滑らかなためか
それとも曲がりが出る前に廃車されちゃったかのいずれか不明
＞他のスポーク動輪機にもボックス動輪改造機があったでしょうか？
米国機に多いのでは?!
力の掛かる主動輪だけボックス化ってのも有ります
>>72
＞Ｃ５１にＣ５７キャブを振り替えた改造機があったらしく、
S16の塚本駅三重衝突事故の被害機C51 259デス
>>77
毎度毎度、どうもありがとうございます。
英・独に比べ日本でレンコンが流行ったのは、材質が劣っていたのも理由だったんですね。
それにしてもＣ５１には変わった改造機が多いですね！
新技術の開発・実用に意欲的な時期だったんでしょうね。
毎度毎度、どうもありがとうございます。
英・独に比べ日本でレンコンが流行ったのは、材質が劣っていたのも理由だったんですね。
それにしてもＣ５１には変わった改造機が多いですね！
新技術の開発・実用に意欲的な時期だったんでしょうね。
>>78
＞新技術の開発・実用に意欲的な時期だったんでしょうね。
大正末期から昭和初期にかけてはそうですね。枝葉末節的なモノが多いですケド
>>79
どうせなら ↓ にレンコンを履かすべき
ttp://homepage1.nifty.com/tun-rail/1960th/photo/chipin/chinpin04.htm
＞新技術の開発・実用に意欲的な時期だったんでしょうね。
大正末期から昭和初期にかけてはそうですね。枝葉末節的なモノが多いですケド
>>79
どうせなら ↓ にレンコンを履かすべき
ttp://homepage1.nifty.com/tun-rail/1960th/photo/chipin/chinpin04.htm
81 ：名無しでGO!：04/03/14 01:00 ID:Lzd31+dK
さっき家の近くの本屋で、鉄道・国鉄の歴史（？・・題名忘れますた）みたいな本が
出てたので、立ち読みしてきた。
そしたら、蒸気機関車・ディーゼル機関車・電気機関車と、項目ごとに書かれてた所が
あって読んでたら、ＤＬ・電関に関してはそれぞれ、『電気機関車の長所』、
『ディーゼル機関車の長所』と記述され説明されてたのに、蒸機に限っては
『蒸気機関車の短所』などと記述・説明されてたので少しショックを受けました。
蒸気機関車には長所と呼べるものは無いのでしょうか？
どんなところが（ＤＬ・電関と比べて）長所だと思いますか？
オカマスキさん辺りの人に、出来たら答えてもらいたいです。
出てたので、立ち読みしてきた。
そしたら、蒸気機関車・ディーゼル機関車・電気機関車と、項目ごとに書かれてた所が
あって読んでたら、ＤＬ・電関に関してはそれぞれ、『電気機関車の長所』、
『ディーゼル機関車の長所』と記述され説明されてたのに、蒸機に限っては
『蒸気機関車の短所』などと記述・説明されてたので少しショックを受けました。
蒸気機関車には長所と呼べるものは無いのでしょうか？
どんなところが（ＤＬ・電関と比べて）長所だと思いますか？
オカマスキさん辺りの人に、出来たら答えてもらいたいです。
82 ：名無しでGO!：04/03/14 07:21 ID:BdV+2iqg
>>81
石炭に限らず、燃やせるものなら何でも燃料になりうるところ。
（熱効率を考えたら選択肢は広くないが…）
もっとも、長所が多ければ今でも活用されていると思われ…。
観光路線しか残っていない現状が全てを物語る…。
石炭に限らず、燃やせるものなら何でも燃料になりうるところ。
（熱効率を考えたら選択肢は広くないが…）
もっとも、長所が多ければ今でも活用されていると思われ…。
観光路線しか残っていない現状が全てを物語る…。
83 ：鈴木光太郎：04/03/14 10:30 ID:83F8lelX
>>81 とりあえず。ディゼルに比べた場合、爆発行程が無いので、
音が静粛。
振動が無いので、耐用年数が長い。
精度の低い工作機械でも製造出きる。(低開発地域で有利)
部品点数が少ないので、メインテナンスに有利
付属の逆転装置や、変速装置が極めて簡単。
音が静粛。
振動が無いので、耐用年数が長い。
精度の低い工作機械でも製造出きる。(低開発地域で有利)
部品点数が少ないので、メインテナンスに有利
付属の逆転装置や、変速装置が極めて簡単。
>>81
既出分以外に
19世紀初頭の材料と工法で製造可能
製造費が安い
停止から最大回転数までクラッチや変速機や結線切り換え無しでカバーできる
長時間の過負荷・低速運転に強い
送電設備が不要（当たり前）
乗務員・整備員の養成が簡単
走りっぷりが勇ましい
色んな音が出て楽しい
気温や湿度や風や負荷などで煙と蒸気の表情が千変万化
被写体や感情移入の対象として好適
・・・ですかね～
既出分以外に
19世紀初頭の材料と工法で製造可能
製造費が安い
停止から最大回転数までクラッチや変速機や結線切り換え無しでカバーできる
長時間の過負荷・低速運転に強い
送電設備が不要（当たり前）
乗務員・整備員の養成が簡単
走りっぷりが勇ましい
色んな音が出て楽しい
気温や湿度や風や負荷などで煙と蒸気の表情が千変万化
被写体や感情移入の対象として好適
・・・ですかね～
＞走りっぷりが勇ましい
＞色んな音が出て楽しい
＞気温や湿度や風や負荷などで煙と蒸気の表情が千変万化
＞被写体や感情移入の対象として好適
おいおいおいおい（ｗ
同意するけど
＞色んな音が出て楽しい
＞気温や湿度や風や負荷などで煙と蒸気の表情が千変万化
＞被写体や感情移入の対象として好適
おいおいおいおい（ｗ
同意するけど
86 ：鈴木光太郎：04/03/14 13:28 ID:0AITo2cn
>>81
以前にも書いた気がするけど
ディゼル機関車開発初期には、ディゼルエンジンポンプで圧縮空気を作り、
これを蒸気機関車の下回りとほとんど同じにした、走り装置に設置して
気筒に空気を送って走らす機関車が、
少なくともドイツ、イタリアで試作されました。
これらは、ディゼルが変速や逆転に弱いのをカバーするためです。
ドイツのはエスリンゲン製、4-6-4(ハドソン型?)、ワルシャート(外観)ピストン弁。
機関はM.A.N.。1930年。
以前にも書いた気がするけど
ディゼル機関車開発初期には、ディゼルエンジンポンプで圧縮空気を作り、
これを蒸気機関車の下回りとほとんど同じにした、走り装置に設置して
気筒に空気を送って走らす機関車が、
少なくともドイツ、イタリアで試作されました。
これらは、ディゼルが変速や逆転に弱いのをカバーするためです。
ドイツのはエスリンゲン製、4-6-4(ハドソン型?)、ワルシャート(外観)ピストン弁。
機関はM.A.N.。1930年。
87 ：名無しでGO!：04/03/14 21:22 ID:Lzd31+dK
>>82-86
レスありがとうございます。とりあえず、“？”と感じた事を・・・。
＞音が静粛。振動が無いので、耐用年数が長い。
そうでしょうか？蒸機のキャブ内は走行中音が大きく、振動も激しいと聞きましたが？
＞部品点数が少ないので、メインテナンスに有利
部品の点数はともかく、メンテナンス自体はＤＬ・電機よりも手間がかかるのでは？
＞製造費が安い
本当ですか？では何故、復元費用に何億（Ｃ６２等）もかかるのですか？
＞乗務員・整備員の養成が簡単
？？？。理解不能です。蒸機の運転は電機やＤＬよりも遥かに難しくて、熟練した
経験や技術が必要なんじゃなかったでしたっけ？
レスありがとうございます。とりあえず、“？”と感じた事を・・・。
＞音が静粛。振動が無いので、耐用年数が長い。
そうでしょうか？蒸機のキャブ内は走行中音が大きく、振動も激しいと聞きましたが？
＞部品点数が少ないので、メインテナンスに有利
部品の点数はともかく、メンテナンス自体はＤＬ・電機よりも手間がかかるのでは？
＞製造費が安い
本当ですか？では何故、復元費用に何億（Ｃ６２等）もかかるのですか？
＞乗務員・整備員の養成が簡単
？？？。理解不能です。蒸機の運転は電機やＤＬよりも遥かに難しくて、熟練した
経験や技術が必要なんじゃなかったでしたっけ？
88 ：名無しでGO!：04/03/14 21:27 ID:Eq9gs7Kp
＞87
＞振動
対人の苦痛と、機械的に壊れそうな振動を混ぜてませんか？
耐用年数の問題ですから、対人間の問題は筋違いです。
蒸気機関車はベアリングを使わなくても成り立つほどの緩い動きですよ。
機械的な疲弊は少ない筈です。
＞以下全て
蒸気機関車のメンテナンスに関するルーティンワークの失われた現代では
コストの上昇が甚だしい、という話ではないでしょうか？
＞振動
対人の苦痛と、機械的に壊れそうな振動を混ぜてませんか？
耐用年数の問題ですから、対人間の問題は筋違いです。
蒸気機関車はベアリングを使わなくても成り立つほどの緩い動きですよ。
機械的な疲弊は少ない筈です。
＞以下全て
蒸気機関車のメンテナンスに関するルーティンワークの失われた現代では
コストの上昇が甚だしい、という話ではないでしょうか？
89 ：amateur driver：04/03/14 21:39 ID:zswa6/IC
>>87
>＞乗務員・整備員の養成が簡単
>？？？。理解不能です。蒸機の運転は電機やＤＬよりも遥かに難しくて、熟練した
>経験や技術が必要なんじゃなかったでしたっけ？
日本の場合は、
狭軌で低規格な軌道
急勾配の山岳路線
国が貧しく低質な石炭ですら節約しなければならなかった
技術水準の低い機関車
スモールエンジンポリシー
人口稠密による都市部の過密なダイヤと、
国民性からくる几帳面さ、細かさにより時刻厳守が求められる
といった事情により､世界的に見て、乗務員に過大な負担がかかった、
言い換えれば熟練した経験や技量が求められたため、
そのような認識になっているのだと思います。
>＞乗務員・整備員の養成が簡単
>？？？。理解不能です。蒸機の運転は電機やＤＬよりも遥かに難しくて、熟練した
>経験や技術が必要なんじゃなかったでしたっけ？
日本の場合は、
狭軌で低規格な軌道
急勾配の山岳路線
国が貧しく低質な石炭ですら節約しなければならなかった
技術水準の低い機関車
スモールエンジンポリシー
人口稠密による都市部の過密なダイヤと、
国民性からくる几帳面さ、細かさにより時刻厳守が求められる
といった事情により､世界的に見て、乗務員に過大な負担がかかった、
言い換えれば熟練した経験や技量が求められたため、
そのような認識になっているのだと思います。
90 ：鈴木光太郎：04/03/14 21:43 ID:wQqG68Lj
>>87
蒸気機関車の振動が大きいのは走行装置がボギー台車でないから、
また揺れ枕がついていないからではないでしょうか?
原動機そのものは、静粛で、振動も少ないはずです。
従って、走行装置をも含めた場合蒸気機関車の方が揺れるかも知れません。失礼しました。
メンテナンスに手間隙かかるのは、そのための設備や技術者の確保をしていないからと、
思います。
もし、1形式1両のディゼル機関車を50年運用するとしたら、想像ですが、
より多くの費用がかかるんじゃないでしょうか。
蒸気機関車の振動が大きいのは走行装置がボギー台車でないから、
また揺れ枕がついていないからではないでしょうか?
原動機そのものは、静粛で、振動も少ないはずです。
従って、走行装置をも含めた場合蒸気機関車の方が揺れるかも知れません。失礼しました。
メンテナンスに手間隙かかるのは、そのための設備や技術者の確保をしていないからと、
思います。
もし、1形式1両のディゼル機関車を50年運用するとしたら、想像ですが、
より多くの費用がかかるんじゃないでしょうか。
>>87
＞そうでしょうか？蒸機のキャブ内は走行中音が大きく、振動も激しいと聞きましたが？
本邦蒸機が世界的平均像と思わないコト
＞部品の点数はともかく、メンテナンス自体はＤＬ・電機よりも手間がかかるのでは？
手間がどうこうよか町工場に毛が生えた程度の設備で修繕できるってコトと思われ
＞本当ですか？
電機、ディーゼル機の半分位とｷｵｰｸ
＞では何故、復元費用に何億（Ｃ６２等）もかかるのですか？
仮に電機、ディーゼル機用の製造・修繕設備が不如意な環境で
それらを1形式1両のみ復元しようとするともっと多額になると思われ
＞？？？。理解不能です。
動作原理も構造も電機、ディーゼル機よか遥かに簡単で、ブラックボックスというモノが有りません
「運転」はただハンドルを動かすだけでなく、本線上での異常発生時の応急処置などを含みます
ただ救援を呼べばイイというのでなく、自力で原状回復するコトを考えては如何?!
＞そうでしょうか？蒸機のキャブ内は走行中音が大きく、振動も激しいと聞きましたが？
本邦蒸機が世界的平均像と思わないコト
＞部品の点数はともかく、メンテナンス自体はＤＬ・電機よりも手間がかかるのでは？
手間がどうこうよか町工場に毛が生えた程度の設備で修繕できるってコトと思われ
＞本当ですか？
電機、ディーゼル機の半分位とｷｵｰｸ
＞では何故、復元費用に何億（Ｃ６２等）もかかるのですか？
仮に電機、ディーゼル機用の製造・修繕設備が不如意な環境で
それらを1形式1両のみ復元しようとするともっと多額になると思われ
＞？？？。理解不能です。
動作原理も構造も電機、ディーゼル機よか遥かに簡単で、ブラックボックスというモノが有りません
「運転」はただハンドルを動かすだけでなく、本線上での異常発生時の応急処置などを含みます
ただ救援を呼べばイイというのでなく、自力で原状回復するコトを考えては如何?!
国産蒸機で技術的に見るべきものがある機関車ってなぁに？
93 ：名無しでGO!：04/03/15 00:28 ID:vZs/CcQc
＞>>88-91
また色々とレスありがとうございます。
スンませんが、“ブラックボックス”の意味を教えてください。
あと“スモールエンジン”について時々思うことなんですか、蒸気機関車が
「非力で遅い」と言われていたのは、日本だけなんでしょうか？
他の国の蒸機は、そんなふうには言われてなかったのですか？
実際我が国の蒸機は、サイズ的にはＤ５２・Ｃ６２クラスが限度とのことでしたが、
性能的にはそれ以上の出力アップ（動輪周で2000PS以上とか）を開発出来る余地は
無かったのでしょうか？
また色々とレスありがとうございます。
スンませんが、“ブラックボックス”の意味を教えてください。
あと“スモールエンジン”について時々思うことなんですか、蒸気機関車が
「非力で遅い」と言われていたのは、日本だけなんでしょうか？
他の国の蒸機は、そんなふうには言われてなかったのですか？
実際我が国の蒸機は、サイズ的にはＤ５２・Ｃ６２クラスが限度とのことでしたが、
性能的にはそれ以上の出力アップ（動輪周で2000PS以上とか）を開発出来る余地は
無かったのでしょうか？
94 ：名無しでGO!：04/03/15 01:52 ID:kJUKal9O
>>93
我が国と同じゲージの南アフリカでは、動輪周出力で２７００psくらいまで逝っています。
動輪周出力で、火室面積×４００ps強くらいですから、火室面積の限界なんだろうかなぁ？
昭和１６年レベルの技術でできたＣ５９をとってみると炭水車を除けば、機関車重量あたりの
実質的な動輪周出力はＤＤ５１よりも上ですし、ＪＲ北海道エリアに至っては、ＥＬを含め
Ｄ５２を上回る牽引力を上回る機関車はＤＦ２００まで待たなければなりませんでした。
実用的な意味では、Ｄ５２≒ＥＦ１５くらいなんです。
我が国と同じゲージの南アフリカでは、動輪周出力で２７００psくらいまで逝っています。
動輪周出力で、火室面積×４００ps強くらいですから、火室面積の限界なんだろうかなぁ？
昭和１６年レベルの技術でできたＣ５９をとってみると炭水車を除けば、機関車重量あたりの
実質的な動輪周出力はＤＤ５１よりも上ですし、ＪＲ北海道エリアに至っては、ＥＬを含め
Ｄ５２を上回る牽引力を上回る機関車はＤＦ２００まで待たなければなりませんでした。
実用的な意味では、Ｄ５２≒ＥＦ１５くらいなんです。
>>93
＞スンませんが、“ブラックボックス”の意味を教えてください。
ttp://www.pc-view.net/Help/manual/1295.html
ttp://club.pep.ne.jp/~mito.yuko/black.htm
＞性能的にはそれ以上の出力アップ（動輪周で2000PS以上とか）を開発出来る余地は
無かったのでしょうか？
旧スレPart7～8にかけてを読んでNe
＞スンませんが、“ブラックボックス”の意味を教えてください。
ttp://www.pc-view.net/Help/manual/1295.html
ttp://club.pep.ne.jp/~mito.yuko/black.htm
＞性能的にはそれ以上の出力アップ（動輪周で2000PS以上とか）を開発出来る余地は
無かったのでしょうか？
旧スレPart7～8にかけてを読んでNe
96 ：鈴木光太郎：04/03/15 16:31 ID:3KE7p7dk
<ここから思い入れ論>どうも機関車のホンバは英仏の気がしまして。</思い入れ論終り>
どなたか、英国の蒸気機関車の掲示板で良スレご存知でしょうか?
米国で知っているのは
http://www.railroad.net/forums/topics.asp?ForumID=278
↑で、過去オカマスキー氏の紹介があったと記憶してます。
私、技術論は中卒レベルですが、一応本場物の臭いだけは店先で、
かいでおきたい、と思ってます。
どなたか、英国の蒸気機関車の掲示板で良スレご存知でしょうか?
米国で知っているのは
http://www.railroad.net/forums/topics.asp?ForumID=278
↑で、過去オカマスキー氏の紹介があったと記憶してます。
私、技術論は中卒レベルですが、一応本場物の臭いだけは店先で、
かいでおきたい、と思ってます。
＞これらは、ディゼルが変速や逆転に弱いのをカバーするためです。
かなりちがいます。これはヂィゼルの燃料噴射のための特性（欠点）を
カバーするためのガバナーが未発達だったため、負荷の変動を補償するための
苦肉の策です。
その後、機械式ガバナーからニューマチックガバナーになって現在は電子制御
になりますた。
かなりちがいます。これはヂィゼルの燃料噴射のための特性（欠点）を
カバーするためのガバナーが未発達だったため、負荷の変動を補償するための
苦肉の策です。
その後、機械式ガバナーからニューマチックガバナーになって現在は電子制御
になりますた。
98 ：鈴木光太郎：04/03/15 21:37 ID:nkIHlGqQ
>>96
米国の掲示板は今、様子が変わってしまったようです。
「Railroad Net Forum」なんですが。今ちょっと使い方不明です。
>>97
ディゼル機関車が、変速や逆転のために特別な装置を必要とするのは、性能が向上
した現在も同じだと思うのですが。
米国の掲示板は今、様子が変わってしまったようです。
「Railroad Net Forum」なんですが。今ちょっと使い方不明です。
>>97
ディゼル機関車が、変速や逆転のために特別な装置を必要とするのは、性能が向上
した現在も同じだと思うのですが。
99 ：名無しでGO!：04/03/15 22:19 ID:hkEmddrC
BS1で、つばめの特集を放送してますね。途中、C51271(引退直前頃)
や、C6218がつばめを牽いている姿などが放送されていました。
や、C6218がつばめを牽いている姿などが放送されていました。
＞ディゼルエンジンポンプで圧縮空気を作り、
＞これを蒸気機関車の下回りとほとんど同じにした
＞ディゼル機関車が、変速や逆転のために特別な装置を必要とするのは、性能が向上
＞した現在も同じだと思うのですが。
なんのために「蒸気機関車の回りとほとんど同じにした」かを、
「変速や逆転のために特別な装置」があるのかをご存じですか？
＞これを蒸気機関車の下回りとほとんど同じにした
＞ディゼル機関車が、変速や逆転のために特別な装置を必要とするのは、性能が向上
＞した現在も同じだと思うのですが。
なんのために「蒸気機関車の回りとほとんど同じにした」かを、
「変速や逆転のために特別な装置」があるのかをご存じですか？
>>101
なんのため？
なんのため？
103 ：鈴木光太郎：04/03/16 01:46 ID:6k3hWio4
>>102
交通機関は、頻繁に停止、逆行、高速を繰り返すからで
ディゼル機関単体ではこれが困難だからです。
蒸気機関車や、電車はこれが困難でないから直結に近いです。
と、ここまで存じてます。
「蒸気機関車とほぼ同じ足回りにした」のは、圧縮空気で動かす限り、
自然な考えと思いますが。どんなもんでしょう。
イタリアの「ディゼル&空気式」は調べたら実際には、
通常走行中はディゼル機関と動輪クランクをロッドで直結して、
減速比１対1で走行。
ただし、発進から低速までのみを圧縮空気が受け持つものでした。
1931年、Ansaldo製、機関はJunkers。空気エンジンはワルシャートに見える。
下回りは4-6-2。上回りはDE10的凸型。
交通機関は、頻繁に停止、逆行、高速を繰り返すからで
ディゼル機関単体ではこれが困難だからです。
蒸気機関車や、電車はこれが困難でないから直結に近いです。
と、ここまで存じてます。
「蒸気機関車とほぼ同じ足回りにした」のは、圧縮空気で動かす限り、
自然な考えと思いますが。どんなもんでしょう。
イタリアの「ディゼル&空気式」は調べたら実際には、
通常走行中はディゼル機関と動輪クランクをロッドで直結して、
減速比１対1で走行。
ただし、発進から低速までのみを圧縮空気が受け持つものでした。
1931年、Ansaldo製、機関はJunkers。空気エンジンはワルシャートに見える。
下回りは4-6-2。上回りはDE10的凸型。
104 ：鈴木光太郎：04/03/16 02:24 ID:fvMSiKLb
一応、過去のディゼル機関車で試作以上にたどり着いたのは、
私の知る範囲のみでは
1、クラッチと変速歯車使用
2、発電機とモーター使用
3、動輪直結式(イタリアの他、Sulzer-Borgig製があるかもしれないが未確認)
4、圧縮空気、ピストン式(エスリンゲンに例)
5、スチル式、蒸気&ディゼル一体化エンジン、キットソン社が試作
6、流体変速機式
です。
私の知る範囲のみでは
1、クラッチと変速歯車使用
2、発電機とモーター使用
3、動輪直結式(イタリアの他、Sulzer-Borgig製があるかもしれないが未確認)
4、圧縮空気、ピストン式(エスリンゲンに例)
5、スチル式、蒸気&ディゼル一体化エンジン、キットソン社が試作
6、流体変速機式
です。
105 ：名無しでGO!：04/03/16 14:12 ID:njqW+Zhn
その昔、スズキの軽自動車のエンジンが逆回転できたといいますが、
意図的にそうすることはできないのかしらん。
できないから、やってないんでしょうけれど。。。
意図的にそうすることはできないのかしらん。
できないから、やってないんでしょうけれど。。。
age
107 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/03/16 16:51 ID:+5Fjv8iP
>>87
>＞音が静粛。振動が無いので、耐用年数が長い。
>そうでしょうか？蒸機のキャブ内は走行中音が大きく、振動も激しいと聞きましたが？
ドイツの05は200km/hでも静粛そのものとイギリス人が証言してるくらいですから。
本線機としては日本の国鉄制式蒸機が特殊なんですよ。
>＞部品点数が少ないので、メインテナンスに有利
>部品の点数はともかく、メンテナンス自体はＤＬ・電機よりも手間がかかるのでは？
>＞乗務員・整備員の養成が簡単
>？？？。理解不能です。蒸機の運転は電機やＤＬよりも遥かに難しくて、熟練した
>経験や技術が必要なんじゃなかったでしたっけ？
とにかく走らせる…ってだけだったらどれでも簡単なんですよ。ただ蒸機の場合
運転を極めるっとなると奥が深いんで、その部分ばかりが語られるからそう思われるのかと。
>＞音が静粛。振動が無いので、耐用年数が長い。
>そうでしょうか？蒸機のキャブ内は走行中音が大きく、振動も激しいと聞きましたが？
ドイツの05は200km/hでも静粛そのものとイギリス人が証言してるくらいですから。
本線機としては日本の国鉄制式蒸機が特殊なんですよ。
>＞部品点数が少ないので、メインテナンスに有利
>部品の点数はともかく、メンテナンス自体はＤＬ・電機よりも手間がかかるのでは？
>＞乗務員・整備員の養成が簡単
>？？？。理解不能です。蒸機の運転は電機やＤＬよりも遥かに難しくて、熟練した
>経験や技術が必要なんじゃなかったでしたっけ？
とにかく走らせる…ってだけだったらどれでも簡単なんですよ。ただ蒸機の場合
運転を極めるっとなると奥が深いんで、その部分ばかりが語られるからそう思われるのかと。
108 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/03/16 16:53 ID:+5Fjv8iP
ディーゼルや電機の場合、学科が蒸機に比べると遥に難しく
しかも車輌同士の方式の違いなんかで果てしなくなっちゃうんです。
EF15あたりの知識はEF200とかの世代になったらかなりの部分で
通用しなくなってるでしょうけど、8900の知識は丸ごとC59に通用します。
また、基本的に海外の蒸機でもかなりの部分が通用してしまいます。
たしかオーストラリアあたりからきた機関士が大井川で運転したことが
あったような無いような(…添乗しただけだったかも)
ディーゼルならまだしも電気機関車とか電車の技術的なスレともなると
大学レベルのトテツモナイ内容で私は歯が立たないですけど、
蒸機であれば高校数学(ⅠAⅡBⅢC)と高校物理ⅠBが分かってれば
知識を補って理屈を組み立てれば理解可能ですし。
しかも車輌同士の方式の違いなんかで果てしなくなっちゃうんです。
EF15あたりの知識はEF200とかの世代になったらかなりの部分で
通用しなくなってるでしょうけど、8900の知識は丸ごとC59に通用します。
また、基本的に海外の蒸機でもかなりの部分が通用してしまいます。
たしかオーストラリアあたりからきた機関士が大井川で運転したことが
あったような無いような(…添乗しただけだったかも)
ディーゼルならまだしも電気機関車とか電車の技術的なスレともなると
大学レベルのトテツモナイ内容で私は歯が立たないですけど、
蒸機であれば高校数学(ⅠAⅡBⅢC)と高校物理ⅠBが分かってれば
知識を補って理屈を組み立てれば理解可能ですし。
109 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/03/16 17:00 ID:+5Fjv8iP
>>92
国産機ということなら国鉄以外に各私鉄、満鉄、鮮鉄、海外ということになりますか。
この中で見るべきものがあるとすれば私は満鉄を置いて他に無いと思います。
かなり早い時期にオールローラーベアリングと重油専燃を試験したダブサとか、
一部ではあるもののダブサの成果を応用してローラーベアリングを使用した
国産唯一の量産機パシハ、初めて流線型を客車とトータルコーディネートし、
その客車も世界初の全車冷暖房完備編成で組んでたというパシナ+あじあ用客車とか。
あじあ用客車は他にも高張力鋼板を使用した軽量構造でも見るべきものが
ありますね。
国鉄は満鉄に遅れて採用するものばっかりで、川崎重工や日立笠戸の担当の人物が
何を思ったか聞いてみたかったですね。
国産機ということなら国鉄以外に各私鉄、満鉄、鮮鉄、海外ということになりますか。
この中で見るべきものがあるとすれば私は満鉄を置いて他に無いと思います。
かなり早い時期にオールローラーベアリングと重油専燃を試験したダブサとか、
一部ではあるもののダブサの成果を応用してローラーベアリングを使用した
国産唯一の量産機パシハ、初めて流線型を客車とトータルコーディネートし、
その客車も世界初の全車冷暖房完備編成で組んでたというパシナ+あじあ用客車とか。
あじあ用客車は他にも高張力鋼板を使用した軽量構造でも見るべきものが
ありますね。
国鉄は満鉄に遅れて採用するものばっかりで、川崎重工や日立笠戸の担当の人物が
何を思ったか聞いてみたかったですね。
最近のLocomotives Internationalにダブサと
ハンガリーの流線型444を比較した記事が出てましたね。
といっても技術的な話はあまり無かったようですが。
ハンガリーの流線型444を比較した記事が出てましたね。
といっても技術的な話はあまり無かったようですが。
112 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/03/16 17:28 ID:+5Fjv8iP
>>111
満鉄のを一回り小さくして導入してたような感じなので、注目点は
やっぱ無いんじゃないでしょうか…
ただナローゲージ向けにしちゃ大型なプレーリーのテンダ機とかが
あるので、そういうのは面白いかもしれません。
満鉄のを一回り小さくして導入してたような感じなので、注目点は
やっぱ無いんじゃないでしょうか…
ただナローゲージ向けにしちゃ大型なプレーリーのテンダ機とかが
あるので、そういうのは面白いかもしれません。
113 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/03/16 17:30 ID:+5Fjv8iP
114 ：鈴木光太郎：04/03/16 19:11 ID:CW7r26rZ
>>101
勿体ぶらずに解説しなさい
>>105
舶用の大型ディーゼル機関はカムフォロワーを可変調整にして逆転を可能としています
>>92, >>109
パシナ、ダブサ、パシハ同意デス
あとミカシ（缶圧17kg/cm2、50%リミテッドカットオフ、菊型吐出管）や
中華民国阝龍海鉄路向け1Eテンダ機（銅製内火室＆ステイ、キルシャップ式吐出管）なども
見るべき釜と言えるでしょう
>>110, 113
単純にテクニカルなライターでなかったためと思われ
勿体ぶらずに解説しなさい
>>105
舶用の大型ディーゼル機関はカムフォロワーを可変調整にして逆転を可能としています
>>92, >>109
パシナ、ダブサ、パシハ同意デス
あとミカシ（缶圧17kg/cm2、50%リミテッドカットオフ、菊型吐出管）や
中華民国阝龍海鉄路向け1Eテンダ機（銅製内火室＆ステイ、キルシャップ式吐出管）なども
見るべき釜と言えるでしょう
>>110, 113
単純にテクニカルなライターでなかったためと思われ
116 ：amateur driver：04/03/16 23:14 ID:/tZdk4q+
119 ：名無しでGO!：04/03/19 09:33 ID:Bbx1+mRT
国鉄Ｃ60-７＆Ｃ61-20の製造メーカーはどこ？
（Ｃ61は日立か三菱らすぃ）
模型の参考にしたいのですが。
（Ｃ61は日立か三菱らすぃ）
模型の参考にしたいのですが。
>>119
C60 7 （旧C59 49 川崎S17）浜松工S29改造
川崎の製造所銘板（オリジナル）は外され、細長い〔川崎 昭和17年〕の小さな銘板が付き
その下に立派な浜松工の銘板が付けられてたと思われ
・・・
あとC61は三菱が試作1両と量産20両、日車が量産12両で日立は無し
またC62は日立が試作1両と量産20両、川崎が量産15両、汽車が量産13両
理由は足回りを共通とするC57戦後形が三菱、C59戦後形が日立と川崎に割り当てられてたコト
C60 7 （旧C59 49 川崎S17）浜松工S29改造
川崎の製造所銘板（オリジナル）は外され、細長い〔川崎 昭和17年〕の小さな銘板が付き
その下に立派な浜松工の銘板が付けられてたと思われ
・・・
あとC61は三菱が試作1両と量産20両、日車が量産12両で日立は無し
またC62は日立が試作1両と量産20両、川崎が量産15両、汽車が量産13両
理由は足回りを共通とするC57戦後形が三菱、C59戦後形が日立と川崎に割り当てられてたコト
122 ：名無しでGO!：04/03/20 00:13 ID:VDhpgL7p
>>120-121
詳しい情報、ありがとうございます！
詳しい情報、ありがとうございます！
>105
スズキにかぎらず２サイクルエンジンなら逆回転させることはできます。
点火時期を変えれば逆回転するわけで、（古い人ならケッチンをご存じ）
これを利用した有名な例はドイツのメッサーシュミットの３輪バブルカーと、
スズキの３６０ccエンジンを逆回転させたFL360（レース用）があります。
>>115
ディゼルは負荷の変動があると、トルクが減衰するのでガバナーをつけて
燃料量を調節するのですが、ガバナーが未発達のころにいろんなことを
考えたのです。
スズキにかぎらず２サイクルエンジンなら逆回転させることはできます。
点火時期を変えれば逆回転するわけで、（古い人ならケッチンをご存じ）
これを利用した有名な例はドイツのメッサーシュミットの３輪バブルカーと、
スズキの３６０ccエンジンを逆回転させたFL360（レース用）があります。
>>115
ディゼルは負荷の変動があると、トルクが減衰するのでガバナーをつけて
燃料量を調節するのですが、ガバナーが未発達のころにいろんなことを
考えたのです。
124 ：名無しでGO!：04/03/20 23:36 ID:692mCuWJ
「つばめ」は、東京～大阪を７時間台で走ろうと思えば可能だったんでしょうか？
125 ：名無しでGO!：04/03/21 00:16 ID:H/M9EO1D
124の補足。蒸機では、８時間台が精一杯だったんでしょうか？
ちなみに東京～大阪を全線ＥＦ５８が走るようになってから7時間半に短縮。
ちなみに東京～大阪を全線ＥＦ５８が走るようになってから7時間半に短縮。
>>123
4ストを逆回転させるとバルブが動く順序が変わるから、
結局そこに逆転機に相当する装置が必要になる
だから「逆回転させれば逆転機が不要」とはならない
という理解でよろしいでしょうか？
蒸気機関と関係ないのでsage
4ストを逆回転させるとバルブが動く順序が変わるから、
結局そこに逆転機に相当する装置が必要になる
だから「逆回転させれば逆転機が不要」とはならない
という理解でよろしいでしょうか？
蒸気機関と関係ないのでsage
>>125
丹那トンネルがあるから東京～大阪ＳＬ牽引は無理ぽ。
丹那トンネルがあるから東京～大阪ＳＬ牽引は無理ぽ。
全区間Ｃ５３重連、勾配区間Ｃ５２後補機ならどうよ？
130 ：名無しでGO!：04/03/22 00:57 ID:qwQOJcVx
丹那トンネルって勾配はどうなのよ。
＞ガバナーが発達すりゃ、エンジンと動輪と直結状態での自力起動や
＞特別な装置無しでの逆転が可能になるってモノでもないでしょ?!
わたしの説明が悪いようで恐縮ですが、ガバナやらヂィゼル云々やらは
自力起動とか逆転のことではなくって、なぜ圧搾空気をつくってピストン
を駆動してまでしなければならなかったか、にであります。
>>126
>だから「逆回転させれば逆転機が不要」とはならない
？？２ストでもバックギアがあるのは古い軽自動車の例をみるまでもなく
たうぜんです。２ストの逆回転云々はあくまでもそう言う例があると
いうことです。
それをいえば４ストでも逆回転はあり得ます、それが「ケッチン」ですが、
２ストの様に実用化した例は知りません。
＞特別な装置無しでの逆転が可能になるってモノでもないでしょ?!
わたしの説明が悪いようで恐縮ですが、ガバナやらヂィゼル云々やらは
自力起動とか逆転のことではなくって、なぜ圧搾空気をつくってピストン
を駆動してまでしなければならなかったか、にであります。
>>126
>だから「逆回転させれば逆転機が不要」とはならない
？？２ストでもバックギアがあるのは古い軽自動車の例をみるまでもなく
たうぜんです。２ストの逆回転云々はあくまでもそう言う例があると
いうことです。
それをいえば４ストでも逆回転はあり得ます、それが「ケッチン」ですが、
２ストの様に実用化した例は知りません。
>>132
【東海道本線・来宮～函南】
下り列車に対する標準勾配（「＝最急勾配」ではないが、「≒最急勾配」）は
＋２．９‰／－３．２‰です。
>>133
>百分の一以下のはずデス
そらぁ１０‰以下でしょう。あなたが仕切ってる板では無いのだから、
記憶or知識があやふやなら無理に書き込まなくても結構ですよ。
【東海道本線・来宮～函南】
下り列車に対する標準勾配（「＝最急勾配」ではないが、「≒最急勾配」）は
＋２．９‰／－３．２‰です。
>>133
>百分の一以下のはずデス
そらぁ１０‰以下でしょう。あなたが仕切ってる板では無いのだから、
記憶or知識があやふやなら無理に書き込まなくても結構ですよ。
関東ローカルＵＨＦ番組でカナダの「ロイヤルハドソン」て御召機？が出てきた。
カマの詳細（写真やスペック）が分かるＨＰないでつか？
ぐぐったけど観光関係のＨＰしか出てこない(´･ω･`)
カマの詳細（写真やスペック）が分かるＨＰないでつか？
ぐぐったけど観光関係のＨＰしか出てこない(´･ω･`)
こんなのもあった。
ttp://www.rrsites.com/royalhudson/
ttp://www.rrsites.com/royalhudson/
給水
137氏紹介のWEBを見ました。昔のロイヤルハドソンと大分異なる印象が・・・。
’78ごろの「レイル」誌で最初に見たのもあのカマだったのかな？
’78ごろの「レイル」誌で最初に見たのもあのカマだったのかな？
141 ：名無しでGO!：04/03/27 15:56 ID:b64+cPvF
北海道の蒸気はほとんどがデフきり詰めされているが、その工事が始まったのは
いつ頃か知っている人教えてチョ！
いつ頃か知っている人教えてチョ！
>>141
S43以降の写真には頻々と出てきますが、S30年代のものは殆ど見ませんね。
「角度」にS43.10月撮影の福知山のD51727が載っており、その解説に「デフを短縮したのが撮影時には珍しかった。後年北海道で例が見られた」旨の記載があります。
正確にはわかりませんが、S40年代初頭でしょうか。
S43以降の写真には頻々と出てきますが、S30年代のものは殆ど見ませんね。
「角度」にS43.10月撮影の福知山のD51727が載っており、その解説に「デフを短縮したのが撮影時には珍しかった。後年北海道で例が見られた」旨の記載があります。
正確にはわかりませんが、S40年代初頭でしょうか。
143 ：名無しでGO!：04/03/28 00:03 ID:ESjXQjwi
Ｃ１１＋旧客
５月 磐越東線
６月 只見線
７月 陸羽西線
同上 左沢線
１０月 只見線
Ｄ５１＋１２系
上越線、釜石線、北上線、磐越西線
Ｃ５７＋12系改
磐越西線、羽越本線
最注目！！！
Ｄ５１・Ｃ５７重連＋旧客６連
上越線
今年も、Ｄ５１，Ｃ５７同時発車あります。１０月・若松で。Ｃ１１も並びます。
質問があれば、公開できる情報であればカキコします。内部段階のものは上記以上のお知らせは今の段階では控えます。時期が来れば追ってカキコします。
５月 磐越東線
６月 只見線
７月 陸羽西線
同上 左沢線
１０月 只見線
Ｄ５１＋１２系
上越線、釜石線、北上線、磐越西線
Ｃ５７＋12系改
磐越西線、羽越本線
最注目！！！
Ｄ５１・Ｃ５７重連＋旧客６連
上越線
今年も、Ｄ５１，Ｃ５７同時発車あります。１０月・若松で。Ｃ１１も並びます。
質問があれば、公開できる情報であればカキコします。内部段階のものは上記以上のお知らせは今の段階では控えます。時期が来れば追ってカキコします。
144 ：amateur driver：04/03/28 07:57 ID:WFoFVMDH
最近オーストラリア Zig Zag Railwayの人と知り合いになり､
いろいろ面白い話を聞きました。
部分的に1/17の勾配があるそうです。(だいたい碓氷峠と同じくらい)
いろいろ面白い話を聞きました。
部分的に1/17の勾配があるそうです。(だいたい碓氷峠と同じくらい)
千葉かどっかの関東地方のシゴハチが動態復活するとか書いたるホームページ
見つけたが、それは本当か？どーせなら北海道使用のデコイチかキューロクがいい！
見つけたが、それは本当か？どーせなら北海道使用のデコイチかキューロクがいい！
先日出張のついでに敦賀に寄りました。
給水塔と、転車台が残っていました。
ホームから見ただけでしたが、機会があればゆっくり観察したいもんです。
給水塔と、転車台が残っていました。
ホームから見ただけでしたが、機会があればゆっくり観察したいもんです。
どうせＪＲから公式発表されることなのにね
試運転情報だって、ここ見てるくらいのﾔｼなら耳に入るだろ
試運転情報だって、ここ見てるくらいのﾔｼなら耳に入るだろ
残念ながら、カマスレは衰退の一途ですね
150 ：名無しでGO!：04/04/01 00:42 ID:W92i5kV9
こんな時にこそ、奥中山さんに頑張ってもらわないと・・・ね。
151 ：鈴木光太郎：04/04/01 15:08 ID:VeOZXhij
ピストンの押し行程と引き行程の差異について。
中学図形の問題ですが、ピストンと動輪クランクの関係の図を描くと。
ピストンが気筒の中央位置にある時(いわゆる50%位置)動輪クランクピンは、
最上部又は最下部にあると錯覚しがちだが実際は角度で数度ピストン寄りにある。
従ってカットオフ50%に設定した場合、
(気筒を左、動輪を右、動輪回転を反時計回り、で作図した場合)
主連棒の押し行程ではクランクが最下部にたどりつく前
(例えばピストンが死点から48%進んだ位置)
主連棒の引き行程ではクランクが最上部を過ぎた後
(例えばピストンが死点から52%進んだ位置)
で蒸気締め切りが行われてしまう。
このズレは「50%カットオフ」の時最大で
10%とか、85%カットオフの時は無視出きる。
押し行程と引き行程でカットオフ率が等しくなるように、ポート(吸入口)位置を
前後でずらす、等の対策は実際の機関車ではされているのでしょうか?
それとも、無視出きる程度の事なんでしょうか?
中学図形の問題ですが、ピストンと動輪クランクの関係の図を描くと。
ピストンが気筒の中央位置にある時(いわゆる50%位置)動輪クランクピンは、
最上部又は最下部にあると錯覚しがちだが実際は角度で数度ピストン寄りにある。
従ってカットオフ50%に設定した場合、
(気筒を左、動輪を右、動輪回転を反時計回り、で作図した場合)
主連棒の押し行程ではクランクが最下部にたどりつく前
(例えばピストンが死点から48%進んだ位置)
主連棒の引き行程ではクランクが最上部を過ぎた後
(例えばピストンが死点から52%進んだ位置)
で蒸気締め切りが行われてしまう。
このズレは「50%カットオフ」の時最大で
10%とか、85%カットオフの時は無視出きる。
押し行程と引き行程でカットオフ率が等しくなるように、ポート(吸入口)位置を
前後でずらす、等の対策は実際の機関車ではされているのでしょうか?
それとも、無視出きる程度の事なんでしょうか?
>>152
私のどこが「ケチをつけるだけ」なんでしょうかね？名無しさん。
「そう思うんなら、自分でネタ振って盛り上げればいいのに」～人に期待するだけですか？
カマスレが盛り上がらないことを盛り上がらないと言っただけですが、貴方のような発言で多くのカマキチが愛想を尽かして出て行ったんでしょうね。
私のどこが「ケチをつけるだけ」なんでしょうかね？名無しさん。
「そう思うんなら、自分でネタ振って盛り上げればいいのに」～人に期待するだけですか？
カマスレが盛り上がらないことを盛り上がらないと言っただけですが、貴方のような発言で多くのカマキチが愛想を尽かして出て行ったんでしょうね。
154 ：鈴木光太郎：04/04/02 00:35 ID:1hnP91td
155 ：鈴木光太郎：04/04/02 00:43 ID:k3c6BR14
>>154
失礼、でませんでしたねぇ。訂正して。
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/3976/jz/sgYUsteam.html
↑の中の
「11.001 2'D 62 1924 S Steam 」
↑の中にあります。
失礼、でませんでしたねぇ。訂正して。
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/3976/jz/sgYUsteam.html
↑の中の
「11.001 2'D 62 1924 S Steam 」
↑の中にあります。
>>152
なら藻前も話題を提供汁！（ｦﾚﾓﾅｰ
>>153
人と話をしていて話題が途切れ、無言で数分たってしまうこともあるでしょ？
そんなときは黙ってりゃいいんです。
「なんか話題ないの？」なんて言わないでしょ？
盛り上がらない、とわざわざ言うからかみつかれるんですよ。
なら藻前も話題を提供汁！（ｦﾚﾓﾅｰ
>>153
人と話をしていて話題が途切れ、無言で数分たってしまうこともあるでしょ？
そんなときは黙ってりゃいいんです。
「なんか話題ないの？」なんて言わないでしょ？
盛り上がらない、とわざわざ言うからかみつかれるんですよ。
>>151
＞押し行程と引き行程でカットオフ率が等しくなるように、ポート(吸入口)位置を
＞前後でずらす、等の対策は実際の機関車ではされているのでしょうか?
されてません。のでブラストに強弱が出ます。
当然、主連棒と偏心棒が短いほど影響が出ます。
＞押し行程と引き行程でカットオフ率が等しくなるように、ポート(吸入口)位置を
＞前後でずらす、等の対策は実際の機関車ではされているのでしょうか?
されてません。のでブラストに強弱が出ます。
当然、主連棒と偏心棒が短いほど影響が出ます。
159 ：鈴木光太郎：04/04/02 10:51 ID:czzZP7u/
>>157
ご教示ありがとうございます。
模型機関車を自作する人で、押し行程と、引き行程のブラスト音が違うので、
「弁の調整が悪いのか?」と誤解して悩む人がいるそうです。
>>158
どこか遠い場所の、古い写真を眺めてるだけで、心がなごむ時がありますが、
缶中心の高さや、排気インジェクターには目が届きませんでした。
ありがとうございます。
ご教示ありがとうございます。
模型機関車を自作する人で、押し行程と、引き行程のブラスト音が違うので、
「弁の調整が悪いのか?」と誤解して悩む人がいるそうです。
>>158
どこか遠い場所の、古い写真を眺めてるだけで、心がなごむ時がありますが、
缶中心の高さや、排気インジェクターには目が届きませんでした。
ありがとうございます。
ヨーロッパの蒸機は先棒がついてるのが多いね。
rom中。
春爛漫、桜花満開の季節ですね。春休みはいつも北海道やら東北に遠征していた為、カマと桜の組み合わせは全くありません。
桜とカマの名所というのはあったんでしょうか？
桜とカマの名所というのはあったんでしょうか？
163 ：amateur driver：04/04/03 20:05 ID:IwrLWmBg
164 ：名無しでGO!：04/04/03 23:45 ID:fSQnKG2r
>>162
大井川には逝かないんですかい？
大井川には逝かないんですかい？
>>162
関西本線の笠置の桜とD51の組み合わせは有名ですな。
関西本線の笠置の桜とD51の組み合わせは有名ですな。
今日の友人からのメールによると、今年は秩父がウヤだったんで真岡に撮り鐵が集中したそうな。
中国の高速鉄道に日本の新幹線技術を輸出するのかな？と考えていたら、
８７００・８８５０を輸入して、全くのコピーを生産した歴史を思い出しました。
当時と今とでは、コピー製品に対する意識は違っていたでしょうが、
原型の製造会社（ＮＢＬとＢＯＲＳＩＧ？）から文句は来なかったのでしょうか？
８７００・８８５０を輸入して、全くのコピーを生産した歴史を思い出しました。
当時と今とでは、コピー製品に対する意識は違っていたでしょうが、
原型の製造会社（ＮＢＬとＢＯＲＳＩＧ？）から文句は来なかったのでしょうか？
次元の違うハナシだが満鉄の機関車を中国がコピー
ミカイ → 建設型 改良生産
パシロ → 人民型 改良生産
ミカロ → 上遊型 コピー
ＰＬ２ → 躍進型 コピー
ミカイ → 建設型 改良生産
パシロ → 人民型 改良生産
ミカロ → 上遊型 コピー
ＰＬ２ → 躍進型 コピー
>>168
知的所有権を侵害しない限り問題無かったようデス
鉄道院は本当は8800を汽車会社にコピーさせたかったのですケド
当時同社はシュミット式煙管過熱器の特許実施権を買っていなかったので
止むを得ず飽和式の8700を18両製造・・・
ただしデッドコピーではなく、焚口・加減弁・シリンダー弁室などは変更してます
8850も主台枠は厚鋼板の切り抜き式でなく鋳鋼製ですケド
サンプルを高所から何回も落下させて強度を確認してマス
猫マガヂン5月号に文系大先生が変なコト書いてますが気にしないで下さひ
知的所有権を侵害しない限り問題無かったようデス
鉄道院は本当は8800を汽車会社にコピーさせたかったのですケド
当時同社はシュミット式煙管過熱器の特許実施権を買っていなかったので
止むを得ず飽和式の8700を18両製造・・・
ただしデッドコピーではなく、焚口・加減弁・シリンダー弁室などは変更してます
8850も主台枠は厚鋼板の切り抜き式でなく鋳鋼製ですケド
サンプルを高所から何回も落下させて強度を確認してマス
猫マガヂン5月号に文系大先生が変なコト書いてますが気にしないで下さひ
>>170
ん？８７００も８８５０も、原型と国産とでそんな相違点があったなんて、初めて知りました。
主台枠はきっと、川崎の手持ちの工作機械の都合による変更なのでしょうが、
苦しい事情の中、設計変更で切り抜けた技術力はあったんですね。
完成車輌の写真を見ると、（機関車の系譜図）全くのコピー機に見えたので、
中身もデッドコピーかと思ってました。
でもそこまで変更したのなら、当事者達は、４１１０みたいに別形式を取得して、
更に改良したかったのでしょうね。
日本の新幹線車輌も、輸出先でコピーされても、
知的所有権を侵害しない限り文句はつけ様がないのでしょうね。
もっとも、新幹線のキモは車輌だけではないのでしょうが。
レスどうもありがとうございました。
ん？８７００も８８５０も、原型と国産とでそんな相違点があったなんて、初めて知りました。
主台枠はきっと、川崎の手持ちの工作機械の都合による変更なのでしょうが、
苦しい事情の中、設計変更で切り抜けた技術力はあったんですね。
完成車輌の写真を見ると、（機関車の系譜図）全くのコピー機に見えたので、
中身もデッドコピーかと思ってました。
でもそこまで変更したのなら、当事者達は、４１１０みたいに別形式を取得して、
更に改良したかったのでしょうね。
日本の新幹線車輌も、輸出先でコピーされても、
知的所有権を侵害しない限り文句はつけ様がないのでしょうね。
もっとも、新幹線のキモは車輌だけではないのでしょうが。
レスどうもありがとうございました。
戦前の（戦後もしばらく）日本製のバネ鋼は品質が良くなかったと聞き及んでおります。
先日見た英国製の蒸機の担いバネは綺麗に湾曲しており乗り心地が良さそうでしたが、
対するに日本製の蒸機の場合バネが水平に重ねあわされており、効果があるのか疑問です。
バネの品質に問題があったためあえて折れない構造にしたのでしょうか。
またバネの折損事故などは多かったのでしょうか。
上バネ、下バネ問題以前にスプリング自体の問題があったように思えて仕方ありません。
先日見た英国製の蒸機の担いバネは綺麗に湾曲しており乗り心地が良さそうでしたが、
対するに日本製の蒸機の場合バネが水平に重ねあわされており、効果があるのか疑問です。
バネの品質に問題があったためあえて折れない構造にしたのでしょうか。
またバネの折損事故などは多かったのでしょうか。
上バネ、下バネ問題以前にスプリング自体の問題があったように思えて仕方ありません。
173 ：名無しでGO!：04/04/06 21:12 ID:z+p5wVOp
ドイツ語の文献では機関車の形式を表すのに、
2B-n4v・・・4-4-0、4シリンダ複式飽和蒸気
1D1-h2・・・2-8-2、2シリンダ単式過熱蒸気
というような表記を使ってますよね。
で、オーストリアの蒸機で1E1-t4vというのがあるのですが、
この"t"は何を意味するのでしょうか？
2B-n4v・・・4-4-0、4シリンダ複式飽和蒸気
1D1-h2・・・2-8-2、2シリンダ単式過熱蒸気
というような表記を使ってますよね。
で、オーストリアの蒸機で1E1-t4vというのがあるのですが、
この"t"は何を意味するのでしょうか？
>>172
米国機では逆Ｒ（上に凸）にしてたものが多く有りましたので
国ごとのプラクチスではないでせうか
>>173
良く判りませんケドtenderlokomotive（普通に言うトコロのタンク機）のtでせうか
米国機では逆Ｒ（上に凸）にしてたものが多く有りましたので
国ごとのプラクチスではないでせうか
>>173
良く判りませんケドtenderlokomotive（普通に言うトコロのタンク機）のtでせうか
175 ：名無しでGO!：04/04/06 23:09 ID:z+p5wVOp
>>174
この表記法ではタンク機のtは一番最後につくようです。
C11なら1C2-h2tになります。
シリンダ数の前に来るのは、
n＝飽和釜
h＝過熱釜
などを表す記号ですから、tは何かしらボイラーの形式性能を意味すると思われます。
ここまで書いたところで、乏しいドイツ語力を振り絞って調べてみたところ、
どうやらDampftrockner = Steam dryer = 蒸気乾燥器？のtみたいです。
何か特別に蒸気を乾燥させる機構がついているのでしょうが、
飽和釜、過熱釜と区別して乾燥釜(?)であることを明記するほど独立した技術なのでしょうか？
この表記法ではタンク機のtは一番最後につくようです。
C11なら1C2-h2tになります。
シリンダ数の前に来るのは、
n＝飽和釜
h＝過熱釜
などを表す記号ですから、tは何かしらボイラーの形式性能を意味すると思われます。
ここまで書いたところで、乏しいドイツ語力を振り絞って調べてみたところ、
どうやらDampftrockner = Steam dryer = 蒸気乾燥器？のtみたいです。
何か特別に蒸気を乾燥させる機構がついているのでしょうが、
飽和釜、過熱釜と区別して乾燥釜(?)であることを明記するほど独立した技術なのでしょうか？
>>175
するてぇと前後二つの蒸気ドームをつなぐパイプのコトでせうか
するてぇと前後二つの蒸気ドームをつなぐパイプのコトでせうか
177 ：名無しでGO!：04/04/06 23:27 ID:z+p5wVOp
age age
180 ：鈴木光太郎：04/04/09 22:35 ID:B9xqUKTk
歴史の小ネタですが、
1903年、英国はドグラン式機関車(4-4-2)をフランスから
輸入した。(グレートウェスタン鉄道?)
これは英国鉄道を走った、最も純粋フランス式機関車らしい。
この機関車の静粛性(排気音もメカのガチャガチャ音も少ない)
が英国人に良い印象を与えたらしく、
Churchward技師が
「watchmaker's work」と誉めたらしいです。
Model Engineer 1961年10月、"Locomotives Ihave known" Maskerlyneより。
1903年、英国はドグラン式機関車(4-4-2)をフランスから
輸入した。(グレートウェスタン鉄道?)
これは英国鉄道を走った、最も純粋フランス式機関車らしい。
この機関車の静粛性(排気音もメカのガチャガチャ音も少ない)
が英国人に良い印象を与えたらしく、
Churchward技師が
「watchmaker's work」と誉めたらしいです。
Model Engineer 1961年10月、"Locomotives Ihave known" Maskerlyneより。
181 ：鈴木光太郎：04/04/10 22:43 ID:vclsufUT
小ネタもう１つ。
蒸気３段膨張機関車で、英国ウエッブ、米国デラウェア鉄道の他にもう一例。
機関車と言っても、tramway locomotive だから、非常に小さいんですが。
Loftus Perkins氏設計。1878年。
英国、リーズの「Greenwood and Batlay」製造。
高圧、単動気筒、直径3.125インチ
中圧、単動気筒、直径5.5インチ
低圧、復動気筒、直径7.5インチ
水管ボイラー、コンデンサー(車体側面が全部コンデンサーパイプで覆われている)付き、
車両長さ10ft、幅7ft
ベルギー向けらしいが、完成後、リーズのトラム線路での試運転で、
成績不良だった、との事です。
そのため、欧州大陸へ送られたかどうか?は不明です。
蒸気３段膨張機関車で、英国ウエッブ、米国デラウェア鉄道の他にもう一例。
機関車と言っても、tramway locomotive だから、非常に小さいんですが。
Loftus Perkins氏設計。1878年。
英国、リーズの「Greenwood and Batlay」製造。
高圧、単動気筒、直径3.125インチ
中圧、単動気筒、直径5.5インチ
低圧、復動気筒、直径7.5インチ
水管ボイラー、コンデンサー(車体側面が全部コンデンサーパイプで覆われている)付き、
車両長さ10ft、幅7ft
ベルギー向けらしいが、完成後、リーズのトラム線路での試運転で、
成績不良だった、との事です。
そのため、欧州大陸へ送られたかどうか?は不明です。
182 ：amateur driver：04/04/11 20:25 ID:/Tk0ALMv
明日よりポーランドにいってきます。
今回はPKPの幹線でのHigh Speed Driving Courseです。
目指せ90mphといきたいところですが、
実際には80mph(128km/h)ぐらいだと思います。
Wolsztynについても情報がありましたら
書き込みします。
今回はPKPの幹線でのHigh Speed Driving Courseです。
目指せ90mphといきたいところですが、
実際には80mph(128km/h)ぐらいだと思います。
Wolsztynについても情報がありましたら
書き込みします。
>>181
面白そうなので調べてみますた。
Perkinsのパテントによる最初の機関車は1874年に、
Yorkshire Engine Co.で製造されています。
これは0-4-0で、実際にブリュッセルのトラムに納入されてます。
Greenwood and Batlay製のものは2番目で、
垂直ボイラー、缶圧500lb/sq.
ギア駆動で動輪径2ft.
だそうです。
ベルギーのトラムに納入された記録はみつかりませんでした。
・・・結局あんまりわからないですね（ｗ
面白そうなので調べてみますた。
Perkinsのパテントによる最初の機関車は1874年に、
Yorkshire Engine Co.で製造されています。
これは0-4-0で、実際にブリュッセルのトラムに納入されてます。
Greenwood and Batlay製のものは2番目で、
垂直ボイラー、缶圧500lb/sq.
ギア駆動で動輪径2ft.
だそうです。
ベルギーのトラムに納入された記録はみつかりませんでした。
・・・結局あんまりわからないですね（ｗ
185 ：鈴木光太郎：04/04/12 02:30 ID:/wQ2GtqZ
>>184
私のはModel Engineer 1967年1月号の受け売りなんですが、
1870年のトラム機関車に対する公害防止法的規制がきびしく、
「煙や蒸気が見えてはいけない」「ブラスト音が聞こえてはいけない」
等に対する配慮からこのような複式コンデンス機関車が考えられたのもと思います。
私のはModel Engineer 1967年1月号の受け売りなんですが、
1870年のトラム機関車に対する公害防止法的規制がきびしく、
「煙や蒸気が見えてはいけない」「ブラスト音が聞こえてはいけない」
等に対する配慮からこのような複式コンデンス機関車が考えられたのもと思います。
186 ：蓼食う虫：04/04/12 12:38 ID:cHwqyP++
>>185
実際その通りのようです。しかしその類は機関車としては成功せず、
一時期ヨーロッパ大陸を覆い尽くすほどあったスチィームトラムも形は特殊でも
蒸気機関車としては通常型が多かったようです。
変わり種は多くガーラットやフェリー・蒸気動車なんかもありました。
ただ、路面蒸気機関車については資料も少なく扱っているサイトもほとんど無いのが現状です。
実際その通りのようです。しかしその類は機関車としては成功せず、
一時期ヨーロッパ大陸を覆い尽くすほどあったスチィームトラムも形は特殊でも
蒸気機関車としては通常型が多かったようです。
変わり種は多くガーラットやフェリー・蒸気動車なんかもありました。
ただ、路面蒸気機関車については資料も少なく扱っているサイトもほとんど無いのが現状です。
187 ：鈴木光太郎：04/04/12 15:19 ID:2tJNjq/o
http://www.kusee.nl/tram/j-stoomloc-type23.jpg
ガイシュツですが、ガーラット・トラムはこれです。
ガイシュツですが、ガーラット・トラムはこれです。
>>187
相変わらずこまめに見つけられますね、感心します。ところで、type5だけ、バカにまとも（？）ですね。
相変わらずこまめに見つけられますね、感心します。ところで、type5だけ、バカにまとも（？）ですね。
189 ：蓼食う虫：04/04/13 15:30 ID:6YtmyyO+
>>186
適当な写真が無く小さくて申し訳ありませんが、フェアリーのトラムです。
原形では全体が屋根で覆われていました。
ttp://www.skyrocket.de/locomotive/
カラ左のボタンで Articulated → Fairlie と進んでください。
路面蒸気機関車についてはお気に入りがあるのですが、web上で写真は見つかりません・・・・・
適当な写真が無く小さくて申し訳ありませんが、フェアリーのトラムです。
原形では全体が屋根で覆われていました。
ttp://www.skyrocket.de/locomotive/
カラ左のボタンで Articulated → Fairlie と進んでください。
路面蒸気機関車についてはお気に入りがあるのですが、web上で写真は見つかりません・・・・・
190 ：名無しでGO!：04/04/13 17:40 ID:e6/82xIV
LRTAが出している"The Continental Steam Tram"がアマゾンで購入できます。
タイトルからわかるように、ヨーロッパ大陸のスチームトラムを扱っています。
リスト中心で、写真はそこそこ（例えばガーラットなどは写真が無いです）。
技術的な話は殆ど無いのでこのスレの人には物足りないかもしれません。
タイトルからわかるように、ヨーロッパ大陸のスチームトラムを扱っています。
リスト中心で、写真はそこそこ（例えばガーラットなどは写真が無いです）。
技術的な話は殆ど無いのでこのスレの人には物足りないかもしれません。
191 ：名無しでGO!：04/04/13 17:43 ID:IIEVUlkL
C57 180元気に走っていましたよ＠磐越西線。
192 ：鈴木光太郎：04/04/13 22:28 ID:/6MmM8rh
大き過ぎて、もはやトラムロコとは言えないが
似たような傾向のシェイが。
再放送ですが、下記のSn-3235,3236,3238,3239あたりに出てます。
http://www.shaylocomotives.com/data/dataframe.htm
似たような傾向のシェイが。
再放送ですが、下記のSn-3235,3236,3238,3239あたりに出てます。
http://www.shaylocomotives.com/data/dataframe.htm
193 ：鈴木光太郎：04/04/13 22:32 ID:/6MmM8rh
194 ：名無しでGO!：04/04/13 22:54 ID:IIEVUlkL
シェイは先月、阿里山で見ました。２６号です。
奮起湖で静態のヤシを見ました。２６号復駛のＴシャツを買いました。
踏み板、屋根などは木で出来ていますね。
中華郵政の郵便箱が着いていて、台湾らしいです。
いつかは走っているのをこの目で見たいです。
奮起湖で静態のヤシを見ました。２６号復駛のＴシャツを買いました。
踏み板、屋根などは木で出来ていますね。
中華郵政の郵便箱が着いていて、台湾らしいです。
いつかは走っているのをこの目で見たいです。
195 ：鈴木光太郎：04/04/14 00:17 ID:waHsQMD+
トラム蒸気ロコでは他に英国、Wikinson(←会社名か?)ので、
ウォームギア駆動(模型と同じ)のがあって図面はあるのだが、
写真で確認出来てないのが、あります。
ウォームギァなので、下り坂でブレーキが効いて安全なのか?
ウォームギア駆動(模型と同じ)のがあって図面はあるのだが、
写真で確認出来てないのが、あります。
ウォームギァなので、下り坂でブレーキが効いて安全なのか?
196 ：鈴木光太郎：04/04/14 00:19 ID:waHsQMD+
197 ：名無しでGO!：04/04/14 01:04 ID:VL87ZwXA
>>190
私の知るかぎりではスチームトラムについて書かれた本は４冊あり"The Continental Steam Tram"を
含め３冊を所有しています。あとは雑誌や都市交通の発達について書かれた本の
ごく一部にあるくらいで手間とお金がかかる割には成果がありません。
>>195
Wilkinsonにはいくつかのバリエーションがありました。
ウォームギァを使うのはその内のひとつ。
大阪だったか名古屋だったか、ウォームギァ伝動の路面電車がありましたので、作れば何とかなったでしょうが実際はわかりません。ドイツ語の本なので
長時間駆けないと解読不能です。
スチームトラムはマイナーな世界ですが驚くほど多種多様のボイラーや駆動方式があり
以外と面白いものです。馬力さんの求める物とは違う世界ですが。
私の知るかぎりではスチームトラムについて書かれた本は４冊あり"The Continental Steam Tram"を
含め３冊を所有しています。あとは雑誌や都市交通の発達について書かれた本の
ごく一部にあるくらいで手間とお金がかかる割には成果がありません。
>>195
Wilkinsonにはいくつかのバリエーションがありました。
ウォームギァを使うのはその内のひとつ。
大阪だったか名古屋だったか、ウォームギァ伝動の路面電車がありましたので、作れば何とかなったでしょうが実際はわかりません。ドイツ語の本なので
長時間駆けないと解読不能です。
スチームトラムはマイナーな世界ですが驚くほど多種多様のボイラーや駆動方式があり
以外と面白いものです。馬力さんの求める物とは違う世界ですが。
198 ：名無しでGO!：04/04/14 13:24 ID:4ImMpcnz
>>195
ウォームギアは逆駆動できます。できないのはできの悪い模型用だけ。
オルゴールのガバナーとか車のステアリングはちゃんと逆駆動できています。
名古屋市電は確か2条ウォームのはず。設計者は、かの伊藤剛氏だったと記憶。
ウォームギアは逆駆動できます。できないのはできの悪い模型用だけ。
オルゴールのガバナーとか車のステアリングはちゃんと逆駆動できています。
名古屋市電は確か2条ウォームのはず。設計者は、かの伊藤剛氏だったと記憶。
199 ：鈴木光太郎：04/04/14 18:56 ID:oZGRJWmP
201 ：名無しでGO!：04/04/14 23:25 ID:r3u8zHlJ
>>197
どんな本があるか、簡単に教えていただけませんか？
どんな本があるか、簡単に教えていただけませんか？
>>198
模型用かどうかではなく、歯の角度やトルクなどで逆駆動されるかどうかが
決まるんだが‥‥
だから、設計次第ではブレーキ効果も期待できる。
HOゲージ用で逆駆動できることを売りにしたウォームギヤボックスも
市販されてたはずだし。
模型用かどうかではなく、歯の角度やトルクなどで逆駆動されるかどうかが
決まるんだが‥‥
だから、設計次第ではブレーキ効果も期待できる。
HOゲージ用で逆駆動できることを売りにしたウォームギヤボックスも
市販されてたはずだし。
デュープレックスのメリットはなんでしょうか？
２Ｄ２と２ＢＢ２比べると固定軸距離長くなってしまうのでしょう？
シリンダ径が過度に太くならずに済む、のですか？
２ＢＢ２というシンプルアーティキュレーションがあったとして、これとなら
台枠の構造が簡単になるということは考えられますが。
２Ｄ２と２ＢＢ２比べると固定軸距離長くなってしまうのでしょう？
シリンダ径が過度に太くならずに済む、のですか？
２ＢＢ２というシンプルアーティキュレーションがあったとして、これとなら
台枠の構造が簡単になるということは考えられますが。
204 ：名無しでGO!：04/04/15 22:54 ID:LZCgH2Dt
>>203
エンジン1つ当たりの、往復部の質量が小さくなるということではないでしょうか。
エンジン1つ当たりの、往復部の質量が小さくなるということではないでしょうか。
205 ：鈴木光太郎：04/04/16 00:27 ID:Q1flj/4f
>>203
>204氏の他
1932年頃の米国でのマレーの安全速度は70m/hと考えられてました。
この速度を越えるUP4-6-6-4は1936年に出来てますが、
未だ信頼できなかったのかも知れません。
デュープレックスは平坦線で1000t客車の100m/h運転速度を考えてます。
>204氏の他
1932年頃の米国でのマレーの安全速度は70m/hと考えられてました。
この速度を越えるUP4-6-6-4は1936年に出来てますが、
未だ信頼できなかったのかも知れません。
デュープレックスは平坦線で1000t客車の100m/h運転速度を考えてます。
206 ：鈴木光太郎：04/04/16 01:11 ID:NMymL+Pp
207 ：鈴木光太郎：04/04/16 01:42 ID:Ww1UrsB/
ところで、米国機でボイラーや気筒のあちこちが、白い吹き出物で汚れてるのがあるんですが、
これは水質が悪くて湯垢のようなの物が吹き出すんでしょうか?
↓一例ですが、PRR、4-4-6-0デュープレックス
http://prrsteam.pennsyrr.com/images/prr6199.jpg
これは水質が悪くて湯垢のようなの物が吹き出すんでしょうか?
↓一例ですが、PRR、4-4-6-0デュープレックス
http://prrsteam.pennsyrr.com/images/prr6199.jpg
208 ：名無しでGO!：04/04/16 06:39 ID:jipE4bwq
209 ：鈴木光太郎：04/04/16 07:23 ID:lDB7NoP1
どっかで読んだんですけど、同じ四軸でも、Ｄ＞ＢＢ＞ＡＡＡＡで粘着力があるとか。
デュープレックスって空転多かったそうですね。
デュープレックスって空転多かったそうですね。
211 ：名無しでGO!：04/04/18 19:22 ID:p7I8Rxrj
ＮＨＫアーカイブス
今夜 4月18日 午後11：10～翌午前0：30（80分）
http://www.nhk.or.jp/archives/fr_yotei.htm
ある人生「杖と六法全書」（29分 ﾓﾉｸﾛ） 1964年（昭和39年）12月13日 放送
ある人生「定年機関士」 （29分 ﾓﾉｸﾛ） 1964年（昭和39年）12月20日 放送
今夜 4月18日 午後11：10～翌午前0：30（80分）
http://www.nhk.or.jp/archives/fr_yotei.htm
ある人生「杖と六法全書」（29分 ﾓﾉｸﾛ） 1964年（昭和39年）12月13日 放送
ある人生「定年機関士」 （29分 ﾓﾉｸﾛ） 1964年（昭和39年）12月20日 放送
213 ：名無しでGO!：04/04/18 22:41 ID:p7I8Rxrj
214 ：名無しでGO!：04/04/19 07:12 ID:qqmhy+XH
見ました。C57で8両牽いて20パーミルは酷ですね。
圧力を15気圧から落とさなかったのは見事。
圧力を15気圧から落とさなかったのは見事。
ﾈﾃﾓﾀ.......＿/￣/○
216 ：名無しでGO!：04/04/19 23:06 ID:s3m2jqaH
>>215
同志よ。NHKにメールするなり手紙出すなりすれ。
三重連はアンコール要請が多かったから再放送してたし。
鉄道の日にでも「三重連の峠」「湘南電車通り」と一緒に再放送してくれんかな.......
同志よ。NHKにメールするなり手紙出すなりすれ。
三重連はアンコール要請が多かったから再放送してたし。
鉄道の日にでも「三重連の峠」「湘南電車通り」と一緒に再放送してくれんかな.......
217 ：名無しでGO!：04/04/19 23:10 ID:p86Gxnv2
定年機関士の長男はその後どうなったのですか？
218 ：名無しでGO!：04/04/19 23:26 ID:xsFi6sbF
奥中山さんの感想が聞きたいナ。
『三重連の峠』と比べて見てどうでしたか？見てたでしょ？奥中山さん。
『三重連の峠』と比べて見てどうでしたか？見てたでしょ？奥中山さん。
>>218
見ました。晩秋の奥羽路に行ってみたかった。
院内-及位は4310前後に線路が付け替えられ、映像が撮られた場所を列車が走るのを見られないのが残念。
『三重連の峠』と比べると、作品としての優劣ではなく、たった数年の差でありながら、強烈な「年の差」を感じました。このデケイドのわが国の変貌が激しかったのでしょう。
見ました。晩秋の奥羽路に行ってみたかった。
院内-及位は4310前後に線路が付け替えられ、映像が撮られた場所を列車が走るのを見られないのが残念。
『三重連の峠』と比べると、作品としての優劣ではなく、たった数年の差でありながら、強烈な「年の差」を感じました。このデケイドのわが国の変貌が激しかったのでしょう。
221 ：名前はない：04/04/21 01:32 ID:FLfr5LXO
>>220
私は、「定年機関士」のほうが「峠の三重連」よりなんか心打たれるものがあるなぁ。
確かに年の差はあるだろうが、鉄道マンの人生そのものでよかったな。
あと、きっちり列車を追いかけている番組の作り方も。
私は、「定年機関士」のほうが「峠の三重連」よりなんか心打たれるものがあるなぁ。
確かに年の差はあるだろうが、鉄道マンの人生そのものでよかったな。
あと、きっちり列車を追いかけている番組の作り方も。
>>222
ペンシーつながりで ↓
http://www.jti.co.jp/Culture/museum/tokubetu/index.html
4/21付の読売新聞夕刊13面にも同展の紹介記事とS1の模型が掲載
ペンシーつながりで ↓
http://www.jti.co.jp/Culture/museum/tokubetu/index.html
4/21付の読売新聞夕刊13面にも同展の紹介記事とS1の模型が掲載
224 ： ：04/04/21 23:34 ID:5tNO8mDx
ＪＴなら、煙つながりではないかと、小一時間（ry
225 ：鈴木光太郎：04/04/22 03:01 ID:CJcYfxHH
>>223
渋谷の展覧会つながりで。
隣の原宿の太田美術館で、小林清親の浮世絵展をやっているのだが、
その中の１点、"高輪牛町朧月夜"(1879年作)は
夜間の高輪の海中の土手を走る機関車の絵だが、
シルエットが極めて写実的でプロポーションが正しい
(読売夕刊４月14日に案内があった)
だが、当の機関車はなぜか、米国の急客用4-4-0風大動輪。
米国の機関車写真からパクったんではないか?と疑ってるのですが。
http://www.ukiyoe-ota-muse.jp/dis0404.html
開催期間は４月25日まで、私は行けません。
渋谷の展覧会つながりで。
隣の原宿の太田美術館で、小林清親の浮世絵展をやっているのだが、
その中の１点、"高輪牛町朧月夜"(1879年作)は
夜間の高輪の海中の土手を走る機関車の絵だが、
シルエットが極めて写実的でプロポーションが正しい
(読売夕刊４月14日に案内があった)
だが、当の機関車はなぜか、米国の急客用4-4-0風大動輪。
米国の機関車写真からパクったんではないか?と疑ってるのですが。
http://www.ukiyoe-ota-muse.jp/dis0404.html
開催期間は４月25日まで、私は行けません。
226 ：蓼食う虫：04/04/22 10:16 ID:8Sc4q2C8
>>225
>米国の機関車写真からパクったんではないか?と疑ってるのですが。
まず間違いなくパクリです。当時の浮世絵（ニュース画）は写真などから絵柄を
パクるのは普通ですから。そのため、鉄道開業当時の浮世絵の機関車は実物を
見て書いていないので怪しいのが多い。
>米国の機関車写真からパクったんではないか?と疑ってるのですが。
まず間違いなくパクリです。当時の浮世絵（ニュース画）は写真などから絵柄を
パクるのは普通ですから。そのため、鉄道開業当時の浮世絵の機関車は実物を
見て書いていないので怪しいのが多い。
>>223
4月25日に講演する人は、以前コダックバンタムSpecialとS1の共通性を某クルマ雑誌に書いていました。
もともとクルマ雑誌の副編集長だったが米国蒸機にも詳しく、いつか蒸機本を出したいと言っとりました.
クラシックカメラの大家でもあり、面白そうな話が聞けそうですが、残念ながら行けま栓.
文系大先生の話よか面白い鴨.
4月25日に講演する人は、以前コダックバンタムSpecialとS1の共通性を某クルマ雑誌に書いていました。
もともとクルマ雑誌の副編集長だったが米国蒸機にも詳しく、いつか蒸機本を出したいと言っとりました.
クラシックカメラの大家でもあり、面白そうな話が聞けそうですが、残念ながら行けま栓.
文系大先生の話よか面白い鴨.
228 ：鈴木光太郎：04/04/22 12:32 ID:iTdmmT4l
229 ：名無しでGO!：04/04/23 00:45 ID:qcb1OWIV
ＲＭの最新号をちょっと立ち読みしたが、日本の近代蒸気機関車について、
かなり辛口気味な見解が書かれていますた・・。
かなり辛口気味な見解が書かれていますた・・。
>>229
本邦の蒸機はピストン弁がショートラップ仕様なので近代蒸機と呼べるものは存在しません
本邦の蒸機はピストン弁がショートラップ仕様なので近代蒸機と呼べるものは存在しません
231 ：名無しでGO!：04/04/23 21:29 ID:XuRJUEHN
ちょっと流れが変わりますが、８６２０，９６００，９９００，１８９００
で数が増えてくると１９５００とかになりますが、１８９００はどうなった
のですか、２８９００？１１８９００？
で、１００番代を頭に持ってくるのはやはり父技師の発明ですか?
で数が増えてくると１９５００とかになりますが、１８９００はどうなった
のですか、２８９００？１１８９００？
で、１００番代を頭に持ってくるのはやはり父技師の発明ですか?
234 ：名無しでGO!：04/04/24 01:29 ID:V1MOzC5u
質問です。何故Ｄ５１は955～1000号までが欠番なんですか？
>>234
基本仕様の異なる戦時型（缶圧15kg/cm2、動軸重15t、牽引定数1,000t）を
在来型（缶圧14kg/cm2、動軸重14t、牽引定数950t）と区別するため
切りの良い1001から付番したためです
（在来型も順次増圧・補重して同一性能に統一）
基本仕様の異なる戦時型（缶圧15kg/cm2、動軸重15t、牽引定数1,000t）を
在来型（缶圧14kg/cm2、動軸重14t、牽引定数950t）と区別するため
切りの良い1001から付番したためです
（在来型も順次増圧・補重して同一性能に統一）
>>226 >>228
昨夕、太田美術館で「高輪牛町朧月夜」の実物を拝見してきました｡
解説にも「米国の石版画を参考にした可能性が高い」と記されておりました｡
汽車が描かれた版画は、もう一つありましたが、これは英国風のように見受けられました｡
（遠景のため、しかとはわからず）
良い目の保養になりました｡(700円は安い）
昨夕、太田美術館で「高輪牛町朧月夜」の実物を拝見してきました｡
解説にも「米国の石版画を参考にした可能性が高い」と記されておりました｡
汽車が描かれた版画は、もう一つありましたが、これは英国風のように見受けられました｡
（遠景のため、しかとはわからず）
良い目の保養になりました｡(700円は安い）
237 ：鈴木光太郎：04/04/24 20:29 ID:zgGXVfHv
238 ：名無しでGO!：04/04/25 01:20 ID:I/bb5cVb
239 ：名無しでGO!：04/04/25 02:48 ID:NR3GPr5V
>>238
「日本における蒸気機関車の発達」高桑五六（部内資料）によりますと
｢（D51は）ボイラの蒸発力が粘着引張力に比べて余裕があったので、動輪上重量を
増大し引張力を増強して列車重量激増の傾向に適応しようとしたのである。｣とのコト
>>239
上掲書によると
「（前略）先従輪上重量を動輪上に転用し、特に資材を用いないで相当の動輪上重量の
増大を行い、なお不足する重量に対してはシリンダ附近にコンクリートの死重を搭載して
補ったのである。」とのコト
外観から判るのはフロントデッキ上（煙室直前）のモノで、在来型にも搭載されましたが
終戦と共に原則撤去となりました（ごく一部は後年まで載せていたようデス）
「日本における蒸気機関車の発達」高桑五六（部内資料）によりますと
｢（D51は）ボイラの蒸発力が粘着引張力に比べて余裕があったので、動輪上重量を
増大し引張力を増強して列車重量激増の傾向に適応しようとしたのである。｣とのコト
>>239
上掲書によると
「（前略）先従輪上重量を動輪上に転用し、特に資材を用いないで相当の動輪上重量の
増大を行い、なお不足する重量に対してはシリンダ附近にコンクリートの死重を搭載して
補ったのである。」とのコト
外観から判るのはフロントデッキ上（煙室直前）のモノで、在来型にも搭載されましたが
終戦と共に原則撤去となりました（ごく一部は後年まで載せていたようデス）
>>240
フロントデッキ上にコンクリの死重を積んだというのは読んだことがありますが、映像では見たことがありません。どこかに残ってますか?
フロントデッキ上にコンクリの死重を積んだというのは読んだことがありますが、映像では見たことがありません。どこかに残ってますか?
>>235 そうすると「なめくじ」から「標準型」に変わったとき、どうして切りのいい１０１番からにしなかったのでしょうか？
なめくじ。
趣味的には人気あるけど、量産型に比べて現場では人気無かったらしいんですよね。
趣味的には人気あるけど、量産型に比べて現場では人気無かったらしいんですよね。
整備性の問題？
なめくじって重量バランスおかしかったんで普通型に改設計されたんでしょ。
選べるとあれば整備面からも運転面からも人気無いだろうな。
なめくじって重量バランスおかしかったんで普通型に改設計されたんでしょ。
選べるとあれば整備面からも運転面からも人気無いだろうな。
246 ：名無しでGO!：04/04/25 23:59 ID:I/bb5cVb
“ナメクジ”ですが、全国でわずか４両しか残ってなかったんでしたっけ？？
http://www.tcn.zaq.ne.jp/jq3rej/d5151.htm
ちなみにこの５１号機、現在は京都府内の何処かに保存場所が移転されますた。
http://www.tcn.zaq.ne.jp/jq3rej/d5151.htm
ちなみにこの５１号機、現在は京都府内の何処かに保存場所が移転されますた。
＞５１号機、現在は京都府内の何処かに保存場所が移転されますた。
嵯峨野トロッコＨＰ
ttp://www.sagano-kanko.co.jp/
↓
＞＞イベントレポート～運転再開セレモニー～
「新しく仲間入りした機関車『Ｄ５１５１』号。
19世紀ホールの建物の前に展示しています。自由にご覧くださいませ。」
嵯峨野トロッコＨＰ
ttp://www.sagano-kanko.co.jp/
↓
＞＞イベントレポート～運転再開セレモニー～
「新しく仲間入りした機関車『Ｄ５１５１』号。
19世紀ホールの建物の前に展示しています。自由にご覧くださいませ。」
なめくじは人によって好き嫌いがあるけど、追分で最後まで残っていた「煙突前についていたツララ落しのＤ５１４号機」は好きなカマだった。
249 ：名無しでGO!：04/04/27 00:03 ID:SRQr7PBV
スーパーナメクジＤ5122、23が現存していれば良かったのになぁ・・。
なんで解体されちゃったんでしょうね？
>>248
4号機はD51のなかでも最も現役活動期間の長かった（38年9ヶ月）カマなんですよね。
なんで解体されちゃったんでしょうね？
>>248
4号機はD51のなかでも最も現役活動期間の長かった（38年9ヶ月）カマなんですよね。
>>249
のちにｲﾊﾟｰﾝナメクジに改装されて、しかも尻尾の格好が悪くなっちゃったからでせう
のちにｲﾊﾟｰﾝナメクジに改装されて、しかも尻尾の格好が悪くなっちゃったからでせう
>>246
100両中4両も残っていればすごいことじゃないでしょうか。
その割合ですと、DE10（まだ現役ですが）が
28両残っているようなもの。
ﾜﾑ8だったら800両・・・ぐらい残っていそうだな。倉庫として。
100両中4両も残っていればすごいことじゃないでしょうか。
その割合ですと、DE10（まだ現役ですが）が
28両残っているようなもの。
ﾜﾑ8だったら800両・・・ぐらい残っていそうだな。倉庫として。
252 ：名無しでGO!：04/04/27 21:09 ID:YcVhiqEF
253 ：名無しでGO!：04/04/28 00:41 ID:LlSq+L2J
>>251
と言うか、あの「くずはモール」での看板表記が誤りだったのではないかと思うのですが・・。
以前、何処かしらの保存車両一覧みたいなのを見た時、梅小路の１号機、大阪の２号機等
含めて確か十数両はナメクジ残っていた気がしたんですが・・。
ちなみに1000番代（戦時型）デゴイチも、それくらい現存していたはず。
と言うか、あの「くずはモール」での看板表記が誤りだったのではないかと思うのですが・・。
以前、何処かしらの保存車両一覧みたいなのを見た時、梅小路の１号機、大阪の２号機等
含めて確か十数両はナメクジ残っていた気がしたんですが・・。
ちなみに1000番代（戦時型）デゴイチも、それくらい現存していたはず。
１ ２ ６ ８ 10 11 14 18 25 47
51 59 60 66 68 70 75 86 89 95 96
21両の模様
ttp://www4.big.or.jp/~yamatetu/Rail/hozon/index.htm
ttp://www4.big.or.jp/~yamatetu/Rail/hozon/SL/Class_D51/Class_D51-0.htm
51 59 60 66 68 70 75 86 89 95 96
21両の模様
ttp://www4.big.or.jp/~yamatetu/Rail/hozon/index.htm
ttp://www4.big.or.jp/~yamatetu/Rail/hozon/SL/Class_D51/Class_D51-0.htm
256 ：名無しでGO!：04/04/28 21:42 ID:bzfCFq1/
素人の者です
（小さい頃、営業運転中の96に乗せてもらった事はありますが）
最近、鉄道雑誌を数年振りで読んでいて不思議に思ったことですが教えてくださいますか？
１、空転する事によって、どうしてそんな火床が荒れるのですか？
２、勾配線を登るとき、どうして横とバックに石炭を厚く盛るのですか？
平坦線ではそうしないとすると、理由はなんでしょうか？
３、安全弁を吹かすと力が無くなる様な話を読んだことがありますが、何ででしょうか？
一定のところで吹くのはとまるはずですよねえ・・・
どなたか詳しい方お願いいたします・・・
（小さい頃、営業運転中の96に乗せてもらった事はありますが）
最近、鉄道雑誌を数年振りで読んでいて不思議に思ったことですが教えてくださいますか？
１、空転する事によって、どうしてそんな火床が荒れるのですか？
２、勾配線を登るとき、どうして横とバックに石炭を厚く盛るのですか？
平坦線ではそうしないとすると、理由はなんでしょうか？
３、安全弁を吹かすと力が無くなる様な話を読んだことがありますが、何ででしょうか？
一定のところで吹くのはとまるはずですよねえ・・・
どなたか詳しい方お願いいたします・・・
257 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/04/29 00:58 ID:oIBY27Z6
>>256
>１、空転する事によって、どうしてそんな火床が荒れるのですか？
空転するときは回転数が突然跳ね上がります。すると火室の通気はシリンダーからの
排気でもって行われてるわけで、その排気の回数も同時に跳ね上がるので
通気も突然強くなってしまいます。で、突然やたらと通気が強くなるために、
石炭までもが通気に吸われて火床が荒れるわけです。
> ２、勾配線を登るとき、どうして横とバックに石炭を厚く盛るのですか？
> 平坦線ではそうしないとすると、理由はなんでしょうか？
空転に備えること、また速度が低い状態で力を出さなければならないために、
同時に排気が強くかつ断続的になることに対応するためです。
> ３、安全弁を吹かすと力が無くなる様な話を読んだことがありますが、何ででしょうか？
吹き止る圧力が低い場合があるからではないでしょうか。
久々なんでちょっと説明が怪しいかも…
>１、空転する事によって、どうしてそんな火床が荒れるのですか？
空転するときは回転数が突然跳ね上がります。すると火室の通気はシリンダーからの
排気でもって行われてるわけで、その排気の回数も同時に跳ね上がるので
通気も突然強くなってしまいます。で、突然やたらと通気が強くなるために、
石炭までもが通気に吸われて火床が荒れるわけです。
> ２、勾配線を登るとき、どうして横とバックに石炭を厚く盛るのですか？
> 平坦線ではそうしないとすると、理由はなんでしょうか？
空転に備えること、また速度が低い状態で力を出さなければならないために、
同時に排気が強くかつ断続的になることに対応するためです。
> ３、安全弁を吹かすと力が無くなる様な話を読んだことがありますが、何ででしょうか？
吹き止る圧力が低い場合があるからではないでしょうか。
久々なんでちょっと説明が怪しいかも…
258 ：名無しでGO!：04/04/29 08:31 ID:9xwsJhXg
>>256
> ２、勾配線を登るとき、どうして横とバックに石炭を厚く盛るのですか？
勾配じゃなくともバックとサイドは厚くします
煉瓦アーチが有ると火床の前方からの炎は長い経路、バックからの炎は短い経路となり
後者のほうが強く吸われます
またサイドの石炭層は平面の内火室側板に接するので火格子下からの空気が通り易いからです
>>257
＞＞ ３、安全弁を吹かすと力が無くなる様な話を読んだことがありますが、何ででしょうか？
＞吹き止る圧力が低い場合があるからではないでしょうか。
押さえバネにヒステリシスが有るから吹き止りは必ず低圧になるのでせう
> ２、勾配線を登るとき、どうして横とバックに石炭を厚く盛るのですか？
勾配じゃなくともバックとサイドは厚くします
煉瓦アーチが有ると火床の前方からの炎は長い経路、バックからの炎は短い経路となり
後者のほうが強く吸われます
またサイドの石炭層は平面の内火室側板に接するので火格子下からの空気が通り易いからです
>>257
＞＞ ３、安全弁を吹かすと力が無くなる様な話を読んだことがありますが、何ででしょうか？
＞吹き止る圧力が低い場合があるからではないでしょうか。
押さえバネにヒステリシスが有るから吹き止りは必ず低圧になるのでせう
260 ：256：04/04/29 08:58 ID:9xwsJhXg
261 ：名無しでGO!：04/04/29 09:40 ID:1fGVBD6V
Ｅ１０ってバック運転が前提なので、運転側が左でなく右側ってほんとうですか？
そうすると４１１０もですか？
そうすると４１１０もですか？
263 ：名無しでGO!：04/04/29 20:13 ID:1fGVBD6V
石炭の代わりにマキを使ったとしても、Ｄ５１クラスでも単機であれば動かすことができますか？
264 ：名無しでGO!：04/04/29 20:52 ID:UlBAFza9
Ｅ１０も戦後のどさくさじゃなかったら違った人生があったかも。
片上のカマでも戦後すぐのはすぐに廃車になったでしょ？
もう少し数があればね。
片上のカマでも戦後すぐのはすぐに廃車になったでしょ？
もう少し数があればね。
>>263
ノープロブレムです
松薪なら約4,000kcal/kgつまり夕張炭の1/2くらいの発熱量が有りますから
通常の半分程度の出力は出るでしょう
平坦線なら400トンくらいは牽けるのではないでせうか
ノープロブレムです
松薪なら約4,000kcal/kgつまり夕張炭の1/2くらいの発熱量が有りますから
通常の半分程度の出力は出るでしょう
平坦線なら400トンくらいは牽けるのではないでせうか
266 ：名無しでGO!：04/04/29 21:52 ID:9xwsJhXg
昔、ばあちゃんの家の石炭ストーブで遊んでてちょっと石炭を入れすぎると
物凄い熱さになって煙突なんか真っ赤になってしまったのを覚えてます。
勾配線で連続投炭すると言いますが、そんなどんどん石炭入れても火室の
中ではあっと言う間に燃えてなくなってしまうんでしょうか。
物凄い熱さになって煙突なんか真っ赤になってしまったのを覚えてます。
勾配線で連続投炭すると言いますが、そんなどんどん石炭入れても火室の
中ではあっと言う間に燃えてなくなってしまうんでしょうか。
>>266
だってD51クラスでタタミ2枚分くらいの広さの石炭が燃えてるんです殻
だってD51クラスでタタミ2枚分くらいの広さの石炭が燃えてるんです殻
268 ：名無しでGO!：04/04/29 23:05 ID:9/T8YU+7
269 ：名無しでGO!：04/04/30 00:23 ID:RFk+zo06
>>257
馬力さんは以前、同じ狭軌でも日本よりも南アフの方が断然優れたカマ造っていた、
・・・みたいな事言われてましたよね？
南アフリカは広大な砂漠とかを越えるような所ですから、車両限界も同じ狭軌であっても
日本よりも当然大きくなると思います。
だから、カマ自体も日本のものよりも強力なものが出来たのは当然のような気が
するんですが、如何でしょう・・？
馬力さんは以前、同じ狭軌でも日本よりも南アフの方が断然優れたカマ造っていた、
・・・みたいな事言われてましたよね？
南アフリカは広大な砂漠とかを越えるような所ですから、車両限界も同じ狭軌であっても
日本よりも当然大きくなると思います。
だから、カマ自体も日本のものよりも強力なものが出来たのは当然のような気が
するんですが、如何でしょう・・？
270 ：名無しでGO!：04/04/30 01:14 ID:v/JGKscq
南ア
高さx幅＝3,962x3048
http://terrapin.ru.ac.za/~iwdf/pix/2gauge.gif
日本在来線
高さx幅＝4,100x3,000
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/law/carlimit-k.gif
それほど決定的な差はなさそうです。
施設面での両国の差はやはり軸重でしょう。
高さx幅＝3,962x3048
http://terrapin.ru.ac.za/~iwdf/pix/2gauge.gif
日本在来線
高さx幅＝4,100x3,000
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/law/carlimit-k.gif
それほど決定的な差はなさそうです。
施設面での両国の差はやはり軸重でしょう。
271 ：名無しでGO!：04/04/30 01:20 ID:v/JGKscq
>>265
逆方向の質問です。
米Northern Pacific の4-6-6-4で低質炭の使用を考えて、
火床面積を大きく（14㎡くらい）取ったものがあります。
これと同形式のものを子会社のSpokane, Portland & Seattleでは
重油焚で運用していたそうなのですが、
この場合、燃料の熱量の差に起因する問題（パワー出過ぎとか）は起きないのでしょうか。
逆方向の質問です。
米Northern Pacific の4-6-6-4で低質炭の使用を考えて、
火床面積を大きく（14㎡くらい）取ったものがあります。
これと同形式のものを子会社のSpokane, Portland & Seattleでは
重油焚で運用していたそうなのですが、
この場合、燃料の熱量の差に起因する問題（パワー出過ぎとか）は起きないのでしょうか。
272 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/04/30 20:17 ID:X1s9ZJUp
>>269
蒸機の優劣は絶対出力の大きさでは決まりませんよ。
南アが優れた蒸機を作ることが出来たのは修理・部品製作に使用する
工作機械どころか蒸機そのものまでも英、独に頼ってたからやれた面もありますが、
何よりも使える技術、使えない技術を正確に見極めてキッチリ取捨選択した結果です。
日本だってそういうふうにやれば工作精度の問題があることはあるんですが、
南アに及ばないまでも、今我らが目にしている国鉄制式蒸機群は一割、二割の
性能アップと耐久性のアップ、さらには振動の低減とそれに伴い保守にかかる
労力が軽減され、部品点数の減少、車輌価格の低減、国鉄の石炭にかける経費の
輸送量に対しての相対的低減、乗務員の厚生、枚挙に暇がありません。
私はスタイルは本当に好きなんですがね…
蒸機の優劣は絶対出力の大きさでは決まりませんよ。
南アが優れた蒸機を作ることが出来たのは修理・部品製作に使用する
工作機械どころか蒸機そのものまでも英、独に頼ってたからやれた面もありますが、
何よりも使える技術、使えない技術を正確に見極めてキッチリ取捨選択した結果です。
日本だってそういうふうにやれば工作精度の問題があることはあるんですが、
南アに及ばないまでも、今我らが目にしている国鉄制式蒸機群は一割、二割の
性能アップと耐久性のアップ、さらには振動の低減とそれに伴い保守にかかる
労力が軽減され、部品点数の減少、車輌価格の低減、国鉄の石炭にかける経費の
輸送量に対しての相対的低減、乗務員の厚生、枚挙に暇がありません。
私はスタイルは本当に好きなんですがね…
273 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/04/30 20:18 ID:X1s9ZJUp
私が国鉄制式蒸機に対して非常に不満を持つ点は、同じ会社に同じ日本人が
設計して車輌を発注したにも関わらず満鉄蒸機に比べてあまりにも見劣りする
設計であることです。満鉄蒸機はまだ改良の余地のある車輌ではあったにしろ
あの時代の有色人種が本格的に蒸機を設計した中では最高です。
超二流ではありますが、ね。
あと満鉄と比べた点を言えば、車輌技術研究会でしたか、内地・外地の技師と
各メーカーの技術者が集まって車輌の技術を研究・発表し、フィードバックを
目的としていた会があったわけですが、そこで満鉄に提案された上に、
自分達で独自に研究して成果を出したことすら十年ほったらかしにしたりする
間抜けさですかね。自己のメンツを重んじたのかもしれませんが。
設計して車輌を発注したにも関わらず満鉄蒸機に比べてあまりにも見劣りする
設計であることです。満鉄蒸機はまだ改良の余地のある車輌ではあったにしろ
あの時代の有色人種が本格的に蒸機を設計した中では最高です。
超二流ではありますが、ね。
あと満鉄と比べた点を言えば、車輌技術研究会でしたか、内地・外地の技師と
各メーカーの技術者が集まって車輌の技術を研究・発表し、フィードバックを
目的としていた会があったわけですが、そこで満鉄に提案された上に、
自分達で独自に研究して成果を出したことすら十年ほったらかしにしたりする
間抜けさですかね。自己のメンツを重んじたのかもしれませんが。
蒸機には全く無知なのですが質問させてください。
数年前、英国GWRの保存機を北イングランドで走らせようとしたところ、地元（コーンウォール）の良質炭を前提に設計されていたためエンコしてしまったという話を聞きました。
日本でも、最初のミカド型（形式失念）は、常磐炭鉱の低質炭を使うために火室を大きく取った結果うまれたと聞きます。
国有化後の制式機は全国に配備されたわけですが、このような炭質のばらつきは考慮されていたのでしょうか？
数年前、英国GWRの保存機を北イングランドで走らせようとしたところ、地元（コーンウォール）の良質炭を前提に設計されていたためエンコしてしまったという話を聞きました。
日本でも、最初のミカド型（形式失念）は、常磐炭鉱の低質炭を使うために火室を大きく取った結果うまれたと聞きます。
国有化後の制式機は全国に配備されたわけですが、このような炭質のばらつきは考慮されていたのでしょうか？
>>272-273
長々とどうもありがとうございますた・・。
ＲＭの最新号はご覧になられましたか？本屋で少し流し気味に見た程度なんですが、
あの鉄道誌にしては珍しく（？）国内蒸機に対しては辛口気味に書かれてますた。
我が国の蒸機は1910年代から進展性が無かった、みたいな・・。
長々とどうもありがとうございますた・・。
ＲＭの最新号はご覧になられましたか？本屋で少し流し気味に見た程度なんですが、
あの鉄道誌にしては珍しく（？）国内蒸機に対しては辛口気味に書かれてますた。
我が国の蒸機は1910年代から進展性が無かった、みたいな・・。
歴史に「もしも」という言葉は厳禁ですが、本邦において標準軌に改軌されていたならば
満鉄型蒸気が走ったかもしれません。
パシハの引く特別急行列車
パシロの引く急行列車
ミカイ、ミカク・・等の引く重量貨物列車
残念至極
満鉄型蒸気が走ったかもしれません。
パシハの引く特別急行列車
パシロの引く急行列車
ミカイ、ミカク・・等の引く重量貨物列車
残念至極
>>276
＞我が国の蒸機は1910年代から進展性が無かった、みたいな・・。
ソレはRJ誌1999年4月号でつとに指摘されてマス
>>277
＞本邦において標準軌に改軌されていたならば
ネックはゲージではなくて技術陣トップのマインドでせう
＞我が国の蒸機は1910年代から進展性が無かった、みたいな・・。
ソレはRJ誌1999年4月号でつとに指摘されてマス
>>277
＞本邦において標準軌に改軌されていたならば
ネックはゲージではなくて技術陣トップのマインドでせう
>>275
＞最初のミカド型（形式失念）
・・・は院9700で、常磐の低質炭を前提にしたモノには他に6600（アトラン）や
5600, 5680（以上4-4-0）, 3800（4-6-2T）, 3200, 3170, 3240（以上2-6-2T）,
7050, 7080（以上0-6-2）が有ります（どれも広火室）
国有化後の制式機は
1.使用炭の発熱量に応じて牽引定数を加減する
2.異種炭を混合して搭載する
3.練炭（粉炭をピッチで固めたモノで成分一定）を使用する
・・・のいずれかで、晩年は3.のケースが多かったようデス
＞最初のミカド型（形式失念）
・・・は院9700で、常磐の低質炭を前提にしたモノには他に6600（アトラン）や
5600, 5680（以上4-4-0）, 3800（4-6-2T）, 3200, 3170, 3240（以上2-6-2T）,
7050, 7080（以上0-6-2）が有ります（どれも広火室）
国有化後の制式機は
1.使用炭の発熱量に応じて牽引定数を加減する
2.異種炭を混合して搭載する
3.練炭（粉炭をピッチで固めたモノで成分一定）を使用する
・・・のいずれかで、晩年は3.のケースが多かったようデス
280 ：鈴木光太郎：04/05/01 10:29 ID:cznaDf89
>>279
日本鉄道=9700,6600はボールドウィン
日本鉄道=5600(ピーコック、ベルペア、同系東武車が羽田で保存)
5680は不明
3800は不明
日本鉄道=3200(ピーコック),3170(ハノーバー),3240(ヘンシェル、複式)
7050,7080は不明
以上"私の蒸気機関車史"で参照しました。「不明」は私がワカラン、という事です。
日本鉄道=9700,6600はボールドウィン
日本鉄道=5600(ピーコック、ベルペア、同系東武車が羽田で保存)
5680は不明
3800は不明
日本鉄道=3200(ピーコック),3170(ハノーバー),3240(ヘンシェル、複式)
7050,7080は不明
以上"私の蒸気機関車史"で参照しました。「不明」は私がワカラン、という事です。
>>280
みんな日本鉄道ですYo!
5680と3800はダッブスの姉妹機
7050もダッブス、7080はピーコックです
ちなみに交博に有る「D50の主動輪」はクランクピンの端が正方形断面なので
D50用ではなく7080用の可能性が大
みんな日本鉄道ですYo!
5680と3800はダッブスの姉妹機
7050もダッブス、7080はピーコックです
ちなみに交博に有る「D50の主動輪」はクランクピンの端が正方形断面なので
D50用ではなく7080用の可能性が大
>>278
＞技術陣トップのマインド
狭軌でも世界に誇れる水準のカマの誕生を阻害したのは僅かな人たちの官僚保守的な石頭だとしたら情けない。
話しは変わりますが、オカマスキーさんなどのコテハンさんは、今月からＣ１１３２５が旧型客車とともに各線に出張運転しますが
乗りにいったりするのでしょうか？
新緑の中を古い客車に揺られ、汽笛を聞きながらビールでも飲むのはいいもんでしょうね。
自分は撮る方が優先なのでしばらくお預けですが・・・
＞技術陣トップのマインド
狭軌でも世界に誇れる水準のカマの誕生を阻害したのは僅かな人たちの官僚保守的な石頭だとしたら情けない。
話しは変わりますが、オカマスキーさんなどのコテハンさんは、今月からＣ１１３２５が旧型客車とともに各線に出張運転しますが
乗りにいったりするのでしょうか？
新緑の中を古い客車に揺られ、汽笛を聞きながらビールでも飲むのはいいもんでしょうね。
自分は撮る方が優先なのでしばらくお預けですが・・・
284 ：名無しでGO!：04/05/01 18:59 ID:Zx9WgvVS
>>278
日本の蒸気機関車は、世界の中でランク付けしたらどれくらいのレヴェルに位置しますか？
以前オカマさんは、“平均水準ではない”ような事言われてましたが、
そんなに下位の方にランクされてしまうのでしょうか？
日本の蒸気機関車は、世界の中でランク付けしたらどれくらいのレヴェルに位置しますか？
以前オカマさんは、“平均水準ではない”ような事言われてましたが、
そんなに下位の方にランクされてしまうのでしょうか？
285 ：名無しでGO!：04/05/01 23:28 ID:mJZIMP/f
RM読んでたら
重油バーナーの轟音で難聴を訴える乗務員が云々
とありましたが、そんな凄いんですか。
重油バーナーの轟音で難聴を訴える乗務員が云々
とありましたが、そんな凄いんですか。
オカマさんは何処かに出かけられたのかな？ゴール電・ウィークだし・・。
オカマさんはまだか！
>>283
＞乗りにいったりするのでしょうか？
本スレのコテハンには海苔鉄、鳥鉄は少ないかも
当方は年に一二回（イベント以外）乗りに逝く程度です
>>284
＞世界の中でランク付けしたらどれくらいのレヴェルに位置しますか？
スタイルだけなら世界水準に達してるんじゃないでせうか
技術的には（自力で設計・製造した諸国の中では）満鉄：二流、国内：三流ってトコで
>>285
＞そんな凄いんですか。
重油併燃のD60とかのハナシですよね?!
地上では気になりませんでしたが、乗務員が言ってるのなら本当かも
>>286-287
出かけてました
＞乗りにいったりするのでしょうか？
本スレのコテハンには海苔鉄、鳥鉄は少ないかも
当方は年に一二回（イベント以外）乗りに逝く程度です
>>284
＞世界の中でランク付けしたらどれくらいのレヴェルに位置しますか？
スタイルだけなら世界水準に達してるんじゃないでせうか
技術的には（自力で設計・製造した諸国の中では）満鉄：二流、国内：三流ってトコで
>>285
＞そんな凄いんですか。
重油併燃のD60とかのハナシですよね?!
地上では気になりませんでしたが、乗務員が言ってるのなら本当かも
>>286-287
出かけてました
まぁ欧米から遠く離れた島国で
自力で設計・製造して頑張ったということで高く評価しましょう。
自力で設計・製造して頑張ったということで高く評価しましょう。
290 ：名無しでGO!：04/05/05 00:01 ID:cPk8x4D+
ちょっと前のｶｷｺでE10のことが出ててふと思いました。
E10って板谷の後、倶利伽羅、大畑とか転々として
最後には交直接続、となりましたが、
瀬野八への転用って検討されなかったんでしょうかね？
「かもめ」マークつけて走行解放されるＥ１０、、、
E10って板谷の後、倶利伽羅、大畑とか転々として
最後には交直接続、となりましたが、
瀬野八への転用って検討されなかったんでしょうかね？
「かもめ」マークつけて走行解放されるＥ１０、、、
291 ：名無しでGO!：04/05/05 00:28 ID:+uT8djaV
>>290
最高時速65㎞しか出せないから、検討されなかったんだと思います。
最高時速65㎞しか出せないから、検討されなかったんだと思います。
292 ：名無しでGO!：04/05/05 02:25 ID:h5drcNx8
船舶超二流、航空二流、自動車三流、カマ三流・・・
結局国力相応＆国策による優先順位の差だと思うが。
結局国力相応＆国策による優先順位の差だと思うが。
294 ：名無しでGO!：04/05/05 08:21 ID:LM2CKELk
当時の蒸気機関車における技術の一流、二流、三流の差はそんなに大きなものなのだろうか。
今日の新幹線のような高速鉄道は技術力の結晶のようなものであるが、カマにおいて取り立てて大騒ぎするほどではないと思う。
５０歩１００歩の違いのようなものと思う。
三流と言われるカマが日本のような急カーブ、急勾配の山岳路線で、昭和50年まで高度成長期に輸送の一役を担い、その使命をまっとしたことの事実上の能力を、
１００歩の違いをもって理屈での技術で簡単に片付けられるものでない。
今日の新幹線のような高速鉄道は技術力の結晶のようなものであるが、カマにおいて取り立てて大騒ぎするほどではないと思う。
５０歩１００歩の違いのようなものと思う。
三流と言われるカマが日本のような急カーブ、急勾配の山岳路線で、昭和50年まで高度成長期に輸送の一役を担い、その使命をまっとしたことの事実上の能力を、
１００歩の違いをもって理屈での技術で簡単に片付けられるものでない。
295 ：名無しでGO!：04/05/05 08:39 ID:EnoAjY8w
かもめは無理としても(広島駅から連結してなかったっけ)貨物の後補機に
つかってほしかったな(あくまでも趣味的にネ
つかってほしかったな(あくまでも趣味的にネ
冷静に比較すれば三流の傍証がゴロゴロ出てくるし
でも感情的にみてそれは不満だし、
判定する第三者的機関などあるわけないし、
水掛け論ですよ。止め（ｗ
でも感情的にみてそれは不満だし、
判定する第三者的機関などあるわけないし、
水掛け論ですよ。止め（ｗ
3流だろうが好きなものは好き、という態度でいいと思うけどね。
軍板でのチハ車みたいな存在ということで。
だいたい、日本の風景には英国機も米国機も、満鉄機すらも似合わんでしょ。
軍板でのチハ車みたいな存在ということで。
だいたい、日本の風景には英国機も米国機も、満鉄機すらも似合わんでしょ。
300 ：名無しでGO!：04/05/06 10:00 ID:Y2sqBz+6
似合う、似合わないこそ、意味のない比較と思われ
２０世紀前半に自力でＳＬを設計・製造できた国なんて少数派だろ。
当時の日本を三流とするなら、四流五流どころか十流の国や植民地があるよ。
当時の日本を三流とするなら、四流五流どころか十流の国や植民地があるよ。
十流の国があろうが植民地があろうが、日本蒸気機関車の３流はさんざん語り尽くされましたが？
303 ：名無しでGO!：04/05/06 21:58 ID:rfEqPnCu
三流だからって貶しなさんな。じゃああなたはそれ以上のモノを設計できたんか？
と、問いたいですね。
だいたいにして、真にショボかったら昭和50年代までも使われるような事無かったでしょう？
無煙化・動力近代化だってもっと早期に終えていたでしょうよ。
そこんとこをもう少し冷静に考えてみてはどうですかね？>>302。
と、問いたいですね。
だいたいにして、真にショボかったら昭和50年代までも使われるような事無かったでしょう？
無煙化・動力近代化だってもっと早期に終えていたでしょうよ。
そこんとこをもう少し冷静に考えてみてはどうですかね？>>302。
３０３意味が判らん
日本は自力で設計製造できたとしても条件フリーだったわけじゃない。
豊富で安価な人的資源と貧弱な線路と予算に制約されて、その環境に最適化していた
わけだ。人的資源で補えたりするなどして余分になったものはいらない。
色んな評価はあるが、この状況から機関車の技術レベルのみを抜き取ったとすれば
それは｢三流｣。
同時代の世界にはもっと異なる状況、過酷な条件に最適化された機関車があった。
これは事実であり、何を言おうが覆すことはできない。
国情から機関車のみを抜きとって評価することが不満と言う論調が見られるが、評価
そのものが不満だから止めろと言うに等しい。
また国情が｢機関車三流｣の言い訳になるかと言えば、ならんだろう。
等身大の戦前日本を受け止めるしかない。
日本は自力で設計製造できたとしても条件フリーだったわけじゃない。
豊富で安価な人的資源と貧弱な線路と予算に制約されて、その環境に最適化していた
わけだ。人的資源で補えたりするなどして余分になったものはいらない。
色んな評価はあるが、この状況から機関車の技術レベルのみを抜き取ったとすれば
それは｢三流｣。
同時代の世界にはもっと異なる状況、過酷な条件に最適化された機関車があった。
これは事実であり、何を言おうが覆すことはできない。
国情から機関車のみを抜きとって評価することが不満と言う論調が見られるが、評価
そのものが不満だから止めろと言うに等しい。
また国情が｢機関車三流｣の言い訳になるかと言えば、ならんだろう。
等身大の戦前日本を受け止めるしかない。
機関車三流に言い訳なんかいらないでしょ。
三流は悪なのか？
三流は悪なのか？
306 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/06 22:28 ID:NOXuabZV
>>293
> 船舶超二流、航空二流、自動車三流、カマ三流・・・
> 結局国力相応＆国策による優先順位の差だと思うが。
優先順位よりも柔軟な技術マインドの有無で「同じ帝国臣民」による設計・製造なのに
二流と三流という差が出たことが問題なわけで。
>>303
> 三流だからって貶しなさんな。じゃああなたはそれ以上のモノを設計できたんか？
> と、問いたいですね。
同じ日本人、同じ時代、同じような技術情報に接し、同じメーカーに発注する
二つの鉄道、つまり満鉄と国鉄があったわけですが、満鉄は二流と呼べるような
レベルの機関車を使用してたわけで。
> だいたいにして、真にショボかったら昭和50年代までも使われるような事無かったでしょう？
> 無煙化・動力近代化だってもっと早期に終えていたでしょうよ。
昭和50年で無煙化できたのは予算がついたから、です。政治決定でなんとでも
なったような出来事なので技術的な裏づけになりません。それにもしその通りであれば
アメリカやイギリスの状況が説明できなくなります。
> 船舶超二流、航空二流、自動車三流、カマ三流・・・
> 結局国力相応＆国策による優先順位の差だと思うが。
優先順位よりも柔軟な技術マインドの有無で「同じ帝国臣民」による設計・製造なのに
二流と三流という差が出たことが問題なわけで。
>>303
> 三流だからって貶しなさんな。じゃああなたはそれ以上のモノを設計できたんか？
> と、問いたいですね。
同じ日本人、同じ時代、同じような技術情報に接し、同じメーカーに発注する
二つの鉄道、つまり満鉄と国鉄があったわけですが、満鉄は二流と呼べるような
レベルの機関車を使用してたわけで。
> だいたいにして、真にショボかったら昭和50年代までも使われるような事無かったでしょう？
> 無煙化・動力近代化だってもっと早期に終えていたでしょうよ。
昭和50年で無煙化できたのは予算がついたから、です。政治決定でなんとでも
なったような出来事なので技術的な裏づけになりません。それにもしその通りであれば
アメリカやイギリスの状況が説明できなくなります。
307 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/06 22:38 ID:NOXuabZV
>>289
>>301
繰り返しですが、同じ民族の手になる満州鉄道にくらべて設計が劣ってたわけで。
それに植民地鉄道の場合はそもそも機関車の自力生産なんて有り得ません。
私が三流だと言ってるのは機関車の技術的評価ですし。
そもそも、「鉄道を持つ国家」の中に「車輌を大々的に自力生産してる国」
「そうでない国」の二種類あるわけで、両者をごっちゃにして製造技術や
設計能力を云々してみ意味無い…というか非常に不適切かと。
で、自国設計・自国生産っていうことで比べると、当時は英、米、仏、露、その他
弱小ヨーロッパ諸国プラス日本（国鉄+満鉄）って言う状況でしたから、
その中で考えたら国鉄（当時は省でしたか）はどうしても三流、その下は無し。
あと一応繰り返しておきますけど私はC59の様式ってのは美しいと思ってるほうですから。
>>301
繰り返しですが、同じ民族の手になる満州鉄道にくらべて設計が劣ってたわけで。
それに植民地鉄道の場合はそもそも機関車の自力生産なんて有り得ません。
私が三流だと言ってるのは機関車の技術的評価ですし。
そもそも、「鉄道を持つ国家」の中に「車輌を大々的に自力生産してる国」
「そうでない国」の二種類あるわけで、両者をごっちゃにして製造技術や
設計能力を云々してみ意味無い…というか非常に不適切かと。
で、自国設計・自国生産っていうことで比べると、当時は英、米、仏、露、その他
弱小ヨーロッパ諸国プラス日本（国鉄+満鉄）って言う状況でしたから、
その中で考えたら国鉄（当時は省でしたか）はどうしても三流、その下は無し。
あと一応繰り返しておきますけど私はC59の様式ってのは美しいと思ってるほうですから。
308 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/06 22:49 ID:NOXuabZV
>>294
> 当時の蒸気機関車における技術の一流、二流、三流の差はそんなに大きなものなのだろうか。
非常に大きいです。三流の国鉄制式蒸機がもし二流の満鉄蒸機と同じレベルの設計を
行っていた場合、国鉄の経費の三割を占めた石炭調達費のうち一割がカットできます。
これだけで経費の3%をカットできるのだから相当な経営改善になると思います。
国内のエネルギー事情を鑑みても非常に好ましい話です。また、満鉄では
ローラーベアリングの採用のようなアグレッシブなことをやっていたわけですが、
その結果は蒸気機関車が一日あたり走る距離が120km平均だったわけですが、
目標460km/dのところMAX860km/dを達成しました。これは機関車の使用効率を高める、
つまり同じ仕事をするのに圧倒的に少ない車輌数で行えることを意味し、
新車のイニシャルコストや整備コストを大幅に低減できることを意味します。
二流と三流との比較ですら、圧倒的な結果、としか言いようがありません。
> 今日の新幹線のような高速鉄道は技術力の結晶のようなものであるが、カマにおいて取り立てて大騒ぎするほどではないと思う。
> ５０歩１００歩の違いのようなものと思う。
一流の米英に二流の満鉄が追いつけない最大の理由が基礎工業力の差でした。
日本じゃ出せない精度で製作しやがる連中でしたから。というか当時の蒸気機関車は
陸の帝王であり、その性能はそのままその国の技術レベルを指し示すために
国威発揚に繋がるようなシロモノで、だからこそ05とA4のことで英独が喧嘩するわけで。
> 当時の蒸気機関車における技術の一流、二流、三流の差はそんなに大きなものなのだろうか。
非常に大きいです。三流の国鉄制式蒸機がもし二流の満鉄蒸機と同じレベルの設計を
行っていた場合、国鉄の経費の三割を占めた石炭調達費のうち一割がカットできます。
これだけで経費の3%をカットできるのだから相当な経営改善になると思います。
国内のエネルギー事情を鑑みても非常に好ましい話です。また、満鉄では
ローラーベアリングの採用のようなアグレッシブなことをやっていたわけですが、
その結果は蒸気機関車が一日あたり走る距離が120km平均だったわけですが、
目標460km/dのところMAX860km/dを達成しました。これは機関車の使用効率を高める、
つまり同じ仕事をするのに圧倒的に少ない車輌数で行えることを意味し、
新車のイニシャルコストや整備コストを大幅に低減できることを意味します。
二流と三流との比較ですら、圧倒的な結果、としか言いようがありません。
> 今日の新幹線のような高速鉄道は技術力の結晶のようなものであるが、カマにおいて取り立てて大騒ぎするほどではないと思う。
> ５０歩１００歩の違いのようなものと思う。
一流の米英に二流の満鉄が追いつけない最大の理由が基礎工業力の差でした。
日本じゃ出せない精度で製作しやがる連中でしたから。というか当時の蒸気機関車は
陸の帝王であり、その性能はそのままその国の技術レベルを指し示すために
国威発揚に繋がるようなシロモノで、だからこそ05とA4のことで英独が喧嘩するわけで。
>>306
> 船舶超二流、航空二流、自動車三流、カマ三流・・・
> 結局国力相応＆国策による優先順位の差だと思うが。
優先順位よりも柔軟な技術マインドの有無で「同じ帝国臣民」による設計・製造なのに
二流と三流という差が出たことが問題なわけで。
同じ「帝国臣民」のエリート層の中にも当然能力ヒエラルキーがあるわな。
柔軟な技術マインドを持つ優秀な人材が、より重要な産業に配置されるのは当然でしょ。
満鉄が二流足りえたのは施設自体は一流に近く、
比較的遅くまで、アメリカの準本線級のカマを輸入できたからでしょ。
> 船舶超二流、航空二流、自動車三流、カマ三流・・・
> 結局国力相応＆国策による優先順位の差だと思うが。
優先順位よりも柔軟な技術マインドの有無で「同じ帝国臣民」による設計・製造なのに
二流と三流という差が出たことが問題なわけで。
同じ「帝国臣民」のエリート層の中にも当然能力ヒエラルキーがあるわな。
柔軟な技術マインドを持つ優秀な人材が、より重要な産業に配置されるのは当然でしょ。
満鉄が二流足りえたのは施設自体は一流に近く、
比較的遅くまで、アメリカの準本線級のカマを輸入できたからでしょ。
三流三流と言いながらもやっぱり日本の蒸気がカッコイイと思うわけで。
それでいいんよ。背伸びしたりシークレットブーツ（死語）履かせたりさせなくても。
それでいいんよ。背伸びしたりシークレットブーツ（死語）履かせたりさせなくても。
311 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/06 23:23 ID:NOXuabZV
>>309
> 同じ「帝国臣民」のエリート層の中にも当然能力ヒエラルキーがあるわな。
> 柔軟な技術マインドを持つ優秀な人材が、より重要な産業に配置されるのは当然でしょ。
当時制式蒸機を設計してた人々の一部は東大で講義やったりしてました。
ってか島秀雄は東大で銀時計を二度貰ったような人だったんですが。
鉄道は鉄道で非常に重要な産業だったんですよ。
>満鉄が二流足りえたのは施設自体は一流に近く、
>比較的遅くまで、アメリカの準本線級のカマを輸入できたからでしょ。
たとえば燃焼室にしたって正当に評価する能力があって初めてオリジナル設計の
機関車に採用できるわけです。参考資料なんかそりゃ重要産業ですからいくらでも
官費で揃いますし、試験だっていくらだって独自にやってるわけです。
それでも燃焼室の採用を無意味に遅らせてるものだから三流になったわけで。
車輌技術研究会を通してその準本線級の機関車の情報だって試験のデータから何から
丸ごと国内に流れてきてたわけですし。
> 同じ「帝国臣民」のエリート層の中にも当然能力ヒエラルキーがあるわな。
> 柔軟な技術マインドを持つ優秀な人材が、より重要な産業に配置されるのは当然でしょ。
当時制式蒸機を設計してた人々の一部は東大で講義やったりしてました。
ってか島秀雄は東大で銀時計を二度貰ったような人だったんですが。
鉄道は鉄道で非常に重要な産業だったんですよ。
>満鉄が二流足りえたのは施設自体は一流に近く、
>比較的遅くまで、アメリカの準本線級のカマを輸入できたからでしょ。
たとえば燃焼室にしたって正当に評価する能力があって初めてオリジナル設計の
機関車に採用できるわけです。参考資料なんかそりゃ重要産業ですからいくらでも
官費で揃いますし、試験だっていくらだって独自にやってるわけです。
それでも燃焼室の採用を無意味に遅らせてるものだから三流になったわけで。
車輌技術研究会を通してその準本線級の機関車の情報だって試験のデータから何から
丸ごと国内に流れてきてたわけですし。
>>301
植民地は宗主国の面子も有り、機関車メーカーにとっては自社の宣伝にもなるので
多くは二流以上の釜を使用してました
整備・運用も宗主国から人材が逝ってた時期はノープロブレム
（独立して彼らが引き上げちゃった後はガタガタですケド）
>>309の後半
満鉄の輸入機は鉄道省(8200→C52)よか1年早いミカニが最後で
パシナ・パシハ・ダブサ・ミカシ・マテイなどは一応自力開発デス
ま～何はともあれ「国内釜三流」は共通認識としてほぼ定着したようで
当スレ発足の頃と比べると長足の進歩(^^)
植民地は宗主国の面子も有り、機関車メーカーにとっては自社の宣伝にもなるので
多くは二流以上の釜を使用してました
整備・運用も宗主国から人材が逝ってた時期はノープロブレム
（独立して彼らが引き上げちゃった後はガタガタですケド）
>>309の後半
満鉄の輸入機は鉄道省(8200→C52)よか1年早いミカニが最後で
パシナ・パシハ・ダブサ・ミカシ・マテイなどは一応自力開発デス
ま～何はともあれ「国内釜三流」は共通認識としてほぼ定着したようで
当スレ発足の頃と比べると長足の進歩(^^)
>当時制式蒸機を設計してた人々の一部は東大で講義やったりしてました。
>ってか島秀雄は東大で銀時計を二度貰ったような人だったんですが。
>鉄道は鉄道で非常に重要な産業だったんですよ。
そりゃそうでしょ、カマの分野ではトップなんだから。
軍事のトップ、艦船のトップと比較してどうか、
どちらの分野に能力のある人間が集まりやすかったかが重要でしょ。
>たとえば燃焼室にしたって正当に評価する能力があって～
残念ながら、能力がある人間がいなかったんでしょうな。
>ってか島秀雄は東大で銀時計を二度貰ったような人だったんですが。
>鉄道は鉄道で非常に重要な産業だったんですよ。
そりゃそうでしょ、カマの分野ではトップなんだから。
軍事のトップ、艦船のトップと比較してどうか、
どちらの分野に能力のある人間が集まりやすかったかが重要でしょ。
>たとえば燃焼室にしたって正当に評価する能力があって～
残念ながら、能力がある人間がいなかったんでしょうな。
そもそも、一流・二流・三流・・・・・・の区分には主観が入り込んでいるんだし、
母集団をどうとらえるか（自力でＳＬを製造できなかった国や地域を無視する
のかしないのか）もマチマチ。
例えば、灘高校の校内模試で偏差値４５（＝平均点以下）の生徒でも
全国の高校生全体が母集団なら偏差値６０以上になるだろ。
噛み合う議論になるわけないよ。
母集団をどうとらえるか（自力でＳＬを製造できなかった国や地域を無視する
のかしないのか）もマチマチ。
例えば、灘高校の校内模試で偏差値４５（＝平均点以下）の生徒でも
全国の高校生全体が母集団なら偏差値６０以上になるだろ。
噛み合う議論になるわけないよ。
>312
>満鉄の輸入機は鉄道省(8200→C52)よか1年早いミカニが最後で
>パシナ・パシハ・ダブサ・ミカシ・マテイなどは一応自力開発デス
ペンシーから中古のコンソリ輸入してたそうだけどね（ｗ
ま、それはいいとして、8200は3シリンダを学ぶための実験機みたいなもんでしょ。
仕様がいい加減だったのかも知れないけど、日本の状況に合わないからろくに使われずに終わったわけで。
ミカイ、ミカニはそのまま満鉄の環境に適合して、
ミカイに至っては終戦後までコピー機が作りつづけられてるし。
結局、使えるものから学ぶことは出来たけど、
使えないものからは学べなかっただけでしょ。
>満鉄の輸入機は鉄道省(8200→C52)よか1年早いミカニが最後で
>パシナ・パシハ・ダブサ・ミカシ・マテイなどは一応自力開発デス
ペンシーから中古のコンソリ輸入してたそうだけどね（ｗ
ま、それはいいとして、8200は3シリンダを学ぶための実験機みたいなもんでしょ。
仕様がいい加減だったのかも知れないけど、日本の状況に合わないからろくに使われずに終わったわけで。
ミカイ、ミカニはそのまま満鉄の環境に適合して、
ミカイに至っては終戦後までコピー機が作りつづけられてるし。
結局、使えるものから学ぶことは出来たけど、
使えないものからは学べなかっただけでしょ。
317 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/07 01:09 ID:LqltGwTZ
>>313
> そりゃそうでしょ、カマの分野ではトップなんだから。
機関車の講義やってたわけじゃないですよ。
> 軍事のトップ、艦船のトップと比較してどうか、
> どちらの分野に能力のある人間が集まりやすかったかが重要でしょ。
それについて何か明確な序列でもありましたっけ？そもそもあの時代の
東大の機械系ってのはもう各専門分野に数人ずつ…って世界なんで。
それに文系ですが十河信二は「10番以内で卒業しなきゃ採らないよ」と
言われて4番だったかで卒業して採用された人ですし。
あと、もし序列があったとして同じ鉄道分野なのに満鉄が二流で鉄道省が
三流だったことと何の関連があるのか私には皆目見当がつきません。
> >たとえば燃焼室にしたって正当に評価する能力があって～
> 残念ながら、能力がある人間がいなかったんでしょうな。
過去スレかHP見てもらえれば分かると思いますが、試験で結果出てて尚且つ
満鉄が研究会に報告してることを見ると「満鉄ですら」燃焼室の効能を理解して、
正当に評価して採用してたわけで、それを効能を認めながら「複雑になっちゃうしな」とか
言いながら十年引き伸ばして膨大な石炭を無駄にしたことを考えると能力よりも
メンツか怠慢でしか無いと思いますが。
> そりゃそうでしょ、カマの分野ではトップなんだから。
機関車の講義やってたわけじゃないですよ。
> 軍事のトップ、艦船のトップと比較してどうか、
> どちらの分野に能力のある人間が集まりやすかったかが重要でしょ。
それについて何か明確な序列でもありましたっけ？そもそもあの時代の
東大の機械系ってのはもう各専門分野に数人ずつ…って世界なんで。
それに文系ですが十河信二は「10番以内で卒業しなきゃ採らないよ」と
言われて4番だったかで卒業して採用された人ですし。
あと、もし序列があったとして同じ鉄道分野なのに満鉄が二流で鉄道省が
三流だったことと何の関連があるのか私には皆目見当がつきません。
> >たとえば燃焼室にしたって正当に評価する能力があって～
> 残念ながら、能力がある人間がいなかったんでしょうな。
過去スレかHP見てもらえれば分かると思いますが、試験で結果出てて尚且つ
満鉄が研究会に報告してることを見ると「満鉄ですら」燃焼室の効能を理解して、
正当に評価して採用してたわけで、それを効能を認めながら「複雑になっちゃうしな」とか
言いながら十年引き伸ばして膨大な石炭を無駄にしたことを考えると能力よりも
メンツか怠慢でしか無いと思いますが。
>>315
ペンソリ（ソリサ形547～561）は数合わせのため1938～39年に輸入されたとされており
その頃には前記の5形式とも就役済みで、設計が古い（1905年頃）コトと合わせて
その存在が満鉄釜の水準を上げたとは考えられません
ミカイは1935年以降の分は旧ミカコおよびその設計の踏襲で燃焼室付きデス
C53のグレズリー弁装置は8200から見ると改悪としか言いようの無いモノで全く情け無い限り
ペンソリ（ソリサ形547～561）は数合わせのため1938～39年に輸入されたとされており
その頃には前記の5形式とも就役済みで、設計が古い（1905年頃）コトと合わせて
その存在が満鉄釜の水準を上げたとは考えられません
ミカイは1935年以降の分は旧ミカコおよびその設計の踏襲で燃焼室付きデス
C53のグレズリー弁装置は8200から見ると改悪としか言いようの無いモノで全く情け無い限り
メンツ噂話の例（脱線板違）
歯槽膿漏を「原因はカビ」という前提で治療すると、すぐ治るらしい。
ところが歯科学会はその説を認めないらしい。
なんでも重鎮氏の説と相容れないから、とか。
歯槽膿漏を「原因はカビ」という前提で治療すると、すぐ治るらしい。
ところが歯科学会はその説を認めないらしい。
なんでも重鎮氏の説と相容れないから、とか。
国鉄制式機を一流にすると形態は変化しますか？
例えば動輪の釣り合い重りの形が変化したりとか。
例えば動輪の釣り合い重りの形が変化したりとか。
今から３０年近く前、航空ショーで突如姿を現したソ連のミグ２５。アメリカのＦ４をはるかにしのぐ速度、上昇能力、降下能力、旋回性能。
アメリカはまともにミグ２５と戦ったら制空権を取れないと一気にあせりを感じた。そしてマクダネル・ダグラス社でＦ－１５が完成する。その姿を
見て、外観がミグ２４とそっくりなのはご存知のとおり。
ときが経ち、函館空港にベレンコ中尉がミグ２５をお土産に突如やってきた。ソ連の抗議をよそに米軍とともに
機体検査。検査した米軍の専門家は言葉を失った。制御機器の心臓部になんと時代遅れの真空管を多用していたのである。
真空管を使っているから３流の飛行機だと笑ったとしたら、あまりにも短絡的である。
実戦で制空権をどのくらい握れるかが迎撃戦闘機の使命である。技術は目的達成との兼ね合いで最終的な評価が決まる。
Ｆ－１５はミグ２５との戦いを一番恐れていた。
アメリカはまともにミグ２５と戦ったら制空権を取れないと一気にあせりを感じた。そしてマクダネル・ダグラス社でＦ－１５が完成する。その姿を
見て、外観がミグ２４とそっくりなのはご存知のとおり。
ときが経ち、函館空港にベレンコ中尉がミグ２５をお土産に突如やってきた。ソ連の抗議をよそに米軍とともに
機体検査。検査した米軍の専門家は言葉を失った。制御機器の心臓部になんと時代遅れの真空管を多用していたのである。
真空管を使っているから３流の飛行機だと笑ったとしたら、あまりにも短絡的である。
実戦で制空権をどのくらい握れるかが迎撃戦闘機の使命である。技術は目的達成との兼ね合いで最終的な評価が決まる。
Ｆ－１５はミグ２５との戦いを一番恐れていた。
外観がミグ２４とそっくりなのはご存知のとおり。
↓
外観がミグ２５とそっくりなのはご存知のとおり。
↓
外観がミグ２５とそっくりなのはご存知のとおり。
>>320
煙突； 2本
加減弁； 煙室に移動（その結果ボイラー上は砂箱のみ）
シリンダー弁室； 前後にもっと出っ張る
クロスヘッド； C53の中央用と同じに（スライドバーに包み込まれるカタチ）
ピストン尻棒； 廃止
合併テコ； 弁心棒から上が少し長く、下が少し短くなる（ロングラップ）
加減リンク； 一回り大きくなる（ロングトラベル）
ロッド類； クランクピンに接する部分が大きく丸くなる（コロ軸受収納のため）
動輪の釣合錘； 少し大きくなる
蒸気分配室； キャブ内からキャブ前面火室上に移動
軸箱； コロ軸受
・・・
テナところでしょうか
>>321
少ない両数と燃料費とメンテナンスコストで列車速度と列車単位と走行距離をどのくらい大きくできるかが
機関車の使命である
技術は目的達成との兼ね合いで最終的な評価が決まる
煙突； 2本
加減弁； 煙室に移動（その結果ボイラー上は砂箱のみ）
シリンダー弁室； 前後にもっと出っ張る
クロスヘッド； C53の中央用と同じに（スライドバーに包み込まれるカタチ）
ピストン尻棒； 廃止
合併テコ； 弁心棒から上が少し長く、下が少し短くなる（ロングラップ）
加減リンク； 一回り大きくなる（ロングトラベル）
ロッド類； クランクピンに接する部分が大きく丸くなる（コロ軸受収納のため）
動輪の釣合錘； 少し大きくなる
蒸気分配室； キャブ内からキャブ前面火室上に移動
軸箱； コロ軸受
・・・
テナところでしょうか
>>321
少ない両数と燃料費とメンテナンスコストで列車速度と列車単位と走行距離をどのくらい大きくできるかが
機関車の使命である
技術は目的達成との兼ね合いで最終的な評価が決まる
このスレは論議ができる貴重なスレですな
タンク機関車って、水槽が動輪上にあるから水の量に応じて軸重が変わってしまうのだろうか？
だとしたら牽引定数はどこのタイミングで決めるのか？謎です。
だとしたら牽引定数はどこのタイミングで決めるのか？謎です。
326 ：名無しでGO!：04/05/09 00:49 ID:hiE2dM5y
なんかねーレールマガジンで日本の蒸気機関車たたいて
喜んでる斎藤晃ってどんなもんでしょう？
昔から欧米コンプレックス丸出しで日本を叩いて悦に浸ってる
輩は多いけど、鉄道趣味誌も例外にあらず
「日本の蒸気はすべてパクリ、欧州のねじ式連結器の方がすばらしい」
「ドイツの（形式は忘れたけど）動輪をロッドじゃなくて個別に高速回転
させるカマみたいのがでなかったから三流」
みたいな知ったかぶりの議論が非常に多い。
外国人コンプレックスってのも今時情けないけど。
その一方で、C51で狭軌最大級の動輪を採用したことは必死にくさして卑下し、
C62が狭軌ＳＬ最高速度を出してることは完全スルー（斎藤とかの話ね
そもそも戦前の日本の技術レベルは欧米に追いついてないのは当たり前なんだし、
必要以上に強調して趣味誌で書くのはどういう神経してるのだろう？
そんなにいやならＳＬの写真なんか撮らずに、鉄の雑誌なんかに書くなよ
ヲタ臭くてうざい
喜んでる斎藤晃ってどんなもんでしょう？
昔から欧米コンプレックス丸出しで日本を叩いて悦に浸ってる
輩は多いけど、鉄道趣味誌も例外にあらず
「日本の蒸気はすべてパクリ、欧州のねじ式連結器の方がすばらしい」
「ドイツの（形式は忘れたけど）動輪をロッドじゃなくて個別に高速回転
させるカマみたいのがでなかったから三流」
みたいな知ったかぶりの議論が非常に多い。
外国人コンプレックスってのも今時情けないけど。
その一方で、C51で狭軌最大級の動輪を採用したことは必死にくさして卑下し、
C62が狭軌ＳＬ最高速度を出してることは完全スルー（斎藤とかの話ね
そもそも戦前の日本の技術レベルは欧米に追いついてないのは当たり前なんだし、
必要以上に強調して趣味誌で書くのはどういう神経してるのだろう？
そんなにいやならＳＬの写真なんか撮らずに、鉄の雑誌なんかに書くなよ
ヲタ臭くてうざい
327 ：名無しでGO!：04/05/09 00:50 ID:hiE2dM5y
このオカマスキーってのも全く同じムジナの穴だね。
こんなスレに常駐して知ったかぶり、それで自分は
高級なつもりなんだろうか（ｗ
こんなスレに常駐して知ったかぶり、それで自分は
高級なつもりなんだろうか（ｗ
328 ：名無しでGO!：04/05/09 01:08 ID:hiE2dM5y
最近の鉄道でもあるな。
日本の新幹線はＴＧＶに比べて大きく水をあけられてる。
という論調でその根拠は
「ＴＧＶは諸外国に直通してるのに、日本はしてないから」
開いた口がふさがらなかった。
そもそも日本のＳＬくさすのだって、狭軌の限界で最高速度100km程度、
軸重も16tが限界、ってなかであれこれくさしても仕方なかろうに。
南アフリカって、あそこは狭軌鉄道では例外的に軸重も大きいし。
その昔、鉄道ジャーナルでたびたびデンパをとばしてる曽根悟大センセイが
「阪和電鉄は戦前に最高速度120kmを達成してた。日本の鉄道は半世紀にも
わたってスピードアップの努力を怠ってる」
「日本の鉄道は軽便鉄道並」
「動力集中式マンセー、日本は異常」
とかやって専門家の逆鱗に触れ徹底的に反論されていたのを思い出す。
日本の新幹線はＴＧＶに比べて大きく水をあけられてる。
という論調でその根拠は
「ＴＧＶは諸外国に直通してるのに、日本はしてないから」
開いた口がふさがらなかった。
そもそも日本のＳＬくさすのだって、狭軌の限界で最高速度100km程度、
軸重も16tが限界、ってなかであれこれくさしても仕方なかろうに。
南アフリカって、あそこは狭軌鉄道では例外的に軸重も大きいし。
その昔、鉄道ジャーナルでたびたびデンパをとばしてる曽根悟大センセイが
「阪和電鉄は戦前に最高速度120kmを達成してた。日本の鉄道は半世紀にも
わたってスピードアップの努力を怠ってる」
「日本の鉄道は軽便鉄道並」
「動力集中式マンセー、日本は異常」
とかやって専門家の逆鱗に触れ徹底的に反論されていたのを思い出す。
329 ：名無しでGO!：04/05/09 01:27 ID:hiE2dM5y
>>326
の
「日本の蒸気はすべてパクリ、欧州のねじ式連結器の方がすばらしい」
は「日本の蒸気はすべてパクリ」「自動連結器より欧州のねじ式連結器の方がすばらしい」
の編集ミスですね。
狭軌でねじ式は死亡事故多発とかいった実状を無視してるし、なんか国際的な労働条件の
会合で高く評価されたことも完全無視。
の
「日本の蒸気はすべてパクリ、欧州のねじ式連結器の方がすばらしい」
は「日本の蒸気はすべてパクリ」「自動連結器より欧州のねじ式連結器の方がすばらしい」
の編集ミスですね。
狭軌でねじ式は死亡事故多発とかいった実状を無視してるし、なんか国際的な労働条件の
会合で高く評価されたことも完全無視。
330 ：名無しでGO!：04/05/09 01:28 ID:hiE2dM5y
なんか国際的な労働条件の
会合で高く評価されたことも完全無視。
たびたび訂正すまん
高く評価というのは、自動連結器いっさい切り替えの話
会合で高く評価されたことも完全無視。
たびたび訂正すまん
高く評価というのは、自動連結器いっさい切り替えの話
331 ：奥中山真幸：04/05/09 01:50 ID:Uh2iA2aQ
>>312
「ま～何はともあれ「国内釜三流」は共通認識としてほぼ定着したようで」・・・そんな勝手なこと言っちゃだめですよ。
同じ土俵でで比較しなくちゃね。サブロクの世界で、南アは一流と認めますが、二流・三流を例示してくだされ。
もともと本邦のカマを欧米と比較することの無意味さがまだわかっていない点、「当スレ発足の頃と比べると長足の進歩(^^)」どころか、まったく進歩がないと私は思います。
PCの調子が悪くて、久しぶりに覗きました。
「ま～何はともあれ「国内釜三流」は共通認識としてほぼ定着したようで」・・・そんな勝手なこと言っちゃだめですよ。
同じ土俵でで比較しなくちゃね。サブロクの世界で、南アは一流と認めますが、二流・三流を例示してくだされ。
もともと本邦のカマを欧米と比較することの無意味さがまだわかっていない点、「当スレ発足の頃と比べると長足の進歩(^^)」どころか、まったく進歩がないと私は思います。
PCの調子が悪くて、久しぶりに覗きました。
ま～ぶすに向かってぶすと言っただけで。
ナル入っているぶすが怒り狂ってると。
ナル入っているぶすが怒り狂ってると。
333 ：名無しでGO!：04/05/09 02:16 ID:hiE2dM5y
もう一つ
斎藤大先生の主張の一つに
欧米は２０気圧のボイラー採用してたのに、日本は１６気圧でへたれ
とのことですが、DD51ですらパワーではD51並という現実を前に、
意味のないヲタのこだわりだと思われますが
斎藤大先生の主張の一つに
欧米は２０気圧のボイラー採用してたのに、日本は１６気圧でへたれ
とのことですが、DD51ですらパワーではD51並という現実を前に、
意味のないヲタのこだわりだと思われますが
334 ：名無しでGO!：04/05/09 02:21 ID:bxriAzz/
そうそう狭軌鉄道でのスピード世界記録、忘れてた。
これは尊重されなければならないね。南アフだって到達出来なかったんでしょ。
これは尊重されなければならないね。南アフだって到達出来なかったんでしょ。
335 ：名無しでGO!：04/05/09 02:22 ID:d+UiD0V2
>>109
流石の満鉄もハドソンやバークシャーには何故か手を出さなかったですな。
流石の満鉄もハドソンやバークシャーには何故か手を出さなかったですな。
336 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/09 03:15 ID:8UhWTbJX
>>325
変わっちゃいます。その変動が小さいほど優秀な設計だと言えるかと。
牽引定数はその線区ごと、としか。
>>331
ゲージに左右されない設計について二流、三流だと言ってるんですが。
それに対してそんなレス返されても何が言いたいのか理解できません。
あなたが私の発言の内容を全く理解してないのだとしか解釈できませんが。
>>333
当時ディーゼル機関車を導入する利点は労務環境改善と経費節減がメインで、
出力はD51のような大グループを代替出来れば御の字、ってことだったんでしょう。
>>335
満鉄には2-10-4の計画がありました。またバークシャーと前後がひっくり返った
マウンテン4-8-2がありましたし。
また、パシナ設計時も従輪の軸重が動輪と同じってところまで大きくなってますが、
設計の、どのくらいに収まるかはっきりしない段階では二軸従台車も検討されてました。
変わっちゃいます。その変動が小さいほど優秀な設計だと言えるかと。
牽引定数はその線区ごと、としか。
>>331
ゲージに左右されない設計について二流、三流だと言ってるんですが。
それに対してそんなレス返されても何が言いたいのか理解できません。
あなたが私の発言の内容を全く理解してないのだとしか解釈できませんが。
>>333
当時ディーゼル機関車を導入する利点は労務環境改善と経費節減がメインで、
出力はD51のような大グループを代替出来れば御の字、ってことだったんでしょう。
>>335
満鉄には2-10-4の計画がありました。またバークシャーと前後がひっくり返った
マウンテン4-8-2がありましたし。
また、パシナ設計時も従輪の軸重が動輪と同じってところまで大きくなってますが、
設計の、どのくらいに収まるかはっきりしない段階では二軸従台車も検討されてました。
337 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/09 03:24 ID:8UhWTbJX
>>326
> 斎藤晃ってどんなもんでしょう？
彼は「国鉄蒸機は先進の機関車！！」って思い込みがあったのが不惑を過ぎてからだか
なんだか知りませんが欧米機のほうが技術的に優れてることを知って突然アンチに目覚めた
だけの人なので。盲目アンチになったのは当然の成り行きじゃないかと。
>「日本の蒸気はすべてパクリ、欧州のねじ式連結器の方がすばらしい」
>「ドイツの（形式は忘れたけど）動輪をロッドじゃなくて個別に高速回転
>させるカマみたいのがでなかったから三流」
>みたいな知ったかぶりの議論が非常に多い。
少なくともこのスレでそんな意見なんて今まで出てないと思いますが…
> 斎藤晃ってどんなもんでしょう？
彼は「国鉄蒸機は先進の機関車！！」って思い込みがあったのが不惑を過ぎてからだか
なんだか知りませんが欧米機のほうが技術的に優れてることを知って突然アンチに目覚めた
だけの人なので。盲目アンチになったのは当然の成り行きじゃないかと。
>「日本の蒸気はすべてパクリ、欧州のねじ式連結器の方がすばらしい」
>「ドイツの（形式は忘れたけど）動輪をロッドじゃなくて個別に高速回転
>させるカマみたいのがでなかったから三流」
>みたいな知ったかぶりの議論が非常に多い。
少なくともこのスレでそんな意見なんて今まで出てないと思いますが…
338 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/09 03:25 ID:8UhWTbJX
>>326続
>外国人コンプレックスってのも今時情けないけど。
ガイジン権威が大好きな人って居ますから。評論家とか。私は大嫌いですが。
> その一方で、C51で狭軌最大級の動輪を採用したことは必死にくさして卑下し、
> C62が狭軌ＳＬ最高速度を出してることは完全スルー（斎藤とかの話ね
島-朝倉系では大きな成果だからじゃないですか？斎藤氏はアンチ島ですから。
>そもそも戦前の日本の技術レベルは欧米に追いついてないのは当たり前なんだし、
>必要以上に強調して趣味誌で書くのはどういう神経してるのだろう？
「過去の自分が日本は最高レベルだと思い込んでた」
「俺様以外は理解度が低いので誰一人気付いてない。気付いた俺は神」
って思考なんじゃないですかね。
>外国人コンプレックスってのも今時情けないけど。
ガイジン権威が大好きな人って居ますから。評論家とか。私は大嫌いですが。
> その一方で、C51で狭軌最大級の動輪を採用したことは必死にくさして卑下し、
> C62が狭軌ＳＬ最高速度を出してることは完全スルー（斎藤とかの話ね
島-朝倉系では大きな成果だからじゃないですか？斎藤氏はアンチ島ですから。
>そもそも戦前の日本の技術レベルは欧米に追いついてないのは当たり前なんだし、
>必要以上に強調して趣味誌で書くのはどういう神経してるのだろう？
「過去の自分が日本は最高レベルだと思い込んでた」
「俺様以外は理解度が低いので誰一人気付いてない。気付いた俺は神」
って思考なんじゃないですかね。
339 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/09 03:28 ID:8UhWTbJX
>>327
> このオカマスキーってのも全く同じムジナの穴だね。
> こんなスレに常駐して知ったかぶり
知ったかぶりって、例えばどんなことでしょうか？気になります。
>>328
>日本の新幹線はＴＧＶに比べて大きく水をあけられてる。
>という論調でその根拠は
>「ＴＧＶは諸外国に直通してるのに、日本はしてないから」
>開いた口がふさがらなかった。
日韓トンネル狙ってる人々なんでしょうよ。目的は別のところになるんだろうから
ほっとくべきですよ。
>そもそも日本のＳＬくさすのだって、狭軌の限界で最高速度100km程度、
>軸重も16tが限界、ってなかであれこれくさしても仕方なかろうに。
私なんかは最高速度や軸重では別に批判しちゃいないです。ただ、もっとその条件下で
満鉄の設計を応用してりゃもっと良い機関車になっただろうって言ってるわけで。
> このオカマスキーってのも全く同じムジナの穴だね。
> こんなスレに常駐して知ったかぶり
知ったかぶりって、例えばどんなことでしょうか？気になります。
>>328
>日本の新幹線はＴＧＶに比べて大きく水をあけられてる。
>という論調でその根拠は
>「ＴＧＶは諸外国に直通してるのに、日本はしてないから」
>開いた口がふさがらなかった。
日韓トンネル狙ってる人々なんでしょうよ。目的は別のところになるんだろうから
ほっとくべきですよ。
>そもそも日本のＳＬくさすのだって、狭軌の限界で最高速度100km程度、
>軸重も16tが限界、ってなかであれこれくさしても仕方なかろうに。
私なんかは最高速度や軸重では別に批判しちゃいないです。ただ、もっとその条件下で
満鉄の設計を応用してりゃもっと良い機関車になっただろうって言ってるわけで。
340 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/09 03:33 ID:8UhWTbJX
>>328
>南アフリカって、あそこは狭軌鉄道では例外的に軸重も大きいし。
軸重が大きいだけで優秀な機関車が作れるわけじゃないですから。
それだったらNZの機関車なんか目もあてられなくなるはずです。
>その昔、鉄道ジャーナルでたびたびデンパをとばしてる曽根悟大センセイが
>「阪和電鉄は戦前に最高速度120kmを達成してた。日本の鉄道は半世紀にも
>わたってスピードアップの努力を怠ってる」
>「日本の鉄道は軽便鉄道並」
>「動力集中式マンセー、日本は異常」
>とかやって専門家の逆鱗に触れ徹底的に反論されていたのを思い出す。
ああ、どれもこれも電波ですね…
そういやあの研究室出身の博士がとんでもないDQNだってんでこの板でも
話題になってませんでしたっけ。
>南アフリカって、あそこは狭軌鉄道では例外的に軸重も大きいし。
軸重が大きいだけで優秀な機関車が作れるわけじゃないですから。
それだったらNZの機関車なんか目もあてられなくなるはずです。
>その昔、鉄道ジャーナルでたびたびデンパをとばしてる曽根悟大センセイが
>「阪和電鉄は戦前に最高速度120kmを達成してた。日本の鉄道は半世紀にも
>わたってスピードアップの努力を怠ってる」
>「日本の鉄道は軽便鉄道並」
>「動力集中式マンセー、日本は異常」
>とかやって専門家の逆鱗に触れ徹底的に反論されていたのを思い出す。
ああ、どれもこれも電波ですね…
そういやあの研究室出身の博士がとんでもないDQNだってんでこの板でも
話題になってませんでしたっけ。
341 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/09 03:36 ID:8UhWTbJX
>>329
>>330
自動連結器への交換は日本人の計画性の高さの証左、しかも島の成果ですから、
斎藤氏にとっては攻撃対象の一つです。仕方ありません。
私に言わせれば、牽引定数増大、ヤードにおける作業効率の改善等も含め、
労務環境改善は非常に価値あるものだったと思います。
そういや誰だったか、
「戦前は人の命の値段が安いので労務環境改善なんてアウトオブ眼中」
とか主張して制式蒸機が無駄に振動が酷いことを正当化してましたが、
自動連結器にしろC58からのキャブ密閉化も労務環境改善の一環なんですよね。
ひいきの引き倒しを目の当たりにしてあのときはびっくりしました。
>>330
自動連結器への交換は日本人の計画性の高さの証左、しかも島の成果ですから、
斎藤氏にとっては攻撃対象の一つです。仕方ありません。
私に言わせれば、牽引定数増大、ヤードにおける作業効率の改善等も含め、
労務環境改善は非常に価値あるものだったと思います。
そういや誰だったか、
「戦前は人の命の値段が安いので労務環境改善なんてアウトオブ眼中」
とか主張して制式蒸機が無駄に振動が酷いことを正当化してましたが、
自動連結器にしろC58からのキャブ密閉化も労務環境改善の一環なんですよね。
ひいきの引き倒しを目の当たりにしてあのときはびっくりしました。
342 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/09 03:43 ID:1qym+vKt
>>334
南アやNZの場合は正式には測定してないので記録になってないです。
米国と英国の比較にしたって英国がキッチリ残ってワールドレコードになってますけど、
乗務員のコメントや米国機自体のポテンシャルを見るにつけ、正式に測定されなかったことが
非常に悔やまれます。
あとC6217の記録ですが、坂を登ってレベルになったところでの記録なんですよね。
他は下り坂利用とかばっかなのに。無茶な出し方であんだけ出たのは
ある意味立派です。尻棒切り落として潤滑油も良いのを使って記録向きの
線形のところでトライすればもうちょい出せただろうと思うんですが…。
南アやNZの場合は正式には測定してないので記録になってないです。
米国と英国の比較にしたって英国がキッチリ残ってワールドレコードになってますけど、
乗務員のコメントや米国機自体のポテンシャルを見るにつけ、正式に測定されなかったことが
非常に悔やまれます。
あとC6217の記録ですが、坂を登ってレベルになったところでの記録なんですよね。
他は下り坂利用とかばっかなのに。無茶な出し方であんだけ出たのは
ある意味立派です。尻棒切り落として潤滑油も良いのを使って記録向きの
線形のところでトライすればもうちょい出せただろうと思うんですが…。
C6217の場合は老朽化とはいわないまでも経年した橋梁で１２０㌔出せるかどうか
というのが実験のもともとの目的なので、馬力氏のおっしゃる線形ならもう少し出
たでしょうね。
というのが実験のもともとの目的なので、馬力氏のおっしゃる線形ならもう少し出
たでしょうね。
ただ、国鉄当局がピストン尻棒やめたりはしないと思うし、潤滑油もあの当時じゃ
望むのは（ry
望むのは（ry
>>325
炭水の消費量に応じて軸重が変わります
C10やC11は2軸従台車で後部水槽を最大化してますので動輪上重量の変化は比較的小です
C12はそのイミでちょっと不利です
ただ動輪上重量が牽引定数に効くのは約10km/h以下なので
それ以上のシリンダーorボイラー依存の速度領域では同一です
>>327
具体的に指摘ねがいます
炭水の消費量に応じて軸重が変わります
C10やC11は2軸従台車で後部水槽を最大化してますので動輪上重量の変化は比較的小です
C12はそのイミでちょっと不利です
ただ動輪上重量が牽引定数に効くのは約10km/h以下なので
それ以上のシリンダーorボイラー依存の速度領域では同一です
>>327
具体的に指摘ねがいます
>>331
昨日今日当スレに来た人なら兎も角、ずっと前から常駐してるのに
馬力さんや小生から言われたコト少しも理解してませんね・・・
＞サブロクの世界で、南アは一流と認めますが、二流・三流を例示してくだされ。
ハイハイ
二流はジャワ（戦前ね）、ニュージーランド
三流が日本国鉄その他
ジャワはオランダ国鉄ジャワ線で、鉄道省｢燕｣と同時代に営業運転での常用最大速度120km/h
機関車は4シリンダー平均複式4-6-2で動輪直径1600mmで上記速度での回転数400rpm
ちなみにC51は1750mmで速度100km/hでの回転数300rpmデス
ニュージーランドは車両限界も日本国鉄よか小さく軸重も14トン前後ですが
4-8-2, 4-8-4（火床面積4.43m2）を多用し、1372mm動輪でも速度60mph（回転数400rpm）を常用
なおNZは自力設計・自力製造デス（両数は少ないですケド）
何度も言いますが、一流・二流・三流の差はゲージではなく技術レベルの差です
>>335
日本国鉄のハドソンやバークシャーは本来は軌道強化して1軸従台車にすべきモノで
火室の大型化のため必然的に2軸従台車とした本来の姿とはかけ離れたシロモノです
昨日今日当スレに来た人なら兎も角、ずっと前から常駐してるのに
馬力さんや小生から言われたコト少しも理解してませんね・・・
＞サブロクの世界で、南アは一流と認めますが、二流・三流を例示してくだされ。
ハイハイ
二流はジャワ（戦前ね）、ニュージーランド
三流が日本国鉄その他
ジャワはオランダ国鉄ジャワ線で、鉄道省｢燕｣と同時代に営業運転での常用最大速度120km/h
機関車は4シリンダー平均複式4-6-2で動輪直径1600mmで上記速度での回転数400rpm
ちなみにC51は1750mmで速度100km/hでの回転数300rpmデス
ニュージーランドは車両限界も日本国鉄よか小さく軸重も14トン前後ですが
4-8-2, 4-8-4（火床面積4.43m2）を多用し、1372mm動輪でも速度60mph（回転数400rpm）を常用
なおNZは自力設計・自力製造デス（両数は少ないですケド）
何度も言いますが、一流・二流・三流の差はゲージではなく技術レベルの差です
>>335
日本国鉄のハドソンやバークシャーは本来は軌道強化して1軸従台車にすべきモノで
火室の大型化のため必然的に2軸従台車とした本来の姿とはかけ離れたシロモノです
E10のことがでていましたが、加太、杉津、木之本辺りのトンネルは入線可能だったん
ですか？
ｷﾞﾘｷﾞﾘ入線可能でも熱と煙に苦しむ悪寒．．．
ですか？
ｷﾞﾘｷﾞﾘ入線可能でも熱と煙に苦しむ悪寒．．．
348 ：名無しでGO!：04/05/09 12:40 ID:Zi7tJJe7
満鉄二流と言い張る神経もよくわからんな。
確かに、最高速度160km位に達していたものも存在したけど、
ドイツの01だって最高速度120km何だし、パシナは十分
国際水準だったと思うけど。
スペックヲタみたいな知ったかは蒸気スレにはくるなや。
おまえの「日本は最低（俺は違う）」つーオナニーにつきあわされるのは
不愉快。
確かに、最高速度160km位に達していたものも存在したけど、
ドイツの01だって最高速度120km何だし、パシナは十分
国際水準だったと思うけど。
スペックヲタみたいな知ったかは蒸気スレにはくるなや。
おまえの「日本は最低（俺は違う）」つーオナニーにつきあわされるのは
不愉快。
＞348
結局最後の二行が言いたいだけだよね？（ｗ
反証が上手く出来ないまま｢定説｣になりつつある状況を
不愉快だと言われてもねえ。反証して下さいよ。見てるから。
結局最後の二行が言いたいだけだよね？（ｗ
反証が上手く出来ないまま｢定説｣になりつつある状況を
不愉快だと言われてもねえ。反証して下さいよ。見てるから。
350 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/09 12:55 ID:1qym+vKt
>>348
ドイツより車輌限界の小さい英国のレベルは常用100mphでしたから。
それに、01だって120km/hを常用最大にしてただけであって、それ以上
出せないっていうわけじゃありませんし。120km/hならバイエルンですでに
達成済みだったんです（18）。
あと、満鉄パシナは結局動輪回転数が360回転/分で異常振動起こしてたんで
420回転/530回転で200km/hを達成してた独/英に比べて劣ると思いますが。
特に独の場合はシルキーな走りだったという英国人のコメントが残ってるくらいです。
ドイツより車輌限界の小さい英国のレベルは常用100mphでしたから。
それに、01だって120km/hを常用最大にしてただけであって、それ以上
出せないっていうわけじゃありませんし。120km/hならバイエルンですでに
達成済みだったんです（18）。
あと、満鉄パシナは結局動輪回転数が360回転/分で異常振動起こしてたんで
420回転/530回転で200km/hを達成してた独/英に比べて劣ると思いますが。
特に独の場合はシルキーな走りだったという英国人のコメントが残ってるくらいです。
以前誰かが「ここのコテは傲慢だ」みたいなことを書いてたな。
漏れもそう思う。誰とは言わないが、某誌のウメ草に採用されて、
『・・・・・を執筆しましたので、是非お読みください』
などと書いてる。あまりの嬉しさに舞い上がっちゃったのかもしれないが、
理性をわきまえた日本人なら、
『ご笑覧いただければ幸いです』
と謙譲語で書くもんさ。
漏れもそう思う。誰とは言わないが、某誌のウメ草に採用されて、
『・・・・・を執筆しましたので、是非お読みください』
などと書いてる。あまりの嬉しさに舞い上がっちゃったのかもしれないが、
理性をわきまえた日本人なら、
『ご笑覧いただければ幸いです』
と謙譲語で書くもんさ。
>>352 気にしないでまったりいきましょう。
俺もね、日本も凄いという反論がスコーンと出てきたらどんなに良いかと思うよ。
でも、ずっと昔から本スレ見てるけど、反証ではなくコテ叩きに走ろうとするんだよな。
ある程度継続的に見てるとウンザリさせられるよ。
軍板だとゼロ戦とか大和とか結構冷静に優劣判定を外国とできる雰囲気があるんだよな。
日本三流の感情的反動は名作”竹槍は世界一”スレに昇華されたりして板全体として面白い。
鉄板だと無条件ナショナリズムが強すぎる。軍事より強いとはどういうことだ？
でも、ずっと昔から本スレ見てるけど、反証ではなくコテ叩きに走ろうとするんだよな。
ある程度継続的に見てるとウンザリさせられるよ。
軍板だとゼロ戦とか大和とか結構冷静に優劣判定を外国とできる雰囲気があるんだよな。
日本三流の感情的反動は名作”竹槍は世界一”スレに昇華されたりして板全体として面白い。
鉄板だと無条件ナショナリズムが強すぎる。軍事より強いとはどういうことだ？
>>354
私見ですが、鉄道は、自動車、船舶、航空に比べて、非常にドメティックな要素の強い交通機関です。
特に日本のように鉄道が発達した国においては、趣味の入り口は殆んどの場合国内が対象になりますし、
国内の鉄道だけで充足してしまうため、海外の鉄道にまで趣味を拡げる人は少数派と言えます。
このことが、「無知によるナショナリズム」を生み出す大きな要因ですし、当然、そのような人たちにとって客観的な内外比較は不可能で、
海外支持派に対する有効な反証もできないでしょう。
私見ですが、鉄道は、自動車、船舶、航空に比べて、非常にドメティックな要素の強い交通機関です。
特に日本のように鉄道が発達した国においては、趣味の入り口は殆んどの場合国内が対象になりますし、
国内の鉄道だけで充足してしまうため、海外の鉄道にまで趣味を拡げる人は少数派と言えます。
このことが、「無知によるナショナリズム」を生み出す大きな要因ですし、当然、そのような人たちにとって客観的な内外比較は不可能で、
海外支持派に対する有効な反証もできないでしょう。
356 ：奥中山真幸：04/05/09 21:27 ID:43D8g0GE
>>346
缶数奇さん、インドネシア、NZは蘭・英の植民地じゃないですか。前者は文字通り植民地だし、後者も自治領とは言いながら、独立は1947でしたかな？
前から言うように、欧米列強と東洋の貧乏島国を比べて三流呼ばわりすること自体ナンセンスだと思います。何せ、欧米でカマが走り始めたころ、チョンマゲしていた国ですからね。
355氏がが書いていましたが、「鉄道は、自動車、船舶、航空に比べて、非常にドメティックな要素の強い交通機関」ですから、その国の国情に合わせた発展があればよいわけで、別の国と比較して二流だ三流だと嘆く必要はまったくありませんよ。
ま、悲憤慷慨することで自分の博識さをひけらかす（・・・缶数奇氏のことじゃないですよ）のは、いい加減御免蒙りたいですな。
缶数奇さん、インドネシア、NZは蘭・英の植民地じゃないですか。前者は文字通り植民地だし、後者も自治領とは言いながら、独立は1947でしたかな？
前から言うように、欧米列強と東洋の貧乏島国を比べて三流呼ばわりすること自体ナンセンスだと思います。何せ、欧米でカマが走り始めたころ、チョンマゲしていた国ですからね。
355氏がが書いていましたが、「鉄道は、自動車、船舶、航空に比べて、非常にドメティックな要素の強い交通機関」ですから、その国の国情に合わせた発展があればよいわけで、別の国と比較して二流だ三流だと嘆く必要はまったくありませんよ。
ま、悲憤慷慨することで自分の博識さをひけらかす（・・・缶数奇氏のことじゃないですよ）のは、いい加減御免蒙りたいですな。
＞355
鉄道車両は、直接対決は机上の計算でしかありえないわけですからね。しかし比較して
成績が悪いからと怒り出すのは、旗色の悪い碁盤を引っくり返すようなもので、それ自体
カッコワルイと思うんですけどね。どうしたものか。
＞356
コテハンたちは二流三流と｢嘆いて｣いないと思われ。嘆いてるのはそう思いたいヒトたち
だけ。淡々と事実を事実として追求したい人たちは違うと思いますよ。
何度でも言われてますが、｢住む世界が違う｣と言うことでしょう。鉄道に対するアプローチ、
愛のあり方が違うんです。
それは優劣はありませんが、妨害するほどの事もない。私は淡々とした乾いた応酬のみに
興味があり、｢嘆き｣など本スレで扱う話題ではないと思うのです。
碁盤の例えで言えば、負けが込んでる盤面の分析をコテハンは過去の戦歴表を引き合い
に出して冷静に読めるし、私はその批評を読みたいんです。
連敗棋士のファンが本格的に嘆きたいのであれば、別のスレへと行くべきでしょう。
ここでたびたび繰り広げられる｢負けそうな碁盤｣を引っくり返そうとしないで下さい。
鉄道車両は、直接対決は机上の計算でしかありえないわけですからね。しかし比較して
成績が悪いからと怒り出すのは、旗色の悪い碁盤を引っくり返すようなもので、それ自体
カッコワルイと思うんですけどね。どうしたものか。
＞356
コテハンたちは二流三流と｢嘆いて｣いないと思われ。嘆いてるのはそう思いたいヒトたち
だけ。淡々と事実を事実として追求したい人たちは違うと思いますよ。
何度でも言われてますが、｢住む世界が違う｣と言うことでしょう。鉄道に対するアプローチ、
愛のあり方が違うんです。
それは優劣はありませんが、妨害するほどの事もない。私は淡々とした乾いた応酬のみに
興味があり、｢嘆き｣など本スレで扱う話題ではないと思うのです。
碁盤の例えで言えば、負けが込んでる盤面の分析をコテハンは過去の戦歴表を引き合い
に出して冷静に読めるし、私はその批評を読みたいんです。
連敗棋士のファンが本格的に嘆きたいのであれば、別のスレへと行くべきでしょう。
ここでたびたび繰り広げられる｢負けそうな碁盤｣を引っくり返そうとしないで下さい。
358 ：奥中山真幸：04/05/09 22:27 ID:43D8g0GE
碁盤をひっくり返そうなんて気は毛頭ありません。
碁盤の上に飛車角やマージャン牌、チェスの駒やらトランプをぶちまけて、やれあれが強いのこれが強いの言うのは止めにしようや、ということです。
碁盤の上に飛車角やマージャン牌、チェスの駒やらトランプをぶちまけて、やれあれが強いのこれが強いの言うのは止めにしようや、ということです。
おやおや、いつものパターンだなｗ
ここのコテが嫌いな方々にお願い：
ここは隔離スレだと思って下さい。
他に行く場所がないのですよ。ここでは自由にしゃべらせてあげましょう。
釣り糸を垂らさいで下さい。入れ食いですから面白くもなんともないですよ。
コテをここでは叩かないで下さい。
他のスレでウロチョロしてるのを見かけたら、思いっきり叩いてここへ連れ戻してあげて下さい。
ここのコテが嫌いな方々にお願い：
ここは隔離スレだと思って下さい。
他に行く場所がないのですよ。ここでは自由にしゃべらせてあげましょう。
釣り糸を垂らさいで下さい。入れ食いですから面白くもなんともないですよ。
コテをここでは叩かないで下さい。
他のスレでウロチョロしてるのを見かけたら、思いっきり叩いてここへ連れ戻してあげて下さい。
だから、相手が強すぎて負けが込んでる碁を止めようと言いたいんでしょ？
二行で矛盾するようなことを言わないで下さい（ｗ
私は相手がなぜ強い弾を持っているのか、その分析を知りたいのです。
二行で矛盾するようなことを言わないで下さい（ｗ
私は相手がなぜ強い弾を持っているのか、その分析を知りたいのです。
何も知らない患者に、お前は癌だあと何ヶ月だと告知しちゃうのがこのスレです。
耐えられない人は見ないほうがいいです。もしくは癌ではないことの証明をしてください。
｢告知するなんて酷い！｣ってのはちょっと、ねえ。
｢告知してくるなんて、どういう医者だ！何様だ！｣というのもピントがずれてる
｢私はコレコレこういう理由で癌ではない！｣というレスなら、大歓迎。発展的だもの。
本気で隔離スレだと思いますんで、死にたくない人は癌だと思わされないうちに撤退！（ｗ
耐えられない人は見ないほうがいいです。もしくは癌ではないことの証明をしてください。
｢告知するなんて酷い！｣ってのはちょっと、ねえ。
｢告知してくるなんて、どういう医者だ！何様だ！｣というのもピントがずれてる
｢私はコレコレこういう理由で癌ではない！｣というレスなら、大歓迎。発展的だもの。
本気で隔離スレだと思いますんで、死にたくない人は癌だと思わされないうちに撤退！（ｗ
>>356
同じ植民地でも南アの一流は認めて >>331
二流のインドネシア、NZは認めないんですか?!
＞何せ、欧米でカマが走り始めたころ、チョンマゲしていた国ですからね。
送れてスタートしても時間経過と共に差が詰まるならイイんですケド
実際は大正末期に一番先進国との差が詰まって
それ以後はまた差が開いちゃってるんです（国内釜）
＞その国の国情に合わせた発展があればよいわけで、
幾ら乗心地が悪くとも保守が難儀でも構わないんですね?!
乗る人もお守りする人も同じ日本人なのに気の毒に思わないんですか?!
同じ植民地でも南アの一流は認めて >>331
二流のインドネシア、NZは認めないんですか?!
＞何せ、欧米でカマが走り始めたころ、チョンマゲしていた国ですからね。
送れてスタートしても時間経過と共に差が詰まるならイイんですケド
実際は大正末期に一番先進国との差が詰まって
それ以後はまた差が開いちゃってるんです（国内釜）
＞その国の国情に合わせた発展があればよいわけで、
幾ら乗心地が悪くとも保守が難儀でも構わないんですね?!
乗る人もお守りする人も同じ日本人なのに気の毒に思わないんですか?!
363 ：355：04/05/09 23:24 ID:tNqj+5p7
このスレを観察するに、住人は以下の３種に大別されるのではないでしょうか。
１．日本の蒸機が１流でないと主張することに快感を覚える自虐派
２．日本の蒸機が１流でないことを絶対認めたくない国粋派
３．単に技術水準を比較することに知的興奮を覚える探求派
これらの人々がお互いに論争しても噛み合わないのは仕方ないですね。
１．日本の蒸機が１流でないと主張することに快感を覚える自虐派
２．日本の蒸機が１流でないことを絶対認めたくない国粋派
３．単に技術水準を比較することに知的興奮を覚える探求派
これらの人々がお互いに論争しても噛み合わないのは仕方ないですね。
364 ：355：04/05/09 23:31 ID:tNqj+5p7
ちなみに、私は蒸機には素人同然ですが、日本の技術が１流だったとは到底思えません。
確かに、狭軌であることは大きなハンディキャップですが、動輪回転数のように、ゲージとは直接関係しない部分でも欧米には遅れをとっていますね。
そして、これは、ゲージのハンディの無い、満鉄でも同じことです。
「別の国と比較して二流だ三流だと嘆く必要」は無いかもしれませんが、「二流だ三流」であることを否認する根拠にはなりませんね。
何か１点でも、日本の蒸機が世界に冠たる技術を持っていたなら嬉しいことですが、勉強不足なのでその例を知りません。
確かに、狭軌であることは大きなハンディキャップですが、動輪回転数のように、ゲージとは直接関係しない部分でも欧米には遅れをとっていますね。
そして、これは、ゲージのハンディの無い、満鉄でも同じことです。
「別の国と比較して二流だ三流だと嘆く必要」は無いかもしれませんが、「二流だ三流」であることを否認する根拠にはなりませんね。
何か１点でも、日本の蒸機が世界に冠たる技術を持っていたなら嬉しいことですが、勉強不足なのでその例を知りません。
>>358
「～やめようや」って言っても、その話題が好きな人が集まったスレです。
それをやめたいのなら、このスレを見るのはやめにして、
ほかの蒸機スレで存分に語ってください。
電車のスレで「気動車の話題をしましょうや」と
言っているようなもんです。
いつも勝手に「カマスレは盛り上がらない」と言い、
自分からは決して話題を振らず、
話題を振られてもまともに答えず、
ほかの蒸機スレでも相手にされていないあなたに哀れみを覚えます。
>>326以降は久しぶりの釣り糸でしたとさ。
そんで、他人のコマセで奥中山が釣る、と。
「～やめようや」って言っても、その話題が好きな人が集まったスレです。
それをやめたいのなら、このスレを見るのはやめにして、
ほかの蒸機スレで存分に語ってください。
電車のスレで「気動車の話題をしましょうや」と
言っているようなもんです。
いつも勝手に「カマスレは盛り上がらない」と言い、
自分からは決して話題を振らず、
話題を振られてもまともに答えず、
ほかの蒸機スレでも相手にされていないあなたに哀れみを覚えます。
>>326以降は久しぶりの釣り糸でしたとさ。
そんで、他人のコマセで奥中山が釣る、と。
>>365
風呂上りの缶チューハイを噴いてキーボード駄目にするところでした。
風呂上りの缶チューハイを噴いてキーボード駄目にするところでした。
369 ：名無しでGO!：04/05/10 00:28 ID:Qz91nuzb
もうこなくていいよオナニー厨房は。
この手の欧米マンセー厨房ってのはほんとに
多かった。最近は陰を潜めたようだけど
お年の方が多いこのスレでは未だ跳梁跋扈してるようですね。
蒸気にご執心のようだし、団塊以上の世代の方では？
金髪に異常にコンプレックスを持っていた世代でつね。
ナショナリズムに絡めて叩くのも世代にぴったりですね。
蒸気機関車の特集なんかになるとかならずでてくるんですが
「日本三流」って言い出す輩は多いんだけど、素朴な疑問
Ｃ５１当時狭軌最大級の動輪を持っていたとか、
Ｃ６２は狭軌世界最高速度記録を持っているとか、
そういう面はスルーしたりできる限り否定して
自虐に走る神経がよくわからん訳ですよ。
結局はヲタ特有の知ったかぶりにすぎないわけだけどね。
>>356氏のいうように。
戦前の日本の技術レベルが欧米にイコールであるわけは
ないんだし、そもそも欧米っていったっていろいろあるんだからね。
パシナにしたって実用で120kmでてれば別に大きく劣ってるって
ものじゃないんじゃないんですかね、スペックヲタはともかく。
>>350の用にスピード競争の結果の特殊な例を挙げられてもね。
この手の欧米マンセー厨房ってのはほんとに
多かった。最近は陰を潜めたようだけど
お年の方が多いこのスレでは未だ跳梁跋扈してるようですね。
蒸気にご執心のようだし、団塊以上の世代の方では？
金髪に異常にコンプレックスを持っていた世代でつね。
ナショナリズムに絡めて叩くのも世代にぴったりですね。
蒸気機関車の特集なんかになるとかならずでてくるんですが
「日本三流」って言い出す輩は多いんだけど、素朴な疑問
Ｃ５１当時狭軌最大級の動輪を持っていたとか、
Ｃ６２は狭軌世界最高速度記録を持っているとか、
そういう面はスルーしたりできる限り否定して
自虐に走る神経がよくわからん訳ですよ。
結局はヲタ特有の知ったかぶりにすぎないわけだけどね。
>>356氏のいうように。
戦前の日本の技術レベルが欧米にイコールであるわけは
ないんだし、そもそも欧米っていったっていろいろあるんだからね。
パシナにしたって実用で120kmでてれば別に大きく劣ってるって
ものじゃないんじゃないんですかね、スペックヲタはともかく。
>>350の用にスピード競争の結果の特殊な例を挙げられてもね。
371 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 05:35 ID:6RVYrdEe
>>356
>缶数奇さん、インドネシア、NZは蘭・英の植民地じゃないですか。前者は文字通り植民地だし、後者も自治領とは言いながら、独立は1947でしたかな？
植民地であることと使用してる機関車の技術的優劣は直接的な因果はございません。
宗主国の政策如何によるのみ。んなこと言い出す意味が無い。
>前から言うように、欧米列強と東洋の貧乏島国を比べて三流呼ばわりすること自体ナンセンスだと思います。
じゃあ大して豊かでもない国だった昭和30年代の日本がなんで当時から今まで世界最先端を
突っ走る新幹線を作り上げられたんですかね？貧乏だのなんだの言い出すと
事実からあなたの論理がどんどん乖離していくだけですよ。
>何せ、欧米でカマが走り始めたころ、チョンマゲしていた国ですからね。
だったら欧米に送れて電車に手を出した日本が新幹線を作れるのは間違ってるのですね？
>その国の国情に合わせた発展があればよいわけで、別の国と比較して二流だ三流だと嘆く必要はまったくありませんよ。
その「国情に合わせた発展」の度合いが他国に比べて、しかも自国の植民地に比べてすら
劣っていたことを問題にしてるんですが。そうそう、インドネシアやNZは植民地だから
どうこうって言ってましたけど、日本と満州が一番の反証になってるんですが。
> （・・・缶数奇氏のことじゃないですよ）
じゃぁ誰なんですかね。
>缶数奇さん、インドネシア、NZは蘭・英の植民地じゃないですか。前者は文字通り植民地だし、後者も自治領とは言いながら、独立は1947でしたかな？
植民地であることと使用してる機関車の技術的優劣は直接的な因果はございません。
宗主国の政策如何によるのみ。んなこと言い出す意味が無い。
>前から言うように、欧米列強と東洋の貧乏島国を比べて三流呼ばわりすること自体ナンセンスだと思います。
じゃあ大して豊かでもない国だった昭和30年代の日本がなんで当時から今まで世界最先端を
突っ走る新幹線を作り上げられたんですかね？貧乏だのなんだの言い出すと
事実からあなたの論理がどんどん乖離していくだけですよ。
>何せ、欧米でカマが走り始めたころ、チョンマゲしていた国ですからね。
だったら欧米に送れて電車に手を出した日本が新幹線を作れるのは間違ってるのですね？
>その国の国情に合わせた発展があればよいわけで、別の国と比較して二流だ三流だと嘆く必要はまったくありませんよ。
その「国情に合わせた発展」の度合いが他国に比べて、しかも自国の植民地に比べてすら
劣っていたことを問題にしてるんですが。そうそう、インドネシアやNZは植民地だから
どうこうって言ってましたけど、日本と満州が一番の反証になってるんですが。
> （・・・缶数奇氏のことじゃないですよ）
じゃぁ誰なんですかね。
372 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 05:38 ID:6RVYrdEe
373 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 05:50 ID:6RVYrdEe
>>369
>この手の
この手、って言われても何がなんだか。
>蒸気にご執心のようだし、団塊以上の世代の方では？
ここは蒸機スレですし私は現役時代には生まれてすらいません。
>蒸気機関車の特集なんかになるとかならずでてくるんですが
名前と記事名教えて欲しいです。たいがい斎藤氏だと思いますが。
>「日本三流」って言い出す輩は多いんだけど、素朴な疑問
>Ｃ５１当時狭軌最大級の動輪を持っていたとか、
>Ｃ６２は狭軌世界最高速度記録を持っているとか、
>そういう面はスルーしたりできる限り否定して
>自虐に走る神経がよくわからん訳ですよ。
このスレに関して言えば動輪径のことで否定的なことなんか言ってないはずですし、
C62の記録だって評価しても読み飛ばされてるみたいですし。
>結局はヲタ特有の知ったかぶりにすぎないわけだけどね。
たとえばどういうことが知ったかぶりなのか色々ご教示願えませんか？
>この手の
この手、って言われても何がなんだか。
>蒸気にご執心のようだし、団塊以上の世代の方では？
ここは蒸機スレですし私は現役時代には生まれてすらいません。
>蒸気機関車の特集なんかになるとかならずでてくるんですが
名前と記事名教えて欲しいです。たいがい斎藤氏だと思いますが。
>「日本三流」って言い出す輩は多いんだけど、素朴な疑問
>Ｃ５１当時狭軌最大級の動輪を持っていたとか、
>Ｃ６２は狭軌世界最高速度記録を持っているとか、
>そういう面はスルーしたりできる限り否定して
>自虐に走る神経がよくわからん訳ですよ。
このスレに関して言えば動輪径のことで否定的なことなんか言ってないはずですし、
C62の記録だって評価しても読み飛ばされてるみたいですし。
>結局はヲタ特有の知ったかぶりにすぎないわけだけどね。
たとえばどういうことが知ったかぶりなのか色々ご教示願えませんか？
374 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 05:54 ID:6RVYrdEe
>>369
>>>356氏のいうように。
>戦前の日本の技術レベルが欧米にイコールであるわけは
>ないんだし、そもそも欧米っていったっていろいろあるんだからね。
欧米の中だけでも一流から三流まであって、日本は技術的にみたら三流だろうって
言ってるだけですが。なんでもかんでも欧米万歳とか言ってません。なのに
>パシナにしたって実用で120kmでてれば別に大きく劣ってるって
>ものじゃないんじゃないんですかね、スペックヲタはともかく。
速度試験における最高速度ってのは0.8をかけてやると安定して営業に使える速度の
大体の目安になります。
C62 129*0.8=103.2
A4 200*0.8=160
151 163*0.8=130.4
0 256*0.8=204.8
E2 360*0.8=288
パシナ 145*0.8=116
>>>350の用にスピード競争の結果の特殊な例を挙げられてもね。
じゃぁC62の速度記録だって意味無いってことになるんでしょうか？
>>>356氏のいうように。
>戦前の日本の技術レベルが欧米にイコールであるわけは
>ないんだし、そもそも欧米っていったっていろいろあるんだからね。
欧米の中だけでも一流から三流まであって、日本は技術的にみたら三流だろうって
言ってるだけですが。なんでもかんでも欧米万歳とか言ってません。なのに
>パシナにしたって実用で120kmでてれば別に大きく劣ってるって
>ものじゃないんじゃないんですかね、スペックヲタはともかく。
速度試験における最高速度ってのは0.8をかけてやると安定して営業に使える速度の
大体の目安になります。
C62 129*0.8=103.2
A4 200*0.8=160
151 163*0.8=130.4
0 256*0.8=204.8
E2 360*0.8=288
パシナ 145*0.8=116
>>>350の用にスピード競争の結果の特殊な例を挙げられてもね。
じゃぁC62の速度記録だって意味無いってことになるんでしょうか？
375 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 05:57 ID:6RVYrdEe
あとドイツの制式蒸機の2300mm動輪機ですが、これも試験で200出して通常運行で160でしたね。
376 ：名無しでGO!：04/05/10 07:33 ID:vrsE2so+
鯖移転でタイミングを外したが、３６９の続き
この手のヲタの特徴
戦前という時代を無視して「日本三流」を喜々として語る
軌道条件とか環境を無視した議論をする。
鉄道は「スペック競争」をする場ではないという視点がない。
当時の環境、状況の中で実用性を追求するものだよ、ヲタのために
鉄道作ってるわけじゃないから。
一例
>>335
日本国鉄のハドソンやバークシャーは本来は軌道強化して1軸従台車にすべきモノで
火室の大型化のため必然的に2軸従台車とした本来の姿とはかけ離れたシロモノです
そんなのおまえの勝手な妄想だろ？おまえがカネをだすのか（ﾌﾟｹﾞﾗ
書いてて「自分がおかしい」という感覚が少しも感じないのだろうか？
軌道条件が悪い中で工夫してたのが日本の鉄道事情なんだが。
この手のレトリックを使えばいくらでもいえるぞ
「40年前の技術で作られた電車を未だに廃車にしない東武は三流である」
「京急は最高速度120kmを自慢してるが、欧米諸国と比べれば話にならない」
この手のヲタの特徴
戦前という時代を無視して「日本三流」を喜々として語る
軌道条件とか環境を無視した議論をする。
鉄道は「スペック競争」をする場ではないという視点がない。
当時の環境、状況の中で実用性を追求するものだよ、ヲタのために
鉄道作ってるわけじゃないから。
一例
>>335
日本国鉄のハドソンやバークシャーは本来は軌道強化して1軸従台車にすべきモノで
火室の大型化のため必然的に2軸従台車とした本来の姿とはかけ離れたシロモノです
そんなのおまえの勝手な妄想だろ？おまえがカネをだすのか（ﾌﾟｹﾞﾗ
書いてて「自分がおかしい」という感覚が少しも感じないのだろうか？
軌道条件が悪い中で工夫してたのが日本の鉄道事情なんだが。
この手のレトリックを使えばいくらでもいえるぞ
「40年前の技術で作られた電車を未だに廃車にしない東武は三流である」
「京急は最高速度120kmを自慢してるが、欧米諸国と比べれば話にならない」
377 ：名無しでGO!：04/05/10 07:35 ID:vrsE2so+
結局、オカマだの馬力はそれなりに知識があるということで「自分こそ正しい」
と言い張ってる用だけど、そういう問題じゃない。実用や現実を無視した
ヲタの妄想、自慢して知ったかぶりたいだけの精神構造が見苦しいって話をしてるんだよ。
まさに人間性の問題。
それにしても馬力さんは元気だね、早朝深夜に。無職引きこもり？
こうかくとまた「反論できないから個人攻撃」っていうんだろうね。
自分を見つめ直した方がいいよ（ｗ
と言い張ってる用だけど、そういう問題じゃない。実用や現実を無視した
ヲタの妄想、自慢して知ったかぶりたいだけの精神構造が見苦しいって話をしてるんだよ。
まさに人間性の問題。
それにしても馬力さんは元気だね、早朝深夜に。無職引きこもり？
こうかくとまた「反論できないから個人攻撃」っていうんだろうね。
自分を見つめ直した方がいいよ（ｗ
378 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 08:12 ID:6RVYrdEe
>>376
> 軌道条件とか環境を無視した議論をする。
条件に適合するような改良を提案してますが。しかも燃焼室なんか後に採用されたし。
むしろ制式蒸機は質の悪い石炭を燃やさなければならない現場を無視した条件に
適合しない設計だったために石炭と乗務員の労力を無駄にしたから批判してるわけで。
> 鉄道は「スペック競争」をする場ではないという視点がない。
効率改善は即経費節減に繋がるので、その観点での批判をしてるはずです。
それに機関車に余力が出ればそれだけ保守も容易になるし、乗務員の
労働環境も改善されます。
> 当時の環境、状況の中で実用性を追求するものだよ、ヲタのために
> 鉄道作ってるわけじゃないから。
設計者のプライドのために存在するわけでもないので、当時の環境と技術情報で
なし得る改善を提案してるだけです。
> 軌道条件とか環境を無視した議論をする。
条件に適合するような改良を提案してますが。しかも燃焼室なんか後に採用されたし。
むしろ制式蒸機は質の悪い石炭を燃やさなければならない現場を無視した条件に
適合しない設計だったために石炭と乗務員の労力を無駄にしたから批判してるわけで。
> 鉄道は「スペック競争」をする場ではないという視点がない。
効率改善は即経費節減に繋がるので、その観点での批判をしてるはずです。
それに機関車に余力が出ればそれだけ保守も容易になるし、乗務員の
労働環境も改善されます。
> 当時の環境、状況の中で実用性を追求するものだよ、ヲタのために
> 鉄道作ってるわけじゃないから。
設計者のプライドのために存在するわけでもないので、当時の環境と技術情報で
なし得る改善を提案してるだけです。
379 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 08:18 ID:6RVYrdEe
>>376
>日本国鉄のハドソンやバークシャーは本来は軌道強化して1軸従台車にすべきモノで
>火室の大型化のため必然的に2軸従台車とした本来の姿とはかけ離れたシロモノです
>そんなのおまえの勝手な妄想だろ？おまえがカネをだすのか（ﾌﾟｹﾞﾗ
制式蒸機におけるハドソンやバークシャーが機関車の能力とは違う理由で登場したものだ、
軌道が弱いことへの対応としての二軸従台車だ…と説明してるだけのことでしかないと思うのですが。
二軸従台車は火床面積増大の結果、火床前後長が長くなった場合に用いられてたもので、
パシナの場合なんかだと二軸従台車にしないで軌道を強化してますし。制式蒸機は
C59⇒C60に見られるような、軌道負担力の問題で二軸従台車の採用となったわけで。
> 軌道条件が悪い中で工夫してたのが日本の鉄道事情なんだが。
お釜スキー氏も私もそれを否定したことなんか無いですよ。
>日本国鉄のハドソンやバークシャーは本来は軌道強化して1軸従台車にすべきモノで
>火室の大型化のため必然的に2軸従台車とした本来の姿とはかけ離れたシロモノです
>そんなのおまえの勝手な妄想だろ？おまえがカネをだすのか（ﾌﾟｹﾞﾗ
制式蒸機におけるハドソンやバークシャーが機関車の能力とは違う理由で登場したものだ、
軌道が弱いことへの対応としての二軸従台車だ…と説明してるだけのことでしかないと思うのですが。
二軸従台車は火床面積増大の結果、火床前後長が長くなった場合に用いられてたもので、
パシナの場合なんかだと二軸従台車にしないで軌道を強化してますし。制式蒸機は
C59⇒C60に見られるような、軌道負担力の問題で二軸従台車の採用となったわけで。
> 軌道条件が悪い中で工夫してたのが日本の鉄道事情なんだが。
お釜スキー氏も私もそれを否定したことなんか無いですよ。
380 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 08:21 ID:6RVYrdEe
>>377
>実用や現実を無視した
経費節減に繋がる策を全部読み飛ばしてそういうことを言われるのでしたら
私のレスを読み飛ばさずに読み直していただく以外に無いと思います。
> それにしても馬力さんは元気だね、早朝深夜に。無職引きこもり？
> こうかくとまた「反論できないから個人攻撃」っていうんだろうね。
> 自分を見つめ直した方がいいよ（ｗ
早い時間に眠ったものだから変な時間に目をさましただけです。
>実用や現実を無視した
経費節減に繋がる策を全部読み飛ばしてそういうことを言われるのでしたら
私のレスを読み飛ばさずに読み直していただく以外に無いと思います。
> それにしても馬力さんは元気だね、早朝深夜に。無職引きこもり？
> こうかくとまた「反論できないから個人攻撃」っていうんだろうね。
> 自分を見つめ直した方がいいよ（ｗ
早い時間に眠ったものだから変な時間に目をさましただけです。
オカマさんや、馬力さん、どんな質問に対してもいつもそれを受け止めて回答くださる。
以前は常連さんたちの溜まり場と思って近寄りがたかったんですが、最近は見方が変わってきました。
ここは一番開かれたスレのように思うようになってきてました。
貴重なデータや、分析、論理的な展開など得ることが多いです。
名無しさん一部の方は、土俵の外でヤジを飛ばしている方もいますが、それはそれでどうっていくことないのですが
ものを聞く時は論議するときは同じ土俵で行って欲しいものです。
以前は常連さんたちの溜まり場と思って近寄りがたかったんですが、最近は見方が変わってきました。
ここは一番開かれたスレのように思うようになってきてました。
貴重なデータや、分析、論理的な展開など得ることが多いです。
名無しさん一部の方は、土俵の外でヤジを飛ばしている方もいますが、それはそれでどうっていくことないのですが
ものを聞く時は論議するときは同じ土俵で行って欲しいものです。
382 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 08:24 ID:6RVYrdEe
>>323から引用します
> 少ない両数と燃料費とメンテナンスコストで列車速度と列車単位と走行距離をどのくらい大きくできるかが
> 機関車の使命である
> 技術は目的達成との兼ね合いで最終的な評価が決まる
結局は条件の中でどれだけこれを追求できるか、ってな話になるんで、それが
満鉄に比べたら流してもらってる情報も考えると制式蒸機は駄目駄目だったんじゃないかってことです。
> 少ない両数と燃料費とメンテナンスコストで列車速度と列車単位と走行距離をどのくらい大きくできるかが
> 機関車の使命である
> 技術は目的達成との兼ね合いで最終的な評価が決まる
結局は条件の中でどれだけこれを追求できるか、ってな話になるんで、それが
満鉄に比べたら流してもらってる情報も考えると制式蒸機は駄目駄目だったんじゃないかってことです。
>>336
>満鉄には2-10-4の計画がありました。
2-10-4の計画について詳しいことをご存知でしたら教えていただけますか？
誠文堂本には2-8-4の計画があったと書いてあったように記憶してます。
（手元に無いので記憶違いかもしれませんが）
形式名バクになるところが、「大陸」からリクを採ってつける予定だったとか。
>満鉄には2-10-4の計画がありました。
2-10-4の計画について詳しいことをご存知でしたら教えていただけますか？
誠文堂本には2-8-4の計画があったと書いてあったように記憶してます。
（手元に無いので記憶違いかもしれませんが）
形式名バクになるところが、「大陸」からリクを採ってつける予定だったとか。
ただ、ちょっと気になることもあります。
当時の設計者が「三流」という後世の評価についてどう思うかです。
設計する者は常により良いものを考え、寝食を忘れて努力していたはずです。
しかし当時の戦前日本では、素晴らしいものを作ろうと思っても環境的にはかなり厳しい状況だったと思います。
１０の改善提案に対して１しか実現できなく、それも圧力、トップの官僚体質などが原因で、結果的に不満なカマができたとして
そのできあがったカマが「三流」だと言われたら、きっと設計者の方はなんとも言えない気持ちになるのでしょう。
技術は客観的に評価すべきは今までもこれからも変わらないでしょう。
でもどうしようもない外的要因でそうなってしまったこともあるわけです。
そういう視点からもときには論議していくことが、結果的に正しい評価への補助的な役割を担うことと思います。
もしオカマさん、馬力さんが当時の設計者で、後にその設計したＣ５３やＤ５１などが「三流」と言われたしまったら
きっと冷静にそうなってしまった過程・事の顛末を声を大にして言うかどうかは別として、言いたくなるでしょう。
どうしても人が作るものだから、人間的な部分も立ち入らざるを得なくなることも事実です。
今後も色々な視点でカマにかかわる四方山話、データの提示などご教示をお願いします。
当時の設計者が「三流」という後世の評価についてどう思うかです。
設計する者は常により良いものを考え、寝食を忘れて努力していたはずです。
しかし当時の戦前日本では、素晴らしいものを作ろうと思っても環境的にはかなり厳しい状況だったと思います。
１０の改善提案に対して１しか実現できなく、それも圧力、トップの官僚体質などが原因で、結果的に不満なカマができたとして
そのできあがったカマが「三流」だと言われたら、きっと設計者の方はなんとも言えない気持ちになるのでしょう。
技術は客観的に評価すべきは今までもこれからも変わらないでしょう。
でもどうしようもない外的要因でそうなってしまったこともあるわけです。
そういう視点からもときには論議していくことが、結果的に正しい評価への補助的な役割を担うことと思います。
もしオカマさん、馬力さんが当時の設計者で、後にその設計したＣ５３やＤ５１などが「三流」と言われたしまったら
きっと冷静にそうなってしまった過程・事の顛末を声を大にして言うかどうかは別として、言いたくなるでしょう。
どうしても人が作るものだから、人間的な部分も立ち入らざるを得なくなることも事実です。
今後も色々な視点でカマにかかわる四方山話、データの提示などご教示をお願いします。
385 ：355：04/05/10 09:31 ID:2AtSlO+V
>>369
> Ｃ５１当時狭軌最大級の動輪を持っていたとか、
> Ｃ６２は狭軌世界最高速度記録を持っているとか、
それこそ、あなたの言う「スペックオタ」的発想ですね。>>346によれば、狭軌でも常用最大120km/hは達成されていたわけですが、日本では95km/h。あの動輪は「無駄に大きかった」とは思いませんか？
大動輪にはロマンを感じますが、同じ性能なら小さいに越したことはありませんよね。
> パシナにしたって実用で120kmでてれば別に大きく劣ってるって
> ものじゃないんじゃないんですかね
120km/hが160km/hより「大きく劣って」いないとは、どうしても思えないんですが、あなたにとっては大差ないのかな？
同じような条件で、120km/hの列車と160km/hの列車を乗り比べたことはありますか？
> >>350の用にスピード競争の結果の特殊な例を挙げられてもね。
「やらなかった」のか「できなかった」のかは、はっきりさせておきたいですね。でないと、所詮「負け犬の遠吠え」になってしまいますよ。
> Ｃ５１当時狭軌最大級の動輪を持っていたとか、
> Ｃ６２は狭軌世界最高速度記録を持っているとか、
それこそ、あなたの言う「スペックオタ」的発想ですね。>>346によれば、狭軌でも常用最大120km/hは達成されていたわけですが、日本では95km/h。あの動輪は「無駄に大きかった」とは思いませんか？
大動輪にはロマンを感じますが、同じ性能なら小さいに越したことはありませんよね。
> パシナにしたって実用で120kmでてれば別に大きく劣ってるって
> ものじゃないんじゃないんですかね
120km/hが160km/hより「大きく劣って」いないとは、どうしても思えないんですが、あなたにとっては大差ないのかな？
同じような条件で、120km/hの列車と160km/hの列車を乗り比べたことはありますか？
> >>350の用にスピード競争の結果の特殊な例を挙げられてもね。
「やらなかった」のか「できなかった」のかは、はっきりさせておきたいですね。でないと、所詮「負け犬の遠吠え」になってしまいますよ。
386 ：名無しでGO!：04/05/10 19:49 ID:M4VjOqUK
387 ：名無しでGO!：04/05/10 20:59 ID:uVcfWoMn
英国機についての質問ですが、
あちらでは給水予熱器は普及していたのでしょうか？
LNERの2-8-2にフランス製のを積んだけどすぐに取り外されたとか、
BR標準2-10-0でフランコ・クロスティボイラーを試したとかはあるようですが、
一般的にはどうだったんでしょう？
あちらでは給水予熱器は普及していたのでしょうか？
LNERの2-8-2にフランス製のを積んだけどすぐに取り外されたとか、
BR標準2-10-0でフランコ・クロスティボイラーを試したとかはあるようですが、
一般的にはどうだったんでしょう？
普段はまったりムードで進行しているのに、ここ２～３日はすごいレスだな
最後はオカマスキー氏に締めてもらいましょ
最後はオカマスキー氏に締めてもらいましょ
389 ：名無しでGO!：04/05/10 21:27 ID:WOZV1LGL
>>382
馬力くーん
やっぱり無職なんだねその書き込み時間。
長々と書き込んでいるようだけど、キミのようなヲタに
「当時の環境と技術情報でなし得る改善を提案してるだけです。」
なんてしてもらう必要もないんだが。
根本的に自分がいかれてるってことに、何で気がつかないの？（おおわら
やってることがちょっとでも批判されると自分に都合のいいデータを
総動員して「議論のための議論」をはじめる整備新幹線推進派みたいだよ。
一般人はそこまで新幹線に関心がないので、つきあいきれずに引き下がる。
そうすると「勝った」と勝利宣言。
いちいちまともに相手するのもばかばかしいんだけど（仕事の都合もあるし、
時間の無駄だ）少しだけやってみるか
馬力くーん
やっぱり無職なんだねその書き込み時間。
長々と書き込んでいるようだけど、キミのようなヲタに
「当時の環境と技術情報でなし得る改善を提案してるだけです。」
なんてしてもらう必要もないんだが。
根本的に自分がいかれてるってことに、何で気がつかないの？（おおわら
やってることがちょっとでも批判されると自分に都合のいいデータを
総動員して「議論のための議論」をはじめる整備新幹線推進派みたいだよ。
一般人はそこまで新幹線に関心がないので、つきあいきれずに引き下がる。
そうすると「勝った」と勝利宣言。
いちいちまともに相手するのもばかばかしいんだけど（仕事の都合もあるし、
時間の無駄だ）少しだけやってみるか
390 ：名無しでGO!：04/05/10 21:37 ID:eC1Liu5c
大手メーカーや国鉄の悪口をあまり言わない臼井氏が日本のハドソンやバークシャー
を評して「道を舗装する代わりに下駄を発明した」とおっしゃってましたな。
を評して「道を舗装する代わりに下駄を発明した」とおっしゃってましたな。
391 ：名無しでGO!：04/05/10 21:39 ID:WOZV1LGL
>>346
インドネシアの蒸気は常用最大120km
100kmはでていた日本の蒸気を三流、と決めつけ一流と持ち上げられるほどの
性能の差だろうか？しかも日本の鉄道は未だに機関車列車は最大110kmしか
出せないんだよ、ブレーキ、軌道破壊、その他の原因でね。
それだけ厳しい条件が、今も昔もあるわけ。そこを無視して知ったかぶりしても
「ためにする知ったかぶり」
にしかみえない。
インドネシアの蒸気は常用最大120km
100kmはでていた日本の蒸気を三流、と決めつけ一流と持ち上げられるほどの
性能の差だろうか？しかも日本の鉄道は未だに機関車列車は最大110kmしか
出せないんだよ、ブレーキ、軌道破壊、その他の原因でね。
それだけ厳しい条件が、今も昔もあるわけ。そこを無視して知ったかぶりしても
「ためにする知ったかぶり」
にしかみえない。
392 ：名無しでGO!：04/05/10 21:41 ID:WOZV1LGL
＞ニュージーランドは車両限界も日本国鉄よか小さく軸重も14トン前後ですが
＞4-8-2, 4-8-4（火床面積4.43m2）を多用し、1372mm動輪でも速度60mph（回転数400rpm）を常用
＞なおNZは自力設計・自力製造デス（両数は少ないですケド）
＞何度も言いますが、一流・二流・三流の差はゲージではなく技術レベルの差です
そういうのが第三者である知ったかヲタの無駄なこだわりっていうんじゃないの？
動輪の回転速度が速くないと三流と決めつけてるあたりが。
用は実質でしょ。
それに、「インドネシアの鉄道が世界に比肩する存在だった」
なんて話全く聞かないんだけど、変だなー
けっきょくヲタの視野の狭さを表しているだけ。
「動輪回転数が遅ければそれだけですべてが否定され、すべてが三流である」
みたいなね。
同じレトリックなら
「未だに発電ブレーキすらついてない8000系を使い続ける東武は三流である」
＞4-8-2, 4-8-4（火床面積4.43m2）を多用し、1372mm動輪でも速度60mph（回転数400rpm）を常用
＞なおNZは自力設計・自力製造デス（両数は少ないですケド）
＞何度も言いますが、一流・二流・三流の差はゲージではなく技術レベルの差です
そういうのが第三者である知ったかヲタの無駄なこだわりっていうんじゃないの？
動輪の回転速度が速くないと三流と決めつけてるあたりが。
用は実質でしょ。
それに、「インドネシアの鉄道が世界に比肩する存在だった」
なんて話全く聞かないんだけど、変だなー
けっきょくヲタの視野の狭さを表しているだけ。
「動輪回転数が遅ければそれだけですべてが否定され、すべてが三流である」
みたいなね。
同じレトリックなら
「未だに発電ブレーキすらついてない8000系を使い続ける東武は三流である」
>390
上手い
>ID:WOZV1LGL
反論のクオリティに期待したいが、最初から１レス丸ごと
大脱線しなきゃ始められないのは何が理由なんですか？
上手い
>ID:WOZV1LGL
反論のクオリティに期待したいが、最初から１レス丸ごと
大脱線しなきゃ始められないのは何が理由なんですか？
394 ：名無しでGO!：04/05/10 21:45 ID:WOZV1LGL
言葉が少し足りなかったかもしれないが
軌道その他の原因で実質100km程度しか出しようがなかった当時の状況で、
無意味なこだわりでしょうが。
軌道その他の原因で実質100km程度しか出しようがなかった当時の状況で、
無意味なこだわりでしょうが。
395 ：名無しでGO!：04/05/10 21:46 ID:WOZV1LGL
396 ：名無しでGO!：04/05/10 21:57 ID:WOZV1LGL
>>374
>>>350の用にスピード競争の結果の特殊な例を挙げられてもね。
じゃぁC62の速度記録だって意味無いってことになるんでしょうか？
詰まらぬ話のすり替えだ。
ドイツを代表する旅客ＳＬである01は「常用で」120Km
これはパシナの最高速と変わらないのだから、二流二流と
大騒ぎするほどの問題ではないのでは？といっただけなんだが。
日常的な性能での話をしているところに、速度記録をもってきて
比較するのは論理のすりかえだろうに。
>>>350の用にスピード競争の結果の特殊な例を挙げられてもね。
じゃぁC62の速度記録だって意味無いってことになるんでしょうか？
詰まらぬ話のすり替えだ。
ドイツを代表する旅客ＳＬである01は「常用で」120Km
これはパシナの最高速と変わらないのだから、二流二流と
大騒ぎするほどの問題ではないのでは？といっただけなんだが。
日常的な性能での話をしているところに、速度記録をもってきて
比較するのは論理のすりかえだろうに。
397 ：名無しでGO!：04/05/10 21:58 ID:WOZV1LGL
続き
>>385
への反論にもなるが、俺は160kmだしてた機関車と比較していたわけでは
ないんだがな。「ドイツを代表する急行旅客機関車」
と比べて最高速度で遜色ないんだから、二流二流と決めつけるほどのことでは
ないだろう。確かに160kmだしてるＳＬもあったが、最上位のを持ち出して
それより少しでも劣れば二流だと決めつけるのもいかがなものかね？
それならいえるぞ
同じような詭弁のレトリック
「時速240kmしか出せない東北新幹線はＴＧＶの足下にも及ばない、二流である」
>>385
への反論にもなるが、俺は160kmだしてた機関車と比較していたわけでは
ないんだがな。「ドイツを代表する急行旅客機関車」
と比べて最高速度で遜色ないんだから、二流二流と決めつけるほどのことでは
ないだろう。確かに160kmだしてるＳＬもあったが、最上位のを持ち出して
それより少しでも劣れば二流だと決めつけるのもいかがなものかね？
それならいえるぞ
同じような詭弁のレトリック
「時速240kmしか出せない東北新幹線はＴＧＶの足下にも及ばない、二流である」
398 ：名無しでGO!：04/05/10 22:01 ID:WOZV1LGL
>>369
> Ｃ５１当時狭軌最大級の動輪を持っていたとか、
> Ｃ６２は狭軌世界最高速度記録を持っているとか、
それこそ、あなたの言う「スペックオタ」的発想ですね。>>346によれば、狭軌でも常用最大120km/hは達成されていたわけですが、日本では95km/h。あの動輪は「無駄に大きかった」とは思いませんか？
大動輪にはロマンを感じますが、同じ性能なら小さいに越したことはありませんよね。
自分で書いていて自己矛盾を犯しているよ（ｗ
動輪が小さくて高回転でなければだめだ！というのはスペックヲタ的発想ではないの？
当時の技術では確かに高速回転は難しかったのかもしれないが、その中で狭軌最大級
の動輪を採用し、さらには最高速度の記録も持っているのを普通は素直にほめると
思うが。
> Ｃ５１当時狭軌最大級の動輪を持っていたとか、
> Ｃ６２は狭軌世界最高速度記録を持っているとか、
それこそ、あなたの言う「スペックオタ」的発想ですね。>>346によれば、狭軌でも常用最大120km/hは達成されていたわけですが、日本では95km/h。あの動輪は「無駄に大きかった」とは思いませんか？
大動輪にはロマンを感じますが、同じ性能なら小さいに越したことはありませんよね。
自分で書いていて自己矛盾を犯しているよ（ｗ
動輪が小さくて高回転でなければだめだ！というのはスペックヲタ的発想ではないの？
当時の技術では確かに高速回転は難しかったのかもしれないが、その中で狭軌最大級
の動輪を採用し、さらには最高速度の記録も持っているのを普通は素直にほめると
思うが。
私でも反論できそう、というか正直、苦痛。
いくらなんでも392は支離滅裂過ぎやしないか？
動軸の回転速度が早く出来なければ技術三流だろうが。それに説明が
要るのか？機械の実質が悪いということ以外の何だというのか？
インドネシアの話を聞かないのは”あなたの”視野が狭いのではないか。
視野の狭い人が広い人に”視野の狭いヲタ呼ばわり”してどうする？
私は資料など持ち合わせてはいないが、スコールが来るより早く駅へ
飛び込もうという戦前のインドネシアの鉄道の華やかな世界の一端は
知ってるぞ。
前にも同類を見たが、あなたのレトリックはどこが例えになるのかサッパリ
わからない。もう少し解説してくれないか？発電ブレーキは何だって？
いくらなんでも392は支離滅裂過ぎやしないか？
動軸の回転速度が早く出来なければ技術三流だろうが。それに説明が
要るのか？機械の実質が悪いということ以外の何だというのか？
インドネシアの話を聞かないのは”あなたの”視野が狭いのではないか。
視野の狭い人が広い人に”視野の狭いヲタ呼ばわり”してどうする？
私は資料など持ち合わせてはいないが、スコールが来るより早く駅へ
飛び込もうという戦前のインドネシアの鉄道の華やかな世界の一端は
知ってるぞ。
前にも同類を見たが、あなたのレトリックはどこが例えになるのかサッパリ
わからない。もう少し解説してくれないか？発電ブレーキは何だって？
400 ：名無しでGO!：04/05/10 22:07 ID:WOZV1LGL
379 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 08:18 ID:6RVYrdEe
>>376
>日本国鉄のハドソンやバークシャーは本来は軌道強化して1軸従台車にすべきモノで
>火室の大型化のため必然的に2軸従台車とした本来の姿とはかけ離れたシロモノです
>そんなのおまえの勝手な妄想だろ？おまえがカネをだすのか（ﾌﾟｹﾞﾗ
制式蒸機におけるハドソンやバークシャーが機関車の能力とは違う理由で登場したものだ、
軌道が弱いことへの対応としての二軸従台車だ…と説明してるだけのことでしかないと思うのですが。
話のすり替えだねえ。
「大型機関車を使うために軌道強化しなければいけない、日本のハドソンやバークシャーは
邪道だ！」ってマイ脳内基準で決めつけてオナニーしているその神経が
ヲタ丸出しだ、ヲタの自己満足につきあうために鉄道を造っている訳じゃない、という
話をしているのだが。バークシャーは「ローカル線で大型機関車をつかう」
ために作ったものだし、「ミカドじゃなきゃ邪道だ、三流だ！」
なんてのはこのスレ内だけでしか通用しない妄言ですな。
>>376
>日本国鉄のハドソンやバークシャーは本来は軌道強化して1軸従台車にすべきモノで
>火室の大型化のため必然的に2軸従台車とした本来の姿とはかけ離れたシロモノです
>そんなのおまえの勝手な妄想だろ？おまえがカネをだすのか（ﾌﾟｹﾞﾗ
制式蒸機におけるハドソンやバークシャーが機関車の能力とは違う理由で登場したものだ、
軌道が弱いことへの対応としての二軸従台車だ…と説明してるだけのことでしかないと思うのですが。
話のすり替えだねえ。
「大型機関車を使うために軌道強化しなければいけない、日本のハドソンやバークシャーは
邪道だ！」ってマイ脳内基準で決めつけてオナニーしているその神経が
ヲタ丸出しだ、ヲタの自己満足につきあうために鉄道を造っている訳じゃない、という
話をしているのだが。バークシャーは「ローカル線で大型機関車をつかう」
ために作ったものだし、「ミカドじゃなきゃ邪道だ、三流だ！」
なんてのはこのスレ内だけでしか通用しない妄言ですな。
ツマミ食い式に反論のお手伝いをしてみよう。
つまりもっと高度な反論を繰り出して欲しいわけ。
＞398
どこが矛盾なのかわからない。
大動輪を低速で回転させる事＝小動輪を高速で回転させる事。
小動輪採用のメリットはすでに延べられている。日本は出来なかった。
さらに素晴らしいのは大動輪を高速で回転させる事なのだが、もちろん
出来てなかった。同じ性能なら小さい動輪に越した事はない。
つまりもっと高度な反論を繰り出して欲しいわけ。
＞398
どこが矛盾なのかわからない。
大動輪を低速で回転させる事＝小動輪を高速で回転させる事。
小動輪採用のメリットはすでに延べられている。日本は出来なかった。
さらに素晴らしいのは大動輪を高速で回転させる事なのだが、もちろん
出来てなかった。同じ性能なら小さい動輪に越した事はない。
402 ：名無しでGO!：04/05/10 22:13 ID:WOZV1LGL
151系こだま導入の逸話を鉄道ファンか何かでよんだが、列車本数も欧米とは
段違いに大きい中、高速運転に対して保線サイドの理解を得るのがいかに
大変だったか、その中で高速運転をするには軌道破壊の少ない電車方式に
するしかなかった、という話だった。
日本の軌道の脆弱さは今日だってそのまま続いている問題だし、ヲタの
スペック自慢のために簡単に実行できるものではないよ。
ＪＲ貨物が軌道強化の理解を得られずに、動力分散方式の貨物を導入
したのもバークシャーやハドソン批判の論理からいうと
「邪道」
なんだろうね（ｗ
段違いに大きい中、高速運転に対して保線サイドの理解を得るのがいかに
大変だったか、その中で高速運転をするには軌道破壊の少ない電車方式に
するしかなかった、という話だった。
日本の軌道の脆弱さは今日だってそのまま続いている問題だし、ヲタの
スペック自慢のために簡単に実行できるものではないよ。
ＪＲ貨物が軌道強化の理解を得られずに、動力分散方式の貨物を導入
したのもバークシャーやハドソン批判の論理からいうと
「邪道」
なんだろうね（ｗ
＞400
どこが話のすり替えなのか真剣にわからん。
5レスぐらい使っていいから、400に引用した内容を
文節ごとに解説してよ。
どこが話のすり替えなのか真剣にわからん。
5レスぐらい使っていいから、400に引用した内容を
文節ごとに解説してよ。
404 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 22:18 ID:6RVYrdEe
>>389
>やってることがちょっとでも批判されると自分に都合のいいデータを
では私に都合の悪いデータが欲しいものですが…
>>391
速度が低かろうが総合効率を向上させ、経費を節減することは鉄道経営上、
国家のエネルギー政策上も非常に好ましいことだと思います。
蒸機⇒電機への転換がその観点からも行われていることは忘れてはいけないと思いますが。
>>392、>>394
常用動輪回転数が高いほうが適切な設計の場合に気筒効率の改善になります。
つまり同じ速度・出力であるならば動輪回転数が高いほうが燃料消費が小さくなります。
>>396
今まで黙ってましたが01の常用最大は150km/hではありませんでしたか？
初期は全国で100km/hに速度が制限されていたものが1939年までには
段階的に150km/hまで引き上げられ、それに対応した車輌は200両以上生産されてます。
パシナは何を言おうが12両きり、です。
>やってることがちょっとでも批判されると自分に都合のいいデータを
では私に都合の悪いデータが欲しいものですが…
>>391
速度が低かろうが総合効率を向上させ、経費を節減することは鉄道経営上、
国家のエネルギー政策上も非常に好ましいことだと思います。
蒸機⇒電機への転換がその観点からも行われていることは忘れてはいけないと思いますが。
>>392、>>394
常用動輪回転数が高いほうが適切な設計の場合に気筒効率の改善になります。
つまり同じ速度・出力であるならば動輪回転数が高いほうが燃料消費が小さくなります。
>>396
今まで黙ってましたが01の常用最大は150km/hではありませんでしたか？
初期は全国で100km/hに速度が制限されていたものが1939年までには
段階的に150km/hまで引き上げられ、それに対応した車輌は200両以上生産されてます。
パシナは何を言おうが12両きり、です。
405 ：名無しでGO!：04/05/10 22:24 ID:HE0av7rH
406 ：名無しでGO!：04/05/10 22:25 ID:WOZV1LGL
>>399
ためにする批判にはお答えしたくありませんが。
実質最高速度にも大きな差はなく、また日本では
軌道の関係その他でそう速度があげられないのに
「インドネシアと比べて20km低いから三流だ」と騒ぐことに意味があるのか
あるいは「動輪の回転速度が速くなければ三流だ」
などという「一点だけですべてを決めつけ、しかも大げさに騒ぐ」
ことはばかげてないか、といってるだけですが。
ためにする批判にはお答えしたくありませんが。
実質最高速度にも大きな差はなく、また日本では
軌道の関係その他でそう速度があげられないのに
「インドネシアと比べて20km低いから三流だ」と騒ぐことに意味があるのか
あるいは「動輪の回転速度が速くなければ三流だ」
などという「一点だけですべてを決めつけ、しかも大げさに騒ぐ」
ことはばかげてないか、といってるだけですが。
407 ：名無しでGO!：04/05/10 22:25 ID:WOZV1LGL
あと相変わらず植民地の鉄道を日本の鉄道とダイレクトに比較するのがおかしい、
という批判も無視してますな
＞私は資料など持ち合わせてはいないが、スコールが来るより早く駅へ
＞飛び込もうという戦前のインドネシアの鉄道の華やかな世界の一端は
＞知ってるぞ。
http://forum.nifty.com/fworld/indonesia/kereta/hist_02.htm
1939年には11時間27分(*2)を記録した。その列車～Eendaagsche-Expres～は、
スラバヤ－ジャカルタ間を平均速度71.7km/hで走っていた。
燕と大差ないようですが（爆
こういう点を無視して「三流三流」騒いでもヲタのためにする議論ですよ
という批判も無視してますな
＞私は資料など持ち合わせてはいないが、スコールが来るより早く駅へ
＞飛び込もうという戦前のインドネシアの鉄道の華やかな世界の一端は
＞知ってるぞ。
http://forum.nifty.com/fworld/indonesia/kereta/hist_02.htm
1939年には11時間27分(*2)を記録した。その列車～Eendaagsche-Expres～は、
スラバヤ－ジャカルタ間を平均速度71.7km/hで走っていた。
燕と大差ないようですが（爆
こういう点を無視して「三流三流」騒いでもヲタのためにする議論ですよ
408 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 22:25 ID:6RVYrdEe
>>404の最後の文は>>397へのレスでもあります。
>>398
当時の日本の技術での最高回転数は1750mm動輪を持つパシロで常用110km/h、
つまり330回転です。狭軌の蒸機は標準軌に比して釣り合せ云々では有利ですので
釣り合いの改良次第で日本蒸機でも330回転は常用できたと思いますが。
特にC10、C11は京阪神間でC53の牽引する特急を追い越してますんで、
こと常用、実質を重視するんでしたら国内でそう無理だったとは思えません。
>>400、>>402
二軸従台車は世界的に見て火床面積の関係で出てきたもので、日本はそうじゃない…
と世界的に見たときの登場事情と、日本に登場した事情が違うことを言っただけで
全く批判してないのに批判したことにされても困ります。
>>398
当時の日本の技術での最高回転数は1750mm動輪を持つパシロで常用110km/h、
つまり330回転です。狭軌の蒸機は標準軌に比して釣り合せ云々では有利ですので
釣り合いの改良次第で日本蒸機でも330回転は常用できたと思いますが。
特にC10、C11は京阪神間でC53の牽引する特急を追い越してますんで、
こと常用、実質を重視するんでしたら国内でそう無理だったとは思えません。
>>400、>>402
二軸従台車は世界的に見て火床面積の関係で出てきたもので、日本はそうじゃない…
と世界的に見たときの登場事情と、日本に登場した事情が違うことを言っただけで
全く批判してないのに批判したことにされても困ります。
409 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 22:27 ID:6RVYrdEe
410 ：名無しでGO!：04/05/10 22:32 ID:HE0av7rH
WOZV1LGLは無理な擁護をしようとするあまり、
技術者が10km/hの高速化、10分の所要時間短縮に傾ける努力を冒涜しているように見える。
技術者が10km/hの高速化、10分の所要時間短縮に傾ける努力を冒涜しているように見える。
411 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 22:32 ID:6RVYrdEe
そういえばパシナの最大軸重は線路改良のお陰で24tですが、
01あたりは20ｔですね。
01あたりは20ｔですね。
412 ：名無しでGO!：04/05/10 22:32 ID:WOZV1LGL
馬力のワンパターン「経費節減」
あなたからすると、走ルンですこそが至上の電車で、さしずめ
省エネ無視で力行しまくってる京急は許せない三流電車だろうね。（ｗ
>>323から引用します
> 少ない両数と燃料費とメンテナンスコストで列車速度と列車単位と走行距離をどのくらい大きくできるかが
> 機関車の使命である
> 技術は目的達成との兼ね合いで最終的な評価が決まる
鉄道は、常時「最新技術」とやらを採用していればいいというわけでもない。
安定して、故障なく使えることや、共通性なども重要で、これはまだ発展途上の
日本の鉄道では重要なことだったろう。もちろん、そこら辺のかねあいは当時の
技術者でなければわからないことだが、あなたのスペック崇拝で
一方的に決めつけしかもとうに過ぎたことに「提案」までしてくれる
エキセントリックぶりにはあきれるばかり。
あなたからすると、走ルンですこそが至上の電車で、さしずめ
省エネ無視で力行しまくってる京急は許せない三流電車だろうね。（ｗ
>>323から引用します
> 少ない両数と燃料費とメンテナンスコストで列車速度と列車単位と走行距離をどのくらい大きくできるかが
> 機関車の使命である
> 技術は目的達成との兼ね合いで最終的な評価が決まる
鉄道は、常時「最新技術」とやらを採用していればいいというわけでもない。
安定して、故障なく使えることや、共通性なども重要で、これはまだ発展途上の
日本の鉄道では重要なことだったろう。もちろん、そこら辺のかねあいは当時の
技術者でなければわからないことだが、あなたのスペック崇拝で
一方的に決めつけしかもとうに過ぎたことに「提案」までしてくれる
エキセントリックぶりにはあきれるばかり。
413 ：名無しでGO!：04/05/10 22:35 ID:WOZV1LGL
>前から言うように、欧米列強と東洋の貧乏島国を比べて三流呼ばわりすること自体ナンセンスだと思います。
じゃあ大して豊かでもない国だった昭和30年代の日本がなんで当時から今まで世界最先端を
突っ走る新幹線を作り上げられたんですかね？貧乏だのなんだの言い出すと
事実からあなたの論理がどんどん乖離していくだけですよ。
ああいえばこういうヲタってのはこういうもの。
戦前からの技術の積み上げで、文句なしに世界一になったってことでしょうが。
じゃあ大して豊かでもない国だった昭和30年代の日本がなんで当時から今まで世界最先端を
突っ走る新幹線を作り上げられたんですかね？貧乏だのなんだの言い出すと
事実からあなたの論理がどんどん乖離していくだけですよ。
ああいえばこういうヲタってのはこういうもの。
戦前からの技術の積み上げで、文句なしに世界一になったってことでしょうが。
別に三流だろうが正直、日本製蒸機が好きならそれでいい話しだと思うのだが…
どうしても欧米と同じ技術水準と性能だったということにしたいのかねぇ
それこそ先人に対する冒涜だと思うのだが…
どうしても欧米と同じ技術水準と性能だったということにしたいのかねぇ
それこそ先人に対する冒涜だと思うのだが…
突っ込みどころ多すぎて５０レスぐらい、文字通り浪費しそうだな。
自称・愛国的青年はこうしてテロに走るのか（ｗ
自称・愛国的青年はこうしてテロに走るのか（ｗ
416 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 22:42 ID:6RVYrdEe
>>412
設計の流儀でそうしていたもの
→クロスヘッド；C53中央のクロスヘッドを使用すれば振動低減になった
→気筒隙間容積；詰めれば気筒効率改善になった
→ショートラップ・ショートトラベル弁；ロング化すれば高速性能改善、気筒効率改善になる
石炭消費改善、出力増大等の効果アリ
根拠薄弱なことが実地試験で確かめられていたもの
→尻棒；設計の流儀で設置していた。これを無くしても問題無かった。取り去れば振動低減になる。
満鉄で採用していて十分な経験があり有用なことが内地でも認められていたが採用を見送ったもの
→燃焼室；石炭消費改善、出力増大の効果アリ。D52、C59中以降になってやっと採用
以上は最新技術でもなんでもなくて蒸機設計のツボでしかありません。
最新技術の部類に入るのはパシハやダブサのローラーベアリングですが、
それにしたって川崎重工兵庫工場や日立笠戸工場の製作なわけですから
試験くらいしても良さそうなもんですが。
設計の流儀でそうしていたもの
→クロスヘッド；C53中央のクロスヘッドを使用すれば振動低減になった
→気筒隙間容積；詰めれば気筒効率改善になった
→ショートラップ・ショートトラベル弁；ロング化すれば高速性能改善、気筒効率改善になる
石炭消費改善、出力増大等の効果アリ
根拠薄弱なことが実地試験で確かめられていたもの
→尻棒；設計の流儀で設置していた。これを無くしても問題無かった。取り去れば振動低減になる。
満鉄で採用していて十分な経験があり有用なことが内地でも認められていたが採用を見送ったもの
→燃焼室；石炭消費改善、出力増大の効果アリ。D52、C59中以降になってやっと採用
以上は最新技術でもなんでもなくて蒸機設計のツボでしかありません。
最新技術の部類に入るのはパシハやダブサのローラーベアリングですが、
それにしたって川崎重工兵庫工場や日立笠戸工場の製作なわけですから
試験くらいしても良さそうなもんですが。
417 ：名無しでGO!：04/05/10 22:44 ID:WOZV1LGL
依然、日本社会を批判する欧米のジャーナリストに日本の
批評家が「トイレのハエ的視野の狭さ」といったことがある。
これとオカマや馬力は全く同じことがいえる。
トイレのハエは、それが世界のすべてだと思いこんで
「世界は臭い汚い」と理解する。
同じように、日本のＳＬの戦前では欧米に及ばなかった点ばかりを大騒ぎし、
それがすべてであるかのように述べて「三流三流」
と騒ぐ。
確かに、日本の戦前の技術は欧米に比べて低かった。しかしその中でも
世界最高水準には及ばないまでもＣ５１，パシナ、Ｃ６２のように
それなりに優秀な車両は作っていたし、狭軌の蒸気世界最高速度の
記録も作っている。それを「三流三流」というのはヲタの知ったか、
知識をひけらかしてのオナニー以外の何者でもないだろう。
普通はそう思うのが当たり前だろうに。
批評家が「トイレのハエ的視野の狭さ」といったことがある。
これとオカマや馬力は全く同じことがいえる。
トイレのハエは、それが世界のすべてだと思いこんで
「世界は臭い汚い」と理解する。
同じように、日本のＳＬの戦前では欧米に及ばなかった点ばかりを大騒ぎし、
それがすべてであるかのように述べて「三流三流」
と騒ぐ。
確かに、日本の戦前の技術は欧米に比べて低かった。しかしその中でも
世界最高水準には及ばないまでもＣ５１，パシナ、Ｃ６２のように
それなりに優秀な車両は作っていたし、狭軌の蒸気世界最高速度の
記録も作っている。それを「三流三流」というのはヲタの知ったか、
知識をひけらかしてのオナニー以外の何者でもないだろう。
普通はそう思うのが当たり前だろうに。
418 ：名無しでGO!：04/05/10 22:45 ID:WOZV1LGL
419 ：名無しでGO!：04/05/10 22:47 ID:WOZV1LGL
さて、おかげで睡眠時間が削られてしまう。無職と違って
こっちは大変なんだよ！最後にサッカーでわかりやすくたとえてみるか。
日本のサッカーはいうまでもなくサッカー先進国と比べればレベルは
低い。しかしＷ杯でベスト１６にも入ったし、海外で活躍する
選手もいる。欧州中堅国には勝てるくらいになってきた。これをこのスレ的に
叩くと
こっちは大変なんだよ！最後にサッカーでわかりやすくたとえてみるか。
日本のサッカーはいうまでもなくサッカー先進国と比べればレベルは
低い。しかしＷ杯でベスト１６にも入ったし、海外で活躍する
選手もいる。欧州中堅国には勝てるくらいになってきた。これをこのスレ的に
叩くと
420 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 22:49 ID:6RVYrdEe
>>413
> ああいえばこういうヲタってのはこういうもの。
> 戦前からの技術の積み上げで、文句なしに世界一になったってことでしょうが。
その系統の技術に手をつけたのが欧米に遅れたにも関わらず蒸機は追いつけず
新幹線はトップに立った以上、手をつけたことが遅れたことは蒸機の設計が
三流だったことの弁護にはならないと言ってるわけです。
しかも満鉄のほうは二流と言っていい成果をあげていたわけですから、なおのこと。
>>417
> 確かに、日本の戦前の技術は欧米に比べて低かった。
そのことを「三流」「二流」と言ってるんですが。
> 世界最高水準には及ばないまでもＣ５１，パシナ、Ｃ６２のように
> それなりに優秀な車両は作っていたし、
パシナをC62と同列に語らないでいただきたい。それは満鉄への冒涜だ。
プラクティスも設計のツボの抑え方も違います。
> ああいえばこういうヲタってのはこういうもの。
> 戦前からの技術の積み上げで、文句なしに世界一になったってことでしょうが。
その系統の技術に手をつけたのが欧米に遅れたにも関わらず蒸機は追いつけず
新幹線はトップに立った以上、手をつけたことが遅れたことは蒸機の設計が
三流だったことの弁護にはならないと言ってるわけです。
しかも満鉄のほうは二流と言っていい成果をあげていたわけですから、なおのこと。
>>417
> 確かに、日本の戦前の技術は欧米に比べて低かった。
そのことを「三流」「二流」と言ってるんですが。
> 世界最高水準には及ばないまでもＣ５１，パシナ、Ｃ６２のように
> それなりに優秀な車両は作っていたし、
パシナをC62と同列に語らないでいただきたい。それは満鉄への冒涜だ。
プラクティスも設計のツボの抑え方も違います。
WOZV1LGL氏
馬力氏
そもそも視点が違うから議論が噛み合っていない。
両方のスレをそれそれ単独で嫁ば筋が通っている。
ただ言えそうなのは「三流」という決め付けが戦前日本の国内事情を加味したとき妥当だろうか？
ＴＧＶ,リニアモーターカー、新幹線だって設置する場所（国）でそれぞれ評価が変わってくるのだから。
馬力氏
そもそも視点が違うから議論が噛み合っていない。
両方のスレをそれそれ単独で嫁ば筋が通っている。
ただ言えそうなのは「三流」という決め付けが戦前日本の国内事情を加味したとき妥当だろうか？
ＴＧＶ,リニアモーターカー、新幹線だって設置する場所（国）でそれぞれ評価が変わってくるのだから。
423 ：名無しでGO!：04/05/10 22:53 ID:WOZV1LGL
日本はサッカー三流国だよ！Ｗ杯でベスト１６？決勝トーナメント
初戦敗退でレベルがあがったつもりなの？イタリアやブラジルと比べれば
比較にならない三流国だよ！しかもホームでしょ！八百長みたいなもの。
海外で活躍？三流チームにいるだけでしょ！スポンサーがかねだして
お情けで雇ってもらってるだけ。日本人のサッカー見てるなんて、
ド素人だよ！
なんでも悪く解釈すればこうなります。
こういうことをいったら、まずサッカーの世界では相手にされませんが、
このスレ的にはこういうしったかが偉いことになるそうですね。
では失礼
初戦敗退でレベルがあがったつもりなの？イタリアやブラジルと比べれば
比較にならない三流国だよ！しかもホームでしょ！八百長みたいなもの。
海外で活躍？三流チームにいるだけでしょ！スポンサーがかねだして
お情けで雇ってもらってるだけ。日本人のサッカー見てるなんて、
ド素人だよ！
なんでも悪く解釈すればこうなります。
こういうことをいったら、まずサッカーの世界では相手にされませんが、
このスレ的にはこういうしったかが偉いことになるそうですね。
では失礼
424 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 22:54 ID:6RVYrdEe
>>412
> 馬力のワンパターン「経費節減」
そう言いますが設計陣が「これやると経費節減になるので採用した」
「こうしたら経費節減になるかどうか試験した」とか言ってますし、
各管理局で「こうやったら経費節減になりました」「こうしたら燃料消費の
改善になりました」って報告を内部文書で出しまくってるわけです。
私が経費節減に拘るのも国鉄部内で経費節減が大きなテーマだったからですよ。
> 馬力のワンパターン「経費節減」
そう言いますが設計陣が「これやると経費節減になるので採用した」
「こうしたら経費節減になるかどうか試験した」とか言ってますし、
各管理局で「こうやったら経費節減になりました」「こうしたら燃料消費の
改善になりました」って報告を内部文書で出しまくってるわけです。
私が経費節減に拘るのも国鉄部内で経費節減が大きなテーマだったからですよ。
425 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 22:57 ID:6RVYrdEe
>>423
サッカーの場合は選手は監督の作品ではないので蒸機の事情とは全く噛み合わないと思いますが。
サッカーの場合は選手は監督の作品ではないので蒸機の事情とは全く噛み合わないと思いますが。
>>421
このスレはオリンピックみたいなもの。
オリンピックでは世界各国の選手が優劣を競うんだけど、
当然、スポーツ先進国の選手が好成績を収める一方で、
国内事情でトレーニングが十分でない、コーチが悪いなどの理由で振るわない選手もいる。
もちろん、ハンデを負いながらがんばった選手に拍手を送る観客もいるが、順位や記録自体は動かしようが無い。
そんな中で、WOZV1LGLは日本はハンデが大きすぎるんだから、
オリンピックではなく、パラリンピックに出すべきだと言い張っている。
それなら同じような条件を持つ国の選手もパラリンピックに出して競わせようか、という話になると、
そいつらはスポーツ先進国から財政やコーチの支援を受けているから出すべきではないと言う。
このスレはオリンピックみたいなもの。
オリンピックでは世界各国の選手が優劣を競うんだけど、
当然、スポーツ先進国の選手が好成績を収める一方で、
国内事情でトレーニングが十分でない、コーチが悪いなどの理由で振るわない選手もいる。
もちろん、ハンデを負いながらがんばった選手に拍手を送る観客もいるが、順位や記録自体は動かしようが無い。
そんな中で、WOZV1LGLは日本はハンデが大きすぎるんだから、
オリンピックではなく、パラリンピックに出すべきだと言い張っている。
それなら同じような条件を持つ国の選手もパラリンピックに出して競わせようか、という話になると、
そいつらはスポーツ先進国から財政やコーチの支援を受けているから出すべきではないと言う。
427 ：名無しでGO!：04/05/10 23:03 ID:WOZV1LGL
あなたが燃料消費にこだわるのはわかったが、マイ基準が普遍的正義だと思う
ヲタぶりは自覚があるのかな？じゃあ、きょうは時間切れだ。
ヲタぶりは自覚があるのかな？じゃあ、きょうは時間切れだ。
つうかサッカーに例えてる時点で…
429 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/10 23:10 ID:6RVYrdEe
>>427
>>424にも書きましたが昭和20年代の国鉄ですら燃料費、つまり石炭の経費ですが、
これが全経費の三割を占めており、1割も節減できればそのまま増収に繋がるため、
国鉄内部では焚火法、機関助手の技能、石炭管理法、蒸機そのものの各部構造において
非常な努力が傾けられていました。機関車の整備の良し悪しにしてもその一環という面があり、
機関車整備の競技会が開催されて各員の士気と技術力向上に努めてました。
ツバメマークだって状態・調子の悪い機関車をどこまで整備出来るか腕を競う競技会向けの
デコレートです。
そうまでして経費節減に努力してる割には満鉄が先に採用したネタは否定的な扱いを受け
採用が遅れるか無視されるかといった事態が頻発したわけで。
また振動低減は保線費用低減の効果までもがあるんです。軌道が弱いならなおの事
振動低減に努めるべきではありませんでしたか？しかも私が提案してる案は
軽量化に繋がるものですし。
>>424にも書きましたが昭和20年代の国鉄ですら燃料費、つまり石炭の経費ですが、
これが全経費の三割を占めており、1割も節減できればそのまま増収に繋がるため、
国鉄内部では焚火法、機関助手の技能、石炭管理法、蒸機そのものの各部構造において
非常な努力が傾けられていました。機関車の整備の良し悪しにしてもその一環という面があり、
機関車整備の競技会が開催されて各員の士気と技術力向上に努めてました。
ツバメマークだって状態・調子の悪い機関車をどこまで整備出来るか腕を競う競技会向けの
デコレートです。
そうまでして経費節減に努力してる割には満鉄が先に採用したネタは否定的な扱いを受け
採用が遅れるか無視されるかといった事態が頻発したわけで。
また振動低減は保線費用低減の効果までもがあるんです。軌道が弱いならなおの事
振動低減に努めるべきではありませんでしたか？しかも私が提案してる案は
軽量化に繋がるものですし。
どんな乗物でも燃費は普遍的正義の一つだと思うが。
日本車の開発者たちは独善的なヲタだったのか。
日本車の開発者たちは独善的なヲタだったのか。
431 ：355：04/05/10 23:39 ID:2AtSlO+V
>>391
> 100kmはでていた日本の蒸気を三流、と決めつけ一流と持ち上げられるほどの
> 性能の差だろうか？しかも日本の鉄道は未だに機関車列車は最大110kmしか
> 出せないんだよ、ブレーキ、軌道破壊、その他の原因でね。
現在なお、日本の機関車列車は「三流」ということになりますね。それだけのことです。
>>398
> 当時の技術では確かに高速回転は難しかったのかもしれないが、その中で狭軌最大級
> の動輪を採用し、さらには最高速度の記録も持っているのを普通は素直にほめると
> 思うが。
あなたこそ、矛盾しています。「当時の技術では確かに高速回転は難しかった」のは、日本の技術が未熟だったからです。
無用な大動輪の弊害をご存じないなら、「重心」「バネ下重量」あたりをキーワードに調べてみてください。
>>406
> 「インドネシアと比べて20km低いから三流だ」と騒ぐことに意味があるのか
> あるいは「動輪の回転速度が速くなければ三流だ」
> などという「一点だけですべてを決めつけ、しかも大げさに騒ぐ」
だれも騒いでいないと思いますが。冷静で客観的な指摘を自分に対する攻撃と勘違いすることを「被害妄想」と言います。
> 100kmはでていた日本の蒸気を三流、と決めつけ一流と持ち上げられるほどの
> 性能の差だろうか？しかも日本の鉄道は未だに機関車列車は最大110kmしか
> 出せないんだよ、ブレーキ、軌道破壊、その他の原因でね。
現在なお、日本の機関車列車は「三流」ということになりますね。それだけのことです。
>>398
> 当時の技術では確かに高速回転は難しかったのかもしれないが、その中で狭軌最大級
> の動輪を採用し、さらには最高速度の記録も持っているのを普通は素直にほめると
> 思うが。
あなたこそ、矛盾しています。「当時の技術では確かに高速回転は難しかった」のは、日本の技術が未熟だったからです。
無用な大動輪の弊害をご存じないなら、「重心」「バネ下重量」あたりをキーワードに調べてみてください。
>>406
> 「インドネシアと比べて20km低いから三流だ」と騒ぐことに意味があるのか
> あるいは「動輪の回転速度が速くなければ三流だ」
> などという「一点だけですべてを決めつけ、しかも大げさに騒ぐ」
だれも騒いでいないと思いますが。冷静で客観的な指摘を自分に対する攻撃と勘違いすることを「被害妄想」と言います。
432 ：355：04/05/10 23:41 ID:2AtSlO+V
>>407
> 植民地の鉄道を日本の鉄道とダイレクトに比較するのがおかしい
何故おかしいのですか？
>>417
> 日本のＳＬの戦前では欧米に及ばなかった点ばかりを大騒ぎし
日本の蒸機が欧米に比肩、あるいは凌駕していた点を是非、ご教示ください。
> それなりに優秀な車両は作っていたし、狭軌の蒸気世界最高速度の
> 記録も作っている。それを「三流三流」というのはヲタの知ったか
「それなりに優秀」を一流とは呼べませんよね？
>>421
> 両方のスレをそれそれ単独で嫁ば筋が通っている。
WOZV1LGL氏の発言のどこが「筋が通っている」のか、まとめて頂けませんか？ 私には何がなんだか...
> 植民地の鉄道を日本の鉄道とダイレクトに比較するのがおかしい
何故おかしいのですか？
>>417
> 日本のＳＬの戦前では欧米に及ばなかった点ばかりを大騒ぎし
日本の蒸機が欧米に比肩、あるいは凌駕していた点を是非、ご教示ください。
> それなりに優秀な車両は作っていたし、狭軌の蒸気世界最高速度の
> 記録も作っている。それを「三流三流」というのはヲタの知ったか
「それなりに優秀」を一流とは呼べませんよね？
>>421
> 両方のスレをそれそれ単独で嫁ば筋が通っている。
WOZV1LGL氏の発言のどこが「筋が通っている」のか、まとめて頂けませんか？ 私には何がなんだか...
433 ：名無しでGO!：04/05/10 23:45 ID:50RGa5fw
>>430
その理屈だったら日本車が「一流」で、フェラーリ・ランボルギーニは「三流」ですな。
その理屈だったら日本車が「一流」で、フェラーリ・ランボルギーニは「三流」ですな。
434 ：名無しでGO!：04/05/10 23:49 ID:BaofMYA+
ID:WOZV1ＬＧＬって、感情的に罵倒すれば済むと思ってるんでしょうかね？
サッカーの例えもそうだが、レトリックとやらが何の例えなのかサッパリ判らない。
性能の数値の違いを、反証のデータを示さず過小評価しまくるのは如何なものか。
その罵倒のかなりの部分が、天に向かって唾を吐いてるんじゃないかと思わせる。
コテハンの冷静な対応のほうを信じてしまうよ。
＞426が上手くまとめてくれた。
マイ基準とやらもしっかりとしたデータを添付するからこそ、だろう。
何一つ反証の体をなしていない奴に罵倒されたとて自覚のしようもない。
むしろ自信を深めさせてしまうだろう（ｗ
反証(と本人は主張するもの）はあったが、人材に欠いたな。
サッカーの例えもそうだが、レトリックとやらが何の例えなのかサッパリ判らない。
性能の数値の違いを、反証のデータを示さず過小評価しまくるのは如何なものか。
その罵倒のかなりの部分が、天に向かって唾を吐いてるんじゃないかと思わせる。
コテハンの冷静な対応のほうを信じてしまうよ。
＞426が上手くまとめてくれた。
マイ基準とやらもしっかりとしたデータを添付するからこそ、だろう。
何一つ反証の体をなしていない奴に罵倒されたとて自覚のしようもない。
むしろ自信を深めさせてしまうだろう（ｗ
反証(と本人は主張するもの）はあったが、人材に欠いたな。
435 ：名無しでGO!：04/05/11 00:00 ID:HPOtpy1I
スペックキモヲタに送る金言
◆ D51から“弾丸列車”へ
島は1901（明治34）年5月、大阪で生まれた。父の影響を受け、1925（大正14）年、
東京帝国大学工学部機械工学科卒業と同時に鉄道省に入省する。現場研修の後に工作局車両課に配属になり、
蒸気機関車の設計でその才能を発揮し始める。まず手掛けたのが特急「富士」「桜」などを牽引した
旅客用機関車の花形C51。ついで中型の旅客用機関車C54を設計主任として担当した。
最高時速100kmを出せる高速機関車だった。しかし自信作はたったの17両で製造打ち切り。
スピードを上げるためぎりぎりまで車両を軽くした結果、強度が落ち、部品の破損が頻繁に起こったのだ。
島にとって初めての挫折だった。島は技術の限界を攻めることはせず、一歩手前で踏みとどまるという勘所を
この失敗から学ぶ。
◆ D51から“弾丸列車”へ
島は1901（明治34）年5月、大阪で生まれた。父の影響を受け、1925（大正14）年、
東京帝国大学工学部機械工学科卒業と同時に鉄道省に入省する。現場研修の後に工作局車両課に配属になり、
蒸気機関車の設計でその才能を発揮し始める。まず手掛けたのが特急「富士」「桜」などを牽引した
旅客用機関車の花形C51。ついで中型の旅客用機関車C54を設計主任として担当した。
最高時速100kmを出せる高速機関車だった。しかし自信作はたったの17両で製造打ち切り。
スピードを上げるためぎりぎりまで車両を軽くした結果、強度が落ち、部品の破損が頻繁に起こったのだ。
島にとって初めての挫折だった。島は技術の限界を攻めることはせず、一歩手前で踏みとどまるという勘所を
この失敗から学ぶ。
436 ：名無しでGO!：04/05/11 00:02 ID:HPOtpy1I
1935（昭和10）年、島が送り出したのはデゴイチことD51。がっしりとした車体だった。ずば抜けて速いわけでもなく、
最先端の技術を注ぎ込んだものではなかったが、それぞれ十分に熟成された技術を集大成したからこそ堅牢で扱いやすく、
戦後、電気機関車にその座を譲るまで国鉄の主力であり続けた。島は、D51の設計・製造を通して、
これまでに国鉄が培ってきた技術と経験を体系的にまとめ、設計から製造、品質管理までを標準化するという
新しい手法も身につけた。
http://www.sw.nec.co.jp/kpass/023.html
C54が「高速化」のために軽量化したのかどうかは（軸重軽減のためでは？）
ともかく、ヲタどもには耳の痛い話だろう
最先端の技術を注ぎ込んだものではなかったが、それぞれ十分に熟成された技術を集大成したからこそ堅牢で扱いやすく、
戦後、電気機関車にその座を譲るまで国鉄の主力であり続けた。島は、D51の設計・製造を通して、
これまでに国鉄が培ってきた技術と経験を体系的にまとめ、設計から製造、品質管理までを標準化するという
新しい手法も身につけた。
http://www.sw.nec.co.jp/kpass/023.html
C54が「高速化」のために軽量化したのかどうかは（軸重軽減のためでは？）
ともかく、ヲタどもには耳の痛い話だろう
437 ：355：04/05/11 00:05 ID:5/veEKsu
>>433
実用性において、日本車が一流であることは否定できないでしょう。
そして、鉄道車両は一部のマニアのために存在するわけではなく、実用性が第一です。
「シーネン・ツェッペリン」の記録が記録としての意味しか持たないのは、理由があります。
実用性において、日本車が一流であることは否定できないでしょう。
そして、鉄道車両は一部のマニアのために存在するわけではなく、実用性が第一です。
「シーネン・ツェッペリン」の記録が記録としての意味しか持たないのは、理由があります。
438 ：名無しでGO!：04/05/11 00:05 ID:HPOtpy1I
技術屋はヲタの自己満足のために設計してるわけではない。
当時の状況の中で、ベストを尽くしてるんだ。
それをヲタの知ったかで三流云々いうのは冒涜そのもの。
まず世間で君たちが相手にされるかどうかを考えてからものを
いった方がいいよ。
あ、いっとくけど、世間ってのは鉄ヲタ仲間や斎藤センセイじゃないからね（爆
当時の状況の中で、ベストを尽くしてるんだ。
それをヲタの知ったかで三流云々いうのは冒涜そのもの。
まず世間で君たちが相手にされるかどうかを考えてからものを
いった方がいいよ。
あ、いっとくけど、世間ってのは鉄ヲタ仲間や斎藤センセイじゃないからね（爆
だからそのベストを尽くした技術が三流だというのに（ｗ
ベストを尽くしたら外国と比較したらいかんのか？（ｗ
ベストを尽くしたら外国と比較したらいかんのか？（ｗ
440 ：355：04/05/11 00:10 ID:5/veEKsu
>>435-436
島が優秀な技術者であったことは否定しません。
しかし、彼が「技術の限界を攻めること」ができなかったのは、当時の日本の素材、工作技術が欧米より劣っていたからに他なりません。
鉄道が実用を第一とすべきシステムである以上、私は島の選択を支持しますが、日本の蒸機が一流でなかったという事実は変わりません。
島が優秀な技術者であったことは否定しません。
しかし、彼が「技術の限界を攻めること」ができなかったのは、当時の日本の素材、工作技術が欧米より劣っていたからに他なりません。
鉄道が実用を第一とすべきシステムである以上、私は島の選択を支持しますが、日本の蒸機が一流でなかったという事実は変わりません。
>>435
一歩手前で踏みとどまって10年間足踏みですか。
一歩手前で踏みとどまって10年間足踏みですか。
442 ：名無しでGO!：04/05/11 00:14 ID:HPOtpy1I
一流だなんて誰もいってないわけだが？
無意味なスペックヲタを批判しただけ。
三流で狭軌世界最高速度とか
でないとおもうんだが
脳内論理はおそろしいなあ（ｗ
無意味なスペックヲタを批判しただけ。
三流で狭軌世界最高速度とか
でないとおもうんだが
脳内論理はおそろしいなあ（ｗ
443 ：355：04/05/11 00:14 ID:5/veEKsu
>>438
あなたの主張は、オリンピックで三位になった選手が、「劣悪な環境の中で頑張ったんだからこの銅メダルを銅メダルと呼ぶのは冒涜だ」と言っているようなものですね。
じゃあ、何と呼べばよいのでしょう？
あなたの主張は、オリンピックで三位になった選手が、「劣悪な環境の中で頑張ったんだからこの銅メダルを銅メダルと呼ぶのは冒涜だ」と言っているようなものですね。
じゃあ、何と呼べばよいのでしょう？
日本の蒸気機関車は三流だ、という文章と
島は制約の中で頑張った、という文章は
何ら矛盾しない。
どこが”耳が痛い”のかさっぱり判らん。
＞ヲタの知ったかで
数々のデータを示してくれたほうを信じます。
無知に由来するナショナリズムは怖いね。
それを指して”世間”と言いたいのだろうが。
島は制約の中で頑張った、という文章は
何ら矛盾しない。
どこが”耳が痛い”のかさっぱり判らん。
＞ヲタの知ったかで
数々のデータを示してくれたほうを信じます。
無知に由来するナショナリズムは怖いね。
それを指して”世間”と言いたいのだろうが。
445 ：名無しでGO!：04/05/11 00:16 ID:qSA/cIkW
今、彼がせねばならないことは、ザット見て404、408、409、416、
420、424、429、431、432、に具体的に反論をすることであり、
どこが金言なのかさらに悩ませるような文章を探してくるような
ことではない。
絵に書いたような｢非論理的な感情的反発｣を見せたとて
理解を示してくれる人はあんまりいないと思うぞ。
420、424、429、431、432、に具体的に反論をすることであり、
どこが金言なのかさらに悩ませるような文章を探してくるような
ことではない。
絵に書いたような｢非論理的な感情的反発｣を見せたとて
理解を示してくれる人はあんまりいないと思うぞ。
447 ：355：04/05/11 00:32 ID:5/veEKsu
>>445
>>437をもう一度よーく読んでください。「金持ちや有名人は皆「三流」のクルマに乗ってると」なんてどこに書いてありますか。
私は日本車は実用性において一流だと言ったのです。
クルマに実用性以外の要素を求める人には別の評価基準があって当然です。
最大の相違は、自分で所有できるかできないか、ですね。
>>437をもう一度よーく読んでください。「金持ちや有名人は皆「三流」のクルマに乗ってると」なんてどこに書いてありますか。
私は日本車は実用性において一流だと言ったのです。
クルマに実用性以外の要素を求める人には別の評価基準があって当然です。
最大の相違は、自分で所有できるかできないか、ですね。
448 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/11 00:34 ID:jDMEqoDB
>>435
実際問題C54で強度に対する認識が甘いことに気付くのは遅きに失しているとしか
言いようがありません。C53の時点で大失敗を犯してるのですから。
しかもC54の場合はC10と同じく設計の欠陥よりも昭和大恐慌のほうがよっぽど
響いてるでしょう。輸送量が大幅に落ち込んだのだから。時代背景を考えずに
増備の様子だけを追うとそういうページが出来るわけです。
>>436
またD51にしても初期型がそうですが重量配分が大失敗。それに標準化の完成も
してたと過去の私も思ってましたが実際に仔細に図面を見てみれば使用部品やら寸法やら
数種類ある上に他の機関車との部品共通化もそう進んでいたわけでもなく、
「標準化」というのもD51の両数の多さだけに注目した話としか受け取れません。
電気機関車登場まで主力だった…とは言いますが、他に使用すべき機関車も
無いのに、どうやったら主力を降りることが出来るのでしょうか？
> C54が「高速化」のために軽量化したのかどうかは（軸重軽減のためでは？）
C51では入線できない線区への入線を目的として設計されました。
こんな程度の事実すら誤認してるページなんか何になるんですか？
実際問題C54で強度に対する認識が甘いことに気付くのは遅きに失しているとしか
言いようがありません。C53の時点で大失敗を犯してるのですから。
しかもC54の場合はC10と同じく設計の欠陥よりも昭和大恐慌のほうがよっぽど
響いてるでしょう。輸送量が大幅に落ち込んだのだから。時代背景を考えずに
増備の様子だけを追うとそういうページが出来るわけです。
>>436
またD51にしても初期型がそうですが重量配分が大失敗。それに標準化の完成も
してたと過去の私も思ってましたが実際に仔細に図面を見てみれば使用部品やら寸法やら
数種類ある上に他の機関車との部品共通化もそう進んでいたわけでもなく、
「標準化」というのもD51の両数の多さだけに注目した話としか受け取れません。
電気機関車登場まで主力だった…とは言いますが、他に使用すべき機関車も
無いのに、どうやったら主力を降りることが出来るのでしょうか？
> C54が「高速化」のために軽量化したのかどうかは（軸重軽減のためでは？）
C51では入線できない線区への入線を目的として設計されました。
こんな程度の事実すら誤認してるページなんか何になるんですか？
>>445
要はいかに合目的であるかでしょ。
金持ちは高級車に乗っているというステータスを求める。あるいは一般車では出せない性能を求める。
フェラーリはそのニーズに特化している。
一般人は維持費が低くてそこそこ走れる車を求める。
日本車はそのニーズに特化している。
カマで言うと、
アメリカでは燃料が豊富で安く、ともかく強大なパワーのカマを求める
アメリカ機はそのニーズに特化している。
日本では燃料は乏しく、低燃費でそれなりの性能のカマを求める
日本機はそのニーズに特化していた？
要はいかに合目的であるかでしょ。
金持ちは高級車に乗っているというステータスを求める。あるいは一般車では出せない性能を求める。
フェラーリはそのニーズに特化している。
一般人は維持費が低くてそこそこ走れる車を求める。
日本車はそのニーズに特化している。
カマで言うと、
アメリカでは燃料が豊富で安く、ともかく強大なパワーのカマを求める
アメリカ機はそのニーズに特化している。
日本では燃料は乏しく、低燃費でそれなりの性能のカマを求める
日本機はそのニーズに特化していた？
450 ：名無しでGO!：04/05/11 00:38 ID:oDNEW5ER
>>442
>三流で狭軌世界最高速度とか
>でないとおもうんだが
煽るつもりはないんだが、当時日本以外で、経済的にマシなクラスにいた
狭軌鉄道採用国って殆ど存在しない気がするのだが。（まあ日本だって
欧米と比べりゃ相当貧乏な国だったし）。
>三流で狭軌世界最高速度とか
>でないとおもうんだが
煽るつもりはないんだが、当時日本以外で、経済的にマシなクラスにいた
狭軌鉄道採用国って殆ど存在しない気がするのだが。（まあ日本だって
欧米と比べりゃ相当貧乏な国だったし）。
454 ：名無しでGO!：04/05/11 08:12 ID:RctOfAEo
馬力君の世界では三流という評価なんでしょう。それでいいですか。
ここの構造を分析し、評価するのはいいことだと思います。
しかし最終的にできあがった「もの」に対して一流、二流、三流だと評価する以上、
客観的な物差しが必要です。
評価表にあてはめ、合計点に対して、位置付けしていき、結果がこうです、と提示しするならともかく
数ある構造・部品の一部を取り上げてどうのこうなじゃ、遠吠えしか聞こえません。
それなりに研究している人なら、自分のおろかさに気付くハズです。
たとえばある試験で、設問が１０有り、その２問の回答ができたから、それをもっておれは
優秀なんだと言っていることと同じ。
是非、評価表を作って、一流､ニ流、三流の分類付けと定義をはっきりさせ、総合分析し、結果がこうだから
これは三流なんだと提示してください。
それもできないでこのスレで三流だと騒いでは、学会では誰も相手にしないでしょう。
ましてやそういうことに厳しい欧米では発言すら許されないでしょう。このスレでのお山の大将になってしまうのがおちです。
たぶん馬力君は提示できないでしょう。何もしないで無視するかでしょう。
「※技術論と思い入れ論の区別をおながいします」と言っておきながら、しっかりと技術論ができないあなたに失望しました。
ここの構造を分析し、評価するのはいいことだと思います。
しかし最終的にできあがった「もの」に対して一流、二流、三流だと評価する以上、
客観的な物差しが必要です。
評価表にあてはめ、合計点に対して、位置付けしていき、結果がこうです、と提示しするならともかく
数ある構造・部品の一部を取り上げてどうのこうなじゃ、遠吠えしか聞こえません。
それなりに研究している人なら、自分のおろかさに気付くハズです。
たとえばある試験で、設問が１０有り、その２問の回答ができたから、それをもっておれは
優秀なんだと言っていることと同じ。
是非、評価表を作って、一流､ニ流、三流の分類付けと定義をはっきりさせ、総合分析し、結果がこうだから
これは三流なんだと提示してください。
それもできないでこのスレで三流だと騒いでは、学会では誰も相手にしないでしょう。
ましてやそういうことに厳しい欧米では発言すら許されないでしょう。このスレでのお山の大将になってしまうのがおちです。
たぶん馬力君は提示できないでしょう。何もしないで無視するかでしょう。
「※技術論と思い入れ論の区別をおながいします」と言っておきながら、しっかりと技術論ができないあなたに失望しました。
誤字脱字等失礼しました。
補足 私は「三流」の位置付け自体どうでもいいんです。そうではなく、一流、二流、三流って何なのか？
もしそういう評価付けをするならば、それを語るに熱く語るに相応しい偏差値をだして欲しいだけです。
では・・・
もしそういう評価付けをするならば、それを語るに熱く語るに相応しい偏差値をだして欲しいだけです。
では・・・
457 ：355：04/05/11 09:00 ID:5/veEKsu
>>454
大意には賛同しますが、
> たとえばある試験で、設問が１０有り、その２問の回答ができたから、
> それをもっておれは 優秀なんだと言っていることと同じ。
はどうですかね。
10問正解を「一流」と呼ぶなら、２問不正解を「少なくとも一流ではない」＝「二流、三流、またはそれ以下」と断ずるのは不適当ではないでしょう。
馬力氏ほかが主張しているのは「２問不正解」であって、「２問正解」ではないと思いますよ。
大意には賛同しますが、
> たとえばある試験で、設問が１０有り、その２問の回答ができたから、
> それをもっておれは 優秀なんだと言っていることと同じ。
はどうですかね。
10問正解を「一流」と呼ぶなら、２問不正解を「少なくとも一流ではない」＝「二流、三流、またはそれ以下」と断ずるのは不適当ではないでしょう。
馬力氏ほかが主張しているのは「２問不正解」であって、「２問正解」ではないと思いますよ。
>>457 そこの部分は例え（適切でないかもしれませんが）としてご理解ください。
>熱く語るに相応しい偏差値をだして欲しいだけです。
結局自分のわかりやすい物差しでしか判断できない「スペックヲタ」なのね（ｗ
結局自分のわかりやすい物差しでしか判断できない「スペックヲタ」なのね（ｗ
460 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/11 13:25 ID:jDMEqoDB
>>454
> しかし最終的にできあがった「もの」に対して一流、二流、三流だと評価する以上、
> 客観的な物差しが必要です。
蒸気機関車においては分かりやすい数字の物差しは存在しません。
絶対出力なんかは単に大きけりゃ勝手にでかくなるものであり、技術評価に
組み込む意味が無い。
じゃあ何が評価の軸になるかと言えば各部の効率と、それを高めるための
工夫、また、その工夫を裏付けるだけの工作能力・整備能力です。
そういったモノサシでの比較なら纏めてないだけで過去のスレで散々やっています。
> 評価表にあてはめ、合計点に対して、位置付けしていき、結果がこうです、と提示しするならともかく
> 数ある構造・部品の一部を取り上げてどうのこうなじゃ、遠吠えしか聞こえません。
標準化の問題では各部品に注目しなければ成果も何も見えてきません。
また全体は各部の改良の上に存在するもので、各部構造に注目しなければ
何も見えてきません。森を本当に評価するためには木も見なきゃならんと思いますが。
>それもできないでこのスレで三流だと騒いでは、学会では誰も相手にしないでしょう。
>ましてやそういうことに厳しい欧米では発言すら許されないでしょう。このスレでのお山の大将になってしまうのがおちです。
相手の今までの書き込みを全て無視したような発言こそおかしいと思いますが。
> しかし最終的にできあがった「もの」に対して一流、二流、三流だと評価する以上、
> 客観的な物差しが必要です。
蒸気機関車においては分かりやすい数字の物差しは存在しません。
絶対出力なんかは単に大きけりゃ勝手にでかくなるものであり、技術評価に
組み込む意味が無い。
じゃあ何が評価の軸になるかと言えば各部の効率と、それを高めるための
工夫、また、その工夫を裏付けるだけの工作能力・整備能力です。
そういったモノサシでの比較なら纏めてないだけで過去のスレで散々やっています。
> 評価表にあてはめ、合計点に対して、位置付けしていき、結果がこうです、と提示しするならともかく
> 数ある構造・部品の一部を取り上げてどうのこうなじゃ、遠吠えしか聞こえません。
標準化の問題では各部品に注目しなければ成果も何も見えてきません。
また全体は各部の改良の上に存在するもので、各部構造に注目しなければ
何も見えてきません。森を本当に評価するためには木も見なきゃならんと思いますが。
>それもできないでこのスレで三流だと騒いでは、学会では誰も相手にしないでしょう。
>ましてやそういうことに厳しい欧米では発言すら許されないでしょう。このスレでのお山の大将になってしまうのがおちです。
相手の今までの書き込みを全て無視したような発言こそおかしいと思いますが。
461 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/11 13:48 ID:jDMEqoDB
モノサシを当てる場所ですが、
①火室 ②ボイラー ③弁装置+気筒 ④排気 ⑤足回り ⑦各部・総合効率
ってとこになりますか。
①については使用炭（マレーなんかだと軸配置も込み）との兼ね合いで決まるもので
絶対的な数字で比較できるものではありませんが、石炭を燃料とするなら床面積と容積の比を
大きく取るためにどう努力したか？がモノサシになります。
②ですが、これはボイラーにおいて煙管をどれだけ詰めて配置したか、どれだけ
ガス流路を取ったか、過熱器の構造は？最終的な過熱温度は？といったところが
モノサシになります。
③はどれだけ発生した蒸機のエネルギーを回転力に変えたか？がモノサシで、
常用最小カットオフを小さく取れること、絞り損失が少ないこと…がメモリですな。
常用最小カットオフを小さく取るためにはピストン弁ではロングトラベル化、
また弁構造そのものを変更するならポペットバルブ化、絞り損失に関しては
各部流路が十分に大きいかどうか。
④はどれだけシリンダ背圧を小さくできるか、また火室の通気をどれだけ行えるか？
がモノサシになります。
⑤は往復慣性質量をどれだけ小さくしようとしたか、釣合いはどうか、ベアリングはどうか…
⑥は全体評価です。
あとは付属機器のことも一応評価のモノサシにはなりますが各国の事情があるんで省略。
①火室 ②ボイラー ③弁装置+気筒 ④排気 ⑤足回り ⑦各部・総合効率
ってとこになりますか。
①については使用炭（マレーなんかだと軸配置も込み）との兼ね合いで決まるもので
絶対的な数字で比較できるものではありませんが、石炭を燃料とするなら床面積と容積の比を
大きく取るためにどう努力したか？がモノサシになります。
②ですが、これはボイラーにおいて煙管をどれだけ詰めて配置したか、どれだけ
ガス流路を取ったか、過熱器の構造は？最終的な過熱温度は？といったところが
モノサシになります。
③はどれだけ発生した蒸機のエネルギーを回転力に変えたか？がモノサシで、
常用最小カットオフを小さく取れること、絞り損失が少ないこと…がメモリですな。
常用最小カットオフを小さく取るためにはピストン弁ではロングトラベル化、
また弁構造そのものを変更するならポペットバルブ化、絞り損失に関しては
各部流路が十分に大きいかどうか。
④はどれだけシリンダ背圧を小さくできるか、また火室の通気をどれだけ行えるか？
がモノサシになります。
⑤は往復慣性質量をどれだけ小さくしようとしたか、釣合いはどうか、ベアリングはどうか…
⑥は全体評価です。
あとは付属機器のことも一応評価のモノサシにはなりますが各国の事情があるんで省略。
462 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/11 14:15 ID:jDMEqoDB
① 国鉄制式蒸機の場合は8620が1.66（2.0？）で、これは狭火室だったために必然的に
そうなったものでしたが乗務員からは好評。ところが広火室になったら1.3とかに
落ち込んでるわけです。同じ石炭を燃やすなら容積は大であるほうが
好ましいことは満鉄で実証済みでした。この点、燃焼室を設けてない（設ける努力を怠った）ことは
同時代の機に比して評価が下がる理由になります。
http://curry.2ch.net/train/kako/1006/10067/1006711980.html
の465、469
または
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/shiryou.html
の中ほどを参照
②全煙管の断面積の合計から全過熱管の断面積を引いたものがガス流路面積になります。
これが大きいと排気に貢献します。石炭をいかに燃やすか？が機関車の一つの大きな
テーマなので本当に大事な数値です。国外と比しての数字は>>2のリンク先を
当っていただくと表がありますんで、見ていただければ日本の制式機の値が小さいことが
分かるかと。煙管配置については以下などを参照
http://hobby5.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041486940/71-73
そうなったものでしたが乗務員からは好評。ところが広火室になったら1.3とかに
落ち込んでるわけです。同じ石炭を燃やすなら容積は大であるほうが
好ましいことは満鉄で実証済みでした。この点、燃焼室を設けてない（設ける努力を怠った）ことは
同時代の機に比して評価が下がる理由になります。
http://curry.2ch.net/train/kako/1006/10067/1006711980.html
の465、469
または
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/shiryou.html
の中ほどを参照
②全煙管の断面積の合計から全過熱管の断面積を引いたものがガス流路面積になります。
これが大きいと排気に貢献します。石炭をいかに燃やすか？が機関車の一つの大きな
テーマなので本当に大事な数値です。国外と比しての数字は>>2のリンク先を
当っていただくと表がありますんで、見ていただければ日本の制式機の値が小さいことが
分かるかと。煙管配置については以下などを参照
http://hobby5.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041486940/71-73
463 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/11 14:16 ID:jDMEqoDB
③これはピストン弁だけ言えばピストン弁の直径がどれだけ大きいか？がまず一つ。
英国では気筒の0.5～0.6掛けくらいが近代機の要件となってましたが、国鉄では
0.4とかそれ以下です。C62（重）やD52、C51あたりは悪い部類に入ります。
次にバルブトラベルが大きいかどうか、ってことですが、英国は順次大きくしていきましたが
制式蒸機ではC51から何の進歩もありません。短いまんま。これでは絞り損失が大きくて
せっかく作った蒸気のエネルギーを浪費するばかりです。
バルブのロングとラベル化が最も効果を発するのが高速性能で、ショートトラベル弁で
ある限り、高速走行時に十分な出力は望めません。これも>>2-3のリンク先に表アリ。
④これは排気系を二本にするとか、七本ノズルのギースルエゼクターにするとか、
排気膨張室なんか作らないとか。その点は制式蒸気にはほとんど無し。
⑤往復慣性質量は尻棒切り落としもしなければクロスヘッドの軽量化もしてないんで
全く駄目、その結果釣り合いも25%止まりになり振動の多い機関車となってしまってる。
⑥総合効率は制式蒸気は最大で8.5%、常用域では6とか7とかって程度でしたが、
総合効率の改善に務めた英国機では1%くらい上回っています。
英国では気筒の0.5～0.6掛けくらいが近代機の要件となってましたが、国鉄では
0.4とかそれ以下です。C62（重）やD52、C51あたりは悪い部類に入ります。
次にバルブトラベルが大きいかどうか、ってことですが、英国は順次大きくしていきましたが
制式蒸機ではC51から何の進歩もありません。短いまんま。これでは絞り損失が大きくて
せっかく作った蒸気のエネルギーを浪費するばかりです。
バルブのロングとラベル化が最も効果を発するのが高速性能で、ショートトラベル弁で
ある限り、高速走行時に十分な出力は望めません。これも>>2-3のリンク先に表アリ。
④これは排気系を二本にするとか、七本ノズルのギースルエゼクターにするとか、
排気膨張室なんか作らないとか。その点は制式蒸気にはほとんど無し。
⑤往復慣性質量は尻棒切り落としもしなければクロスヘッドの軽量化もしてないんで
全く駄目、その結果釣り合いも25%止まりになり振動の多い機関車となってしまってる。
⑥総合効率は制式蒸気は最大で8.5%、常用域では6とか7とかって程度でしたが、
総合効率の改善に務めた英国機では1%くらい上回っています。
464 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/11 14:18 ID:jDMEqoDB
時間が無いんでざっぱにですが今まで話題になったものを纏めてみました。
検索したり詳しい表を作る時間が無かったんでこんなもんですが、
ここ書き直せとか、ここをもっと詳しく…とかあれば言ってください。
時間があるときに書きますから。
検索したり詳しい表を作る時間が無かったんでこんなもんですが、
ここ書き直せとか、ここをもっと詳しく…とかあれば言ってください。
時間があるときに書きますから。
>>461-464
ご苦労様と言いたいところだが・・・・・ご執心なのはわかるが、もう止めれば？
すぐ前で、
>蒸気機関車においては分かりやすい数字の物差しは存在しません。
と結論を自分で言ってるじゃない。
存在しないのが「わかりやすい」物差しなのか「物差しそのもの」なのか
判読しかねるが、前者だとしても「わかりにくい物差し」の解説をいくら
したところで読み飛ばされるだけだよ。
ご苦労様と言いたいところだが・・・・・ご執心なのはわかるが、もう止めれば？
すぐ前で、
>蒸気機関車においては分かりやすい数字の物差しは存在しません。
と結論を自分で言ってるじゃない。
存在しないのが「わかりやすい」物差しなのか「物差しそのもの」なのか
判読しかねるが、前者だとしても「わかりにくい物差し」の解説をいくら
したところで読み飛ばされるだけだよ。
なるほど、これは素晴らしいスレだ!!
ここ以上の良スレは鉄総板はおろか、２ちゃん全体を
見渡してもなかなか巡りあえない。
ここ以上の良スレは鉄総板はおろか、２ちゃん全体を
見渡してもなかなか巡りあえない。
468 ：wikipediaより転載：04/05/11 14:54 ID:oDNEW5ER
大正初期、最初の本格的な量産型国産機である9600型・8620型が成功したことで、
以後国内向けの蒸気機関車は国産でまかなわれることになった。
第一次世界大戦後の好況による輸送量増大に伴い、鉄道省は蒸気機関車の
さらなる性能向上と標準化を推進した。その結果、画期的な大型機関車のC51型・D50型が
大量生産され、以後第二次世界大戦後の1948年（昭和23年）までに、各種用途に対応する
蒸気機関車が続々と登場することになった。
これらの蒸気機関車は、実用上十分な信頼性・耐久性を備えており、戦前・戦後の鉄道全盛期を通じて縦横に活躍した。1976年の全廃まで長きに渡る大任を果たした功績は計り知れない。
とはいえ、日本の蒸気機関車技術の発展は、狭軌鉄道のハンディキャップを
差し引いても、同時期の欧米の水準からは、一貫して著しく遅れた状態であった。
これは当時、日本の基礎工業力が低かったことを考慮すると決して
不思議なことではない。だがそれに加えて鉄道省は、根本的な技術面で
冒険をおそれ、ドイツ系の技術、それもやや旧式化した手法に、専ら固執し
続けた。
以後国内向けの蒸気機関車は国産でまかなわれることになった。
第一次世界大戦後の好況による輸送量増大に伴い、鉄道省は蒸気機関車の
さらなる性能向上と標準化を推進した。その結果、画期的な大型機関車のC51型・D50型が
大量生産され、以後第二次世界大戦後の1948年（昭和23年）までに、各種用途に対応する
蒸気機関車が続々と登場することになった。
これらの蒸気機関車は、実用上十分な信頼性・耐久性を備えており、戦前・戦後の鉄道全盛期を通じて縦横に活躍した。1976年の全廃まで長きに渡る大任を果たした功績は計り知れない。
とはいえ、日本の蒸気機関車技術の発展は、狭軌鉄道のハンディキャップを
差し引いても、同時期の欧米の水準からは、一貫して著しく遅れた状態であった。
これは当時、日本の基礎工業力が低かったことを考慮すると決して
不思議なことではない。だがそれに加えて鉄道省は、根本的な技術面で
冒険をおそれ、ドイツ系の技術、それもやや旧式化した手法に、専ら固執し
続けた。
469 ：wikipediaより転載：04/05/11 14:58 ID:oDNEW5ER
そのため、諸外国での技術革新の導入は、蒸気機関車の分野においては
大正期以降ほとんど行われなくなっていた。結果としてそれは、
著しい技術的停滞を招くことになった。
日本の幹線用蒸気機関車における実用上の最高運転速度が、大正期から戦後まで
100km/h未満のままだった事実は、それを象徴していると言えよう。
（C62型は1954年に橋梁上で129km/hという「狭軌鉄道における蒸気機関車の
速度記録」を樹立したが、それも客車なしの単機で無理をしての記録に過ぎない。
同時期の国鉄では、電車や電気機関車でも120km/h超過の速度試験が行われたが、
それらはより実用に近い条件であり、のちの高速運転のために多くの有益な
データを残している。C62の記録に「記録破り」以外の意義は皆無であった）
例外的な、C53型での3シリンダー方式導入も、開発側の慎重さの欠如に
よって失敗に終わっている。
大正期以降ほとんど行われなくなっていた。結果としてそれは、
著しい技術的停滞を招くことになった。
日本の幹線用蒸気機関車における実用上の最高運転速度が、大正期から戦後まで
100km/h未満のままだった事実は、それを象徴していると言えよう。
（C62型は1954年に橋梁上で129km/hという「狭軌鉄道における蒸気機関車の
速度記録」を樹立したが、それも客車なしの単機で無理をしての記録に過ぎない。
同時期の国鉄では、電車や電気機関車でも120km/h超過の速度試験が行われたが、
それらはより実用に近い条件であり、のちの高速運転のために多くの有益な
データを残している。C62の記録に「記録破り」以外の意義は皆無であった）
例外的な、C53型での3シリンダー方式導入も、開発側の慎重さの欠如に
よって失敗に終わっている。
;上の下げ忘れた。ごめん。
結局、日本の蒸気機関車技術は、その開発の終末期（1950年代）に至るまで、
ついぞ国際水準に到達することはなかった。本土の鉄道省は元より、
日本の技術で運営される標準軌鉄道であった朝鮮鉄道局、および南満州鉄道ほか
中国大陸の鉄道も、機関車技術で欧米を凌駕するものではなかった
（高性能な流線型機関車として知られる南満州鉄道「パシナ」型でさえ、
その例外ではない――確かに鉄道省の機関車に比べれば、
水準は高かったのであるが）。
わずかに検修技術のみが高水準にあり、その他の技術的不備――機関車自体の
基本構造が、その最たるものなのだが――の多くが、機関士や検修員ら
、勤勉な現場職員の「職人芸」的な技量によって補われていた、
という厳しい実情は、認識しておく必要があるだろう。
;以上「国鉄制式機の登場」より転載。
; http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E5%88%B6%E5%BC%8F%E6%A9%9F%E3%81%AE%E7%99%BB%E5%A0%B4
; 日本の蒸機をまとめると、結局こんな感じになることが多いよね。
結局、日本の蒸気機関車技術は、その開発の終末期（1950年代）に至るまで、
ついぞ国際水準に到達することはなかった。本土の鉄道省は元より、
日本の技術で運営される標準軌鉄道であった朝鮮鉄道局、および南満州鉄道ほか
中国大陸の鉄道も、機関車技術で欧米を凌駕するものではなかった
（高性能な流線型機関車として知られる南満州鉄道「パシナ」型でさえ、
その例外ではない――確かに鉄道省の機関車に比べれば、
水準は高かったのであるが）。
わずかに検修技術のみが高水準にあり、その他の技術的不備――機関車自体の
基本構造が、その最たるものなのだが――の多くが、機関士や検修員ら
、勤勉な現場職員の「職人芸」的な技量によって補われていた、
という厳しい実情は、認識しておく必要があるだろう。
;以上「国鉄制式機の登場」より転載。
; http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E5%88%B6%E5%BC%8F%E6%A9%9F%E3%81%AE%E7%99%BB%E5%A0%B4
; 日本の蒸機をまとめると、結局こんな感じになることが多いよね。
>>468-470
んー、素晴らしい!!
んー、素晴らしい!!
そもそも、「狭軌最高記録」に何か意味があるのだろうか？
1067mmゲージで129km/hが世界に誇れる記録であるなら、765mmゲージで95km/hとか、600mmゲージで75km/hとかいった記録が残っていてもよさそうなものだが（勿論、どこかに記録はあるのだろうが）、私は知らない。
A4を1430mmに改軌したら、たちまち200km/hくらいの「狭軌世界記録」が生まれそうだが、何か意味があるだろうか。
広軌の記録はどうなっているんだろう。
欧米諸国の植民地において記録が生まれなかったのは、彼らが優れた狭軌車輌を作れなかったからではなく、あえて狭軌の記録などに挑む必要がなかったからではないだろうか。
なにしろ、本国には立派な標準軌の軌道があるわけだ。
1067mmゲージで129km/hが世界に誇れる記録であるなら、765mmゲージで95km/hとか、600mmゲージで75km/hとかいった記録が残っていてもよさそうなものだが（勿論、どこかに記録はあるのだろうが）、私は知らない。
A4を1430mmに改軌したら、たちまち200km/hくらいの「狭軌世界記録」が生まれそうだが、何か意味があるだろうか。
広軌の記録はどうなっているんだろう。
欧米諸国の植民地において記録が生まれなかったのは、彼らが優れた狭軌車輌を作れなかったからではなく、あえて狭軌の記録などに挑む必要がなかったからではないだろうか。
なにしろ、本国には立派な標準軌の軌道があるわけだ。
473 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/11 16:03 ID:jDMEqoDB
>>465
分かりやすいモノサシが無いから分かりにくい物差しを説明してるんですが。
例えば火室容積比にしたって使用にあたって前提としている石炭の質で
評価が変わってしまいますから、直接比べても意味が無いわけで。
ところで誰がどうとかいう話じゃありませんが、相手のレスを読み飛ばしておいて
内容に関係無いレスをする行為については如何お考えでしょうか？
分かりやすいモノサシが無いから分かりにくい物差しを説明してるんですが。
例えば火室容積比にしたって使用にあたって前提としている石炭の質で
評価が変わってしまいますから、直接比べても意味が無いわけで。
ところで誰がどうとかいう話じゃありませんが、相手のレスを読み飛ばしておいて
内容に関係無いレスをする行為については如何お考えでしょうか？
>>473 貴重な時間をさき、レスを頂き恐縮です。２ｃｈとはいえ、言葉遣いに不適当があった部分は反省すべきことであると一言申し上げます。
色々読ませていただきました。にわか勉強ではとてもついていけるレベルではありませんが、知識の吸収に多かれ少なかれ前進しています。
さて、今回の事の発端は、満鉄ニ流、本邦三流ということからです。では、何が二流で、三流なのか？
これがしっかりと定義づけされていないとなかなか議論が噛み合いません。本邦のカマはスタイルは一流だというオカマ氏のコメントがありました。
そうなんです。要するに何をもって、どういう基準（つまりモノサシ）で、そういう分類分けしたのかがしっかり共通認識されていないと、その人だけの主観で
決め付けてしまうこことになります。
もし、馬力氏が一流から三流まで各カマを分類するならば、では、それはどういう基準で行うのか。それが知りたいのです。
もし、分類の定義づけがあり、それを評価するための、評価表みたいなものがあって、具体的に（各論）に評価分析し、最後に
分類の位置付けを行う（総論）のであれば、理解できます。あ、そっか、馬力氏はこういう分析手法で、三流と位置付けしたんだなと理解することになります。
人によっては、スタイル（外観）という角度で、一流から三流の振り分けをするかもしれません（ほとんどいないと思いますが）。
でも、これも、その人の一つのやり方ですよね。
馬力氏は客観的に分析しいくことと思いますが、しかし自身が石炭の質によっては絶対的な数字の比較は難しいようなことを触れいる部分があるように、かならずしも数値比較できない
部分があるのでしょう。ですから最終的にできあがった「もの」（カマ）に対しての評価（一流から三流）をするとき、つまり総合的な判断するとき、人によっては同じ分析をしても、
最後の評価が分かれるかもしれません。
ちょとくどくなってしまいましたので、最初に戻りますが、
馬力氏にとって、何が一流で、何が三流なのでしょうか？
(個々の構造の評価は、一連のスレで述べているところを読めばいいのでしょうが、そういうことを
言っているのではありません。今回の事の発端とこの文意をお読みいただければと思います。）
色々読ませていただきました。にわか勉強ではとてもついていけるレベルではありませんが、知識の吸収に多かれ少なかれ前進しています。
さて、今回の事の発端は、満鉄ニ流、本邦三流ということからです。では、何が二流で、三流なのか？
これがしっかりと定義づけされていないとなかなか議論が噛み合いません。本邦のカマはスタイルは一流だというオカマ氏のコメントがありました。
そうなんです。要するに何をもって、どういう基準（つまりモノサシ）で、そういう分類分けしたのかがしっかり共通認識されていないと、その人だけの主観で
決め付けてしまうこことになります。
もし、馬力氏が一流から三流まで各カマを分類するならば、では、それはどういう基準で行うのか。それが知りたいのです。
もし、分類の定義づけがあり、それを評価するための、評価表みたいなものがあって、具体的に（各論）に評価分析し、最後に
分類の位置付けを行う（総論）のであれば、理解できます。あ、そっか、馬力氏はこういう分析手法で、三流と位置付けしたんだなと理解することになります。
人によっては、スタイル（外観）という角度で、一流から三流の振り分けをするかもしれません（ほとんどいないと思いますが）。
でも、これも、その人の一つのやり方ですよね。
馬力氏は客観的に分析しいくことと思いますが、しかし自身が石炭の質によっては絶対的な数字の比較は難しいようなことを触れいる部分があるように、かならずしも数値比較できない
部分があるのでしょう。ですから最終的にできあがった「もの」（カマ）に対しての評価（一流から三流）をするとき、つまり総合的な判断するとき、人によっては同じ分析をしても、
最後の評価が分かれるかもしれません。
ちょとくどくなってしまいましたので、最初に戻りますが、
馬力氏にとって、何が一流で、何が三流なのでしょうか？
(個々の構造の評価は、一連のスレで述べているところを読めばいいのでしょうが、そういうことを
言っているのではありません。今回の事の発端とこの文意をお読みいただければと思います。）
>>473 貴重な時間をさき、レスを頂き恐縮です。２ｃｈとはいえ、言葉遣いに不適当があった部分は反省すべきことであると一言申し上げます。
色々読ませていただきました。にわか勉強ではとてもついていけるレベルではありませんが、知識の吸収に多かれ少なかれ前進しています。
さて、今回の事の発端は、満鉄ニ流、本邦三流ということからです。では、何が二流で、三流なのか？
これがしっかりと定義づけされていないとなかなか議論が噛み合いません。本邦のカマはスタイルは一流だというオカマ氏のコメントがありました。
そうなんです。要するに何をもって、どういう基準（つまりモノサシ）で、そういう分類分けしたのかがしっかり共通認識されていないと、その人だけの主観で
決め付けてしまうこことになります。
もし、馬力氏が一流から三流まで各カマを分類するならば、では、それはどういう基準で行うのか。それが知りたいのです。
もし、分類の定義づけがあり、それを評価するための、評価表みたいなものがあって、具体的に（各論）に評価分析し、最後に
分類の位置付けを行う（総論）のであれば、理解できます。あ、そっか、馬力氏はこういう分析手法で、三流と位置付けしたんだなと理解することになります。
人によっては、スタイル（外観）という角度で、一流から三流の振り分けをするかもしれません（ほとんどいないと思いますが）。
でも、これも、その人の一つのやり方ですよね。
馬力氏は客観的に分析しいくことと思いますが、しかし自身が石炭の質によっては絶対的な数字の比較は難しいようなことを触れいる部分があるように、かならずしも数値比較できない
部分があるのでしょう。ですから最終的にできあがった「もの」（カマ）に対しての評価（一流から三流）をするとき、つまり総合的な判断するとき、人によっては同じ分析をしても、
最後の評価が分かれるかもしれません。
ちょとくどくなってしまいましたので、最初に戻りますが、
馬力氏にとって、何が一流で、何が三流なのでしょうか？
(個々の構造の評価は、一連のスレで述べているところを読めばいいのでしょうが、そういうことを
言っているのではありません。今回の事の発端とこの文意をお読みいただければと思います。）
色々読ませていただきました。にわか勉強ではとてもついていけるレベルではありませんが、知識の吸収に多かれ少なかれ前進しています。
さて、今回の事の発端は、満鉄ニ流、本邦三流ということからです。では、何が二流で、三流なのか？
これがしっかりと定義づけされていないとなかなか議論が噛み合いません。本邦のカマはスタイルは一流だというオカマ氏のコメントがありました。
そうなんです。要するに何をもって、どういう基準（つまりモノサシ）で、そういう分類分けしたのかがしっかり共通認識されていないと、その人だけの主観で
決め付けてしまうこことになります。
もし、馬力氏が一流から三流まで各カマを分類するならば、では、それはどういう基準で行うのか。それが知りたいのです。
もし、分類の定義づけがあり、それを評価するための、評価表みたいなものがあって、具体的に（各論）に評価分析し、最後に
分類の位置付けを行う（総論）のであれば、理解できます。あ、そっか、馬力氏はこういう分析手法で、三流と位置付けしたんだなと理解することになります。
人によっては、スタイル（外観）という角度で、一流から三流の振り分けをするかもしれません（ほとんどいないと思いますが）。
でも、これも、その人の一つのやり方ですよね。
馬力氏は客観的に分析しいくことと思いますが、しかし自身が石炭の質によっては絶対的な数字の比較は難しいようなことを触れいる部分があるように、かならずしも数値比較できない
部分があるのでしょう。ですから最終的にできあがった「もの」（カマ）に対しての評価（一流から三流）をするとき、つまり総合的な判断するとき、人によっては同じ分析をしても、
最後の評価が分かれるかもしれません。
ちょとくどくなってしまいましたので、最初に戻りますが、
馬力氏にとって、何が一流で、何が三流なのでしょうか？
(個々の構造の評価は、一連のスレで述べているところを読めばいいのでしょうが、そういうことを
言っているのではありません。今回の事の発端とこの文意をお読みいただければと思います。）
二重投稿失礼しました。
478 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/11 17:08 ID:deV087vi
>>475
基礎工業力も含めた合目的性でもって技術的評価の軸とする…
その程度が基礎工業力において劣ったために満鉄は二流に甘んじ、
満鉄に比して基礎工業力は同一ながら各部の工夫に甘さのみ目立つため
内地の制式蒸気は三流…というわけです。
私が過去スレを読んでる前提で書いちゃったのも悪いですが、（経費節減とかも含めた）
合目的性のことは今スレでも数回繰り返してるので、そのへんは汲み取って
いただきたかったです。
また、私は「技術的に評価すると三流」と言い続けてるはずですし、
技術的評価は「技術」というものの性質上、必然的に合目的性と
一体のものだと思ってましたが。
基礎工業力も含めた合目的性でもって技術的評価の軸とする…
その程度が基礎工業力において劣ったために満鉄は二流に甘んじ、
満鉄に比して基礎工業力は同一ながら各部の工夫に甘さのみ目立つため
内地の制式蒸気は三流…というわけです。
私が過去スレを読んでる前提で書いちゃったのも悪いですが、（経費節減とかも含めた）
合目的性のことは今スレでも数回繰り返してるので、そのへんは汲み取って
いただきたかったです。
また、私は「技術的に評価すると三流」と言い続けてるはずですし、
技術的評価は「技術」というものの性質上、必然的に合目的性と
一体のものだと思ってましたが。
454は、ID:WOZV1LGLやID:HPOtpy1Iとは別人だったのか？
>>478
＞基礎工業力も含めた合目的性でもって技術的評価の軸とする…
私にとっては「基礎工業力」の言葉一つとっても、難しいです。
＞その程度が基礎工業力において劣ったために満鉄は二流に甘んじ、
満鉄に比して基礎工業力は同一ながら各部の工夫に甘さのみ目立つため
内地の制式蒸気は三流…というわけです。
やはり難しいですが、満鉄と本邦のランク付けの根幹がこの３行に集約されているのですね。
今後はこれを基本（根幹モノサシ）として読ませていただきます。
＞基礎工業力も含めた合目的性でもって技術的評価の軸とする…
私にとっては「基礎工業力」の言葉一つとっても、難しいです。
＞その程度が基礎工業力において劣ったために満鉄は二流に甘んじ、
満鉄に比して基礎工業力は同一ながら各部の工夫に甘さのみ目立つため
内地の制式蒸気は三流…というわけです。
やはり難しいですが、満鉄と本邦のランク付けの根幹がこの３行に集約されているのですね。
今後はこれを基本（根幹モノサシ）として読ませていただきます。
482 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/11 18:08 ID:deV087vi
>>481
尻棒が無いとピストンの動輪側が棒の断面積分だけ面積が小さいことになっちゃうので
その点の理論的厳密さを重視して尻棒でバランス取ったんだと思います。
特にフランスは複式に拘ってましたから、大事だったんじゃないでしょうか。
米英では無視可と見たってことです。無いほうがつり合わせが楽ですし。
尻棒が無いとピストンの動輪側が棒の断面積分だけ面積が小さいことになっちゃうので
その点の理論的厳密さを重視して尻棒でバランス取ったんだと思います。
特にフランスは複式に拘ってましたから、大事だったんじゃないでしょうか。
米英では無視可と見たってことです。無いほうがつり合わせが楽ですし。
483 ：名無しでGO!：04/05/12 01:37 ID:G7UyNNmE
>>448
＞電気機関車登場まで主力だった…とは言いますが、他に使用すべき機関車も
無いのに、どうやったら主力を降りることが出来るのでしょうか？
電機やDD51が登場しても、D51は昭和40年の時点で1000両以上、動力近代化がかなり躍進した
昭和45年時でも約700両が残存してたという事を忘れないように。決して“一流”ではなかった
にしても、昭和40年頃までは「近代化に追われた挙句の廃車」を殆ど出していなかったという事
でしょうから、少なくとも“ヘボカマ”などではなかったと思います。
このスレ、「技術論と思い入れ論の区別」と記されてるんですが、結局のところ「技術論」の方が
幅を利かせてしまってるのではないのでしょうか？私自身、海外蒸機が優れたモノである事は
これまでのログ等で充分学びましたし、認めています。しかし「技術論」のみが尊重されがちで、
国内蒸機を「思い入れ」で“一流”とまでは呼ばないにしても、“名機”と呼ぶ事すら許されない
ようなこのスレの現状には少し疑問を感じます。
Ｃ62は本来平坦線用のカマで勾配路線走行は苦手であったにも拘わらず、函館山線ではあれだけ
よくガンバった、多くのファンを感動させた・・・、こういった気持ちから“名機”だと主張した
って別に悪い事では無いでしょう？車両板での他の車両スレなどを御覧ください。
EF58、DD51、EF66などなど・・、これらのスレでは技術云々よりも、もっと純粋な思い入れの
気持ちでファンは“名機”だと認識しているのです。
＞電気機関車登場まで主力だった…とは言いますが、他に使用すべき機関車も
無いのに、どうやったら主力を降りることが出来るのでしょうか？
電機やDD51が登場しても、D51は昭和40年の時点で1000両以上、動力近代化がかなり躍進した
昭和45年時でも約700両が残存してたという事を忘れないように。決して“一流”ではなかった
にしても、昭和40年頃までは「近代化に追われた挙句の廃車」を殆ど出していなかったという事
でしょうから、少なくとも“ヘボカマ”などではなかったと思います。
このスレ、「技術論と思い入れ論の区別」と記されてるんですが、結局のところ「技術論」の方が
幅を利かせてしまってるのではないのでしょうか？私自身、海外蒸機が優れたモノである事は
これまでのログ等で充分学びましたし、認めています。しかし「技術論」のみが尊重されがちで、
国内蒸機を「思い入れ」で“一流”とまでは呼ばないにしても、“名機”と呼ぶ事すら許されない
ようなこのスレの現状には少し疑問を感じます。
Ｃ62は本来平坦線用のカマで勾配路線走行は苦手であったにも拘わらず、函館山線ではあれだけ
よくガンバった、多くのファンを感動させた・・・、こういった気持ちから“名機”だと主張した
って別に悪い事では無いでしょう？車両板での他の車両スレなどを御覧ください。
EF58、DD51、EF66などなど・・、これらのスレでは技術云々よりも、もっと純粋な思い入れの
気持ちでファンは“名機”だと認識しているのです。
484 ：名無しでGO!：04/05/12 01:37 ID:G7UyNNmE
あと“一流”だの“三流”だのと論じ合うのも良くないですね。先にも述べましたが、海外蒸機が
素晴らしいモノである事は認めています。ですが、だからと言って国内蒸機が「三流三流」と悉く
言われるのは、やはり気持ち良くないものです。可笑しな例えかもしれませんが、歌手の世界で
喩えてみると「海外のホイットニー・ヒューストン等は“一流”だが日本の宇多田ヒカルは“三流”
だ」と発言されて、宇多田のファンが不愉快な気持ちにさせられるのと同じような感じだと思います
が、如何なもんでしょうかね・・。
素晴らしいモノである事は認めています。ですが、だからと言って国内蒸機が「三流三流」と悉く
言われるのは、やはり気持ち良くないものです。可笑しな例えかもしれませんが、歌手の世界で
喩えてみると「海外のホイットニー・ヒューストン等は“一流”だが日本の宇多田ヒカルは“三流”
だ」と発言されて、宇多田のファンが不愉快な気持ちにさせられるのと同じような感じだと思います
が、如何なもんでしょうかね・・。
ひとつ質問なんですけど普通のゲタ電なんかは非常掛けると排気音の後とまるだけですが、
機関車系はテレビみたく空転するのはありえないとしてガギギギという音は出すのですか?
機関車系はテレビみたく空転するのはありえないとしてガギギギという音は出すのですか?
486 ：名無しでGO!：04/05/12 02:14 ID:Y7HObRzD
＞483
ウチの子の実力は偏差値では量れません！って言ってるみたいだな（ｗ
運動会で一等を決めるのはヨクナイッテカ？
思いいれは結構だけれども、それとは別の次元で実力勝負の世界がある。
実力テストの成績を見て青ざめるぐらいなら、テストを受けなければいい。
なぜ実力試験会場に殴りこんでこようとするんですか？
ウチの子の本当の偏差値が暴かれてると気になりますか？
他のすれとこのスレと事情が違う。そこまで判っているのなら棲み分ければ
良いではないですか？なぜ事情の違いを無視して抗議するんですか？
早い話が、あなたがこのスレから出て行けばいいじゃん。
一流二流を論じさせないというのはね、悪平等と言うんだよ。
そして一流を論じるのも鉄道趣味の内なのです。
ウチの子の実力は偏差値では量れません！って言ってるみたいだな（ｗ
運動会で一等を決めるのはヨクナイッテカ？
思いいれは結構だけれども、それとは別の次元で実力勝負の世界がある。
実力テストの成績を見て青ざめるぐらいなら、テストを受けなければいい。
なぜ実力試験会場に殴りこんでこようとするんですか？
ウチの子の本当の偏差値が暴かれてると気になりますか？
他のすれとこのスレと事情が違う。そこまで判っているのなら棲み分ければ
良いではないですか？なぜ事情の違いを無視して抗議するんですか？
早い話が、あなたがこのスレから出て行けばいいじゃん。
一流二流を論じさせないというのはね、悪平等と言うんだよ。
そして一流を論じるのも鉄道趣味の内なのです。
487 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/12 02:24 ID:iLixmPai
>>483
>電機やDD51が登場しても、D51は昭和40年の時点で1000両以上、動力近代化がかなり躍進した
>昭和45年時でも約700両が残存してたという事を忘れないように。決して“一流”ではなかった
>にしても、昭和40年頃までは「近代化に追われた挙句の廃車」を殆ど出していなかったという事
>でしょうから、少なくとも“ヘボカマ”などではなかったと思います。
単に他のもっと古い蒸機が廃車されて玉突きで転配されたがために生き残れただけで
技術的に優れていたことの裏づけになんかならないと思いますが。
>しかし「技術論」のみが尊重されがちで、
>国内蒸機を「思い入れ」で“一流”とまでは呼ばないにしても、“名機”と呼ぶ事すら許されない
>ようなこのスレの現状には少し疑問を感じます。
思い入れが故に名機と呼びたい気持ちはあるでしょうが、では名機の基準とは？
技術的に非名機であることを主張した時に「思い入れがある車輌だから名機と呼ばせろ」と
主張されても困るわけです。カテゴリーが違う話なんですから。
>EF58、DD51、EF66などなど・・、これらのスレでは技術云々よりも、もっと純粋な思い入れの
>気持ちでファンは“名機”だと認識しているのです。
それはそれ、これはこれ。だから「区別してくれ」と>>1に書いてあるわけです。
>電機やDD51が登場しても、D51は昭和40年の時点で1000両以上、動力近代化がかなり躍進した
>昭和45年時でも約700両が残存してたという事を忘れないように。決して“一流”ではなかった
>にしても、昭和40年頃までは「近代化に追われた挙句の廃車」を殆ど出していなかったという事
>でしょうから、少なくとも“ヘボカマ”などではなかったと思います。
単に他のもっと古い蒸機が廃車されて玉突きで転配されたがために生き残れただけで
技術的に優れていたことの裏づけになんかならないと思いますが。
>しかし「技術論」のみが尊重されがちで、
>国内蒸機を「思い入れ」で“一流”とまでは呼ばないにしても、“名機”と呼ぶ事すら許されない
>ようなこのスレの現状には少し疑問を感じます。
思い入れが故に名機と呼びたい気持ちはあるでしょうが、では名機の基準とは？
技術的に非名機であることを主張した時に「思い入れがある車輌だから名機と呼ばせろ」と
主張されても困るわけです。カテゴリーが違う話なんですから。
>EF58、DD51、EF66などなど・・、これらのスレでは技術云々よりも、もっと純粋な思い入れの
>気持ちでファンは“名機”だと認識しているのです。
それはそれ、これはこれ。だから「区別してくれ」と>>1に書いてあるわけです。
488 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/12 02:33 ID:iLixmPai
489 ：名無しでGO!：04/05/12 08:09 ID:nKWU4VVn
>>487
たしかに、技術的に優秀でないものを「名機」と呼ぶことは、バラエティ番組的粉飾の匂いがして嫌ですね。
せめて「カッコイイ」くらいにしておけば、個人的思い入れであることがよくわかり、非難されることも無いでしょう。
ところで、私は「日本蒸機非一流論」に与する者ですが、国鉄蒸機では18900が一番「カッコイイ」と思っています。
馬力さんはこの蒸機、同時代の欧米と比較してどう評価されますか？
たしかに、技術的に優秀でないものを「名機」と呼ぶことは、バラエティ番組的粉飾の匂いがして嫌ですね。
せめて「カッコイイ」くらいにしておけば、個人的思い入れであることがよくわかり、非難されることも無いでしょう。
ところで、私は「日本蒸機非一流論」に与する者ですが、国鉄蒸機では18900が一番「カッコイイ」と思っています。
馬力さんはこの蒸機、同時代の欧米と比較してどう評価されますか？
いや停車するときに最後にギーと鳴るのは大井川とかで確認してるんですけど
非常掛けたら火花散らしてとんでもない音で止まると(火花は出ないかもしれないです。
火花でてるという事は空転しているということですから)
非常掛けたら火花散らしてとんでもない音で止まると(火花は出ないかもしれないです。
火花でてるという事は空転しているということですから)
>>490
火花はブレーキシューからも出ますよ。
火花はブレーキシューからも出ますよ。
492 ：>>484：04/05/12 10:36 ID:iUtiQzlG
中居正浩を「歌手としては三流」って言われてるのに「タレントとしては一流なんだから三流と呼ぶな！」と主張してるのが君。 宇多田ヒカルなわけねーだろが。
493 ：>>484：04/05/12 10:37 ID:iUtiQzlG
中居正浩を「歌手としては三流」って言われてるのに「タレントとしては一流なんだから三流と呼ぶな！」と主張してるのが君。
宇多田ヒカルなわけねーだろが。
宇多田ヒカルなわけねーだろが。
>>490
あと、制動時に空転することは、通常、無いです。滑走することはあります。
逆に、力行時には空転することがあります。
激しく空転してメインロッドが曲がってしまったと言う話を聞いたことがあります。
あと、制動時に空転することは、通常、無いです。滑走することはあります。
逆に、力行時には空転することがあります。
激しく空転してメインロッドが曲がってしまったと言う話を聞いたことがあります。
どうしてロッドが曲がってしまうんですか？
理解できないﾊﾞｶﾁﾝ（おれ）にご教示ｷﾎﾞﾝ
理解できないﾊﾞｶﾁﾝ（おれ）にご教示ｷﾎﾞﾝ
496 ：名無しでGO!：04/05/12 12:58 ID:iUtiQzlG
細い針金、ゆっくり振り回すならナントモ無い。激しく振り回したらひん曲がる。
497 ：amateur driver：04/05/12 13:10 ID:VSZ8di8v
帰国しました。
PKP幹線でのHigh speed drivingですが、機関車がPm36ではなくPt47
だったので、速度的には110～120km/hくらいでしたが、
今回は4名のところ私の他に参加者がいなかったため、
通常の倍の距離を運転できました。
主要幹線を167km、高速で延々と運転するのも楽しいものでした。
PKP幹線でのHigh speed drivingですが、機関車がPm36ではなくPt47
だったので、速度的には110～120km/hくらいでしたが、
今回は4名のところ私の他に参加者がいなかったため、
通常の倍の距離を運転できました。
主要幹線を167km、高速で延々と運転するのも楽しいものでした。
498 ：amateur driver：04/05/12 13:16 ID:VSZ8di8v
さてWolsztynの現況ですが､細々と残っていた貨物の牽引は
すべてディーゼルになっています。
これは機関車の受け持ち、荷扱い、操車の受け持ちなどの
貨物のハンドリングが全てZbaszynekに移ったためで、今後Wolsztynの
蒸機が貨物牽引に戻る可能性はかなり低いと思われます。
Ok22は、まだPilaの工場から戻っていません。
とうとうパレードには間に合いませんでした。
試運転で軸焼けを起こしたそうです。またテンダー台車の台枠のゆがみが
あったらしく､忘れられていたストックしてあったものを送っていました。
金ばかりかかってなかなかうまくいかず、イギリスの保存団体の人の
表情も冴えませんでした。
Pt47 65は、空気圧縮機が故障で動いていません。
別のものに丸ごと交換が必要だそうです。
すべてディーゼルになっています。
これは機関車の受け持ち、荷扱い、操車の受け持ちなどの
貨物のハンドリングが全てZbaszynekに移ったためで、今後Wolsztynの
蒸機が貨物牽引に戻る可能性はかなり低いと思われます。
Ok22は、まだPilaの工場から戻っていません。
とうとうパレードには間に合いませんでした。
試運転で軸焼けを起こしたそうです。またテンダー台車の台枠のゆがみが
あったらしく､忘れられていたストックしてあったものを送っていました。
金ばかりかかってなかなかうまくいかず、イギリスの保存団体の人の
表情も冴えませんでした。
Pt47 65は、空気圧縮機が故障で動いていません。
別のものに丸ごと交換が必要だそうです。
そうでした停止時は滑走するのであって空転するのじゃなかったでした。
よくばんえつ物語とかで出発時に2、3回軽く空転した後5、6回すごいスピードで空転して
その後普通に回り始めて発車って時があったですけどそんときもかなりの大音量で空転音がしてましたね。
ただやはりC62等の高速旅客蒸機等は高速域から一気に非常ブレーキ掛けると
火花散って信じられないような音でカギギギギってなってそのあとギーギーギー プシューっと
とまるのでしょう。(999の見過ぎかな)
よくばんえつ物語とかで出発時に2、3回軽く空転した後5、6回すごいスピードで空転して
その後普通に回り始めて発車って時があったですけどそんときもかなりの大音量で空転音がしてましたね。
ただやはりC62等の高速旅客蒸機等は高速域から一気に非常ブレーキ掛けると
火花散って信じられないような音でカギギギギってなってそのあとギーギーギー プシューっと
とまるのでしょう。(999の見過ぎかな)
500 ：amateur driver：04/05/12 13:34 ID:VSZ8di8v
イギリスの保存鉄道では､例によってアッシュのかたずけとか
A4のロッド磨きとかやっていましたが､ロッドの内側の見えないほうは
磨かなくていいとか(笑)。
West Countryのグリース補充もしましたが､外側はいいのですが､
内側､中央弁装置の結びリンクとか合併テコのあたりは一苦労でした。
グリースガンをここに置いて､ここに右手をかけて・・・といった具合に
ピットの中からよじ登り､まるで知恵の輪のように体や腕の位置を考えて､
ようやくニップルにグリースガンが届きます。
とくに内側は汚れが激しく､先台車などはニップルが付着した汚れに埋まって
よく見ないと分からないくらいでした。
A4 60019は、ボイラーはまだChatnamで修繕中で､claddingだけが
台枠に乗った状態です。これ幸いと中に入って写真をとりまくってきました。
中央シリンダもまだほとんど部品がついておらず、レバーはどこにあるのかと
聞いたら今はストアしてあるそうで、見られませんでした。残念。
オカマスキー氏が書いていたように､ハンドブレーキ型のリバーサーハンドルは
確かに片手一本で楽々動きました。
またテンダーは新製した上回りが近々届くそうです。もちろんcorridor付きです。
A4のロッド磨きとかやっていましたが､ロッドの内側の見えないほうは
磨かなくていいとか(笑)。
West Countryのグリース補充もしましたが､外側はいいのですが､
内側､中央弁装置の結びリンクとか合併テコのあたりは一苦労でした。
グリースガンをここに置いて､ここに右手をかけて・・・といった具合に
ピットの中からよじ登り､まるで知恵の輪のように体や腕の位置を考えて､
ようやくニップルにグリースガンが届きます。
とくに内側は汚れが激しく､先台車などはニップルが付着した汚れに埋まって
よく見ないと分からないくらいでした。
A4 60019は、ボイラーはまだChatnamで修繕中で､claddingだけが
台枠に乗った状態です。これ幸いと中に入って写真をとりまくってきました。
中央シリンダもまだほとんど部品がついておらず、レバーはどこにあるのかと
聞いたら今はストアしてあるそうで、見られませんでした。残念。
オカマスキー氏が書いていたように､ハンドブレーキ型のリバーサーハンドルは
確かに片手一本で楽々動きました。
またテンダーは新製した上回りが近々届くそうです。もちろんcorridor付きです。
>>496
なりほど。ｻﾝｸｽ
なりほど。ｻﾝｸｽ
帰ってこなくて良かったのに。
503 ：名無しでGO!：04/05/12 21:29 ID:aeCB2J66
このスレはすでに結論がでています。
１ 島秀雄は世界に誇る新幹線を作った一流技術者
２ 島曰く、鉄道車両は当時の状況の中で実用のために作っているのであって、スペックオタの
自己満足のために作っているわけではない
３ このスレのスペックヲタは、引きこもりがしったかをしてオナニーしたいだけ
１ 島秀雄は世界に誇る新幹線を作った一流技術者
２ 島曰く、鉄道車両は当時の状況の中で実用のために作っているのであって、スペックオタの
自己満足のために作っているわけではない
３ このスレのスペックヲタは、引きこもりがしったかをしてオナニーしたいだけ
504 ：名無しでGO!：04/05/12 21:36 ID:aeCB2J66
このスレの妄言に対するＱ＆Ａ
日本版バークシャーやハドソンは邪道なの？
邪道なんてのはキモヲタの脳内で勝手に決めつけられた基準です。
軌道強化の相対的コストも考えずによくもいったり大妄言。
カネはキモヲタが出してくれるのでしょうか？
この手の意見は、後述しますが専門家が徹底的に批判しています。
ハドソンやバークシャーだからこそ、大型機が後生になっても
亜幹線やローカル線で利用できたのです。もしこれを否定していれば、
Ｃ６２級大型機関車は実現困難か昭和30年代で姿を消し、ローカルでは
Ｄ６０の投入などお呼びもつかず非力な機関車を強いられ乗務員が
苦しめられたでしょうｗ
日本版バークシャーやハドソンは邪道なの？
邪道なんてのはキモヲタの脳内で勝手に決めつけられた基準です。
軌道強化の相対的コストも考えずによくもいったり大妄言。
カネはキモヲタが出してくれるのでしょうか？
この手の意見は、後述しますが専門家が徹底的に批判しています。
ハドソンやバークシャーだからこそ、大型機が後生になっても
亜幹線やローカル線で利用できたのです。もしこれを否定していれば、
Ｃ６２級大型機関車は実現困難か昭和30年代で姿を消し、ローカルでは
Ｄ６０の投入などお呼びもつかず非力な機関車を強いられ乗務員が
苦しめられたでしょうｗ
このスレには粘着と化した荒しが今滞在中です。
１：事実に対して仮定を持ち出す
２：ごくまれな反例をとりあげる
３：自分に有利な将来像を予想する
４：主観で決め付ける
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
７：陰謀であると力説する
８：知能障害を起こす
９：自分の見解を述べずに人格批判をする
10：ありえない解決策を図る
11：レッテル貼りをする
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す
13：勝利宣言をする
14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
15：自分の概念が全て正しいのだとミスリードする
16：都合が悪くなると逃げ出す
17：見栄を張る
１：事実に対して仮定を持ち出す
２：ごくまれな反例をとりあげる
３：自分に有利な将来像を予想する
４：主観で決め付ける
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
７：陰謀であると力説する
８：知能障害を起こす
９：自分の見解を述べずに人格批判をする
10：ありえない解決策を図る
11：レッテル貼りをする
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す
13：勝利宣言をする
14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
15：自分の概念が全て正しいのだとミスリードする
16：都合が悪くなると逃げ出す
17：見栄を張る
506 ：名無しでGO!：04/05/12 21:41 ID:aeCB2J66
インドネシアの蒸気がそんなにすばらしく、動輪は小さく高速でなければいけないの？
そもそもキモヲタの比較対照のインドネシアの高速列車はつばめと大差なく、
全くナンセンスです。
最高速度のわずか20ｋｍほどの差異で一流三流をいうのは暴言というものです。
「動輪が小さい方が高トルクで山岳線区で有利」云々いうようですがＣ５９＋Ｄ５０で
25パーミル均衡速度60kmを記録しており、どうでもいいマニアのこだわりのたぐいです。
そもそもキモヲタの比較対照のインドネシアの高速列車はつばめと大差なく、
全くナンセンスです。
最高速度のわずか20ｋｍほどの差異で一流三流をいうのは暴言というものです。
「動輪が小さい方が高トルクで山岳線区で有利」云々いうようですがＣ５９＋Ｄ５０で
25パーミル均衡速度60kmを記録しており、どうでもいいマニアのこだわりのたぐいです。
他の文献からの引用その他しっかりとしたソースを信用するのみ。
反論者のレベルの低下は「負け犬の雑音だとして無視させていただきます」。
反論者のレベルの低下は「負け犬の雑音だとして無視させていただきます」。
508 ：名無しでGO!：04/05/12 21:44 ID:aeCB2J66
信者は人格攻撃云々いってるよ？
針小棒大に大騒ぎし戦前の技術者を冒涜し、知ったかぶりをしてオナニーを
するというのはまさに人格の問題。このスレでは自己満足のくだらない、
自分に都合がいいように誘導された論議がされており、これはまさに
人格の問題なのです。
針小棒大に大騒ぎし戦前の技術者を冒涜し、知ったかぶりをしてオナニーを
するというのはまさに人格の問題。このスレでは自己満足のくだらない、
自分に都合がいいように誘導された論議がされており、これはまさに
人格の問題なのです。
509 ：名無しでGO!：04/05/12 21:45 ID:aeCB2J66
510 ：名無しでGO!：04/05/12 21:47 ID:aeCB2J66
日本は今では文句なしに世界最高水準の鉄道技術をもっているし、
蒸気機関車がなくなって30年たつのに、とうの昔の蒸気機関車を
あげつらったり「高性能機を導入していれば労働条件云々」
というたぐいの議論に何か意味はあるの？
蒸気機関車がなくなって30年たつのに、とうの昔の蒸気機関車を
あげつらったり「高性能機を導入していれば労働条件云々」
というたぐいの議論に何か意味はあるの？
511 ：名無しでGO!：04/05/12 21:50 ID:aeCB2J66
脳軟化症のお年寄りの巣窟なので話題が古いのはやむを得ません、なま暖かく
も守ってあげましょう。
それはともかく今の電車にこの調子でご高説を述べれば
現実とのズレを「プチ川島令三」と嘲笑され
相手にされないでしょうが、蒸気だと関心を持ってる人も少ないし知識のある人も
いないのでおいしいのです。また「後出しジャンケン」は便利ですよね、後世
史家というのは揶揄される存在ですが。
も守ってあげましょう。
それはともかく今の電車にこの調子でご高説を述べれば
現実とのズレを「プチ川島令三」と嘲笑され
相手にされないでしょうが、蒸気だと関心を持ってる人も少ないし知識のある人も
いないのでおいしいのです。また「後出しジャンケン」は便利ですよね、後世
史家というのは揶揄される存在ですが。
スペックヲタ（なんじゃそりゃ？）を非難する手段がスペックの
連呼だというのが情けないですねえ。
（それも俺でさえ筋違いとか単純ミスの指摘が可能なレベル）
一流の花鳥風月を愛でるつもりなら花鳥風月を扱うように
すりゃいいのに。
花鳥風月もスペックはありランク分けされてるが、それらを
愛でる人が気にするという話は聞いた事ないなぁ。
↑俺なりにヒントは与えたよ（ぷ
連呼だというのが情けないですねえ。
（それも俺でさえ筋違いとか単純ミスの指摘が可能なレベル）
一流の花鳥風月を愛でるつもりなら花鳥風月を扱うように
すりゃいいのに。
花鳥風月もスペックはありランク分けされてるが、それらを
愛でる人が気にするという話は聞いた事ないなぁ。
↑俺なりにヒントは与えたよ（ぷ
513 ：名無しでGO!：04/05/12 21:55 ID:aeCB2J66
そもそも、オカマ某のやってることは巨人マニアが高校野球の会場で
「プロと比べてレベルが低い」「三流」と騒ぎ立てるようなもので、
全くのナンセンスどころか子供じみています。
当時の工業技術が欧米にとうてい及ばないのは当たり前で、また
過去のことは今から改善するわけにもいきません。
負ける心配のない発展途上の子供相手に「三流三流」って、
タダのバカでしょ？
それより、超高校級の非凡な選手もいたことを評価するべきです。
「プロと比べてレベルが低い」「三流」と騒ぎ立てるようなもので、
全くのナンセンスどころか子供じみています。
当時の工業技術が欧米にとうてい及ばないのは当たり前で、また
過去のことは今から改善するわけにもいきません。
負ける心配のない発展途上の子供相手に「三流三流」って、
タダのバカでしょ？
それより、超高校級の非凡な選手もいたことを評価するべきです。
514 ：名無しでGO!：04/05/12 21:56 ID:aeCB2J66
このスレの固定って普通に考えて気持ち悪いと思うんですけど、信者の
人たちって何者ですか？わけわかりません
「自己啓発セミナー」に洗脳されるようなタイプでしょう。自分の考えが
全くなく、うさんくさい話を見分けることができない人たちです。
なま暖かく見守ってあげましょう。
人たちって何者ですか？わけわかりません
「自己啓発セミナー」に洗脳されるようなタイプでしょう。自分の考えが
全くなく、うさんくさい話を見分けることができない人たちです。
なま暖かく見守ってあげましょう。
515 ：名無しでGO!：04/05/12 22:00 ID:aeCB2J66
オカマ某とかって本当に博識なんですか？
知識の引き出しが多いことは確かですが、その言説を鵜呑みにするのは
危険です。この手の輩は、知識量で人を圧倒させてから自分の都合の
いいようにデータを使ったり、解釈したり、あるいは単なるはったりを
述べたりしがちだからです。ちなみに、今日私の買ってきた
「追憶の蒸気機関車」久保田博著 グランプリ出版を少し読んだだけで、
オカマの学説？ｗと食い違う記述がぱらぱら見つかったので笑ってしまいました。
知識の引き出しが多いことは確かですが、その言説を鵜呑みにするのは
危険です。この手の輩は、知識量で人を圧倒させてから自分の都合の
いいようにデータを使ったり、解釈したり、あるいは単なるはったりを
述べたりしがちだからです。ちなみに、今日私の買ってきた
「追憶の蒸気機関車」久保田博著 グランプリ出版を少し読んだだけで、
オカマの学説？ｗと食い違う記述がぱらぱら見つかったので笑ってしまいました。
なんつうか、過去ログどころかここ数日のレスも読んでないな（ｗ
発想の根本に「完全無欠・無謬の機械が実在する」ってのが
あるんだろうな。
エンジニアの苦労とか技術には発展経過も挫折も妥協もあるし
完璧には程遠いってことも体験的に判ってないお年頃なのかな？
蒸気機関車の技術において失敗と挫折の歴史を紐解くだけで
この反応は異常だよ。
発想の根本に「完全無欠・無謬の機械が実在する」ってのが
あるんだろうな。
エンジニアの苦労とか技術には発展経過も挫折も妥協もあるし
完璧には程遠いってことも体験的に判ってないお年頃なのかな？
蒸気機関車の技術において失敗と挫折の歴史を紐解くだけで
この反応は異常だよ。
517 ：名無しでGO!：04/05/12 22:02 ID:aeCB2J66
議論に負けている側の論理を見抜くにはどうしたらいいですか？
「議論のための議論」をしてる人は、間違いなしに嘘臭いと
思ってください。揚げ足取りＥＴＣ等、信者でなければすぐ見分けがつきます
「議論のための議論」をしてる人は、間違いなしに嘘臭いと
思ってください。揚げ足取りＥＴＣ等、信者でなければすぐ見分けがつきます
518 ：名無しでGO!：04/05/12 22:07 ID:aeCB2J66
>>469
そのソースはおれも読んだが、
それならば下り勾配でわずか数両の客車を引いただけの
マラード号の「記録のための記録」など、何の意味もないねｗ
あと、Ｃ６２の記録は来るべき高速運転時代への橋梁強度チェックの
ためにやったのであり、実用に無関係ではない。
Ｃ５３に関しては、、、、、、、、、、
ビンゴ！キミバカだねー後でソース付きで反論してあげるからね
そのソースはおれも読んだが、
それならば下り勾配でわずか数両の客車を引いただけの
マラード号の「記録のための記録」など、何の意味もないねｗ
あと、Ｃ６２の記録は来るべき高速運転時代への橋梁強度チェックの
ためにやったのであり、実用に無関係ではない。
Ｃ５３に関しては、、、、、、、、、、
ビンゴ！キミバカだねー後でソース付きで反論してあげるからね
519 ：名無しでGO!：04/05/12 22:09 ID:aeCB2J66
メインページ
出典: フリー百科事典『ウィキペディア (Wikipedia) 』
ウィキペディア (Wikipedia) は自由にご利用頂ける百科事典です。
現在、ウィキペディア日本語版には約47435本の記事があります。
基本方針に賛同して頂けるなら、どなたでも記事を投稿したり編集したり
することが出来ます。
ヲタが知ったかで書いてる記事をソースにするのは慎重にｗ
出典: フリー百科事典『ウィキペディア (Wikipedia) 』
ウィキペディア (Wikipedia) は自由にご利用頂ける百科事典です。
現在、ウィキペディア日本語版には約47435本の記事があります。
基本方針に賛同して頂けるなら、どなたでも記事を投稿したり編集したり
することが出来ます。
ヲタが知ったかで書いてる記事をソースにするのは慎重にｗ
520 ：名無しでGO!：04/05/12 22:15 ID:aeCB2J66
どうしてあんなに知ったかが好きなんでしょう？
ここのリンク先の人と似てると思います。
http://cgi.www5b.biglobe.ne.jp/~csmith/cgi-bin/typea/csbbs.cgi?bbs=main&res=0302151624
彼は脳内アメリカ在住の28才引きこもり、山形県在住です。
山形の田舎者でありながら「日本人は土人」「アメ車世界一」「日本の宇宙開発
技術は世界一のアメリカと比べると云々」と毎日一日中連続投稿を
続け、ある板を閉め出されていまではその板の固定に拾われ延々と独り言を
書いています。
早朝や会社が始まろうという時間に書き込んでることからもわかるように、
上の自称アメリカ在住同様世間でまったく相手にされないのを、
自分も欧米技術者サイドにたった気取りで知ったかぶりをして
優越感に浸りたいのでしょう。
全くむなしい話ですが。
ここのリンク先の人と似てると思います。
http://cgi.www5b.biglobe.ne.jp/~csmith/cgi-bin/typea/csbbs.cgi?bbs=main&res=0302151624
彼は脳内アメリカ在住の28才引きこもり、山形県在住です。
山形の田舎者でありながら「日本人は土人」「アメ車世界一」「日本の宇宙開発
技術は世界一のアメリカと比べると云々」と毎日一日中連続投稿を
続け、ある板を閉め出されていまではその板の固定に拾われ延々と独り言を
書いています。
早朝や会社が始まろうという時間に書き込んでることからもわかるように、
上の自称アメリカ在住同様世間でまったく相手にされないのを、
自分も欧米技術者サイドにたった気取りで知ったかぶりをして
優越感に浸りたいのでしょう。
全くむなしい話ですが。
異様な熱意は認めるが、スタートラインから間違えてる
ピントのズレようは如何ともしがたい。
ちなみにWikipediaの昨晩引用された部分の数％は私が書いた。
ヲタの知ったかソースだね。
ピントのズレようは如何ともしがたい。
ちなみにWikipediaの昨晩引用された部分の数％は私が書いた。
ヲタの知ったかソースだね。
522 ：名無しでGO!：04/05/12 22:22 ID:aeCB2J66
最後に、先ほどあげた
「追憶の蒸気機関車」久保田博著 グランプリ出版はこんなスレに
常駐するよりもよほど役に立ちます。
盲目的で恣意的な海外蒸気マンセー、日本蒸気たたきに走るのでなく
「当時の工業水準の限界」「安定第一、実用第一」を目指した結果
新技術の導入には慎重すぎた点も反省しつつ、日本蒸気の功績を冷静に
評価しています。
「追憶の蒸気機関車」久保田博著 グランプリ出版はこんなスレに
常駐するよりもよほど役に立ちます。
盲目的で恣意的な海外蒸気マンセー、日本蒸気たたきに走るのでなく
「当時の工業水準の限界」「安定第一、実用第一」を目指した結果
新技術の導入には慎重すぎた点も反省しつつ、日本蒸気の功績を冷静に
評価しています。
523 ：名無しでGO!：04/05/12 22:25 ID:Yvc6mvee
無能な設計を必死でかばう惨めなサラリーマン。
機械モノの発展史上で、急激に立ち上がる事例には一定の条件がある。
欧米で蒸気機関車がよりよく発達したのは多岐にわたる各種需要が量的にも大量に長期間
に及んであったからであって、技術的な挑戦の機会により多く恵まれたからだろう。
エンジニアにとって温室のような環境の戦前日本の鉄道界で、石橋を叩いて渡るような
冒険が鈍るのは当たり前。
非鉄道系エンジニアの端くれとして言わせて貰えばコテハン諸氏の発言の一言一言が納得
できる。ソースの出所以外にも信が置ける部分だ。
本スレは必然として発生した鉄道三流の歴史を紐解くためにある。この時代の鉄道の花形
である蒸気機関車を語れば必ずそこに行き着く。
ボロクソに反論されて掴んだ泥から歴史を学ぶか、明日もまた更なる荒しに落ち込むか、
それをじっくりと見物させてもらうよ。
欧米で蒸気機関車がよりよく発達したのは多岐にわたる各種需要が量的にも大量に長期間
に及んであったからであって、技術的な挑戦の機会により多く恵まれたからだろう。
エンジニアにとって温室のような環境の戦前日本の鉄道界で、石橋を叩いて渡るような
冒険が鈍るのは当たり前。
非鉄道系エンジニアの端くれとして言わせて貰えばコテハン諸氏の発言の一言一言が納得
できる。ソースの出所以外にも信が置ける部分だ。
本スレは必然として発生した鉄道三流の歴史を紐解くためにある。この時代の鉄道の花形
である蒸気機関車を語れば必ずそこに行き着く。
ボロクソに反論されて掴んだ泥から歴史を学ぶか、明日もまた更なる荒しに落ち込むか、
それをじっくりと見物させてもらうよ。
525 ：名無しでGO!：04/05/12 22:27 ID:Yvc6mvee
淑女乙は乞食貧乏人貧民のポルシェ。
526 ：名無しでGO!：04/05/12 22:29 ID:Yvc6mvee
某工場長もC59の最高速度域での動揺の激しさとC62の安定を認めている。
527 ：名無しでGO!：04/05/12 22:30 ID:Q7lnM4Rg
528 ：名無しでGO!：04/05/12 22:31 ID:Yvc6mvee
ダイハツミゼットは日本が世界に誇る超一流の小型自動車だ。
529 ：名無しでGO!：04/05/12 22:34 ID:aeCB2J66
どこがずれてるのか示せずにずれてると書くのは、単なる中傷のいい証拠です。
それはともかく
作者は国鉄の技術者です。
C59+D50で戦前の25パーミルを60km均衡、もこの本がソース。
Ｃ５２に対してＣ５３はだめ、と書いておりましたが
Ｃ５２は「荒削りで、シリンダーにバイパス装置がなくて絶気の
惰行がきかず、ボイラーの伝達面積に比べて火格子面積が大きすぎて
燃料成績が悪く云々。。。。。。
島秀雄曰く「Ｃ５２は荒削りのところが多く、全くこれでいいのか
とおもうところもあったのでＣ５３は徹底的に仕上げた」
といっとりますが。。。。。。
オカマがためにする揚げ足取りをしている、いい証拠の一つですな
それはともかく
作者は国鉄の技術者です。
C59+D50で戦前の25パーミルを60km均衡、もこの本がソース。
Ｃ５２に対してＣ５３はだめ、と書いておりましたが
Ｃ５２は「荒削りで、シリンダーにバイパス装置がなくて絶気の
惰行がきかず、ボイラーの伝達面積に比べて火格子面積が大きすぎて
燃料成績が悪く云々。。。。。。
島秀雄曰く「Ｃ５２は荒削りのところが多く、全くこれでいいのか
とおもうところもあったのでＣ５３は徹底的に仕上げた」
といっとりますが。。。。。。
オカマがためにする揚げ足取りをしている、いい証拠の一つですな
530 ：名無しでGO!：04/05/12 22:35 ID:Yvc6mvee
某工場長だってC62の下回りの整備の困難さを認めている。
出力に較べて素材がついていかなかった？
出力に較べて素材がついていかなかった？
531 ：名無しでGO!：04/05/12 22:35 ID:IF9rtkoJ
532 ：名無しでGO!：04/05/12 22:36 ID:aeCB2J66
533 ：名無しでGO!：04/05/12 22:37 ID:Aaf5gEec
>>aeCB2J66
アンタの方が気持ち悪い。
アンタの方が気持ち悪い。
534 ：名無しでGO!：04/05/12 22:38 ID:Yvc6mvee
>>529
そのおかげでC53は中間シリンダーへの蒸気過供給してしまった。
そのおかげでC53は中間シリンダーへの蒸気過供給してしまった。
535 ：名無しでGO!：04/05/12 22:53 ID:zC4YTE+c
また、Ｃ５３が引退したのは保守整備の煩雑さであって
技術者の無能のせいのように書くのは全くのヲタの主観である。
オカマの「日本ハドソン邪道論」関連
軌道強化して大型機をとの一部にあった意見に対し、
に、作者が明確な反論をしている。
戦後電化、電車化、自動信号化などが進んでいなかった状況で、
大軸重車両投入のために軌道強化を優先することはあり得なかった
また、動力分散化が進めば、その必要はない。
ま、当たり前だよねｗ
技術者の無能のせいのように書くのは全くのヲタの主観である。
オカマの「日本ハドソン邪道論」関連
軌道強化して大型機をとの一部にあった意見に対し、
に、作者が明確な反論をしている。
戦後電化、電車化、自動信号化などが進んでいなかった状況で、
大軸重車両投入のために軌道強化を優先することはあり得なかった
また、動力分散化が進めば、その必要はない。
ま、当たり前だよねｗ
536 ：名無しでGO!：04/05/12 22:58 ID:zC4YTE+c
ま、ここでの議論はさておいてこの本は読んでおいた方がいいよ。
ためにする日本蒸気全否定論なんかよりよっぽど冷静、中立
だから。
でも、知ったかぶりたいだけの人には関係ないか。ｗ
それにしても、くだらないレスばかりだね、
またためにする反論でもすればいいや。
ためにする日本蒸気全否定論なんかよりよっぽど冷静、中立
だから。
でも、知ったかぶりたいだけの人には関係ないか。ｗ
それにしても、くだらないレスばかりだね、
またためにする反論でもすればいいや。
537 ：名無しでGO!：04/05/12 23:08 ID:aWHSIBy3
石炭が高いので買えません。小さいショベルで投炭しまつ。
つーか、現場の人に負担かけて一流機関車でつか。
もっと早めに燃焼室があったら。
つーか、現場の人に負担かけて一流機関車でつか。
もっと早めに燃焼室があったら。
539 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/12 23:22 ID:zTCRLfI6
540 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/12 23:25 ID:zTCRLfI6
>>503
> このスレはすでに結論がでています。
> １ 島秀雄は世界に誇る新幹線を作った一流技術者
新幹線をマネジメントすることと蒸機機関車を設計することは全く別の事例ですので
蒸気機関車の設計とは何の関係もありません。
> ２ 島曰く、鉄道車両は当時の状況の中で実用のために作っているのであって、スペックオタの
> 自己満足のために作っているわけではない
その割に実用性に乏しい機関車を作ったもんですな。
> ３ このスレのスペックヲタは、引きこもりがしったかをしてオナニーしたいだけ
何をもってしったかと言っているのか具体的に指摘していただきたい。
> このスレはすでに結論がでています。
> １ 島秀雄は世界に誇る新幹線を作った一流技術者
新幹線をマネジメントすることと蒸機機関車を設計することは全く別の事例ですので
蒸気機関車の設計とは何の関係もありません。
> ２ 島曰く、鉄道車両は当時の状況の中で実用のために作っているのであって、スペックオタの
> 自己満足のために作っているわけではない
その割に実用性に乏しい機関車を作ったもんですな。
> ３ このスレのスペックヲタは、引きこもりがしったかをしてオナニーしたいだけ
何をもってしったかと言っているのか具体的に指摘していただきたい。
541 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/12 23:28 ID:zTCRLfI6
>>504
>日本版バークシャーやハドソンは邪道なの？
誰も邪道だとは言ってません。
>>506
>最高速度のわずか20ｋｍほどの差異で一流三流をいうのは暴言というものです。
路線状況を抜きにして常用最高速度を語っても無意味です。
>「動輪が小さい方が高トルクで山岳線区で有利」云々いうようですが
誰も言ってません。同じ速度で使用するなら小さい動輪で高回転なほうが
総合効率が高くなると言っています。
>Ｃ５９＋Ｄ５０で
>25パーミル均衡速度60kmを記録しており、どうでもいいマニアのこだわりのたぐいです。
どれだけの列車を牽引してどれだけの効率で走行したか、が抜けてる限り
その均衡速度なんぞ技術的に何の意味もありません。
>日本版バークシャーやハドソンは邪道なの？
誰も邪道だとは言ってません。
>>506
>最高速度のわずか20ｋｍほどの差異で一流三流をいうのは暴言というものです。
路線状況を抜きにして常用最高速度を語っても無意味です。
>「動輪が小さい方が高トルクで山岳線区で有利」云々いうようですが
誰も言ってません。同じ速度で使用するなら小さい動輪で高回転なほうが
総合効率が高くなると言っています。
>Ｃ５９＋Ｄ５０で
>25パーミル均衡速度60kmを記録しており、どうでもいいマニアのこだわりのたぐいです。
どれだけの列車を牽引してどれだけの効率で走行したか、が抜けてる限り
その均衡速度なんぞ技術的に何の意味もありません。
542 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/12 23:32 ID:zTCRLfI6
>>510
>日本は今では文句なしに世界最高水準の鉄道技術をもっているし、
>蒸気機関車がなくなって30年たつのに、とうの昔の蒸気機関車を
>あげつらったり「高性能機を導入していれば労働条件云々」
>というたぐいの議論に何か意味はあるの？
あげつらうも何も研究して結論を出すことの何が問題なんでしょうか？
その研究の結果浮かび上がってきたことをスレに書き付けて何が問題でしょうか？
>>511
>蒸気だと関心を持ってる人も少ないし知識のある人も
>いないのでおいしいのです。また「後出しジャンケン」は便利ですよね、後世
>史家というのは揶揄される存在ですが。
歴史と技術は別物です。歴史にIFは無いから後世史家が揶揄されるんであって、
一方、技術にはいくらでもIFはあるんです。物事の区別くらいつけていただきたい。
>日本は今では文句なしに世界最高水準の鉄道技術をもっているし、
>蒸気機関車がなくなって30年たつのに、とうの昔の蒸気機関車を
>あげつらったり「高性能機を導入していれば労働条件云々」
>というたぐいの議論に何か意味はあるの？
あげつらうも何も研究して結論を出すことの何が問題なんでしょうか？
その研究の結果浮かび上がってきたことをスレに書き付けて何が問題でしょうか？
>>511
>蒸気だと関心を持ってる人も少ないし知識のある人も
>いないのでおいしいのです。また「後出しジャンケン」は便利ですよね、後世
>史家というのは揶揄される存在ですが。
歴史と技術は別物です。歴史にIFは無いから後世史家が揶揄されるんであって、
一方、技術にはいくらでもIFはあるんです。物事の区別くらいつけていただきたい。
543 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/12 23:35 ID:zTCRLfI6
>>513
>負ける心配のない発展途上の子供相手に「三流三流」って、
>タダのバカでしょ？
誰も言わないし誰も認識してなかったから三流であると論証したまで。
っていうかあなたも日本の制式蒸機が三流だって認めてるように読めるんですが。
> それより、超高校級の非凡な選手もいたことを評価するべきです。
そんな制式蒸機なんてありましたっけ？
>>515
>自分の都合の
>いいようにデータを使ったり、解釈したり、あるいは単なるはったりを
>述べたりしがちだからです。
たとえばどんな記述がそれに該当しますか？具体的指摘無しだと単なる
レッテル貼りに終わりますよ。
>ちなみに、今日私の買ってきた
> 「追憶の蒸気機関車」久保田博著 グランプリ出版を少し読んだだけで、
> オカマの学説？ｗと食い違う記述がぱらぱら見つかったので笑ってしまいました。
たとえばどの記述でしょうか？教えていただきたいものです。
>負ける心配のない発展途上の子供相手に「三流三流」って、
>タダのバカでしょ？
誰も言わないし誰も認識してなかったから三流であると論証したまで。
っていうかあなたも日本の制式蒸機が三流だって認めてるように読めるんですが。
> それより、超高校級の非凡な選手もいたことを評価するべきです。
そんな制式蒸機なんてありましたっけ？
>>515
>自分の都合の
>いいようにデータを使ったり、解釈したり、あるいは単なるはったりを
>述べたりしがちだからです。
たとえばどんな記述がそれに該当しますか？具体的指摘無しだと単なる
レッテル貼りに終わりますよ。
>ちなみに、今日私の買ってきた
> 「追憶の蒸気機関車」久保田博著 グランプリ出版を少し読んだだけで、
> オカマの学説？ｗと食い違う記述がぱらぱら見つかったので笑ってしまいました。
たとえばどの記述でしょうか？教えていただきたいものです。
26 ：蒸気機関車スレより（ｗ ：04/05/12 22:46 ID:GKVwdyR+
なんつうか、アレですな。
赤点の答案でも「がんばったね」と言い添えてくれないと泣いちゃうぞ？って
すねているんですかね？
悔しい結果になることが目に見ているからテストを廃止しろってゴネてるん
ですかね？運動会に嫌がらせの電話を入れるガキみたいに（ｗ
馬鹿馬鹿しい部分に力点を置いてゴネてるってことに早く気がついて欲しいね。
花鳥風月を愛でる時は鳥の糞や月のクレーターは関係ないだろう？
ありのままの鳥の糞やクレーターを平然と受け入れて愛でているだろう？
なぜ、技術三流という糞やクレーターをそのままに、それごと全てを愛して
やらんのだ？技術三流は日本の蒸気機関車の糞だ。しかし欠かせない要素だ。
気に入らぬ要素があれば愛せないのか？
であるならばお前は日本の蒸気機関車ときちんと膝突き合わせて、自分の目で
隅々まで観察していないのだ。他人の評判を鵜呑みにしてキレイな花鳥風月
を愛でて、その糞とクレーターに驚いているのだ。
なんつうか、アレですな。
赤点の答案でも「がんばったね」と言い添えてくれないと泣いちゃうぞ？って
すねているんですかね？
悔しい結果になることが目に見ているからテストを廃止しろってゴネてるん
ですかね？運動会に嫌がらせの電話を入れるガキみたいに（ｗ
馬鹿馬鹿しい部分に力点を置いてゴネてるってことに早く気がついて欲しいね。
花鳥風月を愛でる時は鳥の糞や月のクレーターは関係ないだろう？
ありのままの鳥の糞やクレーターを平然と受け入れて愛でているだろう？
なぜ、技術三流という糞やクレーターをそのままに、それごと全てを愛して
やらんのだ？技術三流は日本の蒸気機関車の糞だ。しかし欠かせない要素だ。
気に入らぬ要素があれば愛せないのか？
であるならばお前は日本の蒸気機関車ときちんと膝突き合わせて、自分の目で
隅々まで観察していないのだ。他人の評判を鵜呑みにしてキレイな花鳥風月
を愛でて、その糞とクレーターに驚いているのだ。
545 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/12 23:39 ID:zTCRLfI6
>>518
>>>469
>それならば下り勾配でわずか数両の客車を引いただけの
一列車ちゃんと牽引してたんですが。
>マラード号の「記録のための記録」など、何の意味もないねｗ
ああいう高速性能は常用速度の裏づけになるものです。以前0.8掛けで
常用速度の目安になると書きました。
>あと、Ｃ６２の記録は来るべき高速運転時代への橋梁強度チェックの
>ためにやったのであり、実用に無関係ではない。
橋梁強度チェックのついでに「だったら速度も出してみるか」って話だと
記憶してますが。
>>522
> 盲目的で恣意的な海外蒸気マンセー、日本蒸気たたきに走るのでなく
> 「当時の工業水準の限界」「安定第一、実用第一」を目指した結果
どういう点でそうだったのか、どういう点で何故に私などの論と相違してるのか、
なんで久保田氏が満鉄蒸機を無視するのかご教授願いたい。
>>>469
>それならば下り勾配でわずか数両の客車を引いただけの
一列車ちゃんと牽引してたんですが。
>マラード号の「記録のための記録」など、何の意味もないねｗ
ああいう高速性能は常用速度の裏づけになるものです。以前0.8掛けで
常用速度の目安になると書きました。
>あと、Ｃ６２の記録は来るべき高速運転時代への橋梁強度チェックの
>ためにやったのであり、実用に無関係ではない。
橋梁強度チェックのついでに「だったら速度も出してみるか」って話だと
記憶してますが。
>>522
> 盲目的で恣意的な海外蒸気マンセー、日本蒸気たたきに走るのでなく
> 「当時の工業水準の限界」「安定第一、実用第一」を目指した結果
どういう点でそうだったのか、どういう点で何故に私などの論と相違してるのか、
なんで久保田氏が満鉄蒸機を無視するのかご教授願いたい。
546 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/12 23:43 ID:zTCRLfI6
>>529
> 作者は国鉄の技術者です。
> C59+D50で戦前の25パーミルを60km均衡、もこの本がソース。
記録くらいは信用出来ますよ、そりゃ。
> Ｃ５２は「荒削りで、シリンダーにバイパス装置がなくて絶気の
> 惰行がきかず、ボイラーの伝達面積に比べて火格子面積が大きすぎて
> 燃料成績が悪く云々。。。。。。
当然です。米国機のプラクティスでは絶気惰行はせずに少量の蒸気を
供給することで惰行してるわけですから。
また火床面積にしても燃やす石炭の質を考慮するとか、わざわざ
製造元が「つけたほうがいい」と言ってきた燃焼室を「イラン」と言って
つけさせなかったのですから、そりゃ燃料成績が悪くなって当然です。
> 島秀雄曰く「Ｃ５２は荒削りのところが多く、全くこれでいいのか
> とおもうところもあったのでＣ５３は徹底的に仕上げた」
> といっとりますが。。。。。。
徹底的に仕上げた結果があの細いモーションバーですか。徹底的にC54のような
やりすぎだけやったってことでしょ。
> 作者は国鉄の技術者です。
> C59+D50で戦前の25パーミルを60km均衡、もこの本がソース。
記録くらいは信用出来ますよ、そりゃ。
> Ｃ５２は「荒削りで、シリンダーにバイパス装置がなくて絶気の
> 惰行がきかず、ボイラーの伝達面積に比べて火格子面積が大きすぎて
> 燃料成績が悪く云々。。。。。。
当然です。米国機のプラクティスでは絶気惰行はせずに少量の蒸気を
供給することで惰行してるわけですから。
また火床面積にしても燃やす石炭の質を考慮するとか、わざわざ
製造元が「つけたほうがいい」と言ってきた燃焼室を「イラン」と言って
つけさせなかったのですから、そりゃ燃料成績が悪くなって当然です。
> 島秀雄曰く「Ｃ５２は荒削りのところが多く、全くこれでいいのか
> とおもうところもあったのでＣ５３は徹底的に仕上げた」
> といっとりますが。。。。。。
徹底的に仕上げた結果があの細いモーションバーですか。徹底的にC54のような
やりすぎだけやったってことでしょ。
547 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/12 23:47 ID:zTCRLfI6
>>532
久保田氏＝元工場長
あと虚に吼えられても困るんですが。
>>535
> また、Ｃ５３が引退したのは保守整備の煩雑さであって
> 技術者の無能のせいのように書くのは全くのヲタの主観である。
保守技術に合ったような設計をするのが設計者の仕事ですが。
機械設計のイロハくらい勉強しては如何でしょう？
>>536
あの本は具体的数字も無く制式蒸機設計の肝である島線図も載せておらず
具体的な蒸気機関の設計手法も理論も載ってない片手落ちもいいところの本です。
あの本における技術論に見るべきものなんて私は見つけられませんでした。
あったというのであれば是非教えていただきたい。
久保田氏＝元工場長
あと虚に吼えられても困るんですが。
>>535
> また、Ｃ５３が引退したのは保守整備の煩雑さであって
> 技術者の無能のせいのように書くのは全くのヲタの主観である。
保守技術に合ったような設計をするのが設計者の仕事ですが。
機械設計のイロハくらい勉強しては如何でしょう？
>>536
あの本は具体的数字も無く制式蒸機設計の肝である島線図も載せておらず
具体的な蒸気機関の設計手法も理論も載ってない片手落ちもいいところの本です。
あの本における技術論に見るべきものなんて私は見つけられませんでした。
あったというのであれば是非教えていただきたい。
>>馬力◆1PS/GDWIWU 氏…、あんたの知識は決して間違っているものではないんだろうし、
あんたに対する批判もかなりナンセンスで馬鹿げたものが多いのはわかる。
ただほら、これこれは何流だとか、そーゆーいささか断定的な表現が人によっては
気に障ってことさら反感を持たれてるところも多いと思うよ。日本の蒸機の話にしても、
鉄道先進国の蒸機と比較すると劣っている部分があるというのは、おそらく誰もが
同意するところだろうが。
まあ、余計なお世話かもしれんが。
あんたに対する批判もかなりナンセンスで馬鹿げたものが多いのはわかる。
ただほら、これこれは何流だとか、そーゆーいささか断定的な表現が人によっては
気に障ってことさら反感を持たれてるところも多いと思うよ。日本の蒸機の話にしても、
鉄道先進国の蒸機と比較すると劣っている部分があるというのは、おそらく誰もが
同意するところだろうが。
まあ、余計なお世話かもしれんが。
549 ：483-484：04/05/13 00:17 ID:eqyLDZ8q
>>487
＞では名機の基準とは？
その車両がどれだけ人々の脳裡に深く刻み込まれ、どれだけ人々に好印象・感動を
与えたか・・、というような事で宜しいんじゃないでしょうか？
＞「思い入れがある車輌だから名機と呼ばせろ」と主張されても
↑そんな主張、私は一切してませんが？？また、するつもりもありませんが・・？
じゃあ言わせていただきますが、そのような形での主張だったら、むしろあなたの方が
しているんじゃないでしょうか？？
かなり昔（あなたが“蒸気馬鹿一代”を名乗っていた頃ですね）の他スレで、
「C62やD51など、名機などと呼べたもんじゃない」と発言されてた事覚えてらっしゃいますか？
名機だと思う車両を挙げていくスレだったと思います。ある人が蒸機でC62などを
挙げていた事に対してのあなたの発言でしたね。その人の意見に対し、
「技術的にヘボなんだから名機などと呼ぶな」と、他スレで押しつけしているようなもんです。
ココでは「区別してくれ」とおっしゃりながら、思い入れも含めて語れるような他スレでは
区別せず、ただ自分の考えを押しつけるだけなんですか？冷静に考えてみてください。
＞では名機の基準とは？
その車両がどれだけ人々の脳裡に深く刻み込まれ、どれだけ人々に好印象・感動を
与えたか・・、というような事で宜しいんじゃないでしょうか？
＞「思い入れがある車輌だから名機と呼ばせろ」と主張されても
↑そんな主張、私は一切してませんが？？また、するつもりもありませんが・・？
じゃあ言わせていただきますが、そのような形での主張だったら、むしろあなたの方が
しているんじゃないでしょうか？？
かなり昔（あなたが“蒸気馬鹿一代”を名乗っていた頃ですね）の他スレで、
「C62やD51など、名機などと呼べたもんじゃない」と発言されてた事覚えてらっしゃいますか？
名機だと思う車両を挙げていくスレだったと思います。ある人が蒸機でC62などを
挙げていた事に対してのあなたの発言でしたね。その人の意見に対し、
「技術的にヘボなんだから名機などと呼ぶな」と、他スレで押しつけしているようなもんです。
ココでは「区別してくれ」とおっしゃりながら、思い入れも含めて語れるような他スレでは
区別せず、ただ自分の考えを押しつけるだけなんですか？冷静に考えてみてください。
550 ：名無しでGO!：04/05/13 00:51 ID:VsdVU2Nq
世界的には狭軌で1750mmを上回るのは、南アフリカの16Eのみ。（ドイツ製）
しかしわずか６両のみの試作的なもので、就任後作られた新型客車の
重量増加のために、役立たずのまま転用され終わった。
うーん、自虐ヲタに都合の悪いネタはいくらでもみつかるものだ
しかしわずか６両のみの試作的なもので、就任後作られた新型客車の
重量増加のために、役立たずのまま転用され終わった。
うーん、自虐ヲタに都合の悪いネタはいくらでもみつかるものだ
551 ：奥中山真幸：04/05/13 00:53 ID:XkiB63pq
PARTⅡから、約2年前の私の書き込みです。今でも意見は変わっておりません。
898 名前： 奥中山宗太郎 投稿日： 02/02/28 23:24 ID:ZSMtGnXx
猿を運ぶ線路作ったり・・・「鉄道営業法では、猿を乗せることは出来ない」と言ったのは原敬だったか。
練炭氏が言われるとおり、19Ｃの日英ではそれこそ天と地ほどの格差があります。蒸機はその時代背景の中にある産業構造物の一つです。
日本の蒸機は、日本の蒸機なりに発展を遂げてきたのであって、社会的インフラの異なる諸国と比較してその性能を論じる事には躊躇します。
蒸機に関して、日本が欧米列強に劣後していたことはまぎれもない事実ですが、わが国の国情（経済力、地形、他）からすると、列強の蒸機を凌ぐ必要があったとは思えません。
日本の輸送に最適な性能をもった機関車が9600であり、Ｄ51であり、Ｃ57であったと思います。彼女らの性能が欧米の代表機に劣るとしても、それを恥じることはないと思いますよ。
898 名前： 奥中山宗太郎 投稿日： 02/02/28 23:24 ID:ZSMtGnXx
猿を運ぶ線路作ったり・・・「鉄道営業法では、猿を乗せることは出来ない」と言ったのは原敬だったか。
練炭氏が言われるとおり、19Ｃの日英ではそれこそ天と地ほどの格差があります。蒸機はその時代背景の中にある産業構造物の一つです。
日本の蒸機は、日本の蒸機なりに発展を遂げてきたのであって、社会的インフラの異なる諸国と比較してその性能を論じる事には躊躇します。
蒸機に関して、日本が欧米列強に劣後していたことはまぎれもない事実ですが、わが国の国情（経済力、地形、他）からすると、列強の蒸機を凌ぐ必要があったとは思えません。
日本の輸送に最適な性能をもった機関車が9600であり、Ｄ51であり、Ｃ57であったと思います。彼女らの性能が欧米の代表機に劣るとしても、それを恥じることはないと思いますよ。
552 ：名無しでGO!：04/05/13 00:55 ID:VsdVU2Nq
無限に時間のある馬力、オカマと違って、こっちは忙しいしいので
常駐はできないし、すべてのレスにいちいち反証はしない。
そのことで「過去ログ」いわれても困るからね。
常駐はできないし、すべてのレスにいちいち反証はしない。
そのことで「過去ログ」いわれても困るからね。
553 ：名無しでGO!：04/05/13 01:00 ID:VsdVU2Nq
Ｑ ああいえばこういう のためにする屁理屈を大量に並び立てる人って普通にウザイんですけど？
Ａ 匿名掲示板で「議論に勝つ」ことが自分の正当性、優秀さを立証すると
思っている世間知らずです。実社会では、相手を言い負かすことが勝利では（ｒｙ
いやいや、言い過ぎました。引きこもりに現実世界の苦労を伝えても、
残酷ですよねｗ
Ａ 匿名掲示板で「議論に勝つ」ことが自分の正当性、優秀さを立証すると
思っている世間知らずです。実社会では、相手を言い負かすことが勝利では（ｒｙ
いやいや、言い過ぎました。引きこもりに現実世界の苦労を伝えても、
残酷ですよねｗ
554 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/13 01:03 ID:I0vbdYcj
>>548
気をつけたいと思います。
>>549
> その車両がどれだけ人々の脳裡に深く刻み込まれ、どれだけ人々に好印象・感動を
> 与えたか・・、というような事で宜しいんじゃないでしょうか？
であれば技術的な話一切抜きで名機の話をするんでなきゃおかしくないでしょうか。
> ＞「思い入れがある車輌だから名機と呼ばせろ」と主張されても
> ↑そんな主張、私は一切してませんが？？また、するつもりもありませんが・・？
例えばの話です。
> かなり昔（あなたが“蒸気馬鹿一代”を名乗っていた頃ですね）の他スレで、
> 「C62やD51など、名機などと呼べたもんじゃない」と発言されてた事覚えてらっしゃいますか？
> 名機だと思う車両を挙げていくスレだったと思います。
それを言ったのは技術的なことまで含めて名機と呼んでたからだと思いますが。
「思い入れ基準」と明記するわけでもなく、技術的なことを一切消すでもなく。
気をつけたいと思います。
>>549
> その車両がどれだけ人々の脳裡に深く刻み込まれ、どれだけ人々に好印象・感動を
> 与えたか・・、というような事で宜しいんじゃないでしょうか？
であれば技術的な話一切抜きで名機の話をするんでなきゃおかしくないでしょうか。
> ＞「思い入れがある車輌だから名機と呼ばせろ」と主張されても
> ↑そんな主張、私は一切してませんが？？また、するつもりもありませんが・・？
例えばの話です。
> かなり昔（あなたが“蒸気馬鹿一代”を名乗っていた頃ですね）の他スレで、
> 「C62やD51など、名機などと呼べたもんじゃない」と発言されてた事覚えてらっしゃいますか？
> 名機だと思う車両を挙げていくスレだったと思います。
それを言ったのは技術的なことまで含めて名機と呼んでたからだと思いますが。
「思い入れ基準」と明記するわけでもなく、技術的なことを一切消すでもなく。
555 ：名無しでGO!：04/05/13 01:03 ID:VsdVU2Nq
なにをいおうが、島や久保田のような専門家に比べて匿名の引きこもり
馬力を信用する必然性は全然ないｗ
馬力を信用する必然性は全然ないｗ
＞552-553
レスが判らなくなったので追従できないのなら、教えてもらえばいいではないか？
素直じゃないなぁ。
判れば判ったで押し込められる危険性を天秤にかけているのだろうが。
レスが判らなくなったので追従できないのなら、教えてもらえばいいではないか？
素直じゃないなぁ。
判れば判ったで押し込められる危険性を天秤にかけているのだろうが。
＞555
その匿名氏に正面から太刀打ちできずにいる、もう独りの名無し匿名氏の
レスの扱いについてどうすればよいのかご教授願いたい。
その匿名氏に正面から太刀打ちできずにいる、もう独りの名無し匿名氏の
レスの扱いについてどうすればよいのかご教授願いたい。
558 ：名無しでGO!：04/05/13 01:10 ID:VsdVU2Nq
南アフリカ16Eは、最高速度110kmを目指したものの、
特急列車の平均速度は60km/hたらずで、当時の燕を下回った。
いやー、たまたま見つけた本なんだけどおいしいなー
次々と馬力やオカマに都合の悪いネタがみつかる
特急列車の平均速度は60km/hたらずで、当時の燕を下回った。
いやー、たまたま見つけた本なんだけどおいしいなー
次々と馬力やオカマに都合の悪いネタがみつかる
559 ：名無しでGO!：04/05/13 01:13 ID:VsdVU2Nq
南アフリカが大軸重を実現できたのは、地盤が固いから。
大軸重に有利。
日本は地盤が弱い。
ま、これは常識だけどね
大軸重に有利。
日本は地盤が弱い。
ま、これは常識だけどね
560 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/13 01:13 ID:I0vbdYcj
>>550
> 世界的には狭軌で1750mmを上回るのは、南アフリカの16Eのみ。（ドイツ製）
> しかしわずか６両のみの試作的なもので、就任後作られた新型客車の
> 重量増加のために、役立たずのまま転用され終わった。
> うーん、自虐ヲタに都合の悪いネタはいくらでもみつかるものだ
動輪直径拡大よりも高回転化（高効率化）を評価してるんで、貴方何を言ってるかわけわかりません。
> 世界的には狭軌で1750mmを上回るのは、南アフリカの16Eのみ。（ドイツ製）
> しかしわずか６両のみの試作的なもので、就任後作られた新型客車の
> 重量増加のために、役立たずのまま転用され終わった。
> うーん、自虐ヲタに都合の悪いネタはいくらでもみつかるものだ
動輪直径拡大よりも高回転化（高効率化）を評価してるんで、貴方何を言ってるかわけわかりません。
561 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/13 01:14 ID:I0vbdYcj
>>551
>日本の蒸機は、日本の蒸機なりに発展を遂げてきたのであって、社会的インフラの異なる諸国と比較してその性能を論じる事には躊躇します。
あんたが言ってるのが絶対性能であって保守性とか効率とか条件への適合性ではない以上
筋違いのお話です。相手が何言ってるか二年かかっても理解できないんですか？
>蒸機に関して、日本が欧米列強に劣後していたことはまぎれもない事実ですが、わが国の国情（経済力、地形、他）からすると、列強の蒸機を凌ぐ必要があったとは思えません。
改良したほうが両数も少なく保守費も少なく経費も少なくなる以上は経済力の観点からは
制式蒸気は全くいい点無し。地形に適合させるなんざ設計の基本なんてそんなこと言うほうが
間違い。そもそも制式蒸気の最急通過曲線は100mですが南アは90m、日本より急で不利です。
>日本の輸送に最適な性能をもった機関車が9600であり、Ｄ51であり、Ｃ57であったと思います。彼女らの性能が欧米の代表機に劣るとしても、それを恥じることはないと思いますよ。
欧米に比して、どころか満鉄に比して目的合理性において非常に劣っていたことを
指摘しちゃいけないんですかね。かえってD51だのC57は石炭を無駄に燃やし
余計な振動で部品と乗務員を痛めつけ、痛めつけられた部品は保守要員と
国鉄財務を痛めつけ、結果的に国民経済を多かれ少なかれ痛めつけました。
それの原因が技術トップのマインドにあるなら批評の対象となっても仕方ないでしょう。
>日本の蒸機は、日本の蒸機なりに発展を遂げてきたのであって、社会的インフラの異なる諸国と比較してその性能を論じる事には躊躇します。
あんたが言ってるのが絶対性能であって保守性とか効率とか条件への適合性ではない以上
筋違いのお話です。相手が何言ってるか二年かかっても理解できないんですか？
>蒸機に関して、日本が欧米列強に劣後していたことはまぎれもない事実ですが、わが国の国情（経済力、地形、他）からすると、列強の蒸機を凌ぐ必要があったとは思えません。
改良したほうが両数も少なく保守費も少なく経費も少なくなる以上は経済力の観点からは
制式蒸気は全くいい点無し。地形に適合させるなんざ設計の基本なんてそんなこと言うほうが
間違い。そもそも制式蒸気の最急通過曲線は100mですが南アは90m、日本より急で不利です。
>日本の輸送に最適な性能をもった機関車が9600であり、Ｄ51であり、Ｃ57であったと思います。彼女らの性能が欧米の代表機に劣るとしても、それを恥じることはないと思いますよ。
欧米に比して、どころか満鉄に比して目的合理性において非常に劣っていたことを
指摘しちゃいけないんですかね。かえってD51だのC57は石炭を無駄に燃やし
余計な振動で部品と乗務員を痛めつけ、痛めつけられた部品は保守要員と
国鉄財務を痛めつけ、結果的に国民経済を多かれ少なかれ痛めつけました。
それの原因が技術トップのマインドにあるなら批評の対象となっても仕方ないでしょう。
562 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/13 01:14 ID:I0vbdYcj
なんか....561の内容ってもう50回ぐらいリピートしてるような気がしますが・・（ｗ
｢判りたくない｣｢完全無欠の愛する機械にケチをつけるな｣と、いう思いに届く
内容ではないのかもしれませんね。
相手が日本蒸気の無謬性を信仰している間はリピートが必要かな・・・・・。
｢判りたくない｣｢完全無欠の愛する機械にケチをつけるな｣と、いう思いに届く
内容ではないのかもしれませんね。
相手が日本蒸気の無謬性を信仰している間はリピートが必要かな・・・・・。
564 ：名無しでGO!：04/05/13 01:18 ID:VsdVU2Nq
俺はＣ５４が一番好きだ。
ま、世間的には「欠陥機関車」
なんだけど。
スタイルのスマートさ（低いデフがなんともいえない）
一両も保存されなかったという悲劇性が何ともいえない。
ま,こういう気持ちはスペックヲタにはわからないだろうなー
ま、世間的には「欠陥機関車」
なんだけど。
スタイルのスマートさ（低いデフがなんともいえない）
一両も保存されなかったという悲劇性が何ともいえない。
ま,こういう気持ちはスペックヲタにはわからないだろうなー
花鳥風月を愛でる時は鳥の糞や月のクレーターは関係ないだろう？
ありのままの鳥の糞やクレーターを平然と受け入れて愛でているだろう？
なぜ、技術三流という糞やクレーターをそのままに、それごと全てを愛して
やらんのだ？技術三流は日本の蒸気機関車の糞だ。しかし欠かせない要素だ。
気に入らぬ要素があれば愛せないのか？
であるならばお前は日本の蒸気機関車ときちんと膝突き合わせて、自分の目で
隅々まで観察していないのだ。他人の評判を鵜呑みにしてキレイな花鳥風月
を愛でて、その糞とクレーターに驚いているのだ。
＞564
私はＤ60が最も好きですが、ここのコテハンの知識には頭が下がりますよ。
どうしてこんなにも態度が異なってしまうのですかね？
あなたはＣ54の糞とクレーターを観察したことありますか？
私はＤ60の糞とクレーターが好きです。
ありのままの鳥の糞やクレーターを平然と受け入れて愛でているだろう？
なぜ、技術三流という糞やクレーターをそのままに、それごと全てを愛して
やらんのだ？技術三流は日本の蒸気機関車の糞だ。しかし欠かせない要素だ。
気に入らぬ要素があれば愛せないのか？
であるならばお前は日本の蒸気機関車ときちんと膝突き合わせて、自分の目で
隅々まで観察していないのだ。他人の評判を鵜呑みにしてキレイな花鳥風月
を愛でて、その糞とクレーターに驚いているのだ。
＞564
私はＤ60が最も好きですが、ここのコテハンの知識には頭が下がりますよ。
どうしてこんなにも態度が異なってしまうのですかね？
あなたはＣ54の糞とクレーターを観察したことありますか？
私はＤ60の糞とクレーターが好きです。
566 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/13 01:25 ID:I0vbdYcj
荒らしとしか思えないレスすべてに回答している馬力氏に乾杯！
内容に賛同できないスレに２年も常駐している
（他スレからも追い出されている）奥中山氏にも乾杯！
内容に賛同できないスレに２年も常駐している
（他スレからも追い出されている）奥中山氏にも乾杯！
ちょっとでもエンジニアリングの片隅を体験すれば、世の中に理想的な機械など
ごく限られた例外的な存在であることに気がつく。
要求と現実の狭間、連携ミスと新技術の狭間、予算と時間の狭間。およそ機械の機能美
というものは、そうした努力と失敗が渾然として輝いているものだと思う。
成功と栄光の甘味と同量かそれ以上の、失敗の塩味が一緒に混ざり合ってる。
プラス評価の集合体みたいな、ありえない機械を愛でて楽しいか？
マイナス面も知り尽くして、その妥協と挫折も知り尽くして、それで始めて判る事もある。
二流三流というのは”不肖の息子”みたいなもので、愛情表現と全く矛盾しないのだ。
むしろ一流の冷たさよりは好ましいぐらいだ。
スペックヲタとやらが機関車を憎んでいるかのような誤解は即刻解いてもらいたい。
ごく限られた例外的な存在であることに気がつく。
要求と現実の狭間、連携ミスと新技術の狭間、予算と時間の狭間。およそ機械の機能美
というものは、そうした努力と失敗が渾然として輝いているものだと思う。
成功と栄光の甘味と同量かそれ以上の、失敗の塩味が一緒に混ざり合ってる。
プラス評価の集合体みたいな、ありえない機械を愛でて楽しいか？
マイナス面も知り尽くして、その妥協と挫折も知り尽くして、それで始めて判る事もある。
二流三流というのは”不肖の息子”みたいなもので、愛情表現と全く矛盾しないのだ。
むしろ一流の冷たさよりは好ましいぐらいだ。
スペックヲタとやらが機関車を憎んでいるかのような誤解は即刻解いてもらいたい。
569 ：amateur driver：04/05/13 03:12 ID:mvWV5Umq
>※技術論と思い入れ論の区別をおながいします
ってあるんですけどね。564、568とかのように。
70年代以前の国産乗用車を愛好する人たちに、当時の米国欧州に比べ
技術的に遅れているといっても、「今さらそんなわかりきったことを」と
言われるんじゃないでしょうか。技術的に劣ったこと前提で好きなんだと。
第2次大戦時の艦船や航空機についても然りです。
もう全部読んでられませんが(笑)、
これだけ荒れるということは､事実を突きつけられると不愉快になるからでしょう。
で、何で不愉快になるかというと､「日本の蒸気は世界に冠たる素晴らしいもの」
という考えが先に立っているからじゃないでしょうか。
旧スレPart2あたりでさんざんガイシュツですが、
工場長氏などこういう誤りを刷り込みつづけた側の責任は重大ですね。
ってあるんですけどね。564、568とかのように。
70年代以前の国産乗用車を愛好する人たちに、当時の米国欧州に比べ
技術的に遅れているといっても、「今さらそんなわかりきったことを」と
言われるんじゃないでしょうか。技術的に劣ったこと前提で好きなんだと。
第2次大戦時の艦船や航空機についても然りです。
もう全部読んでられませんが(笑)、
これだけ荒れるということは､事実を突きつけられると不愉快になるからでしょう。
で、何で不愉快になるかというと､「日本の蒸気は世界に冠たる素晴らしいもの」
という考えが先に立っているからじゃないでしょうか。
旧スレPart2あたりでさんざんガイシュツですが、
工場長氏などこういう誤りを刷り込みつづけた側の責任は重大ですね。
570 ：amateur driver：04/05/13 03:14 ID:mvWV5Umq
あと反論している人たちは当然、
少なくとも米書や英書の文献数冊は目を通していっているんですよね？
ソースって日本語のものしかないみたいなんですが､それでは全然比較の
意味をなさないでしょ。
定量的アプローチは科学技術としての前提ですからスペックオタといわれてもね・・・・
少なくとも米書や英書の文献数冊は目を通していっているんですよね？
ソースって日本語のものしかないみたいなんですが､それでは全然比較の
意味をなさないでしょ。
定量的アプローチは科学技術としての前提ですからスペックオタといわれてもね・・・・
571 ：amateur driver：04/05/13 03:21 ID:mvWV5Umq
>※技術論と思い入れ論の区別をおながいします
の区別がなされていない状態になってしまう原因について､
日本においては、例えば英国SLSのような技術論を主体とした
鉄道趣味の分野がほとんどないからではないでしょうか。
そういう分野自体が知られていない。存在していない。
それで思い入れ論から入っていってしまう。
要するに住み分けができていないんじゃないでしょうかね。
の区別がなされていない状態になってしまう原因について､
日本においては、例えば英国SLSのような技術論を主体とした
鉄道趣味の分野がほとんどないからではないでしょうか。
そういう分野自体が知られていない。存在していない。
それで思い入れ論から入っていってしまう。
要するに住み分けができていないんじゃないでしょうかね。
572 ：名無しでGO!：04/05/13 06:10 ID:GnPMEXel
今回は、二流、三流の議論を徹底的にやっておくべきです。お互いネタ尽くすまでとことんｙるのが必要だと思います。
不完全燃焼だとまたあるキッカケで息を吹き返します。
このさい何か表みたいのものをオカマ氏、馬力氏のＨＰなどにあっぷできないのでしょうか？
たたき台がないとどうもやりづらい。
不完全燃焼だとまたあるキッカケで息を吹き返します。
このさい何か表みたいのものをオカマ氏、馬力氏のＨＰなどにあっぷできないのでしょうか？
たたき台がないとどうもやりづらい。
573 ：名無しでGO!：04/05/13 08:49 ID:z0K89qbv
上の方でした質問があっさり流されてしまったので、再掲させてください。
しかし、最近流れが速すぎですね（ｗ
--------------------------------------------------------------
>>336
>満鉄には2-10-4の計画がありました。
2-10-4の計画について詳しいことをご存知でしたら教えていただけますか？
誠文堂本には2-8-4の計画があったと書いてあったように記憶してます。
（手元に無いので記憶違いかもしれませんが）
形式名バクになるところが、「大陸」からリクを採ってつける予定だったとか。
---------------------------------------------------------------
英国機についての質問ですが、
あちらでは給水予熱器は普及していたのでしょうか？
LNERの2-8-2にフランス製のを積んだけどすぐに取り外されたとか、
BR標準2-10-0でフランコ・クロスティボイラーを試したとかはあるようですが、
一般的にはどうだったんでしょう？
しかし、最近流れが速すぎですね（ｗ
--------------------------------------------------------------
>>336
>満鉄には2-10-4の計画がありました。
2-10-4の計画について詳しいことをご存知でしたら教えていただけますか？
誠文堂本には2-8-4の計画があったと書いてあったように記憶してます。
（手元に無いので記憶違いかもしれませんが）
形式名バクになるところが、「大陸」からリクを採ってつける予定だったとか。
---------------------------------------------------------------
英国機についての質問ですが、
あちらでは給水予熱器は普及していたのでしょうか？
LNERの2-8-2にフランス製のを積んだけどすぐに取り外されたとか、
BR標準2-10-0でフランコ・クロスティボイラーを試したとかはあるようですが、
一般的にはどうだったんでしょう？
574 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/13 09:38 ID:I0vbdYcj
>>572
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/R.html#JNR
暫く前に一応纏めてましたんで。
>>573
すみません、レスしたと勝手に思ってました。
私はレイルマガジンの126号か129号あたりで一ページ使って紹介されてたものを
見ました。石炭輸送用だったようです。
あと英国では給水加熱器ではなく排気インゼクタのほうが。
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/R.html#JNR
暫く前に一応纏めてましたんで。
>>573
すみません、レスしたと勝手に思ってました。
私はレイルマガジンの126号か129号あたりで一ページ使って紹介されてたものを
見ました。石炭輸送用だったようです。
あと英国では給水加熱器ではなく排気インゼクタのほうが。
575 ：名無しでGO!：04/05/13 10:12 ID:/kL8GSkU
スレが閑なうちに、昨夜のaeCB2J66氏およびzC4YTE+c氏の発言を整理してみました。
01.島秀雄は世界に誇る新幹線を作った一流技術者である >>503
02.鉄道車両は当時の状況の中で実用のために作っている >>503
03.このスレのスペックヲタの目的は、自慰である >>503
04.２軸従台車の採用は、軌道強化よりコストが安く正解である >>504
05.２軸従台車を採用していなかったら、大型蒸機は昭和30年代までに消滅していた >>504
06.２軸従台車を採用していなかったら、ローカル線には大型機が投入できず、労働条件が悪化した >>504
07.小径高回転には意味が無い >>506
08.最高速度の20km/h差は大きくない >>506
09.「動輪が小さい方が高トルクで山岳線区で有利」ではない >>506
10.レベルの低い反論は無視する >>507
(つづく)
01.島秀雄は世界に誇る新幹線を作った一流技術者である >>503
02.鉄道車両は当時の状況の中で実用のために作っている >>503
03.このスレのスペックヲタの目的は、自慰である >>503
04.２軸従台車の採用は、軌道強化よりコストが安く正解である >>504
05.２軸従台車を採用していなかったら、大型蒸機は昭和30年代までに消滅していた >>504
06.２軸従台車を採用していなかったら、ローカル線には大型機が投入できず、労働条件が悪化した >>504
07.小径高回転には意味が無い >>506
08.最高速度の20km/h差は大きくない >>506
09.「動輪が小さい方が高トルクで山岳線区で有利」ではない >>506
10.レベルの低い反論は無視する >>507
(つづく)
576 ：名無しでGO!：04/05/13 10:13 ID:/kL8GSkU
昨夜のaeCB2J66氏およびzC4YTE+c氏の発言(つづき)
11.三流論者は戦前の技術者を冒涜している >>508
12.三流論者の人格には問題がある >>508
13.昔の蒸機について性能や労働条件を議論しても意味が無い >>510
14.このスレは「脳軟化症のお年寄りの巣窟」である。暖かく見守るべき >>511
15.三流論者の論を現代の電車に適用すれば嘲笑される >>511
16.蒸機に関心や知識を持っているものは少ない >>511
17.日本蒸機は高校野球であり、「三流」と呼ぶのはナンセンス >>513
18.しかし、超高校級の選手も存在した >>513
19.当時の工業技術は到底欧米に及ばなかった >>513
20.コテハンは洗脳され、自分の考えが無く、話の真偽を見分けられない >>514
(つづく)
11.三流論者は戦前の技術者を冒涜している >>508
12.三流論者の人格には問題がある >>508
13.昔の蒸機について性能や労働条件を議論しても意味が無い >>510
14.このスレは「脳軟化症のお年寄りの巣窟」である。暖かく見守るべき >>511
15.三流論者の論を現代の電車に適用すれば嘲笑される >>511
16.蒸機に関心や知識を持っているものは少ない >>511
17.日本蒸機は高校野球であり、「三流」と呼ぶのはナンセンス >>513
18.しかし、超高校級の選手も存在した >>513
19.当時の工業技術は到底欧米に及ばなかった >>513
20.コテハンは洗脳され、自分の考えが無く、話の真偽を見分けられない >>514
(つづく)
577 ：名無しでGO!：04/05/13 10:13 ID:/kL8GSkU
昨夜のaeCB2J66氏およびzC4YTE+c氏の発言(つづき)
21.オカマ氏の主張は「追憶の蒸気機関車」久保田博著と食い違うので笑止である >>515
22.「議論のための議論」をしてる人は、嘘臭い >>517
23.マラード号の記録に意味は無い >>518
24.Ｃ６２の記録は実用に無関係ではない >>518
25.「追憶の蒸気機関車」久保田博著では、日本蒸気の功績を冷静に評価している >>522
26.Ｃ５３は島秀雄が徹底的に改良した産物なのでダメじゃない >>529
27.Ｃ６２はＣ５９より高速で安定しており、二軸従台車は邪道ではない >>532
28.Ｃ５３が引退したのは保守整備の煩雑さであって技術者の無能ではない >>535
29.動力分散化が進めば軌道強化の必要は無いので優先度は低かった >>535
30.「追憶の蒸気機関車」久保田博著は是非読むべきである >>536
以上
ああ疲れた。
21.オカマ氏の主張は「追憶の蒸気機関車」久保田博著と食い違うので笑止である >>515
22.「議論のための議論」をしてる人は、嘘臭い >>517
23.マラード号の記録に意味は無い >>518
24.Ｃ６２の記録は実用に無関係ではない >>518
25.「追憶の蒸気機関車」久保田博著では、日本蒸気の功績を冷静に評価している >>522
26.Ｃ５３は島秀雄が徹底的に改良した産物なのでダメじゃない >>529
27.Ｃ６２はＣ５９より高速で安定しており、二軸従台車は邪道ではない >>532
28.Ｃ５３が引退したのは保守整備の煩雑さであって技術者の無能ではない >>535
29.動力分散化が進めば軌道強化の必要は無いので優先度は低かった >>535
30.「追憶の蒸気機関車」久保田博著は是非読むべきである >>536
以上
ああ疲れた。
>>574
レス有難うございます。
催促したみたいで恐縮です。
RMの129号の特集は「もっと知りたい！蒸気機関車１００のＱ＆Ａ」とのことですので、
こちらでしょうか。古書店で探してみます。
排気インゼクタについては少し勉強してみます。
レス有難うございます。
催促したみたいで恐縮です。
RMの129号の特集は「もっと知りたい！蒸気機関車１００のＱ＆Ａ」とのことですので、
こちらでしょうか。古書店で探してみます。
排気インゼクタについては少し勉強してみます。
579 ：名無しでGO!：04/05/13 11:10 ID:z0K89qbv
国鉄の2軸従台車について、ハドソン、バークシャーと呼ぶのであれば、
その命名発祥の地であるアメリカとは採用の目的が異なることは理解しておいた方が良いと思います。
同じボイラを持つ幹線用1軸従輪機と亜幹線用2軸従台車機の併用は、
ぱっと思いつくところでは東アフリカ鉄道の2-8-2と2-8-4などの例もありますね。
その命名発祥の地であるアメリカとは採用の目的が異なることは理解しておいた方が良いと思います。
同じボイラを持つ幹線用1軸従輪機と亜幹線用2軸従台車機の併用は、
ぱっと思いつくところでは東アフリカ鉄道の2-8-2と2-8-4などの例もありますね。
誕生の地から名前がとられたのなら、
その地域の特性＝求められた背景を
考察することができるんですね。
へぇ～って思いますた。
その地域の特性＝求められた背景を
考察することができるんですね。
へぇ～って思いますた。
581 ：名無しでGO!：04/05/13 12:10 ID:sLSAHVJj
ミカドから日本産の石炭の影響について考察が出来るように、かな。
一見同じ様式でも採用にいたる経緯は複数あるということを知るだけ
でも知的興奮を刺激して”より良い”とは思わないかね？
一見同じ様式でも採用にいたる経緯は複数あるということを知るだけ
でも知的興奮を刺激して”より良い”とは思わないかね？
「マッカーサー」級や「グリーンプライアー」級（？）など
異称について考えれば歴史の勉強になる。
命名理由について考察を深める事に、確かに損はないと思われ。
異称について考えれば歴史の勉強になる。
命名理由について考察を深める事に、確かに損はないと思われ。
583 ：名無しでGO!：04/05/13 12:38 ID:GnPMEXel
エンジニア知識では当然コテハンさんの方が上。一部名無しさんにコテハンさんの仲間が出没したことは
昨日の百科事典の件で判明。だからどうということはないのですが。
しかしこれまでのレスを読んでいると、反論派の不愉快な単語は目に余るが、徐々に外堀を埋めてきているという感じがする。
どうもコテハンさんの着目点は細かい構造だけを取り上げての優劣でしかみてない。
「構造の比較」というテーマならきっと的を得た指摘でしょう。
しかし一流、二流、三流という格付けに対して、基礎工業力を持ち出しているが、当時の最先端の分野ならともかく
蒸気機関車という実用的なモノにおいて、どうもしっかりとした論理展開、回答ができていないようだ。
たとえばハドソン。日本における誕生背景、大陸におけるハドソンへの期待、それは島国ニッポンと大陸では大きく違う。そういう実用機関車としての
「実用」という視点からがコテハンさんには欠けている。
単なる構造理論なら客観性をもってのやり取りで終わる。しかし「格付け」となるとそれのみならず
もっと大きな視野をもっての議論展開をしないと相手を納得させられないだろう。
どうも反論者側に煙が徐々にたなびいている気がする。
昨日の百科事典の件で判明。だからどうということはないのですが。
しかしこれまでのレスを読んでいると、反論派の不愉快な単語は目に余るが、徐々に外堀を埋めてきているという感じがする。
どうもコテハンさんの着目点は細かい構造だけを取り上げての優劣でしかみてない。
「構造の比較」というテーマならきっと的を得た指摘でしょう。
しかし一流、二流、三流という格付けに対して、基礎工業力を持ち出しているが、当時の最先端の分野ならともかく
蒸気機関車という実用的なモノにおいて、どうもしっかりとした論理展開、回答ができていないようだ。
たとえばハドソン。日本における誕生背景、大陸におけるハドソンへの期待、それは島国ニッポンと大陸では大きく違う。そういう実用機関車としての
「実用」という視点からがコテハンさんには欠けている。
単なる構造理論なら客観性をもってのやり取りで終わる。しかし「格付け」となるとそれのみならず
もっと大きな視野をもっての議論展開をしないと相手を納得させられないだろう。
どうも反論者側に煙が徐々にたなびいている気がする。
逆に＞568-569みたいに感情的な問題は切り離してくれと
突き放しちゃってると思いますけどね。
そっちの堀のほうはいつ埋まる見通しですかね？
突き放しちゃってると思いますけどね。
そっちの堀のほうはいつ埋まる見通しですかね？
一連の話題でハドソンについての最初のレスはこれ。
>335 名前：名無しでGO! 投稿日：04/05/09 02:22 d+UiD0V2
>>>109
>流石の満鉄もハドソンやバークシャーには何故か手を出さなかったですな。
>>109は蒸気機関車技術では満鉄＞国鉄というレスだから、
>>335は満鉄には無かったハドソン、バークシャーを国鉄は採用＞国鉄も捨てたもんじゃない、という主張だろう。
こういう主張をする根底には満鉄が採用していたパシフィックやミカドと比べると、
ハドソンやバークシャーは"格上"であるという思い込みがあると思われる。
これは、日本のハド、バクをアメリカのSuper Powerとダブらせていないと出てこない発想だ。
（さらに言えばダブらせていたところで、こういう発想自体が的外れなのだが）
結局、最初にこの話題を振った人は、
>日本における誕生背景、大陸におけるハドソンへの期待、それは島国ニッポンと大陸では大きく違う。
これを理解できていなかったということになる。
>335 名前：名無しでGO! 投稿日：04/05/09 02:22 d+UiD0V2
>>>109
>流石の満鉄もハドソンやバークシャーには何故か手を出さなかったですな。
>>109は蒸気機関車技術では満鉄＞国鉄というレスだから、
>>335は満鉄には無かったハドソン、バークシャーを国鉄は採用＞国鉄も捨てたもんじゃない、という主張だろう。
こういう主張をする根底には満鉄が採用していたパシフィックやミカドと比べると、
ハドソンやバークシャーは"格上"であるという思い込みがあると思われる。
これは、日本のハド、バクをアメリカのSuper Powerとダブらせていないと出てこない発想だ。
（さらに言えばダブらせていたところで、こういう発想自体が的外れなのだが）
結局、最初にこの話題を振った人は、
>日本における誕生背景、大陸におけるハドソンへの期待、それは島国ニッポンと大陸では大きく違う。
これを理解できていなかったということになる。
586 ：amateur driver：04/05/13 16:26 ID:8toTgwQ7
>>573
イギリスではほとんどインジェクターと排気インジェクターですね。
なかでも排気インジェクターは長年にわたって研究が重ねられ､
BRの最後のKタイプはかなり完成度が高められています。
9Fのフランコクロスティ式はあまり芳しい結果ではなかったとのことです。
イギリスではほとんどインジェクターと排気インジェクターですね。
なかでも排気インジェクターは長年にわたって研究が重ねられ､
BRの最後のKタイプはかなり完成度が高められています。
9Fのフランコクロスティ式はあまり芳しい結果ではなかったとのことです。
誰も、奥中山でさえ、「日本のＳＬは世界水準を越える一流機だった」などとは言ってないね。
俺の見落としだったらレス番で指摘していただけるとありがたいが。 対立してるのは、
「国鉄制式機は三流！三流！三流！」と声高に言う人
ＶＳ
「わかってるから、そんなに大声を出さないで」となだめる人
ってとこか。 まさか、「三流だと叫ばない人＝一流だと主張しているとみなす」なんて理屈ではあるまい。
俺の見落としだったらレス番で指摘していただけるとありがたいが。 対立してるのは、
「国鉄制式機は三流！三流！三流！」と声高に言う人
ＶＳ
「わかってるから、そんなに大声を出さないで」となだめる人
ってとこか。 まさか、「三流だと叫ばない人＝一流だと主張しているとみなす」なんて理屈ではあるまい。
今回スレがきな臭くなってきたのはこのレスの後くらいから。
> 284 名前：名無しでGO! 投稿日：04/05/01 18:59 Zx9WgvVS
>>>278
>日本の蒸気機関車は、世界の中でランク付けしたらどれくらいのレヴェルに位置しますか？
>以前オカマさんは、“平均水準ではない”ような事言われてましたが、
>そんなに下位の方にランクされてしまうのでしょうか？
質問されれて自分の考えを答えるのは責められるものではないし、
別に三流と声高に言うことにもならないと思われ。
さらに言えば、>>284自体が釣り臭い（ｗ
> 284 名前：名無しでGO! 投稿日：04/05/01 18:59 Zx9WgvVS
>>>278
>日本の蒸気機関車は、世界の中でランク付けしたらどれくらいのレヴェルに位置しますか？
>以前オカマさんは、“平均水準ではない”ような事言われてましたが、
>そんなに下位の方にランクされてしまうのでしょうか？
質問されれて自分の考えを答えるのは責められるものではないし、
別に三流と声高に言うことにもならないと思われ。
さらに言えば、>>284自体が釣り臭い（ｗ
>587
588にもあるように下位にランクされる事が我慢ならないというレスなら散見
されるよ。スペック比較そのものを拒絶する態度の人。
「国鉄制式機は三流」と受け入れる事が出来る人（返答レスしか荒れてません）
ＶＳ
「国鉄制式機は三流」と受け入れられない人
588にもあるように下位にランクされる事が我慢ならないというレスなら散見
されるよ。スペック比較そのものを拒絶する態度の人。
「国鉄制式機は三流」と受け入れる事が出来る人（返答レスしか荒れてません）
ＶＳ
「国鉄制式機は三流」と受け入れられない人
>>589
スペック比較そのものを拒絶するならするで、筋が通っている分には尊重すべき態度。
最近粘着してる人は、何とか国鉄機がスペック的に優れている点を見つけようと必死だし、
あるいは厳然とあるスペックの差を大した差ではないと強弁する。
スペック比較が気に入らないのではなく、
スペック比較は好きなのに、国鉄機が劣っているのが気に入らない人。
もしアメリカに生まれていたら、軸重20tの細いレールの上を走る英国機は3流！とか言いかねない人。
スペック比較そのものを拒絶するならするで、筋が通っている分には尊重すべき態度。
最近粘着してる人は、何とか国鉄機がスペック的に優れている点を見つけようと必死だし、
あるいは厳然とあるスペックの差を大した差ではないと強弁する。
スペック比較が気に入らないのではなく、
スペック比較は好きなのに、国鉄機が劣っているのが気に入らない人。
もしアメリカに生まれていたら、軸重20tの細いレールの上を走る英国機は3流！とか言いかねない人。
591 ：名無しでGO!：04/05/13 19:58 ID:yTAh0LV5
去年の大荒れ事件とは違った意味で盛り上がってるけど、今回の大論争のきっかけはスペック比較ではありません。
>>588のスレがきっかけです。日本の蒸気機関車の世界におけるランク付けです。
その論議がスペック比較中心に変わってしまったのです。当然、ランク付けを議論するにはスペックは
避けて通れないでしょう。しかし、肝心のランク付けの定義（モノサシ）が共通認識されないでスッペク
議論が一人歩きしてしまいました。
そして議論の後半部分の>>478で馬力氏が
＞基礎工業力も含めた合目的性でもって技術的評価の軸とする…
＞その程度が基礎工業力において劣ったために満鉄は二流に甘んじ、
＞満鉄に比して基礎工業力は同一ながら各部の工夫に甘さのみ目立つため
＞内地の制式蒸気は三流…というわけです。
と自説を述べておられる。なお、各論は各スレで話されているとおり。
これはこれで馬力氏の説だから主張すること自体特に問題ないと思う。
対する反対者は、ランク付けするにあたり、スペックがすべてでないといっているのです。
各国にはそれぞれ国内事情、背景があり、その中で誕生した蒸気機関車を実用レベルという視点からも考慮すべきだということです。
そうするとランク付け自体の価値観が元から違っているので、お互い平行線をたどってしまうのです。
馬力氏から言わせると、そもそもその考えが思入れ論ということになってしまう。
さて決着はもともと無理。ならお互いの主張をとことん聞き、色々な見方をうかがい知ることも必要なことと考えます。
この話は避けて通れない根本の話ですので。
>>588のスレがきっかけです。日本の蒸気機関車の世界におけるランク付けです。
その論議がスペック比較中心に変わってしまったのです。当然、ランク付けを議論するにはスペックは
避けて通れないでしょう。しかし、肝心のランク付けの定義（モノサシ）が共通認識されないでスッペク
議論が一人歩きしてしまいました。
そして議論の後半部分の>>478で馬力氏が
＞基礎工業力も含めた合目的性でもって技術的評価の軸とする…
＞その程度が基礎工業力において劣ったために満鉄は二流に甘んじ、
＞満鉄に比して基礎工業力は同一ながら各部の工夫に甘さのみ目立つため
＞内地の制式蒸気は三流…というわけです。
と自説を述べておられる。なお、各論は各スレで話されているとおり。
これはこれで馬力氏の説だから主張すること自体特に問題ないと思う。
対する反対者は、ランク付けするにあたり、スペックがすべてでないといっているのです。
各国にはそれぞれ国内事情、背景があり、その中で誕生した蒸気機関車を実用レベルという視点からも考慮すべきだということです。
そうするとランク付け自体の価値観が元から違っているので、お互い平行線をたどってしまうのです。
馬力氏から言わせると、そもそもその考えが思入れ論ということになってしまう。
さて決着はもともと無理。ならお互いの主張をとことん聞き、色々な見方をうかがい知ることも必要なことと考えます。
この話は避けて通れない根本の話ですので。
実用レベル（これ自体何を指してるのか曖昧だね）と言うけど、
じゃあ各国一線機の実用レベルとやらには大きな差があったの？
国鉄機は他国と比較して極めて実用的だったの？
カマのスペックは一流なのに実用性が低くて輸送力に支障を来たすような国はあったの？
ランク付けに実用性の観点が必要と言うなら、せめて以上の点は明らかにしてほしい。
じゃあ各国一線機の実用レベルとやらには大きな差があったの？
国鉄機は他国と比較して極めて実用的だったの？
カマのスペックは一流なのに実用性が低くて輸送力に支障を来たすような国はあったの？
ランク付けに実用性の観点が必要と言うなら、せめて以上の点は明らかにしてほしい。
ちょっと違うんじゃないか?
対立軸は
（スペックから感情論まで、多岐に及ぶモノサシがある）
＝（その上で本スレは技術論に特化する）
ＶＳ
（感情を妨げるようなモノサシの存在を認めない）
だろう？
違う物差しの存在など本スレ側では最初から判っているんだよ。その上で＞1のように
棲み分けを図ろうという結論がすでに出ている。感情論は白黒付く問題ではないからね。
思い入れ論がしたければ他のスレですればいい。避けて通れない議論なら思い入れ論
スレで、“マイナス評価の苦痛とどうやって同居もしくはやり過ごすか？”というテーマ
でこの議論の続きをしてもらって、本スレは常態に戻っても良い筈ではないか？
問題は、評価にあたりマイナス面を織り込む事が絶対に嫌だと言い張る人たちの
荒し行為だろう。
対立軸は
（スペックから感情論まで、多岐に及ぶモノサシがある）
＝（その上で本スレは技術論に特化する）
ＶＳ
（感情を妨げるようなモノサシの存在を認めない）
だろう？
違う物差しの存在など本スレ側では最初から判っているんだよ。その上で＞1のように
棲み分けを図ろうという結論がすでに出ている。感情論は白黒付く問題ではないからね。
思い入れ論がしたければ他のスレですればいい。避けて通れない議論なら思い入れ論
スレで、“マイナス評価の苦痛とどうやって同居もしくはやり過ごすか？”というテーマ
でこの議論の続きをしてもらって、本スレは常態に戻っても良い筈ではないか？
問題は、評価にあたりマイナス面を織り込む事が絶対に嫌だと言い張る人たちの
荒し行為だろう。
594 ：591：04/05/13 20:36 ID:yTAh0LV5
では、たとえばＤ５１。わが国同一形式最多両数を誇る。最多だからエライのではない。
わが国では戦前から主要幹線で電化を始め、ＥＬもＦ級が活躍しはじめた。将来を見据えて、やがて蒸気の時代は終わることは承知。
結果的に昭和51年3月2日に無煙化。この動力近代化計画は当時はなかったが、カマの終焉は当然予想できた。
そんな中で、実績のあるスペック（実用レベル）でカマを作り続けた。石炭消費量、労働条件の多少は犠牲にしても、蒸気機関車は確実に
減り、なくなっていく。またわが国の軌道基盤も十分でなかったが、戦時化において基盤強化もままならない。そんな中で誕生したＣ５７、Ｃ５８、Ｄ５１
等がわが国のレール条件で、財政状況等の厳しい環境等で、所要の輸送量を確保に主眼を置く前提での設計を選択したモノにスペックだけで短絡的に三流と
ランク付けしたことが正しい評価と言えるだろうか。
わが国では戦前から主要幹線で電化を始め、ＥＬもＦ級が活躍しはじめた。将来を見据えて、やがて蒸気の時代は終わることは承知。
結果的に昭和51年3月2日に無煙化。この動力近代化計画は当時はなかったが、カマの終焉は当然予想できた。
そんな中で、実績のあるスペック（実用レベル）でカマを作り続けた。石炭消費量、労働条件の多少は犠牲にしても、蒸気機関車は確実に
減り、なくなっていく。またわが国の軌道基盤も十分でなかったが、戦時化において基盤強化もままならない。そんな中で誕生したＣ５７、Ｃ５８、Ｄ５１
等がわが国のレール条件で、財政状況等の厳しい環境等で、所要の輸送量を確保に主眼を置く前提での設計を選択したモノにスペックだけで短絡的に三流と
ランク付けしたことが正しい評価と言えるだろうか。
595 ：名無しでGO!：04/05/13 21:33 ID:Z6HwcyYE
>>594
とりあえず正しいか正しくないかはおいといて、馬力氏が「所要の輸送量を
確保に主眼を置く前提での設計を選択したモノにスペックだけ」で評価を
下しているのは、氏の興味が対象が主に技術的な面であるのに加え、この方法では
比較的客観的に評価を下しやすいからでしょう、たぶん。きっと。
もちろん、当時の事情・何を目的として設計したかなど要因があって蒸機が生まれるのは
確なのだし、その手の事情を全く無視して評価するというのは評価方法としては
適切ではない、設計当初の目標・目的を達成できたかどうかも考慮し、
評価すべきという思いもわかるのだけけれど…。
とりあえず正しいか正しくないかはおいといて、馬力氏が「所要の輸送量を
確保に主眼を置く前提での設計を選択したモノにスペックだけ」で評価を
下しているのは、氏の興味が対象が主に技術的な面であるのに加え、この方法では
比較的客観的に評価を下しやすいからでしょう、たぶん。きっと。
もちろん、当時の事情・何を目的として設計したかなど要因があって蒸機が生まれるのは
確なのだし、その手の事情を全く無視して評価するというのは評価方法としては
適切ではない、設計当初の目標・目的を達成できたかどうかも考慮し、
評価すべきという思いもわかるのだけけれど…。
>>288の小生の発言がきっかけのようですケド
そもそも世界の蒸機にランキングを導入したのはアンチコテ派も信奉する久保田博氏（以下、工場長）デス
古いF誌（中綴じの頃ね）の連載「機関車随筆」の中で、工場長は
「重量当り出力、ボイラ圧力、転がり軸受など近代装備の採否の状況を勘案して
Ａクラスがドイツと米国、Ｂクラスが日本、欧州各国、Ｃクラスが支那（ママ）その他諸国で
日本はＢクラスの上位に位置する」トカ仰ってました
「Ｂクラスの上位」つーと英仏と同等以上にも読み取れマス
しかし「Ｃクラス」は現実には自力で蒸機を設計・製造出来ない諸国なのだから除外すると
1939年時点の比較では（仏は複式）
重量当り出力： 仏＞英米＞独＞日
ボイラ圧力： 米＞仏＞英＞独＞日
転がり軸受： 米＞英＞独仏日
・・・なのは自分で少し調べれば判るコト
そうすりゃ「Ａクラス」が米英仏、「準Ａクラス」が独で
「Ｂクラス」がその他欧州と日だが、「日」にも満鉄と国鉄で格差が有るから
「Ｂクラス上」が欧州の大半と満鉄、「Ｂクラス下」が欧州の弱小国と国鉄釜になる
あとは「Ａクラス」「Ｂクラス上」「Ｂクラス下」を一流・二流・三流と読み替えれば良いってワケ
ま～「日」が全部満鉄レベルだったら工場長の主張もあながち外れでないワケだが
そもそも世界の蒸機にランキングを導入したのはアンチコテ派も信奉する久保田博氏（以下、工場長）デス
古いF誌（中綴じの頃ね）の連載「機関車随筆」の中で、工場長は
「重量当り出力、ボイラ圧力、転がり軸受など近代装備の採否の状況を勘案して
Ａクラスがドイツと米国、Ｂクラスが日本、欧州各国、Ｃクラスが支那（ママ）その他諸国で
日本はＢクラスの上位に位置する」トカ仰ってました
「Ｂクラスの上位」つーと英仏と同等以上にも読み取れマス
しかし「Ｃクラス」は現実には自力で蒸機を設計・製造出来ない諸国なのだから除外すると
1939年時点の比較では（仏は複式）
重量当り出力： 仏＞英米＞独＞日
ボイラ圧力： 米＞仏＞英＞独＞日
転がり軸受： 米＞英＞独仏日
・・・なのは自分で少し調べれば判るコト
そうすりゃ「Ａクラス」が米英仏、「準Ａクラス」が独で
「Ｂクラス」がその他欧州と日だが、「日」にも満鉄と国鉄で格差が有るから
「Ｂクラス上」が欧州の大半と満鉄、「Ｂクラス下」が欧州の弱小国と国鉄釜になる
あとは「Ａクラス」「Ｂクラス上」「Ｂクラス下」を一流・二流・三流と読み替えれば良いってワケ
ま～「日」が全部満鉄レベルだったら工場長の主張もあながち外れでないワケだが
598 ：奥中山真幸：04/05/13 21:45 ID:XkiB63pq
>>561
＞あんたが言ってるのが絶対性能であって保守性とか効率とか条件への
適合性ではない以上筋違いのお話です。
相手が何言ってるか二年かかっても理解できないんですか？
・・・おい、もう少しまともな日本語を使いなさい。私の発言のどこが「絶対性能」に言及しているのか、
どこが「保守性とか効率とか条件への適合性ではない」のか。私は以前から前者に関しては語る資格なしと言っているし、
後者にウエイトを置いて話しているつもりだよ。
＞改良したほうが両数も少なく保守費も少なく経費も少なくなる以上は経済力の観点からは制式蒸気は全くいい点無し
・・・コストに関する認識の根本的欠如。最盛期5000両あった国鉄蒸機関車をひとつづつ改良するの？コロは日中戦争のさなかですよ。
あなたの言っていることこそ、技術論（・・・現実の社会に則したもの）と思い入れ（・・・机上のペーパープラン）の区別がついていませんね。
＞満鉄に比して目的合理性において非常に劣っていたことを
・・・偉そうに断定しないで、まあ一度中国に行って、線路や地形を見てから満鉄と比較しなさいよ。カマの図面や活字だけじゃわからないことが世の中にはいっぱいある。
なぜ満鉄でできて、国鉄でできなかったか、現場に立てばわかるかもしれないよ。
カマが好きならＣ2も忘れずに見てください。違った意味での発見があるでしょう。
＞あんたが言ってるのが絶対性能であって保守性とか効率とか条件への
適合性ではない以上筋違いのお話です。
相手が何言ってるか二年かかっても理解できないんですか？
・・・おい、もう少しまともな日本語を使いなさい。私の発言のどこが「絶対性能」に言及しているのか、
どこが「保守性とか効率とか条件への適合性ではない」のか。私は以前から前者に関しては語る資格なしと言っているし、
後者にウエイトを置いて話しているつもりだよ。
＞改良したほうが両数も少なく保守費も少なく経費も少なくなる以上は経済力の観点からは制式蒸気は全くいい点無し
・・・コストに関する認識の根本的欠如。最盛期5000両あった国鉄蒸機関車をひとつづつ改良するの？コロは日中戦争のさなかですよ。
あなたの言っていることこそ、技術論（・・・現実の社会に則したもの）と思い入れ（・・・机上のペーパープラン）の区別がついていませんね。
＞満鉄に比して目的合理性において非常に劣っていたことを
・・・偉そうに断定しないで、まあ一度中国に行って、線路や地形を見てから満鉄と比較しなさいよ。カマの図面や活字だけじゃわからないことが世の中にはいっぱいある。
なぜ満鉄でできて、国鉄でできなかったか、現場に立てばわかるかもしれないよ。
カマが好きならＣ2も忘れずに見てください。違った意味での発見があるでしょう。
C62は狭軌であの性能なのだから標準軌以上だったらもっと高性能化していた気がする。
だからといってビックボーイやフライングスコッツマンと比べてもC62はそんなにむちゃくちゃ劣っているわけでもないし。
戦後すぐの何にも無い状況からあれを完成させたんだし完成していたら間違いなくC62を超えていたはずの
C63蒸機というのも有りました。当時の技術を惜しみなくつぎ込んでいたC63完成していたら
ビックボーイとも肩を並べていたかも知りません。
だからといってビックボーイやフライングスコッツマンと比べてもC62はそんなにむちゃくちゃ劣っているわけでもないし。
戦後すぐの何にも無い状況からあれを完成させたんだし完成していたら間違いなくC62を超えていたはずの
C63蒸機というのも有りました。当時の技術を惜しみなくつぎ込んでいたC63完成していたら
ビックボーイとも肩を並べていたかも知りません。
600 ：591：04/05/13 22:20 ID:yTAh0LV5
中国・上海のリニア・モーターカーが調子が悪いという。リニアは、現在の最先端技術をいく鉄道技術の結晶ですよね。
しかし暫定開業以来故障の連続で、中国高速鉄道の導入にキライな国の日本の新幹線を本音では欲しいらしい。
やはり新幹線は昭和３９年以来の実績がモノをいうのだと思う。しかし、先端技術では言うまでもなくリニアの方が上。
スペックだけに着目すれば、リニアが一流で、新幹線はニ流ということになるのでしょう。なんだか変？
当時のカマの故障率はどうなんだろうか？（カマ自身の問題でなく整備能力との関係もあるのだが・・）
もし実用レベルである日本のカマの方が故障率が少なかったら、これをどう評価するのだろう。
これは結構大事な要素。
しかし暫定開業以来故障の連続で、中国高速鉄道の導入にキライな国の日本の新幹線を本音では欲しいらしい。
やはり新幹線は昭和３９年以来の実績がモノをいうのだと思う。しかし、先端技術では言うまでもなくリニアの方が上。
スペックだけに着目すれば、リニアが一流で、新幹線はニ流ということになるのでしょう。なんだか変？
当時のカマの故障率はどうなんだろうか？（カマ自身の問題でなく整備能力との関係もあるのだが・・）
もし実用レベルである日本のカマの方が故障率が少なかったら、これをどう評価するのだろう。
これは結構大事な要素。
>>515, >>522
♯「追憶の蒸気機関車」
前著の「蒸気機関車のすべて」は読みましたか?!
斎藤氏などからの指摘を少しは気にしているようで、記述が微妙に変化してて藁えマス
>>551
＞2年前の私の書き込みです。今でも意見は変わっておりません。
ある意味ソンケイします
>>599
C63はC58の強化版で、大きな違いはボイラー圧力が18kg/cm2に上がっている位で
性能はC51並みがやっとのトコロです
C62を超え得ないコトは間違い無いでしょう
♯「追憶の蒸気機関車」
前著の「蒸気機関車のすべて」は読みましたか?!
斎藤氏などからの指摘を少しは気にしているようで、記述が微妙に変化してて藁えマス
>>551
＞2年前の私の書き込みです。今でも意見は変わっておりません。
ある意味ソンケイします
>>599
C63はC58の強化版で、大きな違いはボイラー圧力が18kg/cm2に上がっている位で
性能はC51並みがやっとのトコロです
C62を超え得ないコトは間違い無いでしょう
>>602 真意とするところはそういうことではありませんので。
後半の３行は自分では資料を持ちあわせていないので。この３行が趣旨。
では寝ます。
では寝ます。
>>550, >>558
南ア釜は16Eしかご存知無いようですケド
列車重量増大後は動輪径は1600mm(=5ft3in)次いで1524mm(=5ft)と縮小傾向で
回転数を400rpm前後に増大してますんで、当方はちっとも都合悪くありません
>>573
満鉄の2-8-4は大戦中の船便の減少で鮮満支の一貫輸送に安奉線が着目され
勾配区間で重量貨物を牽かせるためミカイ（旧ミカコ含む）、ミカロの従台車を換装し
第2従輪にブースターを付けようとしたものデス
ブースターエンジンは大阪発動機で試作完成しましたが終戦となり日の目を見ず
遊輪（なるたけ少なくするのはイロハのイ）でしかない国鉄釜の2軸従台車とは同日の論に非ず
♯英国機の給水予熱器
・・・は一時期試用されたが、排気インジェクターが主流となりました
給水ポンプのような運動部分が無いし、排気を給水に混入するので熱効率の改善になりマス
分油が肝心ですケド
南ア釜は16Eしかご存知無いようですケド
列車重量増大後は動輪径は1600mm(=5ft3in)次いで1524mm(=5ft)と縮小傾向で
回転数を400rpm前後に増大してますんで、当方はちっとも都合悪くありません
>>573
満鉄の2-8-4は大戦中の船便の減少で鮮満支の一貫輸送に安奉線が着目され
勾配区間で重量貨物を牽かせるためミカイ（旧ミカコ含む）、ミカロの従台車を換装し
第2従輪にブースターを付けようとしたものデス
ブースターエンジンは大阪発動機で試作完成しましたが終戦となり日の目を見ず
遊輪（なるたけ少なくするのはイロハのイ）でしかない国鉄釜の2軸従台車とは同日の論に非ず
♯英国機の給水予熱器
・・・は一時期試用されたが、排気インジェクターが主流となりました
給水ポンプのような運動部分が無いし、排気を給水に混入するので熱効率の改善になりマス
分油が肝心ですケド
>>600
修繕及び整備に関してはかなりいいほうだったと思いますよ。
でも、それを当てにしている節もありますのでね・・・
完全な整備で100%の性能を出せるカマとメンテフリーに
近い状態で100%の性能を出せるカマならどちらが優秀かというのは
自明の気もしますが・・・（ちょっと乱暴？）
修繕及び整備に関してはかなりいいほうだったと思いますよ。
でも、それを当てにしている節もありますのでね・・・
完全な整備で100%の性能を出せるカマとメンテフリーに
近い状態で100%の性能を出せるカマならどちらが優秀かというのは
自明の気もしますが・・・（ちょっと乱暴？）
>>600
たしか、キロあたりの故障率では電機が比較にならない程良かったというのを
本でみた覚えがある。電機の故障率が蒸機並みになるのは相当後になってからだったとか。
国際的な比較はしらん。
10年以上前の厨房のときに図書館で読んだ本なのでソースはわからん。
たしか、キロあたりの故障率では電機が比較にならない程良かったというのを
本でみた覚えがある。電機の故障率が蒸機並みになるのは相当後になってからだったとか。
国際的な比較はしらん。
10年以上前の厨房のときに図書館で読んだ本なのでソースはわからん。
>>600
システムとして語るのなら、どうしたって日本の新幹線が世界トップで独走状態。
時速２８０ｋｍで運行する、電気軌道総合試験車なんて、日本以外で開発・運用
できない（しない）ぽ。運行管理システムと安全管理のための法整備など、新幹
線の技術は単に営業用の車両だけでは語れない。厨獄が形だけまねたって無駄
無駄。やつらにゃ使いこなすことはできない。大事故起こしてあぼーんか、数年も
たたないうちに、50%以下の性能発揮がせいぜいだろうよ。
システムとして語るのなら、どうしたって日本の新幹線が世界トップで独走状態。
時速２８０ｋｍで運行する、電気軌道総合試験車なんて、日本以外で開発・運用
できない（しない）ぽ。運行管理システムと安全管理のための法整備など、新幹
線の技術は単に営業用の車両だけでは語れない。厨獄が形だけまねたって無駄
無駄。やつらにゃ使いこなすことはできない。大事故起こしてあぼーんか、数年も
たたないうちに、50%以下の性能発揮がせいぜいだろうよ。
609 ：名無しでGO!：04/05/13 23:58 ID:8+drw3Tb
勝手に「設計当初の目標・目的」を矮小化して、
それをクリアしてるから国鉄機は凄いんだ！と言ってるわけね。
はっきり言ってそっちの方がよっぽど蒸機や設計者に対する冒涜だと思うが。
それをクリアしてるから国鉄機は凄いんだ！と言ってるわけね。
はっきり言ってそっちの方がよっぽど蒸機や設計者に対する冒涜だと思うが。
610 ：名無しでGO!：04/05/14 00:03 ID:HXbd/vbJ
>>598
>・・・コストに関する認識の根本的欠如。最盛期5000両あった国鉄蒸機関車をひとつづつ改良するの？
・・・文章読解力の根本的欠如。設計の改良に決まっとるだろうが。
>>603
真意とするところでないなら、下手な例えはやめろ。
突っ込まれてからはぐらかすのは見苦しくてしょうがない。
>・・・コストに関する認識の根本的欠如。最盛期5000両あった国鉄蒸機関車をひとつづつ改良するの？
・・・文章読解力の根本的欠如。設計の改良に決まっとるだろうが。
>>603
真意とするところでないなら、下手な例えはやめろ。
突っ込まれてからはぐらかすのは見苦しくてしょうがない。
611 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 00:14 ID:7k5e0s5n
>>583
> どうもコテハンさんの着目点は細かい構造だけを取り上げての優劣でしかみてない。
> 「構造の比較」というテーマならきっと的を得た指摘でしょう。
機械の設計なんてのは細かい構造の積み重ねですが。総合と細目の間を
いったりきたりしながら細部が決定されていき、全体像がはっきりしてくるものです。
> たとえばハドソン。日本における誕生背景、大陸におけるハドソンへの期待、それは島国ニッポンと大陸では大きく違う。そういう実用機関車としての
> 「実用」という視点からがコテハンさんには欠けている。
一瞬具体的な指摘かと思いましたが人の文章をちゃんと読んでませんね。
どちらも実用のためではあるけれども登場背景に差異があると指摘しただけなのに。
ちなみに蒸気機関車の粘着牽引力が小さいという弱点に注目するんであれば、軸重は増大させ
遊輪を少なくするのは基本中の基本、軸重を軽減して投入するって手法は苦肉の策みたいなもんです。
> 単なる構造理論なら客観性をもってのやり取りで終わる。しかし「格付け」となるとそれのみならず
> もっと大きな視野をもっての議論展開をしないと相手を納得させられないだろう。
単なる構造理論とおっしゃいますが先にも言った通り細部の構造と全体像というのは
密接に関連してるのであって、しかも技術論であれば工学と言う学問の性質上
その密接な関連を理解できないんであれば格付けの意味もわかんないでしょう。
> どうもコテハンさんの着目点は細かい構造だけを取り上げての優劣でしかみてない。
> 「構造の比較」というテーマならきっと的を得た指摘でしょう。
機械の設計なんてのは細かい構造の積み重ねですが。総合と細目の間を
いったりきたりしながら細部が決定されていき、全体像がはっきりしてくるものです。
> たとえばハドソン。日本における誕生背景、大陸におけるハドソンへの期待、それは島国ニッポンと大陸では大きく違う。そういう実用機関車としての
> 「実用」という視点からがコテハンさんには欠けている。
一瞬具体的な指摘かと思いましたが人の文章をちゃんと読んでませんね。
どちらも実用のためではあるけれども登場背景に差異があると指摘しただけなのに。
ちなみに蒸気機関車の粘着牽引力が小さいという弱点に注目するんであれば、軸重は増大させ
遊輪を少なくするのは基本中の基本、軸重を軽減して投入するって手法は苦肉の策みたいなもんです。
> 単なる構造理論なら客観性をもってのやり取りで終わる。しかし「格付け」となるとそれのみならず
> もっと大きな視野をもっての議論展開をしないと相手を納得させられないだろう。
単なる構造理論とおっしゃいますが先にも言った通り細部の構造と全体像というのは
密接に関連してるのであって、しかも技術論であれば工学と言う学問の性質上
その密接な関連を理解できないんであれば格付けの意味もわかんないでしょう。
612 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 00:22 ID:7k5e0s5n
>>592
> じゃあ各国一線機の実用レベルとやらには大きな差があったの？
実用性の定義が「煙を吐きながら列車を牽引できる」なら差は無し。
実用性の定義が（機械設計の重要命題とからみますが）鉄道運営上のものを
まるごと含んでくるなら大きく差があります。
> 国鉄機は他国と比較して極めて実用的だったの？
「煙を吐きながら列車を牽引できる」であるなら、火室容積の足りてない多くの車種では
大いに満足してます。
後者の定義であればノン。
> カマのスペックは一流なのに実用性が低くて輸送力に支障を来たすような国はあったの？
スペックというのが総合効率や保守性をも含んで言うのか、それとも
絶対性能なのかで変わりますが、どっちの点でも日本は該当するわけじゃないので。
> じゃあ各国一線機の実用レベルとやらには大きな差があったの？
実用性の定義が「煙を吐きながら列車を牽引できる」なら差は無し。
実用性の定義が（機械設計の重要命題とからみますが）鉄道運営上のものを
まるごと含んでくるなら大きく差があります。
> 国鉄機は他国と比較して極めて実用的だったの？
「煙を吐きながら列車を牽引できる」であるなら、火室容積の足りてない多くの車種では
大いに満足してます。
後者の定義であればノン。
> カマのスペックは一流なのに実用性が低くて輸送力に支障を来たすような国はあったの？
スペックというのが総合効率や保守性をも含んで言うのか、それとも
絶対性能なのかで変わりますが、どっちの点でも日本は該当するわけじゃないので。
613 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 00:28 ID:7k5e0s5n
>>594
> そんな中で、実績のあるスペック（実用レベル）でカマを作り続けた。石炭消費量、労働条件の多少は犠牲にしても、蒸気機関車は確実に
> 減り、なくなっていく。またわが国の軌道基盤も十分でなかったが、戦時化において基盤強化もままならない。そんな中で誕生したＣ５７、Ｃ５８、Ｄ５１
> 等がわが国のレール条件で、財政状況等の厳しい環境等で、所要の輸送量を確保に主眼を置く前提での設計を選択したモノにスペックだけで短絡的に三流と
> ランク付けしたことが正しい評価と言えるだろうか。
その目的を果たすにあたって細部が非合理的で、しかも同じ車輌メーカーに
発注してる満鉄に大いに劣る設計をかましてた以上、しょーがないです。
特に以下の部分。
＞石炭消費量、労働条件の多少は犠牲にしても、
なんですけど、石炭消費の改善が制式蒸機においてどれだけ大きなテーマだったか
分かってて言ってるんですか？振動の低減という労働条件の改善を行うと
最終的には大きな経費節減になるんですよ？こーんな大事な点を
意固地な設計でないがしろにしちゃった以上、技術的ランクは下がって当然です。
> そんな中で、実績のあるスペック（実用レベル）でカマを作り続けた。石炭消費量、労働条件の多少は犠牲にしても、蒸気機関車は確実に
> 減り、なくなっていく。またわが国の軌道基盤も十分でなかったが、戦時化において基盤強化もままならない。そんな中で誕生したＣ５７、Ｃ５８、Ｄ５１
> 等がわが国のレール条件で、財政状況等の厳しい環境等で、所要の輸送量を確保に主眼を置く前提での設計を選択したモノにスペックだけで短絡的に三流と
> ランク付けしたことが正しい評価と言えるだろうか。
その目的を果たすにあたって細部が非合理的で、しかも同じ車輌メーカーに
発注してる満鉄に大いに劣る設計をかましてた以上、しょーがないです。
特に以下の部分。
＞石炭消費量、労働条件の多少は犠牲にしても、
なんですけど、石炭消費の改善が制式蒸機においてどれだけ大きなテーマだったか
分かってて言ってるんですか？振動の低減という労働条件の改善を行うと
最終的には大きな経費節減になるんですよ？こーんな大事な点を
意固地な設計でないがしろにしちゃった以上、技術的ランクは下がって当然です。
614 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 00:30 ID:7k5e0s5n
>>594
というかスペックスペック言いますが、どこまでをスペックとお考えで？
>>595
> もちろん、当時の事情・何を目的として設計したかなど要因があって蒸機が生まれるのは
> 確なのだし、その手の事情を全く無視して評価するというのは評価方法としては
> 適切ではない、設計当初の目標・目的を達成できたかどうかも考慮し、
> 評価すべきという思いもわかるのだけけれど…。
考慮して評価してるのに具体的指摘無しに一応走ったからという理由で一方的に
「考慮して無い」といわれてるのですが…
というかスペックスペック言いますが、どこまでをスペックとお考えで？
>>595
> もちろん、当時の事情・何を目的として設計したかなど要因があって蒸機が生まれるのは
> 確なのだし、その手の事情を全く無視して評価するというのは評価方法としては
> 適切ではない、設計当初の目標・目的を達成できたかどうかも考慮し、
> 評価すべきという思いもわかるのだけけれど…。
考慮して評価してるのに具体的指摘無しに一応走ったからという理由で一方的に
「考慮して無い」といわれてるのですが…
615 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 00:37 ID:7k5e0s5n
>>598
> ・・・おい、もう少しまともな日本語を使いなさい。私の発言のどこが「絶対性能」に言及しているのか、
↓この文章で「性能」って言っちゃってるのに何言ってるんですか。
>>551
>社会的インフラの異なる諸国と比較してその性能を論じる事には躊躇します。
> どこが「保守性とか効率とか条件への適合性ではない」のか。私は以前から前者に関しては語る資格なしと言っているし、
> 後者にウエイトを置いて話しているつもりだよ。
「条件への適合性」には保守性や効率も含まれるんであって、それが論じられないなら
「条件への適合性」も論じられません。それでも論じたいなら「条件への適合性」という言葉が
機械工学でどんな意味を持つがいっぺん勉強してきなさい。
> あなたの言っていることこそ、技術論（・・・現実の社会に則したもの）と思い入れ（・・・机上のペーパープラン）の区別がついていませんね。
貴方は現実の社会における技術論…というものが分かってないんでしょう？そう自己申告してるくせに
何故論じようとするんでしょうか？また人の話を「ペーパープラン」呼ばわりしますが後に実現してたり
実地試験やってたりしてるモノがどうやったら「ペーパープラン」になるのか是非ご教授願いたい。
> ・・・偉そうに断定しないで、まあ一度中国に行って、線路や地形を見てから満鉄と比較しなさいよ。カマの図面や活字だけじゃわからないことが世の中にはいっぱいある。
車輌にとって地形なんて意味無いですし線路は日本の鉄の頭とその勾配や曲線の
数値だけがあるのみ。んなもんが設計にどうこう関わると思い込むのは社会勉強の不足の現れですな。
> ・・・おい、もう少しまともな日本語を使いなさい。私の発言のどこが「絶対性能」に言及しているのか、
↓この文章で「性能」って言っちゃってるのに何言ってるんですか。
>>551
>社会的インフラの異なる諸国と比較してその性能を論じる事には躊躇します。
> どこが「保守性とか効率とか条件への適合性ではない」のか。私は以前から前者に関しては語る資格なしと言っているし、
> 後者にウエイトを置いて話しているつもりだよ。
「条件への適合性」には保守性や効率も含まれるんであって、それが論じられないなら
「条件への適合性」も論じられません。それでも論じたいなら「条件への適合性」という言葉が
機械工学でどんな意味を持つがいっぺん勉強してきなさい。
> あなたの言っていることこそ、技術論（・・・現実の社会に則したもの）と思い入れ（・・・机上のペーパープラン）の区別がついていませんね。
貴方は現実の社会における技術論…というものが分かってないんでしょう？そう自己申告してるくせに
何故論じようとするんでしょうか？また人の話を「ペーパープラン」呼ばわりしますが後に実現してたり
実地試験やってたりしてるモノがどうやったら「ペーパープラン」になるのか是非ご教授願いたい。
> ・・・偉そうに断定しないで、まあ一度中国に行って、線路や地形を見てから満鉄と比較しなさいよ。カマの図面や活字だけじゃわからないことが世の中にはいっぱいある。
車輌にとって地形なんて意味無いですし線路は日本の鉄の頭とその勾配や曲線の
数値だけがあるのみ。んなもんが設計にどうこう関わると思い込むのは社会勉強の不足の現れですな。
616 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 00:40 ID:7k5e0s5n
>>600
> もし実用レベルである日本のカマの方が故障率が少なかったら、これをどう評価するのだろう。
> これは結構大事な要素。
それには日車キロというのが重要な比較軸になります。ちなみに日本は
人海戦術でもって米英並に引っ張りあげてましたが。
> もし実用レベルである日本のカマの方が故障率が少なかったら、これをどう評価するのだろう。
> これは結構大事な要素。
それには日車キロというのが重要な比較軸になります。ちなみに日本は
人海戦術でもって米英並に引っ張りあげてましたが。
617 ：名無しでGO!：04/05/14 00:42 ID:ZIqgF6lg
つまるところ、日本の技術者は最後まで蒸機を自家薬籠中のものにはできなかったのではないかと思うのです。
すべて国産で設計製造できるようになってからも、頭のどこかに「舶来」意識があり、最新の技術を導入するよりは、「動いているものは変えない」発想が優先していたのではないでしょうか。
私も一応技術者のはしくれ(システム屋)なので、この気持ちは理解できます。
これは、蒸機が一応の完成形として導入され、草創期の試行錯誤に立ち会うことが出来なかったことが最大の理由だと思います。
一方、電気列車に関しては発展過程を同時代的に経験しており、後の新幹線につながったと思うのです。
と言う論を以前海外鉄道スレで書いたら、ぼこぼこにされましたが。
すべて国産で設計製造できるようになってからも、頭のどこかに「舶来」意識があり、最新の技術を導入するよりは、「動いているものは変えない」発想が優先していたのではないでしょうか。
私も一応技術者のはしくれ(システム屋)なので、この気持ちは理解できます。
これは、蒸機が一応の完成形として導入され、草創期の試行錯誤に立ち会うことが出来なかったことが最大の理由だと思います。
一方、電気列車に関しては発展過程を同時代的に経験しており、後の新幹線につながったと思うのです。
と言う論を以前海外鉄道スレで書いたら、ぼこぼこにされましたが。
618 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 00:46 ID:7k5e0s5n
>>598
> ・・・コストに関する認識の根本的欠如。最盛期5000両あった国鉄蒸機関車をひとつづつ改良するの？コロは日中戦争のさなかですよ。
これですがね、そもそも製造済みの機関車を改良しろって言ってるんじゃないし、
そもそも日中戦争のころのことなんて誰がそんな限定かけて発言した？
Ｃ62は日中戦争のころの製造か？
それに、日中戦争のころなんだったら尚更石炭も鉄鋼も人員も節約する努力をするのが
当然なんですよ。なのに国鉄は意固地な頭でもって設計するもんだから燃料にして一割、
人員にしても具体的にどこまで減らせるかは労務政策次第の面があるから具体的には
いえないにしろ同じ労働させるなら総数を減じることが可能だった。しかも乗務員の
待遇を改善。それに満鉄並のトライがあれば投入両数だって大いに減じることが出来、
国家にとってもその国民にとっても大いに貢献するモンだったんですが。
いい加減具体的指摘無に「かもしれない」を繰り返したりレッテル貼ってみたりするのは
やめられませんか？
> ・・・コストに関する認識の根本的欠如。最盛期5000両あった国鉄蒸機関車をひとつづつ改良するの？コロは日中戦争のさなかですよ。
これですがね、そもそも製造済みの機関車を改良しろって言ってるんじゃないし、
そもそも日中戦争のころのことなんて誰がそんな限定かけて発言した？
Ｃ62は日中戦争のころの製造か？
それに、日中戦争のころなんだったら尚更石炭も鉄鋼も人員も節約する努力をするのが
当然なんですよ。なのに国鉄は意固地な頭でもって設計するもんだから燃料にして一割、
人員にしても具体的にどこまで減らせるかは労務政策次第の面があるから具体的には
いえないにしろ同じ労働させるなら総数を減じることが可能だった。しかも乗務員の
待遇を改善。それに満鉄並のトライがあれば投入両数だって大いに減じることが出来、
国家にとってもその国民にとっても大いに貢献するモンだったんですが。
いい加減具体的指摘無に「かもしれない」を繰り返したりレッテル貼ってみたりするのは
やめられませんか？
619 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 00:47 ID:7k5e0s5n
>>617
いや、満鉄の技術陣…という立派な反証が存在しますので…
いや、満鉄の技術陣…という立派な反証が存在しますので…
>>598
> ・・・コストに関する認識の根本的欠如。最盛期5000両あった国鉄蒸機関車を
> ひとつづつ改良するの？コロは日中戦争のさなかですよ。
さいしょっからローラーベアリングを採用していれば、改良なんてする必要ないじゃん。
ってことを、コテ諸氏は言いたいんだと思われ。
> あなたの言っていることこそ、技術論（・・・現実の社会に則したもの）と
> 思い入れ（・・・机上のペーパープラン）の区別がついていませんね。
「現実の社会」への視点の落とし方は、ここ数日の粘着君や名無し諸氏よりも
コテ諸氏のようが深い、と思いますが、いかが。
> ・・・コストに関する認識の根本的欠如。最盛期5000両あった国鉄蒸機関車を
> ひとつづつ改良するの？コロは日中戦争のさなかですよ。
さいしょっからローラーベアリングを採用していれば、改良なんてする必要ないじゃん。
ってことを、コテ諸氏は言いたいんだと思われ。
> あなたの言っていることこそ、技術論（・・・現実の社会に則したもの）と
> 思い入れ（・・・机上のペーパープラン）の区別がついていませんね。
「現実の社会」への視点の落とし方は、ここ数日の粘着君や名無し諸氏よりも
コテ諸氏のようが深い、と思いますが、いかが。
621 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 00:49 ID:7k5e0s5n
ところで>>544ってどこのスレに書かれたものなのでしょうか？前後の文章を
読んでみたいのですが…
読んでみたいのですが…
622 ：名無しでGO!：04/05/14 00:49 ID:iaAkufot
>>615
＞車輌にとって地形なんて意味無いですし
んん・・・・？
558 ：名無しでGO! ：04/05/13 01:10 ID:VsdVU2Nq
南アフリカ16Eは、最高速度110kmを目指したものの、
特急列車の平均速度は60km/hたらずで、当時の燕を下回った。
↑の投稿に対して、あなたは・・・↓
562 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/13 01:14 ID:I0vbdYcj
>>558
路線事情を比べろ。
・・・とレスしてますよ。矛盾してませんか？
＞車輌にとって地形なんて意味無いですし
んん・・・・？
558 ：名無しでGO! ：04/05/13 01:10 ID:VsdVU2Nq
南アフリカ16Eは、最高速度110kmを目指したものの、
特急列車の平均速度は60km/hたらずで、当時の燕を下回った。
↑の投稿に対して、あなたは・・・↓
562 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/13 01:14 ID:I0vbdYcj
>>558
路線事情を比べろ。
・・・とレスしてますよ。矛盾してませんか？
623 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 00:53 ID:mRUn1lWu
>>622
線路の周りの地形を実見することには大した意味が無いということです。車輌はあくまでも
二本のレールの上を走るわけで、その曲線半径と勾配、スラックとかカントとかだけが
設計の上で問題になるわけで。
>>562の路線事情ってのはそういう曲線とか勾配とかのお話です。明記してませんですみません。
線路の周りの地形を実見することには大した意味が無いということです。車輌はあくまでも
二本のレールの上を走るわけで、その曲線半径と勾配、スラックとかカントとかだけが
設計の上で問題になるわけで。
>>562の路線事情ってのはそういう曲線とか勾配とかのお話です。明記してませんですみません。
624 ：617：04/05/14 00:55 ID:ZIqgF6lg
>>619
では、馬力氏は、パシナが200km/h出せなかった理由をどのようにお考えですか？
基礎工業力の差でしょうか。
私は工学に疎いので純粋な疑問なんですが、360rpmで異状を生じたのは(>>350)何がいけなかったのですか？
因みに攻撃の意図はありませんので、為念。
では、馬力氏は、パシナが200km/h出せなかった理由をどのようにお考えですか？
基礎工業力の差でしょうか。
私は工学に疎いので純粋な疑問なんですが、360rpmで異状を生じたのは(>>350)何がいけなかったのですか？
因みに攻撃の意図はありませんので、為念。
625 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 01:02 ID:mRUn1lWu
>>624
一番は振動解析の未熟さ、だと思います。クランク軸の共振ってのはレシプロ機関では
本当に重大な問題なので…共振始めると下手すると壊れちゃうんですよ。
計算も当時の機材でやるには本当にメンドクサイ式ですし。
パシナ自体は短期で設計した機関車でしたし、クランク軸の設計にあまり時間を
かけられなかったことが原因だったのかもしれません。。。
パシハやダブサで速度試験してりゃもっと色々はっきりするんですが…
あと、使用回転域で振動を起こさせないためにも素材供給という意味で
基礎工業力というのは効いてきます。
一番は振動解析の未熟さ、だと思います。クランク軸の共振ってのはレシプロ機関では
本当に重大な問題なので…共振始めると下手すると壊れちゃうんですよ。
計算も当時の機材でやるには本当にメンドクサイ式ですし。
パシナ自体は短期で設計した機関車でしたし、クランク軸の設計にあまり時間を
かけられなかったことが原因だったのかもしれません。。。
パシハやダブサで速度試験してりゃもっと色々はっきりするんですが…
あと、使用回転域で振動を起こさせないためにも素材供給という意味で
基礎工業力というのは効いてきます。
>>625
さっそくの回答ありがとうございます。
ところで、パシナが多気筒を採用しなかったのは何故なのですか。
高速運転では多気筒が有利だと思うのですが(英国のように車輌限界の制約による例もありますが)、敢えて二気筒にした理由は何だったのでしょう？
> あと、使用回転域で振動を起こさせないためにも素材供給という意味で
というのが素人にはいまいちピンと来ないのですが(加工精度の差というなら理解できます)。
さっそくの回答ありがとうございます。
ところで、パシナが多気筒を採用しなかったのは何故なのですか。
高速運転では多気筒が有利だと思うのですが(英国のように車輌限界の制約による例もありますが)、敢えて二気筒にした理由は何だったのでしょう？
> あと、使用回転域で振動を起こさせないためにも素材供給という意味で
というのが素人にはいまいちピンと来ないのですが(加工精度の差というなら理解できます)。
627 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 01:14 ID:mRUn1lWu
>>626
> ところで、パシナが多気筒を採用しなかったのは何故なのですか。
一つはミカニで苦労したから、かと。あとはその前に作ったパシコ、パシロの経験から
二気筒でも大連-新京間八時間運転は可能…と判断のが決定的だったかと。
>> あと、使用回転域で振動を起こさせないためにも素材供給という意味で
> というのが素人にはいまいちピンと来ないのですが(加工精度の差というなら理解できます)。
使用してる素材により同じ応力を受けたときの変形の度合いが違います。
それが振動に関しても効いてくる、ということです。
> ところで、パシナが多気筒を採用しなかったのは何故なのですか。
一つはミカニで苦労したから、かと。あとはその前に作ったパシコ、パシロの経験から
二気筒でも大連-新京間八時間運転は可能…と判断のが決定的だったかと。
>> あと、使用回転域で振動を起こさせないためにも素材供給という意味で
> というのが素人にはいまいちピンと来ないのですが(加工精度の差というなら理解できます)。
使用してる素材により同じ応力を受けたときの変形の度合いが違います。
それが振動に関しても効いてくる、ということです。
629 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 01:28 ID:mRUn1lWu
>>628
ミカニは三気筒でして、保守費とかでなんだか苦労した気配があります。
ミカニは三気筒でして、保守費とかでなんだか苦労した気配があります。
630 ：名無しでGO!：04/05/14 10:49 ID:l5t+MMSI
昨日も熱い議論ですね。
でも数字の限界をよく考えて欲しい。
・Ｗ、Ｓ大学は偏差値７０、よってここの学生は一流の人間。Ｎ大は同５６、よって
ここの学生はニ流の人間。Ｔ大学は同４８、よってここの学生は三流の人間。
数字は別に否定しません。それはある事柄を表しているのですから。でもそれとランク付けは別物です。
でも数字の限界をよく考えて欲しい。
・Ｗ、Ｓ大学は偏差値７０、よってここの学生は一流の人間。Ｎ大は同５６、よって
ここの学生はニ流の人間。Ｔ大学は同４８、よってここの学生は三流の人間。
数字は別に否定しません。それはある事柄を表しているのですから。でもそれとランク付けは別物です。
632 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 12:53 ID:mRUn1lWu
>>630
そもそも偏差値は入試難易度のランク付けのために存在するんであって
人間そのものを評価するために存在するわけじゃなし。
また、大学の偏差値は入学時学力に過ぎず、その在校生や卒業生は
教育の結果、能力を高め、例えばの話、企業側からの評価が変わるのは
しごく当然の結果なんで、そんな例えと技術的評価の話とのリンクが
全然見えません。
>>631
>>575-577で発言を纏めてもらってる人のことじゃないですか？
そもそも偏差値は入試難易度のランク付けのために存在するんであって
人間そのものを評価するために存在するわけじゃなし。
また、大学の偏差値は入学時学力に過ぎず、その在校生や卒業生は
教育の結果、能力を高め、例えばの話、企業側からの評価が変わるのは
しごく当然の結果なんで、そんな例えと技術的評価の話とのリンクが
全然見えません。
>>631
>>575-577で発言を纏めてもらってる人のことじゃないですか？
相変わらず下手な例えが好きだねえ。
634 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 14:18 ID:mRUn1lWu
>>615を改訂
そもそも絶対性能がどうこうじゃなくて効率と保守性と条件への適合性に
難アリと具体的構造や実地試験の結果から私は言ってきてるのに
奥中山氏はそういった実例やら理論的裏付け抜きで条件への適合性他を
論じようとしてるから間違いなんです。
誰が絶対性能のことで文句言ったんだか…改良の結果性能も上がって
目的合理性が云々…、とは言ってきてますが。
ちなみに単に性能と言うなら効率も一つの性能の目安なんで、そこは
毎回きちんと整理して定義づけて発言すべきだと思うんですが。
どうでしょう？
そもそも絶対性能がどうこうじゃなくて効率と保守性と条件への適合性に
難アリと具体的構造や実地試験の結果から私は言ってきてるのに
奥中山氏はそういった実例やら理論的裏付け抜きで条件への適合性他を
論じようとしてるから間違いなんです。
誰が絶対性能のことで文句言ったんだか…改良の結果性能も上がって
目的合理性が云々…、とは言ってきてますが。
ちなみに単に性能と言うなら効率も一つの性能の目安なんで、そこは
毎回きちんと整理して定義づけて発言すべきだと思うんですが。
どうでしょう？
>>632
一部の指標で全体を評価することはおかしいって言うのが>>630氏の趣旨なんでしょうが...
コテハン諸氏は決して「一部の」指標で評価してはいないと思うのですが、個々のレスだけを見るとそのように映るのかもしれませんね。
いちど、評価基準を羅列してみてはいかがでしょう？
記憶力の良い人ばかりではないので(私もそうだ)、このスレの中でまとめて頂けると有りがたいです。
一部の指標で全体を評価することはおかしいって言うのが>>630氏の趣旨なんでしょうが...
コテハン諸氏は決して「一部の」指標で評価してはいないと思うのですが、個々のレスだけを見るとそのように映るのかもしれませんね。
いちど、評価基準を羅列してみてはいかがでしょう？
記憶力の良い人ばかりではないので(私もそうだ)、このスレの中でまとめて頂けると有りがたいです。
636 ：名無しでGO!：04/05/14 16:01 ID:ZWmVugOJ
戦時設計のD52、D51、EF13なんかは、ある意味高性能？
代用材の多用でも、標準機並の走りなら。
船底テンダーなんかも、この時代の発明でしたっけ。
C62は煙突短く、汽笛は斜めにつけられ、車両限界の「極限の機関車」というのが、
ウリなんだけど、所詮はD52ボイラーの転用ですよね。
一から設計した特急機が見られなかったのは惜しい気がする。
代用材の多用でも、標準機並の走りなら。
船底テンダーなんかも、この時代の発明でしたっけ。
C62は煙突短く、汽笛は斜めにつけられ、車両限界の「極限の機関車」というのが、
ウリなんだけど、所詮はD52ボイラーの転用ですよね。
一から設計した特急機が見られなかったのは惜しい気がする。
638 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 18:02 ID:mRUn1lWu
>>635
◎総合効率＝缶効率*気筒効率*機械効率
の関係にありますので、まずは（1）缶効率、（2）気筒効率、（3）機械効率の三つ。
これらは数字が大きければ大きいほど良いです…が、缶効率に関しては
燃料費が安い場合はランニングコスト面から低いことが許容されます。
また気筒効率と缶効率は排気の機構上はバーターになってる部分もありますので
このバーターの部分をどれだけ小さくしたか…仮に（4）排気効率、とでも
しときますけど、これも評価の一つに加えるべき要素です。
次に（5）振動、（6）イニシャルコスト、（7）ランニングコスト…と続きますが、
イニシャルコストが安く済んでもランニングコストが高くつく…とか、
単位当りイニシャルコストが安くてもある一定の運用群を纏めてみたときの
ランニングコストが高い…とかであれば評価は低くなります。
（6）と（7）をあわせて◎コスト…ということにでもしましょうか。
また、（5）振動の評価はランニングコストの評価に響く上に（8）労務環境にも
大きく影響するものです。
最終的には◎総合効率と車輌限界と要求性能を踏まえた上での◎コストですね。
蒸気機関車も当時は商売道具である以上は目的をどこまで安いコストで達成するか？
が大事ですから。
…ざっとこんなもんでしょうか。
◎総合効率＝缶効率*気筒効率*機械効率
の関係にありますので、まずは（1）缶効率、（2）気筒効率、（3）機械効率の三つ。
これらは数字が大きければ大きいほど良いです…が、缶効率に関しては
燃料費が安い場合はランニングコスト面から低いことが許容されます。
また気筒効率と缶効率は排気の機構上はバーターになってる部分もありますので
このバーターの部分をどれだけ小さくしたか…仮に（4）排気効率、とでも
しときますけど、これも評価の一つに加えるべき要素です。
次に（5）振動、（6）イニシャルコスト、（7）ランニングコスト…と続きますが、
イニシャルコストが安く済んでもランニングコストが高くつく…とか、
単位当りイニシャルコストが安くてもある一定の運用群を纏めてみたときの
ランニングコストが高い…とかであれば評価は低くなります。
（6）と（7）をあわせて◎コスト…ということにでもしましょうか。
また、（5）振動の評価はランニングコストの評価に響く上に（8）労務環境にも
大きく影響するものです。
最終的には◎総合効率と車輌限界と要求性能を踏まえた上での◎コストですね。
蒸気機関車も当時は商売道具である以上は目的をどこまで安いコストで達成するか？
が大事ですから。
…ざっとこんなもんでしょうか。
639 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 18:04 ID:mRUn1lWu
>>636
代用材多用が乗務員や保守陣に負荷をかける上に総合効率やら安全率やら
落としちゃってるので高性能とはとてもいえません。
船底テンダーは採用はD521（D5221）が最初だったかと。
んで、C62はD52のボイラーを使用したことが美点なので、足回りの駄目設計ぶりこそ
惜しまれる点ではないかと思います。
代用材多用が乗務員や保守陣に負荷をかける上に総合効率やら安全率やら
落としちゃってるので高性能とはとてもいえません。
船底テンダーは採用はD521（D5221）が最初だったかと。
んで、C62はD52のボイラーを使用したことが美点なので、足回りの駄目設計ぶりこそ
惜しまれる点ではないかと思います。
>>600
♯故障率
・・・つーか走行キロ数なら日本国鉄も英国とそう遜色有りませんケド
あちらは基本的に出区から帰区まではノータッチで
日本のように数分停車で乗務員が足回りの発熱調べ回ったりはしません
（大体途中停車自体少ない）
>>614
＞どこまでをスペックとお考えで？
アンチコテにとっては数字はみんなスペックなんでせう
>>617
同意します
♯故障率
・・・つーか走行キロ数なら日本国鉄も英国とそう遜色有りませんケド
あちらは基本的に出区から帰区まではノータッチで
日本のように数分停車で乗務員が足回りの発熱調べ回ったりはしません
（大体途中停車自体少ない）
>>614
＞どこまでをスペックとお考えで？
アンチコテにとっては数字はみんなスペックなんでせう
>>617
同意します
>>630
出身学校なら日本国鉄の蒸機設計者は偏差値高いですよ～
英国や欧州はたいてい徒弟上りですケド、日本国鉄の皆さんは帝大卒ですから・・・
>>631
国粋派の大御所なのに信奉しないんですか?!
>>636
C62の良さはD52に、また悪さはC59によるモノです
出身学校なら日本国鉄の蒸機設計者は偏差値高いですよ～
英国や欧州はたいてい徒弟上りですケド、日本国鉄の皆さんは帝大卒ですから・・・
>>631
国粋派の大御所なのに信奉しないんですか?!
>>636
C62の良さはD52に、また悪さはC59によるモノです
>>624
＞360rpmで異状を生じたのは(>>350)何がいけなかったのですか？
往復部釣り合せ率が英米に比較して小さい（英米40～50％、パシナ35％、日本国鉄25％）
ピストンストロークが同径動輪の01よか50mm長い
クロスヘッド（蟻下駄式）がデカい
・・・なども関係してるのデハ?!
>>627
＞使用してる素材により同じ応力を受けたときの変形の度合いが違います。
そりゃそうだが炭素鋼と特殊鋼なら強度はともかく剛性はそんなに変わらないのデハ?!
＞360rpmで異状を生じたのは(>>350)何がいけなかったのですか？
往復部釣り合せ率が英米に比較して小さい（英米40～50％、パシナ35％、日本国鉄25％）
ピストンストロークが同径動輪の01よか50mm長い
クロスヘッド（蟻下駄式）がデカい
・・・なども関係してるのデハ?!
>>627
＞使用してる素材により同じ応力を受けたときの変形の度合いが違います。
そりゃそうだが炭素鋼と特殊鋼なら強度はともかく剛性はそんなに変わらないのデハ?!
>>635
1. ガスサーキット 火室灰箱風戸～火格子～内火室～大小煙管～火粉止網（有れば）～煙突
小さい通風力で火が良く燃え、熱ガスがボイラーの中を良く通るコト
2. スチームサーキット 加減弁～過熱器～蒸気管～弁室～給気口～シリンダー内～排気口～排気管
高温高圧の蒸気がシリンダーまでは大量に急速移動可能で、少量の蒸気が低圧まで膨張して十分仕事をし
低圧の排気が給気口からスムースに（ピストン背圧を高めず）排気管へと逃げてゆくコト
3. メカニカルパート
シンプルで、動くべき部分は軽く強く、速く動き、動かざるべき部分は外力に抗して原形を保ち
運動部分間の摩擦抵抗は極小に、摩擦面は極力少ないコト
・・・を評価基準として重視します
ま～切り口は違えど>>638とほぼ同じコトを言ってるワケだが
1. ガスサーキット 火室灰箱風戸～火格子～内火室～大小煙管～火粉止網（有れば）～煙突
小さい通風力で火が良く燃え、熱ガスがボイラーの中を良く通るコト
2. スチームサーキット 加減弁～過熱器～蒸気管～弁室～給気口～シリンダー内～排気口～排気管
高温高圧の蒸気がシリンダーまでは大量に急速移動可能で、少量の蒸気が低圧まで膨張して十分仕事をし
低圧の排気が給気口からスムースに（ピストン背圧を高めず）排気管へと逃げてゆくコト
3. メカニカルパート
シンプルで、動くべき部分は軽く強く、速く動き、動かざるべき部分は外力に抗して原形を保ち
運動部分間の摩擦抵抗は極小に、摩擦面は極力少ないコト
・・・を評価基準として重視します
ま～切り口は違えど>>638とほぼ同じコトを言ってるワケだが
644 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 22:04 ID:mRUn1lWu
>>642
> ＞使用してる素材により同じ応力を受けたときの変形の度合いが違います。
> そりゃそうだが炭素鋼と特殊鋼なら強度はともかく剛性はそんなに変わらないのデハ?!
安全率そのままなら部材の寸法が変化して捻り剛性に変化アリかと…
> ＞使用してる素材により同じ応力を受けたときの変形の度合いが違います。
> そりゃそうだが炭素鋼と特殊鋼なら強度はともかく剛性はそんなに変わらないのデハ?!
安全率そのままなら部材の寸法が変化して捻り剛性に変化アリかと…
>>644
その場合は特殊鋼のほうが薄肉可能で断面係数小となるから捻り剛性低下・・・アレ?!
その場合は特殊鋼のほうが薄肉可能で断面係数小となるから捻り剛性低下・・・アレ?!
646 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/14 22:14 ID:mRUn1lWu
>>645
んあ…考え整理してきます..。
んあ…考え整理してきます..。
647 ：名無しでGO!：04/05/15 01:09 ID:7IWXn8e0
>>618
思うんですが、経費削減や効率改善をより求めていたのであれば、電化の方にもっと
力を注いでいたのではないかと思えるのですが・・。
D51、C57等が誕生する以前に、既に沼津までは電化完成していたわけですが、戦時中は
電化工事費の方がかえって膨大になってしまい不可能だったって事でしょうか？
思うんですが、経費削減や効率改善をより求めていたのであれば、電化の方にもっと
力を注いでいたのではないかと思えるのですが・・。
D51、C57等が誕生する以前に、既に沼津までは電化完成していたわけですが、戦時中は
電化工事費の方がかえって膨大になってしまい不可能だったって事でしょうか？
電化コスト、最初は無茶苦茶に高いものだったと思うよ。
電車線と幹線電化とでは話が違うし、国防上の要請もあるし。
沼津電化を一つの成果と捉えても良いのではないでしょうか？
ところで、ここが蒸気スレだから蒸気が俎上にあがるだけで、彼らの手にかかれば
ＤＤ13，ＤＤ51あたりも国際的な比較において三流機以外の何者でもないってことを
お忘れなく。旧型電気機関車だって怪しい。
そしてそれは厳然たる事実であり。受け入れるか反発するか二者択一ですよ。
反発というのは過酷な現実への直面に耐え切れずに逃避するってことを意味します。
私は三流の現実を受け入れてなお、日本の旧時代の鉄道車両が好きです。
電車線と幹線電化とでは話が違うし、国防上の要請もあるし。
沼津電化を一つの成果と捉えても良いのではないでしょうか？
ところで、ここが蒸気スレだから蒸気が俎上にあがるだけで、彼らの手にかかれば
ＤＤ13，ＤＤ51あたりも国際的な比較において三流機以外の何者でもないってことを
お忘れなく。旧型電気機関車だって怪しい。
そしてそれは厳然たる事実であり。受け入れるか反発するか二者択一ですよ。
反発というのは過酷な現実への直面に耐え切れずに逃避するってことを意味します。
私は三流の現実を受け入れてなお、日本の旧時代の鉄道車両が好きです。
実は平凡な技術でとくに見るべきもののない車両の群れと、”ニッポンは世界イチぃ！！！！！”と
いう牧歌的な幻想と、誰もが上手く調和できればいいんですけどね（ｗ
まず最初に日本が世界一である、これと矛盾する情報は受け付けないという幻想から入る人は鉄道の
分野、特に多いような気がします。
船自動車飛行機ロケット人工衛星ＰＣソフト・・・他の技術分野の趣味の話を見ても、三流と揶揄され
ても本気でその評価そのものを拒絶する人ってほとんど見ないものなあ。冷静に受け止めて反論の術を
知っているし、国家単位のナショナリズム自体が時代遅れだという認識の分野もある。不思議です。
これはやはり、新幹線開業直後の頃の鉄道趣味マスコミの翼賛調記事の刷り込みに幼少時に触れて
しまった人が被害者なのか？
いう牧歌的な幻想と、誰もが上手く調和できればいいんですけどね（ｗ
まず最初に日本が世界一である、これと矛盾する情報は受け付けないという幻想から入る人は鉄道の
分野、特に多いような気がします。
船自動車飛行機ロケット人工衛星ＰＣソフト・・・他の技術分野の趣味の話を見ても、三流と揶揄され
ても本気でその評価そのものを拒絶する人ってほとんど見ないものなあ。冷静に受け止めて反論の術を
知っているし、国家単位のナショナリズム自体が時代遅れだという認識の分野もある。不思議です。
これはやはり、新幹線開業直後の頃の鉄道趣味マスコミの翼賛調記事の刷り込みに幼少時に触れて
しまった人が被害者なのか？
>>578
＞RMの129号の特集は「もっと知りたい！蒸気機関車１００のＱ＆Ａ」とのことですので、
こちらでしょうか。
特集じゃなくて岡田徹也氏の単発記事と記憶
>>579
＞ぱっと思いつくところでは東アフリカ鉄道の2-8-2と2-8-4などの例もありますね。
ぱっと思いつきませんでしたがWebで見たら部族級のコトですね
>>581
＞ミカドから日本産の石炭の影響について考察が出来るように、
成程!
＞RMの129号の特集は「もっと知りたい！蒸気機関車１００のＱ＆Ａ」とのことですので、
こちらでしょうか。
特集じゃなくて岡田徹也氏の単発記事と記憶
>>579
＞ぱっと思いつくところでは東アフリカ鉄道の2-8-2と2-8-4などの例もありますね。
ぱっと思いつきませんでしたがWebで見たら部族級のコトですね
>>581
＞ミカドから日本産の石炭の影響について考察が出来るように、
成程!
>>628
ミカニでクランク軸が折れたコトが有ったそうデス
>>636
＞戦時設計のD52、D51、EF13なんかは、ある意味高性能？
D52に限って言や明らかに高性能です
燃焼室の採用で缶効率がD51よか約一割アップしてます
煙管長が6mと過大なC59（戦前形）は逆にD51よか約一割ダウン
つくづくD51, C57の初期から燃焼室（当時の技術で十分実現可能）採用しなかったのが惜しまれ(--#
ミカニでクランク軸が折れたコトが有ったそうデス
>>636
＞戦時設計のD52、D51、EF13なんかは、ある意味高性能？
D52に限って言や明らかに高性能です
燃焼室の採用で缶効率がD51よか約一割アップしてます
煙管長が6mと過大なC59（戦前形）は逆にD51よか約一割ダウン
つくづくD51, C57の初期から燃焼室（当時の技術で十分実現可能）採用しなかったのが惜しまれ(--#
>>656
パシナは340rpmあたりから「激しいねじれ振動が発生した」とあったのですが
定置試験などで動軸のねじれを観測していたとは思えないので
蛇行動のコトではないでせうか
>>647
電化は陸軍が反対していた（発電所・変電所が破壊されると鉄道機能停止）
幹線電化よかもっと金のかかる東海道・山陽別線（弾丸列車）の建設を進めていた
もちろん一方では国運を賭した大戦争が進行中
一般論としても電化は車両も地上設備も初期コスト大のため幹線でも投資回収に相当の年数が必要
・・・つーコトで在来線の電化延長は見送られたのでせう
パシナは340rpmあたりから「激しいねじれ振動が発生した」とあったのですが
定置試験などで動軸のねじれを観測していたとは思えないので
蛇行動のコトではないでせうか
>>647
電化は陸軍が反対していた（発電所・変電所が破壊されると鉄道機能停止）
幹線電化よかもっと金のかかる東海道・山陽別線（弾丸列車）の建設を進めていた
もちろん一方では国運を賭した大戦争が進行中
一般論としても電化は車両も地上設備も初期コスト大のため幹線でも投資回収に相当の年数が必要
・・・つーコトで在来線の電化延長は見送られたのでせう
>>648
＞旧型電気機関車だって怪しい。
その妖しさに惹かれてFの56, 57, 10, 12, 13, Dの16とかｹｺｰ撮りましたケド（違）
山手線にFの10, 12, 13, 15の三重連が半年くらい走ったトキは会社遅刻して撮影
10のヒサシ付きがアタマに付いたトキは嬉しかったデス
つーかスレ違いｽﾏｿ
>>649
＞これはやはり、新幹線開業直後の頃の鉄道趣味マスコミの翼賛調記事の刷り込みに幼少時に触れて
しまった人が被害者なのか？
新幹線は登場時はもちろん現時点でも世界に誇り得るモノだと思いますケド
問題は
「新幹線は世界に誇り得るモノである」
「それを計画した技師長は世界的に偉大である」
「偉大な技師長だから過去の業績（国鉄釜）もモチロン世界的に偉大である」
・・・てな三段論法のノリじゃないんでせうか
＞旧型電気機関車だって怪しい。
その妖しさに惹かれてFの56, 57, 10, 12, 13, Dの16とかｹｺｰ撮りましたケド（違）
山手線にFの10, 12, 13, 15の三重連が半年くらい走ったトキは会社遅刻して撮影
10のヒサシ付きがアタマに付いたトキは嬉しかったデス
つーかスレ違いｽﾏｿ
>>649
＞これはやはり、新幹線開業直後の頃の鉄道趣味マスコミの翼賛調記事の刷り込みに幼少時に触れて
しまった人が被害者なのか？
新幹線は登場時はもちろん現時点でも世界に誇り得るモノだと思いますケド
問題は
「新幹線は世界に誇り得るモノである」
「それを計画した技師長は世界的に偉大である」
「偉大な技師長だから過去の業績（国鉄釜）もモチロン世界的に偉大である」
・・・てな三段論法のノリじゃないんでせうか
654 ：名無しでGO!：04/05/15 10:58 ID:qAu7z15a
日本ではアウトサイドフレームを導入しようとした形跡はないのですか。
インサイドフレームより重心が低くなるように思えます。
狭軌にはむいていると
思いますが。
アメリカの狭軌鉄道で使われていますよね。
インサイドフレームより重心が低くなるように思えます。
狭軌にはむいていると
思いますが。
アメリカの狭軌鉄道で使われていますよね。
655 ：名無しでGO!：04/05/15 11:19 ID:qmvyRHXh
アメリカでは標準機用のボイラーの転用に伴い外台枠の採用と
いう例もあるんでないかい？
同じボイラーに対して、標準軌用の内側台枠の位置と３ｆ用の
外側台枠の位置は、ほぼ同じ位置に来ると思われ。取り付け
金物がそのまま使えたりして・・・。
いう例もあるんでないかい？
同じボイラーに対して、標準軌用の内側台枠の位置と３ｆ用の
外側台枠の位置は、ほぼ同じ位置に来ると思われ。取り付け
金物がそのまま使えたりして・・・。
>>654
アウトサイドフレームの導入構想の存在は承知しておりません
>>655
台枠の横部材と車軸の延長によって下回り重量が増大するとの主旨と思われ
>>656
債苦労ペディアを見ますと4ft8-1/2inの釜の台枠内法が広くても40in程度なので
3ft=36inゲージの釜にそのまま、ってのは無理みたいデス（片側3inずつしか無い）
（内側軸箱にするよか楽でしょうケド）
むしろ左右の担バネ間隔を広げてローリングしにくくするのが主眼と思われ
（本邦の「長軸」みたいに）
アウトサイドフレームの導入構想の存在は承知しておりません
>>655
台枠の横部材と車軸の延長によって下回り重量が増大するとの主旨と思われ
>>656
債苦労ペディアを見ますと4ft8-1/2inの釜の台枠内法が広くても40in程度なので
3ft=36inゲージの釜にそのまま、ってのは無理みたいデス（片側3inずつしか無い）
（内側軸箱にするよか楽でしょうケド）
むしろ左右の担バネ間隔を広げてローリングしにくくするのが主眼と思われ
（本邦の「長軸」みたいに）
658 ：名無しでGO!：04/05/15 12:18 ID:ApxQTWFm
age
>>649
戦前戦中戦後の頃の日本は貧乏な国だったというのを理解していない人も
多そうな気がするな。勘だけど。
そこをわかっている人は日本の蒸機があまり大した性能じゃないなんていわれても、
むべなるかなと思えるんじゃないだろうか。
戦前戦中戦後の頃の日本は貧乏な国だったというのを理解していない人も
多そうな気がするな。勘だけど。
そこをわかっている人は日本の蒸機があまり大した性能じゃないなんていわれても、
むべなるかなと思えるんじゃないだろうか。
660 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/15 16:50 ID:6F9hdEdy
>>649
> 国家単位のナショナリズム自体が時代遅れだという認識の分野もある。
ナショナリズムと個別分野限定盲目的持ち上げは別物ですよ。
>>652
蛇行動であれば私の材質とかなんとかの話は撤回します。
>>659
貧乏だからこそ総体的なコストが低い機関車を求めるべきなんであって。
っていうか私は全く同意しませんが、
＞「貧乏だから経費のかかる機関車でもオッケー」
って主張の人も居ますが…
> 国家単位のナショナリズム自体が時代遅れだという認識の分野もある。
ナショナリズムと個別分野限定盲目的持ち上げは別物ですよ。
>>652
蛇行動であれば私の材質とかなんとかの話は撤回します。
>>659
貧乏だからこそ総体的なコストが低い機関車を求めるべきなんであって。
っていうか私は全く同意しませんが、
＞「貧乏だから経費のかかる機関車でもオッケー」
って主張の人も居ますが…
国鉄制式機でなければ糸魚川その他のドコービールのコピーが
アウトサイドでしょう？
”れいる”の九州私鉄早周りという記事で、据え置きボイラーと
化した私鉄買収アウトサイド機の写真があったような・・・
ウロオボエでつ。間違いかも。
アウトサイドでしょう？
”れいる”の九州私鉄早周りという記事で、据え置きボイラーと
化した私鉄買収アウトサイド機の写真があったような・・・
ウロオボエでつ。間違いかも。
663 ：amateur driver：04/05/15 18:52 ID:6hqy3Iy8
>>649
そうそう、そのとおりなんですよね。
原因として考えられるのは､
・「識者」と呼ばれる人がメディアで繰り返した､日本国内でしか通用しない
自画自賛井の中の蛙的技術上の情報しかないこと(極めて少数の例外はありますが)
・メディアが事業者の協力がなければ成り立ちにくいこと。
従って､問題点を挙げたり批判したりしにくい状況にある。
・陸続きの国境がないため､国際列車が通るわけではないし､他の分野のように
他国と競争関係にない。自国の中で閉じている。
逆にいえば、車両メーカーの技術者は実態を把握しているのでしょうが、
2番目の理由で日本のレベルは表には出にくい。
・新幹線の成功により、鉄道技術なんでも世界一という短絡的発想
・SLブーム
といったところでしょうか・・・・・
そうそう、そのとおりなんですよね。
原因として考えられるのは､
・「識者」と呼ばれる人がメディアで繰り返した､日本国内でしか通用しない
自画自賛井の中の蛙的技術上の情報しかないこと(極めて少数の例外はありますが)
・メディアが事業者の協力がなければ成り立ちにくいこと。
従って､問題点を挙げたり批判したりしにくい状況にある。
・陸続きの国境がないため､国際列車が通るわけではないし､他の分野のように
他国と競争関係にない。自国の中で閉じている。
逆にいえば、車両メーカーの技術者は実態を把握しているのでしょうが、
2番目の理由で日本のレベルは表には出にくい。
・新幹線の成功により、鉄道技術なんでも世界一という短絡的発想
・SLブーム
といったところでしょうか・・・・・
664 ：名無しでGO!：04/05/15 19:06 ID:aQYytkVv
>>648
＞旧型電気機関車だって怪しい。
EH10も旧型に属するのでしょうか？関ヶ原越えのための強力機として造られたのが、
数年後にはEF60以降のF型新鋭機にあっさりと性能をクリアされてしまったのを
考えると、三流の典型のような・・・？ スレ違いスマソ。
＞旧型電気機関車だって怪しい。
EH10も旧型に属するのでしょうか？関ヶ原越えのための強力機として造られたのが、
数年後にはEF60以降のF型新鋭機にあっさりと性能をクリアされてしまったのを
考えると、三流の典型のような・・・？ スレ違いスマソ。
>>654
>>657は制式機という限定でレスりましたが
>>661
＞明治期、従輪だけ外台枠の珍しき輸入蒸機があったような。。。
のちの5000形ですね
主台枠を内外二重とした「ダブルフレーム」の亜流でせう
あと0-6-2テンダー機の7050形と7080形は従輪のところだけ内外二重・・・
そう言やアプト式は4形式とも外側主台枠でした
>>662
国鉄制式機でなければ鉄道連隊のペショとか0-10-0とかも有りますね
>>657は制式機という限定でレスりましたが
>>661
＞明治期、従輪だけ外台枠の珍しき輸入蒸機があったような。。。
のちの5000形ですね
主台枠を内外二重とした「ダブルフレーム」の亜流でせう
あと0-6-2テンダー機の7050形と7080形は従輪のところだけ内外二重・・・
そう言やアプト式は4形式とも外側主台枠でした
>>662
国鉄制式機でなければ鉄道連隊のペショとか0-10-0とかも有りますね
＞663
現状のような状況ですと、そのうち鉄道趣味の中から、｢創られた日本一流幻想｣に対し都合の
悪いデータに触れることを忌避するような習慣ができてしまうんじゃないかと思います。
並みの性能でも愛することは充分にできると思うのですが、幻想から先にはいる人はスペックを
語ること自体を｢鉄道を愛していない証拠｣と看做すような行動に出るのではないでしょうか？
数日前に常駐していた某名無し氏を見ていると、そんな気配がします。
この抵抗が一時的な反動に過ぎず、やがて平凡なスペックにも慣れて調和する道を選ぶのか、
それとも極端な成績軽視の方向へと進んでしまうのか、鉄道趣味はどうなっちまうんでしょうかね？
現状のような状況ですと、そのうち鉄道趣味の中から、｢創られた日本一流幻想｣に対し都合の
悪いデータに触れることを忌避するような習慣ができてしまうんじゃないかと思います。
並みの性能でも愛することは充分にできると思うのですが、幻想から先にはいる人はスペックを
語ること自体を｢鉄道を愛していない証拠｣と看做すような行動に出るのではないでしょうか？
数日前に常駐していた某名無し氏を見ていると、そんな気配がします。
この抵抗が一時的な反動に過ぎず、やがて平凡なスペックにも慣れて調和する道を選ぶのか、
それとも極端な成績軽視の方向へと進んでしまうのか、鉄道趣味はどうなっちまうんでしょうかね？
昨日このスレ初めて見ましたが、
馬力氏にせよ叩きの名無し氏にせよ、各々の主観の違いこそあれ
我が国の蒸機をこよなく愛するが故にこそ
こういう論争を繰り広げられるのではないかと。
たびたび既出だろうけど、
結果的に欧米先進国と比較した相対評価が三流だったとしても
それはあくまでこのスレの本題にもある「技術面に於ける評価」であり
それを被害妄想的に悲観することはないと思う。
馬力氏にせよ叩きの名無し氏にせよ、各々の主観の違いこそあれ
我が国の蒸機をこよなく愛するが故にこそ
こういう論争を繰り広げられるのではないかと。
たびたび既出だろうけど、
結果的に欧米先進国と比較した相対評価が三流だったとしても
それはあくまでこのスレの本題にもある「技術面に於ける評価」であり
それを被害妄想的に悲観することはないと思う。
C62が標準軌であり尚且つ欧州のような一直線平坦区間で走らせたら
文句なしの世界記録だったかもしれません。
ついでに日本の鉄道技術者の方々は新幹線や超高速浮上式鉄道よりも
蒸気機関車の方が自慢だそうです。
新幹線車両の中国輸出がとうとう決まってしまったようなので
技術を模写した中国式新幹線が安い値段で世界中に出回るでしょう。
第一新幹線は物事に細かい日本人だから管理できるのであって
日本人以外には上手く管理するのは不可能に近いと思うのですが・・・
文句なしの世界記録だったかもしれません。
ついでに日本の鉄道技術者の方々は新幹線や超高速浮上式鉄道よりも
蒸気機関車の方が自慢だそうです。
新幹線車両の中国輸出がとうとう決まってしまったようなので
技術を模写した中国式新幹線が安い値段で世界中に出回るでしょう。
第一新幹線は物事に細かい日本人だから管理できるのであって
日本人以外には上手く管理するのは不可能に近いと思うのですが・・・
669 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/16 01:39 ID:uDcJfJ1C
>>667
私は自分の恋人に向かって「お前が完璧で欠点が無いから愛してる」なんて
気が違っても言えません。欠点があろうが惚れたことに変わりはないんですから。
>>668
Ｃ62の速度の限界は往復慣性質量に対する釣り合せ不足からきてるのであり、
その不足がそのままなのに釣り合せで狭軌より不利な標準軌に変えたら
最高速度は低下する以外にありません。Ｃ62を改軌することは欠点拡大以外の
何者でもありません。
あとメタルカラーって本に出てくる、Ｄ51のテンダーの赤熱した車輪に水をぶっかけた
経験のある人曰く「新幹線になってから評価されだした」って言ってますから、
私としては
> ついでに日本の鉄道技術者の方々は新幹線や超高速浮上式鉄道よりも
> 蒸気機関車の方が自慢だそうです。
はちょっと信じられないのですが…ソースは何でしょうか？
私は自分の恋人に向かって「お前が完璧で欠点が無いから愛してる」なんて
気が違っても言えません。欠点があろうが惚れたことに変わりはないんですから。
>>668
Ｃ62の速度の限界は往復慣性質量に対する釣り合せ不足からきてるのであり、
その不足がそのままなのに釣り合せで狭軌より不利な標準軌に変えたら
最高速度は低下する以外にありません。Ｃ62を改軌することは欠点拡大以外の
何者でもありません。
あとメタルカラーって本に出てくる、Ｄ51のテンダーの赤熱した車輪に水をぶっかけた
経験のある人曰く「新幹線になってから評価されだした」って言ってますから、
私としては
> ついでに日本の鉄道技術者の方々は新幹線や超高速浮上式鉄道よりも
> 蒸気機関車の方が自慢だそうです。
はちょっと信じられないのですが…ソースは何でしょうか？
>>668
＞C62が標準軌であり尚且つ欧州のような一直線平坦区間で走らせたら
＞文句なしの世界記録だったかもしれません。
その場合はチャンと列車（≧機関車重量）も牽かせてNe
＞ついでに日本の鉄道技術者の方々は新幹線や超高速浮上式鉄道よりも
＞蒸気機関車の方が自慢だそうです。
粘着コテ叩き氏もソコまでは言わなかったようですケド
＞C62が標準軌であり尚且つ欧州のような一直線平坦区間で走らせたら
＞文句なしの世界記録だったかもしれません。
その場合はチャンと列車（≧機関車重量）も牽かせてNe
＞ついでに日本の鉄道技術者の方々は新幹線や超高速浮上式鉄道よりも
＞蒸気機関車の方が自慢だそうです。
粘着コテ叩き氏もソコまでは言わなかったようですケド
ソースはと言われましても自分は神領の2、3人の人に聞いただけですし
ほとんどの人がと言うわけでも有りませんが
それに一応自分自身新幹線の運転をして飯を食っているものですが、
新幹線は正直日本の狭い国土ゆえ曲線やらスピード、車両の関係で正直在来より危ないそうです
ここまで無事故神話を守ってきたのも先輩たちの涙ぐましい
努力だと思います。それに内燃機関車よりも蒸気の方がスピードは出るそうですし(さすがに電気には
負けますが)
ほとんどの人がと言うわけでも有りませんが
それに一応自分自身新幹線の運転をして飯を食っているものですが、
新幹線は正直日本の狭い国土ゆえ曲線やらスピード、車両の関係で正直在来より危ないそうです
ここまで無事故神話を守ってきたのも先輩たちの涙ぐましい
努力だと思います。それに内燃機関車よりも蒸気の方がスピードは出るそうですし(さすがに電気には
負けますが)
>>671
> それに内燃機関車よりも蒸気の方がスピードは出るそうですし
これは単に、日本では、蒸機の幹線用急客機は存在したが、ディーゼル機は亜幹線用しか存在しなかったからでは？
列車単位で考えるなら、「はつかり」がディーゼル化して大幅にスピードアップした例もあります。
> それに内燃機関車よりも蒸気の方がスピードは出るそうですし
これは単に、日本では、蒸機の幹線用急客機は存在したが、ディーゼル機は亜幹線用しか存在しなかったからでは？
列車単位で考えるなら、「はつかり」がディーゼル化して大幅にスピードアップした例もあります。
673 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/16 12:42 ID:uDcJfJ1C
>>671
新幹線が危ないとかいう話と蒸機のほうが自慢…って話は馬から軽自動車に
乗り換えた爺さんが愛馬と実用車を比べるがごとき趣があるのですが…
>>671
>それに内燃機関車よりも蒸気の方がスピードは出るそうですし(さすがに電気には
> 負けますが)
>>672
DD51ですら高速域ではC62やD52に牽引力が劣るのだからそういう印象を持って当然です。
内部資料が残ってるのであれば引張力曲線を見せてもらえばよいかと。一目瞭然です。
新幹線が危ないとかいう話と蒸機のほうが自慢…って話は馬から軽自動車に
乗り換えた爺さんが愛馬と実用車を比べるがごとき趣があるのですが…
>>671
>それに内燃機関車よりも蒸気の方がスピードは出るそうですし(さすがに電気には
> 負けますが)
>>672
DD51ですら高速域ではC62やD52に牽引力が劣るのだからそういう印象を持って当然です。
内部資料が残ってるのであれば引張力曲線を見せてもらえばよいかと。一目瞭然です。
675 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/16 13:15 ID:uDcJfJ1C
>>674
あくまでも趣…ということで。
あくまでも趣…ということで。
676 ：鈴木光太郎：04/05/16 14:16 ID:KIAizgPZ
クリンカー、Clinker→辞書、「溶鉱炉の金クソ」って何ナンでしょうか?
(1)火床で石炭を焚いていて生じる、アメのような物質。
(2)こまめに揺れ火格子で落とすべき。
(3)ほっておくと、増殖して落とせなくなり、火床の空気供給を不能にする。
(4)鉄分が含まれる?
(5)"レイル"No28、P86。C53の例「焚火を誤ると火床がコンクリートのように固まり」
これはクリンカーの話のような気がします。
(6)コークスを焚く例で火床のみならず、煙管に溜まる時がある(米国本)
以上が私の知識ですが。
(1)冷えた状態では色は黒灰色のようなものなのか?
(2)国鉄で１仕業終えた機関車が「火床がコンクリートのように」なっているのはよく
あった事(始末書を書かない程度という意味)らしいのですが、そうなのか?
(3)炭質が中下級の場合連続走行(無停車でなくても)を規制するのは
クリンカーの出現にもよるのか?
私は実働蒸気機関車をほとんど見てないので、
一見何でもないような事がわかりません。ご存知の方ご教示お願いします。
(1)火床で石炭を焚いていて生じる、アメのような物質。
(2)こまめに揺れ火格子で落とすべき。
(3)ほっておくと、増殖して落とせなくなり、火床の空気供給を不能にする。
(4)鉄分が含まれる?
(5)"レイル"No28、P86。C53の例「焚火を誤ると火床がコンクリートのように固まり」
これはクリンカーの話のような気がします。
(6)コークスを焚く例で火床のみならず、煙管に溜まる時がある(米国本)
以上が私の知識ですが。
(1)冷えた状態では色は黒灰色のようなものなのか?
(2)国鉄で１仕業終えた機関車が「火床がコンクリートのように」なっているのはよく
あった事(始末書を書かない程度という意味)らしいのですが、そうなのか?
(3)炭質が中下級の場合連続走行(無停車でなくても)を規制するのは
クリンカーの出現にもよるのか?
私は実働蒸気機関車をほとんど見てないので、
一見何でもないような事がわかりません。ご存知の方ご教示お願いします。
>>676
クリンカーは石炭中の灰分（岩石質）が高熱で溶融して固まったものデス
低質炭は灰分（溶融点にもよるが）が多いから発生し易くなります
煙管に溜まるのはクリンカーでなくてハニカムhoneycombでせう
クリンカーは石炭中の灰分（岩石質）が高熱で溶融して固まったものデス
低質炭は灰分（溶融点にもよるが）が多いから発生し易くなります
煙管に溜まるのはクリンカーでなくてハニカムhoneycombでせう
1939年時の主要幹線の道路舗装率
アメリカ ３９％
イギリス ４４％
フランス ３１％
ドイツ ３６％
イタリア ２８％
日本 ０．９％
主要国交通機関概要表
国名 鉄道延長ｍ ｍ/一万人 機関車数 客車数 貨物車数 自動車数 台数/人口千人
ドイツ １３．８万 １１．９ ２．０万 ６．３万 ５７．３万 １１０．０万 １７
イギリス ８．１万 １２．０ ２．０万 ４．２万 ６１．９万 ２０２．８万 ４５
アメリカ ６３．３万 ３４．１ ４．５万 ２．４万 １７９．０万 ２６１６．７万 ２１３
フランス ６．６万 １５．８ １．９万 ３．２万 ４９．４万 ２１８．０万 ５２
イタリア ２．９万 ４．９ ０．６万 ０．７万 １２．５万 ３９．０万 １０
ソ連 ８．５万 － － － － ３４．５万 ２
日本 ３．７万 ３．９ ０．４万 １．１万 ７．３万 ２０．９万 ３
アメリカ ３９％
イギリス ４４％
フランス ３１％
ドイツ ３６％
イタリア ２８％
日本 ０．９％
主要国交通機関概要表
国名 鉄道延長ｍ ｍ/一万人 機関車数 客車数 貨物車数 自動車数 台数/人口千人
ドイツ １３．８万 １１．９ ２．０万 ６．３万 ５７．３万 １１０．０万 １７
イギリス ８．１万 １２．０ ２．０万 ４．２万 ６１．９万 ２０２．８万 ４５
アメリカ ６３．３万 ３４．１ ４．５万 ２．４万 １７９．０万 ２６１６．７万 ２１３
フランス ６．６万 １５．８ １．９万 ３．２万 ４９．４万 ２１８．０万 ５２
イタリア ２．９万 ４．９ ０．６万 ０．７万 １２．５万 ３９．０万 １０
ソ連 ８．５万 － － － － ３４．５万 ２
日本 ３．７万 ３．９ ０．４万 １．１万 ７．３万 ２０．９万 ３
二点質問させてください。
まず、馬力さんのHP（ですよね？）にある缶効率の近似式ですが、
この式では火床面積が一定の場合、伝熱面積が大きいほうが効率は良くなりますよね。
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/kougaku/Steam.html#Boiler
例えば、C59の戦前型と、燃焼室を採用した戦後型では、
後者のほうが伝熱面積が小さくなっているので効率は低下する結果になります。
これは実績とはそぐわない結果ですので、補正が必要なのだと思いますが、
なにかうまい補正方法をご存知でしょうか？
もう一点、過熱温度についてですが、
蒸発伝熱面積、過熱面積等の数値から過熱温度を概算することは可能でしょうか？
まず、馬力さんのHP（ですよね？）にある缶効率の近似式ですが、
この式では火床面積が一定の場合、伝熱面積が大きいほうが効率は良くなりますよね。
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/kougaku/Steam.html#Boiler
例えば、C59の戦前型と、燃焼室を採用した戦後型では、
後者のほうが伝熱面積が小さくなっているので効率は低下する結果になります。
これは実績とはそぐわない結果ですので、補正が必要なのだと思いますが、
なにかうまい補正方法をご存知でしょうか？
もう一点、過熱温度についてですが、
蒸発伝熱面積、過熱面積等の数値から過熱温度を概算することは可能でしょうか？
すいません。詳しい人に聞いたところあくまで加速は蒸機の方が良いだけで
最高速度などは蒸機は負けるそうです。ただ整備してて蒸機の方が楽しかった
そうです。理由として蒸機にはそのときそのときでスピードやら何やらが
くるくる変わったそうです。だから子供のよう(笑)だったそうです。
でも今のカマは多少の癖はあるものの大抵は普通に動いてくれるそうです。
その人曰く生物のような気まぐれさを持っているカマこそ性能うんぬん別として
本物の機関車であるそうです。もちろん本社はとてもこんな事言ってられないでしょう。
自分自身簡単に新幹線がコンディション変わったりしたらたまらないですが・・・
やはり最後の意見には全面的には賛成しかねますがある意味当たっているかもしれない
と思う一度だけ蒸機のレギュレーターを握ったこともある定年間近の
老運転士です。
最高速度などは蒸機は負けるそうです。ただ整備してて蒸機の方が楽しかった
そうです。理由として蒸機にはそのときそのときでスピードやら何やらが
くるくる変わったそうです。だから子供のよう(笑)だったそうです。
でも今のカマは多少の癖はあるものの大抵は普通に動いてくれるそうです。
その人曰く生物のような気まぐれさを持っているカマこそ性能うんぬん別として
本物の機関車であるそうです。もちろん本社はとてもこんな事言ってられないでしょう。
自分自身簡単に新幹線がコンディション変わったりしたらたまらないですが・・・
やはり最後の意見には全面的には賛成しかねますがある意味当たっているかもしれない
と思う一度だけ蒸機のレギュレーターを握ったこともある定年間近の
老運転士です。
681 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/16 20:11 ID:bwcXSNG7
>>679
> 例えば、C59の戦前型と、燃焼室を採用した戦後型では、
> 後者のほうが伝熱面積が小さくなっているので効率は低下する結果になります。
> これは実績とはそぐわない結果ですので、補正が必要なのだと思いますが、
> なにかうまい補正方法をご存知でしょうか？
残念なことに、その式は燃焼室を設けるなどした米国系プラクティスの缶でないと
適合しない計算式になってます。なのでC59戦前型では0.9をかけるとかしないと
適合しません。ある一条件の試験結果さえあれば係数を決定でき、効率の
曲線を描くことが出来るのですが、試験結果が無いとか、計画値を求めるとか、
新規に設計するとかだと全く意味を為さないので新しく寸法と各種諸元より
缶効率と発生蒸気重量と物性値を出す式（プログラム）を鋭意模索中です。
> もう一点、過熱温度についてですが、
> 蒸発伝熱面積、過熱面積等の数値から過熱温度を概算することは可能でしょうか？
無理でした。なので缶の設計そのものから缶効率ともども求めるべく勉強中です。
> 例えば、C59の戦前型と、燃焼室を採用した戦後型では、
> 後者のほうが伝熱面積が小さくなっているので効率は低下する結果になります。
> これは実績とはそぐわない結果ですので、補正が必要なのだと思いますが、
> なにかうまい補正方法をご存知でしょうか？
残念なことに、その式は燃焼室を設けるなどした米国系プラクティスの缶でないと
適合しない計算式になってます。なのでC59戦前型では0.9をかけるとかしないと
適合しません。ある一条件の試験結果さえあれば係数を決定でき、効率の
曲線を描くことが出来るのですが、試験結果が無いとか、計画値を求めるとか、
新規に設計するとかだと全く意味を為さないので新しく寸法と各種諸元より
缶効率と発生蒸気重量と物性値を出す式（プログラム）を鋭意模索中です。
> もう一点、過熱温度についてですが、
> 蒸発伝熱面積、過熱面積等の数値から過熱温度を概算することは可能でしょうか？
無理でした。なので缶の設計そのものから缶効率ともども求めるべく勉強中です。
682 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/16 20:14 ID:bwcXSNG7
>>679
ただ各種寸法や諸元から傾向を見ることだけだったら今でも可能ではあるんです。
具体的数字となると流体力学だの熱流体だの伝熱工学だの熱力学だの…と
複雑に絡み合ってて大煙管内の熱分布だけ考えても一体どうして求めたものやら…
ただ各種寸法や諸元から傾向を見ることだけだったら今でも可能ではあるんです。
具体的数字となると流体力学だの熱流体だの伝熱工学だの熱力学だの…と
複雑に絡み合ってて大煙管内の熱分布だけ考えても一体どうして求めたものやら…
683 ：鈴木光太郎：04/05/16 20:17 ID:/sCtMr0F
>>677
クリンカーの事、さっそくご教示ありがとうございます。
クリンカーの事、さっそくご教示ありがとうございます。
>>678
これ見ると本邦は道路が未整備だったので、鉄道の使命はより重大であり
動力車の中核の蒸機はもっと頑張らねばいけなかったと思いますケド
>>680
ですよネ～
＞加速は蒸機の方が良いだけで
・・・は、
加速は電機の方が良いだけで
・・・と思われ
（C53とEF53でも10パーミルで80km/h以上はC53有利とのコト）
これ見ると本邦は道路が未整備だったので、鉄道の使命はより重大であり
動力車の中核の蒸機はもっと頑張らねばいけなかったと思いますケド
>>680
ですよネ～
＞加速は蒸機の方が良いだけで
・・・は、
加速は電機の方が良いだけで
・・・と思われ
（C53とEF53でも10パーミルで80km/h以上はC53有利とのコト）
>>679
♯前半
その算式は朝倉博士が1910年頃のペンシーのアルトーナでの定置試験結果（7形式くらい）から
導いた近似式です
本来は本邦での定置試験結果と照合して修正を加えなければいけなかったんですケド
♯後半
例えば過熱管を太くすれば過熱面積は増大しますケド
大煙管の熱ガス流路断面積（フリーガスエリア）が減るので、過熱蒸気温度は下がります
また過熱管の中の蒸気は火室側に向かうときは温度が上がり、戻るときは下がるので
シュミット(A)式過熱管の折り返しは1/2程度（つまり過熱面積3/4）が蒸気温度最高となります
つーコトで結論的には「数値だけからは不可能」です
（同一プラクティス同士の釜の比較ならある程度は可能）
馬力さんの今後の勉強に期待しませう(^^)
♯前半
その算式は朝倉博士が1910年頃のペンシーのアルトーナでの定置試験結果（7形式くらい）から
導いた近似式です
本来は本邦での定置試験結果と照合して修正を加えなければいけなかったんですケド
♯後半
例えば過熱管を太くすれば過熱面積は増大しますケド
大煙管の熱ガス流路断面積（フリーガスエリア）が減るので、過熱蒸気温度は下がります
また過熱管の中の蒸気は火室側に向かうときは温度が上がり、戻るときは下がるので
シュミット(A)式過熱管の折り返しは1/2程度（つまり過熱面積3/4）が蒸気温度最高となります
つーコトで結論的には「数値だけからは不可能」です
（同一プラクティス同士の釜の比較ならある程度は可能）
馬力さんの今後の勉強に期待しませう(^^)
今日、じっくりと磐越東線でC11を眺めてきたんですが・・・。
排気膨張室がないとあんなにいい音がするんですね。
少しビックリしました。
排気膨張室がないとあんなにいい音がするんですね。
少しビックリしました。
687 ：名無しでGO!：04/05/16 23:47 ID:2r7sYwrl
>>672
＞「はつかり」がディーゼル化して大幅にスピードアップした例もあります。
↓↓↓過去ログ（熱く語ろうPart1）からのコピペですが・・・、
173 名前： 名無しでGO! 投稿日： 01/12/04 21:26 ID:8J/KUNko
>>171
蒸気機関車の出力ってボイラの平均有効出力で表示されるから、最大出力表示の
ＤＣに比べて見かけより大きいですよね。
Ｃ５９で４０系９両牽引の「かもめ」が８２系ＤＣに置き換えられたとき、
広島～下関では、逆に約７分のスピードダウンしていましたからね。Ｃ６２と
Ｃ５９じゃシリンダ出力は同じだけどボイラの蒸発量が違うので凄そうですね。
あとＣ６２だとカーブで速度制限を受けるんですよね。
Ｃ５９に許されている特甲線の本則＋５km/hがＣ６２はダメじゃなかったっけ？
↑↑↑コレについては何故なんでしょう？
ＤＣの方がスピードダウンしてしまった理由、説明出来る方いますか？
＞「はつかり」がディーゼル化して大幅にスピードアップした例もあります。
↓↓↓過去ログ（熱く語ろうPart1）からのコピペですが・・・、
173 名前： 名無しでGO! 投稿日： 01/12/04 21:26 ID:8J/KUNko
>>171
蒸気機関車の出力ってボイラの平均有効出力で表示されるから、最大出力表示の
ＤＣに比べて見かけより大きいですよね。
Ｃ５９で４０系９両牽引の「かもめ」が８２系ＤＣに置き換えられたとき、
広島～下関では、逆に約７分のスピードダウンしていましたからね。Ｃ６２と
Ｃ５９じゃシリンダ出力は同じだけどボイラの蒸発量が違うので凄そうですね。
あとＣ６２だとカーブで速度制限を受けるんですよね。
Ｃ５９に許されている特甲線の本則＋５km/hがＣ６２はダメじゃなかったっけ？
↑↑↑コレについては何故なんでしょう？
ＤＣの方がスピードダウンしてしまった理由、説明出来る方いますか？
688 ：名無しでGO!：04/05/17 00:29 ID:gus/dIX2
http://kiha181.com/power.htm
日本ＳＬ（Ｃ６２クラス）の意外な優秀性とそれを上回るのに
日本の気動車が苦労した軌跡
与えられた条件の元での現実はこんなものでヲタのしったかなんて何の意味もない
日本ＳＬ（Ｃ６２クラス）の意外な優秀性とそれを上回るのに
日本の気動車が苦労した軌跡
与えられた条件の元での現実はこんなものでヲタのしったかなんて何の意味もない
689 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/17 00:36 ID:zXszfts0
"例もある”と言う表現を知ったかだと決め付けるには
その引用した例を否定しなくちゃいけないんじゃないのか？
書けば書くほど墓穴掘ってないか？今夜はID:gus/dIX2ですか？
その引用した例を否定しなくちゃいけないんじゃないのか？
書けば書くほど墓穴掘ってないか？今夜はID:gus/dIX2ですか？
691 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/17 00:40 ID:zXszfts0
>>688
もう一つ言っとくと、TGVが客車減らして500km/hオーバーしようが
TGV＞新幹線車輌
とはならないのと全く同じでそんなシミュレーションでは性能的なことすら全く云々出来ません。
あとそれは運用コストの観点が抜けてるでしょ。君の引用はサイト主すら侮辱してるよ。
もう一つ言っとくと、TGVが客車減らして500km/hオーバーしようが
TGV＞新幹線車輌
とはならないのと全く同じでそんなシミュレーションでは性能的なことすら全く云々出来ません。
あとそれは運用コストの観点が抜けてるでしょ。君の引用はサイト主すら侮辱してるよ。
念のため言っておきますが、私は決して“釣り”とかじゃなく、
本気で意見が聞きたいだけですので・・。
本気で意見が聞きたいだけですので・・。
693 ：amateur driver：04/05/17 07:39 ID:jOHpXRoL
>>688
前にも書きましたが､日本国内だけの閉じた環境で比較したって
意味はないでしょ。
世界全体、少なくとも蒸気機関車を自国で製造していた国々を
俯瞰的客観的等列的に見て、日本もその中の一国というふうに扱わないと。
そうして蒸気機関車の発達過程の中でどこの国、地域がどのように貢献し
技術的に進化していったか。
そうすれば､日本がその中でどうであったかということについて、
出てくる答えは自ずと決まってくるはずです。
前にも書きましたが､日本国内だけの閉じた環境で比較したって
意味はないでしょ。
世界全体、少なくとも蒸気機関車を自国で製造していた国々を
俯瞰的客観的等列的に見て、日本もその中の一国というふうに扱わないと。
そうして蒸気機関車の発達過程の中でどこの国、地域がどのように貢献し
技術的に進化していったか。
そうすれば､日本がその中でどうであったかということについて、
出てくる答えは自ずと決まってくるはずです。
695 ：672：04/05/17 10:46 ID:omKaL041
>>688
現実に存在した例を否定するのにシミュレーションを持ち出すのはどう言う神経ですか。
しかもそれを「現実」とは。
「自分に都合の良いソースのみ持ち出すのはフェアでない」というのは、アンチ派の主張ではなかったですか？
シミュレーションまで持ち出すとは、一段上を行ってますね。
現実に存在した例を否定するのにシミュレーションを持ち出すのはどう言う神経ですか。
しかもそれを「現実」とは。
「自分に都合の良いソースのみ持ち出すのはフェアでない」というのは、アンチ派の主張ではなかったですか？
シミュレーションまで持ち出すとは、一段上を行ってますね。
http://page7.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/qanda?aID=g20397219
ヤフオク出品中のプレートに関する質問
http://www.asahi-net.or.jp/~PI5K-UN/hozon/c11_292.htm
このカマの写真
何これ？
ヤフオク出品中のプレートに関する質問
http://www.asahi-net.or.jp/~PI5K-UN/hozon/c11_292.htm
このカマの写真
何これ？
>>681>>682>>685
レスありがとう御座います。
やはり、プラクティスが異なれば適合しないのはどうしようもないのですね。
馬力さん、勉強の成果を期待しております。
さて、プラクティスが異なれば適合しないと言っておきながら、
古い飽和機の話を持ち出して恐縮なのですが、もう少し質問させてください。
日本鉄道のアトラン（6600でしたっけ？）とミカド（9700）には、改造して燃焼室をつけたものがあるようですが、
これら（特にアトラン）はオリジナルと比較してかなり伝熱面積が減少しており、
>>679の式で計算すると、オリジナルに0.9掛けしても追いつかないくらい缶効率が低下しております。
私に考えられることは、
１．日本鉄道の改造設計がまずかった
２．伝熱面積等の数値が間違って伝えられている
３．そもそも古い飽和機に>>679の式を使うことが間違い
（数値の絶対値には意味が無くても、同型機の比較になら使えるのではないかと思いますが・・・）
以上のいずれか程度ですが、何かお考えはありますでしょうか？
レスありがとう御座います。
やはり、プラクティスが異なれば適合しないのはどうしようもないのですね。
馬力さん、勉強の成果を期待しております。
さて、プラクティスが異なれば適合しないと言っておきながら、
古い飽和機の話を持ち出して恐縮なのですが、もう少し質問させてください。
日本鉄道のアトラン（6600でしたっけ？）とミカド（9700）には、改造して燃焼室をつけたものがあるようですが、
これら（特にアトラン）はオリジナルと比較してかなり伝熱面積が減少しており、
>>679の式で計算すると、オリジナルに0.9掛けしても追いつかないくらい缶効率が低下しております。
私に考えられることは、
１．日本鉄道の改造設計がまずかった
２．伝熱面積等の数値が間違って伝えられている
３．そもそも古い飽和機に>>679の式を使うことが間違い
（数値の絶対値には意味が無くても、同型機の比較になら使えるのではないかと思いますが・・・）
以上のいずれか程度ですが、何かお考えはありますでしょうか？
>>2で紹介されている特殊機関車のページの最新更新です。絶句してください（ｗ
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/fictional/fictional.htm
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/fictional/fictional.htm
>698
たしかに絶句ですW
>>Some Fictional Locomotives.
>>With some trepidation I introduce a page on wholly fictional locomotives.
>>I don't want anyone thinking that the other Unusual Locomotive exhibits
>>are anything other than real, or, in a few cases, serious projects.
>>However, the offerings here are so bizarre that I think they deserve
>>a little exposure.
訳）空想的機関車達
わたくしは、多少戦慄しながら、全く空想的な機関車達についてのペエジを提出する
事とする。たれであろうと、それら以外の珍しい機関車が或いは現実的か或いは(稀な場合
にて)真剣な計画からかけ離れた代物であると考える事を欲しない。然れども、茲に
提示するものは頗るキテレツであるので、少しは周知して頂くだけの値打ちはありと思う。
たしかに絶句ですW
>>Some Fictional Locomotives.
>>With some trepidation I introduce a page on wholly fictional locomotives.
>>I don't want anyone thinking that the other Unusual Locomotive exhibits
>>are anything other than real, or, in a few cases, serious projects.
>>However, the offerings here are so bizarre that I think they deserve
>>a little exposure.
訳）空想的機関車達
わたくしは、多少戦慄しながら、全く空想的な機関車達についてのペエジを提出する
事とする。たれであろうと、それら以外の珍しい機関車が或いは現実的か或いは(稀な場合
にて)真剣な計画からかけ離れた代物であると考える事を欲しない。然れども、茲に
提示するものは頗るキテレツであるので、少しは周知して頂くだけの値打ちはありと思う。
>>697
正解は
３．そもそも飽和機に>>679の式を使うことが間違い
・・・デス（過熱器への熱吸収が無いので）
>>679の式の3300の代りに1750で試してみて下さい
>>698-699
その挿絵よか世の中にはもっとキテレツな実物が存在するのだから蒸機は面白く奥深いデス
さ～今夜は粘着墓穴掘りはどんな登場の仕方をするでせうかw
正解は
３．そもそも飽和機に>>679の式を使うことが間違い
・・・デス（過熱器への熱吸収が無いので）
>>679の式の3300の代りに1750で試してみて下さい
>>698-699
その挿絵よか世の中にはもっとキテレツな実物が存在するのだから蒸機は面白く奥深いデス
さ～今夜は粘着墓穴掘りはどんな登場の仕方をするでせうかw
80系かもめ12両が置き換えたのはC62牽引の軽量客車9両じゃないの？
この対決なら出力重量比は大して変わらないだろうし、
はつかりの初期故障で手を焼いたから安全余裕を見込んだダイヤにしたんじゃないのかな。
この対決なら出力重量比は大して変わらないだろうし、
はつかりの初期故障で手を焼いたから安全余裕を見込んだダイヤにしたんじゃないのかな。
>>701-702
DCになって停車駅が増えたとか?!
コチラ ↓ でまず時刻を尋ねては如何でせう
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1078157918/
DCになって停車駅が増えたとか?!
コチラ ↓ でまず時刻を尋ねては如何でせう
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1078157918/
しかし「終わったモノ」に対して
これだけ熱い議論を交わせるヒトたち・・・
ある意味、神だね。
趣味ってのはこういうのを言うんだな、うんうん
これだけ熱い議論を交わせるヒトたち・・・
ある意味、神だね。
趣味ってのはこういうのを言うんだな、うんうん
>>704
98％は終わってますケド、保存機が有るうちは100％終わりではありません
英国では動態保存機（デューク・オブ・グロースター）などを現役当時よか性能アップしてますんで
本邦でも諦めずに参りませう
まず排気膨張室の廃止から始めたいモノです >>686参照
ブラスト音も歯切れ良くなるし、煙も屋根スレスレでなく高く吹き上がりますんで
乗り鉄さんや撮り鉄さんも喜ぶかと思われ
98％は終わってますケド、保存機が有るうちは100％終わりではありません
英国では動態保存機（デューク・オブ・グロースター）などを現役当時よか性能アップしてますんで
本邦でも諦めずに参りませう
まず排気膨張室の廃止から始めたいモノです >>686参照
ブラスト音も歯切れ良くなるし、煙も屋根スレスレでなく高く吹き上がりますんで
乗り鉄さんや撮り鉄さんも喜ぶかと思われ
歴史的に終わったものの探求は趣味や学術の面では王道の一つですよね。
刀剣甲冑の類とか、古生物学とか、史学だって。
問題はこういうものの成果が現代でも活きた価値を持つことを知ってる人と、
成果に価値があることが理解できない人の差でしょうか？価値があるから
ごく普通にやっているわけで、判らない人には神に見えてしまうのかも？
刀剣甲冑の類とか、古生物学とか、史学だって。
問題はこういうものの成果が現代でも活きた価値を持つことを知ってる人と、
成果に価値があることが理解できない人の差でしょうか？価値があるから
ごく普通にやっているわけで、判らない人には神に見えてしまうのかも？
>>707
トンネルの天井に当った煙は真下には反射せず左右の内壁に沿って地面へと下降しますんで
断面が余程小さいとか列車が余程低速でない限りキャブが煙に巻かれるとかは無いかと思われ
あと煙の総量には変わりないワケだし
トンネルの天井に当った煙は真下には反射せず左右の内壁に沿って地面へと下降しますんで
断面が余程小さいとか列車が余程低速でない限りキャブが煙に巻かれるとかは無いかと思われ
あと煙の総量には変わりないワケだし
オカマさんは、↓コレ御覧になられますたか？
ttp://fujishirou.web.infoseek.co.jp/contents10-d52hon.htm
私の住んでる町では、何処の本屋探しても売ってないんです。見てみたいんだけど・・。
ttp://fujishirou.web.infoseek.co.jp/contents10-d52hon.htm
私の住んでる町では、何処の本屋探しても売ってないんです。見てみたいんだけど・・。
710 ：名無しでGO!：04/05/19 01:23 ID:UyoACKjl
Ｃ６２１７の狭軌ＳＬ世界最高速度はなんと長い登り勾配で
達成されていた
「追憶の蒸気機関車」p108
マラードの下り勾配世界最高記録はスルーでＣ６２の記録を
叩いてたヴァカのお里がしれる。
達成されていた
「追憶の蒸気機関車」p108
マラードの下り勾配世界最高記録はスルーでＣ６２の記録を
叩いてたヴァカのお里がしれる。
711 ：名無しでGO!：04/05/19 01:29 ID:UyoACKjl
オカマは
「中国が高度な文明を築いてた弥生時代の日本の後進性」とか
「中世のヨーロッパの停滞、イスラムに対する後進性」
「欧州に鉄道が走ってた時代に、未だにかごや馬しかなかった日本人」
でも嘆き悲しんだらどうだろうか？
とうに過ぎた時代のことで今劣等感を煽るわけわからなさ
欧米に比べて遅れていたのが当たり前の時代を今更取り上げて
「情けない情けない」と大騒ぎするのは、、、、、
「引きこもりのしったか」
以外になにもありませんねｗ
「中国が高度な文明を築いてた弥生時代の日本の後進性」とか
「中世のヨーロッパの停滞、イスラムに対する後進性」
「欧州に鉄道が走ってた時代に、未だにかごや馬しかなかった日本人」
でも嘆き悲しんだらどうだろうか？
とうに過ぎた時代のことで今劣等感を煽るわけわからなさ
欧米に比べて遅れていたのが当たり前の時代を今更取り上げて
「情けない情けない」と大騒ぎするのは、、、、、
「引きこもりのしったか」
以外になにもありませんねｗ
712 ：名無しでGO!：04/05/19 01:32 ID:UyoACKjl
オカマ流当世鉄道批評
ＴＥＥが数十年前に200KMを達成していたのに、
京急が120kmで自慢するのは情けない限り。
振り子式車両を導入して時速200kmを実現せよ！ｗ
ＴＥＥが数十年前に200KMを達成していたのに、
京急が120kmで自慢するのは情けない限り。
振り子式車両を導入して時速200kmを実現せよ！ｗ
今日も今日とてシャドウボクシングに勤しむ
字余り
字余り
714 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/19 01:54 ID:LYEnr7bo
>>710
> Ｃ６２１７の狭軌ＳＬ世界最高速度はなんと長い登り勾配で
> 達成されていた
> 「追憶の蒸気機関車」p108
そんなのこのスレで散々既出ですが。
> マラードの下り勾配世界最高記録はスルーでＣ６２の記録を
> 叩いてたヴァカのお里がしれる。
誰がそんな書き込みしたのか教えていただけませんか？
> Ｃ６２１７の狭軌ＳＬ世界最高速度はなんと長い登り勾配で
> 達成されていた
> 「追憶の蒸気機関車」p108
そんなのこのスレで散々既出ですが。
> マラードの下り勾配世界最高記録はスルーでＣ６２の記録を
> 叩いてたヴァカのお里がしれる。
誰がそんな書き込みしたのか教えていただけませんか？
715 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/19 01:56 ID:LYEnr7bo
>>711
> 「中国が高度な文明を築いてた弥生時代の日本の後進性」とか
> 「中世のヨーロッパの停滞、イスラムに対する後進性」
> 「欧州に鉄道が走ってた時代に、未だにかごや馬しかなかった日本人」
> でも嘆き悲しんだらどうだろうか？
それらのどこが機械設計の目的合理性に関係あるのか是非ご教授願いたいものです。
> とうに過ぎた時代のことで今劣等感を煽るわけわからなさ
> 欧米に比べて遅れていたのが当たり前の時代を今更取り上げて
> 「情けない情けない」と大騒ぎするのは、、、、、
では何故マラードの世界記録をくさすような書き込みをなさるのでしょうか？
貴方の行動に合理性が全く見られないのですが。
> 「引きこもりのしったか」
> 以外になにもありませんねｗ
ところで図書館行って工学の本でも読んでは如何？蒸機の物性に関する本など、
非常に蒸気機関車の構造の理解に役立つと思うのですが。
> 「中国が高度な文明を築いてた弥生時代の日本の後進性」とか
> 「中世のヨーロッパの停滞、イスラムに対する後進性」
> 「欧州に鉄道が走ってた時代に、未だにかごや馬しかなかった日本人」
> でも嘆き悲しんだらどうだろうか？
それらのどこが機械設計の目的合理性に関係あるのか是非ご教授願いたいものです。
> とうに過ぎた時代のことで今劣等感を煽るわけわからなさ
> 欧米に比べて遅れていたのが当たり前の時代を今更取り上げて
> 「情けない情けない」と大騒ぎするのは、、、、、
では何故マラードの世界記録をくさすような書き込みをなさるのでしょうか？
貴方の行動に合理性が全く見られないのですが。
> 「引きこもりのしったか」
> 以外になにもありませんねｗ
ところで図書館行って工学の本でも読んでは如何？蒸機の物性に関する本など、
非常に蒸気機関車の構造の理解に役立つと思うのですが。
716 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/19 01:57 ID:LYEnr7bo
>>712
> ＴＥＥが数十年前に200KMを達成していたのに、
> 京急が120kmで自慢するのは情けない限り。
> 振り子式車両を導入して時速200kmを実現せよ！ｗ
京急とTEEじゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで、何故あなたが我が国の私鉄である
京急を馬鹿にするのか全く理解できません。
お門違いな罵倒をかまされた京急ファンが気の毒でなりません。
717 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/19 02:02 ID:LYEnr7bo
てーかマトモに反論するなら「国鉄蒸機の気筒効率が満鉄蒸機より良い、何故なら
以下の計算式を用いてこれこれこうだから…」とかじゃないと技術的に全く無意味なんですよ。
あとは「尻棒があったほうがシリンダ内壁に負担がかからない、楕円に削るハメになりにくい。
何故なら業務研究報告第何号に載ってる試験の結果によれば…」とか。
どっちもテキトーに捻ってみましたが、私は寡聞にして上記二件のような国鉄蒸機の
設計の正しさを補強してくれるような資料は見たことがありませんが。
以下の計算式を用いてこれこれこうだから…」とかじゃないと技術的に全く無意味なんですよ。
あとは「尻棒があったほうがシリンダ内壁に負担がかからない、楕円に削るハメになりにくい。
何故なら業務研究報告第何号に載ってる試験の結果によれば…」とか。
どっちもテキトーに捻ってみましたが、私は寡聞にして上記二件のような国鉄蒸機の
設計の正しさを補強してくれるような資料は見たことがありませんが。
718 ：amateur driver：04/05/19 02:12 ID:DqCISlrz
>>710
その比較例について､機関車の仕様、勾配、牽引重量などなどを文献に照らして
定量的に比較してのことですか？
ただ「上り勾配」「下り勾配」といった定性的な話だけでは
科学技術上の比較とは言えませんよ。
>>711
なんで国鉄蒸機が技術的に劣ったものだと劣等感を感じるのですか？
初めからそういう認識であれば､そうはならないと思うのですが。
「世界に誇りうる素晴らしいもの」という誤った認識が最初にあるからでは
ないのですか？
すでに10回以上ガイシュツですが､
オカマスキー氏はじめ「情け無い」と言っているのは、
「国鉄蒸機が世界的に見て技術的に大きく劣っている」という事実そのものというよりは､
満鉄のように少なくとも二流レベルのものは実現できたはずなのに
それをしてこなかった、技術的見識・レベルの低さ､視野の狭さといったこと
についてです。
ロングラップ・ロングリード然り、燃焼室然りです。
その比較例について､機関車の仕様、勾配、牽引重量などなどを文献に照らして
定量的に比較してのことですか？
ただ「上り勾配」「下り勾配」といった定性的な話だけでは
科学技術上の比較とは言えませんよ。
>>711
なんで国鉄蒸機が技術的に劣ったものだと劣等感を感じるのですか？
初めからそういう認識であれば､そうはならないと思うのですが。
「世界に誇りうる素晴らしいもの」という誤った認識が最初にあるからでは
ないのですか？
すでに10回以上ガイシュツですが､
オカマスキー氏はじめ「情け無い」と言っているのは、
「国鉄蒸機が世界的に見て技術的に大きく劣っている」という事実そのものというよりは､
満鉄のように少なくとも二流レベルのものは実現できたはずなのに
それをしてこなかった、技術的見識・レベルの低さ､視野の狭さといったこと
についてです。
ロングラップ・ロングリード然り、燃焼室然りです。
719 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/19 02:16 ID:LYEnr7bo
レスしちゃいるんですが、正直、罵倒と事実誤認ばかりで理論的、技術的指摘ゼロでは
つまらないことこの上ありません。つまらないばかりか、蒸機以後の技術者諸氏の
努力がコケにされるとか、現在の私鉄がコケにされるとか、はたまた非常に
興味深い内容のサイトがコケにされるとか、機械工学がコケにされるとか、あまりに酷い。
他の趣味人やプロをコケにすることが本当に制式蒸機へ愛情を注ぐことになってるんですかね？
蒸機は技術者の努力とかその他諸々がコケにされることなんか望んじゃいないと思うんですが。
どーしても国鉄蒸機の設計が目的合理性において優れてると主張なさりたいのであれば
「加減弁で絞って膨張させた蒸気を締め切り大として使用すると大幅に効率が向上する」
とかでも論証してみせてほしーもんです。
「ショートラップ、ショートトラベル弁限定の効果で、しかもロングラップ、ロングトラベル弁にしたほうがよっぽど効率が上がる」
ってのが私の主張の一つなんですし。
つまらないことこの上ありません。つまらないばかりか、蒸機以後の技術者諸氏の
努力がコケにされるとか、現在の私鉄がコケにされるとか、はたまた非常に
興味深い内容のサイトがコケにされるとか、機械工学がコケにされるとか、あまりに酷い。
他の趣味人やプロをコケにすることが本当に制式蒸機へ愛情を注ぐことになってるんですかね？
蒸機は技術者の努力とかその他諸々がコケにされることなんか望んじゃいないと思うんですが。
どーしても国鉄蒸機の設計が目的合理性において優れてると主張なさりたいのであれば
「加減弁で絞って膨張させた蒸気を締め切り大として使用すると大幅に効率が向上する」
とかでも論証してみせてほしーもんです。
「ショートラップ、ショートトラベル弁限定の効果で、しかもロングラップ、ロングトラベル弁にしたほうがよっぽど効率が上がる」
ってのが私の主張の一つなんですし。
720 ：名無しでGO!：04/05/19 02:18 ID:BXKR2Xz3
蒸気機関車にＡＴＣ付けて埼京線とか走らせることできるかな？
理論的にはできそうだけど。
理論的にはできそうだけど。
721 ：amateur driver：04/05/19 02:30 ID:DqCISlrz
>>719
でも多少なりとも意味はあるのではないですかね。
現在の日本は、649のような事実誤認があまりにもひどすぎると思います。
別にアンチでもなんでもなく、日本も世界の国々の一国として客観的に他の国々と
比較してみれば､到達する結論は一つなのですがね。
でも多少なりとも意味はあるのではないですかね。
現在の日本は、649のような事実誤認があまりにもひどすぎると思います。
別にアンチでもなんでもなく、日本も世界の国々の一国として客観的に他の国々と
比較してみれば､到達する結論は一つなのですがね。
>>709
見ましたよ
神保町の所詮グランデに平積みされてました
D52好きにはタマラナイ本だと思います
>>710-712
人が寝静まった後でせっせと墓穴掘りまくり
「天に唾する」「人を呪わば穴二つ」のイミもご存知ないようで全く情け無い限り
「引きこもりのしったか」
批判はコレ ↑ しか出来ませんw
見ましたよ
神保町の所詮グランデに平積みされてました
D52好きにはタマラナイ本だと思います
>>710-712
人が寝静まった後でせっせと墓穴掘りまくり
「天に唾する」「人を呪わば穴二つ」のイミもご存知ないようで全く情け無い限り
「引きこもりのしったか」
批判はコレ ↑ しか出来ませんw
さ～粘着コテ叩きは以後スルーして次逝こう次
写真屋なので、蒸機の動く仕組みがよくわかりません。
図解などで、何となく「・・・なのかなあ」という感じです。
恥をしのんでお尋ねしますが、
蒸気だめから、加減弁を開いてシリンダーへ蒸気が流れるのは、どういう理屈なのでしょうか。
ピストンが動いて、負圧ができて吸い込むのかな？などと思ったりしますが、
最初の１回転目はどうしてるのかな、とも思います。
図解などで、何となく「・・・なのかなあ」という感じです。
恥をしのんでお尋ねしますが、
蒸気だめから、加減弁を開いてシリンダーへ蒸気が流れるのは、どういう理屈なのでしょうか。
ピストンが動いて、負圧ができて吸い込むのかな？などと思ったりしますが、
最初の１回転目はどうしてるのかな、とも思います。
>>724
シリンダーの中、ピストンの上に弁が有り、動輪の位相つまりクランクピンの位置に応じて
ピストンの前か後ろのどちらかに加減弁からの高圧蒸気を給気します
ピストンを押す力がピストン棒～クロスヘッド～コンロッド～クランクピンと伝わって
動輪を回転させます
ちなみにピストンを押す力はD51で最大55cm×55cm×0.785×15kg/cm2＝35,619kg
つまり約35トンです（ピストン棒と尻棒の影響は無視ね）
弁を動かすのは、動輪と一定の関係で動く弁装置で、乗務員の操作で正逆転の切換と
給気時間（締切率、カットオフ）の加減が出来ます
シリンダーの中、ピストンの上に弁が有り、動輪の位相つまりクランクピンの位置に応じて
ピストンの前か後ろのどちらかに加減弁からの高圧蒸気を給気します
ピストンを押す力がピストン棒～クロスヘッド～コンロッド～クランクピンと伝わって
動輪を回転させます
ちなみにピストンを押す力はD51で最大55cm×55cm×0.785×15kg/cm2＝35,619kg
つまり約35トンです（ピストン棒と尻棒の影響は無視ね）
弁を動かすのは、動輪と一定の関係で動く弁装置で、乗務員の操作で正逆転の切換と
給気時間（締切率、カットオフ）の加減が出来ます
726 ：奥中山真幸：04/05/19 22:18 ID:lfjv9Z5o
>>716
日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで、何故あなたが我が国の国鉄を馬鹿にするのか全く理解できません。
お門違いな罵倒をかまされた国鉄ファンが気の毒でなりません。
・・・どうぞ、心ゆくまでご批判くだされ。
日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで、何故あなたが我が国の国鉄を馬鹿にするのか全く理解できません。
お門違いな罵倒をかまされた国鉄ファンが気の毒でなりません。
・・・どうぞ、心ゆくまでご批判くだされ。
728 ：奥中山真幸：04/05/19 22:32 ID:lfjv9Z5o
>>727
あのお、716をお読みになってからもう一度お願いします。
あのお、716をお読みになってからもう一度お願いします。
729 ：名無しでGO!：04/05/19 22:33 ID:6Ilto5Xh
731 ：奥中山真幸：04/05/19 22:46 ID:lfjv9Z5o
>>729
私ではなく、716氏に言ってやってください。
私ではなく、716氏に言ってやってください。
732 ：729：04/05/19 22:49 ID:6Ilto5Xh
何でこう、レベルの低さを見せ付けるようなレスしておいて
批判してくれと頼むかな？真性のマゾか？
批判してくれと頼むかな？真性のマゾか？
736 ：729=732：04/05/19 23:00 ID:6Ilto5Xh
>>731,734
私が言いたかったのは、
ＴＥＥと京急の与件が異なるのはアタリマエ。
しかし、欧米鉄道と日本国鉄の与件も別の意味で異なるが、それをもって比較を否定すると、あらゆる国際比較(鉄道に限らず)を否定することになる、と言うことです。
私が言いたかったのは、
ＴＥＥと京急の与件が異なるのはアタリマエ。
しかし、欧米鉄道と日本国鉄の与件も別の意味で異なるが、それをもって比較を否定すると、あらゆる国際比較(鉄道に限らず)を否定することになる、と言うことです。
737 ：奥中山真幸：04/05/19 23:07 ID:lfjv9Z5o
>>736他
そういきり立たないで。「揶揄」を味わう余裕を持ちましょ。
そういきり立たないで。「揶揄」を味わう余裕を持ちましょ。
>>737
そう頑なにならないで、「批判」を受け入れる余裕を持ちましょう
そう頑なにならないで、「批判」を受け入れる余裕を持ちましょう
739 ：736：04/05/19 23:14 ID:6Ilto5Xh
>>737は住人の懐柔に失敗した。
次の手は？(わくわく)
次の手は？(わくわく)
740 ：736：04/05/19 23:17 ID:6Ilto5Xh
741 ：奥中山真幸：04/05/19 23:19 ID:lfjv9Z5o
716氏に『そう頑なにならないで、「批判」を受け入れる余裕』があるのを期待して726を書いたのですがね。
742 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/19 23:23 ID:LYEnr7bo
>>726
> >>716
> 日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで、何故あなたが我が国の国鉄を馬鹿にするのか全く理解できません。
> お門違いな罵倒をかまされた国鉄ファンが気の毒でなりません。
> ・・・どうぞ、心ゆくまでご批判くだされ。
何をどう勘違いしてるか知りませんがTEEと京急の速度を比べることを、
目的合理性を抜きにして比較してるから批判してるわけで。
何故に目的合理性抜きの比較を批判することと、制式蒸気が目的合理性において
欧米や満鉄に比して劣ることを指摘することが矛盾するのか、明快な説明を期待します。
> >>716
> 日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで、何故あなたが我が国の国鉄を馬鹿にするのか全く理解できません。
> お門違いな罵倒をかまされた国鉄ファンが気の毒でなりません。
> ・・・どうぞ、心ゆくまでご批判くだされ。
何をどう勘違いしてるか知りませんがTEEと京急の速度を比べることを、
目的合理性を抜きにして比較してるから批判してるわけで。
何故に目的合理性抜きの比較を批判することと、制式蒸気が目的合理性において
欧米や満鉄に比して劣ることを指摘することが矛盾するのか、明快な説明を期待します。
743 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/19 23:24 ID:LYEnr7bo
>>741
受け入れて咀嚼した結果全く無意味でお門違いだから吐き出したんですが。
受け入れて咀嚼した結果全く無意味でお門違いだから吐き出したんですが。
744 ：736：04/05/19 23:26 ID:6Ilto5Xh
>>741
何やら不思議なことを仰いますね。
>>716氏は>>712氏の不適切な比較を批判しているのであって、「批判を受け入れる余裕」などが出て来る幕ではないと思うのですが。
それより>>726における不適切なパロディを「揶揄」だと強弁する根拠を示した方が建設的ですよ。
何やら不思議なことを仰いますね。
>>716氏は>>712氏の不適切な比較を批判しているのであって、「批判を受け入れる余裕」などが出て来る幕ではないと思うのですが。
それより>>726における不適切なパロディを「揶揄」だと強弁する根拠を示した方が建設的ですよ。
745 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/19 23:38 ID:LYEnr7bo
整理すると以下のようになりますが、異存のある方はおられますでしょうか？
元々私は目的合理性に劣ることを問題としてきた
↓
>>712氏が単純に速度を比べてどーたらこーたらと言い出した
↓
>>716で私は目的合理性と関係無いところで速度だけ取り出して比較しても駄目と主張
↓
>>726は>>713の一部を取り出して今度は目的合理性の達成度と関係無い駅間距離の
単純比較、列車目的の単純比較を始めた
↓
>>742で私は目的合理性の評価と何の関係性があるのか疑義を呈した。
元々私は目的合理性に劣ることを問題としてきた
↓
>>712氏が単純に速度を比べてどーたらこーたらと言い出した
↓
>>716で私は目的合理性と関係無いところで速度だけ取り出して比較しても駄目と主張
↓
>>726は>>713の一部を取り出して今度は目的合理性の達成度と関係無い駅間距離の
単純比較、列車目的の単純比較を始めた
↓
>>742で私は目的合理性の評価と何の関係性があるのか疑義を呈した。
746 ：奥中山真幸：04/05/19 23:41 ID:lfjv9Z5o
>>742
目的合理性なんて、独りよがりなこと言わないで
> 日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで、何故あなたが我が国の国鉄を馬鹿にするのか全く理解できません。
> お門違いな罵倒をかまされた国鉄ファンが気の毒でなりません。
これに対するご批判をどうぞ。まさか目的合理性に「駅間距離も列車の目的」は対象外、なんてことはないよねｗ？？？
目的合理性なんて、独りよがりなこと言わないで
> 日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで、何故あなたが我が国の国鉄を馬鹿にするのか全く理解できません。
> お門違いな罵倒をかまされた国鉄ファンが気の毒でなりません。
これに対するご批判をどうぞ。まさか目的合理性に「駅間距離も列車の目的」は対象外、なんてことはないよねｗ？？？
747 ：736：04/05/19 23:43 ID:6Ilto5Xh
>>745
特に異存はありません。
ただ、私は>>726氏の下劣なパロディに引っかかっただけで、つい、
「日本の」駅間距離、列車の目的って何だ？
「欧米」諸国の鉄道は、すべて同じ駅間距離、列車の目的なのか？
あたりを追求したくなったのです。
おや、>>746への質問にもなっていますね。
特に異存はありません。
ただ、私は>>726氏の下劣なパロディに引っかかっただけで、つい、
「日本の」駅間距離、列車の目的って何だ？
「欧米」諸国の鉄道は、すべて同じ駅間距離、列車の目的なのか？
あたりを追求したくなったのです。
おや、>>746への質問にもなっていますね。
748 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/19 23:46 ID:LYEnr7bo
>>746
目的合理の達成度というのは「駅間距離」や「列車の目的」で比較されるものではなく
「駅間距離」や「列車の目的」への適合度を言うのであるからして、直接「駅間距離」や
「列車への目的」を比較しても目的合理の達成度に比較には何等貢献しないから
貴方の主張は全くもって無意味で的外れ。
目的合理の達成度というのは「駅間距離」や「列車の目的」で比較されるものではなく
「駅間距離」や「列車の目的」への適合度を言うのであるからして、直接「駅間距離」や
「列車への目的」を比較しても目的合理の達成度に比較には何等貢献しないから
貴方の主張は全くもって無意味で的外れ。
749 ：736：04/05/19 23:47 ID:6Ilto5Xh
>>746
日本だけを取っても、北海道のローカル線も首都圏私鉄も新幹線も飯田線もあるわけで、「日本と欧米の駅間距離」などと言う漠然とした問いが意味をなさないのは明瞭ではないでしょうか？
日本だけを取っても、北海道のローカル線も首都圏私鉄も新幹線も飯田線もあるわけで、「日本と欧米の駅間距離」などと言う漠然とした問いが意味をなさないのは明瞭ではないでしょうか？
750 ：奥中山真幸：04/05/20 00:03 ID:CyonhZ/y
>>748
何を言っているのかサッパリわからない。
そもそも私は「日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで、何故あなたが我が国の国鉄を馬鹿にするのか全く理解できません。
お門違いな罵倒をかまされた国鉄ファンが気の毒でなりません。」を批判しろと言ったのであって、「貴方の主張は全くもって無意味で的外れ」などと言われるような主張はしていないのだがね。
可笑しな主張の捏造は迷惑。
何を言っているのかサッパリわからない。
そもそも私は「日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで、何故あなたが我が国の国鉄を馬鹿にするのか全く理解できません。
お門違いな罵倒をかまされた国鉄ファンが気の毒でなりません。」を批判しろと言ったのであって、「貴方の主張は全くもって無意味で的外れ」などと言われるような主張はしていないのだがね。
可笑しな主張の捏造は迷惑。
751 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 00:06 ID:qTEEsvTb
>>746
一言申し沿えておきますが京急の路線とTEEの対象とする路線…というか運用では
圧倒的に線形も列車の運行目的も駅間距離も違うわけで、使用される車輌の
性能が全く違って当然ですし、その性能の差そのものは目的合理性の評価とは
何等関係ないのです。だから私はおかしいと言ったわけで。
あと一つ。どんな目的のために機関車を設計しようが振動低減や効率向上は
やって当然のことなので、この点について走ってる条件が違うとか線形が違うとか
駅間距離が違うとかゴタゴタのたもうても全く無意味だってことはご理解ください。
一言申し沿えておきますが京急の路線とTEEの対象とする路線…というか運用では
圧倒的に線形も列車の運行目的も駅間距離も違うわけで、使用される車輌の
性能が全く違って当然ですし、その性能の差そのものは目的合理性の評価とは
何等関係ないのです。だから私はおかしいと言ったわけで。
あと一つ。どんな目的のために機関車を設計しようが振動低減や効率向上は
やって当然のことなので、この点について走ってる条件が違うとか線形が違うとか
駅間距離が違うとかゴタゴタのたもうても全く無意味だってことはご理解ください。
752 ：奥中山真幸：04/05/20 00:08 ID:CyonhZ/y
753 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 00:08 ID:qTEEsvTb
>>750
> >>748
> 何を言っているのかサッパリわからない。
> そもそも私は「日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで、何故あなたが我が国の国鉄を馬鹿にするのか全く理解できません。
> お門違いな罵倒をかまされた国鉄ファンが気の毒でなりません。」を批判しろと言ったのであって、「貴方の主張は全くもって無意味で的外れ」などと言われるような主張はしていないのだがね。
>>748は目的合理性の話題において「日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで」の部分が
如何に無意味か指摘してるだけです。
> 可笑しな主張の捏造は迷惑。
目的達成にメンツから手を抜くような真似をした国鉄設計陣の批判ならしましたが、
それのどこが的外れなのか教えていただきたい。
> >>748
> 何を言っているのかサッパリわからない。
> そもそも私は「日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで、何故あなたが我が国の国鉄を馬鹿にするのか全く理解できません。
> お門違いな罵倒をかまされた国鉄ファンが気の毒でなりません。」を批判しろと言ったのであって、「貴方の主張は全くもって無意味で的外れ」などと言われるような主張はしていないのだがね。
>>748は目的合理性の話題において「日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで」の部分が
如何に無意味か指摘してるだけです。
> 可笑しな主張の捏造は迷惑。
目的達成にメンツから手を抜くような真似をした国鉄設計陣の批判ならしましたが、
それのどこが的外れなのか教えていただきたい。
754 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 00:10 ID:qTEEsvTb
>>752
その通りだから米国機よりも英国機の絶対性能が劣っていようがその点を欠点とはしていないわけです。
また国鉄制式蒸気群についてもその絶対性能のことを問題にしているわけでは無いことは再三繰り返してるとおり。
その通りだから米国機よりも英国機の絶対性能が劣っていようがその点を欠点とはしていないわけです。
また国鉄制式蒸気群についてもその絶対性能のことを問題にしているわけでは無いことは再三繰り返してるとおり。
755 ：736：04/05/20 00:11 ID:FuS5XV+1
756 ：736：04/05/20 00:13 ID:FuS5XV+1
757 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 00:13 ID:qTEEsvTb
>>752
ところで以下の部分については如何お考えでしょうか。
あと一つ。どんな目的のために機関車を設計しようが振動低減や効率向上は
やって当然のことなので、この点について走ってる条件が違うとか線形が違うとか
駅間距離が違うとかゴタゴタのたもうても全く無意味だってことはご理解ください。
ところで以下の部分については如何お考えでしょうか。
あと一つ。どんな目的のために機関車を設計しようが振動低減や効率向上は
やって当然のことなので、この点について走ってる条件が違うとか線形が違うとか
駅間距離が違うとかゴタゴタのたもうても全く無意味だってことはご理解ください。
758 ：奥中山真幸：04/05/20 00:42 ID:CyonhZ/y
>>754
「また国鉄制式蒸気群についてもその絶対性能のことを問題にしているわけでは無い」・・・最初からそう言えよ。 国鉄制式蒸気群について絶対性能に問題がないのなら、ああしてれば、こうしてればは単なる空想の産物ってことで結論が出ました。
「圧倒的に線形も列車の運行目的も駅間距離も違うわけで、使用される車輌の性能が全く違って当然で」
・・・そこが肝心なんだよ。だからこそ中国に行って現役のカマを見ろと言ったのだ。QJ重連の走る線路と、C2がわずか150ｔをやっと牽く線路を良く見てくれ。
一番の要素は線形だが、それを決するのは土木力・工業力・資金力、」つまりは国力だと俺は思う。
「また国鉄制式蒸気群についてもその絶対性能のことを問題にしているわけでは無い」・・・最初からそう言えよ。 国鉄制式蒸気群について絶対性能に問題がないのなら、ああしてれば、こうしてればは単なる空想の産物ってことで結論が出ました。
「圧倒的に線形も列車の運行目的も駅間距離も違うわけで、使用される車輌の性能が全く違って当然で」
・・・そこが肝心なんだよ。だからこそ中国に行って現役のカマを見ろと言ったのだ。QJ重連の走る線路と、C2がわずか150ｔをやっと牽く線路を良く見てくれ。
一番の要素は線形だが、それを決するのは土木力・工業力・資金力、」つまりは国力だと俺は思う。
759 ：名無しでGO!：04/05/20 00:44 ID:FuS5XV+1
>>752,757
結局のところ、馬力氏は与件が異なる場合でも正当に比較できる基準を提示しようとしているのに対し、奥中山氏は与件が異なるからいかなる比較も無意味だと主張している、と言うことでよろしいか？
結局のところ、馬力氏は与件が異なる場合でも正当に比較できる基準を提示しようとしているのに対し、奥中山氏は与件が異なるからいかなる比較も無意味だと主張している、と言うことでよろしいか？
760 ：名無しでGO!：04/05/20 00:48 ID:FuS5XV+1
761 ：奥中山真幸：04/05/20 00:54 ID:CyonhZ/y
>>757
申し訳ないが、100％不同意。
鉄道の使命が人貨物輸送にある限り
①走ってる条件が違うとか線形が違うとか駅間距離が違うとかゴタゴタのたもうても全く無意味だってこと・・・ではなく、これが第一義であり、
②振動低減や効率向上はやって当然・・・ですが、①が成立しない②は、極論すれば経営の視点を欠く技術屋さんの単なる遊びでしょうね。①が達成された上での②なら異存なし。
申し訳ないが、100％不同意。
鉄道の使命が人貨物輸送にある限り
①走ってる条件が違うとか線形が違うとか駅間距離が違うとかゴタゴタのたもうても全く無意味だってこと・・・ではなく、これが第一義であり、
②振動低減や効率向上はやって当然・・・ですが、①が成立しない②は、極論すれば経営の視点を欠く技術屋さんの単なる遊びでしょうね。①が達成された上での②なら異存なし。
762 ：名無しでGO!：04/05/20 00:54 ID:cSi766kD
奥中山さん、あなたいい歳してるんでしょ？全然大人げないよ。（呆
俺も国内蒸機好きなんだけどさぁ、あなたのために国内蒸気がアレコレ言われてる
ようなもんじゃん、いい加減気付いてくださいよ。（呆
俺も国内蒸機好きなんだけどさぁ、あなたのために国内蒸気がアレコレ言われてる
ようなもんじゃん、いい加減気付いてくださいよ。（呆
763 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 01:00 ID:qTEEsvTb
>>758
> ・・・そこが肝心なんだよ。だからこそ中国に行って現役のカマを見ろと言ったのだ。QJ重連の走る線路と、C2がわずか150ｔをやっと牽く線路を良く見てくれ。
> 一番の要素は線形だが、それを決するのは土木力・工業力・資金力、」つまりは国力だと俺は思う。
国力という限られたリソースを如何に有効利用して最大目的を達成するかが技術、
機関車設計のテーマなのであり、それをおろそかにすることは間違い。
だから国鉄制式蒸気の設計者を批判するわけ。国力比較なんかと目的合理に何の関係があるんだか。
> 「また国鉄制式蒸気群についてもその絶対性能のことを問題にしているわけでは無い」・・・最初からそう言えよ。 国鉄制式蒸気群について絶対性能に問題がないのなら、ああしてれば、こうしてればは単なる空想の産物ってことで結論が出ました。
私は国内や満鉄における実地試験の結果をもとに主張してることが多数あり、
特に燃焼室についてはD52で有効性が確かめられたが故に戦後型C59に
波及したわけであり、あなたの主張はD52、C62、C59戦後型の存在そのものが
妄想であると主張してるも同然なんですが。
> ・・・そこが肝心なんだよ。だからこそ中国に行って現役のカマを見ろと言ったのだ。QJ重連の走る線路と、C2がわずか150ｔをやっと牽く線路を良く見てくれ。
> 一番の要素は線形だが、それを決するのは土木力・工業力・資金力、」つまりは国力だと俺は思う。
国力という限られたリソースを如何に有効利用して最大目的を達成するかが技術、
機関車設計のテーマなのであり、それをおろそかにすることは間違い。
だから国鉄制式蒸気の設計者を批判するわけ。国力比較なんかと目的合理に何の関係があるんだか。
> 「また国鉄制式蒸気群についてもその絶対性能のことを問題にしているわけでは無い」・・・最初からそう言えよ。 国鉄制式蒸気群について絶対性能に問題がないのなら、ああしてれば、こうしてればは単なる空想の産物ってことで結論が出ました。
私は国内や満鉄における実地試験の結果をもとに主張してることが多数あり、
特に燃焼室についてはD52で有効性が確かめられたが故に戦後型C59に
波及したわけであり、あなたの主張はD52、C62、C59戦後型の存在そのものが
妄想であると主張してるも同然なんですが。
764 ：名無しでGO!：04/05/20 01:02 ID:FuS5XV+1
>>762
両氏は視野のサイズが全然違うようですから、最早何を言っても無駄なんでしょうね...
少なくとも、馬力氏は奥中山氏の主張を理解した上で反論しているが、その逆は真ならず、と言う感じを受けます。
馬力氏も、過去の遺恨は数々あるのでしょうが、あまり熱くなっても...
両氏は視野のサイズが全然違うようですから、最早何を言っても無駄なんでしょうね...
少なくとも、馬力氏は奥中山氏の主張を理解した上で反論しているが、その逆は真ならず、と言う感じを受けます。
馬力氏も、過去の遺恨は数々あるのでしょうが、あまり熱くなっても...
765 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 01:04 ID:qTEEsvTb
>>761
> >>757
> 申し訳ないが、100％不同意。
> 鉄道の使命が人貨物輸送にある限り
> ①走ってる条件が違うとか線形が違うとか駅間距離が違うとかゴタゴタのたもうても全く無意味だってこと・・・ではなく、これが第一義であり、
> ②振動低減や効率向上はやって当然・・・ですが、①が成立しない②は、極論すれば経営の視点を欠く技術屋さんの単なる遊びでしょうね。①が達成された上での②なら異存なし。
振動低減や効率上昇は経費節減の要で、しかも規格に関係なく実行できる事柄なので↓の指摘は
間違いでしかありません。
＞極論すれば経営の視点を欠く技術屋さんの単なる遊び
また輸送という局面においても効率の良い機関車を実現できるということは
これまた限られたリソースを有効に用いて輸送にあたれることを意味するので、これを無視して
特に国営鉄道の蒸気機関車の技術的・経営的評価を語るのは亡国の徒のやることです。
> >>757
> 申し訳ないが、100％不同意。
> 鉄道の使命が人貨物輸送にある限り
> ①走ってる条件が違うとか線形が違うとか駅間距離が違うとかゴタゴタのたもうても全く無意味だってこと・・・ではなく、これが第一義であり、
> ②振動低減や効率向上はやって当然・・・ですが、①が成立しない②は、極論すれば経営の視点を欠く技術屋さんの単なる遊びでしょうね。①が達成された上での②なら異存なし。
振動低減や効率上昇は経費節減の要で、しかも規格に関係なく実行できる事柄なので↓の指摘は
間違いでしかありません。
＞極論すれば経営の視点を欠く技術屋さんの単なる遊び
また輸送という局面においても効率の良い機関車を実現できるということは
これまた限られたリソースを有効に用いて輸送にあたれることを意味するので、これを無視して
特に国営鉄道の蒸気機関車の技術的・経営的評価を語るのは亡国の徒のやることです。
折角、奥中山氏ががんばってるのに、
いつもの口の悪い名無しさんは応援に来ないの？
いつもの口の悪い名無しさんは応援に来ないの？
767 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 01:14 ID:qTEEsvTb
>>764
機械工学の一学徒として先達の努力をコケにするような輩が許せないだけです。
機械工学の一学徒として先達の努力をコケにするような輩が許せないだけです。
768 ：名無しでGO!：04/05/20 01:17 ID:cSi766kD
「口の悪い名無し」＝奥中山氏 の可能性も充分考えられますね・・。
770 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 01:23 ID:qTEEsvTb
>>720
蒸機がATCを装備することには問題ありません。速度検出が現代風になるとは思いますが。
埼京線を走行する上で問題になるのは曲線やポイントにおけるスラック等の細かい寸法設定です。
電車などのボギー車が走ること前提で取ってる寸法と、蒸機にような固定軸距が長大な
車輌の入線を前提とした場合ではちょっと違います。
蒸機がATCを装備することには問題ありません。速度検出が現代風になるとは思いますが。
埼京線を走行する上で問題になるのは曲線やポイントにおけるスラック等の細かい寸法設定です。
電車などのボギー車が走ること前提で取ってる寸法と、蒸機にような固定軸距が長大な
車輌の入線を前提とした場合ではちょっと違います。
＞768
流石にそれはないでしょう。もう1ランク下（ｗ
色々お尋ねしたいことがあるんだけど、またの機会待ちかな。
でも書き逃げ（ｗ
ドイツの軽便蒸気の標準型の異様なボイラーの太さについて悩み中でつ。
技術的の発展は段階的な進化を見せるケースが多いと思うのですが、
細いボイラーのメイヤー式などの雑多形式から、いきなり太いボイラーの
標準型へ移行したように見えるんだけど、この技術はどこから来たんでしょう？
標準軌の入替え機（８９とか）から部品を持ってきた？
太いボイラーは軽便の仕事量に見合ってるの？容積過大ではないの？
なんとなく部品流用の産物である巨大ボイラーを支えるために、軸配置Eにして
先従輪もつけたような気がするんですが・・・・
流石にそれはないでしょう。もう1ランク下（ｗ
色々お尋ねしたいことがあるんだけど、またの機会待ちかな。
でも書き逃げ（ｗ
ドイツの軽便蒸気の標準型の異様なボイラーの太さについて悩み中でつ。
技術的の発展は段階的な進化を見せるケースが多いと思うのですが、
細いボイラーのメイヤー式などの雑多形式から、いきなり太いボイラーの
標準型へ移行したように見えるんだけど、この技術はどこから来たんでしょう？
標準軌の入替え機（８９とか）から部品を持ってきた？
太いボイラーは軽便の仕事量に見合ってるの？容積過大ではないの？
なんとなく部品流用の産物である巨大ボイラーを支えるために、軸配置Eにして
先従輪もつけたような気がするんですが・・・・
772 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 01:45 ID:qTEEsvTb
>>771
大きく太いボイラーは出力の余裕をもたらし、石炭焚きであれば同一仕業で比較した場合に
C62とC59ではC62のほうが石炭消費が少なかったことでも裏付けられるように
燃料消費が少なくなります。容積過大っていうことは基本的には無いですね。
大きく太いボイラーは出力の余裕をもたらし、石炭焚きであれば同一仕業で比較した場合に
C62とC59ではC62のほうが石炭消費が少なかったことでも裏付けられるように
燃料消費が少なくなります。容積過大っていうことは基本的には無いですね。
773 ：奥中山真幸：04/05/20 01:46 ID:CyonhZ/y
失礼、758の「また国鉄制式蒸気群についても・・・で結論が出ました」
のくだりは取り消します。
>>765
>振動低減や効率上昇は経費節減の要で、しかも規格に関係なく実行できる事柄・・・キシャが走らなきゃ要もヘチマもないでしょうに。そこが遊びの遊びたる所以。
>>767
俺に対してかどうか知らんが、先達の努力をコケにする気はまったくないし、まえから言っているように、コケにする能力はない。「先達の努力をコケにするような輩」はむしろ？？？
今夜はこの辺で。
のくだりは取り消します。
>>765
>振動低減や効率上昇は経費節減の要で、しかも規格に関係なく実行できる事柄・・・キシャが走らなきゃ要もヘチマもないでしょうに。そこが遊びの遊びたる所以。
>>767
俺に対してかどうか知らんが、先達の努力をコケにする気はまったくないし、まえから言っているように、コケにする能力はない。「先達の努力をコケにするような輩」はむしろ？？？
今夜はこの辺で。
774 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 01:55 ID:qTEEsvTb
>>773
> >振動低減や効率上昇は経費節減の要で、しかも規格に関係なく実行できる事柄
・・・キシャが走らなきゃ要もヘチマもないでしょうに。そこが遊びの遊びたる所以。
振動が大な状態で速度を出そうとするとまず乗務員が犠牲になります。
そして振動にさらされた機械は各部に緩みや変形をもたらし整備に手間をかけさせます。
効率の悪い機関車は石炭を過大に消費し、同じ列車を牽引させるにあたって
乗務員の負担をも増します。
ということは乗務員や整備員に犠牲を強いて走る結果になるわけで、列車を
走らせるということの障害ににしかなりません。
対して振動低減や効率上昇は「そもそも蒸気機関車設計の基本的姿勢」であり、
両者とも「蒸気機関車を走行させるための必須目標」という性格を持つものであり、
それを「お遊び」とのたもうなら「蒸気機関車の設計ずべてがお遊び」と主張していることと
全く同じです。
大体、その効率上昇のための一方策である燃焼室の採用がD52以降で行われているのだから、
奥中山氏の言うとおりだとすれば、少なくとも「D52のボイラーはお遊びの産物でしかない」
ということになりますな。下手すりゃ全世界の燃焼室付きの缶がお遊びの産物…
> >振動低減や効率上昇は経費節減の要で、しかも規格に関係なく実行できる事柄
・・・キシャが走らなきゃ要もヘチマもないでしょうに。そこが遊びの遊びたる所以。
振動が大な状態で速度を出そうとするとまず乗務員が犠牲になります。
そして振動にさらされた機械は各部に緩みや変形をもたらし整備に手間をかけさせます。
効率の悪い機関車は石炭を過大に消費し、同じ列車を牽引させるにあたって
乗務員の負担をも増します。
ということは乗務員や整備員に犠牲を強いて走る結果になるわけで、列車を
走らせるということの障害ににしかなりません。
対して振動低減や効率上昇は「そもそも蒸気機関車設計の基本的姿勢」であり、
両者とも「蒸気機関車を走行させるための必須目標」という性格を持つものであり、
それを「お遊び」とのたもうなら「蒸気機関車の設計ずべてがお遊び」と主張していることと
全く同じです。
大体、その効率上昇のための一方策である燃焼室の採用がD52以降で行われているのだから、
奥中山氏の言うとおりだとすれば、少なくとも「D52のボイラーはお遊びの産物でしかない」
ということになりますな。下手すりゃ全世界の燃焼室付きの缶がお遊びの産物…
775 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 01:56 ID:qTEEsvTb
>>773
> 俺に対してかどうか知らんが、先達の努力をコケにする気はまったくないし、まえから言っているように、コケにする能力はない。「先達の努力をコケにするような輩」はむしろ？？？
> 今夜はこの辺で。
だって、燃焼室の採用のような効率上昇策は技術者のお遊びだというのがあなたの主張なんでしょう？
技術者の真摯な思考と挑戦とハッキリした結果を「お遊び」呼ばわりしたことが、先達を
コケにしたことにならないとは、一体どういう神経してるんでしょうか。
> 俺に対してかどうか知らんが、先達の努力をコケにする気はまったくないし、まえから言っているように、コケにする能力はない。「先達の努力をコケにするような輩」はむしろ？？？
> 今夜はこの辺で。
だって、燃焼室の採用のような効率上昇策は技術者のお遊びだというのがあなたの主張なんでしょう？
技術者の真摯な思考と挑戦とハッキリした結果を「お遊び」呼ばわりしたことが、先達を
コケにしたことにならないとは、一体どういう神経してるんでしょうか。
776 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 02:03 ID:qTEEsvTb
>>773
最後に。
機械設計はもとより蒸気機関車の走行する理論が全く理解できてないのに効率上昇策や
振動低減策をお遊び呼ばわりすること自体がそもそもの間違いなんです。
国力？
そんなもの先与の条件に過ぎず、設計における目的合理の追求の障害になんぞなりません。
線形？列車の目的？
それを如何にローコストでよりよく達成するか…が目的合理の追求ってもんです。
あなたは、技術が分からなければ技術とそれに付帯する事物…たとえば経営面すらも批評出来ない…
という"常識"を理解することが先決です。掲示板に書き込みするのはその後。
最後に。
機械設計はもとより蒸気機関車の走行する理論が全く理解できてないのに効率上昇策や
振動低減策をお遊び呼ばわりすること自体がそもそもの間違いなんです。
国力？
そんなもの先与の条件に過ぎず、設計における目的合理の追求の障害になんぞなりません。
線形？列車の目的？
それを如何にローコストでよりよく達成するか…が目的合理の追求ってもんです。
あなたは、技術が分からなければ技術とそれに付帯する事物…たとえば経営面すらも批評出来ない…
という"常識"を理解することが先決です。掲示板に書き込みするのはその後。
ＧＷＲの７フィートゲージに対して、
最初は性能的に圧倒されながらも標準軌の厳しい制約の下で改良を続け、
ついには追いつき追い越すに到った技術者たち。
実は彼らの努力はお遊びだったわけだ。
欧米にだってそれぞれの国情に応じた制約があって、
その中で技術者達は最善を目指しているわけで、
奥中山氏の言い様は彼らの努力を貶めているとしか思えない。
最初は性能的に圧倒されながらも標準軌の厳しい制約の下で改良を続け、
ついには追いつき追い越すに到った技術者たち。
実は彼らの努力はお遊びだったわけだ。
欧米にだってそれぞれの国情に応じた制約があって、
その中で技術者達は最善を目指しているわけで、
奥中山氏の言い様は彼らの努力を貶めているとしか思えない。
778 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 02:16 ID:qTEEsvTb
>>777
それだけじゃないですよ。効率改善も振動低減もお遊びだとすると、国内蒸機すらえらいことに。
クロスバランシング施工、過熱器採用、給水加熱器採用、燃焼室採用、排気膨張室採用、
単式ピストン弁採用etc…
などの制式蒸機における効率改善や振動低減の試みが丸ごと「お遊び」ということになり、
国鉄制式蒸機の設計そのものがお遊びということになります。
国鉄の設計陣をここまで馬鹿にした人は居ないと思います。
それだけじゃないですよ。効率改善も振動低減もお遊びだとすると、国内蒸機すらえらいことに。
クロスバランシング施工、過熱器採用、給水加熱器採用、燃焼室採用、排気膨張室採用、
単式ピストン弁採用etc…
などの制式蒸機における効率改善や振動低減の試みが丸ごと「お遊び」ということになり、
国鉄制式蒸機の設計そのものがお遊びということになります。
国鉄の設計陣をここまで馬鹿にした人は居ないと思います。
>>778
効率改善がお遊びなら、乗務員の石炭節約努力もお遊びになりそうです。
効率改善がお遊びなら、乗務員の石炭節約努力もお遊びになりそうです。
780 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 02:47 ID:qTEEsvTb
>>779
ですね…石炭節約を躍起になってやってた国鉄当局ってのも結局お遊び…
っていうか蒸気機関車はある程度効率が高くないと走らない代物…
あ、そもそも蒸気機関車は輸送の効率を道具を使って大幅に上昇させようとしたシロモノですから、
効率上昇がお遊びだとすれば蒸気機関車そのものがお遊びの産物だということにまで…
ですね…石炭節約を躍起になってやってた国鉄当局ってのも結局お遊び…
っていうか蒸気機関車はある程度効率が高くないと走らない代物…
あ、そもそも蒸気機関車は輸送の効率を道具を使って大幅に上昇させようとしたシロモノですから、
効率上昇がお遊びだとすれば蒸気機関車そのものがお遊びの産物だということにまで…
やれやれw
>>746
＞目的合理性なんて、独りよがりなこと言わないで
合目的性は釜だけじゃなくあらゆる人工物に関する最大の評価指標なワケだが
＞日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで
日本釜は駅間距離が短い線区でチマチマした列車を牽くのに特化したとでも仰りたいんでしょうケド
ならば余計に加減速度を大にして燃費を改善しなくては鉄道経営が改善されません
>>752
＞使用される車輌の性能が全く違って当然で・・・
速度や牽引重量の絶対値を問題にしてるのでないコトは散々既出
>>758
＞・・・最初からそう言えよ。
最初から言ってるのに・・・
>>746
＞目的合理性なんて、独りよがりなこと言わないで
合目的性は釜だけじゃなくあらゆる人工物に関する最大の評価指標なワケだが
＞日本と欧米じゃ駅間距離も列車の目的も違うわけで
日本釜は駅間距離が短い線区でチマチマした列車を牽くのに特化したとでも仰りたいんでしょうケド
ならば余計に加減速度を大にして燃費を改善しなくては鉄道経営が改善されません
>>752
＞使用される車輌の性能が全く違って当然で・・・
速度や牽引重量の絶対値を問題にしてるのでないコトは散々既出
>>758
＞・・・最初からそう言えよ。
最初から言ってるのに・・・
>>761
＞②振動低減や効率向上はやって当然・・・ですが、①が成立しない②は、極論すれば経営の視点を欠く技術屋さんの単なる遊びでしょうね。①が達成された上での②なら異存なし。
①は旅客機なら常用速度100km/h可能、貨物機なら1000トン牽引可能程度の基本仕様のコトでしょ?!
国鉄釜もそれを一応達成してるんだから文句言う筋合いは無い、って仰るんですよね?!
我々も本邦在来線で常用160km/h出せとか2000トン牽けとかは申してません
んで②について馬力さんや小生の提案は
燃焼室を付加し、煙管の本数を1割増やし、過熱管折り返し長を1/2にし、
弁装置の動きを少し大きくし、ピストン尻棒を無くし、クロスヘッドの形を変え、
動輪の釣合率を少し大きくする、程度の技術改良（1935年の本邦で十分可能な範囲）ですケド
これが①と矛盾する、あるいは①の達成を阻害しますか?!
＞②振動低減や効率向上はやって当然・・・ですが、①が成立しない②は、極論すれば経営の視点を欠く技術屋さんの単なる遊びでしょうね。①が達成された上での②なら異存なし。
①は旅客機なら常用速度100km/h可能、貨物機なら1000トン牽引可能程度の基本仕様のコトでしょ?!
国鉄釜もそれを一応達成してるんだから文句言う筋合いは無い、って仰るんですよね?!
我々も本邦在来線で常用160km/h出せとか2000トン牽けとかは申してません
んで②について馬力さんや小生の提案は
燃焼室を付加し、煙管の本数を1割増やし、過熱管折り返し長を1/2にし、
弁装置の動きを少し大きくし、ピストン尻棒を無くし、クロスヘッドの形を変え、
動輪の釣合率を少し大きくする、程度の技術改良（1935年の本邦で十分可能な範囲）ですケド
これが①と矛盾する、あるいは①の達成を阻害しますか?!
>>771
標準軌アインハイツの一段落後に系列設計の手法をナローゲージにも適用したものと思われ
煙室管板、火室管板、火室喉板、火室後板などの型押し物を標準軌の最小型と共通とした可能性も有ります
正確なトコロは図面見ないとアレですケド
標準軌アインハイツの一段落後に系列設計の手法をナローゲージにも適用したものと思われ
煙室管板、火室管板、火室喉板、火室後板などの型押し物を標準軌の最小型と共通とした可能性も有ります
正確なトコロは図面見ないとアレですケド
>>782の補足
早いハナシが燃焼室一つとっても
D51 1115両
C57 201両
C58 427両
C59 98両
合計 1841両
両数で約4割、石炭消費量で5割近くの釜が最初から燃焼室付きで登場してて
燃費が1割削減（缶効率1割アップによる）されてりゃ、国家的には相当の利益になったと思われ
これが「単なるオアソビ」と誰が言い切れるのでせう
早いハナシが燃焼室一つとっても
D51 1115両
C57 201両
C58 427両
C59 98両
合計 1841両
両数で約4割、石炭消費量で5割近くの釜が最初から燃焼室付きで登場してて
燃費が1割削減（缶効率1割アップによる）されてりゃ、国家的には相当の利益になったと思われ
これが「単なるオアソビ」と誰が言い切れるのでせう
785 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 12:36 ID:qTEEsvTb
ttp://kd57.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/imgboard/img-box/img20040520123321.zip
IMEに用語を登録するためのファイルを作りました。書き込みが大分楽になると思います。
ご入用の方はどうぞ。随時更新したいと思います。
IMEに用語を登録するためのファイルを作りました。書き込みが大分楽になると思います。
ご入用の方はどうぞ。随時更新したいと思います。
いやーなんともはや
エネルギーの塊だね、このスレの住人のお歴々は。
蒸機現役の頃に国鉄内部にこれだけの人材があれば
今、ここで血祭りにageられてる国鉄蒸機も
もうちっとマシなものになったのかな？
勿論このスレ的に。
エネルギーの塊だね、このスレの住人のお歴々は。
蒸機現役の頃に国鉄内部にこれだけの人材があれば
今、ここで血祭りにageられてる国鉄蒸機も
もうちっとマシなものになったのかな？
勿論このスレ的に。
ここ最近、あのお方は「age」でなくなったのですね。
・・・別人？
・・・別人？
あれ？
>>786氏が「age」だｗ
>>786氏が「age」だｗ
789 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 20:05 ID:qTEEsvTb
石炭消費の低減がどれだけ国力配分において重大な問題だったかというお話です。
国鉄の石炭消費は昭和11～15年当時で国内生産分の9％にも及び、
昭和21年は社会状況が理由とはいえ国内生産量の31％にも及びました。
ために石炭節約運動が21年以降八次に及んで28年まで行われました。
節約された額は当時の額で0.7～14億円、節約率にして1.6～13.6％にもなりました。
ここで石炭が浪費された最大の理由は戦中戦後の炭質低下に全く対応できない
燃焼機構にあります。
足りない上に低質な石炭で必死に列車を運行させなければならないもんですから
ますますもって石炭節約は重要課題になり、21年に入ってからこの過酷な
石炭事情を乗り切るために炭鉱から遠く勾配区間の多い線区…たとえば
上越線の高崎-長岡間全線、東海道本線沼津-浜松間の電化が決定されたくらいです。
あの馬鹿のGHQもさすがに石炭事情が悲惨なのが分かってたので電化反対だったのに
これを許可しました。
国鉄の石炭消費は昭和11～15年当時で国内生産分の9％にも及び、
昭和21年は社会状況が理由とはいえ国内生産量の31％にも及びました。
ために石炭節約運動が21年以降八次に及んで28年まで行われました。
節約された額は当時の額で0.7～14億円、節約率にして1.6～13.6％にもなりました。
ここで石炭が浪費された最大の理由は戦中戦後の炭質低下に全く対応できない
燃焼機構にあります。
足りない上に低質な石炭で必死に列車を運行させなければならないもんですから
ますますもって石炭節約は重要課題になり、21年に入ってからこの過酷な
石炭事情を乗り切るために炭鉱から遠く勾配区間の多い線区…たとえば
上越線の高崎-長岡間全線、東海道本線沼津-浜松間の電化が決定されたくらいです。
あの馬鹿のGHQもさすがに石炭事情が悲惨なのが分かってたので電化反対だったのに
これを許可しました。
790 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/20 20:05 ID:qTEEsvTb
復興するにつれ、カロリーが安定して高い練炭の使用が推進され、昭和30年ごろは
年間の石炭消費量が約390億円630万トンに対し練炭使用量が約58億円100万トン。
これらの経費が国鉄の経費約1500億、全体に占める割合は三割。あまりに膨大な
経費であるために石炭相場はそのまま国鉄の経費の大小に直結し、買い付けのために
国鉄本社一階には専門の部門、「資材局石炭課」が設置され、日々鉄火場の様相を
示していました。この当時で国内炭のうち18％を鉄道が消費。
もし石炭（＋練炭）消費が一割減ったら国鉄の経費が年間45億円78万トンも浮き、
当時産業を動かすエネルギーであった石炭を他の産業に回すことが出来ます。
国鉄の膨大な石炭の無駄な消費は日本の発展の足かせにすらなってましたね。
年間の石炭消費量が約390億円630万トンに対し練炭使用量が約58億円100万トン。
これらの経費が国鉄の経費約1500億、全体に占める割合は三割。あまりに膨大な
経費であるために石炭相場はそのまま国鉄の経費の大小に直結し、買い付けのために
国鉄本社一階には専門の部門、「資材局石炭課」が設置され、日々鉄火場の様相を
示していました。この当時で国内炭のうち18％を鉄道が消費。
もし石炭（＋練炭）消費が一割減ったら国鉄の経費が年間45億円78万トンも浮き、
当時産業を動かすエネルギーであった石炭を他の産業に回すことが出来ます。
国鉄の膨大な石炭の無駄な消費は日本の発展の足かせにすらなってましたね。
>>784
C58,C57クラスのボイラーでも燃焼室が有意なのですか？
C58,C57クラスのボイラーでも燃焼室が有意なのですか？
>>791
火室容積／火床面積比率(V/G)は、完全燃焼のためには比率1.6～2.0が必要とされてます
本邦のような低質炭に対しては1.8以上が望ましいでしょう
8620 2.05
C57 1.63
C58 1,46
C59 1.49
D51 1.49
D52（甲乙） 1.82
D52（丙） 1.78
火室容積／火床面積比率(V/G)は、完全燃焼のためには比率1.6～2.0が必要とされてます
本邦のような低質炭に対しては1.8以上が望ましいでしょう
8620 2.05
C57 1.63
C58 1,46
C59 1.49
D51 1.49
D52（甲乙） 1.82
D52（丙） 1.78
>>792の続き
あと燃焼室を付加すると煙管がその分短くなり、熱ガスの通りが良くなります
熱ガスの通り具合は、煙管ガス通路断面積／煙管内面積比率（A/S比）が指標になります
A/S比は、小型機1/300、中型機1/350、大型機1/400とするのが通過抵抗と伝熱効率の両面から妥当とされ
英・独の近代蒸機はおおむねこれに準拠して設計されてます
形式 小管A/S 大煙管A/S
8620 1/396 1/449
C57 1/431 1/505
C58 1/398 1/464
C59（戦前） 1/470 1/555
C59（戦後） 1/431 1/505
D51 1/431 1/505
D52 1/392 1/450
英国キング 1/395 1/397
英国ブリタニア 1/435 1/420
独逸01（01102～） 1/415 1/418
分母が大なほど熱ガスの通過面積が小で、過熱面積の割に蒸気温度が上がらず、煙管も詰まり易いワケ
あと燃焼室を付加すると煙管がその分短くなり、熱ガスの通りが良くなります
熱ガスの通り具合は、煙管ガス通路断面積／煙管内面積比率（A/S比）が指標になります
A/S比は、小型機1/300、中型機1/350、大型機1/400とするのが通過抵抗と伝熱効率の両面から妥当とされ
英・独の近代蒸機はおおむねこれに準拠して設計されてます
形式 小管A/S 大煙管A/S
8620 1/396 1/449
C57 1/431 1/505
C58 1/398 1/464
C59（戦前） 1/470 1/555
C59（戦後） 1/431 1/505
D51 1/431 1/505
D52 1/392 1/450
英国キング 1/395 1/397
英国ブリタニア 1/435 1/420
独逸01（01102～） 1/415 1/418
分母が大なほど熱ガスの通過面積が小で、過熱面積の割に蒸気温度が上がらず、煙管も詰まり易いワケ
「中国蒸汽机車」という本を買ったのですが、
その中に1926年「フランス製」の4-8-2+2-8-4ガラットが載っています。
Durrantの"Garratt Locomotives of the world"にも、
http://users.powernet.co.uk/hamilton/other.html
ここのリストにもそれらしいのは無く、形態や動輪径の記述から、
どうやら出自はBP社製Kenya Uganda RailwayのECまたはEC1型で、
フランス系の雲南鉄道に売られた6両の仲間であろうと推定できました。
ただ、一つ引っかかるのが解説文に標準軌の機関車であると記述して有る点です。
KURも雲南鉄道もメーターゲージですから、この記述を信用するなら
拡軌して他の路線に転用されたと考えられます。
どなたか事情をご存知ないでしょうか。
もっとも「フランス製」でもわかるように、この本は写真は珍しいものが多いのですが、
解説文はかなり間違いが多いようなので「標準軌」も単なるミスかもしれません。
その中に1926年「フランス製」の4-8-2+2-8-4ガラットが載っています。
Durrantの"Garratt Locomotives of the world"にも、
http://users.powernet.co.uk/hamilton/other.html
ここのリストにもそれらしいのは無く、形態や動輪径の記述から、
どうやら出自はBP社製Kenya Uganda RailwayのECまたはEC1型で、
フランス系の雲南鉄道に売られた6両の仲間であろうと推定できました。
ただ、一つ引っかかるのが解説文に標準軌の機関車であると記述して有る点です。
KURも雲南鉄道もメーターゲージですから、この記述を信用するなら
拡軌して他の路線に転用されたと考えられます。
どなたか事情をご存知ないでしょうか。
もっとも「フランス製」でもわかるように、この本は写真は珍しいものが多いのですが、
解説文はかなり間違いが多いようなので「標準軌」も単なるミスかもしれません。
796 ：amateur driver：04/05/21 07:53 ID:9NmHqJr8
>>796
学問的に整理されたカタチで提唱したのはヴァーグナー技師長でしたケド
（1929年9月の英国機関車技師協会で講演）
英国の心得有る（全部ではない）技師長たちは経験の積み重ねで先刻承知でした
>>793のキングにしたって製造初年は1927年だから講演の2年前デス
ちなみに良いグループの形式 小煙管A/S 大煙管A/S 備考
LMS コンパウンド4-4-0 1/356 1/356 Very good boiler.
SR キングアーサー4-6-0 1/385 1/388 Very Good Steaming and efficient boiler.
反対に余り良くない（それでも日米釜よか良好）のは
LMS（旧LNWR） クロートン4-6-0 1/427 1/442 Needs heavy blast to steam. Not a good boiler.
LNER A1, A3 4-6-2 1/444 1/364 Always appear to nees heavy blast to steam.
・・・
だそうデス
学問的に整理されたカタチで提唱したのはヴァーグナー技師長でしたケド
（1929年9月の英国機関車技師協会で講演）
英国の心得有る（全部ではない）技師長たちは経験の積み重ねで先刻承知でした
>>793のキングにしたって製造初年は1927年だから講演の2年前デス
ちなみに良いグループの形式 小煙管A/S 大煙管A/S 備考
LMS コンパウンド4-4-0 1/356 1/356 Very good boiler.
SR キングアーサー4-6-0 1/385 1/388 Very Good Steaming and efficient boiler.
反対に余り良くない（それでも日米釜よか良好）のは
LMS（旧LNWR） クロートン4-6-0 1/427 1/442 Needs heavy blast to steam. Not a good boiler.
LNER A1, A3 4-6-2 1/444 1/364 Always appear to nees heavy blast to steam.
・・・
だそうデス
798 ： ◆CByzlSeA0w ：04/05/21 22:33 ID:4Pppticq
http://www.hm4.aitai.ne.jp/~hidekih/chubu/04.html
白井：さっき言った蒸気機関車技術論争へ引っかかってくるんだけどねえ、
島さんは上手にドイツ、アメリカの鉄道技術を導入なさってきた、で新幹線は別だけど、
まあ、あの方の一番主な時代は蒸気機関車でありますのでね、いろんなものでね、
その、アメリカから技術導入してきたけどもね、そのことをあまり外へ言わなかったっていう面もあるんです。
子分どもをみんな抑えちゃってね。まあ、それはもっとも特許の問題もあるもんだからね、まねしたら特許料を払えと。
あと、島さんではないが、島さんの設計された代表的なD51というものは
欧米、ドイツ、アメリカの技術の良いところを集めて、少しレベルを下げて、
レベルが低い低いって悪く言うけど、日本の技術レベルが低かったんだから、
それは正解なんですよね。
欧米並みの設計をしたら、要するに、DD54が日本で使い切れなかったのと同じように使えないですよ。
だから日本並みに程度を下げて、大きさとか出力とかいろんなものを最大限にしない、程々でやったのがD51で、
だから保守もやり良いし、評判も良かった。その意味では名設計だと。
それをやった島さんは偉いと、こういうことになるんだが、もう一つ間違っちゃうと、その、D51は世界一級の機関車だと、
そう言っちゃうとそれはまあとんでもない間違いで、まあ、簡単には世界二級の機関車だと。
白井：さっき言った蒸気機関車技術論争へ引っかかってくるんだけどねえ、
島さんは上手にドイツ、アメリカの鉄道技術を導入なさってきた、で新幹線は別だけど、
まあ、あの方の一番主な時代は蒸気機関車でありますのでね、いろんなものでね、
その、アメリカから技術導入してきたけどもね、そのことをあまり外へ言わなかったっていう面もあるんです。
子分どもをみんな抑えちゃってね。まあ、それはもっとも特許の問題もあるもんだからね、まねしたら特許料を払えと。
あと、島さんではないが、島さんの設計された代表的なD51というものは
欧米、ドイツ、アメリカの技術の良いところを集めて、少しレベルを下げて、
レベルが低い低いって悪く言うけど、日本の技術レベルが低かったんだから、
それは正解なんですよね。
欧米並みの設計をしたら、要するに、DD54が日本で使い切れなかったのと同じように使えないですよ。
だから日本並みに程度を下げて、大きさとか出力とかいろんなものを最大限にしない、程々でやったのがD51で、
だから保守もやり良いし、評判も良かった。その意味では名設計だと。
それをやった島さんは偉いと、こういうことになるんだが、もう一つ間違っちゃうと、その、D51は世界一級の機関車だと、
そう言っちゃうとそれはまあとんでもない間違いで、まあ、簡単には世界二級の機関車だと。
799 ： ◆CByzlSeA0w ：04/05/21 22:34 ID:4Pppticq
それは高田さんが良く言われた、もっと二流国のチェコとかね、ポーランドとかでも、戦前150Km/hくらいで走っておるのね。
蒸気機関車はね。日本は最高で走っても95Km/h。あじあ号を使っても120Km/hがせいぜいのもんで、
やっぱりああいう大きい機関車の中ではあじあ号というのは一段等級が下がると言ってみえたね。高田さんは。
それは大体材料がドイツのクルック並の材料ができないということ、工作もレベルが劣る。
だからやっと車輪径を2mにして、やったと。もう一つは、2m動輪のパシナが全日本で満鉄で12両しか無かったわけね。
ところがドイツの0103なんてのはね、もう何百両とあるわけ。全然桁が違う訳ね、やっぱり。
橋本：要するに工作機械の技術や材料の技術など周辺の要素技術の差が大きかったわけですね。
白井：全てが一段下だったから。それに合うようなD51は立派な設計であったと。
かと言うと、D51は世界一流かというと、世界二流であると。いうことなんだよな。
その意味ではなかなか島さんは立派な見識で対応されたと。
蒸気機関車はね。日本は最高で走っても95Km/h。あじあ号を使っても120Km/hがせいぜいのもんで、
やっぱりああいう大きい機関車の中ではあじあ号というのは一段等級が下がると言ってみえたね。高田さんは。
それは大体材料がドイツのクルック並の材料ができないということ、工作もレベルが劣る。
だからやっと車輪径を2mにして、やったと。もう一つは、2m動輪のパシナが全日本で満鉄で12両しか無かったわけね。
ところがドイツの0103なんてのはね、もう何百両とあるわけ。全然桁が違う訳ね、やっぱり。
橋本：要するに工作機械の技術や材料の技術など周辺の要素技術の差が大きかったわけですね。
白井：全てが一段下だったから。それに合うようなD51は立派な設計であったと。
かと言うと、D51は世界一流かというと、世界二流であると。いうことなんだよな。
その意味ではなかなか島さんは立派な見識で対応されたと。
800 ： ◆CByzlSeA0w ：04/05/21 22:42 ID:4Pppticq
白井：だから日本だと割合、当時、国鉄の人の話を聞くことが多かったんですが、
国鉄の人の話はおおむね閉鎖的で、日本で一番だとか、一番早いとか、古いとか、
高田さんはすごい公平な眼を持っていて、私の方も公平な眼を養うことが出来た。
具体的に言うと、例えば日本のディーゼル機関車は世界一悪いんだけども、
例えばDD13なんていうのも世界では全然通用しないと。
言われてみればそうだなあと思うんだけど日本にいると分からない、
あれはあれでまあまあの機関車だなあと思っちゃうんですね。全然そんなことはない。
801 ： ◆CByzlSeA0w ：04/05/21 22:42 ID:4Pppticq
それから、蒸気機関車の関係で非常に、あれは鉄道ジャーナルで非常に議論があって、
日本の蒸気機関車は立派に出来ておるけども、性能的とか、スケール的には世界一級のものではないよと、
やっぱり狭軌鉄道のそれなりのものだと。いうことで、国鉄のＯＢの人がね、
そんなことはないと頑張って言うと、ことごとく反論されちゃって、みんな間違いですよってやられちゃって、
それは高田先生ではなかったですけどね。高田先生はそういうようなことはおやりにはならなかったですね。
高田先生はね、人格的にね、大変よくできた方でね、そういう面で教わることが多かったし、
それから、タイ国からＳＬを持ってくるときは実は全て高田さんの情報で、
高田さんの交渉で持ってきたんですね。そんなことでまあ、非常によくお付き合いをさせて頂いたと。
日本ではねえ、これも亡くなっちゃったけど、名工大の先輩のトヨタの大野副社長(故・大野耐一氏）ね、
看板方式をおやりになって、独自のものを展開したんだけど、
トヨタがえらいとは全然おっしゃらなかったんですね。
どういうことを言っておられるかというと、今のトヨタの車っていうのは、
根本は100％アメリカに教えてもらったと。しかもとても親切、丁寧に教えてくれたと。
そのおかげで今日があると。そのことを今後の後輩は忘れて天狗になってはだめだぞと。
こういうことを言われた。今のトヨタでもそういう人はいないんですね。
802 ：名無しでGO!：04/05/21 23:10 ID:qrc6S5bU
803 ：名無しでGO!：04/05/21 23:34 ID:YdrrA5wm
>>789
東海道線等の電化がｹﾃｰｲしたのは、単に戦争が終わったからなんでしょ？
戦時中は軍隊が爆撃を恐れて、激しく電化工事に反対していたんだから。
戦争さえなければ沼津電化後も割合早いペースで電化が進んで行って、
結果的に10年、いやもっと早く無煙化が達成されてたような気がしますが？
東海道線等の電化がｹﾃｰｲしたのは、単に戦争が終わったからなんでしょ？
戦時中は軍隊が爆撃を恐れて、激しく電化工事に反対していたんだから。
戦争さえなければ沼津電化後も割合早いペースで電化が進んで行って、
結果的に10年、いやもっと早く無煙化が達成されてたような気がしますが？
＞802
ネットにアップされてるものは大丈夫と言う判例と
トップページにリンク貼れゴルァ！と二種類あります。
引用先が広告収入に頼っている場合は問題が
あるでしょう。
＞803
戦後のトンデモナイ時期に着工したと言うのが凄い。
GHQの経済政策の変遷を調べてみてはいかが？
EF18がなぜ誕生したのか？とか。経済引き締め策も
取っていた時期もあるんですよ。80系電車も格別の
配慮で新造が認められたという話を聴いた事があり
ます。
ネットにアップされてるものは大丈夫と言う判例と
トップページにリンク貼れゴルァ！と二種類あります。
引用先が広告収入に頼っている場合は問題が
あるでしょう。
＞803
戦後のトンデモナイ時期に着工したと言うのが凄い。
GHQの経済政策の変遷を調べてみてはいかが？
EF18がなぜ誕生したのか？とか。経済引き締め策も
取っていた時期もあるんですよ。80系電車も格別の
配慮で新造が認められたという話を聴いた事があり
ます。
805 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/21 23:42 ID:P6JQwyLf
>>803
電化しようにも資材が無いんで、石炭事情の過酷さが無ければ無い資材をかき集めて
電化したりはしないですよ。また戦争が終わったことのみを理由としては上越線を
説明できないかと。
戦争が無ければ電化は早かったかもしれませんが、電化を有利とする最低ラインの
一日60本を下回る路線では電化はしてません。ですので無煙化はどうか、と。
電化しようにも資材が無いんで、石炭事情の過酷さが無ければ無い資材をかき集めて
電化したりはしないですよ。また戦争が終わったことのみを理由としては上越線を
説明できないかと。
戦争が無ければ電化は早かったかもしれませんが、電化を有利とする最低ラインの
一日60本を下回る路線では電化はしてません。ですので無煙化はどうか、と。
しかし引用で腑に落ちないのは、別に技術の
高い低いの話ではないでしょ？という疑問が
出てくる事。
散々出てきた燃焼室って保守に手間が必要
なんですか？製作に技術が必要なんですか？
特別な補機とか、ベアリングとかは納得します。
ロッドだって細くできたかもしれませんが、これも
限界なのかも知れません。
高い低いの話ではないでしょ？という疑問が
出てくる事。
散々出てきた燃焼室って保守に手間が必要
なんですか？製作に技術が必要なんですか？
特別な補機とか、ベアリングとかは納得します。
ロッドだって細くできたかもしれませんが、これも
限界なのかも知れません。
D51とくにナメクジの重心が後ろに偏っているのは、わが国の当時のどういう国状に
あわせてどう工夫した結果なのでしょうか？（ｗ
あわせてどう工夫した結果なのでしょうか？（ｗ
810 ：amateur driver：04/05/22 02:07 ID:XpXrrtbM
>>797
どうもありがとうございます、勉強になります。
グレズリ釜があまりよくないとは意外でした。
>>806
まさにそこが「情けない」のです。
当時の日本の工業技術でも問題なくできたことをしていなかったわけです。
>>808
インタビュー記事をウェブに載せているもので､出版はされていないみたいです。
>>809
重量計算をミスしたと、ピクに出ていたかと・・・・
どうもありがとうございます、勉強になります。
グレズリ釜があまりよくないとは意外でした。
>>806
まさにそこが「情けない」のです。
当時の日本の工業技術でも問題なくできたことをしていなかったわけです。
>>808
インタビュー記事をウェブに載せているもので､出版はされていないみたいです。
>>809
重量計算をミスしたと、ピクに出ていたかと・・・・
>>720
「どうしてもATCで」というなら、蒸機列車のブレーキは自動ブレーキだからいわば青函タイプ「ATC」（実質ATS）
を設置しなければならないと思う。
本来のATCは列車直通ブレーキ化やらなんたらしないと、無理ぽ。
「どうしてもATCで」というなら、蒸機列車のブレーキは自動ブレーキだからいわば青函タイプ「ATC」（実質ATS）
を設置しなければならないと思う。
本来のATCは列車直通ブレーキ化やらなんたらしないと、無理ぽ。
うほっ、馬力氏が別角度からATCに関して論じていた。
名無しさんのほとんどは磐東だから静かな土日になりそうですね。
オカマさんもたまにはカマと旧客の乗り鉄でもどうですか･･
オカマさんもたまにはカマと旧客の乗り鉄でもどうですか･･
C11って見た目はシャイだけど、D60が重連で走った磐越東線を一部ＤＬの補機付きとはいえ
全線通しで走っちゃうのだからけっこう力持ちで、足も速そうだ。
全線通しで走っちゃうのだからけっこう力持ちで、足も速そうだ。
C11って見た目はシェイだけど、D60が重連で走った磐越東線を一部DLの補機付きとはいえ
全線通しで走っちゃうのだからけっこう力持ちで、足も速そうだ。
全線通しで走っちゃうのだからけっこう力持ちで、足も速そうだ。
818 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/25 00:28 ID:xn4kXpeP
>>806
実現可能性や実地試験、メーカーの製造実績と製造した車輌の実績を丸無視した
話はｷﾆｼﾅｲのが一番かと。
燃焼室他の具体的なことを以下列挙します。
1、排気膨張室廃止
元々無かったものであるし、こんな排気抵抗を増すような箱を設置するくらいなら
排気管を太くして排気抵抗を減らしたほうがよっぽど賢いってもんです。
2、ロングラップ・ロングトラベル弁化
蒸気の絞り損失を念頭に置きながら弁線図から弁開度を求めれば、効率向上策の
解答の最も楽に実現できる一つ…として浮かび上がります。弁行程を延ばすことは
全く技術的問題はありません。気筒のピストンのほうがよっぽど行程が長いのだから。
3、尻棒廃止
満鉄では尻棒のある機関車がほとんどありません。パシナも無い。無くたって
何の変わりも無いことは実地試験で確認されており、磨耗についても気筒内壁は
シリンダオイルが低質であるが故に過熱式機関車で蒸気温度が高くなると
壁面が荒れることが少々問題だったのみ。尻棒は全くもって無用。
実現可能性や実地試験、メーカーの製造実績と製造した車輌の実績を丸無視した
話はｷﾆｼﾅｲのが一番かと。
燃焼室他の具体的なことを以下列挙します。
1、排気膨張室廃止
元々無かったものであるし、こんな排気抵抗を増すような箱を設置するくらいなら
排気管を太くして排気抵抗を減らしたほうがよっぽど賢いってもんです。
2、ロングラップ・ロングトラベル弁化
蒸気の絞り損失を念頭に置きながら弁線図から弁開度を求めれば、効率向上策の
解答の最も楽に実現できる一つ…として浮かび上がります。弁行程を延ばすことは
全く技術的問題はありません。気筒のピストンのほうがよっぽど行程が長いのだから。
3、尻棒廃止
満鉄では尻棒のある機関車がほとんどありません。パシナも無い。無くたって
何の変わりも無いことは実地試験で確認されており、磨耗についても気筒内壁は
シリンダオイルが低質であるが故に過熱式機関車で蒸気温度が高くなると
壁面が荒れることが少々問題だったのみ。尻棒は全くもって無用。
819 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/25 00:35 ID:xn4kXpeP
4、クロスヘッド小型化
これも何の問題もありません。尻棒の廃止も同じ効果がありますが、小型化することで
往復慣性質量が減少することで振動が低減される。
5、燃焼室設置
「火室まわりが複雑になる」とかのたもうて10年先送りしたシロモノですが、技術的には
全く問題ありません。コストがちょっと増すだけ。節約される燃料費でかえってﾌﾟﾗｽ。
6、過熱管のシュミットロビンソン化
材料を節約しただけで蒸気温度が高まるので問題があるなら教えてほしいくらいです。
っていうかC59でE式を試すならこっち試したほうが良かろうに…
7、煙管の配置・本数の見直し
供給される材料の質が向上しつつあるにも関わらず安全率を無駄に大きく取っただけの話で。
8、ﾀﾞﾌﾞﾙﾌﾞﾗｽﾄﾊﾟｲﾌﾟ化
鋳物の材料費が増すだけ。
9、ﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ採用
パシハのような内容での採用であれば国内で可能です。パシハは日立笠戸工場製だったのだから。
これも何の問題もありません。尻棒の廃止も同じ効果がありますが、小型化することで
往復慣性質量が減少することで振動が低減される。
5、燃焼室設置
「火室まわりが複雑になる」とかのたもうて10年先送りしたシロモノですが、技術的には
全く問題ありません。コストがちょっと増すだけ。節約される燃料費でかえってﾌﾟﾗｽ。
6、過熱管のシュミットロビンソン化
材料を節約しただけで蒸気温度が高まるので問題があるなら教えてほしいくらいです。
っていうかC59でE式を試すならこっち試したほうが良かろうに…
7、煙管の配置・本数の見直し
供給される材料の質が向上しつつあるにも関わらず安全率を無駄に大きく取っただけの話で。
8、ﾀﾞﾌﾞﾙﾌﾞﾗｽﾄﾊﾟｲﾌﾟ化
鋳物の材料費が増すだけ。
9、ﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ採用
パシハのような内容での採用であれば国内で可能です。パシハは日立笠戸工場製だったのだから。
820 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/25 00:40 ID:xn4kXpeP
以上の八項目について当時の技術での実現可能性については全く問題無し、コストについても
どこに問題があるのか。せいぜいベアリングのお値段くらいでしょうが必要両数が減れば
逆に安くなるのが理。しかもこれらは要求性能を発揮すること…に対しては全くﾏｲﾅｽにならず、
それどころかﾌﾟﾗｽな項目ばかり。
で、これらの改善案に対しておかしいと言うとき、条件適合性だの経費だのコストだの
経営だののたもうなら、各項目ごとになぜそれらに反するのか述べてもらわないと
全くお話にならないわけです。
総論は「結果として効率が上がり燃料費はじめ経営コストが減少する」しか無いのだから。
どこに問題があるのか。せいぜいベアリングのお値段くらいでしょうが必要両数が減れば
逆に安くなるのが理。しかもこれらは要求性能を発揮すること…に対しては全くﾏｲﾅｽにならず、
それどころかﾌﾟﾗｽな項目ばかり。
で、これらの改善案に対しておかしいと言うとき、条件適合性だの経費だのコストだの
経営だののたもうなら、各項目ごとになぜそれらに反するのか述べてもらわないと
全くお話にならないわけです。
総論は「結果として効率が上がり燃料費はじめ経営コストが減少する」しか無いのだから。
821 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/25 00:44 ID:xn4kXpeP
>>806
腑に落ちない理由というのは、やはり最終的には各論対各論でなければならない話が
各論対総論という形になってる点ではないでしょうか。
あと、ロッドは細くしないほうがいいです。回転数や出力が上がればそれに応じてロッドも
太くしなければなりません。
>>809
ユニット化で整備の便を図ったそうですが、ユニット化するのにあそこでなければならない
理由はありませんので、デザイン以外の理由は誰も説明出来ないと思いますw
>>817
華奢…かと。
腑に落ちない理由というのは、やはり最終的には各論対各論でなければならない話が
各論対総論という形になってる点ではないでしょうか。
あと、ロッドは細くしないほうがいいです。回転数や出力が上がればそれに応じてロッドも
太くしなければなりません。
>>809
ユニット化で整備の便を図ったそうですが、ユニット化するのにあそこでなければならない
理由はありませんので、デザイン以外の理由は誰も説明出来ないと思いますw
>>817
華奢…かと。
822 ：鈴木光太郎：04/05/25 01:08 ID:bfLmTWx8
>>819
1、に質問です。排気抵抗は排気管の断面積、全長、屈曲度で決まると思うので、
排気膨張室をつけても、ただちに抵抗にはならないのではないでしょうか?
(膨張室の中はただの空き箱と、思うのですが、屈曲した流路を内部で形成しているのでしょうか?)
排気は断続でなく、一定の方が良い。断続すると、火床が煽られて、
未燃焼石炭(特に粉炭)が吸い出されてしまう。→石炭浪費。
と、思うのですが。 まぁ、あってもいいが、無くてもいい、という程度で。
1、に質問です。排気抵抗は排気管の断面積、全長、屈曲度で決まると思うので、
排気膨張室をつけても、ただちに抵抗にはならないのではないでしょうか?
(膨張室の中はただの空き箱と、思うのですが、屈曲した流路を内部で形成しているのでしょうか?)
排気は断続でなく、一定の方が良い。断続すると、火床が煽られて、
未燃焼石炭(特に粉炭)が吸い出されてしまう。→石炭浪費。
と、思うのですが。 まぁ、あってもいいが、無くてもいい、という程度で。
823 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/25 01:35 ID:xn4kXpeP
>>822
問題は「一端排気膨張室で膨張した蒸気を狭いノズルから噴出させる」ことにあります。
流路の太さの変化もまた流体にとっては損失になるので。
> 排気は断続でなく、一定の方が良い。断続すると、火床が煽られて、
> 未燃焼石炭(特に粉炭)が吸い出されてしまう。→石炭浪費。
国鉄はこれを狙って排気膨張室を採用したのですが、解決策としては他にも
手はあったわけで。しかもある程度以上の動輪回転数になれば無くても
変わらなくなる上にごく低速域では排気膨張室があろうが無かろうが断続的に
なってしまうわけで、排気膨張室の効能は状況がごく限定されたモノとなります。
ごく一部の使用状況に合わせた改良よりも全体的な効率に注目したほうが吉かと。
問題は「一端排気膨張室で膨張した蒸気を狭いノズルから噴出させる」ことにあります。
流路の太さの変化もまた流体にとっては損失になるので。
> 排気は断続でなく、一定の方が良い。断続すると、火床が煽られて、
> 未燃焼石炭(特に粉炭)が吸い出されてしまう。→石炭浪費。
国鉄はこれを狙って排気膨張室を採用したのですが、解決策としては他にも
手はあったわけで。しかもある程度以上の動輪回転数になれば無くても
変わらなくなる上にごく低速域では排気膨張室があろうが無かろうが断続的に
なってしまうわけで、排気膨張室の効能は状況がごく限定されたモノとなります。
ごく一部の使用状況に合わせた改良よりも全体的な効率に注目したほうが吉かと。
>>817
シェイ じゃない？
シェイ じゃない？
825 ：鈴木光太郎：04/05/25 08:43 ID:SfDzd7Vz
826 ：鈴木光太郎：04/05/25 13:07 ID:pHJsGW0z
Imperial Railway Japan向け、4-4-0、スケネクタディ、1898年頃製。
動輪直径54インチ。が官鉄の何型か調べてませんが、
英書に要目が書かれてました。各種数値は無視しまして、材質を見ると。
()内は私の書き込み
燃料 Japanese bituminous coal(産地不明)
ピストン パッキング Cast-Iron
ピストンロッドパッキング Jerome metalic(不明)
driving wheels centers Cast Iron
Driving Box(意味不明) Steeled cast iron
barrel(缶) Carnegie steel(不明)
火室 Copper
煙管 Solid-drawn brass
テンダーフレーム Steel
ジェローム メタリックって、青銅みたいなものか?と想像してます。
動輪直径54インチ。が官鉄の何型か調べてませんが、
英書に要目が書かれてました。各種数値は無視しまして、材質を見ると。
()内は私の書き込み
燃料 Japanese bituminous coal(産地不明)
ピストン パッキング Cast-Iron
ピストンロッドパッキング Jerome metalic(不明)
driving wheels centers Cast Iron
Driving Box(意味不明) Steeled cast iron
barrel(缶) Carnegie steel(不明)
火室 Copper
煙管 Solid-drawn brass
テンダーフレーム Steel
ジェローム メタリックって、青銅みたいなものか?と想像してます。
827 ：名無しでGO!：04/05/25 20:56 ID:gX49BMTz
ここにも投稿しておきます。
ttp://yksep01.hp.infoseek.co.jp/
↑コレなかなかイイよ。C62、D51その他蒸機の貴重な動画像が楽しめます。
長大貨物牽引のＤ５２の速度、結構速・・・・くないですか？？
ttp://yksep01.hp.infoseek.co.jp/
↑コレなかなかイイよ。C62、D51その他蒸機の貴重な動画像が楽しめます。
長大貨物牽引のＤ５２の速度、結構速・・・・くないですか？？
>>819
今月発売のピク誌で星氏が、戦前の日本製ローラーベアリングは
とてもじゃないが使い物にならなかったみたいな記述が
ありますがどうなんでしょう？
モハ５２、４３半流に使用されたものはスウェーデン製らしいのですが・・・？
今月発売のピク誌で星氏が、戦前の日本製ローラーベアリングは
とてもじゃないが使い物にならなかったみたいな記述が
ありますがどうなんでしょう？
モハ５２、４３半流に使用されたものはスウェーデン製らしいのですが・・・？
>>827
＞Ｄ５２の速度、結構速・・・・くないですか？？
静狩で見たD52 235は長万部からの平坦線をカッ飛ばして来て
10パーミルのカーブに掛かっても60km/hでトンネルに突っ込んで逝きましたYo
もち貨車40両くらい牽いてますた
S45.8のコトです
>>828
＞スウェーデン製らしいのですが・・・？
SKF(Skefko)ぢゃなひですかね
も一つの有名メーカーはTIMKEN（米）
戦前のコロ軸受は大抵上記2社のどちらか製デス
＞Ｄ５２の速度、結構速・・・・くないですか？？
静狩で見たD52 235は長万部からの平坦線をカッ飛ばして来て
10パーミルのカーブに掛かっても60km/hでトンネルに突っ込んで逝きましたYo
もち貨車40両くらい牽いてますた
S45.8のコトです
>>828
＞スウェーデン製らしいのですが・・・？
SKF(Skefko)ぢゃなひですかね
も一つの有名メーカーはTIMKEN（米）
戦前のコロ軸受は大抵上記2社のどちらか製デス
830 ：蓼食う虫：04/05/25 23:19 ID:4CQIHzuO
>826
それは、5700形ですね。官鉄向けのほか九州鉄道向け・北海道炭砿鉄道向けがありました。同形でもボイラーやスライドバーなど細かな違いがあります。
北海道炭砿鉄道向けは後に据え付けボイラーになり、廃棄するとき屑鉄の価格で業者に払い下げられたが解体してみると煙管が真鍮で業者が大もうけしたと聞いています。してみると>826の記述と一致します。機番などは資料を発掘しないと判りません。
それは、5700形ですね。官鉄向けのほか九州鉄道向け・北海道炭砿鉄道向けがありました。同形でもボイラーやスライドバーなど細かな違いがあります。
北海道炭砿鉄道向けは後に据え付けボイラーになり、廃棄するとき屑鉄の価格で業者に払い下げられたが解体してみると煙管が真鍮で業者が大もうけしたと聞いています。してみると>826の記述と一致します。機番などは資料を発掘しないと判りません。
831 ：名無しでGO!：04/05/25 23:57 ID:iflMN9xR
英国の蒸気機関車200周年フェスティバルに逝くヤシはいるのかな？
832 ：名無しでGO!：04/05/26 00:17 ID:3Ul5b5C/
833 ：鈴木光太郎：04/05/26 00:40 ID:C3vtwHd1
>>830
ご教示ありがとうございます。
米国機関車だから、煙管も鉄だろう、と思ってたのでしょうが、火室は銅であると予め
わかっていたのでしょうね。
>>831
英国の人民は、トレビシック100年と、ロコモーション100年と、ロケット100年
の内でランク付けはあるんでしょうか?
ご教示ありがとうございます。
米国機関車だから、煙管も鉄だろう、と思ってたのでしょうが、火室は銅であると予め
わかっていたのでしょうね。
>>831
英国の人民は、トレビシック100年と、ロコモーション100年と、ロケット100年
の内でランク付けはあるんでしょうか?
834 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/05/26 01:10 ID:ubF/z8oU
>>828
ダブサやパシハでの採用はスウェーデン製です。
ダブサやパシハでの採用はスウェーデン製です。
835 ：名無しでGO!：04/05/26 01:42 ID:SWMzt2Os
>>829
いいなぁオカマさんは、D52とかデカイ現役蒸機ｲﾊﾟｰｲ見られたから。
漏れは末期（最晩年）のC12（明智線）をナントカ見れた程度です。
自分が現役蒸機を見た、ハッキリした記憶があるのはただソレだけ。
当方、S42生まれでは、「蒸機体験」するにはあまりにも遅すぎますた・・。
いいなぁオカマさんは、D52とかデカイ現役蒸機ｲﾊﾟｰｲ見られたから。
漏れは末期（最晩年）のC12（明智線）をナントカ見れた程度です。
自分が現役蒸機を見た、ハッキリした記憶があるのはただソレだけ。
当方、S42生まれでは、「蒸機体験」するにはあまりにも遅すぎますた・・。
836 ：amateur driver：04/05/26 07:00 ID:CvlXtS2Y
>>833
>、トレビシック100年と、ロコモーション100年と、ロケット100年
おそらく、トレビシック ＜ ロコモーション ＜ ロケット
と思っているのではないかと思います。
スティーブンソンは5ポンド紙幣にのっているくらいなのに、
やはりトレビシックは不遇ですね。
>>835
中国やポーランドにいかれてはいかがですか。
>、トレビシック100年と、ロコモーション100年と、ロケット100年
おそらく、トレビシック ＜ ロコモーション ＜ ロケット
と思っているのではないかと思います。
スティーブンソンは5ポンド紙幣にのっているくらいなのに、
やはりトレビシックは不遇ですね。
>>835
中国やポーランドにいかれてはいかがですか。
838 ：832：04/05/26 09:30 ID:3Ul5b5C/
>>837
さらに前には地下鉄150年(2013)があるんですが、往時のメトロポリタン線で蒸機の復活運転って無いですかねえ。
明かり区間が比較的残っている、キングスクロス・セントパンクラス～ファリンドンだけでも何とか...
さらに前には地下鉄150年(2013)があるんですが、往時のメトロポリタン線で蒸機の復活運転って無いですかねえ。
明かり区間が比較的残っている、キングスクロス・セントパンクラス～ファリンドンだけでも何とか...
839 ：amateur driver：04/05/26 16:52 ID:p67NQete
>>797
ふと疑問に思ったのですが
>学問的に整理されたカタチで提唱したのはヴァーグナー技師長でしたケド
>（1929年9月の英国機関車技師協会で講演）
なぜドイツ国内の機関車についての学会で発表しなかったんでしょう。
やぱり英国機関車技師協会が世界的に権威あるところだったんでしょうか。
>>829
昔の本には、ティムケン、メレスコ、グレシャム&クラーヴェンなんかの
広告が載っていて楽しいですね。
ふと疑問に思ったのですが
>学問的に整理されたカタチで提唱したのはヴァーグナー技師長でしたケド
>（1929年9月の英国機関車技師協会で講演）
なぜドイツ国内の機関車についての学会で発表しなかったんでしょう。
やぱり英国機関車技師協会が世界的に権威あるところだったんでしょうか。
>>829
昔の本には、ティムケン、メレスコ、グレシャム&クラーヴェンなんかの
広告が載っていて楽しいですね。
840 ：amateur driver：04/05/26 16:53 ID:p67NQete
>>837
>そういう問題では・・・
世界全体に目を向けてみれば､まだなんとか間に合うかと
思ったんですが。
>>838
キングスクロスは10数年前にひどい火災があったので
もはや難しいかと思います。
個人的にはダッチェスによる速度記録塗り替えをｷﾎﾞﾝ・・・
>そういう問題では・・・
世界全体に目を向けてみれば､まだなんとか間に合うかと
思ったんですが。
>>838
キングスクロスは10数年前にひどい火災があったので
もはや難しいかと思います。
個人的にはダッチェスによる速度記録塗り替えをｷﾎﾞﾝ・・・
841 ：名無しでGO!：04/05/26 21:27 ID:qZFe0IC2
レス遅くなりましてすみません
>>829
そのとおりです
>>834
ご教示ありがとうございます。なるほど、噂のSKF製でしたか。
別に国産蒸機だからといって部品まで総国産でなければ
ならないわけではないですからね。多少輸入品で値が張っても
それ以上の効果が得られるのであれば・・・。つくづく残念。
>>829
そのとおりです
>>834
ご教示ありがとうございます。なるほど、噂のSKF製でしたか。
別に国産蒸機だからといって部品まで総国産でなければ
ならないわけではないですからね。多少輸入品で値が張っても
それ以上の効果が得られるのであれば・・・。つくづく残念。
>>839の前半
やっぱコトバの問題が大きいんぢゃなひでせうか・・・
独逸国内でも論文発表したと思いますケド
小生が見てないだけです
>>839の後半
Sineflo（サインウェーブ）式の過熱器なんて広告の写真見るまでどんなモノか判りませんでした
広告の情報量は侮れません
>>841
この釜いちおう排気コンデンシングです米
簡易型ですケド・・・
ホーンビーから模型も出てて、GNR塗装のを持って升
やっぱコトバの問題が大きいんぢゃなひでせうか・・・
独逸国内でも論文発表したと思いますケド
小生が見てないだけです
>>839の後半
Sineflo（サインウェーブ）式の過熱器なんて広告の写真見るまでどんなモノか判りませんでした
広告の情報量は侮れません
>>841
この釜いちおう排気コンデンシングです米
簡易型ですケド・・・
ホーンビーから模型も出てて、GNR塗装のを持って升
844 ：838：04/05/26 23:56 ID:3Ul5b5C/
>>840
キングスクロスの火災は確かエスカレータが燃えたという話だったので、チューブの方だと思います。
サーフェスには現在「キングスクロス」駅はありませんね。（あ、テムズリンクがあった）
>>841
情報ありがとうございます。地上線でやっているのは断片的に知ってはいたのですが、オリジナルの区間で蒸機が走ったらさぞ感動的だろうと思います。
キングスクロスの火災は確かエスカレータが燃えたという話だったので、チューブの方だと思います。
サーフェスには現在「キングスクロス」駅はありませんね。（あ、テムズリンクがあった）
>>841
情報ありがとうございます。地上線でやっているのは断片的に知ってはいたのですが、オリジナルの区間で蒸機が走ったらさぞ感動的だろうと思います。
845 ：amateur driver：04/05/27 01:28 ID:ivTn5Nea
>>844
すいません地下鉄で蒸機と勘違いしてました。
すいません地下鉄で蒸機と勘違いしてました。
846 ：名無しでGO!：04/05/27 02:52 ID:vVTeBHGU
>>811
確か首都圏のATCは、速度検出が動力車では空転検知の関係で不可能
という話を聞いた。そのため山手・京浜東北ではわざわざ先頭車を新車に
差し替えた。だから首都圏ATC路線では特殊なケースを除き先頭車はTcでないと
ならないらしい。ましてや蒸機では速度検出どころの騒ぎではないだろう。
確か首都圏のATCは、速度検出が動力車では空転検知の関係で不可能
という話を聞いた。そのため山手・京浜東北ではわざわざ先頭車を新車に
差し替えた。だから首都圏ATC路線では特殊なケースを除き先頭車はTcでないと
ならないらしい。ましてや蒸機では速度検出どころの騒ぎではないだろう。
>>846
速度検出だけなら動輪以外で回転数検知すりゃいいんぢゃなひでせうか
速度検出だけなら動輪以外で回転数検知すりゃいいんぢゃなひでせうか
848 ：蓼食う虫：04/05/27 10:02 ID:UyEixlL/
>846
>847
そのため、D51498はテンダー台車二軸に回転検知装置がついています。
機関士側の軸箱にありますが、はっきり言って見苦しいものです。
>847
そのため、D51498はテンダー台車二軸に回転検知装置がついています。
機関士側の軸箱にありますが、はっきり言って見苦しいものです。
849 ：名無しでGO!：04/05/29 16:45 ID:+uZwqGX8
あげあげ
輸入機であるＣ５２は当時のアメリカの技術水準のレベルで作られてカマでしょうか？
>>850
ほぼ同時期のUPクラス9000(4-12-2)がグレズリーレバーの各継手にコロ軸受を入れてたのに対し
8200(C52)はメタルでしたから一段以上落ちてたんぢゃなひでせうか
燃焼室も無ひし、缶胴もテーパー付きでなひし・・・
ほぼ同時期のUPクラス9000(4-12-2)がグレズリーレバーの各継手にコロ軸受を入れてたのに対し
8200(C52)はメタルでしたから一段以上落ちてたんぢゃなひでせうか
燃焼室も無ひし、缶胴もテーパー付きでなひし・・・
852 ：鈴木光太郎：04/05/30 00:38 ID:QOSOaZAd
853 ：名無しでGO!：04/05/30 02:08 ID:bVJCi0go
↓コレなんか本当に造られてたら、かなりいいセンいってたと思いませんか？
http://www6.plala.or.jp/takatsukasa/uso_c15.html
http://www6.plala.or.jp/takatsukasa/uso_c15.html
854 ：名無しでGO!：04/05/30 02:31 ID:COuEgUBX
>>853
同じ軸配置のテンダ機とタンク機を兄弟機と呼ぶのは無理がある。
同じ軸配置のテンダ機とタンク機を兄弟機と呼ぶのは無理がある。
>>853
1750mmの動輪と火室が干渉して実現できないのではないでしょうか？
1750mmの動輪と火室が干渉して実現できないのではないでしょうか？
でも、結構楽しいサイトだね（ｗ
http://www6.plala.or.jp/takatsukasa/keiben_ked501.html
無粋な突込みかも知れないけど、
ケD50、シリンダ容積大きすぎ、粘着力不足で空転しまくりだと思われ。
無粋な突込みかも知れないけど、
ケD50、シリンダ容積大きすぎ、粘着力不足で空転しまくりだと思われ。
858 ：鈴木光太郎：04/05/31 12:13 ID:psqy1ad6
>>18
超遅い自己レスですが、ボイラー事故の件数に関して。
最近比較的信頼出きる資料が見つけました。
"Engineering"1899年、１月号より。
英国のボイラー(船用、機関車用、定置用を含むすべて)の事故に関して
1898年のBoard of Trade(貿易省?)年報より、Boiler Explosion Act 運用の現状。
「1882年より1898年の16年間の統計。
事故件数、合計1121件、70件/年
死者人数、合計 466名、29名/年」
超遅い自己レスですが、ボイラー事故の件数に関して。
最近比較的信頼出きる資料が見つけました。
"Engineering"1899年、１月号より。
英国のボイラー(船用、機関車用、定置用を含むすべて)の事故に関して
1898年のBoard of Trade(貿易省?)年報より、Boiler Explosion Act 運用の現状。
「1882年より1898年の16年間の統計。
事故件数、合計1121件、70件/年
死者人数、合計 466名、29名/年」
859 ：名無しでGO!：04/06/01 22:09 ID:XSLao5vw
あげ
関節式蒸気などでボイラーからシリンダーへの配管にジョイントがありますよね？
パイプ端部が大小の球型になって重なってるような構造が多いわけですが、
よく蒸気が漏れないなあ、と思うわけです。蒸気はシリンダーを凄い力で押すのに、
ですよ？
水が表面張力で球面の隙間に張り付くのかなぁ？とは思うんですか。
パイプ端部が大小の球型になって重なってるような構造が多いわけですが、
よく蒸気が漏れないなあ、と思うわけです。蒸気はシリンダーを凄い力で押すのに、
ですよ？
水が表面張力で球面の隙間に張り付くのかなぁ？とは思うんですか。
861 ：鈴木光太郎：04/06/02 00:54 ID:5zTCCsIY
>>860
http://www.catskillarchive.com/rrextra/mallet.Html
このページの真中以降、"Flexible Joints"の章に図があります。
この他、初期の欧州のマレーで、パイプ間接部が
蛇腹になっているのを見た事があるんですが、詳細は不明です。
しかし、ビッグボーイの関節も蒸気漏れが、発車時、目で確認出来た、
という運転手の証言もありますね。
http://www.catskillarchive.com/rrextra/mallet.Html
このページの真中以降、"Flexible Joints"の章に図があります。
この他、初期の欧州のマレーで、パイプ間接部が
蛇腹になっているのを見た事があるんですが、詳細は不明です。
しかし、ビッグボーイの関節も蒸気漏れが、発車時、目で確認出来た、
という運転手の証言もありますね。
862 ：名無しでGO!：04/06/02 10:00 ID:DMCf7xbo
メカには詳しくありませんが、幼年期のあこがれ「南満州鉄道」が
出てくるので質問します。鉄友の親父さんが満鉄機関士OBでしたが、生前
「パシナ」より「パシハ」（「はと｣用）の方が扱いやすかった---と
いつて居られたが、これは本当ですか？詳しいお話を伺う前に他界された
ので-------
出てくるので質問します。鉄友の親父さんが満鉄機関士OBでしたが、生前
「パシナ」より「パシハ」（「はと｣用）の方が扱いやすかった---と
いつて居られたが、これは本当ですか？詳しいお話を伺う前に他界された
ので-------
さすがにＣ１１とシェイは似ても似つかぬが（ｗ
シェイ式って笠歯車の摩擦抵抗が大きすぎて廃れたんだっけ？
シェイ式って笠歯車の摩擦抵抗が大きすぎて廃れたんだっけ？
蒸機終焉までシェイが廃れたと言う話は聞いたことがないが。
Ｂ～Ｃタンクで十分な日本の林鉄では流行らなかったようだけど。
Ｂ～Ｃタンクで十分な日本の林鉄では流行らなかったようだけど。
866 ：amateur driver：04/06/03 13:43 ID:DmajqMV/
>>862
「扱いやすかった」というのが具体的にどのようなことなのか
よく分からないのでなんともいえませんが､
乗務員による形式別の評判というのはあります。
例えば私とイギリスの鉄オタの意見ですが､
PKP Pt47はOl49に比べ、重いし反応は鈍いし惰力は効かないし
扱いにくいイヤなカマです。
もっとも、Pt47は本線の重量急行列車のために作られたカマなので、
ローカルでせいぜい客車4～5両、最高速度100km/h程度では
そのような評価も当たり前かもしれませんが。
「扱いやすかった」というのが具体的にどのようなことなのか
よく分からないのでなんともいえませんが､
乗務員による形式別の評判というのはあります。
例えば私とイギリスの鉄オタの意見ですが､
PKP Pt47はOl49に比べ、重いし反応は鈍いし惰力は効かないし
扱いにくいイヤなカマです。
もっとも、Pt47は本線の重量急行列車のために作られたカマなので、
ローカルでせいぜい客車4～5両、最高速度100km/h程度では
そのような評価も当たり前かもしれませんが。
油差しに来ますた
>>862
＞これは本当ですか？
現場の意見は信頼すべき部分が多い半面、その人なりの尺度で語られますので
C62よかC59、D52よかD51のほうが（デカ過ぎず）扱い易い、と云ったハナシかと思われ
＞詳しいお話を伺う前に他界されたので-------
惜しかったですね
当方も永田龍三郎氏（元満鉄職員）や臼井茂信氏など、数回お会いした時はお元気そうだったので
油断?してたら・・・
>>864-865
阿里山のは1980年頃まで動いてたかとｷｵｰｸ
>>862
＞これは本当ですか？
現場の意見は信頼すべき部分が多い半面、その人なりの尺度で語られますので
C62よかC59、D52よかD51のほうが（デカ過ぎず）扱い易い、と云ったハナシかと思われ
＞詳しいお話を伺う前に他界されたので-------
惜しかったですね
当方も永田龍三郎氏（元満鉄職員）や臼井茂信氏など、数回お会いした時はお元気そうだったので
油断?してたら・・・
>>864-865
阿里山のは1980年頃まで動いてたかとｷｵｰｸ
そういえば鉄道隊で中支行ってた親戚の爺様。
勝っていた時の9600より負けた後のアメリカ釜のほうが
なんぼマシだったかとか・・。
運転するぶんには20年も後で乗ったＤＤ54やら51よかすっとマシだったとなんでか分からん言うてはりましたが・・。
勝っていた時の9600より負けた後のアメリカ釜のほうが
なんぼマシだったかとか・・。
運転するぶんには20年も後で乗ったＤＤ54やら51よかすっとマシだったとなんでか分からん言うてはりましたが・・。
869 ：鈴木光太郎：04/06/05 19:36 ID:p8jWX6Sg
1949年のLocomotive誌５月号に、Canton Hankow鉄道の技師長の報告があります。
MK-1ミカイ、MK-6ミカロク、PF-6パシロクに触れた後、
C-5コンソリ(9600)についてのみ、辛口に評してます。
「These engines are, however, less rigid in construction, and are
not suitable for main line services.」
狭軌用台枠を広げて使っているのだから、仕方ないのかも知れません。
この技師長によれば、終戦後1946年、UNRRA機関車が160両の米国製コンソリを
送り込んでるので、
「負けた後のアメリカ釜」とはこれの事でしょうか?
MK-1ミカイ、MK-6ミカロク、PF-6パシロクに触れた後、
C-5コンソリ(9600)についてのみ、辛口に評してます。
「These engines are, however, less rigid in construction, and are
not suitable for main line services.」
狭軌用台枠を広げて使っているのだから、仕方ないのかも知れません。
この技師長によれば、終戦後1946年、UNRRA機関車が160両の米国製コンソリを
送り込んでるので、
「負けた後のアメリカ釜」とはこれの事でしょうか?
870 ：鈴木光太郎：04/06/05 19:38 ID:p8jWX6Sg
>>869
は終戦前後の支那の話です。
は終戦前後の支那の話です。
871 ：名無しでGO!：04/06/05 19:56 ID:GYzdI25c
日本の９６とアルコの９６では？
872 ：名無しでGO!：04/06/05 20:01 ID:mWwNHBcV
>>1-871 氏ね
ＳＬヲタどもくやしかったら313新快速とＳＬ競争させてみろ
ＳＬヲタどもくやしかったら313新快速とＳＬ競争させてみろ
873 ：名無しでGO!：04/06/05 20:02 ID:mWwNHBcV
ＳＬは史上最低最悪の粗大ゴミ
874 ：名無しでGO!：04/06/05 20:08 ID:mWwNHBcV
日本中から糞ＳＬと糞ＳＬヲタを追放する法律を作れ
875 ：鈴木光太郎：04/06/05 20:44 ID:gN2cP4rr
>>871
多分米国の96ではない、と思います。
メーカー/アルコ、ボールドウィン、ライマ
気筒直径/560mm (9600は510mm)
行程/710mm (9600は610mm)
動輪径/1520mm (9600は1250mm)
広火室(写真判定)/
多分米国の96ではない、と思います。
メーカー/アルコ、ボールドウィン、ライマ
気筒直径/560mm (9600は510mm)
行程/710mm (9600は610mm)
動輪径/1520mm (9600は1250mm)
広火室(写真判定)/
877 ：鈴木光太郎：04/06/05 21:43 ID:gN2cP4rr
>>876
あっ、そういう台湾に関する質問だったら、意味取り違えてました。
あっ、そういう台湾に関する質問だったら、意味取り違えてました。
879 ：鈴木光太郎：04/06/05 22:55 ID:DuAqZFDD
でつ。
>>872
勝ち誇りたいんだったらマラード号と競争して勝ってからほざけよ、新快速ヲタ君。（藁
勝ち誇りたいんだったらマラード号と競争して勝ってからほざけよ、新快速ヲタ君。（藁
883 ：名無しでGO!：04/06/06 13:25 ID:FmWLQYMU
_、 ageとくか…
（ ,_ﾉ` )
残念ながら9600以外の評価は書かれてません。9600のみが、苦情付きで書かれてます。
前段で「各国製機関車が雑居していたのに、戦争中多数の日本製機関車が進出したので、
管理が統一化して、良くなった」と評価した後、配置中心に書いてます。例えば。
(以下英語長文ごめんなさい)
The 500 or more MK-1 of type locomotives in North and Central
China are now distributed in most of the trank line of railways
in the area, including 214 on Peiping Tientsin (formerly Peiping
Mukden), 232 on Tientsin Pukow, 28 on Peiping Hankow,
North Section, etc.
前段で「各国製機関車が雑居していたのに、戦争中多数の日本製機関車が進出したので、
管理が統一化して、良くなった」と評価した後、配置中心に書いてます。例えば。
(以下英語長文ごめんなさい)
The 500 or more MK-1 of type locomotives in North and Central
China are now distributed in most of the trank line of railways
in the area, including 214 on Peiping Tientsin (formerly Peiping
Mukden), 232 on Tientsin Pukow, 28 on Peiping Hankow,
North Section, etc.
Mukdenてどこでしょうか？
887 ：６呎７吋：04/06/07 20:02 ID:nAPTzbMb
>>886
奉天です｡
奉天です｡
888 ：名無しでGO!：04/06/07 20:42 ID:A1SJVDy9
殺してやっからＲＳＥＣなにわ会でてこい！ゴラァァァァァ～！！
>>887
私もMukden知りませんでした。感謝。
私もMukden知りませんでした。感謝。
890 ：名無しでGO!：04/06/09 14:46 ID:Vbq6kkRE
奥中山待望あげ
891 ：名無しでGO!：04/06/09 15:12 ID:HUOEswuN
西日暮里
892 ：名無しでGO!：04/06/10 17:50 ID:9rZei9aK
奥中山待望安芸
893 ：名無しでGO!：04/06/10 18:45 ID:2GMsHK/F
田端
さ～山手線一周する間に奥中山氏は登場するでせうか
895 ：名無しでGO!：04/06/11 04:56 ID:iMKnfipv
上中里
>>895
ソッチに逝ってしまっては奥中山氏の登場が余計難しくなります
ソッチに逝ってしまっては奥中山氏の登場が余計難しくなります
中国通の奥中山氏歓迎光臨！
898 ：名無しでGO！：04/06/11 19:56 ID:uFnVGoHK
C52の事が色々書かれていたが、あれ「機関車だけアメリカで，テンダーは日本製
」だったはず。理由は「輸入関税」が一式よりも、機関車だけの方が「安かった」
といわれている。
」だったはず。理由は「輸入関税」が一式よりも、機関車だけの方が「安かった」
といわれている。
899 ：名無しでGO!：04/06/11 21:10 ID:9y7hg6Ux
奥中山さん、見てたら返事してくださいよ。
>>898
明治の8700, 8800, 8850, 8900もエンジンだけでしたケド
当然、関税だけじゃなくて購入費自体安くなります
しかし何故かマレー9020, 9750, 9800, 9850はテンダー込みで購入
ついでに900ｹﾞﾄ
明治の8700, 8800, 8850, 8900もエンジンだけでしたケド
当然、関税だけじゃなくて購入費自体安くなります
しかし何故かマレー9020, 9750, 9800, 9850はテンダー込みで購入
ついでに900ｹﾞﾄ
901 ：名無しでGO!：04/06/12 00:48 ID:9s9CsX6I
結局、奥中山が来ないと盛り上がらんな、このスレは。
>>901
ハナシがループするコトが多いですケド
ハナシがループするコトが多いですケド
奥中山が出てくると他の話題が飛んじゃうだけ。 ROMにゃつらい。
奥中山が出てくると他の話題が飛んじゃうだけ。
ROMにゃつらい。
ROMにゃつらい。
「グッたいむ」に「矢岳宗太郎」という投稿があった。
そんだけ。
そんだけ。
確か某工場長さんの本だったかと思うけど、Ｃ５９戦前型の設計者の話として
「熱伝導面積を大きくできた」というのがありました（と話を蒸し返してみるtest
「熱伝導面積を大きくできた」というのがありました（と話を蒸し返してみるtest
>>907
煙管をD51の5.5mから6mに伸ばしたので（径と本数は同一）、煙管伝熱面積は9%増えましたケド
ブラストノズル口径はD51の145mmから140mに絞ってもまだ通風力が不足と定置試験で判明し
最終的に135mmとしたため排気圧力（＝ピストン背圧）が増大し
その分ピストンに働く平均有効圧力が減少しました（と釣られてみるtest
形式 動輪回転数 カットオフ ブラストノズル口径 排気圧力 煙室通風力 缶効率
D51 200rpm 30% 145mm 0.14kg/cm2 6.5cm水柱 67%
C59 200rpm 30% 140mm 0.32kg/cm2 10.9cm水柱 52%
C59 200rpm 30% 135mm 0.38kg/cm2 13.3cm水柱 55%
D52 200rpm 30% 145mm 0.19kg/cm2 8.3cm水柱 69%
煙管をD51の5.5mから6mに伸ばしたので（径と本数は同一）、煙管伝熱面積は9%増えましたケド
ブラストノズル口径はD51の145mmから140mに絞ってもまだ通風力が不足と定置試験で判明し
最終的に135mmとしたため排気圧力（＝ピストン背圧）が増大し
その分ピストンに働く平均有効圧力が減少しました（と釣られてみるtest
形式 動輪回転数 カットオフ ブラストノズル口径 排気圧力 煙室通風力 缶効率
D51 200rpm 30% 145mm 0.14kg/cm2 6.5cm水柱 67%
C59 200rpm 30% 140mm 0.32kg/cm2 10.9cm水柱 52%
C59 200rpm 30% 135mm 0.38kg/cm2 13.3cm水柱 55%
D52 200rpm 30% 145mm 0.19kg/cm2 8.3cm水柱 69%
>>907
× >>907
○ >>906
自分にレスしてどうするorz
何はともあれ ↑ で判るように、長い煙管は
缶効率は下がる
平均有効圧力は減る
煤は詰まり易くなる
使用資材は増える
・・・とおよそ良くないコトづくめ(--#
（ちなみに気室蒸気温度はD51: 322℃、C59: 約330℃、D52: 328℃と大差無し）
× >>907
○ >>906
自分にレスしてどうするorz
何はともあれ ↑ で判るように、長い煙管は
缶効率は下がる
平均有効圧力は減る
煤は詰まり易くなる
使用資材は増える
・・・とおよそ良くないコトづくめ(--#
（ちなみに気室蒸気温度はD51: 322℃、C59: 約330℃、D52: 328℃と大差無し）
貨物会社は先行試作機を造って、不具合不都合を修正した上で量産していますが、
鉄道省にはそんな考えなかったんですかね？
Ｃ５９なんか一度に１００輌造ってしまうし。
４１１０、８６２０､Ｃ１２なんかは成功した例でしょうけど。
９６００は左右先行問題で微妙。
Ｃ１１はＣ１０から含めて考えると時代とともに変化していった例ですね。
Ｃ５３も１０輌くらい造って１年くらい急行とか普通とかいろんな状況で使用し
てみてから量産すれば良かったのに。
鉄道省にはそんな考えなかったんですかね？
Ｃ５９なんか一度に１００輌造ってしまうし。
４１１０、８６２０､Ｃ１２なんかは成功した例でしょうけど。
９６００は左右先行問題で微妙。
Ｃ１１はＣ１０から含めて考えると時代とともに変化していった例ですね。
Ｃ５３も１０輌くらい造って１年くらい急行とか普通とかいろんな状況で使用し
てみてから量産すれば良かったのに。
>>909
4110, 8620はそれぞれ4100, 8800ちゅーお手本が有りましたから・・・
（そー考えるとC12は大したモノ）
9600は「途中で設計変更するのは面白くない」トカ武士道大先生は仰ってましたケド
9618（主台枠後部およびキャブ短縮）と9652（過熱器21→22基）と2回もチャンス見送り(--#
C53は2シリンダー式と3シリンダー式と最低10両ずつこさえて1年以上比較試験すべき
C59も汽車でなく川崎に初ロット造らせてりゃ燃焼室の提案も早期に出て来たかも知れず・・・
4110, 8620はそれぞれ4100, 8800ちゅーお手本が有りましたから・・・
（そー考えるとC12は大したモノ）
9600は「途中で設計変更するのは面白くない」トカ武士道大先生は仰ってましたケド
9618（主台枠後部およびキャブ短縮）と9652（過熱器21→22基）と2回もチャンス見送り(--#
C53は2シリンダー式と3シリンダー式と最低10両ずつこさえて1年以上比較試験すべき
C59も汽車でなく川崎に初ロット造らせてりゃ燃焼室の提案も早期に出て来たかも知れず・・・
911 ：amateur driver：04/06/13 21:04 ID:lqNuJACZ
>>908
>煤は詰まり易くなる
日本ではsoot blowerとかsand gunなんかは
検討しなかったんでしょうかね
>>910
>C53は2シリンダー式と3シリンダー式と最低10両ずつこさえて1年以上比較試験すべき
ドイツ信奉なのだから､こういうことも真似すればよかったのに。
>煤は詰まり易くなる
日本ではsoot blowerとかsand gunなんかは
検討しなかったんでしょうかね
>>910
>C53は2シリンダー式と3シリンダー式と最低10両ずつこさえて1年以上比較試験すべき
ドイツ信奉なのだから､こういうことも真似すればよかったのに。
スミマセン・・。>>664で発言したことを取り消します（スレ違いですが）。
EH10はどうやら「名機」だったようです。そして、旧型と新型との中間的位置に
属します。詳細は『鉄道データファイル№18』を御参照ください。
EH10はどうやら「名機」だったようです。そして、旧型と新型との中間的位置に
属します。詳細は『鉄道データファイル№18』を御参照ください。
その鉄道データファイルもこのスレの住人にかかったらどーなることやら…
Ｃ５３
２気筒機と３気筒機。
３気筒機はグレズリーとワルシャート。
１０両ずつ造ると３０両になるので試作というよりも本格生産に近いような。
かといって輌数をある程度造らないと比較にならないから、折り合い難しそうですね。
２気筒機と３気筒機。
３気筒機はグレズリーとワルシャート。
１０両ずつ造ると３０両になるので試作というよりも本格生産に近いような。
かといって輌数をある程度造らないと比較にならないから、折り合い難しそうですね。
奥中山氏は幸せ者ですね
こんなにもみんなから登場を待ち焦がれているのですね
何か最近の話題でもお願いします
私は新参者なので是非お聞かせください
こんなにもみんなから登場を待ち焦がれているのですね
何か最近の話題でもお願いします
私は新参者なので是非お聞かせください
917 ：名無しでGO!：04/06/14 15:47 ID:RAshXEij
あたまが幸せなのはみんな認めてるわな。
>>915
外側スチブンソン弁も試作メニューに入れとけ、というのは、あったですかね?
外側スチブンソン弁も試作メニューに入れとけ、というのは、あったですかね?
奥中山氏 四方山話でも・・・。
921 ：名無しでGO!：04/06/15 15:56 ID:ihDgSjLC
＼ / 〃 _,ｧ---‐一ﾍヽ .../ オレがいないと思って
＼ i ／;;;;;;;;;; ﾘ} ../調子ぶっこいてんじゃねーだろーな
＼. | 〉;;;;;;;;-‐ノ '''ｰ {! ∧__T _ ,,,r -r-T‐-、
＼ | |;;;;;;; ‐ｰ くー |"~。 r *o:*::f:::r:::..l. |
:::::::::::::: ＼ __,-,,-、 ___ﾔヽﾘ;;;;; ,ｒ "_,,>､ ﾟ'｝::::::::*o;;;rｏ ot _f_ヽ丿
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奥中山様がおしおきに参られました
＼ i ／;;;;;;;;;; ﾘ} ../調子ぶっこいてんじゃねーだろーな
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奥中山様がおしおきに参られました
922 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/15 16:20 ID:5S/p4D1P
とりあえず、以下の点をしっかり認識した上で再登場していただきたいものです。
この四点に関する事実誤認は国鉄制式蒸機設計者を含む全技術者の名誉と
沽券に関わるので。
1、技術者はコスト意識を持っている
2、技術者は要求をよりよく満たすために効率を改善する
3、機械の使用条件への適合性…もまた技術論でしかない
4、とりあえず文系学問で判断できる範囲は技術論の結果から弾き出された
数字に基づくことのみで、数字の内容には全く立ち入ることができない
この四点に関する事実誤認は国鉄制式蒸機設計者を含む全技術者の名誉と
沽券に関わるので。
1、技術者はコスト意識を持っている
2、技術者は要求をよりよく満たすために効率を改善する
3、機械の使用条件への適合性…もまた技術論でしかない
4、とりあえず文系学問で判断できる範囲は技術論の結果から弾き出された
数字に基づくことのみで、数字の内容には全く立ち入ることができない
奥中山さん、生きてたら返事くらいしてくださいよ。
924 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/16 01:23 ID:v8fSirrC
C51～53のころのことを思うに、あのころもっとマトモな技術の発展があったら、
その後の制式蒸機の展開はどうなってたかと思うと、惜しいというほか無いですね。
IF…ですけど…C51時点で弁装置周りの研究が各種試験の仮定で一層進む。それも
ロングラップ・ロングトラベル弁方向で。
それを含めて、動輪は1600mmながらも燃焼室付ボイラを装備したC52の導入。
それがあった後に、C53を現実では川崎に追いやられた某氏が担当する。
んで、あの意味不明な弁設定じゃなくてロングラップ・ロングトラベル弁で、
しかも満鉄のプラクティスを取り入れた尻棒無し、バイパス弁無し、大径ピストン弁、
ｸﾛｽﾍｯﾄﾞも左右・中央が丁字断面抱き込み式で軽量…台枠もあの意味不明な
首の細さも無く、缶との連結も強化された代物…燃焼室を装備して過熱管関係を
見直して缶馬力はD50よりもはるかに増大させる…
これだったらC62も三気筒1890PSとかで登場してたかもしれんのになぁ。
その後の制式蒸機の展開はどうなってたかと思うと、惜しいというほか無いですね。
IF…ですけど…C51時点で弁装置周りの研究が各種試験の仮定で一層進む。それも
ロングラップ・ロングトラベル弁方向で。
それを含めて、動輪は1600mmながらも燃焼室付ボイラを装備したC52の導入。
それがあった後に、C53を現実では川崎に追いやられた某氏が担当する。
んで、あの意味不明な弁設定じゃなくてロングラップ・ロングトラベル弁で、
しかも満鉄のプラクティスを取り入れた尻棒無し、バイパス弁無し、大径ピストン弁、
ｸﾛｽﾍｯﾄﾞも左右・中央が丁字断面抱き込み式で軽量…台枠もあの意味不明な
首の細さも無く、缶との連結も強化された代物…燃焼室を装備して過熱管関係を
見直して缶馬力はD50よりもはるかに増大させる…
これだったらC62も三気筒1890PSとかで登場してたかもしれんのになぁ。
925 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/16 01:45 ID:v8fSirrC
ちなみに三気筒で1890PSなC62ですけど缶も外形は現実のD52でも
内容は過熱管の本数を増加させた上にシュミットロビンソン化で
過熱蒸気温度が常時400℃で、しかも缶効率もさらに上昇…という想定ですんで。
そこへもってきて気筒効率増大…となれば17％の出力増大も容易ですわな。
しかも、三気筒機の場合、超過釣り合いをゼロに出来るため、ゼロとすれば
原型のマーチャントネイビーのごとく粘着率大とすることが可で、軸重を大と
することが出来ない国鉄線路にはより適することとなります。
それにMNの実例から考えるに高速走行も容易にこなすことが可で、木曽川橋梁上での
試験でもより橋梁に負担をかけずに高速を出し得ていたであろうことは容易に
推測されますわな。なんつってもﾊﾝﾏｰﾌﾞﾛｳが無いんだから。ﾓﾊ52にくっついてた
付随車並の台車をおごればあのころの客車でも120km/hでの走行が可能となり、
いまごろｲﾝﾄﾞﾈｼｱがどーたらこーたらとか言われることもない実績も残せたでしょう。
パシロが110km/hで使用されてた実績やミカニの試験での実績がある以上は
「できるわけがない」とは言えないわけで。
内容は過熱管の本数を増加させた上にシュミットロビンソン化で
過熱蒸気温度が常時400℃で、しかも缶効率もさらに上昇…という想定ですんで。
そこへもってきて気筒効率増大…となれば17％の出力増大も容易ですわな。
しかも、三気筒機の場合、超過釣り合いをゼロに出来るため、ゼロとすれば
原型のマーチャントネイビーのごとく粘着率大とすることが可で、軸重を大と
することが出来ない国鉄線路にはより適することとなります。
それにMNの実例から考えるに高速走行も容易にこなすことが可で、木曽川橋梁上での
試験でもより橋梁に負担をかけずに高速を出し得ていたであろうことは容易に
推測されますわな。なんつってもﾊﾝﾏｰﾌﾞﾛｳが無いんだから。ﾓﾊ52にくっついてた
付随車並の台車をおごればあのころの客車でも120km/hでの走行が可能となり、
いまごろｲﾝﾄﾞﾈｼｱがどーたらこーたらとか言われることもない実績も残せたでしょう。
パシロが110km/hで使用されてた実績やミカニの試験での実績がある以上は
「できるわけがない」とは言えないわけで。
奥中山氏
登場キボンヌ！
登場キボンヌ！
928 ：amateur driver：04/06/16 12:27 ID:jAM/dedn
サーミックサイフォンも採用してほしいです。
煙室内加減弁もどうですか。
煙室内加減弁もどうですか。
普通なら派手に自爆したら二度と出てこないわな。
ところが、いけしゃあしゃあと出てくるんだ。
そして、こうｶｷｺする。
「ｶﾏｽﾚは盛り上がりませんね」
そして、こうｶｷｺする。
「ｶﾏｽﾚは盛り上がりませんね」
>>925
＞あのころの客車でも120km/hでの走行が可能となり、
DD51で最高95km/h、EF66でさえ110km/hまでしか許されない我が国の鉄道ですよ。
どのみち、今も昔も600ｍ以内で完全停止できなきゃいけないというのが我が国の
決まりなんだから、そこまで高性能を求める必要性が無かったんじゃないの？
＞あのころの客車でも120km/hでの走行が可能となり、
DD51で最高95km/h、EF66でさえ110km/hまでしか許されない我が国の鉄道ですよ。
どのみち、今も昔も600ｍ以内で完全停止できなきゃいけないというのが我が国の
決まりなんだから、そこまで高性能を求める必要性が無かったんじゃないの？
>>924
＞IF…ですけど…C51時点で弁装置周りの研究が各種試験の仮定で一層進む。それも
＞ロングラップ・ロングトラベル弁方向で。
ロングラップ・ロングトラベル弁は英国でも1925年(GWR vs LNER)と1926年(GWR vs LMS)の結果
ようやく全国的に採用されたくらいですから、幾らイフでも18900, 9900時点では無理
むしろ1930年代前半の不景気（ヒマ）な時代にこそ情報収集に努めて基礎実験するとかした方が良かったかと
>>928
＞サーミックサイフォンも採用してほしいです。
ああいうモノは火室内の燃焼温度を下げますんで（中が缶水なので当然低温）
ﾖﾎﾟｰﾄﾞ火室容積が大でないと却って逆効果です
＞煙室内加減弁もどうですか。
それよか先にやるコトがｲﾊﾟｰｲ有るでせう
やたらに新機構採用するだけが能ではなひ
＞IF…ですけど…C51時点で弁装置周りの研究が各種試験の仮定で一層進む。それも
＞ロングラップ・ロングトラベル弁方向で。
ロングラップ・ロングトラベル弁は英国でも1925年(GWR vs LNER)と1926年(GWR vs LMS)の結果
ようやく全国的に採用されたくらいですから、幾らイフでも18900, 9900時点では無理
むしろ1930年代前半の不景気（ヒマ）な時代にこそ情報収集に努めて基礎実験するとかした方が良かったかと
>>928
＞サーミックサイフォンも採用してほしいです。
ああいうモノは火室内の燃焼温度を下げますんで（中が缶水なので当然低温）
ﾖﾎﾟｰﾄﾞ火室容積が大でないと却って逆効果です
＞煙室内加減弁もどうですか。
それよか先にやるコトがｲﾊﾟｰｲ有るでせう
やたらに新機構採用するだけが能ではなひ
933 ：amateur driver：04/06/16 23:31 ID:5zMlyAND
>>932
>ﾖﾎﾟｰﾄﾞ火室容積が大でないと却って逆効果です
なるほど、勉強になります。
>それよか先にやるコトがｲﾊﾟｰｲ有るでせう
では排気インジェクターは？
(ガイシュツのような気もする・・・・)
>ﾖﾎﾟｰﾄﾞ火室容積が大でないと却って逆効果です
なるほど、勉強になります。
>それよか先にやるコトがｲﾊﾟｰｲ有るでせう
では排気インジェクターは？
(ガイシュツのような気もする・・・・)
934 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/17 09:49 ID:E4DjAjvL
>>932
時系列のいい加減さが出てしまいましたw
いずれにしろ不景気時代に研究進んでそれまでの急客機も改修を受けるとかって線で。
>>927
燃焼室があるから蒸発量は十分で、過熱温度を考えるとｻｰﾐｯｸｻｲﾌｫﾝはむしろ
要らないです。
煙室内加減弁はいいと思いますけど…
>>931
DD51は機関車自体と亜幹線のショボさでの95km/hの制限だし、EF66は
ブレーキでの制限であるし、600m制限もそもそも大した根拠が無い
制限であるので、それが必要性とか可能性を否定する理由としては
ちょっと説得力不足かなーと思います。
時系列のいい加減さが出てしまいましたw
いずれにしろ不景気時代に研究進んでそれまでの急客機も改修を受けるとかって線で。
>>927
燃焼室があるから蒸発量は十分で、過熱温度を考えるとｻｰﾐｯｸｻｲﾌｫﾝはむしろ
要らないです。
煙室内加減弁はいいと思いますけど…
>>931
DD51は機関車自体と亜幹線のショボさでの95km/hの制限だし、EF66は
ブレーキでの制限であるし、600m制限もそもそも大した根拠が無い
制限であるので、それが必要性とか可能性を否定する理由としては
ちょっと説得力不足かなーと思います。
>>931
その当時の国鉄の巨大な権力をもってすれば、
「軍事輸送を効率的に行うためにもｽﾋﾟｰﾄﾞうｐ汁！」
「そのためには制動距離を伸ばせ！」
で、600ｍ条項が改正できた可能性がある鴨・・・と妄想
その当時の国鉄の巨大な権力をもってすれば、
「軍事輸送を効率的に行うためにもｽﾋﾟｰﾄﾞうｐ汁！」
「そのためには制動距離を伸ばせ！」
で、600ｍ条項が改正できた可能性がある鴨・・・と妄想
実際に弾丸列車計画もあったわけですしね。
太平洋戦争が起らずに1950年前後に弾丸列車が開通していたら、どんな機関車が使用されたのでしょうか。
計画図が残されているものは素人目にも疑問が多いですし。
どうにもならなくてアメリカからハドソンやノーザンの軽量型を輸入なんてことになったりして。
太平洋戦争が起らずに1950年前後に弾丸列車が開通していたら、どんな機関車が使用されたのでしょうか。
計画図が残されているものは素人目にも疑問が多いですし。
どうにもならなくてアメリカからハドソンやノーザンの軽量型を輸入なんてことになったりして。
937 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/17 20:38 ID:E4DjAjvL
>>937
戦争が起きなくても陸軍が健在なら電化不可であったかと・・・
それに電機のほうが蒸機開発するよか大変なのでは?!
マ～何にせよ当時の英米仏独をしのぐ高速重量列車を走らせる広軌別線（弾丸列車）なのだから
動力車の中核たる蒸機も当然それらをしのぐレベルでなくてはならず
工場長その他が毎度気休めかますようなソコソコのレベルでは到底役に立つワケも無く・・・
♯Jﾄﾚｲﾝ
工場長がC53解説してたような・・・
同じ号で北陸旧線柳ヶ瀬越えと杉津越えのハナシが本職の機関士さんにより
D51（ナメクジ）の試験では空転しまくりで柳ヶ瀬越えできなかったトカ
D50への信頼は絶大であったトカ色々語られてた方が真実味が有って面白かったですケド
戦争が起きなくても陸軍が健在なら電化不可であったかと・・・
それに電機のほうが蒸機開発するよか大変なのでは?!
マ～何にせよ当時の英米仏独をしのぐ高速重量列車を走らせる広軌別線（弾丸列車）なのだから
動力車の中核たる蒸機も当然それらをしのぐレベルでなくてはならず
工場長その他が毎度気休めかますようなソコソコのレベルでは到底役に立つワケも無く・・・
♯Jﾄﾚｲﾝ
工場長がC53解説してたような・・・
同じ号で北陸旧線柳ヶ瀬越えと杉津越えのハナシが本職の機関士さんにより
D51（ナメクジ）の試験では空転しまくりで柳ヶ瀬越えできなかったトカ
D50への信頼は絶大であったトカ色々語られてた方が真実味が有って面白かったですケド
939 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/17 22:03 ID:E4DjAjvL
>>938
その直前の時代が「人殺し稼業」呼ばわりと軍縮がセットになってますから…
戦争起きてなかったらあんま力無いんじゃないでしょうか。
あと電機のほうが開発大変でしょうが技師長が「蒸機ヤダ」っていってますし…
>工場長その他が毎度気休めかますようなソコソコのレベルでは到底役に立つワケも無く・・・
動輪径2300mmの国鉄ﾌﾟﾗｸﾃｨｽ日本製蒸機なんて高速運転の見地からは走るポンコツかと。
240rpmで振動増大しはじめるんだから安定した走行なんて130kmで終わりです。
しかも細身のショボイ缶となれば出力が足りなくて、なおさら。
ミカニ+パシナだったら話は別なんで、内地で高速鉄道やるならやっぱり満鉄系技師が
統括しない限りマトモな蒸気鉄道は出来上がりませんね。
その直前の時代が「人殺し稼業」呼ばわりと軍縮がセットになってますから…
戦争起きてなかったらあんま力無いんじゃないでしょうか。
あと電機のほうが開発大変でしょうが技師長が「蒸機ヤダ」っていってますし…
>工場長その他が毎度気休めかますようなソコソコのレベルでは到底役に立つワケも無く・・・
動輪径2300mmの国鉄ﾌﾟﾗｸﾃｨｽ日本製蒸機なんて高速運転の見地からは走るポンコツかと。
240rpmで振動増大しはじめるんだから安定した走行なんて130kmで終わりです。
しかも細身のショボイ缶となれば出力が足りなくて、なおさら。
ミカニ+パシナだったら話は別なんで、内地で高速鉄道やるならやっぱり満鉄系技師が
統括しない限りマトモな蒸気鉄道は出来上がりませんね。
>>939
＞240rpmで振動増大しはじめるんだから安定した走行なんて130kmで終わりです。
あでもHC51もHD53も技師長ご自身「その必要性について疑念が晴れなかった」3シリンダー式なんすケドw
＞240rpmで振動増大しはじめるんだから安定した走行なんて130kmで終わりです。
あでもHC51もHD53も技師長ご自身「その必要性について疑念が晴れなかった」3シリンダー式なんすケドw
941 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/17 22:36 ID:E4DjAjvL
943 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/18 00:13 ID:hM/C0DWo
>>942
四気筒のほうが回転力変化はなめらかになるし、気筒効率も稼ぎやすいものの、
機構が複雑になるうえに軸受けへの負荷が大となるのであんまり…
両者とも往復慣性質量がデフォルトでつりあってる点が二気筒に対する利点で、
それを生かす意味で三気筒が一番いいんじゃないでしょうか。
四気筒のほうが回転力変化はなめらかになるし、気筒効率も稼ぎやすいものの、
機構が複雑になるうえに軸受けへの負荷が大となるのであんまり…
両者とも往復慣性質量がデフォルトでつりあってる点が二気筒に対する利点で、
それを生かす意味で三気筒が一番いいんじゃないでしょうか。
946 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/18 10:24 ID:hM/C0DWo
えー単にボケっただけです。すみません。
947 ：名無しでGO!：04/06/18 12:23 ID:+TC41nLF
>>922
あなた自分で何言ってるのか分かっている。
我々技術者の風上にも置けない。こんな技術者もどきがまだいるとわね。
４項目には笑った・・・。数字がすべて？
技術者は、学者じゃない。あんた教科書でも書いて、学校を開設し、生徒相手に好きなだけ
教えてろ。満足するまで教えてろ。
技術者は限られた予算で、いかに目的達成し、コストを削減し、（環境に配慮し）、資源の最適配分を考えるんだ。
おまえのような人間は無制限な予算で（というか予算、資源の最適再配分を全く無視）、数字のみ達成なんかは誰でもできる。
所与の条件でいかに最適な選択をするからみんな悩むんっじゃねーか。
技術者をばかにするな。
当時の官営工場技術者をばかにするな。
当時の国鉄技術者をばかにするな。
どれほどの苦労をしたか、何も分からない技術者もどきはすっこんでろ。
あなた自分で何言ってるのか分かっている。
我々技術者の風上にも置けない。こんな技術者もどきがまだいるとわね。
４項目には笑った・・・。数字がすべて？
技術者は、学者じゃない。あんた教科書でも書いて、学校を開設し、生徒相手に好きなだけ
教えてろ。満足するまで教えてろ。
技術者は限られた予算で、いかに目的達成し、コストを削減し、（環境に配慮し）、資源の最適配分を考えるんだ。
おまえのような人間は無制限な予算で（というか予算、資源の最適再配分を全く無視）、数字のみ達成なんかは誰でもできる。
所与の条件でいかに最適な選択をするからみんな悩むんっじゃねーか。
技術者をばかにするな。
当時の官営工場技術者をばかにするな。
当時の国鉄技術者をばかにするな。
どれほどの苦労をしたか、何も分からない技術者もどきはすっこんでろ。
948 ：名無しでGO!：04/06/18 12:26 ID:+TC41nLF
当時のカマ屋の設計屋はおまえの書き込みの内容を知ってみんな怒っている。
１台もカマの設計をしたことない人間にカマ屋設計屋の苦労なんて何一つ分かるはずがない。
１台もカマの設計をしたことない人間にカマ屋設計屋の苦労なんて何一つ分かるはずがない。
949 ：amateur driver：04/06/18 12:31 ID:7Eejwxd+
運転する立場で採用してほしいものを考えてみました。
LNERのハンドブレーキ型逆転機・・・とにかく軽い
サンドガンまたはスートブロワー・・・国内の炭質がどの程度のものか
わかりませんが、一度試してみたい。
Klinger式水面計・・・取替えもユニット単位で簡単、割るれる心配も
ほとんど無い。水面が見えなくても水の有無が一目瞭然。
キャブ側板の上半分をテーパーにする・・・雨や雪のとき、こそーっと
少しだけ顔を出して前を見るのに、多少は便利です
煙室内加減弁・・・レスポンスがよくなるので嬉しい
給水ポンプをやめて排気インジェクターに・・・いわずもがな
回り弁式ブローオフバルブ(排気を灰箱の下とか安全なところに出す)
・・・運転中にも汚い水は捨てたいものです
LNERのハンドブレーキ型逆転機・・・とにかく軽い
サンドガンまたはスートブロワー・・・国内の炭質がどの程度のものか
わかりませんが、一度試してみたい。
Klinger式水面計・・・取替えもユニット単位で簡単、割るれる心配も
ほとんど無い。水面が見えなくても水の有無が一目瞭然。
キャブ側板の上半分をテーパーにする・・・雨や雪のとき、こそーっと
少しだけ顔を出して前を見るのに、多少は便利です
煙室内加減弁・・・レスポンスがよくなるので嬉しい
給水ポンプをやめて排気インジェクターに・・・いわずもがな
回り弁式ブローオフバルブ(排気を灰箱の下とか安全なところに出す)
・・・運転中にも汚い水は捨てたいものです
951 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/18 14:03 ID:hM/C0DWo
>>947
>あなた自分で何言ってるのか分かっている。
は？
> ４項目には笑った・・・。数字がすべて？
> 技術者は、学者じゃない。あんた教科書でも書いて、学校を開設し、生徒相手に好きなだけ
> 教えてろ。満足するまで教えてろ。
んじゃ文系が技術内容にたちいった判断できるんですか？
「技術内容の検討の結果これをやったらこんだけのコスト（数字）がかかります…」
ってな話の結果出てきたコストについては経営の見地から判断は出来ますが、
「技術内容の検討が間違ってる」
という判断は出来ないでしょ？
> 技術者は限られた予算で、いかに目的達成し、コストを削減し、（環境に配慮し）、資源の最適配分を考えるんだ。
> おまえのような人間は無制限な予算で（というか予算、資源の最適再配分を全く無視）、数字のみ達成なんかは誰でもできる。
> 所与の条件でいかに最適な選択をするからみんな悩むんっじゃねーか。
これまるっきり項目1、2、3だと思うんですが。条件への適合も機械への要求でしょ？
>あなた自分で何言ってるのか分かっている。
は？
> ４項目には笑った・・・。数字がすべて？
> 技術者は、学者じゃない。あんた教科書でも書いて、学校を開設し、生徒相手に好きなだけ
> 教えてろ。満足するまで教えてろ。
んじゃ文系が技術内容にたちいった判断できるんですか？
「技術内容の検討の結果これをやったらこんだけのコスト（数字）がかかります…」
ってな話の結果出てきたコストについては経営の見地から判断は出来ますが、
「技術内容の検討が間違ってる」
という判断は出来ないでしょ？
> 技術者は限られた予算で、いかに目的達成し、コストを削減し、（環境に配慮し）、資源の最適配分を考えるんだ。
> おまえのような人間は無制限な予算で（というか予算、資源の最適再配分を全く無視）、数字のみ達成なんかは誰でもできる。
> 所与の条件でいかに最適な選択をするからみんな悩むんっじゃねーか。
これまるっきり項目1、2、3だと思うんですが。条件への適合も機械への要求でしょ？
952 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/18 14:03 ID:hM/C0DWo
>>948
たとえば誰ですか？
たとえば誰ですか？
953 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/18 14:05 ID:hM/C0DWo
>>947
>技術者をばかにするな。
>当時の官営工場技術者をばかにするな。
>当時の国鉄技術者をばかにするな。
>どれほどの苦労をしたか、何も分からない技術者もどきはすっこんでろ。
趣味誌上で外部の人間にコテンパンにやられるよーな人が工場長だったりする
事実についてはどう思ってますか？
>技術者をばかにするな。
>当時の官営工場技術者をばかにするな。
>当時の国鉄技術者をばかにするな。
>どれほどの苦労をしたか、何も分からない技術者もどきはすっこんでろ。
趣味誌上で外部の人間にコテンパンにやられるよーな人が工場長だったりする
事実についてはどう思ってますか？
954 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/18 14:11 ID:hM/C0DWo
ていうか>>947氏が何で>>922に切れてるんだかワケわかりませんが。
いまどきの大学じゃ学者が教官やってて、その教官が
>技術者は限られた予算で、いかに目的達成し、コストを削減し、（環境に配慮し）、資源の最適配分を考えるんだ。
を生徒にクドクド聞かせて、んでその教え子たちが技術者になっていくんですが。
あと私の主張のどこから
>おまえのような人間は無制限な予算で（というか予算、資源の最適再配分を全く無視）、数字のみ達成なんかは誰でもできる。
みたいな話が出てくるんでしょうか？
>所与の条件でいかに最適な選択をするからみんな悩むんっじゃねーか。
だったらなおさらメンツから試験結果、検討結果をうっちゃって10年間なおざりにするのは
技術者の風上におけないと思いますが。
いまどきの大学じゃ学者が教官やってて、その教官が
>技術者は限られた予算で、いかに目的達成し、コストを削減し、（環境に配慮し）、資源の最適配分を考えるんだ。
を生徒にクドクド聞かせて、んでその教え子たちが技術者になっていくんですが。
あと私の主張のどこから
>おまえのような人間は無制限な予算で（というか予算、資源の最適再配分を全く無視）、数字のみ達成なんかは誰でもできる。
みたいな話が出てくるんでしょうか？
>所与の条件でいかに最適な選択をするからみんな悩むんっじゃねーか。
だったらなおさらメンツから試験結果、検討結果をうっちゃって10年間なおざりにするのは
技術者の風上におけないと思いますが。
955 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/18 17:15 ID:hM/C0DWo
ようは数字上の絵に書いた餅と、与えられた条件（ひと、もの、かね、そして当時の状況）のもとでの食べられる餅との違いだろうね。
このことが理解できなく、過去を批判しているだけ。
国家、国民に何も貢献できなく数字上だけで騒ぐやつと、名も無いが、しかし国民生活向上のために頑張った人と比べたら、言うまでないだろう。
なにはともあれ、実績もだせず騒ぐ数字信者は、学問の世界では威張れるが、実用の世界では遠吠えだけが目立つ。
気分を悪くしたならすみません。
このことが理解できなく、過去を批判しているだけ。
国家、国民に何も貢献できなく数字上だけで騒ぐやつと、名も無いが、しかし国民生活向上のために頑張った人と比べたら、言うまでないだろう。
なにはともあれ、実績もだせず騒ぐ数字信者は、学問の世界では威張れるが、実用の世界では遠吠えだけが目立つ。
気分を悪くしたならすみません。
957 ：amateur driver：04/06/18 20:07 ID:7Eejwxd+
>>956
>与えられた条件（ひと、もの、かね、そして当時の状況）
で十分実現できたことをしていなかったから批判されているのですがね。
ロングラップ・ロングリードピストンバルブ、内的流線化、
ガスサーキットやスティームサーキットの検討、
上げていけばキリが無いですが、設計の寸法上の問題で金もほとんど掛からず、
当時の日本の立ち遅れた機械工業の技術でも問題なく出来たことです。
こんなこともう10回以上ガイシュツですよ。
>しかし国民生活向上のために頑張った人と比べたら、言うまでないだろう
たとえ旧東独の技術者がどれほど血のにじむような努力をして
トラバントを作り上げたとしても、同時代のメルセデスより高い水準にある
とはいえないでしょう。
技術的評価とは、その労苦の多寡によって左右されるものではないはずです。
>与えられた条件（ひと、もの、かね、そして当時の状況）
で十分実現できたことをしていなかったから批判されているのですがね。
ロングラップ・ロングリードピストンバルブ、内的流線化、
ガスサーキットやスティームサーキットの検討、
上げていけばキリが無いですが、設計の寸法上の問題で金もほとんど掛からず、
当時の日本の立ち遅れた機械工業の技術でも問題なく出来たことです。
こんなこともう10回以上ガイシュツですよ。
>しかし国民生活向上のために頑張った人と比べたら、言うまでないだろう
たとえ旧東独の技術者がどれほど血のにじむような努力をして
トラバントを作り上げたとしても、同時代のメルセデスより高い水準にある
とはいえないでしょう。
技術的評価とは、その労苦の多寡によって左右されるものではないはずです。
>>947
＞当時の官営工場技術者をばかにするな。
＞当時の国鉄技術者をばかにするな。
＞どれほどの苦労をしたか、何も分からない技術者もどきはすっこんでろ。
彼らもプロである以上は結果が全てデス
>>948
＞当時のカマ屋の設計屋はおまえの書き込みの内容を知ってみんな怒っている。
皆さんお亡くなりになってますケド
>>956
＞ようは数字上の絵に書いた餅と、与えられた条件（ひと、もの、かね、そして当時の状況）のもとでの食べられる餅との違いだろうね。
つーか、ようは同じ量の餅を搗くのに餅米が２割前後無駄になってるって指摘してるんですケド
＞当時の官営工場技術者をばかにするな。
＞当時の国鉄技術者をばかにするな。
＞どれほどの苦労をしたか、何も分からない技術者もどきはすっこんでろ。
彼らもプロである以上は結果が全てデス
>>948
＞当時のカマ屋の設計屋はおまえの書き込みの内容を知ってみんな怒っている。
皆さんお亡くなりになってますケド
>>956
＞ようは数字上の絵に書いた餅と、与えられた条件（ひと、もの、かね、そして当時の状況）のもとでの食べられる餅との違いだろうね。
つーか、ようは同じ量の餅を搗くのに餅米が２割前後無駄になってるって指摘してるんですケド
>956
与えられた条件を生かし切れなかったから批判されていると
このスレを読んで理解していましたが、どこが違うのでしょうか？
具体的な箇所を指摘していただけないでしょうか？
汗をかけば不本意な成績でもウツクシイってナルってしまうのは
体育会系的な発想なのでしょうかね？
与えられた条件を生かし切れなかったから批判されていると
このスレを読んで理解していましたが、どこが違うのでしょうか？
具体的な箇所を指摘していただけないでしょうか？
汗をかけば不本意な成績でもウツクシイってナルってしまうのは
体育会系的な発想なのでしょうかね？
技術者を一番バカにしている行為とは、
成績を残せなかった技術者を”技術者の鑑”だと持ち上げて
擁護することだと思う。
成績を残した技術者は怒りまくるだろう。バカにするな、と。
成績を残せなかった技術者を”技術者の鑑”だと持ち上げて
擁護することだと思う。
成績を残した技術者は怒りまくるだろう。バカにするな、と。
961 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/18 21:39 ID:hM/C0DWo
>>956
> ようは数字上の絵に書いた餅と、与えられた条件（ひと、もの、かね、そして当時の状況）のもとでの食べられる餅との違いだろうね。
> このことが理解できなく、過去を批判しているだけ。
こと燃焼室に限って大まかなこといえば田んぼ五千枚は二割のもち米無駄にしてるわけですが、
残り一千枚は無駄にせずに済んでるわけです。んでもって大した経費もかからずに無駄にしないで
済む方法は総計六千枚中三千枚まで作った時点で判明してたわけで。
> 国家、国民に何も貢献できなく数字上だけで騒ぐやつと、名も無いが、しかし国民生活向上のために頑張った人と比べたら、言うまでないだろう。
> なにはともあれ、実績もだせず騒ぐ数字信者は、学問の世界では威張れるが、実用の世界では遠吠えだけが目立つ。
> 気分を悪くしたならすみません。
経費という意味の数字とかは機械においては合目的性の評価の上で非常に重要なファクターなんですが。
しかもこっちは試験結果や満鉄での実績という「現実」を元に批判してるわけで。
>>960氏の書き込みに大賛成です。
> ようは数字上の絵に書いた餅と、与えられた条件（ひと、もの、かね、そして当時の状況）のもとでの食べられる餅との違いだろうね。
> このことが理解できなく、過去を批判しているだけ。
こと燃焼室に限って大まかなこといえば田んぼ五千枚は二割のもち米無駄にしてるわけですが、
残り一千枚は無駄にせずに済んでるわけです。んでもって大した経費もかからずに無駄にしないで
済む方法は総計六千枚中三千枚まで作った時点で判明してたわけで。
> 国家、国民に何も貢献できなく数字上だけで騒ぐやつと、名も無いが、しかし国民生活向上のために頑張った人と比べたら、言うまでないだろう。
> なにはともあれ、実績もだせず騒ぐ数字信者は、学問の世界では威張れるが、実用の世界では遠吠えだけが目立つ。
> 気分を悪くしたならすみません。
経費という意味の数字とかは機械においては合目的性の評価の上で非常に重要なファクターなんですが。
しかもこっちは試験結果や満鉄での実績という「現実」を元に批判してるわけで。
>>960氏の書き込みに大賛成です。
962 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/18 21:52 ID:hM/C0DWo
>>959
蒸機設計で一番気をつけなければならない部分である弁装置の設計の基本になる弁線図を、
一回書いただけであとは弁周りの設計変更をしないことで手間を省いたような連中が
「汗をかいた」なんて思えないので、
「汗もかいてないアスリートの試合後のコメントに比してずいぶん見劣った成績を
さも努力の結果ですばらしい成績であるかのように言ってる」
ってな話になるかと思います。
蒸機設計で一番気をつけなければならない部分である弁装置の設計の基本になる弁線図を、
一回書いただけであとは弁周りの設計変更をしないことで手間を省いたような連中が
「汗をかいた」なんて思えないので、
「汗もかいてないアスリートの試合後のコメントに比してずいぶん見劣った成績を
さも努力の結果ですばらしい成績であるかのように言ってる」
ってな話になるかと思います。
もしかして某工場長直々のお出まし？
そんなこと無いと信じたいでつ。
あ、志摩､馬子？
そんなこと無いと信じたいでつ。
あ、志摩､馬子？
964 ：名無しでGO!：04/06/19 00:28 ID:rQjXY6h+
だから終わったものにいつまでしがみついてんだって
966 ：amateur driver：04/06/19 00:57 ID:M/mxLqQb
だからageにいつまでもしがみついているんだって
968 ：amateur driver：04/06/19 01:06 ID:M/mxLqQb
>>968
ほう、最後の１行は功名心丸出しの心の狭い人間のセリフに思えますが違いますか？
ほう、最後の１行は功名心丸出しの心の狭い人間のセリフに思えますが違いますか？
970 ：amateur driver：04/06/19 01:28 ID:M/mxLqQb
＞969
実績の無いエンジニアの功名心よりもはるかにマシですけどね（ｗ
技術者の内的心理（？）に踏み込んだのは947-948ですよ。
＞当時のカマ屋の設計屋はおまえの書き込みの内容を知ってみんな怒っている。
＞１台もカマの設計をしたことない人間にカマ屋設計屋の苦労なんて何一つ分かるはずがない。
そちらのほうの思い込みと決め付けの影響はどのように評価
されているんですかね？
結局、無条件翼賛の評価以外は気に喰わないから｢邪推｣扱い。
嫌だと言っているだけなんじゃありませんか？
私は967＝969氏のような無条件翼賛派の存在を"自覚”し、困った存在
だなあと思ってますよ。
実績の無いエンジニアの功名心よりもはるかにマシですけどね（ｗ
技術者の内的心理（？）に踏み込んだのは947-948ですよ。
＞当時のカマ屋の設計屋はおまえの書き込みの内容を知ってみんな怒っている。
＞１台もカマの設計をしたことない人間にカマ屋設計屋の苦労なんて何一つ分かるはずがない。
そちらのほうの思い込みと決め付けの影響はどのように評価
されているんですかね？
結局、無条件翼賛の評価以外は気に喰わないから｢邪推｣扱い。
嫌だと言っているだけなんじゃありませんか？
私は967＝969氏のような無条件翼賛派の存在を"自覚”し、困った存在
だなあと思ってますよ。
機関車の設計士でなくとも、実績が明確に残る職業の評価は実績で決まりますよ。
下っ端ならともかく、中核となる主任技術者の成績は、実績です。
実績の評価が気に喰わないのであれば、優秀な実績の実例を示して反論すべきです。
｢あの人は技術者としては今ひとつであったが、人間としては立派であった｣
とか、そういう話がしたければ別スレで勝手にやってくださいよ（ｗ
このスレでもそんな所までは踏み込んで評価してナイデショ（ｗ
下っ端ならともかく、中核となる主任技術者の成績は、実績です。
実績の評価が気に喰わないのであれば、優秀な実績の実例を示して反論すべきです。
｢あの人は技術者としては今ひとつであったが、人間としては立派であった｣
とか、そういう話がしたければ別スレで勝手にやってくださいよ（ｗ
このスレでもそんな所までは踏み込んで評価してナイデショ（ｗ
974 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/19 04:32 ID:37LHAsBx
>>947-948の
＞当時のカマ屋の設計屋はおまえの書き込みの内容を知ってみんな怒っている。
＞１台もカマの設計をしたことない人間にカマ屋設計屋の苦労なんて何一つ分かるはずがない。
ですけど、致命的な間違いがありますわな。当時設計やってたのは車輌課なんで
設計してた人たちは「車輌屋」と呼ばれてたはずなんで、「カマ屋」だの「設計屋」だのいう
呼び方が出てくるってことは単に想像の産物を書き付けてるだけで当時のことなんか
全く知らない人だと言えるかと思います。
ってーか、設計の苦労なんて蒸機に限った話じゃないってのに、何かさも特別な
事物であるかのようにのたまうってのは専門的なことが全くわかってない人でもあるってことですわな。
＞当時のカマ屋の設計屋はおまえの書き込みの内容を知ってみんな怒っている。
＞１台もカマの設計をしたことない人間にカマ屋設計屋の苦労なんて何一つ分かるはずがない。
ですけど、致命的な間違いがありますわな。当時設計やってたのは車輌課なんで
設計してた人たちは「車輌屋」と呼ばれてたはずなんで、「カマ屋」だの「設計屋」だのいう
呼び方が出てくるってことは単に想像の産物を書き付けてるだけで当時のことなんか
全く知らない人だと言えるかと思います。
ってーか、設計の苦労なんて蒸機に限った話じゃないってのに、何かさも特別な
事物であるかのようにのたまうってのは専門的なことが全くわかってない人でもあるってことですわな。
975 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/19 04:36 ID:37LHAsBx
>>964
専門的なことが全くわかってないあたり、その可能性は高いですね…
>>971
最低限「満鉄」という海外の鉄道を走ってた蒸機とその内容を知らないと
日本蒸機を理解することすら不可能なんですが。
専門的なことが全くわかってないあたり、その可能性は高いですね…
>>971
最低限「満鉄」という海外の鉄道を走ってた蒸機とその内容を知らないと
日本蒸機を理解することすら不可能なんですが。
>>972
>実績の無いエンジニアの功名心よりもはるかにマシですけどね
すぐそういう相対的評価に置き換える。
犯罪を犯しながら、世の中にはもっと悪い奴がいるって言ってるようなもんだ。
オツムのレベルが知れるね。話になりませんな。
残念ながら、私はこのスレでは>>967が初めてのレスであって、自分の意見に合わない
からって、なんでもかんでもそういう見方をするのは、妄想でいかれてる証拠。
>>973
それをやってるのが>>960-961ではないのか？
死んだ人間はこういうだろうなんて言って、自分の主張を正当化するのはどうか？
ということを言っているんだか、無条件翼賛という不思議な言葉を使う君には、それも理解
できないようだね。
>>975
流れが読めないようだね。レスの一部分だけに食いついてレスする人間には、何を言っても
無駄。
>実績の無いエンジニアの功名心よりもはるかにマシですけどね
すぐそういう相対的評価に置き換える。
犯罪を犯しながら、世の中にはもっと悪い奴がいるって言ってるようなもんだ。
オツムのレベルが知れるね。話になりませんな。
残念ながら、私はこのスレでは>>967が初めてのレスであって、自分の意見に合わない
からって、なんでもかんでもそういう見方をするのは、妄想でいかれてる証拠。
>>973
それをやってるのが>>960-961ではないのか？
死んだ人間はこういうだろうなんて言って、自分の主張を正当化するのはどうか？
ということを言っているんだか、無条件翼賛という不思議な言葉を使う君には、それも理解
できないようだね。
>>975
流れが読めないようだね。レスの一部分だけに食いついてレスする人間には、何を言っても
無駄。
978 ：amateur driver：04/06/19 10:58 ID:M/mxLqQb
>>971
>一般的なことを言ってるんじゃないんですか？
969の
>ほう、最後の１行は功名心丸出しの心の狭い人間のセリフに思えますが違いますか？
は、蒸機のことをさしていると読めましたが。
前にも書きましたが、蒸機の技術を語ろうとすれば
世界全体に目を向けなければ意味はありません。
現代の旅客機の技術を語る際に､エアバスとボーイングを抜きにして、
そのほかのどこかだけで論じても意味はないのと同じことです。
より厳密に言えば､どこの国とか地方とかというより､
どのように発達をリードし貢献してきた技術かということが重要なはずです。
>海外を知っているというのが御自慢のようで、すぐそっちに結びつけたいようですね。
なんでそういう発送になるのか理解不能です。
そもそも英米仏独伊墺蘭を「海外」とひとくくりにしている時点で
乱暴極まりない話です。
>>976
とくに順序は意識していませんでした。
>一般的なことを言ってるんじゃないんですか？
969の
>ほう、最後の１行は功名心丸出しの心の狭い人間のセリフに思えますが違いますか？
は、蒸機のことをさしていると読めましたが。
前にも書きましたが、蒸機の技術を語ろうとすれば
世界全体に目を向けなければ意味はありません。
現代の旅客機の技術を語る際に､エアバスとボーイングを抜きにして、
そのほかのどこかだけで論じても意味はないのと同じことです。
より厳密に言えば､どこの国とか地方とかというより､
どのように発達をリードし貢献してきた技術かということが重要なはずです。
>海外を知っているというのが御自慢のようで、すぐそっちに結びつけたいようですね。
なんでそういう発送になるのか理解不能です。
そもそも英米仏独伊墺蘭を「海外」とひとくくりにしている時点で
乱暴極まりない話です。
>>976
とくに順序は意識していませんでした。
>977
レスの内容が無いよう（ｗ
相対的な表現に置き換えられただけで言葉に詰まるような
身勝手な主張は空しくないですか？
この手のレスの初出は947-948、特に948であって、そちらを
引き合いに出して批判しようとしないのはなぜ？流れを無視
しているんですか？
レスの内容が無いよう（ｗ
相対的な表現に置き換えられただけで言葉に詰まるような
身勝手な主張は空しくないですか？
この手のレスの初出は947-948、特に948であって、そちらを
引き合いに出して批判しようとしないのはなぜ？流れを無視
しているんですか？
あと、成績を残せなかった技術者を褒めまくることに違和感を感じる
のは、別に技術者でなくとも普通の人なら普通に感じることだと思う
んですけどね（ｗ
自分の主張を一般論にまで拡大してみました。
977さんの反論を請う。
別に技術者でなくとも、八百屋さんだろうが運転手さんだろうが
警官だろうが消防士さんだろうが教師だろうが、
〔無能な技術者を褒めちぎること〕に対して違和感を感じると思いますよ。
のは、別に技術者でなくとも普通の人なら普通に感じることだと思う
んですけどね（ｗ
自分の主張を一般論にまで拡大してみました。
977さんの反論を請う。
別に技術者でなくとも、八百屋さんだろうが運転手さんだろうが
警官だろうが消防士さんだろうが教師だろうが、
〔無能な技術者を褒めちぎること〕に対して違和感を感じると思いますよ。
要するにどこにでもいる批判家であって、技術者でないだけのハナシ。
蒸気機関車を１台も設計・作ってな者が何言っても一部のマニアの世界でしか通用しない。
お山の大将ってとこか。
コテハンの人は自分たちが思入れ論で語っていることにまだ気が付かないおろかさ。
蒸気機関車を１台も設計・作ってな者が何言っても一部のマニアの世界でしか通用しない。
お山の大将ってとこか。
コテハンの人は自分たちが思入れ論で語っていることにまだ気が付かないおろかさ。
＞981
技術的なデータをこれでもかと並べたスレで、
思い入れ論は成り立つんですかねえ？
コテハン達が信奉してるのは技術という物差し一本のみ。
これで憧れの偶像を破壊しまくる点が問題なだけで（ｗ
ある意味、技術というコーランを抱えたタリバン？
技術的なデータをこれでもかと並べたスレで、
思い入れ論は成り立つんですかねえ？
コテハン達が信奉してるのは技術という物差し一本のみ。
これで憧れの偶像を破壊しまくる点が問題なだけで（ｗ
ある意味、技術というコーランを抱えたタリバン？
組織の一員として、蒸気１台する作ってない人間に技術者としての説得力はなし。
たんなる批評家だけのはなし。
これ以下でもこれ以上でもない。
たんなる批評家だけのはなし。
これ以下でもこれ以上でもない。
組織の一員として、蒸気１台すら作ってない人間に技術者としての説得力はなし。
たんなる批評家だけのはなし。
これ以下でもこれ以上でもない。
たんなる批評家だけのはなし。
これ以下でもこれ以上でもない。
985 ：amateur driver：04/06/19 11:42 ID:M/mxLqQb
>>983
鉄道ジャーナル誌99年2・4・6月号の「蒸気機関車の挑戦はこう読む」で、
その組織の一員の技術者が、蒸機1台作っていない人間に完膚なきまで
論破されたことはどうお考えですか。
またどこがどう説得力がないのか、具体的にレス番等あげて示してもらえますか。
鉄道ジャーナル誌99年2・4・6月号の「蒸気機関車の挑戦はこう読む」で、
その組織の一員の技術者が、蒸機1台作っていない人間に完膚なきまで
論破されたことはどうお考えですか。
またどこがどう説得力がないのか、具体的にレス番等あげて示してもらえますか。
説得力は無い、と自分に言い聞かせているだけのレスでしょ（ｗ
批評家は批評するから批評家なのであり、その説得力に疑問を
呈するのであれば批評家以上の批評をするほかに無い。
そして技術論という判り安すぎる批評よりも説得力のある批評とは
何か？という方法論は難しい。
”説得力は無い”という呪文を唱えている間は無力ですよ。
批評家は批評するから批評家なのであり、その説得力に疑問を
呈するのであれば批評家以上の批評をするほかに無い。
そして技術論という判り安すぎる批評よりも説得力のある批評とは
何か？という方法論は難しい。
”説得力は無い”という呪文を唱えている間は無力ですよ。
ちなみに技術論以外の物差しによる批評とは”思い入れ論”による
ものが確立されてます。そしてそれらと本スレとは相容れないので
別スレで棲み分けるという仕組みも確立されてます。
思い入れ論以外の批評を確立される気なのであれば、また別の話
なのでしょうが、思い入れ論でしたらすでに答えの出たレースを周回
遅れで競争してるつもりに過ぎない存在ですよ？＜984
ものが確立されてます。そしてそれらと本スレとは相容れないので
別スレで棲み分けるという仕組みも確立されてます。
思い入れ論以外の批評を確立される気なのであれば、また別の話
なのでしょうが、思い入れ論でしたらすでに答えの出たレースを周回
遅れで競争してるつもりに過ぎない存在ですよ？＜984
>>986-987
批評家と技術者の違いを指摘しているのだろう。回答が変だよね。
批評家と技術者の違いを指摘しているのだろう。回答が変だよね。
>988
技術者でなければ批評はできないというのは論外でしょ（ｗ
自動車批評家は世に満ちてますけど、自動車の技術なんて
裾野が広すぎてメーカーの技術者でも網羅した人材など
いるわけがない。誰が自動車を批評できるんですか？
”自動車批評家”でしょ（ｗ
技術データを持ち出してわかりやすい批評をするここのコテ
ハン達を信じる信じないは個人の自由だが、信じない理由
として”技術者ではないから”なんてのは、それ自体が幼稚。
技術者でなければ批評はできないというのは論外でしょ（ｗ
自動車批評家は世に満ちてますけど、自動車の技術なんて
裾野が広すぎてメーカーの技術者でも網羅した人材など
いるわけがない。誰が自動車を批評できるんですか？
”自動車批評家”でしょ（ｗ
技術データを持ち出してわかりやすい批評をするここのコテ
ハン達を信じる信じないは個人の自由だが、信じない理由
として”技術者ではないから”なんてのは、それ自体が幼稚。
”軍人でもないのに”兵器とか戦術とかアレコレ語る
軍板の連中はさぞかしとんでもない奴らなんでしょうな（ｗ
たまーに、ではありますが、カタログデータや戦績を下に
かなり高度な批評を展開し論戦しあう。ド素人が。
むろん無能な軍人はぼろ糞にけなす。
こういう検証は戦訓を汲むためにも必要だと思うわけですが
自衛隊以外は口出しするな！とでも言いたいんでしょうかね？
公刊物しか信用しないってのも自由ですが（ｗ
軍板の連中はさぞかしとんでもない奴らなんでしょうな（ｗ
たまーに、ではありますが、カタログデータや戦績を下に
かなり高度な批評を展開し論戦しあう。ド素人が。
むろん無能な軍人はぼろ糞にけなす。
こういう検証は戦訓を汲むためにも必要だと思うわけですが
自衛隊以外は口出しするな！とでも言いたいんでしょうかね？
公刊物しか信用しないってのも自由ですが（ｗ
所詮 批評家なんだよ。批評家としてレスすれば荒れることないんだよ。素直に批評家として論じればいいのに、技術者を名乗るから指摘が出るんだよ。
＞技術データを持ち出してわかりやすい批評をするここのコテ
ハン達を信じる信じないは個人の自由だが、信じない理由
まったく見当違いを持ち出すな。こんなことは全然論点でない。
＞技術データを持ち出してわかりやすい批評をするここのコテ
ハン達を信じる信じないは個人の自由だが、信じない理由
まったく見当違いを持ち出すな。こんなことは全然論点でない。
993 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/19 13:10 ID:37LHAsBx
>>991
技術者とは少し広義にはなりますが技術を身に着けてる人のことで、
技術に関する批評は技術者のみなし得ることです。
ちなみに
>所詮 批評家なんだよ。批評家としてレスすれば荒れることないんだよ。素直に批評家として論じればいいのに、技術者を名乗るから指摘が出るんだよ。
んなことガーガー言ったところで、たとえばの話、燃焼室を設置する方針を決定後に、
燃焼室を10年採用を遅らせた明快な理由はどう調べても絶対に出てきません。
たとえ批評家視点からだとしても明快な論理無しに方針決定を無視し、しかも後に
燃焼室を採用して採用する方針になった理由そのものである燃焼の良好さを
実現したってぇのは、恐ろしく間抜けな話であることに何の変わりもありません。
技術者とは少し広義にはなりますが技術を身に着けてる人のことで、
技術に関する批評は技術者のみなし得ることです。
ちなみに
>所詮 批評家なんだよ。批評家としてレスすれば荒れることないんだよ。素直に批評家として論じればいいのに、技術者を名乗るから指摘が出るんだよ。
んなことガーガー言ったところで、たとえばの話、燃焼室を設置する方針を決定後に、
燃焼室を10年採用を遅らせた明快な理由はどう調べても絶対に出てきません。
たとえ批評家視点からだとしても明快な論理無しに方針決定を無視し、しかも後に
燃焼室を採用して採用する方針になった理由そのものである燃焼の良好さを
実現したってぇのは、恐ろしく間抜けな話であることに何の変わりもありません。
>技術に関する批評は技術者のみなし得ることです。
面白い。
「経営に関する批評は社会科学を身に着けた人のみなし得ることです。技術屋風情はすっこんでろ」
も成り立ちそうだなｗ
面白い。
「経営に関する批評は社会科学を身に着けた人のみなし得ることです。技術屋風情はすっこんでろ」
も成り立ちそうだなｗ
995 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/19 13:20 ID:37LHAsBx
>>994
広義って言ってるでしょ。技術で実現したことの結果についての批評だったら
そりゃ技術を身に着けて無くても出来ることですが。
技術の内容の批評をきちんとこなすには技術が分かってないと無理です。
広義って言ってるでしょ。技術で実現したことの結果についての批評だったら
そりゃ技術を身に着けて無くても出来ることですが。
技術の内容の批評をきちんとこなすには技術が分かってないと無理です。
996 ：amateur driver：04/06/19 13:21 ID:M/mxLqQb
それを指摘するのが技術者であろうと批評家であろうと
日本の国鉄蒸機が技術的に大きく立ち遅れたものであるという
事実は事実として厳然として存在しています。
言っていることがおかしいと思うのなら､個々に事例を上げて
技術的に明確に反論すればいいだけのことではありませんか。
日本の国鉄蒸機が技術的に大きく立ち遅れたものであるという
事実は事実として厳然として存在しています。
言っていることがおかしいと思うのなら､個々に事例を上げて
技術的に明確に反論すればいいだけのことではありませんか。
997 ：馬力 ◆1PS/GDWIWU ：04/06/19 13:23 ID:37LHAsBx
>>983
詳細設計は使用する部品とのつじつまあわせと細かい強度計算の繰り返しですが
基本設計は四大力学が理解できてて蒸気機関の本を一回読んでるなら
条件を調べ尽くせば出来ますよ。基本的な性能計算だって出来るし。
てーかわたしゃ実際性能計算できるんですが。
詳細設計は使用する部品とのつじつまあわせと細かい強度計算の繰り返しですが
基本設計は四大力学が理解できてて蒸気機関の本を一回読んでるなら
条件を調べ尽くせば出来ますよ。基本的な性能計算だって出来るし。
てーかわたしゃ実際性能計算できるんですが。
999 ：amateur driver：04/06/19 13:26 ID:M/mxLqQb
(996の続き)
それをしないで、技術者とか批評家とか、どれだけ努力したとかの精神論に
話を持っていくのは､
国鉄蒸機が劣ったものという事実を技術的には否定できないから
なのではないですかね。
これって、間接的に国鉄蒸機が劣ったものという事実を認めていることにも
なるんですが。
それをしないで、技術者とか批評家とか、どれだけ努力したとかの精神論に
話を持っていくのは､
国鉄蒸機が劣ったものという事実を技術的には否定できないから
なのではないですかね。
これって、間接的に国鉄蒸機が劣ったものという事実を認めていることにも
なるんですが。
1000 ：名無しでGO!：04/06/19 13:26 ID:OkoYfi88
お前らマターリしろよ。
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。