鉄道VS航空　ライバル決戦

　果たしてどちらが便利なのか？
　最近は、相次ぐ増便、格安「特割」運賃の設定、便利な
インターネット予約など、どんどん便利になる航空側に
押されている気がしてならない。
　鉄道・飛行機の長所短所や、賢い鉄道・飛行機の利用法
についての情報交換などなど、お願いします。

2get

　とくに、６割、７割引きも出るようになった「特割」（空席
あれば前日まで購入可）がかなり衝撃的。
（鉄道は新幹線or特急指定席利用）
　　　　　　航空正規　航空特割　　鉄道
　　　　　　　　　　　（最安）
東京-大阪　　 18500　 9000 13750
東京-岡山　　 25500 10000　　 16360
東京-富山 18500 8000 11600
東京-熊本 31000 14000 23780
東京-秋田　　 20500 9500 16810

　鉄ヲタの自分でも、考え直したくなってくる。

ずれてすみませんでした。
　　　　　　　　航空正規　航空特割　　鉄道
　　　　　　　　　　　　　　　（最安）
東京-大阪　　 18500　　 9000 13750
東京-岡山　　 25500 10000　　 16360
東京-富山 18500 8000 11600
東京-熊本 31000 14000 23780
東京-秋田　　 20500 9500 16810

関空-大阪　最安　 9000円　
朝一番のやつね。よく利用してますが、始発でぎりぎりなので、アクセスに
苦労します。

>>5
???
関西-伊丹　ですか?

>>5 そんなのないよ。あったらかなりすごい・・。

すまん　関空-羽田に決まってるやろ　いちいちつっこまんといて！

ちなみに八尾空港からなら9000円でこれだけしかとべないよ

Bコース（約20分）
八尾空港〜大阪ビジネスパーク〜大阪城〜梅田〜難波〜八尾空港

>>8
そのコース、面白かったよ。
スカイビルの上空で急旋回してくれたりしてとても満足。

ＪＡＬの７月増便は明らかに新幹線から客を奪おうとしている
ことがみえみえ。新規に客を開拓するより運賃しだいで簡単に
新幹線から客を奪えるからね。

乗客へのサービスでは飛行機の方が上のような気がする。
普通列車は仕方がないとしても、特急や新幹線では
飛行機に匹敵するくらいのおもてなしがあっても
いいような気がする。料金的にもあまり違いがないの
だからね。そうすればイメージが向上し、乗客も増えると
思われます。

>>11
以前年寄り氏と話していたんだけど、
普通車はともかく、A寝台やグリーン車はソフト面でのサービスを
充実させないと意味が無い。と。
最近の鉄道がないがしろにしていた部分です。

乗客へのサービスか。
昔は一般席でも食事時には軽食ぐらい出たもんだが、今はジュース一杯だな。まあけっこう上等なジュースだが。
運賃が無茶苦茶下がってるから当たり前といえば当たり前だ。そのジュースすらやめてしまえという意見もある。
スーパーシートやレインボーシートは追加料金以上のサービスだと思うが、全日空はスーパーシートを
無くしたり減らしたりしてる。ＪＡＳは劣勢だったから集客の為にレインボーシートとか他社に無いサービスを
やってきたが統合後の今後はどうなる事やら。

超割特割等の料金は、路線にもよるがかなり数が限られてるよ。
利用動向を分析すれば季節毎にどれくらいの空席が出るかわかるから、それを投げ売りしてるからな。

>>9 いいなぁ　おもしろいだろうな！
八尾空港〜大阪ビジネスパーク〜大阪城〜梅田って
羽田-伊丹線と同じルートですか？

>>14
おいおいぶつかるぞ(藁

鉄道も新聞や週刊誌くらい備え付けとけないときついわな。
鉄道のメリットはタバコ吸えるとこだけ。

>>10
九州や北海道路線の客が急増することはないから
岡山や富山あたりで鉄道から客を奪うしか客を増やす手段はないな。

一度乱気流を経験してるので、それ以来飛行機に乗ると口の中が苦くなる。。

>>17
今度もし何かの拍子で羽田の枠が空くようなことがあれば、おそらく
ＪＡＬは青森に進出するかもな。八戸開業で新幹線も勝負をしてくる
だろうし。

JR（特に倒壊・酉）がいつまでも殿様商売している限り飛行機が負けることなどありえない

>>20
7月のJAL羽田〜岡山・山口宇部就航も、そう考えたからだろうね。
広島も含めて、東京〜山陽区間は航空会社にとっては新幹線から利用者を
奪いやすいおいしい路線なんだろうな。

機長まで新幹線に乗り換えてしまった羽田−秋田線（ｗ
減便され年毎に利用者が減少し続けたが、夜間駐機と増便された一昨年７月以降は
前年比プラスが続き、今は秋田新幹線開通前の水準まで回復。とはいえ、ＪＲも
こまち朝割きっぷで応戦するなど、いま、東京−秋田間が一番火花が散ってるんじゃないだろうか。
これからもおもしろそうだ。

>>22 一番イイことじゃん。秋田県全体で見れば、客入りが底上げ
　　　　　されたようだし。勿論、プラス効果とは無関係の地域もあるけど。
　　　　　そんなあなたにはコレ。
　　　　　http://www.sakigake.co.jp/kikaku/y2002/kaiso/kaiso_02.jsp
　　　　　http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2002/shinkansen/index.html

　　　　　本当は東京ー岡山・広島でＪＲ西日本も、秋田新幹線のような
　　　　施策を打ち出したいのだけど、東海さまがねぇ〜〜。　

　　　　　今後は東京ー八戸（三沢）、博多ー鹿児島が空陸の戦いの場に
　　　　なるでしょう。三沢は早くも県の財政支援を受けた変な団体が動き
　　　　出したが・・・　

　そういや、東海道新幹線　ｖｓ　航空シャトル　はどうなったの？
杉浦一樹も本にしたためているけど。

３連続カキコすまそ。

>>1 海外の事例なんかも挙げると、参考になるんじゃないかな？
　　　　特にヨーロッパ。あちらは鉄道側にも細分化された割引料金が
　　　　存在するが、果たして日本人は、現在の細分化された国内航空
　　　　料金についても、まだ完全には飲み込めていないようなので、
　　　　鉄道側でこれをやると、相当アタマが混がらがるかもよ。
　　　　鉄道に造詣の深い方なら１ヶ月もあれば覚えてしまうかも
　　　　しれませんが。

　　　　

＞本当は東京ー岡山・広島でＪＲ西日本も、秋田新幹線のような
＞施策を打ち出したいのだけど、東海さまがねぇ〜〜。　

ＪＲ東みたいに安くするつもりはＪＲ西にはないよ。
飛行機との価格競争をしないというのはＪＲ東海と同じ。

>>13
>>今はジュース一杯だな。まあけっこう上等なジュースだが。

そうか？　ジュースは明治のミニッツメイド、ウーロン茶は
　　アサヒの１リットルパックから思い切りカップに注いでいたが？
　　スープやスカイタイムは、これまた思い切り自社製品だが？

　　　レインボーがまだ追加２５００円だったころは、全席に簡易な
　　スリッパが備え付けられていたが、無くなり、夜の便ではワイン
　　飲み放題だったのが無くなったし、追加１０００円っていうのは、
　　いくら中間クラスといえども、ちょっと大衆化し過ぎだったと
　　思うね。

＞今後は東京ー八戸（三沢）、博多ー鹿児島が空陸の戦いの場に
＞なるでしょう。

どっちも飛行機は勝ち目なし。
戦いにもならんだろ。

>>26 そうなんだ。それは西日本のポリシーなの？
　　　　　やっぱり、一番航空と競争力のあるのはＪＲ東
　　　　　ってことなのかな？

>>28 いやいや、九州については新幹線の全線開業時のこと
　　　　を言っているのではなく、２００４年の暫定開業時の
　　　　ことを言っている。南半分が新幹線になってもまだ、
　　　　博多ー西鹿児島は２時間２０分程度。ＪＲ九州はこの
　　　　時点で、同区間のシェアの７割が鉄道利用になると
　　　　踏んでいるみたいだが、新八代での平面乗り換えを
　　　　客はどう思うか？　で、暫定開業ではまあ、まだ空陸
　　　　は同じ土俵上に立てると思ったわけ。

　　　　　漏れは、現行の３時間５０分が２時間２０分になれば、
　　　　離島へ行かない限り、迷わず鉄道だけど。
　　　　

>>30　鹿児島空港の場所を知ってるのか？（ｹﾞﾗｹﾞﾗ

鹿児島空港ってなんでなんなクソみたいな原野に作ったんだ？
鹿児島市の中心街までバスで一時間なんてふざけ過ぎ。

やっぱ桜島を避けるのが目的？

>>32
といっても、案外近いぞ。
市街地までレンタカーなら30〜40分あれば行ける。

>>31 知っているよ〜〜　東京ー鹿児島便に乗ったモン。
　　　　　市中心部から見ると、ちょっとだけ宮崎県寄りで、高台に
　　　　　あるんでしょ？
　　　　　　漏れの場合はツアーや、直で観光地の宿に行かない限り、
　　　　　先ずは市内に行くので遠いってことには変わりないよ。
　　　　　まして、一眠りできるなんて。

　　　

それより高速の鹿児島インター着いた時はちょっと感動した
最果てのインターって言う感じで

>>29
つーか、東は飛行機と競争らしい競争してないじゃん。
競争してるのは秋田とか青森という枝葉の部分。
東京ー仙台・盛岡といったメインの部分は
ＪＲ東海以上の殿様商売。

福岡ー大阪は、７月よりJASが減便されていますが、乗客が少なかったんでしょうか。
カルテット切符によって西の巻き返しがあるんでしょうか。

>>36
東は自社エリア内での飛行機との競争があまりないため、
ＪＡＳを傘下に収める話がかなり具体的なところまで逝ったらしい。

>>34　福岡−鹿児島で乗り比べた事はないのか(ｹﾞﾗｹﾞﾗ

>>37　福岡−東京とか福岡−大阪は、競争による増便のやりすぎで搭乗率が悪くなってる。
需要を供給が上回っている状態。新幹線はあまり関係無いと思われ。

>>37
最近大阪〜福岡では航空は苦戦してる。特に関西〜福岡線がひどい。
たぶんレールスターやカルテットきっぷなどで新幹線に食われたんだろう。
あと新幹線のトンネル崩落も忘れられつつあるとか(w

一方東京〜広島はのぞみは年々遅くなるし、ろくな割引運賃もないしで
放置状態だけど、羽田〜広島線利用者数が伊丹〜福岡線と関西〜福岡線の
合計とほとんど変わりないのを酉は知ってるのかね…

福岡発着は全体的に搭乗率が下がっているよ。

>>40
>たぶんレールスターやカルテットきっぷなどで新幹線に食われたんだろう。

しかし、航空利用者は増え、新幹線利用者は減少傾向にあるという罠

ただし、酉が「のぞみ」料金撤廃すればわからないけどね。

福岡空港の立地が良いので航空優位自体は変わらないと思われ。
しかも福岡便は過当競争で割引運賃をゲットしやすい。

>>39 あるよ〜〜。
　　　　　　それより公共交通を使ったその区間のシェアは一応、
　　　　　　飛行機と鉄道で五分ということなのだが？
　　　　　　これらに高速バスが食い込んでいるという現状。

>>12 グリーン車におけるソフトサービスのことだが、途中駅で客を
　　　　　　拾っていく鉄道という性格上、中々一筋縄ではいかないのでは
　　　　　　ないだろうか？
　　　　　　　東海道新幹線でも、のぞみが登場した頃までは速達便は
　　　　　　東京の次は名古屋と、ひかりなら２時間近く、のぞみでも
　　　　　　１時間半強と間があいていたし、新しい客の入り込みはなかった。
　　　　　　しかし乗客獲得のため、新横浜にも停車するようになると、
　　　　　　乗務員による飲料・供食などはムリと言われても仕方ない
　　　　　　でしょう。
　　　　　　　何も航空機のように乗務員による配膳方式に拘らなくとも、
　　　　　　「ガスト」や「サイゼリア」のようなフリードリンクサービス
　　　　　　も提案できるが、何せ、成田エクスプレスの時のように普通車
　　　　　　のバカともが勝手に入り込んで持って行ってしまう事態に必ず
　　　　　　やなってしまうのは目に見えているし。成田の時はオリジナルの
　　　　　　缶飲料がグリーン車の片隅に冷蔵庫に入って置かれていた。

　　　　　　　ここでハッキリとＪＲには提案しよう！
　　　　　　グリーン車に入る際は自動改札にグリーン券を通さないと客室の
　　　　　　ドアが開かないようにするべきではないか？
　　　　　　そもそも東海道新幹線の場合、伝統的に編成中間にグリーン車を
　　　　　　もってきたのが癌だった。これをやるとグリーン車区画の両側
　　　　　　から普通車の客が入り込んでしまう。
　　　　　　特急つばめや、ヨーロッパの高速列車は優等席と普通席の区画が
　　　　　　分かれてしまっているので、普通車の客は自ずと立入りにくい
　　　　　　構造になっている。
　　　　　　

車内販売でいろんな種類の商品を購入できるのもひとつのサービスかと思うけど､どうよ？
飛行機はあれこれ制約や拘束が多すぎで気軽に利用出来ない、
人によれば慣れもあるかもしれないがな
でも食中毒起こす弁当やなかなかこない車内販売も考えもんだがな

車内販売で買うよりも乗る前にコンビニや売店で買った方がやすい罠。

あ〜、俺、何書いてんだろ。全然まとまってない文書いてた。

　要は、優等席の編成は先頭車を含む、編成の端寄りにすれば
いいのではないか？　ということ。
いま心配なのは、八戸開業の際に投入される新型Ｅ２編成には、
グリーン車のみにウォシュレット付きのトイレが設置されるの
だが、物珍しさから鉄ヲタを含めた普通席の連中が、入れ替わり
立ち代りにそのトイレを使い、やっと移動する車両にウォシュレット
を導入するという新技術が確立されたのに、直ぐに故障させられて
しまうのではないか？　ということ。
Ｅ２は新幹線には珍しく、編成の第二車両にグリーン車があるが、
これを何故、Ｅ３や４００系のように先頭車にしなかったのかが
惜しまれるところである。　
　

杉浦ＶＳ川島の対談本なんて無いのかな？

>>45
>何せ、成田エクスプレスの時のように普通車
>のバカともが勝手に入り込んで持って行ってしまう事態

そのバカどもは、鉄道オタクだったという罠
俺は何度かNEX利用してたが、カメラ提げた鉄オタが退去してドリンク取りに行ってた
のを必ず見かけたぞ。
まあ普通はドリンクがあるなんて知らないからな。

>>47
安さどうのはここでは話題にしていないがな
どうしても安いのがいいならあんたらの好きな１８切符でも使ったら？
破格に安いよ、アレ

僕は大阪在住ですが、東京へ行くのも福岡へ行くのも飛行機になってしまいました。

新幹線はビジネスやひかりカルテットを使えば飛行機と大差ないのだが、
金券ショップに行く手間がいや。
飛行機ならフリーダイヤル1本。
しかも飲み物のサービスを考慮すれば空港アクセスを入れても飛行機の方が
割安に感じる。
もとより飛行機はステイサスを感じさせる要素があるが、
新幹線には何もない。
新大阪の駅で東海のおっさんが笛を吹くのが聞こえるだけ。

　鉄道ジャーナルに前にこんな記事があった。

もともと２等を取った筆者がＴＧＶの車内撮影のため、一旦ビュフェ
でお茶を下あと、さあ、１等の撮影にかかろうかと、１等編成の区画
へ向おうとしたところ、ビュフェの係員から「おい、そっちは１等だぞ、
キミは２等のほうから来たではないか？」と呼び止められたという。
　あー、向こうはまだ、厳格な階級社会が残っているのだなぁ、と
思った。日本でこれやったら、「何様だ、俺は客だぞ」とケンカに
なっていただろう。
　ＪＲにも全てのお客は神様、のような八方美人的な考えは止めて
もらって、優等席の客にもっと安らぎを与えるような車両の編成構造
を取ってもらいたいものである。

　例えばＥ３。先頭にグリーン車があるが、第二車両からグリーン客室
に入るまで、構造上のこともあるだろうが、妙に長い廊下が続いている。
第二車両の普通車を出て先頭車に向う人間に、「この先に何があるん
だろ？」と思わせるくらい長い廊下。
この廊下の途中、または先頭車に入るところに、キハ２８３で採用された
ようなオープンカウンター式の乗務員室でも置いておけば、普通の感性を
持つ人間だったら、先に進むのを躊躇するだろう。

>>52 近距離便ではドリンクサービスは希望者のみに
　　　　　なったのではなかったっけ？
　　　　　もう、いまどき飛行機に乗ればジュースが付いてくる、
　　　　　を主目的またはステイタスと思っているヤシは少数でべ。
　　　　　最近では機内にもペット５００ｃｃ飲料を持ち込んで
　　　　　いる客も見かけるし。
　　　　　待合室に売店があるから、必然的にそうなっちゃうんだけどね。

　　　　　　漏れは１回、吉野家を買い込んで機内でフタ開けてみたいよ。
　　　　　サンドイッチくらいなら可愛いが、周りの反応が見たいものだ。
　　　　　　

>>51
話題にしたら困るの？
車内販売にしろ駅弁にしろ売店やコンビニに押されて縮小傾向だよ。

>>55
別に困りゃしないけどさ、ここではドリンクサービスに対する漏れの考えが>46だった訳で
高い安いと言うのを論じていなかっただけ
漏れも無駄に高い車内販売使いたくないけどさ､今の時期買い置きビールはすぐぬるくなるじゃない
だったら車内販売の多少でも冷えているのを買いたくなるのも人情だと思わない？
それなけ

>>56
だったらなんで１８きっぷなんて過剰反応すんだよ。

>>57
「〜やすい罠」なんて言っていたから、書き捨てレスかな？と思ってああ反応してみただけ
まあ、話をしてお互いの考えが分かったからいいじゃないか

>54。
伊丹・関西〜羽田・福岡ではまだ飲み物はリクエストなしで配ってくれる。
リクエスト限定の路線も乗ったことあるけど、超幹線ではまだ経験なし。
新千歳発の便なんか乗ったら新千歳空港駅の駅弁を食べている人が
いくらでもいるぞ。

関係ないが、この間、「ビッグウイング」というコミックを読んだのだが、
あれの新幹線版って書けるかな。「東海交通事業」か。
もと国鉄のOB、旅客を「おまえ」呼ばわりする東海交通事業のおっさんが
主人公になったコミックを読んでみたいものだ。

岡山空港から倉敷へは交通機関があるのですか？
便利なようだったら、今度からの帰省は飛行機にする予定です。

＞運賃が無茶苦茶下がってるから当たり前といえば当たり前だ。
＞そのジュースすらやめてしまえという意見もある。

飛行機のジュースも止めてもいいでしょ。
あの程度のものなら別になくなっても困らん。

>６１
旅客機の機内は大変乾燥しています。という。

>>62
なら紙コップ一杯なんてけち臭い事言わず、ペットボトル一本くらいくれればいいんだけどさ

>>63
運賃が300円高くなりますが、よろしいでしょうか。

>６３
旅客機機内は概ね湿度が20％以下になります。
極端な乾燥状態は身体に悪影響を及ぼしますが、適度な水分補給で避けることが出来ます。
1時間当たり100ml程度で良いとされているので、国内線であればコップ一杯で充分です。
ペットボトルは必要ありませんが。

空港行くのが面倒くさい
空港着いてから、搭乗するまでの時間がなんだか長ったらしい。
最近は手荷物検査が厳しくなったせいか、夕方のラッシュ時に手荷物検査の
入り口が長蛇の列になっていることが多い。

慣れればどうってことない。＞手荷物検査
乗り換えの方がよっぽど面倒臭いよ。

>>62>>65 が、いいこと言った。目からウロコ。
　　　　　　　　これがドリンクサービスの理由の一つだったら、
　　　　　　　　鉄道ではイランわな。
　　　　　　　　　でも、Ｇ車ではホスィイ。
　　　
　　　　　　　　　アメリカのシャトル便でも一応のワンドリンク
　　　　　　　　サービスがあったものね。
　　　　　　　　ある程度、客が席に着いたらすぐにオーダーを
　　　　　　　　取りにくるし、一機辺りの人数が少ないから、
　　　　　　　　短い飛行時間でも手早くコップ１杯のドリンクを
　　　　　　　　配っていたし。

伊丹空港は、朝と夕方のラッシュ時にリムジンバスが阪神高速の渋滞に
巻き込まれるのが痛い。
モノレール使うと乗換えが面倒だし。。

どっかから地下鉄を引っ張ってくれませんかね（ｗ

>>44 今は五割？だからどうした？
国交省の航空統計では、福岡鹿児島線の平均搭乗率は60%弱。採算ラインギリギリ。
特にANKは50%を切っており、赤字。5000〜8000円という大幅な割引を設定しているにもかかわらず
60%超えないんだから、明らかに供給過多の状態。
この状態で新幹線が暫定開業し、約100分短縮されれば、当然多少なりとも鉄道利用に転じ、空路の利用者は減る。
そうなれば更に搭乗率が悪化し、減便や小型化の必要が生じる。
鹿児島を拠点にして離島を結ぶ路線網があり、乗継のあるJAS･JACはともかく、
現状で5割を切ってるANKは廃止に追込まれるだろう。
また、JAS･JACにしても減便や小型化で利便性・快適性が低下し、更に利用が低下する。
福岡鹿児島線については暫定開業時で既に航空のシェアは大きく落ち込む事は必至である。

ま、学割よりスカイメイト使った方が安い場合もあるしな。

>>70 うん、その通りだと思うよ。
　　　　　　漏れ、キミが>>３１や>>３９でゲラゲラしていたのは、
　　　　　　飛行機の方が有利なことを言っているものと勘違い
　　　　　　していたよ。

こちらは惨敗のようで。割り込みスマソ。
米・アムトラック、存亡の危機　来月末に一部運行停止か
http://www.asahi.com/international/update/0621/007.html

>>73
http://www.asahi.com/travel/news/0725a.html

何でこうも日本とは逆なんだろうね？
　　　　ここの北東回廊だけ日欧共同で買い取れないかね？
　　　　勿論、米政府に高速新線は造らせて。　

>>74
天下の田舎国家だから。

>>73-75
それいつもの金の無心だよ。

フランスはどうなってる？

>>77
　鉄道ジャーナル８月号の海外コーナーによると、ＴＧＶがマルセイユまで
延びてからというもの、パリ〜地中海沿岸に行く旅客が４０％も増えたよう
です。また、パリ〜マルセイユではＴＧＶが航空に対して６０％ものシェア
を握ったそうです。
　この事例でも分かるように、鉄道３時間説は如実に現れていますね。
パリ〜マルセイユは３時間〜３時間１５分。ほぼ同距離である日本の
東京〜岡山に比べたら鉄道のシェアは低いですが、アドパンテージは
鉄道側にあることは確かなこと。また、同区間の航空便も２０便/日
以上と頻発していることも航空がまだまだ頑張っている所以でもある
でしょう。確か東京〜岡山は増発されたといっても１０便/日ないん
だったよね？　この辺が影響しているかと。

>>77
　また、ＴＧＶはマルセイユから先、在来線への乗り入れでニース
まで行っているが、ここまでのシェアは鉄道の４０％となり、鉄道が
４時間圏となるとシェアが下がることも、定説に裏づけされた形に
なったでしょう。東京〜広島がそうであるように。
マルセイユ・ニースとも紛れもない国際観光都市なので、人が集り
易いこともＴＧＶのシェアを押し上げている要因となるでしょう。
いわば、パリからはＴＧＶと航空の２眼体制で正解だったといえる。

　

>78-79
航空便はパリでの乗り継ぎ需要があるから減らないだろう。
岡山のように単に都市間の往復ではないのだと。

>>80 オルリーって、国内線だけでなく、欧州内便の
　　　　　発着もあったっけ？　勿論、長距離便はドゴール
　　　　　だけど。
　　　　　時刻表によると、パリ〜マルセイユの航空便って、
　　　　　大多数がオルリー発着だから、ちょっと気になった。

>81
大多数？4割はCDG発着だと思ったが？

>>82 ホンマや、明日の便で１７：７＝OLY：CDG　だったわ。

>>47
お茶は車内販売の方が安い罠。

東京〜山陰は全日空の殿様商売！

>>85
サンライズの人気も効果なしか・・・。
たしか山陰地区の支店長だったかが「鉄道は恐くない」と何かの雑誌のインタビューに
答えてたのを読んだ記憶がある。

でかい飛行機使ったって無駄が多いんだから
YS-11系　STOL飛鳥型でも使えばいいんだよ

国産旅客機がメジャーにならないかな〜

ＪＲ東海が、７００系を改良した車両をつくるって、どこかに書いてあったけど
本当なの？曲線通過速度を速くするのが、主な目的らしいんだけど。
曲線通過速度を速くして、ＡＴＣを新しいものにすれば、東京大阪間で５分位は
速くなるかもしれないね。東京大阪間では、航空に比べて、新幹線が圧倒的に強い
けど、シャトル便もシェアを伸ばしてるようだし、時間短縮は良いＰＲになるかも。

今年からThalysがマルセイユまで乗り入れるらしいが、
どの程度の客が居るのだろうか？
Paris〜ToulouseとかMilano行きなんかも客が居るのか謎だが。
乗った人いる？

だれも>>60の質問に答えてやってないな。
ttp://www.okayama-airport.org/に、空港連絡バスの時刻が載ってるから見ておけ。
倉敷でも津山でもバスはあるよ、今ならＪＡＬマイレージ＋５００マイルだ。
飛行機にしなされ。

>>88
鉄道好きな人はなぜかシャトル便は効果があったと思ってる事が多いんだけど、実際は逆なんです。
羽田の発着枠の関係で、朝夕の便を減らし、昼間に割り振るようなやり方だったので、
朝夕の便利な時間帯に若干減る形になり、その後新幹線がのぞみ続行運転を約30分間隔に改めた事等も手伝って、
シェアは新幹線に若干流れた形です。
シャトル便は行政主導の施策で、利用客の利便性は無視したものだったですよ。

>>91 そうだったな、確か、大阪のフサエおばちゃんが懇願してた
　　　　　もんね。
　　　　　　シャトル導入により、大手３社で純粋に東阪の航空便は何便
　　　　　増えたのですか？　まさかそのままダイヤを平らに伸ばした訳
　　　　　はないと思うのですけど？
　　　　　昔は東阪路線の昼間って、ダイヤがスカスカだったもんな。
　　　　　
　　　　　　２００３年の東海道抜本改正で、シャトルはトドメを刺されるかな？
　　　　　まあ、トドメというか、折角、シェアを８４：１６までもってきた
　　　　　のに、また昔のように９０：１０に戻っちゃうかもね。
　　　　　

>>89
パリ〜ミラノのＥＣ指定のＴＧＶ、リヨンを通らないからイタイですね。
よって、そんなに乗っていません。在来線区間に入って、仏伊国境から先の
区間需要はあるようです。
パリ〜トゥールーズも末端の在来線区間は、やっぱ区間需要でしょうね。
この間、転覆したＴＧＶにもあまり乗っていなかったようだし。

７月からの増便状況を見ると、航空会社は東阪シャトルよりも東京−岡山・広島でのさらなるシェア拡大に
関心があるような気がする。

>>94 　 いわゆる「カッパギ」ってやつですね。
　　　　　　新規需要の開拓が遅々として進まないから、
　　　　　　鉄道からの奪還を目指したというね。
　　　　　　漏れは、この姿勢について悪いとは思ってい
　　　　　　ないが、どうもねぇ・・・　航空側に覇気が
　　　　　　ないというか・・・　　

>>95 新規需要なんて、もうないと言っていいかもな。
なぜか成田ー名古屋とか成田ー仙台なんて路線ができたけど、国際線乗り継ぎぐらいしか使い道がない。
成田ー札幌や成田ー福岡が増えていたら使っていたけど。

成田空港の警備が相変わらず厳しいから、入るときに「パスポート見せろ」
って言われるのが欝。国内線でパスポートなどない。チケットレスで航空券も持っていない
と言えば、署名しろとか言われそうだ。

航空大国アメリカに新規高速鉄道を！

ニューヨークーワシントン、ＬＡ−サンフランシスコなら必要あるが、それ以上は時間の面で勝負にならんと思われ

>>96 パスポート以外の身分証明を見せればいいと思われ。
　　　　　　でもこれもちょっと物々しいよね。
　　　　　　そういや、リムジンバスの客って、空港入り口でそんなに
　　　　　　厳しく調べられないよね？　必ずしも箱崎のＣＡＴから
　　　　　　乗っているわけではないし。
　　　　　　地下であんなに厳しいチェックするんなら、バス客にも
　　　　　　もっと厳しくしてもいいのに。
　　　　　　成田空港への路線バスってのも聞かないね。

>>99 成田駅から細々とあったけど今はあぼーんされたと思う。
免許も持っていない、学生証も学校行くとき以外持ち歩かない、保険証も忘れ
って人は入れない…

まあ、普段から保険証は持ち歩いているから問題ないんだけどね。
スカイメイト持ってたころはスカイメイトで入れたし。

>>94
羽田〜広島は、羽田〜大阪のようなシャトル便構想もあるらしい。
広島空港移転とのぞみ誕生で一度死にかけた路線なのに、航空会社が
エライというべきか、JRがバカというべきか…

>>101 とりあえず、今の段階でいえるのは朝一のＪＡＬに白市行きのバスが連絡しないってのが…
いつも、ぎりぎり接続になるのは困り者だな。
あと、広島西ー羽田線を復活させるって話もあるよね。
なにげに広島西飛行場の就航が増えているし。

>>95
一時期は関空発着や地方ー地方の路線を積極的に開設してたけど
ほとんどうまくいかなかったようだな。

>>101
エライとかバカという問題ではないと思うが。

＞広島西ー羽田線を復活させるって話もあるよね。

なんだ、そういう話また出てきたのか。
フェアリンクが断念して間もないが。

>>104 １０２はそのことを言っているのだと思われ。
　　　　　　　ネタが古かったと思われ。

>92　
開始前27便→開始時30便→その後ジリジリ増えて現在36便。
羽田の発着枠増加分を大手で囲い込んだと言う側面もあるかと思われ。

羽田-千歳に参入したエア・ドゥが民事再生法適用申請
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020624-00000514-yom-bus_all

>>93
ありがとう。
やっぱそんな長距離乗らないよなあ。
必ずしも営利を追求しなくて良い「国鉄」としては、
間違った選択ではないのかもしれないけど。
先日も管制塔のストで飛行機がまともに飛べなかったようだが、
こういうときには役に立ってるだろうしね。

>>106 サンクス。手元に時刻表がなかったののでね。
　　　　　　３６便のうち、伊丹・関空の割合は？
　　　　　　多分、伊丹便の方が多くて、搭乗率も上だとは
　　　　　　思うけど。

>>109
伊丹２０便、関西１６便。
ただ機材の伊丹がほとんど７４７や７７７なのに、関西は
７６７やＡ３２０、ＭＤ９０などもかなり混じってる。

おい、この中には航空マニアっているのか？−200
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1017630919/l50

>>111 そのスレは飛行機のメカニカルなところばかり語っていて、
俺にはついていけない。
ここなら、空港アクセス含め語れるから漏れ向きなんだ。
移動汁って言いたいんだろうけど、それなら、向こうのマニア度を薄めてもらんと…

>>112
うんにゃ

ただの関連スレのリンク貼っただけ

こんな議論がされてますけど？

127 ：名無し野電車区 ：02/06/24 17:36 ID:79drw0iJ
昔は盛岡乗換でもっと遅かったが
それでも半分は鉄道だった。
東北は鉄道志向があるようだ。

128 ：　 ：02/06/24 23:11 ID:nRYjrT07
>>127 　　　　セカセカしてないってことかな？
　　　　　　でもさ、飛行機でも新幹線でも需要の半数は首都圏の人間
　　　　　　なんでしょ？　
　　　　　　こまちには、首都圏在住の東北出身者が多く乗るのかな？
　　　　　　でも、これだけではとても６割のシェアを握れないだろ。

129 ：名無し野電車区 ：02/06/24 23:13 ID:???
>>127
>東北は鉄道志向があるようだ。

よく、飛行機のフライト時間＋2時間が実際の所要時間で、鉄道は4時間以内なら対抗できるという公式らしいものがあるそうだが、
鉄道の場合、その4時間にプラスして1時間半は必要なんだよな。
結局、所要時間4時間ってことは、ドアtoドアなら6時間をみとかないといけない。

結局、飛行機のほうが便利、ということになる。
ただ、東北だけが変わってるな〜と思ったのは、東北の人って、
鉄道ならそれでもいい、って感じなんだよね。
ほかの地方では考えられない。

東北は保守王国だし、東京からなら１社か２社しか飛んでいないことが多い。
あと、大館能代空港は欠航が多いって話もある。
そのため、特売りなどの割引率も低いなどのデメリットが多いんだよね。

それ以前に「飛行機は高い」って印象を引きずっているんじゃないかな？
そういえば、昔は飛行機と新幹線の料金比較では必ず、新幹線はＧ車利用になっていたけど、
そんなのも「飛行機＝高級」なんて思わせている原因かも知れない。

エアドゥ参入で引き起こされた価格下落のメリットを享受するだけの日本の国民。
肝心のエアドゥが無くなったら、また寡占価格に戻るだけなのに･･･
目先の利益につられて大手のマイレージにつられるのはいいが、結局、また高いゼニを払うことになる
こともわからない朝三暮四のサルども。
ま、まともな改革ができないアホ政府を選出した国民だけのことはあるってこったな。

age

小松空港って金沢市内から遠いよね。

民間は間借りだから

僕は、どうも飛行機を好きになれない。金属の固まりが空を飛ぶなんて、
なんとも不遜なことと思え、落っこちて当たり前のような気がする。
統計的には飛行機の事故率はきわめて低いと言うことだが、ひとたび墜落すれば、
まず助からないことを覚悟しておかなきゃならない。よそよそしい機内の雰囲気にも
なじめないし、出来るだけ乗りたくないのだが、海外はもとより、北海道や四国・九州の旅では、
速さにつられてついつい利用してしまう。一度＜のぞみ＞に乗ると、くせになるのと同じだ。

今時、農業用の軽飛行機以外は金属の塊じゃないちゅうの！

>>120 これマジ文の引用？

>>123
漏れ、この先生のファソだが、読んだ記憶ある。馬路文だと思う。

会社で頼まれて地方空港から地方空港の切符取ろうとしたんだけど、2年連続でダメだった
しかも搭乗日2ヶ月前の２〜３日後くらいなのに
そんで会社で使っているツアー会社に頼むとなぜか簡単に取れる
どう考えてもおかしい、旅行会社が抑えてしまうんだろうか？
実際乗ってみると空席が目立っていたそうだ

ありましたね。「鉄道旅行術」です。
僕が買ったのは中学生でもスラスラ読めた80年版。

　航空会社の座席提供のカラクリがその辺に隠れているかもな。

>>124
航空券のうち、航空会社が直接販売している割合は低い。（例外的なエアラインは当然ある）
日本の大手もそう。リベートやらなんやらつきで代理店に販売を委託。
路線によっては旅行会社が予め座席を買いきって団体旅行キャンペーンをはったりする。
団体旅行で地方空港を利用すると、補助金を出す自治体もある。そういうところだと、
航空券をほとんど団体旅行扱いにして…。
いろいろあるらしいYO!

あげ

>>114-115
詳細は忘れたが以前ＲＪで「西船東馬」と言う言葉で説明していたと思う。

次世代新幹線さらに速く、ＪＲ東海・西日本が開発

　ＪＲ東海とＪＲ西日本は、次世代新幹線の共同開発に取り組むことを決め、
２７日までに覚書を締結した。近く基本設計に着手する。
新型車両には「５００系」でＪＲ西日本が実現した営業速度３００キロの高性能に
加え、カーブが多く時間短縮が難しいとされる東海道新幹線のために、日本の
新幹線では初めて曲線でも高速走行が可能な「振り子台車」を採用する予定だ。
さらに、ＪＲ東海が開発した新ＡＴＣ（自動列車制御装置）も導入されることから、
東京―新大阪間が１０分程度、短縮されるという。

　両社の新型新幹線の共同開発は、１９９６年から始めた現在の最新型車両
「７００系」以来、２度目。この時に「２７０キロ標準」とされた営業運転の
最高速度を、今回は「５００系」並みの３００キロに上げることを目指す。

　そのために採用が予定されている「振り子台車」は、線路がカーブにさしかか
ると、あらかじめ入力されたデータに基づき、コンピューターが車体を傾けさせる
などし、減速を極力少なくする機能がある。
　また新ＡＴＣは、車内のコンピューターにブレーキ性能や線路のこう配などの
データを記憶させ、理想的な減速パターンを計算する仕組み。停車に必要な距離と
時間を短縮し、一駅ごとの到着時間を、約３０秒ずつ短くできるという。
　これらの機能を集約することで、現在、最速で２時間３０分かかる東京―新大阪
間が、２時間２０分台で走行可能になると見込んでいる。

　また、騒音や振動などの問題を解決するため、今年１月に引退したＪＲ東海の
試験車両「３００Ｘ」が集めたデータを生かすほか、車体については「５００系」
に採用されたデザイン、機能を応用したいとしている。

　両社は、試作車による試運転を経て量産型車両の設計を決定、２００７年までの
営業運転を目指す。

>>120
>>122
>>123
>>125
種氏は>>120のようなことを言いながらも、しっかりマイレージを稼ぎ、無料航空券で乗っている。

岡山〜東京「のぞみ早割きっぷ」を来月から期間限定で
行きは岡山発「のぞみ２号」限定で、帰りは好きな時間帯にのぞみ・ひかりの指定席に乗車可。
往復で￥２５０００。従来より８０００円以上安い。昨日の山陽ニュースより
これでも飛行機のほうが安いけどね

>>131
しかも、編集部に費用を負担させているとか、ないとか・・・

>>132
特割運賃と比較してるの？（苦笑

>>134
これ見ろ。

http://www.jal.co.jp/dom_new/

>>132 は
http://www.westjr.co.jp/news/020627a.html

広島〜東京もあり。

>>127
もっとも、航空会社もこういう無駄は嫌がっているんで、最近は直販比率
をあげるのに必死と思われ。
インターネット割引なんてその手の誘導策の最たるもんだもんなあ。
後、E-ticketとか。

>>90
亀レスだけどサンクス

>>135
やっぱり特定割引じゃん（苦笑

全　席　に　適　用　さ　れ　る　と　で　も　思　っ　て　る　の　か　？

いまどき普通運賃と比較する奴がいるとは思わなかった。

>>139
鉄　　ヲ　　タ　　必　　死　　だ　　な　　（藁

特定割引のからくりが理解できん奴は黙ってろよ（苦笑」

航空の運賃制度、サッパリわからん人ってかなり多いよ。
俺もその一人

しかしなぁ、特定便割引が全便に設定されているような路線だと特割運賃＝普通運賃
の感覚だよ。
俺の会社の出張（高松−東京）なんか特割が取れなきゃ新幹線で、だし。

各種割引には小児用の設定がないから、子ども連れはかなり割高なんだよな…。

>>133
別に氏の肩を持つ気はないが、こういう経費は会社持ちが当然だろ
仮に編集部が出さなくても氏は個人事業主なんだから結局一緒

>>139 特割が取れないときは普通運賃も取れません。
特割だけが完売で普通運賃が取れるなんてことはめったにありません。

2017年はリニアの都市。

>>147 そぉかぁ？
　　　　　　

>>147
２月に羽田から伊丹まで前日に予約した時、特割は、駄目って言われたことがあります。
しかし、普通運賃ならあるって言われたので株優使ったことがあります。
夕方の時間帯だったせいか、そういうことがありました。

伊丹空港の経営に阪急が関わっている噂がある。

>>143
そういう人は新幹線に乗る。

いろいろ調べてると飛行機が安いことがわかって
新幹線に乗らなくなる。

;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;

>>130
東海道新幹線の軌道は
これほどの高速運転に耐えられるのか？

>>154
東海道は従来どおり２７０キロ運転。

新幹線、殿様商売してるからな。
漏れは東京ー大阪でも絶対飛行機。東京ー秋田の場合ＪＡＬに合えばＪＡＬ、
ＡＮＡにしか合わないんだったら新幹線だね。

▼ドイツ戦の審判は不正
国際サッカー連盟(FIFA)副会長であるワールドカップ韓国組織委員会の鄭夢準会長
(韓国サッカー協会会長)は27日、東京で開かれたFIFA組織委員会の会議で、韓国が
ドイツに敗れた準決勝について「主審は不正だ」と主張した。
韓国の通信社、聯合ニュースが同サッカー協会の話として伝えたもので、鄭会長は
「ドイツ戦の審判は不正をした」と強調。
FIFAの審判員選定は中立性を疑わせるものだと批判。ドイツ−韓国戦の主審選定に
あたって「我々の要望が無視された」と述べた。
(ソウル27日共同)

>>156 なんだよ、最初はアジっておいて、最後は

　　　　　　　　>>ＡＮＡにしか合わないんだったら新幹線だね。

これかよ。お主も偏った考えの持ち主よの。

>156。
僕も大阪〜東京は関空早朝深夜発着の格安特割便ばかりだったんですけどね。
最近、妙に東海道新幹線が恋しくなって、今度の宇都宮ゆきには、
小山往復を買って新幹線にします。(片道は東武に乗るので)

飛行機より新幹線の方が実質は高いのに新幹線の人気が衰えないのは、
やはり快適だからだと思う。
飛行機は離陸の瞬間が刺激的で楽しいだけで、
あとは機内誌を読むか、座席と天候に恵まれれば外の景色も
楽しみますけど・・・。
なんか「乗っていてつらい」という面、ありませんか?
僕なんか大阪〜新千歳なんか乗ったらはっきり言って
楽しいのを通り越して苦痛とすら感じます。

昔は航空運賃が高かったから、新幹線＋在来線ﾀﾞﾀｰけど、
でも、最近は特定便割引なんかで安くなったから、
急ぐ旅では飛行機を使うことが多くﾅﾀｰﾖ。

でも、夏季と正月とＧＷなどの繁忙期は、特定便割引は幹線オンリーになるから、
大阪とか、福岡とか、札幌まで飛行機。そこから在来線の特急とかなので、
新幹線はあまり使わない。

おれも季節によって使い分けています。
人がいないときは飛行機で割引運賃で乗る。
盆と正月は新幹線だね。

こうして考えると、鉄道はもっと季節によって料金を劇的に変えればいいのでは。（利用する人が多すぎてそうもいかないんだろうな）

>>159
新幹線の航空と比べた大きな利点は、「自由席があること」だと思う。

特定便割引は制度がややこしいし売り切れやすいけれど、飛行機は最近web上
で気軽に予約できるようになったし、いくら予約してもキャンセル料が
取られないから、早めにどんどん予約を入れてしまえば、かなり使える。

>>いくら予約してもキャンセル料が取られないから、
>>早めにどんどん予約を入れてしまえば、かなり使える。

この手法、１万円バーゲンなんかの時に、ＤＱＮ航空ヲタがよく
　やること。５０区間でも６０区間でも、発売と同時に予約入れる。
　で、実際に乗るのは１０〜２０区間。残りについては当日ドロン。
　ドロンされた席には目も当てられない。

>>163　ハハハハハハハハ

目も当てられないというか早期購入割引や普通運賃用の席として
まわすだけ　　∴航空会社としてはそれでも（・∀・）ｲｲ!

>>163
バーゲン運賃は決済期限があるから、
決済されなかった席は他の運賃で販売できる。

>>165
　 じゃあ、会社としてはＤＱＮ航空ヲタマンセーじゃん。
　利率の高い席として売れるから。

>>162
社会人になって出張で使うようになると飛行機の「予約の便利さ」がすごい
メリットに感じるようになった。
仕事の合間にちょこちょことweb予約できるのはほんとにいい。

JRだと俺の地区（酉）の場合「5489サービス」ができたのでまだ便利になったが
これは電話予約と同時にクレジット決済になるので、予定がコロコロ変わる可能性
のあるときはおいそれと使えない。

JRも「サイバーステーション」での予約を誰でもできるようにできないもんかね？
で、予約即決済にはせずに変更も可能にする。
その代わり、同一日の同一区間の予約は1列車のみ可能、とかにして大量に予約だけ
入れられるのを回避するとかして。

とにかくJRの予約はまだまだ「窓口に並ぶ」というのが基本になってて、飛行機
に比べるとほんとに遅れてるな、と感じるよ。旅行ならこれでもいいけどね。

>>158
ANAはもういやだって人。多いよ。
SS廃止したり、座席を狭くしたりして定員増を謀っているから、
他社より快適性に劣る。

９月ANAの１万円バーゲン　９時半より予約受付中

>>169
A321にさえｽﾊﾟｰｼﾄｰ付いていたのにね．
仙台在住なもんだからｽﾊﾟｰｼﾄｰに乗る機会がないよ．
ハイデンシティの777にも乗らなくて済むけど．

ANA
JR
JTB
NTT

やっぱり似てくるんだね

>>169 漏れ、サカヲタだから。
ＪＡＬ＞しＲ束＞全日空なのは当然じゃない？
ＪＡＬは清水、札幌のスポンサー、束は市原、全日空は国賊。
ＡＮＡに乗るくらいなら１年だけ割り切って鳥栖のスポンサーになってくれたＪＡＳの方が上。
サッカーを食い物にしたＡＮＡは逝ってよしと思っているサカヲタは非常に多いよ。
遠征の時だって、みんなでパックツアー探すとき、「ＡＮＡだけはＮＧね」
ってのが暗黙の了解だぞ。

>>173
ＤＱＮ社長（現会長）の発言でチームのイメージを悪くしているから、
市原サポはＪＲＥ嫌ってる人多いよ。

　　　 　 ＿＿＿＿＿
　　　 ／//////////ヽ,,
　　　ｆ ﾒー-----ー弋メヽ
　　　ﾄ|　___ ____ ____　.|ミﾐ|　 　 　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　ﾄ|_,,,,,,__ﾒ __,,,,,,_　|ミﾐ|　 　／
　　　ｆ|.-=・=Ｈ-=・=~iｰ6}ﾘ　＜　　ヒコーキは嫌いである由。
　 　 'ﾋ______ﾉﾊ､_____ﾉ　!!|　　　|
　　　 ｆ　 _, ,ム、､_　　 ./　　 　＼　
　　　 ヽ　ｨ-==ｰ-i, ,ノ 人　　　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ＼,_＿＿_／／　/~丶_
　　　　　　人,_____／　／　　　＼
　　　　 ／|_/翁　＼ / 　　　　　|　

>>175
なら穴のマイレージ会員やめれ

>>169
航空会社も、身を削るような格安特割運賃とか、座席詰めて定員増とか、経営が
厳しくなっているからか「必死さ」が感じられる。それに比べると、JRもとくに
倒壊あたりは、少しくらい客をとられても平気なように見え、まだまだ余裕が
あるんだな。

>>177
ＪＲがのほほんとしている理由
１．中距離以上で鉄道会社同士の競争がほとんどない
（航空会社は同一区間で数社が競争状態）
２．外国会社との競争がない
３．潰れそうになったら国が何とかしてくれると思っている（ｗ

>>178
＞３．潰れそうになったら国が何とかしてくれると思っている（ｗ

航空会社の方がよっぽどそう思ってるよ。

あげ

　,へ､　　　　　　　　／＾i
　　 | \〉｀ヽ-―ー--<　〈\ |
　　 7 　 , -- 、, ---　、　 ヽ
　 /　 / 　＼､i, ,ノ　 　 ヽ　 ヽ 　
　 |　 （-=・=- 　-=・=- 　）　　|
　/　彡　　/ ▼　ヽ　　ミミ　　　、 　
く彡彡　　 _／＼_　　　　ミミミ　ヽ
　｀＜　　　 　　　　　　　 　ミミ彳ﾍ
　　 　＞　 　　　　　__＿／　　　＼
　　　/　　　　　　　　　7　　　　　　＼
　　　|　　　　　　　　／　

ラスカルさんがこのスレに不満を持ちました。

>178・179。
いや、今のJR本州会社の経営環境では潰れようがない。
航空会社も国が何とかしてくれるというフシはあるが、やはり同業他社が
あるから、競争がプラスに働いている。
高速バスも同じ。

競争が無い航空路線では逆に・・・

＞ＪＲがのほほんとしている理由

のほほんとしてるようには見えん

>>178
＞１．中距離以上で鉄道会社同士の競争がほとんどない

ＪＲしか走っていない地区は、大抵は自家用車が最大のライバルと思うが

＞２．外国会社との競争がない

国内線は同じ

＞３．潰れそうになったら国が何とかしてくれると思っている（ｗ

ＪＲになってからは国鉄時代ほど親方日の丸じゃないぞ

>>184
現代のなんでもかんでも値下げ競争が横行するご時世で、割引きっぷをほとんど
充実させないJRは、かなり余裕の姿勢、だと思うぞ。
ローカル線の合理化などには熱心だけど、もともと分母の小さいローカル線だから、
あれでケチれる金は大したことないと思う。

空路の場合、損益分岐点となる利用率が、がビジネス客が多く客単価の大きい路線で55％前後、その他では60〜65％。
新規参入で元々運賃の低い会社で70〜75％と、結構大きいので、利用率が5割でも苦しい。

>>186 株式上場している所だと、ローカル線合理化（と、いう名の切捨て）
は、株主へのアピール以外にほとんど効果ないね。

>>177
飛行機は割引がないと高くて使えないよ。

>>186
ＪＲは他の私鉄と違って、ここ１０年消費税分以外は全く上がっていないけどな
３島会社は多少上がったけど

ローカルは全くの赤を切り捨てたんだから大きいと思うぞ

>>190
３島会社の場合、中距離の実勢運賃＋料金は下がっている罠。

ＡＮＡ９月の羽田−広島線は\15,000。思い切った値下げだな。

>>192
しかしJALでは朝の下り１便だけだが、羽田〜広島12000円というのもある。
鉄ヲタの自分でも、心が動く。

>>193
この便、今まで何度か使ったことあるけどいつも混んでるよ。
後ろの方の席までいっぱい、空席チラホラという感じ。ま、日によるのだろうけど。

>>194 しかも羽田の管制官の奴が嫌っているのか必ず離陸待ちで２０分くらい遅れるんだよね。
荷物を預ける素人はその遅れのせいで白市駅逝きのバスに乗り遅れてタクシーに乗るハメになる罠。

>>194
この春、広電探訪に行ったけど、漏れもJAL171便使った。
日曜の朝なのに、それなりに混んでた。

>>193
下りの始発、上りの最終は、安くなっているトコが多いです。

改めて考えると福岡空港って凄いところにあるね。

>>198 現在、世界中で一番危険な空港ですから。
香港が移転した今ね。

福岡上空で空中衝突が起こったら？　しかも低空。

>>200　下手したら５０００人以上あぼーんかもな。
住民４０００人＋ジャンボ機２機分な。
だから、新福岡空港建設案が出ているんだろうけど。

便利な空港だが、空港の周りの住宅地はうるさくて危険だし
市内も高いビルを建てられないという代償を払っている。

窓から眺める分には楽しいけどな。
市街地が斜めになってすっとんでいく光景ってのはなかなか見られるものではない。

新福岡空港建設案＝3兆円（ｗ

ＤＱＮ度では北海道新幹線と良い勝負だ。＞新福岡空港

>>空港の周りの住宅地はうるさくて危険だし

周りはＢだから別にいいの。騒音でメシ食っているような
　　もんだから。　

age

何か止まっっちまったな。
漏れ、何かヤバイこと書いたかな？

>>207 気にするな、ファイット♪

Ｂは何故か高そうなクルマに乗っています。

山形空港の東京線１―６月利用実績　昨年より１７．７％減少

　路線存続が危ぶまれている山形空港の東京線は、今年上半期（１―６月）
の乗降客数累計が前年同期を１７．７％下回り、利用客減少に歯止めが
かかっていないことが４日までに、県のまとめで分かった。不況の影響で、
ビジネス目的の利用が激減していることが主な原因。搭乗率も４１．０％に
まで落ち込み、県は「惨たんたる数字で、このままではいつ路線廃止を言い
渡されてもおかしくない」と危機感を募らせている。

　１―６月の月ごとの乗降客数は、３３９５―４８１９人。前年同期は、
５０００人を下回ったのが２月（４１８０人）の１カ月だけだったのに対し、
今年は６カ月すべてで５０００人を割り込んだ。累計は２万４７５９人に
とどまり、前年同期に比べ５３０９人減少した。
　月ごとの搭乗率も３６．５―４６．３％で、過去に例のない低水準が続い
ている。昨年は年間の搭乗率が４９．４％と、初めて５０％割れし、今年は
このままで推移すれば、３０％台に落ち込みかねない状況だ。

　路線を運航している全日空は、１０月に経営統合する日本航空と日本エア
システムへの対抗策として、採算性の低い地方路線から撤退・縮小する方針
を打ち出している。東北では、青森―東京線（１日３往復）が１便減になる
などの予定だ。
　山形―東京線は９、１０月分の運航ダイヤを国土交通省に届け出ている
ことから、１０月までの存続は決まっている。しかし、搭乗率で７０％が
採算ラインとされる中、全日空山形支店は「東京線の４１％は、地方路線の
中でも最下位グループ。当面はしのいだが、最悪の場合、１１月からの運休
もありうる」と話している。

　県交通企画室は、１日１往復で、夕方の時間帯での運航が、ビジネス客の
利便性を損ねていると分析。「経費節減で、ＪＲなどを利用した日帰り出張
に切り替える企業が多くなった」と説明している。
　山形空港利用拡大推進協議会（会長・吉村和夫山形市長）は、現行の中型
機（１６６人乗り）から小型機（５０人乗り）による複数便化を国などへ
要望しているが、計画は難航。団体割引、企業向け回数券発行などの支援策
も決め手とはなっていない。

　山形―東京線は１９６４年の就航で、乗降客数のピークは５往復運航して
いた９１年の４７万人。９２年の山形新幹線開業から利用客が減少し、
０１年は５万９９６４人と、年の途中で１日２往復から１往復に減便された
９９年と比べても４割程度に落ち込んでいる。

[河北新報 2002年07月05日]（河北新報）

>>210-211
キーワードは加藤紘一
ANAは政治力の維持の為なら何でもする

■□速報■□

　　１２月改正で、「はやて」に併結される「こまち」も全席指定に
　なるそうです。
　で、現状では指定席と自由席のシートピッチが違いますが、それを
　無視して売るそうです。
　この施策、秋田行き「こまち」にとっては吉と出るか凶と出るか？

ごらん、>>213が夏房だよ
ふーん、なんか苦言を呈したいね

「はやて」はともかく「こまち」を全車指定なんかにしたら、それこそ航空会社の思うツボ。

>>214 ペンギンくらい描け！

というかネタくさい。

広島・岡山でJRが対抗してきました。
「のぞみ朝割きっぷ」
始発ののぞみ号で東京に行き、日帰りをする場合に
広島の場合往復3万円になるそうです。
指定席の変更ができるのをウリにしてるようです。

日帰りってのがつかえねーなー

>>218 特売り切符の方が便利だな

羽田ー広島便も値下げだしな

>>221 いつの間にか広島空港郵便局が出来てるね。

飛行機の増便で、新幹線は大丈夫なの？
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1024819588/l50

　北海道はどうよ？
札幌〜函館・帯広ではＪＲの完勝、札幌〜釧路では拮抗、札幌〜稚内・網走
では航空の完勝でいいよね？

>>224 ついでに紋別、中標津は国鉄不戦敗(藁)
札幌ー稚内はまだ微妙だね。ここの場合はハズとの３つ巴ってのがあるから

札幌ー北見はバスも多いと思うが。

>>224
札幌〜稚内は所要時間では航空の圧勝だが、
移動手段の主流はJR・バスだと思う。

>>227 相撲に勝って、勝負に負けたってやつですね。
　　　　　　シェアのパーセンテージはどうなの？

あ〜あ。また8月のANAの福岡→伊丹、予約してしまった。
カルテットの方が僕には空港アクセスの分だけ安いんだけど、
チケット店に出向くのが面倒。
新大阪からの帰りの御堂筋線と、伊丹空港からの帰りのリムジンバスを比較すると、
どうしてもANAになる。
なぜANAなのかというと、運航時刻と伊丹空港のバス乗り場の関係。

僕と同じ理由で相当な人が山陽新幹線から飛行機に流れているのでわ?
西はエコノミーをカルテットの金額にすべき。

>>228 基本的にそのシェアの割合ってのは信頼できない。
特に空と鉄だと鉄の方が輸送量が多いから、絶対と言っていいほど鉄の方が上になってしまう。
しかも、東京ー大阪、岡山、広島などを見るように数多くその路線を使う人間が多いところは、
「固定客」と言ったものでシェアを奪いあわないといけないから、実質、鉄の方がシェアを持ってるように見えても
空の方が上という可能性があるんだ。

>>229 伊丹空港は穴にひいきしすぎてるような気がする。
漏れはフリエ事件以降絶対に穴系列は乗らない主義だから北ビルしか行かないけれど、
北ビルはレストランなどが貧弱すぎ。
南にはスタバもあるしちょっとした時間をつぶしやすい、許せない。

羽田−岡山線の空席情報見てみたら、結構満席や空席少々の便が多い。
特に鶴は何週間も先まで満席ばかり。穴も先月より×や△が多いと感じた。

>>230
フリエ事件って？

>>232 横浜フリューゲルスあぼーん事件だよ。
あれでサカヲタは完全に穴を見放したって人間多し。

>>225
紋別は空港も補助金無しでの定期便存続は・・・
地域人口が少なすぎるわ。

>>230
大量輸送の新幹線は兎も角北海道の場合はシェアの割合が実情を良く示しているのだよ。

北海道の航空は丘珠でジェット機が使えないって事と冬季が問題。

東海道線神戸〜東京を120円で。
体験談募集

>>235
束の初乗りは１３０円。酉からでないと無理だな。

>>234 シェアの話すると、絶対に鉄マンセーから「大阪は圧勝だろ？山陽だってそうだ、飛行機なんか微々たるものだ」って言うからさ。
北海道・九州限定ならまだ問題ない。

現に福岡ー宮崎はハズ＞飛行機＞鉄って言った具合だし、福岡ー鹿児島はハズ≧鉄＞飛行機だよね。
東京ー金沢は結局、鉄の方が上に見えるけど、未だに「飛行機は特別な乗り物」って考えてるジジババどもがいるから問題なの。
鉄マンセーの奴は「割引運賃なんて一般人は知らない」なんていうけど、それは新幹線だって同じ。
普段からよく使っているコアなシェアだけを取り出して見ないと議論にならないと思う。

＞福岡ー鹿児島はハズ≧鉄＞飛行機だよね。

違う。
鉄道＝飛行機＞バス

＞東京ー金沢は結局、鉄の方が上に見えるけど

飛行機のほうがずっと多い。

>>238
但し、小松空港は福井県内発着の利用も15%くらいあるから、その分は差し引いて
考えないといけないけどね。
(参考) ttp://www.pref.ishikawa.jp/k_air/question.html

>>239
それでも飛行機は鉄道の倍はある。

>>240 そうか？　東京ー金沢で鉄道は１００万人/年切っているか？
　　　　　　東京ー小松の利用者は２１０万人/年くらいだったと思うが、
　　　　　　上の１５％引きを適用すれば、１８０万人台になる。
　　　　　　ダブルスコアというほどでもないだろうに。
　　　　　　

ほくほく線開業前は飛行機が鉄道の３倍の輸送量だったから
その後鉄道の客が増えたとしても倍は違うだろう。
飛行機側の客が減ったわけではないし。

鉄道は飛行機にサービス・価格面で負けつつある
どころかバスにもまけつつある
もうだめ歩

>>243
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

>>237
＞未だに「飛行機は特別な乗り物」って考えてるジジババどもがいるから問題なの。
何が「問題」なの？
個人の勝手だと思うが。

>>243 ハイハイ・・・

>>242 ソース欲しいところだが、鉄道側が出していないんだよね。

http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/soukou/ppg/ppg2/ppg2.html

６，７年前の調査。
飛行機側が圧勝しているのがわかる。

飛行機：鉄道＝４：１ぐらい

羽田小松線は1日10便。大手3社が就航するトリプルトラック路線。
年間約300万人。1日8000人を運び、平均利用率70％の高需要路線。
機材大型のB777やB747も使用される。

地方と羽田を結ぶ路線は大抵収益性の良い路線だよ。

羽田ー小松の利用者は年間約２００万人。

http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1024131653/l50

http://www.mlit.go.jp/toukeijouhou/toukei01/unyunenkan/images/kokuyuso/kokuyuso01_1.pdf

こっちの間違い。

>>249
今は１１便だよね。
スーパージャンボが飛んでるという話をすると
かなり驚かれる。

>>247 とりあえず了解した。
　　　　　　　北越急行経由で多少、鉄道利用が伸びてはいるだろうが、
　　　　　　　３：１は紛れも無いことでしょう。
　　　　　　　漏れが思っていたシェアは、どうやら東京ー富山だった
　　　　　　　ようだ。

>>115
> それ以前に「飛行機は高い」って印象を引きずっているんじゃないかな？
> そういえば、昔は飛行機と新幹線の料金比較では必ず、新幹線はＧ車利用になっていたけど、
> そんなのも「飛行機＝高級」なんて思わせている原因かも知れない。
私は青森に住んでいるけど、子供の頃はそう思っていました。

東京ー松本間に飛行機飛ばさないだけ、まだマシ。

ジャンボが飛んでる地方〜羽田線と言うと、他には何がある？
九州の空港はジャンボが多いような気がする。

>>256
札幌、函館、大阪(伊丹、関西)、広島、福岡、長崎、熊本、鹿児島、沖縄
くらいかな？たぶん他にもあると思う。

多客期には名古屋〜沖縄とか小松〜札幌なんかにもジャンボが入ってるけど満席になることはあるのだろうか(w

>>257
まあ、機材繰り(羽田→小松→千歳→小松→羽田)の関係もあるんだろうが、
8/21の小松→千歳はSRで普通席×、7/31の同区間も残り1。

>>257
言うまでもないことだが、通常使っている機体（B6）で運びきれないと判断
の上でより大型の機体を使う。
まあ、B7の方が運行経費はかからないが、まだ機体数が少ないから、運用
に余裕のあるB4を使っているのだと思う。
まあ、あと数年で原則として国内線からクラシックB4は消えてしまう運命に
あるのだけどね。

B7スタージェットは一等星の数だけしか保有することはできないのか…
あといくつだ？

>>260
残念ながら、全ての一等星に固有の名前が付いている訳ではない。
（ケンタウルス座や南十字星の一等星は固有の名前を持っていない）
固有の名前の付いている一等星は全部で19個。他に、固有の名前を
持っている星は、鯨座ο星（変光星として有名な「ミラ」）と小熊座α星
（北極星）くらい。

まあ、他に地域固有の名称（昴とか）もあるが、公式なのは以上21個。

>>261 お言葉ですが、ケンタ座のα星・β星には
　　　　　　　「アルファケンタウリ」「ハダル」という名前がありんす。
　　　　　　　北緯１５度以上の北半球では、馴染みのない星なので話題に
　　　　　　　上がらないことが原因かと。

天文ヲタも多そう

鉄ヲタに比べればマダマダ

http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1007554359/l50

とりあえず、相互乗り入れ。

そういえば、２ちゃんねるに「航空板」って無いの？

無いなら作って、ヒコーキオタはそちらに強制送還してくれ

>>266
このスレは特に板違いでないと思うが

>>266 あるにはあるが、学問カテに属するからといって、
　　　　　　理系航空機械ネタしか受け付けない、という番犬が
　　　　　　たまに来る。

マイレージはＪＡＳ．ＪＡＬ統合らしいな。
ＪＲもマイレージ作らないとやばいと思うぞ。
北のようなみみっちいのじゃなくてな。

今日は久しぶりに東京→大阪で新幹線でした。
飛行機だとフライト1時間弱だから、ひかりに3時間も乗ると
長いと感じるねー。(のぞみは料金で論外)

新大阪はキタからは行きやすいけど、
ミナミの住民の僕には行きにくい。
結局「はるか」(乗り継ぎ割引で\310)で天王寺まで来て、
タクシーに乗ってしまった。
これなら安い関空便で関空に着いて「はるか」に乗った方が結局安い。

大阪ミナミの住民は相当飛行機に流れているのでは?
緻密なリムジンバスもあるし。

>>これなら安い関空便で関空に着いて

これだけをピンポイントで選ばねばならない、というのが困るんだけど。

>>大阪ミナミの住民は相当飛行機に流れているのでは?

御堂筋線使うのが一般的では？

　

圧倒的な差のついた区間はとにかく、拮抗しているみたいな路線でも

帰省シーズンとかを除いた「乗りたい方に乗れる」状況下だけでデータを取ったら

鉄道にとって厳しい結果が出るかもね・・・

鉄道好きの自分にはちょっとつらいけど、それが一般利用者の感覚なんだろう。

とにかく鉄道側は「ここから離れたくない」車両を作ってもらいたいし、ＪＲ東海も

そんなに「定員、定員」というんなら、ちょっと飛行機にまかせたらいいんじゃない？

>>272
一方的にＪＲが損するだけ。
わざわざ定員減らして飛行機を儲けさせる理由がないだろ。

>>272
航空業界は鉄道ヲタが思っているほど楽ではない。
席が6,7割埋まっていないと採算が合わない。5割ではもうアウト。羽田路線や一部の幹線を除けば
オフシーズンは航空便の方が厳しい。帰省時こそエアラインのぼろもうけシーズンだよ。

保守

>>274 その定義でいくと、三沢便はあぼ〜んだね。

>>276 分からんぞ。
三沢は基地の関係で維持できているからな。
対抗策で相当な値下げはされるだろうがな。

>>230 意味が解らないのですが？

>>277 その、ホイホイ値下げする姿勢がオカシイんだよね。
　　　　　　いままでこの区間って、運賃２０ｋ円だったんだぜ。
　　　　　　新幹線の通算運賃がが１６ｋ円だからといって、いきなり
　　　　　　４ｋ円の値下げって、今までが何だったの？　って。

>>278
旅客機の場合、ある距離を1機飛ばすに掛かる費用はだいたい同じな訳ですわ。
で、そういった直接の運航経費＋その他の諸経費に儲けを上乗せした金額を、一回の運航に付き出せば良い訳です。
今まで300人乗りの機体で、客単価平均2万円で搭乗率6割だったとすると、売上360万ですな。
新幹線対抗で平均1万6千円に値下げしたとして、300人乗りの機体なら225人乗れば売上360万ですわ。搭乗率は7割5分。
んで、空席で運航するのが一番無駄ですから、
早期割引とか、特定便割引で、たとえ1席当たりで計算したら一見赤字になるような運賃でも、席を埋める事によって利益を確保していくわけ。
もちろん割引は全ての席に設定されているわけじゃない。正規運賃やそれに近い運賃で乗るお客（ビジネス客や用務客が多いね）はデータ取れば読めてくるので、
それで埋まりそうに無い部分を団体や割引で埋めると。

これは単純なたとえ話に過ぎんが、要するに1機、1回当たりの運航で儲けが出ればいいのです。
旅客機のキャパシティーは知れているので、利用動向を見ながら儲けが最大になるようにいろいろ知恵を絞って運賃設定をやっている訳。
新規路線なんかじゃ利用客を増やす為に一時的に赤字覚悟で値下げする事もあります。
値下げの結果利用客や固定客が増えれば増収にも繋がっていく。
もちろん赤字路線もあるけどね。

鉄道の運賃とは全然違うと。

以下は鹿児島発の片道普通運賃(通常期)

鹿児島−福岡 14,000　
鹿児島−広島 20,000
鹿児島−岡山 25,000
鹿児島−大阪 22,500

さて、鹿児島-岡山の方が鹿児島-大阪間より運賃が高いわけだが、このよう
な奇妙な逆転現象は航空界では結構あることなのです。運賃ベースで理解し
ようとすると様々な矛盾が生じてしまう。ようするに、航空運賃は若干いい
かげんなところがあるといえるのかもしれませんが。

>>280
奇妙とかいい加減とか矛盾と言う前に、
鹿児島岡山はJACの路線だよ。JACは定員36人の小型プロペラ機でローカル線を運航する。
定員が非常に少ない分乗客1人当たりで運航コストを割れば割高になる。
JACの路線で比較すれば距離に対応した運賃になっている。

>>281

>>280はすべてJACの路線です(大阪便は昨年限定だけど)。
あとJASだと、東京-奄美が39,500で、東京-沖縄が34,500という例がありますね。

航空も最低ラインを運賃と設定して

それにグリーンや特急料金を追加する仕組みなら
わかりやすいのに

>>274
>帰省時こそエアラインのぼろもうけシーズンだよ。

羽田〜小松のピーク期間の普通運賃は片道２１０００円。
特定便割引もあるが、この時期は設定が少なめのようで、
割引対象席が満席になった便がちらほら。

ＪＲはお盆期間中でも割引切符が使えるので、
東京〜金沢のグリーン車の往復でも２５０００円で済む。
まあこれは極端な例だけど。

>>282
JAS/JAC並列路線では、JASの運賃に揃えている。だから鹿児島大阪間や鹿児島福岡間はJASの運賃。
大手三社とそのグループでは、同一地域の空港間では基本的に普通運賃は横並びで同じ。

奄美発着便については、離島割引をかますとあら不思議・・・。

>>279 解り易い解説サンキュー。
　　　　　　三沢便で搭乗率７．５割ってのは、それを年間平均で維持していかねば
　　　　　　ならないとすると、今の機材では厳しそうですね。

>>280 ＪＲでも、割引切符を使えば距離に比例しない運賃が東日本には
　　　　　　多くありますね。
　　　　　　

>>277
固定客に依存している路線だから新規需要開拓は難しい。
値下げにより客離れは防げるかもしれないが、利益は減少する。

>>286 北海道のＪＲ　ｖｓ　航空とだいたい似ているね。
　　　　　特に札幌ー函館。
　　　　　

今のところ東京起点だと、東京-広島と東京-青森･秋田くらいじゃないかな五分五分で競争してるのは。
それ以外は、鉄道圧勝か航空圧勝のどちらかって感じ。

　過去にも現在にも、
「鉄道がそれまで独占してきた２地点間輸送に、新規に航空が入り込んできた」
事例ってないんだよね？

>290
東京-名古屋や東京-大阪なんかはそうじゃないかな。新規っていっても、航空が
参入したのは50年くらい前だけど。最近だと、仙台-青森(これは1年で廃止)とか。
結構前だと宮崎-鹿児島(これも現在廃止)など。

あと、大阪-富山。5年前くらいに就航したが現在廃止。

鉄道独占市場に航空が参入してシェアをかっさらう、という事例は近年では
やはりほとんど皆無でしょうね。新規参入しても1〜2年で廃止、というパタ
ーンを繰り返しているような感じです。

別に飛行機が鉄道のシェアを取る所までやらなくてもいいのに
２都市の移動に　鉄道と飛行機とどちらか
好きなほうが選べる状態がいいのにな

赤字にならない程度に　のんびり維持して欲しいな〜

飛行機はその特質を生かして海の上を越える路線や山脈を越える地方間の路線を開拓して
日本の交通の新しい側面を切り開いてくれ。

と思いがちだが、そういった路線は需要が少ない。無いから需要が少ないんだろうといざ開設してみても、
やっぱり少ないという・・・。
だから新幹線が運行しているような所から戴くような方針に陥っている。

岡山東京なんかはこれから本腰入れてくるよ。結果はともかく

小型機コミューターが日本で成長しない理由が、ここにあるのね。

>>292
あ、大阪ー金沢･富山がこのかた航空が就航しなことない区間かと
思っていましたが、やったことあったのね。
　いやさ、今まで新幹線開業によって飛行機が撤退してきた事例が
殆どだからさ、逆パターンはないものかな？　と思ったわけ。
　　

　っていうか、そうやって勝負勝負って意固地になるのもイヤなんだけどね。
とりあえず、こういう結果になったようだ。

JAS三沢−東京線 3往復に減便へ

　東北新幹線八戸駅開業に伴い利用客の減少が懸念される三沢−東京線について、
日本エアシステム（ＪＡＳ）の栗原史宜取締役総合経営企画室長が十九日来県し、
新幹線開業の十二月一日以降、現行の四往復から三往復に減便、機材も小型化する
意向を県と三沢、八戸の両市に伝えた。
　栗原取締役は今月一日、県などが三沢−東京線の維持を同社に要請したのを受け
て来県した。三沢市役所では鈴木重令市長と面談。新幹線開業による影響や厳しい
需要予測結果など、社内で検討した内容を説明した。

　市長によると、栗原取締役は(１)需要を考えれば二往復でも苦しいが三往復は
残したい(２)採算確保、搭乗率維持のため、主力のＡ３００（定員二百九十八人）
からＭＤ90（同百六十六人）に機種を変更する−など、ＪＡＳの方針を報告したと
いう。
　鈴木市長は「新幹線開業で流出が見込まれる八戸市からの利用者も、調査によっ
てばらつきがある。開業後二、三カ月、四便でやってみて、料金を下げたりサービ
ス改善に努めるといった経営努力を重ね、それでもだめなら市民も納得するが、
いきなりの減便は理解できない」と強く反発、再考を求めた。
　三沢市は今後、市議会や三沢空港利用圏域の十七市町村で組織する三沢空港
振興会と連携、減便反対の要望活動を展開する。

　三沢−東京線は二〇〇一年度、約四十四万八千人が利用し、搭乗率は59.6％と
ほぼ採算ラインを満たしていた。しかし、県の需要予測では新幹線開業に伴い、
〇三−〇五年度には最悪で七−八万人台まで利用者が落ち込むとされていた。

>>293
激しく同意。

Preferred Date: Jul 24, 2002 Economy Class Flexible

Date Flight Departs Arrives Stops Seats Available?
Jul 24, 2002 LH230 06:35 07:15 0 Yes
Jul 24, 2002 LH016 09:15 09:55 0 Yes
Jul 24, 2002 LH6786** 09:20 10:33 0 Yes
Jul 24, 2002 LH6790** 11:20 12:33 0 Yes
Jul 24, 2002 LH090 13:05 13:45 0 Yes
Jul 24, 2002 LH6792** 13:20 14:33 0 Yes
Jul 24, 2002 LH6794** 15:20 16:33 0 Yes
Jul 24, 2002 LH6796** 17:20 18:33 0 Yes
Jul 24, 2002 LH394 17:25 18:05 0 Yes
Jul 24, 2002 LH6798** 19:20 20:48 0 Yes
Jul 24, 2002 LH144 21:00 21:40 0 Yes
Jul 24, 2002 LH6800** 21:22 22:33 0 Yes
Jul 24, 2002 LH398 21:40 22:20 0 Yes
Jul 24, 2002 LH148/LH1252 14:00 16:20 1 Yes
Jul 24, 2002 LH078/LH2064** 07:45 10:10 1 Yes
Jul 24, 2002 LH126/LH2367** 17:45 20:25 1 Yes
Jul 24, 2002 LH122/LH2008** 17:30 20:15 1 Yes
Jul 24, 2002 LH140/LH5158** 13:20 16:10 1 Yes

* This city has more than one airport.
** This flight will be operated by a Lufthansa partner.

>>290 広島西ー出雲なんかは？
あと、名古屋ー富山なんかもあるよね。

これが何だかお解りだろうか？
２００２年７月２４日の、ﾌﾗﾝｸﾌﾙﾄ〜ｼｭﾂｯﾄｶﾞﾙﾄの時刻表をフランクフルト
国際空港をベースとして示したものである。

　下から５列を除いて、直行便は１３本ある。
‘＊＊’の付いた便の注釈が下にあるが、「ルフトハンザ航空のパートナー
によって運行されている」とある。所要時間を見ると、‘＊＊’の付いて
いない便より３０分ほど余計にかかっているが、これは鉄道、すなわち
ＩＣＥ列車によって運行されているものである。

　１３便のうち、６便を航空、７便を鉄道で賄っており、この提携が構想の
時は、てっきり近距離航空便は全てＩＣＥになってしまうものだと思って
いたが、ちゃんと航空も残してある。ただしドイツの交通政策上、短距離
航空便は経済的に不効率なこと・空のダイヤの過密化・環境面によって、
将来的には全部が鉄道に変ることもあり得ることも付け加えておこう。

>>300
FRA〜CGN/DUSもＩＣＥになりそうな気が。

>>300
環境云々距離云々の前に、
フランクフルトの場合は発着枠が全然足らなくなって慢性的に遅延が生じているという点が最も大きいんだよ。

>>302
発着枠が足りないのなら、シャルルドゴールの様に拡大すれば良いだけのこと。
それよりも鉄道に置き換えたほうが得策という判断でしょ？

　まあまあ聞いてくれよ、たいした話しじゃないけどさ。

　ＩＣＥの航空代替が実現した決定打は空港駅の存在であり、そこが日本とは
全然違うわけだが、折りしも昨日、ＪＡＳが東京ー三沢便の減便案が出され、
新幹線開業による航空の減便・撤退という伝統がまた継承されそうな感じに
なってきた。新青森開通による東京ー青森便、北陸新幹線開業による東京ー
富山・小松便がどうなるかが、２ｃｈでもしばしば議論で出てくるが、>>293が
提唱しているように、新幹線が開業しても、航空も自社が損益を被らない最低限
の便数は飛ばし、残りは本数で圧倒的多数の新幹線に、航空便扱いとして任せ
られないだろうか？　

　利益の配分云々、難しい取り決めが必要となってくるので航空会社もＪＲも
やりたがらないだろうが、それこそドイツ方式を取り入れられないだろうか？

>>298
＞発着枠が足りないのなら、シャルルドゴールの様に拡大すれば良いだけのこと。
反対運動で、大規模な拡張が実現しないの。

それにICEがまるまるルフトハンザと同じ扱いになっているのではないよ。
1等席の一部を借り上げ、手荷物コンテナを積載可能にした上、シュツットガルト駅に
搭乗手続きカウンターを設け、航空便と同じ扱いにした訳。

EU各国に置いても、それぞれ自国の航空会社が拠点空港を定めて世界中から国際線を集中運航し、
国内線等と乗継させるハブアンドスポーク戦略を採っている。
フランクフルトはドイツのほぼ中央に位置し、古くから交通の要衝だった。
元々ここが本拠地だったルフトハンザはフランクフルト・マイン空港をハブとした。
その為ルフトハンザの国内・国際線、EU・世界各国の国際線がフランクフルトに集中し、急速に需要が増大した。

近距離国内線の一部をICEの座席に振り替えたのは、フランクフルト空港の拡張が需要増に追いつかず、
混雑が慢性化していたことから、それを解消し、ハブとしての機能を維持・強化する為だよ。
長距離列車用の駅を新たに建設し、ICE等が乗り入れするようになったのもその一環。

>>304
新幹線が直接成田に乗り入れられないと無理だと思うけど。
Rhein/MainとCDGの場合は直接ＩＣＥ、ＴＧＶが乗り入れているからこそ可能なんでは？
将来的に羽田が国際空港になるのであれば、新幹線が羽田に乗り入れることも
技術的・経済的には可能だと思うが、列車を航空便として運行するとなると・・・

>>298の言う
＞ダイヤの過密化・環境面によって
というのは>>305が言う
＞発着枠が全然足らなくなって
＞反対運動で、大規模な拡張が実現しないの
と同じことだと思うのだが。

DB･ルフトハンザがやっていることは、
鉄道駅でチェックインし荷物も預けられるようにし、航空便と同じ扱いにして、ハブ空港である
フランクフルト空港との間を運ぼうという事。距離に応じて鉄道と航空で分けてしまおうということではないよ。
垣根を外して一体化させるということだ。

>>307
環境面と言うのは空港じゃなくて輸送手段としての旅客機と鉄道を比較してるのであろうよ。

>>309
まあ確かに>>298がどういう意図で言ったのかは解らないが・・・
いずれにしても発着便数を増やす（→空港の拡張が必要）は難しい、
よって短距離路線を鉄道に置き換えたということでしょ？

大都市が存在せず中規模の都市が点在しているドイツと、東京―福岡の国土軸や札幌・那覇といった大都市間相互、
地方都市に置いては対東京が多くを占める日本では、状況が違うよ。
日本は地方都市相互間等のローカル需要が本当に少ない。
航空側としては、新幹線が結んでいるような大都市間・地方と東京間のほうが、はるかに利益が出る。
羽田線はビジネス需要が多く、客単価も高く、ドル箱路線が多い。

>>311
書きこみの意図が解らないが・・・
例えば成田まで自由に新幹線が乗り入れられるのであれば、
名古屋〜成田　仙台〜成田とか言う路線を新幹線に置き換えて、
発着枠を国際線にまわせないか？

>>310
置き換えているわけじゃないのは>>298をみたら明らかでは？

>>312
日本では、航空側から見た場合、協調している場合ではないという事。

このほど増えた成田国内線は、短い方の滑走路を使っているので、例え発着枠が空いてもたいした足しにならない。
747や長距離線が使えないから。
成田に新幹線の前に、羽田―都心―成田を、高速鉄道で結ぶ事が先決。
日本の場合空港と鉄道の連携の前に、空港から都心部へのアクセスが貧弱か、あるいは高価すぎるよ。

>>310
>>よって短距離路線を鉄道に置き換えたということでしょ？

その置換えというのが日本の場合は、陸空の激しいチャンバラの上、
　航空が撤退、若しくは今回の三沢便のように不戦敗とも取れる案を出し
　て減便という、いわば血の流れる置換えなんだよね。
　　勿論、今回の三沢便の件にしても、当該会社の綿密な予測によって
　「ダメそうだ」というのがハジキ出された故の案だろうし、結構、当該
　運行機関が真面目に必死こいて出した需要予測って当たるようだし（同じ
　公共機関でも大江戸線や埼玉高速なんかは、帳尻あわせの予測で必死さが
　関係者に全然無かった）、なるべく流血しないような施策を予め取ろうと
　いう姿勢に文句は無い。
　

>>314
全ては補助金次第。
地方空港では定期便存続の為様々な施策がとられております。


税金で。

◆ドイツでも不採算空路のＩＣＥ化を計画

　ドイツ鉄道（ＤＢ）とルフトハンザ航空は、
空路のフランクフルト〜シュツットガルト線
を２００１年３月から列車に置き換える計画
を進めている。この短距離の赤字路線は鉄道
にとっては大幹線で、南半部は高速新線である。
また、フランクフルト空港はヨーロッパの重要
なハブの一つであり、高速列車との接続もよい。
試行計画によれば、この区間のＩＣＥはフラン
クフルトで空の便と連携することになり、シュ
ツットガルト中央駅では発車前の手荷物チェッ
クイン、到着後の手荷物受取りが可能となる。
また、チケットは鉄路と空路の両方をカバー
するものになる。シュツットガルト中央駅には
税関が設けられ、車両側でも、ＩＣＥ１のコン
パートメントのうち２区画が手荷物室に改装
される。試行の結果が出るまでは１日６本の
フライトが維持されるが、好成績となった場合、
フランクフルトとデュッセルドルフ、ケルン、
ボンとの間でも空路から鉄道へのシフトを行わ
れる予定である。

◆タリスがパリ〜ブリュッセル空路を圧倒
　
　フランスの大手航空会社エールフランスは
２００１年夏にパリ〜ブリュッセル線１日５便
の運航を中止し、このサービスの一部を同じ
都市間の高速列車ーＴＧＶタリスに移管する
模様である。タリスは都心と都心を結び、この
区間を所用時間１時間２５分、ピーク時３０分
間隔、閑散時でも１時間間隔で運航しており、
エールフランスの“敗北”は時間の問題とされ
ている。撤退後のエールフランスはタリスの
ブリュッセル〜シャルル・ド・ゴール空港系統
（１日５往復）の１等席を航空客に提供する
意向で、そのための契約がタリス側との間に
締結される見込。空の便を代替するタリスには、
航空の手荷物チェックインや機内サービスと
同等のサービスが求められている。

＊　文中で、航空側の敗北の後の「喰らいつきぶり」に注目して欲しい。

◆オランダで航空客の鉄道運賃を無料化

　ＫＬＭオランダ航空とオランダ鉄道（ＮＳ）と
の契約により、現在、ＫＬＭとその提携会社数社
の航空旅客はアムステルダムースキポール空港駅
の発着列車に無料で乗車できるようになっている。
このサービスはオランダ国内で発行された航空券に
付帯しており、空の便の出発日かその前日、または
到着日かその翌日の列車に適用される。さらに、、
ビジネスクラスの利用者は列車の１等車を利用で
きる。このサービスはＮＳが打ち出したのので、手
荷物の自宅集配やタクシーの着駅手配などの有料
サービスとあわせてドア・ツー・ドアサービスを
強化し、スキポール空港の航空旅客の列車利用率
（現在３０％）を大幅に増加させようとするもので
ある。一方、ＫＬＭも、このサービスの効果で航空
旅客が道路渋滞・駐車難への不安を軽減できると
見ている。当面は試行的な実施であるが、少なく
とも１２ヶ月にわたって続けられる模様である。

＊　やっぱ、日本では何でも独立採算が足かせとなっているのかな？

＞GJxniNjr
ＣＤＧ発着のＴＧＶの動向はいかがですか？
マルセイユ・ニース方面の利用率はいかがですか？

>>319 ＲＪ誌８月号によると、パリ〜マルセイユは
　　　　　　ＴＧＶが６０％取っているそうです。
　　　　　　今、時刻表が無いので、北ヨーロッパ線・大西洋線
　　　　　　からＣＤＧ経由でマルセイユまで行く便が、日に何便
　　　　　　あるか解らないので、ちょっと解りません。

　　　　　　　というのは、パリ・リヨン駅〜マルセイユのＴＧＶ
　　　　　　に対応する航空は、オルリー〜マルセイユになりますが、
　　　　　　一応、ＣＤＧ〜マルセイユも残っていますので、
　　　　　　それと対比さる場合、どうしてもＧＤＣ発のＴＧＶの
　　　　　　データも必要となってくると思うので。

　　　　　　　それともＲＪ誌にあったのは、パリ発といったら、
　　　　　　都心発・空後発をひっくるめた割合なのかもしれない
　　　　　　です。

　　　　　　　因みに、パリ〜マルセイユを移動する人員は地中海線
　　　　　　開業で４０％も増えたそうです（多分、前年比でしょう）。
　　　　　　秋田と似ていますね。一番おいしい思いをしたのは輸送
　　　　　　機関ではなく、秋田県だったと。　

＞秋田と似ていますね。一番おいしい思いをしたのは輸送
　機関ではなく、秋田県だったと。　

ストロー効果で、そうとも言い切れません。

>>313
＞前半
この区間に運航されている全てのＩＣＥにルフトハンザ便として利用可能。
（といっても２時間間隔だけどね）
すなわちルフトハンザは最大限までＩＣＥを利用しようとしているのだが。

＞後半
暫定滑走路でも Airbus-340 クラスなら着陸可能なのでは？
それに今後は小型機で韓国や中国の地方都市を結ぶような路線も必要なのではないか？
アジアのハブとしての地位がどんどん低下していく。

それと
＞羽田―都心―成田を、高速鉄道で結ぶ事が先決。
これは激しく胴衣。
全くその通りではあるが、
鉄道と航空の連携があまり考えられていない現状を疑問に思っているだけ。
今となっては成田に新幹線を伸ばすのも非現実的だし。

>>320
どうもCDG発着のTGVやニースは芳しくないようですが。。。

フランクフルトの場合、'06年には4本目の滑走路が出来るので、そうなれば混雑も解消されましょう。

さて欧州の場合、年間航空利用客は、とび抜けて利用の多いロンドン―パリで約250万人、ロンドン―ニューヨークで約300万人前後ですが。
わが国の国内線である羽田―千歳は900万人弱なのです。
羽田―関西･伊丹：650万人、羽田―福岡：800万人、
羽田―広島・小松・鹿児島は200万人前後ですし、その他の羽田線も100万人超え、100万人前後の路線が多数あります。
多数の中小都市と拠点を、多数の路線で結ぶ欧州と、少数の都市間・対東京に需要が集中する日本では事情が異なる訳です。
これだけの需要があるのですから、エアラインは東京と地方を結ぶ事を重視して当然でしょう。
協調や役割分担はあってしかるべきなのですが、日本の場合は都市間需要に旨みがありすぎるのです。
新幹線から剥ぎ取るだけで儲ける事が出来ます。

>>322
TGVがあるけどパリ―リヨン間の空路は無くなった？
ICEがあるけどフランクフルト―シュツットガルトの空路は無くなった？
なぜ無くならないか。日本と欧米が決定的に違うのは、更にその先にコミューター航空やエアタクシー、果ては自家用機が存在しているという事。
都市間を中大型旅客機が飛び交うばかりの日本はとても異質。
いずれにしてもあまり人為的に交通手段の選択を誘導しても結果が伴わない気がする。

A340だって燃料を多く積んだら離陸不可能。要するに中長距離線で使えない。
韓国との路線はKEが既に日本各地と結んでいる。中国線もこれから増えるだろう、しかしそれより重要なのは
もっと遠距離の欧米等と結ぶ路線。アジアのエアラインは世界のジャンボのうち半数を保有しているが、
それだけ長距離路線となる欧米との需要があるということ。

アジアのハブなど考えている場合ではない。国内の景気こそ悪いが、国際都市東京に乗り入れを希望している
エアラインは世界中に数十社ある。その他でもみな増便を望んでいる。
東京の国際航空需要を満たすのが先決。

>>324
＞なぜ無くならないか。
日本でも東京〜大阪のように所要時間で五分五分の区間は残っている。
逆にパリ−ブリュッセルの様に圧倒的に鉄道が優勢な区間は
ヨーロッパでも航空便は廃止されている。

＞A340だって燃料を多く積んだら離陸不可能。
いや、俺は着陸可能と書いたんだが・・・
Fokker 50等で運行されている国内線を鉄道におきかえれば暫定滑走路が空く。
そして暫定滑走路に着陸できる便（ジャンボ以外全て？）は出来るだけ空いた
暫定滑走路にまわす様にすれば、スロットが空くのでは？

＞国際都市東京に乗り入れを希望している
それなら国内線を鉄道に置き換える必要があるね。

俺は>>322で、出来るだけ国内線を鉄道に置き換えて、
国際線を充実させて欲しいといいたかったんだが、
どうも伝わらなかった様だな。

>>325
単純に所要時間だけで優劣が決まるなら、パリ―リヨン間の空路は廃止されて当然だが？
だが無くなっていないと言うことだよ。その理由がわからないか？

成田と欧米を結ぶ路線はジャンボが主流。しかし2本目の滑走路は誘導路の問題でジャンボが使えない。
(長さが主な原因なのではない。あのへなちょこに曲がった狭い誘導路が主因)。
発着枠は滑走路別に決まっている。1本目の発着枠は既に一杯。
2本目の発着枠も今秋には8割埋まる。だから2本目にどんどん下ろしたところで発着枠は空きません。
2本目の発着枠を新規に獲得した場合、離着陸は2本目だけを用いて行わなければならない。
2本目に降りて1本目で上がることも出来ない。そう規定されているし、現実に1本目は満杯である。

2本目の滑走路が出来る以前の国内線への発着枠割当は僅か4%。現実には1日5便しかなかった物が、
2本目の滑走路完成によって1日50回分割り当てられ、漸く国際線乗り継ぎ便の日の目をみたばかりです。
仙台から成田へ行く事がどれだけ苦労だったかお解かりですか？
今すぐ新幹線が成田に開通しますか？新幹線が通じたとして成田と西日本や北海道とまともにアクセスできますか？
鉄道アクセスで午前中に出発する路線に間に合う地域がどれだけあるのでしょうか。

全世界でも国際線専用の国際空港なぞ成田くらいであり、
今時国際線と国内線で空港が別れてしまっているのも日本ぐらいだ。本当に情けない。
2本目の滑走路で生じた国内線枠を使ってもっと国内線を充実させる必要がある。

>>326
俺は航空関係には全く通じて無いので、
間違った認識があったことについてはご勘弁頂きたい。

＞パリ―リヨン間の空路は廃止されて当然だが
そうか？確かに両都市の都心間の移動に飛行機を使う人はほとんどいないだろうが、
駅より空港が近い住人やＣＤＧから乗り継ぐ客はいるだろ？

俺は成田〜札幌便や福岡便を廃止しろとは一言も逝ってない。
具体例では仙台・名古屋を上げたはずだ。
また>>322で逝っているように
＞今となっては成田に新幹線を伸ばすのも非現実的だし。
とにかく
＞鉄道と航空の連携があまり考えられていない現状を疑問に思っているだけ。
と言いたいだけなんだが。

また本旨とはあまり関係無いが、
＞全世界でも国際線専用の国際空港なぞ成田くらいであり
そうか？
ソウルとかレイキャビクでは国際線と国内線と言う使い分けをしていないか？

>>294
結果はともかく、間違いなく、航空会社は東京−岡山線に力を入れてくるだろう。
既に運賃面で新幹線よりも優位に立っているし、増便効果で利便性も高まっている。
現在、岡山（広島もそうだが）は、航空会社にとっては格好の攻撃目標となっている。
ＪＲとしては、岡山、広島については多少の空路流出はやむを得ない考えるべきではないか。
岡山、広島で、空路に対して価格競争を挑むのは、得策ではない。
現行の「のぞみ」の運賃体系でも、東京−大阪間の需要は十分あるわけだし、むしろ、新横浜と新神戸の停車を増やすことによって、空路に流れたといわれる東京−大阪間の旅客獲得を目指した方がよいと思う。
対航空でいうと、岡山で６割、広島で５割のシェアが確保できれば、十分ではないか。

>>327
＞駅より空港が近い住人やＣＤＧから乗り継ぐ客はいるだろ？
つまり、所要時間だけで決まる訳ではないということじゃないか。
それでも近距離国内線は消えて無くなると言うのかな？
TGVが乗り入れているCDGでもそうであるのに、名古屋や仙台を廃止しろと言うのはこれいかに？？
名古屋や仙台を朝出て新幹線を乗り継いで成田に着くのは10時以降だが、それでは昼以降の便しか乗り継げない。
名古屋・仙台空港発の成田便であれば10時台の国際線に乗継可能。
今まで仙台からだと前泊する場合すらあったんだがな。

>名古屋・仙台空港発の成田便であれば10時台の国際線に乗継可能。
>今まで仙台からだと前泊する場合すらあったんだがな。

なんで成田にこだわるのかな？
名古屋仙台からソウルに飛んでそこから乗り継げばいいじゃん。

日本人って、ほんとにそういう融通が利かないよね。
やっぱり島国根性？

>>328
岡山空港は無料駐車場と言う最終兵器を持っているし、
JALがやる気満々のようで。
JALJAS統合で伊丹への回帰が進むようで、
山陽新幹線では大阪―福岡間のシェア回復・引き締めを図るべきでしょう。

>>330
だーから対抗上成田国内線の充実が必要なのですよ。

>>332

だーから対抗上・・・っつったってねー。
いくら日本が頑張ってもインチョン国際空港や香港の
チェックラプコク空港、それに上海のプードン空港に
勝てるわけないじゃん。

これからは、それらの別の国のインフラを日本の利益の為に
どう利用するかを考えるべきじゃないの？

>>333
勝つ必要などありませんが
2本目の滑走路の完成に伴い年間2万回分の国内線発着枠が生じ、これから増えていきますが、何か？

国内からの航空需要→利益が掠め取られているという現状がわからないんだね。

>これから増えていきますが、何か？

中国なんかそれ以上に増えるけれど何か？

そのうち、外国の航空会社も成田便を減らして上海便を
増やしていくのは自明で、そうなれば成田なんかに
国内線を飛ばすよりも上海にフィーダー便を飛ばした方が
便利になる（しかも安くなる？）に決まってるじゃん。

だいたい、成田なんかどーしようもない欠陥空港じゃん。
以前、シカゴから帰国した時は、滑走路閉鎖で成田上空を散々旋回した
挙句、羽田にダイバードなんていうヒドイ目にあったしなー。
農道みたいな滑走路が一本できたからって、大局的には全く
意味がないっつーの。

>>336
だから勝つ必要など無いよ。だけれども東京と世界各国は直行便で結ぶだけの需要があるし、
地球儀使えば一発で解るけど、北米大陸から最も近いのは日本ですよ。その意味分かるよな？
最も高価なのは燃料費なんだから。

>>329
＞つまり、所要時間だけで決まる訳ではないということじゃないか。
パリ〜リヨン間は都心間なら鉄道が早いが、ＣＤＧ〜リヨンだと鉄道が速いとはいえない。
だから当然存続する。これだけだが。
ＣＤＧ〜ブリュッセルのように鉄道のほうが早ければ当然廃止になる。

それに俺は名古屋便・仙台便を現状で廃止しろとは一言も逝ってないのだが。
>>312であくまでも需要がありそうな区間の例としてあげただけ。
＞例えば成田まで自由に新幹線が乗り入れられるのであれば、
＞名古屋〜成田　仙台〜成田とか言う路線を新幹線に置き換えて、

先にも言ったようにあまりにも鉄道と航空がばらばらなのが不満なだけ。
いまさら成田に新幹線を伸ばすのは不可能だろうから、
今後空港が新設、もしくは羽田が国際空港化されるのであれば、
新幹線が直接乗り入れられる構造にして欲しい、それだけ。

>>338
CDGにはTGVが乗り入れてますが、何か？
コミューター便とかエアタクシー知らんのかな・・・

国内線を減らしてとか言ってるけど、これから増えるんだよん。
それに新幹線が乗り入れたとしても、所要時間・乗継を考えると仙台や名古屋でもきついんだが、解らんかねぇ。
唯一有効なのは羽田と成田の直結だよ。

>>331
そうだね。
岡山空港の無料駐車場というのは、すごいね。
これは大きな武器だよ。
これを使うと、アクセスや搭乗手続にかかる時間を考慮しても、空路はスピードと利便性ともに新幹線に対して優位に立っているといえる。
運賃とスピードで負けては、新幹線も苦しい。
が、新幹線には根強い固定客がいるのも事実であり、苦戦している東京−岡山、広島でも一定数の旅客は確保できると思うので、それほど嘆くことはない。
対航空では、新幹線は、パイの大きい「東京：新横浜−新大阪：新神戸」と「新大阪：新神戸−福岡」間での旅客獲得を目指すのが得策である。

>>339
＞CDGにはTGVが乗り入れてますが
それを知った上で>>338を書いたのだが。
乗り入れていても航空機に比べたら遅いからね。

＞これから増えるんだよん。
そりゃ簡単に増やせりゃそれで良いが・・・
それが出来ないからヨーロッパで短距離路線を鉄道に置き換えているんだろ？
>>324であんたは
＞国際都市東京に乗り入れを希望しているエアラインは世界中に数十社ある。
と書いているんだよ。その需要を無視して国内線を入れることに意味があるのか？

>>341
リヨン空港にも乗り入れてるんだがねぇ。。。

国内線発着枠は2本目の滑走路を用いて増やしたと書いただろう。理解できたのか？
元々増えつつあったアジア諸都市を中心とした近距離国際線＋成田国内線を増やすという目的なんだから。
2本目の滑走路で就航可能な地域からの就航・増便にはちゃんと応えてるんだよ。解ってない人だねぇ。

>>340
羽田―岡山は現状でも50万人以上の利用がありますから、JALが朝夕も含めて就航した事でシェアはシフトするでしょう。
2点間を需要に応じて直結するのは元々航空の得意分野ですし、航空貨物もあるし、日本の国土軸である東海道・山陽筋は
新幹線と航空双方がないと運びきれない需要がありますから。飛行機が飛べない時もあれば、新幹線が動かない時もあることですから、
どちらかに無理矢理寄せてしまう事もないでしょう。

>>342
＞リヨン空港にも乗り入れてるんだがねぇ。。。
それが何か関係あるのか？

＞国内線発着枠は2本目の滑走路を用いて増やしたと書いただろう。理解できたのか？
それは始めから知っているし、増えた発着枠が長距離便につかえないというのは理解したが。
でもいつまでもこんな状況が続くわけじゃ無いでしょ？

さっきから逝ってるように
俺は（インフラが整備されていない）現状で航空便を鉄道に置き換えろと逝ってるわけではない。
長期的に見て短距離路線は他に任せたほうが良いだろうと逝ってるだけ。
解って頂けますか？

>>344
＞でもいつまでもこんな状況が続くわけじゃ無いでしょ？
成田に長いまともな滑走路が無いという事と近距離線を鉄道に任せろという主張は関係無いじゃないか。

＞俺は（インフラが整備されていない）現状で航空便を鉄道に置き換えろと逝ってるわけではない。
＞長期的に見て短距離路線は他に任せたほうが良いだろうと逝ってるだけ。
羽田―名古屋や羽田―仙台は無くなっただろ。
新幹線だって現状でも東京大阪間や東北新幹線への各種乗り入れにより、既に一杯なのに、
長期的に見てって何をどう整備するつもりだ、君は？
欧州大陸における都市間と、日本などの極東アジアにおける都市間の需要の大きさが理解出来ないようだな。

>>344
欧米では、ジェット旅客機による旅客便だけではなく、
コミューター便とかエアタクシーがあるんだよ。知ってるかい？

ちょっと話が輻輳していないか？
1.東京−大阪、東京−岡山、東京−三沢のような国内の比較的短距離便
2.仙台、名古屋など比較的近距離を含む成田便
の２つがごっちゃになっていないか？

2.については今後もっと拡充が必要と考える。仁川や浦東で乗り換えるのが
確かに早くて便利になってきているだろうが、それはすなわち日本との航空便の
衰退につながっていく（極論かもしれないが）ではないか。本来関空がもっと
しっかりしていれば同じことが関空でできて、東京なら羽田から使えるはずなんだが。
FRAの場合、いわゆるNRTとHNDの機能を一つの空港で持っているのが利点で、
そうなると上記の1.と2.の区別はなくなる。
ただ、現段階では成田と羽田の一本化はすぐに現実にはならんだろうから、2.に
ついては枠の問題があるが早急に拡充がひつようだろう。
1.については現状鉄道と航空の強調は難しいだろうな。

>>347
成田と羽田を統合した空港は、もはや不可能だと思うよ。
関西はビジネス需要が少ないのであんまり国際線が来ない。
フランクフルトの場合は都市自体がそれほど大きい需要を持ってない。しかし東京の場合は
都市そのものが大きな需要を持っている。大都市はロンドンやパリのように
複数の空港を持っているのが普通だが、国内と国際ではっきり分ける国はほとんど無い。
さらにいえば日本は空港アクセスが高すぎる。

>>345
＞成田に長いまともな滑走路が無いという事と近距離線を鉄道に任せろという主張は関係無いじゃないか。
関係あるが。暫定滑走路が延長されて大型機の離発着が可能になればあんたの言う
＞国際都市東京に乗り入れを希望しているエアラインは世界中に数十社ある。
を満たすのが優先ではないか？
＞新幹線だって現状でも東京大阪間や東北新幹線への各種乗り入れにより、既に一杯
空港乗り入れ列車は１日数本だろ。それくらいの余裕はあるはずだが。
＞コミューター便とかエアタクシーがあるんだよ。知ってるかい？
知っているが・・・
日本では過去に失敗した例があったと思うが。

>>349
はぁ、2本目の滑走路は元々からして2500ｍの予定だったんですが、ご存知ですか？

＞空港乗り入れ列車は１日数本だろ。それくらいの余裕はあるはずだが
1日数本の為に新幹線をひくと、あなたの長期的展望とはその程度のものですか。整備新幹線より酷いよ。呆れてものも言えんね。
そんな輸送力なら国内線の充実がよっぽどいいね。

＞日本では過去に失敗した例があったと思うが。
フェアリンクとか、オリエンタルエアブリッジとか、ＡＤＫやＪＡＣはよく知らんのだろうね。。。

欧米のコミュータ航空やエアタクシーはね、無数にある小空港とジェット機が就航するような空港を結んでいるんだよ。
だから単純に所要時間で語るなと、
ハブ＆スポークの更にスポークの先にも、スポークが広がっている。日本にはそれが無い。

>>343
御指摘ごもっとも。
ちなみに、１３年度の岡山−東京線の利用者は６１万人くらいだったと思う。
搭乗率は７０％強くらい。
ここ２年間は、かなりの勢いで利用者が増えてきている（確か１０万人以上の増加ではなかったかな）。
大阪、岡山そして広島は、新幹線と空路が両方あった方がいい。
東海道と山陽道は日本の大動脈だから、両方あってはじめて旅客需要を円滑にさばききれるというものだ。

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>>350
＞2本目の滑走路は元々からして2500ｍの予定だったんですが、ご存知ですか？
２５００ｍあれば７７７が離陸可能だが？

＞1日数本の為に新幹線をひくと
今となっては非現実的であるが、
例えば現在の武蔵野線・京葉線・東京臨海高速線の経路にそって新幹線を作っていて、
東北新幹線とは浦和付近で、東海道新幹線とは品川付近で繋がっていたら・・・
そして鎌ヶ谷付近で分岐して成田空港に向かう路線があったとしたら・・・
さらに品川付近〜大井までの車庫線が羽田空港まで延長されれば・・・
東海道新幹線方面←→成田空港・ディズニーランド方面
東北新幹線方面←→成田空港・羽田空港・ディズニーランド方面
上越新幹線方面←→成田空港・羽田空港・ディズニーランド方面
羽田空港←→ディズニーランド←→成田空港
といった列車が実現出来るが。
各系統の本数は１日数本でも、新線区間の列車密度は北陸新幹線などよりもはるかに高いはず。

＞フェアリンクとか、オリエンタルエアブリッジとか、ＡＤＫやＪＡＣはよく知らんのだろうね。。。
残念ながら知らん。

>>353
2500ｍじゃ中長距離直行便の離陸は無理ですが、何か？

＞後半
妄想はノーサンキュー

>>347 東京ー岡山の議論は全く別個の流れみらたいだから、混同は
　　　　　　していないでしょう。
　　　　　　
>>340 その無料駐車場だけど、岡山土着の人間にとっては有り難いかも
　　　　　しれないが、東京から行く身にとっては取り立てて有り難いことでは
　　　　　ないんだよね。東京土着の人間が岡山に自家用車を置いているわけでも
　　　　　ないし。

>>近距離航空路の廃止の件

　　では、スペインはどうでしょう？
　ＡＶＥの開業によって、マドリッド〜セビリア便は廃止になりました。
　例え、飛行機利用が便利な区域に住んでいる人間が、泣こうが喚こうがね。
　将来的にはマドリッド〜バルセロナも同じことになるでしょう。
　　この、廃止か？残しておくか？　の分かれ道はなんなのでしょう。
　前にも書いたが、両者の激しい戦いの末に敗れた方が撤退（日本の場合、
　これが殆どでしょう）、若しくは撤退ではないが、三沢便のようにハナから
　「戦う気はありません宣言」を出してしまうような結論だったら、話は
　解り易いのだが、そこにどうも公の力が加わってくると話がややこしくなる
　ような気がします。
　　　
　　

>>355
欧州大陸の例をいろいろ持ち出すのは結構なんですが、そもそもわが国と輸送量が全く異なるわけでして、
そのあたりをご勘案いただければおのずと答は見えてきますよ。

>>355
それから羽田と地方都市を結ぶ路線の多くは地方から東京往復する需要の方が大きいのです。
羽田―関西・伊丹ですら。

欧州内路線ではＡ320・Ｂ737・ＤＣ9・MD87といった160人クラス以下の機材が中心で、
100人未満の機材も一杯あります。

　パリ〜リヨンに関しては話は単純で、日本の東京〜大阪と同じ理由で
空陸の両方が残っているのでしょう。また、両方がなければならない区間
でもあります。まあ、空路はサブ路線的な存在ですけど。

　要はパリ〜リヨンの移動需要が多すぎるからということ。
この区間の移動手段の主はＴＧＶだが、１９９６年にこの区間を結ぶ
全便にオールダブルデッカー車が投入されましたが、早くも数年後には
飽和になるという見通しです。そうなると、ＴＧＶから零れ落ちそうな
利用者は、元々飛行機利用が便利だった利用者と合わさって航空機利用に
なる、という簡単な話し。ＴＧＶに東海道新幹線と同じ運行システムを
やれと、言っても土台無理な話しですし、空路の助けは必要。
東京ー大阪はパリ〜リヨンの２ランク位、レベルが上の話しだけどね。
　

>>356 結局、東京一極集中が癌なワケね。

>>354
あのなあ少しは頭使ってくれ。
現状でも韓国・中国方面のフライトに７６７や７７７が多数使われている。
これを新滑走路に回せば発着枠が空くでしょ？

＞後半
始めから今更実現不可能と逝ってるでしょ。

>>360
2本目の滑走路も今年中にはほぼ埋まるんだが？？。
お前も少しは頭使ってくれ。

>>361
だからこそ国内短距離路線を鉄道に置き換えることを考えてはどうか？
と逝っているんだが。
ID:qbisYxvXとID:K/xHGIKxの間の話の流れを読んでいただきたい。

>>362
だから所要時間を考えたら意味が無いって言ってるのがﾜｶﾗﾝ奴だね。
電車と違って国際線旅客機は行ったらすぐ乗れるわけじゃないのよ。分かる？

もうちょっと実態を把握して語りなさいな。

>>363
ID:/HCcNHHd＝ID:K/xHGIKxで良いのか？
口調が似てるんで。間違ってたらスマソ。

>>359
たかだが数百〜1000km程度の国内線なのにジャンボや777が飛び回っちゃう世界に例の無いへんな国です。
東京―札幌は乗客数世界一・・・・。
東海道新幹線も乗客数世界一・・・。

>>365
あんたは>>324で
＞国際都市東京に乗り入れを希望しているエアラインは世界中に数十社ある。その他でもみな増便を望んでいる。
＞東京の国際航空需要を満たすのが先決。
と書いている。それと短距離国内線とどっちが重要と思われるのかはっきりしていただきたい。
ご自分でおっしゃる通り成田の発着枠はいっぱいだ。
短距離国内線は完全とは言えないが代替可能。長距離国際線は・・・

>>366
だから2本目の滑走路では近距離しか飛べませんよ。アジア諸国との路線は増やしましたが？？。
増便が必要なのは遠距離の欧米やアフリカを結ぶ路線ですよ。
そして国内各地と日本の空の玄関口である成田を結ぶ事も重要なのです。
日本で最も国際線が充実しているのは成田なんですから。

＞短距離国内線は完全とは言えないが代替可能。
時間的に現状と変わらず意味が無いんですが、何か。なにせ君の代替案は1日数本の新幹線だそうですから。
どう代替可能か書いてみたら？実現可能な方法でな。

>>367
＞だから2本目の滑走路では近距離しか飛べませんよ。
近距離便を新滑走路に移せば長距離便の増便が可能と書きましたが。
それに対するレスは頂けないのですか？
＞後半
先ほどから現状では無理と書いているはずです。
それに地方空港から成田への航空便を飛ばせたとしても１日数本が限度でしょう。
新幹線を作れば仙台・名古屋だけでなく、
途中区間からも大幅な利便性向上が見こまれることもお忘れなく。

>>368
たかが1日数本の枠を空けるために新幹線作るのはどう考えても無駄。

>>368
＞近距離便を新滑走路に移せば長距離便の増便が可能と書きましたが。
＞それに対するレスは頂けないのですか？
2本目の滑走路の発着枠は年内にほぼ埋まるんだよ。振替は出来ない。何度同じ事を書かせるんだこの馬鹿は。

＞それに地方空港から成田への航空便を飛ばせたとしても１日数本が限度でしょう。

各1〜2本で充分です。2本目の滑走路で確保された1日53回の国内線発着枠で充分確保できる量です。

http://www.naa.go.jp/yakuwari2001.nsf/aa345dd6c01acc4b492565de001dff2d/8d9ea83b78197050492569f30005f746/Contents/0.60BA?OpenElement&FieldElemFormat=jpg
成田の国内乗継需要は、各地から少しずつの需要があるのです、鉄道で大量に輸送する類のものではありません。
各地の需要に合わせて最適な大きさの機体で、乗り継ぎに便利のいい時間帯に運航すればいいのです。まさしく航空向きの需要です。

＞新幹線を作れば仙台・名古屋だけでなく、
＞途中区間からも大幅な利便性向上が見こまれることもお忘れなく。
東海道も東北も一杯ですが、どういった列車をどの程度運行できるのでしょうか？
建設費・工期はいかほどで？上野からスカイライナー、東京から成田エキスプレスに比べてどれほど短縮できるのでしょうか？
30分程度の短縮では午前便に乗り継げない現状は打開できませんよ。
>>369の言うとおり新幹線を作ったところで数本分にしかならんよ。

　元々成田は滑走路５本を持つ、アメリカの大空港にも引けを取らない
国際空港として計画されましたが、縮小によって現計画になった。
Ａ：４０００ｍ　Ｂ：２５００ｍ　Ｃ：３０００ｍ（横風用）の３本の
滑走路が本計画なのだが、Ｃは横風用としてだから使用頻度としては
多くない。しかし、並行するＡとＢは毎日、メインとして使うことに
なっていた。
　だから、計画当初から２５００ｍのＢでは長距離大型便を飛ばすことは
アタマになかった筈。しかも、取り決めで国際線は成田というものまで
千葉県と結ばれてしまったから、今更、更なる国内線増便云々というのは、
現に千葉県がブー垂れている状態から見ても、後回しにする施策では？
それとも、千葉県との全面戦争を望みます？　暫定Ｂの使用開始で増便
された程度の国内線だったからこそ、千葉県はブツブツ文句を言いながらも
受け入れました。「成田のメイン路線である国際線乗り継ぎ用だから、
それくらいなら、ま、いっか」って感じで。
　それを完全に国内移動を目的とした路線を更に開設し、そのあおりで
近中距離国際線が羽田に移動なんてことになったら、千葉はカンカンに
なるでしょうし、国も成田建設の経緯があるものだから、強制的に成田を
関空のようには出来ない。
　玉虫色の決着と言われればそれまでだが、成田問題は未だに解決を見て
いない、高度に政治的な問題なのでスパっと一刀両断には出来んのだよ。

>>370
＞2本目の滑走路の発着枠は年内にほぼ埋まるんだよ。
その増発される便の中には短距離の国内線が入っていますね？
その枠を国際線に回すために国内線を鉄道に移したほうが良いのでは？
と言っているのですが。
羽田が国際化されるなど劇的な変化が無い限り、成田の発着枠は限界いっぱいでしょうから。

それに幾度も申し上げている通り、今更新幹線を作るのは無理でしょう。
当面はフリーゲージトレインなどによる運行が妥当と考えられますが・・・

いずれにしても私は国内線より国際線を大事にして欲しいわけです。


以上　お疲れ様でした。

>>372
＞その枠を国際線に回すために国内線を鉄道に移したほうが良いのでは？
＞と言っているのですが。

具体的にどうやるのかね？所要時間・乗継時間等の問題で実現不可能であると何度も書いているんだが理解出来ないようだな。

＞それに幾度も申し上げている通り、今更新幹線を作るのは無理でしょう。
＞当面はフリーゲージトレインなどによる運行が妥当と考えられますが・・・
東海道新幹線は東京―大阪間自体の需要を満たすだけで手一杯。
東北新幹線だって乗り入れ等で一杯。どうやって運行するんだ？
妄想レベルじゃないか、

＞いずれにしても私は国内線より国際線を大事にして欲しいわけです。

国際線との乗り継ぎ便は各地方都市に国際線を就航させるのとほぼ同等の効果を持つんだが、それも理解出来ないようだな。

>>373
東海道は輸送力増強工事中。
来年秋に完成すれば毎時４０００人の輸送力が増える。

東北は大宮以南でもまだまだ余裕あり。

>国際線との乗り継ぎ便は各地方都市に国際線を就航させるのと
>ほぼ同等の効果を持つんだが

それ以前に国際線そのものの供給が
ぜんぜん足りないってことを言いたいのでは？

でも、国内線を鉄道に移すための手段が現実に無いよね。
フリーゲージトレインだって国内では当面実用化を期待できないし、
そもそも成田空港発の線路容量が（新線を造らない限り）無いもの。

ところで、今年の末にＩＣＥ−３が走るフランクフルト〜ケルンの高速新線が
本格運用に入るが、ここでも多分、エアレイルサービスを行うものと思われるが、
ボン空港やデュッセルドルフ空港って駅がありましたっけ？

>>375
国内線を鉄道に移せば羽田の容量が空くから
そこから国際線を飛ばせばよいだけのこと。

羽田〜大阪・岡山・三沢・青森・富山・小松で
１日１３０便ほどの枠がある。

羽田なら新幹線との乗り換えもはるかに便利。
遠距離国内線も成田よりよほど充実している。

>>377

＞羽田〜大阪・岡山・三沢・青森・富山・小松で
＞１日１３０便ほどの枠がある。

空路の大阪、小松、岡山、富山の各線は儲かっているから、航空会社も手放さない。

首都圏の航空便は成田・羽田でなければいけない！　という思いこみさえ
捨てれば、既存の新幹線からほんの少し線路を延ばすだけで立派な陸空
連絡網が出来るようなんですけど

具体的には、新潟−新潟空港、郡山−福島空港、静岡−静岡空港。
静岡駅はついでにホームを２面６線に出来るとなお良い。



東上大小宇那新郡福福蔵仙
京野宮山宮須白山空島王台
●●●−−−−−＝−−●　疾風・小町
●●●−●−−●＝●●●　山彦
●●●●●●●●●−−−　ふらいんぐナスノ


新京米岐名三豊浜掛静静新三熱小新品東
大＝＝阜古河＝＝＝岡＝富＝＝田横＝＝　
阪都原羽屋安橋松川空岡士島海原浜川京
●●−−●−−−−＝−−−−−●−●　希望
●●−−●−−●−＝●−−−−●●●　真光
●●●●●●●●●＝●−−−−●●●　偽光
−−−−−−−−−●●●●●●●●●　木霊

>>378
整備新幹線の開通（東海道の場合、輸送力増強工事の終了）により、
すべて不採算路線に早変わり。航空各社は自ら進んで手放します。

>>374
新幹線を成田までひくと、都心を通って成田まで土地を買収ですか？どこにそんな財源があるのか。
在来線は東京と成田を結ぶ事で一杯だし、費用対効果が悪すぎるね。
そんなお金があるなら、羽田と成田を直結するアクセスか首都圏第3空港を造ったほうがいいね。

>>379
静岡空港なんて東京・大阪に飛べない空港が出来ると思ってるの？
JRが空港駅造ると思ってるの？おめでたいね。
航空会社がわざわざ東京から遠い新潟や須賀川に就航すると思ってるの？
んなところに就航するくらいならそれこそ仁川に行った方がましだね。
国際線はその都市に国際線を呼び込むだけの需要がないと来ないよ。
クアラルンプールのセパン空港なんか大苦戦だなぁ。

>>380
羽田発着の国内線ってドル箱だよ。
大阪・岡山は新幹線があっても消えてないどころか逆に年々増えている。
整備新幹線の開通で不採算路線にはやがわりするのは新幹線自身だろう。

＞羽田発着の国内線ってドル箱だよ。

西日本方面はね。
新幹線開業で東北・北陸方面は相当客を減らすだろう。

>>382
東北・北陸方面は間違いなく空路は打撃を受けるだろう。
場合によっては、廃止もあり得る。
ただ、大阪と岡山については新幹線と飛行機は共存するようになると思う。
のぞみも今以上の劇的なスピードアップと値下げができない以上、空路を根絶やしにすることはできない。
最近では、大阪も岡山も空路利用者が増えている。
最近、岡山では航空側の大攻勢により、新幹線の旅客需要を奪いつつある。

>>382
北陸新幹線で小松・富山便がなくなると思ったら大間違いだよ。まあ見てな。

富山便は確実に消えるだろ。
新幹線が２時間１０分じゃ勝負にならん。

>>376
ボン＝ケルンは空港駅がないが、デュッセルドルフは立派な空港駅がある。
いまでもDUS−FRAの両空港駅間を通るIC、ICEは数多い。
ドイツ国内（あるいはオランダも含む）から空港駅へ直行できる鉄道駅は数多い。

仮に成田に新幹線があったとしても新幹線ごとに乗り換えを要求されるようなもの
なんかだったら、どうなることやら。当初計画通り成田新幹線が現京葉線ホームに
あったとしたら、乗り換えを考えるだけでぞっとする。

確かに東北は辛いね。
なにせ「飛行機＝高級、大臣さまの乗るもの、一生に一度でいい。
新幹線＝我ら庶民の乗り物、普段はこっち。安いと思う」って言う土地だからな。

実際は違ってるのに考えを改めない。日本をダメにする議員を選び続けている土地だもんな。

>>379
無理です。
関空の現状を見れば、路線があれば使うとは限らないのが
わかるでしょうに。伊丹−成田−海外への流れができてる。
国内線なら移動時間がバカにならない。俺のところからは
羽田も福島も同じぐらいの距離だが、便数が少なくて利便性が
悪いわ、料金は割高だわでまったく使えん。
駐車場が無料なのは利点なんだが、結局羽田に集中することで
便数も多く料金も安くなってるんだから。
※当然チャーター便なんかは別よ。

上のほうで騒いでいたID:qbisYxvXです。
成田まで新幹線を通すのは今更無理でしょう。
ただ、例えば仙台〜成田空港なら鉄道・バス利用でも現状で３時間程度ですから、
航空便を飛ばしても２時間程度の時間短縮にしかなりません。
しかし、例えば成田〜プラハに直行便が飛ぶようになったら、
時間短縮効果は少なくとも３〜４時間にはなります。
アフリカとか中南米へのフライトが充実すれば、時間短縮効果はさらに大きいでしょう。

どちらを優先すべきか・・・
私なら後者です。地方空港から海外にいくのは観光客が多いのに対し、
東京から海外にいくのはビジネス客が多い、という点からも。

そのための手段として何らかの方策が必要なのではないかと。
勿論羽田〜成田のアクセス改善と言うのも１つの手段ではあります。

>387
確かに東京から一番遠い青森でも新幹線はそこそこのシェアがあるからあながち嘘とは言えないような気がするけど
本当？

http://js-web.cside.com/index.html

>>388
確かに利用者は伊丹＞関空なんでしょうけど、その比はどうでしょう。
別に羽田を超える必要はなく、いままで羽田を利用していた方がある程度福島に流れて
くればそれでいいのではないでしょうか？

参考として、去年１年間の実績をあげておくと、
東京−札幌 9367334人、福島−札幌 145333人で、その比：約64倍
東京−大阪 4964395人、東京−関空 2382913人で、その比：約２倍

私としては、東京−札幌と福島−札幌の比が１０倍以内に収まれば成功と見ていますが。

静岡空港駅の夢はなくなりました。ほれ
http://isweb11.infoseek.co.jp/area/kuukouno/jrtoukaibunsyo.htm

>>392
福島より、大阪や福岡の方がはるかに国際線需要が大きいんだが、それでも多いとはいえない現状。
なのになんで国際線が福島に就航するというのかね。

日本は成田が一杯だから関西や名古屋、福岡、千歳等に就航しろと言う政策をとってきたんだよ。
それが失敗してるわけ。福島でも出来ないね。

　っていうか君たち、東京ー大阪は例外として話さないといけないよ。
例外というか別格。シェア１０％台だって、この区間に限ってはなくては
ならないものだよ。　

＞390

えぇ、東北県民が他地方に比べて飛行機をつかいたがらないのは事実でしょう。

よく”かつてはドル箱路線だった”と紹介されることの多い羽田-花巻線なんか
も、最盛期の1980年代初頭でさえYS-11が3往復程度だったわけですからね。あと
羽田-仙台も同じ頃でB737が6往復程度だったようです。

当時すでにYSが4往復飛んでいた羽田-帯広やジャンボが5往復飛んでいた羽田-函館
と比較すると、いくら20年以上前とはいえ東北地区の航空輸送の低調さが目立ちま
すね。もともと旅客需要は東京→北海道より東京→東北の方が多いはずですからね。

>>389
国際線に搭乗する場合、諸手続きに時間を要す為、遅くとも出発時刻の2時間前には到着しておかないとならんよ。つまり仙台から陸路を使う場合成田出発時刻の5時間以上前に出る必要がある。
朝6:00頃の新幹線で仙台を発っても、最短でも12:00以降の乗り継ぎになる。これでは欧州便に乗れません。
一方仙台空港で国際線乗継としてチェックインした場合、成田空港での乗継所要時間が90分程度に
短縮される。つまり仙台から国内線を使う場合、最短で成田出発時刻の2時間半前に出ればよい。
仙台空港発の成田行は8:20発。仙台での搭乗手続きや空港までの
アクセスを考慮しても仙台駅からであれば朝7:00位に出ればよい。それで最短で10:30以降の乗り継ぎになる。仙台駅基準で考えても、2時間半の短縮になったうえ、大幅に乗り継ぎ可能便が増えている。

君はドイツが、何故に迅速な手荷物輸送やチェックイン体制を鉄道駅に備えた上で
ああいったシステムを導入したか理解出来ておらず、単に鉄道マンセーで言ってるだけだね。

遠距離にしても、アフリカや南米には現状航続距離の関係での直行便は事実上不可能。
北欧経由で乗継すればプラハのような中欧にも効率よくいける。
世界各地漏れなく網羅するよりも、需要の大きいところや、地域の乗継拠点となる空港を中心に
運航して乗継するようにすれば、直行便よりはるかに多くの目的地へ向かう事が出来る。
海外から日本へ来る場合だって、成田から日本各地へ乗り継いでいけるようにすれば、
同様に直行便よりはるかに多くの目的地へ向かう事が出来る。
同一目的地へ複数のエアラインが就航すれば競争効果も生まれる。
就航希望のエアラインは一杯あるんだからな。

まあ頭の中でいろいろ考えるのは自由だけど、もっといろいろ読んでみた方がいいよ。

>>397 でも、やっと頂いた成田〜仙台線が、ちっちゃ〜い飛行機で
　　　　　　一日２便ってどうこと？　まさか今後も増えると思っている？

>>396 でなかったら、東北新幹線が出来る前に福島や仙台、盛岡で分割併合しないで
「やまびこ」や「つばさ」「やまばと」「はつかり」を単独で運行しないでしょ。
あれは、上野ー福島、仙台、盛岡までの本数を増やす意味もあったから、単独運行だった。

逆に北海道は海があったから、飛行機乗るのも船に乗るのも落ちたら(沈んだら)一緒って考えが生まれやすかったと思う。
洞爺丸のこともあったし、何より遠いから時間短縮効果で一度乗ったらやめられないって状態に…
でも、そのせいでＡＩＲ　ＤＯみたいな不良債権を作るＤＱＮ議員も生まれてしまったわけだが。

>>398
需要予測
http://www.naa.go.jp/yakuwari2001.nsf/aa345dd6c01acc4b492565de001dff2d/8d9ea83b78197050492569f30005f746/Contents/0.60BA?OpenElement&FieldElemFormat=jpg

実験。

>399
やはり昔は航空運賃が鉄道運賃より高かったという理由もあるのではないですかね。北海道では
飛行機よりいい選択肢が無かったから高くても飛行機に乗ったのでしょう。

>>399 >>402
たしかに当時は、航空･鉄道の運賃格差が大きかったようですね。

当時(昭和56年)の運賃

上野→仙台：5,900円(運賃+特急料金)(最速4時間15分)　　
上野→盛岡：7,900円(運賃+特急料金)(最速6時間16分)

羽田→仙台：10,600円(JET 50分 6往復)
羽田→花巻：14,400円(YS 90分 3往復)


･･･でも、ベラボウに飛行機が高かった、というわけでもないような･･･

>でも、そのせいでＡＩＲ　ＤＯみたいな不良債権を作るＤＱＮ議員も生まれてしまったわけだが。

意味不明

>403
いくら高くなかったといっても、航空の片道運賃は、鉄道の往復運賃に匹敵しますね。

>>405
それだけ所要時間に差があったとも言える。

>>404 お前の存在が意味不明。

>>405 その当時から飛行機にも往復割引はあるのだから、往復の場合はそれを出さないと不公平と言える。
ただ、当時は旅行会社も少なく、航空会社カウンターに行かないと航空券が買えないという
航空券は買いずらいって印象が一般人にあったのは事実だな。

>>407
航空券は、昔の方が直販比率が低かったが？ほとんど旅行会社や代理店経由で販売していたはずだ。

>.407
5,6年前までは航空券は、電話予約の後、4日後までに航空券を買わないと
予約が無効になっていた。そして、航空券のほとんどが旅行代理店経由で
売られていた。特割もなければ、早割もなく、往復割引と周遊割引が
あったぐらいだ。また、その頃は、沖縄便については、例えば羽田ー沖縄では、
伊丹を経由しても福岡を経由してもその日のうちに乗り継ぐのであれば
直行便と同じ運賃だったような気がします。

鉄道にも往復割引があるけどｲﾊﾟ-ﾝ人には殆ど知られていないな
片道６００ｋｍ以上じゃないと適用じゃないから使いにくいのがネックなんだろうが

近距離でも長距離でもとりあえず駅に行けば切符が買えて
簡単に乗れる列車は基本的に誰でも利用できるが、
初めて飛行機に乗るのは抵抗ある人が多いだろうね。
予約、切符の手配は旅行代理店でいいとしても、
空港に行って、そのあとはどうしないといけないか？
っていうのは悩む人いるだろうな。

・・・この板にも結構いそうだが。
漏れはＪＧＣですが。

とりあえず空港に行けば切符が買えますが？
クレジットカード差し込めば航空券もかえる自動発券機もありますが？
携帯電話やインターネットのサイトで空席を確認して予約できますが？
チケットレスサービスならクレジットカード差し込むだけで予約した航空券を受け取れますが？

手軽さが逆転してる罠。

>>410
というか、往復割引は自動的に割引になるから気づかないのでは？

>>412
そういう（事実の）イメージが全世代に浸透するのは
もうちょっと先の話なのかもしれないね。

浸透しちゃう前に鉄道側ももっと充実させないとね。

そうだね。
でもＪＲ各社の立場の違いやMARSが足かせになってるのかな。
すると未来は暗いね。

>>414
若い世代でも知らん奴は知らんと思うが。
住む地域によっては飛行機に全く縁がないわけだし。

>>413 往復割引は買うときに「行きと帰りを同時に」買わないと割引にならんでしょ。
結構いるよ、東京ー青森とかで「帰りはどうしますか？」って聞かれて、
「あとでいいです」とか言って、往復割引を無駄にしてる人って。

逆に東京ー大阪だと６００ｋｍに足りないから往復買っても割引にならないし。
東京ー大阪の場合、和歌山辺りまで往復で買った方が安いなんてのも知らないだろうし、
たとえば、松戸ー大阪市内なんて乗車券買うくらいなら、東京都区内ー大阪市内の方が安い。
さらには、松戸ー明石往復割引の方が安いなんて知らないだろ？

>>409 フォローありがとう。
漏れが言いたかったのは、旅行会社の窓口も少なく、市内のカウンターまで行かないと取れない印象があったと言うことも含んでるけどね。
当然だが、旅行会社経由の方が多いのは知っている。

沖縄便は、伊丹、関西（最後の頃は存在した）、福岡、熊本、長崎、鹿児島などが乗り継ぎ対象になっていて、
その日のうちではなく、航空券の有効期間内（７日）だったら、順路に沿って、何回でもトランジットが出来た。
したがって、東京ー大阪ー福岡ー沖縄なんて乗り継ぎ旅行も出来たと思う。
ただし、航空会社は変えられないから、上のようなことが出来る会社は限られていたが。

初めて書き込みする者です。空港へ行く迄の乗り継ぎが面倒と思っている人は多いと
想像するのですが、最近はインターネットやモバイルの普及で利用空港のアクセスが
「駅探」等で検索出来るようになり事前に利用空港迄のタイムテーブルが容易に情報
収集出来る現在では空港迄のアクセスに対するストレスが減りつつあると思います。
また、羽田等大都市圏の空港ではリムジンバス等「鉄道より時間がかかるが確実に
座れる→帰りは時間を気にしないので少しでも楽したい」という利用者の欲求に対応
していると思います。例えば帰路に新幹線東京駅で乗換えて始発の交通機関で座って
帰る事の出来る利用者がどれだけいるのか…　飛躍した考えかもしれませんが高齢者
社会になりつつある今、鉄道は現在のインフラでは不利になるのでは？と思うのです
が。

>>419 　東京駅を貫通する通勤路線は確かに、座席にありつける
　　　　　　確立が低くなるかもしれないが、それはそこ、相手が高齢者
　　　　　　だったら譲り合いというものがあるでしょーが。

>>418 せめて、往復割引は４０１km以上にならないですかね。

JRは新幹線の切符販売に一工夫すべき。
�@フリーダイヤルで予約
�Aチケットレスの導入（JR系のカードのみならず一般のクレジットカード可）
�B乗車券+新幹線特急券+JR首都圏or近畿圏のフリー区間をセットにした明快な
　運賃（ジャスト価格）の切符の導入。
�Cネット、モバイル上での座席指定
上記を導入、営業展開していけばかなり効果があるのでは？

>>381
>大阪・岡山は新幹線があっても消えてないどころか逆に年々増えている。

それも来年の秋まで。東海道新幹線が増発可能になれば
新幹線の割引券を出されて手も足も出なくなる。

>整備新幹線の開通で不採算路線にはやがわりするのは新幹線自身だろう。

新幹線が八戸まで開業する当日から、三沢便の減便が早くも決定。
４便×２６０席が３便×１６０席に。輸送量は半減。
せいぜい２年持つかどうかというところでしょう。
ＪＡＳによると、「２便でも多いくらいだが当分３便でやってみる」とのこと。

>>382
>北陸新幹線で小松・富山便がなくなると思ったら大間違いだよ。まあ見てな。

特定便割引の料金が新幹線の普通運賃より高いんじゃ話にならん。
富山便も祭りが終わったら１万２千円くらいになるでしょう。

空路の大阪・岡山は今後とも増え続けるでしょう。>>422のように運賃だけが問題だと思っているようでは。

>>423
スピードアップと増発もセット。

>>424
東京大阪なんてもはや所要時間は空路も新幹線も変わらないよ。なのに何で空路が潰れないと思ってるの？
新幹線が一杯だから？運賃が高いから？違うよ。新幹線が嫌だからだよ。

>>421
２　びゅうカード以外のクレジットカードで買えなかったっけ？
http://www.jcb.co.jp/leisure/jr.html
ＪＣＢは東海以外はみどりの窓口で買えまっせ。

３　東京発は知らんが、ローカルからは
こまち往復キップ、八戸・東京フリー、青森・東京フリーなどあるよ。
飛行機と競合しないところは正規運賃しかないが。

４はサイバーステーションだけってのがイタタタだね。
ネットはともかく、ロッピーのようなものでも予約可能ならいいんだけどね。

>>422
時間帯を選べば２便ならやれるかもね。
東京を７時台に飛んで、戻る便と、
東京を夜６〜７時台にたって、１０時前に戻る便。
もっとも、それはどこでも欲しい便だが・・・。

ＡＮＡの青森便も１便減るらしいね。

>>425
羽田周辺に住んでる人や事業所からなら飛行機の方が早く着くからでしょ。
飛行機嫌いとか新幹線嫌いなんて、ほとんど両ヲタしかいないよ。
＃飛行機嫌いは意外と多いと思うけどね

東京−大阪間の爆裂な輸送需要なら隙間需要でも
東京−地方都市の需要よりあるだけだということに他ならない。

>>427
年間550万人と言う数字は、羽田周辺だけじゃとても説明できんよ。だいたい東京発着だと地方から往復する方が多いんだから。
にしても何でもヲタに結び付けるんだね。意外と多いよ。新幹線嫌いな人。乗り降りがあるとか、走り回るガキがいるとか。
東海の商売のやり方自体が気に食わないとか。乗っている時間は飛行機＜新幹線だしね。
岡山の場合にも、同じような事がいえるよ。

東海道新幹線も空路も一人当たりの輸送経費は1万以下だろう。新幹線が空路を意識した割引商品出すことは無いね。
なにせのぞみ料金にあわせるとまで言い放ったんだから。
航空から奪い返さずとも充分な旅客がいる。そしてその姿勢が反感を買っている。

>>�Aチケットレスの導入（JR系のカードのみならず一般のクレジットカード可）
ＪＲ西日本で既に５４８９サービスってのをやっているんだが（知らん人は酉のＷＥＢでも見てくれ）、
金曜の夜なんかは大阪駅では引き換えの長い行列ができていて、ひどいときは３０分程度かかるようだ。
あれ見てると５４８９なんてとても利用する気にならない。ＴＩＳにでもいった方がよっぽど早く買える。

チケットレスやるならチケットの引き換え方法に一工夫ないとだめだろうね。
単純に窓口で引き換えるんじゃだめだね。事前に予約できるってだけで結局窓口で買うのと変わらん。
コンビニでも引き換えできるようにするとか、主要駅には自動引換機を大量に設置するとかね。

>>429
東京のファミリーマートでは予約販売＆受け取りやってるようだが。
翌日以降の受け取りだけどね。

>>428
言いかえれば料金以外で勝ち目ないとも言えるじゃないか。＜飛行機

まぁ実際のところシェアは1：9くらいなんだから、やはり航空が少数派であるのは事実。

やっぱり東京−大阪は新幹線利用がスタンダードで、航空は補完だと思う。
別な言い方では、東京大阪間で新幹線を利用する層は航空機利用などさら
さら念頭になく(というか新幹線をつかうのが当たり前と思っている)、
逆に航空便利用層は、新幹線利用とも比較してメリット･デメリット判断を
した上で航空機を利用している、ような感じだと思われる。新幹線利用が標
準スタイルで航空利用はある意味マニアックな手段、という評価も可能かも。

ようするに何がいいたいかというと、これだけシェア格差のある区間におい
ては、ほとんど無意識のうちに新幹線を選択している層がわりとおおくて、
航空便に振り替えさせる、というのはやはり難しいと思われる。彼らには
「飛行機か？　新幹線か？　」という選択の発想がそもそもないのである。

「特割」だとか「バースディ割引き」だとかなど、知らない人間の方がやは
り多いであろう。そして、知らないまま新幹線を利用し続けるのである。
例外的に極一部の情報収集に長けた層が、「もう新幹線使うのや〜めた」と
なって航空に移動する、というのがせいぜいではなかろうか。

>>428
>だいたい東京発着だと地方から往復する方が多いんだから。

そのような事実は無い。

>東海道新幹線も空路も一人当たりの輸送経費は1万以下だろう。
>新幹線が空路を意識した割引商品出すことは無いね。

現時点で既にある。
輸送力が増えれば、その席を埋めるためさらに必要性が増す。

>なにせのぞみ料金にあわせるとまで言い放ったんだから。

あくまで正規料金の話に過ぎない。

>>432
＞そのような事実は無い。
あるよ。
朝は関西・伊丹→羽田の方が羽田→関西・伊丹より本数多い。
夕刻は羽田→伊丹の方が伊丹→羽田より本数多い。
最終便は各社いずれも羽田→関西の方が関西→羽田より機材が大きい。
つまり空路は大阪発での往復が多く、関西からの利用が多いのです。

＞現時点で既にある。
＞輸送力が増えれば、その席を埋めるためさらに必要性が増す。
空路の回数券や各種割引より相当高いよ。空路を相手にしてるとは思えないね。

＞あくまで正規料金の話に過ぎない。
割引商品だってのぞみとその他で差別化してますね。

>>433
>つまり空路は大阪発での往復が多く、関西からの利用が多いのです。

なるほど、空路はそうなのか。失礼した。

>空路の回数券や各種割引より相当高いよ。
>空路を相手にしてるとは思えないね。

岡山・広島発の割引切符が発売開始。明らかな航空対策。
何度も言うが、今後輸送力の増強をする以上、
どうやって席を埋めるかを考える必要が出てくる。

＞あくまで正規料金の話に過ぎない。
>割引商品だってのぞみとその他で差別化してますね。

来年秋で全廃。

>つまり空路は大阪発での往復が多く、関西からの利用が多いのです。

それはそうかもしれない。JAL123便事故では犠牲者の大半が近畿圏居住者だった。

>>434
＞なるほど、空路はそうなのか。失礼した。
空路に関しては、北海道便や沖縄のように観光需要も大きい路線をのぞけば
地方からの利用の方が多い傾向だよ。

＞岡山・広島発の割引切符が発売開始。明らかな航空対策。
＞何度も言うが、今後輸送力の増強をする以上、
＞どうやって席を埋めるかを考える必要が出てくる。

岡山広島と大阪は話が違ってくるよ。
東海道新幹線区間である東京大阪間の割引設定や、価格を見ていると
とても空路を相手にしていると思えません。
岡山・広島はスピード面で空路が有利でしょう。
岡山だと東京方面から岡山空港だと、岡山駅に比べて不便に思うが、
岡山発だと無料駐車場があり、岡山・倉敷等から車でいける、送ってもらえる岡山空港のほうが
便利で楽と言うことになる。地方発の往復需要は空路に切り崩される余地がまだあるということ。
更に福岡空港があまりにも至便な為、大阪福岡の攻防はもっと厳しい。
東海と西日本の意識の違い、置かれた状況の違いが04年ダイヤ改正時の
料金に関する両社の見解の相違に繋がったんでしょう。

>>436
現在提供できる輸送力では、十分な客がいる。
この状況で割引をするのはただのバカ。
岡山広島の客に割引で乗ってもらわなくても
大阪からの客に定価で乗ってもらえればよかった。

輸送力が増強可能になれば、事情は異なる。
毎時片道３本増えれば４０００席／時の増加。
大阪の客は今まで以上に乗せた上で、
岡山広島の客も増やさなくてはならない。
そのためにはこの区間の割引切符の発売が不可欠。

>>436
無料駐車場で思い出したけど、新幹線があったとしても、新幹線駅以外の地域に住んでいる人にとっても新幹線に乗るのも飛行機に乗るのも
かかる手間は同じはず。飛行機の羽田〜三沢便が減便されるのは多くを占めていた八戸地区の利用者が近くの八戸駅から乗れる新幹線を
選ぶということだろうけど、新青森まで延びた場合は事情は少し違うんではないかと思う。

>>437
品川駅開設後も、岡山−東京線の航空運賃に対して新幹線が圧倒的に優位に立つとは考えられない。
また、大幅なスピードアップが図られるわけでもない。
新幹線王国だった岡山でも、航空運賃の割引、増便そして無料駐車場の活用が奏効し、最近では東京へは飛行機でという意識が次第に定着しつつあるように思う。
新幹線が航空へ流出した旅客を奪回するためには、航空を上回る思い切った運賃設定ができるかどうかにかかっているといえる。

>438
つまり、青森空港の場合、青森市の利用者だけではなく広く津軽地方から利用者が来るわけだから、
青森市以外の利用者にとっては新幹線に乗るのも飛行機に乗るのもどちらも一緒という気がするとい
うことです。

>>437
東京大阪間に関しては、割り引いても、増発しても、所要時間を少々短縮しても空路から奪えるとは思えません。
現状で、新幹線は頻繁に走っていて、所要2時間半〜3時間。極めて便利。だから1日36万人が利用している。
しかし1万8千人が空路を選んでいる。人数ベースでみればシェアは1割どころかたったの5％だ。
この層はそれだけ便利な新幹線を使わず、わざわざ空路を選んでいる層。

大阪から東京への流れの方が大きい為に昼間のダイヤに皺寄せが生じ、使いやすいダイヤとは言えず昼間は団体料金客で席を埋めている。
空路のビジネス需要は朝夕に集中していて。この中には普通運賃払って乗ってるような客もいる。
つまり昼間の客は格安ツアー等の団体料金客が多く、新幹線に移るような層ではない。
朝夕のビジネス客は、新幹線の便利さを捨て、わざわざ空路を選んで乗っている層。これらもそうそう新幹線を使うとは思えない。
つまり、空路の客は元々1万8千人しかない上に、新幹線に移りそうな客はさらに少ない。とてもじゃないが1時間3本＝4000人の増加分を
補うものではない。
航空運賃が非常に高く、価格競争力の全く無かった20年以上前でも、伊丹羽田間はジャンボが飛び交っていた。1万人以上運んでいたはずだ。
たとえ高くても空路を選ぶ層がいる。そういう層には割引は効きません。
割り引いた上増えるのが僅か数千人では、割り引くだけ損です。
もしあなたの主張どおり、増発後の東海道新幹線が、空路から大幅に奪わないといけないというのであれば、一連の投資は全くもって過剰な投資と言うことになります。
そんないい加減な算段で輸送力増強は取り組んでないでしょう。
今後とも東海道区間では空路は勝手にやってろ状態でしょうね。新幹線から見ればわざわざ競争するほどの相手じゃないですから。

山陽新幹線では、西日本がこんな中期展望を打ち出している
＞2003年秋実施予定のダイヤ改正により、「のぞみ」「ひかり」の高速輸送体系を
＞拡充させるとともに、停車駅パターンの多様化を図ります。
＞｢こだま｣ の４列座席化、在来線との接続改善、パーク＆ライドの推進を図ります。
＞次世代高速車両の開発・投入をも視野に入れ、より快適で便利な新幹線を追求し続けます。

つまり、岡山・広島といった中核的な駅の重視ではなく、できるだけ広く拾い上げよう。
そして在来線での乗継だけでなく、パーク＆ライド、つまり車でも利用しやすいようにして、少しでも
維持しよう、増やそうという方針です。

所要時間の面では、岡山・広島でも空路が有利です。運賃面でも空路が有利。
航空券の航空会社による直販比率は非常に低く、未だ10％を超えていないかもしれません。
代理店や旅行会社に、大量に下ろしているので、当然卸値は安いのです。ですから、
普通運賃から1万円安い便指定割引、岡山便15,000円、広島便17,000円でも、
業者に下ろすよりは、はるかに利益が出る。

客が増え、尚且つ直販で便指定割引あたりの単価で乗ってくれれば、即増収に繋がる。
航空会社が割引をつけてまでネット直販やチケットレス化にご執心なのはそういう背景がある。
10年前は1％とも言われていた直販比率が5％以上に急上昇しています。

新たな新幹線の開業での減便により空いた羽田発着枠を、
福岡・山口宇部・広島・岡山・大阪便に割り振って、便指定割引を強化してくれば
今以上に、山陽新幹線から、航空に流れる事でしょう。

厳しいですよ。山陽は特に。航空の片道普通運賃だけ見て、新幹線が出来たら、増えたら
新幹線の天下だと思ったらそれは見込み違いになりかねません。

西日本も福岡・広島・岡山等での苦戦は承知の上でしょう。だから
広くカバーする・車での利用を推進するという施策を打ち出しているのでしょう。

>>440
三沢と八戸のあたり、人口合わせて30万ほどでしょう。青森市も30万ほどでしょう。
しかし羽田青森線は三沢線の2倍以上である年間100万人弱の利用がある。つまり青森空港は
弘前や黒石といった青森周辺の市町村からも集客しているという事になります。全部合わせれば
60万ぐらいにはなるでしょう。これだけ周辺人口があれば
新青森まで新幹線が延びて、東日本のいうように3時間程度で結んだとしても、
岡山と同様、空路が優位になるでしょう。

しかし三沢や八戸は、始発の空路は消える、新幹線は途中駅、あんまりいい事無いですね。

岡山線増便反対！
貴重な羽田スロットを新幹線という代替手段のある地域に使用するな！
本州のお前らは新幹線乗ってろ！

>>444
同意。遠距離地方便のために発着枠をよこせ！

>>394
私の構想としては、福島・新潟を「地方空港として」ではなく、北関東からのアクセスを
便利にする事により「首都圏第三空港として」活用するものですが。

つまり、現在成田・羽田を利用している利用者の一部を福島・新潟にまわすことにより
成田・羽田の負担を減らすことが目的であり、あなたの言うような、関西・名古屋等との
比較の対象としての需要増は目的の範囲外です。

>418
東京-沖縄間の指定経由地は、大阪、福岡のみでした。
有効期間も、航空券の有効期間（往復割引は10日間、片道普通運賃は90日間）
でした。

あまりスレとは関係ないのでsage

>>444>>445
気持ちは分かるが、航空会社も営利企業。
儲かるところを増便するのは当たり前。
岡山や広島は今後も増便される可能性がある。

>>445
枠が増え値下げして乗客が増えたとしても、それに見合うだけ航空会社に
ﾒﾘｯﾄあるのかな？
代替交通機関が貧弱な所は運賃下げずに枠を絞って大きい飛行機飛ばし
そこで儲けて新幹線ﾏﾝｾｰと思っている地域に将来を見越し、意識を変えて
もらい、少しでもﾌｧﾝを増やそうとしていると思われ、新幹線も路線増えるし

>>429
＞ＪＲ西日本で既に５４８９サービスってのをやっているんだが（知らん人は酉のＷＥＢでも見てくれ）、
＞金曜の夜なんかは大阪駅では引き換えの長い行列ができていて、ひどいときは３０分程度かかるようだ。
＞あれ見てると５４８９なんてとても利用する気にならない。ＴＩＳにでもいった方がよっぽど早く買える。

５４８９サービスが使える券売機使えば３０分待ちなんてことないよ。
このサービスに限らず大阪駅や新大阪駅の指定券が買える券売機（一般カード可）って利用者あまりいないね。
まあ、窓口の行列を横目にすんなり買えるから重宝してるけど。

>>446
>つまり、現在成田・羽田を利用している利用者の一部を福島・新潟にまわすことにより
>成田・羽田の負担を減らすことが目的であり、あなたの言うような、関西・名古屋等との
>比較の対象としての需要増は目的の範囲外です。

需要増ではない、空港のある地域そのものに、充分な需要が無ければ空路は維持できないし、就航しないのは明らか。
仮に、いくらアクセスを良くして、新潟や福島の空港施設を増強して、新潟や福島に国内線や国際線を配分したとしても、
航空需要そのものが南関東＞北関東＋新潟あるいは福島である以上、就航先の数、便数、実勢運賃、貨物どれをとっても羽田や成田に劣るのは明らか。
羽田、成田と同様のネットワークが形成できない以上、客は来ない。無駄な投資に終わる。

人為的に、地域外の空港へ旅客を誘導しようとしても無駄。それを当て込んで失敗したのが関西空港。

>>418
>>447
JALは大阪、福岡だけだけど、ANAは熊本も使えたよ。
ANKに移管前は長崎や鹿児島も乗り継ぎできた。
それから、大阪、福岡はJAL、ANAどちらも飛んでいたので、
裏書すればどっちでも乗れた。
私が使ったことあるのは以下のルート。

成田(ANA)大阪(ANA)沖縄
羽田(ANA)大阪(ANA)福岡(ANA)沖縄
沖縄(JAL)福岡(JAL)成田
沖縄(ANA)福岡(JAL)羽田
羽田(ANA)熊本(ANA)沖縄
成田(JAL)福岡(JAL)沖縄
沖縄(JAL)関西(JAL)羽田

>>451 それをまともにやろうとしているのが静岡空港。
　　　　　　　無駄な投資に終わる可能性大。

ところで、品川新駅ができて、デジタルATCが運用を始めたとき、
本当に倒壊は増発を一生懸命するのだろうか？
確かにある時間帯において輸送力が足らないことは事実なんで、
その不足分に対しての増発はするだろうが、
割引運賃を設定してまで新たに座席を供給するだろうか？
何となく、結局倒壊は品川新駅の利便性だけPRして、新規顧客開拓はせず
殿様商売をするような予感がする。（はずれればよいが）

>>454
新規顧客開拓って言うのがよく分からないけど、
増発は再婚雑事寒帯、いや最混雑時間帯だけだろうね。
だって、今でさえすべてのスジが定期列車というわけではないし・・・
通勤用の三島こだまは増えるのかな？

>>454
来年秋にスピードアップを同時に実施することを忘れてはいけない。
東京〜大阪の所要時間が３０分短縮されるということは、
現行の運転本数を維持するのに必要な車両数が減ることを意味する。

余った車両と人員は何もしないで寝かせておく…わけがない。
割引しさえすれば岡山や広島の客が取れるのだから、当然そうする。

企業は利潤を追求するが、その手段は企業がおかれた環境で変わる。
今の東海道新幹線は、決まった枠の中をどれだけ優良な（＝高い）客で
埋めるか、というルールでの勝負。割引などもってのほか。

これからの東海道新幹線は、増えた枠をどう埋めるかというルールで
戦わなくてはならない。利益が増えなければ、品川駅に１０００億も
投資した意味が無い。投資を少しでも早期に回収しなければならないから、
必要があれば割引を厭うことは無い。岡山と広島発の割引切符ができたのは
「ルールが変わる」ことに向けたレッスンの意味合いがある。

>>456
>割引しさえすれば岡山や広島の客が取れるのだから、当然そうする。
具体的に、どれくらい割り引く？あるいは割引後の料金は？

>>456
>>東京〜大阪の所要時間が３０分短縮されるということは、

この辺の表現が謎なのだが、説明してくれ。
　　２００７年の新型車投入でも１０分弱しか短縮しないのに、
　　いきなり３０分短縮とは？

　品川新駅が出来て少ししたら、
「東京ー大阪の移動では、新幹線と飛行機のどっちを使うか」を
港・品川区民のみにアンケートしてもらいたいな。
こういう、どうでもよさそうなベタな統計って、結構好き。

　もっとピンポイントに、青物横丁・鮫洲・立会川・大森海岸・平和島
辺りの住民にアンケートしてもらいたいな。

>>457
飛行機との相対的な関係で決まる。

>>458
ひかり号とのぞみ号の比率が変わるから。
２時間半で大阪に行くのが毎時２本から７本になる。

こだま号についても相当な短縮が見込まれる。

>>458
>>456の言いたいのは、のぞみ７−ひかり２になることで、２時間30分で走る列車の絶対数が増える、ということだろう。
でも、本当にその浮いた車両や乗務員で増発に廻すか？ということ。
品川新駅に1000億かけて、現123編成の1割でも削減できたら、あるいは乗務員もそれ相当削減できたら、それは立派な
コストダウンで、そのための新駅投資と見れなくもない。
（往復で1時間短くなれば、その分で1時間の運転本数、12本ほど所要編成が減るという雑な計算による）
実際、本当に割り引き拡大してまで新規に座席を供給するか、不明な部分多いと思うが。

>>461
車両の置き換えによるスピードアップは品川新駅に関係なくできる。
増発しないなら、品川新駅に投資する価値は無い。

>>460
飛行機
席に限りのある便指定割引は岡山で15000、広島で17000。往復割引で21500ぐらい。普通運賃25500と26000
新幹線のぞみは岡山17890、広島19880。

この状態で航空に侵食されているわけだが、
新幹線は具体的にどのような割引をしたら客を奪い返し、侵食を防ぐ事が出来るのだろうか？
ただ、割り引けば客が奪えるでは根拠が無いな。

客が増えるだけで、利益が増えないのなら意味がない。
今更売上第一主義の時代ではあるまいし。

>>451
例えば、羽田の利用者が１日50万人と仮定してそのうち１万人、２万人程度が
新潟や福島の利用に切り替えてくれればそれでいいと逝ったのであり、10万人、
20万人と逝ったオーダーは期待していないのですが。

関西圏のメイン空港を期待されている空港を例に出して、首都圏の補助的空港と
して整備すべきという私の意見を、首都圏のメイン空港になり得ないとして否定
されても反論のしようがありません。

＞就航先の数、便数、実勢運賃、貨物
確かに就航先の数、便数、貨物は劣りますね。実勢価格はどうでしょう。
空港までの交通費と言うのもありますし、繁忙期、閑散期というのもありますし。
＃そういえば羽田−千歳のチケットがとれないと逝った話もよく聞きますね。
＃本当に利用したいときに利用できなければいくらいい条件を並べてもダメです。

>>463
>席に限りのある便指定割引は岡山で15000、広島で17000。

ピーク期間でもない限り、座席数限定は有名無実化している。
また、割引価格もさらに下がり、岡山１２５００、広島１５５００。
新しく発売されたのぞみの割引切符はこの価格に対抗して
商品設計がなされている。

>>464
割引でも利益は十分確保できる。
損益分界点は半額を大きく下回るのだから。

>>466
>新しく発売されたのぞみの割引切符はこの価格に対抗して
>商品設計がなされている。

しつこいようだが、具体的にどうなのか。

>>467
具体的にどうなのかをＪＲとしても知りたいから、
増便前のこの時期に販売を始めたんだよ。
http://www.westjr.co.jp/news/020627a.html

のぞみ割引切符の値段は岡山発２５０００円、
広島発だと３００００円。ただし行きは始発列車限定で、
しかも日帰り専用という制限がある。当日発売は無し。

これで飛行機からどれだけ客が取れるかを調べて、
その結果に応じて「本番」の価格や条件が決まることになる。

>>468
では、割り引いたら必ず客が取れるという確証はないと言っていいの？
広島岡山は空路による侵食が進んでるわけでね。

あと、割引で疑問なのが、
劇的に客を増やしたり、空路から引張る為にはインパクトのある割引率じゃないと駄目だと思う。
航空側でいえば、全日空の超割はかなりの宣伝効果があったようだよ。
（実際に運賃の平均を取ると、実は日航の方が安いのだが）

で、割り引いたら当然減収になるわけですが、減収になった分を補うくらいの、乗客増加が果たしてあるのか。
そして乗客増加で補える程度の割引率で、客を引張ってこれるのか、疑問なのです。

割り引いて結局、割り引かないより減収なら意味が無い。出たとこ勝負的要素は大きいのだろうが。

特に東海道新幹線の場合は、無理して割り引かなくとも客がいるし、
「割り引いて結局、割り引かないより減収」になりかねないと思います。

>>469
>では、割り引いたら必ず客が取れるという確証はないと言っていいの？

確証がなければ、こんな切符の発売はしないでしょう。
問題は、どれだけ割り引けば客が戻ってくるかということ。

>広島岡山は空路による侵食が進んでるわけでね。

岡山広島で新幹線から飛行機に客が流れたのは
飛行機が割引をして客を呼んだことが最も大きいでしょう。
それならば客を呼び戻すのも、基本的にはカネの問題です。

>劇的に客を増やしたり、空路から引張る為にはインパクトのある割引率じゃないと駄目だと思う。
>航空側でいえば、全日空の超割はかなりの宣伝効果があったようだよ。
>（実際に運賃の平均を取ると、実は日航の方が安いのだが）

客の数を増やすことではなく、収入を増やすことが割引の目的です。
また、超割はビジネス利用とは無関係でしょう。

>で、割り引いたら当然減収になるわけですが、
>減収になった分を補うくらいの、乗客増加が果たしてあるのか。
>そして乗客増加で補える程度の割引率で、
>客を引張ってこれるのか、疑問なのです。
>割り引いて結局、割り引かないより減収なら意味が無い。

そんなことは当事者のＪＲがきちんと考えていることです。
例えば、当日購入や昼間利用には制限をかけています。
割引しなくても乗ってくれるお客さんには、引き続き
今まで通りの金額で切符を買ってもらうための仕掛けです。

>特に東海道新幹線の場合は、無理して割り引かなくとも客がいるし、
>「割り引いて結局、割り引かないより減収」になりかねないと思います。

その話は現在の限られた輸送力の場合にしか当てはまらないと
もう何度も書きました。

>>470
>確証がなければ、こんな切符の発売はしないでしょう。
>問題は、どれだけ割り引けば客が戻ってくるかということ。
確証が無くても発売はありえますよ。対抗策なんですから。
各種交通機関で割引→乗客増も減収と言う事例が、最近よく見受けられますし。

>岡山広島で新幹線から飛行機に客が流れたのは
>飛行機が割引をして客を呼んだことが最も大きいでしょう。
>それならば客を呼び戻すのも、基本的にはカネの問題です。
正直、お金だけじゃないと思いますよ。所要時間は空路が有利ですし、ナイトステイといって、
前夜の最終便で来た機体を夜間広島や岡山に駐機させ、翌日の朝に始発便を
出す事によって、東京から往復させるよりもよりはやく、ビジネス時間帯に初発便を
出す事をはじめましたし、増便やJALの新規参入によって、競合がおき、利用機会が増え、提供座席数が
増えたことも大きいでしょう。また、割引についても、航空会社直販で売るので、利益率は良いのです。
そのため羽田千歳のように常に満杯でもなければビジネス客でも買うチャンスは十分あります。
ご自分でも>ピーク期間でもない限り、座席数限定は有名無実化している。 と、書いてらっしゃるでしょう。
また岡山空港の無料駐車場も大きい。でなければ西日本がパークアンドライドの推進とはいわないでしょう。

割り引けば何とかなるというのは甘いと思います。

>そんなことは当事者のＪＲがきちんと考えていることです。
>例えば、当日購入や昼間利用には制限をかけています。
>割引しなくても乗ってくれるお客さんには、引き続き
>今まで通りの金額で切符を買ってもらうための仕掛けです。
制限のある割引では訴求力に欠けますし、予約が必ず必要で完全定員制の空路と
あくまで切符を買えばいつでも乗れる新幹線では、割引商品の制限に対するイメージは結構違うと思いますよ。

>その話は現在の限られた輸送力の場合にしか当てはまらないと
>もう何度も書きました。
空路からの転移が見込めない以上、乗客が割引分をカバーするほど増えるとは思えません。
そうなれば割り引いただけ損です。このことは輸送力の増強とは関係なく起こりえることです。

>>465
羽田空港の利用客は1日15万人です。人口比では南関東：北関東＝２：１ですが、地方からの上京利用のほうが多く、
また南関東のビジネス需要の高さを考慮すると、北関東からの羽田空港利用客はどれほどでしょうね。1万人以下かもしれません。
さらに、それらのうち新潟や福島が近い層はどれほどでしょう？

新潟空港が羽田空港より利便性の高い地域はほとんどないと思います。高崎当たりからでは、2時間程度で新潟空港に
着くのですが、問題はその料金です。
高崎の場合、
羽田空港へは新幹線で1時間40分4760円。新特急で2時間10分3730円。高崎線で2時間半2360円。
新潟空港へは新幹線で2時間以内、しかし7610円。これでは羽田の変わりに便数の少ない新潟空港を使う気にならないでしょう。

宇都宮の場合、
羽田空港へは新幹線で1時間40分4760円。東北線で2時間40分2360円。あら高崎と一緒だ。。。
福島空港へは新幹線で1時間半5410円。東北線で3時間2890円。
福島空港の場合、名前は福島でも実態は郡山空港とか須賀川空港と呼ぶべき立地なので、宇都宮近辺からだと
福島空港を使うという手もあるでしょう。しかし、福島空港の利用者数は1日1500人程度。仮に宇都宮など栃木からの利用者が
増えたとしても軌道系アクセスの整備に必要な目安である6000人には届かないでしょう。

結論としては、軌道系アクセスを新潟や福島に整備して北関東から客を移す計画は、無理であるという事になります。

・・・福島空港駐車場無料ﾀﾞｯﾃ

岡山でも広島でも飛行機は、東京への足として定着しつつある。
のぞみの大幅なスピードアップと大幅値下げがセットで行われない限り、空路の切り崩しは困難と思われる。
品川駅開設に伴うのぞみ大増発も、対航空の構図でいえば、決定打にならないと思う。
東海道・山陽道は、我が国の大動脈。
空陸ともに足があった方がよい。
心配しなくても、岡山、広島ともに新幹線も一定数の旅客は確保できる。
新幹線は、大阪、岡山、広島では空路とのすみわけを図るべきだと思う。

>>473 だって、のぞみ大増発は岡山・広島といった酉区間を念頭に
　　　　　おいているわけではんく、単純に東京ー大阪といった自社管内
　　　　　を念頭に置き、更にシャトル便にトドメを刺す施策だもん。

　まあ、あと１０年すれば、新幹線特急料金は３割下がるから待て。

>>474
のぞみ大増発で、シャトル便は本当に命脈が尽きるのだろうか。
事は、そう単純ではないだろう。
既に、東京−大阪では新幹線と飛行機の棲み分けができており、とどめを刺すまでには至らないと思う。

＞まあ、あと１０年すれば、新幹線特急料金は３割下がるから待て。
１０年後とはずいぶん先の話だが、本当に３割も下がるのだろうか。
にわかには信じられない。

＜全日空＞各月１日を「１日乗り放題」の日に　１万円で

　全日本空輸は２４日、今年１０月以降の下半期国内線運賃を発表した。今年１２月から来年３月までの各月１日を「１日乗り放題」の日とし、
全日空とエアーニッポンの国内線全便を１日１万円で乗り放題にする。
また、日本航空、日本エアシステムとの競合路線を中心に、普通運賃を約１０％引き下げるなど、独自の割引運賃拡充で両社の統合に対抗する。

　１日乗り放題では、ダイヤ上、最高９区間まで乗ることが可能。普通運賃と比べると、最大９５％の値引きになる。
さらに、南九州、北九州など地域限定で発着便全便を片道１万円にする「ふるさと割引」も１１月から新設する。
乗り放題とふるさと割引、全国一律片道１万円の「超割」を合わせると、運賃１万円で利用できる日は下半期１８２日の半分以上に当たる１０１日になる。

　普通運賃は全体の約６割の路線で引き下げる。また、特定便割引は国内５７０便すべてに設定を拡大し、曜日ごとに運賃を変えるなど、需要の動きに対応して細かく設定する。

　この割引拡充で、年間約１００億円の減収になるが、５０〜６０万人の新規利用者増加で「減収規模以上の増収がある」（広報室）と見込んでいる。　【小林理】（毎日新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020725-00000059-mai-bus_all

　なんかイイネ、必死さが伝わってきて。
ホンネを言えば、こんな必死こいた経営なんか
したくないんだろうけど・・・。
どの企業でも同じか・・・

>>472
俺は宇都宮なんだけど、車でのアクセスは福島空港がはるかに便利。
空港まで高速があるからね。東北道から分岐した後はガラガラだけど。
ＪＲでのアクセスになると、郡山からバスになるから、ちょっと不便だね。
それでも北関東は車社会だから、整備された魅力ある空港ではある。

でも結局379の言うことは空論に過ぎないと思うんだよね。
大阪、福岡、札幌行きの代替にするには羽田からとほぼ同じ運賃
になるのは最低条件。
そして、羽田−大阪、福岡、札幌線はその便数の多さこそが
相当大きな魅力になっている。予約を入れておいても、
早めにつけば前の便にのれるからね。これは非常に大きい。
（当然ツアーなどであれば別だが）
飛行機をよく利用するのであればこのあたりのことがよくわかってるから
少しぐらい遠くて不便でも羽田に流れる。

逆に言えば、機材を737やRJに小型化して運行頻度を上げ、
割引率や回数券なども羽田便と同じにすれば集客率の向上は見込めると思うが、
そこまで踏み切れないだろうな。

>>478
鉄道会社が独占にあぐらをかいて、のほほんとしすぎている。

>>480
山陽方面で、新幹線が航空運賃に対抗するのは困難と思われる。

http://ime.nu/www.jal.co.jp/dom/rates/fare/f_maeuri2110_11.html

大阪−東京　１０，０００円
岡山−東京　１１，０００円
広島−東京　１４，０００円

福岡ー宮崎は高速バスVS飛行機ですが何か？

>>481 みんながみんな、全便全席がその運賃のわけな〜〜い。

>>483
でも、これより1000円程度高い特定便割引なら、繁忙期とかでもなければ
ほとんど青天井の設定だと思うぞ。

● 表示される運賃は当該区間の直行便の運航がある場合に有効です。
● 掲載されている運賃は予告なく変更される場合があります。
　　あらかじめご了承ください。
● 表示されている運賃とは別に「航空保険特別料金」として1区間あたり
　　400円を頂戴いたします。あらかじめご了承ください。


予約購入
・ご予約はご搭乗日の2カ月前から21日前（3週間前の同曜日）までに、
・また航空券のご購入は予約日を含め6日以内にお済ませください。

変更
・ご予約の変更はできません。
・ただし、ご搭乗日当日の出発空港において同一区間の同じ運賃が
　設定されているご予約便より前のJALグループ航空会社便への変更の
　場合のみ、空席がある場合に承ります。
・スーパーシートから普通席、普通席からスーパーシートへの変更も同様です。
　（スーパーシートから普通席への変更の場合でスーパーシート料金の払戻の
　際は、所定の手数料を適用させていただきます。）

座席制限
・当該運賃が適用されるお席には限りがございます。

払戻
・払戻の際は取消日にかかわらず、払戻手数料（420円）および当該運賃に対し
・約35％相当額の取消手数料を航空券1枚ごとに申し受けます。
・「チケットレス割引」をご利用の場合にも同額を申し受けます。
・払戻はご予約便出発日の翌日から起算して10日以内に限り承ります。

スーパーシートのご利用
・「前売り21」をご利用のお客様も事前にスーパーシートのご予約が可能です。
・ただし、スーパーシートの空席待ちはできません。
・ご利用の際は別途スーパーシート料金が必要です。
・スーパーシートのお席には限りがありますので、ご利用いただけないこともございます。


・他の割引運賃との重複利用はできません。
・小児運賃の設定はありません。

>>483
個人客がみんな直販で買うようになったら
それより安くしてももうかちゃう。

>>483 アンチ飛行機が必ず言う台詞だな.
悪いけど、今は９割近くの席はその価格と考えてもらわないと。

>>485
＞・約35％相当額の取消手数料を航空券1枚ごとに申し受けます。

ここが非常に引っかかる

しかし、最近は、乗客数をみると航空が鉄道から奪い続ける傾向がみえるが、
経営的には逆で、格安ツアープランや割引運賃でなんとか席を埋める航空会社は
苦しく、ほとんど正規運賃・料金を崩さない鉄道（本州3社）はまあ安泰、なよう
に思える。鉄道側は、少々客を取られても、まだ余裕なんだろうと思われる。

だからその割引運賃にからくりがあるのよ。
直販化で大幅な利益率UPが見込める

たとえば、大阪から宮崎フリープラン１泊２日１９８００円というパックツアーが
２月と一部の多客期を除くと割とよくある（シーガイアには自力で行けと言うやつね）

で宿代を４０００円としたら、旅行社のマージン（フリープランなので土産物屋からの
バックマージンは計算に入れない）を考えると、どう考えても飛行機代は往復１２０００円程度

それよりも、穴が１万、鶴が７千円で直販した方が確かに儲かるよなぁ。

>>487
「前売り２１」で何で９割も売るんだ？

>>491
旅行社のマージンってそんなに大きいの？
１割くらいかと思ってた。

>>492 ヴァカか？お前は。特売りきっぷとか全体でって意味だ。
前売り２１なんかより、よっぽど、そっちの方が安くて買いやすいのも知らないのか？

>>492
パックツアーにおける主催者（この場合、旅行会社）のマージンはかなり大きい。
（大体、二割程度）
元々、旅行会社は、この利益で会社を運営しているわけだから。
単独で切符を販売しても手数料（おおむね5%程度）が入るが、その額は全体から
見ればあまり大きなものではない。
だから、旅行会社はあの手この手でパックツアーを売り込んでいる。

>>493
>特売りきっぷとか全体でって意味

ご都合主義もたいがいにな。
483と487を読んで、どうやったらそんな意味になるんだ？

>>495
東京〜大阪・岡山・広島の早割は10月からだけど、特割でも十分新幹線は
ダメージ受けてるじゃん。
その特割がいかに簡単に取れるかは、航空各社の空席案内でも見てくれ。
この3路線で普通運賃の空席が十分あるのに特割が売切なんて、盆休期の
一部くらいしかないでしょ？

>>496
だから特割の話なんかしてないっつーの。

うちの会社では、岡山、広島への出張は、新幹線と飛行機好きな方を選んでよいことになっている。
航空運賃が安くなったとはいえ、岡山や広島程度の距離なら新幹線を選ぶ人が結構いるよ。
新幹線だと、本がゆっくり読めるし、また、帰りは車内でビールを一杯というのも「いとをかし」。
新幹線には、根強いファンがいるのだろう。
しかし、うちの会社でも、新幹線利用者が減り、飛行機利用者が増えているのは事実。
ある程度の航空へのシフトは、やむを得ないと考えるべき時期に来たと思う。

>>496 その通り。それなのに「割引が対象は一部だけだろ？」って言い張るのは
頭が硬直化している証拠。
なにも千葉ー名古屋で新幹線なんか使わず漏れは成田からの飛行機だ！
なんて飛行機派が言い張っている訳ではない。

どちらか便利な方に乗る。
マイレージやチケットレス、クレジットカード利用のしやすさなどで飛行機がいいって人もいれば
のんびりできるからって新幹線を選ぶ人もいる。

漏れはマイレージでタダで旅行できるからって飛行機マンセーだけどな。
ＪＲはそういったサービスがないのに、特売りなどの割引よりも高い。それだと使えないね。

岡山に関して言えば、のぞみの日帰り割引（\25000）のほうがよほど限定されているような。

確かに航空普通運賃は高い。俺も普通運賃じゃ、葬祭でない限りまず乗らない。
しかし…一方に決め付けるのではなく、特割が残っていれば飛行機、普通席しかなかったら新幹線　という選択肢だってある。

ホントこの板って飛行機について無知な人多いね

>>501
それより日本語について無知な人が多いのはどうにかならんか。

「前売り２１は安いぞ」
「前売り２１を使えるのは一部でしょ」
「特割がほとんど無制限に使えるのを知らんのか？」
「おいおい、いつから特割の話になったんだよ」

>>500
つーか、岡山−東京線で、航空普通運賃で乗る奴なんかほとんどいないんじゃないの。
新幹線という有力な選択しもあるわけだしね。
東京への出張や旅行なんか、出張日や旅行日当日のだいぶ前に決まってることが多いから、早目に予約すれば得割だってまず取れる。
しかし、最近は飛行機の利用者が増えたせいか、早めに予約しないと満席になってしまう。
とりわけ朝夕の便は、満席となりやすい。

>>502
航空会社で直接販売している座席は、直販率拡大に努めているとはいえ、現在未だ5％前後。
残りの約95％は、様々な業者を通じて卸している。業者へ支払う販売手数料は販売価格の5％程度とされているが、
普通運賃もしくはそれに近い価格で卸している座席などほとんど無い。それこそ手数料を除いた航空会社側の収入が1万円を割るような価格で、
纏めて仲買人に卸している。何でそんな安売りをするか？
業者に卸せば実際の搭乗の有無に関わらず、卸した時点で一定の収入を得られるからだ。
しかしこのような取引方法では、取引価格は業者側からすれば売れないリスク込になり、
距離ではなく路線の人気の程度で価格が左右され、市場原理が働く、買い手の強い市場となる。
(このあたりの事情が、業者の販売している宿泊＋往復航空券代込みのプランが往復の正規航空運賃より安かったりする原因)。
だからこそ航空会社は直販化に拘っている。ITの発達によって、直接販売を行う方法も増えてきた。
前述のように元々業者に相当安い値段で卸しているのであるから、
それこそ特定便割引の類で1万〜1万数千円で直接販売すれば、直接販売に掛かる経費(IT化で僅かな物)
を差し引いても、直販で売ったほうが儲けが大きい。ただし売れ残れば当然損になる。
まあ実際には売れ残りや予約しただけで乗らない客、前の便に変更する客を見越して多めに売ってるんだが(従ってたまにダブルブッキングで乗れない人が出る。)
そして航空券を扱う業者にしても、航空会社が大々的に直販で割引商品を発売するようになった以上、
正規の普通運賃で発売する機会は、当然減っている。

常に搭乗率が高い一部の路線、そして繁忙期を除けば、
普通運賃で乗る客など今やほとんどいないよ。
そして前述の通り、直販する場合に置いては、1万円程度でも利益が出る。
航空業界における普通運賃は、鉄道の普通運賃とは意味が全く異なる。
家電業界等の標準小売価格のように、卸価格・取引交渉における目安に過ぎない。

じゃあ今までがぼったくり値段だったのか
なんか騙されていたって感じ

>>504
そういう説明をすっ飛ばすどころか突っ込みどころ満載の>>502で
あげられてるようなafoな論理展開するヤシをなんとかしろって
ことだろう。502も504の説明自体は分かっていると思われ。

>>501
だってココ　鉄板だし

逆の状況なら同じようなことになるだろうし

　ジャンボ５００席のうち、４５０席の客が普通運賃より価格の低い運賃
で乗っているとは、にわかに信じがたい。

>>508 でも事実なんだよ。当日でもｅ割とかでｉモードでサクっと割引運賃で買えるからね。

>508
会社の総務部の場合アクセストラベラーズ（JAL）
座席予約端末など設置しているしね。
（企業、法人、団体向けの割引搭乗券販売しているし）

>>510 それで発券しすぎた分がたまに金券屋に回ると。
したがって、普通運賃を基準に考えるのがいかにバカバカしいかってこと。

>>504
旅行会社（中小）もＩＴ化を極めれば、
ビジネスパックの申し込み期限を１週間前？から２〜３日前程度に短縮して
旅行会社の販売機会を増やせないものかなぁ。
（AirDo利用分とかはかなり直前までＯＫみたいだけど）
航空会社の直販でなお高いのだったら、旅行会社に頑張って欲しい。

山口宇部空港が、のぞみが停まらない山口県ということを反映して
かなり乗車人数が増えている。

東京駅の熱いホームで、いらいらしながら、車内清掃で客を待たせるＪＲ　×

突然到着空港を変更させられる航空機　××

>>512
恐らくその期限は航空会社の都合であって、旅行会社には
どうしようもないのでは？

>>506
まあそういうことです。

>>509
航空主要３社の国内線平均客単価は１万３千円〜１万４千円。
普通運賃でこの価格以下の路線はほとんど無いのだから、
割引で乗ってる客の割合が高いことは間違いない。

値下げ競争の果てに見えるものは・・・・・？

神田の某コイン屋で、8日前までに買えば半額並という航空券を売っていますが、あれの出所は？

>>510
うちはJAL Online。さすがにアクセス端末まではない。
そりゃそうと、団体向け割引搭乗券って、2年ぐらい前に廃止
されなった？うちもそれまではビジネスクーポン買えてたけど
今は全然なくなってるよ。オープン発券できてブラックアウト期間
なかったから重宝してたのに。。。。
最近は往復割引と特割、ｅ割の使い分けになっちゃったよ。
まぁ、特割でもｉモードやJAL Onlineのおかげでかなり使いやすくは
なってるけどね。チケットレスですむし。
路線と業務によっては普通運賃（往復割引含む）使うこともあるけどね。

>>516
そうだと思います。売れ残りを航空会社に戻す期日の関係でしょうね。

>>519
8日前ってことと半額並みってことはビジネスパック等用の
旅行代理店向けでは？

>>519

そうなんでしょうか。
どうもありがとうございます。神田のかどにあるコイン屋です。
一度利用してみては？
私は首都圏にすんでいないので利用できません。レポート求む。

>>515
それがありなら

突然　駅と駅の間で停止する鉄道　×

とかもありになるぞ

名古屋地方大雨で新幹線運行不能で
急遽羽田ー伊丹、関西線大増便してくれた航空会社に花〇

>>522
鉄道は陸続きなら何とか他の手段が使えるからまだいい
飛行機で�dでもない所に降ろされた暁は・・・

>>524
あんた本当に下ろされた事があるの？
ダイバートの時は目的地まで送り届けてくれるんだが。

　そのダイバードの後、どうやって目的地まで送ってくれるかが問題。
まあ、全部航空会社もちだからいいんだけど。

>>526 今年の３月に札幌便で函館ダイバード食らった奴によると、
羽田でコーヒー一杯とあと迷惑料で１０００円もらったらしい。
機材検査ののち、函館から千歳へその飛行機で�dだとか。

広島行きがダイバードで福岡へ逝かされた時は新幹線で送ってくれたと言ってた。
その日は広島は雪だったから仕方ないと言ってたな。

そういうすったもんだあったあった時の精神的疲労がでかいから嫌いなんだよ
まぁそりゃ鉄道でもあるかもしれんけどよ、少なくとも漏れは無い
飛行機は度々・・・

山陰が大雪になった時に、出雲が鳥取あたりで丸１日以上カンヅメになったよなー

あとよ、急に乗らなくてはならん時予約で一杯なら、キャンセル待ちしなきゃならんがあの不安感分かる？
しかもその時は通常料金、まさに弱い物の足元を見ている
予約してもトラブルて入っていなかったりした事があった
ならほぼ同時刻の他社便に乗り換えさせろ、と言ってもそれは出来ませんといったあのバカ女！いいかげんにしろ！
言っとくが漏れはヲタっぽいカッコなんかしていなかったぞ、お客さん連れだから必死だったんだよ
そんときゃ上の人間に話しつけて何とかその他社線に振り替えてもらったけどよ
じゃなきゃ、次の便まで２時間待ちだったぞ
それ以来地続きだったら飛行機は使わんと思ったわ、仕事以外の個人的理由ならな
安かろう、悪かろうのサービスとは正にこのことか

>>523
>名古屋地方大雨で新幹線運行不能で
>急遽羽田ー伊丹、関西線大増便してくれた航空会社に花〇

だって稼ぎ時だもん。
大増便と言ったって東京〜大阪の移動需要の数％。
全席バカ高の普通運賃で売っても席は埋まるわな。

すみませーん
最近の穴暴印愚て会社そのものが
走ルンですならぬ飛ブンですになってません？

>>532 穴は９８年から乗ってはいけない会社に認定されました。
その頃から、サービスの著しい低下、社会への還元をなくしたのです。

まあ、鉄板でこの話題をやれば、こうなるわな。

ＡＮＡ、ボーイング機を１４機大量購入だって。

新幹線マンセー！
私は広島から東京に出張するときはいつも「東京往復割引きっぷ」（38740円）
をつかってるよ！ひかりのGで往復できる優れた奴。
俺が飛行機に乗るのは超割のときだけ。

>>530
上級会員は必須。無知。

>>536
無知丸出し。

>>537 バカ、何でここで上級の話が出てくるんだよ！
　　　　　　飛行機にしても新幹線にしても、万能ではないということだ。　　　
　　　

>>538
利用頻度で区別されるのは公然の事実。

バカじゃねえ？今時客を差別したら余計マズいんじゃねーか、飛行機も大量輸送の時代なのにさ
第一お前も上級会員なのかよ？＞537

>>540
537じゃないですけど航空会社は結構客を差別しますよ。
特に日航は。

>>541
なら尚更飛行機なんて選びたくなくなる
どうせｲﾊﾟｰﾝ人が特割使いまくっても上級会員なんかなれやしないだろ

>540
>542
上級会員でなくても大丈夫。利用頻度はデータベースですぐわかるので、
よく利用しているような人は優先してくれるよ。
あとは持っている航空券でもね

>>543
やっぱ差別主義か

>>542
上級会員目指すなら日本エアシステム。でも日航に吸収されちゃうから
上級会員は夢のまた夢になっちゃうね。

>>543
航空券で差別するってことは普通運賃と特割運賃で乗ってる奴で
対応が変わるわけ？

>>544
鉄道と異なり、顧客のデータをいろいろ持っているからね。
たまたま並んだ順などと言う不条理な事は無い。
差別と言いたいならどうぞ。

>545
一般論になるけど。
いろいろな運賃、いろいろなチケットがあるけど、それらは発売期間や予約期限だけじゃなくて
様々な制限がある。だから安い。
何かあった時に正規に近い券から優先されるのは、ある意味当たり前です。

差別されるから嫌だと言って逃げるのではなく、
その”上”を狙ってみる気持ちはないのか？
スーパーシートに乗れば少なからず待遇は良くなるぞ。
お値段はたったの3200円（主要幹線は4200円）

>>546
じゃあ、その顧客のレベルがどのように判断されるか客がどう判断できるのさ？
仮に自分より後の奴が席を確保出来たとしても、そいつが自分より上級の客と判断出来る事なんて客には出来ないんだぜ？
その時お前は、「ああ、あの人は自分より上級なんだ」と納得できるんだな、なかなかお人好しな奴だ
漏れには絶対納得できない、それこそ会社に文句言うぞ？

たまたま並んだ順でもそれはそれ、順番として漏れは納得するがな

>>548
いつなれるか分からない上級客になる程、航空会社に貢ぐほど漏れはお人好しじゃ有りません

>>550
＞上級客になる程、→上級客になる為、

>549
だから上級会員だけじゃないよ。
搭乗回数や利用する料金でも判断される。
上客が優先されるのはどこの世界でも当然ある事だが？

>>547
ごもっともです。

>>549
546じゃないがキャンセル待ちだけがVIPの特典だけじゃない。
日航だと一部の席はお得意様専用席となっていて、俺たち民間人は
その席のリクエストはできない。

>>552
じゃあ言っといてやろう、漏れは今みたいに値段が安くなる前からかなり飛行機を利用している
それも東京-大阪とかのドル箱路線じゃなく、地方路線ばかり使ってのだがな
でも今まで別段他の客より良いサービスを受けた覚えなんて一度も無いんだが
だが別に航空会社に不当な扱いを受けたなんて思っていない
単なる客の一人だていう事で納得しているからな

>>553
お得意様って言うのは会社単位で利益を生んでくれる存在な訳だろ？
だったら自社の商品を優先的に確保してくれることは良くある事
別に他の業種でも珍しいことではない

>>554
あなただけ特別ですよなんていちいち付け加えないし、感じさせないよ。
ほんとうに些細な事でも区別はあるんだ。希望した座席に座れるかどうかとかね。
個人客が特定の座席を希望した場合、そこが団体料金の客に割り振られていたら、
団体料金客を動かして座らせるとかね。
それと、希望があるときは自発的に申し出ないと駄目だよ。そして申し出た時の
判断基準があるわけ。

>>556
すげー曖昧だな、それが上級客なのかよ

>>553 マイレージ用特典とか、上級会員は指定できるんだけどね。

いぱーんな漏れでもマイレージのために、定期券や普通の買い物ですら、
航空会社カード使うんだよ、１８きっぷですらカード払い、野球の外野席も、コンビニ弁当もカード。
ＪＲのカードを多く使って、何の得があるの？
年間１５０万円分の買い物をすれば、タダで飛行機は使える。
それだけの買い物をＪＲのカードでして、どれくらいの商品券になる？
２万円くらいにしかならないなら、航空会社のカードで買い物するわな。

ここで、航空会社の差別をわめいている奴は銀行にも同じこと言わないとね。
最近は定期の金利を上げたり、手数料をタダにしてくれたりしているんだから。
逆に言ったらＪＲも同じことやればいいんだよ。
北のポイントカードみたいなみみっちいのじゃなくて、９のナイスゴーイングカードのポイントくらいに
つきやすいもので、カード１枚貯まったらＧ車に格上げ、５枚で３日間乗り放題切符プレゼントとかさ。

それくらいのサービスしてくれたら、鉄に変えるぞ。

あ、ちなみにプロバイダー料や携帯、定期、公共料金のような毎月払わなければいけない
ものだけで漏れは大体、年７〜８０万は行くから。
普通に生活してれば、こんなのすぐだよ。

>>557
ある一定のステータスを越えればラウンジの利用ができるなど
目に見えてわかる扱いをされることになる。

>>558
鉄道の痛いところは個々の客の利用動向を掴む手段が無く、
積極的な囲い込みが出来ない事だね。
ネット予約なんかでもやり様によっては囲い込み手段になりうるのに。
顧客番号発行しても注文が簡単になるだけじゃもったいない。

>>558
別に人がどのカードを使おうなんて個人の勝手
だから会社別にいろんなサービスが存在する、それはそれで構わない
第一漏れは航空会社カードを否定なんてしちゃいない

漏れの言いたい事の真意は、>>550にある訳
特に航空機や鉄道のどちらかを贔屓にするなんて毛頭無い、所詮移動手段だしさ

>>554で書いているほど乗っているなら、マイレージの会員にならないと損。
通常会員でさえ様々な特典が明記されている。

差別と切れる前に、自分の利用頻度で受けられる特典を考えて、
加入してみたら？

でも、カード位はどの交通機関企業でも使えてくれるといいがな
ＪＲ東海ほどの会社が窓口でカード使えないのは、さすがに痛い

>>562
だから上級会員だけじゃないと何度言えば解るの？？？？？

>>563
マイレージは一度入ったな
でもそれ以降その会社の便なぜかあまり使わなくなってしまった
まぁ、今よく使う会社のに入れば良いだけの事なんだけど･･･

>>565
いいですよ、別にフツーに航空機利用して、フツーに移動できれば漏れはそれで何不自由しない
航空機にだけ捕らえられてそれに縛られるのも何だかな、と思うだけよ
今の特割サービスとかでも十分だと思っているしさ

>567
いいと思うなら切れる必要ないだろに。。。。

>>568
切れたのは、上級会員が何たらとか言う件だっつうの

ちょっと前まである航空会社では、
「＊＊様いつもご利用ありがとうございます」と
普通席でも離陸前にＣＡが挨拶にきてたよ
上級会員は周りの客よりちょっと優越感

>>570
周囲の客は、あからさまな差別に極度の劣等感



・・・と言う発想にならないか？まぁいいけど

>569
その割には上級会員だけじゃないと言われても切れ続けて種。。

>>572
漏れ的にはそれも「上級会員が何たらと言う件」の範囲に入っていた

>>572-573
まあ、どうでもいいじゃないかそんな事。

>>574
漏れ的には言いたい事言ってﾅﾄｰｸしたけど、>>572がしつこく話を戻してくるだけなんだが・・・

>>571 だからさ、漏れの言いたいことも分からないの？
別に上級会員でなくても、普通に生活に必要なものを買ったり、払っているだけで、
航空会社なら、タダに近い額で旅行できるんだよ。
それがＪＲにあるのか？ないだろ？

結局、あんたは調べもしないで、損しているのが分かってるから逆キレしてるだけじゃない。
そこらにいるおばちゃん連中と言ってることのレベルが一緒だよ。
知らないことを恥と思ってないものね。

>>576
航空会社のカードでマイレージがたまることなんて知ってるさ
でも知ってて入んない、それで損したとも思っていないし、そんなことも言っていない
お前も人の言っている事をよく聴いていないな

>575
自分はそれで納得していると言うわりには愚痴愚痴言ってるじゃないの。
>576の言うとおり逆切れしているように見えるよ。

>>578
愚痴愚痴、つうか思った事をありのまま書き込んだだけなんだがなぁ・・・・・
もうどうでもいいよ、やめよう

>>579 漏れの質問にまだ答えてないな、
ＪＲにマイレージのようなものはあるのか？
航空会社のマイレージに匹敵するくらいのサービスはあるのか？

思ったことをありのままにだ？結局は
「私は上級会員との差別が嫌だから航空会社は嫌いです」
と言いたいのかな？
だったら、一生、損してばかりの人生を送ってな。人生の敗者と言われるだけだよ。

>>580
はぁ？誰もＪＲ系のカードが言いなんて事も一言も言っていないぞ？
漏れの持っているカードは自動車会社系のカードだ
いつ使うか分からん航空チケットより、キャッシュバックの方がオイシイんだが・・・

>>571
という文句が多かったようでJLは基本的になくなってる。
まぁ、機材繰り等で遅延した場合なんかは挨拶に来てくれるけどね。

上級会員の特典なら各航空会社のマイレージのページ見てね。
会社にもよるけど
・専用予約電話あり
・キャンセル待ちの優先（当日のカウンター含む）
・ラウンジの使用
・非常席前の広いシートの予約可（国際線は不可になったとの話あり）
・SSカウンター、ビジネス、ファーストクラスカウンターチェックイン可
・荷物の優先引渡し
・機内販売のキャッシュバック
・アップグレードクーポン送付

こんなもんか？

あと明文化されてないが
モノクラス運行時のCクラスシートに割り当てる基準
国際線の座席調整によるアップグレード優先
なんてのも運がよければある。

特に国際線はチケットの種類は複雑だから、
上級会員の格安チケットよりも非会員のノーマルエコノミーのほうが
優先が上、なんてものもあるがね。国内でキャンセル待ちなんか
する機会があって、たびたび飛行機に乗るなら、上級会員に
なってて損はないが。
まぁ、マイレージの会員になれば、資格を満たしてれば勝手に
送ってくれるけどね。上級会員カード。

>>580 本当にお前は何も読んでないな、

ＪＲに、そんなサービスはあるのか？

って聞いてるんだよ、誰も「ＪＲのカードはいいのか？」なんて
言ってないぞ。
もう、お前は２ｃｈに来るな、社会からも抹殺だ。

>>582 あと、マイルのボーナス換算ってのもあるね。
ＹＳやＳＡＡＢ便の時の手荷物許容量の増加（あまり意味ないような…）
でも、国内線だけだと、結構きついものだよ。
３０回以上の搭乗が必要だからね。
ま、年２，３回搭乗でも、クレジットカードだけで無料航空券はゲットできるものだが。

>>583
自作自演？

>>583

ボーナス換算もそうだね。
まぁ上に書いたのって、５０回以上のサービスが多いけどね。
クレジットで無料航空券は良いよな。特約店で２倍マイルがついたりするし。

あと、UAやBAだとプレアムエコノミーにのれるし、米系では国内線
ファーストクラスに無条件UGってのもあったはずだ。

なんか上のほうに差別主義なんて書いてあるが、単にお得意さんを
区別してるだけだよ。
基準を満たせば誰でも受けられるサービスなんだから。

こうなってしまうと、東京−大阪でも飛行機を選んでしまう。

>>584 スマソ、>>581に対してだ。
今、気がついたけど、ＪＡＳの上級会員って入会ボーナスとかも
含めて１５０００マイルからなんだね。これなら簡単に取れそうな気がしてきた。
もっとも１０月以降がどうなるか不明だが…

ふーん
上級会員システムって、会社の都合でいつでも廃止出来そうだね.....

>>587
トクトクきっぷモナー

余談だがうちの大学の元JAL（しかも上のほう）の教員は
国際線でエコノミーに乗ってもCAの手招きでファーストクラスに
乗れると自慢してた。

あとちょいと聞きたいことがあるんだが、JASカードの初回搭乗
ボーナスってマイレッジマスターズ（上級会員）になるためのマイルの積算対象になるの？
今、スカイメリットからJASカードに移行すると5000マイル貰えるんだよね。
そしたら余裕でマイレッジマスターズになれる。

「それは　よかったね。」の一言ですむことに
いちいち噛みついてくる
ジェラシー全開の人が集まるスレはココですか？

>>587 同意。先の、一般ＳＳ客のラウンジ使用不可もその類でしょう。
　　　　　　内情は知らんけど。
　　　　　　
　それと、上のほうでやたら航空旅客運送業が「万能」のような書き方を
しているのがいるけど、本末転倒ではないか？　航空券欲しいから、何でも
カード払いなんてさ。やっぱ、飛行機も鉄道も移動手段の一つに過ぎない
のだし。
　漏れは、企業がニコニコ顔で出してくる‘オマケの類’なんてのは、
ＴＶショッピングの「今、商品を買うと、美濃焼きポットを差し上げます」
ってのと同類だと思うけどね。
戦略だって言われればそれまでだけど、オマケの分まで代金に入っている
というわけ。「ヤター！航空会社からこんだけブン取ってやったぜ」と
思っていても、ちゃんと会社側ではそれらの穴埋めは出来ているというね。
社員におゼゼ払わねばならんのだし、出来れば一滴でも血を流したくない
のが企業のホンネなんだし。
いわば、既に会社側で明示されている特典・謝恩なんてのは、本当に
「有り難いな〜　泣きたくなってくるよ」と思わせるようなサービス
の範疇には入らないということ。少なくとも漏れの中では。
これも会社内部で綿密に練られた戦略の一つで、「囲い込み」を確実な
ものにするための努力には頭が下がるけどさ。

>>591　
チケットの種類によって積算方法が異なる。この意味を理解してる？

>>589 「搭乗マイル」「搭乗に関するボーナスマイル」（←チケットレスとか）「シートボーナスマイル」（レインボーシート２００マイルとか）
「搭乗に関するキャンペーンマイル」（今、ダブルマイル中）「入会ボーナスマイル」が対象です
って書いてあるから、スカイメリットからの移行も対象になるね。
実質１万マイルで上級会員…乱発と航空板で叩かれる理由も分かった。

>>593
589です。どうもありがとうございました。だとしたら何が
「対象とならないマイル」になるのだろう？
今年中にマスターズになっとかないともしかしたら10月からJDも
スーパーシート利用者へのラウンジ提供やめちゃうかもしれないからな。

>>590
漏れは雇われている訳でもないのに、必死に航空機を持ち上げようとなっている信者が棲むスレかと思った

vKbnBXzoって、ひょっとして‥。

>>595
本当の信者なら航空板にひきこもってるんじゃないの？

ここで暴れているのは鉄ヲタを叩くことで
自分は鉄ヲタじゃない　と思い込みたい人達

ここで暴れているのは鉄ヲタを叩くことで
自分は鉄ヲタじゃない　と思い込みたい人達 と思い込みたいと。

あげ

鉄道VS航空の対決スレだからいいんでないの？

ま、鉄オタも地上にはいつくばってグダグダいってないで
一度は空にはばたいてみろってことだ。

つーか乗り物全般オタも多いと思うんだがな。

>>600
>つーか乗り物全般オタも多いと思うんだがな。

漏れは一度の旅行で鉄道・飛行機・高速バス・フェリーを使って
陸海空制覇だ！と喜んでいたが。

>>601 漏れもやったことがあるよ。
でも、考えてみたら大分に行く人で行き帰りでバスとホーバーを組み合わせたら
鉄道、飛行機、バス、船全部制覇してるんだよな。

あげ

422 ：名無しでGO! ：02/07/31 05:55 ID:RtyfpqXQ
大阪‐福岡は新幹線の勝ち
名古屋‐福岡は新幹線の負け

423 ：名無しでGO! ：02/07/31 09:42 ID:KbyfR4wv
>>422
ハァ？

424 ：名無しでGO! ：02/07/31 11:03 ID:o/Pc0+0/
>423
ﾊｧじゃねぇよ馬鹿。
名古屋-福岡の空路は去年からANAが戦力増強して便数増かつ利用率増。
1時間1本の直通のぞみより便利になって新幹線の負け。
大阪-福岡は伊丹・関西に分散していて関西-福岡がボコボコで新幹線の勝ちだ馬鹿。

425 ：名無しでGO! ：02/07/31 11:47 ID:zKvzc6z+
>>424
>大阪-福岡は伊丹・関西に分散していて

といっても、関空〜福岡は搭乗率が悪くないんだよね。

で、関空・伊丹をあわせて、新幹線とのシェアは５分５分か飛行機がやや多い。
あのぐらいの距離なら新幹線がもっと力を付けてもいいと思うんだが、何しろ
山陽新幹線は使いづらい。東海道がいかに使いやすいかわかる。

426 ：名無しでGO! ：02/07/31 11:56 ID:loVIZH1r
>>425 そうか？　関空〜福岡は搭乗率４０％台でお荷物路線だぞ？
　　　　　　新幹線からシェアをもっと奪うのだったら、伊丹〜福岡に
　　　　　　統合した方がいいのでは？　

427 ：４２６ ：02/07/31 11:59 ID:loVIZH1r
　スマソ。関空〜福岡はギリギリ５０％だったわ。

428 ：名無しでGO! ：02/07/31 12:44 ID:P//rDYfG
>425
利用率だけで語るから、そういうとんちんかんな事を書いてしまう罠。

昨年あたりのデータを見れば一目瞭然だが、大阪-関西線は>426の言う
とおり、利用率が40％前後の酷い状態だった。
であるから適正化を図る為、JALが1往復減便、ANAが2往復減便の上、
小型化した。
全日空が1月ごとに利用動向を発表しているのでそれを引用するが、
今年4月のデータで
(伊丹-福岡)
旅客数 　旅客数前年同月比 　提供座席数　 提供座席数前年同月比　 利用率
62,671 　　　88.5 　　　　　　83,568 　　　　　96.3 　　　　　　75.0
(関西-福岡)　
18,365 51.3 28,180 40.6 65.2

見ての通り、昨年の4割程度の提供座席数になっている為に、見かけの
利用率こそ改善されているが、実際の旅客数は昨年の5割でしかない。
関西と伊丹を合計しても、旅客数が落ちている。
ここ1,2年の争いは新幹線の勝ちだよ。

航空機ヲタは粘着やねぇ....

別のスレッドに貼り付けてるほうが粘着でしょう(ﾜﾗ

なるほど603＝604＝605＝606＝426で、あるか。
江戸の敵を長崎でと言う奴ですな。

>>608
なんで漏れが別スレコピペせにゃあならんのだ？
勝手に決め付けんじゃねーよ
お前の自作自演じゃないとも否定できんぞ

図星ですか

粘着さがな

>>608
ちなみに、

＞江戸の敵を長崎で

じゃなくて

江戸の敵を京で討つ

だろ？

東京ー大阪、やっぱ新幹線の勝ちだよね。ふふふ

>>612
新しい諺ですか？

「江戸の敵を長崎で討つ」という言葉、一説には本来「江戸の敵を長崎が討つ」だったそうだ。
文政年間（１８１７〜３０年）に、大坂の見世物師が江戸で大成功を収め、江戸の見世物を圧倒した。
間もなく長崎の見世物が大坂の見世物をしのぐ人気を博したことから「江戸の敵を長崎が討つ」になったという（「日本国語大辞典」）。

江戸の敵を長崎で討つ


--------------------------------------------------------------------------------

　意外な場所や筋違いな事などひょんな事から、かつて受けた恨みの仕返しをするたとえ。
　江戸の地で恨みを受けた相手を、江戸を遠く隔てた長崎の地で討ち果たす事から。

>>614
ＧＯＯＧＬＥで一発目にヒットしているじゃん（ｗ
ttp://www.google.com/search?q=%E6%B1%9F%E6%88%B8%E3%81%AE%E6%95%B5%E3%82%92&hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8

>>616

>>612の江戸の敵を京で討つって新しい諺ですか？

あのー
飛行機ＶＳ鉄道の場合
市内からの駅・飛行場のアクセスの事情の考慮も必要じゃないのですか？
現地飛行場・最寄駅の
駐車料金　道路代金　レンタカー屋　ガソリンスタンド
バス　鉄道　タクシー　所要時間と費用　
ホテル・旅館　土産物屋　ファミレス　コンビニ　ファーストフード
立ち食い蕎麦屋　吉野家　などの施設面
みなで話さないか？

江戸の敵を京で討つってどういう意味？

>>618 少なくとも羽田や関空に車で行くのは素人。駐車場が高すぎる。
千歳にしても何が何でもＪＲって考え方は危険。福住や大谷地だったらバスの方が安くて早い。

最近、岡山は駐車場を無料にして、新幹線に対抗しているよ。

飛行機は、地方から地方への空港だと割引が少ないですよね
チケットショップもなかなか見つからない
便数も少なくて都合のいい時間で利用しようとすると、結局鉄道の方G早くなることがある
まぁ空港の発着便数が限られているから、なかなか増やせないんだろうけど・・・

国内旅客機内での迷惑行為に遭遇した人は４０％。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020801-00001011-mai-soci

　定期航空協会は迷惑行為に対する法的罰則の立法を求めるという。
これも自社の体力を省みないで、むやむな値下げをした成果か？
スーパーシート値下げの際に目立ったＤＱＮ乗客出現と同じことが
一般席にも浸透してきたということか。

　本当に極一部だと思うが、種々の迷惑行為を確信犯的に行っている
人間もいるであろう。そういう連中は罰則が出来たら、「ちぇ！楽しくねーの。
だったら新幹線にするわ」ってことで、一部のＤＱＮ連中が、そういった行為に
甘い鉄道に移ってはこないだろか？　杞憂であってくれ〜〜。

age

>>622 同じことを新幹線でもやって欲しいね。
飛行機以上に携帯での大声通話、ガキの走り回り、飲酒による大騒ぎ、
禁煙車デッキでの喫煙など、全部含めたら８割超えたりして(藁

漏れは飛行機と新幹線の利用割合が同じような感じだけど、
飛行機で迷惑行為に当たる率より新幹線の方が圧倒的に多いぞ。

>>624
新幹線
全車　禁煙　禁飲酒　禁携帯電話　設置希望！

>>625 禿げ胴！
とりあえず、全車でなくていいから酉のサイレントカーの通年設置と
全新幹線に設置を倒壊、束には求む。

迷惑行為を行うのはいわゆるＤＱＮ階層だけではないんだよ。。。。

椅子を戻さない。ベルトをつけない。。。。

総合職で就職するなら航空会社よりも断然ＪＲだな。

http://www.yamagata-np.co.jp/kiji/20020802/0000013497.html

>>629 遂にこの時が来たね。全日空は正しい判断をしたと思うよ。
　　　　　　でも、行政に関わる人間って、どうして現状を総合的に見ていない
　　　　　　のだろうね。
　　　　　　小型機って、あんた・・・　って感じ。
　　　　　　秋田は成功って、あんた・・・　って感じ。
　　　　　　

>602
あの〜、鉄道はどこで？

>>630
所要時間1時間以上も違うのに、秋田と比べてもね・・・

>>630 実際、存在意義がなくなった路線だから仕方ないよ。
その開いた分を庄内に分けるとか県はすべきだろうね。

>>602 ＫＱとかモノレールとかあるじゃんか。
大阪だってモノレールとか阪急とかあるぞ。
名古屋も西春まで名鉄。

>>630>>632
自県の立地や所要時間云々等合理的な理由は見えず、
ただ隣県と比較してるのでしょう。行政なんてそんなものか・・・。

山形県に>>629以降のレス、送ろうか？　あんたら甘すぎるって。

こういう人っていない?
自分は鉄ちゃんで、鉄道を応援したいので鉄道に乗りたいが、
割引運賃やソフトのサービスで飛行機を利用している人。

僕は乗り物ならなんでも好きなので
社会的地位のない人間までエラくなったように錯覚させてくれる、
飛行機ばっかりですが。

航空会社はね、財政基盤が弱過ぎる。全日空の筆頭株主はなんと名鉄。
国内３社の株価をみても、かなり寒い。
国際的にだって、スイス航空が潰れるくらい厳しい世界だからね。
うかうかしてると、日本の航空会社も財政危機に陥りかねない。
それと比べれば、ＪＲの安定度と金満体質はすごいね。

>>637
スイス航空自体は優良企業でしたよ。
潰れた主因は、勢力拡大を図る際に
よりによってやばいエアラインばかり選んで出資・買収を繰り広げたからです。

>633
あ、羽田起点の話じゃなかったのね。

>>637
そのため航空会社は必死で割引サービスを展開するも、鉄道側はあいかわらず
のほほんとしている。
少々客を奪われても、鉄道（本州三社）は不況下で厳しい他の多くの業種に
比べれば、経営が安泰でまさに殿様商売という感じだ。

＞そのため航空会社は必死で割引サービスを展開するも
あれほどいろいろ書かれているのに、まだ割引の意味がわかっていないのか・・・。

おいお前ら
海外で鉄道VS飛行機の対決てどんな状況なんだ？

>>642 何が聞きたいんだ？

アナル航空（ＡＮＡＬ）とエスエム航空（ＳＭ Ａirlines）が、将来的な経営統合
（合併）に向けた交渉を進めていることが、３日午後わかった。

関係者の話を総合するとその内容は、経営の低迷するＡＮＡＬを救済することを目
的に、ＡＮＡＬ系列各社の保有するＡＮＡＬ株をＳＭが購入する形で資本参加し、
その実質的な経営支配下におくというもの。将来的にはﾊﾞｷｭｰﾑ吸引合併も視野に入
れているとの見方もある。

この話が実現すると、規制緩和による低価格運賃を武器に業界に新規参入した新興
ＳＭの積極攻勢の前に、かつては国内線トップのシェアを誇った迷門ＡＮＡＬがそ
の軍門に下るという皮肉な結果となる。

当社の取材に対して、ＡＮＡＬの水戸路黄門社長は「性意を持って交渉中であるこ
とは事実だが、まだ前戯段階なので具体的なことは何も話せない」としている。

また、ある航空アナリストは匿名を条件に「国際線を中心とした強引なＡＮＡＬの
拡張主義に無理があったのではないか。ＡＮＡＬとＳＭならその筋の世界では鬼に
金棒となる。いずれは脚穴航空も交えたグロｰﾊﾞﾙな提携に発展するのではないか」
との見方を語っている。

（ﾛﾘﾀｰ 2002/08/03 18:00）

>>642
少なくとも環境問題に敏感なドイツでは「近距離は鉄道へ」との傾向が強い。
先日の空中衝突のように、欧州の航空路はかなり過密になっていて、その面でも
近距離航空路線は撤退傾向へ。
この冬、フランクフルト−ケルンのICE新線本格開業で、この区間も
たぶん航空路線撤退になるのでは？
もちろん、DB（ドイツ鉄道）の列車の一部を航空機の座席として
販売する形でルフトハンザの路線は維持させるだろうが。

鉄道ファン的視点から見ると、環境問題や空路の過密により近距離は鉄道に移行と言う図式に見えるだろうね。

空路も含めた全体的視野でみると、そういう単純な図式ではない。
ハンブルグ・ベルリンに分散していた国際線空路を全部フランクフルトに移行させて、ヨーロッパのメイン空港を目指す作戦の一環。
であるから空路から鉄道への移行もあくまでフランクフルト発着でしょ。拠点機能強化の一環な訳です。なにしろたかだか400km四方の範囲に
ロンドン・パリ・アムステルダム・フランクフルト・ミラノといった有力乗り継ぎ拠点が集まっているから。

>>646
フランクフルトを、
ルフトハンザドイツ航空及びスターアライアンス
欧州の国際拠点空港として強化する話は、おれも聞いた。
でスターアライアンスてなんなの？

>>647
適切な紹介かどうかは分からないが、
http://svc.ana.co.jp/star/main.html

>>642
スペインのＡＶＥが開業したら、マドリッド〜セビリヤの空路は短期間で
無くなりました。今後、マドリッド〜バルセロナの新線が開通すれば、同様の
結果となるでしょう。３００km/h以上での運転を計画しているみたいですから。
しかもＡＶＥはスペインの鉄道では珍しく、５分遅延したら料金の返却を謳って
いるという強気。

ヨーロッパでは鉄道版のアライアンスも計画されているみたいだよ。
ドイツ・オーストリア・オランダorスイスの３国だったような。

>>647
http://www.staralliance.jp/

エールフランスのＨＰで、パリ〜ブリュッセルの便を探したが出てこなかった。何で？

>652　ミエミエ（ｗ

>>653 エヘヘヘ

化石燃料枯渇後の航空機というのはどうなるんだろう？　AirBusあたりで研究しているみたいだが、自動車に比べると遅々として進んでいないように思われる。

やっぱ液体水素？　個人的には札幌〜東京〜福岡にリニアを通してほしいぞ。

>>655
人工衛星を使った埋蔵探査の結果、現在のペースで使用しても、
あと100年以上は使えるだけの量があると言われている。＞化石燃料
もっとも、そのうち、現状の価格で採算ベースに乗せる事ができる所は
そう多くないが、価格が2倍程度まで許容されるのであれば、有望なと
ころは多いらしい。
と言う訳で、価格を二の次にすれば、枯渇の心配は当分しなくてもよい。

あら？石油って無くならないの？
じゃあ屋根にソーラー付けてるﾔｼって相当な間抜けね！ｱﾋｬ！
オイルサンドとかの枚増分を換算して100年って事は無いでしょうね？んもー！
でもって石炭を石油っぽくする技術も無駄なわけかね。無策政府め！

>>657
>>656をよ〜く読め。

「価格が２倍程度まで許容されるのであれば」
と書いてあるだろ。

>>656　情報Thanks
　調べなおしてみたけど、Airbusもポスト化石燃料としての研究というよりは、CO2削減の環境圧力に屈する形で炭化水素系以外の燃料を探しているというところらしい。

　　　　 人　　　 　
　　　 （＿_）
　　 ﾉ（＿＿）　 ／￣￣￣￣
　 （ （　・∀・）＜　うんこage
　（　⊂ 　　　⊃ ＼＿＿＿＿
　（　つ　ノ ノ
　｜（_＿）＿）
　（_＿）＿）

あぼーん

バスと航空の結び付きが強くなれば
かなり使えるものになりそうだけど

>>662
ﾗﾝﾌﾟﾊｽﾞでは駄目でつか

>>662
福岡空港からは、九州各地へ高速バスが運行されている。
ＪＲだと一度博多へ出ないと乗り継げないので、バスの利用価値は高い。

あぼーん

>>637
名鉄が筆頭だと何かおかしいのか？
まあ筆頭つーても割合知れてるし（去年は一時筆頭じゃなくなった）
東急が３割握ってるＪＡＳより財務体質はある意味健全。
ＪＡＬなんて個人だぜ、個人（ｗ

まあ航空会社も生き残りにかけて四苦八苦だからね。
JRはまあ航空会社を生かさず殺さず。高みの見物だろう。
俺的にはヨーロッパみたいにダンピング的な料金設定の
格安航空会社が出てくれれば助かるのだが・・。
羽田―福岡片道￥３０００とかね。

>>667
そんな値段にすると、空港利用料だけで半分もっていかれそうな気がする

>>667
痛いなぁ・・・

航空会社もこんなことそうは長く続けられないよ。
ただJRも新幹線は経営分離した方がいい。
ただ切り離した在来線は自治体の一部援助とか必要だと思うけどね。

昔、「世界まる見え」で小さな航空会社の奮闘記を見たことがある。
１３人乗りのプロペラ機を使っての、それも国際便運行。
オランダのどっかの小さな飛行場をベースにしていたと記憶。
スチュワーデスを募集するに当たって、身長１５０ｃｍまでっていう
条件が笑った。これより高いと機内を直立して歩けないからだそうだ。
機内食も手弁当で、一日の運行本数は忘れたが、その当時で近々、
９人乗りの２号機を購入という中々、やってくれる会社だった。
今もあるのかな？
アメリカはもとより、ヨーロッパでもこういった小飛行場レベルを
ベースにしたミニ航空会社があるのに、何で日本はダメなの？

>>671
ヨーロッパで国際便ってのは、日本で隣の県に行くようなもんだろ。
日本でやって儲かると思うか？

ヨーロッパだと格安航空会社を利用すると安く移動できる。
たとえば、ヒースローからスペイン、フランス、ドイツ、イタリア、
チェコなどの各都市まで閑散期片道１０ポンド（１８００円）なんて
のもある。
格安航空会社で有名なのは、
ライアンエアー、GO、Buzz、イーズィージェットなど。

http://www.go-fly.com/
http://www.buzzaway.com/
http://www.easyjet.com/
http://www.ryanair.co.uk/

↑これらだね。繁忙期はともかく、
閑散期の安さはほとんどダンピング
だよ。

>>673
ヨーロッパってみんなイギリスじゃん。

>>672
羽田―福岡、羽田―那覇とか、羽田―札幌ならなんとか
なるんじゃないの？機体整備費をとことんまで切り詰め
て経費削減するから就航許可がおりるかどうかわからないけど。

>>675
イギリスのヤフーで検索したんだよ。
ベンチャー航空会社だけど
ヨーロッパ各地に就航しているよ。

>>676
で、そのことを実際に行ったのがスカイマークとエアーDO。
結果はご承知のとおり。
もちろん各種規制その他行政上の問題はあるが、日本では地域間航空の存続は
難しいと思われる。

ライアンエアー、ロンドンからの運賃（参考）↓
Glasgow £ 6.25 Eindhoven £ 9.99 Gothenburg £ 9.99
Lyon** £12.99 Frankfurt £12.99 Knock £12.99 Derry £12.99
Brussels £12.99 Malmo £14.99 St.Etienne £14.99 Stockholm(VST) £14.99
Stockholm NYO £14.99 Esbjerg £14.99 Aarhus £14.99 Hamburg £14.99
Dublin £14.99 Shannon £14.99 Cork £14.99 Oslo £14.99 Klagenfurt £14.99
Newquay £19.99 Brescia £19.99 Milan £19.99 Genoa £19.99
Dinard £19.99 Nimes £19.99 Kerry £19.99
Turin £19.99 Friedrichshafen £19.99 Venice £19.99
Bologna £19.99 Biarritz £24.99 Carcassonne £24.99 Ancona £24.99
Graz £24.99 Montpellier £25.99 Pescara £29.99 Rome £29.99
Trieste £29.99 Salzburg £29.99 Alghero £29.99 Pisa £29.99 Perpignan £35.99

ヨーロッパで出来てなんで日本でできないんだ？
ロンドン―グラスゴーなんか￥１３００だよ？
羽田―福岡も￥１５００程度にできるはず。：P

>>678
日本はきっと各種規制が厳しいんだな。
イギリスの格安航空なんて長距離バスと
大差ない。

>>678
＞日本では地域間航空の存続は
＞難しいと思われる。

地域間航空＆単路線だから難しい。いっそ、国内複数路線
に加えて台湾・韓国・中国・タイ・極東ロシアあたりに就航させ
れば、なんとかなりそうな気も。
妄想は膨らむ。

＞ヨーロッパで出来てなんで日本でできないんだ？
＞ロンドン―グラスゴーなんか￥１３００だよ？

日本にはロンドンもグラスゴーもないから。

>>676
エアドーが破綻してるのしらんのか？
数十人乗りで運賃数千円で飛ばしたったて人件費にもならないぞ。

あのな、欧米は航空の裾野が広いんだ。軽飛行機からジェット機まで民間機がいっぱい飛び回ってる。
んで、パイロットなんかも自分でライセンス取るような奴がゴロゴロいるし、
大手のエアラインでもアルバイトのパイロットすらいる。当然各種人件費も安い。

日本のエアラインのパイロットは自衛隊の割愛組以外は自社養成。ものすごい金がかかっとる。

それから海外の安売りエアラインは航空券を直販で卸しているんだよ。

あぼーん

>>684 だから、それらが日本で出来ない理由が判らんのだ。

>>679
イギリスの場合
航空保険料空港保険料着陸料金税金とか違うのでは？
イギリスの場合１番高い料金と安い料金との値幅が約３倍もある。

韓国だとソウループサン　6200円　台湾でも台北（松山）−高雄　5000円だ！

日本だとパイロットというと高級な職業って決まっているけど、
欧州格安航空会社のパイロットの職業意識は高速バスの運転手と
そんなに変わらないと思う。パイロットの人件費が高いなら
欧米から輸入するとか・・・・

>>688
SKYやADOが外国人パイロット雇ってるのは将にそれだろう

>>688 じゃあ、それも議論しよう。
　　　　　　「何故、パイロットは高給を欲しがるのか？」

>>６８９
へえー、そうだったんだ！知らなかった。
SKY、ADOの失敗を教訓にして
これからも格安航空会社がどんどん
でてくるといいのだが。

>>690
高給やらなくていいよー。高速バス運転手相当の賃金で十分。

宮崎かどっかの新しい航空会社も同じでテロの影響で
リストラされた外国人パイロットを雇っていたはずです。

>>692
じゃあ飲酒運転パイロットだ。

しかしそんな待遇でパイロットになりたい奴が
どんだけいるのかとマジレス。

>>694
時給１０００円とかのアルバイトスチュワーデスがいるご時世、
時給１５００円のパイロットがいてもいいな。

>>693
外国人パイロットは元アンセットオーストラリア航空

あとは航空機のリース料金の相場がテロ前の約半額な点も影響が出ている
>>
台湾だとそのくらいの金額
海外航空会社のパイロットなんか身体検査不合格などで会社首になっても大丈夫なように副業をやっているパイロットも多い
（日本の場合公務員とか正社員の副業認められないのは不思議）

ユナイテッド航空がかなりヤバイらしいね。
近日中に倒産の見通し。
日航や全日空、東亜国内の日本勢にも波及してほしいな。
ブルトレ大復活キボ！

>>697
ﾌﾟｯ

>>691
こらこら、ＳＫＹは失敗しとらんじゃろ。道民の翼と一緒にせんでくれ（ｗ

ユナイテッド倒産でアメリカもこれからアムトラックの時代か。。。

>>692
あげようよ

編むトラックもやばいだろ。

ユナイテッド倒選確実でちょっと煽ってみたのだが、
このスレはあんまり伸びないね・・・。

あぼーん

新幹線大改修へ体制整備、ＪＲ東海を引当金制度指定

　国土交通省は12日、約1兆円が見込まれる東海道新幹線の大規模改修に向け、
ＪＲ東海を「新幹線改修引当金制度」の初対象に指定した。引当金積み立てに
よる法人税の繰り延べを認め、今後の新幹線の老朽化、大改修時代に備えた体制
を整える。
　ＪＲ東海は6カ月以内に工事費、積立額・期間などを盛り込んだ引当金の積み
立て計画を作成し、国交相の承認を受ける。改修費約1兆円のうち5000億円前後を
15年間程度で積み立てる見通しだ。

　引当金制度は、今年の通常国会で全国新幹線鉄道整備法を改正して創設。
積立金を損金扱いし、改修工事開始後に取り崩すまでの間、法人税を軽減する。
　1964年開業の東海道新幹線は、列車本数が他の新幹線より格段に多いことも
あり、鋼製の橋で疲労亀裂が見つかるなど老朽化が進行。橋、トンネルなどで
15―20年後には大規模改修工事を始める必要があるという。

　山陽、東北、上越などほかの新幹線の制度指定のめどは立っていない。

〔共同〕 (19:01)

>>703 マンチェスターユナイテッドも倒産しちまえ！

マンＵは優良企業。
倒産しそうなところは他にいくらでもある。

ラツィオとか

>>699
してるじゃん。
累積赤字100億円だぜよ。
いつHISが撤退してもおかしくない。

ユナイテッドの株価一時的に２ドル割れ・・・
＞ユナイテッド航空（ＵＡＬ）９８年には一時９５ドル以上
＞ＵＳエアウエイズ（Ｕ）９８年には一時７５ドル以上
＞アメリカン航空（ＡＭＲ）は現在８ドル台、２０００年には４５ドル近く
＞ノースウエスト航空（ＮＷＡＣ）は現在７ドル台、９８年には６０ドル以上

こりゃ日本にも波及必死だな。

やっぱり航空運賃が鉄道より安くなったりする現行の運賃体系が
根本的に間違っていると思われ。
今後は航空運賃の大幅値上げが予想され、新幹線をはじめ
ブルトレなどが復権を果たすのは必死な情勢となった。
おごる者は久しからず。祇園精舎の鐘の声だね。

あぼーん

>>709
黒字のメドが付いた会社を失敗とは言わん

>>702
アムトラックなんか飛行機よりも信用されてない
まあＵＡ倒産で儲かるとしたら
ジェットブルー　サウスウエスト(航空会社）とハイウエィバスとマイカーだろう

>>711
知ったか丸出しがほほえましい。

>>711
どこを縦読み？

>>713
いやいや。どうなるかわからんよ。

全日空、ＪＲ東日本が提携割引「エアレール」

http://www.asahi.com/business/update/0816/010.html

>>718
さすがに羽田−山形、秋田、青森線は対象外ね

>>671 天草エアラインなんてどうでしょうか？
福岡便にいたっては、脅威の登場80％台。

80％って常に客を逃している状態だな。

>>718

全日空、ＪＲ東日本が提携割引「エアレール」

　全日本空輸はＪＲ東日本と共同で「エアレール」を販売する。
西日本から全日空の１万円均一運賃「超割」で東北に出かけた場合、
東北地方の新幹線などの普通車自由席が３千円で１日乗り放題になる。
全日空便の利用期間は１０月２１〜２７日で、出発地は大阪、広島、
名古屋、小松、福岡、沖縄、到着地は青森、秋田、大館能代、仙台、
福島に限定。８月２１〜２７日に航空券を予約し、ＪＲ券は航空券か
搭乗半券を提示して現地で購入する。全日空はＪＲ九州との間でも
「エアレール」を導入済みで、０２年度下期も利用日を拡大して継続する。

(19:52)

ソース
http://www.asahi.com/business/update/0816/010.html

結局の所、エアレールされて客がマルマルいなくなるのは酉だけ？
倒壊にとっちゃ山陽方面からの通過客なぞ居らんくてだっちも無いってか。
ANA逝って良し！反省しる！広島・岡山・宇部から撤退しる！

盆休みを利用して部屋を整理してたら、清水馨八郎なる著者の「航空新幹線」なる
本が出て来た。初版は８３年８月３１日で、内容は要は「これからは航空が
地方の発展を左右する。空港の無い県は貧乏になる。鉄道は衰退の一途だ。」と
いったところなのだが、府に落ちない内容が一つあった。
「長野に空港を！長野は今や東京から一番遠い県だ」という地元の青年会議所の
主張と、「新幹線５?H程度の費用で（長野）空港は出来る」とう内容でしたが、
本気で当時の長野で対東京に航空路線が求められていたのか？この著書には
「北陸新幹線が来るからいらない」といってるうちに長野は航空時代に取り残された
みたいなことが（清水馨八郎によって）書かれているが。
ちなみにこの清水馨八郎は当時千葉大学教授、１９１７（大正８）生まれです。

松山→大阪、高知→大阪、高松→東京も議論してください。
ちなみに近年四国では道路網の発達により、大阪あたりは、バス、自動車での
移動が増加しており、大阪へは、飛行機という常識がなくなりつつあります。
徳島→大阪（空路）というのも随分便数あったが、今は全くありません。

＞高松→東京

マリンライナーの運賃を加えても
岡山空港経由が安い。

>>726
実際、香川県在住者の岡山−東京線の利用者はいるみたいだよ。
福山などの広島県東部の利用者もいるみたい。
岡山−東京線は運賃安いし、岡山空港の駐車場は無料だから近隣県の人も利用価値はあると思うＹＯ。

http://www9.plala.or.jp/t-ranet/kako/flash/saitama.swf

スレの趣旨から逸れますが､最近､http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1025542177/563のようにエロ広告書く人います｡広告（特にエロ）は"テツ（本名:千葉､職業:警備員）"http://425.teacup.com/chibatetsu/bbs?m=iで!テツ自身エロ!来るJKI等もエロなので効果抜群です!

鉄の時代到来あげ

http://www9.plala.or.jp/t-ranet/kako/flash/saitama3.swf

あぼーん

JAL、ANA、JASが倒産した後は格安会社が
雨後のたけのこのように出てくるのかな。
でも日本国内移動するのに航空機はもはや必要ないね。

>>733
そうだね！

これだから鉄ヲタは…

>>735
本気で思ってる奴がいるわけねーだろ・・・

あぼーん

さきたまは東京の植民地です。

Ｑ　山形空港を発着する全日空の東京便が、１１月からなくなるという話を
聞いたんだけど、なぜなの？

Ａ　航空会社の国内線は、搭乗率が６０〜７０％を超えないと黒字にならないんだ。
全日空によると、山形―東京便の９９年度の年間搭乗率は６７・５％だったん
だけど、００年には５７・６％と６割を切り始めたんだ。最近は搭乗率が４０％
に満たない便もあり、赤字路線として維持が難しいんだよ。

Ｑ　どうして東京便の利用者が減ったの？

Ａ　山形新幹線が開通したことが影響しているんだ。新幹線は午前６時から午後
８時まで、上下線ともほぼ１時間に１本の割合で運行しているね。それに比べ、
山形空港の東京便は１日１便。羽田空港に着くのは午後８時５分で、休みで東京
に遊びに行こうと思ったら、飛行機よりも新幹線を使うよね。

Ｑ　山形空港からの東京便はなくなっちゃうの？

Ａ　県は中型機の代わりに、小型機導入を計画しているが、羽田空港に滑走路の
空きがないので、厳しそうだね。

Ｑ　山形空港は今後どうなるの？

Ａ　利用客が減少する一方なのに、今年４月まで滑走路を５００メートル延長し、
大型機を導入する計画を検討するなど、県の航空行政は後手を踏んでいたよう
だ。航空会社は「県民のために、採算性の低い飛行機でも飛ばそう」なんて
ことは考えないからね。現実的な政策を打ち出さないと、東京便だけでなく、
他の不採算路線もなくなる恐れもあるよね。

【永井大介】（毎日新聞）[8月20日18時54分更新]

客単価と運賃設定次第で
損益分岐となる搭乗率は50〜80％とかなりの幅がある。やっぱり新聞記者はいい加減だね。

>>713
ダイエーは失敗じゃないのかよ（w

>>740
>>運賃設定次第で
あほ！　一日１便の山形線にどういった運賃を設定するんだよ。
　　まさか特割設定すれば、生き残ったとでも？

だからあの距離で二つも欲しがる山形県が
おこがましいのよ。

成田逝きという手もあるぞ。

>>741
千林の小さな店から始まったことを考えれば大成功（ｗ

>>742
あほはお前ですねぇ。航空会社の国内線はと言う説明に突っ込みいれてるのにねぇ。

まあ、航空会社も機内給仕員のアルバイト化などコスト
削減努力を行ってきたわけだが、ここにきて限界点が
はっきり見えてきた。倒産を避けるには、思い切った
値上げしかない。新幹線網が着々と整備されつつある
現在、鉄道の２〜３倍の運賃体系にしないと、
これからの生き残りは難しい。

まだそんな事を言っている奴がいるかの曲芸
チケットのからくりを勉強せよ

>>748
いっとくが俺は鉄ヲタでもヒコーキヲタでもないぞ。
ま、航空会社が生き残るには運賃値上げするしかないってこった。
ナンマイダ(^-^)/

>>749
（　´,_ゝ`）ﾌﾟｯ

あぼーん

>>748
直販君ウザイ。

>>748 最近の航空券販売では直販の割合が増えてきて、そっちで
　　　　　割引かけて売っても利益率は旅行会社経由で売るよりも高い、
　　　　　ってあれだろ？
　　　　　だから、それが今後１５年２０年も続けられるのかね？　って
　　　　　話しだよ。何せ、ちょこっと情勢変っただけで上下する航空運賃
　　　　　だから。国際線ほどではないにしても。

航空会社の株はどこもあの日本ハムよりずっと安いからな。
いつまでもつかな。

>>754
時価総額はJAL＞ANA＞＞日ハムですが何か？

>>753
直販率の向上は航空自由化の始まったアメリカに置いて20年以上前から生じている話。
ITの発達に伴い、直販比率は上がりこそすれ、下がることはもはや有り得ない。
いずれにしてもエアラインの収益構造を乗客が手にする航空券の価格で語っている人は
業界の構造が理解出来ていません。
価格が需要に応じて変動する事とは無関係。

>>754
見た目の株価で判断するｳﾞｫｹがいるとはな（藁
じゃあ分割したら一気に業績悪化なのかよ？（藁々
恥ずかしいね。

>>756
矛盾だな。
直販率が上がるのなら、乗客が手にする航空券の価格が
エアラインの収益に直結することになる。

なんだか、トヨタよりホンダの株が高いからホンダのほうが偉いと言っている香具師の様だな

株で語るならせめてPBRぐらい使ってくれないと。

今日の釣果はクチボソとタナゴが少々か・・・。

KCAT閉鎖に続きホテルも譲渡か。

>>758 それでも「まだやれる！」と踏んでいるんでしょ、会社側は。
　　　　　　どこをどう削っているか知らんけど。
　　　　　　ただ、すでにやることはやってしまった感が航空にはあるね。
　　　　　　

>>763
直販率が向上すれば良いだけの話。それが難問なんだが。
サウスウエストやジェットブルーの低価格は直販がほとんどを占めるから。
空路と鉄道の販売体系の違いを理解出来なければ意味が分からんだろうがな。

これからは機体整備費の大幅削減かな。
あと大手も非常勤パイロットの導入。

>>765
>>あと大手も非常勤パイロットの導入。

大手の体面が許さないだろうと思われ。

体面も何もP以外は影で相当価格破壊が進んでいるからなぁ。

>>766
１０年前はスチーでそう言われていたよね。
今度はＰの番か？

でも、ジャパ系会社でコリアンやフィリピーナのアデンダントって見たことないな。
そういうところもいわゆる「体面」ってやつだろ？

>>769
タイ人とかいるよ。知らんみたいだが。

え、どこよどこよ。

JALだよ

>>772

JALWAYSっていう東南アジア・ミクロネシア方面リゾート路線を
運航している子会社が確か、BKKベースのタイ人アテンダントを
採用してると思ったよ。

>>765 766
全日空の子会社エアージャパンのケースの場合
全日空ＯＢの非常勤運行乗務員有り
>>772 773
日本航空グループの国際線場合
（1）相手国の利用者が多いのと営業対策
　　　(香港　シンガポール　台北）
（2）国際線乗り入れの相手国側の見返り条件
　　　（ホノルル　バンコク）
その他モロモロでＪＡＬ外国人運行と客室乗務員も多い
アメリカ　フランクフルト　ロンドン　ブラジル　台湾　香港　シンガポール　タイ
など台湾線は台湾人乗客多いから納得いくけどバンコク線にすらタイ人乗客見たこと無いよ
客室乗務員なんか日本人男性と結婚してあわよくば日本に永住しもくろんでいる客室乗務員も多い

アメリカ行くと時給いくら、1勤務いくらの非常勤パイロットとか居るしなぁ。。

　日系会社は大多数の客が日本人だからねー。
ＤＩＹを好む若者はどこの会社だっていいんだけど、
ツアーで行きたがるジジババのとっては、行き帰り
の飛行機が日本を体感できる安住の地だからねー。
ま、海外現地に行っても、ジジババは日本人多数の
所しか行かないけどね。

　キャセイ航空って、アジア各国からアテンダントを
乗せているけど、何かそういうことをするポリシーって
あるの？　日系もそういうことしたら、ジジババは驚く
だろうなー

>>776
日本航空場合国際線で良くあるクレーム
男性の客室乗務員　外国人客室乗務員
ＪＡＬの便のはずなのに相手方共同運航便
便によつて成田空港のターミナル間違い
（ＡＮＡでも類似令有り）

東京→青森　　飛行機６０：鉄道４０
東京→秋田　　飛行機４５：鉄道５５

東京→大阪　　飛行機１５：鉄道８５
東京→岡山　　飛行機３０：鉄道７０
東京→広島　　飛行機６０：鉄道４０
東京→福岡　　飛行機９０：鉄道１０

東京→金沢　　飛行機７０：鉄道３０
東京→富山　　飛行機８０：鉄道２０

大阪→福岡　　飛行機３０：鉄道７０
大阪→鹿児島　飛行機９０：鉄道１０


一部妄想･想像も入ってますが、今のところシェア対決はだいたいこんな
感じでしょうかね？　東京→岡山はそろそろ変動がありそうですが。

>>778 大阪ー鹿児島の鉄道はほとんどいないと言っていいよ。
福岡ー鹿児島なら違ってくるけれどね。

東京→大阪　　飛行機１０〜５：鉄道９０〜８５

東京→大阪　　飛行機１０〜５：鉄道９０〜９５

>>778
>東京→富山　　飛行機８０：鉄道２０

昨年の段階で航空4:JR6なのに、「はくたか」利用客も前年度比プラスで推移している
ttp://www.westjr.co.jp/news/020820a.html
ってことは、航空客が6倍以上増えない限り8:2にはならんぞ。

JALが増便して増えたんだよ、。

>>781
なわけねーだろ

>>783
JAL参入前はANAが６便で搭乗率７割だった。
ANAの客はそのままでJALが２便満席で入っても
航空客は倍増にすらならない。５割増程度。

>>784
輸送人員ベースでの空路のシェアは5％程度ですが？

東京−福岡が鉄道は１０％、広島が４０％か。
往復グリーン車使えるなんとか切符が「のぞみ」でも使えるようになれば、もっと増えると思うんだけどなあ。
でも、JR東海は事実上グリーン料金ただの切符でグリーン車乗られたくないから、無理だと思うけど。
東海と西の新幹線についての利害が違いすぎるんだなあ。

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　　　　　　　　　　 /　　終了いたしました　　　 /
　　　　　　　　　　/　ありがとうございました　 /
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http://www.geocities.co.jp/Milano-Killer/6421/nagoya.swf

東京ー富山は　鉄道６：４航空だろ？　どっから出てきたんだ２：８ってのは？

いまどき国内線なんか使うのはひこーきヲタだけ。

>>790 沖縄に行くのもあなたは鉄道と船ですか？ご苦労様です。
大阪から札幌へもあなたはトワイライトしか使いませんか？
東京から福岡に出張でも、あなたは新幹線ですか？

世　間　の　人　間　は　そ　こ　ま　で　ヒ　マ　じ　ゃ　あ　り　ま　せ　ん　

>>791 カッカすんなよ。最低級の煽りってこと分かれよ。

一般的な人の反応
問「おまえ、ひこーきヲタだろ？」＞答「そうかもね」
問「おまえ、鉄ヲタだろ？」＞答「違う、絶対に違う、おまえが鉄ヲタだろ」

>>793 「おまえ、レイルヲタだろ？」と言われれば反応は少しは
　　　　　　違うんでないの？
　　　　　　　第一、「鉄ヲタだろ？」と言われて、何でムキになるのか
　　　　　　不思議だ。漏れだったら、鉄ヲタだろうがレイルヲタだろうが、
　　　　　　即、我が意を得たりと、ヨーロッパとか外国のネタに話を持って
　　　　　　いくけどね。勿論、バッファとかの話は出さない。
　　　　　　２ｃｈはなーー、外国の鉄道を毛嫌いするヲタが集るフシが
　　　　　　あるからなー。

　飛行機・クルマ・軍事の場合、国内だけでなく必然的に外国ネタに
ついても振る、または持っていかねばならないから、きっとキモ度や
ヲタ度が若干、薄まるんだと思うよ。
勿論、鉄道だって外国モノは沢山あれど、見向きもしないヲタの
多いこと多いこと。

　う〜ん、なまじ日本が鉄道先進国になっちまったおかげで、
こなったのかも？　

ここにいるお前たちが鉄ヲタじゃなかったら、
いったい誰が鉄ヲタなんだ？現実から目をそらすなよ。

ヒコーキオタの居場所がないからって、こんな所に来るなよ

話が脱線してまっせ。
あ、鉄道板では脱線は禁句だったか（藁

航空板では墜落なんて言ったら死刑だろう。
あ、航空板なんかなかったっけ。

AGE

我が憧れのパンアメリカン、どうなっちゃったのお〜〜〜
つぶれちゃったのぉ〜〜〜〜〜
ひょーしょーじょーのおじさん、どうしちゃったのぉ〜〜〜〜〜〜
最近の若造は知らんだろうけど、オジサンの世代では、パンナムって
アメリカンドリームそのものだったんだよお〜〜〜〜〜
まさか、今度はユナイテッドがつぶれるんじゃないだろうな。

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札幌→釧路　　飛行機４０：鉄道５５：バス０５
札幌→稚内　　飛行機６０：鉄道３０：バス０５
札幌→函館　　飛行機３０：鉄道６５：バス０５

大阪→松山　　飛行機７０：鉄道２０：バス１０
大阪→高知　　飛行機６０：鉄道３０：バス１０

福岡→宮崎　　飛行機５０：鉄道１０：バス４０
福岡→鹿児島　飛行機３０：鉄道５０：バス２０

>>778
大阪〜福岡のシェアって、どこかにソースないですか？

ｿｰｽでつ

http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa51/ind010301/001.html
http://www.jal.co.jp/keynote/key07/hyo7_05.html

>>803 福岡ー宮崎　飛行機５０　鉄道５　バス４５　鉄道は瀕死だよ。
札幌ー稚内　飛行機３０　鉄道　３０　バス４０　それ以前に１００％になってないぞ。

どうあがいたって、航空会社は瀕死の重態だよ。
採算のあわない地方路線は逐次廃止していくほかはない。
抜本的な合理化が必要なんだよ。

まあ世間の狭い鉄ヲタにはわからないかもしれないが・・・。

>>807
お前の方がよっぽど（略

　これくらいバラけていた方が良いとおもわれ。

子供が小学生までだったら新幹線。
中学生になったら飛行機。
みんなそうでしょ？

三沢−羽田間の定期便減便、ＪＡＳに撤回要請を　
空港振興会など知事に　／青森

　三沢空港周辺１７市町村などで構成する「三沢空港振興会」（会長・鈴木重令三沢市長）と
商工団体でつくる「三沢空港利用促進期成会」（会長・竹林秋雄三沢市商工会会長）は２６日、
県庁の木村守男知事を訪ね、１２月から三沢―羽田間減便などを検討している日本
エアシステム（ＪＡＳ）に対し、減便しないことを働きかけるよう協力を要請した。
木村知事は、２８日にもＪＡＳ本社に要請に行く考えを示した。
　両団体によると、ＪＡＳは１２月の東北新幹線八戸駅開業によって航空機の利用客が
減るとの見通しから、現在４往復ある羽田便のうち１往復を減らし、残り３往復は
中型機から小型機に切り替えるという。ＪＡＳでは今月末までに方針を決定する予定だ。

　鈴木市長は「空港の利用促進を考えている矢先に減便とは腹立たしい。新幹線が
開業して１〜３カ月でも様子を見て客が減少したならいいが、そうでなく減便なんて
理解できない」と怒りをぶちまけた。木村知事は「高速交通体系の中で新幹線と空港の
共存が望ましい。早い機会に会社側に思いを伝える」と話した。

【湯浅聖一】（毎日新聞）

田舎知事は市ね！

三沢の羽田枠を北海道、四国、九州に回せ！
青森の羽田枠も北海道、四国、九州に回せ！

いっそのこと
JAIR（JAL系列）　FAIR（ANAと業務提携）の５０人乗りのCRJで
成田ー北海道　四国　九州なんかどうだろう？
国際線連絡として親会社？とも共同運航出きるし
海外航空会社とも共同運行可能だし
まあ発着枠も余っているしな

鉄道ＶＳ航空機あげ

三島会社は、独自に航空会社を設立するしかないですな。

ライバル決戦・・・

ライバル決戦・・・

>>805
むむう、昭和５１年の数値かあ。これはこれで参考になるけど
現在の大阪対福岡の比率ってどこかに無いもんかなあ。
でも有難う。

http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1028221898/14

http://www.asahi.com/national/update/0831/022.html

http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1028221898/14

http://www.asahi.com/national/update/0831/022.html

あの〜　東京→和歌山の鉄道ＶＳ航空のシェア対決はどんな感じでしょうか？

新大阪→和歌山がJRで55分、関空→和歌山が40〜50分程度なので、かなりいい勝負
をしそうなんですが

>>821
白浜でなくて和歌山市か？
シェア対決というほどの需要はないと思うが、強いて言えば、
東京〜大阪の延長線上にあるから、シェアは東京〜大阪と
そう変わらないと思う。

ＪＲ東日本は４日、東京−八戸間で１２月１日から運転を開始する東北新幹線「はやて」の特急料金を国土交通大臣に申請した。
今月中に認可される見込み。東京−八戸間（通常期指定席）の運賃・特急料金は１万５３５０円で、現行の同新幹線「やまびこ」（東京−盛岡、
通常期指定席）と特急「はつかり」（盛岡−八戸、同）を乗り継いだ場合に比べ８００円安くなる。　（時事通信）

そういや誰かが、束のことだから飛行機より高くなるなんて言っていた
奴がいたな。
あと、はつかり利用の時より高くなる、と言っていたオメデたい奴も
いたな。

>>823
運賃計算もあっさり実�`になっちまったな。
なにか適当な理由をつけて運賃は現状維持を図ると思ったが。

　今回の料金をたたき台として、新青森や九州暫定・北陸金沢までの
料金を算出できないか？

これだと羽田−三沢線は特便割特を\12,000〜\13,000くらいに設定しないと苦しいな

>>827 東京ー三沢は４便から３便に減便するんだけど、
　　　　　　機材は縮小するのかな？　
　　　　　　

>>826
新青森はわからんが、盛岡〜札幌は538.6�`だそうだ。
在来線よりはカナーリ運賃が下がるのではないかのう。

>>828
機材も小さくするので輸送力は半減。廃止は時間の問題かと。

>>830
JJ統合に伴い、J-AIRとJACの再構築が進むまでの我慢です。

　いっそのこと、東京ー三沢　東京ー青森はリーズナブルさは新幹線に任せて、
飛行機は機材も小さくなることだし、２３０００円くらい取って、座席を
オールＳＳ仕様にして、搭乗者は全員ラウンジ利用可として、懐古主義ではないが、
飛行機はお金持ちの乗り物としてしまえばいいのに。