【あぼーん確定】新福岡空港建設是非論7【まとめ】

来年度も調査の予算が付きそうです。民主党政権も認めたので
来年の早い段階に次のステップが出ることを期待したいです。

前スレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1244176211/

山崎拓さん 来夏の参院比例選に？ 周囲に擁立論

衆院選福岡２区で落選した自民党の山崎拓・前副総裁（７２）について、
来年夏の参院比例選擁立を探る動きが浮上している。民主党を中心とする
政権の誕生で「次期衆院選は４年後」との見方がある中、派閥の領袖とし
て早期の国政復帰を図るのが狙いだ。ただ、党内には「７０歳定年制」が
あるなど、課題は多い。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20091017-OYS1T00703.htm

◆2010年度概算要求、空港整備勘定1割圧縮
　　現時点で4,787億円、夏要求より396億円減
　　　羽田再拡張は満額、関空補給金160億円維持
　▽岩国民航や福岡･那覇の拡張、計画に支障なし

◆前原国交相、空港整備特会見直し方向性
　　必要な整備は一般会計で、着陸料等負担軽減

◆観光関連予算要求、4.1倍の256億円
　　訪日外客目標、2016年に2,000万人へ前倒し

◆前原国交相、ＪＡＬ再建と地方撤退問題
　　造った空港の活用、需要ある路線は存続必要
　　　航空会社の採算も重視、新計画後に対応相談

◆成田市長ら、羽田ハブ発言で内際分離要請
　　国交相「両空港とも拠点」、言い方は成田が先
　　　市長「納得できない部分も」、棲み分けも異見

ttp://www.da-news.co.jp/2009-1019.htm

訪日中国人の個人観光ビザ、国交相が条件緩和を検討

前原誠司国土交通相は18日、名古屋市内で中国の邵国家観光局長と会談し、日本を訪れる
中国人向けの個人観光ビザ（査証）の条件緩和を検討する考えを示した。局長は日本の
旅行会社が中国人の訪日旅行を扱えるようにするため、規制緩和を検討していることを
明らかにした。日本にとっては中国人観光客の拡大につながりそうだ。

　国交相と局長は同日開いた日中韓観光相会合に先立ち会談した。７月に始まった訪日
中国人への個人ビザ発給には、年収25万元以上といった制限がある。国交相は同日の
記者会見で「詳細を決定していない」と語ったが、年収基準の引き下げなどを検討する
もようだ。

　局長は日本の旅行会社の中国現地法人が、訪日中国人の旅行を手配することを実験的
に認める考えを示した。現在は中国の旅行会社にしか認めていない。信頼性、管理能力、
実績の３点から旅行会社を選ぶという。(18日 21:31)
ttp://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20091018AT3S1801218102009.html

北九州空港活用で問題解決！
福岡空港は(　ﾟ∀ﾟ)o彡°廃止！廃止！

北九州空港まで新幹線を延伸すると？
（距離／15.6km、事業費／約960億円）
＝新空港建設の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
事業費が予定の倍必要になったとしても、まだ安い。

小倉─空港（8分）
博多─空港（28分）
新山口─空港（30分）
新鳥栖─空港（45分）
熊本─空港（60分）
広島─空港（60分）←ここまで1時間圏内
鹿児島中央─空港（1時間50分）

※福岡（230万）、関門（180万）、広島（160万）、熊本（100万）の4つの大都市圏が60分圏域に
　 大分（70万都市圏）、鹿児島（70万都市圏）も120分圏域

●広範囲にアクセスが良く24時間利用可能な北九州空港

・二つの空港を統一すれば新空港よりも競争力は↑
・事業費は新空港建設の場合の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
・上記2案に比べ早期実現が可能
・福岡空港の国際線ターミナルまでの不便なバス移動も解消されます
・今後東九州道（空港と接続済）の完成で大分方面とのアクセスも格段に良くなります
・JR西日本も福岡・広島─空港間の行き来が増えて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
・JR九州も高速バスから客を取り込めて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

引っこ抜いてやりたい　森田健作知事の二枚舌
2009年10月18日10時00分 / 提供：ゲンダイネット
●やっぱり千葉県の恥
　前原国交相の「羽田ハブ空港発言」に「頭にきて眠れなかった！」と息巻いた千葉県の森田健作知事。
相変わらず、パフォーマンスは大げさだが、この男ほど、いいかげんな政治家は見たことない。
　羽田がハブ空港になれば、成田空港は商売上がったりになる。「冗談じゃない」というのが森田の怒りだが、
この男は羽田空港の国際化の推進論者だったのである。
　森田は９８〜０３年に、羽田空港のおひざ元、東京４区（大田区）選出の衆議院議員で、
東京都や自民党東京都連と一緒に「羽田空港国際化」の先頭に立って旗を振っていたのだ。
国会でもこんな発言を繰り返していた。
「大所高所に立って我が日本国の国益を考えた場合、どちらが国際空港だとか、どちらが国内空港だとか、
そういうことで争っている場合ではないのではないか」（００年４月８日、運輸委員会）
「米国の運輸長官も、航空市場開放に向け、羽田国際化に期待、そのようなことを言っております。
これから内外の期待も大きいし、特に利用者から、何とか羽田をもっと国際化してほしいという
要望があることも事実だと思います」（０１年４月６日、国土交通委員会）
　こんな男だから、「眠れなかった」翌々日にはまたまた豹変。１４日は、国交省の前原大臣室に乗り込んだが、
前日までの怒りとは打って変わって、満面の笑顔で前原と対面。会談終了後も、「羽田は国内、
成田は国際という原則を確認した」と満足げだった。何なのだ、この男は。
　ただ目立ちたいだけの知事はウンザリだし、とっとと退場してもらいたい。
大体、羽田の国際空港化は多くの利用者が望んでいること。「成田の歴史」を軽んじる気はないが、
経済合理性からいえば、前原発言が１００％正しいのは自明だ。森田がやるべきは、地元民の説得である。
（日刊ゲンダイ2009年10月15日掲載）

さすがに東京選出の衆議院議員から千葉県県知事に身分が変われば
言うことが変わるのは当然でしょ。それを二枚舌というあたりは
ゲンダイらしいが。

地下鉄七隈線延伸案の需要予測　開業前予測の団体に依頼　実績と乖離　福岡市「改善させた」
2009年10月20日 02:05

福岡市交通局は１９日、市営地下鉄七隈線の延伸４ルート案の利用者数の需要予測について、開業前の需要予測が
実績と隔たりがあったため批判を受けた国土交通省の外郭団体「運輸政策研究機構」（東京）に、任せていたこと
を明らかにした。市議会決算特別委員会第４分科会で、市は「前回の需要予測が（実績と）乖離（かいり）した原
因を特定させ、今回の需要予測について、より厳密にはじき出すよう改善させた」と答弁した。

　七隈線は２００５年の開業の前、０８年度の１日当たり予想乗客数を１１万６千人と見込んでいたが実際は約６
万人にとどまっている。

　市はこの需要予測をした同機構に対し、今度は延伸４ルート案の利用者数の需要予測を、０８年度に１千万円の
特命随意契約で依頼。同機構は、天神南駅と博多駅を結ぶ「新ルート」の利用者数について空港、箱崎線からの乗
り換えや現在の七隈線利用者を含めない純増分は１日約２万１千人とするなどの需要予想結果をまとめた。

　同局は「機構に対し、最新のパーソントリップ（住民の主要交通手段）調査の数字を前回と同じシステムに重ね、
どこが乖離の原因となったのかを特定させた上でシステムを改善させた」と説明。前回反映していなかった（１）
人口の都心回帰現象（２）交通手段としての自転車増加‐などを考慮させたという。さらに「小学校区単位で算出
していた沿線の需要予測を『丁目』単位で出すなどきめ細かくし、需要予測上での利用者数も初年度は目標の６０
％とし、７年間かけ達成するよう厳格（少なめ）に見積もらせた」としている。

＝2009/10/20付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/129299
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「収支を合わせるために逆算したら１１万人になった。これは始発から終電まで
満員状態でなければ達成できない数字。」
七隈線の予測はそのように言われていた。きちんと検証し当時の資料を公開すべ
きだろう。運輸政策機構は国交省の外郭団体で福岡空港の需要予測も担当し、
大外れしている。国交省関連と言うことで、政治からの圧力は受けているようで、
政治家からの証言もある。民主政権はこういう過去のウミもきちんとだして
透明性を高め、新空港のような無駄な事業ができない仕組みをきちんと作ってほしい。
七隈線延伸に関しては、この件で市民の印象が悪くなることが懸念される。
経緯を含めきちんと説明すべきだろう。

◆ＡＮＡ、2年後に国際線747-400全機退役
　　残り国際4機、国内10機は2012年から順次

◆大阪航空局まとめ管内空港概況8月
　　国内旅客、佐賀17.3％増／小松28.6％減
　　　国際旅客、福岡7.8％増／那覇15.2％減

ttp://www.da-news.co.jp/2009-1020.htm

ビジ板よりコピペ
福岡空港事務所による細かい内訳が載っています

【空港管理状況報告書・福岡空港・月別】

２１年０５月期　ttp://www.hotdocs.jp/file/254025
２０年０５月期　ttp://www.hotdocs.jp/file/254004

２１年０４月期　ttp://www.hotdocs.jp/file/254017
２０年０４月期　ttp://www.hotdocs.jp/file/254003

２１年０３月期　ttp://www.hotdocs.jp/file/254016
２０年０３月期　ttp://www.hotdocs.jp/file/254002

２１年０２月期　ttp://www.hotdocs.jp/file/254015
２０年０２月期　ttp://www.hotdocs.jp/file/254001

２１年０１月期　ttp://www.hotdocs.jp/file/254014
２０年０１月期　ttp://www.hotdocs.jp/file/254000

【社会】 ＪＡＬ、静岡空港撤退固める
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1256097095/

また枠が空くけど、代わりにFDAでも呼ぶの？

>>8
空港と何の関係が？

「前原発言は前のめり」福岡空港増設問題で

2009年10月20日 15:54 更新

　先に前原誠司国土交通相が、麻生渡・福岡県知事に対して福岡空港の滑走路増設を明言したことが波紋を呼んでいる。
　前原発言の趣旨は、地方空港のなかでは、沖縄の那覇空港と福岡空港の能力アップを図るというもの。この発言を受
けて麻生県知事は「心強い」と歓迎の意を表し、吉田宏・福岡市長も「喜ばしいこと。国や県といっしょに進めていき
たい」とコメントを出している。
　前原国交相や麻生知事、吉田市長の発言に対して、滑走路増設に反対する市民団体や福岡県政、福岡市政にも波紋が
広がっているようだ。
　増設反対の市民団体は鳩山首相に要求書を提出。別の団体は、前原国交相との面会を模索している。
　一方、空港問題はこの１年間、福岡の県政・市政の最大テーマとして展開されてきたこともあり、前原、麻生、吉田
氏らの言動には敏感となっている。
　前原発言を受け、民主党のある県会議員は「前原さんの発言は前のめりのようだ。県議団として現段階では結論は出
していないが、これから検討していくことになろう」と話した。また吉田市長の発言については「我々のスタンスとは
違う。市長のマニフェスト検証とあわせ、吟味していくことになる」と違和感は隠し切れなかった。
　11月に開かれる民主党県連大会、そして１年後に迫った福岡市長選への対応をふくめ、民主党の態度が注目される。
ttp://www.data-max.co.jp/2009/10/post_7398.html

全国障害者スポーツ大会：福岡県辞退強要　麻生知事「制限妥当」

◇予算不足理由「五輪と違う」
　新潟県で開かれた第９回全国障害者スポーツ大会（１０〜１２日）の団体競技部門に、福岡県が九州地区大会を制した
男子２チームを「予算不足」のため出場辞退させた問題で、麻生渡知事は２０日の定例会見で「勝ったから必ず出られる
という考え方で良いのか。予算の事情もある」と、県の出場枠制限を妥当とする見解を述べた。

　県は２月から「地区大会の戦績に関係なく全国大会の出場団体は毎年２チーム以内」とする選考基準を施行。聴覚男子
バレーボールと知的男子バスケットボールについて「全国大会出場歴がある」と参加辞退させた。

　麻生知事は「障害者スポーツは強ければ良いわけじゃない。オリンピックとは違う」「（記録を競う）普通のスポーツ
と同じ考え方をしている人がいるが、本当にそれで良いのか」などと述べた。また「予算が無制限なら問題は生じないか
もしれない」と、予算不足が辞退強要の理由だったことを認めた。

　出場できなかった知的男子バスケの山下尚子ヘッドコーチ（４３）は「『障害者スポーツは競技性より社会参加』と言
うなら、地区大会をする意味はない。勝っても報われなければ『頑張って練習しよう』という意欲がそがれ、障害者スポ
ーツは発展しない」と嘆いた。

　国民体育大会は「予算が足りなければ補正予算で対応する」（県体育スポーツ健康課）としている。【夫彰子】
ttp://mainichi.jp/seibu/shakai/news/20091020ddg041050005000c.html
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断念はしたが新空港、それに需要があるかどうかも分からない新展示施設。ハコモノには予算を惜しまないのか。

那覇空港、新貨物ビルが完成　ＡＮＡ国際業務２５日開始

那覇空港で建設が進められていた新しい貨物ターミナルビルが完成し２０日、
落成式典が那覇市鏡水の同ビルで行われた。新ビルは旧国内線ターミナル跡地に
新築され、総事業費は約９０億円。延べ床面積は現在の貨物ビルの約５倍に広が
った。全日本空輸（ＡＮＡ）が那覇空港を拠点に始める国際貨物基地事業の中核
となる施設で、２５日から業務を始める。ＡＮＡ国際貨物便は２６日深夜から
２７日未明に各地からの最初の便が到着し、２７日未明に初便が出発する。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091021-00000007-ryu-oki

◆あすから成田空港Ｂ滑走路2,500ｍ化
　　先だって記念式典と謝恩パーティーを挙行
　▽ジャンボ機クラスの大型機が就航可能に
　　　来年3月には発着回数年22万回に容量拡大

◆森中ＮＡＡ社長挨拶、また新たな一歩
　　容量拡大必要不可欠、歩み止めずに30万回へ

◆前原国交相が謝恩パーティーで挨拶
　　発着回数30万回へ1日も早い合意を期待

◆関空の竹内副社長、西日本にも拠点必要
　　今後もアジアのゲートウェイ･貨物ハブ目指す
　▽補給金は抜本改善への理解、次の段階に期待

◆ＪＴＡ上期実績、旅客数6.6％減129.7万人
　　羽田〜石垣・宮古等好調、福岡〜那覇等不振

ttp://www.da-news.co.jp/2009-1021.htm

>>12
いかなる状況でも右肩上がりになるという福岡空港の需要予測を担当した
運輸政策機構の問題。記事はいろいろ貼り付けてあるので、関連性があり
参考になると思ったら読めばいいし、それ以外はスルーしておくれ。

>>12
空港スレなんだから、空港の話題に限定すれば？
新空港を推進した人達が憎くて、全てを絡めようとしているようにみえる

他人にスルーを強要する前に、内容を吟味してください

北九州空港活用で問題解決！
福岡空港は(　ﾟ∀ﾟ)o彡°廃止！廃止！

北九州空港まで新幹線を延伸すると？
（距離／15.6km、事業費／約960億円）
＝新空港建設の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
事業費が予定の倍必要になったとしても、まだ安い。

小倉─空港（8分）
博多─空港（28分）
新山口─空港（30分）
新鳥栖─空港（45分）
熊本─空港（60分）
広島─空港（60分）←ここまで1時間圏内
鹿児島中央─空港（1時間50分）

※福岡（230万）、関門（180万）、広島（160万）、熊本（100万）の4つの大都市圏が60分圏域に
　 大分（70万都市圏）、鹿児島（70万都市圏）も120分圏域

●広範囲にアクセスが良く24時間利用可能な北九州空港

・二つの空港を統一すれば新空港よりも競争力は↑
・事業費は新空港建設の場合の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
・上記2案に比べ早期実現が可能
・福岡空港の国際線ターミナルまでの不便なバス移動も解消されます
・今後東九州道（空港と接続済）の完成で大分方面とのアクセスも格段に良くなります
・JR西日本も福岡・広島─空港間の行き来が増えて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
・JR九州も高速バスから客を取り込めて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

広島空港が北九州の需要を飲み込むことはありえても、
北九州空港が広島の需要を飲み込むことはありえない。

人は便利な方には流れるが、不便な方には流れない。
北九州から岩田屋に買い物に行く人はいても、福岡から井筒屋に買い物に行く人はいない。

>>20
広島駅-博多駅間は新幹線でも1時間かかるので、福岡から広島空港へのアクセスは新幹線が必須となります。
競争相手の航空機のために、JRが新幹線で協力するとか、ほぼありえません。
下記の提案にしても、福岡空港の廃止が前提にあるから成り立つのです。



北九州空港活用で問題解決！
福岡空港は(　ﾟ∀ﾟ)o彡°廃止！廃止！

北九州空港まで新幹線を延伸すると？
（距離／15.6km、事業費／約960億円）
＝新空港建設の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
事業費が予定の倍必要になったとしても、まだ安い。

小倉─空港（8分）
博多─空港（28分）
新山口─空港（30分）
新鳥栖─空港（45分）
熊本─空港（60分）
広島─空港（60分）←ここまで1時間圏内
鹿児島中央─空港（1時間50分）

※福岡（230万）、関門（180万）、広島（160万）、熊本（100万）の4つの大都市圏が60分圏域に
　 大分（70万都市圏）、鹿児島（70万都市圏）も120分圏域

●広範囲にアクセスが良く24時間利用可能な北九州空港

・二つの空港を統一すれば新空港よりも競争力は↑
・事業費は新空港建設の場合の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
・上記2案に比べ早期実現が可能
・福岡空港の国際線ターミナルまでの不便なバス移動も解消されます
・今後東九州道（空港と接続済）の完成で大分方面とのアクセスも格段に良くなります
・JR西日本も福岡・広島─空港間の行き来が増えて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
・JR九州も高速バスから客を取り込めて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

Ｂ滑走路の本格運用開始 大型機が発着可能に　成田空港

大型機が利用できるように２５００メートルに延長された成田空港Ｂ滑走路の本格運用が
２２日、始まった。午前７時過ぎには、日本航空のジャンボ機（ボーイング７４７）の
チャーター便が一番機として函館に向け、同滑走路から離陸した。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091022-00000527-san-soci

日本航空：静岡就航撤退問題　知事、日航本社で社長と会談　／静岡

◇存廃「具体的話ない」　乏しい成果、手詰まり感
　川勝平太知事は２１日、日本航空（ＪＡＬ）の西松遥社長と東京都品川区のＪＡＬ本社で約４０分間、会談した。
川勝知事は会談後、焦点であるＪＡＬ便の静岡空港への就航の存廃について「具体的な話はなかった」と記者団に説明。
「１〜２年のうちに廃止することはないと感じた」との印象を述べるにとどまった。撤退の行方はＪＡＬ再建を検討す
る政府が事実上握っており、川勝知事が乗り込んだ「トップ会談」の成果の乏しさは、県の手詰まり感を改めて浮き彫
りにした。
　２人が会談するのは、西松社長が県庁を訪れた８月２７日に続いて２度目。会談は報道陣に公開されなかったが、
川勝知事が東京都内のホテルで記者団の取材に応じて内容を明らかにした。
　この説明によると、川勝知事は会談で、静岡空港に就航しているＪＡＬ福岡便の搭乗率が目標に届かなかった場合、
県がＪＡＬに支援金を支払う「搭乗率保証制度」の廃止を改めて求めた。
　一方、西松社長は会談で、ＪＡＬが経営再建中であることを踏まえ「ＪＡＬは衆人環視の中にあり、自分一人で
は決められない」と語ったという。
　こうした状況から、ＪＡＬが静岡空港に就航する福岡、札幌便を１１年度末までに廃止する方針について、川勝
知事は「今回は具体的な話はなかった」と説明した。
　一方、川勝知事は記者団に、事態を打開するためＪＡＬ再建に取り組む政府の専門家チーム（タスクフォース）に、
県側の考えを伝えたい意向を示した。
　また、ＪＡＬが撤退の対象としてきた他空港との関係について「『静岡県だけは残して』という、はしたない陳情
はしない」と語り、「搭乗率保証を廃止し撤退できないような人気のある便にしたい」と強調した。【竹地広憲】
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091022-00000009-mailo-l22

◆ＳＫＹ、9月の平均搭乗率84.4％
　　福岡〜那覇線以外の5路線は8割以上と好調

ttp://www.da-news.co.jp/2009-1022.htm

>>18
ご忠告ありがとう。しかし申し訳ないが関連する記事は貼り付けようと考える。
空港だけに絞ってしまうと、見えにくくなる部分が出てくると考えるので。
民意や政治、行政の動きなどは、必要と考えれば貼ろうと思う。
記事が関係ない、価値が分からないという場合はスルーすればよい。

＞新空港を推進した人達が憎くて、全てを絡めようとしているようにみえる

それはない。

＞他人にスルーを強要

「おくれ」は「頼んでいる」だけで、「強要」は「無理に要求すること」
スルーは「無視する」「相手にしない」だから「強要」するようなものでもない。
逆に「記事を全部読め」というのなら「強要」ともとれる。


それで需要予測の件だけど、七隈線だけでなく今度出される福岡空港の最新需要予測も
運輸政策研究機構と随意契約を８月に結んでいる。滑走路増設に都合のよい予測結果が
出てくる可能性があると思う。

九州地方整備局　随意契約(空港関連）


・福岡空港需要予測(８月）

・福岡空港滑走路増設およびそのPI関連(８月）

・北九州空港貨物機能拡充調査（１０月）


発注されているのは以上の３件で、新空港の調査はなかった。九地整は新空港の調査継続に
消極的であったことから、調査継続はほぼなくなったようだ。

運輸政策研究機構の件は、それだけで１スレになるようなテーマでは。
そこの活動は、福岡関係に限ってないでしょ。

>>25
>記事が関係ない、価値が分からないという場合はスルーすればよい。

どこまで傲慢なんだよww
スルーを推奨するなら、せめてトリくらいつけましょう

ここはあなただけのスレッドではありません。
あくまで自分の意に沿う記事をコピペするだけなら、ご自分のブログか
何かでどうぞ

>>21
＞競争相手の航空機のために、JRが新幹線で協力するとか、ほぼありえません。
＞下記の提案にしても、福岡空港の廃止が前提にあるから成り立つのです。


まあ、ふざけているんだろうが。
JRが北九州空港に新幹線なんか運行して航空に協力するか？
福岡空港が廃止されたら、北九州空港に新幹線を運行しないことで、
航空の息の根を完全に止められるのに。

そもそも、九州の中枢である福岡から空港をなくすことなど、ありえないんだよ。
何が悲しくて、北九州という九州の端の僻地に位置する空港を利用させられなければならない？
九州の競争力を殺いでしまうだろ？
みんなが不幸になり、貧乏になることが嬉しいか？
みんなを自分のレベルまで落としてしまいたいのか？

>>29

> JRが北九州空港に新幹線なんか運行して航空に協力するか？

協力してくれるだろうね。
鹿児島-北九州空港間や熊本-北九州空港間の需要を航空会社から奪う為に。
そして、福岡県内から北九州空港に移動する旅客をバスから奪う為に。

> 福岡空港が廃止されたら、北九州空港に新幹線を運行しないことで、
> 航空の息の根を完全に止められるのに。

東京-福岡間なら、バスがあるから新幹線が無くても航空優位。
大阪-福岡間なら、北九州空港-博多間に新幹線を運行しても鉄道優位。

> そもそも、九州の中枢である福岡から空港をなくすことなど、ありえないんだよ。
> 何が悲しくて、北九州という九州の端の僻地に位置する空港を利用させられなければならない？
> 九州の競争力を殺いでしまうだろ？
> みんなが不幸になり、貧乏になることが嬉しいか？
> みんなを自分のレベルまで落としてしまいたいのか？

福岡市からのアクセスは悪くなるかもしれんが、九州全体で見れば決してアクセスは悪く無い。

＞鹿児島-北九州空港間や熊本-北九州空港間の需要を航空会社から奪う為に。
そんな航空需要がどこにるんだ？あるなら今でもあるはずだろ。

＞そして、福岡県内から北九州空港に移動する旅客をバスから奪う為に。
あのな、北九州空港は、長崎空港、熊本空港、大分空港以下なんだよ。
福岡空港が廃止されたとしても、福岡県民みんなが北九州空港と使うとでも思うか？

＞福岡市からのアクセスは悪くなるかもしれんが、九州全体で見れば決してアクセスは悪く無い。
九州全体から見ると、北九州空港へのアクセスは恐ろしく悪い。
北九州空港にアクセスしやすいのは、周防灘沿岸の人口密度も低く観光資源も乏しい一部の地域だけだ。
北九州、北九州空港など、僻地。
熊本の方がはるかにマシ。


夢を見るのもいいかげんにしな、
わずか１００万人ちょっとしか旅客数がいないんだぞ。
熊本や長崎の半分以下。話にならない。

>>31
> 熊本の方がはるかにマシ。

ほう。
では、熊本空港を活用する案を詳しく書いてくれ。
北九州空港を活用する案と、どっちが良いか比べようさ。

北九州空港は24時間空港で拡張が容易
活用しない手はないな

>>31
福岡空港廃止、アクセス新幹線導入を前提とした話をしているのに
現状の旅客数を出しても意味がない
頭悪いのか？

ま、東京便だけの空港にならないよう、せいぜい頑張りなさい。







おっと、失礼。

新北九州空港が決定されたときの需要予想は、
確か年間旅客数５８０万人だったな。

数年前下方修正されたときも、確か開港５年後に３２８万人。

今が１１０万人ぐらいだから、今の何倍にもなるんだな！

福岡空港を廃止しなくてもね！！！

>>33
>>北九州空港は24時間空港で拡張が容易
>>活用しない手はないな

旅客は福岡空港
貨物は北九州空港で・・・

２４時間貨物が動くから北九州は打って付けの存在に・・・

>>35
貨物は佐賀でいいだろ

旅客需要のないところに航空貨物需要もない。
旅客需要が大きいということは、それだけ消費地としての市場規模が大きいということ。
背後圏の市場規模の小さな空港などに、航空貨物需要はない。
鉄鉱石や石炭は航空機では運ばれない。
経済のグローバル化が進んだ今では、海上貨物でさえ、背後地の市場規模によって需要が決まる。
貨物専用機でもなければ、貨物は旅客と一緒に運ばれる。
貨物は北九州や佐賀でいい、など素人の意見。
航空貨物専門会社のハブ空港でもない限り、旅客と貨物は基本的に不可分。

>>33
ありえない前提は、妄想といいます。

現状、福岡空港廃止は有り得ない

新幹線 早期着工要望に国交相「私を説得できる資料を」

長崎県の金子原二郎知事は２２日、国土交通省で前原国交相と会談し、未着工となっている
九州新幹線長崎（西九州）ルート・諫早―長崎間（２１キロ）の早期着工を要望した。前原
国交相は、同区間が開業した場合の採算性を示す資料を提出するよう求め、金子知事は要求
に応じる考えを示した。
　会談終了後に取材に応じた金子知事によると、前原国交相は同区間の利用者や費用対効果
が重要だとの認識を示し、「長崎まで延伸することで、どれだけプラスになるのか。私を説
得できる資料を出してほしい」と語ったという。
　金子知事は「ＪＲ九州などと話し合って、できるだけ速やかに出さなければならない」と述べた。

　整備新幹線を巡っては、国交省が１５日に再提出した２０１０年度予算の概算要求で、
政権交代前の８月の概算要求に盛り込まれた諫早―長崎間など全国の未着工３路線の調査費７億円の
要求が見送られている。

（2009年10月22日 読売新聞）
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news-spe/20080408-1924174/news/20091022-OYS1T00669.htm

◆ボ社、日本・韓国の民間機市場予測を発表
　　今後20年間で1,180機・1,900億ドルの需要
　　　2通路47％/単通路41％/ＲＪ7％/大型機5％
　▽世界の航空機需要、2012年頃の高まり予測
　　　日本経済回復は2012〜13年頃、需要に遅れ
ttp://www.da-news.co.jp/2009-1023.htm

>>26の内容
随意契約結果及び契約の内容

業務の名称:福岡空港整備基本計画調査

業務概要:滑走路増設の検討　１式 会議資料作成　１式 ＰＩ関係資料作成　１式 報告書作成　１式

契約担当官等の氏名並びにその所属する部局の名称及び所在地:
支出負担行為担当官代理 九州地方整備局総務部総括調整官　真中　弘道 福岡市博多区博多駅東二丁目１０番７号

契約年月日:平成21年8月26日

契約業者名:パシフィックコンサルタンツ株式会社　九州支社

契約業者の住所:福岡市西区愛宕南１丁目１番７号

契約金額:２３，６２５，０００円（税込み）
予定価格:２３, ６３５, ５００円（税込み）

履行期間（自）:平成21年8月26日
履行期間（至）:平成22年3月26日

随 意 契 約 理 由 書

１．業 務 名 ：福岡空港整備基本計画調査

２．履 行 場 所 ：北部九州地域

３．契約の相手方 ：名 称：パシフィックコンサルタンツ�� 九州支社
住 所：福岡市西区愛宕南１丁目１番７号

４．随意契約適用法令：会計法２９条の３第４項

５．随意契約の目的・内容および随意契約に付する理由
（１）目的・内容
平成１４年１２月の交通政策審議会航空分科会の最終答申において、福岡空港については、将来的に需給が逼迫する等の
事態が予想されるとして「将来にわたって国内外航空ネットワークにおける拠点性を発揮しうるよう、各圏域における今
後の航空需要の動向等を勘案しつつ、既存ストックの有効活用方策、近隣空港との連携方策とともに中長期的な観点から
の新空港、滑走路増設等を含めた抜本的な空港能力向上方策等について、幅広い合意形成を図りつつ、国と地域が連携し、
総合的な業務を進める必要がある。」とされている。
これを受け、この間福岡空港の抜本的な空港能力向上方策を検討し、「総合的な調査」を終了したことから、本業務は、
福岡空港の将来事業実施に向けた整備基本計画策定として、現空港における滑走路増設について検討を行うものである。

（２）理由
本業務は、現空港における滑走路増設の検討を実施するものであり、空港計画の策定や空域、航空機の運航方式等の分野の
豊富な知識や高度な技術を要する。 よって、受注業者に対しては、１．予定技術者の経験および能力（技術者資格、業務
執行技術力）、２．業務実施方針（業務理解度、業務実施手順）３．特定テーマ（専門的な技術力を活用し、本業務を的確
に実施するための提案）等の観点からプロポーザル（技術提案書）の提出を求めるものである。
建設コンサルタント等の特定手続きに基づく審査の結果、パシフィックコンサルタンツ�葛繽B支社が今回の業務内容を委託
するにあたり最適業者であると判断されることから、上記業者と会計法２９条の３第４項「契約の性質又は目的が競争を許
さない場合」に基づき随意契約を行い、業務の円滑な遂行を図るものとする。
ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/keiyaku/zuikou_pdf/H21.9.4FAP_kihon.pdf

福岡空港航空需要予測検討業務
ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/keiyaku/zuikou_pdf/H21.9.4FAP_jyuyo.pdf

北九州空港航空貨物等輸送機能拡充調査
ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/keiyaku/zuikou_pdf/H21.10.9kitakyuuAP.pdf

履行期間が３月になっていることから、次のステップは今年度中に終えるだろう。

>>28
だから読みたくなければ読まなければいいと言ってるだろ。なぜそんなにヒステリーを起こす。
一々記事の関連性を指摘してやらないと理解できないほど愚かなのか？何スレも前から記事を
貼っているが言いがかりをつける輩はほとんどいなかった。「直接空港の話しか駄目」という
スレ規定がない以上関連記事はこれからも同様にする。自分が関連性を理解できないからと言
って、チンピラまがいの言いがかりはやめろ。

>>45
2ちゃんはノールールって訳でもないから、スレッドとの関連性が
わかりにくい場合は、解説を付けといた方がいいような気がする。

> レス・発言
> 　スレッドの趣旨から外れすぎ、議論または会話が成立しないほどの
> 状態になった場合は削除対象になります。故意にスレッドの運営・成長を
> 妨害していると判断した場合も同様です。
http://info.2ch.net/guide/adv.html#saku_guide

ハッタリオヤジのヤツ昨夜からかなり精神状態不安定だなｗ
数回線使って言いたい放題、今日は昼間から書いてるところを見ると
そうとう重症。新空港がどうにもならないことを漸く悟りだしたらしいｗ

>>46
説明イラネ、わからなきゃ質問する、興味がなきゃスルー。
スルーもできないようなガキでもないしな。スルーを強要
なんて書いた時点で荒らしだよ。絡んでるだけだな。その
後のヤツのレス見りゃどう考えても荒らしだよ。まず荒ら
しの排除、アドバイス？はその次じゃないか

必死すぎる
可哀想になってきた

ほらね、やっぱりすべてハッタリオヤジの仕業
すぐバレちゃたｗ

このスレの常駐推進派、ここと同じノリで↓スレに書き込んでボロクソ扱いだな

【港湾】国際ハブ港湾を選定へ　来年にも…前原国交相「公正・透明なルールで選ぶ」 [09/10/22]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1256177709/

相変わらず大牟田や北九州を工作員呼ばわりしているし

>>38-39

福岡空港の廃止も北九州空港へのアクセス新幹線も実際に検討されている事項です。

>>51
メガちゃんは現実の世界と、「地理・お国自慢板」の対決スレの世界の
区別がつかないほど重症だからなあ

本当に未練がましい。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1256177709/353

>>54
1700万も下回るかもしれないのに、未だに1800万と言い張っているメガオヤジに乾杯。
上級会員かどうか、YESかNOかすら答えられないヘタレだからな。

メガオヤジのせいで福岡県のイメージダウン
福岡の恥さらしだな、奴は。

>>55
発展著しい他のアジア各国だったら、案外当地で偉人になりえるかも知れんw
彼は移民してその手腕を存分に発揮するべし

北海道での佐賀人みたいに役所や公園に銅像が立つかも

>>57
確かに彼は日本には必要のない人材だね。

大体、新福岡空港なんか不便で誰も使わないんだよ。

贅沢言わないで北九州空港使えばいいんだよ。
せっかく作ったんだから。
国際線を北九州空港に移せ。
それぐらいのことも分からんのかな？
新福岡空港なんて言ってる連中って、バカ？ｗｗｗｗ

◆那覇空港の新貨物ターミナル、供用開始
　　27日未明からＡＮＡ貨物ハブの基地スタート

ttp://www.da-news.co.jp/2009-1026.htm

>>59
ハッタリオヤジ、種まき乙ｗ
今夜、正義の味方新空港仮面が現れて、悪の秘密結社キタキュウシュウクウコーンを
退治しようという筋書きかｗ

航空機事故　想定に訓練　福岡空港、４５０人参加

航空機のオーバーラン事故を想定した合同訓練が２６日、消防や警察、
自衛隊、医療機関など関係５８機関から約４５０人が参加して福岡空港
（福岡市博多区）であった。

　訓練は「オーバーランした航空機が火災を起こし、死傷者多数」との想定。
医療機関相互の連携に重点を置き、けがの状態を見極めて治療の優先順位を
決める「トリアージ」や搬送の手順を念入りに確認していた。事故機に
見立てたバスへの放水や負傷者の救護訓練もあった。

　この日は台風２０号の接近で強風が吹いた。宍戸文雄福岡空港長は
訓練後の講評で、今年３月、成田空港で強風により米貨物機が着陸に
失敗した事故を引き合いに「実際には気象条件も考慮しなければならない。
訓練で見えた課題を各機関で検討を」と呼び掛けた。

＝2009/10/27付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/130733

九州輸出額３０．３％減 １２か月連続前年割れ

門司税関は２３日、九州経済圏（九州・沖縄・山口）の９月の貿易概況を発表した。
輸出は前年同月比３０・３％減の５１９８億円と、１２か月連続で前年を下回った。
減少率は前月より３・５ポイント縮小し、３か月ぶりに５０００億円台に戻した。

　品目別では、自動車が３５・９％減の１１０６億円、半導体などの電子部品が
４１・３％減の４２０億円。鉄鋼もほぼ半減の４１９億円に落ち込んだ。船舶は
１８・９％増の４３４億円だった。

　輸入も４３・４％減の４７３５億円と、１１か月連続の前年割れ。昨年の
原油高騰の反動で原粗油が５１・１％減の１５６７億円となったほか、石炭も
４８・８％減の３１７億円にとどまった。

（2009年10月24日 読売新聞）
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20091024-OYS1T00283.htm

全日空、那覇空港の国際貨物基地始動（09/10/27）

全日本空輸が26日、那覇空港の国際貨物基地の運用を開始した。深夜・早朝に那覇とアジア各地を
「ハブ＆スポーク方式」で効率良く結ぶことで、貨物の積載率を８割程度、年間輸送額は約150億円
を見込んでおり、３年以内の黒字化を目指す。伊東信一郎社長は同日の記者会見で、貨物基地の稼働
によって沖縄がアジアの物流拠点となる可能性を指摘した。

　同社によると、26日夜にソウル、上海、台北、香港、バンコクのアジア５空港を出発する貨物専用機は、
半導体部品などを積載。羽田、成田、関西の国内３空港からは部品のほか青果などを運ぶ。同日の
貨物取扱重量は約500ﾄﾝ。積載率は約８割に上る。

　国際航空貨物業ではＵＰＳやＤＨＬなど「インテグレーター」と呼ばれる海外大手のシェアが先行
している。全日空は深夜・早朝に発着する「24時間サービス」や国内18都市と接続する那覇空港の
国内旅客線網による配送スピードの速さ、日本企業ならではの丁寧な貨物取扱などサービスの品質で
海外大手を追い上げる。

　貨物基地で貨物を取り扱う全日空グループ会社のグランドシステム沖縄（那覇市）は昨年、
貨物基地稼働に備えて約200人を採用。関西空港などで国際貨物の取り扱いについて研修させてきた。
貨物基地の稼働当初は本土の全日空グループ企業からベテラン社員約140人が応援に駆けつけ、
新人を指導する。

　全日空は中期経営計画で貨物事業を国内旅客、国際旅客に次ぐ第三の柱として重視。貨物事業の
売上高は現在約1000億円だが、那覇の国際貨物基地の稼働などで国際分野の売り上げを拡大し、
貨物全体の年間売上高を早期に2000億円まで引き上げる計画だ。
ttp://www.nikkei.co.jp/kyushu/news/200910270000002127.html

◆ＡＮＡ、沖縄貨物ハブ事業がスタート
　　伊東社長が会見、2年以内での黒字化目指す
　　　アジアの中心、速達性･内際接続･品質で勝負
　▽地元経済へ貢献、知事｢沖縄発展のエンジンに｣

◆ＡＮＡ社長、成田･羽田で“デュアルハブ”
　　成田は欧米とアジア、羽田は国内際のハブ機能

◆羽田〜北京線スタート、就航セレモニー
　　首都同士をダイレクト、両国の益々の交流を
　▽政務官、航空行政の抜本的な見直し取り組む

ttp://www.da-news.co.jp/2009-1027.htm

>>52
主語が無いね。無名の個人、妄想厨でも“検討”は出来るんだよ。
「誰が」検討し、どんな結論になったかが重要なのでね。

福岡空港は邪魔！

今すぐ、ば○○

【アセスで】福岡空港の滑走路増設【あぼーん確定】

【用地買収で】福岡空港の滑走路増設【あぼーん確定】

【騒音訴訟で】福岡空港の滑走路増設【あぼーん確定】

【増設あぼーん確定】北九州空港による完全代替案【正式検討会発足】

なに？

年間旅客数１００万人ちょっと
東京便しか成立しない
需要予測値の１／３

北九州空港はあぼーん確定？

>>67-71
詭弁の特徴のガイドライン
３：自分に有利な将来像を予想する
４：主観で決め付ける
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
８：知能障害を起こす
10：ありえない解決策を図る
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す

該当しすぎだ。

人格批判に陥っただけで、反対派も終わってるけどねｗ

日韓定期船航路、円高ウォン安で韓国人客半減

九州運輸局は２７日、九州・山口と韓国を結ぶ旅客定期航路の２００９年度上半期（４〜９月）の
輸送実績をまとめた。利用者は前年同期比３５・９％減の４０万８０００人と、０３年度上半期
以来の水準に落ち込んだ。

　円高ウォン安や景気低迷により、韓国人客が５０・９％減の２３万人と半減した影響が大きい。
昨年まで韓国人客は日本旅行熱が高く、上半期ベースで５期連続で増えていた。

　一方、日本人客はシルバーウイークなどの大型連休もあり、７・２％増の１６万８０００人と、
２期連続で増えた。

（2009年10月28日 読売新聞）
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20091028-OYS1T00219.htm

震政権：東九州道と九州新幹線　九州知事会、建設促進を特別決議

鳩山政権発足後初の九州地方知事会議が２６日、大分県日出町のホテルであった。九州、山口、沖縄９県の
知事や副知事が参加、これまでは要望にとどめていた九州新幹線や東九州道の事業促進を「特別決議」の形で、
鳩山政権に突きつけることを決めた。会長の金子原二郎・長崎県知事は「民主党のマニフェストには
『地方主権』も盛り込まれている。地方の意見をはっきりと申し上げる」と対決姿勢を鮮明にした。
ttp://mainichi.jp/seibu/seikei/news/20091027ddp041010026000c.html

ハッタリオヤジ哀れ、決定から半年経つのに、数回線使って荒らし、悲しき５０代

>>66
なるほどねぇ。
OK。>>52は撤回しておくよ。

で、熊本空港を活用する案の方は、どうなったっけ?

全国障害者スポーツ大会：福岡県辞退強要　「予算ない」知事発言に疑問の声

第９回全国障害者スポーツ大会（１０〜１２日）の九州地区大会を制した福岡県の男子２チームを、県が「予算不足」で全国大会出場を辞退させた問題で、
麻生渡知事が、２０日の定例会見で出場枠制限は妥当との見解を示したことを巡り、全国の障害者団体やスポーツ選手から疑問の声が上がっている。

　◇競う場をなぜ与えぬ　差別の容認に等しい
　全国大会は選手たちが競い合って出場を勝ち取る場なのか、行政が障害者に与える「社会参加の機会」なのか−−。発言とそれへの批判は大会の意義そ
のものを問いかけている。

　「知事は障害者スポーツを一体どう認識しているのか非常に疑問。真剣に練習する選手たちの姿を見たことがあるのでしょうか」。水泳選手の
成田真由美さんはそう憤る。

　９６年のアトランタ大会以来４回連続でパラリンピックに出場し、計１５個の金メダルを獲得したが、当初は「スポーツ担当記者にさえ
『パラリンピックって何？』と言われるほど社会の理解がなかった」。障害者スポーツを競技として普及・発展させてきた第一人者として
「実力があるのに競う場を与えてもらえなかった選手たちを思うと、『勝てば良いわけではない』という発言は非常に残念」と語る。

　一方「予算が足りなければ補正予算で対応する」（県体育スポーツ健康課）という国民体育大会との違いを問題視する意見も多い。

　日本障害者協議会常務理事の藤井克徳さんは「日本が署名した障害者権利条約は、障害を理由としたあらゆる差別を禁止している。
県の対応は条約の精神に明らかに背く」と指摘。「知事発言は、県政の最高責任者が行政による障害者差別を容認したに等しく、看過できない」
と厳しく非難する。

　障害者への差別・虐待問題に詳しい田中幹夫弁護士も「障害者スポーツだけ全国大会への出場枠を制限するのは差別的」と批判的だ。
ttp://mainichi.jp/seibu/sports/news/20091028ddg041050010000c.html
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
これだけ予算が逼迫しているのなら、今後需要の見込みのないハコモノを作りたいとは言えまい。

福岡空港：複線化、試算内訳を公表−−県議会決算特別委　／福岡

　県は２７日、県議会決算特別委員会で福岡空港の誘導路の複線化事業（総額約３００億円）の
試算内訳を公表した。それによると、駐車場整備５０億円▽ターミナルビル移設２４０億円
▽駐機場整備１０億円。このうち駐機場の整備が国の直轄事業で地元負担は県が２億円、福岡市が
１億３０００万円と見込まれている。
ttp://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20091028ddlk40010292000c.html


福岡空港：滑走路増設構想　福岡市、米軍施設「全面返還へ最大限努力」　／福岡

　福岡空港の滑走路増設構想で、国が空港内の米軍倉庫施設など（２・２ヘクタール）の移動に向け、
関係機関と協議する方針を示したことを受け、福岡市は１６日、施設全面返還の好機ととらえ、改めて
国に要望書を提出する方針を明らかにした。同日の市議会決算特別委分科会で、比江嶋俊和委員（共産）
らの質問に、陶山博道総務企画局長が「最大限の努力をしたい」と決意を述べた。

　市によると、市や超党派の議員らで構成する「板付基地返還促進協議会」は毎年１２月、防衛省を通
して米側に返還を求める陳情をしている。今年は新たな動きを踏まえ、国土交通省への要望提出も検討
するという。

　分科会で比江嶋委員は「市長の上京も含めて検討し、早急に（返還を）要望してほしい」、川口浩委員
（自民）も「国任せの姿勢ではだめ。市としてのはっきりとした態度表明を」と促した。【鈴木美穂】
ttp://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20091017ddlk40010335000c.html

北九州空港：延伸、政府に強く要望−−県が意向表明　／福岡

　新政権の発足で国の方針が不透明になっている北九州空港の滑走路延伸構想について県は２７日、
改めて政府に強く求めていく意向を初めて明らかにした。

　県議会決算特別委員会で大久保一衛空港整備課長が「北九州空港は２４時間機能を備え
（貨物空港として）滑走路を３０００メートルにすることは不可欠。引き続き（延伸構想の実現を）
国に求めていく」と述べた。構想は県が今年３月、発表。国は空港南側の地盤改良事業費（１００億円）
を補正計上したが、新政権は半減させた。
ttp://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20091028ddlk40010321000c.html



さよなら日航「ＭＤ９０」　静岡空港は１０月で見納め
10月29日

　静岡空港の「開港１番機」ともなった日本航空（ＪＡＬ）のＭＤ９０型旅客機（１５０席）が、
今月限りで同空港の定期路線から姿を消すことになり、航空ファンから惜しむ声も出ている。

　ＭＤ９０は細長いスマートな機体と後部にあるエンジンが特徴。合併した「日本エアシステム」
からＪＡＬが引き継いだ。

　ＪＡＬは、ＭＤ９０を６月４日の開港時から札幌線と福岡線に就航。だが、福岡線の搭乗率が
伸びないことから、１１月から機材を小型の新鋭機エンブラエル１７０（７６席）に変更する。
機材繰りの関係で札幌線も同様となる。

　ＪＡＬは「機材変更は、全社的な運用見直しの一環。輸送量は減るが、搭乗率向上のほか、
着陸料の負担減や燃費節約の効果もある」と説明している。

　カメラを手に焼津市から来た男性会社員（２９）は「ＭＤ９０は『１番機』もここで撮った
ので思い入れがある。もう見られないのは残念だが、ＪＡＬの状況からすれば仕方ない」と話
していた。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091029-00000014-san-l22

【自治体】神戸空港いつ完済？--神戸市、395億円の市債が償還困難に、新たに発行も検討 [10/29]
1 ：ライトスタッフ◎φ ★：2009/10/29(木) 13:09:59 ID:???
神戸空港を運営する神戸市が、来年度の返済期限が来る空港島の建設のために
借り入れた市債の一部３９５億円について、償還が難しくなったとして
返済の先送りを検討していることが２９日、分かった。新たに市債を発行し、
資金調達の“猶予期間”をつくる考えだが、金利負担が発生するため、
他事業のための資金を取り崩して返済に充てる案と比較検討した上で決定する。

同市は空港島の建設のため、それぞれ１０年後に返済する取り決めで、
平成１１〜１６年度に計１９８２億円の市債を起債した。毎年度２０５億
〜６５０億円にのぼる返済の財源については空港島の土地を売却して充てる
計画だった。しかし、これまでの売却額は空港施設用地の土地代金を含めて
５４５億円。うち、民間向けの約８０ヘクタールで売却・賃貸契約できたのは
６％に当たる約４・９ヘクタールで、売却額は４５億円にとどまる。

返済は今年度からはじまっており、今年度分の返済額２６５億円については
他の造成事業のためにためていた資金を取り崩して充てたが、来年度に返済期限を
迎える６５０億円のうち３９５億円について、新たな市債を発行して補う案の
検討を始めた。現在、総務省と協議を進めているが、新たに多額の金利負担の
発生が見込まれる。

神戸市みなと総局は「土地償却は長期的な視点が必要。長いスパンでみて、
何が得策か決めたい」としている。

◎兵庫県神戸市
http://www.city.kobe.lg.jp/

◎ソース
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091029/lcl0910291231003-n1.htm

北九州空港活用で問題解決！
福岡空港は(　ﾟ∀ﾟ)o彡°廃止！廃止！

北九州空港まで新幹線を延伸すると？
（距離／15.6km、事業費／約960億円）
＝新空港建設の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
事業費が予定の倍必要になったとしても、まだ安い。

小倉─空港（8分）
博多─空港（28分）
新山口─空港（30分）
新鳥栖─空港（45分）
熊本─空港（60分）
広島─空港（60分）←ここまで1時間圏内
鹿児島中央─空港（1時間50分）

※福岡（230万）、関門（180万）、広島（160万）、熊本（100万）の4つの大都市圏が60分圏域に
　 大分（70万都市圏）、鹿児島（70万都市圏）も120分圏域

●広範囲にアクセスが良く24時間利用可能な北九州空港

・二つの空港を統一すれば新空港よりも競争力は↑
・事業費は新空港建設の場合の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
・上記2案に比べ早期実現が可能
・福岡空港の国際線ターミナルまでの不便なバス移動も解消されます
・今後東九州道（空港と接続済）の完成で大分方面とのアクセスも格段に良くなります
・JR西日本も福岡・広島─空港間の行き来が増えて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
・JR九州も高速バスから客を取り込めて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

北九州と福岡は廃止。佐賀空港をみんなで利用しよう！！！

>>84
くわしく

羽田―成田に超高速鉄道を　神奈川県知事が協力要請 2009年10月29日

松沢成文神奈川県知事は２９日、国土交通省で前原誠司国交相と会談、羽田空港の国際化推進の一環として、
同県が検討している羽田、成田の両空港を結ぶ超高速鉄道整備構想への協力を求めた。

　会談で松沢知事は、前原氏が重要視する観光や航空政策などを検討するため国交省に設置した成長戦略会議で、
超高速鉄道構想を説明する機会を設けるよう要望。前原氏は快諾したという。

　記者会見した松沢知事は、前原氏が表明した羽田の国際ハブ（拠点）空港化を「大いに歓迎する」とし、
「世界の中の経済競争に勝ち抜いていくには、（超高速鉄道で）二つの空港を一体化させて空港機能を強化
することが重要」と指摘、完成時期について「１０年後くらいを目標にやりたい」と述べた。

　松沢知事によると、両空港をリニアモーターカーで結ぶと、現在約９０分の所要時間が１５分に短縮される。
建設費は１兆３千億円程度で、経済波及効果は２兆９千億円に上るという。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/131384


日本航空：静岡就航撤退問題　ＪＡＬ、正式に撤退通達　知事、直接説明求める　／静岡

日本航空（ＪＡＬ）は２９日、静岡空港発着の福岡便と札幌便を廃止し、静岡空港から撤退する方針を正式に県側に
伝えた。西松遥社長名で、川勝平太知事あての文書をＪＡＬ幹部が県庁に届けた。撤退時期は明記されていないが、
県側に「１０年６月ごろ」と口頭で伝えているという。川勝知事は「札幌便は高い搭乗率で（廃止は）非合理だ」と
反発。「西松社長か、決定権を持つ人に直接会って交渉する」と述べ、直接、説明を求める考えを示した。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091030-00000002-mailo-l22

北九州空港の貨物便発着料を補助

県と北九州市方針
　県と北九州市は３１日、福岡市の知事公舎で行政連絡会議を開き、貨物輸送の拠点化を目指す北九州空港で貨物便の
利用を増やすため、県と市で来年度から発着料を一部補助する方針を明らかにした。

　麻生知事や北橋健治・北九州市長らが出席し、意見交換。麻生知事は会議後の記者会見で、「貨物便が使われるよう、
積極的な支援策を講じていく。まずは効果的なやり方を研究、検討したい」と述べた。

　県と市は会議で、現行の２５００メートルを３０００メートルに延ばす滑走路延伸について、国に引き続き要望する
ことを確認した。また、羽田空港の第４滑走路が２０１０年１０月に使えるようになるため、発着枠獲得に取り組むことを
決定。新産業の育成に向け、空港周辺での航空、宇宙産業の誘致に力を入れる方針も固めた。

（2009年11月1日 読売新聞）
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20091031-OYT8T01033.htm



まず16路線廃止へ＝来年6月までに−日航
11月2日13時0分配信 時事通信

　経営再建中の日本航空が、2010年6月までに赤字に陥っている国内8路線、海外8路線の合わせて16路線の廃止を検討していることが、
2日明らかになった。週内にも決定する方向で最終調整を進めている。同社は企業再生支援機構に支援を申し込んでおり、今後策定し
直す再建計画の中では、廃止する赤字路線をさらに追加する見通し。
　日航が廃止を検討中の国内路線は、中部〜釧路、中部〜花巻、中部〜熊本、神戸〜新千歳、神戸〜羽田、神戸〜那覇、神戸〜石垣、
北九州〜那覇の8路線。国際路線は、成田〜メキシコ、関西〜中国・杭州などを廃止する計画。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091102-00000073-jij-bus_all

サタデー特報＝変わる日本の航空政策　羽田の国際ハブ空港化方針
2009.10.31　朝刊　14頁　(全3,506字)　


　日本の航空政策が変わろうとしている。前原誠司国土交通相が、韓国の仁川空港に匹敵するハブ（拠点）空港が「日本にない」という危機感から
羽田空港の国際ハブ化を打ち出し、「不採算の空港をつくる仕組み」として空港整備に関する特別会計の見直しを明言したからだ。日本航空など航
空産業の国際競争力の確保が狙いである。日本の「空」がどう変化し、九州などの地方にはどのような影響が予想されるのかを検証した。
　　　　×　　　　　　×
　●「アジアの拠点」目指す　特会も見直し　着陸料抑制へ
　国際的な拠点として整備されてきたのは成田、中部、関西の３国際空港。これに対し前原誠司国土交通相は１２日、羽田が国内線、成田が国際線
とすみ分けてきた首都圏空港の「内際分離」の原則を撤廃し、羽田を国際ハブ（拠点）空港にすると明言した。
　２０１０年１０月に４本目の滑走路が完成し昼間の発着回数が段階的に１１万回増えるのを契機に、羽田を国際線への乗り換えが便利な空港にし、
地方空港から韓国の仁川空港を経由し欧米などに行く人を羽田空港に呼び込もうという発想だ。
　国交省は１１万回のうち国際線に３万回、国内線に２万回を配分する方針でハブ化には残りをどれだけ国際線に充てるかが焦点。前原氏は省内で
設置した成長戦略会議で、観光立国の推進などとともに検討する。
　一方、見直すとした空港整備特別会計（現・社会資本整備事業特別会計空港整備勘定）の０９年度の収入は、国が管理する２６空港に航空会社が
支払う着陸料などの空港使用料と航空機燃料税の特定財源など計５２８０億円で、空港整備や地方空港の管理費補助などに充てている。
　前原氏は（１）空港の整備費は特別会計ではなく一般財源から支出する（２）航空会社の負担を減らすため国が管理する空港の着陸料を引き下げ
る−方針を示し、来年度予算から実施するとしている。
　ただ来年４月には９８番目の茨城空港が開港し、整備はほぼ終わるだけに「見直しは遅すぎる」（空港関係者）との声も。羽田空港の整備などに
使った特別会計の借金は０７年度で約１兆７８０億円ある。見直しには、借金の返済財源を着陸料以外で確保する必要があるなど課題も多い。
（共同）

　　　　×　　　　　　×
　●利便性向上を歓迎　九州　地方路線の撤退には懸念
　域内に国際ハブ（拠点）空港を持たない九州にとって、羽田空港の国際ハブ化はどのような効果をもたらすのか。旅行客にとっては利便性向上に
つながるとの期待の一方、地方空港からの国際線のさらなる撤退につながる、との警戒の声も広がっている。
　　　□　　　□
　１９９０年代、当時の九州・山口経済連合会（現九州経済連合会）と九州地方知事会によって「九州国際空港」構想が議論された九州。設置場所を
めぐる意見の相違で計画が白紙になった後も、福岡空港の海上移転が今年３月まで真剣に議論されるなど、国際ハブ空港への期待は根強い。
　しかし、世界的な景気低迷を受け、九州最大の福岡空港でも２００６年ごろから国際線が相次ぎ撤退。国際ハブ空港は域外に求めざるを得ない状況
が強まっている。
　　　□　　　□
　ハブ空港として九州の旅行客が利用する機会が多いのが成田空港。だが、滑走路の整備遅れによる離着陸容量の制約もあって、福岡と成田を結ぶ直
行便は１日４往復。九州では福岡以外に直行便はない。関西空港か中部空港を使う手もあるが、両空港とも国際線の撤退が相次ぐなど、使い勝手はよ
くない。
　国内のハブ空港に代わって、九州の旅行者によく利用されているのが韓国の仁川国際空港など近隣アジアの大規模空港である。
　４３カ国・１２４都市と結ばれた仁川のアクセスは、成田（４０カ国・９４都市）をしのぐ。福岡との接続も１日５往復で成田を上回っており利便性
は高い。仁川の日本人利用客は年間約１３８万人（０８年）に上っており、九州発着のパック旅行も仁川乗り換えの商品が目立つ。
　　　□　　　□
　こうした状況の中、羽田空港ハブ化に期待されるのが利便性向上だ。
　１日４７往復の羽田−福岡など、九州と羽田を結ぶ路線は充実している。成田とのアクセスが悪いため、現在は重い旅行バッグを抱えて羽田−成田を
移動していた旅行客は、１時間以上かかるバスや電車での乗り継ぎから解放される。
　羽田で国際線と国内線の乗り継ぎができれば、旅行時間の短縮や、身体的負担の軽減にもつながる。国内乗り継ぎなので「日系航空会社を好む年配の
旅行客には朗報」（旅行業界関係者）との見方もある。
　羽田が２４時間運用になれば「福岡を金曜の夜に出発して、羽田からそのまま海外に出発する旅もできる」と話すのは、全日空の担当者。海外旅行の
機会拡大といったメリットに期待を寄せる。
　　　□　　　□
　期待の一方、懐疑的な意見も少なくない。
　ある旅行業関係者は「羽田の国際ハブ化で、羽田と地方を結ぶ国内線の需要も増す。予約確保が大変になる」と懸念。別の関係者は「羽田のターミナ
ルビル混雑も予想されるので、九州からだと引き続き仁川を活用した方が効率的だろう」と予想する。
　羽田は来年１０月に４本目の滑走路が供用されると発着枠が拡大するが、乗り入れを希望する航空会社が多いため容量はなお不足している。発着枠の
増加分がどれだけ国内地方路線に配分されるかは見通せない。
　また、国際線が羽田に集まると、そのしわ寄せで需要規模が小さな地方空港では国際線撤退に拍車がかかりかねない。急浮上した羽田ハブ化構想を
「選択肢の拡大」と単純に喜べない事情が九州にはある。　（報道センター・久永健志）

　　　　×　　　　　　×
　●滑走路なお不足　「５本目」必要
　羽田空港が国際ハブ（拠点）となるには、新滑走路で発着回数を増やすだけでは不十分。５本目の滑走路を整備するほか、飛行機の安全な運航には米軍
が管制業務を行う「横田空域」のさらなる返還が必要とされるなど課題は山積だ。
　４本目の滑走路が２０１０年に供用され発着回数が１１万回増の４１万回になっても、乗り入れを希望する航空会社は多く「発着枠の不足は解消できな
い」（国土交通省）。航空会社が自らの戦略で自由に航空路線を張ることは難しく、本格ハブには程遠い状態だ。
　１１万回増で成田空港を合わせた首都圏の発着容量は計６３万回となる。財団法人運輸政策研究機構によると、首都圏の航空需要は２０年後には９４万回
に達するため大幅な不足が生じるのは明らかだ。
　これに対応するため、羽田空港の沖合に５本目となる滑走路を新設する必要がある。だが「技術的な観点からも、１兆円超ともされる財源をどこから捻出
（ねんしゅつ）するのかという観点からも難しい」（国交省幹部）。
　また羽田空港の管制空域の西側には、１都８県にまたがる横田空域が隣接、０８年９月に一部が返還された。羽田を離陸した飛行機は従来より低い高度で
横田空域を飛び越えられるようになり、飛行経路が短縮され、羽田の利便性が向上した。
　しかし横田空域内には米軍の東アジアでの重要拠点である横田、厚木基地などがあり、米側はこれ以上の返還には応じていない。
　空域のない千葉県上空に航路を設定すれば、浦安市などの騒音問題がさらに深刻化する恐れがあるという。
（共同）
　　　　×　　　　　　×
　●期待高まる航空会社　採算性向上、商機拡大も
　「よくぞ言ってくれた」。空港整備の特別会計見直しを表明した前原誠司国土交通相に対し、全日本空輸の幹部は拍手を送る。「今後、資金が必要な空港は
羽田などわずか」とし、特別会計の財源となっている着陸料の値下げに期待する。経営再建中の日本航空も思いは同じ。「採算の合うはずのない地方空港に付
き合わされ、赤字路線を抱えた」（幹部）からだ。
　日本の「空」を支えてきた日航と全日空は国との距離感が違うとはいえ、ともに航空行政に強い不満を持ってきた。
　国内線では２９路線の廃止を検討中の日航幹部は「全日空は大胆に路線撤退できたが、日航がやろうとすると怒られたからなかなか進まなかった」と話す。
全日空の社内には「行政の日航優遇で、成田空港を思うように使わせてもらえなかった」との恨みがある。
　両社が歓迎するのは、羽田空港のハブ（拠点）空港化構想だ。２５日には両社の羽田−北京路線が就航。全日空は「東京都心部から近いためビジネス需要が
多い」と国際線拡大に意欲的だ。
　２０１０年１０月に羽田空港の４本目の滑走路が供用開始になれば発着可能回数が大幅に増える。国際線に接続する国内線の拡充や新幹線との競合路線での
増便が可能になり、日航も「大きな商機になる」としている。
（共同）
西日本新聞社

日航撤退の静岡―福岡線、ＦＤＡが引き継ぎ就航へ

　日本航空（ＪＡＬ）が撤退方針を表明した静岡空港で、大きな動きがあった。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が２日、
ＪＡＬが撤退すると表明した静岡―福岡線を引き継ぐ方針を明らかにした。一日２〜４往復の運航を目指す。同社の鈴木与平
社長は記者会見で「地域の足を確保したい」と語り、地域の航空会社としての役割を果たす決意を強調しつつ、小松線など同
社の既存の路線の搭乗率が伸び悩む中で、大都市で利用者が多い福岡線に参入することで経営基盤の強化につなげたいとの考
えもにじませた。

　同社はブラジル・エンブラエル社製の小型ジェット機ＥＲＪ―１７０（７６人乗り）を２機保有し、小松（石川県）に一日
２往復、熊本、鹿児島両空港に一日１往復をそれぞれ運航している。

　記者会見で鈴木社長は、福岡線を開設した場合、同社の３号機として来春導入予定のＥＲＪ―１７５（８４人乗り）を使用
する考えを表明。１、２号機のＥＲＪ―１７０より一回り大きいが、ＪＡＬが１０月末まで使っていた機材よりは小さい。鈴
木社長は「福岡は大きな街で、ビジネスや観光での往来も多く、（県民の）期待は大きい。収益の柱にもなり得る。（小型機
を使えば）搭乗率の向上も期待できると思う」と述べた。

　同社は、福岡線の発着時刻や運賃などを今後検討する。ＪＡＬの静岡―福岡線に導入されている搭乗率保証は求めず、一日
４往復の運航もできるよう、静岡空港の運用時間の延長を関係方面に要望していく考えだ。

（2009年11月3日 読売新聞）
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20091103-OYS1T00471.htm
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静岡−福岡線は元々FDAが就航する予定だった。しかしJALが就航を表明したため、FDAは競合を避けるとして、熊本と鹿児島に
就航した。JALよりさらに小型機なので黒字が見通せるのではないか。

現福岡空港を廃止して飛行機に用がある人は北九州空港使えばいい。
新幹線もあるのに二つも空港はいらない。

かわりに航空法が解除された博多天神には高いビル建て放題だぞ。
数百mのタワーマンション林立させて将来はアジアの玄関都市、香港みたいな街を目指すんだろ。

マジレスするのも('A`)な気分だが・・・。

> 新幹線もあるのに二つも空港はいらない。

この理屈が通るなら北九州は即廃止だわな


> タワーマンション林立させて将来はアジアの玄関都市、香港みたいな街

空港すら無い都市が、「アジアの玄関都市」を名乗るとか・・・
たった数行なのに、矛盾に気づかんのかね。

北九州と福岡は廃止。佐賀空港をみんなで利用しよう！！！

障害者スポーツ大会辞退：出場枠制限は福岡県のみ／「勝敗より社会参加」の県見解に主催者から疑問

　全国障害者スポーツ大会の団体競技派遣チーム選考の際、地区予選の成績と関係なく予算の都合で出場枠を制限しているのは、
全都道府県・政令市で福岡県しかないことが、毎日新聞の調査で分かった。県は「大会の趣旨は勝敗より社会参加にあるため」
としているが、大会主催者は「趣旨を適切に解釈していないのではないか」と疑問を呈している。
ttp://mainichi.jp/seibu/news/20091106sog00m040004000c.html

ＪＡＬグループ、九州・沖縄関連で４路線廃止（09/11/06）

日本航空は５日、2010年６月までに国内外の16路線を廃止すると発表、九州・沖縄関連でも那覇〜北九州、
那覇〜神戸、熊本〜中部国際空港、石垣〜神戸の廃止が決まった。３路線が廃止される沖縄で観光客の
減少が危惧されているほか、羽田便と韓国・仁川便の２路線だけとなる北九州空港も利用客減少で空港
アクセスへの投資が一層厳しさを増すなど、影響が広がっている。

　　　　　　●沖　縄

　「観光立県・沖縄にとって、路線の減少は非常に残念」。沖縄県観光振興課の担当者は、日航グル
ープの日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）の那覇〜神戸、北九州便の廃止の観光への影響を心配する。
また、石垣〜神戸便も廃止が決まり、「移動手段が飛行機しかない離島にとっては１路線が持つ意味が大
きい」と話す。

　３路線の昨年度の利用率は、那覇〜北九州が64.0％、那覇〜神戸が58.6％、石垣〜神戸が63.6％。
３路線とも赤字で３路線合計の赤字額は年間10億円近いという。いずれも宿泊とパッケージで購入する
観光客の比率が高く、ビジネス客中心の路線と比べ損益分岐点となる利用率は高くなっていた。

　県は11月から航空各社と組んで誘客キャンペーンを展開中で、「今後も旅客の増加に取り組みたい」
（観光振興課）としている。

　　　　　　●北九州

　那覇便の廃止で、北九州空港発着の定期路線は日航とスターフライヤー（北九州市）が運航する
羽田便と、韓国の格安航空会社、済州航空による仁川便の２路線のみになる。

　北九州市の北橋健治市長は５日、「引き続き路線の存続に向けた協議を行っていく」とコメント
したが、北九州空港は定期便離れに歯止めをかけられない状況だ。

　06年３月に現在地に移転した北九州空港の利用者は06年度の126万人をピークに減少が続き、
08年度には118万人に減った。那覇便の利用者は年間約７万人と全体の１割以下だが、出張客の減少で
主力の羽田便の利用者も減っており、10年度には110万人を割り込む懸念もある。

　07年に日航が小牧便を廃止。海外の航空会社が運航した上海やウラジオストク便も運休後、
再開のメドが立っていない。09年３月に就航した仁川便も９月末時点で利用率44％と低迷している。

　利用者離れに歯止めをかけるのも難しい。開港前からＪＲ小倉駅から連絡鉄道を通す構想はあるが、
実際に鉄道を通すには数百億円以上の費用がかかり、年間300万人以上の利用者があっても採算は
厳しい状況だ。路線廃止による利用者減少はアクセスへの投資を一層厳しいものにしそうだ。

　　　　　　●熊　本

　熊本空港では、ＪＡＬエクスプレスの中部国際空港便２往復が２月から運休する。名古屋など
中部圏は自動車産業の集積地で、中部圏から熊本県に進出した企業の利便性確保や今後の企業誘致の
ためにも、「中部圏との便は何とか維持したかった」（県商工観光労働部）という。

　ただ、日航は昨年１往復に減便した熊本〜小牧便を10月から再び２往復に戻した。「トータルでは
大幅に減らなかったことで安堵（あんど）の気持ちもある」（同部）という。熊本県の蒲島郁夫知事も
「悲しいこと」とはしつつ、「県民にとってマイナスではあるが、利便性はそれほど落ちない」
と話している。
ttp://www.nikkei.co.jp/kyushu/news/200911060000002150.html

◆ＪＡＬ、国際8線・国内8線の運休追加
　　国際線、中国3都市とメキシコから地点撤退
　　　年間71億円の収支改善、「早く出血を止める」
　▽国内線、神戸6月撤退・単独路線4線を運休
　▽10機程度余剰に、退役と羽田増枠へ振り向け

◆ＪＡＬ、来年度下期にＨＡＣ出資引き下げ
　　松本や静岡からの撤退を地元自治体と調整中
ttp://www.da-news.co.jp/2009-1106.htm

>>94
くわしく

北九州空港活用で問題解決！
福岡空港は(　ﾟ∀ﾟ)o彡°廃止！廃止！

北九州空港まで新幹線を延伸すると？
（距離／15.6km、事業費／約960億円）
＝新空港建設の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
事業費が予定の倍必要になったとしても、まだ安い。

小倉─空港（8分）
博多─空港（28分）
新山口─空港（30分）
新鳥栖─空港（45分）
熊本─空港（60分）
広島─空港（60分）←ここまで1時間圏内
鹿児島中央─空港（1時間50分）

※福岡（230万）、関門（180万）、広島（160万）、熊本（100万）の4つの大都市圏が60分圏域に
　 大分（70万都市圏）、鹿児島（70万都市圏）も120分圏域

●広範囲にアクセスが良く24時間利用可能な北九州空港

・二つの空港を統一すれば新空港よりも競争力は↑
・事業費は新空港建設の場合の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
・上記2案に比べ早期実現が可能
・福岡空港の国際線ターミナルまでの不便なバス移動も解消されます
・今後東九州道（空港と接続済）の完成で大分方面とのアクセスも格段に良くなります
・JR西日本も福岡・広島─空港間の行き来が増えて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
・JR九州も高速バスから客を取り込めて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

>>99
コピペ厨乙ｗｗｗ

>>100
反論、代案等は無いの?

>>101
佐賀・北九州空港廃止
福岡空港は現状維持で拡張工事中止
空港用地の借地の部分は買収、応じない場合は強制収用
＊登記変えればOK

これが一番手っ取り早い

そういえば「九州国際空港をどこにつくるか？」なんて
デムパとしか思えないような話してたよなあ
あの人たちはどこへいったんだろうか？

>>102
北九州と福岡は廃止。佐賀空港をみんなで利用しよう！！！

>>102
騒音対策費はどうするの?

>>103
くわしく

>>102
繰り返し指摘されてるが、ここは国が強制収用したものを、元の所有者へ返還した土地。
一度返還したものを再収用ということになるので、まず無理。

>>105
だったら、土地区画整理事業ぶち上げて
換地してしまえば終了

　つーかこの際だから「板付付近土地区画整理事業」
とかぶち上げて、市街地の集約をやって空港周辺に
緑地帯つくるのも手かもしれんな
　福岡市自体も遅かれ早かれ市街地縮退に直面するのだから
コンパクトシティの先行ケースとすると、前原大臣大喜びだと思うぞ

敷地境界さえ定まっていない土地では無理

◆成田空港、30万回へ本格始動
　　同時平行離陸、米調査会社が安全検証を報告
　　　飛行経路作成着手、年内に騒音コンター作成
　▽直進短縮も検討、一定高度の展開で騒音低減
　▽百里空域の削減を調整、北側から同時着陸も
　▽地上施設整備も必要、地元理解と安全が大前提
ttp://www.da-news.co.jp/2009-1109.htm

日本航空：神戸撤退、「楽観的な計画のツケ」　市「あきらめたわけでない」　／兵庫

日本航空が全面撤退を表明した神戸空港。運営する神戸市は「日航をあきらめたわけではない」と交渉に望みを託すが、
空港建設に反対した市民からは「楽観的な計画のツケ」との批判も。関西３空港の中で地盤沈下は避けられず、利用客
らからはあきらめや困惑の声が聞かれた。
　市は９月以降、矢田立郎市長や市幹部が東京の日本航空本社を訪問するなどして路線維持を直訴。１０月には前原誠司
・国土交通相にも存続を直談判したが、撤退方針を覆すことはできなかった。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091107-00000169-mailo-l28


日本航空：松本空港撤退　村井知事手詰まり「交渉相手がいない」　／長野

◇国交相と打開探る
　日本航空が県営松本空港の定期路線から全面撤退を表明した問題で、村井仁知事は６日の会見で「事態は大変に深刻だ。
一番苦しいのは、（路線存続の交渉）相手がいないということだ」と述べ、国などが日航本体の再建協議に集中している
現状に手詰まり感を示した。一方で村井知事は「最終的には政治の世界で対処する話だ」と強調し、引き続き前原誠司国
土交通相との面談を調整して事態の打開を探る意向だ。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091107-00000092-mailo-l20

全国障害者スポーツ大会：出場問題　数制限撤廃が焦点　麻生・福岡県知事、見直し明言

　福岡県が全国障害者スポーツ大会の団体競技部門に派遣するチーム数を地区予選結果に関係なく制限している問題で、
麻生渡知事は６日の県議会で、選考方法を見直す考えを明らかにした。知事の発言を受け、県は近く関係団体と新たな
選考方法について協議する考えで、出場枠の制限を撤廃するかどうかが焦点になる。

　県議会で麻生知事は、先月の同大会で２チームの出場を辞退させた対応に「妥当ではないという声が強い」ことを認
めた上で「皆さんが納得できるよう新しいルールを検討する」と明言した。ただ、辞退させる原因となった出場枠制限
自体の撤廃については明言していない。

　今後の協議について、県障害者福祉課は「どの団体と協議するかや、新基準の内容は現時点では未定」としているが、
出場枠制限を撤廃するかどうかも検討対象となるのは必至だ。
ttp://mainichi.jp/seibu/sports/news/20091107ddp041050021000c.html

>>106
現状維持なら、区画整理の必要自体が無いでしょ・・・。
事業そのものが発生しないのに、換地？

>>112
ちゃんと勉強しような

>>113
おめーは区画整理以外は知らないっぽいが

「区画整理」≠「土地区画整理事業」

最低限の知識として

◆大阪航空局まとめ2009年9月
　　西日本コミューター航空旅客輸送実績
　　　天草エアライン3路線の平均利用率は55.3％
ttp://www.da-news.co.jp/2009-1113.htm



◆大阪航空局まとめ2009年度上半期
　　西日本コミューター航空旅客輸送実績
　　　天草エアライン3路線の平均利用率は52.2％

◆富士山静岡空港2009年10月利用状況
　　国内線搭乗率60.1％、国際線搭乗率62.7％

◆キャセイ、福岡発の期間限定で
　　「学割早得14はやトクん」を発売開始
ttp://www.da-news.co.jp/2009-1112.htm




◆国交相、国管理空港の貸付料見直し方針
　　26空港38指定事業者、計2,264億円の剰余金
　　　空港本体が赤字の一方で8割黒字｢おかしい｣
　▽株式会社でも天下り根絶、公益法人見直しも
ttp://www.da-news.co.jp/2009-1111.htm

空港施設会社、８割が黒字　常勤役員の３割が天下り

国が税金で管理・運営する２６空港のほとんどが赤字なのに対し、ターミナルビルを運営する
会社など国指定の３８事業者の８割が黒字であることが、朝日新聞の調べで分かった。利益剰
余金は２３００億円に達し、多くが国土交通省ＯＢや地方公共団体の幹部の天下り先になって
いることも判明した。
　空港関連の事業者の利益を空港本体の赤字穴埋めに充てる手立てはなく、国交省内では「空
港には税金が投入されている。利益が上がっているなら地代を上げるか、駐車料金を下げるな
ど利用者負担を減らす方法を考えるべきだ」との声が上がっている。
　羽田空港でビル事業を行う「日本空港ビルデング」や大阪（伊丹）の「大阪国際空港ターミ
ナル」など、国が管理する２６空港で旅客、貨物、給油関連の施設を運営する「指定空港機能
施設事業者」３８社を対象に、国交省や総務省の資料などから０７年度の決算を分析した。指
定空港事業者の決算状況が明らかになるのは初めて。
　それによると、営業損益は８割にあたる３２事業者が黒字。赤字は設立間もない羽田の「東
京国際空港ターミナル」など６事業者だけだった。内部留保されている利益剰余金は総額２３
００億円。最多は羽田の日本空港ビルで７８０億円。羽田で貨物を扱う「空港施設」２９０億
円、伊丹の「大阪国際空港ターミナル」２１０億円、「福岡空港ビルディング」１６０億円、
新千歳の「北海道空港」１００億円と続く。
　これらの会社は国から土地を借りてビルを建て、レストランやみやげ店などのテナントにフ
ロアを貸すなどしている。空港唯一の事業者なので利益が出やすい。羽田の場合、日本空港ビ
ルは国から約２８万平方メートルを年間約３４億円で借り、各テナントから計約１４０億円の
賃料を取っている。国交省は「地代は不動産鑑定士の評価額で決めている。周辺の地価に収益
性も加味した」と説明する。

伊丹では約７万平方メートルを約５億円で、福岡では約９万平方メートルを約７億円で国から
賃借。伊丹の売り上げは２２２億円で福岡は１７２億円。両社は決算の詳細を公表していない
が、内部留保額からみて、相当の賃料収入があるとみられる。
　３８事業者の計２０６の常勤役員のうち３割にあたる５８人は国交省ＯＢや政府系金融機関、
地方自治体の元幹部だった。国交省航空局長など同省ＯＢ（旧国土庁を含む）は１１人、地方
自治体出身は４２人いた。
　各空港の維持・整備には、航空会社からの着陸料収入や税金による社会資本整備事業特別会
計の空港整備勘定（旧空港整備特会）などが充てられてきた。国交省が今年７月に発表した国
管理の２６空港の０６年度収支の試算では、空港整備勘定など税金分を除いた営業損益は羽田
を含む２２空港が赤字。黒字は新千歳、伊丹など４空港だった。
（小林誠一、座小田英史、佐々木学）
　　　　　◇
　〈指定空港機能施設事業者〉　空港法にもとづき、国管理の空港で航空旅客や貨物、給油の
施設を取り扱う事業者。国が審査して認定する。営利活動に国有地を使うため、効率的な施設
運営や適切な料金設定などが指定条件。

ttp://www.asahi.com/politics/update/1107/TKY200911060466.html?ref=reca
ttp://www.asahi.com/politics/update/1107/TKY200911060466_01.html

空港ビルへの国有地貸付料、値上げへ　国交相意向

国が税金で管理・運営する２６空港のほとんどが赤字なのに、国から土地を借りてターミナル
ビルを運営する国指定の３８の民間事業者の約８割が黒字である実態について、前原誠司国土
交通相は１０日午前の閣議後会見で、「だれがどう考えてもおかしい」と述べ、国有地の貸付
料を値上げする考えを示した。
　各空港のビル会社などが国交省などから多くの天下りを受け入れていることについても、
「たとえ株式会社でも天下りは天下り。公約通り、天下りはなくすという方針にのっとって対
処していく」と述べた。
　この問題は、朝日新聞が全国２６空港で旅客、貨物、給油関連の施設を運営する指定空港機
能施設事業者３８社の０７年度決算を分析し、発覚した。３２事業者が黒字で、内部留保され
ている利益剰余金は総額２３００億円。剰余金は羽田の「日本空港ビルデング」が７８０億円、
貨物を扱う「空港施設」２９０億円、伊丹の「大阪国際空港ターミナル」２１０億円、「福岡
空港ビルディング」１６０億円など。
　羽田の場合、空港ビルは国から約２８万平方メートルを年間約３４億円で借り、各テナント
から計約１４０億円の賃料を取っていたこともわかった。
　前原国交相は「これだけの剰余金を生んでいるのであれば、国の貸付料は適切ではない」と
の考えを示した。
ttp://www.asahi.com/politics/update/1110/TKY200911100235.html

朧とは？（他スレから）

>>93
近接地域に二つも空港は要らないという話。
福岡空港は近い将来廃止。
これを機会に北九州と統合すればいい。

香港だってこの前空港を移転したばかりなのに。

福岡の人口が増え続けているのは周知の事実で、
これからアジアの玄関都市として本格的に発展する時代が来る。

その頃には東名間のリニアが福岡や対馬海峡方面にも延びるはず。

>>120
あーたのレスは、合理的説明が丸ごと欠けてるのよ。
「近接地域に二つも空港は要らない」という主張を、「福岡空港は近い将来廃止」「北九州と統合」と結びつける説明がね。
自覚してないか、わざとスルーしてるんだろうけど。
「近接地域に二つも空港は要らない」という場合、通常は利用実績の無い方を廃止するのよね。
つまり、これを言えば言うほど、北九州廃港に近づくわけ。

それと香港って、もうね・・・同縮尺の地図で見てみろよ。
http://maps.google.com/maps?q=22.308889,113.914722&ie=UTF8&ll=22.308889,113.914722&spn=0.556476,1.352692&z=10
http://maps.google.com/maps?q=33.845556,131.035&ie=UTF8&ll=33.845556,131.035&spn=0.499573,1.352692&z=10
直線距離なら、九龍から香港空港は、折尾から北九州空港と同程度。
福岡都市圏から見ると、北九州空港は通常ありえない距離なんよ。
ちなみに、香港の北にある大都市、深センには宝安国際空港があるからね。

最後の一行は、釣りと思われるので却下ってことで。

そういえば、相変わらず北九州の馬鹿県議どもが「北九空港強化」等と寝言ほざいているね。
北九のこの弩糞空港は、貨物便は一便も飛んでないゼロ便は当然としても、旅客便は今回沖縄撤退で羽田便ただ一路線のみ！！
こんな糞のために堂々と福岡県の要望として予算獲得を目論む北九県議どもは本当に始末に終えんよなあ。

一日中遊んでいるあの苅田の「永眠空港」をとっとと石油備蓄島にでもしていまえばいいのになあ。

福岡の中心部から北九州空港までは、東京都心から成田空港までより遠い。
それでも成田には首都圏の巨大な航空市場があるから、あんな場所でも多くの利用者がいる。
しかし、福岡・九州の航空市場では、あんな場所の空港など、福岡の人間は誰も見向きもしない。

東京便ぐらいしか成立しないような北九州空港は、廃止が妥当。
廃止されても、不便になる利用者など限られている（だからこそ那覇便があっさり廃止対象になる）。

北九州の空港島は400ha近い面積がある。
・平坦な土地
・九州本土から離れている
・橋１本で繋がる
これらの特徴を活かした利用法は、
・原発
・刑務所
・米軍基地
だろう。

>>121

> 「近接地域に二つも空港は要らない」という場合、通常は利用実績の無い方を廃止するのよね。

「通常は」と書くからには、当然事例がありますよね。
利用実績の無い方を廃止にした事例を挙げてください。

>>124
ベルリン・テンペルホーフ。
直接の原因は、テーゲルなどへ発着便が移って便数減少、利用者の減少による赤字計上。
更に、ブランデンブルクへの機能集約の話が出て、廃港が決定的に。
ブランデンブルクとは、現在のシェーネフェルトを拡張するもの。

逆に、教えてくれませんか？
旅客・貨物とも利用の多い方を廃止し、利用の少ない方に「統合」した例を。
もちろん、「移転」は除く。

>>125
ベルリン・シェーネフェルト国際空港

>>126
あのー・・・シェーネフェルトは、少ない例とはいえませんが・・・

ああ、これじゃ他の人にわかりにくいですね。
シェーネフェルトは、ベルリンという一都市にとどまらず、旧東ドイツの中心的な空港でした。

>>128
もっとも。東西統一化後は都心に近い西ベルリンのテーゲル空港がベルリンで最も需要の多い空港になったがね。

しかし、よりによって2011年に閉鎖する予定のテーゲルを挙げるとは思わなかったw

>>129
なるほど。そうですか。
では、北九州の現状は、テーゲル、テンペルホーフ、シェーネフェルト（ブランデンブルク）のうち、
どれに最も近いと思われますか？

>>131
> では、北九州の現状は、テーゲル、テンペルホーフ、シェーネフェルト（ブランデンブルク）のうち、
> どれに最も近いと思われますか？

私は、福岡空港を廃止して北九州空港に新幹線を直結させれば良いと思っている。

>>132
お答えが、質問に対応してませんが・・・

>>133
そうだね。
福岡空港がテーゲルに該当するという事は君が言い出した事だし
私もそれに賛成だから福岡空港がテーゲルで確定だね。
よって福岡空港の廃止は確定。
まさか福岡空港を廃止した上で北九州空港をテンペルホーフに割り当てて
北九州空港まで廃止にする訳にはいかないから、北九州空港がシェーネフェルト（ブランデンブルク）だね。

まぁ、私としてはこんな論法は好きじゃないんだけどね。
正直、福岡空港を存続させたいなら、もう他都市との比較はやめて
他の切り口から福岡空港存続を正当化する方法を探した方が良いと思う。

だから、敢えてこう書いたのですよ。
私は、福岡空港を廃止して北九州空港に新幹線を直結させれば良いと思っている。とね。

説明が全然足りませんでしたね。すいません。

でも、仮に他都市との比較を続けるのであっても、もうベルリンと比較するのはやめておいた方が良いと思いますよ。
正直、ランダムに都市を選択してもベルリンよりはあなたに有利だと思いますから。

北九州と福岡は廃止。佐賀空港をみんなで利用しよう！！！

>>119
朧氏とは独自に新空港案を作った人のこと。HPは閉鎖。
自分の案以外の「増設案」「連携案」「連絡会議が出した新空港案」は、
駄目だと主張したが、できないという証明は何もできなかった。

どうも、誤読が多い方のようです・・・。

>>134

> 福岡空港がテーゲルに該当

それは、あなたの解釈です。
そのようなことは、私はどこにも書いておりません。
また、ベルリン・テンペルホーフは「利用実績の無い方を廃止にした事例」として挙げました。
必要に応じて、何度でも使いますよ・・。

或いは、現在進行中の国内事例の方が良かったのでしょうか・・。
広島西と札幌丘珠は、それぞれ広島と新千歳との関係で、民間空港としての存続が問われる状況です。

本日の事業仕分けでは、空港整備は「１０％程度の予算縮減」、周辺整備事業は「１０〜２０％の予算縮減」となりました。
そのまま政府の予算になる訳ではないですが、それだけ日本国には余裕がありません。
今後も十分な事業費を確保できるのは、羽田など限られた空港だけになるでしょう。
国益と国家戦略を無視し、地元利益優先で互いの足を引っ張り合う地方の分まで、事業費を確保できる状況ではなくなると思われます。
その結果として福岡、北九州、佐賀が全て廃止になるなら、私はそれでも構いません。
積極的に望む訳ではないですが。

>>137
あなたには「こうすれば良いと思う」という自分自身の意見なり案なりは無いのでしょうか?

>>123

北九空港は石油備蓄島がいいと今まで思っていたが、米軍基地としての再利用は妙案かもしれないなあ。

福岡からも遠い上、普天間基地問題の解決にも一石二鳥だし特に問題もないだろう。

新空港の夢破れ、暗い妄想ごくろうさんｗ
性格暗いねえｗ童貞クンｗマ○コ見たことある？

>>123

代替エネルギー需要としてプルサーマル原発施設に転換する案も一考だが、
北九周辺住民の反対運動の出てくる可能性大で難しいだろうね。

◆行政刷新会議、予算要求の事業仕分け
　　関空補給金を｢凍結｣、抜本的解決策得るまで
　　　来年度160億円、競争力強化策など宙に浮く
　▽地方空港整備費1割削減、周辺事業1〜2割減

◆馬淵国交副大臣、関空補給金｢凍結｣受け
　　財務当局に必要性を訴える、政治主導で議論
　　　3空港問題抜本解決は地元踏まえ戦略会議で

◆中部国際空港、2010年3月期中間決算
　　売上16％減・経常損失11億円、2期連続赤字
　　　開業費が償却終了、長期債務の圧縮は順調と
　▽通期予測、営業利益1億円・最終赤字36億円

http://www.da-news.co.jp/2009-1117.htm

事業仕分け　関空補給金は「凍結」

政府の行政刷新会議（議長・鳩山由紀夫首相）は１６日、東京都内で、
平成２２年度予算概算要求の無駄を削る４日目の事業仕分けを行った。
多額の有利子負債を抱える関西国際空港会社に対する財政支援のため
の補給金（１６０億円）は、伊丹空港など近接空港との役割分担を明
確にするまで、予算計上を「凍結」すべきだと結論づけた。

老朽化した空港や航空保安施設の更新などを行う空港整備事業費
（４２６億円）も１０％程度の予算削減、空港周辺環境整備事業と教育
施設等騒音防止対策事業費（計６８億円）も１０〜２０％の削減が必要
となった。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091117-00000086-san-pol

日本航空：花巻−名古屋線廃止　県議会、着陸料減免拡大へ　条例改正案提出へ　／岩手

◇２６日、条例改正案を提出
　日本航空がいわて花巻空港発着の名古屋線廃止を決めたことを受け、県は花巻空港の着陸料の減免措置を
２分の１に拡大する条例改正案を２６日開会の県議会定例会に提出する。１６日の議員向け議案説明会で明
らかにした。
　着陸料は飛行機の重量や騒音値を基準に定められ、花巻空港の正規の着陸料は国内定期便３路線（大阪、
札幌、名古屋）で年間計約２億４０００万円となる。９９年度から始めた現行の減免措置で３分の２に軽減
しているが、日航の経営危機を受けて拡大を決めた。
　減免幅の拡大は来年１月１日から１３年３月末までの期間限定。増便する路線があれば、追加の減免措置も
検討する。県空港課の箱石知義空港担当課長は「名古屋線の運休前に実施することで、何とか路線の維持につ
なげたい」と話した。【岸本桂司】
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091117-00000021-mailo-l03

★エア釜山、関西と福岡に就航計画、政府認可申請中
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2009/1116.htm

◆前原国交相、関空補給金の凍結方針で
　　事業仕分けの指摘は正しい、抜本解決は必要
　　　ただ年内の結論は無理、補給金予算化を折衝
　▽公益法人改革に意欲、自助努力と事業仕分で
ttp://www.da-news.co.jp/2009-1118.htm

＜日航＞廃止５０路線…新再建計画、当初案通りに

経営再建中の日本航空が新たに策定中の再建計画で、１１年度末までに国際線と国内線合わせて５０路線程度の
廃止を盛り込む方向で検討していることが１７日、分かった。前原誠司国土交通相直轄の専門家チーム「タスク
フォース」は４５路線の廃止が必要とする報告書をまとめたが、さらに踏み込んで不採算路線の整理を進める。

　日航は９月に、関西・中部国際空港の発着便など国際線２１路線、国内線２９路線の計５０路線を廃止する案
をつくった。その後、タスクフォースが国際線５路線について需要が見込めるとして「復活」を提案したが、
企業再生支援機構の助言で新たな再建案を作ることになり、路線整理も白紙に戻っていた。

　廃止路線は、今月５日に発表した国内外１６路線を含め、結果的に当初の日航の案とほぼ同じになる見通し。
支援機構が支援を決めるとみられる年明けまでに、最終的に固める予定だ。【清水直樹】
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091118-00000011-mai-bus_all

福岡空港がベルリン・テーゲル空港に該当するなら、
北九州空港はベルリンから遠く離れた名も無い空港に該当する。

>>148
もちろんその場合、福岡空港は廃止確定。

日本航空：松本空港撤退　県、ＦＤＡと協議開始　札幌、福岡２路線で　／長野

　◇来年度早期にジェットで毎日　公費負担など課題も
　日本航空が県営松本空港からの全面撤退を表明した問題で、村井仁知事が１８日、県庁で緊急会見し、静岡空港を拠点とする地域航空会社
「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）に、札幌便と福岡便の２路線を引き継いでもらうよう正式協議を始めたと発表した。日航との路線
存続の交渉が難航し、県が１０月末からＦＤＡに水面下で接触。来年度早期にジェット機による毎日運航の実現を目指すが、採算面や公費負
担の有無など交渉には課題もありそうだ。【竹内良和、渡辺諒】

　日航は松本発着の福岡、大阪、札幌便から１０年６月以降の早期に撤退すると表明。県は日航に存続を要請したが方針が変わらず、県から
ＦＤＡに就航の働きかけを始めたという。今月１４日には村井知事と鈴木与平社長が東京都内で会談。札幌便と福岡便について、ジェット機
による毎日運航を前提に正式協議を始めることで合意した。

　就航時期について、村井知事は「何とか（日航撤退に）間に合うようにしたい」と、定期便ゼロを避けたい意向を示した。交渉から外れた
大阪便は「静岡と大阪の近さから考えて（ＦＤＡの就航は）難しいのではないか」と語った。

　目標搭乗率が満たせない場合に県が航空会社に一定額を支払う搭乗率保証など、ＦＤＡへの支援をめぐっては、知事は「これから相談する
ことで予断はない」と強調。ただ日航に機材の一部負担をした例もあり、「そういう費目も含めて検討する」と保留した。

　松本空港は０７年１０月以降、すべて小型プロペラ機に変わり、毎日運航は大阪便だけ。県は従来、日航に再ジェット化や毎日運航の復活
を求めていた。

ＦＤＡとの協議入りを受けて、地元・松本市の菅谷昭市長は「正直ほっとしている。早期の就航を期待する」と歓迎した。

　◇地方を結ぶ「新規参入組」　事業拡大狙い
　県との協議入りが明らかになったＦＤＡ（静岡県牧之原市、鈴木与平社長）は、７月に静岡空港発着の３路線で運航を
始めたばかりの「新規参入組」だ。地方都市同士を結ぶ地域航空会社として、航空大手との差別化を図っている。

　ＦＤＡは中華航空の子会社「マンダリン航空」と提携し、機材整備や乗務員養成などのノウハウを学んでいるという。
だが７０〜７５％を目標にしている３路線の搭乗率は、小松４１・１％▽熊本４５・８％▽鹿児島５６・６％（就航から
１１月１７日までの累計）−−と低迷しており、ＦＤＡは１１月から料金体系を見直した。さらに２日、日航が撤退後の
静岡−福岡便に就航を表明。松本発着便への参入も事業拡大の狙いがあるとみられる。ＦＤＡの担当者は「立ち上がった
ばかりの会社。早期に３機態勢とし、運航開始から３年で収支バランスを取りたい」と話す。

　静岡県によると、新規参入にあたり、ＦＤＡは機材購入のため国から１２億円の融資を受けた。同県はその利子の一部
（１０年間で約４７００万円）を補てんする一方、搭乗率保証は導入していない。長野県に公費投入が求められるかは
未知数だ。　ＦＤＡは「就航には機体繰りや乗務員などさまざまな要因がかかわる。就航の可能性を前向きに調査して
いきたい」と説明した。
ttp://mainichi.jp/area/nagano/news/20091119ddlk20020068000c.html

茨城空港：開港日確定　県担当課、安堵の声　依然、国内線見通し立たず　／茨城
11月20日13時3分配信 毎日新聞

　国土交通省による１９日の官報告示で、来年３月１１日が正式な開港日に確定した茨城空港（小美玉市）。
事業着手当初に国が想定した「国内線４路線」のもくろみは大きく崩れ、政権交代で開港を危ぶむ雰囲気
すら漂う中での正式決定に、庁内から安堵（あんど）の声が上がった。
　県空港対策課の藪中克一課長は「具体的な日付を前提に調整が進んでいたので心配していなかったが、
早く出てほしい気持ちはあった」と述べた。開港日確定で、就航を表明する韓国・アシアナ航空も、路線
や運賃を国に申請できるようになるなど、今後の手続きは大きく前に進む。
　しかし、国内線の就航見通しが立ってないことなど課題は山積している。これらについて、藪中課長は
「引き続き就航対策に全力を尽くす」と従来姿勢を繰り返し述べた。【高橋慶浩】
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091120-00000113-mailo-l08

139>
北九州空港は、わざわざ米軍なんて持ってこずに、
芦屋の自衛隊の訓練基地と航空貨物の共用利用くらい
で良いだろう。

そうすれば、福岡空港の空域も拡大できて便利になると思う。

無くても困らない空港＝北九州空港

橋1本落ちれば孤立してしまう空港は米軍基地には不適

地元の要望は福岡空港の滑走路増設と北九州空港の滑走路延伸。
なんかあり得ない話が最近多いな。

福岡空港も事業仕分けの対象だったからな
結果、
>空港整備は、新千歳や大阪（伊丹）、福岡空港の滑走路などの改修などで、「１０％程度の予
>算縮減」と判定。周辺整備事業についても「１０〜２０％の予算縮減」との評価結果を下した。

一年前の、一部の新福岡空港推進支持者の書き込み内容と比較すると真逆の結果すぎて哀れ
彼の書き込みでフラグが立ったな

あったら困る空港＝福岡空港

asahi.com　2009年11月22日4時42分報道の「空港需要、甘すぎた予測　達成４空港のみ　００年以降」
を見る限り、北九州空港の滑走路延伸も実現は難しそうだね

関空を除いて、羽田や新千歳はもちろん広島クラス以上では概ね需要予測値を達成している。
つまり、予測値を嵩上げする必要の無い空港では、まともな予測がなされている。

北九州のような無理な予測値を作らないと事業化できない空港と、
福岡のような拠点空港とを同一視してはならない。

まず、騒音対策費等の維持費を利用者に負担させようや。
話は、それからだ。

>>160
そんな話は無理。

同じ国管理の空港で、福岡空港利用者だけに余計な負担をさせるような差別的な扱いはできない。

大阪伊丹空港で一人３００円を負担させることが可能なのは、騒音対策のために関空を造ったから。
航空会社も旅客も、３００円の負担が嫌なら関空を使うという代替策がある。

伊丹にとっての関空のような、代替となる空港は福岡には無い。

北の首領様も、今の福岡空港の存在を憂慮しておられるぞよ。
昔の板付時代は、あそこから北朝鮮への爆撃機が大量に離陸したからな。

>>161
国管理の空港全てで負担させればいーじゃんw

>>161

>同じ国管理の空港

独立採算制の移行時期は結構早く来ると思う。

>>163
＞国管理の空港全てで負担させればいーじゃんw
今そうなってるだろ、バカか？

>>164
＞独立採算制の移行時期は結構早く来ると思う。
今の福岡空港の借地料年間８０億円、環境対策費年間６０億円前後、
これを解決せぬままに地方移管はできない。
ましてや、独立採算制など無理。
だれが管理するんだ？

>>165

> 今の福岡空港の借地料年間８０億円、環境対策費年間６０億円前後、
> これを解決せぬままに地方移管はできない。
> ましてや、独立採算制など無理。
> だれが管理するんだ？

↓解決策

北九州空港活用で問題解決！
福岡空港は(　ﾟ∀ﾟ)o彡°廃止！廃止！

北九州空港まで新幹線を延伸すると？
（距離／15.6km、事業費／約960億円）
＝新空港建設の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
事業費が予定の倍必要になったとしても、まだ安い。

小倉─空港（8分）
博多─空港（28分）
新山口─空港（30分）
新鳥栖─空港（45分）
熊本─空港（60分）
広島─空港（60分）←ここまで1時間圏内
鹿児島中央─空港（1時間50分）

※福岡（230万）、関門（180万）、広島（160万）、熊本（100万）の4つの大都市圏が60分圏域に
　 大分（70万都市圏）、鹿児島（70万都市圏）も120分圏域

●広範囲にアクセスが良く24時間利用可能な北九州空港

・二つの空港を統一すれば新空港よりも競争力は↑
・事業費は新空港建設の場合の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
・上記2案に比べ早期実現が可能
・福岡空港の国際線ターミナルまでの不便なバス移動も解消されます
・今後東九州道（空港と接続済）の完成で大分方面とのアクセスも格段に良くなります
・JR西日本も福岡・広島─空港間の行き来が増えて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
・JR九州も高速バスから客を取り込めて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

福岡空港を海上移転するより、北九州空港と福岡をリニアでつないだほうが安い。
しかも２４時間空港化できるし。

＞北九州空港と福岡をリニアでつないだほうが安い。

整備にはいくらかかるのか？
運賃はいくらかかるのか？
だれが負担するのか？

ちなみに、北九州市の調査では、「単線」の新幹線を途中駅無しの20km弱を整備するだけで約1000億円かかるとされている。
リニアを福岡から北九州空港まで、延長約70km、途中駅をいくつか整備するなら、それだけで1兆円近くになるのでは？
駅はどこに設置されるのか？
あまり停車駅を造るとリニアのスピードが生かせないぞ。
福岡から北九州までノンストップで北九州市内には無しか？
今でも博多駅から小倉駅までの新幹線自由席で2000円ぐらいだから、福岡から北九州空港までリニアなら4000円ぐらいか？
北九州市が造ってくれるのか？それとも北九州市がリニア運賃を一部負担してくれるのか？

>>168
↓じゃ、これはどうよ?

北九州空港活用で問題解決！
福岡空港は(　ﾟ∀ﾟ)o彡°廃止！廃止！

北九州空港まで新幹線を延伸すると？
（距離／15.6km、事業費／約960億円）
＝新空港建設の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
事業費が予定の倍必要になったとしても、まだ安い。

小倉─空港（8分）
博多─空港（28分）
新山口─空港（30分）
新鳥栖─空港（45分）
熊本─空港（60分）
広島─空港（60分）←ここまで1時間圏内
鹿児島中央─空港（1時間50分）

※福岡（230万）、関門（180万）、広島（160万）、熊本（100万）の4つの大都市圏が60分圏域に
　 大分（70万都市圏）、鹿児島（70万都市圏）も120分圏域

●広範囲にアクセスが良く24時間利用可能な北九州空港

・二つの空港を統一すれば新空港よりも競争力は↑
・事業費は新空港建設の場合の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
・上記2案に比べ早期実現が可能
・福岡空港の国際線ターミナルまでの不便なバス移動も解消されます
・今後東九州道（空港と接続済）の完成で大分方面とのアクセスも格段に良くなります
・JR西日本も福岡・広島─空港間の行き来が増えて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
・JR九州も高速バスから客を取り込めて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

北九州と福岡は廃止。佐賀空港をみんなで利用しよう！！！

>>169
反論能力無しのコピペ厨乙
他の方はスルーで

でも>>171には>>169に反論する能力が無いけどな。

100 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/11/07(土) 22:03:26 ID:u7auDsUX0
>>99
コピペ厨乙ｗｗｗ


101 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/11/07(土) 22:11:43 ID:SKpLBjzH0
>>100
反論、代案等は無いの?


脊髄反射並みのレスだなwww

>>173
私は本当の事を書いただけだよ。
君には、コピペにすら反論する能力が無いという事実をね。

【北九州空港アクセス鉄道の試算（絶対にありえない超過大な旅客数ケース）】
◎前提条件
・旅客数：６００万人／年
　（福岡空港の旅客の１／４が移ると妄想）
・アクセス鉄道分担率：３０％
　（福岡空港国内線約５０％、羽田約６０％、成田・関西・中部・新千歳約４０％、宮崎２０％以下）
◎試算結果
・北九州空港駅の１日の乗降客数：
　（６００万人／年）÷（３６５日／年）×（３０％）＝ ４９３２人／日
　従業員等旅客以外を多めに加えて丸めると、 約６０００人／日
　（非電化単線赤字ローカル線であるＪＲ香椎線の終着駅＝宇美駅とほぼ同数、地下鉄福岡空港駅は約４万人）

【モノレール】
建設期間：S53〜S60
路線延長：8.4km（12駅）
建設費：３３５億円
（延伸分）
建設期間：H7〜H9　
路線延長：0.4km（1駅）　
建設費：１０５億円

利用者数：約３万人/日

結果＝「債務超過」




【新北九州空港アクセス鉄道】
建設費：６００〜１０００億円

利用者数：（ありえない超過大なケース）６０００人/日

結果＝「採算が合う」？？？？？ｗｗｗｗｗ

■試算『福岡空港の旅客の１／４が新北九州空港に移転すると妄想』した上での【新北九州空港アクセス『新幹線』】の費用対効果
『現在の福岡空港の旅客の１／４が新北九州に移ると妄想』した上で、新北九州空港アクセス『新幹線』を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス新幹線が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス新幹線開業前→開業後）
・新北九州空港の年間旅客数：120万人→600万人（福岡空港から450万人が移る＋新北九州空港の利用者も増えると妄想）
・アクセス新幹線開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：30万人（バス分担率25％）
・アクセス新幹線開業後の小倉〜空港間の新幹線年間利用者：270万人（新幹線分担率45%）
　（サービスで増加分の50%は新幹線利用と設定）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：35分、600円
・小倉〜空港間の新幹線所要時間と運賃：8分、800円 （サービスで新幹線の運賃は在来線と同額設定）
・時間価値：3600円／時（60円／分）
・一般化費用の変化：（8−35）分×60円／分＋（800−600）円＝−1420円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+180)×1420÷2＝14億9100万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：980億円、5年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：980億円÷5年間＝196億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年 （サービスで新幹線の車両費は在来線と同額設定）
・評価期間：5年（建設期間）＋50年（鉄道開通後）＝55年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝376億0896万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝892億1155万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−516億0258万円（＜０）
・費用便益比率（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝0.422（＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、現在の福岡空港の旅客の１／４が新北九州に移ると妄想したところで、新北九州空港アクセス新幹線など論外である。

■試算『福岡空港の旅客の１／２が新北九州空港に移転すると妄想』した上での【新北九州空港アクセス『新幹線』】の費用対効果
『現在の福岡空港の旅客の１／２が新北九州に移ると妄想』した上で、新北九州空港アクセス『新幹線』を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス新幹線が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス新幹線開業前→開業後）
・新北九州空港の年間旅客数：120万人→1000万人（福岡空港から850万人が移る＋新北九州空港の利用者も増えると妄想）
・アクセス新幹線開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：30万人（バス分担率25％）
・アクセス新幹線開業後の小倉〜空港間の新幹線年間利用者：470万人（新幹線分担率45%）
　（サービスで増加分の50%は新幹線利用と設定）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：35分、600円
・小倉〜空港間の新幹線所要時間と運賃：8分、800円 （サービスで新幹線の運賃は在来線と同額設定）
・時間価値：3600円／時（60円／分）
・一般化費用の変化：（8−35）分×60円／分＋（800−600）円＝−1420円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+470)×1420÷2＝35億5000万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：980億円、5年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：980億円÷5年間＝196億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年 （サービスで新幹線の車両費は在来線と同額設定）
・評価期間：5年（建設期間）＋50年（鉄道開通後）＝55年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝626億8160万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝892億1155万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−265億2994万円（＜０）
・費用便益比率（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝0.703（＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、現在の福岡空港の旅客の１／２が新北九州に移ると妄想したところで、新北九州空港アクセス新幹線など論外である。
※なお、上記は新幹線利用者のみの数値であり、自動車利用者などの便益が著しく悪化するのは言うまでもない。

>>177
これ、待ってたw

> 【新北九州空港アクセス『新幹線』】の費用対効果

つまり、新幹線に限定した費用対効果の試算ですよね。
福岡空港廃止後の用地売却益、及び騒音対策費等が不要になる事が試算に含まないという意味ですよね。
北九州空港そのものの増益分も試算に含まないという意味ですよね。


> ・小倉〜空港間の新幹線所要時間と運賃：8分、800円 （サービスで新幹線の運賃は在来線と同額設定）

博多-空港間を移動する時に小倉で初乗り料金を取り直すという事なら800円でも高くないですか?
その証拠に北九州市の試算では540円ですよね。


> ・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年 （サービスで新幹線の車両費は在来線と同額設定）

これ、何両編成で何編成作るつもりですかw


サービスで「サービスで」って書いてある部分にだけ反論しましたw

※なお、上記は新幹線利用者のみの数値であり、福岡近辺から自動車利用者などの便益が著しく悪化するのは言うまでもない。

さらに、福岡近辺から熊本空港利用などに転換する旅客、
仕方なく新幹線利用などに転換せざるを得なくなる旅客、
利便性低下から旅行自体を取りやめる旅客などの
一般化費用の増加は含んでいない。

バカでも分かることだが、
多くの利用者が明らかに不便になるのだから、
その非効率性については、言うまでもない。

＞> ・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年 （サービスで新幹線の車両費は在来線と同額設定）
＞これ、何両編成で何編成作るつもりですかw

北九州市に聞いてくれ

＞北九州空港そのものの増益分も試算に含まないという意味ですよね。

福岡空港の減収分の方が大きいことも分からないのか？

ID:usZ7zFKF0 のようなバカにも分かるように、
福岡空港を廃止する、北九州空港に鉄道やリニアを造る、などが如何に無駄かを教えてあげよう。

福岡空港の旅客数を年平均１８００万人とする。
福岡空港の借地料と環境対策費の合計額を年平均１５０億円とする。
福岡空港が廃止されてしまった場合の、旅客一人当たりの一般化費用の増加を最大５０００円とすると、
年間の利用者便益は、１８００万人×５０００円÷２＝年間４５０億円のマイナスとなる。
借地料と環境対策費がなくなることを差し引くと、年間３００億円のマイナスとなる。
一方、北九州空港への鉄道・リニアの整備を１０００億円、その他空港施設の整備費を１０００億円とする。
５０年＋αの評価期間で、割引率を考慮すると、
ＮＰＶ＝−３００億円×２０−２０００億円×０．８＝−約７８００億円
さらに、福岡空港の収入がゼロになるというマイナスも加わる。
これでは、福岡空港跡地の売却益や既存北九州空港利用者の便益、北九州空港の増収を加味しても、
話にならない。

このように、簡単な計算をするだけで、
福岡空港を廃止する、北九州空港に鉄道やリニアを造る、などが如何に無駄かは、
バカでも分かるはずである。

>>180-183は反論するのも馬鹿らしいな。
反論が欲しければ言ってくれ。


>>184

> 旅客一人当たりの一般化費用の増加を最大５０００円とすると、

5000円の根拠は?

>>184
いや。5000円はあまり問題無いな。
「一般化費用の増加を最大５０００円」としている通り
最大の数値であれば、このくらいになるだろう。

> 年間の利用者便益は、１８００万人×５０００円÷２＝年間４５０億円のマイナスとなる。

「÷２」って何?
この2という数字は、どこから出てきたの?

１０年度予算：福岡市に概算要求の内容説明　国道２０２号予算など確保へ　／福岡

　◇九地整見通し
　九州地方整備局の岡本博局長が１７日、福岡市役所を訪れ、国道などの建設事業に関する１０年度概算要求の内容を説明した。
説明会は非公開で、吉田宏市長のほか、道路下水道局など関係部局の幹部らが出席した。
　関係者によると、岡本局長は冒頭、国交省関連の予算要求額が１０〜２０％減少している状況を説明。国道２０２号（福岡外
環状線）や、都市高速５号線と西九州自動車道をつなぐ国道４９７号は「計画通り１０年度末の供用開始に向けて必要額を確保
したい」との見通しを示したが、県営五カ山ダム（那珂川町）などダム関連予算は「補助金も含めて分からない」とした。福岡
空港の滑走路増設に絡む調査費は確保するという。
　一方、市が懸案とする博多港の整備は、大型船を航行させるための海底しゅんせつや岸壁整備は進めるが、新規事業の行方は
「分からない」と保留した。国際競争力のある港をつくるため、国交相が「予算の選択と集中」を進める考えを示しているため
とみられる。【門田陽介】
〔福岡都市圏版〕
ttp://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20091118ddlk40010304000c.html?inb=yt
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空港に関しては調査の予算確保の見通し。港は新規事業に関して「選択と集中」政策により、不透明。

九地整：２空港予算、減額見通し　県庁訪問、概算要求内容を説明　／福岡

　九州地方整備局の岡本博局長が２０日、県庁を訪問し、麻生渡知事に国道建設事業や福岡空港の施設整備など同省直轄事業に関する
１０年度概算要求の内容を説明した。福岡、北九州両空港の整備事業費は今年度より減額する見通しであることを明らかにした。
　九地整によると、両空港整備事業費は無線や照明の施設整備、滑走路改良工事などで、今年度当初は計約９０億円を計上した。来年
度もほぼ同様の事業を予定していたが、本省関連の予算要求額が１０〜２０％減ることを受けての説明で、減少幅は示さなかった。
ttp://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20091121ddlk40010311000c.html
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空港整備予算については精査し、新空港のような無駄な事業ができないような仕組み作りが必要。

空港需要、甘すぎた予測　達成４空港のみ　００年以降

００年以降、開港もしくは滑走路を拡張した全国３０空港のうち、着工前の需要予測よりも実際の乗降客数が
上回ったのは４空港にとどまることが、朝日新聞の調べでわかった。８割以上が結果的に「水増し」で、中に
は予測値の２割にも達しない空港もあった。全国の空港は現在９７カ所。国や自治体の甘い予測値に基づき、
次々に予算が付いていった構図が透けて見える。
　国土交通省によると、需要予測は滑走路やターミナルビルを新設・拡張する場合、実現すればどれだけの
乗降客が見込めるかについて、事業主である国や都道府県などが人口増加率や経済成長率、航空機の運航頻度な
どから算出する。建設の適否や施設規模を決める重要な要素という。
　朝日新聞では、００年以降の約１０年間に開港や拡張を実施した３０空港を対象に、例えば「開港５年後に
１００万人」などといった予測値と実際の乗降客数を比較し、「達成率」を割り出した。「０１年」「０５年」
というように複数の予測値がある場合は、直近の「０５年」で算出した。
　この結果、実績が予測値を上回ったのは岡山、広島、山口宇部、天草の４空港。青森、高知、北九州など１９
空港は実績が予測値を下回った。
　達成率が最も高かったのは広島（１１０％）。滑走路の延伸に先立ち、９４年度に「０５年度２９８万人」と
予測した。０５年度の乗降客数は３２９万人だった。
　逆に低かったのは、（１）奥尻（１７％）（２）隠岐（２１％）（３）北九州（２４％）――の順。人口９８
万人の都市にある北九州の場合、９２年度に「０５年度５２２万人」と予測したが、実際は１２７万人（０６年度）。
０２年度には「０７年度２８３万人」と下方修正したが、それでも１２６万人で、達成率は４４％にすぎない。
離島は生活路線とも言えるため、必ずしも高需要が求められているわけではないが、過大に見積もった例が多い。
隠岐や種子島では「離島ブームで旅客増を期待しすぎた」という。
　一方、成田、羽田、静岡、関西の４空港は予測年度に達していなかったり、予測に盛り込まれた滑走路やター
ミナルビルなどが実際には造られていなかったりなどして、達成率は算出できない。稚内、丘珠（おかだま）、
沖永良部の３空港は「１００メートルと短い延伸」（丘珠）などとして、予測そのものがなかった。（川見能人、菊地直己）
　

（続き）
　需要予測の甘さは、行政刷新会議の「事業仕分け」でもやり玉に挙がった。
　１６日午前、１兆円超の有利子負債を抱える関西空港について、仕分け人の一人は「あまりにも予測が甘く、
莫大（ばくだい）な赤字が出ている。その結果を国民の負担にするのは非常に不合理だ」と国交省航空局を批判。
担当者は「残念ながら予測と実績は乖離（かいり）している」と認めた。
　関西空港は２本目の滑走路の着工前に「１８年度４２４０万人」と見込んだが、昨年度は１５１０万人弱。
現在は１２年度１９７０万人に下方修正された。
　法政大学の五十嵐敬喜（たかよし）教授（公共事業論）は「需要予測は空港建設を判断する要素になるため、
国や地方自治体は都合の良い数字を使って、高く見積もることが多かった。全国に９７もの空港が乱立したのも、
この甘い予測が後押しした結果」と手厳しい。
　これまでも同じような指摘はあった。総務省は０１年度の行政評価・監視の中で、国交省に対して需要予測の
精度向上を図るように勧告している。これを受けて、花巻や静岡は予測値を下方修正した。花巻では駐機場を
１機分縮小し、出費も抑えた。ただ、こうした例は少ない。
　東京工業大学の屋井（やい）鉄雄教授（環境交通工学）は「予測は専門的な公式に当てはめて算出する場合が多く、
データが外れると現実と異なりやすい」。天変地異やテロなどが起きれば、さらに狂う。それだけに、
「運航頻度や運賃など航空会社側のデータをもっと詳細に盛り込む仕組みが必要だ」と指摘する。
　その上で、空港整備の在り方にも注文をつける。「建設の適否を決めるには住民の意思が欠かせない。予測の算出
過程をより公開して住民に提示し、判断を仰ぐようにすることが大切だ」
http://www.asahi.com/politics/update/1122/TKY200911210393.html
http://www.asahi.com/politics/update/1122/TKY200911210393_01.html
http://www.asahi.com/politics/gallery_e/view_photo.html?politics-pg/1122/TKY200911210396.jpg
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
福岡空港の場合、新規開港したわけではないので記事には掲載されていないが、２００２年CONFAの予測、２００６年
連絡調整会議の予測ともに外れている。特にCONFAは新空港の建設費も安く見積もっているとひんしゅくを買った。

北九州空港の話をしたい人たちは、別のスレッドを新規に立てて下さい。

意見への賛成反対以前に、話題自体が「スレ違い」ですから。

>>191
君の方でスレッドを立ててくれ。

新しいスレッドの方で↓に反対の人がいる限り、私はそちらを使うから。

北九州空港活用で問題解決！
福岡空港は(　ﾟ∀ﾟ)o彡°廃止！廃止！

北九州空港まで新幹線を延伸すると？
（距離／15.6km、事業費／約960億円）
＝新空港建設の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
事業費が予定の倍必要になったとしても、まだ安い。

小倉─空港（8分）
博多─空港（28分）
新山口─空港（30分）
新鳥栖─空港（45分）
熊本─空港（60分）
広島─空港（60分）←ここまで1時間圏内
鹿児島中央─空港（1時間50分）

※福岡（230万）、関門（180万）、広島（160万）、熊本（100万）の4つの大都市圏が60分圏域に
　 大分（70万都市圏）、鹿児島（70万都市圏）も120分圏域

●広範囲にアクセスが良く24時間利用可能な北九州空港

・二つの空港を統一すれば新空港よりも競争力は↑
・事業費は新空港建設の場合の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
・上記2案に比べ早期実現が可能
・福岡空港の国際線ターミナルまでの不便なバス移動も解消されます
・今後東九州道（空港と接続済）の完成で大分方面とのアクセスも格段に良くなります
・JR西日本も福岡・広島─空港間の行き来が増えて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
・JR九州も高速バスから客を取り込めて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

どこでも好きな所へ行けば？

北九州空港Vol.9
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1209983012/
どうやら新北九州空港が失敗したもよう
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1157488557/
日本→北九・神戸・静岡←三馬鹿空港
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1068661096/
[yes北九州] 新北九州空港の拡張を考える Part.1
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1170905725/

県民世論無視、甘く見つもった需要予測、やすく見積もった建設費、出費を渋り割れた財界、知事選挙落選をおそれ構想を取り下げた知事・・
ＣＯＮＦＡ構想は無惨に失敗に終わったが、知事と一部財界は国の調査にかけた。ＣＯＮＦＡの教訓は生かされなかったようである。
ＣＯＮＦＡ以降を振り返ってみた。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】１

新福岡空港と九州五輪、照準は道州制？

山崎・福岡市長、「州都」目標か

　福岡市の山崎広太郎市長が打ち出した九州オリンピックの招致、新福岡空港の建設という巨大プロジェクト構想をめぐり、
市幹部や経済人の間で「二つはワンセットだ」との見方が広がっている。その先には議論が活発化している道州制があり、
福岡市を九州の州都にするための舞台装置になる、ともいうのだ。市長の真意はどこにあるのか。
（神村正史）

　首相の諮問機関、地方制度調査会の答申（０３年１１月）によると、道州制は（１）都道府県を廃止し、道や州を設置
（２）国は権限を道州に大幅に移譲（３）道州の長と議会の議員は公選（４）道州は都道府県を超える広域にする――となっている。

　総務省は５月２７日、同調査会の専門小委員会で、全国を８〜１３地域にする区割りを例示した。九州は７県が１地域になる例と、
北部４県と南部３県の２地域になる例が示された。

　経済界は敏感に反応した。ほぼ同時期に、九州・山口経済連合会が「九州県連合」を経て道州制に移行する試案を発表。
九州経済同友会も１７年までに九州・沖縄８県が合併する「九州自治州構想」を提唱した。
　　　
●　　　　　　　　　　●　　　　　　　　　　●

(続き）
　山崎市長が両構想を打ち出したのは、まさにこの時期。九州経済の中心企業の元役員は「二つの構想は道州制への流れ。
県がなくなり、都市の役割がますます大きくなることをにらんでいるのだろう」とみる。

　九州五輪は「１都市開催」とするオリンピック憲章にのっとり、「福岡市」として立候補し、開・閉会式や多くの競技を引き受ける。
同時に九州各地の既存施設も活用し、競技会場を分散。財政支出を抑え、九州全体の活性化も狙う。

　福岡経済同友会は「九州をまとめるシンボリックなイベントになる。オール九州で盛り上げられないだろうか」と期待感を示し、
元役員は「州都を目指す市としてはリーディングシティーの役割を果たすことができる」と語る。

　市が立候補の本命とする２０年大会の開催時には、道州制が現実味を帯びている可能性がある。さらに九州新幹線鹿児島ルートが
１０年度に全線開業し、博多−鹿児島中央が１時間２０分で結ばれるなど、「九州日帰り圏」は確実に拡大している。
●　　　　　　　　　　●　　　　　　　　　　●

　新空港は東区の雁（がん）の巣地区が候補地で、埋め立てと海岸の造成で、滑走路２本を整備する構想だ。ある市幹部は
「愛知県の愛・地球博が中部国際空港開港で始まったように、九州五輪も新空港で迎えたい」と語る。

　九州経済同友会の関係者も「五輪関係者が成田や関空を経由して来るより、福岡がゲートウエーを持つのが理想。福岡に降り
立った人たちが九州各地へ散っていくのが一番だ」と言う。

　来年秋には市長選がある。山崎市長は３選を目指すかどうかを明らかにしていないが、周辺には「空港は現任期中に見通しを
つけたい」と意気込みを語り、０７年度中に固まる国の第２次社会資本整備重点計画（０８〜１２年度）への採択に意欲を見せる。

　両構想と道州制の関係について、山崎市長は「確かに道州制には強い関心がある。だが、偶然この時期に様々な要素が重なった
だけだ」と話すにとどめている。
（7/2）
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オリンピックで新空港どころか、オリンピックで市長選落選になってしまった。もっとやり方がなかったのか。

>>160
国交省の意向次第だけど、今やる必要はない。国交省も増設が意向だったのでそれは求めないだろう。
空港特会の中でやれるうちは現状でよい。ただし防音工事費や土地買収費用は割高なので是正が求められる。
空港個別の採算性が求められるようになったら特別着陸料や施設使用料を設ければよい。
もちろん空港ビルの儲けなども収支に含めて、料金設定されるべき。

>>164
国管理の空港のうち約８割が赤字なので、地方の抵抗が強く実現は難しいのでは。
もっとも空港特会が解体され、運営費については、それぞれの空港あるいは空港を抱える
地方自治体にその財源が移るのであれば、地方は反対しないだろう。
もちろん空港ビルは一体運営にする。
その財源すら駄目というのであれば、特別着陸料や施設使用料の創設で十分対応できる。

福岡空港を廃止して、北九州空港の名称を新福岡空港に変えればすべて解決

神戸−福岡線を開設へ　スカイマーク

　スカイマークは２５日、神戸−福岡線を来年２月１日に開設すると発表した。
ビジネスや観光の需要が見込めると判断した。１日２往復。２月出発分の大人の
普通運賃は９８００円で、３月以降は未定。

　神戸−福岡線は、日本航空や全日本空輸は運航していない。
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/091125/biz0911252251030-n1.htm
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さてJRがどう動くだろうか。

◆国交省調査、国際線乗継等07年度推計値
　　地方19空港から仁川経由で海外へ年13万人
　　　日本各地から成田乗継での海外渡航191万人
　▽地方〜羽･成〜海外69万人、関空乗継45万人

◆成田空港08年通過客、仁川空港の1.4倍
　　際々乗継拠点、かつての圧倒的優位性が低下
　　　2004年時には2.4倍の格差、仁川が近年成長

◆国交省、首都圏国際ハブ空港強化で調査
　　需要予測を精査し直し、世界不況で状況変化
　　　競争力強化へ課題模索、年度内に一定の成果

◆北海道、千歳空港の深夜枠拡大問題で
　　経済効果試算、25枠へ増加なら年間221億円
　▽1月中に騒音コンター、枠数など地元協議へ

◆馬淵国交副大臣、航空地方路線の維持方策
　　総合的に議論、来年度予算での措置は厳しい

ttp://www.da-news.co.jp/2009-1126.htm

どうする福岡空港 運用工夫し活用？それとも新空港？ 「需要伸びる」に疑問も

2005.07.25　読売新聞
◆県民らの意見 きょうから募集
過密が指摘される福岡空港について、将来像を探る国土交通省、福岡県、福岡市による総合調査は、県民や利用者から意見を募るパブリック
・インボルブメント（ＰＩ）が２５日に始まる。２００７年度に開催予定の国交相の諮問機関・交通政策審議会航空分科会に結論を提示し、
国の次期社会資本整備重点計画（０８年度〜１２年度）に盛り込ませたい意向。総合調査が本格化することで、福岡空港を巡る議論の再燃は
必至だ。（社会部 山田真也）

■現空港は限界？
「このリポートで（新空港に）誘導しようというつもりはない」（西村典明・福岡県空港対策局長）
「今はニュートラル（中立）、白紙の状態」（戸田和彦・国交省九州地方整備局港湾空港部長）
１４日。九州地方整備局、大阪航空局、県、市でつくる総合調査の実施主体・福岡空港調査連絡調整会議は、ＰＩの第１段階「現空港の課題と
空港能力の見極め」で、県民らに示すリポートをまとめた。現空港の限界や、問題点を強調する内容だったが、会見では、担当幹部らが「新空
港ありき」との指摘を否定した。
総合調査の開始は０３年度。航空分科会が０２年１２月、「将来的に需給が逼迫（ひつぱく）する事態が予想される」と答申したのを受けたも
のだ。〈１〉現空港の有効活用策〈２〉新北九州（０６年３月開港）、佐賀空港との連携〈３〉新空港建設〈４〉現空港での滑走路増設−−に
ついて調査している。
今回のリポートは、現空港敷地内の有効活用策（事業費約３００億〜３４０億円）を検討。だが、滑走路処理能力の大幅な向上は見込めないとし、
抜本的対応策の必要性をにじませた。
現滑走路（１本２８００メートル）の離着陸回数は０３年で１３万６００８回。安定運航が可能な「代表値」を１時間３２回とし、年間の処理
能力の容量限界（１４万５０００回）に迫っていると指摘。
現空港の有効活用として、国内線ターミナルビルを数十メートル後方に下げ、誘導路を拡幅しても、１時間に３３回、容量限界は１４万９０００回
にしか増えず、「制約が若干緩和されるにとどまる」とした。
今後、残る三つの策を検討。第２段階で「需要予測」、第３段階で「検討すべき対応案」（連携、新空港、滑走路増設）、第４段階で「方向性（案）」
を絞る。ＰＩで寄せられた意見も参考にし、最終的に調整会議で対応策をまとめる方針だ。
だが、１４万５０００回の容量限界値には批判の声もある。作家の猪瀬直樹氏は「離着陸の間隔を短縮するなどの管制の効率的運用や、民営化で、
１本の滑走路あたり２５万回は処理できる。現にロンドンの空港では実行している。低い限界値の設定は、新空港建設が目的で論外だ」と手厳しい。

■難しい予測
将来像を探る最大のポイントは需要予測だ。国交省が今年度内にリポートをまとめ、来春、ＰＩで公表予定。需要が伸び続けるか、微増か、頭打ち
とみるかで、対応策は左右される。
麻生渡知事は１９日の定例会見で、長期的な需要は伸びるとの見通しを語った。「今後は利便性向上のため、小型、中型機の多頻度運航に変わる」
などとの認識を示し、「新空港は抜本策として非常に重要な選択肢なので、これも検討が必要」と踏み込んだ。慶応大の中条潮教授（公共経済学）も
「福岡はアジア便を中心に需要が伸び、いずれ新空港が必要になる」とする。
一方、需要増には懐疑的な見方もある。九州新幹線の全線開通、人口減社会の進展、アジア諸国の経済発展に対する日本や福岡の存在感低下−−な
どで需要減の要素があるからだ。猪瀬氏も「需要は頭打ち。新北九州、佐賀空港との連携で対応できる」としている。
現空港の利用状況には陰りも見える。０２年から３年連続で離着陸回数（０４年は速報値）が減少し、旅客総数（同）は０３年から２年連続で減っ
ている。
航空需要は、予測の難しさも抱えている。福岡県、福岡市、地元財界で組織していた新福岡空港調査会（会長・麻生知事）は０２年、将来の大幅な
需要増を想定、「福岡県新宮沖」への新空港建設（建設費８２００億円）を国に訴えたことがある。
「新宮沖案」は総合調査決定に伴って白紙に戻ったが、この際の予測では０５年に旅客数が約２４００万人まで伸びるとしていた。実際は０４年実績
で１８５１万人（速報値）にとどまり、かけ離れた結果となった。

>>186
＞「÷２」って何?
＞この2という数字は、どこから出てきたの?

そんなことも分からんのか・・・・・
勉強したまえ

>>201
平均一般化費用増加額と最大一般化費用増加額の差を2倍に設定したのは
>>184ですから、2倍に設定した根拠を知るのは>>184だけでは?

>>201
平均一般化費用増加額と最大一般化費用増加額の差を2倍に設定したのは
>>184ですから、2倍に設定した根拠を知るのは>>184だけでは?

台形の面積＝（上底＋下底）×高さ÷２
三角形の面積＝底辺×高さ÷２

＞作家の猪瀬直樹氏は「離着陸の間隔を短縮するなどの管制の効率的運用や、民営化で、１本の滑走路あたり２５万回は処理できる。
＞現にロンドンの空港では実行している。
＞低い限界値の設定は、新空港建設が目的で論外だ」と手厳しい。

羽田でもそうしなさい。副知事さん。

＞猪瀬氏も「需要は頭打ち。
＞新北九州、佐賀空港との連携で対応できる」としている。

東京都民が国際線を利用するときも、羽田ではなく、成田、百里で対応しなさい、副知事さん。

＞１本の滑走路あたり２５万回は処理できる。
＞現にロンドンの空港では実行している。


その理由

○ヒースローやガトウィックなど（以下、ロンドン）ではミディアム機中心なので間隔を詰めた離着陸が可能だが、
　一方、福岡、羽田、関空などの主要空港（以下、日本）ではヘビー機中心なので間隔が長くなる。
　これは日本独自の管制基準ではなく、国際基準に則っている。

○ロンドンでは離陸後の飛行ルートが複数設定できるので、間隔を詰めた離陸が可能。
　一方、日本では騒音問題などから複数のルート設定が困難。

○ロンドンではできるだけ多くの航空機を捌くために、上空に複数のホールディングポイントを設定し、サイズ別に間隔を詰めて着陸させる。
　これは遅延を許容してのことである。
　一方、日本では騒音問題から、空港周辺の上空に複数のホールディングポイントを設定するのは困難。

○ロンドンでは、管制は「機長の判断で離着陸してもよい」という指示を出し、この指示が不適切でない限り、事故が起きた場合の責任は機長にある。
　一方、日本では、管制の責任範囲が広く、事故の責任も負わされるケースが多いために、慎重な管制が求められる。

>>ID:ldjf3o5e0

こんなところに書かずに、直接猪瀬氏に抗議文でも出せば？
猪瀬氏のオフィシャルサイトからでも送れるから

結果報告よろしく

>>208
別に本気で副知事に抗議しているのではない。
皮肉を言っているだけ。
そんなことしなくても、副知事は自らの過去の誤りを自覚している。
だから、今では副知事はこのようなことは言わなくなった。
それを分からずに、バカな引用記事を喜んで貼っているID:b938/amx0のマヌケさを晒しただけ。

＞１本の滑走路あたり２５万回は処理できる。
＞現にロンドンの空港では実行している。


ロンドンは24時間空港で、深夜早朝時間帯にも相当数の離着陸がある。
一方、福岡空港はたったの15時間。

25万回÷365日÷15時間＝４６回/時
単純に割り算してもこの数字。
実際は時間帯により波があるので、
平均４６回/時を達成するためには、ピーク時には５０回以上を捌く必要があるが、
ヘビー機中心、しかもプロペラ機も混ざり、進入速度も一定しないという
悪条件の福岡空港では、絶対に不可能。

ID:b938/amx0のように、盲目的、無批判に信じてしまう人もいるのですよ。
いくらド素人だったとはいえ、あまりにも無責任な発言でしたね。
副知事さん、気をつけましょう。

福岡空港の旅客数を年平均１８００万人とする。
福岡空港の借地料と環境対策費の合計額を年平均１５０億円とする。
福岡空港が廃止された場合の、旅客一人当たりの一般化費用の減少を最大５０００円とすると、
年間の利用者便益は、１８００万人×５０００円÷２＝年間４５０億円のプラスとなる。
借地料と環境対策費がなくなることを上乗せすると、年間６００億円のプラスとなる。

もう1度聞きますね。
平均一般化費用変化額を最大一般化費用増加額の半分とした根拠は何でしょうか?

もう1度書きますね。

台形の面積＝（上底＋下底）×高さ÷２
三角形の面積＝底辺×高さ÷２

費用便益分析における基本中の基本です。
もっとも、半分というのは単純化したモデルですが。
福岡と北九州との人口集積や集客力の差を考えると、
２/３ぐらいでも、いいかもしれません。

>>212
２/３で再計算
福岡空港の旅客数を年平均１８００万人とする。
福岡空港の借地料と環境対策費の合計額を年平均１５０億円とする。
福岡空港が廃止された場合の、旅客一人当たりの一般化費用の減少を最大５０００円とすると、
年間の利用者便益は、１８００万人×５０００円×２/３＝年間６００億円のプラスとなる。
借地料と環境対策費がなくなることを上乗せすると、年間７５０億円のプラスとなる。

>>211,213
アホか
原文をそのままコピーしろ

＜184の原文＞
福岡空港の旅客数を年平均１８００万人とする。
福岡空港の借地料と環境対策費の合計額を年平均１５０億円とする。
福岡空港が廃止されてしまった場合の、旅客一人当たりの一般化費用の増加を最大５０００円とすると、
年間の利用者便益は、１８００万人×５０００円÷２＝年間４５０億円のマイナスとなる。
借地料と環境対策費がなくなることを差し引くと、年間３００億円のマイナスとなる。

＜211のわざと変えたコピー＞
福岡空港の旅客数を年平均１８００万人とする。
福岡空港の借地料と環境対策費の合計額を年平均１５０億円とする。
福岡空港が廃止された場合の、旅客一人当たりの一般化費用の減少を最大５０００円とすると、
年間の利用者便益は、１８００万人×５０００円÷２＝年間４５０億円のプラスとなる。
借地料と環境対策費がなくなることを上乗せすると、年間６００億円のプラスとなる。


何で、わざと、
◆一般化費用の増加　→　一般化費用の減少
◆年間の利用者便益は、年間４５０億円のマイナス　→　年間４５０億円のプラス
と変えているんだ？？？

もしかして、福岡空港を廃止したら、一般化費用が減少するとでも思うのか？
利用者便益がプラスになるとでも思うのか？
頭がおかしいのでは？

借地料と環境対策費がなくなることを『差し引く』と

借地料と環境対策費がなくなることを『上乗せする』と


ここも変えてやがる
アホか

やはり、福岡の発展を妨害し、そのタナボタで北九州を発展させようと目論む人間は、
素人に気付かれないように数字を捏造することしか頭にないようだ

新北九州空港建設決定時の需要予測５００万人以上（実績は１１０万人程度）
ひびきコンテナターミナルの取扱容量５０万ＴＥＵ（実績は数万ＴＥＵ？）
嘘偽りの数字ばかり
わが国の財政を破綻寸前にまで追い込んだＡ級戦犯と言えるだろう。

もう、福岡市は廃都、住民は強制移住で良いよ。

北九州にばかり必死にならないで、おまえの嘘の数々をなんとかせえｗ

571 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/09/25(金) 22:47:38 ID:vvfI9b9R0
>>563-564
では、今の状態で、
スカイマークの新規路線開設やスターフライヤーの新規参入ができるとでも？

◆ＳＫＹ、2月1日より神戸〜福岡線を新設
　　1日2往復、大人普通運賃を9,800円に設定

◆ＳＫＹ、12月18日〜1月3日に臨時便
　　羽田〜福岡／羽田〜札幌／羽田〜神戸に設定

ttp://www.da-news.co.jp/2009-1127.htm

>>200は
【２００５年〜　連絡調整会議関連】２

>>200と同一記事の続きです。>>200を読んだあとにどうぞ。すでに脊髄反射している人もいますがｗ

(続き）
◆市長の独自案に波紋
■雁の巣案
今年６月、山崎広太郎市長は雁の巣地区（福岡市東区）での新空港構想を表明し、独自案の取りまとめを指示した。これを機に、一時静まっていた
新空港建設の議論が約２年ぶりに注目を集めた。
雁の巣案では、３０００メートルと２５００メートルの滑走路２本を整備。事業費は、陸地と埋め立て地が半々の場合で最低４０００億円、完全埋め
立てで７０００億〜８０００億円とされる。
市長は▽容量限界▽都市部での建物の高さ制限▽大事故の危険性−−などを理由に新空港が必要と主張。
市は総合調査の俎上（そじょう）に載せることを目指すが、国、県は「総合調査とは別枠の調査と考えている」とそっけない。「国、県、市でゼロ
ベースから調査中なのに、（市長は）勝手なことを言うな」との本音も聞こえてくる。
航空分科会の開催が０７年度に迫る中、新空港建設議論の主導権確保を狙ったともみられ、地元政界には、来年秋の市長選に絡めてみる向きもある。
雁の巣に隣接する人工島の開発にも、空港建設は一石二鳥との意見があるが、「失敗した人工島の救済策」との批判も出ている。
経済界には冷ややかな意見もある。石川敬一・福岡経済同友会代表幹事は会見で、「現空港の利用便も減っている。機能分担論を詰めず、場所だけ
雁の巣に持ってきたというのはいかがなものか」と批判し、現空港と新北九州、佐賀両空港との連携を訴えた。
総合調査に残された時間は１年数か月しかない。果たして、国、県、市は新空港が必要との結論に傾くのか。西日本を代表する拠点空港の将来は、
分水嶺（れい）を迎えつつある。

◆財政赤字深刻慎重に判断を
新空港を求める意見が官の側から強まりつつある。だが、現空港の利便性や容量限界値への疑問、新空港の建設費を考えた場合、慎重のうえにも慎重
に判断を下すことが必要だ。国、地方などの膨大な財政赤字を背景に、納税者は現在の社会が持続できるかどうかに疑問を持ち始めている。１兆円規模
の投資になりかねない新空港ありきの調査では、県民、利用者の納得は得られない。国、県、市には、このことを肝に銘じて調査に当たってもらいたい。（山田）
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連絡調整会議に第三者機関が入らなかったことにより、議論を恣意的な方向へ持って行けるようになった。作りたい側が、作るのに都合の良い資料を
公開し、作るのに都合の良い意見を採り上げる。これでは調整会議やＰＩは機能しない。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】３

福岡空港の将来像探る総合調査、意見募集スタート

　航空機の過密が指摘されている福岡空港について、将来像を探るための総合調査を行っている国土交通省、県、福岡市は２５日、県民らから意見を
募って政策に反映させるパブリック・インボルブメント（ＰＩ）を始めた。意見募集の締め切りは９月１６日がめど。
　ＰＩは第４段階まで行う。今回は第１段階「現空港の課題と空港能力見極め」のリポート（概要版）を県庁の情報コーナーや、各市町村役場窓口な
どに置く。添付している用紙に意見を書いて、県、市に郵便かファクスを送る。希望者にはリポート詳細版も配布する。
　福岡空港調査連絡調整会議のホームページ（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｆｕｋｕｏｋａｋｕｋｏ‐ｃｈｏｓａ．ｏｒｇ）でも、リポートを閲覧でき、
電子メールで意見を書くことができる。問い合わせは県空港計画課（０９２・６４３・３１７２）。郵送は〒８１２・８５７７　同課空港ＰＩ担当、
ファクスは６４３・３２１７へ。※
（2005年7月26日 読売新聞）
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初期の段階では盛り上がりに欠けた。何らかの事業をする必要性を認めてもらうステップなのでその方が都合がよかったのかも。

※過去記事のため、受付は終わっています。

>>209
ほんと浅はかだなあ。猪瀬氏についてはもう何年も前に議論され、おまえが出したような内容はすべて既出。このスレの住人なら
ほとんどの人が知っているだろう。それで得意げに知識をひけらかしバカにしたつもりになっているのかｗやってることがあまりに幼稚すぎるｗ
精神的に幼いのだろう。それから記事を貼り付けただけで、中身を信じていると短絡的に考えるのは、マヌケすぎる。頭が足りないのだろうｗ
今までいろいろな荒らしを見てきたが、これほど性格がねじ曲がり陰険な荒らしは初めて。その特徴は、
　
１，自分が発信した事柄については、根拠をほとんど出すことが出来ず、次々に嘘がばらされる。
２，自分が知っていることについては、他人が知っていようがいまいが、得意になってしゃべり、相手をバカにする。
３，実現性のない北九州案に対し、異常なまでに敵意をむき出しにして、必死で潰しにかかる。

要するにネットの世界で自己満足、自己充実感を得たいのだろう。世間一般が見たらどう思うかな。誰も相手にしないだろう。ネットで自己実現を
図ろうなんて暗い発想はやめた方がいいｗまずは醜い心の自分自身と向き合うことだ。

25日午前中の濃霧による運航の乱れについて双方の立場からもっと意見が書き込まれるかと
思っていたけど完全スルーで笑った。

板が板だけに普段飛行機に乗らない人が多いのかな？

>>214
平均一般化費用変化額を最大一般化費用増加額や最大一般化費用減少額から割り出す略式計算手法は
平均一般化費用変化額が無視できるくらい小さい事を証明する時にしか使えない。

なぜなら、この手法であれば平均一般化費用変化額を最大一般化費用増加額と最大一般化費用減少額の間で
好きなように動かせるから。

たとえば、君が平均一般化費用変化額を最大一般化費用増加額の半分と算出したように。
たとえば、私が平均一般化費用変化額を最大一般化費用減少額の半分と算出したように。

って、減少額だから最小一般化費用減少額の方が正しいのかな?

>>200
ほんと浅はかだなあ。
猪瀬氏についてはもう何年も前に議論され、このスレの住人ならほとんどの人が知っているだろう。
それで得意げに古い記事をひけらかしているのかｗ
やってることがあまりに幼稚すぎるｗ

みなさん、猪瀬さん、勉強しましょうね。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120226/04.pdf

ちなみに、ヘビー機とは、いわゆるワイドボディ機です。
７６７やＡ３００、今後の幹線主力機７８７もヘビー機です。

ミディアム機とは、７３７やＡ３２０、ＣＲＪ、エンブラエルなどです。

ライト機とは、アイランダーや自家用機などです。

羽田、福岡などは、今後もヘビー機中心です。
近年、国内に就航する機材が小型化しているといっても、ヘビー機の割合が高いことには変わりません。
さらに悪いことに、福岡では、ミディアム機もライト機も混じりますから、
ライト機がヘビー機の後続機となる場合などには、長い間隔が必要となります。
ヘビー機がほとんどの羽田の方が、よほどマシです。

>>184
＞バカでも分かるはずである。

その割には北九州空港をつぶして米軍とか石油備蓄、原発誘致とか、バカでも不可能と分かることを、
自作自演までして書き込むんだねえｗさすがハッタリオヤジバカ以下




>>159
＞北九州のような無理な予測値を作らないと事業化できない空港と、
＞福岡のような拠点空港とを同一視してはならない。

プッｗ頭大丈夫かｗ
北九州空港＝需要予測を水増しして出来た空港
新福岡空港＝需要予測を水増しし、さらに建設費を安く見積もっても出来なかった空港ｗ 惨め〜ｗ
確かに同一視できないなｗ

>>225
「記事の貼り付け＝ひけらかし」と決めつけている時点で説得力がないわな

　他人の不幸で今日も飯がうまい！！
　　　　＋　　　　　　　 ＿＿＿_ 　　　＋
　　　　　　＋　　　／⌒　　⌒＼ +
　　　ｷﾀ━━━／／･＼ .／･＼＼━━━━!!!!
　　　　+　　　／::::::⌒（__人__）⌒:::::＼ 　+
　　　　　　　 |　 ┬　　 ﾄｪｪｪｲ 　　　　|　
　　　　　＋　 ＼│　　　`ー'´ 　 　 ／ 　　　＋
　　　　　＿|＼∧∧∧ＭＭＭＭ∧∧∧／|＿
　　　　　＞　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜
　　　/　　─　/　　/＿　──┐ヽ|　 |ヽ　 ム ヒ　|　|
　＼/　　─　/　/￣　/　　　／　　|￣|￣　月 ヒ　|　|
　 ノ＼　＿_ノ　　　_ノ 　　＼　　 / | ノ ＼ ﾉ Ｌ_い o o

福岡がヘビー機中心ｗｗｗｗｗｗｗｗ

滑走路増設の方を心配すべき状況と思うんですが・・・。

事業仕分けのロジックでいけば、緊急性の無いものは見直しや縮減や廃止、ですから。
もっとも、福岡に限らず、他空港の事業でも同じ事が言えます。

>>223
本日の滑走路使用方向やラウンジのことも答えられない人ばかりですからね。
いまだに1800万の利用者だと思っているぐらいだし。
今は1700万すら切ってるんじゃない？

>>231
ちなみに、ヘビー機とは、いわゆるワイドボディ機です。
７６７やＡ３００、今後の幹線主力機７８７もヘビー機です。

>>233
＞いまだに1800万の利用者だと思っているぐらいだし。
＞今は1700万すら切ってるんじゃない？

今後５０年間以上の議論であるので、１８００万人でも控えめでしょう。
福岡は北九州のような人口激減地域でもありません。

>>235
現実は厳しいんじゃないかねぇ
新しくできる神戸路線だってこんな感じだし↓

【航空】スカイマーク、神戸−福岡線を開設へ［09/11/25］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259338412/

>福岡は北九州のような人口激減地域でもありません。
というのと同じような感じで福岡も見下されているし↓
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259338412/121

>>235
景気が停滞しても右肩上がりの需要予測がすでに破綻していますが。
しかもこれから人口が少なくなるのに1800万が控えめなんですか？

>>237
いいんじゃね?
福岡空港の需要予測を楽観的に見るなら
福岡空港廃止後における北九州空港の需要予測も
楽観的に見積もってやれば済む話だから。

北九州空港は、まもなく開港から５年を迎える。

５年経つと、「公共事業の事後評価」が実施される。
楽観的な需要予測をしてあげないと、下手すると「廃止すべし」との評価が下される。

北九州空港の今後から目が離せない。

北九州空港を拠点とするスターフライヤーはこの不景気でも中間期で
黒字になりましたね。
黒い機体が黒字になりました。
一方で真っ赤なところもあるようですが。

以前飛んでいた福岡−ホノルル線
この路線が黒字になるためにはなんと搭乗率120%が必要でした。
つまり永久に赤字の路線。
JALは福岡の皆さんのためにボランティア同然で飛ばしていたんですね。
福岡の方から｢無理して飛ばしてもらってJALさんありがとう｣
という言葉は聞いたことないですね。
福岡からさっさと国際線を撤退しなかったから今の有様なんですよね。

>>192
北九州空港＠交通政策板
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1259468032/

ＪＡＬは超高コスト体質

>>242
乙です。

福岡空港廃止の話題もそちらで扱うという事でよろしいでしょうか?
立てていただいたスレでも同様の質問をしましたので、そちらの方で回答をお願いします。

福岡空港の年間借地料は約８０億円。

借地料を貰っている地主の数は、約８００人。

８０億円/年÷８００人＝１０００万円/年

空港地主は、寝てても毎年平均１０００万円、一日３万円の収入がある。

>>243
JAL本体でなく、JALウェイズだったんですが。
タイ人CAとか使ってたのでコストは低め。

そういや、ちょうど１年前にああだこうだ言ってた時、

２４時間３６５日常駐してた反対派のヒトが、国際線需要が増加しない理由として、
上海やどっかの国を結ぶＪＡＬが撤退したから、福岡には需要がないと言ってたけど、

結局、日系じゃ海外路線が維持できないってのが、
この１年で認知されたね、国民。成田でさえ撤退。

方針が決まった今となっては、現空港に海外の航空会社に参入させて、
どのくらい路線が増えるか実験してほしいな・・　オープンスカイで

JALは成田上海線は撤退してないよね。
上海線が成立しないなんて情けない。
737で維持出来ない街、それが福岡。

ドラゴン航空は撤退しましたね。外資ですら難しいらしい。

ドラゴンは日本から撤退しただけじゃん。
ＪＡＬは、補助金をもらって何とか維持してるだけ。

オープンスカイを早く実行してもらいたいものだ。
発着枠余ってるんでしょｗ

マレーシア航空も撤退しましたね

不況万歳
みんなが貧乏になれば、俺は負け組みではなくなる

経済発展などするな
みんなが豊かになれば、俺は思いっきり負け組みになってしまう

ドラゴンの撤退は旅客数落ち込みによるもの。
急だったので予約をすでに受け付けていたかなりの人がキャセイに振り替えられました。

ドラゴン航空はA330からA321、A320とだんだん小さくなっていき、最後は撤退となりました。
この流れはわずか１年半の間のことです。

>>245
楽な商売だなww

>>252
負け組と思ってるから、負け組

>>255
このスレにもオイチイ思いをしてる人がカキコしてるんですよ。
オイチイ稼ぎのために、朝から晩まで現状維持を主張してる人がね。

>>234
おまえアホかｗ
福岡はミディアム機中心
猪瀬以下ｗ

>>257
と、新空港建設が消え、日雇い土方の仕事にあぶれた男が申しております

>>259
あれれ、図星ですね

◆国交省、再拡張後の羽田空港運用方針
　　A380就航制限を検討、処理能力の低下を懸念
　　　昼間は就航困難、深夜も長距離路線は難しい
　▽旧型747就航禁止、地元との確認を正式決定

◆成田空港の平山専務会見、30万回構想
　　同時平行離陸調査、｢安全上問題なし｣と結果
　　　国交省判断・ルート策定経て年内にコンター
　▽子会社随意契約問題、内規見直し競争入札へ

ttp://www.da-news.co.jp/2009-1130.htm

【２００５年〜　連絡調整会議関連】4

【解説】「１２年に限界」検証を　福岡空港　近年は需要横ばい
2006.06.02　朝刊　3ページ
　
　【解説】国交省がまとめた福岡空港の需要予測は二〇一二年には現空港の容量限界を超え、
対応不可能な状態が拡大すると結論づけた。しかし、現実の離着陸回数、乗降客は近年、と
もに横ばい状態。実態との隔たりを印象づけているのも確かだ。
　需要予測はアジア各国の経済の伸びなどを背景に、離着陸回数、乗降客の増加を見込んだ。
しかし、実際の離着陸回数は二〇〇一年、乗降客は二〇〇〇年がそれぞれピークで、離着陸
回数は過去四年連続で十四万回を割り込んでいる。
　総務省によると、一九八九年度からの十年間に新設や滑走路延長などで供用開始した国内
の十五空港のうち、九空港は需要予測を下回り、四空港は当初見込みの半分以下の状態にな
っている。
　今回の需要予測は、「新空港」を含む福岡空港の将来像三案についての論議の基礎データ
となるものだ。過去の例をみると、需要予測は高く設定されがちだけに、その妥当性も含め、
数字が独り歩きしないような慎重な論議が求められる。　（地域報道センター・高野靖之）
西日本新聞社
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スレは小学校の教室ではありません。なお記事に関する意見・問い合わせは各新聞社等へ、記事
内の主張に関しては、新聞社等あるいは直接本人にお尋ね下さい。

第１回　福岡空港構想・施設計画段階ＰＩ評価委員会の開催について

ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/cgi-data/news/uploads/011_00.pdf
本委員会は一般の傍聴が可能となっております。
傍聴を希望される方は、開始時間の10分前までに直接会場にお越し下さい。
事前の申し込みは不要です

>>260
昨日も仕事からあぶれ昼間からネット三昧ですかｗ
地主もびっくりですね。

吉田・福岡市長 “身内”民主に渦巻く不満

吉田宏・福岡市長の任期満了まで７日で残り１年となる。２００６年１１月の
市長選で民主党の推薦を受けて初当選。中央で政権交代が実現する中、市議会
などでは再選出馬が確実視されるが、１期目への評価は“身内”の同党内でも
「公約違反ばかり」と厳しく、足元は盤石ではない。一方、反転攻勢をかけた
い自民党も、来夏の参院選や再来年の統一地方選を控え慎重な動きを余儀なく
されている。
続きは
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/fukuoka/20091201-OYS1T00201.htm

ＦＤＡ：長野県と協議へ　松本空港、路線開設前提に　／静岡

長野県松本市の県営松本空港への就航を検討してきた航空会社「フジドリームエアラインズ」（牧之原市、ＦＤＡ）は３０日、
長野県と路線開設を前提に具体的な協議に入ったことを明らかにした。
　同社は検討開始を表明した１１月１８日以降、同空港の設備を調査し「就航は物理的に可能」と判断した。松本と福岡、
札幌間に就航している日本航空の撤退直後から、両路線を引き継ぐ想定で調整を進めるという。
　ＦＤＡは現在２機を運用し静岡空港の３路線で計４便運行している。松本空港と同様に日航が撤退方針の静岡−福岡便も
引き継ぐ構えだが、同社は「来年から３機体制になり１日８〜９便ほど飛べるようになる。静岡空港の利便性を最優先に
最適な計画を探る」と話している。【竹地広憲】
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091201-00000050-mailo-l22

>>227
＞近年、国内に就航する機材が小型化しているといっても、ヘビー機の割合が高いことには変わりません。

勉強不足にもほどがあるｗ福岡では低い。おまえの成績と同じだｗ

＞ヘビー機がほとんどの羽田

ほんとアホだな。猪瀬に弟子入りして１から勉強し直せｗ

>>239
北九州を使って逃げようとは、おまえメガオヤジかｗ
卑怯者ｗ隔離スレで暴れてろｗ

>>245=255=257=ハッタリオヤジ
頭の悪い自作自演乙ｗそんなに地主がうらやましいかｗ地主への嫉妬心から新空港を訴えるなんざ
バカそのものだなｗ空港問題とは関係ないんで隔離スレで嫉妬心全開しろｗ

>>257
＞このスレにもオイチイ思いをしてる人がカキコしてるんですよ。

羨ましいと思う心が冷静に考える力も奪ってしまったかｗ幻覚が見えているようだｗ
普通に考えて地主は、こんな所へ来ねえよ。おまえのようなごろつきは相手にしねえよ。
自意識過剰だね。おまえが喚こうが泣き叫ぼうがいくら吠えてもヤツらはビクともせん。

「関空が伊丹運営」検討、３空港１元管理へ

国土交通省や、大阪、兵庫両府県など地元自治体、関西空港会社、
関西経済界などでつくる「関西３空港懇談会」は３０日、関西、
大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の「一元管理」を目指すことを決めた。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091201-00000041-yom-bus_all



「Ａ３８０」など超大型１００機が日本に　エアバス予測

日本市場については、４０年までに新造旅客機と貨物機を合わせ、
５７１機が日本の航空会社に引き渡されるとの予測した。
金額ベースでは１０６０億ドルとなる。このうち、エアバスが開発した
座席が４００席以上ある最新大型機「Ａ３８０」に代表される
大型航空機需要は約１００機と見込んでいる。成田や羽田など空港の
混雑緩和に向け、大型機の需要が高まるため。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091202-00000520-san-bus_all

ＦＤＡ：松本空港への就航決まる　２路線引き継ぎ、大阪便廃止へ　／長野

◇日航正式撤退、知事に
　村井仁知事は３０日、県庁で緊急会見し、県営松本空港への乗り入れを協議していた地域航空会社
「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）が、同空港への就航を正式決定したと発表した。
日本航空が同日、松本発着の札幌、大阪、福岡の定期３路線からの撤退を県に通告。うちＦＤＡが
大阪線以外の２路線を毎日運航の形で引き継ぐ。日航が完全撤退する来年６月１日までに、
ＦＤＡの乗り入れが実現する見通しだ。今後、県はＦＤＡへの財政支援や、路線の利用促進策などに
ついて詰めの協議を進める。【竹内良和】
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091201-00000137-mailo-l20

静岡空港：福岡ＪＡＬ便、搭乗率７８．５％　小型化が奏功　／静岡

県は１日、静岡空港の１１月の利用状況を発表した。搭乗率が７０％を割った分を
県が税金で補てんする搭乗率保証を導入している日本航空（ＪＡＬ）福岡便の搭乗率は
７８・５％となり、６月の開港以来７０％を初めて超えた。県空港利用推進室によると、
同便の１０月までの平均搭乗率は６３・４％だったが、１５０席あった機種を１１月から
７６席の機種に小型化したことが影響した。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091202-00000002-mailo-l22

【２００５年〜　連絡調整会議関連】5

新空港必要性色濃く　福岡空港調整会議　国交省リポート了承
2006.06.27　朝刊　1頁　
　
　福岡空港の将来像を探るため総合調査を実施している国土交通省と福岡県、福岡市の福岡空港調査連絡調整会議は二十六日、
国交省などが行った福岡空港の将来需要予測などをまとめたリポートを了承した。将来の離着陸回数は二〇一二年度に現空港
の滑走路処理容量の限界（十四万五千回）を超え、北九州、佐賀両空港への交通利便性を大幅に改善して近隣空港との連携を
強めても、福岡空港の逼迫（ひっぱく）状況は少ししか緩和できない、とする内容。新空港建設の必要性を色濃く打ち出した
リポートとなった。

　同会議は七月上旬から、住民説明会やパンフレット配布などを通じて住民の意見を募り、事業に反映させる「パブリック・
インボルブメント」（ＰＩ）を約三カ月間実施。その後に将来の選択肢として「空港新設」「現空港の滑走路増設」「近隣空
港との連携」の三つを想定し、各対応策について調査に乗り出す。
　リポートは、今後の国内の経済状態を安定成長や停滞などの三ケースに分類。人口推計なども加味し、二〇一二、一七、
二二、三二年度の予測をまとめた。

　一二年度の福岡空港の離着陸回数は十五万三千回から十六万千回になると試算。現空港の滑走路処理容量の限界
（十四万五千回）を超え、三二年度には十八万千回から二十三万回に達するとしている。旅客数も一二年度には千九百九十三万人
から二千百三十五万人、三二年度には二千五百三十八万人から三千五百二十二万人が利用する、とした。このため「一〇年代初期
には混雑状況が拡大し、需要に十分応えられなくなる」と指摘した。

(続き）
　　　　×　　　　　　×
　●予測と実態に大きな隔たり
　【解説】福岡空港調査連絡調整会議が二十六日了承した福岡空港の将来需要予測は、旅客数、離着陸回数ともに横ばいが続く
現空港の実態との隔たりが大きく、「まず新空港ありき」の前提の下で結果が導き出された印象がぬぐえない。同会議は今後、
住民の意見を将来方策の検討に反映させる段階に入るが、この数値があくまで予測にすぎないことを踏まえ、慎重に議論を進め
る姿勢が強く問われそうだ。

　福岡空港をめぐっては二〇〇二年に福岡県や地元経済界などでつくる新福岡空港調査会が、一〇年に旅客数は二千五百十万−
二千七百三十万人、離着陸は十六万二千−十七万六千回になるとの需要予測をまとめ、同県新宮町沖での新空港建設を推進した
経緯がある。潜在的な需要を盛り込み、近い将来に空港の容量が限界を超えるとする論理は、今回の需要予測とも共通し、これ
までの流れに沿った分析結果が出たと言える。

　だが、数字の根拠を十分掘り下げないまま結論を急いでいる観は否めない。実際、福岡県、福岡市内部からも「福岡都市圏の
発展可能性を前提とした数字」と、精度をいぶかる声が上がる。

　今回の需要予測は、国交省が外郭団体の運輸政策研究機構に委託して行った。同機構は昨年二月に開業した福岡市営地下鉄七
隈線の需要予測も担当したが、結局は開業後の乗客数が見込みの四割程度になり、過大な予測に基づく収支計画の甘さが批判を
浴びている。

　行政側の調査に向けられる視線は厳しくなっているだけに、合意形成に向けた対応では、算出根拠の丁寧な説明と情報開示が
求められる。　（地域報道センター・高野靖之）
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
予測は好景気から不景気まで３つの予測を出している。はじめは好景気の予測だけ出すつもりであった。しかし連絡調整会議から
クレームが付き３つの経済状況に応じた予測に修正した。それでも３つの予測とも右肩上がりで、実際はすべて外れている。
福岡市の幹部は３つの予測のうち「下の二つはいらない」と言ったそうだが、その程度の意識だった。

「今回の需要予測は、国交省が外郭団体の運輸政策研究機構に委託して行った。同機構は昨年二月に開業した福岡市営地下鉄七
隈線の需要予測も担当したが、結局は開業後の乗客数が見込みの四割程度になり、過大な予測に基づく収支計画の甘さが批判を
浴びている。」

これがばらされたのは痛かったのではないか。この予測はステップ４で実質下方修正された。

子供の髪を切りにいった店で、待っている間に読んだ週刊朝日に空港特集が載っていた

2001年と2008年との比較で旅客数が伸び悩む空港ランキングで福岡空港はワースト19位
旅客数84%、運航回数92%だった

まあ、便利で需要が多いとフォローはしてあったが、一方で大赤字の件については一切触
れられていなかった

＞予測と実態に大きな隔たり

ブンヤは頭が悪い。
入らないものには入らない。
予測は入る、入らないは考慮していない。

実際には特定の１時間または２，３時間を除いて入ることができたにもかかわらず、
入ってないわけだがｗつまり今までの需要は福岡空港の物差しの範囲内だｗ

◆日本発着の国際チャーター便、3割減少
　　2009年度上半期統計、規制緩和後も振るわず
　　　海外旅行、定期便で吸収しチャーター需要減
ttp://www.da-news.co.jp/2009-1203.htm

【２００５年〜　連絡調整会議関連】6

焦点・ＦＯＣＵＳ＝需要予測は「期待値」　経済成長前提、疑問多く
2006.06.27　朝刊　

　本当に福岡空港は六年後に限界を迎えるのか−。国や福岡県、福岡市でつくる福岡空港調査連絡調整会議が了承した将来需要予測は、
潜在的需要を見込んだ“期待値”といえる内容。実際には頭打ちとなっている旅客数と離着陸回数について、右肩上がりで上昇を続け
るとしており、数々の疑問が浮かぶ。将来像をめぐる議論が新たな段階に入るのを前に、分析の前提条件をチェックした。
　　　　　◇
　●福岡空港リポート
　■滑走路の容量
　今回の需要予測でかぎを握るのが、福岡空港の滑走路処理容量の限界値をめぐる議論。同空港の滑走路は二千八百メートル一本で、
一時間当たり最大三十二回、年間十四万五千回が現空港の処理能力だ。
　需要予測では、二〇一二年度に全国の旅客数自体が〇四年度比で６−１３％増え、福岡都市圏の人口増に加え、羽田や名古屋など
福岡空港の主要路線の相手地域の人口増などを背景に、離着陸回数は処理容量を八千回−一万六千回超えるとした。
　国土交通省は、福岡空港の容量オーバーが全国の航空ネットワークに影響するとし「予約は取りにくく、国内外の交流にも支障を
きたす」と強調。福岡空港そのものについても一〇年代前半になれば（１）新規路線の開設や既存路線の増便は不可能になる（２）
一日中、ダイヤの遅延が発生しやすくなる−などの問題が浮上すると指摘している。
　だが、航空会社の間には、施設改善や滑走路進入時間の見直し、管制能力の向上などで、離着陸回数は増やせるとの指摘も根強い。
　大手航空会社の関係者は「海外の空港では、一時間に四十回を超える離着陸実績もあり、容量拡大は可能。官民で知恵を絞るべき
だ」と話す。

　■交通アクセス
　一方で、今回の需要予測は、北九州や佐賀両空港への交通利便性を高めても福岡空港の状況緩和にはほとんどつながらないとした
が、試算データの前提条件そのものに疑問の声すら出ている。
　需要予測は最も高い経済成長を想定した場合、交通アクセスが現状のままなら、二〇一二年度の年間国内旅客数は北九州が百九十
三万人、佐賀が三十四万人になると試算。さらに、両空港へのバス路線拡充と北九州空港への鉄道が整備された場合、佐賀では四十
万人増を見込んでいる。
　これは過去に運行していたバス路線を復活させただけの計算で、国交省内部からも「バス路線復活だけで、これだけ増えるとはと
ても思えない」との声が漏れる。
　また需要予測は、交通利便性が向上した場合、北九州、佐賀両空港の増加旅客数は二百八万人に上るものの、福岡空港の緩和効果
は百十八万人減にとどまるとした。これについても同省幹部は「前提条件を含め、もっと正確な調査が不可欠だ」と指摘した。

>>233
＞今は1700万すら切ってるんじゃない？

昨年は１７２９万人
昨年度(今年３月まで）は、１６８１万人
今年は今のところ８月まで平均１０％程度減少しているよ。
このペースでいくと、１７２９−１７２．９＝１５５６万人。
きわめて厳しい結果になるね。

これを連絡調整会議の需要予測で見ると実態とのズレは、予測Ａで−４７５万人、予測Ｂで−４４２万人、予測Ｃで−３８６万人。

ＣＯＮＦＡの２０１０年の予測は２５１０〜２７３０万人。来年が今年と同程度だとすると(実際にはさらに減る可能性がある）、
実態とのズレは、−９５４〜−１１７４万人。実績が２０００万人に満たない空港で、わずか８年で１０００万人以上も開きが出
ることになる。

>>235
＞今後５０年間以上の議論

福岡市の人口ピークは２０２５年と推計。２０３５年には現在と同じ程度まで下がる。（高齢化はさらに進んでいる）
これは都市圏人口も同様の傾向。福岡空港は都市圏外からの利用も多い。それらの地域は福岡以上に人口減少
が進む。５０年後の２０６０年は増設滑走路もいらないかも。




>>241
格安団体運賃旅客が主力だったからどうしようもありませんね。
誰か正規の運賃で利用していれば・・・・・
ちなみにCONFAの予測では、ハワイ線は将来的に数倍に膨れあがること
になってました。

>>264
うわ、図星ですね

真っ昼間から仕事のない人間が多いな

朝鮮総連を馬鹿にしたりウンコ扱いする奴はどいつだ！！http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/bakanews/1250177905/l50

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そうそう、ここでネガティブなことをばかり書いてる連中は、皆昼間に書き込んでる

http://live.nicovideo.jp/watch/lv7621026
おまつりだよ

>>227
＞さらに悪いことに、福岡では、ミディアム機もライト機も混じりますから、

羽田もミディアム機がけっこう混じる。福岡のライト機は少ない。

＞ライト機がヘビー機の後続機となる場合などには、長い間隔が必要となります。
＞ヘビー機がほとんどの羽田の方が、よほどマシです。

後方乱気流なら、ヘビー機が多く、離陸あるいは着陸が連続する、羽田の方が影響を受けるな。
得意げにマヌケなこと言うなよｗ

新福岡空港調査会（CONFA)予測記事　かなり強烈ｗ

◎現実離れの需要算定

需要の算定の疑問もある。基本構想で年間約１８万〜２０万回の離着陸の需要が見込まれている２０２５年。同調査会の
「需要予測調査」を読み解くと、週当たりの便数は東南アジア４７往復（００年実績１６往復）▽北米１８往復（同０往復）
▽欧州１６往復（同０往復）▽ハワイ３９往復（同７往復）など。現実からほど遠い数字だ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　毎日新聞 2003-03-18

「山崎拓氏　比例候補に」　来夏の参院選　自民福岡市７支部が要望

自民党福岡県連の福岡市７支部長は３日、衆院選福岡２区で落選した同党前副総裁の山崎拓氏（７２）について
「次期参院選の比例代表候補に最適任」として、速やかに党本部に公認申請するよう求める要望書を新宮松比古
県連会長に提出した。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/138571

第１回　福岡空港構想・施設計画段階ＰＩ評価委員会の開催に関して
ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/cgi-data/news/uploads/012_00.pdf

福岡空港の滑走路増設に係る構想・施設計画段階の情報提供等（ＰＩ等）のあり方について（案）
ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/cgi-data/news/uploads/012_01.pdf

【２００５年〜　連絡調整会議関連】7

新空港必要論へ発展も　需要予測を公表　福岡空港「２０１２年限界」　／福岡県
2006.06.27　西部地方版／福岡　31頁　

　今後の福岡空港のあり方を探るため国土交通省、県、福岡市でつくる「福岡空港調査連絡調整会議」が２６日、
同市で開かれ、福岡空港の需要予測が公表された。将来の発着回数は、２０１２年度には処理能力の限界を超え
る内容で、新空港建設の必要性をにじませている。需要予測が確定すれば、年度内にも対応策が検討される。こ
の際には、新空港の建設予定地が示される可能性もある。（蔵前勝久）
　需要予測では、将来の発着回数について、現政権が進める経済成長のケースを、三つに分けて結果を導き出した。
　いずれのケースでも１２年度には、滑走路の処理能力の限界とされる年間１４万５千回を超える。３月に開港
した北九州空港や佐賀空港へのバス路線が大幅に拡張したとしても、福岡空港の発着回数は１２年度時点で年間
２千〜７千回程度しか減少しない、としている。
　需要予測の前段でまとめた「地域の将来像と福岡空港の役割」では、「福岡の将来像」として、成長する東ア
ジアを中心に国際社会と共生する地域、少子高齢化をにらんで国内外から多彩な人材を引きつける地域などの７
点を提案。それに基づき、「福岡空港の役割」として航空ネットワークの拡充、空港容量の確保など４点を列挙。
この上で需要予測を検討した。
　同会議では、市民から意見を募る「パブリック・インボルブメント」（ＰＩ）を７〜１０月に実施。説明会や
懇談会、空港見学会を開く。大きな異論がなく、需要予測が確定されれば、年度内にも（１）現空港の拡張
（２）北九州空港など近隣空港との連携（３）新空港建設などが検討されるとみられる。

朝日新聞

福岡県税収３００億円減　３年連続、最大規模　０９年度見込み

福岡県の本年度の県税収入は、昨秋以降の景気後退のあおりを受け、法人２税（法人県民税、法人事業税）など全体で当初見込みを３００億円
程度下回り、６千億円前後に落ち込む見通しとなったことが４日分かった。県は２００７、０８年度も税収が当初見込みに過去最大規模の
３００億円超届かなかった。このまま推移すれば３年連続で深刻な税収不足に陥り、県は減収補てん債などで対応するとみられるが、県財政の
悪化に歯止めがかからない事態になる。

　県は、本年度当初予算の県税等収入を前年度比１２・５％減の６３１８億円と見積もっていた。ところが中心となる法人２税の４−１０月の
税収実績は８２２億円で、前年同期比２８０億円減（２５・５％減）となっている。１１月以降も大幅増は見込めない状況のため、県税収入
全体見込みの下方修正が不可避になった。

　県内業種別の税収実績（４−１０月）で、特に落ち込みが目立つのは、世界的な不振が続く自動車関連企業（前年同期比８割減）をはじめ、
自動車や建設業の冷え込みの影響を受けた鉄鋼業（同４割減）、低迷が続く不動産業（同４割減）など。

　県税収が当初見込みを下回った額は、０７年度が３１０億円（決算ベース）、０８年度は過去最大の３５１億円（同）。０８年度は同年秋から
の世界的経済危機、０７年度は原油高などが要因だった。

＝2009/12/05付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/138841

エア釜山　福岡線来春就航　「５年内に１日４、５往復」　金秀天社長インタビュー　利用増へ企業優待導入
2009.12.04　朝刊


　来春、韓国・釜山−福岡線の就航を予定している釜山市の新規航空会社エア釜山の金秀天（キムスチョン）社長が西日本新聞のインタビューに応じ
「福岡は有望市場。５年以内に福岡線を１日４、５往復に増便したい」と抱負を述べた。また、韓国の国内線で実施している企業向け優待制度について
「日本でも導入したい」と来年早々にも募集を開始することを明らかにした。　（釜山・甲木正子）


　−３月２９日に就航する福岡線の市場をどう見るか。

　「釜山は韓国東南部の玄関で、福岡は九州の玄関。両地域は超広域経済圏として今後、さらに交流が活発化するので有望な市場とみて当社の国際線で
最初の就航先に選んだ。既存の大韓航空より運賃を３割程度安く設定しておりビジネス、観光ともに往来が増えるだろう。当面は１日１往復だが、増便
も考えている」

　−福岡以外の九州の空港と路線を開設するのではなく、福岡便を充実させるのか。

　「４月２６日に釜山−大阪（関西）路線の開設が決まっており、次は来年、滑走路が増える羽田に就航したい。その次は福岡だ。５年以内に１日４−５
往復に増便したい。需要はあると思う」

　−既存より３割も安い運賃は高速船とも価格競争ができると話題になっている。

　「高速船が危機感を持っていると聞いたが、乗客を奪い合うのは得策ではない。低価格で新たな市場を開拓したいのだ。日韓の往来が増えれば、九州の
鉄道やバスと連携して韓国人乗客を観光地へ送ることもでき、九州の公共交通機関も、観光地も潤う。皆が得をする方策を一緒に考えたい」

　−利用者を増やすための取り組みは。

　「韓国の国内線で好評なのが企業優待制度。利用頻度に応じて法人顧客を４段階に分け、運賃を値引きする。約５６００社が加盟しており、日本でも導
入する予定だ。来年早々にもホームページを立ち上げ、会員を募集したい」

西日本新聞社

【２００５年〜　連絡調整会議関連】8

福岡空港需要予測に“反論”

2006年06月29日
「２０１２年度には滑走路の処理能力の限界を迎える」という需要予測は正しいのか――。国が２６日に公表した福岡空港の需要予測に、「少なすぎる」
「多すぎる」という、全く逆の反論が２８日、噴出した。需要予測は、新空港建設の是非を巡る議論の起点になる材料だけに、今後も議論が活発化しそうだ。
　予測は、年間の発着回数は、経済が低迷した場合でも、１２年度には処理能力の限界とされる１４万５千回を超えて１５・３万〜１６・１万回に、
３２年度には１８・１万〜２３万回になるという内容だった。

　これに対し、麻生渡知事が定例会見でやんわり反論。「世界的に飛行機の大型化が猛烈に進んできたが、今はむしろ大型化せず、回数をたくさん飛ばして
利便性を高める方向。アジアの航空需要も爆発的に増える。そういう新しいトレンドをとらえているのか」と、暗に予測が少なすぎることを示唆した。
　一方、共産党県議団も同日、会見し、知事とは全く逆の反論を披露した。一人当たりの旅行回数と一人当たりの実質国内総生産（ＧＤＰ）が正比例の関係に
あることを前提に予測したことに、県議団は「所得格差の拡大などＧＤＰではかれない要素も多い」「過去の需要予測がことごとくはずれ、実態と乖離
（かい・り）している」と指摘。需要の右肩上がりを予想した新福岡空港調査会の０２年当時の予測に比べて、実績値は横ばいになっていることを挙げ、
「建設ありきの前提に立っている過大な需要予測」と批判した。

　国や県は需要予測を一般に公表し、市民から意見を募るパブリック・インボルブメント（ＰＩ）を７〜１０月に実施する。国土交通省九州地方整備局は
「反論に即座に対応はしない。ＰＩで色んな意見を寄せて欲しい」としている。

朝日新聞
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麻生知事はCONFAの需要予測のときも、それ以上に伸びると言ったが、けじめをつけることなくこの発言では、信用されない。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】9

福岡市敗れる　五輪国内候補都市は東京都（08/30）

福岡市と東京都が名乗りを上げていた２０１６年夏季五輪招致の国内候補都市について、日本オリンピック委員会（ＪＯＣ）は３０日午後、都内のホテルで
選定委員会（委員長・竹田恒和ＪＯＣ会長）を開き、東京都を国内候補都市に決定した。

　選定委員による投票結果は福岡市２２票、東京都３３票だった。福岡市は「１５０万都市での五輪開催モデル」を訴えてきたが、及ばなかった。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/fukuokagorin/20060830/20060830_004.shtml
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
オリンピック招致のゴタゴタは、結果的に新空港推進派の市長を市政から退場させることにつながった。山崎前市長は雁ノ巣新空港案を考えていた。

>>242

↓のスレッドに全く反対意見が出ませんので、引き続きこちらで書きます。

北九州空港＠交通政策板
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1259468032/


北九州空港活用で問題解決！
福岡空港は(　ﾟ∀ﾟ)o彡°廃止！廃止！

北九州空港まで新幹線を延伸すると？
（距離／15.6km、事業費／約960億円）
＝新空港建設の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
事業費が予定の倍必要になったとしても、まだ安い。

小倉─空港（8分）
博多─空港（28分）
新山口─空港（30分）
新鳥栖─空港（45分）
熊本─空港（60分）
広島─空港（60分）←ここまで1時間圏内
鹿児島中央─空港（1時間50分）

※福岡（230万）、関門（180万）、広島（160万）、熊本（100万）の4つの大都市圏が60分圏域に
　 大分（70万都市圏）、鹿児島（70万都市圏）も120分圏域

●広範囲にアクセスが良く24時間利用可能な北九州空港

・二つの空港を統一すれば新空港よりも競争力は↑
・事業費は新空港建設の場合の1/10以下、現福岡空港を拡張した場合の1/3〜1/8
・上記2案に比べ早期実現が可能
・福岡空港の国際線ターミナルまでの不便なバス移動も解消されます
・今後東九州道（空港と接続済）の完成で大分方面とのアクセスも格段に良くなります
・JR西日本も福岡・広島─空港間の行き来が増えて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
・JR九州も高速バスから客を取り込めて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

>>295
現福岡空港の完全公有地化と周辺環境の整備で
何の問題もなし

地主の反対だなんだとゴネテルのもいるが
土地の交換分合等手法はいくらでもある

>>296
それ、上の方で否定されてなかったっけ?
あと騒音対策とかはどうすんの?

＞地主の反対だなんだとゴネテルのもいるが
＞土地の交換分合等手法はいくらでもある

そうか、方法はいくらでもあるのか。
では、これまで適当な方法を取らなかった旧運輸省の関係者は、責任を追及されるな。

>>297
あー
-------------------------------------------------------------------
108 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2009/11/09(月) 01:54:05 ID:YtQT9eDy0
敷地境界さえ定まっていない土地では無理
--------------------------------------------------------------------
これ？
いま国土交通省が進めてる「土地区画整理事業」の手法のひとつに
「敷地境界を整備するための土地区画整理事業」つーのがあるんだが
その程度すら調べずに言い切る輩は相手にしてられないんだろう

そういや「パブコメ」すら知らずに、役所に提案だなんだと
言ってたのもどっかのスレにいたような

いちおう参考ね
ttp://www.mlit.go.jp/crd/city/sigaiti/materials/tayou/tayou.htm
多様で柔軟な市街地整備手法＠国土交通省都市地域整備局市街地整備課
公図混乱地区の解消

事例�G　地籍整備に主眼を置いた区画整理
　　　　　　　（東京都江戸川区：西篠崎地区）

　地籍混乱地区においては、敷地界が確定できず、
建築行為や公共施設整備もできない状況。このような場合、
区画整理手法を活用し、現状に合わせた状態で換地処分を行うなど
地籍を確定させる取組も有効

◆来年3月の成田空港国際線2万回増枠
　　本邦会社用1万回分、ＡＮＡが全て使用権利
　　　大幅増便へ、ＪＡＬ･ＮＣＡは追加を希望せず
　▽ＪＡＬ、国際線縮小･国内フィーダー線を増便
ttp://www.da-news.co.jp/2009-1208.htm

福岡空港滑走路増設計画　来春にも住民の意見公募　評価委が初会合

福岡空港（福岡市博多区）の滑走路増設計画について、住民らの意見を募り反映するパブリック・インボルブメント（ＰＩ）の手法や経過を審議する
「福岡空港構想・施設計画段階ＰＩ評価委員会」（石田東生（はるお）委員長）は７日、第１回会合を福岡市で開いた。
　滑走路増設の具体的な設計について、国は本年度内に、滑走路や空港施設の配置、拡張規模などを示した整備計画案を作る予定。早ければ来年４月に、
国や県、福岡市で作る「福岡空港構想・施設計画検討協議会」が計画案をもとに、ＰＩを実施する。実施期間は２カ月程度。１１年度にも空港周辺へ
の環境影響評価（環境アセスメント）に入る見通しだという。
　この日の会合は、住民らへの情報提供をいかに行うかが話し合われた。ＰＩの実施を県や市のホームページ、広報紙で告知するほか、住民の要望に
応じて出前講座を開くことを確認。委員からは「施設や滑走路配置は、深い情報が必要。ＰＩでは市民に質が高く、分かりやすい説明を行ってほしい」
と要望があった。
＝2009/12/08付 西日本新聞朝刊＝
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/139341

福岡空港滑走路増設「ＰＩ評価委」設置

来春以降の意見収集監視
　福岡空港の滑走路増設に向け、検討を続けている福岡空港構想・施設計画検討協議会（国、県、福岡市で構成）は７日、検討結果に関する意見を収集する
際に監視役を務める「ＰＩ評価委員会」を設置した。協議会は新滑走路や施設の位置、空港用地の拡張規模などの計画を今年度中に策定し、２０１０年春以降、
周辺住民や空港利用者らから意見を募る方針。
　ＰＩはパブリック・インボルブメントの略で、冊子の配布や説明会などを通じて情報を公開し、意見を募る作業を指す。評価委はＰＩが適正に行われているか
監視する。
　福岡市内で開かれた初会合には公認会計士、弁護士ら５人の委員全員が出席。石田東生(はるお)・筑波大教授を委員長に選んだ。委員からは「深く、
かつ分かりやすく情報を提供することが大切だ」といった意見が相次ぎ、ＰＩレポートと呼ばれる冊子に委員の声を十分に反映させることを申し合わせた。
　協議会によると、ＰＩは１０年春以降、約２か月かけて実施。同年夏までに結果をまとめ、１１年度から環境影響評価に着手したいとしている。
　滑走路増設は航空機の混雑解消策として、県と福岡市が４月、国に要望した。前原国土交通相は１０月、現空港の滑走路西側に２本目の滑走路
（２５００メートル）を整備する現計画について、従来通り進めていく意向を麻生知事に伝えた。
（2009年12月8日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20091207-OYT8T01349.htm

「深く、かつ分かりやすく情報を提供することが大切だ」


つまり、「『騒音区域』は拡がらない」などという，まやかしはダメだということ。
「今の騒音」と「将来の騒音」とを比較してどうなるか、正直な情報を提供することが大切。
もっとも、アセスでは当たり前のことだが。

福岡空港９月実績速報

国内線：1,242,062 　＋0.4%
国際線：　185,994 　＋11.4%

合　計：1,428,056 　＋1.7%

↑↑↑
追記
ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou0909.pdf



◆前原国交相、関空3空港の役割分担
　　関空を拠点空港として活用する観点から検討
　　　神戸除き関空と伊丹であり方、地元意見尊重
　▽伊丹空港、「重要度高い。廃止は考えてない」

◆ＡＮＡ沖縄貨物ハブ事業、開始から1ヵ月
　　平均搭載率65％、全体の約2割が3国間輸送
　▽B767Ｆ型、2月9機目･2010年上期に10機目

ttp://www.da-news.co.jp/2009-1209.htm

第１回　福岡空港構想・施設計画段階ＰＩ評価委員会を開催しました
ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/topics/index.html#013
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需要予測についても同時期に発表される見込み。前原大臣は地元と勝手な
約束をするのでなく、今後の需要や世論の動向をしっかりと把握すべき。

前原大臣は、航空は成長産業であり、外国人観光客の受け入れ増加が必要だとの認識。
今後の需要が伸びないなどとは考えておらず、極めて良識ある人。

>>308
アホかｗ前原が増設をやると言ったのは、４年にわたる地元の議論と世論を
踏まえてのもの。成長産業だったらどこにでも投資するのかｗ

◆福岡空港税関支署貿易概況・2009年10月
　　輸出、前年比16.5％減の512億5,000万円
　　　輸入、前年比23.1％減の268億8,600万円

ttp://www.da-news.co.jp/2009-1210.htm

今回の構想段階、その後の段階にも事業の検証をやることになっているはず。
需要予測も事業の妥当性や規模を決める上で非常に大きな判断材料となる。
事業の検証を形だけやるなら税金の無駄遣い。PIを含め有意義になるように
すべき。

羽田に金が掛かりすぎて、福岡は放置されるよ。関空２期もだいぶ遅れるしな。

福岡を本気でやるつもりなんてサラサラないから、あきらめるんだなｗ

＞成長産業だったらどこにでも投資するのかｗ



福岡と那覇はやると発言している。

北九州などに投資はしないだろうがｗ

>>314
だからそれをちゃんと検証すべきと言われてんだろｗ文読めねえのかｗ
北九州とか地主とかおまえが個人的に嫌いなものを出して
マヌケなカキコすんなｗ荒れるもとだ。バカ
専用スレ作って北九嫌いなワイ、メガオヤジ、ハッタリオヤジの
キモオタトリオで引きこもってろｗｗ

ｗ

を連発するバカ

ｗを連発するバカは「早朝オヤジ」



276 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/12/03(木) 06:26:42 ID:kd+ULMq30
実際には特定の１時間または２，３時間を除いて入ることができたにもかかわらず、
入ってないわけだがｗつまり今までの需要は福岡空港の物差しの範囲内だｗ

286 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/12/04(金) 06:37:51 ID:oC/CKU/L0
>>227
＞さらに悪いことに、福岡では、ミディアム機もライト機も混じりますから、
羽田もミディアム機がけっこう混じる。福岡のライト機は少ない。
＞ライト機がヘビー機の後続機となる場合などには、長い間隔が必要となります。
＞ヘビー機がほとんどの羽田の方が、よほどマシです。
後方乱気流なら、ヘビー機が多く、離陸あるいは着陸が連続する、羽田の方が影響を受けるな。
得意げにマヌケなこと言うなよｗ

287 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/12/04(金) 06:45:45 ID:oC/CKU/L0
新福岡空港調査会（CONFA)予測記事　かなり強烈ｗ

309 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/12/10(木) 06:39:37 ID:3dTze66c0
>>308
アホかｗ前原が増設をやると言ったのは、４年にわたる地元の議論と世論を
踏まえてのもの。成長産業だったらどこにでも投資するのかｗ

315 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/12/11(金) 06:49:57 ID:8V31tnwh0
>>314
だからそれをちゃんと検証すべきと言われてんだろｗ文読めねえのかｗ
北九州とか地主とかおまえが個人的に嫌いなものを出して
マヌケなカキコすんなｗ荒れるもとだ。バカ
専用スレ作って北九嫌いなワイ、メガオヤジ、ハッタリオヤジの
キモオタトリオで引きこもってろｗｗ

ｗを連発するバカは、早朝から大暴れ


706 ：ＮＡＳＡしさん：2009/11/27(金) 06:52:24
必要ないだろｗ進んでいくだけ
できない根拠を示せよ

711 ：ＮＡＳＡしさん：2009/11/28(土) 05:48:42
だからね。
ターミナルビルも駐車場も移転させるし、道路も差し替えるわけよ。
築40年にもなる1ビルと2ビルの一部を100m移転させて建て替える事は、国の事業ではなく
ターミナル会社の事業としてもう決定していること。
そういう事を何も知らない人間が、ターミナルがあるから広げられないだの、
道路があるから無理だの、駐車場はどうする気だ？だの「俺の考えた拡張案＝無理」
を前提にああだこうだ言ってるわけだから、話にならない。
いちいち説明してやることすらアホらしい。

755 ：ＮＡＳＡしさん：2009/12/09(水) 07:04:25
感情だけでレスしあうからまともな話ができてないｗ
以後、地主糾弾スレとしてハッタリオヤジ君にこのスレを提供する。

760 ：ＮＡＳＡしさん：2009/12/11(金) 06:58:52
それって家賃が払えないハッタリオヤジが督促の電話に耐えかねて
夜逃げをしただけだろｗ

早朝オヤジ　朝っぱらからｗを連発


299 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/10/19(月) 06:28:27 ID:V0hwI76F0
ハッタリオヤジ発言の変化

300 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/10/19(月) 06:29:24 ID:V0hwI76F0
ハッタリオヤジはこう考えているようだからなあｗ

320 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/10/23(金) 05:15:15 ID:94v124b90
>>318
実際着陸割合が低ければ３６回は可能。
アホかおまえはｗ進入速度のばらつきなど計算に入れられている。
結構大変っておまえのマヌケな感想などどうでもいいｗ

359 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/12/03(木) 06:18:13 ID:4epDaVA00
格安航空券で席を埋めている時点で「運賃上げ放題」とはほど遠いｗ

しっかし機内は空いてたなぁ・・・
五年前とは大違い

増設の必要性すら怪しいなこりゃ

日米、オープンスカイ協定で合意　羽田に１日４往復運航へ

【ワシントン共同】日米両政府は１１日、航空自由化（オープンスカイ）協定の締結に合意した。羽田空港の発着枠が拡大する来年
１０月までに発効する。日米両国の航空会社は同月以降、羽田空港と米国を結ぶ旅客便の路線を１日４往復まで運航できるようになる。
日本政府が成田、羽田両空港を含めた完全な航空自由化協定を結ぶのは初めて。

　協定締結により、原則として政府間交渉で決めている日米路線への新規参入や便数が自由化される。日本政府はこれを機に両空港の
国際ハブ（拠点）化を進め、激化するアジアの空港間競争で生き残りを目指す。

　前原誠司国土交通相は１２日に「合意は大変意義深い」との談話を発表。経営再建中の日本航空の西松遥社長は同日、提携する米国
の航空会社を確定し、効率的な路線運営を目指すとのコメントを出した。

　合意によると、両国の航空会社が深夜早朝時間帯に、羽田―米国主要都市で定期直行便を就航させ、羽田の国際化が進展。逆に成田
空港での米航空会社のシェアは現在の２８％から、１０年３月以降は２５％程度へ小さくなる。

　日米の航空自由化交渉は昨年１０月に始まり、今回で５回目。両政府は今月７日から協議を重ねていた。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/140319

増設も必要なし。七隈線　延伸博多駅直結にお金を使ってください。

それよか、まず借金返済だろうに、常考
子供病院移転も、人工島ももう良いよ

まず損切り、んで借金返済

と同時に、うんこうむいんの給与を半分に

>>322
直結はいいが、ルートを間違うと博多で行き止まりになっちゃう。
まあ、「博多から先」を作る余裕は当面、無いのかも知れんが・・。
スレチなので、これ以上は控える。

＞と同時に、うんこうむいんの給与を半分に



貧乏人　乙

普天間“佐賀空港案”に地元困惑「話来ていない」

　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題で、政府が移設先を改めて選定する方針を決定した１５日、
一部の与党議員が佐賀空港（佐賀市）を移設先候補に挙げた経緯があることから、県や政党の関係者の間に戸
惑いが広がった。県の担当者は「移設の話は、どこからも一切来ていない」と強調した。

　佐賀空港への移設話が取りざたされたのは、１１月中旬の衆院安全保障委員会。沖縄１区選出の下地幹郎議
員（国民新党）が、佐賀空港や関西空港などの実名を挙げ、岡田外相らに移設先として検討する考えがないか
ただした。岡田外相は「日本全体でこの問題を考えるべき。十分そのことを胸におさめて、問題の解決に当た
っていきたい」と答えた。

　佐賀空港が挙げられた背景には、普天間飛行場のヘリコプター部隊を載せる強襲揚陸艦などが所属する米海
軍佐世保基地（長崎県佐世保市）に近いことや、１日の発着便数が少ないこと、空港周辺に人家が少ないこと
があるとみられる。

　しかし、この問題を担当する県政策監グループは、「公式、非公式にも国から打診は受けていない。県内部
でも議論は全くしていない」と説明。「国が方向性を示さない限りどうしようもない」として、不確定な話が
一人歩きすることに戸惑いをみせた。

　空港を管理する県空港・交通課も「開港前に、『自衛隊と共用しない』という公害防止協定を地元と締結し
ている」として、軍事利用の可能性を否定。「佐賀空港は地盤整備をしているが、元々は豆腐の上に建ってい
るような弱い地盤。（軍事利用に滑走路などが）耐えられるのか」と疑問を投げかけた。

　政党関係者からは“佐賀空港案”に反対や慎重論が相次いだ。民主党県連の原康彦幹事長は、政府の対応に
「沖縄県民の声を尊重した結果。新しい日米関係をしっかり模索してほしい」と理解を示したが、佐賀空港につ
いては「どこかが負担を引き受けるべきだが、うかつには話せない」と慎重な構えを見せた。

　空港周辺が地盤の篠塚周城・自民党県議団会長は「軍事利用はしないと決めてあるし、有明海の環境が損なわ
れるので佐賀への移転はありえない」と断言。「沖縄の負担軽減のための辺野古案だったのに、政府が先送りす
るから、おかしな話になる」と批判した。

（2009年12月16日 読売新聞）
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/local/saga/20091216-OYS1T00296.htm

＜関西３空港＞７市長「伊丹に国際線を」　廃港案、賛成なし−−１１市協アンケート

◇毎日新聞１１市協アンケート

　関西３空港問題で、大阪（伊丹）空港周辺の１１市で作る「周辺都市対策協議会」
（１１市協）の１１市長のうち７市長が伊丹空港への国際線の復活を望んでいることが１２日、
毎日新聞のアンケートで分かった。大阪府の橋下徹知事が主張する将来的な廃港案への賛成はなく、
４市長が反対、４市長が回答を留保した。前原誠司国土交通相は３空港問題の解決策模索の中で、
地元の意向を重視する構え。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091213-00000002-maiall-pol

伊丹は縮小して存続＝前原国交相が関空視察

関西国際、伊丹両空港の役割分担を検討している前原誠司国土交通相は13日、関空で建設中の2期島などを視察した。
視察後、記者団に対し「24時間（運用が可能で）4000メートル級の滑走路が2本ある関空は非常に大きな潜在力がある。
伊丹は小型化しながらも存続させていくことが大事だ」と述べ、橋下徹大阪府知事らが主張する伊丹廃港の可能性を
改めて否定した。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091213-00000021-jij-pol

【２００５年〜　連絡調整会議関連】10

新人の吉田氏が当選　福岡市長選　山崎氏の３選阻む

智子夫人と初当選を喜ぶ吉田宏氏（中央）＝１９日午後１０時４３分ごろ、福岡市内の選挙事務所

　任期満了に伴う福岡市長選は１９日投票され、即日開票の結果、新人で元西日本新聞編集委員の吉田宏氏（５０）
＝無所属、民主推薦、社民支持＝が、現職の山崎広太郎氏（６５）＝無所属、自民推薦＝と他の新人４氏を破り、
初当選を果たした。吉田氏は歴代市長で最も若く、同市で初めての民主単独推薦市長となる。
ttp://nishinippon.co.jp/nnp/politics/election/20061119/20061119_001.shtml
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新空港推進派の現職を「新空港反対」を掲げた新人候補が破った。


’０７福岡知事選＝福岡市長は「不要論」　新空港再び争点化？　現職麻生氏、言及控えめ

2006.12.14　朝刊　30頁　　
　福岡市長に選挙で「新福岡空港はいらない」と訴えた吉田宏氏が就任したことで、来春の福岡県知事選の争点に新空港問題が
再浮上しそうな気配だ。続投を目指す現職の麻生渡氏は新空港問題に慎重な姿勢だが、県議会では吉田氏を推薦した民主党が新
空港問題を質問。麻生氏支援を打ち出している自民党議員団のメンバーも現空港の拡充について見解をただすなど、県民世論を
意識した動きが出てきた。
　「有権者の多くが新空港の建設について反対の意思を表明したことになる。率直な感想を」
　「最終的には（空港設置管理者の）国が、どう対処するか決定する」
　七日の県議会。新空港不要論の福岡市長誕生を意識して質問した民主党県議に対し、麻生氏は「当事者は国」とかわし、自ら
の考えは明らかにしなかった。
　麻生氏は前回知事選で「建設推進」の主張をトーンダウンした経緯がある。新空港反対を掲げる新人が知事選に出馬表明した
直後だった。この時期、麻生氏を推す自民党が行った世論調査は「現職苦戦。新空港問題に反発が強い」との結果が出たとされる。
　即座に手が打たれ、麻生氏は新空港関連の予算を凍結。同県新宮沖を有力候補地とする構想も撤回した。以降、現在の福岡空港
は国が建設や管理に責任を持つ「第二種空港」であることを強調。「いずれ地元としての意見はしっかり国へ伝える」という方針
を示すにとどめている。
　空港問題は国と県、市でつくる福岡空港調査連絡調整会議が（１）近隣空港との連携（２）現空港の抜本的拡充（３）新空港建
設−の可能性を「広く平等に検討する」との立場を取る。その一方で、離着陸回数の過密化によって二〇一二年に現空港の滑走路
は処理能力（容量限界）を超えるとの予測結果を今年六月に発表。新空港の必要性を色濃くにじませてもいる。
　新空港は必要か否か−。知事選後の来年度中にも、国に対して地元の意向を伝える段階が訪れる。「選挙で民意を問うべきだ」。
反対派の主張をよそに、問題への言及を極力控える麻生氏。だが七日、吉田新市長との初のトップ会談を終えてこう言い切った。
「どんどん飛行機を飛ばせない地域なんて発展のしようがない」
西日本新聞社
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新空港の本音を出せば、知事の椅子が遠のく。２００３年は新空港構想の取り下げ。２００７年の知事選では、連携・増設を優先
すると明言した。結果的にこの公約は守られた。もちろん知事にとって不本意であった。

ここもかｗ
よほど悔しかったらしい

>>326
と、思いたいんだねw

話が進めば進むほど諸条件が悪くなり、無理感が強くなるプロジェクトでしたな。

◆ＳＫＹ、11月の平均搭乗率83.6％
　　羽田〜福岡線は92.5％、旭川線以外8割超え
ttp://www.da-news.co.jp/2009-1217.htm

※福岡−沖縄線は５２．８％

【２００５年〜　連絡調整会議関連】11

福岡空港に新滑走路案　新空港構想より有力　国交省　【西部】

2007.01.01　西部朝刊　38頁　２社会　写図有　(全1,074字)　
　発着回数が処理能力の限界に迫っているとされる福岡空港について、対応策を検討してきた国土交通省が滑走路を増設する現空港拡張を
最有力候補に挙げていることがわかった。具体案を年内に示す方針で、福岡県など関係機関にも非公式に打診している。新空港建設も有力
視されてきたが、「建設費がかさみ、世論の理解が得にくい」との見方が強まり、現空港拡張を優先させることにした。

　福岡空港の発着回数は９９年度以降、年間１４万回前後が続き、０５年度は１３万７千回だった。国交省などがまとめた今後の需要予測
では、６年後の１２年度には処理能力の限界とされる１４万５千回を超える見通しだ。

　関係者によると、２８００メートル滑走路の西側に２００〜３００メートル離して並行する形で２５００メートル滑走路を新たに建設。
処理能力は現在の年間１４万５千回の１・３倍の１９万回程度になる。用地買収費を含め、整備費として３千億円程度を見込む。

　これに比べ、新空港建設は現空港拡張より大幅に発着回数を増やせるが、巨額の費用が必要。埋め立てや交通アクセスの整備なども含めた
費用は「１兆円超」（県幹部）との見方もある。

　現空港拡張は新空港建設より整備費が安く済み、ＪＲ博多駅から地下鉄で約６分という利便性も維持される。半面、騒音や航空機事故の危
険性は続き、年間約１５０億円かかる民有地の借地料や騒音対策費も引き続き必要になる。

　一方で、国交省、福岡県などは（１）新空港建設（２）現空港拡張（３）近隣空港との連携強化の選択肢を示し、市民の意見を募るＰＩ
（パブリック・インボルブメント）を進めている。０７年中に３案の具体案を示し、０８年度には現空港拡張に絞る方針。

　新空港を巡っては、福岡県や経済界でつくる新空港調査会が０２年４月、海上空港を約８２００億円で造る案をまとめた。だが、国交省交
通政策審議会は同年１２月の答申で「総合的な調査」の必要性を指摘し、海上空港案は凍結された。

　現空港の拡張を優先させる背景には、公共事業を抑えざるを得ない国の厳しい財政状況や、巨大事業への世論の根強い拒否感がある。

　福岡県の麻生渡知事は海上空港の新設に関心を寄せていたが、０３年の知事選を控えて白紙撤回。昨年１１月の福岡市長選で財政改革を掲
げて初当選した吉田宏市長は、新空港建設に前向きだった前市長より消極的な姿勢だ。国交省幹部は「地元の知事も市長も乗り気でないのだ
から新空港は難しい」と話す。（蔵前勝久）
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新空港推進派仰天の記事。メガオヤジのニセ電話カキコには笑った。（過去スレ参照）当時から世論は新空港に反対であり、新空港建設には
国交省や県市などがゴリ押しするしか手はなかった。推進派の期待に応えて国交省はステップ２（2006年）で大盤振る舞いの需要予測を発表し
た。ところがこの記事以降、賛成派は国交省への批判をするようになった。この記事のように国交省の内部の状況を示す記事が、朝日と西日本
で増設が決定するまで時々見られるようになる。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】12

新福岡空港、博多駅から３０キロ海域内に…国交省専門委

2007 02 01 読売新聞
離着陸が過密化する福岡空港（福岡市）について、国土交通省が新空港を建設する場合の検討候補地域として、ＪＲ博多駅から半径３０キロ
以内の主に海域部分を国交省の専門委員会に示していたことがわかった。国が候補地の具体的な条件を提示したのは初めて。国交省九州地方
整備局は「建設に適さない場所を外した結果」と説明している。
　国交省が１月２５日、空港に関する助言を求める学識者の「福岡空港総合的調査専門委員会」（委員長＝森地茂・政策研究大学院大教授、
非公開）に示した。
　福岡空港については、国交省と県、市でつくる「調査連絡調整会議」が総合調査を実施。〈１〉現空港の滑走路増設〈２〉近隣空港との連
携〈３〉新空港の建設――をそれぞれ検討している。
　新空港の検討候補地域は、利便性などの面から、博多駅から半径３０キロ以内と設定。地理条件や用地確保、騒音の影響を考慮し、１キロ
四方のブロックに区切ったうえで、各ブロック内で〈１〉起伏が１５０メートル以内〈２〉海上は平均水深２５メートル以内〈３〉市街化区
域の面積が１％以下〈４〉建物面積が５％以下――の四つの条件を満たす個所を選定。新空港の計画規模（間口約３・５キロ、奥行き約１・５キロ）
を考え、８ブロックが連続して確保できる地域を検討候補とした。
　新空港を巡っては、０５年に福岡市の山崎広太郎前市長が同市東区雁の巣地区での建設を提案。昨年１１月に就任した吉田宏市長は「新空
港建設不要」を選挙公約に掲げるなど、地元でも議論が分かれている。
　国交省は現空港に国内線の大型ジェット機が就航可能な２５００メートルの滑走路を増設する案も提示しており、九州地方整備局は「新空港
だけでなく、滑走路増設や近隣空港との連携も検討の対象になる」と説明している。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】13

公共事業、８割が悪印象　国交省調査

2007.02.11　朝日新聞　東京朝刊　30頁　２社会　
　「税金の無駄づかい」「談合などの不正がある」「政治家や役所が勝手にやっている」……。国土交通省が公共事業について初めて国民の意識
調査を実施したところ、８割の人が公共事業に悪い印象を持っているとの結果が出た。ただ、公共事業の必要性そのものは多くの人が認めており、
その進め方に不満や疑念があるようだ。調査時期は、国交省などの官製談合が発覚する以前の昨年３月だったが、すでに世論の目は厳しかった。

　調査はインターネットを使い、１５〜６５歳の５７００人から回答を得た。

　公共事業に対するイメージの問いでは、「税金を無駄に使っている」が、「そう思う」「ややそう思う」を合わせて８２％にのぼった。「談合な
どの不正がある」は計８６％、「政治家や役所が勝手にやっている」も計８０％が賛同した。

　公共事業の必要性については、「必要」「どちらかといえば必要」が計７９％。関心度の設問でも、６８％が「関心を持っている」と回答した。

　国交省は５万３千人の同省職員に対しても昨年７月、説明責任に関する意識調査を実施。回答した約１万９千人に「省として説明責任を徹底するた
めの課題」を複数回答で尋ねたところ、「幅広い層との情報交換がない」が最も多く５２％だった。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】14

実質公債費比率は赤信号目前　今後７年間の見込み数値初公表　起債制限２５％の危機　福岡市／ふくおか都市圏

2007.02.14　西日本新聞　朝刊　26頁
　
　福岡市は十三日、新年度予算に合わせて、自治体の財政状況の物差しとして総務省が導
入した「実質公債費比率」の今後七年間の見込み数値を、初めて公表した。二〇〇六−一
二年度はいずれも２３％を超え、自治体の独自事業の一部起債が制限される２５％（過去
三カ年の平均値）の「赤信号」目前。深刻な財政難があらためて浮き彫りになった。

　実質公債費比率は、自治体の収入に占める公債費などの借金返済額の割合を示す指標。
財政運営の一つの目安として、〇五年度まで三年間の平均値が昨年初めて公表された。従
来は含めていなかった下水道など公営企業の借金に関する一般会計からの繰り出し分、い
わば「隠れ借金」も算定に追加したのが特徴だ。

　三年間の平均値が１８％未満なら起債は原則自由だが、１８％を超えると発行に総務省
の許可が必要となる。２５％以上は起債に「待った」がかかる財政難を意味する。

　福岡市の実質公債費比率は、〇五年度決算をみると、単年度が２２・２％、〇三−〇五
年度平均は２１・９％。試算では、〇六年度は単年度で２４・９％、〇四−〇六年度平均
が２３・１％にはね上がる。

　〇七年度以降の見通しも厳しい。〇七年度当初予算案の編成手法を継続し、年間の市債
発行額を五百八十七億円に抑制しても、一二年度までの単年度は２３・２−２４・７％。
三カ年平均は２３・３−２４・７％で推移する見込みだ。

　〇六年度以降、数値が大幅に上昇するのは、下水道事業の借金返済額について、交付税
の算入方法が変わったことに伴う「数字上の理由」（市財政局）が大きい。

　ただし、市債残高は二兆六千億円を超えており、行財政運営の“節約”を続けても、「目
標」の１８％を下回るには「今後二十−三十年はかかる」（同）という。地下鉄や下水道
など都市のインフラ整備を推進してきただけに、整備費用に充てた借金が財政を圧迫して
いる格好だ。

　市は今後、財政リニューアルプラン（仮称）を策定し、公債費負担の適正化に取り組む
方針。十三日の会見で、吉田宏市長は「今後、２５％近くに張り付いていくことがないよ
う、市債発行額を年々抑えるなど、もっと節約していきたい」と話した。

13:49:45 ID:8mwjKtSS0


失業者　発見

真っ昼間から何やってんだか・・・・

ひさびさに露骨なジエンを見た。

ＪＡＬの福岡〜静岡線、来年３月末撤退

　経営再建に向けて路線の見直しを進めている日本航空は１７日、６月に開港したばかりの静岡空港と福岡、
札幌空港を結ぶ２路線から２０１０年３月末で撤退すると発表した。

　福岡〜静岡線は１日３便運航し、１０月の搭乗率は６１・１％だった。同路線についてはフジドリームエア
ラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）が運航を引き継ぐ意向を示しており、ＦＤＡは「便数は未定だが、
（ＪＡＬの撤退から）できるだけ間をおかずに就航したい」としている。

（2009年12月18日 読売新聞）
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20091218-OYS1T00207.htm

年末年始、九州発の旅行低調　円高不発、日並び悪く（09/12/19）

　年末年始（12月25日〜１月５日）の旅行予約が低迷している。主要旅行会社の国内旅行の予約件数は前年同期比
１割減り、円高の追い風が期待された海外旅行も２〜３割減とこれまでのところ不発。飛行機、新幹線の予約も減
少しており、帰省を控えている様子がうかがえる。曜日の並びが悪いうえ、不況、新型インフルエンザなどが重な
り、消費者の巣ごもり志向が鮮明になっている。

　九州発の年末年始の海外旅行の予約状況（人数ベース）を聞き取り調査したところ、ＪＴＢ九州は前年同期に比
べ２割弱減り、西鉄旅行は３割減った。特に距離が近く割安感があったアジア向け旅行が振るわない。ＪＴＢは一
番人気の韓国旅行が１割強減った。同社幹部は「円高で旅行客が増えると思ったが、不発だった」と残念がる。

　ハワイやオセアニアなど年末年始の旅行先として家族連れに人気のビーチリゾートはＪＴＢで１割減。ヨーロッ
パなどの遠隔地も振るわない。

　ＪＴＢ九州、西鉄旅行ともに国内旅行の予約状況は１割弱減った。不振が目立つのが遠隔地。西鉄旅行によると
沖縄は４割強減。好調を維持していた東京ディズニーランド（ＴＤＬ）向けは１割減った。

　九州の温泉地は比較的堅調。阿蘇や由布院、指宿など九州の都市部からアクセスの良い場所が人気を集めている。
西鉄旅行は九州内の旅行については前年実績を上回った。

　航空各社が18日発表した年末年始期間の福岡発着便の予約状況は全体的に低調だ。日本航空の予約数は前年同期
比2.8％減だった。落ち込みが小幅にとどまっているように見えるが、沖縄、松本便など９路線で10％以上落ち込ん
でいる。

　低価格料金で人気のスカイマークも13.5％減少した。全日本空輸はシステムの都合上、前年同期との比較ができ
ないとしている。

　スターフライヤー（北九州市）は北九州―羽田便などの早期割引料金を前年に比べ平均4200円引き下げたことなど
により、8.4％増だった。

　九州の４空港を発着するスカイネットアジア航空（宮崎市）は12.1％減少した。

　九州旅客鉄道（ＪＲ九州）と西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）が発表した年末年始の新幹線の予約状況（10日時点）
は九州新幹線が23％減、山陽新幹線（博多駅発着）が12％減と伸び悩んでいる
ttp://www.nikkei.co.jp/kyushu/news/200912190000002240.html

第１回　福岡空港技術検討委員会の開催について
福岡空港の滑走路増設に係る構想・施設計画段階の情報提供等（ＰＩ等）のあり方について
ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/topics/index.html#014




スカイマーク　神戸‐九州路線を拡充　来年中　鹿児島、熊本、長崎便も
12月22日7時7分配信 西日本新聞

　スカイマーク（東京）は２１日、２０１０年中に神戸と鹿児島、熊本、長崎を結ぶ定期便３路線を開設する、新規
就航計画を発表した。同年３月に予定していた神戸‐札幌線の開設は、同年７月に変更する。

　同社は、今月２５日の神戸‐那覇線に続き、１０年２月には神戸‐福岡線を就航させるなど、神戸空港を関西の拠
点として路線開設を進めている。

　新規３路線の就航時期は、神戸‐鹿児島線が１０年９月、神戸‐熊本線が同１０月、神戸‐長崎線が同１２月をそれ
ぞれ予定。鹿児島、熊本両線は１日３往復、長崎線は同２往復を予定している。

　使用機材は、小型機とされるボーイング７３７‐８００型機。運賃や運航スケジュールは決定次第、発表する。同社は
「運賃を低く抑えることで、需要を増やしたい」としている。

＝2009/12/22付 西日本新聞朝刊＝
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091222-00000008-nnp-soci




◆ＯＲＣ実績、11月の平均利用率54.7％
　　新規開設の福江〜福岡線は利用率68.5％
ttp://www.da-news.co.jp/2009-1218.htm

２０３０年に人口１５％減少　九州・山口０５年比　市場への影響懸念

　九州経済調査協会（福岡市）は１９日、２００７年版の九州経済白書「人口減少時代の到来と地域経済」を発表した。
最新データに基づく調査で、九州・山口８県の人口が２０３０年に０５年比約１５％減の１３７９万人になり、全国の
減少率（１１．５％）を上回ると独自に推計。主要課題に「市場の縮小」と「労働力の減少」を挙げ、対策を総論と
各論でまとめた。

　白書は、３０年の九州・山口の労働力人口を同２１．８％減、市場規模（消費支出総額）は同１０．３％減と予測。
また、各県庁所在地など主要１３都市圏でも同８．２％減、農山漁村地域は同２９．５％減と推計した。

　縮小する市場への対応策は、シニア市場の開拓、成長する海外市場への進出、企業の合併・買収（Ｍ＆Ａ）、小さな
商圏に絞った店舗展開などを提示。労働力対策として、製造現場などで高齢者や女性の活用を求める一方で「外国人
研修・技能実習制度」の活用を提案、外国人労働問題に一石を投じた。各論では、業種別に小売り・サービス▽
住宅・不動産▽道路旅客運送▽製造▽農業‐の５分野で個別企業の取り組みなどを紹介した。

　また、九州・山口の地場企業３０００社に、人口減少が「自社に及ぼす影響」を調査（有効回答は５２１社）。
それによると、「マイナスの効果」が７６％を占め、「プラスの効果」は３％。マイナス効果の内訳は「市場の縮小」
が５８％で最多。次いで「人材確保」が３３％だった。

　さらに、高齢化率５０％超の自治体を、行政機能の維持が困難な「限界自治体」と規定。３０年には九州・山口の
２０市町村が該当するとし「さらなる市町村合併は不可避」と指摘した。
２００７，０２，１９西日本

県内人口50万人減少へ

人口減少社会が目の前に迫っていますが、今から23年後の2030年には、福岡都市圏を除く福岡県内各地で、著しく
人口が減るという予測が発表されました。

九州経済調査協会が、2005年の国勢調査を基に、出生率や社会移動率などを加えて推計したところ、福岡県内の人口は、
2030年には50万人減少します。

最も減少が激しいのは、大牟田市を中心とした有明地区で、減少率は35.1パーセント、さらに田川地区、直方･鞍手地区
と続きます。特に有明地区の人口は現在の3分の2以下、16万あまりに落ち込みます。このほか、北九州地区は全体で
22.2パーセント減少で、北九州市だけを見ると、99万人あまりから76万6000人まで減ってしまいます。
久留米地区での減少率は13パーセントでした。

一方、6パーセント近く増加する福岡都市圏も2025年にピークで、その後が減少に転じると予測しています。

2007/03/19 RKB news
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ただ単に人口が減るのではなく、高齢化が進んでいること、生産年齢人口が減ることが大きな特徴。
福岡市も市の独自調査で都市圏同様2025年頃から人口が減少すると予測している。

選挙：知事選　政策アンケート　福岡空港　／福岡
2007.04.05　地方版／福岡　21頁　
　
　福岡空港の将来を考える総合調査は、市民の意見を政策に反映させる「パブリック・インボルブメント（ＰＩ）」手法を取り入れ、
０５年のステップ１では現在の課題や能力、０６年のステップ２では将来の航空需要予測や役割について調査した。

　その結果、まず空港の年間発着能力は１４・５万回と計算。さらに需要は、経済成長が進んだ場合や停滞の場合など三つのケース
いずれも、２０１２年には１５・３万〜１６・１万回になると予測。能力を超えるとした。今後、ステップ３以降で（１）北九州、
佐賀の各空港との連携（２）現空港の滑走路増設（３）新空港建設――の３案から将来の対応策を探る。

　◆福岡空港

　（届け出順）

　離着陸の容量限界が指摘されている福岡空港について、国は近く現空港の拡充案と新空港建設案を公表します。福岡空港問題について、
あなたの見解を聞かせてください。

（他候補の意見省略）
　◇調査進めて納得いく形で−−麻生渡氏

　福岡空港の将来構想については、国、県、福岡市が共同で総合的調査（パブリック・インボルブメント）を進めている。
　新北九州空港との連携・協力により対処することと、現在の福岡空港を抜本的に改造し滑走路の増設やターミナルビルの配置の
変更などにより対処することを中心に調査を進め、どうしても対応できない場合には新空港の可能性について検討する。
　調査の状況については、それぞれの研究・検討段階ごとに積極的に情報公開を行い、これをもとに広く議論を喚起することとしている。
　県民の皆様の幅広いコンセンサスを得て、将来のあり方を決めることが必要である。
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新空港派の麻生候補にしては歯切れが悪い。選挙を乗り切れば何とかなると思っていたのだろうか。

↑↑↑
【２００５年〜　連絡調整会議関連】15 16 17

失礼。

巨大プロジェクトは一々個々の意見なんか聞いていたら話がまとまらず、やってられない
というのは仕方ないとして

福岡空港の場合も人工島と同じく、「市民や利用者の話を聞く機会は設けましたよ」で終了
なんだろうなぁ

【都市開発】福岡市、『アイランドシティ事業計画』を策定--市民意見反映させず、一部議員から懸念の声 [12/22]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1261414509/

アホな市民の意見よりも頭のいい学識経験者の意見を聞いた方が１億倍マシ

だったらその頭のいい学識経験者が起業者として新プロジェクトを遂行すれば
良いじゃん。

だから、有識者のアドバイスの下で、事業は遂行されるんだよ。

因数分解も理解できないバカ市民の言うとおりにしたって、ロクなことはないからな。

>>349
そのアフォな学識者とやらが、福岡都市圏交通対策協議会や福岡都市交通問題協議会で
環状高速鉄道建設案を出せなかった時点で、知性レベルがわかろうというものだww
ttp://homepage3.nifty.com/shimomura_h/paper/fukuoka_subway.pdf

福岡の学者はアフォの集まりww

需要予測を来年２月公表　福岡空港の滑走路　増設で技術検討委

2009年12月23日 04:37 カテゴリー：九州 > 福岡
　国、県、福岡市でつくる「福岡空港構想・施設計画検討協議会」が進める同空港（福岡市博多区）の滑走路増設計画について
有識者が助言する「技術検討委員会」（委員長・善功企（こうき）九州大教授、６人）の第１回会合が２２日、同区で開かれ、
来年２月の次回会合で同空港の需要予測が公表されることになった。

　会合では、滑走路や関連施設の整備に欠かせない需要予測について、協議会側が、経済成長率に応じ３ケースを算出するとと
もに、２０１１年の九州新幹線鹿児島ルート全線開通の影響も考慮に入れると説明。委員からは「（大型公共事業の）需要予測
は過大になる場合がある。一定の幅を設ける必要がある」などと指摘した。

＝2009/12/23付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/142407

【２００５年〜　連絡調整会議関連】18

需要予測　外れ続発　福岡県内の公共事業　過大評価　ツケは公金　「見切り発車、許せない」／九州ＮＥＷＳ
2007.06.16　西日本新聞　朝刊　36頁　
　
　公共事業の必要性を裏付けるため、自治体や第三セクターがまとめた需要予測や収支計画のデータが、結果的に大きく外れる事例が
相次いでいる。地下鉄や空港の旅客数、埋め立て地の土地処分…。将来需要の過大評価が目立ち、事業の赤字の穴埋めに公金を充てた
例もある。甘い見通しはなぜ繰り返されるのか。福岡県の大型事業で検証した。　（地域報道センター・池田郷）


　■地下鉄　

　「民間企業なら即、経営陣の首が飛ぶ数字」と福岡市の会社役員が指摘するのは、市営地下鉄七隈線（総事業費約二千八百億円）の
営業実績だ。開業前に「一日十一万人」と見込んだ乗客数は昨年二月の開業当初が見込みの約四割、現在も五割前後に低迷している。

　そもそも、乗客数十一万人の達成には「始発から終電まで、全便の乗車率が９０％台」を維持しなければならない。「帰省ラッシュ
時の新幹線じゃあるまいし、常識的にあり得ない。採算ラインから逆算してひねり出したとしか思えない」と私鉄関係者は首をひねる。

　■空港　

　新空港建設の必要性などをめぐる論議が続く福岡空港（福岡市）の需要予測も昨年六月、五年前に公表された数字から下方修正された。

　二〇〇二年公表の新福岡空港基本構想は、一〇年度の国内線旅客数を二千七十万−二千二百九十万人と見込んだが、修正後は一二年度
で千七百十一万人−千八百二十三万人。国、県、市でつくる福岡空港調査連絡調整会議は「将来の人口や国内総生産（ＧＤＰ）の伸びの
予想が実際より大きかったため」と釈明する。

　旅客数が増え続けるとの見通しは現在も変えていない。一二年にも滑走路の処理容量を超えるとの予測は、新空港建設論や現空港の滑
走路拡張論の根拠となっている。

　■人工島　

　福岡市と第三セクターによる博多湾の人工島事業（アイランドシティ、事業費約四千億円）も、一九九四年の埋め立て開始以来、何度も
収支を見直してきた。

　三セクの土地処分予定単価は当初、一平方メートル当たり約十七万六千円。これが九九年約十八万千円▽〇二年約十四万五千円▽〇四年
約十万三千円−と下落を続けた。

　事業は基本的に、借金で費用を調達して土地売却収入を返済に充てる。処分単価が想定よりも低ければ、返済の資金繰りが悪化する。市
側は、約三百億円の新たな公金投入を伴う公共事業追加を余儀なくされた。一部事業は三セクから市に移管するなどして、辛うじて事業を
続けている。

　■コンテナ港　

　アジアの拠点港の期待を集めて〇五年に開港した北九州市の「ひびきコンテナターミナル」も、荒波にもまれている。

　市と三セクの当初計画では、二十フィートのコンテナ（ＴＥＵ）換算で年間十万ＴＥＵの集荷を見込んだ。だが、航路誘致の不調が響き、
初年度〇五年度の実績は目標の一割に満たない約六千ＴＥＵ。〇六年度も約三万ＴＥＵ止まりだった。

　市負担の約二百二十億円の事業費は、大半を借金（市債）で調達している。返済原資となる使用料収入が不足する事態を受け、三セクは今春、
二十五人の従業員を八人に減らすリストラを断行。五月には、クレーンなど三セク所有施設などを市が約四十五億円で買い取る救済策を発表した。

　■根拠は？　

　「需要予測はちゃんと科学的に実証された手法でやっている」。各事業担当者は口をそろえる。

　航空機や鉄道、道路の需要予測の多くは、国が公表するＧＤＰや人口の将来予測などを前提に算出する四段階推計法を採用。担当者たちは
「恣意的（しいてき）な数値操作はありえない」と強調する。


　しかし、ある福岡市議は「赤字が見込まれるデータを出せば、監督省庁もマスコミも事業推進を許してくれない」と打ち明ける。公共事業は
社会基盤を整えるとの観点から、採算性だけで是非は判断できない。この市議は「地元の期待を上乗せした需要予測は、ある程度許される政治的
テクニック」と開き直り気味に言う。


　とはいえ、採算性が不確かな公共事業を続けた結果、国と地方の借金は八百兆円を超えた。五十嵐敬喜法政大法学部教授（公共事業論）は「地
方都市でも、公共交通や住宅供給などの基本的インフラは整備された。右肩上がりの甘い見通しを根拠に、公共事業の見切り発車は許されない」
と厳しく指摘している。

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21日の朝ズバによると、多くの需要予測を担当する運輸政策機構は、「依頼者（国交省、県、市など）が出した前提条件を使って算出する」と
明かしていた。つまり依頼者が大きな数値を前提条件と決めれば、それだけ結果も大きくなるという仕組みになっている。

来年2月に出されるという福岡空港の需要予測は、経済状況によって3段階に分けるそうだが、３つとも経済が右肩上がりで伸びるという前提
条件になっているｗ　高齢化・人口減少の影響をどこまで反映させるかにもよるだろうが、3段階すべて右肩上がりという需要予測が出てきそう
な気がするｗ
ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/cgi-data/news/uploads/016_07.pdf

>>350
おもしろいですね。自分の金がかかれば、行政よりの意見が出せなくなるかもしれませんねｗ
○○審議会とかよくあるけど、学識経験者でもよく設置者の意に沿うような人選が行われる
ようですから。ただ事案を実行させるかどうかは、住民にかかっていますから、新空港など
無駄な事業を止められるのは民意ということになりますね。

国交省、調査継続に意欲 福岡空港の滑走路増設

　政府が２５日発表した２０１０年度予算案で、滑走路の増設に向け調査が進む福岡空港について、
調査費は未定とされたが、国土交通省は調査継続に意欲を示した。北九州空港の滑走路延伸につな
がる地盤改良費は予算が付くか不透明で、３月にまとまる同省の実施計画で明らかになる。

　福岡空港は航空機の混雑を解消するため、現滑走路（２８００メートル）の西側に、２本目の
滑走路（２５００メートル）の建設が計画されている。国と県、福岡市は５月に協議会を設置。
新滑走路の位置や、増設に伴う拡張面積などの調査を始めた。

　福岡空港の調査費を含む一般空港の整備事業費は、全国枠で０９年度の約半分の２０１億円。
調査費が付けば協議会は１０年度、駐機場や貨物ターミナルなどの空港施設について、規模や
位置を検討。住民から意見を募り、施設計画をまとめる予定となっている。

　北九州空港が位置する人工島の地盤改良費を含む港湾関係予算は、全国枠で０９年度比
２４・６％減の１６５５億円となった。加えて国交省は、全国６か所（北九州は含まず）の
中枢港湾に重点配分するとの方針を示している。

（2009年12月26日 読売新聞）
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20091225-OYT8T01233.htm

【２００５年〜　連絡調整会議関連】19

空港整備　採算重視　国交省方針　国際競争力強化狙う

国土交通省は、全国で地方空港整備を最優先してきた従来の航空政策を改め、需要と採算が見込める事業に絞って
重点整備する方針を固めた。中国などとのアジア拠点空港争いが背景にあり、今後は発着枠が満杯の成田空港や羽
田空港の発着枠拡大のための施策を優先するとみられる。一方、中部空港の第２滑走路実現への道のりは厳しさを
増しそうだ。
　国交省交通政策審議会の分科会が２１日、冬柴国交相に「需要に応じた投資」と「既存空港の有効活用」を求め
た答申を提出。冬柴国交相も「省をあげて取り組む」と応じる姿勢を示した。
　国はこれまで甘い需要予測のもと地方空港の整備をすすめ、ほとんどが赤字となっている。国交省は今回の分科
会の議論に、２０２５年の国内航空の将来需要予測を５年前より２８％下方修正する資料を提出していた。
　こうした状況や厳しい財政事情を受け、答申は「今後は選択と集中により真に必要な事業に投資を重点化してい
く必要がある」とした。
　地方空港の新規建設は０９年開港の静岡空港を残すのみとなっているが、中部空港については第２滑走路建設を
地元財界が強く求めている。ただ、需要が思ったように伸びていない。安富正文 事務次官は２１日の会見で「今ま
でもきちんとしてきたが、どうしても需要予測が大きくなってしまった。その反省を踏まえる必要がある」と話した。
　一方、答申では、諸外国より高いと批判が根強い空港使用料についても、時間帯によっては軽減するなどの柔軟
な対応が国際競争力強化のために必要、と指摘した。

（くらしの視点）納税者の負担軽減は不透明

「国土の均衡ある発展」を旗印に全国で進んできた地方空港整備に歯止めがかかると、国土交通省が主に空港建設
に使ってきた年約５千億円にのぼる国費の一部が浮く。
　だが、国交省では、成田空港の国際競争力を落としている羽田空港とのアクセスの悪さを解消するための交通整
備に使う案がある。全国の空港で大地震に耐えられるのはわづか約１割だといい、耐震機能強化に充てるべきだと
の声もある。
　空港政策の「転換」が納税者の負担軽減につながるのかどうか。慎重に見きわめる必要がある。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 2007-06-22 朝日新聞
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地方空港がほとんど完成したあとの方針転換であった。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】20

福岡空港過密対策、「新設」「滑走路増設」の２案に絞る


　過密化が懸念されている福岡空港の対応策について、国と福岡県、福岡市による福岡空港調査連絡調整会議は、
「新空港建設」と「現空港の滑走路増設」の２案に絞って検討を進める方針を固めた。新空港候補地を同市東区
と同県新宮町の沖合２か所としたほか、２５００メートルの滑走路を新設する具体的位置なども想定。同会議は
２案の内容を９月上旬に公表し、市民から意見を募るなどして来年にも最終的な対応策を決める。
　福岡空港については、国土交通相の諮問機関・交通政策審議会の航空分科会が２００２年、「将来的に需給が
逼迫（ひっぱく）する」と答申した。これを受け、同会議は０３年度から、過密化対策を検討する総合調査
（ＰＩ）を実施。▽新空港の建設▽現空港での滑走路増設▽北九州、佐賀など近隣空港と連携して利用者を分散
▽現空港の有効活用――の４案を検討してきた。
　このうち、近隣空港との連携については、福岡空港の離着陸回数がわずかしか減少しないと試算。現空港の誘
導路を対面通行可能とするなどして有効活用する案についても、過密化改善につながりにくいと判断し、検討対
象から外すことにした。
　一方、新空港建設については、利便性などから、候補地をＪＲ博多駅から半径３０キロ以内の主に海域部分と
設定。地理条件や用地確保の実現性、騒音の影響を考慮し、同市東区沖の「志賀島・奈多ゾーン」と、新宮町沖
の「三苫・新宮ゾーン」の２か所を挙げた。
　滑走路増設については、現滑走路（長さ２８００メートル）と並行して長さ２５００メートルの滑走路を東側、
西側、北西側に新設する３パターンの設置案を想定した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2007　08　17読売新聞

朝ズバｗ

清田ｗｗｗｗｗ

>3段階すべて右肩上がりという需要予測が出てきそうな気がするｗ


単年度ではなく長期的にマイナス成長すると思ってるのか？
国民皆がお前みたいな負け組みでないぞ。
お前を基準に考えるな、貧乏人。

１０年度予算案：知事「評価された」　県関係分、先端がん研究など維持　／福岡

福岡空港滑走路増設、北九州空港延伸にかかわる空港整備費は、全国枠で前年度の約半分、
概算要求比で１３％減の約２０１億円。麻生知事は福岡空港について「国交相も明確に
『やる』と言っている」と話し、調査研究に影響はないとの見通しを示し、北九州空港に
ついても「工事そのものは継続できると考えている」と述べた。

ttp://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20091227ddlk40010164000c.html

　＝ 日刊航空編集部・2009年10大ニュース ＝
◆1位=ＪＡＬ経営危機、2位=政権交代で影響
　　3位=成田四者協が容量拡大で合意、30万回へ
　　　4位＝日米航空協議が合意、オープンスカイへ

◆成田四者協、30万回への飛行方式を了承
　　容量拡大へ同時平行離陸、北側にも同時着陸
　　　南直進ルート一部緩和、6,000ftで左右展開
　▽騒音コンター、機材小型化で大きく拡大せず
　▽2011年25万回･12年27万回･14年に30万回

◆ＡＮＡ、国内支店カウンターを一部閉鎖
　　札幌･大阪･福岡･浜松町、来年3月で営業終了

ttp://www.da-news.co.jp/2009-1228.htm

【２００５年〜　連絡調整会議関連】21

福岡空港問題　「現在地拡張が現実的」　久保田・西シ銀頭取が見解

　西日本シティ銀行（福岡市）の久保田勇夫頭取は２７日の会見で、今後の福岡空港のあり方について「現空港を拡張（滑走路増設）
することが現実的で収まりがいい」との考えを示した。福岡空港に関する地元論議に一定の波紋を投げ掛けるとみられる。

　福岡空港は、２０１０年代初頭には需要増に対応できなくなるとの見方があり、国と福岡県、福岡市で組織する福岡空港調査連絡
調整会議が、市民の意見を集めながら「近隣空港との連携」「現空港での滑走路増設」「新空港建設」という３つの対応策について
検討作業を進めている。

　久保田頭取は「（各対応策は）技術的に実現可能なのか、資金面の問題はないのかなど専門的な視点で議論を進めなければならな
い」とした上で、現空港での滑走路増設を主張した。

　また、空港整備は時間がかかるため「地元として、早く態度を決めるべきだ」と強調。地元の議論を急ぐことで「中央（国）主導
ではなく、地元の意見が反映されやすい」と指摘した。

＝2007/08/28付 西日本新聞朝刊＝
2007年08月28日00時13分

【２００５年〜　連絡調整会議関連】22

大阪・福岡空港の住宅防音事業、他空港に比べ大幅割高に(2007 09 07)

国土交通省所管の独立行政法人「空港周辺整備機構」が国の補助金で行う大阪（伊丹）、
福岡両空港周辺の住宅防音事業が、他空港の同事業と比べて大幅に割高になっている
実態が、読売新聞の調査で明らかになった。

老朽化したエアコンの交換に最大2倍、故障など交換の条件を満たしているか
戸別訪問して調べる調査委託に3倍の費用を支出している。政府は独立行政法人の
見直し作業を進めており事業継続の必要性を含め論議の対象となりそうだ。

機構の住宅防音事業は、離着陸の度に騒音が著しい空港周辺で住宅の気密性を
高めるため、二重サッシなどのほか、1世帯につき最大4台までエアコンを設置
するもので、住民の申請に基づき費用の大半を国費で負担している。大阪空港で
1974年、福岡空港で76年から始まり、対象は現在、6万2600世帯と3万7800世帯。
エアコンについては「10年以上使用し、機能を失ったもの」を条件に交換に応じている。

交換の申請があれば、エリアごとの登録業者に調査を委託。条件を満たして
いることを確認次第、申請を認め、住民がそれぞれ契約した工事業者に、
エアコン本体代金と設置工事費の75-80%を国費で支払う。

機構が全額、国費負担で登録業者に支払う調査委託費は1世帯1台で1万2900-1万5200円。
福岡空港は1万〜1万1000円。同事業を自治体が行う他の11空港では大幅に低く抑えて
おり、読売新聞の調査によると、宮崎市（宮崎空港）3500円、松山市（松山空港）5600円、
東京都大田区（羽田空港）6000円。1万円を超えるところはなかった。

大阪空港周辺の複数の住民は「調査はエアコンを全く見ず、聞き取りだけだった」
と証言。機構は、大阪、福岡両空港で交換申請を認めなかったことは過去に一度もない、
としている。

愛知県は、名古屋空港が県営化された2005年以降、交換条件を「10年以上使用」だけと
し、機能低下を確認する調査をやめた。

エアコンの交換についても、同機構では、工事業者に支払われる工事費を含む
エアコン費用の価格設定が割高になっている。

読売新聞の調査によると、大阪空港は4畳半タイプのもので1台平均12万円、福岡空港は
同11万円。業者選定を住民に任せている機構に対し、他空港の各自治体では、
指名競争入札や複数業者による見積もり合わせで最も低い価格を提示した業者に
発注するところが多く、家電量販店が落札した松山市の入札では、同タイプのものが
半額の5万5000円だった。

機構は、交換が始まった89年以降、計16万5800台に総額520億円の国費を支出。
総務省の政策評価・独立行政法人評価委員会で「エアコンは一般家庭に普及しており、
国費負担を続ける必要性に乏しい」との意見も出ている。

空港周辺整備機構民家防音課の話「エアコンや工事の価格は国交省の基準に基づいて
算定しており、問題はない。調査委託費も適正と考えており、見直す考えはない。
他空港の価格は把握しておらず、割高という指摘には答えようがない」
http://ime.nu/www.yomiuri.co.jp/national/news/20070907i504.htm?from=main5

【２００５年〜　連絡調整会議関連】23

利便性か安全性か、巨費の混雑対策案に課題も…福岡空港

　福岡空港について７日、現空港の滑走路増設と新空港建設の２案が示され、同空港の過密化対策を巡る議論は新たな段階を迎えた。
　市街地から近くて利便性を確保できる「増設」か、安全性などを期待できる「新空港」か。いずれの案も数千億円から１兆円余り
の巨大事業となり、実現には課題も多いため、最終決定までには曲折もありそうだ。

　２案の根拠となったのが、福岡空港調査連絡調整会議が昨年６月に公表した「需要予測」。離着陸回数が２０１２年度には滑走路
の処理能力の限界（１４万５０００回）を超えるとしている。国交省によると、限界値を超えると離着陸の間隔が短くなり、安全性
の確保が出来なくなる。航空会社が増便を控え、客の利便性に影響を与えるという。

　しかし、今回示された各案には課題が多い。増設案は福岡市・天神から地下鉄で約１０分という現在の利便性を確保できるが、３
パターンのうち、東側に新設する場合、国内線ターミナルや地下鉄駅を移設しなければならない。３００メートル西側に設ける場合
は、離着陸の支障とならないよう、福岡都市高速道路の路線変更が必要だ。

　２１０メートル西側で北端の位置をずらす場合は、施設などの移転の必要はない。しかし、滑走路の間隔が狭いなどの理由で、悪
天候時に新滑走路に着陸できなくなる問題が生じる。

　どのパターンも用地を拡大しなければならず、新たな土地買収が必要。騒音対策などのため、飛行ルートにあたる住民に支払う移
転補償や防音工事の「環境対策費」（０５年度で計約９２億円）は、飛行空域の拡大により、さらに増える可能性もある。現在の空
港用地の借地料（０６年度は約８４億円）の負担も続く。

　一方、新空港については、候補地として福岡市東区や新宮町沖の玄界灘の海域で２ゾーンを示した。市街地上空が飛行ルートにか
かりにくくなり、環境対策費の縮減や、墜落事故の危険性回避が期待できる。しかし、現空港のような利便性は確保できず、建設工
事が玄海国定公園の自然に影響を及ぼす可能性もある。

　対応策について、地域の将来像を語り合う住民グループ「博多２１の会」の河辺哲司会長（５２）は「観光客を福岡から受け入れ、
九州各地に行ってもらうには、安全・安心で、きちんと整備された新空港が必要。長い目で地域の将来を考えた場合、すぐにでも準
備を始めることが大切だ」と強調した。

　これに対し、福岡県内の市民団体が参加する「新福岡空港ストップ連絡会」共同代表の脇義重さん（６２）は「需要予測は少子化
や景気動向に対する見通しが甘く、信用できない。２案とも問題が多すぎ、これを解決するエネルギーや膨大な出費に見合う効果は
ない」と話した。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07090752.htm

【２００５年〜　連絡調整会議関連】24

（2008/01/29付 朝刊）借地料・環境対策費、３５年で４４００億円　７２−０６年度　国交省が資料開示
2009年03月17日 20:28
　福岡空港（福岡市博多区）の借地料と環境対策事業費の総額は、支給が始まった１９７２年度から２００６年度までの３５年間で
約４４００億９３００万円に上っている。西日本新聞社が国土交通省大阪航空局に対して行った情報開示請求で明らかになった。借
地が総面積の３５％を占める上、周辺に住宅地が密集しているため、現空港の維持に多大な経費が必要となっている実情が浮き彫り
となった。　

　福岡空港の総面積は３５３ヘクタール。このうち借地は昨年４月現在で１２４ヘクタールで、内訳は民有地が１１３ヘクタール、
福岡市有地１０ヘクタールとなっている。

　開示文書によると、同空港が国管理の「第２種空港」となった７２年度から３５年間の借地料総額は約１６３５億７７００万円。
０６年単年度の借地料は総額約８４億円。うち市有地は約３億８０００万円、民有地は１平方メートル当たり７３９０円で計約８０
億円だった。民間地権者は８２９人で、最高額は約１億３０００万円、最低額は約２万４０００円。

　一方、環境対策事業費は、福岡空港が航空機騒音防止法に基づき、騒音などが激しい「特定飛行場」に指定された７２年度に始ま
った。０６年度までの総額は２７６５億１６００万円。０６年度は７３億３６００万円で、内訳は移転補償が約６６億円、住宅や教
育施設などの防音工事５億円弱だった。

　騒音対策区域は空港周辺の福岡市博多区や東区、粕屋町、大野城市などの約３万７８００世帯、２０４８ヘクタール。区域は「う
るささ指数」と呼ばれる国際単位「ＷＥＣＰＮＬ」（加重等価平均感覚騒音レベル）で３種類に分類されている。

　１種はエアコンやサッシ設置などの防音工事、２種は移転希望者の土地・建物を国が買い取る移転補償。騒音が最も激しい３種は
緩衝緑地帯整備などが行われている。

　国管理の空港用地は買収が基本。ただし、福岡空港の場合は、強制接収された歴史から、地主から申し出があった土地だけを買収
しているのが実情。これまでに累計で約２５ヘクタールを約３０６億３０００万円で買収した。

　検討中の福岡空港の過密化対策が現空港の滑走路増設になった場合も国は拡張敷地分を買い取る方針。騒音対策区域は拡大し、借
地料と環境対策事業費も増える見通し。

　　　　×　　　　　　×

　●福岡空港地主組合長に聞く　「借地に至る歴史知って」

　福岡空港の地主組合は３団体ある。最も大きい「福岡空港地主組合」の曽根崎良満組合長（７２）に、借地料や空港の将来像を聞いた。


　最近、「借地料が８４億円」などとよく新聞でも書かれるが、歴史を勉強してほしい。かつては麦、米を作り、菜の花畑がきれいな
「席田（むしろだ）平野」だった。軍に鍋釜から提出せんといかん時代にわずかな立ち退き料をもらって、強制的に接収された。米軍
管理になるまでは地代も無償だった。

　米軍が「返す」と言うとき、「返してくれ」という運動を起こした。それを当時の県知事や福岡市長が「迷惑を掛けないから、福岡
のためにお願いします」と言って、民間空港として出発した。国が買い上げていれば今ごろこういう話はなかったが、そのときは「予
算がないから借地で」ということだった。今でも私たちは土地を返してくださいと言いたい。

　われわれの土地を利用したからこそ福岡市の発展があり、福岡のためになってきたという誇りがある。借地料をもらっても税金を取
られ、４割残ればいい方だ。相続税を払えず売る人もいる。組合員の生活も守っていかないといけない。

　空港の将来像については、私たちの頭越しに（検討が）出発しているものだから、地主の不満が噴出している。（滑走路増設案となれ
ば）拡張される敷地も今の地主（の土地）が多いと思う。買い上げてしまえば借地料は発生しませんよ。だが、今の世の中、強制接収は
できない。（新空港案は）跡地をどうするかを先に議論して、物事を運んでほしいと常々言っている。　（談）
　　　　×　　　　　　×
　●福岡空港の歴史
１９４４年　２月　旧陸軍が席田飛行場建設のため家屋・田畑を強制接収
　　４５年１１月　米軍が席田飛行場を再接収。板付飛行場と改称
　　５４年　１月　飛行場拡張のため第２次強制接収。その後第３次接収も
　　７１年　７月　地主らが土地明け渡し請求訴訟提訴。１１月取り下げ
　　７２年　３月　米軍基地板付飛行場を日本側へ返還
　　　　　　６月　地主と土地賃貸借契約書、協定書の締結
　　７６年　３月　福岡空港騒音公害訴訟提訴
　　９０年　　　　九州国際空港検討委員会（九州地方知事会、九州・山口経済連合会＝現九州経済連合会）発足
　　９４年　１月　騒音公害訴訟最高裁判決で、損害賠償請求を一部容認
　　９７年　３月　九州地方知事会長と九州・山口経済連合会長が九州国際空港候補地を福岡県の新宮・津屋崎沖に決定。しかし熊本、佐賀、長崎県などが反発し、事実上白紙に
　　９９年１０月　福岡県の地元企業でつくる新福岡空港促進協議会設置
２００２年　４月　新福岡空港調査会（福岡県、福岡市、地元財界）が福岡県新宮町沖を最有力候補地とする新福岡空港基本構想を公表。その後、事実上白紙に
　　０３年　７月　国交省、福岡県、福岡市が福岡空港調査連絡調整会議設置
＝2008/01/29付 西日本新聞朝刊＝

福岡空港　10月実績速報値

国内線：1,220,832人　　 -7.8%
国際線：　176,593人　　 -2.5%

合　計：1,397,425人　　 -7.2%
ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou0910.pdf



「第１回技術検討委員会の検討内容に対する意見募集について」
ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/topics/index.html#017

福岡空港　地場経済界は「新設」　促進協一致　事業費に課題も
4月4日7時7分配信 西日本新聞

発着能力が限界に近づきつつある福岡空港の過密化対策を検討している地場経済界の「新福岡空港促進協議会」（会長＝鎌田迪貞・九州電力相談役）は３日、
福岡市内で会合を開き、「新空港建設に向けて活動を推進する」として、同市近郊の海上に新空港を建設する方向で国や福岡県に働きかけることで一致した。
建設候補地は国などが示した同県新宮町沖の「三苫・新宮ゾーン」と福岡市東区沖の「志賀島・奈多ゾーン」を合わせたエリアを想定している。

　促進協は、国などが示した現空港滑走路増設案（３パターン）について、発着能力が現状の１.１‐１.３倍にとどまる上、毎年約１５０億円の借地料と環
境対策費がさらに膨らみ、福岡都心部の高さ制限も残るなどと指摘。海上の新空港はいずれも１.５倍になり、２４時間運用や将来の拡張も可能になる半面、
事業費拡大や周辺の自然環境に影響を与える恐れがあるとした。

　新空港建設では、中部国際空港（２００５年２月開港）と同じ株式会社方式で収益性も試算。資本金６００億円を、国、県、福岡市の行政三者と民間企業
が折半し、残りを国などからの無利子貸し付けや社債、民間からの借入金で調達すれば、最長でも開港後１５年で単年度黒字化するとし「十分に検討に値す
る」と結論づけた。

　ただ、鎌田会長は「国土交通省からは日本海側に海上空港はないと言われている。（外海の）横風対策で滑走路を増やすとさらに事業費が膨らむ可能性も
あり、今後も十分議論する必要がある」と述べ、建設実現に向けてなお課題が多いとの認識を示した。

焦点・ＦＯＣＵＳ＝「福岡の総意」集約に壁　経済界「空港新設」一致　知事と市長態度示さず　北九州からは慎重論も
2008.04.04　朝刊　3頁　
　
　●中央政界の動向も焦点
　福岡空港の過密化対策をめぐり、地元経済界が三日、いち早く「新空港建設」を推進する立場を打ち出した。新空港か現空港の滑走路増設か、今年は地元の
選択が迫られる。国に「総意」を示すには福岡県、福岡市、地元経済界の「一致結束」が必要だが、「新空港反対」を掲げて当選した吉田宏福岡市長の立場は
微妙。政府の後押しを望む麻生渡知事は、不安定な中央政界の動向を懸念する。空港論議の収束には、なおハードルが多い。
　「地元経済界が先頭を切って、一本にまとまることが大事だ」
　この日、地元有力企業七十一社でつくる「新福岡空港促進協議会」が福岡市で開いた会合で、福岡地所の榎本一彦会長がこう切り出すと、会場に拍手が響いた。
　出席者から「新空港促進」に異論は出ず、あっさりと方針を決定。同協議会会長の鎌田迪貞・九州電力相談役は「福岡の将来のため、しっかりした方向性を
出してゆきたい」と締めくくった。
　福岡商工会議所の河部浩幸会頭も「将来アジアの玄関口としての役割を果たすには、新空港の方が望ましい」と歩調を合わせる。だが、経済界も一枚岩とは
言い難い。福岡経済界にも慎重論がある上、北九州商工会議所の重渕雅敏会頭は「地域全体でアジアの玄関口の役割を果たすと考えて北九州空港と機能分担す
ることが必要だ」とする。
　新空港建設は「九州国際空港」以来の福岡経済界の悲願。「国が増設案に傾いているという情報もあった。新空港を打ち出さなければ、新空港の灯が消えか
ねない」。ある企業幹部は、この時期に態度表明した狙いをこう明かした。

　　　□　　　□
　「一つの大切な研究成果としての意見と思う。いつまでも研究というわけにはいかない。打開策の方向を出していく時期にきている」
　麻生知事は同日、地元経済界の動きをこう評価してみせた。だが、吉田市長はコメント文書を配布しただけ。
　「地元経済界をはじめ市民の間で、福岡空港の在り方について議論が高まることは大変良いこと。そういった議論をよく聞くことも必要と考えている」。
表現も、微妙に「評価」は避けた。
　市長選で新空港反対を掲げた吉田市長は当選後、空港での踏み込んだ発言を避けている。政治的には難しい立場だ。
　中央政界や国の状況も空港論議に影を落とす。ある県幹部は「衆院解散がいつになるか。民主が政権を取ったり、政界再編になれば議論はストップする」と話す。
　麻生知事も強調した。「地方側の意見ばかりいっても、国がどう考えるかが最終的に一番大きな問題。その動向を見ながら、やっていかないといけない」
西日本新聞社

検討するならば徹底的に　新福岡空港構想

2008年4月5日 00:06 カテゴリー：コラム > 社説
　巨大プロジェクトは走りだすと止まらない。つくること、それ自体が目的化し完成に向けてしゃにむに突き進む。もちろん採算は取れない。大規模事業が警戒さ
れるのは過去の教訓があるからだ。
　だからこそ、事前の徹底的な調査と検討が不可欠であることは論をまたない。
　九州電力の鎌田迪貞相談役が会長を務める「新福岡空港促進協議会」が、地元経済界の意思として新たな空港建設を国などに働き掛けることを決めた。
　新福岡空港建設構想には時間がかかっている。現空港は１９９０年代後半に年間発着回数が急増し、処理能力を超えるのではとの懸念が高まってきた。
　９６年６月にはガルーダ・インドネシア航空機が滑走路をオーバーランし、炎上する大きな事故があった。
　過密状態に加え、安全や騒音などの環境対策を考えれば新空港が必要ではないか。そんな声を受けて福岡県と福岡市、地元経済界でつくる「新福岡空港調査会」は
２００２年、同県新宮町沖を最有力候補とする新空港の最終構想を出した。
　国土交通省は地元要望に応えるかたちで０３年度から、現空港の課題と将来への対応を整理する総合調査に入った。
　同調査が最終段階を迎えたのに合わせて、地元から新空港建設の流れをつくっていく。ここまで一貫した動きだ。
　成田空港の暫定滑走路の延伸、羽田空港の４本目の滑走路とも１０年までには完成する。関西、中部、さらに首都圏の整備が一段落した後は「福岡」を目玉にして
もらいたい思いもあるだろう。
　だが、肝心の地元でも新福岡空港について一般の関心が高いとは言い難い。
　年間発着回数が横ばい傾向を示し、新空港建設の緊急性が薄れたこともある。鎌田会長も認めるように、日本一便利な現空港に代わり得る「適地」が、福岡都市圏
ではなかなかないこともある。
　ただ、消去法で残ったかたちの海上空港案について精査する必要はあろう。
　本当に代替空港として適地といえるのか。事業費や資金計画の見通しは甘くないのか。徹底的に検討すべきだろう。
　さらに、総合調査の中で示された現空港の増設案についても、さらなる検討を加える余地があるだろう。
　現空港の運用を工夫することで発着回数を増やすことができると主張する人もいる。どこまで改善でき、どこで限界なのか、はっきり示してもらいたい。
　北九州、佐賀両空港との機能分担、３空港の連携はできるだろうか。国が３大都市圏とともに北部九州に国際中枢港湾をと考え、北九州、博多両港の連携を求めた
ことがあった。だが、これまでに連携が深まったとはとても言えない。
　３空港をフル活用し、北部九州の活性化を図る。理想だが、最も難しそうだ。空港は地域の成長力を左右する重要な社会基盤である。その将来像についての論議を
今後、もっと盛り上げていきたい。
＝2008/04/05付 西日本新聞朝刊＝

>>372=【２００５年〜　連絡調整会議関連】25
>>373=【２００５年〜　連絡調整会議関連】26
>>374=【２００５年〜　連絡調整会議関連】27

◆前原国交相、2010年新春インタビュー
　　有言実行の年、空整勘定見直しで着陸料低減
　　　国際競争力強化を、人・貨物の流れ取り戻す
　▽羽田昼に欧米線、関空は拠点勝ち取る戦略を

◆前田航空局長、新年メッセージ
　　首都圏空港の整備で節目、安全と発展を祈念
　　　今後もオープンスカイへ機能拡充・容量拡大

◆国交省、羽田空港の国内線発着枠を配分
　　ＡＮＡへ9便＋0.5×5、ＪＡＬに7便＋0.5
　　　ＳＫＹ･ＡＤＯ･ＳＮＡ･ＳＦＪ､原則4便ずつ
　▽新規会社割合2割超に､小型機地方枠1便分も

ttp://www.da-news.co.jp/2010-0106.htm
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空整勘定見直しで将来の新空港もさらに困難な
環境へ。

羽田国内線枠　スター社５便、ＳＮＡに４便配分　全日空は１１．５便、日航７．５便

国土交通省は５日、羽田空港で４本目となる新滑走路の１０月開設で増える国内線発着枠（１日３７便＝往復）のうち、
１日２５便は羽田‐福岡、札幌などの幹線４路線以外の地方路線に割り振ると発表した。航空会社についてもスター
フライヤー（北九州市）やスカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）など地方空港を拠点にする新規航空４社に優先的
に配分する。

　具体的な路線は各社が決定する。アジアのハブ（拠点）を目指す羽田と、九州など地方を結ぶ路線の拡充につながると
みられる。配分については、経営再建中の日本航空などが不採算路線の撤退・縮小を進める中で「地方のネットワーク
維持につながるよう配慮した」（航空事業課）という。

　同省は、新滑走路の供用が始まる１０月以降、羽田の１日の発着枠総数を現在の４１５便から、２年半かけて段階的に
５５７便に増やす予定。今回は２０１１年４月までに増える国内線３７便分を決めた。

　スカイマーク（東京）、北海道国際航空（札幌市）、スカイネットアジア、スターフライヤーの新規航空４社にはそれぞれ、
幹線にも使える３便と、地方路線に限って使える１便の計４便を配分。スターフライヤーに対しては羽田‐北九州を想定して
１便を追加で割り振った。

　残る２０便も幹線以外の地方路線限定とし、日本航空に７・５便、全日空に１１・５便を配分。最後の１便は「新規路線の
開設に取り組むための枠」として残した。

　羽田の発着枠増加をめぐっては、前政権下で設けた有識者懇談会が政権交代を機に廃止され、昨年１０月を目途にしていた
配分決定がずれこんでいた。国交省は今回の決定を「暫定」と位置付け、次の増枠分配時に合わせて見直すとしている。

＝2010/01/06付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/144427

福岡空港内の専用区域　米軍、空自と共用検討　接収地　全面返還も

　福岡空港（福岡市博多区）の滑走路増設に絡み、空港敷地内にある米軍施設と、航空自衛隊春日基地板付地区を共用化する計画が
検討されていることが分かった。米国外交筋が明らかにした。米軍施設が空自施設に移転集約するとみられ、実現すれば空港敷地内
の米軍専用区域は不要になり、返還される可能性が出てくる。地元住民は半世紀以上にわたって米軍施設の全面返還を求めてきたが、
日米安保条約改定５０年の節目に、返還に向けた協議に弾みがつきそうだ。

　米軍専用区域は福岡空港西側に位置し、敷地面積は約２万２千平方メートル。増設される空港の滑走路は現滑走路の西側に設置さ
れる計画で、増設滑走路の誘導路が米軍専用エプロン（駐機場）と重なるため、米軍は移設を検討している。

　米政府外交筋は、西日本新聞の取材に「米軍施設の移設には航空自衛隊と一緒になる計画があり、（日米で）今話し合っている状態だ」
と答え、米軍と空自施設の共用化を明言。さらに移設後の米軍専用区域の返還については「話し合いの進展次第だ」と答え、移設計画に
よっては返還する可能性があることを示唆した。

　空自施設も増設滑走路の誘導路に重なるため、共用施設をどこに移設するかについても併せて協議しているという。

　専用区域には米空軍航空機動軍団（ＡＭＣ）の隊員３人程度が常駐しているとされ、運搬する物資を一時保管する倉庫施設がある。
福岡市によると、２００８年の米軍機の着陸回数は７５回と、過去２５年間で最低だった。

　専用区域の返還をめぐっては、地元住民らでつくる「板付基地返還促進協議会」が１９５５年から福岡空港の前身「板付飛行場」の
全面返還を求めてきた。同飛行場は米軍が４５年に旧日本軍の飛行場を接収してでき、７２年に敷地のほとんどが返還され福岡空港と
なった。しかし専用区域は残されたままで、促進協はその後も返還を国や米国側に申し入れてきた。

　在日米軍司令部も西日本新聞の取材に対し、共用化について空自と検討していることを認めている。

＝2010/01/04付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/144071

福岡市の観光客、９年ぶり減少（10/01/05）

福岡市は４日、2008年の観光統計を発表した。観光客数は07年比1.5％減の1660万人で、減少は９年ぶり。外国人入国者数は３％減の70万人
と10年ぶりに減少した。市集客企画課は「景気低迷やウォン安などが影響した」と見ている。

　外国人入国者数の約６割を占める韓国人は11.9％減の44万8000人。08年から中国からのクルーズ船の寄港が始まり、中国人の観光客は
30.9％増の６万3000人だった。コンベンションの開催件数は過去最高の172件で、全国で３位。市の試算では、観光消費額は計3022億円だった。
ttp://www.nikkei.co.jp/kyushu/news/201001050000002256.html

【２００５年〜　連絡調整会議関連】28

地方３年後破たん　知事会推計　地方消費税　拡充訴え
2008.06.19　朝刊　2頁　(全528字)　
　全国知事会（会長・麻生渡福岡県知事）は十八日、都道府県と市区町村を合わせた地方
財政の将来推計をまとめた。社会保障費の増大で財源不足が深刻化し、二〇一一年には財
政破たんするとしている。知事会は「住民サービスの危機」として地方消費税の拡充を主
張、七月の知事会議で税率引き上げの必要性に踏み込み、政府・与党の対応を迫る構えだ。

　内閣府の経済成長率見込みに基づき税収を試算、全自治体の財政データなどから歳出を
推計した。それによると、公共事業費や職員人件費を削っても、高齢化で医療、介護、生
活保護などの社会保障費が増えるため、歳入を上回るペースで歳出が増加する。

　このため、財源不足額は年々増大。臨時財政対策債を発行したり、基金を取り崩したり
しても、都道府県は来年度、市区町村でも一一年度に基金が底をつき、財政破たんすると
いう。

　知事会は自民党内で浮上している消費税の全額社会保障財源化を警戒、推計結果をもと
に地方財政の危機を訴え、消費税５％のうち１％を自治体に配分している地方消費税の拡
充につなげる構え。知事会特別委員会の石川嘉延委員長（静岡県知事）は同日の記者会見
で「推計では３％程度の地方消費税の上乗せが必要。税制抜本改革に向けた足掛かりにし
たい」と語った。　　　　　　　　
　　　　　　　　　　西日本新聞社
---------------------------------------------------------------------------------
この頃知事の意中は新空港だったらしいが、一方で無駄な事業を意図しながら消費税アップ
では、県民は納得しなかっただろう。

過去ログ新福岡空港建設是非論４の
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1220113763/883-889
と今の日本経済状況を比較すると面白いな

まだ一年しか経っていないのに遠い過去のようだ

【２００５年〜　連絡調整会議関連】29

福岡空港増設に第４案　国交省検討　事業費最少に
2008年6月28日 09:30 カテゴリー：政治 九州・山口 > 福岡

　福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策で、国土交通省が現空港増設３案の改良型として第４の案を検討していることが２７日、分かった。
新滑走路は地盤を高くし、北端の位置を現滑走路とそろえることで福岡都市高速道路との高さ制限問題などを解消させ、一定の処理能力を確保
しつつ、事業費が最も安くなる見通し。同省は３０日に専門家会議に提示する。

　同省によると、第４の案は、増設３案のうち、現滑走路（２８００メートル）の西側２１０メートルに新滑走路（２５００メートル）を増設
する「西側２１０メートル案」を基にした。従来案は、滑走路の南側を通る福岡都市高速道路が、航空法の高さ制限にかからないよう、新滑走
路の北端を現滑走路より北側へ２００メートルずらしている。

　この場合、現滑走路北側からの着陸機のエンジン後方に生じる乱気流が、新滑走路北側からの離陸機に大きな影響を及ぼす恐れがあり、安全
上、気流が安定するまで待機する必要があった。

　新案は、待機時間を短縮して処理能力を向上させるため、両滑走路の北端をそろえる。さらに、高さ制限にかからないよう、新滑走路に盛り
土をして地盤を数メートルほどかさ上げするとしている。

　こうした措置により、新滑走路北側の買収面積が小さくなることから、事業費も抑制。増設３案の中で最も安価な「西側２１０メートル案」
の約２５００億円よりも低く抑えられる見通し。

　今後は、新案も含めた増設４案と玄界灘での新空港建設案について専門家会議で検証し、候補案を絞り込む。同省は８月下旬にも福岡県、
福岡市とつくる「福岡空港調査連絡調整会議」を開いて地元意見を集約した後、本年度中に最終的な方向性を示す方針。

＝2008/06/28付 西日本新聞朝刊＝

【２００５年〜　連絡調整会議関連】30

【解説】福岡空港の増設第４案　事業費抑え最有力にも　住民に十分な判断材料を
2008.06.28　西日本新聞朝刊　3頁
　
　【解説】福岡空港の過密化対策で、国土交通省が打ち出す第四の増設案は、事業費を低く抑えられる点が特徴だ。今後の検討で、将来需要予測に
対応できる処理能力が正式に確認されれば、巨額の大型公共工事に厳しい世論を追い風に、最有力候補に浮上しそうだ。


　これまで提示された増設案は、新滑走路を現滑走路の（１）東側三百メートル（２）西側三百メートル
（３）西側二百十メートル−に建設する三案。

　各案の詳細な処理能力は公表されていないが、同省によると、第四の案の処理能力は、増設案の中で二番目に高い
「西側三百メートル案」と同程度。事業費は三案中最も安い「西側二百十メートル案」（概算で二千五百億円）よりも絞り込める見通し。

　玄界灘の新空港建設案の事業費は概算で一兆円超と高い。だが、現空港は現在でも土地借地料や環境対策費などで
年間百五十億円前後かかっているため「将来的には新空港建設の方が安くつく。処理能力や経済波及効果も新空港の方が高い」と、
財界を中心に新設案に積極的な声がある。

　国交省は、三十日に開く専門家会議で、各案の具体的な処理能力、新空港建設の具体計画、最新データを盛り込んだ新需要予測を
提示する予定。最終的に住民がどの案を支持するかはこれから。国は、第四の案を有力な選択肢と位置付けているが、透明性の高い
検証で住民に十分な判断材料を示すことが求められる。　（東京報道部・斉田康隆）
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元々ＣＯＮＦＡ案(8200億円＋アクセス費用など）でも高すぎると考えていた国交省、新空港など眼中になかったようだ。

>>381
今や政権も交代したし知事も滑走路増設の予算確保に必死。
新空港は話題にものぼらなくなった。

内陸の案が現実味を帯びてきました。夜須高原か筑紫野高原、倉久など。。。

いよいよ新空港が現実的に成ってまいりました。

そうですね。

滑走路増設は、
・騒音
・用地買収
・埋蔵文化財
・運用しながらの施工
・離着陸の運用
など、クリアできない問題山積ですから。

「当面の対応策」と言っていた、滑走路増設の前提ともなる
平行誘導路の二重化さえ、実現困難な状況です。

でもこの利用状況だと誘導路の二重化も必要ないですね。
需要予測、大外れ。
そう言えば、不景気はすぐに回復するとかいてた人がいましたけど
まだ回復の兆しが見えてこないですね。

誘導路二重化なんて、改悪だからやらなくて良い

全日空の那覇貨物ハブ、稼働率７割弱（10/01/09）

　全日本空輸は８日、那覇空港の国際貨物基地（ハブ）の稼働率が、昨年10月26日の運用開始から平均７割弱で推移していることを明らかにした。
目標の８割には達していないが、電子部品や生鮮食料品などの輸送需要が堅調で、２月下旬からは予定通りバンコク直行便を運航する。４月から
は同空港の国内貨物便の燃料税が半減され、採算の改善が見込めるという。

　国際貨物基地では日曜を除く毎日、深夜から未明にかけて本土とアジアの計８空港を貨物専用機のボーイング767―300Ｆ（積載重量50ﾄﾝ）で結
んでいる。

　本土企業ではカシオ計算機が国内と海外拠点との部品輸送などに利用。沖縄県内でも県物産公社がゴーヤーや豚肉などの輸出に活用している。
昨年末には県花卉園芸農業協同組合が初の臨時便をチャーターし、正月用のキクの花を本土に出荷した。

　運用開始から約２カ月の貨物積載率は70％弱。目標の80％に届いていないが、同社では「スタート時としては順調。知名度が高まれば利用増も
期待できる」（貨物本部）としている。同社は３年後をめどに年間輸送量40万ﾄﾝ、売上高150億円を目指す。

　２月下旬からは那覇―バンコクの直行便の運航を開始する。他のアジア都市への路線拡大も検討している。那覇と国内地方都市を結ぶ旅客便網を
利用した小口の貨物輸送も拡大する考えだ。

　政府は2010年度の税制改正で那覇空港の国内貨物便の燃料税を半減することを決定。全日空では４月以降、羽田、成田、関西の３空港と那覇を結
ぶ貨物便の燃料税が半分となり、年間数億円規模の減税効果が見込めるという。燃料税半減と共に、県が要請している国際線の着陸料や施設利用料
の軽減が実現すれば、採算がさらに改善する。
ttp://www.nikkei.co.jp/kyushu/news/201001090000002270.html



◆大阪航空局まとめ2009年11月
　　西日本コミューター航空旅客輸送実績
　　　天草エアライン3路線の平均利用率は49.7％
ttp://www.da-news.co.jp/2010-0112.htm

【２００５年〜　連絡調整会議関連】31

どうする福岡空港＝過密対策　増設か新設か　最終調査９月公表／九州
2008.07.18　朝刊　30頁　


　二十年来続く福岡空港（福岡市博多区）の将来像をめぐる論議が、検討段階から決断の時期に差し掛かっている。国土交通省は六月三十日、学識経験者
でつくる専門委員会に現空港の滑走路増設新案や新空港の滑走路配置案、各案の処理容量などを提示。これを受け、福岡空港調査連絡調整会議（国、福岡県、
福岡市）は各案の詳細データを盛り込んだ最終調査内容を九月初旬にも公表し、約四カ月かけ住民の意見を募る。その後は、国と福岡県知事、福岡市長らの
「政治決断」となる。福岡空港問題をめぐる論点や見通しをまとめた。


　●知事「年度内に決断」

　福岡空港の過密化対応策の決定に向けた見通しはどうか−。今後の空港整備全般で、国土交通省は離島を除く一般空港については「航空ネットワークはほ
ぼ完成した」としており、現在整備中の静岡空港を最後に新規空港は原則、建設しない方針だ。

　しかし、同省航空局の前田隆平局長は「将来需要に対し、既存空港の処理容量が対応できない状態は放置できない。需要に対応できない空港は、逆に社会
資本として問題がある」と明言。「需要の伸びが予想される福岡空港の場合、新空港建設でも新規空港としてでなく、既存空港の機能拡充ととらえている」
と話し、新空港建設にも含みを残す。

　ただ、滑走路増設、新空港建設のどちらの場合も空港整備特別会計（二〇〇八年度から社会資本整備事業特別会計）から一定の支出が見込まれる。国の財政難
や道路特定財源の問題で、大型公共工事への批判は強まっているが、前田局長は「必要な整備のための財源は確保したい」と話す。

　今後、〇九年度空港関連予算案で調査費の個所付けが具体化する来年三月末をにらみ、滑走路増設か、新空港かの議論は進む見通しだ。

　地元の意向を国に示す立場の麻生渡福岡県知事も、国が増設新案などを提示した六月三十日にも記者団に「本年度内に決断する」と強調した。

　ただ、地元市民らから意見を募るパブリック・インボルブメント（ＰＩ）は、当初は今春に始まる予定だった最終段階のステップ４の手続きが九月へと半年近く
ずれ込んでおり、関係者間には「年度内の決断は困難」との見方も浮上している。

　大型公共事業だけに、政治情勢の影響も避けられない。「衆院解散・総選挙後の政権の形が見えないと、決断できないのではないか」と先送りを指摘する声もある。


　●増設新案　国交省「最有力」

　福岡空港の過密化対策について、国土交通省内では、現空港での滑走路増設新案が「最有力」との見方が強まっている。安上がりで一定の滑走路処理容量を維持
できるのが最大の理由だが、その裏には「今回の対策が少ない事業費で済めば、将来の新空港建設への道も残る」という思惑も見え隠れする。

　「妙案が見つかりました」。同省幹部は、ある政界関係者に滑走路増設新案の説明資料を差し出す際、こう切り出した。現滑走路の西側二百十メートルに増設する
新滑走路をかさ上げし、北端を現滑走路とそろえることで、都市高速道路の進入表面（高さ制限）と、着陸機の後方乱気流による離陸機の管制上の制約という二つの
問題を同時解決できるという。公式見解では事業費は二千五百億円以下だが、「二千億円を切ります」。声に力がこもった。

　別の同省幹部も「増設新案の処理容量は十分。事業費も安く、福岡空港のアクセスの良さも残り、投資効果は高い」と増設新案の優位性を指摘する。同省の公式見解は
「あくまで中立であり、今後、専門家や住民に判断してもらいたい」。だが、新空港建設より、増設新案を支持する声が増しているのが現実だ。

　一方、別の政界関係者は「増設新案は、新空港建設にとっても決して悪い話じゃない」と打ち明ける。大型公共工事への批判が強い今、事業費が一兆円を超える新空港
建設への理解を得るのは、現実的に難しい。「滑走路増設で多額の事業費がかかれば、将来的な新空港建設の道は絶たれる。でも、事業費が安く済めば…」。増設新案の
「安さ」は、新空港建設を主張する地元財界などを説得する最大の武器にもなり、合意が得やすいとの観測が広がっている。

（東京報道部・斉田康隆）

【２００５年〜　連絡調整会議関連】32

「選択の視点」　地元経済人･学者に聞く
2009年03月17日 19:15
　過密化対策で、選択の時を迎える福岡空港（福岡市博多区）。現空港の滑走路増設案か、海上の新空港建設案か、それとも近隣空港との連携か。各対応案を詳細に比較検討
した国などによる最終調査内容が９月に公表され、市民を巻き込んだ広範な論議が求められる。九州、福岡の将来像とも直結する福岡空港の行方−。新空港建設を訴える地元
経済人と、大型公共事業に批判的な在京の学者に「選択の視点」を聞いた。

　　　　×　　　　　　×

　●需要予測の見直しを　法政大法学部教授　五十嵐敬喜氏　　

　−福岡空港の過密化対策をどう見るか。

　「建設ありきという国の姿勢を感じる。新空港建設でも、滑走路増設でも、佐賀や北九州など周辺空港と競合する。ほかの空港との連携をもっと模索するべきだ」

　−国が示す福岡空港の需要予測はどうか。

　「道路特定財源の国会論議で問題になったように、道路の需要推計で、国は人口減少社会の進行を甘く見積もっていた。福岡空港の需要予測でも同様の問題がある可能性があり、
見直す必要がある。建設中の静岡空港などでは過大な需要予測が指摘されている」

　「アジアを主とした国際線の増加が期待されているようだが、具体的にどんな地域から、どのくらいの需要が見込めるのか不明確。（地元市民らから意見を募る）パブリック・イ
ンボルブメント（ＰＩ）で、正確な情報が提供されるべきだ」

　−福岡空港の処理容量増大による経済波及効果をどう考えるか。

　「都市は膨張の時代から、縮小の時代に入った。政府、自治体は今でも膨張主義を取っている。地方も公共工事をやれば地域が良くなるという幻想から脱却しなければいけない。
福岡空港の機能が強化されれば、観光客が増えるというのも間違い。交通の利便性がよくなるほど、滞在型観光は衰退する」

　−新空港建設で、中心市街地の高さ制限が撤廃され、経済効果が上がるという予測があるが。

　「京都など、むしろ高い建物を制限して、街の景観を守ろうというのが全国の流れ。福岡市での不動産投資効果も下がっており、高層マンションやビルの需要は期待できない」　
（聞き手は東京報道部・斉田康隆）

　　　　×　　　　　　×

　●２４時間空港ぜひ必要　新福岡空港促進協議会幹事長（九電工社長）　橋田　紘一氏

　−新空港を推す理由は。

　「福岡は九州におけるアジアの玄関。そんなに発展しなくてもいいというなら別だが、福岡空港は福岡・九州の発展にとって極めて重要だ。中国の成長ぶりや、韓国、台湾、
ベトナム、マレーシアなどからの観光やビジネス交流の活発化を考えると、ぜひ２４時間空港がほしい」

　−１兆円を超す事業費や環境面で批判もある。

　「技術は日進月歩。工事費を下げる工夫もあるし、環境問題が起こらないよう最大限の対策を打つ。福岡空港は中部国際空港よりはるかに乗客が多く、事業の採算性は十分見込める」

　−現空港での滑走路増設の新案をどう見るか。

　「国としては、できるだけ事業費を安くして滑走路処理容量も稼げるならいいという１つの考え方だと思う。ただ、増設案ではたくさんの課題があるが、処理容量以外は解消されていない」

　−増設案の課題とは。

　「（住宅密集地にあるため）事故の危険性や騒音問題、年間１５０億円に上る借地料や騒音対策費も払い続けなければならない。さらに（増設案では）都
心部の建物の高さ制限も残り、福岡の発展が制約を受ける」

　「増設は３案とも工事完了まで１０年前後かかるが、その１０年後にはまた処理容量は満杯になる。１０年しか持たないんですかということになる。暫定的な対策だ」

　−空港論議で最も大事な視点は何か。

　「福岡の５０年、１００年の大計に立って検討すべきだ。需要はわれわれがつくる。どういう街にしていくかが大事だし、子や孫たちに対する責任がある」
（聞き手は地域報道センター・山口英宏）

>>387
＞需要予測、大外れ。

現在でも減少中ですね。誘導路二重化、滑走路増設あわせると２千億円を超える
大規模事業です。必要性や事業規模をきちんと調査する必要がありますね。

福岡に超高層ビルを建てたいなら、北九州空港を拡充して、福岡空港なんて廃止しろよ。

今回の経営問題で福岡空港に乗り入れているＪＡＬの路線計画にも影響が出そうだなぁ

北九なんて、そんな行ったこともない空港だれが利用するんだよｗ

ＪＡＬが潰れて、日本の空の半分が高コスト体質でなくなったら、日本の空も欧米のように活況を呈するだろうね。
一時的には供給不足になるだろうが、将来的には需要は爆発的に伸びるだろう。
スカイマークは福岡〜神戸を９８００円で運航するのだから、福岡〜宮崎が片道１万５０００円もするようではダメ。
日本の空は欧米に比べればまだまだ未熟で、伸びしろはたっぷりある。
それが健全な空の姿であり、わが国の発展のためには理想的なシナリオだ。

今日は雪の為、九州各県で交通の乱れ

空の便だと、今回は長崎、北九州が×、熊本が△
高速道路も九州北部の福岡以南が通行止め、電車も遅れが発生している

夏には豪雨による通行止めが発生するから、やはり九州各県にそれぞれ見合った規模の
空港が点在している方がベターだね

◆ＯＲＣ12月実績、平均利用率47.5％
　　福江〜福岡線59.3％／長崎〜福江線32.6％
ttp://www.da-news.co.jp/2010-0113.htm

【２００５年〜　連絡調整会議関連】33

（焦点０８知りたい）福岡空港の増・新設９案　思惑絡み、今秋大詰め　【西部】
2008.07.27　朝日新聞社 西部朝刊　37頁　

　増設案か、新設案か−−。５年に及ぶ福岡空港の未来を巡る論議が今秋、大詰めを迎える。国や地元自治体、経済界は、発着回数が限界に達しつつある
空港の現状を何とかしなければという認識では一致。それでも思惑の違いから、目指す姿は同じではない。同床異夢を結びながら、視界不良の中で作業は進む。

　（江崎憲一、高原敦、吉田博紀）＝１面参照

　◆知事・市長の判断焦点

　「『百年の計』を考えると、やはり新空港だ」

　福岡商工会議所の河部浩幸会頭（九電工会長）は２３日、福岡空港の将来像について、海上空港新設を求める考えを改めて示した。

　現空港は都心部に近く、発着時間が午前７時から午後１０時までに制限される。２４時間運用が可能な海上空港新設は「悲願」だ。経済界は０２年、福岡県、
福岡市とともに、同県新宮町沖につくる基本構想までまとめた。

　が、０３年の知事選を前に海上空港批判の世論を受けた麻生渡知事が推進姿勢を撤回、構想は立ち消えに。経済界の間には「採算性を考えれば増設の方が
望ましい」との声もくすぶり始めている。

　理由は、巨額の費用負担を求められることへの警戒感が経済界に強いからだ。

　海上空港を新設すれば、事業費は少なくみても１兆〜１兆１千億円かかる。空港建設などに充てる空港整備特別会計（現在の空港整備勘定）は、約４割を
一般会計からの繰り入れなどでまかなっており、財政難の中、地方の空港整備に国が巨額の資金をつぎ込める状況ではない。

　国交省は「海上空港にしたいなら、地元にも一定負担してもらわないと国は決断できない」とくぎを刺す。

　ある国交省幹部は「地元は０２年当時ほど盛り上がっていない」と見透かす。経済界も一枚岩ではない、というわけだ。別の国交省幹部は「現実的には増設案」
とささやく。

　そこで焦点になるのが地元の知事と福岡市長の判断だ。自治体の同意は法的に必要ではないが、国は「地元の意向を重視する」としているからだ。

　麻生知事は「今年度中に判断する」と明言するが、０３年の知事選の際に新空港推進を撤回した後、空港については態度を明確にしていない。９案が示された
６月３０日。麻生知事は増設案を「費用、発着能力という点で一つの有力な方向だ」と評価する一方、「新空港案の中にも発着能力がさらに増す材料が示された」
とバランスをとった。

　一方、福岡市の吉田宏市長は「新空港建設計画は必要ない」との姿勢を示して新空港を容認してきた前市長を破った後は、明言を避けている。

　両氏とも、増設案、新空港案に対してどのような世論が起きるのかを見極めようとしているとみられる。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】34

こう見る・福岡空港「かさ上案」　航空技術進捗をにらみ議論を（前）
[福岡県政ニュース]
2008年07月31日 18:43 更新
　国土交通省が６月末に発表した現福岡空港の増設新案がより現実味を帯びてきた。これに対して「新設」派の、劣勢を挽回する動きが活発化し始めている。
　福岡県議会の最大会派―自民党県議団の会長であり、県議会最大のキーマンでもある藏内勇夫氏に、福岡県政の重要な課題である福岡空港をどうするのか、
インタビューを行なった。

《かさ上げ案発表の狙い》
―先日国土交通省の専門委員会が福岡空港の増設改良案（注１）を出しましたが、これについてのご感想をお聞かせください。

藏内／
これはステップ３（注２）の後に福岡県が問題点を指摘してきましたが、それを補完するような案ではないでしょうか。県のいくつかの言い分を消していっ
たものが「かさ上げ」案（注１）だと思います。コストの問題や発着回数などを考慮したのが改良案ではないでしょうか。

―あの案の狙いはどこにあるでしょうか。

藏内／
　国はもともと議論を誘導していたわけですが、これだけ財政が窮迫していますから現空港の再整備案に傾いてきたのだ思います。改良案公表は一層整備案
に誘導しているということでしょうね。

―あの案が出る前に知事とのやり取りがあると考えられますか、国の一方的な判断なのでしょうか。

藏内／
　知事と国土交通省が直接やりとりすることはないにしても、事前に県には話があっていたと思いますね。ステップ３で各案が出る前に、「こういう案が出
るみたいですよ」という話は聞いたことがあります。今度の「かさ上げ案」は、ステップ３で発表された再整備案対して福岡県が問題点として出した意見を
修正・改良し埋め込んだものでしょう。同案も知事へ事前の情報として流れてきていたのではないでしょうか。

《空港新設は理想論》
―経済界は「新設」で動いていますが、今度の案は経済界にとってはショックではないでしょうか。

藏内／
　今里滋氏（元九州大学教授・編集部注）が出馬した前々回の知事選で麻生知事は空港問題を争点にしませんでしたが、その時点までは知事は海上空港を造
るという気持ちであったと思います。当時わたしは、県議会の議長をしていましたが、わたしも争点にしないことを進言いたしました。今回、現空港の再整
備案が出てきて、経済界の間で、「安全性の問題や福岡市の都市計画、将来性からいえば海上空港が必要だ」という声が出てきています。経済界の声は、わ
たしも理解できます。わたし自身も理想的には、安心して24時間使用できる海上空港が必要だと思います。何といっても、安全性の問題が一番重要です。あれ
だけ過密した中で離発着させることは安全対策上どうなのか、ということです。一度でも大事故を起こしたら現空港維持の声は吹っ飛んでしまいます。そのよ
うな点を総合して経済界が理想論をおっしゃっていると思います。ところが「現空港を閉鎖」して、新空港をどこにするのかという話になったときに、事業費
がいくら掛かり、国や県が税金をいくら使うのか、そして経済界がどれだけ協力できるのかという時に、経済界は話がまとまるのかです。

(続き）
《経済界は負担に耐え得るか》
―中部空港の建設は大企業が推進力を担いましたが。

藏内／
　わたしは太宰府の国立博物館づくりに奔走しましたが、その費用はおよそ200億円かかりました。県議になる前から取り組んできて、30年以上かかりました。
このときですら中心となった九州電力は費用を集めるのに大変苦労されていました。国立博物館と違い空港は企業の利益に直接かかわりますからもう少しは拠
出されるでしょうが、経済の状況は厳しくなってきています。海上空港には１兆円以上の事業費が掛かると思いますよ。事業費の負担額が具体的になったとき
に知事選も含め県民の理解を得ることができるのか、また経済界も事業費を集められるのでしょうか。

―経済界が今、声高に「新設」を発言している狙いは、もっと国が金を出すべきだということでしょうか。

藏内／
　空港などは「公」、特に新福岡空港の整備は国がやるべきだと思います。しかし今の時代は、「公」だけで造れる時代ではありません。むしろ民間の負担が
求められている時代になりました。

《空港新設・増設どっち》
―新設か増設かの議論の落ち着き先は？

藏内／
　「現空港増設」「新設」「北九州空港整備案」あるいは「佐賀空港との連携」など、地域や立場によって様々な意見があります。あえて議会の意見をまとめ
るには至っておりません。

―自民党の県議の中にも様々な意見がありますが、逆にそのことで論点も定まっていないようにも感じますが。

藏内／
　「新空港」論というのは、事業費と場所とを比較検討するという、割りと単純な話でもあります。玄海沖にするのか新宮沖にするのか、位置の問題です。
　現空港を整備する場合には、A案、B案、C案があり今度D案が出されましたが、このＤ案でどれだけ発着回数が増えるのか、が明確ではありませんね。年間で
14、5万回が限界であると言われていますが、D案でどれだけ増便ができるのか、という数字がないので論議のしようがありません。D案がこの時期に出たという
ことは、次にＥ案が出てくるような気がします（笑）。A、B、C案が出されてからしばらく経って、これらの案では発着回数が意外と増えない、という話を聞い
たことがあります。これでは話にならないということでＤ案になったと思います。
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冷静に客観的に見ているようだ。資金面について当時財界は強気な発言をしていたが、完全に見透かされている。

民間機関が新空港案を発表・・・事業費８５００億、離着陸２倍

「Ｃ＆Ｃ２１研究会」が発表した新空港建設案
　民間調査研究機関「Ｃ＆Ｃ２１研究会」（福岡市、長谷川裕一会長）は１日、福岡市東区沖に新空港を建設する独自の案を発表した。国や県、
同市が福岡空港の混雑緩和策の検討を進める中、民間レベルからも案を示すことで、空港問題への市民の関心を高めるのが狙い。
　同会の案によると、志賀島の東約４キロに広さ約５２５ヘクタールの空港島を建設し、長さ３０００メートルの平行滑走路２本を１１００メー
トル間隔で整備する。総事業費は８５００億円程度と試算。滑走路で処理できる離着陸回数は、２４時間利用も可能となることなどから、
現空港の約２倍の年間約３０万回としている。
　国はこれまで、玄界灘に新空港を建設する案以外に、現空港に長さ２５００メートルの滑走路１本を増設する３パターンの案も示している。
　増設案について、同会は、空港周辺への騒音被害や、年間８４億円（２００６年度）に上る借地料の支払いといった課題の解消につながらない、
と指摘している。また、国が公表した６パターンの新空港建設案に対し、風向きや騒音面などを考慮すると、今回の案が望ましいとしている。
　この日、福岡市内で記者会見した長谷川会長は「空港は国などではなく、住民の問題。福岡の発展のためにも、基礎となる新空港が必要だ」
と述べた。
　同会は、企業経営者らが１９８６年に設立。新空港建設を通じた福岡都市圏の整備のあり方について、調査・研究や提言活動を続けている。
（2008年8月2日 読売新聞）
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事業費が極端に安いことを問われると「最新技術を使う」としていたが中身は明らかにされなかった。事業費を抑えることに必死になっていた
経済界もその技術とやらを採用することはなかった。また、この案は朧氏の案に酷似しており、朧氏はこの案を基に自案の建設費を算出した。

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【２００５年〜　連絡調整会議関連】35

【２００５年〜　連絡調整会議関連】36

福岡空港の海上案、新宮沿岸に絞られる？！　
[企業耳より情報]
2008年08月05日 16:06 更新
　８月５日付け読売新聞は、国土交通省がこれまで示していた海上空港新設６案のうち、新宮町沿岸に配置する案に絞り込んだと報じた。国交省は
６月末に現空港の増設案と新設配置案を発表しているが、新設案は志賀島・奈多ゾーンの４案と三苫・新宮ゾーンの２案で、今回絞り込まれた案は
新宮町沖案の沿岸に近い水深約12メートルの位置である。
　報道によれば、新宮沿岸案の利点は平均水深が約12メートルと最も浅く埋め立てコストが低く抑えられること、福岡市と新宮町を結ぶ西鉄貝塚線の
活用などの交通アクセスが整備しやすいこととされている。新空港は、長さ3,000メートルの滑走路２本を300メートル間隔で並べる計画。離発着回数
（滑走路処理容量）は、21.3〜22.6万回、事業費は9,000億円ほどになるという。
　また、現空港の増設案については、西側210メートル案が最有力としている。その理由として、事業費が2,000億円程度で他の２案よりも安く、滑走
路処理容量も年間18.3〜19.7万回で他の２案とそう変わらないことが挙げられている。
　今回報道された内容について、国交省九州地方整備局（空港ＰＴ室）に問い合わせたが、「報道内容についてはいっさい知らされていない。東京で
いろんな案が検討されているがこれで固まったかどうかはわからない」と答えた。福岡県の空港対策局も、「この内容について国から何の連絡もない」と、
この案で固まっているどうかについて回答のしようがない、とのことである。今週中には国交省専門委員会が開かれることになっているので、いずれ
にしても新設、増設案がそれぞれ１案に絞り込まれ、ステップ４で議論されていくことになる。
　「新宮沿岸」という報道の真偽はともかく、「新宮沿岸」案が難点を抱えていることは間違いない。ひとつは、事業費を押さえることにより新宮町
沿岸に近接することになり、玄海国定公園の特別地域との関係が出てくるだろう。環境問題の観点からの批判が出そうである。ふたつめは、昨今の
航空需要の変化である。原油の高騰などもあり減便や廃止が相次いでいる。人口減少社会に突入していくなかで新空港に巨額の費用を注ぎ込むことの
是非が問われそうだ。
http://www.data-max.co.jp/2008/08/post_2117.html

【２００５年〜　連絡調整会議関連】37

焦点・ＦＯＣＵＳ＝増設か新設か　綱引き激化　福岡空港の過密化対策

2008.08.08　西日本新聞社 朝刊　3頁


　福岡空港の過密化対策で国は七日、検討対象を、新空港と滑走路増設でそれぞれ代表案を絞り込んだ。選択のボールは地元に投げられたが、「国の意向
は増設」との見方が強まる。六月末に国が打ち出した増設新案は地元経済界や自治体の一部にも徐々に支持を広げている。地元経済界を中心とした新空港
推進派は、果たして巻き返せるか−。

　●代表案を提示　国交省
　国土交通省は七日、都内で福岡空港総合的調査専門委員会を開いた。同空港の過密化対策として示した滑走路増設、新空港建設の各代表案に異論は出ず、
事実上、了承された格好だ。九月初旬にも国、福岡県、福岡市による福岡空港調査連絡調整会議に示す予定。
　滑走路増設の代表案は、事業費が約二千億円と最も安い「西側二百十メートル案」。滑走路処理容量は他の増設案とほぼ同じ十八万三千−十九万七千回を
確保でき、同省は最有力視している。
　新空港建設は、代表案に事業費が約九千二百億円と比較的安い「三苫・新宮ゾーン」（福岡県新宮町沖）水深一二メートル案を選んだ。ただ、事業費約九
千七百億円と割高な「志賀島・奈多ゾーン」（福岡市東区沖）水深一三メートル案も、横風の影響を受けにくく「優劣の判断は困難」な有力案として、実現
の可能性を残した。滑走路処理量はともに二十一万三千−二十二万六千回。

　●国、増設案の利点強調　新設派議員に警戒感
　七日、都内で開かれた福岡空港の調査専門委員会は、国土交通省の提案に冷めた空気が流れていた。真正面から異を唱える委員はなく、提案通り了承された
格好ながら、同省をけん制する動きもみられた。
　「滑走路増設案に比べ、新空港建設案はあいまいではないか」。専門家の一人はそう指摘した。委員会は新空港か増設かを判断する場ではないものの、地元
への提示内容が偏ったものになってはならないというのだ。
　国交省は六月末、当初の西側二百十メートル案を改良した今回の案を提示した際「いい案ができた。最有力」と自画自賛。詳細な説明を加えた。この日の説明
でも、南側の福岡都市高速道路の高さ制限をクリアし、着陸機の後方乱気流が離陸機に与える影響も解消できるなど利点を強調した。
　背景には、大型公共工事に対する世論の厳しい批判にさらされている同省内で、低コスト重視の姿勢が広がっていることがある。このため、増設新設を含め最
も安上がりの同案実現化を支持する声が強い。
　「公共事業批判が強い中、とても新空港建設は有権者の理解を得られない」と、国会議員の中にも、同省を支持する声は広がっている。しかし、国交省の動き
に「国は増設案に誘導しようとしているのではないか」と、反発が出始めたのも事実だ。
　新設案を支持する与党議員は「アジアへの玄関口として九州、福岡がどうあるべきか、国交省は将来像を示すべきだ。事業が進めやすいと安易に滑走路増設案
を支持しているのであれば間違い」と主張する。
　態度を鮮明にしていない別の議員は「衆院解散・総選挙が来年一月にも想定される。それまで、滑走路増設とも新空港建設とも結論は言わない」と打ち明ける。
地元世論が新設、増設に割れる中、衆院選にらみで動かざるを得ないのが国会議員の実情のようだ。

(続き）
　●増設派・地元でじわり浸透　新設派・巻き返し狙い懸命
　「将来、アジアへのゲートウエーとして、国際都市として、新空港が望ましい。スピーディーな対策をお願いしたい」。七日、福岡商工会議所の河部浩幸会頭
（九電工会長）は福岡市役所を訪れ、新空港建設を前提とした調査を求める要望書を吉田宏市長に提出した。
　地元経済界でつくる新福岡空港推進協議会の橋田紘一幹事長（九電工社長）は「九月に地元に正式提示されれば、推進協で新空港推進の方針を再確認する」と強調。
秋以降に新空港建設を訴えるシンポジウムなどを開く考えを明らかにした。
　だが、新空港の具体的な地元負担額が明確でないことなどから、経済界は必ずしも“一枚岩”ではない。ある地場企業トップは「国も地方も財政難のときに、
巨費を投じ新空港を建設する必要があるのか。原油高で空路から新幹線へ移行する動きがあり、国際便も減少傾向だ」と増設案支持を明言した。
　大型公共事業への逆風と現空港の高い利便性という壁も、新空港に大きく立ちはだかる。そうした中で出てきた増設新案は、二千億円程度で年間処理容量が十八万
三千−十九万七千回見込めるとあって「コストパフォーマンスの高さは認めざるを得ない」と福岡県幹部も漏らす。
　決断に当たって最も重視する要素は何か−。記者団から、こう問われた麻生渡知事は「やはり抜本対策を検討してきた。いろんな対策を打っても、また容量限界で
はいけない。空港で将来展望を開くことができるようしないといけない」。新空港支持を強くにじませる発言が逆に、情勢の厳しさを浮き彫りにした。
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民意の厳しさから国交省に新空港を作る気がなかったのは明らかだろう。このあとも民意、経済状況、需要、どれをとっても新空港推進派は、不利になっていく
ばかりであった。新空港のような超大型事業を実現するには、少なくとも地元の民意、政界、経済界が一枚岩となって取り組む必要がある。民意に支持されず、政界、
財界は割れるような状況で実現は無理。ＣＯＮＦＡの教訓は生かされなかったようだ。

ＦＤＡ：４月から札幌、福岡便を継承　日航と業務提携検討　／静岡

　静岡空港に就航している「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）は４月１日から福岡便、札幌便の就航を始めると１３日、正式に発表した。
両便を運航してきた日本航空（ＪＡＬ）が経営再建の一環として３月末で撤退するためで、福岡便に限って引き継ぐ当初方針を見直した。
ダイヤや便数は月内に決定する方針。既存の小松、熊本、鹿児島３路線の便数は維持する。併せて、長野県営松本空港のＪＡＬ路線も６月１日
から引き継ぐことを明らかにした。

　札幌便はＪＡＬと同様１日１便とする見込みだが、福岡便の３便態勢を守れるかどうか、月末までに調整する。いずれもブラジル・エンブラ
エル社製の小型機を使用する。

　また、ＦＤＡとＪＡＬは１３日、運航や航空機の整備、営業などに関する業務協力を検討していく基本合意書を結んだと発表した。後発の航空
会社であるＦＤＡにとってはＪＡＬのノウハウを生かしたい狙いがあるとみられる。【松久英子】
ttp://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100114ddlk22020220000c.html

あんまりイジめるから、誰かさん壊れたじゃないか。

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1156689813/l50

第1回　福岡空港技術検討委員会　議事録
ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/cgi-data/news/uploads/019_00.pdf


日航、デルタと提携合意　法的整理、１９日から手続き

　日本航空と世界最大手の米デルタ航空は１５日、航空便の共同運航を柱とした包括提携で基本合意した。稲盛和夫・会長兼最高経営責任者ら、
会社更生法の適用申請後に発足する新経営陣の最終承認を経て、正式に合意書に調印する運びだ。

　来日していたデルタ首脳と日航側が１５日、日航本社で詰めの協議を行い、実務者レベルで合意に達した。再建を主導する企業再生支援機構も、
日米間の路線数で圧倒的なデルタとの提携によって、経営の重しになっている国際線の運営効率を改善し、早期の再建を果たせると判断している模様だ。

　包括提携に伴い、日航は所属する航空連合を現在のワンワールドから、デルタと同じスカイチームへ移籍する。２０１１年４月までに移籍手続きを
完了したい考えだ。
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100118-OYT8T00334.htm

【２００５年〜　連絡調整会議関連】38

福岡空港　発着５０００回減　前年同期比　原油高騰など影響　１−８月

離着陸処理容量が限界に近づいているとして過密化対策が検討されている福岡空港（福岡市博多区）で、今年１‐８月の発着回数（速報値）が前年同期より
約５０００回減っている。原油高騰などにより航空各社が赤字路線を廃止・減便したことが主な原因とみられ、回復の兆しもないことから、本年度は過去最
大の減少幅となる可能性がある。

　国土交通省大阪航空局福岡空港事務所によると、１‐８月の発着回数は国際線約１万一１０００回、国内線約７万９０００回で計約９万回。２００７年の
同期間に比べ計５０４０回少なかった。国際線は約６００回増えたものの、国内線が約５６００回減った。乗降客数は約１１５６万人で前年同期比約２０万
人減。国際線が約２万人、国内線が１８万人減った。

　福岡空港の発着回数は０１年度（約１４万４０００回）まで右肩上がりで増加。０２、０３年度に約３０００‐４０００回減ったが、以後は微増が続いて
いた。福岡空港事務所は「今後も発着が減る可能性がある。このペースだと本年度は７０００‐８０００回減となり、１３万台前半に落ち込みそうだ」とし
ている。

　福岡空港の処理容量は年間１４万５０００回が限界とされ、新空港建設や滑走路増設が論議されている。国交省は０７年度の発着回数（約１４万２０００
回）などを基に将来の予測発着回数を検討。１２年度に１５万８０００回と限界容量を超えると試算している。

＝2008/10/08付 西日本新聞朝刊＝
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ＰＩを前にしてのこの時期の発表は、やはり新空港潰しか。この後経済状況も悪化し、新空港はさらに厳しくなった。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】39

福岡空港新設なら経済効果１．８倍、増設は１．５倍

福岡空港の過密化対策で、九州の年間経済波及効果について、国と福岡県、福岡市でつくる連絡調整会議は、滑走路増設の場合は１兆１４８１億円、新空港建設
の場合は１兆３９７１億円とする試算をまとめた。

　現空港に比べて、それぞれ約１・５倍、約１・８倍で、雇用創出効果などと併せて近く公表する。

　滑走路が処理できる離着陸回数を基に、旅客数と貨物取扱量を算出した。

　内訳は、増設の場合は運輸・通信業５６０６億円、サービス業２７９４億円など、新設の場合は運輸・通信業６８５５億円、サービス業３３８４億円など。とも
に全体の８割近くを福岡県内での効果と見込んでいる。事業費は増設約２０００億円に対し、新設は約９２００億円に上るが、波及効果は新設の方が年間２４９０
億円多い計算になる。

　波及効果とは別に、年間の税収増加額を、増設の場合１２００億円、新設は１４５９億円と算定。雇用は現空港（５万１６８９人）に比べ、増設は約２万４０００人、
新設は４万人余り多くなると試算している。

　増設は、現空港の滑走路西側に地盤をかさ上げして二つめの滑走路を整備。新設は、福岡県新宮町沿岸に滑走路２本を備えた新空港を建設する。国は今年度中に
どちらかに決める方針。

（2008年10月11日 読売新聞）
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どちらもフルに活用されたとして計算された数値。現実味に乏しい。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】40

新空港建設に反対多数　「市民意見交換会」に１８人　財政難、環境へ配慮求める
2009年03月17日 19:15

　福岡空港の過密化問題について市民同士が議論する「市民意見交換会」が４日、福岡市で開かれ、一般市民のほか現空港の地主や環境団体などの代表者が意見を述べ
合った。主催した国、県、福岡市でつくる「同空港調査連絡調整会議」は、抜本対策として「現空港の滑走路増設案」と「海上への新空港建設案」を検討しているが、
出席者からは新空港建設を疑問視する声が目立った。

　この日は調査資料の概要説明が行われた後、事前に選ばれた１８人の参加者がそれぞれの立場で持論を展開。傍聴者からも発言が相次いだ。

　最も多かったのは、新空港建設への反対意見。「県も福岡市も多額の借金を抱えている。この上さらに借金をしてまでつくる必要はない」「地球温暖化が進んでおり、
大型公共事業によってエネルギー消費を拡大すべきではない」など、地方の財政難や環境への配慮が理由に挙がった。

　こうした発言者の一部は、「福岡の発展のためには利便性のいい現空港の拡張が一番」などと、滑走路増設案を支持。現空港のままで十分とする意見や佐賀、北九州両
空港との連携を挙げる声もあった。

　一方、「現空港では飛行機事故の危険性が解消されない」などと、新空港建設に賛成する意見は、１８人中５人だった。

　コメンテーターを務めた高田和幸・東京電機大准教授は「市民の関心は高まっている。その半面、提供されている情報の質や量に不満を持っているのではないか」と講評した。

　同会議は過密化対策の検討に当たり、全４段階の総合調査を実施中。現在は最終の第４段階で、利用者の利便性や安全性などの観点から２案を比較評価した調査資料を公表し、
県民や利用者から意見を募っている。

＝2008/11/05付 西日本新聞朝刊＝
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某板の賛成派の住人がこの会に2人出席していた。一人は発表者として1兆円をはるかに超える独自の新空港案を提案した。会のあと、もう1人の出席者が、某板で反対派の
出席者の実名をあげて、罵っていた。「反対派の意見はレベルが低い」と言っていたが、賛成派の発表資料を見たら同程度だった。

反対派のレベルが高いとでも思っているのかｗｗｗｗｗｗ

損して得する商法の案まで登場するとかw
往来が増えて航空需要はうなぎ上りじゃなかったのかよw

【地域経済】アジアから九州へ無料ジェット『エアQ』運航、交流拡大を--福岡で産学官シンポ [01/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1263830568/

まだやっとんのか。

何でも反対するバカ＝ワキガ

日航が会社更生法申請、機構は支援決定
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100119-00000907-yom-bus_all

＜日本航空＞再生、視界不良…顧客離れ加速も
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100119-00000139-mai-bus_all

日航と全日空、国際線統合も＝3年以内に見極め−前原国交相
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100120-00000004-jij-pol


静岡空港：ＪＡＬ福岡便、「実績搭乗率」公表へ　県、これまで無料搭乗客反映　／静岡
1月19日12時1分配信 毎日新聞

　県は１８日、搭乗率保証制度を導入している静岡空港に就航している日本航空（ＪＡＬ）福岡便の搭乗率公表にあたり、マイレージを使うなど無料で乗った人を除いた
「実績搭乗率」も付け加えることを決めた。覚書では実質搭乗率を採用することになっていたのに、県は、搭乗率が高くなる全搭乗者を反映させた数字を発表してきた。
しかし、川勝平太知事は、搭乗率保証制度に基づく運航支援金の支払いを突っぱねており、２月補正予算案への計上を見送る方針だ。
　県、ＪＡＬとも集計結果がそろう昨年１１月末までの累計の搭乗率では県側が１・９％高い。このため、運航支援金の額は、県の算定基準より約５４００万円高くなる計算だ。
　県空港利用推進室によると、県の数値は各航空会社から提供される座席数と全搭乗者数で計算し、毎月１日に公表している。
　ＪＡＬ福岡便の搭乗率は、開港の昨年６〜１１月までの累計で県の６５・０％に対し、ＪＡＬは６３・１％。１カ月ごとにみても１・３〜２・９％、県の公表値の方が高い。
搭乗率が７０％を１％下回るごとに約２８７０万円を支払う契約のため、支払額に６０００万円前後の差が生じる。
　同室は「支払い基準とは違う、という注釈を公表時に付けるべきだった。他便の実績搭乗率の公表も検討したい」と話した。同じく能登空港の全日空（ＡＮＡ）羽田線に
搭乗率保証を導入する石川県は、全搭乗者で計算した搭乗率から２％を差し引いた数値を「速報値」として公表しているという。【松久英子】
………………………………………………………………………………………………………
　◇ＪＡＬ福岡便の搭乗率をめぐる県、ＪＡＬの主張の違い（単位％）
０９年　　県　　　　ＪＡＬ
　６月　　５９．６　５７．７
　７月　　６３．０　６０．６
　８月　　６７．８　６４．９
　９月　　６２．９　６１．６
１０月　　６２．９　６１．１
１１月　　７８．５　７７．２
累計　　　６５．０　６３．１
　※県側は全搭乗者、ＪＡＬ側は無償で搭乗した人を除いた客数を全座席数で割った数値

１月１９日朝刊
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100119-00000062-mailo-l22

ＪＡＬ更生法申請：離島の足 存続不安／「誘客は飛行機頼り」

　日本航空が１９日、会社更生法の適用を申請し、事実上経営破綻（はたん）した。今後、不採算路線からの撤退などが進められる見込みだ。ただ、現段階では
具体的な再建策が不透明で、空路を唯一、日航に頼っている離島は「路線は守られるのか」といった不安の声が漏れた。旅行業界も旅行需要の減少に警戒を強め
るなど、再建の行方が注視されている。【神田和明、辻本貴洋、桐山友一、近松仁太郎】

　■離島

　ＪＡＬグループしか就航していない奄美群島。奄美大島観光協会の斉藤正道会長（５７）は「島は飛行機に頼らないと誘客に難しい面があり、減便などに不安
はある」としながら、「島でも客を集める努力をして支援していきたい」と話した。

　仕事で航空便を利用する奄美市名瀬の薬店経営、沖島衛さん（５１）は「島はＪＡＬしか飛んでいない。サービスが低下しないか、減便で予約が取れるか不安
は大きい」と話した。

　■福岡空港

　福岡市の福岡空港では１９日夕、日本航空のカウンター前に「株式会社企業再生支援機構による支援決定に関するお知らせ」と題した案内が張り出された。

　福岡に出張で来ていた東京都の男性会社員（６２）は空港ロビーで「経営破たんとなれば、社員の意識は相当下がるはず。それが今後サービス悪化にもつながり
かねない」と指摘。同じく出張帰りの千葉市の男性会社員（５３）も「会社更生法の適用で良くなる可能性もあるが、さらに悪くなることも考えられる。安全性も
心配だ」と述べた。

　■旅行業界

　日航の航空便を使った旅行商品を出している九州の旅行会社からも不安の声が上がった。

　ＪＴＢ九州は「しばらくは航空機も飛び続けて大丈夫だろうが、今後の日航の営業方針を注視している」と話す。また、西鉄旅行は「全日本空輸が飛んでいる路線
なら、そちらで補完することも可能だが、日航単独の場合は旅行商品は難しくなる」と懸念する。

　一方、福岡市の地場旅行会社は「経営が不安定になり、最近になって日航が顧客から敬遠されがちになった」と話す。日航が示す大幅な不採算路線の整理に「景気
低迷でただでさえ需要が減っているのに、もっと厳しくなるかもしれない」と話した。
ttp://mainichi.jp/seibu/news/20100120sog00m040004000c.html

【２００５年〜　連絡調整会議関連】41

福岡空港：海上案、株式会社で運営　事業費９２００億円、借入金５０００億円
2008.11.08　西部朝刊　1頁　政治面　　

　福岡空港の過密化解消策として選択肢の一つにあがっている海上空港新設について、福岡県の麻生渡知事は７日、国と地元自治体、民間による株式会社を設立し、
新空港の運営にあたる考えを示した。現空港は国が管理している。出資比率は０５年開港の中部国際空港（愛知県常滑市）と同程度とする考えを示唆しており、この場合、
事業費約９２００億円のうち、６割近くの約５０００億円を借入金に頼る計算だ。

　同日の県議会決算特別委員会で、井上敏和議員（民主・県政クラブ）の質問に答えた。多額の借入金をどう返済していくのかも、空港問題の新たな焦点に浮上しそうだ。

　福岡空港の将来像については、国、県、福岡市の３者による連絡調整会議が（１）現空港の滑走路を現行の１本から２本に増設（事業費２０００億円）（２）海上空港の
新設（同９２００億円）――の２案に絞り、最終検討に入っている。新空港を建設した場合の運営主体や費用負担について、同会議はパンフレットで「国の管理」「株式
会社による管理」の２案を「参考」として示していた。

　７日の県議会で知事は、中部国際空港や関西国際空港（９４年開港）がいずれも株式会社方式をとったことを紹介。「国、県に加え経済界が（運営に）入る。株式会社
だから借入金という形で資金調達がある。そういう方式を想定して構えている」と答弁した。

　同会議の資料によれば中部国際空港方式をとった場合の国、県・市、民間の費用負担割合は国２２００億円▽県・市計５５０億円▽民間５５０億円など――となる。
県と市の負担額は滑走路増設案とほぼ同額だが、新会社は事業費の６割に近い５０００億円を借入金の形で調達しなければならない。【川名壮志】

毎日新聞社
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経済界は300億円負担し、足りない分は国に出してもらうつもりだったようだ。収支計画も杜撰で、現空港のしかも外れてしまった需要予測を基に算出した。利便性の低下や、
施設使用料など値上げに伴う需要の減少は考慮されなかったようだ。さらに、アクセス建設費は算出されたもの以上になることは明らかだった。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】42

（週刊九州）それでも海上空港？　福岡、新設か増設か　【西部】
2008.11.30　朝日西部朝刊　32頁　週刊九州　


　福岡空港の将来像について利用者や市民の意見を聞くパブリックインボルブメント（ＰＩ）が１２月１０日に募集が締め切られ、議論はいよいよ大詰めを迎える。地元経済界
などには海上に「新設」する案への期待が根強いが、事業費の負担や利便性を考えれば、現空港の滑走路を「増設」する案に明らかに分がある。あなたはそれでも新設案がいい
と思いますか？

　◇費用９２００億円　地元、負担できるか
　二つの案は、国土交通省と福岡県、福岡市で構成する福岡空港調査連絡調整会議が示した。現空港は滑走路１本の空港では旅客数、発着回数とも全国１位。いずれ限界に
達しかねないため、増設案は現空港に２５００メートルの滑走路を造り、新設案は３千メートルの滑走路２本の新空港を造る、としている。
　ただし、事業費の違いは歴然。調整会議の概算では、増設案は２千億円で、新設案は９２００億円。しかも新空港は玄界灘の海上に造られるため「実際の費用はさらに膨らむ」
と見る向きも多い。

　●執念燃やす財界
　だが、地元経済界は新設案にこだわる。福岡県内の企業約７０社でつくる新福岡空港促進協議会（会長＝鎌田迪貞＜みちさだ＞・九州電力相談役）は１１日、９年とされる
工期を１〜２年短縮すれば、約４４０億円削減できるとの試算を示した。「この機を逃せば、二度と福岡で新空港ができなくなる。１００年の大計だ」と関係者は執念を燃やす。

　だれが負担するのかも課題だ。
　財政難の国は、新設の場合、空港を整備・運営する空港会社を地元の経済界が中心になって設立するよう求める方針。０５年開港の中部空港で採用された方法で、麻生渡・福岡
県知事も県議会で「会社方式がとられることを想定している」と答弁している。
　連絡調整会議が中部空港での負担割合に基づき費用負担額を試算したところ、国２７％（２２００億円）、自治体７％（５５０億円）、民間７％（５５０億円）で、残り約６０％
（５千億円）は空港会社が社債の発行などで借入金を集めることになる。これとは別に、空港までの鉄道や自動車専用道路などの交通アクセス（９００億円）も地元負担となる。
　中部空港の場合、トヨタ自動車が株主に名を連ね、社長もトヨタの役員ＯＢが就いた。だが、福岡にはトヨタに匹敵する大企業はなく、借入金集めも「がんばるしかない」
（関係者）という状況だ。

　こうした負担が利用客に跳ね返ってくるおそれもある。促進協議会の試算によると、空港会社が１０年程度で単年度黒字を生み出し、３０年程度で累積赤字を解消するには、
着陸料を現空港の１・４倍程度の中部空港並みに引き上げる必要がある。航空会社の負担増は運賃に転嫁されるか、飛行便数の減少につながる可能性がある。

　一方、現空港の最大の魅力は福岡市中心部へのアクセスの良さ。新設案だと、それが失われる。
　航空業界の産別労組「航空連合」は１０月、「アクセスの低下による需要減も予想され、疑問」とする提言をまとめた。国交省幹部も「関西便は新幹線に取られる。名古屋便も危ない。
エアライン各社は新設案に反対だ」という。
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「執念を燃やす」割には、「福岡にはトヨタに匹敵する大企業はなく」という状況。景気も悪化していた。福岡経済界では荷が重すぎた。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】43

福岡空港：海上空港建設、再び促進決議−−福岡経済界

　福岡市の主要企業など７１社で作る「新福岡空港促進協議会」（会長＝鎌田迪貞（みちさだ）・九州電力相談役）は９日の臨時総会で、海上空港の新設を地元経済界として推進する
ことを改めて決議した。その場合、運営は株式会社方式になり、民間からの出資も必要になるとみられるが、鎌田会長は「出資額は３００億円程度とみており、何とかなる」と語った。
　鎌田会長は出資額について「今は景気が悪いが、（今後は）そう難しいことはない。無利子の借入金がポイントになる」と述べた。
毎日新聞　2008年12月10日　西部朝刊
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単に見通しが甘いのか、強がって見せないと周りの企業がついてこないからか。しかし、国にもっと金を出してくれと言っているところが、情けなく貧弱だ。主張との落差が大きい。

ID:J0XA7kmt0
↑
因数分解も理解できないくせに、
自分が正しいと思い込んでいる馬鹿

口は出すけど金は出さない・・出せない。
地方の財界なんてそんなもんだろｗ

羽田空港でさえ、ほとんど国の負担ですが？

↑
こういうのをネタではなくマジに平気で言えるのが福岡人なんだよなあ。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】44

福岡空港：過密化問題　意見７６００超　知事、年度内に判断−−募集締め切り

　福岡空港の過密化問題で、国、福岡県、福岡市でつくる「福岡空港調査連絡調整会議」は２５日、９月末から実施していた住民からの意見募集を締め切った。
約３カ月で７６００件以上の意見が集まり、福岡県の麻生渡知事は同日の記者会見で「多様な意見があり集約が大変だろうが、住民の関心は高まったと感じる」
と述べた。【川名壮志】

　同会議は０５年度から４段階に分け、利用者や住民からの意見聴取（パブリック・インボルブメント＝ＰＩ）を実施。今回のステップ４が最終段階だった。

　ステップ４ではこれまでの意見聴取結果を踏まえ、過密化解消策として（１）現空港の滑走路増設（２）海上への新空港建設−−の２案に絞り込み、住民の
意見を聞いた。はがきやインターネットによる募集のほか、県内外で約７０回の説明会を実施。昨年実施されたステップ３の約３倍にあたる意見が寄せられた。

　同会議は寄せられた意見をまとめた実施報告書を作成し、国と県、福岡市に提出して意見聴取の全日程を終える。当初は年内に終了する予定だったが、意見募集
の締め切りを延長したため、報告書の作成は０９年１月末ごろにずれ込んだ。報告書提出を受け、麻生知事は３月末までに、新空港と滑走路増設のどちらを選ぶか
を最終判断する。

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　■解説

　◇声くむ姿勢に希薄さ
　福岡空港の将来像を巡る利用者からの意見聴取（ＰＩ）は、これまでは行政が独自の判断で進めてきた公共事業について、構想段階で市民の意見を反映させよう
という仕組みだ。公共事業に厳しい目が注がれる中、こうした試みはもっと活用されるべきだが、今回のＰＩに関しては、行政側に市民の声をどれだけくみ取る
意思があったのか疑問も残った。

　まず、判断材料となる情報が市民に十分に与えられていなかった。例えば、海上空港新設を選んだ場合、現空港の跡地をどう利用するかについて、連絡調整会議は
議題にせず説明会を終えた。同会議は「新空港が選ばれるか分からないのに議論はできない」と話すが、跡地問題は増設か新設かの判断に大きな影響を与える項目だ。

　新空港予定地の近隣住民への説明会では、玄界灘の風が離着陸に与える影響について実態に即した測定を求める声が出た。しかし、連絡調整会議側は「新空港決定後
に測定する」と発言し場内が騒然とする場面もあった。

　過密化対策としては当初、新設、増設の両案のほか「北九州、佐賀空港との連携」の計３案があった。連絡調整会議は検討過程で連携案を外したが、この判断過程に
関する情報公開も皆無に近い。

　大規模公共事業の推進にあたって、ＰＩが住民の意見をくみ取ったという行政の「免罪符」に使うことは許されない。これまで寄せられた市民の声をどのように政策
判断に生かしたのか、行政は情報公開に努め、透明性を確保する必要がある。【尾中香尚里、川名壮志】

毎日新聞　2008年12月26日　西部朝刊
ttp://mainichi.jp/seibu/seikei/news/20081226ddp041040023000c.html

【２００５年〜　連絡調整会議関連】45

「増設案」に県民の積極意見

福岡空港の過密化対策を巡り、国、県、福岡市でつくる「福岡空港調査連絡調整会議」は１９日、県民などから募集した意見の分析結果を、同会議の有識者委員会に報告した。
現空港に滑走路を増設する案では、積極的に支持する意見が事実上支持しない消極的意見の１・７倍に上り、海上に空港を新設する案では、消極意見が積極意見の１・１倍と
なっている。
　意見募集は昨年１２月２５日までの約３か月行い、８０１８人から延べ２万件以上が寄せられた。両案を比較するのではなく自由に意見を記入する方式で、増設案への意見
は８８４０件、新設案への意見は１万２２０件などだった。同会議はこれらの意見を分類できる範囲でまとめた。
　この結果、増設案への意見の内訳は積極的４８・６％、消極的２８・２％、不明２３・２％。積極意見の理由としては、博多駅から地下鉄で５分という利便性を維持できる
ことや、新設よりも初期投資が少ないなどの声が目立った。消極意見では、騒音被害や安全性を心配する声が上がった。
　一方、新設案に対する意見は積極的３４・９％、消極的３８・５％、不明２６・６％。２４時間運用できることや福岡・九州の経済発展などの観点から積極意見が上がる一方、
９２００億円という事業費の大きさ、海の埋め立てによる自然環境への影響などが消極意見の主な理由だった。
　麻生知事は３月末までに両案のいずれかを選択する。１９日の有識者委員会で、石田東生(はるお)委員長（筑波大教授）は「任意で出された意見で、いわゆる世論調査ではない。
統計的な意見ではないことに注意すべきだ」と指摘しながらも、「広範囲で貴重な声が寄せられた。十分参考にしてほしい」と述べた。
（2009年1月20日 読売新聞）

【２００５年〜　連絡調整会議関連】46

知事と国会議員が会合　過密化対策　与党の意見割れる　野党は新設に慎重

福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策をめぐり、福岡県が２１日に都内で開いた同県選出の国会議員との意見交換会では、与野党双方から活発な意見が出された。与党側は出席議員
１６人の約半数が「海上新空港案」を支持したが、「現空港の滑走路増設案」や「北九州空港との連携案」を主張する議員もおり、意見が割れた。野党側からは新空港案への慎重論が
相次いだが、考えを明確にしない議員が多かった。

　意見交換会は与野党別々に行われた。県側が同空港に関する一般市民への意見募集で、滑走路増設案については賛成が４９％、反対が２８％、新空港案については賛成が３５％、
反対が３９％だったことなどを紹介した。

　与党議員では、自民党の山崎拓前副総裁が「１００年の大計として考えるべきであり、アジアの玄関口という視点も持つならば、新設案にすべきではないか」と主張。公明党の
東順治副代表も「九州が道州になり、アジアと経済共同体として動いていくというときに、ハブ空港としての２４時間空港が不可欠だ」と新空港案を支持した。出席者によると、
公明党は４人のうち３人が新空港を支持したという。

　一方、自民党の古賀誠選対委員長は「費用や工事期間などを考慮し、現実路線を取るべきだ」と滑走路増設案への賛成を表明。北九州地区選出議員からは、新空港案に反対し、
北九州空港との連携案を求める声が多かった。麻生太郎首相や鳩山邦夫総務相は国会日程のため欠席した。

　野党側は民主、社民、国民新各党の議員や秘書約１０人が出席。新空港案支持を明言した議員はおらず、民主党の古賀一成衆院議員は増設案、国民新党の自見庄三郎参院議員は
連携案を主張したが、明確な態度表明を避ける議員が多かったという。

　会合後、麻生知事は「非常にいろんな意見が出た。どの案を選択しても反発はある。難しいが、苦渋の判断をしなければならない」と述べた。

　麻生知事は２３日には主要企業でつくる新福岡空港促進協議会、２５日に福岡商工会議所、２８日に福岡経済同友会とも意見交換。これらの意見などを参考に、３月までにどの案を
支持するか表明する方針。

＝2009/01/22付 西日本新聞朝刊＝
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知事はどういう心境でこの会合に臨んだのであろうか。ＰＩ結果の発表により、世論が新空港を支持していないことがおおよそ分かり、経済状況の悪化により経済界は300億円すら
集めるのが厳しくなり、空港の需要も落ち込んでいる状況。国会議員(少なくとも与党）が一致団結すればまだ望みがあると考えていたのだろうか。それもあっさり打ち砕かれた。

>>423
こういう財界は、仮に新空港が開港しても、業績がふるわず借入金が返せないとか
言って、国にお金を無心するでしょうね。

自民党の古賀誠選対委員長は「費用や工事期間などを考慮し、現実路線を取るべきだ」と滑走路増設案への賛成を表明。


滑走路増設を「現実路線」と考えるとは、バカすぎる。
非現実的であることを理解できないようなモーロクジジイは引退すべし。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】47

◆経済同友会が知事と意見交換　新空港に半数賛成　増設支持の意見も

　福岡空港の過密化対策をめぐり、麻生渡知事は２８日、福岡市内のホテルで福岡経済同友会の幹部と意見交換した。同友会側は過密化対策について
組織内で意見をまとめておらず、出席者の約半数は「海上新空港案」を支持したが、「現空港の滑走路増設案」や「北九州空港との連携」を推す意見
もあったという。
　非公開で行われ、同友会側からは石原進代表幹事（ＪＲ九州社長）など１２人、行政側からは麻生知事や吉田宏福岡市長など７人が出席した。
　出席者によると、同友会の約半数が新空港案に賛成したが、増設案も多かったという。意見交換後、石原氏は「（新空港案と増設案の支持割合は）
だいたい５対４くらいだった」と話した。
　過密化対策をめぐる経済団体との意見交換はこの日で終了。県内主要企業でつくる「新福岡空港促進協議会」や福岡商工会議所は組織として新空港案
を支持しており、経済界内でも意見が割れる結果となったが、麻生知事は「空港は容量限界に来ており、打開しなければ今後の地域発展はないという
認識は共通していた」と語った。　　　　　　　 　2009 01 29
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知事にとってはさらに厳しい状況。しかしこの時点で知事は新空港を断念していたらしい。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】48

どうする福岡空港：西区民、６４％増設希望　市議が独自調査「市長は方向性早く」
　福岡空港の過密化解消問題で、福岡市西区の市議が同区民に対する意識調査を実施し、現空港の増設を望む声が回答者の６４・５％とする独自の調査
結果をまとめた。海上空港の建設不要論を公約に掲げながら、態度を留保し続ける吉田宏市長あてに１０日にも資料を提出し、「市としての方向性を早
めに出してほしい」と要望する方針だ。
　調査は笠康雄市議（みらい福岡／西区）が政務調査費を使ってまとめた。空港利用頻度▽増設・新設のどちらがいいか−−など８項目について、昨年
９〜１１月に西区の全世帯（約７万４０００世帯）のうち２万４０００世帯を対象に調査用紙を配布。８２９人から郵送で有効回答を得た。その結果、
現空港の増設が５３５人と、海上空港新設の１３７人の約４倍だった。また、案を選択する上で重視する項目を複数回答で尋ねたところ、「空港まで近
く交通の便が良い」５９６人▽「建設事業費が少ない」３３８人▽「採算性がある」２６４人−−の順だった。
　現空港の利便性が高いだけに、笠市議は、西区の市民が海上空港建設予定地の福岡県新宮町へのアクセスを懸念していると分析。「予想以上に増設案
への支持が多かった。利便性が高く、採算性の高い現空港が支持されたことは区民が現実的な路線を選択した結果だ」としている。
　過密化解消問題を巡っては国、県、市がつくる調整会議が意見聴取を実施。増設案は８８４０件の意見があり、賛成４２９３件、反対２４９８件。
新空港案には１万２２０件が寄せられ、賛成３５６９件、反対は３９３５件だった。【鈴木美穂、川名壮志】
毎日新聞　2009年2月8日　西部朝刊

http://mainichi.jp/seibu/seikei/news/20090208ddp041010015000c.html
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市保守会派の「みらい福岡」の３議員調査結果

（鬼塚議員調査）
博多区：増設＝７３．２％　新設＝２２．９％

（石川議員調査）
博多区：増設＝７４．０％　新設＝１８．８％

（笠議員調査）
西区：増設＝６４．５％　新設＝１６．５％　現状維持＝１４．８％

【２００５年〜　連絡調整会議関連】49

山崎拓氏、新空港支持を「白紙に」　「市民の声尊重」
2009年03月17日 19:15
　自民党の山崎拓前副総裁は１０日、福岡空港の将来像について、自民党の県議、市議と福岡市内で意見交換した。山崎氏は同空港の過密化対策としてこれ
まで海上新空港案を支持していたが、会合後、記者団に「議員から『市民は現空港の滑走路増設案に傾いている』との報告があった。自分の考えを白紙に戻し、
判断したい」と語り、増設案支持に回る可能性を示唆した。

　３月中に麻生渡知事がどちらの案を支持するか、地元として態度表明する方針。山崎氏は「今後、知事に会う機会は何度かあるはずで、判断した結果を
伝えたい」と述べた。両案への明確な賛否は示さなかったが、山崎氏は「空港問題は１００年の大計として考えるべきだが、市民の率直な声や選択を尊重
せざるを得ない」と語った。

　意見交換会には、福岡２区内を選挙区とする自民党の県議、市議１６人のうち、１０人が参加。出席者によると、６人が新空港案、４人が増設案を支持したが、
ほとんどの議員が「市民には増設案賛成者が多い」と報告。その理由に「現空港の利便性の良さ」「新空港案とのコスト面の比較」を挙げたという。
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ただでさえ衆院選は危ないと言われてきた山崎氏が新空港を白紙撤回したことは当然としても、麻生知事にはショックだったようだ。

　×　×　×

■空港需要予測　疑問視の声も　県議会委員会

　県議会の総務企画地域振興委員会が１０日あり、県側は、福岡空港の過密化対策に関して市民の意見を聞くパブリックインボルブメント（ＰＩ）の手続き
が終わったことを報告。各委員からは、国や県などによる需要予測を疑問視する声や、新空港建設に対する賛否が出された。

　委員会では、川崎俊丸氏（民主・県政クラブ）が、国などの需要予測を会派として検証し「おおむね２００６年をピークに減少に入っている」との結果に
なったことを挙げ、「需要予測を再評価しないのか」と質問。真島省三氏（共産）も「景気悪化で需要が増えるか不明な中で（新空港建設案と現空港の滑走
路増設案の）二者択一は拙速ではないか」と述べた。

　田中正勝氏（公明）は「新空港建設費は膨大で自治体の費用負担が心配だ。環境調査への配慮も求めたい」と主張。加地邦雄氏（自民）は「需要は作り出
すもの。将来、福岡が東アジアの窓口になりうるか、基礎づくりのための論議が必要だ」と訴えた。
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好景気時代から旅客数は減少しているのに「需要は作り出す」は説得力がない。




◆福岡空港税関支署貿易概況・2009年11月
　　輸出、前年比3.7％増の474億6,400万円
　　　輸入、前年比15.6％減の287億2,400万円
ttp://www.da-news.co.jp/2010-0122.htm

＞自民党の山崎拓前副総裁が「１００年の大計として考えるべきであり、
アジアの玄関口という視点も持つならば、新設案にすべきではないか」と主張。


新空港が非現実的であることを理解できないようなモーロクジジイは、その後
新空港を取り消したにもかかわらず落選し、現在引退の危機にあるがなｗ
まあ増設ができないから代わりに新空港ができると考えるモーロクジジイが
いちばんバカだけどなｗ

空港地主は金の亡者、クズ

拓さん引退かと思ったら新党結成！？揺れる乙女心というやつか

エロタク

ヤマサキカンジチャウ

【航空】静岡県、JAL福岡便に8千万円かけて緊急支援--2回利用したら金券プレゼントなど [01/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1264477988/

海上空港が必要なぐらい需要はうなぎのぼりだったんだろ？乗ってやれよ

今年も激減です

今年は羽田でさえ激減だからな。

福岡はこれからもっと増える。

でも、人口激減の北九州は減るだろう。

まあ、短期予測なら羽田⇔北九州は来年度は確実に今年度を上回るよ
これはガチ

スターフライヤーは半期で黒字になりましたね。
このご時世にすごいですよね。

>>441

もう、ふえるふえる詐欺はお腹イッパイだから。

０８年福岡県調査　観光客　過去最多９９９０万人　１８年連続増　ウォン安　韓国人減

2010年1月28日 09:47
　２００８年に県を訪れた観光客は１８年連続で増加して推計９９９０万６千人となり、過去最多を更新したことが県の調査で分かった。
「道の駅」の開業効果で宗像市と久留米市への観光客が大幅に増えたことや中国からの観光客が増加したことなどが、全体を押し上げた
要因とみられる。一方、ウォン安の影響で韓国からの客は激減した。

　調査は、観光施設などの入場者数を基に、県内各市町村が推計した数値を県が集計した。

　県によると、０８年は前年に比べて観光客数が６６万２千人増えたが、増加率は２・３％から０・７％に鈍化した。宗像市が４８万６千人、
久留米市も４５万人の増加。両市とも「道の駅」が開業したほか、久留米市はご当地グルメの祭典「Ｂ‐１グランプリ」が開かれたことも
追い風となった。

　これに対し、九州国立博物館や太宰府天満宮を抱える太宰府市は国内外の景気後退の影響を受ける形で、前年比５８万５千人減。福岡市も
２６万人減と９年ぶりの減少となった。

　海外からの外国人観光客数は前年より約１万７千人（２・３％）少ない約７１万人で、０３年以来の減少となった。

　中国からのクルーズ船の需要増や福岡‐香港間の定期航空便の新規就航などの効果で、中国と香港からの観光客は計約２万６千人増加。半面、
急激なウォン安により、ここ数年順調に増えていた韓国人観光客が約５万３千人の大幅減となったことが響いた。

　施設別の来場者数は、キャナルシティ博多（福岡市博多区）が１２９０万人で前年に続きトップ。８００万人が入ったホークスタウンモール
（同市中央区）が続き、３位は７１４万人のマリノアシティ福岡（同市西区）だった。

＝2010/01/28付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/148980

政治：山崎拓氏が国政復帰を断念／参院選自民公認得られず、当選困難と判断

　昨夏の衆院選で落選した自民党の山崎拓・前副総裁（７３）は国政復帰を断念する意向を固め、２７日に関係者に伝えた。
山崎氏は今夏の参院選で比例代表での出馬を目指していたが、党本部は公認しない方針。自民を離党し他党から出馬するこ
とも一時模索したが、当選は困難と判断した。

　山崎氏は２７日に福岡市であった系列の地方議員との会合で、参院選と次期衆院選への出馬を断念したことを伝えた。山崎
氏に近い関係者は「山崎氏は参院選には出馬しない。衆院選についても既に出ない方針を決めており、残念だが議員バッジを
付けることはない」と述べ、国政復帰を断念したことを認めた。

　山崎氏は昨年８月の衆院選で福岡２区から出馬したが、民主党の新人に敗れ落選。今夏の参院選に比例代表での出馬を目指し、
党本部への公認を求めていたが、執行部は「７０歳定年制」に抵触することから山崎氏を公認しない方針。山崎氏は国民新党
からの出馬や新党結成も模索したが、地元後援会の反発が強いため断念した。

　周辺によると、山崎氏は自民党山崎派内の混乱を避けるため、当面は同派会長を続ける意向。派閥幹部は「国会議員でなく
ても政治活動はできる」と話すが、系列の地方議員は「事実上の政界引退だ」と指摘しており、影響力の低下は避けられない
見通しだ。

　山崎氏は７２年に初当選。防衛庁長官、建設相を務めたほか、党政調会長や幹事長などを歴任。９８年には自身の派閥を作り、
首相の座を目指した。０３年には党ナンバー２の副総裁に就任したが、直後の衆院選で落選。０５年の衆院補選で返り咲いたが、
１３回目の当選を目指した０９年衆院選で再び落選した。【川名壮志】

2010年1月28日
ttp://mainichi.jp/seibu/news/20100128sog00m010004000c.html
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ＣＯＮＦＡでは当時幹事長だったこともあり、国交省にかなり圧力をかけていたようだ。しかしその後自身が当落を繰り返したり
福岡市長選での失態などもあり求心力は低下していった。

「新空港建設に反対を」　知事に４０００人分の署名提出　玄界灘を守る会

2009年03月17日 19:15
　県などが検討する福岡空港の過密化対策で、新宮町沖への海上新空港の建設案に反対する市民団体「玄界灘を守る会」（堺徳昭代表）
は２７日、県庁を訪れ、４０００人分の反対署名と申し入れ書を麻生渡知事あてに提出した。

　同会によると、署名活動は１月２０日から１カ月間、新空港案の建設候補地に近い福岡市東区三苫地区や周辺自治体などで実施。
今月１１日に福岡市・天神で行った街頭署名活動では、１日で６４５人分が集まったという。

　申し入れ書は「新空港案は美しい自然と豊かな生態系を破壊するだけでなく、騒音、大気汚染、交通渋滞など住環境までも破壊するものだ」
と強調。県の借金にあたる県債残高が約２兆７０００億円に上ることなどから、「新空港建設は県を財政破たんさせ、将来へ借金と増税を残す」
として、新空港を建設しないよう求めている。

　同会は、貞末利光県議会議長あての申し入れ書も提出した。

＝2009/02/28付 西日本新聞朝刊＝
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山崎氏の「白紙撤回」に続き、ダメ押しのさらにダメ押し。

↑　　↑

【２００５年〜　連絡調整会議関連】50

スタフラ就航で、また増えるな。

でも、スタフラに割り当てられるスポットがないぞ？

スタフラやスカイマークは１タミに移動か？

ターミナルを何とかしろ！
ボロすぎ、継ぎ接ぎだらけ、ゲート不足だ！
これでターミナルビルをセットバックさせたら、１タミは単なる通路だぞ！

山崎拓氏「今後はすべて白紙」　谷垣氏が非公認伝える

自民党の谷垣禎一総裁は２９日、夏の参院選比例代表に立候補の意欲を示していた山崎拓前副総裁（７３）＝衆院福岡２区落選＝に対し、
公認しないことを伝えた。山崎氏は記者団に「今後のことは白紙」として、派閥の所属議員や地元支援者らと相談する意向を示した。

　谷垣氏は山崎氏との会談で「定年制を守れという若手議員の強いアピールもある。党内をまとめていくため公認問題についてはご協力
願いたい」と非公認を伝え、山崎氏は「重く受け止める」と答えた。その上で谷垣氏は「経験と知恵を貸してほしい」と党のポストを
提示したという。

　山崎氏は「国政復帰を目指す考えに変わりはない」とする一方、離党しての参院選出馬や次期衆院選について「すべて現時点では白紙」
と強調。「昨日までの時点では私が派閥会長を続ける前提で話し合いを進めてきたが、あらためて同志や地元の後援者とも話し合い、
今後の設計をしていきたい」と述べた。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/149286

ＦＤＡ：福岡便数維持、きょうにも発表　最短でも５月末まで　／静岡
1月29日12時2分配信 毎日新聞

　経営再建の一環として３月末で静岡空港から撤退する日本航空（ＪＡＬ）の路線を引き継ぐ「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、牧之原市）
が当面、福岡便の現行便数（１日３往復）を維持する方針を固めたことが２８日分かった。最短でも５月末までは堅持する構えで、２９日にも
正式発表する見通し。ＦＤＡの保有機は現在３機で、福岡便の便数を守れるかどうかが焦点の一つになっていた。
　ＪＡＬは昨年６月の静岡空港の開港以来、福岡便と札幌便（１日１往復）の２路線を運行してきたが、撤退を表明。これを受け、ＦＤＡは
今月１３日、４月１日から両路線を引き継ぐ意向を示し、同様にＪＡＬが撤退する長野県営松本空港発着の福岡、札幌便についても６月１日
から受け継ぐ方針を決めた。
　同社は静岡空港と石川県・小松、鹿児島、熊本を結んでいる今の３路線の便数も現状のままとする方針で、ＪＡＬ福岡便の便数を維持できるか
どうか、検討を進めていた。
　同社の関係者によると、これまでの２機態勢に加え、今月から運用を始める３号機を含めれば「１日計８往復の運航は可能」という。ただ、
松本発着２便が加わる６月以降に関しては今後も調整するという。【竹地広憲】
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100129-00000092-mailo-l22


◆中国東方航空、2月6日より開始
　　毎日運航の福岡〜上海線を武漢まで延伸
ttp://www.da-news.co.jp/2010-0129.htm

【２００５年〜　連絡調整会議関連】51

福岡空港：過密化問題　麻生知事、「増設」表明へ　将来の新設も含み−−２６日議会

　福岡空港の過密化対策で、福岡県の麻生渡知事が当面の選択肢として滑走路増設案を選び、将来の海上新空港建設にも含みを残す形で県としての
意見を表明する見通しとなった。複数の関係者が明らかにした。増設案は住民からの意見聴取で多数を占めたうえ、昨秋からの経済危機で地元経済界
から十分な資金調達が見込めないことなどを踏まえたとみられる。
　麻生知事は３日の県議会で、県の意見表明について「今議会中に」と述べ、県議会最終日の２６日に最終的な意見を表明する方針だ。
　麻生知事は現在の新空港案に近い「新福岡空港基本構想」（０２年）を推進するなど、新空港建設への思い入れが強い。１月２０日の記者会見でも、
増設案を「暫定案」と評し、過密化の抜本対策にはならないとの考えを示していた。
　しかし、県などが１月に公表した空港問題に関する住民への意見聴取（パブリック・インボルブメント＝ＰＩ）の意見分析では、増設案支持が約
４３００件あり、新空港案支持より７００件以上多かった。
　知事は今年に入り、県選出の国会議員や経済界、関係自治体の首長らと意見交換を重ねてきたが、地域事情もあって与党議員の意見が二分。
新空港案を支持してきた経済界でも、民間の負担が増える新空港案への慎重論が台頭していた。
　県とともに地元の判断を決める福岡市の吉田宏市長は３日、「どこかで（県と意見を）調整しないといけない」と記者団に述べたが、０６年の
市長選で新空港反対を掲げて当選した経緯があり、周辺は「市長は新空港支持ではない」と語る。
　自民党有力県議は「株価が７０００円を割るかもしれない時に新空港とは言えない。『暫定案』との前提で増設を選び、将来の新空港の可能性を
残すことになるだろう」と指摘。道州制の導入などを念頭に、将来の新空港の必要性にも言及する見通しだ。【尾中香尚里、川名壮志】
2009 03 04 毎日新聞
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知事はこの時点ですでに新空港を断念していた。しかし発表は26日。しかも関係者への通達もまだ(19日）だったため、知事は記者2人を呼びつけて
「まだ何も言ってない」と怒鳴ったそうである。こんな所にも悔しさが出ているようだ。

そ　し　て　、　


空　港　地　主　は　盛　大　に　祝　勝　会　！






「これで死ぬまで豪遊できるぞぉ〜」

「一人当たり年間１０００万円の収入が保証されたぞぉ〜」

「でも困るなぁ〜、また節税対策考えなきゃっ！」

>>545

つまり負け組とはキミの事だったんだね。

815 名前：ＮＡＳＡしさん[] 投稿日：2010/01/25(月) 00:47:39
需要が伸びないと思ってる負け組みのメンタリティは理解不能。


みんなが不幸になる
　↓
俺だけが不幸ではない
　↓
俺は負け組みではなくなる



哀れ・・・・・・・・・

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1156689813/815

>>455


地　　主　　乙

941 名前：ＮＡＳＡしさん[] 投稿日：2010/01/31(日) 15:57:22
バカばっかし。

反対派の知性とは、所詮こんなもの。
学校でも落ちこぼれ、社会でも使い物にならない人間。

952 名前：ＮＡＳＡしさん[sage] 投稿日：2010/01/31(日) 16:26:01
>>941

新空港建設無しを知事が決定した以上、新空港推進派が現政策に反する反対派。
すなわち新空港を考えている者はバカばっかしで、学校でも落ちこぼれ、社会でも
使い物にならない人間ばかりだと言いたいのですね。


http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1156689813/941

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1156689813/952

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1156689813/

向こうのスレで941を書いて１分後に>>456を書いているのが笑えるｗ
レベル低いなあｗ向こうのスレでボコボコにされ、居場所が無くなり、
こっちに逃げてきたんだなｗ哀れな奴めｗ

【２００５年〜　連絡調整会議関連】52

福岡空港過密化対策　増設包囲網苦悩の知事　新設支持派まとまらず　国会議員ら白紙撤回も／九州
2009.03.05　朝刊　28頁


　新空港建設か滑走路増設か−福岡空港の過密化対策は四日、麻生渡福岡県知事が二十六日に態度表明をすると正式に決まり、
焦点は「知事の判断」に絞られた。足元の県議会をはじめ、有力国会議員や国土交通省の間には「知事は増設案を表明する」と
の見方が広がっているが、麻生知事本人は胸中を一切明らかにしていない。「九州百年の大計」に立った決断を前に、観測混じりの
「増設包囲網」にいら立ち、苦悩する知事に、周辺はピリピリムードだ。


　「各会派とも派内の一本化は大変難しい。『最終的には知事がしっかり結論を出せ』という声が大部分だった」。四日、県議会
各会派代表者との意見交換の内容を記者団にそう説明した後、麻生知事は現在の心境をのぞかせた。

　「熟慮呻吟（しんぎん）、それ以上言いようがない。多様な意見があり、割り切れない、一つの意見にまとめきれない状況の中で、
判断をしなければならない。責任重大だ」

　県議会の主要会派のうち自民党は「新空港」「増設」「北九州空港との連携」で意見は三分。民主党は「新空港は反対」、公明、
緑友会は意見集約をしていない。

　一月二十一日に開いた福岡県関係の国会議員との意見交換でも、神崎武法前代表ら公明党の三人は「新空港支持」を明言したが、
自民党の古賀誠選対委員長は「増設」、新空港支持を打ち出した山崎拓前副総裁は、二月に入って白紙撤回した。

　「本心は新空港」とみられる麻生知事だが、頼みの経済界も一枚岩ではない。「何で拓さんは態度を変えたのか」。山崎氏の白紙
撤回を聞いた知事は、不快そうに周囲にこう漏らした。

　四日朝、一部の新聞が「麻生知事　増設案表明へ」と報じると知事は激怒し、担当記者を呼び付けた。「私は一切、話をしていない。
迷惑な話だ」。緊迫ムードは二十六日まで続く。

　　　■　　　■

　関係者の間では、知事が「暫定案」として増設案を受け入れる一方、将来的な課題として新空港案の旗も掲げ続ける−とのシナリオ
がささやかれる。この筋書きを後押ししたのが、国土交通省が昨年八月に打ち出した「増設新案」。事業費を約二千億円に抑えた同案は、
増設支持が広がるきっかけとなった。

　国交省幹部は「はっきり言って増設しかない。知事の表明が『増設』だったら、来年度に予定している構想段階にスムーズに入れる」。
増設包囲網を主導する国の意向は明らかだ。

　見えない衆院選の日程とその後の政治情勢、百年に一度と言われる不況…。「判断を出すには最悪のタイミング」（知事周辺）で、
あえて年度内表明にこだわる知事には「これ以上、自分が決断の時期を引き延ばせば、福岡空港問題は永遠に解決しない」という強い自負がある。

　一兆円近い巨費を投じる新空港の選択は「かなり厳しい情勢」（自民県議）の中、麻生知事は「一人で、じっくり考える」と自分に言い
聞かせるように語った。

西日本新聞社
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各地域バラバラ、野党(一部現与党）は新空港に反対。今後数十年後もし新空港が議題になったとしても、地元の意見が新空港でまとまる
ことは無いのではないか。それ以前に空港特会が解体され、新空港などを作る仕組み自体なくなってしまう。新空港は将来的にもまず
出来ることはないのではないか。

中部空港、利用者激減。
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43697

国際線旅客数は、前年比16.9％減の431万7072人

国内線旅客数通年が16.8％減の502万6565人

内際合計では16.8％減の934万3637人

【２００５年〜　連絡調整会議関連】53

麻生知事、増設表明へ　福岡空港過密化対策　将来的には新設も　２６日に意見書

麻生渡福岡県知事は、発着処理容量が限界に近づいているとして検討してきた福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策について、
現空港での滑走路増設案への事実上の支持を表明する意向を固めた。ただし、将来的な新空港建設の必要性にも言及する。２６日
の定例県議会最終本会議で、国への意見書の形で正式表明する。決定権を持つ国は知事の決断を尊重する意向で、過密化対策は
滑走路増設となることが決まる。
　これにより、２０年来続く同空港の将来像をめぐる論議は大きな節目を迎える。知事が「新空港の必要性」にも言及することで、
知事との連名で出される予定の意見書に吉田宏福岡市長が署名するか注目される。海上での新空港建設案を推してきた地元経済界
の一部からの反発も予想される。

　増設案は、現滑走路（２８００メートル）の西側に、２５００メートルの新滑走路をかさ上げして新設。国などによると、
滑走路処理容量は現空港の１４万５０００回から１８万３０００回に増えるとされる。
　麻生知事は、現空港の利便性が維持されることに加え、（１）新空港案の事業費９２００億円の資金調達見通しがつかない
（２）増設案の総事業費（約２０００億円）は新空港案の４分の１以下（３）県選出の国会議員や県議会も意見が割れている‐
などを総合判断し、増設案を決断したとみられる。
　将来的な新空港建設の必要性も同時に表明することで、新空港支持の地元経済人などの理解も得たい考えだ。
　福岡空港は、国が建設や管理に責任を持つ「第二種空港」のため、知事の意見に法的拘束力はないが、過密化対策は国と同県、
福岡市が共同で検討してきた経緯がある。国の「意中の案」も増設案とされ、国が２０１０年度以降の政府予算に関連調査費を
盛り込むなど、事業決定される公算は極めて大きくなった。
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知事ついにギブアップ宣言。「最後のチャンス」（福岡財界）と言われた新空港は、玄界灘に沈んでしまった。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】54

福岡市長も「増設」示唆　市議会質疑　「新空港には課題」


滑走路増設か、海上新空港建設かが焦点となっている福岡空港の過密化対策について、福岡市の吉田宏市長は２３日の市議会総会質疑で、
「国と地方の厳しい財政状況と経済情勢を考えると、新空港（建設）には課題がある」と述べ、現空港の滑走路増設案を支持する意向を
示唆した。吉田市長が空港過密化対策に具体的に言及したのは市長就任後初めて。麻生渡知事は増設案支持の意向を固めており、吉田
市長は答弁の中で、２６日の態度表明に向け「県と福岡市で最終的に調整していく」と述べた。

　共産党の宮本秀国議員が、福岡空港の在り方をどう考えるかをただしたのに対し、答えた。

　吉田市長は「（国、県、市の調査による）パブリックインボルブメントでは新空港建設への初期投資が大きいという意見が多かった」と
述べた上で「新空港には課題がある」とした。ただ、国に出す意見書の最終結論については市議会で明言せず、将来的な海上新空港の
必要性などに関し、今後も麻生知事と意見調整を続けるとみられる。

　吉田市長は２２日、県と福岡市が空港問題に関して国に出す意見書の原案を麻生知事から受け取った。内容の公表（２６日）に向け、
県と市で最終的にまとめる。

　吉田市長は２００６年の市長選で「新空港は必要ない」と公約を掲げて当選したことから、態度表明が注目されていた。

＝2009/03/23付 西日本新聞夕刊＝
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市長当選当初からはっきりと宣言すべきであった。人工島問題もあり次期市長選は厳しいかもしれない。

福岡知事５選出馬に痛手、任命責任問う声高まる

麻生渡・福岡県知事の懐刀だった前副知事・中島孝之容疑者（６７）と全国町村会長の同県添田町長・山本文男容疑者（８４）が
贈収賄容疑で逮捕されて一夜明けた３日午前、県庁や添田町役場には県警の捜索が入り、異例の事態に動揺が広がった。

　麻生知事と二人三脚で１０年余りも県政運営を担った前副知事の汚職事件。麻生知事の周囲では任命や監督責任を問う声が高まり、
来春の知事選で５選出馬を視野に入れていた知事に大きな痛手となった。

　麻生知事が自ら副知事に抜てきした中島容疑者の逮捕に、県議会などからは知事を批判する意見が出始めた。

　県町村会の裏金による中島容疑者ら県幹部への接待疑惑が表面化した昨年１２月。知事は中島容疑者からの辞職願をただちに受理し、
疑惑解明にあたる調査委員会の設置を決めた。県議会もこれまで表だった動きは取ってこなかった。

　しかし、裏金を巡る捜査は贈収賄事件に発展。知事を支持してきた県議は「長年、中島容疑者を重用しすぎた。責任は極めて重い」
と強調した。別の県議も「みっともない。議会としても何らかの動きを取らないといけないだろう」と追及する姿勢を示した。

　知事の手腕を評価し、５選を求める声は庁内外で少なくない。ただ、１９９５年の知事就任時からの支持者という後援会関係者は
「側近が起こした収賄事件となれば、もう言い逃れできない。これ以上の立候補は無理だろう」と残念そうに語った。

　知事は全国知事会長として、山本容疑者とともに地方分権の旗振り役となってきた。側近の県幹部は「知事は県政運営と地方分権
のパートナーを２人同時に失った。影響は計り知れない」と述べ、知事会長としての活動への影響も心配している。

（2010年2月3日 読売新聞）
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20100203-OYS1T00664.htm


蔵内自民県議団会長「麻生県政に大きな痛手」　町村会事件でコメント

２日、「福岡県後期高齢者医療広域連合」の運営をめぐり便宜を図った見返りに、県町村会の山本文男会長（全国町村会会長、添田町長。
２日、贈賄容疑で逮捕）から現金100万円を受け取った疑いで中島孝之前副知事が福岡県警に逮捕された。
　
　県政を揺るがす事態を受けて、麻生知事を支えてきた自民党県議団の蔵内勇夫会長に話を聞いた。蔵内会長は「接待疑惑と思っていたが、
贈収賄事件に発展し極めて遺憾。警察にはしっかりした捜査をやってもらいたい。捜査の状況を見ながらということになるが、
議会も何らかの対応をせざるを得ない」とした上で、「麻生県政にとっては大きな痛手。知事には中島副知事辞任の段階で任命責任が
あると申し上げている。新たな事態に対し、どのような判断をするかが問われている。任命責任があるということについて、どのような
形でそれを表すかということ。事件内容をしっかりと把握し、知事自身が判断すべきこと」と突き放した。
ttp://www.data-max.co.jp/2010/02/03_101957.html

◆福岡空港貿易概況・2009年暦年

　　輸出額、前年比 29.1％減 の5,327億円

　　輸入額、前年比 35.1％減 の2,927億円

ttp://www.da-news.co.jp/2010-0204.htm

【２００５年〜　連絡調整会議関連】55

（2009/03/26付 夕刊）福岡空港増設へ　麻生知事が表明　新空港の調査継続も


発着処理容量が限界に近づいているとして国と福岡県、福岡市が検討してきた福岡空港（同市博多区）の過密化対策について、同県の麻生渡知事は
２６日午後開かれた定例県議会最終本会議で「現空港での滑走路増設を早期に着手することを求める」と述べ、増設案支持を正式に表明した。
知事の意見に法的拘束力はないが、国は「知事の意向を尊重する」としており、過密化対策は事実上、滑走路増設となることが決まる。

　過密化対策は滑走路増設と同県新宮町沖の海上新空港建設の２案に絞られ、麻生知事が地元意見としてどちらを選択するかが焦点となっていた。

　麻生知事は「現空港の発着容量は限界に達する状況で、早急に容量拡大を講じなければならない」と理由を説明。「市民の意見や利便性、
事業費を考え、増設の早期着手を（国に）主張する」と述べた。一方で新空港についても「増設しても十数年で容量限界にぶつかる。調査・研究を
続けていく」と述べた。

　国への意見書は増設案を中心とした福岡空港の過密化対策と、滑走路延長など北九州空港の機能強化の２種類を作成、提出する。過密化対策の
意見書は知事と吉田宏福岡市長の連名となる。

　同空港の設置・管理者である国は増設案を推しているとされ、早ければ今夏にも増設案を過密化対策の構想として決定。需要予測の再調査などを
行ったうえで、正式に事業として決める。環境影響評価（アセスメント）や約２０ヘクタールとされる空港敷地拡張分の用地買収の後、建設着工から
約７年で完成する見通しだ。

　国土交通省によると、福岡空港は滑走路１本の空港としては年間旅客数、発着回数とも全国１位。２０１０年代初頭には年間の滑走路処理容量が
限界の１４万５０００回を超えると予測している。増設案は現滑走路（２８００メートル）の西側に、２５００メートルの新滑走路をかさ上げして
新設。滑走路処理容量は１８万３０００回に増えるとされる。

　福岡空港は１９８０年代から新空港建設の必要性が論議されており、９０年に九州地方知事会や経済界が「九州国際空港検討委員会」を発足。
だが、設置場所をめぐって福岡県と熊本、佐賀、長崎各県が対立するなど、約２０年にわたり迷走が続いてきた。

＝2009/03/26付 西日本新聞夕刊＝
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/article3/20090326/20090326_0002.shtml
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新空港の調査が継続されている様子はない。新空港が必要になりそうだと分かった時点で、調査をやればいいこと。知事や一部財界の自己満足
にしかならない調査は、税金の無駄遣いにすぎない。

【２００５年〜　連絡調整会議関連】56

海上新空港では思惑にズレ　知事と市長が共同会見　協調演出空振り


麻生渡福岡県知事と吉田宏福岡市長が２６日、共同記者会見を開いた福岡空港の過密化対策。地域の将来像を決する２０年来の空港論議は最大の
節目を迎え、両トップが「現空港の滑走路増設」で足並みをそろえた。だが、海上新空港をめぐっては、「福岡の発展には必要」と将来の整備に
こだわる知事に対し、「現時点ではいらない」と異議を唱える市長。地元の意見統一を演出するはずだった会見は、両者のスタンスの違いを浮き
彫りにする場になった。

　約５０人の報道陣で埋まった福岡県庁８階の会見場。麻生知事は「空港の容量は限界に近づいている。打開のため行動を早く起こす」と増設
支持の理由を説明。「国に市長と連名で意見書を出します」と述べた。吉田市長も「知事と議論を詰め結論に至った。増設への考え方に（知事と
）違いはない」と応じた。

　しかし、意見書に盛り込んだ「新空港の調査研究」の説明では、協調ムードだった会見場の空気が一変した。

　「将来、今の福岡空港で事足りるという状況なら福岡の発展は停滞する」。長年の持論である、海上新空港の将来の必要性を説く知事。大きな
手ぶりを交えながら「準備を進める必要があるのです」と強調した。

　だが、同意を求めるように何度も視線を送る隣席の市長は無反応。２００６年の市長選で新空港反対を公約に掲げ、初当選しただけに、険しい
表情で「現時点で新空港がいるとは思わない」と反論した。

　「国が国策として、福岡空港をどうするのか。国が調査するというなら否定はしない」と市長。その瞬間、知事は顔を紅潮させ「そうじゃない。
国に積極的に（調査を）やれという気持ちだ」と割って入った。

　さらに、知事が「福岡がおとなしい街になるなら仕方ないが、どんどん発展する地域になってほしい。それを支える空港は重要だ」と畳み掛けると、
市長は「空港だけで活力を出していけるわけじゃない」。想定外の展開に会見場は静まり返った。

　「意見書は１つでも、（新空港への）気持ちは一本化できていないのでは」。記者の１人がそう質問すると、記者団からどっと笑いが。最後は、
北九州空港の活用強化をめぐり、会見場に残ろうとする市長に、麻生知事が手ぶりで退席を促し、「あとは私が１人でやる」。退席する市長に、
知事は視線も向けなかった。
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みっともない。ここでも未練タラタラの知事。往生際が悪い。しかしこの後政権交代が起き、「調査」という言葉すら口にしなくなった。

(続き）
　　　　　×　　　　　×

　●地主組合「ほっとした」　県議会傍聴　不満げな市民団体も
　２６日の福岡県議会本会議場の傍聴席で知事発言を注視した５０人を超える県民たち。その中には、それぞれの立場から空港の将来に発言を続けて
きた人たちの姿もあった。

　増設案を支持する福岡空港内の地権者でつくる「福岡空港地主組合」の曽根崎良満組合長（７３）は組合員たちと傍聴。「ほっとした。課題も多いが、
組合員も喜ぶと思う。（増設効果が）これからも県、市の経済に反映することを望みたい」と笑顔を見せた。

　過密化対策の両案に反対してきた「新福岡空港ストップ連絡会」の脇義重共同代表（６３）も注視。「将来の新空港建設を断念しなかった点に不信感が
残る。（新空港は）あきらめていません、という国や地元経済界向けのメッセージだ」と不満な様子。

　新空港建設に反対する福岡市の市民団体「文明アジア」の清田進共同代表（４８）も「新空港と増設の両論併記と受け取れる内容。これを吉田市長が
連名で提出するなら公約違反だ」と批判した。

　　　　　×　　　　　×

　●滑走路増設に県民は肯定的
　福岡空港の過密化対策で、福岡県知事が「現空港に滑走路増設」の方針を表明した２６日、県内では、さまざまな受け止め方が広がった。

　「当然の選択じゃないですか」。福岡空港出発ロビーのテレビで知事の表明を知った福岡市の会社員男性（２９）は「都心まで十分の世界一便利な空港。
九州新幹線との接続も考えれば増設案しかない」と言い切った。

　選択肢は新空港建設と滑走路増設。同県飯塚市の会社役員大庭星樹さん（７５）は「新空港の方が経済効果は大きいが、世論や公共工事を取り巻く状況
から増設しかなかったのでは」。同県小郡市の主婦原孝子さん（６１）は「増設でいい。障害者や子育ての支援に予算を回すべきだ」と訴えた。北九州市
の主婦大西啓子さん（４８）は「県内に２つも空港があるのだから利用客を分散させればいい」。

　一方、知事が将来的な新空港に含みを持たせた点は賛否が交錯した。福岡空港に来ていた同県福津市の男性（６２）は、２３日に成田空港で起きた
貨物機炎上事故に触れ「不況だからコスト面に目が行きがちだけど、安全面では都心から離れた海上空港がいい」。

　同県新宮町の会社員女性（３０）は「増設する滑走路が無駄になる。将来も新空港は造らないで」と注文。福岡市の会社員葛西憲二さん（４１）は
「そもそも今のままなら本当に発着処理容量が限界を超えるのか」と需要予測に疑問符を付けた。

＝2009/03/27付 西日本新聞朝刊＝

日航、国内線９路線を減便　４月から順次

経営再建中の日本航空は４日、関西―福岡線を１日３往復から２往復に減らすなど
国内線９路線の減便を４月１日から順次、実施すると発表した。路線見直しの一環で、
羽田―那覇線など国内１０路線は増便する。

　４月１日からの減便は関西―福岡線のほか、伊丹（大阪）発着の松山、宮崎、大分、
出雲（島根県）の４線。６月１日から羽田―広島線、鹿児島発着の伊丹、福岡の２線、
１０月１日から福岡―那覇線がそれぞれ減便となる。

　増便は羽田―那覇線のほか成田―新千歳（北海道）線、仙台―福岡線、関西発着の羽田、
那覇、新千歳の３路線、鹿児島発着の徳之島（鹿児島県）、種子島（同）、
奄美大島（同）の３路線。中部―新千歳は６月１日から９月末までの４カ月間の
期間限定で増便する。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/150641

そ　し　て　、　


空　港　地　主　は　盛　大　に　祝　勝　会　！






「これで死ぬまで豪遊できるぞぉ〜」

「一人当たり年間１０００万円の収入が保証されたぞぉ〜」

「でも困るなぁ〜、また節税対策考えなきゃっ！」

>>470
祝勝会をやるということはもう新空港はできないということを推進派は認めてしまったんですね。

推進派ももうとっくに気付いている、新空港は永久にできないことを。

　中　学　校　レ　ベ　ル　の　数　学　の　段　階　で



　落　ち　こ　ぼ　れ　て　し　ま　う　よ　う　な　人　間　が　、



　空　港　問　題　を　語　る　こ　と　に　は



　無　理　が　あ　る　。

>>473


キミが中学数学しか知らない中卒だと言うことは理解してるよ。

騒音対策費削減ｷﾀ━━━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━━!!

あとは借地の買収だ。

長いぞ。

>>473
ワイエルシュトラスの定理について語ってくれ。

>>473
福岡を羽田の代わりにハブにとか言ってるバカのことですねｗ