新福岡空港建設是非論４

楽しくやりましょう。
地域叩き・バカコピペはスルーで。

まだ決定事項ではないことをあたかも決まったみたいに言うのはやめましょう。
長文コピペの連投はサーバーに負荷がかかるだけでなく、読む側にも迷惑です。
自分でまとめサイトでも作って下さい。

過去スレ
新福岡空港建設是非論
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210084643/
新福岡空港建設是非論２
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211873355/
新福岡空港建設是非論３
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1215582862/

関連スレ

【拡張】福岡空港拡張へ　ｎｏｔ【新空港】２
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1219033839/

【ＦＵＫ】福岡空港【ＲＪＦＦ】４
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1211642865/

　　　　　　　福岡空港　　　　　　　
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1156689813/

980 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/08/31(日) 00:38:42 ID:HDH+Vpxm0
>>975
彼にとっては議論する上での必殺技のようです。
「絶対に〜というのか」「１００％〜と言い切れるのか」などが
得意技です。相手はそんなこと言ってないのに、とにかく極端な
言い回しで攻めてきますｗ


987 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/08/31(日) 01:11:25 ID:HDH+Vpxm0
新空港が必要だという説得力のある理由が示されてないんだよな。


988 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/08/31(日) 01:13:13 ID:HDH+Vpxm0
このスレもループが多かったな。

990 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/08/31(日) 01:28:29 ID:HDH+Vpxm0
確実に拡張へ一歩前進だろｗ
あとは世論が判断する。新空港はない。

関空の建設予算盛り込まれず　設立以来初　国交省概算要求

平成２１年度予算の概算要求で、国土交通省は２７日、関西国際空港の事業費として
１８３億円を計上した。航空各社による関空発着路線見直しのあおりを受け、
昨年夏に供用開始した関空２期島関連の施設整備費は盛り込まれず、
２０年度予算（２１４億円）に比べ、減額となる。関空の建設予算の要求が
見送られるのは昭和５９年の会社設立以来、初めて。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080827-00000932-san-soci

そこで北九州空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

またまたくだらんのがはじまった

毎回末尾がOの携帯厨、いまだにパソコンが買えないようです。

733 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/08/21(木) 11:38:43 ID:CdGCcbafO
そこで北九州空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

735 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/08/21(木) 12:04:21 ID:CdGCcbafO
>>734
新福岡空港は絶対反対。でも自分たちの所の不採算新幹線には大賛成。それが衰退都市北九州派クオリティw

740 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/08/21(木) 14:31:28 ID:CdGCcbafO
そこで泣く子も黙る北九州空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの15分！

742 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/08/21(木) 15:37:07 ID:CdGCcbafO
と、だまされた北九州派が悔しがっていますw

まぁ、辺鄙なところにつくって、JR博多駅から30分かかったり
西鉄がアクセス鉄道つくるぐらいなら
小倉から単線新幹線を新北に入れた方が時間は短くなるな。
値段は高くなるが。

なぜ新空港が必要なのか

・現空港は多額の借地料、環境対策費がかかる
　（わが国の空の発展に何ら寄与しない無駄な支出、地主だけはボロ儲け）
・現空港は容量限界
　（滑走路不足・スポット不足・貨物ターミナル不足）
・現空港は狭苦しく遅延が多発
・現空港は深夜は使えない
・現空港は乗り継ぎ不便
・現空港は高さ制限など余計な足枷あり
・現空港は事故が起こると関係のない人を巻き添えにする危険性大
・現空港は騒音撒き散らし（環境基準達成の見込みなし）

・新空港は多額の借地料、環境対策費がかからない
　（初期投資は大きいが、わが国の空の発展に寄与する有意義な支出、損するのは地主だけ）
・新空港は容量限界を解消
　（滑走路・スポット・貨物ターミナル）
・新空港は必要最低限の面積を確保し、遅延も改善
・新空港は２４時間空港
・新空港は乗り継ぎ便利
・新空港は高さ制限など余計な足枷がない
・新空港は事故が起きても関係のない人を巻き添えにする危険性がほとんどない
・新空港は騒音なし
・新空港になると現空港跡地の開発も可能

>・新空港は騒音なし

騒音被害が少ないだろ。古賀当たりは影響がありそうだし。

関西三空港よりひどいな。
伊丹と同じで新空港ができても今の空港を残せと言い出すぞ。
佐賀、北九州がある。人口規模は関西よりも低い。
どうして新空港が必要なのか？
借地料が高い、騒音対策費がかかる…。移転すればどれだけ金がかかるかわかっているのか？
航空需要予測はデタラメ。これからは人口減の時代。
騒音対策費は伊丹よりも金がかかっていない。航空機はどんどん進化している。
唯一のまとも理由は安全性だろうが、伊丹は世界で一番危険な空港なのに廃港にはならない。
利便性の高い空港は需要があるから。
梅田も高いビルは建てられないが、天神はバンバン３００ｍ級のビルが建つほどの経済圏なのか？
関空、神戸空港を作ってしまった関西は後には引けない。
福岡県のみなさんには関西圏のようになって欲しくない。着工してからでは遅い。
新空港反対のみなさん。がんばって。
　関西人より

と、関西人に成りすました北九州市民が
ウソばかりを並べております。

5 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/08/31(日) 10:45:19 ID:pzCBVonTO
そこで北九州空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

12 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/08/31(日) 21:17:47 ID:pzCBVonTO
と、関西人に成りすました北九州市民が
ウソばかりを並べております。

>>8
ＪＲ鹿児島本線博多ー古賀間が現在、快速電車（途中4駅停車）で最速18分
これを元に考えれば、新空港まで20分程度だろう

途中停車駅の少ない直行ならもう少し速い。調査会過去案は新宮沖案で15分前後
の記載あり。博多駅からの新幹線延伸構想も検討あり、概ね10分。
ステップ4でどうなるのか知らないが

>>14
JRでそれだけかかるということはバスだと相当かかりそうですね。
空港から各地へ行く西鉄高速バスが大打撃を受けるな。

高速バスやマイカーは各方面から現状どおり高速道路が九州道経由で使えるし
市内も工事が進み環状化される都市高速道路が結ぶから、渋滞も
緩和され速くなり、問題は無いと思われ。大打撃など無し

鉄道も博多から現空港までの時間が若干伸びても、国内ー国際空港ターミナル施設の
改善や処理能力向上でタイムロスや航空機のダイヤ延滞、待機なども解消するから
その他の効果も含め、やはり新空港が有望

所要時間　（　）は国際線ターミナル

博多〜現空港＝５分（２５分）
天神〜現空港〜１１分（３１分）

博多〜新空港＝２０分
天神〜新空港＝３０分　※バス
駅〜チェックイン〜保安検査場〜ゲートの動線改善＝−５分
遅延の改善＝−５分

まるで問題なし

>>16
距離が遠くなるじゃん。
佐賀とかからだとどう考えてもプラス10分じゃ済まないだろ。

言いたかったのは距離が遠くなるほど鉄道とバスの所要時間が開くから、
バスが惨敗になるということ。
千歳がいい例。

＞・新空港は２４時間空港

騒音区域ができれば24時間運用は厳しいな。

>>17
地下鉄は数分おき、新空港は1時間に2〜3本（CONFA案）

＞駅〜チェックイン〜保安検査場〜ゲートの動線改善＝−５分

現空港ターミナルはいずれ改修される。
（費用はかかるが、新空港でもいずれ更新が必要）

＞遅延の改善＝−５分

拡張で遅延無し。

遅延の改善といってもそんなに今遅延してないと思うんだが。
遅延、遅延と言ってる香具師はいつの何便に乗ったのか答えて欲しい。

調査会過去案、今回の国土交通省案（Ｃ＆Ｃ等の私案）共に
問題となる騒音コンタ−区域が市街化区域にかからないような飛行経路が取れる
位置や滑走路配置の前提条件で考案されている。

コンターが陸地に僅かにかかる部分も、海の中道の市街地が無い地域を通過するなど工夫が
見られる。陸上側も着陸・離陸コース共に途中からターンして海上側に向かう
説明図（新宮沖過去調査会案など）あり。宮崎など陸上方向の目的地に向かう便は、海上で
十分高度を上げてから陸上側に向かうのではないか。佐賀空港夜間便なども
対岸柳川などの市街地に考慮してそうだったと思う。

新宮沖は案によっては北東側ＩＬＳが不可だが、就航不能でもない。これは芦屋基地との
調整が可能なら解消か

>>23
そうすると飛行時間が余計にかかることになりますね。

　拡張についてですが、案発表前で情報不足ではありますが、大丈夫なようです。
各ステップや朧氏の私案（旧い案や掲示板を含む）、あるいは関連リンクを
きちんと読んだ上で考えればわかります。あと疑問点が１，２点あるので、
探します。それでは。

追記
国交省は国民をだますことなく、拡張ができると思います。（笑）

>>24
大した時間でも無いでしょう。詳しくは知らないが、航路途中でその分回復
出来ないの?まあ民間航空機は最大速度も音速以下だけど。

新空港は空港に起因する時間ロスも無くなる。

現空港のように市街地に航空機騒音を撒き散らして、空港24時間化も出来ずに
騒音訴訟が起き、対策費用や高額民有地代が毎年かかり続けるよりはましなのでは。

>>26
ちなみに横田空域の返還で東京−大阪線は10分短縮です。

海上で十分高度を上げてからだと結構ロスになりそうですが？
遅延の5分を大問題にしてる人が迂回のロスは気にしないとは都合がいいですね。

10分じゃなくて5分だったな。スマソ。

>>17
＞駅〜チェックイン〜保安検査場〜ゲートの動線改善＝−５分
＞遅延の改善＝−５分

誘導路二重化により、1，2タミは建て替え、３タミも大改修。
導線は改善される。
遅延の原因は保安検査場〜ゲートの混雑などで旅客が遅れることが
多いとか。多くの遅延は改善される。
拡張により遅延はなくなる。

>>23
＞宮崎など陸上方向の目的地に向かう便は

宮崎に限らずほとんどの便が陸上でターンすることになる。

＞海上で十分高度を上げてから陸上側に向かうのではないか

滑走路の角度からして厳しいのでは。
ターンする場所付近に対馬見山があり厳しい。

北東から進入でILS使用時はターンなどできない。

＞新宮沖は案によっては北東側ＩＬＳが不可だが、就航不能でもない

処理能力が非常に低くなるだけ。

>>26
＞大した時間でも無いでしょう。

燃料のロスも大きい。
利便性も低下し航空会社は新空港に反対するよ。

>>9
＞初期投資は大きいが、わが国の空の発展に寄与する有意義な支出

容量は拡張でOKだから有意義とも言えない。

24時間にこだわる必要はないが
今より安全で便利なら賛成するが　　　どうなんだろう？
賛成の政治屋はちゃんと名前を出しておいて
　　失敗しても、福田みたいに他人のせいにしないように

羽田を9時過ぎに出て、福岡に11時前に着く便ができると便利になるのは確か。
旧国際ターミナルの不便さ（歩く距離が長い長い）の改善も図られる。
（何故か賛成派がコレを上げない。使ったことないんだろうね。。。）
ただね、今の市街地からの近さが非常に大きな利点なので、どう考えてもマイナスが上回る。

天神→空港→目的地の高速バスを使ってる層は壊滅するだろうし
（天神乗換が発生すると時間が読めなくなるし乗換の手間が増える
　これらの層は本来便利なはずの佐賀、熊本、大分に分散する）
なにより、新幹線が最大のライバルとして存在する以上、
利用者が大きく減少することが予想される。

博多駅、天神からの近さで福岡への出張者、
市街地からの近さで福岡市民、
太宰府インターから天神へ向かう途中にある＆安価な高速バスで
福岡市南西部、
博多駅から便利なので下関、北九州、からの利用者を集めてて
それが故に利用者が多く、便数も多くて便利、という相乗効果があるんだが
遠くなると関空並みに閑散とする可能性が高いと考えるが。

>>11
現空港と、海上新空港案の有力候補地は並存不可能だよ。　空域が重複する。

賛成でも反対でも構わんけど、そういう事実誤認の記述があると、文章自体の説得力が失われるよ。
つか、議論のミスリードを引き起こすから、やめれ。

>>29
＞誘導路二重化により、1，2タミは建て替え、３タミも大改修。
＞導線は改善される。
＞遅延の原因は保安検査場〜ゲートの混雑などで旅客が遅れることが
＞多いとか。多くの遅延は改善される。
おいおい、誘導路二重化の内容知ってるか？
何年か前の報告書読んだがいいぞ。
確かにターミナルビルは大規模な改修となる内容だが、
第一ターミナルについては、前の駐車場ぶっ潰しても、
ターミナルビルにゲートラウンジを設置できそうにないぞ。
おそろしく奥行きのないビルになりそうだ。
ビルと言うより、ボーディングブリッジまでの通路だ。
しかも、周回道路が設置できないというお粗末な案。
というか、周回道路も設置できない誘導路二重化は無理。
中標津空港にだって周回道路はある。
福岡空港で周回道路がないなどありえない。
警察の許可が下りないよ。

＞拡張により遅延はなくなる。
拡張により遅延は悪化する可能性の方が高いのでは？
確かに滑走路が増える分、離陸待ちは減りそうに思えるが、
拡張の新案では、大部分を占める国内線の離陸機が滑走路を２本横断するという
大規模空港では世界初のマヌケな運用方法になる。
地上では鈍い航空機が滑走路を横切るのは大変。
老人が６車線道路を横断するようなもの。
横断できる間隔が空くまで誘導路上で待ちぼうけを食らうので遅延しまくりだろう。
とは言いつつ、滑走路の横断をさせないと離陸できないから、離着陸の間隔をタップり空けなければならない。
だから、拡張案など、滑走路処理容量が増えない。
しかも、たったの30ha未満の拡張面積では、スポットを今より増やせない。
今でも滑走路以前にスポットが容量を制約しているのだから、
面積を大きく増やすことなく今より発着回数が増えたら、スポットの空きを待つ着陸機が多発するのは目に見えてる。


結局、大幅な空港面積の拡大をせずして、
誘導路の二重化や滑走路の増設などしても、
改善にならないどころか改悪となるだろう。
やるだけ無駄だ。

＞つか、議論のミスリードを引き起こすから、やめれ。

反対派は、いくら否定されても同じことを繰り返し、
ミスリードしようとしているだけ。
それが目的。

そこで北九州空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！麻生首相で実現間違いなし！

>>33
＞羽田を9時過ぎに出て、福岡に11時前に着く便ができると便利になるのは確か。
国内線はもちろん、時差のある中国便も便利になるだろう。
例えば、福岡着が１２時頃まで許されれば、上海を９時発でも間に合う。
逆に、福岡を１１時に出発できると、上海着は１１時半頃になる。
双方向の流動が盛んになるであろう将来に向けては、このようなアジアへの近さを活かした戦略が重要になるだろう。


＞旧国際ターミナルの不便さ（歩く距離が長い長い）の改善も図られる。
新空港となり、駅とターミナルを一体的に設計できれば、動線の改善が可能になる。
旧国際線ターミナルでの到着便もそうだが、スカイマーク利用者などは、
駅→スカイマークカウンター（旧国際線手前）→保安検査場→０番ゲート
と、長い距離を１往復半も歩かされる。
関空や中部は、規模の割には歩行者動線が短い。
最新の計算されつくした空港だから可能なことであり、
新福岡なら後発の強みを活かしてさらなる工夫も可能だろう。

>>33。。。何書いてるんですか?正直、未スの多いｗｅｂ
翻訳機で翻訳して作った日本文のようですが

>未スの多い
>未スの多い
>未スの多い
>未スの多い
>未スの多い
>未スの多い
>未スの多い
>未スの多い
>未スの多い
>未スの多い

>>33
天神→空港→目的地の高速バスを使ってる層は壊滅するだろうし
（天神乗換が発生すると時間が読めなくなるし乗換の手間が増える
　これらの層は本来便利なはずの佐賀、熊本、大分に分散する） <


博多駅、天神からの近さで福岡への出張者、
市街地からの近さで福岡市民、
太宰府インターから天神へ向かう途中にある＆安価な高速バスで
福岡市南西部、
博多駅から便利なので下関、北九州、からの利用者を集めてて
それが故に利用者が多く、便数も多くて便利、という相乗効果があるんだが<

空港から先は航空機では?　高速バスも天神発都市高速経由の新空港行きは
ともかく、近隣地域からは都市高速の一部や九州道を使って新空港直行では。

バスの話をしているのか航空便に絡めてんだかしらないが訳わからない
事を書いている。

「未スの多い」ってなんですか？
もしかして「ミスの多い」と書こうとしたミスですか?
他人を指摘する前に自分の文章を見直しましょうね。

>>38
なんで上半分しか引用しないかなｗ

福岡に24時過ぎはいくら何でも遅すぎる。
浦東発20時ぐらいで福岡23時前着ぐらいの便があると便利だろうとは思うが、
JLが撤退したところを見ると、北部九州＋山口ぐらいの後背地では
上海線すら成り立たない程度の需要しかない、としか思えない。

しかし、単にアクセス20分！とだけ賛成派がいってるのをみると、
今まで妄想としか思えなかった　>>37　に国際線を集約させる手でも
良いような気がしてきた。
どうせ福岡で国内線から国際線に乗り継ぐ需要なんて
羽田→成田はもちろん、伊丹→関空より少なそうだ。
福岡市民なら車あるだろうから、高速で北九州に行ったほうが
荷物を考えると便利かもしれん。駐車場格安だし。

そうか、政策で福岡を国内線専用にすれば解決するのか。
いいじゃん、これで。

>>42
揚げ足厨はいらないですよ

>>44
ミスしたんだから謝れば?
なんですか、その開き直った発言は?

だいたい、人のことをミスの多いと言っておきながら自分が間違えるってなんだよ。

>>30
宮崎に限らずほとんどの便が陸上でターンすることになる。<

そうする理由と根拠は何ですかね?　過去調査会や国土交通省の
案を見るまでも無いが、滑走路を離陸してすぐ陸上側にターンして
陸上上空に向かえば、海上で十分高度も上げないまま。まばらだが
市街化区域の通過で騒音が及ぶのでは。

調査会過去案ではそれぞれ案に関し図にそんな記載や説明は無いようだ。
わざわざ離陸後、騒音コンターが市街地に及ぶような飛び方などしては、意味が
無いと言うかみづから騒音問題を起こしてどうするのだろう。空港自体が
設定できなくなるのでは?
市役所資料では海上側にターンの際、対馬見山249ｍを避けるような図でしたが。
あとは海上ルートに障害物は特段なかったです。コースから離れた
場所に相島77ｍがあるくらい。あとは管制の関係なのかな。

書くのもアホらしいが
博多〜小倉は約１７分なのに、
なんで博多〜新北九州が２０分なんだ？

新空港でも騒音問題が起こるとの不安な声が多いようだ。
国交省はきちんと騒音コンターを示すべきだな。
空港計画に騒音コンターはなくてはならないものだから、当たり前だが。




おっと、
そうすると、拡張の場合の騒音コンターも出さなきゃならなくなる！
それは困る！都合の悪い資料だからな！
吉塚辺りの住民から袋叩きに遭うぞ。
どうする、国交省？
「騒音コンターは未だつくってませーん」
なんて、素人のフリして白を切り通すか？
でも、騒音コンターという最重要情報を出さずして、
拡張に決めることなんて許されないだろ？
騒音コンターを出せなかったら、
拡張など実際はできないって認めてるようなもんだ。

>>48

http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1218085322/398-399

>>49
それほど国交省が勝手に物事を進めるのが怖いかｗ
ここでわめいても何にもならないぞｗ

当然だが騒音区域がどうなるのか、騒音区域でなくても
どれだけの騒音の影響があるかなどはきちんと出すべきだけどね。

>>51
勝手に進めるもなにも、騒音コンター以外でも問題や矛盾点が多過ぎで
実現不可能だと思うが。

＜リニア＞年内本格調査へ　政府、慎重姿勢を転換

政府は１日、ＪＲ東海が表明しているリニア中央新幹線建設計画について、
年内にも本格調査への着手を認める方針を固めた。自民党内では
「整備新幹線を優先すべきだ」との慎重論もあったが、
「低炭素社会実現につながる」として建設を後押しすることにした。
建設費用や輸送の需要見通しの見積もりを含む本格調査に入ることで、
ＪＲ東海の目指す２５年のリニア開通に弾みが付きそうだ。

環境対策とともに、税金投入なしで経済活性化に役立つ面を
評価したという。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080902-00000009-mai-pol

>>52
問題点なら新空港も多い。
そう言う主張は意味がないのでは。

２ちゃんで何度も言う、強い表現でいう、はあまり意味がない。
騒音問題にしても同じ。
どう冷静に判断し、どういった行動をとるかだな。

>>53
そなもの金満東海の自腹で遠い将来大阪までやっとこさ作る事は確定してる
訳だし。

>>54　　それがすり替えだろう。新空港案より拡張案の実現に関する
問題点が空港本体だけで上回っているようだ。良識板に沢山出てるが
それをクリアして時間もかからず可能だと言う証明は見た事ない。
いくつか切り出して説明してるのは見たが。都心市街地で更に拡大する
騒音コンターや移転保証、障害物、予測される訴訟多発なども
一体どうやって対処可能なのか。騒音と言っても航空機の騒音は
大幅には下がらない。現空港で24時間化を可能など無理。

その他にも空港概算事業費に毎年の民有地代や対策費を足した
長期運営コストまで入れた額では、拡張案が新空港案に並び逆転して
その後将来に向け差は開く。

経済効果や費用対効果も新空港案が優れる。
一度に言う気もないが、出来る出来ない以前にダメダメだろ、拡張案では。

騒音は下がります。
DC8や737-200の時代から
747,777,767,A300になって騒音は減ってるし
A380でさらに下がってます。787も静かになるといわれています。

24時間化は無理でしょうが、そもそも24時間化が
必要な理由はないんですが。せいぜい早朝深夜枠があれば平気でしょう。

そこで北九州空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

航空機自体の騒音は今より少しは下がるが、
拡張で発着回数が増えるなら、
トータルの騒音は増える。

車の燃費、陸上100mのタイム、など、何でもそうだが、
昔から今までの進歩は大きかったが、
今から将来への進歩はそうはいかない。

まっ、実際は拡張など容量は１割程度しか増えないし、
そもそもスポットが増えないから
発着回数は今より大きく増やすことさえできない。
だからトータルの騒音は今と変わらないだろうがね。

そこで北九州空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

>>59
１滑走路あたりの発着回数は大幅に減る。
低騒音機の導入などを含めどの程度の騒音コンターになる
かだよな。「訴訟多発」「袋叩き」など
根拠全くないんだよね。情報が示される前から大騒ぎ。
よほど余裕がないと見える。

>>57
ＤＣ-8などの時代の民間航空機に比べれば、確かに航空機のエンジンの
騒音レベルや「燃費」は改善された。しかしジエットエンジンの構造原理から
今より大幅に低くする事は出来ませんね。所詮限界がある

以前より騒音が下がった大量配備の新世代の中・小型機や新型機でもあれでけの
騒音があり、それに基づく騒音コンター区域があるのだから、拡張前提で滑走路を広げ
離発着回数も今より増加すれば騒音コンターの値は都市市街地でより酷くなるだけだろう。
大きく改善される事は無い。

他にも市街地大事故の危険性や、新たに問題となる障害物などの移転保証や
多発が予想される訴訟、用地買収の難しさなど拡張案は良いところが見られ無い、
と言うか「実現可能」で有望な案には到底見えない。
空港本体が安いと宣伝しても、トータルなコストで中長期的に新空港より劣る
事も分かり切っている。処理能力の向上に関しても、スポット数などの問題から
疑問が良識板などで上がっている。不毛なだけ。
新空港における有望な24時間化の条件を割愛する必要も無い。

拡張案ではその他にも、将来処理能力が能力を超えた際の対応が
滑走路拡張延伸など不可能。その時に新たに新空港を作るようでは2重投資で
実現も不可能だろう。

都市開発街作りなども、現在より更に遅れマイナス効果が大きい「安く無い」
拡張案。福岡市や都市圏、地元経済界はそのような案を欲していない。

でも、福岡は空港よりも人工島や七隈線の方の優先度を高くしたんだよね。
七隈線はいつになったら黒字になるのですか?
需要予測とかけ離れてるようですが。

反対派の主流は新空港も拡張も無理と思ってるし、拡張の困難さの
主張には、新空港建設の困難さの証明に流用できる参照資料や理論も
多いからどうか頑張ってください。

>>47
＞そうする理由と根拠は何ですかね?

そう言う質問をする理由は？
陸地への近さ、滑走路角度から、海上で高度を上げるというのには
疑問が残るが、それを差し引いて海上で高度を上げても地形の関係から、
ターンするのは陸上であり、宮崎便に限らずほとんどの便でそうなる
ということ。つまり海上で高度を上げれたとしても、多くの便で、
燃料や時間をロスするということ。

>>56
＞新空港案より拡張案の実現に関する
＞問題点が空港本体だけで上回っているようだ

問題点に関する認識の問題だろう。
事業を進行させる上でいちばんの壁は何か？
この辺の認識を誤ると失敗する。

＞時間もかからず可能だと言う証明は見た事ない

そんな証明必要ないし、あっても出すべきでない。
議論が深まれば、賛成派を利することになる。
世論や国が味方するという優位な条件は最大限利用すべき。
需要予測問題のとき賛成派がやったように。しかしあれは
世論の前に国が敗れ去った。
逆に時間もかかり不可能だという証明も見たことがない。

＞その他にも空港概算事業費に毎年の民有地代や対策費を足した
＞長期運営コストまで入れた額では、拡張案が新空港案に並び逆転して
＞その後将来に向け差は開く。

拡張と新空港の費用が同程度になるのは６０年以上先。あまり言っても
仕方がない。しかも、利便性の低下による、旅客の損失は永遠に続く。
また地方負担分（事業費の約３分の１）は戻ってこない。

>>61
＞１滑走路あたりの発着回数は大幅に減る。

そんなの当たり前だろ。
２本合計で１．２５倍程度にしかならないのだから。

問題はトータルの騒音。
２本が全然別の場所にあるのなら騒音は減るが、
たったの210m間隔で平行に並ぶわけだから、
騒音被害は拡大する。

>>67
＞しかも、利便性の低下による、旅客の損失は永遠に続く。
今のままでは、容量が足りずに新規参入の妨げとなる。
これでは既得権益を持つ大手航空会社がボッタクリ放題。
高い運賃による利便性の低下による旅客の損失は永遠に続く。
新空港になれば、競争原理が働き運賃を値上げしにくくなるので、
旅客にとっては有利。

＞拡張と新空港の費用が同程度になるのは６０年以上先。
＞また地方負担分（事業費の約３分の１）は戻ってこない。
６０年以上先などと言ってるのは、地方負担分も含めてだろ。
それなら、国費分に関しては４０年後か？
ちなみに、今の空港は民間空港となって既に４０年近く経っている。
あと数十年経てば既存施設の大規模な補修・更新が必要。
中古マンションと新築マンションとを比べて、中古が安いのは当たり前。
だからといって新築を買うのは愚かだとは限らない。
コストについては、初期投資額、維持運営費用のトータルで考える必要がある。

>>69

>これでは既得権益を持つ大手航空会社がボッタクリ放題。
>高い運賃による利便性の低下による旅客の損失は永遠に続く。
>新空港になれば、競争原理が働き運賃を値上げしにくくなるので、
>旅客にとっては有利。

もうすでに東京−大分線より安いじゃん。
しかも東京−福岡線のビジネスパックとかは投げ売り状態だし。
だいたい6割の低搭乗率で「容量が足りずに」とは笑わせてくれるわ。

何もしなければ地方負担分はゼロ、ではない。
空港の改良工事にも地方負担金がある。
今後、多くの施設が更新期を迎え、維持改良工事は色々と出てくるだろう。
さらに、借地料は国負担だか、地主がまとまった金が必要になって
土地を買ってくれと要求されたら応じざるを得ず、
その土地購入費用の１／３は地方負担になる。
現空港の民有地を全て買収したら２０００億円程度になると言われている。
現空港を空港として使用し続ける限り、
２０００億円、地方分で７０００億円程度の負担が発生する可能性を秘めていることを忘れてはならない。

だから、競争のない大分みたいになる可能性がある、ということ。

搭乗率が低いのは、昼間でも高頻度で大型機を飛ばしているから。
逆に言えば、昼間にジャンボを飛ばしても平均で６割も稼ぐとは凄いこと。
貨物も多く運べる大型機だから、収益は抜群に高いはず。
そうでなければ減便するはず。
こんなおいしい路線は、東京〜札幌・福岡・大阪・那覇？だけ。
（那覇は政策的に運賃が安いから儲かってるかよく分からない）

×　地方分で７０００億円程度

○　地方分で７００億円程度

福岡の運賃は決して安いとはいえない。
たしかに真っ昼間などは安い、朝一番も安い。
これは、需要の少ない時間帯でも大型機を飛ばしているから。
朝一番のジャンボの席を埋めることができる空港など、そう多くはない。
大分や北九州、佐賀、熊本では絶対に無理。

しかし、朝９〜１０時台や午後５時以降、金曜の最終便などは高い。
おそらく大分などとほぼ同じぐらいだろう。
当たり前だが、需要のある時間帯は高い。
大型機で高い運賃を取れる、これほど美味しい話はない。
真っ昼間も５時以降も同じくらいの需要ならいいが、実際は需要の波がある。
需要の多い時間帯は高く、少ない時間帯は安い、加重平均すれば、やはり客単価は高くなる。

アメリカと日本の航空旅客単価はほぼ同じ。
だが、平均運航距離は、
日本の１０００ｋｍ未満に対し、
アメリカは１０００マイル＝１６００ｋｍ程度。
つまり、アメリカの方がかなり安い。
その最も大きな要因は、競争の激しさの違い、
さらにその要因は、需要の大きな都市に大きな容量を持つ空港があるかどうかの違い。

「需要の大きな都市に大きな容量を持つ空港があるかどうか」

これが旅客の利便性にもたらす影響の大きさをしっかりと認識していただきたい。

「需要はあるが空港の容量は足りない、ならば他都市の空港を利用すればいい」
では競争原理が働かない。
他都市の空港を利用する場合のコスト上昇分までは値上げできることになる。
こうして運賃は高い状態が続く。

競争原理が働かなくては、利用者は高い運賃を甘受せねばならず、
航空会社はぬるま湯にドップリ浸かり競争力をつけることができず、
経済は停滞し、個人の生活も豊かにならない。
わが国はまさにこのような状況にある。
これを打破するには、東京・福岡・那覇という需要の大きな都市の空港容量を上げる必要がある。

今ジャンボって少なくね？
772が主流だよね。

>逆に言えば、昼間にジャンボを飛ばしても平均で６割も稼ぐとは凄いこと。

熊本や長崎へのツアー客も福岡線に乗せてるんですよね。
近ツリやJTBのツアーのパンフレット見てみるといいですよ。
九州在住の人のは分からないかもしれませんが。


昼間のジャンボの便ってANAの1往復だけじゃない？
ANAは朝と夕方に集中。
JALに至っては時々入る程度で基本的にないと思う。

>しかし、朝９〜１０時台や午後５時以降、金曜の最終便などは高い。
>おそらく大分などとほぼ同じぐらいだろう。

東京-福岡線得便割引1\17,000〜25,800
東京-大分線得便割引1\28,000

ピークの時間帯でも2000円以上違います。

特便割引だった。スマソ。

スカイマーク前割1\16,000〜\21,800
安さだけならスカイマークに殺到するはずなのにそれより高いJALやANAを
選ぶ利用者もいる。
そういうことです。

スカイマークの提供座席数は１割ちょっと
マーケットシェアは１５％程度

スカイマークに殺到しても、座席数が少ないから
JAL、ANAを選ばざるを得ない利用者も多い。
そういうことです。

>>78
＞東京-福岡線得便割引1\17,000〜25,800
＞東京-大分線得便割引1\28,000
＞ピークの時間帯でも2000円以上違います。

輸送量が大きい福岡で大分と大して変わらない運賃なのだから、
やはり収益では大きな差がある。
大型機は貨物もたくさん運んでいる。

大分にもスカイマークのような新規会社が参入すれば、
運賃は大きく下がるだろう。

「反麻生」「親麻生」どっちが得策？　同郷大物　ハムレット　山崎氏、古賀氏前回は包囲網

　１０日告示の自民党総裁選に麻生太郎幹事長（衆院福岡８区）が早々と立候補表明する中、同じ福岡県選出の古賀誠選対委員長（同７区）
と山崎拓前副総裁（同２区）の対応に注目が集まっている。２日の緊急執行部会で「麻生氏支持」を決めた福岡県連幹部は３日、上京し、
両氏と会談。県連の意向を伝えたが、古賀氏は激怒。山崎氏もそっけない態度に終始した。昨年の総裁選で「麻生包囲網」を主導した両氏にとって、
次期衆院選が迫る今回は対応次第で自らの政治生命に直結しかねないだけに、厳しい決断を迫られている。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/45371?c=120

>>81
でもスカイマークが空席有りで飛んでるのはなぜですか？

>大分にもスカイマークのような新規会社が参入すれば、
>運賃は大きく下がるだろう。

逆に言えば、福岡はもう下がっているという事ですよね。

2000円が大して変わらない運賃ですかね。
往復だと4000円にもなりますし。
この差は大きいですよ。しかもピークの時間以外はさらに開きますし。

>>68
＞たったの210m間隔で平行に並ぶわけだから、

２１０ｍ開く分どうなるかということ。
発着回数が増えれば基本的に騒音は酷くなる。
何カッカしてるんだｗ

＞今のままでは、容量が足りずに

拡張を行うので不足はしない。また、需要予測下方修正後も
減便や廃止が相次いでいる。


＞新規参入の妨げとなる。

どの路線に新規が参入するのか？
新規が参入できそうな路線は東京、那覇くらいだろう。
東京線については、既にスカイが参入。低運賃が実現している。
新幹線との競合路線は苦戦中。
ローカル線では旅客数自体が少ないから、低運賃は厳しい。
しかも人口減少で先細り。仮に参入しても、大手が撤退しやすくなるだけ。
国際線は日本の航空会社は運行しなくなった。
バンコクエアウエィズ、バンコクー福岡路線は10月から休止。
旅客数が少なければ（国際線ではとくにビジネスクラスや正規運賃客）
２社で争っても１社は敗れ去る可能性がある。仙台線ではJALが生き残り、
中部線ではANAが勝った。

＞国費分に関しては４０年後か？

単純に計算すれば４４年以上先。２０５２年以降。
現在の財政難を考えれば、ずっと先の未来を考えられる状況にはない。

そうそう地方負担分は市債県債を発行するだろうから利息も返ってこない。

＞あと数十年経てば既存施設の大規模な補修・更新が必要。

拡張新空港にかかわらず、誘導路二重化に伴いターミナルなどの建て替えをする。
新空港でも将来的に更新はある。早いか遅いかはあるが必ずくる。
しかも新空港の方が規模が大きいので更新費も高くつく。塩害で
更新時期が早まる可能性がある。

＞だからといって新築を買うのは愚かだとは限らない。
＞コストについては、初期投資額、維持運営費用のトータルで考える必要がある。

愚かだとは言わない。ある程度金があればね。
既に借金まみれの人が、新築を買って借金地獄に陥れば、それは愚かきわまりない行為。

>>71
＞空港の改良工事にも地方負担金がある。

新空港でも初期投資だけでは済まない。新しいから当分投資などしないなんてあり得ない。
他の主要空港を見ればわかる。

＞土地を買ってくれと要求されたら応じざるを得ず、
＞その土地購入費用の１／３は地方負担になる。

ソース希望。

＞現空港を空港として使用し続ける限り、
＞２０００億円、地方分で７０００億円程度の負担が発生する可能性を秘めていることを忘れてはならない。

もう忘れたｗ　普段は「こんなおいしい話はない。地主は絶対手放さない」「遊んで暮らせる」などと
言ってるクセに、都合よすぎ。もう一度地主になりすまし考えてみろｗ

>>35
＞おいおい、誘導路二重化の内容知ってるか？

知ってるよ。ステップ1の話だね。
あれは中途半端な案だからね。しかしいくらでも改善の余地がある。
駐車場や道路の位置、駐車場の取り付け道路、ターミナルの形状など
いろいろ検討できる。拡張案も改良がなされた。新空港案も進化している。
この件も国交省できちんと検討されるだろう。
「拡張」にしろ「新空港」にしろ需要予測通りなら「つなぎの案」は
必要になる。これが出来なければ「つなぎ」の案は「連携案」だけということになる。
北橋北九州市長がPI議論を静観することにしたのは知ってるよね。さて理由は・・。

>>35
＞横断できる間隔が空くまで誘導路上で待ちぼうけを食らうので遅延しまくりだろう。

クロースパラレルにおいては絶え間なく航空機が着陸、あるいは離陸出来るわけではない。
滑走路は2本あっても、容量は2倍にはならない。通常1．3倍程度で、制約がある
210m案は約1．25倍と国交省は計算している。つまりクロースの場合滑走路1本あたり
容量にして１４．５万回の０．３５〜０．３８倍分だけ滑走路は空いた状態になる。
それから着陸や離陸が連続しても、その間に時間（もちろん安全な）があることは知っているだろう。
国交省は手作業で容量を算出したそうだ。それを間違いというのであれば、
それなりの信用できるものを出さなければ、国交省どころか誰も見向きもしないだろうね。

>>35
＞しかも、たったの30ha未満の拡張面積では、スポットを今より増やせない。

根拠は？30haってどこをどういう施設にするため？場所と用途を示して。その上で、
基本的なことだけど、足りない土地はどこをどれだけ拡張すればいいの？
それらの土地の用途は？何故その分の拡張が必要かという根拠も。
拡張やスポット増設って現在の空港敷地や移転補償で移転した跡地は全く使えないの？
他空港より拡張面積が少ないから、拡張は出来ないの、スポットは増やせないの？
根拠全くないよね。それで、「拡張出来ない」「スポット増やせない」
「容量増えない」なの？そんなことでは賛成派の有力者（議員など）でも
見向きもしないよ。国交省は軽くスルーするだろうね。

>>35
＞今でも滑走路以前にスポットが容量を制約しているのだから、

１時間に３２回以上処理している事もあるようだが、
「滑走路以前にスポットが容量を制約」であれば、
絶対にできないはずなんだけど。


まだ案も発表されていない、情報が非常に少ない中、たいした根拠もなく
出来ないと決めつけなければならないほど、心理的に追いつめられているのかな。
問題点があるというのであれば、それは俺もそう思う。しかし、
出来ないと決めつけるのであれば、きちんとした根拠を示さなければ
通用しない。国交省が拡張に傾いているのだから、出来ないと証明しなければ
ダメだろう。「出来ることを証明しろ」ととぼけたことをいう賛成派もいたが
まるで立場を理解していないとしか言いようがない。（需要予測のとき
「間違いを示せ」とわめいていた賛成派がいたのを思い出すｗ）

需要予測に関しては今まで、過大なものにした方が国交省の利益につながった。
しかし、滑走路容量に関しては、過大に見積もることは国交省の利益に
つながらないな。拡張の容量が本当は低いのであれば、拡張完成後、
すぐに容量は満杯になり、再び対策事業を考える必要が出、国交省も
責任を追及されるからね。そう言うマヌケなことはしないだろう。
ただでさえ国交省に対する世論の風当たりは厳しい。

すでに案の一部は報道され、あるいは国会議員にまで説明されているぞ。
しかも改良案を自画自賛しているしね。そこまでしてできないは許されないね。
国交省もよほど自信があるのだろう。出来ない案を世に送り出す
ことはあり得ないね。

省益を考えれば、新空港が望ましいかもしれない。しかしそうはせず、
拡張を最有力と位置づけているのだから、財政状態や世論が非常に厳しく
新空港は断念せざるを得ない状況になっているのだろうな。

国交省は那覇拡張でも事業費の低い案にしようとしているね。
福岡を新空港にすれば、那覇も費用の高い２４００億円案にせざるを得ないだろう。
那覇は地域振興策も入ってくるだろうから、二つ合わせると１兆円を遙かに超える
多大な出費となる。福岡の新空港は財政的に見てもまず無理だろうな。


さて良識板がよく登場するが、最近はカキコが少ないようだね。
良識板の賢い人は、事態を正しく認識し、その対策を練っているようだ。
自分もこれからの対策をきちんと考えることにするよ。現実世界で動くよ。

新千歳が滑走路２本で容量が余裕があるのに今の航空運賃なんだから
新福岡ができたとしても下がるとは思えない。

成田は何十カ国の航空会社が空き待ち状態なのに、香港や東南アジア方面では
容量に余裕のある福岡より航空運賃の実勢価格が安い。

>>68
＞たったの210m

「たったの」ねえｗなかなかおもしろい意見。
主張はいろいろあって結構。
実際の騒音コンターがどうなるか。
騒音面についてはそれだけ。

本日より天草エア予定通り１往復減便です。

そこで北九州空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

"アクセス新幹線"をNGワードに指定しますた

ここに出てくる、新空港建設派って、頭悪い奴多いな。
なんで、北九州の奴とかいって、北九州を敵視するのか、
ようわからん。
おらが村的な、田舎モンの発想なんだよ。

正直言って、新福岡空港は、全く必要ないと思う。
建設派が言っている、危険度は、そこら辺の道路よりも事故は少ないし、
ぜんぜん危険じゃない。
過密化にいたっては、なにをかいわんやだ。
今後、過密するどころか、人口減で閑散としてくるはずだ。

建設したい人間の言いたいことは分かる。九州大学の移転事業が終われば、
福岡に大型公共工事は、全くなくなる。
ダンプカーの運ちゃんは失業するってわけだ。
そこで、福岡空港にいちゃもんつけて、移転しちゃおうっていう
発想なんだな。
統計も、需要予測も全部捏造に、でたらめ。
そんなことは、みんな分かっていることなんだけど・・・・・・。

まー、なんやかんや言って、移転させちゃうのかもな。
わからんけど。
福岡のいいところは、自然環境でもあるんだけどな。
移転先の景観をぶち壊してまで、飛行場造るメリットって
まったくないと思うけど。
福岡の魅力をそれだけ、落とす行為をしようとする、
地元財界人、マンセーｗ

>>87
原油高や本邦航空会社の経営危機は永遠に続くとでも？
航空需要は人口に比例するのか？
航空は通勤電車やバスとは大きく違う。
いわば商品、市場に受け入れられるコンテンツを提供できるか、
によって需要は大きく変わる。

>>88
＞拡張新空港にかかわらず、誘導路二重化に伴いターミナルなどの建て替えをする。
＞新空港でも将来的に更新はある。早いか遅いかはあるが必ずくる。

ビルや空港施設などの耐用年数は５０年程度のものが多いだろう。
今の空港は第二種空港となって３５年程度、
あと１０年、２０年もすれば大規模改修が増えてくるだろう。
新空港ならば、そのときに新設となる。
新空港だけ新設費を見て、現空港の改修費を計上しないのはおかしい。

>>89
＞新空港でも初期投資だけでは済まない。新しいから当分投資などしないなんてあり得ない。
＞他の主要空港を見ればわかる。

1期、2期と進めてきた関空か？
それとも、開港までには必要最低限の投資で抑えていたから開港後追加工事が必要になった中部のことか？
両方とも、計算外の新たな投資が発生したわけではない。

新福岡の１兆円とは、１期工事だけだとでも？

>>89
土地購入費にも地方負担がある。
空港整備法。


今の空港の民有地を売る地主はいないだろう。
売るのが馬鹿らしいくらい高い借地料をもらえるから。
だが、借地料をタップリ貰った挙句に、
何らかの理由でまとまった金がどうしても必要になった場合は、
買い取り要望をすることもある。
現に今までもあっている。

>>90
＞知ってるよ。ステップ1の話だね。
＞あれは中途半端な案だからね。しかしいくらでも改善の余地がある。
＞駐車場や道路の位置、駐車場の取り付け道路、ターミナルの形状など
＞いろいろ検討できる。拡張案も改良がなされた。新空港案も進化している。
＞この件も国交省できちんと検討されるだろう。

ふ〜ん。どんな改良案が出てくるのかな？
もし何ら改良されてなくても、あんたはいいアイディア持ってるんだろうね。
国交省に教えてあげたら？
喜ぶぞ。

誘導路二重化など、あんな狭い場所でエプロンを拡げるという無謀な案。
周回道路など設置できるはずがない。
これでは警察が許可しないだろう。
周回道路を地下化でもするか？恐ろしく高くなるだろうが。

>>91
＞210m案は約1．25倍と国交省は計算している。つまりクロースの場合滑走路1本あたり
＞容量にして１４．５万回の０．３５〜０．３８倍分だけ滑走路は空いた状態になる。
＞それから着陸や離陸が連続しても、その間に時間（もちろん安全な）があることは知っているだろう。

国内線出発機が滑走路を２本横断する時間は「安全な時間」ではない。
その時間、つまり離陸滑走路や着陸帯を占有している時間は、離陸・着陸許可がおりない。
ということは、着陸機は滑走路手前何マイルかの距離が必要である。
滑走路の横断が済んでからが「安全な時間」。
この時間は、完全に無駄な時間となる。
また、離陸機の滑走路横断、着陸、離陸、という３つが１セットになるが、
これがランダムに発生する以上、着陸機を一定ではない間隔に並ばせる必要があり、
管制上極めて高い技術を要求される。
その高い管制技術があったとしても、それを可能にするためには、
離陸機が管制官の指示どおりに動く必要がある。
未だスポットアウトする準備が整っていない航空機を計算に入れることはできないため、
準備の整った航空機を着陸機の合間に滑走路横断させなければならないから、
離陸機は常に待機させられてしまう。
このように、遅延は構造的に発生する。
こんな運用をしながら多くの離着陸を稼いでいる空港など、世界に例はない。

>>92
＞根拠は？30haってどこをどういう施設にするため？場所と用途を示して。その上で、
＞基本的なことだけど、足りない土地はどこをどれだけ拡張すればいいの？
＞それらの土地の用途は？何故その分の拡張が必要かという根拠も。
地図や航空写真を基に、自分で滑走路増設の絵をかいてみれば分かる。
滑走路と平行誘導路を配置すると、自衛隊と貨物ターミナルを西にずらす必要がある。
拡張する場所は、自衛隊の裏、つまり東那珂２丁目、西月隈２丁目、
北西の福山通運、西鉄航空、九州産交とその一皮裏。
ちょうど30haくらいになる。
新案で国が言っているらしい「30haを切る」の意味がわからん。
貨物ターミナルなしか？ｗｗｗ

＞拡張やスポット増設って現在の空港敷地や移転補償で移転した跡地は全く使えないの？
現空港敷地内は無理、最近も２つ増設したが、残るは国際線ターミナル南側に１つぐらいだろう。
敷地内ではほとんど増やせないことはステップ１に記載されている。
ステップ１では、誘導路二重化で容量が３２回から３３回になるから、
スポットが３３／３２以上確保できるか、のみを検証している。
なお、ステップ１の国際線沖止めスポットは拡張すれば誘導路になるからダメ。
移転補償跡地は空港場外だから無理、航空機が一般道路を渡って移動するとおもしろいが。
まさか、それだけのために道路を立体化などできないだろう。
事業費も膨大になるし、交差点や沿道利用があるとできない。

＞他空港より拡張面積が少ないから、拡張は出来ないの、スポットは増やせないの？
他空港うんぬんより、今の福岡空港の形状や周辺市街地の状況の下で本当にできるか、なのだが、
用地買収が極めて困難、という認識から、拡張面積を最低限に絞ったのだろう。
那覇のＰＩでは、物理的に増える４０haに加えて、展開用地として５０ha程度が必要、となっている。
那覇は用地買収ではなく埋立だから、純粋に金と環境問題だけ。

>>93
＞１時間に３２回以上処理している事もあるようだが、
＞「滑走路以前にスポットが容量を制約」であれば、
＞絶対にできないはずなんだけど。

例えば、1時間に３５回という時間帯があっても、
次の1時間が２５回であれば、混雑を吸収できる。
３０回が数時間連続すると、混雑状態を吸収できなくなる。
スポットは遅延などで予定が狂うと、運用が特に厳しくなる。

>>94
＞すでに案の一部は報道され、あるいは国会議員にまで説明されているぞ。
＞しかも改良案を自画自賛しているしね。そこまでしてできないは許されないね。
＞国交省もよほど自信があるのだろう。

拡張は、どうせ用地買収に数十年かかる。
つまり、実現するのはあと数十年先。
そのころ、今「拡張案はすばらしい、容量が大きく増やせる」
と言いふらしている役人は、もう死んでいる。
本当に容量が増やせるかどうかは、実際に完成しないと分からない。
なにせ、世界に例がないのだから。
だから、完成するまでは何でもあり、好きなことを言える。
完全犯罪だ。
もし、そんな輩が罪に問われるようなうちに拡張が完成しそうになったら、
そいつらは事業を止めるだろうね。

>>95
＞国交省は那覇拡張でも事業費の低い案にしようとしているね。
＞福岡を新空港にすれば、那覇も費用の高い２４００億円案にせざるを得ないだろう。

というより、
那覇を能力の高い案にすると、福岡は新空港にしなければならなくなる、が本当のところ。
実績値も予測値も福岡より小さい那覇はオープンパラレル、
だけど福岡は拡張、
では説明できない。

>>103
>原油高や本邦航空会社の経営危機は永遠に続くとでも？

長期的に原油高は続く。そして、割高で非効率なエアラインの
経営危機は倒産しない限り、収まらない。
１０年前の発想では、だめなんだよ。２１世紀は。

>航空需要は人口に比例するのか？

需要は人口増加に比例する。経済学を勉強しろ。

>航空は通勤電車やバスとは大きく違う。
>いわば商品、市場に受け入れられるコンテンツを提供できるか、
>によって需要は大きく変わる。

あんたの言う、市場とはいったいなんなんだ？
コンテンツとはなんだ？
空港を移転すれば、市場が広がりコンテンツが増えるとでも？
大きな間違いだな。市場もコンテンツも、それを利用するのは
人間だ。人口が減る一方では、ハードを増やしたところで、
ソフトの利用者は増えない。
これは、常識だ。

と、北九州派が自分たちに都合のよい説をさも本当のように力説しております。

県議会 空港検討方法で批判

滑走路の増設か、新空港の建設かで検討が進められている福岡空港について、福岡県議会の特別委員会が５日開かれ、
最大会派の自民党の議員から北九州空港などとの連携が検討されていないと検討の進め方を批判する意見が出されました。

福岡空港は、将来、離着陸の回数が限界になるとして、▼滑走路を増設する案と、▼博多湾の海上に新しい空港を
建設する案をめぐって、国と福岡県などが検討をすすめています。
この問題を議論する福岡県議会の特別委員会が開かれ、県側から、▼現在の福岡空港の西側におよそ２０００億円を
かけて滑走路を増設する案と、▼およそ９２００億円をかけて新宮町の礒崎鼻の沖合の海上に新空港を建設する
代表的な案が説明されました。
これに対して、自民党の議員からは「北九州空港など近隣の空港との連携を検討するという案もあったはずなのに
いつの間にか消えている」と検討の進め方を批判する意見が出されました。
その一方で、「予算の問題、海の自然保護の面を考えればおのずと結論が出るのではないか」と、滑走路の
増設案を支持する意見も示されました。
福岡空港をめぐっては、今月末から国や県などでつくる連絡調整会議で本格的な検討が始まりますが、
委員会の場で最大会派の自民党から具体的な意見が示されたのは初めてで、今後の議論への影響が注目されます。
ttp://www.nhk.or.jp/fukuoka/lnews/04.html

>>103
＞航空需要は人口に比例するのか？

需要予測を算出する上での要素になっている。

>>115
具体的に誰か、議員の名前を書けばいいのに・・・

>>104
＞新空港だけ新設費を見て、現空港の改修費を計上しないのはおかしい。

拡張・新空港いずれの場合もターミナルなどは改修される。

>>105
おいおい施設は全く充実させない気かｗ


>>106
＞空港整備法

そのことは知っているし、その法律は柔軟に運用されている。
現在も地主から国は土地を購入しているが、実際どこが払っているのだろう？
福岡市は空港整備費は払っているようだが、その中に土地代は含まれているのかな？
今までの二種空港建設で用地買収費は誰が出したんだろう？

いずれにしても考慮に入れる必要がどの程度あるのかと思わせるくらいの
材料にすぎない。

＞自民党の議員からは

自民は会派として意見をまとめてなかったのか？
他地域から見れば、１事業で県財政が非常に圧迫され、他の事業が
ないがしろにされれば許されないことだからなあ。
都市圏選出でもいろいろな意見があるだろうから新空港は厳しいだろう。

>>113
＞需要は人口増加に比例する。経済学を勉強しろ。

そっかー、携帯電話が爆発的に普及したのは、
人口が爆発的に増えたからなんだ。
わかりました。経済学を勉強しまーす。

>>118
＞拡張・新空港いずれの場合もターミナルなどは改修される。


新空港の場合はターミナル新設費が計上されている。
その次の改修は新空港開港から、おそらく約５０年後。
（鉄筋コンクリートビルの耐用年数は５０〜６０年）

拡張の場合はターミナル改修費が計上されていない。
次の改修は第一、第三、第二、国際と古い順に順次行われていくだろう。
これは新空港開港時点とほぼ同時期。
その次の改修は、次の改修からおそらく約５０年後。

つまり、今から１０〜２０年後のターミナル新設・改修費については、
新空港は計上され、拡張は計上されていない。
これは明らかにおかしい。

誘導路二重化に伴いターミナルは改修、建て替え。

>>118
＞おいおい施設は全く充実させない気かｗ

おいおい拡張の場合は施設は全く充実させない気かｗ

>>120
くだらんｗ

>>118
＞そのことは知っているし、その法律は柔軟に運用されている。
＞現在も地主から国は土地を購入しているが、実際どこが払っているのだろう？
＞福岡市は空港整備費は払っているようだが、その中に土地代は含まれているのかな？
＞今までの二種空港建設で用地買収費は誰が出したんだろう？

第二種空港での用地買収費の１／３は、空港整備法での規定に基づき、地元負担。
福岡空港でもそう。国が２／３、県と市で１／３を負担している。

誘導路二重化って、簡単じゃないぞ。
周回道路がなくなるんだから。
（詳しくはステップ１詳細版を参照のこと）

>>125
実際にそうなってるの？

>>126
＞簡単じゃないぞ

「出来ない」がかわったな。

>>123
＞おいおい拡張の場合は施設は全く充実させない気かｗ

現在も整備がされていることを知らないのか？

>>126
やらなきゃつなぎの案が誰かさんの大嫌いな連携案しかなくなるｗ

つなぎの案ねぇ
連携は今でもやってるし、
誘導路二重化は周回道路無理で警察の許可下りないし。

やれるものなし。
つなぎなど、やらなくていい。

つなぎの案を考えてみよう

○誘導路二重化→周回道路を地下化する
恐ろしく高くなる
しかし、現在周回道路の地下には川もある
交差点処理が難しくなる

○連携→北九州空港と佐賀空港利用者に一律一人１万円を支給
その費用は、北九州市民と佐賀県民が負担

>>129
＞現在も整備がされていることを知らないのか？

さあ、大規模な改修がされているとは知らない。
何が行われてるのかな？

>>131
やらなきゃ捌けないという需要予測にしてるんだから
やるだろう。

どうでもいけど

＞警察の許可下りないし

ソース希望

空港整備は毎年やっている。
予算も組まれている。

今ある周回道路の設置は警察の指導によるもの。

需要が増える＝空港関連交通が増える
という前提で二重化をやるのだから、
周回道路がなくなる事態は警察が認めるはずがない。
需要が半分くらいに減ります、
なら周回道路がなくなってもいいかもしれんが。
これを認めたら、過去の指導は何だったのかということになる。

>>135
当たり前。
一切の維持管理費がないなどありえない。
大規模な改修があるのか、と聞いている。

誘導路二重化は、
素人目には改良策と思われるかもしれないが、
周回道路がなくなるなど、とんでもないマイナス要素もある。

本当にやるべきか再検討すべき。
そして実行するにはハードルはかなり高い。

ちなみに、誘導路二重化は、現状では絶対にできない、ある理由がある。
もちろん、その「現状ではできない理由」の部分に手を付ければ不可能ではないが。

>>137
＞大規模な改修があるのか、と聞いている。

はあ？空港の整備が行われているかどうかだろ。
大規模な改修じゃないと、施設の充実にはならないのかｗ
読み返せｗ

>>136
結局ソース無しか。

そこで赤字確実、北九州空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分。福岡市民のカネをたっぷり使わせて北九州ウマ〜

＞自民党の議員からは「北九州空港など近隣の空港との連携を検討するという案もあったはずなのに
いつの間にか消えている」と検討の進め方を批判する意見が出されました。
その一方で、「予算の問題、海の自然保護の面を考えればおのずと結論が出るのではないか」と、滑走路の
増設案を支持する意見も示されました。(>>115)


自民党の重鎮から次のような意見が飛び出した。
　「ステップ３で空港の機能分担が排除されたが、本来は機能分担を基礎にして、
現福岡空港をどうしたらよいのかという議論が必要だった。増設案の改良型が出されているが、
自分の意見としては現空港の増設をふまえた他の空港との連携だ。」
ttp://www.data-max.co.jp/2008/09/post_2452.html

「自民党の重鎮」と表現しているが、県議会の空港対策調査特別委員会で
自民党の重鎮といえば、２人だけ。

当選７回の新宮松比古氏（自民党県連会長）　選挙区：福岡市博多区
当選12回の早麻　清蔵氏　　　　　　　　　　選挙区：福岡市中央区

>>141
＞結局ソース無しか。


今ある周回道路の設置は警察の指導によるもの。
需要が増える＝空港関連交通が増える
という前提で二重化をやるのだから、
周回道路がなくなる事態は警察が認めるはずがない。
需要が半分くらいに減ります、
なら周回道路がなくなってもいいかもしれんが。
これを認めたら、過去の指導は何だったのかということになる。

＜＜＜　騒音コンター　＞＞＞


空港計画の基本中の基本＝騒音コンター

市街地空港を語る上で欠かせない情報＝騒音コンター

地域住民にとって最も知りたい情報＝騒音コンター





拡張でやっつけたい国交省にとって最も都合の悪い情報＝騒音コンター

出さなかったらやはり拡張は無理だと証明したも同然の情報＝騒音コンター

成田―羽田、鉄道で１時間構想　国交省、都心に新線計画

成田、羽田両空港を１時間以内で結ぼうと、国土交通省が０９年度から、東京都心に新しい鉄道路線を建設するための調査を本格化させる。
世界への窓である成田と、国内網の拠点である羽田の間を移動しやすくし、総合的な交通ネットワークを充実させる狙いだ。ただ建設費は
少なくとも３千億円に達する見込みで、実現には課題も多い。
両空港の間は現在、京成電鉄と都営地下鉄浅草線、京浜急行電鉄の相互乗り入れで直通列車が走っており、所要時間は１時間４６分。
リムジンバスは１時間１５分だが、渋滞に巻き込まれる恐れが消えず、時間のめどが立ちにくい。
　京成本線のバイパス機能を持つ成田新高速鉄道（運行は京成）が１０年度に開業する予定で、成田（空港第２ビル）―東京都心
（日暮里）の所要時間は今より１５分短い３６分になる。国交省は同線開業を受け、都心を南北に走る都営浅草線の押上―泉岳寺間に
バイパス路線を造り、両空港を１時間以内で結びたい考え。東京駅付近への駅の設置も検討する。
浅草線内は設備上の制約から高速運転が難しい。同線での高速化では、特急が各駅停車を追い抜けるよう部分的に待避線を設ける案もあり、
建設費は４００億円程度で済むと試算されている。ただ、自民党内に本格的な時間短縮を求める意見もあり、待避線方式よりさらに
１０分ほど時間を短縮できるというバイパス建設方式に国交省は傾きつつある。
建設費は京成や京急、東京都、千葉県などと国とで分担する想定だ。建設に向けた調査や関係団体との協議を本格化するため、国交省は
関連費用を０９年度予算の概算要求に盛り込んだ。２千万円前後とみられる。
ttp://www.asahi.com/travel/news/TKY200809060225.html

　佐賀空港の深夜貨物便の利用促進や北九州空港と韓国・仁川空港などアジアのハブ空港との間にシャトル便を就航させるなど、
北部九州の三空港が連携すれば、現在、他空港に流れている貨物の７０−８０％は取り戻せる。

　航空貨物業界としては、今から何年もかかる増設や新空港より、早急な対策で今の需要に応えることが重要。
利用旅客数の将来予測も不透明な部分が多く、小さな投資で大きな効果を上げるには、近隣空港との連携をもう一度、
ステップ４の議題に取り上げて検討すべきと考える。

(日本通運福岡航空支店国際貨物業務課長　白木原　茂さん)

「ステップ３で空港の機能分担が排除されたが、本来は機能分担を基礎にして、
現福岡空港をどうしたらよいのかという議論が必要だった。増設案の改良型が出されているが、
自分の意見としては現空港の増設をふまえた他の空港との連携だ。」

この意見、過去の特別委員会の発言から見て、
「当選７回の新宮松比古氏（自民党県連会長）　選挙区：福岡市博多区」
のようだ。

＜＜＜　騒　音　コ　ン　タ　ー　＞＞＞


空港計画の基本中の基本＝騒音コンター

市街地空港を語る上で欠かせない情報＝騒音コンター

地域住民にとって最も知りたい情報＝騒音コンター





拡張でやっつけたい国交省にとって最も都合の悪い情報＝騒音コンター

出さなかったらやはり拡張は無理だと証明したも同然の情報＝騒音コンター

>>149
事務方は出すと言ってるｗ

＞出さなかったらやはり拡張は無理だと証明したも同然の情報

自分の中での捉え方は自由。
次の行動をどうするか考えてる？

自民党県議団の会長は新空港に懐疑的、自民党の県連会長は拡張＋連携。
県連会長の選挙区は福岡市。
他地域の自民県議が新空港に賛成することはほとんどないだろうから、
新空港でまとまることはないだろう。
県連会長県議団会長は、麻生太郎寄り。山崎や古賀とは仲が悪い。
今回の自民総裁選では、山崎も古賀も厳しい対応を迫られている。

福岡空港の移転なんて、非常識な発想だよな。

いらない、いらないって言われつつ、佐賀空港、北九州空港なんて

近隣地域に二つも造ったうえに、さらに移転だなんて・・・・。

しかも、無駄な箱物行政、公共工事が非難されている真っ只中にだ。

福岡市商工会議所のトップの連中は、ほんとうに恥知らずだな。

景気対策で、福岡空港を移転させて、経済波及効果を！！なんていう

基地外じみた理屈をたてないように、しっかりと福岡市民は監視しよう。

空港問題は今年度方向性を決め、構想段階にはいるだけ。
着工までに5年以上かかる。景気対策にはならない。

国内線エプロンの真下　「　月　隈　断　層　」


国内線エプロンの真下　「　月　隈　断　層　」


国内線エプロンの真下　「　月　隈　断　層　」


国内線エプロンの真下　「　月　隈　断　層　」


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国内線エプロンの真下　「　月　隈　断　層　」


国内線エプロンの真下　「　月　隈　断　層　」

空港の東側には「東平尾断層」、西側には「石堂−海の中道断層」


空港の東側には「東平尾断層」、西側には「石堂−海の中道断層」


空港の東側には「東平尾断層」、西側には「石堂−海の中道断層」


空港の東側には「東平尾断層」、西側には「石堂−海の中道断層」


空港の東側には「東平尾断層」、西側には「石堂−海の中道断層」


空港の東側には「東平尾断層」、西側には「石堂−海の中道断層」


空港の東側には「東平尾断層」、西側には「石堂−海の中道断層」


空港の東側には「東平尾断層」、西側には「石堂−海の中道断層」

議員の過半数「麻生支持」、地方票獲得もカギ…読売調査

１０日までの読売新聞の調査で、麻生氏は、国会議員票（３８６票）で
支持を拡大し、過半数の１９７票を固めたことが分かった。５氏の陣営は、
都道府県連がそれぞれ３票ずつ持つ地方票（１４１票）の獲得に力を
入れるなど票固めに懸命だ。
ttp://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20080910-OYT1T00763.htm

>>107
＞できるはずがない。

様々な条件や可能性を検証したのならわかるけどねえ。


>>108
＞国内線出発機が滑走路を２本横断する時間は「安全な時間」ではない。

ｗ　文をよく読もうね。この程度じゃねえ。国交省の相手じゃないな。

＞また、離陸機の滑走路横断　　以下・・

それらを考慮した結果、現在の１．２５倍になっただけだろ。
状況説明はいいから、国交省の計算が間違いであることを示せよｗ
（どこかで聞いたセリフｗｗ）


>>109
えっ、それだけ！？それで出来ないという結論に達するのか！？
単純計算というより、計算すらしてないだろ。お粗末だなあｗ
考えの一部のみを出しているのか？それともそれを土台に議論しようということか？
議論したくても反対派は誰も相手しないと思うぞ。一人で考えることだなｗ
需要予測問題のときは、間違いを指摘しろ、と騒ぎ、横文字サイトまで
出して荒らしていたが、その割にいざ自分の番になると、ちょっと見ましたよ
といった程度か。需要予測では公開されている情報が少なかったにもかかわらず
多くの問題点が指摘され、恣意的操作を暴露するような福岡市議の発言まで出てきたぞ。
糸島案や陸上案に必死こいていたときみたいに拡張案も考えてみなよ。
少しは世界も広がるはずだ。こんなものＰＩに出したところで、軽く
スルーされるだけだぞｗあっ、掲示板命の人には関係ないかｗ

>>110
＞次の1時間が２５回であれば、混雑を吸収できる。

実際そうなってないだろ。

>>111
＞拡張は、どうせ用地買収に数十年かかる。

根拠なし。どう計算したのかな？
おまえって「おやっ」って思う表現多すぎだね。
過大表現で信用を得ることは出来ないぞｗ
ほとんどの人はそのやり口に気づいてるけどね。
財界が新空港を言い出しただけで、
「決まったも同然」とほざいていたのは誰だったかなｗ

>>112
＞那覇を能力の高い案にすると、福岡は新空港にしなければならなくなる、が本当のところ。

それはないだろｗすごい感覚だなｗこれではとても国交省に太刀打ちできないｗ
事業費が違いすぎ。それに那覇を２４００億円案にしても、沖縄振興などの
名目が立つ。

>>144
国交省が周回道路を設ける方の案にするのか、設けない案にするのかわからんが、
車を滞留させない方法は他にもあるなあ。国交省も練っているだろうが、場合に
よってはＰＩで意見するよ。

欠けているのは物事を見る視点を変えてみることと状況判断だね。
うらやましいくらい気楽だね。まあ一所懸命な賛成派もいるからなあ。
それに比べて・・ｗまあ精々頑張れよｗじゃあな。

>>154
空港の真下に断層があるから、新空港移転後に現空港跡地を再開発してビルを建てたら
危ないということですね。
新空港移転反対の貴重な意見、ありがとうございます。

警固断層付近のビルは移転してくださいの意味かもしれんぞｗ

新石垣、用地取得９７％　残りは強制収用も

県は、２０１３年開港予定の新石垣空港建設事業で、用地取得交渉が難航していた本土企業所有の２８ヘクタールについて、
約４億３６００万円で購入する仮契約を締結した。９日の庁議幹事会で報告された。これで用地取得率は現在の８７％から
９７％となり、同事業は大きく進展する。県は１７日開会予定の県議会９月定例会で、用地取得の承認を得た後、
正式に契約を結ぶ方針。
　仮契約を結んだのは横浜市の不動産会社。県によると、これまで用地取得交渉は価格面や代替地の問題などで
難航していたが、８月中旬から急速に進み、今月５日に仮契約を結んだという。同社は今年６月に東京地裁に民事再生手続き
開始を申し立て、監督命令を受けていた。今回取得した用地は年内にも工事を開始する見込み。

　残る３％の土地は、自然環境保護などを理由に建設に反対する７４０人の共有地権者（約１５００平方メートルの土地を
共同で所有）や他の地主との交渉が難航している。
　県は土地収用法に基づき事業認定を国に申請していたが、先月２７日付の官報で事業認定が告示された。このため、
残る用地の取得交渉に進展がない場合、強制収用手続きが可能になる。
　県は「地権者には最後まで誠意を持って交渉するが、交渉が進まない場合は県収用委員会に収用裁決申請を行い、
強制収用に入らざるを得ない」としており、０９年度末までには全用地の取得を目指す構えだ。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080910-00000003-ryu-oki

＜関空会社＞「年度内にも方向性」財務改善策で航空局長

関空会社が毎年支払う固定的経費（利息、固定資産税、減価償却費）は年間売上高の約６０％を占めており、
収支構造が弱い。日本航空と全日本空輸が１０月以降、関空発着路線の大規模な廃止・減便に踏み切ること
で着陸料収入にも不安要素が高まったこともあり、財務体質の改善が緊急課題となっていた。

　村山社長は前田局長の発言について報道陣に「踏み込んだ発言をしてもらいありがたい。関空会社が
抱える有利子負債の負担の重さが国交省にも理解してもらえたのではないか」などと語った。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080912-00000117-mai-bus_all

税金で1兆円を超える債務の一部を肩代わり？

榎田１〜２丁目はほとんどの大手物流会社が航空貨物ターミナルの拠点を構える地域です。
増設新案によるとこの地区は全体が立ち退き対象になります。ここで問題が生じます。
一般家庭なら静かな別の土地に移り住む保障をしてもらえば良いかもしれないけど、
空港の隣接地という条件で業務が成り立ってる物流会社はどこに移るのでしょうか？
３号博多バイパス沿いに広大な空き地というものは、もうありません。
これらの業務は隣接地で無ければ多大な支障が出るでしょう。
次に一戸建て、マンションなどに住む豊２丁目と吉塚３，４，５，６，７丁目の住民は
我が家のほぼ真上を飛ぶ飛行機の騒音に耐えなければなりません。何故ならこの地区に住む世帯が多すぎるため
全戸立ち退きは無理であると考えられるからです。
線で結ぶとしたら、３号博多バイパス新二又瀬橋＞榎田＞６０７号駅東口＞新幹線高架沿い馬出６丁目＞６８号筥松小学校前＞６８、３号交差、下臼井＞新二又瀬橋の信号を結んだ地域です。
騒音コンター設置について国は何も触れてませんのであくまでも推測ですが、、、
この事業を仮に１５年でやるなどといえば、失笑を買うだけでしょう。
増設新案を出す前は都市高速月隈ジャンクションの移設を検討していたほどですから何を言い出しても
最早驚きませんが、、、

【知事会見録】新潟・泉田裕彦知事　路線の存続で福岡と太い絆 - MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/niigata/080915/ngt0809150207000-n1.htm

−−一部報道で、（搭乗率が低迷していた）全日空の新潟〜福岡便の存続を全日空側が
決めたという話があったが

　「聞いていない。話があったという報道であって、決めたという報道ではなかったんだろうな
と思う。機関決定も何もされていないのではないか」

　「数字で見れば、（新潟〜福岡線の）約束は守れる方向ではないかと自信を深めているが、
まだ決まったということではないと受け止めている。決まったから『ハイ終わり』ではなくて、
今回、路線存続問題という形ではあったが、福岡と新潟の間に、また新たなきずなができたな、
という感じを私は実感として持っている。今後、ぜひこれをより太いものにしていくことが大事だと
思っている。これは福岡側にもメリットがあると思っている」

　「福岡は『セミハブ空港』という機能を持っている。セミハブといっても（福岡空港は）中国、
東南アジア（路線）が多い。新潟はロシア、中国東北部といったところにユニークな独自路線を
持っているわけだから、これは双方にとってメリットがある空港間連携、地域間連携ができるの
ではないかと思う。この協力関係はさらに進めていきたいと思う。『赤字のものを運行してくれ』
というつもりではなくて、全日空さんも利益が出るような路線になるように、むしろ同じ方向に力を
合わせていくような仕組みを作っていくように努力していきたいと思う」

>現在サブプライム問題の影響で経済は景気調整側面にある。しかし米国は
>日本のバブル経済崩壊時ほどの規模や対応遅れではありません。比較的
>早期に回復すると予想されます。

こんな事を書いていた人がいましたが、その結果がリーマンブラザーズの
破綻ですか？

>>165
何でも都合よく書こうと思えば出来るものです。
人から信用されることを書こうと思えば、
そんな書き方は出来なかったはずです。
言い返せれば満足という人のカキコとはそのようなものです。
コピペ君はその類のカキコが多いですね。

早く見たいな　騒音コンター
重要な判断材料　騒音コンター

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早朝からマルチご苦労様です。

231 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/18(木) 05:57:04 ID:XKj5nuNr0

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福岡空港7月旅客数速報値
前年同月比＋０．９％
ttp://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou0807.pdf

荒らし行為をマルチとは・・最悪だな

念のため
荒らしマルチ君、ここは議論スレ
自分の欲望を繰り返し書く場所ではない。
騒音コンターが見たければ半角へ逝って
クレクレでもすればｗ

平成２０年度 第１回福岡空港調査連絡調整会議

日 時 平成２０年９月１９日（金） １７時から

議 題
○福岡空港の総合的な調査に係るＰＩ（ステップ４）の実施について
○その他

ttp://www.pa.qsr.mlit.go.jp/cgi-data/news/uploads/204_00.pdf

いよいよ来週からステップ4

原油価格が暴落してるから、また発着便が増えるかもな。

早く見たいな　拡張案の図面
30ha未満の拡張面積で何ができるｗ

早く見たいな　拡張案の図面
30ha未満の拡張面積で何ができるｗ

早く見たいな　拡張案の図面
30ha未満の拡張面積で何ができるｗ

早く見たいな　拡張案の図面
30ha未満の拡張面積で何ができるｗ

先行き不透明な経済状況の中で、新空港を造る費用なんてないよね。
拡張も必要ないよね。現状維持で十分でしょ。

◎福岡ー新潟線存続へ　全日空の存続条件搭乗率70％達成確実

全日本空輸が廃止方針を打ち出していた福岡ー新潟路線について、一転
存続させる方針を固めた事が十八日分かった。同社が存続条件としていた
今年上半期（四―九月）の搭乗率70％の達成がほぼ確実となったため。
原油高騰で地方路線の廃止が相次ぐ中、福岡、新潟両県の官民挙げた存続
運動が実った恰好だ。

今年上半期の搭乗率は四月が67.7％だったが、以降は五月が81.0％、
六月74.6％、七月71.3％、八月80.0％といづれも条件をクリア。
九月も中旬時点で70％を越えており、条件達成は確実な状況となった。

これを受け、十月に同社担当者が両県庁を訪れ、運行方針が決っていない
来年四月以降も存続させる考えを示す見通し。存続期間やダイヤ、便数
などについても両県と協議する。


西日本新聞　9月19日　朝刊　

「新幹線」効果も減速　九州・沖縄の基準地価

　前年横ばいに回復した福岡県の商業地が再びマイナスに転じるなど、
九州・沖縄で地価の下落傾向が再び鮮明になった。3年連続で上昇した
福岡市の商業地も4.5％のプラスにとどまり、前年（15.2％上昇）から
伸びを大きく縮めた。今後も地価の下落傾向は強まるとみられる。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080918c6c1802718.html

福岡の地価はまた上がってるよ。
凄いね。

いちばん知りたいのは需要予測はどういう数値を
どういう算式にぶち込んで出てきた数値か。
これが情報公開されれば新空港も拡張も吹っ飛ぶ。

>>179

公開されてるだろ

ステップ4　概略板
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/confe/pdf/20a2.pdf

>>179
ステップ２できちんと情報公開されてるよ

どこが問題なのか、
その理由は何か、
本当はどうすべきなのか、
その結果どう変わるのか、
論理的・科学的に論証してくれ

偉そうなこと言ってるんだから、そのくらいできるだろ？

>>182
ステップ2ではなく今回の予測。
道路建設で問題になっていた「人口減少を過小評価」していた点が考慮されているか。
ステップ2で出されていた問題点が考慮されているか。
今回の予測は拡張に照準を合わせているらしいが、採用した数値を、何故採用したのかも
知りたいね。恣意的操作がないかどうか作業過程も公開してほしいね。
今回の原油高などの影響については全く考慮されていないらしい。

＞偉そうなこと言ってるんだから、そのくらいできるだろ？

「世に知られたら一巻の終わりしかし避けては通れない騒音コンター」

あんたの言う「偉そう」とはこんな発言かｗ　「即死」とも言ってたなｗ　
「偉そうなこと言ってるんだから、そのくらいできるだろ？」はそのままあんたに返すよｗ
で、あんたの言う「偉そうなこと」を言ったら、過去スレすらＲＯＭってないような輩に、
釣られなければならないのか？ｗ

＞どこが問題なのか、
＞その理由は何か、

過去スレくらいＲＯＭしてから言え。

＞本当はどうすべきなのか、
＞その結果どう変わるのか、

それを考えるのが税金でメシ食ってる国交省だろうがｗ

他人に何かをやれと言うのなら、まず今までの荒らし行為やマルチにたいし
どうけじめをつけるのか、それが先だろう。

>>183
＞それを考えるのが税金でメシ食ってる国交省だろうがｗ

はいはい、バカのあんたじゃ、何にもできないってことですね。

>>184

『国交省に　おんぶに抱っこの　反対派』


カッコ悪いよｗ

>>184
幼い返しだなｗ
あんたは理解できるのかｗできないだろｗそのことばそのままお返しするよｗ
国交省がどうあるべきか、国民と行政との関係など理解できてないようだ。

>>185
国交省の需要予測がなければ、新空港など全くなかったわけだが。
おんぶにだっこどころか、新空港最大の論拠を国交省が作ったわけだ。
でも世論の力で下方修正されたけどね。

反対派は世論の力で国交省に需要予測を再考させ、
国交省に拡張が最有力と言わせた。

賛成派はどうかな。
210ｍ案は「航空騒音の影響区域が拡大する可能性は小さい」そうだ。
あんたの意見は「即死」なんだろ。どういう方策で国交省に立ち向かうのか？
おんぶにだっこの過保護状態から、いきなり突き落とされた賛成派に
なにかできるのかなｗ荒らし君はここで「即死」を連呼して荒らす程度だろｗ
本当の賛成派はもういろいろな行動を起こしているよ。
反対派としてもやるべき事はやる。国交省を信用するつもりはないからｗ

「騒音区域」が拡大する可能性は小さい、だろ

「騒音被害」が拡大する可能性は小さい、とは書いていないｗ
今の「騒音区域」は昭和50年代に決まったものだから大きすぎるからな。
国交省は無理やりすぎて笑えるｗｗｗｗｗｗｗ

ちなみにアセスでは、今の「騒音区域」が拡がるかどうかなど関係ないぞ。
あくまで、「騒音そのもの」が環境基準をクリアできるかが問題になる。

国交省もそのことを分かっているから、わざと「騒音区域」などと書いている。
素人は騙せるが、アセスや訴訟では勝てない。

ところで、
肝心の『騒音コンター』は示されてるのか？
ないのか？
拡張案の延命を図ったか？ｗｗｗｗ

>>186
＞国交省の需要予測がなければ、新空港など全くなかったわけだが。
＞おんぶにだっこどころか、新空港最大の論拠を国交省が作ったわけだ。
＞でも世論の力で下方修正されたけどね。


はいはい、ボンクラくん、もっと勉強しようね。

需要予測は、将来人口や実質GDPなどの社会経済指標を基に算出されるが、
これは世界的に確立された手法を用いてなされる。
国交省だろうが、他の機関だろうが、同じような結論が出るはず。
また、そうでなくてはおかしい。
世論の力で下方修正するなど、恣意的としか言いようがない。
つまり、もともとの予測は客観的だが、あとから変更されたものは恣意的であると言わざるを得ない。
ま、それでも新空港でなきゃダメだとの予測値になってるがね。

>>189
>世論の力で下方修正するなど、恣意的としか言いようがない。

実績を基に下方修正されたのですが。

実績も何も、航空会社の経営危機や原油高などの
短期的な動向は将来予測に関係なし。
しかも、福岡空港は既に施設面で容量限界に達した状態で、
これ以上増えようがない状況が10年近く続いている。

実績を基に予測するなら、今後も今と変わらない、としておけば間違いなく当たる。

計画論での予測とは潜在的な需要を予測すること。
これに対応できる策を考えるのが計画。

>>190
＞実績を基に下方修正されたのですが。

ID:xRZ4kTY10　によると、
「世論の力で下方修正された」らしい。

まあ、その下方修正とやらが、どんな手法でやられたか、だね。
どんな考えのもとで、どのようなデータを用いて変更されたかで、
それが正当かどうかが分かる。
それはいずれ明らかになるだろう。

現実とあまりにもかけ離れてるから下方修正されたんでしょ？
そんなこと分からないのかね。
航空会社の経営危機や原油高といっても増便してる路線もあるでしょ？
JALの関空−上海とか。
そういえばJALの福岡−上海はどうなるんでしたっけ？

先日、空港の容量について、管制官にいろいろと話を聞く機会がありました。
結論から言うと、例の拡張新案の処理容量は、極めて怪しい、おそらく机上で計算した「最大値」だろうとのことです。
たくさんのことを聞きましたので、きちんと整理ができていませんが、そのときの話を少しずつ紹介していきたいと思います。

空港容量について（その１）
滑走路処理容量について、正しく理解するためには、滑走路が１本の場合、クロースパラレルでの２本の場合、など、滑走路配置による運用方法を理解する必要がある。
基本的に、混雑している場合は、「最大効用」という最も処理回数の稼げるサイクルを考え、これに準じた運用をする。

空港容量について（その２）
滑走路が１本の場合は、単純に言うと、出発−到着で最短３分のサイクルを考える。
机上の計算では、１時間＝６０分で２０サイクル＝出発・到着ともに２０回＝発着回数４０回を捌くことになる。
もちろん、実際はこう上手く行かず、２分以上のサイクルになったり、出発機がいなかったりするので、その８割も稼げれば上出来。
４０回の８割とは３２回であり、これは福岡空港の滑走路処理容量の代表値とも合致する。

空港容量について（その３）
滑走路が２本の場合でも、クロースパラレルとオープンパラレルとでは、運用が大きく異なる。
オープンパラレル、特に羽田のように出発・到着で滑走路を１本ずつ独立に運用する場合は極めて単純。
出発機はレーダー間隔を空けるだけでよい。
到着機は、空港のかなり手前で到着機を一定間隔で一定速度を保つように注意を払いながら並べることだけに集中することで、羽田のような混雑空港でも多くの到着機を捌いている。
ちなみに、羽田の発着枠は、出発は32機/時、到着は30機/時であり、到着も２分間隔程度でよい。
ただし、特別機など発着枠以外のものもあることや、特定の30分だけ見ると便数が多い時間帯もあったりする。

空港容量について（その４）
一般的に、滑走路が２本のクロースパラレルでは、「最大効用」のサイクルは出発−到着で２分程度になる。
机上の計算では、１時間に３０サイクル＝出発・到着３０回ずつ＝発着回数は６０回となるが、やはり、実際はサイクルが長くなってしまったり、サイクルの中で出発機がいなかったり到着機がいなかったりするので、その７割＝発着回数で４２回/時程度になるだろう。
６０回/時に近い回数を処理しようとすれば、管制官が都合よく動かせる航空機が必要になる。
都合よく動かせる航空機とは、いつでも離陸できるようにスタンバイを完了した出発機であったり、いつでも着陸できるように上空で待っている到着機であったりする。
要するに、多くの回数をこなそうと思ったら、ある程度の遅延を許容して、出発機や到着機を待たせておく必要がある。
実際、ヒースローなどではこうした状況が起きている。
しかし、日本、特に福岡では、出発機が並ぶとエプロンを塞ぐし、上空を旋回させることは騒音の関係上不可能。
したがって、福岡でクロースパラレルの新空港を作った場合、滑走路処理容量は４２回/時程度であると予想できる。

空港容量について（その５）
ところが、拡張案になると、国内線出発機は、一旦国際線側の誘導路まで滑走路を横切って移動する必要がある。
これには１分程度を要するのではないか。
そうなると、出発−到着のサイクルに「滑走路横断」が加わり、最大効用のサイクルは短めに考えても２分半にはなるだろう。
６０分÷２.５分＝２４回、国際線だと滑走路横断がないので１時間当たりのサイクルを２５回とすると発着回数は５０回となるが、やはり実際はサイクルが長くなってしまったりするので、この場合も実際の回数はその７割＝３５回/時程度が限度ではないか。
このような運用方法を取る空港の事例は知らない。
だからどうなるのかは予想ができないが、離陸機が滑走路を横断する以上、滑走路の片側だけにターミナルがある普通のクロースパラレルと同等の回数を捌くのは無理のような気がする。
もっと多くの回数を処理するためには、やはりある程度の遅延を許容する必要がある。

空港容量について（その６）
今の福岡空港の調査の動きはまるで分からない。
拡張案の処理容量で大きな値が出ても、無理すればできないことはないだろう。
ただし、遅延を許容するとか、十分なエプロンスペースがあればの話。
新空港に関しては、事例も国内外に豊富にあり、海外ではクロースパラレルで１時間当たり６０回近く捌いている空港もあることから、
特段問題はないだろう。

空港容量について（最後）
以上のように、拡張案の容量については、やはり疑問があるようでした。
また、福岡空港では、今でも限界に近い運用をしているのではないか、とも話していました。

>>191
>しかも、福岡空港は既に施設面で容量限界に達した状態で、
>これ以上増えようがない状況が10年近く続いている。

今度就航する静岡線はピークの時間帯にも運航しますね。
それなのに「これ以上増えようがない状況」なんですか？

>>194-201は良識板の賛成派得意のコピペですね。

需要予測の問題点

・需要予測を算出するに当たっての数値が「予測」である。（ＧＤＰ、経済状況、人口など）
ＧＤＰや人口予測など当たる確率は低い。特に人口予測は政府の福祉政策のつじつまが合うように
出されていると言われていた。実際人口は2005年調査分で下方修正された。
（福岡空港の需要予測は2000年分の将来人口予測を基に作成）

ＧＤＰ予測についてもあまり当てにならない。

新空港建設の必要性などをめぐる論議が続く福岡空港（福岡市）の需要予測も昨年六月、
五年前に公表された数字から下方修正された。
　二〇〇二年公表の新福岡空港基本構想は、一〇年度の国内線旅客数を二千七十万−二千
二百九十万人と見込んだが、修正後は一二年度で千七百十一万人−千八百二十三万人。国、
県、市でつくる福岡空港調査連絡調整会議は「将来の人口や国内総生産（ＧＤＰ）の伸び
の予想が実際より大きかったため」と釈明する。　2007.06.16　朝刊　36頁

このように予測された数値を使って予測するわけだから、当たる確率は基となった予測数値より
低くなるのは当たり前。実際は基となった数値が外れているわけだから、需要予測の精度は
さらに低くなる。

・福岡空港の場合90年代の景気の悪いときに需要は伸び、小泉改革以降は需要が伸びていない。
つまり福岡空港ではここ十数年ＧＤＰと需要に相関関係が見られない。ＧＤＰの伸びとともに
需要が伸びるとする国交省の需要予測とは相容れない状況になっている。

・格差の問題や航空会社の判断などは、考慮されていない。

・恣意的操作がなされている。

ある福岡市議は「赤字が見込まれるデータを出せば、監督省庁もマスコミも事
業推進を許してくれない」と打ち明ける。公共事業は社会基盤を整えるとの観点から、採
算性だけで是非は判断できない。この市議は「地元の期待を上乗せした需要予測は、ある
程度許される政治的テクニック」と開き直り気味に言う。
西日本新聞社　2007.06.16　朝刊　36頁

同じ記事から七隈線について・・・
そもそも、乗客数十一万人の達成には「始発から終電まで、全便の乗車率が９０％台」
を維持しなければならない。「帰省ラッシュ時の新幹線じゃあるまいし、常識的にあり得
ない。採算ラインから逆算してひねり出したとしか思えない」と私鉄関係者は首をひねる。

この問題はぶち込んだ数値だけでなく、作業過程なども公開が必要。

・利用客数予測は、実際に外れている

ここ3年で福岡空港の利用客数は、68．3万人（実績値）減っている。
需要予測では104．4万人（潜在的需要）増えることになっている。
その開きは208．7万人。これでは潜在的需要だからという言い訳は通じない。
予測は現時点で完全に外れたと言ってよい。
ちなみに今年も半年で10万人減っている。

増え続けるはずの地方路線は、搭乗率が低く不採算で減便廃止が相次ぎ、
航空分担率が上がるとされていた関西方面などは新幹線に惨敗。
主力の東京線は横ばい。国際線は予測Ｃ以下の伸び。

・予測後わづか2年で下方修正された。

今回は簡易的な方法で予測したとのことだが、大がかりに（ｗ）予測したステップ2よりも
今回の予測を基に対策が考えられている。世論を意識しているようだが、正しいはずの予測が
あっさり「簡易な方法」の予測で覆された。科学が世論に屈したと言うことかｗ


予測精度の低さ、恣意的な操作、大きく下回る実績値、
これでは国交省の需要予測は当たらない。
その他の問題点については、過去スレ参照。

これらを示すまでもなく、需要予測は当たらないと考えている人が大半だろうし、
182荒らし君自身も当たるなんて思ってないだろ。
「どこが問題なのか」などと言える状況ではないだろ。
「需要予測は当たる」「需要予測は正しい」これを論理的・科学的に論証する方が先だろｗ

＞これは世界的に確立された手法を用いてなされる。

確立も何も予測技術低すぎ。
それと世界中で予測を実績が下回っている事例が頻発しているのかｗ
政官財の癒着は世界共通かｗ

>>188
＞肝心の『騒音コンター』は示されてるのか？

まあステップ4の内容に沿ったものになるだろうな。
「アセス」に期待しないほうがいいぞ。
事業決定後だからまず事業を進める側の意に沿うような内容になる。
だから、ここで吠えてもムダｗ国交省にどう立ち向かうかが全くないし、
現実的に、言ってるだけで何も証明できていない。

>>ID:jbpIxCCT0

はいはい、
国交省におんぶに抱っこのボンクラ君、
お疲れ様

>>209
敗北宣言ですか？
反論できないようですが。

国交省の需要予測は当たらないとID:jbpIxCCT0は言ってるのに
>>209が言ってる「国交省におんぶに抱っこ」というのが笑えます。

>>ID:4E6gcT8z0

で、お前の人生の予測は当たってるのか？
今までの人生を予測できたか？

そこで北九州空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

>>212
需要予測が外れたら開き直りかよ。推進派も堕ちたもんだな。
そんな事言ってるとますます新空港は難しくなるな。

計画論も分からない馬鹿反対派に何を言っても無駄。

因数分解も分からない馬鹿が、因数分解など分からなくても何も困らない、などと平気で言うのと一緒。
あまりにも馬鹿だから、因数分解さえ分からない馬鹿が物事を正しく理解できるはずがないことさえ分からない。

意味不明な事を書いて、どうしても勝ったつもりになりたい推進派が哀れだ。

>>215
需要予測が新空港の必要性の根拠になるのにそれを無視するつもりですか？
予測が下方修正されたのも事実だし、利用者が減っているのも事実。
その事実を受け入れないと前に進めませんよ。
反対派を馬鹿呼ばわりするより空港利用者を増やす事を考えた方がいいのでは？

下方修正か

でも、新空港でないと対応できない予測値

＞需要予測が新空港の必要性の根拠になるのにそれを無視するつもりですか？

社会経済指標に基づく需要予測ももちろんだが、
そもそも、現空港は既に満杯に近い状態。
スポットが足りない。
だから今ではピーク時間帯もオフピークもないダイヤになっている。
世界中探しても、こんな空港は稀だ。他には羽田ぐらいかもしれない。

さらに、現空港は他にも多くの問題を抱えている。
・騒音（環境基準を超えている）
・事故の危険性（数十年に一度は空港周辺で事故が起きる確率）
・夜間利用不可
・貨物施設が狭隘
・遅延が慢性化（空港容量とも絡むが）
・乗り継ぎが不便
・駐車場の不足と高い料金（地主への配慮から増設や値下げはご法度）
・高さ制限など市街地への制約
・周辺の道路渋滞
・市街地の分断
・高額の借地料（年間８４億円）と環境対策費（年間６０億円）

大阪には関空ができた今、これだけの問題を抱える空港は全国にもない。
アクセスと風だけしか良いところはない。

【山火事】四国西南空港は必要だよね。【防衛】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1222344796/

いらない。無駄。

>>218
拡張案でもステップ4では2032年の需要予測で概ね対応可能と書いてあるね。
この需要予測ですら達成できるか怪しいもんだけど。

しかも新空港になると遠くなるから利用客も発着回数も現空港よりも
減ることまで言及してあるね。
推進派が今まで言って来た見解と異なるようですが。

ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/confe/pdf/20a2.pdf

>>219
>だから今ではピーク時間帯もオフピークもないダイヤになっている。

午後1時、1番から10番スポットまで飛行機が1機もいないですよね。
これでオフピークもないと言えるなんて現実を知らないみたいですね。
これからでも見に行ったほうがいいですよ。

しかもJALの中部線、上海線の撤退や九州新幹線博多開業での鹿児島線とか
マイナス要因がまだあるんですけど。
南方の広州線の減便もまだ続いてるし。
現空港を最大限に使ってないのに新空港は厳しいよね。

拡張は現実的に不可能、
って国交省職員が言ってた

新空港も現実的に不可能、
って多くの市民が言ってた

そこで北九州空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

ふむ。>>225　が一番費用対効果が大きいという結論だな。

■試算
『福岡の国際線旅客が全て新北九州に移転すると妄想』した上での【新北九州空港アクセス『新幹線』】の費用対効果
『現在の福岡の国際線旅客が全て新北九州に移ると妄想』した上で、新北九州空港アクセス『新幹線』を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス新幹線が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス新幹線開業前→開業後）
・新北九州空港の年間旅客数：150万人→400万人（国際線旅客250万人が移ると妄想）
・アクセス新幹線開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：30万人（バス分担率20％）
・アクセス新幹線開業後の小倉〜空港間の新幹線年間利用者：180万人（新幹線分担率45%）
　（サービスで増加分の60%は新幹線利用と設定）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：35分、600円
・小倉〜空港間の新幹線所要時間と運賃：8分、800円（サービスで新幹線の運賃は在来線と同額設定）
・時間価値：3600円／時（60円／分）
・一般化費用の変化：（8−35）分×60円／分＋（800−600）円＝−1420円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+180)×1420÷2＝14億9100万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：980億円、5年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：980億円÷5年間＝196億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年 （サービスで新幹線の車両費は在来線と同額設定）
・評価期間：5年（建設期間）＋50年（鉄道開通後）＝55年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝263億2627万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝892億1155万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−628億8527万円（＜０）
・費用便益比率（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝0.295（＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、現在の福岡の国際線旅客が全て北九州に移ると妄想したところで、新北九州空港アクセス新幹線など論外である。

あ〜あ、やっぱり妄想だったのか、残念！

>>226
佐賀空港アクセス新幹線を忘れてもらっては困る

＜＜　騒　音　コ　ン　タ　ー　＞＞


空港計画の基本中の基本＝騒音コンター

市街地空港の拡張を語る上で不可欠な情報＝騒音コンター

これがないと住民への情報提供が不十分だとされてしまう＝騒音コンター

これがないと拡張案への理解が得られたとは言えない情報＝騒音コンター

【「離着陸の支障となる地上走行時間」の差に着目した滑走路処理容量の試算】
１．試算の方法

拡張210m新案と新空港の「離着陸の支障となる地上走行時間」を算出し、
離着陸1回当たりの走行時間の差から、各々の1時間当たりの滑走路処理容量を試算しました。

現在の滑走路1本の運用と比べて、拡張210m新案や新空港では、滑走路が2本になる分、
「新たに」離着陸の支障となる地上走行が発生します。

「拡張210m新案」では、既設滑走路が着陸専用、西側（国際線側）の新設滑走路が離陸専用となるはずです。
この場合、国内線の離陸機は、国内線側の平行誘導路から国際線側の平行誘導路まで、
滑走路2本を横切って移動する必要が生じます。
また、国際線の着陸機は、西側（国際線側）の新設滑走路を横切って国際線ターミナルまで移動する必要が生じます。

「新空港」では、国内線・国際線のターミナルは一体型です。
ターミナルに近い方の滑走路が離陸用、ターミナルから遠い方の滑走路が着陸用になるのが一般的です。
この場合、着陸機は、離陸用滑走路を横切ってターミナルまで移動する必要が生じます。

そこで、国際線・国内線・離陸･着陸の割合や、地上走行速度、地上走行距離などの前提条件を設定し、
この２案それぞれの「離着陸の支障となる地上走行時間」を算出します。
そして、新空港に比べて、拡張西側210m新案の離着陸1回当たりの余分にかかる時間を算出し、
これを基に1時間当たりの処理回数および年間滑走路処理容量を算出します。

【「離着陸の支障となる地上走行時間」の差に着目した滑走路処理容量の試算】
２．離陸・着陸および国内線･国際線の前提条件

離陸回数と着陸回数は、時間帯ごとに見れば偏りが出ますが、ここでは、
・離陸：着陸＝１：１
とします。
また、現状では国際線の割合は２割以下だと思いますが、
今後の伸び率は国際線の方が高いはずなので、
・国内線：国際線＝８：２
とします。
その結果、
・国内線離陸機：国内線着陸機：国際線離陸機：国際線着陸機＝４：４：１：１
となります。

【「離着陸の支障となる地上走行時間」の差に着目した滑走路処理容量の試算】
３．離着陸の支障となる地上走行距離および速度の前提条件

拡張210m新案の場合、既設滑走路は着陸帯300m、新設滑走路は着陸帯150m、滑走路間隔210mです。
なお、現在の滑走路中心線〜平行誘導路中心線の距離は184mです。
よって、
・国内線側平行誘導路〜国際線側平行誘導路の距離＝184m+210m+(184−75)m＝503m
とします。
また、この移動をスタートする時は、管制官とのやりとり(会話)が発生するので、
・管制官の横断指示から航空機が動き出すまでの時間（横断時のレスポンスタイム）=10s
とします。
この横断時の速度は、国内線側平行誘導路から直角に機体をカーブさせ、加速し、
わずか503mで減速し、国際線側平行誘導路で直角にカーブさせる必要があることから、
ただでさえ地上では鈍い航空機の平均走行速度はかなり遅くなると予想されます。
速めに見積もって、
・滑走路2本横断の平均速度＝30km/h
とします。
また、
・国際線着陸機が新設滑走路を横切る際の距離の増加＝210m−75m=135m
となります。
この場合の速度は、着陸後徐々にスピードを落としながら動いており、
かつ平行誘導路での直角カーブは現在の滑走路1本の場合でも同じで無視できるので、
・新設滑走路を横切る平均速度＝50km/h
とします。

新空港の場合、着陸機が離陸用滑走路を横切ってターミナルに向かうので、
滑走路間隔300mが「新たに」発生する地上走行距離となります。
この場合の速度は、拡張の国際線着陸機の場合と同様に、
・離陸用滑走路を横切る平均速度＝50km/h
とします。
なお、滑走路間隔が300mあれば、離陸機の支障にならないよう、滑走路の間で停止することも可能なので、
この時間はある程度割り引くことも可能でしょうが、
とりあえず、そのまま加算して計算します。

【「離着陸の支障となる地上走行時間」の差に着目した滑走路処理容量の試算】
４．「離着陸の支障となる地上走行時間」の差
　（※四捨五入の関係で小数点以下は合わない場合あり）

（１）拡張210m新案の場合
・国内線離陸機が東西の平行誘導路間を移動する時間（レスポンスタイム含む）
　＝10s＋0.503km÷30km/h×3600s/h＝70.4s
これが10機中4機の割合で発生するので、
・10機当たりの合計＝70.4s×4＝281.4s
・国際線着陸機が新設滑走路を横断する時間＝0.135km÷50km/h×3600s/h＝9.7s
これが10機中1機の割合で発生するので、
・10機当たりの合計時間＝9.7s×1＝9.7s
したがって、
・拡張210m新案の10機当たりの地上走行時間の増加＝281.4s＋9.7s＝291.2s

（２）新空港の場合
・着陸機が離陸用滑走路との間隔300mを移動する時間＝0.3km÷50km/h×3600s/h＝21.6s
これが10機中5機の割合で発生するので、
・新空港の10機当たりの地上走行時間の増加＝21.6s×5＝108.0s

（３）拡張210m新案と新空港との差
上記（１）、（２）より、
・10機当たりの地上走行時間の差＝291.2s−108.0s＝183.2s
・離着陸1回当たりの地上走行時間の差＝183.2s÷10回＝18.3s/回

【「離着陸の支障となる地上走行時間」の差に着目した滑走路処理容量の試算】
５．滑走路処理容量の算出

離着陸1回当たりの地上走行時間の差18.3s/回から、
拡張あるいは新空港どちらかの1時間当たりの処理回数を仮定し、もう一方の処理回数を算出します。

発表されたＰＩレポートによると、
・拡張210m新案の1時間当たりの処理回数＝40回/h　です。
この場合、新空港では離着陸1回当たりの時間を18.3s/回短縮できるので、
・新空港の1時間当たりの処理回数＝3600s/h÷(3600s/h÷40回/h−18.3s/回)＝50.2回/h
これでは、クロースパラレルの空港としてはあまりにも大きすぎます。
実際、ＰＩレポートでも新空港の1時間当たりの処理回数は、43回/hとなっています。
ということは、国が示した拡張210m新案の40回/hは過大だと考えられます。

次に、一般的にクロースパラレルの場合は滑走路1本の場合の約1.3倍になることから、
現在の福岡空港で平行誘導路を二重化した場合の33回/hを基に算出すると、
33回/h×1.3＝43回/h　となり、これはＰＩレポートの新空港の処理回数とも合致します。
したがって、新空港の処理回数43回/hを基に計算すると、
・拡張210m新案の1時間当たりの処理回数＝3600s/h÷(3600s/h÷43回/h＋18.3s/回)＝35.3回/h→35回/h
こんなものではないでしょうか？

なお、参考までに、「拡張西側滑走路間隔300mの場合」を試算すると、
この場合は、既設滑走路が離陸専用、西側（国際線側）の新設滑走路が着陸専用となるはずです。
国際線離陸機（10機中1機）が東西の平行誘導路間（184＋300＋184＝668m）を移動し、
国内線着陸機（10機中4機）が既設滑走路（間隔300m）を横切って国内線ターミナルまで移動します。
この条件で、拡張210m新案と同様の計算をすると、
・離着陸1回当たりの地上走行時間の差＝6.9s/回
となります。したがって、
新空港の処理回数43回/hを基に計算した場合、
・拡張西側300m案の1時間当たりの処理回数＝3600s/h÷(3600s/h÷43回/h＋6.9s/回)＝39.7回/h→40回/h

【「離着陸の支障となる地上走行時間」の差に着目した滑走路処理容量の試算】
６．まとめ　各案の滑走路処理容量の試算結果

以上、各案の試算結果をまとめると、下記のようになります。
年間滑走路処理容量は、現空港の32回/h、14.5万回/年から比例計算しています。
新空港は24時間なので、深夜分として4%割増しています。
また、新空港オープンパラレルの場合は、クロースパラレルの7〜22時までの処理容量を1.2倍した上で、深夜分としてクロースパラレルと同数を加算しています。

○現在＝32回/時　14.5万回/年

○拡張210m新案＝35回/時　15.9万回/年（現在の1.10倍）

○拡張西側300m案＝40回/時　18.1万回/年（現在の1.25倍）
　（実際は、滑走路末端のずれによる乱気流の影響があり、もっと小さい）

○新空港（ｸﾛｰｽﾊﾟﾗﾚﾙ）＝43回/時　20.3万回/年（現在の1.40倍）

○新空港（ｵｰﾌﾟﾝﾊﾟﾗﾚﾙ）＝24.2万回/年（現在の1.67倍）

【１時間当たりの滑走路処理容量と空港面積】

○現在＝３２回/時・３５３ha

○拡張210m新案＝３５回/時(現在の1.10倍)・３７３ha(現在の1.06倍)

○新空港(ｸﾛｰｽﾊﾟﾗﾚﾙ)＝４３回/時(現在の1.34倍)・５１０ha(現在の1.44倍)


拡張新案では、どうせ滑走路処理容量が１割しか増えないのだから、
空港面積を大きく拡大させる必要もないようです。

拡張で発着回数が一割でも増えるのなら、
それに応じて「エプロン面積」は増やす必要はあるのだが。

まあ、そんな真面目に検討する気もないのだろう。
拡張など現実的に不可能なことは、国交省が一番分かっているのだから。

新滑走路って2500メートルなんだよね。

ぎりぎりだな

最近コピペ荒らしへの運営の対応が厳しくなってるようで、5回未満でもアウトになってるらしいな。

その2500mの新滑走路が離陸専用ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

嵩上げで滑走路末端のズレをなくした、容量を稼げる、
と離陸用滑走路の長さが短いことを自慢してますｗｗ

伊丹みたいに新滑走路を小型機専用にすればいいんじゃね。
ピーク時以外は1本で足りるんだから、ピーク時の小型機専用ということで。

運用が複雑になるし、
ILSもない。
かえって能力が落ちる。

>>240
自分が5回未満でアウトになったんだろ？

滑走路増設の場合、約2000億円の建設費のうち物流施設等の建設費を
除いた1500億円について、福岡県がおよそ290億円、福岡市がおよそ190
億円の負担

新空港では、建設費9200億円のうち建設主体が決まっていない道路や
ターミナルの建設費を除いた6800億円について、福岡県が1280億円、福
岡市が850億円を負担

ソース：新空港建設で負担金公開へ
ttp://www.nhk.or.jp/fukuoka/lnews/03.html

tenjinには意味深な理由があった

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/korea/1172414579/288-289
（＋以下）
つまり、古来より市域内で大地主の
本拠地未指定地区に、戦後ﾁｮｿが大量入植し、
その後現在に至るまで、両者共々地元行政に
多大な影響を与えているのが転陣地区なわけですね、わかります。

それで、1971年に本拠地の目と鼻の先に進出してきた
菜飼討置家は許せなかったわけですね、これもわかります。

>>245
民間１５００億円。また財界が・・・w

割れてる財界さらに割れそう

ターミナル施設の民間（三セク）負担は当たり前。
どこの第二種空港でも同じ。
一般的に、ターミナル施設は採算が取れる。
特に福岡級の空港なら、なおさら。
福岡空港ビルディングや新千歳、那覇などは大黒字。

>>249
CONFAの時はターミナルビル１６００億円負担で福岡市財界の意見が割れたなあ。
建設費を負担できるのか、初期投資費用を回収できるのか、借入金利息を払えるのか？
ビル建設は国や地方公共団体で、運営だけ民間、儲けの一部を空港特会に還元する
のなら黒字だろう。独立採算で初期費用は集まるのか、その後借金はきちんと払えるのか、
どうなんだろうね。ところで、他の二種空港は空港ビル会社が建設費を負担しているの？

福岡空港　発着５０００回減　前年同期比　原油高騰など影響　１−８月　2008年10月8日 00:19
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/52289

参ったね、こりゃ・・。

今までは赤字路線でも余裕があったから運航してたけどそうもいかなくなってきた
ということだね。
原油価格が下がって、景気が上向いても赤字路線が復活する確率は低いだろう。

旅客も８月までに２０万人も減少しているね。
今年も３０万人減少かな。

それにしても何故今頃発表するのかな。いままで年度途中の中間報告などなかったのに。
一昨年実績は「年度」（４月〜３月）の数値を採用しステップ３にも載せた。
昨年実績は「年」（１月〜１２月）の数値を採用しステップ４に載せた。
今まで都合のいい方の数値を載せてきたが、ここに来て不都合な数値を中間発表するとは、
本気で新空港案をつぶす気かな。金がないんだろうね。

全文

福岡空港　発着５０００回減　前年同期比　原油高騰など影響　１−８月

離着陸処理容量が限界に近づいているとして過密化対策が検討されている福岡空港（福岡市博多区）で、
今年１‐８月の発着回数（速報値）が前年同期より約５０００回減っている。原油高騰などにより航空各社が
赤字路線を廃止・減便したことが主な原因とみられ、回復の兆しもないことから、
本年度は過去最大の減少幅となる可能性がある。

　国土交通省大阪航空局福岡空港事務所によると、１‐８月の発着回数は国際線約１万一１０００回、
国内線約７万９０００回で計約９万回。２００７年の同期間に比べ計５０４０回少なかった。
国際線は約６００回増えたものの、国内線が約５６００回減った。乗降客数は約１１５６万人で前年同期比約２０万人減。
国際線が約２万人、国内線が１８万人減った。

　福岡空港の発着回数は０１年度（約１４万４０００回）まで右肩上がりで増加。
０２、０３年度に約３０００‐４０００回減ったが、以後は微増が続いていた。福岡空港事務所は
「今後も発着が減る可能性がある。このペースだと本年度は７０００‐８０００回減となり、
１３万台前半に落ち込みそうだ」としている。

　福岡空港の処理容量は年間１４万５０００回が限界とされ、新空港建設や滑走路増設が論議されている。
国交省は０７年度の発着回数（約１４万２０００回）などを基に将来の予測発着回数を検討。
１２年度に１５万８０００回と限界容量を超えると試算している。

＝2008/10/08付 西日本新聞朝刊＝
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081008-00000011-nnp-l40

>>国交省は０７年度の発着回数（約１４万２０００回）などを基に将来の予測発着回数を検討。
>>１２年度に１５万８０００回と限界容量を超えると試算している。

いちばん高い数値で予測したわけか。需要予測の見直しが必要だな

>>231
呆れたｗ
まだそれ貼ってるの。ということは、その文のどこがまずいかまだ
分かってないという事だね。

スポットの件も含めて賛成派はどうしても容量が足りないように考えたいようだけど、
足りないのではないかという状況を並べるだけで、全く証明できてないんだよな。
前にも言ったけど、反対派になったつもりで真剣に考えてみてはどうかな。
いろいろな考えが浮かぶよ。滑走路処理容量もスポットの件もね。
拡張は容量が１割しか増えないと信じきった挙句、国交省にそうではないと説明されて、
愕然としても手遅れだからね。

>>254
もっと細かく言うと、大手各社の上級会員維持制度の改悪や景気後退による搭乗者減が
搭乗率低下を招いているんだよね(大体彼らは年間50レグ以上乗っていた)

全く乗る必要が無いのに、福岡空港発着便を一人あたり月４往復以上は利用していた連
中がこぞって利用しなくなっている

那覇⇔福岡だとか鹿児島⇔福岡だとかの何パーセントかは本来別空港間の需要層だっ
たのをあえて一旦福岡空港に下りて搭乗回数を刻んでいただけ

この手の話題は数年前に北海道の新聞に掲載されるほど社会現象化されて久しい

いらね。
新宮とか遠過ぎる。
これ以上発展しなくていいよ福岡。

新空港建設よりも現在の空港の借地問題はどうにかならんのかね？
前に新聞が福岡空港地主代表者の「我々は被害者である」的なコメントを載せていて、怒りを覚えたのだが。

８月までの統計だからなあ。
９月には天草航空減便、
これからＪＡＬ中部、上海廃止、関空減便などが続くからなあ。
年間ではかなり減るだろうな。
おまけに景気は下り坂。この状況は続くだろうね。

>>254
>国際線は約６００回増えたものの、国内線が約５６００回減った。
>乗降客数は約１１５６万人で前年同期比約２０万人減。
>国際線が約２万人、国内線が１８万人減った。

ここで注目したいのが国際線の発着回数が増えてるにも関わらず、
乗降客数が減っている事。
これは非常に危機的な状況と言わざるを得ない。
新空港の事よりも乗客を増やす事の方が先決でしょう。

金融危機による景気対策で赤字国債の大増発になりそうだぞ。
押さえに押さえ込まれていた公共工事ラッシュになりそう。
麻生は綺麗事は言わない人だから、我田引水やるだろう。
新福岡をねじ込むと思うぞ。

国交省　空港外資規制を断念　株式２０％以上保有→「認可制案」浮上
10月10日8時3分配信 産経新聞


国土交通省は９日、成田国際空港会社など空港運営会社の株式を外国企業が
保有する割合を規制する「外資規制」を見送る方針を決めた。今年８月から
規制問題を検討している政府の「空港インフラへの規制のあり方に関する
研究会」（座長・落合誠一中央大法科大学院教授）は同日の会合で
「内外無差別を検討の前提とする」との考えで一致した。

ただ、同省は大規模災害やテロなど有事の際に備え、何らかの規制が必要で
あるとの姿勢は崩さない構え。国内外の資本を区別せず、２０％以上の株式
保有については「認可制」とする案も浮上しており、今後、検討を進めると
ともに、研究会にも理解を求めていく考えだ。最終的な結論は年内にまとめる。

外資規制の検討はもともと、平成２１年度に予定している成田国際空港会社の
完全民営化と株式上場を見越した動き。

昨年、羽田空港ターミナルビルの運営会社の株式を、オーストラリアの投資
銀行マッコーリー系のファンドが大量保有していることが明らかになったこと
をきっかけに、冬柴鉄三国交相（当時）が「国民に過大な負担を強いるような
経営をされたら困る」と発言、外資規制導入の検討をスタートした。

今年の通常国会に成立させる予定だった空港整備法改正案には、外資出資比率を
３分の１未満に規制する内容を盛り込んでいたが、政府や自民党内に「対日投資
促進の政府方針に逆行する」といった反対意見が噴出。改正案から外資規制の部分
を削除し、法案を通した経緯がある。

今年８月には、改めて有識者からなる研究会を設けて検討を続けていた。
９日に記者会見した同省の春田謙事務次官は、外資規制を見送る理由について
「研究会でだれも外資規制導入を主張していないのに、議論してくださいとは
いえない。従来の考えはご破算にして今は検討している」と説明した。

麻生太郎首相は連携案支持だった。現在もそうであるかは不明。
麻生氏の地盤は筑豊。北九州市長選の選対本部長も務めた。
福岡市選出の山崎拓氏、太田氏とは仲が悪い。
福岡五輪招致さわぎのときも、福岡市の五輪開催能力に疑問を
呈していた。

危うい需要予測 　福岡空港、発着数・旅客数とも大幅減

今年１〜８月の発着数は国際線で約１万１千回、国内線で約７万９千回。
昨年の同期と比較すると国際線は約600回増えたものの、国内線では
約５千６百回の減少になっている。
　旅客数は国際線で約148万人、国内線で約1,009万人。昨年同期と
比べると国際線では約２万人、国内線で18万人の減少となっている。


特に８月は国際線で前年同期比で約12％、国内線で７％の落ち込みに
なっており、原油高と景気の成り行きが影響していると思われる。
発着数も前年同期比で約10％の減となっている。


福岡空港の滑走路処理能力は年間14万５千回が限界と言われているが、
このままでは本年度は13万台の前半に落ち込みそうである。


世界的な金融不安と先の見えない景気の動向が、今後の航空需要にも
直接に影響することは必至だ。韓国のウォン安などですでに観光客が
減少してきている。金融不安と円高の進行はそれに拍車をかけていく
ことになりそうだ。

　高度成長期の発想での航空の需要予測は、世界的にも見直されて
いくことになるかも知れない。

ttp://www.data-max.co.jp/2008/10/post_2870.html

国交省の需要予測は、３パターン用意され、経済状態が非常に悪い場合でも、
需要は右肩上がりで伸びることになっていた。

しかし好景気下でも旅客は減り続けた。

燃料高騰はあったものの、景気がやや下り始めただけで、離着陸回数も大幅に減った。


これが国交省の需要予測の実態。

福岡天神渡辺通りの渡辺家って現在
紙与の屋号で事業展開してるんだ。

それにしても市内中心部に紙与の名のつくビルが多いこと。

紙与は昔から福岡の大スポンサーだったから、誰も紙与には頭があがらない。


渡辺、中牟田、出光、大田、福岡商業同窓には重鎮がずらり




＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
新空港も明治時代の電車新設のように渡辺家に資金供出してもらってみてはどうだろうか。
完成の暁には空港名は、当然、渡辺空港でおｋ。

586 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/30(火) 22:44:46 ID:styZWrj30
◆ＪＡＬ、関西〜福岡線をジェイ・エアに ･････ ２
　　来年2月から、ダウンサイジングで移管方針
▽Ｊエア、10年ぶり関空乗り入れへ許可を申請

幹線　関空〜福岡　穴盆Ｑ　鶴ＣＲＪ


多頻度小型化ではなく小型化だけが進んでいる。

>>267
税金負担が少なくなるならば
反対する理由はありません

福岡五輪招致さわぎのときも、福岡市の五輪開催能力に疑問を
呈していた。 ＜

ソースは。福岡市が国内候補地の一つとして地域が立候補した際には、九州山口
の全ての自治体族長等の賛同も得ている。麻生議員も地元族長や選出議員等代表
として応援の先頭に立った。末吉北九州市長や麻生県知事も。

>>265
原油高騰・世界的パイロット不足による国内航空会社の経営難、
スカイマークの乗員不足長期運休も今年あった。需要の多い国内線減便、廃止も
それが関係している。

だがサブプライム問題派生の世界的景気減速以外は、皆改善に向かっている。
各国が経済政策を余程誤らない限り、不景気が長期間続く事は考えられない。
もしそんな状況が続くなら、日本経済、とりわけ北九州の輸出依存企業などは
壊滅するか海外移転空洞化だろう。
そう成る事は経済政策上、日本国を含む世界各国で避けるから、程なく景気回復と
好調の時期がまたやってくる。

空港は50年100年と長期に渡って使われる重要な交通インフラ。空港整備方針も
短期的視点、しかも一番悪い条件の時期だけで判断して決めるようなバカな事は
行われない。地元経済界の意見は新空港案支持で変らず。拡張案の矛盾や
長期運営コストなど問題点に対して、疑問の声を上げている。

メディア新聞等にコメントした人だけでなく、経済誌財界九州等にも代表で九電工
会長等の拡張案への疑問や反証、新空港案支持の談話が寄せられた。地元経済界の
合意や姿勢は、新空港案支持で変らず。
問題の多い拡張案に関する疑問や問題点も各方面で上がっている。

だから、正当性はいいから
問題はお金。

>>271
関係者間で検討されている。公表内容以外の事への言及は避けたい。

ただひとつはっきりしている事は、空港本体概算事業費2000億で格安と宣伝の
西側拡張案も。年間150億より増大も予想される。民有地代・対策費で
将来的に新空港案より高くなり、その後更に差が年々開いて行く【割高】案
だと言う事。

渡辺さんはお金出してくれないの？

>>272
>関係者間で検討されている。公表内容以外の事への言及は避けたい。

知らないだけでしょ？

円高と言ってるけど、中国の人民元とはそんなに変わらないんだよね。
人民元建てで取引してる輸出企業はラッキーだね。
逆に韓国ウォン建てでやってる輸出企業はドル建て以上に涙目。

>>270って
>しかし米国は日本のバブル経済崩壊時ほどの規模や対応遅れではありません。
>比較的早期に回復すると予想されます。
と、5ヶ月前に書いてた素人だよね。

お国自慢板の有名人は違うなー。
福岡関連のスレが立つと「奴がここにもきっとくる」が合言葉になってるぐらいだし。
そのうち「福岡のコピペ君を叩くスレ」なんて立つんじゃないかな。

>>270
福岡市民なら常識の地下鉄が車庫に戻る時間を教えてください。

　空港を作るより仁川国際空港との接続を今以上に増やすことが最も効果的かつ
即効性があると思うのだが？

そこで北九州国際空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

五輪招致のときあちこちの掲示板でバカ騒ぎをしていたクセに、
ソースはだってｗ都合の悪いことは頭から消えるらしい。
過去何度も同じ内容をループさせただけのことはある。

五輪もディズニーもダメなんだからなにやってもダメですな。
もうダメかもわからんね。

金融機関への公的資金注入、米大統領が正式表明
10月11日1時14分配信 読売新聞


【ワシントン＝岡田章裕】ブッシュ米大統領は１０日、金融危機の打開に
向けた緊急声明を発表し、金融安定化法は「金融機関の株式を取得して
公的資金を注入するなど、あらゆる手段が可能だ」と述べ、金融機関への
公的資金の直接注入を積極的に検討する考えを正式表明した。

ただ、市場の焦点は注入の具体策に移っており、１０日のニューヨーク株式
市場の反応は薄かった。

ブッシュ大統領は、「金融機関は資本不足に陥って十分な融資が出来ず、
国民は借り入れに苦しんでいる」と述べ、金融機関の資本増強を迅速に
行うことが重要との認識を示した。さらに、「財務省は出来るだけ早く、
最も効果的な手法を実行する」と指摘し、検討作業が大詰めの段階にある
ことを明らかにした。

世界で株価が急落するなど、金融危機が深刻化している現状については、
「不安が不安を呼んでいる。将来の不確実性や恐怖という（心理的な）面が
大きい」と指摘、「米国は豊富な人材や資源を持ち繁栄している」と国民に
落ち着いた対応を求めた。

ブッシュ大統領はこのほか、米連邦準備制度理事会（ＦＲＢ）による
金融市場への潤沢な資金供給や、市場での不正な価格操作の摘発、預金者や
住宅ローンの借り手保護の拡充などの取り組みを挙げ、各国と協調して危機の
打開に当たるとの考えを強調した。

ポールソン米財務長官は８日の記者会見で、３日に成立した金融安定化法に
基づき、金融機関に公的資金を注入する可能性を示唆していた。早ければ
今月中に行われるとみられている。

都合の悪いコピペは禁止！

福岡の足を引っ張るためには、ループ推奨！

発展を阻害させるために、思考停止すべし！

>>283
ID:b55RZhb60<

朝から危地害なんですか?それとも酔ってるのか.

>>282
誤爆か？
具体的な中身がなくて、効果が疑問視されてるぞ

鎌田会長が昨日首相官邸を訪問してるが、新空港の事を話し合ったのだろうか？

反対派の矛盾を暴露することは禁ずる！

>>287
昼過ぎにＹＡＨＯＯトップページのニュース項目に掲載されたが、
新ニュースと入れ替わってるな。こちらにあるようだ。
消えるだろうから早めに嫁。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081011-00000002-yom-bus_all

>>290
ニュースの内容がスレにそぐわないんじゃないかって指摘じゃないのか？

>>283
何が都合悪かった?

詳細版はまだか？

早く騒音コンターを見たい！

早く見たいな　騒音コンター

早く見たいな　騒音コンター

早く見たいな　騒音コンター

早く見たいな　騒音コンター

そこで北九州国際空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

■試算
『福岡の国際線旅客が全て新北九州に移転すると妄想』した上での【新北九州空港アクセス『新幹線』】の費用対効果
『現在の福岡の国際線旅客が全て新北九州に移ると妄想』した上で、新北九州空港アクセス『新幹線』を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス新幹線が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス新幹線開業前→開業後）
・新北九州空港の年間旅客数：150万人→400万人（国際線旅客250万人が移ると妄想）
・アクセス新幹線開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：30万人（バス分担率20％）
・アクセス新幹線開業後の小倉〜空港間の新幹線年間利用者：180万人（新幹線分担率45%）
　（サービスで増加分の60%は新幹線利用と設定）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：35分、600円
・小倉〜空港間の新幹線所要時間と運賃：8分、800円（サービスで新幹線の運賃は在来線と同額設定）
・時間価値：3600円／時（60円／分）
・一般化費用の変化：（8−35）分×60円／分＋（800−600）円＝−1420円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+180)×1420÷2＝14億9100万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：980億円、5年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：980億円÷5年間＝196億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年 （サービスで新幹線の車両費は在来線と同額設定）
・評価期間：5年（建設期間）＋50年（鉄道開通後）＝55年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝263億2627万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝892億1155万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−628億8527万円（＜０）
・費用便益比率（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝0.295（＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、現在の福岡の国際線旅客が全て北九州に移ると妄想したところで、新北九州空港アクセス新幹線など論外である。

ＮＹ株一時、４４０ドル高　アジア、欧州も軒並み上昇
2008年10月13日 23:29 カテゴリー：経済

【ニューヨーク１３日共同】先進７カ国財務相・中央銀行総裁会議（Ｇ７）
後初の取引となった週明け１３日のニューヨーク株式市場のダウ工業株３０種
平均は、先進各国が金融危機対策に積極的に取り組むとの期待感から９営業日
ぶりに急反発し、上げ幅が一時、前週末比４４０ドルを超えた。
アジア、欧州の株式市場も軒並み急反発。世界的な株安の連鎖にひとまず
歯止めがかかった形となった。
午前９時４５分現在のダウ平均は３４９・１８ドル高の８８００・３７ドル。
ハイテク株主体のナスダック総合指数は７０・６９ポイント高の１７２０・
２０。

主要株価指数は香港が前週末比１０・２４％、シンガポールが６・５７％、
シドニーが５・５５％、ソウルが３・７９％、それぞれ上昇して取引を終えた。
ほかの市場は日本時間午後１０時１５分現在、フランクフルトが７・７８％高、
ロンドンが５・０１％高で取引された。

Ｇ７が金融機関への資本注入などを盛り込んだ「行動計画」を表明するなど、
世界的な金融不安の沈静化に向けた対策が先週末から週明けにかけて相次ぎ
打ち出され、世界景気の先行きに対する悲観論が後退した。
三菱ＵＦＪフィナンシャル・グループが米証券大手モルガン・スタンレーへの
出資の払い込みを完了させたことも好感され、ニューヨーク市場はほぼ全面高
となった。

西日本新聞

>>296
あぁ、やっぱりアクセス新幹線は北九州市民の妄想だったのか、残念！
新福岡空港を造るしかないな。

自作自演とかショボイ手使って何の恥じらいもない所が、
笑止としか言い様がないな。

>>297
アホに見えるからコピペしない方がいいよ

>>291-292

那覇空港　西側展開用地40ha造成　自然環境への影響からあぼーん

自然環境への影響からではなく、
福岡のトバッチリだな。

那覇では滑走路増設によって、
滑走路や誘導路のために物理的に必要な面積に加えて、
展開用地として40haを造成すべきとしておいて、
福岡では滑走路や誘導路のために物理的に必要な面積20haだけでいい、
なんて論理は通らない。

福岡の都合に合わせて、那覇の正当な論理が潰された。
まあ、実際に滑走路増設工事が始まれば、
真に必要な面積は確保されるだろう。
もっとも、クロースパラレルなら
ターミナルから遠い側に展開用地があっても使えないが。

そこで北九州国際空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

>>303-304

ぽか〜ん

騒音コンターがないぞ！

騒音コンターがないぞ！

騒音コンターがないぞ！

騒音コンターがないぞ！




逃げたな！　肝心の情報がないのに意見募集など意味がないぞ！

逃げたな！　肝心の情報がないのに意見募集など意味がないぞ！

逃げたな！　肝心の情報がないのに意見募集など意味がないぞ！

逃げたな！　肝心の情報がないのに意見募集など意味がないぞ！

航空連合、空港整備財源の透明性確保を提言
　産業政策提言、航燃税廃止前提に水準見直しを

　航空連合はこのほど、空港整備と財源のあり方や、航空安全政策や環境対策などを柱とした
『2008-2009産業政策提言』をまとめた。そのうち、空港整備財源のあり方について、国内空港の
整備が概成した現在、空港整備勘定はその役割を終えたとして、歳入・歳出の関係が透明性が
確保された形態に移行する必要がある、としている。
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2008/1015.htm



スカイ９月搭乗者数３万人減
ttp://www.skymark.co.jp/ja/company/investor_loadfactor.html

新空港なんてイラネ

騒音コンターなんてイラネ　（国土交通省）

騒音コンターなんてイラネ　（国土交通省）

騒音コンターなんてイラネ　（国土交通省）

騒音コンターなんてイラネ　（国土交通省）

騒音コンターなんてイラネ　（国土交通省）

騒音コンターなんてイラネ　（国土交通省）

騒音コンターなんてイラネ　（国土交通省）

騒音コンターなんてイラネ　（国土交通省）

福岡空港新設なら経済効果１．８倍、増設は１．５倍

福岡空港の過密化対策で、九州の年間経済波及効果について、国と福岡県、
福岡市でつくる連絡調整会議は、滑走路増設の場合は１兆１４８１億円、
新空港建設の場合は１兆３９７１億円とする試算をまとめた。

現空港に比べて、それぞれ約１・５倍、約１・８倍で、雇用創出効果などと
併せて近く公表する。

滑走路が処理できる離着陸回数を基に、旅客数と貨物取扱量を算出した。

内訳は、増設の場合は運輸・通信業５６０６億円、サービス業２７９４億円など、
新設の場合は運輸・通信業６８５５億円、サービス業３３８４億円など。ともに
全体の８割近くを福岡県内での効果と見込んでいる。事業費は増設約２０００億円
に対し、新設は約９２００億円に上るが、波及効果は新設の方が年間２４９０億円
多い計算になる。

波及効果とは別に、年間の税収増加額を、増設の場合１２００億円、新設は
１４５９億円と算定。雇用は現空港（５万１６８９人）に比べ、増設は約２万４０００人、
新設は４万人余り多くなると試算している。

増設は、現空港の滑走路西側に地盤をかさ上げして二つめの滑走路を整備。新設は
、福岡県新宮町沿岸に滑走路２本を備えた新空港を建設する。国は今年度中に
どちらかに決める方針。

（2008年10月11日 読売新聞）

>>310
詳細版にすべて載っている。
拡張、新設それぞれの処理能力が最大限に発揮された場合という但し書きがある。
現状から考えてまずありえないであろう状況が訪れた場合にこうなりますよ
ということらしい。

お前のような社会の底辺を蠢く負け組にとっては、
現状から考えてまずありえないであろう状況だろうね。

>>312
社会の底辺を蠢く負け組は、お前じゃボケｗ

以前の賛成派はただ単に荒らすだけでなく、賛成派としての意見も書いていた。
今の賛成派は純粋な荒らしになってしまった。真面目な賛成派からみたら、
「足を引っぱるな」だろうね。

>>222
＞この需要予測ですら達成できるか怪しいもんだけど。

国交省の需要予測は潜在的需要予測ですから、実績値になると
それよりかなり低くなるでしょう。拡張で十分です。
まあ国交省の予測ですから、>>222さんの言われるとおり、
予測された潜在的需要も怪しいモンですけどね。

福岡空港８月旅客数速報値

国内線：−５．８％
国際線：−１０．５％
合　計：−６．４％（１月で約７万人も減少）

>>219
>>需要予測ももちろんだが、

これがなきゃ国交省は全く動かなかったろうね。

新宮漁港の目の前に空港島が横たわるのか。
漁場は失われ、空港島の北側へ漁船が出るなら
すごい遠回りを毎回させられてしまう。
漁業補償すればいいという問題でもないな。
死活問題だな。漁業補償交渉をまとめるのは
厳しくなりそうだな。

新宮漁港の隣には相島渡船場がある。
空港島が眼前に横たわるため島へ行くのも
すごい遠回り。補償はないだろうなあ。

東那珂２丁目の住民の目の前に米軍・自衛隊が横たわるのか。
平穏な生活は失われ、増設滑走路が西側へ出るなら
すごい騒音に毎日悩まされてしまう。
用地買収ができればいいという問題でもないな。
死活問題だな。地元の理解を得るのは
厳しくなりそうだな。

増設や新福岡より、小型機用の第二空港でも造っちゃった方が、簡単だと思うよ。
予算的にも技術的にも。
まあ、ここまで議論してきた経緯から、今更、方向転換なんて誰も言い出せないんだろうな。

閑静な住宅街の近くに巨大空港が出来、米軍や自衛隊もやってくる。
付近の道路は、大型車もたくさん通るようになる。
道路や対岸開発の用地が買収できればができればいいという問題でもないな。
地元の理解を得るのは厳しくなりそうだな。

新宮は大発展しそうだ。
羨ましい。

人に売ったり貸したりという余裕もなく、ただ２４時間煩くなって税金が増える多くの市民には迷惑なだけ。

新宮はベッドタウン。
もともと騒音があり、道路交通量の多い現空港付近の住宅とは違う。
もちろん現空港付近は利便性や都心に近いなどメリットがある。

新空港は海上で騒音コンター領域など陸上の市街化区域にかからない
条件で案がそれぞれ設定されている。

都心部市街地真ん中で大事故危険性と共に騒音を市街化区域に撒き散らし、補償など問題に
なる拡張案とは違う。

生活環境について拡張はいろいろと言われてきたが、新空港については
だんだん出てくるようになったようだ。PIに意見することにするよ。
アクセス鉄道や道路に伴う土地の買収は、ざっと数えただけで１８０件くらい。
なるべく住宅密集地は避け、一般道は拡幅にとどめたが、かなりになる。
このほかに対岸開発用地が必要だ。中部で現在１０ha程度が埋まっている。
福岡なら１５haは埋まるだろう。造成は２０ha以上かな。ちなみに中部は
空港の横を埋め立てたもの。関空もりんくうタウンは埋立地だったと思う。

>>327
今までの調査では新空港は詳しくなかったからなあ。
国交省にやる気がないから仕方ないけど、
これからどんどんボロが出るだろうね。
土地に関しては田舎の方が執着心が強いんじゃないかな。
まあこれは地主によってちがうから一概には言えないなあ。
最後は土地収容もあるから両者ともあまり変わらない気も
するけどね。

もう一つ、スレには賛成反対両派がいたほうが議論は深まるね。
意図的に黙っているケースもあるようだけど。
同じ派ばかりで間違いすら指摘してもらえないような板は
終わってるねｗ

>>329
例え両方いたところで、馬鹿が紛れ込むと長崎新幹線みたいになるから何とも・・・

>>329
賛成派ばかりのお国自慢版は終わってるということですね。自分もそう思います。

そこで北九州国際空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

>>328
＞最後は土地収容もあるから両者ともあまり変わらない気も
＞するけどね。

現空港やその周辺で土地収用ができると思ってるのか？
バカだな

新宮案の滑走路北東方向は「芦屋飛行場管制圏との競合または市街地あり方向」と
ステップ4に書かれているね。つまり、北東側にＩＬＳ設置が出来ない可能性が極めて高い
ということになるね。新宮案で安く見せて、高い案にする気かなｗ

>>333
出来ない理由は？
それから「即死」の根拠もねｗ

>>331
あそこは怪しげな意見までまかり通っている。
賛成派どうしお互いに気を使いすぎているように見える。
議論が深まりにくい環境だと思うよ。

・今年は実質ゼロ成長（日銀）（本日西日本朝刊１面）

・どんな経済状態でも需要は伸びる（国交省予測）

・福岡空港旅客数、発着数とも大幅減少

さて間違っているのはｗ

>>334
こういうことをいう荒らし君にはかかわらないほうがいいと思います。
ここもまともな賛成派がほしいな。


212 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/25(木) 08:13:14 ID:nPZaBS7U0
>>ID:4E6gcT8z0

で、お前の人生の予測は当たってるのか？
今までの人生を予測できたか？

その荒らしは昨日別スレで暴れた模様ｗ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1223722688/

>>338
どうせまたこいつ等、いつもの多回線吉外だろう

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/koumu/1212843625/744-745
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/koumu/1212843625/802-803

http://changi.2ch.net/test/read.cgi/lovesaloon/1225105757/170-174

>>339
こっちにも
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1190610577/946

↑は福岡空港関連じゃないので念のため

まぁ、このままいくと新空港案で決定のようだし、
このスレも必要ないな。

>>342
まず昨日のこと（>>333)にカタをつけてから、新しいウソをつこうねｗ

そこで北九州国際空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

>>343
カタをつけるって？
別人が書いてる>>333も正しいな。

新宮案の滑走路北東方向は「芦屋飛行場管制圏との競合または市街地あり方向」と
ステップ4に書かれているね。つまり、北東側にＩＬＳ設置が出来ない可能性が極めて高い
ということになるね。新宮案で安く見せて、高い案にする気かなｗ

これのことか。

まぁ、市街地の住人に対する苦痛を考えれば、
新空港案のほうがいいでしょ。
ここのスレにいるオカシイ人を除けば、みんな賛成してるよ。

賛成派が多いスレ
福岡空港移転問題について議論するスレ2 - ★地理・お国自慢板＠JBBS掲示板（良識派）★
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1210071463/

反対派（３名）が多いスレ
新福岡空港建設是非論４
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1220113763/

増設できるような土地が福岡空港にあるならば、
どこにあるんだろうか。

訴訟に負けて時間帯制限が加えられてる空港の拡大が決定されれば、
また訴訟がおきる。そんな状況下で収容が認められるとなると、
住民のための自治体ではないよね。

住民のことを考えてる人は、新空港止む無しとし、
建設費をどうやって抑えるか。
芦屋基地との兼ね合いをどうつけるか。
その段階に既に移行してる。

現空港の環境対策費も、国費の浪費だと問題視されてるし、
永久に支払われることを考えれば、これを改善しないとね。
環境対策費の支払いを止めてみるとか。
住民のことを考えない政策になるけどね。

現空港維持派の人は、もっと考えたほうがいいよ。
このままカネを垂れ流して、需要がある時間帯に航空会社にとっても使いづらい空港を維持するのか、
海上に移行して、東アジア各国から国際線を利用しやすい環境にするか。

まぁ、どっちかだよ。

４０、５０年後先の子孫が、現空港を維持する選択をして評価してくれるかね？
確実に、しないと思うね。

新福岡空港スレッド Part8
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1190655502
にいる、おじさんおばさんどもも、ご苦労なこった。

反対論に沿わない主張は全てたたいてる。
ここの住人（３人）とよく文体が似てるのは気のせいだろうか。性格も主張も似てる。
力のある反対派がそんなことをするわけないよな。偶然だろう。

茨城・静岡空港、リニアスレのように、自分らに沿わない賛同的な主張が増えたら、
最終的に土建屋と地域叩きに移行する。インフラスレの勤めかな。

楽しいもんだで。住民を装って、その地域を叩きまくるんだから。
嫌なら出て行けばいいのにって行ったら、途端に黙る。

ここの人々は、ことあるごとに、介護・教育・医療に力を入れろという人が多いから、
そういう系の人が多いんだろうか。４０,５０年後を考える必要のない高齢者が多いんだろうか。
国や自治体と戦うことが好きな世代だから、しゃーないか。

福岡市役所専用スレッド３２
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/koumu/1212843625/

こんな所で暴れてる池沼がいるわ。マジウザ

前はすべて自作自演と言っていたのが住人が三人にも増えたのか。
すごい変化だな。

夜中の3時、4時に長文連投の暇人もいるんだな。
茨城・静岡空港、リニアスレとかも見てるのか。
他にも相当数のスレを見てるんだろうな。ネット依存症の悲しい末路だな。
そうか、夜中にも起きてるから24時間空港が欲しいのか。なるほどね。

２ちゃんねるでアク禁、まちBBSや良識板では大量削除の刑を喰らった男が他板批判かｗ

>>351>>352
案の定、反応があったｗ

しかし、主張は現実的でない三流なのに、相手をけなすのだけは一流だな。

福岡空港移転問題について議論するスレ2 - ★地理・お国自慢板＠JBBS掲示板（良識派）★
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1210071463/
で議論しにいってやれよ。

むしろ来てください。
バランスのとれた議論のために。

>>353
その有名なコピペ馬鹿男とは違うんで。

賛成派・反対派が入り乱れて議論することを目的に、
この是非論スレを立てたものです。

他の福岡空港関連のスレを見ている、迷える３名の方が居座ってから、
スレから反対派も賛成派もいなくなりましたがね。

ちょっと批判してみたら、まっ昼間の書き込みで生存確認できてよかったｗｗ

国交省、伊丹空港周辺移転補償地の売却
　　分譲型信託制度を活用、豊中の189件10万�u
　　　民間に一括委託、105億円の配当収入見込む
　▽虫食いや不整形な土地、付加価値施して処分
ttp://www.da-news.co.jp/2008-1028.htm

税収今年度５兆円減

消費税３年後に増税　１０％へ


企業の業績は落ち税収も減る。景気後退の影響が出るのはこれからが本番。
新空港の建設費の確保は厳しいだろうな。それ以前に世論がさらに厳しくなる
だろうな。

>>356
今日も徹夜ですか？
お疲れ様です。

>>355
＞ ★地理・お国自慢板＠JBBS掲示板（良識派）★ で議論しにいってやれよ。

そこで主張するあるいは書いてあることに反論することに意味があるのならそうする。
現時点で意味は見いだせない。たぶんこれからもないだろう。あなたはそこの住人
じゃないようだけど、そこでの議論を活性化させたいなら、気づいたことを書き
込めばいい。そうすればもっとよい考えが出てくるかも知れない。
良識板には知っている限りすばらしい人が一人いる。賛成派と反対派と立場は違うけどね。
議論よりその人のように実利を考えることにしている。

>>356
昼間寝て夕方起きる昼夜逆転生活なんですか？

これから夜明けまで２ちゃん三昧か。素敵な生活ですねw

>>339　>>350
愛郷無罪（笑）多回線バカ；北九州ごみケーン級の池沼だなｗ 市役所スレでも
名無しで渡辺通りは世界一の渋滞！と喚いて繰り返しているバカか。

多分身障で表に出ず、自動車はおろか自転車ひとつ運転しないような哀れなヤツなんだろう

>>360
＞良識板には知っている限りすばらしい人が一人いる。
＞賛成派と反対派と立場は違うけどね。


お前はすばらしい人でも何でもない。
そのすばらしい人とは無関係。
お前は単なるバカの反対派。

>>361
本当に病院にいったほうがいいよ、あんた。

＞その有名なコピペ馬鹿男

メガオヤジを見る目は賛成反対関わりなくみな同じだなｗ

>>364
平日の朝の3時に書き込むような生活をしている人が何を言っているんですか？
それからスレタイに関係ない書き込みはsageたほうがいいと思います。

345 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/10/31(金) 03:31:46 ID:eHY+4ABF0
346 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/10/31(金) 03:34:10 ID:eHY+4ABF0
347 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/10/31(金) 03:36:44 ID:eHY+4ABF0
348 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/10/31(金) 03:46:22 ID:eHY+4ABF0
349 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/10/31(金) 03:58:04 ID:eHY+4ABF0

---------------------------------------------------------------------------------

　　　　　　　　　　　　　　　　　　睡　　眠

---------------------------------------------------------------------------------

354 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/10/31(金) 17:45:19 ID:eHY+4ABF0
355 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/10/31(金) 17:50:06 ID:eHY+4ABF0
356 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/10/31(金) 18:00:15 ID:eHY+4ABF0

>>366
朝３時に書き込んだくらいで何をいう。
お前は餓鬼かｗ

>>367
働きにいかないのですか、そうですかｗ

そこで北九州国際空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

>>369
朝の４時まで２ちゃんやってて18時前に家に帰るのか。早いな。

つうかID:GWAaIbnS0は釣られすぎだろ。
そんなに涙目で必死にならなくても。
しかもsageろと言われてもsageないし。

>>365
そう言う認定語を話すのは3：30未明投稿の北九州ゴミカルターと愛郷だけｗ

あいつらは賛成派を装ったコピぺも名無しでやる、迷惑なバカ連中だからな。
どちらもコテで出る事が出来なくなった。

結局このスレは煽り合いばかりで新空港の事を話す気がない人ばかりですね

○九州の年間経済波及効果　福岡空港新設なら経済効果1．8倍、増設は1．5倍

福岡空港の過密化対策で、九州の年間経済波及効果について、国と福岡県、
福岡市でつくる連絡調整会議は、滑走路増設の場合は１兆１４８１億円、
新空港建設の場合は１兆３９７１億円 とする試算をまとめた。
現空港に比べて、それぞれ約１・５倍、約１・８倍で、雇用創出効果などと
併せて近く公表する。

滑走路が処理できる離着陸回数を基に、旅客数と貨物取扱量を算出した。
内訳は、増設の場合は運輸・通信業５６０６億円、サービス業２７９４億円
など、新設の場合は運輸・通信業６８５５億円、サービス業３３８４億円など。
ともに全体の８割近くを福岡県内での効果と見込んでいる。
事業費は増設約２０００億円に対し、新設は約９２００億円に上るが、波及
効果は新設の方が年間２４９０億円多い計算になる。

波及効果とは別に、年間の税収増加額を、増設の場合１２００億円、新設は
１４５９億円と算定。雇用は現空港（５万１６８９人）に比べ、増設は
約２万４０００人、新設は４万人余り多くなると試算している。
増設は、現空港の滑走路西側に地盤をかさ上げして二つめの滑走路を整備。
新設は、福岡県新宮町沿岸に滑走路２本を備えた新空港を建設する。国は
今年度中にどちらかに決める方針。

■ソース
読売ONLINE ( http://www.yomiuri.co.jp/ )[2008年10月11日 読売新聞]
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20081011-OYS1T00241.htm

まあ、現実の計画が基本計画が二十年前に出てあとは同じところを何回も何回も
まわっている様な状態だからね。どの書き込みや議論も、過去どこかで見たようなデシャブに
なるのは仕方ないかも。

間が入ったけど>>374へのスレね。

ステップ１，２滑走路処理容量、需要予測、どちらも反対派から批判が出たが
今回のステップ４では、どちらも批判を受け入れてある程度改善されているね。

今回のやり方で現空港の滑走路容量を計算したらどうなるかが知りたいな。
現地調査の日時や期間が全く別のようだけど、今回分を公表してほしいな。
前回の現地調査分はステップ１に載っているが、お粗末の一言ｗ

東京五輪関連設備投資　総額約8兆円

首都高速中央環状品川線　　　　4000億
圏央道　　　　　　　　　　　　3900億
外廓環状道路　　　　　　　１兆3500億
「外廓の2」地上部道路　　　6000億円
放射5号、同7号、新滝山街道　700億円
高速道路「多摩・新宿線」　　2兆2000億円
羽田空港ー築地トンネル道路　1兆円

会場アクセス用地下鉄整備　　2000億円
主用施設の建設　　　　　　　5000億円
臨海部・他会計所有地の買い取り　7000億円
----------------------------------------------
合計　　　　　　　　　　　　７兆4100億円---　�@

路線名　　　　　　　　　　　　残事業費　

環状2号線　　　　　　　　　　約2000億円
放射34号支線1　　　　　　　　約200億円
補助315号線　　　　　　　　　約400億円
臨海道路�U期事業　　　　　　約1400億円
-------------------------------------------
　　合計ーーーーー　　　　　約4000億円---　　�A

　*　�@+�A　＝　　　　　　　約7兆8100億円

（06.6.20　共産党公開資料より　）　

ダイエーホークスが平和台球場から福岡ドームに移転したら、観客動員数が激減するのは間違いない。
平和台球場は地下鉄赤坂駅または大濠公園駅から徒歩５分程度とアクセスは抜群。
一方、福岡ドームは地下鉄唐人町駅から徒歩１５分、バスはナイター時など帰宅ラッシュの渋滞に巻き込まれ定時性なし。
アクセスが悪くなったら見に行かなくなる客がたくさん出てくる。
どうしても行かなくてはならない出張と違って、プロ野球などしょせん娯楽。
多くの人にとっては、どうしてもホークスの試合を見に行かなくてはならない理由などない。
いくら福岡ドームが立派で収容能力が大きいからといって、アクセスが悪くなれば観客動員数は間違いなく激減するって断言できるね。
だから、福岡ドームに移転しない方が良い。
なんたって、アクセスが全てを決するから。
福岡市民の大半はこう思っているよ。

福岡のオリンピック時のごたごたの恥さらしは酷かったもんね。


http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/fukuokagorin/20060515/20060515_005.shtml

＞その有名なコピペ馬鹿男とは違うんで。

結局メガオヤジ本人ですた

ワイの中の人じゃねーの。

批判的な話題がないから、個人を叩くことしかできなくなりますた＠反対派

福岡空港過密化問題　新空港建設に反対多数　「市民意見交換会」に１８人　財政難、環境へ配慮求める

福岡空港の過密化問題について市民同士が議論する「市民意見交換会」が４日、福岡市で開かれ、
一般市民のほか現空港の地主や環境団体などの代表者が意見を述べ合った。主催した国、県、
福岡市でつくる「同空港調査連絡調整会議」は、抜本対策として「現空港の滑走路増設案」と
「海上への新空港建設案」を検討しているが、出席者からは新空港建設を疑問視する声が目立った。

　この日は調査資料の概要説明が行われた後、事前に選ばれた１８人の参加者がそれぞれの立場で持論を展開。
傍聴者からも発言が相次いだ。

　最も多かったのは、新空港建設への反対意見。「県も福岡市も多額の借金を抱えている。
この上さらに借金をしてまでつくる必要はない」「地球温暖化が進んでおり、
大型公共事業によってエネルギー消費を拡大すべきではない」など、地方の財政難や環境への配慮が理由に挙がった。

　こうした発言者の一部は、「福岡の発展のためには利便性のいい現空港の拡張が一番」などと、
滑走路増設案を支持。現空港のままで十分とする意見や佐賀、北九州両空港との連携を挙げる声もあった。

　一方、「現空港では飛行機事故の危険性が解消されない」などと、新空港建設に賛成する意見は、１８人中５人だった。

　コメンテーターを務めた高田和幸・東京電機大准教授は「市民の関心は高まっている。
その半面、提供されている情報の質や量に不満を持っているのではないか」と講評した。

ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/57668

福岡空港：過密化解消問題で　意見交換会開く　市民からは「現空港の増設」の声

福岡空港の過密化解消問題で、国、福岡県、福岡市の３者による連絡調整会議は４日、
市民による意見交換会を開催した。一般応募者１２人と地主組合、地元経済団体６団体が
パネリストとして参加。約１００人が傍聴した。

　意見交換では、参加者が現空港の増設、海上空港の新設のそれぞれの意見を表明。
一般応募者では現空港の増設を主張する意見が多数を占め、海上空港への批判が相次いだ。
一般応募のパネリストの一人は「地方は多額の借金を抱えており、
海上空港をつくれば私たちの大きな負担になる」と話していた。【川名壮志】

ttp://mainichi.jp/seibu/news/20081105sog00m040005000c.html

市民意見交換会、福岡空港をめぐり活発に議論

市民意見では、新空港は「膨大な事業費が掛かる」「無駄になる可能性が高い」
「次世代にツケを残すものだ」「温暖化問題対策に逆行する」ものであり、
「現空港の増設」を支持するものが多かった。

一方、「現空港は人口密集地であり危険性がつきまとう」
「アジアに開かれた福岡の発展や、次世代のため」にという
「新空港」建設賛成の意見は全体のなかでは、かすみがちであった。

「北九州空港や佐賀空港との連携」の方策を議論すべきだとの意見が、
実際に貨物を取り扱う会社からの意見として出された。
こうした意見は他の市民から多く出され、
「連携」が現空港の混雑を解消していく有効な手段であることが印象付けられた。

さらに、行政として情報を市民に公開することが必要であると、
ＰＩという手法にも疑問の声が出された。こうした状況のなかで
「ＰＩのステップ４で拙速に結論を出すのではなく、じっくりと議論すべきではないか」との意見も出され、
ステップ４で議論が終結し、結論が出されることへの危惧の声も聞かれた。

ttp://www.data-max.co.jp/2008/11/post_3259.html

>>386-388
ひとこと言えば、平日の13時〜16時に、そんなのをやるなと・・。
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/info4/info_part.html

仕事の合間に2ちゃんへ書き込む程度なら僅かな時間でも出来るが
会場まで足を運んで3時間も意見交換会をやるなんて、
よっぽどの暇人しか参加できないだろ・・・・。

市民意見交換会〜考えよう・わたしたちの福岡空港〜発表資料
概要版
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/img/pi-step4.pdf
詳細版
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/img/pi-step4b.pdf

今回の意見交換会は反対派の意見がきちんとマスコミを通じて伝えられたことは大きいね。

>>389
「よほどの暇人しか参加できない」ことはないと思うが、休日にやったほうが参加者は多かっただろうね。
会の中でそういう意見もあったらしい。

>>390
１．５兆円ねｗ

財政が心配と言いながら、実は北九州空港アクセス新幹線が欲しい
北九州派の矛盾

＞「連携」が現空港の混雑を解消していく有効な手段であることが印象付けられた。


そうですか。
じゃあ、レンケーって、誰がどうすることなのか、どれ程の効果があるのか、
誰か教えてください。

>>391
＞今回の意見交換会は反対派の意見がきちんとマスコミを通じて伝えられたことは大きいね。


マスコミが
市民意見交換会〜考えよう・わたしたちの福岡空港〜発表資料
概要版
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/img/pi-step4.pdf
詳細版
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/img/pi-step4b.pdf
の内容を理解してしまい、広く報道したら、
滑走路増設案はボツになるでしょうね。

新空港は不便になると言いながら、アクセス鉄道を整備したところでもっと不便な北九州空港を使えと主張する
北九州派の矛盾

増設案に決まる→用地買収がもたついてる間に需要、便数が激減→増設案中止、現状維持

こういうシナリオを狙っているのかも。

福岡市の公共事業はすべて無駄で北九州のどんなに無駄な公共事業でも
無駄でないと言い張る北九州派の矛盾

４００ｇｅｔ！

>>395
レンケーとカタカナで書く貴方は例の人ですか？

空港作るより犯罪率を下げる方を優先して欲しいな。
飛行機の事故に巻き込まれるより、犯罪に巻き込まれる可能性の方が高いので。


>市の規模に対して犯罪率（認知件数÷人口）は3.3%と高めであり、治安が良いとは言えないのが現状である。
>（ちなみに、他の主要都市の犯罪率は札幌市2.0%、横浜市2.1%、東京23区2.4%、名古屋市3.8%、大阪市4.2%である）

と、形勢不利な北九州市民が福岡市民になりすまして
話をごまかそうとしております。

で、レンケーって、誰がどうすることなの？

国際線を北九州空港へ移管？
北九州空港に鉄道を引き込む？

さあ、反論できないような素晴らしい答えを出してくれ

>>404
レンケーとカタカナで書く貴方は例の人ですか？
夜中の3時までお疲れ様です。
今頃、寝てるのでしょうか？

>>404
誰に言ってるの？
リンク先あるいはそれを会で言った人に言うべきでは。

また福岡VS北九州で対立を煽る荒らし登場か
専用スレ立ててそっちでやれ

と、矛盾を突かれるととたんに形勢不利になる北九州派が、一生懸命防戦しようと努めております

>>391
良識版に意見交換会の実情報告が出て居るけど、反対派はロクな連中じゃなかったようだよ。

あれはわざと低レベルな事を言って、実は賛成派に利する人達ではないのか？と
疑われる始末なんだと。

>>409
平日の昼間に意見交換会やられてもね。
新空港が無駄遣いと考えてる連中は普通働いてるだろ。
会社休んでまで行こうとは普通は思わないからな。
低レベルな議論になる事は最初から分かりきった事。
休日は仕事をしないというお役所の論理だな。
これだから福岡はいつまでたってもだめなんだ。

>>409
それでも反対派の意見がマスコミに採り上げられ複数社により報じられている。

賛成派の意見交換会での資料がリンクされているが、ご本人は今回の会をどう位置づけ
ていたのかな？目的は達成されたのかな？中身を見ると多岐にわたり、詳しいというだけで
レベル的には、良識板で紹介されていた反対派の人と変わらない内容も多い。
国交省を追いつめるような内容にはなっていない。
この方の目的は分からないが、多くの支持を集めるあるいはマスコミにより広く伝わるという
点では、不十分だったのでは。

１１月５日朝日新聞にも記事

福岡空港新設案に反対・疑問　　ＰＩ進行にも注文　意見交換会

記事内容は反対派の意見が多くを占めている。
コメンテーターの大学准教授のコメント
「市民が納得しないやり方では何のためのＰＩなのかわからない」



反対派の意見がマスコミを通じて広げられるのは大きい。

良識版の賛成派の批判ばかりしているようだが、
賛成派の意見のどこがどうおかしいのか、
論理的な反論はまるでない。

・ここが誤り
・その理由はこれ
・正しくはこう
・その根拠はこれ
という論理的・科学的な反論ができないようでは、批判にならない。

そもそも此処までの経緯は、長年議論して新空港が難しいからせめてできることしようと
代案として拡張案がでてきたはず。となれば拡張案でさえ多々の困難が予想され
実現が不可能ならば、ましてや新空港は無理というのが整理された理論に基づいて出す結論だと思う。
それを拡張は無理だ、それなら新空港だと話を持って行こうとする思考回路がイマイチ
理解できない。

>>414
>そもそも此処までの経緯は、長年議論して新空港が難しいからせめてできることしようと
>代案として拡張案がでてきたはず。
そんなことはないですよ。

だから前提が間違っているので
>それを拡張は無理だ、それなら新空港だと話を持って行こうとする思考回路がイマイチ
>理解できない。
これも間違いです。

>>415

この話の流れだと「そんなことはないですよ」と相手側を
否定するなら、ここまでの正しいと思う経緯意見を出す
必要があると思うが。それをお願いできるかな。

お尋ねの「新福岡空港」とは、福岡県等により設立された新福岡空港調査会が
平成十四年四月に発表した「新福岡空港基本構想」においてその必要性が
示された空港のことを指すものと思われるが、当該構想は右に述べたようなものであり、
政府として「新福岡空港」について具体的な計画を有するものではないため
、政府はその建設の中止について要望を受ける立場になく、お尋ねのように、
答申が出された後に福岡県から「新福岡空港建設は中止してほしい」
という趣旨の連絡を受けたこともない。
http://www.shugiin.go.jp/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/b156013.htm

よって
>そもそも此処までの経緯は、長年議論して新空港が難しいからせめてできることしようと
>代案として拡張案がでてきたはず。
ということはない。

これらの空港のうち、将来的に需給が逼迫する等の事態が予想され
る福岡空港及び那覇空港については、将来にわたって国内外航空ネッ
トワークにおける拠点性を発揮しうるよう、各圏域における今後の航
空需要の動向等を勘案しつつ、既存ストックの有効活用方策、近隣空
港との連携方策とともに中長期的な観点からの新空港、滑走路増設等
を含めた抜本的な空港能力向上方策等について、幅広い合意形成を図
りつつ、国と地域が連携し、総合的な調査を進める必要がある。
http://www.fkci.jp/1iinkai/1shiryo.pdf

このことから、有効活用方策、近隣空港との連携方策、新空港、滑走路増設
を一から検討しましょうということが分かります。

>>417

CONFA案やＰ１Ｐ２のころの意見交換は全くなかったことにして
白紙から議論が始まったことにしたいわけ。相当話が強引だなあ。

>>418
意味が分からないけど、
CONFA案は福岡空港の総合的な調査とは全く無関係です。

福岡空港の総合的な調査において
>そもそも此処までの経緯は、長年議論して新空港が難しいからせめてできることしようと
>代案として拡張案がでてきたはず。
という事実はありません。
>>417にあるとおり
有効活用方策、近隣空港との連携方策、新空港、滑走路増設
を一から検討していて
ステップ4で増設案と新空港案の2案に絞り込んだ状態です。

>>416
>この話の流れだと「そんなことはないですよ」と相手側を
>否定するなら、ここまでの正しいと思う経緯意見を出す
>必要があると思うが。それをお願いできるかな。
それでは>>414が正しいという理由について
具体的根拠も含めて教えて下さい。

麻生総理、利権の温床の九地整を廃止したいらしい。
省庁側は抵抗しているが、なんとか実行してほしい。

<CONFA案は福岡空港の総合的な調査とは全く無関係です。


そういうのを相当話が強引な話という。

それにCONFA案やP1P2の頃は拡張案は推進派反対派ともに視野にもなかったのに
Ｐ３の終わりあたりから突然出てきた経緯を無視してあたかも白紙から議論を始めたように
言うのはいかがなものかな。

>>420

書き込みすれ違いになったけどＰ１Ｐ２あたりでは全く検討されてなかったのが
Ｐ３の後半あたりから突然復活した経緯だけでも十分ではないかな。

>>422
CONFAと福岡空港の総合的な調査は調査している組織が異なり
CONFAとは無関係です。>>417に示してありますけど、
CONFAと福岡空港の総合的な調査が無関係は無いというのであれば、
その具体的根拠を示して下さい。

>P1P2の頃
>Ｐ３の終わりあたりから突然出てきた経緯
よく分かりませんが福岡空港PIステップ1からステップ3のことですか？
突然出てきた経緯というのが意味不明ですが、
ステップ1から段階を追って調査していて
ステップ3から抜本的対応策として
連携案と増設案と新空港案の調査を行っただけの話だと思いますが。

>>423
>書き込みすれ違いになったけどＰ１Ｐ２あたりでは全く検討されてなかったのが
>Ｐ３の後半あたりから突然復活した経緯だけでも十分ではないかな。
ステップ1とステップ2では抜本的対応策の検討はしていません。
抜本的対応策の調査を始めたのはステップ3からです。
あと、福岡空港の総合的な調査はCONFAとは無関係ですので、
>突然復活した経緯
などという意味不明な指摘は当たりません。

>>417にあるとおり
ステップ3で有効活用方策、近隣空港との連携方策、新空港、滑走路増設
を一から検討していて
ステップ4で増設案と新空港案の2案に絞り込んだ状態です。

>>425

<組織が異なり

ここでは福岡空港にする討論の全部流れを言ってるのであつて
長年議論してりゃ看板はとり替わるでしょ。(でも基本後援は
ずっと九州地方整備局だよね）

<ステップ1とステップ2では抜本的対応策の検討はしていません。
抜本的対応策の調査を始めたのはステップ3からです。


またまた強引な理論展開だなあ。

それにPI以外でもいろんな組織が意見を出してるから
それらの事も過去の経緯に含まれるという事にしてね。

>>426
>ここでは福岡空港にする討論の全部流れを言ってるのであつて
>長年議論してりゃ看板はとり替わるでしょ。(でも基本後援は
>ずっと九州地方整備局だよね）
CONFAには九州地方整備局は後援していません。（県と市だけの独自調査）

><ステップ1とステップ2では抜本的対応策の検討はしていません。
>抜本的対応策の調査を始めたのはステップ3からです。
>
>
>またまた強引な理論展開だなあ。

PIレポート(ステップ1)
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info1/pdf/step01/pirepo-step01.pdf
PIレポート(ステップ2)
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/pdf/step02/all.pdf
PIレポートステップ1とステップ2のどこで
抜本的対応策の調査を行っているのか教えて下さい。
連携案も新空港案も増設案もステップ3からしか調査をしていないと思いますが。

>>427
含まれません。

>>428
<CONFAには九州地方整備局は後援していません。（県と市だけの独自調査）

だから基本後援と言っているのだが、まつたく無関係だったとは言わせないよ。

<含まれません。


ほかの多々意見の無視と言う前提で議論が進んできたと言うのもまた強引な主張だなあ。

>>414
＞長年議論して新空港が難しいからせめてできることしようと
＞代案として拡張案がでてきたはず。

対応策として連携、拡張、新設はそれぞれ検討する決まりになっていたような。
最近国交省のHPに行ってないんで忘れたけど。
国交省としては財政問題や世論の厳しさから増設にしたいという報道はあった。
新宮沖はILSの問題があるから、それをPIで訴えていけば新宮案はつぶれる可能性がある。
そうなれば費用の高いほうの案になる。新空港はいっそう厳しくなる。

>>410
出席者は賛成反対両派とも常連さんが多いみたいね。
良識板の数人もそうみたい。

4) 空港施設の問題
・空港敷地が狭隘である。
<説明会（10/6）での質疑応答（回答者は九州地方整備局）>
Q 福岡空港PIステップ4 PIレポート11ページの新空港案のところでセミ・オープンパラレルの場合は、
「ターミナル地域の用地は滑走路処理容量に見合っているかなどの詳細な検討が必要」と書いてありますが、
処理容量がクロースパラレル（21.3万回/年）の1.2倍、年間で25万回程度になる場合
　　（つまり年間処理容量が約4万回増える場合）には、どれくらい空港用地を増やす必要があるのでしょうか？
A （年間処理容量が約4万回増える場合に駐機場に関する拡張面積は）30haは必要です。
西側配置（滑走路間隔210m）改良案の場合、全拡張面積は
全拡張面積＝滑走路に関する拡張面積＋駐機場に関する拡張面積＝20ha
になります。
拡張面積が20haでは将来的に駐機スペースが足りなくなる可能性もあるかもしれません。

滑走路の間隔が210mとなるように滑走路を増設する場合、ごく普通に考えれば全拡張面積は
全拡張面積＝滑走路に関する拡張面積＋駐機場に関する拡張面積
の式で現わされることになり、現空港の滑走路に関する面積と駐機場に関する面積の両方を減らさない場合、
滑走路に関する拡張面積＝（滑走路長＋オーバーランなどに対応する長さ）×滑走路の間隔
　　　　　　　　　　　　　　　　＝（2,500m＋500m）×210m＝630,000m2＝63ha
駐機場に関する拡張面積＝滑走路処理容量増加分に対応できるエプロン面積
　　　　　　　　　　　　　　　　＝約30ha （183,000回−145,000回＝約4万回相当分の面積）
故に
全拡張面積＝滑走路に関する拡張面積＋駐機場に関する拡張面積＝63ha＋30ha＝90ha
となり、現空港の滑走路に関する面積と駐機場に関する面積のどちらかかあるいは両方を減らさなければ
拡張面積を20haに抑えることはできないと考えられます。

http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/img/pi-step4b.pdf

増設案の拡張面積が少な過ぎることがほぼ確定ですね。

志賀海神・胸肩三女神／神々の名において新福岡空港建設計画に反対するブログ
http://blogs.yahoo.co.jp/sika_sumegami

>>396=432

リンクだけかと思ったら中味まであちこちに貼り付けて、内容に関して心配になったのかな？
昨年「海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案」を２ちゃんで議論した者としては、
その後の経過を見ると、リンク先や432の内容に問題があると分かっていてもとても議論する気にはなれない。
ご自身でしっかり再検討するか、良識板の賛成派で知恵を出し合えばいい。

× >>396

○ >>390

滑走路増設案の欠陥が晒されました

滑走路増設案は、もうだめです。

>>436
それは良かったですね。
新宮案の片側ILSで欠航続出になるといいですね。

新宮のあの滑走路方位だと、芦屋との空域の問題はクリアできるかもしれない。
それに、新空港は新宮のあの場所・方位とは決定してないし。

ですよねぇ〜ｗ

ほんと、ＩＬＳしか批判する点が無くなってしまったんですね。

国交省は新宮案を代表案にしてしまったからな。
今さら建設費が跳ね上がる海の中道案にするのは難しいな。
福岡レベルでILS片側というのは問題だからな。
悪天候時にも福岡は強いというのが利点なのにそれをないと致命的だな。

>>439
指摘してほしくなかったですか?

いえ、別にどんどん指摘してください。

ＩＬＳはもちろん両側にあるのが望ましいが、
片側だけでも別に構わない。

海上で濃霧になる場合、風はほとんどないわけだから

>>436
おめでとう！じゃなかった、おめでたいヤツｗ
内容理解してないだろｗ

と、内容を理解できない人がカキコしてます

理解できているんだがｗ
そんな２チャンネル的マヌケなやりとりを続けていても
意味がないだろｗ
危機感無いんだなｗ

あぁ〜マジか

いたたたたｗ

ID:kzqcqWEr0って良識板の住民からも嫌われてる空気の読めない推進派ですよね。
誰からも嫌われてるって気の毒ですよね。

ＡＮＫの不祥事で気になったのが搭乗率の低さ。

>この機体で運航する福岡―名古屋間を往復する２便、那覇―宮古島間の２便、
>那覇発福岡行き１便の計５便が欠航になり、乗客計約３００人に影響した

5便で300人て・・・。

閑散期だから問題ないだろ。

わざわざソース無しで記事の一部分だけ抜き出してきて、印象操作か？

>>448
最後は人格否定か。
毎度おなじみだなｗ

>>451

↓こんなカキコしてれば非難されるの当たり前。今日も深夜にお疲れ様。しかもsageられないようだし。

445 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/11/10(月) 17:32:29 ID:kzqcqWEr0
と、内容を理解できない人がカキコしてます

447 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/11/10(月) 19:17:05 ID:kzqcqWEr0
あぁ〜マジか

いたたたたｗ

>>450
福岡−名古屋のビジネス路線で閑散期だから問題ないとか言ってるから
JALが撤退するだ。

>>450
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081110-00000058-yom-soci

2ちゃんばかりしてないでニュース見ろ。どの局でもやってたぞ。

そこで北九州国際空港アクセス新幹線ですよ。博多駅からたったの20分！

一方九州地方整備局には統廃合の危機が迫りつつあった。



http://www.saitama-np.co.jp/news11/07/06p.html

原油価格、２０３０年には２００ドルに　ＩＥＡ白書

【ロンドン＝尾形聡彦】国際エネルギー機関（ＩＥＡ）は１２日に発表した０８年のエネルギー白書で、
２０３０年に原油価格が１バレル＝２００ドルに達すると予測した。原油価格はこのところ下落基調で
１バレル＝６０ドル程度に下がっているが、中長期的には高騰が避けられないとの見方だ。ＩＥＡの
田中伸男事務局長は「原油価格が安い時代は終わった」と指摘し、省エネの必要性を訴えた。

　ＩＥＡは原油需給の中長期的見通しを毎年発表している。昨年版では２０３０年時点の原油価格を
１バレル＝１０７ドル程度と予測しており、一気に２倍の水準に引き上げた。

　世界の油田について従来より詳しく調べたところ、生産量の自然減が今後加速する可能性があると
分かったという。一方で、０７年時点で日量８５００万バレルだった世界の原油需要は、中国や
インドなど新興国の需要増で、３０年には同１億６００万バレルに達する可能性があるという。

　今後は需給がひっぱくした状況が続くとし、ＩＥＡは
２０３０年の原油価格を１バレル＝２０６ドルと予測。
２０１０年に１０７ドル、
１５年には１２０ドル、
２０年に１４８ドル、
２５年には１７５ドルと上昇していくと見通した。

http://www.asahi.com/business/update/1112/TKY200811120347.html

海上空港案に批判相次ぐ

福岡空港の過密化対策を調査している福岡空港調査連絡調整会議（国交省、福岡県、福岡市で構成）は12日夜、
海上空港の建設候補地になっている新宮町で地元説明会を開催した。会場には予想を大幅に上回る150名が参加した。
　説明会は、国交省からの説明のあと参加者の質問や意見が相次ぎ、予定を30分オーバーして終了した。参加者の多くは、
環境への影響を心配する声や莫大な事業費がかかることへの批判が相次いだ。

　町民から「沖合に巨大な空港ができれば環境への影響は計り知れない。白砂青松の砂浜がなくなる」
「玄海灘は風が強く、工事中は何年間も砂が町に運ばれる、人への影響が心配」など環境悪化への懸念の声が相次いだ。
　「本当に造る必要があるのか。税金の無駄遣いだ」「事業費の地元負担を明らかにして欲しい。
アクセス費用も妥当なのか」といった莫大な事業費についての疑問の声が出された。
　これに対して国からは「海上空港と決まっているわけではないので、負担割合はわからない。
事業費はあくまでも目安だ」と回答し会場からは不満の声。

　また「海上空港が地盤沈下することはないのか」という質問に、国は「地盤調査はしていないが、
関西空港のようにはならない」と回答。
　さらに「相島などを世界遺産にという動きがあるが、空港建設との関係は」という質問に対して、
「知りません」と国は回答し、縦割り行政の弱点を露呈。
　会場から「最終的には誰が、いつ決定するのか」という質問があり、国から「国（国土交通大臣）が、
県や町の意向をふまえ判断する」と回答した。

　一方、地元商工会からは「新空港の誘致に向けて取り組む」という意見も出された。

　説明会に参加した女性は終了後「国は事業費の負担などはっきりしたことを言わないのはおかしい。
数字を隠している。こうした中で新空港が決まることは許されない。情報を町民に全て公表し、
議論をやり直すべきだ」と話した。

　福岡空港をめぐっては今後、地元住民の動きだけではなく、県内の新空港推進派や反対派、
そして県知事、福岡市長の判断を左右する「政治的な戦い」へと展開していくことになった。

http://www.data-max.co.jp/2008/11/post_3416.html

新宮のバカオバチャン○ガ△氏曰く、
「冬の玄界灘の波の高さは１０ｍ、だから空港の地盤高は１０ｍ以上必要になり、事業費はもっと高くなる」


あのね、台風じゃあるまいし、冬でも１０ｍもないよ、せいぜい４ｍ。
それに、沖側には普通は消波ブロックを設置するだろ。
百歩譲って、波が１０ｍあるとしても、なんで空港全体の地盤高を１０ｍ以上にする必要があるんだ？
護岸だけを高くしとけばいいだろ？
お願いだから、そのくらい分かるようになってね。
馬鹿のクセに自分の言うことは正しいと思っているからタチ悪いよ。
いい加減にまともな議論のできる人間になってね。

ていうか、外洋空港が工事前例がないから安定した運航が確保できる空港にするためには
どの程度の盛り高設定にする必要があるのかのか、堤防高ははどうするのか、高い堤防で気流
は大丈夫なのかなどからの研究からしないといけない。証明責任は推進をする方がちゃんとした
研究論文かシュミレーターでしないといけないが、出来ない以上おばちゃんの言うことにも
表現はオーパでも一理あることになる。

地盤高が例えば４ｍと２０ｍとで、安定した運航にどう関係するのか？
風速でも大きく変わるのか？
高い堤防？だからそんなの必要ないって。
空港島に海水が少しくらい入っても排水すればいいこと。

>>461

だからそういうことをちゃんとした研究資料で証明する義務が
推進する者にはあるの。

追伸

イチャモンというか疑問点をぶつける権利が反対派にはあるの
それに対して推進派にはきちんとした研究資料に基づいた
回答をする義務があるの。

何でそんなくだらないイチャモンに対して、いちいち研究しなきゃならないのか？
そもそも、そんな研究をして、資料を提示したところで、
そんなイチャモンをぶつけてくるような知性のない人間には分かるはずがない。

新空港建設の理由として現空港の遅延の解消を上げてしまったから。
そういう理由をあげてしまった以上、移転して欠効率が上がれば
全く意味がないから新空港は設計段階で欠航率が少ない
設計にする必要があるから。

ＰＩ活動の種類 市民意見交換会

ＰＩレポートについて、一部データ上の疑問が指摘されていた
が、これは事務局できちんと説明し、誤解が残らないようにすべ
きと感じた。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/pi/pdf/081104sugio.pdf

データ上の疑問というと以下の内容ぐらいしかなかったのでどう説明するのでしょう？
市民意見交換会〜考えよう・わたしたちの福岡空港〜発表資料
概要版
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/img/pi-step4.pdf
詳細版
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/img/pi-step4b.pdf

の内容のデータ上の疑問というと
滑走路処理容量計算の差分方式が間違いであることや
昼間時間帯の有効活用を行うことはできないことや
滑走路処理容量が約4万回/年増えるときは駐機場の拡張面積は30ha必要なのに
西側配置（滑走路間隔210m）改良案は滑走路処理容量が約4万回/年増えるのに
滑走路関係の拡張面積＋駐機場関係の拡張面積＝20ha
で拡張面積が少な過ぎるところでしょうか？

滑走路処理容量が全く同じ条件の滑走路がもう1本増えた場合に
滑走路処理容量は当然2倍になるのに2倍以上になる差分方式が
間違っていることは明白。
といって、これ以上滑走路処理容量を減らすと西側配置（滑走路間隔210m）改良案の
滑走路処理容量がまるで足りないことが明らかになってしまいます。
昼間時間帯の有効活用を行わないと西側配置（滑走路間隔210m）改良案は
需要予測値に対応できないが、ステップ1との矛盾を指摘されてしまった。
西側配置（滑走路間隔210m）改良案の拡張面積が20haでは全く足りないことも
明らかになってしまいます。

この辺の内容は国土交通省が一番触りたくないところでしょうから
事務局がどう説明するのか楽しみですね。

それよりも新宮案のILS片側が問題でしょう。
良識版で推進派同士がもめてるし。
片側ILSで現空港より欠航率が上がったら本末転倒。
だからと言って海の中道案だと建設費が上がるし。
さあ、どうする推進派。

>>459
>>461
そういえば山口宇部空港が水没した事がありましたね。
あれはひどかった。

http://www.ubenippo.co.jp/skiji/1999/taihu/taifu03.htm
http://www.mlit.go.jp/river/pamphlet_jirei/bousai/saigai/1999/html/e008.htm
このようにならないようにしないとですね。
「高い堤防？だからそんなの必要ないって。空港島に海水が少しくらい入っても排水すればいいこと。」
というようですが本当にそうでしょうか？

原油価格は大幅に下がってきたが、将来また上昇すると言う予測もある。
解消されつつあるパイロット不足などと共に、国内外航空会社の経営を
また圧迫するのは困るので、直行コース設定やバイオエタノール燃料の
試験などを行い、省燃費やコストダウンを各社行いたいところ。

現空港増設最新案だと、滑走路をかなりかさあげし誘導路から昇るところ
等はかなりの傾斜になる。その分機体制御にエンジンスロットルを多く開ける
ので、航空燃料を毎回余分に燃焼消費する事になる。
年間を通した離発着では各社かなりの量でコストアップとなるだろう。

空港は長期に渡り使用するから、尚更その損失の積み重ねは大きくなっていく。

原油が値上がりは問題だが、値下げは関係ない。
減便はどんなに少なくても騒ぎ立てるが、増便はすべてスルー


これ鉄則

>>470


,値下げが新油田発見とかの要因だったら喜ばしいことだけど、世界経済の
混乱が要因というなら回復どころか益々先の見とうしが暗くなったと言うことでは。
で、トータルでは増なのかな、減なのかな、結局それがなの問題では。

朧さん、「市民意見交換会〜考えよう・わたしたちの福岡空港〜発表資料」が
事実のように賛成派が扱い始めています。反対派が何か示さない限り、ここの賛成派は
聖書のような取り扱いをするでしょうｗ議論はストップですｗおもしろい方向へ進んでます。

そうか、じゃあ、羽田も関空も中部も北九州も堤防を高くしなきゃらならないな。
特に高潮の影響が出やすい海岸地形のところは。

そんな必要があるという話は聞いたこともないがね。

ＩＬＳは片側で十分。
海上で濃霧の時は風は弱いわけだから、
計器進入できる側の運用にすればいいだけ。

空評論家・青木謙知氏の話　ILSが片側にしかなければ、気象条件によって空港はしばしば閉鎖される。
福岡のような巨大空港が閉鎖されると他空港への影響も大きく、片側だけのＩＬＳによる運用は不可能だ。

国土交通省航空局保安企画課は
「そもそも、制約がない空港を作るために、海上にしたのではなかったか。
離着陸量の多い拠点空港ではILSは両側に設置すべき」と話している。
(2002年7月12日毎日新聞より）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/img/pi-step4b.pdf

>>474


ILSの使用が濃霧のときだけだと思っているのか。それに
玄界灘の沖合立地という外洋空港の工事前例そのものがないから
そりゃ参考話の聞き様もないし、現空港が比較基準となる就航率
の確保は工夫もなしに建設していてはとても達成できるとは
思えないが。

ＩＬＳは視界不良時以外でも使えるときは使っているが、
使わなければ着陸できないわけではない。

東京方面からの着陸機は、
１６運用時はＩＬＳを使っているが
３４運用時はわざわざ大回りして着陸したくないから、視界不良時以外には使っていない。
だから天神上空を低空で飛行し、春日辺りで旋回する航空機があんなに多い。

したがって、ＩＬＳは両側にあるのがベストなのは当然だが、必須ではない。
特に海上空港で視界不良となるのは風がない場合であり、
風がないのだからＩＬＳが設置されている方で運用すればいいだけ。

ウインドカバレッジは空港建設予定地で３年間のデータを取ることになっている。
だから、満たすべきウインドカバレッジを確保できないデータならば、その場所では建設できないだけ。
十分なウインドカバレッジが確保されるデータとなれば、何ら問題はない。

外洋空港の工事の前例はないだろうが、
外洋での人工島建設の前例はある。
響灘臨海工業団地、下関沖合人工島など。
成功事例があるのだから、工事自体は問題なくできるだろう。

次に外洋での空港だが、外洋に面した場所の空港なら、小松空港などの事例がある。
外洋での空港となると外洋に面した場所よりも風が若干強まるだろうが、
その点は３年間のデータを取るので、そのデータ次第となる。
きちんと調査をした上で、調査の結果がダメなら別の場所を探すことになるだけ。

>>474
大雨で強風の時は？

>>479
> ３年間のデータを取るので、そのデータ次第

ほう・・・そうなんだ。
しかし、最初に新空港の話が出た頃から、随分と時間が経ってるのになぁ。。
せめて、ＰＩを始める前に、基礎データとして揃えて欲しいかったな。

福岡空港９月旅客実績速報値（前年同月比）

国内線：−５．４％
国際線：−９．３％

合　計：−５．９％（−８７，６４３人）

福岡空港１〜９月旅客実績（前年同期比）

−２９１，８４２人

１〜７月までは、７ヶ月間で約１０万人の減少であったが、８月に約１０何人
９月に約９万人と大幅減少したため、９月までで約２９万人の減少となった。
これは昨年の減少人数約３０万人とほぼ同じ数字である。今後も景気後退や
１１月からの減便で、大幅な減少傾向は続くと見られる。


この状況を見て新空港構想に怒りを感じた人は、ＰＩに投稿しよう。
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/info4/pi4_form.html

>>483
さらにその後は韓国からの観光客が減ってるからな。
1/5とか1/6になってるらしい。

>>480
＞大雨で強風の時は？

羽田・関空・関西・北九州・神戸と同じ

>>485
確か関空は０６も２４もＩＬＳあったと思うが…。

羽田には22ILSもあるが。そしてD滑走路ができれば今の使用諸制限も
相当緩和されるが。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120525_2/01.pdf

大雨強風時の新空港は欠航で大変なことになりそうですね。

>>485
関空と関西をを書いてあるのは空港の数を多く見せようという意図があるのですか？

大雨で強風ならどこに空港があろうが同じだろ

>>482-483
まあ,米国発の金融混乱が世界の金融に影響を与え、実態経済にも米国向け
輸出産業など影響が出た。今年はその減速が大きい上に原油高騰やハイロット
不足等も加わり,航空会社に逆風が吹いた特異的な年。
そのような年の利用客など傾向を判断基準に、使用も長期に渡る空港整備方針を
決める必要は無い。日本など世界主要国が相次いで経済対策を打ち出して来ている。震源地米国も
新大統領就任を待たずに対策を積み増すだろうが、ほぼ2.3年で現在の混乱の影響は
収束し日本国内の景気も復調するはず。

韓国など短期的にウォン安が続くなら逆に日本人観光客に有利だろう。ビジネス客は
需要があり、現状下で増便。松本便なども増加で存続、便数増加も期待される。

国際便もある空港は100年単位で地域で使われる。その間空港は、好況ー不況のサイクル
を何度も経験する事だろう。空港整備は長期的視点で判断して決めなければ
ならない。中長期運用コストも拡張案より安く、24時間化など効果がより大きい
新空港案を選択し作る事が、結局地域将来の為になる。

>>490
アク禁になるよ

>>491
意味不明ですが？

失われた10年と同レベルの経済でも利用客が伸びるはずでしたが、
早速外れてしました。
最初からこういう予想しなければ良かったのに。
この前下方修正したばかりですけど再度必要ですね。

長文のsoftbank218114049146.bbtec.netは永久アクセス禁止にするべきである。

北九州等には、スジの通らぬの事を書く反対派の人間も多い。

新空港反対に都合の良い長文投稿はＯＫで、賛成派のはＮＯでは民主主義とは言えないだろう。
コピペも賛成派を装ってやるからなおさら始末におえない。ほとんど程度の低い質問など
何回も確信犯で繰り返す、市民意見交流会の一部の人間並である。

ID:VQDKJ77h0

なに、こいつｗ

>>495
二言目には北九州って。
進歩がないなー

地主となりすましたり、後から重複スレを立てたり(しかもその後は放置)、深夜から昼間もIDが変わらないことを指摘したら
会社から泊まり込みで２ちゃんしてると言ったり、一部ですがおかしな賛成派がいるのも事実です。

おかしな賛成派が立てた重複スレはこちら
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211873470/
せっかく立てたのですから放置しないで書き込んで下さいね。

旅客数、離着陸数ともにかなり減っているが、世論は硬化するだろう。
国交省はＰＩ意見募集のタイミングをねらって８月までの統計を発表したと思う。
今年分の統計については、通常なら来年３月頃の発表だろうが、
１月中にでも発表するのではないか。新空港の可能性は限りなくゼロに近くなるだろう。

>>499
景気が悪くなっても需要が伸び続ける予測だったからね。
わざわざA,B,C3種類も作ってたし。
サブプライムローンとか不景気とか言ってもそのことを考慮しても伸び続けなければ
いけない予測だったもんね。

需要予測が外れていることに関しては先ほどＰＩに投稿し、新空港反対を訴えた。

ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/info4/pi4_form.html

全国どこからでも投稿可能。同じ人でも別の意見なら何度でもＯＫ。

沖縄の滑走路増設も世論が賛成したことを増設の理由としてあげていた。
世論が反対すれば新空港構想は確実に潰れるだろう。

>>500-501
個人の願望は結構ですが、経済など社会背景や、航空会社の実情も詳しく知る必要がある。反対派の
近視眼的主張だけで一般市民がミスリードされ、ヤマカン○×感覚で
投稿しても意味は無い。　もう一度>>490あたりもどうぞ。

>>469

現空港増設最新案だと、滑走路をかなりかさあげし誘導路から昇るところ <
等はかなりの傾斜になる。その分機体制御にエンジンスロットルを多く開ける <
ので、航空燃料を毎回余分に燃焼消費する事になる。<
年間を通した離発着では各社かなりの量でコストアップとなるだろう。<

空港は長期に渡り使用するから、尚更その損失の積み重ねは大きくなっていく。 <


これはどうなるのか？返答も見られない。

中国南方航空　冬スケジュール（来年３月３１日まで）

広州線　減便のまま定着か　長春線消え去る

ttp://www.cs-air.jp/sche.html#fukuoka

瀋陽線もいつの間にか週３往復が２往復に減らされている。

>>502
だから経済が悪い時の需要予測も作ったわけでしょ。
それに航空会社の実情といっても本数が減っていない東京線も利用者が横ばいですよね。

失礼、横ばいではなかったようですねw

>>502
経済が停滞ですれば、利用者が減るのは当然。
なのにどんな状況でも利用者が伸びるとしたところがもうアウト。
経済など社会背景や、航空会社の実情を加味した需要予測が必要でしょう。

>>502
経済など社会背景や航空会社の実情で予測が外れてしまったわけですね。分かります。
ABCの３段階ではなく、５段階ぐらいにしておけばよかったのでは？

>>506
サブプライム関連景気後退は日本全国と言うか、世界に波及しましたからね
当たり前でしょう。ただＰＩステップ4にも要点記載が残りましたが
羽田空港の容量制限と関連国内航空便などの相関の状況例もありました。

羽田の整備が完全に終了し、国際線は勿論、国内線向けキャパシティーも
大幅増大すれば、景気復調期に福岡なども増便のニーズが出るだろう。
しかし、朝夕ピーク時利用者が集中し航空会社も増便したい時間帯に現状
や拡張では対応不十分。

スポット数不足や国際線ー国内線ターミナル分離による不便や時間ロスなども
現空港を元にした拡張案では対応不能です。その他24時間化や高度制限緩和効果
など、増設案では無理な項目が多い。年間150億以上の民有地代や対策費も
ずーと継続・・将来の拡張なども無理。やはり中長期的に見て拡張案では
し方ありません。景気復調期が来たり、空港整備完成後に好況ー不況ー好況の
サイクルを繰り返すごとに、後世の地域住民が行政の失策を批判する事になるだけ
でしょうね。と言うか拡張案は条件から実現不能のようですが

ん、さっき空港見学から帰ってきたが今日もスポットはガラガラだったぞ。

>>510
現状でも東京線はガラガラなのにこれ以上増やしたらもっと悲惨ですよね。

>>510
>>500-502を見れば論点は「需要予測」

softbank218114049146.bbtec.netは永久アクセス禁止にするべきである。

>>514
意味の無い認定や個人中傷は反対派の常のようですな。また滑走路方向が
どうしたとか、終電がどうしたとか言うのだろうか。

>>515
スルーできないということは本人のようですね。
fusianasanすれば疑いが晴れますよ。
できますか？

softbank218114049146.bbtec.net の検索結果 約 96 件中 1 - 10 件目 (0.04 秒)
この人はまちBBSでもいろいろ問題起こしているようですね。

はい、また反対派の無意味認定で中傷モードですね。話になりません。

>>518
fusianasanすれば疑いが晴れますよ。

softbank218114049146.bbtec.netは反対派だけでなく、賛成派からも煙たがられています。
そのことを自覚しましょう。

これが本物のストーカーって奴だな。

ID:7P4QMLsk0＝softbank218114049146.bbtec.net
だったら今度は永久追放かな。

新空港案の利点

・24時間空港
・長距離便への対応（滑走路長3,000m以上）
・騒音問題の解決
・安全性の向上
・高さ制限の緩和
・借地料問題の解決
・地域分断による交通渋滞の解決
・地域コミュニティへの悪影響を改善する
・高層化による公開空地の増加による緑化の増加によるヒートアイランド現象の緩和
・空港跡地の開発及び緑化
・電波干渉問題の解決
・アイランドシティと新空港による港湾機能と空港機能の強化
・航空需要増加への対応
（便数・旅客数・貨物・ビジネスジェット・個人所有機・ヘリなど）
・福岡市の自然環境（玄海国定公園）を世界にアピールする
・多大な経済効果（内需拡大政策に適合する）
・漁獲量の増加が期待できる。
・漁業補償による実質的漁民への生活補助。
・海の中道沖案の場合、電車で乗り換えなしで空港まで直通できるエリアが
格段に広がる可能性が高い。（箱崎線・空港線（中洲川端・姪浜）・アイランドシティ
・鹿児島本線（箱崎以南）・香椎線（雁ノ巣以南）・九州新幹線（熊本・鹿児島中央・佐賀・長崎））
・滑走路増設案よりも事業期間が短い（滑走路増設案は事業の実施が困難）

>>513
需要予測が外れたら空港整備がダメと言うなら527万→127万で平気な
新北九州空港などはどうなるのだろうかな.責任でもとって潰そうか

>>524
北九州もいらないですし、新福岡もいりません。

将来は第一種空港以外は地元に移管されて、維持費は地元負担てことになるんじゃないかな。

旧第一種、ということかな。空港法は改正されてるので。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E6%95%B4%E5%82%99%E6%B3%95

>>525
じゃあ、29万佐賀も要らんな。ついでにお前の故郷；チョーセンも要らんだろう。

需要予測については賛成派の反論が見られない。
反対派の意見を認めざるを得ないと言うことか。

従来の公共事業とこれからの公共事業を一緒にしても意味がない。
従来の経験反省から今後のことを考えることは非常に大切。

>>528
佐賀もいらないし、チョーセンもいらないと思います。

>>530
>>525　に聞いたのだがｗ単発ＩＤなのか。 では,世界中で原油も日本向けは
輸出無しとしよう。ウランも禁輸。重水素核融合開発予算は削減。

ついでに国内で半島系移民狩りとレッドパージを行いつつ、プロフェッショナル市民は強制収容としとくか。

2008/11/17(月) 09:38:39 ID:BmAXWsGB0
2008/11/17(月) 19:13:31 ID:BmAXWsGB0
2008/11/17(月) 21:48:04 ID:BmAXWsGB0
暇人は妄想力豊かでいいですね。がんばってください。

>>ID:BmAXWsGB0は北九州空港＆佐賀空港にかかるコストと新福岡空港に
かかるコストを比較したのかな？
売り上げがあっても出費が多けりゃ赤字ですよ

とりあえずアジア各国の空港を見て回ってください
福岡空港は現状の日本有数の幹線空港のままがベターだというのがすぐに
理解できますから

これらに対抗して国際線を誘致できる勝算があるというのであればそのプラ
ンを書いてください

いや、新福岡空港プロジェクトを頭ごなしに否定するわけじゃないですよ
なんせ横浜も香港も元々は漁村に過ぎなかったのですから物事の概念や価
値観なんてのは案外いい加減なものです

でもそれなら北九州空港や佐賀空港も大化けする可能性は同じですよね？

燃油サーチャージ値下げ…日航・全日空１年８カ月ぶり
2008/11/17 16:59

日本航空と全日本空輸が、国際線の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）
について、それぞれ２００９年１月発券分から引き下げすることを決めた。
燃料価格下落を踏まえた措置で、値下げは０７年５月以来１年８カ月ぶり。

来年１?３月のサーチャージの目安となる今年８?１０月のジェット燃料価格は
平均１バレル１１０ドル台と、ピークの１７０ドル台から大幅に下落した。
世界的な金融危機で航空需要が落ち込む中、両社は円高に加えサーチャージ
値下げで観光客の取り込みに力を入れる考えだ。

引き下げでサーチャージ（片道）は欧米線が２万２０００円（現行３万３０００円）
、インド・ハワイ線が１万４５００円（２万２０００円）、シンガポール・
タイ線が１万２５００円（２万円）、中国・台湾線が６０００円（１万５００円）
、韓国線が２５００円（４０００円）となる。

http://netallica.yahoo.co.jp/news/55329

一方アメリカではサブプライム危機につづく金融危機第二波が迫りつつあった。



http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-34947120081117

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1226901394/-100

>>533
アジア各国の空港って、日本のＯＤＡで作られた空港ばかりだよね。
余力が無いからハブ空港にしてるだけで、学ぶものがあるんですかい？

余力が生まれてきた中国は、中小空港の建設を大々的に発表。

福岡空港も、騒音問題・限られた発着時間問題・発着枠の限界を迎えてるのですから、
海上空港にするべきでしょう。

日本はＯＤＡなどで散財しすぎて莫大な借金をしてしまいました。
もはや国にも地方にも新空港を手掛けられる財政的余力はありません。
今あるものをやり繰りして大事に使いましょう。

>>523
そうだなと思わせるのもあれば、なにコレと思わせるのまで混ざってるなｗ

なんで不景気なんだろ、なんで不景気なんだろ？

僕らはこんなに節約して生活してるのに。
国も自治体も支出を切り詰めて節約してるのに。

なんで不景気なんだろ、なんで不景気なんだろ？

底辺層がクビになってるのに。どこも雇ってくれる企業がない。
公共事業も減らされてる。僕らはどうやって生きていけばいいんだろう。

なんで不景気なんだろ、なんで不景気なんだろ？

仕事が必要なオジサンたちがハローワークに通い、ボロボロになった服を着てるのに、
介護だ医療だ教育だといってる人たちが、暖かい家で美味しい食べ物を食べて新しい服を着てる。

>>536
実際に行ってみた人なら分かるけれど、福岡市や福岡空港は勝負にならないよ
半端なものなら造ってもまず勝ち目は無い

かといってこれらを上回る規模のものを造ってもペイできるほどの需要は無い
まあ、シンガポールやマカオ、香港みたく福岡県もしくは九州を日本の中の特別区
にでもすれば話も違ってくるかな？

>>540
でもそれやるとしたら沖縄にするだろうね。
手始めに免税店とか作ってるし。

景気対策だか知らないが、需要も多く逼迫する福岡を後回しにして沖縄なんて
異常だな。県知事や地元選出議員、選出した麻生知事などはどう考えて
いるのか。

県知事や関係者は不快感を示してたようだが。

○選出した麻生首相

>>537
旧一種空港と違い、新空港事業は官民や借入れ金計9200億で作られる計画。
全国では今後、他にこのような事業が殆ど国のお金で行われるのに、
国にお金が無いなどと言えるのか。　↓

東京五輪関連設備投資　総額約8兆円

首都高速中央環状品川線　　　　4000億
圏央道　　　　　　　　　　　　3900億
外廓環状道路　　　　　　　１兆3500億
「外廓の2」地上部道路　　　6000億円
放射5号、同7号、新滝山街道　700億円
高速道路「多摩・新宿線」　　2兆2000億円
羽田空港ー築地トンネル道路　1兆円

会場アクセス用地下鉄整備　　2000億円
主用施設の建設　　　　　　　5000億円
臨海部・他会計所有地の買い取り　7000億円
----------------------------------------------
合計　　　　　　　　　　　　７兆4100億円---　�@

路線名　　　　　　　　　　　　残事業費　

環状2号線　　　　　　　　　　約2000億円
放射34号支線1　　　　　　　　約200億円
補助315号線　　　　　　　　　約400億円
臨海道路�U期事業　　　　　　約1400億円
-------------------------------------------
　　合計ーーーーー　　　　　約4000億円---　　�A

　*　�@+�A　＝　　　　　　　約7兆8100億円 （＊五輪無しでも殆ど整備予定

（06.6.20　共産党公開資料より　）　

東京アクアライン　1.4兆円　（済
関西空港2期工事　　1.6兆円
北海道新幹線　　　1.55兆円（新青森ー新函館間は4700億円）
その他整備新幹線計画に前向き。７兆円リニアは東海自腹。国が補助の可能性も
圏央道　総額　　3兆円・・その他諸々。。。

これらと別に、道路など必要と言えないものまでが全国でもっと沢山国費で作られる予定。
地域の為では無く「土建屋救済」なら、それらを少し削って真に必要で有望な事業；新福岡の
現場で働いてもらえばいいだけなのでは。

那覇空港は、福岡とはまったく違う事情を抱えてるだろ。
なんで直接比較するのかね・・・。意味不明

だいたい、30年以上前に山陽新幹線ができてるのにどうして北海道新幹線とかを
比較対象にするかね？
それに沖縄は島なんだから特殊だろ。新幹線ができない分空港整備したって
いいはずだと思うが。

福岡は恵まれてる事に感謝しないであれも欲しい、これも欲しいってわがまま
言い過ぎ。

>>544


ちなみに中部は特別立法で政府保証債の発行を認められた特殊な株式会社でただの
地方空港の移転である福岡では使えません。

http://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/dai18/18siryou10.pdf

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%94%BF%E5%BA%9C%E4%BF%9D%E8%A8%BC%E5%82%B5

したがって促進協や市当局の試算は提案の段階で破綻していますのであしからず。

一部修正

福岡では使えません。→福岡では中部を参照前例にした資金調達方法は使えません。

ケネディ大統領より利権屋へメッセージです

「あなたの国家があなたのために何をしてくれるかではなく、
　あなたがあなたの国家のために何ができるかを問おうではないか。」

中部方式にしても福岡なら有利子負債が５０００億円。もちろん資材高騰、台風などにより工事現場への
被害が出た場合、負債は膨らむ。年利２％、工期９年で５０００億円を等分に支出したとして、開港時には、
すでに４００億円の利息が付いている。

財界は独自の試算で建設費を数百億円安くするとしているが、それでも
着陸料を現在の１．４倍程度にしたいとしているそうだ。

利便性の低下だけでなく着陸料の大幅値上げにより、さらに減便、廃止が
出てくるかも知れないな。路線誘致も厳しいだろうな。

着陸料1.4倍とはまた高くなるな。
これは永久にかかるからね。

航空会社にとっては非常に痛い。

利用客も大変だ。アクセス低下による時間的金銭的負担増に加え、
空港施設使用料が中部並みになる可能性がある。

中部国際線施設使用料（出発時）２５００円（現在福岡９４５円）
中部国内線施設使用料（出発到着時）３００円（現在福岡０円）
ttp://www.nta.co.jp/kaigai/tax/

中部は国内線旅客数が減少したため、料金を２００円から３００円に値上げ。
２０２５年以降の福岡市および都市圏の人口減少、２０３０年以降急激な労働人口の減少、
高齢化を考えると、福岡でも値上げは十分考えられる。

このネタ早速ＰＩに意見した。反対派の皆さんもどんどんＰＩに意見しましょう。
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/info4/pi4_form.html

＜赤字国債＞６兆円超の税収不足…６年ぶり年度途中に

０８年度の一般会計税収が、当初見積もり（５３．５兆円）から６兆円超も下振れする見通しであることが１８日、
明らかになった。国内外の景気悪化で企業業績が大幅に落ち込み、主力の法人税収が大きく減少するのが主因。
財務省は、赤字国債の追加発行でこの税収不足を穴埋めする方針で、現在策定中の０８年度補正予算案に盛り込む。
年度途中に赤字国債を追加発行するのは、デフレが深刻化した０２年度以来、約６年ぶり。政府の追加経済対策に
伴う総額２兆円の定額給付金支給など歳出が膨らむ中、財政の一段の悪化が懸念されそうだ。

大幅な税収減を受け、財務省は追加補正予算の編成に合わせ、税収見積もりを減額補正する。特別会計の積立金など
「埋蔵金」は総額２兆円の定額給付金など政府の追加経済対策の財源に充てられることが固まっており、６兆円超もの
税収の穴埋めを赤字国債増発に頼らざるを得なくなった。国内経済は０８、０９年度とマイナス成長に陥る可能性が出ており、
今後も税収の低迷は避けられない見通しだ。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081119-00000009-mai-pol

社会保障給付費、過去最高の８９兆円　０６年度
ttp://www.asahi.com/health/news/TKY200811180339.html

高齢化はいっそう進む。国も地方も必要経費は増大する。同時に
莫大な借金も返済し財政を健全化しなければならない。
利用客はもう何年も減少中。新空港は不要。精々滑走路増設まで。

>>549
絶対に、国に対し何が出来るかを問わない、　が
　　　　国が自分たちに利益を与えてくれるかのみをひたすら問う、
これこそ不幸化クオリティ

>>552
そうか！
新空港なら施設使用料を取られるのか！
へえーーー


じゃあ、
施設使用料を建設費の償還に充てる分、
公金投入は減るんだね。
トータルの支出が増えるはずがないもんね。
当たり前だね。





有料道路事業は通行料を取る分、税金投入が少ないのと同じだね。

＞このネタ早速ＰＩに意見した。反対派の皆さんもどんどんＰＩに意見しましょう。


ぜひ実名を記入して、馬鹿を世間に晒してね。

そんな勇気なければ名前を書かなくてもいいけど、
反対派ってやっぱり馬鹿だってアピールできるから、
反対派のみなさん、どしどし意見してね。

>>552
利用者も大変だね。
じゃあ、通行料を取られる有料道路事業は即刻廃止すべきだね。

道路は全部税金で建設して、通行料を取るべきではないね。

三連投してこの内容の薄さ。
さすが推進派ですね。

ID:wHALcsPb0のバカ三連投には敵いません

>>560
sageられないの？

>>556
＞じゃあ、施設使用料を建設費の償還に充てる分、公金投入は減るんだね。

ここの住人は賛成反対を問わずこのことを知らない人はまずいない。
荒らし君は今頃気付いたのか。だから大喜びで的はずれな煽りをやってるんだね。

＞トータルの支出が増えるはずがないもんね。当たり前だね。

残念ｗ莫大な借金に利息が付く。その分も払わなければならない。
出資割合にもよるだろうが民間企業は利潤を追求する。上乗せされる可能性がある。

二種方式で整備するにしても、空港特会の財源の約８割は旅客に起因している。
どちらの整備方式も負担割合が変わるだけで国民や旅客が莫大な整備費を
出さなければならない構図は変わらない。そしてそれぞれに問題点がある。
>>550 >>552は、株式会社方式を採った場合、特に旅客がかぶらなければならない
ものが大きいことを示し、新空港反対意見を出すよう賛同を募ったもの。
荒らし君は煽って荒そうと考えたようだが、ちょっとレベルが低すぎる。
有料道路の例を出すあたり、何が問題か全く理解できてないように見える。


＞反対派のみなさん、どしどし意見してね。

と荒らし君も推奨しています。特に福岡空港を利用する人は、新空港だと
様々な料金が値上げされると考えられます。意見しましょう。
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/info4/pi4_form.html

>>558
＞利用者も大変だね。

そう。新空港だと大変。

＞じゃあ、通行料を取られる有料道路事業は即刻廃止すべきだね。
＞道路は全部税金で建設して、通行料を取るべきではないね。

この２行は、荒らし君が問題を全く理解していないことを
示しているようだね。得意になって煽ったつもりだろうｗ

>>523
景気よく並べられてるなあｗ
でも現実社会で意見を出すときはきちんと吟味しないとねｗ
数を多くしようとして、根拠の薄いものや信用されないようなことを言ったら、
その人の言ってることが全般的に信用されないことにもなりかねない。
>>544なんか大顰蹙だと思うが、センスの問題かな。

有料道路なんてピンキリだから出すこと自体どうしたものかと・・・・

しかも有料が開通しても既存道路は残る

新空港なら現空港は廃止

まったく別物じゃんｗ

>>563
＞・高層化による公開空地の増加による緑化の増加によるヒートアイランド現象の緩和
＞・福岡市の自然環境（玄海国定公園）を世界にアピールする
＞・九州新幹線（熊本・鹿児島中央・佐賀・長崎）

キリがないんで全部はあげないけど特にこの３点はｗ

まだ「ｗ」なのは他にもあるよ。

否定するしか能がないことはわかった。

ホント　ホント。推進派の増設案のあらさがしはひどいからねえ。

>>567
今日はsageで荒らし活動ですかｗ
このスレは議論スレ。基本的に賛成反対の立場で議論している以上
相手の意見に否定的見解を述べることは、ごく普通に行われている。

これで議論なんだｗ

詰まるとすぐ逃亡しちゃうもんね。

荒らし君のセリフは実に説得力があるなあｗいやあ申し訳ないｗ
これからは心を入れ替えるので荒らし君も議論の邪魔にならないよう
消えてくれｗ

>>568
増設案が欠陥ばかりだということを認めましたね。

>>573

うーん残念、この書き込み内容からはそう取るのは無理。
まあ、増設は骨抜き、新空港も無しだからどうでもいいけど。

この場合、骨抜きよりも空手形の方が良かったかな。

ID:Zr1uf1nO0さんと ID:Jw3sm31j0さんは、忙しいなぁ〜

いつも常駐してるみたいｗ

>>566
例えば

漁獲量が上がるという科学的根拠や統計的資料はあるのか？

>>578
対談の中で出てきただけで具体的根拠は見たことがない。
５２３はアク禁君が良識板から引用したものだろう。
良識板も反対派が参加したら苦しい答弁に終始していた。
需要予測はOK、拡張案は×、C&C案はOKでは都合がよすぎるだろう。
たしかに私案など情報量は多いが、そのほとんどが、私案マンセーの
ために使われ、新空港PI案や拡張案の不可能さを示すために
使われている。これらの情報を逆の使い方をすると、拡張は
可能になってしまう。結局情報量は豊富あっても処理の段階で
感情が入るから、賛成派の言う「科学的論理的」とは言えない
不公平な結果になっているようだ。また、C&Cでの主張は賛成派に
とっては大きく信用を落とすことになったのではないか。

>>579
＞良識板も反対派が参加したら

反対派が賛成派に気づくヒントを与える必要は無いように思う。

＞大きく信用を落とすことになったのではないか

所詮掲示板内の出来事。一般社会にはほとんど影響はないと思う。
しかし掲示板での状況その他から賛成派は国交省に歯が立たないと思う。

＞これらの情報を逆の使い方をすると、拡張は可能になってしまう。

なんで？

＞しかし掲示板での状況その他から賛成派は国交省に歯が立たないと思う。

「掲示板での状況その他から」って何だよ？

まあ、国交省がどんな回答をするかだね。
回答できずに無視するしかできないだろうけど。

しかし、反対派って、滑走路増設については、
国交省頑張れ、新空港派に負けるな、
って国交省を応援するんだなｗ

国交省の言うことは何事も信頼できないんじゃないのか？


ちなみに、需要予測は、世界共通の、学術的に確立された手法を用いているから、
前提条件に無理などがない以上、基本的に問題ないということは理解できるかな？
もちろん、ある過程で恣意的な操作がされていたり、説明できないような考え方が取られていたら、信頼できるものではないが。

>>583

<しかし、反対派って、滑走路増設については、
国交省頑張れ、新空港派に負けるな、
って国交省を応援するんだなｗ


　　　　　　　　　　　　　　　　　。。。
いえいえ、頑張って拡張案　も　潰してくれと、推進派の皆様の奮闘を蔭から
見守っておりますが何か。

>>583
未来永劫通用する確立された手法なんてのは存在しないからw
反論できるものなら、まずは今回の金融混乱で逝ってしまった金融プロ集団の凋落要因と
今後の金融市場動向でも語ってからにしてくれよw

まあ無理な話だろうから、手始めに荒尾競馬の全レースで三連単でも当ててみなよ
いや、一着だけでもいいよ
各種パラメータは揃っている上に馬の数は少ない
それすら当て切れないであろう君が何を語っているんだかwww

福岡空港移転問題について議論するスレ3
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1226389770/

ここで建設的な議論でもしてくださいな。
このスレを立てた>>1より

国土交通省が、道路整備計画作りのもととなる中心データを「下方修正」する。
今後の交通量見通しでは、２０２０年ごろまで増え続けるとしていた従来予測を
改め、おおむね横ばいから減少に向かうとする。道路がもたらす時間短縮などの
経済効果見積もりも引き下げる。「道路整備に関する見通しは過大」との批判を
踏まえた方針転換で、計画中の道路の選別と見直しにつながるのは必至だ。
（１１月２３日朝日朝刊１面）

>>583
＞前提条件に無理などがない以上、基本的に問題ないということは理解できるかな？

あれだけ外れていて問題がないと強弁する賛成派が理解できない。

>>583
>>しかし、反対派って、滑走路増設については、
国交省頑張れ、新空港派に負けるな、
って国交省を応援するんだなｗ

で、誰が応援してるんだｗ
意見交換会の原稿程度の内容で国交省と渡り合おうとしている賛成派が滑稽に見えるんだがｗ

良識板から出張？かなりの動揺が見られる。
ここで聞いてもたぶん何も出てこないだろう。
議論しても得るものはない。
ここまで言われているのだから、自分たちで
自分たちの意見を検証すればいい。

＞従来予測を 改め、おおむね横ばいから減少に向かうとする

＞「道路整備に関する見通しは過大」との批判を踏まえた方針転換

「世界共通の、学術的に確立された」予測が「方針転換」で下方修正！？

>>583

<もちろん、ある過程で恣意的な操作がされていたり、説明できないような
考え方が取られていたら、信頼できるものではないが。

ものすごーく増えると、相当増えるがあって、少し増えると今のままで維持と
もしかすると減るかも、の予想が無いならPIはまさに言われてる其の物に
当てはまるような気がするが。

>>591
批判に晒されての下方修正だから国交省にうしろめたいことが
あったんだろう。

>>585
＞手始めに荒尾競馬の全レースで三連単でも当ててみなよ

新聞なんかに予想が載ってるがあまり外れると売れ行きが悪くなるだろ。
でも国交省の需要予測はいくら外れても誰も責任取らないんだよなあ。
責任は国の借金として国民がかぶることになってる。
賛成派の「問題なし」発言なんて国民感情から見てどうなんだろｗ

責任論に転化するしかなくなったか、ついに。

C&C案を信じ込む時点でおかしいよな
国交省の案がおかしいならC&C案もおかしい
それなら筋が通るけどな

拡張、新設ともに一長一短あるのだから、あとは県民がどの長所や短所を重視し
意見を出すかだと思う。それに従い実行していくだけだろう。民意を裏切り
一部勢力と結託し、無理に推し進めようとすると、次の選挙で、その反対の立場の人が
当選することになるだろう。そしてその施策は潰される。国交省や地元知事らの
責任は重い。

道路交通量13％引き下げ＝効果低い建設に歯止め−国交省

国土交通省は26日、将来の道路交通量に関する需要推計を最大で13％下方修正し、同日開かれた社会資本整備審議会
（国交相の諮問機関）に報告した。人口減少の加速などが最大の要因。費用対効果の計算方法も見直しており、
同省は道路建設による経済効果は従来に比べて2、3割小さくなるとみている。こうした修正により、交通量が少なく、
費用に比べ効果が低い道路建設に歯止めが掛かりそうだ。
　需要推計では、車両台数と走行キロ数を掛けた「台キロ」を算定する。2002年の人口予測などを基にした従来推計は、
20年の8680億台キロ（2000年比12％増）をピークに緩やかに減少するとしたが、人口の減少ペースが早まり、
実際の交通量は予想を下回っている。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081126-00000129-jij-pol

道路建設の圧縮必至、２０３０年需要予測を１３％下方修正

国土交通省は２６日、将来の車の交通量を予測した交通需要推計を正式に発表した。

　２０２０年、３０年の見通しをいずれも前回予測（０２年）から約１３％下方修正した。
今後５年間の道路整備中期計画の骨子には、コスト削減と地域の実情に合わせた道路整備を
盛り込んだが、需要予測の大幅な見直しで、道路建設の圧縮が迫られるのは必至だ。

　需要予測は全国の車の総台数に走行距離をかけた「台キロ」で表す。前回は２０年代まで
増え続けると推計したが、今回はおおむね横ばいで推移する前提で、３０年の交通量を
７４９０億台キロに引き下げた。人口減などで、０７年度に初めて全国の自動車保有台数が
減少に陥ったことが要因だ。

　需要推計の算出方法についても、実態とかけ離れているとの批判が集まった。このため、
今回は、高齢者の免許返上や走行距離が短い軽自動車の普及などの社会環境の変化を反映させた。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081126-00000068-yom-bus_all

2002年の人口予測などを基にした従来推計は、

→国交省の福岡空港の需要予測も同様

人口の減少ペースが早まり

→ステップ２には、人口の減り方は緩やか、
　　とあったが需要予測を見直す必要がある

今林秀明・福岡市議、新空港建設を誘導発言

奈多公民館での出前説明会

説明会には、約80名の住民が参加、国土交通省、県、福岡市から4名が出席しＰＩレポートの説明を行なった。
その後参加した住民から、「需要予測の根拠がおかしい。新たな経済情勢の変化などを考慮すべきだ」と
右肩上がりの需要予測に疑問の声が出された。また「自然環境の変化、地形の変化が心配だ」
「新関西空港のような地盤沈下の恐れはないのか」と自然環境の悪化を心配する声が相次いだ。

これに対して国からは「増設か新空港かが決まった後に新たな需要予測を出す必要もあり、
その結果では議論が後戻りの可能性もある」と回答。また国の考え方として、「新宮・三苫ゾーン」の
空港へのアクセスとして海底トンネル構想があることを初めて明らかにした。

参加者から、新空港は「膨大な事業費がかかり、税金の負担が重くなってくる」と次世代へ負担の
先送りをすることへの不満と不安の声が出された。

こうした声に、国側は前回と同様「あくまでも目安として事業費を示しただけ」だと説明する。
また「騒音の心配はない」とする説明について国としては「騒音対策をする必要がないという範囲内」の
騒音はあると補足した。
（抜粋）

今林市議関連はリンク参照
ttp://www.data-max.co.jp/2008/11/post_3637.html

国側発言：
１増設か新空港かが決まった後に新たな需要予測を出す必要もあり、 その結果では議論が後戻りの可能性もある

２あくまでも目安として（新空港の）事業費を示しただけ

３「騒音対策をする必要がないという範囲内」の騒音はある

４「新宮・三苫ゾーン」の空港へのアクセスとして海底トンネル構想がある

フェデックス、中部空港から撤退へ　トヨタ低迷で需要減

米運輸大手フェデックスが、中部国際空港での国際貨物事業から、
来年３月末に撤退する方針を中部空港会社に伝えていたことが分かった。
中部空港は燃料高の影響などで航空や貨物路線の撤退が続いている。
世界的運輸大手の撤退は、空港会社経営にとって大きな痛手となりそうだ。

　空港会社によると、フェデックスは成田−中部−上海を結んでいた
週６便の貨物便を、成田−関西空港−上海に変更する。
中部空港内の物流倉庫の賃貸契約も解除し、人員も関空に移す。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2008112802000057.html

>>602
＞１増設か新空港かが決まった後に新たな需要予測を出す必要もあり、 その結果では議論が後戻りの可能性もある

需要予測が今後上方修正される見込みはほとんどないだろ
あるとすれば需要予測下方修正→新空港不要だな
万が一麻生知事が世論を裏切っても大丈夫なように国交省は考えたのかな

今日の西日本新聞朝刊１０面
グアム線１００万人突破　コンチネンタル航空アジア太平洋支社長インタビュー

Q：福岡空港の将来像についてはどうか

A:新空港の建設ではなく、現空港の活用を考えるべきだ。福岡ほど都心に近く便利な空港はない。
　　九州新幹線鹿児島ルートが全線開通すれば、九州内の航空路線は廃止や縮小が予想されるが
　　国内線の便数減少分を補うほど、国際線の需要は伸びないので減空港の拡張で対応できる。
　　新空港を建設すれば、航空会社が払う空港使用料が高くなり、便数減少にもつながりかねない。

現空港の拡張が本当にできれば、
そして周辺住民が納得すれば、
それでいいのだが。


しかし、それはありえない。

周辺住民は、騒音訴訟で意思表示済み

滑走路増設では、滑走路処理容量は１割しか増えない。
このことはＰＩ詳細版に書いてある。

処理容量が１割しか増えないから、騒音はほとんど変化しない。
しかし、処理容量が増えると言い張るなら、騒音は当然酷くなる。
騒音が酷くなるなら裁判沙汰は必至。
過去に国は敗訴しているのに、騒音が拡大する策など司法は許さないだろう。

滑走路増設を推し進めるには、騒音対策、つまり膨大な費用がかかる移転補償事業の対象区域を拡げるしかない。
さらに、騒音区域も新たに設定することになるため、これまで騒音対策の対象外だった新住民も補償対象になり、防音工事などの初期費用が膨大なものになる。

このように費用をかけて騒音対策を施すことで滑走路増設にゴーサインが出ても、20haの用地買収の目処はたたない。
以前の南東側誘導路直線化事業では、ほとんど物件のない場所のたかが３ha未満の用地を買収するのに７ヶ年もかかっている。
よって、市街地で20haを買収するには何十年もかかる。

何十年もかけて20haの買収が完了しても、エプロン面積が絶対的に不足するため、処理容量はほとんど増やせない。
滑走路の処理容量に見合うエプロン用地を確保するには、さらに数十haの用地を買収しなければならない。
当然、これにはさらに数十年はかかる。

> ３ha未満の用地を買収するのに７ヶ年もかかっている。
> よって、市街地で20haを買収するには何十年も

いくらなんでも、この論理展開は無理だわｗ
用地買収交渉は、同時平行でやるのがデフォでしょ。

用地買収交渉ができないから、国際線ターミナルは滑走路を挟んで反対側に設置されたんだろ。

同時並行もへったくれもないんだが。

>>610
そんな事情には興味ないわ。
3ha未満で7年だから20haで何十年、この考え方がおかしいと言ってるだけｗ

【ほとんど物件のない場所のたかが３ha未満の用地】
７ヶ年

【市街地で20ha】
何十年

福岡空港騒音訴訟で勝訴してる市街地を購入するのは、ほぼ不可能だな。

まあ、国は拡張も真面目にやる気はなく、少し手をつけてとりあえず
何かしましたと実績アリバイ作りをして、その後は放置で良いから
気楽なものではあるが。

>>611
では、同時並行だから、
用地買収期間は、
買収面積の大小にはまるで関係しないというのか？

>>614
面積が大きいから何十年もかかる、なんて理屈だったら
東名高速や東海道新幹線は用地買収だけで何百年かかるんだ、って話さ。
んなことまで、いちいち説明しなきゃいかんのかｗ

面積より、買収予定地内に反対派の土地が無いか、そっちを調べた方がいいんじゃね？
成田空港の反対派みたいに長引く方が、よっぽど厄介。

福岡は滑走路増設より、ターミナル機能増強の為の用地買収が良いと思う。
この先数十年、需要が増えることは無いだろうが、ターミナルは不便で使い難い。
国際線ターミナルとの連携も最悪。
九州新幹線の全線開業で国内線がこれ以上冷え込むのは必至。
新空港や新滑走路に掛ける税金があるのなら、福岡市内の交通体系を先にどうにかすべき。
新空港や新滑走路の予算があれば、福岡市内の渋滞を激減できると思う。

>>615
東名高速や東海道新幹線とは、時代も違えば用地買収に充てることのできる人員数も違う。
また、道路や鉄道など、帯状に買収する場合は、敷地の一部しか買収用地にならず、そのまま住んだり事業所の活動に支障とならない場合も多い。
構外再築となる場合でも、その割合が少なく周辺の市街化が進んでいなければ代替地も探しやすい。

しかし、福岡空港で滑走路を増設しようとする場合は、面的な買収となるので、ほとんどの住宅や事業所は移転しなくてはならない。
住宅の移転も、市街化が進んでいる状況では近くの場所では見つけにくい。
事業所の場合は、今の場所が適しているから立地しているのであり、同等以上の条件の場所など、探しようがない場合が多いと予想される。

東海道新幹線や東名高速との最大の違いは、用地買収が難航しても強制収用ができないこと。
拡張用地を強制収用するなら、現空港用地内の民有地も強制収用しないと理屈が通らない。
しかし、現空港用地内の強制収用は地主の猛反発が予想されるとともに、空港の成り立ちの経緯からして民主的な手続きを経ていないために、収用自体が認められない可能性が高い。

さらに加えると、ギリギリで用地買収に引っかからなかった地権者からも反発が生じる。
買収して移転できる方がマシ、という人も多いだろう。
特に、東那珂２丁目などは、増設滑走路が近づいてくるために騒音が酷くなることに加え、自衛隊・米軍が目と鼻の先にまで近づいてくる。
すぐ近くまで自衛隊や米軍が来ることになります、と言われて反発しない住民はいないだろう。

土地買収の難易度を決める要素はここのもかなり出てきているが、土地の広さだけではない。
新空港にもアクセス鉄道や道路の用地買収、物流関連の土地などあり、どちらが難易度が高い
かなど一概には言えない。>>617が言ってることの一部は新空港などにも当てはまるし、
郊外ならではの難しさもある。その中でステップ４は新空港のほうが完成までの時間を要する
としている。それを否定できるだけのものが提示されているとは到底思えない。

土地収用に関しては、できるだけ避けるべきだと思うが、可能である。
空港地主についてであるが、過去の経緯からして、収容しないというだけ。
理屈は通っている。

国から年に何億という借地料をもらっている福岡市は、土地収用法に基づいた収容はできないのかな？

黒野ＮＡＡ特別顧問、首都圏空港を展望
　　迫り来る首都圏の国際空港能力不足を危惧
　　　解決策は「成田の30万回しかない」と強調
ttp://www.da-news.co.jp/2008-1201.htm

福岡空港説明会に住民の怒り爆発

説明会は主催者の挨拶の後、同会議から説明が行なわれ、その後参加者からの質問に移った。冒頭、地元で町づくりを担ってきた
人から「三苫は環境が優れている地域だ。空港でまちづくりできると言われるがそれは逆だ。まちが壊される。説明の数字は
でたらめだ。風速の数字は机上の空論だ」と厳しい意見が出された。その後堰を切ったように「事業費の積算根拠」
「需要予測のおかしさ」「環境への重大な影響」「騒音の影響」などに対して同会議の回答を求めた。

　同会議からは、これまでの説明や回答の域をでたものはなく、しびれを切らした人から「先の説明会での質問への回答がない。
何のための説明会か」という怒りの声も出た。

「ずさんだ」「いい加減な回答だ」

また「空港ができて発展したまちはあるのか」という指摘も出された。さらに「新空港になった場合の跡地利用の構想や漁業補償は」
との問いには、「民有地と国有地が混在しており、未定である。漁業補償については事業費に含まれている」と回答。会場からは
「ずさんで話にならない、漁業補償費が入っているとすれば9,200億円では済まない、でたらめな数字だ」と怒りの声が聞こえた。

　さらに「海底トンネル構想」についての質問には、「固まったものではない」との回答。会場からは「いい加減な回答だ」との声。

　一方では北九州空港などとの連携を求め、北九州空港を育てていくことが県の責務だ、との意見やＰＩ方式に対する疑問など
多方面からの意見が出された。
　閉会の時間が過ぎても意見や質問は止まらず、「新空港か増設を決定するのは誰か」「大臣、県知事、市長に対して皆の意見を
どう伝えるのか」といったものや決定過程を明らかにすることを求める意見もあった。(抜粋）
ttp://www.data-max.co.jp/2008/12/post_3667.html

再度の７日の説明会が楽しみですね。

＞新空港にもアクセス鉄道や道路の用地買収、物流関連の土地などあり、
＞どちらが難易度が高いかなど一概には言えない。

関空や中部では、アクセス交通の用地買収が難航したとの話は聞かない。
静岡や新北九州でも同じ。
郊外部での道路・鉄道用地の買収は、市街地での面的な買収よりもはるかに楽。


＞郊外ならではの難しさもある。

どんな難しさなのか、具体的に教えて欲しい。


＞その中でステップ４は新空港のほうが完成までの時間を要するとしている。

用地買収が奇跡的に５年以内で完了すれば滑走路増設の方が早いが、
常識的には滑走路増設の方が完成まで時間を要する。
国は分かっててウソをついているだけ。
素人を騙して滑走路増設に無理矢理にでも誘導したいか、
あるいは新空港ありきと思われるのがイヤなのか、のどちらか。

＞空港地主についてであるが、過去の経緯からして、収容しないというだけ。
＞理屈は通っている。


まるで理屈が通っていない。
新たな拡張用地だけが強制収用され、
現空港用地は借地でいい、
という合理的な理由はない。

強制収用するなら現空港内の民有地も同様の扱いをされる。
それができないから、新たな拡張用地の強制収用もできない。

お前は分かっていないが、
空港地主たちはこのことをよく分かっている。
だからこそ、法外な賃料をくれる国に対して、あんな高飛車な態度が取れる。

＞国から年に何億という借地料をもらっている福岡市は、土地収用法に基づいた収容はできないのかな？

国が福岡市の土地を収用しようとしても、
福岡市の土地を収用するなら、民有地も収用しないと筋が通らない。
福岡市の土地は売ってくれと国が強く依頼すれば市議会でも議決できるかもしれないが、
民有地との兼ね合いから強く依頼できないでいるだけ。

＞ステップ４は新空港のほうが完成までの時間を要するとしている。
＞それを否定できるだけのものが提示されているとは到底思えない。


ステップ４詳細版では滑走路増設の工程表が載ってるが、現空港内の埋蔵文化財調査の期間が欠落している。
埋蔵文化財調査抜きで７年の工期ということは、実際は１０年近くかかるだろう。

新空港の完成に至るまでの概ねの期間は、
・風などの現地調査＝３年（同時に環境アセスの調査・資料作成）
・環境アセスの方法書、準備書などの公告縦覧、意見書対応＝２年
※アクセス交通施設整備着手
・漁業補償＝２年（関空、中部は１年ちょっとで完了）
・空港工事＝９年
○合計＝１６年

一方、用地買収を除いた、滑走路増設の完成に至るまでの概ねの期間は、
・現地調査＝１年（同時に環境アセスの調査・資料作成）
・環境アセスの方法書、準備書などの公告縦覧、意見書対応＝２年
・工事＝９年（埋蔵文化財調査含む）
○合計＝１２年（用地買収除く）

滑走路増設の用地買収に５年以上かかるなら、
滑走路増設の方が期間は長くなるだろう。
つまり、常識的に考えると、滑走路増設の方がはるかに時間がかかる。
当たり前のことだから、国は分かっている。

都合のいい前提ばかりの仮定だと一点崩壊すると全てが崩壊する。
話は順調に福岡には何もなしの方向に行きつつあるから頑張って
拡張案のあらさがしを続けてくださいね。

論破されて言い返せず

反対派
アワレ

いや、楽させてもらって感謝こそすれ、言い返す必要など現段階では全然
感じないのだが。

財界、資本金や借入金を集める目処は？
「がんばるしかない」

西日本の空港利用状況・2008年9月
　　国内旅客、佐賀35.0％増／神戸14.8％減
　 国際旅客、那覇14.3％増／福岡9.3％減
ttp://www.da-news.co.jp/2008-1202.htm

県税収３００億円減のおそれ

景気の低迷などで業績が悪化する企業が相次ぐ中、福岡県の今年度の税収が当初の見込みをおよそ３００億円下回るおそれが出ていることがわかりました。

福岡県の今年度の当初予算は、一般会計の総額が１兆５３４９億円で、平成１９年度に比べて０．１％増えており、歳入の面では法人税などの県税収入が
７２１９億円と歳入の半分近くを占めています。ところが、このところの景気の低迷で当初見込んでいた県税収入はおよそ３００億円減少するおそれが
出ていることがわかりました。福岡県は県債を発行する方向で検討を始めていますが、平成２２年度から県債の残高を減らすことを目標に財政健全化に
取り組んでいるだけに今後財政計画に影響が出ることも予想されます。
都道府県の税収は景気の低迷で落ち込みが指摘されており、福岡県でも開会中の県議会で議論がかわされる見通しです。
ttp://www.nhk.or.jp/fukuoka/lnews/01.html

>>624
＞現空港用地は借地でいい、という合理的な理由はない。

「現空港は借地でいい」ではなく「終戦時強制接収された土地は借地可能」。 不幸な出来事があっているわけだから例外があっても不思議ではない。
それに基地が飛行場として再利用される際、地主側は土地の買収を求めたそうだが、国から借地にしてくれと言われたそうだ。
国の事業で土地収用は全国で行われているだろう。そういう状況の中で、いわゆる空港地主がいるというだけで福岡空港事業だけで土地収用が
できないというのは筋が通らない。

「国から年に何億という借地料をもらっている福岡市は、土地収用法に基づいた収容はできないのかな？ 」
↓
こう書いたほうがわかりやすいかな。
「国に土地を売らず、国から年に何億という借地料をもらっている福岡市は、市の事業で私有地を土地収用できないのかなｗ」

>>623〜
＞どんな難しさなのか、具体的に教えて欲しい。

この言葉から分かるように、新空港関連の用地買収の難易度については、ほとんど検討してないということのようだ。
>>626を見ても、新空港建設や拡張にどれだけ時間がかかるかを、きちんと検討したとは思えない。
それではどちらの買収が難しいかとか、拡張と新設のどちらが長くかかるとか、分からないはずなんだが。
一方的に拡張の用地買収の難しさだけまくし立て、拡張の方が時間がかかると断定したところで、誰が納得するだろうか。
結局、「ステップ４は新空港のほうが完成までの時間を要するとしている。それを否定できるだけのものが提示されているとは到底思えない。」
試しに反対派になったつもりでそれらを考えてみたら？そして、「よりもはるかに楽」「ウソをついているだけ」
「当たり前のことだから」などの言葉で飾った文を書いてみたら？少しは考えも変わるかもね。
意見交換会の賛成派の資料もそうだが、逆の立場に立った検証が必要だと思う。

現状で反対派が不利な状況でもないのに、「お前」だなんて平気で言う輩と話を続ける理由もない。こちらの主張は前に書いたとおり。
分かる人は分かる。

＞分かる人は分かる。


バカの言うことは分からない

＞市の事業で私有地を土地収用できないのかなｗ


とんでもないバカだｗ
常識知らずにも程がある。

>>633
どうせそのうち誹謗中傷、地域叩き、ＡＡ貼り付けの
いつものパターンが始まるからその賛成派に真面目に
付き合わない方がいい。荒らしも登場したみたいだしｗ

何で北九州空港は活用しないの?遠いから？鉄道がないから？

>>638
その両方と、福岡市内から直行バスが無い、そもそも便数が少ない、
って所か・・・佐賀も同様。　実際に使う立場で考えれば不便極まりない。

いくら首都圏で成田が遠いといっても、アクセスは用意されている。
それが無い空港を使えというのは、さすがに無理。

>>638

それ以前に、座席供給数から言うと相当な余裕がまだまだあり
北九州が福岡をカバーする連携が必要な状態にまでなって
いないのが現状ですので。

県税収　３００億円減少　自動車企業の減収響く　０８年度見通し

福岡県の本年度の県税収入が、原油価格高騰や金融危機の影響による景気後退を受け、
法人二税（県民税、事業税）で２００億円程度、地方消費税なども含めた県税全体で３００億円程度、
当初予算を下回り、７０００億円を割り込む見通しとなったことが３日、分かった。
同県にはトヨタ自動車九州（同県宮若市）など自動車関連企業が集積しており、こうした企業の
大幅減収が響いた格好だ。

　県は危機的な財政状況を立て直すため、２００７年度から収入確保や歳出削減を進める
「新財政構造改革プラン」に取り組んでいるが、本年度の税収落ち込みで、県の借金である県債残高を
「１０年度に減少に転換する」との目標達成は困難との見方も出ている。
県税収入は０７年度も当初見込みを約３００億円程度下回っており、
２年連続の大幅減収となる。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/63357

行政改革をしても今後高齢化などで必要経費は増大する。一方景気は
数年は厳しい状態が続くだろう。需要も減少する中、
世論も厳しさを増すだろう。

財政難の国は、新設の場合、空港を整備・運営する空港会社を
地元の経済界が中心になって設立するよう求める方針。
０５年開港の中部空港で採用された方法で、麻生渡・福岡県知事も
県議会で「会社方式がとられることを想定している」と答弁している。
連絡調整会議が中部空港での負担割合に基づき費用負担額を試算したところ、
国２７％（２２００億円）、自治体７％（５５０億円）、
民間７％（５５０億円）で、残り約６０％（５千億円）は空港会社が
社債の発行などで借入金を集めることになる。これとは別に、
空港までの鉄道や自動車専用道路などの交通アクセス（９００億円）も地元負担となる。
　中部空港の場合、トヨタ自動車が株主に名を連ね、社長もトヨタの
役員ＯＢが就いた。だが、福岡にはトヨタに匹敵する大企業はなく、
借入金集めも「がんばるしかない」（関係者）という状況だ。(2008.11.30 朝日朝刊）



国は金をたくさん出す気はないようだ。記事によると事業費が９２００億円で済むこと自体疑問視する向きが多いとか。
新宮沖はＩＬＳの問題があるから、海の中道志賀島案になるとそれだけで値上げ。資金集めも「がんばるしかない」状況では、
「どうぞ建設してください」などと無責任なことは言えまい。

地元財界でつくる「促進会議」は、新空港建設に走り出している。
「確信犯」（ある県議の弁）である地場大手企業は、自らの負担額は
明らかにすることなく国に対して多く金を出すよう、運動を強めているという。
http://www.data-max.co.jp/2008/11/post_3427.html

資金集めがうまくいかないことを予想してか、国にたかろうとしているようだ。

こうした負担が利用客に跳ね返ってくるおそれもある。
促進協議会の試算によると、空港会社が１０年程度で単年度黒字を生み出し、
３０年程度で累積赤字を解消するには、着陸料を現空港の１・４倍程度の
中部空港並みに引き上げる必要がある。航空会社の負担増は
運賃に転嫁されるか、飛行便数の減少につながる可能性がある。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(2008.11.30 朝日朝刊）


着陸料の大幅引き上げだけでは済まないだろう。旅客が払う空港施設使用料も値上げされる可能性がある。
ちなみに中部国際は国際線２５００円（出国時）、国内線３００円（出発到着時）

一方、現空港の最大の魅力は福岡市中心部へのアクセスの良さ。
新設案だと、それが失われる。　航空業界の産別労組「航空連合」は１０月、
「アクセスの低下による需要減も予想され、疑問」とする提言をまとめた。
国交省幹部も「関西便は新幹線に取られる。名古屋便も危ない。
エアライン各社は新設案に反対だ」という。(2008.11.30 朝日朝刊）


現空港でさえ新幹線との競合で大苦戦。ＪＡＬは中部から撤退。

国側発言：
１増設か新空港かが決まった後に新たな需要予測を出す必要もあり、 その結果では議論が後戻りの可能性もある


国交省は需要予測をさらに低く見積もってまで、新空港にする気はないように思える。

>>638

>>640の理由が全てかなぁ　後は地域エゴ　誰だって近い方がいい
>>639の理由なんてのはそういう方向に官民もって行けば済む話だから大した問題ではない

「（資金集めは）がんばるしかない」という程度で新空港！？ｗ
財界も自社だったら、その程度の見通しで事業を採択したりしないだろうね。
自分の会社はかわいいもんねｗ

>>645
国交省の知事に対する圧力ともとれるな。
世論が反対し、航空会社なども反対。
アクセス低下や施設使用料の大幅値上げは利用客にとっても
ひんしゅくもの。外堀は確実に埋まってるな。

経済力が名古屋の半分の福岡で、トヨタのような大企業もなく、
中部空港以上の費用がかかる新空港を株式会社方式で建設するのは
無理がありそう。

http://c11qye1f.securesites.net/mt/2008/08/

>>641
不景気で利用客が減れば、空港特会の収入も落ち込む。
国も県も財布は厳しい。企業は全体的に業績が落ちる
だろうからこちらも財布は厳しい。

現空港のままなら、大手航空会社はアクセスに胡坐をかいて、楽に商売できる。
容量に制約のある現空港では競争原理が働かず、運賃のボッタクリも可能になる。
だから、大手航空会社や航空労組が容量が大きく増える新空港に反対するのは当然。

これはわれわれ利用者にとっては、高い運賃というデメリットになる。

仮に着陸量が1.4倍になったところで、
旅客一人当たりだとせいぜい３００〜４００円のプラスにしかならない。
競争原理が働かないと、すぐに３００〜４０００円ぐらいは値上げされる。

施設使用料を取るということは、税金投入が少なくなるということ。
施設使用料がイヤなら、税金を投入すればいい。
税金投入がイヤなら、施設使用料は受け入れなければならない。
現空港でも、借地料と環境対策費で年間平均で１４４億円もかかっている。
これは全国の利用者が払っているが、仮に福岡空港の利用者年間１８００万人で割ると
１４４億円÷１８００万人＝８００円/人

利用者の視点からは、新空港の方がはるかに運賃は安くなる。
アクセスにかかる費用も、時間価値を考慮しても一人当たり数百円のプラスに過ぎない。
どう考えても、新空港がまともな選択である。

現実に存在するスカイマークという会社の内実を見ていると
あまり説得力はないなあ。

新幹線という競合相手がいる以上、ボッタクリ運賃にはならない。
そんなことをしても新幹線に客が流れるだけ。
単純な話で、不便になると客は他にシフトするだけのこと。
東北新幹線の開業で羽田ー仙台便がなくなったのと同じ。

航空会社としては、羽田ー福岡線は儲かる路線の一つだから
競争力を落として、客を新幹線にながすことになる新空港に反対するのは当然。

さんざん指摘されてるように、新空港で遠くなると
関西、中部便壊滅（一部国際線接続の関空便は残る可能性があるが）
鹿児島便消滅。リニアの開通状況によっては羽田便も大打撃を受ける可能性がある。

いったいどこに飛ばすの？
沖縄と上海、韓国、成田ぐらいか？

>>652
>利用者の視点からは、新空港の方がはるかに運賃は安くなる。

では、容量に余裕がある千歳ははるかに運賃は安いでしょうか？
羽田−千歳なんて羽田−福岡と大して変わらないと思うのですが。
もう少し現実を見たほうがよろしいかと。

福岡空港の環境対策費や借地料がなくなったからといって、
全国の空港の借地料などが安くなるわけではないだろう。
しかし新空港になれば、福岡空港の着陸料と施設使用料は
確実に値上げだな。

＞容量に制約のある現空港

拡張する。
現状でも景気のいい数年前から旅客が大幅に減っているのに、
新空港が必要とも思えない。

＞競争原理が働かず

新空港ならどの路線で競争が起きるのか？
着陸料が１．４倍になれば、路線誘致すら難しくなると思うが。
国際線は、ビジネス需要が少ないことから、着陸料が高ければ路線誘致は厳しい。まして競争なんてできないだろ。
国内線ローカル線は需要も少なく、新規参入は無理だろう。それどころか人口減で路線の維持すら難しくなるだろう。
幹線も新幹線との競合区間は苦戦中だ。
東京線はすでにスカイが参入し運賃も下がっている。
スカイの状況は厳しいが、スカイが次に目をつけているのは、
中部と沖縄線くらいだ。これもどうなるかわからない。