【空港】羽田空港を国内・国際スーパーハブに

東京国際空港（羽田空港）は再拡張事業(2010年10月供用開始予定)により
年間発着能力が29.6万回から40.7万回に増強。

成田国際空港は成田北伸事業(2010年3月供用開始予定)により
年間発着能力が20万回から22万回に増強。

首都圏における両空港（成田と羽田）を一体的に活用していくには問題が多い。
「長期的な視野に立って検討を行うことが望ましい」とされた首都圏第三空港、
首都圏の飛行場、内際分離なども含めて議論しませう。

羽田空港を国内・国際スーパーハブ空港にするのじゃ！

何だよこの過疎スレ

>>1
「スーパー」までは付けられないが、ロンドンのヒースロー空港のように
国際・国内の主要路線を優先的に羽田に集めて、国際←→国内線の接続を
便利にすべきだ。横田基地をガトウィックのような第二の拠点とし、
糞田舎の成田はスタンステッドかルートンと同格でいい。

羽田は主要な路線だけに限定したいですね。
成田の路線を無条件に移したら大変なことになります。

再拡張後に国内を各空港に１日３６便までと制限すれば
昼も国際で使用出来るでしょう。

>>1
類似スレ立てるな！！

成田空港発着数30万回を強力に推進するスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1198670808/l50
首都圏第３空港の場所を話し合うスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1202503435/l50
【埼玉･群馬】首都圏北部拠点空港【栃木･茨城】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1197184216/l50
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>>5
どこが類似スレなんだかｗ
ワケ分かんないし、もしかして容量潰し？キモイよ。

サッカー岡田ジャパン、ドバイに前線基地　定着の可能性大
「ここはアクセスがいいからね。欧州を含めどこへでも行き来ができる」と、
ある代表チームスタッフ。２４時間眠らないハブ（拠点）空港は日本
（関空、中部国際空港）を含め世界の約１３０空港と直結。
ttp://www.chunichi.co.jp/chuspo/article/soccer/news/CK2008031902096503.html

石油マネーのおかげで急速に発展し、アジアやヨーロッパ各地どこへでも
便利に行けるハブとなった、アラブ首長国連邦のドバイ。
今やドバイへ直行で行けないアジア・ヨーロッパの大都市は、東京の他に
イスラエルのテルアビブ（政治的問題による）ぐらいしかないだろう。
ドバイへの直行便を開設できない東京は、世界の発展から取り残され、
極東の僻地へと追いやられていく。

>>6
だから重複だっての・・。

アジアハブ空港奪取競争 Part2
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1151852924/l50

>>8
最初からそのスレを出せよｗ

羽田の場合、国際線ターミナルがあれじゃさすがに････せめて成田の第１ターミナルぐらいのキャパは欲しい。滑走路は申し分ない。

ライバルは中部空港だなｗ

国際線規模はほぼ同じになる予定。

関空レベルに飛ばそうとすると、新しい滑走路の半数以上を国際線に振り向ける必要がある。

フランクフルト、パリ、ロンドン、シカゴ、ダラス、
ニューヨーク、サンフランシスコ、バンコク、ドバイ
に行く路線は羽田の滑走路新設分受け入れても良いと思うよ。

韓国便や中国便は地方からダイレクトに行けるから
羽田になんて合計６本で十分。羽田から虹橋行きとか
北京南苑とか行く意味がわからないし、どう考えても
創価公明が絡んでるんだと思う。

羽田新滑走路の発着能力増加分は、国内線で使用します。
東阪リニア開通までは、千歳、岡山、広島、伊丹、関西、神戸が、羽田便増加を要求。
東阪リニア開通後も、福岡、北九州、熊本、那覇、山口宇部、出雲、米子、鳥取
松山、高松、庄内、旭川、女満別などが羽田便増加を要求してます。

創価公明に潰される日本の航空事情・・・・

こんなのもある。一票。

http://okui.blog77.fc2.com/blog-entry-529.html

>>13

池田大作　＝　成太作（ソンテチャク）

筑紫哲也　＝　朴三寿

佐高信　＝　韓吉竜

本多勝一　＝　崔 泰英

福島瑞穂 ＝　趙春花

小沢一郎
朝鮮半島南部の済州島に母親の墓があり、毎年墓参りに行くといわれている。
朝鮮人宗教、創価学会の池田大作が南米で運用して増やした金の自民党への配分に関わっていた とされる。
(海外では、事実として平然と語られている。）


※※※※※　　コピペ奨励！！　　※※※※※

★ANA、羽田−香港に「定期チャーター便」を就航
　山元社長、2010年の羽田国際化で「定期便」に
　……猪瀬東京都副知事「ANAが殻を破ってくれた」
　……距離制限撤廃、羽田国際化拡大への第一歩
　……HKTB加納氏、「待ち望んだ羽田−香港就航」
　……国内旅行感覚でインもアウトも観光交流拡大
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2008/0402.htm

>>15　一極自己厨の正体見たり。スレ違い丸血コピペ荒らしは氏ね。

ハイハイ、わかったからお前は半島に帰れ！！

現在、日本にいる在日は戦後に不法入国して住み着いちゃった連中ですよ。

　　　　　　, -―-､､　　　　　　, -―-､、
　　　　　　/　　 ∧＿∧　　　 /　　 ∧＿∧
　　　　　　l　　 < ｀Д´ >　　　l　　<丶｀∀´>
　　　　　　ヽ､_ フづと)'　　　　ヽ､_ フづと)'
　　　　　　　　人　 Yﾉ　　　　　　人　 Yﾉ
　　　　　　　　レ〈＿フ　　　　　 レ〈＿フ　
　日本のほうが楽できるﾆﾀﾞ。　　さっさと移住するﾆﾀﾞ

チョン死ね！

こんなスレッドの状態では、羽田再国際化も地元民自らのエゴでつぶれてしまう。

>>19
所詮それが日本って国の限界だ。
今頃わかるなんて、馬鹿じゃね？

首都圏第三空港を神奈川（現実的な候補地：厚木基地（軍民共用化）・横須賀沖（浦賀水道海上埋立））に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、既に成田空港がある千葉（現実的な候補地：下総基地（軍民共用化）・富津沖（浦賀水道海上埋立））に、
首都圏第三空港を造ることも、半島袋小路の立地面から見て、神奈川の空港と同様に遠近分離強制の不便な空港にならざるを得ず、
さらに、埼玉・神奈川に空港がない中で、首都圏の均衡ある発展からも許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域である首都圏北部の要（かなめ）
埼玉（現実的な候補地：桶川ホンダエアポート（荒川河川敷へ拡張）・入間基地（軍民共用化））へ
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。
そして、埼玉に首都圏第三空港を造ることにより、羽田空港国内線需要が効果的に分散されれば、
首都圏住民誰もがが望む羽田空港再国際化も可能となるのである。

羽田再拡張事業、横浜市が「２４億円支払い留保」を発表

「貸し付けの前提である羽田の国際化が崩れている。再三要望しても議論が進まないどころか逆行している。
国土交通省に責任ある対応を求めたい」と国の姿勢を批判。
さらに、国が要望に応えなければ、０８年度は他の自治体にも呼びかけ、ともに支払いを保留する考えを示した。
横浜市は、国際線の就航範囲を東南アジア諸国を結ぶ６０００キロに拡大し、発着枠を増やすよう国交省に求めていた。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080321-00000055-yom-soci

羽田の国際化に必要な事業費負担を凍結するのだから、
羽田の国際化は不要なのでは？

現在の羽田空港の空き地に商業ビルやホテルを建設するらしいけど、
その空き地に滑走路を建設した方がいいのではないのかな？
もともとは滑走路だったわけだし。

こうやって羽田整備が失敗へと傾いていく・・・

横浜の住人には、成田は遠いな、羽田空港が、国際空港に成る日が、
楽しみだな、成田、今度は、出て行くなて、又、反対かな、
都心まで、時間が、かかり、過ぎだな、そんな国少ないな、

天下の大悪法　裁判員制度徹底糾弾!!
http://www.interq.or.jp/enka/svkoya/saibanin.html
「裁判員制度」の施行を中止せよ。
法廷の密室化とえん罪を多発させるまやかしの「市民参加」
http://www.jrcl.net/web/frame07093d.html
刑事司法改悪攻撃の根幹である裁判員制度はつぶすしかない
http://kyuen.ld.infoseek.co.jp/information/
裁判員制度はいらない。
http://shop.kodansha.jp/bc2_bc/search_view.jsp?b=2136007
裁判員制度はいらない、あなたの声。
http://no-saiban-in.org/koe001.html
「裁判員制度はいやだ」というあなたの声を大きなうねりに発展させましょう。
http://no-saiban-in.org/
「召集」「処罰」で市民をおどす。
http://blogs.yahoo.co.jp/felis_silvestris_catus/51673148.html
2006年の弾圧、裁判員制度。
http://kyuen.ld.infoseek.co.jp/tendency/2006.html
【最悪の】裁判員は絶対に固辞しよう！【司法制度】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/court/1192322367/l50

羽田〜伊丹便に税をかければいいよ
新幹線と競合する便は無理に必要ない
そのあいたぶんを国際便にまわせばいい

>>25
海外に頻繁に行くのに横浜なんかに住むのが悪い。
頻繁に行かないなら、一生に数回のこと、別にいいじゃん。

首都圏第三空港を神奈川（現実的な候補地：厚木基地（軍民共用化）・横須賀沖（浦賀水道海上埋立））に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、既に成田空港がある千葉（現実的な候補地：下総基地（軍民共用化）・富津沖（浦賀水道海上埋立））に、
首都圏第三空港を造ることも、半島袋小路の立地面から見て、神奈川の空港と同様に遠近分離強制の不便な空港にならざるを得ず、
さらに、埼玉・神奈川に空港がない中で、首都圏の均衡ある発展からも許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域である首都圏北部の要（かなめ）
埼玉（現実的な候補地：桶川ホンダエアポート（荒川河川敷へ拡張）・入間基地（軍民共用化））へ
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。
そして、埼玉に首都圏第三空港を造ることにより、羽田空港国内線需要が効果的に分散されれば、
首都圏住民誰もが望む羽田空港再国際化も可能となるのである。

桶川ホンダエアポート：桶川市商工会・地元選出県議等が空港化を提唱
入間基地：地元選出県議等が軍民共用化を提唱
地元桶川市・川島町・狭山市・入間市等も、飛行場との共生を求めており、飛行場廃止の声はほとんどない。
空港化にあたって、成田闘争のようなことは本当に起きるのだろうか？
↓
茨城空港、静岡空港でも、地元で空港建設反対運動が展開されているが、大勢に影響はなく、開港が延期されることは現時点で想定していない。
政治家の質が劣悪だった成田空港は、極めて特殊な事例であり、これが首都圏のスタンダードであるという変なトラウマに陥るべきではないのだ。

茨城空港
このような反対運動が展開されているが・・・
http://www.cam.hi-ho.ne.jp/kuri777
（百里基地反対運動のページ）
２０１０年開港は予定通り
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko

静岡空港
ここでも、このような反対運動が展開されているが・・・
http://kuukouno.hp.infoseek.co.jp
（空港はいらない静岡県民の会）
２００９年開港は予定通り
http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/contents

関東空港構想

関東（桶川）空港：滑走路3,000m×1本、1,500m×1本(ビジネスジェット用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
関東（入間）空港：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
西武エアポート快速（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
西武新宿線
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分
ＪＲ高崎線
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分

関東空港（さいたま荒川河川敷）の場合

新宿→関東（さいたま）空港３８分
池袋→関東（さいたま）空港３３分

｢経済財政諮問会議｣が、ひき続き羽田に欧米線を乗り入れさせるなと
提案するそうですｗ
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/

●国土交通省が羽田の深夜便で欧米線運用を決定！
成田空港の開港３０周年に合わせて表明したことに意味がある。
これは、羽田の3500ｍへの布石である。
http://www.asahi.com/business/update/0519/TKY200805190259.html

●ビジネスジェット空港設置調査、これは内陸部における首都圏第三空港への
布石である。
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2008051100075

●鈴木航空局長の発言→二大プロジェクトの後に第三空港事業着手を示唆か。
　　　　　↓
　　　　４月７日の記事
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/08nen4gatu.html

日本商工会議所も日本経団連も羽田の２４時間化や国際化を求めてるということは
首都圏において海上空港は次世代の羽田海上移転(現在の羽田は港埠頭に転用）以外に
あり得ず、首都圏第三空港は航空基地や河川敷の活用ということになるはず。
羽田のグローバル国際化と第三空港は内定してることで間違いないだろう。

てか、今の時代東京みたいな大都市で「欧米便は成田だけ」みたいなのは
勘違いも甚だしいと思う。欧米便は主に成田、ってなら別にいいが、
海外の主要都市でもセカンダリー、ターシャリーの空港から様々な所に行けるのに。
どうして日本の航空政策は、こう「白黒はっきり」なんだろう・・・

川崎沖の扇島あたりの工場用地を、運河を埋め立ててそのまま空港にすればよい。
4000m級滑走路が今のＣ滑走路に近い向きで２本、それと交差する向きでも２−３本確保できるから、これこそ首都圏空港にふさわしい。
各工場やふ頭は今の羽田に順次移動させて行けばいい。扇島周辺の利用は最近低下しつつあるから何とかなるだろう。
あるいは、Ｃ滑走路周辺のみ残して自衛隊基地にするのも良さそうだ。

建設中の羽田の新国際線ターミナル
http://www.tiat.co.jp/terminal.html


固定スポット数がわずか１０ヶ所
延床面積がわずか１４万平米

非常に残念ながら、アジアの主要空港に
比べると格段に目劣りする。

せっかくターミナルを新築するのに
これでいいの？？？？？

羽田は「主要空港」にはしない方針みたいだな。
やっぱ景気悪いから、大々的には出来ないんだろ。
関空とかセントレアに無駄金使っちゃったし。

↑俺は、そうは、思わないな、成田・滑走路すら、伸ばす事でき、ないんだぞ、
羽田沖にいくらでも、伸ばす事できるな、だれも文句云わんぞ、
横浜は、大阪・博多・名古屋・より人口が、多いのだぞ、それが、
海外の旅行となると、東京を越えて、千葉に行くだぞ、羽田にすーぱハブ
空港か、３万回が、６万回まで倍増できるのだぞ、俺、心配しているのは、
成田空港・反対したり、多分今度は、成田出ていくなて、反対か、
成田夜間出発できるでな、やはり、羽田だべ、又・反対か、
一度羽田見に来てみな、迷子になるぐらい、大きいぞ、

東アジア・東南アジアを一体とみるさいに東京の立場は何だよ
世界の大手が日本よさらばって香港とかに拠点変えてるじゃん

羽田の国際化を進めたところでできるのは仁川にながれた客を
呼び戻すことぐらいだろ

やるなと言わんがやったところで、思った通りの結果はでないよ

>>39　言ってることは合意だけど、だから資金がって言ってんじゃん・・・
>>40　日本の劣化と中国・韓国の将来性ですな。呼び戻せるかどうかは不明。
対ドルの円高で、使用料が更に上がる訳だし。

>>40
仁川の客は大概日本発着なんだから別に良いじゃん。

需要より供給が足りないからであって円高はさほど問題じゃない。

大韓航空がA380発注するほどの需要が日本にあって
それを仁川経由で国内に分散してるのが問題。

そこは関空や中部が東京向け需要で仁川に負けてる。

仮に東京が全ての需要を受け入れるなら仁川の使用料は
ただの割り増しになるだけだから、直行便を選ぶだろ？

>>37
福岡空港の国際線ターミナルとほぼ同じかな。

>>42 欧米エアラインの欧米便収益の話なんですけど・・・かなり楽観的というか。

>>37
羽田の3500ｍ化延伸が決まれば、第４ターミナルも整備されるはず。
>>44
羽田が本格国際化されれば､地方の国際線は淘汰的半減するだろう。

>>45
今直行で行ける地方の人が、わざわざ羽田に寄るわけないじゃん。アホクサ。

>>46
航空会社の都合優先の可能性もある

>>46 >>47
しかし欧米には羽田から直行で行けることになる。
しかも、地方ブロック内ではアジアに直行できるだろう。
総合的に考えて、この方がいい。

格安会社は成田、正規料金は羽田でいいだろ。

辺に「国際」「ドメ」って意識しないで、ＮＹやロンドンをはじめとする
他の主要都市と同様、もっと分散化するのがいいと思う。羽田から北米便出したって
いいじゃないか。どうして無意味な線を引くのだ？アジアは羽田おｋだが、
北米は駄目とか。

建設中の羽田の新国際線ターミナル
http://www.tiat.co.jp/terminal.html


固定スポット数がわずか１０ヶ所
延床面積がわずか１４万平米

非常に残念ながら、アジアの主要空港に
比べると格段に目劣りする。

せっかくターミナルを新築するのに
これでいいの？？？？？

予算ないんだろ。

>>51
いいよ。

羽田にも、需要の多い欧米路線は沢山就航させてほしいと思います。
現段階では、成田を含め、就航希望がありながら叶っていない国際路線が多いのですから、
需要等を勘案して、パリやロンドン、NYや西海岸の路線だけでも、羽田に開放すべきだと思います。

アメリカ・ヨーロッパ定期便も飛ぶようになるのだから、
早くC滑走路の3700m以上への延伸に着手すべき。

4000m級滑走路を備えた24時間空港が無ければ、国際都市とは言えない。

アメリカ・ヨーロッパ定期便も飛ぶようになるのだから、
早くC滑走路の3700m以上への延伸に着手すべき。

4000m級滑走路を備えた24時間空港が無ければ、国際都市とは言えない。

4000m級滑走路を備えた関西国際空港のような24時間空港が無ければ、
国際都市とは言えない。

関空は西日本の需要に対応すればいいだけで、羽田の国際化に反対する理由は持ち合わせていないと思う。
羽田の滑走路延伸は早急に行うべきだと思うし、欧米への定期便を増やして真の国際空港に飛躍してほしい。
中期的には竹中氏の提言にあったような拡張を実現することこそ必要不可欠だと思う。

今のままでは、機材繰りの関係で日本のエアラインに僅かな恩恵があるだけで欧米エアラインにメリットがないとか、
深夜を中心とする時間帯には都心とのアクセスが不便だとか、国内線の乗継ができないとか、
そういう批判にあるような問題が生じかねない気がする。

パリ、ロンドン、フランクフルト、ヘルシンキ、モスクワ、サンフランシスコ、ロサンゼルスといった主要都市には、
羽田からいつでも便利にアクセスできるよう環境整備をしてほしいのが正直なところ。

>>58
竹中氏の提言発言とは、羽田を２倍に拡張するということのようだが、
東京港を潰さなければ、実現できない。しかも敷地を２倍にしても４平行の
配置にできないので５５万回がせいぜいだろう。３兆円投資して５〜７万回増加
。しかも、東京港を潰してだぞ。
中期ではなく長期的視点にたち、羽田海上移転４千ｍｍ４本化。７０万回発着と。
今の東京港を潰さず、更に現羽田を港埠頭に転用。
どちらを、国家としてとるべき戦略か？考えてみるべき。
中期的には、基地軍民共用化と河川敷空港設置、そして羽田ＢとＣの3500ｍ化、
第４ターミナル建設、４５〜５０万回発着化。などで対応可能。
つまり、羽田と成田を相互補完させることが現実的なのだ。
http://8811.teacup.com/tiba/bbs

>>59
中央防波堤外側埋め立て地はどうよ

>>59
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F40%2F2.636&lon=139%2F46%2F30.126&layer=0&sc=5&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=702&CE.y=730

ここのことだと思うが、
１大井埠頭と品川埠頭を潰すのか？
（陸続きにしないのなら拡張ではなく新設になるが）
２拡張にしろ発着コースは今の滑走路のコースと重なる。新設でも
　羽田と空域が重なる。

いま建設中のＤ滑走路が、ああいう感じに斜めに作られてて
しかもＤ滑走路の東側は桟橋でなく完全に埋め立てだから、
Ｃ滑走路の外側って、船も通らないデッドスペースになるの？

せっかくだからＣ滑走路に平行してＥ滑走路って、無理ですか？
Ｃ滑走路とＤ滑走路に挟まれた場所って、船の航行は無いですよね？

羽田空港の滑走路は、出来る限り、最低でも3,500ｍに延伸すべき。
できれば3,700ｍ、理想的には4,000ｍ滑走路が複数。

北アメリカやヨーロッパの主な空港との路線は、時間制限なく羽田発着とすべき。

>>62
>Ｃ滑走路とＤ滑走路に挟まれた場所って、船の航行は無いですよね？
船の航行はあります。その為、誘導路は橋梁になっていて船の航行が可能になっています。

羽田と成田、どっちからでも欧米に行けるとなれば、地方からの乗り換え組みは
羽田に殺到しない？それだけのキャパあるのであろうか・・・イミグレとか。

>>65
多少は地元圏内の空港から韓国か中国の空港を経て欧米に行くだろう。
しかし、殺到しても機材の大型化やターミナルビル増設で大丈夫だよ。

建設中の羽田の新国際線ターミナル
http://www.tiat.co.jp/terminal.html


固定スポット数がわずか１０ヶ所
延床面積がわずか１４万平米

非常に残念ながら、アジアの主要空港に
比べると格段に目劣りする。

せっかくターミナルを新築するのに
これでいいの？？？？？

>>67
ステップ1だろ

てか、そんな事したら成田の需要がなくなりますけど・・・

地方を切り捨てればいいんだよ　関東だけで３４００万もいるんだから
関東以外の連中は静岡か茨城でおりて、列車で東京にくればいい

>>68

それ以上もう拡張できるスペースは無いんでは？？

もっと埋め立てとか？

４本目の滑走路、そのうち海水で錆びたらどうなるの？

着陸したらズボｯ！

D滑走路は乱気流の発生が懸念されていて
着陸時に事故が起きるのではないかと思われています。

>>73-74　関空か！

関空厨がこのスレにも侵入してきたか

>>74
その不安が功をそうして、第三空港に分散できるかも。
>>73
40年は持つだろう。それまで埋立て海上移転４千ｍ４本化、７０万回発着化を
すればよい。

>>77
第一航路はどうするのよ

>>78
第一航路も太井埠頭も品川埠頭にも影響なし。
しかも現羽田は羽田埠頭に転用。

羽田の拡張問題は、東京―大阪のリニア建設で解決でしょ？
さらに、福岡―大阪―東京―札幌のリニア建設になれば完璧だと思うけど、
どう？

東京〜大阪のリニアは良いと思うが、
残念ながら、それ以外のリニアは採算とれるわけないから実現しないと思う。

政治家がやる気無いのは、ジジーだから
リニアだの何だのって、２５や３０年後に出来る頃にゃどうせ
死んでる、って思ってるからだろうな。

羽田や成田の発着回数の問題を解決するために、
整備したり拡張したりする経済的、人的、時間的、政治的なコストを考えると、
リニア建設は、上下分離方式で、とりあえず公共事業でやってしまっても良いと思うけど。
そうすれば、騒音問題から拡張問題まで全部一気に解決するけど。
福岡―札幌までやってしまえば、羽田がアジアのスーパーハブ空港に変身できるぞ！
と思うがいかが？

航空局長の鈴木はアホ。

首都東京の「国際線基幹空港」はあくまで成田というのなら、
せめて、短い滑走路を3600m〜4000mまで伸ばし、完全24時間運用を実現してから言え。

国際空港として、当たり前の設備も機能も有していない欠陥空港をいつまでもメイン玄関にしておくな！

>>84
成田は国際基幹空港で、羽田はグローバルハブ空港ということでは？

国土交通省の鈴木久泰航空局長の持論
http://www.npf-airport.jp/main/news/news_0804/rennsai4.html

狭山空港を三菱リージョナルジェットが　Take Off 　　　 Teka（てか）

http://jp.youtube.com/watch?v=IkTlo-8KGCc

　　　　　　　　　ヨロ！

建設中の羽田の新国際線ターミナル
http://www.tiat.co.jp/terminal.html


固定スポット数がわずか１０ヶ所
延床面積がわずか１６万平米

非常に残念ながら、アジアの主要空港に
比べると格段に目劣りする。

せっかくターミナルを新築するのに
これでいいの？？？？？

日本には土地が無いんだからしょうがないでしょ
ましてや東京なんて
まさかどっかの軍隊みたく48時間以内に立ち退けと言って土地を強制収用するわけにもいかないし

「土地を譲ってもらえない」、「他に適地が見つからない」等と言い訳を言い続け、
首都の国際空港という最重要社会基盤の整備を怠り、経済活動の足を引っ張り続ける
政府役人はアホ。

別に役人だけの問題ではない。経済人、学者、政治家などの日本全体の力量問題
である。経済人も学者も東京湾に首都圏第三空港を考えてただろう。
自民党は羽田の滑走路を６本にすべきと言い出したが、具体的滑走路配置案は
出していない。首都圏空港問題は日本の閉塞問題そのものである。
１０００人の諮問会議より一人の知恵が生かされる社会であれば解決できるだろう。

ハブ化して得があるとしても、損の側面もあるのではないか？

余分な飛行機がやってくる分、余分な設備を整えなければならないんだろ？
その分を発着料などで回収出来るならいいけど。
別なところにハブが出来て、便数が大幅に減ってしまったら、それこそ宝の持ち腐れになるわけだし。

例えば燃料費高騰で乗客が減って、真っ先に影響を受けるのが日本の地方と仁川を結ぶような路線。
逆に、成田や羽田は燃料費が高騰したところで、発着料を値下げしなくても、それほど便数は減らないだろう。

ハブ化するならするに越したことないのだろうけど、無理するくらいならしなくても、と思う。

航空局長、出てきて謝罪しなさい

羽田は国内国際含め旅客専用に、成田はカーゴ専用にすればよい

神奈川県に空港を作ろうって言うのだったら
厚木なんて言ってないで、多摩川河口沖を埋め立てて
滑走路を作って行政境を神奈川県にし国内線神奈川ターミナルを
つくって事実上、羽田と連携した空港にすればいい。

　 ∧ ∧　　　皆様おつかれ・・・
　( ´・ω・)
　（　∪ ∪ 　,.-、 　　,.-、 　　,.-、　　　,.-、　　　 　,.-、　　　　　　,.-、　　　　,.-、
　と＿_）__） (,,■)　　(,,■)　　(,,■)　　(,,■)　　　　(,,■) 　　　　　(,,■)　　　(,,■)
　　　　　　　梅干　　高菜　おかか　こんぶ　ごはんですよ　わさび漬け　焼たらこ
　　　　　　　　　　,.-、 　　,.-、 　　　　,.-、　　　　　　,.-、　　 ,.-、　　　,.-、　　　 ,.-、
　　　　　　　　　 (,,■)　　(,,■)　　　　(,,■)　　　　　(,,■)　　(,,■)　　(,,■)　　　(,,■)
　　　　　　　　　 鶏飯　明太子　ちりめんじゃこ　ゆかり　　柴漬　　塩辛　牛肉しぐれ
　　　　　 ,.-、　　　,.-、 　　　　,.-、　　　 ,.-、　　　　,.-、　　 ,.-、　　　 ,.-、　　　,.-、
　　　　　(,,■)　　(,,■)　　　　(,,■)　　　(,,■)　　　(,,■)　　(,,■)　　　(,,■)　　(,,■)
　　　　　　鮭　鶏ごぼう　　野沢菜　　天むす　ツナマヨ　エビマヨ　鮭マヨ　具なし

>>88
階高を2.5mぐらいにして10階建てにすれば
余裕で延床面積25万�uぐらいにはできるし
スポットも小型機用で整備すれば倍以上増やすことができるので
そうすればいいのでは？

羽田国際空港にな、なぬ、スパーハブー空港か、今でも台湾の飛行機
飛んでいるな、何処の航空会社も飛べる様にすれば、誰も成田に行かんぞ、
良く、海外に行くがな、遠い事、いやに成るな、北京に飛んでいたら、
成田には、行かんな、成田に行く方が、時間が、かかるでよ、
今度、羽田少しずつ増やすな、これコツ、成田から出張してきて、
羽田国際空港反対運動おきるぞ、第一２４時間営業が、羽田出来るな、
沖に滑走路伸ばせば、よいな、深夜着いても、タクシーで返れるでな、

日本語でおk

age

１０１

建設中の管制塔のデザインよりも今の管制塔の方がカッコいい件
http://uproda.2ch-library.com/src/lib032838.jpg

>>102
写真付きナイス

首都の顔として、カッコいい管制塔＝カッコいい空港
であってほしいのだが。。

>>88
旧Ｂ滑走路側をエプロンにして、運河に小型船往来可能な桟橋型第四ターミナル
を整備して、ＢとＣを3500ｍ化すればアジアのスーパーハブ間違いなし。
（国内線を第三空港に分担もさせ）
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F33%2F49.553&lon=139%2F46%2F23.797&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=306&CE.y=253

仁川がとうとう三本目の4000m級滑走路を運用し始めた。
もうチャクラップコック、仁川、浦東、チャンギの
アジアのスーパーハブ空港に成田、羽田はすべて出し抜かれるのは時間の問題だな。
このままだとスワンナプームやクアラルンプール、中正にも
貨物量、旅客数で抜かされる悪感。

そもそもそこに成田を加えるのがいけない。
日本でアジアのハブ空港になれる可能性があるのは唯一羽田だけである。

●国土交通省が羽田の深夜便で欧米線運用を決定！
成田空港の開港３０周年に合わせて表明したことに意味がある。
これは、羽田の3500ｍへの布石である。
http://www.asahi.com/business/update/0519/TKY200805190259.html

●ビジネスジェット空港設置調査、これは内陸部における首都圏第三空港への
布石である。
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2008051100075

●鈴木航空局長の発言→二大プロジェクトの後に第三空港事業着手を示唆か。
　　　　　↓
　　　　４月７日の記事
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/08nen4gatu.html

日本商工会議所も日本経団連も羽田の２４時間化や国際化を求めてるということは
首都圏において海上空港は次世代の羽田海上移転４千ｍ４本化(現在の羽田は港埠頭に転用）
以外にあり得ず、首都圏第三空港は航空基地や河川敷の活用ということになるはず。
羽田のグローバル国際化と第三空港は内定してることで間違いないだろう。

4000メートル滑走路を3本にするべきだろう。

本格国際化のために延伸すべきなのは同意だが、現実的には
地図を見る限り、伸ばすための土地は非常に厳しいかと

1. 都知事の公約どおり、横田基地を民間との共用にしてもらう。
2. 民間空港の空港名を、地元出身ということで、「羽生善治国際空港」にする。
3. 東京にもハブ空港ができました。めでたしめでたし。

都心上空ルートは困難。
昨日、航空局が国会答弁で明らかにしたこと。
都心ルートは規制改革会議が５０万回発着実現のため求めてたようであるが、
航空局が公開してる予定ルートでも小中型機連続離陸優先や、航空管制機能革新
で５０万回は可能なはずである。

横田はないだろう。入間と荒川で内定してるはず。

入間防衛庁長官と荒川静香か

公式発表や公人の見解で荒川と云うものは存在しない。
だろうと言うくらいだから君の脳内見解と思うが。
荒川と云うのは国土交通省が先日発表した
ビジネスジェットの国内活用論で出た桶川飛行場のことを指しているのか。
まずあの地での羽田、成田を補完する
大型旅客機の離発着は無理だし、公人では誰も考えていない。

ウィキを鵜呑みすればそう思うか。
あれはあくまで桶川商工会の地元活性化案だろ。
ビジネスジェット空港にしてもかなり問題がありそうなのに、
羽田を補完する空港を作るのはまず有り得ない。

>>114
公式発表以外に水面下で動きがあるらしい（＞−）
羽田補完に大型機運用は不用。

>>106
別にいいんじゃね？ 
日本は土地も高いし、人件費も高い。 
ついでに土地も「××を作るから」とすぐに転用できない。 

だから、隣の後進国にハブ空港が出来るのなら別に良いとおもうぞ。 

最も、港すらストで閉鎖する国にそんな物があっても・・・ 

現実的解は羽田拡張だろうね
その上でJR線を各方面から羽田に乗り入れる

>>117

羽田空港を移転しろ

首都圏において海上空港は次世代の羽田海上移転以外にはありえない。

羽田のアクセスの悪さは何とかして欲しいよ
おれはここ20年くらい小杉〜日吉民なんだが、
羽田をものすごく遠く感じる

■日本の国際競争力強化

◆三国際拠点空港の整備→時代おくれの政策

◆羽田スーパーハブ化と内陸部首都圏第三空港の整備→新国家戦略

>>119
東急民ざまあｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

慶応への嫉妬か

福沢は西洋の物真似思想家だったが、慶応から創設者以上の思想家は
輩出しないのは確かだろうな。

>>123
なんかへんな日本語だな

福沢は西洋真似の思想家だったが、慶応から創設者以上の思想家は
輩出しないのは確かだろうな。

羽田な、上海・北京、日帰りできるな、俺みたいに、世界を股にビズネス、
羽田に戻すべきだな、羽田は沖に滑走路伸ばせるぞ、それから、２４時営業な
これ、必要だぞ、世界の空港全部２４時間営業だぞ、成田できんで、
農家の顔色見ながら、大変だな、羽田国際ハブ空港だな、これ、決まりだ、
都心から、成田に行くまでに、北京に、着いちょうるぞ。

2001年9月11日、日本には二つの台風が上陸

http://love.45.kg/mo02/1/4.html

1966年７月２日、ビートルズ初来日、
東京の羽田空港は続けて台風二個の直撃を受けた。

石原知事も横田の軍民共用を最も望む案だが、周辺飛行直下の住民はいったいどうなんだね、
いきなりじゃ成田の二の舞ではないの、人口密度は横田周辺は成田の比ではあるまいに、
横田差止め訴訟が原告側敗訴と先日の新聞は報じたが、本当はどうなんだ、横田の３３００ｍ
滑走路から欧米長距離便が時間当たり３本だとしても、かなりだよ頭上３〜４００ｍ辺りを
４００型ジャンボ機が４００トンの巨体を飛ばれて安眠できますかな！石原慎太郎さんに試しに
一か月でも良いから、成田で体験されてからそのご感想をお訊きしたいものですね。

747なんてC-5とかC-130に比べたらぜんぜん静かだろ。

>>129
747の騒音なんて、耳栓してその上からヘッドフォンで音楽聴きながら
聞くF-18の騒音よりはるかに静か。

>>129
B767やB777なんか、ギャラクシーやハーキュリー、KC10に比べたら
もう無音の域に近いんじゃないのか？

>130.131.132
軍用機に比べりゃ旅客機騒音なんて子供騙し位かも、しかしだ３〜５分置きにだそれが２４時間飛ばれたらどうだ、
問題はそれなんだ、一日に何本も飛んで来ない地方空港ならいざ知らず、日本の玄関となれば話は全く別だね、
横田空域があるから現実に飛べるか分からんが、羽田ＡＣの３０００ｍ滑走路から北西風（ほとんど冬ですね）の時、
では真っ直ぐに３００トンの主力機７７７−３００ＥＲ型が乗員乗客３００人とその荷物・貨物それにロンドンまで
１万キロ飛行するジェット燃料を満載し、約３２０トン位に重量はなりますか、その長距離国際線旅客機が大田区、
世田谷区、目黒区、新宿区上空になりますでしょうか。飛行ルートがとにかく成田の人口密度より数十倍密度が高いのでは、
墜落や破片の落下物におののく毎日になりましょう。
羽田に長距離便が移されれば、今東京（成田）〜ロンドンは毎日５便が定期便です。それが東京（羽田）では発着枠が取っ払う
でしょう。すればロンドンへは毎日８〜１０便になるでしょう。同じようにパリ行き、フランクフルト行き、ローマ行きなどはすべて
今の成田発より数便増えた羽田発となりましょう。一日平均１１５０便の発着となりますよ、国内・国際を合わせると羽田では７５秒に一機が
離着陸をする計算です。これは２４時間平均だから、日中では１分以内でしょう。でも楽しくなりますね、上空飛行反対は必ず起きます。
昨日カンタスのジャンボ機に穴があき墜落寸前だった。香港と飛び立ちマニラに
緊急着陸した。羽田を飛び立ち２３区上空を上昇中もしかして類似事故起きないとも分かりませんよ。
まあ無事を祈るばかりですね。インチョンなんかソウル市街から３０キロくらい離れてますからね、羽田は最も人口の多い大田区ですから

安心しろ。
民間機はほぼ飛行ルートが決まっていて、VOR.DMEなどの標識を目標に
鉄道のような空の線路みたいなラインを飛ぶんだから。
ゲームの｢僕は航空管制官｣で遊んでみなよ。
世田谷とか太田とか飛行ルートに組み込まなければ絶対飛ばないから。
今の滑走路三本でも、七割近くが木更津基地上空通過で処理出来ているんだから。
守谷などにもう少し回したり、新しい標識所を作れば大丈夫。
国交省だって、わざわざ住宅密集地を飛ばせないよ。

羽田は普通に夜間国際空港化でおｋ

首都圏唯一の24時間空港の羽田こそ国際拠点空港にふさわしい。
早く、国内線の受け皿空港を整備して、羽田に国際線を集約しろ。

成田は、「長距離用複数滑走路＋24時間運用」の国際水準を永遠に満たすことの出来ない異形の欠陥空港だ。
欠陥空港が世界への窓口では、東京も欠陥都市で在り続けることになる。

＞136
氏の仰る通りでしょうか、成田は、「長距離用複数滑走路＋24時間運用」の国際水準を永遠に満たすことの出来ない異形の欠陥空港だ。
欠陥空港が世界への窓口では、東京も欠陥都市で在り続けることになる。
　とにかく地域の一部のエゴがこれほど酷いとは思いもしなかった。北総の過疎地にも拘らず、主張ばかりは一丁前だ。
厚木周辺とは丸で比較にならぬ人口密度のくせして、既得権益を享受し続ける策を弄して、では一体成田をどうすれば良いのかを言わない
いっそ無理算段してでも羽田に国際線１００％成田から移した方が良いのかも、その辺を羽田の周辺自治体に覚悟があるのかに掛かっているネ
毎日の５００回分の国際線発着数を移せるかな、羽田と地方空港を見直しし、国内線を削減し新幹線にお任せすること。
空いた国内線分を国際線に充当すれば２０１０年以降は、成田の１００％国際線を移しましょう。
　それには
�@Ａ・Ｃ二本の滑走路を３０００ｍ　→　４０００ｍに早急に延伸する（これは不可避だ）。
�A国際線旅客ターミナル１４万�u　→　４０万�uに設計変更し増設する。
�B将来は城南島と京浜島を空港用地とし移転をして戴き旅客ターミナルを建設する。
�CＣ滑走路側を５００ｍ沖合まで埋め立てて国際線旅客ターミナル（５０万�u）を建設する。
�D東京モノレールの基盤強化浜松町駅の増築し増える旅客に対処する。
�E京急空港線の整備強化（沿線の２４時間運転で移転等余儀なくされるであろう）
とにかくターミナルでも何も継ぎ足し増築など欧米主要空港では当たり前である。
　以上の措置を決断すれば成田の３０万回をさせることなく羽田に移せるのです。　
もうそれしか東京国際空港を発展させ、もう一度日本の空の玄関に戻そうではないか。

・成田を軍民共用基地化して厚木から艦載機を移す
・厚木は国内線用の空港に転換
・国際線は羽田に移す
・厚木〜羽田間は相鉄直通線を建設（JRなども乗り入れ可）

妄想ではこんな感じかな

貨物は羽田禁止で成田だけにすべきだろ。
で、国内・国際旅客は羽田を中心にして、一部長長距離路線のみ成田だろｊｋ

Ｄ完成後の早い段階で、年５０万回を実現させ、国内・国際半々にするべきでしょう。
成田の年２２万回も国内・国際半々にして、羽田で処理できない分を補完させればよい。

これにより、都心に近い２４時間空港が誕生し、国際競争力が向上する。
千葉県が国内主要都市と結ばれて、県民の利便性が高まり、成田周辺の繁栄も持続される。

さらに、比較的都心に近い場所に国内線専用の空港がもう一つ出来れば、
地方から東京へのアクセスも確保させる。
当面、これでやっていけるのでは？

そんなことしたら不便きわまりない。国際線の長距離は成田、短距離は羽田なんて区分けしたら元の木阿弥になる。
ノースウェストやユナイテットはかなり完全に近い形で成田を自前のハブ空港として使用している。では２０１０年に
アジアの近距離便を担うＮＷやＵＡはどうなるの、羽田に移されるとまた成田に行って長距離便で北米へ乗り継ぐの、
これではハブ機能は失うよ！ＮＷやＵＡは黙っていないだろう。必ずや米政府からの強烈なクレームが付くだろうネ。

>>140
成田の半分を国内線にするなんて、空論。成田には国内線の需要はない。
>>141
かと言って、成田が国際線の基幹空港ではグローバル時代に東京圏はアジアの田舎
になってしまう。

入間基地と荒川河川敷空港で国内線を処理させ、
羽田は国内線６５０回、国際線５５０回（超音速機と大型機）
成田（小中型機限定）とする運用が有力のようです。

あのすいません。
公的機関の発表による入間基地や荒川河川敷なんて何処を探せばあるの？
荒川河川敷って熊谷基地付近のこと？

>>142
空港が都市とちょっと離れた程度で落ちぶれるような東京なら、
所詮は東京がその程度の都市に過ぎなかったということ。
いや、日本と言う国がその程度かもね。
逆に、羽田にすれば全て解決するなどと妄想するのも大概にしておけ。

>>144
今よりも便利な交通インフラを整えることが重要じゃないの？
単独じゃ意味ないかも知れないが、他の政策とともに行うべき政策だと思うけど

成田の穴埋めに夜間国際空港解放でおｋ

>>144
中心市街地から少し離れていても、国際的な水準のまともな空港ならいいのだが、
容量は無い、長い滑走路はわずか一本、24時間使えないでは話にならない。
利用者にとって便利な国際空港をもっているかどうかは、都市の競争力を左右する重要な要素だ。

>>119
東横地下化してからな。
近所から鶴見に臨港バスでいけない?
時間はともかく荷物多いときそれ楽。

>>148
綱島や菊名からなら鶴見行きってあったとおもう
日吉から直通バスが出るようになってから多少マシになったけど、距離の割に時間的に遠いことに変わりはないですな

>>147
じゃあ、羽田をそんな空港にできるの？
今でも国内線だけでいっぱいいっぱいなんだぜ。
拡張とか言ったって所詮は付け焼刃。
世界に恥ずかしい空港がもう一個増えるだけだ。

>>150
国内線を分散させる方途を検討するべきでしょうな

羽田を一旦停止してでも大改造を施すべきだ。
滑走路を増やしターミナルも広いのを作る。
もちろん完全２４時間対応だ（アクセスを含め）。

日本と言う国ははっきり言って東京しか意味がないんだから。
羽田の強化以外に選択肢はない。

>>152
停止は非現実的ですわな

アクセスはJRを乗り入れさせないと抜本的改善は見込めませんね

新幹線を引き込めませんか！シャルル・ドゴール空港やフランクフルト・マイン空港にＴＧＶやＩＣＵ等の高速列車を
引き込んでヨーロッパ各地と結んでいる。羽田は誰も新幹線を引き込むこと言う政治家はいないね、
物理的に無理ではない筈です。需要はあるのですからネ
高架では土地買収はもう不可能ですからトンネル方式で何とかできませんか。
その場合、東京駅でＪＲ東海と、東日本の新幹線が繋がってないですね、繋げれば新幹線羽田発宇都宮行き、長野行きなどの運行が
可能ですが夢ですかね

なんかハブ空港を誤解してる奴が多くないか？
ハブ空港化に都心アクセス問題なんかほとんど関係ないじゃないか。
必要なのは空港拡張だろ。あらゆる航空路線を羽田に集中させられないとハブ空港とはいえないぞ。

↑訳知り顔の脳足りんだな

反論できないなら素直に言えよｗｗｗ

ハブ空港『のみ』としてやっていけるなら都心アクセスなんか関係ないが
それだけじゃ採算取れないからな。
現状の関空がそれに近い。
仁川だってハブ+ソウルの客で成り立っている。

羽田が年間100万回発着できないなら、成田と共存してハブ化はあきらめるしかない。

羽田−成田にリニアを走らせて，15分ぐらいで結べば最強なんだがな。

>>159
中央リニアに横槍入れさせて
拝島（横田基地）〜羽田空港〜東京〜成田なんて都内ルートを取ってくれれば完璧だな。

>>157
おまえさんのような脳足りんに説教（←反論じゃないよ）してもしょうがないんでな
ま、説教の半分程度は>>158の書いている通りだ

なんだ他人のふんどしで相撲を取る気違いかよｗｗｗ
コテハン名乗るレベルじゃねぇなｗｗｗ

>>162
脳足りん君へ
コックの先まで真っ黒な俺様に嫉妬しても無駄というものだ
もう少し頭を鍛えなさい

うわｗｗｗきもｗｗｗリアルで女と話した事ないオタクなんだろうな、マジ可哀想(´Д⊂ヽ

↑この人どうなってんの？

羽田を国際専用空港にし、国内線は百里、成田、静岡、横田、館山、厚木、入間の各空港を軍民共用にして利用すればおｋ

>>166
そういう構想の方が、財政的にも政治的にのよほどハードルが高いよ

私見では、羽田一極集中が正しい（羽田にはJRが乗り入れる）。
ただし拡張余力に問題があるという意見もあるので、国内線を分散させるひつようがある。
その候補は、現にある成田、開港間近の茨城、事業中の静岡、あと桶川、そして横田あたりだろう。
この点で、横田の軍民共用化が実際非常に重要。
横田の共用化＆中央線複々線化が叶わないなら、羽田−品川−東京−成田に新幹線を引くしかないかもね。

キモいコテハンが何言っても説得力ゼロだろ。

＞＞158
このスレに関空を出すな！沈没寸前なんだ、ＪＡＬ＆ＡＮＡの地方〜関空撤退により
航空局期待値の１３万回をまたしても越せないのに４０００ｍもの超大滑走路を作ったが
飛行機が飛んで来ない、一地方空港でしかないのに巨額の投資をしその借金の利子を払えなく
国は年間９０億円を２０年以上に渡り利子補給している関空なんぞ話題にするなｗ

>>169
逆に言えば、滑走路だけあっても交通アクセスがダメだと関空みたいになるという話なんだがなぁ。

>>170
金浦空港と直通列車で結ばれる仁川と
伊丹・神戸との接続が実質的に無い関空の差だ。

仁川はソウルまで直通鉄道は無いし、車で一時間以上と決して便利なわけではない。
だが、韓国全域の人口を国内線で集められるから、背景人口5000万人になる。
成田は何もしなくても関東圏の3000万人を背景に使える。
だが関空は近畿圏1000万人しか使わない。
仮に伊丹が廃止されれば、イヤでも大阪近畿便は関空行きになるから
国内線の近畿需要と相乗りすることが可能になるんだけどね。

羽田４１万回を５０万回まで引き上げて、その半分２５万回を長距離含む国際線にあてたいものだ。
捌ききれない国際線は成田で、国内線は横田、桶川などで補完できればいいのだが。

羽田は基本は欧米中東をはじめとする海外便のみを扱えばいい。
極端に言うと日本は東京が便利でありさえすればいい
（海外の人は東京以外はどうでもいいと思っている）。
過剰な国内便はカット（もしくは成田に移管）。
国内は一部の主要線（千歳、福岡、那覇）のみでいいのではないか 。

羽田のこれ以上の沖合い拡張は東京航路への影響から難しい
浅瀬の木更津沖を埋め立て第３東京空港を作ればいい
アクアラインで羽田と一体運用できるだろうし

>>174
浅瀬の木更津で２０〜２７千億円（２兆円以上）になるそうです。
千葉県の負担が３０％の６千億円以上になるが？
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/06_006.html
>>172の方に落ち着くと思いますよ。

羽田に新たに４０００ｍは困難なら、現在のＡ・Ｃ２本の３０００ｍ平行滑走路を、あと５００ｍ〜８００ｍ延伸し
欧米長距離便を飛ばすとはっきりと言わないのだろうか不思議でなりません。
深夜、早朝の成田が使えない時間帯に長距離便の離着陸を認めるだなんて、
これでは成田の補完でしかあり得ないのです。とりあえず４００型ジャンボ機を日本路線に毎日２便を就航させている
ブテッシュ・エアウェイズやルフトハンザ・ドイツ航空４００型ジャンボ機は、満席では羽田の３０００ｍ滑走路から
は飛び立てませんよどうする気ですか？
関空や中部にダイバードですか、よく分かりませんね、

石原知事、猪瀬副知事はトーンダウンしてＡ・Ｃ２本の３０００ｍ滑走路の３８００ｍ延伸については
一言も発しないのである。口先だけ国際化を言うだけで根性がないねド根性が、結局言葉の飛び交いだけ
４本目がどうして２５００ｍで良いのか、しかも海上だよ悪天候などで飛行機の着地地点が間違えば
オーバーランして海中にドボンだよ、犠牲者多数だよ、羽田は大事故の連続だったこと忘れちゃいけない。
２５００ｍ滑走路設計図書いた偉い人？発想が貧弱で、これで４２万回ホントに可能ですかね、
机上の空論のような気がします。

>>177
羽田の着陸事故3件は滑走路の長さの問題ではなく
手前とか別の場所に設置ないし着水したのだから
飛行機は滑走路の端を目指して降りてくるので
どんなに先が長くても、手前に落ちたら意味が無いんだよ。

羽田の滑走路延伸の具体的なプランが出てこないのはおかしいな。
国交省の成田保護政策のためなのか？
拡張や24時間化も不可能な空港を保護して、主国際空港の座に留まらせて何になる？
今のままでは、21世紀次の10年間も、首都東京は空港欠陥都市から脱却できない。
24時間使える4000m級滑走路を持っていないのは、アジアの主要都市の中でも東京くらいなものだろう。

羽田〜成田間をリニア高速鉄道で連結し
両国際空港を１５分程度で結べば両空港一体化が実現出来る。

＞179
そうでしょう？アジアの巨大空港で３０００ｍ滑走路で国際化だなんて不真面目も甚だしいと言わねばならない。ヨーロッパだってフランクフルトやパリだって４０００ｍ級をさらに増設ですよ、
４０年間に３回の大事故は少ないって言うの？頭可笑しくないの？
一回だって空港で大事故起こしてはならないのです。成田は空港としては半端物だった所為もあるが開港３０年間に大事故はおろか一人の死亡事故さえ起きていないのですよ、
滑走路は短いより長い方に越したことはない。
北九州空港のように滑走路長２５００ｍではあるが４０００ｍまで延伸可能なように埋立陸地化してあるんだよ、
羽田４本目もはなからそのような計画ではなく２５００ｍとは情けない誰も異を唱えないんだから、
着陸専用なのかな、２５００ｍでは欧米長距離大型機は離陸できませんよ！
これらすべてが成田に遠慮してできないのか知らんが、これまさにアホとしか言いようがないね

>>181
心神喪失者の異常行動と、電子技術等の未発達な60年代に起きた事故を
今に通じる普遍的なものと断じるのにも無理があるぞ。
そんな大昔のことを言い出したらJFKなんてどうなっちゃうんだｗ

それに長距離国際線が飛べなくて何が問題になる？
欧州便なんぞ10時間以上乗ってるんだから、成田まで余分に掛かったって変わらんよ。

>>182
時差の関係上、長距離国際線（貨物も）こそ、24時間空港の方がよいのでは？
成田が夜間使用できない制約から、東京からの直行便が無いドバイなどの都市があるというのが現状でしょう。

http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/kiti/kuiki/shutoken-kuiki.jpg

>>137
鉄道も強化しなきゃね。

田町と浜松町の間から天空橋横を経て横浜まで伸びてるＪＲ貨物線を旅客化して、
天空橋から空港までちょっとシールドトンネル掘れば、
東京駅・新宿駅方面から羽田まで直通のＪＲ線ができる。
http://chizuz.com/map/map27707.html

埼京線を大崎〜羽田空港迄延伸するべし。
東海道貨物線を旅客化すれば容易だし
埼玉南部、池袋、新宿、渋谷から羽田空港まで直通１本で行けるのは魅力。

山手線西側エリアは埼京線、山手線東側エリアは東モノ＆京急で！
東モノを浜松町〜新橋〜東京まで延伸するべきだし
浅草線の東京駅乗入れ化も必要だ。

>>186
これですね。
http://chizuz.com/map/map27817.html

ハブ化と空港アクセスは関係ないと何度言えばわかるんだ。
ハブ空港なんだからそこにアクセスする交通機関は電車じゃなくて飛行機だぞ？

>>188
ハブたって、その軸に用事のある人や、軸から出る人も顧客なんだよ。
特に羽田の場合は世界有数の大都市である東京を抱えてるんだから
それを有効活用できないと各便の搭乗率が稼げんわさ。

最大の問題はわが日本ムラの中にあるんですよね   

戦争の時も「今までの経緯」やら「しがらみ」やらに縛られまくって論理的な戦略が取れなかったらしいしね   
結局各セクションがお互いの足を引っ張り合いながらみんなこれじゃいかんと内心思いながら沈没していくのが我が日本国の常態なんですよね   
まそういうことで日本の航空業界一つとっても打つ手なしなんていう醜態を延々さらし続けるのでありました   

お前ら東モノがほぼJR傘下なの知らねぇだろｗｗ

>>189
本当に馬鹿だな。東京の人はどんなに不便でも羽田使うしかねーだろ。

>>192
名古屋・仙台・新潟〜東京は新幹線なんだよ。
東京の人は羽田かもしれんが
新潟や仙台や静岡や名古屋の人は、インチョンに行っちゃう。
そして、都内〜羽田が改善されれば
東京需要＋羽田乗り継ぎ需要を当てに、近距離便も場合によっては出せる。

大韓航空、アシアナ航空に日本国内線も運航してもらって
スムーズな仁川への移動を提供してもらいたいです。

仁川より香港がいい。
空港も、街も。

上野駅地下から羽田空港国際線ターミナルまで
新幹線ができて盛岡発、羽田空港行きの電車が走ればいいな。

ＭＡＸやまびこが一時間に１本走るのと飛行機だったら
前者の方が自由度が高いからね。
上越と長野と東北がそれぞれ数本ずつ羽田空港線に入れば
北海道新幹線ができたときも北陸新幹線が金沢まで伸びた時も、
多少は足しになれば一石二鳥では？
今みたいに東京駅で忙しく折り返さなくてもいいかもよ？

羽田の滑走路増設が不可能という人は多いが、本当にそうなのだろうか？
自民党の国際競争力調査会が先般、羽田空港の滑走路を増設し、メインハブにするという提言したが、
決して素人の机上の空論ではなく、識者の意見に基づいたものであったようだ。
昨年には、日本商工会議所も同様の提言を行った。
http://www.jimin.jp/jimin/seisaku/2008/seisaku-016.html自民国際競争力調査会
http://www.jcci.or.jp/nissyo/iken/20070416koku.pdf　　　日商提言

はたして、羽田はどこまで拡張が可能なのだろうか？
それとも制約が多くて、これ以上の拡張は困難なのだろうか？
拡張する必要は無いという意見すらある。

しかしながら、成田の第二滑走路の更なる延伸や24時間化のメドが立たない以上、
いつまでもこのような不完全な空港が日本の空の玄関であってよいわけがない。
羽田のメイン国際空港化は避けられないだろう。
そのためには、駐機場やターミナルの増設用地はもちろんだが、滑走路の増設も望まれる。

メインハブにふさわしい形とはどのようなものであろう？
個人的には、以下の条件は満たして欲しいものだ。
・昼間だけで年60万回以上の発着能力
・滑走路5本以上、そのうち3500m(理想は3700m〜）以上の滑走路が最低2本完備
・完全24時間化

経済大国日本の首都・東京には国際水準の空港が一つも無い。
早期に整備する必要がある。
それには、羽田の拡張が一番手っ取り早い。
それ以外に良い案があるのなら、それでもよい。

>>197
羽田の拡張はできないし、それ以外に良い案も無い。

>>198
国賊千葉県民か国賊茨城県民、国賊関西人のいずれかだろうｗ
羽田の５本目は不可能であるが、軍民共用化と河川敷で二つの空港により
10〜15万回は可能。

>>199
河川敷という意味は分からないが、横田の軍民共用化の交渉が急がれるのは確だ。

モノレールから見る新国際線ターミナルって結構広いな。
しかしモノレールも上海並のリニアにして欲しい。
日本の技術なら揺れも少なく出来ると思うし。
リニア新線で東京駅から５分位で行けるようになれば。

>>197
羽田空港の拡張は不可能だから羽田空港を移転するほかないし、それ以外に良い案も無い。 

拡張できるよ。
ネズミを潰してｋｆなにをすｒ９％ｚ」

>>203
大井埠頭と品川埠頭を潰す訳ね。
船主協会がオコルデー！

東京港の埠頭は晴海埠頭を中心とするのだけ存続させ
大井埠頭と品川埠頭は廃止するべし。

東京港に入り切らない貨物は全て横浜港へ移せば良い。

それにしても日本での移動コストは世界最悪で欧米先進国の1.5〜2倍くらいするらしい 
欧州にいけばあまりにも運賃が安くて日本で旅行するのが馬鹿馬鹿しくなってくる 
日本は物価高騰が醜くなる一方の構造改革が遅れている後進国だというわけで世界から相手にされなくなるだろう 
なぜなら海外では交通費用は「公的コスト」の一部としてカウントされるからだ。


21世紀は中国がアジアのリーダーの時代。競争力が劣る日本なんていなくて結構と… 

>>205
日本の輸出入するモノの多くを船が運んでるんだぞ？？
金額はたいしたことは無いが、重量が多い。

こりゃ文句つける奴いるだろ。
http://www.customs.go.jp/butsuryu/2007_9/0709sokatu/0709sokatsu1.pdf

>>205
アクアラインの海ほたるに接続する形で5000m×500mのメガフロートを作り、
大井・青海・品川ふ頭を移転させるべきだ。

>>208
海ほたるに埠頭を建設しても東京港でないな。千葉県の公共事業として千葉県が
２兆円の公共事業をやるのかな？メガモフロートは８０年が耐久年数であるから
千葉県が８０年ごとに２兆円を超えるプロジェクト公共事業？

羽田空港は港湾機能の維持と発着ルートの重なりによって５本目滑走路は不可能。
首都圏第三空港なしに羽田の国際ハブ化は有り得ない。

関東空港＆首都圏ニューデｲール
http://8319.teacup.com/syutoken/bbs?BD=7&CH=5

>>209
今までやこれからの投資を考えると自治体には無理な話で、大局から見て国が動くべきでしょ。
ところで２兆円って？羽田D滑走路のメガフロート案は5000億円くらいだったような。

>>210
羽田Ｄは全部がメガフロートではない。しかも2500ｍでしかなく、幅も500ｍない。
それで羽田Ｄは7000億（資材のねあがりで6000億→7000億円）
5000ｍｘ500ｍのネガフロートは安く見積もっても1,5兆円にんると思うぞ。
港は自治体の事業が基本。自治体（千葉県）に無理な話しであるから
メガフロート埠頭は無理ということ。

>>211
＞羽田Ｄは全部がメガフロートではない
いや、全くメガフロートではないのですが。。。
＞資材のねあがりで6000億→7000億円
はて？数年前にボツになった話で値上がりとは？

>>211
ゴメン、勘違いした羽田は桟橋式だったね。
であれば、5000ｍｘ500、のメガフロートでは２兆円いくかも。
しかし、５本目なしでも横田空域返還で年５０万回は可能になる。

アクアラインのトンネル側に埋め立て式で港湾作るか、
お台場や新木場に新たに作るのは不可能なの？

お台場はすでに青海があるな。第一航路が廃止できない。
ぶっちゃけ第一航路が邪魔なのであって、埠頭は都心でもいいんだけどね。
ま、将来の拡張性を考えると埠頭は都心から離しといた方がいいかも。

航路をぐちゃぐちゃにしなきゃならないほど
羽田を拡張する必要なんか本当にあるのか？
お前らそんなに海外に出る機会なんてあるかよ？

>>216
日本人の利便性問題もあるが、それより外国人や外国のエアラインを集める戦略として
羽田の機能強化が必要。拡張はＤで完了。

日本人が海外に出るだけでなく、海外から日本に来てもらう為にも必要。
東京が世界の主要都市と結びつきを深めるために、航空網をより充実させる必要がある。
成田半身不随空港では、それはかなわない。

そんなこと、マジで思ってるようなら、頭いかれまくってるわ。
そのために港湾が使えなくなったら東京の都市もまた機能低下するわけだが。
そうなったら来てもらう魅力もゼロ。無意味。
第一、本当にそんな理由で東京に来てもらえてないのかちゃんと調べたのか？

2007年の年間利用数

・成田空港
旅客3553万人(+1.6%) 国際旅客3429万人(+0.9%)
貨物225万トン(-1.2%)

・香港国際空港
旅客4670万人(+7.2%) 国際旅客4701万人(+7.8%)
貨物377万トン(+4.5%)

・上海浦東空港
旅客- 国際旅客1725万人(+5.4%)
貨物249万トン(+15.5%)

・シンガポール・チャンギ空港
旅客3670万人(+4.8%) 国際旅客3564万人(+5.8%)
貨物192万トン(-0.7%)

・ソウル仁川空港
旅客- 国際旅客3114万人(+10.1%)
貨物256万トン(+9.4%)

※ACIより、()は前年比、旅客・貨物は2007年速報

【世界主要都市GDPランキング】２００５
１．東京
２．New York
３．Los Angeles
４．Chicago
５．Paris
６．London
７．大阪
８．Mexico City
９．Philadelphia
10．Washington D.C.

【世界の都市圏人口の順位】
１位　東京（日本）
２位　メキシコシティ（メキシコ）
３位　サンパウロ（ブラジル）
４位　ニューヨーク（アメリカ合衆国）
５位　ソウル（大韓民国）
６位　ムンバイ（インド）
７位　大阪（日本）
８位　デリー（インド）
９位　ジャカルタ（インドネシア）
10位　ロサンゼルス（アメリカ合衆国）

人口・経済規模に比べて、東京は国際旅客数が少ない。
香港・シンガポールの後塵を拝し、ソウルに肩を並べられている有様だ。
空港インフラの未整備が招いた結果であろう。

コンテナ貨物で釜山に大きく水をあけられたとはいえ、海運が重要であることにはかわりがない。
なにも航路を塞いでまで羽田を拡張しろとは言わないが、航路の変更など調整がつけば、
羽田拡張もやりやすくなり、また、やる意義は大いにある。
それに、Ｄを造るときも始めは不可能と言われていた。
仮に、残された手が羽田再拡張しか無くなれば、省内で調整でもして造る事になるのではないか。

海運に関しては横浜の強化ということで対応。

コンテナはどうしようもないだろ。
東京で揚げて陸地輸送するより
釜山で積み替えして日本各地に船で送るほうが安いんだもん。
（鉄道も道路もISOコンテナに対応が未了）
現状の関東地方の需要に対応できる程度の規模で実用上困らん。
再浮上を期する国交省海運部門的には許容できんだろうが
道交法も改正できないようなヘタレな連中の自業自得というか自爆だし。

>>221
横浜港の強化と木更津港の国際コンテナターミナル化
更に第二湾岸道路の一部・湾岸道路千葉側延伸を作ればどうにかなりそうだな。

惨敗した港湾の再逆転はもう無理だが、
負けつつあるが、空港は政策しだいで競争力回復が図れる可能性が残されている。
羽田を24時間の本格的な国際空港にする為に、東京港の機能を縮小し、
横浜・川崎の臨海部を「京浜港」として再開発し、首都圏の海運を担わせればいい。

>>224
東京港を縮小（大井埠頭と品川埠頭を潰す？）して、発着回数
をどの位にするのかな？
１滑走路１本増設して５０万回にすることは、横田空域返還か、管制技術革新で
　４本のまま可能なので１本の増設は無駄な投資になる。
２本の増設だと都心に飛行コースを設ける必要が生じるが、政府は不可能の見解を
　出している。

以上のことかして東京港の一部を潰して羽田に滑走路を増設する必要はなし。

>>225
羽田５０万回に加え、軍民共用空港や内陸部滑走路１本の空港。
つまり首都圏に３〜４つの空港で対応が現実的。

>>225
なんか説得力のない文章だなｗ

羽田空港は国際線国内線分離航空政策などというくだらない規制がある。
これさえ撤廃すれば一挙にアジアの有力ハブ空港へ脱皮する。

世界のごく普通の国では、国際／国内や行き先別ではなく、 航空会社／アライアンスごとに空港を使い分けている。
路線ごとに分けているなんてバカなことをしているのは日本だけ。
もはや航空自由化が進んだ現在では国際線国内線分離航空政策なんて
無意味なだけでなく非効率で時代遅れでムダな規制だよ。

　ともかく世論形勢が大事だな！

1　国民は、「成田空港に国内便を増やせ！」といおう。
2　そして「羽田・伊丹・神戸に国際便を飛ばせ！」といおう。
3　すべての国民は、「国土交通省は国際線国内線分離航空政策を撤廃しろ！」といおう。


　これをみんなしてあちこちでアピールしようぜ！ 

>>228
だが日本が強く意識している仁川は国際国内分離の空港なんだぜ。

>>229
日本の真似が大好きな連中だからしょうがない。

お前な、拡張に限界があるのは成田だけじゃなくて羽田もそうなの。 

あそこの地理状況分かってる？多摩川と東京港に挟まれてんだよ？ 
しかも滑走路3,000ｍだから普通のB744やA333はとかは原則無理。 
これから作るD滑走路だって2,500mしかないんだよ。大型機離陸できないよ。 

後、成田が国際便で一杯なのも分かってる？ 
国際便同士の乗り継ぎ客だってアメリカのエアラインとかが 
成田をハブにしてるから半端な数じゃないんだよ。 

羽田の国際便復活は俺も勿論賛成だけれども 
国内線潰してまで入れるのには賛成しかねる。 
どうしても入れるんなら朝や夜の時間帯だね。 
アメリカ・オセアニア・貨物専用便は位置的に成田で充分。 

だから、羽田メイン復活なんて無茶な妄想に過ぎない。 



だからこそ羽田空港移転

１滑走路１本増設して５０万回にすることは、横田空域返還か、管制技術革新で
　４本のまま可能なので１本の増設は無駄な投資になる。
２2本の増設だと都心に飛行コースを設ける必要が生じるが、政府は不可能の見解
を 出している。

以上のことかして東京港の一部を潰して羽田に滑走路を増設する必要はなし。

>>231
アメリカのエアラインに羽田を使わせない論理は？まったく合理性がないね。
千葉県の不合理な論理だろう。
羽田はＣとＢは3500ｍへの延伸は可能である。

>>232
Cは伸ばせるけど
Aの延伸は無理だよ。
D側に伸ばしたら、多摩川の流れを塞き止めてしまう。
B側に伸ばすと、京浜島に当たってしまう（運河を寸断する）

>>231
＞これから作るD滑走路だって2,500mしかないんだよ。大型機離陸できないよ。
着陸用なんだから問題なかろ。あそこに4000mとか作られてもね。
風向きの関係で一見4本あるように見えるが、実質2本の空港だから。

>>232
政府の不可能の見解＝面倒な議論を避けること

羽田は昼間だけで60万回は欲しいところ。

>>233
＞Aの延伸は無理だよ。
桟橋にすればいいのでは？
3300mぐらいの長さだっだら、わずかの拡張で済む様に思えるが。
ただその場合、Ｂとの交差は解消されないが。

成田・羽田・横田で首都圏航空需要を！

>>235
滑走路の先の空き地は滑走帯や着陸誘導灯があるので
延長したら、それらが運河の向こう側を300m弱侵食する。
しかも一番重量のかかる着陸接地点が桟橋〜岸の弱い場所になるし
運河渡った先は首都高がトンネルから出てくる場所でもあるわけで・・・。
そんな場所を緊急時のオーバーランスペースに使えんよ。

２本の増設で６０万回にするには、都心上空コース設定と、大井埠頭、品川埠頭と
潰す二つの難題があり、まず不可能。

横田は１０万回無理だろう。

以上のことから軍民共用と河川敷空港と５０万回羽田、３０万回弱成田の
４つによる運用が現実的。

新東京国際空港⇒成田国際空港
東京国際空港⇒羽田国際空港

まずはこの正式名称改名から始めろや。

確かに「成田国際空港」へ正式名称を改正したんだから
羽田も「羽田国際空港」へ変更するべきかもな。

羽田にハブを持ち込んだら怖いよ

>>241
何が？

>>238まで
そこで新幹線とリニアを建設して一部の国内便を地上に振り替えれば宜しいのでは？
地上への代替可能な国内便の為に国際便が割を食う事は無いし
飛行場を増やした所で空の渋滞が解消される訳ではないし

だから羽田は787が離着陸するサブ空港になるんだってば
でかい747やA380は成田。

>>243
リニアにしろ港湾を埋めるにしろ、ものすごい費用と影響があるわけだが、
本当にそこまでするほどの価値はあるのか？
ただ、一部の人たちのタクシー代がちょっと安くなるだけだろ？

新幹線延伸とか東京モノレールか京急を東京駅新幹線ホームの
下に作る。

用地は田端

自民党総裁候補者の空港政策論なし！
本気で総裁を目指してるのは麻生氏と小池氏の二人だけだと思うが、
成長戦略として空港政策を述べる者は一人もなし。
官僚にお任せということらしい。

>>247
総裁選で空港政策なんか出す香具師は間違いなく落ちるわｗ

>>248
自民党の国際競争力調査会は羽田の滑走路２本増設と羽田〜成田のリニアを
政府に提言してるが、その土建屋がまとめたような妄想的構想についての
見解とか、
日本国の首都ビジョン、首都再生の構想力あれば成田低落の現状から空港の
政策論もあって然るべき。
しかし、悲しいかな首都ビジョンや首都再生の構想もないのが現代政治家
のレベル。夢のある首都再生構想を語れる総裁候補者がいない。

麻生氏が政調会長時代テレビ出演したとき、関空擁護１００％だった。関心はお持ちだが羽田・成田はどうでも良いと
の持論ではないのかな、麻生セメント時代かなり土木工学的に知識はお持ちだ、あの時は麻生氏は野党幹部が、
関空の２期工事ムダを指摘したら、麻生氏は「だから素人は困る、関空の２期の埋立は外枠護岸までとなった、それを
ムダだから中止するッて！完成させないでそんなことしたら水没してしまい余計ムダになるのだ、だから関空２期工事は
必ず完成させる！」てなことをＮＨＫ日曜討論で発言したような記憶があります。
だから麻生氏は関心を持っていることに違いないと思います。

麻生氏が総裁や首相になったら経済応急処置と首都再生で、小沢民主党と
対決となるのかな。
応急処置とは別のビジョンも表明することに期待したい。

首都圏に国際標準空港の出現を望む！
５０万回実現の羽田に２０万回の国際線を！
A,C滑走路の3700ｍ延伸を！

小沢氏の出馬先
小沢氏は次の選挙で出馬先を変更するらしい。
主張で最も象徴的な場所から出馬ということであるが、
　　首都グローバル開国　の羽田近くの大田区から出馬かもしれない。

2010年に、羽田Dと成田北進で、たったの2500mしかない短い滑走路が2本誕生するが、
これこそ応急処置的な対応だ。
本格的な空の自由化に対応できる内際ハブ空港はいつになったら出来るのか？

ハブ空港？そんなの目指してるのは関空の貨物ハブだけじゃないの、もともと羽田も成田も自分から
そんなこと言ったことないよ、

＞252
５０万回は無理だね、今だってＡ・Ｃの３０００ｍ滑走路は平行だから同時離着陸に何らの
支障も来たさない。しかし毎朝のラッシュ時には離陸待機にへたすると３０分近くも待たされる。
７〜８機も離陸順番待ちは毎日である。成田のように同時発着ができない滑走路でないにも関わらず
である。４本目Ｄ滑走路オープンしても、今のＡＣとＤは交差する形だよ、今のＡＣ平行でも離陸順番待ち
なのにどうして５０万階が可能になるのか理屈が分からない、衝突事故多発空港になる危惧だよ。

>>256
ここに理屈が出てたよ。　
http://6254.teacup.com/asia/bbs

>>229
韓国と日本じゃ国内線の数が違う。

羽田を文字通りのスーパー・ハブにすると言うなら、２３区内はもとより皇居上空をも飛行させようじゃないか、それをせずして観念的に羽田をスーパー・ハブだなんて
ナンセンス極まりないということだ、２３区上空は横田の空域だと言うが、なんだね横田の米軍が２３区上空を警護でもしてくれるの、最新改良型ポテドンが北朝鮮から
ぶっぱなされると横田基地の米軍がポテドンを日本海で撃墜でもしてくれるの？
そんな事は絶対あり得ないのである。だから横田空域なんて石原慎太郎さんが命を賭けてとっぱらって欲しい、
それを出来るのは石原都知事だけだね、政府には一人もいないよ。
とにかく２３区上空を横田空域だなんて勿体ぶっていないで解放してガンガンと大型機が飛んで欲しいねイッヒッヒだね！！！
だってサルが築いた大阪城の上空５００ｍを羽田から一日に何機が掠める？
大阪市民と東京２３区民との差は何なんでしょうね。
横田空域って米軍が２３区上空を飛ぶの！だったら同じじゃん？
誰か羽田派の人ウンチクを述べて下さいな。

>>259
今の日本のMDの傘は
日本海に張り付いてる米海軍のイージス艦しかないので
テポドンが発射されたら打ち落としてくれるのは米軍なんだが？

横田空域って23区上空に架かってたっけ？

それはともかく、
横田空域の一部返還について
今般、当該一部返還の実施が、本年９月２５日に行われることとなりましたので、お知らせいたします。
http://www.mod.go.jp/j/news/2008/07/01a.html

横田返還でスーパーフリーになるのか・・・元気があっていい

空域だけじゃなくて
厚木か横田の
どっちかの空港を返せ

米軍の空域を返せって！その代わり憲法改正し自主防衛せねばないかん。
横田空域を返還したって横田を日本軍が自主防衛するのだからまた日本軍の空域になるよ。

羽田に国際空港もって、きた方がよか、夜間着いても、タクシーで
帰宅できるな、

横田が返還されるとは、だから米軍は退去してもらう、そのかわり首都防衛は日本空軍が担うため、引き続き日本空軍横田基地として
今よりずっと強固にする必要がある。そのため米軍横田空域は日本空軍横田空域に移されるだけ？
だから２３区上空は何ら変わることはないのですか？
羽田がどうのではなく空域の話だ。

国内線も国際線も人気のあるドル箱路線のみ選定して羽田。
それ以外は成田に集約するしかない。

横田の空域ってなんであんなに広いの？

ﾊﾌﾞってことはｱｼﾞｱ〜欧米の乗り継ぎがメインだろ？それなら羽田にこだわるのはナンセンス。
自衛隊の千歳飛行場を廃止して新千歳空港に組み込めば、すぐにでもｽｰﾊﾟｰﾊﾌﾞ空港の出来上がり！もともとの立地も欧米に一番近いｱｼﾞｱの玄関口だしね。

>>269
ハブなんて飾りに過ぎんのです。
需要のない所に飛行機は飛んでこんのです。偉い人にはそれがわからんのですよ。

そんなことはないよ、２０１０年には成田から近距離アジア便と、深夜早朝に成田が利用できない時間帯に欧米便と合わせて合計６万回を
移すことを東京都・千葉県の副知事会談で合意したんだよ、とすれば東アジア方面とのハブ空港となりますよ、人間はとにかく我が儘だし
近くて便利で空港までの交通費が安いときたら、誰だって羽田を利用するよ、その便利さを追求して遠くて不便な成田から、６万回と言わず
もっと寄こせ！となる。石原・猪瀬体制は貪欲に羽田に魅せられるに決まってるじゃん！
再び東京五輪開催に意欲を上げますね。
今成田をハブ化していうるノースウェスト航空やユナイテット航空が黙っていないだろう。すぐにアメリカ政府より両エアラインへの
羽田ハブ化をやらせろ！と援護射撃に弾みが掛ること必定です。

ターミナルが分散している現状、乗り継ぎは不便な気がするなあ。
新国際線なんてめっちゃ遠いじゃん。

>>271
もちつけ＆よく読め
箱さえ作れば新千歳がアジアのハブになると思っている>>269を諫めたまでのこと。

箱も無いのにﾊﾌﾞになりたいと言っている那覇もいるよ。

そして、物理的に造れないのに箱を造れとファビョってる羽田がいる。

仁川にｱｼﾞｱのﾊﾌﾞの地位を奪われる前に千歳飛行場の自衛隊滑走路２本を新千歳に組み込み、今すぐ滑走路を４本にしてｱｼﾞｱと欧米を結ぶべき。
欧州のﾊﾌﾞ空港であるｱﾑｽﾃﾙﾀﾞﾑは決して羽田のような空港ではなく、どちらかというと新千歳のように中心から外れた位置にある。

>>276
アムステルダムと新千歳の違いは、首都か、そうでないか、ということ。

羽田は国内線で飽和状態。
今こそ関空の活用を！

>>276
そもそもアムステルダムは2006年度集計で世界12位
13位マドリードと僅差な上、欧州では3位ヒースロー
7位シャルル・ド・ゴール、8位フランクフルトの下
欧州で世界上位30位に入ってるのは、ほかは25位のガトウィックなんで
欧州首都空港の中では最下位群と言っても良いわけで、負け組。

さすがLHRは利用者数多いなぁ
滑走路少ないのによくやるわ

>>279
ﾋｰｽﾛｰやｼｬﾙﾙ・ﾄﾞ・ｺﾞｰﾙはどちらかというと最終目的地の空港で乗り継ぎ空港ではないよね。
一方、ｱﾑｽﾃﾙﾀﾞﾑは最終目的地ではなくて乗り継ぎの通過空港ということ。

>>281
オランダって
アフリカやアジアに旧植民地時代からのコネで
多数の権益を抱えている国際貿易国家でもあるんだぞ。
近距離のLLCの乗り継ぎだけで数字を稼いでkるわけじゃない。

つまり、新千歳や関空が目的地になりうるか？ということ。

でも実際問題、羽田は東京の客を捌くので精一杯なんだろ？
どんだけ拡張すればハブ空港になれるんだい？

羽田は４本目の完成で年９千万人の処理が可能になる。
それで首都圏の国内線は第三空港に分散して羽田は国内線5500万人、
国際線3500万人（成田は1500〜2500万人）とすれば
羽田はアジアのハブだよ。

>>285
成田を廃港にするつもり？

成田を廃止できないよ、ターミナルの構造上問題があるが、それでも現在の成田の旅客ターミナル二つで延べ床面積７５万�uで
国際線旅客処理能力５０００万人である。０７年度実績で国際線旅客３４００万人である。あと１６００万人まで処理能力を
持っているのです。
２０１０年にオープンする羽田第３国際線旅客ターミナルは２０万�uそこそこで、まるでセントレア並みでしかないのである。
そんな規模ではやはり２０００ｋペリメータの近距離アジア便しか考えていない証である。
本格的国際線を考えているのであれば最低でも３５万�u（成田第２、羽田第１、関空）規模の国際線旅客ターミナルにする必要が
あるのに、東京都や横浜市からも一言も異論を唱える記事など見たこともないのです。（増築するのでしょうね）
やっぱり国際線は成田で、羽田は成田の補完をする意味合いでしかないことが分かります。
猪瀬都副知事だってその点には一言も触れてないよ、知識はお持ちなのですかネ、ただ深夜早朝に欧米長距離便を持ってこいとだけだ！

羽田は旧Ｂ滑走路のあたりに３５万ｍ2以上の第四ターミナルを増築する必要がある。
横浜市も猪瀬副知事もペリメーターの規制範囲を拡大する程度の主張だったから
羽田補完どまりの論理的限界があったわけだ。つまり現実的首都圏第三空港との
一体戦略的運用論でなかったしな。
>>286
285文章をよく読め、成田は1500〜2500万人の国際旅客処理で国際貨物への比重化
となる。

24時間使えない滑走路１本半の貧弱な空港で処理できない分を、
滑走路4本もある24時間空港が補完するという奇妙な政策。

こんなのおかしくないか？？

日本国の玄関が、諸外国より見劣りする奇形の空港でいいのか？
成田が一人前の空港になるメドがたたない以上、国際線の主力は羽田が担うべきだろう。
羽田を日本国の玄関にふさわしい、世界に冠たる空港にするよう大改修を急ぐべきだ。

>>289
国内線で飽和状態の羽田空港に、本格的に国際線を受け入れる余力はない。
羽田再国際化にあたっては、セットで、羽田から効果的に国内線を分散するため、
空港空白域である首都圏北西部に第三空港を建設する必要がある。

羽田は50万回はいけるのだろ？
それなら、国内６割・国際４割にすればいい。
鉄道アクセス向上で、東京駅と３０分以内で結ばれる成田は、
国内４割・国際６割にすればいい。

２空港トータルで、国内線38.8万回、国際線33.2万回と、当面はこれでしのげる。
羽田は国内線の比率が高いから、国内線基幹空港、
成田は国際線の比率が高いから、国際線基幹空港と、国交省の言い分とも矛盾しない。
それに加え、横田やその他の基地を民間で使えるようになれば言うこと無しだ。

>>291
羽田50万回発着には、東京や神奈川の陸側への低空飛行ルート設定が必須だ。
（Ｄ滑走路オープン以後は、もう禁断のこのルートしか残っていないからな。）
しかし、今まで航空機の騒音と無縁だった東京城南地区や横浜、川崎のプロ市民が、
激しい騒音となる最終離着陸経路上の低空飛行を認めてくれるのかな？

それから、羽田にかなりの国際線を持って行くと、
首都圏唯一の国際線空港だから、不便でも渋々利用されていた
成田空港の国際線空港としての存在意義が完全に消失するよ。
しかも、地元千葉市からですら遠いから、国内線空港として成り立つかも怪しい。

また、1日にたった15回の民間機発着を認める認めないで、
アメリカと激しくやり合っている横田基地の軍民共用化なんて夢物語だよ。
1日15便しかない地方ローカル空港並みの飛行場なんか、誰も見向きもしない。

結局、首都圏の空を救うのは、入間基地の共用化と、桶川ホンダエアポートの空港化しかない。

もし、それも出来ないのなら、閉塞状況をどうする事もできない首都圏から、
名古屋か関西へ首都機能を移転するしかない。

>>292
AC滑走路の向きは16/34だ。
陸側に向かっても真方位340度、つまり北北西で
羽田からだとJR山の手線に沿うルートを取れる。
つまり騒音問題は事実上存在しない。

>>293
その飛行コースは、Ｄ滑走路新設後の新ルートとして検討されたが、
品川区八潮地区で環境基準を大きく超える騒音が発生するために、
断念されたはずだよ。
また、大田区や川崎市に高騒音をもたらす
北向きに陸側へ急旋回するハミングバードも、極めて限定的な運用だ。

それより蒲蒲線を作って早く大井町線で空港いけるようにして

入間か　神奈川民の千葉イジメと同じのを埼玉が味わうのか
南無〜

横浜が大都市になれたのは、首都東京の外港だったからだ。
船が海外との主要交通手段だった戦前までは、横浜は日本の玄関口足り得たが、
戦後、飛行機の時代になり、横浜港を利用する旅行者は激減した。
それでも昭和５３年までは、横浜に比較的近い羽田空港が国際空港だったため、
それが大きくクローズアップされることがなかったが、
昭和５３年、成田空港が開港し、国際空港が横浜から大きく離れてしまい、
横浜の「東京の外港」としての役割は、旅客面に関しては完全に終わりを告げた。

横浜港は京浜工業地帯を背景に、貨物港としての役割は引き続き残っているが、
京浜工業地帯の中心川崎市は、自ら川崎港の整備を進めているし、
戦後の京葉工業地帯の発展を背景に、千葉港の成長も著しい。
また、東京都は独自に東京港の整備を進めるなど、東京湾岸地域で、
横浜港が主導的な立場になりにくい状況となっている。

横浜には、さいたまのような複数県を束ねる広域拠点性はなく、
また、ＭＭ２１地区を、新宿のような東京の副都心にしようとしても、
東京駅から３０．８キロも離れた立地のため、うまくいかない状況にある。
ましてや、２００３年問題で汐留、六本木、品川といった都心の一等地に
超高層オフィスビルが続々完成する中では、極めて厳しい。

もはや、横浜の大都市としての基盤は、完全に失われてしまったと言っても過言ではない。
横浜駅周辺は、神奈川県の県都として、今後もある程度は賑わうだろうが、
ＭＭ２１や関内周辺は、ひたすら目新しい観光スポットを作り続けないと、
人通りが途絶え、閑散とした街になってしまう。これが横浜の悲しい現実なのだ。

そりゃ横浜人なんて、わざわざ成田から遠いところに住んでるくせに
国際空港が遠いなどとほざいてる馬鹿共だからな。
自分からそんなところに住んでおいて何アホなこと言ってるんだか。
しかも、国際空港使うのなんか一生に数回なのにねｗ

横浜中華街では外国人を集客できないしな。
羽田が国際化されても、外国人向けの何か目新しい観光スポットを創る必要が
あるな。
港観光地の再開発でコンペをやってみるのもいいかもよ。

新しいものに食いつくのは外国人じゃなくて日本人だ

羽田で長距離国際線を飛ばしたいのなら皇居の上も
都内の高層ビルや住宅密集地の上もフリーで飛べる
様にしないといけない。
燃料満載で重い国際線の機体を国内線と同じように
東京湾の上をグルグル旋回させて昇らせるのはどこ
のエアラインもやらないよ。

来日中のノースウェスト航空のダグラス・Ｍ・スティーンランドＣＥＯは１日東京で都内で記者会見した。
２０１０年秋以降に羽田空港への乗り入れを目指す考えを明らかにした。
ＮＷは日米間の路線では便数が最多。都心部に近い羽田を運航拠点に加えることでＪＡＬ、ＡＮＡとの競争を
有利に進める狙いがあると見られるという。（毎日より引用した）
　・そんなこと当り前だよユナイテットだって成田に拠点を移したいに決まってるよ。
羽田が４０万回という魅力だね！ＪＡＬもＡＮＡも羽田〜伊丹・羽田〜関空の国内線便数を
国際線に振り替えるのではないですか、東京〜大阪は大動脈の新幹線に任せて、どうでしょう大型機の４０便ですか
それを少しでも国際線に振替て羽田のスーパーハブ化に拍車がかかりそうですね、
羽田の国際化じつに待ち遠しい気持ちです。
それなのに具体的にＡＣ滑走路の３８００ｍ延伸が語られない不思議はいったいなんでしょう

多摩川河口を新六郷橋から浜川崎にバイパスして羽田周辺を埋立るしか
方法はない。

横田空港なんて幻想だな。
横田基地軍民共用化擁護論者は、国や東京都とアメリカとの交渉はまだこれからと主張しているが、
実はその交渉内容が、1日にたった15回程度の民間機発着を認める認めないということでやり取りされていることは、
擁護派にとって非常に都合の悪いことなので、隠蔽されているのだよ。
しかもアメリカは、1日15回発着でも現状ノーなので、
今後の日本側の交渉努力によっても、最大限アメリカを譲歩させて15回ということだ。
1日にたった15回の発着。。。地方ローカル空港並み。。。
これでは横田が首都圏第三空港になるなんて到底無理だな。

それでは代わりに厚木基地軍民共用化はどうだろうか。
ここならば、アメリカ海軍の空母艦載機等が岩国に移れば、アメリカもそれなりの民間機発着を認めそうだ。
しかし残念なことに、立地的に横浜南部方面の相鉄線沿線にある厚木基地では、
羽田・成田が遠く、かつ、航空需要が旺盛な東京23区西部・多摩地区からでは使えないし、
当の神奈川県ですら、厚木より羽田の方が便利なので、せっかくの軍民共用化も生かされない。

結局、残された選択肢は、
横田基地のアメリカ空軍と航空自衛隊による軍軍共用化と、入間基地の民間機主体の空港化しかない。
入間が、軍事基地（板付基地）から民間機主体の空港へ生まれ変わった福岡空港のようになれば、
現行のＣ−１より騒音がかなり低減されたＢ７６７やＢ７３７が相当数発着出来るようになる。

そして、２，０００メートル滑走路の入間だけではやはり力不足という世論が強まれば、
近隣の桶川ホンダエアポートを、荒川河川敷上に滑走路延長しようという議論も当然起きるだろう。

>303
賛成だ、何が何でもとにかく羽田の拡張しか解決の方法は他にあるかって？　他にないからである。
成田は地元が成田国際関連から入る租税収入にどっぷりと湯水に浸かり、拡張は嫌じゃ！騒音は嫌じゃ！
２４時間化は嫌じゃ！　とばかり危機感が全く広がらない聞こえてこないのだ。
山中国交大臣が、あまねく本音を云ってくれたのに、県知事・市長・町長等が雁首並べて国土交通大臣へ
抗議に来る始末だ、暇なんだな。そんな按配で成田の今の姿に満足してるんだからな、だったら首都圏航空
需要に応じられる羽田を最大限活用するようロンドン・ヒースロー並みに、発着数をどうだろうか６０万回に
引き上げようではないか諸君！
成田や厚木、横田、入間、ホンダエアー？　そこを活用だなんてナンセンスだ
羽田一極集中だな。

>>302
＞ＪＡＬもＡＮＡも羽田〜伊丹・羽田〜関空の国内線便数を国際線に振り替えるのではないですか、
＞東京〜大阪は大動脈の新幹線に任せて、
禿しく賛成！

さらに羽田〜岡山・広島・山形・三沢なども国際線に振り替えたら如何でしょう。
ついでに東北新幹線新青森延伸、北陸新幹線金沢延伸等で、
羽田〜青森・富山・小松も同様に国際線へと発着枠を転換すればいい。
また、今後中央リニア（名古屋どまりでは駄目で新大阪延伸が必要だが）だとか
北海道新幹線札幌延伸なども計画としてあり、
これらが開業することとなれば、更に羽田の発着枠が国際線に振り向けられる。

>>303
桟橋方式でもいいので、AとCの延伸を…。
本当はこれに併せてBとDの3000m化もお願いしたいのだが。

>>304
おっしゃるとおり、横田も厚木もありえない。
まず、そもそもこれらの場所は一言で言って「不便」！（まあ成田も同じだが）
また、ここを完全に民間に転換しようと思ったって、まず無理な話だし、
軍民共用はその調整だけで大変。
千歳空港だって軍民分離できたからマトモに運用できるようになったわけで…。

羽田とほぼ同じ空港面積とさほど広くもないロンドン・ヒースロー国際空港で、どうやって４０〜５０万回も発着可能なのかを
それこそ一団視察団を編成して東京都・川崎市・横浜市から積極派を結団して、良く具に視察して貰いたいものだ、
物見遊山ではなく３泊でも５泊でもヒースロー一極集中して、どうしたら羽田をヒースロー並みに飛ばせるのかを、しっかりと
研究して欲しいものである。だがそんな気配すらマスメディアからは聞こえもしないし困ったものだ。

>>305
羽田に２本の増設で６０万回にするには、都心上空コース設定と、大井埠頭、品川埠頭を
潰す二つの難題があり、まず不可能。

羽田は横田空域の返還か、管制技術革新で５０万回化まで可能。

以上のことから荒川河川敷空港１０万回と羽田50万回、成田30万回が現実的。

そして、いずれ羽田海上移転を日銀マッジクでやり４千ｍ４本化、７０万回化を
やり、現羽田は港埠頭に転用することが国家百年の計なり。

羽田６０万回化論者は、場当たり屋か、妄想家、土建屋のいずれかだろう。

>>308
その前に新幹線高速化と整備新幹線＆中央（リニア）新幹線整備による、
並行航空路線の減便・廃止のほうがもっと現実的と思う。
国内の移動を極力新幹線にシフトさせることで、羽田の使い方を大きく変えるのが一番！
いざとなれば羽田〜伊丹線あたりは廃止して国際線に振り向けることだって、
日本航空にも全日空にも（その気になれば）できるとも言えますしね。
（一般論ですが、新幹線の並行路線は安くしないと乗ってくれないので、必ずしも利益率はよろしくないとされる。）

ところで、都心上空コースは騒音問題がネックであろうことは容易に想像が付くのですが、
品川埠頭、大井埠頭の存在が増便のネックになる理由をご教示いただくとありがたいです。
（不勉強でｽﾏｿ）

>>309
東北新幹線の東京〜大宮間は飽和状態なので、
これ以上の増発は無理だよ。
新たに線増するとなると、軟弱地盤下の大深度トンネル方式になるから、
数兆円単位の建設コストがかかり、
鉄道アクセス線建設を含めても、建設費が数千億円程度に留まる
入間基地民間共用化＋桶川ホンダエアポート空港化の方が、
数倍経済合理性が高い。

>>310
＞数兆円単位
幾ら軟弱でもそんなにかからないってば。
新宿〜大宮は約30kmだから、仮に500億円/kmかかったとしても1.5兆円。
これより駅間距離のはるかに短い東京の地下鉄でも1kmあたりの単価はここまで高くない。
また、同様に軟弱地盤を走る埼玉高速鉄道でも、14.6kmに約3080億円を要しているが、
単価は210億円/km程度に収まっている。
トンネルの断面積が新幹線のほうが大きかったり、ともすると既設線の真下で建設する影響もあるが、
新幹線である以上途中駅の設置がないことも考慮すれば、
1kmあたり300億円程度の建設費に留まるのではないかと踏んでいる。
また、新宿駅に巨大ターミナルを建設する必要もあろうかと思うが、
それらを加味したとしても、だいたい1兆円程度の建設費（多少の前後はある）に留まるのではと。

311ＶＳ310
人口減少化を考えると、310を支持。

入間基地であるが、成田から東京駅まで特急３０分化が実現すれば入間の
共用化は難しくなると思う。少なくとも今の県知事では？

>>310
国内線の受け皿であるなら、桶川や入間が都心のターミナル駅と30分以内で結ばれることが条件だな。
それ以上かかるのなら、成田の方が都心と短時間で結ばれることになってしまう。
羽田の代替機能を求めるなら、鉄道アクセスは必須。

>>313
東京の場合、山手線の内側の本当の都心地区に住む人は少ないから、
山手線の駅から空港まで何分で行けるかということより、
むしろ、最寄の鉄道沿線から、いかにスムーズに空港へアクセス出来るか
ということの方が重要だよ。（ビジネスマンの出張だって、朝、自宅から直行パターンが大半だから）
羽田空港が京急乗り入れで、神奈川方面で劇的に空港アクセスが改善されたのも、
空港直通となった京急線の他、横浜駅乗換えで、東海道線、横須賀線、京浜東北・根岸線、横浜線、
東急東横・みなとみらい線、相鉄線、横浜市営地下鉄線など沿線の利便性が大幅に向上したからだ。
特に、成田空港の場合は、上野、日暮里という
首都圏の多数派が住む新宿、渋谷、池袋の鉄道沿線からは、
山手線で約半周の２０〜３０分もかかるような場所が山手線のターミナルとなるので、
不便極まりない。
入間、桶川の場合は、西武新宿・国分寺線＋ＪＲ高崎線をうまく空港アクセス鉄道として活用すれば、
ＪＲ中央・青梅線、西武新宿・拝島線、西武池袋線、東武東上線、
ＪＲ埼京・川越線、ＪＲ京浜東北線、ＪＲ高崎・宇都宮線など非常に広範囲から
スムーズに空港までアクセス出来るので、
成田高速鉄道完成後の成田空港より、むしろ便利と言える。
更に、成田空港が都心から７０キロ以上も離れているため、
時間短縮優先で、スカイライナーにしろＮＥＸにしろ東京〜成田ノンストップ型で、
京成線、総武線等の沿線途中駅を相当冷遇している点も、利用客を拾う点で大きなマイナスだな。

成田は貨物専用でいいのになｗ
あと、北海道新幹線を早く完成させて
北海道向けの発着枠あければよい

>>307
ヒント：機体サイズ

やはりこれですよ。
【関東空港構想】

【関東（桶川）空港】：滑走路3,000m×1本、1,500m×1本(ビジネスジェット用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
【関東（入間）空港】：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
【西武エアポート快速】（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、恋ヶ窪(武蔵野線(府中本町･南武線方面)新設)、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
【西武新宿線】
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分、高田馬場→関東(入間)空港31分、高田馬場→関東(桶川)空港47分
【ＪＲ高崎線】
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分、赤羽→関東(桶川)空港33分

羽田の代替機能を求めるなら、首都圏の一部沿線住民だけが便利なものではなく、
地方の人が都心に来る際にも、使える空港でなくては。
新宿に用がある場合なら、羽田からよりも所要時間がかからない便利なものでなくては。

>>318
じゃあ成田や百里は完全に失格だなｗ
結論は羽田よりも新宿到達時間が短い入間か

入間案は個人的な妄想。議論するに値しない。

百里は首都圏民向け海外格安航空会社乗り入れ空港だろ。
地方からの上京者は羽田でいいよ。
首都圏の地方出張者向けに横田、入間があってもいいとは思うが。。。様子見だな。

羽田−パリ定期便開設で合意 拡張後の深夜早朝時間帯
http://www.47news.jp/CN/200810/CN2008102401000701.html

決まったね日仏航空交渉で２０１０年以降、成田が使えない深夜早朝時間帯に、羽田〜ＣＤＧ定期便が就航するって
２便だが、しかし深夜早朝とは夜の１１時から早朝６時までの間ですね、
でもその時間帯に羽田着とは、ではパリを現地時間何時に出発だと思います？
その時間帯ほとんどが早朝ですよ朝５時〜１０時、若いバリバリのビジネスマンや日産自動車のゴーン社長や幹部の
ファーストクラス出張なら大歓迎でしょうな、しかしツアー客や年配者にはキツイ時間帯です。
２時間前にチェックインだから、ホテルを２〜５時にはチェックアウトしないと乗れませんよ、
かつ羽田に深夜到着して、青森・富山・新潟・沖縄・鹿児島へ戻る旅客さんは何時間も羽田のロビーで披露困憊です。
どのくらい航空需要なのですかネ
日本人深夜早朝に慣れていませんから。

>>323
東京に早朝着くなら、パリは夜に出ることになるし
東京を深夜に出ると、パリに早朝着くことになる。
どっちも便利なスケジュールだと思うのだが？

>>315
大阪線も不要
富山・小松線も北陸新幹線開業後は廃止

これでだいぶあくだろ

>>325
しかし、航空会社にそんな気配は微塵もない件について
リニアできたら増便で対抗しそうな勢い

>>325
新幹線の新大阪駅や新神戸駅は、かなり不便な場所にあるので、
伊丹、関空、神戸便は、これからも絶対なくならないよ。
例えば、阪急や京阪沿線だったら、ＪＲや地下鉄を何回も乗り継いで新大阪駅へ行くより、
大阪モノレールでダイレクトアクセスの大阪(伊丹)空港の方が便利だし、
大阪南部の阪和・南海沿線だったら、はるか彼方の新大阪駅へ行く位なら、
間違いなく関西空港の方が便利だ。
新神戸駅と神戸空港も、神戸市内からのアクセスは全く互角なので、
3時間乗り続けでお尻が痛くなるよりも、1時間で着く飛行機を選ぶ利用者は多い。

富山便は、北陸新幹線開業後は廃止されても仕方がないだろうが、
小松便は、金沢以南の石川県や福井県からの利用が引続き見込まれるので、多分残るよ。
いずれにしても、東京便の廃止や大幅な減便は、
国内外への重要な玄関口となる地元空港の衰退につながり、
県勢発展にとっては大きなマイナスだから（東京便がなくなった花巻空港や、
東京便が大幅減便になった山形空港は、県勢衰退の典型例）、
富山県、石川県、福井県は、東京便廃止にかなり抵抗するだろうね。

>>323>>324
エールフランスの現行便だと、
パリ/23:25→東京/18:00
パリ/4:15←東京/21:55
だから少し修正が必要だな。

日本側からならよさげ。
パリ/6:20←東京/0:00
パリ/11:25→東京/6:00

羽田発のパリ行き夜間飛行ですかすごく魅力的ですね、２０１０年からですか待ち遠しいですね。
現在、パリ行き最終便はエール・フランスの成田発２１：５５分でパリＣＤＧ着は４：１５ですね、
実際には３時前後にパリに着いてしまう、いくら２４時間空港でも早過ぎるので２時間ほどシベリア
上空にて時間調整おそらく時速１００キロ減速してるのでしょうか。
　TOKYO-HND　00：00　→　PARI-CDG　6：20　　　この便はパリから羽田に午後９時前後に到着して
おくのでしょうか、あるいは成田発現在のパリ行き最終便であるＡＦ２７７を、成田から羽田にフェリー
させてパリ行きにするのか興味あるところです。
ただし、現在の成田発ＡＦ２７７便はＢ７７７−３００ＥＲ型で大型機です。
乗員・乗客３３０座席満席で、成田の４０００ｍあるＡ滑走路から十分に加速しゆったりと離陸して行きます。
羽田の３０００ｍしかない短い滑走路では安全余裕不足で飛び立てません。
そうなるとＢ７６７−３００ＥＲ中型機で２００座席でしか離陸できません、でもしかたないかな。
とにかく一刻も早く３０００ｍを最低でも３５００ｍまで延長しないとネ

経済大国の首都で、国際都市であるにもかかわらず、24時間使用可能で、
機材の制限が無い滑走路が一本も無い異常な状態が改善されるかな？
こんな恥ずかしいことは、アジア主要都市の中でも東京くらいなものだろう。
羽田から欧州へ飛ぶのだから、普通に考えて、Ｃは延長しないとおかしい。
もし、延長をしないのなら、首都圏に24時間長大滑走路は必要ないということになってしまい、それはないだろう。
メンテナンスも必要になってくるから、Ａも延長するか、もしくは、3500m以上の新滑走路が必要になる。

小手先だけの羽田国際化モドキをしても意味ないよ。
京急もモノレールも動いてない真夜中に、羽田から出発、もしくは羽田に到着する身にもなってみろ。
貧乏な若者が使う格安チャーター便じゃあるまいし、大人の体には辛いぞ。

空港空白域の首都圏北西部に首都圏第三空港を造って、首都圏の国内線を効果的に第三空港へ分散し、
羽田空港の日中の国際線枠を十分確保するという、抜本的な対策がなされない限り、
本質的な問題解決にはならない。

>>331
＞京急もモノレールも動いてない真夜中に、羽田から出発、もしくは羽田に到着する身にもなってみろ。
深夜出発、早朝帰着のパターンなら交通の問題はなかろう。逆はきついが。。。

＞貧乏な若者が使う格安チャーター便じゃあるまいし、大人の体には辛いぞ。
金持ち大人は当然ビジネスクラス利用だから、ぐっすり寝られる。

ま、様子見ですな。

　世界最大級の「東京首都圏」の最大のネックは飛行場であった。
　羽田再拡張と夜間の活用が実現されることで、東京首都圏の利便性は確実に向上する。
　人が集まりやすくなれば、情報、物、金が集まる。景気回復に貢献するはずだ。
　
　日本は、欧米から見ると、アジアの玄関に位置する。
　時差と飛行時間を考えると、羽田を夜飛び立ち、相手空港に朝到着する便の設定は理にかなっているのだ。
　パリ、シンガポール、クアラルンプールは確定した。今後、世界中に路線が設定されるであろう。　
　
　そもそも羽田／成田の、国内／国際分離政策に固執しすぎた、これまでの政策が愚の骨頂であった。
　ナリバンにより空港整備は一向に進まず、さりとて羽田国際化は認めない、関西や中部を作っても需要がない。
　だれが得をしたか、ナリバンの正体は誰か、どのような思想やどこの国益を考えた者か知っているのか…。

　羽田／成田の、国内／国際分離政策で、得をしたのは誰なのか考えてほしい。
　国内／国際の乗継の不便さを逆手にとり、地方路線を拡充して利益を上げたのは、どこの国の航空会社か。
　ナリバンと、その国の関係は無縁なのだろうか…。きっちり探るべきだろう。

　まぁ、何はともあれ、羽田ほぼ完全国際化は実施される。羽田と成田の夫婦喧嘩は終わりにしよう。　
　成田もアクセス改善を機に国内線を増やし、着陸料を下げて、以遠権行使＆格安中心の構成にすればよいのだ。
　東京首都圏は世界最大級の人口と経済基盤がある、国際空港は２つでも少ないのだ。

　関空と中部も活用せねばならないが、現実問題として旅客は現状がせいぜいだろう。
　採算性のあるビジネス需要の渡航者の目的地は、東京だ。親戚同士で張り合っても仕方ないじゃないか。
　関空や中部は、フィリピンから出たがっている北米貨物航空を誘致するなど考えるべきだろう。

　航空行政は、経済戦争だ。
　羽田と成田で、羽田と中部や関空で、内戦している場合じゃない。工作員にかく乱されていたのかもしれないが…。
　国益のために団結すべき時、今こそ日本が羽ばたく時がきた。翼は羽田と共に。

羽田
・Ｃ滑走路に平行して浅瀬を埋め立て、３５００Ｍ滑走路を追加。東京港の沖合埋立地移転による、羽田沖の第一航路廃止による拡張も検討。
・国内線貨物地区を旧Ｂ滑走路に移し、ターミナル１、２と直結した国際線ターミナルを建設。
・リニア、新幹線（航空と高速鉄道の直結）、ＪＲ直接乗り入れ（りんかい線分岐）の実現。
成田
・平行滑走路の３，０００Ｍ化。
・交通アクセス向上による国内線大幅増便。
・国際線以遠権行使組（ＮＷ、ＵＡ等）の使用、格安便。
関空・中部
・オープンスカイ化。
・離着陸料引き下げ、航空貨物会社の誘致。
・伊丹は旅客便廃止、滑走路などの空港機能は一部残し、東京災害時のバックアップ都市として整備。

エイトライナー作ってくれればいいんだけどねー・・・

>>333-334
成田空港の国内線大幅増便なんて幻想だよ。
国際線だから、片道2,000〜3,000円もかかるスカイライナーや成田エクスプレスを利用するのであって、
早割、特割などを使い、1,000円単位で涙ぐましい値引き努力がなされる国内線で、
それが一気にパーになるスカイライナーや成田エクスプレスなんか、誰も利用しないよ。
しかも、東京、神奈川、埼玉等の首都圏主流派都県が、東京都心から西側への人口分布となっているのに対し、
成田空港は、それと正反対の東京都心東側へ70キロも離れた不便な場所にあり、
完全に首都圏の人口分布とミスマッチな立地になっている。
要するに、成田空港が首都圏唯一の国際空港だから、
首都圏住民の大半は、仕方なく成田空港を使っているのさ。
だから、羽田空港の国内線を成田空港へ大幅に移し、
羽田空港の国際線発着枠を広げるなんていう考えは、完全に妄想だな。

>>336
であるから解決策は、
副都心線の和光から延伸で、新宿から３０分以内となる荒川河川敷に第三空港設置。
厚木基地か入間基地の軍民共用化。

◆2015年に望ましい首都圏四空港処理能力
成田→27万回（内外貨物機比重化・国際旅客数1500〜2500万人）
羽田→50万回（国内線30万回　国際線20万回＝国内旅客数5500万人、国際旅客数3500万人）
第三空港→８〜１０万回（国内線　旅客数1300〜1800万人）
軍民共用空港→３〜５万回（国内線　旅客数500〜800万人）
　　国内線総合→41〜45万回　旅客数7300〜8100万人
　　国際線総合→43〜44万回　旅客数5000〜6000万人

埼京線羽田空港延伸
外環西側ルート全通
中環品川線全通
エイトライナー建設
があれば羽田への首都圏西側エリアからのアクセスは向上する。

>>338
今からそれだけ整備しなきゃいけないって、羽田空港ってどんだけ不便なんだよ？
しかも、それ整備するのにいくらかかるんだ？神奈川県にそんな金ねえぞ。

>>339
羽田空港が無くとも、結局南北交通路の整理は必要で
現状の、東京西部の南北交通は、それだけ破滅的に不便ってことさ。
環状八号線の全面開通が一昨年なんだぜｗ
事実上30年も工事が止まってた。どれだけやる気が無かったか判るだろ？
都政がずっとキティに握られ続けた結果なんだけどね。

>>340
最後の一文で釣りと察しろ

武蔵野貨物線(府中本町〜武蔵小杉)を旅客化して
武蔵野線を川崎まで延伸しろ。

>>338,342
羽田空港へのアクセスを強化しても、羽田空港の発着枠が増えるわけではないので、
何も問題は解決しないよ。
むしろ問題が解決するどころか、埼玉などの首都圏北部方面のように、
羽田空港へ行くのが不便なので、北東北・北陸・関西・山陽などへ行く際は、
飛行機を敬遠し、新幹線を利用していた乗客が、
羽田空港へのアクセスが便利になることにより、どっと飛行機利用へと押し寄せることになり、
首都圏の航空事情は、確実に悪化する。

>>343
埼玉からだとどうアクセスを整備したって羽田空港は遠くて不便なので、
そんなに変わらないよ。
せいぜい東北・高崎線が上野から東京までつながると品川まで一本で行けるようになるくらいでしょ。
そうなったら東海道新幹線との乗継がさらに便利になるわけだけど。
羽田に対して妄想を抱きすぎ、ここの人って。

リニアが開通すれば大阪便が縮小されるから枠は楽になるだろ

　利便性を考えれば、横田も厚木も共用化できれば良いとは思うが、
１，防衛上、軍民は別の方が都合が良い（民間人を装ったテロリスト侵入阻止）。
２，内陸空港の共有化は、左翼活動家が反対運動を起こし、騒音や事故の不安から
一般人にも一定の支持を得てしまい、左翼活動家の活性化につながってしまう。
カンパや募金という名で資金調達し北に送金･･･（成田の失敗）。
３，人口減少、リニアや新幹線などの高速鉄道の整備、ＩＴ化による需要減の可能性、
航空会社の資源集中による投資抑制を考えれば、羽田を最大限活用がＢＥＳＴ。

　羽田はＣ滑走路を延長（５００ｍ北側へ）、都心上空ルート新設。Ｃ滑走路に平行して
クローズパラレルでＥ滑走路（３，５００ｍ）を作ることで離発着は増やせる。
　現在でも浅瀬なので、埋め立てにさほど時間も土砂量も必要としない。

　大井埠頭を緑の森予定地あたりに移せれば空港的にはベストなのだが、専門外なので分からん。
それよりも緑の森は、バードストライクが増えそうで不安だ。対策は考えているのだろうか。

　交通だが、リニアを羽田経由に、新幹線（東北と東海道を東京でつなげ、大井から延長線を作る）
と在来線（ＪＲがりんかい線買収し大崎方面から大井まで分岐線新設、大井から延長線を作る）。
航空と高速鉄道を直結させれば、利用者の利便性は上昇するだろう。
　例えばＪＲ東日本と日本航空、ＪＲ東海と全日空がグループ化して競うなんてあれば面白いが
これは親父の妄想と受け流してくれ。

>>346
C滑走路を延長すると、城南島の工場に引っかかる。

>>345
ＪＲ東海が自力で建設可能としているのは、品川〜名古屋のみ。
東京都心各ターミナル〜品川、名古屋〜大阪のダブル乗換手間を考えれば、
リニアに競争力はないと思われる。

>>346
人口330万人の福岡都市圏の玄関口・福岡空港の年間発着回数は10万回に達する。
片やその10倍以上の人口を抱える首都圏の玄関口・羽田空港の年間発着回数が、
福岡空港の4倍の40万回（D滑走路拡張後）で足りるのかい？

>>348
付け加えておくが、「福岡空港は羽田便が多いから、発着回数も多いんだろ。」
と反論するかもしれないが、実は羽田便は全体の3割程度に留まるから、
そうとも言えないよ。

>>347
＞C滑走路を延長すると、城南島の工場に引っかかる。
南側へ500m延長しても引っかかるか？

>>348
＞福岡空港の4倍の40万回（D滑走路拡張後）で足りるのかい？
人口3000万人の首都圏から福岡への出張が(福岡からの上京も含めて)10万回である、と考えると40万回の25%なら妥当ではないか？

>>346
訂正：349のレスは誤>>348→正>>346

あと、羽田発着回数の更なる増加を狙い、東京都心ルートを主張しているが、
港区、品川区、大田区など、東京23区のプロ市民は、
成田の過激派以上に性質が悪いぞ。
東京23区上空の低空飛行は100%無理だな。
むしろ、一般ピープルが住む多摩西部や埼玉の住民の方が、対話が成り立つ。
外環道や圏央道の工事進捗状況を見れば、それは明白だ。

>>350
札幌、大阪、堺、神戸、岡山、広島、北九州などの政令市（予定含む）や、
旭川、釧路、帯広、函館、青森、秋田、山形、富山、金沢、福井、鳥取、松江、山口、高松、松山、徳島、高知、佐賀、長崎、大分、熊本、宮崎、鹿児島、那覇などの地方中心都市への出張は無視かい？

>>348
一応ＪＲ東海は建設時期は未定ながらも大阪まで建設するつもりだが

>>352
言われて調べてみた。
福岡の東京線は30%の3万回だな。
再拡張後の羽田は40万回のうち6万回を国際線にまわすので34万回。
10%以下だな。別に問題ないだろ。

>>353
大人の言葉がわからないお子ちゃまだなｗ
時期未定というのは、難しいということなんだよ。

>>354
要するに、基本的に大型機しか就航を認めず
（と言うか発着枠が足りないので中小型機を乗り入れさせるわけにはいかない）
地方の切なる願望である中小型機による多頻度乗り入れを断固拒否し、
地方の衰退はやむを得ない（首都圏空港の不甲斐なさの尻拭いは全て地方へ転嫁）
という冷酷非道な考えでよろしいか？

>>355
また大げさなｗ
国内線27万回が34万回になるということは25%増し。
4便なら1便、8便なら2便増えるということで、利便性は向上するだろ。
現状、B767で4便をMRJで12便にしないと地方が衰退するとか言ってる？

>>350
D滑走路・・・

>>355
ジェット機の就航を希望してきたのは地方空港の側で
そうしたら最小で737（150人級）クラスになっちゃう。
これを多頻度で飛ばして採算取れる場所なんか殆ど無い。
どうせ利用者は朝晩に集中するんだから、多頻度運航なんか要らないんだよ。

>>355
名古屋止前提で話を進めているのはおかしいという事を暗に含んでいるのだが
そんな事も理解出来ないお子ちゃまは恥をかくだけだから黙っていた方がいいよｗ

>>358
150人乗りで大きければ、70人乗り。
それでも大きければ50人乗り。
採算取れるまでサイズダウンして多頻度運航、ということだろう。
まぁ、物には限度というものがあるが。。。

>>356,358
東京〜盛岡間を例に取ると、東北新幹線開業直前は、やまびこ、はつかり、東亜国内航空花巻便を合わせても、
１日にたった１２往復だったのが、現在は新幹線が１日３１往復も走っている。
そして盛岡都市圏は、手軽に東京へ出られる安心感から、人口が定着する傾向にある。
対東京の高速交通網の多頻度運転が、いかに旅客需要を喚起し、
かつ、地方活性化にも役立っているかがわかるだろう？
新幹線の恩恵が少ない北海道・東北日本海側・山陰・四国・九州・沖縄の自治体が、
航空機の機体小型化による東京への多頻度飛行を、強く強く望む理由はここにあるんだよ。

>>359
リニアの東京〜大阪間の総投資額約8兆円を、JR東海の連結当期利益約1,600億円で割ってごらん？
借入金の金利負担を一切考えないとしても、投資額を利益償還するのに50年もかかるんだよ。
まともな民間企業が、そんな無謀な投資判断をするかい？
俺的には、東京〜名古屋間の約5兆円の投資ですら無謀だと思えるが、
東海道新幹線で全体の8割の収益を生む会社としては、社運を賭けざるを得ないんだろうな。
まあ、ばくちに外れたら、JR東海は第二の国鉄になってしまうが。。。

国土の均等な発展なんて無理

>>362
道州制になれば、もっと国土格差は開くだろう。
ある程度は再分配が必要であるから道州制には同意できない。

>>361
＞対東京の高速交通網の多頻度運転が、いかに旅客需要を喚起し、
＞かつ、地方活性化にも役立っているかがわかるだろう？
それ本当？
便利になれば地方支店置く必要もないや。で支店統廃合。
日帰り出張でいいじゃん。になってない？

×東京国際空港
◎羽田国際空港

Ａ滑走路＝３０００ｍ
Ｂ滑走路＝２５００ｍ
Ｃ滑走路＝３０００ｍ
Ｄ滑走路＝２５００ｍ(建設中)
Ｅ滑走路＝３５００ｍ(構想中)

×新東京国際空港
◎成田国際空港

Ａ滑走路＝４０００ｍ
Ｂ滑走路＝２１８０ｍ→２５００ｍ(建設中)→２８００ｍ(再延伸)
Ｃ滑走路＝３２００ｍ(早期建設開始)
Ｄ滑走路＝４０００ｍ(構想中)

>>365
むしろ小型機による多頻度運航をめざすなら、
旧A滑走路を1800mで復活させ(E滑走路)、京浜島も含めて横風用1500m(F滑走路)とした方がよいのだろうか。

>>360
70人乗りを2回飛ばして140人運ぶより
140人乗りを1回飛ばすほうが費が安く済む。
サイズダウンすればするほど儲からん。

羽田が飽和状態なのは間違いなさそうだな
そして成田は全く使えん

>>347
　Ｄ滑走路建設の際、進入角度制限？が国際水準に緩和されたと思う。問題なしと考えるが、
　城南島と京浜島は清掃工場を残して丸ごと緑の森予定地に移転させ、空港敷地として活用
した方が、移転経費がかかったとしても、利点が多いと考える。
>>348
　リニア以前に伊丹が廃港される公算大（関空は伊丹廃港を前提に建設された空港）。
　大阪線は新幹線にシフトし、航空の出番は緊急時のみとなるだろう。
　
　羽田の発着枠は足りない。ただ現空港のままでも５０便／ｈが可能との計算もある。
実現可能性や安全性を精査し、拡張の是非は決まるだろう。
　ただし、横田や厚木の共用化は、成田の拡張並に困難。プロ市民に活躍の場を与えるだけ。
　欧州では当然のように行われている高速鉄道（新幹線）と空港の直結で、航空、鉄道を
一体化した、総合交通体系を構築することも必要。

>>365
　羽田の滑走路は全面同意だが、東京を捨てて、羽田にこだわる必要は？
　成田は東京じゃないので、名前を変えても不思議ではないけれど。
　
　

とうとう国交省は本音を言ったね、航空局長は羽田に昼間でも６万回は可能だ！と規制改革会議で述べた。
深夜早朝に３万回だから合わせて９万回が成田から移すことになる。
もっとも深夜早朝は、成田は周辺住民のエゴに屈して寝ているのだから、当り前だが昼間となると別だな
本格的な羽田の国際化を意味する。もうユナイテット、ノースウェストは黙っていないだろう。
真夜中のハブはあり得ないから飽く迄も昼間帯なのである。虎視眈々と拠点を成田から羽田にいつどのように
移そうかとばかり画策しているに違いないでしょうか。

>>370
ソース

>>370
成田へのこれ以上の投資を諦めるなら、横浜にも空港ください。

>372
厚木基地が横浜厚木空港になると思うぞ。
横浜沖海上空港はないだろう。1,4兆円の３０％となる４千億の負担は不可能だからな。

横浜厚木空港
　　↓
http://jp.youtube.com/watch?v=ta-ZMLGx1Ns

>>373
これ以上騒音被害を増やさないでください。
厚木基地は全面返還して、横浜の本牧沖に海上空港の方がいいよ。

2250mの滑走路を完備し、北総線沿線でアクセスもよく、都心から30ｋｍ以内にある海上自衛隊下総基地。
これを地方と首都圏とを小型機で結ぶ国内線専用空港として活用できれば、羽田により国際線を就航させられるし、
小型機多頻度運行を望む地方の要望にも応えられる。更に、同一沿線の成田国際線への乗り継ぎも便利になるという一石三鳥だ。
アクセスは、高速鉄道で東京駅から30分以内になる成田の半分として、およそ15分と大変便利だ。
問題は、騒音と国防の機能への影響だが、騒音に関しては、静粛性に優れた小型機のみの発着なので理解が得やすいだろう。
国防機能への影響の方は、海自関連施設や、この基地を訓練や作戦で使用している陸自の近隣施設そのものを郊外へ移転することにより解決できる。
また、その方が制約無く訓練も出来るだろうし、何もこんな都心に近い市街地にある必要は無いだろう。
米軍が絡む横田よりも、国内で調整が可能な事なので、ぜひ実現してほしい。

>>376
羽田空港の国内線分散を目的とするなら、
西武線で、都内主要ターミナルの新宿、池袋や、
東京の大動脈中央線沿線（国分寺経由）とのアクセスが抜群な
入間基地の共用化しかないでしょ。
東へ外れた下総基地の位置では、西へと偏重する人口分布の首都圏内での需要が低いし、
そもそも論として、成田空港の国際空港機能の低下につながる
羽田空港国内線の下総基地への分散（＝羽田再国際化）を、千葉県が積極的に進めるはずがない。

>>376>>377
地方が望む、小型機多頻度運行の行き先は羽田だろ。下総や入間ではない。
もちろん首都圏から地方への利便性向上という意味ではアリだが、そんな金があるなら、
例えば羽田に小型機用1800m滑走路の増設などへの資源の集中を考えるべきではないか？

新宿５０分・渋谷６０分・池袋４０分と、羽田とあんまり変わらないよね、入間基地。
しかも、羽田まで２時間かかる多摩地方や、埼玉北西部からも時間はかからないし。

もちろん、ハブは羽田だが、一地方空港としてみても周辺人口３００万は小松空港並にあるし。
稲荷山公園駅から滑走路までの大通り沿いの自衛隊の施設を数棟移転してもらって、
そこにターミナルビルを建てるだけで、すぐに駅近の空港として使える。

圧倒的な駅の近さが、下総基地や横田基地と違うよね。
稲荷山公園駅から西武線に乗れば、所沢・池袋・新宿・市ヶ谷・永田町・渋谷まで、そのまま行けるし。

また入間厨が沸いてきたか。毎度同じ事しか言わないんだな。

国内線の受け皿空港は、東京の東と西に在ってこそ分散効果が発揮できる。
東は、下総がベスト。新たにアクセス鉄道を建設する必要も無い。
西は、横田が理想だが、難しいなら、北西の入間と南西の厚木のダブル活用でもいい。

>>377
　＞羽田空港国内線の下総基地への分散（＝羽田再国際化）を、千葉県が積極的に進めるはずがない。
人口の多い県北西部に空港が出来ることで、県民の利便性が向上し、地域の活性化に繋がる。
また、成田の国際線と下総の国内線が15分程度で結べばれば、乗り継ぎも格段に便利になる。
千葉県にとってメリットは大きい。

>>378
　＞地方が望む、小型機多頻度運行の行き先は羽田だろ
現状一部を除き、東京行き＝羽田になっているからであって、
選択肢が増えれば、目的地に近い空港を利用する人も増える。（ただし、それなりの便数があることが条件）
地方は、東京圏への多頻度運行を望んでいるのであって、必ずしも羽田でなくてはいけない訳ではない。

>>381
＞選択肢が増えれば、目的地に近い空港を利用する人も増える。
それはそうなんだが、そもそもの羽田が小型機多頻度運行に耐えられる状況ではないから、まずそっちに金かけるのが先でしょ、という話。

羽田空港の営業収益ってどのくらいあるの？
その内訳は？

羽田を最大限活用するために、可能な限り拡張をする。
一方で、周辺の2000m以上の滑走路も可能な限り活用する。
それを同時に進めないと、首都圏100万回の早期実現は困難になる。

ところで、今のところ、
確定：クアラルンプール？(マレーシア)
予定：パリ(エールフランス)
希望：香港(キャセイ)、？(ノースウエスト)

あと、中台韓以外でどこかあったっけ？

シンガポールが確定だと思う…。

あと韓国はソウル以外も可能（釜山？済州島？）。

>>386
おお、そこもあったか。
ちなみに新国際タミにはA380用スポットがひとつできる予定。ひょっとしてそうなのか？
さらに欧米線希望。つか、ホノルル線が必須でしょ。せっかく国内乗り継ぎ便利なんだから。

ロンドン、フランクフルト
ＮＹ、　ＬＡ
ドバイ、ニューデリー　
　
これくらいはないとね。

>>388
＞ＮＹ、ＬＡ
ノースウエストが希望してるなら、デトロイトだろうか？

>>389
デルタの本拠地のアトランタかも。

羽田の国際線をそんなに増やしたら、
国内線の増枠分が全部吹っ飛ぶよ。
成田の存在意義も怪しくなる。

>>391
欧米線といっても1日10便もないのだが。。。

横田空域の一部返還後、ＪＲ大森駅付近上空約２０００ｍ？だろうか、ジャンボ機は見ないが
トリプルセブン級がかなり飛行するようになった。
昼間だがかなり気になるな、夜間だったらかなりの騒音となるよ、
２０１０年には大田区に羽田飛行騒音被害者連絡会が結成されるのでは？

押せ押せドンドン！国際線は成田から羽田に移されるね、まことに結構なことではないか、
とにかく羽田に４００キロ？以遠の都市から、網羅される国内線から連絡しており、
これほど便利で何も考えることがなく不安もない大空港を、国内ハブとして１００％遣うこと。

>>394
中国人ですか？

>>388
＞ドバイ、ニューデリー
ドバイは信用収縮でヤバイかもです。
ニューデリー行くより、ムンバイの方がいいかもです。

1988年7月の新A滑走路供用開始に始まる羽田空港沖合展開事業開始以前は、
羽田空港の1日の発着回数は400回にすぎなかったが、
その後の段階的な発着回数増強により、現在はその2倍の800回に達している。
新A滑走路が供用開始された1988年と言えばバブル絶頂期で、
今よりもむしろ、企業の出張や個人の旅行需要は高かったと考えられること、
羽田空港沖合展開事業の前後に、
東北・山形・秋田・上越・長野新幹線、ほくほく線の開業があり、
仙台・新潟・花巻便が廃止された他、
その他の東北・北陸便の利用客も、相当程度、新幹線にシフトしたと考えられること、
等を勘案すれば、今後の新幹線延伸やリニア開業によっても、
羽田空港の需給緩和は、期待薄と思われる。
むしろ、羽田空港再拡張（D滑走路供用開始）により、
各地方便の便数が増強され、元々根強いものがある対首都圏の航空需要が更に喚起されることとなれば、
羽田空港が、国内線のみでオーバーキャパシティーとなってしまう状態は、
一向に解消されず、結局、羽田再国際化も夢のまた夢となるだろう。

この閉塞感漂う絶望的な首都圏空港事情を救う道は、
効果的に羽田の国内線や成田の国際線需要の分散を図ることが可能となる
空港空白域の首都圏北西部に首都圏第三空港を造ることしかない。
・米軍の抵抗で横田軍民共用化が絶望視されている現状、入間軍民共用化か桶川ホンダエアポート拡張が有力候補と思われる。
・羽田（神奈川方面）、成田（千葉方面）、百里（茨城方面）の立地を考えると、立地が重複する首都圏南東部の海上空港は非常に非効率。

もし、首都圏民の地域エゴ等で首都圏第三空港計画が崩壊すれば、その時こそ、東海・近畿等への首都機能移転の潮時だろう。
（日本の首都がまともな国際空港を持てないのだから当然だ。）

>>397
＞この閉塞感漂う絶望的な首都圏空港事情を救う道は、
現在、2セット完成を目指してる羽田としては、まず、3セット目を整備することでしょう。
それでもダメなら4セット目。それでダメなら、その時初めて首都圏第三空港が遡上にのることでしょう。

ターミナル間の移動が最悪な状態で国際線増やしても
ハブと名乗らないで欲しいな。
新国際線ターミナルなんてもっと移動が悪そうなうえに
荷物を持たされて移動になりそうだし。

おまけに、羽田から乗るにしても
京急もモノレールも大きいトランク抱えて乗るのは不便すぎる。
京急は混みまくりだけどトランクスペースはないし、モノレールは浜松町が糞。
といってリムジンバスは渋滞は読めないし。

中央快速と東海道貨物線を直通させれば便利になると思う。
天空橋でモノレールか京急線に乗り換えることになるけど、それでも品川や浜松町で乗り換えるよりましでしょ。

>>398
3セットって。。。
東西南北の外に、どの方向に飛ばすんだい？？？
小型機主体の欧米の空港と違い、
羽田は巨艦で小回りがきかない大型機ばかりが飛ぶんだぞ。

【仰天ニュース】カンタス航空でカンガルーが一日機長に。乗客パニックで離陸できず。【ブリスベン】

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/credit/1219308935/l50

>>401
今後、多頻度運行を目指すなら採算の取れる小型機が増えるだろう。
ひとまず旧A滑走路付近に1800m滑走路を。

絶望の構図だな

>>396　ドバイは前回の日ｖｓＵＡＥの航空交渉でＵＡＥサイドが羽田＆成田
ダブルデイリーを強硬に主張して交渉持ち越しになった経緯あり。最低落しどころ
としては羽田は認めると思う。これはエミレーツの戦略にも合致するので。ただそうなると
中部は撤退なので国交省が何年かの中部継続のコミットを条件にするかも。
あとインドは確かにムンバイだと思う。これは日系が乗り入れるかも。中国は北京、広州あたりは航空会社のハブがあるのでまずあると思う。
リゾート線は成田据え置き。暇な連中は別に成田で言い訳で。あるとすればシドニーかな？でもそれこそ
ラットのせいで客の減っている路線だからな。

逆に、成田に国内便を飛ばせばいいんじゃね？

>>405
＞リゾート線は成田据え置き。暇な連中は別に成田で言い訳で。
個人的にはホノルル線は羽田だとありがたいｗ
つか、ホノルル線は地方線を廃止して集約の方向だから羽田の方がよくない？

そんなこと言っているうちにも茨城空港？は着々と開港へと進むのである。

>>397
>むしろ、羽田空港再拡張（D滑走路供用開始）により、 
>各地方便の便数が増強され、元々根強いものがある対首都圏の航空需要が更に喚起さ

少子高齢化の時代なのに、国内線だけで需要がまかなえるわけねえだろ。

>もし、首都圏民の地域エゴ等で首都圏第三空港計画が崩壊すれば、その時こそ、東海・近畿等への首都機能移転の潮時だろう。 
>（日本の首都がまともな国際空港を持てないのだから当然だ。） 

また首都移転かよ・・・・。首都移転よりも地方分権のほうが先だろ。
今の日本のシステムだと東海・近畿等に第二の東京ができるだけ。

とにかく、唯一の24時間空港の羽田を首都圏の主国際空港にするべき。
50万回を実現させ、2本の3000m滑走路を3700m以上に延伸し、
諸外国並みに本格的な国際空港を（遅きに失した感があるが）誕生させるのだ。

羽田を国内・国際半々のメインハブに。
成田も国内・国際半々にして、羽田を補完。
横田返還に全力を挙げ、国内線10万回実現を。

東の成田、西の横田、中央の羽田で、首都圏の国内線需要を分担。
成田は東京駅まで鉄道で30分。横田は新宿駅まで同様に30分。
国際線は24時間空港の羽田がメイン、成田がそれを補完。

国内線45万回
羽田25万回　成田10万回　横田10万回

国際線37万回
羽田25万回　成田12万回

成田は、遠過ぎるがな、アジアは、羽田だな、これ決まり、韓国に行くのに
成田に行くぐらい時間かかるで、横浜市地下鉄片倉駅、始発で、５時２２分
成田着は、８時３０分だぞ、３時間かかるで、よれに２時間前に集合だって
少しぐらい高くても羽田が、いいな、夜でもタクシーで帰宅できるでよ、

＞410
いつも指摘することだが、現在の２本の３０００ｍを３５００〜４０００ｍへ滑走路延長と
主張するが、なかなかその話の論点に行かない不思議なことだよ。
３０００ｍではまさに半端な長さであり、この長さは国内線とせいぜい３０００ｋｍ範囲内だ。
理論的には２５００ｍでもジャンボ機の発着ができるというが、あくまでも気象状況の最悪時をも
考えなければならない。
国際化が目的ならなおさらである。滑走路だって大は小を兼ねるではないか。オーバーランや着地点が
長くなることだってあるじゃないか、大事故につながるからこそ余裕が絶対必要なのである。
４本もあって最長で３０００ｍだなんて巨大空港は世界に羽田以外に無いッＷ

>>412
ボーイングのPDFによると
離陸3000m、海面高度で夏場想定でSTDより高い気温で
最大無燃料重量まで積載した上での航続力を求めると
777-300　90k-ENGINE（STD+15度）
離陸重量600,000LB　航続距離2200nm
777-300　98k-ENGINE（STD+15度）
離陸重量620,000LB　航続距離2700nm
747-400　CF6-80C2B1（STD+17.2度）
離陸重量825,000LB　航続距離5000nm
747だと5000海里、約9000km、777でも4000〜5000km飛べる。
9000は北米西海岸に一応間にあう（LAは辛そうだがシアトルなら余裕）
747-400が標準座席構成で420席とすると
825,000LBで6500nm（12,000km）分まで燃料つめるので
欧州全域、北米だとアトランタまで間にあう。
真夏の日中に離陸しても、西欧まで間にあっちゃうのです。

エアバスのスペックも見つけたので追記。
A380-800の最大離陸重量は560t
+15度、海面高度で3000mで離陸できる重量は約560t
つまり普通に満載で上がれますｗｗ
この重量条件で乗客満載で約8000nm15000kmぐらい飛べます。
（5％余裕、30分ホールド、200nmダイバージョン付き）
着陸は最大着陸重量で1900m
強引に無理して壊れること覚悟の450tで2200m弱。
着地を1000mもミスっても3000m滑走路で止まれます。
離陸に余裕を持たせても3000m滑走路で大抵の航路は間にあうわけです。

＞413＞414
理論上３０００ｍで間に合うことを強調されるが、どうしてもガチンコに徹するのであれば
では羽田とほとんど同じ海上空港条件の合う、関西空港・中部国際空港の滑走路３本ともに
私の主張する３５００〜４０００ｍの長大滑走路ですよ、国際線でアメリカ東海岸に直行便を
大型機で飛ばすにはどうしても３５００ｍの長さでなければいけないって専門家は主張するで
はありませんか。氏はそれを説明なされますか。

>>415
>>413で書いたように
747-400で東海岸までは3000mでは無理でアトランタまでです。
東海岸まで行くなら3500以上必要だというのは全くその通りですよ？
何処にも矛盾はないし誰も間違ってません。

東海岸は、非常な長距離航路なのだということです。

意味不明？俺は氏が心底から羽田国際化を願うのであれば、どうして羽田の滑走路延長を一義的に言う人がほとんど
いないのですか、と問題提起したのですよ＞416さん。だから一緒に羽田滑走路を３５００ｍ以上に延伸しなければ
と言って下さい。
２５００ｍの短い滑走路７〜９千億円も投じて湾を埋めて建設するのだから、本数が増えるだけでは単なるアジアのハブ
だけで世界のハブには到底成りえない。

機材のスペックを論じるのでなく、羽田の滑走路機能向上を諭したのです。
滑走路が４本もあっても３０００ｍ以上は１本もないなんて先進国の大空港はハネダだけだよ。
羽田からニューヨークへ大型旅客機が飛べない空港なんて、、恥ずかしいよ、、。
何も自慢できないし、何も言えねえ！

羽田の3500ｍ化は首都圏第三空港の決定と同時に発表だろう。
首都圏空港全体の機能分担との整合性がなければ成田との関係上、二空港分担の
現状において羽田の3500ｍ化は言い出せない訳だ。

>>418
然しながら、A380や747-8なら、3000mで東海岸行けます。
3500というのは、退役の始まってる747-400で
東海岸という特定状況以外では、あまり意味の無いスペックです。
「今」なら3500でしょうが、いずれ3000で間に合うんです。
それが見えてるのに果たして投資の意味はあるのでしょうか？
旧式の転用も多く、積載重量の大きい貨物機を捌くなら判りますが
羽田に貨物機まで受け入れるキャパを持たせるつもりですか？

いずれ成田から羽田に国際線旅客を集約化させるとしても
その頃にはわざわざ747-400で東海岸なんてことはないのでは？

>>418は、単に首都圏を貶めるて自分をなぐさめたい大阪人です
相手にしないように

それを分かっていながらでは関空４０００ｍなぜ建設した、建設費の償還でその利子さえ払えず
国に泣きついて毎年９０億円税金で利子補給している。
関空、セントレアの３５００ｍ４０００ｍをも良く良く説明して欲しいネ
そうでないと＞420に納得いかない。

ところで、ハブとスーパーハブの違いというか定義を教えて下さい。


シカゴはハブですか？
関空はスーパーハブですか？

>>422
関空は計画が杜撰極まりないという証拠の一つに過ぎんよ。
それに中部も関空も貨物機も東海岸線もある総合拠点空港だから
現行747-400の最大離陸重量に対応した3500mは必要な長さだ。
でも今は3000mでも足りる飛行機が就航しつつあるという状況なので
これから国際線化する（しかも成田に貨物を任せればよい）という羽田で
3500や4000は無くても全然困らないってことなんだよ。
それをするお金を考えたら無駄のきわみってことになる。

もちろん工事利権等が絡めば、必要ないのに作るということはあるだろうけどね。
（それこそ関空の二期工事のように）

新千歳も３００ｍを３５００ｍまで滑走路延伸を、地元が了承すれば実現しそうだけど
これは積雪空港であり不測を考えてなのでしょうか。

中部経済団体は関空への対抗心？　現３５００ｍ沖合に４０００ｍ滑走路建設に
奔走しているようですが、国のＯＫサインが出れば直ぐにでも建設着工するのでは
ありませんか４０００ｍ滑走路を、やはり欲しいんです長大滑走路を、
国際空港としてのステータスなんですね、誇りに思うもの。

>>425
新千歳は貨物空港としての活用が裏にあるからね。
アンカレッジまで荷を減らさずに行こうとすると、3500欲しくなる。

>>426
空港側は3500mと発表してるけどね。

いずれにして４本目がオープンした暁には、Ｂ・Ｃを３５００ｍに延伸をとの合唱が
聞こえて来そうな予感してきますね。そうでなければスーパーハブになんか
なれませんよ。なんたって大は小を兼ねるです。

>>429

それだとBとCが交差していまうから無料

>>430
Ｃは両端を２５０ｍずつ延伸すればＢと交差しない。

430は、無理よ と書くつもりが 無料 に変換してしまってました

失礼

>>430

羽田〜品川の京急線を、ＪＲ品川駅に直接隣のプラットホームから乗入れできるように
したいね、京急品川駅ホームでは、階段を上がり線路を跨ぎ下って自動改札を出る。
ＪＲのコンコースが広がり大混雑しくたびれます。

１２００ｈｒある空港用地いっぱいで駐機スポットだって確保できないのでは、
４０万回と現在よりも１０万回増えるのだから駐機スポット不足で大混乱するのでは
結局、離陸の順番待ちの解消には程遠いのではと心配です。
そこに国際線だから賑やかで楽しいが、どうするんでしょうね。

そんなに心配なら、都知事に陳情しに行ってきてよ

国内線と異なり国際線は、到着して次の出発時刻まで最低でも１〜２時間の間いだに
グランドサービス（荷物貨物の積降、機内清掃、機内食等の積降、燃料の給油）が必要だ。
従ってゲートでも駐機スポットでも足らなきゃ話にならん、とてもスーパーハブにはなれん
のです。スポットが空くまで待つのかい、次々に飛んで来るじゃん。
大渋滞空港で事故も起き易くなる。
　これはさすがの石原知事さんに陳情しても進まん、国がその気になってないもの
羽田なのか成田なのかふらふらしてるからな。
いまだって羽田国際化は成田の国際線の補完としか考えてないこと航空局長が明言した。

いつになっても、官僚がこの国を動かすんだもんな

官僚の頭脳レベルやモラルやバランス感覚が悪化してしまった日本には、明るい将来は無いよ

成田はアジアのスーパーサブ空港目指せばいいよ

横田基地はどうすればいい？

羽田・成田の二空港体制では羽田の国際線は成田の補完
　　↑それは当然のこと、だから首都圏第三空港が必要。

いくらたくさんの空港があっても、根本的問題は空域が開かないことなんだが

んだんだ
横田空域が全部日本の物にならんと何も始まらん
だから横田返せ

横田空域は段階的に返還されることになってるが、何か？

段階的に、且つ "部分的に" でしょ、所詮

>>418
＞羽田からニューヨークへ大型旅客機が飛べない空港なんて、、恥ずかしいよ、、。

羽田の滑走路延長に点数を付けるとすれば、
4000mは100点、3000mは当然0点、最低限必要な3500mは50点といったところか。
アジアと欧米をつなぐゲートウェイ空港を目指すのであれば、3700mは欲しいところ。
それに、7という字は縁起もいいしな。（シナでは8らしいが）

>>439
＞成田はアジアのスーパーサブ空港目指せばいいよ

羽田が成田の補完ではなく、成田が羽田の補完をするべきだ。
現在の国内線30万回、国際線20万回を拡張後の羽田で担い、
あぶれた分を成田で補完するというのでよい。
第三空港や羽田五本目を待たず、すぐやるべきだ。

嬉しいね、ようやく羽田の滑走路長が話題になってさ、そうでしょ？　４本もある滑走路で
最長が３０００ｍだなんて青森空港や仙台空港のようにいつも閑古鳥がないてる空港程度では
国際スーパーハブになる資格さえありません。
確かに理論的には３０００ｍでも超巨人機Ａ３８０の離着陸は可能かも、しかし羽田は海上空港です
いつ何時気象条件が変わり３０００ｍでは危なっかしく成田にダイバード？
着地点が内部に食い込んでオーバーラン着陸した場合など考えると、長いことにこしたことはない。
どうしても乗客に安心感を持たせることも国際ハブの大いなる責任だ。
４０００ｍとまでは無理としてもＡ・Ｃを早急に可能な限り延伸することです。　

>>447
洋上空港なんで短くてもいいんだ。
飛行機の離陸距離って高度50ftまで上がれる距離なんで
海に出るならその高度も考慮しなくてよいので、実際は更に短く出来ちゃう。
着陸のほうは2000m無くても間にあうので全く問題ない。

そうかな、そうだとしたらどうしてインチョン空港や浦東空港を始めアジアの主たる空港は
ほとんどの滑走路は３５００ｍ以上ですよ、氏の言われるように理路整然としているのであれば
アジア諸国は単なる国威発揚にしか過ぎないのですかネ
そうとも思えないのですがシンガポールのチャンギ国際空港では４０００ｍが平行してありますよ。

そうだね半端な恥晒しの成田の２１８０ｍのＢ滑走路に、欧米長距離便のＢ７７７−２００ＥＲ型機が
着陸するからね。燃料ほぼ空っぽで２０００ｍ無くても楽々着陸してます。
さすがプロですよ＞４４８さんは偉いッ。

千葉県柏市と鎌ヶ谷市にまたがる海上自衛隊下総航空基地を、
民間供用化はできないの？
成田新高速鉄道が近くを通るし、
滑走路は２２５０ｍあるから中型機は飛べる。
どうよ？
下総航空基地
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8B%E7%B7%8F%E8%88%AA%E7%A9%BA%E5%9F%BA%E5%9C%B0

>>449
シンガポールは高温な上、低緯度だから
北米や欧州まで行くのに大量の燃料を必要とするんです。
それに周囲に747-200とかの旧式機使ってる会社多いですから。

ああ、もちろん国威発揚もあります。
実際には不用ではないかという意見は
アジア各国でもないわけではありません。

関空の滑走路の場合も、もちろん国威(府威)発揚です

安全性を考えたら2500ｍなんかより長いに越した事は無い。
それに、今後はどんな飛行機が飛ぶのかわかんねーからな。

宇宙空間往来の旅客機が月まで行くって時代に成ったら
6000ｍ級滑走路が必要に成るかも知れん。

まぁ…プロペラ機の時代に沖縄の伊江島飛行場の滑走路が東洋一とかで
米軍が沖縄戦の時に欲しがったってゆーからな。

当時の一般的な飛行場規模じゃ今やセスナ機くらいしか飛ばせず
使い物に成らないのが現実なんだし、半世紀後はどーゆー滑走路規模が必要なのかわかんねーからな。

近隣諸国とのバランスを考慮する必要がある。
中韓及び、東南アジアの主要空港は4000m級複数体制である。

羽田沖をもっと埋め立てて仁川を凌ぐ空港にせよ!

>>452

気候が高温だと離陸するのに多くの燃料が必要ですか

教えてエライ人

>>458
高温だから、同重量でも離陸距離が長くなる
欧米まで遠いので燃料重量が嵩む。
よってダブルコンボで離陸距離が長くなる

現実実態として成田の４０００ｍ滑走路の全容を地上からでも、空からの鳥瞰を見て思うことです。
確かに悪天候でも４０００ｍ近く離陸や着陸にいっぱい滑走することは見たことがありません。
だから内陸ではやはり３５００ｍあればおんの字でしょう。
しかし百歩譲ってです４０００ｍの長さに対応した形でエプロン部分には、ＪＡＬ・ＡＮＡの整備工場
駐機場・第１旅客ターミナル・貨物ターミナル・貨物機の駐機場が建ち並び、すごく有効活用されています。
２５００ｍ化し３０万回が実現すれば、こんどはとても駐機場が足らないと言います。
現在でも駐機スポットは１４０ほどあり、羽田と同じです。それば３０万回になると１６０〜１８０箇所の
駐機スポットが必要となるそうです。ですからそういったエプロンが広いほど良いのです。
したがって２５００ｍ級の滑走路長ではろくにエプロン区域も確保できませんよ、
まして海上空港である関空・セントレア・羽田にしても４０００ｍ級があって初めて色んな施設が計画できるのです。
その意味でも国際空港を世界に発信するのであれば、そこも考えないでただ飛行機は離着陸可能な滑走路長であれば
良いのでは、ただ飛んで行けるだけの狭い航空論議でしかないと思います。

では、これから具体的にどうすれば羽田と成田の駐機場やスポットを増やせられるか、みんなで議論を進めましょう。

取りあえず海老取川以西の土地収用でもしておけ

まずはグランドデザインを。

2500mからの再延伸や24時間化の見通しが立たないうえ、不具合の改善も進まない成田に代わり、
24時間空港の羽田を首都の国際線拠点空港にしましょう。
A,C滑走路を3700m以上に延伸し、5本目の滑走路の建設とターミナルや駐機場の拡充を進めましょう。

国内線主体の第三空港を建設し、羽田の負担を軽減させましょう。

>>460
スポットの増加はハブ化するためには必要だが
それが滑走路長さとは直接には関係しないんだよ。
だから分けて考えないといけない。

>>463
地図ぐらい見ようね。
羽田のACは伸ばせない。

横田基地の共用化知事、訪米し交渉へ
新大統領就任後
石原知事は１６日、千代田区内の日本記者クラブで講演し、来年１月に米国の新大統領が就任した後に訪米し、
懸案となっている米軍横田基地（福生市など）の軍民共用化問題の交渉に、自ら乗り出す意向を示した。
石原知事は、「作戦をちょっと間違えた。政権も変わりますんで、仕切り直してこの問題を考え直そうということです」と語った。
横田基地については、日米両政府による「スタディーグループ」が昨年１０月末をめどに、共用化の具体的な条件を決めること
にしていたが、意見の隔たりが大きく、結論は出ていない。
（2008年6月17日 読売新聞）
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyo23/news/20080617-OYT8T00123.htm?from=navr

小沢一郎は、やっちゃいけない 日本とアメリカの 対の 経済構造協議というのを やって、
８年間に、４３０兆の カネを 無駄遣いして、日本の 経済力を 弱めた。

沖縄の 需要の 全くない島に、５万トンのコンテナ船が 着くような 港を作ったり、
北海道で、熊や鹿しか 出てこないような、町のない所に 道路を 作った。

そのため 国債も 発行した。いまだに ６７０兆という、厖大な 国債がある。

この 体たらくを 作ったのは、小沢一郎 が 幹事長の 時だ。
小沢一郎 のような 人物が、日本の 首相になったら、とんでもないことに なります。

ＷＩＬＬ　２００７年９月号　　石原慎太郎　（東京都知事）
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
小沢一郎◆
東京市下谷区（現：東京都台東区）御徒町に弁護士で東京府会議員だった父･小沢佐重
喜(オザワサエキ)、母･みちの長男として生まれる。その父の佐重喜が、56歳の時の子
供。本籍地は岩手県水沢市（現：奥州市）。3歳から14歳まで郷里の水沢で育つ。 小
沢佐重喜は、夜叉の異名を持つ、浅草の香具師。北朝鮮の満州派]の潜入工作員。戦後、 岩手方面に進駐した朝聯の指導者。 　母の日本通名荒木みちの墓は、韓国済州島。こ
ちらは、南朝鮮労働党の残党。 　そして、小沢一郎の戸籍は、浅草の泥棒市で入手さ
れた。
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A4%BF%E4%BA%8B%E4%BB%B6

1993年7月18日、第40回衆議院議員総選挙 が行われ、与党自由民主党 が解散前の議席数を維持したものの過半数を割り、非自民で構成される細川連立政権 が誕生。自民党は結党以来初めて野党に転落した。

9月21日、民間放送連盟の放送番組調査会の会合が開かれ、その中でテレビ朝日報道局長の椿貞良は選挙時の局の報道姿勢に関して、

「小沢一郎 氏のけじめをことさらに追及する必要はない。今は自民党政権の存続を絶対に阻止して、なんでもよいから反自民の連立政権 を成立させる手助けになるような報道をしようではないか」
「共産党に意見表明の機会を与えることは、かえってフェアネスではない」
との方針で局内をまとめた、という趣旨の発言を行った。

無駄な仮定だとは思うけど、成田・羽田・横田の発着枠が無限にあるとしたら

羽田
国内：25万回
国際：30万回

横田
国内：15万回
国際：10万回

成田
国内：2万回
国際：2回（JA富里ソウルツアー）

くらいになるんじゃないか？

>>464
今のままでは無理なのは周知の通りで、滑走路700m延伸は用地拡張が前提になる。
問題はD滑走路の高さだが、AはBとの交差を無くしたうたえで
更に南へ700m伸ばしてもDとの距離は1300m以上は確保される。
Cも北に500m、南に200m伸ばしても、滑走路南端とDとの距離は1300m以上とれる。
Dの干渉かあるいは土木的な理由かは解らないが、
いずれにせよ延伸が無理というのなら、科学的な根拠に基づいた説明をお願いします。

Dがあの位置で空港敷地南西端がカットされてるのは多摩川があるからなんだよ。
しかもAを南側に延長すると、首都高湾岸線の海底トンネルに被っちゃう。
Cを北に伸ばすと京浜島への運河を塞いでしまうし
大井埠頭とその周辺の工場群が高さ制限に引っかかる。

>>469
あなたの主張が正しいのかどうか解りません。
なぜなら、その根拠が示されていないからです。
また、具体性にも乏しく説得力に欠けます。
科学的な根拠に基づいての説明とは、信頼のおけるデータを参考にし、
数値という客観的な基準を用いて説明することです。
これでは誰も納得しませんよ。

地図見りゃわかるじゃん・・・

http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/01/0602/keihin/ken/news0808.pdf
http://www.nsceng-recruit.jp/story/01.html
多摩川を阻害しないようにDがああなってると。

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/06_oshirase/index_02.html
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/06_oshirase/index_02_img/haneda.pdf
そして進入表面の制限。
地図もあるから500mほど北にずらすと
大井埠頭がどうなってしまうか見てみよう。

せめてAとC滑走路が多摩川の流路と平行なら延長出来たのに思ったけど
それによって発生する問題とかある？

>>472
やたら多摩川の存在を強調しているが、
そのために滑走路の南進が技術的に不可能であることの証明がなされていません。

まるで大井埠頭全てが進入表面にかかってしまうような物言いだが、
500m北にずらしても埠頭の南の一部にしかかからない。
また、その範囲の中にコンテナクレーンの様なものは見当たらない。
具体的にどの建造物が制限に抵触するおそれがあるのですか？

さらに、Cを北に延伸するために用地を拡張したとしても、運河は塞ぎません。
空港用地と城南島との間には十分な拡張余地がありますから問題はないと思います。

>>467
羽田第５滑走路＆国内線中心第３空港が実現すれば、

羽田
国内:30万回
国際:35万回

第３空港
国内:11万回
国際: 3万回

成田
国内: 8万回
国際:14万回

くらいになるんじゃかいか？

>>474
D滑走路は着陸が双方向になってない。
多摩川にかかる側（桟橋になってる側）は着陸に使えないのだ。
A滑走路を桟橋で南進しても南進入の着陸に使えない。
北側からしか進入できないのでは使い物にならない。

そして、城南島と空港の間は「使えない」
今だって、標識で塞いでいるんだ。あそこはオーバーランエリアなんだ。
あそこを埋めて滑走路にすると
城南島と、大井運河への進入航路を、オーバーランエリアにしないといけなくなる。
そして現状でも大井埠頭コンテナバースのガントリーは羽田の制限で70mだ。
これで500mとか700m北に来られたら全滅する。

>>476
＞多摩川にかかる側（桟橋になってる側）は着陸に使えないのだ
それはDのみに言える事で、滑走路の向きが異なるAは、34Ｌからのアプローチが現在でも行われている。
桟橋で延伸すると着陸に使えなくなる理由がわからない。

＞あそこを埋めて滑走路にすると
C北進の滑走路部分は現在の敷地内で収まる。拡張するのはオーバーランのエリアのみ。
滑走路北端から300m強有れば十分ではないか。何も運河を塞ぐまで拡張する必要は無い。

大井埠頭の制限表面抵触の件は、ソースは無いのですか？出来れば三次元のもので。

>>477
桟橋の強度の問題で、大型機の着地に耐えられないの。
Aを南側に延長するなら、Dの多摩川側と同様に桟橋構造にするしかないだろ？
そうしたら、その延長部分には着地できないんだ。
埋め立てしたら川をせき止めちゃうし、桟橋にしたら強度問題が出る。
そもそも延長部の下には改定トンネルがあるから
桟橋を強化しても地盤というかトンネルに圧をかけちゃう。できないんだよ。

大井埠頭のは地図を見てごらん。
滑走路端から何mのところに大井埠頭コンテナバースが来るか見てみ？
そして現状のオーバーラン用の海上エリアは500m以上敷地の外に確保されてる。
航路誘導灯の位置を確認してみようね。
北に500〜700m伸ばすということは、それらもそのまま同様に伸びるということだ。
城南島全部を潰し、更には大井運河への航路を潰さないとできません。
長大滑走路を作るには羽田空港の敷地そのものを東側に拡大し
ACの沖側に平行E滑走路でも作るしかないんだよ。

ちなみに現状だと
C滑走路端から第8バースまで3500mだ。
勾配1/50だから、現状で3500/50で70m（だから70mクレーンに制限してる）
滑走路を500m延長して、バースまで3000mになったら
高さ制限は3000/50で60mになってしまう。
60m制限では大型ガントリーが成立しないし、船自体も60m制限に抵触する。

いずれにしてもアザラシの多摩ちゃんの生息に迷惑をかけてはいけない

>〉478
強度の問題は、データがないと事実かどうか判断できない。
仮に、着陸に耐えられないのなら桟橋滑走路自体が無用の長物化してしまう。
これがA延伸にのみに言えることで、トンネルが原因なら、
Bとの交差はそのままで南進すれば被ることはない。
着陸のみが問題なら、成田の様に着陸地点をずらすという手もある。

タマちゃん問題は置き去り？

>>458
基本的に空気の密度が関係してるはず。

飛行機は空気の上に乗っかる仕組みなので
あったかいせいで空気の密度が薄いと
より速いスピードで沢山の空気を翼に当てる必要がある。
そのために加速する長い距離が必要なんだと思います。

世界で最も標高が高い空港は低酸素による出力不足だったかな。

>>481
そもそもA滑走路を南進させたら
多摩川河口の航路も塞いじゃう。
直ぐそばにゼネラル石油のタンクがあるわけだが
そこに横付けするタンカーをどうやって通すのかとｗｗ

>>484
つまらない。
そもそも羽田は成田開港以降、内際分離の政策によって国内線専用に位置付けられてきて、
滑走路の延長など計画に無かったことから周囲に色んなものが存在しているのが現状だ。
それが政策の転換によって国際空港として24時間稼働になることになり、
夜間の貨物機の離着陸が行われることから、滑走路延伸のニーズは高まるだろう。
ルールを作るのはあくまでも国交省だ。
Dの時に第一航路を強引に変えたように、
障害となるものは取り除かれるか、ルールそのものを変えるだろう。
また、東京都が独自の3500m桟橋滑走路案を取り下げ、2500mのB平行案に合意したのも
既存滑走路の延伸が可能であると判断したことによるのだ。

>>485
そのために必要なお金があるならな。
影響を受ける京浜港の各種機能や施設を何処に移すんだ？
その為の場所とお金を提示できるか？
更には、羽田を拡張することで得られる利益と相殺できるという見積もりを作れるか？

そもそも747-8（日本貨物航空がローンチカスタマーだ）は3000あれば間にあう。
延長しなくても貨物機は入れるし、延長したら貨物船は入れなくなる。
延長するという判断が入る余地なんか何処にもないわけだよ。

>>485
＞その為の場所とお金を提示できるか？
＞更には、羽田を拡張することで得られる利益と相殺できるという見積もりを作れるか？

そんなこと知りたいなら、○○総研の様なところにでもきいたらいい。

現状、首都圏には機材や距離の制約無く、24時間使用できる滑走路が皆無だ。
国境を越えて、人・物・金が行き交うグローバルな時代では、致命的な弱点だ。
必要かどうかは今更議論するまでも無い。小学生でも理解できることだ。

24時間長大滑走路を実現するには三通りの方法がある。
1.　成田の4000mを24時間対応にする
　2.　羽田の滑走路を延伸する
　3.　新空港を建設する

1は、騒音問題で実現は難しい。
3は、適地がない。
唯一の選択肢が、2の羽田の延伸なのだ。
もともと、羽田は南伸が可能だったが、D建設により制約を受けることになった。
目先の処理能力向上のために唯一の選択肢を潰すほど愚かではあるまい。

何を心配しているのか知らないが、船舶の航行に支障が無いように滑走路も延長されるだろうよ。

http://www.mlit.go.jp/common/000011157.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000011158.pdf
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000562.html
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000651.html
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000672.html
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000673.html
過去の議論で既出の論点も、時には役に立つかな。。

>>487
羽田のハブ化に、広いターミナルはほしいかもしれないし
首都圏の航空需要を処理するのに24時間化も望ましいだろう。
だがなんで4000mにするのだ？
貨物機？　アンカレッジまでなら今の3000mで間にあうぞ。

別に4000mも要らんでしょ。
できれば3700m、最低でも3500mあれば間に合う。
Aは、Bとの交差を無くすために南に移動させるらしい。
国内線や近距離国際なら2500m程度でも十分だから、短すれば良いだけなのにな。
そこでAラン3500m延長がウワサされている。合わせてCも3500mするとの話も。
真偽のほどは定かではないが、それについての協議がされているそうだ。

大型貨物船舶は横浜港に集積させて東京港は旅客船舶のみにすれば
航路も融通が利く。

そーすりゃーＣ滑走路に平行して羽田沖にＥ滑走路を建設してＯＫだろ。
３５００ｍ級整備で。

3500にして何を就航させるんだい？

＞454
関空の４０００ｍＢ滑走路と３５００ｍＡ滑走路と長大な滑走路です。飛んでも来ない空港に
４０００ｍは成田も４０００ｍだが、成田の４０００ｍ巨大滑走路は昭和４７年に完成した。
当時世界には４０００ｍ滑走路は成田が唯一だった。一本だったが一つの国威発揚だった。
関空の２本の巨大滑走路は日本の国威発揚なのだ、それで何が悪いのだ、良いことで誇りに
しなければならない。
完全なる海上に建設した土木建設技術の粋を駆使した建設工程ではないか、人口島は長さ５０００ｍ
にも及ぶ巨大さはそうはないよ世界には、だからまして首都東京の羽田にも４０００ｍ滑走路を
建設して何で悪いのか悪いと思うのはバカでしかない。国威発揚でどこが悪い。

＞492
＞3500にして何を就航させるんだい？
そんなことを言うのだったらどうして地方空港に３０００ｍへ延長したがる、そして国は認めるの、
一日に数えるほどしか飛ばないのに３０００にして何を就航させるんだい？
逆質問してくれるわい。

羽田空港を国内・国際スーパーハブ空港にするのであれば、３５００ｍ〜４０００ｍの滑走路がなければ
とてもスーパーハブとは言えないよ、それ自体国威発揚だわな。
アジア、ヨーロッパに４０００ｍはたくさんできたよ当然だ。
長ければ長いほど良いのが滑走路だ、羽田国際空港なんだからネ見栄えというものがあるだろう。
珍けな２５００ｍという短いかい滑走路多くあっても仕方あるまいよ、
４０００ｍということは、当然に大国際空港ではその長さに対応した施設が有効に機能されるのだ、
その一番の顕著が成田の４０００ｍではないのか、何一つ無駄な部分はないよ、とくに成田では５０００ｍ
あってもエプロン、ハンガー、駐機スポットと足らんのだ、
羽田も成田も１３００ヘクタールに足らない空港面積。イン・チョンなどは３５００ヘクタールもの広大さ
ではないか、

国威発揚論を納得したとしても、
DENとかDFWとかATLみたいなインチョン、香港、上海を遥かに凌駕する空港を
作らないと国威発揚にならんよ。
羽田の滑走路の一本や二本が4000メートルになったとしても
国内向けにも対外的にも何のアピールにもならん。

ドバイのワールドセントラル、あれはすごいアピールになるよ。
あの規模でやってこそ国威発揚になる。
そうじゃなきゃ機能を重視して金使ったほうがいい。

3500m以上の滑走路複数完備の完全24時間空港、最低限このレベルは必要だ。
アジアの巨大空港に規模で太刀打ち出来ないのなら、
都心からの距離や使い勝手の良さで勝負するしかない。
そうなると、必然的に羽田がメインになる。
3500m以上ヘ延伸する理由がここにある。
成田が規模も使い勝手も利便性も悪く、
アジアの空港群に対し圧倒的に劣るのだからそうするしか道は無い。

>>494

アメリカ合衆国からの圧力で、無駄で莫大な公共投資を強いられたうちのひとつが、地方空港の滑走路延長事業

>>494
地方でも羽田でも飛ぶ飛行機変わらんだろ？
767や777でも3000要るんだよ。
でも3500が必要な飛行機ってなに？

☆☆閑話休題☆☆

---産経ニュース、１月２０日版より---
台湾政府は、０９年は「台日特別パートナーシップ促進年」として、
「羽田空港・松山空港間にチャーター便を運行する予定で検討を開始した」

「松山空港：台湾・台北市内中心部に至極至近。桃園国際空港（台北市内
中心部の台北駅迄、シャトルバスで約１時間は掛かる）が出来る迄の
国際空港で、現在は台湾新幹線にお客を奪われ、超不振の国内線と、中国
大陸間の国際空港として運用されている」

中華航空が羽田から成田へ引越ししてから久しいが、
いよいよ近距離アジア方面の主役が登場ですね（個人的見解です）
羽田空港・各交通機関他の関係者の皆様！　
是非、羽田・台湾松山空港路線の開設にご尽力を！
東京西部地区の住民は一刻も早い実現を希望しております。

>>499
次世代航空機でそ。
空港は長いスパンで次を見越さなきゃいけないよ。航空機が進化しても空港はホイホイ拡張できない。

週間ダイヤモンド 2008 6/28のエアライン＆エアポート特集で、
羽生次郎・運輸政策研究機構会長や中条潮・慶應大学教授ら有識者、
および全日空やフェデラルエクスプレスなど運輸関係者らで構成する「首都圏空港将来像検討委員会」が、
羽田昼間時間帯での50万回や、A滑走路3800m化（南に800m延伸）を提案していたな。
この様な提言がもっとされて然るべきだろう。

>>501
ここ30年の航空機は離陸距離の短縮に進んでる。
次世代だって短縮こそすれ、そうそう伸びることは無い。
何十年も先には、長い距離を必要とする飛行機が出るかもしれないが
そうなったら、その時に着手すればよい。
何しろこの先も暫く離陸滑走距離が伸びない可能性の方が圧倒的に高いのだ。
この国は、無駄な金を使えるほど余裕があるわけでもなく
無意味に長い滑走路を作って歓べるほど間抜けで能天気な未開人でも無いはずだ。

>>502
そりゃANAとFEDXはそう言うだろうさｗ
JALやNCAはどう言うだろうね（とくにNCA）
後発組の連中は羽田拡大してくれないと就航数稼げないし
できれば大井と川崎のコンテナヤードを潰したいしね。
（NCAは日本郵船なんで当然賛成には回らない）

>>503
現に無能なお役人とバカな地権者のせいでインチョン、チャンギに客取られたじゃねぇか・・・
造れるときに大規模な投資して差を付けなきゃいけないんだよ。

>>503
＞無意味に長い滑走路を作って

ドゴールの4200mとかＪＦＫの4400mみたいなのを今から造るのだったら
無駄に長いとの批判があってもいいだろうけど、3500m程度が無駄に長いかねぇ。

>>504
＞JALやNCAはどう言うだろうね

特にJALは成田に既得権益があるからね。
羽田国際化にも否定的だし。
国際競争にさらされたら勝ち目ないから自由化にも反対ときているし。

よほど羽田の滑走路を3000mから延長させたくないようだね。
君も既得権益を守りたい内の一人かな？

>>506
なんで4200が無駄で、3500が無駄でないんだ？
747-8やA380には必要ないという点で同じだぞ。
最大限に譲歩しても777-300FのMTOW真夏条件の3200までだ。

そしてACを伸ばしたら周辺港湾を塞いでしまうのだから
港湾代替手段を用意しないといけない。
大金をかけて大型船対応を始めてる大井埠頭や
同様にヤードの拡大をしている川崎港を潰せといってるのに等しい。

これらに対して可能な妥協は
ACに平行で沖側にE滑走路を作るしかないんだよ。
それなら3500や4000だって可能だし、大井も川崎も多摩川も塞がない。
第一航路はD滑走路沖（千葉方向）にずらしたので
今なら埋め立てする場所もあり、必要なのは漁業補償ぐらいで済む。

長い滑走路が必要になったら、5本目を作るのが良いってことなのさｗ

>>500

もし、愛媛の松山空港と台湾の松山空港を結ぶ路線ができたら、かなり紛らわしい事態になる

>>507
普通に考えて、4200mの方が3500mよりも建設費がかかると考えたから。
だって、
>>503　＞この国は、無駄な金を使えるほど余裕があるわけでもなく
と、いうこともあるわけだし。

3500mにしたのは、大陸間の輸送に現在用いられている主力航空機のB747-400Fの離陸滑走距離が確か3360mだから。
ギリギリより少し余裕があった方がいいと考えたから。
4200mだと使わない部分が更に多くなる訳だし、そういうのを無駄というのではないのかな。

＞ACに平行で沖側にE滑走路を作るしかないんだよ

大賛成！　早く造って欲しい。

>>509
日本からの400Fの多くは直行ではなく、アンカレッジ経由。
ちなみに400Fは荷を満載にすると（最大無燃料重量まで積み込んで）
離陸滑走を最大にしても、4200海里分しか燃料が積めないが
羽田〜アンカレッジなら3000m離陸条件でも荷を満載に出来る。
（約3500海里分の燃料が可能で、アンカレッジは3200海里）

つまり実用上、日本発の400Fは3000で間にあってしまうのだ。

>>510
現在はそれで間に合っていても、外部の環境は変化するのが常だし。
長いのが新設Eだけではハブ空港として心もとないし。
メンテもあるからねぇ。

まず
＞特にJALは成田に既得権益があるからね。
＞羽田国際化にも否定的だし。
＞国際競争にさらされたら勝ち目ないから自由化にも反対ときているし。
この部分が大ウソ

単に今までの議論を知っている人や、運用を知っている人が「難しいと思うよ」といってるのを、
勝手に自分の意見を押しつぶす強大な勢力がいると勘違いしないで下さい。
中学生じゃないんだから。

で、仰る滑走路の延伸。
A滑走路は伸ばすとしたら埋め立てじゃなくて桟橋とかになりそうだから、（最近は環境アセスとかうるさいし）
すると成田のA滑走路みたいに34Lのスレッシュホールド移設で対応できるでしょう。
問題はCのほうで、結局北向き出発が厳しい。
南側に伸ばせないかなとも思うが、D滑走路もあるしねえ。
D滑走路との干渉次第では、34Rも34Lみたいに着陸にはスレッシュホールド移設ができるかな？
であれば北向き離陸には延伸できるかも。

そしてCよりも沖にE滑走路ですか？
東京港第一航路（だったかな）と、中央防波堤に予定されている新しい港湾機能だとか、
そのあたりを勉強すると、まあ絶対に不可能ではないものの、相当に骨の折れる仕事になりそうですよ。
関係省庁の調整、経済界との調整、利害がまるで逆のことをやるわけですから、ちょっと大変ですよ。

そんなにめんどくさい作業であれば、成田を何とかするほうが楽そうな感じ、しません？

>>512
＞この部分が大ウソ
ＪＡＬが成田に持っている枠や、投資した設備はそれなりの規模だと思うし、
これまでの一連の流れを見ていたら、羽田国際化に積極的なＡＮＡと消極的なＪＡＬという構図も見えてきた。
自由化になれば、高コスト体質の日系は価格競争で不利になるので、本音はやりたくない。
何も的外れのことは言ってないよ。

＞そんなにめんどくさい作業であれば、成田を何とかするほうが楽そうな感じ、しません？
それが一番手っ取り早いのだけど、10年後に一人前の空港に成っている望みはかなり薄いし。
満足のいく形にするのに開港から半世紀以上かかりそうなら、致命的な欠陥を抱えたまま更に数十年ビハインドを背負い続けるより、
違う空港をメインにした方がいいと考えるのは自然なことだと思うけど？
羽田国際化を求める声が強まったのは、成田の整備が遅々として進まないことが一因であることもお忘れなく。

>>513
僕もそうなんだけど、ああいえば上祐な人なんだね。議論には向いてる性格だよｗｗｗ

で、わかった。大前提の部分でがたがたやってても仕方ないから、
「どうすれば命題（スレタイ）が達成されるか、障害をどのように解決するか」
を議論するべきですね。

たとえば僕が言ったように、AとCならなんとか延伸の余地はあるかも知れない。
で、じゃあEを作るとして、どこに、どのように。
あと増えるトラフィックをどう処理するか。空域は。誘導路は。スポットは。それらの運用方法は。
ターミナルはどのように配置するのか。交通アクセスはどのように整備するのか。
ざっとだけどこれくらいのことは考えておきたい。

>>514
A滑走路延長で成田のようなスレッシュホールドにした場合
間違えて接地したときにリスクが大きいから実態として無理。
成田と違って地面じゃなくて桟橋なんだから。

第一航路はD滑走路のおかげで千葉側に移ったので
Dの東北端と現有羽田敷地東北端を結んだ範囲の内側は空きスペースなんだよ。
ttp://www.urayasu-kanri.com/magazine/topics/article04/0403a/gai.jpg
この概略図で「約5000m」としてる点線部分より内側は
DとBの進入平面で、元々空き地なんだよ。

AとBの関係のように、一部Dと交差するように
Cと平行のクロースパラレルで、やや南側にEを設定すれば
航路にも、また羽田北側の港湾施設にも影響しない（進入平面を拡大しない）
またこの広大な空き空間は駐機スペース等にも活用できるから
空港規模の拡大を考えるなら有効に活用できるはず。

なるほどなるほど。
ところでD滑走路の23接地側ってある程度高さがあったはず（例の航路に進入表面がかからなくするため）
だけど、ということはE滑走路は北向きにやや勾配を持たせるってことですね。
それと、長さは3500mでしょうか。

となると、あとは運用方法ですかね。
せっかくEを作ったのに、使い道がないんじゃあれですから。
Eを着陸、Cを離陸でしょうか。で、長距離国際線はE出発と。
足りないスポットはEとDに挟まれた海上に作るのでしょうか。

あと、もっとも大切なのは効果ですね。具体的に発着枠がどの程度増やせて・・・とか。
こればっかりはちょっと難しいですが。。。

>>516
Eを沖側なので深夜運航で有利だと思う。
発着数の肝は誘導路とスポットの配置で
ABの間にある国際線地区のようなスペースや
Dへの連絡誘導路あたりを大規模桟橋構造化して
拡大駐機スペースとするというような考えも可能だと思う。
（金はちょっと掛かると思うけど）

あと、大胆で大金が掛かっちゃう案だけど
Eをまずは可能な限り沖に作った後、Cを一時使用休止にして
現状よりもやや沖側にクロース的にCを再配置して
現状の第二ターミナルとCまでの間隙を広げて
駐機スペースを広げるというのもありだろう。
きちんとペア運用できるようにしたクロースはかなり強力だし
第一航路がある以上C/Eのオープンは無理だろうから
徹底的に洗練させたクロースとして組み上げれば、枠も場所も作れるかもしれない。

>>514->>517
乙。
このスレも新たな段階に入ったようだ。

余計な荒らしが介入してこないことを願うばかり

更に517の後段を発展させると
Eの標高はDと同じで作る（傾斜は無く、Cより高い）
これによって周辺構造物の高さ制限を約10m緩和させられるので
現羽田敷地中心から形成される進入平面に影響なく
E滑走路は南北500mずつの余裕が作れるので
3500〜4000化への敷居が下がる（高さ分コストは掛かるが）
E完成と同時にCの位置変更+嵩上げ工事に着手することで
平行CEの高さが違うという運用上の問題は無視できる。
（Eが完成と同時にCを止めても、その時点での離着陸枠に影響は無い）

いろいろ具体的にありがとうございます。

ここで考えたいのは、めでたくこの案でE滑走路を建設およびC滑走路移設ができたとして、
その運用方法です。
D滑走路完成後の運用については国交省のHPにもでてますが、
ではここで考えた案の達成後はどうなるのか。

一本の滑走路を離陸および着陸専用として使えば、およそ30便/時が後方乱気流間隔を考えた最大値かと。
すなわちAは北風で着陸専用、南風で離陸専用、Bは北風では運用を考えず南風時の着陸専用、
Dは北風で離陸専用、南風で着陸専用。
さて、Cは北風着陸、南風離陸、Eを北風離陸、南風着陸としてよいか。
おそらくEは南風には一部の便の離陸のみという運用になるでしょう。
Eに着陸経路を設定しようと思うと、飛行経路設定基準にはかからないにしても、
悪天時の最低気象条件が高い数字になり（現在の16L VOR C並み）、
かつBやDへの進入経路とかぶります。

それと懸案は、AとB、およびC,EとDが交差することです。
現にAとBが完全分離運用できない可能性が取りざたされ、（前述の国交省HP内にある運用も崩れる）
慌ててブラストの測定なんてのをやっている有様です。
完全分離運用できなければ、30便/時という数字も達成できません。

>>521
EはC分担分の離陸のほうで使うのが良いと思う。
長いから離陸に有利だし、進入経路の問題も無くなる。
またEは沖側かつ南側なのでCほどにはBと干渉しない。
現状の16Lの多くはEでも吸収できると思う。
つまりC/D、E/Bの複合クロースパラレルと見なせば良い。
懸念事項はCの移設期間中のDE干渉だと思う。

東京・新宿〜羽田のＪＲ新線
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1209491567/

>>522
えーっと、国交省が今考えている運用は、どうやら
北風時にはA,C着陸、C,D出発、南風にはB,D着陸、A,C出発で考えているようです。
つまり、単純に離陸や着陸専用の滑走路が同時に1.5本以上確保されるのを前提に考えているようです。
よって処理能力は、1本当たり毎時30便ですから、毎時45便。
あとCとDの交差を考慮してやや減じて毎時40便は処理したいようです。

仰る案でEが出来ると、
北風には有利になろうかと思います。
Cが着陸、Eが離陸として使えますね。Eのスレッシュホールドをどこにおくかによりますが、
D,Eがともに出発ですので、ここの運用は考える必要があります。

ところが南風だとあまり利点は発揮できない？
C,Eをともに離陸として使えるのですが、
両者はクロースパラレルで同時離陸は不可、
かつDの着陸機の合間を縫っての離陸となります。
（離陸ならば上がる方向にしかクリアランスは必要ありませんが、
着陸だと復行を考慮して反対側や滑走路上空にもクリアランスが必要だからです）

結局、発着枠を考える上でこの南風が障害となり、枠の増加にはつなげにくいと思うのですが・・
つまり、離陸および着陸専用の滑走路が同時に2本確保されていませんので、
単純に毎時60便の処理能力とはいかず、毎時50便を達成するのも厳しいのではと思います。

まあそれでも単にDができただけよりは毎時10便近くの枠は増やせますが。

>>524
南風時はCEを離着陸両用にし
頑張って振り分ければ
CDE3本で1.5本相当にできると思う。

>>525
それができればいいんですが
Bへ独立した進入経路を設定してますので
それに対してさらに独立にC,Eへ南風時の進入経路を設定するのは事実上不可能です。

現行でも南風時にBCへの進入路は形成できてるんで
CEとBの共存は特に問題は無いと思うんだが。

>>527
C,EとBに同時に降ろすのは現行でもやってませんよ
22に降りて16L離陸（つまりB着陸、C離陸）とか16L着陸なら16R離陸（C着陸、A離陸）。

滑走路が長いと無駄？ムダ？　一日１０便程度の地方空港と、一日９００便ものを捌く日本の巨大空港
羽田と一色たんに論じるバカがいる。
地方空港に３０００ｍの長さの滑走路はムダだと言うのなら正論だが、羽田や成田に３０００ｍを超す長大滑走路
はムダだっていう奴がいるネ、机上の理論だけでいう。
気象条件からさっぱり考えないでいう。
　いつだったか成田のさくらの山でかなりのマニアは、Ｂ暫定滑走路についての話題で、２本とも４０００ｍにして
こそ日本の玄関だよね。
そしたら４０００ｍは要らないよ、３０００ｍあればジャンボ機の発着に十分だよ！　と偉そうに言ったよ。
理論ではその通りさ、しかし成田は日本の玄関だ、見栄え貫禄ステータス地元の誇り経済効果、様々な要因があって
４０００ｍ級にしなければならない義務なんだ、そこを分からないバカなんだよな。
理論で済むなら、ではフランクフルト・マインにどうして４０００ｍ滑走路が３本あるって、
チャンギも４０００ｍ２本、香港も３８００ｍ２本、上海、北京、インチョン、バンコク・スワナムワープ、クアラルンプールと
総てが４０００ｍ級の複数以上の長大滑走路である。
日本の雄となる羽田国際空港の滑走路が全部が３０００ｍ以下の長さしかない！
成田・関西・中部の三国際空港はすべて３５００ｍ以上（成田の２１８０ｍは論外）であるのに、羽田だけが微塵もその話にならない
のは、やはり羽田の国際化は成田の国際線を補完する程度でしかない証左だゾ。

>>529
全く本質的な問題提起で気持ちもわかるが、このスレでは既に羽田長大滑走路の是非は決着しているのだ。
勿論、要るということで。
今は具体的な案にする為にアイデアを出しあってるのだから、
もう、決着した論点をぶり返さなくていいのですよ。

長距離国際線を定期で飛ばすなら、どんなに最低でも3000m、運用を考えれば3500m以上が望ましい。
で、いまその3500mをどこに作るかって話をしているわけで。

＞531
どこに造るかって話でなく新しいＤ滑走路が元々都は３５００ｍ案でした。
だが国交省の２５００ｍ案に押し切られたのだった。
それなのにあれ程のキャラクターの持ち主の石原知事は何らの反撃もしなかった。
最も羽田の国際化に熱心な石原さんにしては何で３５００ｍ以上を強烈に押さなかったのか
不満なのです。
２０数年前の石原運輸大臣の鶴の一声で、現在の成田空港へＪＲ線第２ビル駅と成田空港駅をを作らせた
その優れた実績と実行力のある石原さんにしては、羽田空港の現状認識の甘さに甚だ遺憾なのです。
何としてもＤ滑走路を３５００ｍにするッ。と言って欲しかったです。
３０００ｍのＣ滑走路の延長はたびたび話題にされました。しかしそれが叶わずにしているうちにＤ滑走路
建設が決まりＡＣの南東側へはＤが邪魔して３０００ｍをあと５００か８００ｍの延長は不可能となったのです。
もう無理ですよ！　本当は３５００〜４０００へ延長してからＤを速やかにやるべきだったのです。

せっかくいい方向向かっていたのに。
残念だ。

>>532
確かに、Dをあの位置に作ったことは、後の拡張を考えると問題だとは思う。
しかし、もう位置の変更も延長も出来ないのだ。
Dだけじゃなく、他にも制約が多々有るなかで、
どうやって規模の拡大と能力の向上を図れるかを皆で知恵を出し合っている最中だ。
与えられた条件下で最善の案を出すしかないのだ。
このスレでケリが着いた長大滑走路の是非を問うのなら他所でやってくれ。

みなさん、>>529 >>532は嘆きの声です。
閉塞感と失望感によるこの国の空への悲痛な叫びなのです。
そんな暗い空に指す一条の光が羽田国際化だと私は思います。
私達の手で羽田スーパーハブ化が可能であることを世に示し、
日本の空を明るくしようではありませんか！

スーパー・ハブ化には限界があり羽田はなれないよ！
国際線ターミナルだって羽田の新しいそれは中部並みかそれ以下の規模しかないではないか、
では羽田国際化で国際線旅客を何千万人を処理可能なの、３０００〜５０００万人ですか
１５００万人を処理するのが関の山ではありませんか。
国際線旅客ターミナル規模により処理能力が決まるのではないの。
ヒースロー空港の実態をとくと視察して見てくださいよ。新羽田を新しく建設するのであれば
別だが無理だわ

国際線ターミナルなんて、需要があれば、いくらでも拡張できるだろｗ

Ｃ滑走路の沖に埋め立て余地もあるし。

仮に今の流れでのE滑走路ができれば、
EとDに挟まれたところを今予定している国際線ターミナルの規模でならもうひとつ作れる。

>>528
CB同時は出来なかったか、何かと勘違いしたんだな、すまん。

で、Dの合間を縫っての離陸でも実用上問題は無いのでは？
EがCより南側にある千鳥配置なので
次発機に対する3NM間隔は最初から0.5NMぐらい稼げる。
加えてACEの南向き離陸は洋上方向なので
離陸方位を弄れる余地が大きい。
仮に離陸方位の分散が可能なら1NMまで縮められるので
最初から0.5NMあるのだから、たったの900m前後
従来の3NMの1/6、単純計算でも現状の2分間隔の1/6の20秒間隔。
C-CやE-Eで同方向は2分になるから、均せば1分間隔になるだろうけど
離陸限定ならCEで60本（D干渉が無いとして）は十分可能。
つまりD優先で合間CE離陸でも、C単独よりは倍近く稼げる。
よって南風時はACE離陸、CEは短時間差離陸で用いればよいかと。

Eの運用自体はなんとかなるかも知れませんね

あと、意外に曲者と思ったのが、>>520ででている話についてですが、
D滑走路は意外に高くて、およそ十数mの標高です。
一方で、今現在の羽田空港はおよそ数m。単純に10m弱登る必要があるんですね。
ですから桟橋の接続誘導路も600m程度必要ですし、
間に何か施設を作ることも出来なかったわけです。
（航空法施行規則では誘導路勾配は1.5%が限界とされています。いま建設中のは1.2%。）

つまりEを新設するときは、まず現行のCとつなぐ誘導路は
最低でも600m程度は必要だということになります。（Eを北に勾配させればもう少し縮むかも知れませんが）
また、この間に何らかの施設をつくっても、結局勾配の制限がありますので、
C,Eどちらかの標高にしか合わせられないですね。

このことを考えると、Eは下手に沖に作らず、
むしろEとDで挟まれる部分を大きめにとって新たなターミナルに当てたほうがいいかもしれないと
思いましたが、いかがでしょうかね。

>>540
そう、Dの高さがクセモノでもあるので
Eを作ったらCを一時閉鎖して嵩上げとするべきだろうと思う。
Eから現行ターミナルまでは距離があるから
傾斜と距離は問題ないと思うので
例えば、ターミナル（A/B）を基準0とした場合
Cを+5mして、E/Dは+10mの標高にすれば
ターミナル-C-DEはそれぞれ接続300mで済むから
それほど苦労はないのではなかろうか。
（Cの位置次第でCの標高は若干変わるだろうけど）
またEを沖に置くのは3500m超を無理なく設置するためでもあるので
仮に問題なく3500級が設定できるなら、沖に拘ることは無いと思う。

羽田は横田空域の返還か、航空管制の技術革新で４本のまま５０万回が可能に
なるらしいのでE滑走路は必要ないと思う。
C滑走路はすでに標高６ｍあるらしい。C滑走路を3500ｍ化するのに、仮にC標高
を高くするのに閉鎖させず、２２００ｍ程の滑走路として使用していきながらC滑走路
の南側の標高を上げるることが可能。

>>542
Cを2200m滑走路にしたら大型機の離陸に使えないし
進入平面に重機を置くわけにも行かないので
Cの運用は工事と調整しながらになり
結果的に羽田全体でも、C滑走路単体でも
工事中は大幅に離着陸回数が減ってしまう。

>>543
D滑走路を先に使用でCの延伸完了まで今と同じ３本運営という手もあるぞ。

んなばかなｗ

ところで、羽田の都心アクセス改良の話は、もうやりつくしたんですか？
ＪＲ縦貫線乗り入れとか。

>>542
仰ることはごもっともです。
むしろ、「E滑走路で発着枠を増やす」という話の前提が、
航空管制技術の進歩、要はターミナルRNAVの進展で、従来必要であった空域というのを縮め、
そこに新しく航路を設定する、というところにあります。（TVのデジタル化と似てますね）
でなければ滑走路一本増えても大して枠は増えませんので・・・

成田との棲み分けだとか、発着枠を増やしてどうとか、とりあえず政治的な問題はおいておいて、
技術的、運用的にはもう一本滑走路を増やせるのか増やせないのかを議論しているわけです。


>>546
ぜんぜんできてません（笑
実は最後にネックになりそうだなーと思っているのがそこで、
仮に発着枠を倍に出来ても、アクセスが現状のままではちょっと・・・

高速道路は合格、もとい及第としても、
鉄道、特に新幹線とのシームレスなアクセスは（羽田空港の目指す方向にもよりますが）、必要不可欠と思います。
問題は国内路線ともろに競合すること、この理由でJRも航空会社も前向きではないことですね・・・

フランスはドゴール空港も鉄道も政府系所有だが、JRは完全民営化路線だからな。
政治が無戦略のバカだったということだろう。

>>548
もっとも、成田新幹線を潰したのは
沿線自治体のサヨどもなわけで・・・。

仮に、成田空港が本来の予定通りの規模で、新幹線も繋がっていたら
今のような体たらくにはなってないわけで
テロリストとサヨクが如何に国を誤らせたかという証拠みたいなもんだ。

>>547
現実的に考えて、羽田空港に新幹線を突っ込ますのは無理。
品川に東海道新幹線と将来はリニアが入るのだから
現状の京急によるアクセスで、基本的に新幹線アクセスは諦めるしかないかと。
東北・上越北新幹線と東海道新幹線の相互乗り入れ
もしくは東北新幹線の品川乗り入れができれば（リニアが完成したらそうなるだろうけど）
取りあえずは、新幹線と空港の連携は一定レベルに達するだろう。

ネックは新幹線よりも、東京西部から品川・羽田が僻地であることで
蒲蒲線・エイトライナー等の建設が望まれるのだが、可能性は低そうだｗ

まあ自分で言っておいてなんですが、
確かに新幹線は難しい面が多々あると思います。

まずは東京・新宿・横浜へシームレスなアクセスができるようにすべきでしょう。
で、横浜方面は京急でかなり対応できているかと思います。
（まああの4両編成はどうかと思いますが、仕方ないでしょう）

鉄道に詳しい方がいたらお願いしたいのですが、
たとえば東京へのアクセスとして、モノレールは伸ばせないのか、
天空橋地下を通る線は使えないのか。
東京西部へは、蒲々線はどこを通せば実現するのか。
それと新宿あたりへ繋がるウルトラC案（表現古）はないのか。

>>547

空港特別会計ぶち込んでこんなのどうかね？
新宿〜羽田
東京〜羽田
の路線図
http://chizuz.com/map/map27707.html

貨物線を使った大変参考になる案です。

鉄道はあまり詳しくないのですが、
たとえば蒲々線ができるとその時点で京急は線路容量がかなりきつくなるのではと思います。
また、埼京線も新木場まですでに臨海線を直通運転しており、
この上さらに新宿までの容量が確保できるか、ちょっと不安です。
また、東北縦貫線についてはこれも勉強不足なのですが、容量だとかは大丈夫なのでしょうか。

個人的には、既存の線を活かしつつ、輸送量を確保でき、かつ所要時間も現行よりも短縮したいと思っています。

>>553
京急空港線は大掛かりな立体交差工事してるので
ボトルネックだった京急鎌田駅は改善されるし
線路容量がきつくなって何が問題なんですか？

それと、線路容量は時間当たりに通せる列車本数であり
容量を縛るのは信号設備等であって延長長さではありません。

>>553
東北縦貫線は、群馬･栃木･茨城方向からの流入に対して、
南は東海道線だけなので、３割くらいは羽田に向かわせてもいいのではないかと・・・
埼京線は中央線快速に比べれば、まだ余裕があります。
直通は快速だけにして、各駅停車は品川止まりにして、本数確保という方法も。

>>554-555
詳しい方は違いますね
線路容量が信号設備で決まるとは知りませんでした

この案でいく場合、おそらく一番クリティカルなのはやはり空港線の部分だと思いますので、
ここの容量が今現在どれくらいで、改善をするとどの程度かなんてことは分かりますでしょうか。
そうすると、この直通線のおよそのダイヤが引けてくると思います。（時間何本、ていうレベルでいいのですが）

ちなみにこれも教えていただきたいのですが、
京急とJRで信号システムが違ってそもそも乗り入れ不可とか、ないですよね？
あとたしか軌道幅が違ったのですが、これは山形新幹線のように並軌（？）で対応できるのでしょうか。

>>556
一番クリティカルになるのは、京急蒲田と空港駅の折り返し部分です。
現状では単線になって京急鎌田が最大のネックですが
これは京急鎌田駅の改装と、京急本線、蒲蒲線に流し込むことで
今後は改善可能ですが、空港側の折り返し設備が現状のままですと
5〜6分間隔、時間10本以上で流すのは厳しいかもしれません。
（逆に言えば空港駅の拡大があれば、理屈上は時間20〜30本も可能です）

蒲蒲線で空港線に乗り入れるのは東急でJRじゃないっす。
また他社に乗り入れする列車には、他社の信号読み取り設備を搭載します。
ネックになるのは京急の軌道幅ですが（東急もJRと同じ幅）
これをフリーゲージトレインにすることで（軌道幅を変えられる列車）対処するという計画です。
まあ空港線だけ3線化ないし4線化して
相互ではない、東急からのみの乗り入れでも構わないかと思いますが。
（空港線は短いので、軌道保全の負担はフリーゲージ車を導入維持するより安いでしょう）

>537
いくらでも拡張できるだろって、現在の１２５０ヘクタールですか羽田の面積は、３０００ｍＡ滑走路の東にビッグバード
その西側に新国際線ターミナルを建設中です。もう他にいくらでｍ拡張できるだろうって言われますが、では具体的に場所を
特定して見て下さい。羽田に６万回の国際線を成田から移すのですから当然その
駐機スポットが必要です。新国際線ターミナルには搭乗橋は１２本ですか？
とにかく中部国際よりも貧弱で何が国際化だと言いたいのですよ、福岡空港国際線に毛が生えた程度だと言うこと、やはりこれは
成田の補完でしかないことは悲しいよ仕方無いのかな。
とにかくさ、５００キロ以内は得意のＪＲ新幹線にお任せして、その分の便数を国際線に振り向けること。
当然第１と第２の半分を程度を国際線用にリニューアルし、せめて１５万回まで羽田に持ってくることだ。
もっとも１５万回も国際線を羽田で処理しちゃうと被害を蒙るのは成田でなく関空と中部が割を食ってしまうのかな。
まあ成田は空いた穴は何ぼでも埋められるが、関空と中部は廃業の危機に見舞われるかもな。

>>557

鎌田？

>>558
関空と中部のために羽田のスーパーハブ化をさぜずにいたら、オールジャパンの
危機で、今がそうだと思うが。

>>546
空港アクセスとハブ化はまったく別問題なんだが。

>>561
東京から350km圏内（新潟・仙台・名古屋）は羽田便が無い。
恐らく日本の人口の半分ぐらいがこの範囲に含まれるので
空港アクセス、特に新幹線アクセスは重要な課題になる。
尤も、新幹線アクセスが悪いことを逆手にとって
発着枠が増えたら近距離の羽田便を各地から出すというのも手ではあるが。
ハブ化とは、ポイント単体では商売にならない小需要を集めることでもあるので
別に集客手段を、他から飛んでくる飛行機にだけ限定する必要は無い。

>>557
すいません私の書き方が悪かったですね。

私はJRのことしか考えてなかったので（蒲々線はできて当然と思ってまして・・）、
蒲々線が乗り入れる京急に、この上さらにJRが乗り入れるのかと思ってました。

なるほど、やはりJRは天空橋までは貨物線を使うにしても、そこからは専用の新線で対応ですね。
すると、東京に時間5本以上、新宿に時間5本程度走れば及第かと思いますが、
JR東海道線や埼京線は容量の問題はないでしょうか。


>>558
そうですね、E滑走路ができたとして、あとスポットとターミナルの配置が検討されてません。
現行で足りないのは明白なので、どこかに新しく設置する必要があります。

個人的には、E滑走路はCに出来るだけ近づけて（600m程度沖合）、
EとDで挟まれる部分をターミナルに出来るかと思っています。
今建設中の国際線ターミナルと同等かそれ以上のものを作れると思います。

>>562
そういう人たちは成田から羽田になればかなりのアクセス向上になる。
それ以上の事は緊急に必要なことではない。

拙作で恐縮ですが、およその平面図を描いてみました。
ttp://gazoubbs.com/karimasu/img/1211572355/122.jpg

・D滑走路と航路の距離を参考にしましたが、Eは航路等の問題はほぼクリア。
・Eと航路の間は、Eを必要とする長距離国際線ターミナルに。規模は建設中のものと同じ程度。
・国際線ターミナル側には、夜間駐機スポットや小さいながら整備ハンガーを置くこともできるかと。
・なお、航路のB滑走路付近は実際はもうちょっと空港側にくびれてますので、ここまですべて埋めるのは不可能。
・タクシーウェイもある程度考えてみましたが、増えるトラフィックの処理が悩みどころです。

コレをたたき台にしてみなさん遊んじゃってください。

>>565
１Ｅ滑走路は3500ｍのようですが3500ｍは１本ですか？
　南風でも北風でもＥを離陸に使用するとなるとＢとＤが並行である意味が
　なくなりますけど？
２５本の運用で１時間当たりの発着回数と北風と南風の５本の運用方式を書いて
　みてください。
（下記のように三段階方式なら５０万回で、二段階方式なら６０万回可能になる
　のですが、５０万回なら管制技術革新で４本のままで可能ですが？）

●羽田空港は４本滑走路のままで横田空域返還か管制技術革新で年50万回発着が可能。
　　◆羽田空港１時間100回発着、年50万回発着運用（同一滑走路２分以上間隔)
北風時
１Ａ着陸
　Ｄ離陸
　　　↓40〜60秒
２Ｃ着陸
　　　↓40〜60秒
３Ｂ離陸
　　　↓40〜60秒

南風時
１Ｂ着陸
　Ａ離陸
　　　↓40〜60秒
２Ｄ着陸
　　　↓40〜60秒
３Ｃ離陸
　　　↓40〜60秒

　＊２〜3分で４発着
　＊60÷２分＝30回
　＊60÷３分＝20回
　＊（20回＋30回）÷２Ｘ４発着＝100回（1時間）

>>566
もっともなご意見です。

Eは3500mです。長距離国際線を考慮した長さです（政治的問題はこの際ヌキにします）。
BとDが平行である意味、ですが、要は同時に離着陸できないじゃないかということだと理解したのですが、
それについては以下をご覧ください。
今までに出た意見特に>>539氏を参考にしてます。

北風時
1.A着陸
　C着陸
　　　↓60秒
2.D離陸
　E離陸

南風時（少々面倒ですが）
1.B着陸　　　　　　　　　　　　1.D着陸
　　　↓60秒　　　　　　　　　　　　↓60秒
2.A離陸　　　　　　　　　　　　2.CorE離陸

かなり余裕を見ていますが、同一滑走路2分以上間隔という前提にしたがってです。
これでも2分に4発着ですので、単純に時間120回の離着陸ができます。

仰る案の弱点は、北風の離陸が長距離国際線で必要な最低3000mを満たさないこと、
それと16R離陸と22着陸が同時に行えるか、ブラストの関係で「待った」がかかっていることです。

おそらくこのE滑走路を作るには兆単位の金が必要になると思います。
それで、そんなに枠が増えないならそれは「無駄」でしょう。仰ることはよくわかります。
しかし、余裕を見て120回と、詰めに詰めて120回では、のちのち違うとは思いませんか？

>>565
うん、だいたいそんな感じになるんじゃないかと思う。

>>567
B滑走路を南風時に川崎市上空を経て着陸するのは不可能なはずです。
もし、仮に川崎市が容認したとしても詰めに詰めて１２０回ですから２分間隔の
必要のない小型機の運用によって７０万回とすることは不可能です。

また、ＤもＥも標高１７ｍの人口島構造物であるため８０〜100年ごとに造り代え
か、それと同等の補修が必要になるわけで着陸料と国家財政にとってマイナスです。
東京湾の中央部に埋め立て方式で4000ｍ４本、2000ha空港化の海上移転をやり、
財源は日銀の無利子協力として、現在の羽田は港埠頭に転用とする長期国家戦略が
必要と思います。

しかも補修によって3500ｍ滑走路は２４時間不可能ということになります。
究極的には4000ｍの並行機能が理想的。

>>569
＞B滑走路を南風時に川崎市上空を経て着陸する
確かに不可能ですねｗｗ
B、もとい04に降りるつもりはさらさらありません
中央防波堤から22に向かって降りますので。

＞２分間隔の必要のない小型機の運用によって
不勉強ゆえ仰る意味があまりよくわからないのですが、
小型機だとセパレーションをもっと取らないといけないので、
2分間隔以上間を空けないといけない、ということでしょうか。
現状の羽田でLight機は民航ではほとんど使っていませんので、さして問題はないと判断してました。

あと、それ以降のお話は多分に政治的要素を含みますので
参考としてお聞きするのにとどめます。
要は「羽田のこれ以上の拡張ができるのか、できないのか」を議論しております故、ご協力ください。

ttp://www.sof.or.jp/jp/news/1-50/16_1.php
まあ、こういう案はあったわけで。
Dを作った以上、ここまでのものは無理だけど
やるなら南下+沖合いという方向しかないと思う。

個人的にはアクアラインを組み込んで
木更津基地共用化で羽田のサブセットとするのもありだと思う。
機内で30分離陸待ちするなら
チェックイン後、専用レーンを使ったシャトルバスで
木更津と結んじゃうのも一つのありかただと思う。

>>569
80〜100年後の補修or建替えなら、決定を下すまで50年は有る。
その頃には、成田24時間化・滑走路5本なんてのも実現できるかもしれない。
海上移転の短期実現が望めないなら、その辺は次世代に委ねるとして、
今は既存羽田の大拡張で、まともな空港誕生＆容量拡大の短期実現を優先させた方が良いかと。

50年先を今から決定できるかが一流の政治か三流の政治家、である。
今は三流であるが、10年以内に一流になるチャンスは訪れると思うぞ。
羽田は４本が限界、ただし二本の3500化は可能。
第三空港なしに東京圏の未来は語られないし、語られない政治家は三流政治家
だと思うぞ。

日本では三流の人間しか立候補しないんだから政治家云々言っても仕方ないだろ。

>>574
第三空港ってのは、羽田、成田に続く三番目の空港であって
ここは羽田をどう活用していくかのスレなんで
茨城空港なり横田基地なりのスレで語りなさい。

>>563
＞なるほど、やはりJRは天空橋までは貨物線を使うにしても、そこからは専用の新線で対応ですね。
＞すると、東京に時間5本以上、新宿に時間5本程度走れば及第かと思いますが、
＞JR東海道線や埼京線は容量の問題はないでしょうか。

さすがに、時間5本は難しいでしょう。
日中なら時間3本、ラッシュ時は乗り入れ無し・・・・くらいなら、いけると思います。

Dの高さがネックでCの南側延伸が出来ないと思っていたけど、嵩上げという方法が有ったのね。
これならA,Cを3800mに延伸なんてのも出来たりして、一気に北京首都国際と肩を並べられるね。
嵩上げ自体は福岡拡張案で知っていたけど、羽田に応用するまでは考えが及ばなかった。

運用しながら嵩上げって無理だから、実際は、８０ｍくらい横にかさ上げした滑走路を作るってことかね？

羽田空港と成田空港には第三旅客ターミナルを建設するべき。

>>577
そもそもりんかい線が羽田に入るはずだったんですが
JR東日本がモノレールを傘下に入れた結果として
埼京線と相互乗り入れするりんかい線と競合することになり
りんかい線の羽田への分岐の計画は実質的に無くなりました。
羽田アクセスの改善は、東北新幹線に影響しますし
品川へのアクセス改善も京急とJR東海を利するだけで、東日本には利がありません。
穿った見方をすれば、モノレールを傘下におさめ、それを改善することで
アクセス改善に対する圧力を緩和させてるともいえます。
今後もJR東日本には期待できないでしょう。

よって可能性があるのはエイトライナー・蒲々線の方向性だけでしょう。

蒲々線は超混雑路線の東急に余裕がないので渋谷乗り入れができないんですよ。
費用と効果の面から実現可能性が低いです。

エイトライナーなんか、ありえないレベルｗ

>>581-582
やはり既得権益も絡んで鉄道のほうが道が険しいかもしれませんね

モノレールの延伸はできないのでしょうか
京急線は増発（横浜方面は増結）などできないのでしょうか
航空会社や日本空港ビルなど共同出資の交通システムは作れないのでしょうか

ＪＲは国際線ターミナルだけの乗り入れなら、利害関係がないからＯＫなのではないでしょうか。
もちろん、国際線の便数や利用者がそれなりに拡大されたあとでないと、
実現しないでしょうが・・・・

良いぞ良いぞ羽田滑走路の３５００ｍ以上の延伸の話題にようやく湧いてきたね
どう考えたって３０００ｍで良い筈がない。日本最大の国際空港となる羽田国際空港に
４本目でさえも２５００ｍしかない。それでも４０万回まで増やせるが、その大半が国内線と
短距離のアジア便を考えたものでしかない。
　どうしても欧米長距離ジャンボ級が余裕をもって離着陸が安心して展望デッキから見られる
ようにして貰いたいものです。

いまさらですが、費用対効果で埋め立て空港で３５００ｍ以上ってのは、
どうなんですかね。
元から原野みたいなところに立地する空港で４０００ｍってのはいいと思うんですけど。
737みたいな古い飛行機は、もうすぐ引退では？
低燃費のエンジンが今後は増えるだろうし、そうすると、長距離でも、燃料はそんなに積み込まなくてもいいわけで。
全体の１〜２％のための飛行機のために滑走路を伸ばす経済効果があるのかな？

うーん
空港というものはやはり性質上、どうしても政治的話題と切っても切れないものですけども、
今はそういう話題をしても結局水掛け論で終わってしまうし、あまり有益でないと思います。

それよりも、技術的にはどうなのか、それこそ幾ら（工費、工期とも）かかるのか、
作るとしたらどういう風に作るべきなのか、こういったことを議論しておいて、
政治的に必要とされたときにぱっと煮詰まった状態の案が出るようにしておきたいなと。

>>583
モノレールは浜松町から新橋への延伸を計画してます。
京急は大師線側（川崎）にも繋げる予定です。
航空会社はANAは名鉄、JALは東急と資本関係があり
（東急はJASの親会社だったので）
だから東急は蒲々線に否定的態度を取ってないわけです。

>>586
単なる延長は無意味に近い。
滑走路追加のついでにやるならまだしもね。

それと737は生産中で当分消え去る可能性は無い。
（古いモデルは消えるだろうけど）

>>589
すまん。意味不明だな。
キーボードの押し間違い。
747と書いたつもりだった。

羽田のアムステルダム深夜便
http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000055.html

モノレールが大金つぎ込んで新橋に伸びても、何のメリットもないと思うのは私だけ？
伸ばすなら、道路の上を（道路財源で）伸ばして東京駅・大手町でしょ。

>>592
モノレールの経営からJRが抜けない限りは無理だね。

なんで？
東京都が浜松町から東京駅までのモノレール作って、相互乗り入れすればいいじゃないか。

それが可能ならりんかい線は羽田につながってたよ・・・。

りんかい線が羽田につながって誰が使うの？
羽田からねずみの国に行くときに使うの？

モノレールは浜松町から東京駅まで延伸。
東海道貨物支線は旅客化して埼京線を大崎から羽田空港まで延伸。
山手線東側エリアはモノレールが、西側エリアは埼京線が
それぞれ利用客を奪い合う事無く共存すれば都心のアクセスは強大に成る。

>>597
埼京線を品川につないで、貨物線は、
田町の南から品川方向にデルタ線を１００ｍくらい作ればいいだけだろ。
そのほうが安上がりだし、新幹線の通る品川も通過するから羽田からの客も、
新宿からの客もたすかる。

>>596
埼京線とりんかい線は相互乗り入れしてる。

>>598
なんでJR東日本が
JR東海や京浜急行の為に線路を敷かなくちゃいかんのさ？

京浜急行の為にってどこに書いてある？？

羽田空港にウロついていた、基地害男！
四ね！四ね！四ね！

新幹線の大井車庫線と並んで走ってる休止貨物線（大汐線）を、
南に分岐して品川につなげばいいわけだね。

dtr

羽田に５本目滑走路検討　国交省、発着枠の拡大目指す
http://www.asahi.com/national/update/0221/TKY200902210091.html

>>604 のにゅーす
そんなに需要が高まるなら、
羽田との間にA380なりB747なりバンバン飛ばして、
せっかく税金垂れ流して作った関空や中部を生かせばいいのに。

>>604
まさかこのタイミングで発表されるとは！
このスレでこれを見越して滑走路設置場所の技術的議論をしてた人のなかに、
国土交通省の中の人がいるの？

それとともに、空港拡張で乗客増大で、羽田空港から新宿方面までのＪＲ乗り入れの話も現実味を帯びてきたな。

この際川崎がわに３本ぐらい４０００ｍ級滑走路作りましょう。

滑走路6本の大まかな案を書いてみた。
http://chizuz.com/map/map45563.html
ついでに、アクセス鉄道のＪＲ新線も。

多摩川塞いで、アクアラインの地下トンネルの上ってな、無理じゃね？

しかも船の通り道まで塞いじゃって

>>606
http://chizuz.com/map/map23915.html

たしかに6番目の滑走路を作るとしたらDのさらに南側しか空いてませんが、
技術的ハードルがぐんとあがるのでまさに要検討ですね。
浮体式の出番が来るかもしれません。

http://www.uploda.org/uporg2039340.jpg

Dの南はメガロフロートでやるか、
かなり深い海底からアーチ型にトラスを組んで水面にいたる構造物でアクアラインをまたぐ桟橋方式しかないでしょう。
Cの沖は航路を調整して、新たな浚渫＋世界最大級の大型船向けの新岸壁を防波堤外側埋立地に増設で、
C沖を大規模に埋め立てることは可能ですね。
後は、景気対策に漁民にお金をばら撒くことでOKですね。

第５滑走路の完成前に、
A,Cを3500m以上、
B,Dを3000m以上に延伸出来ないかな。

>>615
大分上で検討されてるけどACは上下どっちも無理。
BDは対岸千葉側のスペース次第だが
航路との兼ね合いを考えるとBは無理っぽい。

>>616
過去スレ読んだけど、AC延伸が無理という結論とは思えないんだが。
Aは、元運輸省のお偉いさんが3800m化を提案してたし、
Cは、北に500mは無理みたいだけど、南北に250mづつとかは否定されていなかった。
何れにしても、5本の内、3500m以上を最低２本は確保しないといけないっしょ。

>>617
D作っちゃったから南側には伸ばせんのよ。
そして北に伸ばしたら港湾と運河を潰しちゃう。

あと、A380も747-8も3000で足りるので
「今後」なら3500は要らないんだよ。
延長したって必要になる飛行機が無い。

>>617
たぶん、やりかたを考えれば少々は融通が利くと思う。
だけど、仮にEがこの流れで3500mあれば、他については
延伸しなければならない、といったほど強いものにならない。

>>619
A380のGP7270型は3030m必要なので、3000mちょうどでは危ない。
安全を第一に考えなくてはならないので、3500mは有ってもいい。
それにバリバリの現役で、今後も活躍が見込まれる747を羽田から締め出す訳にもいかない。

＞「今後」なら3500は要らないんだよ
それを言うなら4000は要らないんだよ　だな。

羽田3500mは、国際空港の主役が成田から羽田に変わる決定的な意味合いがあるから、
成田に遠慮して政治的に伸ばさないだけなんだよ。
ま、よく理解していらっしゃると思うけど。

長いほうがDerate-Thrustも使えるから航空会社としては喜ばしいだろうね

>>558
新整備場を他所に移転させればターミナル用地、スポットも共に確保出来る。
関空か中部で整備してもらえれば良いかと。

成田の横風滑走路を先に完成させてほしいんだがなぁ・・・

>>616

大分県の話は関係無い

>>618
かさ上げすればいいんでない？
C沖にもう1本作った後に半年くらいでかさ上げできるでしょ。

>>621
A380のような巨大機は成田常駐なんだろ
あと、羽田は新幹線が出来るおかげで大幅に減便するから国際線枠を
ガンガン増やして欲しいね。

成田〜羽田リニア、事業費３兆円＝国交省が試算
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009022400375

>>627
新幹線による減便なんてほとんどないでしょ
九州は論外として、これからできる新幹線は全部東京から（新幹線でも）3時間近くはかかる地域
で3〜4時間はなんだかんだで飛行機と新幹線がシェア分けあってうまく共存する領域

元々需要はあるから、航空会社側は機材の小型化で対応する可能性が大かと

リニア新幹線で大阪便は全廃するし、北陸新幹線で富山便なども全廃の見込みなんだが・・・

たしかにリニアができれば伊丹線は壊滅するだろう
しかしだれも見込みなんか出しちゃいないぞ。
あなたの脳内だけの話を、既成事実のように書かないほうがよい。

>>631
？？？？

あなたが飛行機を飛ばしてるんじゃないから、
自分で航空会社やってるみたいな口の利き方はするなということです
全廃するかどうかは航空会社が決めること

バカですか？

レレレ

リニアが品川-新大阪１時間になるのに飛行機が全廃じゃないだと？
バカですか？

>>636
つ：乗り継ぎビン

>>636
まあ、20年ぐらい先の話だけどねえ。

羽田は南東以外は、
住居地帯で滑走路を無理に作っても相応な増便は無理。

>>637
なんに乗り継ぎするのだ？
成田が満杯で関西からしか就航してない海外路線は、
羽田成田拡張と国内線枠がリニアで開くことで、
全部羽田か成田に移転するから、関西に行かないと飛べない都市ってのはなくなるのだが。

一言で言うと、関西から飛んでる国際便の９割は消滅。

あのね、だからこないだから言ってるけど、

＞羽田成田拡張と国内線枠がリニアで開くことで、
＞全部羽田か成田に移転する

いや、それに近い状態にはなると思うよ。でも「全部」ってどうよ。
それとその確定的な書き方はなによ。
あんたは国交省の役人なのか？JALやANAその他の経営企画部門の人間なのか？

>607
川崎側に４０００ｍ３本ですか、それは良い案だ、だが飛行機は川崎市〜横浜市上空に離陸して下さいよ、
千葉県側には飛ばさんようにな、２３区上空もしかりだ。
さんざっぱら成田を遠いの不便だのと罵詈雑言を放しといて国内線でさえも２３区内上空をを飛ばない姑息さ
国内線全便を２３区、川崎市、横浜市上空をガンガン飛ばせ！
それからスーパーハブと言うのが順序です。

フィーダー路線って言うものがあるからな。
羽田で飛行機で着いてそのまま飛行機で大阪行く時間と手間に
羽田から品川に出てそこからリニア乗る時間と手間が勝たないと
東京大阪間の航空輸送の需要はなくならない。
乗継じゃない東京大阪二都市間の需要はほとんどなくなるだろうけど。

>>640
大阪⇒羽田⇒海外
海外⇒羽田⇒大阪

そうか、その経路か。。


かつて関空が首都圏からの乗客を取り込もうとしたのと真逆な現象が起きるのね

アクアラインの手前、東京湾の入り口にある千葉県の飛行場は何飛行場ですか？
上空からはいつも気になるもんですから・・・。自衛隊？羽田の予備？
管制塔もないし、飛行機もないし・・・・。全く素人なもんですみません。

>>647
文脈的には34アプローチの時と見なしてよさそうだから、
そうであれば陸自の木更津駐屯地内にある木更津飛行場

あそこは基本的にはヘリコプター基地として運用されてる
後、使用例が近年には存在しないはずだが、一応米軍の補助基地扱いにもなってる

>>648
早速有難うございました。勉強になりました。

ちなみに、東京湾沿岸では千葉県内は木更津基地と館山基地に
飛行滑走路が有るよな。

羽田、成田、横田、入間、厚木、下総、木更津、館山…
調布や立川、桶川ホンダエアポートも加えると
滑走路自体は首都圏に多数存在するのだが…。

>>645
関西一円−（電車）−新大阪−（リニア）−品川−（京急１１分）−羽田−（国際線）−海外
のほうが、はるかに早くて便数も多くて便利だから、
６４５の乗り継ぎ便は採算割れ。だから設定は無理。

ほ〜んと、反省のかけらも見られないよねえ

＞はるかに早くて便数も多くて便利だから、

いやだからさ、そうなる根拠はどこにあるのよ？
現状、HNDから飛んでる国際線なんて知れてるし、
再拡張後も、深夜のみ、それも決まったのは発展途上。
根拠なしの遠吠えは人を動かす力にはならないのよ（経験談
もう少し頭冷やして勉強しなさい。

>>652　
お前は>>645に言えよｗ
リニア後も、伊丹〜成田〜海外ならありえるな。

羽田はいくらなんでもあれだけの税金をつぎ込んで拡張するんだから、
リニア大阪開業後は対関西枠は全部国際枠に移転だろう。
税金を払ってる国民が許さんよ。

＞品川−（京急１１分）−羽田
この部分が大きなネック。11分以上の意味を持つ。
待ち時間や、重い荷物を持ち空港内・駅構内を移動しなければいけないのが大きい。

内際乗継だったらPEXでもITでもプラス2万とかでざっくり設定されるだろうしね。
問題は通関後そのまますぐ荷物を預けられるかどうかだな。
荷物を持ってターミナル間移動はつらいな。

羽田の国内線ターミナルと国際線ターミナルの乗りかえって、徒歩＋バスで４５分はみたほうがいい。

羽田空港のわざと歩かせるエスカレーター配置とか
やめてほしいですね。
建築家の遊び道具みたいなターミナルになってて
全然ダメですね。

具体的にどこ？

>>654
品川−羽田を京急で11分じゃいかないよ。
最速列車でも14分。20分以上かかる列車もめずらしくないぞ。

ターミナルの増設は、どんな大空港でも連絡不十分は似たり寄ったりです。
羽田だけが移動が困難や大変さはいたしかたないことです。
だから国際線利用には２時間前なのではありませんか。
新しく出来た関空やセントレアは国内・国際をいかにスムーズに乗換できるかを
初めっから設計した国際空港であり、成田や羽田との比較は無理です。

>>655

タクシーならわずか数分

×東京国際空港
◎羽田国際空港

改名汁！

>>660
残念。タクシー乗り場まで空港内を徒歩20分。

>>658
高架・複線改良工事がもうすぐ。
これが終わると、単線区間がなくなるので、スピードアップする。
本数も増える。
あと、国際ターミナルは国内線ターミナルより近い。

土日なのに、ここなんで過疎なの？

ヒント 7回コールドで歴史的大敗

＊警告＊
我々はチベット問題を忘れない。
今年３月以降チベット弾圧が行われた場合、我々日本人は許さない。
その時は４月２６日、長野で日本人の怒りを見るだろう。

これは中国共産党に対する警告である。

>>661
２３区内なのに東京を名乗って何が悪い？

羽田から成田まで飛行機飛ばせばいいじゃん

なんなら太田国際空港にしてもいいよ

各滑走路の延長は元よりC滑走路と平行して新滑走路と新ターミナルビル。
京浜島・城南島を工場を強制的に移転させて埋め立てて羽田空港とドッキング。
さらに廃棄物処理場も工場を移転させてそこにも新滑走路と新ターミナルビル。
騒音問題・漁業補償問題・海運業界からの抗議も全て無視、

東京港の機能低下と引き換えに羽田はスーパーハブになれる。

新幹線を乗り入れさせて東北・北陸新幹線は羽田空港から東京駅を経由して各地に向かうのだ。

そんなこと言ってるとまた怒られるぞ。

諸外国は成田を潰して羽田を拡張汁と言わないのかな？

羽田のハブ空港化は北海道新幹線札幌開通後だろう。こうすれば羽田発国内線を大幅に削ることができる。  

なんてったって国内線よりも国際線のほうが需要の伸びが大きそうだし。  
京都議定書の問題もあるし、政府としては国内線の東京⇔東日本間の移動は相当量を新幹線に背負わせるつもりじゃない？？  


新幹線では外国には旅行できないからなｗｗ

いや、リニア開業後だろ？
札幌に新幹線が開業しても、新幹線じゃ遅すぎて、あんまり減らせないような。

国内線を無理矢理減らすのはスーパーハブとしてはどうだろうか？
伊丹、神戸の様に「３時間ルール」内であっても国内エアラインがドル箱路線として手放さない路線がある一方で
花巻、信州まつもと、但馬などの様に無理矢理削られた羽田便の復活や新規参入を望む空港もあり矛盾している。

>>674
東京〜北海道間の旅客輸送は現状では大半が空路となっており、 羽田〜新千歳線は年間約1000万人（2006年）と、
世界一利用客の多い航空路線（1999年にニューヨーク〜ボストン間を抜いて）になっている。
北海道新幹線が全線開業すれば（所要時間や運賃にもよるが）このうちの何割かが新幹線にシフトすると予想されている。
これによって羽田〜新千歳線が減便すれば、羽田空港発着枠の相当量を国際線に転用することが出来る。

なお、北海道経済連合会では、札幌〜東京間の所要時間を3時間57分だったとしても半数近くが航空機から新幹線に移るとしている。  
http://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdf

予算の話をすると整備新幹線なんて高速道路の１０分の１程度の規模なんで、メリットを考えるとたいしたことないです。
道路や空港や港湾やダムと違って大した大物権力者は絡んでいないので、批判しやすいから新聞やテレビなどの大マスゴミが批判してるだけです。  
ちなみに整備新幹線をしょっちゅう批判している朝日新聞は、某著名航空会社の株主として航空会社の経営に関与しています。これじゃ航空会社にとって都合のいい情報だけ流しますよね？？
http://g2s.biz/tool/holder/9202.html
http://www.geocities.jp/ynzorrow2000/jalnowin.html
http://www.ullet.com/%E5%85%A8%E6%97%A5%E6%9C%AC%E7%A9%BA%E8%BC%B8/%E5%A4%A7%E6%A0%AA%E4%B8%BB
↓が朝日新聞社による恐怖の偏向報道だｗｗ 
http://www.asahi.com/politics/update/0212/TKY200902120307.html
http://www.asahi.com/politics/update/0213/TKY200902130134.html
嘘に満ちた朝日新聞の整備新幹線に対する姿勢（整備新幹線を批判する朝日の偏向報道についていろいろ・・・） 
http://www5.plala.or.jp/tanukinekochan/Asahi_is_wrong.html

みんな　リニアが早いとか　飛行機と比較してとか
考え方を変えてくれ
20年後　3人に一人が65歳以上　介護のためにリニアを作るのか
団塊世代以上の　考えなしにしてきた欲に　踊らされてはいけない
借金を先送りして　今儲けようとする人間　政治家　
もう今　日本は　世界一住みやすい国です
効率化考え　癒着　をなくし　健全な考えをもってください

>>677
残念ながら流れは誰にも止められないだろうねｗ
金を返す気もなくどんどん手が付けられなくなって破滅に向かってるんだよ日本は。

国の借金を個人の借金のように考えてる馬鹿がいるな。

羽田一極主義者からはコンプレックスを含んだネガティブパワーしか感じない。

コンプレックスが日本を先進国へと発展させたんだけどな。
コンプレックスだとしても、世界に負けない空港作りしたくありませんか？

ネガティブからはネガティブな結果しか生まれない。

>>681
羽田の拡張は東京港の機能低下に繋がる事になるのは散々言われて来た事。
頻繁に海外旅行するビジネスマンが主張するなら分かるが
(まぁ、羽田はビジネス客の多い路線が中心になると思う。)
海外旅行した事もない奴が色々言う資格はない。
自分の事しか考えない奴等が「乗客のため」を盾に暴論を展開してるだけ。
国は羽田のために一体何兆円借金を拵えてるんだ？
「東京さえ発展すれば日本は発展する」という幻想に囚われてる悲しい現実だね。

やれやれ、パスポートをうｐしろとでも言うのか？
海外に行ったことが無いと決め付けて勝手な事をベラベラと喋っても、
そんな妄言は誰も聞いちゃくれないぞ？

>>684
自分には関係ないから羽田の為なら東京港を潰しても構わないんだな？

国際ハブ空港においても野球においても、日本は韓国に完敗(笑)

>>686
はいはいチョンの手下乙ｗ
全ては目先の事しか考えずヴィジョンのない政治家と官僚のせいだよｗ

>>683
あふぉか？
昔と違って地方にもインフラがいきわたっているんだが…

新千歳のＫＬＭも駄目
関空も駄目
中部も駄目

結果として東京が選ばれているだけだろ

>>686
特定アジアなんか地上げ屋紛いの方法使ってでもやるからね。  
警察どころか機動隊や軍隊突入でいくら死者が出てもお構いなし。  
手段の是非はあれアジア諸国でまともに都市計画やるなら  
強権発動でもってやるしかないのが現実なんだよな。  
シナチョンも技術的水準はともかく計画自体は日本は足下にも及ばない。  

日本の都市計画は後進国クラスはっきり言って。  

>>688
違うな。官僚や政治家が推し進めてきた東京一極主義のせいだよ。

オレは経済の一極集中は問題はないと思うよ。 
だって、経済については集中すればするほど効率がよくなるから。典型的な例はロンドン。 
あそこらへんは製造業を切り捨てて金融業への選択と集中を進めた。その結果、今でも欧州の金融センターの地位にある。 

だが、政治の一極集中は大問題。 地方へ権限を移転すべき。 

会社というシステムが崩壊すると、優秀な社員は流失し、役に立たない社員が会社にしがみつく。この事実は国にも当てはまるだろう。  
日本のシステムが崩壊すれば、優秀な企業ほど海外へ流失していく。儲からない企業だけが行政や規制にしがみつくのだ。 
補助金のばらまきは、財政を悪化させ、ますます国際競争力を低下させる。 

行政改革や小さな政府づくりは、国際競争力の強化に他ならないのだ。  

世界各国の経済自由度指数  
http://www.heritage.org/
http://www.heritage.org/index/ranking.aspx
(1)香港　90.0点
(2)シンガポール　87.1点
(3)オーストラリア　82.6点
(4)アイルランド　82.2点
(5)ニュージーランド　82.0点
(6)米国　80.7点
(7)カナダ　80.5点
(8)デンマーク　79.6点
(9)スイス　79.4点
(10)英国　79.0点

(19)日本　72.8点

下らねえ規制ばかりの日本。その多くは省庁の既得権益や利権団体。  
航空行政で言えば、許認可権という利権を手放さない国交省や国会議員が
世界の航空自由化の流れに完全に逆行して日本の空を窒息死させた。 

羽田の拡張は強引じゃなく慎重にやるべきだね。

成田の横風用滑走路の優先度が上がる

羽田再国際化の旗振り役の東京都だって
幾らなんでも東京港を潰してまで羽田を拡張したいとは思わんだろ。
自分の首を絞める事になるからね。拡張は可能な範囲でやればいいと思うよ。

>>690みたいに東京を潰したい意図でもあるのかと疑いたくなる書き込みが散見されますが、 
中途半端な空港を乱立させたところで、首都圏以外の地方からの需要は東京に偏るでしょうね。 
しかも圏域全体として考えたときに、首都圏の利便性を低下させるでしょう。 

首都圏の経済活動や人口集積は、この国において大きなウエイトを占めますが、
そうは言っても何箇所も新規に小規模な空港を乱立するのは如何なものかと思いますね。
ここは既存の羽田と成田を、拠点性が高く乗り継ぎにも便利な空港として整備するのが最適ではないかと考えます。 

首都圏第三空港だの東京湾空港と夢を描くよりも、 

先ずは羽田空港の拡張国際化と成田空港をマトモな空港にすることが最優先でしょうね。 
首都圏第三空港新設は後回しでも十分。 もうゼネコンにかねばら撒くなんて発想は20世紀で終わり。
これからは費用対効果の時代。もうこれ以上の税収増は期待できないんだから。 
俺の理想の首都圏政策. 

羽田＝首都圏のゲートウェイ空港 
成田・横田・百里＝羽田の補助空港 

これでいい。 遠くて不便な首都圏第三空港はもういらない。　

成田の横風滑走路が必要

成田のＢ延長や横風滑走路の話も結構だ、今後も交渉をすすめるべきだが、
開港３０年も経過して、当初計画が実現できない事実を踏まえたものにすべきである。
プロ市民と、失敗を認めない官僚機構に、付きあっている暇はもうないのだ。

今回の事故を教訓とするならば、
東京首都圏に複数の国際空港が必要という、当たり前の事実を再認識し、早急に整備することだ。
新空港は困難、横田は米が難色、厚木は住宅密集、成田より遠い百里では補完がせいぜいなのだから、
羽田完全国際化、再々拡張が、短期で唯一実現できる方策である。
ターミナルの早期運用開始、各滑走路の延長を前倒しで進め、
航路に影響の少ないＤ沖に新滑走路＋サテライト建設、アクセス鉄道の再整備等も、検討すべきだ。

せめて米系だけでも横田へ移ってほしいものだが。

いつも思うけどA・C滑走路の延長に関しては>>413氏の意見もあって微妙な気もする。騒音の関係もあるし。
まぁ3,500ｍあれば十分じゃなかろうか？

桶川と入間が首都圏を救う！

羽田発、香港、臨時便が、強気の値段だな、それは、都心に近くて、
便利だがな、大阪より、横浜人口多いの知らないらしいな、・・・

>>699
　ＡＣ滑走路は３，５００ｍで良いと思うし、真意は確かではないが、その方向で既に設計してあるとも聞く。
　Ｃ沖に新滑走路を作るのも良いが、埋立地の形状変更も必要で、クローズパラレルが現実的だろう。
浅瀬を埋め立てて、新千歳のような感じで、ＣＥ滑走路を並行して作るのなら、２０１２−３年には使えそうだ。
都心上空通過が実現しないと、あまり本数は増やせそうにないが、完全２４時間化は実現できる。
ただし、滑走路の間にサテライトを挟み、スポットを増やさないと、処理しきれないようにも感じる。
　Ｄ延長＆Ｄ沖合にサテライト、オープンパラレルでＥ滑走路というのも、やや時間はかかるが、日本の土木技術であれば、十分に可能だ。
日本国の発展に寄与する公共事業を、いまこそ決断する時ではないだろうか。

>>702
なるほどね。

でもAの延長に関してはこんな意見もある。

103 名前：名無しさん 投稿日： 2008/11/14(金) 22:29:38
過走帯を伸ばしたら3500mとして使えるかも。

104 名前：名無しさん 投稿日： 2008/11/14(金) 22:58:21
使えない。特にＡ滑走路は埋め立てが必要。
川崎沖からのアプローチの場合、進入高度が低いためＤ滑走路の使用が不可能になる。

またAとCを北東に伸ばすと・・・。

243 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2008/11/20(木) 20:03:46 ID:96FFWREL0
北東側に延長すると都心や千葉湾岸部に騒音範囲が拡大しそうだが・・・
そうなれば、せっかく沖合に移転して騒音を減らしてきたのが元の木阿弥になる
技術的には可能だったとしても、実行に移せるかね？

246 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2008/11/20(木) 22:39:29 ID:lD7ivLSq0
北風卓越時に離陸で使えないAランが3,500�bになってもほとんど意味ないだろうよ。

東京湾における船舶航行と空港問題
http://www.sof.or.jp/jp/news/1-50/16_2.php

でも、いくら羽田の国際化を推進したって、いまんとこ建設中の
国際線ターミナルのスポットは10しかないんだぜ

羽田に対して「明らかに成田よりも需要があるから真の首都空港として恥ずかしくない様にさっさと拡張しろ！」と騒いでも
結局「物理的な問題をどこまでクリアー出来るか？」なんだよね。スーパーハブにするには「余りに土地が足りなさ過ぎる」んだよ。
「僻地パートタイム駄目空港」の成田だって何だかんだで面積は広い。果たして今の羽田に追加分で成田と同じ位の広さの土地を確保出来るだろうか？
もし一部の連中が言ってる様に京浜島・城南島とかから強引に工場とかを撤退させるとすれば、それはかつて成田を造る時に国が地元に対してやった事と何ら変わらない。
空港さえよければ他はどうでも良いという考え方は通用しないだろう。

京浜島埋め立てて空港にすれば４０００ｍ級滑走路が２本は楽に取れる。

>>707
それが「さまざまな条件を考慮して現実に出来るのか？出来ないのか？」という話で
決して無視できる話ではないよ。

滑走路の位置によっては騒音の問題も出てくる。幾ら最近の飛行機が低騒音になったとはいえ
>>703で挙げられてる様に「せっかく沖合に移転して騒音を減らしてきたのが元の木阿弥に」なって
伊丹の様な「公害空港」になったらそれこそ世界の恥だろう。

空港利用者側の一方的なゴリ押しは「ナリバン」ならぬ「ハネバン」を生み出すリスクもあるから
羽田の拡張は各方面と調整して慎重にやらねばなるまい。

４０００ｍ級ったって、端から端まで使う747のニューヨーク便とかは１日に８便くらいでしょ？
あとの飛行機は、陸地と反対側の端っこばかり使えば拡張前と騒音は変わらない。

成田は、夜間運行できないな、羽田OKだぞ、羽田交通便が、いいぞ、
臨時便の香港便強気の金額だぞ、それでも、便利だがな、俺行く予定だぞ、
なんで、千葉まで行かんといかのか、横浜は、大阪より人口多いのだぞ、
タクシーで帰宅か、成田着いてから、３時間もかけて帰宅は、飽きた、・・・
自宅鎌倉だべ、・・・

>>710
じゃあ、貴方はこれからずっと羽田を利用すれば良いよ。
そこからも、その内主要な国際便には乗れるようになるだろう。

ところでエアライン板にも似たような事書いてなかった？

>>710
また阪急ファイブか。関東人を騙るなよ名古屋人^^

>>702
　滑走路延長ができないという消極的な意見、必要がない等の虚偽事実にもとづく意見に、説明をするだけ時間の無駄である。
　羽田を完全国際化するために、滑走路は、ターミナルやスポットは、どのようにすればよいかを、前向きに考える事が、景気回復にも寄与するだろう。
　Ａは南８００ｍ延伸、３，５００ｍ。北側３００ｍはＡとの干渉を避ける為に使用。
　Ｃ沖合にクローズでＥ３，５００ｍ。Ｅ完成後、Ｃ嵩上＋耐震化。
　Ｄ３，５００ｍ−４，０００ｍ延伸、Ｄ沖合にオープンでＦ３，５００ｍ−４，０００ｍ位のスケールを考えても良い。
　ターミナルやスポットは、国内貨物地区、新整備場、ＣＥ間、ＤＦ間など、効率良く考えればよいだろう。
　新幹線、ＪＲ（りんかい線）延伸、第二湾岸道路整備等、地上アクセスもしっかり整備し、
　東京モノレールはＪＦＫのようにターミナル連絡鉄道として、空港会社管轄、空港内は無料開放してはどうだろうか。
　

>>713
羽田一極派って結局都合の悪い意見をスルーして一方的に自分の考えをゴリ押ししてて自己中心的なだけ。
どうせアンタは>>702-706>>708に対する返答なんて出来ないでしょ？おまけにレスアンカー間違えてるしｗ

てか、沖合移転で新Ａ・Ｂ・Ｃ滑走路を建設した時点で
何故３５００〜４０００ｍ級滑走路にしとかなかったのか。
日本の役人は本当に馬鹿だ。

どーせ「国内便限定だから不要」「成田に悪いから敢えて短めで作る」
って発想だったんだろーな。

多摩川の河口や航路考えたら４０００ｍとか無理じゃね？

事故やトラブルで滑走路が閉鎖されたら、長距離国際線が運航出来なくなるなど、先進国にあるまじきこと。
こんな醜態は今回が最後にしてもらいたい。
東京が国際航空路の拠点であり続けるには、当たり前にあるべきハード、
すなわち長距離国際線対応の滑走路を複数完備した24時間空港が必要なのは言うまでもない。
この条件を満たせない成田が今後も国際線の主役を担うことに納税者として断固反対する。

>>717
阪急ファイブのじじいはすっこんでろ＾＾

>>714
ってかアンタも間違えてるだろｗ >>703-706>>708じゃないの？
>>717
来年になれば「複数滑走路のある」羽田から国際線に乗れるようになるから
前の成田と同じ事が起きても被害は然程大きくはならないだろ。
逆に羽田で同じ事が起きたら、今度は「成田にダイバートする番」かもしれないけどねｗ

>>717
　大賛成。
　当たり前の意見を、わざわざ主張しなければならない、この国が悲しい…。
　３０年たっても中途半端なテロリストに囲まれた空港が、メイン空港であることが異常。
　千葉の空に騒音をまくなと言うなら、厚木基地の米軍を受け入れている神奈川の方が、よっぽど深刻だろう。

良かったね爺さん。お仲間がいてくれてｗ

>>713
＞Ａは南８００ｍ延伸、３，５００ｍ。
おいおい、多摩川の流れを遮るつもりかい？ｗ

＞Ｄ３，５００ｍ−４，０００ｍ延伸、Ｄ沖合にオープンでＦ３，５００ｍ−４，０００ｍ位のスケールを考えても良い。
おいおい、そんなに伸ばしちまったら船舶が大回りしなきゃならんくなるぜ。海運業界は納得しないぞこりゃ。
国際化の旗振り役の東京都だって東京港の機能低下なんか望んじゃいないぜ。

＞ターミナルやスポットは、国内貨物地区、新整備場、ＣＥ間、ＤＦ間など、効率良く考えればよいだろう。
果たして、それだけのスペースがあるだろうか？ やたらに造っても使い辛くなるのは御免だぜｗ

>>717
「『国際首都空港の体裁』のためなら国際港の機能を弱体化させてでも羽田を拡張しろ。」
それが名古屋人・阪急ファイブ爺クオリティー。

「国民のために」でコーティングした実は「自分のために」乙ｗ

現実問題、Eを3500で作るので精一杯に近い。
付随するターミナル設備はEの沖側。

A,C,Dの延長は現実には技術的、運用的な壁があり難易度高し。

>>723
長距離国際旅客路線はEでやる事になるかもしれないね。
上手く行けばノンデイリーとカーゴ以外は羽田に移せるかもしれないし、それで十分だろう。

将来的には羽田メイン・成田サポートで十分でしょ。

羽田旅客・成田貨物で充分でしょ。
国内線は一部横田で

>>726
あのさ、週２，３便しかない路線を羽田に持ってくるのは枠の無駄遣いだよ。違うかい？
横田も米が軍民共用化を渋ってるしね。

首都東京圏に、国際水準の空港（3500m以上の滑走路を複数備えた完全24時間空港）を早期に整備する必要性は、今さら議論するまでもない。
方法は三つある。
１,成田のＢ延伸＆24時間化
２,羽田の滑走路二本を延伸
３,新たに空港を造る
この中で、２の「羽田の滑走路二本を延伸」が一番現実的であって唯一の方法と言ってもいい。
実現には困難が予想されるが、なんとしても早期に完成させてもらいたいものだ。

>>728
学習能力ないね〜君達は^^

>>728の補足。

羽田既存滑走路二本の延伸に加えて、
既存一本延伸＆五本目（3500m以上）でもよい。

ところで、このスレでは、羽田滑走路延伸＆新設の是非はケリが着いていたはずだったがな。
低レベルな揚げ足取りより、高度な技術的議論の復活を望む。

>>730
＞ところで、このスレでは、羽田滑走路延伸＆新設の是非はケリが着いていたはずだったがな。
＞低レベルな揚げ足取りより、高度な技術的議論の復活を望む。

羽田一極派には「東京港を潰してでも羽田を拡張しろ」っていう自己中で低レベルな頭の奴しかいないからな。

「東京港の機能を損なわず、騒音被害も抑えられる羽田の拡張方法」
そんな素晴らしいアイデアがあったらどなたか教えて頂きたいものですねぇ＾＾

どんな案でも、羽田を今以上に沖合に展開すれば、
東京港の機能は多少は損なわれるからなあ。

その上で、第1航路は守ってあげましょうといって、D滑走路はできたわけで。
D以上に港湾機能を損なうような拡張案は、それこそ成田廃止とかにならない限り無理なわけです。

個人的には>>565の
ttp://gazoubbs.com/karimasu/img/1211572355/122.jpg
でいいかと思っています。
国際線ターミナルを再度移転して沖合に設置し、
現在建設中のものは新興航空会社ターミナルとして使えると思います。

東アジアのゲートウェイ空港　HANEDAの10年後

A滑走路 3800m
B滑走路 3000m
C滑走路 3500m
D滑走路 3000m
E滑走路 3500m

>>733
冗談レベルの妄想もいい加減にしてね^^

多摩川の上ふさぐつもりかって、
すでに桟橋方式で半分ふさぐじゃん。

>>735
Ａを南800m延伸させるとどんな風になるか想像もつかんのか？
Dだって最低限度に留めてるのに。

>>565の案だが、中央防波堤新海面処分場の埋め立てが進んでいるから、
第一航路はもっと西よりにならざるを得ない。
となると、滑走路はともかく、埋め立て工事も考えるとターミナルは難しそうだな。
Ｃ滑走路と平行な滑走路をつくったら、もう羽田は限界だろ。

ttp://www.kouwan.metro.tokyo.jp/pamphlet/binran2008/pdfimage/all.pdf

もうこの際新しい空港の方がいいと思うが。湾奥とか。
むしろ中央防波堤に滑走路ってできないのか。あるいは荒川河口、江戸川河口とか。
羽田成田リニア３兆円かけるカネがあれば新空港できるんだけどね。
リニアやめて、成田貨物空港化する代わりに千葉県沖とかね。

ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/07_010.html
一応↑がベースとなると思うけど。

羽田みたいなでかい空港がなぜあの位置に存在しうるかというと
東京湾岸地域の中でもでっぱったところに位置しているからではなかろうか。
4方位単位で言えば、でっぱったところなら3方向、へこんだところなら1方向使える。
平らなところも3方向使えるが湾なのでそういう場所がない。

中央防波堤や河口域は造成できても1方向しか使えないんじゃないかな。
たとえば中央防波堤なら南東から着陸、南東へ離陸しかまともに運用できないと思う。
湾の真ん中なら全方位いけるから理想だけれども。むずいだろ。いろいろと。

>>737
今の羽田に一番近いのは川崎沖だけど北西方向からの発着はキツイ様だな。

>>739

そりゃ滑走路の向き次第だと思うけど。
京浜埋め立てて少し海側にも伸ばせばＯＫ。ちょっと海が急に深くなるのが難点だけど・・・

おいお前ら気合を入れろ。首都圏空港整備に予算がつくぞ。

財政状況を考えれば、事実上最後の大型公共事業予算だろうからな。
まずは２１年度補正予算に期待だな。

● 日本経済再生への戦略プログラム（中間報告）
―今、未来への投資、新たな成長ステージへ―
ttp://www.jimin.jp/jimin/seisaku/2009/seisaku-006.html

別表１−１（２）�E
ttp://www.jimin.jp/jimin/seisaku/2009/pdf/seisaku-006b.pdf
・３年間で、首都圏の国際線発着数増加（３年以内に国際線発着数８万回増）
・３年間で、首都圏空港の機能強化・能力拡大に着手（３年以内に羽田空港のポスト第４滑走路対策を推進）

別表１−３
ttp://www.jimin.jp/jimin/seisaku/2009/pdf/seisaku-006d.pdf

「ポスト第４滑走路」という書きぶりが味噌だな。
これが羽田５本目の滑走路を意味するなら、そう書けばいいはず。
第三空港も同時に検討して天秤にかけるんだろ。

個人的には麻生は嫌いなんだけど、これは推進して欲しいな。

そこで、メガロフローとですよ・・・

羽田(５本目滑走路装備)と一番近い川崎沖空港(仮)との組み合わせがベスト？

Ｃに平行外側って大丈夫なのか？
伊丹の運用みてると危なっかしいんだが。

川崎って神奈川だろ？千葉が猛烈に反対しそうだな。
無理矢理大田区で羽田の拡張ってことにするか。

個人的には三番瀬がいいと思う。

鉄道、高速道路ともに申し分ないし、
海運航路ともほとんど干渉なし。
湾奥案よりも航空路に余裕がある。

でも強烈な環境保護団体が陣取ってるんだよなｗ

>>744
＞川崎って神奈川だろ？千葉が猛烈に反対しそうだな。
＞無理矢理大田区で羽田の拡張ってことにするか。

あ、成田を廃港しろと言ってる訳じゃないよ。
それは出来た経緯から考えると千葉県は絶対に許さないだろう。
最終的には「千葉の一地方空港＋国際貨物便(＋格安国際便)専用」にするのがいいのかな。

今の羽田は動かすべきじゃないだろうし(動かしたら「東京空港」じゃなくなるｗ)
そこを無理やり拡張するよりは「なるべく近くの第３首都空港」と組み合わせて使った方がベターだと思うよ。
川崎なら羽田から橋渡ってすぐだからね。

川崎沖空港(仮)は3,500ｍ滑走路２本の完全国際線専用空港にした方がいいかな？

みなさん建設的な議論をいただいて大変結構なんですが、

ここはひとつテーマを絞りませんか。
「現羽田空港を誘導路、滑走路が接続された形でどこまで拡張できるのか、
技術的、運用的な問題をどのようにクリアするか」
にしませんか。

第3空港案を持ち出し始めると、収拾がつかなくなる恐れ大です。
第3空港は別にスレがあったと思いますので、そちらでよろしくお願いします。

＞誘導路、滑走路が接続された形でどこまで拡張できるのか

Dの南にF、
Ｆの南西にE
Eの南西に・・・
と川崎港の前の海に増やしていけば、
５〜６本くらいは作れると思う。

でも、空域の問題で、そんなに増やしても意味が
ない・・・。

>>746
＞「現羽田空港を誘導路、滑走路が接続された形でどこまで拡張できるのか、
＞技術的、運用的な問題をどのようにクリアするか」

ここは羽田をスーパーハブにするためのスレじゃないの？スレのテーマとずれてる。
羽田を単独で強引に拡張出来ないのは散々言われてきた事のはず。
もし、それを無視したら争いの火種を多数作るだけ。

>>748
無論、港湾政策を無視した拡大は難しいと思っています。
しかし、それをクリアする術はないのか、そういうことを議論していきたいと思っています。

スレタイのスーパーハブというのは、個人の主観により違うものですし、
この（わずかな）違いが、空港の立地など大きな部分で違ってくる結果になります。
結果としてさまざまな意見が対立し、肝心の根っこのテーマがぼやけてくる恐れがあります。

羽田が物理的に拡張「できない」のであれば、ソフト的に第3空港や成田と絡めつつ、ということになるでしょうが、
それは「首都圏航空政策」にまで飛躍するテーマであり、羽田単独の域を越えると思いますが、如何でしょうか。
それに備えた議論をするのであれば、羽田スレの管轄は超えると考えています。

どなたか、ハブとスーパーハブの違いを教えて下さい

　 　　　　./　　　　　　 ;ヽ　
　　　　　 l　　＿,,,,,,,,＿,;;;;i　 ＜いいぞ　ベイべー！
　　　　　 l l''|~___;;､_y__ lﾐ;l　 逃げる奴はハブだ！！
　　　　　 ﾞl;| | `'",;_,i`'"|;i |　 逃げない奴はよく訓練されたスーパーハブだ！！
　　　　 ,r''i ヽ, '~rーj`c=/　
　　 ,／　 ヽ　 ヽ`ｰ"/::　`ヽ
　 /　　　　 ﾞヽ　 ￣､:::::　　ﾞl,　ホント羽田は地獄だぜ！ フゥハハハーハァー
　|;/"⌒ヽ,　　＼　　ヽ:　　 _l＿　　　　　　　　ri　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ri
　l l　　　　ヽr‐─ヽ＿|_⊂////;`ゞ--―─-r| |　　　　　　　　　　　　　　　　　　 / |
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・C滑走路の沖にクロースパラレル（オープンは無理）
・D滑走路の南東にパラレル（オープンでもいいけど遠すぎ）
滑走路はどうあがいてもこの二つしか増設できんよな。

>>749
なるほど。
只、このスレはスレタイとテンプレが若干ずれてる気がします。

>>1はスレタイでは「羽田空港を国内・国際スーパーハブ空港に」と言ってるのにテンプレで

＞首都圏第三空港、 首都圏の飛行場、内際分離なども含めて議論しませう。

って言ってるんですよ。そうなると仰るとおり↓のスレと被る事になりますね。

首都圏第３空港について話し合うスレ　２
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211790071/

＞しかし、それをクリアする術はないのか、そういうことを議論していきたいと思っています。

だから次スレ以降はスレタイを変えるべきですね。
「(内外需要に対応するために)羽田はどこまで拡張できるか？」とかね。

>>750
何でしょうね？
wikiとかにも「ハブ空港」という言葉はあっても「スーパーハブ」はないんですよね。
私も含めて「スーパーハブ」の意味を解ってない人が多いという事でしょうか？ｗ

「ハブ空港」という言葉の本来の意味は「ある空港を特定の航空会社が運用の拠点としていること」なんだそうです。
(日本のエアラインは〈表向きは〉羽田・成田・伊丹・関空をハブにしています。)

で、ハブ空港の条件としては「航空ダイヤの接続が機能していなければならない」って事です。
成田に関してはJALやANAよりも、そこをアメリカとアジアを繋ぐハブにしているノースウエスト航空の方が上手く使っているようです。
(JALやANAは、果たして成田から国際線の大部分が羽田に移ったらハブ機能を上手く扱えるかどうか個人的には疑問です。）

また日本では「ハブ空港」を「拠点都市(ある特定の広域地域の要として機能しその地域への表玄関となる空港または都市を指す)空港」と
捉えている事の方が多い様で、このスレで使っているハブという言葉もその方が近いみたいですね。
まぁ、「羽田は国内線同士だけでなく国際線との接続もスムーズな関東、いや日本の表玄関になって欲しい」となるのも当然かもしれない。

>>749
＞無論、港湾政策を無視した拡大は難しいと思っています。
＞しかし、それをクリアする術はないのか、そういうことを議論していきたいと思っています。

これはもう>>752の言うとおりで結論が出てる。

北東方向への拡張：クロースパラレル１本分がやっと。
南東方向への拡張：クロースパラレル１本分がやっと。
（>>752はオープンも可能といっているが、
東京港出湾ルートが目前に控えているから難しいのでは。）
北西方向への拡張：陸地で無理
南西方向への拡張：多摩川＋陸地で無理

ちなみに羽田沖合いの航路もほとんど動かしようが無い。
船も急には曲がれないからな。

これの４ページがわかりやすいな。既出？
ttp://www6.kaiho.mlit.go.jp/tokyo/safety/info/090326_safety_tokyo_bay/safety_tokyo_bay_J.pdf

テンプレでも首都圏第三空港含めてといっているし、
羽田Ｅ滑走路と第三空港は一体で検討されるんだから、あまり拘らなくていいんじゃないの。
第三空港で決まれば、そもそも羽田の拡張はこれ以上何もされずに終わるかもしれないのに。

ちなみに、上の海保の資料を見る限り、川崎沖もちょっと窮屈だな。

＞南東方向への拡張：クロースパラレル１本分がやっと。
そうかな。
メガロフロートなら、多摩川河口の延長線上も使えるので、
川崎航路さえ大型船はタグボート必須にして曲げれば、
オープンパラレル１本ないし、２本が可能なんではない？
２本目は風の塔まで沖合いに行ってしまうので、
海ほたるとの間がかなり混雑するが・・・

ただ、ターミナルまでが遠すぎる上に、横風滑走路が４本あっても意味はないなあ。

05/23のクロースだと南西方向が使えず
離着陸分離できないから意味ないだろ。

「スーパーハブ空港」とは「スーパー中枢港湾」のみたいなものか。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E4%B8%AD%E6%9E%A2%E6%B8%AF%E6%B9%BE

羽田-ドイツ間、1日2便就航へ当局間で合意

国土交通省は3日、羽田空港とドイツを結ぶ定期便が1日2便(週14便)
まで運航できるようになると発表した。

2日まで東京で開いた日本とドイツの航空当局間協議で合意したもので、
運航は2010年10月に予定する羽田の第4滑走路の供用開始後に始まる。

日独双方の航空会社が旅客便と貨物便を運航する。
羽田を午後10時―午前7時に発着し、フランクフルト、ミュンヘン、
ライプチヒなどドイツの主要地点と結ぶ。

http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20090404NT002Y99103042009.html

何で羽田一極厨は人の話を全然聞かない学習能力のない奴ばっかなんだ。
羽田単独じゃ物理的な問題でハブ空港になれるわけないのにさ。

とりあえずおめ。滑走路を少し伸ばす程度で「成田は終わり」とかほざく馬鹿がいるんだな。

>羽田Ｃ滑走路延伸へ、深夜など大型欧米便可能に…政府・与党

>政府・与党は、羽田空港のＣ滑走路（全長３０００メートル）を南東の海側に約３５０メートル延伸する方針を固めた。
>追加経済対策に盛り込み、２００９年度補正予算に調査費を計上する。
>Ｃ滑走路の延伸によって、深夜・早朝に大型機で欧米便を運航できるようになる。
>羽田の国際競争力が高まり、ビジネス客の増加や外国人観光客の誘致などによる間接的な景気浮揚効果も期待できる。
>滑走路を延伸しても、空港の敷地は現在のままで、新たな埋め立ては行わない。
>ただ、滑走路を延ばす部分の地盤改良工事を行う必要があるため、完成までに５年程度かかる見通しだ。
>羽田では、４本目として建設中のＤ滑走路（全長２５００メートル）の運用が始まる１０年１０月以降、深夜・早朝にも国際便が就航できるようになる。
>ただ、大型の旅客機が、北米や欧州など向けに燃料を大量に積んだ状態で離陸するには、滑走路の距離が足りないと指摘されていた。

ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090404-OYT1T00731.htm?from=main5

北西側にあと150m伸ばして、3500mにしないのは何故だろう？

>>762
大井埠頭を150mずらせないから

>>759
>>761
E滑走路

羽田はじまったな

Cランも3350mで終わるとは思えないな。
小出しにせず、増設を含めた羽田再々拡張のグランドデザインを早く示してほしい。

川崎側に４０００ｍ級滑走路つくればいいのに

何か「羽田は単独で無限に拡張出来る、いや出来なければならない！」と勘違いしてる奴がいる様だな。

>>766
賛成。

羽田厨ってのは総合的な判断ができなてないからな。
知識に異様な偏りがあるからで、ヲタの類いだろう。

川崎沖もありうる選択肢だろうが、政治的には相当難しい。
おそらく羽田国内、川崎国際という役割分担だろうが、
国際新空港の建設は千葉県が許さないだろうし。
基本的な施設は羽田のままで、滑走路だけという湾奥形式が現実的かな。

個人的には位置も海運航路に余裕がある湾奥の方がよいと思うが。

川崎沖、じゃなくて川崎側だよ。
コンビナートを移動してもらえば土地は簡単に空くし、後は水路を埋め立てるだけ。

川崎側ってどこ？
Dの沖のこと？

臨海部

コンビナートを簡単にどかすとかいう妄言からして、
多摩川反対側の川崎浮島のことだろう。
「水路」が多摩川を指していないことを祈るが、
まずあり得ない。

ところで川崎沖に滑走路建設したとして、
機材を「はしけ」みたいので運んだりできるのかな。
矢切の渡しみたいに。

こういうことができれば、航空会社も運用しやすいと思うが。

艀と橋、歩きや車で、どっちが便利か考えればわかるだろ・・・。

>>769>>771
川崎「側」？コンビナート移動？じゃ駄目でしょ。
東京港を壊してるのと変わらないよ。臨海じゃ24時間空港は厳しいし。

>>773
いや客を載せて動くんでなしに、
例えば川崎着→翌日羽田発といった機材繰りが可能かどうか。

両空港を普通につなぐのは難しいだろうから、
つなぐとしたら艀か開門橋だろうけど。

まあ無理だよな。アホな話で失礼しました。

羽田空港を湾岸道路沿いに葛西臨海公園まで拡張すればいい。

それだと漁師が困るだろ

飛行機が通れる空港連絡橋でつなげばいいだろ？
新滑走路は標高２０ｍ以上にすれば、下を漁船くらいなら通過できる。

それだと軍艦が通れない

今の羽田とアクアライン風の塔までの間でなら、作ってもいいんじゃない？
大型船舶は風の塔と海ほたるの間を通れば。

>>780
それが出来そうならとっくに第３空港の候補に入ってるでしょ。

エアライン板で「翼は羽田と共に」と糞コテと同じ論調の馬鹿が暴れてる。
もしかしたら同一人物かもしれない。

>>781
第3空港じゃない。
羽田の拡張の話。
Ｄ滑走路の南にオープンパラレルで滑走路をさらに2本作ったら、
風の塔までいってしまうってこと。
もちろん、メガロフロートで。

う〜ん

東京湾って、けっこう狭いのね。。

>>785
>東京湾って、けっこう狭いのね。。

ほとんどを埋め立てて、スーパーハネダの周囲にパーフェクトな都市計画を！

>>786
冗談も大概にしとけよｗ

>>786
バビロンプロジェクト乙

首都圏国際ハブ空港だとさ。

内閣府経済危機対策
（別紙２）「経済危機対策」の具体的施策〔P.21〜37〕(PDF)
http://www5.cao.go.jp/keizai1/2009/0410sesaku.pdf
P.31下（３）地域連携と競争力強化の基盤整備
○ 港湾・空港インフラの強化（スーパー中枢港湾の機能強化、羽田空港の容量拡大・機能強化等）
・スーパー中枢港湾の機能強化〔2010年度までに港湾コストの約3割を低減〕（鉄道や内航海運とのシ
ームレス化等）
・大型船舶に対応した産業港湾インフラの刷新
・羽田空港の容量拡大・機能強化（Ｃ滑走路の延伸、総合的容量拡大調査等）
○ 首都圏国際ハブ空港の実現のための総合的調査

国としては
「羽田の拡張はしたいが東京港を機能低下させるつもりもない」という事だろう。

成田空港は、日本で第２の人口を有する横浜からは２〜３時間もの時間を要する場所に
位置しており、極めて不便である。
それ以前は、至近な羽田に国際空港であり、短時間で東京都心や横浜からアクセスでき
たのであるが、成田開港以降は往復で半日ものムダを強いられている。
まったくにバカな場所に空港を作ったものだ。
世界の大都市であるロンドンやニューヨークには複数の国際空港があるのだが、世界的
な大都市である東京には、千葉の成田という辺鄙な場所にしか国際空港がない。
まったくにバカな話である。
利用者が少ない地方空港整備は簡単にできるので税金を投入し、利用者が多い地域での
空港整備は成田闘争など反日サヨクのキャンペーン対象になるとの経験から難しいから
と空港整備をやらない。そんな国交省の役人の本音は、要するに国家としての空港配置
戦略よりも自分の天下り先確保の方を重要視しているということだ。バカな話だ。

コピペ＆マルチポスト乙
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1231640596/921

阪急ファイブの糞爺は詩んでしまえ！！！

>>787
>冗談も大概にしとけよｗ
東京計画1960や、フェニックス計画も知らないお子様世代か
厚生白書　昭和63年
http://wwwhakusyo.mhlw.go.jp/wpdocs/hpaz198801/b0155.html

その前が、東京計画1960 (丹下、黒川、磯崎ほか）
http://www.ktaweb.com/works/tmp.html


良いサイトが無いので、ついでにこれ。
「バビロンプロジェクトの元ネタが何なのか、もう一度考えてみる。」
http://d.hatena.ne.jp/chikuma_jp/20060608

羽田は南東の湾部方向90度もない角度を除いて住宅密集地域の上空通過多すぎだろ。
国賓と国内と物流全部だけでいいよ

>>794
どっちみち現実的な話じゃないだろ。羽田の周辺に住宅密集地域を造るなんて。
何のための24時間海上空港なんだ？

合法的な領土拡大

>>791
＞成田空港は、日本で第２の人口を有する横浜からは２〜３時間もの時間を要する
＞成田開港以降は往復で半日ものムダを強いられている。

成田エキスプレスなら横浜からでも片道１時間半前後で行けます。
「２〜３時間」「半日」の根拠を教えてよ。

＞極めて不便である。
＞まったくにバカな場所に空港を作ったものだ。
＞千葉の成田という辺鄙な場所にしか

もし誰もアクセス改善を努力しなければ成田が今の様に発着枠が一杯になる事は起こらなかったと思うよ。
石原現知事がJR・京成両方の成田駅からターミナルビルの地下に乗り入れさせる事を提案したのは大きかった。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF#.E9.96.A2.E6.9D.B1.E5.90.84.E5.9C.B0.E5.9F.9F.E3.81.8A.E3.82.88.E3.81.B3.E7.BE.BD.E7.94.B0.E7.A9.BA.E6.B8.AF

＞そんな国交省の役人の本音は、要するに国家としての空港配置
＞戦略よりも自分の天下り先確保の方を重要視しているということだ。バカな話だ。

何で、最後でいきなりそんな所に話が飛ぶんだよ？言ってる事が支離滅裂。バカなのはo(ry

>>797
何が？

成田─羽田１５分、神奈川知事がリニア構想
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090414-OYT1T00775.htm

８００

８０１

14 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2009/04/14(火) 18:08:14 ID:qzSSICzN0
成田羽田それぞれの拡張余地について少々考察をば。

成田→地権者交渉の進展。これにつきるが、今までのやり方では、
　　　 　C滑走路や、さらにその先の拡張をしようにも十年単位の時間がかかる。
　　　 　千葉県民や成田周辺住民の総意をまとめ、彼らにも案を求めるべき。
　　　 　極端な話だが、廃港なのか、現状維持なのか、拡張なのか。
　　　 　現状以下の案であれば、どこに空港を作るべきか。彼らにも意見を聞くようにすれば、
　　　 　住民の意識も高まり、必ずしも拡張反対一辺倒ではなくなるだろう。

羽田→地続きでの拡張を前提にすればの話だが、拡張できるのはC滑走路東側か
　　　 　D滑走路南東側くらいしかない。これ以上の地続きでの拡張はほぼ不可能と思う。
　　　 　また、アクセス鉄道改善策や神奈川口構想も出口が見えてこず、
　　　 　やはり成田抜きで首都圏の航空需要を満たすのはほぼ不可能。

羽田とのセット運用で、川崎沖や、海ほたる案を見た記憶がありますが、これは現実的にかなり厳しいかと。
滑走路の向きと、気象統計的な風配図を考えると、仮に騒音を考慮して
海岸線に平行に滑走路を設置した場合、現中部空港のように横風ばかりで使えない空港になってしまう。
関東地方の現在の空港は、気象学をよく分析して作ってあるので、いい風向きの空港が多いです。
新空港を検討されるときにはこの要素もお忘れなく。

Dの沖にもう1本、メガロフロートは無理なんですか？

無理

D滑走路だって多摩川に掛かるのは最低限度に留めてるのに・・・。

>>804
理由は？

>>805
先日の新聞記事によると、
Dの長さ伸ばす案が政府筋からも出てるじゃん。

>>806
＞Dの長さ伸ばす案が政府筋からも出てるじゃん。

>>803に対するレスが>>805なのに何トンチンカンな事言ってんだ？

807の言ってる意味がわからんw

>>808
Dを東側に伸ばすことは、ある程度なら可能。
でもDの隣（南）に新しい滑走路を追加するには
多摩川の流れの関係上難しい。

というかCを伸ばす案が出てるとは聞いたことがあるが、Dを伸ばすなんて話を聞いたことがない自分

>>809
Dをさらに北東に伸ばすには、Dのためにずらした航路をさらに東にずらさないと無理だったはずで、
（今でも航路ずらしてまで作ってるほどにぎりぎりだったはず）
そもそもそれが物理的に可能なのかというのがまず問題になりそう

>>809
桟橋方式なら、河口に橋が架かってるのと同じだから、可能なのでは？
メガロフロートも可能でしょ？（洪水時に水面を流れる木などが流れ出るスペースが左右に十分あるし）

とにかくＣ滑走路を３５０ｍ延伸国は決めたが完成まで５年を要すると言う。
きめたらさっさとやれば良いのにグズグズして進まんのだ。
北朝鮮がミサイル発射したように、どうして日本は直ぐにやらないのか腹が立つよ。
しかもなぜ３３５０ｍだケチな野郎だね、最低でも５００ｍ延ばし３５００ｍまではのばさなきゃネ
それよりＤ滑走路新設と併せてやらないで今になってだとは、素人以下だよ国交省は。
これがまずムダの最たるもんだよ、同時にやれば５００億円以上のムダが省けた筈だな。

>>812
阪急ファイブの糞爺はさっさと消えろ。荒らしの分際で色々言うなクズ。

>>811
大抵の橋は、橋桁をなるべく川の中に置かないようにしてるでしょ？