鉄道と航空の協調について議論しよう

http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/990506729/950

> 『日頃の省エネ努力も｢無駄｣に
> また、オランダのコンサルティング企業の調査によれば、と
> くに上昇・下降に要する時間割合が大きい短距離フライトは
> エネルギー効率がきわめて悪く、ガソリン車の3 倍も非効率
> 的＝図2＝。さらに同誌は「実際に航空機による移動は、環
> 境に配慮した生活を送ろうとする多くの人々の努力を無駄に
> することになっている。エアコンの電源を切るなどのあらゆる
> 善行による効果も、数回の長距離フライトで吹き飛んでしま
> う」と述べ、「大気汚染は全体的な問題であり、政府の措置、
> より正確に言えば政策の転換が必要となる」と主張していま
> す。』

エコノミスト誌6/10 汚染される空よりですって。

>>623
飛行機を減らすなら、たとえば東京大阪間とか東京秋田間などの中距離区間を減らせばいいのであって、長距離の
鉄道輸送に向かないところを無理に減らそうとしても、費用対効果が悪すぎる。

>622みたいなステレオタイプがまだ生きていたとは、まさに生きた化石だね。

自分のところで手一杯で
周りのことが見えてないんですね

あ、>>625のことですよ

>>624
誰か国際線を減らそうとしてるのか？
それともアメリカの国内線とかw

>>622 新幹線には途中駅があります。
　東京〜札幌は飛行機に有利ですね。しかし仙台〜函館・札幌だと新幹線が
利用されても不思議じゃないです。また東北の仙台・盛岡・郡山などから
北海道へ行く際も乗り換えが面倒という理由で新幹線が利用される可能性
だってあります。
　また函館〜札幌も時間が短縮されるでしょう。

> 仙台〜函館・札幌だと新幹線が
＞利用されても不思議じゃないです

まだこんな新幹線ヲタがいるのか。
せいぜい数百人から1000人しかいないのに。

>>623
上昇・下降の少ない中小型プロペラ機を使えばいいんじゃないの？

>>629
ねぇ。埼玉県北部〜青森対札幌とか書けばいいのに。
いずれにしろ、「東京対」でないと移動制約が物凄く大きい、歪な状況に
堕ちて来たのは国土発展上の問題ですね。点対点輸送の高速バスが公共輸送
体系を破壊したってｽﾚが有った。あれは大袈裟にしても、航空偏重が環境だけ
でなく、経済にも悪影響をもたらしているのは確か。
対照的に、東京から1000km離れた山陽新幹線がうまく行っているのは、早い
時期に産業が発展していた事が大きいな。

>>630
是非そうするようにしてくれ。ついでに化石燃料も使わないようにすれば完璧。

>>621
それらの要素もあるけど、
航空会社等が鉄道に対して
何らかの資金を拠出してるのがポイントだな。
線路敷設ホーム整備株式取得諸々。

果たしてJALや穴、もしくは空港運営事業体が
空港連絡鉄道に金を出すとは考えられないが。

民間企業のお布施はｲﾋと感電くらいだし。

>>630
このまま原油価格が高値で推移するようならば、短距離旅客機と貨物機の
主流がターボプロップエンジンに回帰することも十分ありうると思うが…

　北海道新幹線の場合は冬の悪天候で航空がちゃんと飛べなくなる場合に役に立ちそう。
だいたい東京〜札幌は年間約２４００万人が移動してるらしい。
「1日に置き換えると約６.５万人が移動してる」

北海道新幹線の工事費　約１兆５，４７０億円
関空の２期工事　約１．６兆円

>>634
>だいたい東京〜札幌は年間約２４００万人が移動してるらしい。

その数字はちょっと大きすぎる。関東-道央流動で、その1/3の８００万人位。
羽田-新千歳という意味なら、もうちょっと多くて９００万人台

>>632
ＫＬＭオランダ航空が、オランダ国内のタリス用新線の建設費用の一部を
拠出している話は有名。自社短距離便を整理統合して、国際線に力を注げる
からね。
おまけに既にタリスはスキポール空港に乗り入れ済み。

タリスはエールフランスともコードシェアしてるし・・・
そのうちタリス社がスカイチームに加入する予感・・・

日本はどんどん後塵を拝していくな。

>冬の悪天候で航空がちゃんと飛べなくなる場合

こういう場合は、新幹線も遅れることが多い
積雪原因ではなくコンピュータートラブルとか。

札幌・羽田が天候よくても、途中区間のトラブルで止まったり。
東北上越新幹線はトラブルが非常に多い上、いったんトラブルが起きると、
秋田・山形新幹線のダイヤと輻輳する上、車種がばらばら（最高速度まで違う）
なので、ダイヤの修復が不可能になる（ＪＲ東海がうるさいぐらい車種を限定
するのは、こういう場合のダイヤ修復を考えてのこと）

>>636
ドイツも、昔から、ルフトハンザがコード取って航空機代用特急を運行してるよね。
利便性よりも、各県に空港が存在するだけでうれしい！という面子第一のおばかなジャップには、
到底マネできないでしょう。
ホントジャップってＩＱ著しく低い民族じゃないの。

640 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2006/08/22(火) 14:52:53 ID:p6UxwlEN0
>>636 
ドイツも、昔から、ルフトハンザがコード取って航空機代用特急を運行してるよね。 
利便性よりも、各県に空港が存在するだけでうれしい！という面子第一のおばかなジャップには、 
到底マネできないでしょう。 
ホントジャップってＩＱ著しく低い民族じゃないの。 
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日本じゃ航空会社が鉄道に金出すなんて有り得ないな。
やはり海外では航空会社にも鉄道にお布施するだけの経営的メリットがあるんだね。
鉄道に金出すと費用が天文学的になる日本では酷な話。

>>640 最後を除いて大幅同意。

>>642
むしろ、鉄道会社のインフラ部分にインフラ要素を認めず固定資産税を掛け
（高速道路は結局民営化しても固定資産非課税特例）、そのお金をせっせこ
地方空港の建設に充ててる自治体すら有るくらいだからな。
戦前に一度、独占的で儲けまくれる事業と認定され、公租公課の還流構造でも
「他への拠出もと」とされた鉄道に、逆に他から資金が入って来るなんて構造
的に無理。
東京モノレールを救ったのも、航空会社でなく、JRだし。

>>644
>独占的で儲けまくれる事業と認定され、
事実鉄道で一大財閥ができたからねえ。
しかし大手私鉄のそういった実績が足枷になるとは。
公共交通事業が営利企業として独立独歩でやっていけてしまう(下手するとお釣りがくる)のは
公共的な見地では好ましくないということか。

しかし高速道路に固定資産税かけないのは不平等もいいとこだな。

>>636
単独事業とした場合の利子負担等を考慮すれば
航空業界とタイアップする上での手間なんて微々たるものだからね。

高速道路作るよりは在来線の強化をしてほしいな。
成田空港高速鉄道のＪＲと京成の双方の複線化とかは外環や圏央くらい頑張れば
なんとかなりそうな気がする。
羽越本線あたりも高速作る予定あるけどできることなら
国の支援とかで在来線の本数を増やして欲しいね。
学生や地元民の一部は大変だからね。

あと地方の在来線で大切な路線の踏み切りなどを減らして
できる限り湖西線のような路線に近づけてほしい。
「たとえば阪和線、中央東線と都市間輸送に重要な路線」

でもやっぱ地方になると建設費がかかっても高速のほうが大事なのかな？

京成はワンワールドに加盟して
ＪＲはスターアライアンスにでも加盟すればよろし

乗客にどういうメリットが？

>羽越本線あたりも高速作る予定あるけどできることなら
>国の支援とかで在来線の本数を増やして欲しいね。

在来線を作っても、地域の大多数の企業や農家にとっては
製品や農作物を運搬するのに使えないから役に立たない。
旅客は少ない。
強化する必要がまったくない。
高速道路のほうがまだ利用頻度が高い。

合理的な判断だと思う。

学生や地元民の一部は、自治体がスクールバスなどを出すことでカバーすればいいだけのこと。
JRが非採算事業を強いられる理由は全くない。

東急は最近まで航空会社を持っていた。あまりに社員の給料高すぎて、逃げ出しました。

>>650 自治体はスクールバスは出さないし学生は羽越本線で通勤してるよ。
　　あと国道７号で十分だから高速イラナイ。
　　バイパスを作ってずいぶん状態は良くなってるからね。

　　羽越本線の場合は貨物街道状態になってて
　　「いなほ」でもヘンなところで運転停車するから
　　少しの改善は必要だと思う。

　いらない地方空港多すぎだから鉄道が本数多く地方に乗り入れれたほうが良いと思うな。

現状　地方空港　Ａ空港→すこしの便数→羽田空港・伊丹空港

提案　Ａ駅　→多くの特急列車→主要空港Ｂ空港→羽田・伊丹

俺も>>640が言うとおり利便性があったほうが良いと思う。
コウノトリ空港とかは無駄としか思えない。

鉄道と航空で都市間輸送を強化したほうが良いと思う。
「日本国内のみならず。」
そしてその拠点として成田や羽田や関空や福岡・北九州・新千歳などを活用したほうが良いと思う。

「中国の場合は鉄道だけで都市間輸送をやってる」
北京や上海から中国各地へ列車を出して
主要都市から主要都市へは１日一本は出している。
たとえばハルビンから上海だと北京で乗り換えて２本
上海からウルムチだと一本　北京からモスクワも一本「上海からだと２本」
そんな感じで途中に上海と北京を経由すればたいていの都市には行ける。
中国国外でも北京〜河内「ハノイ」　北京〜平壌　北京〜ウランバートル
　　　　　　　
日本はそれを応用して
大きなターミナル駅と
羽田・成田・関西・新千歳を経由すれば
国内の多くの地域と世界の主要都市に行けるような感じになればいいと思う。

>>653
コストがかかるし利便性が劣化するから却下。
第一、このような図式は国土が狭い日本では成立しない。

>>653
地方では特急列車どころか鉄路自体がない地域も多いのですが？

各地　→多くの高速道路　→　主要地方空港　→　ハブ空港

がせいぜい。

>>653 >>655
＞地方では特急列車どころか鉄路自体がない地域も多いのですが？

こういう地域は過疎という。

過疎地にビジネスチャンスがないとでも思ってる？

>>657
田舎の道路整備
→自動車の普及
→公共交通の縮小
→車に乗れない高校生が田舎の不便さを痛感
→大都市へ進学・就職
→過疎化
→そして誰もいなくなる
→車の走らない道路が残る
→廃道

>>658
過疎化までの展開は確かだと思うが、それ以降の展開がおかしい。

あと、大都市へ進学・就職するのは、田舎が不便だからではなく、
田舎に高等教育機関や職がないからだろう？

>>642
成田新高速鉄道建設には航空会社は関わっていなかったっけ？
むしろ、空港会社か。

>>659 高校はともかく大学は少ないね。

地図だけ見て妄想

九州新幹線を博多から福岡空港へ乗り入れさせよう。

長崎、北九州、大分、宮崎空港以外が全滅しそうw

　つうかここにいる皆さんは
鉄道「新幹線」や空港を作ることによって街が発展すると思ってる？？
「田中角栄を初めとする国家政策的な考え」
それとも既にある街を結ぶところの需要を考えて街を結ぶ交通機関を作るという考え？？
「たいがいの企業の考え」
どっちなの？？

下げるな

いらない空港多くない？

>>666
日本で不必要な空港はどの空港ですか？2箇所目
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1154782993/l50

もしＪＲとＪＡＬが合併して民営化されてたらどうなると思う？？

>>659
バカ大学ばかりだからな

>>668
最凶の労働組合ができる。

>>670 確かにネｗｗｗ　千葉支社とＪＡＬのコンビは最強かなｗｗ

政府機関の移動でもしたほうが良いのかな？

仙台空港駅、だいぶ姿を現してきましたね。

>>673 どんな感じ？

http://www.senat.co.jp/img/seibi003_large.gif

仙台空港連絡鉄道は単線みたいだね。
東北本線があるから大丈夫なのかな。

第一種ってことは車輌もあるってことですよね。

JRが入れた床の低い奴の同型が入るらしいっす。

標準軌にしとけば岩手秋田青森からアクセスを集める拠点空港になれたのに・・・。

　新幹線入線ですか。
たしかに拠点空港になりましたね。

ただ岩手や八戸への線路には入る余裕がありそうですが
秋田新幹線への電車がどのくらい入れるかは心配ですね。

ただ仙台駅での折り返し列車を含めて
１日に何本入れるかによるでしょう。

頭固い

広島県が空港アクセス鉄道断念

http://mytown.asahi.com/hiroshima/news.php?k_id=35000000609260001

空港アクセス、美術館　県が２大構想断念
2006年09月26日

　県が重要プロジェクトとして長年取り組んできた広島空港へのアクセス鉄道計画と
ロシア・エルミタージュ美術館の分館誘致構想について、藤田雄山知事は２５日、県議会
一般質問に答え、いずれも断念すると表明した。まだ計画段階とはいえ、県議会では県の
見通しの甘さを問う声も上がった。（福家　司）
　空港アクセス鉄道について、藤田知事は「どうしても事業を実現させたいとの思いから、
ねばり強く取り組んできたが、最終的には（ＪＲ西日本は）県からの要請には協力できない
と回答があった」とした。さらに、「山陽線に接続しない別線として整備する場合も検討
したが、大幅な赤字経営が予想され、現時点では鉄道事業として実施できないと判断した。
アクセスの整備は、一時見送る」と述べた。

　県は、軌道系アクセスの検討を始めた８９年以降、１７年間に調査費など８億８千万円を
投じた。県地域振興部は「空港へのアクセス鉄道の必要性は認識しており、今後利用者増
など空港を取り巻く環境が変化すれば再検討するが、事実上の断念だ」としている。
　これに対し、ＪＲ西日本広島支社の今中富博・総務企画課長は「技術的な助言はしてきた
が、山陽線の現在と将来のダイヤに与える影響から、経営判断として協力できないと申し
上げた。山陽新幹線と航空機利用客との競合もある。県の判断を尊重したい」と述べた。
　一方、エルミタージュ美術館分館構想については「今年実施した企画展の来場者へのアン
ケート結果や費用対効果、エルミ美術館との連携など、様々な視点から検証を実施し、総合
的に検討した」としたうえで、「県としては分館の誘致は見送り、今後はこれまでと同様に、
エルミ美術館展を含む海外美術の巡回展を県立美術館で開催したい」とした。
　県議会では、質問に立った下原康充議員が「（アクセス鉄道の断念は）これまでに費やし
てきた時間と経費の膨大さを考えれば、県の責任は非常に重い」と批判。佐々木弘司議員か
らも「代替アクセス手段を確立し、中枢拠点性の向上や空港利用の促進に努めるべきだ」
などの意見があった。

鉄道と航空の協調は難しい。

暴挙とも言える空港移転のケツをJRが拭えって…そりゃ無茶だろ。

バカな県議員の妄想なわけですね。

JR西日本にとっては、広島から東京へは新幹線を使ってもらいたいのは当然として、
北海道・沖縄・海外へも大阪か博多までは自社の新幹線を使って、関空か福岡空港から
飛行機に乗ってくれた方がいいという考えなんだろうな。

>>682 そりゃそうだわな。

　このままいくとやっぱ独立採算のシステムにも限界が来ると思うな。

独立採算のシステム？

>>683
酉なんかどう見ても独立採算じゃないぞ。
どう考えても終わってるような路線を抜きにしてもどれだけ自治体にカネ出させてるやら。
それで利益だけは我が物にしようってのも無茶だと思うぞ。

自治体に金出させてるというと、「酉」というのは、ANA、JAL、SKYその他？？

>>686
普通にJR西日本のことですが。
まあ航空会社も結構タカってるからな･････。

「も」って…
払う税金がほとんど目的財源化された上に、地方の一般財源で発着する施設
ほとんどそのもの全てを賄わせてる業界よりは、貢献面の方が大きいでしょうに。
請願駅ですら、結局JRの資産として固定資産税で返すんだしね。

>>688
請願駅はそうだけど、新車導入はどうだろう?

ちなみに空港等を公に属させたのは、インフラを特定の航空会社に独占させないようにして
参入しやすくするためと考えれば理解もできる。ヨーロッパなどは鉄道もその延長で考えられている。
そのため鉄道インフラは密度や需要に比して潤沢である。
が、日本の鉄道では一事業者が限界設計のインフラを所有して独占的に使っていることが多いため
それをしても独占が崩れるわけでなく、インフラ面の負担が税金に回るだけで
鉄道会社を富ませる以外にメリットはなきに等しい。
相互乗り入れをやっている鉄道事業者が共同出資してそういう形態の会社を設立するというならありうるかも。

税金の話は一部、>>642-646あたりにループしそうだけど。

>>689
>新車導入はどうだろう?

ノンステップバスが税金で導入されてる延長線上だろう。ローカル輸送に
留まるが。
航空のように、他の交通モードと競争局面に有る路線に関して、空港経営という
間接的なものが多いとはいえ税金投入されているのは聞いた事がない。
（岡山県、大阪府などでは、空港駐車場や公務員の出張規程緩和など、直接的な
競合路線への税金投入が有る）
ヨーロッパだと今や逆に、一種の規制対象だ。
ttp://www.business-i.jp/news/world-page/news/200607080006a.nwc

>>689 じゃあ神戸高速みたいな鉄道を作ればよいということ？

　あとミュンヘンみたいにルフトハンザが出資して意見を出して空港を作った場合も
公ということになるの？　

あと空港とその連絡鉄道や空港駅まで公としているの？
そうしたら航空同様どんな鉄道会社が乗り入れても良いということですかい？

http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/04_011.html

突然ですが
ここに南武線を複線化して横須賀線との間に短路線を作って乗り入れさせる計画ってどうでしょう。

>>690
北の方だと山形とか。
役人の出張はもとより、飛行機使った来県に税金で宿代補助。
日本の環境団体って、欧州かぶれに見えて、こういうのはだだ漏れ状態に
スルーだな。

まぁ日本はとにかく環境団体や平和団体には胡散臭いの多いからね。


>>692 名前はともかく場所は良いのでは？　というか新空港作るとしたら
　　仕方ないと思う。　
　　あと鉄道アクセスは南武線のわきに地下への穴を掘って
　　湾岸線をかわして空港にアクセスすれば良いと思う。
　　横須賀線と接続するか東海道線とつなげて
　　いずれにしろ東京駅へ一本で乗り入れるのが理想。
　　(東海道線は東北本線へ繋がるからメリットが無いわけではない)
　　そして湾岸線に高速を接続させる。

　　ただ用地買収が困難なので扇島沖のほうが良いと思う。
　　三菱自動車(輸出用)とか昭和シェルや発電所は海に面してないと
　　原料の輸送に困るので代わりの土地が無いと思うからね。

首都圏第三空港になる百里空港にも鉄道アクセスが必要だ。鹿島鉄道を延長させよ。

>>695　首都圏第三は横田なので、八高線を引き込んで中央線などと直通。

>>695-696百里や横田がマトモに国際空港として機能するとは思えない。
　　　面積見ればわかるけど意外と小さいし２４時間化も不可能だよ。

　というか>>694のような巨大な新空港か羽田と東京駅を結んで連絡をよくするか
空港に新幹線を引き込んで一箇所に巨大なターミナルを作るのが良いと思う。　　

>>695-696
コレさあ、以前俺も思ったことがある。 

だけど、誰が使うの？
所在地が東京圏じゃないし、東京都心からもやけに遠いんだけど。 
不便さ自慢については百里は成田や九十九里沖にも圧勝。 
すでに成田でも不平不満嘲笑の嵐なのに。 
現状の百里の計画は基本的に国内線がメインなんだけど。 
それに百里にも成田に負けず劣らず、変な奴らがいるんだがね。 


いくらがんばっても東京都心からあまりにも遠すぎる百里は花巻空港クラスのショボイ地方空港にしかなれない。 

百里は地元の潜在的需要の一部を福島空港が喰っちゃってるしね。
水戸より北の農協農閑期ツアーが定期的に福島空港を使っている。

それより羽田の再拡張は、国際線の再拡大が既定路線である事からも分かるように、
国内線枠としては完全に供給過剰時代に入るからね。
成田も見返りで国内線を増やさざるを得ないし。となると、茨城は完全に無いでしょ。

茨城は常磐線高速化でもすればヨロシ

>>698　いくらがんばっても空港があまりにも不便すぎる東京は東アジアのショボイ地方都市にしかなれない。

>>701 だから>>692のような発想が今必要だと思うのだけどね。

　　まぁもう少し現実的に考えなくてはならないけどね。

ここで、川島令蔵的な妄想はイラナイ。

川島令蔵って誰？？　くぐったけどわからん

川島令三な。
妄想ぶちまけ系の自称鉄道ジャーナリスト(一応本職)。

>>695、>>697
念のために言っておくと、百里は始めから茨城県民空港のレベルで計画されている。

http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/project/index.html

http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/project/project02.html
概算事業費　　：約250億円（見込）---羽田再拡張の３％くらい
航空需要予測：約81万人（開港時）---羽田空港（２００３年度）の1.3％くらい
就航予定路線：北海道・大阪・福岡・沖縄---国際線はまるで考えていない

福島空港が栃木・茨城県境に出来て、FITの協定だかで仲良くやりましょうと
持ちかけられた時、栃木は快諾してアクセス県道の県境部分の拡幅とか始めた
けど、茨城は態度保留したんだよね。
水戸駅前にキャンペーンに来た時に表敬を断ってたっけかな。
上に有るように、実際は茨城県内の農協も盛んに福島空港使ってるけどね。

けど百里を今さら首都圏第三とか、県外需要アテにするような事を言い出したら、
FITの他の２県がどんな顔するやら…
どうせ昔の知事の一件で、公共事業を膨らます方向の話は出来ないとは思うけど。

>>707 でも百里を国際空港にって絶対に無理な気がするんだけどな。
　　面積も狭いしターミナルもでき無さそうだしね。
　　それに自衛隊にとっては重要な基地。

　　無理じゃない？？
　　なれたとしても地方空港だよ

>>701みたいな奴ほどいざ増税ということになったらギャーギャー騒ぎ始めるんだろうなｗｗｗ

>>709 つうかあんまり余計なこというなよな？？

羽田空港に4本目の滑走路を作ったけど羽田も成田も満杯になった場合

羽田も成田も満杯なので新空港を作りたい→百里飛行場ががら空きだから近隣空港と連携しろ
→羽田の国際線全便と国内線の一部が百里飛行場に移転

北千住上空を毎日朝から夜まで低空で馬鹿ヘリコプターが爆音してます。何とかならない？ノイローゼ気味です。

北千住上空を毎日朝から夜まで低空で馬鹿ヘリコプターが低空で爆音してます。何とかならない？ノイローゼ気味です。

北千住上空を毎日朝から夜まで低空で馬鹿ヘリコプターが低空で馬鹿してます。何とかならない？ノイローゼ気味です。

>>711
羽田再拡張で、羽田空港の離発着処理容量は２７．５万回/年から40.7万回/年で約１．５倍になる。
成田も同様に処理容量が大幅に拡大するので、当分の間は満杯になることはない。

羽田にも自衛隊機を乗り入れさせる。都心から入間は遠く、国防上都内にも基地があった方が良い。

>>716 羽田基地は別に要らないけど自衛隊機なら乗り入れたことあるよ。
　特に米軍機やタイ航空自衛隊ならなんども乗り入れたけどね。
　海上自衛隊も入ったことあるよ。

他にはタイ空軍機　ドイツ空軍機などなど。

　まぁそんなことはどうでも良いんだけど
日本で大きな空港を作れるのは需要で考えると東京しかないと思うんだよね。
羽田空港か東京湾の沖でも神奈川(川崎)沖でも良いけど
第２羽田空港のような感じで大きな空港を作って
新幹線が集まる東京駅へのアクセスを良くすれば良いと思うよ。
船の航路は運河のようにしてうまくやれば良いと思う。

そして成田空港は以遠権便や羽田か第２羽田空港(仮)のサポートをすれば
良いと思うよ。


関西空港の場合は鉄道よりも航路のほうが逆に役に立つような気がするね。
高速フェリーやジェットホイールなどを運行したほうがはるかにアクセス良く
なりそうだけど問題はどこに船を到着させるかだと思う。

>>711
羽田空港の発着枠はまだまだ増やせる。

羽田出発の便を東京上空にも飛ばせばいい。
A滑走路とB滑走路で東京上空の方にも離着陸できるようになればまだまだ離着陸回数は増やせる。
横田空域が返還されれば新しい離陸空路・着陸空路も設定できるだろう。

　発着枠もそうだけど羽田空港の国際ターミナルにモノレール(ＪＲ系列)が入ったりするから
国際ターミナルにみどりの窓口とかあれば結構良いと思う。
ＪＲの窓口で競合路線以外の航空券を発売して
航空会社のカウンターを東京、上野、京成上野、品川(ＪＲ、京急の両方)
新宿、池袋、仙台、横浜などの拠点駅にあれば良いと思う。
駄目だったら東京、上野、京成上野、品川、横浜だけにおいて
ＮＥＸの中にでもカウンター作ればいいんじゃないかい？ｗｗ

だが、いかんせん東モノの基点が浜松町（orz

一応浜松町〜新橋〜東京まで延伸の構想はあるみたいだけどね

まぁ東京まで来たら便利だけどホームは地下に作るの？

低速（臨海部は駅を少なくして誤摩化してるが）で効率の悪いゴムタイヤモノレールを、
親会社の電車と並行して延々、東京駅なんぞまで引っ張っても意味が無い。
新橋は、その内東北高崎線が直通して来て停まるから、意味を持つかも。

　まぁうまく新幹線と羽田空港を結びつけて国際線を入れれば
ハブ空港と同じような効果が得られそうな気がする。

結局、ネタ切れね。

つうか羽田以外のハブ空港候補ってあるの？？

仁川空港

仁川って阪急のあれか

↑ごめん日本限定で。

羽田を際限なく拡張するくらいしか思い浮かばないなあ

セントレアの拡張は？

セントレアと名古屋のすみ分けってどうなるの？
まぁセントレアが国際で名古屋が国内なんだろうけどね。

テレビで、今年の京都紅葉せずってやってた。
あれだ、値下げ競争せず、殿様商売を続けるJR倒壊への天罰だなwwwwww
もっと飛行機使って、暖かく住み良い地球にしようぜwwwwwwwwww

　ハブ空港って別に東京の近くでなくても新千歳とか仙台とかでも良いなら
仙台に新幹線を乗り入れて飛行機とコードシェアーさせるとかどう？
宮城野区の七北田川の南を埋め立てで羽田の倍の規模の半海上空港を作る。
そこに新幹線を入れて東京や東北のいろいろなところへ
発着させコードシェアーを行う。
そして以遠権便も受け入れる。

ちなみにＭＡＸ定員は1634人でＢ７４７の約３倍

コードシェアーは航空の乗客の搭乗口と同じところで新幹線を発着させて
ホームを
「Ａ」ェェ「Ｂ」ェェ「Ａ」ェェ「Ｂ」
という感じで作りＡは検査後にＢは検査前のところにつなげる。
空港に来た客にはいったん降りて検査を受けてもらう。
どこかへ向かう乗客には検査前のお客様を乗せてから検査後のお客様を乗せて
同時に両方のホームへのドアを開かないし検査後のホームへ降りれないようにする。

例えばＪＲと航空のコードシェアーの場合は
ＭＡＸやまびこ○号（仮）東京行きはＮＨ（　　）便みたいな感じになる。
また日本の航空会社だけでなく
コードシェアーの相手がエミレーツでもルフトハンザでもなんでも良いと思う。

こんな感じなのはどうですか？？

もう新規に空港造る時代ではないのでボツ。

>>735 じゃあどうすればよかですか？？

>>733
もっと暖かくなったら、いろいろな感染症や伝染病が流行って住みずらくなるよ

新幹線が航空の代わりになれれば、羽田やその他の新幹線に近い空港は
国内近距離への利便性をアップできると思うよ。
そのために航空会社の意向に関係なく
ターミナル駅か新幹線の車内に航空会社の自動チェックイン機を設置して
その他の主要駅の券売機で新幹線特急券と航空券とアクセス路線の切符を
セットになって売ってくれれば良い。

利便性を強化するなりすれば良いと思う。
それで競合する便はそこでチェックインできないようにすれば良い。
また羽田空港にもＪＲの新幹線と特急の自動チェックイン機を置く
羽田に品川や東京や上野から新幹線が来ればよいのだけど
(荷物引っ張って乗換えとか面倒だし時間がかかるから)
土地やいろいろな面で制約があるから難しいからね。

例えば郡山(新幹線と航空券のチケットを買う)＞＞東北新幹線＞＞東京(チェックイン)＞
＞＞浜松町からモノレール＞＞羽田空港＞＞どこか
郡山＞＞東北新幹線(特定の号車でチェックイン)＞＞あとは同じ

このとき指定席の発券などもチェックイン機に近いところの席を優先的に発券する。

また成田の場合はＮＥＸやスカイライナーの中に自動チェックイン機を置いて
移動中にチェックインをして成田に到着後すぐに出国検査場へ行けるようにすれば
空港に車で来る人も減るしスムーズで良いと思う。

>>734
>ハブ空港って別に東京の近くでなくても新千歳とか仙台とかでも良いなら
>仙台に新幹線を乗り入れて飛行機とコードシェアーさせるとかどう？
新千歳は冬場に閉鎖があるから厳しい。
仙台は新幹線を乗り入れさせるのにはJR東日本が反対すると思う。
乗り入れ可能性が有るのは終点が空港駅になりJR九州と競合路線がほぼ無い福岡ぐらい。

>>738
>ターミナル駅か新幹線の車内に航空会社の自動チェックイン機を設置して
>その他の主要駅の券売機で新幹線特急券と航空券とアクセス路線の切符を
>セットになって売ってくれれば良い。
する必要は全く無い。
空港でチェックインすればよい。
CATの成立は難しい。

>>1
＞ヨーロッパの某国
ってドイツだけだろう、はっきり言って

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1133581028/130
だが、航空は年々シェア増やして、鉄道側は年次報告で危機感を露にしてるらしいぞよ

>>738
携帯でチェックインできる時代になに言ってんだか…（呆

>>741
このほど、短距離航空規制を決めたのはEU議会。
欧州の特徴は、500km圏で自家用車のシェアが凄く大きいこと。

382 名前： 名無電力１４００１ [sage] 投稿日： 2006/09/19(火) 16:53:58
ttp://www.business-i.jp/news/world-page/news/200607080006a.nwc

『英紙タイムズによると、欧州議会は欧州連合（ＥＵ）加盟２５カ国間を運航する航空機に対し、
ＣＯ２排出量に応じた新税を導入する法案を賛成多数で可決した。法案は欧州の行政機関で
ある欧州委員会との調整を経て、０８年にも施行される見込みだ。』

『航空機が排出するＣＯ２は地上で排出されるＣＯ２に比べ数倍の温暖化効果があるといわれ
る。欧州域内の航空旅客は２０２０年までに倍増する見込みで、早急な対応が必要と判断した。』

×航空機が排出するＣＯ２は地上で排出されるＣＯ２に比べ数倍の温暖化効果がある、
○航空機が成層圏において排出するＣＯ２は地上で排出されるＣＯ２に比べ数倍の温暖化効果がある、

だと思うけどな。

>>744
対流圏です。

問題なのは高度10000m以上。
それは対流圏なの、成層圏なの？

それと、地表にある自動車や工場の排ガスが、
高度10000m以上に達して、ジェット機の排ガスと同じような温暖化効果を
発揮するまでには40〜60年かかると地球白書のような本に書いてあった。

>>746
「以上」というのはどこから？　いや参考に読んでみたいので。

上の話は亜音速機が問題になっているわけで、境界に近い場所だが対流圏の最上位
あたりなのだが。
もちろん、成層圏を商用でバンバン飛んだらもっとマズいというのは、ずっと前から
明らかだったことでしょうけど。

ここか環境板に貼って有ったけど、NOｘ由来のオゾンなんかも対流圏上層に撒かれる
のが一番まずい。
ttp://www.jaxa.jp/press/2004/03/img/20040316_ozone_pic05.gif

成層圏オゾンを下降させるし、温室効果は他の∞倍と言える大きさだし。
本文はこちら。
赤道付近では15km以上まで対流圏、極地では10km弱までなのも下の図に有るね。
ttp://www.jaxa.jp/press/2004/03/20040316_ozone_j.html

羽田〜新千歳の飛行機はだいたい12000〜13000kmまで上がるけど、
これってかなり問題なのかぁ？

12000〜13000mだった

　じゃあ日本もそのうち東京〜秋田や花巻くらいまでは飛行機飛ばしちゃ駄目ってなるのかな？

世界の航空業界が再編しまくるのも無理からぬところだな。合理化のために鉄道へのシフトにカネ出す例もあるし。
その点日本はぬるま湯とも言える。大手3社がついに1社になるらしいが。

飛行機で燃料が枯渇したら最後だな。

電車は電気だから。

まぁ飛行機も電気に変えればいいが

＞まぁ飛行機も電気に変えればいいが

そりゃ無理だｗ

日本も航空業界の大再編はそのうちくるでしょうな。
航空行政では欧米より２０年遅れているから。

　えっでもＪＡＬを立て直してちょっとは保護しないとまずくないか？？
　　　だって隣国がＣｈｉｎａとＫｏｒｅａだぜ？？？？
だからＪＡＬをＡＮＡと同じようにスカイチームに加盟させようや。

>>755
これに関しては米よりは先行するんでは？
というか、米国内や国際線のために環境リソース（？）温存とかで、狭い国で
短距離の国内はやめろとか圧力を掛けられそうな気がする。

>>757 というかそうするしか無い日が絶対に来るから
　　日本海とか中国縦断ルートとか四国や九州や北海道の鉄道整備は大事になってくるね。
　　幹線を中心にスピードアップしていったほうが良いね。
　　まぁドイツみたいに在来線で２００ｋｍとか出せれば良いんだけど
　　無理かなぁ・・・　掘割みたいにしていって立体交差させる感じで
　　踏み切りを無くして貨物列車も高速で走らせる。

　　鉄ヲタの懐古主義なんか無視して使える機関車をふさわしいところで使えば
　　今ある機関車でも高速で走らせることができるし
　　将来新型の機関車に置き換えればさらにスピードアップができる。　　
　　
ＳＦＳやＡＢＳみたいなのが目標で
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%89%E3%82%A4%E3%83%84%E3%81%AE%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E8%B7%AF%E7%B7%9A
【↑参照資料１　wikipedia】
http://www.jrtt.go.jp/business/train_support/chousa/data/hokoku2003_1_2.pdf#search='%E3%83%89%E3%82%A4%E3%83%84%20%E9%89%84%E9%81%93%20%E6%95%B4%E5%82%99'
【↑参照資料２】

　そして場合によっては旧線を廃止して市街地に近いところに新たにレールを引いたりするのが良いと思う。

>>753
電気は原子力発電所の増設でいくらでも賄えるが、
原子力飛行機ってのはやっぱ少し難しいらしいからねぇ。

>>758
駅間距離を考えてね

>>758>>760
　でも新しく新幹線を作ってもそんなに本数が走らなければ
過剰なインフラになってしまうから
フルで作るよりはそういう都市間輸送に重点を置いた形のほうが望ましいと思うよ。
新幹線は貨物列車も走れないしね。
時間短縮効果などを考えたら山陽から東北、将来は北海道まで新幹線ができるから
自分でルートを考えればそれなりに時短にはなるわけだからね。

時短をするのは飛行機と新幹線で都市間を高速に結ぶのが在来線の役割でいいと思う。
あと今の特急は停まりすぎなところもあるから
特急は最低限の駅を結んで２両編成の快速とかが補間したほうがいいと思うね。
そうしたら特急や貨物に関してはあまり駅間距離は関係ないと思う。

特急・急行はインターシティ
快速はインターレギオ

>>761 相当数の住民の移転は伴うけど、補償費は考えてる？

てことで、仙台空港鉄道２００７年３月１８日の開通オメ。

山形空港なんて潰れてもいいから、快速で山形〜仙台空港を直で行けるようにしれ。

>>764
アンタは、郷土選出の国会議員の悪口を平気で言うタイプだろ。
そういう人が増えてきたから、修身だの教育勅語だのと
叫ばれるようになるのだぞ。

>>765　汚職利権政治家の回し者、工作員乙。

>>764 確かに山形空港はいらねぇ。
　仙台空港があればあのあたりは十分だし
　一番近い路線に山形新幹線が乗り入れてる時点で結構無駄。

>>764 集落というより通るのはほとんど田畑か山中だと思われ
　既にある駅は高架化するか土地に
　余裕があれば道路を下に通して立体交差するのが良い。
　モデルは湖西線やＴＸや行き違いの無い北越急行みたいな感じじゃん。
　
　でもこれができる路線は限られると思うけど
　羽越とかは北海道から大阪への貨物需要がもっと増えれば必要になるけど
　現状ではある程度複線化すれば大丈夫だと思う。
　高速化したければ立体交差も安全柵も必要だと思う。

　個人的に高速化して欲しいのは
　奥羽本線と陸羽西線(山形新幹線の延長として)
　伯備線(陰陽連絡)　　
　宗谷本線(結構安価にできるはず)　
　石北本線・函館本線(札幌と旭川の連絡とそこから先への時間短縮)
　高山本線
　かな。　

>>767
>伯備線(陰陽連絡)　
智頭急行＆山陰本線改良の方が良さそう

>>768 山陰で160または200ｋｍでの運転ができればいいね。
　　つうか山陰で言う仙台みたいな都市ってどこだろうね・・・

　たいがい３セクで利用者を増やす路線って智頭や北越のように
高速で都市間を結ぶ路線だからＪＲもなるべく高速化して利用者を増やして
地元の在来線の赤字をどうにかするようにしたほうがイイ気がするのだが・・
それで可能性があれば新千歳のように空港も活用すればいいと思われ

>>769
>山陰で言う仙台みたいな都市
つ山口・岡山

>>770 といっても仙台のように岡山空港とか使うわけにいかないしなぁ
　　山陰を過疎から救うってのは思った以上に難しい気がする。

　　優秀な３セクのように山陰本線を高速化して
　　そんでもって空港に接続させるとかかぁ・・
　　境線に新駅を作ってスワンナプームのように米子空港に接続させるとかかな。

>>771
米子空港と出雲空港なんか、県境を挟んで張り合ってる典型的な例だしなぁ…
道州制が導入されても、しばらくは変わらんだろうなぁ、こういうのは。

在来線のドイツ化って札幌から新千歳に使えると思うよ。新千歳をハブ空港として育ててＡ３８０を羽田まで飛ばす。そしたら札幌と千歳は航空都市として発展できるし飛行機も来ると思われ。

そしてもともと空港があったから騒音で騒がれることもないかな。

>>773
そのためには、何が必要か、次の２レスに書いてある。
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155961776/113
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155961776/114
難問課題山積！　むりぽ

>>774
そう言えば、北海道の連中は、何かと言うとすぐに
「新千歳空港を国際拠点空港にすれば、日本のハブ空港問題も解決し、北海道の産業の高度化も図れて一石二鳥」
みたいなこと言うよな。
だけど、新千歳の貧弱なアクセス体系でよくも言えるよな、って感じだな。
欧州の片田舎であるストックホルムやオスロにも劣ってる、というのがどういうことか判るか?
しかも、空港自体、オープンパラレルの平行滑走路を備えてないんだぜ、新千歳は。
（空自の4000m滑走路が隣にある、ってーのはもう無しにしような。実際そんなポートセールスは詐欺に等しい。
恥ずかしいから、欧州にまで行ってそんな宣伝するな!）
北海道人の現状認識力の弱さにはほとほと参るよ。

>>775
ストックホルムやオスロは、それぞれの国の首都であるのだが・・・？

>>773
>新千歳をハブ空港として育ててＡ３８０を羽田まで飛ばす。

つ　北海道新幹線

新幹線は航空便と同等もしくはそれ以下の輸送手段を提供するに過ぎない

そして国際便は
成田・羽田≧関空＞中部国際＞＞＞（国策の壁）＞＞＞その他

まあ韓国や中国に週何便か飛ばすのがせいぜいだろう

航空は点と点しかカバーしない。
しかも、よっぽど吸引力の強い点通しでないと路線が成立しないし、刻々と
変化する需要にも対応しない。繁忙期の旅客殺到は大部分放棄し、他の交通
機関に投げる。常に一定の、幅の狭い需要に応えるしか採算が合わないから。
一見価格競争力を持っている路線も、経営上都合の良い需要にだけ、売り手
市場で応えるのみだから、収益率が保てている。繁忙期需要などに出来る限り
応えるなど、社会ニーズを十分に汲んだら経営が成り立たない。

都市格差を拡大し、空港の有る都市と都市の中間は荒み切った荒野にでも出来
ない限りは、航空輸送への依存は強める事が出来ない。
一方で高速道路や鉄道など、面をカバーするフィーダーが発展するほど、狭い
面積に対して多過ぎる空港が問題になる。競合によって、ひとつあたりの空港
で、充分な便の頻度が確保出来なくなるから。

>>777
東京〜札幌は新幹線と航空が同等で充分。充分すぎるほど。
だが決して、航空に対して２番手の輸送手段ではない。

>>775
ハブとして使うのなら札幌とのアクセスは関係ないし。
道央圏にはまだ単独で欧州・北米便を飛ばすだけの需要が無いが、ハブとして利用してもらう
戦略も宣伝も無いまま就航させても維持は出来ないし、出来なかったのが現実。
で、実のところそれは無理だろう。
関空や中部の国際線がある程度機能してるのは、関西人中部人の利用によるのが大半であり、
ハブ的に乗り換え利用してるのは、人数的にはおまけに過ぎない。
そもそも、３大都市圏に人口が集中する国土構造において、ハブ＆スポークは非効率。
もちろん海上空港建設も非効率っちゃ非効率なんだが、代りに千歳を最大限活用するのなら、
空自の移転先は近辺の空き地がいくらでもあるから、やる気ならすぐ出来たはず。

まとめ

千歳ハブ化で発展を、というのは（特に今となっては）荒唐無稽。
地道だが、むしろ産業を発展させてこそ、ハブ的な役割も果たす国際空港になりえる。
>>773航空都市として発展、ならば航空産業あたり誘致したらどうだろうか。

>>776
首都だから、過剰な滑走路に過剰なアクスセ体系が構築されてると言うのか、バカ言うな。
国策として、ストックホルムもオスロもヨーロッパのハブ空港を目指して
投資されてきたんだよ。首都かどうかは関係ない。ま、双方ともヘルシンキに負けそうだけどな。
それらより空港設備もアクセスも強力なのはミュンヘンだ。ミュンヘンは首都か？地方都市だろ。

>>781
そう、首都だから。

人口・経済力で北海道と同程度のフィンランドではあるが、その首都として整備しているヘルシンキと
札幌・千歳との比較としては、首都だからとしか言い様が無い。
首都だからこそ、国策としてハブ化を睨んだ整備を行っているのだ。

同じような条件なればこそ、千歳が同じ方向で動いても成功の可能性はあった。
だがしかし日本の地方都市として、三大都市圏を差し置いて動くことができなかった。

ミュンヘンは実際のところドイツ三位の都市であり、日本では中京圏に相当するといっていい。
人口と自然環境だけ見れば札幌は似ているが、産業・工業生産力が全然違う。
ハブ機能など計算しなくても路線が維持できるだろう。

　というか今は三大都市圏を差し置いて行動できるし
新千歳は台北やアムステルダムやヘルシンキからも飛んできてるらしいよ。
だから新千歳の空港使用料金を国策で成田や中部や関西や羽田より安くして
日系のＪＡＬやＡＮＡが羽田や神戸や名古屋まで運行すればいいじゃん。

そして航空産業を千歳に誘致して輸出用のＩＣ産業を誘致すれば結構経済力は上がるのではないかい？
ヘルシンキやストックホルムやオスロじゃなくてどっちかというと
ダラスフォートワースやアンカレッジやミネアポリスを目指したほうが良さそうだよ？

それに新千歳には仁川や上海やシンガポールやバンコクにも無い条件があるじゃん。

>>783
大筋は賛成なのだが、それを関空・中部の建設前にやるべきだった。
そして、関空の建設を急がずに済めば、関西は神戸で一本化できたかもしれない。
（ま、ここで中部に罪は無いがｗ）

今となっては関西・中部人は直行便を望むから、
「まず便を飛ばして、そして産業を誘致しよう」
という流れは通用しないだろう。

＞それに新千歳には仁川や上海やシンガポールやバンコクにも無い条件があるじゃん。

それを生かすためには経済力をつけねばならない。
楽観的な見方も、悲観的な見方も、両方をプラスに結び付けたいものだ。

　ここでＪＡＬがナショナルフラッグとしてもっと使えたらなぁ・・・
って思ってるのは俺だけ？？

まあ新千歳は通産省や防衛庁に散々妨害されてきたからな。

誠意って何だね？、国益って何だね？

仮にも交通政策板で、何を言ってるんですか。

｜誠意って何だね？
現金を渡すことです

｜国益って何だね？
政治家の利権と地元への利益誘導です

こんなの世間の常識ですよ。

違う違う。
誠意はどうでもいいが、
国益は存在しない、これを言いたかった。
益とは分解すると個人益しかない。
その次に家族益、組織益、地域益、地方益ときて、
そのどれにも引っかからない残りカスが国益となる。

この無数に異なる益をを相互に折り合いを付けるのが議会の唯一の役割。
この事を理解すれば「議員は地域の事ではなく国益を第一に考えるべき」
という主張がいかに的外れが分かる。

　新千歳に連絡線を作って
札幌→南千歳→新千歳空港→登別方面にして札幌発でここを通る特急を全部新千歳経由にして２００ｋｍ高速化を目指せばいい。
そして丘珠空港を自衛隊と一緒に使う。
狭いから出張所みたいになるけどね。

それでもって新千歳を拡張する。

あと北海道新幹線は小樽経由で作られる予定だから北斗を新千歳に乗り入れさせて
札幌または新函館か長万部で乗り換えさせるというのなら新幹線も可能。
フリーゲージだったらもっと良いアクセスはできるけど
技術的に今は難しい気がする。

新千歳は夏場はハブとして利用できるから新千歳経由でＡ３８０で羽田へ輸送。
冬場は難しいから一部を除いて成田や他へ空港料金割引で乗り入れの許可を出す。
もちろん航空会社がそのままがいいというなら需要を計算して
冬場でもＪＡＬやＡＮＡがＡ３８０などを飛ばす。
というのはどうでしょうか？？

新千歳駅にＤＣ車は、もう入りません。
かつてのリゾート特急でコリゴリでしょ。

>>790 まぁそうですけどね。
　発電式のディーゼルだったら良いんですけどね。

　それか換気扇でも新千歳空港駅に設けるｗ？

　ＪＡＬの課題は官僚の利用者による官僚のための航空会社から抜け出して
経営をすることだと思うね。せっかく人材はなかなか良いのにもったいないぞよ。

空港に貨物駅を作って航空貨物を鉄道輸送するってのは既出？
臨海鉄道があるんだから臨空鉄道があっても良いでしょ。

世界でそれやっている所、あったっけ？　

>>794
世界の何処もやってなかったことでも、やってみたら良かったりする例もあるけど、
>>793は無い気がする（笑）

>>793
航空貨物は、貨物の中では軽量・高付加価値に特化してるから、まぁ不要。

>>794
鉄道輸送が盛んな欧米では、これが日本以上に重厚長大に特化してる。
日本で鉄道が生き残ってるコンテナなんか単位が小さいほうだよね。

>>795
日本くらい高速道路に社会資本投資が集中してるところからはまず、やらないだろうし。
日本の鉄道貨物は上記のように、海外に比べれば単位の小さなコンテナとはいえ、
それを全長500m程度の列車（1000t前後）にしたててやっとペイするわけだ。
それが１日何本か走らせる量ではないと、道路と別に貨物鉄道を敷設するレベルには
ならない。
実は成田の「落としどころ」によっては可能性が有るが…

「成田の落としどころ」…

羽田再国際化や、欧州の航空輸送総量規制（環境問題）が世界的に波及するなど
しても、拡張後の成田の安定した使い道として「貨物特化」というのは、昔から言われて
いる。
もうすぐ、京成系列（北総線活用）の高速鉄道アクセスが完成するから、JRのアクセス
はもう増えないだろう。
成田空港へのJRルート、京成ルートと合流する地下入り口より手前から「臨空線」を
引き込めば、１日数本の貨物列車しか設定できなくても、投資額と見合うかもね。
成田の貨物発着って、トランジットを除いて１日4,000�d程度でしょ。現状だと、貨物列車
がシェア100%で３往復分にしかならないがw
ちなみに、貨物列車は機関車が何�d引っ張るかの単位なので、貨車の重量を除いた
輸送力は1000t前後×2/3程度。

成田空港へのJRルートにある複線用地は、ニュータウン経由の新ルートが使うことに
なってるんだっけ？
だとすると複線化は無理→JRルートの減便が無い限りは、日中の貨物設定は事実上
無理だけどね。夜間〜早朝に数本ならいけるでしょう。時間が偏ると、トラックから移っ
てくる需要は１０％も行かないだろうけど。
成田を国内含めた貨物拠点にして、扱いが５倍程度に増えれば「目」が有る？

成田はやったほうが良いと思うよ。そして成田線の我孫子口を複線化して隅田にある貨物ターミナルに運べばいいじゃん。 ただ問題は常磐快速にどのくらいの余裕があるかだよね。

>>793
コペンハーゲンのカストラップ空港には、デンマーク鉄道の貨物駅があったキガス

これだな
http://www.google.com/local?q=55.6255,12.680197&t=k&z=13&ll=55.611905,12.6408

>>798 つうか成田に貨物もってきても東京までいかに運ぶかが問題だよね。
　　大井か隅田に運べば良いんだっけ？
　　羽田は旅客中心で運営して成田を貨物の玄関にするってのは結構良いよ。
　　でも東関道があるから鉄道の必要性はどうなんだろうね。
　　
【関連スレリンク】
【HND】東京国際空港(羽田)part10【RJTT】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1153040431/l50
アジアハブ空港奪取競争 Part2
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1151852924/l50
【JR】空港アクセス鉄道を考えてみる【民鉄】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1095629640/l50

>>796
日本ほど高速道路網が遅れている国は他にないからしょうがない。
日本は大都市の環状鉄道、地方都市の都市高速、
地方末端部の高速道路網、どれをとっても遅れている。

アメリカとか北欧とか、それらの国と比較すれば一目瞭然。

「遅れている国は他にない」って言っといて「アメリカとか北欧とか」の
最も進んでいる国と比べてどうすんだい。

「他にない」と言っているんだから、反例ひとつ上げれば充分だよな。
日本はカンボジアより明らかに進んでいる。よって命題は否定された。

過去にこのスレで百里へのアクセスを期待されていた鹿島電鉄の廃止が決定しますた。

>>803
なんだよ、その言い草、
遅れているから追いつこうと意欲を持ってはいけない、ということか？

>>803
アメリカとか、重量ベースではほとんど鉄道だしなぁ。

そもそも、自動車貨物輸送が過剰だから、こんだけ有っても「遅れてる」なんて話が
出てくるんだろうし。公共事業的には空港と高速道路はセット(空港立地が決まると、
高速や高規格道整備のお墨付きになる）だし、重量ベースでほとんど運べない航空
に対して、空港周辺の道路が不十分なんてケースはまずないし。

大型貨物が都心へ直にアクセスできないって話なら、それは列車でも同じだし、
大都市で道路開発は限界に当たるってのを証明してるだけだし。

>>803
近い経済力の国と比較しないと逆に不公平な結果になる気がするのだが…。

>>806
アメリカでは五大湖周辺を除いて内陸まで船で運べませんから、
日本では船で運ぶような物まで鉄道で運んでる。
なので内航海運のシェアは日本と比べて圧倒的に小さい。

それとアメリカでは旅客鉄道のシェアがめちゃくちゃ小さいので、
鉄道のキャパのほとんどを貨物に振り向けることができると。

>>802 じゃあ具体的に資料を出して解説をお願いします。

>>805
違うよ。日本語は正しく使いましょう、ってことだ。
あと二義的に、絶対・最も・一番のような極端な表現を根拠なく使うな、
ってことだね。

　つうか羽田も中韓計１２便入れたらあとは中距離便でいいんじゃない？
朝に４便　昼間に２便　夜に４便
あとは中距離でアフリカ、ヨーロッパ、中東、オセアニア、東南アジアにどんどん飛ばす。
夜は中韓便はあんまり意味ないから中韓それぞれ１便でいいよ。
　だいたい仁川に成田が並ばれて羽田から国際線が飛ばないなんてのんきな国だよ。
東欧とか中東とかアフリカとかボロボロだしね。
ドーハやドバイやプラハやブダペストやマドリットくらいには直で行けよ。
北欧あたりや中欧はＡ３８０で新千歳〜羽田を何本か設定して
新千歳を拡張して２割は羽田から新千歳経由でヨーロッパに飛ばせば良い。

羽田は国内線、成田は国際線という住み分けをはかってるのでは?
あと羽田はジャンボ機以外の乗り入れを制限してるので･････

　夜とか成田は寝てるしそんな住み分け関係ないんじゃない？
それに羽田だって飽和状態になるし成田が無くていいってことは無いからね。
できるだけ長距離や中距離は24時間の羽田を使いたいと思うしね。
そのとき成田は格安エアラインと貨物航空メインの空港になるね。
　また羽田の枠は貴重だから以遠権は原則認めないとか制限も必要。
もちろん>>812のいうジャンボ制限もね。

ということで

　　あけましておめでとうございます

>>813
国内線・国際線分離規制撤廃したら羽田へいっせいに移転するのは避けられないだろ。

羽田は位置的に国内優先に決まってるから国際やったって全部羽田に来れるわけじゃないし

>>815
＞羽田は位置的に国内優先に決まってるから国際やったって全部羽田に来れるわけじゃないし

こんなものは国土交通省の都合だろ。海外からしてみればｊこんなの知ったこっちゃ無い。
航空会社だって営利事業なんだから。国際線も「羽田のほうが東京都心に近くて便利」という理由で都心に来ちゃうぞ。

>>816
しかし、今のところ国は、羽田を国際開放しても年間３万回程度と
のんきなことを言っていますけど？　しかも飛行距離は、東京〜石垣
が基準だと。これじゃ台北すら入らないからな。

ひとかどの空港なら都心との隔離は必要不可欠。
その代わりに交通網の整備でアクセスの利便を図ってるというのに。

>>817
＞しかし、今のところ国は、羽田を国際開放しても年間３万回程度と
＞のんきなことを言っていますけど？　しかも飛行距離は、東京〜石垣
＞が基準だと。これじゃ台北すら入らないからな。

現状では…。ね。でもこれはこれで仕方が無いと思うね。

現状では米が「以遠権よこせ」って言ってくるから。
さもないと米系エアラインが米国政府に圧力かけて「羽田に以遠権路線を運行汁！！」と騒ぐし、
ＡＳＥＡＮの航空会社も「羽田発以遠権路線運行汁！！」と騒ぎ出しあっというまに収拾がつかなくなる。


そこで、空港・港湾の２４時間化だが…。

>>814 >>816 >>819
その書き込みのどこが「鉄道との協調」に関係があるのか。
スレッド違いもいい加減にしろ。自己厨で協調性のないやつめ。

>>814 だから昼間は成田を国際メインにして
　　夜は羽田を活用すればいいのでは？

というか発着で北京にも抜かれたのに羽田に中韓便入れるっていうのが
どうかしてると思う。
中韓行きのビジネス便とかは横田を返還してもらったあとそこから出ればいいじゃない。
工作員の監視にもなって一石二鳥だぜｗｗｗ

横田＝台中韓便メインと米軍と自衛隊
ソウル、釜山、仁川、チェジュ、北京、上海(２つとも)、
天津、北京上海経由の各便、台北、高雄
と国内
成田＝米国以遠権便と台中韓便計２７便と貧乏エアラインと貨物
　　　(以遠権を積極的に認める)
　　　仁川、香港、アモイ、上海３便　台北　高雄
　　　バンコクやデンパサールなどの東南アジアとロシア
　　　ヨーロッパや中東行きの格安エアライン
　　　アメリカの以遠権便と国内
羽田＝国内メインで以遠権なしの長距離または中距離便で
　　　夜は関係なく使う
　　　昼間は西欧や中東や南アジアやアメリカ
　　　あとは金次第

羽田は外国から国内線へのハブ
(夜間は関係ないよ)
成田は外国から近隣へのハブと需要への対応
(海外から日本への客寄せ)
横田は中韓へのビジネス客需要と近距離から国内へのハブ
(羽田を中韓に使いまくるのはもったいない気がするので)

>>821
むしろ工作員が米軍と自衛隊の情報収集に使うんじゃｗｗｗｗ


さて、日本一列車の発着の多い駅である「東京駅」と、羽田空港を直結させることが
このスレの最大の命題の一つだろうと思う。（具体的には臨港貨物線の旅客化だが）

それを前提に考えると、羽田はハブにはならない。

羽田はどれだけ拡張しようと、東京の人間にとって最も便利な空港である以上、
東京発及び対東京の利用客で埋まるし、それが最も利便性が高いからだ。
（蛇足だが、羽田は一路線の便数を制限し、路線数を増やすべきだと思う）

逆に、ハブにすべきなのは成田である。

ついでに、チバラギ国際空港として周辺アクセスを整備し、ハブとして飛ばす国内線に
国内線単体利用者も併せて利用しやすいようにすればいい。

鉄道と航空の協調っつっても、羽田と成田の乗り継ぎを便利にしようなんて無駄な
ことはしてほしくないものだ。

>>822
東京駅〜羽田空港との直結は東京モノレール延伸がﾌｧｲﾅﾙｱﾝｻｰじゃないの？？
費用的に新幹線建設より費用対効果が高いのが大きいし、実現性も新幹線延伸よりはある。
だが、現状では用地買収に致命的な欠点があるようだ。そこで…。

新宿〜羽田空港間に鉄道を作ろう。

りんかい線を延伸して空港地下までのばすのがいいだろう。
ハブ空港云々は考えないほうがいい。それよりも東京都民として羽田空港を便利に快適にするほうが重要だ。

822と823は同じことを言ってるようだが

>>824
そういえばそうだよね。


>>823
新幹線の車両基地線のことじゃなくて、貨物駅線のことだからね。
そして、りんかい線ともつながる事になる。

で、乗降客数日本一の新宿と発着本数日本一の東京が、羽田空港と直結することになる。


モノレールはせめて新橋までは伸ばしたほうがいいだろうし、可能なら東京まで延伸してもいいが、
停車駅の多さや、各ターミナルビルへの接続の良さを生かして棲み分けることになればいい。

東京〜羽田空港間は東京モノレール延伸がベターだとは思うがね。
理由はある。

1　既存の鉄道を延ばすだけだからダントツにコストが安い（
2　用地はＪＲ東日本の敷地を活用するが、最悪の場合は京葉線ホームもｗｗ

臨港貨物線旅客化って、　確か東海道貨物線の旅客化という話だが…。
これよりももっとすっとんだ話がある。りんかい線を羽田空港へ伸ばそうという話がある。
具体的には天王洲アイルから分岐して羽田空港へで直接乗り入れ。その名も「東京臨海高速鉄道羽田アクセス新線」
羽田アクセス新線は大崎方面からの直通ルートも併せて検討されるようだ。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/kotumo4_.htm
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_11_03.pdf
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_10_03.pdf


ただし、「今後の羽田空港アクセスの輸送需要動向等を踏まえて」という条件がついている。

>>826
だから、そのこと言ってんだって。

＞具体的には天王洲アイルから分岐して羽田空港へで直接乗り入れ。

が開通するとするだろ？
すると同時に、東海道貨物線の旅客化するだけで東京・羽田空港が直結することになる。

　モ　ノ　レ　ー　ル　を　伸　ば　す　必　要　す　ら　な　い　の　だ　。

>>827
浜松町〜東京貨物ターミナル間は都営地下鉄大江戸線の工事に伴いあぼーん済み

　　　　　　
　　　　　　　　
　　　　　　　　浅草線東京駅はどうなったの？？　　　　　　　　　


>>819 それじゃ日本に主権が無いも同然だからね。

　　　　　　　「　　　無　　　理　　　」　　
　　　　　　　「以遠権は成田を利用しろ」
　　　　　　　　って言えばよいだけ。

　　羽田は東京へ来る飛行機を基本的に受け入れればよい。
日本国内発羽田経由海外行きは認めるとか妥協してもいいけどね。
　　　　　　羽田は国内線重視が基本でしょうね。
　　　　　成田や横田も国内は役にたたないからね。

　いっそのこと新幹線を旅客機と同じ扱いで羽田に入れて見ればｗｗｗ
ＴＹＯ---ＵＴＳ(宇都宮)----ＫＹＭ(郡山)------ＱＦＫ(福島)------ＱＳＤ(仙台)------ＭＯＲ(盛岡)
もちろんそれ以外のところでは降りられませんｗｗｗ

壮大な妄想失礼しますた。

ちなみに
ケルン中央駅(ＱＫＬ)　シュトゥットガルト中央駅(ＺＷＳ)
デュッセルドルフ中央駅(ＱＤＵ)

>>828
あぼんぬしたっつっても、殆ど残ってるじゃん。
モノレール伸ばすより安上がりでしょ。

>>829
＞　　　　　　　　浅草線東京駅はどうなったの？？　

浅草線の東京駅接着の費用対効果は、成田新高速本体に比べてかなり小さいといえます。
東京駅接着は八重洲南西の再開発とセットで行うならば辛うじて価値を見出せる程度。
鉄道部門で採算がとれないのはもちろん、空港アクセス単体で考えても金かかりすぎ＋副作用大きすぎです。

浅草線の東京駅接着の最大の問題点は東京駅から離れすぎること。

>>830
東海道貨物線(大汐線)は2003年3月31日付けで正式に廃線になり、田町〜浜松町駅付近の区間では線路が撤去されている。
休止時代末期の大汐線の実体は北海道の廃線同等に荒廃しており、線路には草ではなく木が生えてたという。

>>831

・用地もままならないモノレール延伸コスト＞＞＞田町〜浜松町の草木を刈り線路を再敷設するコスト

だと思われるが、反論は？

そもそも、田町〜浜松町間の線路を撤去したのに、東京貨物ターミナル〜田町の線路が残してあると
いうことは、田町付近で山手線・京浜東北線から分岐させる目も残してあるということではないかと
推測しうると思う。


1)東京貨物ターミナル〜羽田空港間の建設コスト
2)モノレール浜松町〜東京間の建設コスト

まとまった建設費がかかるのは、この二つ。
1)で東京・新宿の両方へ直結するのに、2)も行うことはありえない。


まあ一点、既に東京モノレールに出資してしまったJR東日本の思惑からすると、実現可能性が低いと
いうような観点からの反論はありうるが、このスレで議論すべきことじゃないと思う。

　羽田は日本に来る欧米線や中東線やアフリカ線を入れて
あとは東南アジアのハブであるバンコクと中国のハブである上海
そしてソウルに数本と中正に数本って感じで良いと思う。
羽田の場合は東京駅や新宿駅へのアクセスが上手くいけば
間接的にハブの役割も果たせるんじゃないかな。
海外→羽田→東京駅→東北・静岡・北関東・山梨・長野・新潟

　成田はまともな滑走路一本作って２本か３本にして
以遠権を積極的に認めてシカゴオヘアみたいにすれば良いんじゃないかな。
北米→成田→東南アジア　
台北→成田→新千歳(冬限定？)
また成田の国内線も
日本国内(伊丹・名古屋・新千歳・「小松」)→成田→ヨーロッパ・北米もできると思う。
↑最近需要が出てきた気がする。

茨城空港は鉄道と協調しないの？

>>833
＞海外→羽田→東京駅→東北・静岡・北関東・山梨・長野・新潟

それなら、新幹線の羽田直通が一番素直で良い。（山梨以外）

将来建設される超伝導リニアモーター中央新幹線の経路を
東京〜〜飯田〜〜名古屋〜中部国際空港〜(海底トンネル)〜鈴鹿〜伊賀〜奈良〜新大阪
として、沿線から中部国際空港へのアクセスに利用しよう。
JR-Central の新幹線と連携してこそ、真の Centrair だ。

>>835 それって可能？
いちばん良いと思うよ。
　東北に国際空港は無いから結構いい手段だと思う。
　ＭＡＸ使って荷物置き場とかどうにかして
　飛行機から入国審査して国内線扱いにすれば便利だろうね。
　でも京急や東モノのことを考えると東京駅では降りれないようにしたほうがいいね。
　
　羽田空港駅「国際線ターミナルの真下」
「　８　両　」「　８　両　」
l国際線乗換 l壁l一般利用客l→仙台・新潟
って感じで分ければ警備も容易かな。
ドイツでルフトハンザとかはどうやってやってるんだろうね？

>>835>>837
別の角度からそれには反対。

羽田が国際化したら、首都圏民の利用だけで羽田はパンクする。
地方民は地方空港から直接成田へ飛び、成田から国際線に乗れればいい。

最悪なのは、地方から羽田、羽田から成田へ移動、はたまた成田で一泊を強いられて
ようはく国際線っていうような今の現状。

>>832
＞・用地もままならないモノレール延伸コスト＞＞＞田町〜浜松町の草木を刈り線路を再敷設するコスト

＞だと思われるが、反論は？


ダイヤの調整が困難で終了。

既に山手線・京浜東北線・東海道線はラッシュ時にはもう増発できる余地が少ないのに、ダイヤの乱れがおきたらこうなるぞ。

駅員＞●×駅での人身事故により？？時？？分発の羽田空港行きは30分遅れになっております。お客様にはご理解と（略

>>839
同じ問題は新宿側にはないのんか？

>>840
埼京線を延伸するだけでいい。

>>841
つwiki
＞池袋駅〜大崎駅間では湘南新宿ラインと線路を共有している。このため、ラッシュ時の
＞線路容量はほぼいっぱいであり、この時間帯でのさらなる増発は困難であることから
＞激しい混雑が続いている。また、同区間を通る列車の運転系統が複雑なために、埼京線の
＞ダイヤの乱れは首都圏の広範囲に波及することが多い。

最強線でも同様の問題が発生しそうでつ。

や、反対してるんじゃないよ？
なんとか問題に対処して、両方つなぐべきだと思います。

>>838 じゃあ羽田は国内とアジアと長距離便にすればどうですか？
　　そして向こう側のハブを使わせてもらう。そして２４時間化
成田は中距離と格安と以遠権と補間
羽田は東京の需要そして国内中心
成田は経由と需要そして着陸料を羽田より下げて便数を増やす
東京国際空港●　新東京国際空港○
東アジア
●→上海→中国各地へ
●→金浦
●→台湾桃園空港
(上海経由どっか行きもＯＫ)
東南アジア　
●→バンコク→東南アジア各地へ
●→チャンギ→東南アジア各地へ
ヨーロッパ
●→フランクフルト→ヨーロッパ各地へ
●→ヒースロー→ヨーロッパ各地へ
●→シャルルドゴール→ヨーロッパ各地・アフリカへ
●→アムステルダム→ヨーロッパ各地・アフリカへ
●→ヘルシンキ　バンター→東欧・北欧・西欧へ
オセアニア
●→ケアンズ→メルボルン・パース・シドニー　オセアニア各地へ
中東
●→ドバイ→アフリカ・アラビアへ
アメリカ
●→シカゴオヘア→アメリカ各地へ
●→ニューヨーク→アフリカ各地・南米へ
●→ニューヨーク経由サンパウロ
●→アトランタ

名古屋・伊丹・神戸・新千歳・仙台・福岡・那覇→○→アメリカ・ヨーロッパ各地
アメリカ・ヨーロッパ各地→○→上海・北京・台北・香港・シェンチェン・高雄
台北・桃園・高雄・香港→○→新千歳・仙台
東南アジア各地→○→シアトル・アメリカ各地

○→羽田に入れない各地

こんなもんですか？

>>843

GJ
ざっくりそんな感じで基軸になればいいと思います。

補完的に、

地方都市（新幹線）→●→世界各地
首都圏→○→世界各地

というルートで使う人も出てくる、って感じで。
東京・羽田の直結さえ実現すれば、補完ルートを使う地方民にとってもかなり便利になる、と。

>>843-844
そんな振り分けをやろうとするなら、国内線を羽田から成田発着へと
追い出さなければならない。
羽田に成田よりも国内線が多ければ、羽田が再国際化したとき必然的に、
羽田線のある地方空港〜外国へ行くためのハブになる。

>>845
それは一理も二理もあるんだけど、それじゃあ現状、羽田国内線が満杯で成田国際線が
満杯の総旅客数が、全て羽田に集中することになるんじゃまいか？
それを考えると、国内線の一部を羽田から成田へ追い出して、地方からハブを経由して
国外へ移動する客（＝経由地が東京から至近でなくともかまわない客）を成田経由に
してもらうしかないんじゃまいか？

>>846
羽田が本格的に再国際化したら、地方から東京圏経由外国への乗り継ぎを、
羽田ではなく成田へ誘導するような具体的な手段がない。
成田への国内線便数を羽田よりも多くするか、成田経由の運賃を羽田経由
よりも圧倒的に安くするしかないが、実際に可能だろうか。

>>847
国内線便数で成田＞羽田になるまでってことはないにしろ、成田が増やす必要があるのは
前提条件だよな、たしかに。

運賃格差については可能じゃないか？ツアーみたいに。
というより、需給関係から必然的にそうなると思う。

　成田は海外の航空会社の以遠権を使って国内線増やせばいいじゃん

大きさ比べ
【羽田空港】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E7%BE%BD%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF&ie=UTF8&z=13&ll=35.545077,139.814758&spn=0.061317,0.155869&t=k&om=1
【成田空港】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E6%88%90%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF&ie=UTF8&z=13&ll=35.773118,140.382786&spn=0.061142,0.155869&t=k&om=1
【上海浦東】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E4%B8%8A%E6%B5%B7&ie=UTF8&z=13&ll=31.140983,121.829453&spn=0.0645,0.155869&t=k&om=1
【バンコク】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=bangkok&ie=UTF8&z=12&ll=13.682683,100.767975&spn=0.146441,0.311737&t=k&om=1
【スキポール　(アムス)】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Amsterdam,+Netherlands&ie=UTF8&z=13&ll=52.319812,4.754162&spn=0.046064,0.155869&t=h&om=1
【北京首都空港】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=beijing+&ie=UTF8&z=13&ll=40.077415,116.609917&spn=0.057663,0.155869&t=h&om=1
【ソウル】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=seoul&ie=UTF8&z=13&ll=37.462051,126.455727&spn=0.059817,0.155869&t=h&om=1
【シカゴ】
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=chicago&ie=UTF8&z=14&ll=41.783429,-87.743093&spn=0.028097,0.077934&t=h&om=1

>>849　発着枠だけでなく、高い着陸料が二倍かかって、無駄ではないか。

>>851 でも成田で国内線を増やすことを考えるとそれが一番良いと思う。
　　羽田が国際化を目指しているなら成田は着陸料や空港使用料の面で
　　羽田とは違う魅力を航空会社に提案しなければならないと思うよ。
　　ＩＢＥＸやスターフライヤーなどの航空会社を呼ぶということもできるね。

羽田はなるべく１０時〜１５時あたりと深夜を長距離国際線にあてる。

ただ羽田空港は国際線は主に深夜にやることになりそうだけどね。
6時台　　　　 出発　32回/時　　　到着　26回/時
7時〜21時台　 出発　32回/時　　　到着　29回/時
22時台　　　　出発　32回/時　　　到着　26回/時
深夜帯　　　　出発　32回/時　　　到着　26回/時
今の総便数は、1日あたり387便で
深夜は128〜160便くらいだと思う。
今の国内線を少しだけ今より遅い時間に発着させて
国際線を昼間に出発させるのは結構難しいのでなるべく深夜にして
あとは成田にどうにかしてもらうしか無さそうだと思う
>>837案の羽田からの新幹線のコードシェアーで仙台や花巻への便を減らして
その分を国際線に当てたりすればかなり少ないがたしにはなりそう？

今後東北新幹線や北海道新幹線やＤ滑走路の建設が完成してから
>>843みたいな本格的な国際化ができると思うよ。
俺も中韓便よりは>>843の案で羽田がハブに近づくのは望ましいことだと思う。
ただ羽田は東京の需要に対応するだけであって国内優先
国際ハブは成田に任せたほうがいいのでは？

また羽田空港での需要に対する宿泊施設の充実や
鉄道の対応(深夜の運転)などが必要になりそうだね。

こっちにも貼っとくかｗ

羽田拡張案1.
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20070127233152.jpg

羽田拡張案2.
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20070127235512.jpg

羽田そんなに地上滑走路を増やしても、空が埋まってるだろ。
つか、案1だと、河口塞いでるじゃん。治水も考慮しろよ。

>>854
川側はD滑走路と同じく、桟橋でということで。
ま、空が埋まってるのはそのとーりだが・・・
あおいそら！！

やっぱ横田空港とか必要な気がする。
国内線の一部と近距離国際線を扱う空港として。国際線の就航先は上海 北京 釜山 金浦 ハルビン 仁川 大連 瀋陽 ウラジオストク 広州とか。
アクセスは中央線快速
アメリカの以遠も扱う
着陸料は成田と羽田の間くらい
軍民併用で有事の際は閉鎖

羽田集中　対　三空港分立

どっちがいいんだろうね？
どうやっても三空港分の利用者が発生するというのならそれしか選択肢は無いわけだが。

　３空港しかないんじゃん。
羽田はヨーロッパと東南アジアとアメリカと中東のハブに飛行機を入れる。
つまりバンコク、シンガポール、シカゴ(オヘア)、ＪＦＫ(経由してサンパウロ)、ドバイ、ダラス
　フランクフルト、ヘルシンキ、アムス(スキポール)、ドゴール、桃園、上海、金浦、ケアンズ
羽田は２４時間使えるから長距離便にとってはうれしいと思う。

　そのため国内線の一部を横田に移動して中国、韓国は基本的に横田と成田から
アメリカの以遠権は横田にも認める。(そうしないと米国政府が妥協しない)
「まぁもともと結構ありえない話なんだけど」

　成田は東アジアの国際ハブとして着陸料を下げていろいろな国から飛行機を受け入れる。

羽田はハブ空港へ国際線を飛ばす。国際ハブ→国内
横田は羽田の国際線発着をサポートする。米国→国内　中国→国内　
成田は格安航空会社を含めて世界各国から東アジアと国内へ
世界→国内・東アジア

横田は上海、北京、ハルビン、金浦、仁川、ソウル、福建、広州、香港
　　澳門、ダラス、ロサンゼルス、などなど

成田は新しくオセアニアのサイパンやタヒチやポートモレスビーから
　中東はアンマン、ドバイ、ヨーロッパは北欧や東欧やスペインあたりをもうちょっと強化
してほしい。ブラジル航空とかにも復活してほしいしね。

地方空港発で横田に入ってる米国便に乗りたいけど、そこからは羽田便しか出てない、
なんて場合は不便じゃんね、とか。

や、どうにも足りないならしょうがないんだけど。

横田よりも厚木を使えるようにした方が良いのではないかな？
だいいち、大阪府よりも人口が多い神奈川に空港がないってどうなんよ？
何でもかんでも東京に押し付けるのはイクナイ。

>>860
JR東京・羽田空港直結厨から言わせてもらうと、これをついでに横浜まで伸ばすのなんてどうよ。
できたら湾岸線沿いを通って関内あたりに直結で。

したら横浜を中心として神奈川県民超便利じゃね？

おらが県にも空港を、なんて田舎者の発想みたいじゃん。

>>861
羽田に小型機が入り込む余地がないおかけで、
地方３種空港は必要ないのに2500m化とかせにゃならん。

神奈川や埼玉の需要まで羽田が引き受けてるがために、
田舎者のオラが村の発想を助長してしまったのだ。

>>859 確かにその通りだね。
　じゃあ中国韓国は横田か厚木を使おう
横田か厚木の発着は
福岡、名古屋、仙台、伊丹、新千歳、神戸、旭川
北京、上海、瀋陽、大連、香港、台北、高雄、
成都、ウランバートル、ウラジオストク、ハバロフスク
>>862 でも飛行機がひとつの空港にまとまってた方が乗り継ぎとか便利で良いからそれでいいよ。
羽田は高速誘導路とかいろいろ作ればなんとかなりそうだけど
それも限界だろうね。

で横田と厚木どっちが良いと思う？
俺はアクセスで中央線が限界だから厚木をお勧めするんだけど
小田急がスカイライナーみたいなので
新宿〜厚木を結ぶというのでいいと思う。


あと案とは関係ないんだけど
羽田や成田はチャンギを参考にしたほうが良いと思う。

>>863
＞で横田と厚木どっちが良いと思う？

滑走路が3350mと長い横田の方が、国際線に使えて良い。
所在都県にこだわる必要はないし、横田は埼玉県からも近い。
中央線は立川まで複々線化し、東京・神奈川・埼玉からそれぞれ鉄道でアクセス。

>>864 じゃあプロ市民はどうする？？
　あいつらに存在価値は無いと思うが・・・

米軍との協議が問題だよな。
司令部を厚木に移して横田と空域を返還してほしいのが本音なんだけど

名古屋の竹石圭すけって小学生を強姦して捕まったクズ野郎だろ？

>>863
厚木の北端あたりにターミナルを作り、相鉄本線上に駅を作る。
海老名に小田急〜相鉄の渡り線を設ける。
アクセス列車は海老名でスイッチバックし新宿〜横浜を結ぶ。
羽田から札幌、大阪、福岡便の1/3を移し、羽田の開いた枠に国際線を入れる。
地方からの小型機の受け入れ。

埼玉は栃木群馬と合同で北関東空港を作った方が良いと思うな。

>>863
政治思想的に中国韓国はイラネとは思うが、意趣には同意です。それならアリ。
あくまで地方空港として、他の地方空港でも出ているような国際線を入れる。
その意味で、国際線にこだわる必要も無いとおもう。
ま、主要路線が移ってくる分にはいいのだが。

逆に羽田は「路線」ではなく、「便数」と「機体」で縛りをかけるべきだ。
（そのためには、1本でも3500〜4000m化すべきだろう）

ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0205.htm

＞羽田は公平なルールで近距離国際線集中

なんて全く間違っている。
羽田は、東京のド真中でなければ飛ばせられないような国際線に注力すべきなのだ。

http://www.npf-airport.jp/main/news/news_0602/kouenkai2.html

アジア・中東等は、わざわざ羽田を使うことなく、居住地最近の空港から直行すべき。


・・・とはいうもののスレ的には>>867のような話題をすべきだったり。

>>842
＞最強線でも同様の問題が発生しそうでつ。 

ここはもっとスマートな方法がありますよ。

現状では川越・大宮〜新木場が埼京線で多いでしょ？？
この行き先をそっくりそのまま羽田空港行きに付け替えればいいんです。
新木場行きは大崎〜新木場の区間運行だけで充分。

>>868
787だったら3000mで米東海岸まで飛べるんと違ったっけ？

都市と空港を新幹線やリニアで結べばいいじゃん

成田にその構想はあったのですが江戸川区民と江東区民の反対で立ち消えました。
ですので上野駅の地下から東京駅の地下を通り
羽田に新幹線を国内線の一部として入れるのはどうでしょう？
また横田にもリニアを乗り入れさせて同様のものとします。
なので横田に一票いれます。

>>869
これのこと？

http://www.jreast-timetable.jp/0702/timetable/tt0319/0319060.html

１）その本数で足りますか？
２）本当に新木場行き直結は無くしてもいいの？

いやだから、反対してるんじゃないって。
新宿直結はアリで、東京直結はナシとするなら、それはおかしいってだけ。


>>870
イイヨイイヨ〜。

その観点を「例え滑走路延長がなくとも、長距離路線を入れるべきだ」とつなげるならOK!
「787があるから、滑走路延長しなくてもいい」とつなげるならNGだけどね。

>>873
>１）その本数で足りますか？

１時間につき3本あれば上等。場合によっては１時間に６本に増やせるくらいにすればいい。
現状とは比べ物にならん位便利になるぞ。

>２）本当に新木場行き直結は無くしてもいいの？

盲腸線になるからいらない。
場合によっては新宿〜羽田空港間
天王洲アイル〜新木場間の折返し運転というのを考えてもいいくらいだ。

＞新宿直結はアリで、東京直結はナシとするなら、それはおかしいってだけ。
一応、東京モノレール東京駅直結というのがある。

ボツにしたアイデアとして、つくばエクスプレス羽田空港延伸というのがある。東京駅直結はいいし輸送力も問題ない。
問題点は費用対効果が悪い（たった数分の時間短縮）＆全区間大深度地下区間になるということ。

毎日池袋-国際展示場を通勤してるからそんなことされると困るんだけど。
ラッシュ時にどれだけたくさん
大井町-品川シーサイド・天王洲アイル・東京テレポート・国際展示場に
乗る人がいるのか知らんのだろうか。

>>875
そうか…。だけど、混むのは朝夕だけの通勤路線だからな＜りんかい線

だけど、朝夕以外はガラガラ。

>>874
臨海線を分岐させるなら大井町で分岐させないと、
空港行きがスイッチバックになってしまうぞ。
距離にして10キロ程度だが、総事業費は4000億近くかかるだろう。

それよりも蒲蒲線と大鳥居〜羽田間の４条軌化で直通したほうが安い。
さらに副都心線と直通で新宿、池袋、和光まで直通できる。

>>874
本質的な疑問。

「新宿直結はアリで、東京直結はナシ（モノレールに任せる）」

という結論に結びつけるために、条件・費用対効果の見通しが甘い
（というか恣意的）なのは、どうしてなんでしょう？

>>877
＞臨海線を分岐させるなら大井町で分岐させないと、 空港行きがスイッチバックになってしまうぞ。

東京テレポート〜天王洲アイル駅間の分岐点から東京貨物ターミナル〜羽田空港へと結ぶ羽田アクセス新線計画が検討されている。
詳細は…。
・臨海副都心線と相互直通運転
・大崎方面からの直通ルートも検討
とのことだが、新宿〜羽田空港間の需要が高いだろう。
なお、東京テレポート〜東京貨物ターミナルは東海道貨物線（未使用）と重複するとのこと。
http://www.tokyo-jimin.jp/seisaku/n_seisaku/kodo5.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha01/01/011207/011207_2.pdf
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_11_03.pdf
http://www.ktt.mlit.go.jp/kikaku_sinkou/1.3besshi_2.pdf
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/SHOUSAI/70B19202.HTM

>>878
都営浅草線東京駅接着のほうがよほど条件・費用対効果の見通しが甘いと思うが。

つくばエクスプレス羽田空港延伸案（秋葉原〜羽田空港間は大深度地下で建設）

延伸区間全駅
羽田空港〜城南島〜東京テレポート〜晴海〜築地市場〜東京〜秋葉原〜（省略）〜つくば
最高速度：130km/h
所要時間：東京〜羽田空港間最速20分未満
コスト：不明

東京１号線の東京駅接着宝町〜東京〜日本橋Ａ２

東京臨海高速鉄道臨海副都心線の建設及び羽田
アクセス新線(仮称)の新設
東京テレポート〜東京貨物ターミナル〜羽田空港Ｂ

なんでよほど見通しが甘いほうがA2区分なんでしょうか？？？

>>879
その計画はどっちかというと成田直通が狙いのような。
というかあの貨物線のトンネルって単線ではなかったかな。
貨物のことを考えるとあまり入り込む余地はないような気もするんだが…。
羽田のアクセスは最低でも10分おきには欲しいが、単線では満杯になってしまう。

>>881
茨城空港を便利にしたほうがいいんじゃね？

>>884 羽田のほうがいいべ
>>880 でも新幹線発着駅から空港を結ぶというのは良い判断では？

鉄道の優秀さを考えれば、航空と協調など出来ない相談。

http://www.youtube.com/watch?v=I7nMFPYuF7o

>>885
>羽田のほうがいいべ

コスト不明なのに？w

茨城って百里？　
そういや鹿島鉄道廃止になったよね

まだなってない。もうすぐではあるが。

FIT協議会にもとづいて水戸まで福島空港のキャンペーンに来たキャラバン隊を、
当時の知事は百里の事が有るからと表敬訪問を門前払いしたとか有ったな。
郡山より南に位置する福島は、当時、アクセスをちょっとまともにすれば栃木・
茨城どころか、埼玉からの北方面の需要も吸収出来る。首都圏第三とか乱立さ
せるのやめれば？という議論があって、土建王国などからはちょっとした脅威
だった。

後に土建行政のやり過ぎで失脚したっけ？

　羽田に新幹線入れれば発着枠節約になるんじゃまいか？
ＪＲとＪＡＬ　ＪＲとＡＮＡのコードシェアー

羽田は姉妹空港を設定したほうが良いね。
限られた発着枠で国際線を運営するなら各地のハブ空港を利用することが必要になるから。
ハブ空港を目指す空港とそこをハブにしてる航空会社で連携を深める。

国際線は羽田〜上海虹橋・金浦・フランクフルト・ヘルシンキかコペンハーゲン
　　　　ドバイ・バンコク・ダラスフォートワース・シカゴオヘア・ニューヨーク
　　　　のみ夜間は基本国際中心なのでたくさん飛んでいいよ。
それ以外は成田から発着。

確かに羽田からの行き先を中韓だけにするのは駄目だね。
中韓は金浦と虹橋だけで良い。

流れぶったぎって悪いが、りんかい線の羽田延伸はとても可能性があるんじゃないか？ 

新木場・京葉線千葉方面に乗り入れられ、成田空港へ直通もできる 
JR版エアポート快特ができるんじゃないのか？ 
さらに、品川埠頭分岐部信号場をデルタ線に改造すれば大宮・新宿方面から羽田空港へアクセス特急を走らせることができる 

羽田空港ー（新木場）ー舞浜（休日停車）ー（蘇我）ー千葉〜 
羽田空港ー（大崎）ー新宿〜 

いいねそれ

>>893 新宿〜羽田　ダイレクトアクセスはうれしいけど
　　事故の対策をちゃんとしておいてほしい。
　　大崎に折り返し線があるけど湘南新宿ともども新宿か渋谷か池袋で
　　分離して他の線区に影響がでないようにしてほしい。

　　　羽田は夜はいろいろなところから受け入れてもいいけど
　　朝と夕方は基本的に国内線中心。　
　　昼間にフランクフルト(LH　NH)、パリ(JL AF)、ダラス(AA JL NH デルタ NW)、
　　ニューヨーク経由サンパウロ(バリグ JL AA NW)、コペンハーゲン(SAS NH)へ飛ばす２便ずつコードシェアフライトで。
　　深夜は↑と同時にドバイと他の長距離国際線を入れる。
　　金浦は今までどおりで虹橋は１日4便くらいで

　　北海道新幹線が開通してちょっとだけ枠が空いたところに国際線入れて
　羽田に新幹線入れて郡山、福島、仙台、盛岡、八戸、新青森、新函館
　　　　　　　　　　小樽、札幌に空港コードつけて新幹線のコードシェアーやればよい
　例えばJFK→HND→仙台駅　みたいな感じで。
盛岡駅や八戸駅なんて三沢や花巻空港より全然便利だからね。
あと羽田から飛行機が飛ばない福島は良いと思うよ。

ドイツのICEにみられるコードシェアーは短距離間に人口が密集してる日本でこそ
良いと思うのだがどう？？

>>895
>ドイツのICEにみられるコードシェアーは短距離間に人口が密集してる日本でこそ
>良いと思うのだがどう？？

鉄道とコードシェアする航空会社なんぞ、所詮は大手の殿様商売なので…
EUでは結局そこを格安航空会社が突いて来て、EU議会の短距離航空は環境負荷が
自動車などよりも圧倒的に高いとする（高高度でのNOxや水蒸気も影響）見解と
正面衝突。
結局は懲罰的環境課税を招いた。
その過程で航空機は、日本のディーゼルバッシングどころじゃないイメージダウン
を食らうことになった。
日本では、そういう面からの必要性が全然言われてないからなぁ…

どうせ、産業界から政界にある種の‘餅’が渡ってんだろ。

確かヨーロッパの大手航空会社は鉄道にそれなりのお布施をしてるんだよね｡

日本じゃ鉄道にお布施するのは地方自治体くらいのものだけど。

>>897
大株主で、同業他社と競合異業種をこき下ろすようなメディアまで有るしな。
IPCCが何か発表した時、対流圏オゾンがらみのﾈﾀだけは削るか、載せても原因面
を分からないように伝えたり。

鉄板に書いたけどスルーされたのでこっちにも

出雲空港のターミナルを山陰本線側に移動し
山陰本線も出雲空港を経由するように路線を引き直す。

これにより島根県西部（岩見地方）から東京・大阪方面への
移動が楽になる。

↑新千歳と同じ効果を期待できる？

>>900
あの界隈、関西と並ぶ空港乱立地帯じゃん。
交通行政としては、陸上交通網と結節する空港１つを基幹として、東京便などを
集中、頻度を確保するのが正しいと思うが…　山陰線の高速化を結束してやった
仲でも有り、空港の方で、互いに客を取り合う結果になるのは避けようとするだ
ろうな。

県境すれすれに有る隣の米子空港では、JRの支線が空港拡張の邪魔だから、
自腹で敷き直せ、ついでに連絡駅を作れと地元新聞が論陣を張って。
JRの経営陣はスルーしたが、組合が激怒。不買したら「言論弾圧だ」とか
逆ｷﾞﾚした事件が有ったかと。
まだﾏｽｺﾞﾐとかペンの暴力とか、今ほど言われるようになる前。

>>900
岩見空港があるけど？

鉄板と違いレスが付き、嬉しいです。

>>901　
帯広地方の旅客が新千歳まで出て来て飛行機に乗り継ぐ
そう言う需要と同じくらいの効果は出きるかも

>>902
地元新聞は連絡駅を作れ！って書いてありましたっけ？
ＪＲは邪魔だ！と言う記事は見た覚えがあるのですが

>>903
岩見空港なぞ有りませんが？

>>904
＞岩見空港なぞ有りませんが？

903じゃないけどじゃあ聞くけど石見地方ってどこ？

間違えますた＾＾；　＞905
訂正
×石見地方ってどこ？
○岩見地方ってどこ？

>>900
アイデアとしては面白いね
ただ、出雲空港の東側の都市からの需要があるか？
松江・・東京、大阪へ行くのに反対方向へ向かうと言う心理的距離感
米子・・米子空港が近い

境港線に米子空港の最寄り駅を作っても
乗り換え無しで利用できるのが米子だけだから
それより広範囲に集客はできそうだね。

どこか一つにスルー式の連絡駅作って東京や他空港への本数を
確保してあとの空港は１日１つの空港につき１便にして北朝鮮が近いから
那覇基地みたいに自衛隊基地にしてみれば？岩国基地の縮小または移転ができれば良いかも

つうかオラが村にも新幹線をってやつの空港版でしょ？ これ

>>908
つか、もともと航空の方がその傾向が強くて、全国ほぼ出来上がっちゃった状況。
空港の場合、特に高速道路が達しないうちに慌てて作った物が結構有る。
陸上交通での移動時間感覚が変わると、「こんな狭い範囲に要らないじゃん」て
気づかれる場所が多いから。中国地方なんか、それで早めに揃った面が有るな。
もうちょっと基幹の交通網も人口も有る、福島とか佐賀開港にあたっては、近隣
との客の穫り合いが必須で、しかも不利に推移し続け、鳴かず飛ばず。
能登の場合は、事実上県の腹一つの第三セクターになってた、線路を剥がして
積極的に陸の孤島化をする事で需要を確保している。但し、石川県として、
外来の観光客を受入れるのに、回遊性を低下させてまでやってる。
能登の狭い範囲だけ見て、２〜３日ですぐ帰ってね。金沢にはまた、別の時に
小松から来てねという施策。近年の旅行パターンには合ってるんだよね。
ピンポイントで何度も出直してくれた方が業界、特に航空会社には都合がいい。

908が何を言ってるのか全く分からない。日本語でOKと
言いたいところだが、909は分かってるみたいだなあ。

一つの空港に駅をスルー式で作ってあとの空港
は目的地ごとに１便にしてあとは那覇基地みたいに
自衛隊基地をつければいいんじゃん。岩国の負担軽減に繋がればいいんじゃん。北朝鮮も近いし

>>910
「（空港乱立？は）『オラが村にも新幹線をってやつの空港版』」
「いや、そもそも空港が先、次が高速道路、最後に新幹線」
ってだけの話では？

あとあと不要になるものを先（作れる間）に作っておくって、土建行政の基本でしょ。

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20070316k0000m020050000c.html

こんなことでも火花散るのか。
反論が詭弁すぎるのがいただけないが…

散々マイカーよりマシって言い訳にしてたのはどこよ？
マイカーと航空じゃ、ほぼ相互に代替できないし。
鉄道はマイカーだけ敵にして、航空には負けろって都合良過ぎない？
鉄道のほうはマイカーにも対抗してるでしょうよ。在来線で。

しかも車＝マイカー限定のスリカエぶりだし。バス・トラックの方が全然マシだろ。

在来線なんてごく一部を除いて儲からない
だから大部分の在来線は放置プレイ
国鉄様式の古い車両だったり保線で日中でも運休したり
短編成化で詰め込んだり

静岡の10分間隔とか、中京の快速サービスとかは?

どっちみち、こっちに構うな（勝ち目の無い）マイカーに矛先向けろっていうのも
無茶苦茶だな。普段散々、比較広告打っているのに。

>>913
そんなもんは本来、国が率先して１発アドバルーン上げねばならないことだろ。
たしかフランスでも去年あたりからＴＧＶの環境面での優位性を説いている。

ヨーロッパの認識は随分以前から変わっていないと思うが、EU議会が
短距離航空の規制を決めるなどの動きに引っ張られた形で、高速鉄道が
代替になるというPRが出て来た感じかな。
一方日本の行政は…　他板によると、神戸では市が企業を回り、出張規
定を緩和して、新幹線から航空へ変更するよう営業活動してるというの
が、新空港ﾏﾝｾｰな新聞記事になってるそうだ。

そこまでしなくとも、環境に悪いやりかたの方へ建設予算の重点が置か
れる傾向はずっと有った。
しかし特定企業から別の特定企業へ、しかも環境に悪く社会損失を招く
方を推奨するまでとは。税金から給料貰ってる立場としてどうなんだろ
うね。

北陸新幹線開業
　↓
小松ー羽田便廃止になり、羽田発着枠が空く
　↓
成田発着の近距離国際便を羽田へ移管し、成田発着枠が空く
　↓
小松ー成田便を新設

風が吹けば桶屋が儲かる式に考えたが、
こういう風に新幹線を作り羽田発着枠を空けて．．．とすれば
航空関係者、鉄道関係者、東京の人、千葉の人、地方の人
すべてが丸く収まる（かな？）

どうあっても神戸は空港を否定できないんだよ

どっかの海外の強大な力を持った環境団体に、神戸は環境悪化都市の
レッテル貼りでもしてもらおうか？　それをことあるごとに、報告会などで
話題に出せば神戸市も縮こまるんでは？　観光都市で売り込んでいるくらい
だし、イメージ悪化を恐れればね。

>>918 羽田に新幹線を国内線として乗り入れさせれば良いと思う。
そしたら海外から羽田経由で行ける地域が増える
地方の観光資源が活かされればかなりの経済効果が見込めるのではないかい。

特に福島、日光、軽井沢、長野、越後湯沢近辺など
スキーなどで台湾や香港や東南アジアから観光客が来る。
ときどき招かれざる客も来ちゃうけどね。

新幹線が整備されるに従い、国内便はどんどん減便。
国際線における海外航空会社との価格競争には勝てないし、
離島便とかは当然残るだろうが、そのうち国内の大手航空会社
自体が無くなるんじゃ？

>>922
欧米の２０年後を進んでいる日本の航空政策だから、そう遠くない将来には
大手も含めた再編時期が来るだろ。
仰るとおり、新幹線の開業もそれに一役買うだろう。

ここでＪＲとＪＡＬインターナショナルとＡＮＡの国際線部門が資本提携でつよ

>>922
甘杉。
ドル箱の幹線がなくなれば離島便も残りません。
赤字の離島便を支える収入が断たれたらそれで終了です。
離島は貨客船のみで我慢させますか？
それとも税金で補填しますかね？

>>925
>それとも税金で補填しますかね？

今と変わらんし、実際それしかないだろ。
まさか離島路線をエクスキューズに、代替手段が有る不要国内線まで税金補填
で残すのを続けるわけにも行かない世の中にはなっていくし。
秋田県、岡山県、大阪府など、地方税使って、環境資源浪費型企業への肩入れ
に必死だけど。さすがにもうマズいのでは。

日本の航空業界はまだ幼い段階なので
国が一定の保護をするということで良いよ。
生活インフラが無くなるのは困るからね。

あと国内は新千歳から羽田とかあるけど
海外路線の需要を開拓しないとね。

１東京→バンコクとか２東京→上海 ３東京→ダラス あとはどこがあると思う？

30年前の人、乙。
陸の孤島は減って来たし、日本は地上交通のインフラ・技術に優れてる。
欧米がやり過ぎたところまで、何十年か遅れでトレースする必要は、どこにも無い。

次スレは運輸インフラ全般でよろ

制度的な問題もあるよ。

じゃあ残り70でやらなきゃいけなさそうなことと
あらすじをまとめて次スレに引き継ぎませう。

２０１０年の日本の航空業界��大予言��

【概要】
・中国の経済成長と日本の航空行政の失策がつづく
・日本の航空業界が地盤沈下する。
・中国の経済発展で韓国・台湾が打撃を受ける。

【2010年までに航空業界におこりそうなこと】
・成田空港は欧米便が多数離着陸するが、直行便が主流になり、以遠権行使しての経由地としての役割は終わる。
・地方発近距離国際線が増加を続けて、日本から海外へ行くには上海・香港・北京を経由するのが主流になる。
・航空会社各社の合理化により地方発欧米便が消滅する。（上海・北京・成田への直行便化が原因）
・上海がアジア最大のハブ空港になる。（上海の地位向上）
・韓国と台湾の航空業界は地盤沈下をおこす。 （中国航空会社各社のアライアンス加盟により）
・日本航空が経営破綻する。（高い燃料費、人件費、経営の失策が原因）
・日本の国内線の航空券は一挙に世界一高い水準にまで高騰する。（ＪＡＬの経営破綻が原因＝１社独占）
・一部の地方空港に航空会社が逃げ出した結果、定期便が消滅する空港が出てくる。 （ＪＡＬの経営破綻が原因）

【前提条件】
・日本の航空政策が現状維持であること
・羽田空港が国際化されるが、近距離国際線のみであること。
・中国の経済成長が2010年まで続くこと。

>>932
>【前提条件】
・資源と環境問題はスルーの方向で

>>932 その根拠とそれを踏まえてどうするかを語って
いただかないとあなたのこのスレにおける存在価値は無いかと思うのですが

>>933
「中国独裁５０年続く」米専門家予測　経済自由化進んでも
http://www.sankei.co.jp/kokusai/china/070308/chn070308001.htm
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/china/42360
中国の将来について「経済の自由化によりやがては政治面でも民主化される」という予測と、
「内部の諸問題のためにやがては激変し、現政治体制は崩壊する」という予測もどっちもありえないだとさ。
中国の経済の自由化や高度成長はなお進むが、その一方、現在の政治システムは不変で、言論や結社の自由もなく、
一般的選挙も実施されず、共産党の一党独裁がこのまま３０年から５０年もの長期にわたって続くだとよ。

理由は中国共産党に対抗できるようなマトモな政治勢力が存在しないし、統治能力だって失われていないからだって。

そりゃそうだ。天安門事件の実行メンバーたちはアメリカに亡命し、チベットのダライラマも亡命中。
法輪功の構成員にしても見つけ次第、片っ端から当局にぶっ潰されている。対抗できる勢力はほとんどいない。

>>934
こりゃ羽田再国際化ですね。


成田空港が乗り入れ要求に応えられないなら、乗り入れを希望する航空会社間の
自由競争価格で発着枠や着陸料を売買して、乗り入れ会社を決めれば良いではないか。
オープンスカイに対応できない欠陥だらけの日本の空港は、世界の孤児になる。

首都圏航空政策スレで同じような議題が出ていますが、
それに対する鉄道の役割とはどのようにお考えですか？

またとくに反論がなければ羽田国際化は賛成となります。

私は羽田国際化は良いと思いますが国内線への外資参入は先送りするべきだと思います。
また羽田空港の拡張が必要だと思います。

http://info.france2.fr/dossiers/france/24417469-fr.php
このページを下にいくと、ビデオカメラマークのついている箇所がある。
La saga du TGV　とタイトルのついているのがそう。

ＴＧＶと軍用機の並走だと。

羽田を国際化と鉄道の関係は？

>>939
東北・北陸・北海道に新幹線が開通したら、東京からこれらの地方への旅客を
新幹線に任せて羽田発着の航空路線を減便し、その発着枠を国際線へ転用する。

地方空港に国際線を引き入れることしか考えないよ、この国は。

欧州最大級の パリ・シャルルドゴール空港ではフランス新幹線ＴＧＶが発着する
http://ca.geocities.com/parissncf/Paris-p200-011-03926.jpg

欧州最先端の ドイツ・フランクフルト空港ではドイツ新幹線ＩＣＥは発着する
http://www.nationalcorridors.org/df/df03132006e.jpg

アジアの盟主 上海国際空港ではリニア(マグレブ)が発着する
http://kwmr.blogzine.jp/kanji/images/Shanghai-Maglev-Train.jpg

成田開港は、来年で開港30年。
東京都心から70キロと世界でもっとも不便な場所に空港を作っておきながら
いまだに近代的アクセスさえ改善されてない行政の怠慢の極致。

空港の立地条件が悪いのは何故か?
それは伊丹の判例がモノを言うからだよ。
用地買収だって大変だし割に合わない。

海外でも騒音のために郊外や埋立て地に空港を作った例はないのかな?

新幹線を羽田が国際化したら羽田に乗り入れさせよう。
というか成田新幹線地下区間化して復活させれば？

あとは新幹線なんて贅沢なこと言わないから
山陰とかでは鉄道の乗り入れは必要だと思うよ。

伊丹をもっと遅くまで稼働させろよな。

>>944
能登は極端な例だが、田舎に空港と鉄道の衰退はトレードオフと思われ。

どっかで羽田と成田は旅客と貨物で分けろよ、って意見を見掛けた。
どっちが旅客でどっちが貨物だったかは失念。

出雲空港に山陰線乗り入れを。と言うレスを見て妄想

仙台空港に東北新幹線乗り入れを！

もし仙台空港に東北新幹線乗り入れをしたら
東北〜大阪、福岡、沖縄と言ったあまり多くない需要を
仙台空港発着に一本化し仙台便を増発する。
成田へも仙台〜成田便の強化で対応

盛岡・秋田・青森の各市へは新幹線で
仙台・山形の各市へは在来線で移動。

まぁ無理だけどね。

普通に考えて成田が貨物じゃん？

そして、成田空港の片隅に空港貨物駅を新設。
まらサヨと一悶着。

面白そうなスレ立ててみた。 

東海道新幹線は成田or羽田or中部or関空に延伸すべき 
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177939578/l50 

江戸川区民に猛反発されてあぼーんした成田新幹線を語るスレはここですか？ 

ちなみに、品川駅開業は羽田を意識したもの。 

今なら地下鉄や首都高みたいに新幹線作って北総の臼井あたりから
地上を北総と併走する形で走れば良い。
株式の３割が京成
３割がＪＲ ２割りが国 ２割りを解禁って感じにすれば
いい

既に北総延ばす形の160km/h新線の建設が進捗しちゃってるんですが…
あと３年くらいで開業。

今、成田新幹線を造るとすれば、ただでさえ深い京葉地下ホームを
出たら、ぐんぐんと更に潜っていき大深度地下を走行だろ。
西船橋を過ぎて新京成との交点あたりで、ひょっこりと地上へ。
２２０ｋｍ/h走行で２０分台も夢ではない・・・かも。

ＪＲと京成とＮＡＡと国で合同出資して
成田新幹線株式会社を作って東海と東日本の新幹線に
繋げて相互乗り入れか第３種鉄道として使ってもらう。
東海もリニア開通後は運用もだいぶ変化してくるから
連絡線は作っておいたほうが良さそう。

東日本は上野から潜り続けて東京駅の大深度地下のホームへ
東海は品川から再開発予定の田町から大深度地下のホームへ
それぞれ乗り入れる。

>>955
今作ってるのと10分以内の差か。
コストは何倍も掛かりそうだけど。

>>956
京成がこの上さらに別物に多重投資、今作ってるのはドブに捨てるなんて出来ると
思うか？　関東有数の貧乏私鉄なのに。
単なる妄想だったら趣味板行けよ。

>>956
JR東海単独で 東京・新大阪〜名古屋〜中部国際空港 直通の方が良い。
あるいは、2025年にリニアモーターで 新東京(新宿/渋谷?)〜多摩地区(八王子/橋本?)
〜名古屋〜中部国際空港 を50分で直通させれば良い。
東京の都心部はどこを通しても建設費が膨大すぎるので、最小限で済ます。

協調ではなく競争すべき

まぁなんだ。日本の交通事情ってのは利権で成り立っている面もあるしな。

>>959 別に利害が一致するとこで良いんだよ。

東京モノレールの新橋延伸は決定してんじゃねの。
用地はJR線路上空だったような。

成田のアクセスが整備されたら北総線はしぶしぶ値下げするんだろうか？
今の運賃じゃ京成より高くて利用されないということになっちまうぞ。
北総経由でもパスモは安い京成経由で計算になるのか？
スカイライナーは北総経由になるが、特急料金は京成区間しか取らない
ということにでもするんかな？

成田空港、空港第2ビルで乗降の場合、
高砂以西は実質値上げになったりして。
現行運賃みたく安く抑えたいなら、京成小岩〜京成成田で一旦改札を出るとか。

>>963-864
PASMOで現在でもいろんなところで見られる最安ルート運賃適用だろう。
北総が値下げするかしないかは、これからの金利などの情勢に左右されるから
分からないけど。

ちなみに事業着手前の旧運輸省系機関（？）の調査報告書では
運賃１０００円（現行と同じ）、ライナー料金は据え置きから３００円値上げまで
試算パターンがある。

ちなみに北総ルートも京成が免許を取ったので、北総ルートでも
京成線利用ということになる。

>>962
「決定」はしてない。浜松町でわざわざJRを交差させるのをやめ、着発線を
２線にするのは効果が有るだろうが。浜松町と新橋では、伸ばしたから何が
どう変わるってものでもない。

やるなら東京駅の新幹線ホームの上まで持ってこい。
って思った。

浜松町を２線にする案は、京急参入による乗客減少のために流れてしまった。
１線でさばけるなら２線にする意味ないから、ってことで。

新橋延長＋浜松町廃止なら物理的＋心理的に時短効果が見込める

いや、直接乗り換えられる路線が多い東京まで引っ張らないと意味が無い。
足の速い並行区間が伸びるのは無駄。モノレールは、実は速度感の割に遅いから。

利用増を考えるなら、田町結節に短縮した方が良いくらい。

http://www.fraport.de/cms/default/rubrik/1/1961.fraport_de.htm
てかこんな風に空港って作れないの？

フランクフルトは羽田より数段進んだ空港ですよ。

大陸と一緒に砂

言い訳です。

北海道新幹線の新函館が開業して、あと４〜５年で札幌までの開業が
見えてきた時に、札幌を含む北日本方面に限り、ＪＲ（東＋北）とＪＡＬで
コードシェアの話がまとまるかもよ。

>>975
その時までＪＡＬなんかあるのかどうかｗ

ある

もちろんある。

むしろ無くなる危機感がないから困る？

事実上のスレッド終了

上げ埋め保守

◆ＴＧＶ、フランス東部新路線の運行を開始
　　パリ〜フランクフルト間は3時間45分に短縮
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0612.htm