北海道新幹線

について語ろう

乗ったことない。

赤字経営

お前のアタマが赤だ。

ほう、こんな板ができたのか

列車名は？

>6
どさんこ
いしかり
えぞ
おほーつく
あいぬ
ガリンコ

なんつーのは、どう？

>>7
たぶん「ほくと」になるんじゃないかと。

ええっ！じゃあ寝台特急「北斗星」は廃止？

新函館〜小樽
長万部〜東室蘭は新幹線に誘導すれば乗客がほぼ無くなるから廃止だろう。
貨物だけじゃペイできんらしいから。

新幹線って本当に必要？
つーか、新函館・札幌って本当にできるんだろうか？
道庁職員の給与１００万カットしなければいけないというのに、
在来線を維持できるんだろうか。

本ｽﾚまであるというのにこのスレは・・・

大好きだーーー！！！

>>10
この区間の並行在来線は、今までのようにすんなり
3セク経営とは行かないような気がするな。ローカルの
客があまりにも少なすぎる。ちほく高原鉄道で、北海道は
ローカル線の3セク経営に懲りているいるのではなかろうか。

>>13
懲りているいる→懲りている

こっちは鉄オタの好きにはさせないぞ。

>>13
でも鉄板の連中ときたら、税金で補填してでも残すべきだって
大真面目に言ってるんだよね、貨物と北斗星のためだけに。
ましてや一部の18ヲタと思われる輩は経営分離すべきでないとか言ってるｗ
こんな馬鹿なこと言ってるやつらも「出入り禁止」にしたらいいのに。

北斗星が残るなんて思ってるﾔｼはいないと思うが。カシオペアはともかく。

鉄の巣窟

【東京〜札幌】北海道新幹線48【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1131978549/

そりゃ経営分離するよりしない方がいいに決まってるが、
経営分離することを条件に新幹線の建設が認可されているんだからな。
かと言って、利用者が少なすぎる在来線の赤字にいつまでも税金を投入するわけにいかないし。
北海道の財政状況を考えれば、新幹線開通後は廃線が現実的。
だから、北海道にとって新幹線が開通することが本当にいいことなのかどうか。
函館（大野町）までは決まってるけど、その先は要らないと思う。

ここは鉄板と違う意見が出てきて面白くなりそうだね。

>>10
長万部〜東室蘭はそもそも平行在来線ではないし、
ＪＲ北海道が廃止を表明するという話も出たことはない。

>>16
北斗星はどうでもいいけど、貨物は重要では？
３セクには貨物列車維持のための補助が出る仕組みもあるし。

並行在来線のうち、木古内ー長万部間は函館周辺を除いて廃止でいいと思う。
そのかわり埼京線のように、新幹線に並行して在来線規格の線路を作れば良いと思う。

ここは鉄板のヲタがスルーする平行在来線を中心に語ろうか。
>>20
平行在来線だから廃止すると>>10では書いてないが。
もし新幹線が開業すれば旅客需要はほぼゼロの路線を維持する理由は無いと思われる。
良くても貨物線として残すぐらいしか術は無い。

貨物線管理会社作ればそれでいいんじゃないか？

>>22
ペイ出来なくても存在する必殺みかん鉄道がありますが
旅客では使わない電車線設備残してまで

しかもあそこはある程度乗客見込める
鹿児島中央〜川内JRに持って行かれましたよ

つーか、さすがに板違いだろ？

>>23
貨物の最大の受益者である北海道が中心となってやればいいと思う。

飛行機で充分。1日114便ですか。

冬の間天候不良で航空機が使えないこともあるから、
東京から４時間以内で結ぶことができるなら、
やってみる価値はある。

>>26
それも一手。
経営分離はしなきゃならないんじゃなく、あくまで「できる」だけだから
方法はいろいろ考えられる。

>>27
全便満席で取れなかったり、新千歳でキャンセル待ちやったり、
が現状でもあるから>>28抜きにしても問題なわけで。

>>22
>平行在来線だから廃止すると>>10では書いてないが。
>もし新幹線が開業すれば旅客需要はほぼゼロの路線を維持する理由は無いと思われる。
>良くても貨物線として残すぐらいしか術は無い。

基本的なことだが、整備新幹線の線路使用料の金額は
平行在来線の経営分離や枝線の収支の変化を考慮した上で
受益の範囲内で設定されることになっている。

つまり、新幹線の開業で室蘭線の収入が下がれば
それに応じて新幹線の線路使用料が下がることになるので
ＪＲとしては経営的に何か影響が生じるわけではない。

ローカル旅客輸送の需要がなければ、途中駅の一部を
廃止すれば済む。これは道内の他路線で既にやっていること。
特急需要があるなら特急だけ、貨物需要があるなら貨物だけの
路線として存続するまでのことで、廃止の必要はない。

>>21
なんでわざわざ金のかかる真似を？

>>22
道と本州の間は鉄道貨物が重用されるから（船は欠航が多い）
経営分離はあっても函館本線廃止は絶対にない。

>>30
>ＪＲとしては経営的に何か影響が生じるわけではない

そりゃそうだが、財政破綻寸前の北海道で３セクを維持する資金力があるかどうか。
リース料を減額するのは付け焼刃の対策に過ぎない。
沿線は人口も少なく自治体が維持整備するのはかなりの負担になる。

>>7
やはり北海道の列車名ネタといえば、かの

い　か　さ　し

にかなうものは無い。

>>33
あと、Maxいかさし　も忘れないでくれ

青函トンネルを含む一部区間は在来線と共用とのことだが、これを
新函館〜札幌までの一部区間に応用できないものだろうか。例えば、
新函館〜長万部など。これが、可能ならば3セク分離区間は単線の長万部〜
小樽の山線だけでいいことになる。>>32の言う北海道の財政状態を考慮した
場合、少しでも3セク区間を短くするような技術開発が望まれるところだ。

日本の財政がピンチなので急いで作るべきとは思わんがな。
今までどおり毎年耽々と少しずつ作っていけば数十年後にはできるだろう。急ぐことは無い。

個人的身勝手評価では
　外環道＞＞北関東道・圏央道西側＞＞北海道新幹線札幌まで＞＞（越えられない壁）＞＞未着工の他全ての新幹線＞＞諫早湾・農道空港

否定的見解を持つ人も、次スレのテンプレだけは目を通しておくとよし（長いので覚悟汁）
【東京〜札幌】北海道新幹線48【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1131978549/
新幹線＝悪という先入観を持つ人が多いが、北海道新幹線は意外と優良な事業であることが分かる。
建設が進む九州新幹線鹿児島ルートよりも国から見た採算性（国に入る金v.s.国が投入する費用）が良い。

鉄板の現行スレは変な粘着コテがいて困る。

>>22 いまさら鉄道貨物廃止はマズーでしょ。
青函トンネルは鉄道で超えねばならないので、函館でトラックに積み替えってのは無駄が多いよね。

・・・意外と函館でトラック積み替え＆新函館小樽間の平行路線廃止のほうが経済性が良かったりして。

>>35　貨物と線路共用は厳しいですよ。
北海道新幹線は300km/h以上の速度で走らないと札幌東京間を4時間以内で結べず、利用者は激減してしまう。
4時間で結べば東京⇔広島や東京⇔秋田と同条件となるので東京札幌間の鉄道シェアは３割は確保できる。
今の航空輸送力や誘発需要を考えると、北海道内で新幹線は毎時2往復の設定を確保したい。
さて、300km/hの新幹線が30分毎に走る中、90km/hの貨物列車は何km毎に待避することになるか計算してみよう。

新幹線と貨物が同じ線路を走るってのは現実的じゃないんですよ。
青函トンネルはもう１本トンネル掘るわけにいかないから、やむをえず新幹線と貨物が共用になる。
新幹線上に貨物を走らせるくらいなら、在来線を貨物専用で存続させるか、道内貨物はトラック輸送に切り替えるかじゃないかな。

>>36
高速道路会社の事業道路と整備新幹線とは財源が別だからねえ。
前者に一般財源充てるとか、後者に道路財源充てるとかすればはた別なんだろうが。

それと、不等号は北海道新幹線を別枠にする限りにおいて概ね同意。
個人的には、

外環道＞圏央道西側＞中央環状品川線＞北関東道＞＞（越えられない壁）＞＞未着工の他全ての新幹線＞＞諫早湾・農道空港＞＞(狂気の壁)＞＞静岡空港

ってな具合かな。

>>36
>日本の財政がピンチ。

財政はピンチじゃない。
ピンチなのはデフレ不況から浮上できない日本経済。

>今までどおり毎年耽々と少しずつ作っていけば数十年後にはできるだろう。

まったくナンセンス。
造るべきものは一気に造った方が無駄が少ない。

【東京〜札幌】北海道新幹線49【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132849299/l50

そもそも北海道に新幹線なんているのか？
雪降って飛べないから電車って発想がどうかと思うよな。CP関係なく
便利だからクレってのは？クレクレ根性だな。
それにいくらかけんだよ。

北海道の住民の税金(１００％）なり私企業の金で道営鉄道で新幹線やる
なら文句はいわん。
（しかし並行在来線のJR北海道はつぶれるだろうが）

> 造るべきものは一気に造った方が無駄が少ない

そうなんだよね。戦力を1箇所に集中し、「着工済みだが開業前」という建設費の利子だけ膨らむ時期を短くすると良い。
だけど実際は東北函館・北陸金沢・九州鹿児島が平行で作られている orz.

北海道の場合、着工済みの函館まで開業済みとすると、
次のステップは札幌まで行かないと意味が無い。
ただ函館〜札幌の距離が長いってのが辛いねぇ。

日本の経済問題について。

赤字とは言うけれど、実はすぐにでも黒字に出来るのが今の日本。
パチンコに関する税、宗教法人に対する課税、法人税の増税、所得税（主に高所得層の）の見直し、
男女共同参画に関する予算を半減、消費税の廃止、公務員の給与削減（人員は削減せず）、高速道路無料化
これだけやれば、おそらくざっと見て40兆以上の増収が見込まれる。

なぜやらないかといえば、今の高所得層や既得権益団体にとって旨みがないから。
そして、今は既得権益を持っている団体が主に政治を動かしている。
この流れを変えないと、近いうちに崩壊する。もちろん北海道新幹線も造られない。


>>39
道路特定財源を「交通特定財源」として、
道路以外の交通全体に対しても使っていくっていう形がいいんじゃないかと思う。

それ全部新幹線につぎ込むってか
アホか。
整備新幹線は既得権益団体に旨みは無いのかよ。

>>46
そんなこと言ってないって。
道路特定財源は、公共事業の削減により今後は必ず余ることになるから
余剰分の中から整備新幹線なり鉄道なりに予算を組めばどうって言ってるんだけど。

整備新幹線自体は、今後の日本を考えれば十分に有益な事業である。
これまでの開業で十分に示してきた。
そこに既得権益団体の旨みは関係ない。

>>45 なにこの馬鹿。
高速道路無料化で税収大幅増？ハァ？
男女共同参画に関する予算を半減？そんなの1兆円にもならねーよ。
消費税廃止で税収が伸びるってどういう脳味噌してるんだ。

>>47 道路特定財源が目的税であるならば、交通関係への流用として新幹線に使うことも考えられなくはないが、
一般財源化したら新幹線には一銭も回ってこないと考える方が宜しいかと。

新幹線建設の財源として「新幹線リース料」がアテにできるので、お先真っ暗って訳でもないが、
リース料収入で少しずつ作っていたら函館札幌間開業に何年かかるんだろう・・・

>>38
う〜ん、やっぱり厳しいですかね。
やはり
新在共用に要する費用＞＞＞在来線存続に要する費用
なんですかねぇ。

>>48
高速道路の無料化は、主な利用者である物流会社のコストを大幅に削減する。
物流会社の増えた利益は、黒字ならば法人税の増収になり、
従業員の収入が増え、小売品の値段も下がる。
また、一般利用者の負担も減り、その分が消費、貯蓄、投資に回る。
金が回ることになり、結果的に有料の場合に比べ、税収はプラスになる。

男女共同参画推進関係予算概算要求額
http://www.gender.go.jp/danjo-kaigi/siryo/ka16-1-1.pdf
これを見ると、総額は7.5兆円にもなる。

消費税は1%につき、約2兆円の税収になる。
ただし、消費税を導入することにより経済は回らなくなり、
全体の税収は減ってしまい、景気も悪くなる。
3%から5%になったとき、景気は相当落ち込んだ。

鉄板はバカなこと書いても諌めるやつがいないからなあ・・・

政治家にでもなって実現してくれ。
多分消されるだろうが。

>>43
>そもそも北海道に新幹線なんているのか？

そもそもあなたはどういう脳内基準で「いる・いらない」を判断しているの？

>>32
>そりゃそうだが、財政破綻寸前の北海道で３セクを維持する資金力があるかどうか。
>リース料を減額するのは付け焼刃の対策に過ぎない。

長万部〜東室蘭はＪＲから経営分離されないので、
３セク問題とはそもそも関係がない。

>沿線は人口も少なく自治体が維持整備するのはかなりの負担になる。

沿線を通過するだけの貨物のために
市町村レベルが資金を出すのは筋違いだから、
新幹線の収益から補助する制度が既にある。

地域のローカル輸送にかかる費用に関しては
さすがに地域でもってもらわなくてはならないが、
それは滅茶苦茶な巨額というわけでもない。
全国の赤字３セク鉄道３２社の年間赤字額の合計を
全部合計しても４０億円に満たない。

>>43
馬鹿は死になさい。

>>45
> パチンコに関する税、宗教法人に対する課税、法人税の増税、所得税（主に高所得層の）の見直し、
北銭と創価を直ちに撲滅してほしいので同意

北海道の借金時計
http://www.geocities.jp/mkqdj167/hokkai.htm

>>51
しかし何で男女共同参画なんだ？他の予算は削らないの？

実効性が一番乏しいからかと

>>54

だから、利用者が少ないのに赤字を出してまで
維持しなければならない理由は自治体としてはない。
在来線維持に税金をつぎ込むくらいなら、他の公共サービスにつぎこみたいと思うだろう。

>>60
>だから、利用者が少ないのに赤字を出してまで
>維持しなければならない理由は自治体としてはない。

そう言い切れるのなら話は簡単。
「平行在来線の分離？どーぞどーぞお好きなように」とか言って
ＪＲから経営分離された路線を引き受けなければよいだけ。

実際は利用者のために維持する理由があるからこそ
自治体としては非常に悩ましい問題になるわけで。

>>61
悩ましい問題を引き受けるくらいだったら、
北海道新幹線の建設に同意しなければいいわけで。

青函トンネルの用途を新幹線専用か在来線専用か、建設時に明確に決めて
おれば並行在来線問題は浮上してこなかったのではないだろうか。前者な
らば、貨物は連絡船方式のままなので、発着港を函館→室蘭・苫小牧に変
えれば、函館〜室蘭までの在来線の維持に拘らなくてもいい。後者ならば
、函館〜札幌までの在来線高速化に傾いていたのではと妄想。

>>63
つ双単線

>>63
初めから併用軌道

>>62
>悩ましい問題を引き受けるくらいだったら、
>北海道新幹線の建設に同意しなければいいわけで。

新幹線にも期待しているからますます悩ましいわけで。

自治体がいやなら、九州新幹線長崎ルートのように反対すればいい
結局は新幹線効果と、三セク負担を天秤に掛けることになるんじゃない？

１日２５０００人の東京〜札幌移動者のたった３割しかシェア獲得できないうえ、
旅行時間も長い（４時間以上）・・・
そんな不便な乗り物要らない。飛行機で十分。

１日たった７５００人の移動客のために、２兆円＋在来線維持のために未来永劫かかる
費用と不便をかける理由が見当たらないんですが。
７５００人の客から１人２５０００円の運賃を徴収したとして、１日１億８７００万の
売り上げ。２兆円償還のためには、
・無利子
・売り上げの１００%を償還に充当
しても３０年以上かかるんだが。

現実に有利子・売り上げの２０%程度を償還充当してたら、償還終わる前に
設備が老朽化するが・・・

整備新幹線って借金で作られるもんだったんですね

借金せずに造れる巨大インフラなど滅多にない。
交通関連の主要インフラ、借金と特別会計以外で造ったものどれだけあったっけ？

>>69
国や自治体が貯金をためる意味があるんですか？

>>68
鉄道評論家の川島令三さんによると
冬は航空機の欠航が多いし
北海道新幹線の誘発効果、
潜在的需要でシェアを
かなり増やすことが出来るので
運賃を高く設定しても、
４時間以内の所要時間なら黒字として
やっていけるとのこと。

>>72
一行目だけ読んで無理だと思った。

札幌〜東京の利用客しか乗らないと思ってるのか？
それに札幌〜東京は3時間57分だそうだ
シェアに着いては予想にばらつきがあるね

北海道新幹線と羽田・仙台〜札幌間の航空路線でコードシェアを希望する。

>>74
>札幌〜東京の利用客しか乗らないと思ってるのか？

区間需要で一番大きい仙台〜札幌間は1日1000人。
花巻〜札幌間は1日300人。
全員乗っても焼け石に水。建設費償還には至らないことが明白。

ま、収支を考えたら造らない方が良いに決まってるんですけどね。

しかし、なんで日本の交通網整備って独立採算が前提になるんかなぁ。

>>72
>冬は航空機の欠航が多いし

飛行機が欠航するほどの雪なら、新幹線だって正常運転できない件について
飛行機の悪天候欠航より、新幹線のトラブル運休の方が多い件について

>北海道新幹線の誘発効果、潜在的需要

飛行機増便で対応できる件について

>４時間以内の所要時間なら黒字

新幹線推進派のいう「黒字」とは、建設費を返さなくていい（営業収支だけ）なら黒字という意味である件について
しかし社会通念上、建設費を返せない事業を「赤字」という件について

>4時間以内

東京〜函館間（2015年開業予定）が4時間10分かかる件について
4時間なら飛行機の方が体力的に圧倒的に楽である件について

>しかし、なんで日本の交通網整備って独立採算が前提になるんかなぁ。

採算が取れる場合＝交通機関としての必要性がある
採算が取れない場合＝特段の理由（※）がない限り、交通機関としての必要性がない

と、高い合理的関連性をもっていえるから。
（※）の例・・・大都市の地下鉄など

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、店子となるJRが
需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で試算してみると、
以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担した自治体とは違う地域の
収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、昨年の１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算はできませんが、
私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

>>80
コピペにマジレスも何なんですけど
>独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、店子となるJRが
>需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う

JRから徴収可能な線路使用料＝収支改善見込額は、新幹線によって生じた収益を上限とする
ものだから、新幹線による収益が予測どおり上がらない場合、線路使用料が回収できず、そ
のツケは独立行政法人の債務となり、最終的には雪ダルマ式に金利で太った状態で公的資金
注入となります。この場合、無駄遣いとなりますが・・・
そして、収益が予想通りあがる保障はないですよね。
あるなら示していただきたいですが。

推進派の、資金面での理論的拠り所のようですが、楽観的予測に基づく
線路使用料収益の計算のようですね。

あと、推進派って、建設費が2兆円という点を突くと
「いまさら2兆円ぐらいどうってことねーだろ」という反論をするけれど、
それって、
「俺んちは借金まみれだ！いまさら○○万円ぐらい無駄遣いしたってどう
ってことねーよ！！ガハハハ」と言ってるのと同じ。
それって浪費破綻型のDQ（ry

＞＞80
＞根元受益からの法人税増66億円/年

そのためにはＪＲ東日本は、北海道新幹線で少なくとも年200億の増収が必要。
あまりにもどんぶり勘定が過ぎないか？

>>83
ソースはこれ。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1111/nto1111_20.asp

>>82
よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、 政府の
財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、ちゃんと計算してみれば、
たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえないということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって建設されるので
年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の予算はどうかというと、防衛費が
5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！ こちらは年間予算です。つまり、新幹線が
いくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

つまり、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万円のPCを買ったために破産すると言っているような
ものですね。

>>81
>新幹線による収益が予測どおり上がらない場合、線路使用料が回収できず

生憎だが、線路使用料は固定。従って、当初の収支改善見込み額通りに新幹線から収益が
あがらなくてもJRは当初に定めた線路使用料を払わざるを得ない。

まっ、当然ながら、JRは国土交通省の見通しより稼げる自信がなければ引き受けないんですけどね。

年収450万あっても15万どぶに捨てるような事をする豪快な奴はあんまりいない。
別に使うべき予算があるならそちらに普通は優先的に回すぞ。
鉄板のスレのほうが楽しいだろ、邪魔者は出入り禁止にして居心地が良かろうに。

>>84
いやまて、その例えは無理があるってば。

年収４５０万でも既に借金が４億円を超えてるのにそのうえ１５万のPCを
ローンで買う気なのか？普通ならそんなの買う前に借金返せと言うこと
になるけど。

>>82
それ以前に2兆ってどこから出た数字よ？

>まっ、当然ながら、JRは国土交通省の見通しより稼げる自信がなければ引き受けないんですけどね。

そんなもんリース料方式のからくりでしょ、整備新幹線で損するJRはないから。
問題は平行在来線。札幌延伸は公式に発表しておらずルート選定、地元負担額で揉める要素ははらんでいる。
佐賀県のように。

>>81
>JRから徴収可能な線路使用料＝収支改善見込額は、新幹線によって生じた収益を上限とする
>ものだから、新幹線による収益が予測どおり上がらない場合、線路使用料が回収できず、そ
>のツケは独立行政法人の債務となり、最終的には雪ダルマ式に金利で太った状態で公的資金
>注入となります。この場合、無駄遣いとなりますが・・・
>そして、収益が予想通りあがる保障はないですよね。
>あるなら示していただきたいですが。
JRが線路使用料を払える=JRに利益があるということでなければそもそもJRは引き受けない。
赤字になるものをJRが引き受けるメリットってなによ？

整備新幹線の予測は渋めに出されるので、開業後に予測を下回った例は無い。

>>87
そういう話になると>>80になる。

というか政府の借金は、大雑把に１０００兆円だから、この例えにデフォルメすれば1億。

ついでに借金を返すなら、むしろ問題にすべきは、安らぎ（票）のためにクラブJAに払っているお金（公共事業費：農業関連）、
とっくにきれいになっているトイレをさらにきれいにするお金（公共事業費：下水道）デパートの商品券（特定財源）を子供や
孫達（地方自治体）に譲ればいいのに、自分で浪費してしまうお金（公共事業費：道路関連）、十分きれいなのにさらに庭を
きれいにするお金（公共事業費：治山治水関係）などではないですかね。（このデフォルメだと年間８０万円かな？）

>>89
>そんなもんリース料方式のからくりでしょ、整備新幹線で損するJRはないから。
なにが「からくり」なのか具体的に書きなよ。

>問題は平行在来線。札幌延伸は公式に発表しておらずルート選定、地元負担額で揉める要素ははらんでいる。
>佐賀県のように。
札幌延伸は「着工していない」だけであって(そこまで金がないしね)、ルートや駅はとっくに決まっている。
ついでに新函館までなら最近着工したんばかり。地元の同意が得られないと作れないのが
整備新幹線だから、そういう意味では北海道新幹線に関しては地元同意なんぞ並行在来線の話も
負担もも含めて解決済み。

しかしまあ、本スレ(鉄板のスレ)で2,3年前にやったようなネタを蒸し返すもんだね>反対厨。

こんな過疎板でｺｿｰﾘ傷の舐めあいでもしましょうってか(w。

経済板の真上で間抜けな資金論議しないでくれる？

１兆２兆じゃ日本経済にも政府財政にも
ひび一つ入れられないは既に常識。

新幹線は気軽に乗れるという長所もある
それに新幹線開業で競争が起きる
以上のことから新規需要も出てくるだろう　特に北海道〜東北

>>89
>そんなもんリース料方式のからくりでしょ、整備新幹線で損するJRはないから。

そんなことはない。リース料は需要予測に基づいて開業前に決められてしまうが、
リース料を上回る利益の増額がＪＲにもたらされる保証はない。
実際に儲からなくても、リース料は支払い続けなければならない。

>>80
>JRから徴収可能な線路使用料＝収支改善見込額は、新幹線によって生じた収益を上限とする
>ものだから、新幹線による収益が予測どおり上がらない場合、線路使用料が回収できず、そ
>のツケは独立行政法人の債務となり、最終的には雪ダルマ式に金利で太った状態で公的資金
>注入となります。この場合、無駄遣いとなりますが・・・

ありがちな誤解。
新幹線の線路使用料は需要予測をもとに受益額をはじきだして「事前に」決められる。
実際の利益が上回ったらＪＲの努力の成果。下回ればＪＲの怠慢の責任。

>そして、収益が予想通りあがる保障はないですよね。

「ＪＲの」収益保証はない。入ってくる線路使用料は一定だけど。

>>94
そうやって無駄を重ね続けて借金が１０００兆になったわけだが。

これだけの金をほとんど国内で調達したのは驚異だけどね。

>>89
>そんなもんリース料方式のからくりでしょ、整備新幹線で損するJRはないから。

そんなことはない。リース料は需要予測に基づいて開業前に決められてしまうが、
リース料を上回る利益の増額がＪＲにもたらされる保証はない。
実際に儲からなくても、リース料は支払い続けなければならない。

>>80
>JRから徴収可能な線路使用料＝収支改善見込額は、新幹線によって生じた収益を上限とする
>ものだから、新幹線による収益が予測どおり上がらない場合、線路使用料が回収できず、そ
>のツケは独立行政法人の債務となり、最終的には雪ダルマ式に金利で太った状態で公的資金
>注入となります。この場合、無駄遣いとなりますが・・・

ありがちな誤解。
新幹線の線路使用料は需要予測をもとに受益額をはじきだして「事前に」決められる。
実際の利益が上回ったらＪＲの努力の成果。下回ればＪＲの怠慢の責任。

>そして、収益が予想通りあがる保障はないですよね。

「ＪＲの」収益保証はない。入ってくる線路使用料は一定だけど。

しまった、二重になっちまった。

>>76
>建設費償還には至らないことが明白。

そりゃそうです。
建設費があっさり償還できるなら、国家事業ではなく民間でどうぞ。
公共投資で民業を圧迫しちゃいけません。

>>79
>採算が取れる場合＝交通機関としての必要性がある
>採算が取れない場合＝特段の理由（※）がない限り、交通機関としての必要性がない
>
>と、高い合理的関連性をもっていえるから。
>（※）の例・・・大都市の地下鉄など

合理的な理由があるなら、ちゃんと書いた方がいいのでは？
事例を一つ挙げただけで誤魔化しちゃいけない。
まさか「大都市」であればどんな赤字でも通るなんて思ってませんよね？

>>97
> そうやって無駄を重ね続けて借金が１０００兆になったわけだが。

ほとんどが帳簿上の貸し借りだから純債務に直せば３００兆に満たない額ですが？
原理上１０００兆円紙幣を一枚印刷すれば明日にでも返済できますが？
額があまりに大きくてお気に召さないならデノミしますか？
裏を返せば国家債務とは将来に遺される民間資産ですが？

>>97
そもそも再建の信用とはすなわち通貨の信用であり
債務の増大が信用不安を引き起こすというなら
低金利にも円高にもデフレにもならないんですけど。

>>93
まあまあ。書き込む人はある程度入れ替わるんだし、
たまには基本を再確認するのもいいかと。
同じ人を何度も何度も何度も相手にするのは正直勘弁だが。

─新函館─新室蘭─新苫小牧─ＮＥＷ千歳─ＮＥＷ札幌─ＳＡＰＰＲＯ

　快速
─新函館─ＮＥＷ千歳─ＳＡＰＰＲＯ

借金なんて金刷ればいいとか言ってる奴はアホか･･･
そんな事したら国の信用がゼロになるそ。
国際社会から全く相手にされなくなるし、国内有力企業はこぞって逃げ出すだろうな。

>>104
>そんな事したら国の信用がゼロになるそ。

債務を通貨（負債）にスワップするなどということは、
金融緩和という手段で世界中の国家が現にやってるが？
その他にも貨幣改鋳で政府が通貨発行益を得ることは３００年前からやってるが？

毎年膨大な貿易黒字をたたき出す日本を鑑み、市場が日本円を世界一の
安定通貨と認める現状では政府債務の拡大など何の不安材料にもならない。


”政策”と名がつく以上、不勉強を棚に上げてよい板でもない。
納得できないなら経済板へ行きなさい。

反対意見を排除した井の中の蛙の意見を正論にするなよ。
平行在来線が貨物列車で採算が取れるか無視して見切り発車で議論しているくせに。
これこそ2，3年前からまったく進歩していないんだが。
どうも鉄ヲタの深層心理は「平行在来線廃止は嫌で、北斗星も18切符で札幌逝く手段も残したい」
というのがありそう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/zairaisen/zairaisenkaisoku.htm
↑これが大真面目に議論した結果ですかｗ

面倒な話は棚上げしてまた食堂車や夜行運転の話してるよｗそんなに時間かかるんだったら飛(ry

>>98
線路使用料なんて滅茶苦茶安く設定されるから、JRは放漫経営でも損しない。

> 反対意見を排除した井の中の蛙の意見を正論にするなよ。

まさにそうなんだよな・・・鉄オタは。
俺たちは鉄道に詳しい、お前ら素人には話す資格はない、てな発想なのだろうな。
そうじゃなくて、建設費償還の当てがない（推進派鉄オタのいう償還スキームは
指摘があるとおり楽観的すぎ、保証がない）だろ、って話なんだが。

正直少し頭を冷やしてほしいです＞推進派鉄オタ

人口が減少しまくる40年後にも、現在の需要予測に基づくリース料を支払い続けることが
できるのかなぁ（´А｀）

で、払いきれなくなったらＪＲの負担というわけだけど、ＪＲ北海道ってまだ
完全民営化されてませんよねぇ。
新幹線が失敗したら上場は不可能になるし、かといって倒産させるわけにいか
ない（と思う）だろうから、そうなると最終的には公的資金注入でしょうな。

ま、そのころには俺たちは生きてないだろうし（50年後とかの話だから）、
そもそも日本が財政破綻に陥ってる可能性が高いわけだが。
どうせ破綻するなら、好きなように浪費しよう！って話なら、推進派の意見も理解できる。

>>105
半世紀前の経済学者の理論ですかｗ
それを実践して、いくつの国がつぶれたことかｗ
アルゼンチンとかの二の舞にするつもりですか（笑）
いくら勉強といっても、明白な失敗理論を持ち出していいものでもありますまい。

>>68 認識に誤りが多すぎる。
たった３割⇒３割でも膨大な人数ですが
乗車時間4時間以上⇒4時間未満になるから作ろうという話なのですが

運賃収入だけで鉄道建設費用を賄おうという時点で厨房丸出しですな。
あなたの価値判断では大江戸線はおろか、都営新宿線も埼京線も京葉線も不採算事業だからＮＧとなってしまう。

>>109 40年後の予測は難しいね。
首都圏の通勤輸送なら人口の変化からある程度予測がつくけれど、北海道の経済となると甚だ不安。
北海道、札幌など、公的な金が回ってくることで何とか食っていけるって状態だから、
国の政策次第では今の予測より人口が大きく減る可能性がある。
札幌が悪くとも現状の経済レベルを維持できるのでないと、新幹線は無駄になりかねないね。

書くならしっかりした反対論書こうよ。>>68みたいに認識の誤りがあるようでは鉄オタにも劣る。

>>82 バラマキは良くないのだけど、国が金をばら撒かないと飢え死にするというのが北海道の悲しい現実。
北海道の人口は徐々に減らすとしても、当面食っていけるようにするだけの事業を北海道に回す必要がある。
道東に４車線の道路＆立体交差を作るとか、内地から見たら絶対許せない贅沢。
どうせ作るなら意味のあるものを作るのが良い。
夕張から十勝清水まで高速道路を作るのはまだマシなほう。
帯広より東や名寄より北に高速作るくらいなら新幹線作るほうが格段にマシ。

鉄道同士の比較であれば、北海道新幹線はつくばエクスプレス程度かと。
つくばエクスプレスは鉄道単独では建設費の償還が不可能だから、一体化法という特別な法律を用意して作られた。
だから鉄道会社は赤字にならない。沿線市町村や国は大きな負担をすることになったが、負担に見合う受益がある。
北海道新幹線は、あからさまに過大な予測をしている仙台市営地下鉄東西線や運行費用も出せない桃花台交通のような酷い計画ではない。

脊髄反射的に反対を唱えている人たちはもう少し勉強してほしい。
一方で「お前は賛成するのか」と問われたとき、「はい」と簡単に言える内容でもない。

元々、東海道線の輸送力逼迫を解消するためという必然性を持って生まれた
東海道新幹線に比べて北海道新幹線って速度面を除くと必然性が薄すぎる
んだよな。輸送力だけで見れは在来線で充分なんだしね。

長万部以北は山線の高速標準軌化（最高速度160km/h）でどうにかならないものかね。
ローカル輸送も高速化で生き残れると思うんだが・・・。

>>113
輸送力だけならそうだが、航空網や高速道路網の発展でもはや在来線じゃ
競争力がないんだな。輸送力があったって誰も乗ってくれないんじゃ意味はない。

東海道新幹線は輸送力増強が目的だったが、北海道新幹線も含めて
整備新幹線は鉄道がこの先生きのこるための「鉄道のモデルチェンジ」と
考えると分かりやすい。

在来線高速化といっても鉄道がこの先生きのこるほどの競争力を持たせるには
結局金がかかる。仮に山線を160km/ｈにしたところで利用層が浮かばんし
(ローカル輸送たって、もともと利用者なんていないようなもんだし)。

それだったら新幹線でよいということになる。

>>68
>１日たった７５００人の移動客のために、２兆円＋在来線維持のために未来永劫かかる
>費用と不便をかける理由が見当たらないんですが。

まず、そもそもの問題として羽田−千歳便の客のみを前提に考えている点が間違っていますね。
東京−函館の利用者もいるし、東北各地−札幌の利用者もいる。また、飛行機の利用者も出発地は
空港がある都市とは限らない。以下のデータなどを参照した方がよろしいでしょう。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html（第３回全国幹線旅客純流動データの利用案内）
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_4.xls（�C代表交通機関別都道府県間流動表（年間））

また、2兆円は大げさで実際には1兆5800億円です。在来線維持にかかる費用などは過去の3セクの例から
年間数億円程度です。

>現実に有利子・売り上げの２０%程度を償還充当してたら、償還終わる前に設備が老朽化するが・・・

現実には、政府が保有者になってJRに貸すので償還は発生しないのですが、線路使用料等で国が建設費を
回収すると言う意味なら、JRの新幹線の営業係数は５０％もいかないので、売り上げの２０％ではなく、５０％
程度はとれます。

115
函館以南はもう決定だから論じる実益無し。新規建設距離も60kmと短いから。
ただ、以北となると、区間需要足しても・・・仙台〜札幌でも1日1000人に届かない。
東京〜札幌は3割だとたった7500人。たかがこのレベルで「3割も」とか言われてもな。
中央線の電車3本分にすぎない。

あと、札幌函館間プロパーは6000人。
結局札幌函館間を通過するのはいいとこ15000人。山陽新幹線の4分の1、上越新幹線の半分。
この程度なら東京札幌は飛行機で、函館札幌は在来線でよかろう。無理に在来線切り離し
て無駄な第三セクター乱立させる不利益（どうしてこれを新幹線による不経済と考え
ないのだろうか）を考えたら尚更。

分相応な交通機関を選択しないと将来でかい負債を抱え込むことになり、子孫に禍根を残すだろうな。

広軌の新規路線は無駄だと思う。費用対効果悪すぎ

だったらデュアルゲージ車を製造して、函館−札幌間の電化をしたほうがまし

>>116
だからさ、もう少し数字をちゃんと見ようよ。

>仙台〜札幌でも1日1000人に届かない。
>札幌函館間プロパーは6000人。
・・・道南−道央流動、東北−道央流動はともに1日４０００人程度。

>中央線の電車3本分にすぎない。
・・・中央線の客は一人数百円しか払わない。新幹線は万円単位。

>無駄な第三セクター乱立させる不利益（どうしてこれを新幹線による不経済と考えないのだろうか）
・・・>>115で回答済み

>分相応な交通機関を選択しないと将来でかい負債を抱え込むことになり、子孫に禍根を残すだろうな。
負債がでかくないのは>>84の「よくある誤解１」の通り、その負債にみあう資産も残る。
ついでに建設費はほぼ回収できる。以下の通り。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm

函館〜札幌で万円単位かよ。
ボッタクリだな。

>>116
札幌〜新青森は？
何で札幌〜函館･仙台･東京しかないの？
それに中央線の電車3本分って言うけど、客単価が違うんだけどな

>>105
あのう、経済版でもあなたのような意見を言う人は嘲笑されてるようですけどｗ

>>119
今でも8,590円ですが何か？

・・・というのは本当だが、万単位と言うのは本州方面から乗ってくる人も含めた平均客単価の話で、
函館〜札幌だけの利用なら距離が短縮するので逆に安くなる可能性が高い。（先例に倣えば、
並行在来線がJR経営の場合は新幹線が在来線のキロベースを採用しているが、そうでない場合は
実キロベースを採用しているため）

大体の目安は↓
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

>>118の金魚氏
需要予測見たが、秋田と山形が全部新幹線利用になるってのは無いと思う。
特に秋田〜道央は、秋田新幹線で盛岡に出るのに1:30。
そこから最速で接続したとしてもさらに1:30もかかるから、航空機の1:00(フライト)+0:40(快速エアポート)+α(全体で0:40くらい？)と比べても、あまり分は良くないと思う。
全体の需要から比べたら微々たる物だけど、手を抜かないで欲しい。

>>123
その辺は実際に利用するつもりになって時刻表を見てみればわかります。札幌-秋田は1日2便、
札幌-山形は1日1便しかありませんので、その便を逃すと、盛岡なり仙台なりに出てきてそこから
1時間に１〜２本ある新幹線の方が待機時間まで考えると実質的には速くなります。

・・・というか、まず飛行機に乗る前にも空港までのアクセスと待ち時間がかかるので、一般に鉄道で
3時間圏内に入ると航空側の方が時間がかかるようになり、その影響で何らかの特殊要因がないと
空路が残ることはほぼなくなります。

>>123
でもまあ、空路は新千歳−秋田が2往復/日、新千歳−山形が1往復/日しか飛んでないしな。
（今年3月の時刻表）
秋田の場合、1時間くらいの所要時間差なら、鉄路に流れるような気がするね。
新幹線の最速が1往復/時あって、全部が盛岡に停まるのが前提だけど。
山形はよく分からん。

>>124
例えば
羽田-伊丹：伊丹空港がすぐ近く
名古屋-福岡：福岡空港が至近、直通列車が乏しい
伊丹-福岡：福岡空港が至近
札幌-函館：両空港がすぐ近く
てな具合か。

>>109
>人口が減少しまくる40年後にも、
少子化の推進という明白な現行政策の誤りを肯定する必要がない。
>で、払いきれなくなったらＪＲの負担というわけだけど、
試算に対する疑義はデータを示した上で行い、
うまくいかないという願望を前提にして議論を進めないこと。
>そもそも日本が財政破綻に陥ってる可能性が高いわけだが。
財政破綻などという実体も定義もない空想話を方々で吹聴しないこと。
>半世紀前の経済学者の理論ですかｗ
君の頭脳は３００年遅れている
>それを実践して、いくつの国がつぶれたことかｗ
然るべき通貨政策、然るべき公共投資を行った国家は一様に発達し
君が勧めるような無益な禁欲政策が昭和恐慌や世界恐慌を招いたのだよ。
>アルゼンチンとかの二の舞にするつもりですか（笑）
経済成長率9.0％物価上昇率4.4%(04年)
君はカレンシーボードの功罪などのアルゼンチン経済の歴史を何も知らない。


スレ汚して悪いが、何でもかんでも公共事業反対のN速厨は相手にしないことが肝心

利用者からしたら、新幹線と飛行機とのシェア競争で
両者ともにサービス向上してくれた方が嬉しいわけで。

先に書かれている通り東北新幹線沿線と新千歳を結ぶローカル便の廃止が進む。
言うなれば航空各社にとっても合理化の恩恵を受けられる。

そのしわ寄せは地方空港に来るが。

>>126
そんな具合です。他にもパターンがあるので分類すると

１．空路の片方または両方が大需要地で、速さ以外の理由で航空機を選択する利用者、あるいは空路利用の方が
　　が早く目的地につける利用客だけで空路が成り立つ
　　東京−大阪など
２．空港が市街地に近く、アクセス時間が新幹線駅と大差がない
　　福岡−大阪、福岡−名古屋など
３．新幹線よりも空路に慣れがある外国人客がある程度確保できる
　　三沢−東京（三沢は米軍基地が併設されている）
４．自治体の思惑で補助金で空路を維持している。
　　山形−東京

・・・もしかしたら他にもパターンがあるかもしれません。

>>108
>俺たちは鉄道に詳しい、お前ら素人には話す資格はない、てな発想なのだろうな。
>そうじゃなくて、建設費償還の当てがない（推進派鉄オタのいう償還スキームは
>指摘があるとおり楽観的すぎ、保証がない）だろ、って話なんだが。

建設費を償還しなくてはならないことを前提で話すのはいかがなものかねえ。

たとえば家族で新しい自動車でも買おうかというときに
「この自動車の代金を●年で償還するぞ」なんて考える人はいない。
「この自動車は△万円の価値があるか？」と考える人は多いけどね。

「買った金額があとで全額戻ってくるのでなければ買い物しない」っていう
考え方には全く賛成しかねるんだけど、どういうわけか反対派の間では
「建設費償還！！！」ってのが常識というか、お経みたいなものになっている。

>>127
あまり極端な考え方は新幹線賛成派としても支持しかねる。

>少子化の推進という明白な現行政策の誤りを肯定する必要がない。

あなた一人が政策に反対するのは自由だけど、それで少子化が止まるの？

少子化が進むという予測に対する疑義はデータを示した上で行い、
少子化が止まるという願望を前提に議論を進めないこと。
と反対派に言われても仕方がない。

>>108、>>109
反対意見を排除する気など毛頭ありませんが、他の方の指摘もあるとおり、楽観的過ぎると断定した根拠もなく
鉄オタ呼ばわりでは、議論にならないかと。

因みに、>>80の新青森〜新函館で試算は、別に期成会などが独自に作っている我田引鉄的な試算を基にした
楽観的な数字ではなく、国土交通省の試算を基にしています。正直、（貸付料+税収増）/建設費=2.2% という
数字は民間レベルの投資としては成り立たないものですが、この他に投資の三・七倍の経済波及効果からの
税収も入ってくるので「元がとれる以上の結果になる」と言えるのではないかと考えています。（一般に公共
事業では、経済波及効果が1倍以上であればやる価値があると判断されているようです）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1127/nto1127_5.asp

>>131
>「買った金額があとで全額戻ってくるのでなければ買い物しない」っていう
>考え方には全く賛成しかねるんだけど、どういうわけか反対派の間では

無論、公共事業の場合は投資に見合った直接的なリターンがある必要はないのですが、そこを強調すると
「鉄オタは、線路のためなら税金でどんな無駄な事業でもやってもよいと思っている。」と誤解されるのが
オチなのでこういう表現は控えた方がよろしいかと。

>>129
仙台-札幌、青森-札幌なんかはかなり打撃受けそうな感じですね
360km/hで空港へのアクセス等の時間含めて試算すると飛行機とほぼ同時間で行ける計算になりますし

しかし、新幹線できたとしたら北海道から新幹線のって本州に修学旅行行くようになるのかな…

>>104
じゃあ、厨狂はどうなの。
銀行の預金のほとんどが不良債権化して、実質何も残ってないから、札を印刷しまくって、
それでも、銀行の幹部が千億から兆の単位で横領して国外逃亡している。

>131
今後は一般国道についても建設費償還を前提に議論してもらうか。あと軍事費とか
社会保障費も。

一般国道、軍事費、社会保障：無いと困る
北海道新幹線：無くても誰も困らない

>>137
日本の経済の発展に支障を来します。

みんな困ります。

税金投入しないで全部ＪＲが出せばいいのに。

>>139
それなら建設自体されることがないな。

それで良いと思うけど。

★海底駅で特急が立ち往生　ＪＲ海峡線、約３時間

　３日午前１１時５分ごろ、北海道福島町のＪＲ津軽海峡線の吉岡海底駅で
八戸発函館行きの特急白鳥７１号の電気系統が故障して発車できない状態
になった。午後２時現在、同駅で停車しているという。乗客約５３０人にけがは
ない。

　ＪＲ北海道によると、救援の機関車を現場に派遣、連結して木古内駅にけん引
する方針。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051203-00000082-kyodo-soci

>>141
ボロ車両使い続けてるからそんなことに。

>>142
いやまて、まだ数年しか使って無いだろ・・・と書こうと思ってからググってみた。
まだ使ってやがったのか・・・・。

>>143
白鳥は車両JR東日本もちでお金けちってくれたのか、あの車両になりましたからねえ
故障が多いのかしりませんが、昔懐かしい国鉄特急色の奴もまれに運用入ったりしてますね
今後の改正でスーパー白鳥の運用増えていけば（車両は今年増備されはした）、多少改善するとは思いますが

新幹線も青函トンネルの上り下りでどれだけ車両に負担かかるか確認する必要あるのではとは思います

もまいらこんな資料がありますよっと
ttp://www.pref.hokkaido.jp/keizai/kz-ksnko/300-yusozisseki/raidosya-yuso-zisseeki-top.htm
去年のデータ使って計算してみますよもまいら

名古屋以西から、あるいは東京から道東へわざわざ新幹線使って行く奴はそうそう居ないと考えられるので
実際に東京〜函館・札幌に行く需要は大体５４０万人程度だと推測出来る

（東京→新千歳空港着÷新千歳空港着合計）＊函館空港着合計＋東京→新千歳空港着合計
≒５３８万人
（東京〜函館間の人数は東京〜千歳間の人数とほぼ同じと大胆予想）
一日あたりにして約１万５０００人

仮に（車両の速度が３６０km/ｈ出て）シェアが
３割だったとすると４５００人
４割だったとすると６０００人

実際には途中まで（青森とか盛岡とか）しか乗らない人も居るだろうが
この程度しか人が乗らない計算になる

新幹線一本あたりの輸送量が１３２３人（７００系一本の輸送力）だとすると
需要を満たすだけなら一日４〜５本で事足りる計算（青森行きが居ても６本で足りるだろうな）

この計算は途中駅での下車をを考慮していないが、実際に運行するのは（はやて・こまちのように途中で分離しても）一日十数本なのではないか？

一日十数本に建設費１兆５０００億円はコストパフォーマンス悪すぎだろ

需要四割だって
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
コレの需要予測の元になるアンケート結果や実施する際の前提条件（料金・所要時間）、アンケート場所、アンケート回答人数等々が書いてないので非常に怪しい（何より古いし）
それにコレ監修してるの工学部教授だからな（北海道大学には経済学部有るのに何故そっちに依頼しない？）

雪が降る上、上越より気温が低いんだから、ただ水まいて雪を溶かす訳にはいかんだろ
さらに維持費用がかかるのでは・・・・

俺は経済学専攻じゃないし、だれか別の人もこのソースを元に乗車人数計算して(ヽﾟд)ｸﾚ

>>145
> 名古屋以西から、あるいは東京から道東へわざわざ新幹線使って行く奴はそうそう居ないと考えられるので
> 実際に東京〜函館・札幌に行く需要は大体５４０万人程度だと推測出来る
俺の頭が悪いせいか、540万人と見積もることができん。詳細きぼん。

>>145
その一日あたり数千人がわずか2〜3時間の間に集中するから
飛行機では捌ききれんのだよ。

東京→千歳だけで480万人もいるのになぜ東京〜函館・札幌に行く需要が540万人なのか理解できない

まあ一番間違ってる部分は
一日あたりにして
ってところだろうな
季節変動があるのは明白だからな

224 ：名無し野電車区 ：2005/12/01(木) 00:49:43 ID:50K4S+9i
交通政策板の北海道新幹線スレが反対派の巣窟になりつつある件


225 ：名無し野電車区 ：2005/12/01(木) 01:10:45 ID:H9jU1oax
>>224
反対派のｽｸﾂというか、ここの住民が面倒くさがって行かないだけだろ。２つのスレ
相手にするのは面倒だし。

あっちの反対派の言ってることなんてこのスレの2、3年前に出てきたようなのを
蒸し返しているだけなので、いちいち相手にするのもね。

ま、ここの住民が来ないことを見越して立てたんだろうけど、ここで論破された
反対厨が傷をなめあうスレッドに過ぎないんじゃない？

痔スレは北海道新幹線反対スレにすればいいのに

>>145
真面目に計算したところは敬意を表するけど、突っ込みどころは多いですね。

>名古屋以西から、あるいは東京から道東へわざわざ新幹線使って行く奴はそうそう居ないと考えられるので
>（東京→新千歳空港着÷新千歳空港着合計）＊函館空港着合計＋東京→新千歳空港着合計≒５３８万人

名古屋以西から新幹線に乗る人間は確かにいないでしょうが、東北からなら新幹線に乗る人がいる。それと
道内の函館−札幌間も利用者がいます。貴方が使った資料ではその数字が出ないのですが、>>115のリンク先の
資料なら、都道府県別の移動データがとれるので計算できます。（俺が集計した表が>>118のリンク先です）

>新幹線一本あたりの輸送量が１３２３人（７００系一本の輸送力）だとすると
>需要を満たすだけなら一日４〜５本で事足りる計算（青森行きが居ても６本で足りるだろうな）

北海道新幹線は１２両までにしか対応していないし、わざわざ１６両編成換算で計算するのは無意味でしょう。
しかも貴方の利用者数見積もりはかなり過小だし、乗車率も１００％近い数字で計算していると言う点も無理が
あります。

>一日十数本に建設費１兆５０００億円はコストパフォーマンス悪すぎだろ

東北新幹線の「はやて」も定期列車は一日十数本です。

東北新幹線も盛岡以北でのコストパフォーマンスが悪すぎるわけだな。

突っ込みどころ満載ですね>>１５２
>東北からなら新幹線に乗る人

花巻・仙台・福島・青森県内空港全部あわせても道内各地への移動は１日２０００人未満。
推進派はことあるごとに区間需要と繰り返されますが、需要がないんです。

あと、北海道新幹線推進論の最大の隘路は、季節波動に対応できないということ。
北海道新幹線用車両は、高速運転・特殊設備の専用車両による限定運用となります。
この場合、季節波動車両を保有することは期待できません。
これは、専用車両による限定運用を組む山形･秋田新幹線と同じです。

そして、山形・秋田新幹線は季節波動にはまったく対応できず、繁忙期には積み残し
を発生します。普段から週末にはしばしば積み残しを発生します。
新幹線は飛行機より輸送力の柔軟性が高いといわれますが、北海道新幹線に関しては
あてはまりません。つまり新幹線建設のメリットが薄いのです。

季節波動の激しい北海道の観光・ビジネスには、季節波動への対応が必須です。
この点では、新幹線は飛行機より劣るでしょう。

しかし
推進派の間では「建設費償還不要！！！」ってのが常識というか、お経みたいなものになっている。
何でだろ。

あと、赤字黒字の判断において、建設費償還コストは無視してよいということも教義になってるね。
なんでだろ。

>>154
>花巻・仙台・福島・青森県内空港全部あわせても道内各地への移動は１日２０００人未満。
ソースきぼん。それで合ってるかどうか確認したいんで。

>>突っ込みどころ
だからあなた方も計算してよ
突っ込みが入れられないようなちゃんとした計算式でね

一本１３００人だと無理があるから一本６００人くらいの輸送力で
十数本走らせようって考えた訳だが
そう考えても乗車率は１００％には全然届かない
（１５本で９０００人 　６０００÷９０００＝0.66･････4500人だとさらに(((( ;ﾟдﾟ)))ｱﾜﾜﾜﾜ）
別に利用者が少ない時間に沢山本数走らせる必要はないから集中するであろう時間に本数走らせればいい
仙台〜盛岡から北海道方面へ乗る人が居ても輸送力が足りなくなるって事は無いだろう
（そもそも人口が違いすぎるし）

季節によって違うってことは同ソースから１２〜４月の間（この間利用者減ってるよね？）はこの数字よりさらに利用者が少なくなる事を意味しているの
同じ時間に集中してさばききれないなら空港の管制システムの開発や滑走路を増やしたりだとかそういった事に金を使うべきだ
（ちなみに道東の空港の利用者数には笑わせてもらった。年間３万人とか５万人とかもうねｗ）

ところでアンケートの結果と実施人数とアンケート対象とアンケートを採る際の前提条件である所要時間や正式な料金は？
需要予測の信憑性の根幹に関わる部分なのだが何故期成会の需要予測では完全に省かれているのかね？

あと、
「他の公共事業ではこのくらいの出費は当たり前です」
ってのは
「他の公共事業で無駄を出してるからこのくらいの無駄は許されるだろ？」
てのと同義だと思うぞ？

>>154
>花巻・仙台・福島・青森県内空港全部あわせても道内各地への移動は１日２０００人未満。

片道だったらね。往復だとその倍の１日3,800人程度でしょう。さらに道南−道央流動が同じくらいある。
こちらは、その多くが現在も鉄道利用だが、約３時間から約１時間に大幅短縮するメリットがある。
さらに関東−道央・道南流動などを含めれば、九州新幹線や東北新幹線盛岡以北の２倍程度には
なります。

>北海道新幹線用車両は、高速運転・特殊設備の専用車両による限定運用となります。
>これは、専用車両による限定運用を組む山形･秋田新幹線と同じです。

それは、詭弁のガイドラインの「３：自分に有利な将来像を予想する」に該当してますね。まず、JR東日本が
開発しているFASTECHは、別に北海道新幹線の限定運用を考えているわけではなく、東北新幹線全体を
対象としています。（ゆえにFASTECH360-Zというミニ新幹線用の車両も開発している）。

>山形・秋田新幹線は季節波動にはまったく対応できず、繁忙期には積み残しを発生します。

残念ながら、これは山形新幹線のみの事象です。秋田新幹線は多客期には増発がされています。また、
山形新幹線が季節波動に対応できていない理由は車両の問題ではなく、単線である在来線の線路容量が
不足しているためです。北海道新幹線は複線フル規格なのでこのような問題は発生しません。

>>157
>だからあなた方も計算してよ

計算した結果があるリンク先を何度か貼ったはずだが？もう一度貼るよ。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
この計算の元資料は、
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html（第３回全国幹線旅客純流動データの利用案内）
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_4.xls（�C代表交通機関別都道府県間流動表（年間））

>「他の公共事業ではこのくらいの出費は当たり前です」
>ってのは
>「他の公共事業で無駄を出してるからこのくらいの無駄は許されるだろ？」
>てのと同義だと思うぞ？

と言われても、俺は一度もそんなことは言ってないなあｗ

>>157　0dkjWdH80さん、
もう少し、誤解を解くべく書かせていただくと

>そう考えても乗車率は１００％には全然届かない

航空機にせよ特急列車にせよ混雑していてチケットが取れないといわれる路線でも搭乗率（乗車率）は７０％台がせいぜい。
だいたい全体で１００％に届いてしまったら、需要が多い時間帯には立って乗る客があふれることを意味します。
それを基準に計算するのは、かなり無理がありますね。

>同じ時間に集中してさばききれないなら空港の管制システムの開発や滑走路を増やしたりだとかそういった事に金を使うべきだ

そこに「金を使って」も１円も返ってきません。>>80と併せてもう一度考えてみてください。

>ところでアンケートの結果と実施人数とアンケート対象とアンケートを採る際の前提条件である所要時間や正式な料金は？
>需要予測の信憑性の根幹に関わる部分なのだが何故期成会の需要予測では完全に省かれているのかね？

佐藤先生がどのようなアンケートでシェアを見積もったのかは知りませんが、新幹線で４時間程度の首都圏−広島流動や
首都圏−秋田流動などを先にリンクした「�C代表交通機関別都道府県間流動表（年間）」で調べていただければシェア４割は
過大とはいえないと思います。
ついでにそれを補足する資料として
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_06.pdf（JR東日本資料）
http://www.westjr.co.jp/company/data/data.html（JR西日本資料、80ページ目に航空機とのシェア比較が載っています）

JRが独占している時点で「公共」事業ではないんだけどな。

http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm

この表単位が表記されてないので検証しようがないんだが
年間なのか月間なのか一日あたりか
何人なのか何千人なのか何万人なのか

とりあえずそこ修正しといてくれ

>>162
ぱっと見てきたけど、単位は千人で年間合計だと思われます

コレを信じると今まで在来線を利用してた札幌〜函館間の移動がすべて新幹線に置き換わるって書いてあるけど
それは在来線終了って事か？

いつの間にかゴールドフィッシュと北斗星が沸いてきたｗ

ｴｯ(ﾟДﾟ≡ﾟДﾟ)
北斗星ってどこ？

>>157
乗車率60％というのは、5列シートに3人乗っている状態だね。
漏れなんかは、4人目が乗ると少し鬱になり、5人埋まったり
すると激しく鬱で、立ち客が出たりすると
何で増発しないのかと怒りすら湧いてくるのだが、
>>157は5人埋まるくらいが理想なのかしらん。

＞コレの需要予測の元になるアンケート結果や実施する際の前提条件
＞（料金・所要時間）、アンケート場所、アンケート回答人数等々が
＞書いてないので非常に怪しい（何より古いし）

アンケートの詳細は確かに書いていないが、料金、所要時間は
書いてるでしょ。料金は鉄板の予想より安く見積もっているが。
その代わりシェアは高く予測してある。

個人的には、鉄板の予想の方が穏当だと思う。

＞それにコレ監修してるの工学部教授だからな（北海道大学には
＞経済学部有るのに何故そっちに依頼しない？）

「交通計画の専門家」って書いてあるでしょ。

>>162
>この表単位が表記されてないので検証しようがないんだが

そいつは失礼しました。>>163さんの言うとおり、単位は千人で年間合計です。無論、利用者数ですので
上りと下りの合計になります。
いずれにせよ、元データとなっている「�C代表交通機関別都道府県間流動表（年間）」には単位が出ているので
検証は可能です。

>>164
>コレを信じると今まで在来線を利用してた札幌〜函館間の移動がすべて新幹線に置き換わるって書いてあるけど
>それは在来線終了って事か？

そういう前提で表は作ってあります。まあ、厳密には全てではないんでしょうが、新幹線で１時間なのに３時間かかる
在来線特急を残す意味はないし、鈍行利用者がざっくりベースの表に影響を与えるほどいるとは思えないので
特に問題はないかと思います。

あと>>160の「搭乗率（乗車率）は７０％台がせいぜい」の補足資料
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/12/120601/01.pdf
航空機の平均搭乗率は６２〜３％、搭乗率が高い路線でも年間だと７０％台後半。新幹線の場合は、ランニングコストが
比較的低いし、最混雑区間を念頭に設定するから平均するともっと低くなる。

>>166
ヒント：ログ

在来線で貨物を運搬していることを知らないんだろうか
金魚は

金魚ってただの引きこもり鉄道オタクでしょ
この人↓
http://kimunaru.tripod.com/

>>171
別人だわ
金魚氏のコメントがあるでしょうが、くれぐれも個人情報さらさんように注意してつかあさい

>>170
それと北海道新幹線とどのような関係がおありなのか、貴殿の見解をうかがいたい

5b2tY2m+0さん、

>>155
>推進派の間では「建設費償還不要！！！」ってのが常識というか、お経みたいなものになっている。
何でだろ。

まず、かなり大きな誤解をしているようなので申し上げておきますが、>>80に書いたとおり、国が自己資金で
作ってJRに貸す、従って借金が出来るわけではないので「建設費償還不要」なだけで、建設費に見合った
リターンがない設備を作れ！という話ではありません。
そのリターンについては、>>80で直接的な回収について、>>133で間接的な回収について書かせて頂きました。
また、整備新幹線の整備スキームは、http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.htmlにあります。

>赤字黒字の判断において、建設費償還コストは無視してよいということも教義になってるね。
>なんでだろ。

まず、赤字黒字の判断の前に「誰の」赤字黒字かを考えなければなりませんね。大家さんである独立行政法人
鉄道建設・運輸施設整備支援機構の赤字黒字の話なら前述の通り、店子のJRの赤字黒字なら考慮すべきなのは
建設費の償還コストではなく、機構に払う線路貸付料です。

>>170
在来線の特急を廃止することを前提で試算しただけで、在来線そのものの廃止を前提をしているわけではありません。

>>171
ここで重要なのは、俺の意見が適切であるかどうかであって、俺が鉄オタであるかどうか、またそのNARUなる人物で
あるかどうかは全く関係がありません。その発言は詭弁のガイドライン「６：一見関係ありそうで関係ない話を始める 」と
「11：レッテル貼りをする」に該当ですかねｗ・・・いや、待てよ、「８：知能障害を起こす」にも該当だなｗ


・・・すまん、最後は少し、からかい過ぎた。

>>153
コストパフォーマンス最悪の区間は東京−上野ですが？
その次が大宮−上野。

>>154
完全にいちゃもんだな。
北海道新幹線が幹線特急の強化に過ぎないことは初めから明らかだし、
秋田、山形は偏にミニ新幹線の輸送力不足を表してるだけ。

>>155
東京大学、国会議事堂、山手線
建設費を償還したと聞いたことはありませんね。
いますぐ廃止にしたほうがいいですね。

>>157
乗車率100%にならないとダメと言いつつ
秋田新幹線は積み残しが出るという。アホですか？

>>161
公共生の高い事業を民間で経営せよというのが国策でしょ。

>>164
室蘭本線はそのまま。


北海道新幹線が好き嫌いみたいなそういうつまらない議論はいらない。
公共事業反対板でも作って勝手にやってくれ。

ここは交通政策板だから、円滑な交通に必要な施策について考えろ。

つーか札幌とかでも実際新幹線の関心は低いでしょ？
ネット上だから偉そうに言える訳で賛成派の意見や試算をリアルに
関心のない北海道の人に熱く語ったら思いっきり馬鹿にされると思う。

東北新幹線の延伸部分・九州・長野の各整備新幹線の費用が、自分の払った
税金のどれくらいを占めるのか意識したことのないような奴が、税金税金って
騒ぐなってんだ。

>>176
そりゃあ関心ない人から見ればそうなるだろ

昨年度が税収の約1/570、予算の約1/1100だっけ？

道民がこれまでに内地の新幹線を使ったことのあるパーセンテージって
どれくらいだろ？
九州なんかは南半分が出来ただけで、以前と比べて「マジでかよ？」って
思う奴らは増えているけどね。
関心の薄さは、新幹線の底力をただ知らないだけだろうな。

それに、人間なんてのは、自分が使うときに便利であればいい、ってのが
本性だからね。

北海道の反応／道民の大勢 関心低く

http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2002/shinkansen/0322.html

本当に底力があればな、何も宣伝しなくとも積極的に誘致されるもんだ。
使ったことがないから凄さが分からないとか言うのは馬鹿にしすぎだろ。

>>182
>>181
そら八戸延伸ごときで関心など沸かん。

>>182
>>181を読め
そら八戸延伸ごときで関心など沸かん。

自分の所に一歩近づいても無関心か？
八戸延伸報道は道内で全くされなかったのか？
今でも関心が高いなんて聞かないな。

>>182
オメ〜もコスい記事出して誘導を図ろうとする奴だ
な。
てっきり、道内新幹線についてのことかと思ったよ。


952 ：ＮＡＳＡしさん ：2005/11/28(月) 01:34:56
来賓祝辞では、自民党整備新幹線等鉄道調査会長の津島雄二代議士が
「北海道新幹線整備費は増額要望となっている」と述べ、平成18年度
予算で公共事業費が軒並み減額要望となる中、北海道新幹線は“特別扱い”
となっていることを明らかにした。

やっぱり聖域・・・というか、重要幹線と認めているんですよ。

>>185

>北海道新幹線建設促進期成会会長の堀達也北海道知事は二月二十三日、同会が
>札幌市内で開いた記念決起集会で「五百七十万道民の悲願である北海道新幹線が、
>いよいよ実現に向け大きく一歩前進した」と約千四百人を前に喜びを語った。

>>187
いや、千春やムネオの居る方では・・・（ｒｙ

つか、まじで公共事業反対板を作ってそこでやれよ。
猪瀬直樹板でも良いからさ。

まあ、九州でも同じなんだけどね。
東九州なんかは裏九州化しちゃったし。
宮崎は完全孤立の航空頼り。
大分は、あわよくばフリーゲージが来るかも？
っていう淡い期待があるようだが。

九州よか２倍広い北海道では関心ない地域が
多々あるのも仕方ないが、道内新幹線の恩恵に
預かれそうな地域の人口はそれなりに存在
するので、こいつらに関心を持たせれば・・・

ぶっちゃけて言うと

常識的に考えて役に立たない所は
いくら数字をいじっても役に立たないと思うけどね

勘違いすんなよ、俺は札幌まで造ってしまってもいいとは思っているんだが
原理主義的推進派みたいな詰めの甘い予想はありえんと思うだけでね。

http://www5.hokkaido-np.co.jp/dounano/023/zenbun.html
道民の人は割とクールな見方。5分5分かな。
道外のほうが積極派がやや多いか。

>>189
いや、そいつは困る。ROMっている人に「賛成派は筋が通らないことを言っているから、反対意見を追い出したがっている。」
と、思われるのがオチだからね。

はっきり言わせてもらえば、反対意見にきちんと筋が通った反論をしている人間にとって、そういう態度が一番迷惑です。

長距離特急が走ってればどこを新幹線化してもペイするのは
上越新幹線が証明済み。

>>173
「税収のもとがとれるか」というのはナンセンス。
だって、税収のもとをとる必要がないから。
重要なのは、採算がとれなくて本四連絡橋や東京アクアラインのように、
税金を追加で投入しなければならない事業になるんじゃないかという不安なわけで。
賛成派の主張をすべて認めたとしても、単年度収支では黒字になるが、
初期投資の1兆５千億円の耐用年数が過ぎたとき更新できそうもないのだが。
つまり、東海道新幹線のように大規模改修のための引当金（理論上は1兆5千億円）を
耐用年数期間中に稼げるか？

そら、大観光地北海道へ好きなときに比較的安価で、あまり変動のない
料金で行きたいな？　と思う道外人口が今でも多いってことでは？
航空でこれを所望すれば、ある程度の縛りを覚悟せねばいかんから。

>>182
ソレッテ、2002年3月22日(金)の八戸開業の年の(開業前の)記事じゃん。
それから先の八戸開業とか、新函館までの着工とか、まったく実現していないときのことでしょ。
人の考えはその後の出来事に大きく影響を受けて、一年後には大きく変わっていることも多々あるんだよ。

こっちには鉄板の北海道新幹線関連スレの２大困ったチャンがいないのね。

>>193
つか新千歳の国際空港化にかかる延伸とか
東北海道開発に向けた延伸とか
交通政策とはそうものであって。

世界有数の人口を誇る札幌都市圏に
高速鉄道を延伸するか否かなんてことは
結論が当たり前すぎて議論の余地すらない。

大きく変わるのは札幌延伸着工が決まったときだろうね。
ただ、そこでメリット・デメリットを並べて報道することが
大切だけど。在京マスコミにそれが出来るかどうか・・・
少なくとも新函館〜札幌の沿線自治体レベルでは、長崎のように
ゴネる所は出ないと思うよ。

政府に期待する役割とかが、人によってばらばらだな。
鉄板とちがってて面白い。

>>198
一人目は、多重人格障害、
二人目は、重度の人格障害および社会的適応障害
いずれも治療が必要。根治不能。

>>202
「なら、法律変えればいい」と平気でのたまう一人目って、どういう障害？

>>192
なんだ、そのSiteを知っていたのかｗ

ちなみに、その投稿者数を集計したことがありますが、五分五分ではなく、リンク先の読者の声が51件、
そのうち複数投稿されている方がいて41名の意見が掲載されていたようですが、賛成の方が28名、
反対の方が13名で概ね賛成の方が多いようです。（重複投稿する方に反対意見が多いようですが）
そのうち4件が宮城、１件が青森でいずれも開通を望む声でした。ここから、東北方面で意外と関心が
高いと見えます。

ついでに、北海道のニュースサイトでのWebアンケートでは、

開通すれば乗りますか?北海道新幹線（２００３年７月時点）
http://www.bnn-s.com/gong/multiq.cgi?mode=enquete&number=84
・・・条件付42.2％、毎回利用23.6％、１度は乗る17.3％、乗らない15.7％

来年着工？、あなたは北海道新幹線に乗りますか（２００４年３月時点）
http://www.bnn-s.com/gong/multiq.cgi?mode=enquete&number=122
・・・札幌までの延長が条件42.5%、料金次第19.0%、1度は乗りたい13.4%、毎回利用 11.0%、乗らない7.1% 、飛行機 7.0%

>>190
いかにも鉄オタ的な視点だな。全然違う。
九州経済は新幹線関係なく全体的に悲惨な状況だ。
宮崎は高速道路の完全四車線化が完成し鉄道が不要になっただけで何にも変わっちゃいない。
変わってない（鉄道が衰退した）から孤立したように見えるだけ。

>>203
どっかのマンション開発会社の社長とおなじ類の人格障害。

>>205
なら、北海道との違いは？

>>204
反対賛成の数を単純に比較しているわけではなく、意見に筋が通っているかどうかの印象だから
賛成意見は全体的に脳天気さが感じられるが、反対意見は危機感が感じられる。
病気だからゆれの少ない新幹線に乗りたいなんて個人的なこと言われてもねえ。

>>204
東北で関心あるのは、
（特に東北新幹線沿線地域で）北海道と行き来ある人で、
そういう人たち（自分もだが）からすれば、あって嬉しくない理由の方が少ないですからねぇ
飛行機より便数多い、時間変わらない、下手すりゃ飛行機より安いですから

>>191
ぶっちゃけて言うと
いくら数字をいじくっても、それがおかしければ、いくらでも具体的に指摘できると思うけどね。
貴方が書いた>>145のようにね。

>>195
>重要なのは、採算がとれなくて本四連絡橋や東京アクアラインのように、
>税金を追加で投入しなければならない事業になるんじゃないかという不安なわけで。

そういう心配をするのなら、道路の方の心配をした方がいいぞｗ
あっちは、道路特定財源の倍近い費用をかけて（民間企業的に言ったら売上高と同額の赤字を
出しているよなもんだなｗ）道路を作り続けている一方で耐用年数が過ぎた施設が増えてきている
のだからね。（因みにこちらは毎年兆単位の一般財源を使い続けている）
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/data3.html

>>208
>反対賛成の数を単純に比較しているわけではなく、意見に筋が通っているかどうかの印象だから

それって単なる貴方の主観でしょ。反対意見だって「個人的には、飛行機よりも列車が好きです。
しかし、移動手段としてしか割り切らざるを得ない新幹線には豊かさのかけらも感じません。」
なんて個人的もいいとこの意見もあるわけだしね。

いずれにせよ五分五分ではないしね。

>>208
>反対意見は危機感が感じられる。

危機感と認識の不足が感じられる。

要は賛成派の工作が必死すぎることであってこのスレまでも鉄板から嗅ぎ付けて同じ色に染めようとしている。
本当に新幹線が必要とされるならば誰も工作せずとも事は順調に進むわけで反対意見が出ようが何の心配も要らんはず。
今時公共事業にポジティブな考え持つ方が少数派なんだから。多数派の支持を得たいのになぜよってたかって潰すのか？
ループしてるって言うけど、新参者の関心の低い（否定的な）人間かも知れない。
無関心な人間に関心を持ってもらおうとするのに人格攻撃やらやって何の儲けになるのか激しく疑問。

>>212
>>189

北海道新幹線アンチスレがいい例だな。
何故かアンチスレにまで賛成派が沸きまくってアンチを片っ端から論破したせいで、アンチスレが機能不全に陥りとうとう消えてしまった。
お陰で、本スレまで粘着アンチに占拠される事態に。自業自得だな。

>>212
ここは名無しの集合体だから、そういうこと書いても無駄っぽいよ

>>211-214
ここは、日本の交通政策として北海道新幹線の建設の妥当であるか否かを検討する場で
あるので賛成派がどうとか反対派がどうとかと言う書き込みは遠慮願いたいな。

というか、新幹線に懐疑的な香具師の意見は、あまり説得力がないというか、本当に深い考えがあって反対しているようには思えない。
ただ単なる「賛成の反対」をしたいだけ(ｹﾞｰﾑ感覚で)といった趣のものが少なくない。
まともに本当に反対しているのなら、傾聴すべき内容が含まれているはずで、それなりに意見としては尊重されるはずだと思うけど。
そもそも、新幹線そのものが「あったら不便」という意見はほとんどなかったわけで、
関連する在来線問題とか、建設に関わるスキームから派生したものが、唯一反対意見としてある程度の説得力があったのではないか。
それらも、関連する諸問題が解決されれば、賛成となる内容だと思う。
それ以外は、単なる言葉の果し合いというか、ディベートみたいな相手をやり込めることに意義があるみたいなのばっかし。

>>211さんゴメン。貴方の書き込みは別に遠慮願うのもではなかった
>>216のレスは、>>212-214の各氏に向けたものです。

じゃあ、貴方は今更何をしたいの？
北海道新幹線の建設を否定するマトモな材料なんて、今更ろくに残ってないのは鉄板のスレ見れば明白じゃない。
それを「北海道新幹線の賛否を議論する場」って、賛成派のほうにしか説得力のある意見が出てこないのは当たり前じゃん。
今残ってる反対派は、北海道新幹線に関心が薄かった人間と、粘着アンチくらいでしょ。
そこを片っ端から長文で論破していけば、気に入らない人が出てくるのは当然じゃない。
それが、結局今のこのスレの荒れや、某分限者みたいなのを生み出している事に気が付かないの？

鉄板じゃなくニュース系の板で新幹線に関しある分野の専門家の意見として聞き捨てならない書き込みがあったから
昔突っ込みを入れたことがあるのだが、「既出だ」「アホ、バカ、死ね」とまで言われた。
もうこれ以上の議論は無駄だと感じ、この件に触れない方が彼らも幸せだろうと思い意見しない事にした。
おそらく同じような思いをした人が他にもいるであろう、余りにも頑なな考え方は貴重な意見を闇に葬り去ってしまう。
そうやって出来た計算式をコピペして見せた所で「はいそうですか」と素直に納得する反対派がいるとも思えない。
反対意見を覆せるほどのアドバンテージを示すことが出来れば反対意見を無理やり潰す必要もないはず。
ほっといたって建設されるんだから。

>>219
別に反対派を無理やり消そうなんて俺は思っていないよ。ただ、誤解されやすい北海道新幹線について論理的に
推察すればどうなるのかを議論したいだけ。
反対意見を見たくないのなら、貴方がGoldfishと反対意見「出入り禁止！」のマンセースレを鉄板に立てればよいだけ。

>>220
>もうこれ以上の議論は無駄だと感じ、この件に触れない方が彼らも幸せだろうと思い意見しない事にした。

まあ、残念ながら、「既出だ」「アホ、バカ、死ね」とまで言うマンセー派というか妄想派がいるのはどうしようもない。
俺も鉄板では、反対派よりも、むしろそういう連中からよく叩かれるしね。

>そおそらく同じような思いをした人が他にもいるであろう、余りにも頑なな考え方は貴重な意見を闇に葬り去ってしまう。

そう思うからこそ、俺も>>193のように書いているわけで・・・

>そうやって出来た計算式をコピペして見せた所で「はいそうですか」と素直に納得する反対派がいるとも思えない。

まあ、頑な反対意見をお持ちの方はそうでしょうね。俺自身は、実際にレスをくれる頑な反対意見をお持ちの方を
説得すると言うよりもむしろ懐疑的にROMっている人に向けたメッセージとして書いているつもりです。

>>195
>「税収のもとがとれるか」というのはナンセンス。
>だって、税収のもとをとる必要がないから。

「国の借金の返済にそのまま使うよりは経済効果がある」ことぐらいは示す必要がある。

>重要なのは、採算がとれなくて本四連絡橋や東京アクアラインのように、
>税金を追加で投入しなければならない事業になるんじゃないかという不安なわけで。

新幹線の運営や通常のメンテナンスはＪＲが新幹線の収益から負担。
（ということまでは既にわかっているものと思うが、念のため）

>賛成派の主張をすべて認めたとしても、単年度収支では黒字になるが、
>初期投資の1兆５千億円の耐用年数が過ぎたとき更新できそうもないのだが。

意味不明。いちど造ったものを必ず更新しなければならない義務はない。
更新が必要になれば、税金の負担で更新すべきかそうでないかを査定すればよい。

本四連絡橋やアクアラインにしても、耐用年数が来たときの更新費用の積み立てなんてやっていない。
なぜ新幹線だけがそういう条件を付けられなくてはならないのか、説明してほしい。

>つまり、東海道新幹線のように大規模改修のための引当金（理論上は1兆5千億円）を
>耐用年数期間中に稼げるか？

東海道新幹線はＪＲ東海が買い取り、民間企業の財産になっている。
民間企業が事業を続けるためには、自分の収益で維持も更新も行うのが原則。
東海道新幹線は原則として民の事業であり、
整備新幹線は原則として官の事業という根本的な違いがある。

>>220
>そうやって出来た計算式をコピペして見せた所で「はいそうですか」と素直に納得する反対派がいるとも思えない。
>反対意見を覆せるほどのアドバンテージを示すことが出来れば反対意見を無理やり潰す必要もないはず。

素直に納得できないのは、どこかおかしいところがあると思っているからだと思うから、
どこが納得できないのか教えてくれってことを賛成派は再三言い続けてきているわけで。
それが議論すべき重要な論点なのかも知れないのだからね。
貴重な意見を闇に葬らないように十分気をつけていると思うけどなあ。

何処か納得出来ない理由ってのは、理屈だけじゃ無いんだよ。「感情」が納得させてないの。
そもそも賛成論者の筆頭とも言えるGoldfish氏が以前に、
「北海道新幹線って、感情的には納得出来ない部分があるのに、理詰めで考えるとどうしても建設を否定する要素が出てこない」
みたいな事を言っていたのを見たことがある。
結局、この「感情的な部分」が「論理的な部分」を越えられなかった人がアンチになるんじゃないのでは。
だから、そういう人にいくら理論で説明しても意味は無いし、かえって意地になりますます酷いアンチと化していく。

結局俺が言いたいのは、こうやってアンチの居場所を完全に奪っていくと、本スレが荒らされるからそれが嫌だという事。
このスレの頭のほう見たって、アンチが新天地として利用しようとしてたのが分かるじゃん。
まぁいいや。俺自身言いたい事をしっかり伝えられてないし、こんな話題で盛り上がっても仕方ない。
今の流れを嫌ってない人が多いみたいだから、ROM専の俺は大人しくROMに戻るよ。関係無い話題で盛り上げて悪かった。

だいたい、北海道新幹線のような基幹中の基幹インフラのような部分に採算性とかモトを取るとかいった考え方が入り込むこと自体、
壮大な詐欺に引っかかっている証拠であって、おかしいのだよ。
鉄道とか、空港のようなインフラは国が税金を使って整備するのが普通であって、その建設費や借金の利子を利用者に転嫁して
回収しようということ自体が、インチキであり、誰かが税金を取った上にさらに税金で建設されるべきものの費用を別建てで
収奪している詐欺行為であることにまず気付くべき。
非常に高額の税金をとられた上に利用料金までを負担させられているのになぜ借金地獄に陥っているのか。
最低限必要なインフラさえ満足に整備できないのはなぜか。
北海道新幹線建設の賛成反対を言う前にいまの社会全体のコストの内訳をよく検証する必要がある。

それにしても凄まじい勢いがあるね！このスレ

>>210
スレ違いだけど、
特定財源の倍近くの支出額を使うのは問題だけど、
財源分をつかって整備するほどの必要性はあるね。

>224
とはいえ感情論は所詮感情論に過ぎないしな。国の政策を感情論で決めるようなアホな
事を要求するのかと。

まぁ、賛成派が役人マンセーのバカだと言うことはよくわかった。

おれは税金がこんな事に使われるのは許せない。

>>230
>>229

>>231
少なくとも、感情論が入ることはアホなことではない。

どんな議論にも感情論を以ってのぞむのは知障そのものだけどな

>>232
「公共事業大嫌い」板でも作ってそこでやりなさい。

>>230
で、オマエの少ない給料の中からいくら、整備新幹線代として引かれたんだ？
勘定もしたことないくせに。

>>232-233
感情論を頭ごなしに否定するのもどうかと。
感情論に「漏れ乗らないからｲﾗﾈ」（これは感情論じゃないかな）以上の何かが
あるんなら、そこんとこ聞いてみたい気もする。

新幹線で一万人死んだことがあるとかそういう話があるなら
感情論としても理解できるけどさ。

やつらの場合「公共事業は無駄、ダメなものはダメ」と叫ぶだけだけの原理主義だから。

>>236
俺も、その何かを聞いてみたいですね。

>>234
君のほうこそ、公共事業大好きスレでも作ってそこでやりなさい。

北海道当局者の見解を聞きたい。
当然賛成派だろうな。

>>239
今の当局者の見解は知らないが、１０年前の当局者の見解なら川島令三著『幻の鉄路を追う』の中に書いてある。

『幻の鉄路を追う』の東北・北海道新幹線の章は、川島さんの本にしては珍しく（失礼）きちんとした取材に基づいていて、
ミニ新幹線の強烈な信奉者だった川島さんが、取材先での一問一答を細かく描写し、その過程で自身のミニ新幹線案への
自身が揺らいだことを告白しています。その後、氏が北海道フル規格賛成へと宗旨替えしたのはその後の作品で明らかな通り。

　しかし、あの川島さんに宗旨替えさせるとは、道庁・青森県庁の担当官はある意味凄腕ですね。このスレの住民としては
読んで損はない書物だと思いますよ。（買わんでいいぞ。図書館で借りて来い。）

>買わんでいいぞ。

なんか無性に笑えた・・・。

>>238
>君のほうこそ、公共事業大好きスレでも作ってそこでやりなさい。

は？
ここは”交通政策に関わる公共事業”が大好きな人のための板だろ？

おかしなこと言ってるな。

>>242
>ここは”交通政策に関わる公共事業”が大好きな人のための板だろ？

好き嫌いは関係ないだろ。交通政策に関して語りたい人が語るだけ。

余談だけどさ。鉄道ジャーナルに載ってたんだが、
福知山線事故のような日本の鉄道のダイヤに厳密な風潮についてね。

JRなどは戦前戦後のインフラ不足の記憶を引きずっているから
少ない車両でいかに効率的に捌くかに執心するんだとさ。
また客側も整列乗車などでそれに協力してくれるからますます
効率的な（同時に外乱に対し脆弱な）運用に拍車がかかる。

北海道新幹線に反対する連中はまさに"その客”だね。知らずのうちに
（今となっては）運行側にしか利のない”効率化運動”に組み込まれている。

羽田上空でニアミス起こして国会議事堂に落ちればそういう意識も変わるかね。

ところで
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi007.html
の
>>1日当たりの列車本数は、仮に、1列車12両編成（定員約８００人）で、1列車当たりの乗車率を、６５％と想定すると、
上下22本づつ、合計４４本程度の運行が見込まれ、２６４両の新幹線車両が必要となる。

一日一往復しか・・・・出来んかやっぱり


ｼｶｼアレだな
温暖化防止がどうのって書いてあるのは
山崩したり森林伐採したりっていう行動が環境破壊に含まれないとでも考えているのか・・・

あー国にいってやりたい
今からでも遅くないから、即刻複式簿記導入して
金の流れが一目でわかるようにせんかい！

特別会計がどうのこうの・・・といっているが
これって、複式簿記で考えたら
勘定科目間の仕訳に相当する処理だけのもの(入口：一般会計、出口：地方公共団体の歳入の部）
と
そうでないもの(入口：（一般会計）+’特定財源’、出口：…）
となっているのがごっちゃになっている
複式簿記だったらこんな問題はそもそも存在しない
はず…(資金をすべて現金勘定に入れるとすれば、そこをみるだけで資金の流れは一目瞭然！）

誰や、途中から複式を単式に変えちまったあほなやつは…
と明治時代の人に言ってもなぁ…

話がそれたので次スレから本題

>>246
あのさ、それに新青森以南(ほぼ現在はやてで運んでる人数)が
加わるから仙台・新青森辺り止めた時点で東京口(大宮〜仙台間)は
倍程度になるんだけど。

>>245だった

ようは、
1.羽田と新千歳の枠を増やすための投資額+(そのおかげで減らせるかもしれない成田２本目再拡張のコスト）がと
　北海道新幹線の整備費+（償還期間中の並行在来線の赤字額の総額）のどちらが安いのか

2.対首都圏の交通を航空機ですべてまかなうのか、あるいは鉄軌道系にもまかなってもらうのか
　…今までの議論を読んでると、閑散期需要くらいで新幹線を黒字経営できれば
　新幹線をやるメリットは十分あるといえると思います

簡単にいえば、整備新幹線は、既設の新幹線を譲渡して得たお金(の一部）を
再投資して作られるものです…だから、逆わらしべ長者といってもいいかも
もし、新たに作った新幹線が、黒字続きなら、プチ道路特定財源化する可能性があります
が、路線貸付料を支払えない事態がもし発生すれば、不良債権化します
…といったところでしょうか？（その分国鉄債務の早期償還に当てろという正論は無視で）

僕の意見は、閑散期需要だけで航空、新幹線のパイの奪い合いにはなるが
共倒れにならないなら活性化につながるとは思えないけど作ってよいと思う
そうでなかったら、青函トンネルは何のために作ったのかわからなくなる…かなとおもって

あと、経済効果云々は素人なんでよくわかりませんが
結局はパイの奪い合いで終わるのではないでしょうか
鉄道関連での経済効果増≒航空関連での経済効果減
で、結局土木関連だけの需要創出だけで終わると…
なんせ成熟社会なので需要が突然振ってわいてくるということは考えにくいので
需要が生まれるということはどっかの需要が減るということになるのでは？

あんたばかぁ…というならいってもらって結構だけどww

>>250
そういう疑問を持つのはもっともなことなんだけど、
最近開業した新幹線と平行航空路線の輸送実績の変化を
新幹線開業前と開業後で比べると、ライバルの輸送量の減少を
大きく上回るだけの鉄道利用の増加が発生している。
平行航空路線がない長野新幹線の場合でも、利用者は増加した。
開業して１年、２年、３年と時が過ぎても、客足が衰えない。

航空路線のダメージはもちろんあるわけだけど、
飛行機というのは違う路線に振り替えて使うことができるわけで、
東京への新規就航希望が強い現状では、まだ需要の取りこぼしが大きい。

>>245
>温暖化防止がどうのって書いてあるのは
>山崩したり森林伐採したりっていう行動が環境破壊に含まれないとでも考えているのか・・・

おいおい、新幹線の複線路盤なんて幅１０ｍ程度だぞ。 全長360ｋｍ程度の北海道新幹線なら
せいぜい４００ヘクタール程度でしかも7割がトンネル区間。森林伐採なんて１００ヘクタールにも
ならない。

因みに、成田空港は940ha（全体計画1,084ha）、新千歳空港719ha（千歳飛行場と併せて835ha）、
羽田はよくわからん。ついでに高速道路整備計画の未整備区間は約２０００ｋｍで、幅が新幹線の
2倍は必要だろうから４０００haくらいか？

>>250
だから、そういううれしい誤算？的要素はすべて取り除いて
閑散期需要の一部を新幹線に置換すれば、
羽田の4本目は、いらなくなりますよ…とか
成田は暫定滑走路をいじらなくても大丈夫ですよ…とか
管制システム増強する必要はなくなりますよ…とか
そんでトータルで考えて、整備費が
北海道新幹線≦航空政策増強
となれば、ゴーサインだしてもいいくらいの技術的可能性がでてきましたね
という風に考えるべきだろうな

今の国の政策は、空港は空港・鉄道は鉄道・道路は道路
という風にしかみてない(ように思える)から、なんだかいやだな

●JR東海・9日から新幹線運転士らストライキ　12年ぶり●
http://nun.nu/tanosii.client.jp/baku.html

>>254
部落ら注意

掘ったトンネル土砂はどこに行くのかね？
高架作る時の重機はどこから来るね？

そんなに影響が少ないとは思えんなぁ

>>253
>今の国の政策は、空港は空港・鉄道は鉄道・道路は道路
>という風にしかみてない(ように思える)から、なんだかいやだな

その結果として割を食っていたのは、歴史的に事業者が自前で整備することが前提となっていた鉄道。
つい最近まで、既得権益意識が強い公共事業の割合は１％も動かないような状態だったために、経済
効果などが高いことが判っていても予算をシフトできなかった。

その点を鑑みて、現在進められている特別会計の合理化案では、港湾整備、空港整備、道路整備の
特別会計は一般会計に吸収か統合という選択肢が議論されている。

因みに、「道路特定財源が余るので一般財源化云々」という報道が新聞紙上を賑わしているが、あれは国費だけの
話で、地方自治体が負担する分は今でも半分以上が一般財源を使っている。
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-funds/sp-funds/sp-funds01.html

>>256
その辺があまり問題になったとは聞いたことはないが･･･

ていうか、建設時のCO2発生って道路や空港の建設では発生しないのですか？
重機の移動や土砂などは道路や空港の建設では発生しないのですか？
新幹線は他の公共事業に比べてそれらの発生が問題になるほど多いのでしょうか？

>>257
> その点を鑑みて、現在進められている特別会計の合理化案では、港湾整備、空港整備、道路整備の
> 特別会計は一般会計に吸収か統合という選択肢が議論されている。

事業期間が複数年になるから合理化のために特別会計を作っているのに
特別会計自体が諸悪の根源にされて。なんか議論がちぐはぐなんだよな。

>>259
やっぱり
複式簿記の導入
は不可避なわけ？

疑問の一つ目

人口減少幅が他地方に比べて大きく、経済面でも不振にあえぐ北海道という事情は全く無視なのか？
札幌の人口は、といってくれるな。あそこは道内から人を吸収してるだけ。
人口密度があまりにも低いことを含め、過剰投資だと思える。

もう一つの疑問

日本の幹線鉄道は絶対的な東京中心主義
新幹線ができて便利になる、かもしれないのは、対東京のみ。
（悪いけど、対東北は考えてない。関西、名古屋、福岡等西日本方面に比べれば独自性も低いし）
日本が東京一極集中の国なのは確かだが、本当にそれでいいのか？

>>261
では、その疑問が、北海道新幹線を開通させないことにより、全部払拭できて、
懸案事項が概ね改善の方向に向かうのか。
ほかに有用な税金の投入先やら改革案があるのか、示して欲しい。

>>261
>人口減少幅が他地方に比べて大きく、
---別に北海道だけ人口減少幅が小さいわけじゃないよ。減少幅で言ったら長崎の方が大きいし、北陸三県も
北海道と似たようなもの。
http://www.ipss.go.jp/syoushika/tohkei/Mokuji/2_Pref/P_Detail.asp?fname=Suikei/Kekka1/Kekkahyo01-01.htm&title1=結果表１．将来の都道府県別人口&title2=（１）人口

>経済面でも不振にあえぐ北海道という事情は全く無視なのか？
---経済面で不振にあえぐからこそ、目先の建設効果があり、完成後に観光資源などの有効活用に貢献する事業を
する必要がある。

>札幌の人口は、といってくれるな。あそこは道内から人を吸収してるだけ。
---どこから吸収しようが、北海道新幹線沿線人口になるには変わりがない。

>新幹線ができて便利になる、かもしれないのは、対東京のみ。
>（悪いけど、対東北は考えてない。関西、名古屋、福岡等西日本方面に比べれば独自性も低いし）
---独自性が高かろうが低かろうが、東北-北海道流動が便利になるには変わりがないし、流動そのものもそれなりに
あるので「対東京のみ」というのは、事実に反する。逆に、現在は道路交通は海に阻まれ、高速交通は高くて数便が
少ない航空のみという現状に阻まれているから、この程度の流動しかないとも言える。それを変えられると言うのは
逆に、建設を指示する理由でもある。

あの、いまさらな質問なんだけど
この場合の並行在来線とみなされて経営分離されそうな区間って
短くて
函館本線山線＆長万部-東室蘭間
ではないでしょうか？

>>261
>人口密度があまりにも低いことを含め、過剰投資だと思える。

だったら、一円たりとも投資せず北海道を放棄すりゃいいってことじゃん。
発展の遅れた地域を発展させるってそれだけの当たり前のこともわからんの？

>日本が東京一極集中の国なのは確かだが、本当にそれでいいのか？

東京に接続されているから一極集中なのではなく
東京ばかり公共事業されているから一極集中なんだけど。

>>264
函館本線の小樽−五稜郭。
室蘭本線はまったく関係ない。

>>266
それなら、長崎新幹線の例はどうなる？
並行在来線の定義は、乱暴に言うと
新幹線ができることによって置き換えられる
特急がはしっている経路
ってことになるから
長万部は新幹線で拾うと思うので
長万部-東室蘭間も入る可能性はあるのではないかと思ったしだいです

>>267
ルートは長万部-倶知安-新小樽-札幌だから、
並行在来線は直近の函館本線となる。

長崎ルートの場合、従来長崎への輸送に使用されてきた路線の直近を通らない
新規線になるのでそもそも例外に近い。
地理的には大村線も対象になり得るが、長崎本線が敢えて選ばれたと
言った方が妥当なのではないかと。

整備新幹線の並行在来線については、
>従来から、新幹線の開業時に旅客鉄道株式会社（以下「ＪＲ」という。）
>の経営から分離することとされており、
>その具体的な分離区間については、
>全国新幹線鉄道整備法（昭和四十五年法律第七十一号。以下「法」という。）
>に基づく新幹線の工事実施計画の認可前に、新幹線沿線の地方公共団体とＪＲとが合意した上で確定されているところである。
ttp://www.shugiin.go.jp/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/b154050.htm
内閣の答弁書より

ということは、基本計画の策定時にJRｺﾋ側と合意を形成することとなると思うので
並行在来線がどこになるのかは実質決まっていないのと同じだと思われる
並行在来線の確定時に紛糾しないことを祈るばかり…

>>265
＞発展の遅れた地域を発展させるってそれだけの当たり前のこともわからんの？

新幹線の建設目的って、「発展の遅れた地域を発展させるための手段」なのか？
その考えはおかしいと思うが（というか、ここの住人はおかしいと思ってないようだが）。
確かにそういう意味合いで建設された路線もあるにはあるが、そもそもは輸送力増強＋スピードアップの両立てによるものだろ。
キミの考え方は土建屋への公共事業配給という従来のパターンを踏襲しているだけ。
公共交通網を維持するなら、在来線を公的援助を行ってでも維持する方がずっと重要だ。
スーパー北斗に代表される道南特急網があるのに、この上新幹線を上乗せするのか？
札幌〜函館の完全複線化とか、雪害対策の強化とか、やり方はいくらでもあるだろうに。
それでは建設業者を養うには足りないとでも？
肝心の道民からは「新幹線が欲しい」という声はほとんど出ないのだが。

＞東京に接続されているから一極集中なのではなく、東京ばかり公共事業されているから一極集中なんだけど。

意味を取り違えていると思うが。
東京を身近にするための北海道新幹線を作れば、東北や上信越とは異なり、今現在必ずしも東京指向が強いとはいえない道民一般の意識を東京向きにする効果があるというなら、それが果たして本当に良いことなのか？
（もちろん新幹線がそれなりに高いシェアを獲得するならば、という仮定の話だが）
東京〜札幌の航空便の利用客数は世界一だけど、飛行機ならば大阪へも名古屋へも福岡へも沖縄へも「直接」行ける。
こういう話をするのは、鉄板の同内容のスレで「道内に閉じこもりがちな住民に、進んだ東京への指向を開眼させる」などと大まじめに書いているヤシが少なくなかったからだ。
このスレに生息している住人もほぼ同じだと思われるため、反論した。
はっきり言えば余計なお世話だ。
外に目を向けるなら、東日本オンリーではなく広く日本全体に目を向ける道民になる必要があると思う。
でないと、巨人ファンだらけだった（野球だけは東京指向一辺倒だったわけだ）かつての道内の野球ファン意識と変わりゃしねえ。
（だからといって東京をスルーして関西方面へ直通する列車や、日本海縦貫新幹線を同時に作れなどという荒唐無稽の話をするつもりはないので念のため。）

>>271
だから、交通政策として考えるならば
現状の閑散期需要の一部を新幹線に置き換えることによって
新千歳の容量をあける…という大義名分が立つよ
といいたい訳で・・・

ほかの地域は時短効果しかないから(特に北陸)

その引き換えにローカル輸送＆貨物輸送
をずたずたにしていいのか
ということに関してはまったくおっしゃるとおり

そのふたつ＆仕事を天秤にかけて…
ということだろうね

借金を元手に資金調達する枠組みでなくて
一般会計の中で完結してるから
その枠組みを壊さない限りにおいて
公共事業のやり方としてはまっとうかな？
と思うけど…って、それも怪しくなってきているが

とにかく、
北海道新幹線は「札幌から釧路まで」は開通してほしい。
どんな吹雪豪雪にも、耐えられる新幹線が今の北海道には必要なんだ！
日高山脈を突き切るようなルートで！
それから、新幹線沿線に在来線もぜひ、必要だ！

新幹線のトンネル周辺では水枯れが頻発している。
ニセコの名水も飲み収めだな。

東室蘭〜長万部間も新幹線出来たら旅客需要は激減するわけだから
事実上の平行在来線とみなして差し支えないだろう。
貨物を新幹線に乗せるシステムを作るか新幹線開業で空いた空港から貨物便を飛ばして
JRは貨物輸送から撤退すれば廃線に出来る。
山線は有無を言わさず廃止決定だろう。
あとはこれらの問題が表面化したとき沿線住民が納得するかどうか。

>>271
> キミの考え方は土建屋への公共事業配給という従来のパターンを踏襲しているだけ。

そうやって公共事業配給された東京だけ肥え太ったんでしょ？
膨大な数の道路、鉄路、港湾、高速道路、官公庁、研究施設、埋め立て地、etc.
なんで北海道にはやらないの？こんな偏った国土開発は世界的に見てもまれだよ。

>だからといって東京をスルーして関西方面へ直通する列車や、日本海縦貫新幹線を同時に
>作れなどという荒唐無稽の話をするつもりはないので念のため。

お前が荒唐無稽だよ。東京一極集中に多いに賛同しながら、
北海道新幹線は東京一極集中に繋がるからやめるべきだとか。
北陸新幹線の東北方面ー関西方面への延伸だって絶対に必要な国土開発だろ。

>>274
並行在来線に2路線指定なんて荒唐無稽な話があるか？

>>276
十分ありえる。新幹線開通しても在来特急（北斗）残すわけないだろ。
だったら残るのは一日数本の普通列車のみ。JRからしてみれば明らかにお荷物だからどさくさ紛れに切る可能性はある。
佐賀の鹿島だって倍ぐらい本数走っていて直接関係ないのに切られようとしてるんだから。

>>275
＞そうやって公共事業配給された東京だけ肥え太ったんでしょ？
＞膨大な数の道路、鉄路、港湾、高速道路、官公庁、研究施設、埋め立て地、etc.
＞なんで北海道にはやらないの？こんな偏った国土開発は世界的に見てもまれだよ。

お前の発言が、北海道新幹線に理解を示そうとしている人をも引かせていることに気付け。
お前は、冬季五輪が札幌で開かれ、当然それによる国からの資本投資がされたこと、また五輪開催がきっかけで当時まだ100万に達していなかった札幌に地下鉄ができたという事実を忘れたか。
それ以前に、北海道開拓自体が「国策」であることを。
あんまり幼稚な意見を吐くべきではない。

>>278
実に物知らず。東京の年間公共投資額は全国の８倍。

また臨海開発で生じた赤字額は1.5兆円
規模も損失も他の地方都市開発とは２桁違うのだよ。

半径1000キロの行政権限のすべてを集めて財源を牛耳り、
国策で業界団体もかき集め、企業本社を集中させ
本来地方が受け取るべき法人税・住民税・消費税をごっそりと東京に投下。

中央集権思想が抜けず放射状道路にばかりこだわり
東京を通過しない環状道路は頑に建設しないがために
東京自身が日本の交通のボトルネックなっている有様。

東京オリンピックでは飽き足らず、ワールドカップでは２会場独占の上
国立競技場の南西２０キロの地点に総工費1200億円の横浜国際競技場を造る優遇ぶり

札幌の地下鉄にしても札幌市側は鉄道にしたかったのに
実態は運輸省の指図で新交通システムの試験線として建設されたわけだ。
それから１００万云々が言いがかりに過ぎないのはこの板に来る人間なら常識。

つまるところ、130万の川崎と10万の木更津を結ぶ東京湾アクアラインが1兆4000億円で
560万の北海道と1000万の東北を結ぶ北海道新幹線がこれとほぼ同額で建設できるわけだが
まだ反論があるかい？

面白いヤツだな
アクアラインは市町村単位で考え、新幹線は地方単位で考えるんだな。
そりゃアクアラインが少なく見えるのは当たり前だ。

最後の一文、比較の軸がおかしいだろ。北海道＝東北を結ぶ云々と
いうなら、アクアラインは神奈川と千葉を結ぶ立派な幹線だ。

人口当たりの、人口密度あたりの公共投資額を比較すれば
東京に対する公共投資は少ないくらいなのに。

首都圏の行政権限を東京に集めてるのは、それのほうが効率的に
運用できるから。あくまで経済的な理由。効率的な行政で何が悪い
のでしょうか？

>>277
それは国が許さないだろ。
JR北海道は純然たる国有企業だぞ。
木古内〜江差なら廃止になりそうだが、あそこは新幹線が無くても
バス転換になっておかしくない路線だから。

>>271
>こういう話をするのは、鉄板の同内容のスレで「道内に閉じこもりがちな住民に、
>進んだ東京への指向を開眼させる」などと大まじめに書いているヤシが少なくなかったからだ。

まるで記憶にないなあ。どのスレのどの発言にそんなことが書いてあったんだい？
少なくなかったと言うからには、２つや３つどころじゃ無いんだろうが。

>>276
実務的には、一方を並行在来線として経営分離した上で、
もう一方を新幹線とは無関係な赤字ローカル線として廃止することになるだろう。

ただ、ＪＲ北海道は室蘭線の廃止なんて全く表明していない。
並行在来線ではない江差線末端区間の廃線については表明しているけど。

>>281
>アクアラインは神奈川と千葉を結ぶ立派な幹線だ。

神奈川はまだしも、千葉を全県入れるのはどうかなあ。
柏も松戸も船橋も千葉もアクアラインの利用とはほとんど無関係だろう。

>>282
なぜ国が許さないのか謎。JR北海道って国営か？
またとない赤字区間整理のチャンスを逃す訳がない。
ついでに利益の低い貨物事業から撤退すれば並行在来線問題は簡単に解決する。

小樽〜長万部はすでにローカル線だから経営が悪化するとは思えない
肥前鹿島は特急が走ってる

>>284
> なぜ国が許さないのか謎。JR北海道って国営か？
国営企業の定義は知らんが、JR北海道もJR貨物も株は100%国が持っている。
> ついでに利益の低い貨物事業から撤退すれば並行在来線問題は簡単に解決する。
北海道と本州の間の鉄道貨物は他のどこよりも重要。
例えば北海道から本州に運ばれる野菜の40%は青函トンネルを通っている。
天気が悪くなれば北海道の物価が上がる時代に戻っていいというなら、
在来線廃止してもいいだろう。

>>286
株を100%持ってるだけだから、国営というよりは国有企業の方が正しいかなと思う

東室蘭-長万部の廃止はないでしょうねぇ
貨物が使うだけでなく、JR北もリレー列車走らせるでしょうし

JRはすべて「民営化」されたように偽装された国営企業。

>>281
>神奈川と千葉を結ぶ立派な幹線だ。

かろうじて川崎市の端っこにくっついてるだけで？
だったら本州と北海道を結ぶ線路にしてもいいんでない？

>人口当たりの、人口密度あたりの公共投資額を比較すれば
>東京に対する公共投資は少ないくらいなのに。

人口あたりでも、全国の大都市圏の中で東京が最高。
そして人口あたりで比較する意味はまったくない。

>首都圏の行政権限を東京に集めてるのは、それのほうが効率的に
>運用できるから。

つ地方分権論

>>271
>こういう話をするのは、鉄板の同内容のスレで「道内に閉じこもりがちな住民に、進んだ東京への指向を開眼させる」などと
>大まじめに書いているヤシが少なくなかったからだ。
>このスレに生息している住人もほぼ同じだと思われるため、反論した。

---既に、>>283さんからも指摘があるようだけど、そのような意見は俺もほとんど記憶がない。言われればそんなバカな意見が
あったかもしれないと言う程度。「少なくない」と感じたのは、貴方と意見をことにする人が、マジ切れしたくなるような意見を
口にしたので、それだけが頭に残った結果なんでしょう。

>>274
>東室蘭〜長万部間も新幹線出来たら旅客需要は激減するわけだから事実上の平行在来線とみなして差し支えないだろう。
---可能性は否定しないが、限りなく０に近い。長万部からの室蘭、苫小牧方面へのフィーダー輸送もそれなりに生じるのに
　　「事実上の平行在来線」なんて詭弁を使ってまで廃止する理由がない。

>貨物を新幹線に乗せるシステムを作るか新幹線開業で空いた空港から貨物便を飛ばしてJRは貨物輸送から撤退すれば廃線に出来る。
---絶対にありえない。この路線の貨物輸送は１日１万7000トン。B747-400ERFで160便分の鉄道貨物をすべて飛行機で運べと？

>山線は有無を言わさず廃止決定だろう。
---これだけは可能性が高いですね。並行国道に代替バスを走らせれば十分ですから。

>あとはこれらの問題が表面化したとき沿線住民が納得するかどうか。
---なんか自分に都合が良い将来を予測して「だから新幹線は駄目なんだ」と言いたいだけのような・・・

>>284
>ついでに利益の低い貨物事業から撤退すれば並行在来線問題は簡単に解決する。

青函を通る貨物列車は1日50本のドル箱なんだが。
つか、JR北海道自体が三セクみたいなものなのに、
新たに三セクを造る意味がわからんな。

必殺オレンジ鉄道とJR九州もそうだが。

>>290
>>山線は有無を言わさず廃止決定だろう。
>---これだけは可能性が高いですね。並行国道に代替バスを走らせれば十分ですから。

山線廃線なんてありえんでしょ。

＞長万部からの室蘭、苫小牧方面へのフィーダー輸送もそれなりに生じるのに
これは詭弁だろ、千歳使うよそこら辺の人は。

＞山線廃線なんてありえんでしょ。
理由ぐらい書いて見やがれ、鉄ヲタがｗ

>>258
年間の運輸部門のCO2排出量は約2.6億t(2000年度)。
（ソース：ttp://www.env.go.jp/earth/report/h15-02/h-04.pdf）
これに対し、例えば延長4kmのトンネル本体工事で発生する
CO2は約1万t前後に過ぎない。
（ソース：ttp://www.jcmanet.or.jp/kensetsugyo/a1.pdf）
ただし、これは材料製造時に発生するCO2は考慮されておらず、
材料製造時に材料と同等程度の量のCO2が発生するという報告もある。
（ソース：ttp://homepage2.nifty.com/quake/meka/meka22-35.html）
そこで、主材料であるコンクリート（の原料のセメント）と鋼材の製造時の発生量を考慮すると
セメントで約１万t、鋼材でも約1万tのCO2が発生し、計約３万t（４kmトンネルの場合)となる。
いずれにせよ、運輸部門全体の発生量から比べれば微々たる量だから、
道路や空路から鉄道に乗客をシフトさせることができれば
トータルとしてCO2排出量は大幅に削減できると考えられる。

>>293
本州からの便の長万部停車は充分ありえる。

もうすぐ、来年度予算確定の時期ですね。
北海道にはいくら回ってくる？

>>293
一応ね、千歳も活火山を抱えてるんだよね
長万部から室蘭は有珠、新幹線も駒ケ岳を抱えているからお互い様だけど

>>258
だからこそ無駄な工事はしないようにしないとね
工事そのものだけでなく資材を調達するにも地球の資源を使わねばならん訳だから
情報のやりとり方法とか需要の分散とかを頑張った方が１００万倍くらいマシなんじゃないか？
だって繁忙期位しかカツカツになる事無いんだろ？


しかし、誰かの損得に関わる話は２ちゃんには向かんね
適当な事ばっかり抜かす奴が多くて

>>294
ぼかした箇所（運輸部門全体と個別の鉄道建設現場を比較してるとことか）はまだまだだが、
建設現場での排出量の数字が出るようになったのは感慨深い。
ちょっと前にこのへんの数字を探して諦めた人間からするとねー。

まあがんばってくれ。

日本国内から排出されるCO2がちょっと減ったくらいじゃ焼け石に水だろ。
京都議定書には韓国も中国もアメリカもロシアもその他の成長著しいアジアの発展途上国も加盟してない。
全排出量の七割くらいを占める非加盟国は出し放題、越境汚染防止のために領空に仕切りでもつけるか？
新幹線は環境に良いとは決して言えない。
大規模工事による野生生物の生態系に悪影響、トンネル工事の際の水枯れが懸念される。
尚、環境アセスメント業界ではマンション構造計算書同様捏造が罷り通っているので報告書を真に受けてはいけない。（例：諫早湾）

ゴールドフィッシュは嵐と認定し、以降放置。

>>298
>しかし、誰かの損得に関わる話は２ちゃんには向かんね
>適当な事ばっかり抜かす奴が多くて

（例）
情報のやりとり方法とか需要の分散とかを頑張った方が１００万倍くらいマシなんじゃないか？

炭酸ガス削減が単なるお題目に過ぎないなんてことは常識。

太陽の活動周期に連動して海洋温度が上昇し
大気中に炭酸ガスを吐き出すだけだから。

>>298
折角のご意見なので、大雑把に試算させてもらった。

（１）北海道新幹線の延長は３６０Km。うち、青函トンネル前後の８２ｋｍは今ある設備を使うので約２８０ｋｍの建設
（２）以下の青函トンネルのセメント・鋼材使用量よりトンネル１ｋｍあたりセメント1.58万トン、鋼材0.32万トンを使用する。
　http://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/539.htm
（３）以下のSiteより、排出するCO２量は、セメント１トンに付き0.711〜0.755トン、鉄１トンに付き1.254トン。
　http://homepage2.nifty.com/quake/meka/meka22-35.html
（４）これと>>294さんのソースから、
　（トンネル１ｋｍ当たりのCO2）＝（工事で発生するCO2）+（セメント生産で発生するCO2）+（鋼材生産で発生するCO2量）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝2,500+15,800*0.755+3,200*1.254＝18,442トン
（５）ここで工事区間全てでトンネル工事と同量のCO2が発生すると仮定すると北海道新幹線で発生するCO2は516万トンとなる。

（６）一方、以下の「CO2駅すぱあと」の検索結果より、東京-札幌間の移動でのCO２発生量は鉄道約２０ｋｇ、航空機１００ｋｇ
　従って、移動者一人当たりのCO2節約量は８０ｋｇ
　http://www.team-6.jp/cgi-bin/exp/exp.cgi
（７）上記（５）÷（６）で、約６，５００万人が利用すれば、工事で使ったCO2量を節約できる。

・・・まあ、６，５００万人ということはだいたい２０年で元が取れるってことですね。因みに、青函トンネルは普通のトンネルと違って
実際に列車が走っている本坑の他に作業坑、先進導坑の３本なので資材使用量などは普通のトンネルよりかなり多いはずです。

ついでに、ご懸念のトンネルの土砂については、（１）のデータとと以下のSiteから、北海道新幹線トンネルの土砂量は関空２期工事で
埋め立てに使う量の１４％程度。だいたい新幹線自体盛土区間があってそこで使うし、そんなに問題になる量ではないと思います。

ついでに言わせていただくと、本気で環境問題から公共工事に反対するならば、新幹線なんかに反対するより、道路工事や空港増設に
反対された方が、よっぽど効率的だと思いますよ。こちらは環境負担が少ない乗り物の工事、あちらは環境負担の大きい乗り物を増やす
工事なのですから・・・

おっと失礼

>ついでに、ご懸念のトンネルの土砂については、（１）のデータとと以下のSiteから、北海道新幹線トンネルの土砂量は関空２期工事で
>埋め立てに使う量の１４％程度。だいたい新幹線自体盛土区間があってそこで使うし、そんなに問題になる量ではないと思います。

http://www.kald.co.jp/（←ソースはこれの「土砂の供給先）

整備新幹線・「あとは野となれ山となれ」政策の社会学（１）
人間無視、科学技術優先で 二度殺される水俣から

ttp://www.kankuma.jp/mondai/kbt/kbt02.htm

>>274
>新幹線のトンネル周辺では水枯れが頻発している。
>ニセコの名水も飲み収めだな。

水が枯れるわけ無いじゃんｗ
出てくる場所が変わる可能性は否定しないけどねｗ

これでも飲んで頭を冷やせ
つﾐ
　http://www.jr-t-syouji.co.jp/

>>306

しかし、なにかと整備新幹線の足を引っ張りたがる「鉄道嫌悪症」とでも言うべき病気が
この国になぜか存在してる原因はそろそろ分析せんといかんのだろうな。新幹線反対に
しても阿久根や鹿島みたいに「自分のところを通らないから反対」というのは、まだ心情と
しての理解は出来るんだけど。

>>306
赤字ローカル線を放置しすぎなんだよね。
儲かりまくりの東海道新幹線から新幹線税でもとって補填すればいいんだよ。

東京大阪なんて地方から産業収奪して成立しているんだから。

>>307
コテのくせに2日考えてそのレスかよ、バカヲタと変わらんじゃないか。
もっと科学的な反論をすべきで頭悪いんだったらレスすべきではない。

そして、新幹線工事は着々と進んで環境は破壊されていった。

　「渇水被害はトンネル工事で地下水脈が切られてことが主な原因だ。同ルートのうち
新八代−西鹿児島間128.2キロは50本のトンネル（総延長87.9キロ）を通す難工事区間。
新八代−水俣間約51.9キロには19本、40キロが集中する。九州新幹線沿線渇水等被害対策連絡協議会
（会長・竹崎一成芦北町長）などによると、被害は平成6年夏頃から発生。坂本村、芦北、津奈木町の
30地区で、河川や沢など24本が枯渇・減水したのをはじめ、飲料水源の枯渇など主なものだけで
48件に上る。内訳は、芦北町27件、坂本村13件、津奈木町8件。農業用水枯渇の影響が及んだ田畑は、
それぞれ63ヘクタール、33ヘクタール、37ヘクタール（日本鉄道建設公団九州新幹線建設局まとめ・
休耕田など含む）。（熊日平成12/07/11）

結局、水脈を切るとトンネルに水が噴出すんだよな。
だから、トンネルの水を渇水地域に導けばいい。

でもやらない。国はケチだから。

>>306、>>311
平成１２年とは、随分と古いソースを引っ張り出してきたようだが、それは現在も解決の目処がたっていない問題なのかい？
以下のSiteを見ると既に解決目処が立っているとしか思えないのだが・・・

http://www.hazama.co.jp/japanese/hazamag/genbarepo/0410/genbarepo01.html
>工期通り来年３月にはすべての工事が終了する。しかしながら、渇水対策工事は現在の応急施設を恒久施設にするまで終わらない。
>現在、企業者である鉄道建設・運輸施設整備支援機構と地元との間で今後の施設運営についての話し合いが進められている。
>九州新幹線を利用する乗客だけでなく、地元の方々にも愛される新幹線を目指している企業者の姿がここにある。

・・・繰り返しになりますが、新幹線は工場と違って水そのものを消費するわけではありません。従って、>>312さんが言うとおりトンネルから
水路で導くなど解決手段はあります。

>>312
国がやった例は知らないけど、JR東日本が横須賀・総武地下線の湧き水を大田区の立会川に導いている例があります。
（渇水対策ではなく、放流して河川浄化に使っているだけですが・・・）

>>313
かんくま通信47号（2004/03/19）に掲載

とある

>>314
そこで引用されている熊本日報の報道が平成１２年７月になっていて、その後の経過については
一切触れていない。

こんなのもあったよ。

東濃用水に通水／恵那山トンネル周辺の湧水／県、渇水対策で方針／１０％節水分に相当
http://www.jic-gifu.or.jp/np/g_news/9905/0520.htm

それどころか、トンネルから湧いてきた水が観光資源になったりする例もある。

駅舎物語−筑前岩屋駅−
http://www5e.biglobe.ne.jp/~ekisya/chikuzeniwayast.htm

>>313
環境アセスメントで想定していなかった水涸れが多数発生したこと自体が
大きな問題。後で解決すればいいだろ、というものではない。

水涸れを起こしても、代替の水源確保がすぐできるものではない。
農繁期に問題が発生しようものなら、農家の生活にかかわる。
これは決して軽い問題ではないし、建設を進めている当事者も
決して軽く扱ってはいない。

>>289　とりあえずソース発見。人口ひとりあたりの公共工事は
東京より北海道のほうが多い。根拠もないのに事実らしく
いいかげんなことを嘯いてると友達を失いますよ。

ttp://www.crinet.co.jp/contents/president/essay/19991206.html

まあアクアラインの採算性はかなり疑問だが…京葉工業地域と
京浜工業地帯の間にもっと需要が生じると読んだんだろうね。
実際にはそうならなかった、と。

採算性や経済性が誰の目からも明らかだったら、とうの昔に
誰かがやってる。北海道新幹線の実現を目指してる香具師は
そうでないやつにもインセンティブをつけるような理由を
説かなきゃな。ただでさえ旅客収入は望めない、高速貨物収入
だって危ういわけだから。

ちなみに新千歳の欠航率は年間にならせばきわめて優秀なほう。
冬の大雪で欠航することはあっても、その代わり台風欠航は
ないし、濃霧の発生率も低い。4000m滑走路×２のおかげで
最大離陸重量が増すから貨物機にとって有利。

>>318
九州での教訓からアセスメントの精度をあげる必要はあると思うし、それを軽視する積もりもありません。
ただ、事前にわかっていれば、ルート変更とか代替手段などで対策が打てるので、それが新幹線建設を
否とする理由にはならない、と言いたいだけです。

>>319
>京葉工業地域と京浜工業地帯の間にもっと需要が生じると読んだんだろうね。

いや、アクアラインの件は、かなり早い段階でわかっていたと思う。ただ、高速道路は旧国鉄や地下鉄整備と
同じで独立採算制の建前で、かつ国家事業の建設順番なんかが政治的に決まる悪癖があるので、意図的に
需要予測を上乗せしたんだと思う。（独立採算制ではない、道路の需要予測はほぼ予測どおりになるらしいし、
整備新幹線の利用は事前予測を上回る。）

>採算性や経済性が誰の目からも明らかだったら、とうの昔に誰かがやってる。

残念ながら、この国の公共事業の予算分配は、小泉政権が成立するまで毎年１％も動かない状況だったし
鉄道は、その中でもっとも割を食っているものだった。
　新幹線建設の中でも建設順位がかなり政治的に決まる面があり、新八代−鹿児島中央なんかは経済性はともかく
採算性はあきらかに低いのに、かなり速い時点で優先着工されています。

>>319
>貨物機に有利
その貨物機が北海道-本州に占める割合はどれくらいですか？
その割合になっている理由も添えてお願いします

トンネルを掘ったり、掘割を作ったり、盛り土をしたりと、鉄道や道路などの大規模なインフラを建築する場合に、
既存の自然な水脈とか、地下水の状況を変えてしまうのは仕方のないことだ。
現に明治時代以来いろんな土木構造物のインフラが建設されて、その当時だって多かれ少なかれ
同じようなことが起こったはず。
そのような事態の影響を最小化するような対策が工事に含めて行われるのは当然だが、
ただでさえ公共事業における「経済設計」を半ば強制されるような世間の風潮は、
当然のことながら、工期短縮やコストカットにより、必要な細かい配慮や対策を切り捨ててしまうような方向に
向かわせているのではないのか。
まさか、姉歯に設計を頼(ry

>>319　Z4znGtU30さん、
>ただでさえ旅客収入は望めない、高速貨物収入だって危ういわけだから。

なんか、そういうイメージが付いて回るんだよなぁ。まあ、旅客収入というか収支関係は>>80の
「よくある誤解２」とそのリンク先の通りです。（これまた、試算が信用できない！という人がよく
いるんだが具体的にどこがおかしいかの指摘してくれる人がいないなあｗ）
あと、北海道新幹線では貨物輸送は考えられていません。

>>304
青函は現在の主流であるNATMではなく在来工法に基づいた施工をしているから、
その分セメントや鋼材も多く使っていると考えられる。
ちなみに294でセメントと鋼材でいい加減な数字を出してしまったので改めて真面目に算出。
NATMの場合、半径約5mの新幹線断面とするとコンクリートは約50cmの厚さで巻く。
すなわちトンネル1mあたり2*5*π*0.5=約15m3(実際は円の内側に行くほど円周の長さは短くなるが
計算のオーダーとしては無視可)。また、コンクリート1m3あたりのセメント量は約300kg。
これよりトンネル1mのセメント使用量は4.5t、ゆえに4500t/km。
鋼材はトンネルの上半分と下半分に(但し路盤の部分を除くので円周の3/4とする)、
1m掘削するごとに幅12.5cmの広幅H形鋼を入れるとすると2*5*π*(3/4)=約23.6m。
H形鋼の重量は23.6kg/m(ttp://hp.vector.co.jp/authors/VA003088/i/ut/uwt001.html)
より、重量は約560kg/m。ゆえに560t/km。これよりNATMトンネル1kmで必要な
セメントと鋼材製造時のCO2発生量は、セメント3400t、鋼材700t。
先の工事による発生量2500t/kmと合わせて6600t/kmとなる。
今のトンネル工事は青函に比べて排出量は1/3近くになっているわけだ。
なお、高架橋工事の場合、高さ10m、長さ10mの高架橋を造るのにコンクリ260m3(=セメント78t)、
鉄筋50tとすると（杭の直径1.5m、長さ20m、柱の太さ1.5m角のラーメン構造で考えた）、
セメント製造で5900t/km、鋼材製造で6300t/km。工事から出るCO2に関しては、
具体的には使う機械を全て拾い上げ、建設機械等損料算定表という冊子に出ている
燃費に機械の稼働時間を掛け、さらにCO2の単位排出量を掛ければ出るのだが、
資料が手元にないのでここはトンネルと同じと仮定。実際にはトンネルより工期が
短いので排出量は少なくなると思う。以上から高架橋の場合は14700t/km。
北海道新幹線をトンネル180km、高架100kmとすれば上記から合計約266万t。
これだと10年程度で削減効果が出る、ということになる。

あと、新幹線の盛土に要求される品質は、軌道保守の省力化のため
土構造でもスラブ軌道を採用するようになってから厳しくなっているので、
トンネル発生土で本線の盛土に使えるようなものは少ないのが現状。

>>324
姉歯さんのご親戚の方ですか。

>>319
>人口ひとりあたりの公共工事は

http://www.soumu.go.jp/s-news/2005/050331_2.html

　　　　対全国指数
東京　８６
神奈川　６０
埼玉　５９
千葉　６３
愛知　７９
大阪　６８

”全国の大都市圏の中で東京が最高 (>>289)”

>採算性や経済性が〜

土光臨調、国鉄改革の煽りを喰って８２年に凍結。

>ちなみに新千歳の

ボトルネックは羽田。滑走路一本増やす金で北海道新幹線が出来る。

>>322
細かいツッコミですまないが、
鉄道や道路などのインフラは常に「建設する」と言い「建築する」とは言わない。
（但し鉄道の駅や高速道路のSAの建物を造るといった場合は「建築」）
違いはこの辺でも→ttp://question.woman.excite.co.jp/kotaeru.php3?q=1774920
設計の流儀が違うし、責任の所在も違う。
（何かあった場合の責任は建築だと建築士個人、土木だと設計会社全体になる。
ゆえに建築屋の場合は真っ先に姉歯みたいに個人名が出てくるのだ）

ちなみに今の公共工事は「公共工事の品質確保の促進に関する法律（品確法）」
が施行され、本体工事価格だけにとらわれず、請負会社の持つ技術力や
供用開始後のメンテナンス、また環境保護といった観点などから将来にわたる
トータルコストも評価して契約の相手方を決める方向に進みつつある。

>>320
アクアだって交通経済学的に適正な料金を徴収していれば
設計どおりの交通量になる。

>>320
>残念ながら、この国の公共事業の予算分配は、小泉政権が成立するまで毎年１％も動かない状況だったし

小泉政権が１４年度予算大幅削減で、空前絶後の不景気を招くまでは
ね

>>327
>ちなみに今の公共工事は「公共工事の品質確保の促進に関する法律（品確法）」
>が施行され、本体工事価格だけにとらわれず、請負会社の持つ技術力や
>供用開始後のメンテナンス、また環境保護といった観点などから将来にわたる
>トータルコストも評価して契約の相手方を決める方向に進みつつある。

どうかなあ。
官製ダンピング競争真っ盛りじゃないの？

>>330
まぁ、その官製ダンピングを防ぐために作ったような法律なので
（４月に施行されたばかりで適用された工事の例がほとんどない）
果たしてこれからどうなるか見もの、ってところだな。

GDPの5％あるかないかの公共事業がちょっと減らされただけで
空前絶後の不景気を招いたのか？

>>332
公共事業だけで２兆だからね。乗数効果かければ５兆程度。
その上911以降の世界的金融不安の煽りを喰って株価8000円割れ。

その後、整備新幹線だの都市再開発だの、
地方道路以外の公共事業は大盤振る舞い。

>>330
>官製ダンピング競争真っ盛りじゃないの？

新幹線クラスの大規模な工事でのダンピングって聞いたことがないなあ。
潰れかかった中小ゼネコンがとりあえず明日の食い扶持を稼ぐために
採算を度外視してでも受注していくことなら全国的に多いけど、
大手クラスが採算度外視で仕事を取りに行くことはちょっと考えにくい。

きのう、どっかの民放で、道路特定財源の一般財源化を自民党内で討議するのに、
少し前だと道路族の大物が指一本触れさせないという鉄壁の守りであったものが、
いまや道路族の大物議員はすべて引退し、ほかの小物議員はコイズミに反対すれば政治生命を失いかねず、
表向き反対する議員は誰もいなくて、すんなり通ってしまったのだと。
山陰などでは、いまだに主要国道が未改良で、通行止めなどで救急車の搬送が間に合わない場合もあり、
緊急の道路整備(極端に改良の遅れている国道とそれに並行した山陰道)が必要な区間も多く、
邪な理由でなく最低限必要としている道路建設のために道路予算が必要だと。
あまりにも低レベルのポピュリズムに陥って流されるままになっていると、
採算だの、利用する人口の大小だのとかいう一見それ単独ですべて説明し尽くしたものであるかのような価値判断のみに基づいて
暴走するととんでもないことになるということの危うさを示している。
要は、新幹線であれ必要な道路整備であれ、ほかの莫大な公金の浪費、地方や中央の役人や政治化の放蕩三昧への
批判のとばっちりを受けて、それらの悪業と同類にされて潰されてきた事が、最大の問題点。

>>335
だからといって、赤字覚悟(あるいは持ち出し覚悟)で作れる道路はこの規格まで
とかといったコンセンサスも、国会議員の中ですらないってことだね
国民の間ですら…
”生活道路”のコンセンサスすら定まってないし…

ちなみに、未改良の主要(＝旧一級)の写真とか区間とか具体的にありますか？

>>336
末端高速道なんて、対面通行で充分なのにね。
あと、バイパスを許さず、高速道にしちゃうってのもおかしな話（特に北海道）。

>>333
効果算定額面で5兆？…そんなに少なかったっけ？




で、GDPの1％程度の予算が削られた所為で空前絶後の不景気になるほど
日本経済って脆弱だったのか？
外的要因抜きでって話でなきゃ「予算大幅削減で、空前絶後の不景気を招く」
とはならんよ。

＞地方道路以外の公共事業は大盤振る舞い。
限られた予算しかないので、効率的なものに以前に比べれば傾注します。
費用効果考えて割り振る方がばら撒きよりは健全だと思うがな。
ばら撒き再開は景気回復してからやればいいでしょ。

第一、道路建設は継続してるじゃないか。
新直轄とか並行一般国道とかって手法でさ。

そもそもかなり疑問なんだが、都市部以外の未開通路線で
「暫定2車線で交通量に対応できない区間」
ってどれだけあったっけ？
4車線→2車線が合理的な所のほうが遥かに多いんじゃないかと。

これ以上はスレ違いになるのでここでは止めとく。

>>336
あんまりスレ違いになり過ぎるのもあれなんだけど、生活道路の需要が高まっていく可能性は確かにある。
最大の理由は、医師や弁護士が生活上の理由から都市部での勤務を望むために、これらの人材が枯渇している地域が広域化しているので。
無医村どころか、極端にいえば、診療科目によっては無医市すら誕生している現実がある。
三重県なんかがいい例だな。
志摩半島南部や東紀州地域など、ひどい状態になっている。

>>320
何があってもルートは変えないと思うよ、弱者は権力でねじ伏せるから。
被害者が予想以上に反発してきた（ねじ伏せられなかった）ときに公害問題は表面化する。
環境アセス報告書なんてどうにでもなるから精度を上げる必要も重視する必要も無い。

だからと言って新幹線建設を否定しているわけではない。
盲目的な「新幹線＝環境に良い」という論調を否定しているだけの話だから。
形あるものはすべて壊れる、夢を実現させるためには犠牲も必要。

>>339
東九州道の小倉JCT〜宇佐別府道路間は全通した場合、難しい。
まぁ、これだけだけど。

でも、新直轄で無料で供用って場合になったら別。
暫定2車線で対応できなくなる可能性が高い道路が他にも出てくる。
末端の高速道路の交通量が少ない理由は「有料だから」なので
「無料」にすると一気に交通量が増えるために暫定2車線で対応できなくなる。
4車線あれば、北陸道でも無料化した場合の交通くらい捌けるけどね。

その周辺に、既存のバイパス計画はありますか？
周辺というより並行する国道
あればその計画と統合して４車線化(場合によっては６車線化もありかと…）

って、ここは北海道のスレかww
すれちがいすまそ

>なお、高架橋工事の場合、高さ10m、長さ10mの高架橋を造るのにコンクリ260m3(=セメント78t)、
>鉄筋50tとすると（杭の直径1.5m、長さ20m、柱の太さ1.5m角のラーメン構造で考えた）、

基礎杭の直径と半径を間違えて計算してたorz
正しくは10m当たりコンクリ160m3(=セメント48t)、 鉄筋30t程度なので
1km当たりCO2は9900t→100kmで99万t。∴北海道新幹線計218万t。
削減効果が出るまでの期間はさらに短縮されて8〜9年くらいか。

>>338
>日本経済って脆弱だったのか？

橋本金融危機から立ち直ってなかったし。
日銀だって未だ０金利解除の姿勢を崩してないし。
儲かるのは六本木と兜町の連中ばかりですよ。

> 第一、道路建設は継続してるじゃないか。
> 新直轄とか並行一般国道とかって手法でさ。

自治体が費用負担するなら造りましょうというかなり狡いやり方だけどな。
過疎地にこそ高速道路の恩恵がいるのに過疎地ほど造りにくい。

>>345
そうかなぁ…むしろ過疎地(かつ、もともと通過需要がない)に必要なのは生活道路の規格向上
ではないだろうか
ただし、すべて２車線で整備する必要はないと思われる(１．５車線+雪用スペース)

そもそも、過疎地に高速道路の恩恵が必要って…そうは思わないけど(まあ、価値観の違いか)
すべての地区を同一に扱うこと自体に無理があると思われる
それに、資金スキームについては
今の仕組みのほうが、旧国鉄と同じ方式で作られるよりましだと思うが…
その過疎地の高速道路を通る料金で借金返す仕組み(建前)でしたから
つうか、国が直轄事業でやってくれる一般国道だったら
そんな心配する必要はないと思われるが…まあ、車ゆえの話か…
そこに線路があるのに何故駅を作らないという話と似てるような気もするが…

>>346
国鉄の借金は貨物運賃の抑制のために膨らましたものがほとんどで
ローカル輸送やローカル線建設で出たのは微々たるもんだけど？

どんな田舎だって自給自足経済ではありえないから長距離輸送の需要はある。
ゆえに域間輸送に時間がかかるから高速にしなければいけないわけで。

断面交通量が飽和してきたからバイパスや都市高速を造るのとはまるで話が違う。

そして、この高速幹線と生活道路の混合を交通政策上避けるべきなのはこれは当たり前。

>>347
責任のありかがあいまいになりがちなことに対していっているのだが･･･
そろそろ、何故あんな赤字が拡大したのかを、国会が冷静に検証しても
いいと思うのだが･･･

>>349
だから、通過交通を高速交通体系に組み入れろと･･･部分的に
まあ、過疎地…と聞いてどこを指すとするのかが違うからだとは思うが･･･

というか、ここは何のスレなんだ？ｗ

過疎地や人口の少ない都市でも、一定の便益レベルを満たすべく、高速鉄道網や高規格道路の恩恵に与れるように
日本国は、整備を進めるていくようになるよう、理屈を考えるスレです。
北海道新幹線は、その最も基幹となる高速鉄道網の必要最低限度の整備に過ぎない。
北海道新幹線が整備されたことによるさまざまな社会への影響は、その後の公共事業のあり方について計り知れない
変化をもたらすことだろう。

大袈裟だな
北海道新幹線の是非は置いておくとして、出来た所で公共事業の在り方はそんなに変わらないと思うが。
大体、アホなマスコミのせいで一般には公共事業=無駄という認識が広まってるし、ネット世代が日本の核になるまで無理だろ。
政治面からしたら、道路特定財源の一般化の方がどう見ても多大な影響を与える。結局は利権なんだよ。

>>350
人によって過疎地の定義は違うね。

私は、高知の宿毛中村だとか、紀伊半島の熊野新宮だとか、
山陰の益田萩だとか、北海道の紋別だとか、大体こんなところ。
こういうところはどうしても地域間を結ぶ高速道路は必要となるからね。
（ただし、高速鉄道なんか要らん）

徳島の大川村、宮崎の椎葉村、北海道の猿払村などの、
超が付くド田舎は、片側1車線の道路があれば十分だと思う。
（ちなみに大川村は中心部以外は
離合できる程度の1.5車線道路（カーブがやたらと多い）しかない）

>>350
> 責任のありか

貨物鉄道のために赤字を受け入れるなんてのは
世界の交通行政の常識では？

国道を建設してタダで車を通すのが当たり前のように。
なぜ責任論になるのか分からない。

>>351
採算論、需要論にこだわる愚を嗤うスレでは？

なるほど。
データを使って採算需要面を掲げる反対論を覆そうとしているのが鉄板のスレ
それを超越した話をしているのがこのスレ
てトコか。

>>354
つか、高速道路、高規格道路に関しては
すでに整備計画が策定されてるし
とりあえずそれを速やかに実現しろというだけのことさ。

>>353
北海道新幹線が、とりあえず新函館まで開業しただけで、道民の意識は根底から変わると思われる。
すくなくとも、道内で完結することの多かったさまざまな事象は、新幹線というあたらしいツールにより、
誰にでも、いつでも、好きなときに、東京や首都圏と手軽に気軽に下駄履きで行ける途が開かれることにより、
大きく、生活や仕事でかかわりを持つ対象や地域が広がり、明らかに内向きであった考え方が、
否応なく外に向けられる。
その波及効果は単純に推し量れないほど、道民の生活様式や価値観、人生観全般におよび、
単に「経済」という範囲を大きく超えたものになる。
過疎地や大都市と地理的に隔たった地域に住む住民にも、なにがしかの希望を与えることになるだろう。
これらは、公共事業の中には、国として採算を別にしても整備しなければならないものがあることを
国民に知らしめることになるだろう。
左巻きが唱えてきたことの中にも多くの嘘が混ぜられ、マスコミを通じて純情な国民に信じ込まされてきたことも。

ここまで来ると、悪質な釣りにしか見えないのは俺だけだろうか。

>>359
悪質もなにも、わかりやすい釣りだと思うけど。

でも、これまで開通した整備新幹線の盛況ぶりを、自社の過去記事と照らし合わせて
検証（ときには過ちを認める）するようなマスコミって無いよね。

九州新幹線みればわかるように、新幹線は金食い虫。
ヘタすれば共倒れするよ。

>>362
鉄道輸送需要伸びたけど？

>>361
だって盛況じゃないから。
長野はまずまずだが東北・九州はガラガラ。

>>361
ガラガラ？ｗ

乗ったことの無い人（or一回きり）の戯言ですねｗ

>>364

ここに書き込むんだったら、少しはデータを調べてからにしろ。
賛成派に太刀打ちできんよ。
ＪＲが運行する新幹線はいいんだよ。
問題は在来線なんだよ。

http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2005/11/23/new05112304.htm

http://373news.com/2000picup/2005/09/picup_20050922_6.htm

>>354
ささいなことかも知れんが、大川村は高知じゃないか？
島嶼部を除き、日本で一番人口の少ない自治体についになってしまった。

線路上に積もる雪をどうやって溶かすつもりなのか是非聞いてみたいんだが
新幹線の高速化で騒音が問題になると防音壁が高くなって日が当たらなくなり、
ますます線路の温度が下がりそうな予感
水まいてもそのまま氷の固まりになる気がするのだが

>>368
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132849299/569

>>368
>新幹線の高速化で騒音が問題になると防音壁が高くなって日が当たらなくなり、
>ますます線路の温度が下がりそうな予感

雪が降るときは、もともと晴れていません。

>>368
現在建設している北陸新幹線の２重防音壁も参考になるだろうさ。
調べてみ？

http://search5.auctions.yahoo.co.jp/jp/search/auc?p=%CB%CC%C5%CD%C0%B1+%A2%AA%BB%A5%CB%DA&auccat=2084043920&alocale=0jp&acc=jp

上越新幹線が、雪でもへっちゃらなんだ。

北海道でもまったく問題ない

上越はチョイ、カネかけすぎ。

関が原の反省を踏まえて

でも、いい例じゃないか。
カネかければ、運行にも支障がない。

>>376
そうだ。道民は大喜びだろうよ。

雪になっても閉鎖しない新幹線に

そして、新幹線に懐疑的な道民も、納得せざるを得ない。

北海道新幹線の総工費が一兆五千億円だろ？
国民一人あたり一万２千円の借金か
北海道新幹線にそんなに払いたい・・・おっと間違えた、借金したい香具師はそんなに居ないと思うぞ

>>378
その内4000円はJRが出して4000円は財投等でなく通常予算から出るわけだが。

>>38
300km/hと90km/hの速度差30分間隔ならで50km置きに退避追い抜き個所を設けると
いいのだが、なんか問題があるのか？
たとえ単線自動でもおんなじ。

>>380
甘い。
300km/hの列車の前には、少なくとも3分以上の間隔を空けなければならない。

更に退避線に入る/出る時間もあるから走れる時間は実質22分程度。
さて、90km/hで22分間走ると何kmになるでしょう。

青函トンネルを貨物列車と共用する以上、新幹線は最大でも１時間に２本だな
まあそれで十分だろうけど

>>379
未着工区間である新函館〜札幌の財源措置は
今のところまだ決まってないからそれは正しくない。

>>381
なんで22分になるの？
貨物列車も逃げてるんだから単純に30から3分＆退避線に入る/出る時間を引けばいいというものでは無いぞ

>>384
スマソ、変なことやってた。平均90km/hなら30分半だ。
確かに50km毎で足りる。
短慮でおかしな事わめいて悪かった。

>>378
あのねぇ・・・
そんなこといったら、君の近くで行われている工事だって、国民の税金でまかなわれているんですよ？

税金の考え方というのはそういうことなんです。小学生からやり直しなさい

【北海道】北海道内の生活保護、過去最高８万8000世帯に…不況や高齢化が原因
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1135330707/l50

さすがにこれではもう駄目だろ。
このスレじゃ鉄ヲタが言うような景気のいい話は全くない。

とにかく、みんな北海道においでよ！
いまなら１００坪２００坪の土地が安く変えるよ！

日本人の傾向として、大都市志向があるけど
田舎からふるさとを作ることもいいんじゃないか？
それに、もうすぐ北海道新幹線も開通するし！

長万部に100坪200坪持っている人には、
北海道新幹線は禁句じゃない？

ともあれ、
単線自動区間に300km/h列車を30分おき、90km/h列車をその半分の密度で
運転するなら、約25kmおきに退避施設を設置すれば、一応走らせることができる。
90km/h列車は交換待ちと退避で標定速度75km/hくらいになってしまうけど。

単線区間の密度向上に高速化というのがあるが、
高速鉄道と単線の相性は結構いいな。
30分おきの高速列車だけなら、交換駅は75km毎でOKなのだ。
まあ分岐方210km分岐で5分分約18kmの複線区間同時進入とすれば
止まらなくて良い。
ということは停車退避なら65kmおきに駅建設。

＞高速鉄道と単線の相性は結構いいな。
つ[走行抵抗]
トンネルが多い区間では不適です。

なんで単線の話が出てくるのか分からない

青森県は北海道新幹線建設に反対します。
金も出しません。

>>392
世の中の関心は、すでに本州側の新幹線より津軽海峡を渡って北海道に直通でいける
北海道新幹線に移っています。
新函館の開業までに、間違ってもそれに遅れることなく新青森が無事開業できますよう、また、青森が世間の話題から
消えてなくなり誰も省みることがないようなことが決して起きることのないよう、
心からお祈り申し上げております。

飛行機で十分

>>394
退化主義者ゴーホーム

>>390　そういえばそうだね。
旅客はロムニー鉄道の車両限界で走らせる。シートベルト着用で400km/h
貨物はロシアの車両限界。

>>391
欧州アジア連絡大圏鉄道の完成を目指して、ネットダイヤ構成から離れた、
ヤード及び片輸送を研究する。複線でも擬似単線で運用する。
日本にこのノウハウが無いから。

北海道新幹線は北海道に住む理由にはならないし、北海道に行く理由にもならない
特に住む理由になる要素は無い


そんな物より光回線敷け
地上デジタルもネット配信検討してるらしいし、地域格差を本当に無くしたいならこっちの方が遙かに重要

>>386
だから前倒しの年末道路工事(・∀・)ﾓｳﾔﾒﾚ!!

>>397
スレ違い。

ちなみに光回線ひいただけではだめで、
ちゃんとNTTなどがサービスを提供しないと駄目。
光回線が引かれていても、サービスが提供されていないせいで
いまだにISDNの地域もある。

新幹線が住む理由にならないという点は同意
別荘とかセカンドハウスならありだろうが

重要なのは交通機関ではなく、「行った先に何があるか？」
電車そのものが重要だと思ってるのは鉄オタだけかと

飛行機で十分。

>>397
北海道でそれやったら、正月越せない人がどんだけ出てくることか･･･

北海道なら突風が吹くと新幹線も脱線するんじゃないか？
やっぱり新幹線は危険だ。

>>403
車はもっと危険だ

飛行機は更に危険だ

在来線で何か起こると、すぐに新幹線に話をつなげる奴は帰っていいよ。

飛行機で十分。

そうか　新幹線規格で在来線を作れば良いんだ!!!

それをスーパー特急と言う。
建設途中で標準軌に計画変更されて結果的に新幹線になるのがオチ。

アホか
>>407が言ってるのは要するに改軌だよ

それじゃ在来線規格の標準軌でしょ。

>>403
北海道ではなければ脱線しないの？

飛行機で十分。

>>273

北海道新幹線について、かつては札幌〜釧路間をも繋ぐ構想があった。
まず1969年（昭和44年）5月に国鉄（現JR）が同ルートを含んだ新全国総合開発
計画（新全総）を決定・発表。次に1970年（昭和45年）3月、当時の自民党案を
そっくり呑んで決議されたとも言われる鉄道建設審議会（運輸大臣の諮問機関の
一つ）作成の「全国新幹線整備網」要綱にて、「北海道3号線（札幌〜釧路）」
として盛り込まれた（完成目標時期は15年後である1985年を想定）。

>>413　より続き

この要綱内容に対し「財源の事をまるで考慮していない」という批判が起こり、
1970年（昭和45年）5月には批判を和らげる狙いであえて故意に内容をぼかし
（優先順位の低い路線の路線名記述を避ける等）曖昧にした法案を全国新幹線
鉄道整備法（昭和45年法律第71号）として国会で通過させる事に成功した。
しかし以後（同年11月以降）、全国新幹線鉄道整備法にて優先順位が高いと明記
されていた5路線（東京〜札幌間路線を含む）ばかりが討議される事になり、
このまま構想が立ち消えする様相を見せてきた。

>>414　より続き

再び、注目され脚光を浴びたのは1972年（昭和47年）7月に首相に就任した田中
角栄氏が就任直前の同年6月に著し、一大ベストセラーとなった「日本列島改造論」
による。同著書にて「北海道横断新幹線（札幌〜釧路間路線）」と明記され、
時の総理が政権与党の有力者であり、同著書に記した幾つかの構想を首相任期中
に実行する事に只ならぬ意欲も見せており（「今太閤」の他、「コンピューター
付きブルドーザー」とも呼ばれる程であった）、構想が復活する期待を高ませた。

>>415　より続き

しかしその後、翌年1973年（昭和48年）10月16日に第一次オイルショック（第四次
中東戦争勃発）の煽りで地価・物価が急上昇、高度成長に陰りも見え始め、僅か
一ヶ月後に第一次内閣改造を実施し、需要抑制・省エネルギー政策への転換を発表。
丁度この頃に決定された新幹線整備計画（5路線）・新幹線基本計画（12路線）
にもその影響は強く反映され、整備計画に「青森〜札幌間」、基本計画に
「札幌〜旭川間」、「長万部〜札幌間（室蘭経由）」は残るものの、他の道内
新幹線路線構想は一切外される事となった。以後、釧路まで新幹線を延伸させる
構想は官民問わず表立って浮上しなくなる。

>>416　より続き

翌年、政策転換の旗振り役であった福田赳夫運輸大臣との対立（結局、同大臣は
職を辞して閣外に去ってしまった）など、反動の兆しらしき動きも見せてくれたが、
同年の参議院選挙大敗による党内求心力低下・国会での金脈問題追求など悪条件が
続き、政権の座を追われる事で潜在的な支援を期待出来そうな大物政治家を事実上
失う事となった。

>>413
新全総なんか、今になってみればマトモに取り上げるのもばかばかしいと思うが。
四国松山から豊後水道を渡って大分から熊本へ抜けるルートとか、採算性以前に人的交流面でも必要性のほとんどない路線があったりしたわけで。

>>418
作ってもいないうちから分るわけないだろうがボケ

需要にしてもなんにしても、新たに作り出すということが必要なのだ

>>419
いくら２ちゃんだからって、そんな馬鹿なことをマジで言うなよ。
恥ずかし過ぎる。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135600886/l50

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飛行機で十分。

>>422
何でもかんでもつりにすればいいとおもってるんじゃねーよ、２ちゃん初心者が。

反論してみろよコラ

>>424
飛行機で十分。

北海道はいりません。

日本国の領土としての北海道は国策上必要

北海道の人口を考えれば、新幹線がペイするはずはありません。
せいぜいテレビでおちょくられるのが落ち。

それより北方領土返してもらおうぜ!!

>>428 どことどこを繋ぐか知っているでしょ？

>>428
北海道が600で東北が1000ですが何か？

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　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ>>419 >>424
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>>432
造れば需要は生じる。
交通経済学の常識。

>433
その需要はどこから来るものなのか→そのあおりを受けて減る需要もあるはず
需要に見合った器か
ってことについて詳しく
というか、どんな前提のもとで作ってるかという条件提示よろ

>>400を１００回読み直してこい

あ、今気づいたんだけど
対東京の需要っていうけど
地方分権で道州制を導入したら
政策分野によっては道内で完結するようになるよね
その分は引いておいたほうがいいかもしれないな

>>434
減る需要＝東京

異常と言っても過言ではない東京の一極集中の緩和
異常と言っても過言ではない地方の疲弊ぶり

これが一挙に解決できる。どうして、反対派っていうのはこういう多重的な考え方ができないんだろうか？

>>437
あのさ、北海道新幹線は、まさしく「東京」を目指す新幹線だろ。
それを言ったら他の新幹線だって究極的にはそうだけど、東海道山陽新幹線の場合は大阪名古屋等他の大都市圏への需要も多く、比較的バランスのよい輸送密度になっている。
でも北海道の場合、そんなのあるか？札幌・函館・仙台といった都市相互で東京一極集中の緩和なんていえるほどの相互需要があるか？
まさか東京経由で札幌〜新大阪の需要があるとか言わないよな。

一応付け加えておくけど、別に俺は北海道新幹線絶対反対ではない。
だが、>>433の「作れば需要は生じる」なんていう、現代ではとても通用しないバブルまみれの思想で取り組んで欲しくはないってこと。
プラス面マイナス面を慎重に検討して結論を出してもらいたいよ。

作るんだったら人口が減らないうちに作っておかないと。

>>438
>比較的バランスのよい輸送密度になっている。

はるか20年前に飽和してますが何か？


>現代ではとても通用しない

現代でも古代でも同じこと。
道ができれば水が流れるように流動が生じる。
ちなみに採算がとれるかどうかの話ではない。

そして羽田-新千歳の航空路線は、この高運賃をしてまさにその飽和状態を続けているわけで。

で　誰が何をしにどこへ向かう新幹線なのですか？

この工事って疑惑の推進団体とか挙げていくとキリがないんだよね
全部リンク張ろうか？

>>441の発言
＞道ができれば水が流れるように流動が生じる。
＞ちなみに採算がとれるかどうかの話ではない。
おい、他の北海道新幹線賛成派よ、これをお前らどう読むんだ。
これに対する意思表明ができないというなら、これが賛成派の総意と取るぞ。

>>444
張れば?

飛行機で十分。

>>445
＞道ができれば水が流れるように流動が生じる。
＞ちなみに採算がとれるかどうかの話ではない。

「ちなみに」で接続してるという事は、後半は単なる補足だろ。
北海道新幹線の採算とは無関係。

今でも「超」が付いてもおかしくない高需要路線。
で、航空に匹敵する所要の交通機関が出来れば、そりゃ
乗る奴は必ず出てくるってことだろ。便利なモノが
出来れば、どこかしこから利用者なんてのは集まって
くるもの、ということだろ。その出来上がるモノの
‘格’から用意に創造はできる。
　でも、その集まった客で採算が取れるか？　という
話は別ってことだろ。漏れは充分に取れると思うけどね。

>>445
少なくとも、鉄板の方のスレでは
「誘発需要無し、同程度時間条件の区間の実績で想定」
で一貫してるので>>441を賛成派の総意として受け取ってなど貰いたくない。

因みに>>442の漏れの発言は、あくまで月金曜日の朝夕が恒常的に大混雑するのを
緩和する効果もある、程度の意味で取って貰えれば。
それと航空路線への値下げ圧力、全天候安定性、特に北関東の所要時間等々。

飛行機で十分。

>今でも「超」が付いてもおかしくない高需要路線。

1日2万5千人の移動需要。
そのうちの50％しか取れなかったら、航空・新幹線ともに共倒れだな。
12500人／日×（航空に対抗できる＆他区間との均衡を考えた運賃）22000円＝275百万円（一日の売り上げ）。
これを全額つぎ込んだとしても、八戸〜札幌間の総建設費（青函トンネル込み）3兆円を償還するには
10909日、すなわち30年近くがかかる。
もちろん売り上げすべてを建設費償還につぎ込むことなど不可能なので、総利益をつぎ込むとして、営業係数
が70（つまり利益率30％）の場合、償還に100年かかるね。
その間に設備は朽廃するじゃん。
とんでもない不採算事業だな。

ていうか、飛行機で十分なのにな。
A380でも導入すれば話はすぐ済む。

東京に行かないで済むような方法を考えればいいんじゃね？
交通費も浮くし移動時間も有効に使える

>>453
似たような試算をしてくれた人（>>68、>>145）に、反論として>>115、>>152を書かせてもらった者ですが、
貴方の試算も似たような間違いがありますねぇ。

（１）この区間の建設で新幹線利用は、関東-青森・道央･道南間や道央･道南・東北相互間の利用などがあるのに
　　売上げは東京-札幌間しか考慮していない。
　　（参考資料：代表交通機関別都道府県間流動表http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_4.xls）
（２）営業係数70を仮定しているが、新幹線の営業係数はもっと低い。
　　（参考資料：JR中間決算補足資料の最終ページhttp://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200509guide1.pdf
　　　　　　　　　　なお、この資料では利益率４０％程度の数字だが、既存施設の減価償却とリース料が入っているためで
　　　　　　　　　　実際はもっと利益率が高い（営業係数が低い））

>>456
おやおや教祖様が正月早々洗脳活動ですかな

>>456
１．「北海道」新幹線なのに首都圏対東北各県の数字で応戦するのはおかしい。
　　青森県にしても、既に八戸までつながっている。
２．道央道南対東北各県だが、東海道・山陽新幹線の主要都市間の流動（もちろん全機関計）と比較すれば取るに足らぬレベル。
　　一番必要性が高いと考えるであろう道央道南対宮城にしても、福岡対鹿児島の５分の１の流動しかなく（さすがに福岡対熊本は隣県で公平性を欠くため比較しない）、道央道南対大阪、対愛知にすら劣っている。
　　宮城でそのレベルなのだから、その他の東北各県では大阪愛知対中国九州各県のレベルに現状でも及ばない。
　　（あえて東京をはずしたところで比較したので、東京を加えればその差は一目瞭然）

首都圏対札幌以外は、考慮のうちには入らない。

>>458
まあ、誤差の範囲といっても過言ではないだろうな。

あうえい

>>458
>１．「北海道」新幹線なのに首都圏対東北各県の数字で応戦するのはおかしい。

おいおい、ちゃんと読んでくれよ。>>456には「関東-青森・道央･道南間」って書いてあるぜｗ

>２．道央道南対東北各県だが、東海道・山陽新幹線の主要都市間の流動（もちろん全機関計）と比較すれば取るに足らぬレベル。

まあ、東海道と比べりゃその通り。ただし、現状の「車で直接行けない」という不利な条件がある状況でも２７０万人の流動がある
点をお忘れなく。因みに車・船での移動を除いても１８０万人位


>道央道南対東北各県だが、（中略）一番必要性が高いと考えるであろう道央道南対宮城にしても、福岡対鹿児島の５分の１の流動しかなく

おいおい、ちゃんと比較してくれよ。福岡対鹿児島も半分は自動車利用だろｗ　しかも札幌−函館くらいの距離しかないのにｗ
つまり、自動車での移動を除けば、道央道南〜東北各県と福岡〜鹿児島の移動は同じレベルの流動

・・・まあ、折角だからhttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htmあたりも参照して下さい。

>>461
推進厨のプロパガンダなど読めるかってのｗ

>>453
おまいは、公共インフラのすべてを、利用者から金を取って建設費を全部回収して国庫に戻さなければならないと
本気で思っているのか。
もしそうなら、その建設当時に税金を支払った納税者に按分して全部返すべきだろ。
こういうインチキ増す塵の低級愚民向け洗脳プロパガンダに、そっくりそのまま染め上げられて、
何にも気がつかない愚民が多すぎるから、日本の将来が危ぶまれるんだよ。
古泉とか、藻舞みたいなのから支持されて、やりたい放題やってんだぞ。

>>462
と、無知なままの反対派がわめいてる間に
粛々と整備新幹線の建設は進んじゃうわけでｗ

流れを変えたければ目を背けるなよ。

ていうか>>453は青函トンネルを100%北海道新幹線の建設費に入れてるあたり
悪意が見え見えだな。かなり前に出来てもう使ってるんだから減価償却しろよ

>>453
>八戸〜札幌間の総建設費（青函トンネル込み）3兆円を償還するには

在来線である東海道線の丹那トンネルその他の償還を達成したとは
聞いたことがありませんがソースをお持ちですか？

>>453は新春馬鹿だからスルーということでＦＡ？

過疎板で

ID変えて

四連投

飛行機で十分。

新幹線建設推進オタに限って、税金をろくに払えないやつが多いんだよな
鉄道マニアってニートばかりだからしょうがないか

>>465、>>466
まあ、>>453さんも悪気があって青函トンネル分を含めて計算したわけではないと思いますが、
新規投資の可否を判断する場合には、その有無に関わらず発生する（発生した）費用を含めずに
（いわゆるマージナル・コストで）計算するべきでしょうね。

>>469
だったら羽田を北海道行き専用空港にしてね

飛行機で十分。

>>472
東京−博多が鉄道で3時間半くらいまでに短縮できたらやってやるよ

だったら北海道新幹線が現実的だね。

もっと現実的なのはリニアだけど。

束が儲かるために是非早期完成を！！

釣りばっかだなこのスレ

東京−博多間のリニアが先だな
北海道はその後でよかろう

分かったからその新幹線を使って北海道に（もしくは北海道から東北に？）何をしに行く人が居るのか教えてください

>>479
仕事、旅行

隊長
まともな観光資源がありません

隊長
仕事で行くにも大規模な産業がありません

>>475
>もっと現実的なのはリニアだけど。

鉄板にそういう主張をした人が現れたが、北海道リニアはあまり現実的ではないのよ。

つﾐ

誤解８：新幹線なんて時代遅れ！かわりに北海道リニアを建設しろ！

回答：
リニアモーターカーについては、時速５００km/h、東京−大阪１時間などの夢のある話題でもありますので、
このようなご意見が出てくるのはもっともなことです。
しかしながら、東京−札幌間のリニアは、とても経済的に成り立つ代物ではありません。

以下の資料によると東京−大阪間の建設費は、約7.7兆円〜約9.2兆円と見積もられています。
http://www.chukeiren.or.jp/katudou/teigen/15/pdf/rinia.pdf
東京−札幌間は、この約２倍の距離があり、単純計算でも１５兆円から２０兆円と、北海道新幹線の１０倍以上の
建設費がかかる勘定になります。むろん、建設する立地の違いや将来的なコストダウンからこの計算より大幅に
安くなることも考えられますが、たとえこの半額になっても北海道新幹線の５倍以上の建設費です。

無論、まだ建設が始まっていない、新函館−札幌間のみをリニアとすることも考えられますが、この区間（２００ｋｍ
前後）で平均時速４００ｋｍ/ｈで走っても３０分、新幹線でも４５分から５０分ですので、函館以南からの利用の場合は、
乗り換え等を考えれば時間短縮効果はほとんどないことになりますね。
この場合でも単純計算で３兆円から３．６兆円、半額と見積もった場合で１．５兆円から１・８兆円程度で、新幹線より
かなり多くの建設費が必要です。(この区間の新幹線建設費は１．１兆円です)

今日雪のせいで
千歳から羽田、1時間遅れました。
終電ぎりぎりで、途中までしか行けんかった。。。
タクシーでやっと今帰宅。
飛行機ふざけんなって感じ。
新幹線札幌まで作ってホスイ。

ヒント：札幌発の新幹線が遅れない根拠

>>483
最近の試算ではリニアの建設費は新幹線と変わらんよ。
非接触軌道のリニアには軌道保守がいらない分、
経済性は同等以上と考えて良いでしょ。

ただ大阪−北海道、東京−九州間の連絡も含めて
総合的な計画立てないとダメだと思うね。
バランスを考慮すれば中央リニア新幹線を分岐して
北海道に至るようなルートが理想的だ。

今のちんけな政府じゃそこまで考えられる脳みそはないけどね。

>>486
>最近の試算ではリニアの建設費は新幹線と変わらんよ。

そのような試算は見たことがないのだが・・・ソースありますか？

まあ、建設費が新幹線と同等であっても東京-札幌をリニアにすれば、既存の新幹線を利用できないから
建設距離は3倍になるので、経済性は劣ることになると思いますよ。

>>487
中央新幹線を鉄軌道で建設した場合とほとんど同額らしいが
ソースを失念した。

まあ東京−名古屋−大阪を鉄軌道で約９兆円というのは
それほど疑問に感じないだろうと思うが。

上越新幹線みたいな冬場の電源トラブルは怖いな。
ニセコ山中とかで立ち往生したらたまらん。

飛行機で十分。

東北新幹線もよくトラブるよな。トラブル起きたら飛行機より回復が遅い。
ある意味飛行機より信頼できない。

東北上越は車両運用が複雑過ぎるからだろうな。
東海道新幹線は大きなトラブルをまったく起こさないのがすごい。鉄道マニアはあれこれ
いうみたいだが

諸悪の根源はミニ新幹線。
航空を潰した・ボロボロにした上に新幹線を撹乱している。
飛行機と新幹線の両方を生かしておくという意味でも
強制乗り換えのまま高速かを図るべきであった。

飛行機が普通に飛ぶ中JRは豪雪でダイヤ大幅乱れ中。

>>492
なんでミニ新幹線が悪者なんだ？
輸送量相応の投資ができたし、誘発効果も得られたし。
高速化するより、所要時間が十分短ければ直通運転のほうが誘発効果が
あるってことの証明じゃん。

ただ>>491の指摘するようなデメリットもある。
せめて福島駅の線路配置と、ダイヤ混乱時に大宮か上野折り返しの勇気があればいいんだが。

>>489
確かに。新潟などと違い、真冬の北海道で、JR東日本が平気でやる4時間
缶詰とかされると、マジで凍死者が出るぞ。
停電などへの備えがきちんとできるのか心配。

飛行機で十分。

>>495
北海道新幹線はJR北海道が運営します。

>>491
>東海道新幹線は

関が原だな。

しかし
この分だとそのうち沖縄新幹線とか言い始めかねんな
飛行機の輸送能力が足りないとか言って

>>497
東北新幹線が遅れると同じ線路を使ってる以上北海道新幹線にも影響が出る
そんなの子供でも分かるぞ

飛行機で十分。

>>501
では、不足する羽田枠を新千歳線から没収。

>>488
>まあ東京−名古屋−大阪を鉄軌道で約９兆円というのは
>それほど疑問に感じないだろうと思うが。

いやいや、約５００ｋｍで９兆円、１ｋｍあたり１８０億円前後はかなり高いですね。
これまでの整備新幹線の建設費はｋｍあたり５０億から６０億程度、ご存知の通り都市部だと高くつきますが
それでも大宮-新宿間３０ｋｍで６，０００億と言われているので１ｋｍ当たり２００億円位です。

この辺から、５００ｋｍのうち、新宿線並みに建設費がかかる部分が１００〜２００ｋｍと考えても４兆〜６兆くらいでは？

因みにリニアは土地代などを含まないで１ｋｍあたり１２０億円だそうです。
http://www.k-azuma.gr.jp/situmon/006.html（今野委員の下から４番目の発言より）

すでに運行してるものを止めるより
まだ出来ていない赤字路線を止める方が簡単

ミニミニミニミニミニミニミニミニミニミニミニミニミニミニミニミニミニミニミニ

飛行機で十分。

>>500
缶詰のことを言ったんだよ

正直期成会が「アンケート結果」を明示しないのが一番怪しい
コレあれば必要性なんて一発で分かる

>>503
6兆は妥当だと思う。
しかし6兆と9兆の差は世間一般が考える差より遥に小さいじゃない。

中央リニアなら都心まで乗り入れる必要もないから1兆2兆は浮くし。
東京なら、尻手黒川線沿いにトンネル掘って武蔵小杉辺りにターミナルとかね。

東海道新幹線の運輸収入は1兆円。経費率が40%なので4000億円。
一般鉄道の保守経費は営業経費の3分の1を占めるので1300億円。
線路の維持費が半分として650億円。

鉄軌道であればざっと毎年数百億円が日々の線路の保守管理に消えていくんで
軌道メンテの要らない中央リニアならば30年で1〜2兆円が浮く計算となる。


だから北海道リニアは決して荒唐無稽じゃない。
札幌−東京1000キロ、4時間という距離にはリニアが好適。
札幌−大阪1500キロならリニア以外選択肢がない。

そりゃムネオも当選するわい

旭川─札幌─新千歳
　　　　 │
　　　　小樽

これを先に開通したほうがよっぽど金になると思うがな。俺は。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ>>511
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
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　　＼ ／＿＿＿ ／

>>511
短すぎ

>>513
まあ、八代-鹿児島よりはましだよな。

>>512-513
3板以上にマルチしてるよ、それ。

>>514
新八代-鹿児島中央のことだよね?

飛行機で十分。

もう21世紀だから、前世紀の技術のままでは50年持たないぞ。

ここは噴火湾に単線小限界トンネルを掘削して、
真空チューブ幹線区間を作れば良いね。
トンネル区間をしばらく走り、幕を破ればそこは気圧が十分の一、
大気圧に押されて重力加速と共に600m/hくらい簡単に。
平均400km/hで60kmを9分くらいか？
車両は新幹線式でもリニアでも何でも良い。
気圧をもっと低くできるなら、車両側面にフィンをたてて気密性を良くする。
十分の一気圧くらいなら幕も簡単だし、
トンネル容積の9倍のタンクを何本か用意すればよいんじゃネ。

リニアを陸に造ればいいじゃん。

今でも550キロ出るんだから。

飛行機で十分。に対抗

新幹線・空港・高速道路の３点セットが必要。

札幌−関東の交通を分散化させることで羽田の枠が空くってのが実は一番重要だと思うのだが

沖縄は飛行機しか移動手段がない上に、夏の間は台風の通り道になっている（定時性が低い）にもかかわらず
来県者数が上昇傾向に有る件について

http://www3.pref.okinawa.jp/site/view/contview.jsp?cateid=233&id=9898&page=1

>>522
そりゃ沖縄の航空も問題を抱えているかも知れないが、そもそも本州から沖縄までの
鉄道を作れるのか？作ったとしても航空と対抗できる所要時間にできるのか(=採算が
取れるのか)？コストはどれくらいかかるのか？

「鉄道実現性」が大きく違う沖縄と北海道(札幌)を比較すること自体が間違ってる。

新幹線鉄道がないから北海道に人が来ないわけではないという事が言いたいだけだ
しかも北海道新幹線の３時間５７分という所用時間は仙台に止まらない事が前提のようで（下手すると大宮にも）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html
（現行はやてだと２時間４０分ほどかかるため、このHPの東京盛岡間の時間設定はおかしすぎる
関東北部で客を拾うつもりがないんだろうか？）
このスレでたまに出てくる区間需要の話と食い違っている


遅レスだが>>398はどう見ても只の揚げ足取り
新幹線が出来たって運転手が居なけりゃ〜〜っていうのと同レベル

＞現行はやて東京盛岡間
2時間26分ですが。


あと試算の参考例。
320km/hと360km/h比較
上野大宮仙台盛岡停車
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/index.htm#q11_383

盛岡以南330km/h盛岡以北360km/h
上野大宮仙台盛岡新青森新函館新小樽停車と大宮仙台新青森新函館停車比較
ttp://sapporo.cool.ne.jp/faraway-hokkaido/hokkaido_blt_exp2.lzh

札幌→羽田
発着枠を減らすのは簡単だよ。
エアバス導入すればいいじゃん。

あとは伊丹廃止すれば、東京→大阪は新幹線に流れるし、、、。
空いた残りを国際線にってことで、、、。

羽田の発着枠は道東の空港を閉鎖すればもっと空くよ
北海道には年間利用者数３万人とかの空港が有るからね

最短で２時間２６分か
便によっては２時間４３分だが

ところで新函館駅って住所どの辺になる予定？

>>527
なら道東までリニア引くってことだな

>>528
渡島大野駅に併設して改称

>>528
「定期の標準」が下り2時間26分、上り2時間28分。
最速なら2時間21分。
2時間40分程度かかるのは古川、一ノ関、北上に追加停車するものだけ。

今現在270km/hからやや流して走ってるのを350km/hにして
2割程度短縮ってんだから
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html
の東京盛岡間は妥当なところだと思うけど。

渡島大野駅の周辺の地図はっておきますね＾＾
ttp://www.excite.co.jp/transfer/station/85.html

とりあえず中標津と紋別は閉鎖した方が良いよ>>道東の空港

>>533
なんで？

ttp://www.hkd.mlit.go.jp/zigyoka/z_kowan/airport/profile/monbetsu.html
ttp://www.hkd.mlit.go.jp/zigyoka/z_kowan/airport/profile/nakashibetsu.html
一日一本とか五本の飛行機のために維持費払うのはものすごく阿呆

>>145のソースを見ても来道者数にほとんど貢献してないし

渡島大野駅の時刻表も貼っておきますね＾＾
ttp://www.excite.co.jp/transfer/timetable/149/28-5/1-0.html

コストのことをいったら離島の空港なんて全て廃止になるが、、。
そもそもそれくらいしか飛んでいないなら、廃止しても羽田発着枠の解消にはならないな。

かねてから疑問なんですが、とりあえず350km/hで走るためには
・大宮以南の低速運転
・大宮〜宇都宮の240km/h制限
・宇都宮〜盛岡間の設計速度＞いくつ？
・盛岡〜八戸間の設計速度＞260km/h
という問題をクリアする必要が基本的にあると思うのですが、これら
は北海道開通までに全てクリアされて350km/hで突っ走れるので
しょうか？

小生、東北新幹線の某高架下駐車場を借りておる者ですが、列車が
通過するとよく高架橋からコンクリの粉や小片が降ってきます。

とても大丈夫だとは思えないのですが・・・・・

あと、青函ずい道のいつも湿っている1000分12勾配が、上りも下りも
皆さんの仰る高速で走行することが可能なのか。工学的見地から今
の時点ではやや不安な気が致します。

>>538
山陽以降、新幹線の設計速度は260km/hに統一されてます。
つまり、現時点で設計速度を超えた運転を行っていることになりますね。
東海道も210km/hが設計速度ですがのぞみは270km/h運転です。
この設計速度、初代新幹線の０系を基準に決めていて、
車両の改良で設計速度を超えた運転がされているのです。
在来線でも振り子車両の導入で急カーブの路線を高速化した例があります。

そういえば今の東海道は全車270km/h運転だったorz

>>535

赤字か黒字かだけで、公共事業を評価するお前は、ＤＱＮ

>>535
本数が少ないのは機材がでかすぎるのが原因だろ？
小さな機材で就航できないのは大空港のキャパシティに余裕がないから。

おわかり？

>>542
おやおやこれは貴殿が推進厨とすればあるまじき発言ですね

>>540
将来350km/hで走らせる計画が明らかにあるとわかっている
線区（例えば盛岡〜八戸）ですら、260km/hで造ってしまって
それで運行している。
そういう発想自体、何が何だか理解出来ないんだがなあ。

つうか使わねーよ
飛行機のが速いし
東京から札幌まであんなとろくさいもんに乗れるかっての

>>545
実際には盛岡〜八戸間でもR=6000以上のカーブなら360km/hでも
安定して走れるように土木構造物や軌道は設計されていますがね。
開業時は認可の関係で信号等の運行管理設備が260km/hにしか対応できないだけで、
それらは後でバージョンアップさせればさらなる高速化は可能。
なお、正確な時期はいつになるのか知らないが、今年か来年中にJR東日本の
FASTECH360km/h試験運転が盛岡〜八戸でも行われるはずです。

>>544
「赤字」「黒字」の意味が問題。
建設費をペイできないという意味での「赤字」なら542のいうとおり。
運行経費をまかなえないというなら問題。

北海道人の自意識過剰ぶりには呆れてる。
日本の足を引っ張っているのは北海道。
えらそうな事を抜かすな。

道民は欲しがってねーよ

日本人の交通欲は異常。

交通欲？建設欲の間違いだろ？

ところで線路が出来たとしてどの団体が所有する事になるのかね？

青森〜八戸間を含めると２兆円くらいかかってるみたいだな

>>549
http://watanabe-junichi.net/archives/2005/11/post_8.html

道出身者の民度は所詮こんなもんだろ。

>>538
何も全区間で360km/h運転しなきゃならないわけじゃないんだから。

＞大宮以南の低速運転
これは多少速度上げるだけでほぼそのまま。

＞大宮〜宇都宮の240km/h制限
多少は緩和されるかもしれないが360km/hは困難かと。

＞設計速度
>>540の通り。


>>539
＞あと、青函ずい道のいつも湿っている1000分12勾配が、上りも下りも
＞皆さんの仰る高速で走行することが可能なのか。工学的見地から今
＞の時点ではやや不安な気が致します。
新幹線の勾配規格は15‰、つまり青函トンネルは新幹線内の普通の勾配に収まる。
また、雨天時に12‰区間で走行可能な速度であれば湿潤環境でも問題ない。
そもそも貨物対策のために200km/h台に落とす可能性が濃厚。


>>545
あくまで、山陽新幹線建設時に作られた基準が今も生きているだけ。
そして、名目上それ以上にすると会計検査院なんかにゴルァ食らうのですよ。
昔の技術水準・運行基準では最高260km/hになる線形で作って、
「最高速度260km/hで開業しました」と示すことが求められてる。

FASTECHなんかR4000でもカント200あれば360km/h行けるわけで、
矛盾を正すとすれば35年以上前の基準の260km/hに縛られてることを
変えるべきなんじゃないかと。

どの区間で計算するとか（例：青函トンネルを含める含めない）いうのに
妙にこだわる推進厨がいるけど、どのみち
兆がつくくらいの金がかかるのは間違いないわけで

そもそも失敗だったらどうするか？っていうプランが無いんだからお笑いだよな
絶対の成功なんてあり得ないのに

>>304〜>>305あたりの土砂について
ttp://www.town.kikonai.hokkaido.jp/shinkansen/h17-11-p6.pdf

どうやら牧草地に捨てる模様
「〜したいと考えています」ばっかりでほとんど断言していない責任者ﾜﾛｽ

よく分からないけど、札幌の友人が北海道新幹線なんて無駄だって言ってた。

>>558
リース料設定したらどれだけ運営赤字出ようがJRの負担ですから。

>>559
鉄道の盛土材料は道路と違って条件が厳しいからな…（荷重の条件が全然違う）。
近くに大型の公共工事でもあればそこに融通は利かせられるだろうけど無理か。

ちなみに「考えている」っていう言い回しは工事を入札する時に発注者の
側から出される工事内容説明書という書類の中でよく使われるんだな。
これは設計図には書いてないが、建設会社が工事費を見積もるにあたり必要な
事項がある場合（工法が複数あってどれにするか、など）に添付されるもので、
「○○の施工については、××工法で考えている」みたいに使われる。
そういうわけで、ついそういう言葉が出てしまうのかも知れない。

リース料って事は所有はＪＲじゃないんだな？

115でいっとるなって事は・・・
もう遅いからまた明日で

>>561
完全民営化の東や西の場合はＪＲの経営責任上の問題で済むと思うけど、
国が株を握ってる九州や北海道の場合はどうなるのか？
運営赤字はあり得ないと思っているが（客が全く増えないとしても
必要な人件費や車両費等は半減できるから収支改善効果はある）、
もしもの事を考えるとね…。

>>558
それでは、失敗したらどうするというプランがある、国家プロジェクトがあるのでしたら

どうぞ、具体例をお出しください。さぁ、どうぞ

遅れながらも運行できる飛行機＞＞＞＞＞＞＞＞＞（絶対的な壁）＞＞＞＞＞＞＞＞雪で止まる新幹線

>>567 １２月から今日までの新千歳発着の東京便ってどうだったっけ？

>>566
失敗したときの事を考えた国家プロジェクトが無いのが問題なんだろうが
計画者が失敗の責任を取る気がないって事じゃないか

なんの釣りかと思ったぜｗ

この計画は凄いよ!!

何せ高速で走行して騒音の少ない（基準値以下の）新幹線車両が出来なかっただけですべてが失敗するんだからね
需要予測が駄目（アンケートや予測は３６０ｋｍ／ｈで新幹線が走れる前提である故）＝経済波及効果も期待できない＝投入した資金は（経済波及効果による税の増収が期待できないため）回収できない
こんなのが１兆五千億円をかけた計画として通っちゃうんだから日本人って阿呆だよね

>>570
藻舞も賛成派になれ。
>>570に書いてあることは、賛成派の主張と大して変わらんよ。

北海道新幹線については、酸性歯と汎隊歯の首長は、紙一重というか、反対の理由と推進の理由や根拠は明らかに
かなりの部分で重複している。

北海道新幹線には賛成だが、北海道新幹線スレに常駐しているコテハンが
嫌いな奴はどうすればいいですか

>>567
では、羽田空港は北海道行き専用空港という方向で。

>>573
スレを見ない
ブログを作る

>>570
>アンケートや予測は３６０ｋｍ／ｈで新幹線が走れる前提である故

アンケートや予測でも350km/hどまりだったと思うが、それはさておき、
新車両開発が大コケして最高時速が300km/hにとどまった場合でも、東京〜札幌は４時間１５分。

旭川〜札幌開通しないなら北海道新幹線とは言わない

確かに、札幌まで出来ても、誰が見てもあたりまえすぎて、基本中の基本不部分だから、あまり面白みは無いかも。
札幌から更に延びて初めて、道民に「道民のための新幹線」と言ってもらえるのかも。

>>576
>最高時速が300km/hにとどまった場合でも、東京〜札幌は４時間１５分

のときの停車駅はどこを想定してる？
360km/h設定だと、途中上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館の
各駅に停まっても4時間は切れそうだけど。

age

道内各地に新幹線が延びたら、飛行機なんて不便な者は使わなくなるだろうナァ

道民が金を出すなら賛成。

俺はゼネコンやその取引先銀行や駅予定地の地主と違って儲からないから反対

>>582
間接的に出すよ。予算の内の北海道負担分1/3。

感覚的にはどっちかというと「出す」じゃなくて「出ている」のほうが適切

>>570
360km/h走行じたいはE2だって充分に可能。
基準はいじろうと思えばいじれるシロモノ。簡単ではないがな。

360km/hで地震で吹っ飛んだら凄いだろうなあ。
うっかり吹き溜まりに突っ込んでも凄いだろうなあ。

俺はむしろそこまで行くとアースされていない飛行機の方が安全と思う。

>>567
無知丸出しｗ

上越新幹線は止まっていませんが？ｗ

>>588
中越地震で止まったよな。

>>588
無知丸出しｗ

ドーパミン

>>587
脱線が起きるほどの強震域はごくわずか。
アプローチ中や滑走路上にいるときに地震に遭う確率と似たようなものじゃないかと。

>>587
なら飛行機に乗れば？

どんな交通モードでも危険はあるよ。

>>593
俺は飛行機に乗りたいわけだが迷惑な新幹線の出現で
飛行機が減便され不便になることを案じている。

>>594
万が一減便されて飛行機が不便になると困るのは利用者もだが、
航空会社自身がみすみす稼ぎ頭の路線を手放す道理がない。
利用者に逃げられないよう、あの手この手で利便性の維持は確保してくると思う。

>>594
満席連発の路線がそんな減便されるわけないじゃん。

>>595-596
羽田〜函館・新千歳の利用だけとは限らないよ。

>>597
具体的にどの路線？

旭川

>>599
それこそ札幌開業でも圧倒的優位な航空が変わらない。
新幹線+SWAで5時間半、これじゃ勝負にならないよ。

×圧倒的優位な航空が変わらない
○航空が圧倒的優位なことは変わらない
何変な文章書いてんだorz

>>590
鸚鵡返ししか出来ないのかねｗ

事実を見よう。

話は変わるが、「新函館」の駅、函館の地域の中で
向きがおかしくないか？

「函館」の駅から、どれくらい離れてるの？

>>603
現「函館」駅が果たして函館の中心かという意見はさておき

北海道新幹線が(東京〜)新青森〜札幌を繋げることを優先した結果、
現函館〜新函館は17.9km(営業キロ)と若干離れてることは確か。

１３０km/h快速で１駅停車で１６分だかな。
新快速で大阪〜芦屋と同程度。

>>604 こっちでは知られていないかもしれないが、かつてそれを
　　　　　　物凄く不満に思っていた氏が鉄板に存在した。

>>603
向き？

まぁ、新横浜の例もあるわけだし、楽観視してるよ

横浜と函館じゃ格が違いすぎる
それに函館が失敗したところで
北海道新幹線自体にはほとんど影響はない

客を奪われる航空会社が指をくわえて見ているはずがないので大赤字になるのは明らかだと思うが
原油高もいつまで続くか分からんからね（線路が出来た頃には某大統領の任期も終わってるし

>>609
その、‘指をくわえて見ているはずがない’の後にくる、具体的な策を
出してみなよ。サービス面？　料金面？　まさか航空機のスピードとか
言うなよ。競合が激しい西日本路線で大方の策を打ったので、本来なら
今度は北日本方面の番だが、会社手持ちの大方の路線で出血サービス
しちゃったら、どこから取り戻せばいいの？　って感じだし。
料金的面のポテンシャルが高いのは新幹線側だよ。

企業規模を見れば、JR東日本は運輸会社としては化け物だからなあ…。

ニセコを通してほしい、外人多いし
ニセコの場所わからんけどｗあるだろ？

道民が金を全て出すのだぞ

乗客の半数は道民以外なのに何を寝ぼけたことをおっしゃる。

>>609
新幹線も指をくわえて見ているわけではない。

広島−東京間と同じくらいのシェア分割であろうというのが
大方の予想。

年間１０００万を新幹線が４００万、飛行機が６００万で分けるだろう。
あるいは需要増加で６００、６００という可能性も。


>>612
通る

>>615
需要増加で500、700というならわかるが。
（500/1200≒４割）

>>609
なるほど。原油高なのに、更なる料金の値下げを断行して
安全面がおろそかになり、御巣鷹の悲劇を繰り返すということですね？

便数を維持するために小型化した機材が飛びまくって
大型機を入れたいところからクレームがつくとかね

>>618
札幌便専用空港でも出来ない限り、ありうるだろうな。
札幌ばっか優遇するな〜　とね。

ってか、外的要因にホイホイ左右される交通機関がメインで
しかない都市間輸送ってのが問題。

線路が出来た頃にはもう石油関連会社をやってる某大統領はやめてるからなぁ
原油高で燃費を向上させるために軽量化してるって話だし（客席サービス用の色んな品を同等の軽量品に交換してる）
値下げする余裕が出来るかも知れんよ

搭乗手続き時間を短縮すればその分時間短縮になるだろうし
圧倒的優位は変わらんでしょう

ところでなんの根拠もない需要増加を前提にしないで欲しいのだがｗ

>>620
>ところでなんの根拠もない需要増加を前提にしないで欲しいのだがｗ
前提になってるのは360km/hだろ？
需要増加を前提にしてるのなら、最初から「4時間以内500万人」とか言ってるよｗ

まあ増えるといいな、ぐらいには思ってるがね。

>>620
>>615みたいな誘発需要見込みが大勢だとは思わないでくれ、頼むからorz

需要増加を見込む賛成派がいたっていいじゃん

>>623
高速道路や港湾整備とかが、過度の需要増加予測で叩かれてる事例があるので
お勧めできない。整備新幹線の需要予測の方法も同時に説明するならいいけど。

１、需要予測が間違ってた
２、経済波及効果が思ったほどじゃない
３、航空機との競争に負ける
４、そもそも北海道に行く人が減る

どれがおこっても失敗する
それが整備新幹線クオリティ

>>625
経済波及抜きにしても航空より少ないシェアで十分成り立つ事業ですが何か。

>>618
現実的な対応策は、羽田大阪のようにシャトル便化して
実質的な利用可能便数を増やすことかな。
でもマイルが別だからあまり意味がないかもしれん。

お前ら、北海道新幹線は札幌で永遠に終点だと思ってるだろ。
だから、無駄だとかいう間違った意見になるんだよ。

実は、北海道新幹線は、東京から欧州まで続く、欧亜連絡鉄道の一部なのだ。
将来は、札幌から稚内にミニ新幹線で延長。そして、宗谷海峡海底に、稚泊海底
トンネルを建設、樺太と結ぶ。樺太から、間宮海峡架橋で、ロシア本土へ。
そこから、バム鉄道〜シベリア鉄道経由で、西欧まで直通高速貨物を運行するのだ。
標準軌に改築された吹雪の宗谷本線の闇夜をついて、東京発ハンブルク行き高速貨
物列車が疾走する。２１世紀後半の、ある日の光景だ。

お前らは、こういう遠大な計画を見ないで、目先の収支のことばかり考えている。
だから、構造改革論者はｸｿなんだよな。

ﾜﾛｽｗ

そりゃ「過度」の増加予測はいかんよ
利用者見込みを計算したら早朝深夜日中の全列車で乗車率１００％だったとか

でも現実的な増加予測ならありでしょう（俺が予測するんじゃないぞ）
わざと低めに予測して予測どおりの数字が出たときに「予測を上回る〜」と吹聴するよりは
ましだろう（戦略としてはありだが）

>>630
需要予測が堅めになるのは当然。
ＪＲは開業後に支払う線路使用料を少なくしたいから、
誘発需要の存在なんて認めない。

開業した後の実績が事前の予測を上回ったら
数字がよいのはうちの企業努力のおかげということにする。
東北新幹線の八戸開業では事前の需要予測を１日あたり
１５００人上回ったから、年間６０億くらい余分に儲かっている。

まあこういうトリックがあるから反対派が論破できないわけだな

それにしても「前提」の360km/h営業運転が待ち遠しい。

ＪＲが黒字なのは当たり前だろ
赤字かぶるのは国なんだから

線路の所有権、営業形態に関するソースが有ると助かるんだが

論破も糞も都合の悪い話題はスルーですから

整備新幹線が「儲かるところに作る」というのはその通りだが
一方で「儲かるように作る」というスキームもありますからね

>>636
そりゃ儲からないところに造ろうとなったら、JRに反対されてお終いだからなｗ


>>635
スルーされた話題とはどれ？

>>508

>>481-482
区間需要についてだと思うが
東北の人は何をしに北海道に行くのか？
只でさえ寒いのに北海道には行かんでしょう
観光で行くならその動機を
仕事で行くなら具体的な産業をお願いします

番号ずれてる？

>東北の人は何をしに北海道に行くのか？
東京-札幌の4割400万人に比べたら、
東北-北海道の区間需要は無視できる、あるいは誤差程度のものしかないんじゃないか。
もちろん区間需要も多ければ多いほど望ましいが、
あえて東北-北海道の区間需要に言及する理由は？

>>639
ずれてないよ〜
145に関する間違いの指摘が全く的はずれだから
現にあなたは無視できるって言ってる

一本六百人で１５本ならこの数で別に不思議じゃないと思うが
何で金魚はこんなに必死なのかと

>>508についてまたスルーのようだがｗ
アンケートが有れば説得力抜群だと思うのだが
何で需要予測用アンケートの詳細が全く公表されないと思う？
あなたの意見は？

>>640
期成会がいつどんなアンケートをとったかくらいは明らかにしてもらわないと
コメントのしようがないと思うんだがなあ。

推測でも良い
個人的な意見を聞いてるだけだからね
ソースなんて要らないわけで

何故期成会はアンケート結果を公表しないのか？

↓答え

北海道新幹線、脱線の悪寒

平行在来線を全滅させれば、新幹線に乗らざるを得ないから多少は
儲かるんだけどなあ。貨物は苫小牧航路の船に任せて諦めるとか。

>>640>>642
何で公表されないか分からん。ごめんこれはスルーするｗ
個人的な意見をというなら、
結果は当然ながらどういう趣旨でどういう方法だったかも気になるな。
それと今後とるだろう同趣旨のアンケート結果がどう変化するかも。

>>644
札幌まで開通したら函館〜長万部間では特急がなくなって、
新幹線を利用せざるを得なくなるのでは？

>>642
# 本モデルは、旅行者が目的地に移動する場合、旅行目的、料金、所要時間、
# 運行間隔の4要素により、どのような交通機関を選択するのか、
# アンケート結果から、構築したものである。

確認してみたら、アンケートをとった事実はあるわけだね。
ネットで公開されているのは概要版だから、詳細版に載っているんじゃないの？
問い合わせてみたら、あっさり教えてくれそうな気がするけど。

つーか、アンケートの結果の公表がまずいなら、アンケートの存在自体を
明らかにしないと思うがねえ。

まあ、造ると言い出したら造るんだろうし、もうそれはどうでもいいことなんだけど。
で、出来た後に黒字になろうが赤字になろうが、それは出来ることに満足を覚える
人には関係の無い話だし、一般利用者にも実は大して関係の無い話。
赤字になったときに押し付けられる可能性がある人が騒いでいるわけで。
実際、八戸以北の在来線なんて、貨物列車を除けば今すぐに全廃したって文句は
出るかもしれないけど大した実害なんて無いだろ？
なので、造りたい人がいれば造ればいいんじゃないの？というくらいの認識でしか
ないんだけど、実際どうなのかね？

>145に関する間違いの指摘が全く的はずれだから

そうかあ？

>一本六百人で１５本ならこの数で別に不思議じゃないと思うが

せめてそれくらいは不思議に思っていただきたい（ｗ
時間帯の需要変動も季節の需要変動も一切考慮せずに
一年中均一に客が分布するなんて予測なんてありえねー。

>赤字になったときに押し付けられる可能性がある人が騒いでいるわけで。
あと航空関係者かな。

なんでおれが>>145をスルーしたのか、いま思い出した。

> （東京〜函館間の人数は東京〜千歳間の人数とほぼ同じと大胆予想）
これだ。雑すぎる。
>>146を書いたのはおれだ。いま思い出した('A`)

是非某コテハンに答えて欲しいので続きは今度書きこむよ
良いｶｷｺがあったし(・∀・)

>>145の突っ込みどころをひとつ見つけたが
某氏とその取りまきが気づくかスルーするか観察しようっと

ていうか、>>145って読み直してみれば>>180くらいまで突っ込まれまくりのような気がするが。

なんで>>145がスルーされてるって流れになってるわけ？

いややっぱり止めよう
ちなみに俺はどちらかと言えば推進派だが、某コテハン氏とは相容れないので
こんな奴もいるんです

>>652
あっほんとだ、「→」ですな。こりゃひどい。

>>652,655
なになに？詳しく。

自作自演くさくて萎える。

金魚をＮＧ指定してたからみえなかっただけ
申し訳ない

>>642へのの回答
ﾁﾝ☆⌒ 凵＼(＼･∀･) まだぁ?

いや、流れが違う方向向いてきたから(´・ω・｀)
今は反省している
λ....

札幌は新幹線が無くても都会だからあんまり気にするなよ。

おいおい、政府が新函館〜札幌の建設にＧＯサイン出したら、
その時点で反対派は全員自決するってさ。こりゃニュースだわさ。

>>620
飛行機もg単位で軽量化してるってことか？
新幹線とは違うのは、新幹線はスピードと言う夢のためで、飛行機はコスト削減

>>624
でも整備新幹線は予測を上回ってるね

>>663
…はい？「夢のため」？
最高速度は所詮手段。
目的地への到達時間を短縮することこそが目的であって、最高速度を上げれば
それで良いというものじゃない。


>>664
堅実な予測をしたほうが、疑わしい計画をより確実に排除できるから現状ままで良いのでは。

つーかさあ、開業後に黒字になるのは分かり切ってるのよ。
問題は建設費で、なんで税金で造らなきゃなんないわけ？ってことでしょ。

建設費込みで儲かるっていうんなら、ＪＲが増資でも社債でも出して資金調達して造ればいいじゃん。
違う？

で、なぜＪＲがそれをしないのかと言えば、、、

堅実といえば聞こえはいいが過小評価という見方もできるからね

>>666
設備を資産計上すればいいだけじゃん。

>668
中央新幹線スレでは、証券化とかで民間資金導入という話も出てたよな。

いままで税金で建設費投入→完成後にJRから支払われる使用料はどこかに転用という
ある意味不明朗な形だったんで、それを明確にして税金投入はリターンゼロと確定、残り
はリターンのある民間資金。それで「補助金＋民間資金調達」と言う形にしてJRからの
使用料はすべて民間資金の利回りに回すというスキーム。

>>669
民間資金調達＝税金 or 国債
だから国が金を出すことに何の問題も無い。

事業が効率的かどうかを審査するのはまた別の問題。

別に過小評価でも良いのでは？
少なくとも、防災目的以外の大型公共事業をやらないことで
マスコミに叩かれた例なんてとんと目にしないから。

必要なことをやらないことが問題にならない、感情だけで
判断するんじゃなくてデータを積み重ねて評価できる土壌が
この国の一般人の間にできなきゃ仕方ないとも思う。

↑は>>667

モータリゼイションが最も進んだ北海道に新幹線は要らない。
その代わり青函トンネル内に高速道路を通せ。

＞青函トンネル内に高速道路を通せ
つ換気

>>673
仮に青函トンネルを高速道路に転用したとして
50km以上も1車線のトンネルを、通行料払ってたかだか100km/hの速度で抜けたいと？
車運転したことある？

青函トンネルに高速を通せば、今までフェリーを使っていたトラック輸送が、
高速化、低コスト化が進み北海道経済が良くなる。
新幹線通しても今まで通り、飛行機使うよ。

>>638
>東北の人は何をしに北海道に行くのか？

実際に言っている人のデータを見れば？
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html（第３回全国幹線旅客純流動データの利用案内）
（↑ここに「�F代表交通機関別移動目的別都道府県間流動表（秋期１日）」がある）

>>642、>>651
>何故期成会はアンケート結果を公表しないのか？
>是非某コテハンに答えて欲しいので続きは今度書きこむよ

俺に答えてもらいたいと言われても、おれは期成会には縁も所縁もない人間なので
「ｼﾗﾈｰﾖ（AA略）」としか答えようがないなあｗ

逆に聞くが、俺も他の鉄板の北海道新幹線スレの住民も楽天的な期成会の試算とは別個の試算をしているにも
関わらず、俺にその質問をする理由は何？

北海道は魅力的だが、新幹線は要らない。

新幹線マンセー論を展開したいなら
鉄道至上主義者の殿堂・鉄板に行ったほうがいいんじゃないですか？
新幹線マンセーの優位性をひたすら主張してもしょうがないと思いますが。

何で飛行機のときより移動時間のかかる新幹線にさらに1兆円もつぎこむのか
説得力ある説明がなされていない。
雪のとき？新幹線は雪どころか事故・故障が異常に多く、長時間休止も多い。
いまや安定性に欠けた交通機関です。

>>677
東北から北海道に金をかけていくぐらいなら
東京に行けば事足りるわけで。

あえて言えば観光と、わずかなビジネス流動だけ。
あえて新幹線を必要とするほどの数ではない。

本スレ・アンチスレ・別板のスレって分かれている以上
それぞれに違う雰囲気やノリでやっていくのが適当だと思うわけで
ここに鉄道板の本スレの雰囲気を持ち込まんでほしいわけ

区間需要に期待して北海道新幹線マンセーしてるわけじゃないから、
話がかみ合わないのは当然か。

>>666
>つーかさあ、開業後に黒字になるのは分かり切ってるのよ。
>問題は建設費で、なんで税金で造らなきゃなんないわけ？ってことでしょ。

民間ではできないから。民間でできることを国がやったら民業圧迫。
民間でもできないことをやるために、税金がある。

>>680
>東北から北海道に金をかけていくぐらいなら
>東京に行けば事足りるわけで。

と抗弁しても実際に人の流動があるわけで。
予測にケチをつけるならともかく、実績に対して文句を言う理由が分からない。

　樺太新幹線
稚内−（宗谷海峡トンネル）−大泊−豊原−敷香−乃栗木−織波
日本国内最長の直線鉄路

稚内じゃダメ、豊富あたりから沈めないと海底トンネルは無理だろw

>>683
>民間でもできないことをやるために、税金がある。

あ、いや、その表現だと誤解を招くのでは？
なんか、北海道新幹線を造るにあたって税金を使う一方に思われる危険性があるかと。
まあ、ご存知の通り、実際には>>80の通りなんだけどねｗ

>と抗弁しても実際に人の流動があるわけで。
>予測にケチをつけるならともかく、実績に対して文句を言う理由が分からない。

まあ、確かにその通りですね。「東北から北海道に金をかけていくぐらいなら」云々と言っても、実際問題として
首都圏-道央圏の航空機+鉄道流動を１００とした場合に、道央-道南および東北-道央流動は17くらいになる
流動が実際にあるしね。

このスレも終焉も迎えつつあるねえ
事実に目をそむける奴が維持するスレに意味なし
>>145とか

収穫は、>>226だけか
あとは鉄板スレで外出か、無意味な煽り合戦

>>679
>新幹線マンセー論を展開したいなら
>鉄道至上主義者の殿堂・鉄板に行ったほうがいいんじゃないですか？

念のために言っておくけど、俺は新幹線なら何でもマンセーじゃないからね。長崎新幹線には反対しているし。
ついでに、鉄板も「鉄道至上主義者の殿堂」ではなく、長崎新幹線に関しては反対意見の方が大勢を占めている。

>>687

>>145にはいろいろツッコミが入ってるようだが、
何がまだ不備なのか具体的に指摘すれば？
>>681のような意見もあることだしね。

なんだか、訳の分からん車厨が叫んでるな・・・

まあ、長くても新函館〜札幌は５０分だからな。
道北・道東には済まないけど、道南・道央で北海道は
支えて行きますよ。

新幹線コンプ札幌なのかー

俺は知らなくて良いからどう思う？って事が聞きたいんだがね
推測位できるだろう？

>>693
逆に訊くけど、それは貴方の意に反する回答だらけでも構わないという
意味含みでの質問なの？
自由推測なら回答出揃うまでどうなるかわからないわけだが。

>>694
逃げ道作ってないで答えたら?

援護射撃ｷﾀﾜｧ*:.｡..｡.:*･ﾟ（n‘∀‘)ηﾟ･*:.｡..｡.:* ﾐ ☆

>>695
では、>>696の反応を肯定と判断して、あくまで勝手な推測であって
何の関係もないことをあらかじめ断っておいた上で。

無関心層主体と思しき結果だったから、とか。
新幹線の恩恵を受けたことのない人間ばかりの所で、新幹線について
肯定にせよ否定にせよ積極的な反応があるとは考え難い。

無関心な人間に対してアンケートを行うとはなかなか大胆な予想ですね

例のアンケート云々たって、所謂賛成派？の鉄板の住民は基本的には独自計算や論理を
根拠に新幹線の優位性を説いているわけで、そのアンケートやらを論拠や心のよりどころにして
いるわけでもなんでもないのだが･･･

そのアンケートとやらが(公表されていないのだっけ？)反対が多いというのならともかく、
実際には無関心がほとんどというのが実態じゃない？無関心が多いというのは賛成が
多数というわけではないだろうが、かといって反対が多いというわけでもない。

そもそも論として、鉄板の住民が世論を背景に優位性を説いているわけではない以上、
このアンケートについて賛成派がなにも答えないからといって北海道新幹線の賛成論を
揺るがすわけでもないのに、そこまでして回答を求める理由がさっぱりわからんし、
鬼の首を取ったようになれるのもわからん。

そもそも「期成会がアンケートを取ったが公表していない」というのが事実なのか？

あえていうなら「こんなに便利になるのに、もっと関心を持ってくれよ」ってところでしょうか
いや「今は関心がなくとも、できてしまえば黙って乗ってくれるよ」みたいな余裕のほうが適切かもしれない

>>699
>そのアンケートとやらが(公表されていないのだっけ？)反対が多いというのならともかく、
>実際には無関心がほとんどというのが実態じゃない？無関心が多いというのは賛成が
>多数というわけではないだろうが、かといって反対が多いというわけでもない。

# 本モデルは、旅行者が目的地に移動する場合、旅行目的、料金、所要時間、
# 運行間隔の4要素により、どのような交通機関を選択するのか、
# アンケート結果から、構築したものである。

と書いてあるとおり、このアンケートは需要予測の計算式をつくるのが目的。
新幹線に対する世論調査のような性格のものではない。
（ついでに世論調査もやったかどうかまでは、わしゃ知らん）

「札幌市街地から東京都心まで、飛行機で３時間半、新幹線で４時間。
新幹線の料金が飛行機より１０００円安かったとしたら、どっちを使う？」
といった類の質問を、料金や時間などの条件をいろいろと変化させて
繰り返し聞いていったものをデータに需要予測をしました、ということ。

>>700
では事実でない証拠があるかね？
公表しようと思ったらまずHPに載せると思うぞ

>>702
では、
”国が２ちゃんやそのまとめサイト見て”
予算出すかどうか判断しているというのかね？

新幹線なんてたいして良いもんじゃないのに
そんなに欲しがるなよ

>>703
>では事実でない証拠があるかね？
・・・公表していないと断言したのは貴方なのだから、貴方の方に立証責任があると思うけどｗ

>公表しようと思ったらまずHPに載せると思うぞ
・・・さて、期成会が需要予測を出したのは平成９年、当然アンケートはそれ以前。その頃から期成会のHPなんてあったのかどうかｗ

>では、 ”国が２ちゃんやそのまとめサイト見て” 予算出すかどうか判断しているというのかね？
・・・では、”国が期成会の需要予測を見て”予算出すかどうか判断しているというのかね？

おお現れた

是非あなたの憶測をヨロ

公表されていない事を証明するのは
公表された資料を持ってくればいいが

公表されていない事を証明するには
地球上をすべて探し回らねばならん


平成九年の需要予測が有るのに元になるアンケートが無いっておかしいだろ
普通に考えてアンケート費用は期成会が負担するし
費用を出して集計表を回収しないってのもおかしな話だ

そんなに期成会のアンケートが気になるなら自分で期成会に連絡してみれば？
鉄板など読む限り、2chの北海道新幹線推進派の多くは
アンケートの結果公表に関係なく北海道新幹線が必要と思ってるみたいだから。

>>709
う〜んどうだろう。HPを作った時点でアンケートが古かったから？期成会がHP掲載の必要性を感じなかったから？
そもそもアンケートをHPに載せるという発想がなかったから？

・・・まあ、どれにしろ推測の域を出ませんね。そんなに知りたいのなら期成会に直接電話して聞いてみれば？

>>705
おおっと教祖様ご降臨ですか

>>710
教祖様ではありません、ご先祖様です。

＞Goldfish ◆Y8V.x95Kyc さん

そういうアンケートってあんまり意味ないよ。
金を出してる実感のない人に、金がかかることを秘して「これ欲しいですか？造ってあげますよ」
といったら、たいていの人は「欲しい！」と誘導されるのが人間の心理ですよ。
アンケートのとり方以前に、アンケート時に、判断にかかわる不利益情報がきちんと開示され、
被験者に十分認識されていなければ、アンケートとしては無効ですよ。
そんなこともわからないで、そんなアンケートの結果を金科玉条のようにして持ち出すあたりが
Goldfishさんの「鉄道至上主義」ぶりをよくあらわしていますね。
世間知らずの小学生や鉄ヲタならそれで納得するんでしょうけど、この板ではそんなに単純には
行かないと思いますよ。

いや、それGoldfish氏への指摘だとしたら氏の言わんとすることと
逆の解釈してることになるんだが･･･。

「推測の域を出ない、あるかどうかもわからないものだ」
とでもいうような発言に対して、
「そんなアンケートあまり意味ない」
って指摘は一体？

>>712
>アンケートの結果を金科玉条のようにして持ち出す
ざっと見てもそうは読めない。
期成会のアンケート結果に重きを置いてるのはむしろ>>145>>642>>712とかなんだから、
>>145>>642>>712とかがアンケートをとった人に結果を聞けば済む話では？

推進派というか教祖様のカキコ追っていけば分かることだが、
東京-札幌シェア4割の予想根拠はむしろ東京-広島、東京-秋田の現状。

まあ向こう（さしずめ総本山）ではデータを出す奴こそ偉いという風潮だからねえ
データに出せない感情的直感的意見は荒らし同然の扱い

だからこっちで話してるんでしょ？

ま、そういうことだ

>>713
ああ、それは多分別スレで某自治体のアンケート調査を貼ったので、それに対してレスしたものじゃないかな？
しかし、>>712さんの言うとおり、「この板ではそんなに単純には行かない」ねｗ
なんか、ちょっとでも鉄道に有利なことを書くと「ごぉ、ごぉ、ごぉ、Goldfishは、てっ、てっ、てっ、鉄道至上主義だぁぁぁぁぁ！」
てなレスが返ってくるんだからｗ

>>715
>まあ向こう（さしずめ総本山）ではデータを出す奴こそ偉いという風潮だからねえ

そうでもないぜｗ　あっちのスレの「出入り禁止！」クンなんかは、俺のことをボロクソに言っていたしね。
あと、函館乗り入れ派の人なんかから見れば俺は「函館乗り入れ否定厨」らしいしｗ

>>702
>では、
>”国が２ちゃんやそのまとめサイト見て”
>予算出すかどうか判断しているというのかね？

702の話とは何の関係もないと思うけど、レス番号間違えましたか？

>>712
>そういうアンケートってあんまり意味ないよ。
>金を出してる実感のない人に、金がかかることを秘して「これ欲しいですか？造ってあげますよ」
>といったら、たいていの人は「欲しい！」と誘導されるのが人間の心理ですよ。

これは需要予測を計算するためのアンケートなんだから、
「欲しいか欲しくないか」とか「賛成か反対か」なんてことは対象外。
「新幹線があったら、使うか使わないか」を質問するのが目的。

実際に新幹線が開通したとき、新幹線を使うかどうかの判断材料は
所要時間や料金、運行頻度などが重要になる。
だからアンケートでもそういう質問をすることになる。

（北海道新幹線の建設に●兆円、羽田空港の拡張に●兆円かあ、
よし俺は飛行機に乗るぞ、ってそんな奴おれへんやろ〜（大木こだま風））

新幹線の賛否を判断するにはいろいろな情報を準備しなければいけない。
かかる費用もそうだし、経済的なメリットやデメリット、その他の影響に加えて
需要予測というのももちろん重要になってくる。材料集めの時点で意見が入ってはいけない。

>>715
公共事業が有益か無駄かを判断するのに数字・データが不要とおっしゃる？

例えば「金の無駄」というのならばどう無駄なのかを数字で出すのが公共事業をめぐる
議論として当たり前なのでは？「偉い」というより常識だと思いますが。

するとなんですか、反対派の人たちというのは具体的な議論や数字よりも(それどころか
最低限の知識もなく)、声の大きい感情論で喚いたほうが勝ちと考えているわけですね。

まるでどっかの民族みたいな発想ですねw。

せっかくスレが分かれているのにわざわざ出張して布教活動をする
本スレ住人の悪い癖ですな

>>721
交通政策板で賛成派だけが排除されるいわれはないし、
反対派を特別扱いしなければならない理由はない。
1を読む限り、反対派の隔離を目的に立てたスレでもなさそうだし。

>>718
>ちょっとでも鉄道に有利なことを書くと「ごぉ、ごぉ、ごぉ、

馬鹿を相手にするとき、自分も馬鹿にならないように注意されたし。
って人のことはあまり言えんがｗ

・・・といいつつ賛成厨が反対派を駆逐しようとしてるわけですがね

>>723
議論の相手がいなくなるのは困るなあ。

反対派が駆逐される理由は何でしょう？

反対派の書き込みに嘘や間違いがあったら指摘しちゃいけないの？

大阪ー東京なら、飛行機と新幹線は勝負できるが、
東京ー札幌は飛行機しかない。仙台―札幌？誰が使うのかな？
新幹線は要らない。青函トンネルに高速通せ

>>727
>大阪ー東京なら、飛行機と新幹線は勝負できるが、
>東京ー札幌は飛行機しかない。

勝負とは何について？

>>727 正月気分の抜けてない中学生らしいな。

> 大阪ー東京なら、飛行機と新幹線は勝負できるが、

勝負できてない、飛行機のぼろ負け

> 新幹線は要らない。青函トンネルに高速通せ

新幹線に匹敵する輸送量を確保するには、何車線必要かな？

貨物輸送はドーバーのル・シャトル見たいに出来ないの？

「青函トンネルを道路に転用しる！」とか言う香具師がいるが、本当に考えて物言ってるのかねぇ。

・>>730が指摘しているが、青函トンネルを道路用に転用して何車線できるのか。
・60kmもの直線トンネルを運転しつづけるドライバーの心理状態は？(漏れはそんな
　ところ走りたくない)
・道路青函トンネルまで取り付け道路も必要だし、トンネルが60kmあるってことは
　前後にSAが必要なのではないか。
・上記の取り付け道路も含めて、道路転用化の予算はいくらくらいなのか。通行料金が
　アクアラインみたいなことにならないか。
・新幹線で運ぶ旅客人数・貨物列車の本数に匹敵もしくは上回る交通量や収入を期待
　できるのか(少なくとも、車で関東から乗りとおす香具師はゼロに近いだろうよ)。
・前後取り付け道路に関して冬季の雪の影響はどうなのか。

どうみても税金の無駄です。本当にありがとうございました。

上記の点を考えりゃ、「青函トンネルを道路に転用しる！」という反対厨が言う
「新幹線は税金の無駄！」って台詞なんざ、何の説得力もねえよ(w。

>>731
カートレイン
一日当たりの需要量は旅客が乗用車換算で二百七十三台、貨物は十トントラック換算で百七十四台の需要
運行開始から三十年間で百二十五億円の経済効果
http://www.toonippo.co.jp/shasetsu/sha2001/sha20011225.html

北海道新幹線（新函館までの開業時点）
開業後五十年間の累計で一兆二千九百七十億円、投資の三・七倍の経済波及効果
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1127/nto1127_5.asp

・・・まあ、二者択一なら新幹線でしょうねぇ。

>>732
＞・60kmもの直線トンネルを運転しつづけるドライバーの心理状態は？(漏れはそんな
　ところ走りたくない)

60�qは大げさ。53.85�q。それに直線じゃないよ

人を運ぶより新幹線規格の貨物列車のが良いと思われ

ル・シャトルといった意味はトラック輸送をイメージしたんだけど、
乗用車も運んでるのね。人を運ぶなら新幹線と思うよ。

どうせなら旭川まで通してくれ。

>>734
知内方は事実上連続でしょ。
第一、直線じゃないのは事実だが自動車でR6500なんて直線とほとんど変わらんよ。

>どうせなら旭川まで通してくれ。
そうだね。俺は道民じゃないが長期的にはそうあってほしいと思う。
まずは函館、札幌。

>>734
それってトンネルだけの距離だろ。

かといって、ル・シャトルみたいなのはこの区間では意味ないよな。
競合相手が多すぎる。

>>739
>まずは函館、札幌。
そうだな、まず札幌まで通してそれなりの実績をつくってからの話だろう。

対札幌は母数が少ない、対道外は飛行機の方が便利、
と札幌-旭川の事業化はなかなか難しそうだが…

飛行機で十分。

>>742 もう飽きたよ。

新幹線は絶対に必要だ！！！

>>742 が乗る便だけ欠航にすれば十分。

>>740
そうだよ。>>734はトンネルについて語っている

>>734
その「７km」の差にいったいどれだけの意味があるのだろうか

俺は乗るぜ！
あたいも乗るよ！
ワシも乗るぞ！

北海道新幹線　

>>747
第1湯の里トンネルの出口までなら差はもっと短くなるな。

>>747
四捨五入したら50�qの方が近いし

追ってみると>>732に端を発しているトンネルの長さだが、>>732の論旨からすると
60kmだろうが50kmだろうがどうでもいいような気がするが。下記のように書き換えて
みればわかるだろう。

・60kmもの直線トンネルを運転しつづけるドライバーの心理状態は？
↓
・53.85�qもの直線トンネルを運転しつづけるドライバーの心理状態は？

トンネルの長さが60kmと20kmとかいう差でもあるならともかく、「青函トンネルを道路に
転用するのは無駄」という点において何が違うのだろうか？

正しい数値を知る・知らせるのは大事だが、ここでは激しく論点がずれてる気がするが。

都市部の莫大な税金を地方に垂れ流すのは辞めよう。

都民税で北海道新幹線を作るわけではあるまい。

鉄道オタクって、地方交付税交付金が歳出の20％を占めて財政圧迫の大きな原因
になってることを知らないのかなあ。
知らないで「新幹線建設は当然の前提。平行在来線は自治体がまかなえ」「赤字
ローカル線は自治体が残せ」とか言ってるのだろうか。
だとしたら精神病院にいくべきだな。

＞平行在来線は自治体がまかなえ
＞赤字ローカル線は自治体が残せ
旅客営業潰せば無問題。

鉄チャンって、新幹線作れとはいうけれど、平行在来線にかかわる不経済
をちゃんと考慮して叫んでるの？

そうでないとしたら、まるで新幹線を見てはしゃいでる幼稚園児とおなじだな。

>>756
で、並行在来線にかかわる不経済が毎年どのくらいあるのか
分かった上でそういうことを言ってるのかね？

思いつきだけで言ってるのなら、知的水準はあまり変わらない。

平行在来線は旅客は全面廃止
貨物線としてのみ残る
線路はJR貨物が持つ
これなら地元負担０で済む

>>758
>線路はJR貨物が持つ
>これなら地元負担０で済む

JR北と貨物と沿線自治体で、こういう案は検討してないのかな。

>>757
新幹線によって、発展すれば
並行在来線の問題も自然と解決される。

北海道に新幹線通しても発展しないよ。
道路見ても分かるじゃん。

>>761
北海道が、いままで膨大な公共事業を行っても目立った産業が発展するわけでも、経済的に豊かになったわけでもないのは、
ただ単に道路を建設して地元の建設業界の飯の種になればいいという考え方だけでこれまでやってきたから。
つまり、無定見なばら撒きと、それを是認してきた無知蒙昧な道民の先見性のなさ、想像力の欠如が
最大の原因であり、それは今も全く変わっていない。
北海道新幹線は、今までのばら撒き餌撒き公共事業とは似ても似つかない全く次元の異なるインフラであり、
今後の北海道にとっては、事実上生命線となるものであって、建設が否定される理由は少なくとも
平均的な社会的経済的常識・良識ある人間には挙げることが困難だと思う。

北海道新幹線もバラマキそのものだろ

>>756
>平行在来線にかかわる不経済をちゃんと考慮して叫んでるの？

まず、平行ではなく並行在来線ですね。

で、その平行在来線の一例として、しなの鉄道の経営状況を見てみると、
http://www.shinanorailway.co.jp/new/pdf/keiei_16-20.pdf
H１５年度までの累積損失は28億、H１６年度に減損を実施したので113億になっています。この減損実施の後は黒字転換の見込みです。
これは確かに大赤字です。でも、実際に自治体にとってはどうなのかと見てみると、

http://www.paw.hi-ho.ne.jp/t-tetsu/kensei_omou/omou_117.htm

>実はこれら自治体には新幹線を保有するＪＲ東日本より毎年約16億円もの巨額な固定資産税が入り、「特例減額期間」が切れる平成19年以降は
>32億円が入ることになっている。つまり70億円は負担したが、一方で固定資産税７年分112億円がそれぞれの自治体に転がり込んでいるのである。
>もはや負担金は完全にペイバックされ、42億円ものお釣りがきているのである。
（中略）
>この「しなの鉄道」もまた沿線自治体に毎年約7,000万円の固定資産税を支払っている。

・・・要するに、長野の場合は新幹線があるおかげで入る固定資産税の方が平行在来線の赤字よりもはるかに大きかったということです。
無論、全ての地域でこれと同じ状況になるわけではありませんが、実際問題として3セク鉄道の赤字は決して大きな額ではありません。

並行在来線で問題で問題になるのは赤字の多寡ではなく、むしろ阿久根市や鹿島市のように特急列車を奪われ、高い運賃の3セクだけが残る
地域が割りを食ってしまうということが問題なのであって別に不経済ではありません。（幸い、北海道新幹線沿線ではこのように不利益だけが残る
自治体はありません。）

>>764
>別に不経済ではありません

それは明らかに不経済でしょう・・・
血迷いだしてるな・・・

>長野の場合は新幹線があるおかげで入る固定資産税の方が平行在来線の赤字よりもはるかに大きかったということです

北海道の場合は地価が安いので、貴方のこの”宗教観”は当てはまりませんよｗ

この板で初のスレッド千取りを目指せ！

>>766
新幹線鉄道施設の評価額は土地でなく建造物による部分が主体です。

>>765
>それは明らかに不経済でしょう・・・

どう明らかなんだか。

関東から新幹線で北海道行くのと飛行機で行くの、どっちが安い？
飛行機でしょ。
時間も短いし。
わざわざ新幹線乗って行く人は関東から西に住む人は居ないと思う。
逆に北海道の人も東京に来るのに、新幹線で来る人って多くないでしょ？

無駄な公共事業は絶対止めた方がいい。
赤字の損失補填に都市部で集めた税金を使うのは止めよう。

>>770-771
バカなことはやめて、就職しなさいｗ

>>770
マジレスする気になれん。先入観でモノ言うのは止めようね。

なんで？
利用者が少ない路線を、血税使って増やす必要ないじゃん。

鉄ヲタは飛行機の乗り方も知らないんだってね。

田舎の飛行機厨は、新幹線の話をすると、無知と知ったかぶりがバレバレになるから、
要らない必要ないの一点張りで通すんだってね。

>>770
>関東から新幹線で北海道行くのと飛行機で行くの、どっちが安い？

まあ、新幹線の正規運賃・料金は以下のようになると見込まれます。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm
一方、飛行機は（２年前の数字ですが）
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansenvshikouki/tokyo_sapporo_kakaku.htm
まあ、得割７なら飛行機が安いことになりますが、当然新幹線の方も割引きっぷが販売されると
考えられるので、一般的には新幹線の方が安いことになるでしょう。

>>775
まあ、マジレスすると>>80のリンク先の通り、輸送密度は１７〜２３,０００人位と見込まれています。
まあ、これは先に開業した九州新幹線や東北新幹線盛岡−八戸の２倍前後になります。

東京〜大阪間でも飛行機と新幹線の料金争いがあるけど、東京〜札幌間の飛行機と新幹線の到着時間差はどれくらいになるの？

>>778
そんなもんは条件によって色々変わるからわからんよ。
意図的にＡ君Ｂ君の二人に競争させるんなら、札幌発の方が
幾分、東京発よりフェアになるから、やってみると面白いかも。
思いつくのは、ススキノのある飲み屋を出て、二人が札幌駅に
向かい、片や新幹線に乗り、もう一方は新千歳行きの快速に
乗るっていうパターンだろうな。それでも、札幌駅を同時刻に
出るダイヤなんて出来るかどうか分からんからな。
東京へ向かって走る３６０km/hの新幹線を、どのあたりで
上空の飛行機が抜くかによってだろうな。
因みに１個人としての漏れの事例なら、上野で降りちゃうので
１０分くらい差で飛行機が早いが、上野は自宅から電車で１０分
ので、新幹線を選ぶな。

これは札幌からの帰りについてのイメージだから、駅や空港からの
アクセスが短い方がウザくなくて良いと思ったから、新幹線を選んで
みた。羽田から漏れ家は、とにかく遠くてヤダ。羽田からバス乗っても
降ろされるのは、某西武系Ｈだから、高いリムジン代払って帰ってき
ても、どっちみち家まではタクだし。

鉄道マニアが主張する「東札幌間4時間」自体が、脱線事故の危険を
クリアせずに持ち出す、存在しない前提だからね
時間距離は飛行機に軍配。フリークエンシーをかんがえるとなおさら。
新幹線は1時間に2本程度、しかも「はやて」のように全車指定だろうから、
鉄道マニアがよく叫ぶように「駅に5分前に着いて飛び乗る」技が使えない。

新幹線作る明確なメリットは、地元の土工の雇用が一時創出されるだけ。
維持や並行路線の問題を考えるとメリットなし。まあ推進派がいい加減な予測
で作った潜在需要の数値をみて信じ込んだ新幹線真理狂の信者だし

飛行機だったら１時間３０分以下で羽田〜千歳まで行くんじゃない？
新幹線だったら、１時間３０分で東京〜仙台ぐらいまででしょ？
料金変わらないなら、飛行機選ぶんじゃない？
羽田までの交通アクセスは悪くないし、自分は羽田に行く時はクルマで行ってるよ。

>>781
>まあ推進派がいい加減な予測で作った潜在需要の数値をみて信じ込んだ
JR北海道が潜在需要を当てにしてるのはまあ事実だろうが、
需要数は新幹線のリース料に響くから、むしろ控えめな需要予測になってないと
建設費の1/3負担させられてリース料も払わなければならないJR北海道が建設に同意しないだろう。

>>782
>飛行機だったら１時間３０分以下で羽田〜千歳まで行くんじゃない？
>新幹線だったら、１時間３０分で東京〜仙台ぐらいまででしょ？
特に飛行機について聞きたいが、乗る前、降りた後の所要時間は考慮しないのか？

乗る前、降りた後の時間考えても飛行機の方が早いでしょ。
個人的なんだけど、飛行機とか新幹線とか、狭いシートに座りっぱなしが嫌なんだよね〜。
東京〜札幌を４時間で結ぶのは、いくらなんでも無理でしょ？
無知で申し訳ないんだけど、青函トンネルはどうするの？
在来線使うの？

>>784
うん、飛行機の方が早いだろうということは推進派も承知している。
ただしその差は微小ということもね。これは360km/h前提だが。

>東京〜札幌を４時間で結ぶのは、いくらなんでも無理でしょ？
>無知で申し訳ないんだけど、青函トンネルはどうするの？
申し訳ないが、まずまとめサイト↓を読んで欲しい。
http://shinkansen.s53.xrea.com/index.htm
以下抜粋
・FAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・新幹線の360ｋｍ/ｈ営業運転は妄想か？
http://shinkansen.s53.xrea.com/fuel/360kmph.htm
・東京-札幌の到達時間予想（Part4スレのHokutosei氏）
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/tokyo_sapporo_jikan.htm

その上で疑問点を揚げてもらえれば、俺なり他の推進派が答えるかもしれないし、
痛いとこつかれたらスルーするかもしれないけどｗ


>個人的なんだけど、飛行機とか新幹線とか、狭いシートに座りっぱなしが嫌なんだよね〜。
新幹線が札幌開業しても羽田-新千歳が廃止されるわけじゃないから、
そういう心配は杞憂だと思う。

どこの世界でも１０００ｋｍを超える２都市間輸送で、鉄道が航空の
シェアを上回ることは無い。そこに４時間というのが加わって、３：７
若しくは４：６になるということは推進派だって皆わかっている。

脱線厨がよく言う３６０km/hでは脱線云々というのは、どういう理由から
そういうことを言うのであろうか？　素人の直感か？
てーか、これを理由も無いのに否定するって、日本の技術陣はおろか
ヨーロッパの技術陣だって取り組んでいるんだから、何となくで否定する
なんて、一生懸命やっている者に失礼だよ。
鉄軌道の上を５００km/hで走らせますなんて言っているんなら、荒唐無稽
だと笑っちゃうが、現状よか６０km/hアップなんて１０年一生懸命やれば
何とでも出来る技術だよ。

>>781
>鉄道マニアが主張する「東札幌間4時間」自体が、脱線事故の危険を
>クリアせずに持ち出す、存在しない前提だからね

ほう、ではJR東日本は脱線事故の危険をクリアせずにこんな試験車両を製造したとでも？
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

>まあ推進派がいい加減な予測で作った潜在需要の数値をみて信じ込んだ新幹線真理狂の信者だし

どこがどういい加減な潜在需要が入っているのかを是非見破って頂きたい。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm

やっぱり…
北海道まで新幹線を通すのは、公共事業費の無駄みたいだなぁ。

そうか。政府と沿線自治体とJR北海道にその旨伝えてくれ。

>>787
教祖様毎度毎度ご降臨乙であります

それにしても、ホントに反対派は人格攻撃とレッテル張りだけで、賛成派の言う中身に対する
具体的な反論や反証はしないんだな。

「嫌韓流」という漫画があるが、それに批判的な奴は中身に対してはなにも批判しない
(できない)のと同じ(東亜板のスレと同じ展開だよまったく)。

相手を鉄オタだ教祖だと罵ったところで、それに反論ができないのなら罵ってる相手以下の
存在ってこと。罵るんだったら、中身に反論し、賛成派を論破してからにしな。

また、賛成派の意見に具体的な反論や反証をしないことが、かえって賛成派の意見が
正しいことを裏付けていることがわからないのかね？

これが2ちゃんじゃなくて実際の議論だったらってことを少しは考えたほうがいいよ。>反対派

ちなみに漏れは鉄板も含めて何度も具体的な意見は書いてますから。

平行在来線問題に関してはまったく具体的な意見はない。
まとめサイトも快速運転とかお馬鹿なこと書いてるし。

>>792
その「馬鹿なこと」を「具体的に」書いてくれといっているのだが。

中身のある内容だったら、漏れも含めて鉄板の連中も相手にしてくれるだろう。

まあ、「あんなの(まとめサイトの内容)は妄想、早く直せ」とかいう1行レスじゃ
スルーされるのが関の山だろうが。

ていうか、並行在来線の話題ってけっこうされてない？ただ、あんたみたいのが
すぐに逃げ出してしまうから持続しないで別の話題に行ってしまうだけで･･･

>>792

失敗スマソ。

それよりさ、反対派が具体的な議論を書いたことなんかあったっけ？

賛成派に
>まったく具体的な意見はない。
なんて批判する前に自分たちはどうなの？って感じ。

北海道新幹線って、並行在来線の赤字問題と表裏一体なのに、
この問題を避けて

新幹線のメリット

だけが一人歩きしている。
そして、新幹線のメリットといっても、飛行機より不便。
建設費償還を無視して営業費だけで「黒字化が可能」というのはまやかしで、
ちゃんと建設費償還分も計算に入れれば赤字。

まあまとめサイトとはいうが、要はプロパガンダなわけで
真面目に読む必要はないよ

あと、区間需要というけれど、
東北〜北海道間区間需要最多の仙台〜札幌間でも、実績値で1日の利用者は500人いないんだぜ？

それで区間需要があるから新幹線！といっても、説得力ないよ。
札幌〜函館間は、交通需要自体が1日9000人、列車利用はそのうち5500人。
青函間は3500人。

メインになる東京〜札幌間も、4時間じゃいいところ3割だから、現時点での需要
25000人の3割（7500人）。

波動輸送も、「はやて」でさえ特殊車両の限定運用で、波動対応力が低いのに、
さらに特殊車両に限定される北海道新幹線じゃ、波動対応力はますます下がる。
新幹線車両なら何でも北海道に行ける訳じゃないことを考慮してないんだよね。
推進派は。

>>792
コピペですまんがｗ

613 名前：Goldfish：04/03/30 02:02 ID:UpFlCBQv
>>608
おれんじは、初年度黒字計画のようですが、実態はかなり悲惨みたいですよ。
ttp://www.minaminippon.co.jp/2000kikaku/heiko/2002/0825.htm
>>607
長万部〜小樽は、残念ながら廃止が妥当かも知れませんね？青函〜長万部は貨物の問題もあるので廃止は難しそうですが、
幸い函館〜長万部間は架線が張ってないので、ほぼ同じ距離の肥薩オレンジよりは悲惨な結果にならないかと。
（上記リンク先に拠れば、電化維持費が線路維持費の1.6倍。人件費のかかり具合等はよく分かりませんが…）

837 名前：Goldfish：04/04/03 01:00 ID:5dJJ2oJ5
>>835
ちょっと時刻表で調べてみましたが、函館〜長万部は並行するバス路線の方が早くて安いんですね。もっとも、どちらも本数が
少ないので補完関係になっているようですが…３セク作って旅客運輸するより、貨物・夜行専用線の方がいいかもしれませんね。
まあ、上下分離で線路は道が管理って方が可能性は高いかな？

843 名前：Goldfish：04/04/03 02:32 ID:5dJJ2oJ5
並行在来線の維持費用をちょっと計算してみました。（細かい資料がないので、かなりRoughな計算です。）
下記資料より、青森県保有の25.9kmの線路維持コストは487百万円。
ttp://www.city.aomori.aomori.jp/toshi/matm01.pdf
木古内〜函館間は41.2kmなので、この区間の維持コストは、
41.2 km / 25.9 km * 487 = 775 (百万円) …(1)
下記おれんじ鉄道資料より線路維持コストの６割が電気関係、４割が線路関係
ttp://www.city.aomori.aomori.jp/toshi/matm01.pdf
よって函館〜長万部の112.3kmの線路維持コストは
112.3km / 25.9km * 487 *0.4 = 845 (百万円) …(2)
合計 = (1) + (2) = 1,620 百万円
収入のほうは、また改めて計算してみます。
>>839
函館〜新函館間廃止はまずいですねぇ。そのへんは、ちょっと考えさせてください。

847 名前：Goldfish：04/04/03 09:52 ID:5dJJ2oJ5
>>843は、３セクにした場合の営業費用ではなく、上下分離の場合の下、すなわち線路の維持費用の推定です。

信者どもの主張は
「首都圏〜札幌の流動を航空便から４割奪い取るだけで黒字確実
そのほかの区間需要はあっても無視できるほど微小で、
函館駅乗り入れや旭川延伸などもってのほか」
というところかな

>>793
存続するのか貨物専用で残すのかあるいは３セクかとかの議論を飛ばして
妄想を垂れ流している。
その程度のこともわからんほど頭悪いか？

>長万部〜小樽は、残念ながら廃止が妥当かも知れませんね？

これはもっともだと思う。ていうか、新幹線の有無にかかわらず、倶知安以南は仕方ないですな。

>貨物・夜行専用線

誰を経営主体にするつもりかはよくわかりませんが、JR貨物の第1種区間では、維持できませんよ。

>>796
新幹線のメリット＞並行在来線の赤字、
じゃダメなのか？賛成派の人は基本的にこの考えだと思うが。
>新幹線のメリットだけが一人歩きしている。
ってことはない。

むしろ、反対派が新幹線のデメリットのみ一人歩きしている意見しか出さない。

>そして、新幹線のメリットといっても、飛行機より不便。
それはあなたの個人的見解に過ぎない(ぉ。

>建設費償還を無視して営業費だけで「黒字化が可能」というのはまやかしで、
>ちゃんと建設費償還分も計算に入れれば赤字。
国は自分の金で自分が所有するインフラを作る。整備新幹線は基本的に「償還の必要はない」。
借金で作っていないものに「償還」の必要がどこにある？
国には現金的なリターンがあるが、それを国庫に戻すかどうかは別の問題。

ていうか、空港でも何でも、建設に使った金が全部国庫に納まった例なんてあるの？