津軽海峡大橋、建設推進スレッド。

道民、青森県民の夢
津軽海峡大橋について語ろう。

関連サイト
http://www.net.pref.aomori.jp/kaikyo-jiku/

夢も希望もございません。

ーーーーーーーーーー　終　了　ーーーーーーーーーー

http://www.net.pref.aomori.jp/kaikyo-jiku/about/index.html
こじつけすぎ。
話の内容に無理がある。

道路公団がやるのか

津軽海峡大橋が開通したとして、1回橋を渡るのに、
通行料金1万円近くかかりそう。

強風で飛ばされる奴が毎年数百台

海上強風のため
オープンカー禁止
バイク禁止
4ﾄﾝﾛﾝｸﾞ禁止
空荷のトレーラー禁止
ﾊｲﾃﾞｯｶｰ以上のバス禁止
徒歩禁止

ソニンの着物のはだけっぷりに萌え〜

これ以上蝦夷地に投資したら日本は破綻します
全千島、樺太と北海道はアイヌ共和国として直ちに独立せよ

いや、蝦夷共和国です。
函館にはすでに組織あります。

通行料10000円の橋なんて誰も利用しないよ。

● 通行料金については、現在津軽海峡地域で運行されているフェリーの料金を基準に本四架橋を参考に設定
軽自動車 ６，０００円 （フェリー料金：１３，１５０円）
普通車 １０，０００円 （フェリー料金：１６，５１０円）
大型車・特大車 ５０，０００円 （フェリー料金：５２，５００円

最初の５年間は特例措置で普通車８０００円に設定。
国交大臣の指示で、７０００円に値下げ。ＥＴＣ割引で６３００円。
５年後、なんだかんだいって値下げ措置継続。
その１年後、消費税率１０％→１２％へ値上げによって、ＥＴＣ割
引を６５００円に値上げ。
んで、また５年後、なんだかんだいって値下げ措置継続。

公海上にどうやって橋架けるんだよ。
公海部分はトンネルだろ、結局。

津軽海峡大橋
水深が深い津軽海峡にどうやって橋脚を建設するんだ？

これが20年以内に実現可能になったら日本の土木技術は宇宙一！！

できる訳ねーだろ（ｗ

不思議だね。
四国に3本も架橋されているのに北海道にはゼロ。
先生方が真っ先に飛びつきそうなプロジェクトなのに。
道南や青森には有力な政治家がいないのか？

>>17
北海道全体ならムネヲがいますが？

サトーコーコー

青函トンネルには、未使用の新幹線トンネルがあるけど
あれ使っちゃえば？

>>20　は？

>>20
そんなのあるの？

×未使用の新幹線トンネルがある
○未使用の新幹線用スペース及び、未使用の保守作業用トンネルがある

今使ってる普通の電車トンネルの回りに余分なスペースがあり新幹線も通れると言うだけの話。
保守トンネルには電気トラックのみ通行可能。外にはつながってないので縦坑のエレベーターより出入りなので一般化は不可能。

だから青函トンネルをカートレインを走らせられるよう整備した方が
安く早く安全じゃないか？もっともカネをかけること自体が目的とい
うのならしょうがないが。瀬戸３橋は明らかに過剰。
http://www3.eurotunnel.com/rcs/etun/pb_english/en_wp_freight/en_fld_freight_journey/en_pg_freight_journey_driveoff/index.jsp

>>23
だから未使用の新幹線スペースってなんのことだよ。

だから電車の回りに余分なスペースがあるってだけだよ。

>>26
ああ、20≠23だったのね。スマソ。

青函トンネルは、防災のためかなんか知らんけどディーゼルエンジンで動く列車は
走る事ができないんだってさ。
ディーゼル車が乗り入れる場合は、エンジン切って電気機関車に引っ張られて入るん
だって。

茨城はひっこんでろ

北海道新幹線が先に完成する。
橋はその後。

>>28
換気の問題があるからじゃない？

>>31
カートレインを含めて、火災対策じゃない？
つーか、冬渡れない橋なんていらねーよ。
それとも屋根でも付けるのかね。
トンネルと変わらんなぁ。

>>33
先月の平均風速は3.9ｍだから大丈夫じゃない？

津軽海峡大橋が必要ある人→トラックの運ちゃん(そのかわり、渡る間は寝る事が出来ない)
　　　　　　　　　　　　　その他仕事人

津軽海峡大橋が必要無い人→北海道に用が無い人
　　　　　　　　　　　　　東日本フェリーの関係者
　　　　　　　　　　　　　ＪＲ貨物の関係者

もし津軽海峡大橋ができると、東北道と道央道が結ばれる事になるのかな？
でも、そうすると青函トンネルの意味が無い気が・・・
だったら最初から津軽海峡大橋だけ造っておけば全ては丸く収まった気が・・・

橋を作る前にまず青函トンネルの方をフルに活用せい。
青森〜函館間の複線化、ユーロトンネルの「ル・シャトル」みたいな自走式で予約なしでも気軽に使えるｶｰﾄﾚｲﾝとそのﾀｰﾐﾅﾙの建設。
それらの事業を展開して需要増となってﾄﾝﾈﾙの許容範囲を越えた時にはぢめて（以下略

>>33
カートレインに載せる前に、燃料を抜き取ってください。
……普通抜く構造にはなってネーだろ。

そいや、北海道に向かう夜行列車にあった、バイクを乗せれるモトトレインは
乗車前にガソリンを抜かないとあかんかったらしいですね。

来年度から建設に入ります！

20キロ以上も橋の上を運転・・・・どれだけの人がリピーターとして耐えられるか？
居眠り運転も多発するだろうなぁ。
それに、12月から3月までは通行止めが頻発だろうねぇ。

こんな橋なら20�`あってもいいけど･･･http://www.hoshiauto.co.jp/ryokou/america3/miami/
そもそも津軽海峡にけた橋なんて無理だけど。

>>37
青函トンネルは新幹線規格の最大幅しかないので、
「ル・シャトル」と同じもの走らせるなら単線で使うしかない！
50km以上も続く単線、一体一日に何本の列車走らすことできる？
複線路盤を単線用にしたり、トンネルの外では、複線路盤の軌道中心間隔を
広げたりと、気の遠くなるような工事も必要になるのだよ。

>>43
青函トンネルの大きさに沿った車両は作れないのかいな？その場合はやはり大型車を乗せるのはキビしい？

>>44
トレーラーを丸呑みできるような鉄道車両となると
やっぱこれぐらいの大きさが必要になるんだろうな。
http://www.iijnet.or.jp/IHCC/prj024.html
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/5358/JPEG/Watari/euro-2.jpg
↓これ、列車の中だそうです。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/5358/JPEG/Watari/eurotunnel03nn.jpg

速度の遅いカートレインは
360ｋｍ/ｈ運転の新幹線の妨げになるから無理だろう。

>>45
日本じゃせいぜい４ｔクラスが大きさ的には限界かな？それにやはり喫煙スペースくらいは確保しとかにゃ客が来ないか。
日本の場合、走行中もアイドリングかますﾔｼが居そうだから係員が鍵取り上げとかにゃいかんかな？

>>45
その中、冷暖房完備だぜ。凄ーぜ！　そして160km/hで走る。

>>47
結局、ＪＲ貨物がピギーバックから手引いた原因もそこだったね。

E4系サイズのカートレインは無理？？？

>>49
それは欧州での従来のカートレインのサイズだね。
鉄道と自動車の幸福な結婚とか言われたけど、今は無残だ。
使い勝手の悪さが、人件費の増大と現場での作業効率の著しい低下に繋がったようだ。
それらの弱点を根本的に潰した結果、ル・シャトルのサイズとなった。

東北津軽自動車道として２０３１年１２月１日正午開通。
青森から蟹田インターまで４車線で一部２車線。
青函自動車道は２０３５年３月１日正午開通。
蟹田から函館東インターまで４車線で一部２車線。
となることを希望します。

>>50
んじゃ、今の複線を使ってｼｬﾄﾙを効率良く運行して需要を確保したとしたらプロジェクトXの題材にしてもいいくらいの快挙か（ｗ
青函トンネルはあくまでも最終的には「新幹線専用」としか考えてないんかな、束の本心は･･･新幹線が通ったらやはり在来線はあぼーんしたいのかな･･･

北海道新幹線不要なら考えてもいいんじゃないの？
両方って言うなら開通後の経済効果が予測以下の場合、推進した人に払ってもらう、と。

>>52
新幹線、小口荷物の輸送に力入れていきそうだけど、これが、やがて、
新聞や雑誌の輸送くらいまではやらさせろと言い出したら、
海峡線から貨物アボーンを狙ってる証拠とも言えるかも。
本州〜北海道の貨物、フェリーやRORO船に流れっ放し、
スピートアップしてもJR貨物に戻る気配ないし。

>>53
新青森まで建設が決定してるから
札幌まで繋げないと意味がない。
札幌まで作らないなら仙台でやめるべきだった。



それにしても無理だろう。
明石海峡大橋級の吊り橋を4本架けなきゃいけないし。
５０００億×４本＝２兆円以上？？

北海道新幹線そのものが無駄なんだから繋げる意味無し。
ただでさえ青森まででも無駄だのに
本気にでカートレインを考えるなら、新幹線油川運転所付近と木古内に乗り場を設ける。
新幹線は木古内終点か、ＦＧで函館乗り入れ、しかも本数すくなくして
北海道経済にとっては新幹線よりも、物流のコストと時間短縮のほうが大事だ

>>56
いくら言っても判んないヤシだな。
ピギーバックを可及的低コストで実現するためにル・シャトルが考え出されたのだよ。
欧州でも、従来型カートレインによるピギーバックはコスト競争の結果消えつつあるの。

あげ

津軽海峡大橋 or　トンネルができたら
やっぱり国道5号扱いになるのかな？

>>56
中国大陸が世界の工場となり、北日本精機まで中国に工場進出しようという時代だ。
また、中国は日本の野菜供給基地になろうとしている。
北海道の対外物流コストの問題は、北海道の港湾と海外とを直接結ぶ航路の充実で
急速に解消し、青函間での自動車通行の実現性など些細な問題に過ぎなくなる。
ホーマックの物流戦略がまさにそれを先取りしている。
観光産業が最大の生産高となる北海道にとっては、東北との往来が容易になるか
どうかは将来的には死活問題となろう。

金の無駄
東北・北海道に見こみなし

んなもんつくってどうすんねん？

ほんとにできたらわらうよね

長距離トラックの運転手にとっては
八戸ー苫小牧のフェリーは
かっこうの仮眠時間だとか

橋なんて無駄でしょう。異常気象のとき、どうするのですか？
東京湾アクアラインの例からも、橋よりトンネルの方が実用的なのは立証されています。

無駄な公共事業を削減せねばならぬこの時期、どうしても作りたいのなら、
国債に一切頼らず、民間から資金を調達し、適当にやってください。
多分無理でしょうけどね。(ｗ

あｇｒ

どっちにしても橋は無理だろ。トンネルならまだしも。

クソあげ

本四には明石海峡＆大鳴門橋だけにして
津軽海峡大橋を作れば良かった
四国に3本もいらん

橋は無理でしょ、橋は。万一作るにしてもトンネルの方がいい。

　橋はロマンだと語るモリヲちゃんは再選を果たすのか?

風対策・波対策には津軽海峡に細長いメガフロート浮かべるのがいいんでないの。
問題は対馬海流が西から東へ流れているので、どうやって固定するかだが。
メガフロートの底に潮流発電機とか付けておくと維持費くらい稼げるかも。

冬期の津軽海峡大橋は凍結して、風でうねる道路を、
超スーパードリフトしっぱなしで爆走！！
えっ、どうやって使う？自動運転装置の日本初実用化路線にしちゃえばいいのだ！！
これが無理なら…。
下手くそは通るな！！素人お断り！！これ最凶！！

http://www.net.pref.aomori.jp/kaikyo-jiku/about/index.html

>歴史を作ってきたベルト地帯　

>津軽海峡地域が位置している緯度のラインは、スペイン（マドリード）、イタリア（ローマ）、
>ギリシャ（アテネ）、トルコ（イスタンブール）からシルクロードを通って、北京、青森（縄文の都）、
>そして太平洋を渡ってサンフランシスコ（米国西部開拓時代のフロンティア）、ニューヨーク（現代文明の象徴）
>などに代表される人類の歴史を作ってきたベルト地帯です。


単なる偶然だろ。どうもこじつけで電波風味。
てゆ〜か、歴史をくっつけちゃうとこじつけが多くなって説得力が低下しがちだなあ。
これにアトランティスとムーなのど失われた大陸、義経＝ジンギスカン伝説に
古史古伝、日ユ同祖論にＵＦＯ、宇宙人とか辺りがくっついていたら、
これこそ「と学会」の山本弘辺りに嗤われる対象になるだろうなあ。

>>69
それはいえてるね。
四国に橋をかけるくらいなら佐渡島−新潟に橋をかけたほうがマシ。

金云々はともかく、技術的に出来るのか？？
吊り橋のばやい、海峡ど真ん中に主塔が建たないと、ワンスパンで海峡ひと跨ぎってか？主塔何ｍになるんだ？（藁
暴風の影響を避けるために、チューブ状の橋桁とか？

浮き橋は波浪潮流で無理クサいな…
どこかの調査船に、観測時は船体を海面に対して垂直に突き刺すように停泊させて、安定性を大幅に向上させる、、、てのがあったような気が？
杭状の浮体を何本も橋桁代わりにしたら成立するかな？？？



つうか、青函ル・シャトルの方が遙かに実現性が高い罠（藁
＃φ350くらいの小径車輪台車を使えば在来線規格でも大型トラック自走乗り込み・通過が出来る貨車は何とか可能。
　　新幹線規格ならもう少し設計に余裕が出来てｳﾏｰ。どのみち本場ル・シャトルみたいな“皮”は無理げなので、そこらをどうするか…

×何本も橋桁代わりに
○何本も橋脚代わりに

ｽﾏｿ、裏筋切ってカリ首吊って（略

>>59
本四と同じように一般国道自専道として大間戸井ルートの橋を架ける場合、
一般国道２７９号及び３３８号のダブルウェイとなります。

松前半島〜津軽半島ルートに国道２８０号が存在しますが、こちらは架橋の計画は
ありません。

>>76
載せたトラックや乗用車に張り付いた氷、積もった雪を除去する
専用除氷雪機の開発から取り組む必要があるかと思いますが。

>>64
休息時間になるモンね、コキ使うにはフェリーが便利

>>76
貨物船とかはどうやって通るんだＹＯ！！
通れないとイチャモン付ける奴らがうじゃうじゃいるぞ〜！！

>>76
やっぱメガフロートでしょ。潮流（対馬海流）が気にはなるけど、
波浪の方は少々の台風程度ではびくともしないそうだ。

両端を800m〜1km級の吊り橋でつなぎ、その下を航路にすれば船舶交通も円く収まる。

>>81
勝鬨橋みたいに開閉式にしたりして・・

中央支間長4,000m級の橋が2本連続で続き
さらに明石海峡大橋級の橋が2本続く・・・・
絶対に不可能だ。
建設費も安く見積もっても3兆はかかるだろう

>>81
>>82氏が明快な解決案示してくれたです、感謝（藁　
漏れ？考えるの忘れてた(;´Д`)
>>83
桁跳ね上げると浮体が転覆しそう…（藁　“旋回橋”ならいいかも？
船・車とも遮断時間が延びそうでまずいか。。。個人的には萌え〜だが（藁


>>76
それが最大の問題（藁　
極力明かり区間を走らせぬ（出来るだけ着雪阻止を図る）よう、運行区間は海峡線区間（中小国−木古内）内で完結させる。
モードインターチェンジは当然屋内。
貨車の自動車走路は電熱で凍結防止。
列車のモードインターチェンジ進入時は洗車機のオバケのような排雪解氷機で列車丸ごと温水シャワー＆ブロワー。（←平ボデーシート掛には厳しいかも…）

……まあｼﾛｰﾄの妄想てことで（藁



＃“計画”？の本命はやはり吊り橋ではないのか？？
　可能性について、詳しい人考察ｷﾎﾞﾝﾇ

こんなもん作るぐらいなら、フェリーに補助金出して
運賃安くした方がいい。

昔N速＋にスレが立ったんだよね。
http://news2.2ch.net/newsplus/kako/1030/10301/1030114886.html
ここの548が漏れれす。

548 名前： 429 投稿日： 02/08/25 21:01 ID:U9ej6WYg

>>547
4000m滑走路の羽田空港クラスで5300億円って試算が出ている。
http://www.sajn.or.jp/press/press_020618.htm

長さ5倍（20km）、幅3分の1と仮定すると、約9000億円くらいじゃない？
両端の取り付け橋は、500m級なら2本で2000億もしないだろ。

東京湾と違い、対馬海流が西から東に流れているのでその対策費用もいるけど、
純粋に道路だけなら空港のような管制施設がいらないので、まあどっこいどっこいかな。

（＾＾）

>>87
明石海峡大橋が５０００億かかったんだぜ。
単純計算でも５０００億×５＝で２兆５０００億

一応建設推進スレ　ってことで

何故か相互リンク
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041786867/l50

>>91
なぜ？

電気自動車が大型トラックにまで普及すれば、電気自動車限定で
青函トンネルの線路を剥がしてアスファルト舗装・・・しないか。

age

あげ

橋は反対だけど、リニア用に下北半島経由のトンネル掘ってくれ。

（＾＾）

したから2番目まで行ったのでとりあえず保全カキコ。

http://www.geocities.co.jp/Milano-Cat/1568/aloe.swf?b64=DQ0NgmOCcIJtg2eDiYNig06KQ5Hbgs2Vs5NjjsmCzJKsk2OCyYLQgsGCsYLfgUEN

あげ

（＾＾）

>>85
貨車は短車体連接、ウイングボディ仕様にするってのはどうか？
>>91
リンクするなら青函トンネルの未来を語るスレだろ。
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1031517337/
>>96
鉄輪式リニアか新幹線でいいだろう？

age

>>96
リニアなら（在来線あぼーんの前提で）青函トンネル改造でいいと思われ

新青森・新函館の新幹線同時開業は無理なんかな？
青函トンネル前後の路盤は出来てるんだから有効活用すればいいのに

トワイライトの青函説明で車掌が逝ってた事
青函架橋には　調　査　費　で　４　兆　かかるそうな（ｗ

中国で、上海と寧波を結ぶ橋の建設が始まるらしいけど、
海上部は津軽海峡より長いし、深さもかなりあるらしい。
どんな橋が架かるか見物だね。

もしもこの橋が実現するのなら、
日本とユーラシア大陸(韓国)を結ぶ夢の懸け橋「日韓大橋(対馬海峡大橋)」だっていつか実現するかも
自分の勝手な想像 → 上層部：高速道路 下層部：一般道路、鉄道(新幹線)

ロンドンと東京が陸続きだ！

●関連リンク

新潮社の公式ホームページより 「「日韓大橋」建設の提案」
ttp://www.webshincho.com/kyozei/shinbun/column/069.html

財団法人九州ヒューマンメディア創造センター研究開発部より
「第２２回 　『 掛け橋 』」
ttp://www.rd.human-media.or.jp/neta/neta022.htm

>>107
勘弁してくれ。あの豚の国とも繋がるんだから…

迷スレ保全age

橋でもトンネルでも、北海道と道路で繋がれば、
通販の「船便は別料金」が無くなるから大歓迎。
九州便は取られないのに、北海道からはふんだくる。
引越し便も、北海道便の馬鹿高さは、本当にむかつく。
足元を見るような800円徴収、マジで逝ってよし。

age

あげ

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>>110
その分首都圏より地価もなにも安いから我慢汁！

ﾌｪﾘｰでいいんだよ

太平洋ベルトなど日本の基軸部にある四国に橋かけるのは新国土軸などの面でも意義があるが、
何にも無い未開地の東北、北海道に作るなど無駄の極致。

それより伊勢湾口道路…

>>116
それでも3本もいらない
明石〜鳴門ルートだけでよかった

児島〜坂出ルートの方が収支率はいいんだけどね

やめとけ
それより新幹線でも作った方がいい。
鉄道の輸送力は道路の比じゃないからな。

age

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まあ、確かに本州四国連絡橋はいらなかったが、津軽海峡大橋は
もっといらないな（藁

だが、密かに「水曜どうでしょう」を見て、東北よりも田舎が
日本には存在したんだ！という妙な事実を知った東北人が最近
増えた。
「あんな所に橋を３本も造るんだったら、もっと青函トンネルとか
新幹線に投資しろよ」と思った東北人多数。

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

もしアメリカだったらとっくに橋は完成しているな。
サンフランシスコ湾に7本も作ったくらいだから。

age

木村守男青森県知事の自作自演スレはここですか？

祝・木村知事辞任

―このスレ終了―

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下がりすぎ。

あげ

津軽海峡大橋の関連ページをみた。
素人からみても、あの構造だったらバイクはおろか
普通乗用車も風でたやすく海へ投げ飛ばされそうだ。

ついでにあげ

作るにしても、トンネルの方がいいんじゃないの？

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
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あ

じゃ、なつかしの浮橋で架けるのはどうだ。

しね

詩ね。浮き橋なんて。

いつもノーブラ乳首ぽっちで俺を小悪魔的な笑みで挑発するべきだと思う。
そして俺が胸を凝視するといたずらっぽく
「お兄ちゃん。また○○の胸見てるでしょ？えっち！」とか言うべきだと思う。
そして「オマエのぺたんこの胸なんか見るわけないだろ！」とか言うと
「ペタンコじゃないもん！ちゃんと膨らんでるもん！」
と俺の手をつかんで自分の胸を触らせるべきだ。
そして俺の股間が膨らんでるのを見て
「ほら〜お兄ちゃんのおちんちん硬くなってるじゃん！○○に見せてみなさい！」
って俺のちんこを弄ぶべきだ。そうだよな？諸君。

あげ

どっかの党で無料って言ってたな。
札幌→東京高速無料、道央道→津軽海峡大橋渡って→新規に大間・むつ・野辺地・八戸
八戸道→東北道が全部ただになるんだよ、早く作ってよ。
でも運ちゃん大変だよ、出来るころには俺生きてないな

青函トンネルの防湿・防砂などの維持費だけで３億。
瀬戸大橋は３０億。橋は建設費も大きくかかるが、
維持費もトンネルに比べ膨大。橋だと通行料１０万位になりそう。
車を通さないのなら換気システムが入らないのでトンネルが有利。
鉄道トンネルに急ぎは鉄道貨物、急がないものは船。

というか人口少ないだし、維持費もでないだから、青函トンネルひとつで充分。

このスレの伸び具合からもみんなの橋にかける思いが伝わってくる

















ほとんどの人は興味もないってね。

アゲ

>>150

津軽海峡架橋は高速自動車国道じゃなくて
一般国道の自動車専用道路だから、無料化云々の対象外じゃネーノ

ユーロトンネルみたく
車も新幹線に乗せてトンネルでいいじゃん

>>155
カートレイン構想は大昔からありますがペイしないので本格実現には至らず
（フォークリフトで既存の貨車に乗用車を積む季節限定カートレインならあるが）

なんでペイしないかというと、載るのは乗用車くらいで、物流の主役であるトラックが載せられないから。
ユーロのはでかいからトラックも載る。

>>156
在来線規格でも、ダブルデッカー車の1階の床部分のように、台車間で
荷室の床を下げれば載せられそうなのだけれどねえ。
それに、青函トンネル自体は新幹線規格で作られているから、トンネルの
前後に駅を設けるなり何なりすれば、更に余裕を持って走らせられると
思う。

>>157
＞台車間で荷室の床を下げれば載せられそうなのだけれどねえ

昔の国鉄の貨物列車には台車間を低床にした大物車というものがあったが、
あくまでカサが大きいだけで重量はたいしたことがないものを積むものだった。
単車大型車１台で総重量２５ｔ＝２台で５０ｔ、、トレーラー牽引車と非牽引車１組で５０ｔになる。
新幹線規格の建築限界からトラックの高さを差し引いた残りは７０ｃｍ弱しかない。
在来線ならさらに少ない。
この７０ｃｍ以下で５０ｔの荷物を支えて走れる構造の積載車体をつくるのは容易じゃない。
鬼のように金かければ不可能でもないけれど、経済的には話にならない。
ピギーバックなど、最初から列車に載せることから発想しているシステムならいざ知らず、
今フェリーを利用している一般のトラックはほとんど積めない。

>>158
条件が厳しいのなら、何も無理に、貨車1両に大型車を2台積むような
設計にしなくても良いのでは？
貨車1両に当たり大型車1台を積むようにすればいい。

>>159
それ、ものすげームダなんですけど。

ご自分でいいアイディアだと思っていらっしゃるのかもしれませんが
何十年も前から実際に考えられてることです。

それがなぜ実現に至らないか、
その理由を説明できますか？

ペイしないからです。

あ、でも、だから津軽海峡大橋ならいいっていってるわけじゃあないですからね。

橋は橋でまたペイしないから実現しそうにないんですけどね。

>>160
20M級の貨車の真ん中に1台積むなら確かに無駄だが、どうせ新設計
するのなら貨車1両当たりの長さを切り詰めればいい。大型車1台分+積み
下ろしの時に必要なスペース分くらいにね。連結車はトラクタとトレーラー
部分で切り離せばいいし、フェリーで輸送する場合は実際にそうやっている
例もある。
それでも無駄と言うなら大型フルサイズ以外の車は無駄ってことになるな。
それに、在来線規格なら貨車は20M級なのだから12M級の大型車を2台積む
のは最初から無理ですよ。

>>163

＞どうせ新設計するのなら

だからそういうのの新設計が金かかるからペイしないんだってば

＞大型車1台分+積み下ろしの時に必要なスペース分くらいにね。

大型車１台で１２ｍ、それに旋回マージンを入れて１６〜１７ｍ。
それに台車部分入れたら結局２０ｍはゆうに超えちゃいますが。

＞フェリーで輸送する場合は実際にそうやっている

だからフェリーでいいじゃん。
そのフェリーですらペイしなくて、某社は会社更生法状態だし。
ちなみにフェリーでアタマ外してるのは両港のドレッジと無人航走のネットワークが確立してる
だけのことで、物理的な理由でつけたり外したりしてるわけじゃないよ。
イレギュラーで走るときはクビ付きで海を渡ることもある。

そのフェリーは出航２時間前からオンオフでドヤドヤやってるわけだが、
それと同じように木古内や津軽今別の駅で出発２時間前から入線させといて積み込みするわけ？

フェリーをカートレインに置き換えるメリットというのが全く見えてこないんだけど・・・
モーダルシフトが目的なら何も今別や木古内まで運転手１人つけて陸っ走りしないでも、
旭川だの白石だの隅田川だの梅田だのを起点終点に考えたほうがずっといいし。

シケで船が欠航したときもトンネルは大丈夫とかいうのは却下。
船の欠航とはタイミングは合致しないけど、津軽海峡線のダイヤもけっこう乱れている実績がある。
タイミングがあわないから、どちらかが選択できればより確実性が増すというのは真理だが、
それは金を出さなくてよい立場の人間の意見。
たかが悪天候や災害時のバックアップを理由にマルチモーダルを確保できるのなら世話はない。

北海道新幹線 Part4
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070436960/l50

＞だからそういうのの新設計が金かかるからペイしないんだってば
どうしてそう決め付ける？そんな事を言ってると何も作れなくなるぞ。
便宜上「新設計」と書いたが、車体（荷台）の基本構造の設計とか使い回せる所は
使い回せばいいし、何なら低床車の設計や部品を流用してもいいし。
＞大型車１台で１２ｍ、それに旋回マージンを入れて１６〜１７ｍ。
＞それに台車部分入れたら結局２０ｍはゆうに超えちゃいますが。
台車部分と低床部分の間をスロープにするとか連接車にするとか工夫
次第でどうにでもなるだろ。余ったスペースにはスペーサー付きの
台や箱に小型車や二輪車を載せてフォークリフトを使って積みこむとか
幾らでも工夫できる。
＞物理的な理由でつけたり外したりしてるわけじゃないよ。
＞イレギュラーで走るときはクビ付きで海を渡ることもある。
切り離さないと積めないからそうしているんじゃないのぐらい知ってる。
ただ、積み下ろしの時の手間がかかるにもかかわらず無人航送の方が
安上がりなくらいだから、手間がかかるから高くつくとか無理とは限らない
と言いたかっただけだ。
＞木古内や津軽今別の駅で出発２時間前から入線させといて積み込みするわけ？
最初は需要が少ないようなら側線にでも貨車を置いておいて、積み込むように
すればいいだろ。必要なら側線を一本か二本追加してもいいし。
需要が多いようなら専用ターミナルが必要かもな。
＞フェリーをカートレインに置き換えるメリットというのが全く見えてこないんだけど・・・
＞モーダルシフトが目的なら何も今別や木古内まで運転手１人つけて陸っ走りしないでも、
＞旭川だの白石だの隅田川だの梅田だのを起点終点に考えたほうがずっといいし。
青函区間に限って言えば高速化だな。せっかくの高速フェリー「ゆにこん」も欠航率の
高さなどで廃止になってしまった今はもうカートレインに期待するしかない。
それに、在来線規格でカートレイン用の貨車を開発すると、あなたが言うような青函以外の
区間のモーダルシフトにも使えるのに、どうしてそこまでカートレインを否定するのか理解できない。

>>166

＞宜上「新設計」と書いたが、車体（荷台）の基本構造の設計とか使い回せる所は
＞使い回せばいいし、
逆にそのほうが高くなるんだよ。

＞台車部分と低床部分の間をスロープにするとか
腹つかえるほどの段差になりますけど

＞小型車や二輪車を載せてフォークリフトを使って積みこむとか
フォークリフト何台用意する気ですか
１台や２台でぜんぶやるつもりですか

＞ただ、積み下ろしの時の手間がかかるにもかかわらず無人航送の方が
＞安上がりなくらいだから、手間がかかるから高くつくとか無理とは限らない
＞と言いたかっただけだ。
手間と費用＆現実性を一元的に考えすぎ
手間の対価は費用の増減だけではないし

＞最初は需要が少ないようなら側線にでも貨車を置いておいて、積み込むように
＞すればいいだろ。必要なら側線を一本か二本追加してもいいし。
そういうこと（本線を占有するとか）いってるんじゃなくて、
道路からカートレインのオンオフのタイムラグが少ないのがメリットだっていってるわけでしょ？
側線に待機してる貨車にオンオフするということはタイムラグがあるわけで、
それじゃフェリーと何も変わらないでしょ。

＞青函区間に限って言えば高速化だな。せっかくの高速フェリー「ゆにこん」も欠航率
高速化っていった矢先に欠航率持ち出しちゃ矛盾してるでしょ。
まず高速化からいこう。費用対便益費ってわかる？計算してみそ。
わかりやすくいうと、カートレインで短縮できる時間を金で買うという人がどれだけいて、
カートレインに払われた金からフェリー代を差し引いた差額の総額がいくらになるか。
それがカートレイン設備の整備コストを上回るかということ。

＞今はもうカートレインに期待するしかない。
ほんとにそうならとっくにやってますが。
トンネルも存在してて、今やトンネルも痛みはじめて、
その維持費や存在の意味づけをどうにかしなくちゃいけないというレベルなのに、
それでも実現しないのはなぜか、もう一度考えてみましょう。

＞どうしてそこまでカートレインを否定するのか理解できない。
どうしてそこまでカートレインを擁護するのか理解できな・・・くはないな。
貴殿的にはイイと思ってるわけだろうから。

あと、誰が金出すのかも考えないとね。
ほんとにペイするんならＪＲがやるよ。

しかしこの手の事業はＪＲといえども一企業ベースでできるもんじゃない。
地方負担や鉄建や保有機構はもちろん、政策投資銀なんかもとりこんで考えないと。

現実はそのレベルまでいってもまだ実現に至ってないわけだけど。

(T_T)

あ

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1073724047/l50

馬鹿スレ発見記念パピコ！！！
北海道新幹線と貨物線電化とカーフェリー強化
で十分すぎてお釣りが着ます！！
何で無理やり車で行く必要があるのやら。。

>>174
将来のことは分からんけど、まあこの橋に限っては要らないと断言できるね。
(技術面はさておき)昨年まではかなり本気で架橋するつもりだった前青森県知事に屈辱あれ！

瀬戸大橋と一緒にしてるけど距離が違いすぎ
アクアラインであの値段だったのだから
通行料１万なんかじゃ無理　まあ１０万だな

あげ

【運輸】大間−函館航路　存亡の危機　大間町民が存続に7500人署名
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1075387736/l50

四国に３本も作っておいて津軽海峡に１本もないのはおかしいだろ！

近畿〜山陽に3本あっても東北に1本もなくてもおかしくないだろう。

四国１本・東北０本ならまだ許せる。

でわ、近畿一本、四国一本、広島一本、東北0本で妥協しる!
淡路とつないだら偶然鳴門に橋があったからつながっただけ。
しまなみも因島あたりをつないでたらいつの間にか四国に到達しただけだ!

津軽海峡に橋がかかると









領有権の関係で橋の中央部は、どこの国にも属さなくなる。

>>183
本四架橋も国際海峡に架かっていますが何か？

海峡大橋の代わりに大間〜函館間に自動車用海底トンネル（片側２車線・設計速度１００ｋｍ）を作る。
八戸道に接続するために下北自動車道（片側２車線・設計速度１００ｋｍ）を作る。
函館側は函館空港経由で道央道に接続。

青函トンネルが塞がったら、リニア用に新トンネル掘ります。

>>185
陸上まで一方向勾配のトンネルで火災が起きたら、坑口まで全員煙にまかれ
るなあ。アップダウンがある都市の地下高速よりはるかに怖い。

>>186
つーか、北海道新幹線作るならリニアにすればいいのにと思うのは俺だけだ
ろうか。東京〜仙台は常磐リニアを新設、仙台〜八戸は新幹線をリニアに改
造すれば、新幹線改造で400km/h制限でも２時間半で走れる。飛行機客の大半
がリニアに移行すれば、充分元が取れそう。

下北半島は海底地形の都合上トンネルはムリです

>>187
今のところ中央リニアしか話がないが、
費用無視すればすでに実用可能な段階なんだよね。

まあ費用が掛かりすぎるから実用化されないんだけど…


まあ新幹線で360km/hも楽しみなところ。

あげ

>>189
リニアは電気を新幹線の３倍くいます

>>189 じゃなくて　>>187 だなあ　スマ

age

>>191
単位時間当り三倍だってんなら所要時間が短くなることを考えると
三倍だーって言い分も反対のための理屈に思える。

age

そもそも青函トンネル作るときに車道も作らなかったのがいかんのか？
あるいは将来車道を計画でスペースをつくるべきだったのか？

>>196
50km以上の自動車トンネルは換気や安全性の面で難しいと思う。
今の列車でも青函トンネル内の牽引は全て青函トンネル専用の電車で
ディーゼル機関車は使用禁止だったはず。

現在最長の自動車トンネルは関越トンネルの10kmだったと思う。
だから北海道と本州を車で渡るには橋を架ける以外にありえない。

＞そもそも青函トンネル作るときに車道も作らなかったのがいかんのか？
＞あるいは将来車道を計画でスペースをつくるべきだったのか？

鉄道用のトンネルと自動車用のトンネルの断面の大きさがどれだけ違うか考えてみよう。
鉄道はレールの上を走るので左右にぶれない。だから建築限界のマージンはせいぜい数十ｃｍあれば十分。
その通行は一定レベル以上の質で管理される（運転も保守もプロだけが行う）ので、物理的マージンは
ほとんど不要。対して自動車トンネルは通過する車両を運転する人物はかなりの率でシロウト。
物理的なマージンに加えて、心理的なマージンさえも要求される。で、鉄道よりはるかに高い率で事故が
起こるので、事故が起こったあとのためのマージンも必要になってくる（路肩とか待避所とか避難路とか）。
換気と整流の問題もあるので結果として新幹線トンネルよりずっと大きな断面が必要。
結果として、道路トンネルの工費はおおざっぱにいって鉄道トンネルの軽く５倍くらいになる。
道路トンネルありきでそのおまけに鉄道トンネル、というのならまだわかるが、鉄道のおまけに道路、なんて発想はまるっきり逆。

＞現在最長の自動車トンネルは関越トンネルの10kmだったと思う。

世界最長の道路トンネルはスイスの「セントゴットハルト」（16,918m）。
日本国内ではおっしゃるとおり関越トンネルが今のところ最長（11,055m）。
鉄道トンネルでは現在は青函トンネル（53,850m）、
2011年開通予定のスイスの「ゴッタルドベース」（57km）が開通するとそっちが鉄道世界一。
ちなみに世界最長のトンネルはニューヨークの水路トンネル「デラウェアアケダクト」。
「水道管じゃねえか」なんてバカにしちゃいけない。内径30フィート程度あり、土木業界では立派な「トンネル」。
その全長は1940年の完工当初の137kmから延長され現在は170km。


＞橋を架ける以外にありえない。

ものすごく難しいけど「あり得ない」ことはない。

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勉強になりました。

age

仮に架けるとしたら、八戸で別れて、大間まで取り付け道路で
大間から吊橋だな...って大間から対岸（多分上磯）まで何キロなのか？

対面通行の関門トンネル程度の規格でも実現不可能かな…。

>>201
アホ。大間からどう見たら上磯が対岸になるんだ。

大間からの架橋構想ルートの対岸は戸井だよ。
ちなみにこれは一般国道２７９／３３８号として正式に計画されている路線だ。
対岸までの距離は１７．５ｋｍ。橋の全長約２０ｋｍ。
中央支間長は最大４０００ｍ。主塔の高さ４００ｍという妄想（ｗ
技術的には可能だと豪語しているが、最大の問題はやはりカネだ（ｗ

今年の暮れから戸井町は合併されて函館市になるので注意してくれ。

http://www.oma-toi-bridge.jp/

age