[新宮沖] 新福岡空港ができる♪ [計画案]

できる前提で楽しく議論♪

ケーンのお墨付き♪

[not新福岡] 福岡空港の拡張を考える Part.2
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1176404659/578

578 名前： X''CULTer's / Esprit de East-Kokura ◆KN.C37077Y [北九州市の新しい中心地・東小倉 East-Kokura の創生] 投稿日： 2007/09/26(水) 10:15:38
んー、２兆でも３兆でも造らせてみればいいんじゃないのか。

仮に新宮沖なら北九州市内からのアクセスは格段に悪くなって新北の利用率も一時的に
上がるだろうしな。

新福岡の鉄道路線は福岡市内から乗り換えナシで分岐するように設計されるだろうから
仮に鉄道路線ができたところで北九州市側にとっても何らの脅威にはならない。

ウホッ♪　いい空港♪

造れ♪

無駄遣い♪

メガオヤジのｼﾞｻｸｼﾞｴﾝｗ

そして７ヲッツ♪”

>>1＝ケーンやね。

何がケーンを変えたのか、そこが知りたい。

不便になりそう♪

客が減りそう♪

福岡市フルボッコ終了プラン

新福岡建設
↓
やっぱりアクセスが不便
↓
現行の福岡空港も併用で残す
↓
超高層ビルがまったく建てられない都市へ
↓
何をやってもムダｗ

２兆円は無駄使いだとはじめから
わかりきっていた

建設決まったんだね。

>>7
建設が有望になったり新北との有効連帯が無理と判明した途端に
今まで散々妨害投稿や嵐のくせに手のひら返して賛同スレおっ立てたのか、糞ケーンは？
調子の良い野郎だ。よくもまあオメオメと

九州国際空港や東京都のＪＯＣに依頼されて候補地立候補の五輪
誘致の際も、それ以前からずうっと地元でゲリ　ラのように妨害工作や中傷だったようだな
おまいはもう全日本の恥だから海外へ出て行けよ。ネットにも出てくるな
竹島かチェジュドあたりが適当だな！

祝・新福岡空港♪

ケーンに承認してもらったのがそんなにうれしいか？

>>11がケーン変心の理由か

やったね♪

>>11に激しくワラタ

けやきと庭石を新空港にも売りつけたい業者が必死。

現実では、新北九州空港を建設するか、福岡空港ターミナルを拡張するか以外の案は出ていない。

福岡の競争力を落とすことないよう、福岡空港ターミナル機能を6,000億円かけて拡張するのは、

福岡財界のみならず、福岡市民の合意事項だ。

新北九州空港というのは、自分さえよければという我田引水の発想だ。

新北派が我が物顔で九州国際空港問題にしゃしゃり出てくるのか不思議で仕方ない。
（1991年）

福岡市フルボッコ終了プラン

新福岡建設
↓
やっぱりアクセスが不便
↓
現行の福岡空港も併用で残す
↓
新空港不便なため利用局数伸びず大赤字、現空港に急遽復帰シフト
↓
何をやってもムダｗ

ケーンがなぜか人気だなｗ
メガオヤジ（>>14）嫉みレス乙ｗ

未明おじさんの自演はミエミエで、ログを見るまでも無く赤面ものだ

あれ？メガオヤジは？ｗｗｗ

俺としては、福岡に新空港ができてほしいけどな。
のんびりゆっくりつくっている外環の都市高も、そろそろ出来上がるし、
そうすると、仕事なくなるだろ？
飛行場でも移転して、造りなおしたほうが地元に貢献できるんじゃないか？
国や、市の借金が、増えるかもしれないが、どうせ、棒引きにされるだろうよ。
１００％返せないんだから。

>>26
そうだね。
そうなれば日本はやっていけないから日本脱出すればいいんだ。
そのための新空港かあ。納得ｗ

そうやって日本は借金漬けになって
禿鷹に乗っ取られていくのであった

アメリカの双子の赤字構造
アメリカの国債を沢山買い支えている、日本

>>29
＋中国

>>30
ええ、今や日本と並んで大きな額ですね
橋龍不況の頃に首相が米国債売るかもしれない、って発言したら
アメリカ政府が怒った。

要するに新福岡建設で景気回復な。

新宮沖に行ったら、大阪はもちろん、常滑・羽田も落ち込み必至。

新幹線やな。

2030〜2040年頃はリニア新幹線の時代
国内大都市間交通も今の状況と大分変化してるって。

東京ー福岡間もどうなってるかわからんよ

>>34
リニア新幹線は名古屋までで建設費用は現時点の予測で６兆円。恐らくそれ以上の
内容に膨らむだろう。用地買収、騒音対策なども含め大阪まで作るとすると
実現困難な莫大な費用と建設期間となる。＊それでも大阪までだが。

建設費用や利用者数などからそれ以西や他地域への建設はまず無いと言って良い
つまり福岡発の航空便に大きな影響を与える事にはならない。

また空論に限りなく近いが、仮にリニアを予算採算性無視で全国津々浦浦に
建設するとなると、今度はその競合地区の航空需要を減らし、
国内航空会社が国内で不用となる可能性もある。
恐らく財界や行政府の話し合いではそう言う事は避けるだろう。
これは自由市場原理とは離れた課題となる。

>>34
またリニアはそれなりに早いが地上路線。地震災害の多い日本で、新幹線以上の
高速疾走で安全制動停止距離も高く、災害時により大きなリスクを有する。
高速な分、新幹線を上回る大事故を引き起こす訳だ。長大編成だと
被害は格段に大きくなるだろう。

該当建設区間も東海・東南海・首都圏直下に加え、内陸活断層型大地震の
差し迫った危険性が近年指摘されている。まあ東海道新幹線のバイパス、
サブの意味合いはあるが。

航空機なら空港以外の空路が自然災害で破壊され長期使用不能になる事もない
万一、目的地空港付近で地震など災害が発生しても、飛行中の航空機は
無事だった最寄りの空港に避難着陸して難を逃れる事が可能だ。
このように考えてみると、採算性も厳しいリニアを全国に建設する事は
得策とは言え無いだろう

アフォやなあ、目の前の小さな餌（１兆円〜２兆円）に欲がくらんで
後の１０兆円以上の獲物を逃すなんて。


とか言ってみるが
２０年後、やっぱり１０兆円が欲しくなり
現新福岡推進派が続いてリニア建設推進になる　に１００万ﾍﾟｿ。

新幹線直通にしてくれるなら北九州空港でもいいかな。
新幹線代ケチる貧乏人は飛行機に乗ることも無い。
北九空港まで新幹線なら３０分弱だろ?
御茶ノ水羽田より近い。
もう福岡県に空港は一つでいい。
で空港跡地と、天神再開発で商業施設はすべて福岡へ、
北九は工場でこれでいいだろ。

＞新幹線直通にしてくれるなら北九州空港でもいいかな。

＞北九空港まで新幹線なら３０分弱だろ?

＞もう福岡県に空港は一つでいい。

筑後地方は無視ですかそうですか。

>>39
つ　佐賀空港

大牟田くらいまでの県南は西鉄やＪＲ在来線で
福岡空港利用者が多い。アクセスや便数利便性を見ればあたり前の話
新幹線が開通すれば一部は乗り継ぎで新福岡

>>40
そう来ると思ったｗ

>>41
そりゃ福岡空港だから多いだけであって、
それがそのまま新福岡空港に移るとは限らない。というか、移らない可能性の方が高い。
まあ、新福岡のアクセス次第だが。少なくとも貝塚線支線とか都市高速延長ではだめだめだわな。

つーか、新大阪までの新幹線直通も決まったことだし、
九州新幹線の全線開業後は東京・名古屋方面へ新幹線乗り継ぎで行く香具師も増えるだろうな。

３ちゃんねるでやってろ

>>7
なに気におたくの長たらしいコテを検索に入れてみやら
専用スレが出来てたよ

>>44
コテ全部を入れると飛ばないが、X''CULTer's / までで入力すると
専用スレがヒットするねｗ知障はなんか人気あるのか

よっぽど悔しかったんだな（爆笑）

酷いなーこの妙齢の大人の北九州バカコテおっさん。
航空版だけでなく行政関係のスレでもたまに現れては頓馬な意見を
言って笑われたりしてるようだが、他の板でも迷惑行為やりまくりか！
なんとも情けないスレ記録が怒った方々の住民によりＵｐされてるよｗ



頭おかしいんだろ

>>47
これっすね。もう終ってるな、ごみケーン

http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1192789071/l50

またしても住民総叩き状態ｗ

メガオヤジ常駐スレ（微笑）

飛行機写真スレ〓第28便〓
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1189950001/l50

ｱﾊ♪”

>>48
それは酷い

…なかなかいいアイデアだったな。

でもメガオヤジ丸出しの文章なのは不味かったな（大爆笑）
- - - - - - - - - - - - -

99 名前： 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 投稿日： 2007/10/27(土) 09:32:58 ID:z/aEQjd50
中卒加留多ケーンはあちこちのサイトに出てきては議論、と言っても自分の意見と
違う者を見つけると、どのような詭弁や捏造を行使してでも正当化しよう
としたり、相手を罵倒中傷し相手にされなくなっても勘違いで粘着していたな。
北九州界隈でも問題起こして個人サイト出入り不可能になったり、鉄道研究クラブ
などでも何度もトラブルを起こしている。

交通・鉄道・カメラ関係の板で異様な粘着荒氏を見かけたら、大体こいつと言って良い程だ
西鉄など福岡市方面に対する嫉妬妬みからくる粘着だけなのかと思いきや
その問題行動は全国レベルだった。しかもおめでたい事にそれを自慢までしてござる

旧ＨＮ「●北九州市民ケーン」で検索エンジンをあたると、ゲリの過去の活動が
各方面で未だにＵＰされているｗ昔から変らない馬鹿さ加減だ。
最近また悪質化してるな。これが還暦間近にした男のする事だろうか（笑）

>>48
時々名無しから現れるこの変な北九州コテハンの爺さん、お釜だったんだｗｗ

しかも変態荒らしでキチ●イｗｗ。どうりでうひゃ〜り、ヲッとか奇声上げてる
訳だねｗなんかもうあちこちでずっと以前から馬鹿や迷惑行為を
やってきたんだな、６０歳間近の迷惑男は。

あっしは〜きち○いですから〜

>>48はごみカルターの避難先（笑のデジカメ版の最近のバカキコ荒しの極一部らしい。

それより長年に渡るケーンの恥歴史はやはりこちらだろう。情けない限りだねｗ
　　　　　　　　　　　　　　↓


http://machi.3ch.jp/test/read.cgi/fukuoka/1148370261/

>>48
>>56
昔っから大バカだよな、この北九州の未明認定ジジイは..

認定バカはもう生きてる価値ないわねｗ

メガオヤジ大ハッスルｗｗｗ

ケーンはやはり未明夜勤逝ってなかった模様。情けない

>>60
メガオヤジ、なんてコテハンもいないし。
やっぱ北旧ゲリコテは名無しになっても頭がおかしい５６歳だわｗ

>>48-56
なんか北窮ケーンなんたらってすげえ恥かしいね
航空会社勤務の人間が見ても、ホントすっぽん（笑）
人間性もアレじゃん

またしてもコア系住民？によるシバキ上げ（ｗ だめだなあ、ごみカルタはｗ>>48

変肉メガオヤジ常駐スレ（微笑）

飛行機写真スレ〓第28便〓
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1189950001/l50

▼福岡市・福岡都市圏再開発情報３▼
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1192536018/l100

Kodak EASYSHARE V570/V705 part.8
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1181388716/l50

福岡空港問題を考えるスレ
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1193359660/l50

新福岡空港建設を考える　第１４集
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1185550145/l50

元祖掘肉ケーン（笑）

益々ワロスｗｗ>>48

超・バロス>>48

メタボ掘肉カルター先生は袋叩きにあってコテで動きがとれにくい模様か>>48

迷惑者センセイは板住民の総攻撃の末、珍語録・活動と共に「●ダメカルターダメオヤジケーン」と
命名された模様（爆笑）>>48

見事に繋がった♪

874 名前： 名無 投稿日： 2007/12/11(火) 18:29:42
875 名前： 名無 投稿日： 2007/12/11(火) 19:42:22
. 51 名前： 愛郷 投稿日： 2007/12/11(火) 19:49:12
876 名前： 名無 投稿日： 2007/12/11(火) 19:50:56
. 52 名前： 名無 投稿日： 2007/12/11(火) 23:54:33
. 53 名前： 名無 投稿日： 2007/12/12(水) 00:18:11
. 54 名前： 名無 投稿日： 2007/12/12(水) 00:26:45
877 名前： 名無 投稿日： 2007/12/12(水) 01:57:25
878 名前： 名無 投稿日： 2007/12/12(水) 02:03:54

2007/12/12(水) 04:13:23 ＜ダメオヤジの未明投稿ワロス

デジタルデバイド（笑）

北旧習ダメカルター　●ダメオヤジ

ダメカルター情報ｗ
http://tmp7.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1196800913/l50

>>74
まさに北旧衆吉我異;ダメカルターの北旧オナニーショウ

観客≒０　

>>48相変わらずギガワロス

>>74
へぇ〜、これって意外と情報出てるなｗ

他人のカキコまでを自演自作で愛郷無罪（つまりケーン）のものにして
雪だるまのように最終的には全て自分のもの、とする半島的作法もあった
捏造や成りすましなど日常茶飯事の吉我異でしかない
慢性精神分裂症が沸騰する吉我異鍋だろ

plala大阪若松（笑）

東側潰して滑走路もう一本でお願いします。

さてと…ｗ

地理・お国自慢＋
http://jbbs.livedoor.jp/travel/7620/

03:24:47 ＜

05:08:40 <

泣かせます、連続未明投稿ｗｗ

>>74
ワロタ

>>48ダメカルタ、名無しでまた意味無し情報を掲載かｗ

http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/sec2chd/1198003997/l50








（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

夜肉ダメカルターダメオヤジスレ（笑）>>48

>>85
（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

新福岡空港はいらない無駄ダッ、その資金あれば北九州空港に直結した鉄道は引けないのかね
現在の福岡空港駅まで、地下方式でな太宰府天満宮の下を通すんだゾ

冬休みダメカルター（笑）

>>85
（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

>>85はダメカルターの窮した時の無意味コピペや認定癖ｗ　>>48のリンク先で住民や各板有志に
指摘されている（笑）

ダメカルタァ　ダメオヤジ（笑）>>48

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1185550145/901-1000

福岡空港問題を考えるスレ
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1193359660/l50

新宮沖って、北九州からは相当便利だな。

そうだな、便利な新宮沖に新空港作って不採算な新北九州は廃港しようか,麻生君。
廃港前提プログラムで予算は倍増しの５年完成としよう。地元で善処してくれたまえ
財務省にも言っとく。

北九州からだけでなく、筑後方面からも新宮沖の方が便利だよ。

あくまで糸島方面と比較した場合の話だが。

新北九州の島は意外と高く売れるかもしれない

原発、危険物質処理施設、射撃場など、
通常の市街地では絶対に立地し得ないものを作ってもらいたい

>>98
空港とかどうよ？

価値なし

代用スレあげ。

関連スレ
【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/l50

その後少しは改善したか？
空席待ちもクラスJ種別Aや国際線ウプ券消化SSPだけじゃ意味無いよ

>32 名前：ＮＡＳＡしさん 投稿日：2006/03/01(水) 17:47:46
>だけど、羽田福岡線みたく搭乗率６割に届かないという悲惨さは勘弁して欲しい。
>
>33 名前：ＮＡＳＡしさん 投稿日：2006/03/01(水) 18:32:15
>福岡便も羽田便も新型新幹線にシェアとられそう
>
>34 名前：ＮＡＳＡしさん 投稿日：2006/03/02(木) 11:04:15
>とにかく、福岡に逝く香具師が少なくなってるからな。
>その点、札幌は波がるとはいえ、右肩上がりを維持している。
>羽田−福岡に抜かれるというレスがあったが、この数年に限れば、差はむしろ開いている。

那覇空港の第二滑走路は約２千億円程度でできる。
その何倍も金がかかる新福岡空港の建設は無理。

しかし現福岡空港は維持費が年間１５０億円程度かかっている。
３０年でも４５００億円。
何もしないでもこれだけの金がかかるので、新福岡空港の建設は合理的。

ちなみに福岡に比べれば那覇はまだまだ空いている。
防衛上の役割を無視すれば、福岡の方が緊急性がある。

那覇空港の場合は、地元自治体や民間に建設費を負担する能力があるところは少ない。
恐らく建設費の大半は国が負担することになると思う。

福岡空港の場合は、地元自治体や民間に建設費を負担する能力があるので
>那覇空港の第二滑走路は約２千億円程度でできる。
>その何倍も金がかかる新福岡空港の建設は無理。
ということにはならない。

>>105
> 福岡空港の場合は、地元自治体や民間に建設費を負担する能力があるので
そのお金の負担がなかなかできないからもめてるんじゃないの？
地方自治体と民間企業にお金があったら、もうできているような気がするんだが。

そんな事より福岡県の2兆6千億の借金どうにかしようぜ

>>105
能力なんか無いよ
あるのは金の使いっぷりと外面の良さだけだよ
大阪には敵わないけれど、ウォーターフロントやリバレインをはじめとする
各種再開発の失敗っぷりをみてみろよ

それに現福岡空港の離発着に支障が出ているとか言っているけれど、その何割かは到着地空港側(多分に羽田なんだが)の混雑によるスタンバイが原因であって、必ずしも福岡空港が混んでいるからとは限らないんだよ
(羽田線が一日３，４便程度の小空港でも羽田空港混雑の為、スポットを離れた後に離陸許可待ちで待たされている現実）

また未明認定既知害ゴミカルタが混じって妄想垂れ流しいるようだ。同じ事を飽きもせず
くりかえす

最近の福岡空港 がらがらの時間帯多くない？
九州新幹線できたら鹿児島線も減るんじゃない？
いつの間に消えたの？富山便、福島便、青森便、花巻便、JALの香港便、インチョン便
オーストラリア航空、インドネシア航空
何で減便したの？するの？新潟便？対馬便！福江便！仙台便！
なんで最近便数増えないのに小さい飛行機になったりするの？
需要横ばいなんじゃ？

>>108
福岡のピーク時の離着陸回数は時間当たり３０回を超える。
羽田の発着枠は出発３２回、到着３０回。
滑走路１本当たりではむしろ福岡の方が多く捌いている。

福岡での羽田の混雑によるスタンバイは全然ないわけではないだろうが、
混雑している時間帯の福岡で、スポットを離れた後に離陸許可待ちで待たせたりしたら、
それこそ福岡で大混雑が起きて、全国に波及してしまう。
航空交通管制もさすがにそうはしないだろう。
福岡ではスポットを離れた後に離陸許可待ちで待たせるのはできるだけ避けているはず。
羽田線が一日３，４便程度の小空港だからこそ、それをさせる余裕がある。

>>111

> 福岡のピーク時の離着陸回数は時間当たり３０回を超える。
> 羽田の発着枠は出発３２回、到着３０回。
> 滑走路１本当たりではむしろ福岡の方が多く捌いている。
ソースは？なんか数字がおかしくないか？

> 福岡での羽田の混雑によるスタンバイは全然ないわけではないだろうが、
> 混雑している時間帯の福岡で、スポットを離れた後に離陸許可待ちで待たせたりしたら、
> それこそ福岡で大混雑が起きて、全国に波及してしまう。
福岡の混雑が全国に波及するわけが無い。離陸許可待ちがあるんだから着陸許可待ちもある。
羽田なんか着陸許可待ちなんかしょっちゅうだよ。出発空港で待たされ着陸で待たされることも良くある。
羽田便の離陸待ちは当然だが羽田が原因。こんなこと羽田便に乗ってたらすぐ分ることだ。

> 航空交通管制もさすがにそうはしないだろう。
> 福岡ではスポットを離れた後に離陸許可待ちで待たせるのはできるだけ避けているはず。
> 羽田線が一日３，４便程度の小空港だからこそ、それをさせる余裕がある。
「はず」「だろう」って思い込みが激しいね。全部想像じゃないか。お前がそう思いたいだけだろ。
結局福岡はそれほど混雑してはいないということか。

>>112
>ソースは？なんか数字がおかしくないか？
福岡の離着陸可能回数は約14.5万回/年。
滑走路の本数は1本。
よって1本当たり約14.5万回/年。

羽田の離着陸可能回数は約30万回/年。
滑走路の本数は3本。
よって1本当たり約10万回/年。

羽田は滑走路が3本あるから
14.5万回/年×3＝43.5万回/年
以上の離着陸回数がないと1本当たりで福岡の離着陸可能回数を超えないが
D滑走路ができても離着陸可能回数は40.7万回にしかならないから
滑走路1本当たりでは福岡の方が多く捌いているのは明らか。
http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/haneda_saikaku/pr/panf/pdf/no-001b.pdf

羽田で常時運用される滑走路は二本だから、一本当たりは福岡よりやや多い。
羽田は二十四時間使えるのが大きい。

112のようなバカは相手にしなくていいよ。

>>110
>最近の福岡空港 がらがらの時間帯多くない？

必死にいい加減なことを書いてもウソはすぐバレる。
がらがらの時間帯などまるでなくなってきている。
以前は少なかった昼間（１２時〜１７時）でも多くの発着がある。
空港に行ってみれば分かる。時刻表を見ても分かる。

>>115
110じゃ無いけれど夜なんかは実際閑散としているよ
それこそ同じ時間帯の新千歳とは比較にならない
一度ウォッチしてみたらいいピタッと人波が途絶えるから

それに>>102のリンク先の書き込みみたいに数年前から羽田便も機内は空いている

大手２社の12月の福岡羽田線平均搭乗率は
　'04…J社57.7%　A社55.9%
　'05…J社58.0%　A社61.3%
　'06…J社55.3%　A社58.5%
　'07…J社63.2%　A社60.9%

もちろん月により12月よりかなり良い時も悪い時もあるけれど、
わざわざ巨費を投じて移転する程のものではない数字だね
(12月を選んだのは一番新しい数字が見られるからで他意はない)

福岡県予算案　県債残高が過去最高　一般会計は１兆５３４９億円
１４８億円の財源不足が生じたため基金を取り崩して補っており、
依然厳しい財政状況が続いている。
県債残高は０８年度末見込みで過去最高の２兆６０２０億円となり、
県債発行の抑制にはつながらなかった。
１０年度末の全線開通を目指す九州新幹線鹿児島ルート建設の負担金が
前年度比で６５億円増え、普通建設費も同１・７％増となった。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080220-00000022-nnp-l40

こんな財政状態で、さらに福岡新空港なんて造ったら、絶対に破綻だ。

>115
多くの離発着があるか・・・ないよ　実際微妙に減ってるし。
しかし最近の傾向は離発着が同じ時間に多く重なっている感覚だね
あなたは実際に仕事してないからわからないんだけど、そうだよ。
６年前位が一番忙しかった。夜のトーインも最近はめっきり減ったし
以前はどうしようもなくて国際線のエプロン前まで国内線を迂回させたり
してたけど、もう皆無。
必要ないけど、費用対効果が極薄だけどNew福岡空港あったらいいな。
PIの調査でタワー上がったりしてるみたいだけど、土建屋が建設ありきで
やってるんでしょ？　現場に話聞いたらどう答えますかね。たぶん新空港や
もう一本の滑走路建設案には笑えるって
お金に余裕があれば新空港はいいんだけどねー

>114
付け足し。羽田の常時運用されている滑走路は２本じゃない。
夜になると東側34R(16L)しか使わなくなる。
だからもうちょっと福岡より多い

発着回数は増えている。
新聞報道では、今年度は１４．３万回くらいになるらしい。

新型インフルエンザ流行の場合、国際便４空港に限定し検疫へ
発生地から来る国際便の着陸を成田、中部、関西、福岡の４空港に限定し、
入国者の検疫を行う方針を明らかにした。
ttp://www.yomiuri.co.jp/science/news/20080220-OYT1T00444.htm

つまり緊急事態の時には、福岡が成田、中部、関西と並ぶ「国際拠点空港」
に格上げされる。羽田を含む日本国内その他の空港は、地方空港に格下げ。

経済界は新空港で固まった。
やはり、教養ある人がきちんと勉強すれば、
自ずと結論は正しい方向に向く。

つまり話が十五年前のふりだしに戻ったと言う事ですね。

今より効率的に運航できる新福岡空港の場所があればいいのに
ないからねー
素人は空域ってのを知らないでものを語るからなぁ

県財政再建早くも狂い　2008年02月21日(朝日新聞)
◆記事
ttp://mytown.asahi.com/fukuoka/news.php?k_id=41000000802210001
◆基金と県債残高の推移図
ttp://mytown.asahi.com/fukuoka/k_img_render.php?k_id=41000000802210001&o_id=2378&type=kiji

アシアナ航空機、無許可で離陸・福岡空港

22日午後零時12分ごろ、福岡空港で韓国・仁川行きのアシアナ航空１３１便
（エアバスＡ３３０型）が、ヘリコプターの離陸直後に管制官の離陸許可を得ずに
離陸するトラブルがあった。両機の乗員・乗客計155人にけがはなかった。

http://www.nikkei.co.jp/news/past/honbun.cfm?i=AT1G22042%2022022008&g=K1&d=20080222

>>125　　

いや、わざとですよ。イカロスの書物参照程度でも空港候補地の予想空路はかけますが
その予想空路でまた揉めるのは間違いないですからね。

議会情勢

拡張で決まりのようです。
知事の椅子まで民主には渡せないが理由だそうです。
政治決着は確実の情勢。
財政状況も麻生さんの心を揺さぶったみたい。
余程のことがない限りこの方向性は変わらない。

しかし経済界は新空港でまとまったようだが
（2月21日日経朝刊より）

そもそも拡張なんてできっこない。
用地買収に何十年、埋蔵文化財調査に１０年、その後、工事に数年。
出来上がるのは５０年後か？ｗ

>>130　福岡の経済界は、新空港建設費をいくら負担することでまとまったのか？

>>129

麻生知事は議員ではないのだがｗ

まあなんだ、ＣＯＮＦＡ新宮案のときから新空港は呪われていたんだな。
世論にな。

いずれにせよ、

・何もしないことは将来に向けた課題解決にならない
・拡張案で唯一実現可能性を残す210m窮屈案では処理容量が僅か１割しか増えない

この２点で十分。

西側拡張滑走路間隔300m案だと、空港口交差点の東側（野球場入口付近）の真上が飛行ルートになります。

西側拡張滑走路間隔210m案だと、空港口交差点の西側（ライカビル付近）の真上が飛行ルートになります。

しかも、西側拡張滑走路間隔210m案では、増設滑走路の北端は現滑走路より北側に100mズレるようですから、
より低い高度で飛行することになり、市街地での騒音は相当なものになるでしょう。

想像すると空恐ろしいとしか言いようがありません。

PI案での拡張は西側配置の例からも分かるように
駐機スポットの増設については何ら考慮されていません。
（国内線ターミナル側の拡張が無い。）
滑走路の処理容量が現状の1.3倍になるのに
駐機スポットが増設されなければ意味がありません。

PI案での新空港案と拡張案は
時間当たりの離着陸回数がほぼ同じ（210m案は離着陸回数がほとんど増えないので無視）
なのに、空港の敷地面積が違い過ぎるのは
拡張案の増設滑走路の長さが2,500mであることを考慮してもおかしいです。

>>136
そのとおり。
滑走路だけ増やせばいいってもんじゃない。
駐機場、貨物ターミナル、旅客ターミナル、駐車場、・・・
これらも滑走路処理容量の増に合わせて増えなければ意味がない。

空港面積が新空港５３０haに対して、拡張は３８３ha〜４３３ha。
こんな面積では、滑走路が増える分、何かが削られるだろう。

家族が増えて２ＬＤＫの家が狭くなったので増築して４ＬＤＫにしたはいいが、
その分車庫のスペースが削られた、では話にならない。

駐機スポットなども含めて拡張することを考えれば
規模は新空港案と同程度になると考えられます。
新空港案は530ha。現空港は353ha。
仮に滑走路が2,500mであることを考慮して
拡張後の空港面積を503haとすると
拡張面積は150ha。
この場合の事業費は単純計算で1兆2500億円になります。

まあ一兆円もかからないだろうが、
現実的にありえないな。
成田で落花生畑を買収するのとは訳がちがう。
借地料や環境対策費も継続するし。

そもそも拡張案が出た時物凄く唐突だったんだけど、どういう由来で
誰が拡張案など出したんだろ。

拡張案を示さないと、
「新空港を造るくらいなら、拡張すればよい」などと考える
知事選に立候補したバカ兄ちゃんみたいな素人を納得させられない。
だから仕方なく、拡張案もまじめに検討せざるを得なかった。

また、拡張案を示すことで、現空港が抱える様々な問題点も露になる、という効果もある。

「沿岸漂砂」移動は、波による地形変化の限界水深（日本海に面した海岸では約１０ｍ）ま
での範囲で起き、その間で土砂が移動する。
http://www.pref.tottori.jp/doboku/kasen/tori/three/pdf/no3_2.pdf

水深が10m以上ある場所まで空港島を離せば
海浜変形が起きにくそうです。

★SFJ、今夏メドに北九州線で貨物事業開始へ
　福岡−羽田線、羽田再拡張頃に就航固まる
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2008/0225.htm

2010年ごろ静岡空港と茨城空港の開港と羽田空港D滑走路の供用開始されます。
九州新幹線の開業で福岡−鹿児島は減便か無くなるだろうけど
福岡空港の容量的には逼迫にますます近付くでしょうね。

SFJが福岡−羽田線に就航するのは大きい。
この前エア・ドゥも福岡空港に視察に来ていたし
新規就航会社が福岡空港をどのように見ているかが想像がつきますね。

逼迫っていうけどどこが？午前、午後１時間くらいは混むけどあとは毎日１４時から１８時なんて管制周りの地方空港並。無線がまったく聞こえない時間いっぱい！１１８．４Mhz聞いてね

最近は何か平和と思ったらこっちが大荒れだったのか。

http://kyusyu.machi.to/bbs/read.cgi?BBS=kyusyu&KEY=1190655502&LAST=50

>>145
お前福岡空港に行ったことないな

行かなくてもいいから時刻表見てみろ

時刻表か、、時刻表じゃ実運用は分かんないでしょ。
出発時間どおりに出発機がオフブロックしないし、Runwayと
アプローチによって到着もその日による。
空港で仕事してる人しか込み具合は体感できないって、あなたは
違うでしょ？

福岡空港ビルディングのHP
ttp://www.fuk-ab.co.jp/flightinfo/japanese/jdomestic_arr.asp#current

国内線到着16時台今日は4機.
17時台7機.　どうなんこれって?少ないのか?

１５時・・・１０機
１６時・・・５機だろ！！
１７時・・・７機
１８時・・・１２機

まﾄﾞﾒｽﾃｨｯｸだけだがピーク時に比べたらガラガラな時間って言っていいだろな

>>150
これ以外に国内線離陸機や国際線や報道・自衛隊・海保・個人などの離着陸がある。

↑ってか報道、自衛隊、海保なんてヘリじゃん。滑走路使ってないし
その時間ほぼ飛ばないって。
しかもプライベート機なんて月一回も来ないし。

なんかこう、福岡空港込んでる→拡張！新空港！って持って行きたい
勢力の人なのか？結構いるよねー

ほんと必要と思うなら自分も賛成！未来見据えて作るべき！
だけど現場としては全く必要性感じない。

PIとか市民県民にアンケート取る前に管制とか現場やユーザー(航空会社)
が拡張や新空港を必要と感じているか（管制上処理できないとこまで来ているか？）
結果出して、それ公表して皆に判断してもらえばいいのに。

こんなんで建設！建設！拡張！なんて言ってるから税金高いわけだよ。
これに限ったことじゃないけど


JAL,ANAは拡張などで福岡のスロットふやされるとスカイマークの時のように
他社参入で競争になり運賃値下げざるをえなくなるから、反対だろうけど。
あと地主や空港周りの商業やっている方も失業しちゃうしね。
１０年しか使ってない私営地下鉄もかなり無駄になってしまう。

>>152
この前アシアナ機とヘリがぶつかりそうになったのは何故？

>>154
単にヘリの離陸コースが滑走路上空を横切るルートだっただけ
つまりまだ離発着に余裕がある(航空機を待たせてヘリが滑走路を横切るような
離陸ルートが可能)という事なのでは？

アシアナを滑走路に入って待たせる指示を出した後、西●のヘリが
Readyと呼んできたので「JA**** right turn cross active(滑走路の事) **** cleared for takeoff」
と離陸許可を出したところ、ヘリが復唱して離陸。このときヘリの復唱にかぶせて
なぜかアシアナが何か送信していたかすかなﾃｰﾌﾟ記録。しかしヘリの復唱の方が長かった事と
はっきりしていたので、その場の管制官にはわからなかった。しかし、
数秒後、待っているはずのアシアナに視線を向けると滑走を開始していた。
止まるにも距離が必要なので、ヘリを滑走路と平行に飛ばす。その指示とヘリからの復唱に
要している時間でアシアナ機はV1近くまで加速していると予測してたし、
衝突は既に回避されたので、無断離陸放置！と想像＆妄想
としか言えない。

確実に言える事は、ヘリコプターの離陸に滑走路は必要ないということ。

ヘリが離着陸すれば航空機の運航にも制約があることは当たり前だろ？
羽田でヘリの運航が自由に認められてるか？

>>153
あと地主や空港周りの商業やっている方も失業しちゃうしね。<
１０年しか使ってない私営地下鉄もかなり無駄になってしまう。<

新空港建設時は管制の関係で現空港は廃止。跡地も地下鉄や都市高速つきの
有望な再開発用地になるだろう。民有地地主も土地が高く売れていい。
博多駅から先の地下鉄や高速インフラもそのまま活かせるからいいね。

>>158

東京はヘリコプターの運用は東京ヘリポートでしている。
福岡もヘリコプターの運用は人工島かももち辺りに福岡ヘリポートを
設定しそこに移管すべきなのでは。

海上保安庁は北九州移設でよくねえ? 自衛隊基地と違って
反対運動も無いだろうし。

地主は土地は売らないでしょ　売るんだったら売ってる
永遠入ってくる借地料の方が魅力的だろう。庶民でもわかるだろそんなこと普通

考えは人それぞれ

ここもすっかり精神病院の隔離病棟になったなあ。

http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1190655502

西鉄電車をターミナルビル壊して天神から海へ延伸しろとかバカのふりして色々絡む
阿呆が一名いるようだ。

国は素人市民の世論やプロ市民の反対活動を恐れ、拡張の道を模索してきた。
しかし、数年に渡る検討の結果、
拡張案で唯一実現可能性を残していた西側窮屈案では
処理容量が一割程度しか増えないことが明らかになった。
これにより、事実上新空港が決定した。

で、またまたまたまたまた、一から新空港位置選定や予算見積もりでもめる日々が延々と
続き、無限ループから脱出する事はできませんでしたとさ。

本命が無く、どの候補地も帯に短し、襷に長し状態で最終選考決定を下すのは
物凄く困難な気がする。

福岡空港PI（有力）
三苫・新宮ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html

福岡空港PI
古賀・福津ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html
糸島沖ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html
湾内東ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html
湾内中央ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html

私案（PI案のゾーン内）
能古島東海上案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no05.pdf
能古島東案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海の中道案（湾内東ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml
私案（独自案）
アイランドシティ利用案
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/
海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff/index.shtml
糸島半島新空港計画案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf
海ノ中道・雁ノ巣案
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/framepage9.html

福岡空港PIで有力とされた
三苫・新宮ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html
2ゾーン内にある案にしぼると

私案（PI案のゾーン内）
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index.shtml

>>164
まあいいんじゃない。管理人やスレを守ろうとしている人は、大変みたいだけどね。
ここを見る人も、九州掲示板を見る人もほぼ同じだし、市民に訴える媒体にならないと
いうことだけは同じだね。はっきり言って自己満足の世界。
気づいたことといえば、無理だと解っている糸島陸上案を３度も持ち出す訳の
分からないヤツ。それから、それまでは新宮沖案、奈多沖案は無理だと指摘していたヤツが、
自案が無理だと解ると急に新宮や奈多沖以外にはないと言いだし、擁護していた
博多湾東は無理だと平気で言い出すヤツ。何が目的なんだろうね。前者は異常、後者は
誰が見ても信用できない。ここを見て九州掲示板を見ているヤツは、誰がどのカキコを
しているかくらいわかる。ほとんどの人は呆れているんじゃないかな。

>>172
とかんとか自分にレスするお前もそうとうなアレで自己満足、自己弁護に聞こえる

出来たばかりの三越ビルやソラリアターミナルビル壊して、西鉄を海底トンネル
で能古島へ延伸、なんてのはどう考えても無理だね

age

>173
同類だねｗ

壊すのはソラリアステージビルだけだろ？
その先の岩田屋本館ビルと天神ビルはともに老朽化しているから建て替えも近い

そんなに混んでるか？福岡。
国際線を北九州にすりゃ良いだけじゃないのか？

と、勝手なことを東京人が言ってみる。

>>177
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf

じゃ、羽田の国内線の一部を成田に移して羽田から国際線を飛ばすことも蟻ですね。

>>179
>じゃ、羽田の国内線の一部を成田に移して羽田から国際線を飛ばすことも蟻ですね。
移すことを強制することはできないということ。

>>177

混雑と渋滞の使い方の感覚が首都圏と九州では違うのですよ。首都圏の道路混雑が
九州では渋滞の込み具合になりますし、行列ができる店も首都圏では当然
ですが九州では例外ですしね。

それじゃ、福岡空港にはまだ余裕があるのか？。

余裕があるなら使えばいいだけだし、
余裕が無くても国際線を北九州にすりゃ余裕できるだろ。
福岡から北九州なんて、成田・関空・中部に比べればアクセス良いだろうに。
どっちにしろ新空港なんて無駄以外の何者でもない。

>>182
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf

>>177-182
新北・佐賀開業後も福岡空港の混雑を改善するに有効な連携が実現しなかった
新幹線利用やバス、乗合タクシーなどを行政が料金補助しても無理だった。
新北九州空港連絡鉄道も採算性がダメ

参考；新北九州空港開業後の北部九州各空港対羽田便需要推移
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_160.html

航空便の設定も航空会社の裁量に任されている。ＰＩも県知事も新北との
有効連携の検討を効果が無いとして、既に事実上却下してるじゃないｗ

分かり切った事を知りながら同じ事を何度も書いても意味がないな。

>>182-184
実現しなかったというより本気で検討対象にしなかったというのが真相だろう
こんな事、首都圏ではありえない

新空港建設推進派は一度上京して首都圏の人達に面と向かって説得できるのだろうか？

>>185
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf

それに、建設検討資料に書かれているパラメータ精度そのものから再検討する必要がある

国土交通省お墨付きだといっても例えば道路一つとってもこのありさま↓
(報道機関の信憑性自体も怪しいのはご愛嬌)
ttp://www.asahi.com/national/update/0301/TKY200803010298.html

>>187
黒字は九州の道路だけだね。
九州やるじゃん。

飛行機の発着が混雑して借地料や騒音対策などのコストが高い福岡空港の
着陸料を高くし、北九州や佐賀の着陸料を安くして、市場原理でバランスを
取ればいい。

>>189
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf

>>186
悪いけれど、かつて“財界九州”なる偏向雑誌を定期購読していたせいか、
当事者発表データは最初に結論ありきで素直に受け入れがたい

それに今福岡経済都市圏に重要な事は新空港建設より近隣都市の発展なの
では？と思う

パイが増える　すなわちその中心の福岡市が潤う
首都圏が強いのは、東京都のみならず近隣の県まで含めた背景人口が多い
為である

近年、投資ファンド会社は福岡市に投資していた資金の一部を佐賀駅近辺
に切り替え始めた　高い率のリターンが期待できるからだ
結果、佐賀市の一部で地価下げ止まりが出始めた

需要があってもペイできなければ失敗である
そのあたり新福岡空港計画は大丈夫なのだろうか？

かつてホノルルから福岡行きの便で数列を占有して寝そべりながら帰って
これた経験を持つ者として心配でならない

バカの一つ覚え、連投粘着丸血は無視。

本当に限界なら、べつに国土交通省とかが連携議論しなくても、まず航空会社が
北九州に定期便をもっと就航させてますよ。実体はまず新空港建設ありきで、予想の
基本の統計の数字の取り方に恣意的な部分が多かったと言う事ですよ。

>>188

長崎の2件のうち１件だけだろ。それもしょぼい交通量の。九州とひとくくりにするな。

なんか馬鹿の一つ覚えみたいに
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf
こんなものはっているけど、5年前と比べて発着回数も旅客数も減っているじゃない。
予測も希望的観測というか、最初から需要が減るかもしれない事はまったく考えていない。
こんなもの信用するほうがどうかしているよ。もっと現実を見ろ。

昨年の県内出生数　前年比２．４％増の４万７５１５人　増加数、率とも全国２位
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20080302/20080302_008.shtml

>>185
悪いが投稿は連続していないよｗ同じコピペ何度も貼ってはいない。
実現しなかったというより本気で検討対象にしなかったというのが真相だろう＜

どこが。大体空港を新北に作った事事態あれだが、その後可能な限りの
アクセス向上策などが行政補助まで含めて北九州などでなされただろ？
山口県内でも山口宇部空港の圏域まで行って、空港関係者はキャッチセールス
まがいのＰＲなどもやったと言う。

博多ー福岡間の高速バスなども条件は改善されたが、新幹線も含めてダメだった。
福岡空港でも滑走路誘導など限界まで設備改善をやって、混雑緩和効果は
あれだったんでしょ。航空便設定に関して航空会社も自由裁量で便利で需要の
ある空港を選ぶはず。北九州近辺は支店工場誘致などで、近年鉄鋼などまで
好況だ。勿論苅田や中津の自動車工場も。京築などには農産品もそれなりにある。

そう言う好立地があるにも関わらず、旅客・貨物便共に当初予想程に新北九州
で伸びないと言うのは、所詮新北圏域の需要がそれだけのものでしか無いと言う事。
一方福岡空港は過密で、貨物に関しても想定潜在的取り扱い需要15万�d中
9万�dも近隣や遠隔空港に流れています。それらの状況があるにも関わらず
福岡空港は以前混雑過密で、拡張案などは費用対効果も新空港案に劣ると
言う事だ。新北との有効連携などＰＩや県知事の言を見るまでもなく、
もはや問題外なのでは。

>>185
新空港建設推進派は一度上京して首都圏の人達に面と向かって説得できるのだろうか？＜

・・と言うか、新北九州空港開業後に状況を妥当に判断し自由裁量で採算に合う航空便設定を行っている
民間航空会社各社に、北九州の関係者は航空便設定に関して自ら不満を
述べ，方針を大幅改善させる事が可能だろうか？・・そんな事は不可能でしょうね。

まあ、実情を知ってる他地域の人は九州各県で意思統一できず、県内地域でさえ
分裂してる内情にあきれてるでしょうね。

>>197
真っ当なご意見ですね

それを全く理解できない、
あるいは理解した上で敢えて福岡の足を引っ張ろうとする
北九州人ｗ

>>198
今回の新空港建設に九州全県の同意などが必要でしたか？長崎新幹線問題じゃないでしょう
建設エリアも博多から半径３０ｷﾛ圏内の福岡県内地域と決まっています。
佐賀新北との有効連携レベルの検討も既に無くなってる訳でしょう
建設区域をエリア内で複数検討しているのであって、それを分裂とは言わないでしょう。

候補地設定で最後まで決らなかった九州国際空港の時とは事情も違いますよ。

新福岡が九州各県の合意が必要とか言うウソツキがいるが、
そんなウソツキに質問する。

新北九州空港に福岡の国際線を移管すればいい、と北九州関係者は力説しているが、
「福岡の国際線を新北九州空港に移管する」ことについては、九州各県の合意は必要ないのか？

福岡なら、隣県からは簡単にアクセスできる。
鹿児島からも全線開通する新幹線であっという間。
宮崎からなら直接飛行機で飛んで乗り換えればいい。
しかし、新北九州など遠くて不便。
単に遠いだけなら我慢できるかもしれんが、
福岡に比べ圧倒的に需要が落ちるため国際線自体が大幅縮小してしまい、
九州発着の国際線が激減してしまう。
これではアジアからの観光客誘致にも支障となってしまう。

こっちの方が、九州各県にとっては大迷惑だと思うが。

>>200
>>201

そういう主張は大いに結構。では新福岡空港は神戸空港と同じく市債を発行して
建設すると言う事で。

そもそも本当に新空港必要か？。
羽田、伊丹が向こうの事情でこれ以上増やせないのに。
それに30キロ圏内っつっても今よりアクセス悪くなるのは確実なんだから
関西圏に対しての新幹線への競争力は確実に落ちる。

空港の発着に余裕があれば、
航空会社は福岡発の国際線をバンバン飛ばしてくれるとか、
24時間化でカーゴがドンドンやって来て物流が増えて経済ウハウハとか、
本気で思っているの？。

玄界灘に空港などつくるとこんな事ばかりになると思う。

http://www.youtube.com/watch?v=z42fchrzhHY&eurl=http://www.dailymail.co.uk/pages/live/articles/news/worldnews.html?in_article_id=524615&in_page_id=1811

結局苦し紛れにゴマカスことしかできないようだから、

福岡の国際線を新北九州に移管する場合は、九州各県の合意が必要
（福岡県も含む）

ということにしよう

>>203

それは言えるるよな。今より遠い場所に移転すれば、伊丹便は消滅するだろう。
新幹線開通で鹿児島便が無くなって、新空港で伊丹が無くなるとなると確実に需要減だと思うんだがな。

> 空港の発着に余裕があれば、
> 航空会社は福岡発の国際線をバンバン飛ばしてくれるとか、
> 24時間化でカーゴがドンドンやって来て物流が増えて経済ウハウハとか、
> 本気で思っているの？。
これは本気で思っている奴がいそうだ。おめでたいことだ。
でも九州全体より多きなマーケットを持つ関空や中部でも現状では国際線はスカスカの状態。
移転で国内線が減ることが確実な新福岡は結局発着の余裕だけが増えそうだ。

>>195
馬鹿でつか？

それでも新しい空港は欲しいよ。
今のオンボロ福岡空港では恥ずかしい。

それに騒音対策費、これもどこにどれだけ使われているか不明。
年度末の無駄な道路工事のように使われているかもしれない。
新空港ならそれも無くなるし、

SFJが福岡−羽田線に就航するのは大きい。
この前エア・ドゥも福岡空港に視察に来ていたし
新規就航会社が福岡空港をどのように見ているかが想像がつきますね。

>>209
騒音対策も新空港も国交省にとっては利権。
今の体質からしてどのみち無駄遣いはする。

>>210
その分大手が減便に追い込まれるだろうね。
昨年の状況はスカイが大躍進して、その分
ＪＡＬが減っている。ＡＮＡはほぼ現状維持。
全体で微減。

どっちにしろ小型多頻度化は大手も進めているから
逼迫は進むし。

>>203 206
＞空港の発着に余裕があれば、
＞航空会社は福岡発の国際線をバンバン飛ばしてくれるとか

あり得ない話だが、滑走路が長くなれば、ヨーロッパ線定期便が
就航すると思ってるヤツもいる。「新空港ができれば、関空に行かなくて
すむ」だとさｗ

>>213
当然ある程度は増えるはず。
しかし新空港がいるかどうかは分からない。

>>214
そんなものだろうな。でもそいつは昔BAが飛んでいたことを知らないのだろうか？
需要が無くてすぐに撤退しちゃったけどな。

じゃあ、今のままだと、伊丹便は減らないのか？
今のままの方が、新幹線競合で旨みがないから、
伊丹便を減らして羽田便に回すという流れになると思うが。
伊丹便が減らないとしたら、札幌や仙台など遠距離路線を減便した上で、
乗り継ぎ用として増便させる場合だけだろう。
いずれにせよ、現空港では、どこかを増やしたければ、どこかを削る必要がある。
そんな空港では航空ネットワークが充実せず、九州発着の旅客全体に不利益となる。
もっとも、航空利用者の不利益を快く思う輩も多いようだがｗ

だれか論理的に説明してみろ
�@今の福岡空港のまま（滑走路増設もなし）
�A新空港
�@と�Aのどちらの方が、将来（約２０年後）、伊丹便は多くなるのか？

と言うか、長期的方針として伊丹の廃空港は決定事項。関空ー新福岡となれば
福岡ー大阪間の航空需要は壊滅的になると思うが。

>>218
言えてるな。しかも>>217の言う20年後だったらなおさら。
蛇足だが20年後だったら、たとえ伊丹があったとしても羽田-伊丹便もほとんどなくなっているんジャマイカ？

>>201
＞福岡なら、隣県からは簡単にアクセスできる。

場所にもよる。
福岡市東区〜新宮町方面なら確かに簡単だが、糸島沖はそこまで簡単ではない。

というか、隣県からのアクセスを考慮するなら、そもそも九州国際空港の大牟田・荒尾沖案を蹴らなきゃよかったのに。

北九州と佐賀に機能を分担させれば済む話じゃねーの？
どっちも24時間稼動可だし
双方とも鉄道・高速道路のアクセス整備という条件はつくけど

財界は３００〜５００億円を新空港のために集めたいらしいけど、
何に使うのかな？ターミナルビル？連絡鉄道？
ＣＯＮＦＡじゃ１６００億円負担させられるはずだったが、
今回は少なすぎるな。どうなってるんだろ？
情報に詳しい人教えて。

>>205

許可も何も各航空会社は福岡からも北九州からも現状維持か撤退中。そしてやがて仁川便だけが残る
こととなり福岡は仁川のスポーク空港としてのみ価値を見出すようになりましたとさ。



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　めでたし　めでたし

>>221
採算性とれないのが火を見るより明らかだったので、両空港ともそう言う
対策は実現しなかった。

結論は今のままで十分ということでFA

今のままでは
・借地料　年間約８４億円
・環境対策費　年間約６０億円
の支出が続いていくが、それでもいいのか？
ちなみに、環境対策費の大部分を占める移転補償事業は、
対象面積約１８０haのうち補償済みは約８０ha
残りの約１００haを今のペースで補償していってもあと４０年かかる


いつ市街地で航空機事故が起きるか分からないが、それでもいいのか？
「そんなの海上空港でも同じ」なんて言ってたらバカだぞ
http://www.rushmoor.gov.uk/media/adobepdf/l/1/pln0408.pdf


福岡空港場内の駐車場料金は１日２４００円
安くしようにも、駐車場を増設しようにも、「地元協議」が必要で、
周辺駐車場経営者（空港地主が多い）の許可が要るため実質的に不可能
周辺駐車場経営者の意向で、「高く」「少なく」せざるを得ない。
サービスを向上したくてもできない空港のままでいいのか？

>>223

どこがめでたいのやら・・・

負け組・無能・最下層の人間のメンタリティとは所詮そんなものか？

新北九州空港アクセス鉄道妄想の調査報告書が北九州市のホームページにあるが、
在来線新門司ルートの前提条件
・小倉からの所要時間10分
・1時間に4本（15分間隔）運行
は単線では両立不可能

小倉からの16.6�`を10分で走破するには表定速度は時速100�`、中間部では130�`くらいで飛ばす必要があり、とても途中停車してる暇はない。

しかし単線で途中停車なしということは、一編成のみでの運行ということになり、往復の所要時間だけで20分かかる。
駅での停車時間を含めると、1時間に2本（30分間隔）の運行が現実的。

頻度を上げるためには中間部に交換施設を設けてニ編成で行き違い運行すればよいが、それだと所要時間10分が達成できなくなる。
最もスピードが乗るべき中間部で途中停車すれば2〜3分は余計にかかるため、所要時間13分、1時間に3本（20分間隔）くらいが現実的。

よって、上記の前提条件は
・小倉からの所要時間10分
・1時間に2本（30分間隔）運行
または
・小倉からの所要時間13分
・1時間に3本（20分間隔）運行
と変更すべき。

どうしても元の前提条件を変えたくなければ、
単線では無理なので複線として事業費を再度検討し、上方修正すべき。

今年３月に開通した仙台空港アクセス鉄道の仙台空港駅の乗降客数は、１日約３,９００人。
仙台空港の2006年度の旅客数は年間約３３９万人。
一方、新北九州空港の開港初年度(2006年度)の旅客数は約１２７万人だから、
仙台よりもはるかに田舎、車社会、新北九州空港の駐車料金の安さ、渋滞なし、積雪や路面凍結はほとんどなし、多極分散型都市構造の中での小倉駅の交通拠点機能の低さ、
など鉄道利用が自動車に比べ圧倒的に不利な北九州の特性を考慮すれば、
新北九州空港アクセス鉄道の乗降客数は、多く見積もっても１日約１,５００人だろう。
１日約１,５００人の乗降客というのをイメージするために例を挙げる。
北九州モノレールの終着駅である企救丘駅および福岡地下鉄七隈線の終着駅橋本駅の乗降客は、ともに１日約３,７００人。
つまり、新北九州空港アクセス鉄道の乗客密度は、北九州モノレールや地下鉄七隈線の「末端部」の半分以下と予想される。
新北九州空港の旅客数が仙台空港並（現在の約２.７倍）になって、ようやく北九州モノレールや地下鉄七隈線の「末端部」並になる。
これでは、いくら６００〜１０００億円で済むといっても、効率的とは全く言えない。
なお、仙台空港アクセス鉄道開通後の今年４月以降の仙台空港自体の旅客数は、前年比で増えるどころか減少している。
自動車利用が有利なド田舎の空港にアクセス鉄道を整備したところで、旅客数が増える保証はない。

■試算　『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果（１）
新北九州空港アクセス鉄道を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス鉄道が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス鉄道　整備前→整備後）
・新北九州空港の年間旅客数：１５０万人→２００万人（増加分は全て鉄道利用）
・アクセス鉄道開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：３０万人（バス分担率２０％）
・アクセス鉄道開業後の小倉〜空港間の鉄道年間利用者：９５万人（鉄道分担率４８％）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：３５分、６００円
・小倉〜空港間の鉄道所要時間と運賃：１０分、８００円
・時間価値：３６００円／時（６０円／分）
・一般化費用の変化：（１０−３５）分×６０円／分＋（８００−６００）円＝−１３００円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+95)×1300÷2＝８億１２５０万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：６００億円、５年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：６００億円÷５年間＝１２０億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：１６億円÷１３年（耐用年数）×９０％（残存価値考慮）＝１億１０７７億円／年
・評価期間：５年（建設期間）＋５０年（鉄道開通後）＝５５年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝１４３億４６１４万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝５５３億７７７０万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−４１０億３１５６万円　（＜０）
・費用便益比（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝０．２５９　（＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、新北九州空港アクセス鉄道など論外である。

■試算　『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果（２）
ちなみに、
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＞０
・費用便益比（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＞１
となる、アクセス鉄道整備後の旅客数、アクセス鉄道利用者数を求めたところ、
・空港の年間旅客数：１５０万人→５９０万人
・鉄道整備後の小倉〜空港間の鉄道年間利用者：４８５万人（分担率８２％）
が必要という結果になり、却って新北九州空港アクセス鉄道の「非効率」「無駄」がより際立ってしまった。

>>227


＜どこがめでたいのやら・・

それが現実と言う事。アジアに近い事を利点の様に言ったり、アジアの玄関とか
言ったりするけど、それは同時にアジアハブ空港争奪戦の渦中の真っ只中に
あると言う事も意味する。大韓航空はもうすぐＡ３８０の大量導入が始まるし
もう既に世界中の都市と直行便ネットワークが完成している仁川が競争相手では
福岡空港はただ福岡市民を仁川に送り出す中継地としてしか存在意義が無いのですよ。

《悲惨　需要予測》これが新北九州空港の実態

新北九州空港建設の基になったのは、開港５年後の旅客数が年間５８０万人になるという需要予測です。
その後、下方修正され、平成１９年度（今年度）は２８３万人、２４年度は３２８万人という予測になりました。

が、実際に開港して、平成１８年度の実績はというと、

実績　：　１２７万人 　　　←驚きの今年度予測値の半分以下！（今年度はさらに少ない模様！）

どんなに人口が減り続けても、商業機能が流出しても、予測は「必ず伸びる」
ところが実態は半分以下。新北九州空港なんて絶対イラネ、廃港にすべし。

新北九州空港の廃止・再利用の意見はこちらへ
ttps://www.city.kitakyushu.jp/page/form/form-e-6.html
書き方は、２つの空欄に以下をコピペでＯＫ
件　名：
デタラメな需要予測に基づく新北九州空港は即刻廃港にすべし！
ご意見：
需要予測の半分にも満たない空港をゴリ押しでつくってもらうなど、国民に対して申し訳ない。
九電に空港島を売却して原発にしてもらうか、沖縄や岩国などの米軍基地の移転先として活用してもらうことで、
せめてもの罪滅ぼしをすべし！

>>232
バカだな
行き先が北米や欧州なら、インチョン経由でも構わんが、
九州から香港に行くのにもインチョン経由でめでたしか？


そんなことでは九州の将来はないよ。

もっとも、九州の将来がないほうが嬉しい輩もいるようだが

>>234

九州各県だけでなく、県内他地域からも呆れられてるプロジェクトに自分たち将来の
命運がかかってると言われても、そんなものに巻き込まれるのは真っ平ごめんと言うのが
九州他地域の人の心情だと思うが。

新福岡空港は福岡市が市債を発行して単独事業として行う事が決定してんだよwwwwwwwwwwwwwww
だから他地域のことなんて配慮する必要はねーんだよwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

>>235-236
はいはい、バカども

>>237


こんな基地外隔離スレに出入りするアンタもバカ。

>>237

ここで言うバカどもと言うのは、福岡市以外の他地域の人のことかな?
だったらそれこそバカどもなど無視して、エリートの集まりである福岡市が単独事業として
新福岡空港を建設すれば良いと思うが。

>>239
そんな金、福岡市には無いと思う。

>>234
九州国際空港案で頑として玄界灘沖案に執着し続けた福岡市・福岡財界に
「九州の将来はない」なんて言われても

ビバマカオ、近く名古屋へ乗り入れか−自由化で各都市への就航に意欲

ビバマカオ航空（ZX）ジェネラル・マネージャーのマイケル・ニューコム氏が来日、近く名古屋に就航する可能性を示した。
先ごろ、日本／マカオの航空当局間意見交換において日本側の首都圏空港以外について自由化されており、こうした政府間レベルの合意を受けたもの。
ニューコム氏は「今後、機材の増加を積極的に進める。自由化の流れを受けた効果を期待している」と語り、名古屋以外にも札幌、大阪、福岡などの都市への就航についても可能性を検討しているという。
また、成田への就航便では機材メンテナンスのため運休したが、積極的な機材の投入により、こうした事態は今後、発生しないとの見通しも改めて示した。
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=34486

あホな意見も多い。ニ種空港にしろ一種にしろ、国の金が使われるのが
あたり前だ。他空港の整備状況を見れば分かるだろうに

新スレ誘導
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/

>>243
一種を主張するなら九州国際空港として九州各県の賛同が必要だし、二種として
建設するのも県単位の地元負担があり、県内の各地域の協力と賛同が必要だが県内外の
他地域は福岡市の巻き添えを食うのは真っ平ごめんとまるで協力する気なし。
この情勢では神戸空港方式で市債を発行して単独事業としてやるしかないと言う事ですよ。

空港整備法読め

福岡・釜山経済圏拡充へ　両市長会談　釜山側８日提案

　【釜山５日神屋由紀子】韓国・釜山市の許南植（ホナムシク）市長は５日、
韓国東南部と九州による「超広域経済圏」構想で、姉妹都市の福岡市に対し、
両市を結ぶシャトル便の促進や留学生支援の基金創設などを提案する方針を固めた。
同経済圏の活性化は李明博（イミョンバク）大統領の選挙公約で、人的交流や投資を
活発にする仕組みを整備して国境を越えた経済圏をつくり出すのが狙い。
許市長が８日、福岡市を訪れ、吉田宏市長との会談で提案する。

　韓国観光公社の集計によると、福岡‐釜山間は昨年、約８５万３０００人が
海路を利用し、空路は約１２万５０００人にとどまった。福岡発の便数も現在、
海路が１日６‐８便に対し、空路は同２便と少なく、釜山市は「交流促進には
航空便の増大が不可欠」と判断した。韓国では近年、航空会社の新規参入が相次ぎ、
釜山市でも２社が設立。価格競争が激化しており、釜山市は羽田（東京）‐金浦
（ソウル）間のシャトル便も念頭に、両市が地元航空会社などに低料金のシャトル便を
開設するよう働き掛けたい考え。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20080306/20080306_017.shtml

>>246

ほいほい、六条、六条

第六条 　国土交通大臣がその設置し、又は管理する第二種空港において、一般公衆の利用に供する目的で滑走路、
着陸帯、誘導路、エプロン若しくは照明施設（以下「滑走路等」という。）の新設若しくは改良又は政令で定める空港用地
（以下単に「空港用地」という。）の造成若しくは整備の工事を施行する場合には、その工事に要する費用は、国がその三分の二を
、当該空港の存する都道府県がその三分の一をそれぞれ負担する。
２ 　前項の場合において、当該空港の設置により他の都道府県も著しく利益を受けるときは、国土交通大臣は、その利益を受ける
限度において、当該空港の存する都道府県の負担すべき負担金の一部を著しく利益を受ける他の都道府県に分担させることができる。
３ 　国土交通大臣は、第一項の工事を施行しようとするときは、あらかじめ、
前二項の規定により費用を負担すべき都道府県と協議しなければならない

>>245
一種を主張するなら九州国際空港として九州各県の賛同が必要だし＜

それは具体的にどのような作業、議論内容になりますか。一種だと整備
費用は全額国の費用となるようですが。先日の空港どんたくの時、熊本の大学教授
が経済状況や空港の拠点重要性を元に提案していた。

県内の各地域の協力と賛同が必要だが県内外の <
他地域は福岡市の巻き添えを食うのは真っ平ごめんとまるで協力する気なし<

協力と賛同と言うのは、ニ種空港整備に関して、民間企業が出す資金の割合
等に関して以外ですか？福岡市以外で県の出資に関して県内でその手の公式発言などは
一般には聞きませんが。要するに県議会で反対を述べる議員もいる、と言う
意味ですかね。

>>249

PIはあれだけ膨大な資料ですが、仮に二種で建設された場合の県内地元負担のことが書かれていません。
現在は候補地の一本化さえされてない段階ですから、PIに書かれていない
以上公式見解として今の段階では、他地域のプロジェクトに口を出す者は、よけいな逆恨み
される可能性もありますのでいないでしょう。ただ二種で建設が決まり、県内地元負担の額が出れば
県議会の賛同は必要で、それには他地域選出の県議の協力が必要なのは当然なのでは。

>>250
成る程、ＣＯＮＦＡ時代はともかくＰＩステップで空港調査会ＷＥＢ資料
などには空港建設費地元負担率等はまだ一般公開されていなかったようですね。

ただ福岡都市圏中心に、地元民間企業の代表の方などが会合や勉強会などを
進めているようです。こちらも水面下で色々話し合いが進んでいる事でしょう。

我々一般市民にも情報らしきものが耳に届く事もありますが、基本的には
今後行政側の動きも含め、新聞・メディア等で公式発表になる情報を基準に判断する
べきだと思います。

旅客一人当たりで計算すると新福岡の数倍も高い新北九州空港を建設する際、
福岡市や北九州から離れた地域から妨害はあったであろうか？

>>252
１．お金を出して便利にならない。
２．お金を出して不便になる。

この違い。

>>248
過去スレや関連スレで、この六条が貼られたのを何回見たことやら。
ホントにここはディジャブなんだよなあ。

>>253
新北九州空港は旧空港より遠くなっている
旧空港が容量限界であったわけではない

容量限界の現福岡空港は将来とも利便性が高いとは言えない
現空港は騒音が激しく国費とはいえ借地料の問題もある

>>255
＞新北九州空港は旧空港より遠くなっている
＞旧空港が容量限界であったわけではない

だから福岡市からも北九州市からも遠い地域はふつう北九州を使わず、福岡空港を使う。

＞容量限界の現福岡空港は将来とも利便性が高いとは言えない

しかし、移転することによって現空港より便利になるとも言えない。
福岡市東区〜新宮町周辺で県南方面からのＪＲからの直接乗り入れが可能になれば、確かに利便性は高まるが。

そういう意味で、時たま出る糸島方面移転は論外。

>>256追記。
だから福岡市からも北九州市からも遠い地域はふつう北九州を使わず、福岡空港を使う。
→つまり、北九州空港の移転で便利になることもなければ、不便になることもない。
→もともと使っていなかったんだから。

>>255
北九州は容量限界じゃないけれど、滑走路が短かった。
まあ、滑走路だけ延長すればよかったんだけどな。

福岡空港２００７年旅客数
２００６年に比べ−３０万人。
順調に減ってますなｗ

>>214
「関空や成田へ行くより新福岡に欧米航路を設置した方が利便性も高まる」
というアホもいたなあ。

>>260　欧州路線においては、 小松空港 ＞ 福岡空港

>>250
＞二種で建設された場合の県内地元負担

現空港の整備では、県：市＝６：４で費用負担している。
ＣＯＮＦＡもこれに基づいてた負担割合になっていた。
今回も拡張や移設の場合、この負担割合が基本となると思われ。

>>252
＞妨害

必要かそうでないかを議論しているときに、
「妨害」という言い方はおかしい。
国が関わる以上、国民は意見を出す。
あたりまえ！

【経済政策】神戸市：企業会計3期連続黒字、来年度見通し・地下鉄の赤字幅縮小…体質改善進む [08/03/08]
1 ：明鏡止水φ ★：2008/03/08(土) 07:20:50 ID:???
　神戸市がまとめた2008年度の公共交通などの8つの企業会計の収支は合計約60億円の黒字で
3期連続黒字を維持する見通し。地下鉄を経営する高速鉄道会計の赤字幅が縮小するほか、
新都市整備会計が土地売却益で増益となる。企業会計は02年度に約160億円の赤字を計上して
以降、体質改善が徐々に進んでいる。

　高速鉄道は高金利の政府借り入れを繰り上げ返済することで金利負担が約8億円減る。
敬老パスの改革で一般会計からの補てん不足が改善され3億円強の増収になる。運賃収入も増え
全体の赤字幅が20億円強縮小する。

　新都市整備会計は企業の工業団地への引き合いが堅調で9億円強の増益を見込む。
市は神戸空港島関連の起債償還に備えて用地売却に力を入れている。港湾会計も用地売却による
特別利益が寄与し今年度に続いて30億円を超す高水準の利益を見込む。

　病院会計は医師不足に対応して医師の採用増や待遇改善に取り組むため赤字になる。
市は09年度に2つの病院を独立行政法人にして経営を効率化する。


▽News Source　NIKKEI NET 2008年03月08日07時00分
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news003002.html

容積率緩和の運用基準説明　福岡市が議会委に

旧都市計画法下で建てられたビルは、現行法では容積率が基準を超すケースが多く、
ビル所有者が床面積の減少を理由に建て替えを渋る要因になっている。
地元経済界からは、今回の容積率緩和策に「再開発のきっかけになる」と歓迎の声が上がっている。
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20080307/20080307_025.shtml

韓国の大韓航空が最新大型旅客機A380を3機追加発注する契約を交わした。
大韓航空は2003年にすでにA380を5機発注しており、今回の発注で合計発注
機数を8機とした。

大韓航空は2010年からA380の引き渡しを受け、ソウルから米国西海岸方面
への高需要基幹路線で同機を運航する。その後、米国東海岸方面および欧州方面
への運航にも導入する計画。今回追加発注されたA380の引き渡し時期は2012年および
2013年に予定されている

>>266　大韓航空のA380が福岡へ来るわけないので、スレッド違い

>>267

いや、ますます仁川のスパーハブ空港が充実しつつあるということで
福岡は仁川に福岡の旅客を送り出すスポーク空港としてしか価値がない
ということですよ。

で、一応マジスレもしとくと、PIは既に近隣に大型スーパーがある土地にコンビニ建てませんかと
勧誘に来るチェーンのセールス案内の様なもの。すぐ近くに益々充実しつつあるスパーハブ
空港があるのにその影響を考えない予測があてになるとは到底思えないのだが。

全国695都市の財政破綻度ランキング

順位 市名 都道府県 格付け 総合点
1 神戸市 兵庫県 Ｅ 278.4
2 芦屋市 兵庫県 Ｅ 259.4
3 夕張市 北海道 Ｅ 232.2
4 泉佐野市 大阪府 Ｅ 229.3
5 御所市 奈良県 Ｅ 222.0
6 網走市 北海道 Ｅ 217.3
7 西宮市 兵庫県 Ｅ 215.0
8 大阪市 大阪府 Ｅ 214.5
9 留萌市 北海道 Ｄ 211.6
10 交野市 大阪府 Ｄ 206.5
11 三笠市 北海道 Ｄ 206.1
12 福岡市 福岡県 Ｄ 204.0　←ｺｺ
13 千葉市 千葉県 Ｄ 201.5
14 阿芸市 高知県 Ｄ 200.3

まぁｱﾚだ
財界は早くカンフル剤を投入しないと持たないよう…というのが本音かと

＞で、一応マジスレもしとくと、PIは既に近隣に大型スーパーがある土地に
＞コンビニ建てませんかと勧誘に来るチェーンのセールス案内の様なもの。


大型スーパーの横にコンビニはよくあり、商売として十分成立する。
役割がまるで違うからスーパーに食われるわけではない。
逆にスーパーによってその地区への集客が促進されるかもしれない。

インチョンと福岡では、全く役割が違う。
福岡から北米欧州にインチョンに対抗してバンバン飛ばせ、なんて意見は聞いたことがない。
インチョンと関空の話なら言いたいことも分かるが。

>>269
PIでの需要予測には
国際線の新規就航路線は考慮されていないから
その意見はおかしい。

>>272
269のバカに需要予測の前提条件など難しいことを言っても意味がない
バカは無視すべし

>>271

で、そのコンビニ程度の役割しか期待されてない空港に一兆円もかけるの？

>>273

ｾﾝｾｰ質問デース。国際線の新規需要も期待できず、国内線も縮小傾向なのに
どーして今後需要が伸びると期待できるんですかー。

今後も福岡空港は国内線の減少が著しく続くね。

>>271

その意見から導きだせる結論は膨大な費用をかけて新空港を建設するのは
無駄と言う事になるけどそう言う意見の書き込みと取らせてもらっても
良いのかな？

【現空港を維持するコスト（人件費等は除く）】

借地料＝約８４億円／年
騒音対策費＝約６０億円／年
（８４＋６０）億円／年×３０年＝約４３２０億円
その他，既に使用している管制無線施設，管制塔やＣＩＱ施設など
既存施設の更新費を加える必要があります。
以上，
４３２０億円＋既存施設更新費＝約４５００億円

なお，×３０年間としたのは，
借地料や騒音対策費は初期投資ではない分金利負担も少なく支出が楽なので，
５０年間の支払いは，×３０年間くらいに相当すると考えたからです。

（追記）
環境対策費のほとんどを占める移転補償事業
（甚大な騒音被害のある地区の住民･事業所を他所に移転させる事業）については，
近い将来完了すると誤解している人が多いようですが，
現空港で騒音対策区域のうち移転補償が必要な面積は約180ha，
そのうち補償済みの面積は約80ha。
今のままのペースで用地買収を行うと残りの約100haを買収するのにはあと40年かかる。
と国交省は説明しています。

【現空港に滑走路を増設する整備･維持のコスト（人件費等は除く）】
※最も安い西側配置滑走路間隔210ｍを対象

借地料＝約８４億円／年
騒音対策費（現空港分）＝約６０億円／年
（８４＋６０）億円／年×３０年＝約４３２０億円

騒音対策費（移転補償事業費）の増加分
対象区域面積の増加＝{5000m(長辺)−2000m(空港用地内)}×210m×0.8(民地比率)＝50ha
過去の移転補償事業は15億円/ha程度と推測され，
新たに騒音区域に加わる地区には事業所やマンションが多いことを勘案して
単価を20億円/ha程度とすると，
50ha×20億円/ha＝約１０００億円

滑走路増設事業費＝約２５００億円
このうち，ターミナル施設については民間事業と考えられるので
その分を控除する必要がありますが，数百億円もしないと考えられます。
一方で，既に使用している管制無線施設，管制塔やＣＩＱ施設など
既存施設の更新費を加える必要があるので，±０と仮定します。

以上，
４３２０億円＋１０００億円＋２５００億円＝約７８２０億円

【新空港を建設する整備･維持のコスト（人件費等は除く）】
※新宮沖を想定

借地料および騒音対策費＝０円

全ての施設は新設なので，既存施設の更新費＝０円

新空港建設費＝約１兆円
このうち，ターミナル施設（約１５００億円）の全額と
アクセス交通（約１０００億円）の一部は
収益事業（純民間，三セク，公社）でしょうから，
純粋な公金（空港整備特会および自治体の負担）は
約８０００億円

【まとめ】
借地料・騒音対策費を含めた約50年間の維持・整備にかかる総コスト

現空港（何もしない）＝約４５００億円
滑走路増設（西側配置滑走路間隔210ｍ）＝約７８２０億円
新空港（新宮沖）＝約８０００億円

http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/7-8

http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/3-6

片方のスレを人大杉の間に反対投稿か・・専用ブラウザ信用してないから
全く見れないし、書けないなｗ

>>274-277
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_10-11.html
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_12-13.html
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_14-15.html

ＰＩステップ２までの膨大な資料やデータ作成のプロセスの上に、
ステップ３でこのような需要予測や問題点が確認された。
国内線では大規模路線で羽田などの滑走路追加で国内向けキャパシティ
増大だが、ビジネスマンなど有効利用する朝夕ラッシュ時の混雑過密ダイヤ
延滞で福岡空港は増便など出来ない状況。国際線にも影響を出している。

国内線・国際線共に燃費や運用効率の良い中・小型機の採用が進んでおり
小型機などによる多頻度運行サービスがトレンドとなりつつある。
福岡空港から海外直行便が出ている環黄海経済圏方面や、アジア方面も
機材運用はその傾向。
巨大な中国は数の多い省都空港以外にも中都市など認可待ちの便があり、
今後福岡で直行便の増加が予想される。航空自由化による世界的な大航空時代
の到来もあり、直行海外便は増大傾向となるのは間違い無い。
有効時間帯などに増便不可能な現空港や、処理能力が向上1割程度と劣り
各種経済効果た費用対効果で劣る、拡張案で整備する事など論外。

そもそも拡張自体が無理だと見られている。新空港整備案しかない
容量も大きく対応能力に優れる新空港案で整備する事が、長めのスパンで
考えれば間違いなく得策と言える。

得策になるのは土建屋や企業。
空港なんかより広く一般市民のためになる事に税金使ってくれ！

最初から容量大きい空港(平行滑走路あり)なんか作れないなら
今と変わんない。
ピーク時以外の増便はまだまだ可能。そこは公表していない
都合悪いから。

空港だけではなく、もっと広い視点で税金の使い方を考えるべき！
こんな２８５見ないな人がいるから税金高いわけだよ。
住民税高すぎるぞ！

>>286

で、将来にわたって充実した福祉を実現できる税金の使い道とは？

>>280
現実的に新宮沖は厳しい。残る奈多沖も１．１兆円では無理。

>>285
＞そもそも拡張自体が無理だと見られている

国交省はできると思っている。
新空港も物理的に不可能と言う関係業者もいるが、
国交省はできると思っている。

>>289
現実的に成田空港はわずか数戸の用地買収ができずにいる。

海上埋立で空港を造った事業で過去に中止になった事例は無い。
外海に構造物を造った事例もある。

>>288
>残る奈多沖も１．１兆円では無理。
何故？

成田の場合は一部未買収なので不完全で欠陥が多いが、
とりあえず空港として運用できている

福岡の拡張の場合は一部でも用地確保ができなければ滑走路は増やせない
まず用地を確保して、自衛隊や貨物ターミナルを移して、
その後に増設滑走路を建設するという手順になるから、
一部でも未買収で残れば何も進まない

もちろん、買収できずとも借地で済ますことは可能だろうがｗ

1.1兆円では無理とか偉そうに主張するヤツって
工学的な知識や客観的な根拠を持ってるのか？

はじめて書き込みします。新空港賛成者です。
　　　　　　私たちは数兆円かかるとみています。

293さんへ単価の厳しいと思われる1.1兆円の設計図を示してください。

新空港設置条件としては私も含め誰もが認める最良候補地ですが、
深い海上新空港でしかも外洋では非常に強い台風時災害は避けられません。
更に年中欠航の多い空港でも困ります。

総合知識はあります。
欠陥新空港と言われないようにがんばってください。

>>291 292　293
まずは過去スレくらい嫁。
一つ前のスレだ。話はそれから。
どこかの基地害のようにできもしない糸島案を
３度も持ち出すようなバカループはお断りｗ

新宮や奈多沖がダメだと説明され、あわてて糸島案を持ち出すも
ウインドカバレッジが確保できないなどの問題点を指摘される
と、こんどは博多湾中央を持ちだし、地震なんかどこでも起きる
と、国交省の選定基準を批判。こういうバカが前スレにはいたなあｗ

博多湾中央ゾーンですか？
あそこが一番いいでしょうね

>>290
でも国交省はできると思っている。

>>296
奈多沖は可能。
だが建設費は高騰する。

>>294
＞年中欠航の多い空港でも困ります

これでは使い物にならない。
現空港並みのウインドカバレッジが必要。
防衛面で見ても横風で飛べませんでは話にならない。

都合がいいトコだけ「現空港並みが必要」
いつもの反対派の手口

じゃあ、空港容量や騒音、危険性なども現空港並みでいいのか？

>>298
確かに、国交省はできると思っている。
霞ヶ関のお偉いさんは現地調査などしたことないだろうから。

しかし、実際は、拡張用地の地主は現空港用地内の地主でもあるから、
「絶対に売らない、でも貸してやらんこたーない」ってことになり、
買収は無理、借地ならなんとかなるだろう。
地主は、よほど当座の金に困ってない限り、
売るより貸したほうがはるかに儲かることを知り尽くしている。

ただし、拡張用地内に立地する企業にとっては、代替地が確保されないと移転には応じられないだろう。
あんなに空港に近い土地と同等の代替地など簡単には見つからない。
拡張工事は全部の土地が確保されない限り着手できない。
しかも、その工期だけでも最短で８年もかかる。
だから、拡張など何十年かかるか分からない。

現空港の真下には「月隈断層」が存在している

>>302
拡張案は条件から用地買収が額・達成期間共に極めて困難だと思う。どれだけかかるか
分かりはしない。借地の場合でも高くふっかけられても安くなる事は無いだろう。
仮に現空港民有地代並みの値段ならば、年間150億円に達する対策費・民有地代費用が
更に増額で永続し、拡張案は40年とちょっとで建設費用は新空港と変らなくなる。
また空港周辺では板付遺跡など遺跡が工事の度に多く出土している。その発掘調査
などともなれば建設に障害を与え、益々遅れるだけ。城内平和台球場跡の遺跡発掘調査が
良い例です。

この前まであった福岡都市開発のスレはどこにある？高層ビルが云々ってやつ。

>>305
多分この板なのでは　http://jbbs.livedoor.jp/travel/5980/

現状で新たな借地はしないという方針なので
拡張することになったとしても借地はしないと思われ。

借地にしろ買収にしろ拒否されたら強制収用的なことをしないと
いけないことには変わりが無いし。

拡張用地の地主は現空港用地内の地主である人が多いが、
現状の利便性と同等の代替地などないから
用地買収に拒否する人もかなりいるのでは？

◎「個人的には新空港」　福岡空港の過密化対策ー　　
　　促進協幹事長が見解

滑走路容量が将来限界に達するとされる福岡空港（福岡市博多区）の
過密化対策で、*福岡県内の主要企業でつくる新福岡空港促進協議会の幹事長
を務める橋田紘一・九電工社長は14日、個人的見解としながら「新空港（建設案）
がいいと思っている」と語った。地元の若手経営者らが同市で開いた
空港シンポジウムに出席後、西日本新聞の取材に答えた。

同協議会は四月の勉強会で会員企業の意見を集約する考えで、橋田氏は「幹事長
としては中立。まとめないといけない立場」と慎重に語った。
過密化対策では、福岡空港調査連絡調整会議（国、福岡県、福岡市）が現空港の
滑走路増設案と海上新空港建設案に絞って検討中。今年、最終段階の調査を
経て対応策を決める。
橋田氏はシンポジウムでも、民間も資金供出する新空港建設で事業採算性がある
とする同協議会の試算を紹介。滑走路増設案は処理容量増加の効果が低く、用地
買収が長期化する恐れがあるとした上で「新空港を作った方がいいのかなという
気がする」と述べた。

さらに「真剣に考えて地元の意思をはっきりさせないと、福岡空港はそのまま
放置されてしまう」と訴え、危機感を表明した。

＝西日本新聞　2008年3月15日　土曜日　朝刊3面

滑走路も色々課題山積だが、ターミナルも整理してほしいところ。
現在地で営業を続けるのならば、尚更ターミナルの再編を。

第一と第二で混雑度に差がありすぎる。
ローカルと幹線向けだから、差があるのは当たり前だが、第二の飽和状態をできるだけ改善して欲しい。
特に、第二は需要の割にフロアスペースが狭隘。

建物をリニューアルした上で、
第一…現行通り
第二…東京（羽田・成田）
第三…大阪（伊丹・関空）、名古屋（小牧・中部）、新千歳、那覇

ぐらいにして、現第二の混雑を緩和して欲しい。

全日空、世界最大の旅客機「Ａ３８０」の導入を検討
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080314-OYT1T00671.htm

全日空、世界最大Ａ３８０導入、検討本格化＝成田への各社乗り入れで
ttp://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2008031400905

福岡〜羽田線にもA380を投入すれば、両空港の発着枠を節約しながら輸送力を
増強でき、１兆円もかけて不便な場所に福岡新空港を造らなくても良くなる。

>>310
A380対応のスポットが羽田にも福岡にも無い。
特に福岡の場合、スポットを増設するための場所を確保するにも困っているのに
2つのスポットを潰して1つのスポットにすることになるが、
そうなるとスポット数が足りなくなる。

滑走路と誘導路の間隔も足りない。

重量的に駐機エリアの路盤が対応できていない可能性もある。

バッケージクレームのターンテーブルも対応できない。

求められているのは便数を減らすことではなく
多頻度化して利便性を高めることである。

航空会社自体が小型多頻度化を進めており
航空会社の計画との整合性が取れない。

などの問題があり無理。

Ａ380を国内線に使うバカはいない

Ａ380を国内線に使うバカはいない ×



この先Ａ380を国内線に投入するほど国内線航空需要が回復する事は無い○

>>313
はいはい
航空機にも乗れない負け組み乙

>>314
はいはいはい
今時航空機に乗っただけでりっちまんになったと思う勘違い組み乙

空港シンポジウムは、福岡の経済界が
実質的に新空港の建設を"推進"および"促進"することを
宣言したようなものだったから、
その覚悟を県と市が認識して国交省へ働きかけるのでは？

>>313　つまり、福岡新空港が必要になるほど国内線航空需要が回復する事は無い

静岡空港「需要ある」　全日空社長が会見
　全日本空輸の山元峯生社長は１４日、東京都内で記者会見し、２００９年３月の開港予定まで１年に迫った静岡空港について、「静岡の潜在力からすれば需要はあると確信している」と期待感を示した。
　全日空は静岡―新千歳（北海道）と静岡―那覇（沖縄）の２路線を開設する。同社が加わる航空連合「スターアライアンス」メンバーのアシアナ航空（韓国）も静岡便を就航するため、山元社長は両社共同での商品開発による需要喚起策も提案した。
　また、空港の地上支援業務については、鈴与と静岡鉄道が「静岡エアポートサービス」を設立したが、「新会社を利用するか、自社で行うか検討している」と話すにとどまった。
ttp://www.shizushin.com/feature/airport/kiji2/20080315000000000019

>>318　その記事によれば、静岡〜福岡には需要がない。

>>319
今朝の朝刊（西日本新聞）にも紙面半分くらいを割いた空港の
写真広告が載っている。「2009年3月富士山静岡空港開港、約85分で
ふじのくに」「福岡→静岡直行便就航」と言う内容。
ＪＡＬが就航するそうだ。広告依頼主は静岡県空港部。

福岡の既存地方便では航空会社が社内事情や運用効率から廃便を打診しかけた路線でも
存続に向けた双方行政府などの働きかけが見られる。

スタフラ等も2010年に容量限界の羽田空港の再拡張が完成し、国内線枠が大幅増大し増便
ニーズが高まる頃、福岡ー羽田便への参入を考えたいと社長がコメントしていた。
新北九州空港の利用者数は前年度をやや下回る規模だったようだが。

国内航空便需要の多い関東圏では、混雑緩和、容量枠拡大の為百里飛行場なども今後整備される。
航空自由化の流れのもと、国内航空便需要や増便ニーズが福岡など大規模路線で増大する事が
予想されるが、現福岡空港は既にビジネスマンなどが集中する有効時間帯の増便は
何年も不可能。ダイヤ延滞も定常的に発生する容量限界状態。「なにもしない案」や
処理能力向上1割程度で、長期運営コストや総合的な経済波及効果で新空港案に劣り
現実に実現不可能に近い「拡張案」で望む事は間違いと言える。

地元経済界促進協幹事長の九電工社長ではないが、【新空港案】での整備が妥当
と思う。福岡ではこれまで県知事など一部を除き、空港整備方針への直接言及を
ＰＩの伸展などを見つつ意図的に公式コメントを控えてきた地元経済界のＴＯＰ
だったが、年末年頭ころから空港整備方針に関する意見をコメントするように
なった。
今回の九電工社長以外にも石原ＪＲ九州社長、コカコーラボトラーズ社長、
はせがわ社長、鎌田九電会長など財界ＴＯＰが経済誌等の取材に対し新空港整備
賛同の意見をコメントしている。地元経済界首脳の考えが明確化し、意見集約が
進む模様だ。

4月までに地元財界の最終意見集約なども兼ねた勉強会が進むようだが、当初
拡張案を述べていたシティ銀頭取；久保田さん等もより詳細な資料などが出る
勉強会や最新の情報に接して認識も以前とは異なるだろう。空港調査連絡調整会議
は民間企業の資金供出分を考慮に入れ、事業採算性をクリアした新空港整備事業
試算を既に提出している。

残るは空港整備事業問題で計らずも過去に舵取りを失敗するも、実質４選最後で
選挙線対策に神経を使う必要が無くなった県知事麻生氏と、市長吉田氏だろう。
吉田氏は当初の公約があまりに大型公共事業反対方針よりだったので、あからさまな賛同
方針までは公約内容の文言を変化する事ははばかられるが、概ねＰＩの結論や地元経済界の意向、
県庁などの方針にも大きく反しない内容になると予想される。

麻生氏はＣＯＮＦＡの旗振り役だったから、実質任期最後で背後の憂いが
無くなった今、福岡・九州 経済100年の経済を左右する（同様の内容をご自分が
取材コメントされている）空港問題に、新空港整備案として妥当至極な最終結論
を出し、唯一とも言える過去の失策も挽回して頂きたい。吉田氏も現在までの
公約変更内容に対する市民の反対運動の少なさ等を踏まえて、迷わず妥当な
新空港整備の最終判断を出していただきたい。

>>321
>空港調査連絡調整会議は民間企業の資金供出分を考慮に入れ、
>事業採算性をクリアした新空港整備事業試算を既に提出している。
これは新空港整備事業費をいくらで試算しているのでしょうか？

県債でも、市債でも刷ればいいニダ。

>>323
ああ間違えた。空港調査会では無く、空港促進協議会の発表試算でした。
空港シンポジウムは出席してないので情報内容としては>>308などの新聞報道が
ソースです。
空港促進協議会は多分三苫・新宮ゾーンや、志賀島・奈多ゾーンのステップ３で公表され
アクセス費用まで込みの概算事業費1〜1.1兆円をベースに民間負担分や
償却期間などを試算し煮詰めた案だったんじゃないですか。

調査会過去資料では今回ＰＩステップ3発表の新空港エリア付近でも滑走路配置や
方向・位置など複数想定し、概算事業費用まで公開してました。
新空港概算事業費もより幅のある額で償却プランや空港や施設の運営方式も
数種類に分けた案が幾つも検討されています。

今回発表の試算や、今後ＰＩで検討される内容にもかなりの部分で反映するのでは
ないかと思いますが。

福岡財界って相変わらず七社会のおじいちゃん連中が仕切ってんの？

あの人達は前方席しか座らないから気づかないのだろうけれど、混雑時間帯の
羽田⇔福岡でさえ空席目立ちますよ

月曜日の明日も席が取れるのにこれ以上便数増やそうとしてどうするのだろう？

>>325
空港シンポジウムの試算ですね。
行ったけど、空港ターミナルは収支的に全く問題が無いのは
試算しなくても分かることではあるけど。

騒音コンターが示されたら拡張案は即死

>>301
＞都合がいいトコだけ「現空港並みが必要」
＞いつもの反対派の手口


都合がいいとか悪いとかの問題ではないだろうｗあまりにも低レベルｗ
ウインドカバレッジが９５％とか９８％では使い物にならないし、
防衛上も危険。手口だってｗ頭悪すぎｗだいたい何度同じ話すりゃ
いいんだ。

＞じゃあ、空港容量や騒音、危険性なども現空港並みでいいのか？

違う項目を出しても意味無し。頭悪すぎｗ
現空港の騒音が酷かろうと何だろうと、新空港作るならウインドカバレッジ
が低くてはダメ。

>>302
はいはいｗ
でも国交省はどちらに決まってもやるよ。

>>321
＞民間企業の資金供出分を考慮に入れ、事業採算性をクリアした新空港整備事業 試算

早い話が儲かる分だけ資金を出しますだろ。
新聞には３００〜５００億円と出ていた。
ＣＯＮＦＡのときの３分の１。やる気あるのかねえ。
税金使って商売がしたいだけじゃないのかｗ
税金は元取る必要がないからねえｗ

>>329
ここではループが普通。熱くなる方がバカ。
連携案なんて何度無理だと説明しても湧き出てくるｗ
「詳しい人」が前のスレで三苫・新宮沖、奈多・雁ノ巣沖は
無理だときちんと順序立てて説明している。
にもかかわらず「１兆円でできる」と言って憚らない。
ウインドカバレッジの問題も含めて、ここは言った者勝ちｗ
みんなそれを楽しんでいる。議論がしたければ表でやれ。

>>332
>議論がしたければ表でやれ。
表ってどこ？

PIに意見投稿。ただし本質的問題点を指摘すると無視される。

>>334
それは意見を投稿するだけであって
議論にはならない。

3月１３日・14日
東京へ出張してきました。
朝・夕の混雑している時間帯でしたが
十分空席がありました。

本当に新空港が必要だろうか？

少なくともここでは議論は不可能。

今までの話を総合すると陸上、博多湾は無理。
海上案(玄界灘）は横風用滑走路を必要とし、
費用が高騰する。１〜１．１兆円では無理。

湾内中央や湾内東は論外として、多少幅があるとしても海上空港概算事業費が
大きくなるとは限らない。2億3億になる訳でも無いだろう。出来ないと言う
ならその根拠も示さなければ

>>329-332
詳しい人って誰ですか。繰り返しかもしれないが、出来ない理由とは。
運行空域ＩＬＳ侵入・離陸上昇が北東側以外確保可能だと言う条件で駄目
ですか？。
新宮沖ゾーンだと滑走路クロースパラレル方式でもウィンドカバレッジをほぼ
98％以上確保可能だが、より就航率を高めるインターセクション方式も過去案で
既に想定しているようですね。
　
（一例; ・ＣＬ２案　合成ウィンドカバレッジ20ｋｔ　97.81％
滑走路形態　クロースパラレル　主滑走路方位　Ｎ20°Ｅ　博多駅からの
路線距離　17.4ｋｍ　　概算（造成）費　6650億円（アクセス等含まず）
航空機騒音　コンターは志賀島橋付近を通過　

・ＩＮ１案　合成ウィンドカバレッジ20ｋｔ　99.63％　　
滑走路形態　インターセクション　主滑走路方位　Ｎ18°Ｅ　
副滑走路方位　Ｎ68°Ｅ　博多駅からの路線距離　17.7ｋｍ　
概算造成費　7490億円　航空機騒音　主Ｒ／Ｗのコンターは海の中道付近
を通過　）

---いずれも航空機騒音ＷＥＣＰＮＬ75以上の影響範囲は市街化区域には
抵触せず,芦屋自芦屋基地の訓練制限空域は調整可能だったと思いますが。
今回ＰＩステップ3発表では、案を再検討したり新たにアクセス整備や
漁業補償費用まで加算して、概ね1〜1.1兆円の概算総事業費とした訳
なんでしょう。
奈多沖想定ゾーンでも、インターセクション方式滑走路を代表配置案とする
配置案など複数想定済のようです。それぞれＰＩステップ4で更に細かく
検討されるのだと思いますが。新空港、建設可能じゃないですか。

あと騒音基準に関して時々言われる騒音コンター言うのは、航空機騒音が
及ぶ範囲図の事でよろしいですか？。ＷＥＣＰＬ75（以前は70）
の範囲が空港位置と離発着時に関連して及ぶ範囲を示した図が
調査会資料新空港配置図面に沢山ありました。
いずれも騒音区域が市街化区域にかからないような、上手い滑走路配置案
ばかりですね。断層真上、市街地真近の湾内中央や湾内東ゾーンでは出来ない
芸当でしょう。夜須や筑紫野でもＯＫだったのかな。以上、情報も制限された
一般市民の感想や疑問で失礼しました。新空港、首尾良く方針決定で出きると
いいですね。

あと新宮沖だと他にクロースパラレル+横風滑走路の案（ＣＹ１）てのもありました
合成ウィンドカバレッジ20ｋｔ　99.63％　主滑走路方位　Ｎ15°Ｅ
副滑走路方位　Ｎ68°Ｅ　博多駅からの路線距離　17.6ｋｍ　
概算（造成）費　7830億円　副Ｒ／Ｗ北東からのＩＬＳは不可
航空機騒音　主Ｒ／Ｗのコンターは海の中道付近を通過

>>338
>海上案(玄界灘）は横風用滑走路を必要とし、
>費用が高騰する。
この部分は怪しい。
CONFAでは津屋崎沖観測ステーションのデータだけで全地区の滑走路配置の
ウインドカバレッジを検討していたが、
今回のPIでは他の観測地点のデータも用いるので
立地場所により近い観測地点のデータで検討したときに
CONFAとは異なる調査結果がでる可能性もある。

>>338
ＣＯＮＦＡ三次選考まで残した夜須・筑紫野・倉久などの陸上候補地が
ダメだと言う根拠も示してもらいたいな。それぞれアクセスなど整備条件は
良好だし、最大利用者層の福岡都市圏からもアクセスは良い。
場所も起伏の少ない高原で、国土交通省新空港想定範囲（博多駅から半径３０ｷﾛ圏内）に位置する。

夜須など北九州方面からも筑豊本線アクセスが容易。これら陸上案は公開資料に
が無いので一般人は調べ様が無い。立地集客や土建関係から、海上埋め立て案に
したいのだろうが、工期の短さや建設費用面などでメリットもあると思う。
これら陸上案が新空港建設に有利ならば調査検討済み資料を元に再検討してもらいたい。

ＣＯＮＦＡ時代に調査済みなんだから各種資料があり,再検討も容易なはず。

>>343
＞津屋崎沖観測ステーションのデータ

津屋崎沖から新宮沖で５ｋｍ、雁ノ巣沖で１０ｋｍ程度
誤差はあってもほとんど変わらないデータになると思いますよ。

>>345
海の中道海浜公園の公式ホームページ
http://www.qsr.mlit.go.jp/uminaka/profile/history.html
にCONFAの観測データとは異なる観測データが表記されています。

夏は高温多雨の太平洋型気候で好天日数も多いが、
冬は日本海型気候で北西の季節風が強く吹き、曇天や降雨が多い。
特色としては、当地区は比較的風が強いことです。
5m/s以上の風向きは北又は北西に偏っており、強風ほどその傾向が強いようです。

これが正しければ、この付近においては北西−南東方向に滑走路を配置すれば
横風用滑走路は不要になります。

【空港】地方空港苦闘　頼りは羽田増便、航空会社は消極的［08/03/17］
1 ：やるっきゃ騎士φ ★：2008/03/17(月) 17:41:25 ID:???
[1/2]
地方空港が苦しんでいる。全国に空港は９７。造りすぎなのに加え、新幹線や高速道路網の
整備で旅客を奪われた。ここ数年は航空自由化で航空会社が採算性の悪い地方路線を次々と
切っている。多くの空港が２０１０年１０月の羽田空港の４本目の滑走路完成による
羽田便増に希望をつなぐが、航空会社は増便には慎重で、先行きは不透明だ。

国土交通省は羽田の滑走路増設で年間１１万回の発着回数増を見込む。ただ、当初から
これだけの増便は管制の慣熟度などから難しく、航空会社などはまず５万回前後が配分され、
国内線はうち２万回程度とみている。すでにその倍近い希望が出ていることになる。

「小型多頻度化」に航空会社側は消極的だ。

運航経費は大型機より安いが、旅客数も減るため運賃はあまり変わらない。多頻度化しても
昼間は客が少なく、小型機でも採算が厳しい。もうかる路線の多い羽田で、収益の少ない
路線に機材を割きにくい面もある。
全日空は「新たな需要を掘り起こさない限り小型多頻度化しても同じ」と指摘する。
１０年度末までに７６席機を１０機増やす日本航空も「羽田にどれだけ入れるかは
分からない」と慎重だ。
http://www.asahi.com/business/topics/TKY200803160184.html

>>347
国内線はますます羽田発の幹線
（羽田−新千歳、羽田−伊丹・関西、羽田−福岡、羽田−那覇）
を増やすつもりみたいね。

>>346
＞5m/s以上の風向きは北又は北西に偏っており、強風ほどその傾向が強いようです。

これは海の並値海浜公園のどの場所での話ですか？
沖であれば参考になると思いますが。

これは風の傾向を言っているだけで、書かれていることが正しくても
ウインドカバレッジが確保できるとは言えません。

「海の中道」でした。

ところで前スレで新宮沖、奈多沖は厳しいと言っていた「詳しい人」とは
346さん、あなたでしょう。
説明をしたければどうぞ。コピペでもできるでしょう。
「前スレ参照」でも構わないと思いますが。

>>349
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_66-67.html
これの海の中道海浜公園事務所か海の中道の観測所と思われ。
もう一つ奈多局の合計3か所が海ノ中道付近にあるので、
津屋崎沖観測ステーションのデータよりも正確なデータが得られると思われ。

>>350

いやかっては、書き込みパターンによる予測でも「詳しい人」は七人はいた。

羽田再拡張で増便を目論む北九州や佐賀はアホですか？

小型機でも持て余しているのに

>>353
佐賀空港は東京便４便化すれば落ち着くんじゃない？
新福岡空港ができて福岡空港と佐賀県との距離が広がれば尚更軌道に
乗ると思うよ

あの便数でも佐賀ターミナルビル株式会社は今では増収増益で単年度
黒字を出している
嘘だと思うならばリスモンや帝国データバンク等の与信情報を参照さ
れたし

羽田の拡張完成や空港整備で枠が増えた後には、スタフラが新福岡ー羽田
路線に就航しているだろう。佐賀は空港無くならない限り貨物は順調だと思う。

>>351
ありがとう。
しかし３地点とも沖合どころか海岸線からも離れた陸側ですね。
これでは場所的に近いだけで正確なデータなど得られないでしょう。
いずれきちんとした調査がなされるでしょうが、津屋崎沖から僅か
１０ｋｍしか離れていない場所で、データが大きく変化することは
考えにくいですね。津屋崎沖ではウインドカバレッジは最高でも
９９％に達していません。奈多沖で例えば９９．７％（約１日分欠航）
になるなんて都合のいいことは起こらないと思いますよ。
ＣＯＮＦＡでは奈多沖案にも、津屋崎沖のデータを適用しています。
沖合に建設するのであれば、沖合のデータで判断するのは当然でしょう。
津屋崎沖と奈多沖では場所的にも近く同一海域と言って差し支えないでしょう。

>>352
前スレで新宮沖、奈多沖は厳しいと言っていた「詳しい人」は
限られています。

341さんの断層真上市街地真近の湾内中央や湾内東ゾーンでは出来ない芸当でしょう・・・納得です。
しかし
たった1兆円では無理無理、台風の外洋玄海灘の高波の志賀島・奈多ゾーンでは数兆円でしょうか？
参考例として
関空第１は５００ｈａで１兆５千億、第２も５００ｈａで１兆５千億で二つ合わせて１０００ｈａ
滑走路２本穏やかな内海でわずか３兆円しか掛かっていません。
それから
今回の西方沖地震では志賀島・海の中道断層で群発地震が発生し多くの被害がでました。
やはり、お金的には湾内中央ゾーンや新宮ゾーンが断然有利というか可能性が高いと思うのですが・・
339さんへ
活断層は福岡空港にもどこでもあります・・そんなの対策すれば湾岸ループの湾内中央ゾーンが有望なんですが

ついでに新宮ゾーンは比較的外洋でも波は低くいと思うのですが？（経験上）

一度地震が起こったところはエネルギーが放出されてるからかえって安全
現空港の真下の月隈断層こそ危険

>>359
プププッｗ

>>359
ありがと・・そうゆうことなんですね。
確か、今後30年間のM7地震発生確率グラフで
一度放出されると１万年くらいかかる図表を見たことがあります。
とても参考になりました。

03:42:19 ＜

毎回未明からご苦労さん
また小倉東断層の話でもしたら。地震規模に反映する断層が勝手に長くなったり
短くなったりとても便利な場所らしいｗ

★福岡空港、新駐機場29番スポットを増設
　最大B777-200型が駐機可能に
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2008/0317.htm

現空港を今さら拡張して、新空港へ移ることになったら無駄ではないか。

どこかの高速道路ではないが、高規格な4車線バイパスを作っておいて
程なく高速道路を整備するような二重投資をする、それが国土交通省
なのです。

>>360

http://www.gsj.jp/gsjnl/html/nl7/02.html

科学的な反論待ってるよ
プププッｗ

警固断層は地震の可能性がある。
国交省は博多湾中央について空港設置は問題があるという判断。
あとは前スレに危険性などについては出ていたはず。

西方沖地震の話がしたければ、それにふさわしい板にスレたててしる。

国交省は地震についての知識などもってない

>>367
証明できるのかｗ

>>367
知識がなければ同じ国の組織に地震研究の機関があるから聞けばよいだけ。
そのくらい普通にやるだろ。ＰＩレポートは厨房の作文ではない。
前スレでも出てきた。無駄な繰り返しだ。

>>340
＞繰り返しかもしれないが、出来ない理由とは。

前スレにある。あなた自身その話に加わっていたから前スレを見なくとも内容は分かるはずだが。
何度も同じことを話さなければならない理由は？新しい事項が出てきたのならともかく、>>340-344に前スレの内容を覆す事項はない。
あなたは糸島陸上案についても他板などを含め４回提案していますね。そのうち３回はいわゆる「詳しい人」ができないと
きちんと説明している。なぜ出来ないと分かっていてそのようなことを繰り返す？

＞運行空域ＩＬＳ侵入・離陸上昇が北東側以外確保可能だと言う条件で駄目ですか？。

駄目です。これも前スレにある。あなたも話しに加わっていたはず。

ＣＬ２案などそれらの案はＣＯＮＦＡ作成だと思うが、提示された案を見ると、インターセクションで約２５００億円、
横風滑走路をつけると、約３０００億円費用がかさむことが分かる。奈多沖であれば水深も深いことから、それ以上かかると思われる。
ＣＯＮＦＡの奈多案はインターセクションで８３００億円（海岸線への影響あり。北東側ＩＬＳ不可）。
「詳しい人」によると横風用滑走路１本５千億円程度。
つまり、奈多沖に作る場合、３〜５千億円費用が余分にかかる可能性がある。
ＣＯＮＦＡの試算自体いい加減だとの
批判があり、「詳しい人」も専門家ではないだろうから、当然その分差し引いて考える必要があるが、かなりな額だ。

>>344
＞ＣＯＮＦＡ三次選考まで残した夜須・筑紫野・倉久などの陸上候補地が
＞ダメだと言う根拠も示してもらいたいな。

ＣＯＮＦＡは各候補地や候補地内のゾーンを６回にわたってふるいにかけている。それらの候補地は６回のうち
３回をクリアしたにすぎない。連絡調整会議の検討でも早々に脱落している。「無理」と言われても仕方がない。
「できる」というのであれば、少なくとも国交省がその案をまな板の上に乗せる必要がある。
なぜそれらの候補地が駄目なのかを確認し、どうすればそれらがクリアできるかを考え出す必要がある。
そして、それを連絡調整会議に訴えるなどして新宮沖などとならぶ候補地に入れてもらえるようにしなければならない。
ここでいくら「ダメだという根拠を示せ」と言っても、候補地には入れてもらえない。
２度の調査でダメと言われているのだから、
「できる」という根拠を示さなければ話は始まらない。それが筋というものだろう。ダメだという根拠が示されなければ、
「建設可能」なんて言えるような状況にはない。
参考までにそれら３地域が落選したとき検討された条件(できないという根拠になるだろう）はＣＯＮＦＡ資料「第６章 新福岡空港の候補地」の
「第１節 玄海東地区選定の経緯」の中にある。連絡調整会議の分は、
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_62-63.html

>>371
やけに長文で必死ですね。ＣＯＮＦＡ時代の夜須・筑紫野・倉久などの三次選考案が今回のＰＩ
ステップ３までに選考対象から外れているのは知っています。
ただ、新宮沖など海上空港案の予算の高さや、工期の長さ等を現実的に
考えて、今一度考案したらどうか、と言うような意味で陸上案再考を述べた

新空港建設に関しより有望な条件を考える事が、そんなに悪く、何か都合悪い事か？
海上空港案で２ゾーンが有望とされたが、まだ始まらないステップ４の
時期などもあるだろう。条件は絶対と言うものでは無いはず。法令で決めた
ものでもあるまいし。

しかもあなたが最後に上げているリンク先ですが、それは解散したＣＯＮＦＡではありません
：空港調査連絡調整会議のＰＩステップ３ＷＥＢ資料だと思いますが？
また我々一般市民の立場で知りたいのは、夜須・筑紫野・倉久などの３次選考
陸上案の選出後玄海東ゾーンに変わった際の条件や、現地陸上候補地の
建設地周辺の条件。これは一般には公開されておらず、詳細は知り様も無い
、勿論その頃私は掲示板に来ておらず、そう言う情報を知らない。だからか
ここで聞いてもいる訳なんですが。あなたは単純にＰＩステップ３資料を
上げて、杓子定規に筋だのまくしあげただけですね。

話は違うが、では空港どんたくの私案公開などは、ＰＩの新空港予定地
設定案とそぐわないものも多い。一般市民の案と言う事だろうが
一部を除いてああ言う案を載せる意味はあったのかな。

>>372
>また我々一般市民の立場で知りたいのは、夜須・筑紫野・倉久などの３次選考
>陸上案の選出後玄海東ゾーンに変わった際の条件や、現地陸上候補地の
>建設地周辺の条件。これは一般には公開されておらず、詳細は知り様も無い
>、勿論その頃私は掲示板に来ておらず、そう言う情報を知らない。
知ってもＣＯＮＦＡと福岡空港調査連絡調整会議は別物なので関係が無い。
また、ステップ3の選定段階で夜須・筑紫野・倉久などが却下されたのは事実であり、
その根拠もPIで示されています。

>話は違うが、では空港どんたくの私案公開などは、ＰＩの新空港予定地
>設定案とそぐわないものも多い。一般市民の案と言う事だろうが
>一部を除いてああ言う案を載せる意味はあったのかな。
そうなのですが、それはステップ3のときに言うべきことであり、
チャンスも空港どんたくであった。
ステップ3が終わった現段階ではすでに手遅れ。
新空港の候補地はPI案（6案）と空港どんたくで発表された私案に絞られたと言っていいです。

>>370
前スレにある。あなた自身その話に加わっていたから前スレを見なくとも内容は分かるはずだが<

。。何やら断定高飛車だが、記憶ではスレは見ていたかどうか定かではない
そう断定する根拠があっりますか？ＩＤ無し板で・・

あなたは糸島陸上案についても他板などを含め４回提案していますね。＜
そのうち３回はいわゆる「詳しい人」ができないと＜
きちんと説明している。なぜ出来ないと分かっていてそのようなことを＜
繰り返す？ ＜
？？何を根拠にそう決めつけているのですか？思い込みか。確かに自分は
海上案や陸上案について糸島案等も紹介されたのを見、
コメントしたと思う。だが回数など定かでないが何故あなたはそれを
決めつけますか？ログでもあるなら良いですが。それに糸島案も
絶対ダメと言う結論ではなかったはずですよ。ＰＩステップ3の想定
条件では除外区域にも入るが。

>>370
ＣＬ２案などそれらの案はＣＯＮＦＡ作成だと思うが、提示された案を＜
見ると、インターセクションで約２５００億円、＜

その案はクロースパラレル6650億円。横風滑走路なんかついてません。
横風滑走路がつくのはＣＬ２ではなくＣＩＹ案。

＞運行空域ＩＬＳ侵入・離陸上昇が北東側以外確保可能だと言う条件で駄目ですか？。

駄目です。これも前スレにある。あなたも話しに加わっていたはず。＜
参加して無いと思います。だから聞いた。


ＣＯＮＦＡの試算自体いい加減だとの＜
批判があり、「詳しい人」も専門家ではないだろうから＜

専門家でな無いならその人も怪しいんじゃないですか？
いずれにせよ自分は一般市民に公開された過去調査会資料を元に
新宮ゾーンなどの今回公表の概算事業費が大よそ正しいものでは
ないかと言いいましたが。調査会過去想定滑走路案がどれになるかは
知らないが、ゾーンや形態はおおよそ既出案に準じる内容になるんじゃ
ないですか。それと何か誤解されているようですが、自分は
新空港建設賛成の立場です。　---結局あなたは何が言いたかったのか？

>>373
ＣＯＮＦＡと福岡空港調査連絡調整会議は別物なので関係が無い。<
確かに県が主導で毎年１億8000万円の対策費用を10年以上ですか、惜しげも無く
費やして資料や案を調査したようですが、国土交通省の待ったや、県知事の政治的
不安定要因で会は解散になったと思います。
しかしながら、その時調査され基本資料などが全部焼却され、ＰＩでまた
一から全ての資料やデータを作成し直しましたか？違うんじゃない。
勿論全部のデータではないが、ＰＩで流用されたりして行かされた資料が
あるでしょう。
また、ステップ3の選定段階で夜須・筑紫野・倉久などが却下されたのは事実であり、
その根拠もPIで示されています。＜
知ってますが、海上案のコストや工期を考えれば再考も有望では。ステップや
経済界勉強会などを見ると、ステップ4で過去資料を元に一緒に再考する
余地も可能性もあるでしょう。何か法令で禁じているのかな。また、あなたは
調査会に参加する中の人で、その事を証明できる方ですか？

空港整備案が海上案の課題面から、空港整備が実現不可能に近く、効果や
長期運営コストや総合経済効果、費用対効果に劣る拡張案に安易に
流れてしまわねばいいんですがね。そうなるくらいならまだ始まらない
ＰＩ4スケジュールなどを調整して、陸上候補地も再検討する意義があると
思います。県知事等が最終結論を出すのも当初今春くらいと思っていたが、
「今年度中」と言うコメントを年頭にされたと思います。会議を急いて
結局望ましくない半端な空港整備方針にならなければいいですが。

>>376
夜須・筑紫野・倉久などは、CONFAでの検討で

運航条件の検討
制限表面、運航空域、ILS進入方式、既存空域との競合

社会環境条件の検討
航空機騒音の影響、開発にかかわる法規制、既存プロジェクトとの整合、
農林水産業の現況、自然環境

建設条件の検討
用地造成建設条件（工事規模、概算造成費、技術上の課題等）

社会経済条件の検討
アクセス利便性（距離、所要時間等）、需要量等（圏域人口、需要比率）

などの項目で候補地対象から外されています。

>>376
夜須・筑紫野・倉久などは、CONFAでの検討で

空港機能上の要件は満たしていたとしても、
周囲に高い山があることなどからILS進入方式を満足していない可能性が
極めて高いと考えられます。

用地造成建設条件（工事規模、概算造成費、技術上の課題等）も
PIの地形条件（起伏が150m以内）から推察すると費用が高めである可能性が高いと考えられます。

アクセス利便性（距離、所要時間等）、需要量等（圏域人口、需要比率）
も玄海東地区と比べて遠い上に標高が高く電車の運行が困難である可能性もあります。

さらに標高が高いと熊本空港や広島空港のように霧などで
欠航が起きやすくなったりする可能性もあります。
空港予定地が全て国有地や公有地もしくは企業所有地でない場合には、
一坪地主化して用地買収が困難になることも考えられます。
（空港建設に反対する場合には一坪地主化することはよくあることです）
これらの事態も想定されることを考慮すると、
新空港は海上に絞るのが無難であると思います。

【8:23】【地方経済】07年度赤字地方債…18道府県、88自治体 計1984億円分を発行 [08/03/17]
beチェック
1 名前：きのこ記者φ ★ 2008/03/17(月) 22:21:03 ID:???
景気低迷に伴う地方税の減収分を穴埋めする０７年度の減収補てん債
（赤字地方債）について総務省は、１８道府県、８８自治体（４政令指定都市を含む）が
計１９８４億６００万円分を計１９８４億６００万円分を発行することで同意した。

当初の見込みより３県増え、発行額ではオイルショック後の１９７５年度の
約３４００億円に次ぐ戦後２番目の規模となる。

発行するのは▽北海道▽宮城▽茨城▽埼玉▽千葉▽新潟▽富山▽愛知▽三重
▽大阪▽兵庫▽岡山▽福岡▽佐賀▽長崎▽大分▽鹿児島▽沖縄の１８道府県
（計１５１２億６０００万円）と仙台、千葉、京都、大阪４政令市を含む７０市町村（４７１億４６００万円）。

都道府県で発行額が多いのは愛知３５８億７０００万円、埼玉２００億円、兵庫１９４億５０００万円の順。
１月中旬の調査では、１５道府県６５市町村の約１８００億円を見込んでいたが、自治体、金額とも増えた。

ソース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080317-00000063-mai-pol

>>378
＞標高が高く電車の運行が困難である可能性もあります

鉄道を敷設しようと思えばできるでしょう。しかし、建設費が高騰し
かなり割高な運賃を支払わされることになるでしょう。
冬期は積雪もあるでしょうからストップすることも考えられます。
アクセス道路も路面凍結、チェーン規制などあるかも知れません。
そういった心配がないのは倉久ですが、第二北九州空港と言えそう
な位置ですねｗ

>>378
アクセス利便性（距離、所要時間等）、需要量等（圏域人口、需要比率）
も玄海東地区と比べて遠い上に標高が高く電車の運行が困難である可能性もあります＜

夜須の場合はすぐ近くをＳＬの時代から筑豊本線が問題無く走っています。
路線を電化整備してトンネル前あたりから分岐すれば良いのでは。西鉄の延伸も筑紫駅前付近
からだろうけど、途中は殆ど市街化しておらず、農地や過疎地が夜須方面まで
ずっと広がっています。用地買収など市街化区域で進めるより容易で安くつくのは
見えていますね。勿論博多に限らず、筑豊北九州方面からも筑豊本線経由でアクセスはスムーズ。
電化も福北ゆたか線の関連整備で途中まで進んでいるので、路線整備も
道路系アクセスと合わせ有望では。

用地周辺は田畑、九州電力用地、夜須カントリークラブ（ゴルフ場）です。
市街化区域率も間違い無く1％以下。
標高差の実測値は分からないが、建設が可能と思われる高原区域は広くなだらかな
高原が広がっている。建設地の想定標高はＣＯＮＦＡ資料によれば約350ｍ。
建設想定区域からやや離れた場所に砥上岳496.5ｍがあるが、これ等は資料におおまかに表示された
滑走路方向からＩＬＳに問題を生じるとは考え難い。想定標高との差はほぼ150ｍ
建設地域内は間違いなく標高差150ｍ以内だと思いますね。国土地理院の
稠密等高線からも明らか。筑紫野・倉久等と同様、国交省公表博多駅基準の新空港建設
想定区域、半径30ｋｍ以内に位置しています　（26ｋｍ）

>>378 >>380

夜須近辺では気候は確かに冬季冷水峠が何回か規制（道路）にはなるが、降雪量は少なく
鉄道が積雪で運休になる事は聞いた事が無い。新幹線や高速道が近くを走る
倉久なども同様でしょう。
冬季に凍結積雪の新千歳空港などと比較すれば、全く問題無いレベルと言える
でしょう。
山間部が近いので雲は若干出やすいかもしれないが、新広島や富士山静岡空港
等と較べても特段不利な条件だとは思われない。

推察すると費用が高めである可能性が高いと考えられます。<
そう浅くは無い海上埋め立てと較べれば、なだらかな陸上の高原を整備する
造成事業費は明らかに安くなると思われます。工期も短い
広大なゴルフ場など地主は多くなく地価も安い。都心市街地の空港拡張のような
状況ではありませんね。

＜陸上候補地条件例＞

◎夜須→　　用地：　夜須町その他　想定標高：350ｍ　アクセス：筑豊
　　本線、国道200号、（高速道）、（ＪＲ鹿児島本線）、（西鉄）
　　近隣都市：　筑紫野市10ｋｍ　飯塚市14ｋｍ　　　
　　空港用地周辺状況：　植林地、田畑、九州電力用地、夜須カントリー
　　クラブ（ゴルフ場）　福岡市中心部からの距離：26ｋｍ　

○筑紫野→　用地：筑紫野市、那珂川町、大野城市　想定標高：330ｍ
　アクセス：九州自動車道、ＪＲ鹿児島本線、国道385号、（西鉄）
　近隣都市：筑紫野市5ｋｍ　大野城市6ｋｍ　春日市6ｋｍ
　空港用地周辺状況：植林地、山神ダム、福岡中央霊園、自衛隊射撃場
　　　　　　　　　　大博多ゴルフ場
　福岡市中心部からの距離：16ｋｍ

◎倉久→　用地：宗像市、宮若市など　想定標高120ｍ
　　　　　アクセス：九州自動車道、ＪＲ鹿児島本線、（新幹線）
　　　　　近隣都市：宗像市6ｋｍ　直方市10ｋｍ　中間市7ｋｍ
　　　　　空港用地周辺状況：植林地・田畑、自由が丘住宅団地
　　　　　トヨタ九州福岡　工業用地
　　　　　福岡市中心部からの距離：28ｋｍ

>>369
＞知識がなければ同じ国の組織に地震研究の機関があるから聞けばよいだけ。
＞そのくらい普通にやるだろ。

それをやらないから普通ではない。
国交省に地震に関する知識がないことは、ステップ３詳細版を読めば一目瞭然。

わざわざ前レス、しかもこくらの人が必死だった断層レスを蒸し返さなくても
いいのでは

工期も予算もかかる海上案でなければならない理由は、24時間化に関してより有利
と言う事以外に何かあるのかな?。土地買収なども市街地拡張と
違って陸上候補地は過疎地域。土地も安く地主の条件もそう難しく無いのにね。

千葉のド田舎の落花生畑の買収は今も終わっていない

>>356
>津屋崎沖ではウインドカバレッジは最高でも
>９９％に達していません。奈多沖で例えば９９．７％（約１日分欠航）
>になるなんて都合のいいことは起こらないと思いますよ。
都合のいいことが起きそうですが。

（１９年１２月７日朝のＮＨＫニュースより）
東京・赤坂にあるアメリカ大使館の借地料が相場より安いうえに１０年間にわたって滞納されていた問題で日米両政府は、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
この問題は、東京・赤坂の国有地にあるアメリカ大使館の４０００坪の借地料が年間２５２万円と相場と比べて安いうえに、１０年間にわたって滞納されていたものです。
これについて、日米両政府が協議した結果、これまでに、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
また、両政府は、借地料を来年からもさらに引き上げ、今後５年間は年間１０００万円、その後は年間１５００万円とすることでも合意しました。
この問題は、ことし３月、衆議院の外務委員会でも取りあげられ、政府は、この問題が長引けば日米関係や両国の国民感情に悪い影響を与えかねないとして、アメリカ側と交渉を急いでいました。


４０００坪で年間１５００万円ということは、１５００万円÷４０００÷３．３＝１,１３６円／�uです。
一方、福岡空港の借地料は、年間８４億円÷１１９ｈａ＝７,０５９円／�uです。
福岡空港の地価は、赤坂という東京都心の一等地よりもはるかに高いのでしょうか？
政府はアメリカには東京の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
７,０５９円／�uということは、借料単価が仮に地価の３％としたら、地価は２３５,３００円／�uにもなります。
しかし空港周辺の公示地価は１０万円／�u前後です。
空港周辺の倍の値段で算定されていることになります。
１５年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を２回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われていくのでしょうか？

>>384
ほんと考え浅はかだなｗ
だから経産省の外郭団体と北九州市が裏で手を結んでいるとか
妄想を平気で言えるんだよなｗ
そういえばその外郭団体の地図、警固断層がやけに短いんだが。
福岡市も連んでいたとはねｗｗ
そして385で自演ｗ

>>381
博多駅から原田まで快速で２０分。スイッチバックして
冷や水トンネル近くまで約８分。
分岐してから空港駅まで約５分。計３３分。
ＪＲは冷水トンネル手前まで５４０円。
山中で費用のかかる３セク鉄道の運賃はおおよそ２５０円
計７９０円。
（ＪＲは費用のかかる延伸部分はタッチしない。冷や水トンネル
手前までＪＲに乗ってもらえれば十分儲かる）
鉄道アクセス博多駅から３０分　８００円
現在博多駅から５分　２５０円

高速道路
福岡都心から都市高６００円、九州道４５０円、連絡道（約１０ｋｍ、有料なら）４００円程度
計１４５０円
現在都心から０円、都市高使えば６００円

ステップ３で利便性重視とのアンケート結果、知事も利便性重視。
夜須案が国交省で検討されることはまず無いだろう。

>>390
そういえばその外郭団体の地図、警固断層がやけに短いんだが。<
福岡市も連んでいたとはねｗｗ <

今更どうでも良い話を蒸し返すのもあれだが、確信犯的錯誤があるようなので..
地震規模にほぼ比例する東小倉活断層の長さが、実際の状況
　http://www.bousai.pref.fukuoka.jp/b_jyouhou/jishinsaigai/katudanso-map.html
と比較して
　http://www.gsj.jp/gsjnl/html/nl7/02.html
の怪しいＨＰで明らかに短く改ざんされていた。こくら未明が以前のスレで吉外のように
それを弁解していたのは有名。まあ地震対策は空港に関しても検討されるだろう
から、ネタはそれくらいで

>>391
ＪＲの場合福岡都市圏博多方面からは原田駅まで行って停車、方向転換する
必要は無い。原田駅手前城山付近の本線枝分かれの短い区間を分岐直結
すればいい。工事大幅延伸でもなく費用は少ないでしょう。停車や方向
転換でかかるタイムロスも無くなる。

山中で費用のかかる３セク鉄道の運賃はおおよそ２５０円＜
計７９０円。＜
（ＪＲは費用のかかる延伸部分はタッチしない。冷や水トンネル
手前までＪＲに乗ってもらえれば十分儲かる） ＜

ＪＲ鹿児島本線経由で直通、しかも全国でも有数；年間2000万人規模の利用者
がある採算間違い無い空港線へＪＲが直接乗り入れず、途中で運転手勤務交代など手間が
かかる第３セクターにする意味が分からない。年間127万の新北九州では無いのだし。
単にアクセスタイム増大を生じるだけと思いますが？。
高速道も新宮沖だと現在より料金は高くなります。陸上案地域連絡で
新宮沖より若干高くなる場合、行政補助も可能でしょう。
新北九州空港周辺などでも実績があります。

鉄道などアクセス整備費用も過疎地だから、市街化区域を横切り海上沖合い数キロ
の橋脚で結ぶ新宮など海上空港連絡の場合より安め。
：何より空港本体の造成事業費や工期に関して圧倒的に陸上案は有利
です。それなりのボリュームの海上空港概算事業費を理由に、不毛な
拡張案整備選択の泥沼に落ちるような事にならなければいいですが。

夜須高原の高低差は２００ｍ程度。最大で３００ｍ程度。
高原上の多くの丘から小さな川が流れ出ていて、付け替えが大変。
冷水峠（標高約３００ｍ）は冬期しばしば積雪、凍結で通行止め（夜須町史より）。
それより標高の高い夜須高原の予定地に道路を通せばさらに厳しい。

筑紫野はＰＩ資料より高低差１５０ｍ以上。
三方を山に囲まれ制限表面が確保できない。

倉久は北九州市内から９ｋｍ程度。
福岡から離れすぎ。

>>393
>それなりのボリュームの海上空港概算事業費を理由に、不毛な
>拡張案整備選択の泥沼に落ちるような事にならなければいいですが。
なりませんので、陸上案の話は終了。

>>394
夜須高原の高低差は２００ｍ程度最大で３００ｍ程度。<

これは本当ですか？ゴルフ場や近辺とかそんな起伏ないみたいだけど。

砥上岳496.5ｍの事じゃないのかな。

起伏量150ｍ以内の条件ですが、ＰＩ資料では
問題あるようですね。広島空港など155ｍ程度の起伏量ですが
ＰＩステップ3までの条件とする限りにおいては、条件的に候補地
から外れる事になるのでしょう
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_62-63.html

しかしほんとに海上案で大丈夫なんだろうか...

>>393
＞停車や方向転換でかかるタイムロスも無くなる

計算はそれぞれの区間でかかる時間を単純に足しただけ。
従って停車、方向転換や、乗務員交替などの時間は初めから入っていない。
分岐線を設けても、分岐する最寄りの駅で県南からの客を拾うため停車する。
この時間も計算に入れていない。

＞採算間違い無い空港線

それは怪しい。地下鉄１号線は単年度黒字だそうだが、博多−空港間で
通勤客などを除いた空港関係での旅客だけで、黒字は確保されているのだろうか？

３セクでなくＪＲがやってもＪＲの運賃が上がり、建設費の借入金と利息を返すため
加算料金が設定されるだろうから、結局空港までの運賃はほとんど変わらない。

＞行政補助も可能でしょう

利用数の少ない北九州空港連絡バスなら行政補助も可能だろうが、
利用数の多い福岡空港では無理。北九州も１年でやめている。

結局時間も料金もほとんど変わらない。

>>393
＞それなりのボリュームの海上空港概算事業費を理由に、不毛な
＞拡張案整備選択の泥沼に落ちるような事にならなければいいですが。

不毛とか泥沼かどうかは別として、十分あり得る話だと思う。

>>400
なった場合はな。と言うか実現出来ない事が拡張案の不毛さなんだよ

だから新空港案しか無い。

>>401
＞だから新空港案しか無い。

心配しなくてもそれはないｗ

はいはい、また吉外

おまいらアホか！議論しる

>>392
リアル奇恥害だなｗちょっとからかったら本気にしてやがるｗ
警固断層が短く表記されているのは事実だけどな
おまえの妄想思考で考えれば福岡市と・・・あほらしｗ
経産省の外郭団体と北九州が連んでいると本気で考えている
というところが現実離れしているｗ病院逝けｗ手遅れかｗ
別スレで本州人に袋叩きに遭っていたようだが、
そこにおまえのそのマヌケレスを貼り付けてやろうかｗ
一同大爆笑間違いナシだぞｗまっ福岡の恥だからやめとこうかな

一同（笑）

★日中韓で使えるＩＣ乗車券、実験都市に福岡市

国土交通省は世界初の国際ＩＣ乗車券の実験都市として、福岡市を選定した。2009年度以降の実用化に向けて、
日本、中国、韓国の3カ国で、規格の異なる改札機にＩＣ乗車券が対応するかどうかを調べる。実験都市は
そのほかソウル、シンガポール、香港など5―6都市。実用化すれば、中国、韓国からの旅行者の増加につながる
とみられる。

24日に発表する「ＩＣ乗車券等国際相互利用促進方策検討委員会の最終報告」に盛り込む。4月以降にＩＣ乗車券
を製造、今秋をメドに駅で公開実験する。「福岡市は交通網が整っている上、アジアの玄関口として民間企業も
様々な取り組みに積極的」（国交省）として選定した。

福岡市では西日本鉄道が5月中旬に導入する「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のサービス網を活用する。そのほか関西地区や
広島県などでの実験を検討している。

アジアで流通しているＩＣ乗車券は大きく2種類あり、日本・香港・シンガポールと、ソウルでは異なる。そのため、
二規格の通信方式や基本ソフト（ＯＳ）に対応するＩＣ乗車券を開発する。これにより既存の改札機を活用した
サービスの提供が可能になる。実証実験を経て09年度以降実用化する。

委員会は07年9月、観光立国を目指す政策の一環として発足した。旅行者が一枚のＩＣ乗車券で航空機や飛行機、
バス、宿泊施設、飲食店などの支払いができる仕組みを構築して利便性を高め、旅行者を増やす狙い。
「実用化で個人旅行者を中心にリピーターが増え、地域経済の活性化につながる」（国交省）という。

（NIKKEI NET　九州版 08/03/22）
http://www.nikkei.co.jp/kyushu/news/20080322000000961.html

>>372
「できない根拠を」ということだったので状況的に見て無理だということを示し、どうす
ればいいかも示している。できない根拠も書かれてある場所をＣＯＮＦＡ、ＰＩどちらも
示している。それに何か不満でもあるのかな？何故そんなに必死になる？

話の内容をふまえた返答をする。
人の文はきちんと読んで理解した上で返答をする。
上記２点、最低そのくらいはしないとレスのしようがない。
「必死ですね」「そんなに悪く、何か都合悪い事か？」「まくしあげただけですね」と書
くのであれば、そのくらいのことはきちんとしていないと、見当違いで間の抜けた返答で
非常にカッコ悪いですよ。低レベルに拍車をかけた文章になってますよ。

陸上案について「できる」「できない」の議論を始めたようだが、案が具体化すれば、問
題も具体化する。たぶんあなたが絡んでいては議論もループ多いだろうから、いつまで経
ってもやっているということになりそう。もし、本気で陸上案を考えるなら、国交省にア
プローチし、>>371にあるようにしなければならない。たぶんもう遅いだろうけど。２度
の選考で落選している。ステップ３も終了している。立場的にも時間的にもアウトといっ
て差し支えないだろう。

陸上案はまず無理。今までの議論を総合すると拡張案と海上案は大きな問題を抱えている。
いわゆる「詳しい人は」そのことを理解し、どう解決するかを模索中だろう。あなたと違
って本当に新空港のことを考えている人と言っていいだろう。
人々がどういう観点を重視するか、需要予測に対する信頼度と実績を見ると、ある程度先
は見えてきた。政治的な動きもある程度掴んでいる。まあ、頑張って陸上案でも追い求め
てください。それでは。

>>409
新空港海上案で
・オープンパラレル配置で総事業費（アクセスや漁業補償費を含む）が1兆1000億円以内。
・海浜変形を極力抑える。
・横風用滑走路が不要で就航率が99％以上。
・福岡市内にある。
この条件を満たす空港配置が可能であることが見えてきたので、
PI案の有力2ゾーン内でいいのではないでしょうか？

福岡空港１月実績　前年同月比−３．７％

今年も順調に減らしてますｗ

２００７年の発着回数は１４．３万回と完全に限界だが

>>408-409
拡張案は確かに問題だらけと言うか、実際には実現不可能と思われるが
海上案は「課題大」とは言え無い。エリア内で造成事業費にアクセスや
漁業保証費その他までいれた概算事業費もステップ３で公開され条件も絞られた。
事業費は想定される空港規模から見ても妥当だろう。ただそれなりの規模だし
民間負担以外の国の予算に関しても、陸上案より不利なのは否め無い。
問題無く予算がつくなら何も心配は無い訳だが。工期が長い事も問題ではある
（　需要増大予測に間に合うかどうか、都市開発の時期に合うのか等々　）

「何もしない案」のようなだめな案は論外だし、拡張・新空港の二択の現状で
拡張がダメだとなれば、結局新空港整備案となるだけだろう。

477 名前： 無党派さん [sage] 投稿日： 2008/03/22(土) 20:29:12 ID:lYkRRxS4
　　　　　　　　　　,,x・''" ヽ,,　 ｒ・”`・x,,. 　 　う　ひ　ゃ　〜　り　♪
　　　　　　　 .／l!ｆ''"´　　　　''”`"!!llxz,,　　..未明のバイト？　ヲッ
　　　　　　　fl|!”,ｒｴｴ,z x・'~'ヽ、zｴｴｚ ヽ 　そ、そんなの最初からないよ
　　　　　　 /　／'~.,,~ .ｆ ,ｐ r@ .}ヽx,,,‘''x ＼ 　ヌフウ〜
　　　　　　/／　　　　｛/"~　 `ヽ,　.　　　　 ｝ 　　　　　協賛：こくら
　　　　　 ｛　　　 ,vwW　ｆ~~~`''・x＼Ww,,　　｝〜〜∽
　　　　　.｛　　　XWWﾚ”'ｰ---x''”>ﾄWWxx　｛ 　〜〜〜∽　ﾌﾟｰン
　　　　　.［　　　WW/ `''ｰ--w-ｰ''　そWWx.　｝
　　　　 （ ｝x　 vWW,　　　　　　　　　ﾈXWWv ｝　●バカルターケーン
　　　 　 { ]X　 xXWfWwv vw zwWwWWXXwx.]
　　　　　.>｝Wx xXWWlll|||||lllllW||||||lllllWWWlllw.｝生保24時間営業
　　　　　.し[!!XxXXWWW|||||||||||||||||||||||||||Wwf
　　　　　　　ヽXXWW}}}|||||||||||||||||||||||||||WW!!{ ＊北Ｑ州万年未明投稿　
　　　　　　　　｝ xXW|||||||||||||||||||||||||}}}WW''"VY~`・-xx,,,
　　　　　　　　｛　　xXWW||||||||||||||||W''’　 ／ /　　　　　 ”`・ｰ-xx,,
　　　　　　　　,,.>、　　　xXllllllWX''”　　 ／　 /
　　　　,,ｘｰ''"’　 ｛　　　　　"~~"　　　　　 xX"
　　ｰ・’　　　　　 ｝　　　　　　　　　　　　　/ 　　にげてるよヲヲーん

こくら未明は自演でつまらんもの貼るな。

>>356
新福岡空港基本構想（CONFA案）のウインドカバレッジの検討結果は正しいのですが、
前提条件として横風限界風速を20ktで検討してあります。
これはICAO（国際民間航空機関）の規定通りであるので間違ってはいないのですが、
横風制限の厳しいＪＡＬグループで機種にかかわらず制限値を一律25ktに設定しています。
http://www.jtops.jp/jyousen/unk/unk38-3.pdf

故にCONFA案が横風限界風速を20ktで検討しているのに対して、
実際の運航条件における横風限界風速25ktでウインドカバレッジの検討を行えば、
理屈上全方位でウインドカバレッジが向上するのは明らかです。

あと、脊振山や能古島や志賀島などの山があるために
志賀島・奈多ゾーンは西風が弱くなることが考えられ、
三苫・新宮ゾーン、古賀・福津ゾーンと東へ行くほど西風が強くなると考えられます。

北東風は西風のようには強くないので、西風が強くなる東側の方が
横風用滑走路が必要になる可能性は高いと考えられます。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1196860816/498

隔離スレより転載

505 ：名無し＠良識派さん：2008/03/26(水) 07:56:26
そもそも埋め立て土砂はどこから持って来ることを想定してるの。量的にも
半端でないのでそう簡単に確保できるとは思えないし、その場所しだいで
工事費見積もりも全く違ってくると思うのだが。

506 ：名無し＠良識派さん：2008/03/26(水) 15:06:53
上のような指摘はごもっともで、海上埋め立てを主張する人は、具体的なことは、
まだわからないといわれます。だから、拡張で決まるんじゃないかと危惧するのです。

>>505-506
埋め立て土砂を具体的にどこから購入するかについては言えるわけが無い。
というか、言った時点で購入価格が上がる可能性が高いので
それについては言わずに工事費見積りを出さないと
かえっておかしなことになります。


こんな考え方で納税者の皆様の理解を得れると思ってるのかねえ。

得れる
得られる

得れる


こんな考え方で納税者の皆様の理解を得れると思ってるのかねえ。

↑こいつバカ

↑　そういうことしか言えないオマエはもっとバカ

埋め立て材料の価格は実際変動している。国内外調達先で変るのだと。
砂砂利からどっかの事業工事で発生する不用土等まで色々ある模様。
所謂事業工事などの産業副産物の場合安くなるらしい。自分が直接関係しないので
詳細は知らんが。

【空港】中部国際空港、国際線がピークから51便減 [08/03/27]
1 ：きのこ記者φ ★：2008/03/27(木) 22:01:48 ID:???
中部国際空港の国際線夏ダイヤ（３月３０日−１０月２５日）が２６日発表され、
旅客、貨物を合わせた週あたりの便数が最多時に比べ５１便、約１３％減ることになる。
同空港は、原油高の影響によるコスト削減で航空各社がより大きな空港に集約させていることなどを原因に挙げた。

夏ダイヤの４月１日時点では、旅客３２９、貨物２５の計３５４便。
昨年５月のピーク時には、旅客３５４、貨物５１の計４０５便だった。

週５便あった全日本空輸の中国・天津便が運休、日本航空も天津便が６便から４便に減るなどし、貨物便が半減する。
旅客では週７便あったコンチネンタル航空のハワイ・ホノルル便が運休する一方で、
タイ航空のバンコク便が７便から１０便に増え、ガルーダ航空のインドネシア・デンパサール便が３便復活する。
貨物便では５月に米国のユナイテッド・パーセル・サービスが新規就航する予定。

ソース
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2008032702098807.html

>>416

福岡空港は福岡市の中心部より約3km地下鉄も乗り入れており国内では最も便利な空港です。
滑走路は2800m×60m、2本の平行誘導路、計器着陸装置が設置されています。
国際線も多数乗り入れており又自衛隊機、米軍機、海上保安庁機、小型機、ヘリ等が
飛行する大変にぎやかな空港です。
http://www.satsuma.ne.jp/myhome/masuchan/fukuoka.htm

>自衛隊機、米軍機、海上保安庁機、小型機

ＪＡＬの基準がこれらに対応しているのか？

★〓【航空】新福岡空港：｢海上新設が最善｣確認へ・地域振興に24時間運用も…促進協議会 [08/03/28]

　過密が問題になっている福岡空港の将来像について地元経済界で検討している新福岡空港
促進協議会(会長＝鎌田迪貞(みちさだ)・九州電力相談役)は｢福岡県新宮町周辺の沖合に
海上空港を新設するのが最も望ましい｣という見解を固めた。4月3日の会合で正式にまとめる。

空港の将来像については沖合新空港案や現空港の拡張案などがある。会では専門家らを招いて、
どれだけ能力を増強できるかや安全性をもとに各案を評価した。
　その結果、新空港案が能力増強や安全性に加え、将来拡張できる可能性や環境問題など、
ほとんどの項目で最も高く評価された。

現空港に近い福岡市中心部では、航空法による建物の高さ制限がある。空港が沖合に移れば
制限がなくなり、24時間運用もできるため、地域振興につながるという。
一方、拡張案は能力増強や将来の拡張可能性とも限られるうえに、安全や騒音などの項目も
新空港案より劣り、航空法に絡む問題も解決されないという。

課題の資金調達について、同会は｢国や自治体が投入する無利子資金の額によって、全体の
事業スキームが大きく左右される｣として、行政側に詳細な試算を示すよう求める考えだ。


▽News Source　asahi.com 2008年03月28日06時20分
http://www.asahi.com/politics/update/0328/SEB200803270011.html

>>423
>自衛隊機、米軍機、海上保安庁機、小型機
自衛隊機、米軍機は戦闘機だから、民間機よりも横風制限が厳しいということはないのでは？
ＪＡＬの基準は民間機で一番厳しいから大丈夫でしょ。

海上保安庁機はヘリコプターだと思いますが、
ヘリコプターって横風はあまり関係無いような気がしますが？

小型機とはセスナとかの個人所有機のことでしょうか？
福岡空港は個人所有機の離着陸はほとんど無いし
旅客には関係無いので問題無いでしょう。

>>425
>自衛隊機、米軍機は戦闘機だから、民間機よりも横風制限が厳しいということはないのでは？

戦闘機だからとか関係ないのでわ？


>ＪＡＬの基準は民間機で一番厳しいから大丈夫でしょ。

ＪＡＬとは機材の重量が違いすぎる。

>海上保安庁機はヘリコプターだと思いますが

違う。

>小型機とはセスナとかの個人所有機のことでしょうか

違う。

芦屋基地のときは滑走路方向をずらすと
ウインドカバレッジが・・・という発言をしていたのは誰。

新宮案にウインドカバレッジ９８％では自衛隊が認めない
という趣旨の発言をしていたのは誰。

つまり空域の調整の事も、滑走路の方向の事も、沖合距離想定の事も考えないで発言している
ということだな。

>>424の見解だけど、新設決定の根拠となる需要予測は本当に大丈夫なのか？
アジア各国の巨大空港に対して勝算がないのならば金がかかる場所での新設は止
めた方が無難

新設がすでに決定事項であれば関係首脳陣の個人資産担保が必要
でなければ新銀行東京みたいな結末になりかねない

すでに26日には北京に続いて上海も浦東国際空港の拡張工事終了供用開始、旅客
処理能力は従来の3倍年間6000万人・貨物取り扱い能力は年間420万トン、2つのター
ミナルに3つの滑走路を有する

個人的なシミュレーションの書き込みで討論して遊ぶ分には無問題
だが、リアルマネーが動き出すとそうは言っていられない

＞新設がすでに決定事項であれば関係首脳陣の個人資産担保が必要

そんなこと言ってたら、世の中何一つ動かなくなるぞ。
首長など要らなくなる。
社長も要らなくなる、企業もなくなる。
何もしない、が全てにおいて正解か？

「何もしない、」はワキ先生の専売特許だもんなあｗ

>>430
＞新設決定の根拠となる需要予測は本当に大丈夫なのか？
＞アジア各国の巨大空港に対して勝算がないのならば
＞金がかかる場所での新設は止めた方が無難


北京や上海などの巨大空港に負けないハブ空港を目指すから新空港が必要、
なんて誰も言ってないだろ？成田や関空じゃあるまいし。

アジアで巨大空港があるからって、
何で「需要予測は本当に大丈夫なのか？」って話になるんだ？

直ぐ近くに北京、上海、ソウルなどの巨大空港があることで、何で福岡の需要が減るのか？

福岡は欧米便がジャンジャン飛ぶ空港じゃないぞ。

むしろ、直ぐ近くにそれほど大きな空港があるのなら、
その空港からの便が福岡にも今以上に就航して、福岡の需要は伸びるんじゃないか？

アジアに巨大空港があるってことは、それだけアジアの航空需要が伸びるということだから。

環黄海経済圏、とりわけ人口もずば抜けて多く経済が隆盛な中国で航空自由化や
省都など多くの高規格な拠点空港が整備されれば、現在既に直行便を中国などアジア方面に
沢山持つ福岡都市圏空港との間で就航便需要が増大すると思う。

現在の空港や効果も限定的な拡張案では十分対応出来なくなるだろう。

個人的なシミュレーションの書き込みで新空港は要らないとほざく分には無問題
だが、430はリアルバカと言わざるを得ない

福岡には国際線でも短距離便しかないので、滑走路の長い大型機長距離便用空港、
24時間国際空港、海上空港は不要。(必要性は小松空港以下)
発着容量を増やす必要だけはあるかも知れない。

>>434
中国が発展しても福岡と近いというだけでは便は就航しない。
ここ数年中国や東南アジアへの便はかなり整理させた。
国際線の伸びは予測を大きく下回っている。

福岡空港
全国でただ一カ所、日米地位協定２条４項ｂで、滑走路部分を米軍が必要に応じて使
用できる「共同使用施設」の適用を受けており、自前の飛行場を持たない米軍佐世保基
地の代替空港の役割を果たしている。

予想通り、ビジネスnews+なんかとココとでは報道内容に対しての反応が大きく違うな

>>438
自衛隊や米軍が使う空港なら有事の際を考えても、市街化地域から離すのが安全上から見て望ましい。
新空港整備が良い機会だ。
ガルーダ航空オーバーラン死亡事故やＪＡＬエンジン飛散事故などより
大きな危険性である、有事の際の敵国攻撃の危険性から隣接都市市街地は解放される
普段の重大な市街地騒音被害も解消する.

ある経済アナリストは現在の福岡空港を利便性から移転させない方がいいと、
言ってたが、たしかに利便性はいい。
海上空港の問題は高コストによる着陸料の値上げと、不便性の二つだよね。
福岡空港の借地を博多湾埋立て代替地で処理して、滑走路の南北延長先を緑地
公園にする方法｢借地代替提供南北緑地化福岡空港拡張案｣なら３千億５百億円で
可能ではないか。海上空港に１兆円は国土交通省や財務省がＯＫするか疑問。
国が７千億で、地元が３千億だよね。３千億の内、民間はどの位負担してくれるのか？
負担割合も出してくれないと適当な判断できないよね。

わけわかめ

>>441
代替地が無いから無理。

>>441


新宮沖案だと海岸線にぴったりとくっついたなんちゃって海上空港でもないかぎり
一兆では無理。

>>441
＞福岡空港の借地を博多湾埋立て代替地で処理して、滑走路の南北延長先を緑地
＞公園にする方法｢借地代替提供南北緑地化福岡空港拡張案｣なら３千億５百億円で
＞可能ではないか。

まったく問題解決になってない。
新たに発生する問題が多すぎる。

>>445　国や地方の財政問題、財源問題、空港経営問題、アクセス悪化問題

441、446はアホ
相手にする必要なし

利権欲しさにいろんな奴が走りまわってるねぇ

せっかくご新規さんが書き込みしてくれたのにバカ呼ばわりするようでは
人格が破綻しているとしか思えない。

>>444
其の通りです。ゆとりある資金計画をしてほしい。

>>439
ループ、コピペ、誹謗中傷
３点セットが氾濫するこの隔離スレには一般人は来ない。
みんな犯人は分かってるけどねｗ

＞ビジネスnews+なんか

読んでみると詳しい人もけっこういるみたい。
やっぱりここは避けられていたのかあって感じｗ

俺はもふだん、ここには書きませんｗ　見てるだけ

「関係者」に対しては特に言っておきたいが、このスレだけで
賛成が多いとか反対が多いとか、そんな判断をしてると見誤るよ。
新宮沖ありきで議論するから、推進派や賛成派、容認派の一部からも
反発を食らうってのが、まだわかってないみたいだしな。

海上空港でコストを下げるには、少し遠くなるが浅そうなここがいいと思うが？

http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=33%2F39%2F54.168&lon=130%2F17%2F32.668&layer=0&mode=aero&size=l&type=static&pointer=on&sc=5

>>454
地震の巣は、不味すぎる
ttp://www.sevo.kyushu-u.ac.jp/2005-GENKAI/

新北九州空港→１０３７億円（水深ｍ）
神戸空港→３１４０億円

新福岡空港が上記程度で可能な海域はないのか？

中部空港は１本完成時で７６８０億円で２本目の２０００億円は難しそう。
福岡空港以外の九州内空港も国際化されてきたので、１兆円かかるようでは
海上空港は難しいのでは？国土交通省と財務省が国庫からの７千億に同意するか、
疑問。
>>441の提案は検討に値すると思う。

財界負担を６００億円(データマックス社）とした場合福岡市は負担分を出せるのか？

地下鉄延伸１６００億円（うち市負担は約８００億円）が無理ということを考えると、

建設費　　８千億円で８２７億円　あぼーん
　　　　　９千億円で９６０億円　あぼーん
　　　　　１兆円で１０９３億円　あぼーん
　　　１．１兆円で１２２７億円　あぼーん
　　　１．２兆円で１３６０億円　あぼーん
　　　１．３兆円で１４９３億円　あぼーん
　　　１．４兆円で１６２７億円　あぼーん
　　　１．５兆円で１７６０億円　あぼーん

地下鉄とは事業内容が違うので絶対にこうだとは言わない。
国：地方＝２：１　県：市＝６：４として計算。財界負担はデータマックス社記事より６００億円。
３００〜５００億円と書かれた他社記事もある。財界負担はアクセスなども含むとする。
財界負担は全て地元負担分に充てるとする。

実際建設となると奈多雁ノ巣沖で滑走路方向をずらし、陸からも離すので建設費は、１．１兆円＋α
１．３〜１．４兆円くらいではないか。横風用滑走路をつけるとプラス５千億円程度。
市の負担はまず無理

>>456
中部は1本が6000億円、2本目が1200億円の予定。
福岡は当然これより安くしなければならない。

どちらが本当ですか？　同じ事実の記事なのに、言ってることが微妙に違いますよ。

福岡の新空港、促進協が「新宮・奈多沖」で意見集約へ
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_08032903.htm

＞「新福岡空港促進協議会」（会長・鎌田迪貞九州電力相談役）は
＞２８日、過密化が問題となっている福岡空港について、福岡市
＞近郊の「新宮・奈多沖」に新空港を建設することで意見集約を図る
＞方針を固めた。

「海上新設が最善」確認へ　新福岡空港促進協
ttp://www.asahi.com/politics/update/0328/SEB200803270011.html
＞新福岡空港促進協議会（会長＝鎌田迪貞（みちさだ）・九州電力相談役）は
＞「福岡県新宮町周辺の沖合に海上空港を新設するのが最も望ましい」という
＞見解を固めた。

財界は、やりたいだろう利権があるあからね。
ならば採算に自身があるのだろうから全事業費の５０％を財界に負担して
もらうのは、どうでしょう？

>>456
名前：名無し＠良識派さん 投稿日： 2007/12/15(土) 13:29:15

新北九州空港の建設費は
�@造成費＝約１５００億円
�A空港本体＝約１０００億円
�B連絡道路＝約７００億円
合計＝約３２００億円

年間旅客数が昨年度は年間2000万人近い福岡と違いわずか127万人、今年は今のところ前年割れ
これでは、決して安いとは言えません。

なお、新北九州空港の建設費として、
�Aのみが報道されることが多いのですが、誤りです。
さらに、�@は関門海峡の浚渫事業で、含めるべきでないという人もいるでしょうが、
それは縦割り行政を逆手に取った事業費詐欺です。
浚渫土砂の処分場を空港として利用せねばならない必然性はなく、
民間も含めて売却し、その収入を関門海峡浚渫事業の収入とすることが正しい縦割り行政です。


・・・なんだって

そう言えば新北はいい加減な手抜き工事で台風で護岸が途中で大規模に
倒壊。作り直すのに工事費が余分にかかり、開業も遅れたんだったね。
あれも人災みたいなもんか

ビジネス板から拾ってきた資料を見たけど二種でもB種だと国庫負担は55%
しか出してくれないんだね。今の情勢ではB種になる方の可能性が大きくないかな。


http://www.ndl.go.jp/jp/data/publication/issue/0573.pdf

A種だよ。

もう、いい加減干渉するのはやめてくれ。あなたたちのまちには立派な海上空港が
あるでしょう、福岡のことはかまわないで、お願い。

新しい空港法ではＡ種もＢ種もなくなってるはずだよ。
国管理の空港は一律７０％が国の負担になるはずだよ。
３０％でも4000億円は地元の負担になる。一県一市では不可能だよ。
新北九州空港の3,5倍〜４倍だろう。
負担を下げる方法が一つだけある。それは｢福岡空港及び航空基地会場移転｣
として海上空港も軍民共用にすることで、防衛予算も使うこと。
いまの福岡空港の土地も売却することで地元の負担は通常海上空港の１５〜２０％
でできてしまうだろう。基地問題も解決してしまうことだ。
米軍の夜間発着訓練にも使用させるということであれば、オープンパレルも可能に
なるだろう。

これか

空港整備法改正：外資規制見送り　改正案、閣議決定

　政府は７日、空港整備法改正案を閣議決定した。当初予定していた
空港会社への外資規制は見送り、空港管理費の国、地方などの負担
割合を改める空港種別変更にとどめた。
　改正に伴い、法律名を空港法に改める。改正案では、空港の区分を
従来の第１〜３種から、国管理と地方管理に改める。変更に伴い、
国管理空港は原則、所在地の自治体にも応分の費用負担を求める。
これにより、第１種空港として国が全額費用負担していた伊丹空港に
ついては地元負担が発生。成田、羽田、関西国際、中部国際の４空港
は国管理だが、例外的に地元負担はゼロとする。【辻本貴洋】

毎日新聞　2008年3月8日　東京朝刊
ttp://mainichi.jp/select/seiji/news/20080308ddm008010037000c.html

金額の絶対値に騙され、新福岡空港は高いからダメとの意見が多いようですが、実は新北九州空港はもっと高い。
新福岡空港がムダだと言うなら新北九州空港などムダの極致！
新北九州空港はムダではないと言うなら新福岡空港は極めて効率的ということになります。
新北九州空港の空港基本施設＋アクセス道路の事業費は約1700億円、
これを50年間の旅客数で割ると、1700億円÷(127万人/年×50年)＝2,677円/人、
本来は港湾事業である造成費も加えるべきであり、もっと高くなります。
一方、新福岡空港の事業費約１兆円のうち、ターミナル施設の約1500億円を除いた造成＋空港基本施設＋アクセス交通施設の事業費は約8500億円、
これを同じく50年間の旅客数で割ると、8500億円÷(1800万人/年×50年)＝944円/人、
不要になる借地料や環境対策費を控除すれば、もっと安くなります。
空港は利用されてナンボ、新北九州空港の方が３倍ほど単価は高いのです。
新福岡空港に反対する北九州の方々は、新北九州空港の方が３倍も高いということをよーく考え、
利用者が少なく単価の高い新北九州空港の建設を陳情してきた自分のことは棚に上げて
他人を批判したり足を引っ張ったりすることのないように！

>>459

【土建土建！】福岡空港の過密解消策、「博多から遠く離れた沖合に海上空港新設が最善」
　経済界確認　資金は「行政が考えろ」と [ニュース速報+]

北九州は、ひびきＣＴやＡＩＭ、北九州博覧祭など市場原理に逆らった数多くの大規模公共事業を陳情・実行し、ことごとく失敗してきた。
また、過去、旧北九州空港は福岡空港に比べれば解決不可能な問題など抱えていなかったのに旧空港の代替となる新空港建設を陳情し、
さらには新空港開港直前になると山口県や大分県など近隣空港の圏域内に侵入しエアポートセールスをしまくるなど、
オラが空港の建設や利用促進のために、なりふり構わぬ行動を取ってきた。
にもかかわらず、福岡空港の混雑問題については、このような過去の自分の行動は棚に上げて、
前北九州市長をはじめとする公職に就く者でさえも、
新福岡空港が実現してしまうと、
・現福岡空港から溢れた路線や旅客を獲得できない、
・北九州市西部を中心に利用者を奪われる、
・早朝深夜便や深夜貨物専用便が奪われる、
など、利用が低迷している新北九州空港の存在意義の消滅を恐れるあまり、
数多くの問題を抱える現福岡空港の代替となり、福岡・九州の玄関として広く門戸を開き伸び行く未来を切り拓いていく基礎となる新福岡空港の実現を妨害しようとしている。
具体的には、新福岡空港の建設費などを殊更に強調するとともに、
福岡空港と北九州空港との機能分担・棲み分け・連携など実際にはあり得ず、九州全体にとって大きなマイナスであることを知りつつも、
「機能分担・棲み分け・連携」という一般受けする美しい言葉を使い、巧みに世論を「新福岡空港反対」へとミスリードしようとしている。
そして、「機能分担・棲み分け・連携」論へと一般市民を洗脳し、北九州空港アクセス鉄道や滑走路延長を実現させ、航空路線を強奪しようと目論む。
だが、福岡空港の将来を巡る議論が深まるにつれて、このような一部の人間の悪行と矛盾に満ちた言動は、全県民に明らかになりつつある。
このような「北九州の謀略」には、決して騙されてはならない。

>>470
ttp://www.ne.jp/asahi/ombuds/fukuoka/koukai/olympic_kansa.html
の（3）（4）

>>468
>>金額の絶対値に騙され、

現実を直視し、出す余裕があるのか無いのか、出すべきなのかそうでないのか
を検討しているのだが。

>>実は新北九州空港はもっと高い。

言い訳にもなっていないな。

>>460
採算が合わないから「税金を投入してくれ」だろ。

新北九州空港は廃止して土地を処分し新福岡の財源にする

ニュー速民の魔物の皆さんがいかに辛辣かは良くわかった。

>>466
｢福岡空港及び航空基地海上移転案｣は、
１海上空港の実現　２基地問題の解決　３福岡市再開発土地確保
これらを実現する一石三鳥である。
空港が移転しても航空基地が残れば基地周辺は航空法の高さ制限が残り
海上空港建設の価値は半分にすぎない。
｢福岡空港及び航空基地海上移転要望決議｣請願運動を展開すべきである。

新福岡空港移転の場合、現空港は距離が近過ぎで双方航空管制上障害が
発生するので廃港が決っているそうですよ。

>>477
基地は残るでしょう？

海上空港に基地は無理。連絡橋破壊されたら終わりだから。

>>468　九州には無駄な空港ばかり。空港をさらに造るのではなく、減らせ。

>>480
地域で淘汰される空港が将来全く出ないとは断言出来ないが、限界過密の福岡は
新空港で整備されるべきだと言う事は疑う余地は無い。

「整備されるべきだという事」は疑う余地はないけど、
限界過密かどうかは疑う余地ありあり。

限界過密化なんて管制現場じゃなきゃ分からいないことをよくもそう言えるね？数字だけで判断？
混雑するかどうかなんて、その日の天候や使用滑走路、アプローチ方法
他空港の遅延などで変わるし簡単に言い切れない話だと思うけど。

新空港では2本の滑走路がなきゃ今と変わらないく意味ない。
まず事をベースにして
ほんとに一種空港の関空や中部国際を越えて最初から2本の滑走路が作れるの？と言えば無理だね！となると思う。
建設ありき派の意見だね。利用者の事、利用しない人の事など考えていない。

ダーミナル移動がいいところだろうね。らしいよ！

>>479
そんなに遠くない人口島ならちょっと深めの自衛隊専用海底トンネルで可能ですよ。

>>482
現実に朝夕ピーク時中心の混雑やダイヤ延滞、増便不可能な状況が発生している。
延滞が管制官の管制不手際で発生する訳ではあるまい。旭かに滑走路１本で過密
な空港キャパが一番の原因。利用者も状況を見て知ってるだろ
だから不満も出るし、延滞や予約の取り辛さに文句を言う。



拡張案がダメと分かる以上、新空港案が採択される。

本当に拡張案が実現可能で最善の選択肢なら、途中で拡張案も出して
いた経済界はそちらを選び推進、今回もメディア公表したはず。
「何もしない案」が論外な事だけは100％間違い無し
だから結局新空港案。当たり前のお話。やれないなら都市圏や広域の経済衰退発生。
行政も経済界もそれを見過ごす程バカじゃない。

>現実に朝夕ピーク時中心の混雑やダイヤ延滞、増便不可能な状況が発生している
だから、あなたは現場で管制やってる訳じゃないですよね？そんなに遅延あるか？ないぞ！！現場じゃそんなこと言ってる人いないんだけど・・需要に関しても疑問符。

減便や撤退が相次いでても増便不可能なの？増便不必要だとおもうよ。
羽田じゃあるまいしキャパ無くて困ってるとすれば一番に航空会社がそう主張すると思わない？それとも積極的にしてるか？してないねぇ・・

予約の取りにくさの詳細を見た事はありますか？PIで結構アンケート結果
公表してたとおもうけど。一日どれ程の満席便がありますか？予約で満席になるのは出発の何日前？いろいろあると思います。繁忙期と閑散期それぞれ全く違う値がでますよね？

>現実に朝夕ピーク時中心の混雑やダイヤ延滞、増便不可能な状況が発生している
仮にそうしても裏を返せばその他の時間帯はかなり余裕があるんですね。こういう新空港建設にはマイナスな情報は出さずに過密、混雑、経済衰退としか言わない人たちは私は信用できません。
「近年は減便が相次いでて基本的には余裕がある時間が多いのですが、
ピーク時や繁忙期の増便に対応するため新空港を作りましょう」
「大規模公共事業は最近は無いので福岡経済界（個人事業者等、一般人は除く）を潤すため、莫大な借金増えますが、お願いします。」
ってなんで言えないんですか？包み隠さず現状を伝え、事を進めるなら誰も反対しないと思うけど。ちなみに新空港案が採択されるとしても何十年もかかると思うな（予想）。公表してる拡張案は484言うとおりムリ。

しかしエプロンを・・・するみたい

ちょっとほんとに一般市民（空港使う人もそうでない人も）が幸せと感じられる街を考えようよ〜　明らかに一部の人達にしか利益行かないよ〜費用対効果低いと思う・経済界はずる賢いが行政はバカだからなー

>>484
利用者は肝心の航空機の中が空いている状況を知っているよ
本当に使った事あるのアンタ？

＞あなたは現場で管制やってる訳じゃないですよね？
管制やってる国交省が混雑してるって認識しているからこそ、調査やってんだが。

＞キャパ無くて困ってるとすれば一番に航空会社がそう主張すると思わない？それとも積極的にしてるか？してないねぇ・・
するわけないだろ。既存航空会社（鶴穴）はキャパがない方が好都合、だから新空港には反対。
新規参入ができないから競争原理が働かず、運賃を吊り上げることができる。キャパに余裕があってスカイマークやスタフラに割り込まれるのは不都合。

＞予約の取りにくさの詳細を見た事はありますか？
平均搭乗率７割でもガラガラだと思っているヤツはバカ。航空機は通勤電車じゃない。電車と違って１００％を超えることはできない。それに繁忙期は運賃がべらぼうに高いから、却って満席にはなりにくい。
航空会社は満席にしたいのではなく、利益を最大にしたいと考えて行動している。今のままでは、こういう状態が慢性化してしまう危険性がある。これを避け、コンテスタブルな市場を維持するには、容量にある程度の余裕がなければならない。

＞裏を返せばその他の時間帯はかなり余裕があるんですね。
そんなの当たり前だろ？
夜中も渋滞している道路でなきゃ、混んでいる道路と言えないのか？知識のないお前は交差点飽和度はピークの１時間値で計算されることを知らないだろ？
早朝深夜や真っ昼間でも新聞が読めないほど混雑している鉄道じゃなきゃ、複々線化工事の対象とならないのか？
道路や鉄道と同じ、ピーク時間帯にどれほど混雑している（する）かが判断基準になるのは世の常識。

＞ちなみに新空港案が採択されるとしても何十年もかかると思うな（予想）。
予想する根拠はあるのか？
ちなみに中部など着工から開港まで５年半しかかかっていない。軟弱地盤の関空でも１０年もかかっていない。
着工までこぎつければ、１０年もあればできるよ。

＞ちょっとほんとに一般市民（空港使う人もそうでない人も）が幸せと感じられる街を考えようよ〜
じゃあお前が考えて、こうすべき、という意見を根拠をつけて出してみろ。何でも反対、何もしなくていい、などバカでも言えるが、根拠がないからその通りにならない。

本当に、ちょこちょこっと数字を誤魔化すのが美味いな。そりゃ搭乗率が70%ごえ
なら混み出すわい。現実にはもっと低いぞ。

>>485

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_10-11.html

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_12-13.html
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_14-15.html

北九州の次は航空会社性悪説か。ホントにお前は陰謀論が好きだなあ。

関係資料は依頼者の意向を察し、その数値に合わせて作るからなぁ
商品やレストランの売り込みなんかだと実際に体験せずに作成する事の
方が多い

1人データの数値を真に受けている人がいるようだけど、実際に搭乗して
みたほうがいいよ
それも一度だけじゃなく複数回、前方席、後方席、ピーク時、繁忙期etc...

個人的な経験で言うと、福岡空港利用で席の確保に困った事は皆無だし、
バーゲンや超割期間も特に問題なかった

2年程前も上級会員ステータス維持狙いの知人の為に今は無きバースデ
ー割引でわざわざ福岡から那覇経由で羽田へ向かったが、最前列をアサ
インされた（次回搭乗する際は最後に乗って確認してほしい。最前列はキ
モオタか要人の場合が多い。俺らの場合はキモオタだなw）

ちなみに知人の福岡空港デビューは羽田から到着後すぐに第２ターミナル
出発ロビーへの直行だ。意味は分かるよね？羽田行きへ搭乗する為だ

福岡空港を利用しているうちの何割かは確実に修行僧だ
鹿児島空港や対馬空港等、他空港との接続を気にしている人間が搭乗率
を底上げしてくれている事だけは頭の隅にでも入れておいてもらいたい

適当な事言ってんじゃねーよタコ

下関市民です。今日大都会北九州市に遊びに行きました。
北九州の都心、小倉駅に着き北九州大都会の象徴である
伊勢丹様を拝もうと駅前に出るとそこには「コレット井筒屋」
という田舎スーパーに変わってるではありませんか。
我が目を疑いました。私は走って駅裏に向かいました。
「駅裏にはラフォーレ原宿小倉がある！そこに行けば大都会北九州を感じれる！」
しかし、そこにあったはずのラフォーレはなんと撤退してました。
「もう昔の活気のあった北九州には戻れないんだ…」私は落胆したまま新下関行きの新幹線に乗ろうとしました。
小倉駅のホームから東のほうをみると新しい商業施設が建設中でした。
「あれは何ですか？」地元の人に聞きました。
「もうすぐホームセンターがオープンするんだよ」地元の人が言いました。
「どこで降りれば行けるのですか？」地元の人に聞きました。
「あそこに駅はないよ」地元の人が言いました。
しかし続けて言いました。
「いつかはあの場所が北九州の新しい中心地になる」地元の人が語気を強めて言いました。
「いったいどう言うことなのですか？」恐る恐る聞きました。
「今は分からんがそのうち分かるようになる」地元の人が言いました。
あの場所がどこなのかは分かりませんが、次に来るときには何かが変わる予感がしました。

東小倉再開発とやらでにつまらんものができて小暗みたくまた倒産か

東小倉って線路敷にセイタカアワダチソウが生い茂る貧民街か？

>>483
出入口をやられたら終わり。
それ以前に長大・水底トンネルで弾薬を運ぶには別途法整備が必要。

>>496
お前、自衛隊関係者か？
知ったかぶりしてんじゃねーよ

俺は自衛隊関係者に聞いたことあるぞ。
有事の際は物資はヘリで運ぶからそんなに問題ないって回答だった。
それよりも、滑走路が１本しかない現空港より、複数滑走路の新空港の方が好都合らしいよ。

ＰＩステップ４の結果を待てない、せっかちな人ばかりだな。
なるようにしかならない。

>>497
道交法第46条

（通行の禁止又は制限）
第46条　道路管理者は、左の各号の一に掲げる場合においては、道路の構造を保全し、又は交通の危険を防止するため、
区間を定めて、道路の通行を禁止し、又は制限することができる。
1．道路の破損、欠壊その他の事由に因り交通が危険であると認められる場合
2．道路に関する工事のためやむを得ないと認められる場合
２　道路監理員（第71条第４項の規定により道路管理者が命じた道路監理員をいう。）は、前項第１号に掲げる場合において、
道路の構造を保全し、又は交通の危険を防止するため緊急の必要があると認めるときは、必要な限度において、一時、
道路の通行を禁止し、又は制限することができる。
３　道路管理者は、水底トンネル（水底トンネルに類するトンネルで国土交通省令で定めるものを含む。以下同じ。）
の構造を保全し、又は水底トンネルにおける交通の危険を防止するため、政令で定めるところにより、爆発性又は易燃性を
有する物件その他の危険物を積載する車両の通行を禁止し、又は制限することができる。

後は道交法第12条〜第28条　道路管理者の項でも読んでくれ。

具体的な長大・水底トンネル通行禁止危険物
http://www.w-nexco.co.jp/safety_drive/fordrivers/specialcars/pdfs/list01.pdf

1,2兆円の７０％を国が負担してくれると思うのも、３０％の4000億円を一県１市で
負担できると思うのも空想的だ。
｢福岡空港及び航空基地海上移転｣で在日米軍再編費用と現福岡空港売却で
やるしかないだろう。
さもなければ、元石原国土交通大臣が言ってたように新北九州空港があって、また
福岡県に海上空港を造るなんて贅沢だ。と政府に言われるのが落ちではないかな。

自衛隊専用通路と一般道路とは違うでしょ。

>>502
それでも日本国内だから法整備は必要。数年おきに国会議決が必要な特別措置法か、
この先ずっとおｋのちゃんとした法かはお好きな方で。

実際に基地としての運用を考えれば、複数の補給路や手段が保証されることは必須。
橋数本、トンネル数本でどうにかなる訳がない。まして仮想敵国との最前線なんだよ。
平和ボケか土建ボケかは知らないが。もし新空港となれば基地は別地に移転が必要。
佐賀か芦屋拡張か知った事じゃないが、その費用も考えないとね。

>>497
自衛隊板で聞いてみていい？

新北九州空港を一大軍事拠点にすればよい
すでに管制は自衛隊がやることになってるし？

滑走路２本増設、専用岸壁も整備

海上空港だから騒音なんて関係なし、民間機はガラガラ

>>504
なんで「板」なんだよ？
真実を知りたければ、直接自衛隊に聞けば？

>>505
NLP程度にしか役に立たない。日本じゃなく米軍向きだが。更に埋め立ててディエゴガルシア規模にするなら話は別だｗ

有事法制下なら海底トンネルで弾薬も運べる可能性が・･･無いな。例え法律上はおｋでも。

＞（2002年2月8日、参議院『第154回本会議における答弁』第7号7頁）
＞「有事法制とは「いずれかの国が日本と周辺の制空権、制海権を確保した上で、地上軍を日本本土に上陸侵攻させ、
＞国土が戦場と化す事態を想定した法制」であるとされる。」

新空港がどの予定地に出来ても、有事には既に終わっている状態と容易に推察できる。
まして平時の補給ははどうする？今の所、何の法的保証は無いんだぞ？

福岡って実は国防では最前線の一つなんだけど自覚してないボケが多すぎる。

>>507
軍事オタ、戦争好きそうだな。そんなに戦闘好きなら外人部隊に入隊して
中東あたりで戦ってこいよ

>>497
お前は馬鹿か？
有事の際には滑走路より補給路だろ？
これだから土建屋思想は困る。

>>508
お前こそ大好きなマリコンのタコ部屋で死んで来いよｗｗｗ

>>509
だから自衛隊に聞いてみろよ

>>508
法的不備を説いただけで「軍オタ」扱いですか、敢えて言いたい「土建屋必死過ぎ！」
それで貴方は基地問題解決へ何か思案でもあるんですか？

>>510
マリコンのタコ部屋。。現場で働いているものでなければ簡単に出ない言葉だ
だが随分昔だろうｗ

当たり前に考えて、自衛隊が橋だかトンネル以外に交通路のない海上空港に
移転する理由が思いつかないんですが？

>>512
＞基地問題解決へ何か思案でもあるんですか？

俺はあるぞ。
新北九州空港を米軍基地にする。
どうせガラガラなんだから。
沖縄や岩国、厚木などの基地を北九州に集約させる。
米兵の住民票を北九州市に置いてもらえば激減する人口の歯止めにもなる。
仮想敵国に狙われにくくするために、名称は「北九州・北朝鮮基地」にする。
金正日の銅像をあちらこちらに建てれば完璧。ミサイルは撃ち込めない。

海上と言えば小さめの島、それも大陸などから大きく離れた離島に
結構大きめの空軍基地があったりしますよね。当然物資・弾薬の
輸送は航空機と船舶以外に無い訳ですが。

また新空港に自衛隊や米軍が移転するケースを考える場合、「有事攻撃で連絡橋が
落ちたらおしまいだ」と言う意見を聞きますが、空港は陸地に繋がらない
と言っても、せいぜい沖合い5ｷﾛ以内。万万が一橋が攻撃で一時的に普通に
なっても、航空機、大型ヘリや船舶で陸上から容易に物資輸送は簡単だと
思われますね。陸続きでなければ特段ダメとも思われない。

むしろ滑走路破壊爆弾で滑走路が穴だらけにされてヘリ以外使用不能な状況に
されるのが一番致命傷だろうが、それは陸上でも海上でも変り無いと思う。
レーダー誘導防空ミサイルをかいくくって超低空で進入を試みる着た町銭などの
戦闘爆撃機は、光学照準の高射機関砲や、赤外線誘導ミサイル（歩兵携行型
含む）で迎撃するから、余り変らないのでは。

だから海上新空港への米軍や自衛隊進出は戦術的には問題無いのではないだろうか。

ただ新北よりは新福岡に空軍集約が良いと思う。芦屋基地の航空隊なども
集約できれば、空域調整の手間も省ける。大都市にも近いから兵隊も
喜ぶだろう。

>>515
新北九州空港を更に更に埋め立てて要塞を造るんですか？
伊良部＋下地島規模にまで埋め立てて巨大化して、B-2ハンガーつきの要塞に出来れば完璧でしょうね。
果たして１０数年後、数１０兆円必要な計画なんでしょうか？

関門海峡の浚渫土砂はこれからも発生するでしょう。
ひびきコンテナターミナル２期事業や下関沖合人工島拡張工事などに使われるくらいなら、
新北九州空港をゆっくりと拡張すればいいでしょう。
そして、需要予測値の半分にも満たない、使われず役に立たない赤字空港を今後も運用していくより、
日本各地で喜ばれる、別の事業を進めるべきです。

新北九州空港は、
・民間機の利用が極めて少ない
・陸地から十分な離隔があり、市街地への騒音影響がない
・陸地とは橋１本のみで繋がり、出入りの管理が容易
という、軍事利用に適した独自の特性を持っています。

新北九州空港は、一大軍事拠点として、ますます発展してもらいたいものです。

>>516
土建馬鹿か日教組ゆとり世代馬鹿かは知らないが、ここまでくると流石に重傷過ぎて涙。
お前将来の日本とかどう考えてる？これは日の丸・君が代世代の悲劇。物の善悪の判断が怪しい世代。
「自分さえ正しければ他の意見なんて聞かなくていい。」と小学校から日教組教師に洗脳された世代。
>>516みたいな戦略が実際に通用すると万が一にも思ってるのか？

自分自身「こんな計画が果たして上手くいくんだろうか？」って祇園に思ってるんだろ？この中共工作員！
多分本人自覚してないからショックだろうなｗ

>>520
戦略でなく戦術だと思われますが。毒つく前に自分の主張を立証してみましょう
工作員が海から上がって橋爆破、占領ーーなんてのはダメです。
なにせ市街地には沢山の挑戦人工作員が潜入済みですからねｗ物資も荷揚げ
済み。パチンコ屋の裏から工作部隊

>>519
北九州はこれまで天下り利権を利用して空港初め沢山の無駄公共事業を行い
大損失をだした。その罪滅ぼしに大赤の空港は廃港、新福岡と一元化がよかろう。

せめてもの罪滅ぼしに，関門海峡の浚渫海砂は無償で県に提供すべきである。
博多湾内も浅いので航路確保も兼ねて浚渫が可能だな。

マリコンタコ部屋小僧@

ゲリケーンはマリコンだたのか

>516
>海上と言えば小さめの島、それも大陸などから大きく離れた離島に
>結構大きめの空軍基地があったりしますよね。当然物資・弾薬の
>輸送は航空機と船舶以外に無い訳ですが。
大陸に程近いしかも敵地への最前線に新福岡計画あります。ディエゴガルシアなどは面積十分。
物資・弾薬の備蓄もケタ違いに多いです。

>また新空港に自衛隊や米軍が移転するケースを考える場合、(中略)航空機、大型ヘリや船舶で
>陸上から容易に物資輸送は簡単だと 思われますね。陸続きでなければ特段ダメとも思われない。
ヘリとか船舶とかアフォかと。有事の話をしてるのがゆとり脳にはどうしても司会できないらしい。

>むしろ滑走路破壊爆弾で滑走路が穴だらけにされてヘリ以外使用不能な状況に
>されるのが一番致命傷だろうが、それは陸上でも海上でも変り無いと思う。
その状況で基地終わってるし西日本終わりかけてるんですが？？？

>レーダー誘導防空ミサイルをかいくくって超低空で進入を試みる着た町銭などの
>戦闘爆撃機は、光学照準の高射機関砲や、赤外線誘導ミサイル（歩兵携行型
>含む）で迎撃するから、余り変らないのでは。

やれればもろともですか？
>だから海上新空港への米軍や自衛隊進出は戦術的には問題無いのではないだろうか。
お前だけ氏ねよ。

　　　　　　　■■■■■■■■■■■■■ 　　ごみ　ケーソ
　　　　　　■■■■■■■■■■■■■■■ 　　　　　　　２×２＝3
　　　　■■　　　　　　　　　　　　　　　　 　■■ 　３×８＝61．。
　　　　iiiiiii　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　iiiiiii
　　　　iiii　　　　 ＿＿　　　　　　　　＿＿　　　　iii
　　　　ii　 　　／　　　　　　　　　 　　　　 ＼　　　ii
　　　｜　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　｜ 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　｜
　　　｜　　　　 　＼　　　　　　　　　　／　 　 　　｜
　　／ 　　_ _ 　　　　　 　　　　　　　　　　　　_ _　　＼
　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　 ｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｜
　 ｜ 　　　　　　　　　　　｜　 ｜ 　　　　　　ｕ　　　　｜
　　＼　　　　　　　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　 ／
　　　｜　　　＿＿／　　 ●　　●　　 ＼＿＿ 　 ｜
　　　｜　　　　　　　 ＿＿＿＿＿＿ 　　　　　　　｜
　　　｜　　　　　　　　　＼　 　　／　　　　　　 ｜　
　　　 |　 　　　　　　　　　　＼／　　　　　　　｜ 　
　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／ 　　　　　　
　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

メガオヤジももう少し成長してりゃからかい甲斐もあったんだけど。
この調子じゃ５年後も１０年後も同じ。

夜肉をクビになったケーン

今ではマリコンで日雇い奴隷か？

少しは出世したな

>>525
とつぜん火病になっちゃったけど、論旨もバラバラで立証できてないよｗ


大陸に程近いしかも敵地への最前線に新福岡計画あります＜

ならば大陸ちゅうか、ずばり半島から距離があまり変らない海上新北きゅしゅう空港も
軍事利用がダメだと言う事になるニダよ〜？

プロ市民団体いらんばいの会のワキ！お前はなんとか走ってにげるのか？
北九州空港拡張に加勢しろよ？

航空機事故の約８割は離陸時・着陸時に起きます。
国内での航空機事故も，離着陸時以外の事故といえば85年の御巣鷹山の日航機墜落事故くらいで,
82年の羽田空港での福岡発日航機の墜落,
94年の名古屋空港での中華航空,
96年の福岡でのガルーダ，
など，やはり離着陸時がほとんどです。
海外でも，昨年起きたタイやブラジルでの事故は離着陸時のものです。
航空機事故の８割を占める離着陸時に，
市街地の上を飛んでいるか，
海上を飛んでいるか，
で，「第三者」に及ぼす影響はまるで違ってきます。
乗員や乗客が死ぬのは空港が市街地にあろうが海上にあろうが同じですが，
それ以外の「第三者に危険が降りかかってくる」という，市街地空港の恐ろしさをしっかりと認識していただきたいと思います。
欧米で「Third Party Risk」と呼ばれるのは，このためです。
ちなみに，航空機事故の確率を「安全側」に見て100万回に0.34回，
その８割が離着陸時に起きるとすると，福岡空港の年間離着陸回数は約14万回ですから，
0.34÷100万÷２×0.8×14万＝0.019回／年となり，
「52年に１回」は福岡空港周辺で航空機事故が起こり得る確率となります。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E4%BA%8B%E6%95%85

ここで夜肉ケーンとかメガオヤジとか色々見境無く認定している名無し阿呆がいる
その阿呆は目障りだ。そこで粘着認定厨にも名を与える事としよう・・・

●命名する；誕生♯【糞粒くん】！！　良い名前では無いか。お前は今日から

【糞粒】「確定」だｗ以後あり難く黄金色の存在で各所でがんばるように！ｗｗｗ

福岡と博多の近代的アプローチって微妙ですよね。別にどっちでも良いんですが。
ところが福岡って枠で力付きました？内戦が好きならいつまでも内戦して消えて下さい。
多分というか間違い無く日本に福岡って必要ありませんから。

>>47
いくらなんでも移転は無理。お前の行数分ありえない。

>>572-532
春休みはもうす終わる。ちょっと頭冷やせよ。
なんでキチガイさんはこれほど必死なんだろ？

●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）

●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）
●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）

●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）

●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）

●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）●糞粒くん！（笑）

Sunflower-manのこみみ情報局（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ
http://blog.goo.ne.jp/nq1229

この板、せめてID制にしないとダメだな
自作自演や荒らし多すぎて。

いや、ビジネス板の方の惨状を見ると今更ID導入してももう手遅れでしょう。

認　定　厨　●糞　粒　く　ん（笑）

専ブラさえ入れられないと正直に告白したから忠告しておくが
ID表示の板で連続投稿するとホントに恥ずかしい表示になると
言うことは知っていた方が良いぞ。

新福岡空港の建設は、国家的に重要だと確信する。
中京地方の人は反対し横槍を入れるだろうが、
本州の東京と大阪の間には、そもそも中空は不要だった。
福岡空港こそ、九州から中国地方西部の拠点としてアジアのゲートウェイになる立地だよ。

ここは住所不定自演認定厨：●糞粒くんの隠れ家スレの1つか・・ｗ

専用スレも沢山出来てるみたいだ。「糞粒くん」で検索してみるべ？

いや、検索などしなくてもマウスポインタをIDにあわせるだけで全抽出できるのだが。

>>543
さっそく横槍を入れてみました

【貿易】名古屋港の輸出額、全国一　成田空港を抜く［08/03/26］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1206513832/l50

●糞粒くん（笑）

もうちょっと間の取り方を覚えろ。ビジ板で泣かされてこっちに
来るだろうという行動が予測バレバレだぞ。

「ビジ板の中心でPIを叫ぶ」ｗｗｗ

相変わらず隠れコテや世間の落伍者腐れ航空オタ、軍事オタが入リ乱れて自演か、
メチャクチャな板だなｗ
一生の不覚、●認定厨：糞粒くんの強がりと香り立つ苦難の人生が始まってるわねｗ

あまり時間をあけるとビジ板民の皆様がウズウズされてくるだろうからコピーを貼って
おいてあげたぞ。あまりビジ板の皆様をお待たせするとせっかく四日間も遊んでくれた
ビジ板民の皆様に失礼だぞ。

いらんばいワキガ

中部や関西は海上空港に複数の県が団結した。福岡海上空港には、それがないだろう。
九州は団結できるか？
無理だろう。だから現実的に考えれば米軍再編費と現福岡空港跡地売却費を活用
する｢福岡空港及び航空基地海上移転案｣しかないだろう。
７〜８千億円を国が出してくれるかな？４千億円を一県一市で負担できるか？
空想的な夢にしか思えない。

747から777への変更は、座席供給の絞り込みよりも、
設計の古い低燃費４発747から高燃費２発777への変更、ロングタイプ777の座席数は747ほぼ同等、
747は引退の運命、いずれ767も高燃費787へ、

満杯状態で着陸料を下げても航空事業者の利益になるだけ低燃費４発747から高燃費２発777への変更で運賃値下げにはならない、
やはり発着枠を増やして新規事業者と競争させなければ、


低燃費４発747から高燃費２発777への変更
低燃費４発747から高燃費２発777への変更
低燃費４発747から高燃費２発777への変更
低燃費４発747から高燃費２発777への変更
低燃費４発747から高燃費２発777への変更

>>553　空港建設費総額で、一県あたり２千億円が妥当だ。

羽田の再拡張を機に、ジャンボから７８７へのシフトが進む。
ジャンボの１便が７８７の２便になる。大手は３０分ごとの多頻度化。

スカイの７６７から７３７へのシフトも進む。

スタフラは７便の就航を目指す。

完全に福岡はパンクする。



ちなみに、小型機でも持て余している新北九州などの弱小空港は、
そもそも小型機だから羽田の枠が広がっても便数は増えない。

羽田は、札幌、大阪、福岡、那覇だけで１万回ずつ、計４万回くらい増えるだろう。
その他、鹿児島や広島便などが若干増える。
残りは国際線。当初予定の３万回以上の枠が与えられるだろう。

いや福岡空港がパンクする前に、スカイマークが運航乗務員の手配がつかなく
なって完全運航停止になる方が早いと思う。

>>551
まんま小暗ウソ夜勤の未明男のパターンやなｗお前が●糞粒だったのか、こらええわｗｗ

スタフラはもたないかもな。
０７年度決算はいかに？

スカイマークもスターフライヤーも破綻して、スターマークエアラインとして
統合し再出発することになります。

福岡空港財界は「新設」　促進協が３日提案　新宮・奈多沖で集約

福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策を検討している福岡市の主要企業などで構成する
「新福岡空港促進協議会」（会長＝鎌田迪貞・九州電力相談役、７１社）は１日、
新空港を福岡市近郊の「新宮・奈多沖」に建設する方向で意見をまとめる方針を固めた。
３日の研究会で正式に提案する。

　同空港の過密化対策は国や福岡県などが現空港の滑走路増設案と海上の新空港建設案を示しており、夏にも絞り込む見通し。
同協議会は地場財界としての意見をまとめ、国などに働き掛ける考え。

　関係者によると、提案は新空港建設を推進する内容。建設候補地は国などが示した
福岡県新宮町沖の「三苫・新宮ゾーン」と福岡市東区沖の「志賀島・奈多ゾーン」の両方を含めた沖合とし、
具体的な事業費や民間負担額は今後の検討課題としている。

　国などが示した現空港の滑走路増設案（３パターン）に関しては
（１）事業費の割に処理能力が増強されない
（２）安全性や騒音問題が解決されない
（３）福岡都心のビルの高さ制限が残り、再開発が進まない
‐などと結論づけ、２４時間運営が可能な海上空港の建設が望ましいとしている。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/13674?c=210

ちなみにみんなの意見はどうなんだ？
�@新空港賛成(場所の希望もあれば)。
�A新空港反対。近隣の空港ともっと連携を図るべき。
�B新空港反対だが、どうにかして現空港の滑走路は増やすべき。
�C新空港反対だし、需要増も見込めないのでなにもせずこのままでよし。
�Dその他

>>555
人口比からすると福岡県が3000億円、福岡市が1000億円だな。
さて、現実性は？

>>563
人口比はそうでも、費用対効果の面から考えれば福岡市の比率をもっと高めるべき。
あるいは春日や大野城、古賀や新宮など福岡都市圏からの特別負担があってもいい。

空港跡地の再開発で福岡都市圏にはメリットがあっても、
県内他地域には（空港移転についてのメリットが）ほとんどないからな。

>>563
人口比はそうでも、費用対効果の面から考えれば福岡市の比率をもっと高めるべき。
あるいは春日や大野城、古賀や新宮など福岡都市圏からの特別負担があってもいい。

空港跡地の再開発で福岡都市圏にはメリットがあっても、
県内他地域には（空港移転についてのメリットが）ほとんどないからな。

>>562
当然至極に�@　妥当な案だ。経済界も賛同表明した。

連携が効果無しと判明し拡張案が実質実現無理な案とあっては
選択肢は新空港案になる。�Cが論外なのは言うまでも無い。

>>562
その選択肢に異議あり。
�@については、移転先によって消極的賛成から断固反対まで幅広い。

>>561
まあ、今のうちに少しでも話を進めてしまおうという腹かもね。

政局になったら、衆議院選挙も覚悟しなきゃならん。
そうなると、自民党の現職衆院議員が生き残れるかどうか。
民主党が衆院選にも勝つようなら、とても無理になっちゃうからな。

西側拡張っていういけど、暇な人は一度、豊、吉塚の様子を見に行けばわかるけど
マンションやら倉庫やら、パチンコ屋、中学校など取り壊すことになるのよね。
都市高速の月隈のジャンクションも新しく取り付けないといけない。
これらの用地買収がどれくらいの期間でできるのか？
　
普通の感覚を持った人だと無理だとわかるけど、役人は普通の感覚を持っていない人が
多いので、ひょっとしたら大番狂わせがあるかもね。

>>569
つか、普通に無理だろよ。　期間も費用も、膨大になる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=33.59384889&lon=130.44512694&sc=4&mode=aero&type=scroll

拡張なら、「東平尾公園（博多の森）を潰す」とか言うのかと思ったが、
さすがに非現実的すぎるしな。

｢福岡空港及び航空基地海上移転｣の米軍再編費と現福岡空港売却費を活用する
現実性を考えないと、北九州空港活用分散論を航空会社と政府の主導で
飲まされることになっちゃうよ。

売却って、福岡空港用地353ha中、116haは借地だろ。

しかも、膨大な土地供給の発生で、不動産需給のバランスが崩れるやん。
まとまった広い土地だから、一部は公共目的にも割り振られるだろう。
残り全部を民間へ売却できるわけではない。

となると、空港跡地の売却益なんて、意外に出ないと思うが。

>>569
隣接市街地の民有地を買収等する交渉も限りなく難しく、実現は不可能だと
思うけど、滑走路を新たに西側に増設する場合制限表面が変わって
それにかかる建物や物件を取り壊す事になるのか。それってどれくらいに
なるか試算公表されて無いですが、その分は国が全部出す事になるんでしょうか？。

もし国が移転等の保証を渋って所有者に負担とか言う事になれば、こちらも
訴訟問題になって長期化してまう恐れもあるのでは。

>>572
ＰＩでは公表されてないから分からないけど、市役所で一般公開されてる
以前の調査会資料に空港跡地、国や市の土地の売却益試算があったよ。詳細は
忘れたが、現空港建物等の撤去工事に有する費用分を差し引いて2500億くらい
だったと思う。

勿論土地価格の相場など近年福岡は博多や天神など大きく変化しているから
最新の試算は分かりませんけどね。

2500億・・・
新空港への防波堤と基礎工事と工事用道路だけで終わりそう。

まあ、2500億として、あと9000億のうち4500億円は米軍再編費にすると
4500億円の３０％が地元の負担となり1350億が地元負担で済む。
すると人口比で福岡県の負担が1000億円で福岡市の負担は350億円
福岡県負担3000億円→1000億円
福岡市負担1000億円→350億円
米軍再編費と現空港跡地売却費を活用すれば上記のように負担が軽減されるが。
この選択をしないのであれば、北九州空港との分散論におされてしまうのでは？

>>576
ＰＩで一般には全く公開されていない内容ですが、米軍再編費って以前の
米空軍グアム移転保証費のようなものですか？それって普通国が出す内容
なのでは？それに現福岡は確かに協定で米軍や自衛隊、海上保安庁などの
使用があるが、大部隊の常駐でもない。その移転費用が9000億もかかるんですかね
しかもそれが県と市の負担？。。。概算事業費に占める行政と民間負担分割合の
話とかなら分かりますが。

それに新北との分散とか言われるが、ＰＩでも佐賀や新北との
有効連携が無理と判明して現在のＰＩステップ３の条件になったんでしょう。
行政などもアクセス補助とかやっても現空港の有効な混雑緩和は実現
しなかった。分散とか全く無理でしょう

9000億じゃなくて4500億でしたね

ただ公開調査会資料ではあの大きな国内線や国際線ターミナルや管制塔、
給油施設などの撤去費用が確か480億くらいだったと思う。
米軍や自衛隊関連の施設はそんなにでかくないですね。
跡地売却益に関しては、撤去費用を引く前だと大体3000億円になるが
近年の土地価格情勢や、地下鉄駅や都市高速ランプがあり都心部に近接した
条件も考慮し、大規模跡地開発を前提にするとかなり良い値になるんじゃないかな？
公開資料は多分10年以上前の奴ですから、売却前提の際の売り値も相当異なるのでは

跡地は無理して開発することないんだよ。
必要分だけ開発して、売れそうだったらその都度小出しに開発。
草ボーボーの方が地下水の涵養もできるし、風も通りヒートアイランド化も抑制できる。

新福岡空港建設推進で一致　促進協、新宮・奈多ゾーン想定

　発着能力が限界に近づきつつある福岡空港の過密化対策を検討している地場経済界の
「新福岡空港促進協議会」（会長＝鎌田迪貞・九州電力相談役）は３日、福岡市内で
会合を開き、「新空港建設に向けて活動を推進する」として、同市近郊の海上に
新空港を建設する方向で国や福岡県に働きかけることで一致した。建設候補地は
国などが示した同県新宮町沖の「三苫・新宮ゾーン」と福岡市東区沖の「志賀島・
奈多ゾーン」を合わせたエリアを想定している。
　促進協は、国などが示した現空港滑走路増設案（３パターン）について、発着能力が
現状の１．１―１．３倍にとどまる上、毎年約１５０億円の借地料と環境対策費が
さらに膨らみ、福岡都心部の高さ制限も残るなどと指摘。海上の新空港はいずれも
１．５倍になり、２４時間運用や将来の拡張も可能になる半面、事業費拡大や周辺の
自然環境に影響を与える恐れがあるとした。

　新空港建設では、中部国際空港（２００５年２月開港）と同じ株式会社方式で
収益性も試算。資本金６００億円を、国、県、福岡市の行政三者と民間企業が折半し、
残りを国などからの無利子貸し付けや社債、民間からの借入金で調達すれば、
最長でも開港後１５年で単年度黒字化するとし「十分に検討に値する」と結論づけた。
　ただ、鎌田会長は「国土交通省からは日本海側に海上空港はないと言われている。
（外海の）横風対策で滑走路を増やすとさらに事業費が膨らむ可能性もあり、
今後も十分議論する必要がある」と述べ、建設実現に向けてなお課題が多いとの認識を示した。
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/14059

>>577
移転費用9000億円？なんのことか？
（新福岡空港の事業費1,1兆円）−（現空港売却益2500億円）＝8500億円（約9000億円）
という意味ですけど。
厚木基地で行われてる米軍艦載機夜間発着訓練の移転先がまで決まってないのだが、
その訓練目的だけに何千億円使うより空港の財源にも出来た方が合理的だよね。
福岡空港は軍民共用空港なのだから、海上新空港も軍民共用空港とすれば５０％は
防衛費や米軍再編費から捻出できる訳ね。
新空港を軍民共用がいやなら福岡県が3000億円負担、福岡市1000億負担になるね、
という話。しかも、国が7000億円負担に同意してくれるか、大いに疑問な訳。
福岡市と北九州市が時速３５０キロの次世代新幹線で結ばれた場合に福岡市が非現実的
な専用海上空港などと言ってると再び北九州空港活用論の息が持ち上げることを
否定できないのでは？

＜北九州市が行った新北九州空港アクセス鉄道に関する調査の問題点を指摘する＞
新北九州空港アクセス鉄道構想の調査報告書が北九州市のホームページにあるが、在来線新門司ルート（事業費約640億円）の
◆小倉からの所要時間10分
◆１時間に４本（15分間隔）運行
は単線では両立できない。
小倉からの16.6kmを10分で走破するには表定速度は100km/h、中間部では130km/hくらいで飛ばす必要があり、とても途中停車する暇などない。
しかし単線で途中停車なしということは、１編成のみでの運行ということになり、往復の所要時間だけで20分かかる。
小倉駅および空港駅での停車時間を含めると、１時間に２本（30分間隔）の運行が現実的。
一応調査では交換施設が計上されているので、中間部で行き違いをさせる２編成で運行すれば頻度を上げることができるが、それだと所要時間10分が達成できなくなる。
最もスピードが乗るはずの中間部で行き違いのために停車すれば２〜３分は余計にかかるため、所要時間1３分、１時間に３本（20分間隔）くらいが現実的。
よって、設定条件は
◆小倉からの所要時間10分
◆１時間に２本（30分間隔）運行
または
◆小倉からの所要時間13分
◆１時間に３本（20分間隔）運行
と修正すべき。
どうしても元の条件を変えたくなければ、単線では無理なので、約640億円としている事業費を「複線」という前提で再検討し、「上方修正」すべき。

>>581
海上新空港も軍民共用空港とすれば５０％は ＜
防衛費や米軍再編費から捻出できる訳ね。 ＜

これは間違い無い訳ですか。他所板で聞いた時全く別の答えが返ってきたり
しました。

株式方式でやるにしても無利子貸し付けの７０％は国負担で３０％は地元負担になり
、負担は大した軽減にならないでしょ。
九州内の各空港も国際化してるので民間の負担もあてにできるものなのか？

>>584
促進協の試算は空港ターミナルビルだけの試算。
下物は第二種空港Aでは民間の負担は無いので検討していない。

私は当事者でないので詳しくは知りませんが、民間財界は。。

課題の資金調達について、同会は｢国や自治体が投入する無利子資金の額によって、全体の
事業スキームが大きく左右される｣として、行政側に詳細な試算を示すよう求める考えだ。

ーーと言う事らしいですよ。以前の空港整備案の時の負担割合もありましたが
今回は民間も相当やる気なんじゃないですか。今回決らないと空港整備は当面
無理だと思われますし。

福岡市５６６億円の財源不足、経費縮減推進へ…０９〜１１年度試算
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_08040258.htm

現時点の状況だけで最終結論を出す気はないが、
こんな財政の福岡市が1000億も負担できるのか、甚だ疑問だわ。

新空港案が新宮沖を第一候補として持ち上がる。
　　　　　　　　↓
土木的技術や費用の面でもあまりにも困難が予想され他の候補を模索する。
　　　　　　　　↓
どの候補地も帯に短し襷に長し、一長、一短ありで結局絞り切れず。
　　　　　　　　↓
苦し紛れに拡張案を提案するも実現可能性が乏しく断念。
　　　　　　　　↓　
また、振り出しに戻って新宮沖案を第一候補とする海上空港案を提案。
ただし、過去の経緯は考えず具体的な障害解決案は示さず、べき論のみ←今ココ
提示。　　　　　

>>576
だからなんで福岡県と福岡市の負担割合が人口比なんだよ？
移転のメリットなんて福岡都市圏以外にはほとんどないぞ。

>>588
九州国際空港やＣＯＮＦＡの時じゃないから今年は決って先に進むと思う

国だって延々同じ事繰り返す為にＣＯＮＦＡ解散させてＰＩをやった訳では無い。

しかし・・　散々叩かれた候補地をまた出してくるってのは、
同じことを繰り返している印象を周囲に与えるんだよな・・。
(実際に同じかどうかではなく、イメージの問題として)

>>588
そう。べき論から脱却できてないんだよね。
とくに財源での現実的新案がない。
｢福岡空港及び航空基地海上移転案｣でも出てくれば、米軍再編費、現空港跡地売却益
の活用で現実味が増したが。
１外海の海上空港は不可能。
２博多湾では２４時間は不可能で船舶航行に支障が生じる。
上記二つを考えると空港内借地問題と空港周辺緑地化のために博多湾を埋立て代替地を
提供する工夫なら5000億円で1,5倍増便の拡張も可能だし、それしかないだろう。

西側じゃなくて東側を一部拡張するらしいよ。２，３タミエプロン広げるため。
この動きがあるってことは新空港は無いって事なのか？時間稼ぎか？

福岡空港問題　麻生知事／新宮・奈多沖建設案を表明か

新福岡空港促進協議会（会長・鎌田迪貞九州電力相談役）は離発着回数が
容量限界に達するとされる福岡空港の混雑緩和策について、「福岡県新宮町周辺の
沖合に海上空港を新設するのが最も望ましい」という見解を固めた上、３日の会合で正式に決定した。
　現在、国・県、福岡市で設けた福岡空港調査連絡調整会議が行っている
「福岡空港の総合的な調査]ＰＩ（パブリックインボルメント）Step3では
沖合新空港案と現空港拡張案が検討対象として提示されているが
新福岡空港促進協議会の今回の決定は新空港建設を強く打ち出すことで、
世論の方向性を作り国に対しても地元の決意を示そうという狙いがあるものだ。

知事発言の露はらい
　このような動きについて県内のある議会関係者は、本年度中に県として福岡空港の
将来像についての姿勢をはっきりさせるとしている麻生県知事の露払い役を
努めるものだという見方を示した。
　氏によれば、麻生知事はＰＩ（パブリックインボルメント）が最終段階のStep４へと
進む現時点で玄界灘沖合への新空港建設案を打ち出す腹を既に決めているという。
　その上で、新福岡空港促進協議会などの新空港建設を望む民間団体の要望を受けて
新宮町周辺沖合への海上空港建設案推進を発表するという環境整備に
とりかかっているのだとした。
http://www.data-max.co.jp/2008/04/post_939.html

>>594

つづき

夕張市に空港を建設？

　また、海上に新空港を建設した場合１兆円はゆうに超えると予測される総工費の３割が県の負担となる。

　財政の悪化状況が福岡市や北九州市よりも深刻な福岡県がその財源を捻出することは困難だとすると

同時に、それでも空港を建設するのだとすれば、それは夕張市に新空港を建設しようというような話だと付け加えた。

「平成１９年度 実質公債費比率」
福岡県13.8％
北九州市12.1％
福岡市23.0％
この数字は、小さいほど財政状況がよい。

他にもいろいろ指標があるけど、この3つの中で財政が厳しいのは福岡市という認識だわ。

>>593
>西側じゃなくて東側を一部拡張するらしいよ。
>２，３タミエプロン広げるため。
>この動きがあるってことは新空港は無いって事なのか？時間稼ぎか？

いわゆる有効活用。
平行誘導路の二重化と老朽化した第一ターミナルの建て替え。
時間稼ぎには違いない。
自分の任期中は大過なく、国の小役人が考えそうなこと。

>>595　夕張と同じ元炭坑の街、福岡県。

>>598
筑豊と北九州の一部、大牟田がな。福岡市近辺なども志免や姪の浜にも小さいのがあったが
規模は大きくない。旧産炭地の後遺症が大きい。

サクラダイトとかジャパニュウムとかが埋蔵されてればいいのにな♪

>>599
北九州に炭鉱はないとおもうが。

田川、筑豊、大牟田だろ

>>601
香月あたり炭坑なかったっけ？それと田川も筑豊だよ。

>>594
玄海難沖か、そこなら米軍の夜間発着訓練ができるな。
軍民共用空港のようだ。防衛省と国土交通省にとってもメリットのある
縦割りを超えた賢い選択だ。

夜間発着訓練？　新空港できたら夜間にわざわざ岩国とかから飛んできて訓練するのか？
意味分かんねえよ。なんでだよ？
あまりにひどい、めちゃくちゃ言うなよ

夜間飛行訓練は
新北九州空港を使って
思う存分してください。

NLPとなると、空港の地元（この場合、新宮町？）で反対運動が起きちゃうよ
サヨやプロ市民も便乗して騒ぐだろう。

そんな余計なリスクを、わざわざ抱え込むメリットがあるんかいな

ナリバンの福岡バージョン出現？
福岡県庁に迫撃砲とか博多駅前で火炎瓶とか。（古）

でも、いざ具体的な工事計画とかが示されたら漁業関係者
の説得には想像を超える困難が待っているんだろうなあ。

それは関空でも中部でも同じ

拡張の場合の騒音公害裁判に比べれば大したことはない

【1:9】【経済政策】全国の三セク債務：5000億円弱が自治体負担に、地方財政健全化法の適用で・08年度から…日経試算 [08/04/06]
beチェック
1 名前：明鏡止水φ ★ 2008/04/06(日) 07:15:50 ID:???
　全国の第三セクターが抱える債務のうち、5000億円弱は地方自治体が肩代わりを迫られる
可能性の高いことが、日本経済新聞の試算で明らかになった。自治体財政を三セクなども
含めて監視する地方財政健全化法の適用が2008年度からスタート。三セクが財政に与える
影響は大きくなる。同法に基づき健全化のための歳出カットを迫られる自治体も多いとみられ、
地方財政の新たな火種になりそうだ。

　地方財政健全化法では、三セクも含めた連結ベースの負担を示す｢将来負担比率｣が新たに
導入された。総務省は金融庁の検査マニュアルを参考に、三セクを正常先から実質的に
経営破綻している実質負担先まで5段階に分類する基準を策定。分類に応じて損失補償額の
10―90％が自治体の負担として将来負担比率に反映される。


▽News Source　NIKKEI NET 2008年04月06日07時00分
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20080406AT3B0500305042008.html

新宮沖に新空港ができたら、
宗像あたりはもちろん、
北九州・行橋・中津辺りのソニック沿線からも
相当便利になるな。

できないんだから、たらればの話は空しいだけですよ

>>612
北九州派
妨害工作乙

【建設】海峡横断6事業棚上げ、｢東京湾口道路｣など・採算見込めない大規模事業を見直し…国交省方針 [08/04/07]
1 ：明鏡止水φ ★：2008/04/07(月) 07:25:50 ID:???
　国土交通省は大規模な橋やトンネル工事を伴う道路計画｢海峡横断プロジェクト｣を
棚上げする方針を固めた。計画は神奈川県横須賀市と千葉県富津市を結ぶ｢東京湾口道路｣
など6カ所。道路建設への批判を受け、採算の見込めない大規模事業をようやく見直す。
今後は｢10年間で59兆円｣という道路整備の中期計画の圧縮が焦点となる。

　海峡横断プロジェクトは1998年に閣議決定し、建設を前提に調査してきた。中期計画には
含まれない道路計画で、国交省は6カ所とも着工年度や完成年度、建設費など具体的な
整備計画を公表していない。これまで道路特定財源から68億円の調査費が費やされてきた。


▽News Source　NIKKEI NET 2008年04月07日07時00分
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20080407AT3S0500A06042008.html
▽国土交通省
http://www.mlit.go.jp/

拡張案のうち唯一実現可能性が残っていた西側210ｍ案では、空港容量がたったの１割しか増えないことが既に判明。
国交省は地元住民の反発を怖がって騒音コンターも示せない。
何もしないという選択肢がない以上、新空港で決まった。
余りにも時間がかかり過ぎたが、まともな結論に達したことは一応評価できる。

>>614
国土交通省マターではあるが、道路特定財源の話はスレ違い。

大手の新空港妨害工作はかなり前から進行中らしい

霞ヶ関

>>617

北九州の次は、大手航空会社陰謀説かい。別に妨害工作などしなくても
ANAやJALが新空港建設反対を表明すればそれで計画は頓挫してしまうと思うがね。

>>618
燃料高騰や経営問題からＪＡＬなど経営健全化，合理化の為に
国内の便数の減っていない路線まで集約、廃止する動きなどは確かにある。

北Ｑと言えば、3日に県内経済界が新空港建設推進で意見集約賛成方針を
決定したが、ＴＯＴＯの会長が新聞取材で既に却下された無理な連携策を
1人未練がましく口にしていたと言う事実がある。しつこい工作や反対に関して
有望な情報ではあるだろう。

Jは現時点で幹線重視の一方、リージョナルジェットの導入などで不採算路線でも地域
からの要望が多いところと、今は採算が取れなくとも今後の伸びが期待できるところには
これまで以上に前向きに検討するとしている

政令指定都市にもかかわらず便数が少ない北九州と、開港前にはローカル空港としては
異例ともいえる複数のJ側の上役挨拶＆近年ようやく佐賀市内の営業所閉鎖の佐賀空港
についてはまだどちらにも転べる状況

福岡市格付け「Ａａ１」　ムーディーズ、２番目の高評価　東京、名古屋など同格

福岡市は８日、米大手格付け会社のムーディーズ・インベスターズ・サービスから
格付けを取得、２１段階評価のうち上から２番目「Ａａ１（ダブルエーワン）」
になったと発表した。自治体の格付けは公募地方債の信用力の目安となり、
同市の「Ａａ１」は、福岡県や東京都、名古屋市などと同格となる。

　福岡市はムーディーズから（１）市債残高を２０１８年度までに約６０００億円
削減する財政計画（２）九州経済における福岡市の中心的役割と発展性
（３）企業誘致の進展‐などが評価されたとしている。

　同市は、高評価の格付けによって低金利での公募債発行が可能となるとしており、
利率が０．０１‐０．０２％下がることで利子負担軽減額は初年度で
１０００万‐２０００万円、今後１０年間で５億‐１０億円になると見込む。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/14982?c=210

ムーディーズ(笑)

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>>621
その報道の元となったソースは、これ。
ttp://www.moodys.co.jp/PDF/10000/0000011046.pdf

既得権益を持つ大手航空会社は新空港に反対するでしょう。
新空港で容量が増えればスカイマークのような新規会社が参入してきますから。
現空港のままで容量が小さいままの方が競争原理が働かず、いくらでも値上げできるので既存大手航空会社には有利です。
逆に利用者には不利益となります。
大手航空会社が新空港に反対するのは立場上当然ですが、少しは会社の利益だけではなく、利用者のことも考えて欲しいものです。

>>624　福岡空港の使用料を需要に応じて高くし、競争原理を働かせる。

>>625
それは福岡の住民や福岡空港の比重が高い航空会社を不当に差別する行為。
訴えられたら国は負ける。

福岡には福岡空港しかない。
ロンドンや大阪のように、同じ都市圏に別の空港があって、
そっちなら安いという選択肢があるのなら可能だが。

>>625
全く意味不明
なぜ、福岡空港の使用料を需要に応じて高くすることが、
「競争原理を働かせる」ことになるのか？

>>626
今でも北九州市民の多くが便数が多くて便利な福岡空港を使用している。
運賃に大きな差があれば、福岡市やその周辺に居住する人でも
「少々遠くても安いから北九州を使う」という人が出てくる。
特に国際線のレジャー路線なんかはね。

フランクフルト・ハーン空港なんて都心から120キロも離れてるが、
ライアンエアとかのLCCが格安運賃で飛ばして利用者急増中だよ。

日本への就航を狙っているアジアのLCCなんかは福岡空港に入れるより、
北九州へ誘導する方が既存の航空会社との棲み分けもできてよい。
福岡空港の使用料UP、および北九州の使用料DOWNもその方法のひとつ。

大手航空会社が新空港に反対するのは立場上当然

大手航空会社が新空港に反対するのは立場上当然

大手航空会社が新空港に反対するのは立場上当然

大手航空会社が新空港に反対するのは立場上当然

大手航空会社が新空港に反対するのは立場上当然

大手航空会社が新空港に反対するのは立場上当然

中国南方航空、日本2路線を運休
　　11日から福岡〜長春線、5月仙台〜広州線も

>>625
ステップ3の資料を読めば？
着陸料ですでにやっていますが効果は見られません。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_36-37.html

北九州市が着陸料などを勝手に補助しろ
国はできないから

以上

>>631
中華のプログラムチャーターなんかは着陸料の違いで宮崎と佐賀に取られたけどな
佐賀とかは初年度無料だったからそれ絡みでずっと続いているかと思ったが、翌年度以降はきっちり徴収している

新空港建設は「九州国際空港」以来の福岡経済界の悲願。
「国が増設案に傾いているという情報もあった。
新空港を打ち出さなければ、新空港の灯が消えかねない」。
ある企業幹部は、この時期に態度表明した狙いをこう明かした。
(４月４日西日本新聞）


実は新空港は「灯が消えかねない」状況のようですな。

>>586
＞今回は民間も相当やる気なんじゃないですか

それはない。「福岡財界にも慎重論がある」と４日の西日本新聞に記事あり。

まあ滑走路の増設案は騒音エリア内の住民が騒音拡大に反対する裁判を大規模に起こせば
実質困難にはなるでしょうけど。

国は住民の反発が怖くて騒音コンターも示せない

拡張など無理

西側拡張では容量が一割しか増えないとは本当か？

1割も増えないんじゃ？　だから今東側拡張を考えてるが・・・意味なし。

騒音と言えば、新しく空港作ったとして　新たに騒音が出る地区は
絶対あると思うが・・　その人たちは絶対反対だろう

>>639
東側拡張案は、実質実現困難と言われる西側2500ｍ滑走路より更に用地買収
やインフラ挿げ替え、制限表面削除など困難さや費用も多くかかる案だぞ

>>635
一口に財界といっても、立場はさまざまだからな・・

>>628
＞フランクフルト・ハーン空港なんて都心から120キロも離れてるが、
＞ライアンエアとかのLCCが格安運賃で飛ばして利用者急増中だよ。
＞日本への就航を狙っているアジアのLCCなんかは福岡空港に入れるより、
＞北九州へ誘導する方が既存の航空会社との棲み分けもできてよい。
わが国とは全く状況が違うことを理解していないようだ。
まず、ドイツではわが国と違い、アウトバーンはタダ。
だから移動距離に対する感覚が我々と違う。
日本に比べ距離に対する抵抗感が小さい。これはアメリカも同じ。メジャーリーグ球団の「商圏」は半径100マイル。
120�qとは福岡空港と熊本空港みたいな位置関係だが、ドイツと違い高速道路料金も高いわが国では、余程運賃に差がない限り、福岡発着の旅行者が熊本空港を利用することなど考えられない。
ましてや、フランクフルト・マイン空港は、大混雑で上空でホールディングさせられるような空港。
ライアンエアのように機材の使用効率を高めて稼ぐビジネスモデル上、とてもフランクフルトは使えない。
イージージェットなど他のＬＣＣがヒースローをほとんど使っていないのも同じ理由。
日本では騒音問題から、上空で航空機がホールディングのためにグルグル旋回するようなことはありえない。
よって、ＬＣＣが混雑しているフランクフルトを避けて遠いハーンを使っているからといって、わが国でも福岡空港を避けて佐賀や北九州を使うことなど考えにくい。

＞福岡空港の使用料UP、および北九州の使用料DOWNもその方法のひとつ。
このような行為は明らかに特定の住民や航空会社を差別する不当行為。
福岡都市圏には福岡空港しかない。
もし福岡空港以外にも別の空港があり、そちらは高くないというような選択肢があるなら構わないだろうが、そうではない以上、もし訴えられたら国は間違いなく負ける。
騒音問題の解決のために関空をつくった大阪や、利便性に大きな差がない複数の空港を持ち利用者側に選択権があるロンドンとは状況が違う。
ちなみに、多くの人が誤解しているが、ロンドンで空港間に着陸料などの差をつけているのは、単にコストがかかっている空港ではその分高い使用料が徴収されているだけである。 特定空港にわざと誘導しようという理由が第一ではない。

>>638
那覇空港の滑走路増設案にも、滑走路間隔210mの案がありますが、
時間当たりの処理容量は、現在の33回から、
平行誘導二重化込みで42回になると書いてあります。
つまり、1.27倍です。
しかも、
「今後、詳細な滑走路増設後の誘導路配置、滑走路運用方法、飛行経路等の検討により滑走路処理容量は下回る可能性があります。」
との注意書きがあります。

那覇空港は滑走路の片側にしかターミナルがない普通のクロースパラレルなので、
航空機が滑走路２本を横断することはありえません。
しかし、福岡空港のターミナル配置では、
国内線または国際線どちらかの離陸機は滑走路２本を横断する必要が生じます。
発着回数の多い空港で、このような奇妙な運用方法を取らざるを得ない
欠陥空港は世界中どこにもないでしょう。
だからこそ、前例もなく処理容量の算定方法も分からず、
未だに空港能力がどの程度向上するのか示せない状態です。

いずれにせよ、那覇空港の210mの場合よりも大幅に少ないことは明らかであり、
新聞にも載っている１割程度の能力向上に留まることは間違いないでしょう。

　

新空港案も発着枠の増加は二割程度。しかも所詮は滑走路一本で
海上空港であることを考えると現実運用で計算どうりに発着回数を
こなせるかはイマイチ怪しい。

>>642　日本も高速道路を無料にして、世界標準に合わせるべきだ。

>>644
オープンパラレルで造れば解決。

しかも所詮は滑走路一本????

>>641
セントレアにおけるトヨタみたいな存在がないと、なかなか財界一枚岩とはいかないかもしれない。
セントレアはトヨタが音頭取った結果、名古屋御三家（トヨタ、ＪＲ東海、中部電力）がそろって出資。
社長も２代続いてトヨタから出た。
（ちなみに今週の日経ヴェリタスに載ってたけど、トヨタグループでは各社別の
海外出張におけるセントレア利用率の統計が取られていて、会社によっては
セントレア使わない社員は理由書を提出させられるそうな。）

>>648
それよりも企業の位置的な問題の方が影響あるのでは？
北九州市方面にある企業は新福岡空港建設には
消極的な企業もあるでしょうし。

>日本では騒音問題から、上空で航空機がホールディングのためにグルグル旋回するようなことはありえない。
フローコントロールって知ってる？

>>645
それはお前の持っている1億円の畑をタダで国に供出しろと言っているのと同じだが？

>>642
福岡空港と熊本空港じゃなくて、福岡空港と北九州空港の話。
別に運賃格安じゃなくても北九州市民は福岡空港を普通に利用しているぞ。
運賃が格安であれば福岡市に近い人でも北九州にだって行くよ。

＞フローコントロールって知ってる？

（特定の航空路や空港に航空機が過度に集中するのを未然に防止するための航空交通量管理）
フランクフルトやヒースローのように、空港周辺の上空に複数のホールディングのための旋回ポイントを設けるようなことは、
騒音問題からもわが国では困難。

>利便性に大きな差がない複数の空港を持ち利用者側に選択権があるロンドン
ルートンとシティとスタンステッドとヒースローで利便性に差がないとw

>>646

新宮沖でオープンパラレルなら二兆超えは確実でしょうな。

>>652
北九州の人間は、わざわざ福岡空港まで行くのが面倒だからって、空港建設を陳情したんだぞ。
自分で必要性を訴えた空港が地元民からもソッポ向かれるようなザマじゃ、遠くの福岡からも利用しろ、なんて１００年早い。

人は便利な方には流れるが、不便な方には流れない。
「北九州〜福岡空港」と「福岡〜新北九州空港」とでは、アクセス利便性が大きく違う。
福岡の中心部と福岡空港とは近く、さらに北九州の中心部からは福岡空港への直行バスが頻繁に出ている。
一方、北九州の中心部と新北九州空港とは遠くてバスの便も悪く、さらに福岡の中心部から新北九州空港への直行バスなどない。
利便性は、「北九州〜福岡空港」＞＞＞「福岡〜新北九州空港」である。
よって、「北九州の人間が福岡空港まで行くのは便利」だが、「福岡の人間が新北九州空港まで行くのは不便」である。

>>654
＞ルートンとシティとスタンステッドとヒースローで利便性に差がないとw

福岡・新北九州　福岡・佐賀　に比べれば、はるかに利便性に差がないのですが何か？

シティなどロンドン中心部からすぐ、鉄道直結。
スタンステッドもスタンステッドエクスプレスで利便性向上。
ルートンも近くまで鉄道あり。
何より、各空港が持つ航空ネットワークが充実している。

東京モノカルチャー空港の某空港とはえらい違い。

博多駅→（１７分・２０００円）→
小倉駅（乗換２０分）→（３５分・６００円）→
新北九州空港
合計：７２分・２６００円

小倉駅→（１７分・２０００円）→
博多駅（乗換１０分）→（５分・２５０円）→
福岡空港
合計：３２分・２２５０円

差：４０分・３５０円

所要時間がダブルスコア

ちなみに、
東京駅→（５６分・２９４０円）→成田空港

これは、
博多駅→（７２分・２６００円）→新北九州空港
と比較すると、若干高いが、所要時間は短い。

北九州は福岡空港の背後圏だが、

福岡は新北九州空港の背後圏ではない。

新空港も拡張も厳しい。
どっちの厳しさを採るかということで、
国交省は拡張に傾いているということだろ。

>>661

過去経緯のわかりやすいまとめ

新空港案が新宮沖を第一候補として持ち上がる。
　　　　　　　　↓
土木的技術や費用の面でもあまりにも困難が予想され他の候補を模索する。
　　　　　　　　↓
どの候補地も帯に短し襷に長し、一長、一短ありで結局絞り切れず。
　　　　　　　　↓
苦し紛れに拡張案を提案するも実現可能性が乏しく断念。
　　　　　　　　↓　
また、振り出しに戻って新宮沖案を第一候補とする海上空港案を提案。
ただし、過去の経緯は考えず具体的な障害解決案は示さず、べき論のみ←今ココ
提示。　　　　　

心配しなくても、
拡張などできるわけがないことは事実であり、
多くの人はそれを分かっている

国交省は新空港を選択せざるを得ない

田舎の地方整備局の資料を、国土建設省本省の意向の様に
言うのは看板に偽りありだと思う。

出先作成の資料も、表に出る時は本省のチェックが入るのは役所の常識

出先はリモコンで動くだけの脳死機関

訂正
国土建設省→国土交通省

もしも福岡空港の将来方策が現空港における滑走路の増設案に決まったら、
騒音が75(WECPNL)を超える騒音影響の範囲内に居住する人たちで
滑走路の増設中止を求める裁判を起こしましょう。

仮に中止できなかったとしても多額の賠償金をもらえますよ！

過去に最高裁判決で国は負けている
なのに拡張などしてマンション立ち並ぶ地区にまで騒音被害を拡げようものなら再度負けることは間違いなかろう
最高裁判決を冒涜しすぎ
国交省の役人はきちんと認識しているのだろうか？

どうせ実現しないけど、数字を出せと議員から言われるから出してるに過ぎない罠

しょうがねえなあ、北旧重○は

空港が近くなる人（騒音区域除く）と、空港が遠くなる人では
賛否の割合が違ってくるような気がする。
福岡市西区なんて、今でこそ筑肥線から地下鉄経由で直接
空港まで行けるけど、移転したら相当不便になりそうだし。

そういう傾向って、マスコミや行政機関で調べたことないのかな？

国際線を新北九州空港に移せば良い、との単細胞的な意見が多いが、福岡都市圏はともかく、長崎や佐賀、熊本などの利用者は一体どうなるのでしょうか？
長崎や佐賀、熊本から、遥か彼方の新北九州空港くんだりまで来るはずがない。
これらの地域の利用者の多くは、福岡空港発着の国際線が使えなくなれば、北九州発着便ではなく、関西、中部またはソウル経由の便を利用することになるでしょう。
したがって、福岡空港と同等に新北九州空港発着の国際線を利用するのは北九州、下関、大分の利用者くらいで、これでは福岡空港に比べて需要は圧倒的に少なくなり、採算がとれる路線などごく一部しかないのは明らかです。
いくら素人でも、これくらいのことは考えて意見を出すべきではないでしょうか？

国際線全部北九州に移せ、なんて言ってないだろ。
LCCとか安いチャーターが北九州を使えばよい。福岡から持っていくのは一部だよ。
長崎・佐賀・熊本なんて関係ないよ。遠くていやなら使わなければいいし、格安運賃や
直行チャーターに魅力があれば、中には行く奴もいるだろう。
全体としてパイが増え、提供される航空輸送サービスの種類が増えるんだからいいの。

>>673
そんなことは、これまでも必死こいてやってきている。
だけど効果が出ない。

以上

>>674
誰もやってないよ。
発着枠に制限があったり、事前申請が面倒だったり、CIQが対応してくれなかったり、
規制緩和が遅れていることによる部分が大きい。
どこも既存の国内定期便用空港のコピーで、ハンドリングコストがやたら高いのもネック。

個人的には茨城空港にちょっと期待。
北九州ももっと思い切ってローコストなターミナルにすべきだった。

>>674
知ったかぶって書き込むなよ　また突っ込まれるぞw

佐賀や北九州は毎年相当の予算つぎこんてますが。

ＣＩＱ体制の整備なんて簡単に言うが、税金の無駄づかい。
需要のないところには出張対応が妥当。

佐賀や北九州にチャーター便が就航しているのは、佐賀や北九州に需要があるとか着陸料が安いとかが第一の理由ではなく、
福岡が混んでいて就航が困難な場合。
好き好んで佐賀や北九州に就航している訳ではない。
単に福岡空港の問題が顕在化しているだけ。

どこに就航したら最も集客しやすいかは、猿でも分かる。
着陸料などたとえ無料にしても旅客一人当たりだと国際線でもせいぜい二千円程度のコストダウンにしかならない。
基礎需要がない空港でも集客力が増し就航したくなるほどのインセンティブにはならない。

もしも福岡空港の将来方策が現空港における滑走路の増設案に決まったら、
騒音が75(WECPNL)を超える騒音影響の範囲内に居住する人たちで
滑走路の増設中止を求める裁判を起こしましょう。

仮に中止できなかったとしても多額の賠償金をもらえますよ！


福岡空港騒音訴訟の最高裁判決で
慰謝料（過去分）1人につき230万円（一部認容）
慰謝料（将来分）1人につき毎月23,000円
という判決が出されています。

慰謝料（過去分）については難しいかもしれませんが、
慰謝料（将来分）1人につき毎月23,000円
については可能性は充分ありそうです。

世論に訴えかけるものがないなあ。
それぞれお互いの案をできないと言ってるだけ。
現実問題として需要予測は信用されていない。
両案ともあぼーんの可能性が大いにある。
二案のうち新空港はまず無理。採用されても
確実にあぼーんするだろうね。

確信するだけの材料(情報）は持っている。

需要予測がねえ。もっといろんなところで需要予測出してみれば
いいのに。きっとかなりのバラつきがあるから・・・

福岡市議会か県議会が　｢軍民共用海上福岡空港促進米軍発着訓練協力宣言決議｣
でもしたら海上福岡空港は１００％実現するでしょう。
米軍再編費を活用しない４〜５千億円の一県一市負担は、まさに第二の夕張市だ。

空港作んなくてもすでに夕張市に近いんじゃない？

未来予測は本当に難しい。ただ過去の成長が、何時までも
そのまま続くというタイプの予想はそう、世の中うまく行くものではない
としか言わざるおえない。

それは過去の栄光と遺産でかろうじて食いつないでいる某都市の事かな。

色々な方面で団塊世代の大量退職特需に基づく予測をしてたけど
冷静に考えればこれから年金暮らしになる人間がそんなに旅行回数
を増やすわけがないことぐらいは予想できそうなものだが。

>>672
＞国際線を新北九州空港に移せば良い、との単細胞的な意見が多いが、福岡都市圏はともかく、長崎や佐賀、熊本などの利用者は一体どうなるのでしょうか？

それは福岡空港がへき地に移転した場合でも同じこと。

>>687
アクセスも全然ダメな僻地なら、ね。

需 要 予 測 が 信 用 さ れ て い な い と は 、



人 口 が 激 減 す る の に 、



バ ラ 色 の 将 来 を 夢 見 て い る



新 北 九 州 空 港 の こ と で す か ？

>>687
これくらいなら、全く問題なし

現：ＪＲ久留米〜ＪＲ博多駅（乗換え１０分）地下鉄博多駅〜５分〜福岡空港
新：ＪＲ久留米〜ＪＲ博多駅〜所要２０分〜新福岡空港
新−現＝５分

現：西鉄久留米〜福岡（天神）駅（乗換え１５分）地下鉄天神駅〜１１分〜福岡空港
新：西鉄久留米〜福岡（天神）駅（乗換え１０分）天神バスセンター〜３０分〜新福岡空港
新−現＝１４分


北九州方面からは、逆に近くなる。

>>681
>需要予測がねえ。もっといろんなところで需要予測出してみれば
>いいのに。きっとかなりのバラつきがあるから・・・


それらが、科学的・論理的なものであるか、が問題。
学術的に説明できないようなら、論外。

なお、今の予測手法は、国際的にも通用するもの。
欧米でも同様の手法が採られている。

需要が増えてもお金がありません
佐賀も北九州も不便なので、割り振っても効果が薄そうです
　↓
需要を完全にこなす必要もないはずだし、現空港をそのまま使うでいいんじゃね？
何か計画するにしても福岡市の財政再建がうまくいってからってことで

a

需 要 予 測 が 信 用 さ れ て い な い と は 、


予 測 の 前 提 条 件 と し て 、


札 幌 ・ 伊 丹 ・ 関 西 ・ 宮 崎 ・ 鹿 児 島


へ の 路 線 が 設 定 さ れ て い る た め に 、


実 力 以 上 の 予 測 値 と な っ て い る


新 北 九 州 空港 の こ と で す か ？

>>688
ということは、空港の移転先は新宮沖で完全決定、ということでよろしいですね。

西側２１０ｍ間隔案では、空港口交差点の東側（野球場入口付近）の真上が飛行ルートになる。
しかもＰＩ案では滑走路の北側の端が現滑走路よりも１００ｍ北側にズレるから、恐ろしく低いところを飛行することになる。
騒音に関しては、吉塚など空港北西側の地区では、
現在位置から単純に滑走路と直交する方向に２１０ｍ、滑走路と平行に空港よりに１００ｍだけ
平行移動した場所と同等の騒音に晒されることになる。
例えば、吉塚中学校の騒音レベルは、
滑走路と直交する側に２１０ｍ、滑走路と平行に空港よりに１００ｍだけ平行移動した場所と同等になるので、
現在の初村第一倉庫あたりとほぼ同レベルになる。
吉塚中学校の周辺にはマンションも多く、これらは西側増設滑走路により酷い騒音に晒され、
資産価値が大きく下落することは明らか。
よって、マンション数件が移転補償の対象となるだろう。
もちろん戸建て住宅もたくさんあり、これらも補償しなければならない。
補償しない、などと国が言い出せば間違いなく裁判沙汰になるだろう。
これらを勘案すると、拡張など実現不可能、あり得ない。

いずれのケースでも、後のことも考えないとな。。。
海上埋立で作れば、地盤沈下は必ず起きる。まして外海なら尚更。
拡張すれば、騒音地域が広がる。
作らずに現状維持なら、やはり現状程度の騒音対策費と借地料がかかる。

なんだか、詰んでるよな。。
どれがいいのやら。

拡張が実質無理だから新空港案になるだけ。何もし無い案は論外

地盤沈下など内海へ泥の海の埋め立て空港でも想定の上で作った。
外海新空港想定ゾーンは堅牢基盤岩の上に粘土や泥を含まぬ良く締まった荒砂が
堆積。条件も悪く無い。

昔から比べたら航空機のエンジンのバイパス比も高くなり
かなり静かになったんだけどね。自衛隊のＣ１輸送機みたいな
何もしないから、何も変わらない、というのは違う。

空港の運用で何を優先するかですることは変わる。
福岡経済会の発展？ユーザーの利便？一般市民の平穏な生活？地球環境？
どれかを採ればどれかが犠牲になるんじゃないか？

拡張ムリ→新空港　実に視野の狭い意見だ

ＰＩ会議で拡張・新空港のどちらか選択になった上で現状がある以上そうなる
市民意見も含め様々なケースが検討の上の事
空港事業の邪魔をする為に個人的欲望に基く感想を述べるのは自由だろう

>>699
おかしな優先条件をつける必要など無い。
新空港整備案では殆どが一挙解決するが、拡張案では解決する事は少ない。
何より実現不可能な拡張案では意味が無い。

市の財政が破綻しては元も子もない

政令指定都市で、最も高い国民健康保険料だったなｗ　　＞福岡市

議論を重ねれば結局、カネの問題へ行き着くのに
土木技術的な優位性ばかり主張しても意味ねーわ。

【地域経済】大阪府、関西空港（関空）の支援予算を廃止も [08/04/12]
1 ：きのこ記者φ ★：2008/04/12(土) 23:41:29 ID:???
今回の財政再建試案で関西の経済界や自治体の驚きが大きい項目の1つが、
関西国際空港の利用促進や路線拡大をめざす「関空ゲートウェイ機能強化促進事業」の廃止だ。

昨夏に使用が始まった第2滑走路は、地元による活性化支援を前提に国が着工を認めた経緯がある。
支援主体である大阪府が手を引けば、今後の国からの予算獲得にも影響しそうだ。

この事業は関西の自治体や経済団体で作る協議会が2005年度に始めた。
約7億円の予算のうち大阪府が最大の2億4000万円を拠出。
成田や中部国際などの空港に比べ割高な着陸料のハンディを補うため、
協議会が新規就航した航空会社に一時金を支給している。

橋下徹知事が歳出の削減方針を打ち出した際、関西国際空港会社では
「国が関空会社の経営安定のため毎年90億円の補給金を出している中で、地元の大阪府が
　協議会の予算を切ったら財務省が承知しない」と懸念する声が上がっていた。

事業の09年度からの廃止が試案に盛り込まれた11日、関空会社の村山敦社長は
「関西が官民挙げて実施してきた協議会の活動中止はあってはならない」と反発。
関西経済連合会の下妻博会長も「関西の発展に不可欠な事業であり、必要な予算措置をすべきだ」とコメントした。

ソース
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news003776.html

>>704
第一種空港の関空と第二種空港Aの新福岡空港では
空港運営の財政面で同一の比較はできない。
着陸料は値上げされないし
空港整備特別会計によって一定の期間で負債を払い終えたら
新福岡空港の下物も黒字になる。

空港整備特別会計の大部分は航空機燃料税と空港使用料収入で全国の空港費用を
賄っている。一か所で空港整備費三年分にもなる巨大新規事業は空港整備特別会計
をあてにしている以上とても無理。

>>706
1年で造るわけじゃないし
地元自治体や民間も金を出すから大丈夫。

そういうのをどんぶり勘定、もしくは責任主体のたらい廻しという。

>>707

つまり三十年かけても完成しないということですね。

建設推進になったので,こくら未明がバカな事ばかり書きこんでるようだな

そしてその進む先には永遠の無限ループが待ち構えていたのでした。






　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　めでたし　めでたし　　　

空港整備は今年方針が決るだけだろ。財界も新空港建設推進表明。

金額の絶対値に騙され、新福岡空港は高いからダメとの意見が多いようですが、実は新北九州空港はもっと高い。
新福岡空港がムダだと言うなら新北九州空港などムダの極致！
新北九州空港はムダではないと言うなら新福岡空港は極めて効率的ということになります。
新北九州空港の空港基本施設＋アクセス道路の事業費は約1700億円、
これを50年間の旅客数で割ると、1700億円÷(127万人/年×50年)＝2,677円/人、
本来は港湾事業である造成費も加えるべきであり、もっと高くなります。
一方、新福岡空港の事業費約１兆円のうち、ターミナル施設の約1500億円を除いた造成＋空港基本施設＋アクセス交通施設の事業費は約8500億円、
これを同じく50年間の旅客数で割ると、8500億円÷(1800万人/年×50年)＝944円/人、
不要になる借地料や環境対策費を控除すれば、もっと安くなります。
空港は利用されてナンボ、新北九州空港の方が３倍ほど単価は高いのです。
新福岡空港に反対する北九州の方々は、新北九州空港の方が３倍も高いということをよーく考え、
利用者が少なく単価の高い新北九州空港の建設を陳情してきた自分のことは棚に上げて、他人を批判したり足を引っ張ったりすることのないように！

北九州空港ができたのだから、それでいいじゃないか。
北九州がいやなら佐賀でもいい。

どちらもやろうと思えば２４時間運用可能。ただしセントレア同様無意味に近い。

玄海灘の風って、どのくらい影響有るんだろ？
24時間空港があっても、強風で遅れや欠航が相次ぐようでは困る。

新北九州はもう24時間化してるんだけど。佐賀も夜間航空便は夜中に
何本か飛んでる。どちらも福岡の有効な連携補完空港にはなり得なかった。

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_36-37.html

>>713
質問していい？

仮に貴方が北九州市長や佐賀県知事の立場ならどのような手法で地域の活性を試みる？

九州等地方への投資は無駄だからと今後は地方の大規模な投資計画は全て凍結して
首都圏に集中投資、文句があるなら貴方も上京すれば？みたいな方針を東京都知事が
唱えた場合、貴方が福岡県知事の立場だったら何と答える？

>>716
なっていないも何も本気で補完空港にしようとする具体的な動きは行われていない
真剣に検討していたのであれば

　「このままでは福岡空港はパンクします。新空港建設にはこれだけの建設費用が予測され、
　一人当たりこれだけの額をご負担いただく事になる見込みです。おそれいりますが北九州・
　佐賀両空港圏にお住まいのお客様および御用のあるお客様は両空港のご利用をお願いい
　たします。」

程度の告知を一般消費者に向けて発信する努力は最低限行っておくべき
加えて佐賀県側の利用者には消費税の一部がその消費自治体に落ちている事も併記すべき

>>717
そもそも佐賀・新北両空港とも作った事自体が訝しがられる状況だったんだが。
圏域の需要なども少ない。新北は新幹線+目前まで在来線、高速から一般道路空港
乗り入れなどのアクセス条件を揃え、バスや乗合タクシーなど 運賃に行政補助まで
やっても開業5年で570万人の予測で2006年度127万人程度。
昨年も伸びてない。空港連絡鉄道構想は在来線でも赤字で採算性が取れないと
される。

佐賀にいたってはそんな新北以下の状況。鉄道整備など完全に論外。
利用者も29万人。航空会社自由裁量で新規就航便予定は無く、ダイヤはガラガラ。
貨物だけは福岡のフローをひろって、新北より1ケタ多いが。

そういった状況に加え、様々な視点から連携策が検討された結果ＰＩや県知事に
連携が無理と判断されたのを、更になんとかしろと他所に言う事がおかしい。

新福岡空港整備計画を潰してお零れ需要だけはあずかろう、と言う論理が過去現実に
まかりとおるように、航空ダイヤが航空会社自由裁量なのと同様、福岡なども
今まで後回し我慢した 空港整備を最大利用者層住民の為にも今年粛々実現し、
現空港が齎す多くのマイナス要因を 一挙解決。沈滞傾向が出る都市圏経済を成長させるだけの事。
空港間自由競争的側面からみても当たり前の話だ。

そしかもそれが利用効率以外にも地域だけでなく九州山口広域まで経済効果が
ある事になる。福岡の衰退は経済的影響力の大きい九州山口広域エリアの
衰退没落を意味する。だからその観点からも新空港の有効整備が必要。
新福岡開業後の状況を見て、佐賀や新北の空港は存続や用途変更があっても
何の不思議も無い。

福岡空港どこがパンクしてるのかな。羽田みたく出発１２番目ですとか
言ってんなら話は分かるけど。せいぜいＮｏ.５？全然余裕あるし。。我慢？
空港使ったことあんのか、ここで議論してる人ら。
肝心の空港需要に関してはさっぱり分析できてないのな

明らかにこれから限界に近づく要因はない
しかも空港容量が一杯で増便できないなどない

これまでの空港整備は、
新北九州や佐賀に代表される無意味な地方空港の建設ばかりが話題に上るが、
実際は、大都市圏にも集中的になされてきた。
・羽田沖合拡張
・関空
・中部
・羽田再拡張
特に首都圏空港の容量限界はわが国の弱点であり、
今後も首都圏第三空港や横田共用化などは進められるべき。
しかし、これまで放置されてきた福岡も併せて整備すべきだ。
アジアに近い地の利はわが国の航空の発展上活かさない手はない。
アジアに近く拠点性を持つのは福岡だけ。
北九州はアジアに近いといっても磁力が小さくアジアから見向きもされていない。
三大都市圏の空港整備の次は、国家的見地からも、アジアを見据えて福岡に投資すべき。

アジアに近いとか言ってるよ。大阪と福岡じゃイメージ遠いけど
アジア方面から３０分程度しか変わらないの知らないのか？
長距離での３０分にそれほどの利点あるか？
＋３０分飛べば需要の高い地に就航できるのであれば、航空会社は
どう思うだろう

やっぱり航空に関する知識も併せ持っている人に判断してほしい

日本はいらない空港多すぎるから主要空港整備に障害がでる
静岡とか、神戸とか、佐賀とか、北九州とか完全に地元の見栄

>>720
今更そのような事を確信犯で聞くとは恐れ入る。
要因は様々あれど「発着回数」が空港利用に関して悪い条件下でも伸びている。
福岡空港は「3000ｍに届かない滑走路1本で」朝夕ピーク時有効時間帯に
増便不可能な混雑状況が続いているだろう。それによるダイヤ延滞など
色々な弊害を知らない人はいないはずだが。
条件が良くなれば利用客数のほうも伸び、空港の混雑時間帯は更に拡大。
確実に手狭と言うかパンク状態になるだろう

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_10-11.html
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_12-13.html

>>722
関西起点でもアジア方面まで差が出るが、東京やそれ以東だと何ｷﾛ何分違うんだｗ

距離が開けば燃料も余計に食うし、利用時間は長くなる。航空運賃にも反映する。
コストや時間優先のビジネス客には大きな差となる事くらい分からんのかな
往復だと更にその差は大きい。短い時間と安目の運賃で往復出きる北部九州
福岡に拠点を置きたい企業も増えるのは当然だ。観光客も短期ツアーなど
を容易に組める。

>>724
こっちはお前の、所構わない暴れっぷりに恐れ入ったよ。

>>726
自分（反対）に都合の悪い意見は「荒し」「暴れる」か

>>727
あなたには、自分以外は全員が反対派という思い込みがありませんか？
ちなみに私は、やりたきゃやれば？俺は乗らないので派。

>>728
そう言う誘導じみた言い回しはどうでもいい。

>>729
誘導？何が？

羽田は常時滑走路２本運用で、出発枠32回/時、到着枠30回/時
年間発着回数約３２万回、24時間運用

福岡は滑走路１本で、1時間に30以上の発着がある時間帯も多い
年間発着回数約１４万回、15時間しか利用できない

福岡は羽田と遜色ないほどの使われ方をしている。
そして、羽田は４本目を整備中。
福岡に余裕があるとか、今のままでよいなどというのは、
羽田との比較からも、論理的な説明はつかない。

>>721
三大都市圏の国際拠点空港に次ぐ新空港を福岡に造るなら、少なくとも
九州の北半分と山口県が一つにまとまらないと無理。

>>722
アジアに近いという意味を知らないのか？

例えば、広島からシンガポールに行くとき、
新幹線で福岡に行くか、関西に行くか、比較してみろよ。
フライトタイムでは30分しか違わなくとも、トータルの時間ではどうだ？

台湾人が四国に行くとき、
福岡経由で四国に行くのと、関西→（伊丹→）四国というルートと、比較してみろよ。
本当に30分しか違わないのか？
関西経由というルートで、四国はアジアから客を呼べるか？

福岡のアジアに向けた地の利とは、
福岡発着の旅客・貨物だけではなく、もっと広い範囲の旅客・貨物について、
距離的・時間的ロスが少ないルートを提供できるということ。

人口減少が国力低下に繋がらない国土づくりをするためには、
アジアの成長を取り込むことが重要。
そのためには、アジアとを隔てる海が成長を取り込む障害にならないようにしなければならない。
そのためには、アジアに最も近い拠点都市である福岡が、
九州のみならず、もっと広い地域にとってもゲートウェイとしての機能を果たす必要がある。
国土形成計画に謡われている「シームレス・アジア」を実現するためには、
このような戦略的な航空政策が求められている。

ＪＡＬなんかは香港・仁川とか既に撤退している　自社便は上海のみ
ＡＮＡも共同運航で自社便とばしてない
一方関西なんかは国内航空会社便でのアジアへの便数が桁違いに多い

アジアに対して本当に福岡の総合的優位性や需要があるなら
こちらの福岡空港の方がアジア便多くなるんじゃないですか？
撤退とかありあえますかね？

広島からシンガポール、台湾から四国の需要など少ない。
現状通り福岡空港を利用するのでは？間に合っていますし

実際に関西や関東圏の方がアジアへの需要が高い。
福岡空港は現状では十分だが
「距離的・時間的ロスが少ないルートを提供できるということ、
そしてそのことで福岡が発展する可能性がある事（私は疑問）」を
この財政難の中で
新空港を人々がどれほど求めているのか？を考えるのが重要だと思う。

戦略的とか言ってる余裕あんのか？財布の中の金見てから買うモン決めない？

733が言う国力ってなんですか？

>>732
その北半分には熊本県を当然含む。

国土交通省が外海はあり得ないと言ってる訳だから、ここが一番現実的じゃないかな？

http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=33%2F35%2F11.121&lon=130%2F21%2F50.383&layer=0&sc=5&mode=aero&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=194&CE.y=293

>>736
福岡空港調査連絡調整会議の検討で無理だと結論が出ています。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_66-67.html

>>736
空港の僻地移転には反対。
移転は福岡市東区以東以外にはあり得ない。

しかし、なんであんな場所にアイランドシティなんて作っちゃったんだろうね。

>>737
新宮ゾーンは可能となってるようだが、そこも外海に含まれると思うが？

>>736
国土交通省が外海はあり得ないと言ってる訳だから　<
ソースは何ですか。

確かに国土交通省の発言として日本海側外海に空港建設例は（国内では）無い
と言うような趣旨の記事を新聞で見た覚えがあるが、外海への空港建設を許可しない
と言う文言は聞きません。また現在の新空港海上候補地を決めたＰＩには
国土交通省も参加している。他に候補地も沢山あるのに新空港想定地域を
建設不可能な場所に設定するだろうか。

技術的に見てもひびきコンテナターミナルや下関人工島など外海埋め立てで
支障無く完成している。