新福岡空港建設を考える　第１４集

>>898
三段論法かどうかの問題じゃないだろ？


>>899
国交省の姿勢に疑問を投げかけたり、一般市民がこの問題について深く考えたり正しい認識を持つことに意味がある。
国交省が安全上問題がないとしてるから、で思考停止していいのか？

>>901
論理的説明は重要です。

他の空港よりも市街地に航空機が墜落するリスクが高いのは事実なのですが、
福岡空港が安全上問題があると言えるほどのリスクではないので
安全問題については新空港建設優位性の項目には全くなりません。

つまり安全問題について触れても時間の無駄なだけなので
有意義な議論にするためにも安全問題については止めておいた方がいいです。

安全問題は新空港建設優位性の項目には全くならないので
より新空港建設優位性の高い項目に論点を移した方が得です。

滑走路増設派から安全問題について述べてくることは無いでしょうから
新空港派（私を含めて）は安全問題よりも別の優位性の高い項目で論議した方がいいです。

危険性はもとより
容量限界で
時間制限があり
ターミナルはバラバラ
遅れは頻発
建物には高さ制限までかけ
痔主の言い値でバカ高い借地料を永遠に払い続け
騒音はひどく対策費もタップリかかる
おまけに真下や直近は断層銀座

新空港要らないなんていうのは
よほどのバカか
福岡の発展や住民の幸せを望まない何らかの利害関係ねある人

結局、空港整備の内容は結果として容量限界を十分改善でき、空港利用効率を飛躍的に上げる
24時間化を実現し、現空港位置から派生する都心部高度制限解消や騒音問題
や隣接市街地への重大事故危険性（有事攻撃被害含む）、市内東西道路交通
への干渉、150億/年間に達する民有地代・対策費用などを改善可能で
なおかつ現空港跡地売却益による建設費用相殺が可能、総合経済効果や
費用対効果の高いものになる，，ｅｔｃの方式になれば望ましい訳ですね？。

勿論、建設工事費用予算も初年度一括支払い等では無い。


＊答えは何でしょうか？ ＰＩ既出二者択一2つのうちの1つ　連携や芦屋案なんてありえない

総合的な経済波及効果もより大きい有望策とはーーー？

>>903
別に福岡市そのものに用があるわけじゃないし、今はたまたま福岡市に企業の
支店があったりイベント関係が行われているから、近くて便数が多い現福岡空
港を使っているだけ

新空港建設に金がかかりすぎるくらいならば熊本に九州の経済圏を移してもい
いし、それが北九州でも佐賀でも長崎でも構わない

なんで福岡市にこだわるの？
“おまけに真下や直近は断層銀座”なんて言うなら尚更早く経済圏そのものを移
動させないとヤバイよ？

>>900
ここにそんな人はいません。
安全性、騒音と主張するのは、新空港がほしいからです。
本当は付近住民のことなんかどうでもいいと考えているのです。

>>905
福岡市域の現実を認識せずそう言う荒唐無稽な事を言ってもあまり意味はないでしょう。
今後新幹線が博多まで全線開業しても福岡市に大規模に集積した3次産業；商業サービス
部門や本店を有する大企業集団、圏行きを統括する大企業オフィス支店などが
移転するような事は考えられません。

新幹線大阪以西開業時の大阪のオフィスや企業の大阪以西沿線都市への流出
状況などを見ればわかるはず。また、道州制設定に関する国策としてもそう言う事は
不適応だと思われる。州都は熊本その他の都市が福岡と共に一応候補地とされているが、
全九州からの地理的条件や産業人口などの諸条件を公正に検討すると、熊本など
特段有利な条件とは言えない。

また仮に州都機能がどこかの都市に決っても、そこがそれに付随して大規模な
経済地域になるような事はないと思われる。小規模で効率の良い州都機能と付随
施設は誕生するものの、経済産業地域の中心は別だと思います。
経済圏移転にかかるコストなどは新空港建設費用1兆円から（空港跡地売却益+跡地開発
がもたらす経済効果や事業本体がもたらすトータルな経済効果）を引いたものより
大きくなるだろう。

>>905
断層がない場所などない

>>905
確かに九州広域からの利用者はあるが、福岡空港の最大利用者は福岡都市圏と
その周辺市町村。新空港想定地域でもそれはほぼ変らないと思います。

県知事議会発言を見るまでも無いが、佐賀新北の有効連携策検討も無くなった今、
福岡市の拠点空港整備案がＰＩで検討されているのですよ

>>906
＞安全性、騒音と主張するのは、新空港がほしいからです。
＞本当は付近住民のことなんかどうでもいいと考えているのです。

安全性、騒音など問題ないと主張するのは、何が何でも新空港を潰したいからです。
付近住民のことなど虫けらとでも考えているのです。

>>906
それは言い過ぎ

>>908
＞断層がない場所などない


その通り。

だから福岡の中枢機能を移せ、など無意味な議論。断層のない広大な場所など、あまりない。
三大都市圏こそ最も危険。
防災の観点からも重要な首都機能移転さえなかなか進まない。

しかし、空港の立地場所については、
福岡空港は安全上問題なしと判断する程安全への意識が低い国交省自身が、
断層の真上はダメとの訳の分からない絶対条件を付けている。
警固断層を震源とする地震の発生確率は30年間で6％、
一方、福岡空港の離着陸時に事故が起きる確率は30年間なら50％を超えるだろう。
国交省はこの自己矛盾に気付かないのだろうか？
このスレの住人の一部と知能レベルが変わらないとは、情けない。

>>912
そんなに確固たる信念があって知識も自信もあるのならば選挙で立候補すればいいのに…
金が無いから立候補できないの？人脈が無いの？

おそらく今の生活を捨ててまで福岡空港問題をどうにかしようとは考えていないレベルなんだろうけれど
つまるところ目くそ鼻くそレベル

そんなに心配なら付近住民を避難させた方が賢い。

新空港ほしいならほしいって言えばいいのに、でも、どうしてそんなに新空港がほしいのかは良くわからないけど、別にあんたのものになる訳じゃなし。

福岡にも衰退の兆しが･･･
http://www.youtube.com/watch?v=lJ1Mygbab-Q

>>905
＞新空港建設に金がかかりすぎるくらいならば熊本に九州の経済圏を移しても

もともと行政の中心は熊本だった。熊本が停滞しつづけて来たので、
福岡に行政の中心「まで」がシフトしてきたわけ。
福岡の場合、商都だから流通の都合で交通が整備されてるので、熊本
よりも九州一円から集合するのに便利だったりするんだよな。

>>910
安全性、騒音など問題ないと主張するのは誰ですか？
一人いますが、それ以外にいますか？

その手の極論は聞き飽きたから相手にしなくていい

>>913

912は子供の意見。政治家にはなれない。

安全問題はもう終わり？あれだけ感情的にしゃべってた割には、
「得にならない」と諭され、やめるのか。反論はしないのか？
それとも安全などどうでもいいということか。

安全問題を要素の一つと考え、主張することは意味がないことではない。
俺自身は危険だとは思ってないので、平気で飛行機を利用するけどね。

今回のPIは"安全問題"とか"高いビルが建てられない"とか"騒音問題"とかから
スタートしたのではなく、
現空港の需給逼迫と将来需要への対応についてからスタートしているので、
最低でもクリアしなければならない条件は需要に対応できるかどうかです。

そして需要予測を行っているので、
予測される最大の需要に空港が対応できることが必須条件になります。
需要予測を下回るのも問題ですが、
需要予測を行ったのに対応できないような空港を作ってしまって
需要予測年度内に満杯になった場合も問題になります。

予測される最大の需要は2032年に23万回なので、
それに対応できるのはオープンパラレルで滑走路を配置する必要があります。
よって『オープンパラレルで滑走路を配置できること』この条件を満たすゾーンが候補地になります。

>>921

871みたいなバカにも、

やめるのか。反論はしないのか？

って 言ってやれよ

名古屋のもんだけど、ちょっと聞いてもいい？
福岡に新空港が出来たら、やっぱ中部・名古屋便は全滅かな？
新幹線で４時間乗りっぱなしかな？って思って。

>>921
だから〜安全も騒音も新空港がほしいための口実なんだよ。

オレが福岡に住んでいた十数年前は福岡の人はみんな空港が近いことを自慢してた。
そのころすでに空港は過密化していたし、周辺の都市化も進んでいたけど、
何が変わったのだろう。福岡の人々はどうしておらが郷土の誇りである福岡空港を葬り去ろうとしているのだろう。あんないい空港世界中のどこにも他にないのに。

>>925
＞福岡に新空港が出来たら、やっぱ中部・名古屋便は全滅かな？

現実問題として全滅にはならないが減便にはなるだろう。
しかし、減便されても福岡から大阪や名古屋には新幹線があるから困らない。
乗り継ぎ用に関空便がしっかり残れば問題なし。
新幹線があるから新空港となっても利便性は大きく低下しない。
ここが、多様な交通機関を持つ福岡の強み。
費用便益分析上も半分ルールが適用されるからアクセスにかかる一般化費用もさほど増えない。
一方、大阪、名古屋が減便になるくらいでは福岡空港の容量限界は解消されない。
新幹線競合路線の代替はあっても福岡空港の容量限界に対する代替案は新空港しかない。
困るのは、対馬や天草など、福岡を経由して大阪に行ったり大阪からの観光客を当て込んでいる地域。
もっとも、容量限界下で減便されやすいのも、これら離島便やローカル便。
このように、新空港になって、総合的な利便性が上がることはあっても、下がることはない。

みなさんに聞きたい
市街化の空港を潰して郊外に新空港を作った香港はアホですか？

>>920

じゃあ、お前の大人の意見とやらを聞かせてもらおうか？

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　　　　　　　　　　立命館大　　　３１　　　さすがは関西私大ＮＯ,１の実力を披露　　　
　　　　　　　　　　法政大学　　　１３　　　さすがは東京六大学の実力校　　　
　　　　　　　　　　上智大学　　　１０　　　さすがは早慶上と並び評されるエリート校　

羽田発22時　新福岡空港行きがあっても良いね。

新北も十分、一人歩き出来てるし。
日本各地から新福岡へ、ここから世界へ
羽田よりも関空よりも中部よりも新福岡が便利である。

>>929

あまりにも歴史背景や成立条件の違う案件を比較対象例に
持ってきても意味無しだと思うが。

>>932
＞日本各地から新福岡へ、ここから世界へ

今の滑走路長だと、燃料満載できないので、直行できるところも限られるからね＞海外
他所を経由するか乗り換えしないと使えなかったりするし。ま、バリとかグアムなら
問題ないわけだけど。

仮に新空港を作るとして
現空港の跡地は何に使うの？

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>>892
>>『安全上問題がある空港は運用することができない。』
>>『福岡空港は運用されている。』
>>『よって福岡空港は安全上問題無い。』
>>を論理的に否定してみて下さい。

初めの仮説が間違っているから後が続かないよ。

>>934
滑走路長より需要の問題ですよ。

>>927
終戦直後から博多駅も出来ない頃までの話。近年とは周辺都市市街地の状況も
全く違う。

>>928
925は関空や伊丹の話じゃなくて中部・名古屋の話をしてると思うんだｗ
新空港が出来ても中部・名古屋便については当然減便だよね、それは全面的に同意。
だが、新空港の交通機関ってどういう空港案・アクセス案を想定して言ってるの？

＞新幹線があるから新空港となっても利便性は大きく低下しない。
＞ここが、多様な交通機関を持つ福岡の強み。
＞費用便益分析上も半分ルールが適用されるからアクセスにかかる一般化費用もさほど増えない。
＞一方、大阪、名古屋が減便になるくらいでは福岡空港の容量限界は解消されない。
＞新幹線競合路線の代替はあっても福岡空港の容量限界に対する代替案は新空港しかない。
＞困るのは、対馬や天草など、福岡を経由して大阪に行ったり大阪からの観光客を当て込んでいる地域。
＞もっとも、容量限界下で減便されやすいのも、これら離島便やローカル便。
＞このように、新空港になって、総合的な利便性が上がることはあっても、下がることはない。

この部分についてだけど。脳内の理想空港について、君がどんだけ熱く語っても誰も付いて来れないよ。
多分君の脳内では理想空港像が完成していて、俺様の案に賛成しない奴は糞とか思ってるんだろうけど
君の脳内は、君以外誰も知らないから。

>>928
新空港をどこに造るにしても、滑走路１本じゃ容量限界は解消されないよね。
オープンパラレルの滑走路２本は必須。ところがその案の試算なんて見た事がない。
一体いくら位必要なんですか？そもそも何処に造ってどういうアクセスを引くんですか？
」とにかく欲しい、何が何でも欲しい！￥だけでは伝わらないんだよね。君以外の誰にも。

>>927
＞福岡の人々はどうしておらが郷土の誇りである福岡空港を葬り去ろうとしているのだろう

最近は世論調査がされてないので正確なことは分からないけど、
「葬り去ろうとしている」のは福岡でもかなり少数派です。

>>941
現在新空港案として存在するのが
・古賀・福津ゾーン（PI案）
・三苫・新宮ゾーン（PI案）
・志賀島・奈多ゾーン（PI案）
・湾内東ゾーン（PI案）
・湾内中央ゾーン（PI案）
・糸島沖ゾーン（PI案）
・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
・糸島半島案
以上の6案。

PI案で現時点で有力とされている案及び事業費（アクセス鉄道込み）は
三苫・新宮ゾーン（1兆1000億円）と志賀島・奈多ゾーン（1兆円）。
ただしクロースパラレルで一番安くできる場所に配置した場合で
アクセス鉄道も1系統のみ。つまり博多駅と地下鉄天神駅の両方に乗り継ぎなしでいくことはできない。

海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案と糸島半島案は
それぞれ独自に試算してあり滑走路配置もオープンパラレルです。
事業費は、
海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案が8288億円（アクセス鉄道込み）、
糸島半島案が3535億円（アクセス鉄道は含まない）。

現実的じゃないなあ。需要予測のうち長期予測はあくまで参考値。
それを満たさなければならないわけではない。現実ＰＩの話も
クロースパラレル案で進んでいる。

>>921
心配しなくてもＰＩに「安全問題」は含まれています。
もっとも県民が関心を寄せるかどうかは別問題です。

>>944
>現実的じゃないなあ。需要予測のうち長期予測はあくまで参考値。
>それを満たさなければならないわけではない。現実ＰＩの話も
>クロースパラレル案で進んでいる。
例えばクロースパラレルで建設した場合には、
将来的に滑走路を増設することが可能であることが条件になります。
参考値といってもやはり予測期間内で満杯になれば責任問題になります。
ステップ3ではクロースパラレル案のみで検討してありますが、
内容が複雑になり過ぎるからであって処理能力なども検討されるステップ4では
当然オープンパラレルも検討されます。

需要予測値が福岡空港よりも少ない那覇空港がオープンパラレル案で話が進んでいるのに
福岡空港がオープンパラレル案を検討しないわけにはいかないでしょ。

>>943
地下鉄天神駅と博多駅では博多駅を優先させるべきだから、
結果的には志賀島・奈多ゾーンが一番理想的、という結果が出ました。

ＰＩステップ�Wではどうなるのかな。

磯崎鼻から突堤を作るような感じで連絡橋を作って
滑走路を三苫・新宮ゾーンと志賀島・奈多ゾーンの間に作るのが一番よさげ。

ここにも書いてるな。
http://tmp7.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1196800913/l50

ダメカルタケーンの隔離ｵﾅﾆｰスレがどうかしたのか

>>943
＞・海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
＞・糸島半島案

これってどんたくの案だろ。机上の遊びとしてはおもしろいが、
現実的じゃないな。

>>946
ステップ３にあるステップ４の予告にはそんなことかかれてないよ。
ｿｰｽｷﾎﾞﾝﾇ

>>950
激しくワロタｗ

http://www.hokkaido-kukou.jp/jp/passenger_i.html

全世界で６２位とは、すごいものです。
上海やムンバイにはすぐに抜かれそうですが、
マルペンサ（ミラノ）やチューリヒに肩を並べています。
ウイーンやマニラなど首都級の都市の空港より上なのでしょう。

>>952
PI案ではILSが設置できそうなゾーンが無かったりする。
志賀島・能古島・糸島半島・宮地岳、柑子岳・脊振山地・犬鳴山・福津地区
などに高い山があるので、
滑走路両側の延長進入表面（滑走路端から15kmまで50分の1勾配）
を確保することが極めて難しい。

"三苫・新宮ゾーン"で配置しようとしたら北北東−南南西方向しかないですが、
雁ノ巣・奈多地区や西戸崎地区への影響を考えて配置すると水深が深くなるので事業費が増えます。
さらに冬場の北西風に対応できないので横風用滑走路も必要になりますが、
ゾーン内に設置することは困難です。
次に"志賀島・奈多ゾーン"への配置を考えると、北−南から北北西−南南東方向の30度ぐらいしか自由度は無さそうです。
しかしこの方向に滑走路を配置すると水深が大幅に深くなるので事業費が増えます。
またこの配置では確実に海岸変形が起きるでしょう。

>>955
言いたいことがよくつかめないんだが、
つまり専門家より素人の案の方がよいということ？

うん、そういうこと

（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

>>955
自然条件を考えるという点ではPI案関係者のレベルは七隈線の需要
予測並み（あれだって確か「専門家」が立案したはず）だと私も思
う。権威が大切な福岡やけん、しゃあないわな。

>またこの配置では確実に海岸変形が起きるでしょう。
は具体的にはどういうことを想定しているのか知りたい気がする。
これも「専門家」はじぇんじぇん検討していないようだが、後から
だと結構もめそうな気がする。

天神・福銀再開発完成は♪

四年後の吸収新幹線開通、第二キャナル完成の数年後になるのかな♪

ついでに１丁目（福ビル・コア・ビブレ）も纏めて再開発してくれないかな♪

明治通りの景観もかなり厚みが増すでしょうね♪

バ〜カ♪

>>959
七隈線に関しては収支を合わせるために逆算したといわれているからなあ。
さすが専門家だよ。新空港もコスト高を理由にダメにするための策略かも知れん。
彼らがＣＯＮＦＡの資料やその評価を知らないわけではないだろうからね。
首都圏の容量は羽田再拡張後２０１７年〜２０１９年頃満杯になるそうで、
そちらのことを考えると、福岡に大金は出せないという考えかもよ。
那覇だってオープンパラレルで２４００億円だよ。福岡の一番小規模な
拡張案で２５００億円。さて、どのくらい金かけるつもりなんだろうね。

那覇は海上自衛隊と航空自衛隊の要所基地も兼ねてるからなあ。いつ中共空軍
の空襲があってもおかしくない現状を考えると国策として予備滑走路の確保
はとうぜんでしょう。

185 ：ＮＡＳＡしさん：2007/12/23(日) 08:40:57
空港整備勘定（昨年まで「空港特会」）平成２０年度概算要求

基本方針
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/06_yosan/h20_gaiyou_img/g_01_kihon.pdf

概算要求
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/06_yosan/h20_gaiyou_img/g_02_soukatsu.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/06_yosan/h20_gaiyou_img/g_03_gaiyou.pdf

186 ：ＮＡＳＡしさん：2007/12/23(日) 08:44:36
福岡空港９，１０月実績速報
ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/

９月　国内線：1307092人（−0．1％）　国際線：184106人（＋3．7％）　　計：1491198人（＋0．3％）
10月 国内線：1367347人（−7．2％）　国際線：186191人（−0．3％）　　計：1553538人（−6．4％）


１〜１０月トータルで、（2007年−2006年）を計算すると、
国内線：−３２７１２８人
国際線：＋３４３６１人

合計：−２９２７６７人

１０月まで２００７年：１４８１３１５３人（２００６年：１５１０５９２０人

187 ：ＮＡＳＡしさん：2007/12/23(日) 08:45:40
１０月からの廃止・減便が大きく響いた。１０月だけで１０万人超減少している。
このままの状態で推移すれば、年間１８００万人割れは確実な情勢である。
もしそうなれば１９９８年以来のこととなる。かつては１９００万人を大きく
超える年もあっただけに、需要予測への視線がさらに厳しくなることが予想され、
今後のＰＩに影響を与えるだろう。

ちなみに
福岡空港２００６年：１８１９１６７８人

２００４年度：１８５７３１９８人（需要予測スタート）
２００５年度：１８５６０５７０人
２００６年度：１８１２３７３１人
２００７年度：　　　　？

>>961

＞福岡の一番小規模な拡張案で２５００億円。


それは初期投資額だけ

借地料や増加する環境対策費が一切含まれてないだろ

おまけに用地買収に何十年かかるか見当もつかない

http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/sec2chd/1198003997/l50








（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

>>965

＞需要予測への視線がさらに厳しくなることが予想され、今後のＰＩに影響を与えるだろう。


需要予測はJAL、ANAの体たらくを前提に行うべきものではない。
福岡空港の容量限界も考慮されていないし、すべきではない。
もしそうなら、福岡空港の離着陸回数は全ての予測年次で年間約14万回としとけばいい話。

需要予測とはあくまで将来人口やマクロ経済の見通しを前提に行うべきもの。
現実の数値は、JAL、ANAの体たらくが永遠に続くか、ライアンエアーみたいな会社が出てくるかで、大きく違ってくるのは当然。
実際に、2010年頃には発着回数が13万回になるとしたCONFAの予測はスカイマークが出てきた98年には大幅前倒しで達成してしまった。
ライアンエアーみたいなまともな会社が出てきたのに、バカプロ市民の言うことを聞き入れてJAL、ANAの体たらくを前提に需要予測をしたので福岡空港は対応できません、では話しにならない。

>>968
つべこべ言わずに一度福岡空港発着便に乗ってみたら？

上級会員の大半は前部座席を選択するから気づかないだろうけれど
羽田発の便でさえ後部座席はガラガラなんて事はザラ

そりゃ今後は機材を小型化してその分便数を増やすって事なら容量
限界になるだろうけれど、需要自体は怪しいもんだ

現在はツアーのバーゲンとかで空席捌いている訳だがもう投売りw
普通運賃の片道分以下の値段で往復(マイレージ加算対象)＋ビジネ
スホテル一泊できるんだから

そりゃどこぞの会社みたくニューヨーク往復8,800円よりはまだ利益は
あるのだろうけどさ

>>969

つべこべ言わずに一度ヨーロッパにでも行ってみたら？

＞そりゃ今後は機材を小型化してその分便数を増やすって事なら容量限界になるだろうけれど、

分かってるじゃねーか

>>970
>つべこべ言わずに一度ヨーロッパにでも行ってみたら？

ヨーロッパだったら普通一極集中ではなくて周辺空港からの便を増やす方向で
動いているように思えるのだが。特にＬＣＣなんかはそうじゃないかな？

私も最近の羽田線の投げ売りはひどすぎると思う。正規運賃の利用客は
運賃がどんどんあがっているのに、良い時間の便は格安運賃の客で満席
で直前では予約がとれなくなっている。しかも朝夕以外はがらがら。
競争が無い路線は露骨に強気の設定をするし。

そもそも今の運賃の上がり方では客が減って当然。空港を作りたいのなら
まず油田を探すことが先だな。

>>971
ヨーロッパやアメリカのＬＣＣがセカンダリー空港を使うのは、
ロンドンヒースローやフランクフルトみたいにやたら混んでて上空待機なんてやらされては機材の有効活用ができない、
あるいはダラスラブフィールドのようにむしろ都心に近い場合。


＞ 私も最近の羽田線の投げ売りはひどすぎると思う。正規運賃の利用客は ＞ 運賃がどんどんあがっているのに、良い時間の便は格安運賃の客で満席 ＞ で直前では予約がとれなくなっている。

良い時間の便では格安運賃に充てられる座席は少ない。
直前では予約がとれないのは単に需要が多いだけ。


＞ 競争が無い路線は露骨に強気の設定をするし。 ＞ そもそも今の運賃の上がり方では客が減って当然。

その通り。


＞ 空港を作りたいのなら＞ まず油田を探すことが先だな。

今の原油価格なら油田はいくらでも開発されるだろう。

北九州よりは近いところに一千億円くらいで建設できる規模の新空港を作って、現空港は残す、っていうのは無理なの？

>>973

それなら西鉄を佐賀空港に引いた方がてっとり早いと思う。

>>965

原油高騰による燃料価格上昇がＪＡＬなど良く無かった経営に影響を与えている。
その他あまり報道されないが、団塊世代パイロットの大量退社で
パイロット確保が難しくなっている事も関係している。
航空会社は外国人パイロットの大幅採用などで急場を乗り切る方針らしい。

国内は不採算離島便などの廃止も出ているが、機材の小型化や燃費の良い
機種を使う事でクリアする事が可能だろう。福岡−新潟便など双方自治体の
要請で廃止方針が撤回された例も出ている。暫定的処置だが機材適切化
などで、利用者数など存続条件を確保する効果はあると思われる。

NHK福岡 - 北九州空港の影響など分析へ - 福岡空港連絡調整会議
　　　　　　- 福岡空港滑走路増設案は本当に必要なのかなど疑問の声

チャララ〜ん♪滑走路増設不要〜♪

滑走路なんかより、やりくりして駐機場や誘導路を整備した方がはるかに
効果的だと思う。役人にとっては金が動かないと魅力がないのだろうな。

先日国際会議のお手伝いをしたが、空港と国際会議場の評判が悪かった。
どちらも見た目はきれいなんだけど使う人間のことを全然考えていない。
個人的には連絡バスとわざと並ばせる出国審査はなんとかして欲しい。

>>976
北九州空港の影響を分析したところ、
北九州空港の需要予測値が実績と比べあまりにも過大であることが判明しましたので、
北九州空港の需要の一部を福岡空港へ回すことに決定しました

新北九州空港の実績値 2006年度＝127万人

新北九州空港の予測値（国内線のみ） 2012年＝193万人 （ステップ�Uより）

新福岡空港ってまだ計画してたの？
とっくに流れたと思ってたぞ。