【ついに】エアバス A380 ３号機【初号機完成！】

　| １号機が完成して、いよいよ初飛行へのカウントダウンも始まった、
　| Airbus社の超大型旅客機、A380スレの３つ目モナー。
　| 前スレ
　| 【世界最大の】エアバス A380 ２号機【民間旅客機】
　| http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1086691132/
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　　　　　(,,ﾟДﾟ)　　//__Ｏ（´∀｀　）　　 ||
　　　¶⊂ ⊂　| 　// 川　（　 .¶⊂）　　 ||　　F-WWOW　Airbus380 欧州の誇り
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　| 関連スレは>>2-10くらいだｺﾞﾙｧ！
　| まだまだ売り込んでるから、日本の航空会社も購入ｷｳﾞｫﾝﾇ！

大きい飛行機なのでつか？

過去スレ
エアバス　A380
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1030467517/

関連スレ
★★機材統一！！？3機目★★
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1075385024/
【対決】ボーイングVSエアバス【対決】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1061997946/
【美しいエアバスA330.A340】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1068479364/
エアバスA300/A310 part.2
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1083230792/
エアバスＡ３２０ファミリーを語れ！
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1046275068/

公式サイト

日本語版
http://www.airbusjapan.com/about/index_h.asp
本国版
http://www.airbus.com/prehome.asp

>>1乙

>>2
俺のチンコよりデカイよ

しかし、本当に飛ぶんだろうな。
初飛行成功の報を聞くまでは、
ことこの飛行機に限っては、
レンズの入ってないメガネを見せびらかされている
だけの気がする。

>>6
変な喩え。
レンズの入ってないメガネを見せびらかす香具師など、見た事がない。

http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1105631213/l50

>>6


まあ、エアバス社はＡ３８０の過剰セールストークで自分で自分の首を絞めてる所が
ありますけどね。

そうでもしないと売れないんじゃないの？
ただでさえ景気の良くない航空業界、実際ボーイングが勝っているんだし、
大博打だろ。

今日の日経に出てたな。
新聞の愛称はストレートに「スーパー・ジャンボ」だとよ。

それにしても「欧州の誇り」って…。

あのなあ…。
こういうセリフは初飛行してから！！
それに、日本や米国の航空会社は実際に飛ばしてからじゃないと
買う検討には入らないと思うぜ。理由は>>6と同じ理由。

電波が多すぎるスレだな…。

なんかこれ以上大きくなるようだと主翼を畳む機構が必要になりそうだな。

テレスコープみたいに、伸び縮みしたら楽しい。

>>13
B777の時に開発要件に加わる寸前だったからね。
結局、香港の空港移転で話がポシャったけど。

>>13

ただ自重が、相当予定重量より超過してるらしいから今更新装備を追加するのは
無理じゃないかな。

>>16
それには諸説あって定かではない。

>>6
とりあえず初飛行は成功するけどデモで墜ちたり試験飛行で墜ちたり
結構早い段階で墜ちてるな、エアバス。A380も心配だな。１号機は
脱出用ハッチがついてるらしいけど。

また出たよ、基地外墜落マニアが

どなたか発注航空会社と機数のリストもってませんか？

あと、週末にイスタンブール行った時に話したトルコ人が
トルコ航空が三機ほど買うんだか買ったとか話してたんだが、
ほんまかいな？

>>20
エアバスの公式サイトの何処かにある筈。
探して見れ。

何か、今ひとつ格好が悪いでつね。でぶ、というか･･･。
（競合機種ではないが）Ｂ７７７がスマートなだけに。

>>20
２ヶ月目のデータだが
ttp://www.jadc.or.jp/odrs0411.pdf

そういえばジャンボってどっかが付けた皮肉だったよな。まさかエアバスじゃなかろうな。

スマートというたとえはA340とかA330のほうがふさわしい。
777はあえて言うならアメリカンマッチョ

>>25
-600はスマートを通り越して不恰好

>>24
確かロンドン動物園にいて、後にアメリカのサーカスに売られた、
国民的に人気のあったアフリカ象の名前。
もし日本ならさしづめ「インディラさん」だね。

>>27
トンキーは？

貨物機としてはいいかも
Ｆ-1カー乗せて日本に来ないかなー
ちょっと楽しみ

サンダーバード二号塗装にしてコンテナを積んでインド洋に派遣

ボーイング社　Ｂ７４７型機、２００６年の生産停止を判断へ　2005/02/03 (Thu)

　ボーイング社は２日、２００４年第４四半期の業績が、Ｂ７１７型機の生産停止に伴う特別償却などの一時的な損失から、
最終利益で前年同期の１１億３，０００万ドルから、１億８，６００万ドルに８４％の減益となったことを明らかにした。

　１株当たりの最終利益（ＥＰＳ）は、前年同期の１．４０ドルから０．２３ドルに下げた。
同四半期の売り上げは１３３億ドルドルで、前年同期の１３２億ドルから１％の増収だった。

　ボーイング社は２００５年に３２０機の、民間機の引き渡しを見込んでいるが、民間機市場が急速に好転していることから、
２００６年には３７５〜３８５機の引き渡しを見込んでいることを明らかにしている。

　２００４年通年での業績は、最終利益が１８億７，０００万ドル、ＥＰＳで２．３０ドル、売り上げは５２５億ドルだった。
２００３年の業績は、最終利益が７億１，８００万ドル、ＥＰＳで０．８９ドル、売り上げは５０３億ドルだった。

　ボーイング社のハリー・ストーンサイファー最高経営責任者は２日、２００５年中頃には、
Ｂ７６７型機とＢ７４７型機の生産継続に付いて判断することになることを明らかにしている。

　Ｂ７６７型機に付いては、国防総省からの空中給油機を受注できない場合、生産を停止することになる。
ボーイング社は国防総省に対して、Ｂ７６７型機の機体をベースとしたＫＣ−７６７型機を提案しているが、
エアバス社はＡ３３０型機をベースとしたＫＣ−３３０型機を提案している。

　また、Ｂ７４７−４００型機は、２００９年の就航を目指すＢ７４７ＡＤＶ型機の開発が検討されているが、
Ｂ７４７−４００Ｆ型貨物専用機の需要が続かない場合、２００６年に生産を停止するとしている。

【JAL】A380投入するけど何か要望ある
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1051111606/l50

Ａ３８０機離発着は不可能と、アトランタ国際空港

アトランタ――航空便の乗り入れ数、利用乗客数で世界上位の
米アトランタ国際空港の運営当局者は４日までに、欧州エアバス・インダストリーが
開発中の次世代の超大型旅客機、総２階建てのＡ３８０型機を収容するには、
誘導路などで拡張工事が必要で、現状のままでは同機の離発着は認められない、と述べた。
ＡＰ通信が報じた。

この工事は、搭乗ゲートでの乗降口の増加、現在の狭いゲート連絡路などの拡幅も含んでおり、
数百万ドル単位の費用が必要としている。同空港は現在、６０億ドルかけて、
改修工事を実施しているが、Ａ３８０型機を迎え入れるには、米政府の資金援助を得て、
さらに新たな工事が必要としている。

同空港運営当局者はこれらの事情から、
乗り入れ航空会社がアトランタにＡ３８０型機を就航させるとは考えないとも述べた。

同機は、標準仕様で乗客５００人以上の搭乗が可能。初の営業運航は２００６年半ばの見込み。
エールフランス航空などが導入予定で、米国ではニューヨーク線に飛ばす計画。
http://www.cnn.co.jp/business/CNN200502040033.html

アメリカの保護主義炸裂

【航空】日航が次世代小型機にボーイング採用：エアバスは日本大手市場失う[050204]
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1107497359/
A380の導入にも影響する？

>>34
アメリカの航空事情を知らんな？
大西洋線で747が飛んでる便数より767、777クラスの方が圧倒的に多い。
路線によっては757ということもある。
一機でいかに多く運ぶのではなく、一つの空港からいかに多くの路線、便数を飛ばすかなんだよな。
よってA380はごく一部の空港を除き必要ない。

>>36
必要ない、じゃなくて、今回のは「就航させない」だからな。
ま、必要があれば就航させるんだろうから、
わざわざ今宣言する必要のあることかどうか・・・・・

エアバスにプレッシャーでもかけたいのかな。

A350とA380の間、A360やA370はどんな機体が充当されるのだろうか？

>>36
＞大西洋線で747が飛んでる便数より767、777クラスの方が圧倒的に多い。

っていうか、アメリカの航空会社は殆ど747保有していないね。NWとUAが
太平洋路線で若干飛ばしているだけじゃないか？　国内に関しては大陸横断
でも全く飛んでいないし、むしろ、最近はCRJ,ERJがものすごい勢いで増えている。

>>39
大陸横断路線でフライによっては半分以上空席の場合もあったな。
国内線では大型機は不要なわけだ。

だが某国国際線のように発着枠が少なければ大型機も必要になるわな

アメリカ国内は777,787,737にCRJ,ERJで事足りるわけだ。A380なんていらない、
NY-LAだってJetBlueのようにA320で飛んでいるわけだし。

おいおい、アメリカ国内は757が主流だろ。

アトランタ国際空港がいってんのは、同空港に乗り入れている航空会社がＡ３８０を保有していても、
用意がないから乗り入れないでってことだろ。
またお金がいっぱいかかるから、用意をするつもりもないと。
大陸横断がどうのこうのとかアメリカ国内線とかは、もとより関係のない話と思われ。

同空港に乗り入れる航空会社でＡ３８０を導入するのはAir FranceとLufthansaだな、パっと見たところ。

>>43
欧州からのアトランタ線ではA380のビッグキャパが必要ではないから
どっちみち就航しないだろ
にもかかわらずまだテストフライトも済んでないも今の時期に
「うちは駄目よん」と声高に叫ぶというのは
どう考えても Political Statement に読めるわけだよ

>>44
禿同

シアトルの空飛ぶバター犬と化している日本のラインは
未来永遥に導入することはないんでしょうね＞Ａ３８０
それどころか、日本乗り入れもなし…？

やはり全幅の広さが問題になったか。
いや、日本の玄関口と自画自賛嘲笑の象徴たる成田空港でさえ当初の設計計画ではDC−8を大型機に、
B−７４７は持て余し気味でず〜〜っと拡張工事を続けて現在に至っているわけだが・・・

先日ディスカバリーチャンネル見ていたら、An-225を商業飛行させるために
復活させるドキュメントやってたが、A380でだめだったら、An-225なんて絶
対だめだろうなあ

>>43いやぁ、ＡＦはＢ７４４で乗り入れているし、スカイチームメンバーだからＡ３８０投入すると思ったけどなｗ

>48

俺も観た。しっかしAn-225って７４４が屁に見える位
でかかったね。旅客機にしたら１２００人位・・ダメかなw

今CNNで建造中のMSN004が出ておった。

アトランタのあるジョージア州を中心とした南部諸州はブッシュの支持基盤のプロテスタント
福音派の巣窟な訳よ。この地域の住民はイラク戦争熱烈推進（イスラム教国に侵攻する？おう
やっちまえ）だからイラク戦争になにかと難癖をつける「おフランス」製の飛行機の就航を邪
魔していやがらせしてやれ位は平気でやるさ。

>>47
やはりここは夢の「翼端折り畳み機構」の導入ですか？
（Ｂ公の７７７でオプションだったかと）

そーいえば、今国内２社所有のハンガーって、A380入るのかな（特に高さ方向）

機材そのものの購入費はともかく、ハンガーを新たに作るとなると、かなりの出費になりそうなんだが

A380には乗りたいけれど
大韓航空のA380で北米に行くのは嫌。
（キムチ臭いし死にたくないし）
日系か雨で買ってくれ。

>>55
つまらん

>>55
SQで逝けばよろし。

>55

目的と手段を取り違える典型的な例ですなｗ

>>54
高さは７４４とたいして違わない（２ｍちょっとぐらい）けど、横幅が１５ｍも長い。
重さも最大離陸重量で１６０ｔほど重い。（関空が沈まないか心配）

>>52
ブッシュ政権、およびその支持者は民度が低いのでしかたがない。

緊急時の脱出に問題ありありなのが目に見えているのだが、FAAは認可出すのか？
実機での検証試験でアッパーデッキのシュートから落ちて死ぬ香具師が出そうだが…。
落ちなくても擦過傷負う香具師続出と思われ。

まあ色々難癖つけて初飛行を遅らせそうな事はしそうだな、FAA。

反米厨は民度以前にモラルとIQと学習能力が足らない

欧州路線に入るのが楽しみだなCLK乗り換えとかでも(･∀･)ｲｲ

>>64
SQでSIN乗り換えとか（ｗ
ゆったり感を十二分に堪能出来ると思われ。
ただしYのシートが従来の機体と、どう変わるのかは知らん。
最悪超すし詰め耐久フライトになるかも？
まあCかFに乗っちくれや。

>61
B747-300 400　とかでも同じ条件だと思うのだが・・・

>>66
アッパーの脱出経路は航空会社によっては「一階に降りて脱出」となっている。
それが一般的とは思わんが現実的じゃない。
問題はアッパーからシュートで脱出した時に、無事で済むのか？ということなのだが。
細かな擦過傷や打撲くらいは仕方ないが、骨折を負ったり、シュートの上部から落下して死んでは無意味。


もちろん貴殿は躊躇無く使えると思うが？

Ａ３８０はアッパーデッキにＡ３４０に相当する数の旅客が乗れるわけだから、一度１階に降りるとなると、
確かに問題はありそうなんだよな。
かといって１階のドアが多いわけでもなく、２階から直接脱出するとなるとスピードが出そうだし。
これが今後の試験でどうなるのか。

ＦＡＡでは定員が４４人以上の航空機は９０秒以内に全員が脱出できなけ
ればいけないことになってる。
一階に降りてたら９０秒以内は無理だと思うが。

補足
あくまでシュートで脱出というのは命が助かればよい、というスタンスなので機体から離れることが出来る
程度の状態で滑り降りられれば良いわけで、多少の負傷はやむ負えない、ということになっている筈。
ただ足の骨折や捻挫はシュート下に人を滞留させ、後続の避難者を妨げ、ひいては犠牲者を増す可能性がある。
またシュートから落ちる、なんてのは論外だが過去の実績から言って、そうそう理想的なシュートの使用条件下で
事故ることは殆ど無い訳で、それゆえ問題視しなｋればならない事案かと思う。
せめて落下防止策は取って欲しい。対策済みであると信じたいが。

>>65
暇つぶしならSINの方がやっぱいいもんねw
たとえ広さはあっても大部屋だと人の波に酔っちゃうからなぁ、やはりC以上が吉か。。。

>>70
アッパーデッキのシュートも滑り台式？
トンネルかなんかになってないとイパーン人の勇気では降りられないかもw

>>71
その点は同意。
薄い気休め程度の薄いもので良いから、シュートに屋根があれば随分違うと思われ。
少なくても放り出される危険性は減る。

そういえば、小学校の時に避難訓練で、校舎の３階からシューターで
降りたことがある。女の子のスカートめくれて、男がみんな待ち構えていたｗ

>>73
ついでにとんちんかんで、そういう話があったな。
女子はスカートがめくれ、抜作先生は全裸になるんだよ。

標準座席レイアウトで450〜644席ってことで、かなりゆったりみたいね。
特にF、Cは各社新シ―ト投入のようで楽しみですな。
しかしオーダー見るとエミレーツは発注過多だろ明らかに。40機を越えるA380編隊ってスゴい。

>>75
ただ一人当たりの床面積は７４７も新規投入時は今のＡ３８０とほぼ同じだった
んけどね。

>>76
747登場時はYのシート配列は横9列だったし、アッパーはラウンジだった。
そのかわりFとCは今よりも窮屈だったが。
A380も次第に詰め込みになっていくんだろうなぁ〜。

何かの本で読んだんだがB747の開発当時に実際に一般公募で人を集めて(日当あり)避難訓練をしたが
怪我人続出だったそうな。

この時は夜間や悪天候での事故を想定して真っ暗にしたハンガーに機体を置いて
やったそうな。

やっぱ巡航速度って遅い？
エアバスは超音速とか計画無いの？
どうせ、ラウンジだのゆったりだのいっても実際は詰め込むだろうし、できるだけ速い方がいいよ。

>>79超音速機は燃費が悪い

>>79
でかい、広い、といっても、どういう配置にするかは航空会社次第だしね。
今のエコノミーより狭くなることはないだろうけど、広くなるとも思えない。

結局、どの飛行機になるかは乗客の利便性よりも航空会社の収益性。
あたりまえのことなんだけどね。

成田・関空〜ホノルル　→　オールエコノミー1000席

そういえばB747でオールエコノミー500席で「スーパージャンボ」と宣伝したのはＡＮＡだったよな。
今度はどんな宣伝文句をだしていることやら　|∀･)ﾆﾔﾆﾔ

スーパーウルトラエコノミー。

エコノミーを更に充実。不便だった２通路を３通路に昇華！
乗客の回転率倍増。

コイツを（もしも）導入するまではB744のフラッグシップの座も安泰ってわけか

初飛行当日なぜかヴィンセンスがフランス近くに？

CG-49？

>>85
またかよ(w

555席仕様の採算ラインが323席の58％ロードファクターなんだね。

>>84
ＡＮＡのフラッグシップはすでにB7だす。

２０７２年まで現役だなＡ３８０

エアバス社　ドイツ誌報道、Ａ３８０型機の圧力試験で支障か Date : 2005/02/21 (Mon)

ドイツの雑誌デア・スピーゲル誌は、エアバス社が開発しているＡ３８０型機の
圧力試験で、予期せぬ重大な支障が機体後部にあったと、エアバス社内部からの
情報として報じた。
同誌は、他に着陸装置も技術者の懸念となっているとして、３月に予定されてい
る初の試験飛行は、数週間遅れることになるだろうとしている。また、エアバス
社の広報は、圧力試験の結果は予想の範囲内だったと述べたと報じている。
エアバス社の広報は２０日、デア・スピーゲル誌の報道に付いて、Ａ３８０型機
の試験で問題は起きていないと、報道を否定した。また、エアバス社はＡ３８０
型機の試験が、終了していないことを明らかにした。

>>85
横須賀にいますが？

>>91
ほらほら、おフランス様の欠陥隠しが始まるぞ。

>>92
では日本からエアバス社機がなくなるのはヴィンセンズの呪いだな。

ＶＲ

全国紙（新聞）シュピーゲルではなくって、傘下の週刊誌デア・シュピーゲル掲載ってのが
キモだな。つまり、読売新聞と週間読売の関係。新聞本紙に掲載されたんならそれなりに信
頼がおけるけどねぇ・・

>>91
まあ、まったくのゼロから超大型機を立ち上げたのですからこれくらいの問題発生なら
まだうまくいっているほうなのでしょうが、パンナムの時とは違い各航空会社の対応が
厳しくなっているからMD−１１の時のように性能不足を理由にキャンセル続出などと
ならなければいいのですがね。

>>97
一瞬、「空売り→不安を煽る記事→株価低下→ウマー」「株を底値で拾う→問題解決→株価上昇→ウマー」
というのを想像してしまったが、よく考えたらＢＡeとＥＡＤＳで株価を占めていて公開してないんだよな。

「株価を占めていて」「株式を占めていて」
＿|￣|○

100 get

ディセントとクライム

V2

http://www.virginatlantic.co.jp/virgin/press/release/VS0502.php

初飛行が世界の注目をあびる優れた超大型旅客機Ａ３８０は無事に初飛行を
すませられるのか。

>>104
それだけのために、わざわざ書かんでも．．．。

漏れもあの女がTVに出てくるとチャンネル変える方だったので、
最近は平和でよろしいが。

エアラインの今月号で、シアトルタイムスが報じたＡ３８０への否定的な意見としてコンチネンタル航空会長の声、
「５００人もの乗客と一緒にギュウギュウ詰めになるような苦難を誰がガマンできるのか」というのが紹介されているが、
日本人の俺としては、アメリカ人が放つ、シアトル住民の自爆ギャグかと思ってしまう。

>>106
なんとなく想像は出来るが…。
メインデッキがオールY、アッパーがF、Cだと仮定すると、メインデッキにビッシリYの座席が並ぶことになるわけだ。
国際線仕様なら途中にギャレーやラバトリーがあるだろうから、多少マシにしても日本の国内線のようなコンフィグ
の機体で10数時間飛ばなければならない訳で。
日本人はそういうのに慣れっこになっているが、アメリカではそういう機材無いから。
http://www.aa.com/content/aboutUs/ourPlanes/Airbus300600DomesticSeating.jhtml
アメリカンのA300-600Rが結構強烈で、前方にC席があるものの、2番目のドアから最後部のラバトリーまで、何の
仕切りも無くズドーンとYクラス全体が見渡せるのだが、これが満席の状態を眺めると目眩がするぞマジで。
多分そういう状況を想像して発言しているのだと思われ。
無論A300で酷い目に遭っているコンチのエアバス嫌いあってのことも多分にあるとも思われ。

PAXやCAにとっては、寿司詰めの悪寒で目眩がするかもしれんが、
経営者にとっては嬉しくてクラクラしそうな光景な筈だけどなw

>>106の発言も、暴飲愚へのリップサービスと思われ。
コメント載ったのもシアトルのローカル紙だろそれ？

漏れはNHあたりのドメ仕様B773なんかでも、通路席で後ろ振り向くと
クラクラ眩暈するけどな。不思議と747系はOKだが。

>>108
Yがすし詰めでもF,Cがガラガラでは（´･ω･｀）ｼｮﾎﾞｰﾝ　な訳で…。
F,Cが満杯ならウハウハで血を吹いて倒れるかもね(藁
ただ最近のF,Cは見渡せない構造になってるから目眩起こすまでの惨状にはならないかと。

>>106
>５００人もの乗客と一緒にギュウギュウ詰めになるような苦難を誰がガマンできるのか

本音は1便に500人も集めるのに自信が無いんだろ（w
だって日本では500人以上の飛行機が日常的に飛んでるし。

>>107
>無論A300で酷い目に遭っているコンチのエアバス嫌いあってのことも多分にあるとも思われ。

わざわざA300のためだけの整備設備がいるからリース会社に返したんだそうな。

人をより多く乗せることよりも、余裕のスペースを別の目的に振り向けることこそＣＳなのでは？
その点でＶＳの会長の言っていることが一番的を得ていると思う。
まあ、航空機で個室＋ダブルベットは、やりすぎだと思うけどね。

>航空機で個室＋ダブルベット
10時間以上の便には１室か２室、在っても良いかも。

>>112
と、七十年代のＪＡＬもそうでしたが経営に余裕があるところはそう言いますが経営が
悪化し出すとたちまち詰め込みキューギュ路線に路線変更し出します。

>>112
既出だが、747でも最初はゆとりのある空間仕様が売りだったが、気が付けば今の通り。
上級クラスではご存知の通り一人当たりのスペースを多くとって（たように見せて）個席化
するのが主流になりつつあるが、その分Yにしわ寄せが来ている。
当初A380でもゆとりある空間を活用した機内デザインになるだろうが、早晩詰め込みにな
るのは目に見えている。少なくてもYでは。
楽しみたいのであればFかCに乗らなければ。
ブラン孫は多分色々アイデア出して実行すると思うが、マイルハイ倶楽部向けの個室を作る
なら防音だけはしっかりとしていただきたい(藁

A380に限らないけど座席、サービス、飯、ラウンジ等それぞれにクラス分けして欲しい。
クラス毎に基準を設けて勝手に上位クラスを名乗れなくして、各クラスの
組み合わせが自由になると便利だと思う。こんなのどう？

>>116
言ってることの意味が不明。

>>112
今バージンの就航しているＡ３４０のコンフィをみるかぎりではビジネスやプレミアム
エコノミーはともかくとしてエコノミーは他の航空会社以上に詰め込んでますよ。

ＤＣ−８にサロンつけていたのってＪＡＬだけですか？

A380のVIP仕様があったら三ツ星ホテルなみのサービスが受けられそうだね。

>>120
三ツ星ホテルのサービスは入れ物の大きさではない。
個人でホテルレベルの居住性を確保するのであればBBJクラスで十分。
あとはサーブするスタッフの質の問題。

まあアラブの石油成金辺りが何機か買いそうだが。

>>120クソラインの2月号見てみると、Ａ３８０ＶＩＰ仕様は中東への売り込み中

ＥＡＤＳ社　エアバス社、Ａ３８０型は３００機で収支均衡に
Date : 2005/03/09 (Wed)

エアバス社の株式を８０％保有するヨーロピアン・アエロノーティック・デイ
フェンス・アンド・スペース（ＥＡＤＳ）社は９日、２００４年の業績が最終
利益で前年比６０％増益の１０億３千万ユーロ、売り上げは同５％増収の３１
８億ユーロだったことを明らかにした。
ＥＡＤＳ社は５年連続で業績目標を達成、もしくは上回る結果となったが、ド
ル高であったならば更に業績は良かったとして、２００５年の主な目標に、ユ
ーロ高への対応を挙げている。
２００４年に投じられた研究・開発費は、前年とほぼ変わらない２１億ユーロ
だったが、その内の半分は２００６年からの引き渡しを目指している、Ａ３８
０型機に使われていた。
ＥＡＤＳ社の広報は同日、為替レートが１ドル１．３０ユーロの、ユーロ高水
準が数年に渡り続いた場合、Ａ３８０型機は約３００機販売しないと収支が均
衡しないと、共同最高経営責任者のフィリップ・カミューズ氏が、ラジオのイ
ンタビューに答えた内容を確認した。

>>123
現状の達成率は2/7位か？
300機売れるまでの期間も問題だな。
10年掛かってたのではラインの維持費が膨らんでしまう。
また大規模な改修や新タイプの開発が加わると、ますますイールドが…。
大口カスタマーがもっと増えないと厳しいな。

>>123
好調と言われるエアバスでも売上３１８億ユーロで利益は１０億ユーロしかないのね。
やっぱこの業界は厳しいわ。

>>125
Ａ３８０にＡ３５０と、売り上げを出すまでに時間がかかるプロジェクトがあるからなぁ。
それまではひたすら経費のみがかかるわけで。
しかも、これって親会社の資金から回ってくるだけでなく、公的支援もあるわけでしょ。
俺は会計に詳しくないので、公的資金がどのように計算されているかは知らないが。

>>123
もともとエアバス社が言っていた採算分岐点２５０機は７４７の様な競争機が無い
高収益機ではじめて可能な数字で開発費が高騰し、かつ買い手市場の現状ではとても
無理な数字です。よほど航空需要が回復しないととてもではないが開発費の回収はできない
でしょうね。

>>127
ユーロ高を言い訳に使い始めたということは・・・
まぁあんまり売れていないしね。

そこで胴体を10mほど短縮したA380SPの登場ですよ。

なんか初飛行が４月にずれ込みそうだって情報があったな。
テール部の構造に何か問題があるらしい。改修中なのか。

Ａ３８０の燃費って本当に良いの？
飛行機って車の10・15に相当する計測基準あるのか？

>>131
一般的には消費燃料/旅客人数とか、消費燃料/単位有償重量とかかな。
これで求められる単位旅客・重量あたりの燃料量で移動距離を割り、その単位あたりのkm/Lを算出することはできる。
飛行機の場合は使用目的によって極端に輸送力が異なるので、単純に移動距離/消費燃料だけでは、
効率の比較にはならないので。

A380の場合燃費が良いというのは、大抵はこの単位旅客・重量あたりの消費燃料が低いということだと思ったけど。
同距離を飛んだ時の全消費燃料がＢ７４７より少ないのではなく。

アメリカ企業のFedEx や UPS が導入するという事は
相当燃費が良さそうだ。

>>129短胴型はA380-700でつね。

>>132
燃費向上は、より大きな機体を作れば良いってこと？

乗客数は一定で単純に移動距離/消費燃料を増やすことは出来ないの？

>>135
でかい機体を作れば良いってわけじゃない。
搭載人数を増やし機体を大型化するってのは、重量が増えるってこと。
重量が増えれば当然、より大きい推力のエンジンが必要になるので、単純には燃料使用量は増える。
しかし空力的な工夫やエンジン熱効率の向上などを行い、燃料消費が増加してもより多くの人や物を運べれば、
より小さい機材で運ぶよりも結果的に、経済効率やエネルギー効率が良くなる場合があると。
だから沢山つんでもエネルギー消費が大きくなりすぎて、効率が悪くなる場合も考えられる。

効率向上ではＢ７４７−３００、−４００の、２階席を延長の例もある。
これは機体軸に垂直な断面積の変化が、最も断面積変化の大きい翼前縁付近まで２階部分が延長したことで緩やかになり、
遷音速における抗力が減ったと。
それにより燃費の改善や、巡航速度の向上といったメリットが生まれ、もちろん搭載人数も増えている。一石二鳥。


>乗客数は一定で単純に移動距離/消費燃料を増やすことは出来ないの？

上記に述べたような空力的改善、熱効率改善などを行うことで、燃費を良くすることはできる。
ただしそれがどの程度良いかは個別に判断することなので。

>燃費向上は、より大きな機体を作れば良いってこと？

その通り。機体の重量増加を抑えて大きくできれば。技術上の問題から
今まで難しかったが、材料技術の革新でA380の開発が実現した。

>乗客数は一定で単純に移動距離/消費燃料を増やすことは出来ないの？

ボーイングの7E7はその方向で開発が進められている。従来の大型双発機とほぼ
同様のキャパシティで格段に優れた燃費と航続距離が実現されるはずである。

>>137
航空機は二乗三乗の法則が働くから大型機の方が不利のはず。材料技術の革新
を理由するなら同じ素材で小型機を作ればそれでいいはず。

>>138
小型機の方が単位体積あたりの重量は大きいよ。外殻の素材って全部ジュラルミンじゃなくて、
中は紙と樹脂と空気とウレタンだし。

>>137
> その通り。機体の重量増加を抑えて大きくできれば。技術上の問題から
> 今まで難しかったが、材料技術の革新でA380の開発が実現した。

「実現した」ってまだ飛んでもいないんだからねぇ・・・
全ては飛んで数字が出てからだけどね。

>>138
小型機は軽くできるが、容積の小ささから有償重量は小さくせざるを得ない。
また機体が小さくなるからと言って、電子装備やエンジンがサイズに合わせて大幅に軽くなってくれるわけでもなく。
こういったことから単位有償重量あたりの効率は、小型機より大型機の方が有利な場合が多いと。
当然だが、その飛行機が消費する燃料総量は、大型機の方がより大きくなるけどね。

Ａ３８０と７４７の比較に限ればエンジンは十八年も時期に差があるしバイパス比
もあがってるからその点では燃費は相当改善されてると考えていいのでは。

>>142
推力が同じであれば、バイパス比が高い方が燃費が良いだろうと、単純に考えられるのだけど。
７４７とＡ３８０双方に採用されるＧＥエンジンを比較すると、ＣＦ６が６２０００ポンドなのにたいし、
ＧＰ７２００は７００００〜７７０００ポンドとなっている。
だからエンジン単体でどっちがより低燃費かというのは、メーカーの人にでも聞かなければちょっと判断が難しい。

そしてより重要なのはそのエンジンを機体に搭載し、貨物と旅客を搭載し、実際に運航してどの程度の燃料を消費するか。
これはＡ３８０の場合はこれから調べられることなので、現段階ではなんとも。

>「実現した」ってまだ飛んでもいないんだからねぇ・・・
>全ては飛んで数字が出てからだけどね。

飛ばしてみなければ分からないだって。こんなこと言う馬鹿がまだいるとは。
現代の開発設計技術を一体何だと思ってるんだろうね。ボーイングでも
とっくの昔からCAD設計だけで試作無しのデジタルアセンブリで予定通りの
完璧な機体を開発できているわけだが。数兆円かけて博打なんかするわけが無い。

>>144
すると例の『14t』も、実は最初から計算に入っていたわけですね？

>>144
Ａ３８０においては開発途中における重量増加があり、これが実際にどのような影響があるのか、
ないのかは「実際に飛んでみないと分からない」こと。
ＣＡＤは優れた開発ツールだが、技術屋の狙い通りになっているかどうかは、実証してみないと分からんことよ。
比較的最近の例だとＭＤ−１１のことがあるし、Ａ３２０はＶ／ＳとＦＰＡの読み違えによる事故など、
思わぬ問題が起きることもありうるわけで。

開発中の飛行機が飛ぶ前に「やっぱり計算どおりだった」なんていえる奴はいないだろう。

まんこ

ソフト開発を知ってれば
CAD（やシミュレーション）に頼るのがいかなることか
よく分かると思いまつ。
有名な言葉
「物作りがすべてソフト開発同様なら文明は
とっくに崩壊してるだろう」
でした？？

>すると例の『14t』も、実は最初から計算に入っていたわけですね？

当然だろうね。誤差の範囲、ちょっと大きかったが。ｗ
その後の対策で解決出来ると見込んでいたのだろう。

技術上はとっくに分かっていても営業上言えない事も多いのですよ。

>>150

>146氏の言うMD-11の例なんてモロそれじゃないかな。予定の性能が出ず
受注キャンセル食らうなんて赤っ恥、つーか会社が終了してしまったし。

極太ちんぽ状機体

エアバス社は７４７との対抗上相当無理なセールストークを展開してるから
エアバス社の技術陣もその穴埋めに一苦労でしょう。

全幅短縮バージョンを作れ。

>>144
CAD技術は優れた物でほぼ完璧な設計図は出来上がりますが営業上の観点とコストの
観点が入ってきて完成した現物は全くの別物なんてことは良くありがち。

NHKでA380の一時間特集を放送するそうですが、情報ありませんか？

「14t」を騒いでたのは週間現代並のあっちの週刊誌で、普通の新聞とかで裏付けはされてない
んだけどな。一号機が一万lbほどOVERしてるのはどうもホント臭いが、そのCEO発言も技術
部長が否定してるからな。一号機は接着面の合わせなどどうしても手堅く作りすぎるという傾
向はあるだろうて。

>>157
今の時代の旅客機は液晶テレビやシートなど内装にも重量を食われていますから
その手の部分を調整すれば公式カタログ数値はどうでも調整が利きますよ。

>>157
だから部外者にとっては「いずれにしろ、飛んでみれば分かる。事前にはわかりにくい」の一言で済むと思うのだが、
ＣＡＤを理由にそれを否定し「全部計算されている、角度とか」発言をした>>144からこの流れに。

>>155
>完成した現物は全くの別物なんてことは良くありがち。

航空機の設計でそんなことあるわけ無いだろう。
アホ課。

CADで設計した性能がそのままでるなら
777の一部180分ESTOPが取り消されることはないわけで

>>161
ETOPS ちゃうかったか。
おまえの言ってる事よう分からんが。試験してみなければ
わからんこともあるのは当然だろ。A380の初号機で収集する
データのパラメーターの数は約15000!!CAD設計の完成度とは
また別の次元の話。機体設計だけに関していえば恐ろしい
ほどの完成度だと思う。実際の燃料消費などの数値は実機
飛ばさないと分からんだろう。かなりの精度で予測は出来
ても完全に読めるはずがない。

航空、船舶板の住人から初飛行が熱い注目をあびる優れた超大型旅客機Ａ３８０
ははたして予定性能を満たすことができるのか？

設計との重量の誤差は13ｔだったっけ？
トレント・893（ヤクザ）を搭載できないものか。

トレント898（焼く屋）だった。

>>163
おまい、「あびる優」とわざと書きたかっただけとちゃうかと子一時間…。

>>164
重量オーバーの問題はドイツのDQN雑誌の報道で数値については
信頼性が無いというのが大方の意見。雨が商売の邪魔をするために
流したのかも。後部の隔壁の設計に問題があったとの情報もある。
これは事実っぽい。初飛行のスケジュールが遅れているのはこのため
らしい。

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エアバス社から航空船舶板の皆様にお届けものです。

操縦桿はサイドスティックなのか。。。

>>162
飛ぶだけならCAD設計だけでも十分。
あと安全性と実用性を煮詰めるには飛んでからでないと分からんことがある、ということだろ？

飛行機に詳しい方々でも意見が分かれる様ですね。
とりあえず1回乗ってみたいけど、国内か近場の海外で導入される路線は何所がありますか？
今年の秋か年末に卒業旅行の予定があるけどもう飛んでますか？

>>171
ムリ

>>170
あと、コストダウンのために規定の資材を使ってなかったりする場合も考えられますし
セールストークのために最初から水増しした性能予定を発表している事も考えられます

>>171
今現在空港でもっとも時間を食っているのは保安のための手荷物検査とホデー
チェクです。今では平日でも７４７機の出発が重なると積み残しが出ているのが
現状です。チェク方法の根本的改善をしない限りＡＮＡやＪＡＬがA３８０を導入
する事はできないでしょう。

チェックインは無人化できても、
手荷物検査、ボディチェックは人がやるしかないからなぁ。

仮にエルアル・イスラエル航空がA380導入したら大変だぁ！

日本に乗り入れたら例えそれが７６７レベルであっても
空港は大混乱だろうなぁ。

飛ぶのは来年からみたい。

燃費って人件費や機材の保守整備費用に比べて割合は大きいの？
もしも割合が多ければ燃費の良いA380をＡＮＡやＪＡＬが採用して
乗客は747程度に抑えて運行の可能性はないかな？

Ｙ席をクラスＪ並みにするとか。

燃料特別付加運賃というのは聞いたことがあるが、
ｽﾄﾗｲｷ特別付加運賃とか特殊機材整備付加運賃って聞いたことない。

まあ、関係ないけどね。

>>177
あくまでもシートマイル単価でB747より有利、となっているのでそんなこと
したらB747より損するのは必至です。

案外JALが入れるとしたら貨物機からだったりして、B747貨物機が入手でき
なくなったら選択肢はA380しかない。

>>177
ついつい７４７−４００との比較になりがちですがＡＮＡが導入するとすると
７７７−３００一列十席使用との比較になりますからそれ以上の効率性を出すのは
至難のワザでしょう。

後部圧力隔壁に問題なんて言葉が出てきた時点であの会社は導入をためらうだろうな

たぶんね、成田から欧州便は間違いなく入る
でもA340が増えてるからどーなんだろ

>>182
かって、日産プリメーラがブルーバードを食ったようにＡ３４０−６００
がＡ３８０の需要を食ってしまう可能性も結構大きいかもしれないですしね。

とりあえずデコチン(A380)も見てみたい

TB2塗装のＡ３８０もぜひ見てみたい。

A380って旅客機としては最大らしいけど貨物機としてはどうなの？
アメリカやロシアに戦車とかロッケットを運べる巨大貨物機があったと
思うけどあれよりも大きいの？

>>180
ANAだと３階建てにしろとか言ってくるかもしれん(w。

座席サイズを80%ぐらいにしたら、写真的には普通に見えかも。

>>187
カーゴの部分にオプション増設のコンテナつけて、そこに座席を置くかも。

上層は１等客室の旅客向けサロン。大人の社交場。
中層は１等客室と２等客室。快適なシートでくつろげる。
下層は３等客室。狭い占有面積ながらも、人々は歌って踊って旅を楽しむ。
そして舳先では男と女がイチャイチャしていて、女が「私、まるで飛んでいるみたい」とかほざく。
これを知ったタモリはテレビ番組で、「あそこは一般人は立ち入ってはいけない場所なんだ」と熱弁。

>>189
どっかの映画みたいだな。そして氷山の代わりに、バードストライクを
起こして…(以下略

カーゴの方まで行って、凍えそうになりながらセクースなんかもするんですかね？

>>104
あびる優？
万引きタレント？

>>189
なにげに三等が楽しそうw
酒と肴とゴザでも持ち込むか・・・。

もーすぐ花見だねぇ。

前スレにもあったがどうしてもタイタニックネタが出て来るなあ！

タイタニックのホワイトスター社を吸収したキュナードが航空事業始めれば完璧。

>>195
昔BOACキュナードという名前でチャーター便など運航していたけどね。

やはり畳間がほしい。

>>197
パーテーションが欄間と襖。
茶室完備。
インフライト・アミューズメントとして、茶の湯と生け花教室開催ｗ

キュナードは客船運行世界最大手のカーニバルの傘下に入ってるんだけど、カーニバル
傘下各社の内キュナードだけが赤字から脱却できなくて近々大規模リストラかと言われ
てるぞ。

ボーイングはHub and spokeよりも、これからはPoint to pointだ、だから
これからはB777やB787が主役だとゆーとるけど、世界のハブ空港って殆どが
その国や地域の首位都市にあって、特にアジアやヨーロッパではそれが顕著。
従って、Hub間の需要はある程度続くからA380は、結構ベストセラーな機種に
なると思うんだが、どうよ？

>>199
たぶん大西洋航路あぼーんの段階で、この運命は決まっちゃってたんだよな。
さらは旧き良き時代よ。ﾅﾑｰ

>>200
イマイチ文章が解りにくいが国内線のハブ空港と国際間ハブ空港論を微妙に
ごっちゃにしてない？

需要増に対してゆるやかなハブ化が・・・と、>>200は言いたかったのかな？

俺は>>200が言いたいのはこう解釈したが。

ボーイングは国際線でもポイント間輸送が増加するとしている。
しかしアジアやヨーロッパなどの多くの国々では、経済や政治の機能が首都や代表的な都市に集中している。
そこを考えた時、こういったところ同士を結ぼうとするとビジネス旅客などは、代表的空港にに集中しがち。
またビジネス以外の旅客もこれに追従するような利用になるのではないか。
もしそうなら、今までどおりハブ空港の機能を持つ大空港間で規模の大きい旅客輸送が行われ、
A380のような機材が重用されると思う。

と。

ポイントtoポイントってアジア-ヨーロッパ・北米では難しいんだけどな。
一ルート上の太さと飛行間隔の関係で同時に滞空できる飛行機の数に上限がある
から。例えばシベリア上空を無制限の数の飛行機が同時に飛べる訳じゃない。

>>202>>204
一般的にアジアやヨーロッパのハブ空港は、その国や地域の経済的規模が大きく、
また人口の大きい中心都市、つまり「首位都市」に置かれているものが多い。
従って市場規模を考えると、ハブ空港間輸送は大量輸送になり、これに合うのは
A380が適当ではないかなという意味。分りにくければスマソ。

ただ実のところＡ３８０が商業ベースに乗れるかどうかはハブ空港問題より
航空需要が回復してさらに成長基調に乗れるかが影響大でしょう。今の政治
状況やエネルギー問題からして相当きついように思われますが。

気が付いたら747,777に置き換わりオールHクラス(ぎゅうぎゅう詰めの
貧民クラス)で９００席のA380が日本の空を席捲している悪寒。

>>208
これはありえない。
大型機はコストがかかる。
コストがかかる大型機が日本でも多数運用されていたのは
空港の発着枠が制約を受けていたから
世界標準に見合わないコストがかかる大型機を運用してきただけ。
だけど、これからは羽田の新滑走路建設百里と横田の民間への開放によって
日本で一番需要が大きい首都圏の空港の発着枠が増大するから空港の発着枠が増大するだろう。
そんなわけで日本も、グローバルスタンダードにあわせて
近距離向けは中型機や小型機ばかりになるんじゃないの？？

↑釣りか？真性馬鹿か？
座席が埋まるなら大型機の方がコスト面で圧倒的に有利に決まってんじゃん。
>グローバルスタンダードにあわせて...........
座席が埋まらないからだろ。脳足りんか。

現実にトラフィックの多いルーティングなら、A380クラスのキャパが
要求されても不思議じゃないと思うけどね。747クラスが複数便飛ぶような所。
ドメならHND-CTS/FUK、インターならNRT-SEL/HKG/LHR/JFK/LAX/HNL

キャリアにとって投資額は大きいだろうけど、それなりに儲かる可能性も
多そうだけどな。少なくとも744advを追加発注するよりはマシだろう。

>>210
・747で１時間に1便
・737で20分に1便

ありがたいのはどっち？？

>212
747は７万円
737は9万円
だったりすると悩ましい

>>186
輸送機としての積載重量だと
A380-800Fが150トン
A300-600STが47トン
747-400が120トン
C-5が118トン
An-124が150トン
An-225が250トン
容積だとA300-600STが最大

>210
一概にそうも言えないらしい。
2時間以内の路線で、平均搭乗率70%程度であるならば、
１席あたりのコストは150席から250席の機材がもっとも低い。
でもこれは有償貨物を含んでいない比較数値だから、参考程度に。

やっぱアントノフすげーな
けど225って地球上に1機しかないんだっけ？

>>216
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/An-225
ソースとしては不正確かもしれないが、稼働中が1機
組み立て作業中が1機らしい。

>>205
おれもそう思う

いつ飛ぶのかな。飛ばなかったりして。

>>217
元はソ連版スペースシャトル専用の特殊用途機ですから・・・

An-225は無茶苦茶燃費が悪かったりしないか？

>>221
全てが無駄に過剰なのがステキなのです。

Ａ３８０のハセガワ？のプラモデルってでてるんですか？

初飛行まだぁ〜ちんちん。

明日、初飛行。

キューナードも昨年就航したQM2は好調なようだが。
A380は３月にテスト飛行開始とかいってファースト・クルーもずいぶん前から発表ｓれている
のに、結局まだ一度も飛んでいない。どうなんているのか。

>>226
どこか（主翼？）の強度が予定に足りなかったとかなんとかで伸びたような話を聞いた

成田は改修するようだな。

後部の隔壁にトラブルがあると聞いた。

>>226
船は何かあっても突然ひっくり返ることはない。
仮にひっくり返っても人家に害が及ばない。
しかし、飛行機はそうはいかない。
よって拙速は尊ばれない。

やっつけ仕事でいい加減なモノ出されるより、時間掛かっても
キッチリ駄目出しして完璧に仕上げて貰った方が良いに決まってる。
只でさえ就航初期に事故の多いエアバス機なんだから。

>>231
それ、エアバスかどうかと関係ないと思う。
どっちかっつーと、「革新的な技術を盛り込んだ後は、就航してしばらく事故が起き易い場合がある」の方が適当かと。
アルファフロアを装備したＡ３００−６００や、ＦＢＷを本格的に導入したＡ３２０はその典型。
Ａ３４０は墜落なし。
Ａ３３０は離陸後の一発停止訓練時に、急激な推力のアンバランスで墜落したことはあるけど、以後はなし。
この安定性はＦＢＷとアルファフロアが製造側も、使用側にも熟知され、事故が減ったってことだろう。

そうかな、ボーイングは革新技術を導入してもそれで事故が増えたりは
してないようだけど。７７７は１０年間全損事故は一機もないし、７６７も
グラスコックピットを初めて全面採用した機体だがそれが原因の事故はない。
エアバス機は設計思想に問題があるのでは。

>>233
エアバスの設計思想と言えば、９１１の直後にＮＹで起きたＡＡのエアバス墜落事故。

当初はさ、「トンデモナイ過激な操舵をしたバカ副操縦士」と、俺も思ってた。
ところが最近出た事故報告書を読んでみたら、実はエアバスの設計自体にも問題を含んでいた事が判ったよ。
とても特殊で独特の安全設計で、高速域での舵の制限プロテクトをしている。
ところが、そんなにも特殊なのにユーザー（エアライン側）への周知が徹底されていない。
その為に一般的なパイロットが、「激烈な急なハンドルを切る」という状況に陥るのも無理は無い、という事だった。

ＮＴＳＢはメーカーに対しても、ここを指摘して改善勧告をしている。
この事故は日本では余り興味を持たれていないが、名古屋に続き、またしても事故調査委員会がメーカーに厳しく指摘している。

俺にはどうしてもエアバスは「革新的姿勢」というよりも「ボーイングを意識する余りの独善的姿勢」としか見えない。

>>233
ボーイングが導入した先進技術と言えば第一世代のジェット旅客機である７０７、７２０だが、これはそれなりに事故を起こしている。
またＢ−２９をベースとし、戦後はじめの大型旅客機のＢ３７７も事故を起こしている。
当時は航空技術自体が未熟であったのだが、それはつまり、航空技術自体が革新的であったということでもあるわけで。

７６７とＡ３００−６００に関して言えば、ほぼアルファフロアの差＝革新性の差、といえる。
つまり>>232で述べたようなことの差。
７７７の世代になれば技術的に成熟してきており、大きな事故が少ないのはエアバスも同じ。
ボーイングもＦＢＷに関しては研究を重ねているので、製品化される前の技術的蓄積はバカにできないわけで。
そしてあの世代の大型機では、革新的なＭＤ−１１の事故率の高さが際立っているでしょ。

>>234
名古屋の事故は中華航空の体質も関係している。
あの後に乗務員への操作方法熟知の徹底が指示されたが、１９９８年に全く同じような事故を再び起こしているので。
名古屋の事故に関してメーカー側に指摘されたのは、自動操縦装置とパイロットの入力が不一致だった場合、これをパイロットに知らせる装置をつけること。
ちなみに説明書にはちゃんと書いていた。

２００１年の墜落事故の原因は操縦士の過剰な舵操作であり、カーボンファイバー製の方向舵の構造が適当だったかも疑問視された。
方向舵の操作に関しては「操縦士の操作がそうなるのはしょうがない」というのは、アメリカン航空のマニュアル通りの操作だったから。
しかしＡ３００の操縦方法としては不適当。
つまり機種と航空会社の不一致。

つまりどちらの件も不一致が関連しており、平たく言えば乗りこなしていないということ。
これが先進性に関連する事故の特徴だけど、どちらの事故もＡ３００−６００が就航してからの時期を考えると、
航空会社側の乗務員に対する訓練内容にも問題があるのでは？とも思うが。

＞俺にはどうしてもエアバスは「革新的姿勢」というよりも「ボーイングを意識する余りの独善的姿勢」としか見えない。

技術革新にはついて回る評判。
はっきり言えば設計思想の良し悪しというより、上記のような不一致をどっち側に立って考えるかって事。
「メーカーがユーザーに合わせろ」か「ユーザーがきちんと把握しておけ」か。
どっちの言い分も聞くべきところがあるが、どっちが絶対に正しいってわけでもない。
重要なのはバランスであり、どっちかだけとっても、安全性は向上しない。

レスありがと。

確かに、「メーカー思想が悪い」、「使いこなせないユーザーが悪い」、というのは永遠に続く「鶏＆卵」だと思う。

でも俺は人命を懸けてまでの革新はどうかと思うんだよね。
ＮＹのＡ３００−６００Ｒでは、極めて特殊なラダーの作動制限機構が問題になっているよね。
大型機では他に例を見ない機構で（他のエアバス機でも）、また異常な程に独特な操舵感覚を持たせている。
その為に、同じラダーペダル踏力で得られる機体挙動は、他の機種に比較して際立って激しいものになる。
ＮＴＳＢが指摘しているのはこの部分で、かつ問題なのは、ＦＣＯＭ（取扱説明書）に十分な記載が無かった事。
ある程度冒険的な設計も良いだろうが、それが従来の常識を外れるような場合は、注意深く入念な説明を果たす責任がメーカーにあると思う。
やはりこの件ではエアバスは責められるべき点があるし、ＮＴＳＢは更に設計変更検討をも勧告している。

もっとも実際は、不運な事にＡＡの訓練プログラムで不適切なものがあって、それが相互作用してしまったんだよね。
ウェイクタービュランスからの回復に、「フルラダーをバカスカ踏め！」、と叩き込むようなね。

つまり、他のエアラインではあり得ない操舵だし、ＡＡの他の機種でも起こり得ない機体挙動→破壊だった。
なんとも、やるせないよ。

>>205
プレーン・トゥ・プレーンで機間距離を高度に制御するシステムにより、
渡り鳥みたいに編隊飛行が可能になれば解決。
カー・トゥ・カーのシステムが実験段階なので実用化すれば格安で転用できるはずだ。
編隊飛行するとついでに省エネにもなる。

>>237
>でも俺は人命を懸けてまでの革新はどうかと思うんだよね。
極論だが、飛行機の様にミスが死に繋がりやすいものの場合、革新前の平均事故率より、
革新後のほうが少なくなるとは思う。
すなわち、革新を否定してしまうとその先の進歩はなくなると思うのだが。
まぁ。まさに鶏が先か卵が先かかもしれんが。

>239
> 極論だが、飛行機の様にミスが死に繋がりやすいものの場合、革新前の平均事故率より、
>革新後のほうが少なくなるとは思う。

A300-600RやA310の場合はそうはなってないから問題なんです。

やっぱりエアバス機の設計思想に問題ありということかな。
サイドスティックの採用にも激しく疑問を感じる。利き手の
問題もあると思うし、いつも同じ側に座るとは限らない。
エアバス社はどうも訓練教育さえすればどんなに従来と異なる
システムでも人間は充分に順応できると考えているようだけど。
実際はそうではない訳で。

>>241
Ａ３２０はV/SとＦＰＡの表示の問題から事故がおきたり、その他スゲーマヌケな事故が何件かあるけど、
サイドスティック機のほうが統計上は事故はおきにくいといえるよ。

＞利き手の問題もあると思うし、いつも同じ側に座るとは限らない。

これはコントロールホイールでも同じ。
ＰＦがマニュアルで操作する場合はスラストレバーよりの手でレバーを操作し、反対側の手でホイールを操作するのだから、
右席の場合は左手でスラスト、右手でホイール。左席は右手でスラスト、左手でホイール。
また今日に至るまで、サイドスティックが原因となる事故は無いと思ったが。

補足するが

＞サイドスティック機のほうが統計上は事故はおきにくいといえるよ。

これはサイドスティックのほうがコントロールホイールより事故が起きにくい、という意味ではない。
エアバスにおいてはＡ３００が従来的な機力操縦装置で、Ａ３２０以降がサイドスティックを用いたＦＢＷ機。
ただこの両者の事故を比較すると、サイドスティックであるＡ３３０やＡ３２０は、Ａ３００より事故は少ない。
つまり統計上はサイドスティックが安全上不利になるということはないってこと。

>>243
就航期間の長さとか、のべ飛行回数が加味されていないのか？
不完全な統計だろう、それじゃ。

>>244
普通は１００万回飛行回数ごとの発生件数とかで示すと思うし、俺が見た資料もそうだけど。
個々の機種の登場時期が一律でない以上、こういった一定の母数に対する割合で示すしか比較しようがないでしょ。
就航期間やのべ飛行回数は共通の分母とはできないので、それを加味したら比較する統計としてはそっちの方が不十分。

１０年で２００万回飛行し事故件数が３件の飛行機と、３０年で１０００万回飛行し事故件数が１２件の飛行機で、
どうやって安全性を比較するわけ？

>>245
>３０年で１０００万回飛行し事故件数が１２件の飛行機
の方が安全だろう普通。

>>246
で、それはどうやって考えたわけ？
何をもって普通といえるの？
そこを述べないと、安全性を論じたことにはならないよん。

だいたい事故率って、分母を回数、距離、時間のどれにするかで変わってくる。

>>247＝245は割り算が出来ないらしい

機種ごとの総飛行回数を事故回数で割れば事故率だ出るんじゃないか？
245自ら示している数値のどちらか、といわれれば後者としか答えようがないだろう。

242＝254＝247が必死にエアバス擁護したいのは良く判ったよ。

事故率だ・・・X
事故率が・・・○

>>249
それがつまり

＞普通は１００万回飛行回数ごとの発生件数とかで示すと思うし、

って発想と共通しているんだよ。
割り算をすれば、一定の数に対する割合がでるだろ？
君が、俺が示した例から述べたのは、どのくらいの飛行回数に１件の事故がおきるかであり、
飛行回数を分母にしたのが俺が見た資料。
つまり>>244がいう、

＞就航期間の長さとか、のべ飛行回数が加味されていないのか？
＞不完全な統計だろう、それじゃ。

という主張が適当でないって事。

サンプルの少ない事故は因果要因がまちまちだからなあ。
確率出すのに適当かどうか検討の余地あり。

>>252
なんか苦しいね。

B式もA式も、おなじ結果を求めるために使う“方式の違い”にしか見えんのだが。
設計思想やその哲学について論議しても、平行線を辿るだけだろ。

初飛行はどうだったのかねえ

>>255
4月後半になりました

>B式もA式も、おなじ結果を求めるために使う“方式の違い”にしか見えんのだが。

まとめたつもりなんだろうが言ってる事が頓珍漢。同じ結果なんか求めていない。
あえて方式を変えない人間重視のボーイング。方式を大きく変えて利益を得よう
とするエアバス。人間にしわ寄せがきた結果が、原因がパイロットの習熟不足
とされる数件の重大事故だ。

個人がエアバスを避けようが知ったこっちゃないけど
欠陥機がそんなに売れるとは思わないね。
俺は単なる乗客だから、飛行機操縦したことないからどうだか知らん。
それでも安全性に定評ある航空会社もエアバスも選択してることが答えだと思ってる。
日本の航空会社が選択してないのは他のさまざまな要因で、エアバスが危険という理由ではないだろう。

>>257
視野が狭いね、もし君が専門家ならばそういった一面的な見方に危機感を持った方がいい。

別にエアバス選んでる会社が安全を軽視してるとは思わないもんね。
実際に操縦するならともかく、客として乗るだけならそんな明確なデータもない
安全性で機種を選ばないよ。

ボーイングはパイロットが望むときすぐに人間主導に切り替わるように
エアバスはパイロットがモードを確認しながら人間主導に切り替えられる
という違い

小型機からの積み上げで大型機を作るボーイングと、大型機であることを前提にしたエアバス
おかしくなったらとりあえず手を離せ、飛行機は安定飛行するように作ってある、
それでだめな状態になってたらパイロットがなにをやっても大型機は飛べない
大型機は常にコンピュータの支援で飛んでることを意識すべき
というエアバスの思想は好きだけどね

エアバス機の事故関係の話でエアバスの設計思想とパイロットの意見比べると
パイロットには「おれが神様だ」的な思想があるんじゃないかと思ってしまう

>エアバス機の事故関係の話でエアバスの設計思想とパイロットの意見比べると
>パイロットには「おれが神様だ」的な思想があるんじゃないかと思ってしまう

これもちょっと言い過ぎなんじゃないかと思うけど。

ただ似たような意見で言えば、「オートマチック」と「マニュアル」の変速機があるだろうか、車の。
マニュアルこそドライバーの意思を反映していて、オートマチックは乗せられているだけだという。
だけどオートマ車に乗ってみると分かるが、アクセルの踏み加減やモード選択などで、
オートマなりのドライバーの意思の反映ってのはある。
マニュアルのそれとは違うのだけどね。
この反映の仕方になれるかなれないかというのが、システムに対する評価の一つの分かれ目だろうか。

>>262
自動車のAT/MTとは次元が違うよ。

最初の試験飛行は４月下半期に実施と、Ａ３８０機
http://www.cnn.co.jp/business/CNN200504050015.html

>>263
別にシステムの作りが同レベルとは言ってないさ。
人間の物事の捉え方の話として、そういうのと似ているんじゃないかって事。

>>264バカラインは初飛行の写真を取り上げれるのか？

>>265
捉え方の次元が違うだろ

昔、ＡＴ車が暴走事故続出ってことで果たしてＡＴ車は危険か？って報道がなされたもんな。
ドライバーの単純なミスだったがミスで片付けていいのかと一時議論になった。
それと似てるかも。

Bは伝統的な「人間が飛ばす飛行機」の概念を重視してるんだと思うな。Aの方はBへの対抗
もあって「人間はシステムを管理する飛行機」を構築しようとしている。加藤寛一郎の著作を
読むとその辺りよく分かる。
「飛行機カッコイイ！」から入った人は概ねB派でエンジニアリングから飛行機を見ている人
にはA派が目立つ。で、航空会社の経営陣って大体営業畑で伝統的に操縦士連中とは敵対して
るからAが増えてるのにはその辺りも影響してるだろう。操縦士が社長になるような会社なら
Aは嫌われる傾向は出てくるんじゃないかな？自分が飛ばしてる感じがしないから。

>>267
君が言うのがどういう次元なのかわからんけど、ある一つの状態に至る課程において、
人間が直接的に機器を調節しながら至るのか、機器に調節の具合を指示しながら至るのかという、
前者をマニュアル、後者をオートマチックとした場合の類似性の話だよ。

物事をこういう見方で切り取った時、飛行機と言わず自動車と言わず、
どのような思想の設計に基づいて課程が構築されているのかで、類似性を見つけられると思うが。

>>269
AもBも好きな人はどっちになるの

>>270
AとBの話はそれとは違うぞ。

人間とシステムの意向が対立した場合、どちらを優先させるか
ということだから。マニュアルトランスミッションは、人間より
自分の判断を優先させるのかね？

AもBも

> 人間が直接的に機器を調節しながら至るのか、機器に調節の具合を指示しながら至るのかという

という点に関しては、特に差異はない。基本はグレアシールド上で｢調節の具合を指示｣
するのだから。

安易なアナロジーというのは分かったようで、その実本質を
まったく外すことがあるから、ご注意あれ。

最近の乗用車では人間とシステムが対立した場合、
システムが優先されるものもあるわな。
的はずれではない、アナロジーかと思うのだが。

ともかく自分は操縦しないので
安全性が高くて乗り心地のよい方がいいです。
ちなみに最近のA330とかA340ってそんなに落ちてるイメージないよ。

>>272
なんかどういう趣旨で話をしたいのかよく分からんのだが。

＞人間とシステムの意向が対立した場合、どちらを優先させるか
＞ということだから。

という反論なのに、

＞AもBも
（中略）
＞という点に関しては、特に差異はない。基本はグレアシールド上で｢調節の具合を指示｣
＞するのだから。

と、具体的内容にＡＰ限定の話なんだろうか。
こっちは別に、そこに限定した話をしているわけじゃないんだけど。
そこに意見を集約してしまうなら、「ＡもＢもかわんねーよ」になっちまうじゃん
前半部と内容が矛盾するよ。

俺はＡＴの、あるモードを選択した時（Ｄとか２とか）、そのモードのパターンで限定された範囲で制御が行われると言うことと、
マニュアルのように限定されず人間側が常に選択肢を得ている、と言う部分の対比させたんだがなぁ。

ま、車の例えはさして重要ではないので、これでこちらから筆を折っておいたほうが良いだろうか。
要は車で例えられたのが気に入らなかったってことなんでしょう。

あー、筆を折ると言ったけどチョット分かったかも。
もしかして

＞ある一つの状態に至る課程において、

これとか、>>261の発言内容の解釈範囲の違いか？
てか、俺は>>261の話ってエアバス機の制御全般にいたることだと思ったが。
そういった意味も含んで「ある一つの状態に至る課程」。
例えば姿勢制御でも、ボーイングはＦＢＷシステムでプロテクトをかけても、パイロットの裁量範囲を従来に近い形で残している。
一方のエアバスはサイドスティックで維持する姿勢を指示するだけとかね。
こういったものを作る思想の中でアルファフロアのように、あるモードに移行した時に自動的に機械が優先して実行するものもあるわけでしょ。

ＡＴも最近はアクセル開度に応じた基準加速度との差から坂道を検知し、ドライバーが選択したモードに応じて自動的に変速したりする。
これを変えるには、モードそれ自体を変更する手続きがいると。
マニュアルはこんなもんはじめから無いからな。

まぁどっちにしろ身近な例えでこんなのもあるって話だから、「次元が違う」というお人にはご理解いただけぬか。
意見がお気に召さなかったら無視していただいて結構です。

>>273
Ａ３３０はアリタリアがテストフライトのときに墜落させている。
離陸途中で片肺になった時のことを想定した訓練の時に、バランスを崩して墜落。

>>274
車のアナロジーが当てはまる部分にAとBとの基本的差異はない、
といっているんだが、理解できなかったようだ。

>>270
> 人間が直接的に機器を調節しながら至るのか、機器に調節の具合を指示しながら至るのかという

これを航空機の操縦に当てはめると、入力装置とアウトプットの
関係になる。ご存知のように現代の航空機の操作に対する入力は
かなりの部分が操縦桿ではなく、CDUやグレアシールドで行われる。
FMSを介した飛行というのは、ダイレクトに操作内容を伝えるよりも

> 機器に調節の具合を指示しながら至る

もの。つまりAもBもそれぞれのシステムを理解することが重要になる。すなわち、
ここまでの点に関して、(手順などは異なるものの)AもBも大きな違いはない。

AとBの思想の違いが顕著に出るのは、上記の部分ではなく、

> 人間とシステムの意向が対立した場合、どちらを優先させるか

という部分なのだから、AとBの際を論じる際に、車のアナロジーはやはり的外れ。

そんなに自分のアナロジーに根拠のない自信があるのなら、

> 俺はＡＴの、あるモードを選択した時（Ｄとか２とか）、そのモードのパターンで限定された範囲で制御が行われると言うことと、
> マニュアルのように限定されず人間側が常に選択肢を得ている、と言う部分の対比させたんだがなぁ。

これの航空側の具体例をだして説明してみたら?

>>273
>>275

A330の墜落はTG向けの機体(PW)だったはず。

>>275
> ＡＴも最近はアクセル開度に応じた基準加速度との差から坂道を検知し、ドライバーが選択したモードに応じて自動的に変速したりする。

そういう例を出さない限り、アナロジーが成立しないことに
気がついたみたいだね。すなわち、一般的に語られる
（スポーツモードや市街地走行モードなどのない)ATの話と
AとBの話は、次元が違うんだよ。

>>276
まぁそれを読んで俺と論点が全く違うのはわかるけど、その論点の違いは既に説明済みだから、読み直して。
少なくとも俺は、

>これを航空機の操縦に当てはめると、入力装置とアウトプットの

こんな話をしているわけじゃない。
と言っても納得しないと思うから、俺が全面的に間違っていたって事で良いよ、もう。
あなたが全部正しいと。

>>278
２７９にも書いたけど、そんなところを比較して例えてした発言じゃないからね、最初のは。
まぁどっちにしてもあなたが全面的に正しい事になりましたから、それでよいでしょう。

>>280
ｷﾓｲ。

>>268
馬鹿だねキミは。実際は明らかに運転ミスとは言えないケースもかなり
あった。メーカーが一大キャンペーンをして全て運転者のミスで片付けようと
した訳だが。三菱の事故を忘れたのかね。最近までメーカーが欠陥事故を
隠すのは非常に簡単だった。

>>279
話がおかしいことを指摘されたら、論点がちがうですか？
まあ、自分の論点がおかしいことには気がついたみたいだけど。

つーかさ、なんで永遠380スレで設計思想の論争やってるの？

>>284
A380が予定通りに飛ばないのが悪い。

「ロケットの次のゴール」または「詐欺師ペテン師の世界」
http://www.isas.jaxa.jp/j/special/2005/inatani/index.shtml
http://www.isas.jaxa.jp/j/special/2005/inatani/image/fig02.jpg

クルマと新幹線と飛行機とロケットと･･･
H2からの転載だけど、コレ見ると60パーが運転したいんだって･･･

Airlinerの写真によれは久々に外連れ回されたようだね。３月中には初飛行とか言っておきながら、
何が問題で遅れているのだろう？
http://www.airliners.net/open.file?id=812064&TopOfYest=yes

エアバス社　Ａ３８０型機、試験飛行部門での地上試験を開始 Date : 2005/04/08 (Fri)

エアバス社は６日、Ａ３８０型機の初飛行を行う技術者とパイロットを発表し、正式に試験
飛行部門に引き渡した一号機（製造番号：００１、登録記号：Ｆ−ＷＷＯＷ）が、７日から
地上試験を開始したことを明らかにした。
停止した状態でエンジンや電気系統のテストを行った後、地上走行やブレーキ・テストなど、
地上での性能試験を繰り返し、４月後半に初飛行を行うとしている。エアバス社は、初飛行の
日程を明確にしていないが、４月１４日から１９日までの間か、４月下旬、もしくは５月上旬
になるかもしれないとしている。
パリ・エアー・ショー（６月１３日から１９日）でのＡ３８０型機の公開に付いてエアバス社
では、１１日から開催地のル・ブージェで展示するが、ひと時も無駄に出来ない試験飛行機で
あり、最終日までは展示しないとしている。また、デモ・フライトに付いては、アクロバット
機ではないので、行わないとしている。

>>287
実はニワトリジェット、飛べなかったりして。

> ４月１４日から１９日までの間か、４月下旬、もしくは５月上旬

こんないい加減な会社なのかねA社は？

どんなに機体が大きくても墜ちたら全員きれいさっぱり仏になるのだろうな。
乗客の数が数だけにどえらい事になりそうだ。エアバスは良く墜ちるし。

>>288
つまり４月１４日以降、５月上旬までってことか。
なんか手間取ってんのかな。

>>287
なんかデブな飛行機だなぁ・・・

デブ専にはたまらんのだろうな。

ボーイング747も出来た当初はデブで醜い飛行機だと酷評されたものだ

パリ航空ショーでデモやるのかな。
コンコルドスキーの再来になったりして。

>>296
>>288の日本語が読めないのか？

ｷﾀｰ
>７４７の新型機を発表へ　Ａ３８０対抗でボーイング
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050410&j=0030&k=200504101721

296 >> 297
おまえは相当なおバカさんだね。エアバスが本当の事を言う必要があるのかね。
プレス発表で本当の事いう義務なんてないし実際に予定外の事で関係者を
驚かすのが航空ショーなんだが。飛ばすと言って何かの事情で飛ばせなかったら
憶測を呼ぶし、今の時点では飛ばさないと発表するだろう、普通ならな。
初飛行も済んでいない訳だし。おまえはこの板にふさわしくない池沼だな。
糞して寝たほうが良い。

>>298
お前の方がうざいよキモオタ

>>262
ボーイングの設計で優れると思うのは翼面積とエンジンを余裕を持たせて大きめ
に設定している点だと思います。こう言う設計傾向だとどうしても目先の経済性
は落ちますが長期的に見ればマイナーチェンジの時エンジン変更や翼面積の拡張
しないすみトータルでは経済的になります。Ａ３８０のエンジン出力設定は少し
低すぎるのでは？

優れる＞優れてる

スマソ

>>300
さすがにこれ以上の大型化は無い、と踏んでいるのでは？

747は出力が最初低くて大変だったようだが。

>Ａ３８０のエンジン出力設定は少し
>低すぎるのでは？

なんで？ ７４７に比べて最大離陸重量が５割り増しくらいか。
エンジンの最大推力もやはり５割り増しくらいだと思っていたが。
ａ＝ｆ／ｍで単純に同程度の加速が得られるはずだけど。

でもジャンボよりトロイんでしょ。

>>298
もう秋田。
何が悲しゅうて日本の田舎新聞でリークしなければいけないんだ・・・

orz
これで数年後、日本でエアバス製航空機を導入･運航するのは
スターフライヤー以外なくなっちまったか…
他の先進国はAとB、バランスよく(米国でさえ！)取り揃えてるのに
日本だけこんなのじゃ、あんまりだYo!

>>298
ぃょぅ、道産子

>>304
Ａ３８０の搭載予定エンジン出力はＧＰもトレントも七万ポンドを予定しており７４７−４００
比で二割増し程度ですよ。

B737よりA320のほうが好きなんだけどなぁ・・・

エアバスなんか買ったらまたアメちゃんに貿易赤字がうんぬんって責められるし...
つーか、いい加減にしろって感じやな

エアバスが日本に少ないのはアメリカのせい、という書き込みが
周期的に現れるのは、学習能力がない人が書いているからなのか？

お〜い、airbusのサイトに行けばスペックくらい載ってるぞ〜。
380-800は最大離陸重量560tで主翼面積845平米、翼面過重は662kg毎平米。747-400は524
平米で395tが最大だから750kg毎平米程になる。翼面過重が軽めなのでエンジン出力は控え目
になる。
経済性を考えるとA380の主翼面積は750平米位で良かった。それがこれだけ大きいのはより大
きな発展型を考えていたからだ。全長も79.8mの-900とか。エンジンは今や一発11万5千lbの
が空飛んでる訳だからエンジン出力からの制約は殆ど考えなくて良い。これは747の初期とは
大きく異なる点だな。

>>312
747-400の翼面積は５４１米ですが。

>>312
おまえの言ってること逆じゃねーのか。高翼面荷重の方が巡航中の
エンジン出力は小さくて済むだろ。知ったかぶりこくな、馬鹿。

いよいよ飛びそうな雰囲気だな。
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=322031

>>312
初飛行前の予定最大離陸重量と翼面積は７４７が２８１ｔ−５１１米、７７７が
２４７ｔ−４２７米で翼面荷重は０．５５で設計されてましたよ。マイナーチェンジ
を重ねて限界まで最大離陸重量を上げた状態と初飛行前予定最大離陸重量の比較では
数字として不公平なのでは。

>>314
あれ？
モーターグライダーの方がセスナより大きなエンジンが必要なのか？
Ｔ＝Ｄだったら、ＬＤ/ＣＤの関係は？あれっ？

>315
おー！

しっかし、あらためて不細工な顔だなぁ。鯛みたい

>>317
おい、飛行速度が計算に入っているか。
同じ高度、ほぼ同じ速度で飛ぶんだぞ。分かってるか。
分からないならここには二度と来ない方がいいぞ。

>>319
B747 と A380 じゃ速度が違いますが？
もっともA380はまだ設計値だけど。

>>319
おまえ馬鹿？
だから高度は同じで速度は「ほぼ」を付けたのだが。
ここにはふさわしくない低脳だな。

なんか偉い奴が居るな。

>>319
計算式書いてみ？
航空情報の○月号ってのは無しだぞ？

>>323
見苦しいからやめれ。

来週飛ぶみたいだね。造ったけど飛ばなかったってのは
最近無いけどあの機体見てると本当に大丈夫かって思う。

>>325
ハワード・ヒューズのスプルース・グースみたいなもんか。

>>325
さすがに飛べないっていうのはないっぺ。

本当に飛べなかったらヨーロッパ中で産業担当の役人のクビが飛びまくるでしょう。

>>326
飛ぶにはとんだんじゃなかったけ？
（浮いただけって感じでもあるが）

>>328
飛ぶには飛んだけど、それ以前には「あんなデカブツがマトモに飛ぶのかよ！」って言われていたようだから。
Ａ３８０に対する感想と似ているなと思って。
いっそ、Ａ３８０にも何かつけてみるか。
「スプルース・ヌルポ」とか

何でなんだろうね？B747、ギャラクシーやムリヤとかの巨人機が普通に飛ぶのを見ているのに
何故かA380は飛ぶ気がしないんだよなぁ。

かっ飛んでる今日びの戦闘機は非常に不安定な空力特性（それゆえ運動性が良い）で
FBW化してコンピューターの力を借りないと、たちまち落っこちてしまうそうだから、
ひっくり返せば、飛びそうに無い機体もコンピューター制御にしてしまえば、飛んでしまう
ってことだよなぁ。
その辺りエアバスはお家芸みたいなもんだからｗ

いくらなんでもA380 はステレス機じゃないんだから...

ただ、全くの新造機にしては納期までの時間が少ないけど十分なテストはきっちりと
できるのかな？

水平尾翼は動的安定を取り入れることで約4割面積を削減しているそうな。垂直尾翼については
静的安定だけで充分なだけの面積を持たせている。

初飛行だけなら速力250kt高度3,000mが精々だろうから、構造強度や隔壁強度はあまり問われ
ない。延びてるのは事前のシステムチェックを念入りにやってるんだろうね。

>>334
ＭＤ−１１の二の舞になりはしないかな？

今にもテイクオフしそうなんんだが、
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=322104

>>336
実際に飛び上がる前に地上で何度も滑走試験するから、その時の写真だね。
最終的にはV1直前まで加速して停止する試験までやってから初飛行となる。
まあ、いずれにせよもうすぐだな。

MD-11はワイヤードリンケージに安定増強装置をミックスしてたから操縦士の操舵と
安定増強装置のレスポンスが食い違ってあんなことになった。
完全なFBWだと常に動的制御で作動するからそんなことはない、というのが言い分ら
しい。

余談だがB787はそれからさらに踏み込んで垂直・水平尾翼共に極端に小さくなるら
しい（想像図や風洞模型によれば）。

いやあ、楽しみだな。気が早いが日本にデモフライトで
飛来したら、会社サボって写真撮りに行くぞ。

わざわざそんなことしなくても
そのうち普通に見られるようになるんだから、、、

では、F-16の二の舞にならんか？

>334
それにしても水平尾翼や垂直尾翼の大きさは特別だぞ。
主翼も地上ではしなって、エンジンが重そうに見える。
ストレッチも考えてのことだろうが、図面見でも大きめに見える。あれ以上のストレッチはあるんだろうか？

しかし垂直尾翼ばかでかいよなぁ。

>>342
ttp://www.jadc.or.jp/10_AircraftD.pdf

A380-800
全　　幅 : 79.8
全　　長 : 70.8
最大離陸重量 : 540,000kg
座席数−3クラス : 555

A380-900
全　　幅 : 79.8
全　　長 : 77.4
全　　高 : 24.1
最大離陸重量 : 590,000kg
座席数−3クラス : 656

だってさ。

今の800でも機首、前脚ドアが4輪対応になっているような感じがする。

>>342
今は機体の割に全長が短いから大きめになっているのでは。
ストレッチされたらもっと小さくできる。

最初のタイムスケジュールでは２００４年末に初飛行して２００６年３月に
就航予定だったがもう半年近い遅れ。もともと時間的余裕の少ない計画だったから
就航予定も大分遅れが出るのでは。

>>346
とゆーことは違約金もたんまり取られるわけだ・・・
大変だなぁ、エアバスの中の人も。

２基のエンジンによるリバーステストだそうです。A380ではリバースするのは２基だけらしい。
http://www.airliners.net/open.file/817619/L/

をを〜、いいアングル！

こんだけ大出力のエンジンだとリバースも２基で十分なんだなあ。
しかし、主翼の大きな反りとそれに沿って配置されるフラップも迫力ある。主翼桁のボックスの
巨大さも強調されててGOOD!

>>349
そうなのか？
形状的に外側2基にもリバーサがついてておかしくなさそうだけど…

写真のキャプションには、
F-WWOW (cn 001) Low speed rolling with reverses (only 2 reverses on 380)
とあるので、やっぱり２基しかないんじゃないか？

全エンジンにスラストリバーサーを装備出来ないほど苦しい設計なんだろうな。
通常は２基で充分なんだろうが。７４７では４基あったが故に重大事故を
回避できた事例もある。

>>352
>全エンジンにスラストリバーサーを装備出来ないほど苦しい設計なんだろうな。

どう苦しいと全エンジンに装備出来なくなるんだ？推力が大きいから２基で十分という
以外、理由が思い浮かばないが？

>>353
>どう苦しいと全エンジンに装備出来なくなるんだ？
？？？？？？？？？？？？？何言ってんだか。分からん奴だな。
重量と強度以外に何があるんだ。アウトボードのエンジンにリバーサーを
装備しないとなると当然設計は変わってくる。楽な方向にな。こんな当たり
前の話を。。。。。。。。。
Ａ３８０は新材料を使いまくり、かなり厳しい設計をしているのは周知の
事実だが。

>推力が大きいから２基で十分という以外、理由が思い浮かばないが？

推力は７４７と比べてもかなり小さい。それに故障でインボード側の
エンジンが使えない場合も充分有り得る。全発使えた方が
良い場合も多々あると思うが。

早く飛んでくれないとAIRLINEに投稿できないよ〜〜orz

>>354
ほお〜、あんたは重量的に無理だったからやむなくリバーサー付きエンジンは二基になった
とこうおっしゃる訳ですか？本来は４基全てに必要だと？

不要な重量は減らす、というのはまったく当たり前の設計。本来必要ならどんな事があっても
４発全てにリバーサー装着する。不要だから無くした。無くせたから重量も減らせた。

こんな当たり前の事も理解できない？

PW4090×４にしたら最強だろうな。

外舷エンジンのある四発の方が主翼構造の重量負荷のバランスが良いというのは
航空機設計上の常識のはずだが、何か面白いことをいってるやつがいるな。

ああそれと以前に外舷エンジンにリバーサがない理由は片方フェイルしたときに
モーメントのアンバランスが大きすぎて危険すぎるからだと説明されていた。

しかし、主翼のラインが凄い三次曲線だな、これ。

>不要だから無くした。無くせたから重量も減らせた。
不要の理由説明が全くないが。なぜ不要なんだろう。

>外舷エンジンのある四発の方が主翼構造の重量負荷のバランスが良いというのは
>航空機設計上の常識のはずだが、何か面白いことをいってるやつがいるな。

知ってる知識を述べているだけだろうがリバーサー装着による重量増とは
全く関係がない。それから主翼が受ける力は重力と揚力だけではない
大きな（逆）推力もあるわけだが中心から大きく離れるとどうなるかな。
これを受ける主翼の強度は。

エアバス社のセールストークでは７４７−４００よりも３００ｍも短い着陸距離ですむと
売り込みをしていたが過剰トークでじゃろに訴えられないかな？

それだけ車輪ブレーキが強いという事さ。
デカイタイアがあれだけの数あって、おそらく凄まじい容量のカーボンブレーキだろうし。

ちなみに性能算出時には、リバーサーは考慮していないよ。
あくまでも車輪のみでの停止での数値。

>>362
全車輪数は７４７が１８でＡ３８０が２２だから自重や最大離陸重量から考えると
むしろ少な過ぎないかな？

>>362
間違っても国内線に入れられないということですね。
発熱がすごすぎるもの。

着陸アプローチ速度が遅い。

>>365
そうなのか。諸元じっくりみてないけど翼面荷重が小さいようだし。

４月１５日に行われた３回目のローリングテスト
http://www.airliners.net/open.file/818500/M/

エアバス社が持ち出すＡ３８０との比較で出す７４７の性能表は相当悪い条件下
でのものとしか思えない物が多いですがね。

今週中に初飛行しそうだね。たのしみダス。

初公開！A380 F-WWOW (cn 001)?A?Aのインテリア。何だ？左のタンクのようなものは。
http://www.airliners.net/open.file/820811/L/

>>370

人や貨物の重量を想定したバラストではないかと、中身は水。

>>370
階段の幅広具合がよくわかりますな。この写真でも。
ちょっと骨組みが細い気がするけど。

あと1週間くらいで飛ぶのかなぁ･･

>>370
も、もしや、期待より意外と狭いのかorz

>>373
ttp://www.jadc.or.jp/7_Aircraft.pdf

これの36ページ参照。

>>374
幅と天井高さは、外見のデカさの割には
そんなに劇的に変わらないんですね。
ありがとうございます。

>>375
幅と外見のデカサによって、７４７比較で二階席部分が劇的に広くなってるじゃん。
元々それが主たる目的なんだし。

航空、船舶板の住人から初飛行が熱い注目をあびる優れた超大型旅客機Ａ３８０
ははたして予定性能を満たすことができるのか？

初飛行に失敗し、非難をあびる優れているとは決して言えない航空機とみた。

<329
墜ちたら最大で一回に何人死ぬんですか？テロリストの格好の標的にならない？
123便の真相、公調グリ森犯とつながる過激派労組所属整備員の仕掛けだと思うんだけど、
タイタニック号みたいになると大変ですね。
大洋のど真ん中だと死体も出ないからかえって楽？

・・・旅客機で旅客数よりもコンテナ積載数をフレーターなみに増量したタイプが出てきそうだな。

380ゲットしたやつのコメントがつまんないね。

>>362
でも、それって結構タイヤを痛めそうだな

A380テストフライトクルー６人
http://www.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=386

>>383
やっぱりベテランというか年寄りが多いんだなあ。

>>383
ttp://www.airbus.com/A380/Images/MME/1771.JPG
なるほど、この６人のおっさん達が地球に向かってくる衛星の軌道を変えるために、Ａ３８０で飛び立つんだな。

>>379
アメリカの敵おフランスの飛行機ざんすから。狙われるのはボーイング。

>>383
南無南無

>>386
イスラーム的にはフランスもヤバイと思われ

<<379

そして濃緑に塗装されたＡ３８０二号機が高速エレベーターカーを搭載して
救助にやって来ると。

アンカーミス、スマソ

http://www.airliners.net/open.file/818501/M/
なんか明らかにエンジンの角度が違ってるよな・・・。

内側エンジンは普通っぽく見えるが、外側エンジンは明らかに上を向いてるし。
飛行状態では普通になるって事なのかな。　他の４発機もこんな感じなんだっけ？

フルパワーかけたら主翼が捩れるんじゃないかという素人な感想。

>>391
サイドスラストやダウンスラストが違っても別におかしくはないと思うけど。
主翼はエルロンを使っても普通にねじれるよ。

>>383
一番左の人、微量に高木ブーが入っている。

中国が５機お買いあげです。
フランスのラファラン首相の訪中に合わせ、中国の南方、東方、深センの３航空会社が
エアバスから、Ａ３８０型機５機を含む航空機計３０機を購入する協定に調印。
購入総額は３０億ドル以上に達する。　【時事】

>>394
ビミョーな数ね。どの航空会社他社を見ながら様子見みたいですね

まあ、仏中友好の印でA380買ったのかも

A380 オーダー数（2005４月７日現在）
計15顧客 154機

Air France: 10
China Southern Airlines: 5
Emirates: 43, including two freighters
Etihad Airways: 4
Federal Express: 10 freighters
International Lease Finance Corporation: 5 A380s and 5 A380 freighters
Korean Air Lines: 5
Lufthansa: 15
Malaysia Airlines: 6
Qantas Airways: 12
Qatar Airways: 2
Singapore Airlines: 10
Thai Airways International: 6
UPS: 10 freighters
Virgin Atlantic Airways: 6

仏ナントでA380F貨物型機の製造開始　　2005年04月12日

欧州を代表する航空機メーカー、エアバス（本社：仏トゥールーズ、社長兼最高経営責任者：ノエル・フォルジャール）は
12日、フランスのナントでA380F貨物型機の製造を開始した。最初に製造するのは中央翼部。これにより、今後A380Fの製造が本格化する。


中央翼部は胴体のほぼ真中に位置し、主翼を取り付ける重要な部位。A380の中央翼部は炭素繊維強化プラスチック（CFRP）で製造されて
いるため、軽量で耐久性が高い。CFRP製の中央翼は、エアバスがA380で導入した最新技術で、従来の航空機と比べ運航性能や経済性を向上させた。

A380Fは150トンの貨物を積載し10,400kmをノンストップで飛行する。最も低い運航コストを提供するA380Fは、大型貨物機市場のベンチマーク的存在となろう。

アメリカ様への気兼ねから、日本の航空会社からの受注は無いけど
これほど日本にぴったりの機材はないな。そのうち７４７からの
リプレースで世界最大のＡ３８０保有国になりそうだが。

伊丹への乗り入れはできるのかなぁ

>>400
伊丹は4発機が不可になるからﾀﾞﾒﾎﾟ｡

>>393
ホンとだｗ。

エミレーツの43機って、いくらなんでも多すぎない？　ドバイがいかに観光に力入れても２０機
もあったら足りるのではないかと。じゃあ、残りは日本の航空会社にリースとか考えているんじゃあ
ないのかなあ。

>>398
オーイ、ソースもちゃんと書き込んでくれー

>>404
自分で探せバカ

ボーディングブリッジ2本で乗り降り大丈夫なの？

初飛行だいぶ遅れてるな。このままの状況だと来年中の就航は難しいかもな。

>>404
エアバス社のプレスリリースだよ。
http://www.airbusjapan.com/dynamic/media/press_releases.asp#120

久々に見に来たが、まだ飛んでないのね。

> エアバス社は、初飛行の 日程を明確にしていないが、
> ４月１４日から１９日までの間か、４月下旬、もしくは
> ５月上旬 になるかもしれないとしている。

4月下旬にはとべるのかな？

中部に就航しないの？

>>403
中東のシンガポールを目指しているからね＞ドバイ。
国もそうならナショナルフラッグとしてのSQみたいのを目指しているんでしょう。

エアバス社　Ａ３８０型機、来週の初飛行をネット中継へ
Date : 2005/04/23 (Sat)

エアバス社は２２日、Ａ３８０型機が来週、初飛行する可能性が非常に高いと
して、初飛行を実施する場合、同社のウェブ・サイト上に掲載することを明ら
かにした。エアバス社では、初飛行の日程は、気象を含む様々な条件次第とな
ることから、特定できないとしている。
詳しい内容は、２５日以降、毎朝、日本時間の午前１１時（フランス時間午前
０時、国際標準時（ＧＭＴ）＋２時間）以降、同社のウェブ・サイトを確認す
ることを求めている。また、パスワードが必要となるが、初飛行の模様はイン
ターネット上でライブ中継するとしている。

>>413
いきなり衆目監視の下ドッカーンだったりして・・・。うーん洒落にならんぞと
思うけどエアバスは前科があるからなぁ。

初飛行といってもローパスで「取りあえず飛べるだけ」

最近の新型機は、初飛行っても結構多くの試験項目予定して、１時間ぐらい飛ぶのは
普通だろ。今時、ただ飛び上がってすぐ降りて終わりなんて事ないよ。

そうだな、まず安全な空域まで飛ぶだろうな。それから１時間位、色々やって
基本的なパラメーターを取得して帰投ってとこか。唯一脱出ハッチつきの
F-WWOW、ハッチが使われないことを祈る。

ローパスが一番危険だし。なんせエアバスはローパスで(ry

そしてなぜか近くにビィンセンスが？

とりあえずイラク上空で試験飛行をしませう。

トゥールーズの気象情報
http://www.meteo.fr/e_index.html

日経新聞には来週初飛行と書いてある。
http://www.nikkei.co.jp/news/main/im20050423IM84N001_23042005.html

>>413
エアバス社のサイトはどうやらここの　A380 Press Roomのようだ。
http://www.airbus.com/events/a380_reveal/event/indexpress.asp

エアバス社　Ａ３８０型機、２７日に初飛行へ Date : 2005/04/25 (Mon)

エアバス社は２５日、気象条件やその他の突発的な問題がない限り、２７日
にＡ３８０型機の初飛行を実施することを明らかにした。

ｷﾀ━━━━━━━━━━━━━━━(ﾟДﾟ；≡；ﾟдﾟ)━━━━━━━━━━━━━━━━!!!!

当初の予定、2004年12月より５ヶ月遅れているわけだが。

おい、盛り上げていくぞ！


AFP抄訳
エアバス社の次世代大型機A３８０の第一回試験飛行は、条件が許す限り、ツールーズで水曜日に行われると同社スポークスマンが発表した。

「天候が許し、最終段階の技術的インシデントがない限り、初飛行は水曜日」と、”彼女”はAFPに語った。

周囲の期待の中、離陸は何度も延期された。同社は当初、2005年第一四半期としていたが、三月末から四月初頭にずらし、さらに、今月始め
には「今月の後半」と明言していた。

エアバスの工場のあるバラニャックでは、スーパージャンボのプロトタイプ一号機が今月初めから整備されている。

２人の操縦士、３人の航空技術士（？）、一人のメカニックが、離陸速度に迫るまでスピードを上げながら、加速とブレーキを繰り返す高速走行試験を実施している。

滑走路上には、報道陣とVIP用に観客席とテントが準備されている。オートガロンヌ知事、ツールーズ市長が５万人を迎え、初飛行を見学する。
ツールーズ市庁舎では、広場の大型スクリーンで行事が放映される。

>>427
>ツールーズ市庁舎では、広場の大型スクリーンで行事が放映される。

どっかぁーーーん。不謹慎でした失礼します。

シラク大統領は来ないのかね。ミヨー大橋の開通式には来ていたのに。

日本時間では夜中になるのかな。

１月のお披露目の時には、4ヶ国の国家元首、ジャック・シラク、トニー・ブレア、ゲルハルト・シュレーダー、ホセ・ルイズ・ザパテロ
と選ばれた閣僚の大群がトゥールーズを訪れ、5000名の招待客とともに披露会に出席した。

パリ航空ショー（６月13〜19日）に登場するかも初飛行次第だろうなあ。

>>429
シラクは愛知万博には来ていたぞ。

弁当持ち込んでた？

>>430
フランスとの時差は７時間だから、夜中はないだろう。

>>433
中川経済産業相と会って、エルメスやヴィトンだけでなくエアバス機もアピールしていたらしい。

テレビでの中継もキボンヌ。

フランスのTV局は撮影するだろうから、日本のテレビ局もその映像を放送するかもしれない。
まあ、飛行機ヲタ特派員がいればもっと詳しい報道も期待できるが。

まーニュースでちょこっとはやるやろ

木曜の朝には見れそう

“処女”飛行か

初飛行でアボーン？

A320の例があるから、ありえないとはいえない。エアバスは初物に弱い印象がある。A330はテスト中に落ちてるし。

http://2ch.jpn21.net/Imgboard/03/data/img20050427022914.jpg
発見、ネタに展示しまそ。

CNNソース
エアバス「Ａ３８０機」、最初の試験飛行日を発表　2005.04.25
- CNN/REUTERS/AP
パリ──航空機製造大手の欧州エアバス・インダストリーは２５日、開発中の次世代大型旅客機
「Ａ３８０」の最初の試験飛行を、天候条件が良ければ２７日に行うと発表した。
試験飛行は、エアバスの本社があるフランス南部ツールーズで行われる。

>441

ブタ女の処女飛行の悪寒

>441
童貞飛行...

今日のルモンドもトップ扱いだ。
http://www.lemonde.fr/

もう飛んだのか？

しかしこのままスケジュールが遅れるとエアバス社は発注航空会社から厳しい
非難をあびる憂うべき事態におちいるな。

エアバスのサイト人大杉

CNNで中継age

飛んだ！

飛んでる！

良かったですね。。
搭乗客数の多い機体なんで、
事故は起きないで欲しい。

ツールーズに逝きたかった…orz

ネットのライブ見てる。今はどっか試験空域にでも行ってるのか、
機体は映ってない。飛行前の映像や、離陸の瞬間の映像を時々
流している。

流石に軽いからか思ったより短い滑走ですぐ浮いたのが印象的
だった。あと、エプロン辺りにいた大勢のギャラリーから歓声が
上がってたのも。

無事初飛行を終えてほしいです。

ギヤ出しっぱなしで飛んでる。最初からその予定と思うが。

エアボーンしても主翼がエンジンの重さで下にたわんでる。
超軽い状態で飛ばしてるのがわかる。

http://www.airliners.net/
ここに早くも画像がうｐされてる。Ａ３８０で検索汁。

スゲースゲー！ヤッフー！
早く本物が見たいよぉ〜。

でかいな

飛んでるというより、浮いてるって感じ（ｗ

http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=RANDOM&PG=STORY&NGID=intl&NWID=2005042701003029

ゴリアテだね

NHKニュースで来た

けど短っ

一瞬だったｗ

あれ、滑走路は何ｍ要るの？

初飛行で4時間飛んで戻ってきたらしいよ。

スケジュールがおしてるためもあるだろうけど。

飛んだけど、無事に着陸したの？
離陸の映像はあるけど、着陸の映像がないぞ。

まだ離陸してから4時間もたってないよ。

離陸浮遊時のメインギアの角度はあんな感じなんだね。ちょっと躓きそうなＢ６風というか。

今airlines.netトップからLive Video by Airbusを見てるんだけど、これは中継ではないんですね？

まだ10,000ftの雲の上か

初飛行で４時間も飛ぶのか･･･。飛行機ってすごいのね･･･。

あらためて写真を見て思ったのだが、あのデコの部分に窓を付けて前面展望ってのは
不可能なのかな？

>476
それは、飛行機ヲタの80％が望んでいる事

でも、激しくきぼーんだよね。

>>476
普通は見ないほうがいいと思うが。

>>477
後部と違って圧力隔壁はないから、その気になれば可能ですよね？

>>478
何で？

AIRBUSのサイトで離陸の様子を見て来た。

大分上昇したが、結局ギアうｐしないままVTRは終わってしまった。
あれってどうしてなのだろう？

B767の初フライトでは、ギアうｐできるように部品を外したのに、
他の人が再度取り付けちゃって、初フライトではギアうｐできな
かったことがある。

だって、ふらふら進入されると不安じゃん？

ライブ見てるけどギアあげてるよ

まじ？

>482

あ！ほんとだ！すまぬ

さっきギア収納するとこ、アップで見た。すごい近くに伴走機が
いたよ。

>>476
２階の客室窓はずいぶん後ろのほうから始まるよね。あのでこの部分にはなにが入ってるんだろう？

>>486
たしか階段があるんじゃなかったっけ？あのへんに。
あとはクルーとかのレストバンクとか。

Airliners.netのライブ映像（？）
今ギアダウンしたねぇ・・そろそろ着陸か？

もう降りてんじゃん！と思ったらベルーガだね。

そろそろか、ドキドキ

Airliners.netにA380初飛行の投稿してる人たちって、
いったいドーやって写真うｐしてるんだろ？
ま、いずれにせよ速報うｐ乙彼さん。

そりゃあ、プロだから。

２ちゃんのような、素人掲示板じゃないよ。

一瞬、着陸態勢の機影が映ったが・・・また空港風景に・・・・

墜落画像を生中継させまいというハラだろうね

A380ファイナルアプロ　ーチキター!

ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!

うおーーーーーーーーー

(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ

すげーーーーーーーー

と思ったら、ごるぁらうんどかい！

通過してターン？

着陸ｼﾈ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!

みせるねぇ

ローパスしてグルっと回って着陸か？

BBCのほうがストリーミングより30秒くらい先を行っている。

エンジンでけー

このままFly Away？

心臓に悪いから、早く着陸汁！

お〜い、帰ってこ〜い！

また旋回しはじめたけど、どうするんだろ？

おしっこしたいんだが・・・・・・

数分後に自爆

あぁ逝ってしまった

>>509
今すぐ行って来い

BBC、他の話題になっちゃった。

忘れ物取りに行ったか？

随伴機からの映像が無くなっちゃったね。見たいのにー

airliners.net

鳥！

ライトターン来たー

再びターン

キタ！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！１

今度こそｷﾀ━━━━━(ﾟ(ﾟ∀(ﾟ∀ﾟ(☆∀？

今度こそ、着陸？

こらBBC早く中継に戻せ。録画できん！

新Mac板とこっちで大忙しだよ、もう。

フラップ！

BBC＝負け組み

ｲｸ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!

airliners.netで見れ！

ｷﾃｰｰｰｰｰｰｰ

BBC中継キタ！

着陸！！

今度は低い！ｷﾀ━━━━━━＼(T▽T)／━━━━━━ !!!!!

遠目には７４７＋７７７÷２見たいだね

　　　／⌒ヽ
　　/　´_ゝ`）すいません、ちょっと通りますよ・・・
　　|　 　　/
　　| /|　|
　 //　| |
　Ｕ　 .Ｕ

BBC着陸した！

ヒューカッケー

誘導路入った。

あれ？リバースかけた？

おー！パチパチパチ！！！

スムーズな着陸だね。リバースが確認できなかった。

かけなかった。
タッチダウンも結構真ん中

誘導路せめーなぁ・・ｗ

スポイラーは立っていたが．．．

BBC中継終わった。

首輪ライト消えた。

いやー、しかし地球の裏側の歴史的瞬間を酒飲みながら堪能できるとは、良い時代やなぁ

。。。見逃した。。。これどっかで見れないかなぁ？

でけー

また滑走路へ入った

手振ってる

窓開けて手ー振ってるよ。

目出度い記念

パイロット　メット被ってる！　決死のフライトなんやなぁ

これは報道陣へのサービス？

さしずめ、でかいちょっと通りますよだな。

ギャラリーすげー

調子こいてもう一度離陸なんていうなよ。心臓に悪いわもう

ギャラリーなのか
人間の鎖のようだ

>>554
ちょっと通りますよｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!ｗ

どうするんだろ？と思ってたら、また曲がった。

変なオヤジ来たー

360度ターンするのか？

えー、これより記者会見に入ります？

どうやらここにとめて中の人が颯爽と登場するようだな。

そのまま観客轢け

あれ？何処行くの？

もう目が慣れた
３階建て飛行機の構想が見えた

あれ、止まらないねぇ･･

パイロットに一言、「どうですか？感想は？」

中途半端な所で止まるなよｗ

止まってへんがな

「学問・理系」板なのに単なる実況スレと化している件について

滑走路にいくの？

また、飛ぶの？

戻るのか
一緒に走ってる人大変だな

まぁなんだ、
飛行機の初飛行なんてものをライブで見たのは初めてだな

>570
まあ許して。　こんな事B787が飛ぶまでもう無いからさ。

これから変形するのか？

中から３４０が出てくると言うオチですか？

アインシュタイン

なにがしたいの！！

まるで、ＦＳで一通り飛んで飽きてきた頃の俺のお決まりの動きだな。ｗ

A380の2ｃｈ内通称「ちょっと通りますよ」

首輪ライトがまた点いた。

拍手！

ついに止まる

これ以上は行かれません(w

エンジンに吸い込まれそう


とにかくオメデトウ！

ヘルメットかぶってるのか

Pは戦闘機みたいだね。
射出座席とかついてるの？

「今日のヒーローインタビューです。放送席、放送席？」

宇宙から帰ってきたみたいだ

へー窓開くんだね。何はともあれおめでとー

>>586
たしか、この1号機に限り、脱出する機構がなんか付いてたような・・

P　写真撮ってる

サイバーショットキター

エンジン停止

>>589
たいていの旅客機であそこの窓は開くと思われ・・・

ってサイバーショットで逆撮影ｷﾀ─ｗｗﾍ√ﾚｖｖ〜(ﾟ∀ﾟ)─ｗｗﾍ√ﾚｖｖ〜─ !!ｗ

でぶい

今、滝川クリステルいなかった？

理屈では飛ぶとわかってはいるが
よく本当に飛ぶもんだね。
とにかくオメ！！

爺さん達　良く頑張った！　オメ

まるでアストロノーツ

スーツの人社長？

えー、これより記者会見が始まります。

ジーグラー社長は退任しちゃったのか・・・

てか、仏蘭西語ﾜｶﾝﾈ

激しく、フランスなまり

禿げのマイクがピンチ

あ、英語だったの？　　ﾊｽﾞｶｼｰorz

今日の一押し写真。A380初フライト
http://www.airliners.net/open.file/825949/M/

よーやく飛びましたな

ル・モンドもトップで乗せている。
フランスのプライドだなあ。
http://www.lemonde.fr/

NHK北

これはもう日本の国内線に導入するしかないな。

リバースしないで止まれたんだから、伊丹でも使える。（超短絡的思考）

４発禁止テパーイ

テレビ東京　ＷＢＳで初飛行のニュースするみたい。

>>607

なんつーか、ｷﾓｯｯ。（ｗ

CNNで読んだんだけど今回の飛行は２２トンの測定器やら何やらで最大重量の
７５%で飛んだとか。　けっこう重いのね。　初飛行なんてできるだけ軽くして飛びたいと
思ったけど。　それにしてもこういう飛行機の初飛行でfly byなんてするものかね？
観客は狂喜しただろな。　

>>615
BBCでPのインタビューによると、最初の降下で機体の挙動を確認し、２回目で着陸したそうな。

着陸の感触を確かめるっていう意味合いもあったのかね。

初フライトでは着陸時が一番予測不能な動きをする可能性が高いだろうし。

fly byって？

ヨーロッパの新聞はどこもお祭り状態だ。
イギリス　タイムス
http://www.timesonline.co.uk/
ドイツ　フランクフルター
http://www.faz.net/s/homepage.html
フランス　ル・モンド
http://www.lemonde.fr/

テレ東来るぞ

テレ東見ろ

>>618
接近通過

やっと映った。もうおわったｗ

>>622
サンクス

>>616 >>617
あ〜そうかそうか、そりゃそうだな。　着陸はもっとも不安定で危険な操作だから
まず余裕のある速度でアプローチを試してから本当の着陸というのはもっともだ。
そんな遊んでる余裕はないわな。　失礼しました。

滑走路を延ばさないといけないらしいね。
日本で使える空港はあるの？
JALが発注済らしいけど。

＞JALが発注済らしいけど。
始めて聞いた。
ネタか？

>>627
今BBCで言ってた。

他のソースが見当たらないんで、聞き間違いの可能性もあります。ｽﾏｿ。

>>626
2990mの滑走路で離陸できるんじゃなかったか？

A380、感動的だったYO!

日本では2500メートルの滑走路での運用が可能です。
もちろん重量によって変わりますが。

感動の瞬間の写真
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=327467

滑走路は長さよりの幅だろう。45mは不可で、60mが条件らしい。

今日の初飛行の離陸重量は421t。これは旅客機の離陸重量としては世界記録だと。

いきなりやってくれるね〜。

暫く実績が積まれる迄は乗りたくないな。

CNN
試験飛行には、専門家６人が搭乗。ツールーズから最大約１６０キロの範囲まで飛行、
積み込んだ重量２２トンにも達する各種計器のデータを収集、分析した。性能を極限まで
試す飛行も実施したとみられる。

今日の初フライトの写真やビデオが見られるエアバス社のサイト
http://www.airbus.com/A380/seeing/indexminisite.aspx

＊上空でのテスト中写真もある

エアバス社仕事早え〜
ビデオは離着陸時、メインギア収納アップ、上空でのフライト、クルーの歓迎など今日の
ハイライトが全てある。

ビデオ見てないんだが
チェイス機はなんでしたか？

そもそも、何でも大きけりゃいいのアメリカが中小型機にシフトして、古い伝統の規格に拘りそうな
ヨーロッパが超大型機を作るなんて、時代がなんか逆転しているのが不思議に感じる。

>>640
Learjet 35A
ttp://www.airliners.net/open.file/826028/L/

>>629
ttp://www.airbus.com/A380/Default2.aspx?ArtId=201
これが4/22の段階でのオフィシャルなリストですね。　エールフランスとルフトハンザは
当然のように注文しているのにブリティッシュエアがいないのが不思議。　

>>635
しかもその重量で>>615によれば75%だろ・・
やっぱしレベルが違うんだなと実感するよな。

>>642
thanks!!

って今回のフライトのメンバー、肩書き見てたら
Vice Presidentが3人も・・・取締役クラスがテストしてたのか・・・ｽｹﾞｰ。

>>643
BAは借入金の返済とかで新機種云々を検討する状況ではない、って
BA自身が公表してた気がする。

>>640>>642
これはAERO VISIONという写真撮影専門会社の
アエロスパシアルSN-600コルベットという古い機体。

機体→ttp://www.airliners.net/open.file/818116/L/
会社のHP→ttp://www.aerovision-pictures.com/

チーフ・テストパイロットのジャクー・ローゼイ氏によれば、A380の操縦は
『自転車のハンドルを切るような感じだった』。
http://www.airbus.com/A380/seeing/indexminisite.aspx

>>649
って言うか、『自転車を操作するようなもんさ』じゃない。

昨日の初フライトは、現地時間の10:29に離陸、14:23に着陸、3時間54分に及んだ。
ローゼイ氏によれば他のエアバスファミリー機と操縦フィールは同じだと協調していた。

>>643
BAの代わりにヴァージン・アトランティックが６機契約していますが。

３０年以上の歳月をかけて、ようやくボーイングに追いついた。
ヨーロッパ人の感慨もひとしおだろう。

ところで、上昇性能とか巡航速度は実際の所どうなんだろう。
Ｂ７６７やＢ７４７のような力強さがあるのか、Ｂ７４７ー４００と同じ巡航速度が達成できるのか。
エアバスは速度はあまり重視してないせいか遅い。

イギリスのタイムズにも書いてあるが、154機もの受注契約をしていると成功を称賛している。
コンコルドの失敗を今まで引きずってきた鬱憤を晴らしたのだろう。

盛り上がってるところ大変申し訳ないが、実況をここでやるのは勘弁してほしかった。
ばれたら島流しものだ。

>>655
お前馬鹿か？

なぜコストの安い双発にしなかったの？

>>655
ttp://ch2.ath.cx/load/travel2.html

忠告に逆切れ馬鹿呼ばわりする厨は放置するとして、
サーバーの負荷としては通常とほとんど変わらなかった。

板の自治からみれば今後の課題になるかもしれないが、
これくらいならまだ問題ないんじゃないか。
先日の福知山線事故の時のhobby7に比べてもかわいいもんだ。2chも強くなった。

専門板での限定された祭りだと、
事前に実況板にスレまで立てるべきなのか判断に迷うところ。
まあこの板に最大負荷が掛かるのは国内で墜落事故が発生したときだろう。
そうならないことを祈る。（-人-）

>>655
愛国無罪

なぜこのクラスの機体でレシプロやgasターヴィンではなく
ジェットEngを使うのか疑問が残る
あと機体やそのスティフナにジュラなどを使用している点が謎で、
ここは比強度の高いクロモリ鉄使うのがベターな選択だろう。
あと細部に詰めの甘さが見られ、やっつけ仕事とも取られかねない醜態を晒している。

>>660
いやいや機体は南部鉄で動力は人力が一番。

maiden　flight

処女　飛行　ﾊｧﾊｧ・・・

ｳﾎｯ 図太い飛行機

Airliners.netのインデックスの下に
写ってる離陸中B747-400の画像は
しばらくしたらＡ３８０に変わるのだろうか？

>>662
"処女喪失飛行"の方が正確だろうな。

どっかに動画ない？

>>666
638氏が紹介しているURLじゃ駄目？

>>666
>>638 を見ろ。

>>648
642ですが。ｽﾏｿ　訂正thx。翼端のこぶが似ていたもので、良く見ると水平尾翼の位置が違う。

>>669
エアバス社オフィシャルサイトの記事の中に、チェイサー・エアクラフトはコルベットとあるよ。
“The behaviour of the aircraft both before and after take-off was completely normal,”
said Jacques. “After take-off we went up to 10,000 feet accompanied by the chaser aircraft,
the Corvette. The aircraft has been fantastic.
ジャクー機長『挙動は離陸の前後とも完璧にノーマル』『離陸後高度10,000フィートまで搬送機
コルベットと共に上昇したが、A380はずっと素晴らしかった』
Photographs of the A380 in flight were being taken from the Corvette.
フライト写真、ビデオはコルベットから撮影されました。

>>662
ここはマーッタリの専門板なので、君には相応しい板を紹介しよう。

【技術】全長73m全幅80m、世界最大の超大型航空機エアバスA380試験飛行に成功 (32) 科学ニュース
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1114613988/
【海外】スーパージャンボ エアバス・A380 処女飛行に飛び立つ…仏・トゥールーズ (145) ニュース速報
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1114591525/
【航空】次世代超大型旅客機「A380」が空を舞う 初の試験飛行 (15) ニュース二軍
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1114596320/
【国際】世界最大の大型旅客機、A380(555人乗り)が初の試験飛行…フランス・トゥールーズ (11) ニュース二軍+板＠2ch
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1114596301/
【JAL】A380投入するけど何か要望ある? (900) - 航空・船舶板
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1051111606/

まだ巡航高度まで上昇してないんだな。ちゃんと上がれるかな。
与圧で機体が破壊なんて無いだろうな。

>>672
いや、している。13,000フィートまで上昇してオートパイロットも試している。
Later Claude Lelaie, senior vice president Airbus flight division, also took part in an
exchange with Peter Chandler broadcast to the assembled media. He said the A380
was now south of Toulouse and flying at 13,000 feet, adding: “We are currently testing
the autopilot and we’ve decelerated down to a low speed.”

>>673
巡航高度はフィートではなくメートルで13000前後。13000フィートだと
３分の１程度の高度でしかない。

初就航は来年か
またまだだなー

>>674
富士山ぐらいの高度だね。　窓開けてても飛べる。

日本へのプロモーション飛行の日程は決まってるわけないな。
とにかく楽しみだ。

テストフライトって就航までに何回ぐらい、というか何百（千）時間ぐらいやるんだろう？

>>678
時間もそうだけどどういうテストが行われるかも興味あるな。　なんかのインタビューで
A380のテスト飛行には出来るだけ大きい嵐を見つけてつっこんでいくストレステスト
も含まれると言っていた。　

Ａ３８０ Navigatorを眺めていればそこらへんの進行状況が分かるかな？

堕ったら最高だなｗｗｗ

最近のエアバス新鋭機はテスト飛行やデモ、或いは就航初期で墜ちるのがデフォ。
だめかもわからんね。

>>681
お前捕まるぞ

>>638
いま見た。泣いた。
フライト後半の機長をやって着陸の操縦もしたハゲのオサーンなんか
日ごろはデスクワークをやってるビジネスマンなんだろ。
やっぱすげぇな。プロの仕事だよ。

フラッシュはローカルに保存しますた。

>>682
A330のプロトタイプは飛行中エンジン停止のテスト中に
墜落してテストパイロットとか７人死んでるよ。1994年だがな。

これから障害系とか低速での離陸とか気圧の低い空港での離陸とか
いろいろテストするだろう。
さんざんシミュレーションして設計したはずだが、正念場はこれからと思われ。

>>684
そういうテストにはVPは乗らないのだろうな。

>>643
BA はアメリカ線が主力だから
アメリカに乗り入れにくい機種は持つだけ損だよ

>>683
> フラッシュはローカルに保存しますた。
どうやって保存出来るのですか？

フラッシュを見たあとで IEのキャッシュから swfファイルをコピペ
キャッシュをクリアしてからフラッシュ見ると探しやすい

なんか空港の改装も大変そうだな。【英タイムズ】
http://images.thetimes.co.uk/TGD/picture/0,,195662,00.jpg

>>689
主翼を跨いで機体後部に接続するブリッジはアムステルダムで見たことあるが、
前方2ヶ所よりもスムーズに乗降出来ると思う。
A380の場合はアッパーの収容人数も多いので、やはりアッパー用のブリッジが
無いと時間が掛かり過ぎると思われ。
アッパー後部の座席から、メインデッキ前方のドアから降りるのに果たして何分
掛かるやら。

ドイツ語だが、A380初心者にはよくまとまったページだ。
http://www.faz.net/s/Rub7EF1D5D213234C6989C9039B54879372/Doc〜EEE1DF4E982EC4A55966A36920B3F3E9B〜ATpl〜Ecommon〜Sspezial.html

>>689
ロンドンLHRとかシカゴORDとか、747でもボーディングブリッジをひとつしか
つけなかったりする。

LHRは、A380でやっと2つつける気になったんだな。

>690
>A380の場合はアッパーの収容人数も多いので、やはりアッパー用のブリッジが無いと時間が掛かり過ぎると思われ。
>アッパー後部の座席から、メインデッキ前方のドアから降りるのに果たして何分掛かるやら。
メインデッキ２本、アッパーデッキ１本になるみたいで、中の階段は乗降時には使わない。
これでターンアラウンドタイムは80〜120分ぐらいらしい。
成田はA380用の設備工事進めてるみたい。

>>685
THE RIGHT STAFF が乗り込むだろう。
欧米の会社の場合は本当に実力のある人がそれなりの
地位に就く場合がほとんど。
最高のパイロット達が役員であっても不思議ではない。
日本みたいに飛び抜けた人がヒラだったり冷や飯食わされる
ことはまず無いだろうな。

>>678
>テストフライトって就航までに何回ぐらい、というか何百（千）時間ぐらいやるんだろう？
スムーズにいって3000時間以上。まあ、これだけ新しい部分の多い機体だと5000時間以上は最低やるだろう。

>>653
>Ｂ７４７ー４００と同じ巡航速度が達成できるのか。エアバスは速度はあまり重視してないせいか遅い
A380はずんぐりしてる割には速いよ。最大巡航速度はM0.89。747がM0.85だからかなり速い。
やっぱり設計が新しいぶん、翼の空力特性がいいんだろうな。747の翼形は古いからね。

Ａ380は離陸性能が結構すごい。
最大離陸重量でも必要滑走路長が3000ｍ。747や777よりも短いんだよね。
離陸シーンは迫力ありそう。

>>696
>747の翼形は古いからね。
-400の時に主翼が設計変更されているんだけどね。充分な性能が出ているんだけど。

>>698
-400の主翼の設計変更は、翼端を1.8m延長して縦横比を約８にしたのと
ウイングレットを付けて誘導抵抗を減少させたのがおもな改善点。
燃料消費率は良くなって航続距離は伸びたけど、
翼断面形状とか基本的な部分は変わってないから速度的には苦しい。

最近のエアバス社は経済巡航速度ではなく最大巡航速度をカタログ
スペックに載せるようになったのでイマイチ実際の運行がどうなって
いるのかが解りにくくなってます。

パリから成田だとA340と747では所要時間が１時間位違ってたりするな。
俺は747を選んで搭乗してるけど。

（´＊｀）
ttp://www.airliners.net/open.file?id=826230&WxsIERv=Nveohf%20N380-841&WdsYXMg=Nveohf%20Vaqhfgevr&QtODMg=
Gbhybhfr%20-%20Oyntanp%20%28GYF%20%2F%20YSOB%29&ERDLTkt=Senapr&ktODMp=Ncevy%2027%2C%202005&BP=0&
WNEb25u=Thfgnib%20Orege%E1a%20-%20Vorevna%20Fcbggref&xsIERvdWdsY=S-JJBJ&MgTUQtODMgKE=%5BPnaba%2020Q
%5D&YXMgTUQtODMgKERD=7243&NEb25uZWxs=2005-04-28%2011%3A28%3A38&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=001&static=yes&
width=1280&height=913&sok=JURER%20%20%28nvepensg_trarevp%20%3D%20%27Nveohf%20N380%27%29%20%20BEQRE%20OL
%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=3&prev_id=826277&next_id=826229&size=L

A380に限らずA320以降のエアバスでホワイト塗装の機体は蚕（カイコ）に見える。

沖止めでしか対応しない空港で雨天時とかかなり悲惨なことになりませんか？

>>693
そのターンアラウンドの数値がどの状況での値か判然としないが、アッパー用ブリッジがあったと想定して
それでもなお747より乗り降りに最低10分ずつ余計に掛かることを想定している、ということか？
アッパー用が無かった場合はさらに時間が掛かるわけで、専用施設未対応空港での乗客の不満が増える
のは必至かと思われ。
長距離路線での運用を想定しているのなら、ターンアラウンド・タイムが多少長くなっても機体の回転率に
大きな影響は出ないと思われるが、日本の国内線のような使い方をするにはかなり無理があるのでは？
ブリッジ4本位付けないと、現在の747/777などと同等の機体運用効率は達成出来ないな。

まず空港なんとかしろ、話はそれからだ。

運用限界マッハ数が0.89で最大巡航速度がM0.85。744は運用限界マッハ数が0.92で
最大巡航速度M0.855。でも最大巡航速度まで出して飛ぶ事ってあんまりないな。この
石油高騰のおり。

>>704
国内線じゃ使われないからいいじゃん

>>706
協同運行便として国内便で使われる可能性はないでしょうか？

エアバス社自身がハイデンシティ使用のシートアレンジなどを提示しているのだから
日本の国内線をもターゲットにしている可能性は低くない。
そして未来永劫日本の国内線で使われない、とも現時点では断言できない。

国内線なんかに使ったらすぐに金属疲労であぼーんしそうだな。
軽量化でかなり無理してるようだし。

ボディに多用されている繊維ガラス強化アルミニウムやカーボン繊維強化プラスティックの
耐久性や腐食問題はまだ未知数だしなあ。

A380には日本のメーカーの製品も使われています。
三菱重工業　カーゴドア
新明和工業　ランプ・サーフェス・パネル（主翼前縁整形覆）
日本飛行機　水平尾翼端
富士重工業　垂直尾翼前縁・後縁構造
ジャムコ　　2階席フロアクロスビーム及び垂直尾翼構造部材
ブリヂストン　タイヤ

>>711
タイヤはミシュランじゃなくブリヂストンってのが意外だ
他の部位もボーイングに比べると全然だな

ブリジストンにとって初めてのエアバスへの採用。F-1実績か？
http://www.bridgestone.co.jp/news/c_030603.html

富士重工業
http://www.fhi.co.jp/news/02_04_06/02_06_25b.htm
三菱重工業
http://www.mhi.co.jp/nasw/topics/topics_0311_02.html
日本飛行機
http://www.nippi.co.jp/topics/04/040127_topics.html
新明和工業
http://www.shinmaywa.co.jp/products/aircraft_06.htm
ジャムコ
http://www.jamco.co.jp/j/news/b-number/adp.html

>>695
A380 Navigator 4/28より

It has begun a flight test campaign of several hundred hours that will lead to final
certification and will later be joined by four other development aircraft which will
together perform more than 2,500 additional hours of flight tests.

だからやっぱり3000時間ぐらいの予定のようですね。

>>690
どーやって跨ぐんですか？　端っこは下から支えないといけませんよね。
>>689の絵だとぜんぜん支えが無いように見えるけど、そんなに強度のある
ブリッジってあるんでしょうか。　

おまいら大変だ！
A380が2回目のテスト飛行でタッチアンドゴー中に
滑走路逸脱、大破した模様！
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1114781745/

５機で2500時間か、１回５時間のフライトだとしても１年以内に各機100回は飛ばないとだめだな。

耐久試験ならロンドンーシドニー間を毎日、１年間連続して飛び続けてほしいなあ。

>>717
はいはい、良い子はもう寝たら？

>>720
>>717は悪い子だから。

>>721
本当は心の優しい良い子なんだよ(根拠はない)

>>716
クレーンのような感じで吊っていると思えば判るか？
写真撮ってるけど直ぐには出てこない。

>>723
airliners.netに写真があったような気がする

そのものズバリのは見つからんなんだ、というか探すの疲れたｗ

http://www.airliners.net/open.file/781628/L/

DC-10の背景左上のKLM747-400に装着されているのがソレ。

>>725
すみませんね。　なるほど、かなり大掛かりなものになる感じですね。　コスト高そう。
ちなみに私も747,bridgeで探してたらこんな写真見つけた。　A380は確実に通れないで
しょうね。

ttp://www.airliners.net/open.file/794504/M/

成田他アジア各空港のA380対応状況
www.naa.jp/jp/airport/greenport/2004_3_4/04_flash.pdf

>>725
あ、見つけた。　同じ空港の写真をかたっぱしから見てたらこんなの見つけました。　幸いに
ちっちゃな飛行機が止まってたので丸見えです。

http://www.airliners.net/open.file/010259/M/