■■■ 新北九州国際空港 2005年10月開港�V □□□

合言葉は、「 偽コメンター ◆Y29DbKSwkg は ” チンピラ ” 」
　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
１９８Ｘ：滑走路が短い為、東京便に対応できず北九州空港閉鎖
１９８Ｘ：西日本経済界に新北九州国際空港建設の気運が盛り上がる
１９８９：新北九州国際空港着工に焦りを感じた福岡人は急遽「九州国際空港構想」を打ち出した
１９９１：新北九州国際空港、航空自衛隊との空域調整難航、国が介入へ
１９９２：旧北九州空港滑走路延長で東京便再開をことごとくバッシングするローカルTV局
１９９３：北九州市、航空自衛隊との空域調整和解
１９９５：九州国際空港立地候補地を巡り福岡市、佐賀・熊本・長崎・有明地方との関係破綻へ
１９９Ｘ：九州国際空港、国への陳情が相次いで却下される
１９９８：九州国際空港建設検討委員会解散される、福岡市経済界単独で続行
１９９８：福岡市経済界、九州国際空港を新福岡空港と改名し、新宮沖での展開を目指す
２００１：新北九州国際空港、空港島がほぼ完成、連絡橋の建設進む
２００２：第８次空港整備計画答申案で却下、新福岡空港構想、事実上の空中分解
２００３：新小倉港・浅野埠頭が暫定的に開港。小倉駅を中心とした交通ネットワークが確立
２００３：新北九州国際空港、旧東小倉駅-新門司経由アクセス鉄道トンネル案浮上
２００３：福岡市、新宮沖展開を諦め、アイランドシティ拡張転用案を模索
２００３：相次ぐ ” 九州支店 ” の移転・撤退 - 福岡市の支店経済機能に暗雲が
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
２００４：下関港から新北九州国際空港へのジェットフォイルアクセス便新設案が浮上
２００５：新北九州国際空港開港。第1便は雨のジンクス。海上空港の為、予定通り到着する
２００６：ＪＲ九州、北九州に本社移転へ - 西小倉駅周辺再開発地域への進出か
２００７：東田新都心の開発進む - ” 九州初 ” の本格的な新都心の建設
２００８：福岡市、赤字再建団体に指定。全ての公共事業の即時停止へ

２か３♪

（￣ー￣）〜♪

前スレ

■■■ 新北九州国際空港 2005年10月開港�U □□□
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1037566447/l50

ここは前スレ１０００ゲット！を横目に見ながらマタ〜り進行しましょう。（藁）

ゲプププププププ

ケーン！空港工事中の画像出せ！
待望！

ケーン！また夜の画像を撮りに行ってるな！

【本日の都市開発情報】

・ 旧国鉄清算事業団用地近況（小倉北区上富野（かみとみの）１丁目）
　長年更地だった旧国鉄清算事業団用地に変化が起きた。ここは山陽新
　幹線高架脇にあって小倉北区の都心部からは歩いて１０〜１５分程度の
　徒歩圏。画像からすると何らかの起工式があったことがうかがえるわけ
　だが詳細の情報は我々北九州人のもとには入っていない。なお、建設概
　要板も設置されていない。おそらく、中〜大規模のマンション或いは事業
　所建設の可能性が高い。この土地の南脇にも同じように更地があるが、
　こちらは既にアスファルト舗装されている。おそらく駐車場になる可能性
　が高い。
　http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/56.jpg

　（参考）この用地一帯は旧小倉鉄道（東小倉〜城野）の路線跡である。

　　　　　 　_,. -‐ '' " ",.￣''￣｀ ''‐､ 　　　　　　　
　　　　　 ,.-'　　　 　 ,r''　　_,,.. -　､　 ` ､ 　　　　　
　 　 ,.r'／／／ ／ 　 ,.-'　　　 　 ｀' ､. ＼
　　　/　　 　 　 ,r'　　,r'　　　 　　 ,rfn､ ＼ '､ 　　　
　 / /////　 ,'　　 ,'　 ,rffn.　　 '"　 　　 ヽ ', 　　
　　i　　　　　,.ｧ　　 .i　 '"　　　　　,riiﾆヽ. 　 ',. ', 　
　|　　,.r '"　 |.　　 {　　,riiﾆヽ　　　 　 _.　 　 ', ',　　ヨコハマタイヤ様が素敵な笑顔で>>10GET!!
　| .,.r'　　　　|　　　!　　　,..　 _,,..　-‐'　_,..r'　 i .i　　 轢き殺されたくなかったら道をあけろ！!
　|,'　　　　　 ',　　　',　　 '､., __ ,.. -‐''"ﾞ　 }　　| .|　
　 |　　　　　　 ',　 　 `､　　ヽ　　　　　　　 ! 　 } .}　
　 ',　　 　 　 　 ',　　　 '､　　ヽ　　　　 　./　　 ! .| 　>>11　タッチの差だな。タイヤ交換しろ！
　　　'､　　　　　 　`､　　　＼　　｀ヽ==＝'ﾞ　 　 ,'　! 　 >>12　おせーよバカ教習所からやり直せ(ﾌﾟ
　　 　`､　　　　　 　 '､　　 　 ' ､　　　　　　　　/ .,' 　　>>13　クルマ乗る前にオンナに乗れよ(ｹﾞﾗ
　　　 　 '､'-..,,_____　___`､　　　　`''‐-　..,, ,,.. r'　 /　　 >>14　ペーパードライバーって素人童貞のことだろ(ﾜﾗ
　　　　 　＼　ヾヾヾヾヾ ＼　　　　　　　　　　／ 　　 >>15　毎晩シフトレバー磨いてんじゃねーぞ(爆
　　　　　　　` ､　 ､､､､､､､､ ` - ..,,,　＿　_,.r'ﾞ 　　　　 >>16　おめーの人生転がりっぱなしだな(ｷﾞｬﾊ
　　　　　　　　　`' - .,,_　　　　　　 _,. - ''" 　　　　　　>>17　ガキの頃俺の顔見て泣いてたの知ってるぞ(ｸｽ
　　　　　　　　　　　　　｀"'' '' '' "" 　　　　　　　　　　>>18以下はちゃんと空気圧チェックしろよ！

>9
ここにマンション建っちゃうと、新北九州空港行きのトンネルが掘れなくなるんちゃうか。

>>11
知るかよ（ｹﾞﾗｹﾞﾗ

北九州空港

新空港とはちょっと違うけど、
周防灘の新空港周辺に、物流の拠点が集まってくるようですね。

トヨタ　門司に物流拠点　ダイハツ大分と共用　年間５０万台輸送へ
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030918/morning_news018.html
トヨタ九州の車積み出し港を博多から門司に拠点変更へ
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0309/news0918e6.htm

>>14
新空港にとっても北九州への物流拠点の集積はいいニュースですね。
新空港が完成し、スーパー中枢港湾に指定されると
今後もどんどん北九州に集まってくるんじゃないでしょうか。

でも、これって北九州に整備してる物流拠点施設の対象の港じゃないから
北九州市自体は赤字になる可能性あるよ。大体関門海峡避けるために移したって
いうけど、響灘ハブポートって関門海峡とおんないと本州逝けないんだよな・・・

アジアとの交流が深いのは福岡だからアジア向けのやつは
博多港使うしな。

>>16
もうちょっと調べてから書き込んでね
関門海峡を避ける為の響灘ハブポートだよ

【本日の都市開発情報】

・ 新北九州空港建設現場近況（（Ｃ）ＮＨＫ北九州放送局）
　さて、夕方のニュースで新北九州空港建設現場近況が出た。
　と言うワケで、そのへんの画像をクリップしておいた。たっぷり
　と楽しんでもらいたい。で、肝心のニュースの内容は、新空港
　が国の予算枠拡充対象になったということらしい。
　http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/71.jpg

下痢ケンのお絵描きと報道実況が浮いているな。

夏休みが終わっても、学校に行かない夏厨が約一名、
つたないかきこをする初秋の昼下がりであった。

福岡空港があるのに何で同じ県にもうひとつ空港がいるのか激しくｷﾞﾓﾝ

>>19
「物流基本構想を基本構想に位置づけ」「法律に基づく支援」
とありますが、詳しく解説していただけないでしょうか。

>>23
詳しいことは知らんが、とりあえず。

北九州市の物流拠点構想に同意　九州初、国交省
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030829/morning_news025.html
多極分散型国土形成促進法に基づく北九州市の振興拠点
地域基本構想の同意について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/02/020828_.html

新北九州は国の後押しがすごいなぁ。

新北九州

と言うことで、工事中ですが、新しいサイトの紹介です。「とりあえず
並べた」だけのＨＰです。ドメイン取得も考えましたが、スペースとア
ンダーバーが使えない故、諦めました（日本語ドメインはいまいち
馴染めない）。

…そんなワケで、これから新サイトのほうも少しずつ ” 建設 ” が進
んでいくと思います。
---------------------------------------------------------
【新サイト（工事中。。）】

北九州都市再開発情報 kitakyushu urban renewal info
http://www.geocities.jp/kitakyushu_urban_renewal_info/

砂津〜小倉駅前〜平和通〜三萩野〜新北九州空港
中津〜新博多町〜八屋〜行橋営業所〜新北九州空港
黒崎バスセンター〜引野口〜新北九州空港
田ノ浦〜桟橋通〜門司駅前〜新北九州空港
戸畑渡場〜幸町〜西小倉〜室町RWK〜魚町〜平和通〜三萩野〜新北九州空港
直方バスセンター〜王子団地〜緑ヶ丘〜新北九州空港
下関駅〜唐戸〜東町〜高速壇ノ浦〜新北九州空港

983 ：ＮＡＳＡしさん ：03/10/19 23:20
　いままで９ヶ月以上も連絡取れなくて
ごめんね。実は福岡の女房とようやく別れる
話がついたんだ。
　突然目の前から消えてびっくりしたことだ
と思う。お互いいろいろな会社をわたり歩いて
大変だったね。でももう大丈夫。一緒に暮らそう。
　体の具合はどう？　静養もかねてニセコでも
いくか？　余市駅前のあの店。今はうにがシーズン
だってさ。
　ところで申し訳ないけど君の携帯電話番号がわからない。
ここにレスしてくんないかな。

＜神戸空港＞スカイマークが乗り入れ表明へ　０６年３月開港に
神戸空港の開港時期について、神戸市と国土交通省が、０６年３月を軸に調整を進めていることが２３日、分かった。
開港時期の具体化を受け、「スカイマークエアラインズ」が、航空各社に先駆け参入を明らかにする予定。他社の動向も注目される。関西国際空港、大阪空港との「関西３空港時代」が一気に現実味を帯びてきた。（毎日新聞）

先に開港するのに何処も就航表明してくれない。＿|￣|○　

神戸空港は大阪から関空とか逝くよりよっぽど近いし，鉄道できるから
伊丹ともあんまり所有時間変わらない。
神戸自体もビジネス・観光等さかんな町だし・・・。
北九州もビジネス面の需要は一応あるんだろうけど同じ県内に世界一便利な
福岡空港があるから本当に周辺の人以外の利用が見こめないってのも
あるんだろうな。観光面もそこそこはあるけど有名な観光地ってわけじゃ
ないしね。

北九州空港、小倉からバスで３０分だっけ？これじゃ遠すぎる。
鉄道アクセス作らないと、ダメだね。

>>32
バスで30分が遠すぎるって・・・
福岡空港を基準にしちゃうんだろうなぁ。

>>33
福岡空港と客の取り合いするんだから、福岡と比較するのは当然のことでしょう。

関空、広島、鹿児島あたりと比べたら決して遠くないということかもしれないけど、
全ての利用者が小倉ってわけじゃないし、もっと近くしないと成功できないんじゃないかと
思います。

>>34
どうせ成功しないのだから、鉄道は無駄でしょう。
だめ空港はＢＵＳで十分。

>>34
小倉駅付近からだったら新北までバスで30分、福岡まで90分。
新幹線使えば福岡までの時間は40分ぐらいになるが、料金をくらべると？
小倉付近からならトータルの時間、コストで有利になるだけでしょ。

そもそも福岡と客のとりあいって。。。
今までの福岡利用者の一部が新北へ流れるだけだよ。
福岡が飽和しかかってるんだったら、その一部を
北九州発着にして負担を減らせる。
新福岡の必要性もなくなるしいいことづくめ。

そりゃ鉄道が直通して所要時間が短縮される方が便利よくなるが
利用者数、便数が最初から多いとは思えないから、その後で充分。

このあいだ、平日夜のKKJ-HND便乗ったが、見事にビジネスマンだらけ。
往復割引の利用者が多いようだし、儲かる路線になってるようだな。

大分人だけど、日豊線経由の新線ができて大分からソニックが
乗り入れれば、大分都市圏からもかなりの利用客が見込めると
思いますよ。

>>36
小倉からじゃなくて例えば黒崎からはどうか？
とか考えると。北九州の中では小倉ははずれだから。
下関（新下関）からどうか、というのも。。
本数が少ないだけに福岡を選択してしまう可能性が大きい。
というか新北はアクセスさえ良ければ大成功できるポテンシャルがあるし、
ダメならダメな空港だと思う。

>>37
アクセス鉄道は新門司経由の鹿児島線経由という結論になったらしい。
その方がいいと思う。
大分方面からは、東九州道ができてリムジンができればそれで十分だと
思う（道路が渋滞しないだろうから）
北九州市西部からの集客を考えた場合、リムジンは都心部を通過し、
時間がかかるのでやはり鉄道があった方がいいだろう。
中津はともかくとして大分都市圏は大分空港があるので難しいかも。
当面は大分空港を本数でしのぐのは難しいと思われるし。

ターミナル基本設計ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

http://www2.kid.ne.jp/k-airterminal/pdf/gaiyou031126.pdf

　 （::::::::::/　　）:::ノ::::ﾉ　) ｿ　ヾ::::::::::::丶::::ヽ
　（:::::::::/　彡　　ﾉ　　　ﾉ　　::　彡:/))　::::::::::）
（::::::::::/彡彡彡彡彡　　　ミミミミミミミ :::::::::::）
（　::::::://￣￣￣￣ヽ===/￣￣￣￣ヽ |:::::::::）
　| =ﾛ 　　-=･=- 　‖　‖　-=･=-　　 ﾛ===
　|:/ ‖　　　　／　/ﾉ　 ヽ ＼　　　 　‖ ヽ|ヽ 　＜非go熊どぇ〜す、北九州いいよ♪
　|/　 ヽ｀======/　.⌒　｀ ========ﾉ. 　 ..| |
.（　。 ・：・‘。c　.（●　　●）　；”・u。*@・：、‘）ﾉ
（ 。；・０”*・o； ／ :::::l l::: ::: ＼　：。・；％：・。o ）
（； 8@ ・。：／／￣￣￣￣＼:＼.”・：。；・’０.）
.＼。・：％,: ）::::|.　￣￣￣￣ 　| ::::（:　o`*：ｃ/
　＼ :::　o :::::::::＼＿＿＿＿／　　::::::::::　 　/

スターフライヤー、羽田―新北九州線に就航へ
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1072379510/

んー、これは新福岡白紙撤回の 「 報復 」 だろうなーｗ
-----------------------------------------------------------------------
読売新聞西部本社、元日未明に （※１）小倉 から福岡へ大移動

読売新聞西部本社は元日未明、新聞制作系機器を北九州市小倉北区明和町の旧
本社ビルから、福岡市中央区赤坂の新本社ビルに移設、同日から新本社ビルでの
業務を開始した。
（中略）
本社移転作業は、１０月から３か月かけ部署ごとに計１５回行い、今回が最後。新聞
社が７０キロも離れた別の市へ移転するのは、日本では例がない。新しい本社所在
地は「福岡市中央区赤坂１の１６の５」。北九州市の取材・営業拠点として （※２）北九
州総本部 を新設、当面、小倉北区明和町の旧本社ビルに置き、２５日には （※３）新
小倉ビル （小倉北区米町２の２の１）に移転して業務を行う。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0401/news0101m8.htm
-----------------------------------------------------------------------
語句の解説
（※１）小倉・・・・・・・・・・・旧世代の人間は北九州とは言わずに旧市名（小倉）で言う。
（※２）北九州総本部・・・総本部とは一種の地域本社のこと。支店と何ら変わりはない。
（※３）新小倉ビル・・・・・九州電力系の企業が多く入居するオフィスビル。その隣には
　　　　　　　　　　　　　　 新小倉ビル新館がある。こちらは九州電力のみで、営業局な
　　　　　　　　　　　　　　 どが入居している。

こちら↓は県知事と北九州市長のコメント
http://kyushu.yomiuri.co.jp/nsurf/nsurf40/nsu4001/nsu400103a.htm

コストダウンしょ。

初日の出の画像でも貼っておく。
http://am9898.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/upload/2004.jpg

>>44
一瞬、どこに初日があるのかわからんかったｗ

>>45
クーミんだったら分かるだろ♪

あぼーん

ワロタｗ
４７はいったいナニ書いたんだ？（ゲラ

最新の北九州の風景をどうぞ♪
http://am9898.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/upload/ss2004_001.jpg
http://am9898.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/upload/ss2004_002.jpg
http://am9898.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/upload/ss2004_003.jpg
http://am9898.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/upload/ss2004_004.jpg

現福岡空港は日本で２位の旅客数、滑走路１本あたりの発着数
日本１の優良空港です。しかし、年々赤字は拡大しています。
その理由は板付の土地にあります。
あの土地は私有地の部分も多く、借地料が多くかかるのです。
そこで福岡市と５０�lずつ出資して、滑走路２本の国際空港を
雁ノ巣沖に作ります。
関空タイプの完全海上ではなく、マカオ空港のように滑走路だけ海上で
ターミナルを陸地に作ります。メガフロートを使うので滑走路部分は
玄界灘でもどんなに高くても１０００億で収まります。
ターミナルは雁ノ巣の国有地を安く買い上げ、そこに作ります。
ターミナル、その他施設で１０００億ずつかかるとしても、
合計３０００億で国際空港が作れます。これで騒音もなくなるし、
高層ビルも自由に作れます。アクセスは香椎線のＪＲの他に、
アイランドシティ鉄道の西鉄を延長させます。
これでＩＣや千早も相当売れるかと思います。
東名阪の国際空港よりも近いので各企業の海外営業部が移ってくる可能性
もあります。

あげｗ

北九州中心街の雪景色
http://am9898.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/upload/2004_18.jpg

ケーンは富野在住だったか。○落だな。

>>５１
紫雲閣ａｇｅ

航空船舶板　強制ＩＤ導入　議論＆投票スレッド
http://qb2.2ch.net/test/read.cgi/sakud/1074226369/l50
航空船舶板ID制導入の提案理由
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1074091993/5-12
投票以外の議論は自治スレへ
http://qb2.2ch.net/test/read.cgi/sakud/1043917671/l50

またチンポ非go熊ｗ（>>52-53）かｗ（ﾌﾟｯ、ゲラッ、チーン♪

非go熊って名前コロコロ変えてる香具師だろ？
反北旧→非go熊→生霊→網屋横筋、その実態は？？？











ガ○ーンの管理者（ｗ

>>56
　　 ∩＿＿＿∩ 　　　　　　　　　　　　 ∩＿＿＿_∩
　　 | ノ 　　 　u ヽ 　　　　　　　　　　　/ u 　 　 u └| 　∩＿＿＿_∩　
　　/　 ●　　　● |　 　　　　　　　　　| ●　　　● 　 ヽ/ 　u　　　 └|
　 |　u 　　( _●_)　 ミ 　 　　　　　　 彡 　 (_●_ )　u　 |●　　　●　　ヽ
　彡､　　　|∪|　　､｀＼　　　　　 　 ／ 　 　 |∪| 　　 彡　 (_●_)　u 　 |

小倉伊勢丹２月開業 - 看板取り付け中
http://am9898.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/upload/2004_23.jpg

全文…ＮＨＫお昼のニュース（北九州ローカル枠）

末吉市長 ” 合併は住民の意見尊重 ”

昨日、福岡県の合併支援室の室長が、北九州市と中間市との合併
の是非を論議する住民シンポジウムの場で、「 政令指定都市が膨
張するのは好ましくない 」、と、発言したことについて、北九州市の
末吉市長は今日、会見で、「 合併は住民の意見が尊重されるべき
だ 」、との考えを改めて示しました。

この問題は昨日中間市で開かれた北九州市との合併の是非を論議
する住民シンポジウムの場で、出席した福岡県合併支援室の室長が、
「 政令指定都市が膨張するのは、県が均衡ある発展をしていくため
にも好ましくない 」、と発言し、２つの市の合併に否定的な見解を示
したものです。

これについて今日記者会見をした、北九州市の末吉市長は、「 県と
無用な対立をするつもりはないが、自治体の合併については、そこ
に住んでいる住民の意思が尊重されるのが原理原則だと思ってい
る 」、と述べ、合併協議に関しては、県の考え方を考慮するのでは
なく、中間市の住民や議会の意向を重視して進めていく考えを改め
て示しました。

新福岡報道の背景、と、考えれば適当だｗ

末吉に一理ある。
住民の意見が尊重されるべき。
県は上から押しつけようとすべきでない。

博多駅ビル建て替え、ＪＲ構想に��温度差��
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news01.asp?kiji=5875

【解説】 ＪＲ九州は井筒屋に休業補償を支払いたくない？

＞撤退を求められた格好の井筒屋は、建て替え後も出店する意向だけに、
＞「何も聞いていない」と憤りを隠さない。工事には４〜５年かかるため、テ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
＞ナントの仮店舗確保や休業補償も難題だ。
　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
今回のＪＲ九州の突然の発表はＪＲ離島三社の株式上場をめぐる動きの中
で、表面的な回復を狙った焦りとも受け取れるだろう。しかも、この動きは筆
頭株主の九州電力（≒福岡市経済界の重鎮）の了承も得ていないと言うこと
からしてその意図と背景には不透明なモノも見え隠れする。単純に考えると
北九州市との都市間競争に打ち勝つべくしての意図であれば、この動きは実
に明瞭なカタチで表現される。

[ １ ]．西日本１７県・中四国九州最大の駅、小倉駅に打ち勝つ
[ ２ ]．北九州資本の井筒屋を福岡市から追い出す
[ ３ ]．脆弱な博多駅の商業集積のテコ入れ

まあおおまかに考えてだいたいこの３つの意図だろう。これほどまでに明瞭な
モノはない。実にわかりやすい。

しかし、[ １ ]は航空法の高さ規制枠内（４５ｍ規制）にある博多駅周辺地域で
は高さでは勝てず、もちろん容積率にも限界があるからしてこれはほぼ不可能。
[ ２ ]についてはＪＲ九州の２番目の株主である西鉄（井筒屋とは関連会社）の
了承はまず得られない。ナニを考えてるのだろうか。
[ ３ ]…夕方になると、文字通り 「 真っ暗 」 になり、改めて博多駅の商業集積を
物語る現実と、ＪＲ沿線沿いに繁華街のある駅のない福岡市の焦り、とでも言う
べきか。そのまま電車１本で黒崎や小倉に直行する悲劇が…

井筒屋…福岡県の主要都市に店舗を置く九州最大の百貨店。
　　　　 　 岡山県の天満屋などと似た様なものと考えればよい。

高島屋とハンズで集客できるのか？
今九州各地から、福岡に行くのは天神が目当て。（買い物関係）
その天神を越える魅力がなければ、今まで通り博多駅は地下鉄への乗換駅
にしかならない。高島屋とハンズでは天神に遠く及ばないどころか、
北九州、熊本、鹿児島の繁華街以下である。

一方、新幹線が開業したからといって、百貨店の客は地元民が中心。
わざわざ高い新幹線代を出して来る客は、客全体のほんの一部である。
（安い高速バスは天神直行）
よって、４つ目の百貨店は福岡にとってオーバーストアーの状態。
４つのうちどこかが潰れるとなると、立地が不利な博多地区は厳しいだろう。

だから．．．。
博多駅を移転しろと言ったのに。

北九州空港利用　チャーター便のご案内

平成16年2月19日(木)〜21日(土)2泊3日
ソウル・釜山の旅　セマウル特急で韓国を縦断

平成16年2月19日(木)〜21日(土) 2月22日(日)〜24日(火) 各2泊3日
　釜山　ドルフィン号とチャーター便で釜山へ

http://www2.kid.ne.jp/k-airterminal/event.html

いちいちハンズに行くのに博多駅に行く奴なんていねーだろw

九州塵は高島屋もハンズも知りません。

知ってます

あげ

げあ

非go熊落城ｗ

新北九州ってとんでもない大赤字空港必至だろ！バカみたいに税金使ってこれからも
大赤字補填に莫大な税金つぎ込むんだろ、即刻中止せよ！これは命令だ！

福岡空港に言ってやれば？

神戸だろ。

何でスタフラスレ、2つともdat落ちさせられたの？

福岡空港も騒音対策費とかで赤字だけどさ、廃止ってことは新福岡
だろ？多分無理・・・。

福岡は都市自体がもう終わってるって事でしょ

それは北九州の方が・・・。まあ、スレ違いだからもうやめておくけど。

http://mytown.asahi.com/fukuoka/news01.asp?kiji=6036

>>1
ご安心下さい。
当初の予定通り、第一段階として新北九の開港は遅れ、
第二段階としてアクセス鉄道計画白紙撤回へと向かう予定です。

それでは、失敗が濃厚となっている響灘ハブポートを横目に見ながら
今日も元気に安瀬まで。

>>81
アクセス鉄道なんて脳内妄想で、実際に建設される見込みなんて最初から
なかっただろ。

ごめんなさい
意地でも作ります
実はもう決まってるのです

アクセス鉄道作るっつーても
足立山の下はトンネル掘らないでね
またイノシシが驚いて富野に降りて来ちゃうから

ごめんなさい
トンネルです

もーね、どうせ足立山の環境破壊して作るなら
いっその事開き直って、ループ線＆スイッチバックで山越えすればいいじゃん。
鉄ヲタがカメラ抱えて観光にくるんちゃうかなあ。

相変わらず下痢ケーンの一人相撲が続いているようだな（ｗ
苅田沖では続々と毒ガス弾の大量水揚げか、やっぱりね〜、こりゃ
全部隠蔽するのは大変だよ。

新福厨は新福岡空港スレで妄想しとけ！
現実の問題に首をつっこむな！

関連記事

Saikyo genesis plan - 西京創生計画
http://www.geocities.jp/kitakyushu_urban_renewal_info/aim_high/002.html

さて、新北九州空港の開港の遅れの理由は、新聞などによ
ると 「 ２００５年１０月 」 の福岡空港の航行空域の変更によ
るものらしい。「 国交省の役人が福岡に出向いて説明をし
た 」 とも記されていた。

＃ やる気が感じられない。中途半端な志ならやめてしまえ。

とは言っても文句を言っても開港時期が早まるわけじゃないしな。
素直に諦めよう。

これでまた西京創生計画の図面の書き直しに迫られそうだな。
せっかく詳細図の設計に取り掛かったところだったのに。

＃ 「最悪の場合」は、小月の軍民共用・沖合展開という手があるか。

そういやあのＨＰ閉鎖したんだなｗ

2006年3月が正式に決まったみたいだね。
あと2年、関係者の皆さん準備よろしくおながいします。

新北九州空港開港「半年遅れ」を正式発表…国交省
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0404/news0406m5.htm
建設中の新北九州空港、「０６年３月までに開港」−−国交省が発表　／福岡
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/fukuoka/news/20040406ddlk40010431000c.html
「ゴール見え安ど」　新北九州空港　開港時期確定　末吉市長らは評価
ttp://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/kitakyu.html#001

「任期満了」まで新北かよ。
次の「ビジョン」がないようだったらもう辞めるべきだと思う。

「鉄の街」冷え行く　北九州市、初の１００万人割れ
http://www.asahi.com/politics/update/0412/003.html

定期便開設を要請　新北九州空港　ソウルと結べ　２社が積極検討
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/fukuoka.html#002

>両本社での面談では、
>知事らが二千五百メートル滑走路を備えた新北九州空港の概要について説明。
>定期便開設を求めたのに対し、
>朴賛法（パクチヤンポプ）・大韓航空旅客事業部門代表は
>「チャーター便の運行状況を見極め、定期便を検討したい」との意向を表明。
>金英豪（キムヨンホ）・アシアナ航空社長は
>「日本からの旅客増加はもっと期待できる。積極的に考えたい」と述べた。

う〜む、期待していいのだろうか。
それとも単なる社交辞令か？

ソウル便は飛ぶだろう。ただ、俺はKEは怖くて乗る気にならないが。
どうせ就航するならOZきぼん。

管理人オタは年中尻から下痢をしたたらせて書き込みしとけや、ＷＥＢ厨
オタが。

　　　 　 　 ./　　　　　ノ 人 ヽ　　　　ヽ
　　　 ＿_　　　 ./　　　　／／　 ヽ ヽ　　　 .ヽ　　 ／￣＼
　 .／ ○ ヽ､　/　　　　（＿_）　　（＿）　　　 ヽ／　　○　 ＼
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..⌒‐-,,,,_　　/:/ヽー―――-、,,__,,,,-―――:||　 _,,;-‐''"⌒~~~
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　　　　　 く　::||::::::::::::::::: 　 ＼＿＿_／　　　　||:::::::::ヽ
　　　　　　　ヽヽ:::::::::::::::::::.　　＼／　　　　　ノ＿／
【ゴールデンレス】
このレスを見た人はコピペでもいいので
10分以内に3つのスレへ貼り付けてください。
そうすれば１４日後好きな人から告白されるわ宝くじは当たるわ
出世しまくるわ体の悪い所全部治るわでえらい事です

新北九州空港年間２８０万人利用なら　小倉駅から１日１４往復
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040424-00000002-nnp-l40

おぉ、軌道アクセスか？
と思ったらバスだった・・・
まぁ当面はバスで手広く集めるしか無いんだが。

２８０万人利用でも小倉駅からバス１４往復
１２０万人にとどまれば、小倉駅以外の地点からは採算がとれない。
か・・・これじゃ鉄道は無理といってるようなもんだな

スターが１５０名の機体で往復満席が一日１２便で一年に１３１万人だから、旧ＪＡＳを含めても２８０万人はダメポ

しかも、ＢＵＳが一日たったの１４便。

>>103
120-130の機体でしょ。
もっとダメじゃん。

小倉駅からバスが出らんでも，苅田から出発便に合わせてバスが
頻繁に出てくれると助かるんだが。
もちろん，最低，快速の増発が必要だが。

空港内の鉄道アクセスは，期待せんほうがいいよ。
それより，まずは，羽田線をしっかり育てたあと，
札幌，名古屋，大阪（伊丹は新幹線と競合するから難しいが
関空はいけるか），アジア線と着実に増やしていけば，
利用客数も増えてくるよ。
みんなで見守っていきましょう。

まーでも東京から北九州に出張する香具師の殆どは
洞海湾周辺と響灘目当てなんだから福岡空港利用するけどな
で、ホテルも無いから八幡と若松の個人旅館が大繁盛と

広域圏連帯型の国土へ　新しい全国の総合計画
ttp://flash24.kyodo.co.jp/?MID=RANDOM&PG=STORY&NGID=main&NWID=2004050401001067

>審議会では　〜略〜
>（２）高速道路整備によって北九州、福岡、広島など
>拠点都市の役割が強まってきた−−と現状分析。
>この拠点都市を中心に国際空港や港湾、道路網など国際交流・交通拠点を
>さらに集中整備し、ブロックをけん引する役割を担わせ自立圏域を形成する。

某所から拾ってきたが、
これは新北を国際空港として整備するととっていいのかな？

まぁ普通に考えて「国際空港」になりうるのは
この三都市で新北しかありえない。

>>108
福岡も広島もすでに「国際空港」なんですが。

つーか喪前ら北九州空港使ってますか。
漏れは来北する用がなくなったんで御無沙汰ぽ。

移転する前に一度くらいは利用しまつ。

>>110
使おうと思っても、時間が合わなくて使えない＿￣ │○

>>106
他地域から来北する人は，自分に都合のよい空港を使えばよい。
今まで不便を強いられてきた豊前地域の人の利便性を第１に
考えてほしい。

あと，自動車関連の方（特にトヨタ，ダイハツ）へ

「中津に行くには，新北が便利ですよ，大分空港は不便です」

福岡空港・・・。

仙台、新千歳、名古屋も
国際空港になる。
福岡も。

国際空港も何も、新北は3000メートルにも満たない貧弱な滑走路が１本あるだけだろ。

そうそう、この前１作目とは違いメジャーリーグ級の駄作となってしまった
バトルロワイアル２を借りてきて見たんだけどさ、ラストの門司採石場のシーンで
前田亜季が見つめる視線の先に、本来あるべきはずの新北空港が映ってなかったな。
つまりこれはどう言うことかというと、これから人口が激減し、旧五市の内紛が勃発する
北九州はアフガニスタンのような状態になるが、そんな中でも美しい風景だけは生き残る。
そう、新北空港は諦めて曽根干潟を大切にしなさいと言う深作の最後のメッセージなのかも知れない。

無理して国際便を増やすよりも関空・成田との間に小型機（５０人〜１００人クラス）をとばして欲しい

新北＝＞関西逝き
　８：３０
１１：００
１６：００
１８：３０

新北＝＞成田
９：００
１５：００

上記でキボンヌ

↑大賛成

北九州から大阪じゃ新幹線の方が便利。福岡−大阪線ではお互いに
空港が市街地に近いのである程度の利用率があるけど、
新北−関空じゃトランジット客以外の理由が見込めない。
成田も国内線のみ使う人なんて滅多にいない。
だから、国内線オンリーでもある程度の需要が見込める中部国際空港
がいいのでは？ＡＮＡのハブになるようだしフェアリンクかオリエンタルエアブリッジで。

>>118
名古屋は都市規模に難あり
CRJ２往復くらいなら問題ないが

スカイマーク：羽田−関西国際空港便参入へ
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20040515k0000m020187000c.html
>スカイマークは同時に、
>０５年度に供用開始予定の神戸空港と新北九州空港への乗り入れも検討している。

JAL、スタフラと三つ巴になるのか？
実現すれば、便数が増えて便利にはなるんだろうが、
需要が読めないし、共倒れになりかねない。
できればスタフラに頑張って欲しいので、
スカイの参入は、もう少し後にならないかな。

アオギスはこれで絶滅するかとおもいきや
いい産卵場所を得て増えてくれないかなぁ

>>120
同感。
便利になることはいいと思うが，共倒れになることはやめてほしい。
早くから新北に注目してくれたスタフラにはがんばってほしい。
しかしHISは，羽田ー那覇線よりも優先させるらしいし。

地元の航空会社が育てば幹線以外が期待できるからな。
スカイマークなんて幹線でおいしい汁を吸うだけだろ。

全日本空輸は加盟する世界最大の航空連合「スターアライアンス」参加各社
と連携し、来年2月開港の中部国際空港（愛知県常滑市）を国内線と国際線の
乗り継ぎ拠点に活用する。最短一時間で乗り継げるダイヤを編成、地方から
海外に向かう「ハブ空港」とする。日本航空システム（ＪＡＬ）も自社の
国際便に合わせて国内線を発着させる方針で、海外旅行やビジネス客の
獲得争いが本格化する。

新空港は国内線と国際線が同じターミナルビルで発着するのが特徴。
地方から成田空港や関西国際空港を利用して海外に向かう旅客の大半が、
それぞれ羽田空港や伊丹空港経由で乗り継ぐ場合に比べ利便性が高い。
全日空は世界の15社が加盟するスターアライアンスのルフトハンザ・
ドイツ航空やエア・カナダ、シンガポール航空などと調整し、国際線の
発着が集中する朝夕に合わせて国内線を運航する。上海などアジア
四都市に自社便を就航するほか、各社の国際線に自社の便名を加える
「共同運航」も実施して国際線収入の拡大を狙う。

■■北九州空港　国際線チャーター便のお知らせ■■

平成16年5月28日（金）〜5月31日（月） 中国大連４日間の旅
平成16年6月11日（金）〜6月14日（月） 韓国（江原道・ソウル）冬のｿﾅﾀの旅

ttp://www.kitakyu-air.co.jp/info08.htm#charter

>>125
毎回疑問なんだが、このチャーター便って利用者居るの？
最近多いよね。

大連行きは北九州交響楽団の大連公演のためにチャーターしたんだ。
楽団は100名いるんだから余裕で満員だよ。

今の北九州空港のほうが近くて便利なのだが
今度は時間が４倍くらいになっちゃうなぁ・・・不便っちゃ不便

どこから？
代わりに便数が大幅に増えそうだから、相殺するかも。

直線距離だと、遠賀川〜田川嘉穂の境目あたりが福岡と新北の境目。
だが新北に軌道系アクセスがないと、福岡があまりに便利な位置のため
時間距離の境目は若松八幡直方田川まで東進する。
新門司経由の路線でも引ければ、北九州市西部までは新北の範疇に
入るのではないかと。下関の山口宇部利用者も同様。

>>130
単純に時間だけで考えると、
高速ＢＵＳ路線が開設されたとしたら、直方は北九州の方が早いでしょう。
ただ、逆に小倉は新幹線が有るため、福岡の方が早くなります。もちろんアクセスの関係で小倉に出なければいけない方も同様です。
自家用車で送って頂ける方は単純に道と距離の問題。

スタフラが出来たとして、運賃格差（格安チケット）は福岡、北九州間の差は少なくなるとして、羽田での小型機沖止めＢＵＳ移動とターミナル横付けの時間的差は埋められませんね。
新北になり、ＪＡＬが大型機にしたとしても、最大でＡ３００です。ＢＯＥＩＮＧ系は来れません。

>>131
＞新北になり、ＪＡＬが大型機にしたとしても、最大でＡ３００です。ＢＯＥＩＮＧ系は来れません。
772とかの方がありえないか？

>>132
管理が旧JALに成っている。旧JALが入っていない以上あり得ない。

>若松八幡直方田川まで東進する。

わけないだろ。若松や田川から福岡空港はべらぼうに遠い。
なにせあっち方面へは鉄道もなければ道路もない。
道路がまっしぐらに新北へ（都市高速、国道201号）伸びているだけだ。
直方は新北直結の高速道路があるから渋滞知らず20分で確実に着く。
まあ継子の折尾は福岡空港へ在来線で行くんだろうがな。

>>132
失礼、確認したところ、Ｂ７７７は−３００も含め条件次第で可能でした。

>>134
確かに、直方は新北の方が早いと思うが、２０分では到着出来ないと思うぞ。
確かに高速だけの時間なら約30kmだから２０分だろうけど、直方駅から八幡ＩＣまでに２０分位かかると思う。
自家用車なら裏道を通ってＩＣにいけるが、ＢＵＳだと遠回りせなならんし。

若松は高速ＢＵＳ直行だと比較的早くいけると思うが、これも３０分はかかると思う。

既出かもしれんが・・・さすが北九州、乗り合いタクシーかよ！！！

新北九・羽田深夜到着便、乗り合いタクシー手配−−スターフライヤー社　／北九州
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040521-00000001-mai-l40

「新北九州空港旅客ターミナルビル新築工事」競争参加招請者決定！
　ttp://www.kitakyu-air.co.jp/osirase040527.pdf

昨日北九州便にのったら　新北九州空港がみれたけど
舗装も４割ってところかな

半年伸びたけど余裕で間に合いそうなカンジ

ちなみにうちは新門司なのでつ
今日はバス＆歩きで飛行場へ行った

>>125
歩いてるとチャイナエアの７３７が飛んでったけどこれだったのね

>>139
チャイナエアは台湾だが…

>>138
毎日にも出てるね。

新北九州空港ターミナル工事　競争参加の１２ＪＶ決まる　／北九州
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/fukuoka/news/20040527ddlk40040444000c.html

韓国航空会社へのトップセールス

平成17年度末に開港する新北九州空港に、国際定期便を誘致するため、
麻生渡福岡県知事、末吉興一北九州市長、伊塚工苅田町長らは、平成
16年4月13日（火）に韓国を訪れ、大韓航空とアシアナ航空の本社に対
してトップセールスを実施しました。併せて、現北九州空港における
国際チャーター便の実績が、日韓新航空路開設のための航空交渉や税関、
入管、検疫等CIQ官庁の体制構築に大きな意義を持つことから、現空港に
おける国際チャーターの実施についても要請しました。
これを受けて、大韓航空及びアシアナ航空からは、定期便開設について
積極的に検討したいとの発言がありました。今回の訪問を契機として、
今後、航空会社との路線誘致交渉を進めるとともに、利用者である旅行
代理店、物流事業者に対するエアポートセールスや現空港における国際
チャーター便の実績の積み上げなど、新空港への定期便就航に向けた取組み
をさらに推進します。

http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/sales/index.html

スターフライヤーがＴＯＴＯ、ゼンリンから社外取締役
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/nkeizai/nkeinews/nkei0406/nkei040608c.htm

新北九州空港（２００６年３月開港予定）を拠点に、羽田線の就航を
目指している新規航空会社「スターフライヤー」（北九州市）は、
ＴＯＴＯとゼンリンから社外取締役を迎える。２４日に開く株主総会
で選任し、同日付で就任する。

　スター社は資本金を２００４年中に１５億円、０５年中に３０億円
に増強する計画。今回、２社から幹部の派遣を受けることで、経営の
透明性と会社の信用力を高める。地元の支援体制をより明確にし、
当面の課題である資金調達を円滑に進める狙いもあると見られる。

　３月に行った第１次増資は、ＴＯＴＯやゼンリン、安川電機、第一
交通産業など地場９社の出資を得て、スター社の資本金は２億２００
０万円となった。また、新空港ビルを建設・運営する第３セクター
「北九州エアターミナル」（同）も増資に協力する方針を示している。

　スター社の事業計画によると、羽田〜新北九州間を１日に１２往復
運航。現在、国土交通省などに計画を説明し、羽田発着枠の配分を求
めている。

スタフラとスカイマークの両方が参入を表明したけど、
北九州の人間にとってはどちらの方が好ましいの？
当然、一定の便数が無いと成り立たないから、
JAL+新規1社となるしかないと思うんだけど。

地元企業という意味ではスタフラだろうけど、現実性から
言えば、スカイマークの方が就航へのステップは少なそうだし。

「新北九州空港建設促進期成会」のＨＰが新しくなってますね！
　ttp://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/

先日の上海チャーターではＢ７３７−７００が、大連チャーターではＢ７３７−３００
が来たらしい。
　ttp://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/event/index.html

>>145
北九州空港に飛行機が2機以上止まってるの初めて見たｗ
ちょっと感動ｗ
ttp://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/event/dairen01.html

たのむからリレーにちりん作って不便な大分空港の客も食ってくれ

新門司に西日本最大級の検疫施設ができる。
響ｽﾊﾟにもってきた外国の品物は検疫施設に行くとき陸路で行くのだろうか？
船に積み替える手間も考えられないし・・・。
響ｽﾊﾟのあたりに検疫施設を作らなかったのを見ると
空路での貨物輸送を積極的に考えているのかもと期待している。
海上空港なら２４時間の運用は可能。
エアバスの例のでっかい飛行機が見れる日も近いぞ。
で、滑走路は2500で足りるのか入国管理とかはまぁおいといて・・。
福岡や宇部空港じゃできないｺﾄを新北に期待したいねぇ。

ところで市役所では響ｽﾊﾟ中と新空港の仕事をしてる輩は並んで仕事してる。
・・・らしい。

>>148
新空港開港準備室が港湾局になったからね

新空港開港準備室・・・国が空港つくって、アクセス道路を福岡県が作って、
市役所はなんやるのでしょう？上下水道？。
ともあれ上級官庁に囲まれてｲﾛｲﾛ大変ﾔﾛﾅ

スカイは本気らしい。
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news034.html

スカイマークエアラインズ（東京）の西久保慎一社長は十四日、二〇〇六年
三月開港予定の新北九州空港と東京・羽田間の路線開設について、「（新北
九州と同時期に開港する）神戸空港への就航を優先し、北九州へは半年ほど
おいた後に就航することになるかと思う」と述べ、〇六年内の乗り入れを目
指す考えを明らかにした。

　西久保社長は、神戸、新北九州には現在使っている航空機より小型のボー
イング７３７（乗客数二百人弱）の使用を想定していることを表明。北九州
路線の開設を検討している理由として「福岡と北九州のマーケットはかなり
だぶるところがある。新北九州空港の発着が増え、他社にわれわれの（福岡
の）マーケットをとられるのなら（北九州を）自分たちのマーケットに変え
ていこうという考えだ」と語った。

>>152
現状、ＪＡＬ・スタフラ・ＳＫＹの３社が東京便を運行するわけね。
・ＪＡＬ：３〜５
・スタフラ：６〜１２
・ＳＫＹ：２〜５（妄想）
、、、多すぎじゃない？

で１社撤退というシナリオかと

スタフラはあて馬の役割は果たしたな。
実際はどこまでやれるのだろうか。

>>154
撤退する前に、就航を撤回するものと思われ。

で、３社が３社で駆け引きをして、結局同日に３社が撤回を発表する罠。

大分新幹線＋北九州空港支線で北九州空港に明るい未来を築こう！

さようなら長崎新幹線こんにちは大分新幹線
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087548567/

自分も大分県人だが、何も長崎のことを引っ張り出す必要ないと思うな
＞スレタイトル

したらば大分空港が存続の危機だな

スカイネットアジアが倒産したら、スターフライヤーへの出資渋りがでるやろか？

>>159
大阪線は減便の可能性があるが、羽田便などは全く
影響を受けないから、そんなーこたーない。

>>160
まぁ、皆無って事はねえべ。
怖いのは、出資渋りよりも国交省の審査強化なんだけどね。

今でさえ順調とはいえないスタフラの資金集めに、
出資渋りも何もないだろ｡

>>158
スレタイに長崎が入ったのは、以下の経緯があったからでつ。

長崎新幹線が地元の事情で行き詰まる気配
　　　　　　　　　　↓
長崎新幹線スレ内で「それなら大分新幹線の方がマシでは？」の声
　　　　　　　　　　↓
長崎新幹線スレから分裂して大分新幹線スレが立った

もう1度アクセス鉄道の検討はどうだろう？

49 ：名無し野電車区 ：04/06/21 11:52 ID:FbysRa76
新北空港での鉄道検討は、新幹線の門司側分岐が1番採算性があるとの
ことだったが、それでもかなり予算獲得が困難とのことだった。

しかし、東九州新幹線として延長して、連動させれば意外と採算性も
あがるかもね。まずは、スーパー特急でもいいから、
　　小倉−新北−行橋or中津　　を着工して欲しい。
大阪方面は、新幹線ホームで乗り換えられれば十分だろう。

57 ：名無し野電車区 ：04/06/22 02:03 ID:Fun7xeTB

新北は、将来性を考えて本線上にすべきだと思う。
現実性を考えるとFGT+スーパー特急形式で整備しておき、遠い将来
（孫子の世代）の為にフル規格化の種をまいておく。
これなら、新規の路線建設は、小倉−行橋or中津間ですみ、費用対
効果が比較的高い。土地も、新北以南はほとんど水田の買収ですむ。
FGTの目処が立たないようであれば、小倉−行橋or中津間はフル規格
で作っておき、以南の在来線をミニ新幹線とする。

■■北九州空港発着チャーター便のおしらせ■■
「上海の旅」３日間　フリーコース：４９，８００〜
　　　　　　　　　　上海・蘇州観光コース：５９，８００〜

お問い合わせは・・・
北九州空港利用促進連絡会 事務局（北九州市港湾局新空港開港準備室内）
〒803-8501　北九州市小倉北区城内1-1　TEL：093-582-2308

ttp://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/event/shanhai02.html

福岡と大分で協力して新北九州空港を盛り上げよう！
いま、新北九州空港のアクセス鉄道の話になってる。

さようなら長崎新幹線こんにちは大分新幹線
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087548567/

北九州エアターミナル�Mと韓国空港公社釜山支社が業務協力協定を締結
2006年3月開港予定の新北九州空港のターミナルビルを運営管理する北九州
エアターミナル株式会社は、韓国・釜山の金海国際空港を運営管理する韓国
空港公社釜山支社と業務協力協定を結んだ。国際空港の運営ノウハウを学ぶ
とともに共同して路線誘致を行う。
　韓国空港公社は、韓国で仁川国際空港を除く15空港を運営・管理しており、
空港ターミナルビルの効率的運営や商業施設の販売戦略などのノウハウを蓄積
しており、路線誘致の実績も有している。
　両社は定期的に会議を開催して、空港運営などに関して情報交換を行うほか
、航空会社に韓国との路線開設などを働きかけていくこととしている。

ttp://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/history/index.html

小倉駅、空港間の距離を考えると、新幹線だと最高速度で走れる
距離って殆どないと思うのだけど？。
在来線の整備で十分だと思います。

>>170
厨房鉄の妄想ですからねぇ・・・。

新幹線直通なのは乗り換えの不便を解消するためであって
速さが求められてるのではない。
在来線で10分。新幹線で8分なんだから。

新北九州は北旧のおもちゃ、わがままな不必要空港だからアクセス整備の必要
無し。電球頭にまかせとけ。それより投棄毒ガス弾の処理にもっと注意を払え。

スーパーエクステンド・メガロパーク構想 - 超・小倉にして国内最大

…さて、表題を少し大袈裟にしてやったｗ

「 スーパーエクステンド・メガロパーク構想 」 とは、北九州・下関 - 西京圏
狭域にある娯楽や競技、テーマパークを一箇所にまとめて再構築・再開発
し、一括して集客運営管理経営する新しい方式だ。つまり、これまで圏域
内でバラバラに散らばってた施設を１箇所にまとめ、事業・運営主体を一括
することによりコストを抑制し、新規雇用創出をも図ろうというものである。
つまり、山陽町のオートレース場、長府・若松の競艇場、小倉の競輪場・競
馬場・市民球場・到津の森、東田のスペースワールドを一箇所に統合移転
させることで、膨大なスケールメリットを活かせると言うモンだ。これらが一
箇所にまとまって再構築されればそれはもはや 「 １つの都市 」 である。
そこから波及効果として膨大な求心力が発生し、次々と投資が舞い込んで
くる。止めようが塞ごうがもはやムダだ。

…ここまでの一節だけでは単なる理想論に過ぎないので、それらを実現化
させるプロセスを考えてみる。

これらに要する敷地の確保の問題を考えると、響灘人工島をそのまま流用
できるが、これでは立地や交通アクセスの点で採算ラインはかなり厳しくな
るだろう。そこで西港の現状を考察すると九州電力新小倉発電所が近年廃
止するということで、とてつもない敷地の確保も夢ではなくなった。つまり、西
港（小倉北区）の埋め立て区域全域をも視野に入れた発想である。西港の
埋め立て区域は福岡市の博多湾人工島（アイランドシティ）とほぼ同じ面積
で、これらの面積をフルに活かしてスーパーエクステンド・メガロパーク構想
の実現も可能となる訳である。地権者とのトラブルなどもなく、事はスムース
に進むだろう。その仕上げは浜小倉駅周辺再開発・旅客駅再生で問題ない。

＃ 「 なんだ、こんな簡単なことか！ 」、と、誰もがうなずくだろう。

つまりオサダが一番ラッキーということだね？

1箇所に集めると、まあその地域は多少潤うかもしれんが
北九全体としてみると、小倉１極集中で他の地域はさびれるだろう。

今までの都市開発は、ハードに偏りすぎていたと思うので
今後は、ソフトに重点を置くべきでは。

7月現在のまとめ

旅客
東京便　日22往復（スタフラ12便＋JAL6便＋スカイマーク4便）
ソウル便　週9往復（大韓2便＋アシアナ7便）
プサン便　週7往復（アシアナ）
宮崎便　日2往復（九州航空？）

---------
貨物
オーストラリア検疫便　月1〜4便

---------
その他
毎日新聞セスナ基地、朝日新聞セスナ基地、航空学校セスナ基地。

>>176
北九州市発足４０年以来、その発想でやってきたから他の
都市に勝てない 「 構造的欠陥＝分散投資 」 を生じたのでは？

＃ 小倉一極集中こそが復権の正しいロードマップ。

>>177
追加
北九州市消防局

揚げ

おもしろいが、金がない。

北九州って、一時期100ﾏｿ割ったんだって！？(ﾌﾟﾌﾟ

中津まで拡張すれば良い。
最悪の場合は下関を山口県から譲渡してもらう。

>>176
ハードがひと段落して（金が無いのもあるだろうけど）、
最近は、駅周辺花いっぱいとか紫川のフェスタ？とか
ソフトにも取り組みだしたね。
今まで北九州に足りなかったところだから、もっと力入れて欲しい。

>>177
ソースは？

>>184
小倉一極集中ってことでなｗ

異論を唱える者もいなくて事はスムースに進みそうだな。

187＜下痢ケンがまた新ＨＮで出ているのか。最近腹の具合はどうだ。
ちゃんと消毒してない、汚い手で食べ物食べていないか？。

>>185
毎日新聞、朝日新聞、西日本新聞だよ。

スカイネットも参入を狙っていることがきょうの朝日新聞の報道でわかった。

改訂・7月現在の新北の陣容

旅客
東京便　日27往復（スタフラ12便＋JAL6便＋スカイマーク4便＋スカイネット5便）
ソウル便　週9往復（大韓2便＋アシアナ7便）
プサン便　週7往復（アシアナ）
宮崎便　日2往復（九州航空？）

---------
貨物
オーストラリア検疫便　月1〜4便

---------
その他
毎日新聞セスナ基地、朝日新聞セスナ基地、航空学校セスナ基地、北九州市消防局。

ちなみに新北ターミナルは三社対応だったような気がするが。
さっそく増築しなきゃな。

それより１社出て行ってもらえばいいｗ
例えばry（ヲッ♪

北九州に本格的な空港が出来て、割安な航空会社が就航すれば、きっと
利用者が増えるはずと思っていたが、ここまで注目を浴びるとはね。

希望する新興全社が乗り入れというのは、さすがに無理かもしれないが
共同運航などでもいいから、便数をある程度確保してもらいたいね。

新北九州には需要がなく、新たに航空会社が就航するはずがないと
言い張っていた人たちがかつていたが、どこに行ってしまったんだ？

>>193
本気で日に27便も飛ぶと思ってるのか?
まず、脱落しかかっているのがスタフラ
(会社は設立したものの、資本金すらまともに
集まっていない）、スカイマーク、スカイネットも
怪しい。飛んでもどちらか1社だろ。

だれも、いくらなんでも最初からそんなに飛ぶとは思ってもないし
そんなことを書いた覚えもないが。

>>195
最初は枠欲しさに乗り入れ希望を表明する会社も
徐々に減り、いざ就航となれば東京線なんて日に
6便も飛べば良い位になるだろうね。

> だれも、いくらなんでも最初からそんなに飛ぶとは思ってもないし

徐々に増えるとでも思っているのはおめでた杉。
世の中の評価は、また要らない空港作って･･･だということを忘れないように。

>>196
おっしゃる通りです。
>>193
開港までに約一年半だが今だスタフラが間に合うと思うのか？
ＳＮＡに至っては会社が持たんかもしれんぞ。

実現するかしないかは別としても、乗り入れ希望する会社が
相次いでいるのは現実だろ？
それは、各社が需要ありと見込んでいるからだろ。
藻前らはそれさえ否定していただろ。

俺は否定してないぞ馬鹿

小倉・砂津交差点付近
http://www.geocities.jp/saikyo_post/kokura/kokura_009.jpg

朝日新聞西部本社旧社屋は既に更地化された。これからこ
こには国道１９９号直結のトンネルが建設される。

滑走路の北側スレッショルドあたりが一番実家に近いな
そこから橋渡してくれないだろうか　新門司に・・・
北九州空港便使うとかなりできてるのがわかるねぃ

このスレ飽きたな。
そろそろポイ捨て時かも。

>>198
今飛んでいるんだから、それ＋α程度の需要はあるだろ。
航空機の路線は、シェアを確保するかが大事なのだから、
羽田の枠が取れる機会にとりあえず参入表明しておくだけ
でも損は無いのだよ。どの会社も各会社の参入希望便数を
足し算した需要があるなどとは当然考えていない。どの
会社もJAノLなんかは独占を狙い、他の会社も2/3程度の
需要を奪おうと考えている。その程度の需要なら、いくら
なんでもあるだろう。

それとも、本気で能登なみの扱いになると危惧していたとか?

>>198
嫉妬厨に反論してどうする？
嫉妬厨が騒ぎ出したら、２ちゃんではザマーミロと恍惚とするもんだよ。

>>204
反論するほど本人もドキドキしてたんだろ。
それにしてもどこの誰が嫉妬するんだ?
能登？静岡？

>>204
嫉妬してるのはおまえら不幸化人でしょう？

西日本の拠点空港としてのハード・ソフトを兼ね備えた
新北に嫉妬するといえば、、、言わなくても分かるでしょ。

井の秀はすごいな！市会議員ではもったいないぞ、
優秀な奴はいるものだ。

どうでもいいが　北九州便　混んでるのはなにごとだ
７３７を就航させい！　いやただそれに乗りたいだけだが

滑走路が身近すぎて物理的に無理です。

>>210
なくな、お前は悪くない。IMEが悪いんだ（たぶん）

>>210
石垣では1,500m滑走路で７３７を運用しているから、物理的に無理ではない。
ＭＤ−８０系のＪＥＸ移籍が本格化すれば、７３７による北九州就航も強ちあり得ない話ではない。

尤も、今以上に開港が遅れれば、７３７就航以前にＪＡＬ撤退もあり得なくはないが。
門司港〜ＵＢＪで高速船を運航してくれれば、ＫＫＪ→ＵＢＪで便シフトなんて事もあるかも。

>>212
物理的に無理です。滑走路だけの問題ではありません。

上海チャーター便って７３７つかってるじゃん

>>213

自分で書いてること分かってる？池沼でつか？

東京〜佐賀の深夜貨物便は、北九州にシフトするよね。

石垣→大阪・東京
ってさ、石垣で燃料満タンにすると離陸できないから、
宮古か那覇に寄港するんだよね。

>>215
アホでも、北九州空港の気象条件とILS,
ターミナルの構造くらいは調べてから口を利いてください。

>>212
つい最近の朝日かなんかで、
新北への参入を狙う新規航空会社3社の記事が載ってたけど、
その中で「当社も本音は1〜2便増やしたい、でも羽田枠がな〜」
みたいなJALのコメントが載ってたよ。
撤退がありうるとは思えないんだけどなぁ。

>>218
んじゃ、調べた結果を聞かせてもらおうか。

まー今接近して来ている台風が
新北九州空港を直撃なんだが、
今度は何年間開港が延期になるのかね。

http://typhoon.yahoo.co.jp/weather/jp/typhoon/typha.html

護岸は完成！だから壊れない。
それでも壊れるのなら、開港したって
その後大型台風直撃があれば、１年間閉鎖なんて事も・・・。
関空だって危ないと言うことに・・。

関空のように釣り公園できないかな

北九州は韓国人が非常に多いから
金浦乗り入れ便を希望

>>222
関空も沈没とかなんとか言われながら１０年間大丈夫だったわけで
北九州も大丈夫だろう。

さあ、来るよ来るよ〜、
台風来るよ〜。高潮来るよ〜。

さて５年前の悪夢再びか？
http://homepage3.nifty.com/SHADO/ubephoto/99taifu.htm
http://www.asahi-net.or.jp/~bm7m-uehr/real/taifu18.html

>>226
全然来なかったね。ちょと拍子抜け。

なんか新しい情報ないの？
愛称を募集していたが何がいい？

愛称？

　　西　　日　　本　　国　　際　　空　　港　　






に決まってんだろ？　デキゲームじゃん。

それじゃ関空立場ねえなw

>>229
愛称にしちゃリアルすぎだなｗ

愛称は

「　博　多　ラ　ー　メ　ン　空　港　」

はい、全部入りお願いしま〜す。
替え玉もね。

「Yahoo! BBスタジアム」みたいに愛称を年間契約で企業に売ったらどうよ？
とりあえず初年度は「２ちゃんねる空港」きぼんぬ。

>>233
利用者数がsage進行になる悪寒（ｗ

ネオむぎ茶事件や各種の脅迫などがあり、乗り物業界では2chは嫌われていると思われ。

西京国際空港でよかろう

　南　平　壌　空　港　

FUCK-OK国際空港

北熊本国際空港

新築城

チンポ（珍浦）空港

さまーずと優香の怪しい××貸しちゃうのかよ（仮）空港

http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=6773

>>243
あ、俺が言ってたのこの記事だな。
なんで今頃ネットに載るんだろ。

【ウラジオストクチャーター便のお知らせ】
２００４年９月１７日〜２０日
　　　　　９月２０日〜２３日
　　　　　９月２３日〜２６日
　ttp://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/event/vladivostok01.html

>>243
２０便とは希望なんだね。実際の便数じゃ無いじゃん。

>>246
希望の大きさは、それが裏切られた時の絶望の大きさに比例する。
大山鳴動して鼠一匹なんてオチになれば、とても笑っていられる状態ではない。

あ、ワイと偽コメンターだけは大喜びしそうだな（ｗ

大鳴鼠空港

たかだか２０便で大山鳴動かよ。
おめでてえなあ。

両スカイは、本気で飛ばす気があるなら具体化案を出すべき。
でないと、せっかくスターが飛ばそうとしてるのに話がまと
まらなくなる。

もともとスカイマークは、新北には興味ございませんって態度
とってたのに、スターに北九州の旅客を持っていかれると気づ
いてから慌てて横槍を入れてるんでは、大手会社にやられた
ことを自分たちも実践してるようなもの。

10月の答申を待て。それでみんな態度を決める。

◆北部九州の交通政策について（新北九州空港、東九州自動車道など）

ttp://www.kiitaka.net/data/questions/040301tq.html

昨日はだめだった　降りてこれなかった
くそ・・・　　早くできないかな苅田空港

北九州ボボ空港

じゃ、正式名称「西日本国際空港」で、
愛称「四建空港」でどうよ？

土建空港の方が良さそうだな。

>>250
記事にあるとおり、スタフラへの出資を攪乱する意図もあるかもね。
とりあえず参入をほのめかせとけば、
出資を躊躇する企業がでるのは容易に想像できるし。

新北に拘ってたわけじゃないのに、
自分たちの客を取られるなら参入するってのは、
企業としては当たり前なんだろうが、なんか嫌いだな。

>>257
という事は、スカイマークの狙いは新北九州就航よりもスタフラ潰しって事か。
スカイネットは経営再建で新北九州に就航する余裕はないし、ＪＡＬも発着枠不足。
となれば、スタフラだけ潰せれば、新北九州への流出はスカイマークにとって誤差の範疇になる。
相手がＪＡＬ４便だけなら、新北九州就航よりも福岡の１時間ヘッド化の方が有用になる。
どうせ福岡の発着枠はＪＡＬが鹿児島便を取り潰して放出してくれるし。

スカイネットは、むしろ経営再建のために北九州進出を狙ってるらしい。

まあ、スカイマークが正式な参入宣言しなければ、スタフラが飛ぶことに
なろうし、一度決まったら、もう羽田枠がないわけだから邪魔も出来ない
だろう。

仮に、スカイマークが参入するとなれば、下手にスタフラを潰すと
北九州での顧客となる地場有力企業を敵に回すことになってしまう
から、資本提携とか合併とかもあるかもね。

小倉優子空港でいいじゃないか。

だってもう小倉じゃないしぃ
しかし頼むから反対側のスレッショルドにも橋作ってくれ
清掃工場のところいい道があるじゃないか
そしたらうちまですぐ近くなんだよ
苅田じゃ遠いんだよ

172>
その新幹線は空港に直接乗り入れないのでしょ？。
苅田あたりで降りてバス等に乗り換えるくらいだったら、小倉駅で
在来線に乗り換える。その在来線が空港に乗り入れるようにしたほうが
格段に便利で早いと思うけど？。まあ、当初は小倉駅からのバスで十分
なんでしょうけど？。

トンネルでの直接乗り入れが検討されてます。

>>258-260
ま、クチだけじゃ誰も信用しないのは周知されてるし、そうじゃない
ってコトを証明するには…実際に行動を起こすしかないだろうな。

＃ 確かに、牽制劇は見て取れるし、それを否定する新しい動きもこれ
＃ まで表明されていない。地域をバカにしていないのならば、早く動
＃ くべきだろう。

東九州パワー炸裂！！

生産誘発６兆６２００億円　東九州道　全線開通時試算
　九州経産局　現状の２．４倍に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040805-00000076-nnp-kyu

大分製紙、北九州に新工場・生産能力5割増
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040805AT1D0403E04082004.html

キヤノン、デジカメ一貫生産・大分に部品と物流集約
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040805AT1D0406D04082004.html

04年度の県内の大手製造業　設備投資九州トップ
http://www.oita-press.co.jp/
　日本政策投資銀行大分事務所が四日に発表した設備投資動向調査結果
によると、県内に事業所を置く大手製造業の二〇〇四年度の設備投資
計画額が一九八九年の調査開始以来最高を記録し、九州八県でトップと
なった。

ダイハツ車体の新拠点づくり急ピッチ…大分・中津市
http://kyushu.yomiuri.co.jp/nkeizai/nkeinews/nkei0407/nkei040721a.htm

◆700人が転入
　新工場は、市街地から車で１５分ほどの干拓地にある。敷地面積は
１期分で８０ヘクタール、設備投資額は４００億円にのぼる。ダイハツ
車体はここで、年末から軽商用車を月１万台のペースで生産する計画だ。

◆進む産業集積
ダイハツ車体の全面移転を機に、１０社を超す部品メーカーが九州に
進出。うち、中津市には内外装の部品など３社が立地する。従業員は
合わせて約１５０人を数え、増員も予定されている。ただし、「（中津
市内には）もう工業団地が残っていない」（市工業労政課）ことから、
福岡県豊前市など近隣で、用地を確保する企業も多い。

九州石油、基礎化学品を増産
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040806AT1D3100605082004.html

　九州石油グループは基礎化学品のパラキシレンとベンゼンを増産する。
来年夏までに合計で約20億円を投資し、同社の大分製油所（大分市）内で
傘下企業が運転する生産設備を増強する。中国向け需要の拡大で基礎化学
品の利益率が高まっていることに対応する。九石グループの化学品売上高
を2005年度に03年度比3割増の400億円に高める方針だ。

東芝大分工場で 300mm ウェハー対応新棟が完成
http://japan.internet.com/finanews/20040220/3.html

新製造棟の建設は最先端 SoC（System on Chip）製品などのシステム
LSI 事業での競争力強化を図るためで、順次製造ラインを整備し、
2004年秋から量産を開始する。

新棟の建設と製造装置などを含めた投資額は、 2003年度から2007年度
までの5年間で約2,000億円を予定、フル稼働時には月産約12,500枚の
生産規模となる計画だが、生産設備の追加などで月産約17,500枚までの
生産に対応できるスペースがある。

昭和電工コンビナート内に　酢酸エチルの生産設備が完成
http://www.oita-press.co.jp/read/read.cgi?2004=04=14=940429=chokan

　新設備の生産能力は年産十万トン。同コンビナートのエチレン
年間生産能力六十五万トンのうち、七万トンを自家消費の酢酸
エチル生産に振り向ける。昭和電工の酢酸エチル生産能力は、
国内外の三工場合わせて年間三十万トンで世界一となった。

新日鉄大分製鉄所　２号高炉の改修始まる　炉内容積、世界最大に
http://www.oita-press.co.jp/read/read.cgi?2004=02=27=691643=chokan

　改修で需要量の変動に応じて出銑量の増減が可能な高炉にし、炉内容積
を現状の五千二百四十五立方メートルから五千七百七十五立方メートルに
拡大する。出銑能力も現在の日量一万二千五百トンを千トン増量。炉内容
積、出銑能力ともに世界最大になる。さらに炉寿命の延長やコスト改善など
も進める。

これだけ企業投資が集中すると、大分空港もあるから全てとは行かないが、
辺鄙なとこにあることを考えると、新北のビジネス需要も開拓できるかもね。

>>243
>　さらに、現空港で羽田便を運航する日本航空も「本音では今より１〜
>２便は増やしたい」と、新規３社の出方をうかがっている。ただ、大手
>航空会社には、羽田の発着枠がこれ以上増えないという制約がある。

ある程度の北九州旅客が福岡空港から新北に戻ってくると、福岡の減便も
可能だろうから、その分新北に持ってくればいいのにね。

>>272

確かに貨物は増えると思う。もともと九州内は日本の工場地帯なので
福岡空港の国際貨物も積めるだけ積んで残りは関空へということが多い。
ただしそれだけ就航便が増えればの話。
旅客はどうかというとそれは？工場が多いって言うことはブルーカラーが
多いわけだからそんなに飛行機は使わないだろう。
技術者の出張は確かにあるが商談のように日帰りで何度も往復するようなことは
ないだろ。

まあ何にしてもどれだけ就航便を確保できるかが大事だが

>>272
南は中津〜耶馬溪ぐらいまでは確実に商圏。宇佐あたりが宇佐別府道あるだけに微妙だが。
東は下関、西は高速バスでも出せば黒崎あたりまでは取り込める。
折尾以西はJR利用で現福岡の方が便利なんで微妙だが

>>273
財界九州8月号に大迫ﾀﾝのインタビューが載っていたが、
日産が年間約1万2000人、TOTOや安川電機も1万人近く、
航空機で出張しているらしい。
まぁ、これだけなら高が知れてるけど、
ビジネスの固定層は厚いみたいだよ。

>>274
いや、中津や耶馬渓だったら半々くらいかそれ以下（福岡と競合）じゃないか？
それに、大分県内の工場で建設時に税制優遇を受けていたら、心情的に大分空港に利用が傾いてしまう。
一応１日１０便あるし、時間帯も座席も新北九州よりは自由が利くから、確実な商圏とは言い難い。
第一、耶馬渓なんて今更取り立てて飯の種にするほどの需要もないんだが。
来ているのなんて殆どが支那人か朝鮮人だし。

>>275
しかし、それでもビジネス需要は１０万人には達しないだろうな。
それに、出張先は東京だけとは限らないんだし、過度な期待は出来そうにないが。
少なくとも、スタフラ・ＪＡＬの両方が就航すれば、どちらかは撤退に追い込まれる。
最悪のシナリオは、スタフラ辛勝→ＪＡＬ撤退→スタフラ倒産だが。

自分の実家は中津だが、新北できればそりゃ新北使うわな。
福岡との距離は話にならんよ。
今は、大分と比べると福岡のほうが相対的に便利だから
福岡を使うことが多いが（現北は信頼性がね）、新北が出来れば
東京は確実に新北。
あとはアクセス。

>>277
新北と福岡との価格差が幾らまでなら新北使う？
正規割引運賃ならまだしも、パック利用となると１万円の価格差はあり得るが。
電球ハゲの需要予測が正しければ、新北開港後もパックに大量販売できるほど空席は出ないはず。

福岡市長と北九州市長、「福北連携」探る
ttp://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=6831

山崎市長の心中如何？

きょうのNHKで香港への農産物輸出を取り上げてたが、
あれも新北開港後は根こそぎ福岡から新北へ移るのが確実だな。
だって朝一番の福岡の便に乗せて、香港のスーパーに並ぶのは午後6時前だぜ。
ダメダメすぎる。
新北なら深夜3時に積み込んで、朝6時に香港着、昼にはスーパーに並ぶ。
当然ながら反対も然り。
現在東九州で生産して飛行機で輸出する半導体類も福岡から新北へ移るだろうなあ。
まあ新北は元を正せば貨物空港の最右翼だったのだから当然だが。
旅客便も多数になることが確定したいま、
滑走路を3500メートルにしなかったのがつくづく悔やまれるよ。
滑走路用にならした土地まであるというのに。

>>280
でー、何処の航空会社がHKGへ飛ぶの？
機材は？
3500mの滑走路を望む理由は？B747Fでヨーロッパ直行便の予定でも有るの？

>>280
つりか。
関空でも深夜便は５往復程度だが。
札幌とか沖縄は２４時間化されてもゼロ。

>>282
札幌、沖縄は定期便では無いがチャーターでまれに深夜貨物便は有るね。
確かに０に近いが。
でも>>280はつりでしょう。

現実では中部も深夜定期便（貨物、旅客）はなさそう。
６〜２４時（成田より１時間長い）になりそう。

中部は着陸料次第だけど、貨物便の需要は有るかもね。

それより新北九州に旧ＪＡＬもしくはＡＮＡが就航しないのでは外航の見込みは薄いね。
ＳＫＹやＳＮＡ、ＳＴＡＲなんかでは外航の受託する能力はないし、旧ＪＡＳでは実績がない。
例えば、ＯＺ，ＵＡはＡＮＡだし、ＫＥ，ＡＡはＪＡＬだもんね。

>>278
荷物が多かったり、家族で行くなら長期旅行でもない限り、迷う
ことなく車を使って北九州だろう。

価格は往復あわせて１万差がでるならさすがに考えるだろうがね。
しかしそこまで差がでるかな。

県人口120万の大分空港は北部は福岡、西部を熊本、南部は宮崎に
旅客を奪われながらも、ちゃんと東京・大阪のパックが成り立っている。
北九州ならもっと東京便の需要は望めるだろう。
そもそもパックは空席を埋めるための手段と考えると、値段は需要量に
よって決まるものではなく、需要・供給比で成り立つと思うが。
仮にパックがなくとも株主優待券という手もあるしね。
（大体パック料金は航空券半額＋ホテルネット料金と一緒）

また中津からは今でも小倉への通勤快速が何本かあるが、新北できれば
増発して昼間にも快速が走るかもしれん。そうすると特急料金もいらない。
（東京便とJR九州は競合しないので、地元の要請があれば可能性大。
バスに旅客を取られるぐらいなら検討されるだろう。）

やっぱり新北だなあ。

＞現在東九州で生産して飛行機で輸出する半導体類も福岡から新北へ移るだろうなあ。
＞まあ新北は元を正せば貨物空港の最右翼だったのだから当然だが。

そんなワケない。
キャパの小さいＢ３位で、しかも国際線はデイリー運航でもないのに
何で貨物ハブになれるのかな。
西日本の需要を背負う関空でも国際線貨物便は苦戦しているのに。
空港の運用時間と実際に便が張られるかは全く別の話。
輸出貨物なら運航頻度と安定したスペース供給が重要だから、板付から
旅客機のロワー搭載、あるいは関空から貨物機のメインデッキ搭載で
変わらない。

夢を壊すようで悪いけれど、別に北九はあってもなくてもいい空港だよ。
航空会社の関心は羽田空港の拡張に伴うスロット。スロットを獲得するために
北九への乗り入れを表明しているにすぎない。

ここで北九の夢を語っている人は、２年後には「ああ、やっぱりローカル
空港のままだ」「板付には勝てない」と認めざるを得ないと思うが。




やっぱり新北だなあ。（と一応言っておく）

自分は280ではないが、新北は別にローカル空港でいいし、
板付に勝たないと思うし、勝つ必要もないと思っている。

287がどこの人か知らんが、関係ない人にとっては、あっても
なくてもいいのはあたりまえ。
海外に行かない人は、成田さえなくてもいいというかもしれん。

しかし、地元民にとっては欠航の心配することなく地元から東京
へ行ける様になると言うことは意味が非常に大きい。
これで福岡まで出ずにすむ。
福岡も少しは混雑解消するからいいじゃない。
（まさか、北九州人が減ると便数が減ってしまい大変だと
心配しているわけでもあるまい）

>>280
けっこう釣れたね。大漁だ！
でも雑魚ばっかり。

博多湾で釣るからだ。

>西日本の需要を背負う関空でも国際線貨物便は苦戦しているのに。

マジレスしたら悪いのかもしれないが
超ハイコスト体質の関空などは眼中にもありませんが。
建設費は新北のなんと15倍。二期もできれば30倍。
まあ関空は大市場・関西が控えているから
関西の拠点空港としてがんばってもらいましょう。

いっぽう新北はアジアのハブ空港争いの一角にあって
中四国九州の拠点空港にして新生日本の国際戦略の要だからね。
しかも新北は24時間空港。付近には陸海の物流機能や生産拠点が集積。
板付？　老いぼれはさっさと引退して佐賀に移転すればよろしい。
まあ福岡は国内専用の支店都市に過ぎないんだから東京便があれば十分でしょう。

>>291
四国からどうやって北九州に貨物を運ぶ？
松山−羽田又は松山−大阪で運び、成田、関空の方が早いよ。
それより北九州がハブに成るほどの国際線の就航が有るのか？
仁川便、１日１便しかもＢ７３７では話にならんぞ。

福岡空港にケチを付けるってより、なんか僻んでるようにしか見えないね。
学生は夏休みだから仕方ないかもしれないけど、もう少し論理的に書き込もうね。

新北九州空港は開港するのだから現実的な話をしたいね。
でも２ＣＨじゃ無理か。

とりあえずスタフラ6枠ゲット。
どうやら9枠もらえそうだね。
深夜便も含めていきなり12便体制。

さて、新北に参入したくてうずうずしてる他社はどうでるかな。

北九州シュッチョウも大分シュッチョウも両方新北九州使うことになるかもなぁ
ＪＲも大分ほーバーより往復で安い大分往復きっぷ出してくれるとイイネ！

>>292
まあ北九州からどれだけ物流があるかわからんが

＞四国からどうやって北九州に貨物を運ぶ？
＞松山−羽田又は松山−大阪で運び、成田、関空の方が早いよ。
松山からでは重要港湾に昇格する中津港で上陸させれば、北九州
の方が早いだろう。

292は航空貨物についてか。なら中部が一番いいかもね。
船舶輸送は、北九州だろう。
関空、成田はその次だろう。

>>287
＞別に北九はあってもなくてもいい空港だよ。
禿胴。
ただ、それだと1,000億円以上（埋め立てや連絡橋も含めれば4,000億円以上）の投資に説明が付かないんだよね。
本来なら「んな所に税金使うんだったらその前に人口減や治安悪化をどうにかしろ」って話になる。
で、需要もないのに「２４時間運用の戦略ハブ空港」などと大看板を打ち立てる。
そして、「そんな需要何処にあるの？」って突っ込まれると、今度は「ビジネス需要が多く、高運賃で安定した利用が期待できる」とすり替え。

まぁ、これが推進派（盲信派？）の正体だろうね。
精々、実際に開港して化けの皮が剥がれるまで頑張るこった。
或いは、能登空港ばりに衆目も顧みず補助金をばらまくとかね。


ところで、来年４月の羽田枠再編で、大手航空会社が３便以下路線を縮小する場合、幹線への付け替えは許されないらしい。
しかし、４便以上ある路線の廃止についてはこれといった規制はなかったような気がする。
つまり、あんまりスタフラに肩入れしすぎると、４→０なんてオチもあり得るわけだ。
つか、単にローカル線を廃止して枠を返上するだけなら、何等規制の対象ではないような。

日本航空「本音では(北九州便を）今より１〜２便は増やしたい」

日本航空に2便やるくらいならスタフラを14便にしたい。

釣りに真剣に反論してどうする。同レベルだな。

しかし柄杓田とか今津とかはラッキーなのかも
後継者不足と空港開港がぴったり一致して補助金出ただろうし

…あまり関係ないけどネタを１つ。

若松の競艇場を新北に移転させるのも新北の活用法の１つだろうな。

>>293
6枠ゲットのソースはどこでしょうか？
9枠もらえそうなんですか？
教えて君ですみませんが宜しくお願いします。

>303
朝日新聞の8月7日　朝刊　経済面に
「新北九州便　スター社6便確保」　....とある。

ネットには載ってないみたいなんで詳細希望。
スカイマークは？　路線別には載ってないのかな？

>>304
ありがとうございます。

早く就航してほしいですね。

>>304
しかし、枠確保＝就航じゃないからね。
特に新規航空会社の場合。

あとはどれだけ上乗せが認められるかだね。
深夜枠なんて空いてるだろうから、認めてくれないかな。

ここで超・小倉入ります。
http://www.geocities.jp/saikyo_post/kokura/kokura_010.jpg

＞いっぽう新北はアジアのハブ空港争いの一角にあって
＞中四国九州の拠点空港にして新生日本の国際戦略の要だからね。
＞しかも新北は24時間空港。付近には陸海の物流機能や生産拠点が集積。

冗談としても本当にイタイね・・・。
それに「釣り」とか言っているのは卑怯だな。

博多湾と同様、北九は韓国のフィーダー・ポートにしかなれないんだよ。
ＩＣＮにＢ３で貨物（旅客）を運び、ＩＣＮからＢ４Ｆに載せ替えて
北米・欧州につなぐ。結局、ハブはＩＣＮとなるだけ。

得をするのは韓国（ＩＣＮ、ＫＥ、ＯＺ）だけで、当然日本（ＮＲＴ，
ＫＩＸ、法人各社）は取扱量を減らし、競争力を落とす。
それが「新生日本の国際戦略の要」なの？もう少し広い目で考えようよ。

簡単にいうと、ＩＣＮ＞ＮＲＴ＞＞ＫＩＸ＞＞ＮＧＯ＞＞ＦＵＫ＞＞＞北九
がＩＣＮ＞＞ＮＲＴ＞＞＞ＫＩＸとなるだけ。

それから国際航空貨物は内航海運や鉄道なんかとインターモーダルで
運ばないのは常識だよ。海上輸送と航空貨物は全く別モノ。高いエアを
使う意味がなくなる。

（310続き）
＞これで福岡まで出ずにすむ。
上の話と被るが、日本全体の利益を考えてほしい。
当方首都圏在住だが、羽田までは２時間かかっている。
（仕事で月数回は羽田−伊丹、福岡線を利用している）
北九をつくるのと成田・羽田の拡張を進めるのと、どちらが限られた財源を
有効に活用できるか、日本全体のためになるかは明白。

単なる「地域エゴ」を「日本の国際戦略」云々等という訳の分からない
議論にすりかえないでもらいたい。

できた以上は仕方がないが、ローカル空港はローカル空港らしく、東京線
中心で、ミニマム・コストで運用してもらいたい。
それと需要予測が外れた場合は、きちんと推進者に責任をとってもらいたい。

>>311
>日本全体の利益を考えてほしい

日本人がどう考えるかだが、東京一極集中を解消すればよい。
そうすれば、おまえも出身地の青森で就職できる。
２時間もかけずに空港に行けるぞ！
えっ、実家から青森空港まで４時間！そりゃ失礼！

＞北九をつくるのと成田・羽田の拡張を進めるのと、

北九州をアジアのハブにするのが日本に残された唯一の選択肢。
ハブ空港争いをやるのなら、という条件がつくが。
おまえ、コスト感覚がなさすぎ。
東京や大阪は規模の不経済がはなはだしくて世界相手に勝負にならない。
成田や関空だから日本はダメなんだよ。

北九州？
ハブを自称しても、スポークが全く(ry

いろんな意見があるようだが、今まで東京に行くのに
福岡まで逆進していたのを、しないで済むようになればいいんじゃない。
福岡空港も、少しは混雑しなくなっていいんじゃない。

ハブなんて無理だから。
とりあえず東京線主体に
札幌、関空、宮崎、鹿児島、沖縄の各線を開設して利便性をはかれ。
国際線は福岡行け。

各社の羽田枠欲しさの就航宣言の便数をそのまま
合計して、下手したら福岡の東京線を越えるかも
しれない便数が飛ぶかもしれないと妄想しているスレは
ここですか?

>>316
あとソウル便

現実的な予想。（ＳＦＡ＝スターフライヤー）
東京：ＳＦＡ６便、ＳＫＹ４便、ＪＡＬ４便
名古屋：ＪＡＬ２便
鹿児島：ＪＡＣ２便
沖縄：ＪＴＡ１便
ソウル：アシアナ週４便

>>319
それからSFA6便を引いたくらいが現実的だよ。
SFAなんてほんとに飛ぶのかも怪しい。

>>319
逐一突っ込んで欲しいのか？（ｗ

東京：ＪＡＬ４（またはそれ以下）
ＳＦＡはレキオスの二の轍を踏む可能性大。新北九州開港時には会社が残っているかどうかすら微妙。
ＳＫＹは那覇線の二の舞になる可能性大。福岡・鹿児島以外に展開できるほど経営基盤は堅固ではない。徳島も撤退しそうだし。
ＪＡＬは何とか就航してくれるかも知れないが、山口宇部線の基盤強化の為、北九州引き揚げ→山口宇部増便の可能性もゼロではない。

名古屋：就航なし
福岡線でさえ新幹線に圧されているのに、わざわざ１日２便の名古屋線を飛ばす必要はない。
しかも、小倉〜新北九州〜中部〜新名古屋などと移動していたら、新幹線と所要時間が大差なくなる。
仮にJ-AIRで小牧発着だとしても、小牧〜名古屋のアクセスに定時性がない為、やはり新幹線有利。
あるとすれば国際線乗り継ぎ需要だが、中部発着の欧米線が何処まで増えるかは微妙。
ＪＡＬパリ線への乗り継ぎ需要だけなら、福岡＝成田線だけで北九州都市圏も十分カバーできる。

鹿児島：就航なし
福岡＝鹿児島線でさえ風前の灯である現在、敢えて新北九州に就航するメリットはない。
鹿児島中央〜博多〜小倉と乗り継いでも、双方の空港アクセスを考慮すれば飛行機よりも所要時間は短い。
北九州都市圏〜奄美諸島の航空需要は、新北九州＝鹿児島線を成立させるほどではない。

沖縄：就航なし
ＪＡＬ５便・ＡＮＡ７便が福岡に就航している現在、１便ぽっち新北九州に飛ばした所で、採算ラインに乗るとは考えられない。
それよりも、松山＝那覇線の通年デイリー化の方が可能性が高い。

ソウル：就航なし
福岡線は、ＪＡＬ・ＫＥ・ＯＺのトリプルデイリー。
そこに週４便で新北九州線を開設した所で、利便性で福岡線に大きく後れる。
かといって、デイリー化した所で供給過剰になる為、就航の可能性はやはり低い。
ＯＺとしても、就航地を増やすよりは、広島線のデイリー化を優先したいはず。

>>321
福岡ー名古屋線は１日１０便以上あるが？
福岡ー大阪より（新幹線を含めた需要はかなり少ないだけに）
圧されているとはいえない。
対大阪と違って「のぞみ」が毎時１本しかないからな。
国際線乗り継ぎ需要はないと思うのでゼロとしても。

>>322
ほとんどがＳＳとかＪのない７３７ばかりだから当然だろ？
大阪線ですら７６７

>>322
ステップアップボーナスマイルキャンペーンや特定便割引の設定を見るに、必ずしも航空会社有利とは思えないんだが。
それに、現在の便数は福岡空港の利便性あってこそ。
新北九州如きでは端から勝負にならない。ましてや、１日２便だけでは。

そういやケーンとかいうバカがこのスレに住み着いていたがどこいった？

馬鹿なやつがいるな。
名古屋は自動車つながりで利用者が見込めるんだ。
この冬にはダイハツが稼動を始める上に、トヨタも100億追加投資。
日産はフル操業中。下請けは苅田近辺が多いからな。新北は鼻の先。
新北はそもそも自動車産業が待ち望んだ空港。
現在の曽根空港は通称日産空港と呼ばれるほど日産関係者だらけ。

>>326=非go熊ｗ

なんでもなごやんはトヨタか。
大企業であることは認めるが、傾いたらどうすんだ？
一気に引き上げるぞ＞地方

他社よりは商売上手いだろうが、歴史をみればありえないわけでもない

＞北九州をアジアのハブにするのが日本に残された唯一の選択肢。
＞ハブ空港争いをやるのなら、という条件がつくが。
＞おまえ、コスト感覚がなさすぎ。

ハア？北九州の着陸料がたとえ１０円でも外航のＢ４は降りてこないよ。
そ　れ　だ　け　の　需　要　が　な　い　か　ら。

少しでも航空業界にいる人間なら、後背地需要が鍵を握っていることは
誰でも知っている。西日本の需要を背負うＫＩＸですら東アジアのハブ
競争では上海に負けているのに、福岡の需要などたかが知れている。
板付の補完空港でしかない北九州がハブ空港になれるわけがない。

成田はインフラは貧弱だが世界に十分通用する空港。
旅客は１日平均７万６千人、貨物は年間１８５万トン、１日の発着回数は
３６５回で、いずれもアジア上位に位置する。
（だから着陸料が１００万円を超えていても各社が乗り入れるわけだが）
１日１０便飛ぶか微妙な北九州がどうしてアジアのハブになれるのかね。

コスト感覚がないと言われているが、漏れはＢ４の１便あたりの運航費も
分かっている上で話している。（社外には数字は出せないが）
空港施設使用料なんて運航費全体からみたらたかがしれているから、
外航にとって１０円でも魅力がないというのは本当の話。

＞312
漏れの出身は東京ですが。
大都市の需要＞＞＞ローカルの需要、そして限界逓減則という話が理解
できないのかな。
成田のＢランが3500ｍになればＡラン、Ｂランあわせて５００便は飛ばせる。
そうすれば日本人の多くが得をする。
北九州をつくっても北部九州の一部の人しか利益を享受できない。
下手をすれば（空港会計で）成田の足を引っ張ることになる。

それに北九州の主力は東京線なんだから、どうして東京への一極集中が緩和
されるのか理解に苦しむ。全く説得力がないね。

まあ開港したら、強気の発言をしていた人間もそっといなくなり、
こっそり福岡空港を使うんだろうけどね・・・。

ここで需要があると主張している人は、意地でも北九州を使うという
気概を見せてもらいたいものだね。

当然自腹でカンパもして、国交省前、博多駅前、キャナルシティ等で路線
存続の署名＆ビラ撒きもやって、団体旅行の行き先は北九州空港発着路線の
なかから選んでね。

>>321
山口・宇部に行ったことある？あんな田舎になんで期待するのか
わからん。

別に新北九州がハブになるとは思ってないが、季節便なら大分でさえ
那覇便はがあるから、北九州でも成り立つだろう。

鹿児島も九州新幹線が全通するまでは、大分まで含めてそこそこ需要が
あるだろう（大分から福岡経由よりは便利）。

国際線乗り継ぎの福岡−成田は、昼間の便は混雑期はなかなか取れない
ため、北九州−中部便は、いらないと吐き捨てるのはどうかな。
新幹線と変わらないならマイル狙いで飛行機選択する人もいるだろう。

そういや、北九州に就航希望など来るわけないとか偉そうに言ってた
偽コメとかいたが、最近全く見ないな。
＞＞ひょっとして329-330？

スタフラ5億8000万になったよ、資本金。
日本航空にスカイマーク、スカイネットとでしゃばってきて
金集めは楽勝とはいかないが、最低枠も確保できたことだし、
今月にもチャーターする飛行機を選定するんだってさ。
ホームページ作って市民株主を応募してほしいもの。
正直スタフラは商売上手という感じはしないな。

>>330
釣られまくってどうする。
夏休みの厨房はこれだから困る。
部活サボるな！

>>329
あなたの言う通り、北九州にはＢ４は来ません。と言うより来られない。
旧ＪＡＳではＢ４はハンドリング出来ません。

>>332
> 正直スタフラは商売上手という感じはしないな。

商売上手でない会社がやっていける業界でないけどな。

新北九州は福岡空港廃港にしてからしゃべりなさい。
軌道系の確保で定時性確保しろ。失礼、高速でも混まないのやった。

>>334
そこで旧JASお得意ｴｱﾊﾞｽからA380ry

>>337
仮にＪＡＬがＡ３８０を購入したとしても国内線には就航しないよ。

>>295
船を利用する時点でだめです。四国から航空貨物需要は皆無です。

>>310
その通りです。

>>326
言いたい事がよくわからん。

>>329
仮に着陸料が１０円だったら、KIXやNRTにその差額分でトラック輸送をすればそっちの方が安上がりかもしれないね。
ただ、Ｂ７４７の貨物機を扱える航空会社が北九州に無い。
日本ではＪＡＬかＡＮＡのみ。
ＤＣ−１０の貨物機だったら旧ＪＡＳで扱えるけど。

旅客機のときも同じようなこと言ってたよなあ。
学習能力ゼロなのか。

新北はコストパフォーマンスで国内に敵はいない。
アジアの主要空港と較べても互角。立地も日中韓の中間地点で地の利もいい。
24時間空港であり、24時間物流を動かすための機能も集積している。
実際に西日本最大の港・北九州港（関門港）は24時間体制だ。
JALやANAがやらなければ新規参入組がおいしい市場をさらうだけのこと。
スタフラの貨物版がやがて現れるだろう。
結局のところ、北九州を拠点としなければアジアと勝負できないのだ。

>>340
釣だと思うがマジレス
＞新北はコストパフォーマンスで国内に敵はいない。
→どうやって安くするのか？

＞アジアの主要空港と較べても互角。立地も日中韓の中間地点で地の利もいい。
何が互角？
＞24時間空港であり、24時間物流を動かすための機能も集積している。
＞実際に西日本最大の港・北九州港（関門港）は24時間体制だ。
西日本最大の港は神戸ですが、何か？しかも２４時間営業するのか？

＞結局のところ、北九州を拠点としなければアジアと勝負できないのだ。
何が言いたいのやら

ヲッ♪

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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040811-00000017-nnp-kyu

相変わらず頭の弱いやつだな。
ここらじゃ西日本というのは中四国・九州のことを言うのよ。

で、どうやって安くするかだって？
青息吐息の企業は初期投資が重荷になってんだろう。
成田や関空も同じ。コスト感覚皆無の空港ははじめから論外なのよ。
100キロの重しをつけてマラソンするようなもんだ。

北九州には24時間物流が動くシステムがすでにあって、現に稼動している。
陸運も海運も鉄道も深夜を中心にフル稼働しているというのに、
空港だけが夜休むと考えるほうが常識外れなんだよ。

相変わらず頭の弱いやつだな。
ここらじゃ西日本というのは中四国・九州のことを言うのよ。

で、どうやって安くするかだって？
青息吐息の企業は初期投資が重荷になってんだろう。
成田や関空も同じ。コスト感覚皆無の空港ははじめから論外なのよ。
100キロの重しをつけてマラソンするようなもんだ。

北九州には24時間物流が動くシステムがすでにあって、現に稼動している。
陸運も海運も鉄道も深夜を中心にフル稼働しているというのに、
空港だけが夜休むと考えるほうが常識外れなんだよ。

相変わらず頭の弱いやつだな。
ここらじゃ西日本というのは中四国・九州のことを言うのよ。

で、どうやって安くするかだって？
青息吐息の企業は初期投資が重荷になってんだろう。
成田や関空も同じ。コスト感覚皆無の空港ははじめから論外なのよ。
100キロの重しをつけてマラソンするようなもんだ。

北九州には24時間物流が動くシステムがすでにあって、現に稼動している。
陸運も海運も鉄道も深夜を中心にフル稼働しているというのに、
空港だけが夜休むと考えるほうが常識外れなんだよ。

>>344-346
３重投稿かしつこいな。
なごやんの仕業か？

コピペ厨房が連張りしてんだよ。
情けないったらありゃしない。

>>340
とりあえず釣られてみよう。
空港建設のコストパフォーマンスは解ったが、果たしてそれがどの様に公租公課に反映されるかに掛かっている。
成田や関空の様に１００万近い直陸料が、北九州で着陸料がその１０分の１にでも成るのか？
まーそれでも仁川にはかなわないね。

立地が日中韓の間て言うが、飛行機の移動時間の差では関空で３０分、成田で１時間弱だね。貨物機の積み卸しは２時間近く掛かるから、時間的差は誤差の範囲。
「地の利が良い」なんて言ってると笑われるよ。飛行速度の遅いMD-11なら１０時間のFLTで追い越せる。

船舶貨物の２４時間態勢が整っていることは解るが、基本的に航空貨物と船舶貨物を一緒にする辺り、理解に苦しむ。

もしかして、同じ貨物を海外に運ぼうとするときに北九州直行便とＮＲＴ、ＫＩＸ経由で料金に差が出る（直行便が安い）とでも思っているのか？

>>331
呼んだか？（ｗ
残念ながら、俺は>>329-330のどっちでもない。
まぁ、スタフラは飛べないだろうとは思ってるけどね。

＞別に新北九州がハブになるとは思ってないが、季節便なら大分でさえ
＞那覇便はがあるから、北九州でも成り立つだろう。
無理。
何処から機材を引っ張ってくるんだ？
大分⇔那覇の場合、伊丹からＡＮＫ機材を送り込み、また伊丹へと送り返している。
これのお陰で、大分午前発・那覇午後発の何とか使えるダイヤになっている。
ところが、ＪＴＡの場合、どうしても那覇午前発・新北九州午後発の使いにくいダイヤになってしまう。
考えられるなら岡山方式だが、７３７・ＭＤの二重投資をしてまで那覇線を季節運航するメリットは非常に少ない。

＞鹿児島も九州新幹線が全通するまでは、大分まで含めてそこそこ需要が
＞あるだろう（大分から福岡経由よりは便利）。
部分開通ですら、前年比で福岡＝鹿児島は半減。
小倉からでもそれなりに、大分からだとなおさら、新北九州までは時間が掛かる。
これに鹿児島空港の立地を掛け合わせれば、とても新北九州＝鹿児島線での勝算はない。
それに、就航するとしても精々ＳＡＡＢクラスなんだから、もし本当に需要があるなら、現時点で既に就航している。

＞国際線乗り継ぎの福岡−成田は、昼間の便は混雑期はなかなか取れない
＞ため、北九州−中部便は、いらないと吐き捨てるのはどうかな。
＞新幹線と変わらないならマイル狙いで飛行機選択する人もいるだろう。
成田乗り継ぎの客は、大抵が欧米線狙い。
中部からの欧米線が成田を超える事はあり得ないので、実質的に中部線は不要。
それに、アジア線に限って言えば、何も中部まで出向かなくたって、福岡からでも十分に便はある。
マイル云々は論外、それで路線を維持できるほど中部＝北九州のパイは大きくない。

>>350
スタフラが飛べないとは思わないが、開港時に間に合うとは思わない。

ＪＴＡは北九州には来ない理由としては、私的に別の理由として２重投資になるので来ないと思う。
北九州は旧ＪＡＳが就航する空港。ＪＴＡはＪＡＬのグループ企業で北九州に路線開設するとしたら、ＪＴＡとＪＡＳの二つの航空会社を派遣しなければ成らない。
では「ＭＤで沖縄便は」となると、今度は沖縄に旧ＪＡＳが派遣されていない。ゆえにＪＴＡは就航しないと思う。


あと、ＳＡＡＢでの鹿児島便は確かに現時点で就航可能かもしれないが、ＳＡＡＢクラスだと収益を上げにくい。しかも、鹿児島−北九州便だと地元の補助金も出にくいよね。離島ならともかく。

スターフライヤー、５億６２百万円に増資＝ＴＯＴＯと安川電が再度引受け

＊２００６年３月開港予定の新北九州空港と羽田空港間のシャトル便就航を目指している新規航空会社「スターフライヤー」
（本社北九州市、堀高明社長）は１０日、２億２０００万円の資本金を１１日に５億６２００万円まで増資すると発表した。
　今回は第２次の第三者割当増資で、３月の第１次増資に続いてＴＯＴＯ <５３３２> と安川電機 <６５０６> が再度引き受ける
ほか、大石産業 <３９４３> やナフコ <２７９０> など９社が新たに引受先となる。　

（時事通信）

> 船舶貨物の２４時間態勢が整っていることは解るが、
>基本的に航空貨物と船舶貨物を一緒にする辺り、理解に苦しむ。

そりゃあんたが航空ヲタだからじゃないのか？
飛行機が深夜2時に飛び立ちたくても物流機能全般が動いてないと
集荷も配送もできない。全部が有機的な動いていることが24時間化の条件なんだけどね。
物流全般が北九州では24時間動いているのに航空だけが辺鄙な福岡にあって夜は眠ってる。
非効率的で不経済だよな。北九州の物流機能に乗っければ効率が上がる。

>同じ貨物を海外に運ぼうとするときに北九州直行便とＮＲＴ、ＫＩＸ経由で料金に差が出る

あたりまえだろ。空港料金（着陸料、施設利用費、ターミナル賃料、その他）の比較では
新北は関空の4割で、仁川よりも安い。陸上でのコストもまるで違う。
なにからなにまで馬鹿高い関空や成田がハブになれない理由だよ。

つりは海でやれ。
その貨物はどこから沸いてくるのか？
製造業が盛んな中部ならまだ分かるが、九州は？
中部だって深夜貨物便はせいぜい１日１便。
関空でさえ１日５便程度だが？
２４時間の意味があるのは関空くらいだろ。

>>353
まだこういう香ばしい連中がいたのか。
既に推進派ですら現実路線で「当面の東京線をどう維持拡大するか？」を主眼にしているのに。

大前提として、現在の北九州には、フレーターを飛ばさなければならない程の航空貨物需要はない。
福岡発着の貨物ですら、ベリーで全部捌けているのだから。
それを、中型機以上の就航実績がない新北九州で、しかも深夜に飛ばした所で、およそ採算に乗るとは考えられない。
フレーターを成立させる為には、関空とは言わないが、最低でも中部クラスのローカルな後背地需要が必要。
それに達しない地方都市であれば、旅客と貨物とを両立させないと、物流ハブは絵に描いた餅となる。

そういえば、全日空が新千歳に次いで佐賀にも深夜貨物便を出しているが、佐賀便は余り実績が伸びていないらしい。
佐賀のコストはそんなに高くないはずだが（少なくとも関空よりは圧倒的に安い）、要は需要そのものがそんなに多くないという事。
コストが安ければ利用されるというのは、あくまでも机上論でしかない。

物流ハブにするにはやっぱり反対側のスレッショルドに橋を！
そしたら田ノ浦が近くなる！！！

そうだやっぱり反対側スレッショルドに橋を！
苅田なんかにいったって意味なし！

>>355
北九州に過大な期待を持つ香具師を嘲う気持ちは
同じだが、たのスレで大恥をかいて水から姿を消した
偽コメンターがこんなところで亡霊となって彷徨って
いるのを見るのは笑止千万なかぎりだ。

それでは、小倉城を見てみましょう。
http://www.geocities.jp/saikyo_post/nishi_kokura/nishi_kokura_002.jpg

ちゃーんと天守閣がありますね〜。あれっ？福岡は？みたいなｗｗｗ

＃ で、税関は？ｗ

>>355
佐賀深夜貨物便は

積載重量…予測を下回る
積載率…コンテナの8割〜9割埋まっている

PR不足にしては良い方では？

>>359
佐賀空港が高速のＩＣから遠いのが問題なんだよな。
八女にせよ佐賀大和にせよお世辞にも高規格と言えない一般道で20ｋｍ以上ある。

>>353
素人は出しゃばらない方が良いよ。
航空貨物は船舶貨物に比べ色々な面で規制が多い。

>あたりまえだろ。空港料金（着陸料、施設利用費、ターミナル賃料、その他）の比較では新北は関空の4割で、仁川よりも安い。陸上でのコストもまるで違う。
当たり前と思っている辺りがすでに終わってる。

宣伝用の景気付けと
現実を混同してる人がいますね。

>フレーターを飛ばさなければならない程の航空貨物需要はない。
>福岡発着の貨物ですら、ベリーで全部捌けているのだから。

航空貨物需要がないって？　悪いご冗談を。電子部品から農産物までいくらでもある。
利用されないのは需要がないんじゃなくて、値が張りすぎるからなんだけどね。
日本の不便かつコスト感覚皆無の空港でフレーターが滅多に成り立たないのは当然だろう。
100万なら航空便をあきらめて船に乗せても10万なら飛行機を使う。
生鮮品の場合は費用対効果で見合わなければあきらめる。そういうもんだ。

安い便を用意するだけでは十分ではない。空港利用費全般を切り詰める必要があるし、
さらに地上のネットワークも航空便専用にチャーターするのではなくて、
既存のネットワークに乗せる必要がある。佐賀がいまいちぱっとしないのは
空港に降ろしてからのネットワークが不十分だから仕方がない。

まあアメリカ並みのコストでいけるのは新北だけだつーこった。

>>357
俺だって恥を忍んで名前を出してるんでね。
誇大妄想厨の対極として俺がいれば、スレとしては中和するしね。

>>360
もう一つ重要な問題は、「深夜便を必要とするほど速達性を求める貨物需要がどれだけあるか？」という事。
深夜であれば、心理的イメージは別として、30km程度の一般道区間なら、所要時間としては誤差範囲になる。
予測した重量を下回っているという事は、宅配便などの小口輸送がメインになっているという事。
重量が稼げないなら、あとは高付加価値貨物の直接受注を増やす事だね。

>>363
新北九州「が」安くなる可能性は十分にあるし、安くする事も可能だろう。
しかし、当たり前の話だが、航空輸送は相手空港がなければ成立しない。
新北九州だけが安くても、相手先が高コストなら結局は高コストになるし、下手すりゃ深夜は閉まってる。
抑も、新北九州にコンテナを積載可能な機材が就航する話は、今のところ一つもない。
スタフラやスカイは（就航するとしても）７３７クラスが濃厚だし、ＪＡＬも恐らくＭＤシリーズだろう。
となると、貨物輸送の為だけに中型機用のグラハンを用意する必要が出てくる。
さもなくば、荷物をみんなバルク品で積み込むかだが、これだと人力が嵩み、低コストが生かせなくなる。
さて、新北九州に中型機以上を就航させる御仁は登場したのかな？
少なくとも、佐賀に深夜貨物便を飛ばしているＡＮＡは、新北九州に就航する気はゼロらしいがな。

>>363
>空港に下ろしてからのネットワークが不十分だから
成田や関空はトラック輸送しかないけど、国内にしてはすばらしい結果を出している。
北九州を含め、結局空港からはトラック輸送しかないんだけどね。
それなのに佐賀の失敗をネットワークの性にするはおかしいのではないか？
確かに高速道が隣接してはいないが、成田の東関道はTACTや都内の間に渋滞で有名な宮野木ＪＣが有るから佐賀よりネットワーク状況は悪い。

結論として佐賀がいまいちなのは、航空貨物が福岡空港に集約され、定期便で処理可能だから、佐賀まで持って行く必要が無い訳よ。
ただ、北九州は工業地帯が近くに有り、航空貨物は比較的有るでしょう。でも、貨物機を使うほどの需要が有るかと言うと疑問が残る。

少なくとも今の就航予定航空会社ではグランドハンドリングを受託出来る航空会社は旧ＪＡＳしかいのだから。

>>364
ＡＮＡが就航しない理由としてどう思う？
�@地方路線は会社的つながりの深いＳＫＹに任せ、貴重な自社の羽田枠の確保。（徳島便の様に）
�A基本的に競合他社は羽田便しか就航しないと思っている。だったらＪＡＬにさを開けられてる福岡便優先。
�Bとりあえず様子見。開港に展開を模索。

>>351
JALジャパンに再編された後も、内部では旧JAL系と旧JAS系の区分が
残っているのか？

だとするとあんまり再編の意味がないような。

>>367
使用してきた機材の差です。
共通の機材がＢ７７７とＤＣ−１０しかないのですから。
あと、ＪＴＡは旧ＪＡＬ系なので、Ｂ７３７は旧ＪＡＳでは扱えない。
ＹＳ−１１ならＯＫだけど。

まず、北九州は再編されても、ＪＡＳ系しか残っていない。
お互いの飛行機が飛んでいる空港はそれぞれが残っているが、北九州はＪＡＳしか無いのは致命的。

>成田や関空はトラック輸送しかないけど、国内にしてはすばらしい結果を

出しているのか。いつまでも「国内にしては」と条件つけてるようじゃだめだろ。
高額な航空運賃が上乗せされて甘んじているような体たらくだから、
日本じゃ空輸はニッチにしかなれないんだよ。

物流にも規模の経済というのがある。佐賀は地上で物流機能が動いてないから
地上に降ろしてからが安くない。現に一社が全部手配してやってる状態だろ。
佐賀空港自体は安いが、安いから選ばれたというのではなくて、
ほかに手段がないという切羽詰った状況があって白羽の矢が立ったんだろう。

>相手先が高コストなら結局は高コストになるし、下手すりゃ深夜は閉まってる。

おれのイメージは
深夜1〜4時ごろに新北を離陸して中国の空港に朝到着する　か
その反対で朝方に北九州へ着陸するというパターンなんだが。
新北はどうせ深夜旅客便があって開いてんだから問題ないし、
中国の空港に関しても朝到着する分は問題あるまい。

物流は昼にローカルで配達や集荷をして、夜に遠方に送り出し、
朝方に遠方からの荷物が集まるもんだ。
この既存のネットワークに乗せなきゃコストは下がらない。

ANAは来なくていいよ。スタフラ、スカイマーク、スカイネット、JAL、
大韓、アシアナ、もう十分だ。新北のターミナルはそんなに多数の
航空会社を受け入れる体制じゃないからね。さっそく拡張工事しなきゃな。

>>361
俺の思い付いた考えは「参入しても儲からないから」だけど、一番近いのは１かな。
但し、任せると言うよりは、興味がないからやらせとくって感じだけどね。
２はないだろう。この３年間でＡＮＡの福岡線はかなり機材が小型化している。
３はなおさらない。既に福岡空港ベースの子会社を立ち上げているからね。

>>368
使用機材の差もあるけど、それ以上にＪＴＡが純粋なＪＡＬの子会社ではないってのが大きい。
それが、ＡＮＫ・Ａ−ｎｅｔをまとめてＡＮＡ便に出来てしまったＡＮＡグループとの違い。
一方、ＪＡＳは完全にＪＡＬに吸収できたから、２００３年４月に大規模な路線配置の再編が出来ている。
もしＪＴＡが完全なＪＡＬの子会社であれば、北九州に関してはかなりのＪＴＡ機材を投入していたはず。
何なら、ＪＴＡは石垣という悪環境の空港に慣れているのだから。

>>369
規模の経済という言葉を知っているなら、どうして鉄道や船舶での貨物が航空よりも安いかは分かるはず。
鉄道にしろ船舶にしろ、一度に大量の貨物を輸送する事が出来る。
一方、航空貨物は、運べる荷物量の割に人的・物的コストが大きく、それが運賃へと跳ね返ってくる。
つまり、航空貨物運賃が高いのは、輸送コストを考慮しても航空の速達性を重視するが故の速達料という事。
別に高コスト体質でも構わないとは言わないが、鉄道や船舶と価格競争をするのは、はっきり言って不毛。
それは、航空機を使う限り、たとえ新北九州であろうと逃れられない宿命でもある。

＞深夜1〜4時ごろに新北を離陸して中国の空港に朝到着する　か
＞その反対で朝方に北九州へ着陸するというパターンなんだが。
果たしてその需要がどれだけあるんだ？
現状、福岡＝上海ですらベリー貨物が主体だというのに。

それ以上におかしいのが、
＞スタフラ、スカイマーク、スカイネット、JAL、
＞大韓、アシアナ、もう十分だ。
１社として中国に行きそうな所がないな。
第一、大韓もアシアナも就航検討すらしていないが。
「小さく生んで、大きく育てる」という新北九州のポリシーはどうした。
このままだと、「小さい膿が大きく育つ」になりそうだが。

>>369
国内とは国内の空港ではと言う意味です。決して国内貨物という意味では無いです。

>>370
貨物便の為だけに沢山の人間に夜勤をさせるのか？
沢山の便が就航し、スロットが無いならともかく、別に無理に夜間に就航する必要は無いだろう。
その前にイメージが「中国の空港」だけでとは悲しいね。普通中国の航空貨物と言えばＨＫＧだろう。
その程度の知識じゃ説得力に欠ける。
>ANAは来なくていいよ。スタフラ、スカイマーク、スカイネット、JAL、大韓、アシアナ、もう十分だ。新北のターミナルはそんなに多数の航空会社を受け入れる体制じゃないからね。さっそく拡張工事しなきゃな。
JAL（旧JAS)−大韓が受託するとして、ANAが来なければアシアナの定期便は無いね。
空港受け入れ航空会社はJASとSTAR、SKY,SNAの中で本当に就航する航空会社分だけで十分だね。
空港拡張？税金の無駄です。就航航空会社が就航を表明してからでも遅くない。いきなり就航は無いからね。時間は十分ある。
それともインフラ整備の名目（言い訳）で建設か？

ＣＡかＣＺで週2便ぐらいＤＬＣ線なら可能性もなくはなさそうだが。
姉妹都市つながりで。
ビジネス需要的にもまんざらでもあるまい。

>>370
今のところ２４時間空港は新千歳、羽田、関空、沖縄の４つ
佐賀、長崎は可能と言われており中部、北九州も仲間入り予定。

ただし現状でも２４時間動いているのは関空のみ。
しかも１日１０便以下。
現実的には関空以外に羽田くらいしか２４時間営業する意味はないと言える。
まあ中部みておけ。０〜６時の発着は当面ないだろうから。
北九州など１００年早い。

>>偽コメ
残念ながら、ＪＡＳは完全にＪＡＬに吸収合併ではなく、あくまでも統合なんです。
ゆえに持ち株会社としてＪＡＬ（ＪＡＬＳ）がありその下にＪＡＬＩ、ＪＡＬＪ、ＪＴＡなんかが有る。
ではＪＴＡとＪＡＳでは使用してきた機材の差が有り、ＪＴＡやＪＡＬの社員を出向させない限り委託は不可能です。

>>375
その通り。

>>374
Ａ３２０辺りでならＤＬＣは何とか見込めるかも知れない。
しかしながら、当然旅客便じゃないと成立しないから、運航は昼間になる。
また、週２便しかないと、出荷日によってはＦＵＫの方が便利になってしまう。
やるとすればＣＡもＣＺも飛ばしていない水土での設定だが、わざわざそれを新北九州に振る必要があるかは疑問。
ましてや昼間の旅客便となれば、ＦＵＫを増便した方が利用者には喜ばれるのではないかと思われ。

>>376
端折って説明しちゃダメだね、スマソ。
現在の親玉（株式会社日本航空）には、日本航空インターナショナル（以下ＪＡＬＩ）と日本航空ジャパン（以下ＪＡＬＪ）とがある。
税金か何かの関係で旧ＪＡＬ・旧ＪＡＳを運航会社としてそのまま移行したとの話を聞く。
だから、会社組織としては、今でもＪＡＬＩ・ＪＡＬＪという形で２つ存在する。
ところが、両者がぶら下がってる親玉は、実質的には旧ＪＡＬと言って間違いない。
んなもんで、統合に関しては旧ＪＡＬ主導で進んでいるし、ＪＡＬＪも実質的に旧ＪＡＬに支配されていると言ってよい。

一方、ＪＴＡはＪＡＬグループの一員であるものの、歴史的経緯から、ＪＡＬＪに比べれば独自性が遥かに強い。
ＪＡＬＩやＪＥＸと７３７を共通運用するに当たっては、現場の調整でかなり苦労したとか。
だから、新北九州に就航させるにも、ＵＢＪを７６７からＭＤに替えた時に比べるとハードルは非常に高くなる。
これが、「完全に吸収」出来ているかいないかの違い。

> 第一、大韓もアシアナも就航検討すらしていないが。
はぁ？　新北スレに張り付くならニュースくらい読めよ。

> 現状、福岡＝上海ですらベリー貨物が主体だというのに。
所詮福岡空港はそんなもんさ。隣に価格競争力のある空港が開港すれば、
コストで負け、夜は休み、ベリーでしかやれないような空港は淘汰されるだけ。

> 貨物便の為だけに沢山の人間に夜勤をさせるのか？
そう、佐賀がまさにその状態なんだよ。だから佐賀はネットワークができていないと。
物流を動かすのは人間だけじゃないぞ。貨物便の為だけに設備投資したり
あれこれ手配したりする必要があるのではコストが高くなりすぎる。
北九州では人間も働いていれば大規模な物流機能全体も動いている。
そのネットワークに空輸の荷物を流すのは容易いし、なにより安上がりだ。

空港と物流機能がフルセットでそろってるのは東京、名古屋、大阪、北九州。
関空と成田は高すぎるから都市圏専用にしかなれない。
中部は場所がいいし、コスト感覚があるから新北のライバルになろう。
ただ新北は初期投資で中部の三分の一以下なんだから有利だな。

>>379
＞はぁ？　新北スレに張り付くならニュースくらい読めよ。
ああ、あのリップサービスか。就航表明とは取れないもんだからすっかり忘れてたよゴメン。
スカイマーク就航よりも可能性は低いし、まかり間違って両者就航しようものなら共倒れだな。
片方だけの就航にしても、福岡とセールス区域が被るから、結果として就航のメリットは少ない。
デイリー運航じゃなければ、福岡に対する優位性は確保できないからね。

＞所詮福岡空港はそんなもんさ。隣に価格競争力のある空港が開港すれば、
＞コストで負け、夜は休み、ベリーでしかやれないような空港は淘汰されるだけ。
福岡がベリーしかないのは、高いからではなくフレーターほどの需要はないからなのだが。
ＡＮＡ佐賀貨物便も、７６７のフレーターではなく旅客機を飛ばしている。
つまり、上半分に乗っかる旅客が見込めない状態では、貨物目当てに飛ばしても採算性が悪くなるまで。
で、北九州から７６７以上で飛ばせるような路線が何処にあると？

＞北九州では人間も働いていれば大規模な物流機能全体も動いている。
＞そのネットワークに空輸の荷物を流すのは容易いし、なにより安上がりだ。
だから自分で言った「規模の経済」を忘れるなって。
小ロットの航空貨物如きに新フィーダを引き込まなきゃならないんだから。
それに、航空機がコンテナに対応できなければ、それこそ荷扱いは人力のオバケになる。

＞ただ新北は初期投資で中部の三分の一以下なんだから有利だな。
後背地規模も中部の三分の一以下だな。
それに、利用者の総コストが三分の一になるのでもないし。

関空が安ければもっと深夜も使われているだろうけどさ、
北九州が２４時間化したところでそれほど使われるとは思えないが。
関空の半額がいいところだろ＞総費用
人件費は関西と九州で２割以下しか差がないわけだが。

釜山やソウルにどうやって勝つのか。
結局成田みたいに別格の需要がない限り苦戦のみ。
国際線も多少飛ぶだろうが、深夜に飛ばす意味はない。
（関空があれでも多少あるのは長距離貨物便が飛んでいることと、アジア線の需要が基地害に多いことが原因）

なんかここの議論はなごやんもびっくり・・だな。
なごやんは２４時間化されれば深夜便が飛ぶと言っているが、これはチャーターだろ。
北九州はチャーターすら怪しい。

それでは、小倉城を見てみましょう。
http://www.geocities.jp/saikyo_post/nishi_kokura/nishi_kokura_002.jpg

ちゃーんと天守閣がありますね〜。あれっ？福岡は？みたいなｗｗｗ

＃ で、税関は？ｗ

たくさん就航したら
航空無線でも聞きながら
柄杓田や恒見でのんびりと釣り

>>383
オマエの大好きな鉄道はどうするんだ？、天二ｗ

>>378
そこで姉妹都市ですよ。
何しろ修学旅行生が乗る以外ｶﾞﾗｶﾞﾗだったのに、姉妹都市のよしみで
FUK-AKLが毎日運行されてたりしたぐらいで。
さすがに福岡がDLのPDXでｺｹたこともあるから、新北九州-SEAなんて
話はありえんとは思うし、ましてORF(ﾊﾞｰｼﾞﾆｱ州ﾉｰﾌｫｰｸ）は不可能。
でもあと2つの姉妹都市がよりによって仁川と大連。
距離的にMDｸﾗｽでも就航可能なのが最大のﾒﾘｯﾄ。
ﾋﾞｼﾞﾈｽ関連で考えても先述のFUK-AKLよりよっぽど見込みあり。

kimura-

姉妹都市になって飛行機が毎日飛ぶようになるとはな・・・
そんなら、今ごろ日本全国各地国際便だらけだ罠

姉妹都市ってたって、北九州、大連、仁川は
ビジネスつながりで姉妹都市になったんだが。
まあそのへんが国内専用支店都市と違うところだ。

>ビジネスつながりで姉妹都市になったんだが。
違います

>>384
俺は鉄道好きだが　バスも好きだぞ！？

>>388
一応データソース出しとくか。
ttp://www.bcc-net.co.jp/kia/simai/simai.html

●友好提携の契機

【大連市】
　1972年９月の日中共同声明による国交回復を契機として、中国との友好交流を更に促進させるため、北九州市と都市形態が類似している大連市と友好都市の締結を行いたい旨、
北九州市が希望したことによります。

【仁川広域市】
　1988年４月から５月に行われた「日韓親善交流フェスティバル」や同年８月に開催されたソウルオリンピックを契機として、市民の韓国に対する関心がより高まってきた中で、
すでにスポーツ等で民間交流が行われていた仁川広域市との交流が各分野で盛んになりました。市としても、都市形態や性格が類似している同市と末永い友好関係を結びたいと希望したことによります。


ビジネスの「ビ」の字もないな。

勿論、姉妹都市を契機にして経済交流が深まるという可能性もあるんだけどね。
ただ、大連にとっても仁川にとっても、敢えて航空会社の尻を叩いて新北九州に就航させるメリットは感じてないかと。
大連は世界中から引き合いがあるし、仁川はポジションとして成田市みたいなもんだし。

sinkitabanzai

略称の「新北」は「しんきた」って読むの？
俺は地元じゃないから読み方しらなくて「しんほく」って読んでた。

>>391
続きをどうぞ。

●姉妹提携の契機

タコマ市（米国ワシントン州）
旧小倉市長が訪米の際、シアトル在住の日本人会会長を通じ日米両国間の
親善を図るため、米国の適当な都市と姉妹都市の提携を行いたい旨依頼し、
1958年６月タコマ市の紹介を受けたことによります。

ノーフォーク市（米国バージニア州）
1958年２月、大阪商船の新造船が門司港に寄港した際、慣行により門司の
風師人形を贈った。その後同船がノーフォーク港に寄港したおり、優雅な風
師人形と旧門司市の様子が新聞に紹介された。これが契機になり、ノーフォ
ーク市長は、当時の門司市にノーフォーク市の象徴であるロイヤルメイスの
複製とメッセージを贈ってきたことによる。
---------------------------------------------------------------
これは残りの２つ。小倉と門司は旧市制時にも姉妹都市があるが、残りの
戸畑・若松・八幡には 「 何もない 」 と言うことが判明したようだな（ゲラ

>張らは今年、外国企業の誘致を始めた。真っ先に声を掛けた先が福岡市だった
北九州は相手にされていませんが・・・。

>五月六日。国土交通省の選定委員会は、国策で国際競争力を高める「スーパー
>中枢港湾」に京浜、阪神、伊勢湾三港を指定。北九州、博多両港の指定を見送
>った。
北九州は国内でも重要な港湾とは見なされていませんが・・・。

>北九州市長の末吉興一（６９）は「よそは受験資格すらないのだから（北九州
>港は）補欠入学」と強気。
北九州市長自ら北九州は「補欠」と認めていますが(しかもこれでも「強気」だ
って)・・・。

http://www.nishinippon.co.jp/news/World/Asia/fta_jidai/ren6.html

そりゃ西日本新聞が真っ先に「福岡」と書くのはあたりまえだろ。
中国新聞が広島を書き立て、山陽新聞が岡山を書き立てるのと同じこった。
ローカル新聞に何を期待してるのよ？

スーパー港は大水深岸壁もないくせに博多が我を押して辞退しなかったな。
国は「調整が出来ていない」と見送ったわけだ。ま、必死に北九州港の
足を引っ張ってみても、来年北九州港には15メートル岸壁が２バース完成する。
しょせん博多港は関門港の三分の一、大分港にも劣る九州第三の港だよ。

新福岡空港構想もそうだが、福岡はよほど将来が不安なんだな。
しかし優越者の足を引っ張ることしか出来ないとは情けない。

水深１５ｍのすばらしい釣り公園のほうがいい・・・

ここで超・小倉入ります。
http://www.geocities.jp/saikyo_post/kokura/kokura_011.jpg

>>396
優越者って、現に今の福岡港のコンテナ取扱量は北九州を上回っているんだが。

まあ国は関門港を京浜・阪神・伊勢湾よりも重要ではないと見なしている
ことは確かなわけだ。もっとも新北九州空港は成田・羽田・中部・関西・
伊丹はもちろんのこと新千歳・福岡・那覇にさえ遠く及ばず、広島や鹿児
島以下としか見られていないだろうが。

はぁ？　港はコンテナだけかよ。おめでてーな、九州第三の港さんよ。
そんなんだから総合パワーでさくっと大分港に負けてしまうのよ。

で、そのご自慢のコンテナにしたって博多港は関門港に先んじて
14メートル岸壁を整備したというのに前年実績はプラマイゼロ。
関門港は最古参のボロい設備にもかかわらず前年実績はプラス10パー。
来年はついに15メートル岸壁2バースだよなあ。将来は6バース。
先行投資しても博多は拍子抜けするほどたいしたことがなかった。

福岡びいきの西日本は
＞両港とも「連携」よりむしろ、それぞれがコンテナ取扱量百万個を五年以内に達成することで、
というがな、博多は大水深岸壁がなく、14メートル岸壁ですら手持ち無沙汰なんだから
100万なんて無条件に達成できないのよ。だから北九州の足を引っ張るな、と。
コンテナじゃないが、2005年にはトヨタも抜ける。
2006年の博多港は確実に鹿児島港以下、苅田港以下になる。

自動車を飛行機で輸出しようと考えている馬鹿が居るスレはここですか？

ここで副都心・下関入ります。
http://www.geocities.jp/saikyo_post/shimonoseki/shimonoseki_002.jpg

>>396
優越者とは福岡空港だな。
北九州は開港しても、便数、路線、貨物取扱量、利用者数何一つ勝てそうもないけど。
２４時間運用可能？開港時本当に２２時〜７時の間に飛ぶのか？

とにかく安けりゃいくよ。新きた旧。特に東京便。
宇部はダブルトラックで安くなったし。
ｆＵＫはもともと安いし。（すかいまーく等）

需要予測はどうなん？神戸とおなじか？

>>405
＞とにかく安けりゃいくよ。新きた旧。特に東京便。
何処まで安ければ乗るのかは知る由もないけど、期待するほどのバカ安にはならないと思われ。
既にスタフラはダンピング競争よりも対ビジネス客での利便性の高さを重視する方針を打ち出している。
だから、普通運賃で特割７よりも若干安い程度になるのではないかなぁと。
ダンピング競争は福岡に任せ、安価な普通運賃と若干広い座席とで北九州のビジネス客を固定層に取り込む事になるだろう。
勿論、ツアー客向けの割引運賃は、設定されないか、設定されてもかなり高値で安定する事になる。
深夜・早朝便についてはこの限りではないが、そういう需要があるか、それをスタフラで飛ばせるかどうかは未知数。

＞需要予測はどうなん？神戸とおなじか？
550万人→328万人→283万人と、段々下方修正されている。
実際には、200万人を突破する事すら非常に困難と言わざるを得ない。
因みに、お手盛りで需要予測をしてみると……

・東京線
　ＪＡＬ　A300（300人乗り）で６往復／日　平均搭乗率70%
　スタフラ　B737（150人乗り）で９往復／日　平均搭乗率75%
　ＳＫＹ　B737（150人乗り）で６往復／日　平均搭乗率75%
・沖縄線
　ＪＴＡ　B737（150人乗り）で１往復／日　平均搭乗率80%
・ソウル（仁川）線
　ＫＥ　A330（300人乗り）で１往復／日　平均搭乗率85%
　ＯＺ　B767（280人乗り）で１往復／日　平均搭乗率85%

これだけ飛んで、年間利用者数は漸く260万人。
ＪＡＬがMD-90で６往復＋スタフラがB737で９往復だけであれば、平均搭乗率75%だとしても、年間利用者数は130万人に満たない。

あとは、この数字に対して1,000億円＋αの空港建設費が妥当かどうかという判断。
少なくとも、俺だったら新北九州造る金でＵＢＪの海上アクセスを整備した方がいいと思うけどね。
ＦＵＫ閉鎖後の夜間ダイバート先なら佐賀なり長崎なりあるんだし。

>ＦＵＫ閉鎖後の夜間ダイバート先なら佐賀なり長崎なりあるんだし。

まあ、チャーターバスの手配など諸々考えると、北九の方が便利そうだがな。

ここでＪＲ厚狭駅北口入ります。
http://www.geocities.jp/saikyo_post/asa/asa_001.jpg

盆休みはみんな暇だな。
そんなに一生懸命にならなくてもいいと思うが。

九州新幹線が山陽新幹線と相互乗り入れになって全ての列車が（仮称）新北九州空港駅
発着になればそれで万事ＯＫ。

四大都市が元気〜日銀支店長

　首都圏のほか、自動車産業が盛んな中部、デジタル家電の人気に沸く関西、
そして北九州。「かつての四大工業地帯が元気」と言い、「輸出にけん引されて
いる点でも、高度成長期の様子に似ているのでは」と分析する。

>>411
ソースあったら教えて。

>>407
夜間ダイバート先の確保のためだけに空港が作られることはない。

>>412
http://kyushu.yomiuri.co.jp/nkeizai/frkeizai.htm

>>414
サンクスコ。

「課題は内需の盛り上がり。工場のフル生産が続き、
残業代も増えるはず。個人消費の回復に期待したい」

ここでＪＲ厚狭駅南口入ります。
http://www.geocities.jp/saikyo_post/asa/asa_001.jpg

＃ 画像サイズを１０２４×７６８ドットに変更。ＵＲＬは同じ。

大日本印刷、北九州に第６世代液晶フィルター工場

　大日本印刷は16日、大型のガラス基板を使う「第６世代」の液晶
パネル向けにカラーフィルターの生産を始める計画を明らかにした。
北九州市に300億円を投じ新工場を建設し、2005年6月に生産を開始
する。05年末時点の月産能力は240万枚（14インチ換算）を予定して
おり、第６世代で先行する凸版印刷を上回る。

　三菱化学から工場跡地5万2000平方メートルを賃借し、鉄骨２階
建て、延べ床面積2万8060平方メートルの新工場を建てる。稼働当初
の月産能力は120万枚。需要動向を見極めながら設備を増強し、05年
末には同240万枚の体制とする。大日印は昨年、三原工場（広島県
三原市）に試作ラインを設け、技術研究を進めていた。

http://it.nikkei.co.jp/it/news/newsCh.cfm?i=2004081608351j0&h=1

新北九州空港の旅客ビル建設、約37億円で３社ＪＶと契約
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/nkeizai/nkeinews/nkei0408/nkei040817c.htm

いよいよターミナルも着工ですな。

利用客が減ったら取り壊せばいいだけ、かｗ
小さく作って解体も楽チン♪（ヲッ☆

＃ あとは開港時期がさらに延期するだけだな、誰かさん（ゲラ

>>418
ビジネス需要少しは増えるかな？

その程度で、か？（ゲラ

新北九州空港は２００５年１０月開港。時間厳守。
時間に遅れるようでは…信用も失墜するだろう。

推進派夏厨ＶＳ批判派夏厨＋航空オタクってとこかな。
この暑いのに、まあ一生懸命頭を振り絞って、小学生レベルの
言い合いか。
何でもいいが、あほらしすぎ。

漢字が書けるようになって出直そうね（爆笑）

>>425
自分のことが無視されてるから、怒ってんのか（爆笑）

>>426
例えば無職ｗのオマエみたいにか？（爆笑）

また下痢が悪化してるのか。夏場とは言え不衛生な奴だな、困ったものだ。
消毒剤撒くよう保健所に頼んだろうか？。

>>428
んじゃＱ大あたりからキボンヌｗ

ところで新北の進捗はどうかな。進まないようならば新しい話でも。

新北はさて置き、ケーンの病は急ピッチで進んでいるようだな。

ﾜﾛﾀ。

よっぽど悔しかったんだな、Ｑ大ちゃん♪（爆笑）

くっ、悔しい！悔しい！悔しい！悔しい！悔しい！悔しい！悔しい！悔しい！
悔しい！悔しい！悔しい！悔しい！悔しい！悔しい！悔しい！悔しい！

よみは頭がおかしい

よみ＝Ｑｗ

Thank you!

【西日】 九大ブランド　経営にひと役　ロゴ入りネクタイ、Ｔシャツ…販売
http://www.nishinippon.co.jp/kyushu_flash/kyushu_flash.html

九州大（福岡市東区）は、同大のロゴマークをあしらったネクタイ、Ｔシャツ、文
具など「九大グッズ」の販売に乗り出した。“九大ブランド”を確立してイメージア
ップを図り、ロイヤルティー（商標権使用料）を収入源のひとつにしたいとしてい
る。法人化で国立大も私立大並みの経営感覚が求められる中、ロゴマークの
商標登録は東京大や山口大などでも取り組んでいる。

使用しているロゴマークは戦後間もないころから校章として使われている「松葉
」や、大学名にちなんで「Ｑ」「ＫＵ」の文字をデザインしたものなど六種類。

同大が特許庁に商標登録を出願し、商標権の使用契約を結んだ九大生協が
商品化。八月上旬から箱崎地区キャンパスの生協売店で販売を始めた。

商品は、大学校舎のデッサンと組み合わせたＴシャツ（二千円）やマグカップ（千
六百円）、ボールペン（二百十円）、うちわ（二百円）など。大学入試センター試験
での使用を想定し「受験生にお守りとして買ってもらえれば」という思惑も込めた
鉛筆（三本入り三百円）も並ぶ。

夏休み期間とあって学生への浸透はいまひとつだが、海外の学会に出張する
教員が博多織のネクタイ（四千二百円）を購入するなど「お土産用として使えそ
うな商品の人気は上々」（同生協）という。九月にはロゴマーク入りの博多人形
や、漫画家長谷川法世氏のイラスト入り扇子も登場する予定だ。

これらの商品はロゴマークを考案した佐藤優・芸術工学研究院教授（視覚情報
学）がアドバイスするなど監修を担当。ロゴマークを管理する同大知的財産本部
は「法人化前は予算の制約も多く、こうした事業は難しかった。『九大が変わっ
た』というイメージが伝われば、まずは成功」としている。

マジでワロタｗ

新入生は、全て買いそろえてから入学式に臨むべし。
不足があれば、入学を辞退したものと見なす。

そろそろ本題にもどろうや。

爆笑ォ〜ｗ

ミッキーマウスみたいなキャラクターを作り
キャンパス内を歩かせよう！
一緒に記念撮影いかが！
受験者倍増だな。

九大といえば西日本の雄だったが、今はそこまでレベルが落ちてるのかア
ここ数年の新入社員でも福大出身のほうが優秀と思うことも多いな
九大と比較でどうこうなんて少なくとも１０年前なら考えられなかった現象

第2次ベビーブームの受験時（90年前後）は、福大の偏差値が九大とは
言わないが、一時地方国立大に逆転したこともあったが、バブル崩壊後
はまた地方国立大の方が高いだろ。
あくまでも偏差値だけの話だが。

九州の大学に入学した時点で終わってるよ。
覇気がない。しょせんはローカル。
田舎に一生埋もれてろ。

446<北部九州に出張する金も元気もない、オタク工作員の歪んだ悲しき社会認識。

つーか二言目には偏差値、偏差値と掲示板でしかわめけない
人間に限って会社で役に立たない奴やガサツな人間が多いのは一体どう言う
事だろうな？入試バカじゃどうしようもないだろう、どの世界でも。
なんか税金泥棒のへぼい公務員みたいで聞いてて空しくなるぞ。（ｗ

>>448
> つーか二言目には偏差値、偏差値と掲示板でしかわめけない
> 人間に限って会社で役に立たない奴やガサツな人間が多いのは一体どう言う
> 事だろうな？

そんな人間を知っているのか?
それとも脳内でそういう人物を作り上げたのか?

449<おタは今日表を散歩したか？ちと暑いが表はよいぞ。

>>449
脳内で勝手にそういう人間を作り上げちゃってるんだろうね。
こういう脳内で勝手に結論を作り上げちゃう人間ほど、
社会で役に立たないどころか、足を引っ張るのにね。

>>450
久しぶりに表に出た感想はそれなんだ。
頑張ってね｡

>>449-452
ワイのことか？

福岡にあって広島にないもの

１　地下鉄（壮大な赤字、１００円バスを横目に泣きっ面ｗ）
２　リニア地下鉄（仙台のお下がり車両、外装のみ変更の使いまわしの現実ｗ）
３　都市高速（北九州の５年遅れ、今ごろ喜んでる恥かしさｗ）
４　観覧車（全国各地の潰れた遊園地からタダ同然で廃品再利用ｗ）
５　テーマパーク（福岡市民でさえ逝かない香椎花園って…ｗ）
６　海浜公園（塩漬けの砂漠に咲く花とは…ｗ）
７　大手私鉄（西鉄はバス会社、北九州高速鉄道は鉄道会社ｗ）
８　海浜タワー（海峡ゆめタワー未満の展望ｗ）
９　ＴＶＱ（地上デジタル化で各社そろってあぼーんｗ）
10　自動改札機（小倉の２年遅れ、必死に隠すメディアｗ）
11　ＪＲの路線に新車（工場も小倉、もちろん小倉で走り回したお下がり車両ｗ）
12　国際線がかなり多い福岡空港（その大半はあぼーんｗ）
13　ＪＲ九州の本社（本社が移ったとたん、市場の目が冷える現実ｗ）
14　旧制 帝国大学（当時の帝大は肩書きのみ、師範学校未満の現実ｗ）
15　大相撲の場所（ガラガラの現実（笑））
16　ラーメン（ヤバい味のするスープ（爆笑））
17　吉本興業（しょせん支店経済の福岡、あえなくあぼーん（大爆笑））

>>454
この人ずっと自虐的なことばっかり書いていると思ったら、
小倉の人間な訳ね。それで隣町の福岡市をバカにしている訳ね。
ようやく分かった。・・・けど、なんだかなあ、という感じだ。

下関も昔未来図に空港計画はあった（響灘沖）。

下関＋北旧合併で新きた旧空港もいいじゃない。

宇部なんかにいくより。

であれば、第二関門橋もやっぱいるよ。

さあ、台風来るよ〜
高潮来るよ〜

>>455-457
で、Ｑ大ｗのサーバあたりからか？（ゲラ

西村　博之　

JAL、更に羽田行き 1便追加 age !!

【日経】 日本航空ジャパン、北九州―羽田便を増便
全文 http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040827c6c2702527.html

日本航空ジャパンは11月から来年３月まで、北九州―羽田便を現行の
１日４往復から同５往復に増便する。同便の2003年度の利用率は前年
度比で2.7ポイント高い74％と高まっており、北九州市では「順調な利用
拡大が評価された」（新空港開港準備室）とみている。

【西日】 航空機運航管理　福岡センター強化　来年１０月　羽田拡張へ人員３倍に
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news017.html

国土交通省は二十七日、日本上空を飛ぶ民間航空機の運航を一元管理する福岡
市の「航空交通流管理センター」（略称ＡＴＦＭＣ）の機能を大幅拡充し、「航空交通
管理センター」（仮称）として、来年十月から業務を始める方針を明らかにした。同
センターは新たに自衛隊機の訓練空域の使用状況を一元的に把握し、“空き時間”
を民間機の飛行に使いやすくすることなどで、空の混雑緩和を図る。

羽田空港の滑走路新設などに備えた措置。一九九四年に開設されたＡＴＦＭＣは全
国の航空機の運航を管理し、六時間先までの各空港の混雑予測をするなど、特定
の空域や空港に航空機が集中しないようにしている。しかし、二〇〇〇年までの十
年間で、航空交通量が約一・五倍となるなど空の過密化が進み、福岡や羽田などの
混雑空港では、いったん遅れが生じると、後続機まで遅れが広がってしまっている。

航空交通管理センターは、自衛隊機の訓練空域を民間機用にも活用することなど
で、航空路の容量を増やすことが狙い。ＡＴＦＭＣの施設を増築し、約百人の職員を
約二百九十人に増員。現在、訓練空域を民間機が飛ぶ場合は、国内四つの管制
部と航空自衛隊の方面隊の間で個別に調整しているが、同センターには防衛庁か
ら訓練空域の使用状況が事前に知らされ、混雑状況に応じた航空路の変更や飛
行ルート短縮が容易になるという。

また、同センターと各航空会社はオンラインで接続。遅れが生じそうな場合などに航
空会社が発着を優先してほしい便を希望できるようになり、同じ機体を使った次の
便の欠航を防げる。
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
【解説】 新北九州空港の２００５年１０月開港が延期された理由とは

北九州サイドとしてはこれが原因だとは口が裂けても公表できないと思われる。
記事は他紙で３ヶ月前に既に報じられていた。つまり、どういう経緯で２００６年３月
に延期となったのかは…アトは推測に任せる。

西村　博之

万年��ひきこもり、下痢ケーン

チョン西村

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040827c6c2702527.html

ヤター　増便！
ぼらんティあ募集するほど混んでるものナあ

北九州、いや日本全国に渡る迷惑人間、オタ工作員下痢ケーン。

>>466 のっけとくね。

日本航空ジャパン、北九州―羽田便を増便

　日本航空ジャパンは11月から来年３月まで、北九州―羽田便を現行の
１日４往復から同５往復に増便する。同便の2003年度の利用率は前年度
比で2.7ポイント高い74％と高まっており、北九州市では「順調な利用
拡大が評価された」（新空港開港準備室）とみている。

　増便されるのは羽田発午後２時25分（北九州着同４時10分）と北九州
発午後５時（羽田着同６時25分）の１往復。ただ、12月22日―１月10日
の年末年始期と３月18―31日の春休み期間は４便に戻る。また、来年４月
以降の便数は未定。北九州―羽田便の増便は02年７月の４往復化以来
となる。

＊全日空が就航しないのは、新北九州に就航すると、大分空港が打撃を
受けるため、大分県関係者が大分出身の全日空社長に頼みこんだのでは
ないかというのは、考えすぎ？

まだ羽田枠余っていたのか？それとも他所から振り返られたのか？

１＜市営地下鉄の経営収支に関しては大都市福岡の今後の都市計画や利用者増を
　　考慮した上でモノを言え。より赤字だが無事運営している交通局も多数あり。
２＜来年２月開業予定の地下鉄３号線の運行車両は鉄輪リニア方式ですが、
　　全車新造車両。オタはニュース位正確に読むべき。（ｗ
３＜福岡市は８０年代から必要な路線を優先し、かつ控えめな建設を継続中。
　　需要に対する供給としてはやや不足気味である。見栄で無闇に路線建設して
　　赤字化、路線維持や新規着工まで不可能になった、どこぞの市よりましと思われ。
　　いまどき大都市圏の都市高で喜ぶｱﾎはケーン位か。
４＜出鱈目な話をするなかれ。資源リサイクルの話と混同するな。ﾎﾞｹ
５・６＜意味不明でセンスのない表現。実情は地元市民に聞け。
７＜意味不明瞭な文脈、対比。
８＜福岡タワーの全高は２３４ｍ　ｹｰﾝは海峡タワーにも行けない。
９・１０＜関係のない話
１１＜工事発注元はＪＲ九州本社。小倉工場に発注する車両もある。小倉工場
　　の仕事ぶりには関心するところです。が、オたケーンの汚い実家には関係の
　　ない話だ。（ｗ　ＪＲの　新車の試運転をどれ位するかも知らないａｈｏオタには呆れる。
　　言っとくが筑豊電鉄ではやらない。（爆
１２＜根拠に欠ける予想。今後の国際便需要を現在の増大する航空需要から推測し、
　　　なおボリュームの大きい国内便需要と容量問題に着目すべき。
１３＜認識が現実の市場経済からかなりずれとる。認識不足。
１４＜昔の話。どこの帝大かしらないが、ケーンの知能・人格よりはマシな学生が
　　　多かったと思われ。
１５＜下位力士取り組みの時間帯に早々と出かけりゃ無理もない話。おっと、ケーンは
　　　自宅オタ部屋観戦だったか　
１６＜日本三大ラーメンとして長く全国に知られ、美味かつ滋養溢れる九州豚骨系ラーメンのスープの味が
　　　分らないようでは味覚のセンスの方も疑われて仕方なし。（Ｗ
１７＜確かに。しかしまだ再建策が皆無の訳ではありません。有望かつ稀有な人材を
　　　投入すれば人気回復も夢ではないはず。その貴重な人材とはケーン殿、キミ
　　　自身です！。今すぐ後先考えずにお笑い目指して吉本興行へ走れ！！（大爆笑〜　（´◇｀）

こりゃ最高だ。笑えるな。（爆）

博之は単なるＷｅｂ厨に過ぎず、社会認識に乏しいから多分ケーンとは違うと思う。
法廷でもしどろもどろの発言だったじゃんな。

ひろゆきのやりくちは小汚いが、ケーンよりはマシか？。

藻前らいい加減にしろ。田舎自慢版にでも逝け。

福岡が田舎だって？お前こそ小学校の社会科でもやり直せや。（ｗ

良い意味の田舎なら歓迎だけど、ケーンの歪んだ社会認識で語らえちゃねえ。。、
美しき自然や町並みが可哀想ってもんでしょ。

おまえら、馬鹿か。
ケーン本人が立てた荒らしスレに入り浸ってて、
ケーンのひずんだ認識も何もあったもんじゃないだろう。
正式スレへ行け。ケーンはアク禁なんて当然は平穏だ。
これを機にケーンのｸｿｽﾚは全部脱兎落ちさせるべき。

>>478
ここはケーンをダシにした荒らしが集まる板だよ。
いちいちムキになるお前が馬鹿。

んで貼り直し、っとｗ

≫http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1091201799/479
…。

≫479
>73 名前： 佐々木大介 [[email protected]] 投稿日： 04/08/21 13:19 >HOST:E218222208220.ec-userreverse.dion.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
>対象区分：［個人・一群］管理人裁定待ち

≫E218222208220.ec-userreverse.dion.ne.jp
　　　　　　　↑
このアドレス、どっかで見たコトあんぞ♪（ヲッ☆

＃ そのへんのネットカフェでもガサ入れｗｗｗしてみっか（￣ー￣）ﾆﾔｯ♪
＃ たぶん ” Ｑ ” だな。

＄ 昼の１時頃、な。そっか、土曜の昼の１時に能天気にネットカフェなんか
＄ いけるヤツとくれば…無職かＱｗしかいねーな（ゲラ

％ つーこたぁ、http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1091201799/479
％ の引用はクーミん♪じゃなくて ” Ｑ ” の履歴だなｗ
％ でかしたゾ。

…いずれ分かるコトだな。テメーで偽装＆足付けやがってよっ♪（ヲッ☆
-----------------------------------------------------------------
ここで失笑と緑茶ｗ入ります。
http://search.yahoo.co.jp/bin/query?p=%a2%a1%2fq3IBffcPs&hc=0&hs=0

引きこもりがデタラメな自作自演やるなって。アクセス解析してその後ど〜すんの？。
一人で陳情にでもいくべか,お前ん家が逆に訪問の嵐で冷や汗かくだけだろ、
家を掃除して美味しい茶でも用意しときな、ケーン殿（ｗｗ

ケーン問題終了、台風と共に去りぬ。以後有益な議題を希望します。

んで貼り直し、っとｗ

≫http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1091201799/479
…。

≫479
>73 名前： 佐々木大介 [[email protected]] 投稿日： 04/08/21 13:19 >HOST:E218222208220.ec-userreverse.dion.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
>対象区分：［個人・一群］管理人裁定待ち

≫E218222208220.ec-userreverse.dion.ne.jp
　　　　　　　↑
このアドレス、どっかで見たコトあんぞ♪（ヲッ☆

＃ そのへんのネットカフェでもガサ入れｗｗｗしてみっか（￣ー￣）ﾆﾔｯ♪
＃ たぶん ” Ｑ ” だな。

＄ 昼の１時頃、な。そっか、土曜の昼の１時に能天気にネットカフェなんか
＄ いけるヤツとくれば…無職かＱｗしかいねーな（ゲラ

％ つーこたぁ、http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1091201799/479
％ の引用はクーミん♪じゃなくて ” Ｑ ” の履歴だなｗ
％ でかしたゾ。

…いずれ分かるコトだな。テメーで偽装＆足付けやがってよっ♪（ヲッ☆
-----------------------------------------------------------------
ここで失笑と緑茶ｗ入ります。
http://search.yahoo.co.jp/bin/query?p=%a2%a1%2fq3IBffcPs&hc=0&hs=0

やっぱりケーンは昔から進歩がないねえ（笑　今後も健在なんだろう。
なんとかは世にはばかるってか？。

誰かさんの画像は退化してるけどな（爆笑）

関連スレ

北九州･下関 - 西京スレッド
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1093902905/l50

隔離病棟にご案内で〜す

おまえが逝けｗ

ヲッ、ゲラッ、イエ〜イ♪（ヲッ☆

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/kitakyu.html

本スレ揚げ

ちね

このスレ最初から読んでると、
新北九州空港開港後、
福岡空港は廃止になるのかと
錯覚してしまった‥

>>493
そうだろそうだろ。
それが現実の方向性というものなのよ。

【日経】 日本航空ジャパン、北九州―羽田便を増便
全文 http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040827c6c2702527.html

日本航空ジャパンは11月から来年３月まで、北九州―羽田便を現行の
１日４往復から同５往復に増便する。同便の2003年度の利用率は前年
度比で2.7ポイント高い74％と高まっており、北九州市では「順調な利用
拡大が評価された」（新空港開港準備室）とみている。

おまけにあの空港島、4000m滑走路でも作るんでスカイ？
というぐらいデカいんだけど‥

>>496
おうよ。4000メートル滑走路が乗るんだぞ、があの島のウリだったのに、
西日本の拠点空港の座を追われることになる福岡が
手を変え品を変え邪魔してくるから2500メートルで開港させることになった。
実に迷惑だよ。2500メートルも3500メートルも工事費は変わらないのに。

age

空港島に釣り施設を！

500

>>493,>>494,>>496,>>497
自作自演はともかく、情報は正確にね。
福岡空港は新北開港後も存続します。
新福岡空港がもし作られたら福岡空港は廃港に成るかもしれんが新福岡は出来んだろ。

新北九州に仮に３５００Ｍの滑走路が必要なのか？
就航表明している航空会社は有るのか？
３５００Ｍの滑走路で何処に飛んで行くの？
Ｂ７４７は飛んで来ませんよ。就航表明している航空会社で使っている航空会社が無いから。
ＪＡＬＪはＢ７４７使って無いからね。
たいした費用の差が無くても無駄な物は無駄。

だから、錯覚したと書いてありますが‥何か？
494と497は漏れではない！少なくとも493と496は消しといてくれ。

>>502
だから錯覚ではなくて事実だから安心しる。

>>501
実は1,500mで十分だったりする罠。
ＭＤシリーズはＢ７３７に置き換えるって前提で。

築城基地の沖合い展開はないのか！

スターフライヤーは韓国ファンドの出資を受けるそうですね。
そうですか・・・韓国ですか。

偉大なる将軍様の名前をこの空港に付けよう。
我が共和国の植民地「北九州」マンセー。

まぁモノレールの下にでっかく
帰化申請とかカンバンあるからねぇぇ

＞新北九州空港開港後、福岡空港は廃止になるのかと

国際線はあぼーんの線が濃厚だろーなー。

出発 到着 便名 機種
北九州(08:15) 東京羽田(09:40) JAL1820 M87
北九州(11:45) 東京羽田(13:10) JAL1822 M87
北九州(14:50) 東京羽田(16:15) JAL1826 M87
北九州(17:00) 東京羽田(18:25) JAL1828 M87
北九州(19:40) 東京羽田(21:05) JAL1830 M87

■羽田空港発着枠大手２社から２０便分を再配分　新規会社、正念場に■

羽田空港の発着枠見直しについて、国土交通省は七日、日本航空と全日本空輸
の大手二社から計二十便（一便は一往復）を回収し、新規航空会社に再配分す
ることを決めた。航空業界の競争を促進するのがねらいで、平成十七年四月以
降に実施する。
羽田の発着枠は一日三百八十七便あり、現在は日航に百八十二便、全日空に百
五十八便、スカイマークエアラインズ（東京）など新規三社に計四十七便割り
当てている。見直しによって日航は十一便、全日空は九便をそれぞれ回収され
、新規会社の発着枠は六十七便に増える。
追加分のうち六便は、十八年春の開業を目指すスターフライヤー（北九州市）
に留保する。
　また、地方路線を維持するため、一日三便以下の路線（少便数路線）の発着
枠を幹線などに転用することを認めず、他の少便数路線にだけ転用できるよう
にすることにした。

　ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040908-00000013-san-bus_all

>>510
これでダイヤが平準化され、ビジネスにはかなり使いやすくなったね。

逆に、これで乗客が伸び悩んだら、もう一切の言い訳は通用しないだろうな……。

しかし、まだ霧の恐怖が解消されないからなあ。

あと一年半　霧が出たら築城ダイバートでファイナルアンサー！

>>513
そういう意味で心配なのは、新北に移ったら霧の問題って解決するの？
誤差範囲とも言える移動で、就航率問題が文字通り「雲散霧消」とは考えにくい。
最低でも、ILS CAT-IIIaくらいはないとおき話にならないような気がするけど。
北風時にはＩＬＳが使えないんだからなおさらの事。

ところで、CAT-IIIaの資格を取るのって、CAT-II以下と大して養成費用って変わらないもんなの？
もしCAT-IIIa資格取得が結構な費用となれば、スタフラにとってはかなり大きな初期投資になりそうなものだけど。

>>506
北九厨にとっては、新北が失敗した時の言い訳ができたな。

>>515
素人考えだが、丁度現北のところは足立山の裾の谷間にあり
局所的に霧が発生しやすそうだから、沖合いになるだけでも
大分違いそうだし、足立山から離れるから、同じ程度の霧
が出たとしても、離発着が容易になりそうな気がするが。

曽根空港はローカライザしかない、なんちゃってＩＬＳだもん。
きちんとした設備ができれば大丈夫。

>>515
スタフラがCAT-�Vaを使用するためには相当の期間が必要です。
パイロットのライセンスだけではなく会社としての運行実績が必要だからです。
CAT-�Vaを備えている熊本に就航するならまだしも北九だと無理でしょ。
熊本に就航しているSNAもまだ当分の間は無理みたいです。
ちなみに政府専用機が時々熊本に来るのもその理由みたいです。

いま曽根空港最終便がおれんちの上空を飛んでいった。
風向きによってこっち（小倉北区南部）へ飛んでくるのは1日にせいぜい数回。
それでも、この騒音はたまらないね。福岡空港周辺住民は地獄だろうな。

>>520
でもそのために国内　
いや世界でも屈指のアクセス便利な
幹線空港なの

新北九州空港、国際線定期便も視野にターミナルビル設計
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/nkeizai/nkeinews/nkei0409/nkei040920a.htm

>北九州市沖の周防灘に建設中の
>新北九州空港（２００６年３月開港予定）のターミナルビルが、国内線２社に加え、
>国際線定期便の発着も視野に入れた設計になっていることが１９日、わかった。

公表したってことは
国際線定期便の目処でもついたのかな？

記事からすると、目処はまだないみたいだけど、最近流行の
中国・韓国線は北九州でも可能だろうね。
今や国内の地方空港（離島を除く）では、ない所の方が少ないのでは
と思うくらいだしね。

スタフラは、韓国の投資グループが入るから、そのうち韓国線が
出来るかもね。

航空会社は韓国資本入れて
国際線はロシアって？

裏社会みたいな空港だな

５２５は頭がおかしい。

>>520
相変わらずだなｗ

>>522
ターミナルビルのフロア図なんかとっくに公開されているんだが、今更何を？

そう。
＞国際線定期便の発着も視野に入れた設計になっていることが１９日、わかった。
理解できない「わかった」だな。
最初に発表されたときから国際線と国内線のワンセットだったのに。

>>529
単にネタを小出しにしただけと気づけ。

>>530
ターミナル図をはっきり提示しておいて、ネタの小出しも何もあったもんじゃなかろうが。

読売はスタフラの株主のくせに新北に疎い。
まあ読売なんて見るなってこった。

531-532は頭がおかしい

まあ何にせよ話題になるのはいいことだ

>>534
ありゃ話題になるってかネタ切れだけどな。
国際貨物やインターモーダルの話は全然出てこないな（ｗ

つーか北九州と読売って仲が悪くなったよな
仲悪くなったから出て行ったのか
出て行ったから仲悪くなったのか

航空・空港フォーラムｉｎ北九州

１０月３１日（日）　北九州国際会議場メインホール

・パネルディスカッション
・基調講演　桂文珍『空と私』
・新北九州空港シンボルマーク・キャッチコピー　最優秀作品発表
・各種展示

　ttp://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/event/forum.html

　ttp://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/community/zoubinn.html

　北九州空港を発着する日本航空の東京線が１１月から１往復増えて５往復と
なるのに合わせ、新北九州空港ＰＲ隊の秋枝小百合さん（２６）と西村有加さ
ん（２０）らが積極利用を呼びかけるため毎日新聞西部本社を訪れた。
　日本航空が増便するのは北九州午後５時発と、羽田午後２時２５分発。他の
便の時刻に変更はない。また機材繰りの関係で、年末年始や春休み期間は現行
の４往復となる。
　ビジネス客が圧倒的に多い同空港だが、増便を機に観光など新しい需要の掘
り起こしを図る。
　秋枝さんと西村さんは「ますます利用しやすくなる今の北九州空港をより多
くの人に使ってもらい、新空港開港を盛り上げていきたい」と話していた。

　ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041006-00000197-mailo-l40

ＴＶでも報道されてるが、曽根一帯で旧日本軍の遺棄毒ガス弾がじゃんじゃん上がっているな。
当時作業に従事した証言者によれば◎万単位で遺棄されたのは確実らしいが、どこから５８発止まり
なんて数字になるのか行政に詳細な根拠と説明を願いたいものだ。
空港用地付近には一体何発眠っている事やら・・・・。やはり周防灘はヤバイのか。

>>540
それを隠したいから、国も新北九州を後押ししているんだって。
運用が開始されてしまえば、「空港を止めての調査は困難」と嘯けるんだし。
逆に言うなら、開港前の今こそが毒ガス弾徹底調査のラストチャンス。
まぁ、そんな事が実現すれば新北九州もスタフラもあぼーんだが、それは毒ガス弾問題を放置してきたツケって事で諦めてもらおう。

＞ビジネス客が圧倒的に多い同空港

日産の客が圧倒的に多い、だろ。
ビジネスつーと他の会社も使ってるみたいじゃないか。

やっぱり末吉選手の秋期水泳合宿はやめたほうが無難か、、、

>>542
延岡のビジネス需要（＝旭化成需要）みたいなもんか（ｗ
じゃあ、ゴーン改革で苅田工場が改易食らったら新北九州も浪人生活か。

2004年10月6日
http://www.jwing.com/w-daily/bn2004/1006.htm
　スターフライヤー、A320の3機導入を決定
　来年3月新北九州開港時に12往復を実現へ

　スターフライヤーは、10月4日エアバスA320-200型新造機3機を、GE Capital Aviation Services,Ltd.からリースを受ける仮契約を締結したと5日発表した。
　A320は、2005年12月より漸次導入する予定で、2006年3月の新北九州空港開港時に3機で12往復の運航を行う準備が着々と進んでいる。
　スターフライヤーは、本年初めより機種選定を進めてきたが、運航性能、経済性のみならずパイロット・整備士の確保、客室環境や貨物搭載などの諸条件を総合的に検討した結果、エアバスA320の採用を決定したもの。

経済ニュース
更新： 2004年10月06日 09：46
http://kyushu.yomiuri.co.jp/nkeizai/nkeinews/nkei0410/nkei041006a.htm
スターフライヤー使用機はエアバスＡ３２０

　新北九州空港（２００６年３月開港予定）を拠点に、羽田線の就航を計画している新規航空会社「スターフライヤー」（北九州市）は、使用する航空機を仏エアバスインダストリー社の「Ａ３２０―２００型」に決め、リースの仮契約を結んだ。
１日１２往復の運航予定に必要な３機を調達する。詳細な仕様を固め、１１月中に正式契約を結ぶ予定だ。
　Ａ３２０は、１８０席クラスの小型旅客機。スター社は同機の座席数を１４４とし、通常のエコノミークラスより１５センチ程度広い９０センチ以上の座席間隔を確保する。
座席の背面に衛星テレビ画面も設置。東京への日帰り出張も可能な早朝・深夜のダイヤ設定と合わせ、機内の快適性を訴えて搭乗率アップにつなげる。
　一方、羽田空港の発着枠は、来年度から２０枠が新規航空会社に追加配分される。スカイマークエアラインズなどの新規会社は計６７枠を使え、うち最低でも６枠がスター社に割り当てられる。
　同社は混雑時間帯に９便、発着枠に制限がない早朝・深夜に３便をそれぞれ飛ばす計画だが、最低でも確保できる６枠に加え、昼間の発着枠を３つ上積みできると判断し、３機の調達を決めた。

新北九州空港ターミナルビルが着工
2004年10月11日（月）　12:00
2006年3月の開港が予定されている新北九州空港で11日ターミナルビル建設工事が着工しました。
北九州市沖の周防灘に建設中の空港島では地元選出の国会議員や行政関係者らおよそ170人が出席し安全祈願祭が行われました。
ターミナルビルの総事業費は45億円です。
地上3階建てで、外観は北九州の山並みと海のシルエットがイメージされます。
初年度は150万人の利用が見込まれていて需要の変化にも応じ、ビルは拡張できる設計になっているということです。
ターミナルビルの完成は2006年1月が見込まれています。

ttp://www1.fbs.co.jp/cgi-bin/news.cgi?mode=show&no=2691

今日羽田便使ったよ。
平屋のターミナルビルは凄いね。奄美、松本、白浜が立派に見える。

搭乗待合室は飛行機が満席だと座れません。
下曽根駅から歩いたけど、途中は住宅地の中を歩きました。
連絡駅ではなく、たまたま近くにある感じです。

沖縄住民が過大な米軍空軍基地負担に反対のトーンを高めている。
日本政府もアメリカに国内外移転要請の構えです。格好の移転先があるじゃないか。
来年開港予定の安全海上空港。

夜間発着訓練もできるしなｗ

>>549
来年開港予定の安全海上空港は中部だが（ｗ

おいおい、テポドンは性能悪いから、おらの町に落ちるかもしれね〜
じゃねえか。

トヨタ、福岡にエンジン工場・国内20年ぶり新設

トヨタ自動車が福岡県に乗用車のエンジン工場を新設することが24日、明らかになった。
年産能力20万台規模の大規模工場で、2006年にも稼働する。高級ブランド「レクサス」の
ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティー・ビークル）などに搭載する。トヨタとしては
1986年以来、20年ぶりの国内エンジン工場新設。本拠の愛知県外では初めてで、投資額は
200億円強の見通し。数百人規模の新規採用が予想される。

新工場の立地は福岡県苅田町などを軸に最終調整している。

トヨタは国内に上郷工場（愛知県豊田市）、下山工場（愛知県三好町）
など四つのエンジン工場を持っており、新工場は5カ所目の国内拠点となる。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20041025AT1D2207T24102004.html

>>553
愛知県以外に造るのは初めてなんだ。
実現すればいいニュースだね。
高速や港湾機能が充実してるのか理由みたいだけど、
新北の開港も視野に入れてるのかな？

トヨタは看板方式だから芋づる式に関連企業が進出してくるぞ。
直接投資1000億。間接的な経済波及効果は短期的でも3000億くらいはあるな。
久々の大型案件だよ。これで名古屋便の開設は確実だな。
あと、トヨタは人の移動が激しいから、苅田駅前あたりにでかいホテルも必要だ。

中間じゃなく苅田を合併せよ

しかし苅田町は凄いね、日産にトヨタか

狭い苅田に日産トヨタが呉越同舟か・・・
いろいろ不都合なこともあるじゃろうに

それにしても日産には話ちゃんと通してるんだろうな

>>556
苅田がいやがる（ｗ
苅田と合併したがるところは多いがな、マジで。

次はホンダを誘致して来い

>>560
ホンダは熊本にいます。

熊本みたいな産業集積のない場所にホンダがあるのは理解不能。

>>559
てか、苅田って北九の隣で恩恵受けてるだけだろ。
ジャイアンのコバンザメ、スネオみたいなもんだ。

>>555
その頃にはＮ７００系が運転を開始しているんだが、飛行機で勝てるかな？
しかも、相手は毎時１往復、新大阪乗り換えを含めればもっとだ。

可能性があるとすれば、スタフラが羽田線で経営安定した後だな。
それなりの便数を中部に飛ばせば棲み分けも出来るだろうが、ＪＡＬがやるとは思えない。

>飛行機で勝てるかな？
トヨタ軍団の進出先が響灘なら新幹線利用が有利だろうけどな、
トヨタが目をつけたのは新北連絡道路沿いの隣空団地なのよ。
空港まで3分もかからない。行き先が近ければ時間に関してシビアになる。
新幹線じゃ飛行機に時間でも値段でも太刀打ちできないわな。
立地が立地だけに。

>>562
賃金が安いからだよ。
そんな事もわからないの？

>>536
読売は派手な立ち回りが多すぎて嫌われた感じだな。
朝日もそうなりかけてる。

>>565
で、ジャストインタイムが激しく要求されるトヨタの需要に応えられるほど、新北九州＝中部は飛ぶのかな？
最低でも１日５便はないと、新幹線の本数に勝てないだろうよ。
でも、本数を増やすと、今度はコンテナ積みが可能な機材では搭乗率を確保できない罠。

１日３便A320で、それにトヨタの業務を合わせて下さい？
そこまでトヨタが新北九州に肩入れしてくれるかねぇ？

海上にある新北九州空港ができれば、市街地にある福岡空港は廃止ですか？。
騒音対策費もったいないし。

市街地空港縮小へ・・・。
え、福岡空港は市街地に無い。
田舎地方都市？。

>>569
滑走路延長の費用も勿体ないし、新幹線建設の費用も勿体ない。
高速離脱路や滑走路増設の費用なんか更に勿体ない。
関空と違って「福岡空港の代替として建設した」という経緯もないから、追加投資の正当化も出来ない。

それこそ、「４０年も掛けて」建設したんだから、福岡空港の騒音問題が深刻化するずっと前の話だよな。

福岡空港がそもそも将来完成する新北九州空港の代替空港でしかなかったんだが。

新幹線も高速道路もない時代に、経済・産業の中心地から70キロも離れた
場所に代替空港なんだから、こりゃたまらない。
ま、ようやく拠点空港ができて、時代も変わったわけだから、
70キロ先から新北を不便なく使えるわけだ。めでたしめでたし。

福岡空港が構想され建設されたのはいつか。
新北九州空港が毒ガス弾の眠る海に計画立案され、工事着工したのはいつか。
中公はちゃんと勉強せんといかんな。

570＜市街地、しかも都心部に殆ど隣接した場所に手狭なまま地権者甘やかしの賃貸契約まま過密危険操業を続ける、
現空港こそ、日本第四の大都市圏にふさわしくない問題空港であるのは火を見るより明らかだと思うよボクチャン。

日本が誇る＝あこぎな優良高収益世界企業＝　ＴＯＹＯＴＡって
今回の新潟大地震の義援金どれくらい出したのかな。

まさか北海ダサレンジャー隊長の○庄選手より少ないなんて事、ないですよね？。
ちなみに我らが読売グループは１００万円であります。

義援金の額を自慢するなんて、さすがはナベツネの部下だ。

うちは読売新聞じゃないです。

うちの兄弟は元気です。名前はたくろうと言います。
家のネコが最近夕御飯になっても帰らず、いつもカリカリ餌を与えて
いますが御飯粒をつけて帰ってきます。どうしたものでしょうか。

新北九州空港が日本産業を牽引する力となるだろう。
どこかの○岡空港のようにふるさと直行便空港によるのとは異なる。

九州新幹線は鹿児島〜熊本〜鳥栖を経由して飯塚、北九州のほうがいいじゃん。

>>580
なぜ？
鹿児島や熊本の人が福岡市に行けないじゃん。
久留米で乗り換えるの不便。

♪わわわわ〜

>>572
福岡空港：1944年着工・1945年完成（当時は陸軍席田飛行場・のち米軍板付基地）
　http://www.fuk-ab.co.jp/airport/airport.html

新北九州空港：1971年妄想・1981年事業採択・1994年着工・2006年以降開港
　http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/press/index.html

今の時代、新幹線も高速道路もあるんだから、便利に福岡空港を使えるな。


それと、北九州が経済・産業の中心だったのは1970年代まで。
今となっては、北九州は典型的な没落都市だぞ。
空港を起爆剤にしたい気持ちは分からぬでもないが、仁川やＫＬＩＡなど、不発に終わった例は枚挙に暇がないぞ。

>>583
ネタにマジレス、ｶｺﾜﾙｲ

>>584
ネタという言い訳、ｶｺﾜﾙｲ

＞北九州が経済・産業の中心だったのは1970年代まで

はぁ？　西日本には北九州以外に経済・産業の中心地はないんだが。
まあド・ローカルな末端支店経済都市でよければ他にもあるようだが。

あんたがどんな不景気な街に住んでいるのか知らないが、
現在の好景気の中心地は京浜、中京、関西、北九州。
新北はその中心地にあって引き手あまただな。
新規航空会社もできれば、就航したいと手を挙げる航空会社も多く、
踝を接して次々と企業が進出し、港湾も大拡張で浚渫土砂も今後増大する一方だよ。
ま、4000メートル滑走路の用地はできてんだから、
今後は滑走路を伸ばして、新幹線をぶち込むと。
で、市街地空港で騒音問題に悩む代替空港はさっさと廃止と。
これですべて解決。

釣りにしてはヘタですね

>>585
言い訳ではない。くだらないことを言うなｳﾞｫｹ

>>586
じゃあ釣られといてやるか。

数字は正直だね。
http://www.city.kyoto.jp/sogo/toukei/zyoho/h15/b200306pmain.pdf

>>586
誤)引き手あまた
正)引く手あまた

日本語苦手なのですか？

>>589
北九州市かっこわるい。
恥ずかしくて北九州出身と言えなく成った。

北九州都市圏ＶＳ福岡都市圏。

まあ不幸化人ごときに北九州出身と詐称してほしくないわな。
とんこつくさくなる。

北九州〜大分の力向上に１票。

>>593
北九州市は福岡県じゃ無いのか？

で、本当に北九州出身なんだけど、かといって別に証拠を出せる訳じゃないしね。
でも、正直周りに北九州出身とは言えんね。筑豊出身よりかましだけど、世間の目は厳しい。

新北九州空港を否定しないが、否定的な意見＝福岡人という考え方はおかしいと思うよ。
北九州空港賛成派はもっと現実的になった方が良いね。

>>593
北九州のラーメンもとんこつなんだが

>>596
北九州のラーメンは確かに豚骨ですが、隗龍なんかは久留米ラーメンなんだよね。
北九州のラーメンだとすると、豚骨太麺替え玉なしって感じかな。

そもそも北九州市も福岡市も同じ福岡県なんだから対決する意味なんて有るのか？
俺も当初は福岡に対抗心むき出しだったけど、福岡の人間はそんなことより治安と言うか、同和問題の方を気にしていて、地域性なんかは気にしていなかったよ。

不幸化人は新北に対抗したいばかりにアホな大学生のレポートみたいな
失笑物の新福岡空港構想を即席でこしらえて新北に難癖をつけてくる基地外。
まあ佐賀空港の名称変更に躍起になってろ、ってとこだな。
西九州はお呼びじゃねえんだよ。

>>598
だから、みっともない対抗意識はやめろって。
このスレを見ていると、変な中傷をしているの北九州空港賛成派ばかりじゃないか。
そのレポートがおかしければ論理的に否定しろよ。

個人的感想では新福岡が出来るとは思わんが、新福岡に興味ないから資料なんてない。

まぁ　県も市もホントにできるとは思ってないよ。
「あの団体」に対するポーズみたいなもの。
それを真に受ける>>598は(ry

だからおまえは佐賀空港の名称変更に躍起になってろ＞599
お呼びじゃないんだから、いつまでも粘着してんじゃないよ。

>>599
ここは２chだよ。
論理的に話ができる奴がいるわけない。

まあ新福岡空港建設は無理ということでよろしいですよね。

よい

>>601
みっともないな〜。
佐賀のことなんか何にも言ってないんだけどな〜

他の人は正直、北九州市民がこんな人ばかりでは無いことも解ってほしい。
せっかく北九州に新規の航空会社が就航すると言うのに。

新福岡空港構想が失速して以来、
アオラーの粘着方法もだんだん変化してきたな。
まあ、かわいそうな人達ではある。

だから北九州出身だと言っているだろ！

それとも福岡空港や佐賀空港が新北九州空港開港に何か不利益な事でも有るのか？
有ればそれを知りたいね。
俺的には
佐賀空港 → 知らない。見たこともない。
福岡空港 → 現状維持
新福岡空港 → 無理、無駄、イラナイ
新北九州空港 → 開港して新規の航空会社が就航。東京便が便利になる。

>>607
北九州に期待するが
せめて小牧J−AIR、関空JEXかSKY、鹿児島JEXかSKY、沖縄JTAの各線は欲しい。

>>606が一番粘着だと思う。
ただ、一々反応する591にも問題あり。

>>608
小牧より中部の方がいい。
小牧はバスも減るし、中部なら電車で本数多く、時間もかわらない。
アメリカ行くのも便利。

>>598
確かに新福岡空港妄想は出来の悪いレポートだけど、あれって実は新北九州空港の不完全なカーボンコピーなんだよね。
建設費と滑走路長以外は、新福岡批判がそのまんま新北九州批判にも使えてしまう罠。

>>609
確かにそうだね。
いちいち反応するのも良くないか。
ただ非常に疑問なのが北九州空港と福岡空港をなぜ比べるのか？
新北が出来、便利になるのに、相手を誹謗中傷する意味が何処に有るのか。
今まで福岡空港まで出ていたのが格安でしかも車で空港まで行けるように成り、便利に成るのにね。

希望としては各社併せて一時間に１本位東京便が有ればうれしけど。

５８６のように新北と福岡空港を比較するのは全くのナンセンス。
ただの煽りだろう。
　
まぁ　新北と新福岡はよく比較されるのだけれども、
あと1年ちょいで出来上がる空港と机上の空論レベルの話しかでてない空港は
同列には論じられないね。
６１１が言うように、抱えてる問題が似ているところはあるんだけど
ほぼ出来てしまったものは有効に活用するしかない。
まだ出来てないものは計画をストップさせればよい。

>>613
あとは滑走路造るだけの関空２期を止めろ止めろと騒ぐ連中がいるんだから、新北九州なんか余裕で止められるだろ。
有効に活用すべきは、新北九州空港ではなく、浚渫土砂の埋め立て地そのもの。
最初から空港ありきで物事を考えている所に、>>586のような新北九州空港盲信派の浅はかさを感じる。

どうしても空港として使いたいんだとしたら、先ずは自分達が新福岡を貶した文句を省みる事だな。
新北九州空港成功のヒントは、案外その中にある。

>>614
また変に煽ったりしない！

新北空港の成功のためと新福岡はあまり関係ないと思う。
第一何を持って成功とするのか？

新北の埋め立て地の有効利用は確かに言えるね。
出来れば空港とは関係の無く人が集まるような物が出来るといいね。
そうすれば自ずとアクセスの便がよくなる。
例えると伊丹空港なんか良いね。家具屋が有る空港なんてここくらいではないだろうか。

最初から、3500m位の滑走路を作っとけば良いのに

関空２期みたいに最初ありきで行くと叩かれるからいいんでないの。

>>616
最初から3500メートル滑走路を造るつもりだったから
4000メートルの人工島を造ったんだよ。
で、さあ造るぞという段階になると、福岡県と福岡市、福岡経済界が
死に物狂いで抵抗して、結果、見事にやっつけられてしまったわけだ。
連中は足を引っ張るのが特技なもんで、交渉ベタの北九州はダメだな。

♪わわわわ〜

>>618
その死に物狂いの抵抗の理由はなに。
福岡市はともかく、県や経済界が抵抗する理由は？
新福岡計画と関係が有るわけ？（空港建設の土建屋行政とか？）

新北九州空港に3500メートルの滑走路ができると
新福岡建設のメがなくなってしまうから

>>616
3,500mを使い切る機材は就航しないよ。
欧米直行旅客便やアンカレジ貨物便とかでもない限り、3,500mは必要ない。
B767-300F主体の東アジア圏貨物便なら、2,500mでも十分に足りる。

「何が何でも新北九州を3,500mに」と主張する連中は、関空２期や新福岡妄想を批判する資格はない。
実際の就航便を見るに、2,000mもあれば当面は十分なのだから。

関空２期や新福岡妄想はまったく別次元の話。
あんた、新北３５００メートルと新北第二期の区別ができてないだろ。
自己批判してから出直して来い。

>>623
新北九州を3500mにして、一体誰がどう使うんだ。
滑走路を延ばしさえすれば、いくらでも需要は伸びる
と考えるのは関空や新福岡の妄想と一緒。

>>623
新北3,500m
┌────────┐
│＝＝＝＝＝無駄　 │
└────────┘

新北第二期
┌────────┐
│無駄無駄無駄恥　 │
└─┐┌─────┘
┌─┘└─────┐
│＝＝＝＝＝無駄　 │
└────────┘

という区別でよいか？


つまり、問題なのは、
　・誰が使うのか？
　・何に使うのか？
　・どのくらい使われるのか？
　・納税者の理解を得られるか？
って事だろ？
関空２期があそこまで進んでおきながら滑走路建設にストップが掛かりそうなのは、まさにここが問題だから。
新福岡は、金額の多寡こそあるが、問題の根本は関空２期と同じ。
本当は新北自体が関空と同じで無駄空港なんだが、それを滑走路延長だの２期工事だの言うのは、恥の上塗りでしかない。

♪わわわわー

新福岡要求のため、３０００メートル化の要求を県の希望で取り下げたのは
事実だが、そのまま要求しても認められなかっただろう。
需要予測は下方修正されるし、地方空港の建設予算は、減る一方だし、
福岡空港の利用客も伸び悩み。お金をかけて３０００メートルに伸ばす
意味があまりない。２５００メートルでもすごく立派！
いかに使いこなすかに全力を注いだ方がいい。その結果、将来的に必用に
なれば要望すればいい。

うそつきはドロボーの始まりーだー

新幹線に乗らないで飛行機に乗り、新幹線建設を要望する九州人はもっとうそつき。

福岡の自衛隊が新北に移ったらメリットある？

♪あうわわ〜長崎はあああ〜今日もー雨ええだあったああ〜

>>625

新北九州が無駄な根拠は?

北九州は市だけでも人口約百万、周辺の後背地である
京築・大分県北などを含めると更に多くなる。
これだけでも九州の他県一つに匹敵する。
大阪くらいまでなら新幹線と競合するが、名古屋や東京は圧倒的に
飛行機優位。
これを無駄というなら九州他県の空港もみな無駄ということか?

また福岡を使う北九州圏の利用者が減り、福岡の混雑も
緩和されるほか、福岡圏の人も北九州を利用することにより
早朝・深夜に東京出張することもできるようになる可能性も
出てきた(その逆、東京圏の人も然り)。

もちろん、投資に多くの税金が投入されるのは承知だが、
新北九州の場合、費用対効果では効果の方がかなり上回ると
考えられる。

また、福岡の混雑が少なくなれば、伊丹と同様、環境対策費の減額も
可能になる。

福岡空港廃止！！

６３４＜賛成だな。そして新福岡を作れ♪。

>滑走路延長だの２期工事だの言うのは、

おまえ、自己批判が足りねえなあ。厚顔無恥ってやつだ。
新北3500メートルは延長ではなく、はじめからある事業。
なにせ金のかかる部分は3500メートル仕様で造ってしまった。
2500メートルなら単に費用対効果が悪くなるだけの話。
新北は2500メートルも3500メートルも事業費は100億も違わない。

一方で福岡県、福岡市、福岡経済界は3500メートル滑走路がほしいと大合唱だ。
新北の本来の3500メートル滑走路を必死の抵抗で阻止しておいて、
自分のところに2兆突っ込んで新空港を造ってくれと。

新北3500メートルが不要なら、今後二度と3500メートル滑走路とか
空港容量飽和とかを口に出さないことだな。

>>636
キミは福岡と北九州の競争でしか北九州を捉えることが出来ないのか?
（まあ、このスレみていると北九州人というのは概してそうらしいと
気がついては来ていたが)

そもそも北九州に3500mの滑走路なんか必要ないだろ。どこに行くつもりだ?
2500mあれば近隣の国際線を含めても十分な長さだよ。
そもそも北九州なんて2000mもあれば十分だと思うが(就航見込み機材をみてもな)、
そんな需要に十分な規模なんだから、それ以上欲張らないことだと思うぞ。
福岡、北九州どちらもこれ以上の空港・滑走路・滑走路延伸、すべて不要。

>>622
つまり、2500mで実績を作ればいいわけですね。
後に、必要になれば延長すれば良いと。

おまえ、厚顔無恥というよりアフォだな。
新北の3500メートル滑走路が福岡の必死の抵抗と工作により
2500メートルになったというのは客観的事実。
紆余曲折の後、両者が会合を持って決めたのだ。

新北は「北部九州にぜひほしい」という3500メートル滑走路仕様で設計し、
実際に造ってしまったのだから、わざと費用対効果を落とす必要はないと
言ってんのよ。おまえは「すでにあるもの」と「これから造るもの」の
区別がつかないようだな。これから造るのならいらん。あるものは使えと。

>後に、必要になれば延長すれば良いと。

そういうもんじゃないんだよ。
新北は24時間空港。運用しながらの工事は湯水のように金を使う。
新幹線品川駅を見れば分かるだろ。
たかがホームを設置するだけで1000億円。工期は数年に及ぶ。
新北もいまなら数十億、2ヶ月で済むものが、
運用しながら工事すれば数百億、数年になる。実に馬鹿らしい。

>>640
具体的な金額や工期はわからないけど、
当然そうなるでしょうね。

で、もしそうなった時の穴埋めは誰がするのでしょうね。

新北九州空港スレを時々見ていると、いつも自称新北九州推進派と
おぼしき方が空港開発の正当性を主張しつつ、何故か新福岡
空港構想に絡んできて汚くその計画を排斥しようとしてるけど、変だ。
着工しなんとか完成に近づいた北九州地区の空港（福岡と違い
現空港から新規着工の必要は殆どなかったと思うのですが）の正当性
と異常な拡張計画を主張されていますが、そんなの必要ありますか？。
現在の利用客数予測でも新空港の運行は余裕だらけですよね。
で、経営に差し障りそうだから航空便を福岡都市圏その他から便を
持ってくるだなどとかかなりおかしくないですか？。新北と新福岡は
基本的に別事業です。海砂処理で長年のんびりやってきた予備
事業と増加を続ける利用客数の為、すでに朝夕ピーク時など
容量限界を迎えた現空港の代替である新福岡空港事業は優先重要度も性質も
全く違います。それは国の認定でもご存知の事でしょう。
半ば強引な新北九州空港事業が完成に近づいたからと言い、
県内の重要な別事業に難癖をつける論調は理解に苦しみます。あなたは
同一県内の人間にはどうみても思えない。同一県内二空港不要と言う
概念も法案のようにおしゃるが、新北はともかく福岡は現実に大きな必要性
があるのだからそれはあてはまりません。政治家の過去の放言を
根拠にされてるならそれは無意味です、効力などありません。
福岡市は現在も市勢増加を続ける県の県庁所在地で九州の政治経済の
中心大都市です。その辺の現実も考慮された方が良いでしょう。

新北九州空港２００５年開業。。。。２００６年になってるんじゃないの？

2005年「度」だろ？

スレ題にそうかいてあるよ。

北Ｑはどうでもいい空港だから遅れたってかまわんのさ。

>>637
＞そもそも北九州に3500mの滑走路なんか必要ないだろ。どこに行くつもりだ?
＞2500mあれば近隣の国際線を含めても十分な長さだよ。

北部九州に3500mの滑走路が必要なのは、旅客ではなくて貨物のためでは
ないの?
今後発展が予想される中国に近いわけだし、北九州に加え、大分や熊本を
含めると北部九州に一つは本格的な貨物用の空港があってもいいと思う。

あらま。

>>647

B747のフレーターを飛ばすわけじゃあるまいし、3,500mはいらんだろ。
アジア以外に貨物需要があるとは思えないし、2,500mで十分。

久し振りに覗いてみたら、またぞろ香ばしい連中が来ているな。
ﾃﾞﾑﾊﾟはﾃﾞﾑﾊﾟで打ち消しとかないと、真っ当な評価がされないんだよね。

>>632
人口・経済圏だけで空港の要否を語るなら、新北九州よりも前に関東内陸部に空港を造れという話になってしまう。
苅田→福岡空港よりも長い時間を掛けて羽田や成田に出ている関東人は、北九州都市圏の比ではない。
また、羽田や成田の逼迫度も、福岡なんかとは比べものにならない所まで来ている。
それでも北関東国際空港が妄想の域を出ないのは、「今更整備する事」に対する懸念が非常に強いからだ。
羽田や成田は、何だかんだ言って関東における既成事実となってしまい、航空会社の投資も大量に蓄積している。
何も既得権益を全面的に認めるものでもないけど、このご時世にわざわざ更なる投資をする必要があるのか、という事。
九州にある第二種空港が軒並み成功しているのは、国鉄大幅値上げや飛行機のジェット化という大きな追い風に乗れたから。
もし、今の時代に鴨池から溝辺に空港を移そうとしたら、反対輿論が大きすぎて計画は頓挫した事だろう。

>>636
実に都合のいい解釈だな。
新北九州の埋め立て地は、抑も空港建設を前提としたものではないだろうが。
だからこそ、総建設費980億円とかいうまやかし（「節約」とも言うらしいが）が成り立ってるんだし。
「最初から3,500mが前提」というが、１回でも空港整備計画に3,500mという数字は記載されたのか？
運輸省→国土交通省のお墨付きが得られていない限り、3,500mなんてのは新福岡妄想と同程度の妄言に過ぎない。
どうしても3,500mが前提というなら、少なくともその分の埋め立て費用は空港建設費として計上すべきだな。
つか、抑も新福岡妄想に3,500mなんていう数字は１回も出てきていないぞ。

それと、建設費の差は100億円しかなくても、維持費は半永久的に1.4倍（かそれ以上）になる事を忘れない方がいいよ。
その事は、新福岡が建設費だけでなく維持費の面からも非経済的であると指摘したお前が一番よく理解できているはずだが。

>>639
＞おまえは「すでにあるもの」と「これから造るもの」の区別がつかないようだな。
その言葉、そっくりお前にお返しするよ。
２年前から指摘しているけど、新北九州はあくまでも建設中の空港でしかないし、空港需要など完全に未知数。
やりようによっては大化けするかも知れないし、逆に大コケするかも知れない。
ただ、確実に言えるのは、「すでにあるもの」と慢心していたら、必ずや大コケするという事だけである。
＞これから造るのならいらん。
なら、少なくとも3,500m滑走路など無用の長物だな。
本当は新北九州自体「これから造る」空港だから要らないとも言えるんだが。
同様に、「これから造る」航空会社のスターフライヤーも無駄だな。

>>640
で、2,500mでは足りないという事例は既に発生しているのか？
現にない場合、3,000m以上の滑走路が必要になる需要を呼び込む事が出来るのか？
そうじゃなければ、設備の無駄になるどころか、滑走路が長い分タキシングでの余計な燃料消費を航空会社に強いる事になるが。
取り敢えず、福岡ですら3,000m以上の滑走路長は必要とされていないという現実は忘れない方がいいぞ。

>>647
本格的な貨物空港に必要なのは、滑走路長だけじゃないよ。
確かに、滑走路長はあるに越した事はないけど、その「あるに越した事はない」で延長された滑走路が非難されている事例は国内でも数知れない。
「結局使われなかった」というオチがあるからね。
残念ながら、中国貨物便というだけでは、3,500m滑走路を正当化するまでには至らない。
Ｂ７４７Ｆでも飛べば話は別だけど、無理にＢ７４７Ｆを飛ばすよりは、Ｂ７６７−３００Ｆで高頻度化する方が賢明だろう。

>>650
＞人口・経済圏だけで空港の要否を語るなら、新北九州よりも前に関東内陸部に空港を造れという話になってしまう。
本当に必要ならば作ればいいのに。外野は誰も文句いわんよ。
できないのは、地元の問題では?

＞九州にある第二種空港が軒並み成功しているのは、国鉄大幅値上げや
＞飛行機のジェット化という大きな追い風に乗れたから。
JR民営化後でもやっていけてるんだし、流れも何も必要なくなれば
利用されなくなる。それが現に利用されているのだし、これから開港だから
間に合わないというのは論理的におかしいな。

＞やりようによっては大化けするかも知れないし、逆に大コケするかも知れない。
以前は批判一方だったのに、大化けするかもしれないと言い出すとは、
今更逃げ道をつくっているのか?
新規就航もあるわけないと言っていたのに、JALは増便、スタフラは順調な
すべりだしを歩んでいるぞ。

民営で行うんだろ　成田空港みたいに

飛行機が県と県のちょうど境目に墜落したとき、
身寄りのない生存者はどちらの県に埋葬されるでしょうか？

>>652
都合の悪いことはスルーですか。そうですか。

>>655
都合の悪いこと?
ああ、滑走路は自分じゃないからね。

旅客数増加は良く目にするけど、海外貨物便の荷物の中身は
最近どんなものが多かったですかね。緊急を有する物とか
軽いものかな。

＞657
コメントしておきます。
最近は、緊急品よりも一般貨物が主体です。
日本発は、メーカーさんの工業製品（半導体関連機器等）が多いですね。
中国発は軽工業製品が主力で、多くは北米への中継貨物です。

B6Fの多頻度運航は考えられません。
約40トンの貨物が毎日集荷できるとは思えませんし、博多港という
強力なライバルがいるからです。
上海−博多港を結ぶ上海スーパーエクスプレスはデイリー運航、
24時間で貨物が輸送できます。
コストにシビアな自動車関連メーカーさんは当然こちらを使うでしょう。

上に「北九州があっても損する人はいない」というコメントが
ありましたが賛成できません。
地方空港は大都市圏の需要を分散させる効果があります。
よく「欧米に行く際に成田経由でB4より、地方から直行でB6
（もしくは7E7）が良い」という意見がありますが、それは日本では
5-6つ（千歳、仙台、広島、福岡等）の空港に限った話で、地方
ローカル空港に当てはまる話ではありません。

（658続き）
地方空港から直行便がない場合、成田経由になるかソウル経由に
なるか、結局どちらかになりますが、どちらが日本の国益に適っている
でしょうか。アジア線についても北九州は福岡、関空の需要を
ソウルに移転させるだけです。うがった言い方をすると、韓国資本に
よる「ICNを発展させるための福岡潰し」ではないでしょうか。
これは「シンガポールによる響ターミナルの釜山港潰し」に構造が
似ています。

もうひとつは、地方空港の赤字を補填するために大都市圏空港の
空港利用料を高く設定しており、それが日本の競争力を下げている
という事実です。
737クラスが１日10便ほど飛ぶためにお金を使う位なら、成田の
平行滑走路を延伸させる方がよほど日本全体の利益になります。
北九州の地元住民がお金を出し合い、独立採算で運営するという
ならば話は別ですが。

>>658
確かに欧米線は、日本全体でも需要がしれているため
あまり分散すべきではないと思うし、実際分散していない。

問題は、今まであまりにも地方の旅行者に不便を強いていたという
現実である。地方人はビジネス客は少ないのだから我慢しろなんて
ことを平気でいう人が未だに多いのは怒り心頭です。
地方でもビジネスで海外にいく人もいるし、逆に首都圏でもツアーの観光
旅行者も山のようにいます。それを地方だけ我慢しろというのは奢りも
いいところと思います。
設備的に不可能なら仕方ないとも思います。
しかし、関空という地方からの乗り換えを便利にするという触れ込みで
大金をはたいて作りながら、伊丹を残して結局は施設を有効に使えないなど
航空行政のまずさも目につきます。

>>658-659
現段階では新北九州は別に大都市圏の需要を分散するもの
でもありません。
なぜなら、福岡は、既に混雑しており、むしろ新北の開港で
これが緩和すると望まれるからです。
若干東京便がなくなり、多少不便が起こるかもしれませんが
その影響は知れています。
むしろ、今まで不自由していた北九州・京築・大分県北の人々が
非常に便利になることを喜ぶゆとりを見せてほしいものです。
それから、地方空港を使うのは何も地方の人だけではなく、首都圏から
出張する人も相互に使う公共性の高いものという認識が必要と思います。
また羽田だけでは国内線の飛行機は飛べません。

http://aim7.qbiz.ne.jp/yumeq/cgi-bin/bbs/wforum.cgi

■ 新北九州空港シンボルマーク・キャッチコピー決定

■ キャッチコピーの部　最優秀賞

「新しい空、新しい私」

ttp://www.qbiz.ne.jp/yumeq/ex/ex7.html

承知の上でお書きと思いますが、成田の平行滑走路ができない理由は
全く別です。

一方、地方でもアジアと人の行き来が活発になっているのも現実であり
岡山でも上海便のデイリー運行が決まりました。
これは、経済成長を続けるアジアの流れであり、地方もこれを無視して
いくことはできない現れです。
地方も日系の航空会社に運行してもらいたいのは山々ですが、
日系の会社が行わないならば仕方ないと思います。
それをとやかく言うのはお門違いです。
それに例え多少海外の航空会社に援助をしていてもその額は
知れていますし地方が活性化するなら必要経費だと思います。
むしろ、巨大空港やリニアモーターカー、有人宇宙ロケット、
広域高速交通網、超高層ビルなど次々と日本を上回る設備を
つくる中国などに対して、間接的であれ巨額の援助を行う一方
国内では有効な税金の使い方を行わない、軟弱な日本政府に
その怒りをぶつけるべきだと思います。

日本は首都圏だけで成り立っているわけではありません。
地方の工場で作られた製品を売った代金で企業は収入を得て
東京で税金を納めているし、ビジネスマンの給料にもなるのです。
地方が元気になることで、日本全体の活気につながると思うのです。
もっと日本全体を強くすることを考えるべきです。

>>664
アジア線しか飛ばないなら長い滑走路はムダ。

需要だけ考えれば日本には国際空港は首都圏のどっかに大きいのがあればこれで十分なんだよ。
どうせ地方発の路線からじゃタダ同然で乗せてやってるパックツアー客しか利用者がいなくて、
航空会社が一番儲かるビジネスクラス以上のアッパークラスが埋まらないからね。
エアラインだって慈善事業じゃないんだから経営資源を儲かる空港に集中したいんだよ。
だから関空はとんだ税金のムダ使いだったといえるだろう。このツケをどうやって払えばいいやら。
実際、関空発の国際線にはパックツアー客や格安券で乗ってるやつしかいない。
今からでも遅くないから首都圏に滑走路４〜５本くらいの巨大空港を作って、
維持するだけでも国民の税金を浪費するのにガラガラな関空はとっとと閉鎖して海に沈めるべき。

６５８＜ハイ、どうもご苦労さまでした。結局重量のある貨物は船舶輸送
と言う結論ですね。近年日本との交易で著しく需要増大し、北部九州
から比較的近距離の中国を含む環黄海経済圏の貨物輸送には就航し始めた
高速輸送船が活躍する事でしょう。

高速だから上海やＩＴ生産の雄、台北くらいは手続き短縮で本当に早くて
便利ですよね。

軽量ＩＴ関係の輸送や新鮮さを保つ野菜類の輸送もその高速故ＯＫ、
と言う事は航空貨物輸送の特別優位性は軽量貨物の分野においても
九州地区においてはさほどアドバンテージにはならないと言う事に
なりますか、納得です。

そうなると空港需要をデータを元に考える時、増大を続ける旅客便主体で
該当する最重要空港の整備がますます大切だと言う事になるようですね。
どうも有難うございました。

博多港も北九州港も需要を満足する港湾整備を国土交通省に願いたい。

少し位将来性に余裕を持って港湾航路の浚渫をした方がいいだろうな。

>>652
＞本当に必要ならば作ればいいのに。外野は誰も文句いわんよ。
＞できないのは、地元の問題では?
本当に必要だとは誰も言っちゃいないんだが。
まぁ、新北盲信派と違って、真っ当な関東人は既成事実としての羽田・成田を尊重しているからね。
何も空港に限らず、東京一極集中にはメリットもデメリットもあるが、取り敢えず関東に住む限り、長短ともに甘受している。
その上で、どうやって東京一極集中のスケールメリットを最大限使い切るか、無い知恵を何とか絞ってるんだよ。
それが、「中心の周辺」にいる人間と「周辺の中心」にいる人間との差なんだろうね。

＞JR民営化後でもやっていけてるんだし、流れも何も必要なくなれば
＞利用されなくなる。それが現に利用されているのだし、これから開港だから
＞間に合わないというのは論理的におかしいな。
九州の第二種空港は、国鉄が自殺点を稼ぎ出している間に、東京・大阪＝九州での航空機利用を既成事実化したんだよ。
九州に限らず、北海道や四国の各空港も、１９７０年代以降の国鉄自爆値上げ・航空機ジェット化で一気に既成事実化した。
世界一の利用者数を誇る東京＝札幌ですら、１９７０年代までは鉄道の方がシェアが高かったくらいだ。
最近で言えば、広島市内から県中央部へと移転した広島空港も、当初は不便だ何だと言われながら、阪神大震災で奇跡的に既成事実化している。

逆に言えば、国鉄運賃値上げや大規模自然災害による陸路不通などの僥倖がなければ、新空港が既成事実化するのは非常に困難だという事。
＃まぁ、国鉄運賃値上げも大規模自然災害も、当事者にとっては僥倖どころか不幸でしかないんだがな。
＃それを履き違えて、シェアを確保する為に他人の不幸を期待している節があるのが、空ヲタのよくない所なんだが。
佐賀空港にしろ大館能代空港にしろ、追い風要素が何もなかった為、既成事実化どころか需要予測すら満足に達成できていない。
能登空港は奇跡的に搭乗率博打でＡＮＡに勝ったが、これとて当初目標の名古屋線・伊丹線は実現できていないし、東京線も２便止まり。
つまり、今のご時世に空港を造ったところで、当初目論見の達成すら殆どは実現できていないという事。

引き続き>>652

＞以前は批判一方だったのに、大化けするかもしれないと言い出すとは、
＞今更逃げ道をつくっているのか?
まぁ、逃げ道作りである事は否定しないが、新北盲信派も時流を読んでか逃げ道作りに必死だな。
当初は年間５８０万人とか言ってたのが、年間３２８万人になり２８３万になり、現物のターミナルでは年間１５０万人まで下げている。
これでも山口宇部空港の水準を遥かに上回る尊大な数字なんだが、僅か３年前までほたえていた数値の４分の１にまで減っている。
俺がどんなに逃げ道を作っても単なるネット上のヘタレだが、行政が同じ事をやったら責任問題だろうよ。
本当に５８０万人を見込んでいたんだとしたら単に行政がタコだったというだけの話だが、最初から１５０万人で見込んでたとしたら、最早詐欺だな。

＞新規就航もあるわけないと言っていたのに、JALは増便、スタフラは順調な
＞すべりだしを歩んでいるぞ。
レキオスを彷彿とさせるような資金集めの遅れが順調なすべりだしか？
まぁ、ＪＡＬは期間限定とはいえ漸く増便してくれたんだし、増便分がそのまま増客に繋がれば、少しは新北九州成功の可能性もあるかもね。
と、取り敢えずここは逃げ道作っておくか（ｗ

>>660
＞地方でもビジネスで海外にいく人もいるし、逆に首都圏でもツアーの観光
＞旅行者も山のようにいます。それを地方だけ我慢しろというのは奢りも
＞いいところと思います。
行政で言うなら、最大多数の最大幸福。
企業で言うなら、経営資源の最適配置。
確かに、定期航空は公共交通機関だから、私利私欲だけに走った経営は認められない。
とはいえ、航空会社も民間企業である以上、地方救済を過度に要求するのも考え物。
取り敢えず、過去の出入国管理統計年報でも紐解いてみて、都道府県別・渡航目的別の出国者数及び構成比を確認する事を推奨。
単なる奢りでは片付けられない日本の構造が、その数字から見て取れるはずだから。

>>661
＞福岡は、既に混雑しており、むしろ新北の開港で
＞これが緩和すると望まれるからです。
ダウト。
福岡が混雑しているのは発着枠だけで、搭乗率ベースで見れば空席率はかなり高い。
羽田発着枠再配分で大手航空会社が減便するとすれば、筆頭か二番格（この場合、筆頭は関空）と言える。
確かにこの減便分はかなりが新北九州に振り分けられるけど、別に福岡空港の混雑緩和が目的ではない。

勘違いしないで欲しいのは、新北九州反対派＝新福岡推進派ではないという事。
確かに、「新福岡が出来なくなるから」という理由で新北九州に反対している人もいるけど、それは一部分でしかない。
それよりも、新北九州自体が無駄であり、北九州都市圏を考慮しても役不足であるという問題の方が大きい。
「1,020億円くらいいいだろう」という意見が通用しないのは、関空の例を見るまでもなく明らか。

>>664
そんなに中国に行きたければ、最初から福岡空港に行けばいいまでの話。
新北九州では上海線すらデイリーは難しいだろうけど、福岡なら中国各地へかなりの便数が飛んでいる。
「福岡空港なんか遠くて使い物にならない」というのは、埼玉県民や神奈川県民から見れば我が侭でしかない。
地方を元気にするというのは、無駄な公共事業で税金をばらまくという事ではない。

>>665
そういえば、不思議な事に、3,500m厨の誰一人として年間１５０万人しか処理できないターミナルには文句を付けないな。
ターミナルの処理能力を４倍にしようとすれば、滑走路延長に匹敵する費用が必要になるような気もするんだが。

この文では北九州のことではなく、地方空港一般を意味している。

668<中心の周辺ってどこの中心なんでつか？渋谷ぽち公からやや離れた
所にある電話回線やケーブル、車のないぼろコーポでもよろしいでしょうか。

いくら叫んでも新福岡空港は無理。市街地・福岡空港は廃止。で、やっと九州新幹線は直通可能となる。

出来るのが決まってるのでしょ？、
なんでこうも必死に抵抗するかなぁ。

嫌味なだけですよ。

>>675
世の中景気が悪いから、愚痴でも吐きたくなるのさ。
弱みがあればつけ込む。
このスレはそういった連中が、オナニーして今日の仕事のストレスを
発散する場所でもあるのさ。
新北九州ムダあああ〜〜ドピュ〜〜とね。
偽コメンターさんもこんなところでシコシコせずに
現実世界で彼女でもつくれや。

ニセコメンターは大嫌いだが、
その内容にまともに反論すら出来ない北九州厨は
もっと情けないな。

>>672
何処の空港だって同じ事だよ。
公共事業や補助金でしか元気になる事が出来ない自治体なら、とっとと潰れてしまった方が世の為人の為。
その最たる例が、クレクレ言うしか能がない沖縄県財政なんだけどね。
どんなに立派な公共インフラが出来た所で、それを使いこなす事が出来なければ、無用の長物どころか財政負担のツケが回ってくる。
「3,500m滑走路で大型フレーター」とかいう絵空事しか曰えない連中は、新北九州空港には百害あって一利なし。

だから、3,500m滑走路なんていっているのは、数人(もしくは一人)。

>公共事業や補助金でしか元気になる事が出来ない自治体なら、とっとと潰れてしまった方が世の為人の為。
短絡的でいいね。
わずかな補助金で、財政が潤うならいいのでは。
依存性の強い自治体があり、そういうところには怒りを感じるが、
頑張っている自治体もある。
十把一絡げにするのはどうかな。

福岡市民が暴れて大変だね。このスレ。

６８０＜��発言は慎みましょう。

>>679
勿論、補助金全部を十把一絡げに切り捨てろと言う心算はない。
しかし、「わずかな補助金」で実際に元気になれている自治体がどれだけあるのか。
殆どの自治体は、わずかな補助金をわずかな改善にしか繋げられず、結局次の補助金に縋ってくる。
そして、気が付いてみれば三割自治どころか一割自治というような状態だ。
そんな自治体であれば、最早「自治」の名に値しないから、合併で吸収されるなり財政再建団体になるなりして、自治権を返上するのが筋。

なんだ、ニセコメがゾンビよろしく生き返って大暴れか。
大恥さらして消えたんじゃなかったのか。
恥さらしたスレが消えて元気になったわけかい。

＞新北九州反対派＝新福岡推進派ではないという事

あんたが新福岡空港熱烈推進派サイトまで出かけていって
発言してることくらい知ってんだぜ。残念だったな、
現実はあんたの願望とは正反対の方向へどんどん進んでゆく一方だ。

＞「3,500m滑走路で大型フレーター」とかいう絵空事

絵空事じゃなくておめーの負の願望だろ。
新北を3500メートルにせずにどこを3500メートルにする。
まあ、ニセコメは博多湾新空港3500メートル平行滑走路2本が希望のようだが、
アホウとアソウの足りないノーミソでなきゃ正当化できんよ。

まぁ　両方反対してる奴らもいるので、
「新北九州反対派＝新福岡推進派」とはいえない。
ただし、「新福岡推進派」はかなりの確率で「新北九州反対派」やね。
これは間違いない。

>>684
そうだね。関東人から見れば
「どっちもいらない。税金の無駄！！
それよりも首都圏の空港を整備するのが先！！」
だけど。

>>683
＞あんたが新福岡空港熱烈推進派サイトまで出かけていって
＞発言してることくらい知ってんだぜ。
で、俺が>>650-の何処で新福岡を引き合いに出して新北九州を叩いたというんだ？
それとも、需要予測が５８０万人から１５０万人にまで激減したのも新福岡の所為だというのか？
だとしたら、とんでもない被害妄想狂だな。
俺が新北九州を叩く理由はただ一つ、こんな盲信派しかいないのでは新北九州が失敗するからに他ならない。

＞新北を3500メートルにせずにどこを3500メートルにする。
強いて言うなら羽田だな（ｗ
福岡の陰謀だ何だと喚き散らす前に、その3,500mを使い切ってくれる航空会社を探してみたらどうだ？
このままでは、ＪＡＬ・スタフラのフル就航だって、2,500mすら役不足に終わるぞ。
Ａ３Ｒも３２０も、2,000mあれば国内・アジアともに行けるからな。

はあ？　相変わらず寝ぼけたこと言ってんな、おまえ。
需要予測ってのが段階的だということ知ってるか。
開港当初150万人。5〜10年後に350万人。鉄道入れて500万人強だろが。
3500メートル滑走路で西日本のハブ空港なら900万人強。
当然、これだけの人を集めるのだから周囲にしわ寄せが行く。
もっとも割を食うのが福岡空港と。福岡信者で新福岡推進派
ホームページに入り浸ってたおめーが知らんわけじゃあるまい。

新北の3500メートルにケチつけるのに羽田を持ち出すアホーは
経済を一から勉強しなおして来い。航空ヲタの願望なんてのは
世の中で通用しないことはもう嫌というほど分かったはずだろが。

>>687
で、滑走路長にだけケチ付けてターミナルビルの狭さにケチ付けない理由は？
９００万人っていうと現計画での処理能力の６倍なんだが、それを建て増しだけで対応できるとでも思ってるのか？
ターミナルビルの増強がどれだけ大変かは、旧羽田ターミナルや成田１タミを見ればよく分かるはずだ。
５〜１０年後に３５０万人を狙うというなら、今から増改築の設計を起こさないととても間に合わないぞ。
ましてや、鉄道を引き込むというのなら、それ相応の受け入れ設備も必要になるが、今の計画には鉄道接続は全然盛り込まれてないな。

お前の意見は、意見と言うよりは単なる誇大妄想でしかないんだよ。
元が取れるなら3,500mでもいい、しかし実際には2,500m超を必要とする引き合いすらない。
９００万人を呼び込むのも結構、しかしどうやって９００万人もの需要を生むのか、何も具体案がない。
3,500mの滑走路とアクセス鉄道さえあれば、客が向こうから勝手に来るというものではない。
このハコモノ崇拝こそが、新北九州盲信派の抱える病巣なんだよ。
これでは、クソ田舎のクレクレ厨とやってる事が同じだ。

>>687
詭弁だらけですね。

>需要予測ってのが段階的だということ知ってるか。
>開港当初150万人。5〜10年後に350万人。鉄道入れて500万人強だろが。

この数値のソースと根拠は？？

>3500メートル滑走路で西日本のハブ空港なら900万人強。
>当然、これだけの人を集めるのだから周囲にしわ寄せが行く。

滑走路とターミナルだけ作ってハブ空港になれるとはね…。
関空の失敗から何も学んで無いアフォですね（プッ

>航空ヲタの願望

「北九州に空港をでっち上げられても誰もうれしくない。
こんな馬鹿げたことに税金を浪費しないでくれ！！」という納税者の願いなんですが。

>>687

君、結構恥ずかしいから書き込まないほうがいいよw

楽しい話題はないの？
妄想家VS新福岡厨＋航空オタの戦いじゃおもしろくないな。
ケーン！なんとかしろ！

新北九州空港整備作業　行き交うトラック、島に勢い　来年１０月試験運転　／北九州

荒野を行き交う無数のトラック、と思いきや、これ０６年３月の開港をにらんだ新北九州空港（小倉南区、苅田町）の整備作業。北から２工区、１工区、苅田工区に分かれ、主に１、２工区に２５００メートルの
滑走路が敷設される。左の写真は２工区の地固めが終わり、重しにしていた土砂を苅田工区へ運び出す１００台で、ピーク時には倍増する。１工区は近くアスファルト舗装に着手、２工区も来年１０月までに舗装
を終え、試験飛行が行われる。【文・梅山崇、写真・金澤稔】
今月９日、マスコミへの初公開に参加した。アスファルトを毎時２００トン生産するプラントもこの日稼働。空港島全体が勢いに満ちている。
空港の整備主体は幅広い。用地と滑走路、エプロン（駐機場）は国土交通省九州地方整備局▽進入灯と管制塔（庁舎）、電源設備は同省大阪航空局▽連絡橋は県▽ターミナルビルは民間▽上下水道設備は北九州市だ。
造成には関門航路のしゅんせつ土砂を使う。７７年から港湾整備事業として捨てられてきた。９４年、空港整備事業との合併事業に衣替え。泥沼のような地盤からペーパードレンで水を抜き、盛り土で圧縮を重ね
「飛行場」として適切なレベルに改善した。地盤沈下が指摘される関西空港が水深１８メートルの海を埋め立てたのに対し、新北九州空港は７メートル。沈下は考えにくいという。
九地整の吉本靖俊・北九州港湾空港整備事務所長は「新空港を熱望する市民の期待を背負い、安全で順調に工事を進めたい。来年の今ごろは空港の形もはっきり見えているはず」とその日を切望する。（毎日新聞）

主観と新聞べた記事のカタマリ文長くてうざい。
３行にまとめてください。

北九州空港は
２５００ｍ滑走路で
十二分だ、分不相応者　ｂｙ　国土交通省

北九州空港ベースで撮影活動されてる方のHP教えてください。お願いします。

６８５は��

ヽ(`Д´)ﾉ　よそでも同じコメント見たが、香ばしい連中って何だよ？
ビスタチオじゃねえよ、俺達は。

>>697
香ばしい連中ってのは、>>636や>>639のように現実も見ないで新北マンセーとかほざいてる連中な。
余り書く気はしなかったんだが、新北を2,500mで進めたのは、他ならぬ運輸省（現国土交通省）。
時系列上、福岡が妨害工作をする事などあり得ない。

　1993/04：運輸省、新北九州空港の設置を告示。
　　http://www.pref.fukuoka.jp/kikaku/02d040103.htm
　1993/11：九経連、九州国際空港の候補地の範囲として福岡市北部海域、有明海海域、大村湾海域の３海域に絞り込み。
　　http://www.kyukeiren.or.jp/katsudo/project/kukou.html

この九州国際空港福岡市北部海域案ってのがその後の新福岡空港構想だから、この時点では候補地域なんてそれこそ百家争鳴。
こんな状態で、福岡県・福岡市・福岡経済界が相互連携して新北九州空港の滑走路を短縮させられるとはとても考えられない。
曲がりなりにも新北九州空港の設置者は国なんだし、その計画を変えさせるには余程綿密な根回しが必要。
ましてや、当時は佐賀空港や大館能代空港も、或いは関西国際空港ですら建設中だったんだ。
福島空港の既存滑走路を潰しての滑走路延長新設ですら認可が出ているような状況だ。
それこそ「100億円も違わない」滑走路延長をわざわざやめる必然性はない。
仮に福岡にそれだけの強力な政治力や調査力があったとすれば、新福岡空港であれだけの醜態を晒す事などなかろうが。

結論ははっきりしているんだよ。
運輸省・国土交通省には、最初から新北九州空港を3,500mで建設する気などなかったし、建設を認める気もなかった。
じゃなければ、あれだけ新北九州空港をヨイショしたノブテルが国交相時代に滑走路延長の予算請求をしなかった理由が説明できない。
勿論、「西日本のハブ空港」など名乗らせるはずもないが、これは関空建設中という事情を考えれば、致し方ない部分もある。
いずれにしても、「福岡の嫌がらせで」なんて書いてる時点でパラノイア認定。
福岡の政治力を過大評価しすぎだし、国土交通省をなめているとしか思えない。

因みに、「香ばしい」のちゃんとした定義は「２典Plus」にも載ってたな。
http://www.media-k.co.jp/jiten/wiki.cgi?%A1%E3%A4%B3%A1%E4#i21

(ﾟ Д ﾟ ) そうなのか、良かった俺ビスタチオじゃなくて。
無条件北九州マンセーじゃないもんな。ところでおっちゃん、
相当にここの記事に執着してるみたいだけど、時々閲覧するおいら
とは気質が違うね！。下痢○○になったり、死んだコメンターが
復活してたり・・・ここだけの話、プライベートな立場
サクっと明かしてみない？勿論匿名でいいからさ。＞６９８
なんだったら相談に乗るよ。ｗ

(′ Д ｀)ま、話す訳ないだろな。んじゃまたいつかね。

＞ターミナルビルの狭さにケチ付けない理由

はあ？　いま建設してるターミナルは第一期だろ。
おめーは知識が半端の分際で分かったような口きくから恥かくんだよ。
ターミナルは拡張を見越して地下に鉄道を引き込める仕様だ。

だいいちターミナルビルなんてのは運用開始後に拡張してなんの問題もない。
滑走路と違ってハイコストになるわけでも、工期が延びるわけでもない。
滑走路造成とターミナル工事の区別もできないような能無しはすっこんでろ。

>>701

そんなこと言ったら2ちゃんねらーは全員すっこんでいろということになるが....w

＞元が取れるなら3,500mでもいい、

ニセコメ、おめー相変わらず学習能力がないなあ。
空港を造るのはなんのためだ、航空ヲタ。
第一の理由は経済効果を取りたいからだろが。

おめーはしょせん航空ヲタな発想しかできないから、
新規航空会社が参入してくることも予見できなかった。
おれは言ったはずだぜ、大手キャリアが新北にそっぽを向くなら、
新参者が現れて新北の市場をかっさらうだけだと。
新北はいまの時点で企業進出そのほかの経済波及効果も大きい。

ま、ヲタには「投資効果を最大にする」という意味が一生分からんのだろう。
ヲタはヲタの世界に引きこもってろってことだな。

おっさん、急に一人芝居開始か？すげえなあ。

空港そのものよりも自分の意見の方が大切なお前らはすっかり忘れているだろうが
「2500�bの滑走路で2006年3月開港」は天変地異でもない限り決定なのですよ。
これからは、「あるものをいかに活用するか」に話をシフトした方がよろしいかと。

>>705
天変地異があったから2006年3月に延びた。

あのー話題と少し違った話かもしれないですが、以前新北九州
空港を完全現福岡空港代替として整備可能かと言う話をしました。
無論現福岡空港廃止・跡地売却と言う前提条件でしたが。
アクセスには３５０〜４００ｋｍ/ｈへスピードアップした新幹線で
博多ー小倉間を結び、小倉から空港等まで新線建設（試算費用で
１０００億円）し高速・鉄道共にアクセスを確保する案ですね。

博多からの空港島所要時間はＦＧＴ分岐既存日豊線経由の場合
に較べてどのくらい早くなりそうでしょう？。また空港完全一体化を
前提に現在のショボイ予算配分を増加させ、鉄道事業共々
期間前倒しでウルトラＣ早期開業、その後恐らく増大の一途を
たどるであろう、福岡都市圏利用者層分の旅客・貨物需要を
考慮して横風用滑走路も開業後短期に埋め立て、もしくはＭＦで
建設。その後需要を見つつ滑走路延長を検討すると言う考えです。

以前アクセスタイムで議論がありましたが、一福岡市民の立場としては
迅速なアクセスタイムが保証されるのなら、現空港を一本化する事
には拘らないです。北九州市側も同一県ですし、妙な面子を捨てれば
予算的問題から双方の事業が遅れ、経済的損失が続く事態は回避できる
かもしれない。

国も将来全国第四の都市圏として今後福岡・北九州地区を融合する
形で整備する構想を提案していますし、福岡市としても市街地騒音
や危険性、高度制限による都市開発の弊害も解消される。あくまで
定時性ある高速短時間アクセス確保と現福岡空港の完全廃止・移転
が前提条件ですが、一つの案としてどうでしょうか。

>>706
市街地騒音・危険性・高度制限による都市開発の弊害があっても今を選ぶ人が多いでしょうね。
時間だけではなく金もかかりますからね。
新北九州−博多駅間をいくらで想定しているんですか？

>>706
そんな分かりきったことは言わなくてもよい

>>701
＞ターミナルは拡張を見越して地下に鉄道を引き込める仕様だ。
http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/outline/service.html
を見る限り、どう考えても鉄道対応にはなっていないし、引き込めるスペースもない。
あわよくば引き込んだとして、京急羽田空港駅みたいに、出発ロビーまでやたらと遠い構造になる。
他人の事を能無しだの何だのと貶す前に、自分でターミナル図に鉄道引き込み時の動線でも引いてみたらどうだ？

＞だいいちターミナルビルなんてのは運用開始後に拡張してなんの問題もない。
問題大ありだよ。
単に建て増ししました、はい運用開始と行くような生易しいモノではない。
施設拡張による動線の再構築に始まり、必要施設の再配置や各種設備・端末の動作確認など、やらなきゃならない事は山ほどある。
推進派の主張通り、数年後に利用者が激増するのであれば、わざわざ細切れにして建設を繰り返す必要性はない。
ましてや、ターミナルビルの拡張なんか国土交通省の許認可など不要なのだから、必要だと思うなら即座に着手しても良い。
推進協議会の中の人は、「日本の空港は滑走路ばかり立派で、肝心のターミナルビルがお粗末な所ばかり」と嘆いていたな。
それも、お前みたいに滑走路にしか目が向いていない馬鹿が空港行政を仕切っている所為なんだろうな。

私は７０７書きこみです。新幹線の運賃に関してはＪＲと
検討が予想されますが、福岡・北九州市周辺自治体と協議し
空港直通利用者に関して別枠の料金設定が可能だと思います。
また航空運賃との兼ね合いで会社とも検討が出きるはずです。
新幹線は速度試験領域は別として３００キロ台の実用走行を
空港問題とは関係無く具体化しつつあります。

両市双方の空港事業に予算を分配し、将来的に事業計画に支障を
きたすマイナスが解消可能なら、トータルで大きい利益では
ないですか？。

それに新北九州空港は完成後、運航便の確保や経営に現状で既に
難ありと予想されている。福岡と一体化すれば、その点でも
問題は完全解消されますよ。

>>711
福岡市と北九州市は昔から今まで意地汚い周りから見ると呆れるしかないような戦いを繰り返している。
同じ県内の都市でここまでけなしあってるところは珍しいでしょう。
無理です。

>>703
＞第一の理由は経済効果を取りたいからだろが。
あー、その昔いた経済ヲタか（ｗ
経済効果を取るんなら、滑走路延長で喧々囂々している暇はないぞ。
取り敢えず2006年3月開港は確保されそうなんだし、奇跡的に新規航空会社が立ち上がってくれている。
となれば、先ずやるべき事は、新規航空会社就航に当たっての問題を潰してゆき、空港及び航空会社への否定的見解を減らす事だろうが。
グラハン委託先に始まり、運航乗務員の確保・育成や機体整備の委託先確保、大口顧客の確保など、スタフラの経営課題は山積みだ。
これから就航に向けて具体的に動き始めれば、それこそ様々な障害にぶち当たるであろう事は目に見えている。
その現時点では不可視な障害を、一つ一つ可視化し、具体的な解決策と必要であればそれに対する援助体制を打ち出す事、本来ならこれが緊急の作業だ。
そういう経営課題がクリアになってこそ、地元企業を始めとした投資家も安心してスタフラに投資でき、新北九州空港そのものや周辺経済が活性化するんだろうが。

＞おれは言ったはずだぜ、大手キャリアが新北にそっぽを向くなら、
＞新参者が現れて新北の市場をかっさらうだけだと。
＞新北はいまの時点で企業進出そのほかの経済波及効果も大きい。
で、その新参者は3,500m滑走路を使うのか？
トヨタや日産が3,500m滑走路を必要とするような貨物を載せるのか？
答えは両方とも否、2,000mでも十分、2,500mなら余裕綽々だ。
経済効果云々を言うんなら、１０年も前に決まった滑走路長を今更論うより、当面の需要確保の方が先だろ？
新北九州空港はあってもなくてもいい空港だけど、ありがたい事にその空港を使おうという声が出てきている。
であれば、下手に牽制するよりも育ててやった方がいいだろうし、だからこそ俺は一旦このスレから身を退いた。
恥を忍んで戻ってきたのは、お前みたいに誇大妄想を引きずっている連中がまたぞろ息を吹き返してきたからだよ。

713<おかしいですね。以前確かこの案を提示した時は新北推進派
の人は諸手を上げて賛同した。反対したのは佐賀空港国際化案
提案の人や新福岡新宮沖建設主張の方だけだったと思うけど？。
またそう言う非建設的煽りですか。やはり地権者さんかなｗ
まあ良いです。一つの案として頭の隅にでも留めておいて下さい
実社会でも似た考えが採択されるかもしれない。では

>>715
そういうごまかしかたは良くないよ。
福岡県の発展は福岡と北九州の仲直りが大前提なんだから。
小学生でもやらないようなことを何年続ければ気が済むの？
それとも永遠にけなしあいを続けるの？

>>707
技術的・運用的に課題が多すぎて、割に合わない。
　・トンネルを単線で掘ると運転間隔が20分以上になり、複線で掘ると費用が嵩む。
　・山陽新幹線の需要に響くＪＲ西日本が協力するとも思えず、かといって小倉〜博多のＪＲ九州移管もＪＲ西日本を納得させるのは難しい。
　・新北九州空港は空域制約で南側ＩＬＳが設置出来ない為、福岡空港の全面代替にはなり得ない。
　・増便対応には滑走路増設が必要となるが、現計画を捨てない限り、オープンパラレルでの増設は無理。
　・どう足掻いても、空港へのアクセス費用増によるマイナスの経済効果は防ぎようがない。
元々北九州空港の代替として計画された新北九州空港に福岡空港の機能代替までさせようとする事自体に無理がある。

因みに、福岡市内＝新北九州空港の片道運賃を1,500円と見積もって、福岡都市圏利用者のアクセス費用負担増は年間150億円にもなる。
北九州都市圏利用者のアクセス費用減は他県利用者のアクセス費用増と相殺出来るから、これがほぼ毎年純粋に経済損失になると見て良い。
となると、わざわざ福岡空港を潰すメリットが年間150億円以上の経済損失を上回るとは考えられない為、福岡空港廃港計画そのものが不経済になる。
あとは、その経済損失を補填して余りある政治的正当性なんだけど、これも今のところ殆どないような。

漏れ、北九州出身だけど、今　熊本に住んでる。
実家の近くに空港があるのは便利だと思うけどし、高速鉄道が出来て福岡市から
30分くらいで着くのなら関東で言うところの　時間距離で見ると羽田と横浜くらいの
位置関係だと思うので福岡市内の人や福岡空港を利用していた大多数の方には
そんなに影響ないと思う。

漏れの場合は熊本在住なので、北海道に行くときは直行便がある福岡空港まで
よく行っていたのでもし福岡空港が無くなったら北九州まで行くのはちょっと遠いなぁと
思います。まぁ、マイノリティーだと思うので我慢しますが。

そんだけ。

何だか、福北一本化論が再燃してるから、釘を刺さないとね。
新北厨の影響で、>>718のような一般人までが一本化出来ると信じ込んでしまっているようなので。

何回出てきたか分からないネタだけど、新北九州空港の設置目的は福岡空港の機能代替ではない。
あくまでも北九州都市圏の航空需要対応が目的だし、それを前提に予算も設計も設定されている。
勿論、福岡空港の機能代替なんて話は予算に反映されていないし、全九州的なコンセンサスも得られていない。
抑も、北九州都市圏の航空需要だけで年間５８０万人が使うという話だったんだから。

>>717でも書いたけど、空港の場所が物理的に遠くなる以上、否応なく移動コストの増加は発生する。
新北九州空港も、「北九州都市圏の利用者が福岡空港まで行かなければならないのは不便だ」という所から始まったのではないか。
それで、圏域需要を満たす正常稼働が可能な空港を、という事で、新北九州空港はその事業に正当性が与えられてきた。
それも、低コストで且つ年間５８０万人が利用するのであればの話だ。
小倉〜福岡空港程度の移動が不便だというのであれば、羽田にしろ成田にしろ、もっと不便を強いられている地域は多い。
５８０万人という需要がなければ、それこそ「北九州のわがままだ」で一蹴されていた事だろう。

で、需要予測が次第に破綻してきたら、「新北九州空港を西日本のハブ空港に」なんて説が出てくる。
自分たちが「福岡空港は不便だ」と言って新北九州空港を要求しながら、福岡都市圏に新北九州空港まで移動させる不便は不問だ。
これは、新北九州空港盲信派のダブルスタンダードに他ならない。
小倉→福岡空港の移動が不便なら、同時に博多→新北九州空港の移動も不便だと何故気付かない。
山陽新幹線の高速化・低廉化が出来るのなら、博多→新北九州空港を便利にするまでもなく、小倉→福岡空港を便利に出来る。
しかも、設備新設は必要ないから、運賃の低廉化だけで十分対応できてしまう。
仮に福岡空港の利用者が福北で半々だとしても、新規設備投資が必要な分、新北九州空港の方が合理性は低い。
ましてや、「福岡空港を潰して新北九州空港に代替する」なんてコンセンサスなど皆無なのだから、政治的正当性すらない。

「今あるものとこれから造るものとの区別をしろ」なんてのは、新北厨が好んで使う言葉だ。
しかし、空港アクセスに関する限り、どう転んでも福岡空港が前者、新北九州空港は後者だ。
実現可能性の不透明なアクセス鉄道や滑走路延長よりも、スタフラの投資家を裏切らないような施策の充実が急務だろうが。
折角１５億円もの投資を受けているんだから、少しはそっちに構ってあげたらどうだ？

>>718
時間距離は大差ないと思えるかも知れないけど、費用距離はかなりのものになるよ。
例えば、羽田空港〜横浜駅（ＹＣＡＴ）のバス運賃は片道560円／往復940円。
これが、ほぼ終日１０分おき（ラッシュ時は７分おきくらい）で運行され、しかも殆ど遅延も発生しない。
空港連絡バスとしての信頼性・利便性は、全国でも屈指の路線と思われる。

現在、天神〜福岡空港は、11分／250円／８分おきという破格の利便性がある。
これを「不便でない」レベルにするには、精々新千歳空港レベルの利便性を保つ必要がある。
札幌〜新千歳空港は、36分／1,040円／１５分おきだけど、利用者からはかなりの支持を得ている。
博多〜新北九州空港を新幹線が直通したとして、所要時間はそれほど問題にはならない。
しかし、運賃を1,500円以下にするのはかなり難しいだろうし、１５分おきの運転間隔確保も実現性に疑問がある。
少なくとも、列車増発や割引運賃の設定について、ＪＲ西日本の自己負担だけで実現できるとはとても思えない。
となると、何らかの行政施策で、新北九州空港アクセスに対する援助が必要となる。

そこで問題になるのが、>>719でも書いた「政治的正当性とコンセンサス」。
新北九州空港を福岡空港の代替空港として建設したり、後からそういう合意形成が出来たりすれば、行政支援にも正当性が出てくる。
しかし、そういう手続きなしに行政支援となれば、年間150億円もの移動コスト増大を容認する理由が出てこない。
この手続きを無視して袋叩きにあったのが、他ならぬ新福岡空港妄想。

昔の新北九州一本化案は新福岡妄想に対して
「じゃーこういう妄想も正当化されますよね」という
妄想だよ、ルサンチマン君。今回のとは違うな。

おまえら、逆説的説明とかしたことないのか？

>>723
妄想の逆説的説明したってしょうがない。

そんな意味ではない

故偽コメ＜コメってあなたの事言ってたのかｗ成るほど
おっしゃる事は分かります。でも現実問題として新北単体
での開業・健全経営はやはり難しいと言う事は周知の事実ですよね。

当初の計画では単体建設だったかもしれないが、状況改善
の為に工事内容を変更する事になにも問題はないのでは？。
新北空港島は滑走路延長の余地を含んで建設されているようだし、
開業前の今なら業務に支障をきたす事なくスムーズに仕様変更と
だなたかも言われている。連携ありきではないと言われるが、
現在新福岡空港構想は国主導の元検討中で、他空港との連携も視野
に入れており、新北がその範疇にあるのは明白です。それを一歩進めた
構想となってもなんの不自然さもないではありませんか。しかも結果は
双方にプラスだ。

アクセスはお認めになった様に高速新幹線なら十分福岡都市圏と
短時間輸送が可能だ。高速も新幹線も小倉からすぐだ。建設費用
は空港二つ作る事と較べれば問題ないレベル。後は運賃設定の問題
だけですよね。下関も含めて実質融合した経済圏を既に形成しつつ
あるこの地域の問題に関係する民間交通企業が協力する事は望ましい。
行政も交えてアクセス鉄道運賃や航空運賃を話し合う事は、高所見地
から見ても有意義で十分実現可能な協議と思えますよ。水資源問題
では福岡・北九州・筑後・はては県境を超えた流域間の連携が
すでに形成され、機能し始めていると言う実情もあります。

福岡地域と近年大きく経済的交流の度合いを増している、環黄海
経済圏の諸都市の相互位置を地図で見ると、福岡・北九州・下関
及び周辺都市は殆ど隣接した同一地域に見える。これは正に国の
整備構想と地理的にも一致しています。福岡、北九州両都市に
とって空港一本化は双方の利害にかなう願ってもない事業展開だと
私は思いますが？。

>>722
そう、そこが新北九州一本化論のキモ。
新福岡空港妄想の華やかなりし頃だったからこそ、そのアンチテーゼとして新北九州一本化論が湧いてきたし、それなりに支持もされた。
それは、新福岡空港妄想の、意図的とも思える剰りにも分かり易いツッコミどころの多さによるもの。
まぁ、あの新福岡空港妄想が実現してもろくな事はなかったんだけど、同時に新北九州空港にとっても新福岡空港妄想は不幸だった。
何故かというと、新福岡空港のアンチテーゼとして持ち上げられたが故に、新北九州空港に対する批判的・否定的検証が尽く圧殺されたから。
つまり、新北九州空港は、第三者の目による冷静な検証を受ける事無く、その多額な投資を全面的に追認される事になってしまった。
新福岡厨による煽りだけでなく、新北九州空港に対する建設的な批判意見ですら、一律に「新福岡シンパ」のレッテルを貼られ、議論そのものがなくなった。
ある意味「新北九州原理主義」とでも呼べるような反対派狩りは、新福岡空港基本構想が発表された2002年４月末から、福岡県知事選が行われた2003年４月半ばまで続いた。
その後、麻生県知事の新福岡空港基本構想白紙撤回により、一部の新北厨を除いて、滑走路延長や一本化論を唱える人間はいなくなった。
既に、殆どの人の観点は、滑走路延長やアクセス鉄道なんかより、眼前にあるスターフライヤーの就航やＪＡＬの増便に向いている。
この時点で、アンチ新北九州派の偽コメンター◆Y29DbKSwkg（生前）は存在意義を失い、新北厨も時代の流れに取り残された。
最近ぶり返しているのは、どちらも地元からは不要視されている、アンチ厨vsマンセー厨のゾンビ対決でしかない。

>>726
＞現実問題として新北単体での開業・健全経営はやはり難しいと言う事は周知の事実ですよね。
確かに、需要予測は５８０万人→３２８万人→２８３万人→１５０万人と、段階的かつ大々的に下方修正されています。
しかし、新北九州空港の「救済案」を講じる前に、はっきりさせておくべき事が２つあります。
　１）低コスト・対アジアでの競争力を謳っておきながら、下手な地方空港よりも多い１５０万人程度では採算が成り立たないのか？
　２）１５０万人では採算が成り立たないのなら、５８０万人などという需要予測を立てた人間の責任をどうやって追及するのか？
この２つをハッキリさせないで、単に採算割れしそうだから福岡空港を潰してしまえというのでは、生前の私よりも露骨な責任逃れです。
他の空港に例えて言うなら、静岡空港が採算割れしそうだからと、羽田空港の新規航空会社を強制的に静岡空港に移転させるようなものです。

＞現在新福岡空港構想は国主導の元検討中で、他空港との連携も視野に入れており、新北がその範疇にあるのは明白です。
＞それを一歩進めた構想となってもなんの不自然さもないではありませんか。
新福岡空港構想は、麻生渡の選挙戦術もあって、現在はほぼ白紙撤回されていますし、国土交通省の中でも無かった事にされています。
空港連携機能は、あくまでも福岡空港ではカバーできない北九州圏域の潜在航空需要や深夜・早朝の需要を新北九州空港でカバーしようというものです。
＃これですら、他地域から見ればかなり贅沢な要求ですし、深夜・早朝の航空需要についてはその存在に対して疑義が投げ掛けられています。
福岡都市圏の航空需要を代替供給したり、剰え福岡空港を廃港して全面的に代替したりする事は、北九州市の空港担当者や推進協議会ですら考えていません。
寧ろ、これらの新北九州空港推進当事者が、将来的な新福岡空港の必要性を唱え、「もっとまともな構想を立案しないと」と心配していたくらいです。

>>726の続き

＞しかも結果は双方にプラスだ。
これは本当でしょうか？
少なくとも、福岡都市圏や佐賀県、熊本県などの利用者にとっては、現福岡空港に比べて明らかに移動コストが増大します。
しかも、福岡都市圏の利用者にとっては、新北九州空港以外に利用できる空港がなくなるのですから、移動コスト増を避ける術はありません。
佐賀県や熊本県の利用者にとっても、自県の空港では維持できないような路線を利用する際には、新北九州空港までの移動を強要される事になります。
この移動コスト増は、利用者・航空会社・行政・地上交通機関の何れかが確実に負担しなければなりません。
新北九州空港への一本化は、この移動コスト増を補って余りあるものなのでしょうか？
或いは、その移動コスト増を踏まえた上で、敢えて新北九州空港への一本化を九州の総意として希望したのでしょうか？
その議論を抜きに新北九州空港への一本化を推進しようとしても、九経連で空中分解した九州国際空港構想の二の舞にしかなりません。
ただ何となく「プラスになる」というだけでなく、どのようなプラスがあるのか、具体的事例（と出来ればその金銭的価値）を提示して欲しいものです。

＞建設費用は空港二つ作る事と較べれば問題ないレベル。
これは、あくまでも新福岡空港の建設を前提としていますよね。
ところが、実際には新福岡空港が建設される見込みはありませんし、利用者もそれほど新福岡空港の必然性を感じていません。
一時期、新北九州空港一本化論が脚光を浴びたのも、「新福岡空港を造るくらいなら」という留保付きです。
実質的に白紙撤回された新福岡空港妄想よりも安上がりだからといって、それだけでアクセス鉄道の建設費は正当性を持ち得ません。
あくまでも、新北九州空港アクセス鉄道の優位性は、新福岡空港建設と比較しての相対評価でしかなく、事業着手には別途正当性の評価が必要です。
「一本化すれば採算が取れる」というのなら、今度は福岡空港の廃港や新北九州空港の大規模拡張に対する正当性の評価が必要です。
それが、最初から大阪国際空港の機能を代替する空港として建設された関西国際空港との大きな違いです。

え〜夜分にご意見頂き有難うございました。私はここの掲示板での過去
多年に渡る？討論はあまり知るところではありません。従いましてそのような
いにしえの日米安保闘争時代に学生運動のお兄ちゃん達が繰り広げたかの
ような原理主義的暴力的討論や抗争は遺憾ながら全く関知しないところで
あります。新北が工事着工建設の段階である一方、新福岡が現在構想・検討
の段階にあるが故のあなたの捉え方だと解釈させていただきます。

私は空港一本化案を新福岡構想の反対命題とした位置付けで語ったつもりは
ありません。むしろ現在国や行政と民間の間で検討が進む新福岡空港構想の
極めて有望な選択肢として提案したつもりです。


新北の採算が成立たないか＜現時点では残念ながらその可能性が高いのでは
ないでしょうか。ただ明らかに言えることは空港一本化による現福岡空港
需要分を担う航空便が実現すれば、間違い無く黒字経営になるでしょう。
当初公表した航空需要より予測下方修正せざるをえない新北九州空港
にとっても願ってもない朗報ではないですか。
また大本営的発表で需要予測をお建てになった職員の方がいらっしゃったと
して、その責任追及無しにの為に福岡空港を廃棄―責任逃れだと言うお話は
分かりません。私は民間の人間ですが、少なくとも行政担当者の不手際や
責任等の問題から空港一本化案を提案してはいません。

＞少なくとも、福岡都市圏や佐賀県、熊本県などの利用者にとっては、現福岡空港に
比べて明らかに移動コストが増大します。まず熊本県についてですが、現在、
熊本県内から福岡空港を利用する人がどれだけいるでしょうか。例外を除き
殆どの人が熊本空港利用でしょう。九州新幹線開業後もその状況は変わらない
でしょうし、少ない地元需要増大分は増便で十分補えるレベルです。
佐賀県については県東部や鳥栖周辺の方で運行便数等の理由から現福岡を
利用する層はあります。しかし前回お認めになったように高速アクセスが
整備されれば現行と大差なく利用可能ですね。最大利用需要層である
福岡都市圏及び周辺都市においても同様です。また佐賀空港が便数や
アクセス道路を少し改善すれば県他地域の方は佐賀空利用の選択肢の自由
もより確実化するでしょう。
九州の総意として＜私は少なくとも新福岡空港空港を九州国際空港と言う
概念では捉えていません。九州の経済生産の主要地域である北部九州において
需要増大し容量限界から対策が急務となった現福岡空港の有望な拡張案
としてだけでなく、総合的条件から見て苅田沖の建設段階の空港に一本化する
事が望ましいと思います。
ところが、実際には新福岡空港が建設される見込みはありませんし＜
それはあなたの推測に過ぎません。現在行政と民間の協議の元検討中です。
私の提案した空港一本化案は新福岡構想の有望な選択肢とお考え頂ければ
分かりやすいでしょうｗ
＞建設費用は空港二つ作る事と較べれば問題ないレベル。＜これは明らか
でしょう。新北九州単体でも連絡道路整備工事は施工されますし、小倉から
新幹線を延伸をする費用は空港二つ分の費用より少ないのは明白です。
仮に新福岡をＭＦで新宮沖に建設する場合より少ないはずです（試算約1000億円

更に重要なポイントがあります。それは苅田沖の建設途上空港は、

★　２　４　時　間　営　業　可　能　だ　と　言　う　点　で　す！。

仮に現福岡の代替空港を然るべき海域に埋め立てあるいはＭＦ等工法で
上手く建設出来たとしても、市街地が近い事もあり２４時間営業は
まず不可能です。これは大きなアドバンテージですよ。国の都市整備構想
を待つ事なく、既に増大する航空需要に時間的制約を課する事無く
余裕で将来的に対応可能ではありませんか。騒音等でやや制限のある
佐賀空港での国内向け夜間貨物便が本数は僅かながらまずまず成功を
収めた事もご存知かと思います。

今後環黄海経済圏のみならず、広く世界諸地域の経済圏と関わって成立して
いく、グーロバル化した日本、とりわけ北部九州経済地域においては、
飛行時間制限のない空港は計り知れない福音となるのではないでしょうか。

加えて言えば、容量限界の現福岡空港対策にも、空港新設や分散など
の場合より建設工期や利用環境、整備予算の面から見ても状況に遅れる事無く
対応が可能で極めて有効であると認識します。

私は隣接し合う北部九州の経済地域において、将来における有望な事業
選択として新福岡空港・新北九州空港の一本化整備案を行政及び
地域の皆様が英断される事を願ってやみません。
それでは失礼致します。

ニセコメ、おめーは口数が多いだけでまるで状況が分かってねえなあ。
もともと新北は西日本の拠点空港というスタンスで建設に着手した。
それが気に入らなかった福岡の策士どもが、大学生でも馬鹿な案と分かる
新福岡構想なるものを新北仕上げの時期にぶつけてきた。
目的は福岡不在で進行する新北プロジェクトに、
「福岡が主、新北が従」という認識を植えつけて主導権を奪うこと。
２００２年の骨子は新北牽制の手段で、結果は大成功だった。
北九州の馬鹿どもはまんまと福岡の策略に嵌められてやっつけられたわけだ。

新北の需要予測は開港当初１５０万人、２０１２年が鉄道なしで３６８万人。
鉄道ありで５５８万人。これは公式発表だ。おめーの願望で勝手に減らすな。
福岡がしゃしゃり出てくる前の西日本の拠点空港スタンスで９００万人強。

言っとくけどな、新福岡空港構想は着実に進んでるよ。国土交通省と福岡県主導で。
http://www.pref.fukuoka.jp/wbase.nsf/doc/renrakutyouseikaigi?OpenDocument
http://www.fkci.jp/

連中は今度は本気だ。まあ、手法は昔ながらの古いやり方だけどな。

福岡空港を潰して新北九州へ一本化なんてのは新福岡厨の発言だろが。
新北に一本化できないと主張することで新福岡の正当性の根拠とし、
併せて、新北を西日本の拠点空港ではなく、福岡空港容量緩和の一手段という
枠組みに押し込むのが狙い。主導権は自分にあると主張しているだけで、
連携なんてはじめから頭にない。ところが、
「本気で連携するつもりなら鉄道を引けばよい。これから空港島造成工事に
取り掛かるより、はるかに安上がりだしすぐにできる」と相手の土俵に
上がる輩がでてくるもんだから、結局まんまとしてやられた。

新北はコスト安で２４時間運用、プラス西日本のハブに立地するわけだから、
新北の戦略はここにある。まず地元を固める。次に山口、大分からの利用客を
増やして空港の地位を向上させる。深夜帯は競合する福岡からも客を集める。
さらに新幹線アクセスを整備して広域からも利用できるようにする。
そうすれば優れた立地と拡張容易性から、必然的に西日本のハブ空港に成長すると。
これが本来の考え方で、新北にしても福岡と連携する気はなかった。
主従関係で括られると頭を抑えられるのだから当然だ。

そんなことよりも重要なことがある。それが>>732もいう経済効果。
いま九州西中国でもっとも設備投資が多いのが東九州。
点としては大分市が最大だが、面の広がりでは新門司〜中津がもっとも有望。
経済活動は新空港の開港に照準を合わせて続々とこの地域に集まってきている。
九州の産業の柱は自動車とICだが、自動車は全量が新北周辺で生産される。
今後関連企業が５０社以上進出し、出荷額は数年内に２兆円に達するといわれる。
新北は新門司、苅田、中津の港湾や東九州道と同じく、九州の活力を支えるインフラなわけよ。
インフラ整備を見越して工業団地ががんがん売れる。空港や港湾がなければ
トヨタが福岡から北九州へシフトすることもなかった。

そこで費用対効果という言葉が出てくるわけよ。
新北３５００メートルというのも費用対効果の問題で、「過去の需給」の問題ではない。
まあ、しょせん航空ヲタには分からない別世界の話なんだろうけどな。

当初の計画は、産廃を苅田沖に埋め立てて、町民のための広大な緑地を
作ると計画が発表された。町政だより〔苅田町発行新聞）より。

年月が経ち、ある程度埋め立てが進むと突然空港建設の話になっていた。
おいおい緑地のろの字もでない。緑地公園期待して埋め立て賛成してい
たのに緑地計画何処へ消えたんだ？　空港なら直ぐ近くの曽根にあるだ
ろう、国際空港なら博多にあるだろう。何か詐欺に掛かった感じだ。

苅田工区は進入灯があるだけで、あとは緑地だろ？

>>736 　『緑地のろの字』？

>>737
（・∀・）ｿﾚﾀﾞ!

しかし、「産廃を苅田沖に埋め立てて」ってすごい説明だな

７３３<汚い口調で言われているが、私は一度も偽コメとか故偽コメで
書きこんではいませんよ、念の為。話しの中身にのってみた部分もありますけどね。
７３３から７３７まで同じ人の書きこみにも思るけど、そのような
極端な我田引水的発想・発言で実際に行政間での話し合いがなされていますか？
同一県内のしかも隣接した地域の空港事業に関する討議でそこまで
非協力的と言うか破壊的とさえ映る発言で推移したとも思えませんね。ｗ

低コスト２４時間利用可能と言う点は同感ですが、西日本のハブ空港と言う
位置付けはあり得るでしょうか。既出かもしれないが関空の存在もある。
仮に新北九州が３５００ｍ滑走賂へバージョンアップして開業しても
現福岡代替も兼ねた新空港どまりで、機能・容量的には役不足なのでは。
また北東アジアのハブ空港としての位置付けを狙うのなら、これは
近場の韓国に大規模空港がありますから、現行の事業規模計画では無理ですね

７３５で言われる北九州市外の東九州地区へのＴＯＹＯＴＡを始めとする
近年の企業進出計画は同感です。勿論新空港の開業予定も大きいでしょうが、
やはり部品も含めて重量のある車の大規模遠距離積み出しには、海運が
重要なわけで、それは先日ＴＯＹＯＴＡが博多港をパーツ等の積み出し港として
指定した事からも明らかですね。個人的意見ですが、高規格道路が整備
されれば距離的には勿論、立地条件つまり土地価格の安い筑豊や県内内陸の工業
専用誘致帯にも更に好条件で企業進出が可能となる事でしょう。
これらはあらかじめ周辺人口が有りますから、ことさら工業団地を投資・新設して
人を募集せずとも通勤条件も良く、これは安定した人材確保が可能と思われますね。

まあいずれにせよ全て同じ県内の狭い地域のお話だ。今やＩＣなど企業集積が
九州一円で進み、相互関連が高速道・鉄道・航空で生まれる時代です。
ＩＴなんかパーツ、製品までグローバル化された商品ですよね。
車もＴＯＹＯＴＡだけではありませんが、オートメーション化は極限
まで進んでますし、雇用に必要な人数は一昔前と較べれば少ないものです。
事業所税程には地元に貢献しないのが実情でしょう。海外とのコスト
競争もあるし海外生産の割合もメイン部署を除き自然と進む。それが
嫌なら給料大幅値下げとなる・・・それが駄目なら保護貿易的方向性・・
これは時代遅れですな。まあ鉄鋼同様、車も主幹産業の時代は
過ぎつつありますねえ。ＩＴも高集積度の最先端製品を欧州・アメリカ
などと必死で凌ぎを削るべく殆どの工程を少ない人間と工作マシンが
製品作る訳です、給料も成果次第ですから常にエビス顔と言う訳にも
いきませんかね。

話がややそれました。まあいずれにせよスレ題は同じ県内外の隣接地域のお話だ。
今後出来れば空港問題も含め、現実的相互協力的なお話も伺いたいですね、
では。

>>730
＞私は空港一本化案を新福岡構想の反対命題とした位置付けで語ったつもりは
＞ありません。むしろ現在国や行政と民間の間で検討が進む新福岡空港構想の
＞極めて有望な選択肢として提案したつもりです。
それが、狭義の新福岡構想（＝新宮沖ＣＯＮＦＡ案）の反対命題なんですよ。
新福岡空港構想そのものが事実上福岡県民に棄却された今、空港一本化案が民意を得られるとは思えません。
新宮沖案を支持する人と同じくらい、一本化案を支持する人は少ない事でしょう。

＞新北の採算が成立たないか＜現時点では残念ながらその可能性が高いのでは
＞ないでしょうか。ただ明らかに言えることは空港一本化による現福岡空港
＞需要分を担う航空便が実現すれば、間違い無く黒字経営になるでしょう。
採算が成り立たないのなら、何故そこで事業を凍結するという考え方が出てこないのでしょうか？
空港拡張やアクセス鉄道などの追加投資を要求し、剰え福岡空港の廃港まで要求するとは、他力本願も甚だしいです。
これでは、日本各地に蔓延る公共事業クレクレ厨と大差ありません。

＞また大本営的発表で需要予測をお建てになった職員の方がいらっしゃったと
＞して、その責任追及無しにの為に福岡空港を廃棄―責任逃れだと言うお話は
＞分かりません。
ご存知の通り、新北九州空港は国が設置し、管理する空港として建設されています。
当然、その建設費用も大部分は国家予算からの支出、つまり、国民負担という事です。
となれば、新北九州空港の事業正当化には、国民の信任が必要となります。
そして、その信任の根拠こそ、「大本営的発表」による需要予測です。
それが覆ったとなれば、それは最早事業正当性の滅失に他なりません。

もし、これが民間企業と投資家との関係であれば、間違いなく訴訟沙汰になります。
そうじゃなくても、民間企業の人間が仕事でこれだけ大ポカをかませば、それなりにペナルティはあります。
賞与・昇給の査定に響く事は勿論、減給や降格、外資系ならば一発でクビまであり得ます。
逆に、こういう時でも減給や降格にならないところが、公務員という稼業の最大のメリットと言えましょう。

しまった、>>742の名前入れ忘れた（ｗ

>>731
＞現在、熊本県内から福岡空港を利用する人がどれだけいるでしょうか。例外を除き
＞殆どの人が熊本空港利用でしょう。九州新幹線開業後もその状況は変わらない
＞でしょうし、少ない地元需要増大分は増便で十分補えるレベルです。
現在の熊本空港発着便の内訳をご存知でしょうか。
国際線はソウル便のみ、国内線も大半が東名阪行きの路線です。
つまり、これ以外の目的地へ行くのであれば、何処かで乗り継ぐか、福岡空港を使うかしかありません。
ましてや、環黄海経済圏の諸都市へ行くのであれば、位置関係からして福岡空港利用が正着でしょう。
これを一部の例外として片付けるのであれば、北九州からも東京線以外は要りませんよね。

＞佐賀県については県東部や鳥栖周辺の方で運行便数等の理由から現福岡を
＞利用する層はあります。しかし前回お認めになったように高速アクセスが
＞整備されれば現行と大差なく利用可能ですね。最大利用需要層である
＞福岡都市圏及び周辺都市においても同様です。
何回も説明していると思いますが、高速アクセスは無料にはなりません。
時間コストは兎も角、運賃コストは誰かが確実に負担しなければならないのです。
　１）利用者が負担：望んでもいないアクセスコスト増を押し付けられ、不当。
　２）航空会社が負担：収支悪化を助長し、北部九州での営業が大きな経営負担になる。
　３）ＪＲが負担：自社に利益を齎さない旅客に対して運賃で便宜を図る社会的責任はない。
　４）行政が負担：運賃助成をしてまで、敢えて福岡空港を潰す政策上の正当性がない。
何れにしても、新北九州空港救済の為という事であれば、支出の正当性は見当たらないでしょうね。

＞また佐賀空港が便数やアクセス道路を少し改善すれば県他地域の方は佐賀空利用の選択肢の自由
＞もより確実化するでしょう。
佐賀空港が、本当に「少しの改善」で福岡空港に対する選択肢になり得るでしょうか？
便数や就航地数でおよそ勝負になるとは思えませんし、運賃水準も高止まりでしょう。
この状態で、「佐賀空港か新北九州空港か、どっちかを選べ」というのは剰りにも酷です。
新北九州空港一本化が佐賀空港の利用活性化に繋がるというのなら、それは本末転倒というものです。

引き続き>>731
＞九州の経済生産の主要地域である北部九州において需要増大し容量限界から対策が急務となった
＞現福岡空港の有望な拡張案としてだけでなく、総合的条件から見て苅田沖の建設段階の空港に
＞一本化する事が望ましいと思います。
容量限界説は破綻しつつあります。
地上交通の発達により九州島内線は風前の灯火、新幹線の発展により大阪線も衰退の一途です。
東京線ですら、最近は搭乗率低下がハッキリしてきて、ＪＡＬもＡＮＡも機材縮小に動いています。
ＣＯＮＦＡ案が受け容れられなかった理由の一つは、この容量限界説に対する疑問です。

＞それはあなたの推測に過ぎません。現在行政と民間の協議の元検討中です。
現在の段階は、ＣＯＮＦＡがあった時代よりも後戻りしています。
細々と会議は続いていますが、新福岡空港建設の必要性すら具体化されていません。

＞これは明らかでしょう。新北九州単体でも連絡道路整備工事は施工されますし、小倉から
＞新幹線を延伸をする費用は空港二つ分の費用より少ないのは明白です。
＞仮に新福岡をＭＦで新宮沖に建設する場合より少ないはずです（試算約1000億円）
それはあくまでも順調に建設が進んだ場合の建設費用だけの話です（しかも、これですら累積黒字の目処なし）。
トンネル工事なんて生物ですから、ちょっとした埋蔵物や事故などで簡単に工期も費用も膨れ上がります。
その他、山岳トンネル＋海底トンネルの維持費や、車両建造費・維持費など、何かとアクセス鉄道はコストが掛かります。
そのコストを正当化する事由が「新宮沖案よりも安上がり」では、福岡県民の理解は得られないでしょう。

742〜　<
>それが、狭義の新福岡構想（＝新宮沖ＣＯＮＦＡ案）の反対命題なんですよ。
>新福岡空港構想そのものが事実上福岡県民に棄却された今、空港一本化案が民意を得られるとは思えません。
>新宮沖案を支持する人と同じくらい、一本化案を支持する人は少ない事でしょう。

だからそこが違うんですね。反対命題ではないし、構想が事実上福岡県民
に葬られたなどと言う事実がここの掲示板の身勝手なやり取り意外どこに
ありますか。あなたのご推測なら結構ですが、嘘はいけませんね。


＞空港拡張やアクセス鉄道などの追加投資を要求し、剰え福岡空港の廃港まで要求するとは、
他力本願も甚だしいです。　
空港一本化により黒字経営化する場合の話しを私はしたつもりですが。
その場合連絡アクセスとして空港２つ分の予算より遥かに少ない
新幹線延伸を提案し、予算増額を国に要求するのがそんなにおかしい事ですか
無論空港事業に地元民間企業も出資するでしょうが、基本的に予算は国が
出すものでしょう、公共事業ですから。全国の必要性の低い事業と混同
しないで下さい。なに様かご存知申し上げないが、クレクレ厨なんとかなどと
同じ国民に対し失礼な言葉は慎むべきですね、あなたは。

お役所内での失策やペナルティーに関しては、基本的に民間の私は
無関係だし現状に口を挟む気はありません。ただ需要予測等が変わったからと言って
事業が即覆りますか？。修正して続行出来るでしょう。また前述のように
空港一本化が実現すれば黒字経営は間違いありません。ならばそうする
のが今後の最も懸命な選択と言えましょう。

あなたの一連の揚げ足取りと飛躍して現実離れした論調や意図は大変良くわかりました。
仮想空間の掲示板でこれ以上無駄な議論をする必要を感じませんのでどうぞ
ご安心下さい。実社会での現実の討論・事業の推移展開を楽しみに待つ事と
します。それでは。

>>732
＞国の都市整備構想を待つ事なく、既に増大する航空需要に時間的制約を課する事無く
＞余裕で将来的に対応可能ではありませんか。騒音等でやや制限のある
＞佐賀空港での国内向け夜間貨物便が本数は僅かながらまずまず成功を
＞収めた事もご存知かと思います。
日本には、既に２４時間空港が幾つか存在します。
同じく海上空港である関西国際空港は言うに及ばず、羽田・新千歳・那覇も２４時間空港となっています。
しかし、実際には、これらの空港の深夜利用はごく僅かです。
精々２３時台の到着便が数便ある他、小口貨物用の貨物便が細々と飛んでいるくらいです。
とてもじゃありませんが、その数便を飛ばす為だけにその他多数便までも新北九州空港に移せと言うのは、主客転倒でしかありません。

＞今後環黄海経済圏のみならず、広く世界諸地域の経済圏と関わって成立して
＞いく、グーロバル化した日本、とりわけ北部九州経済地域においては、
＞飛行時間制限のない空港は計り知れない福音となるのではないでしょうか。
とは言っても、費用対効果の面から、２４時間空港を維持する必然性を考えると、些かの疑問が残ります。
誰が飛ばすのか、何処に飛ばすのか、何を乗せるのか、それを深夜に運ぶ必然性はあるのか。
その戦略もないまま、２４時間空港だけが先にあっても、飛ぶのは閑古鳥ばかりです。
実際、ニューヨーク・ケネディ国際空港ですら、深夜・早朝の発着便は全体の３％でしかありません。

＞加えて言えば、容量限界の現福岡空港対策にも、空港新設や分散など
＞の場合より建設工期や利用環境、整備予算の面から見ても状況に遅れる事無く
＞対応が可能で極めて有効であると認識します。
そう認識なさるのは結構ですが、先ずは福岡都市圏の利用者が納得いくスキーム作りをなさる事をお薦めします。
どんなにメリットを論っても、「苅田沖まで行かされるくらいなら、福岡空港対策なんかしなくていい」と言われては元も子もありません。
そのスキーム作りをなさる際には、くれぐれも大本営発表で数字を誇張する事などなさいませんよう。

>>745
こっちもこれで打ち止めにしますが、あなたには思考上の呪縛が掛かっています。
それは、「このまま行けば新福岡空港は新宮沖に必ず建設される」と思い込んでいる事です。
それ故、反対命題ではないと言いながら、
＞連絡アクセスとして空港２つ分の予算より遥かに少ない新幹線延伸を提案し、予算増額を国に要求する
という発想に至るんです。

現時点では、福岡県民が新福岡空港など必要としていない事は、先の県知事選時の輿論調査ではっきりしましたよね。
そして、昨今の関空２期予算に関する遣り取りを見ても、需要予測の下方修正が「完成目前」の事業中止の決定打になる事も分かりました。
無節操な事業内容の換骨奪胎に唯々諾々と追随するほど、最近の財務省は甘くありませんよ。
他人の事を現実離れと言う前に、先ずは近隣の福岡空港利用者に一本化案の賛否を探ってみる事をお薦めします。

最後に、万が一もう一度一本化論を唱える際には、是非以下のダブルスタンダードに関する答えを頂戴したいものです。

・北九州市民が福岡空港を利用する。
　→福岡空港までは遠く、所要時間が長く、運賃負担も多い。
　　 新北九州空港が開港すれば、福岡空港までの移動コストから解放され、北九州都市圏の航空需要が活性化する。

・福岡市民が新北九州空港を利用する。
　→博多から小倉までは新幹線で直ぐだし、小倉から新北九州空港も新幹線を直通させれば１０分以内で着くから、現状に比べて不便にはならない。
　　 運賃の増大分については、何等かの行政施策で補填すれば済むから、福岡都市圏の航空需要を減退させるような事はない。

ここは非現実的な空想好きばかり。
結局福岡県人のエゴの固まり。

>>739
＞しかし、「産廃を苅田沖に埋め立てて」ってすごい説明だな

苅田沖の空港は北九州のゴミ捨て場だな。
あと、ここだけの話。
苅田○産自動車工場の埋立地などは北九州工業地帯の産廃が、
あれもこれも、恐ろしくて言えない「あれ」も埋まっていますよ。

まあ毒ガス弾海中投棄の苅田だから「あれ」くらいで驚くに値しないか。

「あれ」とは…
１．これから若松で処理することになるであろうアレ？
２．原子量200くらいのアレ？
３．充電池とかに使われるアレ？

外れ。
或る化学工場から秘かに運び出された大型ダンプ数台分の74.??

下痢ケン必死杉ｗ　朝まで一人でやってるわよ。

便所の水でもかかったんじゃないか。

>>733
＞目的は福岡不在で進行する新北プロジェクトに、
＞「福岡が主、新北が従」という認識を植えつけて主導権を奪うこと。
＞２００２年の骨子は新北牽制の手段で、結果は大成功だった。
＞北九州の馬鹿どもはまんまと福岡の策略に嵌められてやっつけられたわけだ。
その昔、俺も「新福岡空港陰謀論」なんて提唱した事があったが、まさかお前も陰謀論に動くとはな。
骨子発表の９年も前に、新北プロジェクトの骨子は確定し、建設も進んでいたんだがな。
序でに言うと、2,500mという滑走路長は、１９８１年の４空整で明示されていた数字だ。
ハリボテの需要予測以外、何等福岡サイドの影響は受けていないと見るべきだな。

＞新北の需要予測は開港当初１５０万人、２０１２年が鉄道なしで３６８万人。
＞鉄道ありで５５８万人。これは公式発表だ。おめーの願望で勝手に減らすな。
＞福岡がしゃしゃり出てくる前の西日本の拠点空港スタンスで９００万人強。
おいおい、２００２年に需要予測を下方修正した時は「アクセス鉄道の見込みがなくなったから」なんて理由は入ってないぞ。
それに、その数字は建設促進協議会じゃなくって新北九州空港軌道系アクセス検討委員会の出した数字だろうが。
９００万人なんて数字は、その新北九州空港軌道系アクセス検討委員会ですら出していない数字だぞ。
それこそ、テメエの願望で勝手に数字を水増しするんじゃないよ。

ただ、一応断っておくと、俺の言う１５０万人も建設促進協議会の数字ではなく、需要予測値ですらない。
ターミナルビル会社が設定した、開港時における最大処理能力（という事は当然需要予測以上）だ。
この１５０万人ですら、スタフラ１２便で目標搭乗率クリア＆ＪＡＬ乗客倍増で漸く達成される数字だ。
９００万人という数字が如何に現実離れしているか、言うまでもないだろう。

＞言っとくけどな、新福岡空港構想は着実に進んでるよ。国土交通省と福岡県主導で。
＞連中は今度は本気だ。まあ、手法は昔ながらの古いやり方だけどな。
何処まで報告書を読んで、「着実に進んでる」なんて結論が出るんだ？
「要るのか要らないのか」の基礎調査からやり直しを食らっている状態だろうが。
米軍基地の再編でもあるまいし、実施方向の調査だけで「着実な前進」とか言うなよ。

>>734
＞福岡空港を潰して新北九州へ一本化なんてのは新福岡厨の発言だろが。
＞新北に一本化できないと主張することで新福岡の正当性の根拠とし、
＞併せて、新北を西日本の拠点空港ではなく、福岡空港容量緩和の一手段という
＞枠組みに押し込むのが狙い。主導権は自分にあると主張しているだけで、
＞連携なんてはじめから頭にない。
これまた凄い珍説だな。
新福岡厨は、新北では福岡空港の容量緩和にはならないという主張だったはずだが。
しかも、その時点で、「新北は新北で勝手にやれ」と、新北に対する主導権すら放棄している。
それを「少しは新北の事も考えろ」と諌めたのは、寧ろ新福岡反対派だったんだけどな。

これだけでも珍説なんだが、もっと凄いのは、新北が西日本の拠点空港だというコンセンサスがあったと信じ込んでいる事。
そんなのは一部の新北マンセー厨だけであって、国土交通省も財務省も、そんな役割を新北に与えた事など一切無い。
何故なら、それは正に「国家事業」である関西国際空港そのものを否定する事になるからだ。
現在その２期工事で国土交通省と財務省との綱引きが進んでいるが、新北は完全に蚊帳の外だ。
関空推進が至上命題の国土交通省が新北を引き合いに出さないのは勿論、財務省も新北を拠点空港とは見ていない。
もし、財務省に新北＝拠点空港との認識があれば、「関空２期なんかより新北を整備しろ」とのコメントも付こうものだ。

新幹線じゃなくて、モノレールってのはどうかな？

>>734（の続き）
＞新北はコスト安で２４時間運用、プラス西日本のハブに立地するわけだから、
＞新北の戦略はここにある。まず地元を固める。次に山口、大分からの利用客を
＞増やして空港の地位を向上させる。深夜帯は競合する福岡からも客を集める。
＞さらに新幹線アクセスを整備して広域からも利用できるようにする。
＞そうすれば優れた立地と拡張容易性から、必然的に西日本のハブ空港に成長すると。
おいおい、ハブ空港の意味分かってるのか経済ヲタ？
お前が目指している所は、単に集客域の広いローカル空港でしかない。
何故かというと、ハブ空港に必要不可欠な「拠点性」に欠けているから。
アメリカ式の路線集約ハブかと言えば、ＪＡＬやＳＫＹは勿論、スターフライヤーでさえ東京指向だ。
かといって、ヨーロッパ式の拠点戦略ハブかと言えば、スターフライヤーには東京線以外に就航する余力はない。

お前の戦略を進めても、東京線モノカルチャー空港か、精々ニッチの寄せ集めにしかならない。
福岡から路線が移ってくる？　それこそ「連携」でもしない限り、新幹線引いても無理だよ。
博多〜新北九州空港の運賃面でとてもお話にならない。
どんなに北九州に甘い見積もりをしても、新北九州空港の集客力は福岡空港の半分以下だ。
那覇線５便だの大阪便（伊丹便＋関空便）１０便だの、とても成立するとは考えられない。

>>735
＞九州の産業の柱は自動車とICだが、自動車は全量が新北周辺で生産される。
＞今後関連企業が５０社以上進出し、出荷額は数年内に２兆円に達するといわれる。
＞新北は新門司、苅田、中津の港湾や東九州道と同じく、九州の活力を支えるインフラなわけよ。
ところが、実際には新北はそれらの会社の物流には役立たなさそうだがな。
完成車が航空貨物になり得ないのは言うまでもないとして、航空貨物向きの自動車部品やＩＣですら新北には厳しい。
それは、ベリー貨物としてコンテナを載せる為の旅客便数も就航地数も乏しいからだ。
出荷する貨物があっても、肝心の航空便がなければ、貨物は他空港に逃げてしまう。
新北九州空港軌道系アクセス検討委員会はバラ色の未来路線図を描いているが、現実は東京線オンリーが関の山。
強いて可能性があるとすれば中部線だが、これとてコンテナ積載可能機材がどれだけ飛ぶかは疑問だ。
インフラあれど路線なし、新千歳や仁川が歩んだ道そのものなんだけどな。

＞インフラ整備を見越して工業団地ががんがん売れる。空港や港湾がなければ
＞トヨタが福岡から北九州へシフトすることもなかった。
しかし、その割にトヨタも日産もスターフライヤーに出資していないな。
最終資本金目標の３０億円なんか、トヨタがちょっとその気になれば直ぐにでも集まる金額だ。
スターフライヤー使用予定機材のＡ３２０は、自動車部品のベリー輸送にはもってこいの機材だ。
新北を使った人的・物的交流が多くなるのなら、投資しておいても損はない話だと思うんだがな。
まぁ、ＪＡＬ×ＳＫＹのコードシェアなんて事が起こる時代だ、これはもう少し様子を見るとするか。
取り敢えず、「在外資本に頼らなくても、地元企業だけで何とかする」なんて考えは捨てた方がいいぞ。
既に、お前の頭はトヨタの威を借る状態なんだし、偏狭な地元意識は集客域拡大の最大の障壁だ。

>>735
＞そこで費用対効果という言葉が出てくるわけよ。
＞新北３５００メートルというのも費用対効果の問題で、「過去の需給」の問題ではない。
事後追認を前提とした設備拡張は、公共事業において最もやってはいけない手法なんだけどな。
特に、ハブ空港という巨大かつ戦略性の高い施設であればなおさらの事だ。
何故やってはいけないかって？
「俺も俺も」で各地に巨大施設が乱立するからだよ。
それが、日本の無計画な空港計画であって、本邦航空業界の足を思いっきり引っ張っている張本人だろうが。
予算も大規模、施設も拠点性も大規模だからこそ、国家レベルでの戦略を以て空港建設に望まなければならない。
最悪、国家戦略を先取りして設備投資に走ったのなら、可及的速やかに戦略拠点としての全国的承認を得る事だ。
さもないと、西日本の拠点空港を目指して、第２・第３の大規模空港が建設される事を許してしまう事になる。

現在の新北九州空港に最も欠けているのは、周辺地域に対するコンセンサスの無さだ。
独り善がりなハブ空港論を打ち上げた所で、それが圏外諸地域に受け容れられない限り、ハブ空港論は空論でしかない。
これから西日本の拠点空港として認知されるには、剰りにも構想は膨らみすぎ、工事は進みすぎた。
もし本当に西日本の拠点空港を目指すのであれば、一旦事業を凍結し、改めて合意形成を図るべきではないか。
独り善がりのまま開港して北九州のローカル空港に終わる事を考えれば、今更２年や３年の期間を費やす事など、そう長くはあるまい。

>>754
>何処まで報告書を読んで、「着実に進んでる」なんて結論が出るんだ？
これなんだけどな、
「この状態のまま放って置くと　新福岡ができてしまう」って煽るのよ。
新福岡の芽を摘むためには新北九州空港の整備が必要と説く。
で、新福岡反対派を新北推進派に取り込もうとしてるわけ。
まあ、手法は昔ながらの古いやり方だけどな。

一本化を唱えるならもっと風呂敷を広げろよ！

築城を軍民共用化して新北と鉄道で結び、一体化運営をして
オープンパラレルじゃまいったか！と叫び

宇部とは高速船で20分。一体化して滑走路３本目！！

さらに、小倉まで鉄道アクセスができれば、芦屋も共用化。
遠賀駅からバスが河川敷専用道を爆走してアクセス。
なんと前人未到の滑走路４本目！！


これで九州はもちろん中国四国もいただきだな・・・　　と。

な〜んか知らないが、全国の地方知事達が存続をかけた地方改革や財源・権限譲渡
を求めて国相手に一揆もどきの総決起ムーブメントを起していると言うのに、
あたかも同一県隣接地域同士が足の引っ張り合いの議論をしてるかと
思わせる演出を、一所懸命にやりつづけてるなあ〜。
どーせ部外者が頼まれてやってるんだろうけど、ま、モデルケース
としてのディベート練習場てとこだろうなここも。いや、独りごとッス。
気にしないでくだっせ。

新幹線乗り入れって一部の人間の妄想だろ？
建設費がかかるしまず無理だろ。

モノレールはよさそうだな

時間がかかるよ

>骨子発表の９年も前に、新北プロジェクトの骨子は確定し、建設も進んでいたんだがな。

経済に疎いだけじゃなくて土建事業の進め方にも疎いようだな。
当時の公共事業のやり方は「小さく打ち出して大きく仕上げる」
「既成事実を積み上げて、新しい要求を順次通してゆく」
まあ、いまじゃ通用しない論外なやり方だが、
当時は建設省自体がそうやれと自治体に薦めていたわけよ。

新北が苅田沖土砂処分場として建設着工したことくらい知ってんだろが。
2500メートル空港の造成が目的なら4000メートルの人工島なんて造らない。
関空人工島や中部国際人工島を見ればわかりそうなもんだがな。
アフォでも人工島のサイズが滑走路長に一致すると分かるだろうが。

新北を2500メートルで開港させることに決まったのは2002年3月。
予定表ではこの時点で要求を出すはずだったのに、
土壇場で福岡県と福岡経済界に阻止されたのよ。

＞何処まで報告書を読んで、「着実に進んでる」なんて結論が出るんだ？

どこまで報告書を読んで、「着実に進んでいない」なんて結論が出たんだ。
国土交通省と福岡県は「福岡空港の総合的調査」と称して新福岡構想のコピーを持ち出し、
一つ一つ虱潰しに具体化する手順を踏んでいる。
都合のいい世論を集めるのにパブリックインボルブメントなんてのを活用し、
子飼いの先生方に調査費を渡して好都合なデータをかき集め、
集会や会合を開いて「実績」とやらを積み上げているわけよ。

まず、言っとくけどな、こっちで西日本といえば中四国九州のことであって、
関西は含まない。新北スレに執心なわりにズレてんだよ、ニセコメ。

＞新北が西日本の拠点空港だというコンセンサスがあった

おまえのとぼけぶりには呆れるよ。
新北が西日本の拠点空港というのは経済戦略あるいは将来の既成事実であって
コンセンサスじゃない。連帯感皆無の地域でコンセンサスなんてのはありえない。
あるのは、なにが自地域の利益になり、なにが不利益になるかという判断。
北九州市長が声を大にして西日本の拠点空港と発言しないのは、
発言すれば風当たりが強くなるという配慮以外のなにものでもない。
まあ市空港推進室のパンフレットには西日本の拠点空港と書いてあるけどな。
こういった実情は過去の経済関係の記事を読めば分かりそうなもんだがね。
航空ヲタは航空雑誌しか読まないから分からないわけか。

>>768
将来の既成事実
将来の既成事実
将来の既成事実
将来の既成事実

おめえの馬鹿さ加減は債務＝悪という短絡的な発想にあるわけよ。
公共事業の採算性は経済圏全体の資産収益率と負債の関係で利益になればよい。
新北圏の場合、資産収益率のほうが負債金利を圧倒してんだから、
有利な事業機会（新北人工島の有効活用）は税金を突っ込んででも
事業展開すべきビッグチャンスだ。それによりますます税収拡大が見込める。
どれくらい突っ込めるかは計算してみなければ分からん。
まあ均衡ポイントは５０００億〜１兆の間だろう。数十億なんてことはありえない。
投資した結果、仮に儲からなかったとしても、依然資産収益率のほうが上回る範囲で
あれば問題ではない。儲かるチャンスをみすみす見過ごすやつを能無しというのよ。
２兆必要ならおそらく負債金利が圧倒するから、おれでも論外だというだろうよ。

議論が活発になっていいことですね

766 ：【基地外】よみ【頭が狂った】 ：04/11/18 18:07:09
>骨子発表の９年も前に、新北プロジェクトの骨子は確定し、建設も進んでいたんだがな。

経済に疎いだけじゃなくて土建事業の進め方にも疎いようだな。
当時の公共事業のやり方は「小さく打ち出して大きく仕上げる」
「既成事実を積み上げて、新しい要求を順次通してゆく」
まあ、いまじゃ通用しない論外なやり方だが、
当時は建設省自体がそうやれと自治体に薦めていたわけよ。

新北が苅田沖土砂処分場として建設着工したことくらい知ってんだろが。
2500メートル空港の造成が目的なら4000メートルの人工島なんて造らない。
関空人工島や中部国際人工島を見ればわかりそうなもんだがな。
アフォでも人工島のサイズが滑走路長に一致すると分かるだろうが。

新北を2500メートルで開港させることに決まったのは2002年3月。
予定表ではこの時点で要求を出すはずだったのに、
土壇場で福岡県と福岡経済界に阻止されたのよ。

>>772
結局よくある福岡県人同士のつぶし合いか。
好きだねー。

よみ　vs　ワイ
お互い七誌に戻って仕切りなおしか。

過去の経緯や、ムダ使いなどの議論はもういい。
２００６年３月２５００メートルで開港。それだけ。
あとはどううまく使うかを議論すればよい。

福島便　JALで　頼む

ビッグ。こりゃ幸先いいや。

>>774
そういう連中に荒らされては、困る。

>>766
＞当時の公共事業のやり方は「小さく打ち出して大きく仕上げる」
＞「既成事実を積み上げて、新しい要求を順次通してゆく」
＞まあ、いまじゃ通用しない論外なやり方だが、
＞当時は建設省自体がそうやれと自治体に薦めていたわけよ。
ほう、「過去の需給」には拘らないという代わりに、過去の手法にはしがみつくのか。
お前が周辺地域との議論や全国民的コンセンサスに興味を示さない理由が分かったよ。
自分自身でも新北のやり方が現代社会では通用しないという事を理解しているんだな。
俺だって、新北3,500mに国民的合意があるなら、敢えてそれを否定する事はしない。
俺が否定しているのは、滑走路そのものよりも、お前のその独善・暴走した主張だよ。

＞新北が苅田沖土砂処分場として建設着工したことくらい知ってんだろが。
＞2500メートル空港の造成が目的なら4000メートルの人工島なんて造らない。
そう、それもお前が得意満面で言うように、埋め立て部分は「別事業」という事でな。
だから、航空行政サイドとしては、埋め立てをやめろなどと言う必要もなければ、道理もない。
もしこれが埋め立て費用も含めて空港事業という枠組みだったら、4,000m分の埋め立ては認められなかっただろうな。
航空行政としても、3,500mなんて申請が出てきたら、その時に滑走路延長事業のみ却下すればいいだけ。
「せっかく土地があるのに」と言ってきたら、「だって単なる土砂処分場だから別にいいでしょ？」と返すまでだな。
まぁ、どっちにしても税金払わされた国民はバカを見るだけだがな。

>>766（続き）
＞新北を2500メートルで開港させることに決まったのは2002年3月。
＞予定表ではこの時点で要求を出すはずだったのに、
＞土壇場で福岡県と福岡経済界に阻止されたのよ。
「福岡が妨害云々」の当否は、敢えてここでは繰り返さない。
しかし、結局はこの時点まで3,500m化の要求を出さなかった北九州の失策でしかない。
1981年に2,500m事業として四空整に採択されてから２０年、北九州は何をやっていたのかという事になる。
少なくとも、3,500m化要求には、関西国際空港開港・九経連九州国際空港計画瓦解という２つの好機があった。
それをみすみす見逃しているようでは、先見の明がないと言われても仕方がないよ。
それこそ、「本当に3,500m化で経済効果あるの？」と疑惑の目を向けられても致し方ない。

>>767
＞どこまで報告書を読んで、「着実に進んでいない」なんて結論が出たんだ。
＞国土交通省と福岡県は「福岡空港の総合的調査」と称して新福岡構想のコピーを持ち出し、
＞一つ一つ虱潰しに具体化する手順を踏んでいる。
＞都合のいい世論を集めるのにパブリックインボルブメントなんてのを活用し、
＞子飼いの先生方に調査費を渡して好都合なデータをかき集め、
＞集会や会合を開いて「実績」とやらを積み上げているわけよ。
で、その総合的調査とやらの手順なんだが、
　１．航空利用者の視点に立った航空サービスの評価基準の検討
　２．現空港の有効活用方策の検討
　３．空港能力の見極め
　４．地域から見た福岡空港の役割と効果に関する検討
　５．将来の航空需要の予測
　６．近隣空港との連携方策の検討
　７．現空港における滑走路増設の検討
　８．新空港の検討
という８ステップがある。
最終ステップまで進んだ新福岡空港基本構想と、精々３〜４ステップの中にある福岡空港の総合的調査。
ともに県民輿論を捏造しているというのなら、現在の方が明らかに４ステップ後戻りしている。
逆にこれが全体的な県民輿論を踏まえているというのなら、最早俺やお前が批判するのはお門違いでしかなくなる。
どうせお前は今回の総合的調査も「県民輿論から逸脱した一部政財界の妄想」と見ているんだろう。
だとしたら、現在の姿は新福岡妄想が県民輿論によって押し戻された結果に他ならない。

>>768
＞まず、言っとくけどな、こっちで西日本といえば中四国九州のことであって、
＞関西は含まない。新北スレに執心なわりにズレてんだよ、ニセコメ。
国家的戦略における関西国際空港の存在を指摘されたら、今度はそういう逃げ方をするか。
日本人に「西日本とは何処ですか？」と聞いたら、十中八九関西を含んだ地域を回答するだろう。
そして、航空ネットワークに関する限り、伊丹・関空はともに欠陥を抱えながら、事実上西日本の拠点空港として機能している。
これから西日本の拠点空港として戦略展開をするんなら、周辺空港との協調・競争は避けては通れない。
「近競遠協」なんてのはハブ空港戦略にはよく出てくる話だが、お前は差詰め「近競遠競」だな。

＞新北が西日本の拠点空港というのは経済戦略あるいは将来の既成事実であって
＞コンセンサスじゃない。連帯感皆無の地域でコンセンサスなんてのはありえない。
＞あるのは、なにが自地域の利益になり、なにが不利益になるかという判断。
＞北九州市長が声を大にして西日本の拠点空港と発言しないのは、
＞発言すれば風当たりが強くなるという配慮以外のなにものでもない。
おいおい、連帯感皆無の地域からどうやって航空需要を勝ち取るんだ？
「西日本の拠点空港」なんて誇大戦略が露呈したら、その途端に福岡も大分もブロック化に走るぞ。
そういう自地域利益、地域エゴを押し通した結果が関西３空港問題であり、そして３空港とも叩かれている。
あれは国政の無策もあったが、結果として関西経済には大きな損失を齎している。
それを繰り返さない為には、寧ろ声を大にして拠点空港としての名乗りを上げ、信任を得る事だ。
お前がやろうとしている「既成事実の積み重ね」「自地域利益の追求」は、関西３空港の愚を繰り返す事に他ならない。
まぁ、元々新北が周辺地域の信任を得られないという自覚があるなら、電球ハゲの黙り政策も一理あるがな。

>>768（続き）
＞まあ市空港推進室のパンフレットには西日本の拠点空港と書いてあるけどな。
＞こういった実情は過去の経済関係の記事を読めば分かりそうなもんだがね。
＞航空ヲタは航空雑誌しか読まないから分からないわけか。
まぁ、「拠点空港」と書くだけなら、広島空港や岡山空港でもやってるからな。
そういう宣伝コピーは話半分に聞いておくのがいい年した大人ってもんだ。
お前こそ、その記事に「広告企画」と書いてあったのを見落としたんじゃないか？
因みに、新北九州空港も新福岡空港も、日経ＢＰの過去記事検索では１件もヒットしなかったな。
全国レベルでの新北の認識ってのはそういう程度だ。

>>770
＞おめえの馬鹿さ加減は債務＝悪という短絡的な発想にあるわけよ。
＞公共事業の採算性は経済圏全体の資産収益率と負債の関係で利益になればよい。
＞新北圏の場合、資産収益率のほうが負債金利を圧倒してんだから、
＞有利な事業機会（新北人工島の有効活用）は税金を突っ込んででも
＞事業展開すべきビッグチャンスだ。それによりますます税収拡大が見込める。
お前には重要な視点が欠けているな。
それは、新北に突っ込もうとする税金を誰が出しているのか、という事だ。
別に電球ハゲやアホウドリがポケットマネーから出しているのではない。
みんな、日本国民なり福岡県民なり北九州市民なりの納税した血税からの負担だ。
つまり、新北事業ってのは、それらの納税者から「税金をお借りして」展開する事業に他ならない。
だからこそ、3,500m化だの新幹線アクセスだの主張するからには、その経済効果を数量的に証明できなければならない。
単純に今までの低コストとバラ色の将来像だけを提示しただけでは、納税者に対する説明責任を果たした事にはならない。
ましてや、これからお前がやれと主張している事は、今までと違って、他事業だからと言い逃れできない、純粋な空港事業だ。
そのアドオン部分の失敗は、本体事業である新北九州空港そのものへの否定視に繋がる事は忘れない方がいい。

＞儲かるチャンスをみすみす見過ごすやつを能無しというのよ。
事業採択から２０年もあったのに滑走路延長一つ出来なかった能無しには言われたくねえな。
おまけに需要予測もここ２，３年で一気に大幅下方修正ときたもんだ。
そんな能無しには3,500m滑走路もアクセス鉄道も役不足、そう判断した国土交通省は賢明だったな。

あなたの立場を、明確に書いて終わりにしたらどうですか。
すでに出来る事が決まっているのに、こう批判ばかり
してるのは、単なる妨害にしか見えませんよ。

２ちゃんで文句いっても、現実には何の影響もないだろう。
まぁ　いろんな意見があるって事で　読んでたら面白いんじゃないの？

>>785
そう、だから現時点で与えられている条件でどう実績を出そうか、それを考えている人間に口出しはしていない。
そんなものを批判した所でどうにもならないし、折角やる気になっているスタフラをむざむざ潰す事もない。
ただ、3,500m滑走路だのアクセス鉄道だのってのは、空港が実績を出した後の話でしょ、って事。
逆に、それを新北九州空港の本来像だというのなら、それが世間一般に理解されるまで、中途半端な開港は慎みなさいな、って事。
まぁ、あそこまで進んだ関空２期ですら中止に追い込まれるような情勢なら、新北も一旦凍結して需要予測をやり直した方がいいかなぁとはチト思う。
別に空港以外に埋め立て地を使ってもいいんだし、関空２期も新北も「なければ即座に困る」という代物でもないし。

俺の立場？　学生時代に新福岡空港問題に関わった無関係者。
今は東京でＳＥやってる神奈川都民だから、いよいよ新北とは何の利害関係もない。
５８０万人→１５０万人は詐欺だろと思いつつ、東京の人間が殆ど感心を持たない内に開港するのかなぁと。
まぁ、スタフラについては、「やれるもんならやってみろ、やって出来たら誉めてやる」ってな感じで。
しかし、こうも東京での盛り上がりに欠けるのは本当は危険なんだけどね。
関空だってセントレアだって賛否両論含めて少しは東京でも騒がれてるのに、スタフラは話題ほぼゼロ。
幾ら北九州地域の話題とは言え、スタフラ利用者の半分は東京人なんだから、もっと認知されないとね。

んじゃ、あとは新北盲信派以外はスルーしとくわ。

で、蛇足ながら、あしたのためにその１。

ＪＡＬとＳＫＹとが関空便でコードシェアなんていうニュースが飛び込んできた。
ＪＡＬは現空港就航便、ＳＫＹも新北就航に興味を示している。
であれば、ＳＫＹがB737-800を受領次第、４往復ほど現北九州に飛ばしてくれるよう、要請してみるのは如何か。
勿論、関空便と同様、ＪＡＬ４＋ＳＫＹ４が相互にコードシェアし、双方１日８便という態勢にする。
既にＳＫＹの新北枠は事実上留保されているんだし、ＪＡＬも来年縮減される発着枠を圧迫しないで増便効果を得られる。
A320導入のスタフラについては現空港暫定就航は無理だけど、ＳＴＯＬ性の高いB737-800なら現空港就航は可能。

空港移転間際の就航は、ＪＡＬが広島でやっているし、B737ならチャーター便での就航実績も豊富。
ＳＫＹにとっても、実際の路線で北九州政財界にセールスが出来るから、新北開港後に繋げる顧客育成が出来ていい話だろう。
スタフラとの関係を考えても、スタフラ６〜１２ 対 ＪＡＬ＋ＳＫＹ８〜１２なら、相互のバランスが取れていい競争になる。
課題としては、ＳＫＹは本気で新北に就航する気があるのかって事と、B737-800を何時受領できるのか、という事。
スタフラの成長の為にも、適度な競争で両者を緊張させておく事は必要だろうね。

あと、少し上の方で出てたけど、モノレールはアクセスとしては余り良くないかと思われ。
　・最高速度が高くない為、所要時間面で粘着鉄道よりも明らかに不利だし、場合によってはバスと変わらなくなる。
　・途中駅を設けると追い越し設備が必要になるが、その建設費は粘着鉄道よりも遥かに高い。
　・かといって新門司からの直行コースを取ろうとすると、実は普通鉄道と大して建設費が変わらなかったりする。
　・現実的な線としては、小倉方面を捨てて、苅田地区の利用者をこまめに拾っていく事か。
建設場所を問わず、急勾配・急カーブに強いのはメリットだけど、如何せん最高速度の低さと空港島への渡し方が大きな難題。
当面は、きめ細かなバス路線で周辺地域の取りこぼしを確実に防いでいくのが一番かと。

>>788
蛇足ではないでしょう。
それこそ無関係な私からすれば、こう言うのが
知りたい訳です。

>>788
SKYはB737-800を本当に導入するの？
SNAは6・7号機の手配をしてるみたいだけどSKYはどうなんだろう。

ニセコメのズレぶりはあいかわらずだな。
おまえは経済や土建を勉強する前に文章をまとめる能力を身に付けろ。

>どっちにしても税金払わされた国民はバカを見るだけだが
>それらの納税者から「税金をお借りして」展開する事業に他ならない

おめえ経済オンチだな。というか論理的思考能力に障害があるよな。
新北圏の場合、資産収益率のほうが負債金利を圧倒してるのは明白と。
債務＝悪という短絡的な発想をするなと諌めてんのに、まるで分かってないな。
いいか、トータルでは使う税金より入ってくる税金のほうが多い状態。
で、小額投資で済むのなら、もっと儲ける余地があるだろうといってんだよ。

小学生の算数にしたら航空ヲタでも分かるか。現状では、
−８０（債務）＋１００（収益）＝２０　こんな感じだ。
これが
−１８０＋１２０＝−６０　
この場合は20％収益が上がっても論外だと。
−１００＋１２０＝２０
この場合は、まあ長期的に見れば下がり局面なんだからリスクを背負う必要はない。
−９０＋１２０＝３０
この場合は、債務は増えるがそれ以上に儲かるんだからやらないのは能無しだと。

おれはイコールの右側の数字は最大にすべきだと言っている。
そのための債務は善だと。
航空ヲタにして血税の守護者はいちばん左側の数字にしか関心がない。
だからおめーは能無しなのよ。

>>791-792
お前には何回言っても「公共事業」の意味が通用していないようだな。
お前の理論は、私企業の経済行為なら正論だが、公共事業に適用したら単なる横暴、横領だ。

私企業であれば、どれだけ借金をしようがどれだけ投資をしようが一向に構わない。
あくまでも私人なんだし、外野の人間がああしろこうしろなどというべきものでもない。
事業主体＝責任主体＝出資主体だから、投資の目論見が当たれば利益が出るし、外れれば損失になる。
大々的に投資計画を発表して周囲の耳目を集めるもよし、秘密裏に投資を進行して周囲の度肝を抜くもよし。
何れにしても、自分の投資計画が成功するにしろ失敗するにしろ、リスクは自分で被る事になる。

しかし、公共事業ってのは、納税者の褌で相撲を取るって事だ。
投資に成功すれば当然地域への還元があるが、失敗すればツケが納税者に行く。
だから、その投資を正当化するには、納税者の理解と協力が必要不可欠になる。
お前の独善と楽観的観測に満ちた先行投資は、納税者から言ってみればネコババに他ならない。
「第１１レースは鉄板だから」って他人の財布からこっそり現金を抜き取る奴を、世間一般には泥棒という。
結果として儲かったか儲からなかったかではない、金の持ち主の承認を得ないで金を使う事自体が犯罪なんだよ。

そんなに3,500m化や新幹線アクセスが経済効果抜群というのなら、先ずは定量的にそれを示してみろよ。
そして、然るべき所に提案して、納税者の理解と協力とを取り付けてみろよ。
いきなり一般大衆相手が無理だというなら、取り敢えずこのスレだけでもいいから住民の理解を取り付けてみな。
それが出来なきゃ、お前の投資論は決して正当化されないんだよ。

>>789
残念ながら、それは偽コメンター ◆Y29DbKSwkgにも故偽コメンター（ｗにも求められていない役割なんです。
偽コメンターの存在意義、それは、狂信的なまでのアンチ新北九州空港である事です。
それで、少しでも新北九州空港の将来について冷静な議論が生まれれば、と思っています。
賛成派しかいない状況は、極めて危険ですからね。
取り敢えず、>>791-792のような確信犯の泥棒経済ヲタがいる限り、偽コメンターは生き残り続けます。

>>790
一応、ニュースソースはこんなところ。
ttp://kanmontuusin.morrie.biz/index.php?itemid=11
スカイマークの場合、那覇線参入のように延期したり、青森線のように１年足らずで撤退したりと、実はやってる事が不安定。
しかも、参入してから撤退なんてのは予想も付かない為、国交省の中の人も「オオカミ少年」呼ばわりしているとか。
そういう意味では、ＪＡＬとコードシェアさせて簡単に逃げられないようにしておくってのは、ある意味有効かも知れない。
どうしてもスカイマークが新北九州に来ないとあれば、九州内での第３拠点を探しているＳＮＡに就航を持ちかける手もある。
こちらもＢ７３７だし、現空港への就航も実は可能だったりするので。
ＳＮＡ誘致の話は、生前にネタを振った事があったような。

792 ：【基地外】よみ【本当に狂った】 ：04/11/22 03:21:55
小学生の算数にしたら航空ヲタでも分かるか。現状では、
−８０（債務）＋１００（収益）＝２０　こんな感じだ。
これが
−１８０＋１２０＝−６０　
この場合は20％収益が上がっても論外だと。
−１００＋１２０＝２０
この場合は、まあ長期的に見れば下がり局面なんだからリスクを背負う必要はない。
−９０＋１２０＝３０
この場合は、債務は増えるがそれ以上に儲かるんだからやらないのは能無しだと。

おれはイコールの右側の数字は最大にすべきだと言っている。
そのための債務は善だと。
航空ヲタにして血税の守護者はいちばん左側の数字にしか関心がない。
だからおめーは能無しなのよ。

中部便まだ？

>>795
仮にその適当な数字が事実だとしても､供給者便益自体がプラスに
ならなければ､事業としては赤字となる。そもそも経済効果が投入額を下回る
公共事業は稀であるから、現在のように行政の財政が逼迫している現在に
おいて､供給者便益は事業の是非を論じる際の大きな要素となる｡

簡単に言えば､税金を投入した結果、民間企業が儲かって国家･自治体の
赤字が増大する公共事業は余程の公共性が認められない限り､無駄と
いうことだ。民間企業の増益による国家･自治体の税収が事業費を上回る
というのであれば話は別だが。

適当な数字なので、もしかしたら初めからマイナスなのかもしれない。

＞経済効果が投入額を下回る公共事業は稀

バブル以降の景気刺激策としての公共事業は経済効果が上回るほうが稀だよ。
だから国債が山と積み上がった。新宮沖の2兆円空港は効果が下回るいい例だ。
新福岡の場合、投資の均衡ポイントは6000億〜8000億だった。
額が大きくないのは、現に空港があって継続効果が主になることと、
新空港より現空港のほうが利便性が高くて効果の相殺があるからだな。
新北はほとんどが新規効果だから非常においしいのよ。
きょうび新規効果が取れる場所はめったにない。

＞供給者便益は事業の是非を論じる際の大きな要素

新北を他の空港との上下関係から、わざと「劣る仕様にする」
というのは、供給者便益を大いに損なう仕業なんだがね。
分かりやすいのは滑走路長（1キロ）あたりの建設費。
新北は3500メートルなら250億円程度。2500メートルにすると300億円。
滑走路を無理やり縮めることで、いま時点でキロあたり50億の損害だ。
後から延伸ということになればキロあたり100億以上の損害になるだろう。
ついでに言えば、関空はキロあたり4100億円。成田は3800億円、中部は2000億円。

新北計画
http://www56.tok2.com/home/upload2002/cgi-bin/img-box/img20041123001837.png

>>799

> バブル以降の景気刺激策としての公共事業は経済効果が上回るほうが稀だよ。

乗数効果があるから、バブル以降といえども経済効果が事業費を
下回ることは稀だろう。

> だから国債が山と積み上がった。

この辺、設置者便益と勘違いしされているのでは?
もちろん、ここで言う経済効果は、利用者便益より広いものだけど。

プロパーじゃないので、詳しくないけどこんな感じ?

設置者便益＝新空港の収入＋新空港の経済効果による増収−建設･維持費−移転費用
利用者便益＝新空港利用者への(増便、運賃低下などによる）利益−アクセス費の増大
経済効果＝利用者便益＋建設･維持費の投入によってもたらされる利益

>>800
2500m滑走路と3500m滑走路とでは設置者便益、利用者便益がプラスになる根拠は?
規模の経済の話をしたいなら､新北九州に4本、5本と滑走路を作れば作っただけ
単位辺りの建設費は安くなるよ?もちろん需給を無視した議論になるけど｡

擁護するより批判する方が簡単だな。
この議論、よみの負けだ。

>>799（１／４）
＞新北はほとんどが新規効果だから非常においしいのよ。
＞きょうび新規効果が取れる場所はめったにない。
現時点で北九州空港があり、それを事実上放置プレイにしている以上、その「新規効果」はヤラセだろうが。
本当に効果があるんなら、ＡＮＫもＳＮＡも物理的には就航可能なんだし、さっさと就航している。

確かに、滑走路長や天候の都合で就航率の確保は難しいが、それでも新空港を建設するほどではない。
例えば、青森空港への計器着陸装置の設置は、事業費「たったの」３０億円で出来てしまう。
　ttp://www.toonippo.co.jp/shasetsu/sha2001/sha20011206.html
現空港のなんちゃってＩＬＳを正規のＣＡＴIIIaに格上げすれば、就航率は格段に上がる。
それに現空港の滑走路延長費用を考えても、新北の全体事業費より高くなる事は考えられない。
滑走路・誘導路ごと500mも沖合に突き出す徳島空港の場合ですら事業費は890億円。
　ttp://www.jrt.co.jp/tv/ohayo/2002/0529.htm
ＩＬＳ費用と合算しても、新北九州空港の上物費用にすらならない。

海上の２４時間空港と比べれば、確かに現空港拡張整備の経済効果は少ないだろう。
しかし、その分全体事業費も安上がりに出来るし、就航率が向上すれば新規参入もやりやすくなる。
羽田発着枠確保も、「新北九州空港が出来るから」じゃなくても「新規航空会社が就航するから」で勝ち取れる。
１日２０往復程度の就航なら、誘導路の有無はさして問題とはならず、エプロンも拡張は不要だ。