さようなら長崎新幹線こんにちは大分新幹線

長崎新幹線の鍵を握る
佐賀県武雄市、嬉野町、山内町、塩田町の「湯陶里市」計画は、
その名前が災いして破綻し、
在来線存続を主張する鹿島市は、一歩も引かず、
ここに、長崎新幹線開業は永遠に潰え去りました！！！

このスレは、もはや望みの尽きた長崎新幹線を見限り、
未来あふれる大分新幹線を語るために作られました。

皆さん、どうぞ、想いの丈（たけ）を思う存分ぶちまけてやってください！！！！！！

関連スレ

【新鳥栖は】長崎新幹線4【長崎ﾙｰﾄの担保か】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087198085/

2ゲット

>>1
別の整備新幹線スレにこのスレを貼れば？
一応、評価を見てみたいから。

ちょっとコピペしてみた。

267 名前：名無し野電車区 投稿日：04/06/18 09:19 ID:5PJFa0kw
トキハ厨じゃないけどさぁ、
長崎新幹線の代わりに大分新幹線建設した方が
実現の可能性高いんじゃない？
大分には、武雄や鹿島みたいな内部分裂ないしさ。
小倉の下関側で分岐して、
（在来線とは分岐方向が逆）
途中で、新北九州空港への支線をつくって、
博多・熊本−新北九州空港・大分間を直通運転させたら、
かなり需要ありそう。

だいぶ新幹線って事は、結構新幹線に近い乗り物なんだろうな。

>>5
筑豊の方でつか？

九州は地区差別が激しいなぁ。

他地域の人は「九州はひとつ」とか思ってるのかもしれないが
実際には全然違う

九州では昔から言われている「各県の気質」

人の悪さナンバーワン　　大分（江戸時代に小藩に分かれていたが為とか？）
人の悪さナンバーツウ　　佐賀（この県の人が歩いた後は草も生えないとか）
お人良しナンバーワン　　宮崎（日向木瓜と言われた）

熊本の人　　　　　　　　肥後モッコスと言われて頑固だそうです
鹿児島の人　　　　　　　薩摩隼人そのもの
長崎の人　　　　　　　　特徴が無い。宮崎の次位のお人良しか？

大分って本当に迷惑！
さっさと四国に編入されてほしい。

（参考資料）全国新幹線網整備計画について・・・
ttp://www.nishnet.ne.jp/~andou/zensou/kansen.htm

「大分新幹線」は
ここでは、「東九州新幹線（小倉−大分−宮崎−鹿児島）」
の一部ということでつね。
なお、「整備新幹線」ではなく、それに次ぐ「基本計画線」でつ。

東九州新幹線の全貌がいま明らかに！！

＿＿＿＿＿＿＿＿＿宗＿日＿＿＿＿鹿
博小行中宇別大臼佐太延向高宮都隼児
多倉橋津佐府分杵伯朗岡市鍋崎城人中
●●━━━●●━━━●━━●━━● にちりん（１本／ｈ）
●●━●━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ソニック（１本／ｈ）
●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ソニちりん（１本／ｈ）
＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●● そう太郎（１本／ｈ）

どうせだったら、新北九州空港支線も設けて
鹿児島中央から直通しる！

鹿＿＿新新＿新久新博＿＿新＿＿＿＿＿＿＿＿日＿＿＿＿鹿
児川出水八熊大留鳥多博小北行中宇別大臼佐延向高宮都隼児
中内水俣代本牟米栖南多倉空橋津佐府分杵伯岡市鍋崎城人中
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●＝━━━●●━━●━━●━━● にちりん（１本／ｈ）
●●━━●●━━━＝●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝つばめ（１本／ｈ）
●●●●●●●●●＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝つばめ（１本／ｈ）
＝＝＝＝＝●●●●＝●●→新大阪方面へ＝＝＝＝＝＝＝＝レールスター（１本／ｈ）［ＪＲ酉］
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝こだま（１本／ｈ）［ＪＲ酉］
＝＝＝＝＝●●●●＝●●＝━●━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ソニック（１本／ｈ）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●＝●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ソニちりん（１本／ｈ）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●● ひゅうが（１本／ｈ）

>>13
環状にしてぐるぐる回すとか。

>>14
九州環状新幹線？

>>13
新北九州空港は支線じゃなくて本線上。
でないと小倉でスイッチバックになってしまう。

>>16
なんで？
小倉の門司側で山陽新幹線との分岐つくって
足立山をトンネルで突っ切り、
さらに曽根あたりで新北九州空港方面への分岐つくればいいじゃん。

参考程度に、小倉近辺の地図ね。
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?el=130/52/34.394&scl=500000&uc=1&grp=all&nl=33/52/38.059

今現在、「大分新幹線」と言ったら
ＦＧＴ（フリーゲージトレイン）の事みたい・・・
長崎新幹線が完全に破綻し、
九州内の新幹線整備計画が全面的に見直される事態になれば、
「大分新幹線」計画も大幅に変わるのだろうか？

「大分新幹線」実現を　フリーゲージ・トレイン誘致へキャンペーン
ttp://www.oita-press.co.jp/read/read.cgi?2004=01=12=401673=chokan

次世代の高速鉄道として注目されるフリーゲージ・トレイン（軌間可変電車）をＪＲ日豊線に導入するため、
大分県は誘致キャンペーンを始める準備を進めている。
日豊線などで走行実験を行ってきたフリーゲージ・トレインは二年後にも技術開発が完了する見込みで、
事業化の可能性は高い。
山陰や四国の各県も誘致に意欲を示しており、大分県もいち早く名乗りを上げ、
県民世論をバックに国やＪＲに働きかけていく考えだ。

>>17
本州からは乗り換え必須となるわけだな

って新北九州空港は海の上じゃん

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

>>19
本州からの新幹線とは「こだま」を除いて編成両数が違いすぎるから、
小倉での同一ホーム乗り換えでいい罠。
ＪＲＱにとっても、新大阪直通じゃなければ、
中途半端に岡山や広島に乗り入れるよりは、
ドル箱の博多−小倉間をがっちり押さえといた方が得だ罠。

今一つ「大分新幹線」に現実味が無いためか、
年頭の知事会見でも、自動車道の整備の話ばっかしで、
大分新幹線はたったこれだけ↓・・・
取り組みようによっては、紛糾して停滞してる長崎新幹線を
出し抜くことができるというのに・・・

「それからフリーゲージトレイン、「大分新幹線」と言った方がわかりやすいと思いますが、
その実現に向けて試験研究が引き続き行われることになっておりますので、
努力をしていきたいと考えております。」

ちなみに、全文はここ↓からね。
ttp://www.pref.oita.jp/10400/chiji/kaiken/01/

道路の方が作りやすい（建設費じゃないよ）からかね

新幹線は人しか運ばないから
他の大都市への移動が更に容易になったら過疎化が更に激しくなるのは目に見えてる罠
しかも新幹線だと18歳未満（車に乗れない年齢）でも日帰りで遊びに行くのが容易になるだろ？（今でも福岡への流出は凄いが）
そうなると子供のころから都会の楽しい面だけを知る、たいした倫理　価値観がないから
そのまま大人になったら本県を出て行く。


道路ならまだ、産業面もあるし
ある程度の年齢制限（18歳といっても大分の場合餓鬼が多いが）があるからマシ

田嶋とキングスライムまだー？チンチン（AA略

もひとつ、ネタ投下。

・・・それにしても、「大分新幹線（東九州新幹線）」はマイナーですな〜
長崎新幹線と同等レベルの収益が見込めると思うんだが・・・空港も遠いし・・・
大分逝きの高速バスなんか、いっつも満席なのに・・・
やっぱ、小倉のスイッチバックが災いして、鉄道が弱いんでしょ〜な〜
大分は・・・



東九州地域の活性化推進に関する要望
ttp://www.kyukeiren.or.jp/katsudo/pdf/1512higashi.pdf

１　東九州新幹線の整備計画線への格上げ
　東九州新幹線は、九州域内の新幹線ネットワークを形成するものであり、
整備計画線への格上げ、建設財源の確保を図り、早期実現を図ること。

　　　　　　　　　 　.,∧､
　　　　　　　　 .r-‐i'''''''''''i''''‐-､
　　　　　　　 o|　ｏ!　.ｏ　 i ｏ　!o
　　　　　　　.|＼__|｀‐´｀‐／|__/|
　　　　　　　 |_, ─''''''''''''─ ,､ / _
　　　　　 , '´　　　（・） （・）　　 　 ｀‐､　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　/ //　　 ヽ-､＿__ ,-r'　　　　　ヽ　＜　
　　　 |　! !　　　ﾉ｀'ｰ--‐‐'´ヽ　　　 　　.|　　>>1糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！
　　　.|　! j　　 　 　 　　　　　　　　　　　.|
　 　　|　　　　　　　　　　　　　　 　　 　 |
　　　　'i　　　　　　　　　　　　　 　　_ ノ'
　　　　　｀''─ ＿　　　　　 ＿ ─''´

長崎新幹線と同等レベルの収益が見込めるとこなんて、どこにでもあると思うのだが。
ようは政治力

「大分新幹線」について熱っぽく語っていたＨＰがあったぞ！
某政治家のＨＰだから、リンクはしない。
「大分新幹線」でぐぐってくれい！

この方は本州との直通を目指しておられるようですな

新幹線作る前に高速道路を早く小倉から大分まで作れよ。
ここはかなり重要なのになんでまだ作られてないんだ？

福岡ー筑豊ー大分の方が、距離が短い・ＪＲ西区間を通らない
と言うメリットがありそうなのだが
この区間での建設等は話題にも乗らないの？

北海道新幹線だと、噴火湾トンネル・中山峠経由等の構想（妄想）の
話しが出てくるので。

無理だな。
仮に長崎に先んじたとしても、

北海道新幹線　函館−札幌開業
北陸新幹線　　東京−大阪全通
の２つが、かなり上手くいったとして２０２５年頃になりそうなのでその後になる。

更に 基本計画の中では中央新幹線が最優先されるはず。
そこから類推すると
・２０２５年：整備計画格上げ
・２０３０年：認可申請
・２０３４年：着工
・２０４５年：大分開業
・２０５５年：宮崎開業

ただし、長崎新幹線が入れば５〜１０年づつ遅れます。
子供たち（孫たち？）の世代のために必死で推進運動しませう。ｗ

ひとついえることは、他の路線との優先順位の話は
荒れる原因となるのでやらないほうがスレのためなのです

大分なんて高速でさえガラガラなんだから長崎よりも不要だろ。

また大分かよ。
こんどの台風で大分県ごと消滅してほしいね。

>>33
九州では、福岡と北九州（小倉）との間の流動が最も大きいから、
博多−小倉間を無視する訳にはいかないんです。
（北海道だったら、札幌−旭川間かな？）
また、北九州（小倉）から大分の間は、工業地域になっていて、その間の流動も大きいから、
新幹線をつくるんだったら、やはり、博多−小倉−中津−大分のルートが
もっとも合理的になろうかと思います。
博多−小倉間はＪＲ西日本になりますが、トータルでの距離はＪＲ九州の区間の方が長く、
ある程度以上の流動があれば、十分にペイすると思います。

>>34
まあ、「大分新幹線（東九州新幹線）」は「基本計画線」だから、
どうしても、「整備新幹線」より後回しにされがちなのは、致し方ないと思う。
とりあえず、ＦＧＴで整備して、
フルorスーパー特急は中央新幹線と同時着工で整備できたら恩の字でしょう。
ただ、京築地方（福岡県東部）から大分にかけては、工業を中心に産業が盛んな所だから、
長期的に見れば、「大分新幹線」は必ず、大きな経済効果をもたらすと思う。

>>36
漏れが高速バスに乗った限りでは、大分行きは４列シートなのにいつも混んでました。
決して長崎行きに比べてガラガラな訳ではないです。
本数も、長崎行きに負けないぐらい出てます。

大分行き高速バス「とよのくに号」時刻表（平日：福岡天神バスセンター）
ttp://jik.nnr.co.jp/timetable/table.php?from=990001&to=517005&kai=&td[yb0]=H
長崎行き高速バス「九州号」時刻表（平日：福岡天神バスセンター）
ttp://jik.nnr.co.jp/timetable/table.php?from=990001&to=519500&kai=N&td[yb0]=H

「新幹線」という名に拘るから「整備新幹線」「基本計画路線」等に縛られて
着工も遅れるし世間からの風当たりも強いんだよ。
単に「日豊線高速化事業」としてコッソリスーパー特急方式でやればいい。
まずは単線でいいから現在の宇佐別府道路に沿って宇佐ー別府間をショート
カットして２００キロ運転で１５分くらいで結べればいいね。

>>38
俺が言ったのは、バスの乗客数じゃなくて高速を走る車の台数だったんだが。。

>>39
それいいな。
ついでだから、小倉のスイッチバックも改善して欲すい。
小倉の門司側で分岐して足立山突っ切って
朽網辺りで現日豊線と合流するスーパー特急建設。
これは「新北九州空港整備事業」という建前でｗ
（もちろん、支線の形で、新北九州空港に行く路線はキチンと建設する）
ソニックの小倉到着前の座席転換が非常にうっとおしい・・・
あれで、ソニック乗るのいやがってるヤシは結構いるはず。

連カキすまそ・・・
>>40
それは、目的地が理由というより、途中の都市の規模の差では？

長崎道＝佐賀、大村、諫早などの都市が連続。さらに佐世保行きの車も通る。
　　　　　　また、大村空港の近くも通る。
大分道＝山間部を通るため、別府までこれといった都市が無い。

大分新幹線って何？リニアモーターカー？

一般的にはＦＧＴ
とマジレスしておく

苅田辺りまでは新北九州空港の整備事業と合わせて高速化して、宇佐別府は
上記の内陸部を通るルートで行けば、小倉ー大分は５０分程度。そこから山
陽新幹線に乗り入れれば大分ー博多は７０分くらいかな。

>>40
本来、福岡県と大分県では歴史的に海岸側が主要街道。
それが何を間違ったか、需要の少ない内陸部に先に作っ
てしまった（その結果福岡市との交流は増えたが）。

おかげで未だに高速ができない小倉−中津間はラッシュ
時は渋滞で大迷惑。
九州内でも、新規の高速としては1，2を争う収益を
あげると予想されるのに。

>>39
面白いが、マジレスすれば、そのコースだと高速化というよりは
どう見ても新線。
なお更予算は取れないよ。

>>41、45
大分の政治家は、なぜか大阪方面での接続を希望してるね。
もっと現実を見て、門司方面からの進入に考え直して欲しいね。

新北から朽網では、後戻りになるし、土地の問題もあるから、行橋
辺りでの合流がいいのでは。

新北空港での鉄道検討は、新幹線の門司側分岐が1番採算性があるとの
ことだったが、それでもかなり予算獲得が困難とのことだった。

しかし、東九州新幹線として延長して、連動させれば意外と採算性も
あがるかもね。まずは、スーパー特急でもいいから、
　　小倉−新北−行橋or中津　　を着工して欲しい。
大阪方面は、新幹線ホームで乗り換えられれば十分だろう。

ただし、大分空港と競合する新北との接続に大分県側が承認するか
が大きな問題。

小倉−行橋or中津間なら、在来線を３セク化しても、通勤需要が
あるから、肥薩オレンジ鉄道みたいに赤字の心配もする必要も
なかろう。

もっともJR九州は、こういう路線は手放さんか。
それにしても鹿児島でのJRのやり方はずるいね。
鹿児島市・県はどう見ても、オレンジを支援すべきだろう。

基本的には、ＦＧＴ＋スーパー特急案が最善と考えていいのかな？
博多−小倉間は新幹線通って、
小倉から分岐して、行橋か中津あたりまで新幹線規格（準フル規格とでも言えばいいのか？）の高速線。
（この区間は新北九州空港整備事業とからめて行う。新北九州空港には、本線上or支線で接続。
行橋or中津の直前に軌間変換装置を設けて標準軌から狭軌に変換か？）
行橋or中津−宇佐間は在来線走行。
宇佐−別府間はスーパー特急。
別府−大分間は在来線走行・・・てとこかな？
これだったら、>>45さんのいう通り、博多−大分間は70分で結べそう。

ところで、>>47さんの指摘にあった通り、この、宇佐−別府間のスーパー特急が、
「日豊線高速化事業」の範囲内で取り扱えるかどうかという問題がありますが、
どちらにしても、「ある程度」の地元負担は発生すると思います。
大分までの日豊線沿線は工業地帯ですから、比較的豊かではないかとは思うのですが、
その辺りどうでしょうか？

＞１
それでは想いの丈を思う存分ぶちまけてやる。
そもそもだ、仮に長崎新幹線があぼーんしたとして、それで
なんで大分新幹線がでてくるんだ？
北陸や山陰、表九州国際空港にその金回すだろ。
そこに、大分の表九州６県へのコンプレックスが感じられる。
もっとも、佐賀の合併がだめだったからといってそこにある
温泉などの観光施設がなくなるわけじゃないのに。
第一、合併計画自体なくなってもないし。むしろ、新幹線反対の町いくつかが
合併に参加しようとしている。より、新幹線建設に有利に進んでるわけだ。
北九州−博多間をＪＲ西が手放すはずがないし、
筑豊を通ることになるだろう。人口も少なく、電化された在来線
もある。観光資源もない。以上のことから筑豊に新幹線を作る価値は
ない。東京大阪直通ならともかく、大分行きの駅なんてあっても仕方がないから。
また、長崎や鹿児島ルートは大阪まで直行する計画があるが、
大分−筑豊−博多−小倉−大分というと小倉−博多をムダに往復することに
なる。以上のことから、大分から大阪直行は無理なのだ。
かといって、博多を通らず本州−大分間のみの需要は、新幹線新線を
作るほどはない。ＦＧＴならともかく。
ＦＧＴって在来線部分はソニックと同じ速さしか出ないけど、名前は
新幹線って名乗れるから満足だろ？
宮崎は表九州であり、気質も明るくよい人ばかり観光地も多いのに
その距離のせいで裏九州扱いされてかわいそうだから
鹿児島−国分−都城−宮崎にミニ新幹線を引いてあげたらどうだろう。
ミニなら２００億もあれば作れる。つばめを延伸させるだけでいいので、
新しい車両もいらない。これからは今以上にアジアの時代になり、
アジアに近い表九州６県は国際都市として工業や貿易が栄えることだろう。
東京を向いている裏九州の時代はもう終わるので、計画通りで問題ないだろう。

前の文章が長かったので、２レスに分けますた。

>>49
確かに、大分空港は大分市街から比較的遠い位置にありますが、
佐賀空港と異なり、大分空港道路などの道路整備が進んでおり、
また、新北九州空港と大分は100km以上離れていますので、
中津や宇佐からの利用が新北九州空港に流れる程度で、
共存は可能だと思います。
（国内線は大分空港、国際線は新北九州空港というような住み分けも可能かと・・・）
むしろ、新福岡空港構想をぶち上げている福岡市との調整の方が課題だと思います。

大分―大阪なら
松山，高松経由で新幹線つくったほうが
速くないかい?

参考資料載せときます。

鉄道整備の主な助成制度（なかなか簡潔にまとまってて読みやすい）
ttp://www.mifuru.to/frdb/knowledge/201.htm

ここに、日豊線の大分−佐伯間の高速化事業も例にあがっています。
ただ、これが入ってる「幹線鉄道等活性化事業費補助」の２００２年度予算「総額」がたったの２億4,200万円・・・
（ちなみに、同年度の整備新幹線予算は700億円）
整備新幹線予算以外の鉄道予算がいかに限られたものであるかが分かります・・・
漏れ、この数字見て頭抱えそうになた・・・

もっとも、同じ日豊線の延岡−宮崎間高速化事業のように、県が単独で補助する方式もあります。

日豊線沿革３（日豊線高速化事業（延岡−宮崎／大分−佐伯）について記載）
ttp://www9.ocn.ne.jp/~exp98/RAIL/NIPPOU-LINE/NP-4.HTML


やっぱ、鉄道整備ってなかなかうまくいきませんね・・・

配分の比率じゃないかな、その分高速関係には潤沢に回ってるみたいだし
東九州、中九州、日田中津道

>>51
新北は、将来性を考えて本線上にすべきだと思う。
現実性を考えるとFGT+スーパー特急形式で整備しておき、遠い将来
（孫子の世代）の為にフル規格化の種をまいておく。
これなら、新規の路線建設は、小倉−行橋or中津間ですみ、費用対
効果が比較的高い。土地も、新北以南はほとんど水田の買収ですむ。
FGTの目処が立たないようであれば、小倉−行橋or中津間はフル規格
で作っておき、以南の在来線をミニ新幹線とする。

宇佐−別府間は、ショートカットするなら、先に書いたように
実際は全くの新線だから、これも同時に作ろうとすると後に
回される。しかも、トンネルや鉄橋の新設が多数必要で、費用
対効果が著しく悪い。
ビッグアイなどの借金を抱える県などができるのは、
せいぜい現在来線の高速化かミニ新幹線化くらいだろう。
遠い将来の課題としておく。まずは、山香の単線を複線化。

>>56
どうでもいいが、中津日田道路ね。
高速は、今まで散々西九州の優先に協力してきたから、当然でしょう。

中国は、ロケット飛ばしたりリニアを走らせているのに、なんで
不景気の日本が巨額な援助を行う必要があるのか。
その額を、すべて日本につぎ込めといいたい。

>>51
もしここで議論しているように、仮に新北と大分が新幹線で結ばれると
1時間前後で、もしくはそれ以内で空港に到着できることになります。

そうすると、十分大分空港と競合することになります。
別府の霧による高速通行止めも足かせになりますし。

>>58
あれは戦争保証金らしいよ

>>60
適当な事言うなよ、そんな事実はない。

このスレでよく出ていた宇佐−別府間のスーパー特急案について考えてて、
ほくほく線（北越急行線）が何かの参考になるかな・・・と思って、
建設費がいくらか調べているがどこにも出てこない・・・
まあ、北越急行線（北越北線）は鉄道建設公団のＡＢ線で、
完成したら無償貸与してもらえる今からしたら極めてありがたい路線だった訳で、
建設費の「地元負担」というのはなかった訳だけど、
今後は、「国の予算」での幹線建設は極めて厳しくなってるみたい・・・
（>>55のリンク先改めて見てたら、
大分−佐伯間の高速化でも使った「幹線鉄道等活性化事業費補助」（かなり予算枠限られてる）か
「幹線鉄道整備費無利子貸付等」（無利子での「貸し付け」）ぐらいしか使えそうなのがないっぽい・・・

国に頼らずにやった例としては、延岡−宮崎間の日豊線高速化事業があるんだけど、
そういう場合、福岡・大分両県と北九州市、中津市、別府市、大分市などの沿線自治体の財政で
どれだけの事が出来るんでしょうか？
また、上記の宮崎での日豊線高速化では、私企業（旭化成）の協力ももらってたんだけど、
沿線の私企業の協力ていうのはどれぐらい見込めるのでしょうか？
もちろん、協力をお願いするからには、
建設するスーパー特急が、沿線の企業に大きな利益をもたらすものでなければならないのは、当然です。
（ちなみに、宮崎での日豊線高速化は総事業費24億5,800万円で、
宮崎県は全体の50％の12億2,900万円、ＪＲ九州が９億3,900万円、旭化成が２億9,000万円）

大分県の平成16年度予算の状況
http://www.pref.oita.jp/11400/h16/jyoukyou.pdf

当初予算案で予算総額は約6,153億円
その内、地方交付税＋国庫支出金は約3,047億円で全体の50％弱、県債は約954億円。
ちなみに県税収入はわずかに約945億円

その中から、県民の利益のための高速鉄道建設費がだせるか・・・？

つーか、大分県って数年後に潰れるって聞いた。
再建団体かなんかそんな感じのになるかも知れないらしい。
詳細よく知らないけど、
それで新幹線って話を出すのはおかしいと思われ。
まず借金返済してからにしろよ。

念の為支出の公債費見てみたら、約1,112億円で全体の18％・・・
それはいいんだけど、県税収入（約954億円）上回ってるのは痛いわな・・・
とりあえず、財政再建からだね・・・
でも、効果がある社会整備は将来のためにも、特に効果のある部分だけでも、
ピンポイントにやる価値はあると思うよ。
社会整備の効果が挙がれば、税収もあがるんだから・・・
その一方で、いらない物は徹底的に省くのももちろん必要。

大分県の平成16年度予算の状況
ttp://www.pref.oita.jp/11400/h16/jyoukyou.pdf

スマソ・・・頭のh付けたままにしてますた・・・
リンク貼りなおしてますので、こっち↑からお願いします。

>>33
よしんば、それを新幹線と呼ばないとしても建設する費用は新幹線と変わらないはず。
膨大な建設費を生み出す方策として現在のスキームがあるわけだが、それでも苦労している。
こっそり県負担だけで作ろうとしたら、40〜50年くらいかかりそうだな。
（県財政は、そこまで続かないだろうけど）

>>54　それは四国新幹線（基）のルートに近い。

四国新幹線を経由して、橋かトンネルで豊予海峡を結ぶという
豊予海峡ルート構想は、田中角栄の時代からあり、平松政権時に
第2国土軸構想へと発展したわけだが、とてもじゃないが、現在の
財政状況では無理。

しかし、地域経済のために公共事業は絶対になくならないであろう
から、どうせやるなら>>65のように、無駄な広域農道建設などを
徹底的に省き、将来の発展のために必要なものに集中投資すべき。

大目玉にもスポンサー名を募集するらしいが、鉄道にも名前を
つけてはどうか？
キャノン大分新幹線、とか、特急イオス1号とか。

>>67
>>39が「コッソリスーパー特急方式でやればいい。」と言ったのは、
「単線でいいから」と付け加えているように、ほくほく線（北越急行）レベルを想定してるかと・・・
区間も>>33の言ってる筑豊経由のショートカットじゃなくて、宇佐−別府間。
で、ほくほく線スレで聞いてみたら、
ほくほく線の建設費が約1,260億円（キロ当たり21億円）との事だから、
建設費が同レベルと仮定して（ほくほく線はかなりの難工事だったから、かなり多めにみての仮定）、
さらに、宇佐−別府間新線を40kmと仮定したら、
（ちなみに日豊線の営業キロは45kmだから、この仮定もかなり多め）
総工費は21×40=840億円。
工期10年と仮定して、１年当たり84億円。
「宮崎方式」にのっとってそのうち50％を大分県が支出すると仮定したら、
大分県の支出は年間42億円で、>>63から逆算したら、予算総額の0.6％でつ。

なんとかなる・・・んじゃないかな？

↑
集中投資するのは、豊予海峡ルートでなく、東九州新幹線や
東九州道のことね。

アメリカやドイツを見て思うのは、はじめから国道と高速を
分けずに、高速を国道として作れば、1つの路線に2つの立派な
道路を作る必要はなく、総費用は安く済み、高速の無料かも
可能になる。
犬飼の10号や竹田の57号の道路拡張も、そんなことするなら
その金で、中九州横断道の1部を作ってしまえといいたい。
スレ違いなのでこの辺で辞めとくが。

68に対してね。

>>69
宮崎は総事業費が安かったから50％を国？から負担してもらえたのでは？
こちらの840億円の50％も負担してもらえないんでは。

>>70
スレ違いだけど禿同。
最近の国の公共事業削減は横並びで
「効率の高い事業への重点配分」が出来てないように思う。
そんな事ぐらいしか出来ないんだったら、地方に財源委譲してくれ、と思う。
あと、宮崎の日豊線高速化には国の支出はないです（>>62参照）。

>>73
残りの大半はJRってことね。望みはなおさら薄いなあ。

あと、>>69で「大分県50％支出」の仮定で書いたのは、
>>62の通り、国からの予算獲得が非常に難しいからです。

宇佐−別府間のスーパー特急について、
大分の地図見てたけど、北越急行みたいな単線高速線をもっとも安くつくるなら、
宇佐−豊後豊岡間のショートカットが一番効率的でしょう。
直線距離で宇佐−豊後豊岡間は約21kmだから、路線延長を約25kmと仮定したら、
>>69の「キロ当たり21億円」を適用したら、総工費は、21×25＝525億円。
さらに、途中に都市が無いから、駅構造物の建設は不要になる。
（起点の宇佐は現在の駅をそのまま活用。終点側の豊後豊岡も同様。）
最も費用が掛かるのが駅構造物だから、
途中の５kmほどを離合のために複線化しても、総工費は500億円未満に圧縮できるはず。
あと、>>74で指摘のあった負担配分だけど、
大分県が50％（約250億円）、大分市など沿線自治体が30％（約150億円）、
残りの20％は沿線企業とＪＲ九州で折半（各50億円）ということで・・・

完全な妄想だけど、工期10年と仮定して、
年間予算と比較してみたら決して無理な数字ではないはずです。

参考程度に地図です↓。
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?el=131/30/15.539&scl=500000&uc=1&grp=all&nl=33/26/32.232

このスレの本当の題名は早く来い来い長崎新幹線 もう要らない大分新幹線の方がより一掃話題になるスレになりそうです。

県北人から見ると、宇佐以南は現在来線の高速化でいいから、
福岡方面で新北経由のスーパー特急かミニ新幹線がほしい。

>76
豊後豊岡ー宇佐間２１ｋｍを新線で高速走行、６−７分とすると、
大分ー別府：７分
別府ー豊岡：１０分
豊岡ー新線ー宇佐：８分
宇佐ー小倉：３０分

で、大分ー小倉は５５分、途中新北経由で大分ー新北九州空港が５０分くらいかな。

ただし、県にとっては大分空港の利用者大幅減となるので金を出すかなあ・・・。

>>78
スレの流れから、宇佐−豊後豊岡間の新線に話が行ってしまったけど、
時短効果からしたら、新幹線小倉−新北九州空港・行橋間の方が大きいんだよね。
博多−小倉間を新幹線経由にしただけで、30分は短縮できるんだから。

ということで、参考資料置いときまつ。

新北九州空港アクセス鉄道
ttp://www.city.kitakyushu.jp/~k1101020/akusesutetudo/

相互リンクかけます。
大分空港について知りたい方はこちら。
大分空港って半海上空港なんだってね・・・

大分空港について
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1043546812/

貼り忘れてますた。大分空港のＨＰでつ。
ttp://www.oita-airport.jp/

小倉の門司側分岐では、フリーゲージとすれば、博多からの新幹線も
黒崎方面などからの在来線も取り込めて、アクセス鉄道の需要も増え
ると思うが、北九州市の案では検討されてないね。>>80

ということで、その旨の意見を東九州新幹線と絡めて書き込みました。

北九州新空港ができて一番嬉しいのは下関の人のような
アクセス鉄道はそっち方面へは考えてないようだが

下関方面からは、他地域と比べると需要が少ないから
しょうがないでしょう。
小倉での乗換えを同一プラットフォームにするなどで対応する
しかないのでは。
後は、車なら
九州道＋高速で新しくできる東九州道苅田インター＋空港バイパス
も使える。

あと、需要ではなく、うれしさを尺度にするなら、
苅田-行橋−豊前−中津−宇佐
の人も下関の人と同じくらいかそれ以上うれしい。

大村線電化でかもめを通しても遅いですよね

宇佐別府道路は赤字なんでつけど…

ところで、小倉−新北九州空港・行橋間の総工費はどれくらいになるのかな？
考え方としては２つありまつ。

途中で空港線を分岐する方式だと、
本線が小倉−下曽根−行橋のルートを通って、約25kmのルート。
空港支線が下曽根−新北九州空港で約９km。
比較的建設費が安くなりますが、
大分方面からの空港利用を想定しないパターンになりまつ。

空港を通って１本で結ぶルートだと、
東に迂回するルートになって、
小倉−新北九州空港−行橋で約35kmのルート。
大分方面からも空港にアプローチ出来ますが、
空港が海上にあるため、
海底トンネルor橋梁を小倉→空港と空港→行橋で２本つくることになり、
工事費がかなりはねあがってしまいます。
また、かなり東に迂回するため、距離も長くなります。

参考程度に、地図でつ（リンク、自信ないけど・・・）。
ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E131.2.7.1N33.50.4.2&ZM=5

上のリンクの地図は、そのままじゃ小さくて見づらいと思うから、
地図大きくして見た方が分かりやすいと思う。
（大きくした状態のリンク貼ろうと思ったが、長くなるのでやめた）

>>87
大村空港へのアクセスの事かな？
個人的には結構興味深いが、悪いけどスレ違い。
スレタイに「長崎新幹線」が入っているが、
ここは「大分新幹線」のスレでつ。
長崎新幹線スレ案内したいけど、あそこ荒れてるからな〜

>>88
宇佐−別府間だったら車少ないのも無理ない。
国東半島横断するため、山間部で都市が無い。
中津からさらに延長して福岡県内に入らないと需要が出ない希ガス。

>88
宇佐別府道路は赤字なんでつけど・・・

赤字じゃないだろう！！

平成14年度収支率

宇佐・別府道路　　８７
収入21.7億、費用18.9億

因みに
椎田道路　　１０７
収入12.4億、費用13.3億
　　

>>91
スマソ・・・
思いっきり釣られてた・・・
勉強になりますた・・・

>>89
既に下曽根分岐は、アクセス鉄道としては、工費は最も安いが
北九州全域からの所要時間が、もっとも長くなり、需要が最も
低くて採算が取れないことが指摘されている。
>新北九州空港アクセス鉄道
ttp://www.city.kitakyushu.jp/~k1101020/akusesutetudo/

トンネル工費は、新幹線仕様では門司側のみ1000億くらいだった
と思うが、それでも単年度では黒字化が見えそうなくらいだった。
スーパー特急線として在来線も取り込めば、完全に黒字化するだろう。

大分側もトンネルを作るとなると、計1600億位になるだろうが、
陸上に出れば、ほとんど水田の買収ですむ。

これに対し、宇佐−豊橋が500億円だとしても、需要を考えると
費用対効果が低いと思われるため、同時着工を希望すると、全線が
後回しにされるだろうから、まずは、空港線に集中投資した方が
よいと思う。

つまり、宇佐−豊橋間が開通して早くなっても、新北が
門司側からしか開通しないならば、日豊線は福岡県内は、
現ルートを走り、相変わらず小倉でのUターン、そして、
鹿児島線の在来線を走る。

一方、大分県内は在来線のままでも、行橋あたりから
スーパー特急で新北空港を経由し、小倉からはフリー
ゲージにて新幹線で博多へ行く。

どっちがいいか、言わずもがなと思う。

>>91
椎田道路は、片側２車線にすれば、利用が飛躍的に
伸びるだろうにね。
せめて、追い越し区間を設けろといいたい。

ちょっと>>89の２案について補足しまつ。

�@基本的に、２案とも新幹線小倉からの高規格路線を想定してます。
（もちろん、>>83さんのおっしゃるように、ＦＧＴを用いて、在来線側からのアプローチを取りこむと
さらに効率化しますので、もちろんありです。）
また、新幹線からのアプローチを基本としてますので、大分方面は必然的にＦＧＴを用いることになります。

�A新幹線小倉での分岐については、２案とも基本的に博多方面からのアプローチを重視しますので、
門司側での分岐を想定しています。
（これについては、いろいろ議論があってもいいかと思います。）

�B分岐案について、分岐位置を分かりやすくするために、「下曽根」の地名を用いましたが、
原案では、下曽根に近い位置に信号場を設けるだけで、駅の設置は想定していません。
新幹線小倉−曽根信号場（仮称）−行橋の本線25kmと、
曽根信号場−新北九州空港の支線９kmの構成になります。
�@で触れましたとおり、いずれも新幹線側からのアプローチを基本とした高規格新線です。
（だから、>>93さんの指摘されてた「在来線下曽根からの分岐」とは別物です。
説明不足で申し訳なかったです。）

あと、>>80>>93のリンク先の「新北九州アクセス鉄道」には予測需要、総工費等について、
かなり詳細な報告があがってまして、かなり参考になるかと思います。

煽らない、こう言うまともな議論がいいね！！

>>80からのリンクでもたどれるけど、
参考資料としてすごくいいので置いときまつ。

新北九州空港アクセス鉄道に関する調査報告書
ttp://www.city.kitakyushu.jp/~k1101020/akusesutetudo/kekka/001_01_index.html
じっくり、詳細に読みたい方はこちら。
計算式や需要予測に関する前提条件等もあり、
読みこなせれば、かなり応用も利く資料。理系の方向きかもしれない・・・

新北九州空港アクセス鉄道に関する調査報告書（概要版）
ttp://www.city.kitakyushu.jp/~k1101020/akusesutetudo/kekka/001/001_02.html
長文読むのﾏﾝﾄﾞｸｾ。手っ取り早く結果が知りたいならコチラ。

>>96
？？？
門司側分岐後に足立山のトンネルの中でUターンさせて曽根辺りに出して
そこから本線と、空港線を分岐させるということ？
だとしたら、無駄な費用が膨らむと思うが。

東九州新幹線を少しでも多くの新線建設で実現に近づけるためには、
単独事業では困難だと思うので、新北を本線上に置き、新北アクセス
鉄道の一環としても財源を援助してもらうことが必須と思う。

空港側（福岡県・北九州市）にしてみれば、新幹線と絡めることにより
単独でやるよりは事業費の負担が予定より少なくなる、延伸することに
より大分県域よりの集客に期待ができる、というメリットがあり、

一方、新幹線側から見れば、博多への新幹線直通を考えると足立山の
トンネル掘削は必須になるわけだが、少し路線を空港側に迂回させる
ことにより、少なくとも小倉分岐−空港間の事業費負担の多くは、
空港事業でまかなって貰える、
とのメリットがある。

ルートとしては、現在来線より迂回することになるが、空港を停車しない
特急をダイヤに組み入れること、新線により200km以上の走行が可能となる
ことにより時間のロスはないと思われる。

投資対効果を考えるなら長崎新幹線と新福岡空港を中止して
新北九州空港と小倉−新北九州空港−行橋の新幹線を建設し
FGTを長崎−長崎本線−新鳥栖−新幹線−行橋−日豊線−大分と
走らせるのが良いのではないだろうか。

参考資料（過去ログ）
東九州新幹線は開通するのか？
http://piza2.2ch.net/train/kako/997/997099237.html

気が早いが、次スレのタイトル考えてみた。
やっぱり、長崎あおるようで良くないと思うので、

---フリーゲージトレイン---【こんにちは大分新幹線・東九州新幹線】---新北九州空港アクセス鉄道---

その次は、東九州新幹線に統一。

>>101
なかなか面白いと思う。
ちなみに新福岡空港は、事実上凍結済みです。
距離がちょっと長いので、飛行機のスーパーシート・ファーストクラス
見たいなの導入して、お昼寝仕様も設ける。
中津にも、シーボルトの弟子、高野長英が蛮社の獄で幕府に追われたときに
藩医・村上家の土蔵にかくまわれていたなどの蘭学の歴史があるので、
名前は「シーボルト」の復活でいいかも。

>>103
賛成。
このスレ立った時は長崎新幹線のゴタゴタからの派生だったけど、
２スレ目からは、純粋に大分新幹線（東九州新幹線）を語るスレでいいと思う。



・・・ていうか、「２スレ目」ってあるのか？このスレ・・・

　　　　　　　　　　　　　　　　↑
大分県の各地の温泉・歴史やサファリ・水族館観光後、長崎へと
つなぎ、九州の観光・食を堪能してもらう。
蘭学特急・シーボルトは、観光特急として両県観光の起爆剤に
ならないかな。

10日で100消化してるから、がんばれば行けるかも>>104

>>104
純粋に「東九州新幹線」などというスレタイに汁と　それじゃ・・・というわけで、
「山陰新幹線」「中国横断新幹線」「四国新幹線」「常磐新幹線」「・・・新幹線」
などというのが、乱立しそうだ。

最初に書いた103だが、スマソ。
東九州新幹線にしようと思ったが、タイトル的に流れが切れるかも
と思って、3世代で切り替える方がいいかと思った。
いきなり、

---フリーゲージトレイン---【こんにちは東九州新幹線】---新北九州空港アクセス鉄道---

でも、無問題かな。

>>108
スレタイが長過ぎるかと思われ

とうとう、長崎新幹線にマンセーの隔離スレが・・・

【妄想】祝！長崎新幹線開業！！【fantasy】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088423222/

記念真紀子

>>98からのリンク先を見てると、
>>100の言ってる新北九州空港直通案は、
第２案の「高規格新門司案」をそのまま大分方面に延伸させた形になると思う。
（路線ルートは>>98のリンク先（概要版）の１ページ目に地図が出てる。）
・・・で、この案だと、小倉−新北九州空港の事業費は960億円（→>>98の概要版３ページ目）で
同区間の延長キロは15.6km、１日の鉄道需要は8,400人が予想されている。
（もっとも、>>80の案を取り入れたら、利用客はまだ伸びるでしょう。）

ところで、これをそのまま大分方面に延伸するとなると、総事業費はどれぐらいで、
利用者はどれぐらいになるでしょうか？
また、その事業費の調達はどのようにするのが有効でしょうか？

>>109
もう少し短くこんなもので・・・いいかな？
【ＦＧＴ】東九州新幹線推進スレ【新北】

長崎本線はキロ当たりの利用客は悔しいが日豊線の倍以上。
鹿児島線よりも多いんだよ、悔しいがそれが現実。

長崎市の人口は減りつつあり、大分市の人口は増えつつある。
これは現実。
鉄道の時間がかかるため、博多大分間は仕方なく、高速道路を
使う人が多い。
これも現実。

人口
大分市　442219　＞　長崎市　418706
>ttp://www.glin.org/prefect/rnk/cj.html
既に逆転している。

>113
ソースは？区間にもよると思うが。
同じ日豊線でもここで議論されている小倉ー大分と、過疎路線の大分ー宮崎では
かなり違うので平均したら下がってるだけじゃないかな？

煽りはスルー汁

>114
鉄道の時間がかかるため、博多大分間は仕方なく、高速道路を
使う人が多い。

鉄道の方が早いでしょう。渋滞もないし。

>>114
>鉄道の時間がかかるため、博多大分間は仕方なく、高速道路を使う人が多い。
>鉄道の方が早いでしょう。渋滞もないし。

鉄道の時間が短いが、博多大分間は仕方なく、貧乏県大分では廉価の高速バスを使う人が多い。
鉄道の方が早いのだが切符が買えない。

>>1->>119
頼むから、「基本計画路線」ぐらい知っていてください。
九州は九州新幹線、長崎新幹線
基本計画路線に九州横断新幹線、九州東回り新幹線しかないんです。
大分新幹線なんてありません。勉強しましょう

>>120
揚げ足とって悪いけど、
「長崎新幹線」も存在しない。
正しくは「九州新幹線長崎ルート」。

「九州東回り新幹線」じゃなくて「東九州新幹線」じゃ？？

>>85
下関は現状、宇部空港だしなー
便数含めて北九州空港の使い勝手が良くなれば
シフトして来る可能性はあるかと

どちらにせよ実利のない言葉遊びには付き合わず
現実的な議論をしようじゃないか

>>124
賛成。

>>109
今の目立たないんで、探すの大変だよね。
次つくるとき、目立つようにして欲しい。
>>112
この板の人に新北で通じるかなー。それが心配。

>>120
大分新幹線が正式名称でないことくらい皆知っていると思われ。
東九州全線だと大分−宮崎の需要が少ないから、ミニなりFGTなり
実現の可能性がまだ少しはある大分以北を特にターゲットにして
いるだけ。
あと、もう少し、スレをよく読むべし。既出。

新北九州空港がらみの話について・・・
地図で計ってみたら、
小倉−新北九州空港間と新北九州空港−行橋間はほぼ同距離。
だから、単線のままだと、>>112から事業費は960×２＝約2,000億円。
複線だと約1.5倍の約3,000億円てとこかな？
海上空港への海底トンネル方式でのアクセスみたいだから、
かなり費用がかさむみたい。
橋梁方式だともう少し費用が安くなると思うけど・・・

>>99
小倉の東方で分岐して、トンネル内で南方向にカーブしたら
今の北九州空港あたりに出るよ。
だから、「Ｕターン」までしなくても、分岐案は可能。
むしろ、今の日豊線の方が線形的には「Ｕターン」に近い。
その辺りは、地図見たら分かると思う。
ちなみに、上の試算（かなり大ざっぱだけど・・・）は、本線上の案です。

>>126
確かに探すの大変だわな・・・
漏れはかちゅーしゃの検索機能使ってるから
比較的簡単に探せてるけど・・・
とりあえず、あげとくね。

あと、今の「ソニック」の利用者、１日でどれくらいかな？
それが分かったら、>>112の空港向け利用者（１日8,400人予想）との合算＋αで
小倉−新北九州空港−行橋の新線の予想利用者が分かるかな〜と思ったから・・・
すんませんが、ご協力お願いします。

書き忘れにつき、連書きｽﾏｿ・・・

>>128
距離は同じでも、北側は足立山、南側は田んぼで費用はだいぶ
違うと思う。
せっかくトンネル掘るんだったら、足立山からそのまま空港に
抜けた方がいいと思う。
あと、空港を支線にすると、大分方面からの乗り入れが減ると
思う。
だから、長期的に見て本線上がベターでは。

>>129
行橋−小倉のソニックの乗車率は高い。朝は30分に1本7両編成が走って立ち客が出る位。
平日は通勤客、休日は買い物客で混雑する時間帯は変わるがどっちもすごい。
この区間普通も毎時4本走ってるが特急退避が多くてどうしようもないダイヤ。
しかも城野からは日田英彦山線の気動車が乗り入れてくるし線形は悪いし。
新北九州空港の利用と合わせてこの区間だけなら新幹線を作る意義はあるよ。
その先は意味ないけど。

漏れは、小倉−行橋間の新線はこんな風に考えてるけどどう？
ちなみに、海上部はトンネルより安ければ、橋梁がいいな。
景色もいいし（風が強ければ運休もあるけど、そういう日は飛行機もヤバイ）。

小倉━━新北九州空港━（軌間変換装置）─行橋─（日豊線に直通）

※　━　標準軌　　─　狭軌
※　新北九州空港までは、新幹線車両がそのまま直通。
※　新北九州空港から先はフリーゲージトレインによる運行。

空港を北九州西部（黒崎、中間など）からも利用してもらうことを
考えると、小倉から在来線も空港に入れるようにする必要がある。

そうでないと、需要が低いとみなされ実現困難になる。
標準軌が長い方が、東九州人にとっては理想的なんだけれども…。

橋梁だと強風でも、空港のアクセスには影響ないかもしれんが
東九州の幹線鉄道としては困る。

>>131
行橋−小倉のソニックが込むのは、別に行橋からの乗降客だけに
よるものでもあるまい。
大分、別府、中津などからの乗客に加えて、行橋からも乗車が
あるから込むわけで、「その先は意味ない」というのはおかしい。

>>134
>>131は
「行橋から先は新幹線を建設するほど輸送容量が逼迫してない」
と言いたかったんじゃないかな？
確かに言葉は悪かったと思うけど・・・

>>133
小倉に乗り入れる在来線の路線は６つある。
山陽本線、鹿児島本線下り、鹿児島本線上り、福北ゆたか線、日豊本線、日田彦山線
北九州空港へのアクセスが在来線になったところで乗り換えは必至。
今は鹿児島本線の停車時間が長いから黒崎から門司港に行く場合でも
わざわざ乗り換えることがある。小倉とはそういう駅だ。
ならば博多からのアクセスが便利な新幹線だけでいいだろう。
南宮崎−宮崎空港間のように小倉−北九州空港、行橋−北九州空港間だけ
特例運賃が設定されれば別に車両は何でも構わないというのが利用者の弁だ。

>>136
新幹線よりも在来線の方が費用対効果が高いと調査報告が
出ているのだが・・・。なんだかんだ言っても、福岡の人
は福岡空港を使う人が多く、新北はその補完にすぎないの
だから地元からのむしろ需要を細かく拾うべきと思う。

小倉は新幹線と在来線の乗換えが大変なので、福北ゆたか
や日田彦山線などは乗換えでもいいが、鹿児島本線の黒崎
方面からは直通させるべきでは。

自分は、小倉−新北間でフリーゲージで狭軌にするか、ミニ
新幹線のように、狭軌と標準軌の3本レールとして、いずれに
しろ在来線も新幹線も乗り入れ可能にすべきと考えている。

>>135
新幹線とは、輸送量よりも高速性に意味があると思う。
だから、込んでないからと切り捨ててしまうと、九州新
幹線の八代−鹿児島も建設できないことになる。
自分も、行橋以南は、新線は必要ないと思うが、高速化
の余地は多分にあると思う。

妄想を語り合うスレはここですか？

>>139
>妄想を語り合うスレはここですか？

その通り。豊後水道に橋を掛けて四国経由で新幹線を引き込むとか
孟宗の竹を大いに夜が明けるまで語ってくれたまえ！！！

>>140
＞豊後水道に橋

大型船の航行を考慮すれば海底トンネルかな？

　　　　　　　∧＿∧　　　　　＿ｍ_
　　　　　　 <丶｀∀´>　　　　‖＿Ο|
　　　　／　|=ヽ_　 /| ヽ　　　　/ /
　　 ／　　ノ三ヽ三| 　 ヽ 　／ /
　　/ 　／|ミ三=ヽ=||ヽ　//　_/
　 (　 / 　|ミ 三‖ ○| //_　人
　　|　 | 　|ミ 三三三|　|　∨ 　|
　　|　:|　/＿ノ　 |　 人 |　　 　|
　（_,ノ　 |＿＿＿）＿ | |　　　 |
　// ||　 |::∴::　/∴:: |　|＿＿|
/ ヽ/　|　|∴　/|∴　/:
|　　　　|/ (　 ) / (　 )
|　　　　||　＿:| |＿ :/
|　　　　| | 三|　|三/
|　　　　|　| =|　| =/
ヽ＿＿/ /三|　|三ヽ＿
　　　　 (＿＿）(　＿＿）

半ｽﾞﾎﾞﾝ氏は、大分新幹線に非常に興味を持たれたようです

>>141
>大型船の航行を考慮すれば海底トンネルかな？

失礼、失礼、豊後水道は鯖釣りの小船しか行き来して無いと思っていたよ。
姫島の網元のお嬢さんにうちの子も筑波でお世話になったがお元気かな？

>>143
いやいや、大型船の航行に関しては、あくまで推測ですので・・・ｽﾏｿ

>>134
それは重々分かってはいるのだが、
>>128から見て、小倉−新北九州空港−行橋間だけでも、
かなり高額な建設費になる。
とりあえず、整備して最も効果的な所から整備するしかないかと・・・
新北九州空港アクセス鉄道なら、実際に構想にあがっているし、
せっかくアクセス鉄道つくるなら、大分も力を合わせて、
大分新幹線につなげるという事自体は、非常に有意義な事。
あとは、どうやって、その高額な建設費を縮減するかでしょう。

直接的には、アンカーは>>134より>>138の方がよかったかな？

これか･･･。
ttp://www1.sphere.ne.jp/hoyo/

>>145
新北のアクセスから先に整備することには、基本的に同意します。
ただ、そこで終わってはいけないと思ったまでです。

>>147
地元からは観光効果のある長大橋梁の要望が強かったが、
調査の結果、8kmという技術的な問題と可及的早期の着工
を考えると、トンネルが妥当ということになった。
その後、広瀬知事誕生時より事実上凍結してます。

本四に3本も橋をかけるよりは、先にこのルートを進める
べきだったと思うが、政治力で負けたんだろうか。

個人的には、大分新幹線をフル規格で開業したら在来線と共倒れしてしまう。宇佐〜日出に短連絡ルートの建設が出来たら時間短縮が可能でないかと思う。

>>149
このスレ内の大体の意見は、
新北九州空港アクセス鉄道計画に乗っかった、新幹線小倉−新北九州空港−行橋間の新線と、
宇佐−豊後豊岡間の単線高規格新線。
予想建設費は前者が約3,000億円、後者が約500億円。
時短効果は前者の方が高いけど（博多−小倉間が新幹線経由）、建設費も高い。
宇佐−豊後豊岡間の新線については、主に>>69-79でしゃべってまつ。

ふと思ったが、宇佐〜豊後豊岡間を高速別線作るとしたときに既存線は存続or廃止or三セクの
どの方式になるんかね。この種の山間部高速化に付き物の問題ではあるが。

　　　　　　　┌""￣〔二二二〕￣""┐
　　　　　┌'""￣￣￣￣￣￣￣￣￣""┐
　　　　　|ﾞ 　 　 　　　.（○○）.　　　　　　 ﾞ|
　　　　　|　（1|7|M）　l 　　　　l [糞田舎　|
　　　　　|..＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ |
　　　　　| | |￣￣￣ |￣￣￣ |￣￣￣ | | |
　　　　　| | |　　　＜・＞ 　 ＜・＞　　　| | |
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　　　　　| ────────────..|　 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　| 　 　　　　　⊂ﾆﾆ⊃ 　 　 .JR　 |　＜　よゆうで152ゲット クソ田舎　マジック！
　　　　　| _ 　 　　　　　| ∩ |　　　 　 　 ._ |　 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　|_o＿＿＿＿.⊂ニ⊃＿宙＿___o_|
　　　　　 l｣''豆||豆''H　l×ﾛl　H　jj''||豆''l｣
　　　　　┌─┘_'__三三三三三'___└─┐
　　　　　 ＼__＿＿＿＿＿＿＿＿＿___／

>>151
たぶん第３セクターでしょう。
ただ、山間部とはいえ、線形が良い部分もかなりあるので、
新線経由と在来線経由では20分ぐらいしか違わない。
だから、新線経由と在来線経由とで１時間に１本ずつ交互に特急を運転させたら、
（新線経由は速達パターン、在来線経由は杵築停車パターン）
在来線転換後の第３セクターもやっていけるのではないかい？

>>151
宇佐−杵築は当然廃止。貨物の問題もないからね。
あるいは宇佐−亀川間を丸ごと第三セクタにするという手もあるが
これは地元が負担に耐えられないだろうね。

>154
> 宇佐−杵築は当然廃止。貨物の問題もないからね。

貨物も高速新線通るか？まあフル規格にしてＦＧＴのゲージ変換してたら吹っ飛ぶ程度の
時間短縮でしかないからスーパー特急だろうし。

　宇佐〜日出間は、以前JR九州が、大分県に建設を要望してたが県側は、拒否した

>>156
そんなことがあったのですか？いつごろのことですか？

もし宇佐−日出間に高速線をつくっても単線であれば、離合に
時間を要する可能性もあると思うし、現在来線でのFGTの振り子化と
高速化工事でほとんど相殺され、あまり意味がないと思う。

>>150
小倉−新北間は、足立山−空港間をすべてトンネルと仮定して
1500億くらいと思うが、空港−行橋間は、海底のみトンネルで
あとは平地であり、しかも狭軌だから800億くらいでは。
あわせて2500億は行かないと思う。

北越急行沿線がどの程度の山岳地か分からないが、おそらく
宇佐−日出間よりも丘陵地だと思われる（情報希望）。
宇佐−日出間は、それこそ、橋梁とトンネルの連続であり
阿蘇山系溶岩の硬い岩盤をくりぬかねばならないと思うので
1000億ではすまないと思われる。

あ、これあくまでも妄想なんで、もっと具体的に分かる人の
意見をききたいな。

>>158
そうか？ほくほく線沿線の方が山岳地帯だと思ったが・・・
それに、ほくほく線はトンネルが超難工事だったから、
それよりトンネル掘削費が高いという事は無いと思う。
参考程度に地図ね。
そのままだと、あまり広い範囲見れないので、地図拡大して見た方がいい。

日豊本線中山香駅周辺
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&el=131/30/15.539&nl=33/26/32.232&scl=250000&grp=all
ほくほく線まつだい駅周辺
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&el=138/37/06.321&nl=37/07/47.088&scl=250000&grp=all
　
ついでに、ほくほく線のトンネルについて↓

鍋立山トンネル［その1］−請負稼業と日本の近代−
ttp://www.dokokyo.or.jp/ce/ce0401/aruku_01.html

>>160
> 鍋立山トンネル［その1］−請負稼業と日本の近代−
> ttp://www.dokokyo.or.jp/ce/ce0401/aruku_01.html

いい話だ。「か○のなかのすーばる〜　す○のなかのぎーんが〜♪・・」
という歌が聞こえてくるようだわ。

なるほど、難工事だったのは良く分かるね。
ただ、ホクホク線の工事は、かなり以前から行われているので
その工事費を現在の工事価格の参考にするのは難しくないかい？

それにしてもさすがに角栄のお膝元だけ会って、新潟は日本海側で
あるにもかかわらず、高速道や鉄道が充実してるね。

>>163
大物政治家の地元への恩恵もありますが、地理的、人口に恵まれた背景もあると思う。

>>164
地理的にも恵まれていないし、人口も少ない。
事実人口激減。北信越で新潟だけやばい。
北陸新幹線沿線の県とは差がつきつつあり、
中心：北陸新幹線沿線。支線：上越新幹線沿線
というのが確実。

東九州の発展に向けて、高速道路事情もご一緒に。

東九州自動車道建設推進委員会【北九州=鹿児島】
ttp://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1051686112/

>>152
こんなとこにもニック様が！・・・ありがたや・・・

ま、予算は限られてるし、
やはり、効果の高い小倉−新北九州空港−行橋から建設して、
その後で、宇佐−豊後豊岡を建設するのが常道でしょう。
それから先は、福岡の京築地方と大分の産業がより発達して、
税収があがる頃を待って整備するのがいいかと・・・
やはり、産業が興隆して、豊かにならないと始まりませんからね。
・・・で、問題なのは、2,500〜3,000億と予想される、
小倉−新北九州空港−行橋の新線整備費だが、
どうやって、その費用を軽減したものか・・・？
また、どうやって、その費用を調達しようか？



・・・それはそうと、
お国自慢板にニセモノが出没しているようで・・・
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1088939727/

北九州市の議事録から見て、新北アクセス鉄道として1000億程度は
予算がつけられるのではないかと期待してみる。

残りを東九州新幹線として獲得せねばならんが、こちらの方が
今のとこ、現実的には厳しいかな。
今まで冷遇されてきたことと、採算性が高いことを強くアピール
せねばいかんと思う。

東九州道なんかは、新規計画路線中で小倉−宇佐間は、優良な
黒字路線と目されるのに、大隈半島の赤字路線と一緒にされて、
東九州道トータルでは赤字とされ、強い風当たりを受け、一方で
大隈側は、自民の地元某有名代議士のおかげで着々と建設が進んで
いるからね。未だにこちらは、半分ほどは基本計画路線のままだ
というのに。

宮崎人には悪いが、鉄道に関しては、それぞれ個別に申請せんと
また赤字と思われて、後回しにされてしまいそう。

お国自慢板のニセモノ＞実は当スレの1さんが立てた
本物だったりして？

いずれにせよ当スレは、タイトルだけ見ると長崎人を
煽っているようにしか見えんので、早く消化して、
次スレを立て直さんといかんね。

ということで、大分(だいぶ)age

>>169
大隈じゃなくて大隅な。
たしかに東九州自動車道は大隅の方ではかなり建設進んでる。
並行する国道10号線なんか、あの辺り、あんまし車通ってないのに・・・
（国分から東の話な。自転車で通ったことあるから知ってる。
あのシラス台地の上り坂は死んだ・・・）
鹿児島は好きだけど、あんな所に高速つくるぐらいなら、
さっさと小倉−宇佐間建設しろと言いたい。

・・・スレ違いだから、話戻すけど、
大分までの鉄道高速化は、だいぶ話煮詰まってきたみたいだね。
ただ、計画煮積める段階なら、
>>102の過去スレ見ても、今ぐらいには煮詰まってるんだよね。
あとは、実現の可能性だけど、その辺りについてはどう思う？

現整備新幹線の予算が2兆円でしょ。
さすがに時期予算案に盛り込むのは無理だろうが、
小倉−行橋間は、やりようによってはその次は可能だとは思う。
だがいつになることやら。
某政治家は、未だに大阪方面の乗り入れなんて言ってるし。

某・前知事が言っていた「東九州リニア新幹線」はどうなった？
前知事の妄想にすぎなかったのだろうか？

>>174
日向のリニア実験線延長からの発想だと思うが、
妄想でしょ？さすがにこれは・・・
小倉まで延ばしたって、あと乗り換えで不便だし・・・
（漏れは大分新幹線推進派だが・・・）
それに、リニア実験線として使われなくなって久しいし・・・
今更、これ使ったら、
ドリモノよりも悲惨な事になりそう・・・

東都農のリニア実験線跡
ttp://hp1.cyberstation.ne.jp/hikyoueki/higashitsuno.htm

日向にリニア実験線があったからね。
でも、レールでさえコストが問題なのに、リニアは無理でしょう。
あの型は発展して、山梨に移り、あちらはそのまま中央新幹線に
組み込まれるらしいがね。

でも、日向の実験線はもったいないね。延長して、せめて
大分−日向でも結んでくれればよかったのになあ。
実用性には問題があったんだろうか？
今は、日向の実験線、どうなってんだろう。

>175
かぶってしまった。
情報サンクス。悲惨な状況だね。もったいないなあ。

大分県に新幹線は不要。

>>178
長崎県人乙

>>9
大分人が歩いた後にはペンペン草も生えないと
いうのは良く聞く話だよ

>>179
漏れは178ではないし、長崎県民でもないが、
ま　じ　で　大　分　に　新　幹　線　は　不要
だと思うぞ。何の意味がある？
大分県民的には「鹿児島でさえできたから（当然）うちらも？」なんて感覚か？

それと、北九州新空港までの高速鉄道建設の論議があるが、
地理に疎いから詳細は検討できないけど、
関空へのJRと南海の乗り入れが参考になるんではないかい？
誰も比較していないけど…。

大分人だが、まじで大分には新幹線不要。
必要なのは小倉−大分の高速道路。
それと、ソニックの小倉−大分60分以内を実現してほしい。

大分−福岡はあまり考えなくていい。大事なのは本州へのアクセス。

小倉−大分６０分以内って、それこそ新幹線。
言っていることが矛盾しているぞ。
ここでは新幹線といっても、フリーゲージトレイン＋スーパー特急
やミニ新幹線を含めて検討しているんだが。

本州アクセスより福岡直通の方が需要が多いだろうし、実現性を高めるため
新北空港アクセスの資金も取り込むとなると、福岡方面直通の方がよい。
本州といっても、大阪や東京は、飛行機でもよかろう。岡山や広島だと
それほど需要があるとは思えん。

煽りはスルーして
ﾏﾀｰﾘと語ろうや。
ところで、小倉−新北九州空港−行橋間の新線の話だが、
費用負担的には、
小倉−新北九州空港間→福岡県側の負担
新北九州空港−行橋間→福岡・大分の折半
が妥当なのかな？
>>169の話から、北九州市は1,000億ぐらい予算つけられると仮定して、
残り1,500〜2,000億ぐらいの建設費はどうしよう？

日豊線の宇佐〜日出間を改良して１６０キロ運転とかできんだろうか・・・
やっぱむりかな・・・・。

>>184
小倉−新北空港間も、北九州単独ではなく、県、市、そして
おそらくは国も含めてってことでね。

新北空港−行橋間は、新幹線予算として、国、沿線自治体、JR
となるだろうが、大規模投資のため財政再建自治体に転落する
といわれる大分県が、他県内の鉄道に予算を付けきるかどうか。
大分空港との兼ね合いもあるしねえ。

>>182

他スレで、ここにはまとまな大分人がいると聞いたのでやってきました。
その通りです。大分には新幹線など必要ありません。
北九州人としても東九州自動車道さえ宮崎まで通れば、それで満足です。
北九州市民も大分新幹線など必要としていない事さえ分かっていただければ幸いです。

>>183
現状は、大分−小倉は132.9kmでソニック最速76分
一部短絡でも60分以内は難しいだろうが、目指してほしいという希望。

ソニックは小倉で客が大幅に入れ替わる。大分−博多の通しは少ない。
大分−小倉の都市間及び新幹線連絡特急と小倉(行橋)−博多の新快速のような
二面性がある。

新北空港へのアクセス鉄道は福岡空港を廃止にでもしない限り、下曽根から
在来線を引くのも難しいと思う。

鉄道に比べて道路は建設費が比べ物にならないほど高いので実入りも多い
車さえあればいつでも利用できるため「ありがたみ」を実感しやすい
北九州という大都市経由ではなく田舎の山道通るからなんか直通しているようなイメージのよさもある
北九州に高規格交通インフラを与えたくない福岡県（市）との利益が一致しているというわけです

>>1
トキハ厨市ね。
ソニックなんか廃止して鈍行になれ。

>>183
大分から本州の場合、少なくとも名古屋・京都・大阪・神戸・岡山・広島など、
多数の重要な都市へ繋がるので、末端支店都市福岡１つじゃ相手にならない。
特急収入も高が知れる。

福岡へは、車で十分。ガラガラの高速で行けばよい。

>>187
北九州・大分どころか、日豊本線沿線の住民が望むのは、新幹線ではなく、
東九州自動車道です。

>>191
政治経済において、大分は末端支店都市福岡にぶら下がっているのは間違いない。
先に小倉−大分に高速道路を通していれば・・・ほんと悔やまれるよ。
だが時代はやり直すことができない。

>>188
大分−小倉を60分以内を希望するなら、ここのスレで議論されている
ような方法しかないんでは？現在来線では無理でしょう。
小倉で大半が乗り換えというのはいいすぎでは。せいぜい
半分くらいでは。（新幹線乗換えで博多に行く人も含まれるだろうし。）
そうでないと、ソニックは小倉−大分間でいいはずなのに、
ほぼ全車両が博多発着の意味がないはず。

アクセス鉄道については、北九州市のHPで実際に論議されており
ルートによっては実現の可能性がある。
そちらを参考に（このスレをよく読めばリンク先がある）。
このスレでは、そのアクセス鉄道に基づいて議論されている。

艦上運転きボン

>>191
その気持ちも分かるが、もし本州方面にアクセスするとしても
小倉は外せないと思うんだよね。そうなると、博多方面からの
進入が必要となる。となるとやはり、市街地を通して新線の
建設が必要となるため実現性に疑問が生じる。
ここで議論されているように、空港経由だとアクセス鉄道の
建設資金も投入可能となり、費用の負担が軽くなる可能性も
ある。
名古屋だと飛行機の方が早いだろうし、大阪でも五分五分
でしょう。
本州方面は、小倉で方向転換してもらうか接続をよくして
もらえばいいのでは。

平日朝の上りはエクセルパスの通勤利用者中心で中津、小倉で入れ替わる。
自由席は牛牛でも指定席はガラガラ。
休日は二枚切符の買い物客中心で小倉を通過して博多までの利用も多く
指定席利用客が多い。
夕方〜夜の下りも傾向は同じ。

大阪にフル規格で速達タイプとして乗り入れるのでなければ小倉での向きは
博多向きが好まれる。もちろんそれはありえない。

>>191
東九州自動車道への期待も皆同様ですが、遅まきながら
実現しつつありますよね（特に宮崎側）。
小倉−宇佐間が着工されないのは、この路線が黒字と
見込まれるため、急がなくても大丈夫という政治的な
考えが働いていると思います。つまり、建設が凍結され
そうな赤字路線を先に作ってしまえと（自分はそのよう
な方法は賛同できないが）。あと、大物政治家が宮崎に
いますからね。

実現がほぼ決まっている高速道路に比べると、鉄道は
まだ白紙も同然です。でも、50年、100年という長期的
視野で考えると、やはり検討の必要があるのではないで
しょうか？

>>196
>大阪にフル規格で速達タイプとして乗り入れるのでなければ小倉での向きは
>博多向きが好まれる。もちろんそれはありえない。
ありえないかどうか、
>新北九州空港アクセス鉄道
ttp://www.city.kitakyushu.jp/~k1101020/akusesutetudo/
もご参考に。

大分の佐賀関灯台の下に
　九州・四国新幹線
　豊予海峡トンネル　（地蔵崎〜佐多岬間）
　　試掘調査　という看板が昔あった
　豊予海峡に海底トンネル掘って
瀬戸大橋経由の九州・四国横断新幹線を造ろうとしてたんだね　
もし出来てたら、大分〜大阪　約3時間ぐらいかな？
結局　造る予算もないし　その当時
大分県姫島出身の自民党副総理が
新幹線より飛行機じゃ〜で無理やり大分県民の意向なんか無視し
　姫島の近くの国東に大分空港造っちゃった。　
こういう馬鹿なことするから
東九州自動車道も大分新幹線も実現するわけないわな

200get

>>193
60分以内はあくまでも個人的な理想で、大金かけてまでは望んでいない。
空港アクセス鉄道（高規格）に関しては懐疑的。福岡空港を廃止にでもすれば
できるとは思う。

大分から博多まで行くのに新幹線に乗り換えるメリットはない。乗り換え時間を
考慮するとほとんど変わらない。そして、値段が高すぎる。
ソニックだと、4枚キップで片道2,500円。

大分−博多を走らせる理由は、まず、所要時間がほぼ同じで本数が多く安い
西鉄バスとの勝負がある。
>>188の説明が足りないが、大分−小倉、中津−小倉、行橋−博多、北九州市内
−博多などの利用が多い。点と点で結ぶのではなく、線で結んでいるってこと。
ついでだが、新快速に大阪止まりはほとんどないが、客はかなり入れ替わる。
小倉−博多は会社の違う新幹線との勝負がある。所要時間では負けるが途中駅で
客を拾えるし、料金は安い。全車グリーン席の新快速と考えれば使える。

>>195
小倉は外せない。
話が噛合ってないようなのでスレを最初から読んだ。
↓
個人的見解は、小倉−大分に新幹線もしくはスーパー特急規格の新線や、
新北空港アクセス鉄道と小倉−大分間を絡めることに反対。
本州へのアクセス改善とは、前の方のスレにある宇佐あたりの短絡線での
小倉−大分時短みたいな日豊本線区間での時短とダイヤ上の優れた新幹線接続。
FGTが採用されるとして、小倉駅乗り入れは南小倉−西小倉−小倉辺りの工事で
良いと思う。FGTいらんけど。

小倉から最短距離で新幹線規格の新北空港アクセスと分岐して日豊本線
乗り入れの発想は面白いが、新北空港が福岡空港に取って代わらない限り、
採算取れないだろうし、建設にGOサインはないと思う。
FGTで空港周辺−小倉−博多を新幹線規格で走っても値上げが時短効果を
帳消しにすると思う。車で大分−福岡市は余裕で１時間××分だから必要なし。

対飛行機は、名古屋は厳しいけど、大阪は努力次第で鉄道優勢へ。

>>192 >>197
小倉−宇佐間早期建設希望

本州方面は鉄道は不利じゃないかな？
位置的に、一度西に向かってから東に折り返して進む形になるからな。
大分は、福岡よりかなり東だから、
対本州で、もっとも便利にしようと思ったら、
四国方面から鉄道直通させた方が一番ベストになる。
建設費はおそろしく高くなるが、
それが実現したら、距離的には、福岡よりも大阪に近くなるんだから。

ただ、夢物語なんだよな・・・
残念ながら、それは・・・

ちなみに、新北九州空港については、下記のスレも参照してみたらいい。
■■　新北九州空港開港を楽しく待つ　2□□
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1025977514/150
新北九州空港を推進する福岡県民の会
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1026356867/150
■■■　新北九州空港 2005年10月開港�V　□□□
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1062289132/150
新福岡空港ＶＳ新北九州空港　第七集
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1071910674/150

ちょっとあげとこう。
現在の博多−大分間の最大の障害が、小倉でのスイッチバックだ。
とだけ、指摘しておく。
これが無くなるだけでも、ビジネス客がかなり鉄道に移ってくれる。

>>204
そだね。博多まで寝て行けるか小倉で叩き起こされるかの違いは大きいよ。
大阪まで行くならFGTの狭苦しいシートよりレールスターのゆったりしたシートが良いし
FGTで300km出せるかどうかも不明だし大分から大阪に直通しても意味ないよ。
広島くらいなら意味あるけどそれだと需要の方が無いかな。

どうせならリニアを！地上コイルに金がかかるから単線で。

>>206
ﾌﾟｹﾗ

博多大分間をよくソニックに乗るんだけど、
博多--（混み混み）--小倉--（そこそこ）--中津--（ガラガラ）--大分
というケースが非常に多い。
だから大分新幹線はいらないと思うんだけど、
なんとか博多小倉間の新幹線をQに移譲できないものか。
博多小倉間の輸送を一元化すれば、かなり効率よくいろんなことが
できると思うのだが。
スレ違いすまそ。

>>208
燃料投下お疲れ様

>>208
大分−博多間の時間短縮が進めば、自家用車やバスからの
利用が移ってくるだろうし、交流そのものが増える気がする。

休日なんか、大分自動車道の湯布院インターあたりは、混雑
するが、そういった人も、鉄道で大分周りでいけるようになる。

>>210
大分県→博多の鉄道利用はあってもその逆は無い。
大分県で駅を降りた後、車が無いのは不便すぎる。

大分−福岡のバスの利用者は大したことがない。自家用車も(ry

単に大分−福岡の移動が少ないだけ。

大分は地形的に孤立してるからな。
日田は筑後地方と中津や宇佐は北九州と地続きだが
大分は宮崎や熊本とはもちろんそれらの地方とも隔絶された辺境の地だ。
もちろんそんなところに新幹線は不要だ。

大分は大阪、神戸、広島、今治、松山、八幡浜など、海へ開いている。
高速が北九州や宮崎へ通じれば十分。新幹線は不要。

　新北九州連絡鉄道を含め宇佐〜日出新線建設は、今の情勢では厳しい。
新北九州空港が大繁盛したら連絡鉄道は出来るかもしれないが、行橋まで
フル規格は難しい。
　まずは、ＦＧＴ導入に全力を傾けるべきでは。
四国や山陰地方も導入したがっているので、なんとしても第一号に
なってほしい。それだけでもかなりのインパクトがあると思う。
２〜３年くらい、観光客増に寄与するかもしれない。
そのうち四国や山陰にも乗り入れるだろうから、ＦＧＴの観光への
効果は薄れるだろう。
　新線建設は、その後ということで。

FGTにしても、現状の案では、大阪方面への乗り入れが
検討されているが、需要に疑問があるし、地形的に乗り
入れが難しい上、線形も悪く時短効果が見込まれない。
これだけでも、結構な投資が必要となるため、これが
完成したら、中途半端なままで終わりの可能性が高い。

ならば、はじめから福岡方面乗り入れで、現在、具体的に
検討がなされている空港アクセス鉄道の延長で整備してはと
議論がなされたわけです。
小倉−行橋は、フル規格ではなくFGTをメインに検討してます。

>>212-213
現存する需要を満たすことだけが、インフラ整備ではない。
移動がないところに、新たな流れを作るのも、基幹道路・鉄道
などのインフラを整備する目的となる。

高度成長期のような期待はしないが、長期的に見て、主要な高速道や
新幹線が開通した沿線は、やはり人口は増加している。
日本の隅々にとはいわないが、北海道を除き、各島の沿岸周囲で、
交通が遅滞する地域には、高速道路などのインフラ整備が必要と思う。

大分、別府地域でも60万近くの人口があるわけで、九州域内に循環型の
インフラが出来上がり、人口の流動がお互いに活発化することにより、
長期的には九州全体の活性化が期待できると思う。

ttp://www.alpha-net.ne.jp/users2/titanus/kadai/k-iimasu11-12.html

にいいことを書いてる人がいる。

完成すれば大分が発展するように思えるが、
1時間程度で大都市に行ける圏内は、
福岡へ需要が吸い取られて没落するだけだ。

福岡と同様な形態の商業都市ならそうかもしれんが、
大分周辺は、温泉、食（ふぐや城下カレイ、関あじ関さば、豊後牛）、
くじゅう高原などをはじめとする観光資源が豊富にあり、さらに
観光にてこ入れを行えば、双方向の交流が活発になる可能性を秘めて
いると思う。

大分うざい。

>>220
食（ふぐや城下カレイ、関あじ関さば、豊後牛）、
↑
この程度でこれ以上人が呼べるかっつーの。
さすが大分人は世間知らずが多い。劇笑

大分は九州と瀬戸内海沿岸、関西との交通拠点なんだよ。
九州と関西方面の旅客相互輸送人員の１／３は大分発着。


県別の関西方面輸送人員構成（資料：H13年大分県統計年鑑）
福岡　33.1％
大分　33.0％
鹿児島　9.2％
熊本　6.8％
佐賀　6.4％
長崎　5.8％
宮崎　5.7％

これを見る限り、長崎佐賀に新幹線通しても対関西の需要は少ないと思われる。
それなら大分新幹線を作ったほうがマシ。

コピペを承知であえてレス。
>>223
>>203

博多をターゲットにするなら
日豊線回りより、距離の近くなる久大線を高規格化して（電化、１３０キロ運転可能に）
フリゲを走らせて久留米か鳥栖あたりで九州新幹線と合流させると言うのも有りでは
と思ったりした・・・線形改良等のため用地買収の費用なんかも日豊線回りよりは安く
つきそうなきもするけど・・・・・・。でも、単線だし、沿線人口を考えるとちょっと無理かな
とも思ったりする・・・・万一、これが実現したら湯布院の人とかははマンセーなんだろう
けど・・・・・・。

>>225
同じ事考えてた
個人的には　湯平〜野矢　間にショートカット線を作って
速達便は由布院を通らない　観光列車等は由布院経由
速達便は停車駅　別府−大分−日田−久留米又は鳥栖−博多
十分に高速バスと対抗できるし　４又は６両編成にして
博多から新大阪までレールスターに併結するのはどう？
北九州空港より福岡空港の方が便利が良いし
沿線人口は　秋田新幹線や山形新幹線の沿線よりは・・・

>>221
お前こそうざい。ここは大分のスレ。お前が来るとこではない。

湯布院は閉鎖的だから、新幹線が来ると、通過されるとか、山間の里というイメージがなくなるとか、熱海みたいになるとか、いろいろ言って反対するに１００００００００トルコリラ

大分新幹線ってことは、小倉-大分間の事？

スレを最初から読むとわかると思うが、大筋そういうとこかな。
しかし、実現性を考えて、フル規格とも限定してないし、山陽
新幹線への乗り入れも、FGTなどで検討。

どちらかというと、日豊線の改良＋一部新線の方向となってます。

大分の行政サイドもフリゲなり、新幹線は日豊線でと言う方向だな。

でも、久大線の高速化＋電化でフリゲを入れるというのもイイと思う
けどな。この妄想だと由布院のあたりはほとんど在来線を電化しま
したという感じになるだけだから、静かな盆地の温泉地のイメージ
を作ろうとしている湯布院にしてみればむしろ歓迎されるのでは。

湯布院がいくら閉鎖的だといっても、ディーゼルのガラガラ音が
響かないと山間の里のイメージが無くなるという様なことを主張
するとはおもえん。まあ、駅を高架にするとか言う話がでてくると
そりゃ反対がでるとは思うが・・・・・・心配しなくても、もし、久大線
フリゲ導入が実現したとしても、由布院駅高架するまでの予算は
付かないでしょう。なにしろ大分県なんだから。

国も下らんことを次々に考えるものだ。
長崎新幹線なんてカス以外のなにものでもない。

新新西＿＿＿新＿新＿東＿新＿新＿新＿＿＿＿＿＿＿＿＿柳＿＿＿＿
大神明姫相岡倉福尾三広広岩徳山厚下博香折黒戸小行宇中ヶ宇杵別大
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関多椎尾崎畑倉橋島津浦佐築府分
◎◎━◎━◎━◎━━━◎━○○━━＝＝＝＝＝◎●━●━━＝●● FGTソニック(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●━●●●●＝＝＝＝＝ ソニック(1本/h、行橋FGTソニック接続)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●● ソニック(1本/h)

◎＝山陽区間ひかりRS併結運転　○＝同区間交互に停車
鹿児島本線・日豊本線区間の数本しか停車しない駅は省略
FGTソニックの杵築の＝は、中山香−豊後豊岡間に新線ができた場合

>>233
中山香〜豊後豊岡って
また中途半端なとこに新線つくるんだな・・・・

立石峠は新線で越えたほうがいいんじゃね？

狂　　　　　　　　　気　　　　　　　　　の　　　　　　　　　沙　　　　　　　　　汰

>>234
本音は宇佐−豊後豊岡(亀川)。
中山香−豊後豊岡の場合、約12kmのショートカットで9分くらい短縮できると思う。

久大線はきついカーブや高低差のあるアップダウンが多く、改良による高速化は困難。
速度を上げられない山間部の区間数十キロに、トンネルと鉄橋の連続する新線を作って
時速130キロ超の運転ができるようにして、残りを電化して、乗り換えなしで博多駅に
入れれば可能性がないでもないが、費用対効果が弱いと思われる。

>>233
大阪方面は、以前にも書いてた人がいたが、車両が狭軌規格の
フリーゲージトレインだと狭くてつらいので、小倉でのレール
スター接続を対面ホームなどで実現し、FGT自体は博多行きと
したほうがよいと思う。

あと、新北九州空港経由で、全てでなくてよいから、一部停車希望。

それと、ソニックは全車FGTとして、小倉で新幹線に乗り入れ、
博多−小倉・門司間在来線は、快速もしくは特急＜きらめき＞
で、そちらも一部、博多−新北空港にしてはどうかな。

237
電化しなくても、気動車で良いと思う。現状では、九州新幹線の博多口が開業しないと博多〜久留米間は列車本数が、多いのでかなり先の話になると思う。

＿｜門＿｜＿＿＿＿＿＿新＿＿＿柳＿＿＿＿
下｜司門｜博香折黒戸小北行宇中ヶ宇杵別大
関｜港司｜多椎尾崎畑倉空橋島津浦佐築府分
＝｜＝＝｜◎＝＝＝＝◎○●━●━━＝●● ソニック（FGT）
＝｜○○｜●━●●━●○＝＝＝＝＝＝＝＝ きらめき
＝｜＝＝｜●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝ 空港快速
○｜○●｜＝＝＝＝＝●●●●●●●＝＝＝ 空港快速

◎＝山陽新幹線区間　○＝一部停車
鹿児島本線・日豊本線区間の数本しか停車しない駅は省略
FGTソニックの杵築の＝は、中山香−豊後豊岡間に新線ができた場合

＿｜門＿｜＿＿＿＿＿＿新＿＿＿柳＿＿＿＿
下｜司門｜博香折黒戸小北行宇中ヶ宇杵別大
関｜港司｜多椎尾崎畑倉空橋島津浦佐築府分
＝｜＝＝｜◎＝＝＝＝◎○●━●━━＝●● ソニック（FGT）
○｜＝○｜○○○○○●●●●●●●●●● にちりん
＝｜○○｜●━●●━●○＝＝＝＝＝＝＝＝ きらめき
＝｜＝＝｜●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝ 空港快速
○｜○●｜＝＝＝＝＝●●●●●●●＝＝＝ 空港快速

◎＝山陽新幹線区間　○＝一部停車
鹿児島本線・日豊本線区間の数本しか停車しない駅は省略
FGTソニックの杵築の＝は、中山香−豊後豊岡間に新線ができた場合

訂正しました。

>>238
どういう配線構造にするかわからないけど、安く建設した場合
本線を登りも下りも本線を２回交差する必要があるんじゃないか？

>>238
フリーゲージトレインが何両編成になるかは分からないけど、自由席車両を2+2にして,
指定席車両を1+2にすればRSのシートと遜色ないし、山陽区間はRSと併結運転なので問題なし。

九州新幹線が全通して、最速つばめ（停車駅；新大阪・新神戸・岡山・広島・小倉・博多・熊本・鹿児島中央）と、
FGTソニックが小倉で併結するのもいいかもしれない。

新大阪−鹿児島中央を約3時間半、新大阪−大分を3時間20分以内で結ぶ。
編成はつばめ8両、FGTソニック6両くらいなら岡山・広島・小倉の客も問題なさそう。

FGTが、最速新幹線300km運転できればいいが、技術的に
ほぼ不可能では？

>>243
FGTの乗り入れは、そんなに多くは必要ないだろうから、在来線からの
分岐後に単線として、軌道変換（どちらにしろここで低速になる）。
その後、山陽新幹線本線の間に入って、両側にホームをつくるってのは
どうよ。
　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝本線上り＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝→新大阪
博多→＝＝本線上り＝＜　■■■ホーム■■■■■■■■■
　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝ＦＧＴ（上下）＝＝−−−−←→大分
博多←＝＝本線下り＝＜　■■■ホーム■■■■■■■■■
　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝本線下り＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝←新大阪

ずれた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝本線上り＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝→新大阪
博多→＝＝本線上り＝＜　■■■ホーム■■■■■■■■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝ＦＧＴ（上下）＝＝−−−−←→大分
博多←＝＝本線下り＝＜　■■■ホーム■■■■■■■■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝本線下り＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝←新大阪

>>246
今の試作機は200km/ｈくらいしか出せず、振子機能もないので、実用化は大変だろうね。
研究はしているんじゃない？

300km/h出せないと、JR西日本は嫌がる。
最終的に240km/ｈくらいしか出せないのなら、長崎新幹線にしか使えない。
そして、博多−長崎間の単独運用になるだろう。

大分と長崎をつないで仲良くFGTでいいじゃん。

>>250
大分にデメリットが多い。中途半端な福岡に中途半端に近くなっても・・・

　　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝ＦＧＴ＝＝＝＝＝−−−−→大分
博多→＝＝本線上り＝＜　■■■ホーム■■■■■■■■■　＞＝＝＝＝＝＝＝→新大阪
　　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝本線上り＝＝＝
　　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝本線下り＝＝＝
博多←＝＝本線下り＝＜　■■■ホーム■■■■■■■■■　＞＝＝＝＝＝＝＝←新大阪
　　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝ＦＧＴ＝＝＝＝＝−−−−←大分

これ以上はまからない！

今のところ、新下関駅に軌間変換設備があるが、新下関−小倉を在来線で移動することになる。
それだと、小倉乗換で十分なので、FGTは不要になる。
西小倉駅周辺に高架と軌間変換設備を建設することになるが、土地取得費が問題になるだろう。
日豊本線区間もかなり時間短縮しないと費用対効果が低いだろう。
2006年頃に新型FGT試作車ができるようだが、その性能次第で導入するかどうか本格的に検討されるだろう。

上の図は、行橋から新北九州空港、トンネルを経て門司方面から
新幹線に乗り入れる図でしょう。

253は小倉から新大阪方面乗り入れのこと。

新大阪乗り入れが実現したら、金曜の夜にフェリーで大分を発ち、日曜の夜に新幹線で帰るとかするだろうな。

255の新幹線→FGT

大分から大阪直通は、需要の面から無理でしょう。
無駄な投資だと思う。

大分・別府発のフェリーを利用しているのは、大分からの
需要だけではなく、熊本・長崎方面からのトラック・乗用車も
含むからだろうし、他にも、価格が安いために使う人も多かろう
から、彼らが、新幹線に移るとは思えんなあ。

>>252
これだと同一ホームでの、大阪方面乗換えができない。

>>257
フル規格の大分新幹線は無謀だが、FGTなら分からない。
FGTは大阪方面に行けないと存在の意味すらない。FGTのライバルは飛行機。
所要時間3時間半以内で乗換えなしなら魅力がある。大分空港は遠いし。
フェリーは他県からの移動も含むが普通に考えて大分県内からが一番多い。
フェリーは高速バスのような面もある(バスは完全敗北)が、往復は辛い。フェリー＆FGTパックでも作れば良い。

大分−博多の公共交通はバスと在来線で、飛行機を使う距離じゃなくパイも少ない。
山陽新幹線乗入れをした場合、時短効果が少なく単なる大幅値上げ。JR九州が嫌がり、西鉄の思うつぼ。
新北空港線は論外。需要や採算性も含めて。
新幹線（スーパー特急）規格で小倉→トンネル→海底トンネル(橋)→空港→海底トンネル(橋)→行橋なんて、
バブルでも地方の補完空港のために建設するのは有り得ない。

大阪方面にFGT乗り入れるとして、1時間に1本走らせるほどの
需要が大分から大阪方面にあるかはなはだ疑問。ないならば
乗換えで十分。

小倉からトンネルで新北九州空港までは、新幹線のみでも将来は単年度で
とんとん、在来線のみでは新門司方面からでは、黒字化が可能と見込まれて
おり、FGTで両者が乗り入れれば、黒字は確実だろう。
新北九州空港は、補完空港というが、新福岡計画が凍結された現在、もし
新幹線が乗り入れれば、24時間空港化などで福岡の需要も一部取り込むこと
が可能で、大分空港などよりは、よっぽど便利な空港になる可能性がある。
もし、福岡空港付近で墜落事故が起これば国際線が丸々移る可能性さえある。

九州新幹線鹿児島ルートがフル企画であるのに対し、こちらはFGTで我慢
するのだから、空港−行橋間のトンネルくらい、見返りに作らせよう。

　　　　　　　　↑
大分の人が、新北九州空港のほうが使いやすくなるという意味ではなく
便数などの一般的な空港自体の利便性という意味。

http://www.city.kitakyushu.jp/~k1101020/akusesutetudo/
↑
考えが甘すぎないか？
新北空港の客はほとんどが羽田−新北だろうし、1日6往復。
近くに福岡空港や宇部空港もあり、24時間運行でも北九州じゃ国際便はあてにならない。
利用客数は多めに見積もっても150万人/年くらいじゃないの？

在来線の下曽根−新北ですら不要。

FGTは6両編成とする。これでは山陽区間速達タイプの需要を満たせない。
九州新幹線が全通すると、新大阪−熊本、鹿児島行きが設定されると考えられる。
だが、九州新幹線は熊本以南は8両までで、熊本以北が12両。
九州内で完結するのなら8両以内で十分だが、山陽新幹線乗り入れを考慮しなければならない。

そこで、小倉駅での併結が浮かぶ。九州新幹線(鹿児島中央−新大阪)8両＋FGT6両なら、実質12両。
新大阪(以東も含む)から小倉の間の利用者のことも配慮できる。
要は、FGTを小倉以南の客のみで考えたら駄目ってこと。

＞在来線の下曽根−新北ですら不要。
こちらのほうが採算取れないんだが…。

＞要は、FGTを小倉以南の客のみで考えたら駄目ってこと。
では、わざわざ大分から大阪方面に莫大な投資をして乗り
入れる必要ない気がする。
JR西も、あまり乗り入れを増やしたがらないと思う。

正直、東京一極集中の現在、一地方に過ぎない大阪には
福岡以上に行く用事、ないんだよなあ。
当然、東京には新幹線でなく飛行機で行くわけだし。

その間の広島、岡山にも用はない。
大阪方面に乗り入れても、利用するのは、大阪の会社から
派遣された、わずかなサラリーマンくらいでしょ。

>>264
鉄道アクセス不要の意味。
小倉−新北直の採算性は福岡からの需要をあてにしすぎなので話にならない。
FGTは新大阪から福岡(佐賀)、熊本、鹿児島、大分直行を途中まで1本で実現させる考えなんだが。

>>265
はぁ？w

アクセス鉄道は在来線で北九州西部からの集客を増やすだけで、
門司側分岐で黒字化と目されている。FGTでの博多からはおまけ
と考えても。
仮に前者が過大期待で赤字としても、後者を加えれば黒字だろう。

なぜ、そこまで大阪方面にこだわるのかわからないよ。
福岡は、仕事で年に何回も行くが、大阪は数年に1度。

>>267
サイトの内容を鵜呑みにしてはいけないと思う。
門司側分岐は、新線区間が長く、主にトンネルなので、建設費が大幅に増加する可能性が高い。
北九州市西部からは、在来線規格の門司側分岐だと7分しか変わらない。
北九州市西部の客を取り込んでも利用客が150万人/年じゃ話にならない。バスで十分。
新北空港鉄道アクセスは、福岡空港廃港や九州の拠点が福岡→北九州になってから考えれば？

大阪と福岡の実力差は話にならないし、福岡までの距離と大阪までの距離を考慮しなくちゃ。
大阪−九州は飛行機との競争だからFGT(新幹線)の話が出る。
それに、個人的な福岡や大阪への移動頻度を言われても・・・大抵の人は近場の移動の方が多い。

＞新北空港鉄道アクセスは、福岡空港廃港や九州の拠点が福岡→北九州になってから考えれば？
今さらこれはないと思う。

＞大抵の人は近場の移動の方が多い。
だからこそ、より多くの人が、生活に結びついた生活圏の交通を充実させる
ほうに分があると思う。

確かに大阪と福岡では、大阪の規模が雄に大きいのはわかる。
しかし、多くの社会人において、地域の中心である福岡に
会議などで出かけることが多くとも、大阪に出かけることは
少なく、次の頻度では東京となる。女性の買い物にしても
1時間半で行ける福岡には、思いつきで出かけて、日帰りしよう
という気になるが、3時間半の大阪となるとそうは行かないし、
たいがいは福岡でことが足りてしまう。

大分と福岡間は、高速バスでも、天候が悪いと別府付近の
霧や雪による通行止めを心配しなければならないし、JRでは
小倉での方向転換による座席移動も、結構わずらわしい。

だから、使用頻度の高い福岡方面に目を向けるほうが自然だと思う。
しかも、多くの場合、新幹線で30分近い短縮が得られる。
大阪は、直通できればそれにこしたことはないが、どちらかの
２者択一しかないのであるから、多くの人にとっては頻度が少ないのだし、
多少不便だが小倉での同一ホーム乗換えがかなえば、さほど不自由には
感じないと思う。

現状は、在来線最速で1時間59分、小倉でのぞみ乗換で1時間40分(6,990円)。高い金払って19分しか変わらない。
新北空港経由を作ると、空港−行橋の新線(海底トンネルor海上橋)も作ることになる。→さらに値上げ。

2時間→1時間半？の移動でわざわざソニックから新幹線？
福岡への買い物にわざわざ高い新幹線？
その程度の距離・時間なら新幹線(FGT)不要。

座席の方向転換が嫌なら、旧型車の真中の対面席があるよ。

>>268
ひょっとして貴殿は、関西の方？

もし、大阪直へ通して、関西方面から多くの観光客や企業が来て、
大分に多くの経済波及をもたらすなら、一考の余地もあるが、
FGTで新幹線直通になった程度で、そのような効果があるとは
到底思えない。

だから、地元の利用者の利便性を尊重すべきと思う。
でないと、誰も使わない代物になる恐れがある。

＞現状は、在来線最速で1時間59分、小倉でのぞみ乗換で1時間40分(6,990円)。高い金払って19分しか変わらない。
だから多くの人は、現状でソニックを使っている。

＞新北空港経由を作ると、空港−行橋の新線(海底トンネルor海上橋)も作ることになる。→さらに値上げ。
基本的にJRは、走行距離に対して料金が加算されるので、新線で建設費が高いからと
値上げはされないだろう。

そもそも、現状で1例を挙げると
大分−博多　のぞみ利用　5090円　1時間42分　うち9分は乗り換え待ち
　　　　　　ソニック　　5250円　2時間17分
なんだが。
2枚切符や4枚切符があるというかもしれないが、もしFGTが登場し、
ソニックが廃止すれば、バス対抗で当然、JRQはFGTにも同様の
切符を出すであろう。

博多直通で30分短縮、値段は据え置きも十分ありえる。

>>272
大分市民。トキハまで徒歩5分。

比較対照
鉄道　大分駅−小倉駅−新大阪駅（ソニック→のぞみ）で乗換時間込みの3時間36分
航空　大分駅−大分空港−伊丹空港−大阪駅（バス→飛行機→バス)で待ち時間＋手続き時間なしの2時間半
待ち時間や手続き時間を考慮するとほぼ同じ。

そこで乗換なしのFGTが登場したらってこと。

＞座席の方向転換が嫌なら、旧型車の真中の対面席があるよ。
そんなレアなシートに乗れる確立のほうが、よっぽど低いでしょ。

>>273
ソニック「最速」1時間59分(4枚キップで2,500円)。のぞみは乗換時間込み。
http://www.jrkyushu.co.jp/
↓
検索できる

小倉−博多はJR西日本→別会社

小倉−新北より新北−行橋の新線はさらに有り得ない。

>>274
10分くらい短縮するだけでしょ。しかもFGTは高速運転できず、
遅くなる可能性もある。高速運転のつばめさえも、山陽新幹線
乗り入れ後は、JR西の思惑か、こだま扱いらしいしね。

現状でも、新幹線が飛行機に遜色ないのはわかるよ。
だが飛行機でも大分−大阪はたかだか6便でうち3便はCRJ。
新幹線乗り入れても、大分からは需要が知れてる。
小倉の人は、現状で大阪方面に困ってない＞大分からの
大阪方面直通の必要性は巨額を投資してまではない。

>>275
それがなかなか埋まらない。ほぼ1両に1箇所あるし。1、2人の客の場合気が引けるんだろう。

座席の転換は小倉で客の入れ替えが多いからあまり問題にならない。
鹿児島本線−日豊本線の通しで眠いと辛いが。
新型の場合、リクライニングを直してからじゃないと前後の席と引っ掛って面倒だな。

>>276
273は既にソニック最速で比較してあり30分短縮。
例のとおりの遅い分なら50分の短縮。

>>276
＞小倉−博多はJR西日本→別会社
運行はJRQだろうし、仮にJR西でも、バスと競合するのは同じ。
JRグループとして売り上げを上げたい。
となれば、値段据え置きも十分ありえるということ。

>>277
>>263
時間短縮も重要だが、乗換なしも重要。2時間に一本で十分。
投資は少なくとも車両と軌間変換設備。
FGTが300km/ｈ出せなくて、つばめが山陽区間こだま扱いなら、「日豊本線」にFGT不要。

>>279
最速同士で較べなければ意味がないんじゃない？
その前に新北経由は有り得ない。

＞時間短縮も重要だが、乗換なしも重要。2時間に一本で十分。
2時間に一本で、あの周辺の土地に投資するのは無駄ではないかな。

＞最速同士で較べなければ意味がないんじゃない？
2時間が1時間半に短縮するのと、3時間半が10分短縮
しかも利用者が前者に多いとなれば、有用性は言わずもがな。

>>280
JR西日本がバスを相手にするとは思えない。
岡山−広島、福山−広島、広島−徳山などで新幹線のバス対策してたかな？

福岡程度の都市との移動で距離は200km以内。
現状で2時間なのに、高規格新線＋新幹線乗入れは有り得ない。
JR九州が誇る白いソニックで十分。

>>282
新北新線よりはましじゃない？
FGTを検討しているのは、山陰(米子・松江)、四国(高松、高知？）だったかな。
いずれも新大阪行き。これらが採算性あるかどうかは知らない。
普通山手線と新幹線の利用客数を較べたりはしない。

ID:EAnDapRcは福岡人？福岡が大阪レベルの都市、九州が関西レベルの経済力になれればいいね。

大分と松江の対大阪比較
鉄道　最速3時間36分と3時間15分で1時間毎
航空　両者とも約1時間で6往復/日

都市規模は大分の圧勝、米子＋松江にも勝てる
阪神への旅客輸送人員/年は大分県292.3万人、島根県43.6万人、鳥取県171.1万人(兵庫県と隣接)、ついでに佐賀県51.7万人、宮崎県49.3万人
大分は九州で一番関西志向が強いのかな。

松江(山陰)FGTが採算性ありなら、大分FGTもいけそう。
山形新幹線つばさや秋田新幹線こまち(ミニ新幹線)も東京が相手というのもあるが儲かっている。

>>283
大分人。

＞阪神への旅客輸送人員/年は大分県292.3万人、
それって、フェリーとかもふくんででしょ。
フェリーは西大分に行くと分かると思うが、トラックの積み込みが多く
中九州−関西以東への物流に使われている面があり、必ずしも関西が
最終目的地ではないし、新幹線（FGT）にさほど移ってはこない旅客で
しょう。

＞大分は九州で一番関西志向が強いのかな。
歴史的には、九州内では瀬戸内で関西と結ばれていたため、つながりは
深かったが、今はねえ。

＞松江(山陰)FGTが採算性ありなら、大分FGTもいけそう。
島根は、大阪から日帰り圏になるだろうし、近くに大きな都市もないため
新たな旅客を創出することができるかもしれないが、大分と大阪ではねえ。

どうしてそこまで大阪にこだわるの？
何しに大阪まで行きたいのですか。

えらい進んだな、このスレ。
まじで２つ目あるかも・・・

大阪と乗り換えなしでつながると、大阪から多くの旅客が
大分に訪れて経済的波及効果が大きくなると期待してるので
あれば、それは甘いと思うよ。

まじで、東九州新幹線もあるといいね。

鉄道での所要時間
新大阪−金沢　2時間23分
新大阪−鳥取　2時間30分
新大阪−博多　2時間21分
―――――3時間の壁―――――
新大阪−松江　3時間15分
新大阪−松山　3時間43分
新大阪−高知　3時間23分
新大阪−大分　3時間36分
―――――4時間の壁―――――
新大阪−長崎　4時間26分
新大阪−鹿児島中央　4時間56分
一説によると、乗換なしは心理的に30分短縮と同等らしい。

そういえば、夏休みかw

訂正

鉄道での所要時間(乗換時間込)
新大阪−金沢　2時間23分
新大阪−鳥取　2時間30分
新大阪−博多　2時間21分
―――――3時間の壁―――――
新大阪−松江　3時間15分
新大阪−松山　3時間43分
新大阪−高知　3時間23分
新大阪−大分　3時間36分
―――――4時間の壁―――――
新大阪−長崎　4時間26分
新大阪−鹿児島中央　4時間56分
一説によると、乗換なしは心理的に30分短縮と同等らしい。

そういえば、夏休みかw

この議論、客観的に見て、論理的に博多直通に軍配上がると思うが。
大阪直通組は、もっと根拠を示さないと。

大阪直通の新幹線が四国・淡路島経由というが、
実際、明石海峡大橋はすでに鉄道を通せない構造になっている。
と、いうわけで博多直通に1票。

>客観的に見て、論理的に博多直通に軍配上がると思うが。
博多直通＝現行ソニックなら同意。
小倉−トンネル−海−新空港−海−行橋のまともな話は全くないしな。

例のサイトの小倉−新空港最速最短で8分。ちなみにソニック小倉−行橋14分。
問題は新空港−行橋だが、1分で空を飛んでも5分短縮しかできないw
FGTが300km出せるとして、現状より5分くらいはましになるかもしれないが、北九州市・福岡市・福岡県で全額出資して勝手に破綻してくれ。

>>292
四国横断新幹線のスレってあった？

福岡との時短をやたら嫌がる人って、大分で商売か何かやってて、
福岡に客を取られるの、恐れているんじゃないの？

トキハの近くに住んでる人もいるみたいだし。
ていうか、その人一人が書き込み続けている気がするが。

福岡へのFGT直通・時短を望むのは福岡信奉者で、九州新幹線全通後の通過都市化を恐れているんだろうな。
IDを変えて一人で書き込み続けている人もいるしな。ここはお国自慢板か？

で、トキハの近くの住民だが、博多へは主に仕事で月1は行く(小倉も月1)。
大分駅からソニックに乗るが、快適で十分速いので現状で全く問題なし。
大阪や広島へは新幹線乗継、松山へは船、東京へは飛行機を利用している。

293の補足
新北ルートは時間的に日豊本線経由と互角、もしくは負ける。さらに、軌間変換で時間が掛かる。
小倉駅での乗換時間を考慮してものぞみ乗換と時間差はほとんどない。
1大分市民から見て、費用対効果0でメリットは全くないどころか狂気の沙汰。

九州島内で新幹線を完結させているようじゃ論外。島内のみなら新幹線不要。
東京＞大阪＞愛知＞福岡＋佐賀＋長崎＋熊本＋鹿児島＋大分＋宮崎
当然人口の話じゃない。北朝鮮＞九州になるしな。

大分から大阪、福岡(都市圏)の利用者数ではなく、鉄道での「売上」を検討する。
大分空港の東京便と国際便を除いた利用者数は73万人で、大阪12便・名古屋4便・沖縄2便。おそらく50万人。
鉄道シェアが飛行機と同じだと年間50万人(1日1,370人)が鉄道(主にソニック＋新幹線)で関西へ行くと考えられる。
大分−福岡のバスは72往復で36人乗りの乗車率5割として、1日2,592人。
ソニックの大分・別府からの利用客を同数として、中津や宇佐などを考慮して大目に見て1日3,500人。
日田周辺の鉄道・航空を考慮する必要なし→福岡が近い。

料金を大阪割引キップ13,000円、大分2枚キップ3,000円で計算する。
売上
大阪　1,780万円/日
福岡　1,050万円/日
FGT博多直通・・・？

大分と関西の流動が大きいのは「帰省」があるからだろうな。
九州じゃ仕事や大学少ないし。

>>270

同感

福岡との連携強化すべき
温泉目当ての韓国から旅行客も増えると思うよ

九州には、山陽、鹿児島、長崎以外新幹線はいりませんｗ

296の訂正
鉄道(主にソニック＋新幹線)で関西へ行くと考えられる。
↓
鉄道(主にソニック＋新幹線)での大分−関西利用と考えられる。

>>299
長崎新幹線早期完成祈願w

>>296
仮定しすぎ。現在のデータをもって時短後の将来値を予測するならともかく
比較検討に出してきた数値がはちゃめちゃ。

>>301
現在のデータがあれば仮定する必要はない。
大分ー福岡のデータをわざわざ過大評価しているんだが。

建設的な意見は何かないの？

最高速度、定員ともに新幹線の水準に及ばないFGTが仮に山陽新幹線に
乗り入れさせてもらえたとしても絶対にこだまの筋でしか走らせてもらえない。
四国からならFGT乗り換えなしとこだま区間が短いから実用的かもしれないが
まさか九州から大阪までこだまで行くつもりなんだろうか。

>>303
>>263

http://sc-smn.jst.go.jp/byyyymm/meta/mB010602-004.ram

>>304
レールスターまでこだまにするつもりか。

FGT実用化の鍵は、軽量化と車体傾斜機構と300km/ｈ走行性能。
これがクリアできないとFGTは使えない。

>>306
>>245
各停じゃなくのぞみ並だが。

FGTは今の段階でたしか200km/ｈ(車体傾斜なし)。
こだまとしても使えないw

時期試作機は270km/ｈ以上(車体傾斜あり)を狙っていたはず。

↑すでにコロラドで246km/ｈ出していたw　短距離の試験線で。
設計最高速度は300km/h
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/siken.htm

新幹線区間の300km/hより、在来線の急曲線での高速化の方が難しいようだ。

309の補足

http://www.nikai.jp/new_page_19.htm
全長21.7kmのループ線なら最高速度は考えていないな。

http://www.railfan.ne.jp/rj/main/esse_13a.html
騒音・振動対策には、台車の軽量化が重要な課題となる。

問題は、振り子とフリーゲージの共存でしょう。
それぞれはほぼ完成した技術だが、それぞれに重量を伴うわけだし、
500系、700系が軽量化などでようやく到達した速度に、振り子FGT
が追いつくのは、ほぼ不可能、無謀では。
やはり、こだま並？

>>311
ここ数年でいかに軽量化が進むかだろう。
日本の技術をなめたらいかんよ。N700系も車体制御機構付き。

共存化ができなければFGTは新大阪−高松(車体傾斜なし)しか実用化できない。
新幹線区間と在来線区間のどちらを犠牲にするかを考えると在来線区間。
新幹線区間で0系や100系なみのものは出さない。今後淘汰されるものと同レベルだと邪魔。

312
車体制御機構付き　×
↓
車体傾斜機構付き　○

裏九州に新幹線なんてｲﾗﾈ

フル規格の大分新幹線不要
大分−博多(長崎)九州島内完結FGT不要

大分−福岡都市圏の鉄道での流動はあまり期待されていない。ドアtoドアの車圧勝。
流動が多いのなら、(中津)・行橋・黒崎・折尾通過便が設定される。
そうすれば、大分−博多は1時間45〜50分。

(中津)・行橋・黒崎・折尾通過便？
わざわざ鹿児島本線の博多−小倉間の快速電車を減らしてまでも特急ソニックを博多
から大分まで直通させているのは、大分−福岡都市圏の流動だけのためではない。

>>316
その通り。よく読んでくれ。

315の意味は、博多FGTは不要。ソニックの停車駅を減らせば時間は変わらない。現実そんな便はない。
大分−博多より、大分−小倉や小倉−博多等の方が重要、ということ。

ついでに言うと中津・行橋−黒崎・折尾の需要があるから
わざわざソニックが小倉で折り返し運転をやっている。
その意味で小倉におけるスイッチバックが大きな障害に
なっていることを認識しておかなければならない。

スイッチバックはないに越したことはないが、そのために新線を建設するのは採算性に問題ありで計画すらない。
転換クロスシートwや韓国のKTXみたいな両端から真中向き固定シートにでもすれば安上がり。
鹿児島本線内、日豊本線内のみの利用者が圧倒的なので、大きな障害とは思えないなあ。
北海道の旭川−新千歳空港の特急(札幌−新千歳は快速運転)の例もあるし。

スレ違いってことを忘れてた

＞韓国のKTXみたいな両端から真中向き固定シートにでもすれば安上がり。
そのKTXの固定シートは、高速運転では気分の悪くなる人続出のため、
韓国でも不評で、KTX不振の一因になっている。

＞北海道の旭川−新千歳空港の特急(札幌−新千歳は快速運転)の例もあるし。
それこそ、旭川には市街近郊に空港があり、旭川から新千歳まで
乗りとおす人は、ソニックの比ではないのでは？

>>312
>日本の技術をなめたらいかんよ。N700系も車体制御機構付き。
それって在来線でも実用化された技術だから簡単に出来るでしょう。
問題は、311のとおり、FGTとの共存でしょ。
技術を発展させることよりも、軽量化のほうが何倍も難しいだろう。

>>315
>大分−福岡都市圏の鉄道での流動はあまり期待されていない。ドアtoドアの車圧勝。
はあ？

仮にそうだとして新幹線乗り入れで30分短縮すれば、だいぶ違うだろう。
さらに、貴殿の言うとおり乗換えなしで体感時間30分更に短縮なら
合計1時間の短縮効果だろう？

ID:Qt3AzPBjの話だと、現行ソニックは体感1時間半w
博多FGTは小倉−大分の時間増加(走行15分＋軌間変換3分)で大分−博多114分
ソニックの停車駅減少(黒崎、折尾)で114分w

因みに、軽量化可能で100分程度

夏休みの宿題でもやってろ福岡マンセー厨w

ｳｬ
ワンピースのGスポット　Gsupotto
マン汁ｲｪｲｪｲ

停滞ぎみだから、あげとく

も一度、あげ。

>>311
大分までの日豊本線は、宇佐−日出間と東別府−西大分間以外は、
そんなに大したカーブもないから、
上記区間の線形改良したら、振り子なしでもまあまあいける。
上の方で、宇佐−別府間の新線建設の話があったけど、
それが実現したら、ＦＧＴの方は振り子無しでもいいんじゃない？

・・・で、杵築廻りの在来線ルートの特急だけ、
従来の振り子付きソニックでどうかな？

新幹線経由のＦＧＴと料金の差もあるし、共存できるのではないかと。

>>281
このあたりが、ＦＧＴ導入に関しては、こだま併結でも
あまり大きな差がない四国・山陰と比べると敷居が高いかも
しれませんね。

四国・山陰はサンライズ瀬戸・出雲のようにFGT同士の併結が有効。軌間変換設備を岡山で共用できる点も考えて。
こだま併結よりはのぞみ乗換の方が圧倒的に速く、飛行機や高速バスとの競合上こだま扱いはないと思う。

大分−新大阪は最速つばめと小倉併結が無難。広島止まりなら単独走行で広島のぞみ接続が良い。
中津−博多は1日1往復くらい通勤FGTとしてありかも。

訂正
広島止まりなら単独走行で広島のぞみ接続が良い。
↓
広島止まりなら単独走行のこだま扱いでも良い。できればひかり扱いで広島のぞみ接続。

東九州新幹線なんか１００年たってもできないね。博多発小倉・大分経由・鹿児島
中央行きでフリーゲージのスーパー特急でいい。

くだらねえ大分新幹線なんかより紀勢新幹線の方が先だろ？
もちろんフル規格でな。跳喪舞。

>>329
広島でのぞみ接続なら、小倉で接続のほうがよくないかな？
中津−博多1日1本って、現状見ると少なすぎないかい？

>>333
広島接続は東京−博多ののぞみとうまく接続できない場合の仮定。
中津−博多はソニックがあるし、小倉−博多のJR間の競合や行橋・中津の規模を考えれば妥当かと。
大分−小倉(博多)が全てFGTになるなら話は別だが。

FGT用に軌間変換設備を建設するのは小倉の西側が無難(新下関は遠く、博多方面への移動も考慮)。
新幹線の主目的、売上、JR同士の競合等を考えると本州方面乗り入れがほとんどと考えられる。
新大阪−大分乗換なしは飛行機に対してかなりのアドバンテージがある。

小倉−大分は現行最速76分
小倉−鹿児島中央は九州新幹線全通後に博多−鹿児島中央64分だと83分くらい。
運用面や山陽乗入れ時の編成を考えて1、2時間に1本新大阪−大分・鹿児島中央(小倉で併結・分離)ができればいいと思う。
FGTは少なくとも1時間に1本はないと軌間変換設備等を考慮しての採算性に問題ありそうなので、岡山、広島、小倉、博多、長崎行等の設定もありだろう。

車体制御機構付きFGTの実用化が2008年らしいので、その時期に300km/h出せるなら九州新幹線全通と同時期に東九州新幹線(大分FGT)ができたら良いと思う。

FGTの開発は遅れ気味だが大丈夫かな､
特に大分へ走らせるには振り子機能も組み込まないと､
でないと折角乗り換え無くなってもスピードダウンして効果が半減してしまう｡

振り子付で250km/hでるのか？。300km/hなんて夢のまた夢。
大阪にはつかえんだろう。

だ〜か〜ら、

大　分　新　幹　線　な　ん　か　要　ら　な　い　！

妄想は大分人の県民性だから仕方がない。

妄想は長崎人の県民性だから仕方がない。

大分人は到底実現不可能な妄想をするからいただけない。

大分の工場はアジア景気の影響によるものだし、
国内移動にしか使えない大分新幹線を引くよりは
福岡の新空港に協力したほうがいいかもしれない。
これなら九州全体の役に立つし、アジアの好景気の影響で
発展している九州としてはそのほうがさらなる発展につながる
可能性が高い。

大分新幹線作ったとしよう。
で、どこに行くの大分の人？
大阪？東京？←飛行機でいけ
博多？←高速でいけ
作るの大変だぞ地元負担耐えられんの？
国東半島の付け根部分の改良で我慢しとけまだ単線区間あるよな
佐賀県民の反対は当然
オレンジ鉄道負担で鹿児島の悲鳴が…
銀河なんとかだったか？岩手県民の悲鳴が

東九州パワー炸裂！！

生産誘発６兆６２００億円　東九州道　全線開通時試算
　九州経産局　現状の２．４倍に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040805-00000076-nnp-kyu

大分製紙、北九州に新工場・生産能力5割増
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040805AT1D0403E04082004.html

キヤノン、デジカメ一貫生産・大分に部品と物流集約
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040805AT1D0406D04082004.html

04年度の県内の大手製造業　設備投資九州トップ
http://www.oita-press.co.jp/
　日本政策投資銀行大分事務所が四日に発表した設備投資動向調査結果
によると、県内に事業所を置く大手製造業の二〇〇四年度の設備投資
計画額が一九八九年の調査開始以来最高を記録し、九州八県でトップと
なった。

ダイハツ車体の新拠点づくり急ピッチ…大分・中津市
http://kyushu.yomiuri.co.jp/nkeizai/nkeinews/nkei0407/nkei040721a.htm

◆700人が転入
　新工場は、市街地から車で１５分ほどの干拓地にある。敷地面積は
１期分で８０ヘクタール、設備投資額は４００億円にのぼる。ダイハツ
車体はここで、年末から軽商用車を月１万台のペースで生産する計画だ。

◆進む産業集積
ダイハツ車体の全面移転を機に、１０社を超す部品メーカーが九州に
進出。うち、中津市には内外装の部品など３社が立地する。従業員は
合わせて約１５０人を数え、増員も予定されている。ただし、「（中津
市内には）もう工業団地が残っていない」（市工業労政課）ことから、
福岡県豊前市など近隣で、用地を確保する企業も多い。

九州石油、基礎化学品を増産
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040806AT1D3100605082004.html

　九州石油グループは基礎化学品のパラキシレンとベンゼンを増産する。
来年夏までに合計で約20億円を投資し、同社の大分製油所（大分市）内で
傘下企業が運転する生産設備を増強する。中国向け需要の拡大で基礎化学
品の利益率が高まっていることに対応する。九石グループの化学品売上高
を2005年度に03年度比3割増の400億円に高める方針だ。

東芝大分工場で 300mm ウェハー対応新棟が完成
http://japan.internet.com/finanews/20040220/3.html

新製造棟の建設は最先端 SoC（System on Chip）製品などのシステム
LSI 事業での競争力強化を図るためで、順次製造ラインを整備し、
2004年秋から量産を開始する。

新棟の建設と製造装置などを含めた投資額は、 2003年度から2007年度
までの5年間で約2,000億円を予定、フル稼働時には月産約12,500枚の
生産規模となる計画だが、生産設備の追加などで月産約17,500枚までの
生産に対応できるスペースがある。

まぁー鹿児島-熊本よりは採算はとれるのでは？

>>342
新福岡空港が九州全体の役に立つと思うのは妄想に過ぎない。

域内交通がまだあまり発達してない九州では、福岡に
出なくとも、地元から飛ぶアジア線で十分。

昭和電工コンビナート内に　酢酸エチルの生産設備が完成
http://www.oita-press.co.jp/read/read.cgi?2004=04=14=940429=chokan

　新設備の生産能力は年産十万トン。同コンビナートのエチレン
年間生産能力六十五万トンのうち、七万トンを自家消費の酢酸
エチル生産に振り向ける。昭和電工の酢酸エチル生産能力は、
国内外の三工場合わせて年間三十万トンで世界一となった。

新日鉄大分製鉄所　２号高炉の改修始まる　炉内容積、世界最大に
http://www.oita-press.co.jp/read/read.cgi?2004=02=27=691643=chokan

　改修で需要量の変動に応じて出銑量の増減が可能な高炉にし、炉内容積
を現状の五千二百四十五立方メートルから五千七百七十五立方メートルに
拡大する。出銑能力も現在の日量一万二千五百トンを千トン増量。炉内容
積、出銑能力ともに世界最大になる。さらに炉寿命の延長やコスト改善など
も進める。

大　　分　　厨　　必　　死　　だ　　な　　！












氏ね。

>>344-351
すばらしい、貨物輸送増強せねば！
…新幹線出番なし決定

地理的に一度北九州に出ないといけない大分に新幹線は不利だろ。
飛行機のほうがはるかに便利がいい。ほぼ直線で飛べるし。

>>354
松山や高松が呼んでるぜ。

>>352
藻前もな。

>>343
この人FGTを導入したら日豊本線が３セク化されると思ってるのかな？
それとも大分にフル規格新幹線造ると思ってるのかな？

つばめ友の会

正会員＝鹿児島、熊本
準会員＝福岡、佐賀
オブザーバー＝長崎

以上

>>357
宇佐から別府の新線を作ったら、宇佐−別府間は３セクでしょう

別府湾に沈んだ島に続いて、大分県全てが海中に没します。

>>357
フルのつもりで書いたよ。
でもなあＦＧＴのメリットを教えてくれ。
ＦＧＴが構造上今の列車より速いとは思えないんだ。
よくて同等、悪くすりゃ加速性能落ち(重くなるからね）
乗換えがないって、誰が何処と直通させんの。
切り離して(連結して）、ゲージ変えて時間のメリットは
ほとんど残らない気がするのですが(特に上り）。
さらに大分新幹線と宣伝され特急料金ＵＰ
やっぱ俺は飛行機にする。って大分県民じゃなかったゴメン＞＜

なんだかんだいっても、このスレ進んでるな。

妄想大分は妄想韓国と、姉妹妄想提携を結びました。

保全

あげ。

永久に大分新幹線なんて実現しないよｗ

>>366
まあそういうなよｗ

これから人口が激減するんだから、
新幹線の可能性があるとすれば技術革新だろうな。。。
いかに安く造るか。工場で全部造ってロボットが建設工事に携わるみたいな。
テムザックのガンダムに期待しましょう。

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　　／　`‐､_ 　 `ニ'　　 ノ　 ＼　　＜ 　　申し訳ございません。
　i'ｴ　　、　 |``r===ｒ'ｴ|　　,_＿_ヽ_ .｜　DQN建設共同企業体
.｜　　 i、　 ￣＼／￣　 ｜　╋　| └―――――――――――――
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　 |、　 ヽ、.　　 □ 　 　 ./　　 /
　　ヽ、　ヽ―‐┌┐―‐'i 　　/
　　　 `<ｴ.ゝ―└┘―くｴ｀`y
　　　　 ヽ､_)　　┐ 　　(_,.ノ
　　　　　| 　 |　 ｜　｜　 ,!
　 　 　　.l、 ｜ .｜ 　|　　|
　　 　　 .｀lｰ--‐'^ｰ--‐'lｴ
　　　 ,-‐'ｴ　　　｜　 　 ｀ｰ-、
　 　 （.　　　　 　 !　　　　　　）
　　　 `ｰ--'ｴ`ー^ー'ｴ`‐--‐

誰かネタふってくれよ〜

http://www.city.kitakyushu.jp/~k1101020/dokaiwan/

九州旅客鉄道（株）
*運転状況
１４時４０分現在、日豊本線 宗太郎駅〜市棚駅間で大雨のため列車の運行を見合わせています。
(8/17 14:35現在)

>>372
運行情報は交通情報板へ。

長崎新幹線よりも大分新幹線よりも沖縄新幹線が一番必要。
鹿児島〜沖縄間に海底トンネル掘ったら幾らかかるのだろうか？

台風１５号の影響で、早朝より鹿児島本線 、日豊本線、長崎本線、筑豊本線各
地区で強風による徐行運転を行っており、一部区間で列車の運転見合わせ、一
部の列車に運休、遅延が発生しています。(08/19 08:14現在)

>>375
マルチポスト不要。交通情報は交通情報へ。
http://news18.2ch.net/trafficinfo/

九州の情報はこちらへ。
【九州】交通情報(福岡佐賀長崎熊本鹿児島宮崎大分)
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/trafficinfo/1073629583/

>>361
でしょ。だからFGT大分新幹線は博多行きでしょ。