◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part43◇◆◇

東海道山陽新幹線では自動運転機能を初めて備えたN700Aが報道公開されました。
また、東北新幹線では320km/hの営業運転性能を持つE5系が続々と増備されてます。
進化する新幹線のさらなる可能性について熱く語りましょう！

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part42◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332727728/

「新世代車両」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents01.html
「世界一の新幹線をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents14.html
「新幹線のさらなる進化をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents15.html
「新幹線の高速化をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents22.html
「新幹線高速化 FASTECH360総集編」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents31.html
「究極の安全に挑む研究開発」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents29.html
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_29/Tech-29-17-20.pdf

新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
東北新幹線における高速化の実施について　〜新青森開業後における段階的な高速化〜
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
新型高速新幹線(E6 系)量産先行車について
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100203.pdf
新幹線N700系｜最新技術という、おもてなし。
http://n700.jp/index.html
JR東日本｜“Hayabusa” debut!
http://www.jreast.co.jp/e5/top.html

○過去スレ
1st：http://goo.gl/a1Y5R　2nd：http://goo.gl/EjVRo
3rd：http://goo.gl/HUkk5　4th：http://goo.gl/L1y7K
5th：http://goo.gl/OiSjO　6th：http://goo.gl/YeIl7
7th：http://goo.gl/ava0K
8th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/
9th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/
10th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/
11th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/
12th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/
13th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/
14th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/
15th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
16th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/
17th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
18th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/
19th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
20th：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/
21th：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193408011/
22th：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199890154/
23th：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203176804/
24th：http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207656384/
25th：http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212498236/
26th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218518767/
27th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228604821/
28th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1236960708/
29th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245833732/
30th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249547843/
31st：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254791982/
32nd：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1259360329/
33rd：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263386660/
34th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1271514426/

35th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277531359/
36th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279786328/
37th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1289093130/
38th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296311944/
39th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301454819/
40th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1311000245/
41th：http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319134268/
42th：http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332727728/

自動運転可能の新幹線「N700A」公開【360°パノラマ】

http://photo.sankei.jp.msn.com/panorama/data/2012/0821jr/

JR西日本もN700Aを導入する計画はあるのかな？
あるなら、形式名はN700系4000番台？

高速鉄道の入札参加条件の厳格化で中国は参加できない　2012/08/24
http://jp.camaradojapao.org.br/news/noticias/noticias-hotelaria-turismo-transporte-e-servicos/?materia=10580
連邦政府はサンパウロ市を経由するリオ市とカンピーナス市を結ぶ510キロメートルの高速鉄道建設の入札条件として、
10年以上の高速鉄道の運営経験並びに重大な事故が発生していないコンソーシアムに限って入札参加を許可、
中国はこの入札条件を満たしていないために参加できない。

今年2月にサンパウロ証券取引所（Bovespa）で実施されたグアルーリョス空港、ヴィラコッポス空港並びに
ブラジリア空港の運営権民営化コンセッション入札で、規模の小さい国際空港を運営している企業が落札したことに対して、
ジウマ・ロウセフ大統領が不満を持っていたことが入札条件の厳格化につながっている。

中国は2008年から高速鉄道の操業を開始、入札条件は運営経験が10年以下のために入札条件を満たしておらず、
また昨年には浙江省で起きた30人以上の犠牲者をだす高速鉄道の列車追突事故も入札条件を満たしていない。

高速鉄道の入札条件を満たしているのは韓国並びに日本、スペイン、ドイツ、イタリア、フランスで
それぞれの国はコンソーシアムを組んで、入札に参加すると予想されている。

連邦政府は2014 FIFAワールドカップに合わせる予定で、サンパウロからリオまでを結ぶ高速鉄道として計画、
その後にカンピーナスまでの約100km鉄道建設が計画されていたが、2009年7月時点では施工を行う
会社の入札まで終えている予定だった。

入札する際は建設する技術を持っていることが前提となっており、落札の基準は想定運賃の安い
コンソーシアムで運営期間は40年間の予定、１キロメートル当たりの運賃を最大0.49レアルに設定されている。
（2012年8月24日付けエスタード紙）

2013年5月29日に鉄道建設技術のある事業体と運営事業者を対象とした第１回目の入札予定、
その後建設業者などを対象とした第２回目の入札は2014年に実施が予定されている。（2012年8月24日付けヴァロール紙）

>>6
現レートで約19円/kmとれるのか。とすればぎりぎり計算が成り立たなくもないな、
初期投資の利子しだいでは。

>6
> 10年以上の高速鉄道の運営経験並びに重大な事故が発生していないコンソーシアムに限って入札参加を許可、

この10年以上って言葉、運営経験だけに掛かってくるのかな。
それとも、重大事故未発生にも掛かってくるのかな？

それによって、ICEが参加できるかどうか分かれそうだけど…
(それとも、もうエシェデの原因究明と対策はきちんとされているのでノーカウント？)

415 有明の月＠三池藩領 ◆Miike.omU. sage New! 2008/12/14(日) 16:02:21 ID:4CHQ2a8b0
私は理科や数学の勉強は大嫌いで全くダメでしたよ。
（略）とか，最初の授業が始まって５分で拒絶反応が出た。

保健体育は教える男の先生が男らしく好きなので、いつも同性ながらドキドキしながら
楽しく授業を受けてたし，歴史ももともと得意じゃなかったのに，放課後
補習個人授業の先生が具合良かったので途中から好きになったが。。

416 有明の月＠三池藩領 ◆Miike.omU. sage New! 2008/12/14(日) 16:03:15 ID:4CHQ2a8b0
>>415は高校の話です。。。。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344771766/42-43

>>8
原文のエスタード紙（ポルトガル語）
China está fora do leilão do TAV, prevê minuta do edital
23 de agosto de 2012 | 15h 13
http://economia.estadao.com.br/noticias/economia+geral,china-esta-fora-do-leilao-do-tav-preve-minuta-do-edital,124249,0.htm
Apenas operadores com mais de 10 anos de experiência em trens de alta velocidade poderão participar;
（10年以上の高速鉄道運行経験をもつ事業者）
Além disso, responsáveis por acidentes fatais nos últimos 10 anos não serão aceitos
（直近10年重大事故なし）

ICEは時効の模様。
KTXはまだ8年だからアウトじゃね？

ブラジル高速鉄道計画再始動、来年5月に入札
http://www.railplanet.net/archives/1314

137 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/07/08(日) 07:13:48.25 ID:/N6mI7sM0 [2/4]
東日本大震災の津波で児童７４人が死亡・行方不明になった宮城県石巻市の大川小学校に１０本の
七夕飾りが立てられ、強い雨となった７日、見学に訪れた人たちが遺族らのつづった短冊に見入る姿が見られた。

「まだまだ毎日悲しくて、涙があふれてくるけど、あなた達の“笑顔”忘れないよ！ずっと一緒だもんね」
−短冊には犠牲になった子どもたちを想う言葉があふれる。

七夕飾りは６日に遺族らが用意。短冊は、雨にぬれても大丈夫なように水色やピンクなど、色とりどりの
プラスチックで作った。

祭壇の清掃に来た、２人の子どもが犠牲になった女性（４４）は、家族を天から見守ってほしいとの願いを込め、
「お父さんお母さんたちが笑顔で暮らせますように。」と書いたことを明かした。

ソース
nikkansports.com　http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20120707-979480.html

783 ：名無し野電車区：2012/08/28(火) 21:57:40.79 ID:m17YYnWt0
宮城県塩釜市の浦戸諸島・寒風沢島で、東日本大震災の津波で運ばれたとみられる大型こけしが
見つかり、話題となっている。プロパンガスのボンベを胴体に使って、きれいに絵付けされている
ことから、専門家が商店などのディスプレー用に作製した可能性がある。島民は「震災前は大切に
されていた物かもしれない」と持ち主への返還を希望している。

こけしは高さ約１５０センチ、胴体の直径は約３０センチ。自作した頭部をガスボンベの胴体と
組み合わせたと考えられる。海水に漬かったためか一部に腐食が見られるが、工芸品のように
しっかりと絵付けされている。
こけしが発見されたのは昨年夏。島民が島南西部の前浜海水浴場を訪れたところ、１９６０年の
チリ地震津波を受け、７６年に建立された石碑の台座の上に置かれていた。石碑は震災の津波で
台座の約６メートル先に倒れていたという。
島民はそれまで、住宅地のがれき撤去などに追われ、誰もこけしの存在に気付かなかった。
復興支援でボランティアが島を訪れていたことから、ボランティアが浜でこけしを拾い、
台座に置いたとも考えられる。
島民は今春になり、島内で復旧工事を行う建設業者の手を借りて石碑を修復。こけしはこの際に
台座から下ろし、今も台座の脇に置いてある。
塩釜市浦戸寒風沢区長の島津功さん（７１）は「宮城県松島町など、海沿いの商店が飾っていた物が
津波で流されたのではないか」と推測。「持ち主が気に掛けているかもしれない。何とか返してあげたい」
と話している。
連絡先は塩釜市浦戸諸島開発総合センター。

[河北新報]2012年08月28日火曜日
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/08/20120828t15012.htm
石碑のそばに置かれたこけし
http://www.kahoku.co.jp/img/news/2012/20120827037jd.jpg
地図
http://www.kahoku.co.jp/img/news/2012/20120827038jd.jpg

北海道新幹線を優先するべき

>>11
日本のフル規格の新幹線は高すぎるみたいだよね
山形や秋田みたく在来線と併用するみたいな仕組みが良いって国が多いらしいけど
ブラジルはどうなのかな

途上国で成功してる高速鉄道なんざ台湾新幹線しかないのが現実なんだけどな。

台湾みたいに元々在来線優等列車による都市間旅客輸送があればともかく、
ブラジルはそこを航空・バスに支配されてるからな。
州をまたぐ鉄道網は無きに等しい。

東名阪がJAL、ANA、ツアーバスしかないようなもん。

カネがかかる都市部を取りあえず在来線と共用できるシステムは
途上国向きだよな。都市中心部に停車できるし。

>>17
開業前に航空・バスに支配されてるかどうかなんて開業後のシェアに影響しないんだよねぇ。

>>18
途上国だからこそ都市部でもそう金かかんないのよ。

>>18
ゲージ違う所ばかりだよ。標準軌のところもあるが。

あいつら東海道新幹線みたいに儲かるとか勘違いしているかもしれんけど
そんなレベルの国なんざ片手で数えるほどしかねーだろ

>>18
ブラジルの在来線はメーターゲージだから共用なんて不可能だよ

軌間がどうであろうと線路の重軌条化とシステム導入のための工事はしなきゃいけない
安い土地だし途上国で新幹線引くならターミナルは新駅しかないだろ

場所があればゲージが同じでも高速鉄道と在来線は別に作っといた方が良いよね
そのうち日本の大都市圏みたいに在来線が満杯になるかもしれないし

ＪＲ東:来年３月、東京−新青森間が２時間台に
毎日新聞　2012年09月05日　02時30分
(p)http://mainichi.jp/select/news/20120905k0000m040119000c.html
　東北新幹線の高速化計画を進めているＪＲ東日本は、来年３月のダイヤ改正で最新型「Ｅ５系」（はやぶさ）の最高速度を
国内最速の時速３２０キロに引き上げ、東京−新青森間を最速２時間５９分で結ぶ運行方針を決めた。
試験走行を重ね、当初計画の３時間５分を６分以上短縮できると判断。東京−盛岡間は２時間１０分（現行より１０分短縮）、
東京−仙台間は１時間３０分前後（同５分短縮）で運行できる見通し。開業約３０年で東京と本州最北端が２時間台で直結する。

　東北新幹線は１０年１２月の新青森開業当時は最高速度が２７５キロで、東京−新青森間は最速３時間２０分だった。
翌年３月のダイヤ改正で最新型「Ｅ５系」を投入し、３００キロ運転で同３時間１０分にまで短縮。３２０キロ運転で、
最速３時間５分の到達目標を立て、環境対策と施設整備に取り組んできた。
　来年春のダイヤ改正後、Ｅ５系の最高速度は大宮−宇都宮間が２７５キロ、宇都宮−盛岡間は３２０キロ、盛岡−新青森間が２６０キロとなる。
現在、Ｅ５系は１１編成（１編成１０両）。９月２９日から新たに５編成投入され、東京−新青森間１日１５往復のうち１１往復がＥ５系で運行される。
最速列車の停車駅は東京、大宮、仙台、盛岡、新青森。

毎度のことながら、新規開業区間の260Km/h縛りはどうにかならんのかねぇ。

整備新幹線として造ってもらっているんだから仕方ないだろう。＞２６０km/h縛り

だから前にも、新函館〜札幌は環境アセスやり直しでもいいから、３２０ｋｍ/ｈ規格に
上げろと書いた。
規格変更の為の再アセスメントに３年掛かるなら３年掛ければいい。

実の所、Ｒ６５００で造るって事は、２６０ｋｍ/h以上での営業のやる気満々ってこと
なんだろうけど。

人間の定めた縛りだ。物理的な制限ではない。
どうにでもなるだろ。

>>26
リース料値上げを嫌っての260km/hだからね。整備線全線の
リース料が確定するまで速度アップは無いんじゃね。

>>27
作ってから高速化でいいだろ。それが狙いで縦曲線やら曲線半径やらカントやら設定してあるんだし。

そういえば、新函館ー札幌のリース料は決まっていたんだっけ？

まだ。

>>30
いや、開業初っ端から３００km/hにして欲しいってことで。

作り物は同じでリース料だけ上がるのに、
何故竣工先延ばしのリスク負って開業時に拘らなきゃならんのかと。

>>33
んな願望のためだけに大枚かけて着工も竣工も延期なんてバカすぎんだろ。

大宮以南25分を差し引いたら今と比べてこうなるのか。

大宮-青森643.9�q　2:45→2:40(△05)　241.46�q/h（当初速達案）
大宮-青森643.9�q　2:45→2:34(△11)　250.87km/h
大宮-盛岡465.2km　1:55→1:45(△10)　265.82�q/h

東京-大宮.31.3�q　0:24→0:24(±00)　.78.25�q/h
大宮-仙台294.1�q　1:11→1:06(△05)　267.36km/h
仙台-盛岡171.1�q　0:42→0:37(△05)　277.45�q/h
盛岡-青森178.7�q　0:49→0:49(±00)　218.81�q/h

あとから速度アップじゃATCの設定ミスって事故るかもしれないじゃん
事故らなくったってただでさえ新幹線は検証に時間かけるから試運転の時間がかかる

当面は260km/h制限でいいけど
架線は最初からコンパウンドカテナリで作っとけよと思う

>>37
ATC設定の何をミスって事故るっていうの？

>>38
そのへん後からでいいだろ。

>>39
ATC設定ミスはぶっちゃけ無さそうだからどうでもいい
それよりも速度上がるとN点の位置が変わるから、そっちの改修の方が大変だな

あとは、土木構造物だとトンネル緩衝工延伸もあるだろうし

>>39
それよりお前的にE7系はどう思うか聞きたい

>>40
緩衝工と架線が追加工事となるんだったら、それで結構じゃないかって話。

>>41
カモノハシっぽくない形状なのは260km/hで妥協したからなのか、それともその形状でも
高速化可能になったからなのか、そのへんが気になるな。

自演で自己主張ｗ

>>42
なるほど
図だから立体的に見えないし判断つかないね
鼻先が膨らんだスタイルじゃないから気になるな

>>42
　架線の追加工事は最小になるようにしてあるけどな。
まぁ、E5系以降って前提が付きそうだが。
緩衝工は…、まぁ、色々ある様で。

新幹線の建設も高速道路で言う新直轄方式みたいなもんだな。

>>42
その辺はJR九州の300km/h化を見てからってところじゃない？
これが初めて300km/h化することでJR東も付け入る隙をうかがってるのかも。
何せ西日本との共同開発だから、車両側だけは後から速度アップできるよう
にしていると思うよ。
普通に考えて東京〜金沢間だったら260km/hで充分なわけで、その先の敦賀
や大阪方面を考えると360km/h化も頭に入れているはず。また新青森〜函館
も金沢開業と同時期なので、この数年以内にJR九州が先手を打ってくれると
色々手続きが楽になるかもしれない

>>38
シンプルカテナリで十分。
要はトロリ線の材質と張力が適正であればいい。

ら

>>47
問題は地上設備だっての
九州もそれが自腹になるから上げるまで至らなかった
リース料金を支払い終えてペイできればやるかもしれんが

だからさ、毎回イヤミで「建設費は当初予定より上がるに決まっている。
勿体無い勿体無い」って言われるんだったら、「おうよ！それがどうした、
上等だ」って風に、自分が昨今思い付いた、明かり区間で再アセスの上の
３２０ｋｍ/h規格で国費で造らせればいいじゃん。

再アセスに３年程度掛かるって言われているけど、どうせ明かり区間建設
なんてトンネルより後回しなんだから、トンネル掘っている間に再アセスなんて
終わっちゃうってば。
しかも新設区間の明かり区間は全長の３割ほどと、短いという運の良さ。

これから掘るトンネルの規格は、２６０km/hで走らせようが３２０km/hで
走らせようが、既にアセスは済んでいるんだから関係ねーだろ？

でも２６０ｋｍ/h規格で造るのと３２０km/ｈ規格で造るのとで、そんなに費用
変わるもんなのかなぁ？　地盤改良に更に金かかるとか？　主な構造物を司る
部品が高いものになるとか？

でも、Ｒは最小でも６５００ｍという超高速向きで予定されているってんだろ？
もうわけ分からん。

最初は毎度のごとく２６０ｋｍ/h規格で造らせておいて、後でＪＲ北の自己資金で
高規格化させる（ＪＲ北がその負担に耐えられる？）のが得策か、最初から少し
高めの国費投入させて３２０ｋｍ/ｈ規格で造り、ＪＲ北が支払うリース料を高めに
設定するのが得策なのか？
ｓ

>>51
金かかっても良いなら別に上げても良いんだ
その分利用者が増えるという計算になってリース料金が上がるだけ
どの道鉄道会社の負担は増える
70dbに抑えられれば良いだけ

東日本って宇都宮〜盛岡の３２０km/ｈ対応に５００億円使ったんだっけ？

北海道に関しては土地の制約が少ないから４０００だろうが６５００だろうが
建設費は結局同じになるだけかもしれない。
あくまで最小曲線半径であって、必ずどこかにその曲線を入れなければならない
わけではないから。

ひょっとして、幸か不幸か（不幸ってこた無いか）新函館〜札幌って、ＪＲ北による
後からの高速化工事がほぼ無くても３００km/h超は可能なんじゃね？
あとはリース料金も問題だけであって。

無理

速い！贅沢！トンネルだ！「ユーロスター」アムステルダムまで延伸　2012.9.8 15:00


　海峡トンネルを経由して英・仏・ベルギーを走る「ユーロスター」は、１９９４年１１月の開業以来、
約１億１５００万人が利用した欧州を代表する高速鉄道の１つ。
　最高時速３００キロでロンドン〜パリ間を２時間１５分、ロンドン〜ブリュッセル間を２時間１分で結ぶ。
　２０１４年までに最高時速３２０キロの新型車両が導入されるほか、ロンドン〜アムステルダム間でも直通運転が始まる予定だ。

　駅の専用ラウンジが利用できたり、各座席に食事が提供されるプレミアクラスの贅沢なサービスは、
外国客にも人気で日本人の利用も多い。
　レイルヨーロッパジャパン（東京都千代田区）によると、今年上半期で１万３４６３人（前年比１６％増）が
日本でユーロスターのチケットを購入したという。

　同社は２０〜３０代の女性をターゲットに「ユーロスターで巡る　ロンドン＆パリ　ショッピングキャンペーン」を
専用サイト（http://www.raileurope.jp/shopping/）で始めた。　
英国、フランス、ベルギーを結ぶ高速鉄道「ユーロスター」（レイルヨーロッパ提供）

http://sankei.jp.msn.com/images/news/120908/biz12090815010007-p3.jpg
http://sankei.jp.msn.com/images/news/120908/biz12090815010007-p4.jpg
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http://sankei.jp.msn.com/images/news/120908/biz12090815010007-p12.jpg

このネタ、海外鉄の間では既知。
先ずはアムステルダムを足がかりに、２０１５〜２０１６年にはロンドン〜フランクフルトを
結ぶ予定。
３２０km/ｈの車両は今のユーロスター車両ではなく、ＩＣＥ−３ベースの電車型。
ロンドン〜アムステルダムが４時間、ロンドン〜フランクフルトが５時間程度っていう
から、どういう飛行機との競争をするか楽しみでもあり、北海道新幹線の札幌延伸時の
参考にもなると思う。

ICE3高速域激遅なのに320km/hも出すの？

>>60
既にＬＧＶ東ヨーロッパ線で、ＴＧＶ-ＰＯＳと共に出してるじゃん。

DBもユーロスターとは別に動力分散編成でロンドンに乗り入れる予定だとか。
ユーロスターの方はドイツ以外にもリヨン・マルセイユ・ジュネーブまでの定期運行も計画。
ロンドンからマルセイユとなると300km/h運転でも6時間近く掛かるんだが…。

859 名前:名無し野電車区 [sage] :2012/09/09(日) 02:59:31.05 ID:vlL3Cm/S0
高速鉄道の起動加速度はほとんど時短に貢献しないよ。
高い加速度を設定してもすぐ計画粘着式にぶちあたるし、駅間長いからね。

高速域の加速は速度制限かかった後の再加速なんかで効いてきそうだけど
線形良いならこれも大して影響ないだろうな

やっぱり規制だらけで日本の行政は良くないね。
鉄道大国の日本の最新、最先端の新幹線が260km規制されてるとか外国から見たらアホに思われてるだろ？
規制が強くいろいろ手続きが面倒だから癌の新薬が使えないのと同じだろ。
まあ新幹線は260kmでも実害は少ないが。

>>55
　かといって、最初から320km/h対応で造ろうすると、320km/hで環境アセスメントをしないと駄目だし、リース料もそれに見合う額にしないといけない。
まぁ、320km/hにするための工事費が安くなるように作るのがせいぜいですね、建前上は。

鉄道の車両向上がアメリカに進出してるんだから、
州と州を結ぶくらいの実験線くらい作っちゃって、必要なテストはすべてそこで行なえば良いのに
ってか、鉄道車両会社が共同で作ってみんなが使える実験線

×車両向上
○車両工場

>>65
規制なんか無いよ
騒音基準値は有るけどな

>>66
東北新幹線も初めから320km/h対応で作ってない事実。
はい、論破

山陽以降は260km/h対応だね
盛岡以北は線形だけなら初めから320km/h対応

>>70
盛岡以北は線形が最初から360km/h対応だけど･･･

>>69
それを規制って言うんだが。
そういうのも含めて日本は規制でがんじがらめ。

>>66
何か出来レースみたいだな。
高速化の為の、ある程度の金額が発生する追加工事は必要だけど、
予めその金額が少なくなるように造っておく、なんて。

>最先端の新幹線が260km規制されてるとか外国から見たらアホに思われてるだろ？

多分、ヨーロッパでＪＲと交流のあるナショナルレイルの技術者なんかは、
２６０ｋｍ/h規制の理由は知っていると思う。内心は「変な規則だね」とは思って
いるだろう。まあ、他国の取り決めだから、それ以上とやかくは思わないし言わない
だろうけど。

もしかしたらＪＲの技術陣と直に交流する際、ＪＲ技術陣の方から「まったく変な取り
決めを作ってくれたもんよ」とヨーロッパ側に愚痴って、「ああ、同情するよ」とか言われ
てるかもな。

>>74
昔と違って線形を制限するような忌避条件が技術向上で緩くなったことと、
意味も無く曲線半径を小さくするバカは居ないこと、カント不足量を充足させると
さらなる高速度でも許容の不足量に収まるようになること等から。

じゃあ、その条件を仮に欧米と同じ条件にしたら
どうなるん？

>>75
速度規制じゃなくて騒音規制だから仕方ないんじゃね？
TGVにしろICEにしろ新幹線よりサイズが小さいし、反対に向こうはトンネルがデカいから、日本みたいにトンネル微気圧対策もそんなじゃない
日本側から見たら羨ましいだろうね

なんか言い訳がましい理屈ばっかりだな

言い訳も何も、低い故障率、でかい車体に小さめトンネルなお蔭で欧州のゴミ鉄道に比べると
とても利益率が良い鉄道になってるからねえ。欧州は一瞬のトップスピード以外に売りが無い。

顔は空力を良くできても、線路と線路の横の間隔はどうしようもないな

そらあんま速くしても費用対効果悪かったらダメだからなあ

>>81
嫌われまくりの円筒断面だけど、すれ違い時の衝撃を逃がす効果はあったね

>>83
500系は圧迫感が有ると言われていたが、客室は座っちまえば悪くない
問題はデッキとトイレで、元々狭い空間だけにここはデメリットがモロだったね

>客室は座っちまえば悪くない

窓側席は壁の下部が内側に湾曲しているから、脚を投げ出し辛かった。

★韓国製の「弾丸列車」、時速４３０キロ

【新華社／ＥＰＡ】　９日、釜山駅に入る韓国の新型高速列車。最高時速は４３０キロだ。
http://www.xinhua.jp/resource/2012/09/1231.jpg

http://www.xinhua.jp/socioeconomy/politics_economics_society/308915/

韓国は弾丸列車、日本は男根列車(笑)

逆に考えるんだ
男根の形状はよくできているのだと

>>88
男根ってこれでつか？

393 ：名無しがお伝えします：2012/09/11(火) 10:23:25.93 ID:nOlQpFOq0
ttp://s1.gazo.cc/up/s1_35963.jpg

加藤シルビア　　表側から見たセミを描きました
お笑いタレント　 これはどう見てもチンコの裏側だろう
実況民　　　　　 これは裏側から見たチンコじゃん
一人の実況民　　女から見れば表側だよ(｀・ω・´)キリッ

>>86
この国は何がしたいのだ？
山川（粗悪品？）なんつう機関車式を造ったと思えば、今度は電車式。
一貫性が無い。

>>90
やる気は有るんだろうね
試行錯誤してるのは分かるし、毎回ほとんど限界に挑戦してる
どうなるか実験してて便利な国だな

最後までやり遂げなければやる気があるとは言わないよ
本当にやる気があるのなら技術が身に付いてなければ説明がつかないし

どうせ海外輸出などという、少なくとも高速鉄道に関しては身の丈に合っていないことを
目論んでいるんだろ。実績作ってから参入して来いって言われるのが分かっているから、
今の時点で一生懸命になっているんだろう。
ブラジル高速鉄道への入札で大恥かいた前例があるし。

>>92
あれだけ犠牲者出しながら、事故が無かったような話にしておいてチャレンジは日本人の常識を越えてる
考えるだけ無駄なんじゃないかな

>>94
こらこら、支那と南朝鮮とはまだ別々の国ですよと。

一蓮托生な国同士だろ

ワシントンのホワイトハウスのバラクさん、こんばんは。
そして日本中のみなさん、おはようございます。
ただしワカヤマン=おばまゆきお=サンプル１級=付きまとわれいじめられ厨は除く。
おばまゆきお=ワカヤマンの生存を確認しましたが
専門知識のないゆきおさんの出入りは禁止します。
来たら合法的な範囲で徹底的に懲らしめてもいいです。
彼の野球カキコでネットワークスペシャリスト試験の学習に支障しており迷惑です。
このスレにもいたようなのでつまみはじいてもいいです。

自己紹介を忘れてすみません。
わたしは晴見はるみと申します。
あの府○○務所の近く在住で山手線のとある駅の近くの会社勤務です。
あの新幹線札幌延長論者の北海道知事の高橋さんと名前が同じです。
そして本日もお馴染みのごあいさつをします。
ワシントンのホワイトハウスのバラクさん、こんばんは。
そして日本中のみなさん、こんにちは。
ただし鉄道板も荒らしたおばまゆきお=ワカヤマン=サンプルマン１級=付きまとわれいじめられ厨は除く。
ネットワークスペシャリストスレも野球カキコで荒らして迷惑しており試験学習に支障しています。
この板のみなさんもゆきおさんを合法的な範囲で懲らしめて頂きたいです。
(もちろん身体や財産などに危害を加える違法な行為はしてはいけません)
※このスレを愛読する子供たちの保護者のみなさんへ
ゆきおさんは辺野古への新基地移転や大飯再稼働に熱心であり
尖閣や竹島も平気で譲りたがる基地外なので近づかせないようにお願いします。

ところで、初歩的な質問ですまんが、
260Km/hから高速化するときって、
線形や車両側が予め対応している場合、
どんな工事が必要になるんだ？

カントかさ上げ
軌道強化
防音壁強化
架線強化
くらいか？

信号システムや、ユレダスはあまり変更しないですむのかな？

>>99
線形が対応してるってのは、カントかさ上げが要らないってこと。
軌道強化は不要。200系同程度の車両が260km/hで走れる線路ってことは、いまそれ以上の
速度で走ってる国鉄時代の建設の区間と同じだもの。

>>100
金の無さそうなＪＲ北海道だから、追加工事費はなるべく低くなって欲しいものである。

>>99
東北（盛岡−新青森）と九州は防音壁強化と架線強化でＯＫなはず
カントは初めから200ミリで対応
長野は180ミリだったと思った

そもそも整備新幹線って0系や200系基準じゃなかった？

200系が260km/hで走る前提でアセスやってるなら
E5以降の新型車なら防音壁強化せずとも300km/hくらい出せそうな気がするけどな

>>103
３００km/hならそうかもね。
３２０km/h、それ以上となると追加工事が・・・　って感じかな？

にしても>>102が本当なら心強いかも？
東にとってもべらぼうな額の追加いらなそうだし。
あとは色々とタイミングの問題か。

てか、いつまでリース料払うつもりだ？　新函館開業に合わせて
盛岡〜八戸は買い取ればいいのに。（ｗｗ

新函館〜札幌もＥ５ベースなら、いきなり３００km/hオーケーな規格なのかな？

３２０km/hやるなら小追加、更に３６０km/hなら「ＪＲ北さん、頑張って」ってことになるん
だろうか？

でも、３６０km/hはもちろん車両の完成を待たねばならないけど、その完成度によっちゃ、
追加工事費も下げられるかもしれないね。

盛岡−新青森間なら途中で致命的な速度制限ないし、
しかも車体傾斜なしで320km/h出せる線形になってる
トンネル多いから好条件だと思うんだよね
意外と少しの投資で済みそうだと思うんだが

>>105
ここはしかも青函トンネル区間に倣ってカーブは最小R6500で、
トンネルも多いからさらに条件はいいと思う
ただ、きつい勾配は何箇所かある
北陸（長野）よりはだいぶマシなようだけど、札幌付近に35‰が・・・

どうせ札幌には全列車停車だから、札幌付近の急勾配は最高速運転には直接影響しないのでは。

35‰といってもそれが5kmも10kmも連続しているわけでもないしな。

北と南の端の駅直前でどちらも35‰があるってのは何かの因縁でもあるのか？

>>105>>106
流石に北海道なら2類(75db)になるんじゃね

>>106
盛岡〜新青森でも３２０km/hになれば、単独編成なら２時間４０分台（４８分とか４９分とか）は
イケそうなんだけどねぇ〜
したら、たとえ２６０km/hでも札幌まで５時間１分とかいう、ナメた数字を出されなくて済むんだけど・・・。

>>109
鹿児島中央手前にも35‰あるんだっけ
札幌付近のほうは市街地くぐるための35‰のようだ
鹿児島中央付近はシラス台地の地下水脈を避けるための勾配らしいね
筑紫トンネルもそれっぽい（どっちも中山トンネルの教訓？）
札幌も鹿児島中央も終点近いから問題ないね

これから建設される北海道の長大トンネル群だけど、掘ってみないとどういう地質だか
分からんってとこあるの？　もう予想はついてる？　中山Ｔみたいなことあったらイヤだなぁ。

てか、青森県内も2類地区多いのか

>>104
リース料は開業後30年

車体傾斜って逆向き動作は無理なの？
低速でカント走るときは傾きを軽減するとか

2027年には長野新幹線のリース30年目が来るんだけど、
その後はどうなるんだ？

おまいら
もうすぐテレビ東京で
「未来世紀ジパング」がはじまっけど
見る？

見てるけどこれ通り一遍のJRQ&ﾐﾄｰｶ礼賛番組で新事実新発見もないし
そもそもこのスレとかする要素皆無だぞ

>>117
長野〜金沢が2045年まで払うから、高崎〜長野だけ向上させても意味ないかもな

いやいや、速度向上のこと聞きたいんじゃなくて、
30年リース料払った後の設備ってどうなるのかなと。
無償でJRのものになるのか改めてリース料なり買取料なりつけるのかどうか。

リースだから、JRのものになるわけねーだろうが。

でも、満了後はタダ同然で貸した先のものになるリースもあるよね

ｂ独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から貸付けを受けている北陸新幹線(高崎・長野間)、
東北新幹線 (盛岡・新青森間)については、あらかじめ国土交通大臣の認可を受けた貸付料を貸付けから
30年間にわたり年４回支払うこととされております。この貸付料は、当該新幹線開業後の営業主体である
当社の受益に基づいて算定された額および借り受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税ならびに
同機構の管理費からなっておりますが、このうち受益に基づき算定された額については貸付けから30年間は
定額とされております。また、設備の維持更新については、通常の維持管理は当社が行い、これを超えるものに
ついては同機構において行うこととなっております。
　なお、北陸新幹線(高崎・長野間)、東北新幹線(盛岡・新青森間)の鉄道施設については、同機構から当社へ
譲渡されることはないものとされており、貸付けから30年間経過した後も当社に対する貸付けが継続することと
見込まれますが、その際の使用条件については協議して新たに定めることになっております。

東日本旅客鉄道有価証券報告書より。

＞なお、北陸新幹線(高崎・長野間)、東北新幹線(盛岡・新青森間)の鉄道施設については、同機構から当社へ譲渡されることはないものとされており、
＞貸付けから30年間経過した後も当社に対する貸付けが継続することと見込まれますが、その際の使用条件については協議して新たに定めることに
＞なっております。

新幹線保有機構も譲渡はしないってことで作ったけど、結局譲渡解散だったからなぁ。

31年目以降も賃貸契約？が続く見込みなのか
予想より客足が良ければ賃料値上げすんのかもしれないし、買わせる形にするかもしれんよな
JRにとって割に良い商売なのかね…

>>126
高速化と違うかもしれないが、お前自身上越って通過すると思う？
整備新幹線区間は青い森鉄道みたいに線路借りてるとも違うのかね？

>>128
興味無い。

譲渡性のないリースなら、資産計上不要な上に
長期負債にもならない単年度毎の費用が発生するだけだから、
市場評価的にはおいしい側面もあるんじゃないかなと。

賃貸か、持ち家か
双方にメリットデメリット有るな

世界経済フォーラムが5日発表した「2012年版世界競争力報告」の鉄道インフラのクォリティ部門で
日本はスイスに負けたぞ。

第一位がスイスで日本は第二位だってさ。第三位が香港。

スイスの鉄道はメチャ優れているからな。納得の結果だ

あまり注目されないSBBとMTRが高評価されて嬉しいな。

鉄道先進国というとSNCFやDBばかりが
注目されてるがそうじゃない。

安全・信頼性・快適性。スイスと香港が凄いんだ。

鉄道をシステムとして捉えた場合、殆んどの鉄道は古いOSやコンピュータに
接ぎ木するように新しい技術を増設していくような形が多い中で
新しい技術で鉄道のシステムがデザインされている。

マジで日本を脅かすクォリティ。

インド初の高速鉄道、13年に着工へ
http://www.afpbb.com/article/economy/2901383/9533697?ctm_campaign=txt_topics

日立、ブラジルで鉄道合弁　車両生産を視野
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD1501W_Y2A910C1TJ0000/

規模が小さくなればシステムデザインは簡単になる。
MTRってどんな規模だよ。
日本の２位は凄いっていう評価だな。

>>135
JR東海より売上高が大きく、利益率が高い企業。

故山之内氏は東海道新幹線に革新的な技術はなに一つ存在しない。
本質的な価値は新しいコンセプト・ルールのシステム設計にあると評価したが、香港型のシステムも同じ。

最先端の技術をルールや伝統に縛られず白紙からデザインし、大量輸送・高密度・高温多湿なアジア地域に最適設計されている。
都市鉄道のディフィクトスタンダード・システムとしてパッケージで各国に採用されている。
日本の車両メーカーは香港MTRの規格に従ってライセンスを買い車両を輸出している状態。
MTRはシステムの輸出に留まらず、オペレーションの提供にも進出しており、スウェーデンやイギリス等といった全世界規模で鉄道を運行している。

鉄道の海外戦略において香港のMTRは日本の鉄道企業が目指すべき本来のあるべき姿のひとつ。
将来に起こる未来はこういうところから予測できる。

マーケットにおける鉄道システムの設計・デザインの掌握、オペレーションの提供、
ルールの標準化とその仕様に従った製品のグローバルな調達。

日本が海外に攻めると、国内鉄道にどういう結果をもたらすかが見える。

日本はローカル線が評価の足を引っ張っているんだろ。

しかも香港ＭＴＲには相互乗り入れが無い。

香港ＭＴＲに将来片を並べそうなのが台湾ＭＲＴじゃないかな？

香港のは不動産業も持ってるしな。高速化に関係なくてｺﾞﾒｽ

>>136
そういわれると東海道新幹線は国内でも束のミニ新幹線に勝てそうな技術はないね

香港MTRは日本以外で私鉄商法が成立するという唯一の例でもあるしな。

>>138
MTRが所有する不動産

国際金融中心（香港駅の上に建てられてる）
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/IFC_Hong_Kong.JPG
環球貿易広場（九龍駅のすぐ隣に建ってる）
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e5/International_Commerce_Centre_201008.jpg


環球貿易広場の隣にMTRが建設中の西九龍駅。
http://www.expressraillink.hk/images/tc/project_details/terminus-1-s.jpg
http://www.expressraillink.hk/images/tc/database/xrl-terminus-location-l.jpg

広深港高速鉄道の香港区間はMTRが担当
http://www.expressraillink.hk/tc/home/index.html

>>136
> JR東海より売上高が大きく、利益率が高い企業。

鉄道事業の売上と利益率は？

>>142
MTRは鉄道事業を基軸にした沿線開発で
伸びている会社。

まさに鉄道経営の王道を歩んでる会社だね。

鉄道事業も高収益で特にいま建設している広深港高速鉄道は
東海道新幹線の輸送量を超えるポテンシャルがある。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d0/Guangzhou_Shenzhen_Hongkong_Express_Rail_Link_ja.svg

珠江デルタ（広州、香港、マカオを結ぶ三角地帯）は中国で一番発展している地域で
東海道メガロポリスのGDPは抜かされそうなんだよね。

広東省は人口１億人で日本と同じだけの人口がいて、
所得水準は先進国のレベルに達している。

香港のスペックは言わずもがな。広深港高速鉄道のポテンシャルがどれだけ凄いかわかるだろ？

>>143
だからさ、鉄道事業の売上と利益率は？

>>145
鉄道事業の利益はそれほ大したことない。

鉄道事業を基軸にした沿線開発がビジネスモデルだから。

>>146
じゃぁ鉄道会社としてはともかく、鉄道としては何も見習うことが無いな。

>>147
そう思うのは君が知恵足らずだからだよ。自分の頭で考える力が無いから。

Income Statement(HK$m）

Revenue from Hong Kong transport operations
13,509（2011）
12,635（2010）
Revenue from HK station commercial, property rental and management businesses
6,637（2011）
5,814（2010）
Revenue from railway subsidiaries outside of Hong Kong　←注目
12,279（2011）
10,144（2010）
Revenue from other businesses
998（2011）
925（2010）
Total revenue
33,423（2011）
29,518（2010）
http://www.mtr.com.hk/eng/investrelation/annualresult2011/mtr_2011_annual_web_e.pdf

>>148
お題目はどうでもいいから。具体的に何を見習えっていうの？

>>143-144
具体的な数字を出さないで主観だけで書き並べるのはよくある詭弁の手口だね

読み手が脳内でQlRV6vss0の書く文の冒頭や最後に「多分」を追加して読めばいいじゃん。

東日本は副業を結構やってるが、東海ってあまり聞かないかも？

束は本業を疎かにしてるほどだから参考にはならないな

【新幹線】ドイツ鉄道見本市パンフ写真、中国メーカーが日本の新幹線を無断使用[09/20]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1348158133/

>>153
んなこーたない
カーブで脱線突撃しないし

>>155
中央線の高架切り替え工事で大失態をやらかしただろ

>>156
えっ！？
俺、毎日中央線使ってるけど
別に何ともないぞ？
適当なこと言うなよ

>>157
ほらよ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E7%B7%9A%E5%BF%AB%E9%80%9F#.E7.AC.AC1.E5.9B.9E.E5.88.87.E3.82.8A.E6.9B.BF.E3.81.88.E5.B7.A5.E4.BA.8B.E3.81.AE.E5.95.8F.E9.A1.8C
碌に調べもしないくせにテキトーな事言うなよ

別にその一件と本業がどうとか
短絡的すすぎるだろ。
それをいったら東急なんて鉄道はおまけレベルだな。

束の場合はその件だけじゃないし
寧ろその一件以来不手際が目立ってきてるし

>>154
http://2ch-ita.net/upfiles/file6300.jpg

本業を疎かってえのはJR-Hみたいなのを言うんだろ
毎日通勤輸送と都市圏間輸送をそれなりに恙なくこなしてるJR-Eが疎かとかそんな

元々金が無い北ならともかく
金が沢山あるのにあれくらいの事しかしない束の方が疎かだろ

>>160,163
列挙くらいしたらどうだい？

>>152
副業を熱心にやってるのは他社に比べてでかい駅や余剰の用地と、切れない人員が居るからだよ。
何の理由も無しに副業に精出すこともないし、副業はあくまで副業にすぎん。

嫌束厨が一匹紛れているんだな。

>>164
副業ではなく本業かもしれないが、Suicaなんか大ヒット商品だよね
電子マネーを非常に身近な存在にしたかと

Suicaって、中国に新幹線を売った金で普及した。

これ豆な。

Suicaは02年じゃ

だから、Suica普及のために、新幹線を売って得た中国から貰った金を使用し投資して普及させたの？

どーせソース無いし。

JR東日本は、E2系の新幹線技術を売り中国から金貰った。
その金を使い、Suicaの拡充してくれたおかげで普及し便利になった。

実際には中国から金貰ったというより、中国への日本からの開発援助の金を利用したから、実質中国の金じゃないかもな。

中国は実質タダで新幹線の技術を手に入れ、それを今輸出しようとしている。さすがだw

これも豆な。

儲けたの川重じゃね

新幹線を中国に売って川重も儲けたが、売る権利があったJR東もボロ儲けした。

普段は馬力の言う事は信用ならないと叩くくせに束の事になると皆さん必死に擁護するんだなｗ

Suicaの代わりに西瓜で改札機を破壊したおっさん　あれからどうなったんだろ？

>>173
とりあえず金額とソースよろしくね。

擁護も何もソース出さないで、判断できるわけないし

中国に新幹線技術を売った売国企業
JR東日本、川崎重工

葛西さんは怒ってたな
で、事故ったし

どこまで高速化できるかとは少し違うが、新幹線はどこまで人を乗せ高速化できるかが気になる
具体的にはMaxだけど

超時空要塞マクロスに、マックスって天才パイロットいたな。

http://www.khi.co.jp/news/detail/c3041020-1.html
04年の8両編成60本（完成3ノックダウン6現地生産51）、この契約1400億円のうち800億がKHIの取り分だというのだよな。
おまけにKHIはしれっとefSETの台車の実地走行試験を中国で大々的に実施中。ここからさらに「国産化」が進行はしてるのだろうけど、どうなんだろ。
寸法と重量ばかり大きいドンガラとその最終組立はともかく部分品ではまだ日本に入ってくるとこもそこそこあって、
中国の一部が宣伝するほど「中国国産」ではないが、かと言って日本の一部がアジるほど「益のない技術流出」でもないんじゃないのという感触はする。

色々車両それ自体でなくて整備に必要な色々を乗っけてるとはいえ、E2-1000の値段よりは
ちょっと高いのな。１割くらい。現地生産分のこととか考えると特に。

1.技術移転の代金をかなり取ってる
2.ドイツのパンタグラフがあんなのですごくボラれてる
3.給湯器や食堂車といった独自の設備が劉志軍ファミリー製の超高級品
さあ理由はどれだ

現地生産分といってもキーパーツ等現地サプライヤが対応できないものは日本製だったってやつでしょ。
電装品は日立東芝NEC、輪軸や台車は住友、各種製造機械は国内機械メーカー、etcetc。。。

>>182
出たぁ！
中国への新幹線技術流出させた東を擁護しまくるアカの東厨。

JR東海、石原都知事、三宅久之が、あれだけ批判したのに、売国奴氏ね！

>>182
efSETの分身がE7系なのかね

姿形からするとそう言えなくもない
速度交情ねテストコースとしても使う気だな

所詮金儲けしないと生きてないんだし、買い手が居れば売るだろ

>>188
E7系って川重？

鳥取県「鳥取・島根に新幹線を！山陰新幹線の調査費よこせ」 国「はい、1億円」
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1348572835/

私、中国の留学生ある。

日本人は、新幹線は世界一と言ってますが、何が世界一あるか？
速度もデザインも中国の方が上あるよ。

それなのにイノトランスで画像流用ｗｗｗ

>速度もデザインも中国の方が上あるよ。

そういうことでしか高速鉄道を評価できないから、事故起こす。

昇天速度と埋める速度は確かに世界一

時速700Km

私、中国の留学生ある。

中国の高速鉄道はすごいある。
リニアもあるし、動力分散型鉄道で最高速の記録持ってるある。

中国人は語尾に〜あるなんて付けないけどなｗ

ゼンジー北京

奴は日本人だろ

噂の中国留学生あるよ。

日本はいいとこあるよ。私の学費出してくれるし、中国までの往復チケット代まで出してくれるある。ありが台湾。

ありがとう。小日本。

PC以外の奴に碌な奴がいないのは本当だな

http://www.youtube.com/watch?v=tsXYtdMwzpo&sns=em

こういうネタ面白い

つまんなさすぎ

いまだに500系より性能の良い新幹線って無いんだよな。
失われた20年という言葉がしっくり来るｗ

金掛けて使われない性能を持つことに懲りたんんだろ。

E5は？

>>198
協和語だろ。
実際話しやすいらしいぞ。

語尾に〜あるは元々満州の言葉じゃなかったっけ？
そういやステレオタイプの中国人像である辮髪は元々満州族の風習なんだよな
漢民族が政権を取った現代の中国人が誰も辮髪にしてないのはそのためね

おばようございます。
おばまゆきお＝ワカヤマン＝サンプルマン１級を除く。

以下のルール順守でお願いします。
�@他人を中傷・誹謗しないこと。
�A脅迫・強要的なことを書かないこと。
�Bコピペ荒らしなどスレを汚さないこと。
�C個人情報を勝手に晒さないこと。
�D住人同士のやり取りは節度を持つこと。
なおおばまゆきお＝ワカヤマン＝サンプルマン１級は問答無用で出入り禁止です。

まずあげ。
おはようございます。ただしおばまゆきお=ワカヤマン=サンプルマン１級およびKC57◆KC57/nPS5Eは除く。
(この二人がケンカして荒らすことが確実なので)

【空港】新幹線増発・隣県に新空港…「失速」の広島空港［12/10/09］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1349741634/

JR東＆川崎重工「中国の新幹線は日本の盗用！　ドロボウ！　ドロボウ！」　JR東海「馬鹿かおめーら」
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1349858578/

JR東日本＆川崎重工「中国の新幹線はJRの技術の盗用」
■JR東日本（東日本旅客鉄道）の松田昌士・元会長＆社長
新幹線技術を供与した張本人。中国は国産技術と僭称して米国やアジア諸国に売り込みをかけている。
技術を盗まれると確信していたJR東海の葛西敬之会長は技術を出さなかった。

JRの経営トップでもこれだけ対中国観が違うということだ。JR東日本と組んで新幹線の車輌（技術）を
提供した、川崎重工業の契約が「技術を盗んで下さい」といわんばかりに杜撰だったことが、
新幹線技術を中国に盗まれる原因となった。

■川崎重工業の大庭浩・元社長＆会長
葛西氏の危惧は的中した。北京―上海高速鉄道を開業したが、その際、世界最速の時速380キロで走行する
新幹線車両「CRH380A」の車両技術について、中国側は次々と国際特許出願の手続きをアメリカなどで
始めていたことが明らかになった。

「CRH380A」の車両技術は、川崎重工業が東北新幹線「はやて」（E2系車両）をベースに技術供与したもの。
中国側はこれを「独自開発した」と主張して国際特許出願に踏み切った。

川崎重工業の技術陣は「モーターの出力を上げただけでE2系と基本的な構造に変化はない」と言い切っている。
葛西氏が危惧したとおり、中国側は抜け抜けと日本の新幹線技術を盗用し、あろうことか国際特許を出願したことになる。
（以下略）
http://www.cyzo.com/2012/10/post_11637.html

新聞記事って今更な話をすることがあるから新しいネタも含まれてるのかよく分からん

バカだからわからんだけだろうが。
市ねよ。カス。

おはようございます。ただしおばまゆきお=ワカヤマン=サンプルマン１級は除く。

外野の葛西の話なんかまともに聞いてるとバカになるぞ。

売国企業JR東を援護する売国奴必死だなw
市ねよ。ブササヨ。

>>218

JR東＆川崎重工「中国の新幹線は日本の盗用！　ドロボウ！　ドロボウ！」　JR東海「馬鹿かおめーら」
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1349858578/

>>126www

で、>>219-220は南車四方と光基鉄道システムとの契約の内容とか国際特許なるものの中身とか知ってるんですか？

米国特許商標庁のサイトで検索しても見つからないとかなw

もう世界をリードした日本の新幹線技術は終わり
他国に追い越されて
経済不況で開発費も出ず
終わり

無知が中途半端に書いた記事のせいでデタラメ並べる馬鹿が沸いてきていい迷惑だよ

でもまぁそんなの読んで喜んでるのは鉄道後進国の連中だけなのだし。

おはようございます。ただしワカヤマン=おばまゆきお=サンプルマン１級は除く。
（KC57 ◆KC57/nPS5Eもご遠慮ください。ワカヤマンとけんかになりますので ）

新幹線技術がどうとか語っている輩に限って、車両のことしか考えていないよね。

まあ、全般的に日本は駄目になったんだけどね

>>227
それだから車両のことしか考えない中国は事故を起こしたよな

>>228
根拠も裏付けも無いので聞く価値無いね

さて、やはり次の政権にはなんとしても公共事業とりわけ整備新幹線には力入れてもらいましょうかね
速度も400km/hくらいやってもらわんと

age

英国最大の鉄道計画に日立が切り込めたワケ
http://www.toyokeizai.net/business/interview/detail/AC/983dd126c0579ab086895a4a9b57ab2f/

【経済】ＪＲ３社、台湾高速鉄路と新幹線の輸出協力合意
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1351081313/

ＪＲ東海とＪＲ西日本、ＪＲ九州の３社は２４日、台湾新幹線を運営する台湾高速鉄路と、日本の新幹線の海外輸出
について協力することで合意したと発表した。
ＪＲ東海の葛西敬之会長ら４社の首脳が同日、名古屋市内で開いた会議で決定した。
ＪＲ３社はいずれも同じ新幹線の車両技術や信号システムを共有しており、高速鉄道の導入計画がある米国や豪州など
に日本の新幹線の技術力や安全性を売り込む。

▽読売新聞（2012年10月24日20時35分）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121024-OYT1T01152.htm?from=ylist

中国も頑張ってるな

http://www.nikkei.com/article/DGXNASGM2305G_T20C11A6FF2000/

随分古い記事だね
しかも追突事故前のｗ

そもそも日経って時点で、というやつだったしな。

ジャベリンは全く壊れない事に驚かれ好評価になったみたいだね
日本では壊れないのが普通なんだが、向こうのは品質が悪いんだよね
BMWとベンツすら品質が悪すぎる
あれ買う奴はこだわりが有るマニアかブランド好きな馬鹿者

少なくとも寒波で運休なんて話日本では聞かないな
北海道でも平常運転だし

特に電装品類の品質は最悪だからね
電装品の塊をあちらの品質で造ったら怖い

>>238
BMWやベンツも今はだいぶ品質良くなったらしいが
デンソーなんかの部品のおかげかもしれんが
ただ売りだった衝突耐久性も日本勢に追いつかれちゃってどっちもどっちでは

それに日本車でもやっぱりトヨタは別格で、
故障しにくいし、メンテナンスもしやすいって聞くな

某英国自動車番組によると日本車が進出する前は
寒い朝は車のエンジンが掛からなくても当たり前という風潮だったみたいね

イギリスのロンドンタクシーはNISSANのディーゼルエンジンを採用してから、静かで速くなって皆たまげたらしい
NYのタクシーにもNISSANのNV200が採用された
日本では並より品質が悪いNISSAN車が評価されるなんてね…欧米はどれだけ品質が悪いんだか

っていうか、日産なんて日本メーカーじゃないじゃん。
ルノーの連結子会社。

ディーゼルエンジンはヨーロッパで普及していて、トヨタもエンジンはBMWから供給を受けてる。
日産もルノーエンジンだろうな。

停車駅を減らさないと無理だろ
1日10本くらい東京大阪ノンストップやれよ
東北新幹線も1日10本くらい東京仙台ノンストップで

整備新幹線はどこまで高速化できる？

>>241
今日本車より欧州車が勝ってるのは本革シートの質くらいでね？
日本車の革シートは滑るのが多いけど欧州車はあんまり滑らない。

>>243
個人的にゃプリウスとか、できればリーフを採用して欲しかった。
行った事ある奴は解ると思うが、NY市内はタクシーが多いのにトラックばっかの湾岸道路より空気汚い。
第一京浜沿いが天国に思えるレベル。

>>245
名古屋飛ばしの再来か。リニアできたらやりそうだがデモ起こるんじゃね？

>>247
高温多湿環境下での耐久性を考えたらそうなった、ということなのかもしれん。
グランクラスのがどうかは知らんけど。

>>247>>249
日本車の本革は耐久性と撥水が良いと思う
対して欧州車はボロくなるのが早い気がするな
本革シートは使い込んだ感じに味が有って良かったりもするが
LCCでは拭き掃除が容易で清掃に時間を喰われず、折り返しする場合に効率的だから皮シートを採用したという例が有る
RECAROな

>>248
NYではハイブリッドは適合するかも知れないな。
でも欧州ではハイブリッドはあまり流行ってないような。
そもそもハイブリッドは渋滞勝ちな環境に適合させるのに特化したシステムだから高速走行が多い欧州では要らないかも。
身近に週末の高速走行が多いドライブが多いのにプリウスを買って燃費が普通の車と変わらんなんてアホなこと言ってたがw

>>250
日本車の本革はユーザーがぞんざいな扱いしても劣化しにくいように考えてるのかも知れない。
自分がある欧州車のディーラーで仕事をしていた経験で言うと欧州車はユーザーの手入れ、扱いによって状態の良し悪しが全然違う。
状態がいいシートを見てると車を乗る時の着席の仕方でも気遣いしてるし保革クリーム(Hide Foodなど、無ければニベアなどでも可)で硬化を防いだりしていた。

>>251
欧州車の中古車を買う時は皮シートのコンディションが分かりやすい例だった
やはり皮が綺麗な車は丁寧に扱われていた証だからね
全体的に日本の工業製品は良い状態を長く保てるよ
ICEｰTDが良い例だけど、あちらは凄いのを出しても凄い状態を保てないからさ…

革のシートなんて、いいもんじゃないよ。
ほんとに感触がいい革なんて、車の車内環境にはとてもじゃないが使えない。
上質な布の方が、はるかに感触がいい。
グランクラスは、革をありがたがるような連中が乗るということを、
見こしているんじゃない？

鉄道車両は普通の車と管理が全然違うから。

>>234
JR東海の新幹線は車両もシステムも
海外に向いてないよ。

併結運転、多方面分岐、新在直通に対応していないから話にならん。

北東回廊の高速化プランだがアメリカ人の考え方が
わかって面白い。
http://www.amtrak.com/ccurl/453/325/Amtrak-Vision-for-the-Northeast-Corridor.pdf


これからはオープンシステムだよ。クローズドシステムなんかまったく評価されてない。

＞併結運転、多方面分岐、新在直通
どれも言われるほど高度な技術ではないけどな
必要性が無いからやってないだけと一蹴できるものばかりだし

どうしてこうも技術上の話とコスト上の話の違いを区別出来ない馬鹿が多いのかな

>>256
必要なのはノウハウ。経験のないことは出来ない。

>やってない

鉄道ではこれが死活的に重要でしょ。実績がない、経験がないというのは。

理屈上ありうる漠然とした表現だけで具体的にどういう技術なのかは言えないんだね
というか実績がない経験がないで一切ダメなら日立は永久にイギリスに売り込める事も無ければ
カルトレインのような2階建て客車を日本のメーカーが受注するきっかけすら無かった筈だけどな

>>259
机上の理論と実績に裏打ちされた技術の差だよ。

実績がないというのは経験を通じた失敗や改善点がフィードバックされてないから
未完成に等しい。

下2行は都合が悪いから無視なんだな

>>261
N700系は2編成を連結して3330km/h出せるの？
パンタグラフは4本になるけど集電は？

330km/hで耐久試験しなくても大丈夫？

>>262
それJR東日本ですらやってないよな

>>255
何をどう面白く感じたのかページ・行を指定して解説したまえ。

>>257
JREは経験無いことを一発で成功させて新在直通を成功させたけど？
JRCやJRWに不可能な理由が見当たらん。基礎技術共有どころか
製造メーカーまでダブってるのに。
あと日本ほど鉄道会社自体が本格的な開発能力を持ってるとこは無い。
シーメンスもアルストムも運用にろくに携わらずに商品を売りつけて
あまりうまく行ってないのが実態で、それでも成り立ってるのは規模のせいで
そんな日本的に見ればアホな事態がグローバルスタンダードなため。

>>262
3330km/hは無理だろw　パンタ４本で集電ならそれ自体は問題無い。3330km/hは無理だが。

あと恐らくお前さんは東北・上越新幹線がクローズドだって理解してないだろw

>>263
360km/hまではfasの長期走行試験の実績あるけど？

N700系は60万キロの耐久試験はやらなくてもいいの？

>>264
N700系は２編成を連結して330km/h出せるの？
パンタグラフ４本になるけど集電は大丈夫なの？

耐久試験はやらなくてもいいの？

携帯に変えて他人を装っても言動でバレバレだなｗ

>>265
3330km/hはどこへいったのやら。

>>266
連結器変えてシステムを対応させれば経結運転に支障は無い。
集電に支障が出るとすればパンタの数でなくて相互の距離で、これはクリア可能。
耐久試験は必要となればやるだろ。ロハじゃないんだから。

で、何が面白かったの？

>>266
I4hm3PTlO、あんたがどこどこ派なのか？とかあんま考えたくないが
特にどれも造作の無いことばかりだよ。

まぁ、信者みたいに「新幹線 As No.1」ってずっとやってたら日立みたいに売れなかったりする訳だ。
http://www.toyokeizai.net/business/interview/detail/AC/983dd126c0579ab086895a4a9b57ab2f/page/4/
クラス395はスゲーから売れたんじゃなく、その前の技術以外での地道な攻めから採用が決まり、
使ってる内に耐悪天候性などの信頼性が認められた。相手のニーズに合わせるのも大事。…って暗に言いたいんか？
「俺が欲しいのは高機能なGT-Rじゃない。安くて適度に安全で信頼できるヴィッツだ。」の声に気づくべきみたいな？

アメリカで併結して３２両編成なんて必要か？

アセラですら新幹線よりも短いのにな

>>269
フェラーリ信者にGT-Rの良さを説くようなもん。

>>264
次のE7系の正体がefSETなら日本でも話が変わってくるかもね

経験と実績？
ユーロトレインが台湾で売れなかった要因そのものだよな。

>>628
パンタの数と集電性能は密接な関係がある。

複数パンタ走行では、次位のパンタは最初のパンタの波動がぶつかって
変動が増幅するのでその次のパンタに伝わる波動はより大きくなる。
また、高速になる程、波動が大きくなって架線が暴れるので
高速化に従い４パンタのままでは限界の壁にぶつかる。

E2系とE3系は４パンタ、275km/hで特に大きな影響は出ていないが、
これ以上の高速化は弊害が大きいと判断され１パン集電に切り替えた。

４パンタでもまだ高速化する余地はあるかもしれないが、
JR東海は300km/h以上の２編成併結４パンタ走行を営業運転に適用できるレベルで実用化していないうえ
300系以降は高速試験で４パンタ走行をしていない。

つまり300km/h以上、４パン時の走行データ自体をほとんど持っていないわけだ。

これから開発する？

もちろんそれには時間とカネがかかる。

京都〜米原で深夜しか走行試験できないから耐久試験にかかる期間はE5系の数倍から数十倍になるだろう。
E5系の開発費用は高速化の誘発需要のみでペイ出来ているが、海外向けに開発するなら
開発コストを応札額にまるごと上乗せしなくちゃならない。

>>269
そうは言っても自動車と違って鉄道は現地仕様にかなり特化させてるものだから
誰かさんのように新幹線をつかまえてオーバースペックがどうのを叩かれても困るんだけどね

それをいったら８パン時代はどう説明するんだとｗ
それに２編成併結＝４パンタに根拠がない。
２編成が何両を言ってるのかも分からないし。

まあともかく、東海が輸出しようって言ってるんだから
当然そんなこと（要求される規格の違い）は考えているわけで、素人がどうこういってもどうしようもない。

>>277
叩きありきで荒らしてる奴に理屈が通じるわけないだろ
人の意見を一切聞かないで同じ事しか言ってないし

東海が頑張っていたフロリダ高速鉄道だけど、実はこの路線も東海道新幹線のシステムは向いてない。
フロリダは一期と二期の区間開業を計画していたが、COMTRCKは導入後の路線の延伸や配線変更を想定してない。
なので一度導入した後に変更するのは改修コストが巨大になる。

今のCOMTRCKが導入されたときに東海道新幹線は東京から
博多まで全線完成していたからそういうのは想定外。

九州新幹線なんか九州部分のPRCをCOMTRCK側から出力するように手を入れるのは大変なので
新しく九州部分用のホストコンピューターを用意して繋げてある。

二台目のプリンターを増設するのに、OSを買って入れ換えなきゃいけないので
またパソコンを買い足したようなもん。

台湾新幹線は後から開業する予定の新駅を、PRCを組み換えるのが大変なので、
最初からポイント入れて駅配線だけ作ってある。

>>275
> これ以上の高速化は弊害が大きいと判断され１パン集電に切り替えた。

追従性の改善をしたうえで間隔取ればクリアできるから400mの１列車でパンタグラフ２基にしてあるんだろ。
400mで２つってのはN700系の16両編成と変わらんよな。

> 300系以降は高速試験で４パンタ走行をしていない。

そもそもパンタグラフが４つ必要になるのは列車長が800mになったときで、200m×２＝400mなんだったら
追従性さえクリアすれば１編成あたり１つでオーケー。16両編成で２つ上げてるのはアークとアンペアの
抑制のために過ぎん。しかもそんな良いパンタグラフはJREにオーケーしてもらえば開発無用だしな。

>>279
> 今のCOMTRCKが導入されたときに東海道新幹線は東京から
> 博多まで全線完成していたからそういうのは想定外。

新大阪駅の改修工事も品川開業もおまえさんにとっては無かったことになってるのかよw

> 二台目のプリンターを増設するのに、OSを買って入れ換えなきゃいけないので
> またパソコンを買い足したようなもん。

COSMOSは新規路線が開業するたびにPRCを追加する形なんだけど？

そしてそもそも欧州方式みたなもんだと管理は慮外ってなもんでな。超非効率。

新規路線つーか新規区間だな。つか例えるならOS入れ替えじゃねぇんだけどなw

>>280
>追従性さえクリアすれば１編成あたり１つでオーケー。

その追従性の高いパンタをJR東海は実用化していないから
N700系の二編成併結運転は出来ないんだよ。

おバカさんだなおまえは。

>>280
>新大阪駅の改修工事も品川開業もおまえさんにとっては無かったことになってるのかよw

そりゃコストを無視すりゃ出来るよ。
逐次延伸する計画の路線にそのようなシステムを導入するのは
向いてないと言ってるんだが。

>>270
16両のN700系二編成を連結したらTGV-V150編成の出力を越えて
昇圧しないと変電所が飛ぶ。

昇圧は絶縁距離から見直さないといけなくなって新幹線の路線設備では
列車そのものが成り立たない。

300km/hを越える出力を確保するとなると、技術的に6〜10両（併結運転時、最大20両、厳しいか）の範囲が限界だろ。

人が黙っていればいい気になりやがってこの糞ガキは調子こいてんじゃねえぞボケ

>>285
JR東海の葛西会長は「経験のないことは出来ない、教えない、トータルシステムで売る」と言ってます。
東海道新幹線の大量輸送を前提にした規格化輸送のままではニーズはない、海外に向いてないんじゃないのと思うのです。

間違ってますかね？

>>286
うん
お前の言ってることは全て間違ってる

>>287
海外の高速鉄道で併結運転と新在直通を導入していない路線は数える程しかないでしょう。
フルスペック提案で無駄に受注コストを上げて、コスト競争上の不利を日本の財政支援、税金で
カバーするというビジネスモデルでは結局、日本の利益にならないのではないかと心配しているのですよ。

>>288
お前の言う事は全て間違ってる
よって聞く価値無し

>>282
今のところ要らないものを採用する意味は無いよ。

>>283
無視してないけどw

>>284
そもそもN700系の32両編成なんてどこで使うんだよw
800mなんて動線が伸びすぎて使い物にならんだろw

>そもそもN700系の32両編成なんてどこで使うんだよw

あなたの回答に対する保険ですよ。

>>286
> 東海道新幹線の大量輸送を前提にした規格化輸送のままでは

座席数で時間当たり片道約2000〜15000人の幅があるシステムなんだがw

>>288
併結だ直通だやってるのは初期投資に金かけらんないぶん非効率な運営と
無駄に高いランニングコストと低い利益率を甘受してるせい。

>>291
無理やりな想定をすることで論破防止ってわけ？

例えば、長野以降の新幹線はシンプルカテナリー架線なのに、台湾新幹線がダブルコンパウンド架線を
採用したのはなぜでしょうか？

応札時にディスカウントしたりしてる割にコスト優位の最新設備がハブにされてるわけです。

今日のタモリ倶楽部は
新幹線だったね
てか、鉄ヲタにはつまらない内容かも知れないがｗ

>>294
自分で理由分かってるなら言ってみろよw

>>294
ああ、あと何をいくらディスカウントしたのかもな。

そんなに受注されるのが嫌なら東海に
「日本の国益にならないから受注やめてくださ〜〜〜〜いぃぃぃぃぃぃｌ」
って言えばいいじゃんｗ

新幹線しかやってない企業がリニアで受注します言うんなら素人でもアホかって言いたくなるけど
当該技術陣以外の素人がそんなパンタだの併結だのなんて心配したって何の説得力もない。
だってそれぞれの課題の難易度が分からないんだもん。
東海が見込みあるっていうんなら「そうなんだ、頑張ってね」としか言えない。

ブラジルさんは運営１０年以上の事業者に限るとか言い出してるな。

どうしてもKTXとCRHは嫌なんだろうな。

>>275
16両編成2編成併結4パンタ走行っていう想定って、
まさか海外において820mのホームから2000人以上の乗客を乗降させて
330km/h営業運転するっていう想定じゃないよな？

>つまり300km/h以上、４パン時の走行データ自体をほとんど持っていないわけだ。
当たり前じゃねえか。

>京都〜米原で深夜しか走行試験できないから耐久試験にかかる期間はE5系の数倍から数十倍になるだろう。
16両編成2編成併結300km/h超走行って試験自体ができるわけないし、そもそもこんな試験必要ない。

そもそも、架線伝播速度とパンタグラフ間隔に関して、お前は何にも言ってきてないように見える。


>>291で「回答に対する保険」って言ってたが、それにしちゃあ前提条件が非現実的すぎるぜ。

あ、>>294の回答の中身、俺も興味あるなあ。

どっちもどっち。

>>294
耐久性の問題。列車本数の想定に違いがある。
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-rtLine.html
台湾新幹線は東海道並みの高密度輸送を想定し、重負荷対応のヘビーコンパウンド。
整備新幹線は列車本数が少ないとの想定で、中負荷用の高速シンプル。

分割併合も新在直通も別に難しい話じゃない。
山形も秋田も元からある機能の流用と追加だから簡単に実現できた。
分割併合の問題は、併合時に１閉塞区間に2列車を入れること。分割は問題を生じない。
本線上で立ち往生した際、機関車や別列車での救援に必要だからシステム上設定はある。
臨時だから手作業でやるか、常時だから誘導信号付けるかの違いだけ。
新在直通は、始発列車が車庫線から現れる、終着列車を車庫線へ送り込むのと同じ。
駅の入換信号でするか、在来線の信号でするかの違いだけ。

パンタの話は、分割併合が何故求められるかに立ち返るべし。
18本／時を超える需要が無ければ編成長を抑えて建設費を削減する方が常識的。
併結時は特高圧ケーブルを繋ぎ2編成で2パンタ、分割時は編成毎に2パンタで済む話。
将来性を求めるなら、真面目に1パンタ走行を研究して併結時は編成毎に1パンタ。
鉄道総研繋がりがあるから、東の研究を参考にすれば困難は少なかろう。

>>301
>分割併合も新在直通も別に難しい話じゃない。

だから時間とカネをかければ出来るよ。

現状技術とN700系の仕様のままでは300km/h超の高速運転と
二編成併結の両立は出来ない、
そして、京都〜米原で深夜しか走行試験できない現状において
実用化するのは簡単じゃない。と指摘しているのだが？

＞だから時間とカネをかければ出来るよ。
もう自分で答え言ってるじゃんｗ

>>280
　ネコミミでの試験の結果、高速化のネックの一つがはパンタだって解ったし、無駄にコストのかかるヘビーコンパウンドを採用しなくてもよいようにしたのが、E5/E6系。

>>304
出鱈目言っちゃあいけませんな。
E5／E6系の320km/hではヘビーコンパウンドのままだぞ。
単に架線張力を上げただけ。

ただ、360km/hを目指すためにはトロリ線の張替えや金具の取り換えなどが必要となるが。

>>現状技術とN700系の仕様のままでは300km/h超の高速運転と
二編成併結の両立は出来ない

どうしてこの人はさっきからずっと断言できるんだろう…？
そんなの内部の人じゃなきゃわからんだろJK
「できない」と「やらない」は全然違うと何ｄ（ｒｙ

そもそもN700系をそのまま輸出しなければならない決まりは無いんだよな。

JR東海の葛西会長様が「経験のないことは出来ない、教えない、トータルシステムで売る」と言ってるので
そのまま売るしかないｗ

>>301
>編成長を抑えて建設費を削減する方が常識的。

つまりは汎用性の話なんだよ。N700系の仕様だと
100系PK編成同等の4〜6両編成は、ユニット数と集電装置（2パンタ）が
ネックになって組成できない。

需要に応じたフレキシブルな車両の組成も難しいつーこと。

おっと、一応6両から組成できるみたいだな。

カタログスペックは330km/hだけど、
大型の碍子カバーを前方に配置して微気圧波が
増加したりしないのだろうか？

>American train sets can be modified to have as few as six cars or as many as 16.

http://www.usjhsr.com/USJHSR/Configuration.html

京都と米原の間にトンネルないよ。微気圧波のデータ取れない。

「経験の無いこと」を狭く細かく取るなら、台湾新幹線はおもくそ反してるんだけどな。
まだ気付かないようだ。

>>311
JR東海は「経験のないことは教えられない」つって、途中で技術支援の契約を
打ち切って、台湾新幹線から撤退しちゃった。

台湾は双単線式の時点で東海は匙投げただろ。

日本ではやっていない双単線対応のシステムは、
苦労して日本側が開発したけど。

どっちにしても屁理屈にしか過ぎないな

台湾新幹線は単線仕様のATCの開発が全然間に合わなくて、工期が遅れ、
結局、開業が２年前後遅れてる。

JR東海が途中で撤退したので、運転士や運転要員の養成も追いつかず、
開業当初は計画運転本数のオペレーションを遂行できなかった。

あーあこの人ついに嘘までついてしまったよ
これでお前の負けは決定だなｗ

記念age

>>316
台湾新幹線は軌道部分も色々あったが、コア部分（車両、電力、信号、通信）もダメで
特に信号の設計が遅れに遅れて、全く工期に間にあわなかった。

JR東海が運転要員のトレーニングを投げたので、運転士の養成は元フランス国鉄の職員を採用、
軌道保守のトレーニングは香港のMTRがやった。指令はドイツ人。

結局、運転士の養成数がまったく足らず、開業からしばらくの間は
教官のフランス人も営業列車を運転してた。


これ全部実話。

何百回同じ事を言おうが嘘は嘘でしかないよｗ

スレタイ通りにちょっと質問したい。
2M2Tで260km/h運転は物理的に可能？需要とかは全く無視で。

余裕

>>312
運転指導はシステム混在から責任持てないからやらない、となったの。技術指導云々ではない。

>>313
違う。

>>315
要素のひとつではあっても、それが原因ではないぞ。根本的な原因は日欧混在としたことによる。
欧州は何から何まで考え方が低レベルだからな。フランス人コンサルはアルストムのために頑張ったけど
まったく無駄だったな。台湾に損害与えただけだった。

>>318
原因は全て日欧混在としたことによる。さすがにダメだって気付いたのでJR東海と協力関係にある。

なのでJRC、THR、JRW、JRQが海外戦略で連携するぞってお話になったワケ。

>>322
JR東海が勝手に「ヤリホ」出来ると思って、日本連合に参加したのであって
双単線も38番ポイントも要求仕様として契約書に書いてある。

責任持てないなら最初から参加しなければいいんだよ。
台湾が求める技術上の仕様は入札時に日本企業に提示してあるから、
契約に従って、仕様条件を満たして、納期通りに納品されれば
全部日本製でも問題はない。

落札側の日本は契約の要求仕様に従って
製品を納品する義務がある

>>323
> 双単線も38番ポイントも要求仕様として契約書に書いてある。

ほー、で、その契約書には具体的に何と書かれてたワケ？JR東海は何をどこまでやる契約になってたの？
落札後に何も条件変更無かったの？

>>308
＞JR東海の葛西会長様が「経験のないことは出来ない、教えない、トータルシステムで売る」
JR東は車両だけでも売るって言っているから棲み分けできるんだよなー

>>305
　八戸以北で採用しているトロリー線は、320〜40�q/h対応だぞ。
盛岡〜八戸は、一世代前のトロリー線って事は解るけど、詳しい情報を持っていないから解らないけど。
ちなみに、トンネル等にも設計レベルでの隠し玉があるから、お金の問題が解決したら驚くような短期間で高速化が可能。＞八戸以北

>>326
設計レベルの隠し玉って？

>>327
東北縦貫線建設時に東北新幹線の高架橋が既に増築できるよう仕込んでたようなものでしょ
追加工事さえすればスピードアップできるというやつ
強度不足は大問題になるけど逆に過剰設計は別に問題にならないからね

しかし最も重要な隠し玉は縦曲線と曲線半径とカントだと思うの。
こればっかりは開業後の修正が非常に困難だから。

九州新幹線も将来300km/h運転やりたいなんて話があったようだけど東北の八戸以北みたいに高速対応トロリーなど設計レベルでの隠し玉あるのかな？

6両編成2パンタは300Xの高速試験で試験済。
この技術蓄積と700系で3両ユニットに機器を圧縮搭載した実績があるから、
Ｎ700-Ｉは8〜16両じゃなくて6〜16両の提案となっている。

「欧州仕様は無駄！新幹線仕様はシンプル！」これが新幹線グループの売込文句。
台湾新幹線と日本の新幹線を比較すれば、日本の新幹線のスリムさ・効率性が良く解る。
「出来ない」じゃなくて「やらない」。「何故やらないの」→「そんなの無駄」。
韓国と台湾の比較・台湾の苦労の実績を基に、無駄を省いたシンプルなものを提案する。

台湾は、「ほら、無駄だったでしょ」と説明するには格好の材料。
38番分岐のメンテの苦労、構造物・駅設備・トンネル断面の肥大等の実例。
欧米コンサルが良く使う欧州仕様に基づく経路・設備指定の比較だと新幹線は不利だが、
機能要求として要求性能を満たす経路・設備の選択から始めたら新幹線の方が有利。

コンサルティングについては、欧米コンサルよりも鉄道総研の方がよっぽどいい仕事する。
技術偏重の危険性はあるが、良く知ってるし、悪さしたら技術者としての命脈断たれるし、
何より技術屋の矜持としていいもの、きちんと動くものを実現しようとする。
コンサルの奴ら、自分たちが知らないだけの物事を調べる時間まで調査費用請求するし、
時間と費用が膨らむほど儲かるから要らん仕事増やしまくり。裏で握ってる話も日常茶飯事。
コンサルによる外部監視なんて言ってる時点でいい食い物にされる。

欧州仕様にしないで整備新幹線規格で建設すると、土工費が３割減なんだよなw
ほんと欧州人は頭が悪い。

>>328-329
　準備工事をはじめとする過剰出費は、会計検査院が許さない。
でも、余分にかかったお金以上に収入を増やせれば黙認するけどね。
収支計画と関係するのもあるし、国交省内の派閥争いもあるわけで…。

>>330
　320〜40�q/h対応トロリーは、安いから使っているはずだよ。
ただし、それ以外に関しては解らん。
九州新幹線内より、山陽新幹線内の方がネックが多いわけだし。
あっと、ホームの延長は意識しているって噂はある。

台湾のポイントはどうしてあんなに壊れるのか
どうも高速鉄道でドイツ製は鬼門だな…

>>333
縦曲線や曲線半径、カントを大きくするのは金かからないんだよ。
その他の準備工事の類も、金があまり余計にかからないギリギリな感じにしてる。

>>334
ドイツ人はけっこう馬鹿なので。

>>331
　800系は重すぎて、既製品の座席が使えなかったけどね。

秋田新幹線の盛岡秋田間なんか
もう少し速くならないか。秋田県民も思っているはず。

あそこの問題はむしろ輸送力。秋田県の観光課も「たりねーからみんなバスできやがる」って
７年くらい前から文句言ってるし、大曲も「花火大会の輸送つらいお」って言ってる。

輸送力＝線路容量だから仕方ないんじゃないの？

>>330
整備新幹線で基本的な設計思想に差なんてないだろう。
通信設備など各路線ごとの事情に合わせる部分は当然あるが。

架線について言えば九州新八代以前はCS,東北新青森以降はPHCで標準張力も同じ。
路線での差はない。まあ架線の高張力化は騒音対策の構造物実施例として挙げられて
いたりするんだけど。

>>331
パンタ云々

１パン集電は高速試験で出すだけなら2003年にE2系で360km/h出して実用化の目処は立っている。

そこから実用化するまでFASTECHの走行試験２年、E5系の走行試験１年。
320km/hの営業運転を開始するのはさらに300km/hの営業運転をした後。

N700系の330km/hはどうかというと今は目処が立ったとかそんなレベル。
まあカタログスペックだ。

>「欧州仕様は無駄！新幹線仕様はシンプル！」これが新幹線グループの売込文句。

不得意な大量輸送をやろうとした台湾新幹線がイレギュラーな存在で
本来的にTGVはああいう設計はしないよ。

JR東海が売り込もうとしているアメリカは日本のような路線環境と違って
人口密度の低い地域に最適設計されたTGVの一番得意とする環境。

東ヨーロッパ線の300kmの建設費は31億2500万ユーロで
キロあたり単価は15億円とかそんなもん。

要するにTGVは韓国台湾に売りつける時点で詐欺仕様しか出せないわけだ。

>>341
ずーっと330km/hにこだわってるけどね、欧州が330km/hで引いたスジと新幹線が
300km/hで引いたスジと、これ所要時間で同等なんだわ。TGVは低性能なので。

> 不得意な大量輸送をやろうとした台湾新幹線がイレギュラーな存在で
> 本来的にTGVはああいう設計はしないよ。

つまりフランス人は頭悪いわけだな。

> JR東海が売り込もうとしているアメリカは日本のような路線環境と違って
> 人口密度の低い地域に最適設計されたTGVの一番得意とする環境。

TGVは人口密度がどうとかいうレベルじゃないんだがw
それと、北東回廊の人口の集積の仕方は日本に近似しててフランスにはまったく近似していない。
700kmの帯状のエリアに3500万人なんての、フランスのどこにあるっていうんだい？

> 東ヨーロッパ線の300kmの建設費は31億2500万ユーロで
> キロあたり単価は15億円とかそんなもん。

それを山岳地帯を貫く整備新幹線の値段と比べようというのかw お笑いだなw

日本の国土にTGV規格の線路を引くと、整備新幹線に比べて土工費（建設費の約６〜７割）が５割増しになる。
同じ場所に作るなら整備新幹線のほうが安いんだね。

ちなみにドイツ式スラブもブロック枕木も糞性能でしかないからな。保守に金がかかる。
フランスは仕方ないから頑張って保線を機械化してるけど、まぁ初期投資をしぶるアホと
プライドが邪魔してんだろうなw

>>326
しかし、今のところ設備的には260km/h対応のままなんだよね。

お前が言ってるのは、あくまで材質だけの話。
盛岡以北で360km/h対応させるには、
盛岡−八戸間のトロリ線のPHC化（八戸以北はすでにPHC）と、
金具の調整及び交換が必要。

持ってる情報が詳しくないくせに威張って書くのは、みっともないからやめにしとくんだな。

>>343
TGV乗ると分かるがアチラはノソノソ加速する
客車的なんだよね

加速はN700とかは速いけど東の新幹線は1.6km/h/sだからTGVと大差ないだろ
http://kiha181.com/image3/shin0000.png

>>343
>それと、北東回廊の人口の集積の仕方は日本に近似しててフランスにはまったく近似していない。

いいや、日本とまったく違うが。
都市圏人口の数字を見てるだけで実態を何一つ理解していないようだな。
北東回廊は集積率が極めて低く、日本のような輸送密度はまったく見込めない。

>700kmの帯状のエリアに3500万人なんての、フランスのどこにあるっていうんだい？

⊃北ヨーロッパ線

パリ〜ブリュッセル〜ロッテルダム〜アムステルダム間

もっとも、こちらの方が北東回廊より圧倒的に人口

Ｎ700系は、330km走行試験にシンポ参加客を添乗させている。
ttp://jr-central.co.jp/news/release/nws000392.html
ttp://www.asahi.com/travel/rail/news/NGY200911160010.html

1パンタ運転の必要性は無い。
単独運転なら2パンタ、併結運転なら編成間に特高圧引き通して2編成で2パンタ。
今でもユニット間は特高圧引き通しだから変わらない。

新在直通を考える以前に、直通できる在来線があるかがまず問題。
標準軌の都市間鉄道が無いASEAN諸国・インド・ブラジル・南アフリカ等、
ダブルスタックトレインが走り架線が建てられない北米の大半・豪州等。

少なくともカリフォルニア高速鉄道は新幹線規格の方がTGVより合っている。
山脈越えの難所が2か所あり長大トンネル必須だから。
北東回廊も湿地帯横切ったり川を渡る橋多かったり、土木構造物結構大変。
アメリカは結構地形条件が厳しい。

>>347
そのグラフが曲がってるのは加速度が一定でないからだぞ。頭悪いなお前。

>>348
> 北東回廊は集積率が極めて低く、日本のような輸送密度はまったく見込めない。

駅へのアクセスが有効な圏域内の人口がそんだけ居るんだけど？

> パリ〜ブリュッセル〜ロッテルダム〜アムステルダム間
> もっとも、こちらの方が北東回廊より圧倒的に人口

どの都市圏が何人ずつなのか示してみ。もっとも、肝心のパリの都市圏人口がN.Y.の半分ではねぇw

ちなみに、市街の人口密度で言うとN.Yはパリの倍な。パリは小さな糞田舎程度のもんでしかないんだ。
フランスが経済的産業的に後進国だからどうしようもない現実。で、東京はN.Yと同等の密度になってる。
N.Y.と東京は、ともに恐竜的進化を遂げた近代都市だからなぁ。

こんにちは。ただしワカヤマン=おばまゆきお=サンプルマン1級は除く。

このスレをしばらくROMってもいないので最近の議論状況の報告きぼん。

>北東回廊も湿地帯横切ったり川を渡る橋多かったり、土木構造物結構大変。

オランダ内の高速新線は、こういう所の工事してなかったっけ？

>>351
ないない。北東回廊の人口集積が日本と同じような密度なら三都市間を連絡する輸送機関は飽和している。
航空機と自動車で運びきれてしまう程度の需要しか存在しないから現状で成り立っているんだ。

ニューヨーク州は人口2000万人。なるほど、一見するとパリ（イルドフランス）の1300万人を上回る人口はある。

違うのは大きさ。ニューヨーク州は北海道と九州を合わせた面積で人口密度が物凄く低くい。
ニューヨーク市は人口800万で、東京23区と同じくらいの広さだ。
そこそこ公共交通が整備されているが、パリ（イルドフランス）より人口は少ない。

想定される輸送密度の期待値は新幹線はおろか着工時点で在来線の輸送力が限界に近づいていた
LGV南東線と北ヨーロッパ線の路線状況より小さい。

>>354
北東回廊が飽和しないのは幅があるおかげ。
それに州だ市だって行政単位でみてる限り流動なんか見えてくるわけないだろ。
州の人口が2000万人だから2000万人でパリ1300万人の倍だって言ってるんじゃなくて、
圏域内流動が有効な範囲で取ってN.Y.2000万人とパリ1000万人だから倍だって言ってるの。
流動で捉えるのなんて、交通計画の基本だろ？州で取る意味が全く分からんね。
しかも行政単位で取った人口密度ときたもんだ。どうしようもない。

> 想定される輸送密度の期待値は新幹線はおろか着工時点で在来線の輸送力が限界に近づいていた
> LGV南東線と北ヨーロッパ線の路線状況より小さい。

そりゃフランス人は馬鹿なので、利用効率を上げたり設備投資したりが出来なかったからに過ぎんよ。
だから「人口密度の低い地域に最適設計されたTGV」でOKだったワケ。
あんな低レベルなシステムでも間に合うのがフランスなの。後進国だから仕方ないけどなw

>>350
>どの都市圏が何人ずつなのか示してみ。もっとも、肝心のパリの都市圏人口がN.Y.の半分ではねぇw

パリ（1300万）
↓
リール（190万）ケント（160万）→ロンドン（1400万人）
↓
ブリュッセル（260万）→ケルン（100万）
↓
アムステルダム（210万）

>>356
それ都市圏人口ではないよ。

>>356
北ヨーロッパ線のフランス国内の沿線人口。

イル・ド・フランス地域圏（1115万人、12,011km²)
ピカルディ地域圏（180万人、19,399km²）
ノール＝パ・ド・カレー地域圏（400万、12,414km²）

首都圏1都3県（3500万人、13,556km²）

ニューヨーク市（800万人、1,214km²）
ニューヨーク州（2000万人、122,284km²）
ニューヨーク都市圏（1890万人、17,405km²）

おはようございます。ただしKC57/KC57◆nPS5Eとワカヤマンは除く。

358に追記

フランス国内

イル・ド・フランス地域圏（1115万人、12,011km²)
ピカルディ地域圏（180万人、19,399km²）
　↓
ノール＝パ・ド・カレー地域圏（400万、12,414km²）

タリス系統（路線長635km）

　↓
ベルギー（1060万人、30,528km²） ブリュッセル（260万人、161.4km²）
　↓
オランダ（1600万人、41,526km²） アムステルダム（75万人、219km²）

ＪＲ東、新幹線３６０キロ目指す　長期経営構想
2012.10.30 22:18
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121030/biz12103022190041-n1.htm

ＪＲ東日本は３０日、平成３２年度までのグループの長期経営構想を発表した。
来年春に時速３２０キロ運転を実現する東北新幹線について、
時速３６０キロへの高速化を目指すほか、
海外からの鉄道インフラの受注を加速する方針を盛り込み、攻めの経営姿勢を鮮明にした。

長期経営構想の策定は、国鉄民営化に伴う同社の発足以来５回目となる。
同社の冨田哲郎社長は構想発表の会見で「鉄道事業は内弁慶になりがちだが、
無限の可能性に挑戦したい」と強調。渋谷や品川、横浜、千葉、仙台といった
主要駅周辺の大規模駅開発など、鉄道運行以外の事業も積極化する考えを示した。

平成２７年３月期の連結業績目標は、売上高で２４年３月期比で８.３％増の
２兆７４１０億円、営業利益で同１４.７％増の４１３０億円とした。

2012年 10月 30日 東日本旅客鉄道株式会社

「グループ経営構想 V ~限りなき前進~」
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121013.pdf

これで失敗厨も涙目だなｗ

>>355
>圏域内流動が有効な範囲で取ってN.Y.2000万人とパリ1000万人だから倍だって言ってるの。

そりゃねーわ。

イル・ド・フランスの各方面にRERやトランジリアンが
高頻度運行されるパリとは違い、
北東回廊に連絡する有効な路線網はニューヨーク市内だけしか
整備されていないから。

首都圏（4200万人、32,423km²）
中京圏（890万人、6911km²）
京阪神（1800万人、11,701km²）

ニューヨーク都市圏（1890万人、17,405km²）
　
ニューヨーク市（800万人、1,214km²）←有効な連絡路線はこの中しか整備されてない。

10年前に350km/h失敗し、320km/hだからな。また失敗するぞ。

はいはい、失敗厨の負け惜しみはもう聞き飽きたからｗ

>>364
都市圏てのは行政区分なんぞよりもずっと細かく割って雇用流動（x％通勤圏のようなもの）、
つまり中心域へある程度の率で通勤者が居るかどうかでふるいにかけて集計してるもんなの。
（正しくはその他に細かい定義が付け加わるが。）

だから路線がどうだとか、面積がどうだとか、そういうの関係無い。
鉄道が無くても道路で駅に行けるしな。そういう駅勢圏、新幹線もTGVも持ってるだろ。

>>358や>>360では愚かにも「地域圏」と都市圏をごったにしてるが、フランスの地域圏てのは
地方行政区画であって、雇用交流の率とは無関係なものだ。つまり駅勢圏として有効と
取りにくいものまで含んでいる。
>>364じゃ都市圏でなくて行政政策上の地域割りを集計したに過ぎん数字使ってるようだし。
ID:oszYUrnO0 には普通に国連統計使う頭は無いの？

>>367
まったくアメリカの環境を理解できてないね。

想定される輸送密度は新幹線はおろかTGVにも及ばない。
北東回廊に連絡する有効な路線網はニューヨーク市内だけしか整備されていないため、
鉄道の高速性の便益は極めて限られた範囲に限られるからだ。

>鉄道が無くても道路で駅に行けるしな。

そんなの競争力がない。

ガソリンの物価水準が日本の3分の1で、無料のフリーウェイがあるんだから
だったら最初から目的地まで自動車で行くよ。

>>343
>欧州が330km/hで引いたスジと新幹線が300km/hで引いたスジと、
>これ所要時間で同等なんだわ。TGVは低性能なので。

加速度なんて評定速度に寄与しない。高速鉄道は最高速度とそれを維持することが重要。

現状、最高速度300km/hの比較でもTGVに負けてるわけだが？
http://www.railwaygazette.com/fileadmin/user_upload/railwaygazette.com/PDF/RailwayGazetteWorldSpeedSurvey2007.pdf

でも同じ300km/h同士にするとTGVが負けるんだろ

>>368
認めたくないのは分かるが、現実にN.Y.は通勤圏内に2000万人抱えてんの。
パリは鉄道はあるが低レベルなので1000万人しか通勤圏内に住んでないワケ。
そろそろフランス人が馬鹿で怠惰で間抜けで知能が低いって現実を認めたらどうだい？

>>369
同じ条件なのかよそれw

>>370
同時に東京をスタートして、N700系が新大阪に到達するころ、まだ大垣あたりを走ってるよ。
むろん、車両故障のせいで京都駅で打ち切りの予定にするレベル。

>>372
名古屋以前にひかりこだまの追い抜きで行き詰まるよｗ

>>372
最高速度300km/hの比較でもTGVに負けているわけだが？

TGV6129　Valence TGV　〜　Avignon TGV（129.7km）

評定259.4km/h

Nozomi1 Okayama 〜 Hiroshima（255.7km）

評定255.7km/h
http://www.railwaygazette.com/fileadmin/user_upload/railwaygazette.com/PDF/RailwayGazetteWorldSpeedSurvey2007.pdf

>>374
何処にも300km/hとは書いてないね
320km/hとは書いてあるけど

>>375
320km/h出すのは東ヨーロッパ線。

地中海線の最高速度は300km/h
http://ja.wikipedia.org/wiki/LGV%E5%9C%B0%E4%B8%AD%E6%B5%B7%E7%B7%9A

>>376
＞最高速度：300km/h (一部320km/h可)←
はい論破

>>377
TGVが330km/hでも新幹線の方が早いんだろ？

なんで320km/hの列車に負けてるんだ？

TGV 5422 Lorraine TGV Champagne TGV 167∙6 36 279∙3　←評定279.3km/h

でも同じ300km/h同士にするとTGVが負けるんだろ

>>374
だからさ、それ条件同じなのか？大断面トンネルやら騒音基準やら。
しかも車両あたり（イコール運行経費あたり）の輸送力に大差あるし。

>>378
330km/hに達するまで何km走らなきゃないか知ってるかお前w

>>379
うん。

https://www.youtube.com/watch?v=Jy_BWdNFCkA
思ってたよりは加速速いな。高速域では軸重が重い分粘着力が効いてるとか？
http://kiha181.com/image3/shin0000.png←結構誤差あるのね

https://www.youtube.com/watch?v=Jy_BWdNFCkA
思ってたよりは加速速いな。高速域では軸重が重い分粘着力が効いてるとか？
http://kiha181.com/image3/shin0000.png←結構誤差あるのね

ミス。
二重カキコ申し訳無い

>>381
TGV-Rは起動加速度1.7km/h/sで0→300km/hの加速距離は15km

500系（12km） 700系（19km）

ミス。
二重カキコ申し訳無い

なんだこれ。俺のブラウザ変だわ。
再起動して暫くROMってくる。

おはようございます。
ただしワカヤマン=おばまゆきお=サンプルマン1級=付きまとわれいじめられ厨と
KC57◆KC57/nPS5Eは除きます。

>>384
TGV-Rは晴天乾燥時限定で0→320km/hで316秒の18km。雨天だと640秒の40kmな。
N700系は晴天乾燥時限定で0→320km/hで346秒の21.5km。雨天だと348秒の21.6kmな。

つまりTGVは雨降った瞬間にお陀仏さん。TGVの倍の粘着率（MT比の意味のほう）が活きて
晴天乾燥でも雨天でも性能が変化しないあたりが新幹線のダイヤの信頼性･･･つまり
300km/hでも330km/hのTGVに勝てる理由なんだよね。

晴見はるみと申します。(姓名が同じ呼び方で佐倉さくらさんとか人見ひとみさんと同じようなものです)
ちなみに名前が北海道知事の高橋さんと同じです。
KC57◆KC57/nP5SEさんのことについてググったところあなたはゆきおさんに付きまといしているんでしょう。
ゆきおさんもどうしようもないおばかやまんだがあなたもまともに仕事もせず
昼夜平日土日祝日問わずカキコばかりしている様子が理解できない。
あたしは新幹線はあまり乗らないが(出張で名古屋や新大阪が数回そして反対方向の仙台が一回)
数分程度のスピードアップのことを問題にしてめ無意味。
そんなことより職業訓練したほうがよいとは思うが。
(ゆきおさんは簿記やパソコンなどをきちんとやっているよ)
理解してもらえないならワカヤマンよりおばか。

>>388
MT比が低くても空転しやすいわけではない。

TGVは車重が大きく粘着係数が高いから空転しにくい。

新幹線は軽くて空転しやすい車両を
高いMT比で動かしてる。

そもそもTGVのMT比率は低くない。

TGVは連接方式。2L8Tを台車単位にすると動力車の4台車に対し、
客車8両の付随台車は16台車しかない。

工学的に1両の機関車でボギー客車2両を牽引しているのと同じ。

>>391
間違ってるからｗ
8両で16台車って普通ボギーじゃんｗ

あー16軸8台車だな。

それも間違ってるからｗ
さぁよく考えてみよう。ヒントはT編成の編成端

重ければ空転しにくい、M車が多いと空転しにくい
まあ用途に合わせて丁度良いポイントが有るだろ

>>390
空転しやすいかどうかは動軸一軸あたり出力と動軸の軸重の比で判断するもんだろ。
もっと言えば動輪周引張力と粘着牽引力の比になる。

TGV-R　1100kW÷15.4t＝71.4kW/t
N700系　305kW÷13t＝23.5kW/t

と計算すると空転のしやすさが分かる。ようするに軸出力が新幹線の３倍に達するアホTGVは
雨だと簡単に空転するから雨の日に時間がかかるワケ。

>>391
粘着率は低いよ。N700系が14M2TなのにTGV-Rは4M9T（台車数、軸重は平均的になるように設計されている）だもんな。

低すぎ。

>>395
残念ながらTGV-Rは軽量化されてて動軸の軸重が15tちょいしかないのよw

>>396
TGVｰRか…どんなのかよく分からないから調べてみよう（平屋？）
TGVｰDは乗ったが意外と狭かった印象しか残ってないな
個人差は有るだろうが、Maxの方が空間を上手く作ってる気がした
N700はムカデ、TGVは二本足みたいなもんか

>>397
そりゃ日本人は車内の広さにはこだわりを持つ民族だからな。
欧州民族みたいな無頓着な民族でないし。
2階建てだから天井が低くて仕方ないなんて日本人は思わない。

だからこそ日本の車両は空間の使い方が上手くなる。乗客のやかましい要望やこだわりが原動力。

>>398
まあ国が違えば日本の常識なんか通用しないよ
ICEも乗ったけど食堂車みたいなのが有って、日本の新幹線とは違う部分も有った
そこら辺車内の快適性だとか、求めるもんが違うんだと思う

ICE3は内装や前が見えるのが良い

>399
そのICEも食堂車がなくなりつつあるんだなこれが

編成すべての車両が飲食関係の列車走らせてみぃ

まともな食堂車ってもうETR500ぐらいか

食堂車なんてつけてもしょうがないからな。車内販売や駅ナカで十分だし
0系の頃はまだそれなりに時間かかったからいいけど

食堂車・ビュフェを撤収に追い込んだのは、他ならぬ利用客の嗜好だからな。

バカ。スピードUPが原因だ！
速度落とせ！

とりあえず今夜は２２時からNHKだな

>>401>>403
食堂車とは言ってない
ビュッフェと言うのかな？

>>408
ICEのはボードビストロ

TGV-Rが線路が汚れてるといかなる速度域でも最大出力を出せなくなることが示すように、
動力車でプッシュプルする方式の性能向上に頭を悩ましたアルストムとシーメンスは電車方式を
志向してるし、食堂車も消えるとなれば、新幹線に近くなってるってことだよなw
軸重で見てもTGVが初期に全軸17t（200系と同じ）で揃えたのからすると今は軽量化志向だし。
軌道破壊を考えたら当然の話だが。

で、低規格なりに新幹線のマネっこしはじめてるシステムのどこが新幹線より優れてるんだろうかね？

>>403
あの国は普段はラテン系なノリでいい加減だが食に関しては情熱的に意欲を燃やすからな
ﾌﾆﾝｷさんも軽量化必須の高速列車なのに内装は凝ってるし食事も本格的で気合が入ってるし
でも高速列車故の宿命で滞在時間が短いから席について発車したらすぐ飯と慌しくなるんだよな
それ以上の詳しい話はこれらを参照
http://www.nicovideo.jp/watch/sm16835372
http://www.nicovideo.jp/watch/sm17579730

>>410
SNCFはTGVを軽量化しようなんて思ってないよ。
AGVはアルストムがEMUを必要とする海外市場用に開発した車両でSNCFは導入に反対。

TGVはモロッコ・アルゼンチン・ポーランドにコアシステム一括で
提供することが決まっていて、順当に受注している。

>>412
実際問題、軸重がだんだん軽くなってきてるんだけど？
SNCFが反対してるのは、定時性を改善しない前提なら現行方式で安上がりに済ませられるから。
AGVは設備投資が必要だからなw　モロッコ・アルゼンチン・ポーランドみたいな後進国は安上がりな
TGVでいいだろ、なんせまだマシなほうの韓国ですら赤字運営に泣いてるレベルだからな。

>>413
軽くなってない。機関車の横の構体部分がバラストになっていて
主要機器の軽量化で、軽くなった分だけバラストのスチールを厚くして17tにしている。

>>413
韓国国鉄は国の公共政策で運賃が低く押さえられているからだよ。
昔の日本国鉄と同じ。ただし、韓国は政府予算の単年度処理だから借金が累積しない仕組みになっているが。

逆に言うと、日本の国鉄のように末期的な状況にならないから民営化の必然性が高まりにくい。

>>414
ああ、すまん、フランス人は俺が考えてるよりもずっと馬鹿だったようだ。
てっきり初期からずっと軸重平均化をやってるもんだとばかり思ってたよ。まさか中間だけ軽くなってるとは。

そんなことしたら走行安定性下がって糞みたいなことになるわな。
まぁ、動軸数が少ないのに高速を発揮しようと思ったら、軌道破壊については諦めて動軸の軸重を
増すしかないから仕方ないか。

ああ、フランス人は本当に馬鹿だ。

>>415
それはつまり国民経済に運賃負担力が無いことを意味すんの。さすが後進国。

>>416
国民のコンセンサスを得られる前提で、公共政策として鉄道運賃を低位に押さえるのは全然有りだろ。
日本国鉄は国民のコンセンサスが得られなかったから独立採算性になっただけで。

>モロッコ・アルゼンチン・ポーランドみたいな後進国は安上がりな
>TGVでいいだろ、

JR東海が売り込もうとしているアメリカはガチでその条件。

LCCや自動車（ガソリン格安・高速無料）の競争が厳しく、
路線建設費を運賃に反映させて回収することが難しい、小さな政府を志向する、
鉄道の公的助成に反対する圧倒的多数の政治権力。

このような国では東海道新幹線のようなシステムは最適モデルにならない。

フル規格のN700系なんか６両でも過剰だよ。
定員100〜200人のB737で運びきれてしまう程度の輸送量しかないんだから。

>>417
公共政策だなんて言ってみたところで、最終的には国民の経済力が支えることは変わらん。

台湾の件を見る限りTGVが安上がりかと言われると疑問だな

>>418
新幹線の運賃って、政府が利率の低い資金を用意する前提だったらLCCより安上がりなんだけど。
むろん、長期的には国家財政に対して中立っていう条件でな。

あと東海道新幹線のシステムの適応範囲は断面輸送量で1〜20万人/日っていうすごい幅あるんだぞ。
大量輸送を前提にしないと赤字になるかのように考えてるようだけど、1万人/日で黒字出るのよ、新幹線は。

>>420
元々鉄道がろくに発達してなくてターミナルが非効率な運用な国は、騒音対策その他色々
妥協したときはTGVのほうが安上がりになる。

アメリカなんかは先進国で妥協しにくい面があるから新幹線方式のほうがずっと合理的だけどね。

>>419
国民のコンセンサスが決定的に重要。

その具体例がフランス。国民のコンセンサスが得られているから
あれだけの高速鉄道を作り続けられる。

ラインローヌの次は2020年までに設計速度400km/hの第二南東線を建設するんだぞ。

日本にフランスくらいの国民理解があれば、今頃は整備新幹線は全部完成して
山陰新幹線や羽越新幹線を建設しているころだよ。

>>423
コンセンサスごときで経済力が改善することは無いんだよ。
というか公共事業アレルギーにかかってないってことはフランスが経済後進国である証明だぞ。
だから若者が失業しまくってお先真っ暗なんじゃないか。

>>421
東海道新幹線なんか明らかに過剰だよ。路線も車両も。

北東回廊のようにシャトル便が高頻度運行している都市間でも
定員100〜200人のB737で運びきれてしまう程度の輸送量しかない。これが全て。

北東回廊に求められるのはシャトル便の高頻度に対抗でき、運賃の高騰化を押さえられること。

すなわち路線の建設は最低限、定員300名程度でフリークエンシーに運行できることが条件だと思う

>>425
> 定員100〜200人のB737で運びきれてしまう程度の輸送量しかない。これが全て。

それが相互に何便ずつ飛んでるんだか本数数えろよ。

KTXは未だに単年度黒字すら計上してないし、建設費の償還は30年でも無理。車両もリース、上下分離により発生する収入の31%の線路使用料も全額払ってない。

台湾は減価償却と利息払っても単年度黒字にしている。
人口が半分以下で日本より低水準の料金にも関わらず。

>>424
ヨーロッパなんかイタリア、ドイツも失業率は高い
昔から仕事が有ればマシなレベル
アメリカの場合は全くの新線を造る場合、土地の収容に対して弁護士が激しく訴訟を起こして来るから難しいと言う意見も有る
国民総ゆすりたかり国家だから

韓国と台湾の差を、世界はよく見ていると思うよ。
AGVを作らざるを得なかった時点で、TGV方式は終わり。
東ヨーロッパでのTGV導入は、政治がらみだから別の話。

>>404
とか言っといて、もしビュッフェや食堂車を作ったら
意見を180度変えて「流石JR!日本の粋なサービスだねぇ！」ってべた褒めするんだろう。
大方、JRの提案する事は全部素晴らしいと思ってんだね。

>>430
実際に新幹線に食堂車ができた時は歓迎されてたしな

>>429
元々機関車方式ってのは無茶をする方式だからね。原理は単純だけど

>>430
そりゃあ情勢は刻一刻と変化してるから。また食堂車が必要になったら出てくるでしょ（そんな気配微塵も感じられないが）
状況が変わったから食堂車なくなったんだし

日本だと自由席の乞食がコーヒーだけで長時間居座ってたから回転悪くてな。

>>432
ヨーロッパ各国は車内じゃなくても食事代が無茶苦茶高いんだよね
日本だと食堂車は街中より高いから吉野家やコンビニ弁当を買って済ます方向に行くが、欧米の飲食店は本当に何でも高い

TGVは機関車にクラッシャブルゾーンを設けて、その重量も併せて衝突時の衝撃吸収性を
ウリにしていたけれど、AGVはどうなの？
連接構造だと連結部での衝撃吸収は期待できないから、かなりヤバそう。

>>428
そんなアメリカだが、政府高官が友人と狩猟に出かけて友人を誤射してしまった。
マスコミは叩きネタとして取り上げようとしたが、被害者が弁護士だったんであっさり引いた。
今年の話だったと思う。

>>436
無茶苦茶だなw
まあアメリカって都市間で鉄道利用する習慣が有るのかね？
日本の地方みたいに車社会で鉄道を使う習慣が無かったりして

東回廊のアセラ・メトロライナーぐらいだろ。
911以降のセキュリティチェック強化で空路が自爆気味だが
アムトラックも間借りの線路に手付けられないからこだま程度の表定速度。

車で行ける距離は車。
それを超えると飛行機＋レンタカーってところかな？
鉄道というと貨物のイメージ。

>>434
そりゃあそうだろう。
日本の｢食｣ほど寡占と無縁なものはないからな。
下手すりゃ大手財閥系でも立ち入れない聖域とさえ言える。

>>440
外人は日本に来ると食の充実さに驚くらしいね
安くて旨い飯のレベルに驚くみたい
向こうはマック位じゃないの

>>440
スーパーマーケットがその最たるものだね
大昔は安かろう悪かろうの代名詞だったスーパーマーケットが
80年代には鮮度を細かく管理するようになるという独自の進化を遂げて
海外のスーパーマーケットを一切寄せ付けないほどになったからな
海外のスーパーマーケットなんて肉なら肉魚なら魚野菜なら野菜と
何処の産地の食材かというのが一切ないしあとは缶詰みたいなものばかりと
効率優先だから鮮度第一の日本人に受け入れられるわけがない

>>442
カルフール(笑)
ウォルマート(笑)

>>439
19世紀中頃、イギリスは衝突事故を回避、高頻度運転をする為に複線で鉄道を建設した。
一方その頃、アメリカは距離が長い上に人口密度が低すぎた為、
単線にして電信で閉塞を作って安全に運行しようと考えた。
そのおかげで電信技術が急速に発達したとも言えるが、やはり旅客には向かないよな。

ちなみに、イギリス人と一緒に伊豆の方へ旅行した事があるんだが
伊豆急を見て「こんな所にまで電車が走っている！」って驚いていたのが印象に残ってるw

>>435
そんなものをウリにするとかアホだろ
時速200キロ300キロで衝突したらどうしたって大惨事だよ
そういう後ろ向きな考えやめて「衝突しない」ってことに全力を注がないと

>>445
そりゃ日本みたいに完全に管理された空間は造れないだろうね
あちらは柵すら無い区間が有るし、場所によっちゃ踏切が有ったりする
流石に踏切は減らして来てるみたいだが

TGVは在来線で、結構いろんなものと激突している。
その割には死傷者は少ないようだから、機関車構造の利点はあったのだろうね。
AGVはただじゃすまなそうだから、LGV用という位置づけなのかな？

>>447
その在来線区間では高速線並みのスピードを出してないけどな
それに踏切事故で死者が出るのは殆どの場合相手側の方だし

>>447
フランスは道路交差箇所の立体化が進んでいて、
踏切の数が少ない。

TGVの場合、一部亜幹線の交通量が少ない箇所（自動車が1日に1台しか通らないような場所）に
例外的に残されているが、基本的に主要幹線に踏切はひとつもない。

>踏切数は大幅に減少してきたものの、我が国には、まだまだ約3万6千箇所の踏切が存在し、他の国と比べて非常に多い状況です。
>例えば、699もの踏切が存在する東京23区の踏切密度（1km²あたりの踏切数)は、パリの約60倍、ロンドンの約80倍にものぼります。
http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/fu_ques/fu_ques02.html

>>427
台湾高鉄は事実上デフォルトして、政府が介入して
債務整理したので黒字にみえるだけ。

韓国国鉄は運賃を低位に抑える国の公共政策上の政策があり
それにより生じる赤字は、政府予算で単年度処理する国民コンセンサスが
得られているので、独立採算制を指向してない。

>>447
結構ヤバそうな事故も有ったよね
事故り方も日本じゃあり得ない気がするけど、致命的な被害までは行ってない
そんなに幸運が続くわけじゃないだろうし、あれは正直凄いな
先頭が機関車だけに客車まで損傷しにくいのも有るかな？
ICEみたいに何かに当たらなきゃ大丈夫かもね

>>451
２００３年７月１８日　かもめ号脱線事故（負傷者３７名）

概要
２００３（平成１５）年７月１８日（金）２１時４５分頃、長崎県諫早市の九州旅客鉄道長崎本線小江・肥前長田間で、
長崎発博多行特急列車「かもめ４６号」（８８５系電車６両編成・乗員２名乗客７６名）が
落石に乗り上げ、先頭から３両が脱線し２両が転覆した。２両目の乗客２名が重傷、運転士と乗客３４名が軽傷。

原因
　降雨で斜面から線路に落ちた約１３０ｋｇの落石に、電車が時速約６０〜７０ｋｍで乗り上げたもの。

影響
当初は先頭車が線路脇の水田に沈没したと思われて、ＮＨＫが特別報道態勢を敷いた。
電車３両が廃車。車両不足のため博多・大分間特急「ソニック」一部列車に編成変更が生じた。

>>450
台湾は野党の国民党が金策を妨害してたのよね。

KTXは政府が金出すのはいいが、部品調達すらままならない時点で
金のかけどころを間違ってるだろ。自動改札すら使いこなせないし。

>>438
鉄路も同じ。アセラは航空機と同じセキュリティチェックがあり
保安検査を受けなければ乗車できない。

>>452
TGVの衝突は130キロなんてもんじゃねーよ

>>450
台湾高鐡の債務の70％はフランス人が馬鹿なせいで発生したようなもんだ。
最初からJR東海が全面的に請け負ってたらさっさと開業して黒字叩き出してたわ。
それに債務整理したとはいえ黒字が出てるってことは、金策がマトモだったら
何も問題なかったことを意味するぞ。

そして韓国は国民的コンセンサスがあろうが国民が貧乏で運営が馬鹿なことには
変わらんので運行が安定しない。そしていつまでもB/C評価みたいなことして1を超えない。

>>455
じゃぁいつどこで何キロで衝突してどうなったのか、列挙してみたらよかろ。
お前さんはソース無しで何かのコンサルがべらべらしゃべったことを垂れ流してるだけだから無理だろうけどね。

>>456
債権整理っていうか建設時の事業費調達時は好景気で高金利だった。
開業直前は景気減速で低金利になってた。
にもかかわらず馬の嫁が役員してたメインバンクが総統選挙投票日まで借り換えに応じず兵糧責め。

政権交代で借り換え協議再開したところでリーマンショック。

>>440
あれは聖域どころか激戦区だぞ
食に関してはそれこそ鮮度が命で大手が得意とする効率性は全然役に立たないどころか
足元が見えにくいという弱点が顕著に現れるからね
だから弱小企業でも充分に対抗できるんだよな

>>430-431
100系の食堂車だって、敢えて食堂車を利用したいといって乗る人もいたくらいだから。
ただ、そういう人より自席で車内販売が来たら弁当を買うという人の方が圧倒的に多数だっただけの話。

食堂車
指定券もってない人が
ずっと居座ってたりして

>>449
JR民鉄合計27,642.8キロ、踏切は36,000箇所

SNCFは29,352キロ、踏切16,000箇所

>>457
違うでしょ。民間企業の台湾高鉄の経営再建に政府が関与しているというのは
それは高鉄がディフォルトしたことを意味しているんだよ。JALと同じ。

>馬の嫁が役員してたメインバンクが総統選挙投票日まで借り換えに応じず兵糧責め。

高鉄の経営がリスクフルだから金融機関は融資に応じることが出来なくなった。
民間企業は市場から資金を調達できなくなったら倒産。

>>449>>461
道路網の密度が違いすぎる

>>463
他国は踏切一時停止義務がないからな。
如何に交通量や列車密度が少ないかよく分かる。
仮に日本で踏切一時停止義務廃止したら踏切事故が起こりまくるだろう。

ちなみに日本以外で踏切一時停止義務があるのは韓国。

>>464 は合っているのだろうけど、
その実、交通標識の「止まれ」で一旦停止させる踏切が
海外のいくつかの国にはまた多いことにも注意しなければならぬ。

山形・秋田新幹線で踏切内トレーラートラックが立ち往生とかになったら恐ろしいね。
まあ踏切から脱輪さえしなければ、日本の場合は遮断棒が竹製だからそのまま特攻
ブッチで切り抜けられるだろうけど。

ヨーロッパの遮断棒は鉄製なんだよね。
しかも合理性を重視してか、小型踏切では遮断棒が走行車線側にしか無いことが
多い。なので、遮断棒の無い車線側をバカはＳ字に踏切をブッチしていくこともある。

アメリカの踏切は一旦遮断すると遮断時間が長いんだろうなあ。

遮断したあとなかなかやって来ないノロノロの貨物列車が
やっと来たと思ったら、めちゃくちゃに長い編成だった、というイメージ。

>>466
山形・秋田新幹線は結構乗用車やトラックと衝突事故起きてる
JRも踏切目立つようにしたりしてはいるようだが
雪国らしく雪で線路が見えずに車が進入して衝突なんてのもあったり

道路と勘違いして進入・・・　ゴツンっていうのもあったよね。
運転能力の衰えたジジババに多いようだけど。

>>467
だもんでカースタントのネタになってる。

>>466
合理性を重視してるんでなくて、単に金ケチってるだけ。

>>462
台湾高鐡の経営上の問題は馬鹿なフランス人コンサルを据えたことにある。
もしSNCFがTGV作ってなかったら、台湾高鐡はフランス人に食い物にされることなく
サクッと開業して黒字叩き出してたよ。TGVは鉄道史上に燦然とそびえたつ糞というか、
ばい菌みたいなもんだな。

そしてJALは政府が介入して民間による経営再建を妨害した案件なんでね、
JALと同じっていうなら、そりゃ馬の嫁が政治介入して経営を阻害したってことで、
まぁソックリといえばソックリではあるかもなw

で、TGVがいつどこで時速何キロで衝突してどうなったか、解説はまだ？

>>457
なるほどねえ。でもま、最初から整備新幹線規格で、半島企業も排除してたら、
土工費は３〜４割減だし、ATCも変なことしなくて済んだし、開業の遅れも無かったわね。

>>468
ウソ言っちゃいけないよw
死傷事故になったのは山形の01年のが一回だけ
山形線の普通列車が事故った事はあるが

http://ja.wikipedia.org/wiki/TGV

200キロで衝突は見当たらないな
200キロ以上で脱線はあるみたい

>>471
>>468のどこに死傷事故に限定するなんて書かれてるんだ？

>>463
幹線クラスでもそんなに交通量少ないのか

>>473
そもそもミニ新幹線は事故らしい事故やってねーよ

>>474
フランスの在来線は踏切が少ない。

鉄道の輸送密度や道路交通量の大きい箇所は
ほぼ全てが立体化されている。

TGVが走る幹線系やパリ等の大都市内がこれに該当する。


>踏切数は大幅に減少してきたものの、我が国には、まだまだ約3万6千箇所の踏切が存在し、
>他の国と比べて非常に多い状況です。
>例えば、699もの踏切が存在する東京23区の踏切密度（1km²あたりの踏切数)は、
>パリの約60倍、ロンドンの約80倍にものぼります。

http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/fu_ques/fu_ques02.html

>>472
それどころか何れの衝突事故も130km/hより下だよな
ミニ新幹線ですら在来線ではこれくらい出すからな

>>458
　イオン系は安かろう悪かろうの典型だしねぇ。＞野菜
今はまだマシになったが、夕方に行ったら野菜が萎れてるなんて当たり前にやってたからな。
そうそう、地元系なら捨て値でも熟れている野菜を売る時期に、熟れる以前にただ不味いだけの野菜を売るのがイオン系だったりする。

>>477
　北海道では130km/hでトラックとガチンコ勝負が時たま…。

工業製品以外は大規模化、寡占化が死亡フラグに直結するからなw
外需産業は標準化できるけど内需産業でやったら詰む。

食い物抜きにしても日本人ほど大衆レベルで新品特注志向の強い民族は他にないからな。
特にジジババ世代。

それこそお隣の国々が可愛く見えるレベル。
こんなこと日本じゃ誰も言わない。
わざわざ多数派に喧嘩は売れないからね。

こんにちは。ただしワカヤマン=おばまゆきお=１駅厨=活性化厨=付きまとわれいじめられ厨=サンプルマン１級と
ゆきおの言うネットストーカーの「基地外付きまといいじめ厨」と馬力くんことKC57◆KC57/nPS5Eは除く。

>>480
貧民はカエレ

秋田新幹線の新型車両の愛称「スーパーこまち」に決定
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1352183232/

↑釣りではない証拠
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121105.pdf

誰も反応しないからって、自分でフォローｗｗｗ

ネタが遅いから、みんな知っているんじゃないの？

ここで騒ぐネタじゃないからじゃね？
どちらかと言うと路線スレの方が相応しいから

スレチだけどさ

日本の経営者教育の“幼稚化”　世界相手に勝てるわけがない
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121108/biz12110810410004-n1.htm

毎度のごとく「ぐろーばりずむ」的なノリで記事が沸いてくるけど
それじゃ成功している特定の企業を挙げてみろって思うんだよね。
鉄道分野でも似たようなことほざいてる新聞社あるけど。

円高と資本財貿易を無視してる時点で意味無い記事だな･･･
しかもものっそ観念論だし。

ただ、そういう話が出てくるほど
日本人が幼児化してる傾向は否めないと思う

それを言い出したら世界中の人が幼児化してることになるけどな
所詮はその程度の話だから

何か、俺に幼児か？

全然面白くない

お前ら
楽しい楽しいクリスマスまで「あっ！」と言う間だぞ
良かったな

　　.　. ... :/　　<｀O::::::: :::::::::: ::::｜. . : : : :: : O'>　　＼::::::o::::::::::::::::o:::::。::::
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从♪ミ::O'>　　＼:::::::::(U　　(し:｜ 　　　　:::/::::/ヽ /￣￣￣￣￣￣￣￣/::
*◆::.ミ~ ⊂ﾆﾆﾆ⊃::: 　(し (し/:｜ 　 　　:::（＿二 / 周り全部カップル /::::
‡ミ;☆./⌒￣⌒ヽ）'ヽc )し/っ 　|　　　　　　:: l⌒/＿＿＿＿＿＿＿＿/:::::::
ミミミ/;;;;;;;;;:: 　 ::::ヽ;; |:/　；`ヽ 　|　　　::::::||￣i￣|| 　 |　::|　　　::||　::::::||:::::::::
|| |:::::|;;;;;;;;;::　　ﾉヽ__ノ:●__ノ::::ヽ:|　　　::::::||:::_,| :::|| 　 |　::| 　　::::||　::::::||:::::::::
￣￣l;;;;;;:::　　/￣￣￣￣￣￣　|　　　::::::||（＿,ﾉ||.　（＿_）　　::::||　::::::||:::::::::

まあこの円高が続く限り新幹線もそのうち輸入になるだろうな
日本の製造メーカーが潰れちゃえば作りたくても作れないし

誰が好き好んで何世代も遅れてる海外製を買うんだよ馬鹿馬鹿しい

http://www.lechotouristique.com/article/la-sncf-devrait-baptiser-son-offre-low-cost-ouigo,53190
１０３系京浜東北・京葉線色のＴＧＶが登場です。
ＴＧＶのＬＣＣバージョンの登場で、スレタイの速度もそうだけど、「どこまで安く出来る？」
という分野にまで首突っ込み始めたな。

>>489-490
その幼児化って何だよw
中国万歳教授の妄想の中の話か？

>>496
残念ながら、イニシャルコストが少々下がったくらいじゃトータルコストは下がらんのだよ。
たとえば新幹線16両編成が700万km走ったとき、450億円くらいの経費がかかんの。
でも等量の座席数を供給したとき、ICEやTGVだと500〜550億円かかるんだわな。
安く見てもw

ローングシート新幹線はよ

>>498
それはKTXが吊革つきで実用化予定ｗ

TGVなんて時間に正確とかそういうレベルじゃないな。
雨で遅延が出るようなMT比でも
折り返しに困らないのが凄いわ。
1日片道数時間走って終わりなんてことはない････はず

予備率が高ければ大丈夫。ダイヤと編成数あれば概算出来るんだけどどうなんだろ。
PSEがいまだにバリバリ走ってるあたり、新幹線に比べたら全然距離が伸びてない証拠だけど。

単純に考えてＴＧＶの場合、機関車だけ元気なら客車はトレーラーなわけだから、
長持ちするんでね？

客車は長持ちするとしても肝心の機関車は長持ちするのかね？

軸重が大きいから少なくとも軌道破壊は大きいよね。
(200系やE1,E4と軸重同程度だけど大きさや速度が違うし…)
高効率な電力回生による省エネまで考えれば、
やっぱりランニングコストには差がつくでしょ。

そもそも重い機関車で軽い客車を引っ張るということそのものがアンバランスで前近代的なんだよな
特に新幹線はT車がかえって重くなることが分かったからもう動力集中方式にする理由は何もない。0系以降機関車はどんどんオワコンになる一方だしな
回生ブレーキのハンデもあるわけだし軽量化至上主義の新幹線において重くなるものを装備するというのは致命傷

ICEも分散化した今TGVというかアルストムだけが頑なに機関車方式に固執してるよな
電車方式も無い事も無いけどあれはどちらかというと旧フィアット系だからな

>>500
だって向こうは時間に正確じゃなくて当たり前
日本でも飛行機は新幹線と比べると時間が正確と言いがたい
向こうの人は飛行機くらいの遅れなら許容範囲なんじゃないの

前近代的とかなんとかいう次元でなくて、粘着率（MT比）が低いと高速運転しにくいってことなんだよ。
同じ電車でも在来線はMT比が新幹線より低いじゃないか。そんでも雨で問題になることが少ない。
TGVは必ず遅れるけどな。あと機関車方式に拘ってるのはSNCFであってアルストムではないよ。

アルストムが売り込んだのをSNCFが拒否った結果、
AGVの初投入先はイタリアだものなあ。

次期ユーロスターも分散式が内定しちゃったし。

>>507
>粘着率（MT比）が低いと高速運転しにくいってことなんだよ。

粘着率は動軸数が多ければ稼げるというものではなく
軸重の値に支配される。

欧州の高速電機がBoBo配置の4軸で設計されているのは
粘着力を高めるため。

日本の機関車で主流のBo-Bo-Bo配置のように動軸数が多くても
軸重が軽くなって空転し、駆動力は大きくできない。

>>509
ヒステリシスで動輪上重量の合計が同じなら軸数が多いほうが粘着力が大。
機関車の重量や駆動方法その他が同一の96tなら、16t×6のほうが
24t×４より牽引力が僅かに大きい。つまりBoBo配置はモーター数ケチった貧乏人仕様。

つまり欧州は馬鹿揃い。

>>510
デタラメ乙。EuroSprinterはBoBo配置だから総重量86tで
牽引トン数3000tの長大牽引ができるんだわ。

Bo-Bo-Bo配置だと粘着係数が大幅に低下してしまい
引き出しできない。

そうであるから欧州の高速機はみんなBoBo配置。Bo-Bo-Bo配置は亜幹線用のローカル機

TGVが降雨で遅延するつーのは馬力のデマだからな。

一般論として分散動力は高加減速に優れるとされるが、TGVの場合は軸重量が大きく、
従って、粘着係数が大きいので、集中式としては高めのMT比率と合わせて、
とんでもなく差が出るような、顕著な差にはなってない。

高加速の証拠を突きつけられてよっぽど
悔しかったみたいだな。
https://www.youtube.com/watch?v=Jy_BWdNFCkA

てかそこまでするなら素直に分散式にすればいいだけじゃん。そうまでして集中式に固執する理由は何？
軸重量が重いってことはそれだけ保線屋に負担がかかるという意味でもあって
頑丈に作ろうとすればやっぱりコストがかかる

>>513
一方ソ連は鉛筆を使ったてのと同じ話で、フランスは線路を頑丈に造ればいいと考えたのだろ。
日本は頑丈な線路の建設と維持は困難。コスト面でも高いので車両側のデバイス改良で解決を目指した。

問題に対する解決のアプローチは選択肢が複数あって当然ということよ。

保線の負担が増える →保線機材をハイテク化して解決しよう。
↓
負担が増えないように車両側を解決しよう。

日本の技術哲学に従えばTGVは非効率的で、コストとか問題が多発しそうだけど
結果を見ればフランスではそうはなってないでしょ。

新幹線のウテシが韓国のＫＴＸに乗って、加速がすごく鈍いと言っていたような・・・。

http://whhh.fc2web.com/ktx/byuwan.html
あったこれだ。これによると

40 ：元びゅわ〜んの運転手 ：2005/03/30(水) 14:35:10 ID:xcq30hrV
大きな駅を通過するときなどはポイントを踏んでいくのですが、気のせいだと思いますけど車体が浮くような程の衝撃です。
車輪が持つのか？とか、車軸は？枕バネは？心皿は？などと不安になります。
また、加速感が殆どありません、気が付くと速度が乗っています、想像以上に加速は悪いです。
昔、板谷峠で機器故障により１ユニットを切った状態の４８５系つばさに乗車したことがありますけど、アレより加速が悪いです。
客室最前位に行けば機関車から音は聞こえてくるので加速してるのは間違い有りません。
あのノロノロ加速では回復運転など絶望的でしょうね。

その韓国は4軸電気機関車が不調で、日本製パーツを
採り入れた6軸機を作ろうとしてるんだよな。
中国でも4軸電機はものにならなかった。

貨物で分散式を考えるのは日本くらいだろうな。
あれはMT比上げるほど積載効率落ちるし
速達性と保線以外の全てがデメリットだらけと言えるレベル

>>506
車両はそれでもいいけど
乗務員の行路が組み立てられないぞ。
日本で言う高速バス並の感覚じゃないと

>>510
いや違うだろ。
軸重が同じなら動軸が多い方が粘着力は上だろうが、
重量が同じなら軸数が少ない方が軸重が上がって粘着力も増すだろ。

高校レベルの物理だぞ。

>>511
平坦線なら牽引力が小さくとも列車重量は大きくできるわw
機関車本体の重量が約84tで、動輪上重量が60tも無いD51でさえ3000t牽引は
一部路線で可能だったんだよ。待避線の有効長の問題で営業運転はできなかったが。

>>512
TGVの粘着係数が大きいなんて事実は無いよ。雨の日の話がデマだっていうなら、
なら雨の日でも加速時間が変わらんことを示す証拠をもってくるべきだね。それは晴れだ。
そもそも軸重が重いほど粘着係数が大きい、なんてことが観測されたことは無い。

で、SNCFは粘着牽引力の限界に対処するため中間車の軽量化志向だろw

>>514
TGVの最大軸重は17tで、東北・上越新幹線と同じなんだが。
頑丈ならいいやっていうアプローチはむしろドイツのほう。あいつら動軸重は19tとかにしてた。
さすがにダメだと観念して分散式に切り替えたがな。

>>515
SNCFのと比べると、中間車をべろべろ増結して定員を確保してるからねぇ。
MT比が低い。

>>518
ドイツにディーゼルのがある。試験だけで終わったんだかどうだか忘れたが。

>>520
粘着係数0.25のとき
96tのF級
24×0.25＋24×0.25＋24×0.25＋24×0.25＝24
96tのD級
16×0.25＋16×0.25＋16×0.25＋16×0.25＋16×0.25＋16×0.25＝24

小学校レベルの計算からやり直したまえ。

Bo-Boで済むからそうしてるのに、横圧とか横動が大きくて、構造的に対策しなきゃ
ならない上に、それをやっても粘着するのに邪魔な中間台車付にする方が馬鹿だろうに。

数字並べてこっちが有利だからって、いつまで経っても小賢しい知恵だけだな

>>522
車両重量が同じなら、横圧は変わらんけど？
例えば96tで考えるなら、D級で前後台車が横圧を与えなければいけない重量が96tに対し、
F級は中間台車で10tくらい持つからな。復元力過大ならまぁアレだが。

軸重が同じD級とF級比べたら、そりゃF級のほうが横圧ずっと大きいけどね。
あと台車中心間距離が長いほうが前位側の横圧が高いけど、欧州は短くする気はなさそうだな。
てかおまえ520？

元々Bo-Bo-BoよりBo-Boの方が粘着力が上って話から始まってるからな

でもBo-Boで済むならその方が良いのでBo-Boが貧乏人仕様ってのもおかしい切り返し

日本でもEF200が転けてEH（Bo-Bo)+(Bo-Bo)になったし

EuroSprinterはBoBo配置で総重量86t、EF200はBo-Bo-Boで、総重量100t
EF200は軸重を軽減するためにBo-Bo-Boにしているのに、結局、粘着力を確保できなくて重たくなってる。

>>524
粘着"率"なんだが。それにEF200の代替はEF210であってEH500ではない。
つか、２車体だからBBだって言い分は気狂いすぎるだろ。
EH500は16.8tF級じゃ粘着牽引力が不足する用途から16.8tH級なんだぞ。

>>518
日本では機関車牽引列車が110km/hまでしか対応してないのが問題。
130km/h運転可能な機関車や貨車は必要。

>>525
EF200には軸重を軽減する意図は全く無い。
16.8tF級100.8tという条件の中で、0〜110km/hまで定引張力領域にするってのが設計意図。

ユーロスプリンターは使う速度域が高いから、軽くても定出力域に入れるってだけ。

>>527
最高速度だけ引き上げるっていう馬鹿やるよりは、速度制限が必要な個所を減らすほうがマシ。

>>526
そういやEHは重連の置き換えか

>>520
その通り。EuroSprinterはBoBo配置だから総重量86tで3000t列車を140km/hで牽引できる。
あれがBo-Bo-Boなら1600t列車の110km/h運転も出来ない。

軸重が14tになって、粘着が大幅に低下してしまうから。

>>530
残念なことに、60t1000kWでも45km/hで3000t引けるのよ。

またBBB化したとて14t×6＝84tで動輪上重量が変わらんから、ヒステリシス無視でも
牽引力は落ちんよ。

>>530
そうだ、軸重21.5tの粘着牽引力と、軸重14tの粘着牽引力を数字で言いなさい。

>また、列車を加速するための駆動力は、レール上を車輪が転がりながら力を伝える粘着力を利用している。
>この粘着力は式（1）で表される。

>ここで、μは粘着係数、Ｗは軸重である。この式からは、粘着力は車輪やレールの表面状態の影響を
>受ける粘着係数によっても変動するが、基本的には輪重の値に支配されていることがわかる。

>最近の車両は車体の軽量化が進み、輪重が小さくなっていることから駆動力を大きくすることが難しくなっている。
>一方、連節方式では、編成当たりの台車数が少なくなるため、１軸当りの輪重は従来車より大きくなり、
>粘着力を大きくすることが可能である。

>この結果、動力軸数、電動車数（主回路機器数）の削減を図ることが可能となる。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/38-45.pdf


粘着力は粘着係数によっても変動するが、基本的には輪重の値に支配される。
従って、輪重が大きければ動力軸が少なくても駆動力は維持できる。

EF200はVVVFによる軽量化の影響が大きく、車体の肉厚増で軸重対策とした。

ちなみにSNCFではTGVは「電車」として扱っている。
両端の車両は動力車であってあくまでも機関車ではないとの事。

粘着率ってなんだよ。粘着係数のことか？
粘着係数は、物性と接触面の状態に支配されるんだろ。
動軸の総重量が同じなら、４軸も６軸も合計した粘着力は同じに決まってるだろ。

重い方が鉄が変形して設置面積増えるので粘着係数も上がるんじゃね？

係数が面積に影響されるわけないだろ。

蒸機時代に使われていた用語らしい

>シリンダ牽引力に対する動輪上重量の比を粘着率（アドヒージョン・ファクター）・・・

>>536
日本では粘着率は簡易的にMT比で取ることが普通になってきてるけど、
機関車単体を見たときには「動輪上重量÷車両重量」、列車の性能を見るときは
「動輪上重量÷列車重量」になる。新幹線は0.8〜1だけどTGVは0.5前後しかない。

で、TGV-PSEの粘着牽引力は（動軸重＝動輪の軸重）
動軸重17t×８軸×粘着係数0.3（乾燥清浄）＝40.8t

これに対してE5系10両編成は
動軸重12.5t×32軸×粘着係数0.3（乾燥清浄）＝120t

圧倒的だわね。

>>533
列車全体で見るときは動輪上重量の合計で決まるんだよ。一軸ごとに見てもしょうがないだろ。
代替、重いほうが粘着係数が上がるとかいう話の論拠は何だよ？

>>536
変形して極々わずかに下がる。てか接触面積が増えたら面圧が下がるでしょ？
摩擦で面積なんか考えないで係数と重さだけで行けるのは、面圧下がったら面積当たりの摩擦力も下がるからだよ。

>>539
それは蒸機時代の定義だけど、意味が粘着重量比に代わって電車時代になってMT比で
表されるようになったんだよ。電気鉄道ハンドブックにも粘着率がMT比になった話が載ってるはず。

戦車やショベルの履帯を知れば横圧の概念が分かる。
信地旋回してみればな。
つまり軸数や接地面積との相関性がある

>>542
「単位面積当たり」とか考えたことないだろお前。

引き合いに出すなら電気鉄道ハンドブック買ってからにしろ。

粘着率という言い方が悪いんだな。
シリンダ牽引力に対する動輪上重量の比と、MT比じゃ全く別物。
ただ、列車全体に対する１動軸あたりの駆動力が大きくなれば、動軸上の摩擦に対する依存の割合が高くなるので、
TGVが雨に弱く、加速がメタメタになるというのは当然だわなあ。
新幹線はTGVのダイアをこなせても、TGVはとてもじゃないが東海道では使い物にならないだろうな。

＞TGVはとてもじゃないが東海道では使い物にならないだろうな。
使い物になるように施設側でお膳立てした結果が台湾新幹線の過剰設備かな？

俺がソース張ってやったのにまだデマこいてるわ。

粘着力は粘着係数によっても変動するが、基本的に輪重の値に支配される。
輪重が大きければ動力軸が少なくても駆動力は維持できる。

これが答え

>また、列車を加速するための駆動力は、レール上を車輪が転がりながら力を伝える粘着力を利用している。
>この粘着力は式（1）で表される。

>ここで、μは粘着係数、Ｗは軸重である。この式からは、粘着力は車輪やレールの表面状態の影響を
>受ける粘着係数によっても変動するが、基本的には輪重の値に支配されていることがわかる。

>最近の車両は車体の軽量化が進み、輪重が小さくなっていることから駆動力を大きくすることが難しくなっている。
>一方、連節方式では、編成当たりの台車数が少なくなるため、１軸当りの輪重は従来車より大きくなり、
>粘着力を大きくすることが可能である。

>この結果、動力軸数、電動車数（主回路機器数）の削減を図ることが可能となる。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/38-45.pdf

>>545
単語の意味が二通りあることの何が気に食わないのかと思うが。

>>547
TGVは動軸が少なすぎるの。分かる？そもそも200系とTGVは動輪上重量同じだし。

メタメタになる、という言い方は正しくないな。
メタメタな加速に合わせたダイア設定しかできない、というのに訂正。
>>546
あれはヨーロッパに騙されてお気の毒、としか言いようがないねえ。

>>540
数字を大きくみせているがTGV-POSは25軸、E3系6両（24軸）と比べてみ。
確かに粘着力が高いのはE3系で間違いないけど、差はグッと縮まった。

んで、E3系の粘着限界は車両性能よりずっと上。

出力が許すなら、限界までもっと加速力は高くできる。

北海道新幹線、青函トンネルでは時速140km制限の方針(12/11/06)
http://www.youtube.com/watch?v=8IFAKubYXuc

アイタタタタ

>>550
POSの動軸は８軸、E3のR編成の動軸は16軸だぞ。何の差が縮まったって？

> んで、E3系の粘着限界は車両性能よりずっと上。

雨・雪のときはピッタリまんまだけど？POSが冬の東北走ったら200km/hも出ないけどな。

てか上に書いてるように機関車が客車を引っ張るという方式は原理的にも不安定でアンバランスで無茶な方法
特に高速列車はT車の方が重いと分かった現在において動力集中方式にするメリットって一切ない
それを無理に14M2TのN700系とかの電車並みの性能を出そうとすれば（物理的に出せるわけがないが）あらゆる面で無理をする必要性が出てくる
軸重を重くすればそれだけ軌道を破壊して保線に負担がかかる（欧州は地盤が固いからという擁護論があるが軌道破壊が早い以上保線に負担がかかる事実は動かせない）
安全性上の理由でコスパが悪くなるならそれは必要な物だけど機関車方式にこだわるからコスパ悪くなりましたは通らない

>>552
デマ拡散乙。

>547のソースの通り、粘着力は粘着係数によっても変動するが、基本的に輪重の値に支配される。
輪重が大きければ動力軸が少なくても駆動力は維持できる。

TGVの粘着力はE3系との比較で、確かに劣るものの「降雨でダイヤが維持出来なくなる程」差はない。
走行抵抗と再粘着制御でカバーできる範囲。

TGVは1インバータで、1動軸を動かして粘着制御するから
滑り率が高まった場合の駆動力伝達ロスはずっと小さい。

>>557
TGVは連接方式だから客車も17tで統一されてる。

で、青函トンネルの低速制限の問題は、東京〜大宮の低速制限の問題には触れないんですね。

そりゃ解決法がある青函と違って何も残されてないからね。
DS-ATCで１３０への向上ができるかどうかくらいでしょ。

再粘着を繰返していたら、スピードを出せるわけないだろ。
降雨でも維持できる程度のダイヤしか組んでないから使えているだけ。

台湾新幹線は性能は凄いんだけど駅がおかしいな
台北と高尾以外は市街地と離れすぎでつかいにくい
つくずく在来線の駅と同一でやってる日本は凄い

>N700系とかの電車並みの性能を出そうとすれば

必要性がない。TGV-Aは300km/hまでの加速距離で700系と同等なんだが
（過去にJR東海の公式HPで加速曲線が公表済み）
TGV-Aとの比較で、N700系はあれだけの加速をしても0→300km/hの加速で所要時間は数十秒しか短縮できない。

>>560
雨が降ったり雪が降ったりすると加速時間も加速距離も３倍になるのがTGV。新幹線には使えない。

>>554
だからその軸重の合計の値がTGVは小さいんだよ。カスカス。

そして加速時間が３倍になるんでは、１駅に停車するたびに２〜３分ずつ遅れるぞ。

しかしなんだね。日本に生まれたってだけで、何一つ新幹線に貢献してないのに、自分がやったことのように
得意気に語れるんだからたいしたもんだわ。見てるこっちが恥ずかしい
普通、そういうの中学生くらいで卒業すると思うんだけど、不遇なやつって30超えてもそういうことやってるんだな。

こんにちは。ただしワカヤマン=おばまゆきお=サンプルマン1級および
KC57 ◆KC57/nPS5Eは除く。

アナログ要素が強いが、TGVに連なるフランスの鉄道は基礎技術に秀でており、
特に粘着と集電は日本より優れているとされる。

粘着制御は１インバータで１動軸を制御する。大きな滑り率を採用し、
滑っても駆動力（制動力）を失わせない、滑ったまま走らせるつーのは新幹線と対極的な考えだった。

E5系はエポックメイキングな車両で集電も粘着も、基礎部分はTGVに近づいていってる。

>>561
粘着限界に近くなる最高速度（300→320km/h）末端の加速時に8軸あるうちの一部の軸出力が
弱まるだけだから、所要時間に影響を与えるレベルの加速力の降下は起こりようがない。

1動軸には17tがかかっており、初速〜中速までの加速度は粘着限界のずっと下。
一度、最高速度に到達してしまえば加速抵抗がなくなるので最高速度を維持するのは余裕。

比較対象が300km/hで営業運転しない700系な時点で
他の話まで含めて全て信用できるものではなくなったな

>>564
摩擦力が最大になる滑り率は1％未満だから、制御できるんなら大きな滑り率を
取る意味は無い。1C1Mなら1C4Mより滑り率の最適化がやりやすいだろうに、
なぜ線路と踏面を痛め保守費の増大を招いてまで大きな滑り率を許容せねば
ならんのかが意味不明。新幹線は最大値狙ってキッチリ制御してるけどな、1C4Mでも。

> 滑ったまま走らせるつーのは新幹線と対極的な考えだった。

もし絶対に滑らせないつもりなら、再粘着制御に遊びを無くす方向で詰めるが。
そもそも、＋0.6％増速させた程度で上下する範囲よりか、雨雪のほうが
ずっと大きく粘着率を変化させるから、そっちのほうを気にしてたのが事実だわね。

> E5系はエポックメイキングな車両で集電も粘着も、基礎部分はTGVに近づいていってる。
具体的に何がTGVに近付いたっていうんだw　項目を挙げよ。

> 粘着限界に近くなる最高速度（300→320km/h）末端の
TGVは晴れの日でも全域でほぼ粘着限界だぞ。

> 加速時に8軸あるうちの一部の軸出力が弱まるだけだから、
全軸で粘着牽引力が足りんの。動輪周引張力が上回って滑るの。どうしようも無いね。

> 所要時間に影響を与えるレベルの加速力の降下は起こりようがない。
起きます。

> 1動軸には17tがかかっており、初速〜中速までの加速度は粘着限界のずっと下。
16.8tで一軸1000kWにして1C1Mで滑り率の最適化をやっても、107km/hくらいまでは
粘着力の限界からまったく出力が出ないが？(低出力なSud-Estとpostal以外)

> 一度、最高速度に到達してしまえば加速抵抗がなくなるので最高速度を維持するのは余裕。
TGVはほぼフルノッチじゃないと最高速度が維持できないが。余裕無いじゃん。

>>565
そもそもTGVと軸重が同じな200系が全然高速運転に適さず、5t近く軽いFastechが
雨でも加速曲線がふらつかなかった事実が無視されてるからねぇ。

>>564
ABSが故障して事故らなかったか？TGV？
0系から標準装備されていたABSだが、日本の新幹線でその手の事故が起きてないのは凄いのかも

>>567
松田氏か山之内氏だっけ？
一応最高速度260キロで製作された200系だが実際275キロまで出そうとすると、あまりのパワーの無さに唖然とした、と著書に書いてたの
それが鈍そうなE4系ですら200系より走らせれば速い（加速度、速度種別）という時代なんだよね…

>>568
0系は逆にABSが過剰に作動しすぎてブレーキ効かなくなって事故ったのがあった
油でスリップ検知しまくって止まらなくなって駅を超えて通過線に出て、
軌道回路短絡して後続に停止信号が出て追突は免れたけど

>>570
車でも初期のABSはそんなだったな
今は凍結路で過剰に働かないよう多少ロック気味にするのも有るけど

>>571
昔のABSはフラット防止メインで、停止距離短縮は二の次だったみたいだからね
まあ0系はICどころかトランジスタでもなくてマグアンプ回路だそうなので、よくATCとか作ったもんだって思う

>>572
ボイジャーのデジカメもそうだけど、そういうのは今振り返ってもオーパーツ的に凄いよ
0系の時代は機械の性能より人間の技術という時代な気もするが、流石に200キロ以上だと人間様では完璧なコントロールが無理な領域に入ってると見切ったんだろうね
ABSのポンピングの数や車輪4つを別個にコントロールは人間技じゃ無理だからw
80年代にABS付きの乗用車が世に出た時、誰でもF1ドライバー以上のブレーキングを可能にする夢の技術とすら言われていた

0系と100系の滑走再粘着はフラット防止装置でしかなくてね、、一つの台車について、
片方がロックしたのを検知したら２軸まるごとブレーキを緩めるっていう代物で、確かに
フラットは防げるが制動距離が延びるってもんだった。その後、粘着係数が編成の
頭が低くて後ろが通常の値になることが分かって、先頭側のブレーキ力を
減らすことで抑制されるようになった。
でも結局はブレーキ距離が延びるだけだから、一軸ごとの制御に変えるのよりは下手な手だった。
称える馬鹿もいるけどね。

ちなみにこのフラット防止装置は103系で試験されて「在来線には使えないな」と棄てられ、
201系で再び試験されるも「やっぱ使えないやpgr」と打ち棄てられたゴミ。
0系は名車は名車だろうけど、これが画竜点睛ってやつ。

空転のほうは直流電動機の特性による自己抑制が効くからどうでも良かったが。

あ、この馬鹿フラット防止装置と同じ動作論理のやつ、平成にもなってからコキで試験して
「何度やってもダメな子はダメ」って打ち棄てられたよ。

>>574
多分在来線で初めて採用されたのはｷﾊ183だったと思う
新か旧かまでは知らん
それまで583系にも取り付け、湖西線あたりで非常ブレーキ距離の短縮に使えないか実験してたらしい
最近の521系は台車単位ではなく軸単位で緩めるらしいね
我が社のは下手な奴だから、急に緩んで嫌な感じだと運転士が不満そうだ

あ、コキの話は初めて聞いたな
電源が無い貨車にABS搭載は難儀な話だね

http://www.youtube.com/watch?v=7ehk7_0keuQ&sns=em

TGVの動画
想像以上に客ﾚっぽい感じ
そういや機関車方式だから電制よりディスクブレーキ頼りなのかな？

>>566
>制御できるんなら大きな滑り率を取る意味は無い。

粘着限界の境界を超えて空転する直前に、タイヤの接触面には滑っている領域と
摩擦して駆動力が伝わっている領域が存在するからだ。

粘着している領域があるのに空転検知で
トルクを下げたら駆動力をロスするし、
粘着している領域にトルクがかかっていれば滑っている
領域も再粘着しやすくなる。

>TGVは晴れの日でも全域でほぼ粘着限界だぞ。

全然余裕だが？

晴天なら400km/h以上でも粘着係数は0.3以上ある。

機関車方式のメリットとして
車内の振動・騒音が少ないということがあるのだろうけど，
ＴＧＶに乗った限りでは特に振動が少ないということはなかったな。

一方，車内は新幹線より静かな印象があるが，
これは防音壁やトンネルがないから騒音が車内に跳ね返ってこないだけで
動力方式とは関係ないのだろう。

ＴＧＶの方が明らかに優れているというのは
２階建て車両の定員が多いということだろうが，
これも連接車・低ホームという事情もあるから
機関車方式だからというわけでもない。

>>579
> 粘着限界の境界を超えて空転する直前に、タイヤの接触面には滑っている領域と
> 摩擦して駆動力が伝わっている領域が存在するからだ。

残念ながら鉄の車輪に鉄のレールでは変形から来るそのような事象への考慮はほとんど誤差範囲。
しかもそれを考慮したとて重軸重の不利が明らかになるのみ。しかもマクロ的に無視したときに
「300km/hで進んでるとき302km/h相当で車輪を回すと粘着係数が最高」みたいな滑り率の
話になるんだろ？

> 晴天なら400km/h以上でも粘着係数は0.3以上ある。

TGVだろうと0.05程度しか無いだろ、いったい何を根拠に言ってるんだ？試験の実測値か？

あとユーロスプリンターやら何やらの粘着係数の実測値も平均的に期待できる範囲だと
最大0.33でしかないぞ。JRFの機関車も乾燥ならその程度の数字だし。

400km/hでμ=0.3はすげぇなｗｗ

>>583
計算式が違う。

新幹線はμパターンが非常に低く設定されていて、在来線と比べても相当低い値になってる。

例えば、新在直通列車の非常減速度は
在来区間で5.5km/h/s出せるのに、

新幹線区間では計算式の粘着限界から逃げらないので、
70km/h以下3.64km/h/sに性能を落としてる。

>>584
在来線の最大減速度の値が高いのは速度が低くてμが高い領域での運転が主であることと
600m条項のせい。しかも滑走しないで発揮できるのは晴天時だけ。フラットが問題になりにくいしな。
400系にしろE3、E5系にしろ在来線区間ではブレーキ圧を高くして、一般の電車と同じ
減速度になるようにしてるだけ。

一方で新幹線は速度域が高く、うっかり大きなフラットを作って撃力が大きいと、たとえ
減速中でも脱線して大変なことになるから、測定値から得た計画式の粘着係数の
下限曲線を用いて減速度を設定してるワケ。こと新幹線の場合、200〜300km/hから
100km/hあたりまでの減速で数キロ走るもんだから100km/h以下、とくに50km/h以下で
もっと大きな値を取っても距離的に意味が無い。無意味な数字を設定する馬鹿が
SNCF以外のどこにいるって？

E5系の在来線区間は青函トンネルのことかな？

おはようございます。
ただしKC57◆KC57/nPS5Eと
その敵のワカヤマン=おばまゆきお=サンプルマン１級=
=１駅厨=付きまとわれいじめられ厨は除く。

>>585
ミニ達の加減速度が新幹線と在来線で変わる理由はそれか
なるほど

>>569
単純にパワーの問題。軸重17tの全動力編成なら粘着上の上限は600km/hを越える。
TGV-V150の加速度は0→100km/hで、軽自動車を越えてる。

1990年にTGVが515.3km/h出した時、粘着係数は500km/hを越えて0.07以上。
動軸割合は50％で、抵抗係数は0.04だった。

集電が限界に達したが、粘着限界までは余裕が残っていた。

>>589
アルトワークス舐めんなよw

>>586
E6の間違い。

>>589
なんだ、V150の動軸割合を示さないのはAGVの動台車三つ使ってMT比が
700系16両編成以上になってるのを隠すためか？w

SNCFもAlstomも、さすがに1990年の試験で加速余力が無いの分かってるから、
高速試験やるのにMT比上げないほど愚かではないからなw

>>590
「パワーウェイトレシオが小型自動車並み」を勝手に読み間違ってるだけだからw

「軽自動車」なんて区分は日本だけの話だし、摩擦係数は車が倍だしで、
雨の日によーいドンで100km/hまでなら、ここ15年くらいのマトモな
小型自動車が負ける要素無いよ。

V150の起動加速度は5.0km/h/s以上あったっけ？もしそうなら家の軽は確かに負けるわ。ｗ

https://www.youtube.com/watch?v=akUIuO5xfKc
https://www.youtube.com/watch?v=l350aCpw46A&feature=related
https://www.youtube.com/watch?v=eC0i-AKtDIg
あれ、海外にデジタルATCってあんの？台湾は導入してないん？

>>594
ETCSで検索してくれ。あと台湾はD-ATC

そもそもこのスレで集中式推してるのってSNCFのステマとしか思えん（実際は2ｃｈなんかに来るわけもなく違うんだろうが）
ヨーロッパ内部に限ってももう機関車に固執してるのってフランス国鉄だけのような

その古くなりつつあるシステムを、口八丁手八丁で国外に売り込んでいるんだから
大したものだ。皮肉だけど。

>>597
そうともいえない。TGVはアルゼンチン・モロッコ・ポーランドが
キーターンで一括調達してる。

スペインはICE3を導入したが、増備車は動力集中式のTalgo 350。

>>598
片っ端から貧乏劣等国がイニシャルコストに騙されて買ってるのが丸見えで微笑ましいなw
つか「ターンキー」じゃないのかよw

>>596
そもそもSNCFだって狭義の動力集中式だと勾配も登れないクソ列車になることは先刻承知だから、
TGV Sud-Estのとき35％が前提なんで6M7T（台車）にしてたんだ。次のTGV Atlantiqueで
4M11T（台車）になったのは、15‰勾配しか無いため。

そのTGV Atlantique（No.325）の客車を減らし4M4Tにして最高速アタックしたのが1989、90年。
これが515.3km/hでしょ。1988年にSud-Est（No.88）でアタックしたときよりMT比と出力高い。

次のTGV V150編成は、普通に組んだら4M5Tになるものを、付随台車三つをAGVの動台車と
交換して7M2Tにしてるんだよね。

ちなみにFastech360Sは6M2TでV150よりMT比が低い。N700系Z・N編成は14M2Tで高いけどね。

MT比＝M/Tレシオ（Log10）　形式・編成
14M2T＝7.000　（. 0.85）　N700系、200系H編成、その他
. 8M2T＝4.000　（. 0.60）　E5系
. 7M2T＝3.500　（. 0.54）　V150改装
. 6M2T＝3.000　（. 0.48）　Fastech360S
. 4M2T＝2.000　（. 0.30）　E3系R編成
. 4M4T＝1.000　（. 0.00）　No.325
. 6M7T＝0.857　（-0.07）　Sud-Est
. 4M5T＝0.800　（-0.10）　V150非改装
4M11T＝0.364　（-0.44）　Atlantique

ということで、TGVが動力集中式ってのも実は幻想で、勾配が緩く300km/h出せればOKだったので
Atlantiqueで減らした、というだけ。（というのがよくよく確認したうえでの俺の結論）

スレタイ見て思ったんだが
Tc M M T T T T M M Tc　(←書き方分からん)
の4M6Tだとどの程度パワーに余裕あるかね？
コストも需要も全く無視と仮定した上での話だけども。

SNCFが動力集中式に固執しているのは、今までの験修施設を替えたくないからじゃない？
仏は恐ろしいほどの官僚国家。変えるのを一番嫌がる。

検修施設

>>600
Maxが1:1だけど
Tc+M-M+T+T+M-M+Tc

TGVが動力分散志向なら、動力集中優位論とは何だったのか？

>>604
途上国向けのコスパ宣伝

MT比＝M/Tレシオ（Log10）はゴミだったw　自分でずっとマトモなの提唱してたのにw

ということで
MT比⇒M/(M+T）≒粘着重量÷列車重量　形式・編成
14M2T⇒14/16＝0.875　N700系、200系H編成、その他
. 8M2T⇒. 8/10＝0.800　E5系
. 7M2T⇒. 7/. 9＝0.778　V150改装
. 6M2T⇒. 6/. 8＝0.750　Fastech360S
. 4M2T⇒. 4/. 6＝0.667　E3系R編成
. 4M4T⇒. 4/. 8＝0.500　No.325
. 6M7T⇒. 6/13＝0.462　Sud-Est
. 4M5T⇒. 4/. 9＝0.444　V150非改装
4M11T⇒. 4/15＝0.267　Atlantique

>>601,602
動力集中というより機械室集中に拘ってる、ってのが正解なような。
床下の電装品を片っ端から外して検査するには床下ジャッキが大量に必要だけど、
機関車ならクレーンで吊って外せるから。

>>604
痴人の夢、かな。

>>598
そのTalgoも次世代は、思いっきり動力分散な電車EMUのAvrilなのだが。
Amtrakすら北東回廊Acelaの次世代にボンバルディアZEFIRO導入の方向なのに。

新興国向けは旧来のTGVの方が、スタートアップセットとしてはいいのだろう。

新興国でも中国・台湾を取り込めなかった時点で…

>>604
一般論として、分散動力は加速に優れ、軌道に与える負荷が小さい。
集中式は動力機器の総数が減少するのでコストが安く、機関車に大重量機器を収納できるので
設計の自由度が高いつーのが常識論。

これは単純化した概念だから必ずしもそうならない。

>547のソースの通り、粘着力は粘着係数によっても変動するが、基本的に輪重の値に支配される。
輪重が大きければ動力軸が少なくても駆動力は維持できる。

TGV-Rは起動加速度1.7km/h/sで0→300km/hの加速距離は15km
500系（12km） には負けているが、700系（19km）より早い。

>降雨時は空転してダイヤを維持できない
↓

馬力のデマ。現行300〜320km/hにおいて粘着限界まではかなりの余裕があり
降雨時でも問題はなし。

馬力さんがデマ言うわけないだろ。フランスまで言って実地で検証してきたんだから

>>599
>動力集中式だと勾配も登れないクソ列車になる

TGV-POSはラインマイン線の交流15000Vで75％への出力低下に関わらず、ICE3と同性能を確保。
40‰上り勾配の均衡速度は200km/hで、E2系の6M2Tより走行性能は高いのだが。

>>609
機関車の存在自体が設計の自由度を阻害してるし、コストだって性能比だと安くは無い。

> TGV-Rは起動加速度1.7km/h/sで0→300km/hの加速距離は15km
晴天時だけな。雨天時の加速曲線、お前は確認してないだろw

> 馬力のデマ。現行300〜320km/hにおいて粘着限界まではかなりの余裕があり
> 降雨時でも問題はなし。
数字で言え数字で。SNCFやAlstomが売り込みで雨天時の加速曲線出したこと無いぞ。
粘着係数が湿潤時に下がるのは研究としては発表してるがな。

>>610
死んでろ馬鹿。

>>611
E2系N編成の35‰均衡速度が約150km/hなのは出力ケチってるため。
出力増強したら晴天時には40‰で240km/hが均衡速度になる。

流石に出力増強なんて勝手ドーピングするのは感心せんな。

>>613
POSからして出力増強してクリアした代物だぜ。

それに粘着力を基にした限界速度の話だろ。

同じ重量だったら、駆動輪が多い方がより高出力を受け止められるのは当然だよなあ。
出力が違うものをゴッチャにして論じても、しょうがないでしょ。
今ある車両の比較なのか、駆動方式の比較なのか、分離しないと…。

>>615
駆動輪が少なくて軸重が大きいほうが高加速が可能だ、という主張をしてるのが居るワケ。
俺はM/(M+T）が大きいほうが勝つわってなもん。

>>612
⊃ソース「TGV、515.3km/h試験の意味」

1990年のTGV高速試験の直後に公表されたJR東の運転部門の人の解説論文がソースだ。以下、要約

・大西洋線の300km/h営業運転は降雨時を含め極めて安定的に走行しており、
高速試験の結果からも走行安定性・粘着・集電性能の三点において、300km/h代の営業運転では
かなりの余裕があることが実証された。

・500km/hの粘着係数は0.07以上あり、粘着限界までは余裕が残されていた。

・今回の試験をもって直ちに500km/hの営業運転が可能であることは意味しないが
少なくとも将来の350km/h営業運転が射程圏内にあることは証明された。

>>614
TGV-POSの開発課題はPBKAの乗り入れ時に顕在化したラインマイン線の25000V→15000Vの
電圧降下によって出力が50％に半減してしまうこと。

LGV交流25000VならPBKAも40‰上り勾配で均衡200km/h出せる。

そもそもフランスは普段日本ほどの雨が降っていることあったっけ？

>>617
で、そのソースとやらは何に掲載されてたわけ？

１、余裕300km/h代に余裕があるったって何がどれくらい余裕があるってのよ？
２、要約し過ぎ。条件を付せ。
３、そもそもTGVが350km/h出せないなんて話はしとらんぞ。

> TGV-POSの開発課題はPBKAの乗り入れ時に顕在化したラインマイン線の25000V→15000Vの
> 電圧降下によって出力が50％に半減してしまうこと。
だから地の出力を増強して、低下しても所要の出力に足りるようにしたんだろ？

しかも、POSが40‰で200km/hってのは通常期待し得る粘着の限界そのものだし、15kVでの定格だと
均衡速度は150km/hだぞ。性能曲線見たこと無いの？

なんかいっしょう懸命実績らしき数字を上げて、TGVを弁護している人がいるけど、
それとこれまでの議論は別なんじゃないの？

駆動軸数×軸重（接地圧）×摩擦係数が、駆動力の総和の上限でしょ？
軸重に大差なく摩擦係数が一緒なら、駆動軸数で決まるんじゃないの？
列車の加速度は駆動力の総和と列車重量の関係だから、別でしょ。

最高速度は列車の重量と維持できる総出力の関係で決まるから、
ドーピングすればどうにでもなりそう。（CRH380なんてのもあるしね。）

まさかTGVの摩擦係数は、特に高いってことはないよね。

>>618
パリの年間平均降水量は約650mm。東京は約1500mmだから、半分以下。
ただし冬は小雨か小雪の日ばかりで晴天日は非常に少ない。

>>620
付与し得る加速能力の限界は粘着重量÷列車重量に比例するのが事実なんだけど、
アホの>>390は「TGVは車重が大きく粘着係数が高いから空転しにくい。」んだとさ。
軸重が重いほうが粘着係数が微かに下がるのが現実なんだけども。

>>620
TGV-Rは起動加速度1.7km/h/sで0→300km/hの加速距離は15km
500系（12km） には負けているが、700系（19km）より早い。

つー事実を指摘しているのだけ。

>降雨時は空転してダイヤを維持できない
↓
馬力のデマ。

700系なんか出してどうすんだ

普通にTGVに乗ると面白いけどな。特に二階建ての奴とか。
新幹線には新幹線の良さがあるし、TGVにはTGVの良さがある。

新幹線は言わずもがなだけど、ＴＧＶだって３０年走り続けてきてシステムその他がフランス土着な
乗り物となってきた現在においては、ＴＧＶ／ＩＣＥ／新幹線のどっちがどう、だとかいうネタは不毛
なんじゃないかな？

そういうのを気にしすぎるのって、ＫＴＸ導入前の韓国的な高速鉄道ド素人な考えに近いものが有る。

SNCFは今のままで良い、という考えなんだろうけれど、
アルストムはどうすんのかね？
AGVオンリーで開発を行うのか、TGVの開発も継続するのか。

KTXの利点はトンネルがでかいことだか保水枕木問題なと保守で問題がある
TGVはこまちほどの幅で25000V-50Hzが高速鉄道に適すことを示唆している

>降雨時は空転してダイヤを維持できない
↓
馬力のデマ。

動軸比率はTGV-POSは8M17T、E3系6両17M8T

TGVは連接車だから工学的に1両の機関車がボギー車2両を
牽引しているのとほぼ同じ。

TGVは1L2T（軸重17t）、E3系は2M1T(軸重11.3ｔ)


>547のソース。粘着力は粘着係数によっても変動するが、基本的に輪重の値に支配される。
輪重が大きければ動力軸が少なくても駆動力は維持できる。

>>623
なんで起動加速度をケチってる700系を引き合いに出すの？
500系に負けるってことは、N700系にも負けるってことを意味するし。

> >降雨時は空転してダイヤを維持できない
> ↓
> 馬力のデマ。

事実じゃん。それとも「降雨を見込んで余裕を持たせてるから大丈夫」とでも言うの？

>>628
防水と保水を区別できない問題は保守じゃなくて建設時の話。
KTXはトンネルだけでかいと無駄に建設費がかかることを示してるし、
TGVは幅をケチると不経済だってのを立証してるだけ。

>>629
> 動軸比率はTGV-POSは8M17T、E3系6両17M8T

TGV-POSは8M18T、E3系R編成で16M8Tじゃないのかよw

> TGVは1L2T（軸重17t）、E3系は2M1T(軸重11.3ｔ)

何故E3系を引き合いに出すか知らんが、E3系は定員最大で12.2tで、粘着重量は
　TGV-POS＝17.0×8＝136t
　E3系R編成＝12.2×16＝195t　（E3系R編成＝12.2×16＝181t）　
でE3系のほうが遥かに重いぞ。加速限界を示すべく列車重量で割っても
　TGV-POS＝136/415＝0.33
　E3系R編成＝195/238＝0.82
と、さらに差が開くし。

（空車で11.3×16＝181t）

に訂正。

629はもうやめたら？
理論になってないぞ。

↓で突っ張り過ぎて引っ込みつかないんだろ。

>>390 TGVは車重が大きく粘着係数が高いから空転しにくい。

まだデマこいてるか。

粘着力は粘着係数によっても変動するが、基本的に輪重の値に支配される。
輪重が大きければ動力軸が少なくても駆動力は維持できる。

これが答え

>また、列車を加速するための駆動力は、レール上を車輪が転がりながら力を伝える粘着力を利用している。
>この粘着力は式（1）で表される。

>ここで、μは粘着係数、Ｗは軸重である。この式からは、粘着力は車輪やレールの表面状態の影響を
>受ける粘着係数によっても変動するが、基本的には輪重の値に支配されていることがわかる。

>最近の車両は車体の軽量化が進み、輪重が小さくなっていることから駆動力を大きくすることが難しくなっている。
>一方、連節方式では、編成当たりの台車数が少なくなるため、１軸当りの輪重は従来車より大きくなり、
>粘着力を大きくすることが可能である。

>この結果、動力軸数、電動車数（主回路機器数）の削減を図ることが可能となる。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/38-45.pdf

TGV-Aの加速曲線を見たまえ（元ネタはJR東海の公式ソース）
file:///C:/Users/Yusuke/AppData/Local/Microsoft/Windows/Temporary%20Internet%20Files/Content.IE5/D503U2ZU/561_Speed_Profile_1[1].jpg

2L-12Tで加速度が低めのTGV-Aでも同程度の加速力がある。

TGV-Rは起動加速度1.7km/h/sで0→300km/hの加速距離は15km
500系（12km） には負けているが、700系（19km）より早い。


>降雨時は空転してダイヤを維持できない
　 ↓
馬力のデマ。

TGVの加速度は粘着上の限界の遥かに下。

ゆーすけっておまｗｗｗ

ローカルパスｗ

>>634
ゆうすけ君へ。

> >最近の車両は車体の軽量化が進み、輪重が小さくなっていることから駆動力を大きくすることが難しくなっている。

なんだけど、これは軸重あたり出力を比較すれば良い。

TGV-POS　1160kW÷17t＝68.23kW/t
N700系　　　305kW÷12t＝25.42kW/t

限界に突き当たってるのはTGVなのよね。編成全体のパワーウェイトレシオでは

TGV-POS　　　　　9280kW/415t＝22.36kW/t
N700系Z/N編成　　17080kW/700t＝24.4kW/t

ついで経済性に直結する座席あたり出力だが、

TGV-POS　9280kW/361席＝25.71kW/席
N700系Z/N編成　　17080kW/1323席＝12.91kW/席

ということで、経済性でもTGVは大きく劣るということになる。トドメに動輪周出力だけど、
伝達効率と減速段数のお蔭でTGV-POSって8375kWしか無いんだよ。

>>635
ゆうすけくんへ。

TGV-Aは2L10Tです。台車では4M11Tです。
あとローカルファイルは見られないので、JR東海の資料のURLを張りましょう。

>>635
もう一つ付言しておくと、700系は285km/hをターゲットとしているので、比較するなら
300km/hをターゲットとしたN700系で比べましょう。

新幹線だって高速化で鼻がどんどん長くなってるので、
そのうち鼻の長さが25mになって先頭は客が乗れない機関車になる

そいや700系の起動加速度は2.0km/sに変わったんだんだっけか
遅れ回復用だからダイヤに変わりはなかったけど

>>640
N700系の時点で実質的に25m近いんだが。

>>641
JR東海自身は↓の通り言ってるから、なにがしか変化はしてるんでないか？

「これにより、ダイヤの設定が柔軟にできるようになるほか、列車遅延時の回復力が向上するなど、
安定輸送が一層確保できるようになります」

続行間隔の制約が緩和される辺りかねえ。
東海道だと、多少の所要時間よりも密度の方が重要そうだし。

起動加速度を2.0km/h/sに上げたことで東京駅の交差支障が短くなり、
3分30秒間隔・17本/時から3分20秒間隔・18本/時に変わってる。
このおかげで、のぞみの東京駅発時刻が10分単位で綺麗に揃った。

700系の魅力は、低出力高性能で経済性が高いこと。TGVの75％の出力であの性能。
最高速度300kmと割り切れば700Tほど経済的な車両は無い。
N700の8両編成とTGV-POSがほぼ同出力で、性能には大差がある。

>>633
　気動車の中では軸重がトップクラスの40系気動車なんて、今では空転王だからな。

BSTBSで冨田社長でてるね。360km/hをめざす、輸出についても言及があった。

>>640
韓国のHEMU-430Xみたいだな。
動力分散式なのに片方の先頭車は機関車の如き機器室が大半を占めている。

インドの新幹線採用が前進　日本と事業化協議

日印両政府はインドが計画している高速鉄道への新幹線の採用を巡り、
事業を具体化するための政府間協議に入る。カンボジアのプノンペンで
18日に開幕した東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）関連首脳会議の
期間中に、野田佳彦首相とインドのシン首相が会談して早期の
協議開始で合意する見通しだ。

両国が検討するのは、インド最大都市ムンバイと北西部の工業都市
アーメダバードを結ぶ約500キロメートル。６路線ある高速鉄道構想
のうち周辺人口が最も多い。事業費は数千億〜１兆円程度とみられる。
日本は高速鉄道の第１号路線に新幹線を導入し、残る５路線の獲得に
つなげたい考えだ。

ムンバイ―アーメダバード路線は事前調査を仏コンサルタント企業
が受託し、高速鉄道「ＴＧＶ」を持つフランスが受注を目指していた。
しかしインド政府は新幹線の安全性や運行の正確さを評価し、日本と
事業化の協議に入る方針を決めた。

政府間協議では新幹線を採用した場合の運営会社のあり方や円借款を
含めた資金調達方法、採算性などを詰める。日本は鉄道車両や
運行システムだけでなく、管理や保守などのパッケージとしての
輸出を狙っている。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS1702K_Y2A111C1MM8000/

佐藤馨一教授が”貨物新幹線”構想−土木学会講演で持論披露

http://e-kensin.net/news/article/7393.html


北海道新幹線延伸の論客として知られる北海商科大の佐藤馨一教授は16日、札幌市内で講演し、
新幹線と貨物列車が同時に乗り入れる青函トンネル問題を解消し、道内をネットワークする貨物新幹線「フリーゲージ・フレイト」を提案した。
新幹線の広軌と在来線の狭軌を行き来でき、時間短縮とコスト削減が期待できるという。
　
土木学会道支部主催の土木の日記念講演会で講演。1990年から新幹線の延伸問題について研究している佐藤教授は
「着工前はこういう提案をできなかったが、ようやく公表できる」と前置きし、フリーゲージ・フレイトについて解説した。
　
自動で車軸が変化するフリーゲージ・フレイトは、新青森―新函館―札幌間(360�`)では新幹線走行し、札幌から道内全線と新青森から東京へは在来線走行する。
　
ＪＲ北海道が構想する在来線走行のトレイン・オン・トレインと青森―札幌間で比べると、距離は124�`、所要時間は5時間半それぞれ短縮し、年間260億円のコスト削減につながるという。
　
道新幹線の価値について佐藤教授は「青函トンネルを走る鉄道貨物の意味は大きく、輸送手段としては最も安定している。
人を運ぶだけでなく、道内農業の活性化のためには欠かせない」と他の貨物輸送との優位性を示し、導入の必要性を強調した。

ゆーすけ、どこいった？

TGVもそうだが海外の話したいんなら海外鉄道板逝けよ
中韓用のスレだって立ってんだから。
「新幹線」を「高速化」ってスレタイ読めないゆとり大杉

このスレでは海外板が出来る前の昔から海外ネタも取り扱ってますが何か？
慣例を無視して自己満足を他人に押し付けるとは迷惑な独り善がりもいいとこだな

>>651
新幹線という高速鉄道の更なる高速化を議論する上で、ＴＧＶ／ＩＣＥの話は避けて通れん。
これが「何で日本は通常１３０ｋｍ/ｈ止まりなの？　向こうは２００ｋｍ/h区間もあるのに」だったら、
どっか行けのスレ違いになるだろうけど。

付いて来れなかったら黙っていればいいのに。

ちなみに
高速化を議論して
それが開発の現場に反映されるとｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>652-654
おやおや、図星だったので即反応w相当悔しいんでちゅねwww
新幹線パクリのTGV・ICE大好きヲタはせいぜい海外鉄板でオナってこいよw
二番煎じで歴史も浅く事故も起こす超劣化版の癖に新幹線スレに乗り込むとはね。

お、ついでっちゃついでだ。
E5と同レベルの高速性、静粛性、省エネ性のある海外車両教えてくれよ。
N700Aと同レベルの加減速性能、高密度ダイヤに耐えうる車両は？
在来・高速線走行でE6と同レベルの高速〜低速時まで万能な車両は？
何？Velaroでも引き合いに出すの？

なんか１回レスしただけで発狂しとるがなｗ


まさか、真面目にここでの議論が
開発現場に反映されてるって考えるようなお花畑脳かい？

>>655
ＴＧＶで新幹線の色々をパクった所なんて無いぞ？　頭大丈夫か？
とりあえずカネ貯めて乗ってこいよ。

パクッたかどうかは別として、島秀雄んとこに日参してアドバイスを求めた事実はある。

最初は電気式ガスタービン動力車だったしな。

島秀雄にアドバイスを求めて機関車牽引列車を作るなんてなんたることを！

ま、それはともかく、E6をヨーロッパの高速鉄道路線に持ってくとどうなるんでしょうね。
当然信号機器は総入れ替えだし、車両断面はあちこち削らなきゃならんし、
ドイツだと15kV 16 2/3Hz対応の大きな主変圧器に載せ替えないとならんけど。

http://www.hitachihyoron.com/2012/06/pdf/06a04.pdf
中国独自開発だというCRH380CLの電気品が日立製だったという発見。

615kW電動機とか平行カルダンで載せられるのか

島秀雄翁は適材適所を知っている、徹底した合理主義者だからね。

海外での高速鉄道導入検討に対する示唆で、いきなり動力分散だけに固執する
とか、そういうアタマの悪いことは言わなかったみたい。

動力分散の優位性は信じていたが、そこまでのステップとして動力集中を許容
するくらいの余裕を持ち合わせていたし、現にドイツやイタリアなど主要国は
動力分散を志向するようになってきたのは凄い。

アルストムですら動力集中と動力分散を適宜選択できるような商品展開をする
ようになったのは面白い。

頭が固いのはＳＮＣＦだけってことか。
ヨーロッパのオープンレイルが本格化したら、置いてけぼり食らうんじゃね？
もっとも海外売り込みの件もあるから、早々分散式にも行こう出来ないのかも。

よそがAGV買ってパリ乗り入れしてくれたらおもしろいな

フランス国鉄の労働組合がETR500のパリ乗り入れを拒絶した前科があるから
同じように拒絶するんじゃね？
http://www.nicovideo.jp/watch/sm18841887

え？　なんかおかしいぞ？
ＥＴＲ５００は集中式だし、分散式のパリ乗り入れはＩＣＥ-３で実現しちゃったし。
その労組、役立っているのか？

エールフランスのＡＧＶ導入構想は立ち消えになったのかね？

インド、日本の新幹線システム採用軸に協議　両首脳合意

野田佳彦首相とインドのシン首相は２０日、カンボジアのプノンペンで会談し、
インドの高速鉄道構想で「日本の新幹線システム採用を念頭に具体的に協議を進める」ことで合意した。今後、条件を協議する。

インドの新幹線導入は、高速鉄道の構想がある全６路線（総延長約４１００キロ）のうち、
最も人口が密集する「プネ〜ムンバイ〜アーメダバード」間（約６８０キロ）を想定。インド側はコスト低下や投資を呼び込むため、現地での生産を望んでいる。

車両やシステムなど一括での新幹線輸出はこれまで台湾だけ。経済成長が続くアジアや南米では高速鉄道構想が相次いでおり、
ブラジルやタイ、ベトナムで計画されている。日本は官民で新幹線の売り込みを進めており、
今回の日印首脳間の合意で「競争相手に優位に立てたのでは」（国土交通省関係者）との期待が出ている。

http://www.asahi.com/business/update/1120/TKY201211200814.html
http://www.asahi.com/business/update/1120/images/TKY201211200837.jpg

>>667
ことはそこまで単純な話ではないから

>>666-667
ETR500のフランスLGV直通が頓挫した一因として、機関車E404.5の軸重が路線
規格の限界ギリギリだったこともあったように記憶しているが。

動力集中だったからこそ生じた問題だな。

トレインオントレインって1000億かかるらしいが、皆は高いと思う？安いと思う？
日本含む各国の一般的な高速鉄道の建設費に比べたら圧倒的に安いと俺は思ってんだが。
http://www.youtube.com/watch?v=q7ICR-KOd_M

対効果を見れば高すぎ。

>>671
委員会でも1800億とか3000億とかの試算出てるのに1000億？

>>673
http://www.youtube.com/watch?v=8IFAKubYXuc
かなり上のURLにもあったけど最低1000億？なのかね。
でもまぁ高く見積もりすぎて反発されるより、
できる限り納得のいく現実的な値段を出してちゃっちゃと着工させたくない？

どこ見ても無理な点しか無いあんなシステムに、
現実的な値段とかちゃっちゃと着工とかゆーてもねー。
あれやっぱり柿沼の道楽だよ。DMVと同様のさ。

>>675
やはりセンサーで貨物接近時だけ140km/hに落として通過確認後再加速の方がまだ現実的か。

個人的に新幹線と貨物が共存って時点で嫌なんだけど
まだ在来線電車ならともかく、貨物ってすぐ脱線したり保安性低いじゃん
在来線との分岐場所に貨車が転がってて衝突したりしそう
せめて車両間通信システム搭載で常時モニタリングできるような貨車入れて欲しい

そういう意味じゃTOTの方が安全性はマシかもね
まあ1000億出すなら貨車を今風にして欲しいわ

フレイトフリーゲージは？　最近出てきたネタだけど。

トンネル内の減速についてだけど
防護無線を流用したものを貨物列車に搭載、共用区間では常時発報
受信した新幹線列車は速やかに140km/hまで減速
でいいんじゃないの？

>>680
なんで機関車にもDS-ATC搭載するのにそんな意味不明な事するの？
DS-ATCの制御パターンに組み込めば良いだけ

仮に毎時3〜4本のはやぶさと仮定して
←[貨物]　　　←(新幹線)
110km/h　　　　　110km/h
共用区間内でこういうボトルネックも発生するんだよね？

>>682
あそこに毎時３〜４本も走らせたら、大宮以南で死ぬぞい。編成を長くして、
こまちの併結を諦めるほうが生産的ってレベルなりよ。

>>683
毎時3は確保したいなぁ。
朝夕以外は毎時1まで減らしたとしても余裕カツカツかね？

・大宮発着をどんどん増やす
・東京駅のホーム重層化をさらに進めてもっとホーム増やす
・品川車両基地跡にリニアから在来新幹線からなにから全部集めた新中央停車場を（以下略
最後のがオススメ。

>>685
新宿新線

容量のネックになるのは本線より先に駅とその前後なのであって、
その解消だけのために大宮から新宿まで新線引くのはいくらなんでも……

新型リニア、お披露目 山梨車両基地へ搬入
http://www.youtube.com/watch?v=jcmtnIYgMs8

実験線延長されたら、いきなり６００km/hで試験走行の幕開けかな？（ｗｗ

>>689
実験線の最急曲線ってMAX何キロで通過できるようになってるんだろ？800km/hくらい？

R8000m、C10degで500km/h・無傾斜のとき横0.08Gでバランスするようにしかつくっとらん。

>>576
ｷﾊ183系で採用されてはいるけど、120km/h運転対応では台車ごとだけど、130km/h運転に
対応する車両は各軸方式に変更されてるね。

TGV大西洋線　R=3800+39*V+0.565*V^2　[N/編成]238m
TGV-D　R=2700+32*V+0.535*V^2　[N/編成]200ｍ
EuroStar　R=4710+65.4*V+0.977*V^2　[N/編成]394ｍ
0系　R=9.8*((1.2+0.022*v)*972+(0.013+0.00723*16*v^2))　[N/16両編成]
200系　R=9.8*(1.175+0.01541*v+0.0000901*v^2)*744　[N/16両編成]
100系　R=9.8*(1.273+0.00501*v+0.0001381*v^2)*925　[N/16両編成]
300系　R=9.8*((1.356+0.01363*v)*711+0.1041*v^2)　[N/16両編成]
500系　R=9.8*((2.14285+0.00102*v)*711+0.08545*v^2)　[N/16両編成]
700系　R=9.8*((1.356+0.01363*v)*708+0.08849*v^2)　[N/16両編成]
E2-1000　R=(8.83+0.07295*v+0.00112*v^2)*443　[N/10両編成]
E4　R=(10.5+0.007235*v+0.001393*v^2)*428　[N/8両編成]
電気鉄道ハンドブックより

>>668
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%99%90%E7%95%8C#.E8.BB.8A.E4.B8.A1.E9.99.90.E7.95.8C.E8.A1.A8
軌間1,676　車両幅3,250　車両高さ4,140

インドの規格はこの数字だけれど、新線で作る場合は標準軌、幅３４００ミリにするのかな？

韓国の車両限界は幅と高さの数字だけは新幹線並だけど、幅3400mmなのは電車ホームから上だけの
我が国在来線の車両限界を太らせただけのような形状だったりする……みたいな例もあるんで、具体的な形状見ないとなあ。
軌間はインド内在来線との直通重視なら1676で行くだろうし、コスト圧縮とかイスタンブールやシンガポールまでの広大な構想を抱くなら標準軌。

http://www.matichon.co.th/news_detail.php?newsid=1353582442&grpid=&catid=05&subcatid=0500
http://www.nikkei.com/article/DGXNASGM2103K_R21C12A1FF1000/

糞が。反中国家なのにタイ政府は何考えてやがんだ？つい最近まで日本側だったろうが。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121009/fnc12100922020027-n1.htm

いつの間にタイがそんな立派な反中国家になったのだね。
スプラトリーに関係あるわけでもなし、海軍艦船も中国から買うほどの付き合いだし。

つーか国産回避でえーやん
グローバルな観点で言うとこんなに従順で隷属的で平均的に質の高い労働力のある国はねえぞ

>>697
領土問題は無いんだが、賃金が安いから華僑をどんどん送り込んで中国企業も進出している。
経済を握られ顎の先でこき使われるのを国民が納得してはいない。

一方、日本とは大昔から付き合いがあるしタイ国王も親日。なのに事故を起こした高鉄なんぞに期待だなんて。

タイはメコン川の上流が中国国内にあるせいで弱みを握られてるからな

親Aでないなら当然反Aで、親Aなら当然反Bだ、みたいな0と1しか無い思考パターンはあんまり幼稚に過ぎると思うけどな。

つーかドイツやフランスの鉄オタだって新幹線見て「新幹線カッコイイ安全はやいﾊｧﾊｧ」とか言ってんだろ、わかってんだよ

SNCFの幹部曰く、TGVは新幹線と遜色ない技術だけど、一つ負けていることは
車内清掃についてだってね。

ＴＧＶは２階建て車両の構造がＭＡＸと全く違うから，
国際列車もあるから（タリス・ユーロスター含む），
新幹線と違う面白さはあるが，
特に新幹線に比べてサービスが優れてるとは思わんな。

ビュフェの有無くらい？

TGVは幅が狭いからこまちもどきだと思っていたが違うんだな

性能や信頼性が微妙なICEも内装や前面展望は良いね

「新幹線の総合指令室、さいたま市に移転へ」
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121124-OYT1T01218.htm?from=ylist

ほう！老朽化も進んでいるから、ここらで新型のも入れようってかな。

埼玉で大規模災害が起きたらどうするつもりだろう
青森にサブを置いた方がいいんじゃないか？

3連休オワタ。高速化スレの皆さんも乙です
面白そうな鉄道系フリゲーあったんでURL載せときまつ
もし興味あったら、クリスマスにでも暇潰ししてけれ
鉄道事業戦略 無料版 ver 0.09
http://overload.if.land.to/download_iu.html

Noriyuki氏のブログ見たんだが、何この凄まじい新幹線リプレース計画
ツイッターはこちら
ttp://twitpic.com/bh4t0s

E2-1000なんざ2011年モデルがあるというのに、2016年以降E7系に置き換えですか・・・？
異常なまでな金のかけ方だな、おい。よっぽどJ-TRECに経験積ませたいんだな。
この分だと山形のE3系-2000もすぐに廃車になるかもしれんな。

７１２

10両（12両？）…E2系
8、16両…E7系
なんじゃないかね
昼間のたにがわは平屋8両で賄えるが、朝夕のときは10両以上要る
10両は昼下がりや速達便にでも

http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/ice/1343043246/
>161 ：名無しの車窓から ：2012/11/28(水) 20:01:42.96 ID:0nUuM1gq
>http://www.railwaybulletin.com/2012/10/db-considering-asian-trains-for-germany
>DBがシーメンスのICE3納期遅れで今後はアジアメーカーも視野にって
>画像…
そんなんでいいのかDB、あとそんなに酷いのかボンバルディアとシーメンス

ICEは中国より死者多いからな

でも埋めてない。

国鉄技術陣でも危険性を認識してた
弾性車輪を採用して危険性を予知できなかったとかでDBもその技術陣もお咎めナシだもん
裁判だけならかの国より斜め上逝ってるよ。
弾性車輪の危険性なんて日本じゃ常識なのにw

チンポ囲碁系ピストン輸送しろ！

チンカス野郎、バカヤロー

尼崎でお咎めナシの日本もかの国とやらの斜め上逝ってますねｗ

嘘を言ってもバレバレですよ朝鮮人さんｗ

>>717
ドイツはさ、危険性は一応は認識してたけど、保守が杜撰だったんだよ。
当初設計で枕バネ金をケチってコイルバネにし、乗り心地が悪くて空気ばねか
弾性車輪かとなって、エア供給等を考えなくてよい安いお手軽な弾性車輪に
飛びついてコレだからね。不用意なコストダウンをしないという点は新幹線の美徳。

>>713
この情報が正しいのなら、E2-1000は完全に消える。フル規格としては
一番遅い上にライバル皆無の上越新幹線なんぞに新車かよと思うが・・・

>>721
山之内氏の著書でもSLで実験したが、新幹線では流石に高速だからバーストが怖くて採用すべきではないと結論づけたらしいな
乗り心地面では良かったらしいが
それが有ってフリーゲージトレインにも懐疑的らしい

>>723
いあ、蒸機で試験したのは旧来の輪心にタイヤを焼きバメする非一体圧延車輪のことで、
おもくそブレーキかけて灼熱したところに雨を想定して水をかけるというやつ。
人力で水をかけたっていうんだから戦中の「台枠の間に入って給油」もかくやという感じ。
そんでそれは問題なくても割損したら嫌だなということで新幹線は一体圧延車輪を絶対とした。
だからタイヤと輪心の間にゴム入れるなんて尚のことダメだろうって話になったんじゃないかな。
ちなみにタイヤを焼きバメする車輪だけど、軸重15tくらいで横荷重がかかりやすい、
比較的厳しい使用条件だと、タイヤが薄くなったまま使用すると割損飛散するんだ。
C59の従輪で何度も発生してて、タイヤ厚の管理値を引き上げて対処した。

フリゲは振り子と同じで機構が複雑になるから、バネ下重量が増すのと併せて単純化志向の
新幹線にはまったく向いてないね。

んで、フリゲとミニに共通するのは･･･ガジェットとしては面白いしオタ的観点からは
盛り上がれるネタかもしれないけれど、両方とも高速性能や輸送力、ひいては採算性において
フル規格車に劣るから鉄道会社からすれば手出しし難いって点だね。TGVみたく直通だぜとか
そりゃ架鉄趣味的には盛り上がれて良いんだろうけど。

>>724
二匹の兎を追い掛けても結果はな…半端になっちゃうか

国鉄の技術陣はこれが何十年も前に分かっていたわけだからやっぱり凄いよ。
弾性車輪はそれだけ極めて危険な代物であることが既に分かってるから
JRも金輪際採用しないと思う。
あんなもの使うようになったら終わり。

国鉄技術陣でなくたって、みんなそれは分かってたのさ。だから各国で一体圧延車輪が
研究されてた。アメリカは低湿度環境と良い砂に恵まれて高い鋳造技術があったから、
一体鋳造車輪を用いてる。なんせ組成してある列車のフランジの欠損を、ヤード出入り口の
機械式センサーで検知して欠損のある車両を弾いてそのまま即輪軸を交換する、という
体制を敷いてたくらいなんだからアメリカはすごい。

弾性車輪自体は古くはPCCカーとかの、比較的低速で運用される車両に広く普及。
高速列車にはイタチ圧延車輪一択だってわかってて高速車両に使うという冒険をしたから
ドイツはアホだなって話になるのさ。

日本でPCCみたいに最高速度落として高速化、というスタイルが少ないのは不思議だね

>>726
以前ここで出ていたABSの話題も聞いて感心したな
50年あまり前に完成させてたんだから
フリーゲージなんかも東日本は絶対採用しないだろうね

チンポ囲碁系大好き！


チンポ最高！

フリーゲージトレインは実用化しないような気がする・・・。

>>731
四国で試験やってはいるけどまだ実用レベルには見えないしな
北陸で導入予定にしてしまったけど仮に実用化したところで雪でトラブル発生するのは目に見えてるし

つきつめると、明治時代に改主建従でなく建主改従を取って標準軌に改軌しなかったのが
今になっても災いしてる気がする。
改主建従をとっていたなら幹線の標準軌化だけでなく田舎に余計な路線を建設するという
ことも無かったし田舎の政治家の力が強くなることも無かっただろうと思っている。

結果鉄道だけでなく道路や空港も田舎に分不相応に整備されることもなかった。

>>733
逆に言うと現在の基準では廃止対象にならない路線が廃止対象になってた可能性もあるけどな
＞田舎の政治家の力が強くなることも無かった
因果関係が逆だろ。それに身内の不甲斐なさを人のせいにするのは良くないよｗ
そもそも別のスレでとっくの昔に否決された話を蒸し返してくるとは往生際が悪いにも程があるな

>>734
>別のスレでとっくの昔に否決された話
そんなの知らない。

いずれにせよ日本の鉄道の歴史上改軌出来なかったことと鉄道国有化は
最大級のミスだったと思ってる。

お前がそう思いたくても現実は逆の結論が出てるからいくら叫んでも無駄だよ
それにしてもどうして唐突に関係無い話を持ち込んでくる奴に限って頓珍漢な論理展開しか出来ないのやら

>>733
コストが増えてJRの経営を圧迫している可能性は十二分にあって
田舎路線は今頃大半が廃止になってたことだろうな。

>>736
標準軌への改軌のチャンスを逃したことって普通に批判されてしかるべきと思うけどな。

費用増大するだけ
狭軌で十分事足りてる

>>735
ヒント：山形新幹線、秋田新幹線

>>739
その費用と、全線別線フルの新幹線建設をバーターに掛けてどうか、ってところだろうな。
今となってはだけど。

　【北京時事】新華社電によると、中国東北部ハルビン（黒竜江省）−大連（遼寧省）９２１キロを結ぶ
最高営業時速３００キロの 高速鉄道専用線（中国版新幹線）が１日開業した。
両都市間の最短所要時間はこれまでの９時間強から、３時間強に短縮される。
　最低気温がマイナス４０度程度まで下がる寒冷地で開業する初の高速鉄道としても注目されている。
冬季（１２月１日〜３月３１日）の最高営業時速は２００キロ。

jiji.com: 2012/12/01-12:16
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2012120100157

名前はあじあ号か？

>>739
田舎の余計なところに鉄道を敷いてたら同じ。
それなら幹線の改良（つまり標準軌化）してたほうが費用対効果などいろんな面でメリットが
大きかったはず。

標準軌化しただけでは高速化はしないでしょう。
自動車が対面で通過するような交差道路をできる限り立体化、小踏切は地下道化か廃止等々、
付随工事も必要なんでね？　しかもそれら管轄って鉄道とは別のところにあったし。

>>742
今見たら月曜から最高気温-10℃以下の日が続くのな。ドア凍りそう

http://www.kjclub.com/UploadFile/exc_board_65/2012/11/29/NISI20121128_0007398073_web_59_20121129110047%281%29%282%29.jpg
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2012/11/29/0200000000AJP20121129003600882.HTML

【ソウル聯合ニュース】韓国国土海洋部は独自技術で開発した「都市型磁気浮上式鉄道
（リニアモーターカー）」の試運転を２９日から、仁川国際空港で行うことを明らかにした。

　同リニアモーターカーは韓国機械研究院を中心に、韓国鉄道施設公団など２８の機関が参加。
２００６年から６年かけて開発した。車両開発と仁川空港に隣接して建設された６．１キロの
試験用線路には合計４１４５億ウォン（約３１４億円）が投じられた。

　来年８月には本格的な運行を開始し、２００５年の名古屋に次いで２番目に商用リニア
モーターカーを運営することになる。

　試運転は時速１１０キロで行われ、磁力により線路の上８ミリを浮上して移動する。
車輪がないため摩擦による騒音もなく、振動もほとんど感じられない。国土海洋部は、構造物が
単純で、摩擦による消耗も少ないため、既存の軽電鉄に比べ運営費が７〜８割安いことも
メリットだと説明した。

東海道新幹線も一週間くらい止めてトンネルや線路に異常がないか集中点検工事をすべき
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1354480047/

【笹子トンネル崩落】首都高や新幹線は大丈夫か　長大トンネルは新幹線に集中、老朽化著しい首都高…
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1354511863/

＞ただ、鉄道のトンネル上部には高速道路のような巨大な換気ダクトがないため、天井板の崩落事故は考えられない
はい論破

山陽新幹線ではトンネルの壁自体が崩落したからね
大事故が起こる前にギリギリセーフだったのかも

十分な予算も出さずにいるから下請けに回してこのザマ
どっかの誰かさんが公共事業削減した責任は重い。自民も民主も、な

なんかもう安全の神様の警告って感じがするな。
必要な投資を渋ってきたツケがここに来たって感じ。

しかもこんな総選挙を前にして北朝鮮のミサイル問題といい
トンネル鋼板落下事故といい、自民に追い風が吹いているとしか思えんなｗ
これによって、自衛隊への費用と公共事業への費用はねん出せざるを得なくなった。

>>752
自民党時代のツケなんじゃねw
国民は騙されないよ

これで中央新幹線を急げという話にはならないだろう

>>753
あんときは、みんな財務省に騙されていたんだよ。自民も民主もな。
その公共事業を減らして、そして死んで初めて分かる。

昔から安全なんてのは事故が起きて初めて対策が進むもんさ。
予防保全なんて出来る体力のある会社なんざそうない。

>>755
福知山線事故と羽越線事故から流れが変わった
1.墓石安全
2.予防安全
1ではいけないから2にシフトさせてる最中（運輸マネージメント）

今の日本は曲がり角に当たってる
経済、社会、政治、インフラも老朽化、経年劣化し、既存インフラの保守が新規インフラ建設を許さない状況かと
既存インフラの代替は別にしてな

>>752
警告って言うか、単に点検の仕方が間違ってただけだろ
目視したところで中身の状態は分かるはずがない
目視で異常が見つかる時点で落ちる寸前だし
点検しづらい構造にした設計ミスもある

>>754
バックアップの必要性は認識されたかもな
北陸新幹線か中央新幹線かどっちになるかは知らんが
高速もとっとと三環状整備しなかったから代替が大変だ

>>750
あれは運が良かったな
おかげで危ないって分かってその後は超音波とかで内部まで検査するようになった
吊り天井じゃデカい機械を入れて内部検査するのも大変だし完全な設計ミスだわな

あと阪神大震災の時もね、高架が落ちたけど運行前で事故らなかったし
おかげでその後は耐震補強して落ちなくなった

>>757
スレ違いになるけど、西側の高速道路は結果的に中国道を先に作って正解だったな。
山陽道が先だったら中国道は計画のみで建設しようにも無駄！のオンパレードだったろう。

山陽道を先に作ってたら多分早期完成の為にトンネルを避けて勾配曲線を多用して
重要幹線なのに貧弱な線形という残念な結果になってただろうな

運も実力のうちです

『どこまで高速化出来るか？』ったって、リニア以上には速く出来ないだろ。
鉄輪で500km/h以上出せるんならそもそもリニアも要らないしなw

TGVは無視ですか？

>>763
バカ、営業だよ。

出せないと結論付けする意味が分からない

400キロや500キロになってくるとディスクブレーキが持たないだろ
耐えれるブレーキを開発するだけで長年かかる気がする

TGVはともかく、新幹線なら非常用なんだから数回耐えれば良いでしょ
今だって熱で反ってきて交換らしいし

まあ高速域の加速考えると。400km/hはともかく500km/hまでは微妙だけど
リニアは500km/h以上の領域でも6km/h/s以上の化物加速するからな

>>742
レールが割れて大惨事だろうか

>>767
非常ブレーキ使う度にローター代えてられないだろ

代えてられないとは思うが
でも実際今は数回で交換する前提で運用してるんでしょ

>>770
んなわけねーだろ
それじゃ実用型じゃない

青函トンネル２６０キロ走行　道新幹線　東京−函館１往復　４時間切る
（12/11 07:36、12/11 08:33 更新）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/426009.html

国土交通省は１０日、青函トンネルを貨物列車と共用走行する北海道新幹線の減速回避策として、
２０１５年度の新函館（仮称）開業後の１８年春からＪＲ貨物のダイヤ調整を踏まえて、１日１往復を地上と同様の最高速度２６０キロで走行させる方針を固めた。
函館―東京間は４時間を切り３時間４５分で結ばれる。

減速回避策は、午前中に２時間の新幹線専用枠を設け、１日１往復を地上速度から減速させずに運行させるもの。
青函トンネルの所要時間は１８分間短くなる。
現時点で北海道新幹線の往復数などは決まっていないが、今後、ダイヤの調整や線路の点検方法などを検討するため、
実務者協議機関の設置も視野に入れている。＜北海道新聞１２月１１日朝刊掲載＞

つーか260キロ止めろよ

こんなアホな制限やってると中国にどんどん負けるぞ

中国が300キロまで減速したことも日本が間もなく320キロ運転を開始することも知らないんだね

>>774
支那の方は新規路線開業の記事だったと思うが、300km/hを冬は200km/hに減速するって話もあったな。

>>772
かー！しかも1往復のみ260km/hかよ。
こりゃ360km/hなんざ夢のまた夢だな。。

これ新しくトンネル掘る方がいいな

140km/hは永遠だとか言ってたやつ涙目だな。

>>776
TOT待ち。
つか、３６０km/hは青函区間以外で出せばいいわけで。

TGVは、フランスとイギリスの間を結ぶ海底トンネル内を
どのくらいのスピードで走るの？

>>779
160km/h
ちなみにルシャトルは140km/h

束新幹線の車内信号に１７０km/hってあったっけ？
あるなら、１４０km/hとの差は微々たるものだけど、
せめて１７０km/h走行にして欲しかった。

>>781
DS-ATC

>>781
30、70、110、160、210、240、275、300、320

DS-ATCは5km/h刻みじゃなかったか?

>>784
出せるはずだけどやってない

ATC-NSは60/70/80/85/95/100とか5km/h単位で出てるな

>>786
新幹線でも可能だろうけどね

>>786
京浜東北線みたい

>>772
国交省資料はこちら。時間限定の高速走行は、TOT同様これから技術開発のレベル。
技術開発・ダイヤ調整の2つの課題が有り、解決出来なきゃ延期と逃げ道も用意された案。
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000171.html

そもそも、最初から解っていたのに後戻り出来ない所まで隠してきた、というのが本質。
自治体は文句言っているけど、先に出たら「便益が投資に見合わない」で着工出来なかったから、
隠し通した国交省に感謝しなきゃいけない事柄なのに。

参考。
農産品の鉄道シェアが大きいのは、季節波動が極めて大きいから。
2〜3か月の片道限定の需要増に対する輸送力の確保はペイしないから、
船もトラックもピーク対応輸送力は確保してくれない。
一般貨物扱いで引受義務も運賃規制も無いから、需要期には選り好みされて値段も上がる。
そんな時、公共運送人として引受義務と運賃規制が課せられている鉄道貨物はとても有難い。
鉄道が無ければ、農産物の出荷期はぼったくりの横行になる恐怖があるんだな。

>>789
北海道〜関東・関西はROROの激戦区だべw
そこに新日本海F、太平洋F、商船三井Fが加わり日本一厳しいんじゃ

>>790
船はベースロード対応。王子製紙・ホクレン・物流事業者等との年間契約で、
年間通じて高い積載率と採算性を維持している。
少し余裕を持たせておいて、繁忙期や飛び込み相手にぼったくり。

鉄道が並行していて波動を押し付けられるから出来ること。
ピークを余所に押し付けることで設備を効率的に運用し利益を上げる。
どの業界でも理想とされる商売のやり方。

>>791
船は交渉次第じゃないかね

やはり出せる所で360kn/h化しなければ函館までも厳しいことになるな

もう一つトンネル掘ってもらわないとダメじゃないか？
ついでに新宿ルートも

>>793
貨車をフェリーで輸送した方が早くね

>>793
北海道スレでは最適解は第２青函しかないって何度も言われてたと記憶。
一見ToTが良いように見えて、結局長期コストではトンネルを上回ってしまって話にならないとも。

　
【ソウル聯合ニュース】韓国政府が国の研究開発（Ｒ＆Ｄ）事業として試運転を行っている次世代高速列車（ＨＥＭＵ−４３０Ｘ）の
時速が３８０キロを突破した。

http://img.yonhapnews.co.kr/Basic/Article/JP/20121213/20121213172842_bodyfile.jpg
写真: ＨＥＭＵ−４３０Ｘ＝（聯合ニュース）

　韓国鉄道技術研究院は１３日、同日午前３時に行った走行テストで時速が３８０．５２キロを記録したと明らかにした。

　今年５月に公開されたＨＥＭＵ−４３０Ｘは、９月９日に韓国国内では最高となる時速３５４．６４キロを記録し、今や４００キロを
目前にしている。２０日に４００キロ、来年１月３日に最高時速と設定した４３０キロに挑む計画だ。最高時速４３０キロはフランス
（５７５キロ）、中国（４８６キロ）、日本（４４３キロ）に次いで世界で４番目に速い。

　研究院は６月から毎週２回、京釜高速鉄道の釜山駅〜顧母駅間（１２０キロ）で夜間に走行テストを行っている。これまでの
走行距離は１万２０００キロ。走行や線路の安全性、電気を取り入れる集電性能、信号システムなどのテストでは、いずれも
良好な結果が出ている。

聨合ニュース: 2012/12/13 17:24
http://japanese.yonhapnews.co.kr/society/2012/12/13/0800000000AJP20121213003000882.HTML

米アムトラック：高速鉄道「アセラ」の全車両入れ替えを計画
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MEZLO96S972E01.html
12月13日（ブルームバーグ）：全米旅客鉄道公社（アムトラック）は、ボストン、ニューヨーク、首都ワシントンを結ぶ
高速鉄道「アセラ」の全車両を入れ替える方針だ。客車を追加購入する当初の計画は取りやめた。
13日の発表資料によると、アムトラックは来年の早い時期に調達先候補に対し情報提供を要請する予定。
アセラの現在の車両はカナダのボンバルディア と仏アルストムが製造した。

アムトラックのジョセフ・ボードマン最高経営責任者（ＣＥＯ）は13日、議会委員会で
「われわれに真に必要なのはアセラの車両の入れ替えだ」とした上で、
「私が70歳になるまでに終える必要があると社員らに伝えた。私は来年64歳になる」と語った。

ボンバルディアやアルストム、独シーメンス、スペインのパテンテス・タルゴなどの鉄道車両メーカーが参加する業界団体、
米国高速鉄道協会のアンディ・クンツ会長兼ＣＥＯは、アムトラックは車両改修より新車両導入の方が安上がりだと
判断したようだと指摘。ボンバルディアやアルストムなどに加えて三菱重工業や日立製作所といった企業が恐らく
アムトラックの入札に参加するだろうと述べた。

川崎は参入しないかな？アセラは、新幹線型ではなく特急だからJTRECも？

ここは一気に電車式で行こうぜ！　アメちゃんさんよ！

http://imepic.jp/20121203/495510

Amtrakは次世代acelaとして既に、ボンバルディアのZefiro300を内定している
ようなのだが…

「夜も眠れない」青函トンネルの新幹線通過問題
http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2012/12/post-510.php

第二トンネルさっさとつくれや

中央新幹線も全線複々線で作れ。

５００系先頭車も遂に衆目への晒しが決定。

鉄レール＋鉄車輪だと、最高巡航速度は360km/hあたりが現実的？

ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20121222/k10014368431000.html

「ＪＲ東日本は、さらに研究を進め、将来的には新幹線を時速３６０キロで
運転できるようにしたいとしています」

これはE5系の更なる高速化フラグ？それとも新型車両を新たに製造するのかな。

新型だろ？　E5はいわば３２０km/h用。

E5を寿命まで使い潰した後の話だろ
たぶん札幌開業が見えてくる2030年頃

>>789
>引き受け義務や運賃規制
そこまで足枷はめられてるのに
路線バスのように地域独占を保障してないから
余計に救いがないよね。
物流業界がブラックな遠因でもある。

http://www.cna.com.tw/News/FirstNews/201212230017-1.aspx
http://img1.cna.com.tw/www/WebPhotos/FirstNews/common/20121223/65242617.jpg
TR31納入中。

http://www.jreast.co.jp/eco/report/pdf_2012/p17_19.pdf

JR東日本の新幹線騒音対策工事

東海道、中央新幹線を複々線にすれば確実に航空機に勝てる。
政府は１０兆円の建設費を用意すべし。

> 東海道、中央新幹線
いや、長野に行く新幹線は名古屋方面行かないから。

国内線のほうが国際線より遥かに儲かるのに
わざわざ飯の種を明け渡すような真似すると思うか?
それに倒壊はそういう紐付きを一番嫌う。

韓国の鉄道、「世界一安全」はうそだった
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/12/26/2012122600971.html

＞「世界一安全」はうそだった
そんな事既にみんな知ってるよ

韓国の次世代高速列車　試運転で時速４００キロ突破
http://japanese.joins.com/article/691/165691.html

？

＞＞806
３００系が出たころＪＲ東海では３００キロが限界で、それ以上はﾘﾆｱだといっていた。
でも、ﾘﾆｱができるとなると今度は東海道新幹線のスピードＵＰもできそうになってきた。
もしかすると、ﾘﾆｱをつくるための情報操作かとおもってしまった。
いまでは３６０キロ走行とは技術の進歩を感じさせる。

300Xでググれ

そのJR東海経営の東海道新幹線でも、もしかしたら３００km/h可能か！？
というところまで時代は来ているってんだからな。

米原付近で330キロ出しただろ
300Xは443キロだったかな？
東海道は出せる所がこの付近しかない

新年明けましておめでとうございます。
ただしワカヤマン=おばまゆきお=付きまとわれいじめられ厨=１駅厨と
おばまアンチくんおよびKC57◆KC57/nP S5Eは除く。
ゆきおさん、以前のこのスレ及び各種資格スレ
（ネットワークスペシャリストスレなどでの野球カキコなど）での荒らしをやめなさいね。

915 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/12/29(土) 13:11:28.95 ID:QgXYtg740
　　小さな極小断層があっても原発は廃炉になる
　　ゆわんや
　　複数の巨大活断層を線路が横切っている東海道新幹線は絶対に今すぐ廃線にすべき

断層をまたいで通過する場合は
通過中に断層がズレて地震が発生しても
脱線転覆しない程度の低速で徐行するように法律で強制しろ

826形保守

人稲

「７００系新幹線」をロシア・東欧へ　川崎重工が輸出を検討　2013.1.17 01:13


　川崎重工業は１６日、東欧とロシアに高速鉄道車両の輸出を検討していることを明らかにした。
　東海道新幹線で運行される「７００系新幹線」をベースとした高速鉄道車両などの輸出を目指す。

　川崎重工は、国内の新規鉄道車両需要が伸び悩むなか、鉄道車両市場が年率２割以上の伸びを続ける
ロシア・東欧向けなど海外での受注で補い、事業拡大につなげたい考えだ。

　日系鉄道車両メーカーのロシア、東欧への高速鉄道車両の輸出は初めて。
　東欧では、ルーマニアとハンガリーの２カ国の間で総延長約９００キロメートルの高速鉄道計画があり、
２０２０年（平成３２年）から入札が本格化するとみられる。
　ロシアでも新路線構想があり、こうした計画の実現性や事業採算性などを見極めて、輸出の可否を最終判断する。

　川崎重工は、これまでアジアや北米向けを中心に鉄道車両輸出を強化。
　昨年５月には、台湾高速鉄道から高速鉄道車両を４８両、８月にはシンガポールの地下鉄１３２両を相次いで受注した。
　ただ長期的に、事業売上高を３千億円まで引き上げる計画を掲げる中、目標を達成するには新市場開拓が
欠かせないと見て、ロシア、東欧への輸出を狙う。

　川崎重工は、海外の大型案件と期待する米カリフォルニア州やベトナムなどの高速鉄道計画で、資金問題などを
背景に事業に遅れが生じ、鉄道車両事業の売上高は平成２４年度見込みで１３００億円と、３年前に計画した目標値に
対して３００億円も下回っている。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130117/biz13011701150000-n1.htm

http://img.recordchina.co.jp/imgout.php?m=5&img=CFP434864669.jpg

2013年1月20日、中国南車股●有限公司（●＝にんべんに分）の王軍（ワン・ジュン）副総裁は、このほど開かれた研究討論会で、
同社が時速500kmの高速試験列車の開発に成功したと明らかにした。新華社通信が伝えた。

また王副総裁は、「先進及び主要技術は他から得ることはできない。自分たちで開発するしかない。
高速列車の技術を掌握することで、完全な高速列車の研究開発及び製造体系を作ることができる。そのためには、合理的で、知識が豊富な技術者を育成する必要がある」と語っている。

http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=68659

>>829
てか、前に「鳥のクチバシ」のような先頭形状した、５００km/h目標の試験車出してただろ？
あれはどこやったんだ？　

画像持っている奴いたら晒してくれ。わかりやすいから。

パッと見、出そうにないな、500km/h。インパクトというかスペシャル感がない
出力上げただけだろうから、450km/hぐらいじゃね

>>830
つ　CRH500

>>714
イタリアから買ったばっかりにこちらも…

12/12/04 Tue 21:06
オランダとベルギーを結ぶ高速鉄道Fyra、12月9日から運行
http://www.portfolio.nl/article/show/5040
↓
13/01/09 Wed 10:33
高速列車Fyra, 遅延は55％以上
http://www.portfolio.nl/article/show/5077
先月運行を開始したアムステルダムとブラッセルを2時間で結ぶ高速列車Fyra、
出だしは順調ではない。5.6％がキャンセル、55％は定刻通り運行していないという状況である。
この1ヶ月で2350本のFyraが運行しているが、このうち130本は終点まで運行していない。また4分の1は15分以上の遅延。
アムステルダム・ブレダ間、アムステルダム・ブラッセル間のFyra利用者の満足度は、オランダ国内列車の5分の1というひどさである。
オランダ国鉄によれば、開始当初は問題が多発していたが今後は改善されていく見込みだという。ベルギー国鉄と協調してサービスを向上したい。と述べている。
↓
13/01/20 Sun 11:35
高速列車Fyra,　ベルギーで運行禁止
http://www.portfolio.nl/article/show/5096
昨年１２月からオランダとベルギー間の運行を開始した高速列車Fyraだが、頻繁に問題が発生していた。
両国で非難合戦が続いていたが、金曜日ベルギーの列車安全委員会は、ベルギー国鉄NMBSが安全性を保証するまで運行を禁止すると発表した。

イタリアってOTOの大砲以外は全部ゴミだな

世界的に見れば200km/h以上で走る鉄道も珍しく無くなってきたから、今後は200km/h以上300km/h未満の路線は「準高速鉄道（列車）」と呼ぶのが良いだろう。

745 名無し野電車区 sage 2013/01/22(火) 01:00:38.18 ID:HjFYs3mR0
海はリニアで581km/h、東はstar21で425km/hを出している。
西は400km/hを超える高速列車の技術開発に成功していない。

営業運行で500系による320km/h走行を目論んだが、阪神淡路大震災のせいで頓挫し300km/hどまり。
その後尼崎事故で西の路線全体の高速化に対する懸念が高まり、山陽新幹線のさらなる高速化の夢は事実上潰えた。

今春から始まるはやぶさの320km/h運転は、JR東が営業運行における技術力の優位性で西を上回ることを意味する。
震災と尼崎事故で躊躇している間に、西は他社に完全に遅れをとっており、もはや技術力低下は避ける余地がない。

そんな中にあっても、500系は日本の鉄道における300km/h時代を切り開いた車両として歴史にその名を刻み続けることは間違いない。

スター21はやけに四角かったな
カモノハシでなくても速度は出るんだな

トンネル微気圧波の低減に必要なのは車両の断面積が小さいことと、
断面積変化率が一定かつ成るべく小さいことだからね。
まともに運転席が構成できなくてもいいとか、
座席4列だけで天井も頭つっかえるくらいでいいとかで良ければ、
わざわざ複雑な形状にしなくても角度の小さいクサビ形でいい。

当時の俺も浅はかだった。
スター２１の頃は、将来の東北新幹線はああゆう形になる
ものだと思っていたし。
後年になって、やっぱ営業運転で自然環境と戦うには複雑
なんだな、と思うようになった。

国鉄時代に新幹線の劇的な高速化（スーパーひかり等）に対する処方箋の一つ
として検討されていたのが、小断面車体（2-2シート）によるものだったから。

>>839
空洞実験で色々分かったからな

空力を追求しすぎるとカッコ悪くなる、という結論は世界的共通見解みたいね

風洞実験っつーか数値計算じゃねーの？

スーパーコンピューティングの進歩にともなって、
数値風洞はかなりの部分で風洞を代替しつつあるけど、
それでも最後にはリアル風洞とか1/1の実物で実検しないとねえ……

そらま、工作精度が悪いと狂うしな
何せ手作業だし

ハンマリングで成形してたのがアルミブロックから削り出してつなぎ合わせるようになって精度は上がってるんだけどな。
つなぎ合わせる時が名。

タイの高速鉄道バンコク―ピッサヌローク、９月に入札か
2013/1/27 (15:03)｜ 主要ニュース 政治

【タイ】タイ運輸省は２２日、高速鉄道の建設計画に関するセミナーを
北部チェンマイで開催した。演壇に立ったジュラー運輸交通政策企画事務局長は
バンコクとチェンマイを３時間で結ぶ高速鉄道路線（全長約６８０キロ、１２駅）
のうち、第１期のバンコク―ピッサヌローク間（全長約３８０キロ）の入札を
今年９月に行い、２０１４年着工、２０１８年もしくは２０１９年開業を目指す
方針を示した。第２期のピッサヌローク―チェンマイ間（全長約３００キロ）については、
２０１４年もしくは２０１５年着工、２０１９年もしくは２０２０年開業という見通しを
掲げた。投資額は３８７０億バーツ（約１・２兆円）を見込む。

　ジュラー局長はまた、発注先に関し、「中国は欧州の技術を改良して独自の高速鉄道
システムを築いた」と評価し、工期の短さ、価格の安さなどからも中国が優勢という
見方を示した。日本に関しては、「他と違う独自のシステム」「受注のチャンスがある」
と述べた。タイの現政権は中国政府と関係が近い。
ソース
http://www.newsclip.be/news/2013127_037024.html

これは日本にODAを頼むと受けとるべきかな。

フランス高速鉄道TGVの乗客がの べ20億人を突破！リヨン駅で行われた記念イベント「SNCF f?te ses 2 milliards de voyageurs TGV」
http://www.advertimes.com/adobata/article/13035/www.mif-design.com/blog/2013/01/30-074658.php/

東海道山陽20年目で20億人(1984)
東北30周年で19億人(2012)
TGVが32年目で20億人(2013)

721 ：名無し野電車区 ：2013/01/30(水) 13:21:06.82 ID:NTKyniCt0
TGVローコスト
外
http://languedoc-roussillon.france3.fr/sites/regions_france3/files/styles/top_big/public/assets/images/ouigo.jpg
内部
http://www.youtube.com/watch?v=rtMaiHdOOHs
なお本当は3x2列シートの模様
http://www.blogencommun.fr/blog/wp-content/uploads/ouigo-tgv-low-cost-si%C3%A8ge-200x300.jpg
ただでさえ狭いTGVで3列シートとか、25ユーロでも乗りたくない

大型車の新幹線に感謝だな。

3+2で横5列なんだよね…まさか3+3ではないよね……？
3+2だとしてもかつての修学旅行列車とか415-1901とどっこいだけど。