九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 7

九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート)について語るスレです。

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過去スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 5
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九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
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九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
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【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303083176/
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長崎新幹線って必要か？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288932625/
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関連スレ
九州新幹線 鹿児島ルートスレ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FEU
妄想系の話題はこちらへ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FE+%CC%D1%C1%DB

九州新幹線 (長崎ルート)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A_%28%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%29

長崎新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
佐賀新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html

独立行政法人鉄道運輸機構　http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-ksyN.html
国土交通省 鉄道関係報道発表資料 http://www.mlit.go.jp/report/press/index.html
国土交通省 整備新幹線小委員会 資料 http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seibi01_past.html
長崎県　http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
長崎市　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/shinkansen.html
新幹線が開く長崎の未来 http://www.pref.nagasaki.jp/gyousei/tasuki/pdf/10shiryou.pdf
長崎駅周辺土地区画整理事業　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/kukakuseiri.html
佐賀県　http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html
　http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/h180208.html
佐賀県知事(主な発言)
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1706
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1826
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1868
武雄市　http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/newpage.html
嬉野市　http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/304/310.html
大村市　http://www.city.omura.nagasaki.jp/info/prev.asp?fol_id=10409
諫早市　http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_kousou/pdf/02.pdf
　http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf

ゴミコテについての苦情・お問い合わせについてはこちら

最悪　　　　　　　　晒し】　　　KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ【粘着】 http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1308015922/
鉄道路線・車両　KC57「総選挙は参院の任期で決まる(ｷﾘ」　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1334125445/
最悪　　　　　　　　【馬】KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ【馬】　　http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1322196840/

http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=KC57

長崎新幹線の着工認可祝う

　九州新幹線・長崎（西九州）ルートの着工認可報告会が２１日、長崎市で開かれた。中村知事ら約３００人が参加し、
くす玉を割るなどして着工認可を祝った。

　経済団体や県、沿線自治体などでつくる長崎新幹線建設期成会などが主催。中村知事は「約４０年来の悲願だった
着工認可をようやく得られた。１０年後の開業に向け、県民に『新幹線が来て良かった』と思ってもらえるまちづくり、
観光地づくりに取り組みたい」とあいさつ。前知事の金子原二郎参院議員は「県政の最重要課題として全力で取り組
んできた。着工できることになり感無量だ」と喜びを語った。

　上田恵三・長崎商工会議所会頭は「後世に誇れるまちづくり、人づくり、ものづくりに取り組み、長崎の経済を飛躍
させたい」と抱負を述べた。

　博多―長崎間を結ぶ長崎ルートは、６月に諫早―長崎間（２１キロ）の着工が認可された。既に着工している武雄
温泉―諫早間（４５キロ）も含め、２０２２年度の全線開業を予定している。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20120721-OYT8T01073.htm

記事が古いよ･･･
てか、あんま重要じゃないんであえてスルーした記事だし。

それにしても、長崎ルートってほんと語ることないな。

だって始まる前から終わってる新幹線(笑)だし

全線フル化はやらないのかね？
新八代方式でリレー特急とか、可能性はゼロではないと思いたいが。

このまま「やっぱりFGTでは新大阪直通できないので、博多止まりになります」
なんてなれば投資額に見合わない事業になる可能性が出てくる。

無駄な公共事業のシンボルに祭り上げられれ、
馬鹿マスコミにいいように取り上げられ、
北陸新大阪乗り入れにも支障を与えるばかりか、
北海道新幹線中止の口実にされかねない。
新規路線は夢のまた夢。

そうさせないためにも、全線フル化をやってほしいものだ。
佐賀はともかく（ここがネックなのだが）、長崎知事は積極姿勢を見せてるようだし。

FGTの場合、軌間変更2回で10分程度必要になるとすれば、
同一ホーム乗り換えのならFGTより5分程度早く着く事になり、
特急と比べても20分程度早くなるので大義名分は成り立つと思うが。

>>7
＞なんてなれば投資額に見合わない事業になる可能性が出てくる。

その場合でもB/Cは1を上回るという試算をすでに公表済み

2回軌間を変える
1回軌間を変える
新八代方式

所要時間や乗り換えの手間など考えてどれが最善なのかなと思うことはある。
2回だと博多で新幹線ホーム発着になるメリットはあるが、軌間変更時間を食う。
1回は博多での乗り換えでのデメリットのほかは問題なしか。
新八代方式は博多と武雄温泉での乗り換えでデメリットあり。でも時短効果はGCTより期待できるか。

武雄温泉駅の在来線と新幹線は別駅舎。別改札の可能性もある。
無理やり新幹線ホームに到着させるにしても、新幹線ホームは対面式なので3分乗り換えは無理。

そもそも全線フルがありえないので、どんな形であれ暫定的なものを作る意味がない。

＞長崎知事は積極姿勢を見せてるようだし。

内心はともかく、表面的にはそんな話はないよ。
長崎県の経済界(商工会議所の会頭)だけが現時点で、これまでの経緯を完全に無視した空気を読めない発言をしている。
http://mainichi.jp/area/nagasaki/news/20120630ddlk42040454000c2.html

他区間の話だが、なかなか面白い。

森元首相引退の意向　県内に広がる波紋
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001207240001

森元首相の突然の不出馬、衝撃
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120723-OYT8T01320.htm

森元首相 唐突な引退表明の“真相”
http://gendai.net/articles/view/syakai/137737


これらの憶測記事が真相だとすると、森氏はFGTは暫定的なものじゃない(将来的にも全線フルにはならない)と踏んでるんだろうか。
それとも、「自分の目の黒いうちに」全線フルで完成させ、あるいは着工させ、最大の功労者としてその賞賛にあやかりたいという願望が叶わなくなった失望からだろうか。
いずれにせよ地元にとっては強力な後ろ盾を失い、北陸全線フルへの道がより険しくなってしまうことになる。

仮に長崎ルートの全線フル格上げを目指す場合、それは敦賀以南フル化格上げのタイミング(どさくさ)に合わせるのが理想形だと思うが、
後者が見込めないとすると、北陸を差し置いて長崎ルートだけ全線フル昇格というのはちょっと厳しそう。

>>13
ちょっと北陸について解説をしておこう。
森氏は一端FGTを導入するとJR西日本は敦賀以西のフル延伸に絶対反対すると
強固に主張する。JR西日本は大阪までの早期開業をと言っているのに何故？
と思うところだが森氏は米原接続派という事を分かっていると理解しやすい。

つまりFGTであれ大阪直通手段をJR西日本に与えてしまうと、今までの自社の
収入がJR東海に流れてしまう米原ルートに彼らは絶対同意しないという思いが
あるんだな。（多分彼の経験に基づく確信なんだろう）
実は政権党だった頃の森氏の履歴をたどると福井以南は結構消極的だったという
過去もあって大阪方面の思い入れは元々無いとも言えるのだが。

それともう一つ。彼が言い出した車両基地への暫定駅設置が石川県にも相手に
されていなかった状態で金沢以西の延伸が決まり、完全にその目を潰された
事も大いなる不満の要因になっている。

長崎新幹線全線フル規格化は佐賀県のバカ知事は非協力的だ。
やはり佐賀、田舎だが侮れん。

>上田恵三・長崎商工会議所会頭は「後世に誇れるまちづくり、人づくり、ものづくりに取り組み、長崎の経済を飛躍 させたい」と抱負を述べた。
観光イベントを行政と癒着してやらせまくり、自分はなんの負担もせずに、美味しい思いをしようとして大失敗＝2000年の日蘭400周年事業
自分のとこの社員にも給料をやらずに、「まちづくり、人づくり、ものづくり」ってどの口で言えるんだ？
こいつら

>>14
なるほどね。
個人的には米原ルートしかないと思うが。
ちょうどリニアが大阪まで繋がる頃に完成するようにすれば万事okだと思ってたんだが、そう簡単ではないんだな。

あとリニアで言うと、東海は大阪までの早期建設には否定的なんだな。

【鉄道】JR東海社長の我慢も限界？　リニア大阪早期開業論に「ありえない！」★2［12/07/17］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1342580789/l50

これは長崎・佐世保・山陰・四国と、リニアが新大阪までけっこう早く繋がるのでは？という想定で、
それまでに何とか新大阪まで直通列車を走らせたい･･･、要するにFGTなりの整備新幹線を作りたい、という構想に水を差すことになるね。
まあどっちにしても無理だけど。

沿線５市、連携誓う　「新幹線長崎ルート」サミット
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2258234.article.html

＞松本崇大村市長は私案として、新大村駅（仮称）東側の県有地に商業施設や研究施設などを誘致し、西側の住宅密集地では土地区画整理を検討する考えを示した。

えらいやる気になってるけど、ここまで意欲があるなら予定にない在来線駅も(市の負担で？)併設されるのかも。


新幹線沿線５市サミット:１０年後開業へ、まちづくり討論　／長崎
http://mainichi.jp/area/nagasaki/news/20120802ddlk42010500000c.html

＞武雄市の樋渡啓祐市長は「ＩＴ企業が集まる町にしたい。地方初のシリコンバレーになりうるチャンス」と期待を膨らませた。

もうちょっと現実を見ないと。
武雄温泉から博多までのFGT便は、武雄温泉手前の軌間変更の時間分、みどりより遅くなる可能性がある。
新幹線が在来線特急より遅いというのはいかがなものか。


沿線５市、連携誓う　「新幹線長崎ルート」サミット
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/315961

＞「まずは駅弁。日本トップクラスの駅弁を開発し、５市でフェアをやったらどうか」（大村市）などの意見が出た。

日本トップクラスの駅弁･･･

>>15
非協力的じゃなくて、明確に「反対」。
県だけじゃなくて、佐賀市と沿線(予定ルート)のほとんどの自治体も反対。
※武雄市のみ、地元負担分を国が負担するならという条件つきで、全線フル規格に前向きな姿勢。

古川康知事
＞「新幹線スキームで複線化が決まった以上、（二重投資となるような）全線フルの議論はもうないと理解している」と強調。

佐賀県 川上副知事
＞フル規格、もう絶対あり得ないんですよね。

佐賀県
＞　フル規格についても、知事が県議会の場で、「フル規格は考えていない」と公式に答弁しており、フル規格にすることはありません。
＞また、運行主体であるJR九州も県の考えと同じです。

JR長崎本線存続期成会との協議議事録
＞佐賀の市長さんが全線フル規格化への懸念を持っていらっしゃいますが、それについてどう考えているのかと問いただしたところ、
石原社長は、全線フル規格については、まずないと。会社としては望ましいというのは確かに言っております。
しかし、国家の財政や地域のやり取り、つまり、県内の調整状況を見ていると、まずあり得ないというふうに言っております。

JR長崎本線存続期成会との協議議事録
＞佐賀駅から新鳥栖のところですけれども、今の現ルートよりも、今現在の長崎本線の南側を通ると。
優良の圃場整備区間を通るということで、昭和60年に三日月、千代田町等の８町の方から反対決議が出されております。
ということで、地元としても、それに反対をしているというのが正式に出されておりまして、県としても、それを尊重したいというふうに考えております。

JR九州 橋本新幹線計画室長
＞整備新幹線は地元の要望があって整備するものであり、地元自治体である佐賀県が作らないと言っている以上フル規格整備の可能性は無い。

＞整備新幹線は地元の要望があって整備するものであり、地元自治体である佐賀県が作らないと言っている以上フル規格整備の可能性は無い。
地元の要望って土建乞食と、土地転がし目的の守銭奴だけだろう
全部、長崎でも嫌われ者の糞共だけじゃんw
キムコとダニ川は長崎経済を悪化させただけの疫病神

>19

平気で嘘こくなｗ
平成60年と今じゃ民意がも自治体意見も変わっているじゃんかｗ
何年前の話を持ち出して議論してるんだよｗ
古川知事も、沿線自治体も国からの予算がつけば、フル規格に異論は持ってないしなｗ
武雄市のみ反対？笑わせるなｗ
嬉野周辺にしろ過去に鉄道反対して、100年間近く鉄道過疎で後悔した自治体あるんだよ。
JRにしろ、自治体にしろ、建前と本音は違うのがわからんのかね
あたま悪すぎwww

>平成60年と今じゃ民意がも自治体意見も変わっているじゃんかｗ
自治体ってのは金に汚いドカタのお友達の政治家たちだろうw
住民の意見じゃないだろうがw

jRQが新幹線を自腹で作って赤字になるローカル線も運営すれば？

所詮、無駄な者を作って経済を悪化させるのが日本の政治家とそのお友達
JRQなんて所詮鉄道事業は赤字のクサレ企業じゃん
鉄道事業は全て廃止して不動産事業だけやれば？
税金にたかるダニがJRQ

嘘ツキはJRQ社員の始まり

高度経済成長期じゃあるまいし、未だに交通インフラ整備して経済の活性化ってバカだろう？
所詮、土建政治家は前世紀の遺物
それに連なる眷属は日本経済のダニ

このスレは長文しか書けないのか。

>23
政治経済の勉強から始めた方がいいなｗ
経済低迷の不況期は、公共事業投資により、経済の活性化
経済の好況期は、社会保障への投資
普通に学歴の高い学校では習うはずだがｗ
（公務員試験ですら出てる経済の基本）
ケインズの経済学や、経済史を勉強した方がいいなｗ
馬鹿丸出しは恥ずかしいよｗ
ニューディール政策くらいから経済史勉強してらっしゃいｗ

ケインジアンは学問的には時代遅れなんだが。

>>21
この話(昭和60年のこの決議を尊重するという話)が佐賀県から出たのは平成17年。
過去の話ではなく、現在進行形の話として更新されてる。
そして民意は、比較的佐賀県民の負担が少ない武雄温泉-諫早間のフル規格の時点で、「必要ない」が「必要」を大きく上回っている。

佐賀県
「必要ない」59% (2005年 毎日新聞)
「必要ない」56%、「必要「28.1%」、「どちらともいえない」15.9% (2005年 佐賀新聞 県民対象)
「必要ない」55.2%、「必要」29.0%、「分からない」15.8% (2006年 佐賀新聞 県民対象)

＞古川知事も、沿線自治体も国からの予算がつけば、フル規格に異論は持ってないしなｗ
こんな話は全くない。フル規格の論議自体に否定的。
恐らく佐賀県に配慮したものだと思うが、国交省の整備新幹線小委員会でも、ミニの話題は出たが全線フルの話題は全く出なかった。

まあ、民主党はこれ以上の新幹線建設を明確に否定してるので、

※民主党の大串博志内閣府政務官
＞私たちの政権でフル規格はない。これ以上、地元の負担を増やすことはしない

作るとしたら自民党政権下での話だろうけど、長崎ルート沿線で自民党に顔が効く有力政治家なんているの？

「原爆しょうがない」の久間さん(現在落選中)ってまだそんな力持ってる？
古賀さんも佐賀のほうまで影響力あるの？
どっちもいい年だけど。
そもそも今の自民党にそんな力(地元が不要と言ってるものを、国が地方分を負担までして？押し付ける)があるのかどうかも疑問だけど。


佐賀と言えば原発だけど、玄海原発に強い影響力を持ってる古川知事が「作らない」と言ってる時点で、かなりしんどいよね。
そもそも長崎ルート(現状)建設の経緯自体が、これだし。
長崎の長崎による長崎のための新幹線。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
なぜ佐賀県の井本前知事が現ルート提唱の言い出しっぺだったのか、これで納得できる。

日本経済新聞 社説 6/30 ■整備新幹線で大盤振る舞いするときか■

国土交通省は29日、整備新幹線の３区間の着工を認可した。消費増税法案が衆院を通過した
直後である。こんな時期に総事業費が３兆円を超す大型公共事業を認めるという民主党政権の
対応は理解に苦しむ。

認可したのは北海道新幹線の新函館―札幌間、北陸新幹線の金沢―敦賀間、九州新幹線
長崎ルートの諫早―長崎間の３区間だ。総事業費の７割を国と沿線の自治体が負担し、
残りはＪＲ各社が鉄道建設機構に納める線路の使用料を充てる計画だ。
九州が10年後、北陸が13年後、北海道が23年後の完成を予定している。それぞれの地域に
とっては朗報だろうが、事業の採算性やその効果には疑問が残る。

まず、需要予測が甘いのではないか。国土交通省の審議会が実施した試算では、今後競争が
激しくなるとみられる格安航空会社の動向を考慮していない。新幹線とほぼ並行して走る
高速道路の車線数を増やす地域もある。
国交省は３区間のいずれも費用より時間短縮などの効果が上回るとみている。しかし、
事業費が少しでも膨らめば逆転するような水準だ。当初、２兆7500億円だった総事業費は
すでに、3000億円程度増えている。
今回の各区間の工期はこれまでの類似事業に比べて長い。国交省は「１年ごとの支出額を
抑えるため」と説明している。そうまでしてなぜ、３つの区間を同時に始める必要があるのかわからない。

民主党政権はこれまで公共事業予算を削減し、様々な大型事業を凍結してきた。しかし、
４月に高速道路の建設再開を認めたことに続く、整備新幹線の新規着工だ。「コンクリート
から人へ」という理念を捨て、ばらまき政策に転換したと判断せざるを得ない。
今後、老朽化したインフラの維持・更新費が膨らむだけに、新規に着手する事業は徹底的に
絞り込む必要がある。整備新幹線は優先度が高い事業とは言い難い。

おかしいのは民主党だけではない。自民党も10年間で200兆円の投資を見込む国土強靱（じん）化
基本法案を今国会に提出している。災害に強い国土づくりを掲げているが、その内容をみると
旧来型の公共事業が並んでいる。
国民に増税への理解を求めなければならない今、こんなありさまでいいのか。公共事業費を抑える
手綱を緩めてはならない。

■消費増税騒動のドサクサにマニフェスト無視の「コンクリート」回帰
【長崎新幹線】28分短縮に5000億円で喜ぶ人
http://www.bitway.ne.jp/kodansha/friday/scoopengine/article/20120727/ttl2501.html

週刊フライデー2012年7月27日号


http://www.peeep.us/ef60857a

ID:x8uyHLBv0

またこの人間のクズによる乗っ取りか
推進ヤクザ系のリンクばかり貼って必死の工作活動
まぁ、しょせん隔離スレッド

129 名無し野電車区 投稿日：2012/03/02(金) 05:45:29.55 ID:lwaxs8sj0

建設予定地の土地をたらふく小沢一郎は買い込んでいるんだろ？
民主党長崎の、ガリガリモージャ山田正彦のように

長崎県民も佐賀県民も大半が不要と唱える、
■暴走公共事業＝長崎新幹線■

■長崎新幹線■＝「実質時間短縮10分ちょっと」のニセモノ新幹線！！！
そのために国民から半兆円以上もの巨額血税をドロボウする計画！！！
建設予定地の土地転がし、ＪＲ九州株式上場益狙いのための、悪人のための新幹線！！！

http://s02.megalodon.jp/2008-0131-1515-15/society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1190610577/264-270n
http://s03.megalodon.jp/2008-0131-1516-44/hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1198565287/514-522n
http://s01.megalodon.jp/2008-0101-2241-28/news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198808892/61-70n
http://s04.megalodon.jp/2008-0101-2240-27/news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198808892/71-72

499 名前： 投稿日： 2012/06/17(日) 22:58:20 ID:0at9KRHw

オウム容疑者逮捕やＡＫＢだのの熱狂の陰で、
この6月にも強行着工認可される■暴走公共事業「長崎新幹線」■とは？

http://kyusyu.machi.to/bbs/read.cgi/kyusyu/1300235414/807-811
http://www.peeep.us/16e83833
(下は魚拓）


500 名前： 投稿日： 2012/06/17(日) 23:14:48 ID:0at9KRHw
★長崎新幹線問題関連のリンクや書き込みなど
http://unkar.org/r/koumu/1284179944/301-302
http://mimizun.com/log/2ch/newsplus/1331455158/55

http://mimizun.com/log/2ch/rail/1336229682/155
http://mimizun.com/log/2ch/rail/1336229682/484
http://mimizun.com/log/2ch/rail/1336229682/499


※共産党系の『長崎新幹線中止の会』　
http://www1.cncm.ne.jp/~nsinkansen/index.html

>>25
未だにケインズを持ってくる事自体アホだろお前…w
乗数効果なんて所詮算数ごっこ
腐れ政治家とバカ公務員が、詐欺の為に使うペテン

だよな
今はまたマルクスだ

>>31
おい、キチガイ。
俺がいつ推進の立場で書き込みしたよ？

九州新幹線・諫早―長崎、１８日起工式
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120804-OYS1T00345.htm

＞長崎県は３日、九州新幹線・長崎（西九州）ルート諫早―長崎間（２１キロ）の起工式を１８日に長崎市で行うと発表した。

いよいよですな。

乗り換え利便でＦＧＴ導入に警戒　開発進むも冬季走行など懸念
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/36062.html

＞　ＦＧＴは車輪幅を変換する車軸が複雑なため、台車部分が新幹線に比べて約２トン重い。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、一層の軽量化に向けて本年度から新たな試験車両の開発にも取り組んでいる。

＞　同機構鉄道建設本部の加藤順新幹線部担当課長は「残された課題は『耐久性の評価に基づく保全性、経済性の分析、検証』と明確になった。
ＦＧＴの開発は着実に進んでいる」とアピールする。

フリーゲージトレイン開発　ＪＲ九州が主体に
http://www.nishinippon.co.jp/wordbox/word/3719/9079

　九州新幹線西九州（長崎）ルートなどで導入予定の新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の開発主体が、ＪＲ九州に移ることが２日、分かった。
現在は独立行政法人の鉄道・運輸機構（横浜市）が、車両メーカーやＪＲ九州を含むＪＲ３社など１２社でつくるＦＧＴ技術研究組合（東京）に開発を委託しているが、
本年度から段階的にＪＲ九州に一本化する。

　ＪＲ九州は２年後までに新たな試験車両を造り、３年程度の走行試験を経て２０１７年度までに実用化にめどを付けることを目指す。
長崎ルートの営業主体に開発責任を任せることで、実践的な技術研究を進めて難航する実用化を成し遂げたい狙いだ。

　ＦＧＴの開発は１９９７年から本格的に開始。０２年からは同組合が国の予算で試験車両の製造や走行試験に取り組んでいる。
組合は現在、ＪＲ四国の在来線で走行試験をしているが、試験は１３年３月で終了。１３年度に開発を検証し、活動を終える見通し。

　ＪＲ九州には１２年度中から段階的に開発を移行。同社はすでに新試験車両の設計準備に入っており、試験車両を１４年度までに新造。
１７年度ごろまで九州で新幹線と在来線を使って約６０万キロの走行試験を実施し、耐久性能や運行コストを検証する。
その後、国から実用化可能と判断されれば、長崎ルートで営業運転する実用車の量産に入る。

　ＦＧＴの開発では、国が昨秋、「基本的な走行性能技術は確立している」と評価したが、課題に車両の軽量化や耐久性、維持管理費の低減などを挙げている。

>>37の下の記事について、開発予算はどうなるんだろう？
国からの予算をそのまま九州に渡すんだろうか。
機構にとって九州は子会社みたいなもんだから、そう複雑な話にはならないのかも知れないが。
2012年度のFGT開発予算(66億6700万円)はすでについてる。

あと今後のFGTは北陸絡みで西にも関係してくるので、九州だけに任せるというのはどうなのかという気もするが。
これは「基本的な技術は二次車両ですでに確立してるから、これをベースにあとはお好きにどうぞ」ってことの裏付けなのかな。
長崎の次、北陸FGTは今度は西に任せて西に作らせる･･･ってことになるんだろうか。

あと九州が手がけるってことは、長崎FGTはやっぱ水戸岡デザインになるのかな。

>>38
仮に山陽乗り入れが可能になったとしても耐寒をあまり考慮しなくて良い
長崎と、考慮する必要のある北陸じゃ違うのだろう。

>>38
＞水戸岡さんは「車両のデザインは、くま川鉄道が最後になる」と話しているという。

だと。

ニューディール政策w
え〜とあれって失敗したんじゃなかったけ？>>25
公務員系のバカだけが信仰するのがケインズ

FGT研究開発費は2012年度分までで総額348億8700万円。※2012年度は第三次車両の開発製造分として多めの66億6700万円
長崎FGTの開発製造が九州に委ねられるということは、北陸FGTの開発製造にはまた別途国から相応の予算が降りるんだろうか。
もうすぐスカイツリーが建設できる。今更「やっぱダメでしたｗ」とは言えない額。

2009年には行政刷新会議による事業仕分け会議にもかけられた事業。
仕分け人の中に鉄道に関する専門家が全くいないことをいいことに、彼らを煙に撒く形で辛くも事業継続にこぎつけたが、
もしあそこで廃止・見直しされてたら北陸FGT計画もなかったと思うと複雑。
今頃どうなってたろうね。森さんも引退せずに済んだかもしれない。

この仕分け会議を経ていよいよ後がなくなって以降、それまでトラブル続きだったFGT研究開発は
(大本営発表として)「成功」「順調」「問題なし」を繰り返すようになる。
やっと本気になったのか、それとも「成功」「順調」「問題なし」の定義自体を大きく広げたのか･･･。
あまりの順調ぶりに、「北陸でも走らせよう」みたいな、少し前では考えられないような話にまでなってる。

FGT同様の夢の技術である高速増殖炉(もんじゅ・常陽)と違って、
FGTは何かヤバいことになっても、(乗客の血肉は撒き散らしても)放射能を撒き散らさないのが唯一の救い。
「FGTは鉄道界のもんじゅ」と言えば、福井や敦賀のやつらももう少し反対してたかも。

>>40
それは残念。どうせなら水戸岡仕様で見てみたかった。
春にたま電車とおもちゃ電車に乗ってきたけど、想像以上でちょっと感動したわ。

という夢を見た

フリーゲージトレインって実用化できたら
非常用連結器って新幹線規格の密着式なの？それとも在来線規格の密着式なの？

>>44
さあ。E3と同じになるんじゃない？
今は機関車で四国まで引っ張ってきてるから在来線仕様なんだろうけど、これは暫定的なものかもしれないし。

ところで、あまり情報がない新鳥栖の渡り線について。
現状の情報だけで考えると、下のようなことになるんだけど、

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　博多へ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 (クロスポイント)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┃
佐賀へ━━肥前麓付近━━━━━新鳥栖━━鳥栖へ
　　　　　　　 └軌間変更┐　　　　　 ┌┨
　　　　　　　　　　　　　　　└┐　　　　│┃
　　　　　　　　　　　　　　　　 └渡り線┘┃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　久留米へ

http://chizuz.com/map/map131628.html
九州新幹線 新鳥栖駅 FGT用渡り線(予想図)

博多方面からやってきたFGTが、新鳥栖手前のクロスポイントを渡って長崎ルート用ホームである11番線(上りの待避線)に到着し、
その後単線(？)の渡り線を抜け、5分程度かかるという軌間変更の作業を経た上で、肥前麓付近で長崎線と合流する。
この間、鹿児島ルート本線のクロス部分から長崎線の合流部分まで、場合によっては閉塞区間になる。

新鳥栖のクロスの渡り完了に1分、新鳥栖停車に1分、渡り線通過に2分、軌間変更に5分、その後長崎線合流完了までに1分として、計10分。
長崎ルートは毎時2本想定なので概ね30分に上下各1本ずつ走ることになるが、実質片道10分の閉塞区間があるのはダイヤ編成上の大きなネックになるはず。
遅れが出たら致命的。というか、その場合対向列車をどこで待たせておくのか。
渡り線の途中に信号場のようなものを作るとしても、ほとんどが勾配・トンネル・急カーブになるのに適切な場所があるかどうか。

JRいわく設置に数十億かかるという軌間変更装置を(渡り線を一部あるいは全部複線化した上で)上下線に設置するというのも、
それが出来れば一番簡単だけど、用地取得や費用面、長崎線との交差のことを考えるとどうなのか。
(軌間変更装置の設置には傾斜のない平面上に約40mの直線が必要)
肥前麓のすぐ東にある跨線橋も影響するだろうし、25kv←→20kvのセクションなども絡んでくる。
分かるのはまだ5〜6年先のことになるのかな。

フリーゲージやめていい加減、ミニ新幹線にしよーぜ。

ミニにするということは、もう全線フルは現時点で完全に諦めるということ？

>>48
新鳥栖〜武雄温泉間を三線軌条にする。
中心点がズレるけどなんとかなる。

>>49
いやいやいやいや、それ以前に
もう全線フルは完全に捨てるってことだよね？
将来的な全線フルの可能性を捨ててでも、現時点でミニを選ぶと。
さすがに在来線をミニ対応にして別途全線フルの路線を建設するのは無理だと断言してもらえるよね。

>>27＝>>28　ID:2UPWj0l+0
脳にヤバイ虫でも飼ってそうなメンヘル鉄ちゃんが、大嘘デタラメ＆尻メツレツな怪文レスを捻り出してて、泣けたｗ

＞そして民意は、比較的佐賀県民の負担が少ない武雄温泉-諫早間のフル規格の時点で、「必要ない」が「必要」を大きく上回っている。

何が言いたいんだ？毎日新聞のアンケートは武雄温泉-諫早間の新線建設も含めた「長崎新幹線自体」にダメ出しなわけだが、
奇怪な脳みそを経由すると、謎めく物言いとなる。

＞こんな話は全くない。フル規格の論議自体に否定的。

大嘘つけ。古川康は、長崎県庁でわざわざ飼育されたリモコンロボ。
九州電力の狗をやっているように、長崎県庁＆ＪＲ九州の命令通りに動く。

＞恐らく佐賀県に配慮したものだと思うが、国交省の整備新幹線小委員会でも、
＞ミニの話題は出たが全線フルの話題は全く出なかった。

は？いつの話をしてるんだ？「国交省の整備新幹線小委員会」（笑）　長崎の悪人・利権テロリストどもが私物化した国交省。
もともと長崎新幹線のドロボウ費用は３８００億と称していたものが、いつのまにか、まんまと５０００億突破。やつらは１兆円盗むつもり。

＞まあ、民主党はこれ以上の新幹線建設を明確に否定してるので、※民主党の大串博志内閣府政務官

大串博志だとさｗｗｗ　「長崎新幹線票を騙し盗った」腑抜け野郎か。
新線着工認可を体を張って阻止しなければならなかったのに、何一つ役立たず。次はない。

＞佐賀と言えば原発だけど、玄海原発に強い影響力を持ってる古川知事が「作らない」と言ってる時点で、かなりしんどいよね。

また論理ムチャクチャな奇怪な文章だな。原発の話をしながら、突然新幹線。木に竹を接いで、支離滅裂。
古川は長崎県庁＆ＪＲ九州の傀儡。ポーズと本音はまったく違うわ。
それにしても、いまさらのリンクとかを貼って、お気の毒な周回遅れの自慰演説とは、すごい情報収集力だなｗ
フル規格以前に、ＦＧＴであろうが、長崎新幹線の竣工を必ず阻止することこそが、真の終着駅。
歴史に無知で、郷土愛無き、社会性の完全欠落した鉄ヲタは、この隔離スレでえんえんオナニーしてればいい。
　　

885系白いかもめを黒く塗ったらファットマンですぜ

>>51
おまえさあ、ほんと頭おかしくないか？
というか、おまえが誰に何を言いたいのかもよくわからんのだが。

ここに何か書けば長崎ルートの完成を阻止できるのか？
本気でそう思ってるのなら、マジで病院行ったほうがいい。

ミニ新幹線って、秋田とか山形とかの短距離支線改造だよね。
長崎新幹線も秋田とか山形とかと大差のない短距離なんだし、ややこしいことしないで改造でいいと思うよ。
6両の「かもめ(仮称)」と4両の「たかた(仮称)」を武雄温泉駅で分割合体運行すれば、
佐世保行き「たかた」も運行できるわけだし。

鉄ヲタが自腹切って好きなだけやりゃ良いじゃん

>>54
武雄は佐世保線と長崎ルートは別駅舎

>>56
だから、そんな無駄遣いせずに、一緒にすれば済むでしょう。
予算が足りないなら佐世保の有力企業にネーミングライツしてもらえば
長崎新幹線「たかた」が実現するのは早まると思う。

誰も望んでないものにはなりようがない。

>>57
ジャパネットは東京移転だろ

さすがだな！　
長崎新幹線問題の本質は、三国人（の血が流れたナリスマシ日本人）による強姦


また恐るべき「強姦まがいの」殺人事件が長崎で！


■助教授殺害容疑で学生逮捕　長崎県立農業大学校
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/317974
■島原の助教授殺害「女子学生に好意」
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20120811-999326.html

山浦亮介、この変質者の犯人、佐世保出身らしいが、
狂人・馬込政義が佐世保のスポーツジムで乱射して、まだ５年
NEVADAが佐世保の小学校を血の海にして、まだ８年

長崎市長が三国人土建ヤクザに射殺されて、まだ５年

長崎新幹線推進を阻む者は、利権テロリスト一味に、
即座に殺されるか徹底的に脅迫される。
長崎新幹線問題の闇には、聳え立つ「童話＆在日」利権がある。

借金を抱えた金子原二郎＆谷川弥一＆久間章生＆高木義明＆山田正彦らの
長崎の悪漢政治ゴロは、利権テロリストたちにとって便利な走狗だ。

>>59
いやいや、高田社長が育てて頂いた地元を見捨てることはできません。
きっと他にもいろいろな方法で長崎新幹線の赤字補填に貢献してくださいますよ。

FGTにしろミニにしろ武雄温泉以西を50分近くもかけて佐世保に走らせる意義が分からない。
この区間は線形が悪く最高速度も95km/h。路面の問題で振り子機能を使うことも出来ない。
どうしても佐世保に直通させたいなら別途フル規格で繋げたほうが良い。
しかしそうなると諸問題の他に早岐やハウステンボスへどうするかの問題も発生する。

なお武雄温泉は2面2線なので新幹線の分岐駅には向かない。

18日起工式(予定)。
いよいよだね。

夢でもなんでもないけど、やっとここまできた。

　爆笑

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344771766/42-43


http://anago.2ch.net/test/read.cgi/kova/1251672023/45-61

http://www.takara-tv.jp/dvd_detail.php?code=TARD-003

>>65
強姦魔の束の間のシアワセですか
滋賀の二の舞にならなければいいですねー（棒）

ヤクザや乞食の横車は阻止すれば良いだけ
乞食に多少のエサを与えたあとで、肝心の竣工をストップさせれば良いだけ

人間のクズの君にも、良心の呵責に苛まれることがちょびっとはあるのでしょうし、
卑劣な強姦行為をやり続けていることにビクビクしているのか知りませんが、
これ以上人相を悪くしないようにしたいですね　うふふ

>>36
ID:2UPWj0l+0

強姦魔がまたイミフな雄叫びかｗ
　
長崎や福岡には、この種の善悪や理非曲直の判断力がまるっきりない、
正真正銘の精神疾患者が多い。エゴ丸出しの狂人。　

お前、犯罪者にでもなるつもりか？

あと滋賀とは南びわこ駅のことを言ってるつもりなのかもしれないが、何もかも違いすぎて話にならない。
よくこんなもんを引き合いに出す気になるわ。

正直な、俺も現計画での長崎ルートは作るべきではないと思うわ。
だが計画の良し悪しと実際に作られるかどうかは全く別の話。
この救いようのない奇形児はもう産まれる運命にあるんだよ。

阻止するというのなら、誰が、どうやって、(すでに貫通してるトンネルもあり、多くの区間ですでに施工業者まで決まってる)長崎ルートだけ(？)工事中止になるのか、具体的に説明してみろよ。
それが納得いくものまであるなら、俺もお前の意見に乗っかってやるよ。

安定財源･･･確保済み
地元・JR･･･同意済み
民主･･･GOサイン
自民･･･ハナから作る気満々(民主政権になって当初止められてた)

共産党が政権でも取らない限り無理なんだよ。

↑でました、この隔離スレの主、統失くんの発狂タイム

強姦民族の病人だけあって、論理ムチャクチャ、嘘出鱈目、妄想オナニー三昧か　　
知識も知能もない社会的無能な鉄ヲタの典型っぽいな。たいへんや

>>70
有名なサイコパス君のレスだけあって、知識もへったくれもなくPCの前で涙目でキーボード連打かｗ
無知蒙昧＆論理破綻とかのレベルを超えてるなｗ　しょせん、おめえの隔離スレ（オナニースレ）だしなぁ。
>>29で日経新聞までが長崎新幹線反対を標榜し始めた「肝心の理由」すら、視野の狭いエテ公じゃ知り得るわけねえよなぁｗ

＞安定財源･･･確保済み
■ハイハイ大嘘■
ナマポたかりの乞食メンタリティだけあってホント盗人猛々しいな。誰の何のカネを当てにしてんだ？
悪辣なシロアリにやれる国民のカネは一銭もねえわ。費用対効果の数値も（長崎のヤクザが乗っ取った）国交省の
デッチアゲだったわけで実質ゼロ倍台。当初3800億ドロボーすると抜かし、現在は5000億ドロボー宣言。もちろん最終目標１兆円

＞地元・JR･･･同意済み
■ハイハイ大嘘■
三者合意なるゴリ押し（いわゆる強姦着工認可）で「同意条件」を勝手に無かったことにしちまった。
きちんと世論喚起し着工認可取消訴訟をやれば無法な行為であることがハッキリする。
武雄温泉─諫早間の暴走着工認可の件も、行政事件訴訟法の出訴期間（六ヶ月）が過ぎても、
「正当な理由」があればいつでも提起出来る。

＞民主･･･GOサイン
「GOサイン」（笑）
長崎新幹線沿線の土地を買い占めた山田正彦や小沢一郎や（小沢の犬の）��木義明や西岡武夫らの悪漢が
まんまと工作に成功しただけ。前原らの反対派もいるし、民主もバカばかりじゃない。

＞自民･･･ハナから作る気満々(民主政権になって当初止められてた)
■これまた大嘘■
自民内部の「正統派」は長崎新幹線に当然反対。
佐賀鹿島を中心とした長崎本線沿線は皇室や靖国の「聖地」だけじゃなく自民党の結党の歴史にとっても要所。
久間章生や金子原二郎や谷川弥一のような自民の非主流のゴロツキがまんまとゴリ押しに成功したが、久間らの老害が消えた
新生自民のメンバーならば、必ずストップ出来る。長崎新幹線NO！であった石原慎太郎の、その息子も魅力十分。

＞共産党が政権でも取らない限り無理なんだよ。
ぷげら。共産党なんてポーズだけ。新幹線乞食こそが共産党と親和性があるんじゃねえのか。おなじナマポ（公金）たかり蠅だし。

＞新生自民のメンバーならば、必ずストップ出来る。

これが君の妄想の根拠の根幹なんだ。
ところで、自民が現時点でどんな構想を掲げてるか知ってる？

>>26
学問の方が間違っている。少なくともデフレ期にはケインズ。これは常識。

ただ、長崎新幹線はいらない。距離が短か過ぎる。
それより、東九州新幹線で、大分と宮崎を通してあげて。
本当、宮崎が不憫でしょうがない。

>デフレ期にはケインズ
これを言い出す時点で、ケインジアンが何かを分っていない

>>72
財源について新規に国民負担を求めることはないよ。
(今回着工の新規3線分については)整備新幹線建設にかかわる公共事業関係費・その1/2の額の地方負担、残りはJRによるリース料。
やたら工期を伸ばすことで新たな国民負担が発生しないようになっている。

「正当な理由」があればいつでも･･･
誰が訴訟を起こすの？
鹿島市はすでに建設容認の立場になってるし、江北町も町長のみ反対派の現職が再選を果たしたけど議会は建設容認の方向。

ちなみにこの人は、将来的にフル規格新幹線になって肥前山口を迂回されることを恐れてるだけで、そういう話が出てこない限り動くことはない。
今は特に反対活動をしてるわけでもなく、新幹線(FGT)が停車する駅としてのまちづくりを掲げてる。

あと国交省の費用対効果が間違ってるというなら、ちゃんとした根拠に基づく本来の試算値を出してよ。
国交省や機構が糞なのは俺も認めるけど、やつらが国の公式な試算値として出した以上、それを覆すには相応の根拠が必要。

あと、200兆円の国土強靱化基本法案を掲げてる自民党が整備新幹線計画を撤回するとはとても思えないんだけど。
個人的にはそうしてほしいけどね。

あと最後に、俺は長崎人ではないし、九州土民ですらないのであしからず。

>>77
>やたら工期を伸ばすことで新たな国民負担が発生しないようになっている。

公共事業関係費は国民負担その物だろう。
新規着工3線分に含まれる公共事業費は新規の国民負担と言って良い。
着工しなければその負担は生じ無かったのだから。

>国交省や機構が糞なのは俺も認めるけど

まずはこの根拠を示す事が先だな。

>>78
お前、東北の糞コテか？

長崎に新幹線を作るためだけにゴミ(FGT)を担ぎ出してきた機構・国交省は糞以外の何者でもあるまい。

仮に新規3線の建設がなかったとしても、整備新幹線関係の公共事業関係費が一般財源化される保証はない。
そもそもそんなことは国交省が認めないだろう。
なにせ糞だから。

新幹線長崎ルート起工式に羽田国交相が出席　北陸には副大臣 2012.8.16 18:22
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120816/plc12081618220015-n1.htm

　国土交通省は１６日、長崎市内で１８日に開かれる九州新幹線長崎ルート（諫早−長崎）の起工式に羽田雄一郎国交相が出席すると発表した。
１９日にＪＲ小松駅（石川県小松市）とＪＲ福井駅（福井市）でそれぞれ開かれる北陸新幹線（金沢−敦賀）の起工式には、奥田建副大臣が出席する。

　北海道新幹線（新函館−札幌）の起工式は、ＪＲ長万部駅（北海道長万部町）で２５日に予定されており、羽田氏が出席する方向で調整している。
起工式は、建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構と地元道県、ＪＲ各社の共催。


あす諫早―長崎の起工式開催
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120817/02.shtml

　２０２２年度開業を目指す九州新幹線長崎ルートの諫早−長崎（２１キロ）の起工式と記念式典が１８日、長崎市内で開催される。
　長崎ルートでは、武雄温泉−諫早（４５キロ）が０８年４月に着工、建設が進められている。
国土交通省が今年６月２９日、武雄温泉−長崎を一体的に認可し、整備計画路線として決定以来３９年ぶりに全線開通が確実な見通しとなった。

　出席するのは羽田雄一郎国土交通相や中村法道知事、古川康佐賀県知事、唐池恒二ＪＲ九州社長、建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構の
石川裕己理事長、沿線自治体関係者ら計約３５０人。

　起工式は本県とＪＲ九州、同機構の主催。終着駅のＪＲ長崎駅に隣接する長崎魚市跡地（同市尾上町）で、くわ入れなどを行う。
記念式典は、官民でつくる長崎新幹線建設期成会（会長・中村知事）が起工式後にホテルニュー長崎（同市大黒町）で開く。

　整備新幹線の未着工３区間ではほかに、北陸の金沢−敦賀が１９日に、北海道の新函館−札幌が２５日にそれぞれ起工式が行われる予定。

>武雄温泉−長崎を一体的に認可し、整備計画路線として決定以来３９年ぶりに全線開通が確実な見通し

これで全線開通・・・FGT導入でフィナーレという事なのね。

それから、今回の新規3線の財源が「新たな国民負担が発生しない(負担増には繋がらない)安定財源」というのは国の公式な見解であり、
ここで解釈の違いを論じたところで意味がない。
「これは事実上の新たな国民負担だ」と、仮にこのスレでそういう結論になったところで、国の方針・見解・決定が変更されるはずもないわけで。

機構や国交省に少しでも良心があるなら、FGTが山陽区間に乗り入れられることが確定するまでは、
FGT前提の新幹線路線(部分フル)など作るべきではないと考えを改めでもするんだろうが、
残念ながら彼らは糞だから、作ったもん勝ちの思考しかない。
救いようのない奇形児は生まれる運命にある。

>>81
そう。これで完結。
あとは最終的には全線フルになるんじゃないかと考えてる一部の連中が、
何年もゆっくりと時間をかけてそれがどうやっても無理であることを悟って終わり。

機構や国交省が糞と言うより地元の政治家連中が糞という方が当たっているな。

長崎が長年新幹線を望んでるのはわかりきってることで、これは四国や山陰やその他の自治体も同様。

おもちゃ売り場で「あれ買って〜！」と子供が泣き喚いてる状態で
誰がこ状況下の責任を持ち、場を収めないといけないか、これは親(国)の役目以外にない。
子供(長崎)に最終決定権はないのだから。
ある意味、責任すらないかもしれない。

子供がおもちゃを欲しがるのは仕方がない。
近所の子供(鹿児島)も持ってる派手なおもちゃ。
子供ゆえ、フロアに座り込んで駄々を捏ねる。泣き喚く。
だからといって、それに屈しておもちゃを買い与えたら親の責任だ。

政治的判断は政治家が行い責任をとる。この場合親に相当する。
整備新幹線も政党、国会議員が決めた。
役所はそれに従うだけの存在。
つまり糞な国会議員を選んでいる連中が糞。

ところで、国交省の最新の試算では、博多-長崎間(新鳥栖・佐賀・武雄温泉・諫早停車)1時間23分になってるが、この計算にはどうも無理がある。

佐賀-武雄温泉間、軌間変更(約5分)の時間を含めて20分15秒になってるが、
いくら肥前山口を通過して以降130km/h走行したとしても、この区間を実質15分チョイというのは相当厳しい。
そもそもFGTの在来線区間での走行性能が現行の在来線特急(振り子車両でなくても)の能力を大きく上回るとは思えないのだが。
下手するとこの区間は5分以上サバ読んでる。

上記試算を元にB/Cを計算してるので、仮にここが5分遅くなった場合、
特に全便博多止まりのケースのB/C試算値1.016は1を切ってしまうかもしれない。

　　|┃　 　 ｶﾞﾗｯ. ┌───┐
　 |┃　　 　　　　 ｜|＼_.／|｜ 　　
　 |┃　　　　　　　. |.|＿　＿|.|　　　　ななつ星失敗してしまえ〜！＠　　　　　　　.　　　　　　　　　　　　　
　 |┃ 　　　　　　　[^■:=:■^] 　三　長崎新幹線も凍結しろニダ〜　こが誠グヌヌ・・（泣
　 |┃　　　　　　　 |三L｡｡」三|　　　　
　 |┃　　　　　　　　＼/⇔|／　　●【中卒ﾎﾓﾆｰﾄ 有明の月＠三池藩領　上津腹俊之】43才
,⊆ﾆ´⌒￣──-"　ｙ　 .;ヽ　＼
ﾞ⊂二、,ノ──-‐'´:　･ 人･　,.y　i ママ〜　今年も俺無職だから♪
　 |┠ '　　　　　　|　 ￣　　￣.|　.| お、お、俺、来年からハロワ行く練習すると♪
　 |┃三　　　　 　|　 　.　　　　ﾉ. ﾉ 大牟田市最高〜！
　 |┃　　　　　　　|.　　　(x)　 9 /
　 |┃　　　　　　　| ヽ､_　　_, 彡ｲ　ｼｬｯｼｬｯｼｬｯｼｬｯｼｬｯｼｬｯｼｬ
　 |┃　　　　　　　 |　　 （U）　 |　
　 |┃　　　　　　　 ヽ､ _人 _.ノ

http://logsoku.com/thread/anago.2ch.net/bizplus/1343505391/475-479
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/kova/1251672023/45-61 　　←　大爆笑ｗ

33:08/18(土) 11:55 ScknYskaP [sage]
http://epcan.us/s/08181152201/ep692143.jpg

キモいAA貼った馬鹿がいるから洗浄しといてあげるね。
http://www.centervillage.co.jp/off/img_contents/p00310.jpg

有明の月　上津腹俊之が速攻脊髄反射で反応ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ


あぼーんあぼーんは書けなくなったらしいｗｗｗ

http://www.centervillage.co.jp/off/img_contents/p00302.jpg

>>86では「厳しい」と書いたけど、よく考えたら条件次第では無理ではなかった。

国交省による試算(各停便)での検証

佐賀-肥前山口(14.6km) 9分30秒 (平均時速92.2km/h) ※現行のみどりは10分表記

肥前山口停車 １分

肥前山口-武雄温泉(13.7km) 軌間変更作業時間(約5分)込みで12分 ※現行は概ね12〜14分 (運転停車なしの便)


軌間変更装置が武雄温泉駅の300mほど佐賀側に設置されるとし、また軌間変更の作業時間を(技術進歩を考慮して)4分と仮定してみる。

武雄-0.5分-軌変(4分)-7.5分-肥前山口　計12分
　　　 0.3km　　　　　　13.4km　　　※軌間変更装置-肥前山口間の平均時速107.2km/h

北陸線の加賀温泉-小松間が13.9kmでこの距離に近い。
この区間をサンダーバードやはくたかなどが8分で走ってる。ジャスト8分とした場合の平均時速104.3km/h

軌間変更時間が4分程度で完了し、残りが北陸線の高速走行区間のような線形になるなら可能か。
現状からは想像も出来ないが。
http://www.youtube.com/watch?v=VbaZr8PGwKE
http://www.youtube.com/watch?v=4gyY_tfjkwA
http://www.youtube.com/watch?v=B6tKoqqyKvg

なお動画にもあるが、ここらは地盤が弱いため架線柱を立てるのにも苦労する場所。
単線でありながら多くの地点で柱1本では支えられず門構え状になっている。
重いFGTに130km/h走行をさせるのなら大掛かりな路面補強もしなきゃいけないが、
現時点での予算では単なる複線化分しか組み込まれてなかったはず。
どういうことになるのか。本当に130km/h走行が出来るのか。

なんでミニ新幹線にしないんだ？

佐賀＝米沢、長崎＝山形くらいのイメージで

あと試算では軌間変更装置は(上下線とも)武雄温泉駅の東側に設置されることになってる。
となると、武雄温泉までなら軌間変更の作業時間分、新幹線よりみどりの方が早くなる可能性がある。
在来線特急より(計算上は)遅い新幹線というのは如何なもんか。

以前考えた案は、上り線は駅の東側、下り線は西側(逆もあり)にずらして設置する。
こうすれば、到着までは(上下線とも)スムーズ、あるいは発車はスムーズという点を統一できる。
後者にすれば、武雄温泉-佐賀・博多間が在来線特急よりも(計算上)遅くなるということもなくなる。

また狭軌の列車と標準軌の列車が両方新駅に入線できる。(架線電圧の問題は別途考えるとして)
上り線は狭軌、下り線は標準軌という構造。
対面式2面2線ホームなので対面乗り換えは無理だけど、新駅舎内だけでの乗り換えは可能になる。
これも最初から島式ホームにすれば良かったのに。金がかかるから却下されたんだろうけど。

>>93
http://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
の10項と13-14項で触れられてる。

>>76
　ケインズとケイジアンをごっちゃにしている時点でわかってないだろ。

九州新幹線西九州ルート着工　計画決定から39年目(08/18 13:55)
http://news.tv-asahi.co.jp/ann/news/web/html/220818023.html

九州新幹線 長崎ルート起工式
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120818/k10014367311000.html

九州新幹線諫早―長崎着工、２２年度全線開業へ
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120818-OYS1T00595.htm

新幹線　諫早−長崎が起工　在来線乗り入れ　フリーゲージ導入
http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2012081802000237.html

諫早―長崎区間で起工式　九州新幹線長崎ルート
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG18011_Y2A810C1CC0000/

九州新幹線諫早―長崎の起工式…ルート全線着工
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120818-OYT1T00390.htm

九州新幹線・諫早―長崎が起工　認可３区間で初
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201208180137.html

新幹線長崎ルート　諫早―長崎間で起工式
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/319267

諫早−長崎間で起工式＝九州新幹線、初のフリーゲージ導入
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2012081800058

＞式典で、羽田国交相はフリーゲージトレインの導入に触れ、
＞「日本の鉄道ネットワークにとって革新的な技術を長崎から実用化することになる。開業に向けて全力で技術開発に努める」とあいさつ。

微妙に国家プロジェクト的なものになっちゃってるのかな。
だとすると、ますます失敗は許されないね。
といっても、たとえ山陽に乗れ入れられなくても「失敗」ではなくなった現在、もう失敗に至る要素はほとんどないけど。


新幹線・諫早−長崎が着工　長崎市で起工式
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2269773.article.html

＞現時点での総事業費は、在来線の肥前山口−武雄温泉の複線化事業費と、ＦＧＴの在来線乗り入れのための改修費を含めて５千億円
＞（うち新規着工分は２１００億円）で、佐賀県の負担は２２５億円を見込んでいる。

請け負った地元土建業者を調べればカラクリがね
分かるね　必要ないのは誰がみても明らか
それでも税金で仕事がしたいのが地方の事情

博多〜鳥栖間の在来線特急を半減させ、筑後路快速を増発するためにも長崎新幹線は必要。

ついでに100　トットク〜♪

九州新幹線 諫早-長崎間(約21.2km)のルートについて

http://www.mlit.go.jp/common/000215188.pdf
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf
http://www.doboku.pref.nagasaki.jp/~renritu/kanren/kukaku/kukakupanhu.pdf

まだ詳細なルート図がないんだけど、これらの資料の情報と現時点で判明してる事柄を書くと

諫早駅･･･現在来線ホームのやや北に高架で設置(在来線規格で８両分の長さ 約155m)
諫早駅の南側にR700のカーブ (このカーブの緩和曲線確保のために諫早駅は現状のやや北側に設置される？)
途中のトンネルは諫早側から小トンネル2つ、中トンネル1つ、小トンネル1つ、久山トンネル(約5.0km)、中トンネル2つ、新長崎トンネル(約7.5km)
長崎駅･･･現状より西に約100m移動。高架駅となる模様

これらを考慮するとこんな感じになる。
http://chizuz.com/map/map135125.html


この中の久山トンネルがネックになってルート推定がやたら難しかった。
もしこのトンネルの長さが6kmなら上手い具合に久山町を横切る形で土師野尾ダムの北側を抜けられるんだけど、
5kmだと土師野尾ダムを南に迂回するルートじゃないと難しくなる。
こうなると久山町にギリギリかかるかどうかのルートになり、今度は名前が矛盾してしまうことになるので自信がないが。

>>99
長崎ルートは作られるけど、恐らく新鳥栖の渡り線は作られず、FGTは全便博多の在来線ホームに到着する。
課題山積のまま見切り発車してるから、建設期限までに個々の問題が解決しなければそうなる。
もちろん山陽乗り入れなど夢のまた夢。

なお博多-佐賀間の現状と鹿児島ルート乗り入れ便の最速便の所要時間差(国交省試算)は１分。
博多止まりならそもそも新幹線に乗り入れる必要はない。

いらないでしょ　既存の新幹線につながらないで意味がない
博多から直通の特急の方が便利

>>102
それだと新鳥栖の新幹線ホームを2面4線で建設した意味がなくなるのだが。
それとも、なんなら旧新八代方式みたいにするとか。

あ、でもどっちみち「かもめ」用の在来線特急列車には余剰が出るから、
それで長洲発着の特急を増発させるのも悪くないかも。

>>104
新鳥栖は、鹿児島線でいう南福岡の役目を担ってる駅だから。博多の満線対策。
これはダイヤ異常時に威力を発揮する。

ちなみに長崎ルートの列車は、上りも下りも11番線で発着する。
鹿児島ルート本線上のクロスポイントから、新鳥栖停車と軌間変更を経て、長崎線と合流するまで、
途中に信号場を作るなり、複線にするなりしないと、約10分間閉塞区間になってしまうのも問題の1つ。
もし上り列車が遅れたら、下り列車は新鳥栖駅に進入できず鹿児島ルートの本線上で待機してなきゃいけない。
当然後続にも影響する。

問題は、急勾配・急カーブ・トンネルがメインの渡り線区間で、信号場のようなものを作れるかどうか。

こうなったら佐賀を説得して全線フル規格にするしかないね。

バカだねえ、どうせなら、博多駅〜博多南駅までの路線を、佐賀駅まで延長すればすることじゃん

博多に用がある人が多いんだから特急の置き換えになるし、そこから先に行きたい人は、山陽新幹線に乗ればいいし

新鳥栖と佐賀の間をフルで整備するってことか？
費用をよそがもって在来線の経営分離がなければひょっとして…
軌間変更が佐賀の西側だと博多−佐賀需要に影響出なくて
鹿児島ルートに迷惑にもならず新鳥栖よりいいだろうな。
かもめもみどりも博多駅新幹線ホーム発着になり軌間変更はかもめが2回にみどりが1回でまぁまぁか。

新幹線、諫早−長崎間起工式　長崎・佐賀の夢　走り出す
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120819/ngs12081902050000-n1.htm

＞　中村法道長崎県知事は「新幹線で中国地方や関西圏と結ばれ、飛躍的な交流人口の拡大が期待される」と、この日を迎えた喜びを表明。
羽田国交相は「活性化につなげられるよう地域の魅力を磨き上げることが必要。地元の努力に期待している」とあいさつした。

＞　古川康佐賀県知事は報道陣の取材に応じ、「（全線開業した）鹿児島ルート沿線のにぎわいを見れば『次は自分たちだ』と思う。
開業までの準備が大事。長崎県の自治体と協力してやっていきたい」と話した。

＞ＦＧＴは車輪幅を変える装置を搭載しているため従来車両より数十％重く、レールや地盤への影響、周辺への騒音や振動が大きい。
車両や線路の保守も費用がかさむという。
　国土交通省の技術評価委員会は昨年１０月、「実用化に向けた技術は確立している」とＦＴＧを評価したが、
同じ国交省の交通政策審議会小委員会は「実用化にはまだ課題がある」と指摘。
　ＪＲ関係者からも「新幹線は絶対に安全でなければならない。実用化への道は遠い」との声も聞こえてくる。

＞　こうした状況を踏まえ、国は平成２４年度予算に約６１億９千万円を計上し、ＦＧＴの軽量化などに着手。
ＪＲ九州も今年４月、ＦＧＴの専門部署を立ち上げて研究を本格化させている。
＞　ＪＲ九州の唐池恒二社長はＦＧＴについて「すべての問題が解決している訳ではないが、
速度などの技術面は開業までのかなり早い時期に実現できるのではないか」と述べた。

＞開業後の需要について、唐池社長は「長崎駅ビルの再開発を見直すなどし、市のまちづくり計画と合わせて一緒に地域活性化に取り組みたい」と話した。


長崎新幹線、長崎―諫早間が起工　開業は１０年後
http://www.asahi.com/national/update/0818/SEB201208180013.html

＞羽田雄一郎国土交通相は「整備の妥当性をしっかり確認したうえで着工の判断に至った」と説明した。

島原ー天草ー熊本ルートの方が
時短効果やその他いろいろ見込めるものが大きいと思うんだけど
たった24分短縮で２千数億円無駄にするよりは
何で話しにあがらないんだろう　技術的な問題なのかな？

>>111
国の計画と違う。福岡へ遠回りになるし佐賀を通らないから効率としてもいまいちじゃない？

>>108は博多南線が九州新幹線とは別線だと思ってる無知

在来線を改軌したら貨物列車が長崎まで来れなくなるからだろ
福岡から長崎までガソリンをタンクローリーで輸送にするのは危険

ところで長崎新幹線（笑）の諫早〜武雄温泉って大村線と並行して建設しているけど、
ここでの並行在来線って大村線にならないの？

>>114
貨物は元々鍋島までしか走ってない。

>>115
ならない。接続するかもわからんし。
大村市は自腹ででも在来線駅を建設しようと画策してるようだが、国・県レベルでは在来線駅設置の予定はない。

何でサガってフル規格反対なの＿？
煽り抜きでバカじゃね？

ひ　ろ　し　ま

>>117
佐賀で仕事してるけど、佐賀の県民性として、
「無駄な身銭はきらない」という感覚がある。
現状、佐賀駅から博多まで40分ほどで行けるうえに、一時間に2本以上特急が止まるので、佐賀市民にとって、
新幹線ば、要らん、となる。

ネタニマジレス( ・∀・ )ﾉ

ヤグラシカ！

こんな悪事の総結集のような、日本史上最悪の公共事業は絶対に阻止せねばならない。
長崎新幹線なる凶行を竣工させてしまえば、日本は完全に終わる。
長崎新幹線の別名は小沢一郎新幹線とか、三国人新幹線と呼ばれている。

長崎新幹線は法的にも無法。整備新幹線法違反プラス政府与党合意の着工条件の横紙破り。
長崎の悪人シロアリ官僚（安富正文と梅田春実）が国土交通省を私物化し、
創価学会人脈を利用して、無法着工認可させたもの。

長崎新幹線は、利権ゴロ政治屋や土建屋のための、乞食による乞食のための新幹線。
長崎と福岡は、ナマポ率が日本でトップレベルだが、長崎新幹線はまさしく最悪の穀潰し。

長崎─博多間を現行の長崎本線でも1時間45分（途中7駅停車）で走破するが、
国民から5000億円〜1兆円騙し取って長崎新幹線をつくっても、1時間20分（途中3駅停車）になるだけ。

長崎新幹線推進の乞食たちのインチキ情報操作を無視し、停車駅数同数で比較条件を同一にすると、
時間短縮はたった10分ちょっとでしかない。わずか10分のために、国民の血税1兆円近くをドロボウする計画。
それが世紀の愚行、長崎新幹線。

当初3800億円を奪う計画であったが、乞食特有の小出しクレクレで、
タカリ金額が5000億円に嵩上げされ、最終的に1兆円をドロボーする計画。


フジサンケイグループ産経新聞が、やはり長崎新幹線マンセーで悪質すぎる。
さすがは朝鮮カルト統一協会の広報紙だな！

>>117
社会性欠落した廃人鉄ヲタか何かの悲鳴なの？
真夜中の孤独な絶叫って、鬼哭啾愀って感じでステキだよねｗ

＞何でサガってフル規格反対なの＿？

「フル規格」以前に、■長崎新幹線自体にNO！■なわけだが。
長崎県民も佐賀県民も、公的なアンケートを何度取っても、「長崎新幹線自体にNO！」

４０年乞食活動やってきたのならば、１００年でも２００年でも同じやろう。
乞食の夢見る１０年は長いよなぁ〜。竣工できたら、ええよなぁ

九州北部を、これ以上乞食や精神異常者たちのワンダーランドにしないためにも、
純粋日本人の良識と矜持を守るためにも、暴走長崎新幹線計画は御破算にしないとね〜

JR九州は国の小委員会で佐世保・ハウステンボスへの運行をリレー列車（武雄温泉接続？）で
という考えを示したことがあったが、その場合FGT導入とは矛盾する気がする。
FGTならみどりもハウステンボスも共存できるはずだからだ。
ここから、JRの考え（意向）が読み取れないものかな？

FGTと共存できない状況があるとすれば、それはミニ化を想定していたのではないかと

三線軌条でミニ新幹線でFAだな
金は玄海原発の謝罪として九電が出せ

開業して長崎本線のＪＲ暫定営業終わったら肥前山口〜諫早なんて廃線だろ？

>>126
そのためには、まず全線フルを完全に諦める(諦めさせる)必要がある。
一刻も早く全線フル諦めさせて、(当然FGTも失敗と結論付けさせて)、関係者に「ミニ化がベストである」という結論にさせないと。

>>127
だろうね。
でもまだ30年先の話。
俺はたぶんもう死んでるだろうから、野となれ山となれ。

30ねんどろいど言わず30日後でも(笑)

>>87 (笑）

http://www.centervillage.tv/detail.php?no=J023870

長崎新幹線着工　効果最大化へ戦略が必要
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/319701

＞長崎ルートの場合、時間短縮効果が博多‐長崎で２８分、博多‐佐賀ではわずか８分にとどまる。運賃が安い高速バスとの競争は容易ではあるまい。

>>102で「博多-佐賀間の現状と鹿児島ルート乗り入れ便の最速便の所要時間差(国交省試算)は１分。 」と書いたけど、
これは勘違いで『2分』の間違いでした。失礼しました。

国交省の資料によると、博多-新鳥栖13分30秒 新鳥栖1分停車、新鳥栖-佐賀(軌間変更作業時間含む)18分30秒の計33分。
http://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf
現状の最速便はかもめ49号の35分。
http://ekikara.jp/newdata/detail/4001011/47016.htm

博多-新鳥栖13分30秒というのは現状のさくら・つばめと同じで、FGTが800系やN700系並の走行性能を持つことが前提となる。
その場合に最速比で2分短縮する。
記事の『8分』というのはどこから出てきたのかよく分からない数字。
8分も短縮するなら佐賀人は喜んでしまうよ。

参考記事
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2171477.article.html


【話題】整備新幹線着工で鉄道関連株浮上
http://www.zaikei.co.jp/article/20120821/111335.html

あと>>13-14に関連するFGTについての話題

森元首相　ＦＧＴ導入を痛烈批判
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20120820174723

＞このフリーゲージ導入で大阪までのフル規格整備はなくなったと痛烈に批判した人物がいます。

＞「（フリーゲージトレインが）暫定だというのはどこに書いてあるのか。政府との約束の中のどこに暫定と書いてありますか。
（民主党・一川参院議員の方を向いて）民主党の中で勝手に暫定だとおっしゃっているけれども、そういう約束を政府としているんですか」
「自分の政治生活のすべてを新幹線のために、自分は費やしてきたと思うんです。地元の小松で（起工式を）やるということで、
私がここにきてお喜びを言えると思いますか。私はここでむしろ涙の涙の弔辞を言いたいところですよ」（森元首相）

＞「（Ｑ：フリーゲージを認めた以上？）まずひっくり返すのは無理ですね。
９９パーセント。よっぽど、田中角栄クラスでも出てきて、えいってやらないと。何百億っちゅう金だもん」（森元首相）


知事「感慨深い」　新幹線起工式
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001208200001

＞森氏は、「これが私の遺言になるかもしれない」と前置きした後、同じ壇上の谷本知事や民主党の一川保夫参院議員らを見回しながら、
「（ＦＧＴは）『暫定』と言い出しているが、どこに書いてあるのか」「新幹線に自分の全てを費やしてきたが、今は喜びではなく、
涙の弔辞を言いたいくらいだ」などと持論を展開した。

森元首相が“放談会”　新幹線着工の地元で
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201208200046.html

＞「40年近く整備促進活動に関わってきたが、こんなことが事前の相談なく決められたことは一度もなかった」と冒頭から不満が爆発。
２０１４年度末にフル規格で開通予定の長野―金沢間を引き合いに「金沢以西はあんこの無いまんじゅうを食べろと言われたようなものだ」と語った。

＞　石川県はＦＧＴを「暫定措置」として容認したが、森氏は「暫定を元に戻すのにも数百億かかる。（将来は）このままやりましょうよということになる」と指摘。
「（奥田副大臣は）役所のナンバー２としてなぜ導入に黙っていたのか。それを受けた知事にも責任がある」と追及すると、
壇上に座っていた谷本知事や、同県選出の民主党の一川保夫参院幹事長はうつむき加減に。


フリーゲージ、フル規格整備に懸念
http://www2.knb.ne.jp/news/20120820_33536.htm

＞森元総理「なぜ今ここでフリーゲージトレインを認めなければ認可をしないと国交省が言ったのかわからない」
「何が何でも２７年開業だと急ぐあまりに、大事な事を見失ってしまったんじゃないですか」


軌間可変電車の寒冷地試験実施へ　北陸新幹線で奥田副大臣 （2012年8月20日午前10時37分）
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36432.html

＞　奥田建国土交通副大臣は１９日、北陸新幹線の敦賀開業時に導入する方針のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の寒冷地走行試験について
「新しい実験車両が（本年度）予算に組み込まれているので、その中で対応できれば」と述べ、開発を始めている試験車両で実施する考えを示した。
福井市での起工式後、記者団に語った。

北陸新幹線の愛称は「よしろう」にしたれ

「ごじら」と「しんきろう」でいいだろう

>>134
これを読むと結局民主にお株を奪われ、さらには重鎮の俺に相談せず決めやがってという
怨念が全てで反論に論理性が無いな。
北陸は乗り換え利便でFGTを導入しなかったら森が生きている間には金沢以西への延伸
など到底出来なかった訳で、あんこが無いとか言っている場合じゃない。
案外森の本心は金沢で止めたかったのかもな。

>>134
北陸はFGT導入でも、敦賀以西整備までの間と国交省文書で書かれてるだけまし。
それが何時になるか分からないから問題なんだろうけど、少なくとも敦賀−大阪は
未着工の残区間と国に認識されているんだから。
こっちはこれで全線整備完了との扱いを受け入れた訳だから、森元首相流に言えば
99.9999・・・・％全線フルになることは無いってことだもんな。

長崎新幹線愛称
速達型「きゅうま」
各駅型「かねこ」

建設が進む武雄温泉-諫早間
ttp://aritabikeshop.sagafan.jp/e527103.html

http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPKsy2404.pdf

http://www.city.ureshino.lg.jp/var/rev0/0001/0414/2012615133850.pdf
http://www.city.ureshino.lg.jp/var/rev0/0001/0407/2012615135625.pdf
http://www.city.ureshino.lg.jp/var/rev0/0001/1377/20128811933.pdf

http://cgi.kensetsunews.co.jp/saga/free/sougou/sinkansen/09/091030-1-1.pdf

「建設が進む武雄温泉-諫早間」（笑）

本格予算も付いてないし、全体の距離から見れば、まだほんのちょっと

乞食の必死の情報操作＆印象操作に、目から鼻水が出そうｗｗｗ

>>132
＞長崎ルートの場合、時間短縮効果が博多‐長崎で２８分

これも乞食たちが必死に情報操作している大嘘なわけだが
つい最近まで、長崎─博多間　途中7駅停車で1時間45分が最速。　
「1時間45分」の文字は2枚キップ4枚キップのポスターで大宣伝してきた。
長崎新幹線推進に支障があるとJR九州がわざわざダイヤ改悪して
最速1時間48分に変更。

そもそも途中３駅しか停車しない長崎新幹線と
途中７駅も停車させる現行の長崎本線白いカモメとを
わざわざ比較して時間短縮ウン分なんぞとほざいている時点で、
精神異常者とまで蔑まれる乞食の面目躍如！なのだが。


＞現状の最速便はかもめ49号の35分。

かつてのダイヤでは３２分だったわけだが。
それも片道タッタ９００円の料金で（現在どさくさで１０００円にアップ！）

＞国交省の資料によると、博多-新鳥栖13分30秒 新鳥栖1分停車、
＞新鳥栖-佐賀(軌間変更作業時間含む)18分30秒の計33分。

うわぁ、「１分も余計に時間がかかる」ようになり、そのうえ料金もタッタ９００円だったものが、
すでに１０００円で、さらに１２００円以上になるんだなぁ〜
高速バスで７００円ちょいなのに、どんな馬鹿が利用するんだ？

精神異常者乙

馬鹿崎新幹線を白紙にして成田新幹線を建設した方が費用対効果あったな

2回の軌間変更によって時間短縮が目減りしてしまうのであれば、リレー新幹線の可能性も捨てきれないよな。
「みどり」・「ハウステンボス」が存続して、
「リレーかもめ」が武雄温泉まで走り、そこから新幹線に乗り換えて長崎へ向かうとか。

そうなると、残りの区間をフルあるいはミニで直通させ、
新大阪行きの新幹線を走らせようという機運を高めることにもなる。

そうなると、佐賀県の問題は地元負担をどこまで押さえるかに集約され、
「乗らないから」とか、「必要ない」とかいった反対は根拠を失うことになる。

やはり、新八代方式をねらっているのか？

P2の人は、自民に政権交代したら、(彼ら自身が着工認可した)武雄温泉-諫早間の工事も凍結されるはずだと、そう言いたい訳？
都知事の息子がストップをかけるはずだと。よーわからんけど。
2012年度分までで総額約450億(着工調整費を除く)の建設予算と、長崎ルートのために開発されてるFGTの開発製造費約350億をドブに捨てて、
(佐賀・長崎・国交省・JRを敵に回して)工事を凍結し、(そもそもの着工認可を認めた)自らの責任問題を自ら社会に提示すると。
そういう展開になると予想してるんだ･･･。ふうん

ちなみに今年の4月1日現在で、武雄温泉-諫早間について用地取得率42％、工事着手率41％。

まあ予想するのはいいんだけどさ、それはあくまで個人の予想・妄想でしかないわけで、現実を否定するほどの力は持ってないよ。
そういうのがやりたいなら自分で「長崎ルート竣工を阻止するスレ」みたいなのを立ててそこでやればいいと思う。
ここはあくまで現状の長崎ルートを語るスレ。妄想は妄想スレでどうぞ。

>>145
ヒント
武雄温泉駅(新幹線駅舎)は2面2線

>>142
それから、博多-佐賀が(新鳥栖がなかった時代に)最速32分で、同様に長崎までも1時間45分だった。(深夜の記録便)
それは事実として補足的に触れるのは構わないけど、現状はあくまでも「35分」の「1時間48分」。
比較対象がおかしいというなら自分で納得いく比較対象を持ち出せばいいと思うが、目安として現状便と比較することに特に落ち度は感じられない。
1時間45分の列車はもう存在しないのだから。
それに佐賀-博多の高速バスについて、こちらは所要時間は提示しないのはなぜ？

料金が高くなって誰が利用するかなんて知ったことじゃない。
それらも踏まえて国交省はB/Cを算出し、1以上になるという最終結論を出している。
異論があるなら国交省へどうぞ。

現状の長崎ルートが糞でゴミルートなことについて、その点については全く異論はないけど、
だからといって途中で事業が凍結されるかどうかといえば、その可能性はまずないとしか言えない。

「自民政権になれば凍結される(>>72)」らしいから、そのとき(今年中？)まで待ってあげてもいいんだけど、
政権交代されました。凍結されませんでした。
そうなったら(夢破れた)君は消えてくれるの？

>>145
それに、武雄温泉より先をフル規格車両が走る場合は、
現行155m程度で計画されてるホーム長や車両基地の規格も変更しなきゃいけない。
それぞれ50m近く伸ばすことになる。
その費用負担。

特に諫早について、駅の南に設置されるR700の緩和曲線確保のためだろうと思うが、
新幹線ホームは現駅の北側に設置されるわけだが(在来線駅の中心やや北が新幹線ホームの南端)
もし物理的に南側には伸ばせない場合、北側にさらに50m伸ばすとなるとホームの先端まで200mも歩くことになる･･･かも。

新大村は確保してる用地からはみ出す。

だいたい新幹線規格でR700とかなめとんのか。
久留米のR1000にも呆れたが、上には上があるな。

つまりミニ新幹線が最適だな

武雄長崎にフル規格車両こないし
博多止まり

長崎標準軌短縮路線だな

佐賀県の財力・情熱じゃ、いつまで経ってもフル規格新幹線などできっこない。
ＦＧＴにしたって、山陽新幹線区間で最速列車になり得ないから、
のぞみに追い抜かれまくり。何のための新幹線だか。
やっぱ、ミニ新幹線だな。
ミニ新幹線車両を用意するのが面倒だったら、
武雄〜鳥栖間の改軌ついでに、ホーム削ってフル規格在来線だ。

>佐賀県の財力・情熱じゃ、いつまで経ってもフル規格新幹線などできっこない。
JRQが自腹切ってやれば全て解決

http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/h180208.html
九州新幹線長崎（西九州）ルートに伴う研究会での確認事項

JR九州：橋本新幹線計画室長
＞　新幹線は、地元の要望に基づき建設するもので、佐賀県が望まない限りフル規格化はない。
＞また、JR九州が自社の資金でフル規格にすることは、とてもできない。　 　

九州府ができれば財源問題は一気に解決。
長崎新幹線を新鳥栖から延伸して、四国と繋げることすら視野に入る

規制官庁としての国交省が中央政府に存在するのは理解できるが、
九州で新幹線作るのに一々口を挟んでくる中央官庁は要らんわな。

いずれ全線フルになる派、ミニにしろ派の力が弱くなってる。
自民政権になれば建設は凍結される派のP2君はどうでもいい ただの害虫だが、上2派が弱いとこのスレは盛り上がらない。
もう少し頑張ろうぜ。一昔前みたいに。

ドカタが無償でやれば、解決だろう

「整備効果　県全域に」　計画決定３９年、先人の労苦たたえる
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2012/08/19100253.shtml

＞　民主党の新幹線推進議連の事務局長を務めた大久保潔重参院議員（長崎選挙区）は
＞「政権交代後、大型公共事業を見直す中で、厳しい着工条件のハードルをクリアした。堂々と活用し地域の繁栄につなげてほしい」。
＞会場には、昨秋亡くなった西岡武夫前参院議長の遺影を抱いた妻永子さんの姿も。
＞ＪＲ九州の唐池恒二社長は「血のにじむような先人の努力があったからこそ今日に至った。西岡先生にこの晴れ舞台をご覧いただきたかった」と惜しんだ。

＞　「感無量」。自民党の金子原二郎自民党参院議員（同）は、知事時代に並行在来線問題などで長崎ルート実現を何度かあきらめかけた、と打ち明けた。
＞さらに、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入では物足りないとして、「あとは全線フル規格にするかだ」と主張。
＞来賓席の古川康佐賀県知事に「お願いします。佐賀県の費用負担が増えるといっても、いずれ道州制で（本県と）一緒になるんだから」と語り掛け、周囲の笑いを誘った。

＞　古川知事はこうした待望論をけん制するかのように取材にこう語った。「費用対効果や財源確保、実現性の面からＦＧＴ案がワン・アンド・オンリーだ」


ＦＧＴ開発など課題　ＪＲ九州社長「沿線と協力」強調
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2012/08/22090432.shtml

＞　ＪＲ九州の唐池恒二社長は２１日の定例会見で、２０２２年度の開業を目指す九州新幹線長崎ルートの諫早−長崎間が着工したことに触れ、
＞「（導入予定の）フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の実用化に向けた技術開発や沿線自治体との街づくりが今後の課題」と述べた。
＞　唐池社長は「西九州（長崎）ルートは紆余（うよ）曲折が激しく、着工は感無量」とした上で、
＞「フリーゲージトレインの技術開発の成り行きを見守って実用化が可能なら開業時の導入になる」と説明。

九州新幹線:中村知事「県全域に効果波及を」　諫早−長崎間起工祝う　／長崎
http://mainichi.jp/area/nagasaki/news/20120819ddlk42040259000c.html

＞　◇沿線自治体の声や負担、「規格」巡りけん制−−佐賀県と長崎県
＞　一方、フル規格整備には新鳥栖−武雄温泉（いずれも佐賀県）の在来線区間を整備し直す必要がある。
＞長崎では「大阪まで約３時間で結ばれ、交流人口拡大に効果がある」と期待するが、佐賀県江北町などには「フル規格になれば特急が止まらなくなり、町が寂れる」
＞との懸念があり、佐賀県もこうした声を配慮し「フル規格では整備しない」と沿線自治体に説明してきた。
＞中村知事は報道陣に「フル規格整備は工事が進み始めた後の話。まず工事に着手し、環境整備や事業促進に必要なことに取り組みたい」と話した。
＞一方、古川康・佐賀県知事は「フル規格の実現には佐賀県で工事をし、地元負担をしなければならない。県民の理解が得られるかわからない」とけん制。
＞費用対効果や財源確保の面から非現実的との考えを示した。


羽田国交相「整備の妥当性を確認」　長崎新幹線起工式
http://www.asahi.com/travel/rail/news/SEB201208180064.html

＞羽田国交相は「整備の妥当性をしっかり確認したうえで着工の判断に至った」と説明した。
＞　式後の取材で羽田国交相は財源について、「事業ベースを調整することによって現在の公共事業費を増やさずに進める」と話した。


諫早−長崎が起工　知事「平成の長崎街道に」
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2012/08/19100631.shtml

＞国が６月、武雄温泉−長崎を一体的に認可し、計画決定以来３９年ぶりに全線開通が確実な見通しとなった。
＞全体工事費５千億円のうち、今回は用地取得や土木の３７０６億円が申請・認可され、線路などの設備費は数年後申請する。

知事会見「フリーゲージ批判に反論」
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20120822170545

＞　「フリーゲージでおしまいだよと、フルはやめるよと言うならとんでもないが、そうじゃない」（石井知事）
＞　石井知事は、「念書は存在しないが、大阪までフル規格でつなぐ政府の方針は変わらないと、確認してある」と、森元総理に反論しました。


北海道新幹線「開通１年でも早く」　新函館―札幌起工式で国交相（08/26 06:19）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/399188.html

＞　【長万部】羽田雄一郎国土交通相は２５日、渡島管内長万部町で開かれた北海道新幹線新函館（仮称）―札幌間の起工式終了後、
＞２４年とされる工期について記者団に「１年でも２年でも早くしたいという地域の思いは私も同様だ。
＞１年でも早く全線が開通するよう、考えさせていただきたい」と述べ、短縮に向けて努力する意向を表明した。
＞　これを受け、高橋はるみ知事は記者団に「うれしい」と歓迎。
＞工期については「２４年ではなく、もう少し短くしたい」と述べ、短縮を国に要請していく考えを示した。＜北海道新聞８月２６日朝刊掲載＞


北海道新幹線札幌延伸、オール胆振で課題の本格協議
http://www.muromin.mnw.jp/murominn-web/back/2012/08/25/20120825m_01.html

＞　研究会は今後、フリーゲージトレインの研究に加え、（１）登別、洞爺湖など胆振に観光客を呼び込むための広域戦略
＞（２）胆振住民の交通利便性の確保―の３本柱で協議を進めることを承認。座長改選で岩倉市長を再選した。
＞　同研究会は胆振１１市町の首長で構成し平成２０年に発足。年１回会合を持ち、
＞新幹線と在来線で異なるレール幅の課題に対応できるフリーゲージトレインの研究などを進めてきた。
＞西胆振６首長は今年３月、胆振総合振興局の呼びかけで新幹線札幌延伸の課題を共有。
＞室蘭、登別、伊達、苫小牧の４市長が胆振全体の課題と位置づけることを確認していた。

先人って高度経済成長期の遺物の事だろうw
その先人と同程度の脳味噌の集まりが鉄ヲタ

>>160の上
長崎ルート着工までの経緯(↓)を踏まえて読むとなかなか面白い。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml

今日に至るまでで最も苦労を強いられた古川佐賀県知事に全く配慮しない金子議員の発言には恐れ入る。
現時点では佐賀県が不快になるだけの余計な発言。

三者合意では完全に悪役になった古川知事
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.508517.article.html

※なお現時点では鹿島市・江北町(議会)との関係は修復されている
鹿島市長、古川知事、ＪＲ九州社長―新幹線３者観光で連携 （09年3月26日）
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.1214655.article.html

>>160の下。
JRの悲願でもある長崎ルート。
JRも古川知事には最大限感謝しなければならない。

>>162の上
北陸新幹線が全線フルに格上げされるタイミング(もしあれば)が、他の線区にとってもターニングポイントになるはず。
特に全線フルを目論む長崎県関係者は敦賀以西の動向に注視しとかんと。

>>162の中
北海道新幹線の工期短縮を訴える関係者。この区間だけは分かりやすくていいね。
長崎ルートの場合は(FGTの実用化も含めて)開業までに解決すべき難題が山積で、
それらが解決しないまま下手に工期を短縮するとさらにいびつなものになってしまいかねない。
開業まで10年"しかない"長崎ルート。

>>162の下
ここにきて各地で引っ張りだこのFGT。
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/922/837/tetsudou%20design%202012,0.pdf
http://www.city.kurashiki.okayama.jp/dd.aspx?moduleid=4700
http://www.pref.shimane.lg.jp/admin/seisaku/koho/hotline/record/200901/338.html
https://db.pref.tottori.jp/reyaku.nsf/cd85cfcfd90e845249256c1b00156902/da4b4841794f44504925703c001d761f?OpenDocument
http://plus.harenet.ne.jp/~shinkansen/sokushin.htm
http://www.nikai.jp/library01/mot/freegagetrain/freegagetrain_713.htm
http://www.pref.kagawa.jp/kotsu/freegage/
http://www.pref.ehime.jp/h12300/1187255_1914.html
http://www.pref.oita.jp/site/teigen-shokai/monitor23129.html
http://www.pref.miyazaki.lg.jp/parts/000066602.pdf

こんなに将来性のある研究開発を、民主党は事業仕分けしようとしてたんだな。
ギリギリ生き残ってよかった。(皮肉)

>>163
P2で書き込めよキチガイ

>>160
道州制になったらもっといらない
>>161
長崎は早速着工したらフル企画要望か
>>165
GCTは現時点では使い物にならない700系と885系の性能になれば
導入できそうなのは整備区間のJR西、九州、北海道で北陸と長崎以外なら札幌−旭川　新函館−函館　七尾線　武雄−佐世保　敦賀−名古屋くらいだろ
リニア全通後の東海道は微妙だけど山陽、JR東は無理だろ

>>160
全線フルはあってもミニは眼中にないみたいだな

全線フルになったら鳥栖−武雄は並行在来線になるの？

鳥栖-肥前山口間は並行在来線になる

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343161869/87

スーパー特急方式ってあくまでも暫定でしょ？
多額なカネ掛けてもフリーゲージトレインって実用化しなさそうだな。
センセーどもはゴネてフルチン方式好きだし。

もう福岡県が金出してやれよ

長崎新幹線をフルにすべき

馬鹿プロジェクト建設中止

佐賀県と長崎県合併すれば解決じゃね？

ドカタが自腹切ってやれば良いだけ

放置された巨大廃墟を早く見たい。

これか？　ねいぶるらんど　の上津腹俊之号ｗｗ

http://forbiddenkyushu.files.wordpress.com/2010/12/dpp_2605.jpg%3Fw%3D300

ＦＧＴの試験運行誘致の意向
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120831/01.shtml

　２０２２年度開業を目指す九州新幹線長崎ルートの諫早−長崎間が今月起工したのを受け、
佐世保市は導入予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の佐世保乗り入れ実現に向けた動きを本格化させている。
朝長則男市長は３０日、開通前に実施が見込まれるＦＧＴ試験運行を、ＪＲ佐世保線に誘致する意向を表明。
２０年前、当初計画より佐世保から離れた短絡ルートを受け入れた「苦渋の選択」が全線着工につながった経緯を強調し、県の行動を促したい考えだ。

　「県が本腰を入れて、県北の自治体と一緒にやる形を取らないと」。
同日の定例記者会見で朝長市長は、佐世保乗り入れを県が中心となり国などに働き掛けるよう、注文を付けた。

　要因となったのは１８日、長崎市で開かれた諫早−長崎間の起工記念式典。約５０人が登壇したが、朝長市長の名は呼ばれなかった。
式典途中で会場を後にした市長は「県北に配慮されていないと感じた」と振り返った。

　同ルートは１９７８年、佐世保市が原子力船「むつ」の修理を受け入れる代わりに、佐世保寄りの当初ルートの優先着工を国に認めさせた
。だが運行後の収支問題から９１年、短絡ルート案が浮上。佐世保は激しく反発したが、最終的に容認した経緯がある。

　その後市は、ＦＧＴ乗り入れを柱にしたＪＲ佐世保線の輸送改善を国、県に要望してきた。
ただこれまでは「全線着工」を優先させ動きを控えており、市側には「佐世保の問題はこれから」との思いが強い。

　ＦＧＴ乗り入れには佐世保線の整備改良が不可欠だが、財源の捻出が課題。
試験運行誘致について朝長市長は「ＦＧＴの実験線として（整備を）やれば財源が出やすい」と意図を語った。
手始めとして全線着工に関する県北地区での報告会開催を県に要望、県は開催の方向で調整している。

　県新幹線・総合交通対策課は「（２０年前の）判断には感謝している。佐世保乗り入れがどうすれば実現できるか、市と一緒に考えていきたい」としている。

フリーゲージトレイン　佐世保市長、実験誘致へ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20120830-OYT8T01493.htm

　佐世保市の朝長則男市長は３０日の定例記者会見で、九州新幹線長崎（西九州）ルートに導入される軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の
ＪＲ佐世保線への乗り入れ実現に向け、ＦＧＴの実験線の誘致を目指す考えを示した。

　博多―長崎を結ぶ同ルートは、１９７８年に放射能漏れを起こした原子力船「むつ」の修理を佐世保港で受け入れることを条件に、整備に向けて動き出した。
当初は佐世保を経由する計画だったが、時間短縮効果や採算面などを理由に、９２年に佐世保がルートから外れた。

　朝長市長は、こうした経緯を踏まえ、「（現行ルートは）苦渋の決断があって着工に至った」と強調。
ＦＧＴ乗り入れは費用面が課題になるとして、「実験線のような形で（誘致を）進めれば財源を確保しやすいと思う。
具体的な要望の一つにしたい」と述べ、県や県北地域の各自治体と連携して、国やＪＲに働きかける意向を示した。
　また、ＦＧＴ乗り入れや新幹線整備による経済波及効果について、県が県北自治体の首長に説明する会合が近く開かれることも明らかにした。

※参考
長崎ルート着工までの経緯
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml


佐世保にFGTなんて絶対無理なのに･･･愚か過ぎて泣ける。
まあどっちみち長崎FGTは博多(在来線ホーム)までしか行かないんだから現状と変わらんでしょ。

博多までしかいけないのに在来線でおｋ　現行特急の本数は維持だし
佐世保線軌道強化費がないだろう
実験は四国でやってる

GCTで暫定開業して全線フルになったら武雄の装置を流用できるかもね

佐世保は西九州道の全線開通で鉄道がじり貧になるだけに必死だな

長崎新幹線を関東でたとえると
東京−甲府を東京−八王子を在来線、八王子−甲府を標準軌高規格新線を作るようなもの
かもめ（あずさ）があるのだが長崎（山梨）が欲しがる
福岡（都）は興味なし

佐世保の飴軍に金出して貰えば？

でも本当にFGTなんて運用できるんだろうか…
台車の点検項目があまりに膨大になってメンテだけで赤字になってしまいそうだが
それにメンテマンが確保できるんだろうか
熟練工とかどんどん少なくなってきてるのに

長崎新幹線反対派はどこ行ったの？
涙目で退散かな

>>184
中央線に例えるなら

東京（福岡）　 −高尾（新鳥栖）　新幹線区間開業済み
高尾（新鳥栖）−小淵沢（武雄）　新幹線イラネ　
小淵沢（武雄）−塩尻（諫早）　　 線形が悪いためスーパー特急
塩尻（諫早）　 −松本（長崎）　　 線路改良せず

こんな感じだろ

>>183
必死というか、>>181の経緯があるにも関わらず佐世保が現長崎ルートに推進の立場を示してるのは、FGT佐世保乗り入れの県との確約あるから。
長崎県としては悪魔に魂を売ってでも作りたい路線だから、佐世保に邪魔されないよう形だけは「佐世保にも」という目標にはなってる。
県の方針として総合計画に記載されてる。
もちろん長崎県の一存でどうなるというもんではなく、単に長崎県と佐世保市の話なので、基本的に機構もJRも関知してない。
一言で言えば、佐世保は騙されてる。

>>189
あの仕事学の唐池さんがやる気になってるんだから、どうにかなるんでしょ。
ただ水戸岡さんが車両デザインから撤退したのは痛い。
この両者はいいパートナーだったのに。
今の上場しようかというJR九州ガあるのも、水戸岡さんのお陰。

>>187
反対派は別にいてもらっても全然構わないんだが、途中で工事が凍結されると現段階で喧嘩腰に断言されるのは非常にウザい。
しかも憶測と願望のみの根拠で。

現時点の長崎ルートの実態がどうにもならないおばか計画なのは、言われなくても誰もが承知してる。
でも、だからといって、それを理由に工事が途中で凍結されるかどうかは全く別次元の話。
ごく僅かな例を挙げて「大規模公共事業は(容易に)ストップできると」力説されても、
そうならない可能性のほうが圧倒的に高いわけで、もうちょっと冷静に論議に参加して欲しい。

論議どこ？

佐世保乗り入れが無理な理由をざっと書くと

・線形(FGTはカーブに弱く佐世保線の武雄温泉以西は満足に走れない可能性が高い)
・地盤(ただでさえ重いFGTが佐世保線を走るためには大規模な路面補強が必要)
・長崎FGTと併結する場合の問題(武雄温泉は新在別駅舎なので分岐は肥前山口以東になるが、長崎FGTを併結分離すると片方は数分待たないといけなくなる)
・併結した状態で新鳥栖の軌間変更をすると、長編成になるため軌間変更の時間が長くなる可能性がある
・新鳥栖のホームは長編成に対応していない
・博多で併結分離する場合は、博多-博総間の線路容量の問題
・鹿児島ルート本線から長崎線合流までの約10分の閉塞区間の問題
・「新幹線車両の1割増し」と言われるFGTの価格。在来線特急からすると1.5〜2倍
・ハウステンボスにはどうするのかの問題

とにかく、長崎ルート便の鹿児島ルート乗り入れ自体が現時点では厳しい。
新鳥栖の渡り線も作られないと思う。作っても無駄になる。

>>191
新鳥栖連絡線を建設してまで博多新幹線ホームまでにしか乗り入れる価値があるのか
その前にこの計画がry
新鳥栖在来線ホームがあるし

>>186
無理
10年後の整備新幹線区間は300キロ以上で走ってるかもしれない
GCTが270キロ/130キロ
最高速度もN700が332キロ381系が179キロ
みたいなもの
営業で出せるかも不明

標準軌区間で車軸が縮んで
九州の穴あきスラブに脱輪したら終わり

>>191
長崎ルートが全区間フルで完成したと言う前提で

長崎新幹線は彼杵付近で大村線と接近するのだから
そこでＵターン?　および　軌間変更して大村線に乗り入れ
FGT列車は九州内列車とし、博多以東の山陽新幹線には乗り入れない
ＦＧＴ新幹線とフル規格新幹線は連結しない

これなら諸問題は解決できる

まぁ別の問題も出てくるけどね

ここまで来たら、フル規格に格上げするしかないな

>>194
佐世保〜武雄温泉をか？

フル規格の前に、九州府が出来ればよい。
無理なら、福岡佐賀長崎の合併で北九州府でもOK

ドカタの為に九州府？
迷惑だ

>>193
よく分からないけど、佐世保が望んでるのは新大阪直通だよ。
いずれリニアが開業して新大阪=東京から1時間の場所になる。
それを見越しての話。

佐世保線の前面展望動画を見たけど、線形が悪すぎる。
FGTではどうやっても目標速度で曲がれないR400以下のカーブ(R300)も何箇所もある。
すでにR400以下のカーブは無理という結論が出てるんだから、ここで走らせる意義はない。
そもそも佐世保線は95km/h制限で高速走行の試験ができないし。

FGTの前に、まず振り子列車が走れるための路面改良が必要。
FGTよりそっちを目指すべき。
今走ってないということは、これも無理なのかもしれないけど。

だから、新鳥栖〜武雄温泉の区間は在来線一部改良のミニ新幹線でいいじゃん。
長崎にしても佐世保にしても博多からの距離は短いのだし、
面倒なFGT新車造っても大した時短にはならない。
ミニ新幹線なら振子式にしたとしても既存技術で解決できるわけだからさ。

JRQが自腹でやれば解決

【スーパー特急方式を否定する事業】
・新設区間への標準軌でのレール敷設
・25kvでの送電設備の設置

【全線フル化を(ほぼ)否定する事業】
・肥前山口-武雄温泉間の複線化事業(用地買収)
→工期は約5年とされてるので、少なくとも今から5年以内に全線フルの格上げを決定し、二重投資となるこの区間の工事を凍結させないといけない

【ミニ・全線フル化を(ほぼ)否定する事業】
・肥前山口-武雄温泉間の狭軌での複線化

【FGT方式が(ほぼ)確定する事業】
・JRによると数十億かかるという軌間変更装置の設置

【全線フル化を否定する事業】
・新鳥栖の渡り線の建設(用地買収)
・新設区間のホームを在来線列車用で建設(長さ・列車との間隔)
→将来的な全線フルを計画している場合は、現行比約50m分の用地買収が必要
・在来線車両規格(現計画)での車両基地の建設

【その他】
・車両開発・製造
→少なくとも開業数年前には走行テスト用の実用化車両が必要。また必要車両を揃える為の時間も必要。
特に新大阪への乗り入れが確定する場合は山陽乗り入れ分車両の製造も必要。その前に西との乗り入れの確約も必要。
・自治体の追加財源の確保
→数十億の金となると議会の承認が必要で簡単には決められない。実質負担は18％でも、その倍近い額を確保しなくてはいけない。


全線フルにしろ、ミニにしろ、残された時間はあまりない。
全線フルにしたくない佐賀は、肥前山口-武雄の複線化や新鳥栖の渡り線を優先して建設するよう動いてくる可能性もある。

>>200
わざわざ大金を出してミニにするからには、新大阪に乗り入れられるという西と九州の血判状レベルの確約が必要になるが、
形が分からない段階でそれが得られるかどうかは微妙。
新大阪の発着枠の問題、ホームドアの問題、九州の車両による一方的な乗り入れという問題もある。
西にとって、ミニ新幹線が望まれる子であるかどうかは分からない。

ちなみに鹿児島ルートの場合は全線開業の約3年半前に両者が公式に合意した。
覚書レベルのものはもっと前からあったと思うけど。

だいたい、博多-長崎毎時2本 + そのうち1本は山陽乗り入れ分まで、ただでさえ高価な車両を九州が揃えるのは無理がある。
しかも毎時1本の島内便にとっては無駄にハイスペック。
駅間が短く、微妙に線形が悪そうな長崎ルートで200km/h以上出す機会があるかどうかも怪しいのに。

あと踏切事故なんかで遅れた場合は、山陽区間や折り返し便にも影響する。
航空会社みたいに折り返し便を運休させようにも、それは西の責任だから西が頭を下げないといけない。
そういうの嫌うんじゃないかな。
秋田・山形のように東日本一社でやってるならまだしも、他社に迷惑を波及させるのはアカンでしょ。

俺はミニとFGTは目糞鼻糞だと思ってる。
ミニの何がいいのか分からないし、むしろ在来線を改軌しなくていい分 FGTに軍配を上げたい。
まあ実際そういう結論でFGT方式が選ばれてるわけだけど。

>>204
「在来線とほとんど時間が変わらんが作る意味あるのか」
とか言われるのは大幅に減るだろうな
長崎新幹線の場合路線の繋がりがFGTに向いてないせいなんだが

FGTが「あんこの入ってない饅頭」だとすると、ミニは「あんこは入ってるけど砂糖の入ってない饅頭」になるのかな。
味のしないキモいあんこの入ってない饅頭(FGT)の方がまだ食える。安いし。

秋田(山形)とJR東日本だけで物事が決まった秋田・山形新幹線と、
長崎・佐賀・国(機構)・JR九州・(山陽に乗り入れ前提の場合は)JR西日本と5者を絡めた協議になる長崎ルートでは、条件が違いすぎる。
そりゃ話をまとめるのは苦労すると思うよ。

佐賀が、「話が違う」「追加の負担には応じられない」「改軌のための長崎線・唐津線の長期運休は認められない」と言えばそこで終わり。
JR九州が、「山陽分の車両までも揃えるほどの財力はない」「佐賀・佐世保・長崎方面への長期運休や、長崎線での三線軌条運用は困難」といえばそこで終わり。
JR西日本が、仮にミニであっても乗り入れに難色を示したらそこで終わり。
国が、「財源がない」「整備新幹線の財源はすべて使い切ってる」と言えばそこで終わり。
長崎が、「全線フルの可能性を完全に捨てることになるのは嫌だ」と言えばそこで終わり。

現時点でミニ新幹線は、(このスレの一部の鉄オタを除いて)関係者の誰からも望まれてない。

(続き)
誰も望んでないものにはなりようがない。

そもそも誰がその話を取り纏めるのか。
現状を見る限り、誰も言い出しっぺにはならないよ。

全線フル化なら長崎が言い出しっぺになる可能性はあるけど。
でも長崎がミニを望んでるという話は聞いたことがない。
ただし、もしこの先全線フルの目が完全に消えた場合は、「ならばせめてミニに･･･」となる可能性はあるだろうけど。

ミニ！

役所はドカタに公共事業という名前で生活保護を与えるのが目的
JRQは新幹線という名前を使って運賃UPが目的

国が滅ぼうが、地方が衰退しようが関係ない

筑肥線や貨物があるのに、ミニが可能なわけないだろう
地元じゃない奴の発言だな

三線軌条

三線軌条で長期運休して、
小倉総合車両センターからどうやって、
筑肥線車両（福岡市地下鉄乗り入れ車両）や唐津線車両、佐世保線車両を出し入れするの？
田舎の路線なら可能だろうが、筑肥線かかえて三線軌条は、無理だろうよ。

そこは千早駅周辺をいじってどうにかならんの？
あんま本質的じゃない気がするんだけど。

スーパー特急！

ミニ化工事をする場合はJR貨物も関係してくる。
長崎だけじゃなく佐世保やハウステンボスも絡んでくるし
運休してたら客のアクセス手段を奪うことになる。
万一それが一因で潰れたら誰がどう責任を取るの。
佐賀は福岡の通勤圏なのに、通勤通学の足をどうすんの。
利害関係者がさらに増えて話が複雑になるだけ。

そもそもミニが無理だからFGTという夢の技術(笑)が出てきたんでしょう。

鉄ヲタの妄想がウザイです

>>213
千早駅が何の関係あるの？意味がわからん・・・

四線軌条!

>>213
もしかして、西鉄経由で車両移動って事かな？
西鉄が地下鉄乗り入れに否定的。
西鉄が、協力しない。

九大跡地再開発で地下鉄貝塚線をJRの方に曲げて繋げる方が現実的。415で下関天神直通だw

ミニにしたい、ミニにすべき、ミニになる派の人は、

まず誰(佐賀県?・長崎県?・国?・機構?・地元有力政治家?・JR?)が、
いつ(どのタイミングで)、
どういう理由で長崎ルートミニ化の話を持ち出すのか、

推測でいいからまずこの3点をはっきりさせて欲しい。

美人のスカートと田舎の新幹線はミニがいい！！

>>219
乗り入れ否定してるのは、あくまで旅客線じゃないの？
回送通過まで否定する意味が分からんのだけど。

物理的に不可能じゃないということを証明しようとするのはいいけど、(できてるのは分からんけど)
血管バイパス手術をするほど大仰なことをしてまで整備するほどの価値はないよ。ミニには。

>>223
旅客線だよ
だけど反対理由に、改軌費用も含まれてる。
西鉄を改軌しないと、ＪＲと地下鉄をつなげない。

最近やっと、別分野でＪＲと西鉄が組んでビジネスやってますけど、
本業（鉄道・バス）では、敵対関係のままです。
西鉄が協力するとは思えません。

もし全線フル化が決まった場合、10年後に間に合えば問題ないが、
もし間に合わなければ、リレー新幹線ということになる。
そのときは800系を延命して長崎に投入ってのはあり得るのでは？
全線開通後は新鳥栖でさくらと分割併合（8+8または8+6）できる新型車両を投入すればいい。

フル化は佐賀が反対する？
そんなの、関係ねぇ。
費用は名目を佐賀のまま長崎が負担すればいい。
並行在来線？
もう、前例があるよな。鹿島方式。
20年運行を約束して、文句を言えなくする。

>>225
どっちも1067mmのはずだけど…？
西鉄が改軌を理由に反対してる、って言われても。

>>226
全線フルになったら今回みたいに一括10年後もありえる

新鳥栖の分割併合の課題はミニでも
新鳥栖駅が島式でホーム延長が難しい
西が非貫通を乗り入れしせてくれるか
新神戸ホームドア

>>226
リレー方式って何駅でリレーするの？
武雄温泉は2面2線の対面式ホームなのは知ってるよね？

あと費用面以外にも佐賀の全線フル反対理由はあるよ。それがクリアできるかどうか。
そもそも佐賀(県知事・副知事・県議会・市長・市議会)が反対してるのに、誰がこの人らを説得するの？

それに長崎はそんな金持ちじゃないよ。
新幹線以外にも、長崎駅周辺の大規模開発(諫早や大村も)が重なってて、下手なことをすると財政破綻する。
かつて長崎県知事が上下分離方式に伴う肥前山口-諫早の並行在来線の佐賀県負担分のうち20億円を肩代わりすると独断で表明したとき、
議会や各方面からぶっ叩かれたのを忘れたの？

そもそも長崎ルートは長崎県民からだって強く望まれてるわけじゃないし。
長崎市内でのアンケートでも「必要」と回答した人の割合は4割に満たない。

>>228
北陸各県の悲願である北陸ルートフルを「暫定」状態のまま何十年も先延ばしにして、
フルを望んでもいない これで完結とされてる長崎ルートは10年内に全線フルとか。
ありえないから。

GCTとかスーパー特急は技術がないのに
建設するのはおかしい

それは良い指摘。
ついでに末端区間から作るはじめるのもね。
長崎ルートでそのインチキな手法がついに破綻する。

酷い自演を見た

自演ではないよ。
俺は「CGT」という使い方をしたことはない。

あと補足すると、なぜ新幹線建設の際に「スーパー特急」や「FGT」というありもしない架空の列車を持ち出すのか。

これらは理論上200km/h以上で列車を走らせることが出来るとされているため、
『その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道』という新幹線の定義により、
狭軌であっても「新幹線」となり整備新幹線扱いされ、建設に関して国からより多くの補助が受けられるから。

あくまで全線フルに格上げすることを前提に、比較的安価なスーパー特急や費用対効果の上がるFGTを
整備新幹線建設の取っ掛かりとして用いるのが常套手段となってた。だから実在するしないはあまり関係なかった。
しかし長崎ルートの場合は計画から長い年月が経過し、拗れに拗れ、国の予算も底を尽き、全線フルでは作れないことが濃厚になった。
理論上だけで存在してればいいはずだった列車を、現実世界に実際に召還しなきゃいけないハメになった。

実際に作るとなると、線路をいじらなくて済むはずだったのに線路改良をしなければカーブを曲がれなかったり、
軌間変更に5分もかかったり、重いだのなんだので270km/h以上出せなかったり、お話にならないものだった。
しかし計画変更されることなく、FGT方式のまま着工され建設も進んでいる。
最終的にどういうものになるかは分からないが、関係者は責任を持ってこの出来損ないの「奇形児」の面倒を生涯見続けなければいけない。

>>232
どうも

>>231の続きで
末端部分からフルで整備するのも
鹿児島と同じだと最近の長崎はもくろんでるけど訳が違う
すべての沿線が全線フルの同意をしてから全線フルでつくるべき
技術的に可能で法律的にも「新幹線」と言えるのは全線フルのみ

九州府が出来れば全て解決。



長崎新幹線も新鳥栖から延伸して四国まで一本で行ける

「もんじゅ」７８億円計上　使途は柔軟対応（福井県）
http://news24.jp/nnn/news8633012.html

＞新年度の予算編成に向けた各省庁の概算要求がまとまり、高速増殖炉もんじゅについて、文部科学省は試験運転再開から廃炉まで柔軟に対応できるよう７８億円を計上した。

＞整備新幹線については、北陸新幹線の金沢・敦賀間の用地取得や調査費なども含めた事業費の総額で今年度よりも４３５億円少ない２６６０億円を計上した。
＞また、敦賀以西のルートでは、調査費などで５億５５００万円、新幹線にも在来線にも乗り入れできるフリーゲージトレインの開発費用に４５億円をそれぞれ盛り込んだ。

FGTの開発費は平成23年度までで累計269億円。今年度は66億6700万円。
平成25年度の45億が満額認められれば、計380億6700万円になる。

鉄道界の「もんじゅ」でもあるFGTが、本家もんじゅと一緒に扱われてるところが因縁めいてる。
両方とも夢の技術(笑)にして救いようのない金食い虫。

>>234
同じ飛び道具でも、スーパー特急ならまだマシだったのにね。
速度を求めすぎなければ、あくまで
既存技術の延長戦上に過ぎないんだから。

いくらすごい技術作り上げたとしても
それを運用して常用できるかは別問題だからな
下手すりゃ平成のDD54的代物になる可能性もあるわ

前計画のスーパー特急なら200キロの車両ができなくても
既存の特急車両や貨物、在来線も走行できた
でもフルに格上げされてFGTしか走行できないし
佐賀のやる気も上がらない一体何を目指してやってるのかさっぱりわからん

スーパー特急方式の場合は、フルと比較して2割くらい建設費が安くなるし、
整備後に最も効果が期待できる部分(八代以南であったり肥前山口-諫早間)のみ置き換えるなど、コスト面を抑制することでB/C値を上げられる。
また費用対効果の薄い自治体(佐賀や熊本)の負担を抑えることで、彼らの同意を取り付けやすくなる。

ただ整備新幹線は、認可されるための要件を整えるのとは別に、他区間との優先順位というハードルもある。
部分的なスーパー特急方式では北陸や北海道に勝てないと思われていた。
そこですでに260km/hで走ることができてるFGTが持ち出された。
新大阪まで乗り入れるという前提でB/Cを上積みし、また新大阪乗り入れ前提によって佐賀県(関係者)の建設熱も上がった。
FGTは、新幹線を作りたい側にとっては非常に重宝する列車。

>>242
佐賀もやる気はあるよ。
全線フルについては否定的なだけ。

佐賀は正しい

正しいとか以前に、金がない。
必要という民意もない。

そもそも、http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml にあるように
長崎県の懇願に基づいて、この区間のみという前提でこの話に乗っただけだし。
しかも了承した本人である井本前知事ならともかく、古川知事は(何かの理由で)それを踏襲しただけ。
その代償は安くはなく、鹿島騒動や三者合意のお陰で露骨な悪役になり、玄海原発ネタも含めて相当悪いイメージがついてしまった。

佐賀(古川知事)はこの件については完全に懲りてる。
それは「フル規格の論議はもうないものと認識している」という発言にも現れてる。
いくら負担するとか条件の問題じゃない。もう全線フルの話はしてくれるなと言っている。
にも関わらず金子議員(前長崎県知事)の無配慮な発言。>>160
仮に冗談でもこの時期にこういう発言をするのは逆効果だとなぜ分からないのだろうか。
結局、「それはない」という佐賀県知事による新たな全否定発言が上乗せされただけ。
ほんと長崎は馬鹿だねぇ。

もし将来、全線フルにしない佐賀を長崎が責めるような展開になったら、佐賀と長崎の100年戦争が始まるだろう。
しかも関係がこじれるだけこじれて、結局作られない公算が高い。

佐賀と長崎は仲良しだお

フリーゲージ列車 １４年度から試験走行
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20120907-OYT8T01561.htm

国土交通省は７日、九州新幹線長崎（西九州）ルートに導入される軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の新型車両による走行試験を、
２０１４年度からＪＲ新八代駅（熊本県八代市）周辺で始める意向を明らかにした。
１３年度の政府予算概算要求に、必要な装置の設置費用などの開発費４５億円を盛り込んだ。

　ＦＧＴは車輪の間隔を変えることで、レール幅の異なる新幹線と在来線の乗り入れを可能にする車両。
国交省は今年度から、軽量化した新型の試験車両の設計・製造に入っている。
走行試験は、ＪＲ九州が約３年かけて新型車両を新幹線、在来線の区間で計６０万キロ走らせ、耐久性やコストを検証する。

　国交省は、新八代駅が九州新幹線鹿児島ルートの部分開業時、新幹線と在来線特急の乗り換え中継駅だったため、施設跡の有効活用ができると判断。
費用も抑えられることから、同駅そばに新幹線と在来線の往来を可能にする軌間変換装置を設置することにした。

　長崎ルートが開業予定の２２年度までに、量産車に近い車両を製造し、さらに走行試験を行う計画で、
国交省鉄道局は「時間の余裕はなく、早く試験を始めるには新八代駅が最適だ」と話している。

　一方、ＦＧＴの佐世保線への乗り入れを実現するため、走行試験の誘致を目指す考えを表明していた佐世保市の朝長則男市長は、
読売新聞の取材に対し、「開業に間に合う形で佐世保線でも試験が行われるよう、引き続き要望を続けたい」とコメント。

　県新幹線・総合交通対策課は「県下全域に新幹線の開通効果が広がるよう、佐世保市などと（国やＪＲなどへの）具体的な要請内容を協議したい」とした。
（2012年9月8日 読売新聞）

フリゲ車両のこれらの制約は超重量級9.2ttのフリゲ電動台車でも
交流20kV/25kV60hz専用電装品にして23m先頭車両さえやめれば
車体傾斜装置を積んでも範囲内に余裕で収まるでしょ。

台車バネ下軸重の軽減　951形試験車の枕木割損
車両の蛇行動の許容値　200系とフリゲ車両との試験値比較
軸重11.3t以下の法則　0系の220km/h試験値をもとにした270km/h机上演算

GCT3次車両って今まで通り
270／130キロだっけ

300／130キロで将来の320キロの性能
軽く安くして、ロングレール、可変時間、パンタ、振子
もう諦めろよ

だから九州府が先だっつうの！！

>>250
270km/hの130km/hだよ。
300km/h走行の可能性は完全に消えてる。
逆に言えば、300km/h走行という無理難題を消したから三次車両が作れることになったとも言えるけど。

300km/h走行は将来的な目標だね。
開業にはもう間に合わないけど、いずれは堂々と山陽区間に乗り入れるかも。
何十年先になるかはわからんけど。

まあ、FGTなんて
今の鋼製の車軸では実現不能だと思うわ
可変するために中空構造になった場合の強度が出ない
新しい素材の開発が待たれるね

不能も何も、(300km/h走行しない分には)もう問題ないとされてるから。

まあ
車軸を車輪と同じかそれより短いサイクルで交換するとか
そういう感じになると思うよ
いずれにせよメンテに金食われてにっちもさっちもいかないことになるね

FGTの開発主体はFGT技術研究組合からJR九州に移ってる。
Qも承知でやってるんだから、何とかなるんでしょ。

>>252
こだまで？

やっぱり全電動車5両編成で軌間変更装置は188秒で通過しないと。

35‰勾配区間では付随台車のディスクブレーキ性能により210km/h制限が掛かるが
5.5M1.5T編成では直流電動機の許容値出力換算で満員編成重からするとレシオ値概算は
平坦線345.8km/hや35‰勾配区間90km/hを誇るシロモノに近い性能になるよ。

新鳥栖駅西口駅前広場にR300カーブを描く渡線高架1.2�qを設置するプランなら
新八代の交交セクションと軌間変更装置は東鉄工業に頼めば肥前麓駅構内に
移設が可能なのかなぁ。

フル規格にしなきゃ意味ないよ。絶対フル規格、全線高架で

全くその通りだと思うけど長崎ルートでは無理っぽい

博多-武雄温泉は在来線…リレーかもめ
武雄温泉で対面乗り換えでいいじゃん。

だから2面2線の武雄温泉では対面乗り換えにはなりようがないと言ってるでしょ。
しかもフル規格列車対応にすると、ホームを現計画より50m伸ばさないといけない。
2面3線や島式ホームにすると建設費が跳ね上がる。*
それを、全線フルに反対してる、全線フルの論議すらしたくないと言ってる佐賀が出すわけないでしょ。

*2面2線構造の駅舎だと新工法で安く作れる

>>263
ミニ新幹線規格車両で走れば無問題。

それならFGTと変わらんじゃん。

ミニ新幹線・FGT
長20,500mm(17列) 幅2,945〜2,950mm(4列) 1両最大座席定員数68人
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新幹線(N700系)
長25,000mm(20列) 幅3,360mm(5列) 1両最大座席定員数100人
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新幹線(800系)
長25,000mm(20列) 幅3,380mm(4列) 1両最大座席定員数80人
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>>265
定員だけが問題ではない。

新鳥栖〜武雄温泉の線路を標準軌に改軌か三線軌化することで、
新鳥栖と武雄温泉の２回の軌間変更が不要になる。

ミニの方が車両の製造費でも最高速度でも有利。

貨物は鳥栖からオフレールで。

軌間変更しなければ所要時間も短くなるってかｗ

>>268
?

>>267
貨物があるから三線軌化か。

>>268
ですね。
2回の軌間変更に要する時間が不要になるから。

>>266
なに？ミニ派だったの？
でその改軌や三線軌条化工事に伴う問題点はどう考えるの？
ビール飲んで寝て起きたら誰かが三線軌条にしてくれてるなら誰もミニを否定しないけどね。

そもそも改軌と三線軌条では意味は違ってくる。
ここはどういうものを想定してるのかはっきりさせとくべきだと思うよ。


あと「2面2線構造の駅舎だと新工法で安く作れる」について補足しとくと、
従来は駅以外の本線部分と駅部分を別々に作ってた。駅は駅だけで建設していたため余分なコストがかかっていた。
それが近年になって、本線部分を先に作り、ホーム部分を別途簡素な方法で言わば取り付ける工法(ハイブリッド構造)が用いられるようになったため、
建設費を浮かせることができるようになった。

武雄温泉駅は恐らくこの工法が用いられる。
島式ホームにするとこの工法が使えなくなる。

スーパー特急方式が無難

>>271
○派っていうか、
九州新幹線スレ(鹿児島ルート)の住人であって長崎ルートにはあまり興味ない。

ただ、乗り入れの話題が出て、鹿児島ルート・山陽新幹線にも影響するので、
博多駅・山陽新幹線への乗り入れを希望するなら、ミニが一番無難と言いに来ただけ。

「何が理想か」じゃなくて、「何なら作れるか」で考えなきゃいけないのが長崎ルート。

改軌・三線軌条にするための問題点

・そもそも長崎線の改軌・三線軌条化が物理的に可能なのか
・改軌及び踏切改良などの費用負担
・工事に伴う長期運休期間中の代替手段
・同期間のJR貨物の対応
・ミニ化工事までして結局新大阪には乗り入れられないというんじゃ話にならないから、新大阪乗り入れの西との確約の確保
・その場合の山陽区間乗り入れ分を含めた車両製造
・山陽区間でのホームドアや線路容量の問題
・E6の技術を流用するのなら東日本との調整
・博多駅の満線問題、博多-博総間の線路容量の問題
・全線フルを目論んでいる長崎県の説得
・長年FGTがベストだと主張してきたことを覆すことについての各方面への説得
・長崎ルートのために今年度までで累計335億円余りも税金を投じてきたFGT研究開発に対する責任問題

それ以前に、誰が「FGTはダメだし、全線フルは無理だから、ミニ新幹線にしよう！」と切り出すのか、ここが全然見えない。

何を言うかより、誰が言うかを重視する奴こそが
日本の癌だと思ってる。

>>273
その、「ミニなら山陽(新大阪)乗り入れできる」というのを、さも既成事実のように主張してる人がいるけど、そんな話は憶測でしかないわけで。
西にとって輸送能力の少ないチビっ子車両の乗り入れがどれだけメリットになるのか、ここは微妙なところ。
確定事項ではない、あくまで「事実上全否定されてるFGTよりは可能性はありそう」というだけ。

長崎ルートの場合は、東日本一社が仕切ってる秋田・山形とは違って、西日本も絡んでくる。
ミニであっても在来線のリスクで遅れが発生するわけだし、そう簡単ではないと思う。
全線フルの同一車両による相互乗り入れしか受け入れてもらえないというのが俺の現実的な予想。

>>275
なに？人格否定？
関係者の誰かが「ミニにしよう」と切り出さないと何も始まらないんだけどな。
で、それが誰なのか、どういう理由でミニなのか、どのタイミングで切り出すのか、
こんな肝心なところを推測できないってんじゃ話にならないよ。

定員というかピーク時輸送力の座席提供数こそが問題だが。

ちなみにフリゲ車両の場合は体重60kgの乗客61名増加では
フリゲ2次車改良電動台車とE2系J1000電動台車との質量差
くらいはあるからフル規格のほうがいいに決まっている。

長崎25本　佐賀3本
佐世保16本　ハウステンボス5本

ただし全線フル規格にしたら佐世保はどうするのよ。

>>274は条件をたくさん連ねてるけど、
同じ条件を言い換えてるだけとか、方針が決まれば普通に解決しそうなことばかり。
どうでも良さそうなのが半分以上。
何が彼ををそこまで駆り立てているのか？

>「FGTはダメだし、全線フルは無理だから、ミニ新幹線にしよう！」
FGTは技術的には可能でも、コスト面はダメダメっぽいし、
フルは、事業費を工面するメドはたたないし、
工程上の問題はあるとしても、ミニは新大阪乗り入れに一番近いだろ？
目くらには見えないんだよ、きっと。

>>277
全線フルにはならないからご心配なく･･･
何重にも鋼鉄のロックがかかってる。

仮定の話で言うと、お急ぎの客は佐賀か武雄温泉で乗り換えることになるのかな。

>>278
あのさぁ、だから関係者の誰がそう主張するんだよってことだよボンクラ

全線フルを望むやつは、まあ気持ちは分かるしまだいい。
それは無理ってことを丁寧に説明して理解してもらう。
話せば分かる。

でもミニを望む一部の鉄オタだけは本当にアホかと思うわ。
こいつら真顔で言うから困る。

「ぼくのかんがえたみにちんかんてんけいかくで長崎ルートもんだいはかいけつ」派

まあこれはこれで楽しいけどねｗ

>>274
前半については、そういう問題があるからFGTで検討されているのだから、後半についてのみ。

> ・長年FGTがベストだと主張してきたことを覆すことについての各方面への説得

FGTは当分実用化されないと思っている。実用化できなかったという口実で。

> ・長崎ルートのために今年度までで累計335億円余りも税金を投じてきたFGT研究開発に対する責任問題

長崎ルートだけのために研究しているのではないだろう。
そもそも短い距離で2回も軌間変更する長崎ルートがFGTに向いた路線とは思わない。
将来実用化されたら日豊本線などで有効利用されるだろう。

> ・博多駅の満線問題、博多-博総間の線路容量の問題

それは博多までの乗り入れでも発生する問題。
結局、武雄温泉で1回軌間変更の新鳥栖乗り換えに落ち着くのか？ｗ

>>276
> あくまで「事実上全否定されてるFGTよりは可能性はありそう」というだけ。

そうだな。
FGTでは乗り入れの可能性がほぼ０だから、可能性がある方に流れただけだな。

>>281
＞FGTは当分実用化されないと思っている。実用化できなかったという口実で。

つまりこれは、今後開発とテスト主導的に行うことになるJRとしての意見だね。
ちなみにJRがミニについて否定的なのは小委員会の議事録にある通り。

＞長崎ルートだけのために研究しているのではないだろう。

FGT開発が事業仕分け会議で生き残ったのは、「長崎ルートで走るから」というのが最大の理由だった。

＞そもそも短い距離で2回も軌間変更する長崎ルートがFGTに向いた路線とは思わない。

そんなことは百も承知でFGT方式が選ばれてる。
そしてB/Cは(仮に博多止まりだったとしても)1を上回っている。

＞将来実用化されたら日豊本線などで有効利用されるだろう。

急カーブを曲がれないFGTでそれはない。

＞それは博多までの乗り入れでも発生する問題。
結局、武雄温泉で1回軌間変更の新鳥栖乗り換えに落ち着くのか？ｗ

そうなるだろう。
他にも難題があり、鹿児島ルートには乗り入れない可能性が高い。それで決着する。
ただし接続は新鳥栖と博多の両方(客にとって都合の良い方)で行われる。

NGにレスする奴を芋づる式に連鎖あぼーん

>>282
> FGT開発が事業仕分け会議で生き残ったのは、「長崎ルートで走るから」というのが最大の理由だった。

長崎ルートが整備新幹線だからね。
実用化されるなら全線フルより安いが、実用化されないと思っているｗ

> そしてB/Cは(仮に博多止まりだったとしても)1を上回っている。

利便性よりコストを考えたら、そういう結論になるだろうな。あくまで実用化できる前提でｗ

> 急カーブを曲がれないFGTでそれはない。

日豊本線は、交流だけど振り子は必要だったんですね。
直流＋振り子の伯備線や予讃線よりは実用化に近いと思ったが。

>>283
NGにしてるってことは俺のレスは見えてないんだよね？ｗ

ほんとバカだよね。
見えてないってことにしちゃったら、何書かれても言い返すことができなくなるだけなのに。
2ちゃんの煽り合戦で一番やっちゃいけないことが、相手をNGに入れたと宣言すること。

>>284
＞実用化されないと思っているｗ

すでに(300km/h出さない)九州内の運行であれば問題ないとお墨付きを得てるんだけどね･･･
仮に実用化されないとしても、それが確定するまでまだけっこう時間がかかるよね。
それまでにミニ化を否定する工事をしちゃったそこで終わり。
新規のミニ車両開発や製造・テストなども必要になってくる。これも数年はかかる。
まあ全線フルと違って、ミニ化についてはかなり先になっても対応はできるだろうけど。

＞直流＋振り子の伯備線や予讃線よりは実用化に近いと思ったが。

直流設備を積まなくていい分、少しは軽くなるけど。
とにかく、R400以下のカーブはどうやっも目標速度では曲がれない。
R400-R600のカーブなら路面改良やロングレール化などを施せば目標速度で曲がることができるが。
しかしカーブだらけの日豊線や佐世保線でそんな作業をしてたらキリがない。

そもそも日豊線にFGTを走らせる理由が分からん。
博多発？新大阪発？小倉で分岐すんの？無理でしょ、あんな見上げるような高い場所にあるのに。

>>279
>何重にも鋼鉄のロック
下手な日本語だなぁ。何の例えだい？

ボンクラはオマエだよ。
関係者が主張とか、ある程度出来あがる前に口に出す関係者なんかいるわけねぇだろ。
バーカ。

>>280
「かんけいしゃがだれもしゅちょうしていないのになんでみにがででくるの？」
そんなことあり得ないよね。

あと何度も書いてるけど、FGTの1両あたりの価格は新幹線車両の1割り増しなんだよ。(国交省)
ここでそもそも新幹線価格がいくらなのかという話になるけど、
N700の1両あたりの定価は約4億、これが1000両規模の大量発注をすることで約3億までコストカットしてる。
仮に「新幹線価格」が定価のことだとすると、FGTの価格は約4億4000万、大量発注価格だとすると約3億3000万。
いずれにせよ在来線特急価格の約2億からしたら相当高価な代物。

そんな高価な車両を田舎区間に登用できるはずがない。

>>286
例えはそのまま。
鋼鉄のロックとしか言いようがない。

つまり想定できてないってわけだ。
結局そのレベルなんだよね。誰ではなく、自分にとってミニがいいってだけ。
これだから鉄オタは困る。頭の中で妄想列車でも走らせてろよ。

最後のは>>282についてのことだと思うが、小委員会で確認事項としてミニの可能性が検討されて否定されてるんだよ。

>>285
> すでに(300km/h出さない)九州内の運行であれば問題ないとお墨付きを得てるんだけどね･･･

そうだね。
山陽乗り入れとごっちゃになっていた。
あとは耐久性だけの問題か。

> そもそも日豊線にFGTを走らせる理由が分からん。

純粋に乗り換えの解消だろう。
武雄温泉で軌間変更する理由が乗り換えの解消ではなくホームの建設費の削減に見えるがｗ

FGT実用化失敗で在来線の路線改良で終わるオチ
たとえそうなっても長崎までの時間短縮はかなり大きいけどね

>>227
ごめん
勘違いしてた。
改軌じゃなく、他の設備投資に５０億かかるので反対してる

改軌費用じゃなく、設備投資費用ね

>>289
全線狭軌で、新鳥栖〜博多の区間は在来線に乗り入れて、「白いかもめ」存続。
それでいいでしょう。新線部分の時短にはなるし。

>>292
その場合、何分の短縮になる？

>>292
狭軌でも200km/hのスーパー特急は走らせられるのだから、
既存車両ではなくスーパー特急車両だろう。

>>293
現状からの時短は知らないが、
フル規格(260km/h)とスーパー特急(200km/h)の所要時間差は、単純計算で5分あるかないか。
(新鳥栖乗り換えで)軌間変更に掛かる時間が5分ならフル規格にするメリットはないｗ

>>294
ほんと、それが一番費用対効果があると思う。
新線部分は、長崎本線の短絡高速線として。

狭軌新線引いて武雄−肥前山口複線で完成でいい

>>296
そうだな

新幹線は長崎から武雄温泉まででおしまい

武雄までで新幹線開業して、リレーかもめで完璧だなぁ

>>287

っていうか九州人ってだけで人間のクズだろ？
人間やめたら？

>>299
まぁ、公式発表しか信じることが出来ない、ある意味、情報弱者だよな。
「鉄ヲタがなんだ」とか、話をはぐらかすだけで、反論することがあっても、
その根拠は公式発表。
思考能力に乏しい硬直した論理ばかり。
彼にとってはそれしか信じることができないんだろう。

>>299
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347085688/131

ドカタとJRQが屑なだけだろう

>>302
福岡人ってだけで粗大ごみｗｗｗ

>>300
公式発表以上にお前(ごとき)の願望を優先させる理由がどこにあるのか。

誰がミニにしたがるのかの問いかけにも相変わらず沈黙。
誰も望んでいないものにはなりようがない。

↑必死に叫んでいます。

もうギブアップなの？
まだ論議の前提を整理してるだけなのに。やれやれ。

「誰がどんな理由でミニを望むのか。」

佐賀なのか、長崎なのか、国か機構かJRか、地元の有力政治家か、政府か、あるいはそれ以外か
(将来的に)ミニを推進したがる(予定の)立場の人は誰なの？
誰かが望まないとミニにはならないよ。

君には期待してるからこうしてわざわざ聞いてるのに。

スーパー特急で決着

建設中止でもよいよ？

工事は90%以上までは達成してほしいな。
そのあと工事中断、未完成放置、新たな巨大廃墟の名所の誕生になると。

福岡人は犬の餌にもならないぐらい
価値のない腐りきった生ごみｗ

と、くまんこが嫉妬してますけど・・・

スーパー特急で200キロ車両できなくても
新幹線って名乗ったら笑い物だな

>>309
さすがにそのケースは考えにくいけど、FGTor全線フルの分岐点で揉めたら少し厄介なことになるかもしれない。
長崎はどうするつもりなのか。

おいらは、よその線でありがちな、武雄〜長崎の完成が見えてきた頃に、
突然全線フルの予算がついて、開業大幅延期ののち、
このスレ住民の大半が天に召された後開業を予想。

なんぼ議論を尽くしても、フル規格推進派は不滅なのが通例。

そして、「東京直行」というわけですかねえ

>>314
予算がつくのは、全線フルで作ろうと地元自治体などが同意した後の話。
順番が逆。

あと武雄温泉-長崎間の完成が見えてきた頃と言うのは、すなわち全線開業が見えてきた頃(開業数年前)で、
FGTの開発や5年かかるという肥前山口-武雄温泉間の複線化、場合によっては新鳥栖の渡り線などの事業(用地買収)などにもすでに手がついてる可能性が高い。
これらは全線フルにする場合は全く無駄な二重投資になってしまうので、これらに手をつける前に全線フルに計画変更しなきゃいけない。
残された時間はそう長くない。

1986年の国の試算では、新鳥栖から武雄温泉までフル規格にする場合の費用は4100億円とのこと。
この年にはまだ消費税が導入されておらず、現佐賀駅が電化・高架移設してまだ10年しか経ってない、佐賀駅駅周辺もまだあまり栄えてない頃の試算。
恐らく現在の試算とは異なると思うが、仮にこの額とした場合の佐賀県の実質負担額は約750億。

佐賀県の実質負担
鹿児島ルート分145億
現行の長崎ルート分 225億円
新鳥栖-武雄温泉分 750億
計 1120億

※他に肥前山口-諫早間の並行在来線維持費(20億)の負担あり

これを佐賀県の人口843,916で割ると、県民一人当たりの負担額は132714円


【参考】　鹿児島ルート分の各県の負担額
福岡県　　688億円/508.1万人 = 約13540円
熊本県 　1300億円(推定)/181.3万人 = 約71700円
鹿児島県 688億円(推定)/169.9万人 = 約40490円

長崎ルート分の負担額
長崎県 670億円(長崎県知事による推測)/ 1,409,132人 = 約47547円

※他に肥前山口-諫早間の並行在来線維持費(40億)の負担あり

フルにしたところで新大阪発着・山陽乗り入れできる見通しというか、本州の2社が了承してくれそうな見通しはあるのか。
博多のぞみ2に鹿児島ルート1に長崎ルート1では山陽区間が過剰輸送状態になりはしないのか？
長崎ルートのために博多のぞみのうち1本が広島止めになるような気はしない。
もしフルでも乗り入れできず博多発着ならフルの別線やましてミニのための改軌は必要ない。

新大阪へは博多で併結分割でもさせるんじゃないの？
このスレにいたらそういう話をよく聞くけど。

N700タイプは連結作業に小一時間かかるから、
西と九州が併結運転前提で加減速度や性能を合わせた新型車両を共同開発することになるんだろうね。
ある意味、それが相互乗り入れの確約。

でもそれも何年もかかるから、のんびりしてると間に合わない。

博多で増解結したって山陽区間が過剰なのは変わらないと思うんだけどね。

>>320
そんな異物は新大阪や鳥飼へは入れさせませんby倒壊
8両編成だって我慢してるのに。

>>87

成程なあｗｗ

まあどうせ全線フルはならないから、あくまで仮定の話。

現時点でも16両直通のせいで座席数だけで言えばかなりの過剰だし
ここの「過剰」はスジの不足と座席数の過剰の話が混ざってる気がする

FGTを直通しようとしても270しか出ないんじゃ
「こだまとでも直通するのかｗ」ってなるよな
つか長崎新幹線開通前に285未満のスジは無くなるんじゃねｗ

まあ武雄温泉までで開業して、西日本から500系安く譲ってもらって、観光路線として残せばいいんじゃない？
場合によっては世界各国から標準軌の名物トレインを買って来てもよい

>>326
武雄温泉-長崎をフルで建設し、武雄温泉乗り換えにした場合のメリットはそれだな。
鹿児島ルートから800系のお古を回すとか、車両の新製が不要だからｗ

>>325
スジはともかく、既に285km/h未満の車両は走ってないしｗ(黄色先生を除く)
270km/hとしても軌道破壊は大きいし、FGTでの山陽乗り入れはないな。

>>320
東のような自動解結装置を搭載した実績はないけど、
N700系だから取り付けられないわけではないだろうし(機器スペースは関係するかも)、
東だって性能が違うもの同士の併結をしているし、大きな問題ではないだろう。

それより、そもそもFGTの山陽乗り入れが認められないだろう。

>>317
そういや、肥前山口〜武雄の複線化は新幹線スキームで
財源手当てするとか。
佐賀県知事は早い段階でフル規格潰しに打って出たな。
普通の知事はフル規格の芽が無くなるようなことはやらんが、
佐賀の財源不足は相当深刻だな。

鳥栖〜武雄は、トンネル無いんだし、改軌した上、架線柱移設、
ホーム削るなどして、フル規格在来線にしよう。
車両はＪＲ東海のお古もらって車両費浮かそう。

500系の一択だな。

どうせネタ新幹線だしw

熊本−鹿児島で試走へ　在来線可の新型新幹線
http://kumanichi.com/news/local/main/20120913002.shtml

3次車両また2年遅れんのか

もう諦めろ

>>333
> 実用化につなげたい

実用化が確定してなさそうな言い回しだよねｗ

>>334
結局、FGTを前提に整備して開業に間に合わなかったら、武雄温泉で乗り換えになるのだろうなｗ
そして、新線区間をスーパー特急で整備すれば良かったと後悔するｗ

>>335
最初から三線軌用スラブを敷いておけばOKw

開業が待ち遠しい新幹線ランキング
http://news.mynavi.jp/news/2012/09/14/009/

1位 リニア中央新幹線 37.6%
2位 北海道新幹線 新青森-新函館間 11.0%
3位 四国新幹線 8.2%
4位 北陸新幹線 長野-金沢間 7.8%
5位 山陰新幹線 4.3%

長崎圏外長崎の文字記事に無し

>>337
＞そして5位は｢山陰新幹線｣｡こちらは｢下関に行ってみたいから｣など､
便利になったら山陰に行ってみたいといった声が目立った｡

なんぞこのアンケート
新下関は新幹線駅じゃないのかw

福岡市民の６５％は関門海峡がどこにあるのか知らないくらいだし
まあそんなもんでしょう

そもそも、長崎市民の67％がいらないっつうのが長崎新幹線だしな

ジャ○ネットが金利・手数料を負担してくれないかな。
おまけで佐世保に引いてもいいから。

>>326
500系はそろそろ寿命
800系も10年後には寿命

>>327
2面2線の武雄温泉駅は(スムーズな)乗り換えには適さない。

>>329
西区間で求められてるのは300km/h(以上)の運転
東もそれをするためにE5E6をセットで作ることになったわけで。
大きな問題は大有りでしょう。
260km/h程度で流すつもりなら、適当な組み合わせでもいいだろうけど。

>>330
5000億のうち500億は在来複線化・渡り線・軌間変更装置などに使われる。
これに手がついたら終わり。

>>334
遅れるじゃなくて、予定通り。
成否の結論が出るのはその後。
まあ、問題ないという結論が出ると思うけど。不安な要素は特に無いんで。

熊本−鹿児島で試走へ　在来線可の新型新幹線 2012年09月13日
http://kumanichi.com/news/local/main/20120913002.shtml
http://www.47news.jp/news/2012/09/post_20120913164124.html

　線路幅の異なる新幹線と在来線の双方に乗り入れられるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、
国土交通省は２０１４年度から、新型車両を使った試験走行をＪＲ熊本−鹿児島中央間（約１７０キロ）で実施する。
新幹線と在来線を使った試走で、２２年度開業を目指す九州新幹線長崎ルートでの実用化に向け最終段階に入る。
１３年度は新八代駅周辺に線路幅を変える特殊なレール「軌道変換装置」を整備する。

　熊本−新八代間は在来線を、新八代−鹿児島中央間は新幹線のレールを利用。ＪＲ九州の通常ダイヤの合間に試走する。
車両や施設の耐久性などを確認するため、３年程度、走行距離計６０万キロ程度を目指している。

　新八代駅には、九州新幹線鹿児島ルート全線開業まで使っていた高架上にある新幹線ホームに在来線特急が乗り
入れるための基盤と軌道が残っており、それを活用する。関連費用４５億円を１３年度政府予算概算要求に盛り込んだ。

　新型車両は、線路への負担軽減や安定運行のため軽量化を図ろうと、本年度、設計・製作に着手。
１３年度の完成を目指している。

　在来線だけの試走は、昨年６月からＪＲ四国の予讃線で既存のＦＧＴ車両を使って実施中。
国交省技術企画課は「軌道変換装置を使って在来線と新幹線を長期間走らせる初の試み。
実用化につなげたい」としている。（原大祐）

ＪＲ西日本社長、フリーゲージについて ＪＲ西日本の真鍋精志社長、定例会見
http://www2.knb.ne.jp/news/20120914_33846.htm

　北陸新幹線の福井県敦賀開業時に導入が検討されているフリーゲージトレインについて、
ＪＲ西日本は１４日、既に４０年以上の運行実績があるスペインの鉄道事業者と連携協定を締結すると発表しました。
　これは、１４日の定例会見でＪＲ西日本の真鍋精志社長が発表したものです。

　協定の締結相手は、既に昭和４４年からフリーゲージトレインを運行している、「スペイン国鉄」と「スペイン鉄道インフラ管理機構」です。
　フリーゲージトレインは車輪の幅を変えることで、新幹線と在来線を乗り換えなしで走行出来る列車で、
国土交通省は北陸新幹線の福井県敦賀までの開業に合わせて、大阪方面への導入を検討しています。
　ＪＲ西日本は今月２４日にスペインで覚書に調印する予定で、当面、技術者の交流などを行います。

　また、真鍋社長は北陸新幹線の敦賀開業時のフリーゲージトレインの導入について、「大阪までのフル規格での早期の整備を希望するが
短期間では難しく、利便性を考えると、暫定的にフリーゲージトレイン導入はやむを得ない」という見解を改めて示しました。
　一方、並行在来線については、「富山県との交渉はほぼ順調なペースで進んでいる」とし、
「今後細かい部分の詰めを行い円満かつ円滑な開業に向けて努力していきたい」と述べました。


ＪＲ西、スペイン国鉄と協定＝フリーゲージトレインの技術交流など
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2012091400686

　ＪＲ西日本は１４日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の技術交流などを目的に、スペイン国鉄（ＲＥＮＦＥ）、
スペイン鉄道インフラ管理機構（ＡＤＩＦ）と連携協定を結ぶことを明らかにした。
真鍋精志社長は「高速鉄道の技術を高め、安全性やサービスを進展させたい」と期待を込めた。（2012/09/14-18:59）

県議会:新幹線など大型公共工事　今後１０年間、経済効果１兆２０００億円や雇用９万人を期待??中村知事が答弁　／長崎
http://mainichi.jp/area/nagasaki/news/20120913ddlk42010479000c.html

　中村法道知事は１２日、２２年度ごろの開業見通しとなった九州新幹線長崎ルートなど大型公共事業について
「県内には１兆２０００億円に上る経済効果と９万人を超える雇用機会が確保されると期待している」と述べた。
県議会一般質問で、下条文摩左議員（自民）への答弁。

　知事は「開業までに県内で展開が見込まれる主な大型公共事業は６０００億円を大きく上回る規模となる」とした。
例示したのは、新幹線建設・県内分３７００億円▽ＪＲ連続立体交差４３０億円▽西九州自動車道１０８０億円
▽長崎多良見?芒塚インターチェンジの４車線化３１０億円▽島原道路１０６０億円▽県庁舎移転新築３００億円超。
その他にも、事業費は明らかになっていないが、国際コンベンション施設建設、県立図書館新築、長崎市役所移転
新築などの計画・構想があり、県内は今後１０年間、公共工事ラッシュとなる見込みだ。

　下条議員は「県の公共事業費は近年、１０００億円を割り込んでいるが、この６０００億円超が今後１０年間で均等に
上乗せされると、年１４００億?１５００億円となる」と強調。「地場企業優先を大原則にした事業展開を」と要望した。

羽田国交大臣「フリーゲージ暫定的な措置」
http://www2.knb.ne.jp/news/20120913_33828.htm

北陸新幹線の福井県敦賀開業時に導入が検討されているフリーゲージトレインについて
羽田雄一郎国土交通大臣は１３日富山市でフル規格整備までの暫定的な措置だという考えを示しました。

　フリーゲージトレインは、新幹線と在来線でおよそ４０センチ違う車輪の幅を走りながら変えることができ、
乗り換えなしでどちらも走れるようにする仕組みです。

　国土交通省は北陸新幹線の福井県敦賀までの開業に合わせて大阪方面への導入を検討しています。

　一方で、地元からは敦賀・大阪間はそのままフリーゲージトレインで固定されてしまい、大阪まで新幹線が
フル規格で整備されないのではないかと懸念する声も上がっています。

　富山駅などの視察のため１２日から富山を訪れていた羽田国土交通大臣は１３日夕方、
富山空港でフリーゲージトレインについて、記者の質問に対して次のように答えました。

　羽田雄一郎国土交通大臣「暫定措置としてフリーゲージを使うことでとにかく完成、つなげることは大変重要なことだ。
あくまでもこれは暫定でフル規格でつなげるという夢はしっかりと持ち続けたい」

　北陸新幹線の福井県敦賀までの開業は平成３７年度末までを予定しています。

スペインのやつは、広軌と標準軌だし、客車じゃなかったっけか？

>>347
レンフェ120系は全電動車だよ

>>343
＞３年程度、走行距離計６０万キロ程度を目指している。

FGTの成否が判明するのは2014年度から3年後の2017年度。つまり5年後か。
JR肥前山口-武雄温泉間の複線化に5年程度かかるらしいので、工期(10年)から見ると、FGTの失敗を機に全線フルにする場合はギリギリ。
新鳥栖の渡り線も同様。5年で作れるかどうか。

>>344
西は長崎FGTをベースにせず独自に開発するつもりなのかな？
FGTやる気満々。

>>345
長崎、いくらなんでも金使いすぎ。
さらに諫早と新大村駅周辺の開発もある。

>>346
敦賀以南がフルに格上げされるタイミングは長崎ルートにとっても重要なはず。
現状は、暫定とはいえFGT方式で開業する可能性が高くなってる。
全線フル格上げ決定は、もしあっても数十年先の話になるかも。

北陸がこんな状態の中、長崎ルートだけが抜け駆けすることができるだろうか。
それは北陸(敦賀以南フル)分の財源を分捕る事にもなる。

訂正
→JRによると肥前山口-武雄温泉間の複線化工事には5年程度かかるらしいので、

補足
全線フルにする場合は、武雄の複線化と新鳥栖の渡りは手をつけてはいけない事業。
これらの事業は5年程度かかるわけだから、手をつける前までに全線フルにする場合はその旨決定して、この事業を凍結させないといけない。
しかしFGTの可否が判明するのは5年後。そういう意味でギリギリ。

>>349
タルゴと提携するということは国内の蓄積だけでは実用化が難しいという判断なんでしょ
自分は油圧シリンダ式の可変幅だと車軸の強度を出すのは不可能に思うけどなあ
頻繁に交換するとかなったら走らせれば走らせるほどすごい勢いで赤字になるとか
恐ろしいことになりそうな気もするよ

>>342
　長崎駅高架はいくら?

>>351
　暖地でもこの体たらくではねぇ。＞FGT

>>342
> 2面2線の武雄温泉駅

ん？
現状2面3線で、新幹線開業時に1面２線増えて3面5線になるようだが。

> 東もそれをするためにE5E6をセットで作ることになったわけで。

N700系が出てきたのでN700系どうしの分割併合についての話をした。
FGTが乗り入れられないのは分割併合とは別の理由。

> これに手がついたら終わり。

複線化には手を付けてもいいだろう。
軌間変更装置や武雄温泉駅の構内配線、新線の線路敷設に手を付ける前なら、スーパー特急化には間に合う。
(そうそう、全線フルはありえないと思っているから。)

ミニ新幹線車体＋軌間変更台車＋車体傾斜
って考えると1割増で済むとは思えないんだがな

>>351
西がやろうとしてるのは、FGT開発を1から独自でやると言ってるのと同じ。よほど信用無いんだね。
というか、自分らが直接手がけてないものは信用しないという姿勢なんだろうね。
そういう意味では、ミニ新幹線にしても、共同開発のようなことをしなければ乗り入れは難しいのかも知れない。
しかし西がミニ新幹線を作る理由は全く無いので、この可能性は低い。

もし西が長崎FGTより性能のいいものをあっさり作っちゃったら、機構の立場が無いな。

>>352
それは在来線の連続立体化工事の話？

>>353
武雄温泉の新駅は2面2線だよ。対面式ホームになる。
あと新在で構造が独立する。恐らく別改札になる。

>>349
北陸の場合は、FGTが実用化されなくても敦賀-金沢間はフル以外の選択肢はないことが、長崎との違い。

長崎ルートは、長崎がいくら全線フルを希望しても、残りの区間は佐賀県なんですよね。

武雄温泉駅 予定図

　　　　　　　武雄温泉駅　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　高橋駅

←佐世保　　　旧ホーム　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　肥前山口→
　　　┌───────�@──┐
　　　│　 ┌─────�A┐　 ├──┐
──┴─┤　 旧ホーム　 ├─┘　　　│
　　　├─┴─────�B┘ 　　　　　 │　　　　　　　　　　ホーム
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└─────┬─────┐
　　　　　　　　　新ホーム　　　　　　　　　　　　　　　　　　├─────┤
━━━━━━━━━━�C━━━━軌変─────┘　ホーム　　└─┬─
━━━━━━━━━━�D━━━━軌変─────────────┴─
←長崎　　　　 新ホーム　

─狭軌　━標準軌

>>355
> あと新在で構造が独立する。

ああ、そういう意味ね。
FGTが実用化されず、武雄温泉で新在乗換になった場合は、
新八代でやったみたいに新幹線用ホームを在来線用に変更するような見直しをするだろう。

まあ、武雄温泉の配線を計画変更するよりは、新線を狭軌で敷設するとは思うが。

>>357
新幹線は５のみ使用、
４のスペースは発泡スチロールで埋めて、
新在対面乗り換えとかもあり？

>>358
だから、対面式ホームだから。
新幹線ホームに在来線を乗り入れたって結局階段を使って向かいのホームに移動することになる。

それに肥前山口-武雄温泉間の複線化はどうするの？
ここを単線のままで長崎特急を乗り入れさせたら、物理的に不可能では無いけど相当なダイヤの制約が生じる。
複線化する場合は全線フルとの二重投資になる。
要するに矛盾が発生する。

>>355
可変幅へのもっと優れた機構や安全装置のアイディアがあるかもしれないからな
それを学ぼうとするのは大切なことだと思うよ
独自技術に固執して大失敗することが日本人はあまりに多いし

そもそも全線フル前提の話は佐賀が認めないから。
まして武雄温泉は佐賀県の駅。
計画変更(フル規格車両に合わせてホーム長を50m伸ばす、電留線を作る等)で費用を出させるとか、無理だって。

>>357,359
高低差はわからないが、新ホームを3番線にも繋げて対面乗換に出来たら良さそうな。
新幹線は原則4番線に入るが、埋まっている時は5番線に入って別ホームでの乗換。
リレー特急も原則3番線だが、埋まっている時は1,2番線に入って別ホームでの乗換。

>>360
> それに肥前山口-武雄温泉間の複線化はどうするの？

するよ。
全線フルはないと思っているから、在来との対面乗換も暫定ではなく半永久に。

まあ、対面乗換にするよりは、スーパー特急にすると思うが。

>>362
対面乗換化でも軌間変更装置を設置するより安くなるなら認めるんじゃないかな。
スーパー特急に変更の場合は、更に負担が減るし。

JR 九州の担当役員、佐賀県知事、長崎県知事の考え方次第で
どう転ぶかわからんねえ。当面長崎ルートから目が離せない。
次期衆院選の結果やら、来年交代の日銀総裁が積極経済取り始めたら、
全線フルもあり得なくはない。
佐賀県に金が無いのは変わらないと思うが。

やっぱ、鳥栖〜武雄間の標準軌改軌と建築限界拡大でフル規格在来線だな。
佐賀県でも金の工面が付くだろうし、大阪にも直通できるし、
鬼っ子車両も必要ない。
鍋島はオフレールステーションで我慢。

鉄オタから募金を募るのは？

JRとドカタが自腹きって無償でやれば解決
フルだろうがミニだろうがリニアだろうが好きなだけ自分の金でやれば良いだけ

どう考えてもスーパー特急方式が経済的で合理的と思う。

JRが自腹で作る事が経済的で合理的だろう

かもめを新幹線カラーにしてお茶を濁して終了が合理的

JR西日本は北陸新幹線サンダーバードにレンフェ120系を投入だってさ。

最高速度250km/hの各駅停車タイプだが続いて山陽新幹線は岡山増解結で
新幹線やくも＆しおかぜが投入されるであろうから五島列等沖で撃沈された
陸軍空母あきつ丸のおような国産オモチャでいつまでも遊んでいても
意味が無いよ。

国産にこだわってシャープの二の舞になってもな
結局税金なんだよ
北陸なんて新幹線網としては盲腸部分だからそんな所に
国産最高技術を持ってくる必要性も乏しい
長崎だって同様

ＪＲ西、スペイン国鉄と技術交流　フリーゲージに備え
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD140GR_U2A910C1TJ1000/

　西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）は14日、スペイン国鉄と技術交流などで連携すると発表した。
異なる幅の線路に列車を走らせるノウハウをスペイン側から吸収する一方、新幹線の技術や運行管理などの情報を提供。人材育成でも協力する。

　ＪＲ西の真鍋精志社長がスペインのマドリードを訪れ、24日に連携協定の覚書に調印する。協定には線路などのインフラを保有するスペイン
鉄道インフラ管理機構も加わる。スペインは中国、日本に続く世界３位の規模の高速鉄道網を持つ。
異なる幅の線路に対応して走行できる「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）」を1969年から運行しており技術力の評価も高い。

　ＪＲ西はＦＧＴの導入を検討しており、スペイン国鉄との連携を通じてノウハウを取得する。
　真鍋社長は14日の会見で交流を通じて「双方の高速鉄道の技術を高めていく」と語り、安全性の向上やサービスの充実につなげる考えを示した。

これは本気ですな。
FGT(暫定)開業を経ずに北陸全線フルはまずなさそうな雲行きになってきた。
北陸を差し置いて、(望みもしてない)長崎だけが全線フルに格上げされる可能性はどれだけあるだろうか。

それにしても、西仕様のFGTがどんなものになるか気になる。
開業まで25年あるわけだから時間はたっぷりある。

>>374
>開業まで25年あるわけだから

何を勘違いしている。北陸の敦賀は2025年度開業の予定だぞ。
GCT暫定導入もその時。
あと13年だな。長崎と比して時間的余裕があると言ってもたった3年。

失礼。そうでした
37年度を、2037年と錯覚してしまった。

北陸の場合300キロ出さないしどのルートも問題あるから
GCTが向いてるな

北陸にメドが立ったら長崎のおバカ役人がなんで山陽に乗り入れできないの？
ごねるだろうな

直接は関係ないけど、長崎ルート建設凍結派のP2君に朗報？

東九州道差し止め、住民訴え二審も認めず　福岡高裁判決
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/323481

　東九州自動車道の椎田南（福岡県築上町）−宇佐（大分県宇佐市）間の建設に反対する福岡県豊前市などの住民１０人が
「土地が強制収用されれば農業ができなくなる」などとして、国の事業認定の事前差し止めを求めた訴訟の控訴審判決で
福岡高裁は１１日、原告の請求を却下した一審福岡地裁判決を支持し、住民らの控訴を棄却した。

　判決理由で西謙二裁判長は、建設予定地に土地を所有していない９人については提訴の資格がないと認定。
土地所有者の１人についても「事業認定されても、強制収用の執行停止を求めることができ、
すぐに農業ができなくなるわけではないので、訴えは不適法だ」などと一審判決同様の判断を示した。

　判決によると、この区間の建設は西日本高速道路（大阪市）が計画。
土地を強制収用するには国の事業認定を受ける必要があり、同社は１月、国に認定を申請した。
　住民らは「事業費が半分で済む代替ルートがあるのに検討しないのは違法だ」とも主張したが、判決は判断しなかった。


東九州道:事業認定事前差し止め　２審も住民敗訴　／大分
http://mainichi.jp/area/oita/news/20120912ddlk44040540000c.html

　東九州道の宇佐−椎田南間約２８キロの建設予定地の住民らが国に対し、同区間の事業認定をしないよう求めた行政訴訟の
控訴審判決で福岡高裁は１１日、訴えを却下した１審判決を支持、住民側の控訴を棄却した。
西謙二裁判長は１審同様、「認定で重大な損害が生じる恐れがあるとは認められない」と判断した。

　訴えたのは同区間に農園を持つ福岡県豊前市の岡本栄一さん（６６）と予定地近隣住民ら計１０人。
西日本高速道路は１月、岡本さんらが買収に応じない土地の権利取得のため、国に事業認定を申請した。

　高裁は１審同様、岡本さん以外は「予定地に所有権がない」と原告適格はないと判断。
岡本さん主張の損害は「補填（ほてん）も予定されている」とした。

あんまり早く工事中止になると、巨大廃墟も不十分なものになるじゃないか。

本気で工事が凍結されると思ってるんだからP2君は滑稽。
しかも工事が進めば進むほど凍結は難しくなるということを理解できてない。

で、自民政権になれば工事は凍結されるんだっけ？(>>72)
そう遠い話じゃなさそうなんで、楽しみにしてるよｗ

>>380

逆だろう。前の計画だったら逃げ切りもあり得たけど今の日本の現状で完成まで工事が続けられると
考えてるならどんだけお花畑な思考回路の持ち主なんだろうね。

>>381
日本の現状とは？

まあ、仮に凍結される可能性があるとしたら北海道だろうね。規模からしても桁違い。
長崎ルートはすでに武雄温泉-諫早間は着工してて用地取得率も4月の時点ですでに40％を超えてる。

ちなみに武雄温泉-諫早間のみの時点では、土木工事は平成26年度内には完成する予定になってた。
計画変更があったので多少ズレるとは思うけど。

>>382

>まあ、仮に

こんな言葉を使ってる時点で脳天気も頂点だな。

武雄温泉-諫早間の計画資料を現計画に置き換えて逆算すると、

2012　2013　2014　2015　2016　2017　2018　2019　2020　2021　2022
着工
←　　用地取得・測量　　　→┃
←　　　　　　　　　土木工事　　　　　　　　　　　→┃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃軌道敷設┃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃電気設備┃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　監査・テスト

で、土木工事が完了してあとは軌道敷設と電化を残すのみとなった2019年あたりで工事が凍結されると、
P2君は主張してるわけやね。
まあご立派な予想だことｗ

>>383
で、なんでP2は使わなくなったの？
P2は回線変えてもIDが変わらないから、通常IDと使い分けると便利なんだよねｗ

>>384

>まあご立派な予想だことｗ

それでイヤミを言っている気分になってるあたりが真正だな。

ドカタと鉄をたは日本の癌です

なーんかなあ
ここを交通政策板と勘違いしてる奴多すぎだろ

ここはフリーダム(笑)

>>388
誰がそう決めたんだ？

>>389

前スレでの議論(笑)

答えになってないぞ

>>391

スレの秩序が成立するには>>1(ヒロシマ君)(笑)に対する暗黙の尊重とローカルルールをたてたり、ある程度は仕切ってよい慣習
を認めなきゃいけないけど、それを否定する議論オチになったんだから何でもありのフリーダム(別命無法、無秩序)
スレ化するしかないでっしょ(笑)

佐賀-博多間かもめに比べてどのくらい短縮になります？

>>392
広島君は前スレあたりでカミングアウトしちゃったからなあ。

結局やつが役に立つのは異常なまでの執着による超人的な
ニュースソースや、これまでの経緯のまとめくらい。

議論や分析はまったく当てにならない事がわかってしまった。
たまには当たるかも知れないが、サイコロを振るようなもんだしな。

鉄ヲタの議論や分析が一番当てにならない

コテ付けたくないのに自称スレ主だから仕切らせろというアホに付き合う必要は無いわな
もっともコテ鳥付けようがこの板は仕切らせる文化じゃ無いが
それで仕切れるのはコテ馴れ合いスレだけだ
当然俺も仕切らせるつもりは無い

つまり>>396のやりたい事は
ボクちんの考えた新幹線が一番凄いんだ！

だねw

鳥栖から分岐で佐賀までフル規格、
佐賀にて同一ホーム乗り換え若しくはゲージ変換実施で
長崎・佐世保・ハウステンボスへの
特急運行がベストだった。
末端から作るから滅茶苦茶になる。

何この単発IDの連続

おまえもな

ＪＲ江差線脱線:津軽海峡線、３０００人影響　／青森
http://mainichi.jp/area/aomori/news/20120913ddlk02040089000c.html

１１日午後７時半ごろ、北海道木古内町のＪＲ江差線泉沢?札苅駅間で、
札幌発仙台行き上り貨物列車（２０両編成）の車両の一部が脱線し、緊急停止した。
ＪＲ青森支店によると、この影響で本州と北海道を結ぶ津軽海峡線が１２日、上下線とも終日運転見合わせとなり、
特急「スーパー白鳥」など上下２２本が新青森?函館間などで運休・区間運休し、
北海道への修学旅行客らを含む３０００人を超す乗客に影響が出た。１３日も全面復旧のめどは立っていないという。

青森?函館間を結ぶ青函フェリーは、１日８往復の全便で満席となった。１３日も電話での予約は取れない状況という。

>>393
現状との最速比で2分短縮。
ただしこれはFGTが800系やN700並の性能で筑紫トンネルを走破できると仮定した場合の数字。

>>399
確かに単発が多いな。
まあどうでもいいけど。

>>401
在来線を走る以上はこの手のトラブルは避けられない。
事故もそうだが、踏切の緊急停止ボタンを押すイタズラ1つで、西どころか東海にまで影響を及ぼしてしまう。
全て自社線ならともかく、他会社区間に乗り入れるにはリスクが高すぎる。
ミニも含めて、こんなものを西が受け入れるはずがない。

>>394
"長崎ルート""フリーゲージ"でのニュース検索結果をお気に入りに入れて毎日チェックしてれば普通に記事は集まる。
それをジャンルごとにまとめて保存してるだけ。すぐ取り出せるように。
こういう整理を嫌いじゃないというのはあるが、超人的でも何でもない。

>>398
一番上の時点で無理。
そもそもどうやって佐賀駅に併設するんだ？

>>401
たぶんオーバースピードで脱線したんだな

ベストは今から長崎新幹線自体をなかったことにすることだが、無理なら長崎武雄間だけで終わりにすること

>>403
超人的でも何でもないと思えるのは、異常なまでの執着があればこそだと思うよ。

ＪＲ長崎駅 冠水で使用不能に

　台風１６号による高潮で、長崎市にあるＪＲ長崎駅は１７日午前８時ごろから駅の構内の線路が冠水し使えない
状態になっています。ＪＲ九州長崎支社によりますと、長崎駅を発着する普通列車や快速列車などは運休とした
ほか、長崎と博多を結ぶ特急列車は諌早駅で折り返し運転を行っています。
　現在、長崎駅では線路の水がひくのを待っているものの、駅の復旧の見通しは立っていないということです。
ＪＲ長崎駅は長崎港近くの海抜の低い場所にあり、高潮の影響によるとみられています。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120917/k10015070551000.html

>>404
脱線した理由は色々あるんだろうけど、在来線はこの手のトラブルに見舞われるリスクが高い。
全て自社管轄とはいえ、東日本はよくやってると思うよ。

>>405
＞長崎武雄間だけで終わりにすること
ほとんどそういう計画だよ。肥前山口-武雄温泉間の複線化は運行上必要なもんだし。

>>407
これ見て思い出したけど、新幹線開通に伴う現長崎駅の移築及び駅周辺の大規模区画整備事業について、
JR九州が膨大な土地を持ってて、事実上の開発主体の一人となってるんだよね。
長崎まで新幹線を開通させたいのはJRにとっても念願。遊んでる土地が大金を生む。

博多駅や熊本、鹿児島、今再整備をやってる大分駅もそうだけど、
最近はJRが駅ビル(アミュプラザ等)などの大規模開発も手がけてて、そういうのも含めて利益を出す経営戦略になってる。
新幹線開業に伴い長崎のアミュプラザは3倍に大増床され、すぐ近くには県庁舎や警察庁舎も移転される(予定)。
この事業で最も得をするのは間違いなくJR。全線フルかどうかなど関係なく、JRにとっては十分うま味がある。

ところでここ長崎ルートのスレだよな。

すこしでも関連性があれば、誰でも無制限に、何でも書き込んでいいフリーダムなスレです。

http://beebee2see.appspot.com/i/azuYmu-LBww.jpg

諫早で安全祈願祭　参加者「市勢発展」を期待
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2012/09/16105122.shtml

２０２２年度の開業を目指す九州新幹線長崎ルートで、諫早市内で目に見える最初の工事となる
第１、第２本明トンネル、高架橋工事の安全祈願祭が１５日、同市下大渡野町の現地であった。

両トンネル、高架橋は大村市との市境近くで、工事延長は計約１・７キロ。
建設主体の鉄道・運輸機構九州新幹線建設局によると、同区間の総事業費は３０億６５００万円で１５年３月までの完成を目指す。

祈願祭には同局の儀満（ぎま）和紀局長や宮本明雄市長、地権者ら約９０人が出席。
神事をして工事の安全を願った。儀満局長は九州新幹線鹿児島ルートの利用客が好調なことを挙げながら
「長崎ルートも鹿児島同様、ビジネスや観光で多くの利用者があることを確信している」とあいさつ。
宮本市長も「駅舎を含めてこれから具体化が始まる。新幹線開業を市勢発展につなげていきたい」と期待を込めた。


参考資料
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/h240314.html
http://chizuz.com/map/map99451.html
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/img/sokuryouhani.pdf
http://www.city.omura.nagasaki.jp/file/temp/7864175.pdf

工事自体は2年半程度でできちゃうんだね。

現時点ですでに土木工事に着手してる区間(色塗り)
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/img/Scan0059.pdf
いずれも2014年度(平成26年度)までに完成予定。

鈴田トンネル他工区 〜平成24年3月18日(工事完了)
俵坂トンネル西工区 〜平成25年3月15日
千綿川橋りょう　　　 〜平成26年3月10日
俵坂トンネル東工区 〜平成26年3月17日
彼杵トンネル工区　 〜平成26年3月17日 (塩鶴トンネルは平成23年7月12日に貫通)
千綿トンネル他工区 〜平成26年3月20日
江ノ串トンネル他工区 〜平成27年2月23日
三坂トンネル他工区 〜平成27年3月7日
本明トンネル他工区 〜平成27年3月14日

木場トンネルの約1.9kmが距離の割にまだ手付かずというのが気になるけど、
工期が10年に伸びてるし問題はないのかな。

武雄トンネルは地質調査中。
これが終わったら建設業者選定の入札公告。

フルにしても博多−長崎の距離が短いから時間短縮しずらい　無駄

それから、大村市のどこかに保守基地が作られるようだ。測量作業が行われている。
大村市内のどこかは不明。

これは車両基地のことなのか、線路の保守用のものなのか、あるいは両方の機能を持つのか･･･
大村市内に車両基地が作られるという話はこのスレでも目にしたことがある。
その土地に有力政治家が絡んでるとかいうキナ臭いネタつきだったが(真偽不明)。

もし車両基地として使えるものだとすると、フル規格格上げや長崎延伸が決まる前に測量が行われてるので
狭軌のスーパー特急(+FGT)方式であっても作る前提だったことになる。

でもこんなところに車両基地を作っても効率が悪いと思う。
やはり車両基地は始発・終着駅か、せめて主要駅のそばじゃないと。

>>414
これについては、ちょっとフォローすると、
現状の最速比で、1時間48分→1時間20分で約30分の短縮 (国交省の試算)
鈍足(各停)便は、2時間5分→1時間31分でこれも約30分の短縮(同)
全体的に30分程度短縮する。

確かに新幹線の短縮時間としてはショボいけど、
・線形が劣悪な長崎海線を走らないので乗り心地が良くなる
・異常気象時などの運休や徐行運転のリスクが減る(長崎本線脱線事故の例もある)
・全線複線になるのでダイヤ異常が起こりにくくなり回復も容易になる
・運転停車がなくなるので心理的なストレスが軽減する
・長崎へのバイパス経路になる

必ずしも無駄ではないよ。
ただ高い買い物なだけ。

>>413を少し詳細にまとめてみた。
◆代表者 ◇構成員　落札価格は税抜き

鈴田トンネル他工区
請負者名 ◆大林組(東京都) ◇西武建設(埼玉県) ◇三基(長崎市)JV
施工場所 長崎県大村市中里町から諫早市下大渡野町地内
工事内容 鈴田トンネル(L=1,740m) 橋りょう及び土路盤工事
落札価格/工期　　　約32億/〜平成24年3月18日(貫通済)
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/img/Scan0052.pdf

俵坂トンネル西工区
請負者名 ◆前田建設工業(東京都) ◇松尾建設(佐賀市) ◇下建設(佐賀県有田町)JV
施工場所 佐賀県嬉野市及び長崎県東彼杵郡東彼杵町地内
工事内容 俵坂トンネル西工区(L=3,060m)、橋りょう及び土路盤工事
落札価格/工期　　　約46億/〜平成25年3月15日
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/img/Scan201105.pdf
http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/316.html

千綿川橋りょう
請負者名 ◆大林組(東京都) ◇西武建設(埼玉県) ◇西日本菱重興産(長崎市)JV
施工場所 長崎県東彼杵郡東彼杵町地内
工事内容 千綿川橋りょう(L=333m) ※4径間連続PC箱桁1連 PPCT桁4連及び橋脚8基
落札価格/工期　　　約10億/〜平成26年3月10日
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/img/Scan0058.pdf

俵坂トンネル東工区
請負者名 ◆鉄建建設(東京都) ◇竹中土木(東京都) ◇深町建設(佐賀市)JV
施工場所 佐賀県嬉野市内
工事内容 俵坂トンネル東工区(L=2,665m)及び土路盤工事
落札価格/工期　　　約43億/〜平成26年3月17日
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/img/Scan211118.pdf
http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/1357.html

彼杵トンネル工区
請負者名 ◆鹿島建設(東京都) ◇梅林建設(大分市) ◇長崎西部建設(長崎市)JV
施工場所 長崎県東彼杵郡/東彼杵町/八反田郷
工事内容 三ノ瀬トンネル(L=850m) 彼杵トンネル(L=2,075m）塩鶴トンネル(L=345m)を含むトンネル工事等
工事延長 L=3,520m ※塩鶴トンネルは平成23年7月12日に貫通済
落札価格/工期　　　約65億/〜平成26年3月17日
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/img/Scan0054.pdf

千綿トンネル他工区
請負者名 ◆大成建設(東京都) ◇九鉄工業(北九州市) ◇上滝(長崎市)JV
施工場所 長崎県東彼杵郡東彼杵町地内
工事内容 千綿トンネル(L=1,630m) 清水トンネル(L=985m)を含むトンネル工事等
工事延長 L=2,734m
落札価格/工期　　　約48億/〜平成26年3月20日
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/img/Scan0055.pdf

江ノ串トンネル他工区
請負者名 ◆間組(東京都) ◇安藤建設(東京都) ◇今村組(長崎県五島市)JV
施工場所 長崎県東彼杵郡東彼杵町〜大村市
工事内容 江ノ串トンネル(L=1,360m) 武留路路盤(L=243m)
工事延長 L=1,648m
落札価格/工期　　　約28億/〜平成27年2月23日
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/img/Scan0056.pdf

三坂トンネル他工区
請負者名 ◆清水建設(東京都) ◇青木あすなろ建設(東京都) ◇唐津土建工業(佐賀県唐津市)JV
施工場所 佐賀県嬉野市大字下野地内
工事内容 三坂トンネル(L=1,429m) 他
工事延長 L=1,553m
落札価格/工期　　　約35億/〜平成27年3月7日
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/img/Scan0057.pdf
http://www.city.ureshino.lg.jp/var/rev0/0001/0413/2012615141537.pdf

本明トンネル他工区
請負者名 ◆西松建設(東京都) ◇若築建設(東京都) ◇黒瀬建設(長崎市)JV
施工場所 長崎県諫早市
工事内容 第1本明トンネル(L=788m) 第2本明トンネル(L=190m) 橋りょう(L=378m)及び路盤工事
工事延長 L=1,701m
落札価格/工期　　　約30億/〜平成27年3月14日
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/img/Scan0059.pdf


【参考】 公共工事の公共調達の適正化に基づく契約情報
http://www.jrtt.go.jp/03tender/System/tekiseika.aspx

P2君が喜びそうなこういうネタもある。
ttp://n-seikei.jp/2009/04/post-19.html
ttp://n-seikei.jp/2012/06/post-9099.html

>>345にあるように、今後長崎は公共事業ラッシュに突入するわけで、
土建屋や土建屋と繋がりのある有力政治家はウハウハ状態になるんだろうね。
さすがに長崎はやりすぎだと思う。
こんな体質だから市長が何度も撃たれるんだよ。


ここまで国に金落としてもらってんだから、オスプレイくらい受け入れろよ。
こういう赤い連中をしっかり排除しろよ。

在日米軍再編:オスプレイ配備　「アジアを敵に回すのか」　長崎で反対集会　／長崎
http://mainichi.jp/area/nagasaki/news/20120917ddlk42010275000c.html
オスプレイ「反対」　佐世保で集会
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/314143

それから、少し前になるが面白い記事を見つけた。

【社会】 「長崎県と佐賀県、合併を」…古川・佐賀県知事が提案
http://mimizun.com/log/2ch/newsplus/1223618079/

＜古川佐賀県知事＞長崎県との合併を提案　長崎大で講義

古川康佐賀県知事（５０）が８日、長崎大経済学部（長崎市）で学生約５００人に講義し、その中で長崎、佐賀両県の合併を唱えた。
「（合併すれば）人口２３１万で全国１６位、焼き物は２位、ミカンは３位。長崎は首相を輩出したことがなく、佐賀は国立公園がない。
補完できる」とし、道州制も含めた再編の必要性を強調した。

古川知事は立命館大などで講義経験はあるが隣県・長崎の大学での講義は初。
旧自治省の官僚だった９９〜０３年、長崎県に出向していたことから、長崎大が呼び掛けた。

古川知事は両県合併について「市町村が合併し、省庁も再編した。都道府県だけ今のままはない」と強調。
さらに、九州新幹線西九州（長崎）ルートや西九州自動車道を引き合いに出し、「１県だけのメリットでなく、ネットワークを考える時代」とした。
一方、両県で対応が割れる国営諫早湾干拓事業については
「有明海の再生を願うのは長崎も一緒。事実を明らかにし、協力し前に進みたい」と潮受け堤防開門に理解を求めた。


福岡ならともかく長崎と合併とは･･･真意が全く分からん。
この記事は初めて見たが、Q元社長の長崎ルート佐賀空港経由構想と同じくらい驚いた、というか目を疑った。

「長崎新幹線を佐賀空港経由に」　ＪＲ九州元社長
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1654121.article.html

長崎・佐賀が合併したら交通の便的に佐賀が県庁所在地だろうから、
佐賀としてはメリットがあると言う事ではないのか？
鶏口牛後だな

というか肥前国を分割されて２県にされたのが今の佐賀長崎だしな
まあ合併したら距離的位置的に武雄とか嬉野とか東彼杵とかあの辺に県庁置くんじゃね？

長崎県庁移転でも風当たりキツイのに、新規に庁舎建てられないんじゃないの？
あっ、これは長崎県庁移転の秘策かｗｗｗ

ぶっちゃけ県庁なんてプレハブでもいいもんな
現に1900年代まで建て増し建て増しでプレハブだらけになってた市町村役場とかいたるところにあったしさ
庁舎がやたら豪華になったのも割と最近なんだよな
松下幸之助のように事務所に金をかけるべきでないという考え方が主流だったし
今も製造業の本社とかは簡便質素なものが多いもんな

>>425
訂正
×1900年代まで
○90年代まで

確かに庁舎なんて必要最低限で十分

県名は肥前県、県庁は佐賀に置く見返りに全線フル規格で着工ｗ
現長崎県庁は潰して長崎奉行所の復元
まさかこの流れかｗｗｗ

ドカタの正体が大体掴めたな。
調子に乗ってしっぽを出すような書き込みしなきゃいいのに。

福岡も入れて北九州府にして、道州制開始の狼煙にしよう＼(^o^)／

佐賀「だが断る」
長崎「だが断る」
福岡「だが断る」

>>423
そういやそうだっけ。
てか古川知事は長崎県総務部長でもあったんだな。


それから懐かしい記事

九州新幹線西九州ルートに寄せて　　　　　　佐賀県知事　古川　康
http://www.power-full.com/lib/kyusyukeizai.htm

発行者　（財）九州経済調査協会
書籍名　九州経済調査月報　2005年12月号掲載


2005年というと、鹿島市や江北町との問題がこじれまくって、無理なんじゃないかとすら言われてた頃だな。

県庁移転“凍結”を
http://news24.jp/nnn/news8741594.html

県庁舎移転計画の凍結を求める市民の会が２０日、長崎市で初めての会合を開きました。
市民の会は、これまで活動してきた市民団体とも連携し、設計まで進んでいる県庁舎の移転計画の凍結、まちづくりの再検討を求めます。
会合には１６人が出席し、移転先の魚市跡地が台風や大潮で冠水すること、新幹線西九州ルートの地元負担などによる財政状況を問題視
する意見が出されました。会では今後、フェイスブックでの情報発信や署名活動などを行う予定です。


プロ市民も今後当分ネタには困らないな。

こんごも、プロドカタとのプロ同士の争いから目が離せませんな。

プロドカタとプロタカリの街、それが長崎。

県庁をJR高架下に作るというのはどうだろう
土地が有効利用できるぞ

>>431
公式の見解とやらを持ち出して、絶対にできるわけがないと断言してた人がいたな。
彼は過去に学んだんだろうか。

気が早いですけど佐賀駅-博多間の運賃教えてください

そりゃ今だって絶対に無理(事業凍結される)と断言してるやつがいるくらいだからな。

てか、「公式な見解」とは誰の何のことなのか気になる。
この頃は江北町と鹿島市以外は特に反対してなかったはず。

ドカタ君の完成すると信じ込む絶対の信念には誰も勝てないよ。

>>437
在来線経由なら(これが最も可能性が高いが)、現状と同一。変わりようがない。
2枚・4枚きっぷの設定もそのまま残ると思われる。

FGTで鹿児島ルートに乗り入れた場合は、
運賃は同一(1080円)。特急料金(定価)は830円+300円で1130円。計2210円。
これじゃ高いから、博多-久留米に設定されてる九州新幹線日帰り2枚きっぷのようなものが、恐らく片道1200〜1300円程度で設定されるものと思われる。

>>439
なぜ凍結されると断言できるのか、もう一度根拠を教えて。
ちょっと要点だけ纏めといて。

自民党政権が凍結するんだっけ？

>>439

断言はしてないから、したことのないことの根拠を出すのは不可能だなあ。

おっと小訂正

>>439→>>440

>>438
切り離し対象の並行在来線自治体が同意しないと着工できない、という見解を誰かが出してたはずだが。

建設には並行在来線自治体の同意が必要！
→並行在来線自治体が断固反対している！
→地元が反対している間は建設いるのに作れるわけがない！

で、この結果ですよ。
公式見解なんて、前提が変われば吹っ飛ぶだけなのに
ことさらにありがたがるのはアホの極みですよね。

>公式見解なんて、前提が変われば吹っ飛ぶだけなのに
ことさらにありがたがるのはアホの極みですよね。


ドカタ君の悪口はイクナイ。

博多-佐賀間の運賃料金でいうと、
仮にFGTが鹿児島ルートに乗り入れたとしても佐世保特急や肥前鹿島特急は残るわけで、
こっちの2枚・4枚きっぷの設定は残ると思われる。
もしかしたら便宜的に新幹線経由でも在来線経由でも料金は同一(従来通り)という形にするかもしれない。

FGTであっても、鹿児島ルートに乗り入れない便も想定されてるくらいだし。
このかもめは在来線経由なので乗れる、このかもめは鹿児島ルート経由なので乗れないという話になったら客が混乱する。

>>441
あれ、断言してないんだ？
>>72では、「＞必ずストップできる」と断言口調だっけど。

>>442
>>385もそうだけど、俺はそんな揚げ足は取らないから、ショーもない勘違いや修正でスレを汚す必要はない。

>>443
俺は2005年時点で長崎ルートに全く興味はなく、当然スレにも参加してないからそのときのやり取りは知らない。
当時のやりとりをコピペするならともかく、印象を自分の都合よく誇張・捏造して書き込むやつもいるから、
俺が参加してないやり取りについては何とも言えない。
でも、仮に>>443の根拠で、それだけで「出来ない」と断言するのは無理がある。「可能性が高い」あたりならわかるが。

>>445

>揚げ足は取らないから

やっぱ脳天気。

>ショーもない勘違いや修正でスレを汚す必要はない。

アンカーミスの訂正はまめにやった方がいいよ。

>>447
気づいてないのね。
まあいいやｗ
お前と絡んでること自体が俺にとってはあまりよろしくない。

>>448


つーか、こんだけ癖ある書き込み連投してるんだから、P2クンとやらとは別人だということに
もうそろそろ気ずいてよ。勘違いのままのアイロニー調の書き込みは結構恥ずかしいと思うよ。

>>449
おいおいおいおい、だとすると馬鹿が2匹もいるのかよ･･･

確かにお前をP2君だとした根拠は、よく考えたら「同質の馬鹿さ加減」くらいしかなかった。
別人だったらすまん。

さすがに自民がストップさせるなんて、キチガイ系の馬鹿しか書けないよなあ。
ほんと失礼。

>同質の馬鹿さ加減

ウンウン、ドカタ君の間抜けは次元を超えた別格クラスだから。

長崎ルート事業が途中で凍結されるなんてホザいてるのは、お前とP2くらいしかいないわけだが。

178 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2012/08/29(水) 17:23:48.46 ID:QaQdVRlq0
放置された巨大廃墟を早く見たい。

309 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2012/09/12(水) 06:55:23.93 ID:sS8oS+eU0
工事は90%以上までは達成してほしいな。
そのあと工事中断、未完成放置、新たな巨大廃墟の名所の誕生になると。

379 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2012/09/15(土) 22:47:34.93 ID:2qZcYPDU0
あんまり早く工事中止になると、巨大廃墟も不十分なものになるじゃないか。

439 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2012/09/21(金) 22:43:18.18 ID:ujDgMFHS0
ドカタ君の完成すると信じ込む絶対の信念には誰も勝てないよ。


でも確かに>>68 >>71 >>72あたりとは文体や性格が違うかもしれない。
P2は適当な理屈をダラダラと並べて自分の都合よく解釈する。理屈で相手を論破した気にならないと気が済まない性格。
逆にID:ujDgMFHS0(本日分)は根拠を言わずほのめかすだけ。どちらかというと理屈の争いにしない方針。

まああんな馬鹿なことを書いてるから、その時点で同一視されるんだよ。

ﾔｯﾊﾟﾘ次元を超えた別格クラス

根拠を言わないやつと俺自身が認定してるやつに根拠を求めるのもあれだけど、
長崎ルート事業が途中で凍結されるという根拠はなに？

P2君については>>72あたりで一応根拠は述べてるが、
別人だと言うなら、君については何の根拠で事業凍結されると思えるんだ？
>>72に乗っかるのか？
これに乗っかっちゃったらイバラの道が待ってると思うが･･･本人も逃げちゃってるし。

あと、ドカタ君の絶対の信念が揺るがないことも理解したよ。

おっとタイミングがずれたか。

>>454

途中で凍結なんて言ったことは無いから、言てない事の根拠なんて出せないよ。

>>445
無理なんじゃないかとすら言われてた、って>>431で書いたのはあなた自身でしょ。
当時興味もなく、当時のやり取りも読まず、よくそんなことが言えたもんだ。

並行在来線はバス転換で、貨物は廃止
…な〜んてね…

>>457
凍結されないならどうして未完で終わるんだ？
>>309あたりの「工事中止」は凍結つーことだろ。

>>458
またワケのわからんことを。
お前が>>443で書いてるのは2chのことだろ。
書いたように、2005年当時のスレには参加してないので当時の2chスレででどういうやり取りがあったかは知らないと言ってるのだ。

>>431については、沿線自治体の同意がなければ新規着工は出来ないというのは事実であり、
この点では関係者間で無理だと思われていたとしても全く不思議はない。
そのくらいはあとからでもわかる。
苦肉の策が三者合意であり、無理じゃないならこんなスレスレの手を使う必要はない。
こんな手段を使ったこと自体が、正攻法では無理だと思われていたことの裏付けでもある。

>>459
どの区間のこと？

>>460

つ破綻。

このスレで俺のことが嫌いなやつがいるのは俺も承知してるし、別にいても構わないと思ってるが、意見の筋だけは通してくれよ。
俺が書いたことを、場合によっては捏造してまで悪意的に解釈し、
それを論うというのは(これが得意なやつがいるけど)、ほんと卑怯なやり方だと思うし、結果的にスレが無駄に荒れるだけだ。

>>461
なにそれ？長崎県の破綻ってこと？
これについても反論はあるけど、とりあえずそれって結果的に中止であり事業凍結でしょ。

>なにそれ？

>なにそれ？
ﾔｯﾊﾟﾘ次元を超えた別格クラス

まあ君の言い分は分かったよ。

大型公共事業の乱発で長崎県が財政破綻して、長崎ルートが完成間際に凍結されると。
それが根拠であり主張なワケですか。

これで合ってる？

日本、破綻でググればいくらでもでてくるのに
根拠クン(改名)はホントにめんどくさがりやサンだなあ。

あとまたさらに根拠クン(改名)の絶対の信念が揺るがないことも理解したよ

日本が破綻するってことなのかｗ
まさかこっちじゃないと思って長崎県と書いたのだが。

じゃあ あと5年くらいで日本は破綻すると思ってるんだｗ
それじゃあ長崎ルートどころじゃなくね？
大変じゃんｗ

>>460
前提が変われば政府見解なんて吹っ飛ぶ、ってのはやり取り以前の問題なんだけど。

後付けでドヤ顔するのは見苦しいからやめてくれ。

>>469
ワケノワカランコトヲ･･･

ウルトラCを出さなきゃ無理でしたってことだし、
そんな簡単に解釈を変えられるならこの件で何年も足踏みしてないっての。

この話は、「無理と思われてたことをウルトラCで乗り切った」ということ。
で、俺は「無理と思われてた」という部分に触れただけ。>>431
前提を変えたので(前提は変わってない・強いて言えば解釈を変えただけ)地元同意が不要になり、着工にこぎつけた。

それ以上の話にはならんよ。

連投規制に引っかかった。待たせてスマンかったね。
何か、ちゃかしキャラに疲れたんで一時マジレスキャラに戻すから。

>>465

>大型公共事業の乱発で長崎県が財政破綻して

いやいや、新規の乱発は無くとも、交付税措置がある地方債発行詐欺は
臨時財政対策債のさらなる累積(H23で3193億)でそろそろ限界だから。
H28あたりが一番ヤバイ時期になるだろうね。

https://www.pref.nagasaki.jp/zaisei/situation/report/h24_6/15.pdf

臨時財政対策債

http://www.pref.tottori.lg.jp/33886.htm

>>468

日本、破綻でぐぐれば日本の危機の資料がぼんぼん出てくるという意味だよ。

>じゃあ あと5年くらいで日本は破綻すると思ってるんだｗ

日本経済の全面的な破綻はまだ先だろうけど、今、後先考えず大判ぶるまいしている国家プロジェクトの多くは五年後当たりで無理の限界が
表面化し、八年後には見直し待ったなし状態になると予想するね。そしてその時は蓮舫のパファーマンスではなく
ホントにシビアな仕分けが行われると予想するね。その時は長崎新幹線プロジェクトは真っ先に切るべき
プロジェクトに分類されるだろうね。

>>470
簡単に解釈を変えられないはずが、解釈が変わって着工になったわけだ。
大したハードルだな。

新幹線効果で佐賀駅の利用者増えるだろうから佐賀駅再開発すりゃいいのに

結局、ドカタが税金にたかる為に無駄なモノを作るってわけね>>473
ドカタ税を導入すべきだな

>>474
あなたは地元に新幹線が開通して駅が立派になる。これのどこが不満なんですか？

http://omekoijiro-paradise.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2012/03/12/a3.gif

http://omekoijiro-paradise.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2008/08/11/al10.gif

http://lohas.nicoseiga.jp/thumb/608767i

>>475
JRQという鉄道事業は赤字でテナント収入で儲かる記満々のブラック企業に税金をつぎ込む事が無駄だからです
そして、そのおコボレで飯を食っているドカタも要りません
新幹線モドキも、JRQだけしか儲からない新幹線も要りません

>>471
破綻君も一応マジレス(笑)できるんだｗ
5年後と言うと、長崎ルートの土木工事(特に武雄温泉-諫早間)は大方終わってる時期。
凍結すべきは北海道じゃないの？ なんで長崎にこだわるの？
それにどうしてもどこかを切るなら旧在来線を廃止する方が効率的だよ。

日本の足を引っ張ってるのは地方交付税というのはその通りだと思うけど、とりわけ足を引っ張ってるのは赤字第三セクターに関わるもの。
だから総務省は今でもかなりイラだってる。これは事実。
長崎ルートはこれがメイン路線になれば収益を生む。8〜9割方完成した状態で凍結させる必要はない。
どうしても廃止するなら、平均30分も遅く(新線が開通すれば)乗客も激減する旧線の方だよ。そう思わない？

>>472
お前さんが言いたいこともよく分からんな。
結局、長崎ルートは(あらゆる困難を解釈の変更(？)で乗り切って)全線フルになるって言いたいの？

>>473
1976年の佐賀駅の電化・高架化移転に伴い、それ以降に建てられた建物ばっかりだからね。
まだ築30年も経ってないものが多いので、再開発をするには少し早い。

それにしても、かたや日本が破綻すると主張するやつ、かたや景気よく全線フルになると主張するやつ、
個人的趣味(？)のミニ新幹線がベストだからそうしろと主張するやつ･･･

普通に計画通り物事が進み予定通りFGT方式で全線開業すると主張してる俺は肩身が狭いよ＾＾；

スーパー特急

>>479
FGTの最高速度ってどのくらいですか？それと、もし開発間に合わなかった場合の代替はどうなります？

>>477
自分のところに利権が回ってこないから
ドカタ、ドカタと言う低脳君

>>481
高規格標準軌区間であれば開発目標は270km/h。
これは現実的にも十分可能な数字で、二次車両ではすでに達成済み。

在来線区間であれば130km/h。
これも達成済み。

もし開発が間に合わなかった場合(最終的に判明するのは約5年後になるが)は、
全線狭軌のスーパー特急方式に戻すんだろうね。

長崎ルートは鳥栖−佐賀間のフル規格建設だけで良かった。
佐賀以西は佐世保・長崎に分散するんだから、
佐賀以西はFGT、ミニ、新在乗換のどれでも良い。

>>478,479
これまで十年以上紆余曲折あった路線計画が、
この先は計画通り進行すると断言するのはアホ丸出しってことだ。

>>481
　軌道を改良しないと、曲線通過速度が絶望的だからなぁ。＞FGT

>>484
前提の時点で不可能すぎる。
これまでの経緯を無視しすぎ。

>>485
その理屈が今後計画変更されるという根拠？

>>486
長崎ルートはロングレール化などで対応できるよ。
すでにかなりの部分ロングレールになってるらしいし、この点は問題ないかと。
FGTでどうやっても目標速度で曲がれないR400以下のカーブは、長崎ルート上には存在しないし。

佐世保方面へもFGT走るの?
早岐でスイッチバック?

>>487
計画変更されるかどうかは「俺にはわからない」。
これまで紆余曲折あった以上、これからは「ない」とする根拠がない。

俺が書いたことを、捏造してまで悪意的に解釈しないでくれよ。
ほんと卑怯なやり方だな。

>>488
走らないしカーブがきつすぎて走れない。
そもそも走る理由がない。博多までしか行かないのに。

>>489
わからないなら「分からない」という主張でいいやん。

どうせ全線フルかミニを主張してた馬鹿なんだろうけど。

>>490
分からないという主張だからこそ、計画通りに進むと言ってる人の根拠が理解できない。

これまで政治的な意図に翻弄されてきた計画が、
これからは計画の変更がない、と断言する根拠って何なんだ？

試作GCT台車はDDM電動機を車軸に搭載した直角カルダン台車であり
バネ下軸重が重いためJR西日本にとって山陽新幹線でトラウマがあるが
レンフェのブラバ台車って長崎路面電車3000系と同様の三相誘導電動機を
車体装架してプロペラシャフトで伝達する垂直カルダン台車なんだね。

>>491
計画変更されると主張する側が相応の根拠を述べるのは道理だが、
計画変更されないと主張する側に根拠を求めるとか、おかしいだろ。

ミニか全線フルか、あるいは事業自体凍結か、
お前や破綻君の主張は分かったから、せめて具体的な話が出てきてから偉そうな口を利けよ。

現時点でお前の主張(全線フルorミニ)は妄想だ。
鹿児島ルートにのぞみを乗り入れさせろと某スレで喚いてるやつらと同様のな。

これお前だろ。
ぼくのかんがえたミニちんかんてんはしゅごい派 代表


343 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2012/05/30(水) 01:10:11.28 ID:QB4KaaKN0
>>289
まだ存在しない複線が既に書かれてる点で論外。
駅が改築される可能性もあるし全く不明。

>>290
1期工事で半分3線軌条化(一部4線軌条)
唐津線はバス代行、北線を運休させ南線を単線運用。2面3線の駅は適宜交換駅として運用。
佐賀-肥前麓を例に挙げるなら吉野ヶ里を2面2線で交換駅に、
神崎・中原は1面1線で運用、残り2線を3線軌ないし4線軌に。
佐賀駅は1面2線で南ホームのみ使用。

2期工事で残り半分に着手
南線を運休させ北線を標準軌・狭軌で単線運用。肥前鹿島方面直通は運休。
佐賀-肥前麓を例に挙げるなら神崎・中原を交換駅として利用。
吉野ヶ里駅は1面1線として利用、残り2線はこの工期で工事
佐賀駅は1面2線で北ホームのみ使用

>>493
俺の発言を捏造とは終わってるな。

>>494
違う。妄想乙。

あれ？また違うの？
また馬鹿さ加減だけで判断してしまったのか･･･。
すまない。素直に謝る。

では全線フル規格派の人？

長崎ルートは紆余曲折を経て、最終的に「何なら作れるか」という観点からスーパー特急及びFGT方式に決定した。
言わば最高裁判決みたいなもんだね。
一審で無罪、二審で有罪になった。そしてやっと最終結論が出た。そういう次元の話。

具体的な経緯については、毎度おなじみのこのページで触れられてる。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml

あ…ありのまま、今起こったことを話すぜ。

どうなるか分からないと言ってたら
いつの間にか全線ミニorフル派に仕立て上げられてた…

な…何を言ってるのかわからねーと思うが、俺も何をされたのかわからなかった…
頭がどうにかなりそうだった…

>>496
それが最終結論だとする根拠って？

>>478

ウンウン、ネタプロジェクトのマジキチ粘着住人に長文マジレスするのは
やっぱ疲れるから元のキャラに戻すね。

あと、いまどき末尾に草はやすのはすごくみっともないから止めることをお勧めするね。

うーん･･･
どういう立場の人かわからんようになってきた。

結局何が言いたいんだろうこの人は。
最終的にFGT方式以外になって、俺に対して「それ見たことか」と言いたいためだけにこのスレに参加してるの？
気の長いプロジェクトだねぇ。しかも勝算も薄い。

>>498
現時点の最終結論でしょ。
:結論に何か更新があった？

>>499
破綻君は日本の心配でもしてれば？ｗ
>>471のレスは傑作だと思うからテンプレとして末永く提示するね。

>>500

やっぱ脳天気

で、馬鹿同士の共闘関係が成立したの？
でも完成目前に事業凍結されるって意見も、もし俺がいなかったらピンポイントで馬鹿扱いされてるんじゃないかな。
現にフォローコメントつかないでしょ。
「コイツはコイツで何言ってんだ」と思ってるからだよ。

>>500
現時点の最終結論って
それって最終結論とは言わないんじゃね？

>>502

やっぱ重度の脳天気

>>500
現時点での最終結論だから、それがそのまま進行するって思ってるだけなの？

結論がもう更新されないって確証はどこからくるんだ？

>>503
どうして？

>>504
この手の書き込みは君なのね
本人的には「効いてる効いてる」って感じなのかな

>>505
ちょっと整理するためにマジレスするけど、
結論が更新される場合は、基本的にはミニか全線フルへの格上げ(事業凍結みたいなアホな意見は無視するとして)が行われたときだが、
それは余りに困難だから。

>>506
あまりに困難、という議論は2005年当時も出てたわけだよ。
建設困難という意味でだけどね。

だから「あまりに困難」という主張は、何の意味も成さない。

>>507
余計なお世話だが、
ここは事実上彼の独演会スレなんだからあなたの時間がムダになる前にさっさと離れたほうがいいんじゃないかと思うよ。

JR九州が交交セクションと軌間変更装置付きの新鳥栖渡線を設置しないで
新八代で延々と実験を繰り返すばかりというのはフリゲ補助金目当てで
ヤル気の無さってことでしょ。

>>507
三者合意の一例をもって、「何でもアリ」を主張するのはどうかと思うよ。
困難の種類も次元も違うし。

君の理屈だと、北陸敦賀以南もFGTなんかにする必要はない。
この区間こそ「何でもアリ」で切り抜けるべき区間でしょ。
でもそうはならなかった。
困難が複雑すぎて手をつけられなかったから。
長崎ルートの全線フルは北陸以上に困難。
何しろ地元自体が望んでない、むしろ反対してるのだから。


我こそは、長崎ルートは全線フルorミニになる！
諸問題はこれこれこうやって解決する(それを説明できる)というツワモノはいる？

>>508
もしかして妙なスレを立てたのはお前？
悪いけど、俺は参加はしないから。

>>509
まだ予算がついてないもの。
軌間変更装置は設置するだけで数十億かかるんだよ。
渡り線まで含めたら数百億かかる。Qに出せるわけないでしょ。

ただし長崎ルートの財源(5000億)の中には盛り込まれてるので、このまま行けばいずれ建設はされる(可能性がある)。

Qにできることは線路・信通の補修と草むしりくらいのもんだ
それ以上の技術なんてすべて時の流れに散逸してしまった

>>510
北陸の困難は利害関係者が多すぎるのが原因だろ。
地元の賛否という意味なら、こっちの話は単純だ。

君が>>470で指摘したように、
これは「無理と思われてたことをウルトラCで乗り切った」計画なわけだ。
困難の種類と次元が違うと君は言うが、
ウルトラEが今後一切出ないと言うのなら、その根拠を知りたいものだね。

とりあえず、現時点での最終結論とやらを無駄に有り難がるのは恥ずかしいと思ってくれよ。
成田新幹線を建設する、なんて最終結論が出てた時期もあったわけで。

>>508
忠告ありがとう。
これくらいにしときます。

新鳥栖渡り線ってこんな感じでいいのかな？
http://chizuz.com/map/map136727.html

これでR200〜250くらいだと思うけど、徐行通過すれば大回りして朝日山を掘る必要もない。
ただ高低差があるので軌間変更装置の場所がどうか。
緩和曲線が取れないのでかなりの徐行通過になる点など。

JR九州の変電所がすぐ近くにあるのが幸便。

こっちの方がそれっぽい気がしてきた。

>>512
長崎ルートの利害関係者の多さも負けてないが。
西区間に乗り入れる前提なら西や東海とも絡んでくる。
福岡県内を通るなら福岡県も絡む。
地元の賛否といっても、主要自治体レベルの賛否だと話は別。
佐賀市を初めとする沿線自治体(旧町)が全線フルに反対してる(県はその立場を尊重すると表明)という意味を理解してない。

お前にとっては佐賀駅前のビル群を軒並みぶっ壊して新幹線を作るというのは簡単なことなのかも知れないが、現実はそれほど甘くはない。

うん、だからね。
俺が書いたことを読めるようになってから反論してね。

全線フル(あるいはミニ)になるとか、どうしてこう頭がお花畑なんだろうね。
でもどういう経緯を辿ってそうなるとは言えないんだ。

「自民なら･･･俺たちの自民なら何とかしてくれる･･･」

具体的に、何をどうしてくれるんだろ？

そうかと思えば、自民政権になれば事業凍結されるというアホもいるし。
それ以前に、日本は近々破綻すると喚いてる池沼？もいる。

>>515

つ鏡

A君「鹿児島ルートに16連のぞみを乗り入れるべきだ」

B君「それ無理だからｗ」

A君「なぜ無理なのか根拠を言えよ」

B君「これこれこういう理由で無理です」

A君「そんなものは解釈を変えてウルトラEで乗り切れればどうとでもなるだろ？
　　　当初の計画があとで変更された例はいくらでもある。無理だと断言してる時点で恥ずかしことに気づけよ」

B君「･･････」

>>483
つまり佐賀-新鳥栖間は１３０キロ、新鳥栖-終点博多間だけ270キロで走行…。

嫌だー、そんな新幹線嫌だー！

>>518
博多-新鳥栖 270km/h(実際は速度制限と急坂があるので200km/h足らず)

新鳥栖-武雄温泉 130km/h (現行の在来線特急と同様)

武雄温泉-長崎間 260km/h

嫌だといっても、他になりようがない。
俺も嫌だけどもう諦めてる。

>>518
それ以前に、軌間変更に時間がかかる。

軌間変更時間は5分が有力のようで、
新鳥栖-博多が在来特急で26分、新幹線で13分だから13分短縮できるはずであるが、
軌間変更に5分掛かるから8分しか短縮できない。

アプローチ線が単線で新鳥栖の11番線にしか繋がらないデメリットも考慮すると、
果たしてFGTにするメリットはあるのだろうか。

>>519
長崎側は更にメリットがなく、
武雄温泉-長崎間は、フル規格260km/hとスーパー特急200km/hでは、単純計算で5分しか変わらない。
軌間変更に5分掛かるなら所要時間は同じであり、軌間変更施設を設けずに狭軌にした方が合理的。

>>518-519
ちなみに、博多-新鳥栖は260km/hね。勾配等の関係でどうせ出してないようだから関係ないけど。

>>490
> そもそも走る理由がない。博多までしか行かないのに。

武雄温泉-長崎間をフルで建設しようとしているからFGTが検討されているが、
実は、武雄温泉-長崎間はスーパー特急でも所要時間は同じと予想され、
所要時間の短縮は新鳥栖-博多の方だけにあるのですよね。
(アプローチ線が単線で新鳥栖の11番線にしか繋がらないデメリットを無視すると)

そして、FGTにすることで新鳥栖-博多の所要時間短縮ができるのは佐世保方面も同じ。
実際には検討されてないようだが。

>>520
合理的？冗談だろ。
狭軌にしたら、全線フル規格になった場合、改軌費用がかかるだろうよ。
山陽乗り入れの可能性もなくなる。
先の事も考えず、博多・長崎間だけで論じるなよ。

>>522
> 全線フル規格になった場合、

その可能性があるならね。
武雄温泉-長崎間の完成までに可能性の有無の見当は付くだろう。
30年後に改めて計画されるかもとか考えていたら切りがない。

> 山陽乗り入れの可能性もなくなる。

新鳥栖側の軌間変更は、その目処が立ってから建設しても二重投資にならない。

あ、そうか。FGTがスーパー特急区間で200km/h出せるかどうかの確認をしてないのか。

>>517
正しくはこっちだな。


A君「今のとここんな計画で進んでるけど、これから先どうなるのかな？」

B君「今の計画が最終結論だから、今後変更される事などありえない。」

A君「なんで？」

B君「困難だから。」

A君「困難って言いながら乗り切ったことあるじゃん。」

B君「お前にとってはビルをぶっ壊して作るのは簡単なことなんだろ。」

A君「…？」

FGTで新幹線乗り入れたら本物の新幹線にすごい迷惑かける気がする

>>525
そう思う
なのでFGT車両は博多までの乗り入れにして
山陽区間へ入れないのがヨロシ

>>526
新鳥栖-博多でも鹿児島ルートや博多駅・博多南線・回送列車に迷惑が掛かる。
迷惑が掛からないのは専用線の武雄温泉-長崎だけ。

なんか、今までとは違う人が参加し始めたな。
冷静に話せる人であることを期待したいが。

＞ちなみに、博多-新鳥栖は260km/hね

そうでした。失礼。
あと軌間変更の時間は5分程度と予想されてるけど、どうも国交省は4分程度を想定してるようだ。
でないと国交省の試算上で数字に無理が出る箇所がある。必要であれば説明するが。

＞武雄温泉-長崎間はスーパー特急でも所要時間は同じと予想され

これはないでしょ。S特急は200km/hだけど、FGTは260km/h運転で計算されてるよ。
S特急時代に1時間19分とされてたのは、在来線区間を200km/hで走るという無茶な前提だったから。
これが1時間33分に訂正され、全線フルで1時間20分に戻ったというオチ。
というわけで、FGT化により13分短縮することになる。
あと博多-佐賀間での(鹿児島ルート&軌間変更経由の)短縮時間は2分。※いずれも国交省の試算。

＞FGTにすることで新鳥栖-博多の所要時間短縮ができるのは佐世保方面も同じ。

佐世保乗り入れは急カーブを曲がれないという現FGTの性能面から見て、現状の特急より遅くなることが濃厚。
そもそも地盤や線路等級の問題があり、かなり大規模な路線改良工事をしなければ走れない。
現状で振り子列車が乗り入れてないのも、恐らく振り子機能を使って走れないから。

＞新鳥栖側の軌間変更は、その目処が立ってから建設しても二重投資にならない。

FGTの走行試験が終わるのは5年後(2016年度中)とされてる。
そっから用地買収とか始めてたら開業に間に合わない可能性がある。
>>384にあるように日程的にはかなり微妙なんだよね。建設業者を選定するだけで半年程度はかかるし。

>>525-526
山陽どころか、恐らく鹿児島ルートにも乗り入れることはないから。(新八代周辺でのテスト走行を除く)

訂正
×全線フルで1時間20分に戻ったというオチ
○武雄温泉-長崎間フルで1時間20分に戻ったというオチ

といっても1時間20分というのは多分無理で、
現実的には1時間25分から下手すると1時間30分近くかかっちゃうんじゃないかと予想してる。
まあ、大事故を起こさず無事に走ってくれたらそれでいいよ。

>>528
> どうも国交省は4分程度を想定してるようだ。

では、以後4分を使うことにする。

> これが1時間33分に訂正され、全線フルで1時間20分に戻ったというオチ。

Ｓ特急とFGTで俺が言っている部分以外のどこかの条件が異なる気がする。

分かった。武雄温泉-諫早のＳ特急と武雄温泉-長崎間のフルの比較じゃないか？

> あと博多-佐賀間での(鹿児島ルート&軌間変更経由の)短縮時間は2分。

改めて確認したら、新鳥栖-博多の在来線の所要時間も様々だね。
俺はかもめ100号等の26分で計算したけど、かもめ49号の22分が最速？
新幹線の新鳥栖-博多も12〜14分あるけど14分を採用して。

その差8分で、軌間変更に4分、駅での平面交差やアプローチ線で2分のロスで、2分だけの短縮？

> 佐世保乗り入れは急カーブを曲がれないという現FGTの性能面から見て、現状の特急より遅くなることが濃厚。

「走る理由がない」かと言えば、新鳥栖-博多の所要時間短縮は長崎と同じ。
でも急カーブを曲がれないというデメリットの方が勝ると結論でいい。

> そっから用地買収とか始めてたら開業に間に合わない可能性がある。

そうではなくて、開業時には在来線経由で博多に行き、
FGTの更なる改良により山陽乗り入れの可能性ができてからアプローチ線を建設する場合の話。

ただ、言われてみれば、建設を延期せずとも、開業までに間に合わない可能性もあるのだな。

＞以後4分を使うことにする。

実際どうなのかはまだ不明だよ。
そもそも、何の時間を5分(4分)としているのかも現時点ではよくわからない。

走行→a減速→b(安全確認のための)一時停止？→c軌間変更作業→d(安全確認のための)一時停止？→e加速→f通常走行

純粋にcやb-dの時間だけを指すのか、aからfまでの通常走行との差分時間なのか、
どっからどこまでの範囲が5分あるいは4分なのかによって、全体のロス時間は変わってくる。
国交省の試算の場合はa-fのようにも思えるが、はっきりとしない。

＞武雄温泉-諫早のＳ特急と武雄温泉-長崎間のフルの比較

両方とも武雄温泉-長崎間(66km)を建設する前提。狭軌かフルかの違い。
フル格上げに伴い費用対効果が上がると全ての関係者が喜んでる。

＞新鳥栖-博多の在来線の所要時間も様々だね。

博多-佐賀間の現状の最速はかもめ49号の35分で合ってる。
これは博多-長崎間の現状の最速便(1時間48分)でもある。
ちなみに新鳥栖が開業するまでは、博多-佐賀間の同最速便は32分、博多-長崎間は1時間45分だった。

国交省の試算によると、博多-新鳥栖13分30秒、新鳥栖1分停車、新鳥栖-佐賀間は18分30秒の計33分。
現行の最速比で2分の短縮となる。新鳥栖-佐賀間の詳細は不明。

＞でも急カーブを曲がれないというデメリットの方が勝ると結論でいい。

よくわからないが、佐世保にとって必要なのは博多までしか行かないFGTではなく、885系などの振り子列車を走らせること。
まあ、そのためにも大規模な線形改良工事が整備新幹線スキームで行われることを目論んでるんでしょ。

＞FGTの更なる改良により山陽乗り入れの可能性ができてからアプローチ線を建設する

これはそうなる可能性はあるし、普通に考えれば結局作られない可能性が高い。
そもそも博多までしか行かないのなら新幹線ホームに乗り入れる必要はないから。

ただ新大阪乗り入れを大前提にしてる佐賀の手前、無駄を承知で建設に着手してしまう可能性もある。
金を負担する佐賀がその気だから。そのために大金出して新鳥栖も作ったんだし。

例えば石川県が金沢駅分の工事を、福井県が福井駅の新幹線部分の基礎工事に相当早い段階から優先的に手をつけてるように、
佐賀県がこの区間を優先的に作る方針にしちゃったら、そうなってしまう可能性はある。
そうなると二重投資になるので全線フルの目が消滅レベルで遠退く。　

>>531
> 国交省の試算の場合はa-fのようにも思えるが、はっきりとしない。

はっきりとしないが、a-fが1分で終わるとも思えないので、
軌間変更がない場合と比べて、所要時間に4分加えるのは多すぎはしないだろう。

> 両方とも武雄温泉-長崎間(66km)を建設する前提。狭軌かフルかの違い。

たった66kmで、260km/hと200km/hの差が13分になるとは考えられない。
(ましてフルの場合は軌間変更時間も加わるのに)
S特急区間も130km/hで計算しているのではないか？

> 新鳥栖-佐賀間は18分30秒

現行の佐賀〜新鳥栖が12分くらいなので、
軌間変更4分＋駅での平面交差やアプローチ線で2分のロスと言ったところか。

> 計33分。現行の最速比で2分の短縮となる。

最速との比較では2分短縮で、標準的な時間が38分とすると5分の短縮だな。

>>532
> 885系などの振り子列車を走らせること。

そういう結論でいいよ。
新鳥栖-博多の所要時間短縮は長崎と同じだけあることを指摘しただけだから。

> 普通に考えれば結局作られない可能性が高い。

山陽乗り入れが認められるほどFGTが改良されるとは思ってないから。

> そもそも博多までしか行かないのなら新幹線ホームに乗り入れる必要はないから。

新幹線ホーム乗り入れよりも、数分の時間短縮が目的だと思っているが、
S特急で200km/h走行した場合の武雄温泉-長崎の所要時間差は博多-佐賀よりも短いと試算しているので、
武雄温泉-長崎は狭軌でいいと考えている。

> 無駄を承知で建設に着手してしまう可能性もある。

俺が言いたいのは無駄だという所まで、実際に作るかどうかは議論しない。

＞たった66kmで、260km/hと200km/hの差が13分になるとは考えられない。

失礼。仰るとおり。俺の凡ミス。

スーパー特急で武雄温泉-長崎間を200km/h走行前提で計算したのが1時間19分。
政権交代後に現実的な130km/h走行にして再計算すると1時間33分になり、フル格上げで1時間20分になった。
これが正しい。今確認した。

確かに200km/h走行ができるスーパー特急が存在すると仮定すれば、>>528の意見は正しい。
軌間変更の時間を加えたらほとんど変わらなくなる。
ただしそれは200km/h走行ができるスーパー特急が実用化できた場合で、現実にはそんなものは存在しない。
200km/h走行前提でスーパー特急を語るのは、新大阪乗り入れ前提でFGTを語るのと何ら違いはない。

＞軌間変更4分＋駅での平面交差やアプローチ線で2分のロスと言ったところか。

鳥栖駅を出た長崎特急が長崎線のカーブを徐行しながら曲がり終えるまで約2分かかる。
新鳥栖の渡り線も、カーブを曲がるだけで2分程度はかかるだろう。
そこから軌間変更に4分程度。
新鳥栖-佐賀間は約12分なので、計18分半というのは特に不自然な時間ではない。

＞新幹線ホーム乗り入れよりも、数分の時間短縮が目的だと思っているが

博多-新鳥栖13分30秒というのは、FGTがN700や800系並の走行能力、特に登坂減速能力を備えた場合の数字であって、
現実的には難しいと思われる。余計なものを積んだらさらに重くなり、コストもかかる。

なぜスーパー特急方式が200km/h走行前提なのかというと、

新幹線の定義が　「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」　だから。

比較的安価で作れる狭軌(20kv)あっても「新幹線」となり、整備新幹線扱いされ、建設に関して国からより多くの補助が受けられる。
貧乏な自治体でも作りやすくできる。そのために生み出された架空の列車がスーパー特急。
200km/hというのも、新幹線の定義に合わせるために取ってつけた数字でしかなく、そもそも実現することを前提としてない。
実際に開発できるかどうかは、FGTと同レベルの話になる。

スーパー特急方式といっても130km/hか、せいぜい160km/h運転が現実的なところだろう。
でもそれだと「新幹線」ではないんだけどね。
新幹線じゃない単なる高速鉄道建設で国から税金を掠め取った新幹線詐欺になる。

単なる現時点のスピードだけでフル格上げになったのではないと思う。
ＦＧＴ車両の開発進度が現時点で未完成でも、当面の安全面が確保できた。
で、もっと研究を進めて行くにあたって実用路線を作ったのかも。
将来的にはフル規格並みのスピードや耐久性にもっていきたい、という可能性。

あと、鳥栖〜博多の件。
単にスピードや接続工事に掛かる金額だけではなく
在来線の線路容量の事も考える必要もある、って思ったりする。
新幹線鹿児島ルートが完成する前はかなり逼迫していたからね。
特急が３本/ｈ減ったけど、もっと減らしたい意向もあるかも。

佐賀-博多間新幹線をもってしても新鳥栖開業前より1分遅いのか…。

軌間変更
頭で考えるより以下のサイト見れ

理論編（シュミレーション動画３編）
http://www.railplanet.net/archives/1337

実務編（乗車中の動画）
http://blog.livedoor.jp/bando17/archives/51882224.html

現実的に整備新幹線スーパー特急方式がせいぜい160km/h運転なのは
このような制約があるからでしょ。

高速区間運行会社が国鉄やJRでないため整備新幹線の必須条件からはずれる
ホーム乗客安全措置や信号や踏切除去など路線内高速運行設備が未整備
激混雑や長々距離便が主役の本線系統からの遅延に対する冗長性の確保
151系4M2T編成による金谷藤枝間狭軌試験速度163.0km/h

成田新幹線　大手私鉄運営区間　首都圏通勤路線乗り入れ
北陸新幹線　三セク運営区間　日本海縦貫線乗り入れ

フリゲ台車のうち山陽新幹線区間や北陸新幹線区間は
レンフェ120系のブラバ台車のみ乗り入れ可能にするから
どうやら国産のFGT台車は迷走の果てに別の山を登って
いたわけだ。

今更で恐縮なんですけどこれ法的にもれっきとした新幹線なんですよね

http://omekoijiro-paradise.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2012/07/09/aw2.gif

動画見たけど広軌標準軌は早いな
あと軌道可変装置はポイントみたいな感じ
かと思ったら建物の中で有人なんだな　金かかりそう

>>539
この動画を見てると、減速時間を含めたロスが4〜5分という説のほうが有力にも思える。

>>540
そもそもどこで200km/h狭軌20kvの走行テストをするのかの問題もある。

>>541
だって実用化する前提で開発してないし。
スーパー特急と同様、(全線フル)新幹線を作る取っ掛かりとして理論上で存在してればそれで良かった列車。
しかし長崎ルートは様々な紆余曲折と制約を経て、本当にこれで作らなきゃいけないことになった。
ということで、やっと今になって本気を出し始めた。

>>536
スーパー特急の200km/hというのは、新幹線の定義から持ってきた数字だろうな。
でも、200km/h走行が理論上実現可能だから出てきたプランのはず。

>>545
> そもそもどこで200km/h狭軌20kvの走行テストをするのかの問題もある。

問題は、狭軌で200km/h運転の実績がないことだけだろうね。

標準軌ではあるが、在来線サイズの車体にフル規格の新幹線並の重量で、
270km/h走行する車両は実用化されているから、狭軌で200km/h対応のモーターを積むことは可能。
また、在来線より重くなるが、FGTより軽いので在来区間の軌道にも優しい。

直流では160km/hは実用化されていて、直流より交流の方が高速化に向いているのだから、
開業時から200km/hに拘らなければ、200km/h対応のモーターを積んだ車両を新製し、
開業時は160km/hで、1年掛けて走行試験し開業1年後に200km/hで営業運転なら可能なスケジュールかと。

>>546
＞スーパー特急の200km/hというのは、新幹線の定義から持ってきた数字だろうな。

そう。
だから仮に新幹線の定義が「220km/h以上の･･･」だったら、スーパー特急も220km/h出せるという前提で話が進んでるはず。
だってこんな列車を本当に作る必要はないんだから。
出来るか出来ないかと言われれば、仮に220km/hで走る列車であっても俺はできると思うよ。
ただ走行可能なのと営業用列車として成立するかは別。

俺なんてこの地震大国で狭軌で200km/h出す列車なんて絶対乗りたくないよ。
しかも今のFGTと同様、ありきありきで無理やり実用化させた列車だし。

関係ないけど、阪神大震災→鳥取県西部地震→芸予地震→福岡県西方沖地震と、
比較的規模の大きな地震の歪が西に移動してて、福岡県付近で停まってるんだよね。
個人的な予想として、近い将来長崎周辺でこの規模の地震が起こるような気がしてる。
雲仙や多良岳なんて火山だし、地殻活動が盛んなことは明らか。

>>547
> 俺なんてこの地震大国で狭軌で200km/h出す列車なんて絶対乗りたくないよ。

そうだな。
狭軌で200km/hでも、ふらつくことはなく、曲線で脱線することはない(そもそもフル前提だから曲線半径大きいし)ことは
計算で出ているのだろうけど、結局地震時の安全性では標準軌の方が無難となるのだろう。

>>547
>近い将来長崎周辺でこの規模の地震が起こるような気がしてる。
>雲仙や多良岳なんて火山だし、地殻活動が盛んなことは明らか

なぜ阿蘇、姶良火山（霧島山系・桜島）というメジャーなとこ無視して
長崎方面に行くんだw
どう考えても、こっちの方が目に見える形で活発に活動してるだろ。

>>549
徐々に西に向かう歪解消(大地震)の流れから推測して言ってるんだよ。

>>545他

加えて交交セクション(25kV⇔20kV)も
新鳥栖と武雄温泉に設置要
軌間変更装置と併設して
減速＞軌変＞変圧＞加速となる。

FGT仕様未定なので、不確定な話だが
アバウトで軌変＋変圧区間通過
１カ所５分くらいでは？

>>530
博多駅構内の移動時間分のことを忘れてると思う。
とりあえず現段階ではここも考慮に入れていいんじゃないかな。
博多は東京や上野ほどの駅ではないが、新->在乗り換え利用者の心理的な負担は
山形のときほどではないにしろ多少減ると思う。
仮にみどりをGCT化するならその際にも同じことは言えるし、
遠い先のGCT進化or全線フル化の可能性まで考えるとみどりGCT化・博多駅新幹線ホーム乗り入れは既得権にもなりうる。
在来ホーム発着のGCTやスーパー特急に決まるようならそのときにまた考えるということで。

　おばまゆきおが「ネットワークスペシャリスト Part31」で荒しをして迷惑です。


　もともとそちらの板の所属でしたのでお返ししたいと思います。

【例】おばまゆきおの荒しAA　http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/lic/1348148396

おばまゆきお：2012/09/25(火) 08:17:24.47
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(⌒ ⌒ヽ
　　　 ∧＿∧　　　　　　　　　　　　　（´⌒　　⌒　　⌒ヾ
　　　（ 　　　　）　　　　　　　　　　　（'⌒　;　⌒　　　::⌒　　）
　　　　（￣￣￣￣┴-　　　　　　（´　　　　　）　　　　　:::　）
　　　　 | 　（　　　 *≡≡≡≡≡三（´⌒;:　　　　::⌒`）　:;　　）
　　　　/　 /　　　∧ 　　＼　　　　（⌒::　　　::　　　　　::⌒　）
　　　 /　/　　　/ 　＼　　　＼　　　（　　　　ゝ　　ヾ　丶　　ソ
　　 /　/　（￣）　　|　|＼ 　（￣）　　　ヽ　　ヾ　　ノノ　　ノ
　 /　（　ノ　 （　 　|　| 　＼ ﾉ　（
⊂- ┘（　　　 ） └--┘ （　 　　）
　　　　 ＵＵＵＵ　　　　　　ＵＵＵＵ

>>550
＞＞徐々に西に向かう歪解消(大地震)の流れ

地震学者もびっくりwwwww
妄想力たくまし過ぎるwwwwww

>>552
単純に忘れていたわけではない。
博多までの客と新大阪(山陽)までの客のどちらを優先するかの問題。

博多周辺が目的地の場合は、どちらかと言えば在来線の方が出口に近いわけで、
新大阪(山陽)までの客のうち対面乗り換えなら利用する層だけでも取り込もうと考えるか、
新大阪(山陽)方面は諦めて博多までの客を中心に考えるか、どちらを取るかだろう。

>>555
ホーム変更で道路に移るかどうかを考えればいいと思う。
博多周辺や鹿児島線福北間・篠栗線沿線は在来ホームのほうがいいだろうが、
目的地としてマイナーだからそんな考えなくていいと思う。
メインは天神や空港でそれが道路に移るかどうかだが、料金はともかく
在来ホーム発着から新幹線ホームになることで道路に移るという利用者はそんないないと思う。
空港発の下りは移るかもしれないが、そこは2枚きっぷにより往復利用を促す方向で対応できるだろう。

>>551
5分程度というのは一般的な見方。
ただ国交省は4分で想定してる気がする。

肥前山口-武雄温泉間(13.7km)、軌間変更を経て両駅停車便の所要時間は12分00秒と想定されてるが
軌間変更が5分だとすると、肥前山口-武雄温泉間を7分で走ることになり、
これは僅か13.7kmにして平均速度117km/hという考えにくいものになる。

軌間変更が4分であれば所要時間は12-4で8分になり、
平均速度は102km/hと在来線特急としてはまずまず現実的な数字になる。
ただこれでも、軌間変更を経て武雄温泉駅のホームにゆっくりと到着する時間も必要で、現実的には厳しい。

>>554
現時点では完全に忘れてもらってていいよ。
ただもし本当に地震が起こった時に後出しで出すのは嫌だから、地震の話に合わせて触れただけ。

>>556
道路に移らないまでも、
少数と考えられる新大阪(山陽)までの客のうち対面乗り換えなら利用する層のために、
大多数と考えられる博多周辺の利用者に不便を強いらせるのはいかがなものかと。

ただ、在来線ホームが2階で新幹線が3階ということから、
地下鉄乗り換え等を含め、在来線の方が近いと考えたが、
エスカレータ等を利用すれば大差はないのかも知れない。

新幹線ホームは改札通ってから実際に乗車するまでが長い気はするかな。
鹿児島ルート全通までほとんど行ったことがなかったから工事前のことはわからないんだが。
なんだか、ホーム移ると使いにくくなるような気もしてきてしまったｗ

一方で、整備形式への不満を和らげるのに新幹線ホーム乗り入れは象徴的に役立つと思う。

武雄温泉から東に1km程度は高架区間で、高架上に軌間変更装置や変圧設備を設置するというのはちょっと難しいんじゃないだろうか。
普通に考えたら地上に設置すると考える方が自然。
こうなると軌間変更時間が4分でも、肥前山口-軌間変更装置間の平均速度が117km/hという厳しい数字になってしまう。
仮にこのケースで軌間変更時間が5分だとすると、同平均速度は138km/hになり、もう現実の話ではなくなる。

←国交省の試算ではこの間12分と想定→

┣━━─╂──┼──┼──┼───┨
武　　　　 軌　　　高　　　北　　　大　　　　 肥
雄　　　　 変　　　橋　　　方　　　町　　　　 山
┃　1km　┃　　　　　　12.7km　　　　　　　 ┃
　　1.5分 4分　　　　　　6.5分
　　　　　　　　　　平均速度117km/h

　　1.5分 5分　　　　　　5.5分
　　　　　　　　　　平均速度138km/h

※━高架区間　　─地上区間

肥前山口-武雄温泉間12分想定の時点で無理がある。
現状、単線の95km/h制限とはいえ特急で13〜14分かかってる区間。

武雄温泉西側で軌変・変圧は想定外？

山陽直通フリゲ25m車両4両編成の軌間変更所要時間は60秒以内だし
諫早以南改軌で長崎運輸センター所属67両をフリゲ台車に変更すれば
狭軌20m車の2両編成は僅か24秒だな。

国交省の資料は肥前山口-武雄温泉間に軌間変更装置を設置する前提で書かれてる。
この区間が軌間変更作業時間込みで12分とある。

武雄温泉駅のすぐそば。軌間変更終わったらそのままホームに到着する感じなのかもしれない。
これができれば最も効率的だけど、何か問題あるかな。
>>539のような大仰なものだったら地上に設置したほうがよさそうな気もするけど。

駅に近いほうが停車便数も増えるだろうから武雄市や佐賀県にとっては好都合。

久間氏が参院選くら替えへ　自民長崎県連に応募
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/326210

元防衛相の久間章生氏（７１）は２７日、自民党長崎県連が公募中の来年夏の参院選長崎選挙区（改選数１）候補に応募したことを明らかにした。
　久間氏は、取材に対し「国営諫早湾干拓事業や米軍普天間飛行場移設など終わったと思っていたことがまた出てきた。
このまま放っておけない」と説明した。２６日に県連に書類を郵送した。
　久間氏は２００９年の衆院選長崎２区で、民主党の福田衣里子議員（３１）に敗れ、落選。一時は２区から出馬する意向を示していた。


※福田衣里子氏･･･薬害肝炎九州訴訟原告団代表。「小沢ガールズ」の一人

自民党はもう久間さんの時代は終わったと言わんばかりに衆議院長崎県第2区には加藤寛治氏(現長崎県議)を公認する方針。
対して久間氏も譲らず、下手をすると分裂選挙になりかねない状況下で、今回の苦渋の決断になったようだ。
場合によっては自民離党(維新の会へ)などもありえる混沌とした状況。果たしてどうなることか。

それにしても、福田康夫、森喜朗、武部勤、青木幹雄、山崎拓、与謝野馨、河野洋平･･･
同世代の大物政治家が次々と引退を表明する中、この人だけはまだ政治的野心旺盛なんだね。
やめるにやめられないという事情もあるのかも知れないけど。
当選できたとしてもどれだけ影響力があるのか。

>>562
25mでは軸重が重くなるという話があります。

佐賀平野でそれは地面が沈むって・・・

>>542
スーパー特急ではない普通の新幹線の場合、
解釈基準で軌間1435mmのみの扱いになっていたかと。

＿＿＿_
　　　 ＼　　　 ───＿＿＿
　　　 ＜　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣|
　　　　＞　＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 　 　 |
　　　　￣￣　|　/　　　　　　　＼　| 　　 |
　　　　　　　　| /⌒ヽ　　／⌒ヽ　 | 　　 |
　　　　　　　　| |　‘　|　 i ‘　　 |　 | 　　 | 　のび太の野郎、しずかちゃんと結婚した上に
　　　　　　　　| ヽ.__ノ　 ヽ.＿ ノ 　 ﾚ⌒ヽ 　
　　　　　　　ﾘ/ 　´|　　　｀　　　　　.',　　/） 　生活保護まで貰って、毎晩毎晩セックスに励んでやがる・・・
　　　　　　　 .|　　r'　 .-､　　　　　　.|　./´/　　
　　　　　　　 .|　　｀ﾌ⌒´　　　 　 　 .ﾘﾉT´ 　　　ゆるせねぇ・・・・　くそがっ！
　　　　　　　 .ヽ　（,rェｭ､ﾝヽ、　　　 ﾉ　.| 　
　　　　　　　　　＼（＿_,ノ　 　 　 ／　　i
　　　　　　　　　　.｀'、⌒ 　 　 ／　/ 　 |
　　　　　　　　 　 　 |ー――'´ 　 ,'　　 .|
　　　　　　　　　 　 .|`ｰ―――――''"´|、
　　　　　　　　　 ''"´ヽ　　　　　　　　 .ノ　｀''

かつて寝台特急列車を牽引したED76形の軸重14.5tでも大丈夫な路線だと
レンフェ120系の軸重14.06tではバネ下軸重含めて軽過ぎるような。

EF81形の軸重16.8tが鍋島まで入るならEH500形25m車も余裕でしょう。

整備新幹線スーパー特急方式ではない在来線の軌間1435mm路線だと
結局は鉄道会社自力建設による200km/h未満路線でしょ。

山形線　上越線ガーラ湯沢支線　京成SA線

>>570
東北や長野ではミニが整備方式として採用されたことはあったはず。

http://omekoijiro-paradise.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2012/03/12/a3.gif

http://omekoijiro-paradise.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2008/08/11/al10.gif

http://omekoijiro-paradise.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2012/07/09/aw2.gif

新幹線、県内分５億７千万円配分　本年度事業費、県会で理事者公表（2012年9月29日午前9時12分）
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/37175.html

　福井県は２８日の県会総務教育常任委員会で、北陸新幹線金沢―敦賀の本年度の事業費は約９億４千万円で、
そのうち県内分として約５億７千万円が配分されたと初めて公表した。
同時に国の認可を受けた北海道の新函館―札幌、九州・長崎ルートの諫早―長崎はともに９億円程度としている。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構から県に連絡があり、近く正式決定する見通し。主な事業は、年末までの継続を
予定している事業説明会の開催と、その後約１年かけて行う中心線測量、地質調査などに充てられるとしている。

>>564
中川秀直氏も不出馬を表明

ま、だいたいこの辺で議論が終わってしまう。
実物が出てこない限り先に進まんな。

前のスレでもそうだった気がするがｗ

九州新幹線西九州（長崎）ルートについて
http://www.nagasaki-keizai.co.jp/pdfs/201210_1.pdf

この路線図や久山トンネルの長さから考えると、諫早以南はどうも土師野尾ダムの南側を通るようだ。

予想図
http://chizuz.com/map/map135125.html

長崎には新幹線は関心せんばい！ほんなこっいかんばい！

長崎民の主食は雲仙の湯せんぺい
カステラはお正月にだけ食べられるものらしい

ttp://omekoijiro-paradise.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2011/07/24/au7.gif

がんばろう長崎

>>578
マジレスすると主食はよりより。いくら食っても飽きない。
桃カステラこそ季節物だぜ。

大村市の新幹線開業に向けた基本構想 平成23年3月
http://www.city.omura.nagasaki.jp/file/temp/3042261.pdf

┃２． 時間短縮効果
┃九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）の開業による時間短縮効果として、現在、
┃大村・博多間の所要時間が、特急「かもめ」諫早駅乗り換えで約1 時間40 分のと
┃ころ、フリーゲージトレインの場合、乗り換えなしで１時間を切ることも可能とな
┃り、約40 分の短縮効果となります。

国交省の試算によると博多-新大村間(各停便)はやや甘い見積もりをもってして1時間13分。
大村駅への移動を考えると1時間30分程度はかかることになり、現状と大して変わらなくなる。

事務事業評価表
http://www.city.omura.nagasaki.jp/file/temp/9536951.pdf

┃「大村市の新幹線開業に向けた基本方針」において、JR九州に対し乗換駅設置を要望するため、
┃乗換駅について調査・検討することが必要となった。

国や県が相手にしてくれないからって、まさかJRに在来線新駅の設置要望をしてるとか･･･。

さすがにそれは考えにくいので、「JRにとってもあったほうが望ましい」という言質を取って県や国に働きかけるつもりなのかな。
Qにしてみれば、鹿児島ルートの併設駅の例にあるように原則として新在ダイヤの接続は考慮しないので、
仮に在来線駅を設置したところで、毎時1往復停車の新幹線と同2本停車の在来線が上手いこと接続し乗換駅として機能する可能性は低く、
作るだけ無駄という結論が出てそう。シーサイドライナーが停車するかどうかすら懐疑的。
それを承知で大村市のために一肌脱ぐかどうかという話。

大村市だけでは新幹線新駅の負担約8億と別に、在来線新駅の建設まで自腹でってのはちょっと難しい。
他に道路整備や駅周辺整備もある。
長崎県は長崎県で長崎駅周辺の大規模整備事業などがあり新大村に構ってる余裕はない。


┃【必要性】　高い

┃【事業成果】　高い

┃【施策効果】　高い

そうなのかなぁ。

>>582
新大牟田よりマシだろ…

大村市議会
http://www.city.omura.nagasaki.jp/gikai/htm/gikaihoukokukai/houkokusyoh2111/tudoihoukokuh2111.pdf

┃新幹線からJR大村線への乗り換えの円滑化を図るため、新幹線駅に在来線乗換駅を設置するようJR九州に対し要望する。
┃また、新幹線駅の主たる玄関口として東側に乗降口を設置することとし、併せて新幹線駅西側住民の利便性を考慮し、西側にも乗降口を設置する。
┃また、快速列車は、現行の竹松駅のほか新駅にも停められるよう要望する。

と思ったら、本当にJRに「お前らが在来線新駅を作れ」って言ってるのね･･･。
西だとリアルで門前払いされそうな無茶な要求だけど、地域に愛されるJR九州だから長崎ルート建設のご祝儀として気前よく新駅をプレゼントしちゃうのかな。
でも在来線駅建設の費用を真面目に負担した鳥栖市や筑後市らはブー垂れそうだけど。

JRに泣きつかなくても、大村市が米軍の基地機能を一部受け入れるような話になれば在来線新駅くらいは国が何とかしてくれそうだが。
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-155057-storytopic-53.html

>>584
新大牟田の話題を出すとスレが荒れそうな気がする･･･

まあ整備新幹線の下り方面の県境手前の駅は、法則的に大概こんなもんだから。

県境手前の最終駅から下りの路線の建設費は次の県に負担させるようにすれば、この問題は少しは解決する。
県内分の建設費をその県に丸々負担させるから、せっかくだからついでに安く駅を作ろうという話になる。

県内最終駅から先の建設費は、原則隣の県が負担するとした場合は、
無理に辺鄙な場所に駅を作ってその駅までの膨大な建設費を負担するくらいなら、いっそ駅を作らないという選択も出てくる。

鹿児島ルートで最も恩恵を受けてるのは鹿児島なのに、熊本が倍近い負担をしているのはどう考えてもおかしい。
鹿児島は鹿児島中央から先は作らなくていいから建設距離が短くて済み、負担が大幅に抑えられてる。
熊本にとっては、熊本駅から南はほとんど作る価値はないにも関わらず、(鹿児島のために)それを負担している。

中卒ホモニート　オバカクン　有明上死腹俊之

スポット君

ドカタと鉄ヲタは日本の癌です

中卒ホモニート　オバカクン　有明上死腹俊之

税金の無駄遣いはやめてくれ！
フリーゲージとか言って、結局は方針転換して全線フルにする気だろ？
そして、在来線は切り捨て。

>>591
ＦＧＴの方が税金の無駄遣い

大丈夫。
なるようにしかならんから。

>>592
だから、在来線の高速化に力を入れた方がいい。
曲線改良、弾性分岐器への交換、駅の一線スルー化。
これだけでも、現行｢かもめ｣車両で十分時間短縮できる。

やはり、一日も早く完成させ、リレー新幹線を走らせて、
中途半端な状態を世に訴えることで、世論をフル化やむ無しに誘導するんだな。

そうやって残りの区間もすべてフルで完成させれば、
新大阪直通が3時間20分程度で結べるので鹿児島ルートの半分ぐらいの乗客が期待でき、
全線フル化を堂々と求めることが出来るようになるだろう。

かくして、死んだふり飛び地作戦大成功。
全線開通は約20年後ぐらいか？

いっそのこと筑肥線沿いに敷いたら？？？

まあ、そりゃまず無いな

FGTって一応新幹線扱いってことはかもめよりも室内はゴージャスになりますか？

>>596

並行在来線や地元負担問題に福岡県の納得も取り付けないといけなくなるから
事態はもっと込み入ってくる。

佐賀市附近を通るというのが国の計画だから筑肥線沿いはどうもな。
Qにとっても効率悪いだろう。

>>595
武雄温泉駅はどうすんの？
新幹線駅舎は２面２線で計画されてんだけど。
階段経由のリレー方式？

>>598
うんそうだね(棒

九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）着工認可報告会及び意見交換会の開催について
http://www.pref.nagasaki.jp/koho/hodo/upfile/20121009134025.pdf

佐世保市内で行われる意見交換会

FGTの佐世保乗り入れを前提に長崎ルート計画に対して「推進」の立場を取ってる佐世保市にとって、FGTは何としてでも実用化してもらわないと困る技術。
FGTの技術開発状況は他人事じゃないという思いがうかがえる。
佐世保市だけでは弱いのでわざわざ県北の自治体を巻き込んでの騒動にしている。

いずれ確実に切り捨てられる運命にある佐世保市だけど、こう見ると哀れだね。

参考
佐世保市と長崎ルートの関係
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml

>>603
しかし、FGTが実用化出来れば、軌間可変装置さえ設置すれば、可能と違う？
曲線半径の問題がよく言われるが、
それは在来線に比べて高速通過できないとか、制限速度が低くなると言うことではないのかね？
それとも、FGTは急カーブ区間を走行できないとか、最徐行の必要があり、実用的でないとか？

佐世保のFGTは、改軌が必要なミニに比べても障害は少ないと思うのだが。

そりゃ今よりも遅くて構わないってんなら、地盤強化工事をした上で徐行運転くらいはできると思うよ。
地域に愛されるJR九州だから、佐世保のメンツのために１両３億以上する車両を何編成分も揃えて、徐行運転させる可能性はあるかもしれない。
JR西だって、博多の新幹線ホームまでなら乗り入れを認める可能性もある。

それから、軌間変更装置は長崎ルート計画以外に新たに設置する必要はない。
高橋駅からそのまま佐世保線を走るだけ。

「この列車は、みどり２号 ＪＲ博多駅新幹線ホーム行きです。途中、鳥栖駅には停まりませんのでご注意ください。
また、博多までの在来線用２枚きっぷ・４枚きっぷはこの列車にはお使いになれませんのでご注意ください。」

>>605
車両価格もあるけど、所要時間が許容できるレベル（10分増ぐらいか？）に収められるのかどうか？
もしも収まるのであれば、多少車両が高くても、佐世保が地元負担を認めるなら、
FGT車両保有会社でもつくって出資してもらうとか、やりかたはありそうな気がする。

しかし、よく考えてみたら、山陽乗り入れの問題以前に、
新鳥栖-武雄温泉間がフル化でもしない限りほとんど意味ないね。

>>608
新鳥栖-武雄温泉間がフル化すればフリーゲージは必要無いし、
山陽乗り入れも問題なく可能になるわけだが。

>>607
秋田・山形でうまくいったのは、東日本１社を相手にすれば良かったから。
長崎・佐世保の場合は西日本や場合によっては東海まで絡んでくる。
車両が揃ったから山陽乗り入れできるなんてイクオールにはならない。

そもそもさ、長崎ルート分だけで博多-博総間の線路容量の問題で一部は在来線ホームに発着させようかって話があるのに、
これに佐世保FGTが加わったらどうなるか。
新鳥栖で併結しようにもホームの長さが足らんし、併決した状態で軌間変更なんてやろうものなら時間がさらにかかる。
ハウステンボスの問題もある。

新鳥栖-武雄温泉のフル化が難しければいっそ同区間を３線軌条にすればいい。
秋田山形みたいなミニ新幹線にはなるが軌間変更装置は不要だから
山陽内での300�`運転も可能になるし、軌間変更に時間がかかる事も無い。
フリーゲージを導入するよりはるかに所要時間も短くなる。

だそうです。

なぜ、フル規格にしないのか疑問。

車両統一すれば、価格も安く、乗り入れも可能で、利用客も増えるだろうよ。

８＋８の１６両で、新大阪まで直通出来そうだ。

時短効果が全く見込めない新幹線など利用できるか！当分わかくす号で十分だ。

全区間フルで作って初めて時短効果があるわけだしな。
フリーゲージじゃ車軸幅変更に時間がかかってあまり効果がない。
山陽直通できないんじゃ尚更無意味。

オバカクン　有明の○上津腹俊之

>>614
時短効果はあるよ。
国交省によると概ね30分。

佐賀駅から博多へのかもめ利用者は早々に見切りつけて西鉄高速バスわかくす号に変更することをお勧めする。

多少の時間的ハンデを除けば安い、快適、便利といいことずくめ！

>>617
国交省の試算なんて充てにならんぞ

>>613
お金がかかるから。
以上。

>>607
同意。
>>608の問題はみどりが博多駅新幹線ホームに入れるかの問題じゃないかな。
（博多駅でのかもめが同ホームに入れる場合の話だが。）

>>609>>611>>613
そうとも言えないでしょ。
全線フルでもミニでも山陽区間の輸送量的に新大阪乗り入れがどうなるかはわからないだろうし、
全線フルなら九州島内で並行在来線やみどりの博多直通確保の問題が生じる。

>>610
併結するなら新鳥栖じゃなく佐賀でしょうね。
容量問題は長崎と佐世保を2:1で割り振れば従来のかもめみどりの本数割合に近くて公平だと思う。
博多−佐賀需要に影響は出ないのでこの点で問題はない。

>>618
みどりやハウステンボスは普通に残るし、かもめも鹿児島ルートには乗り入れず鹿児島線経由になるんじゃないかと予想してる。
となると佐賀発着の2枚4枚10枚きっぷの設定もそのまま継続されるんじゃないかと。

他に毎時2本で基本8両編成になること、肥前鹿島-博多間の特急が新設されることなど、
運行面では佐賀-博多間の優等列車の輸送能力が現行から大幅にアップする。
平均すると毎時3本以上が濃厚になる。

現行はこうだけど、今以上に列車誘導してくるだろうね。
http://b.hatena.ne.jp/entry/mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001206290003
むしろバスのほうが危機感を抱くことになるかと。

>>619
じゃあ正確な短縮時間を算出して、それを正当な短縮時間とするよう国交省に掛け合ってよ。
値が公式に変更されればそれが基準値になる。
このスレでもそっちの数字を使うことになると思うよ。

俺自身30分の短縮というのは怪しいと思ってるけど、「公式な試算」は「それらしい憶測値」よりも強いんだから仕方ない

>>http://b.hatena.ne.jp/entry/mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001206290003

この記事のタイトルにあるかもめ族って言い方どうにかならんのか？かもめは佐賀の田舎もん御用達の特急電車って認識なのか？

>>623
元々、福岡市を賞賛するために造られた造語だから深い意味は無い。

特急の愛称なら有明やソニック（にちりん）もあったけど
そちらは殆ど聞かれないんだよね。
特に長崎、佐賀方面からだけ福岡市に遊びに来る人間が多いってわけでもないのに
なぜか「かもめ族」だけ強調して福岡市の持ち上げに散々利用しまくった。

>>623　>>624
「つばめ族」ってのも有ったぞ

鳥栖〜博多を新幹線経由にすることは
経費に比べての短縮時間の効果は薄そう。
ただ、時間短縮の地方自治体のメンツや
鹿児島本線の容量アップの意味はあり得る。

JR西の回送線（現在は本線）の通勤線化が悔やまれるな。
これがなければ、増発枠＝通勤列車本数分。
しかも高速運転も出来ない。（通勤列車に合わせて、本線列車も減速）
恐らく、3分程度の所要時間増になってる。
こんなこと、最初からわかっていたはず。

これを認可した運輸省官僚は万死に値するな。
全く、本線に支障する回送列車ってなんなの？

電動機車体装架でバネ下軸重が軽い北陸特急置き換えのレンフェ仕様
新幹線車両交流複電圧タイプを投入すると新大阪大分間3時間52分と
新大阪佐賀間3時間59分だな。

厚狭駅ホーム副本線上で大分行き6両と佐賀行き6両の2連編成を増解結

新下関駅構内は通過のため厚狭方に本線両渡りと渡線への分岐器を設置

新下関駅構内下関方の軌間変更装置から下関駅間構内門司方の
交直セクションまで6.2�qは区間ごと1500V直流電化と
20kV60hz交流電化の地上切替黒磯方式にする

のぞみ300km/h走行の表定254km/h基準で新大阪新山口間112分として
JR西日本フリゲ車275km/h走行の表定220km/hだと130分
厚狭増解結3分5分とGCP通過6両90秒を含めて新山口新下関GCP間25分27分
新下関GCP小倉間29分　小倉大分間72分　小倉佐賀間81分

これでは採算があわないよなぁ。。。

もちろんこのJR西日本北陸フリゲ車両投入プランでは鍋島貨物まで
EH500形許容値4520kwの25m車やEF81形重連定格値4740kwが運行可能な
ことが条件になるが。

ところで佐賀駅乗降者数とそれ以西の長崎佐世保ハウステンボスへの
通過需要の利用者数の割合はどれくらいなのかなぁ。

そもそも佐賀駅から大阪、東京方面へ直通望んでる利用者っているのか？いかに速く博多へ到着できるかを重視してる気がするけどなあ…。

まぁ現行のこれらを上回るほどの時間短縮は無理でしょ。

新大阪のぞみ小倉ソニック大分3時間50分
新大阪のぞみ博多かもめ佐賀3時間20分
新大阪さくら新鳥栖かもめ佐賀3時間17分

莫大な予算を投入してでも鹿児島中央駅や熊本駅から新大阪はおろか
名古屋東京方面への直通を望んでる鉄建機構がいてJR九州とJR西日本が
それに同調したわけだが。

JR東海が拒んた結果がみずほさくらであり長崎駅や佐賀駅から三大都市圏
への直通需要は無いわけがないよ。

需要が無いことを前提にしたら諫早湾干拓事業のように地方幹線高速化
であるのに拘らずあえて整備新幹線予算を分捕るための詐欺理論の根幹が
崩れ去ってしまうからねぇ。

FGTってスペインではそれなりに成功してんの？それともレールを痛めるとかで敬遠されがち？

>>682
はたして、直通客がどれだけいるのかね？

>>603の報告

長崎県北への配慮要請　新幹線着工　首長ら県と意見交換
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/328830

　九州新幹線西九州（長崎）ルートの全線着工で「県北軽視」との不満が強まっている県北地区の首長や経済関係者らを集めた
着工認可報告会が１２日、佐世保市内のホテルで開かれた。会場からはフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の佐世保
乗り入れなど県北地区への配慮を求める意見が相次いだが、県側から明確な約束はなく、出席者からは不安や反発の声が聞かれた。

　報告会は朝長則男佐世保市長の提案で急きょ、県が企画した。
同市は新幹線早期着工を条件に原子力船「むつ」を受け入れたものの、佐世保寄りルートを断念せざるを得なかったいきさつがある。
今年８月には長崎市で開かれた新幹線起工式後の祝賀会で朝長市長ら県北代表が壇上に呼ばれなかったことも加わり不満が高まっていた。

　報告会で中村法道知事は「県北地域への配慮が足らず不愉快な思いをさせてしまい申し訳なかった」と低姿勢。
ＪＲ佐世保線へのＦＧＴ乗り入れに向け、国土交通省が概算要求した調査費獲得に努力する考えを示した。

　ただ、これも「ＪＲ、地元負担での整備には膨大な費用がかかる」と厳しい見通し付き。
これを受けた意見交換会では朝長市長が「ほかとは違うというのを打ち出してもらわないと」と苦言を呈すると、
他の出席者からも県のより主体的な取り組みなどを求める注文が相次いだ。

　もともと、報告会に対しては「県のお土産は期待できない」との冷めた見方があった。
会議終了後、出席者の一人は「これでガス抜きして県北は終わりというのは許されない」と話した。

＝2012/10/13付 西日本新聞朝刊＝

フリーゲージの費用対効果検証へ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20121012-OYT8T01457.htm

８月に諫早―長崎間が着工した九州新幹線長崎（西九州）ルートに関する報告会が１２日、佐世保市のホテルで開かれた。
中村知事は、同市がＪＲ佐世保線への誘致を求めている軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の実証実験について、
必要な事業費や費用対効果を検証する考えを示した。

　報告会は、県北地域の首長や企業経営者らが対象で、約１００人が出席した。

　中村知事はあいさつで、誘致に向けた課題について、「ＦＧＴは車体が重く、線路の路盤や枕木などの改良が必要で、相当な事業費がかかる。
具体的に調査、研究しなければならない」と説明。検証には、国土交通省が来年度予算の概算要求で計上した調査費を活用するとした。

　一方、佐世保市の朝長則男市長は、放射能漏れ事故を起こした原子力船「むつ」の修理を佐世保港で受け入れたことなどから、長崎ルートが
認可された経緯を改めて指摘。「県北地域には苦悩の歴史がある。県が先頭に立って、佐世保線の輸送改善に取り組むべきだ」と訴えた。

（2012年10月13日 読売新聞）

一言で言えば、佐世保必死すぎ。
佐世保にFGT乗り入れなんて、長崎ルートの全線フル以上にありえないから。

そろそろ騙されたことに気づかないと、というか認めないと。
今からでも長崎ルート建設に反対したり、面倒な問題起こしていいんだよ。

だいたい長崎FGTですら山陽どころか鹿児島ルートに乗り入れるのも現実的には難しいわけで･･･
そいうころからまず説明してやらないと。公に言うと問題になるが、非公式でなら伝えられるはず。

佐世保としては、現実的な話としてFGTじゃなく振り子列車の乗り入れを要望すべき。
これも地盤補強が必要だろうから厳しいことには違いないが、FGTの乗り入れよりは見込みがあるし実用的。

武雄温泉〜博多間は在来線を走るってことで決着だろこれ

山陽区間への乗り入れのメドが立たない以上、無理して博多の新幹線ホームに乗り入れる必要はない。
ただでさえ博多-新鳥栖間は35‰勾配のある新幹線区間の中での難所。
FGTにとっては荷が重過ぎる。

かもめが博多在来ホーム発着ならみどりがGCT車両にならなくてもとりあえず平等の点からはそう問題なさそうだな。

佐世保は現計画(新鳥栖の渡り線建設)を前提にFGT乗り入れの話をアピールしてるが、この時点で県とは微妙に方針がズレてる。
長崎県にとっては全線フルが内心での最終目標。新鳥栖の渡り線が作られるとその可能性が完全に消滅してしまう。
(仮に全線フルになって佐世保にFGTが乗り入れる場合は武雄付近で分岐するはずなので、どっちにしろ新鳥栖の渡りは不要)

あと武雄温泉-県境間は佐賀の管轄。佐賀県の協力も仰がなければ佐世保FGTの話は成立しないわけで、
今後、佐世保は県北だけじゃなく県外(佐賀県・有田町・伊万里市など)をも巻き込んだ騒動にすることが予想されるが、
長崎県としては佐世保が騒げば騒ぐほど、ただでさえ複雑な話がさらに複雑になるので、できれば静かに黙っておいて欲しいところ。

長崎県にとって佐世保問題はまさに腫瘍。デキモノ。触れたら痛い。触れなくても痛い。
現状はとりあえず放置してるが、いずれ時期が来れば外科手術でスパっと切り捨てるだろう。
関係者は土下座級だが、土下座で済むなら安いもの。
佐世保にとっては、日米の基地関係の上手いカードがあれば手術困難ながん細胞化する可能性もあるが。

なんか他人の家の夫婦喧嘩を見てるようで興味深いね。

>>641
長崎県とすれば県内の大型公共事業が継続して行われればおｋなんだから
新幹線が大阪まで直通になるかどうかはあまり興味がないと思う
長崎空港がわりと便利な位置にあるしさ

>>641で終わればなにもおきない。みどりは佐世保線一部複線化の恩恵受けられる。

全線フルにするしたって本州の2社が乗り入れにおｋするかわからないし、
了承されても整備新幹線の枠組みか変わるか、あるいは建設費負担やさらなる経営分離がどうなるかがクリアできないと難しい。
武雄温泉以西の佐賀県内の地域と佐世保は博多直通がどうなるかで一致できる点のほうが多いと思う。

安全保障問題にまでなるかもしれないから有明海沿岸のときのようにはいかないだろうし、
他人の家ってことでもなくなるでしょうね。
やはり元のルートじゃないと全線フルは難しい。

>>641
まあ、かもめが大村経由になって高速化されればそれで目的は果たしたよなあと思う
あとは在来線でGCTつかえば佐賀県の負担もないし
佐世保はこれまで通りの運用もできる
鹿島も佐賀・鳥栖までの鉄道は確保される
地域事情考えたらこれが最適解なんだろうな

>>643
鹿児島ルートと同じになりたいってのはあるんじゃない？
同様にみどりはかもめとなるべく近いポジションにいてほしいというのも沿線にあるんじゃないかと思う。

>>645
そんな感じだよな。
おおざっぱに見て4箇所ぐらい地域のバランスをとらなきゃいけないから。

>622
長崎も佐世保もかっては大阪どころか東京にも直結していたわけですから
「夢よもう一度」と思うのでしょうが、会計の仕方がこの15年で大きく
変化して、全ての便数で一定以上の直通客比率がいないと難しいしょうね。

関西や中国地方からの客で賑わう鹿児島中央駅を見れば羨ましくなって当然だろ

なんかレスの内容が安価先の内容に結びつかないものばっかだな･･･。

http://www.genki-nagasaki.jp/data/n001/046_01.pdf
この公式資料の冒頭にあるように、長崎市・佐世保市はかつては都市人口日本７位と同２１位の重要都市だった。
彼らにしてみれば鹿児島や熊本より、場合によっては福岡よりも自分らの方が格上という潜在意識がある。
彼らを動かしてるのはこのプライド。

長崎にとって新幹線は、大阪への直通便復活とか、鹿児島への羨望以前に「あって当然」という認識。
完全に格下の鹿児島ですら持ってるのに、何故自分らのところにはないのかと、本気でそう思ってる。

>>77
ひさびさに来たら、例のサイコパスくんが、
あいも変わらず、イミフ尻滅裂のレスで発狂してて感動したｗｗｗ

＞財源について新規に国民負担を求めることはないよ。

★大嘘を書くな★　どこまで、こいつはキチガイなんだｗｗｗ
当初の予算から、どれだけ倍々ゲームで、乞食たちは強奪金額を嵩上げしてると思ってんだ

＞(今回着工の新規3線分については)整備新幹線建設にかかわる公共事業関係費・その1/2の額の地方負担、残りはJRによるリース料。

何が言いたいんだ？これで何やら説明したつもりか。まともな言葉が話せないガチの統失の脳内、ほんとこええーわｗｗｗ

＞やたら工期を伸ばすことで新たな国民負担が発生しないようになっている。

日本語すら綴れない精神状態なのかｗｗｗ

＞「正当な理由」があればいつでも･･･誰が訴訟を起こすの？

病人のおまえごときに、なんで教える必要があるの？

＞鹿島市はすでに建設容認の立場になってるし、

★また大嘘か★　正式に「容認」なんぞしちゃいねえーーよ。
そんなこと口にすりゃ、松尾建設の犬をやってた樋口も、即座にリコールされるわ

＞江北町も町長のみ反対派の現職が再選を果たしたけど議会は建設容認の方向。

だから何？

>>77
＞ちなみにこの人は、将来的にフル規格新幹線になって肥前山口を迂回されることを恐れてるだけで、そういう話が出てこない限り動くことはない。
＞今は特に反対活動をしてるわけでもなく、新幹線(FGT)が停車する駅としてのまちづくりを掲げてる。

おめえの願望を書き殴ってもなー。
田中源一がどういう素性を持った人物なのか、無知蒙昧のヲタのおめえじゃーなｗｗｗ

＞あと国交省の費用対効果が間違ってるというなら、ちゃんとした根拠に基づく本来の試算値を出してよ。

どうあがいても、費用対効果★Ｂ／Ｃゼロ倍台★　
乞食こそが、「ちゃんとした根拠に基づく本来の試算値を出して」反論してみろっての
嘘八百の妄想願望でしか毎回毎回語れず、失笑買いまくりだろーが

＞国交省や機構が糞なのは俺も認めるけど、やつらが国の公式な試算値として出した以上、それを覆すには相応の根拠が必要。

「やつらが国の公式な試算値として出した」　←ハライテーｗｗｗ　
国交省を私物化した長崎の工作員の安富とか梅田らのことを、「国の公式」なんたらと言うんだなｗｗｗ　

＞あと、200兆円の国土強靱化基本法案を掲げてる自民党が整備新幹線計画を撤回するとはとても思えないんだけど。

自民党の歴史すら知らないヲタのおめえに、な〜んも分かるわけねーわなｗｗｗ

＞あと最後に、俺は長崎人ではないし、九州土民ですらないのであしからず。

やっぱ強姦民族の三国人土建屋関係の乞食かよ。ふーーん

>>650と>>651は　あぼ〜んで

フリースポットから投稿してて時間が無いので、舌足らず

キチガイが降臨したか？

真性っぽいな。

>>603の報告(>>635-366)の別記事

知事「調査進める」　新幹線FGT
http://mytown.asahi.com/nagasaki/news.php?k_id=43000001210150002

◎新幹線ＦＧＴの佐世保線導入

　九州新幹線・長崎ルート（長崎新幹線）をめぐる報告会が１２日、佐世保市内で開かれ、同市へのフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）
乗り入れ実現などについて、中村法道知事が県北の首長や議員ら約１００人と意見交換した。

　長崎新幹線はもともと佐世保市を通るルートで計画されていた。その着工を条件に、市は１９７８年、放射能漏れ事故を起こした原子力船「むつ」の
修理を受け入れたが、９２年に採算面から同ルートを断念し、佐世保市を経由しないルートで決着した経緯がある。

　８月１８日に行われた諫早―長崎間の起工記念式典ではこうした佐世保市の「苦渋の選択」について十分な言及がなく「県の配慮が見られなかった」
として、佐世保市の朝長則男市長は式典を途中退席。県に報告会の開催を求めていた。

　報告会で、中村知事は「配慮が足らず、大変不愉快な思いをさせた」と謝罪。「ＦＧＴが佐世保線に導入できるのか、具体的な調査研究を進めていか
なければならない。地元の皆さんと一緒になって進めていく」と佐世保市側に寄り添い努力する姿勢を示した。

　朝長市長は「新幹線効果を県北に波及させるには、武雄温泉から佐世保線へのＦＧＴは最も期待するところであるし、それでなければいけない」と強調した。