【長崎・四国】GCTについて語ろう【北陸湖西】

技術的に可能になるのがいつになるか未定であるが、
現実化には遠くないというのが現状。

ＧＣＴの車両費が高いからできるだけ短距離で
ダイヤへの影響が大きいから乗り入れは一回くらいで
軌道間変更作業が時間が喰うから変更は一回
北陸新幹線のダイヤの都合で乗換駅は糸魚川より上越が望ましい
新潟＝長野の需要へも対応できるのは上越乗換
これを突き詰めていくと
新潟＝長岡-柏崎直江津高田-上越（新幹線乗り継ぎ）-新井で
現状の北越分も組み込んで一日１０〜１５往復運行を目指す。

あと、アプローチ部が長岡一つにして工事費が１５０億くらい浮くし、
電源が３つ必要なんて車両になんか無理を感じる。
技術的に難しくすると実現に時間がかかるし、
北陸新幹線のダイヤにも影響が出てしまう。
いろいろが安定してきたら、中途半端な上越と糸魚川のどちらで
接続させるかを考えていけばいいかと。

現状のFGTは1両当たりN700より高い

>>33
同意！！
しかし長岡の空きホームと上越のアプローチに可変セクションを造ればいいだけじゃないかな？
新潟の最終的な目標はあくまでも大阪〜新潟の直通列車と言うことだからくびきのは不要だと思うが。

一番の理想は羽越新幹線の部分開業（上越〜長岡間）だろう。
単線標準軌のスーパー（ミニ）規格で最高時速160〜180�`程度全幹法に触れないしね。
信号所を柿崎と越後岩塚付近に交換用の信号所を設置すればいいだけだろうし、
柏崎駅も高架化すればいいかと。
大阪・金沢〜新潟なら７往復あれば十分だからこれくらいすればいいんじゃね？

北越はいつもガラガラなのに何を寝言言ってるんだか。
くびき野は見附・三条・加茂・新津にも停まるから
新幹線の線路に走らせるのはナンセンス。

>>37
お前が言ってるのは新潟県内(下越→上越)だけの需要だけだろ｡
確かに北越はガラガラだが、関西〜上越地区はサンダバからの乗り換え客も以外と多い｡
上越地区は直江津の住友化学を筆頭に
(新井にはパナソニックはあるがいつ閉鎖されるか分からないので省略)
関西企業の事業所が結構あるからそれなりに需要があるし､
大阪〜新潟４時間半以内(新潟〜長岡は上越新幹線､上越〜敦賀は北陸新幹線で)
で結ばれれば伊丹〜新潟便の航空機の駆逐は十分に可能だ｡

更にその頃(敦賀延伸時)は羽越線高速化で投入されたE653系リニューアル車も
老朽化にさしかかる時期でもあり､GCT導入も視野に入れざる得ない状況にある｡
仮に束がGCT導入に踏み切れば､対関西直通と羽越直通GCTの両方に対応できる車両が必要だということ｡
羽越直通なら東京〜酒田・秋田のみならず大阪〜秋田の設定だって十分可能だ｡

＞大阪〜新潟の直通列車と言うことだからくびきのは不要
とりあえず暫定的ということで、
くびきの的需要と近畿圏需要があわせられればいいなと。

＞大阪・金沢〜新潟なら７往復あれば十分だから
　車両を小さくしてその分多頻度運行で最低１０本からで
三両編成くらいが理想的なサイズ

＞伊丹〜新潟便の航空機
　意外に多いのが、東京経由の新幹線乗り継ぎ。
高くて時間もかかるけど本数が多くて確実なのがいいんだって。

>>38
大阪〜秋田なんて誰が乗るんだよ。白鳥も日本海も廃止されたのに。

>>39
せいぜい対面乗り換えがいいとこじゃないの。

「フリーゲージ」開発本格化へ（ＪＲ西）
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20130320/3287681.html

旅客流動調査でも新潟県内→関西（滋賀、京都、大阪、兵庫、奈良）の
鉄道流動は500人/日に満たないからねぇ。
これが倍になっても（航空利用も似たような人数なので）保守コストも
高価なGCTを導入する価値があるかだな。

>>42
新潟〜関西は
・金沢乗継（北越→サンダバ：主に柏崎以西の利用者が多い）
・東京乗継（上越新幹線→東海道新幹線）
・航空機　（伊丹１日９便）
・高速バス（梅田・京都〜新潟便とOCAT・なんば〜柏崎・長岡便、WILLER)
があり、
新潟雷鳥や旧白鳥、きたぐに廃止以降の現状は
東京乗換と航空機が大多数を占めてるが、
直通GCTで４時間半以内で結ばれれば東京乗継や航空機よりも運賃が安く、
１本で行ける安心感から利用客が増える可能性も秘めてるが・・・

>>43
所要時間的には流動の大幅増は期待出来ないな。
さらに言えばGCTも君の期待するような所要時間での達成は厳しいし、
料金面も正規料金的には東京乗換に対して安いかというとちょっと
厳しいな。どうしても在来直通は割高になるからね。
採算ベースに乗るなら割引も期待出来るが流動数が少なすぎる。

結局JRとして採算ラインに乗る事はないから消極路線で終わる
可能性が高いな。
あとは毎年新潟県が損失補てんを続ける気があるか次第だな。

>>45
ただ、北陸中日にも新潟県のGCTの延伸要望の記事が出ていたからなぁ。

東日本的には札幌延伸後に羽越線のGCT導入するかどうかというのも焦点だろう。
新潟県が関西方面だけでなく東京から庄内方面への直通というのも要望はしてる。
これに関しても東日本の新潟支社も乗り気みたいだが・・・

>>45
要望は自由だが導入に見合う収益が無ければJRは導入しない。
その場合は自治体が損失を補てんし続けるとかの覚悟がないと
実現しない。

GCTは車両も高価で、軌道を含めメンテナンスコストもかかる。
この高価というのが今後の開発でどの程度までに抑えられるかが
整備新幹線区間以外に導入が進むかどうかが決まる。

整備新幹線の枠組みで導入される地域はコストアップが貸付料
で調整されるが、その他の地域はそういう仕組みは無いからね。

>>46
新潟は対関西の需要の掘り起こしが必要だと常々言ってる｡
関西〜山陰間にFGTを走らせるより需要があると思うがね｡

>>42
新潟⇔関西　新潟⇔北陸　新潟⇔長野　新潟⇔名古屋
そして県内生活需要の下越⇔上越のくびきの的需要
これをあわせるから結構な数になる。
日常使い分も合わせて最低１０できれば１５往復超は可能な数字。

乗り換えが三回になるのがネックだが。
まず新潟県内のＧＣＴは長岡＝上越は快速扱いにして日常使いもしてもらい、
金沢では乗り継ぎ特急割引を適用してもらう。
新幹線サンダバはどちらも本数が多く時間のややこしさは薄いだろう。
上越での乗り換えは本数的に苦しいが、
ＪＲ西がこまめにアナウンスなどをして欲しいな。

>>47
>関西〜山陰間にFGTを走らせるより需要

さすがに地の利から関西〜山陰間の方が需要がある。

>>48
>新潟⇔名古屋

ここまで入れなければ話しにならないか。

>>47、>>48に共通しているのは現実的な数字を直視せず、
自らの希望だけで語っているところだな。
まあ増えてほしいという気持ちは分かるが。

羽越のＦＧＴ化についてもお忘れ無く。

GCTは長崎や北陸向けの車両が無難にスタート出来れば再ブーム。
出来が悪ければ、いつしか忘れ去られていく。
今はどっちに転ぶかわからないな。

JR西日本の中期計画も「挑戦します」であって「実現します」
じゃない所が今のGCTが置かれた中途半端は状況を示している。

FGTが走るのではなく、FGTが走るからと無理やり東京発着などにしてB/Cを上乗せさせち整備計画に格上げさせたたいだけ。
実際にFGTを走らせるかどうかは別問題。

そんなことどうでもいいから､
羽越線や日豊線のGCTの可能性についてもこのスレで
議論しようと思わないのか?

かつての信越線＆あさま

横川〜軽井沢間を特殊方式（粘着方式）で線路を作ったため
補機＆専用車両が必要な区間になったろ
そのため運行でのネックになった。

長岡〜上越（糸魚川）をＦＧＴで運行させると言うことは
この区間の二の舞になるぞ

>>53
どっちも線形悪いから無理じゃないの。

>>53
日豊線ＧＣＴ

大分〜小倉をフル規格
小倉〜博多を在来線走行

メリット
ＪＲ九州は自社路線のみを走行列車を設定できる
まぁ無理だな

羽越線というか庄内フリゲは東京発着にしてこそ真価を発揮するよ。

有楽町方に東北上越新幹線から東北縦貫線への交直セクションと
軌間変換装置付き渡線でも設置すれば110km/h路線である
東京大宮間での1〜2分雁行くらい楽々可能なことでしょう。

ほくほく線経由和倉温泉行きＦＧＴはくたかがいつか走るのかな。胸熱

以下のような理由により、

(1)GCTがあれば、高速新線の建設と相俟って、現状で鉄道が余りに不便で利用者が
　極めて少なくなっている、合わせて人口220万人になる二つの政令指定都市と
　長野市よりも人口が多い人口40万人の中核市との間を乗換無し2時間30分以内で
　結び、高速道路に対して所要時間で60〜90分のアドバンテージをもってマイカー
　や他の公共交通機関のシェアの大半を奪うことができる
(2)GCTがあれば、軽井沢に匹敵する年間約1700万人の観光客を集める観光地と
　大都市を直接つなぐことができ、現状ではほとんどマイカーに流れている
　シェアを奪うことができる
(3)上記の高速新線があれば、中心市街地と空港との間がある程度の距離がある
　ので現状でほとんどのシェアを奪われているバスに対して、所要時間で2〜30分
　のアドバンテージをとることができ、空港アクセスにおけるそのシェアを奪う
　ことができる
(4)大都市や中核市、空港、観光地を有機的に結びつければ、
　　　　　　http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/03/page_3519.html
　　のような周遊タイプのきっぷの設定が容易になり、観光客の誘致につながる

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　等々



　　個人的には、http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1356180787/729
　が意外に有望だと思う・・・

>>57
庄内フリゲは大阪〜富山・新潟のフリゲと共通の車両にすることで
効率化を図るべきだろ・

北陸FGTは西が開発してるし、東海や東日本はFGT開発組合にも入ってない。
全く関心がないということで完全にノータッチ。それが答え。

>>61
将来的に新潟〜大阪方面と
東京〜庄内への直通GCTは新潟と羽越線沿線自治体が強く要望してるみたいだから､
西が開発した車両を新潟が仲介して東日本にリースというのは十分に考えられますが｡
東は開発組合には入ってないが、新潟支社は導入に前向きだとか

ねーよｗ

>>56
日豊線は宮崎まで延伸に無ければ意味がないw

>>51
結局は米原ルートが現実味を帯び､
金沢〜米原一括着工の可能性も出てきてるからね。

>>63
これに関しては新潟支社は導入を検討してるが､本社が否定的｡
しかし東日本は札幌延伸後の高速鉄道事業計画の中に羽越線のGCT導入も視野に入れているらしい｡
その頃には対面乗り換え用のE653系が老朽化による置き換えも検討しなければいけない次期に差しかかる｡
東日本はギリギリまで情報開示しないから､何だかんだ言いながらFGTを導入すると思うがね｡

仮に大阪〜新潟と羽越線にFGT導入したら､恐らくこうなるだろう｡
敦賀延伸時
西日本(600系):12両×15編成､東日本(E600系=新ﾆｼ):8両×5編成(使用3､予備1､羽越試験車両1)
新青森開業後
西日本:12両×17編成､東日本:8両×13編成

いつまで4/1が続いてんだ？ｗ

>>65
エイプリルフールじゃなくてこれはれっきとした事実w
新潟のGCT導入検討に関しては新聞にも記載されていたから
可能性としてはあるだろうが｡これマジ（新潟の恥､高橋裕二郎風に)

トルコに輸出したHT65000系がCAF製車両のブラバ台車でない通常タイプだが
借款額1.8億ユーロとして約216億円で6両編成10本だと約3.6億円/両だっけ。

新潟大阪間564.2�q×上下12本÷880→752km/日程度≒編成9本
＝は交流25KV標準軌区間　〜はEH500形が通過可能な直流1500V狭軌区間

新潟＝北長岡〜直江津　136.3km　JR東日本24.15％　2.17本
直江津〜梶屋敷　34.5km　新潟三セク6.11％　0.55本
糸魚川保守基地＝糸魚川＝敦賀〜大阪　393.4�q　JR西日本69.72％　6.28本

>>68
一応おまはんに聞いておくが、糸魚川で可変と上越で可変ととっちが時短可能か？

>>69
　これについては意見が別れるだろうけど、
とりあえずは上越接続でまとめるべきだろうと思う。

北陸のダイヤの都合で上越の方が停車便が多い。
少ないが確実にある新潟＝長野にも対応できる。
単線だから保守点検費が下がる。

最速15分を金沢開業後は一律17分とじっくり時間を掛けたいという
豪雪単線区間の制約がそのままアーバンネットワークまで遅延を
引き摺る可能性があるがとりあえず新井までEH200形ブルーサンダーを
入れてみないとね。

柏崎土底浜間と直江津梶屋敷間と湖西線を140km/h化の信号改良すれば
のぞみ＆ノンストップとき東京乗り換えより富山金沢福井経由でも
10分以上も時間短縮が可能なことが前提となるが。

酒田に追随して北陸関西方面はあっさり切り捨てたほうがいいというか
新潟長野間のマイカー含めた膨大な需要は脇野田接続か高崎接続か
飯山線直通いずれにしてもフリゲ車両導入は不要だよなぁ。

需要　長野＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞富山金沢＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞福井京都大阪

新潟フリゲの目的の本質とは白鳥や新潟雷鳥を所要時間4時間前後で
復活させる意味もあるが数十年後には輸送密度が大幅減少するであろう
長岡直江津間の路線維持だから。

国産フリゲ車両投入や単線区間の脇野田スイッチバックなどによる
所要時間大幅増大では急行きたぐに存続でもよかったわけだが
新潟三セクSRE編成をまた所有することによりJR2社の設備投資計画に
対する援護射撃にもなるし。

長岡〜柏崎〜直江津　全種別5479人/日
新潟長岡エリア〜富山県境　優等列車1600人/日
直江津糸魚川安曇野エリア〜富山県境　優等列車820人/日
直江津〜糸魚川　各駅停車1900人/日
糸魚川〜富山県境　各駅停車950人/日

ただし東信北信エリアからは従来どおり長野からワイドビューだなｗ

新潟＝長野への需要への対応というのは、
上越駅で東京方面への新幹線へ乗り換えてもらうこと。
北陸新幹線の運行本数から見ると最大でも20分程度で乗り継げる。
現状の新潟＝長野の公共交通の実態からみるとこれでも大幅改善。

>>72
　新潟のＧＣＴの使い方としては
新潟＝長岡は新幹線を走行したのち、
長岡で可変して信越本線に入り快速化して生活地元需要も取り込む
トキ鉄部分は各駅停車でトキ鉄の生活需要にも対応し、
上越駅で東京長野方面、北陸近畿方面にそれぞれ乗り換えてもらった上、
終点は旅客動態、鉄道設備的もそろっている新井を終着とする。

長野は上述の通りこれでも大幅改善。
近畿方面は金沢でのサンダバ乗り継ぎは需要が多いため完璧な乗り継ぎを
させるだろうから乗り継ぎといっても気にしなくていいようになるはず。

そして重要なことは多少の時短よりも確実な本数の確保。
新潟の交通事情からこうするのが一番いいと思う。

あと、庄内に関してなにかしら設備投資を行うなら
村上＝鶴岡間を山側にほくほく線とおなじスーパー特急新線を作るのが
一番効果的だと思う。

特急はくたか泊まで在来線130km/h運転でも直江津富山間最速68分なのに
直江津脇野田間17分と待ち合わせ20分と富山まで各停37分のプランだと
特急白鳥→雷鳥→北越から置き換えの短編成に富山以東速達ダイヤなんて
無いから新潟長岡から富山へは所要時間が大幅増大って。

柿崎通過による柏崎土底浜間140km/h化プランは踏切2ヶ所と信号の改良で
25m車6両編成が長岡付近屋内での軌間変換装置通過90秒含めて直江津までの
大幅時間短縮が目的であるため頚城平野エリアにも相当な恩恵があるし。

直江津梶屋敷間140km/h化プランは踏切2ヶ所と信号の改良で25m車6両編成が
糸魚川保守基地構内の軌間変換装置通過90秒含めて糸魚川駅ホームでは
新幹線ホームでも在来線ホームと同着の22分を実現するためだから。

23m車7両編成で軌間変換装置通過300秒やDT9010/9011直角カルダン台車の
951形山陽走行試験での問題は物理的な問題でいまだ解決されていないし
毎日スペイン国内で軌間変換し捲くって営業270km/h走行を実施している
フリゲ車両だが積雪260km/h路線にモッテコイでしょう。

富山じゃなくて金沢で計算してよ。
富山＝金沢間が現状の特急４０分から
新幹線だとルートの短絡効果とあわせて２０分になるといわれてる。
政治的兼ね合いだと金沢から福井に延伸するのは短期間で行われると思うけど、
伸びれば伸びるほど時短効果は大きくなる。

まず、本数確保
そののちに高速化の技術的改良を重ねていくのが新潟ではいい。

もちろん敦賀フル規格延伸が前提だが新潟大阪間フリゲ方式なんて
品川広島間なみの所要時間になるし新潟県内と安曇野エリアと航空
あわせてもSRE6両編成が9便というかE4系Max2連が2便あれば運べる程度の
需要しかないのに。

富山900　石川490　福井230　関西800
席数857席の搭乗率7割程度で航空600

もし比較対象を富山で無く金沢にしてしまうと富山金沢間が
北陸特急35分から新幹線20分45秒と大幅所要時間短縮と錯覚するが
北陸新幹線糸魚川ホームから先はE/W7系でもラテンフリゲ車両でも
260km/h走行のためほとんど同じ所要時間だよ。

ただし金沢駅超々高架310mホーム先端の自由席車両付近では
乗降客でごった返すため階段付近までは数分掛かるし
在来線ホームの北陸特急への乗換所要時間は約15分掛かるから
現状では金沢以西へはほとんど同じ所要時間でしょ。

新潟関西なんて無理しなくても乗り換えで十分。

現状だと
上越駅発　新潟駅南口直行バス
がヒット商品になりそう。

平成　８年　４月１４日．日曜日．小浜線
敦賀発　９時０８分．東舞鶴行．５番線．急行わかさ
キハ５８．　４２１急行色．原型クロスシ−ト．　青いシ−ト．灰色
キハ２８．２０３５急行色．原型クロスシ−ト．　青いシ−ト．灰色
キハ５３．　　　４小浜色．セミクロスシ−ト．　茶色シ−ト．肌色
敦賀発　９時２７分．若狭高浜．１番線．臨時快速．ワンマン
キハ５８．　７９４小浜色．セミクロスシ−ト．　茶色シ−ト．肌色
キハ２８．２１５９小浜色．セミクロスシ−ト．　茶色シ−ト．肌色
運転日６月３０日まで毎日運転

>>80
ただ新潟は信越〜関西のアクセス向上のためにGCT導入をＪＲ東西に
陳情していくと昨年９月の定例会見で表明済みだとか。