【地域間比較】駅の利用客数を語るスレ 18【禁止】

駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、またはそれに関連した話題を扱うスレです。
このスレは地域間比較により不毛な対立を煽る場ではありません。
特定地域を貶める書き込みはお国自慢板でするか、自分でスレを立ててそこでお願いします。
唐突かつ露骨な煽りに関しては適宜スルーしてください。

・乗車人員と乗降人員は区別し、両者を混ぜたり比べたりする際は乗車人員の方を2倍する。
・統計年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。
・ウィキペディアを出典とするのはやめよう。
・直通人員のカウント等、条件は平等にすること。
・画像やコピペをやたらに貼り付ける輩は出入禁止。スカイツリー厨・ミナミ厨は勿論お断り。

○地域間比較・蔑視の禁止について
・地域間対立の煽動を意図した「関係のない地域」同士の比較は禁止。
・全国あるいは特定地域・事業者を対象とした数値統計等は比較ではないので従来通り容認する。
・特定地域内での競合路線同士の比較等、地域的な関係のある比較は従来通り容認する。
・比較を意図しない数値統計等から、対立を生ずるような作為的な書き込みはしないように。
・特定地域や路線を他虐的に罵倒する書き込みは禁止。

前スレ（Part17）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1338647097/

○過去ログ
Part16　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1334648237/
Part15　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329207517/
Part14　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326615528/
Part13　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323357883/
Part12　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320753014/
Part11　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317553037/
Part10　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/
Part9　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310978032/
Part8　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1308501053/
Part7　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305215058/
Part6　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301505600/
Part5　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293616161/
Part4　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/
Part3　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
Part2　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/
Part1　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/

○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。

○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。

○乗換人員と直通人員はどうカウントされる？
数値の基準は統一されていないので、原則として数値を握っている鉄道各社のものに準拠せざるを得ない。
そのため都営を除き同一会社内の乗換人員は計上されない。一方で他社への乗換人員は計上される。
重要なのは、直通人員というのは飽く迄も「そのうちの一形態」であって、
駅に降りてなくとも会社が変わるので、数値上は一旦降りて乗換をしたと見なされるもの。
数値は会社ごとに出されているため、この直通人員を計上しなければ辻褄が合わなくなる。
そのため実際の数値と直通人員が併記されているものについては、それを合わせたものを利用客数とする。

○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。

○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（東日本・中部）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
北海　札幌、{大通}
宮城　仙台（あおば通）
埼玉　大宮、和光市、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[浦和]、[川口]、久喜、[蕨]、{南浦和}
　　　　[西川口]
千葉　西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡（京成八幡）、[舞浜]、[市川]、南流山
　　　　[海浜幕張]、[新浦安]、流山おおたかの森
東京　新宿（新宿西口・西武新宿・新宿三丁目）、渋谷、池袋、北千住、東京（大手町・二重橋前）、品川
　　　　高田馬場、新橋、秋葉原（岩本町）、有楽町（日比谷）、浜松町（大門）、目黒、上野、押上（業平橋）
　　　　田町（三田）、綾瀬、代々木上原、五反田、蒲田、大井町、中野、飯田橋、中目黒、西日暮里
　　　　大崎、恵比寿、神保町、泉岳寺、市ヶ谷、日暮里、錦糸町、四ツ谷、新木場、下北沢、御茶ノ水
　　　　御徒町（上野御徒町・上野広小路・仲御徒町）、日本橋、神田、巣鴨、{銀座}、荻窪
　　　　馬喰横山（馬喰町・東日本橋）、小竹向原、九段下、原宿（明治神宮前）、六本木、水道橋
　　　　新御茶ノ水（小川町・淡路町）、後楽園（春日）、浅草、[大森]、練馬、門前仲町、王子、{赤羽}
　　　　代々木、豊洲、青山一丁目、八丁堀、{赤坂見附（永田町）}、京成高砂、浅草橋、三越前（新日本橋）
　　　　{表参道}、赤羽岩淵、東銀座、[新小岩]、{自由が丘}、羽田空港、亀戸、{国会議事堂前（溜池山王）}
　　　　{霞ケ関}、駒込、[東陽町]、[小岩]、人形町、{森下}、{三軒茶屋}、{二子玉川}、{茅場町}、金町、月島
　　　　大塚、両国、成増、東中野、[虎ノ門]
多摩　町田、吉祥寺、立川、国分寺、[三鷹]、多摩センター、{八王子}、分倍河原、秋津（新秋津）、武蔵境
　　　　{調布}、[武蔵小金井]、[国立]
神奈　横浜、川崎、武蔵小杉、藤沢、溝の口、登戸、戸塚、海老名、長津田、日吉、新横浜、菊名、大和
　　　　大船、上大岡、橋本、あざみ野、小田原、中央林間、鶴見、関内、湘南台、桜木町、[本厚木]
　　　　{新百合ヶ丘}、{相模大野}、[平塚]、[東戸塚]、{茅ヶ崎}、[青葉台]、新杉田、[辻堂]
静岡　{静岡}
愛知　名古屋、金山、栄（栄町）、大曽根、赤池、千種、豊橋（新豊橋）

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（西日本）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
京都　京都、四条（烏丸）、丹波橋、山科、河原町（祇園四条）
大阪　大阪（梅田・北新地）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、江坂、淀屋橋（大江橋）
　　　　中百舌鳥、天神橋筋六丁目、新今宮（動物園前）、{本町}、{心斎橋（四ツ橋）}、長田、天満橋
　　　　大阪上本町（谷町九丁目）、天下茶屋、[高槻]、南森町（大阪天満宮）、千里中央、日本橋
　　　　{堺筋本町}
兵庫　三宮、川西能勢口（川西池田）、神戸（ハーバーランド）、明石、元町、姫路、宝塚
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神（天神南）、姪浜、小倉

○1日平均乗降人員10万人突破予備軍（9万人〜）
北浜（なにわ橋）、[志木]、新長田、弁天町、鎌倉、[北浦和]、中山、[稲毛]、{枚方市}、西中島南方（南方）
上小田井、[高円寺]、[葛西]、中野坂上、竹田、住吉、[西葛西]、岐阜、[綱島]、稲田堤、{西宮北口}
京成津田沼、{所沢}、{武蔵浦和}、八柱（新八柱）

○事業者別利用客数更新状況　2010年（度）版　※特定日調査含まず
05月　＜前半＞札幌市、京王、京成、相鉄 ＜後半＞東急、南海、横浜市、泉北
06月　＜前半＞JR四、TX、関鉄、阪急　　　＜後半＞小田急、西武、横浜高速、JR東、IGR、多摩モノ、SR
07月　＜前半＞メトロ　　　　　　　　　　　　　 ＜後半＞京急
08月　＜前半＞福岡市、名古屋市
09月　＜前半＞新京成、東武、JR九　　　　＜後半＞西鉄
10月
11月　＜前半＞東京都（関東交通広告）
12月　＜前半＞仙台市、京都市、JR西　　 ＜後半＞JR北（広告）

○事業者別利用客数更新状況　2011年（度）版　※特定日調査含まず
05月　＜前半＞京成、京王、札幌市、泉北、東急　＜後半＞相鉄、横浜市、西武
06月　＜前半＞メトロ、IGR、JR四　　　　　　　　　　 ＜後半＞小田急、新京成、横浜高速、TX、伊豆箱
07月　＜前半＞JR東、SR、東京臨海

このスレッドは早計につき削除依頼に出しました。

昔、名古屋市営地下鉄の東山線、朝のラッシュ時に名古屋駅の改札入場制限してた。
入場制限してる駅、今あるんだろうか。
昔は他にあったんだろうか。

>>7
地下鉄御堂筋線梅田のホーム拡幅前は制限してたと思う。

首都圏なら人身事故やらでストップしてキャパ越えそうになるとしょっちゅう警察も来て入場規制してるけどね｡
あと新横浜で横アリイベント関係で入場規制してた以前｡

首都圏は世界的に見ても圧倒的な人口集中地域。
鉄道利用人員も桁外れ。

少子高齢化が進んでいるのに、日本は首都圏一極集中をやめようとしない。
相対的に京阪神や中京など他の大都市圏が地盤沈下するのは当然。

新玉川線開業前の東急田園都市線（二子玉川園前〜すずかけ台）と当時の南海電鉄本線
（なんば〜和歌山市）の旅客輸送密度を比べたら、南海の方がずっと上だったろう。

↑なにが言いたいのか

結局このスレはこのまま廃止なのか？

少し前は、和歌山や徳島は日本屈指の大都会だった。
少なくとも、現在の川崎市やさいたま市や千葉市より上。

1889年市制施行時の都市人口

　都市 　　人口
日本 3962万6600
1 東京市 138万9684
2 大阪市 47万6271
3 京都市 27万9792
4 名古屋市 16万2767
5 神戸市 13万5639
6 横浜市 12万1985
7 金沢市 9万4257
8 仙台市 9万0231
9 広島市 8万8820
10 徳島市 6万1107
11 富山市 5万8159
12 鹿児島市 5万7465
13 和歌山市 5万6713
14 長崎市 5万5063
15 福岡市 5万3014
16 函館区 5万2909
17 熊本市 5万2833
18 岡山市 4万8333
19 堺市 4万8165
20 新潟市 4万6353

21 福井市 4万0849
那覇 4万0212
22 静岡市 3万7664
23 松江市 3万5934
24 松山市 3万2738
25 高知市 3万2241
高松 3万2081
26 盛岡市 3万1153
27 甲府市 3万1135
28 宇都宮町 3万0698
29 弘前市 3万0487
30 大津町 2万9941
31 赤間関市 2万9919
32 米沢市 2万9591
33 秋田市 2万9568
34 松本町 2万9319
35 山形市 2万9019
36 長野町 2万8980
37 高岡市 2万8928
38 鳥取市 2万8396
39 津市 2万8156
40 前橋町 2万8115
41 宇治山田町 2万7365
42 岐阜市 2万7089
43 姫路市 2万7055
44 佐賀市 2万6401
首里 2万6205
45 難波村 2万5617

>>13
ようするに和歌山や徳島が日本屈指の大都会だった頃は、
渋谷、新宿、池袋が東京市にも入れなかった荏原郡や豊多摩郡のド田舎だったと、
言いたい訳なのですね。
分かります。

つまり、和歌山や徳島が明治初期の大都会だった頃の栄光に浸って吼えているのと同様、
いまやダ埼玉以下の鉄道輸送量の関西の王者大阪も、南海本線が田園都市線の輸送量を圧倒していた
時代に浸って現実に目を背けるしかないのですね、分かります。

確かに和歌山や徳島が日本屈指の大都会だった頃は、
同じ大都会の東京や大阪にも糞尿列車が、まだ走りだす前だったんだよね。
西武鉄道・東武鉄道・名古屋鉄道・大阪電気軌道（近鉄）・京都市電気局（京都市電）・京阪神急行電鉄（阪神急行電鉄と京阪電気鉄道）
なんかが糞尿輸送で有名だった。
詳しくはウィキペディアの「鉄道による糞尿輸送」を参照のこと。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AB%E3%82%88%E3%82%8B%E7%B3%9E%E5%B0%BF%E8%BC%B8%E9%80%81

乗換え客を除いた乗降客数のランクはどうなんだろう、ＪＲ東
新宿、池袋、渋谷の順か
次のグループが横浜、東京、品川、川崎、大宮か
川崎は乗換え客少ないからかなり上の方にいくね
横浜、東京と３割ぐらいしか違いがないんじゃないかな

乗換客を除いた、なんて曖昧すぎてデータの出しようがないけどね
街でちょっと買い物をして別路線に乗り換えて…をどうカウントするのか、とかね

>>19
「乗換駅を除いた」といつも仮定する人は、繁華街厨とか駅前回遊厨。
あるいは寄せ集めの駅などのダブルカウントズルい厨。
または地方の大繁華街駅と関東のベッドタウン乗換駅乗降客の比較禁止厨。
何れにせよ繁華街の人出が知りたければ、
お国自慢板か都市計画板へ行けば良い。

あと多客単独駅の自慢厨もいたな。

>乗換客を除いた、なんて曖昧すぎてデータの出しようがないけどね

アホかｗｗ　大都市交通センサスでは、各ターミナルについて
「最終降車利用人員」と「乗換え人員」を算出して明示している。
そのためのOD調査だ。

注：「ターミナル」というのは狭義のそれではない。

>街でちょっと買い物をして別路線に乗り換えて

それを言い出せば、定期券を持っていればその区間のどの駅でも
降りて買物とかちょっと一杯ができるのだが。

>>22
最終降車人員が多いだけの駅って、途中下車して買物や遊んだりする人がいない駅。
典型的な例で言えば田町。
田町で乗換する人はあまりいない。
下車した人はみんな会社や学校に一直線。
だが田町を目的地にしてわざわざ途中下車して、
買物や遊ぶ人もいないだろう。

最終降車人員って首都圏ベッドタウン乗換駅と、地方大繁華街駅の乗降客を比較する位に意味がない。
なぜならラッチを出た人を全員の勤務先、通学先、自宅まで尾行しないと、
本当の最終目的地なのか寄り道なのかが分からないからだ。
じゃあどこで最終降車を判断すると言うと定期の券面にある駅だろうが、
これも運賃の関係で最終降車駅＝券面に記載されてる駅では無い。
分かる事は、
最終降車数が乗降客数の割合の中で大きい駅は、

通勤通学先の駅、定期を通して買えない買わない駅、定期の券面に書かれてる駅。
途中下車して買物や遊や用事をする事が少ない駅。

逆に乗降客数より最終降車駅の少ない割合の駅は、
通勤途上での買い物や遊びや用事での途中下車が多い駅と考えられる。

>>24-25

大都市交通センサス１１次　首都圏報告書p123

表�V−14　最終降車人員の多い駅　　　　　　注：大手町以外はすべてJR
　　　　　　定期券　　普通券　　合計
１　新宿　　180,626　289,475　　470,371
２　東京　　149,901　146,424　　296,325
３　池袋　　 79,537　197,642　　277,179
４　品川　　133,224　117,183　　250,407
５　渋谷　　 63,705 172,544　　236,249
６　新橋　　 91,423　 94,721 186,144
７　田町　　125,264　 44,527 169,791
８　浜松町　 89,059 66,232 155,291
９　秋葉原　 63,386 88,391 151,777
10　大手町メ 58,086 79,316　　137,402　
11　川崎　　 70,332 66,960　　137,292

>>25
キミは最終降車駅（人員）の定義を知らないようだな。

その首都圏報告書の調査方法などを読みたまえ。

>>27
どうせなら関西のベスト10も知りたいな。
東京とどれくらい違うんだろう？

>>27
あなたは交通センサスの数値・調査方法ありきで考えているが、>>25の主張は交通センサスの
調査方法では、寄り道が把握できないという指摘だろう（調査方法を知らないというのはその通りだろうが）。
つまり寄り道＝乗換目的でなくその駅を利用した、と考え、それが最終降車人員では明らかにならない、と。
その考え方も一理あると思うよ。

>>26
渋谷はやはり私鉄を含まないと微妙だな。
含むとたしか日本2位になるんだったか。

>>28
このスレに出入りしているなら周知だと思っていたが

ここから、各種報告書や生データがDLできる。
　　　　↓
第11回大都市交通センサス結果
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000034.html


第11次大都市交通センサス　近畿圏報告書p111

表�Vー2　最終降車人員の多い駅

　　　　　　　定期券　　普通券　　　合計

１　JR大阪　　76,873　　115,407　　192,280
２　阪急梅田　39,312　　138,236　　177,548
３　市交本町　70,114　　72,843　　142,957
４　市交なんば15,891　　116,175　　132,066
５　市交淀屋橋54,841　　72,243　　127,088　
６　JR京都　　33,416　　53,292　　86,708

品川と浜松町がちょっと変だね。
京急と東海が３０万くらいだったはずだから全部が乗換というわけではないと
しても２０万は乗換客だろうから合わないな。乗り換えを含んでるとしても変。
浜松町も乗車人員と同値ということはモノレール乗換を含んでるような気が。

大手町は公式公表値と大体合致するのだが。
まあセンサスのデータを鵜呑みにしてはいけないということか。
というか調査方法があれだから正確な値のわけないか・・・
こんなことに国家予算つぎ込むのってどうなんだろう？
どうせ国交省の天下りか

過去スレでも色々検証した結果、大都市交通センサスの数値は
サッパリあてにならないという結論だったのに、最終降車人員持ち出して
ドヤ顔の奴らが恥ずかしすぎる

スレ落とすんじゃなかったの？
案の定同じことしてるし

>>33
大都市交通センサスのデータは、色々ケチをつける余地はあるが、
全国で同一日で、同一基準に基づいて計測されたデータで、
現時点でこれ以上の信憑性のある統計は無い。

精度を言い出せば、毎年の「都市交通年報」のデータなどもっといい加減だし、
（たぶん、各鉄道会社からの報告を、お役所がそのまま載せただけだろう）

まして、各鉄道会社や自治体が発表する数値は、集計方法（特定日or平均値）とか
改札通過の実測数 or 定期券発売数からの推計　などがバラバラで
それを単純に比較すること自体がすでにナンセンスなレベル。

では、お前さんの言う「正確なデータ」とは何なんだ？

最終降車人員を鉄道で最後に降りた駅の人員とすると
ここの皆さんのカンピュータではどうなの（ＪＲ東）
新宿ダントツ；これには異論がないだろう
池袋、渋谷、東京がそれに続くって感じですかね
続いて品川、川崎かな

最終電車乗り越し酔払い人員
高尾、取手、津田沼・・・・

初乗り人員の多い駅（定期券利用者数上位２０駅）

１位　三鷹　44,363
２位　綱島　42,345
３位　川口　41,504
４位　川崎　36,122
５位　新小岩 35,688
６位　戸塚　34,627
７位　蕨　　31,675
８位　津田沼 31,433
９位　たまプラーザ 31,312
10位　小岩　30,764

第11次大都市交通センサス　
表３-24 鉄道乗り換え人員と利用人員から,
利用人員-乗換人員＝非乗換人員（終日）

新宿関連　934,594-649,629=284,965 西武新宿線を含む
池　袋　　644,859-501,602=143,257
渋　谷　　624,947-474,422=150,525
横　浜　　549,387-435,754=103,633
東京関連　623,180-381,718=241,462 都営三田線・東西線・千代田線・半蔵門線を含む
北千住　　272,121-241,288=30,833
上　野　　280,015-219,721=60,294
大　宮　　299,159-214,247=84,912
秋葉原関連 302,885-210,152=92,733 都営新宿線を含む
品　川　　353,143-195,762=157,381

品川が池袋や渋谷と同数という驚きの結果になったが、
バスターミナルの集客力もあるとすると僅差ながら、
池袋＞渋谷＞品川となると思う。

バスターミナルの集客力もあるとすると→バスターミナルの集客力も加えると
に訂正。

>>39
バスの利用者数は、Ｐ１８４によると

渋谷　14,615 首都圏２位
品川　12,501 　　同３位
池袋　 2,496 　 同２７位

だからやっぱり駅利用者から乗換人員を引いた数にバス利用者を足しても、
品川＞渋谷＞池袋となる

>>39の関西版も作ってみた
第11次大都市交通センサス（関西）　
表３-22鉄道乗り換え人員と利用人員から,
利用人員-乗換人員＝非乗換人員（終日）

大阪梅田 167,668
天王寺　　 38,529
京　橋　　 36,682
神　戸　　 30,263
難　波　　 58,003
谷町九丁目 34,059
三ノ宮　　 65,257
鶴　橋　　 9,666
京　都　　 45,929
新今宮　　 4,129

ちなみに関西版のページは１３１ページです。
さすがに大阪梅田は品川を上回る結果となりました。
三ノ宮は上野を少し上回り、京都は北千住と上野の間くらいです。

バス利用客数ってどうやって調べたんだろ？
都バス一日券等で途中下車した場合や、他のバス路線に乗り換えた場合、シルバーパス利用者はカウントされてるのか？

>>41
京都駅のバス利用客数どっかにない？観光の拠点として結構利用客多いと思うんだが

>>34
案の定削除人が全く仕事をしていない・・・

>>22-23
お前がアホだろ
その乗換目的と降車目的の線引きが曖昧／不可能って事だ。
大体その両方が同等レベルの目的である場合もあるのに、算出して明示なんて出来るわけがないｗ
23については何がそれを言い出せばなのか不明。

2010年度
盛岡 17,072
青森 7,246/新青森 1,083/計 8,329
盛岡との差 -8,743

2011年度
盛岡 16,658
青森 6,462/新青森 2,730/計 9,192
盛岡との差 -7,466

昨年度より1,000以上も縮まっている
どんどん差は縮まるよ
間違いなく追いつくよ

なお、八戸と弘前を足すと昨年度は盛岡より上です
青森の方が多いんです

意味のない比較だね。

>>48
>なお、八戸と弘前を足すと昨年度は盛岡より上です 青森の方が多いんです

そんなこと言ってると、岩手人が花巻足せとか北上足せとか言い出すぞ

青森県って辺境のイメージあるけど県都以外にも八戸、弘前、五所川原とかそこそこ栄えてる街結構あるんだよな。
弘前に私鉄があるのにはビックリしたわ。
ところで大鰐温泉から弘前市内の移動はＪＲと私鉄どっちがよく使われてるんだろうか？

ああビックリ

大都市交通センサスを持ち出す人って大阪を見習って、
東京駅と大手町などは同一駅だと主張してる人かね？
確かに大阪駅周辺の梅田ファミリーや北新地位の位置に、
大手町、二重橋前、日本橋、京橋なんかが実際に地図上重なるからね。
「東京関連」はそれらの駅を同一駅だと見做してるんだろう。
まあでもあの「東京関連」には銀座線は生憎入ってないが。

>>39
サンセスの利用客数と実際の利用客数の差に目をつぶるとしても、割合の時点でかなりおかしいな。
一番わかりやすいのは大宮で、全体64万の内野田線とニューシャトルが合わせて約17万。
それが全てJRと乗り換えるというあり得ない仮定をしてものべ34万だから全体の3分の2以上が乗り換え客なんてありえない。

バスと電車の乗り換えもカウントするなら話は別だが。

>>35
センサスも推計値だろう。都市交通年報はたしかに条件がばらばらだが
改札通過数なら実際に通過した人の数だから信憑性はある。
発売枚数ならまあ分割・延長購入で実際とずれてることはありうる。
センサスは送られてきた調査票から推計してるはずだから
そこから全体の利用者数を割り出すということ自体無茶なことだと思ってるが。
公式や統計と全然違ってたりする駅あるし・・・
その駅の利用者から調査票が多数送られてきたのか？

>>38の綱島やたまプラーザなんて定期客だけで乗車人員と変わらないとはひどい。


京都のバス乗降は９万程度だった気がするがセンサスの値だったはずなので
信用はできないかと。
あと姫路、たぶん北口のバスの乗降が４万と会社が発表してたような、
市街地の人口密集エリアが鉄道空白地帯で車社会だからさすがに多いな。

>>54
新幹線乗換もいる、がおかしいな

>>56
大都市交通センサスは、その性質上「長距離客」（新幹線や特急）は
そもそも集計から除外している。

首都圏なら、東海道線では湯河原、中央線では笹子で「駅間通過人員」はゼロになる。

もう一つ。　センサスのターミナルなどの「利用人員」は「片道」の数字。

普通は　　　ベッドタウン→（鉄道で）→ターミナル→会社・学校

これを1日に往復するのだが、センサスの数字は「初乗り」に見られるように
朝の「片道」を調査した数字。

鉄道利用は岩手より青森の方が多そうだね
青森も弘前も私鉄があるし
予想外に都会だよ青森は

>>59
青森は確かに弘前とか結構立派だから錯覚しやすいけど、青森･弘前･八戸以外は割りと控えめ。
岩手は私鉄が3セクぐらいしかないけど、
盛岡だけで4万超だし乗車4桁の駅が地方で人口多くないわりにゴロゴロあったりするので岩手の方が鉄道利用は多いかと。
あと>>48は意図的なのか知らんがIGRが抜けてる。

一ノ関、花巻、北上、水沢はあたりは3000人越えているだろ。
青森でこれら以上なのは青森と弘前だけ。

一戸二戸辺りに比べれば盛岡以南の北上川沿いはソコソコ住んでいそうだな。

大宮 84,912＞三宮 65,257＞ 京都45,929

結局非乗り換え人員でも三宮の負けｗ

都市交通年報の平成23年版はいつ発売されるのかな。

JR東の主な郊外区間(都内は除く）で、
各路線の電車特定区間内の駅の
乗車人員合計を求めてみた。

埼玉：京浜東北：川口〜大宮：671206人
埼玉：埼京線：戸田公園〜北与野：159912人
千葉：総武線：市川〜千葉：758571人
千葉：京葉線：舞浜〜千葉みなと：265102人
千葉：常磐線：松戸〜天王台：424633人
神奈川：東海道：川崎〜横浜〜戸塚〜大船：997534人
神奈川：横須賀線：北鎌倉〜久里浜：106617人
神奈川：根岸線：桜木町〜本郷台：316285人

ランキングにすると、
１位：神奈川：東海道：川崎〜横浜〜戸塚〜大船：997534人
２位：千葉：総武線：市川〜千葉：758571人
３位：埼玉：京浜東北：川口〜大宮：671206人
４位：千葉：常磐線：松戸〜天王台：424633人
５位：神奈川：根岸線：桜木町〜本郷台：316285人
６位：千葉：京葉線：舞浜〜千葉みなと：265102人
７位：埼玉：埼京線：戸田公園〜北与野：159912人
８位：神奈川：横須賀線：北鎌倉〜久里浜：106617人
京葉線が結構、健闘しているな。

京葉線は新浦安や海浜幕張〜千葉みなとの埋立地に大規模な団地があるからね
同様のバイパス路線でも、そういう団地が作れないロケーションの埼京線とはそこが違う

乗降客どのように調べてるのか
各社公表してるのか

例えば、JR東なんかはホムペに公開してる

>>65の各区間の距離をまとめてみた

埼玉：京浜東北：川口〜大宮：14,5km
埼玉：埼京線：戸田公園〜北与野：12,5km
千葉：総武線：市川〜千葉：23,8km
千葉：京葉線：舞浜〜千葉みなと：26,3km
千葉：常磐線：松戸〜天王台：18,3km
神奈川：東海道：川崎〜横浜〜戸塚〜大船：28,3km
神奈川：横須賀線：北鎌倉〜久里浜：20,6km
神奈川：根岸線：桜木町〜本郷台：16,5km

埼玉の冷遇っぷりがよくわかる。
尤も、大宮から先に延ばすぐらいなら東海道線の特定区間を平塚まで延ばす方が得策だろうが、
それでもせめて川越までは特定区間にする方がいいんじゃないかと思う。
川越線一回も乗ったことないけど。

>>54
大宮の乗り換えが４０万以上とはひどいな。
あの駅、定期の分割してる人いるし、新幹線の切符をここで買ったら乗換でも
ダブルカウントされるし実際は他社のりかえ含めてもJR改札外４０万はいないよな

>>63
目的地としての利用客だと話にならないと言われて帰っていったんだろ？
非乗換なら都内に行く人も大量に入ってる
しかもそのデータ滅茶苦茶ｗ


岩手ネタが出てるね。盛岡以南３駅は都市規模を考えると大したもの

>>69
都内〜横浜市内＋千葉、大宮までだから妥当だと思う。
千葉はJRの路線数が多いから

>>70
都内への流失客だろうが、他地域からの流入客だろうが分ける意味はないだろ。
それこそ関西ルールだな

>>69
電車特定区間は国鉄時代の制定時に4ドア通勤型が運行していた区間＋横須賀線久里浜までなんだよね。
久里浜は京急競合の関係で入れたのだろう。

埼玉は県議会でもこの問題が取り上げられて、知事がJR東社長に電車特定区間を延長しろという直訴までしている。
この議会質問の、電特が短いために、県職員の通勤手当が余分に負担させられているという観点はなかなか面白い。
http://www.pref.saitama.lg.jp/s-gikai/gaiyou/h1806/1806n030.html

電車特定区間＝「大都会と、そこにおおよそ市街地が連なってる地域」
と考えればいいんじゃない。

埼玉と比べて神奈川が長いのは、それだけ市街地が広がっててまた都市間相互の行き来もあるからだろう。
千葉はよく分からないが、少なくとも京葉間は埼京間と比べて都市化してるとイメージ。浦安や幕張があるし。
埼玉は一方向への流れは多いけど、ヨソの人間が埼玉へ訪れるニーズはあんまないよね。

京阪神は相互に人の行き来が多くて競合路線との競争もハンパないので、特定区間の中でも私鉄対抗運賃制度が
設けられてるみたいだけど。関東だと京浜間や都心〜八王子間などが同じ。

>>74
電車特定区間が設定されたのは1984年で、設定範囲は東京・大阪とも、久里浜以外は
当時の通勤型電車の運行範囲と完全に一致している。
このため山奥でありながら103系が走っていた奥多摩も範囲内になっている。
制定されたのは新浦安や幕張新都心なんて影も形もない時代なので、現時点の都市化の状況とかは全く関係がない。

競合があるとはいえ、神戸駅〜西明石間は電車特定区間から外してもよさそうに思うのだが。
幹線扱いにしても山電＋高速よりも割安なんだし。

山陽線の神戸−西明石間の複々線は、本来、長距離列車と貨物輸送のための施設。

それがタダで手に入れられたのだから、西は活用しない手は無い。
「私企業」に目覚めたJR西に、山陽電鉄は手も足も出なかった

電車特定区間の数値に武蔵小杉と新川崎が入らないのはなぜなのかな。


埼玉の距離的な冷遇はともかく、キロ単位の利用客はかなり多いね。

>>74
頭悪そうだな

>>74
青梅線の青梅以西、関西本線の柏原以東、
片町線の四条畷以東、阪和線の鳳以南は
電車特定区間から外した方がいいと思う。
ちょうどこのあたりで市街地が途切れる。

>>77
山陽電鉄は国鉄時代から苦戦していた。

福岡市更新
2010年度→2011年度1日平均乗車人員×2
1、天神　　 　 　 　 　　130,132人→132,662人☆☆
2、博多　　 　 　 　 　　110,602人→122,992人☆☆
3、姪浜　　 　 　 　 　　85,278人→87,254人☆☆
4、西新　　 　 　 　 　　41,382人→42,748人☆☆
5、福岡空港　　 　 　　37,988人→39,464人☆☆
6、天神南　　 　 　 　　37,692人→39,006人☆☆
7、赤坂　　 　 　 　 　　24,842人→25,546人☆☆
8、中洲川端　　 　 　　23,770人→24,838人☆☆
9、藤崎　　 　 　 　 　　20,778人→21,484人☆☆
10、唐人町　　 　 　 　 17,338人→18,672人☆☆
11、東比恵　　 　 　 　 16,534人→17,294人☆☆
12、大濠公園　　 　 　 15,362人→16,410人☆☆
13、室見　　 　 　 　 　 14,398人→14,868人☆☆
14、薬院　　 　 　 　 　 14,136人→14,854人☆☆
15、福大前　　 　 　 　 11,528人→12,458人☆☆
16、貝塚　　 　 　 　 　 10,454人→11,120人☆☆
17、祇園　　 　 　 　 　 11,010人→11,022人☆
18、馬出九大病院前　8,402人→8,744人☆☆
19、別府　　 　 　 　 　 7,796人→8,312人☆☆
20、箱崎九大前　 　 　7,008人→7,258人☆☆
21、七隈　 　 　 　 　 　6,916人→7,098人☆☆
22、千代県庁口　 　 　6,722人→6,966人☆☆
23、橋本　 　 　 　 　 　5,058人→6,830人☆☆
24、箱崎宮前　 　 　 　6,072人→6,764人☆☆
25、六本松　 　 　 　 　6,316人→6,696人☆☆

減少続きだった福岡空港含め、全駅増加を記録。

なんか怖いｗｗ

意味の無い比較対象は無駄。
意味のある比較とは、

大阪と神奈川の比較。
結果としていくら人口を追い抜いても、
西日本一の大阪には敵わないことが分かる。

兵庫と埼玉の比較。
いくら兵庫が過去の栄光にすがっても、
現在では埼玉のほうがすべて上であることが分かる。

　　　　　　　　↑
　アホのたわごとｗｗ　ミジメな埼玉＜兵庫　　神奈川＞大阪

第１０表　　商業集積地区（商店街）の都道府県別、市区町村別の商店街数、事業所数、大店舗数、
　　　　　　大店舗内事業所数、従業者数、年間商品販売額及び売場面積
http://www.meti.go.jp/statistics/tyo/syougyo/result-2/h19/xls/niji/ritchi.xls#立地１０表!C5

地域名　　　　年間商品販売額（百万円）
東京都計　　 10,181,824
特別区計　　　8,165,126

埼玉県計　　　2,077,674
さいたま市　　 485,564

神奈川県計　　4,347,500
横浜市　　　　2,298,903

大阪府計　　　3,990,244
大阪市　　　　2,291,620

兵庫県計　　　2,195,131
神戸市　　　　 908,603　

愛知県計　　　3,069,944
名古屋市　　　1,422,133

埼玉にしても神奈川にしても自慢できるのは人口だけだろ。
横浜の都心規模はまあまあ大きいけど、あとは人口レベルの規模じゃない。
さいたまと言っても大宮と浦和を行政上同じ市にしただけで別の都市。
横浜と川崎、立川と八王子を同じ市にしたようなものだ。
↑も旧大宮市ならもっと小規模だろ。

福岡は放射能で東京に出ていく人が減って九州内で福岡志向が強まったという
可能性はある？

スレタイ読めゴミ共

>>82
これ地下鉄全駅じゃないよね？

>>85
橋下が言うように、消費税を地方税化したら東京特に23区は大儲けで、
東京にストローされてる埼玉は大損だな。

>>88
もちろんこの25駅だけではない。
最下位である梅林まで確認したが、全駅増加していた。

>>90
ありがとう。失礼しました

>>80
「市街地が途切れる」なら武蔵野線はどうなるんだろｗ
あの沿線はほぼ駅ごとに田んぼと畑が見られるが。
後、拝島以西は外していい気がする。その先も割と利用者は多いけど。

>>87
２ちゃんだから無理だわ
通りすがりの人いるし
そういう住人もお国では関西人が〜、都市計画板ではトンキンが〜と
言ってるような連中だし、内容的にわが街自慢の格好のネタ


>>90
結局このスレでいくの？

>>93
削除人が仕事をする「気配がない」ので、
このスレは使い切るしかなさそうだ。

次スレ分割については具体的内容含め800レス台あたりで早めに提起する。

>>93
結局そうなんだよな。
大阪の自慢できる事は農地が極めて極めて少ない事。
市内どこでも都会であるのは大阪だけ。
東京は足立、葛飾、江戸川、練馬、世田谷に結構農家が在る。

兵庫の自慢できる事は、市街地で犬猫ネズミ以外の野生動物とふれあえる事かな。
東京だとイヌ科の動物である狸が世田谷線沿線にひっそりいる程度。
皇居に鷲もいたかな？でも皇居は立入禁止。

埼玉の自慢できる事はなんと言ってもてっばくだよなあ。
これは日本最大級だぜ。どうだ、マイッタか！
それと大宮駅の非乗換乗降客が三ノ宮を上回る事。
営業用客扱いのＳＬと地下鉄が走ってる都道府県って埼玉県以外にあるの？

神奈川の自慢できる事は日本で初めて営業用列車が駅を出発した事。
あと世界最大級の模型博物館が出来た位しか無いな。

大阪平野区は決して都会ではない。
加美駅降りたら目の前にＪＡ。

>>96
JAの本部なら地下鉄４線が集結する「東京関連」駅と推定される大手町にもあるんだが。
都市部の農協なんて、結局銀行みたいなもんさ。

ああそれから田んぼがあれば田舎だというのなら、
渋谷から２つ目の駒場東大前にもあるからな。
まあ皇居や小学校の校庭や植物園にも田畑くらいはある。

>>95
まさかあの非のりかえ人員信じてるの？
あんなでたらめよく公表するよなｗ
予算もらうために適当に発表してるんじゃないか？ｗ
センサス仕分けされろｗ
三ノ宮の残りはどこに行ったんだｗｗｗ

埼玉の地下鉄とは埼京線？

ん？埼玉の地下鉄って某高額鉄道の事じゃないか？

野田線・ニューシャトル利用者が全員JRに乗り換えてるとすると、三宮は大宮より遥かに多い。

>>99
埼玉高速とメトロの和光市
まぁ、埼玉高速はさいたま市走ってるけど、浦和であって大宮じゃないがｗ

電車特定区間の中でも、山手や環状線は更に安いな(笑)

電特区間の境界駅は乗降客数、実際とかなり異なるよね。＞京都や大宮
例えば山科〜大阪でも京都で分割したら結構安くなるから定期や回数券分割
するのは常套手段らしい。京都以遠〜大阪、神戸なら分割しちゃう。
大宮もT字経路、宇都宮線〜北与野＋大宮〜都内の定期の人がいる。
回数券でも分割やってそう。
だから利用客数はあてにならないよな。

京都は 在来線改札から入って 新幹線改札までを通り抜ける人まで カウントしてたりして(笑)

あれは発売枚数じゃないの？

荒れたら文句言う割に盛りあがらないスレ

>>107
なにも改善されないままスレが続いてしまってるからね。そりゃ人も減るわけで

>>104
北与野の乗車人員はわずか8147人だから、そういう買い方による誤差は少ないだろうな。

>>82
福岡スゲーw
都心、新都心、空港どころか郊外駅まで順調w
飛行機でも福岡空港は新規路線増やしてるし、立地などからしてこれからも発展するな｡
天神南ー博多は延びないのか？

>>85
埼玉最大の商業エリア大宮は周辺エリアの人口が多いはずなのに
集客力は神戸にストローされてる姫路と同レベルなんだよな。
そのデータからしてもいかに東京にストローされてるがわかる

大宮と同規模の集客力なのに姫路の乗降客数がそこまで多くないのは
市内の人口が多いエリアに鉄道が走っておらず完全な車社会だからで
これは岡山も同じ。モノレール敷設計画はあったが頓挫。
バス会社から圧力がかかったのかもしれない。　
周辺からの流れもあるが都市間輸送も多いのが特徴。

>>111
集客力は三宮と同じくらいだぞ
通行量とか見ると

姫路とか川越より集客力ねえだろ

新青森の倍増は、秋田駅や盛岡駅にとっては脅威だろう
函館延伸時には北東北の中心駅になっているだろうな

でもさ
売上神戸４５００億円　大宮・姫路１５００億前後　川越１０００億
なんだよ。スレチだけど。大宮はぶらつくだけで消費しないのかな？
渋谷みたいに。
それと神戸は三宮〜元町〜神戸駅〜新開地・湊川が商業地区だから
三宮の一点だけみても氷山の一角。

新青森は函館延伸におびえてるらしいけど。
通過点になるんじゃないかとね

>>114
駅利用者が多くて賑わってる街に見えるけど、
実際は乗り換え客や通勤客、徘徊者ばかり＞大宮

金を落とすにしてもデパートはショボいし、駅ビル(ルミネ)とか
ファッションビル(アルシェ)ぐらいしかなくて、商店街も飲み屋と風俗ばっか。
「繁華街」としては間違いなく三流。

金持ってる層は大宮じゃなくて浦和で買い物する

>>114
神戸の4500億円なんて大宮と違って隣り駅から先の寄せ集めだろうが。

姫路なんて姫路駅以外ショボ過ぎだろｗ

ひめじ別所 2872人ｗｗｗ
御着 5170人ｗ
英賀保 7792人ｗ←電報略号がアホｗｗｗ
はりま勝原 6698人ｗ

ププッｗ全部乗降一万以下ｗ
こんな車社会の地方都市比較対象じゃねーよｗ

>>114
浦和もあるし川越なんかもすぐに行けるし
埼玉の方が分散してるだろ
大体県の商業販売額は埼玉の方が上だろ

>>118
連続してるから文句はいえない

>>119
そう。車社会。
そんな地方都市と同じ規模の大宮って・・・

>>120
埼玉の方が少ないですね。人口だと差があるのに。>>85見て
浦和や川越より池袋なのでは？

埼玉の中心は池袋だろ？当の埼玉人も大して大宮を重視してないだろ
てか兵庫に噛みつかないで下さい。煽るなら神奈川千葉あたりと関東だけで完結してくれ

本日の戦犯
ID:Omwdygih0

>>113
新青森を一番恐れてるのは他でもなく青森駅

阪急更新まだかよ

>>122
埼玉の首都は池袋
これを言えるのは23区民だけ。

神戸の市街地はイノシシ天国
これを言えるのは大阪府民だけ

>>123
青森は新青森から1駅だから恐れようがない。
新青森を最も恐れているのは他でもなく八戸。終着駅効果を奪われてどんどん減っている。

ただそこから新函館に伸びたとしてもそもそも函館から離れすぎていて拠点性が皆無だから、
盛岡以北の拠点は新青森に集中する。細かく見ればの話。

今回は>>111が2日も前のレスに反応したのが悪い。
古いレスに反応してそこから荒れるパターンがホントに多くて見苦しい。
次スレは絶対に関東と関西を一緒にしてはいけないと思う。

人口比を考えると、大阪・埼玉は惨敗

輸入乗用車 保有台数が多い都道府県
http://kurumart.jp/ranking/back/hoyu20113.html
　 (10年3月末 輸入乗用車保有台数 全国総数 3294千台)　　単位：千台
　1．東京都 480.5
　2．神奈川県 298.3
　3．愛知県 237.5
　4．大阪府 197.3
　5．埼玉県 170.4
　6．兵庫県 162.3
　7．千葉県 159.9
　8．福岡県 122.4
　9．静岡県 114.4
10．北海道 111.1

浜松と豊橋、どちらが多い？
豊橋のJR〜名鉄間の乗換人員を除いても、豊橋のほうが多いのかな？

いつの間に東京モノレールがHPに1日平均乗降人員を掲載していた。
「よくある質問」欄に、乗降人員が知りたければ「数字で見る鉄道」を見るように、
という旨の回答が掲載されていただけだったのでこれは意外だった。

2010年度→2011年度1日平均乗降人員
モノレ浜松町　108,921人→105,126人
天王洲アイル　28,123人→26,651人
大井競馬場　　8,858人→8,537人
流通センター　16,378人→15,948人
昭和島　　　　　4,499人→4,411人
整備場　　　　　2,252人→2,329人
天空橋　　　　　10,477人→9,752人
羽田国際線　　10,500人→6,467人
新整備場　　　 3,353人→3,156人
羽田空港第1　 29,636人→27,005人
羽田空港第2　 34,033人→32,001人

>>130
東京モノレールは浜松町一極集中だな
それに比べて大阪モノレールは分散してる

そりゃ、対空港輸送だからな。途中駅だって殆どが空港関係者だぜｗ

大阪モノレールも対伊丹空港路線なんだけど地元の利用者が多いのかな

>>121
埼玉　年間商品販売額　6,337,840
兵庫　年間商品販売額　5,487,306
(百万円)
普通に埼玉のほうが商業規模大きいよｗ
http://patmap.jp/CITY/RANK_FULL_KEN/04/FULL_PAY.html

大阪モノレールは空港輸送の他に万博公園周辺への需要と
門真市方面への通勤などにも使われてるらしい。

地味に京阪守口市や門真市あたりへの通勤客って多いのな、あの近辺は。

>>134
どうでもいいよ
スレの趣旨から脱線しすぎ

>>129
浜松ー豊橋は名鉄が延びててもよさそうに見えるな｡
JRー名鉄乗り換えなんてそんなにいないんじゃない？
豊鉄、路面電車組も市内を目指してそうだし乗り換え少なそう｡同じく浜松の遠鉄もそうだろうな｡
まず新浜松駅の位置と作りがなにをしたいのかわからない作りだしな｡

>>133　>>135-136
モノレール途中駅→千里中央などの乗換駅→大阪市内という利用も多いよ

>>138
新浜松だが、昔は浜松駅東側にあった遠州馬込駅で一旦スイッチバックした上で、
浜松駅正面にあった新浜松駅に来るという面倒くさいルートだった。
スイッチバック解消と高架化のためにルートを大幅変更し、用地買収を避けるため川の上に
高架線を作ったために、新浜松駅は現在の位置になった。
こういう明瞭な理由があるのに、なにをしたいのかわからない位置と作りってねぇ…

>>139
彩都に住んでる友人は梅田に出る時千里中央経由と言っていたな…

同じような路線で、名古屋のリニモの利用について地元の話を聞きたい
藤が丘って千里中央みたいな認識でいいんだろうか？

日曜日に初めてみなとみらい線に乗ったけどみなとみらい線は地下鉄なんだな

パシフィコ横浜の方の地上を走ってると思ってたよ

みなとみらい線は俺が思ってたより乗客がいてビックリ

大阪モノレールに繋がってる阪急宝塚線、北大阪急行線、阪急千里線、谷町線は全部梅田に行けるよな
行けないの京阪線くらいじゃね

>>141
両方近くに住んでいたことがあるけど、リニモ沿線→東山線乗換で名古屋市内中心部へという
流れはもちろん多いので、その点では藤が丘と千里中央は同じ。
ただ藤が丘は千里中央のような商業・オフィス等の拠点要素はほとんど無いよ。
駅前は多少飲食店が多い程度で、北千里よりも駅前規模は小さい。
商業はリニモが開通する前から、リニモが走るグリーンロード沿いのロードサイド店舗が中心。

>>144
そうなのか。リニモの客が増えればもっと藤が丘の重要性って高まりそうなもんだけど、
なかなか難しいんだろうね
藤が丘とか星が丘のあたりも住宅好適地な雰囲気がするんだけど、やっぱり転勤族が多め？

>>143
京阪「渡辺橋から歩けば何とか…」

>>145
一応リニモの客は増加しつつはある。
長久手が町から市に移行したわけだし。

　　　　　　　　　　　2007　→　 2009　 →　2011
藤が丘　 　 　 　12,893人→13,904人→15,370人
はなみずき通　　2,003人→ 2,236人 → 2,227人
杁ヶ池公園　 　　3,033人→ 3,008人 → 2,967人
長久手古戦場　 1,704人→ 1,934人 → 3,025人
芸大通　 　 　 　 1,518人→ 1,603人 → 1,740人
公園西　 　 　 　 1,022人→ 1,055人 → 1,178人
万博記念公園　 3,784人→ 4,140人 → 4,523人
陶磁資料館南　　 104人→　　79人 →　173人
八草　 　 　 　 　 5,047人→ 5,682人 → 5,901人

参考
　　　　　　　　　　　2007　→　 2009　 →　2010
名市藤が丘　 　55,364人→55,620人→56,044人
愛環八草　 　　　4,075人→ 4,532人 → 4,631人

>>147
リニモは意外といるんだね。万博終了後は需要ないと思ってた
それから大阪の門真には家電大手のパナソニックがあるからね
大阪だと江坂とか新大阪、南方、堺や茨木、高槻も通勤需要あると思う。

>>138
豊橋〜浜松は20分おきで足りるくらいの需要。競合させるほど客はいないよ。
豊橋の人は名古屋へ行き、浜松の人は静岡へ行く人が多いから。
浜松→名古屋なら新幹線使う人もいて浜松から豊橋に行く鉄道の需要はそんなにない。たぶん車
遠鉄は市内までが多いだろうけど、豊橋は名古屋に出る人が多いから休日は乗換もいそうだ。

>>127
２ちゃんねるなんだから外野もいるのでいちいち文句言っても仕方がない。
さすがに先月のような事態は避けたいものだが、元々過疎ってたわけだし
荒れたというほどでもないから気にするほどではない。
むしろにぎわってよかったんじゃないかと思うくらい最近は過疎ってる。
関東のJRネタが出尽くして話題がないんだろうな。
なのにちょっとしたことで過剰反応して文句が多い、けど話題がないから過疎るスレ。
関東、関西より関東だけ別にしたらいいと思う。
地方はまだ出てない話題たくさんあると思うよ。

>>134
全体なら近所のスーパーやコンビニが入るから
人口に比例するはずだが、人口ほど差がないな
どうでもいいスレチな話

浜松の人がわざわざ静岡まで行く用事って多いか？
自己勢力圏内でこと足りるんじゃないか。

>>149
浜松と静岡
松本と長野
郡山と福島

富山と金沢、広島と岡山は違うかw

浜松は中途半端だよ。浜松で一応完結してるがもの足らない感じ。
夜の静岡駅なんか浜松に帰るブラジル人がハママツ、ハママツと言ってる。

北九州と福岡、福山と岡山、姫路と神戸、和歌山と大阪、岐阜や豊橋と名古屋、
浜松や沼津と静岡、甲府と立川、小田原と横浜、福島や山形と仙台などは似た関係

平日の静・浜間は意外にも通勤客がわりと多い。

>>142
あの辺りは京浜東北が通勤通学客をガッポリ運んでるけど、MM線はほとんど観光客？なのかな結構乗ってるよね｡
ってかパシフィコの方を地上でって…走ってたらベイブリッジなんか見えて景色最高だなwww

俺は近未来的なクイーンズと直結したみなとみらい駅が好きだな｡

みなとみらい駅は、APECの時とか、地方の警官がビビってた。

みなとみらいってどこが観光地なんだ？
ってか横浜って観光地じゃないよな

>>151
大宮と熊谷、千葉と木更津、水戸といわき、青森と弘前あたりもだな。

あと立川と甲府って約100kmぐらいの距離なんだが本当にその中に含められるレベルなのか？
八王子と甲府ですら80km以上あるし。

>>154
横浜は毎年多数の観光客がやって来る立派な観光地。
同じように神戸や渋谷や難波だって立派な観光地。

>>155
山下公園の駐車場はいつも他県ナンバーばかりいっぱいでﾜﾛﾀ。

>>155
と、言ってるそばから水戸といわきも100kmぐらいあったな。
いわきと日立の距離と勘違いしてたわ。

>>145
藤が丘は乗降客数的には名古屋としては十分に多いよ。拠点性はあるのに駅前があまり発展していない（できない）理由は、

・幹線道路から外れていて、片側1車線道路しかなく車でのアクセスが悪い（車社会の名古屋では致命的）。
・ニュータウンではないので計画的な土地利用がされず、駅前に団地やマンションを造ってしまい、大型商業施設が造れない。
・駅東側すぐの良い場所を東山線の車庫・工場が占めている。
・市境まで400mと近く、長久手・尾張旭市民の利用も多いため名古屋市としては藤が丘への投資に積極的でない？（推測）

星ヶ丘〜藤が丘の名東区は住宅地としての人気は高く、転勤族は非常に多いよ。ただちょっと古い物件が多い。
新規開発は長久手市側に移っていて、まだまだ造成進行中なのでリニモ→東山線乗換客は当面増加すると思う。

新興住宅地といえば豊田線沿線もそうだな。
日進市・みよし市あたりは造成進行中だし、豊田市駅も利用客数が増えつつある。

>>152

10年ぶりに中華街に行ったけど人ゴミが凄いな。
山手線車内にいるみたいで人口密度が凄いことになってて食い放題で食いまくったから人酔いして気持ち悪くなって吐きそうになったよ
中華街は栗の押し売りがウゼーな
10年前に栗の押し売りなんかなかった

みなとみらいはお台場的な存在でしょ｡
高層ビルの計画された町並みと買い物する場所があるから人気なんだろ｡
たしか3000万人くらい観光客来るって聞いたけど｡
中華街は平日でも人込み凄いし、山下公園、マリンタワーと観光スポットはあるな｡
幕張新都心ももっとTDL近くにあったら観光客きてただろうね｡
ショッピングモールあるし｡

神奈川混雑スゲー自慢はもういいよ。

鉄道模型博物館がopenしたから横浜に久々に行ったけど12;00頃行ったら整理券配り終わってて見学出来なくて最悪だった

大桟橋からみなとみらいを見ると俺が思ってた以上に高層ビル群が凄かったな。みなとみらいはもっとしょぼいと思ってた。
みなとみらいに空き地があるのにもビックリした

神奈川の話になると会話が始まるんだよな
ウゼぇ

>>163
つまらん日記は書くなよ

日本に駅がいくつあるのか知らないが、駅自体に特徴がある所って少ない。
ぱっと思いつくのは、東京のレンガ、皇居側に格好良く見せよう感。
田園調布のおもちゃ感。
みなとみらいの近未来感。
梅田のターミナルっぽさ。私鉄でホームがたくさん並ぶ様。
京都の階段何段あるんだよ？

>>129　各駅の乗車人員
静岡駅：ＪＲ東海：５８３８６人
浜松駅：ＪＲ東海：３４９３４人
豊橋駅：ＪＲ東海：２６１７８人
豊橋駅：名鉄：１６２８３人

>>163
あの鉄道博物館の展示物は貴重品も多くスミソニアン博物館からも公開依頼が来たんだが、
所有者の横浜はいいねと言う事でやっとゴーサインが出たそうだ。
まあ鉄道発祥地でもあるからな。
ちなみに展示物の所有者は、東京生まれで現在芦屋在住の93歳の方。

>>167
浜松駅5万いかないのかよ

>>84
神奈川＞大阪

埼玉＞＞＞兵庫だが。

西日本一なんて単なるお山の大将だろ。地方都市に過ぎない。

>>169
浜松と静岡間と浜松と豊橋間ではどっちが都市間輸送が盛んなの？

>>170
埼玉と兵庫と神奈川の同時荒らしはもう秋田よ。
他の利用客数ネタは無いのかよ。
いつも水戸黄門と同じワンバターンだな。

>>169
静岡は焼津や藤枝からの通勤需要が大きい。
車だと日本坂や宇津ノ谷峠の渋滞があるから東海道線一本に集まりやすい。
浜松は市街地が散らばってるから、東海道線一本に集まらない。

>>159
豊田近辺への通勤需要もあるからね。好立地なんだろうな。
名古屋は都心と逆方向への通勤も多いからびっくりする。
朝、金山からの上りの乗車は普通に多い。刈谷のデンソーへの通勤などだろうな。
名古屋は都心以外にも企業多いね。

>>173
浜松は工場通勤もいるから車利用が多いだろうな。
北西側の住宅地に鉄道はなくてバスが多い。
静岡は以前夜のダイヤ乱れの時にバカ混みしてて噴いた。朝の山手線並だったわ
周りの人が当分電車に乗れそうにないと電話してたｗ
大井川越える人も普通にいるから地方にしては中距離通勤が多いな。
富士方面は静鉄があるからそう多くはない。

>>172
だよな。そいつ、関西に嫉妬してるだけだと思う。
横浜と大阪、大宮と神戸じゃあまりにも違いすぎる。
これが出てくるとゴタゴタするから関東内で処理できないかね？
神奈川に見下してもらうか？神奈川＞＞＞＞＞＞埼玉みたいに

>>174
ばーか消えろ

大宮厨、ご本人様ですか？ｗ

>>176
別にお前になら大宮厨と思われてもいいけどさ、
スルーもできないネット初心者は2chやるなよカス

>>177
とりあえず空気読んでくれ

>>174
神奈川に見下してもらうって、頭大丈夫か？
少なくともお前らに都合よく利用される気はさらさらない。
てか荒らしとか抜きにしても「自分の代わりにあいつをやっつけてくれ！」はカッコ悪いw

埼玉と兵庫と神奈川の同時荒らし厨はどうぞお帰りください。

神奈川埼玉兵庫のような、「都会に隣接する県」ほど扱いがややこしいのもないな。

大都市機能が備わる立派な都会とも言えず、かといって地方の田舎県のようにスカスカでは全くなく
人口はそれなりに居て都市化もされているという。
「田舎だね」と言えばキレるし、「都会だね」と言えばケチが付くし…

結局のところ都会と田舎の両面持ち合わせる愛知が最強じゃね？ｗ

>>174
自分より劣る物に嫉妬する意味がわからんが

>>181

愛知に都会なんかないだろ。愛知は田舎しかないだろ。
名古屋が都会だと思ってるのか？関東や関西の人が名古屋に行って都会だと思う人はいない。
名古屋の鉄道のしょぼさやしょぼい街並みを見て田舎だと思う人はいっぱいいる

確かに三宮と大宮じゃ違い過ぎるな。
三宮は6社もあるのに、他社線乗り換え客が少ない大宮と利用客変わらないんだから。

神戸ファッションというのは女性誌などで大人気だが、

「さいたまファッション」なんてｗｗ　物笑いでしかない。

>>183-185
巣にお帰り下さい。

なんかもうスレ分割した所で両方にカスが出張してきて両方のアホが反応し、結果両方荒れるんだろな。

神戸市民と違って、さいたま市民はイノシシに襲われる恐怖が無いだけまだ良い。
神戸にはイノシシ条例があって大変だよ。
東京も世田谷線の沿線にはイヌ科の狸がひっそりいるらしいが、
狸は人畜無害だからな。
人間を見るとイノシシは襲うが、狸は逆に逃げるからなぁ。

そういえば香川で泳いでたイノシシが殺されたらしいな
泳いでただけなのにかわいそうだな

東海道線しかない静岡と路線が多数ある広島の乗降者数が同じくらいなのはなぜ？
人口も広島市のほうが多いはずだけど

埼玉哀れｗｗｗ　山梨以下ｗｗｗ

外国人観光客訪問率
http://todo-ran.com/t/kiji/13795
順位 都道府県 訪問率

1 東京都 59.33%
2 大阪府 25.17%
3 京都府 22.00%
4 神奈川県 16.83%
5 千葉県 13.17%
6 愛知県 10.20%
7 福岡県 9.13%
8 北海道 8.30%
9 兵庫県 7.87%
10 山梨県 6.97%
11 奈良県 6.73%
12 大分県 4.37%
13 広島県 4.20%
14 熊本県 3.97%
15 栃木県 3.63%
16 長崎県 3.33%
17 静岡県 3.27%
18 長野県 3.17%
19 岐阜県 2.93%
20 沖縄県 2.50%
21 宮城県 2.00%
22 埼玉県 1.70%
23 石川県 1.53%

>>188
広島のほうが1万人程度多いのでは？

>>181
そもそも「田舎だね」とか「都会だね」とか言わなけりゃ良いだけだろ。
そんなことを言わなくてもこのスレに関連する話はできる。

>>188
広島はJRで郊外から中心部へ来る場合の降車駅が、広島・横川・西広島に分散している。
またどのJR駅を利用しても、中心部へは路面電車orバス乗換が必要なため、住宅街からは
中心部直通バスを利用する人も多い。
静岡はその逆。JR利用で中心部へ行く場合は静岡駅一択だし、バスは優位ではない。

乗降客数考えたら岐阜駅、名鉄岐阜駅周辺にデパートの一つや二つあっても良さそうなものだが
何で新岐阜百貨店もパルコも撤退に追い込まれたのだろう

>>189
普段は韓国や中国を馬鹿にしてるくせに、
外国人の統計データでは逆にアジア系外国人に媚びるのも笑える。

特に大阪の訪問率トップは韓国から親戚に会いに来る生野区だろうな。
まあ来たついでに新世界辺りも観光するだろうけど。

>>181
千葉がバランス良いんだよ

独立してもやっていける

>>195
確かに野田線主要駅と阪神特急停車駅の乗降客数の比較があったが、
大宮や春日部を除くと殆どが千葉県駅のお陰で、野田線は阪神に勝てたからな。
やっぱり千葉はスゲーや。

>>192
ショッピングモールの乱立に加え名古屋に吸いとられてるってとこだろ。
ただでさえ都市規模以上の車社会だしな。

大手私鉄４社１３年３月期、電気値上げの影響深刻　回復の足かせにも/神奈川

　県内に路線を持つ大手私鉄４社の２０１２年３月期連結決算が15日出そろった。
東日本大震災の影響から回復基調にあるものの、４社すべてが売上高を減らす結果となった。
13年３月期は東京電力による電気料金の値上げがコスト要因となるなど回復の足かせになりかねない。

　各社の鉄道運輸成績を見ると、輸送人員は東京急行電鉄が０・３％増となったほかは
３社とも減少した。

13年３月期は各社とも増加の見通しで、
小田急電鉄は特急「ロマンスカー」の利用が増えていることから「徐々に回復している」（荒井一義専務）。
東急電鉄は渋谷駅前の複合商業施設「渋谷ヒカリエ」の開業効果で
「東急渋谷駅の乗降客数が２０１０年度に比べて１割ほど増加した」（巴政雄常務）とする。

明暗が分かれたのが不動産事業。
相鉄ホールディングスはマンションの大型物件を販売したことによる収益で12年３月期の減収を補う形となった。
13年３月期は賃貸の新規物件を増やすことで経常増益につなげる考え。
京浜急行電鉄は川崎・港町駅前の大規模分譲マンション「リヴァリエ」について「計画通りに売れている」（廣川雄一郎取締役）と順調さをアピール。
13年３月期連結予想で増収する見通しを示す。

一方、東急電鉄は不動産販売が減少し13年３月期も引き続き減益要因になる見通し。

東京電力の値上げによる電車の電気代（動力費）への影響も深刻だ。
東急電鉄は12億円の増加と想定。「複数の電気事業者と交渉しており、約半分を東電以外から購入する方向」（巴常務）とコストを減らす方針。
小田急は13億円、京急電鉄は６億円、相鉄は４億円と見込んでいる。

静岡は在来線が東海道しかないのによくあれだけ発展してるよね｡
中心部から路面電車みたいな静鉄があるけど人口規模や静岡駅の乗降客数なんか見ると松山や熊本みたいに路線網あってもよいかと｡
>>192
岐阜って名古屋ストローが凄いんだろうね｡
県庁所在地だし関東、関西で言う大宮、神戸みたいな存在なのに弱すぎて地元になにも残せてないとか…

>>199
静岡は山と海に挟まれていて、他に鉄道を敷こうにも
東海道線完全並行路線しか造りようが無いんだが、どこに走らせるの？
市内中心部のLRTくらいなら可能性はあるけど

>>200
山がすぐ迫ってるんだ？
市域広いから縦路線があってもいいと思ってた｡静岡駅ー新静岡の中心街はPARCO、109なんかあってミニ渋谷って言われるほど商業施設充実してるんだし長崎みたいに細々LRT走ってたり、計画されててもいいと思うのになー｡

千葉県の鉄道輸送量ってスゲーな。
西日本一の大都会である大阪にたったのたったの5ポイント差。
京都や兵庫すら大きく引き離してる。
人口比を考慮すれば東京の次の実力だぜ。
まあ日本一の国際空港も有るしな。

http://todo-ran.com/ts/kiji/10796

>>202
東京〜津田沼、新津田沼〜新京成
東京〜船橋、京成船橋〜京成
東京〜船橋、船橋〜東武野田線
大手町〜西船橋〜東葉高速
上野〜松戸、松戸〜新京成
上野〜柏、柏〜東武野田線
秋葉原〜南流山、南流山〜JR武蔵野線
秋葉原〜流山おおたかの森、〃〜東武野田線
などなど、

単に千葉県内で他社線乗換しないと東京まで行けない所に
住んでいる人が多いだけでは。上記のような乗換をすると、
何回も千葉県内の乗降客数としてカウントされるし。
都内から１本の路線で通える所のほうが便利だから、
千葉県民は不便なところに住んでいる人が多いといえる。

>>202
千葉なんてただの東京のベッド
千葉駅のショボさがまさにそれを表している
成田も羽田のおかげで年々しょぼくなっているしね
東京モーターショーの開催地も不便な千葉から東京に移されたしね

>>191
広島は八丁堀にJRが乗り入れてないのが大きい。
日中でも三次行のバスが満員。芸備線がダメなわけだ。

千葉はTDLがあるからまだいいよ。

>>202
人口と利用者数の比率ならデータそのままで東京＞神奈川＞大阪＞千葉だし
人口のわりに鉄道利用者の比率が高いって意味でも東京＞京都＞千葉だぞ

それにしてもいくら車社会とはいえ香川以下の群馬･･･

>>202
そのデータ、JRと私鉄だけってことは公営地下鉄とかは含まれていないのかな？

>>203
言えてる。
単に乗り換え回数が多い分カウントされてるんだと思う。
そう考えると神奈川も多めにカウントされてそう。

東京も私鉄＞山手線の乗換あるよね。京都はJR＞地下鉄が多い。
だけど最後に推計値って書いてあるからセンサス同様信用していいものか

神奈川混雑自慢や千葉すげーをやるとアンチが出てくるねｗ
ここ、埼玉県人が多いな。

アンチ埼玉はシャドーボクシングが好きだねぇ
一番叩かれてるのは埼玉すげーなのに

>>206
香川は案外人口密度が高いのと、高松は以前よりは衰退したとはいえ中央官庁の出先機関や
企業の支社が多く、市街地オフィスへ通う層が多いので、地方中規模都市の割には電車通勤者がいる。

>>209
最近埼玉すげーやってるのはいつもの池沼くらいだろ。あれは叩かれるわｗ
神奈川自慢にかみついてるのは埼玉県人以外に誰がいると？
このスレ、埼玉ネタになるとむきになってかみつくやつが多い

>>210
琴電が使えるからね。高松以外でも坂出、観音寺とか小規模だが都市間輸送があり
岡山とのパイプもあるからね。JRのダイヤもそれなりに使える。

>>211
認定厨さんちーっす

神奈川(の一部のキチガイ)が千葉を見下すことも結構多いんだが
千葉は埼玉のキチガイみたくアホな反論しないけど

by埼玉県生まれ埼玉県育ち都内勤務

JR同士の境界駅って、私鉄と地下鉄の直通みたいにダブルカウントされてるの？
新大阪の東海道新幹線と山陽新幹線とかは私鉄と地下鉄の場合と同じ感じだけど、
今度の北陸新幹線の上越みたいな単一路線の途中駅がダブルカウントされるなら、流石に違和感。

いや神戸のイノシシスゲー自慢厨が一番埼玉県人に迷惑をかけてる。
兵庫県人も古いレスほじくり返して、埼玉県人に迷惑をかけるな。

首都圏のベッドタウンは別スレにするか？
見下したり自慢専用の

大宮厨が悪い

あと、神奈川関連はさんざん言われてきたのに
相変わらず鉄道に関係ない話を続けようとする携帯がうざい

>>215
いや関西が絡むと、イノシシだとか繁華街だとか同和とか在日とか生活保護だとかスレに関係ない話ばかりなるから、
関西抜きな方が良い。

>>217
関西全体を悪者にするな。
そんな話が出てくるのは大阪と兵庫だけだ。

>>218
関西各府県も目くそ鼻くそだろ
同じ穴の狢

>>219
京都、滋賀、奈良、和歌山は別に変な奴はいないだろ。
だから問題なし。

>>219
関東も同じようなもんだろ
同じ日本で差はありません
頭大丈夫ですか？

滋賀のイメージは琵琶湖→いじめになってそうだな

>>221
子供のいじめなんてどこにでもあるだろ。
子供のいじめは大人のいじめの縮図。
滋賀は別にジサクジエンのスゲー厨はいないだろう。
群馬と栃木もいないな。
茨城はＴＸスゲー厨がいそうだなw
東京は何でもすごくて当たり前。
だって日本は東京一極集中なんだから。
大阪以下の地方都市は東京の支店経済都市。

横浜人にとって神奈川ケンミンと呼ばれるのが最大の屈辱らしいw
で住所書くときも決まって神奈川県を抜かしたがるw
都道府県を書かなくてはならない時はものすごく嫌そうな顔をするw
そのため一応東京都の多摩地域は彼らにとって生かしておけない憎っくき存在であるw

>>208
埼玉高速鉄道の乗車人員が出た時にちょっとしかレスがなかったから、埼玉県民が多いとは思わないなぁ。

もちろん、自分が利用しない地域の乗車人員について語る人もいるだろうけど。

>>223
ところで住所書く時わざわざ県名を入れるのはどこの田舎？
て言うか普通は郵便番号入れれば、
都道府県名は省略できることも知らない情弱？

札幌・仙台・さいたま・千葉・横浜・名古屋・京都・大阪・神戸・北九州・福岡宛に郵便出すのに、
>>223みたいに都道府県名を入れる暇人て本当にいるの？

>>224
それは話題が東上線でなかったからだよ。
東上線だとたくさんレスがつくぞ。
ちなみに東上沿線民が憎き練馬板橋区民に天誅wを与えるために立てたスレ。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1342618424/l150
---------------------------------------------------------------------------
【注意事項】
「東横特急の渋谷折り返し」「和光市〜小竹間の急行全廃」を繰り返し主張し
副都心線急行利用者、特に東上線からの直通利用者を目の敵にする奴は
副都心線開業に際してダイヤが公表された当時から
関係スレで足掛け4年以上にわたって延々と暴れ続けている練板四駅利用者こと“練板厨”です。

持論が非現実的であろうと論理破綻してようと全くお構いなしなのでマジレスは一切通用しませんし
移動端末から書き込んでくるのでIDがその都度変わりますからIDあぼーんが効きません。
練板厨を弄り倒して遊びたいという一部の変わり者以外は
専ブラ使いならレス透明あぼーんするか脳内で練板厨の存在そのものを消去するかして完全スルーを決め込むのが無難です。


…なお、恐らく>>5以降でこの注意喚起を東上民バージョンに改変した練板厨の涙目反撃があると思われますｗ

>>213
JRは乗車券販売実績だからダブルカウントはされない

>>202
近鉄王国の奈良はすごいな

>>227
東武・西武王国の埼玉はスゲーな。
京成王国の千葉はスゲーな。
京急王国の横須賀はスゲーな。
メトロ王国の東京都心部はスゲーな。

>>225
ちゃんと7桁の郵便番号を書くと、一般の住所でも殆どの場合都道府県はおろか市町村名も省略出来、番地書くだけでいいんだよ一応

常識的観点から、番地だけ書くのはオヌヌメしないけど

>>229
それ本当にやる人いるんだけど。
郵便をもらう方としては「こいつ不精か物ぐさかよ」と思う。
都道府県名を省略するのが一番スマート。

俺は岐阜市民だが住所に岐阜県って書かないぞ。
県名と同じ名前の県都なら書かなくても分かるだろ。

>>231
岐阜県岐阜市のように件名と県庁所在地の市名が同じ場合でも省略できる。

この手の議論はもともと「指定都市および、県名と同じ県庁所在地市以外は、
公文書において県名を省略してはならない」って言う国の通達。

逆にその辺なら公文書でも省略していいのね。

>>202
偏差値をとっている意味はなんなのだろう？
平均値も意味なさげだし

>>232
テレビのニュースではかつては、指定都市の場合は、「〇〇市△△区」で徹底してたけど、
最近は、「熊本県熊本市」「静岡県浜松市」「神奈川県相模原市」「大阪府堺市」という
言い回しを何度となく聞いた。

>>235
割と最近政令市になった都市だな。
浜松は静岡西部だから愛知と迷う。
熊本以外は妥当な判断だろう。でも熊本は県名だから市からで良い。

>>220
それらは乗降客数が多くないから大宮のキチガイ池沼がネタにしなかった府県だな

それから関西のイノシシ、同和、在日、生保でばかやってるのは主に大宮の池沼
埼玉県人にとっても一番迷惑な存在


ところで米原は境界駅でも謎だな。東海の方が多いのは何でだろう？
駅前には住宅がちょっとあるだけなので新幹線で主に東京方面から来た人は
ここが目的地ということはほぼない様子で滋賀県内か北陸方面への乗換専門駅だが
西の乗降8000に対し東海は10000以上。
地元の通勤客がいるから西の方が多そうなんだが。
バスも地元周辺の路線が主のようでレンタカーや送迎が多いわけでもないだろう
往路は目的地までのきっぷを購入に対し復路は米原で新幹線のきっぷの再購入で
東海は乗換も一部カウントされてるのか？
発売枚数だと北陸〜都内ならカウントされてない人も多そうだから実態とは異なる値だろうな

>>237
北陸人（特に福井石川）にとって米原の重要性はかなりのもんだよ
対関西にはサンダーバードだけど対関東にはやっぱり米原乗り換えの新幹線が強い。
はくたかは富山のシェアが大きいとかなんとか
通勤需要に関しては西の方が優位なのは確か。でも大垣や岐阜方面に出る人間も少なくない

>>237
米原はよく乗換で使うけど、確かに東海の方が多いというのは不思議。
駅の外からの直接利用だとどう見ても西の方が多いと感じる。
在来線→新幹線乗換客のうち乗換窓口発券分は東海の数値に入っているというのはありそうだな。

在来線駅→新幹線乗換駅までのきっぷで乗車して、新幹線の部分は乗換窓口で買うという人は
米原に限らずどこの新幹線の駅でも結構いるからな。

北陸新幹線が全通したら米原と六日町はかなり落ちそうだ
越後湯沢も冬だけ賑わう駅になるな

【裁判】 「将来、女児強姦やめる自信ない」 ４〜８歳女児を何人もレイプして一部始終を撮影した鬼畜ロリコン強姦魔、懲役２０年判決
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1342772613/


関西は日本じゃない

多摩モノレール更新
2010年度→2011年度1日平均乗車人員×2
多摩センター　　　　　 34,822人→34,040人
松が谷　　　　　　　　　 2,754人→2,642人
大塚･帝京大学　　　　 7,400人→7,240人
中央大学･明星大学　 31,752人→32,010人☆☆
多摩動物公園　　　　　2,218人→2,148人
程久保　　　　　　　　　 1,714人→1,604人
高幡不動　　　　　　　　26,230人→25,610人
万願寺　　　　　　　　　 6,926人→7,084人☆☆
甲州街道　　　　　　　　6,774人→6,780人☆☆
柴崎体育館　　　　　　 3,880人→3,682人
立川南　　　　　　　　 　28,898人→28,378人
立川北　　　　　　　　 　37,488人→36,812人
高松　　　　　　　　　　　6,690人→6,536人
立飛　　　　　　　　　　　3,432人→3,608人☆☆
泉体育館　　　　　　　　5,188人→5,024人
砂川七番　　　　　　　　4,346人→4,270人
玉川上水　　　　　　　　20,410人→20,194人
桜街道　　　　　　　　　 6,512人→5,874人
上北台　　　　　　　　 　11,926人→11,792人

2010年度までは総数自体毎年増加してきたが、初の減少。
順調に増加してきた多摩センターや高幡不動も減少した。

>>235
新興政令市で「区」をつける方が違和感がある
都会とはちょっと違う

郵便の宛名を「北海道北区」(札幌市を抜かしてしまった)って書いても、
ちゃんと届くらしい。
大阪府の場合は、大阪市と堺市の2箇所に北区があるから難しいかもしれない。
北区の後の地名で何とかなるのかもしれないが。

つ郵便番号

郵便番号と県名を抜くと、郵便物が届かないなんて秘境以外にあるのだろうか？

>>242
乙。
桜街道がかなり減ってるな。

>>246
府中市

>>246
あと伊達市。

>>239
在来線の管轄は西だから定期以外のきっぷの発売枚数は東海の分も西にカウントされてそうだが
乗り換え改札の窓口は東海だからここで稼いでるのかもな

多摩モノは新宿から中央大周辺に行く場合は高幡か多摩せんかどっちを経由してるんだろ？
沿線に住宅がそんなに多いわけでもないから通学と多摩・立川への輸送が主体なのか？
立川はJR乗換は多くなさそうだな。多摩せんはよくわからないがオフィスや百貨店もあるから下車客も多そうだな。
団地は高齢化してるみたいだから地元住民の利用が多いこともないようだが

それにしても大宮のキチガイがウザいな。悪いのは関西ではなく大宮だな。
草加のいじめ問題でもやってろよ

北広島市とだけ書くと、広島県に配達されそうだな。

>>249
新宿からあの辺なら高幡が若干安く、多摩センなら若干速いだけで大差ない感じ

滋賀のいじめ自殺の方が数億倍悪質だろ

埼玉の北本でも似たようなことはあったけど？
桶川ストーカー・・・埼玉も大概キチってる。特に大宮より北側はな
関東でも大宮から先はオーラが違う。

都会の近県は大概、変なのが多い。
埼玉千葉茨城滋賀奈良兵庫etc

それは都会から遠く離れたベッドに多い。地価が安いところにしか住めないやつらが集まるから
あと低所得者向け公営団地があるところ

東京と京都は都、市内在住がステータスみたいな面があるから
近県に住む奴は都落ちした変なのがいるな。

首都圏近県は鉄道利用客数しか自慢できるものがないこともあってか
このスレで暴れてるやつらも大体この辺ｗ

足立･葛飾･西成と千葉･埼玉･奈良
どっちがマシ？

江戸川も空気が違うな。西成は単に日雇い労働者が集ってるだけで
足立や江戸川とはまた異質な感じがする。DQNなら足立だと思う。
千葉は柏以遠と房総が荒れてるな。埼玉は浦和を過ぎると何か独特の空気だな。
リトル東北・新潟という感じ。素朴だけど田舎者が多い。
奈良は奈良線と大阪線で大違い。奈良線は閑静な住宅街。大阪線はカッペDQN

埼玉は大宮、川越、春日部から北は利用者的にもその他的にも結構変わるな。
んで、大宮厨はおそらくその以北人。
以南人(大宮人も含む)にはショボい大宮なんて東京(池袋)があるから興味ないし。
一方以北人は結構さいたま市勤務も多く、学生も東京までは高いから大宮や川越に溜まるからそこへの思い入れが強い。
心太みたいに北から南へ押されてるわけだな。

西武は境がよくわからん。

>>256
千葉は八幡・市川はお屋敷町
埼玉は浦和岸町あたりは高級
奈良は大阪から脱出した人が住む
西成は問題外
足立は２ちゃんで言われてる程ではない。綾瀬あたりは公園が多く住環境は良い。
葛飾は交通が不便なだけ。特に亀有。

>>255
京都は山科区・南区・伏見区にステータスはない。
長岡京市や向日市の方が格上。
足立区や板橋区よりも武蔵野市や三鷹市の方が人気なのと同じ。

>>257
北本のは仲間ハズレにしたとかそんなんだろ。
滋賀のは集団リンチや恐喝だろうが。
いじめの質が全然違う。

さっき電車に乗ったら関西弁のババアがぶつかっといて無視だし、関西人は自己中で態度だけはでかいし、迷惑だから首都圏に来なくていいよ。

一生関西ローカルで暮らせよ。

>>261
はいはい

兄弟松の対決

乗車人数
松戸　　98161
松本　　15367
松阪　　 9117（近鉄7434＋ＪＲ1683）
松山　　 7238
松江　　 4464

乗車人数は松戸の圧勝

ただし、全国的な知名度は
松山＞松本＞松江＞松阪＞松戸　で、松戸が最下位

異論は認める

知名度≒ブランド力

>>260
南や伏見は分かるけど山科ってそんなに人気ないかなあ

>>265
山科は滋賀作だとバカにされる。
特に今は大津のイメージは最悪。

>>266
イーゴス自慢の滋賀作ってまだお国板にいるの？
イーゴススゲーｗ

>>263
松戸は神経性胃炎の客も利用汁。

旧国鉄　98,161人/日（降車客含まず）
神経性　107,463人/日（乗降客）

東京生まれ育ちの人間から言わせてもらうと、
「東京」と「首都圏(笑)」は別物だから分けてほしい。

首都圏なんて単に都内に概ね通勤できるエリアをただ指すだけで、
実際は都内に住めない貧民が集まった田舎地域だから。(神奈川の一部を除いて)

「首都圏」という言葉をやたら出したがる人間は大抵東京の周辺カッペ県だから気を付けろ。

>>263
全国の小学生でも知ってる松江が松本より知名度低いだろうか？
松江松山が上位(誰でも知ってる)、松本松坂が中位(名物あり)、松戸が下位(知らん)。

>>263
松原と松浦･･･
ちょっと前まで松任もあったが。

>>269
東京でも港･中央･千代田･文京･新宿･豊島･渋谷･台東･江東とその他じゃ大違いだから。
千葉埼玉の方が交通も便利で地価も高い地域だってあるしな。
君がどこに住んでるのかは知らんが。

なお、自分は山梨在住で尤も首都圏の恩恵を受けている人種だ。

松田・・・。
東海と小田急（新松田）の乗り換え駅でもあるし、東名も通ってはいるけど地味な存在。

一応、松田と新松田を合わせれば王寺駅に次ぎ郡部で2番目の駅。

>>269
東京といっても特別区でも山の手と、隅田川の川向こうを一緒にしないでくれ。
それから元神奈川のダサい多摩も東京と一緒にしないでくれ。

>>269
その「東京」に住んでいることが何かの自慢になるの？
東京で生まれて育ったことは君自身の努力の結果でもなんでもないのに

>>275
基地外には触れない触らない

東京に限らないが、大都会というのは色々な階層の人間が住んでいる。
セレブや大富豪もいれば、底辺の人間もいっぱいいるのだが。

そうでなければ、便所掃除などの汚れ仕事は誰がやるの？

東京に住んでる ≠ エリート

>>275
東京に住んでる事は自慢にならないが、
大阪に住んでる事は自慢になるな。

スルー推薦

なんか、スレタイ、「地域間比較推奨」にしたら。
前はこんな感じじゃなかったのになぁ。

するなと言われると余計にしたくなる心理なのかねぇ

どのみち次スレは分割することになるだろうから、
この板いっぱいの辛抱だと。

>>280
名前欄に地域名が入っていたときは一時平和だったのにねぇ
疑心暗鬼になってしまうのがいけないのか

>>282
分割してもわざわざ出張してる奴はいる。
埼玉は関西スレに、兵庫は関東スレに。

>>284
「自分からは荒らさないが煽りには反応する」という人も多いだろうから効果はある。
スレとしても、どちらかを完全に荒らしと決めつけられたほうがまだ扱いやすい。

>>270
松江も松本もたいして変わらん。
原宿を歩いてるネーチャンなんか名古屋県wの場所も白地図上で真剣に考えるし、
日本人の半分以上でも島根県の県庁所在地は、島根市と思ってるんじゃないの？

兵庫の奴らは本気で自分達が埼玉と同等だと思い込んでるのが痛々しい。
兵庫なんて県の主軸以外なにもないだろ。

いやむしろ逆だろ。埼玉は主軸にも住宅以外特になにもないよ
鉄道利用客数しか自慢するものがありませんなんて県ｗ

だからむきになって噛みついてるのだろうけど、大宮厨が一番痛いよ
やればやるほど劣等感がにじみでる。

いいから黙ってろ

埼玉厨まとめ
・街がショボくても鉄道の利用者数は埼玉の方が圧倒的に多いんだよ事実は認めろよ厨
・神戸はともかく、兵庫全体と埼玉全体なら埼玉の圧勝厨
・大宮のホーム数すごい三ノ宮のホーム数ショボい厨
・正味の乗降客数なら水増し三宮より大宮の方が多い厨
・平和なレスが続いてるのに唐突に兵庫を叩き出す厨
・イノシシ厨
・神戸よりさいたまの方が都市としても圧勝厨

兵庫厨まとめ
・大宮の繁華街は姫路以下厨
・埼玉はベッドタウンだが兵庫はベッドタウンじゃない厨
・鉄道利用客数では負けてるが繁華街売り上げや拠点性では圧勝だぞー厨
・いきなり流れぶった切って過去のレスに同調して埼玉を貶す厨
・兵庫を貶すのは全て埼玉の仕業だ厨

粘着は埼玉厨、スレチは兵庫厨な印象
イノシシは別に埼玉厨じゃない気もしなくもないけど

まとめたところでどうにもならん

しつけえ

まとめて、余計ややこしくするなよ。結構間違ってるし

埼玉厨もいじめだのババアとかキチガイとかスレチなネタは多い
たまにまとめ厨が出てくるが、便乗しておもしろがってるだけだな

このスレの根本的な問題は何か起こると文句をぶちまけるけど
自分から新たな話題やネタは投下しない常連さんにもある。
適当に話を切り出せば流れなんていくらでも変えられることも知らない文句垂ればっかり。
まあ結局単独１０万とか人口しか自慢できない東京じゃない首都圏のベッド自慢厨が多いスレ。
首都圏内で見下し、自慢大会をやって関西を巻き込み暴れるかっぺｗ

単独１０万とは駅間が長く、他の路線もない、利用者にとっては交通機関があまり便利でないエリアに多い。

こういうのはどうだ？　下記の大学の序列を述べよ。

東京大学　埼玉大学　横浜国立大学　千葉大学　筑波大学

大阪大学　京都大学　神戸大学

>>293
>まあ結局単独１０万とか人口しか自慢できない東京じゃない首都圏のベッド自慢厨が多いスレ。

そういや最近全く見ないなこれ。

え？大宮厨が言ってたけど？
最近でも神奈川、埼玉、千葉すげーは普通にやってる。
自慢目的のやつらを隔離すれば万事解決しそうだ

いや、抜粋が悪かったな
単独10万自慢をほとんど見なくなったってこと

大宮厨も乗降客数で持ち出すのは大宮だけだし

埼玉も兵庫も結局は隣の都府依存県なんだから喧嘩すんな。

親から養ってもらって一人前に自立も出来ないくせに
どっちが金持ってるかとか、どっちが偉いかとか言ってるのと同じ。

東大＞京大＞大阪大　は自明

神戸大　千葉大　筑波大　は総合大学（医学部を含む）で評価が分かれるだろう。

横浜国大と埼玉大は、総合大学とは言えないが、比較では論外に

横浜国大＞埼玉大

∴　埼玉大がビリなのは明らかである

それは最近の話。以前は「埼玉は主軸だけじゃないから」、野○線自慢、
京浜東北の単独１０万超えなど多数。ネタが尽きてきたら今度はいじめネタで粘着し出したｗ
よっぽど暇なのか誰にも相手にされてないのか。大宮厨、実はおっさんだったら大爆笑

ウゼぇなコイツ

>>298
それ、どっぷり依存してる埼玉・千葉県人の言い分だな。

>>288
スレタイ理解出来る？
ここは鉄道利用客数を語るスレだが。
鉄道利用客数で埼玉にボロ負けしたから兵庫厨が繁華街だのに話題反らしているだけだろ。

地域間比較もスレチだ。利用客数自慢スレじゃないしな。テンプレを読みな。
そういうあんたはいじめとか関西がキチガイの掃き溜めとか言って荒らしてる本人じゃん

阪急まだこねーの？

阪急って統計と公式の差、大きいね。何で？

関東でも私鉄は駅間が短い路線が多いから１０万超えは少ないよね。　
単独駅だと青葉台くらいしか思い浮かばない。

特に京王は駅間が短いから都内でも笹塚、千烏以外は目立たないね。でも断面輸送量はトップクラス
だから単純に比較してボロ勝ち、負けと言ってるやつはアホ

>>305
夏休み明けまで待て

関西私鉄など断面輸送量も糞ショボいだろ

関西がショボかったら宮崎はなんなの？

繁華街も大学もイノシシもスレとは直接関係ないだろ。
繁華街が乗降数に関係あるなら、広島の大繁華街八丁堀の電停の乗降客は、
何十万人もいるのかよ？

>>310
宮崎は日本一美味い地鶏の生産地ですが、何か？

繁華街も大学もスレと関係はあると思うよ。集客力という点で。
イノシシは鉄道を利用しないから無関係。

繁華街の人出は多いのに鉄道利用客数は少ないとなると車社会というのが見えてくる。
大学も偏差値は関係ないが在学生徒数なら特に都市部の鉄道は通学輸送と関連がある。　

広島は中心部の駅を合計すると結構多いと思う。
とはいえ広島の繁華街自体、人がそんなに多いわけでもないが

それと関西の場合、同じエリアを並走してる路線を方面別に合算すると
輸送量は普通に多い。

>>313
だから兵庫厨が繁華街アピールしても何の得にもなってないんだよね
自分はバカですよアピールのイノシシよりマシだが
大学は駅単位の話で都道府県は関係ないな

そもそも都道府県という都市部で全く実情に合ってない区切りに拘るからいけない
東京･神奈川･千葉･埼玉･茨城南部で東京都市圏、大阪･京都･兵庫･奈良･滋賀で京阪神都市圏
これでいい

>>314
あれは大宮厨がうるさかったからだと思う。
そりゃ大宮にバカにされたら、わからなくもない。
姫路が車社会だから鉄道利用が少ないのは兵庫県人が言ってたし、
神戸は三宮以外にも中心部の駅があることを考えると鉄道利用も多い。
求心力を論じる点で効果はあったと思う。

県別に区切る必要性のなさについては同意するが、
京浜間以外はそれしか自慢できるものがない事情があるのだろうな　
ただ人口が多さがすべてなら日本はブラジルやインドネシアからも嘲笑されちゃうわけで

>>315
そうじゃなくて、
東京と一心同体で東京が無ければそこに人は住まないと言うなら、そこは東京と言っても差し支えないじゃんって話。
一部のお国厨には理解出来ないかもしれないけど。

>>316
それはその通りだよ。別に反論してるわけじゃなくて、
県という括りにこだわる人、、、首都圏近県の自慢厨のことだが
彼らは人口しか自慢できるものがないからここで暴れてるよなというだけの話です。

埼玉と千葉は東京都に編入してやればいいのにな。
変なコンプレックスも解消されるだろうに

>>313
阪神沿線の特急停車駅にある繁華街より、
野田線主要駅にある繁華街の方が集客力が大きいのは、
乗降客に比例してるから当然の結果ですよな。

便乗荒らしウゼ

>>317
川崎横浜の一部ならまだともかく、ネタでも埼玉千葉が東京都に編入とかありえない。
いくら距離的に近く通勤者が多く居て身近な地域圏だとしても、地価や住人レベルや風土など生活水準
の格差が大きすぎる。中途半端にそこらまで範囲を広げたら今度は茨城や群馬も入れろよ、となるしねｗ

あくまで神奈川埼玉千葉というのは東京に出稼ぎに行ける田舎でしかないと思う。

東京と埼玉の都県境は、ノコギリの歯のようにギザギザしている。

ところが地価は、同じような条件の土地でも「東京都」と付くだけで
１０％以上高くなるそうだ。

>>316
行政区画なんてあてにならないよな

東京、大阪が肥大化しすぎた結果だな。

成増と志木で地価がかなり異なると聞いたが露骨だな。

>>323
大阪は肥大化してないだろ。

お前何歳？

>>317
埼玉県民にコンプレックスなんかないだろ
コンプレックスがあれば最初から都内に住んでるわ

まあ地方人は埼玉県民はコンプレックスの塊っていう設定にしないと自分の
アイデンティティを保てないんだろうけど

結局、千葉埼玉を見下してるのはガキと田舎からのお上りさんだけだしな

普通にちょっと上で都民に出稼ぎしやすい田舎だと見下されてる件
まあ都民とは限らないけど。埼玉でも場所によって違うと思うわ


埼玉県人は概ね埼玉をバカにするやつはすべて地方人だと言い張るのが面白いな。
一番バカにしてるのは東京と神奈川の一部の人だと思うけど。

東京都内でも、電話番号が０３の地域に住んでいるは文明人。

０４地域は野蛮人と言われている。

>>328
だからガキとお上りさんって言ってるじゃん
ガキやお上りさんは世界が狭く、自分の家の周りとネットだけしかソースが無いから仕方ないけど
現実の広い社会に出れば普通物事の見方は変わる

ま、ガキじゃないのに現実を知らないヤツもいるかもしれんが

お上りさん、埼玉バカにしてるか？
あまり見たことないな。
見下してるのは埼玉出身の都民、神奈川県人っぽいけどな。所ジョージとか
ダ埼玉というから東京出身かと思ったら埼玉人ｗ

これ東北人が東京に出てきて地方を馬鹿にするのと同じ気が

自虐はまた別ジャンルだろw

反応するのは大宮以北民だな
浦和の人間は逆に浦和在住を強調するから

居住地での優劣自慢はあまりにもバカバカしい
資産自慢ならまだ分かるが

>>334
そのバカバカしいことを何年も続けているのがこのスレ
そして>>293でもあるように、それに対してバカバカしいといい続けることしか出来ないのがこのスレ。

もうこのスレは地域こき下ろししたい人間の隔離スレとしてちょうどいいと思う。

東京でも隅田川から東の津波や荒川・隅田川の決壊に怯える地域は、
大宮や千葉以下。
東京だからって全てが上であるkとはない。

>>336
はあ？　江東区は億ションが林立しているんですが？

おまえら住んでる場所しか自慢することないの？

>>337
えとう区は、先の大震災で小名木川の貨物線の軌道はガタガタになり、
東陽町〜湾岸方面の明治通りは液状化で通行止め。
夢の島はゴミを埋め立ててできた素晴らしい区です

所がホントに埼玉バカにしてたら所なんて芸名つけてねーだろw
ほんと地方人って面白いな

大体元々の都民は埼玉に親戚や知り合い居るのが普通だからバカにする
とかねーよw
どうせバカにしてるのはその辺の事情知らない上京人か
地方人だらけの神奈川人だろ
神奈川なんて新の東京コンプレックスじゃねえか

埼玉を馬鹿にしてるのは、
野田線主要駅と阪神特急駅の乗降客の比較で、
野田線に負けた兵庫県人だぜ。
やっぱり野田線ごときに負けたのが悔しいんだろうな。
それが証拠に繁華街で大宮は三ノ宮以下だとしつこく言い張っている。

>>340
>>どうせバカにしてるのはその辺の事情知らない上京人か
>>地方人だらけの神奈川人だろ
>>神奈川なんて新の東京コンプレックスじゃねえか

神奈川の人間がみんな地方人だと思わないでくれ
漏れは代々神奈川に土着している人間だ
そういう人間は神奈川最高だとは思っても
埼玉ダサいなんて事は思わないぞ
東京に住みたいとも思わないしな

東横線と東京メトロと東上線、西武の
相互直通化が来年3月16日から始まる！！wkwk

http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/120724-1.pdf

池袋脂肪フラグｗｗｗｗ

みすった渋谷脂肪フラグだｗｗｗｗｗｗｗ

>>315
その前に埼玉県と兵庫県が同列だとか言い出した奴が問題だろ。
兵庫など主軸しかねーじゃん。

半世紀にもなる東横線の日比谷線直通が終了して、
その分が渋谷新宿方面にまわされる。
霞ヶ関や銀座は捨てられた。
これでますます東京の重心の傾きは西に加速される。

目黒線直通の開始で、内幸町・日比谷・大手町への直通電車が
近年大量に走るようになったことはお忘れですか？

>>346
毎日毎日ご苦労だな。このスレの諸問題の癌は全部お前だろ。
兵庫と埼玉が同列なんてお前が勝手に騒いでるだけだ。


>>340
まあそれは言えてると思う。都民でも強烈な埼玉嫌いというか嘲笑してる人見たことある。
とはいえ、たまにすごいDQNいるからなｗ


東横線沿線から新宿に行く人ってどのくらいいるんだろ？池袋にはまず行かないよな？

>>347
重心厨ってまだいたのか

>霞ヶ関や銀座は捨てられた。
>これでますます東京の重心の傾きは西に加速される。

ハハ、アホ丸出し。
１９７０年代の一時、地価の日本一は新宿の高野前だったが
その後は銀座４丁目が奪回して段々差が開く一方。

今年は、銀座　21,520　新宿　15,680　千円/m2

>>349
東横民は東上線に直通してもあまり喜んでいる様子は無く、
逆に日比直廃止で波紋が広がっている。
東上線沿線民は東横直通でアッチコッチのスレで狂喜乱舞している。
この温度差は一体なんだろう？

>>352
○東横沿線民のメリット
・新宿三丁目に直通で行けるようになる
・特急、急行の10両化
○東横沿線民のデメリット
・帰宅時に渋谷から座れなくなる
・渋谷駅が地下深くになり、渋谷下車や山手線・井の頭線・銀座線乗換が不便に
・日比谷線直通の廃止
・ダイヤ乱れの可能性増加

東上沿線民は、普段は池袋・有楽町線直通利用者が多く、休日に横浜方面に直通で行けるようになるワーイ
といった感覚だろう。ネガティブになる要素が無い。現状副都心線渋谷から着席帰宅している人は座れなくなるかも、
というのがあるかもしれんが少数派。
逆に東横沿線民は日々の通勤からして色々変わるし、副都心線沿線通勤でもない限りデメリットを感じる人が多いだろう。

ひっそりと伊勢崎民がダイヤ乱れのリスクが減って喜んでる

阪神なんば線の時も奈良人大はしゃぎ、神戸人スルーだったらしいな。
神奈川県民で恩恵受けるのはどれくらいいるのかは謎だが西武ライオンズファンくらい

日比直ってどうなんだろ。節電ダイヤで一部削除されてたし朝も余裕あるみたいだが
菊名から毎日座ってる霞が関や銀座勤務の横浜線利用者か妙蓮寺、白楽の人が文句言ってるのだろうか
日中も渋谷行に比べれば空いてるな。そもそも日比谷線の中目黒側ってそんなに多くないよな。
７時台前半なら余裕。途中駅でも座れはしないけど立ち客は少ない。

まあ乗り換えもホーム向かい側なんだろ

副都心線直通でメリットって東武、西武民がみなとみらいに一本で遊びに行けるワーイしかないように見えるw
ここに日吉から新横浜ー西谷、相鉄と繋がるわけで、相鉄民は副都心直通、東横民は新横浜から新幹線乗り換え出来てってメリットあるけど…｡
ダイヤが大変な事になりそうだし横浜のあの地下ホームにして渋谷もと…あれはどうなのかね｡

>>352
とても東上沿線民が狂喜乱舞してるように思えないぞｗｗｗ
むしろ、どうせ東武だしという冷静さが垣間見えるくらいなんだが

なんか恣意的な誘導を感じる書き込みだな

>>357
みなとみらいに何しに行くんだよ。
ランドマークタワーも赤レンガ倉庫も一回行けばもういいわ
横浜に東上線沿線からわざわざ行くのは中華街くらいだろう

>>358
夏の小田急江ノ島線は埼玉人いる。小田急と乗り入れたら大喜びだったりして

江ノ島線でどうやって埼玉人がわかるんだ？
一時通勤で藤沢まで使っていたけど海水浴客がどこから来たかわからなかったぞ。
そら　いる・いない　で分けるなら　いるだろうが、海水浴で直通ねぇ　喜ぶかねぇ

江の島で携帯いじくりながら、どれに乗ればいいんだと言ってる人いるでしょ？
地元住民によるとそういう団体さんは埼玉県民が多いんだって

神奈川県民は経路検索しなくてもわかるし、東京都民もとりあえず新宿まで行こうとなる。
千葉県民は千葉にも海水浴場あるからね

なんでいつも関東と関西はケンカすんのかね

大阪人のバカさ加減には笑ってしまう。

３年前は、パナの尼崎工場とシャープの堺工場の「パネルベイ」で
大阪の未来はバラ色だと浮かれていたｗｗｗ

今や両方ともお荷物で、シャープは沈没寸前。

関東と関西ではなくもっとピンポイントだと思う。
ここ最近は大宮厨が粘着、誘導するせい

話題変えるけど
渋谷地下化で乗降客数、どう変わる？
JRが１０万くらいは減るよね。東急は直通込みでそのままってとこか

>>352
お前の妄想きもいよ

場神奈川人

>>365
妄想どころか東横特急が東上線を走るってお大騒ぎですな。

逆に神奈川の通過ヲタは、東上線内では各駅停車だからテンション低いな。
日比谷線スレなんかお通やだな。
　　　

>>363
尼崎が大阪だと思っているお前の方がバカだ。

今いるのは大宮厨ですらないただの昔から常駐してるアンチ関西

>>351
地価大好き厨らに燃料投下。
これを見ると神戸とさいたまってたったの１７０万しか違わない。
神戸の地価で2,420万のうち170万はたったの７％の違い。
これじゃあ神戸もさいたまに対して威張れないよなＷ
五十歩百歩以下だな。

１(1) 東京 中央区銀座５丁目銀座中央通り 22,000(▲5.2)
２(2) 大阪 北区角田町御堂筋 6,800(▲6.1)
３(3) 横浜 西区南幸１丁目横浜駅西口バスターミナル前通り 5,910(▲2.2)
４(4) 名古屋 中村区名駅１丁目名駅通り 5,810(0.0)
５(5) 福岡 中央区天神２丁目渡辺通り 4,640(1.1)
６(6) 京都 下京区四条通寺町東入２丁目御旅町四条通 2,520(▲1.6)
７(8) 神戸 中央区三宮町１丁目三宮センター街 2,420(▲1.6)
８(7) 札幌 中央区北５条西３丁目札幌停車場線通り 2,400(▲3.2)
９(9) さいたま 大宮区桜木町２丁目大宮駅西口駅前ロータリー 2,250(▲2.2)
10(10) 仙台 青葉区中央１丁目青葉通り 1,840(▲10.2)
10(11) 広島 中区基町相生通り 1,840(▲6.1)

スルー検定でもやるか？

望むところだ！

>>370
いきなり埼玉と神戸出してくんな
わざとやってるのか？

>>371
やっぱりスルー検定はムリだな。

最後までレス読まずにアンカ付けたからいまからならスルーいけるぜ

兵庫も埼玉も両者とも相手より自分達が格上と信じてるから、
このバトルは当分続く事だろうな。
┐(´∀｀)┌ﾔﾚﾔﾚ

神戸市にもさいたま市にも住んでいたことがあるけど、リアルで両市・両県を
比較したりする人なんかいなかったし、お互いに話題に出ることもなかったよ
その組み合わせを見るのはホントこのスレくらいのものだ

人口や都市規模は置いておいて、一般的に神戸と一緒に話題に出る都市は横浜だから。
港町、中華街、などなど

阪神の特急停車駅の乗降客と野田線の主要駅の乗降客を比べると、
野田線の方が乗降客数は多い。
沿線の乗降客数と繁華街の大きさとは比例関係があるそうだから、
埼玉は兵庫よりホンの少しだがスゲーと思うよ。

阪神の特急停車駅の乗降客と野田線の主要駅の乗降客と比較すると、
野田線の方が多い。
乗降客数と繁華街の規模は比例するそうだから、
埼玉もなかなかのものである。

>>359
俺も夏の小田急江の島線で埼玉人目撃したことあるw
江の島発車してしばらく携帯で検索しながら大きな声で新宿に何分に着いて埼京線、大宮…と言ってたw
埼玉人は大洗か江の島ってくらいだし小田急乗り入れなんてしたら大喜びだろうなw
西武新宿から小田急新宿と繋げればw

そりゃ、埼玉ケンミン７００万人が海水浴にいくなら、湘南海岸しかないだろ。

内房・外房や茨城に行くのは、どうみてもアブノーマル。

NACK5に誇りを持っている埼玉県民

数年後には圏央道が出来るから埼玉-神奈川が直結するな。
桶川のところ早く作れ
　

深谷在住だが毎年柏崎に海水浴行くぞ。

>>381
昔は快速くじらなみ号が上尾始発で運行されていたんだけどな。
埼玉北部なら日本海側に海水浴に行くというケースもある。
特にクルマだと、都心を突き抜けるのも現地で駐車場を見つけるのも大変。
だったら渋滞のない日本海側に行く方が速い。

>>381
いや埼玉県民の海水浴はリッチに新潟に行く。
近場なら上尾の水上公園。
他にお台場や千葉や茨城と分散するのが特徴的。
みんな湘南に行くように思ってるだろうけど、実はしょうなんだよ。
大阪市民の海水浴が須磨でなくて、和歌山まで行くのと同じだな。
神戸市民よスマン。

夏場の休日朝の湘南新宿ラインは結構混雑をする。
上野行き電車はガラガラなのに、大宮到着前から湘新の席はもう埋まって立ち客もいる。
赤羽に着くと北区民と川口浦和民がどっと乗って来て俺の前に立った。
どうやら海水浴に行くらしい？

池袋では立ち客はほとんど降りたが座席はほほ埋まったまま。
都民と池袋ターミナル民がたくさん乗り込んで来た。
新宿に着いた時も同様に乗降客は凄く多いもの座席はあまり空かない。

渋谷に着いた時にオレはキョロキョロして駅ホームの方を見た。
前に立ってた奴は席が空くと思って一瞬ニヤリとしたが、
朝早くから疲れていたのですぐ寝てしまった。

しばらくして横浜に着いた時に放送で目が覚めた。
座席は結構空いたが、オレはまたキョロキョロし出した。
そしてそこで降りなかったら、
出発時にその前のずっと立ってる奴からポイント通過時に、
揺れたフリの蹴りを軽くわざと入れられた。

オレは藤沢から江ノ島線に乗る予定だったが怖くなって、
大船から横須賀線に急遽乗り換えて鎌倉の海に行く事にしてしまったorz

>>386
大阪市民は伊勢志摩に海水浴に行くケースも結構ある。
大阪市は小学校の修学旅行で伊勢志摩に行くから、なじみがある人も多い。
近鉄が修学旅行用電車を開発したももこのため。

そもそも埼玉県民の場合｢海は遠いし馴染みないからプールですます。｣って人も多いからな。
としまえんや東武動物公園のプールは埼玉県民のオアシス。

・埼玉県人の兵庫イメージ
「大阪の隣にある関西の２番手県で何か面積大きい。神戸は港とお洒落イメージがある、
でも兵庫ってよくわかんね。あとは神戸牛と甲子園？あぁ島があるね淡路島。てか大阪近郊以外田舎じゃねーの？」

・兵庫県人の埼玉イメージ
「関東にある東京に近い県でクレヨンしんちゃん、ださいたま？、確かひらがなの政令市があるな。あれオモロいで。
ディズニーは千葉やろ？うーん、あの辺の県みんな似ててよく分からんが、東京の先にある内陸県としか知らんなぁまじで。」

ブログにでも書いとけ　アホボケ

兵庫生まれだけど、こと神戸を言うなら埼玉より横浜だな。同じ港町だし。
"レベル"が違うなら当然の話、そもそも人口が違うんだし。
閑静でシャレた山手から坂を下って活気のある海に出れるあの立地が神戸のいいところだわ。

というか利用客数のスレだよな、ここ。
名鉄がヤバいらしいね、どうした名鉄。

兵庫と埼玉を対立させて面白がってる人、実は関係ない地方住まいだろ
今までのレス読んでたら宮崎県人のような気がする。


実際のところ兵庫出身者として兵庫県民は埼玉に敵対心なんて全くない。
関東各県に対しては、関西でもたぶん最も好意的な県だし
関東に進学する人は多い。東京にぷらっと出かけることもよくある。
だから上に書いてるようなことはない。関東の県の区別くらいできる。
ただ何で埼玉にボロカスに言われなければいけないのかはわからん

あと阪神の特急停車駅がショボイことを面白がってるみたいだが
西側は基本特急と普通の運行なので実質、急行に相当するんだが。
一部快急との統合で特急停車駅に格上げになってるし、御影は普通との接続を狙った停車でもある
芦屋は市役所があるし、またJR対抗で停めてる事情もある。JRに流れてる面もあるけど

三宮と大宮の話題で盛り上がっているようなので、大都市交通センサス（H22)で
両駅周辺の流動を調べてみた。定期+定期外、下り＋上りの流動(人/日）
赤羽〜大宮（湘新）179460人
さいたま新都心〜大宮・・・高崎線：218244人、東北線：168925人、京浜東北：188669人
大宮〜宮原（高崎線）：343249人、大宮〜土呂（東北線）：276043人、大宮〜日進(川越線）：112923人
北与野〜大宮(埼京線）：157138人、大宮〜北大宮(東武野田線）：204091人
計1848742人
灘〜三ノ宮（JR)：351087人、三ノ宮〜元町（JR)：342209人、
春日野道〜三宮（阪神）：120964人、三宮〜元町（阪神）：56235人
春日野道〜三宮（阪急）：169795人、三宮〜花隈（神戸高速）：55934人
県庁前〜三宮（神戸市）：135705人、三宮〜新神戸：35615人、大丸前〜三宮花時計前9578人
計127712人、大宮が約1.5倍か。
大宮〜さいたま新都心（３複線、湘新含む）合計：755298人
三宮〜灘・春日野道（JR複々線＋2路線）合計：641846人、こちらはそれほど差がないか。

記述ミス：127712人→1277122人でした。
しかし、兵庫は尼崎〜西明石間がJR複々線＋私鉄(2or1路線）が続くのはすごいよな。
尼崎〜立花：390501人、朝霧〜明石130649人でこの間約50kmも続く。
一方、川口〜大宮間たったの14.5kmしかない。

>>385
>快速くじらなみ号

名前が悪かったと思う。
漏れは留学生で日本語分からないから、

快足けじらみ号と読んでしまうよ。

>>395
色々突っ込みどころが。
そのデータ、信用できないというのは散々言われてる。
大宮の東武線は実際は１３万。京浜東北も多すぎやしないか？

神戸の事、あまりわかってないね。
市街地は摂津本山〜新長田。都心部は灘〜神戸。三宮〜元町は都心内の区間だ。

三宮の大阪寄りも客の流れは下り方面が中心だよ。上りは東灘、西宮、尼崎など県内下車も多い。
大宮は上り方面が主だけど。これって神戸と東京を比較してるようなものだな。
それと大宮をスルーする人は多いから単純に合計するとダブルカウントしまくってると思う。

それから朝霧・明石間は片道のみだな。２倍してくれ。
JR＋私鉄並走なら曽根（高砂市）までは近い。

実際の数値を出すと日記レベルのイメージで語るやつが出てこなくていいな。
この後しゃしゃり出てくるなよ。

>>397
大宮スルーしている客だろうと通過人員に関係ないだろ。
通過人員にダブルカウントとか無い。

単純に通過人員は大宮〜さいたま新都心のが多い。

>>397
>三宮の大阪寄りも客の流れは下り方面が中心だよ。上りは東灘、西宮、尼崎など県内下車も多い。
これ結局どうなの？
前に話題になった時は結論が出ないまま野田線厨に荒らされて終わったけど。

しゃしゃり出てきたｗ

言いたかったのは大宮〜宮原、土呂、日進と大宮〜さいたま新都心、北与野は
同じ人が多くカウントされてるということ。
単純に大宮以北と以南を合算すると同じ人がダブルでカウントされてる。
頭悪いな。

んで大宮〜さいたま新都心は大宮以北人も大体都内に通勤するからそりゃ通過人員は多い。
東京の求心力は大きいってことだな。
神戸の場合、上りは三宮までで多くは降りちゃうから。混むのは神戸方面。

もういいからこういうの

>>400
結論出てたなかった？大阪方面が多いのは西宮までで東灘まではそこそこいるという話だったはずだが。
灘より先は各所少数だし三宮以遠在住大阪通勤者は元々割合は少ないし地元出身か大阪に転勤になった人が主。
西宮までは神戸方面も多い。尼崎もそこそこいる。

参考までに神戸着ピーク時の上り新快速、後部車両は明石発時点でドアにへばりつく人が出るけど三ノ宮で座れる。
阪急も下り特急は車両によっては２００％超えになることあるけど、上りは三宮では立ち客はほぼない。西宮北口で下車多い。
阪神も下り快急は満員。

JR東海道線（上り）　2010年大都市交通センサス

　　　　　乗車　　降車　　　駅間通過　

大阪　　162,421 　143,627　191,346
塚本　　 12,715 　　4,031　182,662
尼崎　　 35,591 47,544 194,615
立花　　　17,010 6,547 184,152
甲子園口　12,674 5,344 176,822
西宮　　　13,220 8,034 171,636
さくら夙川　4,028 2,476 170,084
芦屋　　　21,482 18,961 167,563
甲南山手　　4,307 4,685 167,941
摂津本山　　9,976 14,461 172,426
住吉　　　20,587 20,143 171,982
六甲道　　15,181 16,013 172,814
灘　　　　　7,103 9,451 175,162
三ノ宮　　66,376 61,415 170,201
元町　　　14,531 22,678 178,348
神戸　　　178,348 0 0

三ノ宮での「下車率」＝61,415/170,201＝36.1％

大阪での「下車率｝＝143,627/191,346＝75.1％

>>401
東京の求心力に比べると、大阪の求心力がショボいと言いたいのだろうか？

>>403
阪急や阪神がそんなに混む訳ないのは数字見れば分かる。
関西人は息を吐くように嘘をつくからな。

阪急って車両によっては200%とかいくのか？
煽りとかじゃなくて本当にそうなのか知りたい。

阪急の場合、梅田寄りの車両に乗客が集中するからな。

神戸線の通勤特急だと塚口あたりで180%程度

あとは知らない

>>406
だな

>>408-409
やっぱり梅田側は混むんだね。
>>403は嘘っぽい気がするけど。

神戸線塚口
宝塚線豊中
辺りは180%くらい

京都線は知らん

>>394
数値出すのはいいけど結局何がしたいの？
放射状に広がる各方面の通過人員合算は>>401の通り意味不明だし、
最後の合計で三宮〜灘・春日野道はまとめてるのに大宮〜さいたま新都心・北与野はまとめないのも基準がわからない。

>>413
そんなに文句があるならこのスレから去れば？

>>413
数値は出てても、所詮大宮vs三宮ネタだ。
あまりピリピリするな。

http://www.city.osaka.lg.jp/zaisei/cmsfiles/contents/0000081/81417/1-1-2.pdf　

　　　　　　　東京23区　　大阪市　　名古屋市　　横浜市　　　神戸市　　さいたま市

夜間人口　　　　8,489,653　2,628,811　2,215,062　　3,579,628　1,525,393　1,176,314

昼間流入人口　　3,354,289　1,239,051　　516,793　　　399,345　　207,498　　214,707
昼間流出人口　　　421,545　　252,062　　194,570　　　739,648　　180,078　　309,746

昼夜間人口比　　　1.35　　　　1.38　　　　1.15　　　　0.90　　　　1.02　　　0.92

>>411
輸送力が小さいので普通に神戸側も混むよ
日本中１５両３分間隔ではないので。
200%超えはまれに西宮北口で若干遅延で今津線の次の列車と接続しちゃうと
駆け込み殺到で階段付近で発生するんだけどね。身動き取れないレベル。

阪神の下りは朝でも１０分くらい間隔あくからｗ混むよ。糞ダイヤだから。
ゆえにJRに逸走される。局所的な混雑ならどこにでもあるよ。

>>404
そのデータはあてにならん。新長田〜尼崎の各駅で随時入れ替わっていくのが特徴。

>>413
煽りたいだけかなと

>>416
神戸市の流出のうち対大阪市は５万人

>>409
梅田行き通勤特急は塚口で若干空くだろう。
あれは尼崎・伊丹市内から大阪市内に向かうためというより、
尼崎・伊丹市内と神戸市内の往来のためのもの。
だから一番混むのは西宮北口―塚口。
尼崎の就労人口は結構多い。

>そのデータはあてにならん

公式データより「俺様の体感」の方を優先する池沼ｗｗｗ

>>418
尼崎の事業所、工場はJRと阪神沿線ね。阪急沿線は基本住宅街。
塚口下車はいるけど、圧倒的に乗る方が多い。

>>419
それJR発表じゃないし実数じゃないはずだが。このスレ、センサス至上主義者がちらほら

>>407
阪急関連だと、日生エクスプレスの前方や今津線の前方車両はちょっと前までは
２００％超えなんて普通だったよ。あくまでも前２両とかの話だけど。
神戸線の列車は支線との接続で変動がある。１分遅延で伊丹線の次の列車が到着すると
駆け込みで人が殺到して押し屋が出動してた。
最近は団塊世代引退で減ってきてる印象。

>>420
センサスをはじめ、最近の交通量調査のデータの基本は
自動改札での計測数で、ほとんどの普通券も定期券も磁気化されている現在では
労力無しにリアルタイムでほぼ正確な利用者数を割り出せる。

昔みたいに調査票頼りではないし
「定期券は、１日1回券片区間を往復した」とみなした数字でもない。
いやしくも、交通や統計の専門化が参画する調査だ。
そんな小学生並みのアホなことをするわけなかろう。

駅の乗降客数や駅間通過人員は自動改札からのデータが基本」

注：２次的なデータ「通学者率」などは生データが加工されている。

大都市交通センサス首都圏報告書
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/h22cencus-shuto.pdf

調査方法の留意事項　p25-29
誤差要因についても記述がある

>>404
三ノ宮の上り・乗車の大半は三ノ宮から周辺へ帰宅する人だからな。

大阪方面の通勤客が増えてくるのは住吉辺りからで多いのは甲子園口、立花、尼崎

>>422
あぁそうなんだ。
その割に芦屋とか多過ぎるけどな

確かに、神戸だと市の中心部が広いから、JR西の乗車人員は、
三ノ宮：１１７６１６人
元町：４７９９８人
神戸：６８００２人
を足すと２３３６１６人
大宮の場合、中心部は大宮とさいたま新都心くらいなので
ＪＲ東の乗車人員
大宮：２３５７４４人
埼玉新都心：４０２５１人
計：２７５９９５人
で若干大宮が多いが、神戸は私鉄・地下鉄が多いから
足すと余裕で大宮を超えてしまう。つまり
神戸の方が大宮より圧倒的に都会ということか。

>>422
改札カウントなら大宮の東武線で公式発表とここまで差が出るのは何でだろう？
末端区間の処理が適当だしセンサスの数字はどうも納得いかない。

>>425
それ以外の駅も摂津本山〜新長田は地元住民以外の客も多いよ。
沿線に工場とかオフィスがあるから。灘には住友製ゴムとか神戸製鋼の本社があるし
兵庫にはJR東や京急の車両を製造する川崎重工があり、和田岬には造船所があって朝夕は工員輸送をやってる。
ポートアイランドや六甲アイランドにも企業多いよ。朝夕は通勤客で混んでる。
西神中央にも工業団地があって通勤客がいる。

大宮って地元住民の都内通勤者も多いんじゃないの？
この話題になるとゴキブリみたいに出てくる厨がいるからあまり触れないほうがいいのかもしれないけど。

>>425
さいたま市はかなり利用客が分散しているだろ。
ターミナルでもなんでもない駅が乗降10万とかなんだから。

ほーら来たｗ
さいたま市って言っても大宮と浦和は別だと思う。

埼玉をイメージで語る人ですよね？
ID:+WU4c7eL0
詳しくないなら黙っていた方がいいよ。

>>426
平日の特定日調査と年間平均では大差が出る。　オフィス街やベッドタウン駅では
休日は平日の半分未満というのもザラ。

ちなみに１年のうち土日祝日＋12/29〜1/3などの「休日」は１/３を超えるし、
通学利用は、夏休みなどを含めるともっと少ない。

年間平均でも発売ベースなら毎日定期利用はカウントされてるんじゃない？
定期外なら休日もそれなりにいると思うけどね

なんか、最近は神戸厨の方が連投とかネチネチ長いレスが多くてうざったいな。
まぁ早く分離したいからスレ埋めとしてはいいんだけど

>>416
鉄道の利用客数は流入人口＋流出人口だから、
利用者数で考えると、

１位　東　京 　3,396,443
２位　大　阪　 1,491,113
３位　横　浜 　1,138,993
４位　名古屋 711,363
５位　さいたま 524,453
６位　神　戸　 387,576

順位が高いほど乗降客は多くなる。
概ね地価の値段に比例してるではないだろうか。
こうしてみると野田線の主要駅の乗降客数が、
阪神の特急停車より多くても全然不思議はない。
また昼夜間人口比では都市部以外では１００％に近いほど、
地場産業中心なので人の動きは少ない。

参考までに各都市の地価の値段。

１(1) 東京 中央区銀座５丁目銀座中央通り 22,000(▲5.2)
２(2) 大阪 北区角田町御堂筋 6,800(▲6.1)
３(3) 横浜 西区南幸１丁目横浜駅西口バスターミナル前通り 5,910(▲2.2)
４(4) 名古屋 中村区名駅１丁目名駅通り 5,810(0.0)
５(5) 福岡 中央区天神２丁目渡辺通り 4,640(1.1)
６(6) 京都 下京区四条通寺町東入２丁目御旅町四条通 2,520(▲1.6)
７(8) 神戸 中央区三宮町１丁目三宮センター街 2,420(▲1.6)
８(7) 札幌 中央区北５条西３丁目札幌停車場線通り 2,400(▲3.2)
９(9) さいたま 大宮区桜木町２丁目大宮駅西口駅前ロータリー 2,250(▲2.2)
10(10) 仙台 青葉区中央１丁目青葉通り 1,840(▲10.2)
10(11) 広島 中区基町相生通り 1,840(▲6.1)

交通センサスに限らず、鉄道各社の交通量調査の目的は、乗客数を掴むことによって
効率的なダイヤや混雑緩和に資するのが目的。

そのためには、乗客の実数（当たり前）を知るのが必要。

「定期券客は１日１往復と見なす」などは、正確な乗客数を把握するのが
困難あるいは手間が掛かり過ぎた時代の遺物。

今や自動改札の通過データがリアルタイムでタダで手に入る時代に
そういう見なし計算を使うのが無意味なのはアホでも分かる。

関西と関東の比較とかセンサスがどうとかどうでもよくて
JR神戸線が一人勝ちなのが悔しい
摩耶駅出来たらどうなるんだろう。。。

平成24年4月〜平成23年4月
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000020916.html
[2012年6月22日]
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

平成23年3月〜平成13年5月
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000164566.html
[2012年4月18日]
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-8.xls

「Hnn(年度)」；前年5月〜当年4月
http://www.uproda.net/down/uproda497249.zip.html

異常(と思われる)値調整：

' H2204汐見橋定期外 := round(H2104汐見橋定期外+H2304汐見橋定期外)/2,0)
' H2204芦原町定期外 := round(H2104芦原町定期外+H2304芦原町定期外)/2,0)
' H2204天神橋筋六丁目定期外 := round(H2104天神橋筋六丁目定期外+H2304天神橋筋六丁目定期外)/2,0)
' H1504ｺｽﾓｽｸｴｱ定期外 := round(H1404ｺｽﾓｽｸｴｱ定期外+H1604ｺｽﾓｽｸｴｱ定期外)/2,0)
' H1504ﾄﾚｰﾄﾞｾﾝﾀｰ前定期外 := round(H1404ﾄﾚｰﾄﾞｾﾝﾀｰ前定期外+H1604ﾄﾚｰﾄﾞｾﾝﾀｰ前定期外)/2,0)
' H2306上本町定期 := round((H2305上本町定期+H2307上本町定期)/2,0)
' H2306上本町定期外 := round((H2305上本町定期外+H2307上本町定期外)/2,0)
' H1606岸里玉出定期外 := round((H1506岸里玉出定期外+H1706岸里玉出定期外)/2,0)
' H1806天王寺駅前定期 := round((H1706天王寺駅前定期+H1906天王寺駅前定期)/2,0)
' H1806天王寺駅前定期外 := round((H1706天王寺駅前定期外+H1906天王寺駅前定期外)/2,0)
' H1806-H1903天神橋筋六丁目定期外 := round(H1706-H1803天神橋筋六丁目定期外+H1906-H2003天神橋筋六丁目定期外)/2,0)
' H1407ｺｽﾓｽｸｴｱ定期外 := round(H1407ｺｽﾓｽｸｴｱ定期外+H1607ｺｽﾓｽｸｴｱ定期外)/2,0)
' H1407ﾄﾚｰﾄﾞｾﾝﾀｰ前定期外 := round(H1407ﾄﾚｰﾄﾞｾﾝﾀｰ前定期外+H1607ﾄﾚｰﾄﾞｾﾝﾀｰ前定期外)/2,0)
' H1410野田定期 := round((H1310野田定期+H1510野田定期)/2,0)
' H1911淀屋橋〜千林定期外 := round(H1911修正前/2,0)
' H1801天神橋筋六丁目定期外 := round(H1712天神橋筋六丁目定期外+H1802天神橋筋六丁目定期外)/2,0)
' H2202難波(南海)定期外 := round((H2102難波定期外+H2302難波定期外)/2,0)
' H2202今宮戎定期外 := round((H2102今宮戎定期外+H2302今宮戎定期外)/2,0)
' H2202住吉大社定期外 := round((H2102住吉大社定期外+H2302住吉大社定期外)/2,0)
' H2202住吉東定期外 := round((H2102住吉東定期外+H2302住吉東定期外)/2,0)

>>422
>乗降人員は、乗車、降車人員の合計で、駅ごとの1日平均の形でまとめることが多いです。
>駅のコンコースをはじめ、各種の施設の設計に当たって基礎になる運輸統計です。
>乗車人員のうち定期は、月割りにした枚数×60人（1カ月＝30日＝を毎日1往復）として算出します。
>定期外は、各駅で発売された普通乗車券、回数券、一日乗車券、団体券の発売実績によります。
>片道普通乗車券は1枚が1人、往復普通乗車券はその2倍、回数券は11倍、一日乗車券は5倍......という具合に換算します。
>また、降車人員のうち定期は乗車人員と同じとみて、定期外は、「着札調査」によってどの駅から乗った人が、
>どの駅で降りたかの「着駅分布率」を割り出して算出します。
http://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/190.html

>>435
＞「定期券客は１日１往復と見なす」などは、正確な乗客数を把握するのが
＞困難あるいは手間が掛かり過ぎた時代の遺物。

確かにそうだね。
渋谷から埼玉まで通勤していたら、
定期便系オヤジ以外は、新宿か池袋で途中下車して遊ぶわなｗ

>>440
松濤に住んでさいたま新都心の国連機関に勤める人？

JR灘〜JR三宮の通過人員って宮原〜大宮くらいしかいないんだな。
それでJR灘〜三宮は毎時16本で大宮〜宮原は6本。

首都圏の電車がいかに混んでいて、関西の電車がいかにガラガラかわかる。

ほんの20年ほど前までは、紙の切符、紙の定期券で、
改札口では駅員が切符を回収、定期券は目視で不正が無いかを確認していた。

その時代の「交通量調査」の日は、切符（普通券）については
駅ですべての券片を保存して、「新宿駅発200円区間・・」とか1枚づつ集計。
これは大変な作業だが、なんとかなる。

しかし、定期券利用者については、ラッシュ時の改札口で一人づつ
区間や通勤か通学か？を確認するなどとても不可能。
だから定期券利用者については
「発行区間を1日1回往復した」と見なすしか方法がなかった。

>>442
私鉄は急行各停あわせれば多いし、JR東日本がケチって本数不足。
仙台とか日立とか東金とか地方都市圏もそんな感じ。

>>437-438
市のサイト更新から１ヶ月遅れか。今回遅かったな。待ってたで

>>442これからは
毎時６本でガラガラになるまで
宮原〜大宮の通過人員の方が減っていくんだよ。灘〜三ノ宮は横這い＝＞jinko1206.pdfでｇｇｒ

>>436
ＪＲ一人勝ちが悔しいとか摩耶駅とかどうでもいいから
本来は客の多い快速にこそ４扉車優先
せめて転換クロスを全撤去３扉ロングにしろって
札幌の７３ｘや九州の８１５、８１７と同じサービスに進むだけの話

>>445
そんなに減る訳ないから。
そろそろ高崎線は下げ止まるな。
それより元々ガラガラのJR神戸線の本数が減らされないように心配したら？

http://a-lab.cocolog-nifty.com/bunjyouseorynews/2012/07/46-1ca9.html
千葉県の人口減少は4月〜6月も止まらなかった。

千葉県の人口減少が話題になりましたが、3月に5000人を超えるマイナスとなったのが原因ですが、
4月に4000人増えましたが、5月にはまた減ってしまいました。
それに比べて23年は3月・4月のみがプラスで、それ以外はほとんどマイナスとなりました。
そして24年は3月に5000人以上減るという異常事態がありました。4月にはマンションの竣工があり4000人のプラス
となりましたが、5月は再びマイナスに転じました。
これで24年に入り5ケ月経ちましたが、4月のみのプラスであとは全てマイナスとなりました。
また、1月から5月の合計でマイナス7060人となり昨年のマイナスに近づきました。
このままの傾向では昨年を超えるのは確実と言えます。

関西がガラガラというより、首都圏のJR中電は本数をケチりすぎだ
朝ラッシュ時は容量一杯なので致し方ないが、
昼間（特に午前上り）や夕ラッシュにあれだけ混ませておいて時間6本とか…

乗降客や地価でも東京は絶対的なネ申。
2位以下はずっと十何位までどんぐりの背比べみたいなもんだから、
スレが荒れるんだな。

さっさとスレ分けようぜ

JR神戸線は昼間の各停の西明石行きが今では、半分須磨止まりになってしまったし。
そのうち、各停はすべて須磨止まりになり、快速が須磨〜明石間全駅停車に
なってしまう可能性もあるのでは。

>>446
神戸線がガラガラなんて聞いたこと無いな
空いてるのは阪神だろ？

そもそも阪神間に路線3つもいらない

>>452
新快速ばっかに乗客が集中して各停は大体ガラガラじゃんかんよ。

新快速も明石〜神戸が混むといっても、転クロでスペースが無くて無駄に混みやすいからかと。

京阪神緩行乗車率110%←まさかこのネットのガセ情報を鵜呑みにしてないよね？

土曜日の朝10時くらいに新大阪着の大阪方面行きが普通電車で一番混む気がする

ここでよく出る東武野田線って名前がダサい｡
沿線の春日部、鎌ヶ谷もwww
せめて大宮か柏、船橋線だったらよかったんじゃないか？

土曜の10時頃というのは、どこの都市圏でもかなり混むよなぁ
土休ダイヤはそのあたりの時間帯の本数をもう少し手厚くしてほしいよ

>>457
いや、新大阪は新幹線からの大量の乗り換え客でその時間に集中するんだ

>>458
別に新大阪がその時間に混むことを否定しているわけじゃないんだけど。
東京近郊でも大阪近郊でも、土曜10時頃というのは混むから、そのへんの本数を
増やしてほしいなと書いただけなんだけど、なんでそんなレスをされなきゃならないんだ

土曜の午前中って混むんだな

意外だわ

>>456
新神戸みたいに新幹線駅なのに、駅裏がイノシシが出てきそうな山がある景観の方がダサい。

日本語でOK

>>461
？新神戸>>>野田線だと思うが｡
新神戸は土地があれば新横浜みたいに発展してたと思う｡

霞ヶ関〜川越市 21万＞＞＞＞＞＞春日野道〜三宮 12万（阪神）

これで霞ヶ関〜川越市は毎時5本の手抜きダイヤなのに、春日野道〜三宮は毎時15本もあるんだから関西私鉄がどんだけ空気輸送なのかよく分かるな。

>>456
昔は実際そんな名前だったような

>>451
自然を慈しむ心のない奴だな。都市部ながらちょっと行けばハイキングも楽しめるなんてむしろ贅沢だ。

>>453
各停は快速系統との接続で頻繁に入れ替わるからな。空いてる区間もあるが
茨木〜大阪〜立花と神戸市内区間はガラガラではないよ
快速も１２０キロ運転、朝は１３０キロ運転を行うので利用客は結構多い。
たしかにクロス車は通路の奥に詰めにくい点はあるがドア付近のスペースは同じ

阪神は両数が短いからガラガラってことはあまりないよ

>>464
田舎は本数が少なくて大変だな・・・。

>>464
単に会社がケチなだけ。独占区間だしな。

>>464
どう考えても劣ってるのは川越市以北だな。
ま、こいつ東上線を持ち出すってことはいつもの奴じゃなさそうだけど。

>>464
東上線は10両編成だけど阪神は編成が短いから本数は多くなるんでは？

>>469
確かにサービス水準は川越市以北のほうが劣ってるな

東京の所得分布図。
これを見ると東武や京成沿線は所得の低い人が多く、
東急や小田急沿線は所得の高い人が多い。
沿線地価や学歴も同じように比例してると思われる。

http://blog-imgs-29-origin.fc2.com/i/i/n/iinoakazonae03/2010020108061604e.jpg
inoakazonae03.blog77.fc2.com/blog-entry-1074.html

元ネタはこちら。
http://iinoakazonae03.blog77.fc2.com/blog-entry-1074.html

俺が東横vs井の頭のスレに貼ったやつじゃん　もう落ちたけど
あと地価と所得は必ずしも比例はしない
中央線の新宿〜荻窪なんかは地価は高いが所得は大した事ない典型

つか完全にスレチだね

>>474
中央線沿線は貧乏学生が住んでるアパートが多いからな。
沿線に大学多いし。

東京に於ける東西の鉄道路線結節点
【東側】
ブランド線【北千住】小菅方面　うわぁ〜
ブランド線【綾瀬】常磐線方面　うわぁ〜
ブランド線【押上】曳舟方面　うわぁ〜
ブランド線【押上】京成曳舟方面　うわぁ〜

【北側】
ブランド線【和光市】朝霞方面　少しうわぁ〜
ブランド線【赤羽岩淵】川口元郷方面　少しうわぁ〜


【西側】
ブランド線　田園調布方面【中目黒】ブランド線
ブランド線　田園調布方面【目黒】ブランド線
ブランド線　三茶方面【渋谷】ブランド線
ブランド線　成城学園前方面【代々木上原】ブランド線

>>449
はいはいトンキンワンオブゼム

少し前に大都市交通センサスのデータは正当という主張があるが
H17年度の交通センサスの値と都市交通年報の特定日調査が大きくずれてたり　
ベッドタウン駅でも公式より少ない駅があったり、ホントに正確なんだろうか？
公式でも定期券発売枚数を３０倍のうえ平均してるなら休日と平日の誤差も大きくはないだろう。

さて、大都市交通センサス狂信者が反論するかな

>>478
その具体的な例を教えてください。

公式の方が大きく間違ってる可能性が微レ存。
もし本当にそうなら面白いことになりそうだが。

大都市交通センサスの今後の課題という調査に参加した東大教授が記したものを
よく読んでみたら、改札データを使用してるのは「普通乗車券のみ」。
定期券に関しては「券面情報なし」で定期券発売所から提供された「販売枚数」を調査票を参考に補正したもので　
実際より多く見積もられており、「参考値」である。

参加者自ら、参考値だと認めてる。

>>481
大都市交通センサス　首都圏報告書　
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/h22cencus-shuto.pdf

５．１　拡大に用いる母数について　p304
過年度調査においては、平成12年調査までは拡大率算定に用いる母数として
鉄道事業者から報告された定期券発売枚数だけを用いてきた。
一方、平成17年大都市交通センサスからは、鉄道利用者調査の調査対象者が
従来の定期券利用者から普通券利用者も含めた鉄道利用者全体に拡大されたため、
定期券発売実績数だけでは母数が推定できない。

そこで、普通券利用者も含めた利用者調査票については自動改札機データから求められる
調査日における鉄道利用者数による拡大を実施している。

６．自動改札機データの補正　p313
６．１　自動改札機データの問題点

過去の調査において普通券調査は着券を回収し手作業による集計で行われてきたが、
自動改札機の急速な普及、プリペイドカードの普及により、
従来の着券回収だけでは普通券利用者の動向を把握することが困難となった。

そのため、平成12年調査から自動改札機情報による普通券調査を実施しており、
平成17年調査からは定期券利用者についても自動改札機情報による
データ提供を受けている。
一方、自動改札機で読みとれる鉄道利用情報には券種や事業者度とに制約・相違があり、
特定の鉄道利用記録やその経路情報が一部欠落するケースが生じた。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
これに関しては、どう見ても自動改札機の生データ。（現在では普通券の着券の回収調査はしていない）
駅別発着・駅間通過人員表　首都圏
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17syutokenn/s1703.xls

週刊ダイヤモンドに書いてたけど、JR大阪駅の乗降客は改装効果で78.9万人から81.3万人に増えたって。

前年度比14%って広報で言ってなかった？

78.9万×1.14%→90万と期待してた俺は馬鹿だわ。
ま、電力事情とか震災への過剰自粛とかあったし仕方ないか。

補足
前年度比14%『増』ね

流石に1年で乗降22万増加は異常過ぎる。

>>486

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/7324/1338818278/86
強い「東京都」ブランド、郊外に集中する大阪
リッチマンの住む街、プアマンの住む街

http://www.jreast.co.jp/investor/monthly/pdf/report.pdf
２０１２年度の東日本は、激増だね。

倒壊も酉も吸収も好調だからJRグループは今年は安泰かもね

大阪駅の乗降客ワロタ。
ステーションシティ効果と高速1000円廃止があっても2008年から3.8％も減ってるw
南海難波が2008年から2010年の間に3.8％減少や。南海難波も去年は震災で外国人観光客減少や水害で運休があったから減ってるやろけど今年は回復してるやれろ
商業施設売上高でも今年度は梅田不振で難波心斎橋が好調。

震災への過剰自粛ってアホかwww
今年度に入って梅田の商業施設の売上はさらに不振やろ。大丸心斎橋や高島屋難波は今年度の売上好調やのに

はいはい大阪弁お上手ですね（）

>>493
東京弁ホンマに上手やのう↓

>>491
東京浅草生まれで埼玉春日部育ちのワイでも、
もっとましな大阪語をしゃべれまっせw
だからあんさんももっともっと勉強しなはれ。

大阪語は日本一の言葉やでぇ。
今度ワイと一緒に茶↑シバキに行く機会がおうたら、
ぎょうさん教えたるわ。

ほなサイナラ。

今の大阪人はそんなコッテリした方言は使わないけどな

ミナミ狂信者は関東人とは戦わないの？

>>482
改札データそのものに欠陥がある可能性も捨てきれない気がする。
この辺りは推測の話なので真偽はわからない。公式発表値がずれてる可能性もあるので。

>>494
そんなしゃべり方をするのはキー局作成のアニメに出てくる大阪人キャラくらいだと思う

大阪駅の増加と言っても沿線人口が急増したわけでもないから、毎日１０万人も増えるのは無理っぽいけどな。
他社線で来る人も多いだろうから。全体の来客数自体が激増ではなく、商業施設の競合が激化したんだと思う。

>>447
中国人や朝鮮人が減っているらしいよ。
安い団地に集団で住んでた出稼ぎ組。

>>496
ミナミ狂信者は関西人じゃないからね、仕方ないね

>>495
大阪弁は東京の言葉に駆逐されてんのか？
日本語もとうとう東京一極集中の時代か。
しかし関西のテレビのニュースやデパートの案内放送や、
電車のアナウンスで関西弁丸出しにしてたら、
大阪は街中が吉本みたいになって面白いのにな。
東京から観光客増えると思うがな。

>>500
大阪弁というか関西弁は会話を円滑にするための言葉だから。商人言葉
というか、>>494は大阪弁ではない。どこかの地方の人間が大阪弁をバカにしてるだけ

>>501
そんな事ないぞ。
京都弁以外の関西弁はガラの悪い言葉だらけ。
特に神戸弁のダボなんかが正にいい例。

>>502
近年、若者が話す京都弁は大阪弁とほぼ同じに聞こえる。
違いは、やたら文末に「はる」をつけるくらい。
倖田來未やチュートリアルとかブラックマヨネーズは大阪人だと思ってた。

神戸の人は普段、ダボは使わないらしい。むしろ姫路弁なんだとか

>>503
結局、京都も神戸も「大阪都市圏」の一部を構成するエリアに変わりないってことだろ。
首都圏と違って王様と奴隷の関係ではなく、一応個々に独自の都市文化を持ち合わせてはいるが、
実際的には関西内における経済・情報発信は大阪偏重であることに変わりはない。

おまけに京都や神戸は大阪市内から3〜40キロ圏内で電車で30分の範囲。
いくら頑張っても経済規模、人口規模のデカい大阪圏から影響を受けてしまうのは仕方ないこと。

結局のところ大阪と兵庫･京都の関係は東京と大阪の関係に似てるな

>>504
ええちょっと何か暴論だな。というかこれが大阪人の本心、願望という感。
京都と大阪は上方文化圏だから言葉が近いだけだと思う。兵庫は文化的に大阪とは異なる。
大阪市→京都市と京都市→大阪市の通勤・通学流動は同じくらいなはずで
大阪の影響もあるが大阪も影響を受けてるのが実情。

大阪都市圏は基本２５キロ圏内に収まってる。もちろん三田とか名張とか例外はある。
情報発信も大阪に依存してるのはテレビくらい。新聞は地方紙がある。

よくある「関西は関東と違って京都・神戸に自立性がある」って主張だけど、
これって大阪が京都と神戸を大阪圏ベッタリで飲み込めるだけの力が無いからってだけなんだよ。

関東ももし東京が大阪ぐらいの規模の都市圏だったら、千葉・大宮・横浜もある程度ベッドタウン化しているとはいえ、
昼間人口は１を超えて自立性を維持していただろう。となると逆に人口は少なくなってそうだけどね。

逆に大阪圏が3000万を超える都市圏だったら、神戸・京都市の人口はかるく200万を超えていただろうが、
逆に昼間人口率は神戸9割・京都9割5部って感じだろう。

>>507
千葉、大宮に関しては県人口の多さゆえに発展したのであって
千葉県、埼玉県が東京都市圏でなかったら熊谷、小田原クラスだと思う。

横浜も神奈川の人口の多さゆえに県都として発展した側面もある。
商業エリアは東京近郊という感じ

追加、
神戸と京都は山に囲まれているのでこれ以上人口が大きく増えることは物理的に不可能。
大阪が肥大化しても奈良とか和歌山方面にスプロールすると思う。
昼間人口率はあまり変わらないだろう。

東京の場合、人口が多いのは東北、甲信越があまり発展しておらず鼻血のように北から流れ出てくるからで
大阪の場合、西日本は元々各都市、中規模程度に発展してるから東京のように大量に流入することがない

>>508-509
オツムの弱そうな書込みｗｗｗ　1920年には新潟や鹿児島の方が、神奈川や埼玉より
人口が多かったんだよ。

1920年の都道府県人口
http://www2.wbs.ne.jp/~ms-db/population/1920-2000%20pref.htm
北海道 2,359,183
宮　城 961,768
山　形 968,925
福　島 1,362,750
茨　城 1,350,400
栃　木 1,046,479
群　馬 1,052,610
埼　玉 1,319,533
千　葉 1,336,155
東　京 3,699,428
神奈川 1,323,390
新　潟 1,776,474
静　岡 1,550,387
愛　知 2,089,762
京　都 1,287,147
大　阪 2,587,847
兵　庫 2,301,79
福　岡 2,188,249
鹿児島 1,415,582

>>509
もう以前にも話されたけど、関西圏の人口は地理的要因によって制約されているわけではないと思うよ。
住宅地としては山がある阪神間より大阪府南部の大阪平野の方がはるかに適しているのに、
和泉の人口密度はあまり高まらずに、阪神間は六甲山をガンガン削ってまでマンションが建てられてる。

香港なんか平野部が本当にちょびっとしかないのに、その狭い土地に超高層マンションを建てまくってあの有様だ。
大阪圏がもっと大きくなれば確かに奈良・和歌山方面も開発が進むだろうが、
それ以上に神戸でも住宅開発が進むだろう。全然物理的に不可能ではないよ。
京都も平野部に田んぼが多いし、高層規制はあるが人口は増やそうと思えばまだまだ増やせる。

東日本と西日本の都市構造による東京と大阪への流入の違いはあるのかもしれんが、
主要な要因は戦後の東京一極集中政策にあるのは間違いない。戦前は大阪の方が大きかったのだから。

神戸や京都にこれ以上大規模に開発する余地はないと思うよ。
さすがに六甲山地の崖みたいな斜面や谷にコンクリートは打ち込めない。
地盤や耐震を考えると限界に近い。
京都は少し外れると多少は未開発地があるが先祖代々の土地だったり南部はややこしい地域だったり
湿地だったりで対大阪で考えるならばむしろ滋賀志向になるだろう。
交通の便を考えると京都都心まで遠い市内よりは滋賀の方が便利。
兵庫も大阪が肥大化すると明石以遠の方が開発されると思うがこんな遠方より
手近な奈良・和泉志向になると想定される。

大阪の流入に関しては東海・北陸や九州人どころか中国地方も東京志向になってきてる点は大きい。
大阪志向の地方は少ない。

>>510
お前の言ってる事は東京のゼロメートル地帯の方が、
震災前は渋谷や新宿より人口が多く発展してたと言ってるのと同じこと。
それでも過去の栄光に浸りたいなら、青森の遺跡の時代まで時間を戻せば(笑)

>>510
急成長を自慢するのは会社でもよく有るが、衰退の自慢は珍しいな。

【社会】 両手を広げ「ブーン」と言いつつ女子生徒につきまとったメガネ男、「やめてよ」と注意され、ブツブツ言いながら去る…神戸
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1343884399/

ｗｗｗ

>>508
戦前から人口では神奈川県より横浜市の方が目立ってるから
その因果関係はおかしい。
1920年　神奈川県 132万（全都道府県中15位）　横浜市 42万(全都市中6位）
1940年　神奈川県 218万（7位）　横浜市 97万(5位)

1940年時点でも神奈川県は兵庫とか福岡より人口は少ない。

この当時の乗降客数のデータがあれば、今と比べてだいぶ偏りは少なそう。
戦前は日本で一番利用者が多い駅は大阪/梅田だったんだよね。

戦前は大阪駅が日本一の駅だったと言うのはまだ副都心がなかったからというのと、首都圏の鉄道網も未発達なのにターミナルが分散してたのが大きい
大阪駅以前だと多分新橋駅とか横浜駅（現桜木町）とかまで遡るんじゃないかな
戦後になって一時期東京駅が一番だったらしいがその後高度経済成長期に入ると池袋駅が日本一（おそらくこの頃に世界一になった）になって
東海道新幹線が開業して少し経って池袋駅に代わって新宿駅が世界一の駅になって現在に至る
と言うのが実際だと思う

都市交通年報だと、主要駅の昭和４０年からの年間乗車人員の推移が載っている。ランキングにしてみた。単位千人／年
順位 駅 昭和４０
１位 JR新宿 166,799
２位 JR東京 158,204
３位 JR池袋 146,339
４位 JR大阪 135,899
５位 阪急梅田 135,582
６位 JR渋谷 105,852
７位 西武池袋 77,874
８位 JR新橋 73,926
９位 JR天王寺 73,417
１０位 東武池袋 72,559
１１位 JR有楽町 71,060
１２位 JR横浜 70,802
１３位 JR川崎 68,469
１４位 小田新宿 64,187
１５位 JR上野 62,874
１６位 J高田馬場 61,309
１７位 京王新宿 60,651
１８位 J御茶ノ水 60,385
１９位 JR神田 56,703
２０位 JR鶴橋 56,162
２１位 南海難波 55,200
２２位 ﾒﾄﾛ池袋 55,093
２３位 東急渋谷 52,327
２４位 阿部野橋 43,912
２５位 阪神梅田 42,385

順位 駅 昭和５０
１位 JR新宿 219,816
２位 JR池袋 167,845
３位 JR東京 155,725
４位 阪急梅田 144,785
５位 JR大阪 121,735
６位 JR渋谷 120,336
７位 西武池袋 104,280
８位 JR横浜 99,008
９位 東武池袋 96,714
１０位 小田新宿 90,588
１１位 京王新宿 85,895
１２位 ﾒﾄﾛ池袋 85,264
１３位 J高田馬場 73,060
１４位 東武千住 70,709
１５位 JR天王寺 69,698
１６位 東急渋谷 69,428
１７位 JR新橋 69,364
１８位 南海難波 69,269
１９位 名鉄名古屋 68,718
２０位 JR上野 66,360
２１位 JR有楽町 62,392
２２位 相鉄横浜 60,565
２３位 J御茶ノ水 58,481
２４位 ﾒﾄﾛ新宿 58,069
２５位 JR川崎 57,605

この時代はまだ国鉄だと思うんだが

順位 駅 昭和６０
１位 JR新宿 214,097
２位 JR池袋 176,594
３位 阪急梅田 150,883
４位 東急渋谷 144,497
５位 JR東京 143,556
６位 JR渋谷 133,311
７位 JR大阪 116,267
８位 西武池袋 108,837
９位 JR横浜 106,968
１０位 京王新宿 103,912
１１位 ﾒﾄﾛ池袋 98,856
１２位 東武池袋 98,421
１３位 小田新宿 91,127
１４位 ﾒﾄﾛ渋谷 85,639
１５位 東武北千住 80,403
１６位 JR新橋 76,579
１７位 相鉄横浜 76,088
１８位 南海難波 74,845
１９位 名鉄名古屋 70,377
２０位 JR上野 69,678
２１位 J高田馬場 68,057
２２位 京王渋谷 63,657
２３位 JR天王寺 58,747
２４位 京急横浜 57,266
２５位 市名古屋 57,103

順位 駅 平７
１位 JR新宿 272,198
２位 JR池袋 222,248
３位 JR大阪 174,918
４位 東急渋谷 169,066
５位 JR渋谷 151,198
６位 JR東京 146,257
７位 阪急梅田 146,187
８位 JR横浜 145,654
９位 京王新宿 123,163
１０位 西武池袋 117,329
１１位 東武池袋 110,489
１２位 メトロ渋谷 106,553
１３位 メトロ池袋 105,960
１４位 小田急新宿 96,144
１５位 相鉄横浜 91,299
１６位 東武北千住 88,442
１７位 JR高田馬場 80,209
１８位 JR新橋 80,070
１９位 JR上野 76,031
２０位 南海難波 71,650
２１位 JR天王寺 65,288
２２位 京王渋谷 62,704
２３位 名鉄名古屋 62,625
２４位 京急横浜 61,755
２５位 JR有楽町 61,334

順位 駅 平２０
１位 JR新宿 279,597
２位 JR池袋 205,645
３位 東急渋谷 196,758
４位 JR渋谷 155,605
５位 JR大阪 154,186
６位 JR横浜 146,800
７位 JR東京 143,859
８位 メトロ渋谷 142,466
９位 京王新宿 134,969
１０位 阪急梅田 114,312
１１位 西武池袋 92,718
１２位 JR新橋 91,623
１３位 東武池袋 91,058
１４位 小田急新宿 90,953
１５位 メトロ池袋 88,316
１６位 東武北千住 80,290
１７位 相鉄横浜 79,654
１８位 JR高田馬場 75,515
１９位 JR名古屋 69,919
２０位 JR川崎 68,067
２１位 JR京都 66,625
２２位 JR上野 66,154
２３位 京王渋谷 62,204
２４位 JR有楽町 61,817
２５位 市営名古屋 61,376
阪急梅田は一時すごかったんだね。

何で梅田や新潟や鹿児島は過去の栄光から転落したのだろうか？
と言っても梅田だけは流石に今でも西日本一の大繁栄をしてるが。
駅を見ても東京の私鉄駅や地下鉄駅と違い豪華な造りをしとる。
まるで宮殿の様なモスクワやピョンヤンの地下鉄駅みたいだ。

新潟や鹿児島が衰退した理由は、
日本に限らずどこの国でも工業化が始まるまで、
食べ物がより手に入り易い農村地帯の人口はある程度多かったのだ。
もともと新潟は豪雪地帯、鹿児島は火山灰が降る土地柄。
永住するには多少困難な所もある。

明治時代から日本の工業化が加速するに従い、
鉄道と道路の発達もあって、農村から都市への人々の移住が始まった。
それに戦後の高度経済成長と東京一極集中化で、
東京周辺には極端に人が集まり出して、
地方都市の疲弊が始まってしまったのだ。

阪急は震災後の復旧が遅れたことでJRに人が流れた

1994年度→1995年度にかけてJR大阪駅の一日乗車客数が3万人も増えたのはそれの影響

>>523
なんで大宮と秋葉原抜けてんの？

>>516
横浜は東京とは別に発展したが近年は人口の多さも発展の要因になってると思う。
顧客が多いので支店や営業所を東京とは別に横浜に構える企業も多い。

東急渋谷も凄い伸びだな。東急は昔から多かったわけではないんだな。
阪急は古くから栄えてるから高齢化が進んでるな。私鉄では最先端モデルなんじゃないか
関東私鉄も阪急に追従して順次高齢化していくだろう。

>>528
阪急はまだマシ。
沿線で生まれ育った人が成人しても定住し、結婚、育児をする。
だから減少幅が小さい。
近鉄南海京阪だと、沿線で生まれ育った人は
｢いつか出てやる、こんな地域に骨を埋めたくない｣と思っている人が多い。
例えば三国ヶ丘高校を卒業した人は、地主の人を別にすれば
結婚後も大和川以南に住み続ける人は少数派だ。
首都圏に移住した人が多く、
関西に残った人も多くは大阪市内や北摂阪神間に引っ越している。

>>527
都市交通年報のその項目に載ってないようだ。

アホかwww
大阪で一番人口増えてるのは泉州やろが。
ステーションシティに梅田阪急ビルに富国生命ビルができたのに、なんで大阪駅が2008年から2011年までのわずか3年に3.8％も客が減ったんやろ？不思議やな。

>>531
泉州は冗談抜きで人口減りすぎ
岸和田も20万割ったんでしょ
もとから人口少ないけどな泉州
北摂五レンジャー　豊中、池田、吹田、箕面、茨木
はすべて人口増えてるし

>>447

77 ：名刺は切らしておりまして：2012/07/10(火) 16:13:52.37 ID:yHwaxMj4
千葉の人口減は歯止めが利かなくなってる。一向に減少から転じない。
今年１月から６月までの千葉県の人口
松戸　１２４６人減
市川　４４６人減
柏　５６３人減
市原　３３９人減
浦安　４２４人減
八千代　２０５人減
習志野　１１０人減

>>553
東京の重心は関東大震災後からどんどん西に移動してる。
隅田川から東はロクな街が無いから当然。
まあ市川だけはプチお屋敷町だけど、
千葉の人口減少も当然。
津波や洪水に弱く液状化が心配な低地ばかり。

>>534
コピペ？

>>531のネタに関してレスすると団塊世代の引退に伴う通勤人口の減少が起因で
梅田の求心力低下というわけではなさそう

>>534
つ千葉県鼠園市




でも液状化でも有名になったw

重心厨とミナミ狂信者からは同じ臭いがする。

>>532
泉州は緩やかには減るけど、底を打つ事もないだろう。
もともと地場が栄えてたエリアだし、地元密着が根付いてるから意外と減らないと思う。
で、泉州は元々の強固な文化がありつつも、都会と田舎のそれぞれいい点を持ち合わせているから衰退しない。

>>538
嫌神戸厨、嫌埼玉厨、嫌神奈川厨からも同じ臭がする。

>>535
コピペも何も、都庁が有楽町から新宿に、
西に移転したのも知らないのか？
テレビや雑誌でグルメやファッションで出てくる地域も、
みんな隅田川から西側だろ。
せいぜい月島のもんじゃ位だｗ
銀座も東武線が乗り入れてからどんどん価値が下がり、
とうとう吉野家まで出来ちまったもんだな。
地価は確かに高いが地価で都市の序列を表すと、
神戸もさいたまもあまり変わらないので、
地価だけで銀座を判断できない。

アホかwww
団塊世代が引退してるのは梅田も難波も天王寺も同じや。
なんで大阪駅はステーションシティ効果もむなしく2008年から2011年までの間に3.8％も減ったのかが問題や。
答えは簡単や。ステーションシティができても梅田の他の商業施設がさびれてるからや。

>>541-542
いいからお前ら結婚しろ

大阪市＝東京東部　（丘陵がない平野で水路が発達）
神戸市北区・西区＝相模原市緑区　（大自然）
吹田・高槻＝松戸・柏　（大都会東阪への入口）
尼崎＝船橋　（工業地帯・中核市）
堺＝川崎　（自治体内第２位の政令市・工業）
東大阪＝墨田・荒川・葛飾（地味だけどスゴイ町工場）
姫路＝小田原（新幹線・城下町・私鉄が東阪に乗入）
奈良＝鎌倉（古都）
和歌山＝取手（都会への入り口）
千早赤阪村＝清川村（自治体内唯一の村）
箕面＝青梅（高原都市ｗ）
阪急＝東急（お上品・お文化ｗ）
南海＝京成（空港・お寺・駅員の質）
近鉄＝東武（路線が長い）
阪神＝京急（人口密集地の工業地帯と加速自慢のヲタ多し）
京阪＝西武（まったりしてる）
神鉄＝相鉄（地味）
山陽＝京成千葉線（海辺・標準軌道）
阪堺電車＝荒川線（人情路線）

異論は認める。

長年大阪に住んでいたが、千早赤阪村には行ったことがないな。
関東の八潮市や鳩ヶ谷市も電車が通るまで行ったことがなかった。

>>534>>541の
「東京の重心は西に移動している」という『重心厨』はキチガイ。

1960年〜1990年あたりの高度成長期は、確かに「武蔵野」だった三多摩の
都市化で東京都の「人口重心」は西に移動したが、
2000年以降は、人口の「都心回帰」で、今度は東に移動する一方。
それを知らないか無視するキチガイらしい。

今後の人口予測でも、東京都で増えるのは東側のみ。
明らかに人口重心は東に移動するだろう。

東京都の市区町村別の、今後（2010〜2035年）の人口増減率の予測
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/kyosoku/ky12rf0005.pdf

>>546
東京の重心は西や東でなく、南に移動している。
人口が増えてるのは中央区や江東区などの湾岸地域ばっかりだろ。
現に豊洲や勝どきは改築工事中。

>>547
釣り？
それとも東京の地理が全然分かっていない
大阪あたりからの上京人？
東京の地形は江戸城を基準に東西南北分ける。
隅田川から東の江東・墨田・江戸川は東側だから城東だよ。
城南は大田・品川・港区など。

ちなみに城東高校は江東区。
http://www.joto-h.metro.tokyo.jp/
城東警察署も江東区
http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/7/joto/index.htm
城東消防署は江東区を管轄
http://www.tfd.metro.tokyo.jp/hp-jyoutou/index.html
城東郵便局も江東区
http://map.japanpost.jp/pc/syousai.php?id=300100287000
城東社会保険病院も江東区
http://www.jotoshaho.com/

>>546
関東大震災や東京大空襲で東京の下町（特に江東・墨田）の人口急減して、
その後山の手地域が増えたのを知らないの？
東京の小学生なら社会科で習うんだが。
ひょっとして地方出身者ですか？
でも都庁が有楽町から新宿に移動したくらいは知ってるだろｗ

ついでに城東でなく東京東部でも同じ事。
東京に来たら江東区や中央区が東京の南側だなんて言ったら笑われるよ。
もうちょっと東京の地理を勉強しようよ。

東京東部
https://www.google.co.jp/search?client=ubuntu&channel=fs&q=%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E6%9D%B1%E9%83%A8&ie=utf-8&oe=utf-8&hl=ja

論より証拠。　あさってをお楽しみにｗｗｗ

http://www.stat.go.jp/index.htm
全国，都道府県及び市区町村別の人口重心を8月7日に公表する予定です。（平成24年7月31日）

>>551
自己レスだが、こっちの方が分かりやすい。
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2010/index.htm

>>551
あなたはいつもの「伊勢崎線沿線は銀座が直通」だと自慢してた人でしょう。
だから高度成長時期から後にに中央区や江東区の公学校が、
たくさん統合・廃校になったのを知らないでしょう。
その後中国が世界の工場になり日本の製造業は衰退し、
江東区周辺の工場移転跡に集合住宅がたくさん立つようになったんだよ。
東陽町周辺の集合住宅は昔の売春街の跡地が多い。

>>553
>
なたはいつもの「伊勢崎線沿線は銀座が直通」だと自慢してた人でしょう。

はあ？　どこからそんな妄想がｗｗｗ

また重心バカが暴れてるな。
５０年前からは２キロだけど１００年前位だともっと大きいな。

人口重心
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E9%87%8D%E5%BF%83

東京都

東京都の人口重心は、2005年現在、和田堀公園近くの杉並区大宮二丁目にある。50年前と比べて約2km、西に移動したが、これは戦後、多摩地域の人口が増えたためである。

いいかげんウザい

>>523
大阪の脱落がすごいな

所詮地方都市だし

>>544
京急に山陽もプラスした方がいい。
川崎と船橋は逆な気もする。
あと、

大東市＝大和市(半島だらけ)

>>535
朝鮮人の悪口ばかり言う人間に限って、
朝鮮併合は正しかった。
戦後の朝鮮への帰還運動に反対なんだな。
本当は朝鮮人が好きなんだろうw

朝鮮人が本当に嫌いなら、
朝鮮併合は間違っていたと総括し、
朝鮮人が祖国に帰る帰還運動に賛成すべき。

重心厨って最初は東横が日比谷から副都心にシフトしたとかより西側からアクセスのしやすい品川の発展とかで
23区の経済の重心が西に動いてるって言ってるのに、
いつも途中で都内全体の人口重心の話に話がすり替わったりするよね。

新宿と銀座、梅田と心斎橋は似たような関係だと思う。
重心厨もミナミ厨も本質的に同じかな
ただ街の質が違うと思うけどなぁ。新宿や梅田はデパートと家電量販店の街

というか街の格議論はもっと適格な板があるだろうに

重心厨って伊勢崎線が直通してる都心部が山の手と比較されると、
腹を立てるらしい。
東京のテレビ局はグルメもファッションも山の手の話題ばかりで、
下町の話題は月島のもんじゃだけで偏向してると言いたいのだろうな。
銀座もバブルが弾け吉野家が出来てからは、
かつてほどのステータスなどは無くなった。

重心厨は伊勢崎線沿線民か？
東武沿線って東上厨に野田線厨に重心厨に変なの多いな
たぶん大体埼玉人な気が

>>564
なんで鵜呑みにしてんだよ。
>>563は伊勢崎の伊の字も出てないのに、
いきなり架空の伊勢崎人の敵を妄想で作り出して東側を叩いた西側重心厨の>>553だろ。

>>565
どうでも良い事についつい本能的に必死になってしまう東武沿線民。
どうだ図星だろ重心厨w

常識的に考えて、この「重心厨」は「東京の重心が西に移動している」と言っているのだから、

東京の西部の住民だろ。　

>>567
いや重心厨は東京の重心がどんどん東に移動してる言ってる。
ここで布教活動するより、いい加減にWikipediaの人口重心でも書き換えた方が効果もあるし、
説得力も有るんだがw

>>568
もういい加減に重心厨のことを出すのはやめろよ。
江東区や中央区が東京東部か南部か分からない夏厨と言い争いするだけ、
時間の無駄。

これが元祖・本家重心厨
　　　　　↓
347 ：名無し野電車区：2012/07/25(水) 10:14:30.25 ID:T9pby3wwO
半世紀にもなる東横線の日比谷線直通が終了して、
その分が渋谷新宿方面にまわされる。
霞ヶ関や銀座は捨てられた。
これでますます東京の重心の傾きは西に加速される。

まあ中央区は名前の通り東部でも南部でも無いがｗ

>>570
あんたも小学生みたいな意地の張り合いはやめたらどうだ。

自宅のある泉州は決して貶（おとし）めない

ミナミ狂信者>>539

しかし、まあ、代わる代わる、いろいろな厨が現れる面白いスレだな。

埼玉人ですが埼玉の中でも東上民が最悪なのは認めます

>>574
トリビアスレなんて「シングルアームパンタはパンタと言わない厨」が出て、
凄い大漁謡込みになってたぞ。
パンタとは図形を書くときに使う器具が語源だから、
必ず◇形をして無ければパンタと言わないそうなんだ。

>>574
扱ってる内容が内容だけにお国自慢したいやつらにとってはいいネタだからね
しかもここ最近は数値更新が一段落してネタ切れなせいかスレタイに関する書き込みが少なく
荒らしにとっては荒らす隙がありまくり。夏だから他のスレもキチガイが暴れてたりするけど

今年は数値更新されてた頃の方がもっと荒れてた希ガス

最近は数値アップされてもスルーが多いもんな
話題があるわけでもないのに荒れると過剰に反応しすぎるスレも珍しい
みんな免疫なさすぎ
ここは２ちゃんねるだ

「東京の人口重心は西に移動」と言っていたアホにトドメの一撃ｗ
本日発表↓

我が国の人口重心　−平成22年国勢調査結果から−
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/topics/topi61.htm
【要約】
　　１　我が国の人口重心は，南東へ約2.4km移動

我が国の人口重心は，東経137度01分45.46秒，北緯35度35分35.31秒。岐阜県関市立武儀東(むぎひがし)小学校
（東経137度00分40.60秒，北緯35度35分08.15秒）から東北東へ約1.8kmの位置
平成17年の人口重心に比べ，南東へ約2.4km移動

　　２　首都圏及び近畿圏の各県の人口重心は，おおむね東京都，大阪府の方向へ移動

都道府県の人口重心についてみると，一部の府県を除いて，首都圏の各県は東京都の方向へ，
近畿圏の各府県は大阪府の方向へ移動


【東京都の人口重心】
　　　　2010年　　　　　　2005年　　　　　　　　位置　　　　　　　移動方向と距離

北緯　 35度41分15.49秒　　 35度41分14.73秒 杉並区成田東１丁目　　東197m
東経　139度38分15.28秒　　139度38分07.49秒

阪急更新まだか

>>580
スレ違いです。

>>579
そうね。
「煽り体制がないスレ」も大抵は数ヶ月でスルースキルがついて落ち着くものだが、
数年間も免疫がつかないスレはここぐらいなものだね。見てて面白い。

http://www.jreast.co.jp/investor/monthly/pdf/report.pdf
７月の東日本速報

依然として前年を大きく上回る絶好調。
２０１２年度の首都圏の乗客数は、相当増えそう。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902483/
順位 　 2005年 　.　 2009年 　　 増加数 　 増加率 　
──────────────────────────
01 　　　 98,399 　.　 115,693 　.　 17,294 　.　 17.6% 　　 中央区
02 　.　 185,861 　.　 214,449 　.　 28,588 　.　 15.4% 　　 港区
03 　　　 41,778 　　　 45,761 　　　 3,983 　　　 9.5% 　　 千代田区
04 　.　 420,845 　.　 457,335 　.　 36,490 　　　 8.7% 　　 江東区
05 　.　 191,207 　.　 202,187 　.　 10,980 　　　 5.7% 　　 荒川区
06 　.　 231,173 　.　 244,228 　.　 13,055 　　　 5.6% 　　 墨田区
07 　.　 165,186 　.　 174,228 　　　 9,042 　　　 5.5% 　　 台東区

>>585
中央・港・千代田の都心エリアを除けば、
みんな関東大震災や東京大空襲などで人口が激減した東部の下町地域で、
戦後も人口減で小学校などが統廃合したエリアばかりだな。
製造業がダメになって工場跡に集合住宅建てたから、人口は増えた。
しかももともと荒川の氾濫によって出来た低地やゼロメートル地帯だから、
堤防決壊や津波や液状化で終わる所ばかりだな。

>>584
地震の年は暑いのに空調もエスカレーターも一部がストップ。
列車本数も間引きされ、都市部でも一部運行がストップした区間もあった。

大して省エネと関係ない券売機やＬＥＤ照明まで節電の対象になって、
赤ん坊連れやお年寄りや視覚障害者などいわゆる弱者が、
外出しにくい状況が生まれた。

関西は節電と被災したカーボンブラシ工場の影響で、
主電動機の部品不足による間引き運転はされてるのかな？

江東デルタ地帯の場合、区画整理が行き届いているのと、土地がこま切れでないので
工場跡地などまとまった土地が手に入るので、タワーマンションなどの大規模開発が可能。

これに対して山の手地域は、道路が狭く土地がこま切れ。
そのうえ決定的なのは、大部分が「低層住宅専用地域」（つまり庭付き一戸建てしか勝てられない）
に指定されていて、タワーマンションどころか、３階が精一杯という地区が多い。

次から都市計画板の方がいいな、このスレ

不動産ネタばっかりでいわゆる鉄道マニア的な話題はないし板違い

お国厨誘導スレは欲しいな。
わざわざ関東と関西でわけなくても地域間比較禁止スレと容認スレがあればお国厨隔離できるんじゃね？

>>591
このスレの人も多くはお国自慢好きでしょ。それか都市開発マニア。
どっちにしても板違い。

お国自慢板と都市計画か不動産板の両方にたてるといい

>>592
新参？荒らし？
このスレをちゃんと鉄オタ的に吟味してる人もたくさんいるよ。
あと夏休みの宿題はちゃんとやれよ。

>>593
板違いと言っただけで荒らし認定ですか。敏感すぎる・・・
ここ１００レスくらいずっと都市ネタだがな
まともな議論と言ってもマンションが増えてるとか高齢化とかは鉄というより都市ネタだね


つーか宿題の件はそのままお返ししますよ。厨工房ではないので

都市開発とかマンションの話題も、少しは乗降客数の数値と絡めて語るなら
スレ違いではないし興味深いんだけどねぇ
なんで絡めて語れないんだろ？

>>595
それは野田線の主要駅の乗降客数の方が、
阪神特急停車駅のよりも多いからです。

>>594
すまん他スレに議論陽動の荒らしがいて過敏になってた。
ま、どんなにスレチな話題で荒れてても｢駅の乗降客数｣や｢路線の通過人員｣を主に扱う限り路車板が正しいと思うよ

あと、学生じゃないアピールはむしろ自爆になることが多いから今後は気を付けとけよ。

>>595
因果関係が不明なものまで絡めて話したって、
スレの混乱を増長させるだけと考えるが。

>>598
例えば○○駅は乗降客数が増加した、その要因はなんだろう？という話題で、○○駅近くの工場跡地に
マンションが建ったからとか、駅前に大型商業施設が開業した、とかいうような流れなら良いと思うんだが、
それもダメという認識なのか？

○○駅は乗降客数が増加しました、ハイ終わりであれば、公式発表の表を見ればよく
スレで語ることなんて無いわけで。
もちろん最近の流れのように乗降客数に一切触れていないものは完全にスレ違いだけどね。

>>599
そうすると野田線主要駅が阪神特急停車駅より乗降客が多いのは、
野田線主要駅の方が、沿線にオフィスや工場や学校や商業施設や人口が多いのが証明されたと言う事になるが。

>>599
辻堂がそんな感じで５０００人くらい
増えた。
駅の混雑からして実際は５０００人以上
増えていそうだけど、定期券区間内
だとかでカウントされてないのかな。

ＪＲ大阪駅の利用客が伸び悩んでいる要因を冷静に分析すると

�@再開発効果を過大に見積もりすぎ
　何もない地域に大型商業施設ができると客が増えるのは当然だけど、梅田エリアのような場所に
　新規に商業施設ができても、周辺施設との食い合いになり、絶対数増加は少ない。

�A沿線人口の成熟
　ＪＲ西は「京都駅ビル開業で京都駅が6万人増えた」から大阪駅にも期待していたけど
　京都駅開業のころは、琵琶湖線・湖西線・嵯峨野線・奈良線の乗客が急増中の時代で、
　駅ビル開業がなくても乗降客は増えていた。
　大阪駅に乗り入れるＪＲ各線は利用者の増加が止まっているので、同様に増えるのは無理。

�B阪神電鉄の巻き返し
　阪神電鉄は阪神なんば線へのシフトがありつつ、2010年度は梅田駅や野田駅の乗降客も増えた。
　阪神間では阪神電鉄が巻き返しＪＲが苦戦気味なのも、大阪駅伸び悩みの要因では？

特定日で集計してる駅なんか、
増加分が祭りなのか？イベントなのか？新マンションなのか？新商業施設なのか？新線による影響なのか？バス路線開設の影響なのか？
分かるのだろうか？

168 ：名刺は切らしておりまして：2012/08/08(水) 21:57:35.52 ID:LKE8HQ85
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2012080600799
環状線、将来的に撤去も＝首都高再生で提案−国交省
　国土交通省は６日、老朽化が著しい首都高速道路の再生の在り方について話し合う有識者会
議に、将来的に都心環状線を撤去する案を示した。人口の高齢化よりも西日本シフト
によって自動車の交通量が減る見通しであるほか、
大江戸線など環状鉄道も近畿移住で乗客減必至であることを考慮し、
長期的には撤去の可能性を視野に入れるべきだとしている。
有識者会議は９月中に首都高再生についての提言をまとめる。（2012/08/06-17:07）

>>604
そうだね。これからは機長こと橋下徹の関西の時代だし、
阪神の特急停車駅が野田線の主要駅の乗降客数を超えるのもすぐだね。
野田線は乗客激減で複線化したばっかのところを早々に撤去する必要があるかも

>>521
以前、阪急梅田はＪＲ大阪より乗車人員が多かったんだね。
なんで、阪急は現在、こんなに客を減らしたのだろうか？
阪神大震災の影響？

>>606
堺筋線に流れたのとJRに取られたのと人自体が減ったのかな

神奈川県内
東海道線乗車人員　　　　小田急小田原線乗降人員
（順位は県内）　　　　　　　（順位は県内・線内）　
川崎＿185,651�A　　　　 　登戸　　152,326
横浜＿394,900�@　　　　向ヶ丘遊園　64,180
戸塚＿105,538�B　　　　　百合ヶ丘　20,736
大船＿93,397�D　 　　新百合ヶ丘　120,483
藤沢＿102,054�C　 　　　鶴川　　67,208
辻堂＿50,203　　　　　　　 町田　　288,884
茅ヶ崎54,465　　　　　　相模大野　120,113
平塚＿59,757　　　　　 　海老名　　131,622
大磯＿7,605　　　　　　　 　厚木　　19,530
二宮＿13,861　　　　　　　本厚木　　140,186
国府津(NO DATA)　　　　　伊勢原　　49,358
鴨宮＿12,525　　　　　　東海大学前　38,503
小田原32,469　　　　　　　　秦野　　41,797
早川＿1,391　　　　　　　　新松田　　24,420
根府川(NO DATA)　　　　　　開成　　9,975
真鶴＿3,669　　　　　 　　　足柄　　2,976
湯河原5,976　　　　　　　　小田原　　63,886

※熱海　 　8,871　　　　※小田急藤沢　153,771
※武蔵小杉　103,624　　　　※湘南台　　83,460
※鶴見　　76,445　　　　　　※箱根湯本　(NO DATA)
※保土ヶ谷　31,932
※東戸塚 　57,520

>>608補足
小田急は
�@町田�A登戸�B本厚木�C海老名�D新百合ヶ丘�E相模大野

>>606
国鉄時代は京阪神間で国鉄に乗るという習慣自体があまりなく、多くの客が阪急を利用していた。
特に福知山線は非電化客車鈍行が1時間に1本程度走るような路線で、大阪〜宝塚間では全く利用されていなかった。
また新快速も京阪神間を越えて遠方に行くための列車という認識で、ラッシュ時にはほとんど運行されていなかった。

民営化→JR西の際に「アーバンネットワーク」と称して特に阪急並行区間をメチャクチャ強化。
新快速のラッシュ時頻繁運行、芦屋・高槻停車、ダンピングとも言える昼得きっぷの発売（国鉄末期から導入していたが区間を拡大）、
福知山線の大増発などで、阪急から客を奪っていった。
とはいえこの時点ではまだまだ使い慣れた阪急から離れない人も多かった。

そして97年1月に阪神大震災発生。
JR復旧が4月、阪急復旧が6月という2ヶ月の差は大きく、この間に大量にJRに流れてしまった。
しかも震災直前に申請していた運賃値上げを私鉄各社は予定通り実施して、運賃差が縮小・一部では逆転したこともJR移行に拍車をかけた。

他の要因としては阪急沿線は古くから住宅開発が進んでいたため、住民が高齢化しているということもある。
京阪神のJR沿線は、JRが便利になってから建てられたマンションも多く、住民の年代が比較的若い。

人を殺して乗客増やしても意味ないよ

>>608-609
町田を神奈川に入れるなよｗｗｗｗ

西のやる気を出すのもほどほどにと言うことだ。
関東ではやる気を出しても報われない京急と、
重い腰をやっと上げてやる気を出し始めた東急がある。

>>612
だって町田は神奈川だろ。
それにその証拠も有りすぎる(笑)

こいつは素で間違えてるだろ
熱海も神奈川じゃないしな

285 ：名無しさん＠１３周年：2012/08/09(木) 02:14:48.20 ID:ytGI3KIy0
> http://a-lab.cocolog-nifty.com/bunjyouseorynews/2012/07/46-1ca9.html
> 千葉県の人口減少は4月〜6月も止まらなかった。
次の埼玉、明日の神奈川、もうすぐ東京。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8B%AD%E5%B1%B1%E5%B8%82
近年では高度成長期に移り住んできた市民の高齢化（少子高齢化）が進む一方で
都心回帰現象の影響が大きい。2005年国勢調査では鳥取県を上回る社会人口減少率を記録した。

http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/mayor/1310378353/
2011年7月11日 ... だから大幅に従業・通学者数が減った池袋、新宿へ便利な
入間市などの地域は人口が減少して当然という訳です。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A3%AF%E8%83%BD%E5%B8%82
2000年 85,886人 2005年 84,860人 2010年 83,546人 総務省統計局 / 国勢調査
総人口 82,790人（推計人口、2012年6月1日）

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B4%BB%E5%B7%A3%E5%B8%82
人口：120,496人 （人口密度と面積は2012年2月1日現在、残りは広報こうのす「かがやき」6月号より）総人口 119,177人（推計人口、2012年6月1日）

http://www.city.kitamoto.saitama.jp/shisei/jyouhou/.../h240510chiikihukusi3.pdf
【人口】 ： 人口は徐々に減少し、少子高齢化が顕著に現れている。
○ 総人口は徐々に減少傾向にあり、平成23 年（3月末）で69540 人。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%9C%AC%E5%B8%82
総人口 68,209人（推計人口、2012年6月1日）

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%98%A5%E6%97%A5%E9%83%A8%E5%B8%82
ここにきて転出超過数が自然増加数でまかないきれなくなり、人口減少期に突入した。
2000年 240,924人 2005年 238,506人 2010年 237,178人 総務省統計局 / 国勢調査
総人口 236,687人（推計人口、2012年6月1日）

先日マツコもネタにしてたけど、小田急乗って東京を出て多摩川渡って神奈川に入ったと思ったらちょこんと町田が出てきて、駅出てすぐ神奈川にまた戻るんだもんなー｡
横浜線も八王子から神奈川入ったと思ったら町田が出てきてまたすぐ神奈川｡
モノレールが来なければずっと神奈川って認識されるな｡
ってか街中歩いてる半分以上は神奈川民なんだから文句言うなと｡

>>610
昭和53年　京阪間のシェア（ソースは鉄道ジャーナル）
京阪46％、阪急37％、国鉄17％。京阪が流動の半分近くを握っていた。
京阪が最後までノンストップを貫いたのもこのため。
今の分担率はどんなもんだろう？
JR西60％、阪急24％、京阪15％、JR海1％くらいか？

>>617
ヨドバシカメラ町田店も売場がかなり相模原市に侵食されてる(笑)

>>618
JRって多いように見えても１５分毎だからな。四条なら阪急の方が便利だし、
そんなに差はないはず。阪急は日中１０分毎でJRと同じくらい乗ってる気がする。

>>606>>610
阪急はJRに吸い上げられたという話は確かにそういう面もあるが
阪急神戸線の主要な客の流れは尼崎、伊丹、西宮、宝塚→大阪と西宮、宝塚、三田、神戸東部＋一部の尼崎、伊丹→神戸であり
単純な高齢化が減少の主要因。直通客は着席確率や価格面で阪急を使う人も一定数いる。
ソースがはっきりしないが阪神間のシェアはJRと阪急はほぼ同じと聞いたことがある。

JRは工場跡地や震災後の再開発でマンションが増えたり、三田のNT開発で地道に人口を増やしてる。
福知山線沿線は伊丹、宝塚とマンションが増えてる。
とある不動産会社の調査では最近はJR沿線の芦屋や東灘の方が阪急沿線より好印象らしい。
確かに街並みは洗練されている。阪急沿線は高齢化が進んでいるのでJR沿線の方が活気がある。
JRは私鉄との競合の影響は限定的で転入増で稼いでる。

>>602
大阪駅の伸び悩みについてはあべのや郊外に大型SCが相次いで開業してる影響は結構大きい。
阪神間はガーデンズやららぽーと効果で梅田に出る機会は減ってる。

>>608-609
２つの路線の利用客を抜き出して何を伝えたいのか？
考察とかないの？

データを並べる理由くらいはあるだろうが、投げっぱなしかよ。
目的と考察を入れることで他者にも伝わるし議論が広がるのに。

>>618
京阪は運賃体系を見直したほうがいいね。

>>620
JRの利用増が競合の影響は限定的で、転入で稼いでいるという言い方はちょっと同意できないなぁ。
伊丹や宝塚のマンション新住民だって、昔なら阪急利用になるところでしょう。

>阪急神戸線の主要な客の流れは尼崎、伊丹、西宮、宝塚→大阪と西宮、宝塚、三田、神戸東部＋一部の尼崎、伊丹→神戸であり

その中間エリアでの阪急→JR移行がかなりあるんだよ。
特に駅までバスで出る場合は、どちらの駅に出るのも手間は一緒だから。
直通客だけでなく、この中間エリアの流動までJRに食われたのが阪急としては痛い。

昔の福知山線は単線非電化で、朝ラッシュ時にはDD51牽引の１０連客車列車が
たった１本だけだったな。

>>624
伊丹と宝塚が最近また開発されたのは他でもないJRのテコ入れのおかげ。
あと伊丹はJR駅前にSCが出来たのもプラス
阪急は支線だから阪急だけではこれ以上の発展は見込めない。
東西線直通の快速を増発した効果が出た。

中間エリアの阪急のドル箱、尼崎、西宮市内は全然移行してないよ。
高齢化で縮小してるだけ。この辺りは今も昔も私鉄優勢。
数値上阪急減、JR増になってるから移行してるように見えて実は阪急は開発余地なし
高齢化で縮小、JRは再開発でマンションが増えて転入という感じ。西宮自体人口は増えてる。

>>621
>>622
あんたはID変えて文句言う事位しか出来無いのか？
少なくともデータを提供した人には少しは敬意を払えよな。

>>601
今年度の統計が出て無いが袖ヶ浦は休日ダブルスコアで増えてる。
三井アウトレットが開発予定だった袖ヶ浦北口に立地してたらすごい事になってた。

>>627
お前こそID変えて･･･ってことはないと願いたい。
>>608はここの住民なら大方知ってるし、やろうと思えば一瞬で調べて纏められるデータ。
せめて何か考察みたいなのが付いてればまだ面白くなるかもしれないが、ただデータが載ってるだけ。
これじゃ誰得と言われても仕方ないよ。

ま、わざわざ遡って批判することでもないっちゃないんだけどね。

>>626
東西線直通快速は、昼間は塚口で折り返すので伊丹にはやって来ないのだが。

関西私鉄は95年以降加速度をつけて利用客が減っているけど、やっぱり短期間で運賃上げすぎたな…
利用客ピークの91年の翌年に120に値上げとかふざけ杉。阪急阪神は震災復旧で仕方ないが
被害が軽微な近鉄京阪南海まで初乗り150円にしてるんだから普通に客は逃げるってｗ
とにかく初乗り100→120→150円（阪神140円）の流れが早すぎたんだな。結局伝家の宝刀の値上げを使いすぎて
少子高齢化や団塊退職で客が減る今になって値上げが一切出来ない状況になってしまってる…

1日の輸送人員の推移

東武　1993年：260万　2010年：236万
西武　1991年：185万　2010年：169万　　
京成　1993年：77万　2010年：71万
京王　1993年：164万　2010年：171万
小田急　1991年：193万　2010年：195万
東急　1991年：267万　2010年：291万
京急　1991年：122万　2010年：119万
相鉄　1995年：69万　2010年：62万
名鉄　1991年：109万　2010年：93万
近鉄　1991年：230万　2010年：157万
南海　1991年：86万　2010年：62万
京阪　1991年：115万　2010年：77万
阪急　1991年：223万　2010年：165万
阪神　1991年：68万　2010年：56万
西鉄　1992年：42万　2010年：27万

>>632
相鉄って減ってんのか。
全線都市部だからてっきり増えてるのかと。

>>632
これを見ると東京の重心が西に移ってるいるのが、ハッキリわかる。
東京東部下町を走る東武と京成が輸送人員を相当減らしてるのに比べて、
西側の山の手を走る京王、小田急、東急の輸送人員は逆にかなり増えている。

>>634
その間に東葉や北総、TXや舎人ライナーとかが開通しているのは無視かよｗ　

北総が全線開業したのは丁度1991年だし、
そもそも北総は京成にとってプラス要素だろう。

>>635
＞東葉や北総、TXや舎人ライナー

東葉は都内は関係ない大赤字路線
北総も都内は関係ない大赤字路線
ＴＸは都内を通るが東部と言うより北部、埼玉茨城方向
舎人ライナーも同じ北部、埼玉方向

東京東部とは全然関係無い路線ばかりだな。

そう言えば北総は都内駅があったが、たった１つだな。

TXの開業は大きいと思う
だいたい秋葉原までくるんだから十分都心通ってるだろ

>>639
TXの１日の輸送人員は西鉄程度かな？
舎人ライナーと同じく南北に走ってる路線だから、
東京の重心が西に動いてることとは関係ないな。
あまり重心の話ばかりすると、本家重心厨がやって来てスレが荒れるから、
この辺でやめとくわ。

>>632
名鉄はあんなにたくさんの路線を廃止した割には減少幅は小さい。
この間に、JRの改良がすすみ、伊勢湾岸道や名二環、東海環状道が次々開通した。
にもかかわらず輸送密度はかえって増加しているかも。
東海経済の好調さが大きいのもあるが、
人口密度の低い沿線なのによく頑張っている。
輸送人員が防戦一方の京阪を抜いたのも必然か。

>>618
京阪間ではJRの分担率はそんなに高くない。運賃も高いし、駅の位置も悪いし。

>>624 >>626
阪神間でJRが好調だったというのも数年前までの話。
今はJRが私鉄に押され気味。大阪駅の利用客伸び悩みもそれが一因。
西宮でも最近乗客が増えているのは阪神と阪急ばかり。
http://www.nishi.or.jp/homepage/siryo/toukei/dayori24y8m.html

>>643
新快速が当たり前になって住み分けが出来て
ゆえに以前のような優位性がなくなった感じなのかな

ただ、京都線は強いね相変わらず

>>634
>>637
全線でのデータなのに、そこから都内だけを分析するのはできないだろｗ

阪神は2010年度は梅田や野田も乗降客増加。対するJRは大阪駅の乗客が2009年と2010年続けて大幅減少で、ステーションシティが開業した2011年も回復は限定的。
「攻勢をかけるJR。防戦一方の私鉄」なんていうのは昔の話。

関西私鉄の輸送量が激減してるのは地震や東京一極集中加速化で理解できるが、
何で東武、西武、京成は減少傾向に有るのだろう。
増えてる路線はみんな新宿や渋谷ターミナルばかり。

西武新宿線は歌舞伎町まで来ているが、実質のターミナルは高田馬場。

ひょっとして中井から大江戸線新宿方面に向かう流れがかなり大きいのか？

東武や西武のターミナルである池袋ターミナルも、
副都心線による新宿渋谷方向の流れが無視できない位になった。
西武池袋線は練馬からも大江戸線で新宿方面に向かう新たな流れも出来たし、
結局、新宿渋谷はバブルが弾けてもどんどん便利になっている。
埼京線の駅も将来は移転して今の南渋谷wは無くなるだろう。

東横線渋谷は地下になると不便になるという声もあるが、
東横線に特急が出来たり副都心線に急行が出来ても、
通過で不便になるという人がたくさん出て来るのと同じ事。
またそれは北千住の駅が大改良されて東武と地下鉄が同じホームで乗り換え出来なくなって、
不便になったと言う不便厨とも同じなんだよな。

東京一極集中っていうか東急の一人勝ちじゃない？
京王と小田急が微増なくらいであとは全部減ってるし

>>643
阪急阪神が増えてるのは大型商業施設が増えたから
阪神西宮は再開発でちょっと人口増えてるけど、あとは高齢化が進んでる。
西宮北口はガーデンズ人気で地主がちょっと外れの畑を売ってマンションになってるけど高齢化も著しい。

ここのスレの大阪人？は私鉄派なんだね。２ｃｈって大体JR厨が多いけど

>>649
関西は私鉄派が元々多いのだが。一般人も鉄ヲタも。
酉は一般人にすれば脱線事故のせいで評判は最悪だし、
鉄ヲタにすれば塗装を末期色にするなどの合理化一辺倒で
趣味的に面白くない。

>>650
それは私鉄沿線のマニアの感想に聞こえるけどなぁ
一般人ってJR怖いと言いながら私鉄なんて時間かかりすぎて乗ってられるかと言うし
ヲタも地元密着一筋でない限りスピード感やダイヤでJR派が多い印象

まあヲタは根っからの地元私鉄狂信者も多いけど。

>>651
JR西は事故や降雪、霧でよく遅れるので載ってられるかと聞く。
一般人も鉄ヲタも。

東京西部に関しては私鉄のブランド力が強そうだけど

>>653
京王や西武よりはやっぱ中央線の方がブランド力強いよ。
小田急と田都もブランド力あると言っても一部地域だけだし通勤する側にしちゃ負け組だもんな。

>>651
京阪神以遠はアクセス上JR派
京阪神は用途によってどちらも使う。家から最寄りの路線を使う

ヲタとかマニアとか、そこまで白黒はっきりしてないよ

>>652
最近は区間区切って運転再開するからあまり混乱しなくなったように感じる。
運転再開後は間隔詰まってたり、回復運転で逆に便利だったりｗ

そういえば鉄道ネタじゃないんだけど日本〜中国の航空便の搭乗客数は1日平均2万人もいるらしいね。
地方私鉄くらいの輸送量あるんだね、東シナ海の上空。

>>654
中央線のブランドって初めて聞いた。小田急と田都はよく聞くが…
具体的にはどのあたり？吉祥寺とか中野とか？

中央線
これ、結構流行ってるだぜ
年寄りにはわかってないと思うが・・・
http://www.youtube.com/watch?v=5N0jMDLT92k

>>637
東葉開通は完全に京成喰っただろ。最盛期から6万人減のうち京成船橋乗降１４万人が現在９万人
ちょいだから殆んどが東葉競合区間の減少。押上直前なんかは北総開通のおかげでここ数年がピーク
だから尚更。

ＴＸは常磐線、舎人は伊勢崎線竹の塚付近の乗降減少に拍車をかけたよ。まあ京成や伊勢崎線・常磐線とも
不人気路線だから平行路線が開業していなくても近年は減少傾向にあるんだろうけど

>>657
普通車のグリーン車も走らないのがブランド路線かよ？
山手線みたいに特急が走らない路線なら分かるが。
本籍がどうのこうのと言い出すのは、
駅案内業務としては成り立たない。

>>657
東京でブランド力がまともにある路線は中央線の立川以東と東横と新玉川。次点で小田急と井の頭。
プロ市民がいるのは他の私鉄沿線も同様だからそこまでマイナスにならないしな。

>>659
竹の塚は舎人よりTXの方が影響でかい。

>>661
へええ
山手線内側のメトロのヒエラルキーはどんなもんなの？

>>662
山手線内側はマンソンの売り出しはあるが、
基本的に住宅街では無い。

>>661
竹ノ塚東口からのバスは北方向が多いから、
東南にある六町の影響の方が強いというのは微妙

逆に西口は舎人ライナーの駅勢圏に向かうバスばかり
ただ、舎人・入谷地区は川口へのバスもあるから、そちらへの影響の方が強いかも

>>661
新玉川なんてねえよw
オッサンの少年時代の話かよ。

新玉川線区間って事だろ。
池尻・三茶・駒沢・桜新町・用賀・二子玉

西は社員の教育が全くなっていない。
無能な経営陣では福知山線以上の事故が近い将来起きるだろう。

>>659
今までが伊勢崎線沿線は、周りに競合路線がなさ過ぎた

埼玉や湘南の人はグリーン車の自慢が好きだなぁ
あんなのに金払おうとは思わないな

>>653
810 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 []： 2012/08/10(金) 12:37:00.42 ID:67QCxIaL0
話がそれているので
横浜市の8月1日現在は
人口総数　3,697,426人
対前月比　-6人
対前年同月比　+5,668人

各都道府県の人口速報持っている人お願いします

815 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 [sage]： 2012/08/10(金) 13:27:07.24 ID:RApzNws90 (5)
>>810
横浜市からの市外への転入出が1,122人の大幅なマイナスが続いてるな
おそらく外国人の住基統合での633人増と自然増減474人増で誤魔化されてるが
外人が増え日本人が流出し、増えてる子どもの外国人比率も高いのだろう

先月の人口流出が893人だから、月次1.25倍のペースで人口流出が拡大中か
横浜市の日本人流出は、年次1.25倍で加速していくと1年間で人口1万人流出か

とうとう千葉だけじゃなく、横浜も衰退都市の仲間入りしたな

816 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 [sage]： 2012/08/10(金) 13:31:19.01 ID:fOipGrp80 (8)
>>815
横浜始まったなw
ざまあwww

817 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 [sage]： 2012/08/10(金) 13:33:41.80 ID:RApzNws90 (5)
>>815
勘違いしてた

今の減少ペースだと横浜市は1年後にはひと月で1万人の人口流出
１年間で５万弱の人口流出で、完全に衰退都市の仲間入りだな

>>670
その通り。横浜は人が大杉。
名古屋より面積が広くて人口密度も高い。
おまけに物価も地価も高い。
適正人口は大阪市以下が理想。
そうすれば田都も殺人ラッシュの汚名を晴らせられる。

適正人口だと？なにそれ？

>>670
何が言いたいのか分からないが、横浜で私鉄ブランドで発展したのは青葉区と港北区の一部くらいだぞ。
市内の半分を占める相鉄や京急沿線はブランド力なんてまるでないし、>>632でも分かるけど両線は利用者激減してるしな。

>>673
相鉄＝東上線（横浜らしく無い所ををまったり走る）
京急＝京成（そばを家がゴチャゴチャな下町を走る）
東急＝ブランドイメージ（関西で言えば阪急）
ついでに横浜線＝常磐線の我孫子まででつか？

>>673
上大岡って京急ブランドのおしゃれタウンなんじゃないの？完全にイメージで語ってるけど

>>675
京急沿線は関西で言えば阪神と同じ。
オサレは期待しないほうが良い。

>>676
京急沿線にはこんな商店街はない

http://www.natsuzora.com/may/town/okurayama-elm.html

>>676
一応甲子園駅の北側や阪神芦屋周辺は高級住宅地だったりするんですけどね…全然知られてないけど

>>678
京急沿線も能見台みたいに整備された新興住宅地はあるけどねー
大半は庶民的な街並みだよね。高級感はないな〜
ブランドって点でも沿線外の鎌倉・逗子には劣るよね。
って京急沿線の方さーせんm(_ _)m

>>663
都内に住んでいて、山手線内側は住宅街の面積のほうが大きいイメージがあったのだが意外

山手線と言っても、
北半分の新宿〜巣鴨〜秋葉原は大阪環状線で言えば西側。
南半分の秋葉原〜品川〜新宿は環状線の東側。

>>678

だってしょうがないじゃん。知らせたくないんだもん。
東京メディア様は
トンキン圏＝聖・清、大阪関西＝卑・近・俗の神話を
少しでも傷付けるようなネタは一切取り上げちゃいけないから。
園田や武庫之荘のアッパーミドル、会社役員とか一定以上地位築いた芸能人とか
よく居るあたりも住所は尼崎市なんだがな
絶対触れないから

そのため
阪急線から北をシカト、無かったことにするせいで

塚口とか立花とか
阪神沿みたいな虚飾抜き、リアルな
関西の庶民派鉄道駅前タウンも隠れてしまうのが
これまた実に滑稽ｗ

>>682
そんな尼なんかの住宅街みたいのものなんか東京やその周辺にたくさん有り、
新鮮味なんか全く無いからメディアなんかには乗るはずがない。

しかし5000人ダイブのナンパ橋、
超巨大なえげつない看板、
古臭くそんなに高くない自立型鉄塔は東京には絶対に無い。
だから珍しくて、全国マスメディアの注目を浴びるのは当然ですよな。

そう言えば大阪のオバちゃんは全国的に有名ですな。
パーマをキツくかけ、
買い物ではヒョウ柄の戦闘服を身につけ、
化粧はキツく、
早口でコテコテの方言を使い、
値切り交渉のレベルは全国一。

実に頼もしい。
東京のマスメディアが放おって置く訳がない。

>>681-685
ひとりで何やってんの。日曜昼間から自演とか寂しい奴め

>>686
上２レスと下２レスは別人だろうね。下の方の奴はいつもの便乗して煽ってるバカだろ。
こんなこと言ってると言うことはマスコミに洗脳されたやつだな。
実際に行ってみたらキャラの濃いおばちゃんばかりではなかったし、東京でも下町には似たようなのはいる。
どうせ一部の東北出身の大阪が嫌いな報道関係者が喜んで扱ってるのだろう。

>>687
だから
東北出身上阪者を年間
今の１０倍２０倍に増やさないとと何度言ったら

>>687
やっぱり1人でやってると見た。

何で地方都市の人って何で地元が東京に景色が似てる事だけに、
ステータスを感じるのだろうか？
大阪に似ていれば人情や活気では東京を上回るし、
神戸に似てれば異国情緒風で東京より良い。

>>688
>東北出身上阪者を年間今の１０倍２０倍に増やさないと

日本語は正しく使いませう。
「上阪」ではありません。「下阪」です。変換できるのは「げはん」だけ。


エリートサラリーマンを自負していた人にとっては、
『大阪支店勤務を命じる』の辞令は、左遷であり、この上ない懲罰人事。　

今後の出世の途が事実上絶たれたという、まさに死刑宣告です。

マジレスすると銀行員などエリートは普通、大阪勤務を経験する。

西鉄更新
2010年度→2011年度1日平均乗降人員
1、西鉄福岡　　 131,641人→128,426人
2、西鉄久留米　36,495人→35,747人
3、薬院　　　　　 35,124人→35,657人☆☆
4、大橋　　　　　 34,563人→34,120人
5、西鉄二日市　23,182人→22,320人
6、井尻　　　　　 21,010人→20,433人
7、春日原　　　　20,096人→20,012人
8、高宮　　　　　 18,472人→18,251人
9、下大利　　　　15,667人→15,487人
10、雑餉隈　　　 14,986人→14,469人
11、貝塚　　　　　12,454人→12,523人☆☆
12、朝倉街道　　12,747人→12,516人
13、西鉄小郡　　11,867人→11,806人
14、西鉄柳川　　11,834人→11,638人
15、西鉄平尾　　11,335人→11,195人
16、太宰府　　　 11,246人→11,030人
17、大牟田　　　 8,860人→8,814人
18、白木原　　　 8,815人→8,742人
19、花畑　　　　　6,971人→7,178人☆☆
20、都府楼前　　6,157人→6,261人☆☆
21、西鉄五条　　6,351人→6,188人
22、筑紫　　　　　6,092人→6,181人☆☆
23、紫　　　　　　 4,168人→4,923人☆☆
24、新栄町　　　 4,678人→4,635人
25、三国が丘　　4,392人→4,542人☆☆

西鉄は福岡市やJRとは裏腹に減少。減少率は再度膨れ上がる。
薬院は増加を続けているが大橋は再び減少。
その他増加駅はある程度固定されてきた感がある。

この更新により薬院駅は乗降5万人/日を突破。
西鉄　 　35,657人（2011）
福岡市　14,854人（2011）
計　 　 　50,511人

湘南によせる新しい波　ビーチカルチャーの店続々　2012/8/147:00
http://www.nikkei.com/article/DGXNASGF0904K_Q2A810C1000000/?dg=1

坂が多く、道は狭い。電車は込む。歩道を電車が走りぬけ、山がちで虫も多い。
さらには古戦場のため幽霊も？　そんなすむには不適そうな土地で
いま人口増加中。　しかも住民の収入は高く、しゃれた店がどんどん増えているという。

その場所は神奈川県・湘南地方。　新しいビジネスやライフスタイルの
インキュベーター（ふ化器）として東京進出や全国展開につながる「成功例」も
生まれつつある。

■相次ぐ高層マンション、年収は首都圏トップ

（省略）
野村総合研究所は２年前、３大都市圏の私鉄沿線別の所得ランキングを試算。
江ノ電の沿線が年収８００万円で首位となり、京王井の頭線や東急各線などを上回った。

金融資産ランキングでは京王井の頭線が首位。湘南は現役世代の町といえる。

>>695
湘南は生活には便利な中央線沿線と違い、
貧乏学生が住むような所じゃない。
有閑マダムと趣味に生きる小金持ちとか、
リタイヤした高齢者が住む街だ。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/7324/1338818278/210
田舎丸出し大阪人のコメントが凄いな。

東海道や小田急にギュウギュウに詰め込まれて
痛勤する貧乏リーマンが住む街じゃないのか？

>>696
湘南と言ってもそれは逗子、葉山、鎌倉、江ノ島付近あたりの話だな

そういや前から疑問なんだが鎌倉は乗降10万弱ぐらいなんだがその内通勤利用はどれぐらいあるんだ？
観光で行ったことしかないから学生と観光客ばかりのイメージなんだが
通勤も不便そうだし

>>693
西鉄で気になった点が。
南部の柳川〜大牟田の特急通過駅が塩塚と江の浦を除き全駅増加していたこと。

博多シティの影響を受けたであろう西鉄福岡の大幅減と裏腹に。
今回は全般的に天神寄りの駅の減少率が高いような気がした。

ところで半世紀以上前から通勤電車に、2両の今で言うグリーン車が付いていたのは、
湘南電車と横須賀線の他にどんな線が有るのだろうか？

>>699
住宅も多いでしょ。横浜ならそんなに遠くないし都内に行くにしても
鎌倉で不便だと言うなら埼玉や千葉の奥の方は・・・

>>700
小駅は誤差程度の増加といった駅も多いし、
花畑や試験場前、筑紫、三国が丘、宮の陣のようなはっきりした増加傾向のある駅と比べると
それが傾向として現れているのかは微妙。
天神寄りは、明らかにJRの煽りを受けているだろうが。

行幸地下通路を有効活用しろよ…

朝よく通るけど誰もいねぇぞｺﾞﾗｧwww
東京⇔大手町(東西線)みたいに案内しちゃえばいいのに。

ちなみにJR有楽町駅⇔東京駅京葉地下口は特例で、一時出場が認められてるのをもっと公表すべき。この前やってみたけど予想以上に近くてﾜﾛｽwwwwww
大阪駅⇔北新地駅とはエラい差だね。
詳しくは「有楽町駅 京葉線 特例」で
ググれ

>>702
すまん本数を勘違いしてて逗子以南みたいに3本/1hだと思ってた
あと、埼玉はともかく千葉の奥の方はあんまり東京には出ないんじゃないの？

>>701
神戸･京都･琵琶湖線
新快速が設置されてもう存在しないけど

>>703
数駅程度なら誤差の範囲としてよく見受ける現象だが、
一定の区間で連続して増加した以上、今年度のはっきりとした傾向と言えると思うぞ。
集計方法が変わっていない以上誤差ではなかろう。

>>702
鎌倉は大船以外は、住むのにはあまり便利でない。
観光するには良い所だけどね。

住むのに一番コストパーフォーマンスが良いのは、
１位　常磐線の柏まで
２位　東上線の和光市以遠
３位　京浜東北線大宮まで
穴　ＴＸ沿線
である。

>>695
>>696
同じ海沿いでも、総合的に見て住環境は芦屋のほうが上だな。
江ノ電沿線は景観含め都会ではないし、電車は遅いし東京はおろか横浜にさえ1本で出れないという…
実際、乗降人員を見ても１万人超えの途中駅は江ノ島しかないしね。

>>707
京浜東北線の旧浦和市内は高級住宅地だからコスパ高いかなぁ？
川口駅限定なら１位になると思うが

福岡の話題が出たが、三大都市圏以外では最大規模の歓楽街の最寄り駅である
中洲川端とすすきのの乗降客数が、やけに少ない気がする。

中洲川端　23758 (平成23乗車人員×2)
すすきの　32534 (平成23乗車人員×2)

あの大量の飲食店への客はどこから来るのか？
参考までに食べログで各都市の歓楽街最寄り駅から500m以内にある飲食店数を検索すると、

西武新宿：4513件
心斎橋：2421件
栄：2416件
中洲川端：1311件
すすきの：2820件

という感じで、乗降客数の差ほどの開きはないような印象なのだが。

>>704
三田線大手町の行幸地下通路寄りの出口の閑散ぶりと
たった5分も離れてない丸ノ内線東京駅の賑わい振りの差が激しすぎる
無論東京駅は不慣れな人間だらけなんだろうけど、都営は東京都だろもっとアピールしろよ

>>710
南北線の様子を見ても、すすきのはそれほど利用客が多い印象が無い。
勿論他の駅よりは比較的多いのだろうが。
都心から至近距離で地下街を歩いてゆけばすぐに着くので、
飲み屋へ来る人の大半は鉄道を使わず大通の勤め先などから直接徒歩で来る。

ピーク時の1981年には、乗降7万人/日いたそうだ。
正確な数値は当時の統計書を見に行かないと分からないが。

>>712
飯能、大分と同じくらいだしな。利用者。

>>708
いや芦屋の方がそばに高い山が接近して田舎臭いwと思うが。
いずれにせよ住む街に都会さを求めるなら高い山が迫る芦屋や神戸、
ショボい山が有る鎌倉や横浜より、
山が全く無いさいたま新都心か幕張新都心付近が一番だよ。
それから江ノ電は阪堺電車と同じ路面電車だから輸送力は無い。
それに輸送力なら阪神の特急停車駅の乗降客数は、
野田線の主要駅より少ないのは、
このスレでは余りにも有名ですな。
JRでも大宮と都内間の方が、神戸と大阪市内間のより輸送量は大きいし、
グリーン車通勤も出来る。

>>711
そうだよな。
東京駅も大阪駅をパクって周り中の駅を全部見直し、
それらが同一駅で有る事を証明すれば、
乗降客数で関西人にバカにされなくて済む。

>>714
大宮からグリーン車通勤できてもほとんど座れんじゃないか

>>716
朝のグリーン車は座れなくとも少なくとも痴漢に会わない、
オヤジと肌が触れ合わない大きなメリットがある。
どうしても座りたかったら京浜東北線の始発か、
新幹線がある。

>>715
東京駅は大阪駅みたいな周りの駅ないでしょ
乗降者数で関西が関東に勝つなんてありえないんだから自信もてよ

>>705
京葉線直通通勤快速があるね
>>706
柳川以南ってローカル駅だと思うが増加要因は学区統廃合で通学利用が増えたとか、
九州特有の人口の自然増辺りかな？
>>710
定期区間内で帰宅途中に下車も多いんじゃないかな。福岡はバス利用も多そう

何でいちいち関西にバカにされるとか関西を意識するんだろ、ここの関東人
まあ地方出身者かもしれないが
そもそも勝ちとか負けとか変に意識するから荒れる気がする。

>>718
いや東京駅の方が大阪駅より、
周りに駅が多いよ。
地図見てご覧。

>>720
大阪梅田ファミリーは全部がちゃんと連絡定期が使えたり切符の相互利用が可能だったりと事業者側に公式に認められてる同一駅。
東京の周りにはそういうのがないはず。
>>718もおそらくそういうこと。

ところで、東京を集めたいなら河原町･祇園四条や仙台･あおば通を根拠に持ってくる方がいいんじゃね？

そういえば、JRの大阪と横浜って乗降客数同じなんだな
首都圏の車両て10両以上がデフォで常時混んでる印象だけど
横浜駅は単位時間あたりの本数は少ないの？
大阪は新快速のみ12両で軒並み８両以下なのに

JR横浜駅で通勤形で一番短いのは横浜線の8両じゃないかな？

>>712
>>719
すすきのの夜の人口は約8万人　(すすきの観光協会)
中洲で働く人　約3万人、1日に中洲に遊びに来る人　約6万人
　(Wikipediaの記述、ソースは中洲観光協会とあるものの中洲観光協会のHPからは確認できず)

このデータを見ると、すすきの駅、中洲川端駅とも10万人以上の乗降客数があってもいい
わけだが、思いのほか利用されてないんだな。
やはり隣の大通や天神といった大きな駅から歩いたり、バスで来る人が大半なのか。
なんとなくもったいない。

>>724
地下鉄は高いから。福岡みたいに隣駅きっぷ（？）があったり、1日乗車券利用ならまだしも。

他、すすきのには南北線すすきの駅だけではなく、東豊線の豊水すすきの駅もある。
開通以来南北線のすすきの以北の客は一部東豊線へ転移し、沿線のマンション開発等で現在も増加中。
その上市電もある。市電全体の利用者数からして大体乗降1.5万人/日くらいか。

南北線　32,534人
東豊線　13,206人
市　 電　15,000人（推測）
合　 計　60,740人

地下街歩いてくる人間がいることを考えれば概ね妥当なのでは。

>>714
山が近いと田舎臭いって発想そのものがもう田舎丸出しだなw

あと神戸〜大阪市内間の輸送量が大宮〜都内間より少ないのは三ノ宮の街に求心力があるから。
大宮なんてほぼ完全にスルーされてるだろ。
大宮以北から都内への通勤客のうち何割かが分割磁気定期を使ってるとすれば、多すぎる乗車人員の説明もつく。
見たわけじゃないが、通勤時間帯に蓮田やら上尾やらで改札を観察すると磁気定期率が相当高いんだろうなw

お前ら、スルーしろよ
絶対だぞ

またスルー検定か

完全に荒らしだろ
ってか性格悪いんだろうな

>>722
日中で比較すると、
大阪駅下り（特急除く）
東海道線・福知山線　16本
大阪環状線　12本
福知山線　4本
計32本

横浜駅下り（特急除く）
東海道線　6本
横須賀線・湘南新宿ライン　8本
京浜東北・根岸・横浜線　16本
計30本

で若干大阪駅の方が多いみたい。
横浜の東海道・横須賀線はグリーン車が2両ついてるから、
実質的に15両編成で13両、10両編成で8両分程度の輸送量しかない。

横浜は下りずにそのまま都心へ向かう客も多い。
大阪では大半下りる。

たしかに大阪は品川みたいな存在だからほとんど降りるけど横浜は大量に入れ代わるけど、東京方面と湘新で流れていくよね｡
今後は40万越えの乗降客相鉄が新横浜ー東横、JRと繋がる事によってどう変化するかだな｡
いちおデカイ駅ビル建てるみたいだからわからないな｡

横浜は現時点で既に接続する京急・相鉄が厳しくなってきてるからな…
相鉄が都心直通に賭けるのも頷ける。

どっちが乗降客が多いか？
JR横浜＞JR東京
東急渋谷＞東急横浜
京急横浜＞京急品川(但し僅差)

と言う結果になる。
なぜかと言えば乗降客では横浜や大阪は一極集中ターミナル型なのに、
東京は分散型ターミナルだからだ。
だから山手線を一周すると数駅ごとに、
梅田、三ノ宮、横浜、三ノ宮、梅田…の繰り返しになる(笑)

JRE横浜＞JRE東京(但し僅差) だった。
スマン。

鴻巣〜東京　23,660円

鴻巣〜大宮 9,450
大宮〜東京 15,410

分割購入してもまったく安くならないが。
仮に安くなるケースがあってもかなり限られているだろうし。
結局、分割購入云々は6社も接続しているのに利用客数で大宮に負けた三宮利用客の負け惜しみだろ。

埼玉の田舎貧民が暴れているｗｗｗ

>>714みたいに「近くに山があるのは田舎」という珍説。
鎌倉や芦屋が高級住宅地というのは、だれでも知ってる常識だが。
本気で言ってるとしたら完全なキチガイ
　　　　　　　↓
>いずれにせよ住む街に都会さを求めるなら高い山が迫る芦屋や神戸、
>ショボい山が有る鎌倉や横浜より、
>山が全く無いさいたま新都心か幕張新都心付近が一番だよ。

>>731
相鉄→横浜→都内や関内、桜木町→横浜線も多いね。
>>732
品川というより新宿っぽいよ。

>>724
タクシー利用も多いだろうね。従業員は自転車通いが多いみたい。

横浜駅は、相鉄が都内直通になればかなり減る。
もともと最終目的地としても利用者数の割にはショボい駅だしな。

あと相鉄沿線、横浜以南の京急沿線もベッドタウンとしての価値も下がって
今後は沿線民の高齢化が進み利用者減も起こるだろう。

相鉄もいずみの線あたりはこれから増えるんじゃないか？横浜市
の人口も４００万を超えるだろう。

わざわざ横浜の田舎部に住みたいかね？

>>730
ところが東部方面線は以外にも期待外れで終わるだろう。
JRは線路容量が今でも満杯に近く、蛇窪の平面交差の問題が解決していない。
しかも路線は、M型にジグザグで若干遠回りある。
東横線乗り入れも路線容量は既に満杯に近い。
目黒線経由なら比較的余裕が有るが、
目黒線経由なら大して時間短縮になら無い。
もともと新宿方面に出るなら、今でも大和や海老名からの小田急が便利。
最大のメリットは東京に向う事より県央からの新幹線利用者である。

>>740
あんな所、誰が住みたがるんだろう？
横浜中心部へ出るのでさえ2〜30分かかるのに。

既存の住んでる人たちが引退や新居で住むのはあるとしても、
他地域からあえて移り住むケースはあまりないと思う、あの辺。

>>741
いずみ野線沿線は千葉や埼玉の郊外と同じで、都心回帰の影響をモロに受けるだろう。
横浜の人口はもうトータルではもう増えないな。
ただ海沿いの都心区では江東や江戸川のようにタワマンが作られているからプラマイゼロか？
横浜は名古屋より面積が広いのに人口密度も高いのが異常だよ。

横浜市内勤めで一戸建てなら有りだと思うな。
東京からの転入は少ないだろうけど。

地方出身者はやたら横浜が好きだからね。別におしゃれとも何とも思わないが。

そりゃ、田んぼを埋め立てて造成した宅地なんて水害も液状化のリスクもあって
住みたく無いわな。

液状化でやられた南栗橋や浦安の一戸建ての人はかわいそうだな。

このスレの住人はみんながみんな都心に電車通勤する人ばっかり
だと思ってるのかね。

工場や研究所、国道沿いのSCなんかは郊外でクルマ通勤がデフォなんだけど

>>748
それ、まさに「田舎の常識」ｗｗｗ

丸の内や大手町に勤務するエリートサラリーマンなら、クルマ通勤できるのは
取締役でも無理だろうし、少なくとも山手線の内側のオフィスで
クルマで通えるのは、同族会社のアホボンボンくらいだな。

>>748
首都圏は車社会で夜８時以降１００ｍ道路が駐車場になる名古屋とは違うんだが。
関西は知らん。

>>749-750
日本の首都圏と関西圏くらいじゃないの？
(知ってる範囲ではソウルなんかもそうかもしれないが）
世界での常識はどっちか分からないと思うが。
批判的な意味はない。ただ、首都圏以外の都市が軒並み衰退する
日本の構造は考えるべきかなとも思う。

いくつか前のスレで横浜市都筑区は関西からの転入者比率が高いというデータを出した者だが、
東部方面線開業で新横浜へのアクセスが大幅改善されることで、相鉄いずみ野線も
関西人上京者に人気が出ることは十分考えられるな。
港北NTでは手が出ない戸建も相鉄沿線なら手に入る、という層もいるだろう。

>>749-750
首都圏にだって工場・店舗・公共施設等勤務で、郊外に住んで郊外に通勤する人なんて大量にいるわけだが。
仕事場というのは都心部オフィスだけではないのだから。

>>752
そりゃいるにはいるだろうが、
残念ながら割合で言えば郊外から都心に電車で通う人間が圧倒的に多いのが首都圏の現実。

てか、言い出した文脈からして、
「相鉄線みたいに都心に通うのが不便で人気がなくても、郊外から郊外に通う人間が多いから人口は増える！」
とも受け取れるが、流石にそれはないんじゃない？
残念ながら首都圏では東京都心への通勤が便利なところは増えて、
不便なところは減るという現象がハッキリ現れてるのは事実。
そこで「郊外から郊外に車で通う人もそれなりにいる」というのも事実かもしれんが、
あえて言う意味もよくわからないな。

>>632が現実で後は減る一方だ。
たった一年で26万人も人口が減少する時代よ。

人口26万の自治体
水戸市、目黒区、八尾市、加古川市、福井市、徳島市、佐世保市、平塚市

これのどれかが一年で消滅する勢いだ。

>>752
港北NTのような商業の中心施設は皆無といっていいかもレベルだぞ。
ブランド力もないし、それでもいいからっていうおこぼれさんが来るかもしれないが・・・。

横浜の通勤時の流入人口は40万人、川崎は20万人なんで、
合わせれば60万人。
これ以上の流入人口がある都市は大阪しかない。
これが人口が数十万の衛星都市との違いかな。
港北ＮＴに限らず渋谷ターミナルは関西人が多いのは、
埼玉の北東部に東北の人が多いのと似てるのではと思う。
そう言えば港北ＮＴは、阪急の商業施設なんかが出店してなかったっけ？

近年、首都圏の私鉄の輸送人員はそんなに減ってないのに、
関西圏では何で激減してるのだろうか？

>>757
関西主要企業の首都圏移転が進み、関西から首都圏への人口移動が続いたから。
名目上の本社が関西に残っていても、東京オフィス勤務者が非常に多くなっており、
特にホワイトカラー層の関西から首都圏への人の流れが顕著となっている。
また地方から関西への流入も減少し、西日本出身者でも関西を飛び越えて首都圏に出る人が増えている。
人口という面では関西はそれほど減少していないが、高齢化が進行しており、通勤通学人口でみると減少している。

関西出身の首都圏在住者だが、関西に帰省して電車に乗ると、90年代頃の関西や今の首都圏の電車と比べて、
本当に高齢化率が高いと実感する。御堂筋線ですら目立つのは50代のおっちゃんリーマンで、
20代・30代の若いビジネスマンの比率の少なさに愕然とする。

>>748
首都圏の場合郊外の工場やSC勤務でも、電車で最寄駅に行きそっからバスってパターンも多いだろ。

関西私鉄沿線は開発時期が古いというのもある。

2010年国勢調査結果速報
http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/80348.pdf

神奈川県全体で2.9％、横浜市全体では　2005〜2010年で3.1％増えているが

南区　港南区　磯子区　金沢区　瀬谷区は減少している。　
いずれも横浜市の南西部に位置する。

横須賀市も1.8％の減少

>>761
西区の人口が減ってないのが驚き。
昼夜間人口比もまだ200%を維持してるのかなあ？
人口は数十年前に10万人を割ったけど。

>>758
近畿圏は、日本で一番最初に繁栄して日本で一番最初に成熟を向かえた地域だからな。
ある意味で大都市構図の先を行くエリア。
世界でいうEUのように関西州にまとまりチカラを合算して、
アジアなど海外に出て行くしかないのかなぁ。今や国内間で争う時代じゃないのかも。

何で首都圏の鉄道の利用客数がえげつないんだろうと思って東京都の人口を調べてみた
東京都自体は1300万人で、一番多いことには変わりないけど極端に多いわけじゃなかった

何が原因なのかなぁと隣接してる県の人口調べてびっくりした
首都圏って、大阪府や愛知県が東京都に複数隣接してる人口状況なんだな、と

そりゃに常に乗客満杯だわって思った反面
そんなに東京依存で日本大丈夫？とも思った

首都圏3700万人、京阪神1700万人、名古屋800万人ぐらいかな
それでも日本以上に、韓国やタイやフランスやイギリスやロシアやメキシコの方が一極集中度合いはスゴいよ

日本はなんだかんだ京阪神が第2エリアとして強いし、そのまた下にも中京があるからまだセーブしてるよ
上記にあげた国々では第1都市と第2都市の差が桁外れにある

>>758
緊急自然災害板の(芋)は消えろ

>>765
一極集中でない国の方が少数派のイメージあるな
アメリカ、中国、インド、ドイツ、イタリア、スペインくらい？ブラジルもかな

途上国は大半が一極集中だと思うけど、一極集中でない国の共通点がよくわからない