架空の車両形式・番台スレ　18次車

前スレ
架空の車両形式・番台スレ　17次車
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キハ225系
JR西日本が開発した225系の気動車バージョン。
車体は電車の225系と同一。
エンジンはDMF18HZ（620PS）を搭載しており、1エンジンながら130km/h運転を可能としている（2エンジンにすると車体長が21.3mとなってしまい、乗車位置が狂ってしまうため1エンジンとなった）。
電車の225系とも連結可能。

モハ211-6000番台
211系5000番台の6両固定編成を投入する際、4M2Tではコスト高になるため1M方式のモハを製造。
主電動機はMT64を装備している。
McMTTMTcの6連を組む。

459系

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/677
クハ459-600番台
459系500番台の偶数向きクハ。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/36のクハ455-1000番台に準じた仕様にマイナーチェンジしている。

クハ459-500番台
459系500番台の奇数向きクハ。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/36のクハ455-1100番台に準じた仕様にマイナーチェンジしている。

115系3200番台

1986年に、岡山・広島地区のサービス向上を目的に若干数投入。3000番台や3100番台の改良型である。
同時期に製造されていた、117系100番台、200番台の技術を採用した。
すなわち、ボルスタレス台車や、下段下降式の側窓に変更し、乗務員室と客室との仕切り窓の大型化や、バケットタイプのロングシート＆転換クロスシートを採用したのが大きな特徴である。
正面のデサインも若干だが変更され、特に、ヘッドライトも角ばったケーシングデザインのものになり、精悍な顔つきになった。
115系グループの最終増備車であり、かなりの珍車でもある。

東京地下鉄(東京メトロ)18000系
半蔵門線8000系の事実上の後継車両である。当初は08系を増産して充てる計画だったが、
有楽町 副都心線系列に10000系 東西線に15000系 千代田線に16000系が
入った関係で10000系列に準じたものに変更された。
東西線15000系をベースとし、ドア幅は東西線15000系より30cm小さい1.5m幅の
セミワイドドアとなっている。また編成を東急電鉄5000系と同じ序列に揃えた他、
東京メトロ初の6ドア車両が東急5000系と同じ号車に組み込まれた。
半蔵門線8000系の内の8101〜8108Fの取り替えとなるが、配備予定は13本で
取り替える編成数とつじつまが合わないが、これは東急電鉄が2000系を大井町線に
転用させたいため、その取り替えを東京メトロの車両に肩代わりさせたため。
捻出される8000系の内の2本は8両編成化して副都心線に転用する。
また新木場CRに3両編成にされた8000系2本入っていて、千代田線の
緑帯になっていたのを見たとの2ch有楽町線スレの情報により、千代田線の
北綾瀬支線向けに回される公算が高い。
なおこの車両投入を受けて東急電鉄は田園都市線での特急運転の開始を宣言。
停車駅は渋谷より三軒茶屋・二子玉川・溝の口・あざみ野・長津田・中央林間の公算が高い。
(朝夕ラッシュ時の通勤特急で鷺沼が、土休日一部特急に南町田が加わる公算)
使用車両は東急は5000系 東京メトロは18000系及び08系限定とし、
当面東武の車両は特急に充当しない。

国鉄　北海道総局　キハ４０−３００

昭和５５年、日高本線にキハ４０を投入する際に、過去の塩害の経験からオールステンレスの
車輛の必要性を痛感した総局が導入した。

通常のキハ４０の車体をオールステンレスの無塗装にし、側面に飾りのコルゲート板を張り付けた。
キハ４０系の特徴であった絞り裾は、加工が難しいため採用されず、ゆえに車体幅はキハ２２と同じサイズとなった。

日高本線の普通列車を中心に充当されたが、一部は富内線でも運用され、更に検査の都合や自身の苗穂工場入出場時
には、急行えりもに運用されることがあった。

ＪＲ化後は、ワンマン装置を取り付け、更に車内の座席配置の見直しなどを施した７３００番台に改造され、現在でも全車
現役で運用されている。

JR東日本　キハ48　あかべぇリニューアル車
　　　　　キハ48　うみねこを大規模に改造
　　　　　列車前面はリゾートしらかみと同じ
　　　　　塗装は、485系あかべぇと似た塗装になっている
　　　　　只見線の観光列車として運転される

札幌市交通局　地下鉄南北線　１０００系１００番台

昭和４７年に登場した１０００系は２両固定編成で登場し、その後乗客の増加に伴い４連・６連と
増強されていったが、中間車を入れずに登場時の２連固定のまま２編成・３編成をつないで運用
されているものもあった。
その編成では、中間に不要な運転台が入るため車内容量が狭くなり、特にラッシュ時には乗客から
不評をかっていた。
しかしながら、中間運転台を撤去するには費用がかかりすぎるうえに、先頭予備車としても必要であるので
乗客からの苦情をどうするか考えあぐねていた。

そこで、ラッシュ時には座席を全て折りたたみ「椅子なし」にすることにより、車内容積の確保をするという全国でも
戦後混乱期を除けば初めての試みを行うことになった。

座席は折りたたみ可能なように、２人掛けのセパレートタイプの軽量型に換装され、早朝に車輛基地を出発しラッシュ運用で
往復したあと昼間に車輛基地に収容し、座席をすべて手で降ろしてから夕方ラッシュ時に投入するという方法が取られることになった。

南北線は、比較的乗車時間が短いこともあり、乗客からは着席よりもゆとりのある車内が好評をもって迎えられた。
また、年末年始などの宴会シーズンには、朝のラッシュ時以上に混雑するすすきの駅からの酔客輸送時には座席を収納したままの状態で
運用され、混雑緩和のほかに「座らないので寝過ごさない」として、さらなる好評を博すことにもなった。

１０００系の後継車たちは、座席の収納・展開を自動化されているが、その祖先はこの１０００系１００番台なのである。

JR北海道キハ150-300番台
キハ40-300(>>7)の後継車両。キハ150型をステンレス車体にしたものである。
車両開発にはJR東日本よりキハE130型の技術協力を受けている。
日高本線向けに作られたものであるが、室蘭線や函館山線で使われることもある。
なお富良野線などに配備されたキハ150型とは違って函館線型と同一で、
無論函館線型同様冷房はない。

457系1000番台および459系500番台

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/36
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/670
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/677
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/688
>>4
前照灯のシールドビーム化
シートモケットの色の茶系への変更（1978年製造分より）
CPのC-1000型への変更（1978年製造分より、459系を除く）
Hゴムの廃止（1980年製造分より）
内装化粧板の色の薄茶色4号から白色チェック柄+木目調（117系および185系に準ずる）への変更（1983年製造分より）
モハ456･458の平天井化（1983年製造分より）

秩父鉄道8000系

老朽化の進む1000系や5000系の置き換えを目的に、JR東日本より205系を格安で購入。
2M1Tの3両編成に改造。両先頭車も仙石線等と同じタイプのものになる。内装も、東武10030系のリニューアル車をベースとした改良が施される。
色々と金をかけた分、幹部曰く、「最低でも20年程度は使う」方針。

国鉄　北海道総局　オロ６２

昭和５８年、道内夜行急行列車の体質改善のために、本州から余剰となった１４系座席車及び寝台車が
導入されることとなった。
しかしながら、１４系座席車にはグリーン車が存在しないため、夜行座席車としての需要がある同クラスに
ついて、当局内で検討がなされた。当初は、オハ１４を改造する方向で話が進んでいたが、道内で運用できる
希少な１４系座席車を臨時列車等で運用する場合に、普通車はできるだけ温存しておくほうが得策であるとの
結論に達し、現行の夜行急行に連結されている旧型客車のグリーン車を改造の上連結することになった。

同時に編成の見直しもなされ、グリーン車の利用率が悪い「利尻」「大雪」からは外し、「まりも」と「ニセコ」にのみ
残すことにし、更に鋼体化改造から誕生したため、比較的車齢の若いスロ６２を残すことにした。

改造は主に併結に必要な装置、特に分散電源方式であるためサービス用電源の引き通しと、自動ドア用の空気管
の引きとおしが行われ、同時に同車のディーゼル発電機を下ろし、サービス電源を使用するようにしたことと、ドアを
引き戸に改造し、同時に自動ドア化したことである。

塗装も青２０号から、明るい青１５号に変更され、側面に２本の白線を入れて、編成美を崩さないようにした。

昭和５８年夏には改造が完了し、座席車と同時に投入され、好評を博した。
その後、１４系化された「宗谷」「天北」にも併結されるなど活躍したが、ＪＲ化以降は夜行急行の気動車化が進み、平成５年
には全車定期運用からはずされた。
波動輸送用になった時点で、２両がスロフ６２−５００として、１４系と同じ発電用エンジンを取りつけて緩急車化され、中間車
５両とともにオールグリーン車の波動編成となり、なんと臨時「おおぞら」や「北斗」といった特急運用につくことまであり、
地元では「ぼったくり特急」と呼ばれたが、全国的にはほぼ絶滅していた旧型客車の編成として鉄道ファンには好評であった。

しかし、よる年波には勝てず、平成１１年に廃車となった。
現在、スロフ６２−５０１が小樽の鉄道博物館に展示されているのは、周知のことであろう。

国鉄　北海道総局　ナロネ１０−５００

>>13と同時期に、同じコンセプトでオロネ１０から改造されたＡ寝台車
「まりも」と「大雪」用に５両改造されたが、利用率が悪くＪＲ化直後の平成元年に定期運用から外れた。

しかしながら、青函トンネル景気に沸く急行「はまなす」は、連日１１連の増結編成で走ってもまだ足りない
くらいの状態であり、ＪＲ北海道は「はまなす」の続行便として急行「すずらん」を設定することとなったが
寝台車が不足するため、休車になっていた同車輛を急きょあてることとなり、再び運用されることとなった。

急行「すずらん」は、「はまなす」の１０分続行で運行され、１４系座席車５両とナロネ１０−５００を２両の
計７両で運行されたが、Ａ寝台の需要がことのほか旺盛で、「はまなす」への連結を要望する声が大きく
のちに「はまなす」のＢ寝台車１両と「すずらん」のＡ寝台車１両を交換し、両列車ともに各等寝台を連結する
ことで落ち着いていった。

青函フィーバーが落ち着いてきても、Ａ寝台の需要は旺盛であり、季節によっては牽引定数の関係で
座席指定席車を１両減車してＡ寝台車を２両連結することもあった。

平成１０年には、車体の腐食が激しくなり存続が危ぶまれ、オロネ１４の余剰車の導入も検討されたがこれも
状態が悪く、側窓の固定化による雨水侵入防止や、車体の大修理を行い、延命措置の上現在でも元気に運用されている。

また、時たま「北斗星」に増結車として連結され首都圏まで顔をだすことがあるが、その際には某巨大掲示板の
北斗星スレで北海道側からその様子が実況され、次の日の朝には首都圏有名撮影地には人が溢れるという現象も起きているのは
このスレの住民にとっては、周知のことであろう。

国鉄　北海道総局　キロ５６・キロ５５

昭和６０年３月のダイヤ改正により、長距離急行からディーゼルグリーン車が撤退し、キロ２６は余剰車となった。
これらの車輛は車齢も古く、廃車にする予定であったが、国鉄財政赤字の折りなんとか増収につなげる道はないかと
模索していた総局営業部では、これら老朽車輛でも活用する手立てはないかと模索していた。

その中で、キロ２６でも比較的車齢が若い１００番台を連結し、グリーン車だけの編成を作って団臨や波動輸送で使えないか
という発想が出て、７連オールグリーン車の波動用車輛を製造することとなった。

キロ２６は中間車のみであり、かつ１エンジンでありこのままだと運用に制限が出ることと、４ＫＧ発電機を全車に搭載しているのは
不経済であることから、先頭車はキハ５６−２００のグリーン車化と冷房化で確保し、中間のキロ２６のうち発電機が必要な２両を除き
２エンジン化したキロ５５に改造し、編成出力を確保した。

これが折からのバブル景気に乗り、大口団体客の団臨や「オールグリーン車で行く〜」系ツアーで大当たりし、増収に一役買うことに
なった。更に有名私立高校の修学旅行列車として使用され、ニュースネタになったりもした。

また、繁忙期には特急「北斗」にも投入され、８０系北斗で設定されていた「北斗８２・８３号」がこのオールグリーン車編成になることもあった。

バブル崩壊後は、そういった大口団体客が激減し、振り子特急導入によりキハ１８３系が余剰となってきたため繁忙期の出番も少なくなり
更にいくらグリーン車とはいえアコモの陳腐化はいかんともしがたく、ついに平成１５年に廃車となった。

最後は「さよなら急行用気動車」ツアーとして、道内全線に乗り入れる、３泊４日のツアーで幕を閉じたのは、このスレの住民にとっては
周知のことであろう。

このスレ毎回のように512kオーバーを起こす。
前スレは容量超過で書き込み不能になったし。

国鉄　北海道総局　８８１系交流専用振り子式特急車

昭和６１年、国鉄分割民営化の駆け込み工事により、小樽〜函館間の交流電化が完成し、函館本線全線電化が完了した。
当初は、室蘭本線方向からの電化を要望したが「金がない」という本社からのつれない返事により「だったら函館本線として
全線電化するのが筋だろうっ！」と総局側が結集し、政治的な圧力も含めて無理やり山線電化を完成させた。

そこで、ローカル列車は７１１系の増備でなんとかなるとしたが、特急用車輛は現行の７８１系の増備では急カーブが連続する
山線では大幅な時間短縮は望めないとの結論に、３８１系をベースにした交流専用車の導入を決定した。

基本的には、３８１系の車体に電装機器のみ交流用のものを載せて、更に雪切室の設置などの酷寒地向け装備を追加したものになった。
ただし、サロ８８０は北海道の伝統（？）としてキロ１８２タイプの大型車販準備室を設置することになった。

この電化により、札幌〜函館間は３時間を切り２時間５０分で結ぶことになり大幅な時間短縮が図れ、室蘭周りの北斗系統は激減することになった。
８８１系使用のＬ特急「北海」は、函館〜旭川間を１時間ヘッドで結び、再び函館本線を大動脈に押し上げることになった。

しかしながら、この８８１系は自然振り子方式であり乗り心地はいいとは言えず、道新には「特急おっかい（注：北海道弁でおっかない、恐ろしいの意）」と
揶揄され、さらなる改善を要求されることになるが、これはＪＲ化後の後継車輛まで待たねばならないことであった。

その後、後継車輛の登場や、本形式への強制振り子装置取り付けにより、現在でも「早くて快適な」特急列車として元気に走り続けている。

AH300-901
JR貨物が試作した原子力機関車。
全長30m、総重量180トンというとてつもなく巨大な機関車である。
新造費用があまりにもかかりすぎて結局1両しか製造されなかった。

583系1000番台

国鉄が1974年から製造した583系のマイナーチェンジ版。
変圧器がPCB対策でTM20に変更されている。

>>15
キロ55: キハ27-200をグリーン車化と冷房化と2エンジン化した形式
グリーン車の2エンジンは先頭車となる

国鉄583系2000番台
北陸トンネル事故を受け、耐燃性強化までは電車寝台を量産して乗り切ることとし登場した。
夜行専用で昼間利用を一切考えていないので寝台は14系同様のレイアウトでA寝台も初期はプルマン式・後に個室で製造された。
同社を電化区間に回し、玉突き式に非電化区間に20系・14系を送り込むという運用を行なっている。
JR化後の各種個室寝台・ロビー車への改造や夜行削減での廃車が進んだが、現在も日本海・きたぐにで活躍中。

>>21は583系5000番台

485系2000番台
国鉄が1980年から製造した485系の最終形態。
Hゴムが廃止され、シートモケットの色が茶系に変更された。
1983年製造分からは化粧板の色が薄茶色4号から白色チェック柄と木目調に変更された。

クハ210-4000番台
JR西日本がサハ211-1000番台を先頭車化+トイレ設置改造した車両。

東京モノレール　１０００形

昭和５０年、羽田空港は航空貨物の取扱量が増加の一途をたどっていた。
それに伴い、トラックの流入が増え空港周辺の渋滞が激しくなるとともに、オイルショックも重なり輸送費の高騰が問題となっていた。
そこで羽田空港ターミナル（株）は、鉄道による一括輸送を模索し、京急、国鉄にそれぞれ打診していたが、京急は軌間の関係で輸送範囲が
限られていること、国鉄は新線延長の余力がないことで断られた。
そこで、東京モノレールに頼み込み貨物輸送をしてもらうことになった。

空港側は整備場駅を大改修し、中線を設置したうえで本線をくぐるように貨物地区地下まで単線を伸ばし、地下貨物駅を設置した。
浜松側は、貨物の受け渡し場所として国鉄の東京貨物ターミナル内に駅を設置することとなり、天王洲の倉庫街に「天王洲信号所」を設置して
貨物線を分岐することとなった。（これはのちに天王洲アイル駅として開業することになる）

そこで登場したのが標記の１０００形で、航空コンテナを輸送するために上部がフラット構造となっている。

運行開始後、当初の予定どおり航空貨物の済々円滑な輸送に寄与し荷主にも好評を得ていたが、昭和５２年の成田空港開港以降海外貨物の取扱が
成田に移行し、更にバブル期になると本業の旅客輸送が多くなり、貨物を走らせる余裕がなくなってきたため、平成元年に貨物輸送廃止とともに
廃車となった。

しかしながら、近年の羽田空港再国際化と旅客輸送量の減少により、遊休施設と化していた東京貨物ターミナル駅とともにその有効活用促進のために
貨物列車の復活を検討しているとのうわさがある。

ＪＲ貨物　コキ２００系

平成３年、バブル期の貨物輸送が好調な中、特に海外向け航空貨物の取扱量が増大しているのに目をつけ、成田経由で地方と結ぶ貨物を取り扱いを目的に製造された、航空コンテナ輸送用コンテナ車

比較的小さい航空コンテナを効率的に輸送するため、車体を航送コンテナ用なみに下げて、２段積みが可能なようにした。

また、航空輸送という特性上大量一括よりも少量逐次の傾向があり、そのままではトラック輸送のほうが有利であるため、いろいろな付加価値を
つけることにより、顧客獲得することも考慮した。

そのひとつが「地方通関手続き制度」である。
これは、出発地の貨物ターミナル駅内に税関事務所を誘致して出発時に通関手続きをすることにより、成田での待ち時間を少なくするというものである。
トラックなどでは、途中経路上での信ぴょう性に欠けるため実施できないことであるが、貨物輸送の場合は管理が適切であるということで許可
され、札幌・福岡・梅田・仙台の各貨物ターミナル駅で実施されることとなり、成田空港の混雑緩和に一役買うことになった。

また、都内でも東京貨物ターミナル、新座貨物ターミナルにて同様のサービスを開始し、「貨物版ＴＣＡＴ」として荷主から好評を博した。

バブル崩壊と、地方への国際線乗り入れ促進により取扱量は減ったが、近年のエコブームによりＪＡＬカーゴを皮切りに、外国のFedEXの
日本国内向け輸送などの大口取引が増え、再び取扱量が増える傾向にある。

385系
JR東海が開発した新型振り子車両。
383系をベースとしているが、3両固定編成で、パンタグラフがE351系や883系のように台車枠直結の支持台に取り付けられている。
身延線の特急「スーパーワイドビューふじかわ」と飯田線の特急「スーパーワイドビュー伊那路」に使われる。

柿岡地磁気観測所不在仮定 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285579176/ に便乗
サロ153形100番台
153系準急「ときわ」用の1等車。編成全体のCP容量を確保するためCPを搭載した。
「ときわ」の急行格上げ時にサロ152形100番台が投入されたことに伴い
CP撤去の上サロ110形0番台に編入改造され、東海道線で1992年まで使用された。

サロ163形100番台
サロ152形100番台の投入により1等車がリクライニング化された153系急行「ときわ」であったが、
その後列車の増発や水戸線経由「つくばね」の電車化に伴い、さらなるグリーン車増備の必要が生じた。
増備車は新製冷房のサロ163とされ、CPの搭載以外は「東海用」の0番台とほぼ同じであった。
1985年「ときわ」「つくばね」の185系新特急化で運用を外れたが、
一部がサロ112形50番台に改造されてJR化後まで残存していた。

>>28
CP付きサロ153は、サロ153-200番代として
実在したんだが

そのうちサロ153-201を名乗った車は
サロ153-13→サロ153-201→サロ110-201→サロ110-13→サロ110-1002と
改番が多かった事で、知る人ぞ知る存在だった

>>29
200番台はCPだけでなくMGも付いていたけど
俺が想定した100番台は「CPはあるがMGはなし」という仕様

>>29
サロ153-201ってサロ95から始まっていなかったっけ？

国鉄80系500番台　70系500番台
競争の激しい関西で大鉄局が東海道・山陽本線と阪和線に導入した全金属仕様のロマンスカー。
ドア間転換クロス、サロ85は通路との仕切りを備えた簡易個室の仕様となっている。
それぞれ飯田線・新潟地区で終焉を迎えた。

JR北海道 アメリカ型ディーゼル機関車･アメリカ型客車

JR北海道の在来線が1435mm（標準軌）に改軌されていれば、アメリカ型のディーゼル機関車とアメリカ型の客車が投入されていた。

JR西日本117系500番台

平成3年、221系の増備に伴い117系は原則的に新快速運用からはずれ、
奈良線や福知山線などのアーバン周辺線区に転用されたが、
いかんせん2ドアでは非常に使いづらく、
かといってまだ廃車にするには早すぎであった。
そこで、3ドアに改造する大改造が行われることとなった。
改造内容は、中央の2連窓のうち真ん中の半個ずつを窓なしの戸袋窓に
変更し、両端の半個ずつを独立した窓に改造するものである。
既設ドアは変更されなかったため、ドア位置がキハ30系のように偏ったものとなった。
車内は、増設ドアの戸袋化された部分は眺望の関係からロングシート化されたが、
その他の部分は、一部固定化されたもののクロスシートのままである。
また、車体中央部分はクーラーのほかベンチレーターが両端に設置されていたが、
ドア設置による鋼体強度の低下を避けるため、221系と同様の分散クーラーに変更された。
なお、旧クーラー・ベンチレータ部分には鋼板が張られたが、屋根の未施行部分よりも
隆起していて非常に目立っている。
115系3000番台でも同様の改造を行う計画であったが、
コストがかかりすぎることから、本番代5編成で打ち止めとなった。
2000年代に入ってから、福知山線内で踏切事故に遭遇したさい、
車体中央部の損壊が際立ってひどいことから117系の未改造車よりも
早期に廃車が決定、現存しない。

JR東海 119系300番台
1999年にJR東海が飯田線と身延線の更新用にキハ11-300番台と同時に導入した形式。
車体がステンレス製になり、車内のスキームもキハ11-300番台に準じている。

>>25,>>16,>>33は文が長すぎるよ。

583系500番台
国鉄が1971年から製造した583系の北海道対応版。
耐寒強化のため出入り口が引き戸に変更されている。

>>35
×>>16
○>>26

583系1500番台
国鉄が1974年から製造した583系1000番台（>>19）の北海道対応版。
>>36の500番台同様耐寒強化のため出入り口が引き戸に変更されている。

201系500番台
国鉄が1985年から製造した201系の最終形態で「超軽装車」と呼ばれる。
台車がボルスタレスのDT50/TR235に変更されている。
戸袋窓と妻窓が廃止された。
本来ならば中野電車区廃止に伴い6+4の201系をを10両貫通に変更して101系を置き換えるためだけに製造したため中間車しか存在しないはずだったが、1988年に東中野事故が起きクハ200-4が廃車となったため翌年急遽クハ200-501が製造され、唯一の先頭車となった。

DE10-5000

信越本線豊野〜直江津間が第3セクターに移行されたことに伴い、
新潟車両センター所属の電車を飯山線経由で長野総合車両センターへ回送するため、
長岡車両センターに所属するDE10を改造したもの。
SGが置かれていたスペースに電気指令式ブレーキ装置の読み替え装置を搭載し、
新系列車両の牽引にも対応している。
また、双頭連結器を装備している。

東武70000系・会津・野岩60000系
2012年、東上線のATC化によって8000系を駆逐することに成功したが、
1.野田線沿線民の苦情
2.6050系の去就問題
に喘いでいた

そこで、東武鉄道が導入したのが｢東武70000系｣である。
数十年ぶりの取引となる日本車両が手掛けており、車体は日本車両式ブロック工法を採用。
エクステリアは白い塗装でフェイスは｢魔法少女まどか☆マギカ｣の※キュゥべえをモチーフにした。
また、日立製作所との取引が続いていることから制御装置や計器類はすべて日立製を使用する。
車内には9050系、20050/20070系以来となる液晶パネル1基を千鳥配置し、サービス向上を図る。

また、東武鉄道は同時に野岩鉄道と会津鉄道の6050系の車籍を東武に戻した上で、60000系を登場させた。
ベースはJR313系のベースだが、各車端部に水洗式のトイレと自動販売機を設置し、また6050系にあった方向幕のシステムを応用し、液晶パネルを2基導入してサービス向上を図る。
こちらもフェイスは※｢キュゥべえ｣仕様となっている。

※新幹線と同じ前照灯・尾灯を設けており、出庫時には半分にすることが可能

>>28
185系ではなく165系で新特急化
1986年11月以後は485系に置き換え
以後は優等列車に関しては史実道り

>>36 >>38
上部前照灯を２灯化するのを忘れてるぞ。
ついでに尾灯も「出目金」に改造しましょう。

>>36,>>38,>>43
583系500番台、583系1500番台

クハネ581-500番台、クハネ581-1500番台
正面非貫通、機械室あり、引き戸式出入り口、上部前照灯を2灯化

クハネ583-500番台、クハネ583-1500番台
正面貫通型、機械室なし（MG床下搭載）、引き戸式出入り口、上部前照灯を2灯化

クハ210-2500番台
JR東日本がクハ211-2000番台を方転改造

クモハ211-2000番台
JR東日本がモハ211-2000番台を先頭車化改造

俺の平行世界での
◎国鉄167系1000番台
製造　1977　車種　Tc　Mc　M'　Tsc
○1978年の紀勢本線部分電化向けの急行形電車捻出を目的に、房総地区に総武東京トンネル（錦糸町〜東京〜品川）が
走行可能な新車として167系1000番台が投入された。
走行システムは165系を踏襲するが、優等料金を徴収する列車種を特急に統一するという国鉄の長期経営戦略に基づき、
車両の想定寿命中、急行使用は短期で、急行運用消滅後に普通車は普通列車用格下げ且つグリーン車は特急形編入の
前提で以下設計された。
Tc、Mc、M'の意匠はキハ66・67系に類似し、両開き扉を車体中央寄りに二カ所設置、デッキ無し、
全て固定クロスシートだが583系の普通車水準。
クロハことTscは183系への編入前提故にTs183の車体にTc165の運転台を取り付けたものになる。
製造費削減の為、便所はTcとTscに集約、洗面所はTscのみ、Tcに洗面所の代わりに小便所。
全車、集中型冷房装置、東京トンネル走行の為にA-A基準仕様でTcとTscにATCを搭載。
DD54で始まった労働組合の新型車拒否対策として、本車両に新形式は付与されず、無理矢理167系にされた。
本来の修学旅行用０番台との異質さは、鉄道で頭が一杯で規則性に異常に拘る発達障害者
いわゆる鉄道ヲタに忌み嫌われ、車掌等の現場職員に「何で167系なの！これは171系のはず！」云々と詰寄って
業務妨害する者も出現。
77年に東京駅発着の房総急行として就役したが、急行としての活躍はわずか五年程に過ぎず、
82年のダイヤ改正で房総急行全廃・全部特急格上げに伴い、Tscは183系に編入され、普通車はATCを外されよそへ転属。
86年の国鉄最後の全国ダイヤ改正―福知山線と山陰線福知山・城崎間電化開業―で全車が北近畿地域に集結し、普通に就役。
87年に普通車がJR西日本に承継後、中国地方のローカル運用に現役。Tscは既に廃車。

国鉄　北海道総局　キハ５６−１０００　キロ５６

昭和４７年、北海道はＳＬブームと知床ブームで空前の観光ブームに沸いていた。
そのほとんどが周遊券を手に歩き回るいわゆる「カニ族」ではあったが、客は客なので無下にもできず
また、用務客からも混雑に苦情が出て来たため、総局は国鉄本社へ新車の増備による列車の増強計画を提出した。

それによると、急行用中間気動車キハ５６−１０００を増備し、既存の定期急行の中間に連結されている通常のキハ５６・２７を
ねん出するとともに、当該急行列車の座席定員の増強を同時に計る。ねん出したキハ５６・２７で地方定期急行に使用されている
キハ２２をねん出し、地方線区の普通列車の増発又は増結を行う、という至極まっとうな計画であった。
しかしながら、計画書の末尾には小さく「キハ５６−１０００の座席は回転クロスシート」という指定がなされていたが、本社は
それに気がつかないで計画実行を許可してしまった。

かくして、キハ８０系同様のシートを搭載したキハ５６−１０００が量産され、北海道に渡るとそのうちの６両が苗穂工場入りし
キハ８２−９００の改造で余剰となっていたリクライニングシートと交換され「キロ５６」になり、余った回転クロスシートは同時期に
入場したキハ５６に取りつけられ、都合１０連×３の全車非冷房ながらも豪華仕様の急行編成が出来上がった。

当局は、そもそもこの新型車を玉突きで普通列車の増発に使う意図はなく、はなから特急列車の増発に使う腹であった。

かくして、２ドア非冷房ながらも特急列車とそん色ない座席で、しかも走行関係は最高速度がキハ８０系と５キロしかわからず、車体が
軽く全車２エンジンのためかえってキハ８０系特急列車より遅れ回復などが容易な使い勝手のよいこの編成で、繁忙期の特急増発を行い
好評を得るとともに、増収することができた。

その後、昭和５３年には全車冷房化され先頭のキハ５６と中間のキハ５６−１０００の１両に発電ユニットが据え付けられそれぞれ２０００番台と１１００番台を名乗るようになった。

ＪＲ化後も、その豪華装備により急行「宗谷」に使用されたりしたが、急行運用がなくなったのち波動輸送用に１編成が残ったが平成１０年に廃車となった。

AB-E900
JR東日本が開発した原子力気動車。
床下に小型の原子炉を搭載し、そこから発電したエネルギーで駆動する。
在来線用であるが将来的には新幹線への採用も検討されているらしい。

東武60000系：
東武鉄道の日比谷線直通車両の東急東横線・東急多摩川線・蒲蒲連絡線経由羽田空港行きの新設に伴う増発と、20000系のVVVF改造の為の車両不足による投入。
11480Fで試験されたPMSMを導入しており、メトロ13000系と肩を並べる。
奇数編成が日立製VVVF・偶数編成が東洋製VVVF。
鴨居上には液晶による案内、ドアチャイムは東急5000/6000/7000系列やY500系に準じた物。

東武70000系：
東武8000系の完全淘汰を目標に日立製作所で大量生産の伊勢崎日光本線向けの汎用車両。
自動幌装置を採用して増解結の短縮を図る。

東武90000系：
副都心線及び有楽町線の増発向け90000系及び半蔵門線増発向けの90050系及び、6ドア連結の90070系で、PMSMを導入。液晶とドアチャイムは60000系同様。

東武600系：
快速用新型車両。

国鉄437系電車：
国鉄417系の北陸仕様。但し国鉄の財政事情で数本に止まり、583系改造の419系にシフトしたのは言うまでもない。

帝都高速度交通営団(現東京地下鉄)5000系 5049〜
昭和57年に作られた5000系シリーズの最終型である。
車体がセミステンレスからオールステンレス車体となった他、車内が千代田線
6000系に準じた暖色系に変更された。また千代田線6000系の冷房準備車に準じた
冷房準備車構造で初めからラインファンを装着している。
当初半蔵門線8000系同一の台車が装着される予定だったが、快速運転のある
関係上5000系と同じものとなり、また5000系で唯一側面に方向幕が付いた。
10両編成3本が東西線に配備された。平成元年に冷房改造が行われて5000系唯一の
集中式冷房車となった。ただしこの際は車内のリニューアルや制御方式の
添加励磁式は行わずに改造した。
平成15年から5000系唯一のC特修が綾瀬(深川では行えないため)で行われた。
この際制御方式はVVVF式に改造され、補助電源がSIV式されるなど
ほぼ05系並みのレベルに改造された。
平成20年に東葉高速鉄道2000系に取り替えられるまで東西線で使われた後は
当初はインドネシアに渡る予定だったが、一部電動車が渡った以外
8両編成で副都心線専用として使われている。
しかし10000系配備後取り替えられる予定で、千代田線北綾瀬支線の
6000系及び5000系取り替えが濃厚である。

>>46の訂正　＞クロハ　→　クロ
◎国鉄711系2000番台
1978年　Tc M Tsc
○1976年に長崎本線と佐世保線が交流電化されたが、旅客列車は特急以外気動車いわゆる架線下DCが顕著。
国鉄の財政悪化の影響で高価な交直流用電車の新造自体が、特急料金で償還出来る特急専用車以外は、見送られたが、
会計検査院に電化の必要性を問われ、そこで交直流よりも安い交流電車で普通から急行の汎用運用可能なのを新造投入。
急行の特急への統合という長期経営戦略に基づき急行形では無く近郊形711系の新派生番台である。
車両製造費削減追求により枯れた技術を採用したので、0番台と異なり、サイリスタ位相制御ではなく、
0系新幹線やED76と同様の低圧タップ制御、
また最高速度はキハ58等のDC並に割り切って歯車比を103系等の通勤形と同じにし加速度を上げた。
1M2Tが基本編成。台車はTscが空気バネ、TcとMがコイル。対応周波数は60Hz。
車両の意匠は0番台を暖地向けにしたもので、外観は457系に準じ、内装は50系客車に。
Tscは急行運用消滅後485系への編入前提とし、Ts485の車体にTc417の運転台を取り付けたものに。
全車集中式冷房、トイレと洗面所はTcとTscに。
0番台とは異質過ぎるので新形式を付与すべきではあるが、新型車不信の労働組合対策として711系にされ、
暖地向けだから115系に倣って2000番台に。
落成後、博多と長崎・佐世保を結ぶ急行出島・弓張の一部に就役し、普通運用にも。
結局、増備されることはなく、架線下急行・普通DCは残存。
82年急行の特急への吸収統合に伴い急行運用は終了し、Tscは485系に編入改造され、
先頭車が不足したのでM 車の一部がMcへと改造。
87年にJR九州承継後、性能上、高速列車高密度路線での運用には不適切で、閑散路線で専ら使用される。

国鉄技術革新労働組合（技労）
昭和４０年代、国労や動労の執拗な新技術導入妨害に愛想を尽かした国鉄職員が結成した労働組合。
支持政党は時期や場所により異なるが、概して自民党佐藤派・田中派よりであった。
設立経緯からDE50やキハ391などの高性能試作車で実験された技術の実用化、自動改札機・直行貨物などの合理化、海外企業や私鉄各社との技術交流を訴えていた。
国鉄民営化後はJR連合系に所属するが技術者が多かったせいもあって概して穏健派である。
また、民営化を機に関連メーカーに転職した組合員も多い。
なお、鉄道ファンの民主党某氏並びに自民党某某氏を勉強会に招くなど友好的だが両氏の選挙区には組合員がほぼいないのであまり選挙で役立たないという皮肉な状況がある。

台灣高速鐵路公司N700T電聯車

好景気に沸く台湾で乗客が伸び続ける台湾新幹線こと台灣高鐵。
ついに2012年に台北駅の引込線駅の役目を担う南港延伸が完成。
元々2008年と2010年に計16編成ずつ増備予定で延期されていた
車輌増強が実行される事に。当初は700Tも検討されたがN700i
Bullet輸出実績を(フロリダ輸出構想の頓挫もあり)是が非でも
作りたいJR東海＆日本車輌と、最新型を購入したい台灣高鐵の
思惑が一致し、N700iBulletの台湾仕様たるN700T型が実現した。

サプライズは営業最高速度を台灣高鐵の軌道設計最高速350km/h
にした点。このほか12連化や先頭車運転席側ドアの１箇所化、
先頭形状スリム化、前照灯位置およびデザインの変更など高鐵
公司側のリクエストが盛り込まれ精悍さが増し、デビュー早々
から人気車輌となったのは言うまでもない。台北〜左營を最速
1時間20分で結んでいる。

413系1000番台
717系1000・1200番台

地方都市圏の輸送改善を目的に1986年に導入された413・717系だが、
1987の国鉄最末期に導入された車両からは新会社へのイメージアップを兼ねて大幅なマイナーチェンジが行われ、新区分番台となった。
車体は当時最新型の213系をベースにステップがついたものとなり、
車内も中央部は転換クロスシート、車端部はロングシートといった
115系3000番台と同様のレイアウトとなっている。

ただし廃車発生品の流用はしっかり行われており、転換クロスシートは0系新幹線から、
ロングシートは近郊型電車から、下回りやクーラー、屋上機器などは急行型、485系、581系、401、421系の発生品から等、
使えるものは何でも使うと言わんばかりに流用され、大幅なコスト削減が図られている。
尚、車体の設計が新しいためJR化後しばらくまで改造が続けられており、機器流用車ながらもまとまった両数が在籍する。
413系1000番台
北陸本線用。登場時の帯色は赤色だったが1989年に今の青帯に変更された。JR化後に増備された車両は登場時から青帯。
1992年からは419系の機器を流用した改造が始まり、1995年に全車が完了した。

717系1000番台
東北本線、常磐線用。登場時の帯色は緑一色だったが719系登場後は同車と同じ帯色となった。
国鉄型が一気に置き換えられた2007年以降も残存しており、仙台地区を中心に活躍中。
最近は更新改造が行われている。

717系1200番台
九州地区用。帯色は同社の415系と同じく青色。
ワンマン化改造された以外はほぼ登場時の姿であり、日豊本線を中心に活躍中。

JR東海313系1700番台（史実とは異なる）

飯田線で使用している119系＆115系の老朽置換用として製作。
ワンマン運転対応＆閑散・勾配区間用ということで、2350番台（発電ブレーキ＆パンタグラフ２基搭載、半自動扉）をベースに
しているが、以下のような相違点がある。
　・急曲線区間の走行安定性向上の為、新設計のボルスタ付台車（動力台車：C-DT67、付随台車：C-TR255）を履く。
　・２両編成が基本であるが、一部編成は３両編成にて製作。
　　この中間電動車の搭載機器はモハ313形2600番台をベースに、容量80KVAのSIVを追設したもの。
　　従って、Mc車＆Tc車は２連用と３連用とで完全に同一仕様となった。
　・車内は1000番台シリーズの転換クロスシート（扉横シート固定、車端部ロングシート）。
　・前面にスノープラウを、動力台車脇にはセラミック噴射装置を搭載。
豊橋方より、クモハ313形1700番台（+モハ313系1700番台）+クハ312形1700番台にて組成。
２両編成２８本、３両編成４本が大垣車両区に配置され、豊橋運輸区＆伊那松島運輸区常駐にて使用されている。
飯田線全線＆中央線辰野〜茅野間を中心に使用され、長野乗入れ運用も健在。
他の313系との混結も勿論可能なため、119系時代の大垣〜豊橋間の検査回送は営業列車を利用したものに置き換えられ、
大垣〜米原・美濃赤坂間の間合運用も生まれる程である。（本車両導入にて、美濃赤坂支線のワンマン化も実施された。）

阿武隈急行A7200系
8100系及びJR東日本より譲渡された417系の老朽化が進んだことから、
当初719系や701系をリース購入する案もあったが結局E721系のOEMを作ってもらう
形で落ち着いた。
帯色が異なる以外はE721系と同一で低床車体も生かされた。
検査も郡山車両センターに委託する形を取るため検査時の合理化も図られた。
なお検査時は代車に701系又は719系が借り入れる約束となっている。
東日本大震災で7202と7204Fが直通運転の長町にいたために仙台空港などで
起きた大津波を間一髪免れている。
長らく仙台に留め置かれ、東北線の一部運転再開時に東日本の車両供給上で
阿武隈急行側と協議の上で東北線全面復旧までの暫定使用と復旧時に検査の上で
返却を条件で貸し出されている。
東北線復旧後郡山に返送されて検査の上で復帰している。
なお717系1000番台(>>55)も417系に代わって譲渡された。

>>52に続く平行世界もの
◎国鉄EF62形1000番台　
製造年　1973
○1960年代末期、蒸気機関車全廃を目指す動力近代化計画に基づき関西本線の全線電化が計画されたが、
関〜柘植の加太峠区間と島ヶ原〜加茂間は明治開業時の狭小断面トンネルが連続し、
直流1.5KVの架空電車線方式でさえも新線建設を必要とし、費用対効果上大きな障害となった。
そこで当該区間を直流600V第三軌条方式で克服する事になった。
建築限界に起因するアプト式時代の碓氷峠での第三軌条の経験と、ロンドン郊外南部の地上路線網の事例が決め手に。
架線と第三軌条両対応の電気機関車としてEF62形1000番台が新造投入される事になった。
本番代は、EF64に第三軌条集電装置及び600V/1500V複電圧対応回路並びに旅客・荷物列車用の蒸気暖房装置(SG)を
追加したものであり、これらの重量増に対する軸重制限から０番台と同様の三軸ボギー台車によるC-C軸配置を採用。
集電靴を台車に取り付け、第三軌条区間ではパンタを畳む。重連運転対応の貫通型運転台。
０番台とは異質過ぎてEF67と新形式を付与すべきであるが、新形式車両の導入を忌避する労働組合対策として、
軸配置と特殊路線専用の共通項で以てEF62となった。
73年の秋に関西本線全線電化、アプト式時代の碓氷峠以来、地上線でサードレール区間が出現し、
当機は当路線を主に貨物牽引から荷物や旅客まで幅広く就役開始。D51に代わって加太峠越えし、合理化に貢献。
80年には草津線でも運用開始。83年にSGを電暖(EG)に交換。
84年から86年まで名古屋圏でEF58の後継機として東海道山陽線も走行するようになった０番台と会う。
87年JR貨物に承継。亀山・奈良間の客車列車や貨物の減少に伴い稼働率は減少し、現在までに車両数はかなり減った。
関〜柘植と島ヶ原〜加茂が第三軌条なので関西線は個性的な車両が集い趣味的に面白。

ＪＲ四国　オハフ５０−５０００　オハ５０−５０００　オハ５０−５５００　オハフ５０−５５００

平成元年、新幹線連絡夜行快速用に５０系客車から改造された車輛
使用列車についてはhttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1231078199/602を参照

オハフ５０−５０００
１号車指定席用車輛で、座席はリクライニングシート　便所前のロングシート部分は線路と平行に洗面所が２か所
設置されている

オハ５０−５０００
２号車指定席用車輛で、基本スペックはオハフ５０−５０００と同じだが、１号車側ロングシート部分にカウンターが設置され
簡単な供食施設がつく。夜行運用では非営業だが、イベント運用などで使用できるようになっている。

オハ５０−５５００
３号車自由席用車輛で、車内は転換クロスシート　車端部に飲料の自販機がついている。

オハフ５０−５５００
４号車自由席用車輛で、車内は転換クロスシート　便所横のロングシート部分に洗面所が２か所ついている。
床下にディーゼル発電機をもち、全車に電源を供給しているため、口の悪い鉄道ファンにはキハフ５０とあだ名されている。

岡山終着・始発ののぞみに接続し好評であったが、平成２０年に電車化され置き換え廃車となった。

EF31
国鉄が常磐線に投入した交直両用EL。車体は鋼製でローピン塗色。
EF30とは逆に直流区間側の出力が抑えられているが、
その性能故運用範囲が常磐線取手以北･水戸線小山以東に限定され、
EF80の投入により旅客仕業からは数年で撤退してしまった。
1986年までに全機が廃車となったが、
EF80と重連を組んださよなら運転で生涯只一度の上野乗り入れを果たした。

JR西日本キハ171系（七尾線が電化されていない想定）

「ゆぅトピア和倉」で使用されていたキロ65形の置換え用として登場した特急型気動車。
電車特急と協調運転できる走行性能を持つ高性能気動車として登場した。

走行装置はJR四国2000系をベースとしているが、走行線区を考慮して振り子機構を省略している。
車体および客室設備は当時試験走行中だった681系（量産先行車）をベースとしており、
識別のため車体に金色の帯が描かれている。
その他の部品についても可能な限り電車との共通品を採用し、検修の便を図っている。

当初は485系「雷鳥」との併結運用であったが、681系量産車の登場に向け
エンジンおよび変速機の換装、制御回路の一部変更、電気連結器の取り付けなどの改造を行い、
130km/h走行と分割・併合作業の迅速化が可能となった。

キハ35系JR北海道仕様
JR北海道が札沼線の輸送改善用にJR他社からキハ35を購入。
半自動ドアスイッチを取り付けた以外は原型のままである。
しかし隙間風が入るために夏季は札幌、冬季は函館と使い分けており、運用に入らない側にはキハ22が代走していたという。
1995年に廃車された。

>>62に触発されて。

国鉄　北海道総局　キハ１０１

昭和５７年、荷物輸送廃止に伴い大量の荷物車が余剰となった。
多くの荷物車は老朽化していたため廃車となったが、中にはマニ５０やスユニ５０のように
製造されて５年程度しかたっていないものもあり、財政逼迫下の国鉄としてはなんとか有効活用
できないものか模索していた。

そこで、荷物の積み下ろし用に大きく作られた側面ドアに着目し、札幌圏での通勤輸送混雑緩和に
使用することにし、特に混雑著しい札沼線石狩当別以南での運用を目的に、気動車化改造された形式である。

新系列の番号が付与されているが、一般型車輛との併結を前提としており、制御機器は持たない中間車として整備され
キハ４０などに前後を挟まれ、ラッシュ時限定で運用された。

０番台はマニ５０から、２００番台はスユニ５０から改造され、２００番台は片側ドアが種車の影響により片開きドアとなっている。
また、車内は一部ロングシートがついているが基本的に「椅子なし」で整備され、窓も種車のままであるため見晴らしは悪かった。

あまりいい環境の車輛ではなかったが、ラッシュ時の遅延が激減し、乗車時間も３０分以内と比較的短いところから通勤客には
好評を持って迎えられた。

ＪＲ化後は、電動で椅子をあげおろしできる装置を入れて座席を増やしたり、ドア部分にエアカーテンと半自動ドアボタンを設置したり
窓を増やす改造などがなされ、居住性を向上させるとともに、沿線人口の増加に伴い昼間運用にも入るようになっていった。

２０１１年の札沼線電化時に撤退し、全車廃車になる予定である。

キハ52　200番台
キハ52の北海道仕様、というかキハ22の2エンジン仕様。
ドア割はキハ22をベースにし、窓を1枚増やした形である。
急行にも使用された。
引退と思われた矢先にキハ130の思わぬ廃車が起きたため、現在でも2両が日高本線で使用されている。

>>64
なぜか、実際にはそういうのが出来なかったのですよね
現場からも要望が上がらなかったという話もありますし・・・

国鉄　北海道総局　キハ５３

昭和５５年、キハ５２−２００の置き換え用にキハ４０の２エンジンバージョンが登場した。
うち２０両は急行仕様として窓側にも肘掛が装備され、便所・洗面所も急行形のように
設置、ロングシートも３人掛けにされた。塗装も急行形と同じツートンで登場した。

ＪＲ化後、エンジンを強力なものに換装され、シートを簡易リクライニングに取り換えキハ５３０
として運用されたが、急行列車廃止に伴いそのままの形でワンマン装備を施されキハ５３−１７００
に変更され、主に函館本線山線と石北本線などの、急こう配・長距離列車に投入され、現在でも
元気に運用中である。

国鉄 キロハ52
キハ55系キロハ25の2エンジン型であるが、両運転台であるためキハ52系として
編入したもの。
キハ52型に準じた0番台とキハ22型に準じた100番台とがあるが、
東北と北海道しか使われなかった。
座席数は普通20 グリーン8で普通の数を多くした。製造数は共に7両のみであった。
東北では主に急行｢なつどまり｣｢いなわしろ｣などに使われ、単独で使われることもあった。
北海道ては急行｢はぼろ｣｢るもい｣｢いぶり｣などに使われていた。
東北にいた車両は承継されずに昭和60年に廃車され、北海道にいた車両は
3両が承継されたものの機関と変速機をキハ54型に拠出するため廃車された。
島原鉄道キロハ25
国鉄直通用キハ55 26型と並行して製造されたグリーン 普通合造車で3両のみ製造された。
国鉄キロハ25型に準じた構造だが車内はキハ58型レベルになっている。
両運転台のため単独でも使われることもあった。
冷房も搭載されるなどしたが、国鉄直通廃止後は島原外港〜加津佐間の
南線でグリーン車も普通に開放して使われていた。
雲仙普賢岳の災害で1両が被災して廃車されたが廃止まで使われていた。
南線廃止に伴って廃車される予定だったが、茨城交通(現ひたちなか海浜鉄道)に譲渡された。
茨城交通ではキハ25型と変えて使われ、2011年に1両がいすみ鉄道に無償譲渡された。
いすみ鉄道は先にJR西日本より購入したキハ52との2両体制で運転する予定で、
旧国鉄急行色に2等の青帯で使われる予定。

>>65
北海道こそ2エンジン仕様ほしがりそうな気もしたが、なんでだろうな？

サハシ165　オートビュッフェ
人員不足でビュッフェの営業休止が相次いだ1970年代、増収も兼ねて自販機をカウンターに設置したもの、
ジュース・酒とタバコ、菓子、食品（初期はパンとハンバーガー、のちにおにぎりやサンドイッチも）の4種類が置かれた。
好評でサハシ451・455も同様に改造された。
間合いで普通運用中でも営業できるのも評価が高い理由で、特に常磐線などでは本来の運用であるときわなどより売上が高い月があるほどであった。
某労組が解雇の口実にしていると破壊しょうとしたところ利用中の客に逆襲され、ワンカップ大関を浴びせられてつまみ出された逸話も。
1986年、老朽化や急行運用の急減で廃車となったが、自販機はその後ジョイフルトレインなどに転用された。
また、石神井公園近くの某病院でも近年まで使用されていた。

国鉄 DD51-2000番台

昭和37年に登場したDD51は亜幹線用機関車としては多大稀なる成功機となり、各種のバリエーションが作成された。
ただ、幹線重量貨物列車には若干役不足な点も見受けられ、それを解決する為「DF51」という幹線用ディーゼル機関車が計画された。
しかしながら、国鉄の経営悪化と労使環境の悪化というダブルパンチによって計画のみで終わる事になった・・・・。


ではなくて。
ここでDE10・DE15で使われているDML61ZBに機関換装された「だけ」の新番台。DD51-2000が登場した。
新形式でない事から、組合側の反発を躱し早速、昭和47年に鷲別機関区に改造による試作車が配置され、試験が行われた。
結果は、比較的良好でこれ以降SG非搭載の貨物型を中心に機関換装が進められた、。

国鉄の分割民営化の荒波を乗り越えて、改造された全車がJRに継承されたが、現在ではJR貨物が製造しているDF200にその座を追われつつある。

>>67に触発されて

国鉄　北海道総局　キロハ８０　キハシ８０

昭和４８年、北海道観光ブームとなり人気特急筋の混雑が激しくなったが、増車はしばらくの間望めない状況であった。
そこで、一部北斗系とオホーツク系の不人気列車から普通車を減車し、それらの列車に回す方策を取るとこにし、ここに
「北海道標準編成」制度が崩れ、「標準Ａ編成」と「標準Ｂ編成」の２種類になった。
「Ａ編成」は、食堂車・グリーン車込みの８連となり、「Ｂ編成」は、標記半室ビュッフェ・半室グリーン車込みの５連となった。

キロハ８０：全室グリーン車の２エンド側１／３を仕切り、普通席にしたもの。

キハシ８０：キシ８０の食堂部分を普通席にし、調理室を撤去し本州で好評であった>>67のオートビュッフェを設置した。
　　　　　　　種車の関係で、乗客用の乗降ドアは設置されていないが、元レジ台部分に非常用ドアが設置されている。
　　　　　　　オートビュッフェは、飲料関係のほか、そばの自販機が設けられ、元通路側窓部分に設置された長手方向の
　　　　　　　テーブルで食べることができる。
　　　　　　　車内販売が乗務していて弁当を販売していたが、温かい食事が食べられるということで好評であった。
　　　　　　　のちに、カップラーメンや調理パン、冷凍食品の自販機も設置されるようになった。

昭和５５年、キハ１８３系が投入され活躍の場が狭くなっていったが、「おおとり」と「オホーツク」１往復に充当されるキシ８０
以外の車輛は全車キハシ８０タイプに改造され、一部は一般型気動車と併結できるようにして急行「宗谷」「天北」に投入、
一部は客車化され道内夜行急行に投入され、ＪＲ化後も全車引き継がれて運用された。

しかし、道内夜行列車、急行列車の衰退と車輛自体の老朽化が進み、代替車輛が登場するなどして平成５年までに全車廃車となった。

現在、小樽の鉄道博物館にキハシ８０−１と２が、その他地方の公民館や公園などで休憩施設として数両使用されている。

国鉄　北海道総局　７１１系５００番台

昭和６０年、増収のためいろいろな施策を実施していたが、その中で長大編成の列車を走らせるより、短編成でも頻繁に
走らせたほうがいい、というフリクエンシーサービスが好評だったため、札幌圏では６連の７１１系を３連にして運行するようになっていた。

その流れの中で、ラッシュ時限定とはいいながらも８連で運用されていた５０系客車列車は、昼間の時間帯に寝ている状態になり
かといって４連で走らせるにしても機関車の数が不足し、それ用に機関車を投入するのも無駄であるので思案していた。

それならいっそ、電車化してしまえばいいじゃん、ということで改造されたのが本形式である。
車内設備は７１１系とほぼ同等だったためそのまま使用し、ラッシュ時輸送のための８連運用を温存するために４連固定となった。

クハ７１１−５００：オハフ５１から改造された、便所つき制御車　便所と反対側の車掌室を運転台に改造された。
モハ７１１−５００：オハ５１から改造された、中間電動車　オリジナルのモハ７１１同様雪切室が車内に設置された。
サハ７１１：オハ５１から改造された、便所つき中間付随車　デッキ外側に７１１系と同じ便所・洗面所がブロック工法により作られ、ドア位置は
　　　　　　　内側に変更されている。
クモハ７１１−５００：オハフ５１から改造された、電動制御車　便所および運転台と反対エンドの車掌室が雪切室になった。

これらは、形式が示すとおり７１１系との連結が可能であり、ラッシュ時にはおのおので連結した８連から、分割してオリジナルと連結された７連
はては急行かむいに３＋３＋４の１０連で運用されたりと、乗車状況により、よりフレキシブルな運用が可能になり乗客・運用サイドの双方から
好評をもって迎えられた。

また、平日昼間などでも学生の下校時間帯にあたる列車などでは３連では足りないけど６連では過剰という列車に優先的に投入され、列車の遅延防止に
役だっていた。

ＪＲ化後も全車引き継がれ、函館本線・千歳線といった札幌圏内で後輩の７２１系とともに運用され、のちに冷房化され０番台や１００番台が廃車になる中でも
電化末端区間で活躍している。

なお、一部が函館へ転属になり、江差線での通勤通学輸送用に使用されている。

JR東日本E235系1000番台：
埼京線に当初はE233系6000番台の投入が検討されていたが、山手線E235系の落成に伴い、E233系からE235系への方針変更となった。
埼京線独特の設備として、全車両に防犯カメラを設置し、女性客のマナー悪化と位置的に不便な女性専用車の段階的廃止。
防犯カメラ画像はUQ WiMAX回線を通して新宿本社管理センターに送られ、警視庁と埼玉県警の立ち会いの元痴漢対策がされる。
また、2・3号車は6ドア車両である。

同2000番台：
横浜線に投入。2号車に6ドア車を連結する。

同3000番台：
宇都宮線・高崎線・東海道線に投入。
211系の置き換えで、東海道線分が田町車両センター及び国府津車両センターに、
宇都宮線・高崎線分が大宮総合車両センター及び熊谷車両センター（旧：高崎車両センター籠原支所から格上げ）及び小山車両センター及び尾久車両センターに配置。
グリーン車の扉窓及び内側化粧版はE259/E657系同様の物を使用する。

クモハ３８０形

1989年、スーパーくろしおの運転開始に伴いモハ381形をベースに改造された。
先頭部はクロ380形と同様のパノラマタイプのものとなっている。
当時のスーパーくろしお編成は両端の先頭車がパノラマタイプの６両編成となっており、
そのスマートな外見と軽快な塗色により、国鉄形車両のイメージは完全に払拭された。
しかし多客期における増結に手間がかかるため、１９９３年に編成組み換えが実施され、
３両＋６両の編成となり、この車両は増結編成の京都方先頭車となった。
この編成のまま１９９９年にリニューアル改造が施行され、現在もスーパーくろしお、
くろしおで活躍しているが、車体の老朽化のため他の381系同様287系への置き換えが決定している。
尚、287系置き換え時に一部の編成がやくも用に転属するのではないかと噂されている。

小田急7000形2代目/名鉄7000系2代目
スピードアップのため、強制振り子式のイタリア・ペンドリーノを導入した。
車体幅や車体長は小田急・名鉄の限界に合わせてあるがデザインはETR600そのものである。
現段階では最高時速130kmだが、カーブ通過速度が大幅にアップしているため、表定速度が向上している。
イベント運転として名鉄岐阜〜名鉄豊橋〜新松田〜小田急新宿を往復したことがある。

289系
未だに381系で運転されている｢やくも｣の後継車である。
基本的には｢きのさき｣｢こうのとり｣及び｢くろしお｣後継の287系に準じたもの
であるが、パノラマ型グリーン車が全て出雲市方に向きが変わっている。
6両編成と3両編成が投入され、3両編成が6両編成よりも3編成多いのは
江津まで高速化と電化延伸を計画しているからで、江津まで延伸された
場合、陰陽連絡線の使命を失う三江線が廃止へ止めを刺される可能性が
俄然高くなると思われる。
また｢やくも｣と｢スーパーやくも｣とに再び分けて｢スーパーやくも｣に
相当する列車名を急行から復活となる｢スーパーだいせん｣にする案や
｢やくも｣そのものを｢だいせん｣にする案も浮上している。
現に｢北近畿｣が287系投入時に｢こうのとり｣と改称されており、｢やくも｣から
｢だいせん｣になる可能性は非常に高い。

JR貨物・JR東日本・JR西日本・JR九州・JR総研EF590形交直流電気機関車試験車・東西九691系試験電車：
交直流電気機関車の誕生の経緯に、常磐線の地磁気観測所対策の藤代セクションがあり、鹿児島本線交流電化に伴う関門トンネルの門司セクションがある。
また、北陸本線・湖西線では北陸本線田村での地上切替試験実績と、信越本線直流電化による交直流セクションを敦賀・糸魚川・村上に抱える。

現状、交直流機関車の構造は直流回路の上に特高圧変圧器と整流器を搭載する構造で回路の一体化が出来ない為にコスト高となってしまう。

そこで、半導体技術を多用して、変電所での周波数変換や青函トンネル内共同溝直流送電で用いられる光トリガーサイリスタを応用した、トラクションモジュールの試作である。

交流特高圧回路を直接直流に変換して、光トリガーサイリスタによるチョッパ制御により1500Vに落とし、そこに直流回路を挿入してVVVF駆動とする。
回生ブレーキは光トリガーサイリスタで交流50/60Hz20kVに変換。

札幌市交通局　麦形（麦１〜麦３）

昭和２１年、占領軍がキャンプクロフォード（現陸上自衛隊真駒内駐屯地）に進駐した。
国鉄との連絡輸送は定鉄線を利用したが、市内への交通が不便とのことで、ＧＨＱからの命令により
札幌市交通局は石山通沿いに市電を建設させられた。

その際、駐屯地で大量に消費されるビールの輸送のために作られたのが、本形式である。

外観は、散水車のようなタンク車となり、札幌麦酒苗穂工場で積み込まれ、駐屯地内にあるビールタンクまで
大量一括輸送する形態をとった。

昭和２５年からキャンプクロフォードの返還が始まり、米軍用のビール輸送は減っていったが、昭和３０年代に入る頃になると
高度経済成長のため、すすきのの日本人向けの歓楽街の活気がよみがえってきたためビール特に生ビールの需要が大幅に
増えていった。

そのため、すすきの飲食店組合は、小口のビールサーバーを各店が個別に備えていくより、地区で集中して生ビールを供給する
ほうが有利ではないかと考え、南４西６（現ジャンボ２０００）地下に、生ビールタンクを設置し、米軍撤退により使われなくなっていた
標記ビールタンク車を使用しての、生ビール搬入が開始された。

当時、生ビールは全国的には普及しておらず、「工場のビアホールのビールはうまい」程度の認識しかなされていない中、工場直送の
生ビールを普通に飲める店がたくさんあることで、台頭してきた「札チョン族」や道外観光客から好評得るとともに、世界的にも珍しい
ビール輸送電車の姿もあいまって、全国的にも有名になった。

その後、ビール消費量が増大したため地下パイプライン化され、市電によるビール輸送は昭和４３年に廃止となり、特殊用途だった同形式は
同時に用途廃止となった。

しかしながら、ビール市電は世界的に有名となり観光資源として活用できると考えた札幌市は、本来の用途ではなくイベント用として同車を
活用することを考え、タンク側面下にサーバのような蛇口を取りつけ、更に大通公園内への引き込み線を新設し、ビアガーデン開催時に
電車を乗り入れて、巨大なビールサーバとして使用するようになった。

現在でも、夏の風物詩として、３両の麦形電車が大通公園でがんばってる姿はテレビなどでもご覧になった方は多いはずである。

>>76 さん、よくできてるのでアンサイクロペディアにでも転載きぼ〜ん

>>77
どうもですｗ

・・・どなたか転載していただければ幸いです・・・

>>76
米兵がビールを散水して浴びてる姿想像したじゃねえかw

Ｎ７００系５０００番台
これはＪＲ九州が九州新幹線ＰＲと九州への観光を誘致する為に東海道新幹線に乗り入れられるように導入した車両。
外観はＳ・Ｒ編成の塗装(ただし先端の九州・西日本のロゴは無い)で内部はＺ・Ｎ編成に基づいている。もちろん車内チャイムはＲ編成仕様。
１６両編成だが九州新幹線へ乗り入れは可能になっている。
九州新幹線駅では１〜８号車のドアしか開かないようになる。

ATC-11/12及び対応車両：
神奈川東部方面線の開通による東急CS-ATC-P（ATC-11）、東武東上ATC（ATC-12）の伊勢崎・日光線導入計画により、JR東日本での規格化及び対応車両の投入及び改造をする。
なお、東武伊勢崎・日光線では東急・メトロ型CS-ATC（ATC-10/11）にする可能性もある。

ATC-11：
E235系2000番台（横浜線）
E235系5000番台（武蔵野南線）
E235系6000番台（南武線）

ATC-12（ATC-10/11への変更あり）：
日光・きぬがわ用車両

E5系5000番台・N700系10000番台：
北陸新幹線向けの車両で、東日本はE5系の北陸新幹線向け、西日本はN700系の耐寒耐雪仕様の北陸新幹線向け。
長野新幹線あさまにはE2系の代走を除き運用に入らない。
東京口のはくさん及び大阪口のらいちょうの運用につく。

JR西日本 129系・289系
山陰本線出雲市〜益田、および山口線の電化開業用として登場した。

289系
「まつかぜ」「おき」用の特急型電車。
車体は287系をベースとしているが、
下回りは1M制御を採用しているため2両編成での運用が可能となっており、
クモハ1両のみでも自走することが可能。
129系
ｷﾊ127系ベースの近郊型電車。
低床ホームに対応するためステップが付く。
下回りは223系5000番台と可能な限り共通化されており、大幅なコスト削減を実現している。

この電化により従来からのｷﾊ126･121は浜坂〜米子間の運用となり、
ｷﾊ187は「スーパーいなば」の増結用に転用。
ｷﾊ120は三江線用の4両を残し益田〜下関および美祢線、仙崎支線に転用される。
また、この転配により相当数のｷﾊ40系列が置き換えられる。

E721系5000番台：
山形新幹線の新庄〜大曲延伸・秋田新幹線大曲〜秋田直通に伴う標準軌化による投入。
福島〜山形、山形〜大曲、大曲〜盛岡、福島〜新庄、新庄〜盛岡の運用が中心となる。

E721系100番台：
山形新幹線延伸工事と重ねて陸羽東線・陸羽西線の電化に伴う投入。

青い森721系、IGR7200系→IGR青い森721系：
IGR岩手銀河鉄道と青い森鉄道の車両取替に伴う物。IGRの財政難で青い森鉄道と合併の為、合併後は青い森所有が0番台・IGR所有が100番台に区別。
陸羽東線・陸羽西線向け100番台をベース。
JR東日本盛岡支社よりのリースバックによる。

205系4000番台
中部電力浜岡原発の全面停止に伴い電力不足が予想される事からJR東日本が急遽205系の長野地区転用を決定。
ケヨの205系を種車に4両編成化した上で、トイレ設置や半自動ドアスイッチ取り付けなどの改造を施工。
工期短縮のため先頭車化改造は行われておらず、クハの顔はオリジナルとメルヘンである。

小田急2620(2630)形
準特急廃止後も臨時列車や箱根湯本・江ノ島直通の急行にはクロスシートやトイレ付き車両の要望が強く、2600形をベースに製造された。
ドア間普通窓の箇所にボックスシートを、戸袋と車端部にロングシートを配置した形状となっている。
また新宿より先頭車にタンク式トイレが設置されている。
当初は2600形の車番に20をプラスした車台番号だったが、2600形増備に伴い30をプラスした車番になった。
また2620形というのは便宜上の形式で、届出上は2600形のままである。
6両編成4本が製造、冷房化などが行われ、2005年まで在籍していた。
現在は2本がインドネシアで使用され、先頭車1両が箱根の某旅館で保存されている。

>>83
>129系
>ｷﾊ127系ベースの近郊型電車。
>低床ホームに対応するためステップが付く。
これは523系交直流電車。
北陸本線の475･413系の置き換えと、山陰本線出雲市〜益田、および山口線の電化開業の両方に対応する。

>>75
×糸魚川
○梶屋敷

>>84
>E721系5000番台
正しくは、山形新幹線の新庄〜大曲延伸・秋田新幹線大曲〜秋田直通および標準軌線区の低床ホーム化に伴う標準軌化による投入

人様の作品を土足で踏みにじりやがって、消え失せろ！　むらせ(moonlight )。
顔が醜いじゃないんだよ、psychoだから、嫌われるんだよ！

>>46-47,>>76
文が長すぎるよ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧
◎ 　　　　　　　　　　　　　 へ　　　　　　　　 　（´<_｀　）
　 ＼ 　　　≫￣￣￣￣彡ヽ￣￣￣￣￣￣⌒　　　　＼
　　　　　　彡_＿＿＿人　　） ￣￣￣￣￣＼　　　　　　 ）
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>>86
小田急5030(5130)形
昭和45年に2630形(>>86)の追加増備として5000形をベースとした同型が作られた。
なお届け出上は5000形となっている。
5000形となっているが実際上は4000形と5000形を合わせたような車で、
吊り掛け式の4000形とは違ってカルダンであったものの、2200 2300形の
部品を一部再利用している。
特に付随車の台車は2200形のを改造して再利用し、電動車の台車も
4000形同様パイオニアを採用している。
6両編成3本が作られ>>86と同様に使われた。
オールロングシート化及び冷房改造も行われたものの2200形や2300形と
ブレーキ系が同じだったために異形式併結が出来ず、優等から撤退すると
専ら単独で多摩線各停運用が主体であった。
後に対応出来るようブレーキ系を改造したことで解決したが、連結相手は
4000形と5000 5200形及び9000形のみであった。
(8000形初期の抵抗型も連結可能だったが連結される事はなかった)
運用上に難があるために3000形8連に置き換えられる形で4000及び5000形の
中でもいち早く2004年に引退となった。
なお引退運転では1編成ずつ旧塗装 フラワー お買い物電車塗装を纏い
引退の華を飾った。
後に全て4両編成化の上で秩父鉄道に譲渡されたものの輸送力過剰で羽生〜熊谷
のみしか使えず、また保守部品枯渇もあって東急電鉄からの譲渡車両と
入れ替えに2010年に廃車された。
なお5131先頭車が海老名車両基地に返還されて保存されており、相方の5181は
開成駅前に保存されている。
また電動車の1両が松田町の採石場の事務所に活用されている。

モハ205/204-901〜902：
205系の主電動機MT61は直巻配線だが、713系/719系で分巻配線可能な設計から、営団独自の4象限チョッパの試作に適していた事から試作。
901ユニットは103系の騒音問題より埼京線に大量導入された編成のうちのMM'ユニットに組み込み。
902ユニットは京葉線メルヘンに組み込み。

実用化すれば東西線103/301系置き換えに採用されたものの、JR東日本の技術スタッフがメンテナンスに戸惑い、結局採用されず、その後電装解除されたが、武蔵野線VVVF導入の量産先行向けにモハ205/204-5001/5002に改造された。

◆モハ103
103系モハ103のPS23搭載車
武蔵小金井電車区に新製配置され、101系の分割7+3編成を置き換えた。
なお◆クモハ103は既存車のPS23換装で対応した。
相模湖行きの臨時列車や特快「おくたま」「みたけ」「あきがわ」などで活躍したが
ダイヤが乱れた影響で高尾発着の特快に使われたこともある。
201系投入により1985年限りで中央快速線から撤退しその後は各線区に散っていったが、
JR西日本に譲渡された1両を最後に全廃された。

ＪＲ北海道　７２３系

平成４年、７２１系が逐次増備され札幌圏の輸送能力に余裕が出るとともに、７１１系との速度差や
ラッシュ時２ドアのために遅延が発生することが問題となってきた。
一部を３ドアに改造したりしたがやはり使いづらいことには変わりなく、その対策に頭を痛めていた。

しかし、どうしても対策が思いつかず、室蘭本線や函館本線の末端区間に追いやるくらいしか方法が
ないということで、対処したのだがなにぶん３両編成ではオーバースペックであり無駄であった。

そこで、下回りを利用して改造し、線区の特性にあった車輛にしてしまおう、ということになって登場したのが本形式である。

改造ポイントとしては
１　２両１ユニットにすること。
２　ワンマン化できること。
３　７２１系なみの車内にすること。
の３点であった。

そこで、モハ７１１とクハ７１１の車体を新造した７２１系の車体と取り替え、一見すると７２１系の
２両編成風な形になった。

冷房付き３ドア転換クロスシート車は、胆振地方と空知地方の乗客たちに好評をもって迎えられた。

その後、当初０番台からの改造だったが、７３１系の増備で札幌圏から追い出された１００番台も
続々と７２３系に改造され、一部は津軽海峡線の快速「海峡」用として、座席を簡易リクライニングシート化
された１０００番台も登場した。

しかしながら、当然種車である７１１系は登場から３０年以上たっていたので機器の老朽化は隠せず、また
当局もそれを見越していたため、下周りを７２１系ベースで新造してついに完全な新車化改造をされたうえで
現在でも元気に運用されている。
ただし、快速「海峡」用に配置された編成については、ドア付近の座席を撤去されたうえで江差線の通勤通学輸送に
活躍している。

R東海315系

ながら不定期化後も続いていた373系東京乗り入れであるが、
静岡地区に定員制快速「すんえんライナー」設定に伴い、373系を
捻出して同列車に回すべく、ＪＲ東海車の熱海以東乗り入れ運用が見直されることとなった。
結果、乗り入れ運用は熱海の折り返し容量の関係から継続
(同駅改良工事を機に、伊東・下田方面折り返し専用0番線が設置されだが、それでも足りないため)
となったが、その内容は大幅に変更され、大船・平塚・小田原まで東海車で一日数往復
(グリーン車は非連結のため早朝深夜に集中、列車によっては御殿場線経由というユニークな運用もある)となった。
当初は比較的勝手の近い211系5000番台で運用されていたが、
自社の211系を他地区に回して東京口を4ドアで統一したいというＪＲ東日本側の意向に応え、
東海も自社でオリジナル4ドア車を設計することとなった。
基本的には、自社オリジナルの313系をそのまま4ドア化したものだが、
ボディがビードなしとなるなど、313系とは違った部分がある。
なお、313系と両端のドア位置を近づけるため、メトロ06系のようにドア間の長さが異なっており、
長めのドア間がセミクロス、そのほかはロングシートとなった。
また、名古屋都心で地下鉄的な役割も担う中央西線でも多治見以西の各駅停車用として投入されたが、
こちらは全てロングシートとなっている。

JR東海 キハ24
キハ25系のトイレ付中間車

JR東海 キハ24-100番台
キハ25系のトイレなし中間車

JR東海 キハ25-200番台
キハ25系の両運転台車

小田急電鉄60000(60040)形(USE)
ハイデッカーでバリアフリー上に問題のある｢あさぎり｣用20000形(RSE)の
全面取り替えとやはりハイデッカーで残存する10000形の取り替えを兼ねて
投入されるロマンスカーで、｢メトロはこね｣用60000形の地下鉄乗り入れ装備省略型。
｢メトロはこね｣用と区別するため、40番台と区分けされているが、届け出上
60000形となっている。
塗装が50000形VSEと同じであることと非常口の貫通扉がない点が特徴。
6+4両の10両となったため、小田急車使用の｢あさぎり｣は後ろ4両に
箱根湯本行き｢はこね｣又は片瀬江ノ島行き｢えのしま｣と一緒に運転する。
切り離しは｢あさぎり・はこね｣は秦野 ｢あさぎり・えのしま｣は町田で行う。
10両編成7本が海老名及び大野に配備された。また6両編成のみの編成2本も配備される。
なお検査時は30000形EXEが代走するため、30000形2編成にJR東海用ATS-STが搭載された。
なおJR東海も小田急車がダブルデッカー グリーン車の廃止を受けて｢あさぎり｣
を371系から373系の6両編成に変更され、沼津行きから静岡行きに変更された。
なお検査時は60000形が代走するが、この場合沼津〜静岡は運休となる。
373系化により捻出される371系は快速｢ムーンライトながら｣に投入される
予定で、後ろ名古屋行きが373系の10両編成となる。

E721系2000番台
一編成５両で、そのうち一両は平屋グリーン車。
普通車の内装はE233系3000番台同様のセミクロス車。ちなみに3ドア

>>58に続く俺の平行世界もの
◎国鉄キコ91形
○ 1960年代、国鉄は、ローカル線での貨物輸送合理化を目的にキワ90形と称する気動貨車を試作したが、失敗。
80年代に入り、国鉄の経営は危機的状況に陥り、巨額な赤字のかなり多くを貨物部門が占めた。
貨物部門再建の一環としての競争力強化を目的に、81年にコンテナ気動車試作車キコ91形が登場した。
その意図は次の通りである。当時、貨物輸送は鉄道開業以来1984年までヤード輸送方式が主流であったので、
ローカルな貨物駅と地域拠点操車場間の小規模な集配にトラックに相当する自走出来る貨車を使えば、
駅やヤードでの入れ換え作業は大幅に時間短縮し、なお且つ定時運行が可能になる。
一方、拠点間の長距離大量輸送列車では先述の自走貨車を沢山連結して機関車で牽引する。
以上で合理化のみならず対トラックへの競争力が向上し、貨物の採算性が良くなるはずだと。
本車両は、キワ90の失敗を踏まえ、後述する荷役作業合理化の為にコンテナ車となっただけではなく出力も強化。
余剰となっていたコキ10000形を種車に台枠下にエンジンを搭載、車端片側に運転台の取り付けなど改造した。
エンジンはキハ66やキハ183系に採用されているDML30HS系(440PS)をベースとし、変速機等の他の走行システムと共に
種車の狭い台枠下に搭載出来る様に再設計。
キコ91-1＋キコ91-2の一ユニット二両が試作された。
本州と九州の幾つかの路線で試運転を実施。
コンテナを搭載する際の衝撃で台枠下のエンジンが故障するなどの各種トラブルが起き、その都度改良された。
将来を期待されていたが、時、既に遅し、84年、国鉄再建の一環として貨物のリストラクチャリングが断行され、
鉄道開業以来のヤード中継輸送方式が全廃され、拠点間直行輸送方式のみに特化された。
これにより、キコ91形は休車扱いされ、87年4月のJR発足を前にして廃車された。
なお、動力分散式の貨物車両は、20年程にしてJR貨物のM250系として再登場し、その後、JR東海のキヤ97系等が登場。

モハ285/サハ285/サロハ285：
JR西日本と東海がツアーバス最大手のウィラー対策に、増結としてレガートシート車を製造。
モハ/サハ/サロハの普通車が3列独立シート（プレミアムドリーム号やドリーム号並みの座席）で、サロハのグリーン車が2列独立シート（ウィラーのコクーンシートに類似）
サロハはグリーン車が1階席と逆になっているが、静粛性を配慮したもの（通常はグリーン車が2階席）。
サハ−モハ−サロハで組成され、簡易運転台を設け、多客期に編成中間に連結する際の入換作業に利用される。

クハ285-500/クハ284-500/モハ285-500/サロハ285-500：
こちらは単行可能な編成で、クハ−モハ−サロハ−モハ−クハと組成を組み、基本編成に増結の他に、中間に前述の中間ユニットを連結して全車座席車としての運用が可能。

増結3両を片方か両方に連結すると、17両編成や20両編成になってしまう為、現状はサンライズゆめや臨時サンライズ出雲・瀬戸などに使われる。
また、併結5両と増結3両をJR東日本に貸し出し、サンライズレガートえちごとして運用する事もある。また、東海ではサンライズレガートながら（東京〜大阪）として運用される事もある。

好評な為、定期運用も考えてはいるが、東海側が難色を示している（新幹線的な意味で）。

JR東日本・西日本28系客車：
北斗星・トワイライトエクスプレス・あけぼの・日本海の24系客車ときたぐにの583系の老朽化に伴う置き換え車両。
28系0番代：北斗星専用編成
28系100番台：トワイライトエクスプレス専用編成
28系200番台：あけぼの・日本海・きたぐに

JR西日本EF510-600：
トワイライト色の日本海・トワイライト・きたぐに及びあけぼのの長岡以北牽引用機関車。貨物の0番台と東日本の500番台との相違点は、JR西日本の保安装置搭載など。

JR東日本EH200-500：
長岡機関区のEF64の置き換えであけぼの牽引及び新津配給に用いられる。
上越線清水トンネル内勾配の関係で単機では空転が起こりやすい為EF210重連も考えられたが、平地ではオーバースペックになり、高崎での増解結などの効率の悪さからEH200に白羽の矢が立った。

JR貨物EH510/JR東日本EH510-500：
JR貨物では瀬野八越えにEF67の連結が必要であり、瀬野八を無補機走行対応の為に製造。下関機関区と吹田機関区に配置。
JR東日本では、郡山配給で上越線清水トンネル勾配でEF510では空転で厳しい為、EH200-500と共に投入。稀にあけぼのを機関車交換無しで青森まで牽引する場合もある。

共にEHが上野駅地上ホームでの取り扱いが難しい為、上野駅高架ホーム（5〜10番線）に発着する。

JR東海・西日本600系：
東海道新幹線ではのぞみ偏重ダイヤで割高運賃でウィラーなどのツアーバスの昼便に顧客を持って行かれる問題で、ひかり・こだま専用の車両が必要になった。
車両形式はJR東日本がEx系に移行した為に欠番になった600系を勝手に頂いた。
全車2階建て（一部ハイデッカー、1階機器室）で、全席2+2シートでグリーン車は1+1シート。
格安ながら豪華な座席になったのは2階建て車両による。
なお、全車2階建てではあるが、300km/h対応となっている。

JR九州 801系交流通勤型電車
北九州、福岡都市圏の混雑緩和を目的に導入された
交流専用車としては初となる4扉通勤形電車。
編成は4両で、車体は815・817系などで実績のあるA-TRAINの構造を採用。
外見は813・815系と同様、扉部分が赤色に塗装されている。
室内は817系と同様白ベースとされ、座席も本革張りのセパレートタイプのものが採用された。
尚、長距離の運用も考慮されているため座面は深いものとなり、
ｸﾊには車椅子対応トイレが設置されている。
下回りは817系と極力共通化され、メンテナンスコストの削減に対応している。

全車両南福岡電車区に配置され、朝夕のラッシュ時を中心に活躍している。
一応従来の近郊型電車と連結することは可能だが、
4扉車であるが故に独自の運用が組まれているため営業運転時には見ることができない。
尚、運用によっては3本連結の12両編成を見ることができる。

また、この車両の登場により811系の一部が鹿児島総合車両所に転属しており、
そこで活躍していた415系を置き換えている。

国鉄　クロ１０３

昭和５０年、首都圏の通勤事情は混雑の一途をたどっており、通勤５方面作戦と称する整備工事は
まだ完成はしていなかった。
その中でも、比較的長距離を走る京浜東北線に、多少料金を払ってでも快適に通勤したいという要望が乗客から
上がり、大宮方先頭車をグリーン車に改造することとした。

しかし、グリーン車といっても国電区間であるため、かえって特別な車輛を入れると不便になるとの考えから、片側４ドア
ロングシートの車輛の戸袋窓を埋めて都合８枚のグリーンマークを貼っただけの当形式が登場することとなった。

部内では通称「ニ等グリーン車」と呼ばれたが、座席のモケットはえんじ色に変更され、貫通ドアはすりガラスに「グリーン車」
という文字が入ったものに交換されるなど、妙なところは律儀に改造されていた。

乗客からは好評をもって迎えられたが、埼京線の開通を始めとする通勤緩和施策が浸透してくると利用者も減り、２０９系投入に
より、廃車となった。

E233系9000番台
JR東日本が開発したE233系の「ピークシフト電車」。
床下に大容量のリチウムイオンバッテリを搭載している（あまりにも大型すぎてモハだけでは収まりきらずクハやサハにも積んでいる）。
列車が走行しない深夜帯に充電し、走行時に電力を消費することでピークシフトを実現。
深夜に充電するため24時間パンタグラフを上げっぱなしにしなければいけないのが欠点である。

>>106
ＪＲ東日本　Ｅ２３１−７０００

ピークシフト電車の逆に発想で、ピーク時の発電に寄与するために、現行Ｅ２３１−１０００を
全電動車化し、ラッシュ運転時に発電ブレーキを使用し東電へ返電するために改造された形式

力行時は従来どおりのＭＴ比で電力を使い、減速時にのみ全車のモーターで発電する。

実際にそれで何世帯分の電力になるかはわからないが、一応ポーズだけでも・・・というところであろう。

JR東日本 E703系
東日本大震災により仙石線の本塩釜以北の被害が甚大で、車両検査を
郡山で行っている関係上石巻より石巻線を経由しなければならず、さらに
回送にディーゼル機関車が必要と不便が多かった。
そこでJR東日本は災害復旧を機に比較的被害の少ないあおば通〜本塩釜を皮切りに
松島海岸までを復旧させ、さらに交流電化にすることで変電所の数の削減と
松島付近を走る東北本線からの融通も可能にした。
そこで投入されたのがE233系の車体にE721系の交流機器を組み合わせた
新型通勤電車E703系である。
災害復旧の関係上2WAYシートにはせずに通常のロングシート車のみを
配備することにした。無論全編成トイレ付きとした。
交流電化化と共に東北本線塩釜〜松島間の並走区間にある旧線の敷地を
利用して連絡線と渡り線を設けることで検査時に直接東北本線へ入れる事も
可能になった他、機関車を使用せず直接自走しての回送も可能になった。
暫定的に4両編成8本が宮城野車両センターに配備され、2編成分は盛岡と
仙台より701系とE721系各2本ずつ借り受けて対応する事にした。
捻出される205系は首都圏に戻す予定だが、東名駅などをはじめとして
地震や津波で被災した車両も多く、特に津波の被災車両は海水を被っている
ために再利用は不可能に近く廃車は確実で、転用出来るのは仙台市内及び
車両センター内にいた僅かな編成のみのため、とりあえず2本は八高線に
転用して209系を取り替えて2WAYシートで残っていた2本を豊田に転出する予定。
豊田の2本は青梅線の2代目四季彩になる予定である。
当初事業用車として山形よりクモヤ743-1を転用する予定だったが、
検査時の回送が自走で可能であることや軌道や電気検測ではそれまでの
石巻線を経由して入れていたEAST-DからE491系が東北本線からダイレクトで
入れられるために必要性がないため見送られた。

DD52
国鉄が製造したDD51の運転台なし仕様で「Bユニット」と呼ばれる。
DD51から運転台を取り除いたような構造である。
単独で動かせるように簡易運転台が設けられている。

キハ41形0・500番台
国鉄が製造したキハ47の両運転台仕様。

キハ61
国鉄が製造したキハ66・67の両運転台仕様。
上記のキハ41と同一車体である。
山岳路線用として製造されたが製造費が高いうえにDML30系エンジンのメンテナンスに手間がかかるため30両ほどしか製造されなかった。

>>108
マジレスすると、地下鉄区間での高圧電流の使用に問題がないのかと・・・

国鉄　北海道総局　１６系座席客車

昭和４６年、翌年に控えた札幌冬季オリンピック観客輸送用にオハ６２系客車から改造された形式

国鉄本社は、当初北海道向けに１２系５００番台を新製配置しようとしたが、その金で地方ローカル線列車の
気動車化を実施し、玉突きでねん出されるオハ６２系を苗穂で改造して使用したほうが効率的かつ経済的との
現場からの意見が採用され、実現された。

スハフ１６：発電機つき緩急車　自車を含め７両までの給電が可能で、内装は１２系客車と同等に改造された。
　　　　　　　低屋根化し、ＡＵ１２クーラーを搭載している。
オハ１６：スハフ１６と同様の改造をされた中間車
オハフ１７：スハフ１６の発電機未搭載の緩急車

外見は、当時まだまだ急行として主力だったスハ４２系と同じ風であるうえに、特急車輛なみにクーラーまで
取り付けられていたため、大好評であった。

その後、長らく波動輸送用客車として活躍したが、昭和６２年に廃車となった。

国鉄319系電車
国鉄が横軽･中央線用に製造した山用直流近郊型電車。
全車長野鉄道管理局に配置された。

国鉄203系200番台
東西線10両化用に製造された203系。100番台同様のボルスタレス台車（DT50A･TR235A）を装備。
千代田線用0･100番台と編成は同じだがATCや帯色（黄→青）が異なる。
西ミツに新製配置され同区の301系と103系1200番台を全て置き換え、営団から5000系との消費電力差額を分捕ることに成功した。
2009年より後継E233系800番台への置き換えが進行中。既に運用を離脱した編成が拝島駅の側線に留置されている。
また一部がインドネシアに譲渡され盟友5000系と再会を果たすとの噂がある。

東西線直通から撤退した301系･103系1200番台は7両（一部301系の10両化が検討されたが203系投入により実現せず）･
Mc'付き･103系の場合はCS40搭載であることから転用先が問題になった。
301系は西カノに転属して総武･中央緩行地上線に回った車両と、青梅･五日市線用として西トタに転出した車両とがあり、
一部のモハユニットを電装解除してサハ301-100に改造し、
西カノのカナリア10連（TcMM'TMM'TTMM'c）と西トタのオレンジ4連（TcTMM'c）に組成変更された。
なお西カノ転属車は当初黄帯塗装のままで、誤乗防止用「総武･中央線各駅停車」ステッカーを貼付していた。
地上転用後は順次AU75Eで冷房改造されて1988年までに全車が冷房化されたが、
2001年に総武･中央緩行線、2002年に青梅･五日市線から撤退し廃車、形式消滅となった。

一方、103系1200番台はCS40職人を擁する北マトへ転属し、エメグリに塗られて（当初は黄帯のままステッカー貼付）
常磐快速線に転用されることになったが、0番台や1000番台モハとの混結が日常的に見られた。
こちらは国鉄時代のAU75E冷改車とJR化後のAU712冷改車の2タイプが存在した。
1990年代中にAU712搭載車は全廃され、2006年の最終製造車（蛍光灯増設･AU75冷改）廃車を以て廃区分番台となった。
ちなみに播但線･加古川線電化の際にはクモハ102-1200を西に譲渡にするという憶測が流れていたらしい。

200系3000番台
JR東日本がJR西日本の「グランドひかり」に対抗して作った2階建て車両を4両連結した200系。
12M4Tの16両編成である。
H編成と比べてモーターの数が少ないが、限流値を上げてカバーしている。
食堂車も連結。

寿都鉄道　キハ１０

昭和３０年、利用客の減少により危機感を抱いていた同社が、国鉄函館本線乗り入れによる
魅力化及び乗り入れによる車輛利用料収入を目的に導入した気動車

国鉄のキハ０２、通称レールバスを３両買い取り、こともあろうに黒松内で急行ニセコに併結し
札幌まで顔を出すというものであった。

これは、当時の道議会議員を通して地方鉄道存続への国策の一環として、車輛乗り入れによる
収入という形での補助金交付の形態として、特例で認められたものであった。

案の定というか、寿都から直通で札幌までキハ０２に揺られて乗り通す客はほとんどいない状態で
珍しさから一部の鉄道ファンが乗る程度であった。
更に、昭和４０年代に入るとＳＬブームが始まり「目ざわり」なキハ１０を併結した急行ニセコは撮り鉄の
間で不評であった。

昭和４３年に豪雨による鉄道休止後は、鉄道再建のための資金調達を理由に国鉄にリースされ、胆振線で
運用されたが、昭和５０年に老朽化のため廃車となった。

自社線再建をあきらめた寿都鉄道であったが、同車の廃車と前後してキハ２２を購入し引き続き鉄道車輛
リース会社として存続、現在ではＪＲ東海のＮ７００系５編成を始めとするＪＲ各社へのリース状況については
ここで改めて説明する必要はないであろう。

JR東日本　200系新幹線「原色・青帯車」
テレビドラマ撮影のため、本来は緑帯の200系を青色にしたもの
全廃された０系の代わりである
撮影終了後は通常運用に就いて、異彩を放つ存在となった

>>117に触発されて

ＪＲ東日本　２４系２５型「白線３本車」

松本清張氏の推理小説シリーズ撮影のために、２０系客車として登場
撮影終了後、北斗星に混ざってしばらくの間運用された

GM　エアロトレイン21
GMが半世紀ぶりに作った超特急。
先代の反省を生かし、8000kwのモーターを積んだハイブリッドトレインとした。
低重心振り子式でスペック上は最高時速300kmまでだせる。
シュワルツェネッガー・カリフォルニア州知事の肝いりでサンフランシスコとロサンゼルスを結ぶ超特急に導入された。
しかし、長年のGM従業員の士気低下のため、車両の品質が悪く、故障が多発するのが欠点。

>>104に追っかけで
JR九州305系電車

ATO対応車で統一したいという福岡市の意向に応え、
鋼製車体、抵抗制御で時代遅れの103系1500番台を
置き換えるために導入された。
基本的には801系をそのまま直流化したものだが、
長距離乗車に対応する一方、地下鉄線内の乗降性を考慮して、
車端部が東急新7000系のようなカギカッコ形のクロスシートとなっている。

ＪＲ東日本　キハＥ５２

民営化３０周年を記念して作られたキハ５２の復刻版
走行装置はハイブリッド気動車のものを利用している。

また、ＤＭＨ１７エンジン音を床下のスピーカーから流せるようにし、同時に発煙装置により
排気ガスが出るようになっている。

これらのギミックは、マスコン操作や速度、実際の負荷状態と連携している。

３両が作られ２両が一般型塗装、１両がタラコで登場している。

国鉄クモハ63800　東武63000形　東急63000形
GHQが羽田飛行場〜の輸送にあたり、「狭軌の国鉄・東急規格では輸送量が足りない」と言い出したため、京急本線・京浜東北線・山手貨物線・東上線・目蒲線などをアメリカ本土の鉄道規格にサイズ・軸重などを改築して輸送に使用することを命令した。
これに伴い登場したのが本形式で、単純にいえばアメリカ本土並みのサイズで作られたロクサン形である。
当初はGHQ専用車として、羽田〜品川〜グラントハイツや羽田〜蒲田〜横須賀などの軍隊輸送に用いられた。
番号がインフレ気味なのは当時のGHQ担当者が体面を気にして番号を大きめにせよと指示が出たためとされる。
のちに各社の通勤輸送に使われたが改築した路線も基地輸送終了と共に元の車両サイズに戻されたため不要となり、アメリカ本土の鉄道に譲渡された。
現在はスミソニアン博物館に1両が保存されている。

東武鉄道7200系
昭和28年より製造を始めた7800系と並行し、東上線の大型化を図りたい東武鉄道が、
昭和35年に国鉄より譲渡された72系である。
戦後混乱期に譲渡されたモハ63型である6300系(後に7300系)とは違い、
全金属車体型などを中心に譲渡されたために3段窓など皆無なことと
モハのほとんどがDT17又はDT20系であることなど、7300系どころか7800系とも
肩を並べられるほどであった。
7800系同様の車体に載せ替えを実施する計画もあったが、全金属車体であった
ことからこれらは生かされたためにそのままで使われた。
車内の床も78系のような木の板貼りでないのも78系らと一線を画していた。
譲渡されたのは30両だが本線に配備されたのは6連2本のみで、後は全て東上線に配備された。
主に越生線と小川町以北の運用のみだったために池袋にあまり顔を出さなかったが、
7300及び7800との連結も可能であったために、末期はそれらと連結して池袋へも顔を出していた。
昭和59年に全てが本線に移動。7300系が廃車になる中7800系や8000系と共に孤軍奮闘していた。
車体を更新してなかったことや昭和28〜31年製と7800系と大差なかったために
国鉄譲渡車で唯一ボディ載せ替えの更新を行い、昭和62年に5000系の
5030系となった。なおその際に6連貫通から4+2の編成に変更された。
その際主電動機の取り替え(78系のと統一化が計画された)は行わず、
MT40系サウンドはそのまま生かされた。
平成元年まで本線で使われた後に全て野田線に集結して平成17年まで使われた。
宇都宮 小泉線に転用する計画もあったがそのまま廃車された。
モハ5533-クハ5633が東武動物公園に保存され、クハ5134が個人の手に渡った。
東武動物公園構内にシートに包まれて放置の後に西新井工場に来た
モハ5531-クハ5632も工場解体に伴い解体される可能性があったが
折しもJR東日本が唯一の旧国鉄72系である車両を提供して欲しいと言う
打診を受けて西新井より一度岩槻まで8000系牽引で回送、そこから陸送で
大宮工場に運ばれた。
国鉄当時の設計図を元にクモハ73 クハ79に復元され、鉄道博物館に屋外展示された。
先にモハ5235の台車や主電動機類が吊り掛け式の体験用として先に
鉄道博物館に提供されている。

京急1000形クロスシート版
快速特急のクロスシート化と開運号の京急乗り入れを睨んで製造された。
ドア間に片側2組のボックスシートを備え、またトイレも中間車に1両設置。
車両としてはEグループに属する。
長らく特急・快速特急用に使用されてきたが、2006年に廃車。

東武30000系本線暫定復帰仕様：
東上線転属の後に運転機器を撤去された半固定編成の電気連結器が生きている事から、6連は中間2両を抜いて2両固定に連結、4連はそのまま2両固定に連結。中間2両は11480Fに組み込み。
11480F組み込み車両以外の運用は太田〜久喜、南栗橋〜新栃木、久喜〜浅草、北千住〜浅草の限定運用。

31601-32601-33601-36601+11203-11203
11204-12204+31401-32401-33401-34401
11480-12480-13480-34601-35601-14480

その後津覇車両にて運転台復旧工事をして元の6連と4連に復帰。
暫定組成の際に、11203Fの運転台と11204Fの運転台には30000系解結禁止と増結禁止のラベルが貼られた。また31601Fの運転台側には2両脱車のラベル。
11480Fには30000系組込暫定6連のラベル。
11480Fは全車両復帰改造終了後に津覇車両でアルナ車両と日立製作所の出張改造でPMSM長期試験改造に転用された。

E233系9000番台/E235系9000番台：
E233系/E235系でPMSM及びDDMの試作投入。
9001編成：PMSM試作編成
9002編成：PMSM+DDM試作編成
9003編成：かご型誘導電動機＋DDM試作編成

E233系試作3編成は豊田へ、E235系試作3編成は川越へ配置。

西武50000系：
西武では特急NRAに101/5000系の走行機器を流用した10000系が使われたが、完全新型としてSRA（スーパーレッドアロー）として投入。

西武40000系：
西武4000系の置き換えとして、転換クロスシートの新型車両を導入。日立A-Trainで、東武600系（東武6050系置き換え）と姉妹車両となる。

西武21000系：
副都心線〜東横線増発用新型車両。スマイルトレインベースだが、有楽町・副都心線及び東横線の車両限界に合わせ、非常貫通路を設置。

西武11000系：
西武10000系を50000系導入による格下げで、デッキ撤去と2ドア化などの改造を行った物。
西武秩父線の区間運転に使われる他、40000系と共に休日快速急行や団体運用や臨時列車に使われる。
迷列車では西武版419系とか西武版キハ185系とか（ｒｙ。

205系4000番台
JR東日本で205系を改造して作った「ライブハウストレイン」。
先頭車の最前部にステージを設け音楽ライブを行えるようにした。
内装は防音を強化しているため壁が分厚く、側窓も固定窓に改造されている。
最前部のドアを締め切る事が出来るようになっている。

>>128
ちなみに運転台には何故かDJ用の機器を搭載しており（ｒｙ

西武420形（初代）
戦後東武や近鉄小田急が有料特急で成功しているのを見た西武が国鉄42系の戦災復旧車や事故車を購入改造して特急車にしたもの。
Tc/Mcの2両編成でTcの連結面にトイレと洗面所が設置、ドア増設車は2ドアに復元され、またデッキも新たに設けられている。
座席は2等車のボックスシートを払い下げて取り付けた。
残念なのはシートピッチを拡大したために窓割と座席が合わなくなっていることぐらいである。
まずは池袋線で飯能方面への登山特急として運転され、続けて新宿線でも行楽特急として運転された。
レッドアロー登場まで西武の看板として活躍した。

205系簡易お座敷車
JR東日本で205系を簡易お座敷車両に改造。
車内に畳を敷いた。
第2・第3ドアをロックできる構造になっている。

>>131
車端部には、カラオケ機器やビアサーバー等、
イベントに応じた機器が搭載可能なスペースが設けられ(ry

>>132
た、たのむ、トイレつけてくれ・・・

小田急3000形・3100形改造仕様
連結運転時の往来可能・整備の簡素化・経費節減を目的として2220形類似の小田急顔に改造したもの。
ただし、3100形は運転室を2階に設置しており、前面は展望室のままとしている。
また、乗降ドアも2200形ベースの引き戸にしている。
賛否両論あったが増結しやすくなったため輸送力が拡大し、次の7000形につながった。
7000形貫通仕様
前面を9000形類似のデザインにしている。
10000形貫通仕様
前面を8000形類似のデザインにしている
20000形/30000形貫通仕様
前面を2000形類似のデザインにしている

近鉄5600系

関西私鉄でもきっての過密ダイヤで走る阪神が
過密ダイヤでの安全対策のため、ホームドア設置を決定した。
そのため、乗り入れ元の近鉄でも19m3ドア車が必要となり
設計されたシリーズ21の19m3ドア版

近鉄5220系

並行するJR関西線のダイヤ改善に対抗して、
名古屋線急行を3ドア転換クロス(+通勤型増結)に統一することとなり、
製造されたシリーズ21の21m3ドア版
捻出されたL/Cカーは大阪線に転属し、クロス車含有率アップに貢献している。

225系9000番台
JR西日本が開発した「節電電車」。
モーターを1両あたり2個搭載から4個搭載に変更し、力行時は2個、制動時は4個使用する事で回生ブレーキ能力の大幅な向上を実現。

>>135
山陽電鉄6000系
阪神電鉄のホームドア設置(>>135)に伴い、乗り入れをしている近鉄以外に
直通特急を運転している山陽も車両取り換えが必要になった。
そこで山陽は3000系の淘汰を図るため、直通特急用の5000系と5030系を
線内運転専用に転用した上で阪神電鉄1000系の山陽電鉄型である6000系を
直通特急専用に投入した。
この車両投入により直通特急の大阪ライナー 姫路ライナー以外に
近鉄奈良線直通の姫路大和ライナーにも投入され、山陽車両が近鉄奈良線への
乗り入れを開始する。
将来的には鳥羽への直通特急を計画しているため、トイレの準備をあらかじめ施している。

209系4000番台
JR東日本が鉄道模型メーカーのKATOと共同開発した「ジオラマトレイン」。
車内に鉄道模型のレイアウトが設置されている。
鉄道模型が走行中の揺れで脱線しないようにアクティブサスペンションとヨーダンパ、車端ダンパを装備。

神戸市トロリーバス
戦後トロリーバスブームになった際、６大都市で唯一経験のなかった神戸市が環境保護のために西神中央のバスを置き換えて建設。
運賃的にはバス扱いのままで、車両は三菱が製造し、エアロスターと同型である。また、イベント用にこべっこ号をモデルにしたこべっこIII世号が在籍している。

http://blogs.mobile.yahoo.co.jp/p/blog/myblog/content?bid=tc20454&id=9599533
ウソか紛らわしいから客セに問い合わせるところだった。

小田急9000形 9040番台
昭和53年に作られた9000形の10両編成貫通型である。既に5200形の製造も
始まっていたためこれらを併せ持ったものとなった。
10両編成の貫通であることや1両毎に広幅貫通路を設けた点が特徴で、
また後に8000形にフィードバックされる界磁チョッパ式制御の試作車的要素もあった。
10両編成2本のみが大野に配置されたが、当時乗り入れていた千代田線は
冷房車両が一切なかったために、トンネル内の発熱の関係上トンネル区間の
冷房使用は禁止され、地下鉄線内の冷房使用が認められるまで地下鉄線内は
冷房を止めざるを得なかった。
冷房装置が5200形同様の扇風機内臓型だったのもその関係上である。
後継の1000形が登場後も10両編成貫通だったために小田原方面の急行などに
使えないなど運用に制約が多いため、この編成の使用は継続された。
平成4年には更新及びATS-P取り付けも施工している。
晩年は9000形で唯一多摩急行にも入るなどしたが、年功には勝てず
2008年に3000形に取り換えられる形で廃車された。
1000形の10両貫通があった事や後継乗り入れ車両の4000形の製造も目前だったために
小田原線用の8両編成の車両に取り換えられる何とも皮肉な廃車となった。
しかし引退運転では取手〜小田原と言う当時の地下鉄直通運転での最長運転で
最後の華を飾った。

E997系
JR東日本が開発した太陽電池電車。
屋根上や車体側面に太陽電池パネルを取り付けた。
非電化区間を走る事も可能。

>>139
厳密に云うと、とても鉄道車両とは言い難い代物ではあるが、無軌条電車ということで・・・

日野　ブルーリボンシティ　トロリーハイブリッド実験車（型式：LJG-HU8JMGP改）
日野自動車が、「新世代トロリーバス」の実験用として、
ブルーリボンシティ HIMR（LJG-HU8JMGP）をベースに架線集電用の装置を架装したもの。
外観は、トロリーポールを装備したCNGノンステップ車風といったところ。
室内は、架線集電用の機器およびプラグインハイブリッド用の機器を架装するため、
市販のブルーリボンシティ HIMRより狭くなっている。
架線下では、集電された電気で走行し、一般道路上では、プラグイン対応のハイブリッドバスとして走行。
この為、無軌条電車でありながら、自動車としての車両型式を取得している。
なお、このトロリーハイブリッド実験車は、
茨城御前山テストコースにおける、架線からの集電による走行を含めた各種試験の後、
東京モーターショーに出展され、後に、>>139の神戸市トロリーバスに
デモンストレーションを兼ねて貸し出された。

国鉄　北海道総局　札幌自動車営業所　５４１-７９００型

１９６７年に試験的に導入されたエンジンつきトロリーバス
形式が示すように、冷房つき日野製ホイールベース５mの４列座席車で、札樽急行線用に使用された。

当時、札幌市内はまだ路面電車が健在であり、かつ道路事情が悪く市内中心部の渋滞により定時運行が
難しくなっていた。

そこで、市内は札幌市交通局と協議のうえ路面電車の架線から給電することにより「路面電車」扱いで
軌道を走行することにより優先通行を図り、路面電車区間以外は通常のバスとして運行することにより
渋滞回避ができるものとして運行された。

しかし、想像どおりエンジンとモーターの両方を積むことにより効率が悪くなり、更に路線バス優先レーンの
設置により全くの無用の長物と化してしまい、わずか１年でモーターを下ろされ、通常のバスとして使用される
こととなった。

現在、大宮の鉄道博物館横の倉庫の中で眠っているとの噂である。

小田急5700形
小田急では1977年から製造された5200形は9000形と同様の1段下降窓を採用していたが、
外観は美しいものの普通鋼製であるため雨水の侵入による腐食が発生し始めていた。
そこで増備途中から腐食しにくいオールステンレス車に変更することに。
製造は東急車輛で6両編成10本が作られた。（現実の5261F - 5270Fに相当）
塗装の手間や腐食の心配がないことから保守サイドには歓迎されたが、
当時はステンレス車体が高価であったことや、コルゲートで見た目が不評だったことから、
8000形では再び鋼鉄製車体が採用され、ステンレス車は1000形の登場まで待たなければならなかった。

>>145の続き

車体形状は5200形同様裾絞り車体で側面は京王3000系後期車と東急8500系を足して2で割ったような感じであるが、
先頭車の前面から乗務員室扉までは普通鋼製で5000形とほぼ同じデザインである。
また足回りや内装は5200形と同じである。

2005年ごろから8000形更新車と同様に全車ががVVVF化などのリニューアルが実施され、
同時に一部の編成が組み替えられ（6+6→8+4）4連と8連も登場した。
もちろん更新後はどれもMT比は1：1となっている。
なお４両編成は5700形、3000形、8000形VVVF車の6連とのみ連結が可能となっている。
5000形・5200形全廃後も、下北沢地下化後も最後の小田急顔として10数年は活躍する予定。

東急6500系
1960年。当時の社長・五島昇氏が東横線の混雑対策に導入した有料特急用車両。
6000系類似のデザインではあるが車体は鋼製で片開き2ドア１８M車両4両編成とし、冷房を装備した。
車内は回転式リクライニングシートが950mmのシートピッチで並んでいる。
窓は空調を考慮した固定1枚窓である。
停車駅は渋谷-田園調布-横浜-桜木町とし、運転時間の短さを考慮して車内販売は行わなかったが、トイレは中間車に1箇所設置された。
後述する6700系の登場で一般車に格下げされ、6000系同様のドア割に改造された。以後は貴重な冷房車として大井町線で長らく運転されたが1990年廃車。
東急6700系
1975年、特急の輸送力強化と新玉川・田園都市線の特急運転のために8500系をベースに登場。
オールステンレス車両でドア割は車端に片開き2箇所とした。
新玉川線配置車両は新玉川・半蔵門線乗り入れに対応している。
ドア幅を広めに取り、当時としては珍しい車椅子対応トイレを中間車に設置するなど身障者配慮がなされた車両として注目された。
シートピッチは1000mmに拡大し、また自販機を設置するなどサービスを向上させている。
現在も特急車両として活躍中だが、近く新車導入で伊豆急や長電に売却されるという噂も。

東急電鉄800系 東武鉄道600系
6700系(>>147)の後継車両で、田園都市線 東京メトロ半蔵門線 東武線
直通特急用として東武鉄道と共同開発した特急専用車両。
車両デザインは京成スカイライナー同様山本寛斎氏が行い、車内は東武が
水戸岡氏が、東急はファッションデザイナーの森 英枝氏が担当し、座席は
レガロ製を採用した。
編成は10両編成でメトロはこね号の様に途中駅での切り離しを考慮した6+4とした。
運用は次の通り
｢メトロりょうもう｣(中央林間[一部長津田]〜伊勢崎・太田)
｢メトロきりふり｣(中央林間[一部長津田]〜南栗橋・東武日光)
｢メトロゆのさと｣(中央林間[一部長津田]〜鬼怒川温泉・新藤原)
メトロりょうもうは毎日運転で日光線特急は土休日運転。
(但し夜に1本のみある南栗橋行きメトロきりふりは毎日運転)
｢メトロしもつけ｣(中央林間〜栃木・東武宇都宮[これのみ単独運転])
切り離しはメトロりょうもう単独は館林 メトロりょうもうに
メトロきりふり ゆのさとは春日部 メトロしもつけ単独は栃木。
東急田園都市線停車駅は長津田 溝の口 二子玉川 三軒茶屋 渋谷
東京メトロ半蔵門線停車駅は表参道 青山一丁目 九段下 大手町 清澄白河 錦糸町 押上
この車両運転により、住吉駅にある留置用線を通過線に生かされる事になった。
長津田より横浜線を経由して桜木町まで行く事も検討されている。
なお副都心線の直通開始時に東横線用の副都心線 東武東上線 西武池袋線への
直通特急も同車ベースで開発される予定で、元町・中華街発小川町行きや
西武秩父行きが登場する可能性が高い。

新京成　９０００系

とかく線形の関係で遅いと言われていた新京成が、時間短縮のために投入した振り子式通勤電車

大々的に宣伝され、乗客も期待しての登場であったが、案の定というか振り子機能が満員電車で
どう作用するかの実証実験状態になり、わずか３日で振り子機能は停止され、スピードダウンのための
緊急ダイヤ改正が行われることとなった

以後、新京成沿線では振り子という単語がタブーになったのは、言うまでもない

国鉄　20系900番台

1963年、寝台特急の増発とステンレス車両の試作を兼ねて登場した特急型客車。
車体の寸法、内装、下回り等、基本的な仕様は２０系をベースとしているが、
車体は米国バッド社との技術提携によってオールステンレス車体が採用されている。
アメリカの大陸横断特急やフランスのＴＥＥを彷彿とさせる銀一色の外観は当時非常によく目立ち、
新聞などでも大々的に報道された。

東急車輛製造によって３本が製造され、「あさかぜ」「富士」で活躍を続けたが、
１４系、２４系などの新型客車の登場により、他の２０系とともに1970年代後半からは特急運用から撤退する。
その後、第２、第３編成は編成を解体され、
他の２０系同様のブルーに塗られて各地の急行列車に使われるようになったが、
第一編成のみはステンレス無塗装の原型のまま「銀河」で活躍した。
61-11の改正によって20系の定期急行運用が消滅した際、他の20系と混用されていた車両は全廃となったが、
第一編成のみは民営化後もJR西日本に継承され、臨時急行や団体列車で活躍した。
しかし老朽化が進み、1996年に最後まで原型のまま引退。
そのさよなら列車は新大阪〜西鹿児島間で運転され、下関から先はEF81-300番台が牽引したため、当時のファンの注目を集めた。
現在、ナハネフ22 901 ナロネ21 901が宮原客車区に保管され、イベントの際は一般公開もされている。

国鉄 14系14型500番台
寝台車の軽量化を図るべく20系900番台(>>150)後の1976年に試作された
アルミニウム車体の試作車である。
残念ながらA寝台のオロネ14及びB寝台オハネ14はギリギリの重量上ナ級には
ならなかったが、スハネフ14は軽量化によりオハネフ14とオ級に下げられる事に
成功するなど一定の成果を得た。
当初は東京配備で｢いなば｣(後に｢出雲｣3･2号)｢紀伊｣で使われたが
後に尾久へ移動して｢北陸｣などで使われた。
なお当初は無塗装に青帯だったが、後に14系14型と同じ塗装にされてしまい
見分けが全くつかなくなってしまった。
なお最初はクリーム帯ではなく車体地肌をマスキングして帯にしたが
後にクリーム帯に揃えられている。
｢北陸｣廃止後に廃車される予定だったが、アルミニウム車体の耐候性から
青森に移動して｢日本海｣で最後の活躍をしている。
なおオハネ14の3両が｢北斗星｣用オロネ25型に改造
されるなどしたため14型との混結となってしまった。
また1編成しかないために24系25型との交互運用となってしまった。
当初｢あけぼの｣に使う計画もあったが、新聞輸送の荷物が運べず、荷物車がある
24系25型で賄えるため使われなかった。

>>151
５００番台は北海道用にしたいので、せめて７００番台とかに・・・

>>135
近鉄名古屋線急行で
名古屋ー伊勢中川シャトルは4ドアオールロングシート車だけの6連でいいのでは。

DD13形/DE10形北陸本線仕様：
北陸本線交流電化当時、米原〜田村間が非電化で無煙化の煽りで全国各地から集められた蒸気機関車で牽引されていたが、効率化の為にディーゼル機関車に置換となった。
米原〜田村間直流電化後も、EF81が実用化されるまで構内セクション通過可能車両がED30のみだった為、構内入換用として残存したが、DD15/DE15に改造され、富山・金沢地区の除雪用になったのち、国鉄民営化直前に廃車された。

JR貨物 ED510形電気機関車

節電が社会から要請されている中、過剰性能のEF200の
減価償却が終わったもののうち10両をバラして
その部品を流用して30両の2000kW級交直流機関車を製作することになった。
1台車モノモーター2軸駆動。九州と東北に配置。

EF68形電気機関車：
国鉄末期、205/211系で実用化した添加励磁を導入。
機関車でも添加励磁制御方式を導入することになった。
バネ下軸重対策でカルダン式を導入。
4000KW級の出力と強力な勾配・平地共用回生ブレーキを備える。
下関・吹田・新鶴見・田端・長岡機関区に配置された。

JR東海　S０系新幹線
2024年、東海道新幹線の300km/h、始発・最終列車の330km/h運転化により投入した車両
モーター出力に余裕を持たせるため、同社開発の新幹線車両では初となるオールM車となった
形式名はリニア車両「L0系」に合わせたとされるが、０系と同じオールM車であること
新幹線が開業60年（還暦）を迎える意味合いもあるという

>>157
なにげにS？

JR東日本LE1系・JR西日本W-L1系リニア新幹線：
JR東日本とJR西日本共同で中央リニアに対抗するために建設した東海道ルート（境界駅は名古屋駅）経由リニア（東海道リニア新幹線）車両。（※名古屋駅でJR東日本規格（上りホーム）や西日本規格の駅名表（下りホーム）が見られる珍百景も）
形式が似ているが、JR東日本はE5/E6系、JR西日本は500系とN700系のノウハウを生かす。
JR東日本は東北リニア新幹線、JR西日本は中国リニア新幹線（中国道沿い）への延伸を目指し最終的には「一本列島」を目指す。

新京成N850形
通勤車両で初のVVVFを採用した8800形が制御機器等をはじめとして老朽化が
進んだことから、やはり老朽化が進んだ8000形の極初期の抵抗制御車の取り替え
も含め各新型車両が投入された。
8000形の抵抗制御型はN800形を追加配備することで取り替えられた。
また8800形の内京成千葉線乗り入れ対応で6両編成に改装した車は対象外で
8000形改装型同様のVVVFに更新して今後も使用するため、8両編成型のみを
取り替えることになる。
新京成版3050形と言える車両であり、京成グループ新標準車体に準じたものとなる。
但し京成千葉線には乗り入れしないため、保安装置は新京成のみとなっている他、
歯車比も高速運転ではないために京成3000形や新京成N800形らと同一に抑えられた。
また前面が8900形同様白になっている。8両編成8本がくぬぎ山車両基地に配備された。
8900形のVVVF機器更新が検討されているため、定数より多い配備となっている。
捻出される8000形の抵抗制御型は、1070形(元京急旧600形)取り替えのため
3両編成化して琴電に譲渡された。
8800形は琴電に譲渡されなかったが、発生した台車を8000形の台車更新用に使われる予定。

>>158

シニアのSじゃね？

京急電鉄1000形 (1401〜1418)
一連の1000形シリーズの最終型で、昭和58年に4両 6両 8両編成の各1本ずつ作られた。
後の2000形や1500形への試作車的要素を持っている車両で、車体は普通鋼製だが
冷房装置がラインファン式で、制御装置は界磁チョッパ式である点と
最大の相違点はドアが両開き式になっている点である。
また8両編成型はクロスシート車としている。
しかし都営 京成線への乗り入れが出来ない(都営 京成線への乗り入れへの
クロスシート車は3代目600形登場まで待たなければならなかった)ため、
8両は専ら線内の快特用として、6両と4両は急行または普通車に使われていた。
600形登場により8連車の都営 京成線乗り入れを開始したが、専ら北総線への
直通列車に限られた。
2007年に6両編成型が廃車され、他の廃車された運転台部分を移植した上で
琴電に譲渡された。
成田スカイアクセス線開業を機に8両編成型の都営 京成線と北総線運用から撤退。
1405-1406-1411-1412の4両編成に組成し直されて、残った4両編成の1401〜1404
と共に大師線を主体に使われた。中間車両は琴電への部品取りのため廃車された。
残存車両は2011年の引退まで他の1000形らと普通車や大師線で使われていた。
引退後の現在京急ファインテックに入場しており、琴電に譲渡されるものと見られる。

ＪＲ東日本　Ｅ３３３系

作る電車すべてが「プレハブ電車」と揶揄されたＪＲ東日本が、それならと本当にプレハブで車体を作った
直流用通勤型電車

台枠以下の部分は２０９系を利用し、車体は有名なイナバ物置に発注

ＪＲ東日本の社長以下社員が車両の屋根に座って
「やっぱり東だ、１００人乗っても大丈夫っ！」

というＣＭは有名であろう。

>>163
韓国鉄道公社370000系
韓国が対抗して作ったプレハブ電車。
「200人乗っても大丈夫」とCMを流している。
しかしCM映像はCG合成である。
CMを見たインドや南アの当局が購入を打診したが諸事情で立ち消えになったとのこと。

東急9000系「港とれいん」

阪急電車の京とれいんに対抗して東急が9000系を改造して作った観光電車。

後期車2編成が改造され8両編成からサハ2両を抜いて4M2Tの6両編成にされた。
4M2Tにしたことで起動加速度が3.3�q/h/sに変更され地下鉄直通も性能的に可能になり、
副都心線・西武線直通対応化工事も行われた。
機器面ではシングルアームパンタ化とVVVFのIGBT化が行われた

外観は横浜港をイメージしたラッピングが施され、内装は客船をイメージした内装となった。
座席は1・2・5・6号車がL／Cシートで、4・5号車はコンパートメント風のボックスシートに
また１号車にトイレが設置された。

おもに土休日に定期列車として運用するが、
平日には貸し切り列車や、夕方〜深夜の定員着席ライナーへの運用を考慮し、
全座席に座席番号プレートが設置されている。

基本的には池袋・渋谷〜元町中華街で「快速急行」として運用されるが、
たまに西武秩父まで乗り入れ、秩父鉄道の元東急車と顔を合わせることも

名鉄1000系「天下とれいん」
阪急の京とれいんなどを意識して1000系を改造。
のぶなが・ひでよし・いえやすの3両からなる。
3人を意識した奇抜・派手・質実なイメージの内外装に改装されている。
ミュージックホーンも法螺貝風のものにされた。
土日の観光特急として利用されている。

東武30000系/50000系・小田急2000形/3000形・西武20000系・京成3500系/3700系・京王8000系/9000系「江戸トレイン」：

>>164-166に便乗して改造。
・東武は本線系統が31602F/31402Fを改造、東上線系統が51001F/51091Fを改造。（日光街道・奥の細道・中山道・川越街道イメージ）
・小田急は東海道イメージ、西武は中山道と川越街道イメージ、京王は甲州街道、京成は水戸街道と千葉街道をイメージ。

近鉄20000系「みやトレイン」
楽を改造し、こちらが本家と言いたげに登場。
阪神乗り入れに対応している。
神戸・大阪・京都・奈良・橿原（藤原京）の5首都を移動出来る。
イベント列車ではバスと連動して長岡・大津・信楽・恭仁京も入れた9首都を訪問できるとし、側面に各首都の首都時代の西暦が書かれている。
座席はソファー以外リクライニングシートに、トイレは全てシャワートイレ付き洋式に、足回りはAceと同様品に交換されている。
高速神戸〜橿原神宮前〜西大寺〜京都や京都〜西大寺〜上本町〜賢島などのイベントトレインに活用されている。
なお京都の首都期間は794〜？と書かれている。

JR東日本クモハE219

近年の新系列と性能などスペックが違いすぎて扱いづらくなったため、
クモヤ143など、旧国鉄型の牽引車を置き換えるために製造された事業/旅客兼用の車両。
車体は新潟地区用E129系に準じているが、
両運転台式となっている(片方はE257系に準じた回送運転台で、長距離長時間の運用は想定外ながら、
本設と同様の機能を有する)。
機関車縮小の趨勢により、無動力牽引も難なくこなせるよう、高出力モーターを搭載している。
室内はデュアルシートを備えるが、ロング状態での営業は想定していないため、
ロングクロスの転換は手動式で、背もたれもクロス専用の高いタイプとなっている
（業務スタッフの控え用として、一部だけクロス状態にセットすることも可能）。
通常は、211系地方転用で余剰となった2Fサロを挟んで波動用やライナーで活躍し、
時には、甲種輸送の牽引用や、かつて型落ちの旅客車を改装して当てていた
訓練車の役目も果たすなど、「走る会議室」という、ありがたいのかありがたくないのか微妙？な
あだ名を頂戴しつつ、マルチに活躍している。
なお、これからシートそのものを省略した事業専用のクモヤE241も製造された。

JR西227系（225系の後継車両）
3両や、2両の国鉄型ワンマン車両置き換えとして登場。225系の車体にワンマン機能、先頭同士の連結の際、
通り抜けができるように、貫通幌を新設する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　【主な投入線区】
和歌山線、桜井線、紀勢線、播但線、加古川線、小浜線、舞鶴線、呉線、伯備線、山陰線（電化区間）に投入する。
2両編成と、3両編成の、2グループがあり、2両は、0番台、3両は、5000番台とする。もちろん、3＋3の、6両や、
2＋2の、4両編成にすることもでき、関西の電車に混じって運行することもできる。

名鉄2300系｢浅井三姉妹トレイン｣
>>164-168に便乗。その中の>>166に相対する車両。
浅井長政 柴田勝家の正室お市とその三姉妹である江 初 茶々を加えたものとなっている。
ベース車両は天下トレインが1000系に対し2300系ミュースカイとなっている。
京成電鉄3000 3050形 北総鉄道7500形 新京成電鉄N800形 浅井三姉妹トレイン
何を血迷ったか、歴史上関係ないのに類似形式4種類ある京成グループ
新標準車体シリーズを浅井三姉妹とお市をイメージしたものにしてしまったもの。
京成電鉄3000形が市 3050形は茶々 北総鉄道7500形が江 新京成電鉄N800形が初となっている。
背景には京成沿線にある国立歴史民族博物館があるものと見られる。
京急電鉄600 2100形 三笠トレイン
>>164-168に便乗。記念艦三笠などがある軍港の街横須賀をイメージしたもので、
600形の601Fと2100形の2125Fに旧日本海軍艦艇をイメージした軍艦色と艦底色
に塗装したものである。
また側面には日本海軍栄光の艦艇のイラストが入る。
北方1号車より
戦艦大和〜航空母艦赤城〜戦艦で記念艦三笠〜戦艦長門〜航空母艦加賀〜駆逐艦雪風〜戦艦陸奥〜戦艦武蔵の順。
また新1000形1113Fには海軍旗である旭日旗の塗装にする予定。
軍艦色600形と旭日旗新1000形はアクセス特急で成田空港にまで現れる事がある。

>>18,>>48に触発されて
ブライトスプールバーン（Breitspurbahn）の原子力機関車
軌間は3mとして、車内に原子炉を搭載した。
走る原子力発電所とも呼ばれる。

JR西日本　227系0番台
神戸･京都線系統で活躍中の221系を置き換えるためと全新快速の4連+8連の12連化にするために登場
パンタグラフは　225系と同じシングルアームパンタグラフとなる
JR西日本　227系5000番台
関空･紀州路快速で活躍している223系0番台を置き換えるために登場
置き換えられた223系0番台は、短縮改造(2連化)して紀勢線の普通列車に使われる

>>173
現行225系とどう違うか書いてくれんと落第点

>>174
225系との違い
先頭部のヘッドライトの形と運転台
車内の液晶ディスプレイの画面が大きくなっている
225系と同じなのが、オールM車

170です。
>>173へ。227系は、俺がもう書いてる。パクるなボケェ（怒

JR西日本　229系
223系1000番台を置き換えるために登場　置き換えられた223系1000番台は、改造されて大和路線や嵯峨野線等に残っている221系を置き換える
225系との違いは、前面形状とクーラーが省エネで新形になる。
車内は、ドア横の収納座席を廃止にする(227系から廃止)
液晶モニターは画面が大きくなっている

223系1500番台
223系1000番台を嵯峨野線に残っている221系を置き換えるために改造される
車内に液晶ディスプレイを設置
シートはセミクロスシート化改造が行われる
パンタグラフもシングルアームパンタグラフ化される

JR西日本　323系
学研都市線等に残っている207系0番台(初期製造車)を置き換えるために登場
編成は7両編成
321系との違いは、液晶ディスプレイの画面が拡大されている
パンタグラフはシングルアームパンタグラフとなっている

JR東日本　2代目あかべぇ塗装485系
253系1000番台の投入でよりとなった485系をあいづライナーに転属させる
塗装は、前面に大きくあかべぇが一体　描かれる
側面は、以前のあかべぇと同じようなものとなっている
車内は、座席があかべぇ仕様化される以外は変更なし

キハ48あかべぇ仕様
うみねこをあかべぇに塗装変更。
同時に冷房改造も施工された。
なぜか「AKB48」という別名も存在する。

>>8だが
>>181
詳細を細かく教えてくださいｗ

>>180の補足
初代あかべぇは、国鉄色に戻されているので…
まれにあいづライナーに国鉄色が充当されることもある

ID:i3bjoD5K0＝[あぼ〜ん]

JR西日本　289系0番台
スーパーくろしおに残っている381系を置き換えるために登場
編成は、6連のみ　多客時の増結は、287系3連を使用する予定
パノラマグリーン車付　シングルアームパンタグラフとなっている
JR西日本　289系1000番台
381系やくもを置き換える目的で登場
編成はパノラマグリーン車付6連とグリーン車なし3連がある

富士急行 6000系｢新フジサン特急｣
現行の2000系フジサン特急は、元国鉄165系であるために富士急としても
部品取りにJR東日本よりクモハ165の提供を受けるなどをしていたが、
老朽化が進んでいた。
しなの鉄道より169系の提供を打診したが、しなの鉄道側に拒否された。
代替の特急車両として小田急電鉄の7000形及び10000形やJR東日本より253系が
挙がったものの、小田急は連接構造であることや10000形はハイデッカーで
あるためにバリアフリー上と乗降に危険があるため見送られ、253系はあらかた
廃車している最中に購入を決めたものの、長野電鉄分だけでキープに失敗してしまう。
そこで富士急が目をつけたのが、新型スカイライナーの運転開始で余剰となっていた
京成電鉄AE100形スカイライナーであった。
編成が富士山のようになることも決め手となり、京成電鉄よりAE121〜128を
購入して改造された。
改造はAE121-AE122-AE123とAE126-AE127-AE128に分けた上でAE123には
廃車されるAE151編成のAE158を、AE126にはAE151の各運転台部分を
移植して3両編成とし、AE124-AE125は部品取りにした。
京成電鉄が1435mmのため台車も交換が必要で、これには209系やE231系500番台の
6ドア車両の解体再生品を使用し、SIV CPも209系の廃車発生品を再利用している。
車内は富士登山電車を手掛けている水戸岡鋭治氏ではなく何と秋元 康氏を
エグゼクティブコーディネーターとして採用。車内をプロデュースした。
(そのため一部オタからは｢AKB特急｣と言う名をつけられ、2chでは
｢AKB特急運行報告スレ｣が鉄道板ではなく何と地下アイドル板に設けられる始末)
しかし車内は和を強調して不燃性木材などを取り入れ、座席は本革を採用するなど
高級感を持たせた車内となっている。改造は京王重機が担当した。
塗装は2000系のものを踏襲したものとなった。
秋元 康氏が手掛けた車両ゆえに車内放送はやはり・・と言うものであるが、
それは次で・・。

>>186続き
車内と外観を秋元氏が手掛けたために車内のアナウンスはやはりと言うか
AKB48が一人ずつボイスを担当している。声は次の通り
下り
発車前のアナウンス(上り下り共通) 秋元才加
大月駅発車後の案内 前田敦子
都留文科大学前 小嶋陽菜
富士吉田 板野友美
富士急ハイランド 渡辺麻友
河口湖 大島優子
上り
河口湖発車前と発車後 柏木由紀
富士急ハイランド 高橋みなみ
富士吉田 松井玲奈(SKE48)
都留文科大学前 高城亜樹
大月 篠田麻里子
また車内チャイムもAKB48の曲を採用している。

321系1000番台
JR西日本が大阪環状線用に投入した321系のマイナーチェンジ仕様。
オールMの8両編成で、ラインカラーはオレンジである。
以下の相違点がある。
・半自動ドアスイッチがない
・つり革が225系と同じ大型のものに変更された
・手すりをオレンジ色に着色
・パンタグラフが1基のみ

京急　1000形　1485編成改造車
塗装は、たかみなデザインとなる
車内広告はAKB関係の広告となる
1年間走行する予定
4連なので、別の編成の4連を併結して8連で運転されることが頻繁にある

なぜ1485編成を改造するかというと…

>>186に対抗
富士急　3700系　フジサン特急
プロデューサーは>>186と同じ
JR東海から373系を譲渡し改造を行う

>>190の続き
373系の理由
線路幅が同じ
373をみなみとよべる

2編成譲渡される予定

>>190-191の続き(というか車内他のこと触れてなかった)
車内は、全座席が窓側を向いている
デッキは撤去される

東京都千代田区東京
東京都中央区東京
はあると思ってる人いるだろうな。

誤爆すまん

JR西日本　129系
前面デザインは225系と同じ
2両編成と1両編成がある
加古川線や播但線　和歌山線や桜井線に残る103系･105系を置き換える
125系と同じく1パンタ車と2パンタ車がある
ドア数は、3ドア車　ワンマン対応
和歌山･桜井線用は100番台
加古川･播但線用は0番台　となっている

営団地下鉄(現東京メトロ) 2200形
丸ノ内線500形の中間車である900形の銀座線版で、2000形に対応する
運転台なし中間車として昭和44年に作られた。
旧式車の中間車両中100 1200 1300 1400らの取り替えであったが、
全部の車が2000と中間車両の2200で組成された編成は少数で、仕方なく
電装解除中間車の1200や1300形が2号車と5号車に混ざったり、吊り掛け式の
1600 1700形らが混ざってしまった編成もある。
また丸ノ内線900形とは違い2000形や旧式車の共通化のために引き通しや
MGはないために駅直前のデッドセクション部は車内は消えてしまう車だった。
電気が消えない中間車両は後に製造される新1500形まで待たねばならなかった。
晩年は更新で丸ノ内線300形同様の戸袋窓封鎖を行ったが2000形に2200形の
中間だけの編成は既になく、3号車4号車が新1500形が入る編成だけが残ったために
銀座線でも丸ノ内線のような編成が登場してしまった。
残念ながら銀座線CS-ATC化前の平成6年に全車廃車されてしまった。

大阪市交通局　50系アルミ仕様　ステンレス仕様
50系のうち次世代車両の試作としてアルミとセミステンレスを1両ずつ製作したもの。
いずれも先頭車両であり、クリアラッカーのみの塗装としている。
後に谷町線に転属し、正面窓を小型化したが埋めた跡が残っていた。
試作車ゆえ1989年に早々と廃車となり、現在は万博記念公園に保存されている。

209系5000番台
JR東日本で209系をローカル線仕様に改造。
クモハ209-クモハ208の2両編成を組む。
先頭車化改造の方法は訓練機械と同一。
クモハ208にトイレを設置し、半自動ドアスイッチを取り付けた。
車内の座席はロングシートのまま。
長野・新潟・高崎地区に投入。

JR西日本　207系800番台
207系0番台の3連側の中間車を抜いて改造
改造内容
トイレ設置改造
ワンマン化
シングルアームパンタ化(初期改造車を除く)
1パンタ化(一部車両を除く)

和歌山エリアや瀬戸内エリアに残っている105系を置き換えるために改造

JR貨物・東日本・西日本・北海道EF210-1000・510-1000/1500/1600・DF200-1000/1500・EH200-1000・210-1000/1500・500-1000/1500：
従来より電気機関車は一部（EF66/200）を除いてつりかけ式であったが、独特の音の他に、線路に与える振動で、保線の際に保線要員からの苦情があり、また、JR東海管内では速度制限が課せられた。
そこで、JR東日本E331系試作電車で採用されたDDM駆動に改造するに至った。
改造車は原番号＋1000

JR西日本　207系700番台
207系0番台を6連化したもの
207系800番台で省いた中間車を入れる(もちろん電装化工事も行う)
クハ+モハ+モハ+サハ+モハ+クハ　という編成になる
右側のクハよりのモハ･サハが改造中間車
モーター類も交換する
車内に321系と同じく液晶ビジョンを設置する
大和路･おおさか東線に走っている103系･201系(一部)を置き換える

JR西日本　207系3000番台
207系1000番台の4連を2本組み合わせて、中間にくるクハを中間車化改造を行う
大阪環状線に残っている103系を置き換える

JR西日本　325系
大阪環状線に残っている103系･201系を置き換える
前面形状は、225系と同じ
仕様は321系に準ずる

211系2000番台静岡地区用
国鉄が静岡運転所に投入した211系2000番台。
TcMMTTcの5両編成である。
当初は0番台の導入を検討したが首都圏乗り入れ時に混雑する事から2000番台を投入。
全車がJR東海に承継された。
東日本所属車との相違点は以下の通り。
・床下機器が灰色
・パンタグラフがシングルアームに交換された
・優先座席のステッカーが異なる
・ドアチャイムを取り付け
・前面貫通幌が取り付けられている（静岡ローカル運用で211系5000番台や313系と連結することがあるため）
列車番号表示機は東日本車に合わせてマグサイン式に取り替えられているが、静岡ローカル運用では無表示にするのがデフォルトである。
大垣区の211系0番台とは異なり120km/h対応化改造は行われていない。
臨時列車で米原駅に乗り入れたことがある。
近年になって東京乗り入れが1日2往復に激減したため一部車両が神領車両区に転属し、このとき列車番号表示機は撤去された。

幽霊朝倉軌道
戦後、朝倉街道上で目撃された幽霊列車。
夜になると廃止になったはずの朝倉軌道の汽車が走り、朝になると線路もろとも消えていたという。
大刀洗基地の軍事物資を横流しするために夜間緊急で線路を敷いて走らせたのでは？との説があるが詳細は不明。

JR東海313A系

313系の改良型として登場。

【主な変更点】

・ビードレスステンレス車体の採用
・永久磁石同期電動機の採用
・東海初となるLCDの採用

主にこの３点が挙げられる。

201*年、東海道線名古屋口に、211系0番台（神領へ転属）の置き換えと、
快速の輸送力増強を目的に4連×4本（扉間全席転換シート、車端部ロングの仕様）を投入。
今後は、211系等の置き換えも視野に入れている。

架空形式なら幻の電気機関車ED63だろ。

国鉄→JR各社、ED63形、ED95→ED63-900番台、直流電気機関車

昭和55年、国鉄が30年以上経過した旧型旅客機EF58、貨物機EF15、16、の置き換え、更に将来をにらみ、あえて新形汎用直流電気機関車を新製する事にした。
軸配置B-2-B、機関車重量84t
動輪上重量56〜67.2t、動輪直径1120mm
台車DT138、中間台車TR103D
機関車出力2600kW
主電動機形式MT56、650kW×4
最高運転速度110km/h
動力伝達方式、1段歯車減速、コロ軸、吊り掛式
制御方式、重連総括、電気子ﾁｮｯﾊﾟ、他励磁界全並列接続、連続制御、軸重移動補填、回生、発電併用ﾌﾞﾚｰｷ
補機電源、三相ｲﾝﾊﾞｰﾀ190kVA、（SIV）
列車暖房装置（電気式）、三相交流440V

ED75以上の性能、EF65以上の速度性能、
1200tの貨物列車を10ﾊﾟｰﾐﾙで勾配上速度55km/h、
550tの客車列車を平坦線上速度105km/h、中間台車で動輪上軸重を14t〜16.8t、
ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝの特急旅客列車から長大貨物列車まで。
幹線から低級支線まで使用可能な万能機。

試作機ED95-1→ED63-901
昭和57年ED95-1で試作、車体がEF66の縮小型貫通扉、デッキ付き、1年間試験後、量産化改造でED63-901に。
量産機、ED63-1〜30、
昭和58年から量産開始、東海道線、山陽本線、ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝの東京＝下関間牽引や東海道線、山陽本線、一般貨物列車用
高崎、上越、東北本線黒磯までの旧型電機置き換え用、瀬野＝八本松EF59取り替え用。
ED63-31〜40、軽軸重型、飯田線、身延線、中央東線、四国電化用

就役後EF65-1000番台に代わり高速性能が優れてたため、
早速東海道ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝ牽引に抜擢されたが、60/3改正でﾛﾋﾞｰｶｰ増結と
ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝのｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟのために牽引機がEF66に換えられて
東海道線ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝ牽引から、出雲、瀬戸を残し撤退、
関西ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝ牽引機としてEF65-1000を置き換えて活躍する。
JR化後、東日本、西日本、貨物にED63は分散したが、東日本所属車、西日本所属車
は他電気機関車と違いチョッパ制御と電動機が特殊な事、貨物のEF64、EF65の
暫定置き換えのために全車がJR貨物に移籍した。

JR貨物では増備機として100番台を新製

ED63-100〜110
JR貨物が民営化後平成元年〜平成4年に増備
GTOﾁｮｯﾊﾟ、列車暖房装置が無い、塗色が貨物標準色、運転室に冷房装置がある、の違いがある。 現在でも全機健在。

国鉄DE50量産型、
試作車DE50-1が伯備線で試験後、本格的量産したもの、
山陰線でDD54、九州、四国、紀伊半島のDF50を置き換えたが
SGを搭載してないため、貨物列車、SGを必要としない、12系、14系、20系、24系、の夜行特急、夜行急行列車、牽引で普通客車列車は転属と新製DD51でまかなわれた。
DE50-2〜100まで製造された。
特徴はDMP81Zの2000PSを1基搭載、DT140・DT131F、変速機DW7、
JR化後は亜幹線用機関車として東日本、西日本、四国、貨物に分散したが。
1990年代初期には四国所属車は廃車され貨物に移籍し、東日本、西日本所属車
エンジンがDMP81と特殊な事とSGが無い、JR貨物でも機関が特殊な事が保守に
影響し、廃車が急速に進み2005年山陰本線の貨物列車運用を最後にDD51に
置き換えられて全車廃車された。

国鉄DF51型
DD51では、蒸気のC62、D52、D62、E50、E60(架空)他の
大型蒸気置き換えにはやや性能が不足したため。
昭和46年に試作機DF51-1が完成し、昭和47年度から少しずつ
昭和52年度までDF51-2〜50まで製造された。
足回りは3軸ボギーのDT132A、2基、機関はDML61ZB
で1350PS(後1500PS)、変速機DW2系、
使用線区は室蘭、千歳線、函館本線小樽〜長万部が主で。
北上、釜石線でも若干使われた。
JR化後、北海道、貨物に引き継がれ、ブルートレイン北斗星、
エルム、日本海、トワイライトエクスプレスを、ＤF51が単機で
牽引するのは北海道名物、貨物でも新型のDF200と並び活躍中だが。
最高速度95km/hが限界のため、特急貨物からはDF200に置き換えられて。
退きつつある。
追記、DF51はＤML61ZB1350PS×2基で合計2700PS
初期の1〜10は2700PSやがて出力アップで3000PSに。
11〜50までDML61ZBが1500×2に出力アップされて
合計3000PSに向上。
なお、DE50同様に新造時から高速貨物列車牽引用として
SG搭載していないため、新造時は貨物列車牽引のみ、やがて夜行急行列車
の客車が14系-500番台座席車、寝台車に置き換えられるとSG必要としないため。
一部夜行急行客車列車牽引にも使用された、JR化後
青函トンネル開通と共に上野〜札幌のブルートレイン北斗星を
牽引用にDD51は重連になり非経済な事から単機牽引が可能な
3000馬力のDF51形が牽引機に選ばれた経緯がある。

国鉄⇒JR貨物DF51更新機

50両製造されてJR化後北海道と貨物に引継がれた
ＤF51だが1994年以降老朽化がみられ新型DF200形は自重96tと重く
石北本線や根室本線新富士以東には入線出来なかった。ため
DF51の延命を図るべく更新工事を施した。
更新工事内容は、エンジンがDML61HZB(1350PS初期形)×2
DMLHZC(1500PS後期形)×2からコマツSA12V170-1(1500PS)に
換装、SGの撤去、老朽部品、配管の交換
なおDD51B更新機は同じエンジン搭載しており共通運用可能に。
塗色は赤色とネズミ色でDF200形に準ずるB更新工事
なおDD51形と異なり基本エンジン換装のB更新工事
が主、JR北海道所属機の北斗星、トワイライトエクスプレス牽引機
を主に貨物所属機と同じエンジン換装の更新工事機がある。

台湾鉄路管理局
40SPK24000(スハフ14) 35SPK24000(オハフ15) 35SP24000(オハ14)
(復興号用客車)
40SPK14000(スハフ14) 35SPK14000(オハフ15) 35SP14000(オハ14)
(莒光号用客車)

台湾鉄路管理局は1990年代、客車列車の冷房化による復興号増発、莒光号増発の
ため新型車両投入と平行して、JR各社で余剰化していた14系客車座席車を譲受して
全車自由席復興号増発と一部座席取り替えて莒光号用客車にあてる事にした。
改造内容は車内案内を中国語、台湾語に、復興号用客車は座席カバーをビニールに
莒光号用客車は座席をリクライニング座席に取り替え、通路に絨毯をしく。
台湾鉄路管理局客車では初の自動扉、ディーゼル発電機搭載の分散電源による固定編成
屋根上の分散冷房と異彩を放っていた。莒光号用のオレンジ、復興号用のブルーに塗られた
元日本の14系座席車は日本からの鉄道ファンの興味の対象になった。
原材では座席交換や改造により 40FPK14000(スハフ14) 35FPK14000(オハフ15) 35FP14000(オハ14)
に改造されつつあり、改造客車は新莒光号で使われているが。
一部復興号用の中には老朽化や部品取りで廃車が発生している。

大阪市営地下鉄30系北急2000形編入車

北大阪急行電鉄で新型車8000形が導入され
在来の2000形に廃車が始まっていた。
一方大阪市営地下鉄では30系より古い50系を廃車促進と。
30系と同一性能の北急2000形52両を御堂筋線9両化の際一括購入して
新型車両新20系登場迄の繋ぎとして30系を増備する事にした。
編入は御堂筋線9両編成が5本45両、余剰の7両は他線区で30系セミステンレス車と混結して
編成を組む事になった。これにより50系や二代目100形が廃車された。
性能は他の30系と同じだが、車体が丸みおびたり、乗務員室後ろや客扉の窓ガラスが大きい
座席がモケット張で柔らかい、化粧板が阪急に近い茶系の化粧板など特徴があった。
後々新20系が製造開始されると他の30系同様に廃車が始まり、1993年に元北急2000形編入
の30系グループは全車廃車された。

大阪市営地下鉄30系北急2000形編入車

北大阪急行電鉄で新型車8000形が導入され
在来の2000形に廃車が始まっていた。
一方大阪市営地下鉄では30系より古い50系を廃車促進と。
30系と同一性能の北急2000形52両を御堂筋線9両化の際一括購入して
新型車両新20系登場迄の繋ぎとして30系を増備する事にした。
編入は御堂筋線9両編成が5本45両、余剰の7両は他線区で30系セミステンレス車と混結して
編成を組む事になった。これにより50系や二代目100形が廃車された。
性能は他の30系と同じだが、車体が丸みおびたり、乗務員室後ろや客扉の窓ガラスが大きい
座席がモケット張で柔らかい、化粧板が阪急に近い茶系の化粧板など特徴があった。
後々新20系が製造開始されると他の30系同様に廃車が始まり、1993年に元北急2000形編入
の30系グループは全車廃車された。

南海21201系⇒21001系編入車
1973年(昭和48年)1500Vに昇圧すると、南海は昇圧後休車となった
21201系の新しい車体の活用法として、21001系に改造編入か
新たに電気子チョッパー制御の試作ズームカーに改造かの案があり。
両者検討されたが、結局性能統一のため、昇圧後の21001系と同一の制御器、電気機器
、ブレーキ装置、台車、MMを新製、更に21001系と同じ日立製集中冷房装置、75KVA
のMGを新製して冷房改造して21001系最終番台に編入された。
改造、改番は
モハ21201⇒モハ21033
モハ21202⇒モハ21036
モハ21203⇒モハ21034
サハ21801⇒モハ21035(電装)
編成は
昇圧前 モハ21201=モハ21203=サハ21801=モハ21202
昇圧後 モハ21033=モハ21034=モハ21035=モハ21036
に改造

改造後も他の21000系、22000系に混じり活躍したが新型ズームカー2000系の新造が
始まると、改造車のため老朽化が進みが早かったためか、1990年に真っ先に廃車された。

>>206-209
某書籍から丸パクリして恥ずかしくないのかねこいつは

>>214
南海1001系高野線仕様
昇圧時に本線で余った11001系を昇圧・冷房化して高野線の有料通勤特急用に改造。
貫通-貫通の2連と貫通-非貫通の4連・5連にし、朝は7〜10両編成で、夕方は4,5両編成の運転を標準としている。
座席はこうや号同様リクライニングシートとし、中間車にトイレを設置。
難波〜三日市町（のちに林間田園都市）・光明池を通勤時に運転した（停車駅は新今宮・堺東・河内長野or泉ヶ丘）。
11000系登場まで通勤用に活躍した。

113系5000・6000・6500・7000番台JR東日本仕様
JR東日本で113系に110km/h対応化改造を施工。
番号は+5000であるためJR西日本車との番号重複は生じていない。
この改造により211系と同一スジでの運用が可能になった。

205系6000番台

JR東日本管内に残る115系の置き換えは、
211系だけでは足りなくなり、205系も充当されることとなったが、
もともと幕張の211系がスライドする予定だった
豊田の115系置き換えは、205系に変更されることとなった。
改造内容は、先頭車のセミクロス化、WC設置、VVVF化だが、
同時に共通運用で青梅線の一部にも導入し、
四季彩に代わる観光電車の確保と、予備者も少なくカツカツの運用をしていたE233系の中央快速予備車の融通の
一石二鳥が図られている。

>>206のED63の代替直流電気機関車

JR貨物ED200形
>>206の国鉄末期からJR初期にかけて製造された。
国鉄電気機関車最新のED63も2010年代を迎えて初期車は車齢30
年を迎えて代替直流機関車の開発が検討された。

�@試作交直流両用機関車ED500形を元に直流機関車に設計変更したED機
の案もあったが却下された。

有力案としてEH200型をそのまま製造する案は
幹線の重連運用しか置き換えられず、ED63は亜幹線、
地方直流電化区間で単機牽引が主だったために。
EH200型を単機にしたED200型を新形式として製造が決定された。

外観はEH200形を単機両運転台にした外観だが。
亜幹線、地方直流電化区間での運用を配慮して
軸重軽減のために中間付随台車を設け、更に軽量化が図られて。
機関車重量80t 動輪上重量56〜67.2tとされた。
出力は30分定格2560kw 1時間定格2270kw
MMはFMT-4(565kw)×4基で
ED63のMT56(650kw)×4基 出力2600kwより非力だが。
機関車重量の軽量化とVVVFインバーター制御化による
牽引性能確保で補っている。
2010年度から901号機が製造されて試験中

>>100に続く平行世界もの
◎国鉄241系郵便電車
製造年　1986　車種　クユ241(Tpc) モユ241／240(Mp/M'p)　サユ241(Tp)
○従来の国鉄の機関車牽引の郵便荷物専用客車編成の専用列車の最高速度は幹線でも原則95km/hと遅かったので、
1980年代後半、郵政省は国鉄に対して新幹線による郵便輸送を何度が要望したが実現せず、
代替として国鉄末期に新幹線並行在来線に最高120km/hの郵便物輸送用高速電車の運行が計画され、
第一弾として86年秋に東海道本線で運行開始する事になった。
これらによる郵便輸送はパレット輸送による護送便である。
この用途で新造されたのが241系郵便物輸送用直流用電車であり、車籍は国鉄だが、郵政省所有の私有車である。
本系列の製造費のみならず、専用の荷役ホーム新設や速度向上目的の軌道強化などの一連の投資費用は郵政省が負担。
本系列の意匠は、パレット輸送対応のワキ10000形等の有蓋貨車の両端に業務室を付合させたマニ44形客車を
電車にした様な、車体長が約20mの有蓋貨物電車で、荷物室側面全て扉、Tpcに185系酷似の運転台と車掌室を設置、
MpとM'pの車端に機器室を、TpcとTpに荷役する作業員用の客室とトイレと洗面所を備え、TpcとTpは車体の半分が
従業員用設備、各車両間に貫通路と連結幌は無く、代って妻面に非常口設置、塗装は赤主体。
走行システムは同時期の界磁添加励磁制御採用の211系のものを土台に要求される性能を満たす仕様となり、
台車はヨーダンパ付きボルスタレス、M'pにパンタグラフ一基。
4M3Tの七両編成を基本とし、二編成連結運行も可。
86年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正で、241系による東海道本線での一部区間max120km/hの高速郵便輸送を開始。
直行便は東京貨物ターミナル・大阪貨物ターミナル間六時間台。途中停車便は、横浜羽沢駅等に停車し、荷役を行う。
その一方で、本系列による東海道の輸送等の一部を除き、国鉄の郵便荷物輸送は全廃された。
87年4月にJR貨物に承継される。
青函トンネル開通を機に鉄道による全国的な郵便輸送が復活したが、専らコンテナ輸送となり、
パレット輸送用の本系列の追加新造及びその交直流版の新造は無かった。
現在、老朽化及び合理化によりM250等のコンテナ電車への置き換えが検討されている。

JR西日本　205系1500番台
東海道線に復帰した205系を東西線乗り入れ改造を行う
改造内容は
前面貫通化
2パンタ化
モーターの交換(120キロ対応化)
が主な改造内容

JR西日本323系/227系：
223系9000番台U@TechのPMSM試験を経て、321系/225系をベースにPMSMを本格導入。
323系の投入で103系や201系の淘汰、205系の広島地区への転属や、227系の投入で221系の岡山・広島地区への転属などに用いられる。

JR東日本E903系→E237系：
E331系は連接車という特殊性から量産に至らなかったものの、DDM駆動の実用化に向けた次世代車両。PMSMを採用せず、誘導電動機でのDDMを採用。
209系500番台やE231系を置き換える。

西武30000系ラッピングトレイン
鷺宮を舞台にした漫画・アニメ「らし★すな」を記念して登場。
同作品にちなんで鷺ノ宮駅を鷺宮駅に改称し、近隣の鷺宮八幡神社でイベントをするなど力を入れたが
「あまりにもまぎらわしい」ので運転自体は1年で終了した。
やばすぎるのかホームページにも社史にも載っていない。

・E2系2000/W2系2000番台
北陸新幹線開業に備え製造される新製車両である。
JR東日本とJR西日本で同一形式を保有するためそれぞれE200形、W200形を形式に示す。
JR西日本では形式にアルファベットが付くのはN700系に続く2形式目だが、こちらは車体の形式表記にもWが付く。
また、最新のE5系でなく、E2系としたのは最高速度が当面260km/hであり、E2系と定員が揃わないことや製造費が高くなるからである。
また、この車両によって同じ形式であるE2系のN21編成・N1編成も置き換えられることとなった。
車両性能は従来のN編成およびJ70編成に準じたものとなるが北陸延伸により10両編成化される。

国鉄 ナハ20-1000 ナハフ22
1976年に急行｢銀河｣を旧客から20系に置き換えた際に、それまでの
スハ44 スハフ43の指定席座席車に代わる車両として20系を改造した座席車である。
大阪方ナハネ20 ナハネフ22の各1両の寝台を取っ払い、回転式リクライニングシートに
したもので、当時あった14系並みのアコモデーションになっていた。
しかし当時停車駅が多かったために、東海道線東京口の通勤客が乗って
寝過ごしたあげくに京都や大阪に連れて行かれてしまう客が続出した。
(末期の急行能登における高崎線通勤客が寝過ごしたあげくに富山など
に連行された例が既にこの急行から起きていた)
また東京行きでも大阪の通勤客が横浜や東京に連れて行かれてしまう客が続出。
国鉄も対策として乗車前に事前に行き先を確認したりなどをしたが、
1985年に20系から14系14形に置き換えた際に座席車の連結は廃止され、
残存車両は東北線方面や急行だいせんに使う計画もあったが、1986年に廃車された。
仮に14系14形に置き換えた際に残したにしても、大阪方にオハ14 スハフ14を
連結していたものとみられるが、いずれにせよ翌年24系25形化された際に
座席車を廃止して全車寝台車になっていただろう。

国鉄　大阪局　オロフ２４

関西ブルトレの２４系化にともない、比較的短距離を移動する乗客が多いことを勘案し
グリーン座席車を連結することとなり登場した形式

外見はオハネフ２４と同じ深屋根だが、窓配置はサロ５８１と同様であり、便所・洗面所は
２エンド側に１箇所づつの配置となった。

当初は最後尾に連結されていたが、乗務員室がない構造のため、中央に連結され車掌室に
客専が乗務するようになった。

ＪＲ化後も引き継がれ、あかつき廃止と同時に廃車となった。

西武6000系荷物電車
沿線に多い西友などスーパーの輸送を担うべく6000系を改造。
有楽町線乗り入れにも対応し、新木場経由で東京湾岸や埼玉の物流センターから食品や雑貨などの荷物を輸送する。
車体横はシャッターになっていて輸送ケースや台車・パレットを固定できる金具を車内に設置している。
通常は早朝に運転される。

201系JR東海仕様
国鉄が神領電車区に投入した201系。
6+4分割編成である。
投入開始が1983年と遅かったため軽装車しかない。
当初はスカイブルーだったが後にJR東海標準色に変更された。
主に中央西線で運用される。
JR化後に行われた改造は以下の通り。
・パンタグラフをシングルアームに変更
・クハ200にトイレ取り付け
・ブレーキ強化による110km/h運転対応化
・座席を211系5000番台に準じたバケットシートに変更
・ドアチャイム取り付け
・ATS-PT取り付け
回生ブレーキ搭載である事とラッシュ時に便利である事から313系に置き換えが進行する中全車健在であるが2014年度中に全車廃車になる事が決定した。

JR東日本クモエヤE241系事業用車両：
JR東日本では相模鉄道との直通に合わせて、7000系独自の電磁直通弁式電磁直通ブレーキの読み替え機能を持った救援用牽引車。
更に、HRDA/HRA・MBSAなどの異なる電気指令式ブレーキ信号読み替えも可能で神奈川東部方面線関連の他社車両の故障時の牽引の際にJR東日本の電車や機関車と他社故障車の間に挟む。

京成4000形：
4両編成しか入線できない金町線の3300/3500形の陳腐化置き換えにより導入。
故障時の冗長化の為にオールMで更に1M方式を取る。
更に千原線運用での新京成直通にも対応。

京成4100形：
京成千原線の新京成相互乗り入れに伴い、4000形をベースにMC-T-M-M-T-MCにした物。
相違点は上野方MCと成田方MにSIV・上野方Mと成田方MCにCPの所が、上野方MCとTにSIV・成田方MCとTにCPと、T車に中間M車のSIVとCPを集約。

JR東日本E5系5000番台：
JR東日本が北陸新幹線「はくさん」に導入予定の車両。
E5系に異周波対応とソフトウェアのデチューン（260km/h、軽井沢勾配登坂能力重視、すなわち高速重視からトルク重視）。

JR西日本N700系10000番台：
JR西日本が北陸新幹線「はくさん」「らいちょう」に導入予定の車両。
N700系に耐寒耐雪と異周波対応とソフトウェアのデチューン（高速重視からトルク重視へ）

京成3700形制御機器更新型
東日本大震災による工場被災によって直流用ブラシを使用する3400 3500 3600形
の供給不足により、本来アクセス特急用の3050形を本線運用に廻さざるを
得なくなった関係で3700形をアクセス特急運用に廻す必要に迫られた。
京成はそれを考慮し、既にブレーキの増圧化により120Km/h運転が可能だったものの
3050形や同じく廻す必要に迫られた3000形に比べて見劣りし、最初の3編成の
製造が平成3年と20年を経過している事から老朽化も目立ち始めたため
制御機器の更新を図る事にした。
施工としては
1 制御機器を京急新1000形8次以降同様のVVVF 主電動機に更新
2 台車をFS047/547→FS064/564Cに更新
3 CP/SIVを3050形と同一化
4 車内情報装置を3050形と同一化
などである。
但し北総鉄道7800形になっている編成と6両編成の3821/3831Fは更新対象外。
更新は宗吾工場内の京成車両工業で施工するが、3711F 3781F 3841〜3861Fは
京急ファインテック久里浜工場による施工となる。
(製造会社表示と更新表示が京急600形更新車同様のシール式で見分けられる)
なお3700形の更新終了後は京成グループ各社の3700形下回りグループの内の
元都市公団9100形にも同様の更新を施す計画で、京成車両のアクセス特急
1運用を北総車にする計画。

京成AE200形：
スカイライナー・シティライナー・羽田ライナーの共通車両として投入。
160km/h対応で貫通路も備える。
AE100形ではなしえなかった都営浅草線直通を想定。
台車は京急乗り入れの関係上ボルスタ台車のFS700系で、車体傾斜も備える。
NAE形は現状維持、AE100形は後述の3900形に機器を譲る。

京成3900形：
AE100形のAE200形への置き換えに伴い、機器流用で車体を3000/3050/4000/4100形と同様の車体を載せる。
京成北総線アクセス特急対応の設備を備える。

相鉄新6000系更新車

全廃する予定だった新6000系を、イベントやラッピング塗装用に
特別に8連2編成のみ更新された車両。
長期間に渡って使う事を考慮し、車体はN40相当の更新を施し
走行系はIGBT-VVVF化されている。
内装は、袖仕切り取り付け・バケットシート化された8000系と同様になり
行先種別表示機はフルカラーLED化されている。
運転台は11000系と同型の片手ワンハンドル・グラスコクピット化された。
保安装置はATS-PとJRタイプの無線装置が搭載された。
前面は、11000系と同型のスカートが装着されており、従来の新6000系とは
かなり違った印象がある。
走行系は11000系と共通の機器と交換された。
そのため、最高速度は11000系同様120kmに引き上げられている。
MT比は更新前と同じ4M4Tとなっている。

熊本市電1400形
旧型車廃車のため昭和40〜42年に大阪市電2600形を譲り受けたもの。
ライトや塗装は1200形などと同様のものにされている。
路線縮小後も生き残り、冷房化されて平成10年まで活躍した。

相鉄新7000系更新車
早期廃車予定だった抵抗制御で製造された初期20両をVVVF制御化する。
大掛かりな改造は足周りのみで、11000系と同じ機器に更新、車内は現在の状態を維持。
5両単位に組み換えて4編成とする。
元7715Fの10両2編成は新塗装化せず、元7713Fの10両と共に後述施設の全面ラッピング車両とする。
新設する厚木駅と二俣川を結ぶ区間運用専用列車となる。


これは厚木駅近くに建設される三井アウトレットパークへの旅客輸送の充実を図る為に、相鉄と以前から親交がある三井グループから厚木駅新設をお願いされ、相鉄と折半して建設。
厚木線を再旅客化する為に改造されたものである。
アウトレットパークオープンと同日の2013年春から運用開始予定。
車両の改造費用は三井側が負担し、車両の保有権も三井となるが運行・車両整備は相鉄となる。

相鉄2代目3000系制御機器再更新車
相模大塚構内での脱線事故の際に損傷した車両を旧6000系クハ6502などを
利用して復元した上で再度制御機器の更新を行ったもの。
日立 東洋電機と混在していたVVVF装置を東洋電機製のみに統一化した。
これは後に9000系に生かされることになる。
台車は旧6000系残存品や2100系予備品などから流用した。
車内も8000系に準じたものとなり、側面と前面にフルカラーLED式の行先表示器
が付き、とても元旧国とは思えない車両となった。
しかも2009年に旧6000系シリーズで相鉄新塗装を纏うのも前代未聞であった。
さらに新塗装化の際に運転台機器も10000系と統一化されている。
当初パンタもシングルアーム式にされる説があったがなんと残存品のPS13を
付ける離れ業で驚かせた。
2011年に旧6000系当時の塗装に戻されたことで往年の勇姿が甦ることになる。
なお当面相鉄線内専用と位置付けているため、ATS-Pは取り付けていない。
相鉄2100系更新車
当初廃車予定だったものを10000系レベルに更新したものの中でも前代未聞の車両である。
事の発端は8000系8707Fが保線用レール削正車と衝突事故を起こしたことから。
そこで10両編成分が不足したため、急遽廃車予定の2100系を更新して凌ぐことになった。
(当初5000系が計画されたが、1編成しかない上部品の共用が出来ないなどにより見送られた)
対象は自動窓を備えた後期型のみとしたため、二段窓の初期グループは廃車されている。
VVVF機器は東洋電機製を搭載した。車内は8000系レベルに更新されている。
なおあまりに老朽化が激しい車はは旧7000系モハと取り替え、2100系に編入している。
2008年に旧7000系車体グループ・しかも旧式車両ベースでの新塗装化も前代未聞であった。
主にいずみ野線向けの普通と快速で使われ、余程の事がない限り急行には充当しない。
なおこれらの車両はJR線及び東急線との直通運転開始時に引退する予定。

相鉄新5000系(3代目)
相鉄が東急線及びJR線直通時に新種別｢特急｣｢準特急｣を導入する際に投入される新型車両。
準特急種別の導入は京王に次ぐ二例目。
当初は12000系であったが、往年の形式を復活させるべく3代目5000系となった。
基本的に11000系をベースとしているが、E231/233系から東急電鉄5050系ベースに変更された。
但し基本的にはE231/233系と大差はないため、とても東急電鉄の車両ベース
とは見分けがつかない。
塗装は11000系と同一とした。
但し走行機器系の内VVVF制御器は田園都市線仕様(1C4M2郡式)を搭載している。
車内は5050系と11000系とが融合したものとなった。
新種別｢特急｣の停車駅は途中大和のみ｢準特急｣は星川と二俣川にも停車する。
直通特急運転開始時には西谷と大和となる予定。

東京メトロ副都心線06系

T車2両を抜いて移籍。マスコンをワンハンドル型に交換、ATO取り付け。

ＪＲ西日本　16系特急用客車

ﾄﾜｲﾗｲﾄｴｸｽﾌﾟﾚｽ用客車も車齢ウン十年となり、どうにもならなくなっ
てきたが、人気は未だ抜群のため、新製することとなった分散電源
式の優等客車。

ﾏﾊﾈﾌ16-0　
電源搭載の緩急Ｂ寝台車、寝台は二段式であるが座席使用を想定し
ない、カプセル形の寝台の造りのため、寝台幅が1.5ｍとなって居
住性がUp。カプセルにはカーテンを装備し簡易個室になる。電源は
食堂車を含み４両。補機を纏めて装備する為かなり重い。

ｽﾊﾈ16-0　
中間に入る３段Ｂ寝台。台車間がバスタブ構造で従来の三段寝台よ
りもスペース的に余裕がある。寝台はｽﾊﾈﾌ16と同様。

ＪＲ西日本　16系特急用客車その2

ｵｼ16-0
食堂車。中身は今までと同じ構成の一般的な車両で、オール電化。

ｵﾛﾈ16-0
一人用個室とﾌﾟﾙﾏﾝ式解放寝台を備えたＡ寝台車。ただし、ﾌﾟﾙﾏﾝ
式部分には簡易の仕切があり、実質的に簡易個室となる。

ｵﾛﾈ16-100
全車一人用個室を備えるＡ寝台車。

ｵﾛﾈ16-200
二人用個室と一人用個室を備えるＡ寝台車。ただし、二人用個室
はｵﾛﾈﾌよりは狭い。

ｵﾛﾈﾌ16-0
２人用個室を3室備えたトワイライト専用の緩急車。個室の一部屋
は展望室でプラチナチケット。

EF510-500番台はカシオペア用と北斗星用と分かれているので

JR西日本　EF510-1000
>>240-241の客車や、日本海　貨物列車等を牽引する
老朽化したEF81(トワイライト色も込み)を置き換える
登場予定両数は20両(増えるかもしれないし減るかもしれない)
そのうち　トワイライト色は、8両
ブルートレイン色(EF65-1000みたいな色)が12両

ＪＲ北海道　ＥＤ７６-５００　北斗星塗装

昭和６１年、国鉄分割民営化の駆け込み工事により東室蘭〜函館間が電化され、そののち
分割民営化、そして青函トンネル開通の運びとなった。

その際、札幌圏で細々と５０系客車を牽引して残してあったＥＤ７６-５００がついに特急牽引機
として檜舞台に立つことになった。

塗装はＪＲ東日本のＥＦ８１と同様に赤色に銀色の大きな流星であったが、キャブ側面に緑色で
北海道マークが書かれていた。

中間台車つきのロングボディが長大編成のブルートレインをさっそうと牽引する様は、たちまち
人気ものとなった。

しかしながら、昭和４２年の滝川電化からの強者も寄る年波には勝てず、平成２２年にＪＲ東日本と
共同で揃えた青函トンネルＡＴＣ装備のＥＦ５１０-５００に置き換えられて全車廃車となったが、今も
その伝説の姿はファンの心に焼き付いている。

JR北海道2代目781系特急電車
先の石勝線事故を受け、国土交通省より事業改善命令を受けたJR北海道は
抜本的対策として、長大トンネルの多い石勝線の南千歳〜帯広間の電化化及び
高速化工事と富良野線の電化に着手した。
工事としては160Km/h運転に対応したノーズ可動式ポイントの全面投入や
高速化に伴うカントの打ち直しとレールの60Kg化も含まれる。
恒久的対策として、被災した第2ニニウトンネルの付け替え線として、
新串内第二トンネル(7135m)の掘削と北海道最長となる大狩勝トンネル(12957m)
を掘削し、現行の新狩勝トンネル〜新得間を根室線専用にする別線案である。
新トンネル完成までは現行線を電化化するが、完成後はトマム〜新得間のほぼ
半分は新線になるなど抜本的に見直された。
特急の運転も見直された。
札幌〜釧路の｢スーパーおおぞら｣は廃止。電化化される南千歳〜帯広間に
2代目781系を投入。特急｢とかち｣に使用する。
元々｢スーパーおおぞら｣だった帯広〜釧路を分断し、キハ261系を使用する
特急｢まりも｣に置き換えるもの。
電化工事には約2年 付け替えるトンネルの完成と新線移行には5年かかる予定。
｢とかち｣に投入される2代目781系は、基本的には789系のマイナーチェンジ型だが
南千歳〜新得間で行う160Km運転に対応したもの。編成は帯広方に
クモロ781を先頭にした6両編成。
全車指定席特急になる予定のため、特急のみしかない区間の青春18きっぷ
特例対象から外れる関係で救済策として富良野線を電化し、本数を増やすことで救済に充てる。
なお新夕張支線は電化対象外。
普通列車用にはJR九州817系の北海道OEM車の735系が投入される。
おおぞら廃止とキハ261系化で捻出されるキハ283系は｢オホーツク｣と
｢サロベツ｣に投入。キハ183系完全駆逐を図る。
(当初予定されたスーパー北斗転用は見送られた)
なお電化対象外の新夕張の支線はキハ150系折り返しとなっている。

>>244
抜本的対策までの間、石勝線の完全運休も検討されたが、ドル箱路線を放棄することは
会社として許容できないため、２代目７８１系を早期に投入し、２８３系を撤退させることになった。

そのために、発電車クヤ７８１＋サヤ７８０を連結し、非電化区間はそこからの給電で走行することとなった。

当初、集約されたといってもディーゼル発電機の安全性について危険視する向きもあったが、推進軸落下などの
外的要因はないので安全性に問題はないとして、スタートした。

電化完成後は函館本線に転用し、北斗系統の電車化に投入される予定である。

国鉄　サシ１８２

特急「とき」への１８３系投入時に製造された。
上越新幹線開業で廃車になった。

国鉄111系(153系編入車)
急行列車153系の機器を再利用して
417系相当の両開き2扉の車体をのせたもの。
4両組 <ｸﾊ111-ﾓﾊ111-ﾓﾊ110-ｸﾊ111>
3両組 <ｸﾓﾊ111-ﾓﾊ110-ｸﾊ111>
これによりはじめてｸﾓﾊ111が登場した。
各地の80系の代替に用いられた

国鉄115系(165系編入車)
急行列車165系を上と同様の改造をしたもので山間部対応。
3両組 <ｸﾓﾊ115-ﾓﾊ114-ｸﾊ115>
2両組 <ｸﾓﾊ115-ｸﾓﾊ114>
中間車のみ -ﾓﾊ115-ﾓﾊ114-

中間車のみの車両は転換座席で2扉115系の仮中間車(ﾓﾊ111-ﾓﾊ110)の差し替え用。

JR西日本　225系1000番台
大和路線･嵯峨野線に残っている221系(初期型と4連車)を置き換えたり、すべての大和路快速を8連化するために登場
編成は、4連
塗装は、大和路線･奈良線･桜井線･嵯峨野線等　奈良･京都をイメージした塗装になる予定

置き換えられた221系は、改造されて瀬戸内･和歌山地区に投入される予定

>>248
書き忘れてたことを書く
性能は、221系に合わせることもでき、223系に合わすこともできる＝221系と併結もでき223系と併結もできる
最終的に大和路快速を225系1000番台に統一する予定

>>247
国鉄111系3000番台：
153系の機器を再利用して、417系相当の両開き2扉の車体をのせたもの。

国鉄111系3200番台：
155系・159の機器を再利用して417系相当の両開き3扉の車体をのせたもの。

国鉄113系3500番台：
165系・167系・169系の機器を再利用して417系相当の両開き2扉の車体をのせたもの。

国鉄115系4000番台：
165系・167系・169系を上と同様の改造をしたもので山間部対応。

JR西日本　289系0番台
やくもに残っている381系を置き換えるために登場
編成は、4連と3連が登場

289系1000番台
オーシャンアローに残っている283系の予備車として登場
編成は6連2本　3連(a編成)　3連(ｂ編成)
となる予定

こっからさきは架空
JR西日本289系5000番台　JR東海289系6000番台
サンライズ系統の新列車が登場するのに合わせて登場
編成は6連

>>250
クモハ111は初なのでたぶん1番からだと思う．
すなわち
<クモハ111-0>+<モハ110-500>+<クハ111-3000>

125系100番台
JR西日本が製造した125系の3扉バージョン。
車体構造は0番台と同じ。
車内はオール転換クロスシートに変更されている。

南海8000系50番台

南海8000系のマイナーチェンジ車
スタンションポールを廃止し、座席も1000系と同じ物に交換
中間車の車端部にはボックス席も設置
座席以外は8000系と同じ

12000系特急サザンの自由席車両限定で運用される。

南海8000系50番台

南海8000系のマイナーチェンジ車
界磁チョッパになり、台車も8200系と同じ物に交換
側面の腰板部には緑帯（後に青と橙に変更）も設置
塗装以外は8000系と同じ

10000系特急サザンの自由席車両限定で運用される。

>>253
細かいこと言うと
125系は3ドア化準備工事しているが
3ドア化する話が出てない

南海9050系
1988年に登場した9000系のマイナーチェンジ車。
側面の処理がコルゲートからビード処理に変更。
また側窓も連続窓風になりJR205系のような外観となった。
また車内も袖仕切りの形状が変更され、後の2000系にも同じデザインのものが採用された。
ちなみに前面や走行機器は従来の9000系と同仕様となっている。

南海60000系
なにわ筋線が開通するのに合わせて登場
関西空港〜京都間の南海線経由の特急列車として運転を開始する
編成は6両編成
パンタグラフはもちろんシングルアームパンタ
先頭車は、流線形でラピートと同じくらいのインパクトの前面になる

JR西日本　287系4000番台
なにわ筋線が開通するのに合わせて登場
関西空港〜京都･米原間をJR線経由で運転する特急で運転を開始(その他快速も運転)
編成は6両と3両が登場
先頭車は、287系と同じようなものになる

サヤE230
JR東日本で余剰となったサハE230を建築限界測定車に改造。
車体に光センサーを取り付けた。
ブレーキは電気指令式と自動空気式の2系統を装備しており、電車や機関車と連結可能である。

JR西日本　221系1900番台
奈良電車区の221系4連2編成をL･Cカーに試験的に改造する
外観はそのまま
パンタはシングルアームパンタ化
車内は、車端部を除きロングシート･クロスシートに変えることができる
外観上の変化がほとんどないため、前面にＬ･Ｃカー(JR西日本仕様)のロゴを入れる

結果的には近鉄のパクリかって言われるが
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AE%E5%BA%A7%E5%B8%AD
に阪和線の73型電車を試験的に改造されたことが載っているのでパクリかどうかは不明

JR西日本　223系1900番台　後　223系1500番台化
223系1000番台8連1本4連2本をL･Cカーに試験的に改造する
ライトが225系と同じ色合いに変更(のち他の223系1000番台･223系2000番台も変更)
パンタはシングルアームパンタ化
車内は、車端部を除きロングシート･クロスシートに変えることができる
ライトの変更だけでは変化が分かりづらいのでロゴを入れる

ラッシュ時の試験で使われる

>>220に続く平行世界もの
◎国鉄301系1000番台
○WW2下、戦時輸送強化目的で東海道本線大阪・梅田貨物両駅と関西本線湊町駅を直結する短絡新線が建設されたが、
工期最短且つ費用最小により何と区間の大半は“なにわ筋”路上に併用軌道として敷設されたのであった。
路線名は、なにわ筋線。D51等のSL牽引の長大列車が大阪の街路を走行する光景が出現した。
終戦後程なく無煙化と旅客輸送目的で直流750V電化、中間停留所新設、戦時買収国電に併用軌道の低床プラットホーム
対応の乗降用折畳みステップを取り付けて投入。特認で一両20m車体長四両編成運行。
戦後復興期のモータリゼーションによる自動車通行量増加に対応して“なにわ筋”は大拡張されて
併用軌道も複線化の上に車乗り入れが禁止され、お陰で珍しいヘビーレールの併用軌道が現在も残存するはめに。
大阪環状線全通後も都心に近いなにわ筋線の利用客は増え、全線地下線化が検討されたが国鉄と市の財政難により消え、
利用客の多い停留所の地下駅化に留まり、プレメトロ化。
1975年、老朽化旧型車の代替で301系1000番台を新造投入。
車種と編成は、McM'MM'c。
当車両は、両開き四扉オールロングシート等の基本仕様は国鉄標準の103系を踏襲しつつ、併用軌道走行ならではの、
乗り心地改善、沿線への騒音振動軽減、短い駅間と数多くの信号による停車発進増、急勾配対策などの為の、
空気バネ台車、軽量アルミ車体、高加減速度運転制御、電動車比率かなり高めなど、元々の地下鉄直通用の301系0番台と
共通しうる特殊仕様により、なおかつ新形式車両の導入を忌避する労働組合対策としても303系ではなく、
301系の新区分番台となった。
特有の仕様は、750/1500V複電圧対応、併用軌道での交通事故対策で、先頭スカートと床下機器保護棒付き、
床下マーカーランプ、低床停留所対応の乗降用可動折畳みステップ、非貫通先頭など。
大阪〜なにわ筋線〜湊町（現JR難波）〜天王寺区間の運用に就く。
1987年にJR西日本に承継。後に冷房化を含む延命工事施工。
大都市の幹線道路を大型の国鉄型電車が走行する“なにわ筋線”は趣味的には非常に興味深い大人気路線の一つ。
なにわ筋地下新線構想が本当に実現するまで、この奇妙な状況は継続するだろう。

国鉄　新幹線総局　９３１形

昭和５０年に入り、航空機との競合が問題となりはじめ、新幹線の速度向上のために新型車の
研究が始められた。
強力なモーターや車体構造に至るまで徹底的に研究され、営業速度３００キロで走行可能な車輛を
製作し、実験を繰り返した。
しかしながら、どうしても騒音問題特にパンタグラフの騒音が全体の５０％を占めていた。

そこで、いっそパンタグラフをなくしてしまおう、ということで登場したのが本形式である。

パンタグラフをなくすということで気動車化が当初検討されたが、さすがにディーゼルエンジンの駆動では
時速３００キロは難しく、出せたとしても加速力の問題で営業運転には供しえないとのことで、電気式気動車に
することとなった。

７連のうち、前後の先頭車に巨大なガスタービン発電機を搭載し、全車輛へ電力を供給する方式として誕生した。

実験の結果、電車方式と変わらない加速力や最高速度であり騒音問題も巨大なサイレンサーを搭載することにより
ガスタービンエンジンの騒音もクリアできた。

しかしながら、本形式の量産化ができる国鉄財政ではなく、実験終了後は浜松工場で停電時の救援車として待機させる
余生で終了した。

現在、2011年に開業した九州新幹線が初の非電化新幹線として同形式の技術を継承しているのは周知のことであろう。

韓国鉄道公社7100形→6400形ディーゼル機関車、2代目セマウル号客車
セマウル号用に1974年新造された車両。
日立製（機関車の足回りはEMD製）の車体を持ち、デザインは日本の0系新幹線そのままである。
パク大統領が田中総理に頼み込んでそのままのデザインにしてもらったと言われている。
塗装もそのままであった。
1988年ソウルオリンピック直前に突如111系類似の戦闘デザインに改造された。
理由は不明である。
1999年老朽化のため廃車。全車両スクラップにされ、今では残っていない。

JR西日本　321系1000番台
321系のマイナーチェンジ車
座席を207系と同様のものに変更
8両固定編成と6両固定編成が存在。
103系を置き換えるため森ノ宮電車区と奈良電車区に投入
森ノ宮電車区は帯色をオレンジ一色、奈良電車区は帯色を緑と黄緑に変更。

JR西日本　225系5500番台
225系のワンマン対応版
2両編成と4両編成が存在
車内はワンマン機器設置の他、テレビモニターと補助イスを撤去
座席も車端部はロングシートにする

桜井線・和歌山線・紀勢本線の105系、113系、117系を置き換えるために投入

東京地下鉄(東京メトロ)D-Metoro
別名ドクターメトロと呼ばれる電気・軌道総合検測車である。
既存の車両を改造して作っており、90番台を名乗る。
なお2路線を共用するタイプもある。
銀座 丸ノ内線 01-191〜696
1000系投入により捻出される銀座線01系の01-136編成を改造したもの。
丸ノ内線の方南町支線もある関係上3+3の6両編成とし、3両編成での検測も可能にした。
検測は銀座線及び丸ノ内線である。
日比谷線 03-191〜691
03系03-003Fから改造したもの。編成を6両としている。
当面メトロ線のみとしているため、東武 東急の乗り入れ機器は外された。
東西線 05-191〜091
15000系投入により捻出される05-003Fを改造したもの。
装備的にJR東日本のE491系East-IEばりの装備を持ち、スヤ50型の連結にも対応。
検測は東西線と東葉高速線たがJR東日本の総武線及び中央線の各駅停車の
検測も委託する。

JR西日本　323系
阪和線の103系を置き換える目的で登場
4両編成と6両編成が存在
ラッシュ時には4両を2本繋いだ8両での運用もある。
全車両が日根野電車区の所属。
帯色は水色と青（207系の旧色のような感じ）
原則、各駅停車専用での運用だが、ラッシュ時には快速運用も存在
阪神のジェットカーの技術を流用し高加減速性能
加速性能はジェットカーと同じ4.0km/h/s、ただし、加速優先のため最高速度は110km/hとなる。
外見は321系＋225系÷2のような感じ
車内は207系と同様の座席で、あとは225系に準拠

>>266
そういえば、メトロとかは自前で検測車持ってないのだろうか・・・

富士急行　3000系
JR東海から余剰とる373系を改造
前面展望できるように前面を改造し側面ドアの数は、1ドアにする(先頭車)
各車両の座席は、外を向いている
モーターを変更
3両×4編成譲渡される(うち2編成はJR東日本乗り入れ対応化改造をする(詳しくは後述))
フジサン特急として活躍するとされる

富士急行　3500系
上記のJR東日本乗り入れ対応車
編成は、3連+3連の6連
東京より先頭車　富士吉田より先頭車は、非貫通化改造を行う(ただし中間にくる先頭車は除く)
モーターを変更する
ドア数は、2ドアのまま(ただし片開き化改造される)
新宿発のホリデー快速などに使われることもあれば、フジサン特急の代走として使われることもある

JR西日本　207系1900番台
207系0番台4連×2編成と3連×2編成ををL/Cカーに試験的に改造する
クロスシートは、2列×2列となっている
ラッシュ時はロングシート　それ以外はクロスシート
車端部のみは1編成のみクロスシート　もう1編成はロングシートとなる
妻面の窓はクロスシート車は埋める
前面に、L/Cカーのロゴを入れる
学研都市線･JR東西線･宝塚線の快速
おおさか東線の直通快速
学研都市線･神戸･京都線の普通に　使用される(運用は、207系･321系と共通)

評判がよかったら、新形式(323系以降)に採用します

JR西日本　323系1000番台
学研都市線に残る207系0番台を他線に転属させるために登場
車内は、207系1900番台と同じL･Cカー仕様となっている
もちろん7両貫通編成
L・Cカーの活用法は>>271と同じ
車端部は、207系1900番台のノウハウを生かしてロングシートとなる

JR東日本　E233系　中央･総武緩行線仕様
中央総武緩行線の209系500番台を置き換えるために登場(置き換えられた209系500番台は武蔵野線に転属改造)
編成･車内は、E233中央線(10両貫通編成)に準ずる
中央･総武緩行線に合わせて、帯カラ―は黄色になる

キハ11形900番台
JR東海が開発した「ラジコン気動車」。
無線による遠隔操作が可能な構造となっており、無人走行が可能である。
名松線で走行実験を実施している。

>>274
日本テレビの番組見て思いついただろ

東武6000系2代目
6050系の更新のため登場。
3ドアでドア間転換クロスシート、車端部分ボックスシートである。
半蔵門線直通対応。足回りは50050系をベースとし、耐寒性と高速性を強化している。
前面は50000系ベースの貫通式で増解結が出来るよう中央に貫通扉を設けている。
また、輸送力増加のため中間車を入れた4両編成も製造した。
なおホームドア設置ホームでは中央ドアを開かず、両端のドアだけを空けられるようにすることも出来る。
会津・野岩鉄道にも導入される。

>>276
2扉でいいんでないの

>>277

いや最低3扉じゃないと、客扱いキツイだろ。
2扉では行楽輸送でも混雑時ドアに客がたまり客扱いはキツイし。
という事で。

キハ127系100番台

鳥取−益田間の快速用として、姫新線に投入された0番台を元に小改良して導入したもの。
主な変更点は、ステップの設置(引き続き同地区では低床ホーム仕様のため)、クロス部の4列化(姫新線ほど混雑が激しくないため)、
ラインカラーの変更(キハ126系に準じた青と赤の帯)、キハ126系との併結対応等となっている。
なお、捻出されたキハ126系は、地元に費用を負担してもらった兼ね合いから、同線の普通列車運用に転用され、老朽化したキハ40系を淘汰している。

225系6000番台
國鐵廣嶋に残る国鉄型車両を一掃するために投入。
4両編成と6両編成が存在。
車内は225系0番台からテレビモニターと補助座席を撤去した以外は同じ。
塗装は当然末期色（ステンレスだから帯だけだが）

>>262について空気バネとアルミを否定して103系1300番台に変更
◎国鉄301系1000番台・JR西日本1100番台
○国鉄が開発し205系で量産化された界磁添加励磁制御システムは既存の抵抗制御車をそれへと改造する事自体簡単なので、
国鉄末期の1986年度下半期にて後述する103系の更新改造が急遽企画された。
これは、車両等の国鉄資産を継承するJR各社の今後の経営シミュレーションの結果、経営安定化基金がない本州三社の内、
JR西日本が他社に比べ新車導入等の車両投資が厳しい程の苦しい経営環境に置かれる未来像が浮き彫りされたが故に、
103系を、特に初期・中期車を、車両総数の割合の観点で多く継承し、他社に比べ長期間使用続けると予想されたJR西への
救済策の一つ。
この更新改造は、省エネ目的での抵抗制御から回生ブレーキが使える界磁添加励磁制御への改造のみならず、
乗り心地改善かつ台車の軽量化による軌道保守費低減目的でボルスタレス空気バネ台車への交換、
そして、車体はステンレス製新車体への交換が検討されたが、財政難で見送られ、既存の車体の延命工事に留まり、
腐食の原因となるものは取り除かれ、戸袋窓と妻面窓は塞がれ、
かつ車体の台車接合部はダイレクトマウントのボルスタレス台車対応へと改造された。
121系と違い電気指令式ブレーキを採用しなかったので回生ブレーキ不使用ならば103系と混ぜて運用可能。
車両形式称号は、現場での区別明確化の為、103系の新番台とせず、足回りの更新が主なので新形式とせず、
103系一族であって空気バネ台車で元に比べて運転性能が改善された301系とし新番台1000を敢えて付与。
87年2月にTcMM'Tcの三編成が登場し、阪和線で就役、但し回生ブレーキはラッシュ時限定使用だった。
同年4月JR西に承継。
同年後バブル景気の最中221系大量新造の影響で追加改造はなかったが、バブル崩壊後の失われた何十年が始まり、
経営体力上207系の短期大量新造投入による他社と同等の103系置換えは困難となり、
90年代半ばから2000年まで再増備。ただ、改造されなかった103系も多く残存。
台車がJR東の209系酷似のものとなる等の仕様の変更があったので1100番台に。
2011年現在も、103系が急速淘汰される一方で、本形式はJR西の各路線で使用中。

新世界ロープウェイ2代目
現代の新世界に蘇ったロープウェイ。
恵美須町駅から通天閣5階の展望台横、天王寺動物園東口、西口を経て天王寺駅に至る。
今回は流石にオープン式ではなくそれっぽいデザインの密閉式である。

JR西日本　905系
JR東日本で失敗したかは不明だが、E331系をもとに開発

編成は、連接12両編成と連接9連
連接12連は大阪環状線系統に
連接9連は、学研都市線　京都線　神戸線系統に　投入
使用は、9連車は貫通型 12連は非貫通型
9連車は、JR東西線北新地駅のホームドアに対応したドア間になっている
1編成のみ投入され、試験結果を集める
最高時速は130キロ出せるように設計されている

東武鉄道200系 270型
特急りょうもうに投入されている200系は、元々下回りをDRCである1700 1720系の
ものを再利用したもので、中には昭和30年代初期の物もあるなど車体は
新しくとも下回りの老朽化が急速に進行した事から東武鉄道は今年度から
施工する100系のリニューアル工事と並行して200系の走行装置系の更新に着手した。
当初100系のVVVF装置を更新した際にその発生品を転用する案もあったが、
部品の共用化を図りたい東武鉄道は100系の更新する50000系と同等の装置に
200系も更新することにした。
1700系の再利用品の台車やSIVも50000系レベルに更新し、パンタグラフもシングルアーム化された。
形式は200系の270型となった。
なお新製時からVVVFの250型は更新工事対象外。

JR西日本　221系交流化改造車
京阪神エリアで余剰となった221系を七尾線に投入
3連化改造とWパンタ化改造を行います

夕張鉄道　７１１系７０番台交流専用近郊型電車

昭和４４年の国鉄函館本線旭川電化時に登場した形式

当時、国鉄は赤字経営が続いていて新車の増備が苦しく、また夕張鉄道も石炭斜陽化により
経営が苦しい状態であった。

そこで、国鉄北海道総局と夕張鉄道の思惑が一致し、夕張鉄道が新車を数編成増備して国鉄へ貸出し
リース料を支払うということになって登場した。

スペック・外観ともに同時期に増備された５０番台と同じだが、所属は夕張鉄道野幌車庫であり、車内の灰皿や
扇風機には夕張鉄道のマークがつけられた。また、車体に標記されている所属も夕張鉄道野幌車庫となっている。

当時の運輸省は「一地方鉄道と国鉄の一地方局が実態のない貸し出しを勝手にやった」とこれに激怒したため、
あくまでも「乗り入れ」との建前を貫き、夜間には夕張鉄道野幌車庫に帰区する、とのことでわざわざ野幌駅脇の
夕鉄を数百メートル交流電化することで落ち着いた。

だが、実態は通常の７１１系と同じ運用であり札幌運転区で寝泊まりしていた。

昭和５０年に夕鉄の鉄道部門が廃止となったあとも、夕鉄バスが車輛を引き継ぎ、そのままリース車輛として走ることとなったが
国鉄の分割民営化時に更新手続きが行われないまま清算事業団行きとなり、そのまま廃車になった。

伊予鉄道　道後温泉号
鉄道軌道両線を直通できる複電圧車として登場。
5車体の連接車両。
低床車だが中央車体に鉄道ホームからの乗降も可能なドアが中央に1箇所あり、両側に向かってスロープがある。
観光用に車内は1-2列の固定クロスシートとロングシートを組み合わせており、各座席にテーブルやドリンクホルダーが用意されている。
特徴はポンジュースのサーバが用意されていること。
観光列車として伊予鉄内を縦横に走り回っている。

>>287
伊予鉄道は鉄道線も軌道線も600Vだから複電圧設備はいらないよ

>>288
600Vと750V（郡中線横河原線）に分かれているよ。

秩父鉄道1500系
秩父鉄道が導入した元JR103系。
塗装は1000系と同じだが顔つきが異なる。
全てJR東からの譲渡のため冷房はAU75またはAU712を搭載している。

JR西日本　207系3500番台
207系のワンマン改造車
2両編成と3両編成が存在。
桜井線・和歌山線・紀勢本線に投入
3両編成は現行の3両にワンマン装置を追加。
2両編成は現行の4両の先頭車同士を連結の上、ワンマン改造。
余った中間車はサンパチ改造＆ワンマン改造の上、投入

サンパチ改造の影響で元中間車の顔は207系とは同じ形式とは思えない顔になってしまった。

JR東日本　211系5000番台　直流近郊型電車
JR東日本が分割民営化直後に東海道線に投入した、211系の派生車種。
JR東海の短編成仕様と番台区分が同一となっているが、こちらは快速「アクティー」専用車として（また、京急や小田急などの並行私鉄対策の側面も有する）開発された車両である。
編成は基本10連と付属5連で構成。高速運転を行うためMT比は基本編成は6M4T、付属編成が4M1Tとなっている。
車内は普通車がセミクロスシート、グリーン車が910mmピッチの回転式リクライニングシートとなっている。尚、グリーン車は二階建てのみとなっており、これが通常の211系と見分ける時のポイントとなっている。
快速「アクティー」専用車との位置づけのため、オールロングシート車は存在しない。
制御装置は界磁添加励磁制御、主電動機はMT61と0番台と変わり無いものの、主電動機の弱め界磁領域が変更され高速運転向けとなっている。
台車は先に登場した651系と同じDT56系に変更。全車ヨーダンパを搭載。
また補助電源装置は静止型インバータに変更されている。
起動加速度は2.1km/h/s、最高運転速度は120km/hに向上した。

投入数は基本編成10本＋付属編成10本の150両のみであるが、並行私鉄の大きな脅威となっているのは周知のとおりである。

JR東日本 E259系2000番台
スーパーあずさ用E351系置き換え用としてE259系をベースに作られた。
編成はE351系と同じ8+4の12両編成。
当初はE257系の12両編成型追加案や、E657系の直流型新型車が検討されていた。
車内にネットワーク回線が使える点などE259系の車内設備はそのままあずさでも
生かされている。
12両編成8本が長野に配備された。E351系より多いがこれは千葉発着の
あずさ3/30号をE257系11両からこの編成に変更するため。
なお捻出されるE351系の内の8両編成3本は6両編成化してJR東海に売却された。
恐らくしなのに使われる可能性が高い。
(2ch内では西日本に売却してやくもに廻される説もあった)
E259系3000番台
房総特急用255系の置き換えとして配備された。こちらは成田エクスプレス用を
そのまま9両編成にしたような仕様で、塗装も成田エクスプレス塗装を
房総特急色に入れ替えただけである。
9両編成12本が備されたが全て鎌倉総合となる。なお房総特急車両は、
E257系を含めて全て鎌倉総合所属となり、幕張に定期運用の特急列車車両の配置は
なくなった。
主にしおさいに使われるが、臨時の成田エクスプレスや臨時特急はまかいじにも充当される。
湘南ライナーや踊り子に使われる噂もあり、運用結果次第では田町にも
配備されて251系を置き換える説も出ている。

小田急／ＪＲ東海　２８５系２０００番台

北千住発着、東京メトロ経由で小田急線から御殿場線に乗り入れる寝台特急「サンライズ大手町」用に作られた車輛

地下鉄基準で作られているほかは、２８５系と同じ

JR貨物D250形貨物気動車
JR貨物がM250形貨物電車「スーパーレールカーゴ」の非電化区間バージョンとして開発した、高速貨物気動車。
M250形はJR西日本223系近郊型電車がベースとなっているが、こちらはJR北海道キハ261系特急型気動車がベースとなっている。
編成は16連（16M）。
基本構造はM250形を踏襲しているが、内燃機関による動力で高速運転を行うため中間の貨車にも主機関を搭載している。
コンテナはM250形と同一のものを使用。
冬期の北海道での運用も考慮に入れ、耐寒耐雪装備はM250よりも強化された。
主機関はキハ261系のN-DMF13HZJをベースに定格出力を660PSに向上したものを一両辺り2台搭載。この結果、一両あたりの出力は国内の営業用気動車列車としては最強の1320PSに達する。
最高運転速度は130km/hであるものの、ブレーキ装置の改修を行えば160km/h運転も可能な設計となっている。

尚、同車両を使用した列車のうち、函館貨物駅-札幌貨物ターミナル駅を結ぶ列車は特急「スーパー北斗」の速達タイプに匹敵する所要時間で同区間を走破している。

JR西日本　681系上野乗り入れ改造
681系の余剰編成のうち3編成を上野に乗り入れるように改造
クロ681は改造されてクロハ681(のちクハ681)
それ以外は、681系と同じ仕様
シングルアームパンタ化改造される
主に
臨時急行能登
特急北越
に使用される

南満州鉄道ジキX形
正式名称にジキ10,5,など混乱が見られるため学術上は便宜上この番号がつけられている。
EMDのE3Aを2両購入したもの。
あじあ号の牽引、列車砲の運用などを念頭においていたとされる。
カラーリングはパシナ同様の青色だったという。
すぐに日米関係が悪化したためメンテナンスが不十分となり、休車状態だったところをソ連軍の侵攻で行方不明となった。
ソ連が参考として持ち帰ったとも、運悪く砲撃で破壊されたとも言われる。

JR東日本　E28系客車
老朽化しているであろう24系使用の北斗星を置き換えるために登場
編成は12両編成で3編成製造(内1編成は予備)
車内仕様は、北斗星と同じ
定員は、北斗星24系の定員+10名
塗装は、24系25形北斗星と同じような塗装

舞浜リゾートライン100形電車

ウォルトの思想「ディズニーランドは永遠に完成しない」をコンセプトに新造したモノレール車両。

初代は日立製作所だったが、二代目は川崎車両カンパニーによって作られた。

IGBTは親会社京成電鉄と同様に東洋電機製造。

内装はキープコンセプトだが、中間2両はLCシステムを導入している

また、液晶ディスプレイを配置した。

現在、11Fを置き換えて一編成のみの運転。

JR西日本　16系客車
老朽化しているトワイライトエクスプレスの客車を置き換えるために登場
各車両床下に発電機が搭載され現行のカニの分乗客人数が増える
編成の内装･外観は、現行トワイライトと同じような感じになっている
外観塗装は、もちろん緑
10連3編成(内1編成は予備)

JR西日本　EF510　1000番台
トワイライトや、敦賀鉄道部に残っているEF81を置き換える
JR東日本のEF510　500番台に準ずる外観
12両登場
内4両はトワイライト色
残りは、ブルートレイン(EF65)と同じ塗装

近鉄14000系
近鉄が試験的に製造した両運転台特急車両。
名阪特急が新幹線に負けて乗客数が著しく減少したため合理化策として1両編成の特急の運転を決断。
12000系をベースに両運転台に変更。
しかしその後乗客数が回復した事から現在は多客期の増結用として使われている。

ＪＲ東日本　Ｅ５８１系　交直両用寝台電車

ＪＲ東日本とオリエンタルランド（東京ディズニーランド）の共同企画として、各地方とディズニーランドを結ぶチャーター列車
「ディズニーリゾートエクスプレス」用に製造された電車寝台である。
利用客のターゲットは、地方在住の家族連れをメインとし、２０代のカップルも対象とした。

１０連固定で、寝台車７両、食堂車２両、スタッフカー１両という編成である。

車輛構造は、２８５系同様のバスタブ２階建て構造とし、客室はカシオペアスイートと同等とし、奇数部屋と偶数部屋の
２階部分にドアを設けることにより、２部屋続きの４人家族での利用に対応できるようにした。

運転台は低運転台とし、前面展望可能なサロン室が前後に設けられ、更に１号車と１０号車には非電化区間での運用及び
長時間の停電にも耐えられるようにディーゼル発電ユニットが設置されている。

運行形態は、京葉線からディズニーランド内に新たに新設された引き込み線の駅「ディズニードリーム中央駅」に開園１時間前に
到着するダイヤで固定され、出発地に応じて出発時間が設定されているため、場所によっては午前中の出発になってしまう場合もある。

１編成が製造され、田町電車区所属として全国の子供たちの夢を乗せて、東西南北を走りまわっているのはこのスレの諸氏には周知のことであろう。

>>302
JR西日本　585系
同様にJR西日本とUSJ社が製造した特別列車「ユニバーサルスタジオエクスプレス」用車両。
こちらはユニバーサルシティ駅に設けられた専用ホームから入場する。
車内放送にシュレックの浜田雅功氏やキティちゃんの林原めぐみ氏を起用するなど、ファンを意識したサービスが魅力。

小田急／ＪＲ東日本　Ｅ５８１−１０番台

>>302と>>303の成功に刺激を受けたサンリオピューロランドが、小田急を説き伏せて登場した形式
小田急とサンリオが出資・製造し、ＪＲ東日本がリースする形で運行される。

主要諸元は０番台と同様であるが、スタッフカーの２階部分がイベントスペースとなっており、走行中にキティちゃんや
キキとララなどのキャラクターによるイベントを開催するようになっている。

小田急多摩センターへ全国から直通するため、東北・北海道方面からは北千住から東京メトロを経由することになるため
地下鉄基準での設計となっているため、前後の運転席横には前面展望型ながら非常用の貫通ドアが取り付けられている。

クリスマスシーズンに、一度札幌から「ディズニーリゾートエクスプレス」と「ユニバーサルスタジオエクスプレス」とバッティング
したこともあり、札幌駅に３本が同時に並んだときには、ファンが大量に押し寄せる事態となったのは、このスレの諸氏には周知のことであろう。

JR東日本E233系7000番台、東京臨海高速鉄道70-500系
JR埼京線は車両のてこ入れを急がれており、さらに痴漢対策にも精一杯だった

そこで、他線と同じクオリティの新車を導入することになったのが本形式である。

地下区間を走ることを前提条件に製造された2000番台をベースにしたもので、
埼京線では発生件数がずば抜けている痴漢に対する防犯カメラを設置。

さらに京葉線5000番台で採用されたWiMAXモジュールを設置することで、
スマートフォンユーザーにも貢献出来ることを目的としている。

並行して東京臨海高速鉄道も70-500系として導入されるが、こちらは0番台と同じタイプがベースとなる

>>302-304
JR九州487系｢スペースワールド号｣
>>302-304の母体となった火付け役がこの車両であった。
北九州市にあるスペースワールドの客を引き込もうとJR九州がつばめ用787系
を改装したもので、485系発生品の直流用機器を組み合わせために交直両用となり、
形式も487系となった。
つばめ用のを選んだ理由はビュッフェ車サハシ787があったためで、
当初は783系を改装種車にする計画だった。
原則広島までの運転だが、間合いでムーンライト九州に使われて京都に入った武勇伝もある。

JR北海道 789系特急車両｢VOCALOID TRAIN｣

JR北海道は事故やヒヤリハットなどで利用客の信頼低下に喘いでいた。
そこで札幌の音楽ソフトウェアメーカーである｢クリプトン・フューチャー・メディア｣と共同開発を行った。

まず、無線LANを導入しいつでもニコニコ動画が観られるようにする。
また、車内メロディもVOCALOIDの人気楽曲をチョイス。

外装はVOCALOIDのカラーリングを採用した。

これを聞いた非鉄と鉄は取っ組み合いになったのはこの板の皆さんには周知であろう。

321系900番台
JR西日本が製造した「超回生電車」。
主電動機を270KWモーター2個搭載から135KWモーター4個搭載に変更し、オールMとした。
これにより回生ブレーキ力の大幅な向上を実現。

島原鉄道 キハ2800･5800形

1：国鉄乗り入れ用として1962年に登場した自社発注車。
国鉄のｷﾊ58をベースとしているが、新製当初から両運転台で冷房装置と空気バネを搭載している。
このため国鉄の車両とは台車とクーラーの形状が異なっている。
晩年はセミクロスシートに改造されて活躍していたが、キハ2500・2550の増備により2003年に最後の1両が廃車となった。


2：キハ17形の置き換え用として1986〜87年に国鉄、国鉄清算事業団からキハ58、28を購入。
当初は塗装が変更された以外は特に改造されずに導入された。
所属車両の冷房化に大きく貢献したが片運転台で使い勝手が悪く、キハ2500登場後の1996年に大半の車両が廃車となり、残った4両（2両編成2本）はワンマン化、セミクロスシート化などの改造を受けて朝夕のみの運用で活躍を続けた。
2000年に一本はイベント用としてトロッコ列車の動力車として整備され、
もう一本は国鉄色に復元されてファンからの注目を集めたものの、
2008年の部分廃止時に全車廃車となった。

>>308
発生する回生電力があまりにも莫大なため、変電所への回生電力吸収装置の設置が必須である。

>>308
ある意味京阪スーパーカーの時代に戻るのか

ＪＲ北海道　キハ２８５系　「北の自然」号

北海道教育委員会が青少年、特に小学校高学年を対象にした野外学習を支援するために
ＪＲ北海道に製造から運用を委託して作られた「走る林間学校」用の編成

キハ２８３系をベースに、１泊２日程度の野外活動を行うための設備を施した車輛となっている。
資材車３両、引率教員及び支援スタッフ用のスタッフカー１両、児童用の宿泊設備兼学習室７両の
計１１両編成を基本とし、必要に応じて一般座席車の増結や減車を行う運用となっている。

キニ２８５：運転台つき資材車で、側面はマニ５０のような両開きドアが２か所ついている。
キニ２８４：運転台なしの資材車
キハネ２８４：児童用の宿泊施設兼学習室用車で、開放Ｂ寝台と同じつくりになっているが、大型机や
　　　　　　　　双方向通信可能なモニターやマイク、カメラがついている。
キハネ２８５：運転台つきスタッフカーで、開放Ｂ寝台区画とミーティングルームがついている。

学校近傍の駅から児童たちを乗車させ、閑散区間の駅間などで停車し飯盒炊爨などの夕食つくり体験から
夜は星空見学会などをして就寝、次の日は再び近傍駅に戻るというような運用をする。

２０１１年２月に落成し、５月のＧＷ明けから実際の運用に入る予定であったが、３月１１日に発生した大地震に
その設備を生かして被災者の避難所として急きょ東北へ支援に派遣され、宮城野貨物駅構内で避難所として
活用されていたのは、記憶に新しいところであるが、６月末に北海道に戻り、本来の用途として運用が開始されたのは
このスレの諸氏には周知のことであろう。

165系1000番台
国鉄が1972年に登場させた165系のATC仕様車。
0番台とは以下の相違点がある。
・塗装をスカ色に変更
・ATCを客室内に積んだためクハの定員が2名減少
・クハ165が2種類ある（偶数向きの1000番台、奇数向きの1100番台）
・側面方向幕を取り付け
・サロ165の仕様変更（サロ113-1000番台と同一車体、MGを110kVAに変更、回送運転台廃止）
ATCを取り付けた関係上クモハ165を製造できず、また東京トンネルの34‰の急勾配に対応させる関係上153系を彷彿とさせるTcTsMM'MM'MM'Tcの9両固定編成で登場した。
比較的車齢が若く且つATCを積んでいて横浜線にも入線できる事から0番台全廃後の現在でも6両編成2本が幕張車両センターに配置されている。

ドイツ鉄道　ラインゴルト1973
観光用のラインゴルト編成が老朽化してきたので改めて同デザインの車両を新造した。
TEE時代の1973年頃の編成を再現。
機関車は101形をベースに車体を103形タイプにし、ドームカー・食堂車も含めて最高時速200km対応にするなど最新の技術を用いている。
トイレも真空吸引式となっている。
ドイツ鉄道　ラインゴルト1928
こちらは戦前登場した1928年の編成を再現。
機関車は18.3・18.4形を改めて新造。車内はエアコン・吸引式トイレを装備した他は初代車両のままである。

島原鉄道キハ4000 4700形
キハ10系などの旧式車両の置き換えのために、昭和55〜57年に投入されたキハ40系である。
私鉄がキハ40系を注文する自体が前代未聞で、島原以外だと関東鉄道や
当時臨海鉄道で旅客輸送していた水島臨海鉄道以外は考えられなかった。
先に発注していた水島の注文倒れ説もあったが、島原が発注したものである。
国鉄直通運転が廃止された後も諦めていなかったことがうかがえる。
暖地用キハ40形2000番台に準じていたが、外装は2000番台 窓は100番台と
同様の1枚窓(2重ではない)台車は1500番台同様の空気バネと40系の全ての形式を
いいとこ取りの欲張りな設計で5両製造された。
57年に追加配備された4700形はキハ47形1500番台を両運転台にしたものだったが、
ドアが両開き式がある程度評価されたものの乗降位置が異なる点で嫌われ
2両で製造は打ち切られた。
主に北線で使われ、1993年には冷房改造も行われたがそれも束の間1996年以降から
後継車両のキハ2500形投入により、4700形は茨城交通(現ひたちなか海浜鉄道)に
全て譲渡された。
4000形は後に北線に3両南線に2両とに分配され、トロッコ車の牽引にも
使われたが部分廃止時に4000形の運転も終了。
4000形1両は再びひたちなか海浜鉄道へ、残りはトロッコ列車用種車などで
会津鉄道に譲渡された。
先の東日本大震災での三陸鉄道救援のため、ひたちなか海浜鉄道のキハ4701が
南リアス線 会津鉄道のキハ4005が北リアス線の救援として無償貸与されている。
なお沿岸が津波で大きな被害を受けて近隣の港に運べず、ひたちなか海浜車は
茨城空港から花巻空港まで、会津鉄道車は福島空港から三沢基地まで
米空軍のC17型輸送機(自衛隊のC130型では運べないため)で空路輸送して、
陸送で久慈及び釜石線経由で釜石に搬入されている。

>>314
ゴルト・・・。

フレに呼ばれたので移動しますね。

北越急行HK-200形電車
北越急行が投入した普通列車用の第二世代車両。
基本設計はHK-100形を踏襲するものの、主電動機はE531系やE233系などに採用されたMT75（140kW）に変更され、またギア比も17：96＝1：5.65に変更されたことにより最高運転速度は130km/hに向上している。

東武鉄道500系特急型電車
東武鉄道が100系「スペーシア」の後継車として開発した車両。
この車両の開発の背景には100系の老朽化だけではなく、先の東日本大震災により東北新幹線が一時的に不通となり、首都圏-東北地区の鉄道輸送が麻痺したことの教訓から有事の際のバイパスルートを確保することが決定したため、
会津鉄道の電化・高規格化と会津若松-仙台を結ぶスーパー特急方式路線の建設が決定されたこともあり、浅草・新宿-仙台を3時間台で走破できる性能を有する車両が要求されたこともある。
また、同様の理由で東武東上線を当初の計画通りに長岡、そして新潟まで延長して上越新幹線の補完的役割を持たせるため、同様の高性能車両が必要となったという点も挙げられる。
このため、京成電鉄のAE形「スカイライナー」に続き民鉄車両では2例目となる160km/h運転に対応した車両となり、さらに民鉄では初の制御付き自然振子装置を搭載した車両となった。
車体は20m級のアルミニウム製。50000系列と同じく日立A-Train規格のアルミダブルスキン構造となっている。
編成は東上線用が10連、日光線用が6（将来8）連。
座席は普通車ユニットが1100mmピッチの回転式リクライニングシート（4列）、特別車の開放室ユニットが1340mmピッチの回転式リクライニングシート（3列）・同個室ユニットが4人用個室×6となっている。
空調装置は32000Kcal/hのものを一両2台搭載。
補助電源装置は180kVAのSIVを2台セットで装備し、合計360kVAとしてある。
電動空気圧縮機は振り子装置の採用で圧縮空気の消費量が増加するため、2000l/min級のスクリュ式圧縮機を各搭載車に2台搭載している。
制御装置は日立製作所製の3レベルIGBT-VVVFインバータによる1C2M4群制御。
主電動機は新開発の高出力三相かご型誘導電動機・TM-19（450kW）を搭載。駆動装置は高速運転に対応するため、東武鉄道では唯一WN継手を採用。
ギア比は1：2.17とされ、高速運転時の騒音低減を図っている。
台車は軸梁式の自己操舵式制御付き自然振子台車を使用。傾斜角は6度ではあるが、設計上では8度まで傾斜が可能。
起動加速度3.6km/h/s、最高運転速度160km/h（設計最高速度255km/h）。160km/h時の加速余力は2.6km/h/sと非常に高い値となっている。

東武370系

浅草〜会津田島を結ぶ急行「南会津」が運転されるも、スペーシアよりも大きく劣る350系のサービス等を見直すべく1990年代半ばに新たに投入された車両。

種車として「りょうもう」の運用を離脱して保留車となっていた1800系（1811F、1812F、1814F、1815F）のうち、比較的新しい1979年に増備された中間車のＭＴユニットを8両捻出。
先頭車改造を施すと同時に4両×2本に組成し直した（350系の352Fの改造とほぼ同じ手法）。

車体は、側窓を連続窓風になるように、黒色で塗装しているのが大きな特徴。
内装では、座席をスペーシアと同一のものに交換。シートピッチを1100�_とし、長時間の乗車に配慮する一方で、窓と座席が一致しないという改造車独特の問題点も発生する。
洋式の便所や洗面所も設置され、サニタリー面の強化も図られる。

この車両の投入に伴い、列車名を「南会津」→「おぜ」に変更。特急化されると同時にダイヤの見直しと停車駅を若干の削減が行われ、若干のスピードアップが図られる。
ちなみに、繁忙期には350系使用の臨時の「南会津」が復活運転されることもある。


特急「おぜ」登場時の停車駅…浅草、北千住、新栃木、新鹿沼、下今市、鬼怒川温泉、新藤原、川治温泉、湯西川温泉、上三依塩原、会津高原、会津田島
※現在では、春日部に停車し、新栃木→栃木に変更となっている。

会津鉄道8000系特急気動車
AIZUマウントエクスプレスで東武鉄道との直通を実現後も浅草から会津への
直通特急を諦めていなかった会津鉄道が東武鉄道の100系スペーシアや
特急南会津に使用する350系の老朽化に乗じて浅草直通の特急列車参入を
表明し、浅草〜会津若松 喜多方間を運転する特急列車用として投入する車両である。
特急用気動車は既に元名鉄キハ8500系で経験済みであったことも決め手となった。
ベースはJR北海道のキハ261系とし、簡易振り子式を導入することで
東武鉄道内も100系と同一速度ににダイヤを組めるよう設計されている。
なお浅草方先頭はグリーン車とすることで、100系の個室コンバートメントとグリーン車
と違いはあるものの、編成は東武鉄道100系にほぼ揃えている。
編成は6両であるが、閑散期での4両での運転や会津田島での切り離しなど
運用の自由度向上のため4+2の組成。
製造する5編成中2編成は野岩鉄道の第三者保有車。気動車の整備が出来ない関係上
東武鉄道は保有しない。
そのため検査はJR東日本の郡山車両センターで委託する。
愛称は会津が生んだ世界的学者である野口英世から、特急野口英世エクスプレスで、
浅草〜会津若松 喜多方で運転する。なお郡山や新津へ運転も可能な用意もされている。
なお運転開始直後から2chの東武鉄道スレや野岩 会津鉄道スレによると
CS-ATCが付いていたや東急の保安装置があったと言う情報も寄せられており、
浅草がダメなら特急気動車で東京メトロ半蔵門線直通どころか東急田園都市線の
乗り入れまで会津が本当に目論んでいる説が俄にささやかれている。

サハ204-200
京浜東北線に6両のみ導入された205系6ドア車。6号車に連結された。
平成13年まで活躍したが、205系転用計画の絡みで埼京線へ転属している。(不足する6本は209系500番台の転属で補った。)この時にサハ204-200が初めて2両連結された。
因みにサハ208がベ-スである。
逆に連結されなかった3本は京葉線に転属し、103系を置換した。

伊豆箱根鉄道8000系
伊豆箱根鉄道駿豆線の1300、3000、7000系置き換えを目的に導入される新型車両。
大雄山線には5000系置き換えのために同系50番台が導入される。
JR東海道線への乗り入れも視野に入れている。
車体はステンレス製20m、狭幅3ドア車。ドア位置は大体JRの313系と揃えられている。
車内は車端クロスシート（鉄ヲタ席も）で、ほかはロングシートになっている。
主電動機、制御装置その他もろもろは313系とほぼ同じ。運転席も313系とほぼ同仕様。
性能は加速度2,6km/h/s 最高速度120km/h
伊豆箱根鉄道おなじみの加速度切り替えスイッチを切り替えれば
加速度3,3km/h/sになるという（地方私鉄にしては）超高性能車両になっている。
前述の通り東海道線、そして伊豆箱根鉄道両線を直通運転できる仕様になっている。
8000系は駿豆線に3両編成15本、大雄山線に3両編成10本、計75両が導入され
導入完了した時点で大雄山〜修善寺間の直通運転を行う予定。
ちなみにこの関係で東海道線の小田原〜三島間は伊豆箱根車両による運転が半数以上を占める予定、
置き換えられる車両の中でステンレス車両は他私鉄へ譲渡される予定になっている。
今更だが、大雄山線は緑町の路線改良をしてからの導入になる。

国鉄　北海道総局　１００系新幹線電車

昭和４７年、札幌冬季オリンピック開催に合わせて開通した北海道新幹線用に製造された車輛

青函トンネルはまだ開通していなかったので、札幌〜函館間のみの先行開業で、同区間を１時間半で結んだ。
車体は、のちに登場する東北新幹線用の２００系の元となっている。

１２両編成でグリーン車２両、ビュッフェ１両という編成になっている。

朝４時に、夜間航行してきた青函連絡船から、函館駅に並んで停車している新幹線を見て、北海道にいよいよ上陸するのだという
感慨にふけった世代も多いはずである。

>>323のその後
国鉄 100系1000 1500番台
1982年に札幌〜旭川への延伸に伴い、1983年に製造開始した改良型。
旭川延伸区間には岩見沢 滝川 深川が途中駅。
東北新幹線200系の北海道型となり、1988年には先頭形状を変更した1500番台も作られた。
昭和47年からJR北海道に移行後の1989年まで作られた新幹線車両は前代未聞。
なお最高運転速度は開業時は210Km/hだが、1000番台導入時に240Km/hに引き上げられた。
またJR東日本からの工事技術提供により、1994年に旭川〜帯広が、
旭川〜北見が1998年にミニ新幹線で完成し、連結機能も備えた。
なおその際編成は8両に短縮された。
JR北海道600系
青函トンネルが開業し、いよいよ本州への連絡運用を担うために2002年から導入された。
JR東日本E2系のOEMとし、札幌方には連結機能が取り付けられた。
編成は8両に短縮。札幌方に帯広及び北見行きミニ新幹線車両を連結する。
また新五稜郭駅を設置し、函館行きと新青森行きを分岐させる方式をとった。

>>324続き
JR北海道450系
1992年よりJR東日本の工事技術提供により、旭川〜帯広間のミニ新幹線化工事に着手した。
滝川の根室本線案 岩見沢から追分の室蘭線と石勝線 根室本線案
富良野線と富良野からの根室本線案があったが比較的勾配の緩くてトンネルが
少ない富良野線案が採用された。
途中駅は美瑛と新得のみで設定。新幹線車両であるため、落合〜新得は
新狩勝トンネルではなく、一部新線で作って旧狩勝トンネル旧線の元実験線を
改良して使うことにした。
工事は1994年に完成。
1993年より石北本線の標準軌化により北見までの新幹線化に着手する。
石北峠を上川〜留辺藁までを新線で短絡化して新石北トンネルで常紋共々
迂回で越えてしまう形でぶち抜いて丸瀬布と遠軽を無視する方式で1996年に完成。
その2路線で使う共通のミニ新幹線車両がこの車両で、編成は6両の
山形新幹線400系の北海道型である。

JR東日本E129系1000番台

待望の新潟地区115系置き換え車として、E129系が新製投入された。
一方で、今後首都圏向けの車両を地方左遷するにあたって、
サハばかり大量に余剰が発生するため、そのサハを活用すべく、
サハ3-4両を新製クモハで挟み込む方法がとられることとなった。
その目的で作られたのが、E129系1000番台である。
通常のE129系との違いは、他系列として作られたサハの制御読み替え装置の搭載と、
回送運転台の設置、両方向対応の渡り栓などである。
(偶数向き奇数向き両対応で、適宜方向転換して使う)
当面は、サハ211を挟み込んでラッシュ時メインで活躍するが、
走行距離の均等化のため、純粋なE129系編成のクモハとしばしば差し替えて
使うことがある。

なお、この形式の派生版として、211系2階建てサロ牽引用のクモハE219、
クモヤ143・145置き換えようの新世代牽引車クモヤE241が登場している。

南海11501系
南海本線の特急四国号の増発用と11001系の増結用として1970年に登場した。
車体は先に登場した22001系を基本としているが、車体長は20m級となっている。
車内は11001系のレイアウトに準じて扉間が転換クロスシート、車端部はロングシートとなっている。

当初は2両編成のみが製造されたが昇圧後の1975年に6200系と同型の冷房装置を搭載した中間車が増備され、
4両編成が登場した。
同時に先頭車の冷房化も行われたが、クーラーの形状は1001系に準じた集中型とされ、また昇圧に伴う改番もされなかった。

1986年に10001系が登場し、1001系の廃車が進むなか、
車齢が比較的新しかったこの車両はサザンの自由席車として活躍の場を移していく。そのまま新塗装化、車体更新を経て現在も活躍中だが、
12000系の登場で今後の動向が注目される

JR西日本　24系25形950番台
JR東日本で成功した夢空間にならって作られる
内装･外観は、和をモチーフにした塗装となる
編成は、5両で定員は夢空間より多い12名

>>328の続き
編成内容は
オロネ25-951　定員6名　展望できる部屋が1室と側面窓(日本海側)の大きい部屋が2室　編成の端に連結される
オハフ25-951　ラウンジカーとなっており、側面窓は、両方とも大型
オシ25-951　食堂車　側面窓は、調理室を除き大型
オハ25-951　シャワー室付きのロビーカー
オロネ25-952　オロネフ25-951と同じで側面窓は、日本海側が大きい

>>328-329の続き
この列車の愛称は、一般募集で和空間(パクリだが他あればコメントよろしく) と名付けられる
運用は、宮原の24系ブルートレインと併結されて和空間日本海として走ることもあれば
単体+カニ24(トワイライト色)で山陰地方を走ったりする
運用次第で、EF58-150やDD51、EF81(トワイライト色)やEF65等がけん引する

南海32000系

老朽化した30000系を置き換えるために投入。
外見や足回りは12000系とほぼ同じで帯色が赤になる程度である。
ただし、山岳区間にも乗り入れるため車体長は17mとなる。
車内も12000系に準拠し、コンセントやプラズマクラスターを搭載。
ただし、コンセントは山岳区間では使えない。

ちなみにサザンプレミアムをパクって、こうやプレミアムという愛称がある。

113系1700番台
国鉄が1982年から製造した113系1500番台のオールロングシート仕様車。
横須賀・総武快速線の混雑激化に伴い、止む無くオールロングシート車の投入を決断。
1985年に211系が登場したためごく僅かのみ製造された。

大日本帝国陸軍　鉄道空母
陸軍が鉄道の機動性を活用して電撃戦を行おうと１９３６年より製造した貨車タイプの航空運用列車。
格納庫車と滑走路車、兵士輸送用の客車からなり、滑走路車は折りたたみ式の滑走路が搭載、格納庫車には折りたたみ式の飛行機が搭載されている。
当初は車両サイズの大きい満鉄・鮮鉄のある満州・朝鮮に配備されたが、本土決戦を意図し、１９４３年からは本土の基地にも配備された。
中国戦線で活躍。
のちの国共内戦・朝鮮戦争でも使用された。
なお戦後の児童誌ではゼロ戦が発着するイラストがよく掲載されたが、本列車は陸軍所属であり、実際には隼をベースにした特別機が使用された。

国鉄　24系25型930番台
カーブの多い区間を走る寝台列車の振子化の試験車として1976年に登場
3両登場
編成は
オヤ25-931+マヤ25-931+カヤ25-931
主に中央西線や紀勢本線(現きのくに線区間)で試験された
1987年の国鉄分割民営化とともに姿を消した

国鉄　EF91
カーブの多い区間を走る貨物や、客車列車の牽引する振子機関車として1976年に登場
3両製造された
外観は、EF66がベースとなっている
主に>>334の客車試験に使用されたり、紀勢本線の貨物類の牽引にあたったり、単機での試験を行った
1988年に廃車解体された

国鉄200系5000番台　新幹線電車
旧国鉄が常磐新幹線（上野-仙台）専用車両として開発した、200系のマイナーチェンジバージョン。
常磐新幹線は元々通勤新幹線計画の路線であったものの、走行地域に起伏が少ないことから東北新幹線よりも高速化を容易に行えることが判明。
これにより、常磐新幹線は「東北新幹線の高速新線」という役割を持たせるためにフル規格新幹線に格上げされた。
上野駅の地下で分岐し、三郷市・つくば市を経由する、現在のつくばエクスプレスのルートにほぼ近いルートを辿った後、水戸を経由し太平洋沿岸を通るというルートとなった。
（尚、つくばエクスプレスは埼玉のニューシャトルとほぼ同様の経緯で「新幹線により地域が分断されることの補償」と、そして八潮などの鉄道空白地帯を埋めるために、常磐新幹線の軌道に併設される形で開業した）
最小曲線半径は15000m・最急勾配は5パーミルとされ、設計最高速度は360km/hという新幹線の中でも高規格なものとなっている。
200系5000番台は、この常磐新幹線に適合する車両として開発された車両である。
編成は16連。高速運転を行うため、全電動車となっている。また、同様の理由で二階建て車両は連結されていない。前頭部は2000番台同様のシャークノーズ。
普通車・グリーン車共に仕様は2000番台を踏襲する。
風切音を低減するため、パンタグラフカバーは0番台よりも大型化されている。また、編成あたりのパンタグラフは4台（うち、実際使用するのは2台のみ）とされた。
制御方式は不等6分割サイリスタ位相制御、主電動機はMT201H（275kW）。高速運転を行うために定格出力は275kW（MT201は230kW）に向上している。WN駆動方式。
ギア比は1：2.17とされ、高速向けになっている。
起動加速度は主電動機の高出力化により、1.8km/h/sと僅かに向上している。定格速度は232km/h、最高運転速度は275km/h。主電動機出力に余裕があるため、平坦線でも車両性能のみで275km/hに到達が可能。

113系1700番台
国鉄が1982年から製造した113系1500番台のオールロングシートバージョン。
415系500番台と同等の車内レイアウトに変更された。
総武快速線の混雑が激化したため止む無く投入。

JR東日本 C12-164号機復元計画。
C61-20号機の復元から間もないJR東日本は、再び蒸気機関車の復元を
計画されることになり、今回はタンク機を復元させることになった。
背景にはD51型やC61型が入線出来ない只見線などの蒸機運転に真岡鐵道のC11型を
リースする運用を自社蒸機に賄ってリースの解消を図りたいためと思われる。
長野県内のC12型やC10型及びC11型が調査されたが、今回は復元費用の抑制や
比較的短期間で復元出来る機関車を選択することになった。
そこでJR東日本が目をつけたのが(財)日本ナショナルトラスト所有で、
大井川鐵道にいるC12-164号機だった。
この車両はATSが搭載されていないために運用出来ないだけで、走行可能な
状態は維持していた。
そして大鐵よりC12型を購入し、大宮工場にて初のタンク機の復元にとりかかった。
ボイラーは一度大阪府のボイラー会社に持ち込んだが状態は良好で、
煙菅を全て交換した以外は一部を補修したのみでそのまま使うことにした。
つい最近まで走行していたことや大鐵の整備も行き届いていたこともあり、
復元作業はわずか8カ月で完成。
なお今回の復元にあたっては、営業用タンク機の整備も行っている
真岡鐵道からも技術スタッフを派遣。
ATSがない問題も長野県にあるC12型のATS発電機を譲り受けて取り付けることで解決し、
ATS-PとATS-PSが搭載された。
所有する(財)日本ナショナルトラストに対しては所有がJR東日本になった
後も財団が第三者所有の継続や運用する際の募金活動なども認める取り決めもさされている。
同財団が保有するスハフ43形2両もJR東日本が購入して尾久に配置した。
これらも秋田車両センターで整備されて往年のはつかり塗装も美しく復元されている。
なお財団が保有するもう1両のオハニ36形は東日本にも同形式があるために
購入せず財団所有から外れて正式に大鐵所有となった。
また購入したスハフ43形の補償としてスハフ42形とオハ47形各1両が大鐵に譲渡された。
(当初大鐵はスハフ32形を要求したが、同じ43系客車2両のトレードで同意)
D51型 C61型と同じく高崎に配備され、D51型 C61型らが入れない線での
運転で使われた。

JR東日本　583系青函トンネル乗り入れ改造車
ATC-L搭載化改造と乗り心地の改善のためのアコモデーション改造が実施
改造両数は、9両編成×3本のみ(ただしモハユニット1組は増結用)
主に上野〜函館間の夜行特急列車に使用される
老朽化により2014年には廃車になることが決まっている

西武40000系電車
既存の4000系電車の置き換えを目的とした新形式で、
内部が多機能トイレとL/Cデュアルシートになっている以外は4000系と同一である。

国鉄 モハシ150形100番台
「つばめ」「はと」電車化の際にサロンカーを新たに設ける案が採用された。
既存のモハシ150形の普通車部分を改造して登場したグループと完全な新造車で登場したグループが存在する。
車内レイアウトは回転式のソファーを向かい合わせに配置。
車端部にはジュークボックスが設置された。
また、デッキの仕切りには自動ドアが採用されている。
当初は「つばめ」「はと」編成のみに組み込まれたが、後に「こだま」編成にも組み込まれた。
東海道新幹線開業後は山陽本線に転出。当初はそのまま活躍していたが、
後に2両を残して普通車に改造され、山陽特急全廃の1975年まで活躍した。

>>281に続く平行世界もの
◎国鉄キハ13形
○1950年代、国鉄はローカル線の輸送改善を目的にレールバス：キハ01系を設計投入したが、徒花に終わった。
一旦レールバスは退場したが、モータリゼーションが一層進み、国鉄が巨額の赤字で経営破綻寸前に陥った80年代、
富士重工業が私鉄のローカル線向けにLE-Carシリーズと称するレールバスを試作し販売に乗り出したのに刺激され、
国鉄も独自のレールバス類を設計し製造する事になり、それが85年にキハ13形として登場した。
本形式の外観は、端的には、83年登場のキハ37形を両運転台にして車体を半分、若しくは後のキハ32を6m分縮小で、
車体長10m強となり、10足回りはボギー台車ではなく、ワム80000形等の二軸貨車やかつてのキハ01系と同様に
車体に対する回転機能が無い単台車になっている。
これは、同じ二軸車であるLE-CarIIはバス用部品を可能な限り多用したのに対し、本形式との大きな違いとして、
車体をバスと同等の構造とはせず従来の鉄道車両並に耐久性上げ寿命を延ばし、その車体強度コスト増のしわ寄せで
LE-CarIIで採用した車体との回転許容可の一軸台車と空気バネを採用せず、84年のダイヤ改正での貨物列車大削減で
余剰廃車となったヨ6000等の車掌車の二段リンク式の板バネ懸架式の単台車を流用で以て、全体の製造コストを
かなり抑制した事による。
よって営業最高速度は85km/hと低めで、乗り心地は、マニアの車掌車乗車願望を
非日常的な旅行での当車両の乗車体験で満たす以外は、期待出来ない。
エンジンは出力200psのバス用を流用し、二軸の内一つに推進軸が通され、動輪は一つ。
キハ01系とは異なりキハ40系等の既存のDCと連結しての総括制御運転は可能。
貫通型運転台両端の鋼製車体、二段ユニット窓、ワンマン運転前提で運転台隣接にバス用の二枚折戸を流用。
接客設備は、冷暖房装置もバス用、ロングシートとトイレ無し。
10両製造され中国地方のローカル線に投入された。
輸送能力と乗り心地に問題あって国鉄最後の1986年度では生産されず、代ってキハ31/32に。
87年JR西日本に承継され、21世紀以後赤字ローカル線の保線簡素化でキハ13の乗り心地がさらに悪化し、
ついに2010年までに全廃。

JR西日本113系ロングシート改造車

広島地区には、老朽化した103系の置き換え用として、
近畿地区から113系が多数転入したが、昨今の少子高齢時代といえども、
ラッシュ時には、時折混雑が激しく遅延が発生する事態となった。
そこで、一部の113系をロングシートに改造して、これを最ピークに充当することとなった。
シートは、廃車の103系から発生したものを流用している。
改造内容は、かつてJR東日本に存在した同系改造車に準じており、座席関係以外の改造はなされていないが、
車端部だけロング化未施工なのが旧東日本と異なる。
しかしながら、JR東日本から205系を購入する方針に変更されたため、
わずか5編成で打ち切りとなった。

阪和電鉄　或る電車（モタ10000）
初代九州鉄道の例を見た阪和が将来国有化の際に価格吊り上げ交渉を目論んで1936年ドイツAEG社から輸入した電車。
ドイツ国鉄ET11形を小型化したような車両で2両編成である。
ただし、技術陣はただのネタ車両とは受け取らず、高速試験車として扱ったという。
試験走行では当時の狭軌最高時速160kmを記録した。
もっともメンテが面倒なので試験走行以外では車庫で寝ていた。
日中戦争後の経営好転で量産発注も検討されたが第二次大戦勃発で輸入どころではなくなり頓挫した。
目論見通り国有化の際に南海への支払金額は若干上がったが肝心の車両は戦時中に爆撃で消失。
上がった金額も戦後インフレで消し飛んでしまい、南海・鉄道省とも得をしたとは言いがたい。

埼玉高速鉄道　２０１０系

埼玉高速鉄道線内の新井宿付近及び東京メトロ南北線内の東大前〜後楽園間の曲線Ｓ字カーブでの
速度向上を目的として、２０１０年に登場した振り子式通勤電車

もくろみ通り、同区間での通過速度が向上し従来車輛より１０分の短縮に成功したが、ラッシュ時満員状態での
運用では乗客のほうが持たず、車内及びホーム清掃のコスト（？）が高くつき、おまけにクレームが多発したため
わずか３日で振り子機能をカットし、従来車輛と同じダイヤに戻されたのは、埼玉テレビのニュースでもご存じの方は多いはずだ。

JR東日本E131系

甲信越地区の115系の一部置き換えを目的に投入。
簡単に言えば、廃車となった253系の足回り＋E721系をベースとした車体を組み合わせたシロモノ。
内装はセミクロス。3両編成と6両編成が存在する。

JR東日本E431系

羽越本線のディーゼル車の運用を解消すべく投入された車両。
廃車（予定）の651系の足回り＋E721系にベースとした車体を組み合わせたシロモノ。内装はセミクロス。4両編成×3本のみ投入。

ラッセル・クロウ車
雪かき用にラッセル・クロウ氏が開発した強力除雪車。
メカアームで雪をどける。
氷結している場合はパンチで破壊する。
扱いが大変なのでラッセル苦労車とも。

東武鉄道6000系 6123〜6136
本線ではなく東上線に配備された6000系で、本線より後の昭和44年に本線からの
続番で2両編成16本32両が作られた。主に東上線旧式車の5310系らの置き換えを
目的であり、特急及び行楽向けの急行用として使われ、6〜8両編成で
使われるのが一般的であった。
基本的に本線仕様と大差ない構造だが、垂れ流し式で使われたトイレは、
当初は和光市以北から使用可能で使われたが、森林公園検修区にトイレの
汚水処理施設を設けなかった関係上、昭和48年以降は全区間使用禁止にしていた。
本線同様1987年より6050系への更新が行われたが、一部中間車化した車両が
あり、サハ6350型とモハ6450型と言う新形式があるのが本線仕様との相違点。
6126〜6130Fが中間車化された。なお改造の際に8000系のサハ8700 モハ8800形
と同一編成にする関係上方転を行った。
更新後4両編成は次の編成となった
6173F(旧6123F) ﾓﾊ6173-ｻﾊ6351-ﾓﾊ6451-ｸﾊ6173(中間車は旧6127F)
6174F(旧6124F) ﾓﾊ6174-ｻﾊ6352-ﾓﾊ6452-ｸﾊ6174(中間車は旧6128F)
6175F(旧6131F) ﾓﾊ6175-ｻﾊ6353-ﾓﾊ6453-ｸﾊ6175(中間車は旧6130F)
6176F(旧6133F) ﾓﾊ6176-ｻﾊ6354-ﾓﾊ6454-ｸﾊ6174(中間車は旧6129F)
6177F(旧6135F) ﾓﾊ6177-ｻﾊ6355-ﾓﾊ6455-ｸﾊ6177(中間車は旧6126F)
なお6125F 6134F 6136Fは2両編成で6178〜6180Fに更新。同時にトイレ復元の
上で本線へ転属された。
4両編成に更新された車両は引き続き臨時特急に使われたが、2ドアである点から
朝ラッシュ時に使えないなどを露呈した事から、特急廃止後は行楽向け快速急行
向けと2008年から運転開始されたTJライナー専用となっている。
編成は8両で50090系と共通で使われている。
なお2010年に50090系に一部置き換えられる形で6177Fが本線へ転属された。

>>342に続く平行世界もの
◎国鉄417系300番台交直流近郊形電車 JR四国417系1300番台
○1970年代、本四架橋の神戸・鳴門ルートとして本四淡路線が着工。
経路は駅名で山陽本線鷹取〜名谷〜塩屋〜淡路夢舞台〜淡路大磯〜洲本〜福良〜鳴門線鳴門。
明石海峡は技術的・政治的理由で道路・鉄道併用橋から鉄道は海底トンネルへと計画が変更され、
明石海峡の深い海底渓谷を避ける為明石海峡大橋との近傍並行ではなく大阪湾側須磨浦に敷設、
大鳴門橋と共に青函トンネルの様に四国新幹線との共用。
だが新在共用にも拘わらず地理的事情や費用対効果上の建設費抑制により30‰台の急勾配が連続。
明石海峡須磨浦と鳴門海峡の渡海区間が新在共用となる計画上、鷹取以外は鳴門線と高徳線徳島・池谷間も含め全線
交流電化20kV60Hz、共用区間以外は原則単線。
85年の夏に本四淡路線が鳴門〜淡路大磯間で暫定開業、88年夏に明石海峡トンネルも含め全線開業、
87年春の国鉄分割民営化以後本四淡路線全区間は417系300番台と共にJR四国に継承。
本四淡路線のローカル用に85-86年に製造投入されたのが、417系300番台である。
明石海峡トンネルの連続急勾配の存在により415系ではなく、勾配抑速ブレーキ搭載の417系を選定。
本番台の固有仕様は、渡海区間の塩害対策として車体外板のみをステンレスとしたスキンステンレス（セミステンレス）
車体で裾絞りが無い狭小幅断面、119系類似の先頭形状、雪切室等の耐寒耐雪装備省略、ボルスタレス台車。
当時の国鉄財政破綻寸前及び地域格差の影響で同時期の211系や415系1500番台と同様のオールステンレス車体は不採用。
セミステンレスの欠点である異種金属接触による電触対策は当時の最良の技術で十分に施され、
一段下降窓不採用、二段サッシ窓採用も対電触の慎重策。
設計当初ステンレスはJR東の253系の様に屋根と床のみでの使用が検討されたが耐久性重視で外板全部に。
McM'Tc'の三両を基本編成とし、85年本四淡路線暫定開業で徳島〜淡路大磯間で就役開始。
88年の全線開業向け増備車がJR四国により1300番台として投入される。
主な変更点は、オールステンレス製広幅断面車体、転換クロスシート。
300番台と共に東灘信号所へ直通開始。
近年更新施工。

東急2500系

老朽化した同社8500系を置き換えるため登場。
同社5000系は番号が全て埋まってしまったため、
一番両数が少ない2000系列を使うことにした。

編成はＴｃＭＭＴTＭＭＴＭＴｃの10両編成で、将来の大井町、東横線使用も考慮し、
5M5T（MT比率1：1）で組成された。

このうちの4号車と5号車、8号車は6扉車である。

走行機器系はJRE233系のもの（三菱製IGBT　140Kw）を使用し、
コストダウンを図った。
ただし、車体は5000系のものと同一である。

加速度は3.3、減速度（常用最大）は4.0と、5000系と同一である。

>>349に続く平行世界もの
◎国鉄713系300番台交流近郊形電車
○1986年夏、国鉄沖縄本線が開業。規格は軌間1067mm、交流電化20KV60Hz、高規格の在来線。
経路は、海洋博公園〜運天港〜名護〜許田〜沖縄自動車道沿い〜石川〜具志川田場〜コザ〜沖縄県総合運動公園〜
沖縄自動車道沿い〜琉球大〜宜野湾嘉数〜浦添牧港〜国道58号沿い〜那覇旭橋〜那覇空港。
運天港と鹿児島駅桟橋を結ぶ国鉄の鉄道連絡船を介して内地とレールが繋がる。
なおモノレールとは旭橋と空港で連絡。
米軍基地の存在とそれによる民間建造物の密集で鉄道用地が確保困難な故に国鉄としては異例の道路直上高架と地下線の
比率が高く、起伏の富んだ地形と相まって急勾配が多い厳しい線形となり、動力車に高い粘着性能を要求されるので
当時の技術水準から交流電化を採用。
沖縄本線に713系300番台が新造投入された。
仕様にて84年に製造された900番台からの主な変更は次の通り。
軽量オールステンレス製車体、回生ブレーキの勾配抑速機能強化、台風銀座なので架線障害対策として予備パンタを搭載、
自動解結の為の電気連結器、ボルスタレス台車、転換クロスシート、冷房強化、外人対応の大きな洋式トイレなど。
外観と内装は翌87年登場の213系に類似する。
McT'cの二両が基本編成で、需要に応じて二両単位で増結。
86年始め先行量産車が落成し、九州にて試運転実施。
本車両は、沖縄本線の開業で就役開始。
青春18切符シーズンでは鉄道連絡船接続列車は最大六両で運行される。
87年4月の国鉄分割民営化により沖縄本線と連絡船と共に713系300番台はJR沖縄に承継され、現役である。
JR沖縄のシンボルカラーは寒緋桜に因みピンク。
近年、車両増備で余剰気味の一編成が大容量の単相／三相変換装置（マトリックスコンバータ）の試験車となった。
交流電気車で三相交流モーターを使用するには、従来では架線からの単相交流を一旦直流に変換してからVVVFインバータで
三相交流に変換しなければいけなかったが、単相交流を三相交流に直接変換出来る鉄道車両向けの大容量の
マトリックスコンバータが実用化されれば、電力変換ロスの減少、制御装置の縮小による低価格化など、
さらなるトータルコスト削減が期待される。

横浜市電1700形
横浜市電最後の新造車両。
単車の入れ替え用に1600形と同型の車体に都電7000形同様の間接制御車として10両竣工した。
全線廃止時まで稼動し、モーターなど部品は函館市電に売却された。
1両が保存館奥に残る。

JR西日本113系3500･3700番台

JR西日本では、もともと経年の古い415系800番台や475系を置き換えようと、
JR東日本で廃車となった415系500番台・700番台を購入した。
しかし、北陸地区の低床ホームや耐寒対策をクリアするにはあまりにもコストがかかるため、
加えて、北陸の輸送実態に対しては先頭車改造が必要なのもネックとなり、断念することとなった。
そこで、183系800番台同様、これらの車両から交流機器を撤去(ただし、末期の一部は交流機器停止のみ)し、
113系に編入したのが113系3500･3700である。
番台の数字は、車体の基本構造がちょうど同期の115系3000番台に近く、それに415系時代の番台を加味して定められた。
性能こそ本来の113系に近いものの、183系の関係同様、種車の415系とは協調運転できるが、オリジナルの113系とはできないため、
別運用が組まれている。
なお、経年を考慮して内装の改造は行われておらず、103系初期型を置き換えるべく広島地区に配置されて
同地区のラッシュ輸送に種車譲りのロングシートが遺憾なく発揮されている。

JR西日本クハ205･204-1500番台

周知のとおり、東日本大震災は日本の経済社会に様々な影響をもたらした。
国土交通省および経済産業省は、鉄道事業者にも少しでも電力消費の少ない車両を有効活用するよう、
指導を始めた。
90年代製のステンレス車をおしげなく廃車する会社がある一方で、いまだに70年代製の電力消費の多い鋼製車を使っている会社が
ある事実を目にした。
そこで、その譲渡などの費用を一部補助する条件で、JR東日本の205系をJR西日本に譲渡することとなった。
しかし、まだ中間車しか廃車が出ていないため、先頭車をどう確保するか問題が生じた。
一時期は先頭車改造も検討されたが、E233系同様の鋼体を新調し、それ以外は極力廃車部品を活用して
いわば「セミ新造」で先頭車が用意された。
ちょうど都営新宿線と似たようなものである。

営団地下鉄(現東京地下鉄)07系 07-007〜011F
営団地下鉄が1997年に追加で配備された07系で、東西線05系05-025以降車が

ベースとなったために車体及び全面形状が異なる。
こちらは純然たる7000系初期型の置き換え目的で、ドア位置が7000系と同じで
あったため、2008年に副都心線開業時に東西線への転籍を間一髪で免れた。
ワンマン運転及びホームドアの対応工事を後日装備の形で有楽町線で使われ、
8両編成化して副都心線内運転用にする計画もあったが、東京地下鉄は07系の転籍計画を発表する。
ファンの間や2ch内では転用先の専用スレ内では大方千代田線だろうとみられたが、
なんと東京地下鉄が決めた転籍先は半蔵門線。
8000系初期型を取り替える計画と見られたが、東武の保安装置が東上線から
伊勢崎線 日光線の本線に変わるだけでソフトウェアを変えるだけで済む点と
西武の保安装置の箱を東急のにしてしまえば安上がりだからと見られる。
2010年より16000系をフィードバックした10000系改良型を副都心線に入れる
玉突きに和光検車区から鷺沼検車区へ転籍された。

JRE207系

JR東日本は老朽化した東海道本線211系を置き換えるため、321系の増備で過剰となった
JR西日本の207系を購入し、東海道本線に10両車9編成、5両車10編成を投入した。
編成はMcTTTsTsMTMTTｃの3M7Tとした。この際、ギア比はE231系と同じ7.07とした。
グリーン車はE233系3000番台で使用されているものを新しく製造し、3両目と
4両目に編入した。
ついでに、塗装も湘南色となった。

加速度は2.0、減速度（常用最大）は、4.2である。

国鉄　517系
老朽化している　北陸地区の475系列や419系を置き換えるために登場
編成は3両編成
外観は117系の475系急行色バージョンみたいなデザインとなる
ドアは2ドアで両開き(413系と同じ)

JR西日本　223系8000番台
基本的なデザインは225系と同じ
モーター類も225系と同じ
編成は、8両編成と4両編成がある(それぞれ2編成登場)
225系の登場に伴い形式が変更される(225系1000番台化)
225系と見分ける方法は、前面では、ヘッドライトの下に帯があるかないかで
側面は、223系2000番台と同じかそうではないかの違い

主に新快速･快速

JR西日本　223系8500番台
225系が出る前に登場した試作車
基本的なデザインは225系5000番台と同じ
編成は4両のみ
225系との見分け方は、前面がヘッドライトの違い
側面は、パンタグラフ

主に関空･紀州路快速に使用

>>359
補足225系5000番台の登場で225系6000番台に改番


JR西日本　225系2000番台
初期製造分は大和路線の221系大和路快速をすべて8両貫通編成にするために登場
2次製造分は、みやこ路快速を置き換えるために4両編成が登場
編成は8両貫通編成(初期製造分)と4両編成(2次製造分)
塗装は、ステンレスに、221系の帯と同じ帯となる

>>350
なんで三菱になるんだ?
田都向けなら日立製になるはずなのに。

軌道線の世田谷線300系は例外的に採用しているが、
東急は鉄道線では三菱VVVF採用は考えられないな。

>>361
日立かあっても最近東洋の代わりに入っている東芝か･･･
東急えらい東芝使ったのが出てきてるけど。

阪神電鉄9900系
直通特急や団体・催事用として投入した車両。
1000系の車体・走行機器に9300系の座席配置を組み合わせたようなものだが
VVVFが東芝製（1M2C×２群）になっている。
近鉄乗り入れ対応だが近鉄線への乗り入れは当面団体・催事のみ。
←梅田・難波
9900(Tc)-9700(M1)-9800(M2)-9600(T)-9750(M1')-9950(T'c)

クモハ153
国鉄で余剰となった153系を「するがシャトル」に転用するべくモハ153を先頭車化改造。
全て高運転台である。
車内は特に手を加えられなかったため詰め込みが効かなかったのが難点だったが110km/h対応であるため119系撤退後も残っていた。
時々急行「東海」や大垣夜行に充当される事もあった。
JR東海に承継されたが1992年に廃車となった。

>>362
今は
東横・田都＝日立
目黒・大井町・池多摩＝東芝
でしょ?

最近登場した4000系(5000系4000番台?)は三菱製と勘違いする人も多いかもしれないが、
あれも日立製だ。

東急2000系地方転用計画
東武線の直通運用が出来ないなど、厄介者扱いである2000系の処遇に困っていた
東急は大井町線転用や東横線転用を諦め、ついに地方転用を決断することになった。
10両編成3本30両を2連等にばらして譲渡するもので、7200系や1000系など
東急の18m車を使う上田電鉄や豊橋鉄道らも名乗りをあげたが、最終的には
秩父鉄道と長野電鉄に譲渡されることになった。
秩父鉄道は2代目2000系として2両編成4本が配備され、これらで元東京都
6000系を取り替える。
残りは3500系を取り替える長野電鉄に2両編成7本が譲渡された。
形式は2000系となったために特急用が形式消滅して間も無く2代目形式となった。
なお先頭車を電動車化したものやサハを先頭車化したものもある。
なお長電にはこれとは別に未改造のデハやサハも譲渡されている。
長電テクニカルサービスの工場に搬入されており、先に譲渡されたJR東日本253系を
VVVF化するためのパーツ取り目的である可能性が高い。

>>361、364
ご指摘有難う御座います。
てっきり、4000系は三菱製かと思っていました。（泣）

JR西日本　サロ481-2500
スーパー雷鳥の廃止によって余剰となった元だんらんのサロを雷鳥に転用する
塗装は、国鉄色
車内は、スーパー雷鳥と同じまま
グリーン車の隣(大阪寄り)に組み込まれる

しらさぎの廃止で、しらさぎのパノラマ車が雷鳥に転用されるときには、大阪寄り2両目に組み替えをする
3月11日の雷鳥引退で、さらに転用されて今は、こうのとり系統に改造中だとか

国鉄:113系2500番台
昭和56年に製造された車両。東海道線東京口向けとして登場した。
これは当時、混雑が悪化していた事もあった為である。
しかし長距離通勤客からの苦情が来た為に導入を取り止めて、2700番台の増備に移行。
因みに導入されたのは84両のみに留まった。この車両は共通運用という事もあり、東京〜浜松の普通列車にも導入された事もあった。
現在は千マリに4両1本が残っている。以前は東チタ(その後、東コツへ)、東(横)コツ、静シスにも配置されていた。

国鉄:113系2700番台
(史実の2700番台は3000番台に)
昭和58年に製造された車両。東海道線向けとして登場。
2500番台と違い、2000番台ベースとして導入されたが、車端部がロングシートに変更されている。これは混雑緩和用とされている。
しかし、あまり好評で無かった事から導入されたのは62両のみに留まった。
また、民営化後に西日本へ継承された車両は車端部をクロスシートに改造し、2000番台に編入されている。
現在、東日本所属車両は千マリに4両1本が残っている。以前は東チタ(その後、東コツへ)、(東)横コツ、静シス、海カキ(その後は静シスと海シンへ)、海シン等に配置されていた。

JR西日本　クロハ183-850
雷鳥用に使われたパノラマグリーン車をこうのとり系統に転用する
改造内容は、半室グリーン車化
座席定員をクロハ183と同じにする

113系3000番台
新快速用として計画された113系で昭和55年に製造され、これらの構造は後に
117系への原型となった。
ドアは真ん中がない2ドアとし、座席は車端部のロングシートである以外は
転換クロスシートとし、また走行装置系はDT32/TR69とほぼ165系と同等である。
大垣に配備された湘南色の塗り分けも165系のような塗装であったために
ニセ急行型と言う名前まで拝領してしまい、それを決定つげたのは
3001〜3003の新造当初は冷房準備車でその冷房装置がAU13E/AU71搭載で
あったため、その冷房装置を搭載した(3004以降からAU75C準備車になる)
関係でさらに拍車をかけた。
但し3007以降は新造時からAU75Cの冷房装置が搭載された。
大垣に最初の冷房準備車グループ含めて4両編成8本網干に新快速塗装の
グレーに青帯仕様で6両編成8本が配備された。
しかし所詮後に配備された117系へのつなぎに過ぎず、この製造のみで
製造は打ち切られた。
東海 西日本に継承されたが、東海車は後に快速や区間快速に細々と使われたものの、
運用の制約がありすぎる厄介者扱いされ、313系に追われて平成20年に廃車された。
西日本は新快速を追われた以降は阪和線の快速や紀勢線に場を広げたが
223系に追われて現在は奈良線みやこ路快速用として最後の活躍を見せている。
なお急行型にしか見えない点を利して大垣車は所属を静岡に移した後も
臨時大垣夜行に何度も使われ、また末期の急行東海に165系共々混ぜて
運用するなど、不遇な扱いされながらも最後の華を見せた武勇伝が多い。
実際こんな急行東海の編成まであったと言う。
ｸﾊ111-3000-ﾓﾊ112-3000-ﾓﾊ113-3000-ｻﾛ165-108-ｻﾛ165-132-ﾓﾊ112-3000-ﾓﾊ113-3000-ｸﾊ111-3000
サロ165には113系を連結出来るようにされていたという。
廃止直前の編成はこんな編成だった
ｸﾊ111-3000-ﾓﾊ112-3000-ﾓﾊ113-3000-ｻﾛ165-ｻﾛ165-ｸﾓﾊ165-ﾓﾊ164-800-ｸﾊ165

クヤ451
サハシ451の教習車化改造車。
外観や車内設備はクヤ153と概ね同様であるものの、塗色はロースピンクになっている。
仙センと金サワに1両ずつ配置されたがいずれもJR化直前に廃車された。
仙台所属だったクヤ451-1は現在新幹線総合車両センターに保存されている。

JR西日本225系6000番台

JR西日本は新規の通勤形電車開発を行わない方針を発表。
その代わりに、225系5000番台を4扉化＆ロングシート化した車両を
投入することとなった。

阪神70形（2代目）
金魚鉢を現代に蘇らせた車両。
ただし、本線走行のため、床は高めになっている。
また冷房もそれとなく設置されている。
近鉄・山陽への入線も可能。
普段は武庫川線で運転されえいる。

JR西日本　287系1000番台
スーパーくろしおの381系を置き換えるために登場
編成は6両編成　増結する3両はくろしお用287系0番台になる
白浜方が半室パノラマグリーン車となる予定
振子機能がない代わりに、阪和線内でスピードを上げる
2013年に登場

JR西日本　487系
287系の交直両用番
基本的な編成仕様はサンダーバードと同じ
編成は6両編成と3両編成が登場
この車両で初期の681系を転属させる
683系や681系との併結も可能

国鉄103系1200番台片町線・福知山線仕様

国鉄は東海道本線（尼崎大阪間）大阪環状線（大阪京橋間）の混雑解消のために、昭和50年、
片福連絡線（現：JR東西線）の建設を決定、連絡線区となる片町線東部・福知山線の電化も同時に行うことにした。

そこで地下線対応車輌も投入されることになり、コストの面から東西線(営団地下鉄)乗り入れ実績のあった
103系1200番台が昭和51年より新製投入された。
もっともこの時点で投入されたのは片町線101系の置き換えのためであり、
福知山線用は宝塚電化が完成した昭和56年に投入された。

首都圏の1200番台の続番であるが、以下の相違がある。
・首都圏はATCであるが、片福用はATSを積む。
・機器配置は301系を基本とせず、103系基本番台と同じである。
・塗装は片町線用が橙色、福知山線用は黄色である。
・片町線用は4M+2M1T、福知山線用は6Mである。

もっとも、国鉄の経営危機により、片福連絡線は昭和57年に工事中断、完成したのは民営化後の平成9年であったので、
103系1200番台はJR東西線に乗り入れることはなかった。
片町線・福知山線へJR東西線乗り入れ用の207系が配備されるにつれ、電装解除と8連化により大阪環状線に転出したものや、
短編成化により播但線、加古川線、桜井線、和歌山線に転出したものもある。
環状線への201系投入に伴い、環状線運用車輌は阪和線、関西線に転属した。

>>351に続く平行世界もの
◎JR東日本E219系一般形電車　
特記　碓氷峠自走
○国鉄が破産寸前の1980年代に東北上越新幹線が開業したが、それらの利益が高金利の建設債務と並行在来線の赤字で
相殺されて経営改善には貢献しなかった、という教訓から、整備新幹線の建設には、一に財源には公的無償資金援助、
二に並行在来線の経営分離の自由が認められた。
北陸新幹線高崎・長野区間着工の際、JR東日本は並行在来線の横川・篠ノ井区間を経営分離する事を表明。
JR東が発足当時とは想定外の黒字であった事から『税金等の公的資金の援助で新幹線という金の卵を手に入れて、
赤字の在来線を納税者に押し付けるとは、そこまで一民間企業を厚遇して良いものだろうか』云々の批判を受け、
結局、インフラを第三セクターの第三種鉄道事業者の保有とした上でJRが第二種鉄道事業者として運営を継続する事で、
97年秋の長野新幹線開業時に横川・篠ノ井間が新しいJRの地方交通線として信越本線から分離する事になった。
これは他にも波及し、並行在来線の上下分離区間は路線名が変わるが、全区間は外観上JRが一体運営。
当並行在来線の合理化目的で軽井沢・横川間の最急勾配66.7‰の碓氷峠を自走可能な電車E219系が97年上半期に登場。
本系列の特有な仕様は以下の通り。
意匠は、701／E127をE217並の裾絞りの有る広幅断面車体にした両開き三扉車。
車種と基本編成は、クモハ128(M'c)クモハ129(Mc)→横川、Mに走行機器、M'に横軽対策装置を集約、運転台側台車では
後輪に主電動機一基だけとなる0.75M車、電気連結器、需要に応じて最大六両。
走行システムは、1C1M方式のIGBT素子VVVFインバータ制御、主電動機定格120KW。
ブレーキは回生に加え下り勾配抑速最重視で発電も、M'cとMcの屋根にブレーキ用抵抗。
横軽対策として特に停電時に急勾配で停車状態を維持する為の各種ブレーキへの非常電源となる大容量の蓄電池。
接客設備は、セミクロスシート、M'cの後位に車椅子対応の洋式トイレ、半自動ドア。
横軽対策としての空気バネパンクは無い。
97年10月の長野新幹線開業に伴い信越本線の横川・篠ノ井間がJRの地方交通線“浅間千曲線”への変更と共に、
本系列が高崎・軽井沢・小諸間のローカル運用に就役開始。

>>377での重大なミスの訂正
＞クモハ128(M'c)クモハ129(Mc)→横川　×　
↓
＞　クモハE218(M'c)クモハE219(Mc)→横川　○

16系客車
国鉄が製造した昼夜兼用客車。
583系と同様に座席と寝台の切り替えが可能であり、昼夜問わず運用が可能となった。
昼間は座席車として、夜は3段式寝台車として使用可能。

JR東海サロ213･クロ212

ご存知、東海道新幹線という金のなる巨木をもつ優良企業・JR東海。
最近は、リニア館の開設やリバイバル塗装など、草の根のビジネスにも
力を入れ始めた同社が、静岡地区の在来線でも濡れ手に粟をもくろんで
有料快速「するがライナー」を設定することとなった。
ただし、中央線のセントラルライナーと違って、全区間ロングシートの自由席車併結で
運転されており、内容的にJR北海道のユーシートに近いものとなっている。
その車両にはもともと運用のだぶつき気味であった373系を充当する予定であったが、
旧型車置き換え用の313系の投入が抑制され、その穴埋めに充当することとなった。
そのため、ちょうどJR東日本で余剰が発生した211系サロを譲り受け、
編成端に充当すべく、東日本時代のペアのまま偶数向きサロ212に運転台を取り付け、
クロ212に改番された。JR東海では同社オリジナルの211系5000番台と組んでいるが、
無論、同番台と組成するため回路の改造を行っている。

>>377-378に便乗
JR貨物EH300型電気機関車
97年10月の長野新幹線開業に伴い信越本線の横川・篠ノ井間がJRの
地方交通線への変更と共に普通列車に関してはE219系(>>377-378)が投入された。
しかし貨物列車に関してはEF63型がJR東日本所有だった上、本務機たるEF62型の
老朽化や比較的平坦な安中貨物はEF81型等で賄えるために専用機関車の
開発は見送られていた。
しかし平成16年に起きた新潟・福島豪雨により転機が訪れる。この豪雨では
上越線などが長期間運休になった他に豪雪などによる運休も増えたことから
そのバイパス線の機能として碓氷峠越えのルートが見直され、JR貨物は1両で66.7‰の碓氷峠を
800〜1000トン貨物列車で越せる電気機関車として満を期して投入されたのがEH300型である。
EH200型をベースにする計画だったが、緊急時の吸着ブレーキ系の装備などの
関係でEH500型ベースに変更され、前後で1.3mストレッチした3連結式である。
前後で牽引用として、真ん中の車両はブレーキ系の装備などを持ち
制御系はIGBT素子VVVFインバータ制御とした。
ブレーキ系は回生及び発電両方持ち、緊急時に急勾配で停車状態を維持する
緊急用電磁吸着ブレーキなどEF63並みの各種ブレーキと緊急非常電源となる
大容量の蓄電池を中間車に装備する。
また緊急時は電車の牽引も行えるよう連結器は双頭式である。
平成18年に試作機901号機が完成し、翌年から量産を開始して17両が高崎に配備された。
牽引は倉賀野操車場から西上田までで原則単機で牽引する。
最大出力6800KWはJR電気機関車では最大。
なお、当初EH300型は横軽補機用で本務用機関車と区分けした運用を計画しており、
本務用として山岳用急勾配用機関車を数多く手掛けるスイスからの
技術提供を受けてGe4/4�V型を直流用にした本務用電気機関車ED300型も計画されていた。
原型のGe4/4�V型はレーディッシュ鉄道が保有しており、ベルニナ鉄道が
箱根登山鉄道と姉妹鉄道であることから仮に量産されていた場合、
JR貨物所有ながら第三者所有が箱根登山鉄道と言う機関車も出ていた可能性がある。
平成23年新潟・福島豪雨では上越線が不通になり、寝台特急あけぼのの迂回と
快速ムーライトえちごの横軽援護や新津発送の新車配給列車の援護に活躍した。

>>379
のちに２段改造されてロネに・・・

TDNカルダン駆動方式
東洋電機製造が開発した新形の駆動方式。
耐久性を向上させたTDN継手を用いる。
何故か2chなどでは採用車両・鉄道会社のスレに無関係なレスがつく。

109系
国鉄が開発した103系の碓氷峠対応バージョン。
EF63と協調運転できるようになっている。

国鉄　209系　1983年に登場
201系の碓氷峠対応バージョンだが、編成は4両編成と7両編成となっている
>>384の109系が不具合多発するために早急に別の車両で置き換えようということで登場した車両である(109系は、103系化される)
長野地区で使わている115系の置き換えとしても誕生(使用されるのは4両編成車)
他4両編成は、7両編成とともに高崎線等で活躍する
塗装は湘南色　前面は201系と同じ　もちろん4ドア車
4両編成は　クモハ+モハ+サハクハ
7両編成は　クハ+モハ+モハ+サハ+モハ+モハ+クハ

>>385の碓氷峠廃止後
4両編成は、サハを抜き3連化される
7両編成は、4連で抜いたサハを加えるが、中間2両あるサハは、運転台取り付け改造を行う
前面は205系と同じようなデザインとなる
房総地区に転属し113系を置き換える

阪急7200系

昭和55年、阪急電鉄が試験的に導入した、ステンレス車体車両。

7200-7201の2両1編成が試作され、神戸線の増結運用に用いられた。

アルナ工機としてはステンレス車体の製作は初で、技術的には当時においても一世代前の、コルゲートの多い車体となっている。
運転台は普通鋼で作られたものをボルト接合してあり、7000系普通鋼車とあまり変わらない。
車体側面の窓周りのみマルーンの塗装が施され、近鉄3000系に酷似した。

制御機器は7000系と同じ界磁チョッパで、台車は阪急初のボルスタレス台車を履いた。

乗客の評判は決して悪いものではなかったものの、阪急首脳の一部保守派の抵抗に遭い、量産されることはなかった。
もっとも、この時の技術は東武9000系の製作に生かされることになった。

現在でも平日朝ラッシュ時の、神戸線増結運用に用いられている。

JR貨物　EF530
JR貨物が所有する九州内の貨物機(ED76やEF81)を置き換えるために登場
愛称が付いている(浦島太郎)
デザインは、EF210+EF510÷2のようなデザインになる
関門トンネルも通過可能

457系1000番台
国鉄が1971年から製造した457系のマイナーチェンジ版。
以下の相違点がある。
・側面方向幕を取り付け
・編成美を整えるためモハ457が登場
・サハ455が大量に製造された
・クハ455が2種類ある（偶数向きの1000番台と奇数向きの1100番台、1100番台は30両程度しか製造されなかった）
中間車が多いため153系を彷彿とさせる長大固定編成が実現したが、国鉄末期に先頭車化改造車が大量発生する要因となった。
JR東日本・西日本・九州に承継されたが、一部は波動輸送用にリクライニングシート化改造されたものもある。
現在はJR東日本で波動用のリクライニングシート車の4両編成4本が、JR西日本で3両編成と6両編成が残るのみである。

秩父鉄道ヲキ250 950形
鉱石(石灰石)運搬車であるヲキ100形の初期車両の老朽化が進んだことや
昭和63年から車掌添乗が廃止になってヲキフが必要なくなったことから
秩父鉄道は新たな鉱石運搬貨車を求めた。
折しも近隣の青梅線で長年運転されていた川崎への石灰石輸送列車がトラック化
により廃止になった。
そこで秩父鉄道は使っていた貨車を廃車にするなら当社で輸送用に
使おうと言うことになり、JR東日本及びJR貨物と交渉の上ホキ2500形及び私有型の9500形の購入に合意する。
秩父鉄道側の編成の慣例上購入は20両でホキ2500形と奥多摩工業及び
日本石油輸送所有のホキ9500形各10両が譲渡された。
ホキ9500形にはホキ2500形からの私有化改造車も含まれており、初期車両の
ガンガン叩きの板が付いた車両も含まれている。
ホキ2500形はヲキ250形にホキ9500形はヲキ950形となったが、平成19年に
ヲキ250形に全て統一された。
所有は太平洋セメントとなったが、所有者板を外した以外は原型の赤塗装の
ままで使われている。
降ろし方が異なるためにヲキ100形と混結はせずに単独形式で20両編成で組成する。
平成23年にホキ2500形グループ取り替えとして、河合石灰工業及び
矢橋工業所有のホキ9500形5両が仲間入りし、名古屋形の飛散防止カバー
付きで異彩を放っている。

キ二E30
同人誌輸送用に導入された荷物ディーゼルカー。
マニ30を現代式にハイブリッドディーゼルカーにして製造したもの。
パンタグラフが付いており、地下鉄乗り入れ時には電車として走行する。
輸送されるものが札束以上の価値なので警備も厳重である。
機関銃など各種武装が内蔵されていると言われる。
また、正面の扉を無断で開けると催涙ガスが出るとの話も。

キハ１４３系５０００番台

非冷房で残るキハ１４１・１４２の置き換え用として、快速「海峡」で使われていた
５０系５０００番台を種車に２００３年に登場。
改造行程はキハ１４３とほぼ同様だが、前照灯にはキハ１６０タイプのHIDが採用されている。
また５０系が種車のため、外観はキハ１４１・１４３と比べて窓が大きいのも特徴。
室内はセミクロスシートで、クロスシート部は種車の転換クロスシートがそのまま活用されている。
冷房装置も改造費の抑制から、種車のものがそのまま活用されている。
全車苗穂運転所に在籍し札沼線で使用されているが、電化後の動向はまだ明らかになっていない。

東武東上線TJライナー用車両改造計画

※事実と異なります。

東武鉄道は予めスカイツリーの試算などを計算した上で、新車は一時見送ることにした。

一方で、東上線は副都心線の問題を抱えており、更なるサービス向上にも頭を悩ませていた。

｢どうせ、9101Fは有楽町線にも使わなくなるだろうし、有効活用していこうか？｣

｢そしたら、今ある50000系・50070系以外の10コテをL/Cに改造すれば昼間でも使える｣

ということで、9101F、11003〜11006F、11031〜11032Fをダイヤ改正や副都心線の対策でサービス向上するための｢TJライナー｣に折り込むことで合意した。

車内は9000系列で改造された白系をベースに、通路側にもLED案内を設置した。

座席はL/Cタイプで、昼間でも使いやすくしゆったり座れるように工夫。
仕事にも、ドリンクにも使えるテーブルも用意された。

外装はこれまでのエンジからロイヤルブルーに変更し、｢TOJO LINE｣が帯の中心に配置。

また、9101F・11031F・11032Fには11480Fと同じ制御機に更新。
50番台とは違う乗り心地を実現させた。

一部の方からは苦情はあったものの、今日も走り続けていることは周知の通りだろう。

ちなみに、この改造で50000系は51014Fまで作る羽目になったという

小田急9000系（2代目）

製造から20年たった1000形を置き換えるために製造された車両。
余りある番号がほとんど埋まってしまったために、廃車になった9000番台を使用することにした。
制御方式は4000形でも使われている三菱製IGBT-VVVFインバーター方式を全密閉式を採用した。
モーター音は室内からはほとんど聞こえない。
編成は小田原寄りからTcMMTTMMMMTcの順とした。
なお、この車両はあくまで4000形の増備車扱いのため、2編成しか増備していない。
ただし、5000形、5200形による6＋4の10両編成車を置き換える可能性があるため、
まだその先は不明である。

>>394に続く平行世界的なもの

伊豆急行1000形

老朽化が激しくなってきた同社8000系を置き換えるために登場。
4両車は伊東寄りにトイレを設置するだけで済んだが、3両車では過負荷になってしまため、
この際ギア比を従来の6.31から209系同様の7.07に変更した。
この関係で加速度は従来の3.3から2.5にまで落ちた。
編成は4両車がTcMMTc、3両車がTcMTcとした。
ついでにこの車両の海寄りはクロスシートに変更している。

610形(610〜619)
本線用車両。550形の後継で初の冷房搭載。
既存の880形を両運転台にしたものでワンマン運転対応になっている

620形(620-621〜628-629)
高富線むけの車両。
基本構造は880形と同様であるが冷房付，ワンマン対応。
専用軌道区間での高速運転の実施にともない弱界磁が追加されている。

>>395
「しまため」じゃなくて「しまったため」ですｗｗｗ
訂正します。

相鉄2000系

事業用として使用されていたモニ2000系3両と保存されていた2008号車を
イベント用としてフルレストアして旅客用に再改造した車両。
車体は大規模な更新が施され、制御系は18m級なので
京急新1000形の物が採用されている。
台車・モーターはE233系ベースの11000系の物を流用。
冷房は、極力原型を保つため、10000系の冷房装置を
屋根に埋め込む形となった。
内装は、11000系と同じ感じに改造されており、ドア上には17インチワイド液晶が
2台設置されている。
鉄道ファンの間では、旧型電車で東洋IGBTの音が聞ける車両として人気が高い。

ＪＲ東日本　Ｅ２８系

平成２３年に復活したＣ６１用として新造された、２０系客車風の客車

カヤＥ２８：カニ２１風の電源車で、荷物室部分はイベント用の資材などを積むスペースとなっている。
オハＥ２８：ナハ２０風の普通座席車で、モデルとなったナハ２０から売店設備を撤去し、座席は回転リクライニングシートとなっている。
オハフＥ２８：ナハフ２０風の普通座席緩急車

カヤＥ２８×１、オハＥ２８×５、オハフＥ２８×１の計７連１編成で登場し、東京駅をＰトップで出発し、品川から山手貨物線経由で水上まで行く
「ＥＬ・ＳＬみなかみ号」でお披露目運転したときには、沿線に約１０万人の撮り鉄が集まる事態となったのは、このスレの諸氏には周知のことであろう。

１号首相公用車（1927年）
政党政治が行われた昭和初期に首相移動用に製造された客車。マイネ37がベース。
首相夫妻用個室寝台と警備警官・兵士用プルマン寝台に閣議用会議室、防弾ガラスの窓が装備されている。
戦後GHQの接収・冷房の装備・返還を経て新１号首相公用車登場まで使用され、現在は鉄道博物館に保存。
田中義一〜岸信介までの各総理が乗車。
新１号首相公用車（1958年）
上記の新型で、オロネ10ベースとなったが個室寝台や会議室などの設備は同様である。
当初より冷房装備。またテレビも用意されている。御料車同様、出発時に顔を出せるような大型の開閉可能窓があるほかは密閉窓。
クロネ651登場まで使用され、現在は鉄道博物館に保存。
岸信介〜竹下登までの各総理が乗車。
クロネ651（1989年）
バブル時の内需拡大策により登場。
651系ベースで制御車となっているのは緊急時に先頭車として運転可能にしているためで普段は中間に連結され、運転台は211系のそれに類似したものとなっている。
他のJRやJRと乗り入れている私鉄各線でも走行可能なように設計されているので幅が2744mmとやや狭目である。
各種ATS/ATC設備を搭載していて地下鉄乗り入れもできる。
海部俊樹総理以来現在まで使用されている。

ＪＲ西：モハ２０７−２１００（Ｍ１）
現在２０７のＨに拉致されているモハ１５００をパンタ復元の上、原番号へ復帰
Ｓに編入、ここへサハ２０００×２と上記車両を組込
ＭＣ-Ｔ-Ｔ-Ｍ１-Ｔ-Ｍ-ＴＣとしてＦ編成とする。
解体されたＨは同編成同士固定化し奈良・日根野へ転属の上１０３を廃車。
☆２０７−１０００はＴ１〜１４のみ編成に付随車に２基ＣＰ搭載で後は２０００を含み
全て１基搭載の為同車を製造。

追加＆訂正
☆２０７−１０００はＴ１〜１４のみ編成に２基ＣＰ搭載で後は２０００を含み
全て１基搭載の為同車を製造


２０５を再度６と８に組換の上８は森ノ宮、６は奈良へ。
この置き換え含みで不足分はモハ２０００（Ｍ）も製造し賄う。

>>292は211系1500番台

>>313
直流急行形でもしスカ色が登場していれば、直流急行形のスカ色は交直流急行色と同じ塗り分けでの色違いとなっていた。

>>396
630形(630-631〜638-639)
510形の老朽化にともない登場。
構造は620形と同様だが鉄道線区間用のステップがついている

185系1000番台
国鉄が製造した185系のATC仕様車。
客室内にATCを積んだため定員が4名減少した。
急行「鹿島」「水郷」の置き換え用のためモノクラスの6両編成である。
現在は波動輸送用として使われている。

>>377-378に続く平行世界もの
◎JR01系客車
○2009年政府は景気刺激策として高速道路の休日特別割引―ETCで上限千円―を実施したが、
自家用車を家計上所有不可能な人々にはその恩恵を直接享受出来ない。
そこで低所得者層に対し格安鉄道旅行をJRの各主要幹線での急行「きぼう＋走行路線名／沿線地名＋番号」号グループの
運行で以て提供する政策が期間限定で実行された。
きぼう号の急行券と乗車券の一括購入時に役所が審査発行する低所得者証明書を提出すると総額料金が破格の安さになる。
運行はJR旅客各社に任され、運行や車両準備等の諸経費は税金等の公的資金で賄われ、専用車両の資産税免除。
接客水準は既存のJRの優等列車や高速バス等に悪影響を与えないものとなる。
充当車両には、253系等の余剰車の他に、施行期限と予算限定の政策が故に費用対効果上客車が新造された。
それが01系客車―ナハ／オハフ／スハフ／マヤ01形―である。
基本仕様は、製造費低減の為、E233系を車端に1m幅片開き二扉のステップとデッキ付き客車にした様なものであり、
冷房装置は集約分散型、集団離反型の固定クロスシート―頭もたせ付き、熱線吸収ガラスでカーテン省略、
洋式トイレと小便用と洗面所。
各車種の主固有仕様について、オハフはナハに車掌室、救護や警察の防犯業務等に対応の多目的業務室、障碍者用トイレを
追加、スハフはナハに架線集電の電源装置―三電源対応で自車を含む八両分に給電、集電装置管理室、売店、
マヤは非電化区間用電源専用車―15両分給電、車長16m、コイルバネ台車。
本系列は2010年に大量生産され、JR各社に分配された。
きぼう号シリーズは東海道線等の各主要幹線で毎日運行され、自由席と指定席、夜行便もあり、繁忙期には増発。
01系客車牽引にはJR貨物にも委託し、牽引機の大半はJR貨物になり、JR貨物も補助金を得る。
2010年夏某日土曜日朝、品川駅にて博多行きの急行“きぼう東海道山陽北九州”号の出発式が開催され、
フラッシュの嵐の中、JR貨物のEF66形100番台が牽引する01系客車15両編成の当列車が出発。
繁忙期の夜行の自由席は、昭和の座席夜行列車を彷彿とさせる程の混雑。
財政悪化で高速道路の特割が中止になっても、きぼう号の運行は継続中。

E333系
JR東日本が開発した「巨大車体電車」。
角を切り落とした面取り車体（真上から見ると車体が八角形に見える）を採用する事で台車間の車体幅を車両限界いっぱいの3000mmに拡大する事に成功。

キハ39
JR西日本で50系客車を改造して作った気動車で、キハ33の片運転台バージョン。
トイレ付きでオハフ50が種車の0番台とトイレなしでオハ50が種車の1000番台がある。
0番台は乗務員室扉付きで、1000番台はキハ33と同様に側扉を移設している。

東海道・山陽新幹線　新自由席車両
東海道新幹線は年々利用者が増え、特にラッシュ時や繁忙期の自由席の混雑が深刻なものとなっていた。
一方でひかりやこだまの利用者はおらず、輸送が偏る傾向があった。
そこで、全体的な輸送力増強のため、ついに自由席車両を抜本的に作り直す事となった。
シートピッチはそのままだが、313系と同じ2列＆2列（中肘掛なし）の初代0系以来の転換クロスシートである。
壁際のコンセントと無線LANが使えるように、窓側に横に折り畳めるテーブルを新たに設置。
デッキは開口部を広げ、ドアを無くした仕様になり、新たに乗降扉用の半自動ボタンが設置された。
通路幅を広げたため、1両につき3・4ヶ所にセンターポールを設置した。
N700系0/1000/3000番台で採用され、1号車〜3号車が改造される。これにより自由席特急料金も大幅に安くされる。
また、EX会員限定で座席を指定することも可能である。

JR貨物 EH210型電気機関車
山陽線瀬野〜八本松間別名セノハチの補助機関車としてEF67型が使われているが、
元々0番台はEF60後期型で100番台もEF65初期型であり、EF65PFを改造して
EF67型200番台を作る計画が平成10年に計画されたが実現せず、特に0番台の
老朽化が進んでいた。
そこでJR貨物はEF67型後継補助機関車を開発される事になった。
EF210とEH200ベースの2種類が計画されたが、EH200型ベースとなったために
重連であったEF59以来の2連結式が投入される事になった。
基本的にはEH200型を50cmずつ延長した車体をブレーキを強化したもの。
なお走行解放は既にないため、EF67型0番台の小デッキや100番台にある
出っ張りははじめからない。
最高定格出力4200KWであるが、フル出力ではEF61型200番台の失敗になるため
EF67型と同出力とEH500型本務用 在来機(EF66など)用との切り替え式である。
塗装はEF67型同様の赤塗装とした。
平成15年に試作901号機が製造され、翌年から量産化されて1〜9号機まで
計10両が作られている。
愛称は当初ECO POWER Little boyと計画されたが、広島を走る関係上
投下された原爆の名前を機関車の愛称には被爆団体から猛抗議されて変更求めて
裁判かけるまで発展｡
そこでJR貨物は鯉を意味するカープを名付けた事により、ECO POWER RED CARP
と名付けられた。

>>410続き
配備された広島機関区はECO POWER RED CARPの愛称に1〜9号機にプロ野球
広島東洋カープの選手ラッピングを施している。ラッピングは次の通り。
1号機 前田知徳
2号機 東出輝裕
3号機 赤松真人
4号機 天谷宗一郎
5号機 栗原健太
6号機 梵 英心
7号機 嶋 重宣
8号機 石原慶幸
9号機 前田健太
なお901号機はぶどう色に前面ゼブラマークのEF59時代の塗装をリバイバルして
異彩を放っている。

国鉄　北海道総局　キハ６５−５００

札幌と倶知安を結ぶ急行「らいでん」はキハ５６・２７の３連で運用されていたが、冬季稲穂峠などを越える際に
雪を押しきれずに後退を余儀なくされる事態が頻発していた。

そこで、短編成急行の編成出力向上のために、大出力エンジンを積んだキハ６５の酷寒地向け車輛の投入となった。

ドアは引き戸に改造され、窓も小型２重窓になったほかは外見上の違いはない。

１０両が投入され、急行「らいでん」のほかに、急行「えりも」や「ちとせ」など、札幌近辺の短編成急行に投入された。
列車遅延もなくなり、更に転換クロスシートと夏場の冷房が好評であった。

昭和５５年、千歳線電化に伴い、電車列車との速度差が問題となり始めた急行「ちとせ」「えりも」に集中投入され
平成２年に急行「ちとせ」廃止後は、リクライニングシートに改造のうえ、キハ４００系とともに急行「宗谷」などで運用された。

道内急行全廃後は、全車釧路車輛所に配属され、ワンマン化改造のうえで主として快速列車に充当され現役で走っている。

国鉄 北海道総局 キハ66-67 500番台
昭和56年に北海道に配備されたキハ66-67である。背景としては札幌及び
旭川近郊の通勤用及び普通や快速だけでなく、急行列車にも使用できる
汎用車両としてであった。
九州に配備されたものとは異なり、窓は2重の1枚窓でドアも両開きではなく
引き戸片開きで位置はキハ48型と同じであるためラジエーターと冷房以外
一見するとキハ48型と見分けがつかない。2両編成15本30両が札幌に集中的に配備された。
主に札幌近郊の函館線と旭川近郊の石北線の普通列車用として使われていた。
急行列車にも使われており、急行｢さちかぜ｣｢かむい｣にも使われた際には
711系が非冷房車に対してこちらは冷房車のために電車よりも利用者があると言う
逆転現象まで起こしている。
後に全編成が札沼線向けに集結。客車改造車よりも好評で大いに喜ばれた。
なお民営化後に機関をキハ183系の機関更新車と同じものに交換された。
キハ201系投入により石北線特別快速きたみをキハ54型から置き換えるために
512〜515を旭川に転出している。
札沼線電化完成後は一部は留萌本線向けに行く以外は釧網線と根室線に投入される
予定で、有名な滝川〜釧路の日本一長い普通列車までもこれに置き換えられる
説もあり、過給機付きの大馬力車では情緒かなくなるとねらーが警戒を強めている。
なお基本は首都圏色から後にJR北海道色であるが、501と504は国鉄急行色
507と513〜514は旧国鉄ツートーン 何を血迷ったか515は国鉄気動車修学旅行色を纏い
特別快速きたみに使われて周囲度肝を抜いている。
また快速ミッドナイトに使われた武勇伝もある。

ＪＲ各社　41系一般型客車

21世紀も中盤にさしかかり、各社ともイベント列車用の客車の老
朽化に悩まされていた。しかし、もはや客車はイベント用車両に
近い存在のため、そんなにコストもかけられないと言うことで意
見の一致を見たＪＲ各社（東除く）は共通設計でレトロ風客車を
新造することで合意した。

車種は以下の通り
スロテ49　1-3.501.502
展望車。一等の「イ」とはせず「ロ」車となった。軽量構造では
あるものの、床下にディーゼル発電機を搭載して電源車も兼ねる
ため、自重が重くなった。見た目はまんまマイテ49。

スハフ42　1-3.501.502
展望車と対をなす緩急車。見た目はスハフ42の近代化改装車。
こちらも電源車である。茶色と青色が存在する。

オハ35　1-16.501-508
中間客車。言うまでもないが、明らかにオハ35である。色違い
とともに、近代化改装車も混じっている。

流石に全車冷房搭載であるが、夏でも冷房を入れずに窓全開の
ことが多い。大井川も導入を検討中という噂がある。500番台は
北海道対応型である。

>>406に続く平行世界
◎JR樺太
WW2末期の1945年8月、ソ連がヤルタ協定に基づき日ソ中立条約を破棄し、日本の南樺太及び千島列島を侵略開始、
15日過ぎても戦争は続き、多くの日本人が犠牲になり、ついに占領され、ソ連に併合された。
ソ連は連邦制なので以下連邦構成国に分割。
樺太島の北緯50〜48度地帯及び千島列島の得撫島以北がソ連邦盟主のロシアに編入され同国のサハリン州になる。
ソ連の新構成国としてアイヌ日本ソビエト社会主義共和国を建国し、残りの北緯48度以南の樺太及び
千島の択捉島以南の四島を併せて統治下とした。
国名が日本赤化併合の野望が見え見えの同国を呼ぶ際、日本では専ら通称樺太で押し通す。
戦後日本社会に失望し共産主義に憧れた多くの日本人やアイヌが樺太に移民。
現在の民族構成比は日本人等のアジア系：ロシア人等のヨーロッパ系＝６：４。
1991年末のソ連崩壊により樺太は92年に独立、民主化し国名が南樺太民主共和国に、
但し独立国家共同体加盟国なので国内にソ連軍継承のロシア軍が駐留。
北緯48度付近の樺太島最狭部がロシアとの国境。
樺太の公用語はロシア語と日本語、地名は二言語直列表記が主、首都はユジノサハリンスク豊原。
独立直後の混乱を収拾すべく、93年欧州連合を範に樺太と日本は経済統合を締結。
経済統合レベルは単一市場で、両国の通貨は固定相場制。
両国間移動にて両国民は査証相互免除、パスポートの代替として運転免許証等の他の身分証明書の携行で十分。
樺太の鉄道は、経済統合後、国営から、樺太と日本両政府が株式を所有する特殊会社“南樺太鉄道”へと
民営化され、JRとの連携によりJRグループの一員として略称がJR樺太となる。
JR樺太は旅客と貨物を統合運営。
JR樺太の路線は、戦前の日本統治下の路線網をソ連が継承した経緯から軌間は原則狭軌1067mm。
ホームは欧州並みに低い。
軽便は、国後択捉に殖民軌道、首都に子供鉄道。
ロシアとの国際直通列車が走行する一部の路線は、同国サハリン州内でのロシア標準の広軌1520mmへの改軌に伴い
狭軌と広軌とのデュアルゲージ化。
宗谷海峡トンネルと日樺連絡鉄道の開業で樺太と日本の直通列車が運行。
JR樺太の車両、ソ連形脱却、日本と西欧の影響強まる。

JR西日本　クロ481-2101　クロ481-2000　前面愛称表示LED設置改造車
スーパー雷鳥からしらさぎに転用される際に前面にLEDの愛称表示機を設置
設置場所は、前面ライトの上　運転台窓の下に設置される

JR西日本　129系
山陰本線等に残っている115系･113系を置き換えるために登場
前面デザインは、225系と同じようなデザインになるが、ライトは、125系と同じような形になる
編成は、1両編成と2両編成が登場
モーター方式は、0.5Mとなる
パンタグラフは、シングルアームパンタで、2パンタとなる(内1つは霜取り兼予備パンタ)
第1編成と第2編成以降とでは、パンタグラフの向きがが違う
125系と併結もできるようになっている
ドアは125系と同じように、2ドア(3ドア化準備工事)となっている

JR東日本　E683系5000番台
683系のJR東日本バージョン50Hz60Hz対応パンタはシングルアーム
新潟車両センター所属
内装に若干の変化が加えられており、木目が強調された室内になっている
シートピッチや座席数は変わらないが
座席はスライド機構を備えた座席など微妙な変更点が加えられている

>>417
225系の番台違いでいいと思うが。

JR西日本　キハ123　キハ129
225系の気動車バージョン
基本的なデザインや仕様はキハ122･127と225系と同じ
主にキハ40･47が走っている区間に投入しスピードUPを図る

>>415
面白い

静岡鉄道1000系G仕様
1000系をリニューアルするに際し、長沼工場横のバンダイと提携し、ガンダムテイストの電車とした。
1001編成から順に各TVシリーズのメインガンダムを意匠としたカラーリング（車体はラッピング塗装）やパーツとしている。
同時に駅の発車音や屋根・柵などもガンダム色を取り入れ、長沼車庫はホワイトベースチックになっている。

ttp://blogs.yahoo.co.jp/tnkiao223/5407232.html

JR西日本　287系800番台
北陸新幹線の開通で余剰になる681系を改造
主な改造内容は
交流機器の停止(後撤去)
6連を4連対応化
3連はそのまま
主にこうのとり系統に投入され、国鉄形を置き換える

形式の理由は、183系800番台と同じような意味です

>>351に続く平行世界もの
◎JR樺太ЗЛд/ELd01形電気機関車
○>>415の歴史により、ソ連崩壊で誕生した南樺太民主共和国と日本との経済統合を締結に伴い、
樺太の鉄道は日本のJRと連携しJRグループの一員となるJR樺太になった。
両国の経済統合を強固すべく樺太と北海道間交通の改善を目的に宗谷海峡トンネル・日樺連絡鉄道プロジェクトを実行。
宗谷海峡トンネルを介して稚内市内とユジノサハリンスク豊原市内を結ぶ電化鉄道を整備。
既存線の改良と共に次の経路の新線を建設：
南稚内〜旧天北線〜稚内空港〜宗谷海峡トンネル〜シェブニノ南名好（ネベリスク北斗方面の樺太西岸の路線に接続）、
ネベリスク北斗（樺太西岸路線に）〜アニワ留多加（豊原方面の樺太東岸の路線に）。
規格は、狭軌、AC20KV50Hz、宗谷海峡等の新規長大トンネルは複線、他は単線、建築限界は新幹線とロシア国鉄標準の
規格に準備済み、デュアルゲージ化対応。95年に着工し、2005年に開業。
同路線用に新造投入されたELが、ЗЛд/ELd01。
JR樺太の車両の形式称号は独自の体系で、旧ソ連でロシア人も多い故にロシア語のキリル文字の表記も使用。
基本仕様について、旅客貨物両用交流機、軸配置B-2-B、重連総括制御、VVVFインバータ制御、一時間定格出力2400KW、
最高120km/h、ブレーキは勾配抑速回生と共に渦電流式レールブレーキも、EF200と同様のリンク式駆動方式、
シングルアーム型集電装置二基、貫通扉付き先頭形状、ステンレス製車体、旅客車へのサービス電源、プッシュプル方式の
制御客車による推進運転対応、運転台や各機器での表記は日本語とキリル文字とアルファベット併記、など。
2003年に試作車が登場し開業まで青函トンネル・津軽海峡線等日本で試験運転実施。04年から量産車登場。
05年の日樺連絡鉄道開業時に稚内市内〜ユジノサハリンスク豊原市内区間で就役開始。
かつての津軽海峡線のED79全盛期と同様、両都市間シャトル型旅客列車を単機牽引から、JR貨物の貨車で編成された
貨物までを重連で牽引、貨物の割合がかなり大きい。
花形列車は、定期では札幌とユジノサハリンスク豊原を結ぶ夜行特急。

>>400　歴代総理のコメント
田中義「いつかは海をまたいで九州朝鮮まで乗りたいですな」
浜口「財政再建の折、勿体無い汽車だ」
若槻「不本意ですが乗ることになってしまったね」
犬養「景気回復に向かって走らせます」
斉藤「海軍の出としてここでは死ねませんよ」
岡田「総理夫妻室とあるがわしは1人ですな、ははは」
広田「わしのような成り上がったものでも乗れるのですな」
林「選挙の後も乗りたい」
近衛「もっと品のある車両はないのかね」
平沼「こんな政党政治の産物など乗りたくないわい」
阿部「ちゃんと目的地まで着けるのかな」
米内「陸軍を載せずに済む方法はないのかね」
東條「扉に隙間があったぞ。ちゃんと整備されておるのか？」
小磯「勝利に向かう列車と信じたいな」
鈴木貫「爆撃され手もわしとこの車両は壊れんぞ」
東久邇宮「敗軍の将として乗ってしまい申し訳ないです」
幣原「民主主義を象徴する車両としてまずは返していただきたい」

>>400　歴代総理のコメント２
吉田「復興したらもっといい車両に乗りたいねえ」
片山「私のような社会主義者が乗れるようになった、新たな時代の一歩として乗車したいです」
芦田「早く独立を回復して自由に乗れるようになりたい」
鳩山一「ようやく乗れた。もっと早く乗るつもりだった。戦争のために２０年遅れた。」
石橋「できた頃は景気回復に必要、もっとつくれと持ち上げたものだが、自分が乗るとは。」
岸「ようやく新しい車両になった。僕にふさわしくなったねえ。」
池田「これに乗って所得倍増、五輪開催といきますよ」
佐藤「乗る度に感想を聞かないでくれ、乗りすぎてもうネタがないよ」
田中角「よっしゃぁ、遂に総理として乗ったぞ！」
三木「私同様クリーンな列車として総理公用列車を走らせる所存です」
福田赳「この車両、わしより若いんじゃよ」
大平「あーうー、専用列車は税金の無駄なんで極力走らせたくない」
鈴木善「大平さんの遺志を継いで乗ることにします」
中曽根「戦争になっても大丈夫なように武装すべきではないか」
竹下「私が乗るのは非常に光栄であると思いたいのですが、国民の皆様の目もありますので運転には慎重に検討したい所存です」
海部「電車になったんで私のふるさとまで走っていけますね」

>>400　歴代総理のコメント３
細川「政権交代し、新しい時代の超特急として乗り込みます」
羽田「予想外に早く乗ることになっちゃいました。」
村山「片山さんの時より立派な列車になってるんじゃなあ。」
橋本「行政改革の一環としてこの電車もあまり使わないように致します」
小渕「思ったより静かな電車ですね。凡人の私でも分かります。」
森「なんで運転席に座れねえんだ。俺が日本の運転手なのに」
小泉「国民と共に日本の未来へ走る電車であってほしい」
安倍「父の夢であったこの電車に乗れるのはほんとうに嬉しいです」
福田康「初の親子乗車ということで感無量です」
麻生「俺と違って顔が曲がってないな」
鳩山由「政権交代の公約通り、この電車の乗客も交代致しました」
菅「私は作ったときに税金の無駄遣いと言いましたが、まあ作ったものは使うしかないでしょう」

113系900番台
JR東日本が開発した「IGBTチョッパ制御試験車」。
主制御器を従来の抵抗制御からIGBTチョッパ制御に変更する事で回生ブレーキが可能となり、大幅な省エネ化を実現。
しかも元々の直流電動機を流用できるため改造コスト低減や未改造車との混結も可能とした。

201系910番台
JR東日本で201系を試験的にIGBTチョッパ制御に改造。
これにより不快な「ブーン」というチョッパ音の低減に成功した。

JR西日本　223系1500番台
京都･神戸線系統で走っている223系1000番台4連を阪和線にすべて転属させ、223系0番台の一部を置き換えるために改造
改造内容は、室内シートの配置を225系5000番台と同様にする
塗装は、223系0番台と同じ
前面ライトは、223系2500番台と同じようにする

8連の1000番台は、221系大和路快速を置き換える予定

キハ59・キハ29
キハ58系の編成美用中間車。
キハ29は後に冷房用発電エンジン搭載工事により2000番台に改番された。
しかし使い勝手が悪く1989年に消滅。
一部は郵便・荷物車に改造されたという。

南海クロシ2901
2001系（初代）の喫茶・二等合造車。
阪和に対抗して再び特別車と喫茶車を復活させた。
二等は個室とソファーの談話室としている。
ドア割はクハ2801と同じだが、運転席後が談話室、連結面がトイレとカウンターでドア間中央に仕切りがあり、運転室側が個室、連結面側が喫茶のテーブル席である。
主として特急に使用された。
戦時中は貴賓車とされ、海軍将官の基地視察に利用。
戦後は進駐軍列車・特急や臨時列車に再利用され、11001系増備後はクハ2801に改造編入された。

高山本線電化
岐阜-美濃太田北部,太多線…直流
美濃太田北部-富山…交流

使用列車
特急ひだ…481系,485系
急行のりくら/急行たかやま…475系

普通列車
岐阜〜美濃太田〜太多線…113系,165系
岐阜〜美濃太田〜富山…413系,417系
下呂〜富山のみ…713系

417系,713系量産車
高山線電化にともない登場。
美濃太田以北が交流となるために北陸線と共有できる車両を製造した。
417系はMT61に変更されている


(美濃太田以北は西日本所属だったかもしれない)
(475系の急行は今でも運転していそう)

JR貨物　コキフ107
運転停車する貨物列車に無断で乗車する事例が多発するためそれを阻止するために車掌付きの車両を復活させる
コンテナの量が減るため、車体長を長くする

東急6050系
目黒線八両化と相鉄乗り入れ開始に伴い登場した新系列車両。
5080系をベースに改良を加え、大井町線急行用6000系ほどではないが前面が鋭いデザインに変更されている。
ドアチャイムやLCD案内は従来の5000シリーズと同じ。
制御装置は東芝製PMSM-IGBT-VVVFを搭載、3M5Tの8両編成を組む。
5080系は中間車新造、3000系は既存車のみで組み替えを実施し八両され、
6050系と共に相鉄に乗り入れる予定。

相鉄12000系
東急乗り入れ用として登場した新系列車両、
E233系2000番台とE235系をベースとし、
ドア位置は目黒線のホームドアに合わせてあるが、
車内設備等は11000系ベースである。
東急との乗り入れ協定の関係で相鉄初のT型ワンハンドルを採用。
制御装置は三菱製PMSM-IGBT-VVVFを搭載 、3M5Tの8両編成を組む。

JR西日本　207系4800番台
モハ+サハを先頭車化改造する(ワンマン化もする)
運転区間は、105系の走っている路線
前面形状は、113系3800番台のようなインパクトのある前面になる
ヨンパチという愛称が付けられる

JR西日本　207系4000番台
207系4800番台は、1000番台4連からモハ+サハを抜いたもので4000番台は、4800番台化で余ったクモハ+クハで誕生
改造内容は、ワンマン化
運転区間は　105系が走行している路線

南海電気鉄道38000系電車
1985年、気動車きのくにの電車化・特急格上げに伴い誕生した振子式特急形電車。
車体構造は国鉄381系とほぼ同じで、アルミ製・低重心・床下空調なども381系と同様。
性能面でも381系と同様の台車・モーター・制御装置を搭載している。
ただ、南海線内では7000・7100系と、国鉄(JR)和歌山以南では381系との連結を考慮した
構造になっており、先頭は所謂高運転台ではなく、クモハ591系の低運転台車に貫通路を
付けたようなデザインである。
車内のインテリアも基本的にはこうや用30000系、サザン用10000系と共通のデザインになっていて、
便所・洗面所・車販準備室が設置されている。
1985年3月14日、難波−白浜間に「くろしお」として2往復が登場し、
それまでのキハ55に比べてサービス改善が行われたこともあって好評を博した。
1985年10月からは新たに登場した「サザン」に合わせて泉佐野に停車、
同時に南海線内は7000・7100系の自由席車と併結運転となる。
その後も堺・泉州地域からは乗り換えなしで南紀に行けるという利便性から
利用者も多かったが、民営化されたJR西日本が「くろしお」の阪和線内停車駅を
増やしたことや、阪和自動車道の開通、さらにバブル崩壊後の白浜温泉自体の凋落もあり、
直通利用者は年々減少するようになってきた。さらにJR側がダイヤ改正の都度に
南海車に不利なダイヤ設定をしたこともあって利用者はさらに遠のいていった。
そして「オーシャンアロー」登場後の1997年3月、南紀直通は廃止され、60年以上の歴史に
ピリオドが打たれた。
南紀直通廃止後は台車などを廃車となった7100系1次車のものに交換し、
381系との連結設備を撤去し、4両固定に改造した上で「サザン」に転用された。
その後、「サザン」で使用されたが、2011年に12000系の登場で廃車となった。

JR東日本新潟支社新潟車両センターＥ５４１系羽越本線デッドセクション以北直通用・磐越西線喜多方〜新津電化普通車。
実際に新潟車両センターには交直両用の普通車の配置がなく、村上〜酒田間の普通列車が架線下にもかかわらず、
気動車により運行されているため、エンジンがうるさいためにＥ５４１系を配置する。
車両メーカーは東急車輛センター、新津車両製作所とする。
両数は、Ａ編成は３両　Ｉ編成は２両　とする。

E233系4000番台
JR東日本が開発した「節電車」。
誘導電動機よりも効率の高い永久磁石同期電動機を採用し、省エネ化を実現。
特性上個別制御が必須であるため、コストダウンのため4M6Tという編成となっているが、高出力モーターを搭載しており3.0km/h/sを出すことは可能である。
また車内の照明にLEDを採用した。

JR西日本103系体質改善50N車

40Nの改造メニューんに加え
消音スピーカー搭載・床材質変更を施すことにより
207系並みの乗り心地を実現。

321系900番台
JR西日本が>>439に対抗して開発した「節電車」。
永久磁石同期電動機を採用した。
また車内の照明がLED化されている。

コレイル381000系
コレイルが>>439,>>441に対抗してロテムと開発した節電車。
永久磁石同期電動機に加え、カーボンボディ・アクリルウィンドウによる車体軽量化により加速度5.0km/hでありながらtあたり世界最小のエネルギー消費通勤電車となった。

>>424に続く平行世界もの
◎国鉄HD40形ディーゼル／電気両用機関車
○1960年代に首都圏と北陸の短絡ルートとして塩尻と高山を結ぶ信飛線が着工。83年、地方交通線として開業。
経路は、塩尻〜新島々〜白骨温泉〜安房峠〜平湯温泉〜奥飛騨温泉〜上宝町長倉〜高山。全線電化単線。
上宝町長倉にて延伸された神岡線と接続。
信飛線は長い連続急勾配の存在で動力車に高粘着性能を要求されるので且つ秘境での給電諸経費削減に交流20kV60Hz。
飛騨山脈（北アルプス）横断は他と同様に長大トンネルで貫く構想であったが、火山を貫くので難工事が予想され、
建設費と工期抑制の為に安房峠を地形に沿って越えるルートを採用したが故に、最急勾配80‰のラックレール区間となり、
それは、昔の碓氷峠のアプト式では無く、構造が単純なフォン・ロール(Lamella)式。
当路線用にED42以来のラックレール対応機関車となるHD40が新造された。
交流電化の利点を最大限活かす為に交直流両用電機とせず、交流電機にディーゼルエンジンと発電機も搭載した、
いわば電気式ディーゼル機関車とのハイブリッドとし、形式称号の動力種表記はHとなる。
直流電化区間と非電化、あるいは除雪や急勾配上の停電時には、ELではなくDLモードで走行。
固有仕様は次の通り。車体はEF64-1000に酷似、車長18m。軸配置は歯車をzとして1zA-B-Az1。
三つのボギー台車の内、両側は先従輪と動輪で構成され、ラックレールと噛み合う歯車が収納。
主電動機は動輪用に475KWのが四つ、歯車用のが二つ。サイリスタ位相制御。
常用ブレーキはELモードでは交流回生ブレーキ、DLモードは発電。急勾配の非常用には電磁吸着ブレーキなど。
ラッセルヘッドかロータリーヘッドを接合し除雪も行う。
電車牽引に備え双頭連結器。旅客車の冷暖房用電源装置搭載。
ラックレール区間を含む45‰以上の急勾配を通過する際、列車の前後共に当機を連結しプッシュプル運転。
当区間を通過する車両は連結器強化などの横軽対策と同様のを要する。
81年に試作車登場、量産され83年に就役し、客車などを牽引。
87年にJR東海に信飛線と共に承継。JR貨物塩尻機関区に常駐し、委託。
数年後、ラックレールから鉄輪式リニアモーターカーへの切り替えで引退予定。

松浦鉄道MR-150形
松浦鉄道が製造したMR-100形のステンレス仕様車。
基本的な仕様はJR西日本のキハ120-300番台とほぼ同一である。

ｷﾛ282-5001

石勝線での列車火災事故により喪失したｷﾛ282の予備車確保のためｷﾊ283を改造したもの。
運転台から前位側の出入り台にかけて構体を撤去し、別に製作した客室ブロックを接合している。
接合された部分には車掌室、車内販売準備室が設けられている。
客室設備もグリーン車仕様に改造されたが、この種の改造車の例によって窓割りと座席のピッチが合っていない。

EF810
この車両は交直流両々使えるため、電化した所だけ走れる。
また、塩害防止の設備を備えてている。
走る区間は、五稜郭〜梅田貨物駅まで。

EF810
この車両は交直流両々使えるため、電化した所だけ走れる。
また、塩害防止の設備を備えてている。
走る区間は、五稜郭〜梅田貨物駅まで。

東武11480F再改造車：
10030系のVVVF改造及び、10000系で行われ10030系では省略された部分の更新を行った為、性能が全く同じになった事と日立製PMSM-IGBT-VVVFのの長期試験を兼ねて改造。

京急650形PMSM改造車：
京急線での東洋電機製PMSM-IGBT-VVVF導入に伴う信号回路への影響を調査する為、試験的に改造。
試験終了後は元のGTO-VVVFに戻された。

京成電鉄AE200形

節電の影響でシティーライナーは長期間運休を強いられてきたが、
電力事情が回復して、輸送体系を見直すに当たり、都心直通は極力スカイアクセスにシフトさせ、
本線はあくまで途中駅の輸送をメインとする方針が打ち出された。
そのため、特急のうち40分に1本を快特に変更し、
一般車6両+特別車2両という構成で運行することとなった。
当初はAE100型を2連に改造する予定だったが、
車体サイズが一般車とかなり違って扱いずらいことから、
同系の部品を一部流用して、新形式が製造された。
小田急MSE貫通車ををそのまま18m標準軌に変更したようなスタイルである。
通常運用では地下鉄には乗り入れないが、一応地下鉄直通を考慮して、
非常時に一般車と通り抜けができるよう、新3000形と一体の8連が組まれている。

サヤ205
JR東日本で余ったサハ205を建築限界測定車に改造。
帯の色はEast i-Eに合わせて赤色になっている。

JR東日本　485系ボンネットあかべぇ色
ひたちで使われていた485系ボンネット編成を組み替えて、両端ボンネットにし、内部アコモ改造を行う
塗装は、中間車あかべぇ塗装の485系電気釜編成と同じ
先頭車は、ボンネット上部に一つ、側面部左右にそれぞれ1つのイラストが描かれる
ヘッドマークは、赤を基調としたあいづにキャラクターのイラストが描かれている

国鉄 キハ56･27グレードアップ車
急行列車のサービス改善を目的として、1982年からキハ56・27に
壁紙、床材の交換、座席の回転クロスシート化（廃車となったキハ80系のものを流用）
等の更新改造を施したグループ。
車内の配色は当時最新型だったキハ183と合わせられている。
車齢が比較的若い200番台を中心に改造され、道内各地の急行、快速に使用された。
民営化後も「ミッドナイト」や「宗谷」「利尻」の増結用として活躍したが、1997年までに廃車された。

>>452
車内のｸﾞﾚｰﾄﾞｱｯﾌﾟはされてもｸｰﾗｰだけは準備工事のままなんだな

>>452-453
クーラーはJR化後の1987〜1988年に設置されたが、
コスト削減のためAU13と4VKによる改造ではなく、
エンジン直結型の床下集中式が採用された。

E903系
JR東日本が開発した「超節電車」。
主電動機に永久磁石同期電動機を採用したのみならず、カーボンモノコックボディとポリカーボネート窓の採用により大幅な軽量化を実現。
10両固定編成であるが、大幅な軽量化により3M7Tという超経済編成を実現した。

117系1000番台

ご存知、関西地区新快速専用形式の嚆矢117系--
平成3年ダイヤ改正で、新快速から原則的に撤退し、
福知山線・奈良線などアーバンネットワーク周辺線区に
転属となった。
しかしながら、それら線区ではラッシュ時の混雑には
2ドアオールクロスでは対応し切れなかった。
そこで、ドアの増設(３ドア化)が計画されたが、
機器の関係もあって、車体強度が低下することが懸念された。
そのため、2ドアのまま拡幅(ドア幅1.5ｍ)と3ドア化が1編成ずつ試行された。
その結果、中間車では、3ドア改造に困難をきたしたことから、
先頭車は3ドア化、中間車はワイドドア化で行われることとなった。
中間車の旧ドア部分を先頭車増設部に回すことで、資材の有効利用が図られている。
増設ORワイド化部分の戸袋窓は廃止されたため、
先頭車はその部分だけロングシート、中間車は中央の片側4列分を残してロングシート化されている。
また、実開放幅を拡大するため、半自動機能は廃止し、代わりにドアカット機能を設置している
（3ドア車は真ん中のドアだけ開放、ワイドドア車は半分程度開放）。
ただし、決定版改造車も221系の増備に伴い、6両5編成で打ち切りとなった。
試作改造車は、先頭車と中間車を入れ替え、1編成は決定版改造車と同様となったが、もう1編成は
予備者として通常運用には入らず、223系2000番台増備の進捗した平成13年に廃車となった。
残った6編成は、ラッシュ時でも使えることから重宝されたものの、整列乗車の面で難があるため、
広島地区に転属している。

E231系2800番台
JR東日本が開発したE231系800番台のワイドドア車。
ドア幅を1800mmに拡大することによりラッシュ時の輸送力増強を実現した。
当初は6ドア車の導入を検討していたが乗車位置が狂ってしまう事から却下された。

EF680-901

試作機のみ製造された機関車。
EF680単独でEF200 17両ぶんの牽引力をもっている。

JR西日本　321系5000番台
JR京都･神戸･宝塚線系統のラッシュ時に、乗り降りをスムーズにするためにワイドドアになる
編成は7連
先行量産車2編成で試験を行い量産に入る

国鉄　北海道総局　キハ８２系５００番台・１０００番台　キハ８３

昭和３６年に北海道初の特急おおぞらが投入されて以来、道内各地の地方自治体からは
急行列車の特急化の要望が数多く出されるようになっていた。
一方、国鉄本社も特急列車の増発には意欲的ではあったが、いかんせん全国規模でのことであり
北海道内の増発までは手がまわりかねる状況であった。

そこで、北海道総局は既存のキハ５６・２７を大改造して特急車輛にしてしまう、という大英断を下し
技術力で定評のある、苗穂工場にてキハ８２系のボディーなどを製作し、キハ８２系を作り出すことにした。

その結果、足回りは５６・２７で、車体はキハ８２系という世にも奇妙な車輛が登場することとなった。
しかし、もともとキハ８２の走行性能は５６・２７と大差なく、ブレーキ関係を手なおしをすることにより走行性能は
ほぼ同一となった。

基本運用としては、各車ばらしてオリジナルの編成と混用するという、水増し方式が取られた。
ただし運用制限としてキハ２７から改造された１０００番台は１エンジン車であるため、編成中に占める割合は１〜２両とされ
主として平坦地区を走行する北斗系統に投入されることが多かったが、多客期などは７連に１０００番台を２両も入れた
臨時「北海」なども登場し、上目名付近でＣ６２重連ニセコを狙うファンたちから、そのあまりにも勇壮（？）な排気煙の噴き上げに対して
「がんばれー！」という声援を送られていたという、心温まるエピソードも伝えられている。

また、実運用上の経験から今回中間電源車としてキハ８３という新たな形式も登場し、中間運転台による定員減少対策として営業サイドから
好評をもって迎えられ。

なお、この改造は短期集中的に行われたため、気動車急行４本がその間旧型客車の運行に置き換えられるという事態も発生したが、それらの
急行は、同車の完成後に特急格上げとなることを周知していたため、利用者からは不満の声はあまりあがっていなかった。
また、同改造で余剰になった急行型ボディは両運転台改造の上、一部のキハ２２と車体と交換され、キハ２２−１０００としてローカル線の急行列車の
体質改善に寄与するという功績も同時に得ることとなった。

209系簡易お座敷車
JR東日本で209系を簡易お座敷仕様に改造。
車内に畳を敷いた。
第2・第3ドアを締め切る事が可能である。
畳を外して通常運用も可能。

E235系
JR東日本が開発したアルミ通勤車。
消費電力の更なる低減を図るべくアルミ車体を採用した。
但しその特殊性から新津車両製作所では製造できず、やむなくボディのみ日立製作所で製造して艤装を新津で行うという変わった製造方法を採っている。

EF61-100番台
言わずと知れたEF61-0番台改造の瀬野八用補機である。デッキの付いた長い車体は人気だったが性能が（ry
1991年に廃車され区分消滅した。

EF61-500番台
カニパンスイッチと20系客車用連絡電話を装備し、ブルトレ塗装を纏った特急仕様のEF61。0番台の反省から駆動方式が釣り掛け式に変更されている。
1963年12月から九州特急15両化用として東京機関区に配置され、前照灯が2灯化された1964年以降の増備機は一部が宮原機関区に配置された。
1968年には20系110km/h運転開始に備えAEBEブレーキ増設改造を受け、同時に7両が0番台から編入改造された。
特急だけでなく準急･急行運用にも幅広く活躍し、EF58を荷物仕業や上野口に追いやったが
EF65-1000番台の増備により東京口では1978年、大阪口では1979年に特急牽引の役目を終え、
大半は浜松・米原・竜華・広島の各機関区に転属して老朽EF58の老朽取替に充当された。
定期旅客仕業は1986年11月改正までの紀勢本線12系普通列車が最後であった。
JR化後徐々に数を減らし2009年限りで定期運用が消滅、現在は東日本の501（元11）と貨物の535が保存されている。

間違えた
誤：東日本の501（元11）と貨物の535
正：東日本の501と貨物の535（元11）
だった

西武50000系
西武鉄道が開発した地下鉄副都心線乗り入れ用の新型車。
30000系をベースとしているが車体幅が2800mmに縮小されており、貫通扉がある。
10両編成であるが中間車を2両抜いて8両編成でも運転可能な構造としている。

西武21000系
E851を有効活用するため20000系タイプのプッシュプル客車を製造して運用することにしたもの。
車体は20000系と同じだが、全車両モーター無しで後部運転席で推進運転できるように作られている。
8両編成。

国鉄　キハ００系

昭和２１年、終戦の混乱から極度の石炭不足に陥った国鉄は、占領軍第３鉄道輸送司令部から
列車本数の削減と占領軍専用列車の維持を厳命され、一般向け旅客列車の大量運休という事態に
直面していた。残った列車は屋根まで乗客であふれ、乗りきれなかった乗客による暴動も各地で発生していた。

そこで国鉄は、比較的近距離の蒸機列車を中・長距離及び連合軍占領列車に転用し、治安維持のためにも一般向け
旅客列車の増発を意見具申し、了承されることとなった。

非電化区間の近距離列車用に、戦災車輛などを整備し、更に終戦により余剰となっていた戦闘機のエンジンを取りつけ
そのエンジンで発電し各車に取りつけたモーターにより走行する、固定編成の電気式ディーゼルカーを急きょ生産する
こととなった。それが、この００系である。

キニ００、キハ０１×３、キハ００　の５両固定編成で運用され、一部列車は２編成連結した１０連で運用された。

キニ００：運転台つき発電荷物車で、車体の２／３のスペースに戦闘機用エンジンと燃料タンク、大型モーターを組み合わせた
　　　　　発電機を持ち、各車に電力を供給する。残りのスペースは荷物室とした。
キハ０１：戦前製のオハ３５やのちに鋼体化改造で誕生したオハ６０にモーターをつけた車輛で、特高母線の引き通しがなされている。
キハ００：キハ０１の運転台つき車輛

第３鉄道輸送司令部による、ガソリンの大量支援により、昭和２１年春ごろからこれらの列車が地方近郊区間で運転されるようになり
旅客輸送が好転し、危機は去ったが、戦闘機のエンジンを使用していることから部品の入手や整備に問題があり燃料事情が好転してきた
昭和２３年春頃からは徐々にモーターを取りはらわれ客車に戻す改造が行われ、国鉄からは昭和２８年までに完全に姿を消すことになった。

その後、一部が地方私鉄に渡り使用されていたが、昭和５１年に最後の１編成が南大夕張鉄道で廃車となった。

車体はともかく、実物でしかも動く旧日本軍の戦闘機のエンジンということで運輸省航空技術研究所がひきとり、保存されている。　

225系1000番台
JR西日本が製造した225系のオールロングシート車。
新快速の混雑激化に伴い止む無くオールロングシート車の投入を決断。

80系970番台…80系を153系の車体に載せ替えたアコモ車。後年165系3000番台に改造。
101系970番台…101系を201系の車体に載せ替え。パンタグラフはモハユニットの内側にある。
103系970番台…103系を205系の車体に載せ替え。
103系1970番台…103系1000番台を203系の車体に載せ替えたが、やはりパンタはユニット内側に搭載。
　　　　　　　　 相変わらず床が熱く非難のマトである。
111系970番台…111系を211系0番台の車体に載せ替え。
115系970番台…115系0番台を211系1000番台の車体に載せ替え。

相鉄13000系・14000系

>>462の車両をベースに相鉄用にカスタムメイド化された車両。
前者はJR乗り入れ用の2950mm幅車体で、後者は東急（メトロ・東武・西武）乗り入れ用の
ストレート車体である。
8000系以来の日立製車両で、自動窓も復活。

>>424
ロシア国鉄Р２６系客車
宗谷海峡トンネル開通に際してロシア国鉄が日本のＪＲ在来線規格で作った客車。ＪＲ東日本Ｅ２６系がベース。

Ｅ２６系との相違点
１：スイート・ロイヤルのＪＲ式車両表記は「ロネ」ではなくて「イネ」
２：Ｅ２６系には無かったツインＤＸ・シングルＤＸ・ツイン・シングルツインもある
３：ロシアの車両ということでサモワールが各車に装備

カハフР２６：カハフＥ２６と同じラウンジカー
マシР２６：マシＥ２６と同じ食堂車だが、本格的なロシア料理専門店である
オハネР２６−１００：シングルツイン（サンライズと同じタイプのシングル）
オハネР２６−５００：ツイン（サンライズと同じタイプのツイン）
スロネР２６：シングルＤＸ（あけぼのと同じエクストラベッド付のシングルＤＸ）
スロネР２６−５００：ツインＤＸ（ＪＲ北海道編成の北斗星と同じ並行ベッドタイプのツインＤＸ）
マイネР２６：ロイヤル（但し、既存のロイヤルよりも広い）
マイネフР２７：スイート（車端部の部屋はマロネ４９の特別室と同じタイプ）

６編成製造され、宗谷海峡トンネル開業までは尾久（ＪＲ東）と宮原（ＪＲ西）に貸し出され、「カシオペア」「北斗星」
「トワイライトエクスプレス」に運用。

宗谷トンネル開業後は、上野−ユジノサハリンスク「サハリン」、大阪−ユジノサハリンスク「チェーホフ」に運用される。

シカゴ架空世界、ノース・ショアー線、オーロラ・エルジン線、サウス・ショアー線
がシカゴ電鉄に統合。
シカゴ電鉄……サミュエル・インスルが上記系列下3路線のインターアーバンを
統合した電鉄。

シカゴ電鉄1010(ノースショア線)、1020(オーロラエルジン線)、1030(サウスショア線)
インスルの手により統合し1500V電化に改良したシカゴ電鉄だが第二次世界大戦後の
モータリゼーションの発達に対抗、更にシカゴの通勤輸送、周辺都市の都市間輸送
に対抗するために、WNドライブカルダン駆動に、イコライザ台車から脱却した
パイオニア式の新型台車
を採用、車体は25m級でバッド車の全ステンレスとし戦後アメリカの電車の意欲作品

キロ81
キハ80系のパーラーカー

東北地方の震災の復興の為に各地から来た車両たち


１：会津鉄道ＡＴ７１００「尾瀬の森」
ＪＲ九州がキハ７２系「ゆふいんの森２世」の２編成目新造によって余剰となったキハ７２系を震災復興支援ということで会津鉄道に譲渡した。
基本的にＪＲ九州時代と同じではあるが、耐寒冷地仕様にしたこと、東武線とＪＲ東日本のＡＴＳを搭載という改造を行った。

新宿（時期によっては横浜）−喜多方（湘南新宿ライン・東武・野岩・会津鉄道経由）のリゾート特急「尾瀬の森」に使われている。



２：三陸鉄道　３６−１８５
ＪＲ四国より三陸鉄道に震災復興支援の為、譲渡されたキハ１８５系。
「キハ１８５−キロハ１８６−キハ１８５」の編成で仙台−八戸（気仙沼線・三陸鉄道・八戸線経由）の快速「陸中」に使われる。

221系3800番台（説明省略）

国鉄　485系近郊型化改造車　(583系に続く近郊型改造車)
国鉄末期に少し余剰の出てきた485系を地方線区に投入するため、近郊型化改造を行う
改造種車は、485系ボンネットとモハユニットとサハ
編成は、3連と4連が登場
2ドア化改造を行う
3連は、サハ･モハの先頭車改造編成と、ボンネット先頭車とモハの先頭車化改造編成の2種類が登場するが、ボンネット先頭車が使われた3連は、少数派(6両のみ)
4連は、両端サハの先頭車化改造車とボンネット先頭車のままの2種類登場する(ボンネット先頭車は4両のみの少数派)

>>468
JR西日本サロ225形
225系1000番台オールロング車の登場に合わせて誕生した2階建てグリーン車。
ラッシュ時は米原−網干で新快速運用に充当され、基本編成9両（1000番台8両とサロ225形1両）に
付属編成として一般の223系もしくは225系0番台4両を併結して使用される。
なお、日中時間帯は快速として基本編成のみで使用される。

>>475
ワロタ

キハ61
国鉄が山岳路線用に開発したキハ40のエンジン2基バージョン。
当初はDML30系エンジンを積むことも検討されたが、2軸駆動にしなければならず台車構造が複雑になることと冗長性確保の観点からDT21・DT44を流用できるDMF15HSAの2基搭載となった。
製造コストが嵩むことからわずかしか製造されなかったが、全車がJR各社に承継された。

近鉄21020系リニューアル車・増備車
近鉄は看板特急である名阪特急を全車DXシートと同等の3列シート化する事に決定した。
また、甲特急を全てアーバンライナーNextの8両編成にすることになった。
8両編成となるアーバンライナーNextは座席が左右で2タイプとなる。
1人掛け席は従来の独立型シート。2人掛け席は中肘掛けが可動式でモケットが青色の物となった。
喫煙ルームはガラス張りとなり、3号車と8号車の2ヶ所に設けられる。
窓框は水平となり、飲み物が置けるようになっている。既存の2編成も同様の改造を施される。
これに伴い、21000系は名阪乙特急及び、阪伊、名伊などの各系統でも運用される。

JR西日本　487系
急行きたぐにの廃止後、同区間を走る臨時列車を計画した(旅客需要のある時期に運転)
その臨時列車用の車両は、当初583系を使用する予定だったが、老朽化で長い間は使えないと判断したため新型車の製造を行った

287系や225系と同じ0.5M方式で製造される
編成は
クモハネ+モハネ+モハネ+モロネ+モハネ+モハ+モハ+クモハの8連
前面デザインは、287系とほぼ同じ


旅客需要のあるシーズンが終わると、団体列車ように使用される

国鉄・JRキハ62形

国鉄末期の1986年に老朽化、陳腐化の激しいｷﾊ40以前の気動車の置き換えと、
荷物輸送廃止により効率が悪化した客車列車の置き換え用として登場した12客車からの改造気動車。
全て先頭車で改造はスハフ12、オハフ13では車掌室を、オハ12では化粧室部分を切断し、
211系準拠の運転台ユニットを接合して行われた。
ちなみに種車がスハフ12、オハフ13のものは0番台（トイレ付き）、
種車がオハ12のものは1000番台（トイレなし）と付番されている。
下回りはエンジン以外ほぼ廃車発生品を使い回しており、コストの低減を図っている。
室内は地区によってボックス席だったりリクライニングシートだったりと様々。
窓サッシも2段窓の車両から固定窓に改造された車両も存在する。

国鉄時代に四国地区と山陰地区で登場したのを皮切りに、1990年までに北海道を除く全国各地で登場するに至った。

しかし最近は種車の老朽化が問題となり、一部の車両は廃車が進んでいる。

>>415　>>443に続く平行世界もの
◎日本国有鉄道大連総局　JR大連
○中ソ対立の影響で中国共産党支配下の中国（中共）は日米との国交正常化を模索、1972年日本との共同声明に署名。
翌年、中共の独裁者毛沢東は「日本軍が蒋介石の国民党軍を徹底的に潰したお陰で我々共産党は天下を取れた！」と、
日本に再び関東州（遼東半島の旅順・大連一帯）の99年期限の租借権を与えた。
これは、毛沢東は文化大革命で無数の自国民―特に実業家や技術者等の知識人―を虐殺し過ぎて中国の国力が大きく
低下した上に、中ソ戦争でソ連に惨敗し、現実的な富国強兵を急いで迫られ、
蒋介石と同様に日中戦争の賠償を放棄した手前、復興資金欲しさに、日本から金を得るには、日本に再び関東州を貸して、
日本に開発してもらい、日本から賃貸料収入を得て、「我々中共が収穫すればよい！」というものであった。
これにより、1979年、中共の領土だが日本が準排他的に統治する大連租借地が誕生。
租借地の範囲は戦前の日本の外地としての関東州に該当し、日本は再び満州の玄関口大連に戻ってきた。
だが、日本の対中外交の手枷足枷となる。
租借地内の人口で圧倒的多数を占める先住民は中国籍のままで日本への参政権は無い。
大連租借地内の鉄道は、日本国有鉄道が承継し、鉄道管理局として大連総局が発足。
大連と長崎に鉄道連絡船就航。
北の香港になるとの予測により、中国国鉄が直通する既存の標準軌の路線とは別に、域内に閉じた通勤用の路線網を
日本本土と同様の狭軌等の在来線規格で以て整備。
中国大陸に東京圏と同様のDC1500Vの国電ネットワークが誕生。
大連の国電の大半の列車にはグリーン車を連結、日本人と中国人の所得格差により実質日本人専用車。
87年、国鉄分割民営化によりJR大連が発足。
日本と中国の経済発展により大連は香港並に大いに発展し、JR大連も潤う。
が、しかし、90年代から、東欧諸国の共産党一党独裁政権の崩壊やソ連崩壊の影響で中国共産党独裁の正当化目的に
反日政策を実施され、香港返還もあって、大連の早期返還要求運動が起き、
JR大連は投資をJR西並に控えるようになり、現在も旧国鉄の車両が活躍中。

台湾高速鉄道N700形
202X年、中台戦争が勃発、勝利したものの甚大な被害が出た台湾高速鉄道への支援物資として廃車寸前のJR東海・西日本のN700系を譲渡した。
8両編成・モノクラスにされているが、車両不足によりグリーン車をそのまま使用したり、先頭車改造したりしたものがある。

>>483に続く平行世界もの
◎国鉄103系10000番台電車
○20世紀前半日本は日露戦争勝利後から遼東半島の旅順大連一帯の関東州を統治したが、WW2惨敗で失う。
>>483の経緯により、文革で国力疲弊した中国共産党独裁体制下の中国（中共）から再び租借権を付与され、
1979年に日本国大連租借地が誕生。
当地内の鉄道は、日本国有鉄道大連総局が管轄。
中国から直通する既存の標準軌の路線とは別に、租借地内限定の通勤用の路線網を内地と同様の狭軌、直流1.5KVなどの
在来線国電規格で以て整備され、80年代半ばに第一期線が開業。
この大連国電用に新造投入されたのが、103系10000番台である。
既に内地では201/203系が量産されていたが、外地大連では現場の職員の大半が中国人であって、しかも文革の影響で
教育水準が低いこともあり、彼らが扱いやすいであろう枯れた技術を導入せざるを得なかった。
地下鉄に準拠した区間の存在により103系1500番台を基礎とし、大連の気候に合わせ半自動ドア等の耐寒装備を追加。
本派生番台には車種として従来通りのクハやモハなどに加えてサロ103形10000番台がある。
このサロの固有仕様は次の通り：サハ165に酷似した車体の裾絞りのないデッキ付きの二扉車、台車はコイルバネ、
冷房は集中式、座席は転換クロスシート、車端に車掌室、業務用室、洋式便所、洗面所、など。
かくして103系が従来の標準軌路線への貼り付け線増区間にて中国直通の重厚長大列車と併走する光景が出現。
グリーン車は、80年代当時の日本人と中国人の大きな所得格差により実質日本人専用車であった。
87年にJR大連に承継され、内地では205系が登場しても枯れた技術の安定性は簡単に手放すことが出来ず暫く量産された。
その後、中国の改革開放により大連は日本の生産拠点のみならず中国東北の玄関口としても急速に発展し、
JR大連も香港のMTRとよく比較される程利用客が増加した。
が、しかし、90年代後半以後、中国人による大連の早期返還要求運動が大きくなった影響で、JR大連は鉄道への投資を
JR西並に抑制した結果、JR東の同期の201/203系が淘汰される一方で、103系10000番台は主力車として現在も活躍中。

JR西日本　223系･225系トイレ設置改造車
新快速で活躍している223系･225系のトイレが、8両中1ヶ所だけだと不便だという苦情が少し出た
そのため、先頭車(パンタ付き)にトイレを設置する改造を行った
改造は、近畿車輛で行われる

トイレ設置されたところの外観は、213系5000番台トイレ設置改造車と同じように、窓ふちが分かるようになっている

この改造のために不足する223系･225系は、225系(元からトイレ2ヶ所)8両編成を増備して対応する

459系・479系
国鉄が開発した碓氷峠対応交直流急行形電車。
459系が457系ベースの新製車で、479系が475系からの改造。
どちらもEF63との協調運転に対応する。
急行「能登」のほか「信州」「妙高」にも使用された。

JR185系更新車

車体に40N更新を施し、IGBT-VVVF化した車両。
新車導入期待していたファンからは批判の嵐だということは言うまでもない。

>>488
束で使うのでなくて北近畿（こうのとり）、くろしお置き換え用だなwww

>>485に続く平行世界もの
◎JR東日本511系交直流近郊形電車
登場年　1991　車種　クモハ511(Mc)　モハ510(M') サハ511(T) クハ510(Tc')
○北関東にて成田線、常磐線、東北本線、高崎線、八高線を串刺し連絡する改正鉄道敷設法別表の土飯線などを基に
圏央道に類似する変更経路で以て着工された坂東（ばんどう）線が国鉄末期の80年代に地方交通線として全線開業。
1992年の春のダイヤ改正での坂東線の全線電化（地磁気観測所影響圏内交流）、並びに常磐線と山手貨物線の連絡線
（三河島〜田端〜中里分岐点）完成で以て常磐線に池袋発着の列車追加に伴う必要車両数増加に対し、
415系1500番台の増備ではなく、511系が新造投入された。
走行システムに関しては、界磁添加励磁制御の211系を土台に変圧器や整流器等の交流電化区間走行用機器を追加し、
651系と同様に交流区間でも回生ブレーキ使用可能として省エネ効果が得られるものとして設計。性能は211系に準拠。
M'にパンタグラフを搭載し主変圧器や主整流器などのAC20KV50Hz区間走行用機器を集約、Mcに主制御器等を。
台車はボルスタレス。
車体は、運転台後部以外の全ての戸袋窓を省略した719系に準拠し、半自動ドア準備、ドアステップはない。
接客設備は、719系のクロスシートの配置が集団見合い形のセミクロスシートを踏襲するが、
混雑緩和の為、通路両側をクロスシートとせず、通路を挟んで一方が扉間セミクロスともう片方が扉間オールロングの、
中央ドアを点対称とする千鳥式配置。
Tc'に和式便所。
車体帯は415-1500に準じるが区別の為に先頭車貫通扉と乗務員扉が赤一色。
McM'TTTc'→上野/池袋、の五両編成を単位とする。415系とは混結せず。91年度落成後常磐線中電に10〜15両編成で就役。
2007年に常磐線中電の主役がE531系への交代に伴い、415-1500と共に常磐線中電上野池袋口から撤退し、
坂東線、水戸線、常磐線茨城県以北の運用に就き、冬期には半自動ドアを発揮。

キハ183系1200番台
JR北海道でスラントノーズの初期型キハ183系を高速化改造したもの。
エンジンを高出力のものに交換し、キハ183NN系相当の性能とした。
キハ183NN系との混結も可能である。

ST10形コンテナ
JR貨物が製作したライブステージコンテナ。
30フィートコンテナをベースに改造。
コンテナ内に音響機材やステージがセットされていて、コンテナを開けることにより簡単に野外音楽ライブを開催できるようにした。
杮落としはAKB48の被災地支援ライブで使われた。

国鉄　北海道総局　キレ８０系

昭和４１年に登場した、鮮魚列車「とびうお」号が好評を持って迎えられたため、各地でも導入の動きが取りざたされ
北海道地区では、釧路〜東京市場間に枝肉輸送用にレサ１０００を使った特急貨物（１２両編成・３１時間）が計画されたが
貨物特性などから、キハ８０系をベースにした気動車冷蔵貨車として運行することになった。

キレ８２：運転台・発電機つき冷蔵車
キレ８０：中間冷蔵車

レサ１０００の反省から、冷蔵方式はドライアイスではなく機械冷蔵方式とし、各車で冷媒装置をモーターで回す方式とされた。
運用形態としては、キレ８２＋キレ８０＋キレ８２の３両１ユニットで組成され、根室からはさんまやかに、厚岸からはかき、根室標津
からは枝肉を積載し、釧路に集結後、釧路のさんまや鮭を積載した２ユニットと併結、１２連になって一路東京市場に向けて特急速度で
南下していった。
所要時間は、釧路〜東京市場間で２５時間という当時としては驚異的な速度（一般貨車では７２時間）での輸送に貢献した。

また、乗務員運用は特急「おおぞら」「北斗」と同様に旅客担当が乗務し、車掌も「おおぞら」で釧路に着いたものが折り返し乗務するという
特殊な形態がとられたのは、貨物区所にはキハ８０系の乗務員がいなかったためでもあった。

列車名は「ほくよう」とされ、荷主から圧倒的な支持を得て、北海道の味覚を首都圏に送りつづけることになり、首都圏住民に「塩辛くない鮭」
の味を広める結果になったのは、周知のところであろう。

昭和５０年代に入ると、車輛そのものの老朽化などから後継として昭和５５年に登場したキハ１８３系ベースの車輛に置き換える計画もあったが
国鉄の営業不振、北洋漁業の衰退及び道内酪農の衰退などから見送られ、昭和６１年のダイヤ改正で列車廃止、同時に全車廃車となった。

現在、キレ８２−１が大宮の鉄道博物館内にてレサフ１０００の隣に展示されているのはご覧になった方も多いと思う。

クモユニ445
国鉄が開発した交直流郵便荷物電車。
クモユニ143と同一車体だが、塗装が赤13号とクリーム4号である。
交流機器の一部が床下に納まりきらず床上の荷物室にはみ出しているため荷物室が若干狭い。
485系との連結を想定してか歯車比が3.5に設定されており、実際に特急「雷鳥」などで併結運転が見られた。
現在は牽引車代用でJR東日本と西日本、九州に在籍している。

サロ780
781系のグリーン車。
781系はMTユニットを構成する関係上サロでありながらパンタグラフを搭載している。

>>488-489
酉だったら130km/h対応改造も併せてやってるだろう。

国鉄ｷﾊﾈ58901-905

国鉄が気動車優等への寝台車導入を目論み試作したｷﾊ58形ベースの
Ｂ寝台車。車体はｵﾊﾈ12形がベースとなった。当初は非冷房で落成し
た。

ヨンサントオの大改正により、当時新婚旅行のメッカの一つであっ
た紀勢線系統急行きのくにや急行紀州に投入され、旅行客から好評
だった。

しかし、問題点も多く、その最たる物は車体重量からくる非力さだ
った。このため、紀勢東線側からは早々に撤退し、増強されること
はなく異端車となった。また、気動車故の騒音問題もあった。

結局、急行きのくにと運命をともにすることとなり、昭和60年3月改
正で全車廃車となった。

常総筑波鉄道・関東鉄道850形・950形
昭和40年代、国鉄の労使紛争により気動車技術の停滞を危惧した通産省や三菱・小松製作所などの発動機メーカーが常総筑波鉄道→関東鉄道と協力して試験的に製造した車両。
850形が優等車・950形が通勤車である。
6次にわたり増備され、エンジンや車体がそれぞれ増備時期により異なっている。
例えば850形は1次車ではボックスシート・DML30エンジンであるが、最終車では転換クロス・直噴エンジンとなっている。
また950形は4次車でオールステンレスとアルミ車体を、5次車では両開き4ドアを採用している。
試験終了後はメンテンスフリー化のためDMF13に換装され、850形は転換クロスに統一の上、朝夕の有料通勤ライナーに使用された。
2002年廃車され、エンジンなど部品はキハ2300形に流用された。

DF51
国鉄が製造したF級液体式ディーゼル機関車で、新幹線911形の在来線バージョンともいえる。
エンジンはDD51と同じDML61Zを搭載しているが、変速比の変更により110km/h運転対応となった。

ＪＲ北海道　キハ１０１

留萌本線で起きた、通学客積み残し事件以降、地方における通学事情の改善を図るため、道教委を通じ
各地方の高校などと協議した結果作られた通学対策用の気動車

地方における通学事情の特性や要望により、短距離であるため座席は収納式とし、そのかわり収容能力を
高め、同時にドア付近に固まる傾向があるためデッキはなく３ドアにされた。

また、家〜駅、駅〜学校間を夏場は自転車で移動するという所要から車内に自転車を積み込めるようにした。
これにより、駅前の放置自転車が軽減される効果も期待された。
自転車積込を有料で許可することにしたため、収容能力が問題となるため、朝ラッシュ時は４連運用が基本となった。

昼間閑散時間には、収納されていた座席を下ろし、夕方ラッシュ時には４連のうち２連のみ座席収納自転車積載車輛として運用される。

留萌本線、宗谷本線、石北本線、釧網本線及び根室本線に投入され、現在運用中である。

国鉄103系5000番代（史実とは異なる）

国鉄が導入した103系のワイドボディー版。

年々ひどくなる国電の混雑対策として導入
車体は小田急5000形を手本としているが機器面はオリジナルの103系と同じである

JR東海 ｷﾊ35系5000・5900番台

武豊線の増発とサービス改善のため、1988、91年にかけてｷﾊ35系に更新工事をして誕生した。
主な内容は
インバータクーラーによる冷房化
カミンズ製エンジンへの換装
室内の更新（103系更新車に準拠）
扉のステンレス化（一部）
半自動扉の設置（一部）
改番（原番号＋5000）
塗装変更（東海色）

また、自社所有のｷﾊ35系では不足するためJR東日本から相模線の電化で余剰となった車両も引き取り、同様の改造が施された。その中には900番台も含まれていた。

全車名古屋車両区に配置され、武豊線の通勤通学輸送に活躍したが1999年にｷﾊ75系に置き換えられて廃車となった。

その後、ｷﾊ35 5906が美濃太田車両区に保管されていたが、2010年にはリニア鉄道館に移送された。
現在は廃車時の姿のまま保管中だが、登場時の姿に復元される予定。

キハ68
国鉄が製造したキハ47の大出力エンジン仕様。
キハ66と同じDML30HSH（440PS）エンジンを搭載した。
山岳路線や高い加速度が要求される都市部の路線（武豊線など）に投入された。
コストが高くついたことから少数しか製造されなかったが、JR北海道を除く各社に承継された。
JR東海では大出力エンジンを活かしブレーキ強化による100km/h対応化改造が全車に施工された。

・西鉄9000形電車
2011年の九州新幹線開業によってJR鹿児島本線の特急が朝夕を除き廃止された事によって、大牟田駅では列車も大幅減となった。
また、保守費用の低減に伴い、最高速度も下げられ、快速電車の所要時間も増える事となった。
大牟田市中心部から博多・福岡への利便性低下を受け、西鉄は初の有料定員制特急電車の運行を決定した。
また、8000系の老朽置き換えも兼ね、自由席車両3000形2両または4両と9000形3両との併結で運行する事にした。
ステンレスレーザ溶接車体で車内は1000mmピッチのリクライニングシートが1-2列で並ぶ。
有料特急だが、デッキレス構造で1000mmの両開きドアとなっている。大牟田方の運転席直後は2-2列の展望席が8人分設置される。
車内には液晶ディスプレイによる案内やSHARP製のプラズマクラスター空気清浄機、LED照明が設置される。
外観はバス車両のループ塗装に似た、縦帯を纏ったデザインになる。
福岡方に3000形2両を連結した、5両固定編成で6編成製造される。

クモハ164
モハ164-500番台の簡易運転台を本格化した改造車。前面は手を加えられていない。
この改造により最小2両での走行が可能となった。試験走行で碓氷峠の自力登坂に成功したのは語り草。
113系や115系の先頭車化改造に際してこの車両の運転台ブロックが流用されたらしい。

JR九州885系「電車でGO」号仕様
A列車で行こう号の成功に続いて登場した「電車でGO」号（博多〜長崎）用に885系を改装。
普通車は1両に1箇所運転席モチーフの休憩所を設け、グリーン車は全室個室で運転席を再現した部屋にしている。
試験運転中に脱線しかかるも複線ドリフトで難を逃れたという逸話がある。

東武70000系：
東武野田線への変電所改修と10030系転属・50000系投入に伴う本線系新型車。
10000系ではなく10030系としたのは、野田線の柏〜船橋でホームゲートによるワンマン運転を行う為、ドア位置の関係。

6連と4連と2連があり、また、自動幌装置と前面プラグドアを備え、相互に連結可能。
車内設備はLED間接照明にドーム天井など、A-Trainで西武鉄道や阪急電鉄向け車両で培った技術を凝縮している。
また、パナソニック製ナノイー空気清浄機を搭載。
鴨居上にはパナソニック製IPS液晶を採用し、視認性の向上を図る。

ちなみにパナソニック製ナノイー空気清浄機は快速用600系や特急用車両でも採用（試作段階ではシャープ製プラズマクラスター空気清浄機との比較試験を100系及び200系各1編成で行った）

ナノイー採用の背景には、阪急電鉄で9300系改造車にナノイー空気清浄機を採用決定に伴い、日立製作所及びアルナ車両での大量納入に伴うコスト削減の相乗効果も関係している。

>>432
1972年には457系1000番台が登場し、交直流電車は大垣と金沢配置に、直流電車は神領配置になっていた。

JR西 20系(�U)客車、JR東E20系客車

201X年の北海道新幹線新函館開通に伴い、本州〜北海道間の寝台特急は統合され、北海道内ダイヤを一本化し、北斗星･トワイライト･エクスプレスカシオペアを交互に隔日運行することとした。運転枠は週７往復中、北斗星･カシオペアが４往復、トワイライトが３往復。

同時に北斗星とトワイライトは車両を新製車に代替し、E26系をベースとしたオールダブルデッカー編成とした。

新型客車は元祖ブルートレインへのオマージュで20系を名乗り、東日本車はE20系。
トワイライト〜車は初代のコンセプトを継ぎ、北斗星車はシングルDXやゴロンとシートを新設した。

なお、JR北海道は北斗星客車の保有がなくなった。

>>389
JR北海道･東日本･東海･西日本･九州に承継
JR北海道承継車: 2011年3月廃車
JR東日本承継車: 4両編成x4本(波動用･リクライニングシート車)
JR東海承継車: 4両編成と8両編成
JR西日本承継車: 6両編成
JR九州承継車: 2011年3月廃車
グリーン車とビュッフェ車は、ともにJR東海とJR西日本に承継されたが、2010年までに廃車

>>495
クモユニ444とペアにしよう。

>>511
×>>495
○>>494

清野大地さんと結婚したい

>>389,>>510

サハ455-1500番台
1986年にサロ455-1000番台を普通車化改造。
2連固定窓とリクライニングシートはそのままに、普通車指定席として使用された。
JR北海道とJR東日本が承継したが2011年3月までに廃車された。

サハ455-1600番台、サハ455-1700番台
2008年から2010年にかけてJR東海がモハ456-1000およびモハ457-1000を電装解除した車両。
1600番台がモハ456-1000から、1700番台がモハ457-1000からの改造で、1600番台は1700番台より1両少ない。

モハ456-500番台
モハ456の回送運転台付き仕様

ＪＲ北海道　函館支社　４５５系５０００番台

平成２年、トンネル効果と湾岸戦争の影響による空前の北海道観光ブームと、バブルによる貨物輸送の
劇的増加に伴い、現行の５０系改造の快速「海峡」の牽引機関車が不足し、増発が困難になってきていた。

そのため、ＪＲ東日本で余剰となっていた４５５系急行電車を譲渡してもらい、青函ＡＴＣを装着したのがこの形式である。

フリクエンシー性を考慮し、３連１ユニットを３ユニットまたは４ユニット連結し、最大１２連で運用され、かつての東北急行を
ほうふつとさせ、撮り鉄を魅了した。

運行面でも、トンネル内では最高時速１４０ｋｍでの走行、客車とは比べ物にならない高加減速性能により、函館〜青森間を
１時間４０分で結び、時間短縮効果も大きく向上した。

その後、バブル崩壊と北海道ブームの沈静化により快速「海峡」の減便、短編成化が進んだが、５０系客車のほうから順次
休車または廃車となり、平成１５年頃には１ユニット３連での運行が常態化していた。

その後、快速「海峡」の廃止により、木古内〜函館間の普通列車用に転用され、現在でも元気に地域の足として活躍している。

キハ185系気動車 高山本線仕様
JR東海がJR四国からキハ185系気動車を購入し、スノープラウとセラジェットの取り付け、およびエンジンの換装を施工している。
急行のりくら、および美濃太田以北の普通列車に使用。

JR北海道723系電車
JR北海道721系の2ドアバージョン。
出入り口はステップ付きで、6両編成と3両編成とがある。15両編成まで対応可能。
片開き式のデッキ仕切り扉と蛍光灯カバーを備える。シートモケットの色は茶系で窓際にも肘掛を備え、ロングシートや吊革はない。窓には横引きカーテンを備える。

JR東海471系電車
JR東海が製造した界磁添加励磁制御の長距離用交直両用電車。
1両あたりの長さは21.3m、出入り口は片開き2扉、ステップ付き(ステップ高さはレール面上950mm)、デッキ付きで座席は回転リクライニングシート、床面高さはレール面上1140mmである。
運転台機器及び主な電気部品は211系などから流用している。ギアユニットは歯数比1:4.21のものを新規に製作した。全車大垣車両区所属。

もう遅いけど、廃車になった209系のパーツを移植した
中小私鉄向けの新車って作れなかったのかね。

JR東日本　375系0番台
臨時ムーンライトながらや、団体輸送･臨時列車などに使用されている183系･189系を置き換えるために登場
編成は、6両基本編成と3両付属編成の2種類
ムーンライトながら、9連で運転
それ以外の運用は、6連や9連(3連×3のときもある)で使用される

基本的な仕様は、E259系やE657等と同じ
間合いとして普通列車としても使用されることを考えて2ドア両開きとなる

JR東日本　375系1000番台
特急踊り子号や特急あかぎ等に残存している185系を置き換えるために登場
編成は、10両貫通編成と5両付属編成と7両編成が登場
基本的な仕様は、E259系やE657系等と同じ

国鉄 スニ10形

10系客車の全室荷物車
戦災復旧車の代替と牽引定数がシビアな信越本線横軽間での運用を目的に製造された。

1957〜58年に43両が製造され、隅田川･長野･名古屋･宮原に配置されて信越･中央本線筋の列車に投入されたが、碓氷峠の輸送改善や中央本線にEF64･DD51が投入されて輸送力がある程度強化された事により運用が広域化し、日本海縦貫線〜北海道や九州への運用にも就いた。
この間、1959年以降に大半が電気暖房取り付けや酷寒地、連絡船搭載対策工事を施工された。

マニ50形の投入や小荷物輸送の斜陽化で1977年から廃車が始まり、1984年2月のダイヤ改正で残存全車が運用離脱。1985年3月に全廃された。

国鉄　オハニ５０　オハニ５０−１０００

昭和５２年、地方都市圏で使用されている旧型客車の輸送改善のために投入された５０系であったが
同時に地方ローカル線に依然として残っていた旧型合造荷物車の改善のために製造された形式である。

荷物室の広さにより、４ｔ積みの０番台と６ｔ積みの１０００番台が製造された。

しかしながら、その後の急速な地方ローカル線の廃線や気動車化、更に昭和５７年の荷物列車廃止に伴い
本来の用途として使われた時期は短く、そのほとんどは全客室化改造され、一部荷物室と客室を活用した
代用救援車として残ったものがあるくらいであった。

特筆すべき車輛としては、四国で運用されていた３両のみが荷物室部分をビュッフェに改造され、オハシ５０として
５０系使用の夜行普通列車に連結され讃岐うどんコーナーのサービスをしたことであろう。

国鉄 キハ58･28形850番台

修学旅行用気動車の改良増備車。1967年春にキハ58が8両、キハ28が５両、富士重工と新潟鉄工で製造され、九州(直方)と東北(山形)に追加配属された。

基本構造や設備、カラーリングは先発の800番台と変わらないが、運転室周りは同時期に製造開始した近郊形気動車に準じたパノラミックウィンドゥ形に改められた。

これは『とびうめ』『おもいで』で京都、東京に行った九州･東北の中学生から、
「僕らの列車は野暮ったい。ひので号やわかくさ号みたいな列車が良かった」
という声に応えて急遽設計を変更したもので、修学旅行運用の場合は可能な限り850番台を先頭･最後尾に連結するようにしたが、運転士からも好評だったため、翌年以降製造の急行形気動車に全面採用された。

1973年に修学旅行運用が終了してからは一般の定期･臨時列車に使用され、1978〜80年には普通急行色に塗り替えられたのに加え、九州組は1973〜75年に冷房化されたため、キハ28形は車番を2850番台に改めた。

国鉄と運命を共にした800番台とは異なり、全車がJR東日本･九州に継承された。
JR九州車は1988年に長崎に移り、1999年に全廃。
JR東日本車は新津に移った後、1990-92年に機関換装と車体更新、バス用クーラーによる冷房化を施工され、羽越本線･磐越西線･米坂線等で晩年を過ごし、2008年までに全廃された。

オロ・オロフ25形-500番台（お座敷）
12系「やすらぎ」のような内装に改造、ラウンジカーは「みやび」風
オロ・オロフ-1500番台（欧風）
イメージとしてはオリエントサルーンがしっくりくるような内装
オロ-1000番台（半室座敷、半室欧風）
半分が「やすらぎ」残り半分が、「オリエントサルーン」のような感じのもの

必要に応じて、これらを組み合わせて運行し、時には寝台列車にも連結される。

JR東海671系電車
特急「しらさぎ」用にJR東海が開発した交直両用電車。
383系の非振り子・交直両用版。
出入り口はステップ付き(ステップ高さはレール面上950mm)。
基本編成はTscMM'TTMM'Tc'の8両編成。
付属編成はTcMM'Tc'の4両編成。
Tscはパノラマグリーン車。
TcとTc'はともに貫通型構造。
配置は静岡車両区と大垣車両区。

JR東海673系電車
JR東海が波動用に開発した交直両用電車。
373系の交直両用版である。
出入り口はステップ付き(ステップ高さはレール面上950mm)。
McM'TTc'の4両編成とMcM'Tc'の3両編成がある。
配置は静岡車両区と大垣車両区。

JR東海キハ87系気動車
JR東海がキハ85系の後継車両として開発した気動車。

何気に覗いてみたけど、皆さんよく考えつくな。『なるほど』と頷けるものもあるけど、中には笑いネタにしかならんものまであるのには、文字どおりワロタよ。

国鉄ED20形(二代目)

ED60形が、想定していた投入線区では意外に過剰性能だった反省から、より減格した機関車を開発することにした…と言えば聞こえはいいが、実態は日立製作所の私鉄向けデッキ付き50�d電機をベースに若干の強化を加えたもの。

主電動機は吊掛式263KWのMT56形で、１時間定格出力は1050KW。定格速度34km/h･最高速度75km/h
制御装置は電動カム軸式。

1963年に日立で１〜３号機を製造して立川機関区に配置し、青梅線と五日市線で試用。

1964年から68年にかけて26両が日立と東芝で製造され、身延･飯田･大糸線で運用。輸入･買収電機を淘汰したが、貨物輸送の斜陽化で1984年から廃車が始まり、JR貨物に継承されたのは飯田線用として篠ノ井区に配属された７両に過ぎなかった。
但し、廃車グループのうち３両が三岐鉄道に譲渡されている。

篠ノ井の７両も1997年に廃車され、形式消滅した。

デビュー当時はいくら何でも小型に過ぎるとの批判もあったが、それでもDE10-1000ディーゼル機関車並の性能で、結果としては支線区向け電機としては十分だった。

国鉄　ＢＤ１０型入替用ディーゼル機関車

>>531に触発されて

入替用機関車としてＤＥ１０を生産した国鉄であったが、入替用としては過剰な能力で
あることの反省から、構造を簡略化して登場したのが、本形式である。

大きさはＤＤ１６と同じ程度であるが、粘着力を向上させるための死重を搭載している。

また、死重を搭載しないで軽量化した１０００番台も製造され、集配列車に併結され各駅での貨車の
入替に使用し、人力作業の廃止とアント以上の能力から非常に重宝されることとなった。

ヤード廃止に伴い、一部がコンテナターミナルや運転区、工場などでの入替に使用されるほかは
ＪＲ化時に全車清算事業団に譲渡され、廃車となった。

現在、５号機が大宮の鉄道博物館に、１００１号機が大阪の交通科学館に展示されている。

510 あぼ〜ん
あぼ〜ん

511 あぼ〜ん
あぼ〜ん

512 あぼ〜ん
あぼ〜ん

517 あぼ〜ん
あぼ〜ん

518 あぼ〜ん
あぼ〜ん

519 あぼ〜ん
あぼ〜ん

>>533
あぼ〜んはこちら。

515 あぼ〜ん
あぼ〜ん

516 あぼ〜ん
あぼ〜ん

91 あぼ〜ん
あぼ〜ん

カルダン駆動車の導入からして
京急　まずは特急用の700形で実績作り。今も琴電で活躍。
京成　いきなり通勤用の700形・750形をつくる。互換性がなくて早期廃車。
の違いがｗ

E2系2000番台

北陸新幹線金沢開業に向けJR東日本が投入したE2系。12両編成。
1000番台車の最終形をベースとしつつ、双周波数に対応している。
また、E5系からフィードバックされた中央締結ブレーキディスクを装備するなど
新技術も投入されており、高い安定性とコストパフォーマンスを誇る。

また、しなの鉄道と北越急行が経営安定化のためそれぞれ1編成ずつ所有している。
これらの車両は会社のロゴが異なるだけでJR所属車と共通運用されている。

東京臨海高速鉄道71-000系：
仙石線津波被災により205系4両編成2本の廃車代替に埼京線に70-000系を譲渡して、玉突きで南武線1200番台を仙石線3100番台に改造。その関係で臨海車の不足補充にE233系ベースでの新製投入。

JR東日本209系5000番台：
仙石線津波被害での205系玉突きに伴い、臨海車を譲り受けたもの。

>>533
あぼ〜んはこちらのほうだろ。

91 あぼ〜ん
あぼ〜ん

363 あぼ〜ん
あぼ〜ん

515 あぼ〜ん
あぼ〜ん

516 あぼ〜ん
あぼ〜ん

>>432,>>510
485系、457系: 金沢と大垣配置
413系、713系: 金沢配置
417系: 大垣配置
113系、165系: 神領配置

京福電気鉄道福井支社モハ3050形・クハ3150形
1985年の南海特急「四国号」の7100系+10000系化（同時に「サザン」に改称）に伴い、
廃車になった旧1000系（11001系の冷房改造更新車）の先頭車を京福福井に譲渡したもの。
京福には南海昇圧時に11001系が8両譲渡されていたが、それに続いて1985年に6両が譲渡された。
ただ、先に譲渡された3001形（元11001系）とはモーターや制御器、台車（Mc車のみ）などが異なり、
集中式クーラーが搭載されていたため形式は3050番台とされ、モハ3051形とクハ3151形のコンビとなった。
3001形と同じ色に塗装されて福井−芦原湯町・永平寺間で運用され、同時に休日限定で急行も設定された。
車内は基本的に南海時代のままだが、1992年に3001形同様ワンマン化されて運転台側の扉が移設されている。
冷房改造が困難なこともあって1990年代後半に廃車された3001形とは異なり、3051形は南海時代から冷房車で
あったこともあって、えちぜん鉄道に引き継がれた後も活躍し続けてきたが、老朽化のため2007年廃車となった。
なお、晩年の2006年には1編成が南海時代の塗装に復元され、話題を呼んだ。

南海13000系・32000系・33000系：
南海ではサザンに新型を導入したものの、りんかん・こうやについては未だ増備が無かったため、12000系や2300系ベースでの新型投入となる。
13000系は12000系ベース、32000系は前面展望席で2300系ベース、33000系は13000系と32000系の折衷。
車体は7000系以来の近畿車輌製でシリーズ21やACEや伊勢志摩・アーバンを参考にしたアルミ車体。

>>389,>>510,>>514
457系1000番台JR東海承継車
東海地区の457系は、1978年より大垣車両区に順次投入された。当時は153系の老朽化が深刻化していたため、これを交直両用電車に置き換えるべく投入された。
国鉄末期の1986年には、一部が静岡車両区に転属。そして大垣と静岡の車両はJR東海に承継された。

1989年、311系の登場に伴い大垣車両区所属の一部の車両が165系とともに静岡車両区に転属したが、165系とは異なり大部分が大垣車両区に残留した。そして大垣に残った編成は117系とともに東海色に塗色変更された(静岡車両区所属編成は交直流急行色のまま)。

静岡車両区では、1996年に165系が引退した後も本系列は活躍を続けるが、1999年に313系の大垣車両区への大量投入時に113系と入れ替わる形で全車両が大垣車両区に転属。そして東海色の車両も全車両が交直流急行色に戻された。
2008年からはもはユニットの一部電装解除を実施して、2010年12月までに普通車のみの8両編成と4両編成に組み替え、グリーン車とビュッフェ車は2010年12月までに全車両が廃車になった。
現在は大垣車両区に4両編成と8両編成(いずれも普通車のみ)が在籍している。

夜行列車の名称がコテになっている例の方は、
NHKスペシャルなどのドキュメンタリー番組に
KYが酷い上に特定の事象に病的に拘る高機能自閉症等の発達障害者か、
あるいは統合失調症等の精神障害者として
モザイク出演してもおかしくないので、
皆様方の内で、同様の障害者さんを除いて、
普通の健常者は、彼を荒らしとして認識して、相手せず、放置して下さい。

JR東海313系3･4次車(史実とは異なる)
2006年から2007年にかけて、大垣車両区に313-5000が、神領車両区には313-1100･1600･1700･1300がそれぞれ大量投入され、静岡にも313-3100が投入されたものの、
静岡には大垣から311と117とY46編成(313-300のうちの1本)が、神領からは213-5000と113-2000が、それぞれ転属してきた。
その後、静岡地区では117系が入線する度に積み残しが出るようになったので、2010年度に4次車として313-2000が神領車両区に投入され(4連の2000番台20本と3連の2500番台3本、2500番台は史実の2600番台に相当)、
玉突きで211-5000のトイレ付き4両編成20本が神領から静岡に転属して静岡の117系を置き換えている。

544 あぼ〜ん
あぼ〜ん

>>544
　専ブラ使いなら、既にローカルあぼーん済かと。

JR西日本305系電車

広島地区の未更新老朽化電車置き換え用に導入された西初のアルミ新型車両。
だが、新型車両とは名ばかりで実態は相鉄新旧7000系を全車中古購入して
40N更新とIGBT-VVVF化改造を施したなんちゃって新型車両である。
しかし、前面は原型を留めなくなる程デザインが変わったため
一般の乗客は完全な新型だと思い込んでる。

DD54形1000番台

国鉄が投入したDD54形ディーゼル機関車の改良型。
0番台ではライセンス生産されていたエンジン、変速機について、
国内で開発できるめどがついたことから車体や機器構成を再設計したもの。

後にDE50でも採用されるDMP81Z（2,000ps/1500rpm）に、
DD51で実績のあるフォイト式液体変速機の高出力対応形を採用し、高い信頼性を持つ。
また、DD51からフィードバックした中間台車の軸重可変機構を持ち、
高出力機関の採用と相まって牽引能力向上を果たした。

JR北海道 キハ170形

道内各地に残るキハ40形の置き換え用として開発された単行気動車。
21m級3扉のステンレス車であり、ベースとなった車両はJR四国の1500形。
しかし固定窓、エアカーテン装備、731系と同タイプの前照灯、
強化型スカート装備と随所に酷寒冷地対策が施されており、外見は全く異なる。
車内は転換クロスシートを装備しており、寒気対策として扉回りには大型の袖仕切りが設置されている。
また全車両がワンマン設備を製造時から装備している。

このほど第一陣として新潟トランシスから10両が函館、釧路に向けて回送された。
今後も年間10数両ペースでキハ40形の置き換えが進められると思われる。

ちなみに更新車の1700番台は置き換え対象から除外されている。

国鉄　４８５系冷蔵貨車

昭和４３年、好評だった鮮魚特急「とびうお」号用に投入された、４８５系ベースの冷蔵貨車

当時、山陽本線は線路容量がひっ迫し、更にセノハチ越えのために高速貨であっても補機が必要であった。
そのため、ダイヤに無駄が生じるうえに、旅客列車との速度差のために線路容量に無駄が生じていた。

クレ４８１：運転台つき付随冷蔵車
モレ４８４：パンタつき電動冷蔵車
モレ４８５：パンタなし電動冷蔵車
クレ４８１−１００：運転台・ディーゼル発電機つき付随冷蔵車

６連１編成で運用され、全車電動冷却装置をつけた、走る冷蔵庫として重宝されていた。
また、末期には４８５系特急に併結される運用もあったが、昭和６１年までに全車廃車となった。

E653系3次車
フレッシュひたちの増発に伴って増備された
外観・内装共に大きな変更点は無いが、一部仕様の変更がなされている

変更点
・フルカラーLED行先表示器・車内案内表示器の採用
・コンセントの設置
・空気清浄器の設置
・デッキに防犯カメラの設置
・ドアと連動する予告ランプの設置（2次車にある音声案内も設置）
・ラッシュ対策として、デッキにジャンプシートの設置

基本編成2本（青・緑）・付属編成1本が投入された

ＪＲ東日本　キハＥ１４０

烏山線などのキハ４０置き換え用に製作された車両。ベース車体はキハＥ１３０
キハＥ１３０との違いは、乗降扉が１０００ｍｍ幅の片引き引き戸になっている。
座席配置はロングシートであり、トイレ設備は装備していない。

なお、キハE120、キハE130と連結運転が可能である。

国鉄 オハシ17形

亜幹線急行列車に運用されていたスハシ29･38･オハシ30形の増備として1956年2-3月に高砂･長野工場で８両が改造された。

台枠は鋼体化改造の資材を用い、台車は種車のTR11とオハ35･スハ32母体戦災復旧車のTR23を交換し、かつ改造したTR23Dを履いたが、車体は本格的軽量構造で、車体幅はナハネ10並の2900�_に拡幅した。
車内配置は0番台に準じ、座席室はナハ10形並の設備だが、車体幅が広がった分通路が広くなり、便･洗面所もナハ10同様、乗降デッキの外側に配置した。

食堂は車体幅拡張に伴ってテーブルは全て４人がけになったため、定員は24名。
。側窓は二重一段上昇式。
また、三菱CAE81＋ダイハツ3PKディーゼル機関直結空調装置を試用したが、いずれも新規開発間もなかったため、故障時に備えて扇風機も併設した。
これは、当時東海道線特急用として設計が進んでいた全室食堂車（オシ17形）のテストケースも兼ねていた。

新潟に配属され、上越線急行『佐渡』『越路』と信越･北陸急行『白山』で運用を始めたが、北陸線にEF70形が投入されるに伴い、1962年に5〜7が金沢に転属。松任工場で電気暖房を取り付けたが、総重量がス級になったため、スハシ16形2005-2007になった。

残る４両は165系電車の投入により1963年に食堂車としての運用を失い、翌年長野工場で工事用宿泊車オヤ17形に改造され、1986年まで在籍した。

『白山』運用に留まったスハシ16形は、食堂利用率の高さと横軽対応交直流電車の開発の遅れで、僅か３両の小所帯ながら盆暮れの混雑のみナハ10･11に差し替えられる事以外は1972年3月に電車特急化されるまで安定した運用が続いた。

『白山』から撤退した後、2006は車体をぶどう色２号に戻し、1972年春〜秋に『ふるさと列車おくのと号』に組み込まれて運用されたが、同年11月の北陸トンネル火災事故の余波で翌年の運用はなくなり、他の２両ともども1972年12月に廃車された。

301系1000番台

地下鉄東西線乗り入れ用の301系を10連化する際に製造された増結車。
…であるが、製造コスト削減のため車体は普通鋼製、コイルばね台車を装備し、事実上の103系である。

てｓ

国鉄 キハ43形
1982年、混雑の激しい地方都市圏の非電化区間用として開発された3扉の一般型気動車
車体寸法はキハ47に準じており、側面窓配置は113系2000番台と似ている。
室内は近郊型電車と同じレイアウトのセミクロスシート。ただし製造当時から茶色のシートモケットが採用された。
下回りはキハ47に準じており、エンジンも同型。
結局国鉄の財政難を理由に広島と北九州に少数が導入されたに留まり、そのまま民営化を迎えている。
JR西日本車は芸備線、JR九州車は香椎線でキハ40系列と混用して活躍している。

近鉄モ12050形
新幹線に対抗するため、豪華な設備で対抗しようと導入された。
形式通りスナックカーの1員で、全室個室（2・4・6人）で運転席後部に出入り自由の展望席が設けられている。
12000系・12200系などに増結されて運用。
皮肉にも伊勢・志摩観光があたったため、途中からは伊勢志摩方面の特急に連結されるようになった。
現在は団体列車や臨時特急に連結されている。

>>554
深いなぁ。鉄ピクの特集号の一部みたい。他の客車ネタもリクエスト!!

京阪ネットカー

京阪特急にテレビカーに代わり、近年のスマホやミニPCの普及やそれによるインターネット環境の充実のため導入。
8000系の5号車（元テレビカー）が改造され、
無線LAN関連機器の設置や各座席の足元へのコンセント設置などが行われた。

また各キャリアの携帯電話の電波が受信できるようになっている。

特別料金なしで乗れる車両としては日本初のモバイル用コンセント設置車となった。

>>560
京成3700形ネット対応バージョン
テレビカーで先行した京成が>>560の情報を聞きつけ急遽導入した。
背もたれのところにコンセントが設置され、また上野・成田の地下線内でも無線LAN対応としている。
しかし、新車ゆえラッシュ時に集中的に導入されたため車内ではなかなかコンセントを差す暇もない状況になってしまった。

203系1000番台
JR九州が1988年に製造した筑肥線用の203系。
台車がDT50Q/TR235Qに変更された。
2編成しか製造されなかった。
また加速度が3.3km/h/sと103系よりも良いため2000年にATO対応化工事が施工され、このときブレーキ方式を電気指令式に改造した（但し機関車牽引で小倉工場へ回送することを考慮し自動空気ブレーキは残された）。

西鉄5050形
福岡市営地下鉄の開業で福岡市内線の廃止の代償として西鉄車両が地下鉄・国鉄筑肥線を運転することとなり、導入された。
6両編成でデザインは5000形類似だが、車体寸法やドア割は福岡市1000系とあわせている。
後にトイレ設置が行われた。
現在は筑肥線西唐津まで乗り入れている。
なお、西鉄の車両だが国鉄/JR九州・福岡市への貸出扱いで西鉄運賃では乗車できない。

>>17に触発されて
国鉄585系電車
381系をベースに交直両用にし、さらに雪切室を設置した。

JR西日本　N700A系7000番台　JR東日本　N700A系8000番台
北陸新幹線金沢開業によって、JR西日本管内の北陸新幹線区間が登場するのにちなんで誕生
基本的な仕様は、N700A系と同じだが、編成は、8両となる

JR東海／西日本　１０００系新幹線用電車

２０２０年、東海道新幹線の高速化に伴い登場した、営業最高速度３５０ｋｍの車輛

２０１１年、ＪＲ東海は中央リニア開通後の東海道新幹線の在り方検討をしていたが、出る意見の
ほとんどは、東京駅での東北等新幹線との乗り入れや、首都圏通勤輸送などの比較的控え目な
構想ばかりであったが、その中で「名古屋以遠の速達化」と「名古屋乗り換えの不便性」を問題視する声があがった。

検討の結果、東京〜博多間とほぼ同距離を走る北海道新幹線が３時間台を目指し、十分航空機と対抗できることがわかり
既存の東海道新幹線でも線形改良などをすれば直通運転で十分まかなえそうであることがわかった。
また、中央リニアの名古屋乗り換え効果と、将来の新大阪延伸を考慮して、鈴鹿経由で新幹線とリニア用のトンネルを同時に
整備することにより、工期短縮と工費節減になることから、抜本的な線形改良を行うことになり、２０１２年から工事を開始した。

その改良線形区間を走るために製造されたのが、この１０００系である。

中央リニア開通後は、名古屋駅で同一ホーム乗り換えにより東京〜新大阪間を１時間台で結ぶ計画である。

イタリア国鉄（FS）ETR1000
度重なる旧フィアット（アルストム）の不具合を見かねて、かつての同盟国日本の日立から高速鉄道車両を導入。
N700系をベースに車体サイズをイタリア向きにスリム化し、交直流化したものである。
12両編成で1等車4両に2等車7両（2両が先頭車）、食堂車1両。
国際列車用に交流方式を複数化したETR1010もある。
最高時速は300km。

73系冷房改造車
国鉄で73系に冷房改造を施工。
AU75を屋根上に搭載し、MGはクハ79に搭載した。
冷房化に際しスタンションポールは撤去された。
2両編成を組めるためごくわずかがJR西日本に承継され、和歌山線で活躍したが1995年に廃車となった。

国鉄103系 クハ103-851〜854 641〜644 モハ103-794〜801 モハ102-2051〜2059 サハ103-504〜511
昭和57年に作られた103系最終型である。既に201系の量産体制が整っていたため、
車体は201系で走行系は103系と言う車となったために103系とは大きく異なる。
1 MGは190KVAを搭載
2 冷房装置はAU75Bだがラインファン式を採用
3 通風器は押込式
4 台車はDT46/TR231
5 抵抗器がブロア式でなく自然冷却式
6 主電動機はMT61系を試験的に採用
7 モハ103のパンタグラフ位置が逆
8 偶数方先頭車形式の500番台形式を復活させた
などである。
40両が製造されて最初は赤羽線に投入され、その後京浜東北→総武中央各駅停車と渡り歩き、
晩年は京葉線で103系 201系の分割不可能編成と共用で使われた。
2006年に全編成がJR西日本に譲渡されることになった。
譲渡にあたってはまず中間モハを抜いた8両に組み換えられた、廃車発生品の
201系のチョッパ制御装置等を組み込み、捻出されたモハもチョッパ化の上、
豊田のクハ201/200サハ201を組み込まれて全て正真正銘の201系に編入され、
全て大阪環状線用として森ノ宮電車区に転属された。なお西日本では201系5000番台となる。

西武4000系(初代)
西武ライオンズの予想外の強豪化に球場輸送も急増し、臨時特急が企画されたが、5000系増備はもったいないとの判断で国鉄181系を購入した。
ライオンズカラーになり、グリーン車を抜いた8両編成で新宿・池袋〜西武球場前を運転。
2代目4000系登場まで活躍した。

小湊鉄道　キハ２０９系

ＪＲ東日本から譲渡された、通勤用気動車

形式から想像できるように、２連化された２０９系にハイブリッドエンジンを搭載したものである。
なぜか、アルプスの牧場のオルゴールが搭載されている。

JR東日本 大井川鐵道 旧客トレード計画
東日本大震災復興支援企画としてC57-180のばんえつ物語号用客車と
JR西日本のSLやまぐち号用客車の交換トレード運用企画を成功に終わらせたJR東日本は、
同じくSL及び旧型客車を使う大井川鐵道に旧型客車のトレードを持ちかけた。
JR東日本が狙ったのは現在財団法人日本ナショナルトラスト所有のスハフ43型2両である。
なぜスハフ43かと言うと、JR東日本は先にC61-20を復元させた。これは元々
東北本線盛岡以北の主力機で、大鐵のスハフ43は東北本線栄光の特急｢はつかり｣の塗装を纏っていたのが
決め手となったからである。
そこでJR東日本は自社の旧型客車と引き換えに大井川鐵道のスハフ43を
トレードすると言う前代未聞の交渉に入った。
しかし大鐵は交換車両に東日本が保有する現存する唯一の32系である
スハフ32-2331とスハフ42型又はオハ47型を示し、難航した。
当初はオハニ36型も挙がったがこれは大鐵も所有しており拒否され、
スエ78型は唯一の戦災復旧車70系の血を引いてるが救援車で客が乗れず論外。
粘り強い交渉の結果東日本はスハフ42型2両を、大鐵はスハフ43型2両に
小倉工場製ジル ヘッダーなしの珍車オハ35-149も加えた2対3のトレードに同意する。

>>572続き
2011年7月にトレード契約が交されてスハフ43型2両 オハ35型1両が修繕先の
秋田車両センターへ向けて出発した。
スハフ43型は外板や屋根の布張りが破れるなど悪い状態だったが、
秋田車両センターの復元工事により、往年の｢はつかり｣塗装も美しく復元された。
なお座席は東北新幹線200系廃車発生品の2人掛けリクライニングに交換された。
また35系が加わったことでJR東日本は32系から35系と43系も揃えたことになる。
2012年3月12日の東日本大震災発生から1年の日に前後はスハフ43とした編成で
東日本大震災復興支援特別臨時列車｢はつかり｣号として上野〜青森で使用を開始。
ヘッドマークも往年のものを再現する。
牽引は上野〜盛岡はEF510-500 盛岡〜青森はC61-20で途中八戸までD51-498の前補機がつく。
大鐵はさらに休館する船の科学館の係留されている羊蹄丸の中からスハフ44型を
もらい受けて使用する予定。

国鉄　オロネロ１４　

昭和４７年ダイヤ改正で関西ブルトレとして最大勢力を誇っていた「あかつき」に１４系寝台車が投入され、
好評をもって迎えられたが、ハネムーン客を中心に、Ａ寝台需要が多く指定券が取れないとの苦情が殺到し
当初オロネ１４の予備車を増結して対応していた。

しかしながら、通年通してＡ寝台の需要が高いが２両では余剰であること、そして近距離飛び込み客の需要も
多いことから、半室Ａ寝台、半室座席車の同形式が製造され連結されることとなった。

車体の真ん中に折り戸がつき、寝台区画と座席区画が分けられ、座席室側にグリーンマークがつけられた。
また、半室構造のため便所洗面所は省略され、座席区画側のドア横に車掌室のみが設けられた。

全部で３両が製造され、全車早岐客貨車区に配置され、乗客からは好評をもって迎えられた。

その後、昭和５０年代に入り関西ブルトレが衰退してくると同車の連結も中止されるようになり、余剰車輛扱い
されていたが、北海道総局が夜行急行の１４系化に際して、Ａ寝台とグリーン車の需要が比較的高い急行狩勝用に
ひきとりたいとの要望を受け、耐寒耐雪改造を受け全車５００番台化され、北海道に渡った。

JR化後も引き継がれ、急行狩勝からまりも、そしてまりもの気動車化のときに廃車となった。

国鉄119系電車（史実とは異なる）
70系300番台車を181系特急形電車の廃車に伴って余剰となった電気品を流用して1979年に新性能化したもの。
当時、181系は車体の老朽化が問題になっていたが、電気品は交換されていて比較的新しいので流用することになった。
モーターの歯数比は3.50から4.82に変更し、クハの台車は従来のものをそのまま使用、
モハの台車はDT21を新製し、CPはC-1000に、MGは103系・113系の冷房改造で捻出された20kVAのものに交換した。
福塩線・赤穂線・宇野線で使用されJR西日本に引き継がれたが、老朽化の進行に加えて、
非冷房のままであったことが災いし、JR化後の早い時期に淘汰の対象となり、1992年に全廃された。

JR北海道 14系5000番台
老朽化が進んだ14系座席車の置き換え用として保留車となっていたｷﾊ182、ｷｻﾛﾊ182を客車化した車両。
改造は全て苗穂工場が行っている。

スハフ14-5000
ｷﾊ182から改造
便所、洗面所部分に車掌室が設けられた。そのため妻面に窓と尾灯が設置されている。
種車のエンジンはそのまま発電用エンジンとして流用された。

ｵﾊ14-5000
ｷﾊ182から改造
エンジンが撤去された以外、種車と特に変化はない。

ｵﾊ14-5500
ｷｻﾛﾊ182から改造
二階部分は種車の座席が流用されてドリームカーとなり、一階部分の個室はカーペット車となった。

ちなみに寝台車は引き続き使用される予定。

国鉄　オロネ１１

昭和３５年、地方線区の夜行急行用に製造された二等寝台車
車体はオロネ１０に近いが、ドアが車体中央部につき、寝台区画を半分に仕切っている。

これは、地方線区において閑散期には半室の二等寝台を座席車として使用できるようにしたためである。
両車端部にトイレと洗面所が設けられ、２エンド側のドア脇に給仕室と手荷物室がある。

東北及び九州地区の夜行急行などに投入されたが、時代が下がるにつれ二等車にも特ロが入るようになり
プルマン型寝台の座席仕様では三等車とあまり変わりがないこと、季節により編成が変わるのは運用上面倒で
あったため、全室Ａ寝台で運用される機会が増え当初の運用構想と異なる結果になった。

そのため、都落ちしてくるオロネ１０のほうが使い勝手が良いとのことで、昭和５３年までに全車廃車となった。

ナハテ10
展望車はつばめ・はとの電車化で役目を終えたかに見えたが、60年安保で敗北した社会党・共産党が腹いせに
「労働者を永久に展望車に乗せないつもりか」と全国の客車列車に展望車を連結する運動を起こし、国労・動労や総評も同調したため、
国鉄当局は苦肉の策としてナハフ10をベースに展望車を製造した。
デザインはマイテ49似の開放展望室がついたナハフ10である。北海道向けは冬季ガラス張りにできるようになっている。
スハテ42・オハテ61
ナハテ10だけでは到底展望車が足りなかったため、スハ42・スハフ42とオハ61・オハフ61を改造した。北海道向けがガラス張りに出来るのはナハテ10同様である。

こうして和田岬線に至るまで全国の客車列車に展望車がついたのだが、昭和50年代になると電車・ディーゼルカーへの置き換えが進み、ナハテ10は昭和60年のはやたま運用を最後に廃車、
スハテ42・オハテ61は国鉄民営化で廃車され、現在は大井川鉄道にスハテ42のラストナンバーが在籍してSL列車に使われている。

153系中京新快速用
国鉄が中京地区の新快速用に投入した153系。
4両編成と6両編成があり、最大10両編成で運転された。
塗装は京阪神地区の新快速と同じブルーライナー塗装である。
特別保全工事が施工されたためJR東海に承継されたが、311系投入により1991年に新快速運用から撤退、その後は大垣夜行などの臨時列車で使われていたが1996年に廃車となった。
一部愛知環状鉄道100形にモーターを供出するためMT54に取り替えられた車両があったという。

国鉄／大蔵省　キニ３０

昭和５７年、国鉄の荷物輸送廃止に伴い全国から荷物列車が消え、それに伴い荷物輸送のために
残っていた客車急行を淘汰するため、国鉄は唯一残ってしまう現金輸送対策として大蔵省と運輸省間の
担当者レベルでの話し合い（赤坂の焼鳥屋で約２時間の会合だったとのことであるが）の結果、気動車化
することで合意に至り、国鉄に指示して作らせた現金輸送用荷物気動車

車体構造はマニ３０と同様であるが、両端に運転台を設けたので若干荷物室や警備室が狭くなっている。
ベースは当時最新鋭のキハ１８３系となっている。

気動車化するにあたり、万が一の強奪予防のため、エンジン始動キーは特別製のものに換えられ、日銀で
厳重に保管されるとともに、運転中であった場合には、運転士が防犯ボタンを押すと特殊な解除手順を踏まないと
再始動できない構造となっている。

これにより、小樽周りの急行ニセコの廃止と急行八甲田の特急格上げ（ゆうづる化）が行われ、現金輸送指定列車は
「北斗」と「ゆうづる」になった。

ＪＲ化後も、旅客鉄道に引き継がれ、２０００年の鉄道輸送廃止までその任務をまっとうした。

現在、キニ３０−１　が小樽の総合博物館でマニ３０の隣で保存されているのをご覧になった方も多いと思う。

>>576
スハフ14-5000は、キハ183(貫通先頭車)からの改造(運転台部分を車掌室に改造)のほうがリアル。
発電用エンジンだけは交換して。

JR西日本サハ117
新快速列車の8連化のため、平成元年に増備された車両。
既に221系が登場していたため、使用部品を共通化すべく、221系との共通点が見られる。
窓は下降式であり、車体の一部にステンレスを用いることにより防蝕を図った。
台車はボルスタレスのTR235系列である。
シートは221系と共通である。車端部の配電盤などは221系同様に移設されたが、座席定員は117系と同じである。
冷房機はWAU701を2基搭載している。室内天井にはスイープファンが設置された。

もっとも平成7年以降の223系投入により117系が岡山、福知山などに転属するにあたり、不要となった。
一部は先頭車化されたが、その形状は117系オリジナルのものではなく、213系類似のものとなった。
廃車されたものには製造後わずか8年のものもある。台車、冷房機などは207系に、シートは113系リニューアルに
転用された模様である。