架空の車両形式・番台スレ　17次車

>>637
四国の系列と西日本の番台は揃えるやろ。

つまり西日本は225系5500番台。

225系8000番台
広島下関岡山地区の国鉄車を一掃する為製造。
最高速度を140km/hに引き上げ、またトイレを真空吸引式に変更。サービスアップを図った。
225系7000番台
関西地区の221系の残党を置き換えるため製造。
もっぱら本線快速やみやこ路快速運用が主の為、スピードは130km/hのまま。
323系
JR西日本の通勤国鉄型置き換えの為、開発
シートは207系のフカフカシートで3Dのウエストビジョン搭載
最高速度は140km/h、外観はE233ベース

223系2700番台
JR西日本が製造した223系2000番台の車端部ロングシート仕様。
新快速の混雑激化のため止む無く導入。
221系性能の6700番台もある。

>>602,>>646,>>648,>>649
JR東海・西日本673系電車
JR東海373系がベース。出入り口はステップ付き。

>>638ほか
JR西日本・JR東日本487系電車
681・683系とは異なり、485・489・583系との併結が可能。出入り口はステップ付き。制御方式は界磁添加励磁制御で主電動機は直流直巻電動機。1両あたりの長さは21.3m。正面貫通型。

>>638
JR東日本EF210-500型電気機関車
JR東日本EF510-500型電気機関車
JR西日本EF510-600型電気機関車
旅客会社の新型電気機関車はF級のみ.

211系0番台静岡地区仕様
国鉄が静岡運転所に投入した211系0番台。
TcMMTTcの5両編成である。
113系と同様に田町区の211系と併結して東京まで乗り入れてくる事もあった。
JR東日本車とは以下の相違点がある。
・211系5000番台や313系と連結することがあるため前面貫通幌が取り付けられている
・床下機器が灰色
・優先座席ステッカーが異なる
・ドアチャイムがある
・パンタグラフがシングルアーム
列車番号表示機は東日本車に合わせてマグサイン式に交換されているが、静岡ローカル運用では無表示にするのがデフォルトである。
現在は東京乗り入れ運用は早朝と深夜の1日2往復に減少してしまっており、中には神領車両区に転属したものも存在する（このとき列車番号表示機は撤去）。
JR東海の他の211系と比べ加速度が低く限定運用が組まれているようである。
団体臨時列車で大垣駅まで入線した事がある。

>>317-318
どうせアメリカのことだから、座席配置は転換クロスシートではなく固定セミクロスシートになっていたはずである。

>>426,>>545,>>638,>>646-651
JR東日本・JR西日本573系電車
185系を交直流化改造+耐寒耐雪改造
出入り口にステップを設置
M車とM'車の入れ替え
制御方式を界磁添加励磁制御に変更
歯数比を4.82から4.21に変更
仙台、新潟、金沢、京都に配置

>>654の続き
573系
普通車の内装は、転換クロスシートに変更
田町の185系は、改造後JR西日本の金沢と京都へ転属
新前橋の185系は、改造後仙台と新潟へ転属

>>652
211系2000番台静岡運転区仕様
民営化後、すぐに導入された車両。
導入背景は>>652の編成だと東京口のラッシュ時に混雑する為。5両5本25両が導入され、現在も活躍している。
なお313系や211-5000､5600､0との連結もあり、最大8両で運行される。

211系京阪神仕様
国鉄末期の昭和61年、京阪神間の東海道線快速用に投入された211系。
座席は117系と113系の折衷のような、中央部が転換クロス4組、その端にロングシートが設けられたものだった。
編成は4M2Tの6連で、主に東海道線快速運用に充当されたが、221系登場までは新快速運用に就くこともあった。
わずか4編成24両が投入された後民営化を迎え、JRにおいてはこれ以上製造されなかった。
平成22年、225系の投入に伴い京キトに転属し、現在は湖西・草津線を中心に運用されている。

>>557,>>567
そこで、200系および100系新幹線車両をロシア向けに改造（台車を1435mmから1524mmへ変更し出入り口にはステップを取り付け交流機器を50Hz対応に変更）して大陸の長距離列車の電車化に転用することにした。

>>212,>>259,>>273
ICE Eurasien 1524/1435:
ロンドン･パリ―ベルリン―モスクワ―エカテリンブルグ―札幌―東京
ICE Eurasien 1524/1676:
1.ヘルシンキ―サンクト・ペテルブルグ―エカテリンブルグ―カザフスタン―アフガニスタン―パキスタン―インド
2.カリーニングラード―ビリニュス―ミンスク―モスクワ―ノボシビルスク―ヤクーツク―ベーリング海峡トンネル―アラスカ―カナダ―アメリカ
車両サイズは、車体長25m＆車体幅3.4m
編成両数は、12,15,16,18,20,22,24両編成

>>557
国鉄　北海道総局　キロ８２系　Ｇ編成

昭和４７年、札幌オリンピックに合わせて、特急「オリンピア」号が函館〜札幌間に運転された。
これは、本州側が夜行（５８３系）で運転される列車からの連絡だったが、やはり移動効率の良い
１Ｍ〜１便〜１Ｄパターンに人気が集中することが予想されたため、「おおぞら１号」と「北海１号」の
続行で「オリンピア１号」として運転されるために登場した、全車グリーン車の編成である。

先頭車は、キロ８０から改造されたキハ８２をそのままグリーン車に戻したもので、乗務員室と荷物保管室は
ついていない。

編成は
←函館
キロ８２＋キシ８０＋キロ８０＋キロ８０＋キロ８０＋キロ８０＋キロ８２
である。

１編成のみが存在し、オリンピック終了後は波動輸送用として残され、物好きな団体や
繁忙期の「ぼったくり救済特急」として悪名をはせた。
また、修学旅行シーズンには「いやぁ、車輛がこれしかなくて」といって、多少割り引いた形ではあるが当時の
主流であったキハ５６・２７より割高な修学旅行臨として運行され、国鉄の増収に一役買っていたが、これはこれで
有名私立高校あたりは逆に喜んで使っていたという逸話も残っている。

昭和５５年、キハ１８３系が増備されキハ８０系の定期運用が激減していく中でも、走行距離がはるかに少ないため
全車そのまま普通車扱いに格下げされ、今度は逆に「グリーン車と同じ座席なのに普通料金で乗れるお得列車」
として人気となり、繁忙期に投入された「北斗８４号・８５号」は、所要時間がキハ１８３より約１時間も長いにもかかわらず
常に満席の大盛況となったりした。

昭和６０年頃には、比較的状態の良いキシ８０が外され、最後まで残っていたおおとりの食堂車に使われるなど多少の
変化があったが、ＪＲ化後も元気に走り、ついに平成１０年廃車となった。

一時期「新特急色」になったこともあったが、最後には元の特急色に戻され、惜しまれながらの廃車となった。

>>659の続き
CRH欧亜 1435/1524:
車両サイズは、車体長24m＆車体幅2.95m
振り子機構を搭載
編成両数は、10両編成（通常2編成連結）
シートピッチは、ICE Eurasienより縮小

653 名前：あぼ〜ん[あぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

654 名前：あぼ〜ん[あぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

655 名前：あぼ〜ん[あぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

658 名前：あぼ〜ん[あぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

659 名前：あぼ〜ん[あぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

661 名前：あぼ〜ん[あぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

>>657
関西地区向けは、もちろん半自動ドア機構を装備していた。

>>656
211系5000番台東京乗り入れ仕様
静岡運転所に投入された5両編成の211系5000番台。
McMTTTcの5両編成を組む。
列車番号表示機がJR東日本車に合わせてマグサイン式になっているのとATS-Pを搭載している事が相違点である。
2005年の愛知万博の際は5+5連で万博輸送列車に使用する事も検討されたが4M6Tでは34‰の急勾配に対応できない事が判明し断念された。

113系5000・7000番台JR東海仕様
JR東海で113系0・2000番台に110km/h対応化改造を施工。
番号は+5000。
5000番台はC-AU711D冷房改造車と区別するため車両番号に▼マークをつけて識別していた。
C-AU711D搭載改造と110km/h対応改造の両方が行われ10000番台になった車両もある。

ﾓﾊ227
新快速のスピードアップと乗り心地向上のために開発された車両
交直両用で武生・福井まで運転区間を伸ばすことに成功
さらに､加減速度の向上により最高速度を引き上げることに成功
西日本で始めて一般列車にグリーン車を連結
etc...

http://logsoku.com/thread/gimpo.2ch.net/rail/1214812592/75
もし1985年に185系500･700番台が登場していれば、この両区分番台の車両はJR西日本が承継していた。

>>426,>>545,>>638,>>646-651,>>654-655
JR東海･西日本･東日本477系電車
1両あたりの長さ21.3m、片開き2ドア、ステップ付き、デッキ付き
正面貫通型
座席は、転換式クロスシート
制御方式は、界磁添加励磁制御

>>463-464（>>463の続きで>>464に対する反論）
771系は、「ちとせ」や「くりこま」に使われた後津軽海峡線用にスタンバイ。
そしてJR北海道が承継し［海峡］に使われた。

>>36
457系2000番台
国鉄が1985年から製造した457系の最終形態。
117系100番台に準じた改良が行われており、台車がボルスタレスのDT50/TR235に、座席がバケットタイプに変更されている。

JR東日本サイE657：
在来線初のグランクラスとしてひたちに連結。
通り抜け対策でダブルデッカーで1階通路には客席を設けず機器室となっている。

JR東日本のH級電機：
前レスで全てF級と否定されたが、上越線の水上〜越後中里間の清水トンネル・新清水トンネル内勾配での空転などの問題が発生し、
F級電機の殆どが平坦地での運用を想定しており、EF64と貨物EH200が多用されている現状と
あけぼのでのEF81田端釜の不評での長岡でのEF64とEF81長岡釜付け替えに至っている現状から、旅客鉄道初のH級電機の投入となった。

http://logsoku.com/thread/gimpo.2ch.net/rail/1214812592/466
軌間3mなら、ロシア―アメリカルートのほうがよい。

JR西日本の国鉄型一掃計画に基づいて開発された車両たちpart2
385系→やくもの381系を一掃。最高速度130km/h。グリーン車2両。点字ブロック設置。
キハ129系→キハ127が223ベースに対しこいつは225ベース
521系8000番台→419/413の置き換え。帯色が青から水色に変更。

E28系特急型客車

老朽化が進んでいた「北斗星」「あけぼの」用の24系25形を置き換えるため登場。
車体構造はE26系をベースとしているが、車体は青色に塗装されており、
オールA個室寝台のE26系に対し、こちらはスイート・シングルデラックス・デュエット・ソロと多彩な設備を有し、カシオペアとの差別化が図られている。
また「あけぼの」編成ではゴロンとシートに替わる設備としてノビノビ座席(285系と同様のもの)が3両組み込まれている。
本系列は「北斗星」「あけぼの」に導入され、置き換えられた24系は波動用または廃車となった。

また、JR西日本も「日本海」「トワイライトエクスプレス」の置換用に同型車の導入を検討している。

ＪＲ北海道　７２１系７０００番台

快速エアポート人気で増えつつける乗客に対応するため、平成１２年のダイヤ改正で空港アクセス列車を
一気に６分間隔、１時間１０本体制に増便した。
その際、半分の５本を着席サービスと増収のために、定員制急行列車とし、特別料金に見合う車内装備を
搭載して投入されたのが、本形式である。

車体構造は一般の７２１系と同様であるが、デッキ部分には大型スーツケース用の荷物棚が設けられ
座席は廃車が始まったキハ１８３系０番台のリクライニングシートを流用するなど、優等列車にふさわしい
装備となっている。

急行「ちとせエアポート」に投入され好評を博しているが、更に早朝・深夜の千歳線・函館本線の普通列車にも運用され
地元通勤客からも支持を得て活躍している。

近鉄36000系
近鉄が製造した南大阪線用のビスタカー。
車体の構造は30000系と、足回りは16010系とほぼ同様だが車体幅が2740mmと若干狭い。

>>34,>>51,>>351
459系
国鉄が1969年から製造した457系のEF63協調対応版。
169系とは逆にクハ459の側にEF63が連結されるため、EF63との協調引き通し線の位置は169系と逆になっている。
最初クハ459、モハ458、クモハ459、サロ459、サハシ459が製造されサロ458がサロ455から、サハシ458がサハシ451･455から改造されたが、1971年からモハ459とサハ459が加わった。
1972年からは>>36の457系1000番台に準じた仕様の459系500番台にマイナーチェンジした。

113系2300番台
国鉄が1984年から製造した113系の最終形態。
415系700番台に準じた改良（平天井化、車端部のロングシート化など）が行われている。
211系が登場したため1985年で製造が中止され、ごくわずかのみ存在する。

山陽電鉄6000系・7000系

ようやく満を持して登場した山陽3000系鋼製車の置き換え車両。
東日本大震災を気に、鉄道に力を入れる兵庫県の方針で、同県から補助金を受けて実現となった。
コスト削減のため、基本的には前者は阪神1000系、後者は阪急9000系の基本設計を流用し、
山陽の近年のコーポレートカラーである朱色のラインを配した車両である。
周知のとおり阪急と阪神は経営統合されたため、取引の都合で双方の基本設計二本槍となった。
なお、この両系列間で仕様が異なっている。
前者は1+2転換クロスであるが、後者はデュアルシートとなり、目的に応じて使い分けられている。

５２３系交直電車
これは九州新幹線全線開通後の並行在来線のスピードアップと、下関に乗り入れも行えるように開発された車両。
ベースはＪＲ西日本の２２５系に交直切り替えをプラスした仕様。
主に鹿児島本線での利用になるが、間合いで山陽本線(小倉〜新山口)にも乗り入れがある。

1985年の淀川電車区新設時に長尾〜木津間全線電化が実現していたら・・
201系500番台 0番台156〜
長尾〜木津間全線電化工事は史実では平成元年だが、もし1985年の淀川電車区
新設時に全線電化工事が完成していたら投入されていたであろう201系である。
完成当初は暫定的に101系を使用したが、1985〜86年に当初205系開発により
製造打ちきりが有力視されていた201系が追加製造される形で配備された。
いわゆる後期型の続番の基本編成と3両付属の新形式500番台との
組み合わせの7両となった。
なお長尾(後に松井山手)までの列車用は従来通り103系で継続されたため、
7両固定は作られなかった。
101系を取り替えながら4+3の7両編成8本が淀川電車区に配備された。
しかし片福連絡線構想(いわゆる東西線)が具体化された際に103系は
新型車両(207系)にして初めから不燃化対応をしていた201系に関しては
継続使用する予定だったが、結局これも東西線開業時に207系に取り替えられる事になり、
3両付属編成は奈良に全て転属されてしまった。
4両基本編成は全て日根野に転属されたため、最古参103系の一つであった
クハ103-2などが早期に淘汰されていた可能性が高い。
さらに2008年に東日本よりモハ200/201が3ユニットとサハ201型6両を購入して
この購入車両を使い4両編成3本を8両編成化して大阪環状線用として
森ノ宮に転属させた際に遂にクハ103-1の編成まで淘汰させてしまった。
しかし東日本からの201系購入時にクハ103-1と2と電動車を東日本が保存用に買い取る
裏の取り決めがあり、森ノ宮のクハ103-1及び網干に保管されていた
クハ103-2と電動車ユニット1つが東日本に買い取られた。
東日本はこの4両をウグイス塗装にして山手線登場当時に復元し、大宮の
鉄道博物館に展示するものと思われる。

>>681
片福乗り入れ準備として203系が配備されただろうね。

>>682
JR東日本車よりも長く走行
延命工事するのか原型のままかは想像にお任せしますが

JR東日本・西日本585系寝台電車：
JR東日本ではあけぼのの処遇、JR西日本では日本海ときたぐにの処遇で24系客車及び581/583系寝台電車の老朽化の懸念があった。
そこで、683系及びE657系のシステムをベースに、寝台電車を作ることとなった。

琴電20000形
ラッシュ輸送と金刀比羅宮観光輸送を両立させるために余剰となった阪神2000系を購入し、近鉄のL/Cシートを装着したもの。
2両編成3本が在籍し、往年のこんぴら1号・2号・りつりん号のヘッドマークをつけて琴平線で活躍中。

国鉄　ＥＥ５１

亜幹線用として軸重軽減のために３軸＋２軸で登場した機関車

飯山線に投入されたが、複雑な機構だったため保守性で嫌われ、わずか３両の製造で終了

相鉄旧7000系海老名寄先頭電動車
相鉄では増加する利用者の為に、両数を増やし続けていた。
しかしある問題が発生した。
それはラッシュ時の10両需要はあるもの、昼間帯の10両需要は無いことであった。
これを見た本社は先頭-中間で導入される予定であった旧7000系を先頭-先頭で導入し、ラッシュ時は10両、昼間は切り離して8両で運転する事になった。
昭和58年に導入されたが、僅か3本で終了した。これは昼間も混雑するようになった為と編成美が揃わないのもあった為である。
現在も在籍しているが、2本はモヤに改造されている為、1本しかない。

>>36
サハシ457-1000番台
457系1000番台のサハシ
側面方向幕の取り付けとビュッフェ側の冷房装置のきのこ型からAU13型4基への変更がサハシ455との相違点である。

>>670
クハ455-2000番台、クハ456-2000番台
ともに457系2000番台の偶数向きクハ

クハ455-2100番台、クハ457-2000番台
ともに457系2000番台の奇数向きクハ

>>677
サハシ459-500番台
459系500番台のサハシ
サハシ457-1000番台に準じた仕様にマイナーチェンジしている。

伊予鉄道5000系
現在運行している700系を淘汰する目的で作られた車両。
伊予鉄道で走っている車両の多くは中古車だが
この車両は新車で新津車両で作られた。
伊予鉄道では初めて4ドア車両となり、
内装、外装ともにE233系をベースにしている。
車内にはE233系0番台と同様、車内にはLCDモニターが
2台設置されている。
2M1Tの3両編成で、郊外線で運用されている。
2M1Tの3両編成で、郊外線で運用

JR西日本103系970番台
103系の上回りを205系化した車体更新車。クハ103･モハ103･モハ102の4形式が存在。

関西線（大和路線）ではJR化後暫くして103系前面の警戒帯が廃止されたが、案の定視認性に難が生じた。
その対策で白帯を付加することが検討されたが、塗装作業を担当する吹田工場の職員らが猛反対、
結局非冷房103系を205系のステンレス車体（ウグイス帯）に取り替えて対処することになった。

主な改造内容は205系1000番台の車体に載せ替え、冷房用MGを101系冷改車の発生品から調達して搭載など。
なお、方向幕の指令方式は在来の103系と共通化、改造の担当は他ならぬ吹田工場であった。

改造終了後、大和路線の103系は970番台と高運先頭編成（ステンレス帯で警戒促進）のみとなり、
さらに奈良線やおおさか東線にも進出したが、2006年の201系転入（ブラッ。クフェイスで警戒促進）後
一部の車両が鋼製103系と混結される現象が見られるようになった

↑
×ブラッ。クフェイス
○ブラックフェイス

>>689
誤爆スマソ

>>690
クハ102は？

高松琴平電鉄(琴電)800形 1550形
元京急電鉄1000形及び700形投入により旧式車両を一掃した琴電であったが、
元京浜急行電鉄旧600形である1070形の老朽化が急速に進んだ事や、
2ドア車両であるためにラッシュ時の運転に支障をきたす事からそれを
取り替える車両が急務となっていた。
また琴平線に関してはラッシュ時用の車両も必要だった。
しかし京急電鉄には旧1000形は枯渇し1500形も延命更新やVVVF化が行われて
しまっており、譲渡のあてがなかった。
そこで琴電は京急と同じ18m車体で1435mmを採用し、同じく1号線乗り入れ規格に
準ずる京成電鉄の車両に活路を求めた。
当初は最も古い3300形と思っていた2ch京成スレ内では青 赤 ファイヤーか
北総鉄道リースの7250形だろが有力だったが、開けてみるとステンレス車体で
ある3500形6両が譲渡されることになった。

更新車も有力視されたが譲渡されたのは3573 3576 3593 3596と
オールステンレスの3585 3588であった。
2両編成化改造は京急ファインテックではなく京王重機工業及び東急テクノシステムにて
施工されたため、宗吾参道より工場のある若葉台まで陸送する大掛かりなものとなった。
また京急電鉄よりラッシュ対策用として800形が譲渡された。
これらは当初3両編成だったのを更新工事で6両編成になったグループが選ばれ、
801と802の編成が選ばれて京急ファインテックにて3両編成に復元の上で譲渡された。

国鉄　マロテ４９−２０００

昭和３５年の等級改定で一等は廃止になりマロテ４９となり団体用として拘置された。
その後、老朽化が激しかったスイテ３７を中心にオシ１７の種車となりはじめた頃、かつての
展望車が姿を消してしまうことに危機感を持った国鉄本社営業部の一部有志が動き
長距離を走る急行列車の、優等客用の談話室として運用する方向で定期列車への復活が決まった。

当時、いくつかの長距離急行が検討に上がったが、その中でも一等寝台と一等車を連結していた
急行「きたぐに」が一番妥当であり、かつ大阪局は展望車の整備・運用のノウハウもあることから
同列車への連結が決定した。

かつての特急とは違い、終着駅での編成引き回しはできず、かつ荷物車の連結位置は各駅施設の関係で
大阪側に制約されたため、青森側編成終端に連結し、それに伴い優等客車の編成位置の変更が行われた。

同時に牽引機関車の制約上、電気暖房を使用することになるため、電暖化されたため２０００番台となった。

急行「きたぐに」への連結は、東北地方から集団就職などで向かう若者たちに「あれに乗って故郷に錦を飾るんだ」という
夢と希望を与え、そして見事その夢を果たした者たちが、再び関西へ帰るときに青森駅などでデッキから見送りの人たちに
手を振ることでステータスとして有名になった。

その後、昭和５３年に座席車が１２系化されたあともスロ６２とともに連結が続けられたが、昭和５７年の新潟〜青森間廃止に
伴い廃車となった。

その後、マロネ４９−２００２のみ大阪の交通科学館に展示されていたが、昭和６２年の国鉄分割民営化のイベント車輛として
車籍復活、以降の活躍はこの板の諸氏には周知のことであろう。

高松琴平電気鉄道18000形
長尾線・志度線の近代化を目論むも小型車不足で悩んだ琴電が大量廃車となった国鉄ヨ8000を改造して電車とした。
デッキを埋めてドアを装着、足回りは近鉄の廃車発生品に換装している。
日本では久々の2軸電車であった。
電動車と制御車1両を試作投入したが、乗り心地その他に問題があり、2両のみの導入にとどまった。
現在は香川県某所でうどん店になっている。