【金沢】北陸新幹線 Part54【東京】

金沢までの区間についてのスレのPart54です。

前スレ
【金沢】北陸新幹線 Part53【東京】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288679859/l50

※未着工区間（金沢以西）の話題は総合スレでお願いします。
　（白山基地はOK。延伸・ルート問題はスレ違いです。）
　（なお、わざわざ金沢より西の地名を出す行為が横行しておりますので、
　　その地名を出すこと自体、厳禁といたします。）

なお、金沢以西の話題を許容する【2014年度】北陸新幹線Part54【金沢開業】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291538462/l50
も立っています。

どちらもPart54ですが、【2014年度】【金沢開業】スレの方はかつての総合スレ的な役割ですので、
金沢以東に限定したこちらとは重複していません。いずれもpart53の続きと考えてください。
金沢以西の話題は【2014年度】【金沢開業】スレでお願いします。
またこちらの住人は、金沢以東の話題に限定いたします。
よろしくお願いいたします。

敦賀まで早く作っちまえよ

>>2
敦賀はスレチンポ！
お前はウンコだ！

　　　　　!
　　　　 　 　 　 　 　 |　　　 丶　＿　　　　.,!　　　　　ヽ
　　　　 　 　 　 　 　 >　　　　 ｀`‐.｀ヽ、　 .|、　　　　　|
　　　　　　　　　　　　 ﾞ'．　　　　　,ト ｀i､　 ｀i､　　　 .､″
　　　　　　　 　 　 　 　 |　　　 .,.:/""　 ﾞ‐,.　｀　　　 /
　　　　　　　　　　　　　`　 .,-''ヽ"｀　　　　ヽ,,,、　　 !
　　　　　 　 　 　 　 　 ､,､‐'ﾞl‐、　　　　　 .丿 : ':、
　　　　 　 　 　 　 　 ､/ヽヽ‐ヽ､;,,,,,,,,,-.ッ:''｀　　.,"-、
　　　 　 　 　 　 　 ,r"ﾂぃ丶　 ｀｀｀｀｀｀　　　..／　 ｀i､
　　　　　　　　　　,.ｲ:､ヽ／ー｀-､-ヽヽヽ､−´　　　 .lﾞ｀-、
　　　　　　　　 _,,lﾞ-:ヽ,;､、　　　　　　　　　　　　 ､､丶　 ﾞi､,,、
　　　　　　　 ,<_ l_ヽ冫｀'｀-､;,,,､､､､.............,,,,､.-｀": 　　　│ ｀i､
　　　　　 ､､::|､､､ヽ,､､.　　　　｀｀｀: : : ｀｀｀　　　　　　､.､'｀　　.|丶、
　　　　　.l","ヽ､,"､,"'､ぃ､､,､､、、.、、、.、、､_､.,,．ヽ´　　　　lﾞ　 ﾞ).._
　　　 ,､':ﾞl:､､｀:ヽ､｀:､　 : ｀"｀｀｀¬――'''"｀ﾞ＾｀　　　　　: ..､丶　 .lﾞ ｀ヽ
　　　,i´.､ヽ".､".､"'ヽヽ;,:､........、　　 　 　 　 　 ､､...,,,､−‘｀　　 ､‐　　 |ﾞﾞ:‐,
　 ,.-l,i´.､".`ヽ,,,.".｀　　　｀ﾞﾞ'"｀'-ｰ"｀｀"｀｀r-ｰ｀'":　　　　　 _.‐′　　丿　 ,!
　j".､'ヽ,".､".､"`''｀ｰ､._､、、　　　　　　　　　 　、._,、..-‐:'''′　　 .､,:"　　丿
　ﾞl,"`"`''ヽヽ"`"｀　 ｀｀｀ﾞ'''"ヽ∠、､、､ぃ-｀''''": ｀　　　　　　､._.／｀　 ._/｀
　 ｀'ｉ｀ヽヽヽ｀''ｰi､､、: : 　　　　　　　　　　　　　　　　　 、.,-‐'｀　　 、／｀
　　 ｀`ヽン'`"｀　 : ｀~｀｀―ヽ::,,,,,,,,,,.....................,,,,．ー'｀｀＾　　　　,､‐'"｀
　　　　　 `"'ﾞ―-､,,,,..､、　　　　　　　　　　　　　　　 　: ..,､ー'"'｀
　　　　　　　　　　　: ｀‘"｀―---------‐ヽ｀｀"''''''""

おそくなりました。
関連スレです。

北陸新幹線 総合スレッド Part19
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290863184/l50

何か、北海道新幹線のスレみたいに乱立しすぎ。荒れないで欲しい。

前スレにも書きましたが、
総合と、金沢と分離した時のように、こちら、「金沢東京スレ」は案外、閑散とするかもしれません。
北陸地区（金沢以西）の方が、事態が色々動きますし。

が、こちらの方は、既開業区間、関東甲信越を中心とした話題などで、
連続して中断されずに、「（地域的に）東側に偏った話題」を楽しみましょう。

また落ちそうな時は、適当に上げてください。

またむやみに、【2014年度】北陸新幹線Part54【金沢開業】と張り合ったりしないようにしましょう。
（とは言っても、２ちゃんですが、それでも）このスレで安心して鉄道の話題を楽しむことが第一です。
落とさず、荒らさずをモットーにしたいものです。

狂った濃いスレになりそうだ
スカトロ警官
ID:tLIKOTsbO
ID:2bhRjkb70
の3人だけになるかｗ
狂い咲きでもしてくれｗ

>>1
乙。

どのみち、彼らも上越や、長野、上田、佐久平、軽井沢、
たにがわ等の話題が混在するのは、いささか邪魔だったはず。
これで平和になればよし。

こちらはマイペースで行くべし。

福

井

敦

分離されたので>>9>>10の様な確信犯はスルーして行きましょう

前スレの後半、荒れ過ぎで、
前半に色々あった話しの続きがわからなくなったな。

長野以西は、富山だけ停車の速達を毎時走らせらて、
長野以西の各停は、長野以東で速達、長野以東の駅は長野始発の各停が停まる

みたいな案が出ると、反論が出たりするって感じだったっけ？

福

井

それと、区間便が設定されるか、されるならどこに設定されるか、
ということを、やけに西側で・・・つまり金沢〜長野とか、金沢〜上越とか
で設定されるんじゃないか、という意見が出ていた。
（「それはありえねえ」などの声あり）
富山〜金沢はあってもいいと思うけど。

それに対して、もちろん東京への上越始発や東京からの終着や、折り返しの話題が出ていた。

新高岡駅デザインはＡ案に絞り込む
http://www2.knb.ne.jp/news/20101206_26365.htm
http://www2.knb.ne.jp/news/images/20101206_26365_001.jpg
http://www2.knb.ne.jp/news/asp/../video/20101206_26365_w.asx

北陸新幹線の新高岡駅のデザインについて、地元の選定会議は、３つ示されていた案のうち、１つに絞り込みました。
新幹線の新高岡駅はＪＲ北陸線の高岡駅からおよそ１.５キロ南の高岡市京田に作られます。
駅舎を建設する鉄道・運輸機構からは、地域の歴史をイメージさせる「Ａ案」、自然や風景をイメージさせる「Ｂ案」、自然と未来をイメージさせる「Ｃ案」の３つの案が示されていました。
学識経験者や地元の代表などによる選定会議は、住民などにきいた意見をもとに話し合いを進めました。
その結果、新高岡駅のデザインは「Ａ案」とすることを決めました。
県西部や飛騨・能登の自治体にきいたアンケートでも「Ａ案」を支持する声が多かったということです。
このほか委員からは地域の文化が感じられるよう色合いの調整や地場産の建築材の活用を求める意見などがありました。
こうした提案や意見も盛り込んで、今月１０日に高岡市の高橋市長に報告する予定です。
新高岡駅は２年後に工事が始まる見込みで、開通は平成２６年度末までの予定です。

この駅の下に忍者ハットリクン列車が止まるわけだな

>>13
「長野以西は、毎時富山停車の速達と、長野以西の各停」と言っても、
そもそも、金沢まで毎時２本も走るか、ということが問題で、
実際は、日に15本程度しか走らない、毎時２本なんて到底無理、という説も出ていました。
もちろん、それには反論もあり、
またその説を否定せずとも、もう少し多めに走るだろう、という意見も出ていました。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━○━●━━●●●　速達(5本/日)　2時間40〜45分
●●●●●●●●●●●━●━━●●●　準速達(10本/日)　3時間5分
＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━●●●　あさま(1本/日)　早朝上越発と深夜上越着
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●△○●●●　あさま(13本/h)　毎時1本

http://ime.nu/hissi.org/read.php/rail/20101206/Q2dFL0NRRjlQ.html
スカトロ警官＝単線厨
だれだ？手法は兎も角、主張は理解出来るなんてほざいてたのは
確信犯的な荒らし野郎じゃねーか
こんな奴のほうがマトモだと容認してたアホは弁明しろよな。

>>19
そりゃ、今の「はくたか」の客しかいなければ毎時2本は過剰。
でも羽田〜富山・小松の客が北陸新幹線を選択すれば毎時2本は可能。

だからこそ、長野以北の速達性が求められる。

JRの資料だと、飛行機＋鉄道の客で見て
東京から金沢＋富山の客数が、新潟の客数を下回るので、
常識的には毎時2本は過剰。

また長野以西各停が長野以東2駅停車のようなことも、
上田、佐久平などのサービスの圧倒的低下を招くし、
毎時2本もあぶない中で上越を通過するような速達も
上越だけでなく、他の通過駅も、今のはくたかより劣るサービスにすら
なりかねないので、かなり難しい。

すべての駅の速達化と、本数の確保ができれば理想的だが、
しばしば金沢の便だけ考えた案が書き込まれる傾向があるようだ。
（ちなみに新潟すら、昼は越後湯沢以北各停毎時1本。参考になるだろう）

>>22
こう
まん
つこ
はは
すし
れね
ち！
。

>>23
以前JR東日本の出した需要予測の表があったけどリンク切れかな？
URL解りますかね？

JRの出した数値は17500人だったような。
国の試算でも長野〜飯山の輸送断面は16000人しかない。
乗車率65％から逆算しただけの13往復はさすがにないと思うが
あさま並の本数となるとかなり過剰になる。

富山金沢間に限れば優等列車は、はくたか、
北越、サンダバ、しらさぎ、おはようエクスプレス、
全部合わせたら45往復あるんだから富山金沢の区間便はあってもいい。

>>25
これですかね。

そのまんま読むと、JR東日本の調査では、鉄道と飛行機を加えた客数は、
富山と金沢をたしても、新潟〜東京の客数に及ばないことに。

http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_04.pdf

あと、東洋経済誌のあったというデータ。
鉄道＋飛行機の利用者数　（単位　千人 ）
　首都圏→新潟　　４，１０４
　首都圏→金沢　　１，１２４
　首都圏→富山　　　　９９９
（これによって長野から先は１日１５本程度との予測 ）

>>26さんがおっしゃる要素（乗車率のこと）もあるでしょうから、
いきなりこれで13往復もないだろう、とは思いますが、
そうそう楽観的なことは言えないだろうとは思いますね。特に開通１年後以降。

これだと、たとえ奪った東海道経由の客が速達便に集中するとは言っても、
昼の便数も増やせないのでは（東京新潟すら昼は毎時1本）速達だけ優遇できない。
ほんとうに速い速達は、結局多くは走らせられないな。

>>29
と
う
か
い
ど
う
は
す
れ
ち
う
ん
こ
し
ね

>>25
こういう需要予測もあった。
開示決定された北陸新幹線貸付料に係る行政文書について、確認された事項
http://www.pref.niigata.lg.jp/koutsuseisaku/1287522081374.html

ここにも、上越（仮称）駅まで15本/日、金沢駅では13本/日という予想がある。
これにも、乗車率に関する指摘がある。（＝このスレの>>26）

ただ、ガラガラの「はくたか」から、満席寸前の「Maxとき」に乗り換えたりする現実がある。
データも見かけも、東京〜金沢毎時２本などというには楽観できない現状ではある。

>>31
あ、そうそう、これこれ。

ttp://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/492/240/15.pdf
の2ページ目（金沢開業時）の「With：金沢フル」と赤字で書いてある箇所の、上の方の表の「設定列車本数」
この紙上では、乗車効率＝0.65（65%）で計算してあるんだが、これだと、

金沢ー（13本）ー富山ー（14本）ー上越ー（15本）ー長野

これを、乗車効率＝0.60（60%）で再計算すると、前スレの

> 585 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/11/23(火) 16:26:27 [夕方]
> ID:RWZh1YTKi (iPhone)
> >>563
> >>535を>>563の「60%」で再計算すると、適正片道本数は、
>
> 金沢ー（14本）ー富山ー（15本）ー上越ー（16本）ー長野

となる。（片道本数）
従って、上越?金沢間は通し運転するとすると、「15本」　となる。

そこから停車駅パターンを書いたのが>>20だ。

>>32
すると、これ↓みたいになるな。

>長野以西の各停は、長野以東で速達、長野以東の駅は長野始発の各停が停まる

これだと、上田や、佐久平は、毎時１本、全部各停同然になってしまう。
そんな金沢ばかり優遇した停車駅なんてありかよってことになりそうだが。

ただ、今でも高崎通過便は相当ある。

また、（それがいい、と言っているわけじゃないが）
糸魚川なんかは、現在はくたかが毎時停まるわけじゃない。

上越に、現はくたかより速い列車が毎時停まらないのはありえないが、
毎時はくたかが停まらない駅なら考慮できるかもしれない。

しかし何より、高崎通過タイプの速達（金沢までのスケールで考えれば「準速達」か）
が、もっと走ると思われる。

>>33
>>20をよく見ろよ。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━○━●━━●●●　速達(5本/日)　2時間40〜45分
●●●●●●●●●●●━●━━●●●　準速達(10本/日)　3時間5分
＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━●●●　あさま(1本/日)　早朝上越発と深夜上越着
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●△○●●●　あさま(13本/h)　毎時1本


> 上田や、佐久平は、毎時１本、全部各停同然になってしまう。

どこがだよ？

>>31
この国の予測に従うと新潟までは14往復/日となり
今の新潟の本数が説明できないんだよな。
そういう意味で国の予測が北陸の実際の運転本数に
なるという保証は無い。

>>36
長野までの予測も15往復/日だが、現実には26〜27往復は設定されてきたからな

何度も既出だが、その説明できない新潟すら、昼は湯沢以北各停毎時1本。
さすがに長野以遠は遠いから、本数も速さも最大限の努力をするだろうけど。

東洋経済や、JR東日本の予測もシビア。

>>38
東洋経済のって新潟に上越は含んでるし、福井は含んでないし、北陸系統は誘発需要を考慮してないでしょ
前スレやこのスレに出ていた流動データを見ればそんなに悲観するような状況ではないと思うけどね

長野止まり各駅、長野以西各駅金沢行き、金沢まで速達が毎時1本づつくらいでいい。

それくらいは無いと不便。

>>39
「誘発需要」なんてないよ。
開業したばかりの青森でも、ないじゃないか。
「悲観するような状況」なんですよ。
金沢までは定期15往復で決まり。
その代わり、盆暮れ正月などの臨時列車はそのつど必要に応じて増発すると思う。
波動が大きい路線だからね。

最混雑区間の大宮〜高崎の座席供給に合わせているんだから
長野も新潟も末端区間で適正本数が低くなるのは当然のことで。
ただ長野以遠の輸送量が多くない北陸で長野〜大宮を速達化したら
途中需要分の下駄を履かせられなくなる。

>>41
今は、東北はオフシーズン。

ところで、青森のデータには、函館に行く客は含まれているの？
魅力度２位の観光地を控えていれば、この先に乗り継ぐ客もいそうだけど。
東京からではなく、仙台から行く人もいるだろうし。春になれば必ず増える。

金沢の観光客は、すでにデータには含まれてるって認識でいいのかな？
（金沢の観光客は、人数はもちろん函館より多いが、
また、もちろん軽井沢の方が、金沢より多い。）
それで、この客数の予測じゃ、新青森開業の下を行くことになる心配はないのかな？　

>>41
東北の中の青森開通と、北陸(富山・石川)としての開通では意味合いが違ってくるでしょ

>>42
その通り。
長野以西が１５往復なら、全停となる長野駅分の下駄すら履かせられない訳で。
大宮ー長野は全通過、全席指定、東京ー長野の指定席は発券制限とか
結構使いにくい状況になりかねんと思う。

はやての状況を見るに、そうでないと言い切れないところが、、

青森で思考停止しているどうしようもない馬鹿が多いのに絶句した。
人口、都市圏規模、東京からの距離、経済活動を無視して単純に青森と同一視。
一体どういう頭の構造をすれば、こんな単純なこともわからずに発言できるのだろうか?

なんで、下駄をはかせる＝実際より多く見せることが必要なの？

いや、本数はある程度確保した方がベターだとは思うけど。

2行目で答え書いてるくせに、何を問うてるの？

現在のままでは、「長野新幹線(の運転区間)を延長」が事実上決定したようなものだな。


> ttp://web.archive.org/web/20071123011320/http://www.kotaro.net/article/y2005.htm
> 北陸新幹線 「新宿ルートは必要」 富山で野沢前法相 財源は別枠で

> 野沢氏は、東北、上越、長野の３新幹線が乗り入れている大宮?東京では、午前６時?８時には既に限界に近い本数が運転されていると指摘。
> 「現在の長野新幹線(の運転区間)を延長し、車両を増結すれば、(北陸新幹線の)輸送力は確保できるが、便利な時間に走らせることができない」と述べた。

来ましたよ、新宿延伸が。

>>50
いや、新宿延伸は難しいよ。
何しろ建設費用が巨額だし、地下を掘る必要があるから工期も長いし。

>>51
都内は地下の方が工期短いよ

野沢って元国鉄官僚じゃねぇか、その他の経歴もクチャイクチャイ…
もう力のない爺さんの戯言に一喜一憂しても仕方ないわ、
しかもこいつ三度の飯より日韓トンネルが好きなようだしな

そりゃ新宿ルートはあった方がいいよ、だがあくまで整備新幹線である以上、
東京埼玉や沿線自治体へ地元負担を求めなきゃならないんだよな。
東が自力でやると豪語するならさほど異論は出ないんだろうけど。

埼京線で電車を待ってると、何本も新幹線が通り過ぎたりする。
いっそのこと埼京線を３線にするとか、FGTにするとかして、
新幹線列車を埼京線の線路に・・・w

長野以遠15本なんて数より少しは多めにするのがいいと自分も思うけど、
「だから下駄をはかせる」なんてんでいいの？
きびしいデータがあっても、願望しだいで何もありって感じでない？

ふつう、少ない区間まで多く運行しないじゃない？という考えじゃおかしいわけね。

北陸新幹線の設備って最大１２両編成対応？

>>56
そう。

Maxは満足に走れないし、16連は入れないし。
それができたら、たにがわの機能を丸ごと軽井沢行きにずらしても
けっこういけそう。

「下駄を履かせる」なんてとんでもない。
そんな余裕はJR東西ともない！
普段はギリギリの本数(15往復)で回していくしかないだろ。
混雑する週末や年末年始、お盆の時期には臨時列車を5往復でも10往復でも増発して対応すれば良い。
新幹線は臨時列車増発がわりと簡単に出来るから、そんなんで良いんだよ。

区間客を拾って乗車率を増やす話がずいぶん拗れてるな

なんか、下駄を履かせるという言葉に過剰反応してるな。

>>42も書いてるように、上越、長野も高崎までの客も見込んで本数多めに
設定されている。同様に北陸も、上田、佐久平等に止まるならその分本数は
増えるだろうてこと。

願望でなんでもありなんてわけではない。

大宮発着を増やして、東京〜大宮間は6ドアイス無のE2.33を導入。

>>41
　ほい、誘発重要。
http://www.jreast.co.jp/press/2010/20101211.pdf
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2010/101210-2.pdf
はやて122%、スーパー白鳥等118.6%、スーパー北斗等114.8%、夜行寝台114.0%。
おまけでオホーツクも113.6%だ。

金沢発着列車については安中榛名〜高崎断面で適正乗車率になるように
設定できればいいってことでしょ

新幹線の採算ラインって平均どれくらいの乗車率が必要なの？
寝台列車は平均60%が収支トントンだというのは見掛けたけど、
新幹線も同じなのかな、まぁ全区間での平均だから
単純に考えれば始発(金沢)時50%で終着(高崎)時150%でも
数字では平均100%だからとりあえず黒字にはなるわけで。
しかし採算ラインが常に100%を維持しなければ成し得ないなんて事はないわな、
だいたい平均70%ぐらいあれば成り立つのかねぇ

>64

旧国鉄方式だと上越新幹線の採算ラインは断面で1日5万人以上。

>>64
かなり低いだろうね。
東海道等でも全て均したら60％程度の乗車率。
今の長野だと45％弱。、現九州ではさらに低くて35％弱。
その程度でもJRは根を上げていない。
元々は初期投資回収を前提に考えているだろうから粗利益率は
かなり高いはず。
上越や東北は高金利の借金で建設したから金利負担だけで大変な
事になっていたが、整備新幹線はそもそも初期投資回収を前提に
していないので、その分はJRの負担にならない。
かつて旧運輸省は10，000人程度の利用があればOKと言っていたが
JRにとって整備新幹線は貸付料を上回る収支改善が得られればOK。

新幹線の損益分岐点は低くて
東北新幹線盛岡以北のような乗車率4割程度でも採算が取れるようだけど

3列シートの中央B席はもともと補助席のような位置づけで設定されていて
九州・山陽新幹線のように2+2列でも十分に採算はとれる

来るのは常連客ばかり…新幹線開業１週間の青森
　
　北新幹線の全線開業から１１日で１週間を迎える。

　青森県外からの客が押し寄せるのを待ち構えていた地元の飲食店などは、思ったほど客足が伸びずに拍子抜けの様子。
「年末年始はにぎわうはず」「桜の咲く頃になれば…」と期待をつないでいる。

　地酒や旬の料理を提供する青森市安方の「三ツ石」は、県外客にサービスしようと、４日から振る舞い酒２０升（３６リットル）を用意した。
しかし、やって来るのは地元の常連客ばかりで、酒をサービスしたのはもっぱらなじみ客。
店主の石井敏夫さん（５９）は「新幹線の客が来ないうちに酒がなくなっちゃうよ」と苦笑する。

　「八戸駅の開業時と比べると、客が来なくてびっくりしている」とぼやくのは、青森市タクシー協会の下山南平会長。
新青森駅と青森駅などを結ぶ１５００円の定額タクシーは、認知度が今一つということもあり、利用が伸び悩んでいるという。

　飛行機の利用客を奪う勢いも今のところない。ＪＡＬ青森支店によると、青森空港の４〜９日の乗客数は前年同期比で９９％とほぼ横ばいだ。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101211-OYT1T00033.htm?from=main6

いつも思うんだけど、長野新幹線下りの自由席は高崎駅までに半分くらい下りるよな

>>64
乗車率70%だと朝・夕のピーク時に指定席が取れないレベル

>>69
確かに降りるけど、それでも週末の下り自由席は佐久平あたりまでは
普通に立ち客居るしなあ。混み具合しゃれにならん。

まあ、終点の長野駅到着の頃にはスカスカなんだけど、これはスカスカに
ならないとまずいし。

>>68
飛行機利用客が減っていないのが気になる。
新幹線への転移が起きていない。これの原因は何か？
ちょっと原因を分析しないとよくわからない、、、、、

飛行機には前割とかあるから、開通後すぐ新幹線に移行なんてあるわけがない
こういう調査は1年くらい経ってからするべきもの

あと、この寒い時期に青森へ観光とか行く人居る？
つまりこの時期は観光需要が無い

航空の実質的な競合価格って特割１だと思うけど
もっと前から予定が立てられる人ってどれぐらいいる？
ニートならともかく

特割１だと東京ー小松・富山が16kぐらいだよね

新幹線利用客が増えるのが、東京や大宮など。
逆にいままで通り飛行機を利用するのが、東京湾対岸の木更津や袖ケ浦など、
羽田から近く、かつ東京駅から遠いところ。
微妙なのが、横浜や川崎など羽田に近いところ。

全体的に飛行機利用客は減ると予想されるが、飛行機には特割があるからね。

航空の特割の値段で新幹線だとグリーン車で行けるわけだが

実際、ここのスレで青森行きたい人居る？
そこに答えはあるはず

まともな生活を送ってるのならば、
今は年末進行で忙しい時期だからねー

>>77
いったよ。原子力関係の仕事でむつに

ぶっちゃけ八戸までで十分なんだけど

>>79
それだったら、三沢のほうが近くないか？
稀に滑走路の工事で一週間くらい欠航になることがあるけど。

つか新線の開業ってのは通常であれば閑散期にやるだろ
いきなり大型連休の超繁忙期にぶつけてくるドアホは居ない

>長野も高崎までの客も見込んで本数多めに 設定されている

それで、最初のころたくさんあった速達が、ほとんど絶滅危惧種になってるんだな。

>>35
上田や佐久平から東京方面みると安中榛名と熊谷に止まるか止まらないかなんだから
各停でも大差ないじゃん

福井と言っただけですっ飛んでくるスカトロ警察くん消えたね
アク禁にでも引っかかったかな

>普通に立ち客居るしなあ。混み具合しゃれにならん。


必死に大袈裟に言ってるｗｗｗ

>>69ほか
東京→高崎の客は上越新幹線には乗らんの？
ここは上越新幹線スレじゃないから書いてないだけか？

>>85
どの便もそうかわからないが、そういう列車はあるよ。
>>86
高崎に停まるかどうかだけで客は選ぶから、高崎に停まる「あさま」には容赦なく乗ってくる。
オレは大宮で乗るんだが、最初座れなくとも高崎で座れればいいかと思って
高崎停車を狙っていたんだが、それは間違い。
高崎停車の軽井沢以西各停の方が座りやすいみたい。もっともオレが使う時間帯は
比較的、同じなので、他は知らない。

上でも出ていたが、平日の「はくたか」乗ったらガラガラだったぞ。もっとがんばれよ。

たにがわ号のみ東京・上野・大宮ー高崎
指定席料金＝自由席料金にして欲しい

そうすれば「あさま・とき」から「たにがわ」に
移行する旅客が出てくるだろう

本日、

下り　とき323号に乗車。
新潟県内では自由席は7割ぐらい？


上り　とき342号に乗車。
新潟駅を出た時点では自由席は1割ぐらいしか乗ってなかった。

半角不等号君お薬は？

とき342号って、ほとんど各停のやつじゃないの？
それに対して次のMaxときは、湯沢の次の停車駅は大宮だったりして、
342号の30分近く後に出るのに10分あまりの差まで追いつく。
これじゃ新潟ではすいてるのはあたりまえ。

>>89

682 ：名無し野電車区：2010/11/28(日) 10:26:13 ID:yhbnENWiO
1/3も埋まってない「はくたか」から、やっとのことでMAXときに着席（いずれも自由席。今、高崎手前）。
いつものことだが（日曜午前上りへの乗車は珍しいものの）、やっぱり新潟＞富山＋金沢（鉄道＋飛行機）を実感するなあ。
時刻表持ってないんだが、これ羽越線接続？
だとしても、この20分後にも新潟発のMAXがある。
金沢開通後の25%増があっても、この新潟からの客数に追いつくと思えん。
この東京〜新潟間でも、昼は時間あたり１本で湯沢以北各停なんだな。

はくたかは自由席よりも指定席利用が多い列車だからね

北陸新幹線 長野〜金沢に重点
12月13日 22時6分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20101213/t10015825391000.html

来年度の予算編成作業が大詰めを迎えるなか、国と北陸新幹線の沿線自治体の連絡会議が開かれ、国土交通省側は、平成２６年度末までの開業に向けて建設中の長野と金沢の間については、重点的に予算を配分したい考えを示しました。
国土交通省と北陸新幹線の沿線自治体との連絡会議は１３日の会合で、来年度の予算編成で、平成２６年度末までの開業に向けて建設中の長野と金沢の間と、金沢と福井県の敦賀の未着工区間の扱いについて協議しました。
この中で国土交通省の津川政務官は「建設中の区間は、予定どおりの開業を目指して必要な予算の確保に努力する」と述べ、長野と金沢間については重点的に予算を配分したい考えを示しました。
一方、未着工区間については、福井県が来年度予算で着工を認めるよう求めましたが、国土交通省側は、経済効果などの条件がそろわなければ着工は認められないという従来の立場を繰り返しました。
整備新幹線を巡っては、今月、東北新幹線が全線開業し、来年３月には九州新幹線・鹿児島ルートも全線開業します。
一方で、北陸・北海道・九州の長崎ルートの未着工区間の建設を認めるのかどうかが焦点になっており、国土交通省では、北海道や九州の関係自治体からも意見を聞くことにしています。

　

>92

上越新幹線はさらに減便が出来るね。

>>95
減便するなら「たにがわ」だよな、高崎以北の。やっぱり軽井沢行きにした方がいい。
92みたいに「とき」は混んでるし、朝夕以外は相当絞ってるから、常識的には減便は無理だろ。

でも仮に「たにがわ」が減ると、昼、毎時1本の新潟行きは、
ほとんど高崎以北各停になってしまいそうだ。

その停車駅の増加恐怖は、北陸の方がはるかに深刻だな。
富山と金沢をたして、新潟の客を下回るんじゃ、新潟並みの増発がやっとじゃね？
そんな中での速達の増加には限界がある。遠距離を速達したいのは、やまやまだが。

現状では、新潟も長野も、午後の速達は全滅に近い。
　

>>96
　そこでたにがわと各停長野あさまの高崎〜東京間の併結運転ですよ。
まぁ、高崎以西各停の長野あさまと金沢あさま、たにがわとときの併結運転という手もあるけど。

祝　以西無期延期

>>97
でも、併結って、時間食うと思うんだけど、
新幹線がひと駅停車するロスよりも小さいと考えた方がいいのかな。
今でもときとたにがわの併結をやってるけど、北陸開通に備えている感じはする。

北陸新幹線、県収用委員会審理
http://www2.knb.ne.jp/news/20101214_26456.htm
http://www2.knb.ne.jp/news/asp/../video/20101214_26456_w.asx

北陸新幹線の建設用地で取得が難航している滑川市の民有地２か所について、明け渡しを求める鉄道・運輸機構と土地所有者の双方が公開の場で意見を述べる県収用委員会の審理が１４日開かれました。
北陸新幹線の建設に際し鉄道・運輸機構が土地の明け渡しを求めているのは滑川市上梅沢の民家２軒の敷地の一部です。
対象となっている土地はおよそ５０平方メートルで住宅のすぐ近くを新幹線の高架が通る形となります。
機構側からは、２件であわせておよそ１００万円の見積もりが示されています。
１４日の審理で土地の所有者側は「高架橋が住宅に異常接近し騒音や振動など生活の激変は避けられない」などと述べ改めて移転や緩衝地帯を設けるなどの土地利用対策を求めました。
これに対し機構側は「防音壁を設けるなどして環境保全目標を満たすことが出来ると考えている」とした上で「土地利用対策の主体は地方自治体であり機構として実施出来ない」と話し双方の主張は平行線をたどりました。

たった１００万かよ。
納得いくわけ無いわな。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━━━○━━●●●　はくたか(1本/2h)
●●●●●●○●●━━━●━━●●●　はくさん(3本/2h)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○●●●●　あさま(1本/h)

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1274361759/559
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1274361759/559
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1274361759/559
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1274361759/559

>>100
「新幹線通すから庭先をちょっと売ってくれ」
「ふざけんな、うるさくて夜も眠れないから全部買い取って移転先用意しろボケが」

って感じかな

>>102
本数が多すぎる。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━━━○━━●●●　はくたか(5本/日)
●●●●●●○●●━━━●━━●●●　はくさん(10本/日)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○●●●●　あさま(1本/h)

>>100
夜中に重機で潰せば良いよ

つか、まだ決着付いてなかった所があったのが驚き
どうせ最終的には強制収用だろうから気にはしてないが

この付近は坪単価7万ぐらいだから、50平米で100万なら妥当だろう
移転したいなら残った土地と家を売って、好きな場所へ自由に引っ越せばいい
うちの近所は、わざわざ高架の横に移築した家が何件もある
高架の真下と言っていいくらいの場所に、新築の家が立ち並んでいるよ

玄関先に
在来線が走っている家は、良く見かける…

>>109
江ノ電みたいな感じか？w

美佐島のホームに住んでるような感じか？

>>102>>105
本数云々よりも、上田優遇されすぎだわ

>>20なんかはけっこういいと思う。別の書き方もあるだろうと思うけど。

>>112
上田どころか、佐久平もそれに近いくらい優遇しないと、
格段のサービス低下になる。
現在、安中、本庄、熊谷通過便が、一日8往復で、高崎も通過が4往復だったかな？
（間違ってたらスマソ）。

1日10本でも、速達が減少するわけだから。
もちろん遠方との兼ね合いで、多少の減少はやむを得ないとしても、
105案で上田が優遇されすぎ、ということはないと思われ。

>>113
現状の上田、佐久平、軽井沢って、昼間1時間に1本、朝夕1時間2本だからなあ。

昼間の閑散時間帯ならあさまだけ停車でいいけど、朝夕にもあさまが時間1本なら、
あと1本は北陸新幹線の各駅停車の列車止めないと頻度落ちる。
まあ、その朝夕の時間帯なら北陸新幹線速達･各停とあさまとで時間3本でもいいと思うが。

スレが分割されたせいで勢いが無いな

上越駅（仮）の正式駅名はやはり「上越脇野田駅」になるのかな？

>108
地方郊外の新幹線の横の中古の家に値段が付くわけない。買い手が付かない。
ましてや数十万(2世帯で100万だから)で家を買えるわけも無い。
引っ越し業者に払う金だけで消える。
敷地全部を家ごと買い取って、近隣で新しい家に
引っ越して生活できるくらいの金を渡すくらいじゃないと納得しないのでは。
2500万くらいか。

>>116
筑後船小屋みたいだからネタでもダメ

上越をつけるなら「上越市駅」が無難だと思うが、その代わり東京−上越（仮）間の列車はないと思ったほうがいい
上越新幹線と間違う客がたくさん出てくる

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━━━○━━●●●　はくたか(1本/2h)
●●●●●●●●●━━━●━━●●●　はくさん(1本/2h)
●●●●●●━●━●━━●━━●●●　はくさん(1本/2h)
●●●●●●━●━━●━●━━●●●　はくさん(1本/2h)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○●●●●　あさま(2本/2h)

速達の高崎って上りのみ停車でいいよね？

上越市の駅名はどうなるんかな？紛らわしいし上越という名前は入らないだろうな
無難に新高田か越後高田あたりになるだろうな

>>115
いいんじゃない？平和なら。
前スレで「閑散としててもいいから、きちんと分割して」みたいな意見があったけど、
平和になったし、案外さほど閑散としてるわけでもないし、
よかったんじゃないの？

>>122
荒れたら2014年開業スレに移動すればいいね

>>119
たぶんその最速達便は、朝夕に集中すると思う。
あと、上越新幹線とのバランスで決まると思うけど、
今の長野新幹線の停車駅の傾向を踏襲するなら、
高崎通過がもっと多いんではないだろうか。

>>124
高崎通過列車なんて、どうせ線路の錆止めなんだから、一日1〜2本で十分なんじゃね？

>>119
なんで時間2本もあるんだよ。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━━━●━━●●●　はくたか(5本/日)
●●●●●●●●●●●━●━━●●●　はくさん(10本/日)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○●●●●　あさま(1本/h)

>>125
今だって長野新幹線も、上越新幹線も、かなりの本数が通過してるよ。

北陸新幹線が金沢まで開通したら、そっちが「本線」

上越新幹線は「枝線」なので、「たにがわ」は朝夕ラッシュのみに減便、「とき」は高崎にほとんど停車します

高崎駅の分岐がネックですね
上越は高速で通過できるが、北陸はそれができない

高崎の停車か通過かを有効に使うことは大事そうだな。
一日中、かなりの乗降がある（もちろん東京方向）。
だからこそ、一定の本数が停車したら、あとは通過にした方が
乗客の遠近分離と速達化が両方とも可能だ。
（高崎通過の長野行きの方が、大宮から座りやすい。）

毎時1本になってしまう上越新幹線は、確かに高崎を通過しにくくなるが、
それを超える他の時間帯は、むしろ積極的に高崎を通過できる。
それは、北陸側も同じことで、今でも高崎通過は多い。
で、東京からみれば、それでもかなりの本数が高崎に停まるわけだから、
高崎利用客を軽視したことにはならない。

>>129
配線的には、おそらくずっと上越新幹線が本線だろうね。
が、金沢開業後は、長野側に2時間に５〜６本行くかもしれないのに、
新潟行きは2時間に2本（毎時1本）。「多数派」は、確実に北陸新幹線になる。

北陸は支線というのは永久に変わらないわけか。

高崎駅の分岐と、現・長野新幹線区間がやっぱネックだな
速度制限しまくりの「多数派」になってしまう

距離的にこれで十分なんだろうけど、上越新幹線と比べてしまうとね・・・

なんでも上越新幹線と比べるのが好きだなｗ

>>128
それはない。
上越新幹線が本線。北陸新幹線は枝線。それは未来永劫変わらない。

ただし、列車本数はどっちが多くなるかは分からないけど。
ほぼ互角になるような予感はする。

北陸６　上越４は決まり

東京−新潟ノンストップ便って、何のために残っているんだろう

将来は、「東京−大宮−長野−富山−金沢のみ停車」の速達便に、スジを譲るんだろうか

>>135
>>32の
ttp://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/492/240/15.pdf
の、
「高崎−越後湯沢」の「輸送密度　片断面」は「17852」
「高崎−安中榛名」の「輸送密度　片断面」は「19794」
この2つを足すと、37646となる。それぞれの割合は、

上越：北陸＝47.4：52.6＝１９：２１

ほぼ互角だろ。何が４：６なんだよ。

>>137
今だって長野の本数がかなり多いから一瞬アレって思ったけど、
上越新幹線は、12連でけっこう埋まってて、
長野新幹線は、８連で余裕も感じられるということを思い出し、
案外、実感もそんなところかもしれないな、と思った。

だから、金沢開業後でこの数字だから、
北陸が時間3本とかはありえない。
時間2本もどうかな、という数字。
上越が時間1本なんて言うなら、北陸も時間1本だね。

>>139
時間3本ってのは長野まででしょ
長野行き　2本/h
金沢行き　1本/h

>>138
越後湯沢で「はくたか」に乗り換えていた客は、北陸にごっそり移動すると思われる

上越は、高崎より北はガラガラになるかも

現状　　　　上越：長野＝６０：４０
金沢開業後　上越：北陸＝４５：５５

以前のキタグニの連載に書いてあった

>>137
金沢延伸後の高崎湯沢の断面は14390になってるが

>>142
金沢開業後　上越：北陸＝４７．５：５２．５
だな。

>>143
そうだねえ、、、
（長野・金沢）の方には数字がないんだよねえ
ちょっと計算をやり直す。

「高崎−越後湯沢」の「輸送密度　片断面」は「14390」
「高崎−安中榛名」の「輸送密度　片断面」は「19794」
この2つを足すと、34184となる。それぞれの割合は、

上越：北陸＝42.1：57.9＝４２：５８

です。失礼した。

>>141
>>92
がらがらのはくたかから、満席寸前のときへの乗り換えを知らないな？
ごっそり移動しても、湯沢以北でも混んでるということ。

問題は、その移動がほんとうに「ごっそり」かどうかということ。

http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20101218-OYT1T00627.htm
同支社は「４６年にわたり親しまれ、利用者も多い列車だったが、サンダーバードの列車名も定着したので役割を終えることにした。
ただ、今後、何らかの機会に名前を復活させることも考えたい」としている。

新幹線が敦賀まで延伸されたら、「らいちょう」か？

一応、高崎〜大宮間は長野新幹線も走るといっても
その区間も上越新幹線だからね

君たち…上越新幹線はスレ（ｒｙ…だよ
スカトロ警官一味が散々暴れたのをお忘れ

このスレは金沢〜東京間の路線の話しかできないの
航空機との比較もNG
需要があっても金沢より○側の○○方面は絶対NG

他の新幹線との比較をしたければもう一つの
【2014年度】北陸新幹線Part54【金沢開業】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291538462/
でどうぞ

>>149
金沢東京間のうち、
高崎東京間は上越新幹線(正確には、高崎大宮間上越新幹線、大宮東京間東北新幹線)
ですが、何か？

某有名地図サイト２つを見ると

いずれも
東京〜大宮　　東北・上越新幹線
大宮〜新潟　　上越新幹線
高崎〜長野　　長野新幹線

の表記になってるね。

金沢開業後は

高崎〜長野　長野新幹線
長野〜金沢　北陸新幹線
ＯＲ
高崎〜金沢　長野・北陸新幹線

となるのだろうか

>>149
西側と東側の話題が混ざるのだけが困るので、
前スレも前々スレも、だいたいこんな感じ。

むしろ、上越新幹線との関連など東側の話題も出したいのに、
西側の話題が大量流入したりすると、お互いまずいので、
この分け方になった。

で、分離してみると、実際それぞれのスレがスムーズに運び、平和にもなった。
総合スレが分離した時と同じ。
これがいい分け方だと、あらためて証明されたね。

このままどちらも平和にやっていきましょうよ。

>>150
路線名称の定義はともかくとして、上の方で上越新幹線の高崎以北の話をしているのは完全にスレ（ｒｙ
上越新幹線でこのスレで出してよいのは大宮〜高崎間の話だけだよ。

>>153
>むしろ、上越新幹線との関連など東側の話題も出したいのに、
>西側の話題が大量流入したりすると、お互いまずいので、
>この分け方になった。
>>145みたいな需要の話が必要なことには同意するよ。
ただし、実態に即した議論が必要だから現実に所要時間などで需要が見込めるエリアを含めなければいけなくなるのよ。
そうなると金沢以○の○○までのエリアや東○○新幹線との比較、航○との比較も必要。
でなければ公平な議論はできない。
でも、このスレでは前スレの経緯や定義からその議論はしてはいけないの。

結局このスレで議論できるのは限られたエリアの話だけだから、相対的に北陸が過小評価されて、
上越マンセースレになって荒れてきたのがこれまでの経緯だよ。

>で、分離してみると、実際それぞれのスレがスムーズに運び、平和にもなった。
>総合スレが分離した時と同じ。
>これがいい分け方だと、あらためて証明されたね。
分離したことでうまくいきそうなのは同意するよ。
でも、徹底的にルールを遵守すべきではないかな。

限られたデータで非合理的な主張を一方的にしたいのでなければもう一つのスレに移動してね。

スカトロのアク禁が解けたらまた荒れるけどね

結局このスレはスカトロ警官一味の隔離スレだからね

【2014年度】北陸新幹線Part54【金沢開業】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291538462/

このスレの上の方で話していることはこちらのスレでまともにできるのだからこちらに移動してね

>>156
いちいち誘導しなくても、
このスレの>>1にそのスレのアドレスが載っている。
先方もpart53の続きであるとことわるなど、こっちはほんとうに紳士的だよ。

ちなみに誘導先には、こちらのアドレスは1度も載ってない。
ふつうなら後からでも載せると思うが・・・。
それでも金沢以東に限定したスレッドは必要と思われるからこそ、
こちらのスレに一定以上の人が訪れる。

つまりきちんと分離したスレッドは必ず必要とされる。それを壊そうとするから荒れる。
あたりまえのことだ。
>>154のような議論そのものも、「2014年度スレ」の話題。
本来できる場所で議論せず、他のスレの領域を侵す結果になるならよくない。

あと、ちょうど>>146の引用先の>>92に前スレの引用があるが、その例のように
単に杓子定規に金沢〜東京の話題のみに限定されず、
必要に応じて上越新幹線の話題や東北新幹線の例などは許容されていたことがわかる。
ダメなのは、西側の話題が混ざること。

つまり「ルールの徹底」は、
西側の話題が混ざることに対して行われるべきで（>>1の通り）、
「大宮〜高崎間の話だけ」以外はスレ違い、などということではない。

スレチになる前に2014年スレに行けよ

ウンコ

●高崎駅→上越駅(仮)　長野新幹線(JR東日本)
●上越駅→金沢駅　　　北陸新幹線(JR西日本)

会社別で変わるのが普通でしょ。

高崎〜金沢　北陸新幹線
現状でも長野新幹線って呼んでるだけで高崎〜長野は北陸新幹線だぞ

>>161
正式名称は今でも高崎から「北陸新幹線」だけどね。

今、長野新幹線は、午後の速達らしい速達は全滅状態だけど、
上越新幹線では午後にも、大宮の次が湯沢という便が、下り１本上り２本ある。
これらはいずれも「はくたか」接続で、
北陸に向けての速達設定の意欲というのは、そこそこあるとは思われ。
（下りのは、最終はくたか接続で、上野も停まらない。）
　

http://uproda11.2ch-library.com/278059kJP/11278059.jpg
これが金沢駅？
自動改札もないの？

>>165
新幹線開業を期に自動改札になるらしいよ

ちなみに金沢駅は自動改札がない駅の中では一日の利用者数が最大らしいよ

>>166
「らしい」を多用しすぎで信憑性無い

んじゃ、誰も必要としてないだろうけどソース

自動改札導入について
ttp://pcpulab.dip.jp/main/hokurikuhonsen_kanazawa.htm

利用者数について
ttp://dic.nicovideo.jp/a/%E9%87%91%E6%B2%A2%E9%A7%85

まぁ、後者は信憑性がイマイチだけど

これがソース・・・

ブルドッグソースの方がまだまし。

ふれあいを大切にする地域では物言わぬ機械なんか必要ないのです

新幹線ＥＸ予約、さくら・みずほ「圏外」に　不便と批判
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201012200221.html

山陽・九州の乗り入れを前に、ＪＲ西日本はネット予約サービス「ｅ５４８９（イーゴヨヤク）ｐｌｕｓ（プラス）」を拡充した「ｅ５４８９」の開始を決定。
自社管内だけだった新幹線の予約範囲を新たに九州まで広げると決めたが、ＥＸ予約との提携は見送られたからだ。

携帯電話を使うＪＲ東日本の「モバイルＳｕｉｃａ」が「みずほ」や「さくら」を利用できないのも、ＥＸ予約としか提携していないのが理由。ＪＲ東は
「こちらからＪＲ東海に『九州まで延ばして』とは言えない」と弁明する。

ネット掲示板では「不便だ」「時代に逆行している」など、ＪＲへの批判の声があふれている。


ということは、モバイルSuica特急券では、金沢まで乗れない、なんてことはないでしょうね？！
なんとかしてよ、JR西日本さん

いちおう、まだ先、と言えないこともないので、がんばってほしいところ。

北海道から九州まで1枚で　ICカード相互利用、JR・私鉄などが検討
ttp://www.itmedia.co.jp/news/articles/1012/21/news060.html

・・・
2013年春の実現を目標にしており、実現すれば北海道から九州まで
全国を1枚のICカードで行き来できるようになる。

金沢開業後、長野県にとって長野以外は通過列車が増え不便になるのでは？

>>175
通過列車が増えただけならさほど問題はないかと。

問題があるとしたら、現在の8連で平日朝夕1時間2本、繁忙期1時間3本が
減らされると正直困る。長野駅乗降客は金沢便に吸収される分減るとしても、
繁忙期12連2本くらいの空き席がないと…。

いちおう、まだ先、と言えないこともないので、がんばってほしいところ。

http://sankei.jp.msn.com/politics/election/101222/elc1012221229001-n1.htm

▽北海道＝１２議席
▽東北（青森、岩手、宮城、秋田、山形、福島）＝１８議席
▽北関東信越（茨城、栃木、群馬、新潟、長野）＝２２議席
▽南関東（埼玉、千葉、神奈川、山梨）＝４４議席
▽東京＝２４議席
▽中部（富山、石川、岐阜、静岡、愛知、三重）＝３２議席
▽関西（福井、滋賀、京都、大阪、兵庫、奈良、和歌山）＝４０議席
▽中国・四国（鳥取、島根、岡山、広島、山口、徳島、香川、愛媛、高知）＝２２議席
▽九州・沖縄（福岡、佐賀、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島、沖縄）＝２８議席

ちょっと待った、なんで福井県が関西なんだよ？！
北陸3県は切り離せないだろうが、いくら新幹線が無いといっても

しかし、信越線の長野以北、牟礼から二本木のあたりまでって、
新幹線が恩恵をもたらさないどころか、在来線切り捨ての怖れにおののくだけ
って感じの、救われない思いでいるのではないかな？

妙高高原だって、飯山の方が直線距離で近くても、長野から在来線じゃない？
新井は「新上越駅」から回るとしても、関山あたりなんて、どっちを使っても不便そう。

>>178
その話題なら、どちらかと言えば【2014年度】北陸新幹線Part54【金沢開業】向きだよ。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291538462/l50

189系が登場したころのスキーシーズンは、
上野から直通で関山行きの臨時特急があったらしいが（当時はまだスイッチバック）、
現地の人にとっては、その頃の方がずっとマシだったと思われ。

２０１４年問題で上越8；9北陸になるのは本当？正式発表ではないよね？

>>181
正式発表が無くても、
今現在のはくたか利用者のほとんどが北陸新幹線へ移行するからね
単純計算で2014年以降は北陸6:上越4になる

>>182
減るのは覚悟してるけど4；6なの？事実なら厳しい。
でも返答有難う。

>>182
上越３：４北陸　くらい。

長野以北（以西）　と　湯沢以北　を比べると　　１：２　ぐらい。

1 ：きのこ記者φ ★：2010/01/22(金) 14:21:55 ID:???
ＪＲ東日本長野支社の久保田穣支社長は２１日、２０１４年度の北陸新幹線長野−金沢間開業に伴い、
同新幹線の利用者が、現在の１日当たり約２万５千人（高崎−軽井沢間、０８年度実績）から
７割程度増加するとの見通しを明らかにした。

首都圏と北陸間で現在は空路や在来線を利用する人のほとんどが新幹線に切り替えると予想。
同社は、運行本数の増加や長野駅発着列車も検討する方針だ。
同日、長野市で開いた長野商工会議所の長野新幹線延伸対策特別委員会の会合で説明した。

同支社の調査によると、現在公共輸送機関で富山、石川、福井の北陸３県と首都圏間を行き来する人は、
（１）上越新幹線、北越急行ほくほく線、北陸本線を乗り継ぐルート（１日当たり約５５００人）
（２）羽田空港と富山、小松（石川県）、能登（同）の３空港を結ぶ空路（１日当たり約８千人）
（３）東海道新幹線の米原駅（滋賀県）などを経由して在来線を乗り継ぐルート（同約４千人）
−などがある（人数はいずれも０８年度）。

久保田支社長は、金沢までの開業後は時短効果や利便性などから、（１）〜（３）を合わせた
１日当たり約１万７５００人のほとんどが「北陸新幹線を利用することになる」と見通した。
同支社によると、現在の車両は８両編成だが、延伸後は最大１２両編成とする予定。
さらに輸送力を強化するため、現行は１日上下各２８本が基本の運行本数を増やすことも
検討する方向という。

久保田氏はまた、延伸後は「北陸方面からの誘客も重要になる」と指摘。
観光活性化や情報発信の強化を図るよう提言した。

http://www.shinmai.co.jp/news/20100122/KT100121ATI090011000022.htm
http://www.shinmai.co.jp/news-image/KT100121ATI0900110000221.jpg

>>181
輸送密度的には以下のような予測になっている。
高崎−越後湯沢：高崎−安中榛名＝0.72：1
越後湯沢−長岡：長野−飯山＝1：0.79
長岡−新潟：飯山−上越（仮）＝1：1

上越以西の北陸側の輸送密度は長岡−新潟の9割程度。
上越はどんどん段落ちしていくのだけど、北陸は長野で
大きく段落ちした後は大きな変動が無い。西に向かう
需要が加わるからね。

>>186
北陸からの誘客ったってなあ。スキーにしても何にしても車で上信越道でって
ところじゃないかな。
軽井沢だけなら新幹線のほうが良いのか？正直、行ったことがないんで・・・

>>188
北陸発のスキー客で公共交通を使う人は、いないと言ってもいいくらいに少ないよね

車で気軽に行ける妙高を素通りしてまで長野くんだりのスキー場に新幹線で行く必要性がないわな
行くにしても車で遠征コースだろう

長野でコンサートとか野球・サッカーの試合とか
スケート大会とかあったら・・・・
やっぱし車だなｗ

>>191
そうでもないだろう、と反論したいところもあるのだが、
そのコンサートの客全員が新幹線を選んだところで、
毎日コンサートや野球やってるわけじゃあるまいし、
タカが知れてるわな。

>>186の支社長さんが言ってるデータは、
>>187さんや、今まで出てたデータとは矛盾しないの？

「新潟＜長野まで」だが、長野以遠は新潟よりは落ちる。
今の新潟すら昼はほぼ毎時1本だから、
新潟も、長野以北も、昼は毎時1本になりそう。

昼間の北陸新幹線の長野以遠区間の速達が非常に少なくなることだけは確かだ。
　

【無能？】金沢市民　劣等遺伝論【乞食？】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/geo/1292975251/

石川県民だが、長野県は急行能登で通過したぐらいだわ。
北陸新幹線金沢開業したら善光寺行ってみるw

>>196
近くに駐車場あるよ。
広い公園もあるし。

>>197
新幹線で行こうと思ってる人に駐車場とか言う意味あるの？ｗ

>>198
いや車でも十分行けるってことでしょｗ


金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━●━● 速達(みずほ相当・2-3本/d)
●●●■■●■●◆◆●━◆━━●●● 標準(1本/h)
○○○―○――●●●●○●━━●●● 臨時(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/h)
・標準は■から2-3駅、◆から1-2駅それぞれ選択停車

まあ実際はそんなきれいなパターンダイヤにはならなさそうだけど。
安中榛名の100分間隔とかをどうまとめられるか…

ミスったorz

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━●━● 速達(みずほ相当・2-3本/d)
●●●■■●■●◆◆●━◆━━●●● 標準(1本/h)
○○○――○―●●●●○●━━●●● 臨時(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/h)

本数が違うな。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━○━━●●● 速達(みずほ相当・3本/d)
●●●■■●■●◆◆●━●━━●●● 標準(12本/d)
○○○○○○○○○○○━○━━○＝＝ 臨時(本数随時)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/h)

どうしても15本じゃないと気が済まない人がいるようで。
俺は>>200よりの設定になると思うけどね。

>>200でも、けっこう本数絞ってると思うけどね。
（少なすぎると言うつもりはない。）

「標準は■から2-3駅、◆から1-2駅それぞれ選択停車」は
落とさない方がよいかと。

かなり雪＆風が酷いが…
長野以北の北陸新幹線って雪対策
キチンとしてんのかいな？

>>204
日本有数の豪雪地帯通るのに対策しない方がおかしいだろ

具体的には？
上越新幹線並のレベル？
まだ鉄道誌等で説明みたたことなかったので。

なんせケチケチ新幹線だし…

高架橋の壁が、雪落としの為に２重構造になっている。

北陸から長野へ行く、もっとも大きな割合を占めそうなのは、軽井沢プレミアムアウトレットだと予想する。

>>204
長野−上越間は散水消雪を基本
上越以西は貯雪タイプを基本とした構造物になる。

>>206
>なんせケチケチ新幹線だし…

対策効果を考慮した上でのケチケチだから問題無い。

>>208
そして香林坊が衰退する？ｗ

>207
>209
トン
なるほどね。

急勾配、急カーブ多くないか？

長野以北で目立つ急カーブは富山駅とか金沢駅近傍程度。
勾配は飯山トンネルで30‰の連続があるが特に大きな
影響は無いようだ。
国の試算を見ると長野−富山ノンストップの列車の表定
速度が約230km/hになるからねぇ。

風対策はどうなんだろうね。
このあいだの犀潟付近の竜巻では、ほくほく線くびき駅近くで50m以上の風を記録した。
新幹線でも、この風速だと危ないだろう。

もっとも日本海沿岸だけにとりわけ竜巻が多いかというと、
つい数年前は、浜松でけっこうでかいのがあったし、
昔は、東京の荒川鉄橋上で、東西線の車両が竜巻でひっくりかえったわけだから、
全国的に安全ということではなく、どこでも対策をとってほしいわけだが。

ただ、大して所要時間短縮にならない新幹線でも、
強風運休が無くなれば、そうとうよくなった感じを利用者に与えると思う。

>>214
常識的にものを言ってる？
風速50m/sもの風が吹いて運行できる鉄道があるわけ無いだろｗ

じゃあ竜巻注意報とか出たら、みんな停めないとw

ふつうの強風なら、在来線が壊滅的でも上越新幹線が生きてるように、
北陸新幹線もじょうぶであってほしいな、とは思うわな。

困るのは、竜巻の場合一瞬しかその強風が吹かず、しかも予測が難しいということだよな。
常時暴風なら、停めるのは簡単だが。
　

最近、すれちんぽどうした？
寂しいな。早く戻って来いよ。

風の息づかいを感じていれば、事前に気配を感じていたはずだ

高速からみたところ
在来線ほど海のそば走ってないから大丈夫じゃね？
一番近くて糸魚川駅付近

どうせならスレマンコにしてほしい

新潟県は雪が多いとはいっても、新潟市はそこそこ。
盛岡は雪はそんなでもないが、冬の気温は非常に低い（ときにマイナス10度以下）。

この２つの都市にある新幹線車両センターの留置線は、全部車庫の中にあるのに、
長野は通常の基地と同じく、検修用の線以外は屋外にある。
長野は、雪はそんなでもないが、気温はそうとう過酷だと思うんだが。

ちなみに青森の新幹線の基地は、線路が分かれて増えていくところから屋根がついている。
たった数本の留置線なのに、仙台の基地のような巨大基地のように見えるらしい。

長野滞泊編成の乗務員とか、関係の職員は大変だな。
　

白山基地はどんな感じになるの？

白山車両基地も留置線(暫定5本)は屋外

>>223
あれ？9本じゃねーの？

>>224
金沢以西に延びないと9本にはならない。
隣接の留置線間を間引いている。
回送線も1本のみ。

基地は共益費だから各県に負担が生じ色々と揉めた。
なので金沢以東に必要な分だけしか整備されない。
延伸の事も考えて増設のスペースは確保されているけどね。

5本の留置線というと、金沢滞泊も含めれば毎時2本+α+予備程度の運行を見込んでいそうだな
毎時1本程度なら3本もあれば十分だろうに

>>218
そんな古い話を・・・かつスレチ
でもその翌日のカキコだから
社説からはちょうど5年後か。

盛岡7本、青森5本（検修庫含む）だっけ？
ただ、さすがに盛岡や青森と違って白山は車両配置アリだから、
当然予備車の留置がある。予備は何本だろう？

予備1本で入場時は予備なしでフル稼働するということはありえる？
いや、繁忙期も考えれば、やはりせめて2本は予備が必要では？
検測車の留置線も必要かもしれない。

とすると、予備を抜けば青森の留置能力と大きく違わないということにならないかな。

（検測車などは、さすがに短区間だから、束から借りるか。）

スマソ、4行目、わかりにくかったな。

「予備は1本だけで、入場時は予備なしでフル稼働するということはありえる？」
と書いとけば、少しマシだったかな。

【無能？】金沢市民　劣等遺伝論【乞食？】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/geo/1292975251/l50

雪に対しては心配してない、むしろ風だなぁ
高架がバカ高い部分があるから内陸部でも影響はあるよ

高架橋の防音壁みたいなのが二重になっていることについての解説キボン

>>223
金沢の留置線が屋外なのは、まあそうかなという感じだけど、
時にはマイナス10度近くにもなる長野で、屋外っていうのは、
確かに、新潟や、盛岡と釣り合わない感じもある。

だいたい在来線の基地だって、新津は、洗滌や仕業検査は庫内に設備があるのに、長野は屋外だ。
一般的なDCの基地をよく知らないんだが、長野はよっぽど外が好きなのか。

>>232
それと>>207の雪落とし用の壁と同一？

>>228
白山は留置線5+検修庫2程度の規模じゃないの？
盛岡レベルだと思うけど。

+西日本の総合車両所も、束に委託しないのなら設置されそう。

北陸新幹線に１７８０億円配分
http://www2.knb.ne.jp/news/20101227_26590.htm
http://www2.knb.ne.jp/news/asp/../video/20101227_26590_w.asx

政府は来年度予算案に盛り込まれた新幹線事業費の配分を決めました。
２０１４年度に開業予定の北陸新幹線長野ー金沢間には過去最大となる１７８０億円が配分されます。
国土交通省の政務三役は２７日整備新幹線問題検討会議を開いて来年度予算案に盛り込まれた総事業費２９５０億円の５路線への配分額を決めました。
２０１４年度に開業予定の北陸新幹線長野ー金沢間は工事がピークを迎え来年度は過去最大となる１７８０億円が配分されます。
また北海道新幹線には８８０億円、九州新幹線の長崎ルートには１００億円が割り当てられます。
県別の配分額は来月中旬に鉄道・運輸機構から示されます。
一方、着工方針が見送られた北陸新幹線の金沢ー敦賀間など未着工の３区間については来年度末までに着工が決まった場合に備えて９０億円を留保することを決めています。

>>234
そうです。
あれがどういう風に雪対策になるのか、調べても分からなかったので、ご存知の方いらっしゃいましたら教えていただけると幸いです。

>>231
バカ高い所か。
そうだなあ。オレも通勤途中に滑川、魚津、黒部の現場付近を通るが、
魚津の角川付近の以前転落事故のあった場所とかは「バカ高いなあ」と思うな。
あと、今日北陸道で魚津から滑川方向へ走ったが、魚津の切り通し部分が終わって
滑川との境の早月川橋にさしかかった時に南方向から風圧を感じたしなあ。
あのへんも新幹線は「バカ高い」から風の影響はあるかもしれんね。

常願寺川の橋梁もできてきた。
滑川の係争の場所はよくわからんが、高架の「軒下」に住宅があるところが
２か所ほどある。高架そのものは道路通過箇所を除きほぼできているよ。

>>235
白山は、車両の検査や修繕等を一元的に行える、
北陸新幹線唯一の車両基地。修繕を行う工場設備
が併設される。また保守基地も併設されている。

>>237
2重高架の下の部分に雪を落としてため込む方式

現在ある松任工場の機能を白山基地と乙丸の車両所に分散させて
松任工場は閉鎖されるみたいだし、それなりの施設にはなるだろう。

これが同一の会社だったら、長野あたりは配置無しの仕業検査基地で、
北陸の車両は、白山が一手に引き受けたんだろうと妄想。

ちょうど、東北が（新在を除いて）仙台集中配置になっているように。

国鉄時代の計画では利府は北海道新幹線や北陸新幹線の車両を含めた
全般検査をいってに引き受ける車両基地だったはず

>>243
国鉄時代の計画より、列車本数とか増えまくってるんじゃないかい？

やっぱ試運転を2シーズンぐらいやるために開業の1年前は駅とかはもうできているのですか？
あと糸魚川駅の場合、橋上駅舎にしなければならないので現駅舎はもう取り壊して仮設駅舎などを作らなければならないとおもうのですが｡。
そろっと取り壊し始めないと開業に間に合わないような気がします。

>>245
別に駅の内装とかは開業直前の完成でもかまわなくね？

>>245
試運転なんか3ヶ月程度で十分
今の工法なら開業1年前に作り始めても間に合う

>>247
今年1月の新聞報道では鉄道建設公団は
2シーズン程､冬場の試運転したい意向だと出てたよ

>>248
融雪設備（新幹線として前例のないパネル方式）の機能確認試験を
十分やっておきたいという話だと思うが。

でも、日本じゃ‘出来たところを使って試運転’なんて方式は採らんだろ。

む・・・　金沢〜石動・・・　ずいぶん前から造っていたよね。でもたった２０数ｋｍ。

来年度の１７８０億円が執行されると、予算ベースで進捗率何％になるんだ？

建設総額は決まっているから、そろそろ逆算で工事の完工予想できないか？

>>248
東北新幹線の八戸〜新青森の新開業区間は3ヶ月だけだったはず

その言い方だと、新型車両の試運転みたいな言い方だな

>>241
知らなかった。新幹線、在来線の全般検査を担当することになるんだ。

>>228に、酉分の予備編成の話が出ているけど、
長野セの予備って何編成あるんだろう？
昼間、留置線に１本もいないときもある。（庫内は３線のはず）

会社をまたいで予備共通化、ということはあるかな？
小田急と東海みたいな例もあるし。
（371系が全般検査のときは、小田急車が代走する。）

>知らなかった。新幹線、在来線の全般検査を担当することになるんだ。

新幹線の白山車両基地に在来線の為の設備は無い。

白山車両基地もだいぶ大まかな姿を想像できるくらいに造成出来てきた。
やり始めると早いもんだわ

糸魚川市の広報みたら糸魚川駅の高架橋工事は来年の三月までって書いてあった。そんでもって駅舎デザイン決定が来年の１月。まあ実際に高架橋の工事を見てるとまあまあ形になってきた。

来年の秋から再来年一杯かけては駅舎建設ラッシュになりそうだね。
あと丸２年も経てば、かなり開業に実感もてるようになるね。

駅も機構の所有物になるんだっけ？

>>257
その通り

みんな、海外旅行か？

「◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part37◇◆◇」スレから。

622 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2011/01/02(日) 10:14:55 [朝] ID:63o6k/9HO (携帯)
1月1日付け北國新聞

「富山−東京２時間内」
　2014年度末までの北陸新幹線金沢開業で、東京−富山の所要時間が最短で２時間を切る
見通しであることが分かった。石井隆一富山県知事が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構
(鉄道・運輸機構)の情報として「開業時には２時間を切ると聞いている」と明らかにした。
県はこれまで、東京−富山の所要時間を２時間７分としてきたが、車両や線路の改良など
技術革新で時間短縮が可能になった。
　北陸新幹線建設促進同盟会が1998年3月にまとめた「北陸新幹線の需要予測等に関する
調査報告書」では、東京−富山の所要時間は２時間７分とされている。石川県は国土交通
省の試算に基づき、東京−金沢を２時間28分としている。富山まで２時間を切れば金沢
までの所要時間も短縮されることになる。
　前提として、フル規格整備で東京を出発後、長野、上越、富山、金沢の各駅に停車する
速達タイプの列車を想定している。


E5系か？ E5系で320km/h出すのか？

>>260をふまえて。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━━━● 速達(2本/d)（東京富山間2時間以内）
●●●■■●■●◆◆●━●━━●●● 標準(13本/d)
○○○○○○○○○○○━○━━○＝＝ 臨時(本数随時)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/h)

>>259
総合スレの「金沢旅行」に行ってるようだ。

>>217
スカトロ君は規制が解かれたみたいだな。
総合スレでは相変わらず福井の事をボロクソ書いてるし
金沢開業スレではアンカーだけにしているようだ。
もう派手に暴れられないのだろう。
どこまでガマン出来るかなぁ〜。

>>260
CRH380Aを導入するのでしょうね。

>>260
整備新幹線は２６０キロしか出さない。

>>260
E5系は行かない。行くとしたらE5系の1000番代以降だろう。
またはE7系?か。
E2-1000番台の新車増備が再開されたのでおそらくそれだろう。
E2あさまとは違う乗り心地だよ1000番代は。揺れないし、静かだし。
高崎から(まで)しか300キロオーバー出せないんじゃ意味ないしね。E5系。

上越新幹線が、湯沢以北も本格的に16両乗り入れを画策している模様。

http://blog.goo.ne.jp/tidaarea51/e/59b414c68f8f9c7f7d8564617beeeff4

束は、同じ旅客数を少ない本数でさばく気かもしれない。
昼の毎時１本は、さすがにそれ以上減らさないとは思うが、他の時間帯は、
北陸側の増便、即ち速達便設定の余裕が期待できるかもしれない。

>>267
上越は朝の筋や臨時列車の筋をばっさりと整理してくるんじゃね？
越後湯沢までの速達需要がなくなるから、基本的に各駅タイプと主要駅停車タイプだけでよい。
利用が集中する時間帯は16連での運行が常態化して、臨時列車も個別に運行じゃなくて造結で対応になるんだろうな。
東北からE4が移ってきて、200系、E1系が廃車になればこれが可能になる。
E2も両方向先頭車を連結可能に改造して8連化してくるかもな。

「新潟行きの速達」は残るとは思う。
けど、おっしゃるように越後湯沢までの速達需要はなくなるから、
大宮〜湯沢ノンストップ便の分は、確実に北陸側に来るかと。

http://www.sankeibiz.jp/business/news/110103/bsd1101031200008-n3.htm
すでに北陸本線直江津〜金沢間については、第三セクターへの移管が決まっている。問題はこの北陸本線から分かれる支線の扱いだ。
北陸本線から分かれる支線としては、大糸線（糸魚川〜南小谷）、氷見線、城端線がある。

ＪＲ西の佐々木隆之社長は昨年１２月１日の記者会見で「これらの線は輸送量が少なく、経営が苦しい」として、バスへの転換、路線の廃止を
踏まえた協議を地元自治体と始める意向を示した。北陸本線の当該区間をＪＲから分離する以上、同区間から伸びる支線も分離しないと、
ＪＲが「飛び地」の路線を運行する形となり、維持費用や運賃なども割高となってしまうためだ。

ただ、安定的な路線の運営に不安を覚える沿線の自治体からは「支線は並行在来線とは違う。引き続きＪＲが担当すべき」（富山県）と、
反発の声が上がる。地域に暮らす人々の足をどう守っていくのか、という重い課題。沿線の自治体はまだ明確な答えを見いだせていない。

>>270
各県の3セクがそれぞれ本線と一括して経営するかな。
大糸北線は難しいが。

>>269
上越新幹線で速達列車を運転しようと思えば、ホームに余裕がある大宮か高崎で分割併合すれば良いんじゃないか？
羽越線方面の速達需要はすずめの涙ほどだけれども必要なら速達列車を設定することは可能だろう。
そのほかにも、主要駅停車と各駅停車などいろいろな組み合わせが可能。
ただ、新潟駅を16連対応にしようとしているところを見ると、主要駅停車で16連が一番可能性が高そうだな。

E4、E2が上越に移ってようやく8+8を生かした柔軟な運用が終日行えるわけか…10数年越しの悲願か？

北陸側も16連にホームを伸ばす方が長い目で見て効率的で、東京駅の枠がシビアになるのなら案外可能性あるかもな。

>>272
16連になるなら、15往復からさらに減るな。

>>273
っていうか、12連でも本数が減りそうだ。
客にとっては、本数が減るくらいなら、8連の方がよかったりする。

>>272
速達と分割併合って、やや矛盾する気もするが、そんなことない？

上越はノンストップ1本以外は各駅停車のほうがいいんじゃない
毎時一本等間隔のパターンダイヤで運転するのが前提で

E4の16連という事は平屋の車両に換算すると実質22両か
凄い輸送力だな
北陸でこれができたとしたら岩泉線並みの本数になるな

上越と北陸の客単価と１列車の売上げを考えると、
上越の詰め込み１６両１本と、北陸１２両１本は同等になるんじゃないか

岩泉線w

たしかに楽観はできない。
「上越・北陸」から「東北」に本数をうつしたい、ということもあるかもしれない。

>>277
> 「上越・北陸」から「東北」に本数をうつしたい、ということも

移すだろうな。
東北は今でも張ってるから、本数増発したいはず。
新函館開業したら、なおさら。

>>278
>新函館開業したら、なおさら。

新函館では増発は無いだろうな。今の新青森の列車を延長するだけ。
国の試算をみても6両編成で14本/日でOKという予測だからね。
（実際は10両編成で直通だけど）

上越・北陸新幹線の現在の速達便
１．新潟までの速達（長岡通過）
２．越後湯沢までの速達（大宮〜越後湯沢ノンストップ・はくたか接続）
３．長野までの速達

上のうち、２が北陸新幹線の速達になるのでは？
３が存置されれば、２は長野通過でも構わない。
仮に大宮〜富山ノンストップが片道１本でも実現すれば
速達性を大きくアピールもできる。

ま、上に書いたこと（大宮〜富山ノンストップ）は飛ばし過ぎとしても、
２と３の両立はありうるし、した方がいいと思う。
今の「長野速達」が現状維持ならば、仮に長野通過があっても
（メンツはともかく）この件に関しては、長野のサービス低下にはならないことを
よく説明すれば通るのでは？

>>278
新函館発着の速達と盛岡以北各停の新青森発着で、
毎時2本運転とする可能性はあります。
しかし今の臨時や盛岡はやて枠を定期に移行させ、
更に設定する臨時を大宮発着とすれば、
北陸・上越の枠を潰すには至りませんよ。

完全に潰すわけにはいかないだろう。
冬の「たにがわ」が激混みになるのにも対応しなきゃならないしな。
（仮に臨時格下げになったとしても。）
湯沢でMax16連がグリーン車までほぼ満席なのに感動した。

その「更に設定する臨時」以外は、大宮以南でなんとかさばければいいんだが。

ま、>>261だろう。

だな

>>284
このところ、そんなにその範囲は出ていないから、当たっているとは言っても
それじゃまとめすぎ。

もっとも
36 ：名無し野電車区：2010/12/09(木) 00:06:05 ID:61GhWdLL0
>>31
>この国の予測に従うと新潟までは14往復/日となり
>今の新潟の本数が説明できないんだよな。
>そういう意味で国の予測が北陸の実際の運転本数に
>なるという保証は無い。

という指摘もあるから、261の本数になるかはわからない。
しかし、多少多かったにしても、このところの書き込みの予想は、
どちらにも矛盾しない、つまり、夢のような本数の予想はなくなった
とは言える。

長野の車両基地は、長野折り返しも多そうだから、有効に活用され
入出区も少なくなさそうだが、
東北の方は新函館まで伸びたら、青森の基地に入る便って少なそうだな。

速達性が求められているところに分割併合はいかがなものかと思ったが、
思ったより時間がかかってないんだな。
新幹線のひと駅停車よりも、時間かかってないかも。

それなら、上越新幹線が高崎でやっているように、
速達が標準に追いついて16連になる、というような分割併合が
北陸系統で実現してもいいわけだ。

金沢行き（12両）、長野行き（12両）

が

金沢行き（8両）+長野行き（8両）、金沢行き（8両）

になるんであれば意味ないよ。

>>289
意味ない理由はなんだろう。

8両＋8両では、高崎で分割せざるをえず（北陸新幹線内は12両までだから）、
たいした効果がのぞめないから？

併結分離やるとしたら必ず高崎駅に停車しなきゃならないし時間も掛かる
つまり速達性は失われる

各駅停車の「あさま」と「たにがわ」なら、いいじゃん

>>290
必要編成数が増える。
東京ー大宮間の運行本数の削減にならない。

今の、増結のある高崎の停車時間は２分。ひと駅通過する時の短縮時間より短い。
超速達はよした方がいいが、各停どうしの方が、むしろ遅くなるデメリットが大きそうだ。

速達列車を、高崎以西各停と増結させることで、増結する速達の停車駅を多少絞れるんじゃね？

>>293
294で書いたその速達列車と各停が一つになれば、
高崎以南では１本減ることにはなんない？

>>293
294で書いたその速達列車と各停が一つになれば、
高崎以南では１本減ることにはなんない？

ID:VIdwc08s0は頭悪いんだからあんまり虐めるなよ

仮に、片方が長野以西各停、もう片方が長野以西も速達で、
長野で併結して12連
みたいな感じだと、意義も実感できそうだけどね。

>>298
そこまでの需要が長野以北にない。
速達が走ればその駅はそれで十分だし。
それに長野以南の客拾うことと長野印南も速達すること考えると、長野で併結よりも高崎のがいいだろ。
8+8にできるし。8両なら今のE2あさま同士でもE4とでも連結器付けりゃいけるし。
ってかフルで6両はないんじゃないか？
6+6で12両、6+10で16両とできなくもないけど。

上越線高崎以北は在来線で十分

信越線長野以北は在来線で十分。
どこまでブーメランなんだ。

「長野以南の客拾うことと長野以南も速達することを考える」と、
遅い方は、金沢〜高崎各停に近くなってしまいそうだ。
ただ、そうすると金沢発は相当の時間差ができる。

結局「そこまでの需要が長野以北にない」ことが問題になるな。

今の東京〜新潟の、国の予測より多い分に相当する本数が、
長野以北に走るとすれば、どうなるか、というふうに考えることはできそうだが。

>>302
高崎までだと速達と各駅の差が広がり過ぎちゃうか。
でもほとんどが対東京の利用だとしても、一部は区間利用なんだよね。
だから各駅停車はあると思うんだけど。

栃木福島からははやてに乗れない様に、
埼玉と安中榛名と長野(長野と飯山以外)からは金沢行きに乗れなくなったりとかするかな？
高崎か長野で乗換必須にしてさ。
んで金沢発着は長野以北ランダム停車、
長野以南は軽井沢と高崎程度しか大宮まで停車しない。
それなら速達性はまぁまぁだよね。
併結よりはこっちのがありえそうだと思うんだけど。

上越・北陸は1列車あたりの輸送力を増やす事が必要だから
最速便以外は高崎停車と併結できる余裕を入れると思う

北陸は１２両で、
長野止まりも輸送力を上げるのに、当然１２両にしていくんでしょうね

併結は、ふつうに考えれば北陸の客のサービス向上にはならない。
大宮以南を考え、東北の本数維持を優先させた結果、
それでも北陸系統の本数と停車駅、速達性を考慮すると、併結もありうるか・・・といったところでは？

そう考えると、両数が増えて本数が減る選択肢は避けたいと思うが、
軽井沢からの立ち客のことなんか考えると、
12両化がベターなんだろう。

必然的に12両貫通だろ。

軽井沢からの立ち客のことなんか考えると、
軽井沢始発がほしい。「そよかぜ」復活は無理としても。

軽井沢から立ち客が出る時間は上越なら新潟から立ち客が出てるから何もしない

軽井沢始発が成功していたら今の軽井沢以西は完全毎時1本になっていたよ

長野（県じゃなくて市）通過となれば
地元住民の猛反発が予想される悪寒。

>>311
さすがに長野通過はないと思われ。

>>310
新潟からは混んでるけど、「たにがわ」はガラガラだからね。
その分は軽井沢行きにまわせる。

もっともE4も16連も無理だし、たにがわは今は激混みだけど。

>>312
>>280のようなパターンなら可能性がないとは言えないと思う。
もちろん日に片道１本、多くて１往復だとは思うが。

>>313
「今は」というのは、冬期は、って意味ね。

>>309
混雑時間帯に軽井沢始発「そよかぜ」はあってもいいと思う。
線路容量がきついならいっそ大宮止まりでもいいから。

>>316
軽井沢始発は今もあるけど、長野から回送されてくる

>>316
軽井沢始発なんて高崎始発があればいらないだろ。
軽井沢からの客は座れないにせよ長野発に乗り切る量しかいないし。

「座れない」のが常態なら、新幹線のサービスじゃないな。まして観光地。夕方に１本は必要だと思われ。
しかし２本あったら御の字。
軽井沢始発設定で「１本は必ず座れる便がある」だけでも、相当違う。宣伝に値する。
　

座れないのは指定席を取っていないのが悪い

軽井沢は、折り返しにも適した配線。
そろそろ有効活用する時期だな。
　

>>320
盆や正月だって「座れない人が出てあたりまえ」でいいとは言えない。
いいと思ってそうなのが怖いが、高い金を取っておいて詐欺のような商売方法だ。
しかも軽井沢は、盆や正月のような短期間ではなく、冬以外のほとんどの週末や夏休み中は
常時座れない人が出るわけだ。
つまり座れない原因は指定席を取ってないことなどではなく、根本的に輸送力が足りないということ。

まあ全部12連にして解決するならそれでもいいが、理想的には軽井沢始発の設定だ。
冬は、前にも出ていたが、たにがわに回せるといい。

「座れない人が何人以下だと客のせいで、何人以上だと輸送力不足？」
みたいな質問が出来てしまうことが、怖い状態。
「座れない客をつくっておいて、そこから特急料金をふんだくる」ということになる。

必ず座れないような客がいなくなるなら、軽井沢始発にこだわる必要もないとは思うが。

たまに利用するくらいだけど、
朝の上りは軽井沢で座れるかどうかってくらい。
高崎は立ち客出る。
自由席の話ね。
指定は多分空いてるんじゃないかなぁ

新幹線=着席前提なんてことないと思うけど。
途中駅は仕方ないでしょ。
高崎始発を軽井沢からにするってのはありだと思うけど、
そうするとE4も200も使えないから間合いでも何でもなくなるんだよね。

>>312

http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n600.pdf

軽井沢の朝ラッシュは知らないけど、>>324の書いたとおりだと
そのために始発が必要なようには見えないね。
軽井沢が問題なのは、休日や夏休みの夕方上りだろうな。

>>325
富山県職員による自主研究サークルか。
賛否はともかく力作。
　

軽井沢で埋まるのは休日明け早朝だけ
平時は高崎乗客の大半が座れる

>>328
それは朝ラッシュのことね。

それにしても、高崎は、上越新幹線から来る列車もある。
長野からの新幹線が、軽井沢で満席状態になるのが問題なわけで。

はくたかの客の大部分がドッサリ流れて来るわけだぞ。
12両化されても長野以南は大混雑するのは目に見えてる。
ラッシュ時や夏季に軽井沢〜大宮間列車「そよかぜ」を設定せざるを得なくなる。

>>329
金沢開業前に始発便を12両化とかして欲しいね

>>329
それを防ぐために増発して遠近分離するんじゃないの
長野客が遠距離速達系に移ればむしろ現あさまは幾分余裕ができる

↑×329 ○330

軽井沢程度で問題になるなら新潟や仙台は事件が起こるくらい大問題になってる

軽井沢の対策としては遠距離列車の速達力をなくして
直前に長野発の臨時列車が設定されるんじゃないか

>>325
富山人の都合のよい案になるのはしかたないか。

とは言っても、金沢〜東京が29往復か？相当の大盤振る舞いだな。

「データに基づいて単純に13往復にはならないだろう」には、
確かにそれもそうだな、と思う。
しかし、このダイヤじゃ、平日昼の長野以西はガラガラだな。

だってこれ高崎までの近距離客分を加味したあさまの座席供給数を引き合いに出しながら
高崎以西の、しかも輸送人キロを分子にして平均乗車率53％とかおかしな計算をしてる
何で誰も気づかないのか

>>336
よくそんなところまで確認するね。
する方がふつう？

ただこの手の話ばかりになると、おれも、ヲタのかなりの人数もたぶんついていけない。

いや、聞く気はあるので、続きのある方はどうぞ。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━３━● 速達(５本/d)（東京富山間2時間以内）
●●●○○●○●○○●━●━━●●● 標準(13本/d)
○○○○○○○○○○○━○━━○＝＝ 臨時(本数随時)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/h)

標準タイプは停車駅パターンを３つ作ればいい
Ａ：長野以西各駅停車　8本/日
Ｂ：上田・新黒部停車　2本/日
Ｃ・佐久平・糸魚川停車3本/日

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━━━● 速達(2本/d)（東京富山間2時間以内）
●●●○○●○●○○●━●━━●●● 標準(13本/d)
○○○○○○○○○○○━○━━○＝＝ 臨時(本数随時)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/h)

標準タイプは、佐久平・上田・飯山・糸魚川・新黒部のうち3駅停車

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━●━● 速達(2本/d)
●●●●●●━●━━━━━━━●●● 準速達(4本/d)
●●●●●●●●●●●━●━━●●● 標準(10本/d)
＝＝＝＝＝＝＝●○○○━━━━●●● あさま(4本/d)○のうち２駅停車
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●━●●●● あさま(1本/h)早朝深夜に一部上越発着あり
これなら各駅一時間におおよそ一本は確保できそう

>>340
上越新幹線が減る＆それでも多少なりとも速達は残ることを考えると
高崎にもう少し止めないと現在の東京〜高崎の
乗車機会数62回/日は維持できないんじゃなかろうか

>>341
ほぼ同意。
ただ、上越新幹線の方の高崎通過の速達は、はくたかに対応したものと見られるから、
上越新幹線の高崎通過は壊滅するのでは？

ただ、その分が北陸新幹線に移るから（「ごっそり」じゃあないと思うけどね）、
トータルな高崎停車本数の確保は必要ではあるな。

>上越新幹線の高崎通過は壊滅するのでは？

朝夕の速達のような便の高崎通過は残るだろう。

高崎通過ってランダムだからやってる意味あんまりなさそうだけどな。
できるからやってますってくらいで。

長野発着は全便高崎停車とか、
高崎停車本数がトータルで維持できるなら、
金沢発着は半分くらい高崎通過にしても良さそうだけど。
群馬なんて知り合いいるとかじゃないと行く用事ないぞ。

上越全停はなさそうだなぁ
長野で東西入れ替え…とみた

と思ったら在来線同様上越で東西分岐か
上越全停のメリットなさそうだけど

金沢や富山への速達の観点から見たらメリットないけど、
相当数停めないわけにはいかないだろうよ。
長岡通過の「とき」みたいなやつは通過するだろうが、
「はやてが通過する福島」みたいにはならない。

っていうか、何度も出たように、そんなに多くの本数が走らないから。
軽井沢はもちろん、上田や佐久平もそんなに減らせない。

>>344
>高崎通過ってランダムだからやってる意味あんまりなさそうだけどな。
>できるからやってますってくらいで。

そうかなぁ。
高崎と、高崎以遠の分離はよくできていると思うけど。
あさまやときは、高崎停車便は座れなくとも、
高崎通過便はそこそこの着席だったりする。

高崎までの着席できる確率を高めたければ、たにがわを狙えばいいし。

>「はやてが通過する福島」みたいにはならない。

金沢行きの本数次第だけど、どうだろうね。
上の団子のように長野以西が15〜16本／日なら、飯山までと長野の旅客の一部で
座席は埋まってしまう計算になるから、長野ー大宮ノンストップで「はやて」の
ような厳格な遠近分離になるだろうよ。全席指定のおまけつきかも。

上越全停ｗ

変な知事」いなけりゃまあいいけど

新幹線建設邪魔してるから停めなくていい

上越（仮称）は駅名を早くどうにかしないとな

東京駅の行先案内表示に「上越」の文字が載るだけで
上越新幹線と間違えるバカな客は意外とたくさんいると思う

上越行きをなくせばいい
だけど駅は折り返しできる規模らしいね

>>349
>長野ー大宮ノンストップで「はやて」

長野を、盛岡に見立ててるんだね。
一瞬、長野以西も飛ばすのかと思ってびっくりした。
それじゃ、ほとんど糸魚川とか停まれないし。

>351
新直江津or新高田でいいよ

別に「上越」に賛成なわけじゃないんだけど、
「上越新幹線と紛らわしいから、別名に」って、なんて押しの弱い、と思ってしまうわ。
本来なら「地元での言い方」をもっと押し通していい。
「市名の選択が失敗だったので、別名にします」というならわかるけど、

まあはっきり言って、
近ごろの合併後の市名の決定の失敗の遠い先駆者みたいなもんだからな、「上越市」は。
駅名は、結局はJRが決めるが、市民の側もいい提案をした方がいい。

>>352
上越行き最終と、上越発上り始発はあるだろうが。
それ以外の上越折り返しは、ほとんどないだろう。
飯山のスキー客目当ての冬期の臨時とかならありそうだ。
>>350
日に１本は意地でも通過させる気がする。

脇野田のままでOK。

>>357
富山県が応分の負担をして、堂々と新潟県を通過させてもらおう。
もう、負担を新潟に押しつけるような姑息なことはやめた方がいいんじゃね。
その方が、気持ちもすっきりするし。

>>352
上越駅は、規模というより、東京寄りにシーサスがあるので、
折り返ししやすいということはあるね。

実際、両側にあってもほとんど使われない軽井沢の例もあるから、
ポイントがあれば折り返しがある可能性が高い、とは言えない。
一方、高崎や越後湯沢は、下りホームから上り線への渡りしかないのに、
かなりの本数の折り返しがある（回送も）。
設備に比例して折り返しがあるわけではない。

新潟県の北陸新幹線受け入れの裏話（ソース：一昨日のＮスタ新潟）


96年に平山前知事が二階運輸大臣（当時）に呼ばれ、公共工事方式で地方の3分の1負担となっても
北陸新幹線を希望するかといったことなど（３問〜４問）二者択一のアンケートにチェックをして返事をするよう依頼される
↓
負担が大きすぎるので新潟県を通さずに新幹線を作ってくれと前知事は回答
（ＢＳＮの映像は、北アルプス貫通ルートの表示）
↓
他県の大物政治家、隣県その他の県の財界から、あらゆる手段で説得が講じられた。
最終的には、当時０２年Ｗ杯の開催地を15から10に絞る話にまで絡み、自民党総務会長の某氏から
「新潟にＷ杯いかないぞ」という話もあった。
↓
いろんなことを言われると、他県の発展上新潟だけがいつまでもだめと言ってらんないなということで受け入れた

金沢＋富山の鉄道＋飛行機客が新潟より下回る状態で
新潟より多い金沢行きを走らせるかどうかだね。
（それどころか13本とか15本とか言われてすらいる。）

仮に金沢行きを、今の新潟並みを確保したとしても、
たとえば今の新潟行きは昼間1時間1本。
上越はおろか、上越、富山以外の各駅の本数を確保するだけでも大変な状態。
「上越を通過」なんて一日1本か2本の問題だよ。

それでも新潟県にとっては小さな問題ではないこともわかるが、
JRも引かないだろう。
ぎゃくに、上越を通過させろと金沢や富山が大騒ぎしたところで、
1日中そういう速達が走るような恩恵はない。
それぞれ騒ぐ割に、報われない。

本数は分からないが、高崎通過時の速度制限は変わらない＝上越新幹線の支線

>>363
だから高崎通過する意味がない。

北陸新幹線側では、今と同様、朝夕を中心に必ず高崎通過をつくってくると思われ。
たしかに制限の大きい上りは効果が少ないし、
もしかしたらそのために下りの方が高崎通過が多いかもしれない。

高崎以遠の乗客の着席機会の増加のためにも、一定本数の高崎通過は良策。

東京−金沢間が最短○分！と宣伝したいがために
1日に2往復だけ、脇野田駅を通過する列車が設定されると予想

停車駅は、東京−大宮−長野−富山−金沢のみ

>>366
長野のための速達もあれば、そのうちの１往復くらいは長野も通過したっていいかもよ。

（仮）上越通過はあっても、長野通過はありえない。沿線の人口規模からして。

>>368
ほぼ同じ人口の高崎を何本も通過している。
前橋あたりをたした沿線人口と、
須坂あたりをたした沿線人口はどうなっているかわからないが。

が、そんなことが問題なのではなく、
「長野のための速達」が残っているのであれば、実害はないということ。ほとんどメンツの問題。
上越のような、速達性と本数の問題もないのなら、むしろ
金沢までの速達のための、長野1便通過の実質的なハードルは低いと言える。

・・・しかし、メンツのハードルは、とてつもなく高いだろうな。

別に長野は通過でいいだろｗ
県庁所在地とはいってもショボイ都市だし…

交通の拠点：高崎の方がポテンシャル高いのだが…
速達便は東京−大宮−高崎−富山−金沢でいいだろう。

新潟県知事がどうしても上越か糸魚川に停めろというなら…
東京−大宮−高崎−糸魚川−富山−金沢でも良いんだが。
ただ、糸魚川に停めるんなら新潟方面北越と接続してなきゃ意味ないな。

高崎は通勤客しかいないから通過でいい。

というか上越全停車問題にこだわる新潟の狙いは、別なところにあるように思えてならないのだが？

>>373
決まってんじゃん、新潟県の負担分を恩恵に見合う分まで下げろってことさ。
まぁ、たしかに新潟県にとって北陸新幹線は百害あって一利なしとまでは言わないが殆ど恩恵ないもんね。

上越全停なんてのは建前で、そんなの無理なことくらい分っているはず。

日本海側拠点港湾とバーターするのでは？

株主総会で質問出てたけど、長野は全列車停車の見込みだそうです。上越は・・・。

>>376
そりゃ、観光の面でははるかに長野の方が上だからね
上越って何がある？

>>376
　そりゃ、周辺人口や利用客数だけで停車させるかどうかが決まるわけではないからねぇ。
他の列車との住み分け、乗継ぎ、車両基地の位置、折返し設備の場所、費用負担をした県への配慮等、複雑な要素があるわけだから…。

そもそも長野は通過を想定して作られて無いだろ。
新大阪みたいなもんよ。
通過するにしても超低速でないと不可能。

高崎、宇都宮は各駅停車タイプでもじゅうぶんだから、速達型は通過しても問題ない

長野、富山、盛岡、晋青森は、よほどのことがない限り、全停車
上越脇野田、八戸は、1日に数本ぐらい通過しても、我慢してね

高崎通過時の速度制限は永遠に変わらない。＝上越の支線
本数も予想より差がなくむしろ上越9；７北陸

長野前後の線形は熱海、徳山、軽井沢、久留米等と比べてどうなの？

>>382
徳山は170km/h通過で
軽井沢は110km/h通過と言われてるが、実際は70km/h

長野は速くても110km/h通過になると思われる
ちなみに、上越（仮）駅は260km/h通過可能

>>383
なるほど、長野は全停と考えたほうがいいね
上越（仮）は八戸と条件はほぼ一緒かな？
島式2面4線駅で2例目の通過が見られるな

北陸新幹線は、千鳥停車を採用するんだろうか？

「軽井沢は通過するのに、○は停車」とか

軽井沢と長野の、通過可能速度がだいたい同じって感じか？
それが理由じゃ、長野が全部停車かわからんな。単に「常識的」には長野が全停だろうってこと。
長野通過便あるんじゃね？って言ってる人も、一日１本とか言ってるんだし、>>325の案みたいにはならんだろう。

個人的には、上り区間の最速達は長野や軽井沢通過で問題ないと思う
下りは、首都圏の需要があるので軽井沢や長野は停車すべき

どっちかって言ったら、東京発長野通過の方がありなんじゃないのかな？
上越通過だって、大した本数にならなさそうなんだし、
遠方の客のために、長野で降りる客と分離して
着席機会の増加と、速達性向上をサービスしてあげたらいいと思う。

>>388
長野の観光客数も侮れないよ、
善光寺参拝客数は軽井沢の年間約800万人に次いで年間約650万人ある
北陸新幹線沿線の年間観光客数は
1位軽井沢約800万人
2位金沢約700万人
3位長野約650万人

ということは、なおさら長野通過の意義があると主張していることになる。

最速達だとしても長野を通過したら8両でもガラガラだよ

日に１本の速達なら「いい時間」だから、ガラガラほどではないとは思うが、
う〜む、それは確かに強固に反論できんなあ。

長野を通過した方が遠近分離ができるので効率がいいよ。

上越以西と長野以南の客は分けた方が、速達性と着席率を考えるといい。
もともと長野と北陸に交流・行き来はほとんどないんだから、北陸行きは全部長野通過でもいいくらいだ。

>>393
>もともと長野と北陸に交流・行き来はほとんどないんだから
これは交流手段がなかっただけ、
鉄道利用だと長野〜金沢間は現行だと最低3時間は掛かるからね

あと、外国人観光客の誤乗車を避けるために長野は停めるべき
オリンピック開いた関係で国際的な知名度は長野の方が遥かに上だからね

長野〜飯山の輸送断面が1万6千だか7千で長野通過したらどうなることやら
あと緩急の接続点が無いと困るんだが

金沢だって世界中が嫉妬する超ブランド都市と呼ばれてるんだが

JR東日本新幹線全滅

>>391
はくたかに乗ってからほざけ

最速タイプの名前は「はくたか」がいいね。

長野の停車本数が十分に確保できるなら、
通過便があっても問題ないと思うけどな。
ただ現状と変化なしとなっても、
ただただ全停ということにこだわって通過拒否する奴らが説得できるかどうか。
まぁ長野新幹線の名称とかに拘る商工会議所とかのことだけど。
説得させる必要なんてないのかもしれないけどさ。

長野〜金沢の交流は新幹線できれば増えると思う。
今は鉄道利用はほとんどないけど、それは長野〜直江津の糞さと乗り換えがあるから、そして何より所用時間の長さが原因だと。
新幹線なら乗り換えなしでかなりの時短がなされるから交流は増える、増やせる。
しかも長野も金沢も観光地同士だから双方向に集客できる。

緩急の接続点は上越脇野田でいいだろう。JR東西の境界駅なんだし。

長野を通過させることで、富山・金沢方面客の着席率が確保できるわけだから。

しかも仙台とか名古屋なら全列車停車も分かるが、30万都市（駅前は10万都市レベル?）の長野に全部停車は無理だろう。
県内でも松本より劣るレベルなんだし…

>>401
>>389

上越脇野田の駅前レベルは1万都市にも満たない田んぼだらけのレベル

>>401
だったら金沢への全停車も必要じゃなくなるな

長野も脇野田も通過なしだな。
片道15本じゃあ通過するだけの本数がない。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━━━● 速達(2本/d)（東京富山間2時間以内）
●●●○○●○●○○●━●━━●●● 標準(13本/d)
○○○○○○○○○○○━○━━○＝＝ 臨時(本数随時)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/h)

新黒部や糸魚川とかは、1日7本くらいしか来ないことになるのか？
もうちょっとなんとかしてくれよ。

もうちょっとなんとかするとすると、その団子の見た目よりも
ずっと停車駅が多くなる・・・白丸のうち２つは黒丸になるような感じ。

いわて沼宮内・安中榛名は現にそのレベルの本数しかないし

>>407
新黒部、糸魚川は安中榛名、沼宮内と同列の駅か？

>>405
JR西区間各駅は毎時１本はきっちり確保されると思うよ。(上越or長野以南は速達で)
その上でJR西内速達が毎時１本走るかどうかってことでないかい。

やっぱ上越駅じゃややこしい。だからといって脇野田駅も微妙。
ここはやはり新直江津駅でいいんじゃないか？

>>410
それじゃ高田が納得しないし、新高田にした時、
高田の方がより近かったりはするが、直江津側の反応はどうなるんだか。

>>409
>JR西内速達が毎時１本

長野以西毎時１本の確保はむずかしいだろう、ということで、みな考えているわけで。
（こんなとこで素人が考えても意味無しとかいう突っ込みはおいといて・・・）

朝夕は、長野以西各停も速達もだいたい毎時１本は走らせた方がいいと思うが。

長野が会社境界駅だったら、金沢〜長野なんて区間列車も妄想しやすいんだが。

JR西日本のことだからサンダバのスジに合わせた
金沢〜上越の各駅を設定するはず

列車運用の無駄、需要過多になると思う。東京行き各停にサンダバのスジを
合わすんじゃないか。

>>415
あ、需要過多→供給過多ね

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━━━● 速達(2本/d)（東京富山間2時間以内）
●●●●●●●●○○●━●━━●●● 標準(13本/d)
○○○○○○○○○○○━○━━○＝＝ 臨時(本数随時)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/h)

標準は佐久平と上田のどちらかに停車。

>>411
高田も直江津も懐柔する事を重視するとなると
「上越市」ないし「頸城中央」にすれば良いんじゃないかな？

「くびき野」だろ

>>416
JR西日本の山陽新幹線見れば分かるよ
4両編成のこだまの乗車率10%でも運行してるから

新春日山

>>420
山陽新幹線の場合は東海道乗り入れ列車のほとんとが速達タイプで、
各停タイプを補完する必要があるため。岡山以西、あるいは広島以西
各停タイプがあれば各停用編成を減らせて効率的だと思うけど、所要
時間増になるのでやらないのかな。

北陸の場合は距離が短いし、長野or上越以西各停にして西区間内
小駅の(東京直通の)利便を高めることができるよ。

>>422
首都圏重視しがちだけど、自分の発言は関西圏を考慮した発言
山陽こだまは停車時間10分とか普通にある（地元要請で本数増やした為）

>>422
そう、ほとんど速達タイプにしないことが、
供給過多に対する解決方法になってしまうだろうね。

最初

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━○━○━━━━○━━○○● 速達(4本/d)（○から2〜5）
●●●●●●●●○○○━○━━●●● 標準(12本/d)（○から1〜4）
●●●●●●●●●●●○●○○●●● 鈍行(4本/d)（速達に合わせて）
○○○○○○○○○○○━○━━○＝＝ 臨時
＝＝＝＝＝＝＝●○○○━━━━●○● あさま速達（2本/d）
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/h)

そのうち

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━●●● 速達(1本/d)
●●●○○●○●○○○━●━━●●● 標準(17本/d)
○━○━━○━○━━━━○━━○＝＝ 臨時速達
○○○○○○○○○○○━○━━○＝＝ 臨時
＝＝＝＝＝＝＝●○○○━━━━●●● あさま速達（2本/d）
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/h)

昼間は軽井沢〜上田は1時間1本。標準にも一部通過便があるのでは。
波動需要は増発と軽井沢臨時停車で。

>>423
サンダバの方が新幹線連絡を考慮したダイヤにするんじゃない？

>>424
上越以西で各停速達それぞれ毎時1本運転できる需要があれば
いいのだけどね。

東京−長野ー金沢は
１　全区間速達
２　長野or上越以遠各停
３　長野or上越まで各停
の３本立てになると予想しているんだが、昼間時間帯の全区間速達型の
省略があるかもね。　

>>425
最後には

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━●●● 速達(1本/d)
●●●●●●●●○○●━●━━●●● 標準(14本/d)
○○○○○○○○○○○━○━━○＝＝ 臨時
＝＝＝＝＝＝＝●○○●━●━━●●● あさま速達（2本/d）
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/h)

昼間は佐久平と上田は1時間1本。
波動需要は臨時増発と軽井沢臨時停車で。

216 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2011/01/18(火) 19:14:35 ID:3QIxdWUg0
今ニュース7で詳しくやってた
・COSMOSはダイヤ変更を入力すると予想ダイヤが表示され、修正が必要な箇所も表示されるる
・ただし、修正必要箇所表示は600件までと制限されている
・昨日の朝、雪の影響で新白河〜福島でポイント不転が発生した
→このため24本の列車を最寄駅で抑止させ、ダイヤ変更を入力した
→その際、上限の600件を超過し、システムに不具合が発生した
・COSMOS導入当初の平成7年の1日の列車本数はは230本だったが現在は320本まで増えている
→そのため1つのダイヤ変更で大量の修正箇所が生じる
・さらに3年前、4時間先までの予想ダイヤ表示を終日に変更していた


平成7年の1日の列車本数はは230本だったので、どんな変更をしようが、600件を超えることはありえなかった
ところがその後、新幹線の本数が増えたにもかかわらず、この「600件」という数値は一度も変更されなかった
北陸新幹線が金沢まで開通したら、もっとえらいことになりそうだな

http://www.asahi.com/national/update/0118/TKY201101180470.html
ＪＲ東によると、この日朝、雪で福島県内の東北新幹線のポイントが故障し、２４本の列車のダイヤを変更することになった。
この際、修正必要箇所がシステムの上限の６００件を超えたので線が消えたが、担当者は不具合と勘違いした。

担当者は表示の仕組みも修正上限数も知らされていなかった。また、システム導入から１５年以上たち、列車本数は４割増えたのに、
上限数は当初のままだったという。

北陸新幹線って、完成率何％位まで来てるの？
そういうデータ出してるサイトってある？

>>429
http://www.h-shinkansen.gr.jp/top10.html

>>425
長野行きも金沢行きも、もう１〜２本ずつくらい速達があってもよさそうだけど、
「最後には」っていうのがミソだな。

425の速達の「最初」→「そのうち」は
案外リアル。

金沢長野間各停しか走らなくなったら飛行機に客奪われるだろ

新幹線　金沢の魅力乗せ　市長ら、ＪＲ西に内装案
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20110120/CK2011012002000127.html
金沢の伝統工芸をふんだんにあしらった車内デザイン案
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20110120/images/PK2011012002100083_size0.jpg
車内デッキ部のデザイン案
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20110120/images/PK2011012002100084_size0.jpg

２０１４年度の北陸新幹線金沢開業に向け、金沢市と金沢美術工芸大などでつくる
「北陸新幹線金沢クラフト活用研究会」は、金沢の伝統工芸を配した新型車両の内装案をまとめ、
山野之義市長らが１９日、大阪市のＪＲ西日本本社を訪れ、佐々木隆之社長に計画を提案した。（田嶋豊）

デザイン案は、もてなしの心や、ゆとりと美しさを感じられるものとして、高級感ある雰囲気を演出。
加賀五彩の一つ、古代紫色のカーペットを敷き、室内ドアの装飾には加賀友禅や金沢箔（はく）、座席の肘掛けには金沢漆器を配する。
座席シートなどには加賀宝生の能装束に見られる加賀小紋の伝統柄「鱗（うろこ）文様」をあしらった。
デッキ部分にも加賀象嵌（ぞうがん）によるトイレ扉の取っ手、金沢九谷の洗面ボウル、金箔のプランターなどを設けた。

研究会座長の川本敦久・金沢美大工芸科教授らとデザイン案を紹介した山野市長は
「今回の提案が少しでも採用されればありがたい。市伝統工芸の国内外への発信と活性化につながっていけばと思う」と述べた。
佐々木社長は「ＪＲ東日本との調整も必要となる。沿線の他地域との関係もあり、
今回の提案内容を一つの参考とさせていただきつつ、今後検討していきたい」とコメントした。

北陸新幹線で国に協議申し入れ
http://www.nhk.or.jp/lnews/niigata/1033500291.html

平成２６年度に開業する北陸新幹線の建設をめぐって新潟県は国に対して、建設負担に見合う利益を求めて沿線各県の駅への全ての列車停車などを直接要望したいとしてきのう速やかに協議を行うよう申し入れました。

北陸新幹線をめぐっては、建設費用の３分の１を地方が負担している上、ＪＲから経営が分離される並行在来線の経営を引き受けることで地方の負担が増えることが見込まれています。

このため新潟県はこれまで国に対して新幹線建設の負担に見合った利益を求めて沿線各県への全ての列車の停車や並行在来線への財政支援などを要望してきましたが、新潟県と国との間で個別の協議は行われていません。

こうした中、去年１２月、北陸新幹線の沿線の県と国などとの協議の中で国側から新潟県と個別の協議を行いたいとする意向が示されたことから新潟県はきのう国土交通省に対して速やかに協議を行うよう文書で申し入れました。

これに対して国土交通省は「新潟県と個別の協議をできるだけ早く行いたいと考えている。新潟県の主張についてはほかの沿線の自治体の意見もふまえた上で協議していきたい」と話しています。

01月20日　09時35分

>>433
だからちょっとは走る。

>>436
要するに、>>427でFAだな。

金沢開業後も高崎通過速度制限など上越新幹線の支線は永遠に変わらない。
変わるのは長野で再度か金沢で五輪でも決まればポイント工事もあるかも？
その可能性は0だが・・・

>>438
高崎のポイント通過速度制限は、上り70km/h、下り160km/hだっけ？

>>438
永遠に支線だけど（長野五輪があったって）、でも永遠に
北陸新幹線の本数＞上越新幹線の本数
でもあると思うよ。別にだからどうってこともないと思うけど。

>>439
あそこを長野に向けて通過する時、少しワクワクする。
所用が新潟の方で、まっすぐ上越新幹線で通ると、なんだかつまらない。

でも、あのポイントの長さは、世界一ではないんだよね。

>>437
せめて>>425くらいにしてやれよ。

昨日の午後の上りはくたかは、けっこう乗ってたぞ。
半分は埋まってたかな？

まあ、ガラガラでないって程度だが。

新黒部駅の富山寄り。トンネルを一つ抜けたところに
午前中、子供用の「そり」が置いてあった。
自動車用の「スロープ」があるところなんだが、あそこで滑ろうと思ったんだろうか？
午後３時頃にはなくなっていた。

もう一つ、魚津で話題になっている。
http://webun.jp/news/A210/knpnews/20110121/32004

>>441
そんな程度ではダメ。

>>351
特別知名度が高くない「上越駅」では紛らわしい。
直近の在来線境界駅が直江津ということを考えれば、
「新直江津」は有力とおもわれ。

>>439
通過量から考えれば、本線は明らかに北陸側だけど、
支線側が先に本線として完成してしまったからね。
高速で通過できるのは通過数の少ない上越新幹線。

新直江津ではインパクトがない
温泉掘って高田温泉にしよう

西新潟にするか。
泉田もちょっとは喜んでくれるだろう。
糸魚川は西西新潟

話は変わりますが、金沢開業後は東京〜大宮の過密ダイヤを考えると、少なくても長野行きあさまは全部
とき＆あさまの連結で高崎全停で切り離しでは？

高田温泉を「たかだ温泉」にすると、ちょっとエロい期待ｗ

>>449
あさま＝やまびこ、長野＝仙台、に置き換えて考えろ

各駅タイプ「あさま」が、長野駅までトロトロ走る
後から来た速達タイプ「はくたか」が、先に長野駅を出発して金沢駅へ
それから各駅タイプ「あさま」が、金沢駅までトロトロ走る

>>451
毎時そういうふうに走らせられるほど、需要はない。

分割併合をするなら、「遅いものをもっと遅く」（各停タイプどうし）ではなく、
「そこそこ速い列車」を各停タイプと併結させて運行させるだろう。
「ひと駅停車より短い併結時間のロスは勘弁してね」って感じ。
　　

同じ毎時2本でも間隔が等間隔のほうが便利だから
所要時間を平均化させる為に速達を分割併合させるほうがいい

長野000→東京120
長野005→東京215

長野000→東京140
長野030→東京210

上が速達+各停のダイヤで下がそこそこ+そこそこのダイヤ
長野からの利用を考えたらどちらが便利か分かるはず

金沢まで開業したら
富山、石川県の人の流れが
対関西から対首都圏にどのくらいシフトするかな？
特に富山から東京まで2時間前後だし。

>>452
金沢〜東京間は、1時間に1本は必要じゃないか
「上越脇野田も通過する超速達タイプ」と、「飯山や新高岡にも停まるちょっとノロノロタイプ」の2種類で

それだけでは足りないので、東京〜上越脇野田を走る各駅停車タイプを間にはさむ

>>456
それじゃ、上越脇野田の所要時間は現在より長くなり不便になる。
結局、話がまとまらなくて、開業が遅れるパターンじゃね？

>>456
金沢ー長野間の定期は片道15本。
ただし、多客時に臨時列車増発は可能。

北陸直通は毎時1本＋朝夕にそれぞれ2本程度の計20本前後だろう。
閑散時間帯は8両で運転かな。今の長野の均した乗車率が45％程度
だから、日中は短編成でも捌けるだろう。

JR東日本が東京〜金沢の直通は1日/15本って発表してなかった？

>>460
発表していない。
12両編成65％乗車率で片道15本/日は新潟が公表した国側の試算資料から。
同様の新潟や長野の試算結果と実際のJRダイヤや乗車率の乖離をみれば、
その本数が絶対と見なすことは出来ない。

まぁ20本前後だろうと予測しておく
開業後しばらくで減るかもしらんが

15往復で妥当じゃないかと思う。
現行のはくたかが13往復、北越が5往復であることから、15〜18往復くらいじゃないかと思う。
はくたかは９両編成だが、北越は6両編成といったことも加味する必要がある。

まあ長野以西は15本だろう。
東も冒険はしない会社だし。

航空機の乗客、新規の客考えたら
20…は無理か

>>464
となると西日本が現はくたかを存続させて北陸新幹線に対抗してくるケースも考えられるかもな。
北陸新幹線のルートから外れる都市群を細かくフォローしながら料金面と上越新幹線への接続でメリットが出せれば結構良い勝負をするかも知れない。

3セクにはくたか走らせるのか？
うーんそれはありえないでしょ

>>465
>20…は無理か

転移や新規客を見込んで最初は20弱程度という気がするね。
全てが12両編成と言う話でもないしね。
最近は小松も少しづつ客が戻り始めているよう。
JALが一部機材を大型に戻したり、ANAが空白時間帯に新設
して様子を見る試みを始めようとしているなど。
新幹線の本数も開業近傍の景気動向に依存しそう。

>>466
三セク移行後は料金アップ＆制限速度130km/h→110km/hで
料金も時間もデメリットしかなくなる

そうしないと三セク破綻するからね

>>469
IGP、青い森鉄道と違って、ほくほく線ははじめから第3セクターだろ

料金そのまま、十日町駅全停車、特急料金ちょっとだけ値下げ、でなんとか生き残れないか

>>469
そうかorz
三セクなんて良いこと一つもないね。
新幹線と引き換えで県の負担が莫大に増えるしなぁ。

特急じゃなくて快速としては

>>470
金沢〜犀潟間の話だぞ？
ほくほく線も金絡みで上限速度を160ｋｍ/→130km/hor110km/hに下げる予定だし

>>473
最高速度は100km/h位へ下げるだろう。
線路保守費用が削減出来るからね。
金沢開業時の特急運転廃止も規定路線。
通過輸送は新幹線に任せて、ほくほく線は
この線の建設目的であった本来のローカル輸送に特化することになる。

>>473
もちろん、犀潟ー金沢間も最高速度引き下げは間違いない。
ここも100km/h位になるか。
100なら貨物にも影響はないと思う。
金沢開業時には、この区間には、間違っても昼間特急列車を運転することはない。

営業速度は維持管理にも影響するんだな
臨時能登、日本海もどうなるやら

中国は高速鉄道専用銭350キロ、在来線250キロ。

速達に長野停車は必要ない。はやてだって宇都宮は通過だ。
そこで降りたい奴はそこに停まるやつに乗ってくれ。
長野の停車より、武蔵と兼六園下、野々市・白山市内のくにっぱちの渋滞をどうにかしてくれ。
金沢‐兼六園間は特急券不要の乗車賃のみの200円で・・・。
北鉄のバスターミナル機能を兼六園に一部移管へ。市内のバスレーンを廃止、これで市内の渋滞は分散化。

兼近白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東新
六市車沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京宿
△△△●━●━━●━━━━━━━━━●━●＝ 　速達α
△△△●━●━━●━━━━━━━━━●━＝● 　速達β
△△△●●●●●●●●○○●━●━━●●●＝ 　標準α
△△△●●●●●●●●○○●━●━━●●＝●　 標準β
△△△●●●●●●●●○○●●●○○●●＝＝　 標準δ
△△△●●●●●●●●○○●●●○○●＝＝＝　 標準ε
△△△○○○○○○○○○○○━○━━○＝＝＝ 　臨時
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●○○●━●━━●●●＝ 　あさま速達（2本/d）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●●＝ 　あさま(1本/h)

金沢城内に駅を作るスペースは十分にある。（旧金沢大学構内の現在は芝生の場所）

お国自慢板に帰れ。

長野脇野田は個人的にはどうでもいいが、ほぼ全停車だろ。
金沢まで短いんだから。

＞西日本が現はくたかを存続させて北陸新幹線に対抗してくる
＞ケースも考えられるかもな

１００％ありえんな。
直江津以西は３セクになる。
ＪＲ西がわざわざＪＲ東と喧嘩する理由がない。

３セクになったら、みどりの窓口もなくなるのか？

大新京敦福小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
阪大都賀井松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
＝＝＝＝＝＝●○●━━●━●━━━━━━━━━● 最速達(2本/日) 高岡は1本/日
●●●━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ サンダーバード(1本/時)
＝＝＝＝＝＝●●●○○●━●━━○━━━━●●● 速達(1本/時)
●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ サンダーバード(1本/時)
＝＝＝＝＝＝●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(1本/時)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━●●● あさま(1本/時)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/時)


軽井沢以西で毎時1回は東京への接続チャンスを設定

高岡は全停しろだの
サンダーバードを富山まで引き続き持ってこいだの

>>481
100パーセント無いとは言い切れんよ
縄張り踏み込まれて西が黙って指くわえて見てると思う？
受け持ち地域の利便性を考えれる企業であればなおのこと有り得ない話ではないかと

>>485
一応釣られて見るか
六日町〜越後湯沢間はJR東日本の区間なので
乗り入れ拒否されたらアウト

そもそも金沢〜直江津間は３セク化するのだから
はくたかを存続させて走らせても
JR西日本の儲けには全然成らない訳だし。

>>483
いちおう念のため。
以下>>1 抜粋

※未着工区間（金沢以西）の話題は総合スレでお願いします。
　（白山基地はOK。延伸・ルート問題はスレ違いです。）

なお、金沢以西の話題を許容する【2014年度】北陸新幹線Part54【金沢開業】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291538462/l50
も立っています。

以上抜粋終わり。

ということで、よろしくお願いします。

>>486 >>487
同意。

直江津発越後湯沢行き快速を走らすことですら、
危ぶまれているらしい。

>>480
俺も、長野と上越は、「ほぼ」全停だと思う。
>>483殿
上にあるように>>1の通りなんで、よろしく。

>>489
なるほど、束はそこまで嫌がらせするのか。
確かにほくほく線に快速走らせたら直江津近辺の客は北陸新幹線使わんだろうが・・・

>>491
でもそうなったら堂々と脇野田通過できるねw

ほくほく線の快速は利用者が0の駅を通過しているだけだぞ
無くなることはない

>>478
高崎、宇都宮は各駅停車タイプで十分だが

長野は全停車すべきだよ、緩急接続のための駅なんだから

>>427そのままだけど、これを50レスごとに張らないとダメかもな。


金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━●●● 速達(1本/d)
●●●●●●●●○○●━●━━●●● 標準(14本/d)
○○○○○○○○○○○━○━━○＝＝ 臨時
＝＝＝＝＝＝＝●○○●━●━━●●● あさま速達（2本/d）
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●● あさま(1本/h)

昼間は佐久平と上田は1時間1本。
波動需要は臨時増発と軽井沢臨時停車で。

素朴な疑問
なんで軽井沢そんなに止めるの？
閑散期昼間は1時間1本で有り余るくらいだと思うのだけど。

>>496
昼間はどこもそうだろ？
一応、北陸新幹線沿線では一番観光客が多い

知名度が高いから軽井沢は団子では厚遇されがち
通年需要はないから遠距離系は通過も多いと思うが

軽井沢は通過も低速ってのがある。

軽井沢　2,728人／日
上田　　2,694人／日
http://www.jreast.co.jp/passenger/2009_02.html

これで軽井沢と上田に差を付ける意味が分からない。

あと、金沢便15本だと金沢〜飯山でほぼ座席が埋まるので、
上田〜高崎に停めるのなら、>>495の標準タイプはもっと便数を
増やさないといけない。

これも何度か指摘しているんだけど、>>495みたいな団子貼りたい人たちは
全く聞く耳持たず。

変な話、軽井沢は政治家が絡んでるからね
有名国会議員のほとんどは軽井沢に別荘がある
だから、利用客が少なくてもある程度本数は止める

鳩山とかｗ

まあ、軽井沢から見ると、対東京という意味じゃ長野発も金沢発も変わらないんだよな。

あさまも12連にするなら、ぶっちゃけ昼間の長野〜軽井沢停車の定期列車は
1時間1本でもかまわん。朝夕に1時間1.5本、繁忙期に臨時で1時間2本にして
くれれば、今と同じくらいの席数は確保できるし。

北陸から軽井沢?まあ乗り換えでいいんじゃないの。

>>500
今のガラガラはくたかより客を取るにしても、金沢・富山〜東京の客数が新潟〜東京を下回る中で
昼は毎時１本になる確率が高い。今の新潟ですらそうだから。
だから、長野で椅子が埋まるかはあやしいが、
上田や佐久平に停まる列車が必要という点では、多少の便数の上積みがあってもいいだろう。

>>504
もしも便数上積みがあったとしても、東京長野間だけ。

>>505
はくたか９連で立ち客が出ている時間帯くらい
長野以遠も水増ししてやれよ。

>>504
>金沢・富山〜東京の客数が新潟〜東京を下回る中で
>昼は毎時１本になる確率が高い。

その点はもとより異論なし。基本毎時１本＋朝晩速達程度だろうと思っている。

ただ>>505みたいな頑なのがいるから。
飯山〜長野断面の乗車率から片道15本と本数をはじきだしておいて、計算外の
長野〜高崎の乗客もそれに詰め込もうとする。

いつも末尾iだから特定の人なんだろうけど。

軽井沢は午前中の下りと夕方の上りは全停車でいいよ

>>485
北陸新幹線の上越〜金沢はJR西日本なんだけど。

>>485
１００％ありえんよ。
新幹線開業後に
越後湯沢ー金沢間に在来線特急を走らせても
ＪＲ西日本には１円も運賃が入ってこない。

今思ったけど糸魚川駅のデザインてださいよな

>>510
厳密に言えば整備が松任でしかできないから、整備代金は入るけどね。
他は土崎か郡山だけど50ヘルツ区間だし。

新幹線が開業したら松任工場は閉鎖だよ、
乙丸の車庫に移管するからね。
いま廃車解体は松任でやってるけど、
それも伏木に投げるんじゃね？
甲種やるのかトレーラー輸送やるのかは知らんけど。

>>513
他に投げるのかね？
そろそろ新しい三セクの車両基地もどこにするか決めないと。

>>511
駅のデザインって、Ａ案Ｂ案Ｃ案って
だいたいどこもＡ案がありふれた案、Ｃ案が斬新な案って感じだったけど、
いつもそんなもんなのかな？

これでアンケートなんかとると、ありふれた案に票が集まる。
ダサいものになるのもあたりまえ。

>>514
少なくとも金沢へ乗り入れる三セク車は整備も含めて乙丸に委託だよ。
富山はわからない、富山機関区を間借りするのかな。

２０１４年問題で上越１２両8；9北陸１０両の比率でいいの？

糸魚川駅のデザインがC案に決まりました。

>>516
ありがとう
>>517
浦佐〜新潟の16両化を見ると増便じゃなく増結だろうね。

北陸新幹線(長野−金沢間)が開業しても多くの観光客が来る場所は
黒部峡谷と立山黒部アルペンルートくらいしかないから､それほど増便しなくても間に合うかもしれない。
Ｅ３系｢こまち｣の転用があればＥ３系２編成１２両とＥ２系単独１０両の編成で充分だと思います。
上越新幹線の沿線地区の頑張り次第では､北陸を減便して上越を増便することも考えられます。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
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　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ
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　　＼ ／＿＿＿ ／

2014年の北陸新幹線開業に向け､上越市では新駅名の名称と共に都市名の変更を検討しています。
その理由は｢上越市｣と｢上越新幹線｣が別の方向になっているため､紛らわしいからだそうです。

あらま、市名ごと変えるの？じゃあその新市名でいいね
道路の看板変えるの大変そう、在来線には影響なさそうだ。
脇野田市にすれば丸く収まるよね

胎内市があるから
膣内市とか

もう長岡と合併で越後市でいいわ。
相変わらず刈羽村は参加せんだろうが。

しかし胎内ってすごい市名だな
刈羽は原発でｳﾏーだし

北陸中央市とか信越中央市になりそうな予感

先日、あさま537に乗車。（大宮→長野）
大宮を3分遅れで発車したのだが長野到着は定刻だったよ
発車が3分遅れだから到着も3分遅れだと思ってたからビックリした
ということは、ダイヤには余裕を持たせてるのかな？
ちなみに大宮を3分遅れで発車した理由は、
東北新幹線が遅れているので、大宮駅での接続（乗客の乗り換え）が出来るように意図的に遅らせた、
とのことでした

直江津市でいいじゃん。
脇野田駅は新直江津駅にして。

>>529
高田が文句言うから却下。

>>528
東日本の新幹線は余裕時分が豊富にある。はやてすら5分位なら定時に戻せるよ。
長野も上越も遅れを出すと普段のダルさから一点、243キロをキープ。
>>529
また戻すのかよw

かつて滋賀県に存在した、まいはら町
↓
何故かJRは、まいばら駅
↓
釣られて高速道路も、まいばらICに
↓
町名とICが違うと指摘され、まいはらICに改称
↓
平成の大合併でJRの駅名に合わせた、まいばら市が誕生
↓
IC名も、まいばらに戻す予定 ('A`)

>>532
何故国鉄はまいばら駅にしたのか、そのルーツから辿らにゃいかんなぁ

>>529
「新直江津」は、いくつかありそうな選択肢のうちで、いちばん可能性が低そう。
だいたい高田市でも直江津市でも、高田、直江津双方が引かないんだろ、上越市って。
それだけでも新直江津は却下に近いが、新しい上越駅って遠いじゃん、直江津から。

しんざ（新座とまぎらわしい）、まつだい（松代＝まつしろが有名）などの例くらいならまだわかるが、
ほんとうはもっと自分とこの地域の名称を押し通していいんだよ。
上越新幹線の上越って、上州と越後だろ。むしろ路線の実態に合っていないと主張すればいいわけで、
なんとなくお上や大勢にしたがうの押しの弱さは支持できないな。
泉田のような押しの強さも考えもんだが（爆）。

上とこの書き込みは>>522へのレスね。

もっとも最初の市名の決め方がよかったかといえば、そうとはいえないんだろうな。
だからこそ、そもそもの自分たちの決め方を棚に上げて「まぎらわしい」に原因を持ってこようというのが
さらによくない。

オレは、「そもそも市名がよくないから変える」という意見なら反対はしない。
「たかだ」もそうだけど、「かしま」とか、全国に複数同じ地名があるところなんてたくさんある。
地名を取り下げたいのは「まぎらしいから」じゃないだろうって。

自治体側は正直に｢あれこれ鬱陶しいから市名変えてやるわい｣と言い放っていいよ。
元々上越線や上越新幹線がある事でチクチクやられてきた事実もあるわけで、
ここでもう堪忍袋の緒が切れたと言えば納得できる人は納得するだろう。
この際公募でスーパーDQN丸出しの名前にでもしてしまえ。

那須町と塩原町、黒磯市が田舎喧嘩して政治家まで出てきた結果、妥協案として名付けられた那須塩原駅が、平成の大合併で那須塩原市になっちゃった。
逆に直江市にして新幹線は直江駅、今の直江津は直江津港駅に改名でいい。
直江津港の佐渡汽船まで歩ける位だし。
山陰に直江ってあった気がするが。

>>537
それが「上越駅」
それか筑後船小屋に倣って「上越脇野田駅」

>>539
だから脇野田のままで良いってば。

頚城中央駅。
頚城駅というもの考えたが、北越急行にくびき駅があるから却下。

>>534
それじゃ、中間をとって「春日山駅」（笑）

といっても、旧直江津市と旧高田市が合併して30年近くたつぞ！
旧平駅もいわき市になって、いわき駅が定着したから上越駅も定着すると思う。

可能性の高い順に
越後高田
新高田
（仕方なく）上越
のどれかだろ。あのあたりは全く直江津ではないので直江津はあり得ない。妙高も同様。
頸城野は万一市名変更したら可能性はあるとは思う。

越後付けたら越後湯沢と間違えるのが出るぞ

北陸市はいかが？

>>544
新潟県を北陸から追い出した意味がなくなっちゃうw

>>544
「北陸新幹線北陸ゆきが発車いたします」
とか駅アナウンスが流れるのかよ。

オレも春日山がいいなと思う。
おととしのＮＨＫの「天地人」の舞台の一つになったしな。
直江市や上杉市とか。
戦国時代の大名の名前みたいだが。

http://www.kyushu-shinkansen.jp/news/2011/01/post-22.php
博多駅の上空で展示飛行か
北陸新幹線開業の日も小松からリーモ―ト飛行で
金沢駅上空を飛んで貰いたいもんだ

>>540
脇野田駅付近なだけで、脇野田駅に新幹線の駅ができるのとは違う。
都会の一駅位は離れてるかなぁ(代々木と新宿みたいな)。

当の上越市民はどうでもいいみたいだね
直近の話題はハッシュドポテトだし

新潟と関係無い新幹線だからね

まあ、開通すれば新たな需要を生み出し・・・てくれるかなあ・・・

元々の流動が微妙すぎて、これだけ微妙すぎる区画は他に無いんだよね。
長野から新潟までは海に来る人、直江津港まで品物を取りに来る人が居るけど…新幹線使うユーザーとは違う。

個人的には上越市にある北陸新幹線の駅名は｢新高田｣で新都市名は｢頸城野市｣がいいかなと思います。
現在の上越市は旧上越市と東頸城郡エリアの町村と合併したものであり
新潟県にも北魚沼郡(川口町を除く)の町村をまとめた｢魚沼市｣という都市もあるから
都市名の変更があれば｢頸城野市｣がいいのではと思いました。

高速道路のインターは「上越高田」だっけ？

くびきの市なら、くびきーの駅でしょうね
Kubiki-no.stn

石川県、かつては名古屋と並ぶ巨大都市だった…どうして差がついたのか
http://hato.2ch.net/test/read.cgi/news/1296289050/

>>555
上越ICもあるし、上越JCT、そして名立谷浜ICもある。
（柿崎ICもあるが、場所も離れているし旧上越市ではないからここでは除外しよう）

いっそのこと、脇野田市にしたら？

くびき野駅でおK

>>558
上越で降りようとしたら誤って上越高田で降りたわw
ここら辺も新幹線できたな〜と思ったら脇野田駅の…まあR8が良い道だから、悲惨な事にはならないけど。
あれは上越高田じゃなくて上越・脇野田インターで良かった。

久比岐駅＆久比岐市

今日みたいな日でも新幹線だけは走る事になるのか？
立地的にまず車両基地が死にそうだが…

>>563
新潟や仙台は屋内じゃね？金沢も屋根付きじゃないの？

>>564
確かに屋根付きだったはず

>>564
予想の絵しか見たことないけど、建物があるのは検査や何やの作業棟や
事務所くらいで留置線は全天候型ではなかったように思う。

>>564
新潟、盛岡、青森は屋根付きですが、仙台は屋外です。長野も屋外です。
もちろん旧工場部分は、屋根がありので、広大な屋根付きの敷地がありますが。

今回の大雪に教訓を得て、屋根つきに変更、なんてことにならないかな。

金沢は豪雪地帯だから屋根付きは必須

>>567
そうか、仙台と長野は寒くても降雪が微妙な所だもんな。

しかし金沢が屋根付きにせず運休させまくったら、JR西日本は雪国での新幹線が初めてで、と言い訳できる。

乙丸の金沢車両所内で列車が身動き取れなくなってる
状況を見れば解りそうなもんだけどね。

>>571
当社の博多ではそのような経験がございませんで、対応を検討しますw

つか、車両基地作ってんのは機構だからＪＲに文句言ってもしゃーない

博多はそんなに雪積らないのに屋根付いてるよね

>>574
博多は広島岡山に比べたら積もらないだけで降る時は降るな。

>>574
博多も、留置線は屋外。

たとえば新潟は、留置線も全部屋根がかかっている。
車両を停める場所で、屋根のないところがないわけ。
博多はちがうでしょ。

>>576
新潟も屋外の留置線有るよ。

>>574

や〜ね〜

>>577
google mapsの航空写真の検索欄に、「新潟県新潟市東区中島７４１」を入れると、
新潟新幹線車両センターの写真が見られる。
屋外の留置線はないようだが。

収容庫の隣の研削線、仕業・交番検査庫の隣の臨修線は、「留置線」じゃない。
あとは電線のある線路は、全部屋内に見えるけど。

>>577は、在来線の新潟車両センターと間違えてるんじゃないの？

しろうと考えでは、長野も屋根つきでいい気がするが。
新潟と同じ理由ではなく、盛岡と同じ理由で。

http://www2.knb.ne.jp/news/20110203_26971.htm

富山駅もデザイン案まとまる

http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1516/00009905/00373313.pdf

まあコンペに近いA案だわな

駅は、飯山以北（以西）は全部屋根つき？

>>580
長野駅は豪雪日がそんなに多くは無いだろ

高崎〜長野は低予算かつオリンピックを前提とした突貫工事だったから
設備が貧弱なんじゃないの？

貧弱の意味が分からんw地上区間が多いと言いたいのか？

いやいや、短工期、低予算だったから、駅も車両基地も最小限の投資しか
されていないんじゃないかってことだよ。→だから屋根がないｗ

>>586
長野はサラっとだな。新潟みたいにドカっとじゃない。
だから車を運転する時はブラックアイスバーンでヤバい。

>>586
駅も長野開業以来地上ホームの橋上駅が主流になるかと思ったらそうならなかったね。
当面は七戸十和田が最後になりそうで。

確かに上田駅なんか埼京線とかの駅よりも貧弱。改札抜けてキオスクも一つしかないし。
上越・東北新幹線の駅舎と比べたら一番停車本数の少ない駅よりもひどい。
車両が12両とかになったとしても降り口は真ん中の2箇所だけ。
しかも外装はお金が無くて市の商工会が募金を集めて作ったんだよね。
ひどい扱いだよね。

上越新幹線なんて追い越し機能の駅なんて必要ないのに、ほとんどの駅対応だしね。
あれで国鉄破綻したのさ。

旧国鉄時代の新幹線駅とかはやっぱり豪華すぎだよね。
そんな旧国鉄時代の設備と高崎〜長野間の設備を比べるとその差は・・・。
まぁ、駅に関して言えば現在建設中区間のほうが、デザイン案を見る限り
高崎〜長野間より幾分かはマシになってきているんじゃないかな。
>>587
半端な寒さじゃないからね。

>>590
国鉄破綻は東海道新幹線の頃から経営がヤバかったろ。

>>583
>>580が「盛岡と同じ理由」って言ってんだから、
その時点で「豪雪」じゃないだろ。

>埼京線とかの駅よりも貧弱

埼京線の駅で電車を待ってると、新幹線の通過の方が多かったりするという意味では、
埼京線も貧弱だ。w

京都府綾部市に住んでいます。
今日も家の中にいても、人の声や見張られてる気がします
不安なので書き込んでおきます

何か変わったこと
場所　市立病院　日東精工　家の中
聞こえる声　上○　片○　竿○　柴○　村○

聞こえる声　上越（仮）　潟町（片○でない）　三条（竿○でない）
新発田（柴○でない）　村上

どうやら若狭ルートそっちのけでフリーゲージ方式羽越新幹線
建設推進運動を盛り上げろという脳内電波だな。

最初は、待避線がない駅が多いのが新鮮というか、いささか衝撃的に思えたが、
佐久平、上田と２駅連続で折り返しもできない、っていう方が
なんかすごいことのように思えてきた。

佐久平の渡り線は、保線専用かな。

新黒部　糸魚川も2駅連続で待避線なし

10日くらい前だったか久しぶりに乗ったけど、
軽井沢の電留線の線路、そうとう錆びついてみえた。
なんか上の方でみたけど、
始発でも軽井沢に泊まるわけじゃないんだな。

>>600
朝長野から持ってきてるみたいだね

なぜ、留置線を使わないのかな。

乗員の滞泊施設

北陸新幹線建設予算もり込まず
http://www.nhk.or.jp/lnews/niigata/1033951971.html

北陸新幹線の建設費の地元負担をめぐって新潟県の泉田知事は「国との協議が停滞している中で新潟県民の税金を新幹線の建設にあてることはありえない」として、新年度、平成２３年度の当初予算案に負担金を盛り込まない方針を表明しました。
北陸新幹線はいまの長野新幹線の終点の長野駅から金沢駅まで延伸させる計画で、建設費用は国が３分の２地元自治体が３分の１を負担することになっていて、新潟県も今年度は当初予算案に１５０億円を計上していました。
新潟県は建設費を負担する一方で新潟県内に停車する列車を増やすよう国に要望し国はいったんは協議に応じることを約束しましたが、その後、新潟県と国との協議は開かれていません。
新潟県の泉田知事は９日記者団に対して、「国との協議は停滞している中で新潟県民の税金を新幹線の建設にあてることはありえない」と述べて来年度の当初予算案に新幹線の建設負担金を盛り込まない方針を明らかにしました。
国土交通省によりますと北陸新幹線の沿線の県が当初予算で建設負担金を盛り込まないのは初めてだということです。
国土交通省鉄道局では、「新潟県の支払いが中止となった場合、沿線自治体などに与える影響が大きくなる可能性もあるので、工事への影響について検討せざるを得ない」と話しています。

02月09日　19時47分

>>604
上越駅全列車停車へ向けて動きだしたね。

あげる為のカキコで下げてしまった。

大雪で除雪費用が足りなくなってそっちへまわした感じだろうな

開業が遅れたら、北陸の各県は新潟県に対して賠償訴訟するのが目に見えてる

前回の話し合いで石川富山は｢じゃあそれでいいですよ｣と新潟と話がついたから、国になんとかしろと言いたいだろ。
国がまた民主党のダメダメで何したらいいか分からない有様。

むしろ極力停めない大義名分が出来たとも言える。
これなら富山石川も納得だろう

富山･金沢方面へ早く到着したいのなら長野駅で運転士を交代して､速達便だけ上越駅を通過させるべきだと思います。
そうすれば、以前の書き込みにあった｢東京−富山２時間以内｣というのはＮ７００系クラスの性能の車両なら達成可能になるかもしれません。

上越駅（仮）は一応260km/h通過できる駅だからねぇ

ＪＲ西は安全運転という十字架を背負っているから、
北陸新幹線を２６０ｋｍ/ｈを超えて運行できない。
また、ＪＲ東の新幹線の計器はＪＲ東海・西・九州と異なり、
ＪＲ西がＮ７００系を入れようとしても、ＪＲ東は拒否するだろう。
逆に、ＪＲ東の車両を、ＪＲ西の運転士がどうやって訓練するんだろう。
山陽新幹線にはＪＲ東の車両はないので訓練の意味はないだろう。
結局、ＪＲ東西にまたがる新幹線はなにもかもが初体験で、
運行マニュアルが確立するまで、５年は必要だろう。
そうなると、開業時点ではどうしても無難な選択、すなわち、
３分ぐらい停車して上越駅で運転士で交代、という線じゃないだろうか。

山形新幹線ですら福島駅で新幹線と在来線の運転手の交代をしてたしね
開業５年後で、直通するケースもできたんだろ
会社がまたがれば、より慎重になるでしょうね

>>612
会社境界駅で時間調整は当然すると思うが、いくら何でも3分は長すぎ。
2分で十分。

東に前例があるなら話はそこまではこじれないと思いたい。
とにかく西はどうしても弱い立場になるから
妙な事で楯突かなければ割とスムーズかと思う。
車両の外見はどうあれ内部の各種機器や性能は東に準拠するのだろうし、
西からの出向社員による事前の訓練が順調に行けば大した混乱はないと思う。

あとは新潟県の知事を絞め殺しておくだけ。

>>612
260km/h縛りは安全運転上ではなく、貸付料の問題で抑えてるだけ
JR西は山陽新幹線で日本で唯一300km/h運行してるからね

>>616
と言われていたけど実際は騒音基準の為だったと九州新幹線で解った

>>612>>615
最悪な事態が起きたからね、信楽事故。しかも他線の事故なのに民事裁判で敗訴する判例まで出した。
運転扱いも西日本と東日本で微妙に違いが出てきたし、どうするんだろうな。
今は北越はくたかが直江津交代になってるね。
きたぐにと日本海は…2014年度まで持つのかどうか。
>>613
山形新幹線は何げに東北新幹線から運転士交代無しが有るよ。最初は福島交代だったけど。

>>616
既存の新幹線と整備新幹線は騒音基準値のボーダーラインが違う。

>>612
ああ、そう言えば九州新幹線の800系は山陽新幹線内での運用が新設されるから試運転させてるのだが、今回では無く次回改正で登場らしいね。
スケジュール的にも厳しいか？

和諧号は350キロ運転でも沿線騒音が75デシベル以下。

沖縄新幹線にもアレを導入すべき。

新潟の公共事業費おもいっきり削れば済むだけでわ

自分さえよければいい思ってる知事にはなんらかの罰を求む

中国版Ｅ２系車両は騒音は少ないのね。それとも日本との環境の差なのかな。

あんな大きいパンタグラフ載せてか？
それは無いだろう

沿線に反響するものが少ないならそれなりに静かになるよ

モーター出力がやたら大きいので目いっぱいでなくても高速運転できる。
日本の新幹線はそこまで出力に余裕がない。

100キロで走る軽自動車とクラウンのどちらが静かかというのと同じ。

むしろ他は新幹線そのものな訳で、軽ターボって言うのが正しいんじゃね

>>625
沿線住民も反発したら命が危ないかもしれんから我慢する。

>>620
>和諧号は350キロ運転でも沿線騒音が75デシベル以下。

ほう、それはすばらしいね。どんな具合に騒音低減しているのか
知りたいので、ぜひソースよろしく。

騒音が心配される個所はダミートンネルや、最初からトンネルにしている。
そのトンネルも断面積が大きく出口付近の騒音は少ない。

http://www.youtube.com/watch?v=LVQD1s9bcWY&feature=related

いい資料があった

http://www.youtube.com/watch?v=sNA8rY3ScVU&feature=related

トンネルのサイズがでかい

http://www2.explore.ne.jp/news/articles/15990.html?r=sh
たしか担当者から中国は社内騒音８５デシベル以下という規制もあって、そのためにトンネルを大きく作っていると聞いたことがある。
ここにある７０デシベルが中国の基準なら、中国は世界一規制が厳しいことになる。

>>622
国の事業に対する直轄負担金に相当の問題があることについて指摘する泉田には、
当然大阪府橋下知事はじめ、京都府知事、滋賀県知事もエール。
新幹線が来さえすればどうでもいいような県民はともかく、
国民的にはどちらが支持されるかは目に見えている。

「自分さえよければ」はどっちかな？

>>634
どっちもどっち

>>635
国民世論を敵に回す発言 ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!!!

はくたか利用客にJRが乗客アンケートしてもらうのが一番いい。
やっぱり利用当事者の声を尊重しないとね、
利用する当てのない連中まで巻き込むマスゴミの世論調査は
利用する当てのない連中が好き勝手書き散らすから。

>>637
そりゃ実際の利用者は必要と言うに決まっとるやろ
論点はこの件の第三者であり納税者である大多数の国民がどう思うか

>>638
今まで既に長野ー金沢間で1兆円近くの工事費がかかっているのに
新潟県の都合だけで工事を中止するのは妥当ですか?と質問すれば、
新潟県は分が悪いと思うぞ。
俺は新潟県を支持するのは中央リニアの伊那谷ルート支持くらい
だと思うがね。

工事を中止するかどうかの判断は国が行う。沿線自治体の争いに見えるようにして建設中止に追い込んで一番メリットがあるのが財源対策に困っている財務省。
その基本構造に気づかず、新潟叩きに精を出す百万石の民は哀れ。
本来国策なのだから、東海道新幹線と同様に財投などで資金調達して早く完成させるべきと主張すれば出口が見えてくる。
後は新潟と国の対立を見物すればよい。

どうしても折り合いが付かないなら最悪金沢-新黒部間の暫定開業でもいいよ
問題は、指令をどこでやるんだということだけだし。

>>640
止めれたら助かるよね。

>>641
見通しの立たない新潟県内の工事を中止にして黒部から大町方向へルート引き直すのも一考だな
新潟に回す予定だった建設資材は金沢以西に回して米原までつなげたほうが得策かと

>>643
もう終わってレールの取り付けしてるよ。

新潟を通すことで需要の水増しをしていなかったら建設されて無かった新幹線だからねぇ
新潟県民の北陸新幹線への無関心さのおかげでできたような新幹線でもある

新潟県は新幹線建設自体には反対していないわけで
負担金の割合を受益に応じた負担に変えようとしているだけで払うといっている

百万石の民が福井延伸を反対しているのとは大違いだよね
他地域の事を考え国全体を良くしていくよりも
自分達がノーリスクでハイリターンが得られる金沢止めのほうがいいもんね

金沢はコマツのおかげで多少潤ってきてるんだから
小松福井延伸の反対できんだろ

石川県は小松よりも加賀温泉郷からの突き上げがあるから
おおっぴらには延伸ヤダとは言わないし、言えない。
ただもし新幹線の加賀温泉駅も作見に併設されるなら
関西から直通特急のある現在の在来線の方が有利なような気がしないでもない。

建設始まって大分経つのに今更文句言うのが間違ってるんだよ。
で建設止まる、もっと言えば建設中止なんてありえないととどうせ新潟だって思ってる、というか常識的にそうだろ。
だから結局これはゴネ得狙ってるだけだろう。
最悪だな。

上越駅全列車停車くらい認めてやればいいのにな。

その昔埼玉で東北・上越新幹線建設に際し猛烈な反対運動が展開されて上野開業が遅れたわけだが、
埼京線建設、大宮駅全列車停車、一部区間スピードダウン、ニューシャトル建設
といろいろ条件つけて要求が通ったからなｗ

当時の埼玉に比べれば今の新潟の要求なんて大したことないだろ。

>>649
東北・上越新幹線と異なり，建設主体と営業主体が違うのだが。

だから？

上越は少なくとも通って
全停車じゃなきゃ
税金払う意味ないとか新潟は抜かしてるけど

能美小松加賀温泉能登住民
通りもしないのに
税金だけ払って大人しいわけだが

>>652
そりゃあなた、高慢で名高い県都金沢百万石様には逆らえませんでしょうよw

>>652
話をねじ曲げるのは、良くないよ。
新潟は、駅に列車を止めないなら、線路の長さで負担を求められる過払い分に税金を入れられないと言っているだけだろ。
利用人口比など、応分の負担はするという立場であり、常識的だと想う。

むしろ、理解できないのは、北陸民の「線路長で負担をしろ。」「駅は通過しろ。」と平然と求められるずうずうしさ。

日本的な、思いやりの精神は、北陸から何時失われたのだろうか？

応分の負担うんぬん言うなら
白山車両基地、この分も負担汁
って石川県が言っていたような気がしたが

これはどうなった？

>>649
反対運動と埼京線の建設は関係ないぞ。
大宮全停はとっくの昔になくなっているわけだが。

あることないこと全部埼玉のせいにしてんじゃねーよ。
だいたい上野開業の遅れなんて3年もない。

東京開業の際の都内の反対運動の方がよほど悪質。
東北縦貫線の時も同じことやりやがったしな。

新潟の主張も最初は理解できたんだよなあ。
しかしその後、上越”全”停車への異常な拘り・・・駅構造や運行システム設計
への難癖までつけるようになった訳で、これは違うぞと違和感を持つ人が増え
たと思う。
最初からシンプルに上越駅にこれだけの本数止めて頂かないと費用負担に
見合うメリット無いので本数に見合う費用負担でお願いします、という主張の
方が良かったな。

>>655
それは石川の主張じゃなく国側の話。車両基地の工事認可時に新潟も同意
している。整備新幹線では車両基地は共益費とされ、関係沿線が応分の
負担をする事になっている。

>>654
でも全額国が出した上越新幹線持ってる新潟が言っても何の説得力もないと言うオチ。

>>648
前の知事が黙認してたんだよw

北陸民の新潟コンプレックスはすごいw

なお、上越東北新幹線は財政投融資等で建設されたのであって、医療や福祉に当てるべき税金が使われたわけでない。
北陸民は、医学部を3つも持っていながら、医学部不足のためあえいでいる新潟の人の命に関わる医療費を圧迫することを求めている。
人間の心が感じられない醜い地方ですね。

北陸はあれ以上制限箇所増やせないだろう

高崎駅分岐、安中榛名−軽井沢の連続急勾配、軽井沢駅前後、軽井沢−佐久平の急勾配、
長野駅前後、飯山トンネルの急勾配、富山駅前後、金沢駅前後
あと、たいした障害ではない制限箇所だと、佐久平駅、上田駅付近の規格外カーブ
数え上げたらこれだけある

新潟はそれがないのが気に入らんのか？

>>661
まあ長野、富山、金沢前後の曲線は除外でいいんじゃね
どうせ全列車が停車するんだし

とりあえず地域分断工作はやめようよ、わざと煽ってんだろうけど

ていうか利用人口比での負担主張する人って、新潟県に路線距離相当の固定資産税が入ること分かってる？
負担金はこれで回収するようなものだから、負担比率が路線距離でないのはおかしい

現実的にはなんかしらの理由作って新潟に金を渡すしかないだろうな

>>664
固定資産税って３０年で、数十億円であり、それも７５％は、国に交付税の減額という形で持っていかれる。
建設負担金の千億オーダーのものと比較したら、全く意味がない。わかってる？

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30:[痛+]京都新聞「北陸新幹線で日本語や英語ばかりで、韓国語と中国語を流さないものがある」(2)[bbynews]

>固定資産税って３０年で、数十億円であり

長野の場合だと約77kmの路線長で最初の5年間は12億/年、その後の
5年間は16億/年、10年目以降は30億/年位になる。

新潟の路線長もこれに近いから、車両基地有無の相違もあるが大雑把
にいえば長野と同程度の税収が見込まれ、75％持って行かれても30年
でカウントすると100億オーダーにはなる。

一方の地方負担も実質的に国が地方負担分の45％以上を肩代わりして
いるからその分も差し引いたものが正味の負担になる。
700〜800億＋起債の利子負担分程度のメリットが30年間であるかどうか
という事になるね。

本来追加負担なしでそのメリットを享受できた
わけだから結局損なのは変わりないよね。
回収できるかとかいう次元の話じゃないのでは？
新潟の言い分も解らないではないけど、人質作戦は何だかなぁと思う。

>本来追加負担なしでそのメリットを享受できた
>わけだから結局損なのは変わりないよね。

当初の目論みが違っていたのだから仕方ない。
実際やってみるとはもっと多くの費用が必要だった訳で
追加負担分と合わせて効果があるのか考える必要がある。
新潟の地元負担約1,640億（地元に落ちる固定資産の増分や
国の交付税措置で実質はこの半分以下の負担額）に効果が
満たないというなら、減額も考えてやったら良いだろう。
その場合費用負担に比して効果額が高いところの負担を
増やしても良い。

北陸民　「おらの田舎にも新幹線が欲しい。」
鉄建公団　「北アルプスは火山帯だから、長野から富山への直結は無理」
北陸某政治家　「ゴラー、新潟。新幹線欲しいよな。」
元新潟知事　「いろんなところにマイナスの影響があるから新潟は通らないでください。」
北陸某政治家　「お前のところで、サッカーワールドカップの開催やめるぞ。他で不利益がでても知らんぞ。」
元新潟知事　「ええー！どうしてもというなら、ちゃんと不利益埋めてくださいね。」
新潟知事交代
鉄道機構　「建設代金値上げね。それから新潟県内は、高速通過します。」
北陸県　「早く東京に着く方がいいから、新潟通過でOK。負担の増加ももちろんヤダ」
国土交通大臣　「じゃあ、法律で決まっているけど、他の地域と調整が面倒だから、新潟の意見は無視してこのまま工事しちゃいます。」
現新潟知事　「県民の医療教育福祉を切り下げて暫定で払うんだから県内駅にはちゃんと止めてくださいね。」
国土交通大臣　「じゃあ。１年かけて相談しましょう。」
国土交通省　１年間無視。
新潟県　「うん。　どうしようか？」　←　今ココ

>鉄道機構　「建設代金値上げね。それから新潟県内は、高速通過します。」

そもそも「それから新潟県内は、高速通過します。」なんて事を機構は
言っていないのだが。
JRが県内駅停車で何本走らせてくれるのかが重要なのに、通過問題
に話をすり替えている点が問題。

>>672
新潟県内の全ての駅を他県と異なって高速通過可能な規格で工事申請したんだからデフォルメ表現としては適切じゃね。

ところであなた機構の人？

新潟基地外はしねよ

>>673
じゃあJRの要望に沿ってとでも入れておけば？
機構はJRと調整している訳だからね。
他方構造的にはどちらにでも対応出来るように設計するのは当たり前。
運行パターンがfixされている訳じゃないんだから。

25本運行されてそのうち1本が通過と、10本しか運行されないのに
そのうち1本が通過するのとでは意味合いが異なってくる。
その分別をせず通過に過剰反応する方がどうかしている。

富山や金沢は高速通過できない設計なんだろ？

そういえば、同じ既存の2面4線の駅でも
長野と軽井沢はやっぱり違うの？
長野は全停構造で軽井沢は上越みたいに通過構造？

というか、石川・富山・長野は一県一停車でおKと言ってるんだが

建設費の半分は線路長でわけて残り半分は受益に応じた額を負担すればいいと思うがな

>>660
スレチかもしれないが、金沢人もやることなすこと名古屋人と同じ様なものだな〜

：金沢→新潟いじめ
新潟に新幹線を作る金を出させる。で開通したらしたで今度は金沢は名古屋を後ろ盾にして富山や福井までもがグルになり国とJRに圧力をかけ新潟県内の駅の停車本数を少なくし、在来線も３セク化して運賃を不当に吊り上げ更に不便にする。
：名古屋→静岡いじめ
名古屋直通ののぞみを重視。その上ひかりも県庁所在地である静岡駅では浜松駅と同じ２本ある内の１本だけしか停まらない。
名古屋豊橋からのとある得々切符の設定も浜松からで静岡からのはない。
在来線まで含めるとその冷遇ぶりはキリがないが。

並行在来線の問題も大きいね。新潟県は将来に渡って大赤字、赤字が300億円は出ると言われてる。
富山県境〜直江津はディーゼル単行に固めたみたいだけど。

停車駅や負担金の問題はともかく、平行在来線の問題で新幹線を槍玉に上げるのはやめてもらいたい
もともとそこに通過需要しかなかっただけの話じゃんか

>>676
>富山や金沢は高速通過できない設計なんだろ？

規格外カーブもあるからね。
そもそも北陸新幹線で県庁所在地の通過なんて意味ないからね。
その点3大都市圏輸送優先で冷遇されている静岡とは異なる。
上越駅（仮）も利用が多いと想定されたなららそんな問題も出な
かっただろう。
まあ実際問題、上越通過なんて有っても片道1-2本程度だと思う
けどね。

>>682
一番槍玉！

>>684
同意。

JRが並行在来線の赤字解消分として、国側に納める貸付料は、当然、並行在来線
運営会社に返還しないとおかしい。

これを国が横取りする仕組みを直すべきでしょう。

｢直江津への輸送はほくほく線が担ってやる！
直江津の客はこれまで通り越後湯沢で乗り換えろ！｣
ぐらい啖呵切ってくれたらなぁ、ほくほく線の救済にもなるし。

>>682
もう北陸新幹線開通の際には並行在来線の３セクなんか全部やめて、東西東海で管轄変えしないと並行在来線の存続すらも怪しくなるぞ。
３セクとは言ってもまるで県などの自治体に在来線の運営を半ば丸投げされるみたいなものだから、下手すりゃ便数減少や運賃を倍値上げなんてやりかねんぞ。
新潟は国や金沢富山がなんと言おうとも、並行在来線の３セク化を撤回しないとかなりヤバイことになるぞ〜

>>688
新潟県内並行在来線の３セク化は既に決まっています。
会社名も決定済み。

>>687
そうそう。
あとほくほく線の問題もあるしな〜

それにしても金沢はなぁ〜表側の名古屋の舎弟みたいなもんだからWorld cupｻｯｶｰの開催地を新潟に取られて悔しいから今度は新幹線をダシに新潟をイジメたとしか考えられないな〜

>>660
意味わからん

新潟にコンプレックス

てか新潟は北陸じゃないから北関東にいけってぐらいしかおもっていない

地域対立煽動はもういいよ、誰が見ても不快なの解らんのかな

新潟県は地理上では北陸地方に当たるけど競輪界では北関東エリアに属しているからね。
それに上越線や上越新幹線の上越は群馬県の｢上州｣と新潟県の｢越後｣を略した名称になっているから。

>>693
上野と越後という説もあるよ
ちなみに東北地方というのは東京と北海道の中間だからこう呼ばれるようになったらしい

>>693
結局北陸からも関東からも東海からあぶれた同士の甲信越にまとめられると。

道州制で分け方変えない限り新潟長野山梨はどっちつかずのままだと思う。

>>695
場合によって都合のいい方に所属できるから、それはそれでいいんじゃね？

ただ北陸甲信越でくくられても、北陸からすれば山梨なんて全然関わりないわ

>>656
上野開業の遅れも北区など都内の反対運動もあったしね。
昔は在来線沿線で反対のタテ看とか見かけた。

>>694
上野でも上州でも同じことだろう。
あっ、上野駅？それはない。上越線てのは高崎からだから。

勝手に個人の土地を奪ったり、住環境を悪化させて平気という方の神経を疑う。
強引に進めて、結局成田の住民に謝罪した経験をもっと生かさないとな。
だいたい当初の計画どおりに成田空港が完成しても、アジアの他の空港のボロ負けのショボイ構想の代物。

「経験」と言えば、多くの反対運動のおかげで、
緩衝地帯抜きで、鉄道や大きな道路の建設はできなくなったというのは、
「日本に住む人に、より安心を保証できるようになった」という意味で国民の大きな財産。
むしろ、大感謝せねば。

そもそも居住権なんかより公共の福祉は優先されるものなんだが。そこんとこわかってないのかな。

国民が安心して住むこともできないようにするのが、公共の福祉の定義だそうです。w
公共の福祉だったら、国も成田で市民に謝罪しない。謝罪に至る丁寧さが最初からあったら、あんなにこじれない。
あそこまでこじらせないと為政者がわからないなら、
こじらせるしかないだろう、ということになってしまう。二度と繰り返させないために。
そのため、そこに住んでいる人は、人生まるごとそこに費やすことになってしまう。
作る側の罪は、実はとてつもなく大きい。

>>699
中国かよ

>>701
ある意味中国以上だね。

長尾為景にせよ上杉謙信にせよ越後は関東を指向していた。
織田信長は畿内からサンダーバードて富山まではたやすく攻め込んだが、
親不知は越えられなかった。

上越市は直江津、高田と核が分かれて更に新幹線駅ができるわけか。

まず正当な危機意識による主張か、それとも単なるゴネ得狙いのチンピラか、
それを見極める必要がありますな、そこを無視しちゃいけません。

>>703
金沢で北越かはくたかに乗り換えればよかったのにね。

>>704
いやいや今更。新潟県は糸魚川も上越も期待より不安だから。

数ある田舎新幹線スレの中でもここは特に「まちＢＢＳ臭」が酷いなｗ

今からスーパー特急方式に変更するべきじゃない？

上越全停とか無理難題をふっかけるあたり、ゴネてるようにしか見えないな
確かに負担金云々には色々と問題あるみたいだから解決してかなきゃならないと思うが、
なにもこんな他の地域から反感買うようなことやらなくてもねぇ

>>704
正当な危機意識による主張というのを新潟県知事が認めてほしいなら
まず上越駅全列車停車みたいなゴネ得狙いの提案を撤回すべきだね

>>709
上越市も糸魚川市も単なる通過駅にされるかもしれないため、危機感が強いのだが。
新幹線はいいよ、でも代償が大きいから素直に喜べない。

糸魚川も通過するなとかｗ
新潟県民はどんだけ強欲なんだよ

上越も糸魚川も2時間に一本でいいよ
路線名も北陸新幹線でいいよ

そのかわりに新潟県と長野県の負担分をすべて石川県が負担すれば良い

>>711
糸魚川も上越も新幹線ができると、今より不便になりかねないという危機感が有るんだよ。

>>712
石川県が全額負担したら「金沢新幹線」でいいよ
車内の内装を悪趣味なキムピカにしても文句言わないから是非そうしてほしい

糸魚川は2時間に一本で良いが、
上越は1時間一本か、全列車停車じゃないかな。
会社境界駅でもあるし、運転士交替もあるだろうしねえ。

長野〜妙高高原もしなの鉄道になるのかね？
上田駅で新幹線〜しなの鉄道の乗り換えがえらく不便で、そこまで意地悪せんでもと思う。
元JRではなく地方のローカル線なんだなと気付かされる。

>>716
長野〜妙高高原はしなの鉄道でOK。

長野〜妙高高原の譲渡はしなの鉄道的に大迷惑です

>>710
だから、そういうのをゴネ得とかいうのは、
成田の住民をゴネ得とか言って罷免された大臣のレベル。

まあ新潟の知事も、落としどころはなんとかできんかね、とは思うわな。
「よい落としどころ」も難しいとは思うが。

>>719
新潟県知事の態度は円満解決させる気なさげに見えるんだが、実際のところどうなの？

「入籍してすぐの頃、今日は絶対にやりたい！　とすごくムラムラした日があって」
　キレイに結い上げた髪に、シックな色合いの着物がキマっている春香さん(金沢市)は
30歳の専業主婦。結婚してから着物にハマり、普段出かける時はほとんど和服だという。
これほどに華奢で可憐な彼女にも、己の性獣のたけりに苦しむ夜がある。
春香さん（以下、春香）「それまで自分から迫るってしたことなかったんで、どうしていいか
分かんなくて、とりあえず服を脱いで、夫の帰宅を待つことにしました」
──えっ？　全裸ですか？
春香「全裸で。ソファに座って待ってました」
──旦那さんの反応は？　
http://newsplusjapan.xrea.jp/cyzowoman.com/2011/02/post_3105.html

とりあえず新潟県を通るルートで暫定開業
→ただちに上田〜大町〜富山ルートを建設
→飯山〜新黒部間は廃線(上田〜飯山、新黒部〜富山は盲腸線とする)

>>720
論点があまりに散漫で妨害にしか見えない
最初の予算の追加分が不透明だという論点で滔々と述べればよかったものを
やれホームと車両の隙間がどうだの、合意済みの費用負担の方法を見直せだの、
工事を中断させるべくあら探しをしてるとしか思えない。

新潟県知事の予算人質戦略はこれまで２年間
効果無しだったんだから、これからも彼を放置して問題ない。
かかわるだけ時間と労力の無駄。

上越市・糸魚川市・妙高市を富山県に割譲で円満解決

>>725
テレ朝見れなくなるから嫌だ

大町〜富山ルートにしたら、北アルプスを横断するトンネルはいったい何キロになるのかな？

>>727
扇沢手前まで登って、称名滝の下あたりに出るだけでいいなら、20km
強かと。まあ、黒部川の下くぐる必要があるから、あんまり距離短くは
出来ないしな。

上越エリア住民と富山県との繋がりはほとんどないのでは？
例えば妙高市から長野市内の私立高校に通う学生とか、長野駅前のデパートに買い物に行く人はいるけど、
日常生活で富山県内に行く人って聞いたことがない

>>729
上越周辺の人は新潟市へ行くでしょ
快速くびき野という便利なのがあるし

上越の人間は買物に関しては新潟より長野だよ
車持ってから長岡やら新潟にも行くようになったけど
高校までは圧倒的に長野に出て服だのCDだの買ってたわ

そういえば去年の今頃、糸魚川市議の人が、
「糸魚川市を新潟県から分離して長野県に編入したい」と発言してニュースになったよね
上越地域の他県への編入は現実的ではないとしても、
やっぱり、この辺の地域は富山県より長野県との繋がりが強いのかもしれない

>>732
強くないでしょ。
糸魚川が長野県になったところで長野市に行くには新潟県を通ることになる。

上越近辺にとっては関西と首都圏の直結と同等に県都新潟への柏崎 長岡経由上越新幹線直通の高速新線の整備が待たれるところ 事実現長岡経由は関西方面からの乗り入れ対応整備済み

2010年国勢調査速報

新潟県
人口　237万4922人で５年前より5万6537人（2.3％減）

石川県
人口 117万40人　3986人減（0.34%減）

富山県
人口　109万3365人　1万8364人（1.7％減）

福井県
人口　80万6470人　1万5122人（1.84％減）

新潟に石川の倍以上の人口需要がある事が最新のデータが証明した形

>>736
新潟の場合、北陸新幹線沿線だけで考えたほうが良いよ
人口の8割は上越新幹線に集中してるから

>>735
ソースは？

>>733

R148→R406

北陸･上越両新幹線の沿線都市の人口(2009年の統計)は以下の通りです。なお、上越新幹線の沿線都市は新潟県内に限らせます。
北陸　長　野　３８.５万人　飯山　２.４万人　妙高　　３.６万人　上越　２０.６万人　糸魚川　　４.９万人
　　　黒　部　　４.２万人　魚津　４.５万人　富山　４１.７万人　高岡　１７.８万人　金　沢　４４.２万人
上越　南魚沼　　６.１万人　魚沼　４.２万人　長岡　２７.９万人　三条　１０.５万人　　燕　　　８.３万人　新潟　８０.３万人

>>729
上越から長野は通学してる人が居るみたいだね。
長野から上越は海に来る人が居る程度？新幹線を使う層とは違うかもしれん。
ただ冬場は上信越自動車道が通行止めばかりだから、長野〜上越〜富山・金沢は多少新幹線を使う方が居そう。

新潟県知事ェ...

結局会社境界駅は上越なのかな
あんな駅に運転士交代の為に全列車停車はおかしいと思うが

いっその事長野を境界駅にすれば良くね
それとも全区間束が経営するか･･･

いっその事、新幹線運営会社である金沢高速鉄道会社(仮称)を作って北陸長野新幹線を建設〜運営までやれよ
その方が負担金が不明確だの新潟云々だの言ってるよりは余程建設的だし、自分等の好き放題できる
それなら名称を金沢新幹線にしようが、福井方面へは伸ばしませんと言おうが、内装を趣味の悪いキムピカにしようが誰も文句は言わないよ

>>742
それに関しては富山を境界にすればJR西日本の取り分が減る、長野を境界にすればJR東日本の取り分が減る。
あまり触れたくなさそう。

会社境界駅は上越。
これは未来永劫変わらない。

新潟知事、新幹線負担金計上せず　「責任は国に」
http://www.47news.jp/CN/201102/CN2011021601000335.html

　
新潟県の泉田裕彦知事は１６日、北陸新幹線の建設費などをめぐる国との協議が進んでいないことを理由に、２０１１年度の建設負担金を県の同年度当初予算案に計上しなかったことを明らかにした。

記者会見で泉田知事は、０９年末に前原誠司国土交通相（当時）との間で「１年程度で（新幹線に関する）一連の問題を解決させる」とした合意がほごにされたとして「一義的な責任は国にある」と述べた。

沿線他県からは、１４年度末の長野―金沢間の開業が遅れる可能性があるとして懸念の声が上がっているが、泉田知事は「沿線各県の負担割合を利用人口に応じて変更すれば、財源を確保できる」などと反論した。

国土交通省は「補正予算には入れてもらい、問題ないようにしたい」としており、３月に泉田知事と津川祥吾政務官の協議の場を設ける方針。
新潟県が主張する停車駅をめぐる問題については「本来は運行主体のＪＲ東日本に相談してもらうことだ」と指摘した。

新潟県は、工事に関する情報公開や停車駅をめぐる問題などで国交省と対立。
県は１０年度当初予算でも、約１６３億円の請求額に対し１５０億円の計上にとどめていた。

2011/02/16 12:24 【共同通信】

もう残りの工事費はJRが負担して、新潟県の駅をすべてスルーするくらいの
強硬手段にでるしかないんじゃないの?

>>747
JRは絶対にしない。

>>742
富山〜長野間は東と西の運転手二人が乗り込んで
上越駅（仮）通過中に運転を交代するというのはどうかしら？

そろそろ誰か泉田に｢停車駅の選択は国の管轄ではない｣と教えてやってくれよ…

>>747
石川県か金沢市が立て替えて新潟県に後日請求してやればいい

受益に応じた負担にしようぜ
そうすれば長野・新潟・富山県の負担が減るんだから良いことだろ

>>752
一県一停車駅で良いんだよ。それ以上停車させたいなら、ある程度積ませたら良い。
富山も今のままでは魚津と高岡が上越と糸魚川と同じでメリットが微妙。

・残りの工事費はJRが負担
・新潟県内北陸新幹線駅のうち、上越には全列車停車、糸魚川には半数程度の列車停車
・停車をJR東西が渋った場合は、北陸新幹線建設認可取り消し

これ位やらないと。

>>754
本末転倒やなw
これ以上新潟が渋ったら、上越地域は国の裁量で長野県と富山県、或いは石川県へ飛地編入
海が欲しい長野県、県土を広げたい富山県、新潟の力を削ぎたい石川(金沢)県、余計なカネを払いたくない新潟県
互いの利害が一致するから一挙に解決に向かうんじゃないか？

もうこれでいいよ
・北陸新幹線の新潟県負担分は国が肩代わりする。
・北陸新幹線は新潟県内には駅を設けない。
・建設中の駅は新潟県が買い取る。
・新潟県内の駅はこのまま請願駅として全額新潟県の負担で建設しても良い。
・請願駅のダイヤはJRの裁量事項とする。
・請願駅の構造は一部の便が260km/hで通過しても安全な構造とする。
・新幹線高架下に歩道を国道として建設し、以後の新潟県内の国道整備を控える。
・新幹線用地は国道であるので固定資産税対象とならない。

test

OCN規制解除記念真紀子。
2年前くらいから北陸新幹線スレに来てなかったけど
ニュー即（無印）のスレがあまりに酷かったんで、シベリア郵便局のレス代行でカキコしてもらった。
新潟さんは大変みたいだけど、同情しにくい態度だったな、居直りやがってｗ
落しどころがあればいいけどねえ（某知事サンの）。

泉田知事は国政進出パフォーマンスだからね
家族は東京都民だし

このスレを卒業したの、嫌韓流が出る前だから相当昔だなｗ
>>759
民主・真紀子系統の人って訳でもないみたいですね。
あまり詳しく知りませんが＞劣化ゲルの風貌

高崎から上の新幹線を別会社にして東証二部に上場したら
１６００億回収できんかな？
羽越上越の在来は売れそうもないけど。

でわ皆様達者でｗ　
数年後また会おうぞ
次のカキコは開業（2014）の頃か
bye

>>762
ツェーゲンがＪ１優勝する前年だね
お達者で！

>>762
3014年にお待ちしてますから。

国政による新潟重視政策のひずみがこの北陸問題に表れているというのが国民全体の平均的見解

寡黙で粘り強い県民性の富山は新潟州に入れ。
派手好きな県民性の石川より、寡黙で粘り強い新潟の方が合ってるぜ。

北陸新幹線、滑川の民有地強制収用へ
http://www2.knb.ne.jp/news/20110216_27108.htm
http://www2.knb.ne.jp/news/asp/../video/20110216_27108_w.asx

県内の北陸新幹線の用地で取得が難航していた滑川市内の民有地２箇所について１６日開かれた県の収用委員会で、土地の強制収用が決まりました。
北陸新幹線の建設を行う鉄道・運輸機構が土地の明け渡しを求めていたのは滑川市上梅沢の民家２軒の敷地の一部です。
これに対し土地の所有者側は、環境保全対策などを実施しないままの明け渡し要求は違法だとして応じず、鉄道・運輸機構から申請を受けた県収用委員会が審議してきました。
そして収用委員会は、１６日、土地の所有者の主張を認めず、強制収用を決めました。
明け渡し期限は来月１８日で、強制収用の手続きが進められます。
補償金の金額は公表されていませんが今後、機構側から支払いが行われます。
土地の所有者の一人は「まだ裁決の内容を見ていないが、どう見ても違法であることは明らかだ。裁決の理由を読んだうえで、今後の対応を決めたい」と話しています。
所有者側は裁決に不服の場合、３０日以内に国土交通大臣へ、裁決が妥当か審議を求める審査請求を行うことができるほか裁判所への取り消し訴訟などを行うことができますが、強制収用の手続きは同時進行で進められます。

>>742
北陸新幹線をやるなら新幹線全区間に静岡地区浜松以東の在来線は東が管轄。

並行在来線の３セクは撤回して信越線はこれまで通り東が、北陸線と小浜線を除く北陸ローカル線含め、米原(東海管轄駅に変更)までは静岡地区の代替で東海が管轄する。

新潟と静岡が結託してここまで強気に出ないと、金沢と名古屋に未来永劫舐められ続けるぞ。

>>768
名古屋が静岡を舐めるのはわかるが、金沢は新潟を舐めるような立場じゃないだろう

>>769
富山の事はなめてるわな。

>>770
石川富山はこれから集客バトルしなきゃいかんからねぇ
高岡は能登観光の拠点の座すら奪おうとしてるわけで、
新高岡はかなり気合い入ってるみたいよ、観光バスとのハブ駅として。
そう考えればどうみても通過点でしかない新潟県内は哀れではある。
泉田の難解な難癖も｢僻地までちゃんと見てますよ｣というアピールなら効果あるね
在来線はものっそ消極的だからそうでもないか

>>771
むしろ糸魚川や上越が危機感で言ってるけどな、停車駅問題は。
国土の均衡ある発展という本来の意味が怪しいけど、まあ県土の均衡ある発展も同様だ。

全停じゃなくて一日最低でも13本は停車とかだったらＪＲものんだかもしれないのにね
全停とかのダイヤ制約はＪＲ的にはすごく嫌なんだろう

ＪＲ東の損害は上越新幹線本数う減らすでＦＡ？

>>774
それ損害の埋め合わせにならなくね？
容量問題さえなければ、本数を増やしたいのはＪＲも一緒

>>774
リース料の引き下げだろ。普通は。

なめるとか、なめないとか、発想が幼稚な人がいるよな。

上越は20万都市といっても実質10万都市だからなぁ
しかも日本一人口が多い過疎地域に指定されたし

2、3駅停車が増えたところで本数増やして平均待ち時間を減らせば問題ない。
ただその場合単編成化が必要だから高崎であさまとときが併結だな。
たにがわはガーラ臨時以外は廃止の方向で。
ときを東京よりに配置して下りはあさまを見送ってからときが発車、
上りはときが5分先着して高崎であさま待ち。
ダイヤ混乱時にはときは大宮止め。

>>779
それやるなら分割併合装置のある側が新潟側だから、ときを後に出すだろ。
東京側に分割併合装置があるのはE3。
E4+E4ならどちら側にも有るけど。

新潟がゴネてる間に工事中止してしまえ
出費しなくてよくなるし新潟も本望だろ？

最も可哀想なのは上毛高原
ベッドタウンにしてる方々は御愁傷様です。

信越線の長野〜妙高高原間が三セク移行後、年間約24億円の赤字が見込まれてるとか
しなの鉄道へ譲渡する前提で話が進められてるけど
しなの鉄道は県の支援がないと引き継げないと・・・

>>773
うん、「毎時１本、長野以東速達の停車」くらいを落としどころにしてもいいだろう。
だいたいデータを元に日に13本でもいいと言われているくらいだから
（さすがにそれはないだろう、と思うが）、「日に13本」でも、事実上の全停に近い。

これなら、遠い将来のJRを縛ることもないから、JRも嫌がらないだろう。
まあ、今回は「協議する」といいながら、何もしなかった方が悪いわな。

>>783
妙高高原〜直江津はもっと酷い。北越急行が引き受けなかっただけある。

742番の書き込みについて
輸送効率的には長野で運転士を交代した方がベストだと思います。
線路名も高崎−長野がＪＲ東日本長野新幹線で長野−金沢がＪＲ西日本北陸新幹線にするべきだと思います。

>>786
丸ノ内は別にして、新潟支社が担当するのか長野支社が担当するのかによるな。
今の所は上越に運輸区を新設するのか知らんが、長野発着のあさまがどうなるか次第。

かつての直江津あさまよろしく、上越発着のあさまを数本設定すれば
それで妥協できるんじゃないかと思うんだけどねぇ。
新潟県としては東京方面だけを見てて金沢方面はガン無視なんだから。
問題は、金沢直通列車の途中停車による利益よりも、
上越(仮)駅終着、始発の列車による利益の方が
何かと大きいとプレゼンできる能力があるかどうかだけだね。
泉田はどこか大切な部分で壮大な誤解を持ってそうなので、
そこをまず解決してあげる作業が必要だろうと思う。
国交省もJRも富山石川も一度腹を割って話し合ってみて欲しい。
闇雲に非難してても態度を硬化させるだけだよ、ほぐさなきゃ。

しな鉄には新潟の三セクと同じトランシスの車両を入れて欲しい
量産効果で安くなるしイベントとかもやりやすくなる

富山や石川の新車もどこで作っても同じなんだから
沿線同士での助け合いってことでトランシスで作れば良い

>>788
誤解じゃねぇな泉田は確信犯
北陸新幹線の開業遅れは新潟にとって非常にプラス

遅れることは「鉄道」という狭い範囲だけをみればプラスだけど
全体にとってプラスとは限らない

>>771
上越とか糸魚川みたいな僻地には
県の金を出したくないよって彼は言ってるわけだから
僻地もちゃんと見てますよってアピールにはならないなｗ

>>788
北越急行の延命、上越新幹線枝線化の先送り。。。
それが泉田の本音だよ。

仮に開業妨害が主目的だとしても、２年間の妨害工作で
開業は１ミリも先送りになってないんだから
泉田サンの戦略は破綻してるんだよね。
同じことをバカみたいに繰り返しても意味ないのは子供でもわかる理屈。

>>794
意味は有る

富山までなら2011年度に開通って話もあったのに

>>790
富山と石川にとってはマイナスになるが・・・
特に富山はのストラスブールやフライブルクのように
LRTを軸としたコンパクトシティ構想がようやく軌道に乗ろうとしてるのに･･･

泉田知事が年度末に騒ぎ出すのは恒例行事になってきたなｗ
何ヶ月か後に「払う必要は無いが・・」とか言い訳しながら
金を小出しにして交渉引き延ばしを画策するのがいつものパターン。
来年・再来年も同じ事してたりしてｗ

２０１４年開業時に
上越11；9北陸　　上越１２両；北陸１０両

しかし、先伸ばし戦術やっても富山・石川・長野が裁判起こして敗訴したら、県議会が不信任案出すだろ。
国、JR東日本、西日本はこれを狙ってるんじゃない？
足らなくて出来ないのは新潟のせいに出来るし。
新潟県議会も知事に押し付けて責任回避。

>>793
泉田の本音は、貸付料の並行在来線の赤字相当分と建設負担金の相殺だろ。だから並行在来線は予定通りの開業前提で対応を進めている。
遅延が目的なら並行在来線対応を急ぐ必要はないだろ。

>>801
まず具体的に決めたのは新潟県だもんな。
北陸新幹線への意気込みというより、並行在来線への意気込み。
セクション移設や交直流電車よりディーゼル単行で良いという結論。
これで富山と石川は交流電車だけでOK。七尾線は引き続きJR西日本のまま。
確かに糸魚川〜直江津は朝でも2両あれば運べる。

　　　↓　↓　↓ 答えはコレ ↓　↓　↓

■■■戦後半世紀（50年間）の人口の推移■■■

　　面積 ： 長野県 13,562ｋ�u ＞ 北陸 12622ｋ�u ＝ 新潟県 12583ｋ�u

──────────────────────────────────────
　　　　　1960年　　　1970年　　 1980年　　　1990年　　 2000年　　　2005年　　 2010年

北陸　 2,758,728　 2,776,345　 3,017,117　 3,108,374　 3,130,772　 3,107,347　 3,069,875
新潟　 2,442,037　 2,360,982　 2,451,357　 2,474,583　 2,475,733　 2,431,459　 2,374,922

　 差　　 316,691　　 415,363　　 565,760　　 633,791　　 655,039　　 675,888　　 694,953
──────────────────────────────────────
新潟　 2,442,037　 2,360,982　 2,451,357　 2,474,583　 2,475,733　 2,431,459　 2,374,922
長野　 1,981,433　 1,956,917　 2,083,934　 2,156,627　 2,215,168　 2,196,114　 2,152,736

　 差　　 460,604　　 404,065　　 367,423　　 317,956　　 260,565　　 235,345　　 222,186
──────────────────────────────────────

JRの調査でも、利用者数が金沢＋富山＜新潟（航空機＋鉄道）と出てる。
ただの人口より影響力が強いだろう。

金沢+富山でも関西と関東に分かれるからな

まあ北陸新幹線は一応大阪までの予定だからな

2004年の新幹線が脱線した地震の時に臨時の新潟羽田便ｶﾞ出ていたけど
300人乗りの中型機で16便あって搭乗率80％近くあったからな

新潟＞富山+石川というのはわかるわ

>>807
高速バスも物凄い増発やったし、郡山経由や長野越後線経由に案内もした。
沿線人口より流動の方が重要。

ただし、
福井の一部＋石川＋富山＋長野＞新潟＋山形の一部

>>909
JRも国も、そんなくくり方はしていない。

>>809
それ言ったらなんでも有りになっちゃうしなw

一応高崎から先の上越新幹線の利用客と北陸新幹線の利用客のつもりだったんだが

>>812
冬場の軽井沢と越後湯沢の人出を比べたら越後湯沢だな。この辺りは季節にもよる。
飛行機が無く新幹線しか無い新潟県、新幹線ができても小松の羽田線は残る石川県と福井県（福井県も小松使える）、冬場は飛行機より新幹線にするお客様も居るだろう。
富山はな…新潟みたいに新幹線しか無くなるかも。

あと高崎から先越後湯沢で北陸方面へのお客様が降りて、長岡まではガラガラになるが長岡からは県内利用者が多い。
日常的に新幹線が県内の足として使われる地域は珍しいよ。
新潟出ていきなり燕三条と長岡で一気に降りてくからね。
在来線だと値段と時間考えると安くない、高速バスが安くて早い。

＞日常的に新幹線が県内の足として使われる地域は珍しいよ。

これは全くのウソ。

県内ではないものの富山−金沢の需要もそれなりにありそう

>720
そもそも円満解決する考えなどなし。
３月の政務官クラスとの会合も何も解決せず終わる。断言できる。
せいぜい課題を先延ばしで、お金払うで合意。
（で、来年も同じことの繰り返し)

ここにきて負担金の割合”いまさら”沿線人口に変更しろと、
無理難題強く吹っかけてくるし。
昨年はここまで言っていなかった。最初からいえよ。

そもそも新幹線は国と新潟だけの問題でなく、沿線の各県にも影響する問題。
その沿線各県の話も聞かずに国が悪い。俺の要求飲め。
でないと、金払わない。
としている。それがおかしい。
だからついに石川県知事の本音が出た。
まず、最低でも沿線各県の話聞いてから行動に移すべき。

新潟県知事の言っていることは正しいこともあるけど、
沿線各県はもう新潟県知事に対して信頼なくしているし、
かなり神経質になっているよ。

落としどころを見つけて課題を解決するのは仕事では当たり前のこと。
それをしようとしないで、ただ、一方的に難癖立てて契約破棄しているし。
新潟見ているとそう思える。

国が協議しないのではなく、
新潟は協議できない内容をふっかけてきている。

ちなみに富山県の石井知事は課題解決のため、
新潟県知事も含め沿線各県で会合を開き、
各県一駅停車で合意している。

>>815
ウソではない。
燕三条でも新潟までSきっぷ利用が便利で良く使われている。

>>815は上越新幹線乗ったことない貧乏人なのバレバレw
長岡の新幹線下りホームに立った事すらないんだろ

>>818
1県1駅停車って落としどころも何も当たり前じゃない。石井は文句を言わないというだけで一緒に国に陳情することは拒んでおり、いやらしさが透けて見える。

>821
ソースは？

長野―上田―佐久平―軽井沢も日常利用多いがな。
軽井沢→長野の朝の通勤新幹線まであるし。

東海道新幹線の浜松静岡間なんて、
通学のため定期券で小学生が大量に自由席乗ってきた。びっくりした。
９０〜１００％程度の乗車率だったのにその区間だけ
２００％近くの乗車率になってびっくりした。
ひかりの本数が少ないのも原因だけど。
スレ違いでごめんなさい。

各県一駅停車といっても、JRは首を縦に振ってないからね

だから>>815は新潟だけじゃないって言いたいんだろ？
なんか新潟人が勘違いしてるがw

>>819
だから何だよ。
短距離利用が多いのは他県でも珍しくないだろうが。
まさか新潟だけの現象だと思ってた？

運営主体はJRだからね。
そのJRに認めさせることをすればいいだけなのに。
なぜしない？新潟県

負担金払わない。
なんて姑息なことしている限り余計にJRは止めたがらないよ。

止めるほどの魅力ないのを自らアピールしているものだからね。

ﾆｲｶﾞﾀｶﾞｰばかり言ってないで
並行在来線や並行空港の富山空港をどうするかを考えようぜ

>>817
信頼無くしたのは今の内閣と民主党。
もう石川県も富山県も各県一停車駅に合意して円満解決できそうだったのに、国がJRとの調整役にもならず何してるんだという話。

長野新幹線を利用する方が多いが、佐久平や上田から長野に行くのも、そこそこ利用客はいる。
軽井沢〜長野はそんなでもないな。

上越新幹線長岡以遠は、経験がそんなに多くない。
思ったほど越後湯沢で減らなかったにしても、だんだんすいていって
長岡から先はガラガラかと思いきや、意外な短距離利用の多さ。

ただ「県内」ったって、広さが違うんだから、
「群馬より、そりゃ新潟の方が多いよな」ってことになってしまうわけで、
「新潟県内の利用は少ない」というなら全くのウソ、という意外は
議論してもしかたないことかと。

>>827
静岡県にしろ新潟県にしろ並行する在来線の利便性が良くは無い。
まあ静岡県はJR東海による新幹線誘導ダイヤ、名古屋圏なら在来線も便利だ。
佐久平・上田〜長野も並行在来線が微妙だし、軽井沢は都内への通勤通学圏内に入る。
飯山〜長野も通勤通学を見込めるね。
他…古川〜仙台、郡山〜福島等々。

一ノ関ー盛岡，古川ー仙台，上田ー長野，福山ー広島，小倉ー博多，川内ー鹿児島中央など
県内で利用者が多いところは他の地域でもあるのだが
新潟人は上越新幹線乗ったことがないのだろうか？

×　新潟人は上越新幹線乗ったことがないのだろうか？

○　新潟人は上越新幹線以外乗ったことがないのだろうか？

古川ー仙台は在来線だとのりかえが発生するから、事情が違う気がする
でも、この時期の古川駅にはコタツがあって良いよな・・・

>長岡から先はガラガラかと思いきや、意外な短距離利用の多さ。

国の資料にある輸送密度は
越後湯沢−長岡：23，332人
長岡−新潟：17，862人

と均せば利用が落ちる傾向は変わらないが、短距離利用が多くこの程度
になっているという感じか。
北陸は金沢以西乗り継ぎ客（富山からなど）も想定されて、
上越以東金沢までの各区間で目立った段落ちが無い（16,000-17,000人)
と予想しているね。

>>853
そりゃ九州や山陽は乗らないわなw
反対に九州の人が上越や長野にも乗らん。

>>837
その資料と実感を結びつけるなら、
長岡で相当降りてガラガラかと思ったら、思わぬ量の客が乗ったって感じかもな。
もちろん、結局のところ長岡以南＞以北 であるにしても、
その意外な印象が「新潟県内利用は多い」に結びつくのかもな。

上田〜長野や、古川〜仙台は、そこまで入れ代わらない印象。
いや、それも、長岡以北なんて少ないだろうという先入観のせいかもしれないが。

で、いつまで上越新幹線の話するつもりなの新潟人

>>840
だから、新潟＞富山+石川なんだから、その本数の範囲内で考えるようにしたら？
ということ。

新潟県内でなくとも、長野以遠の長野、富山、石川県内の各駅で、
いったい何分間隔で、長野以東速達を走らすつもり？
そこを考えたうえで、いったい何本が上越を通過できるの？

ということ。

国やJRや東洋経済の資料や記事を見ている一般の人にとって、
希望的観測に基づいて浮かれるのは危険に見えるってだけ。

国の資料によると新潟14本、金沢13本。
その一方実際の新潟の運行本数はこれより多い。
実際の北陸直通はどの程度になるか・・・。
国試算の長岡迄の本数と上越迄の本数18本：15本程度の
比で考えると22〜23本程度あれば良いところだろうね。

もっともこの程度の本数があるなら1日1-2本程度の超速達が
上越を通過したところでこれといった利便性低下は無いだろう。
新潟県が新潟や長野への国試算本数と実際のギャップには
言及せず、北陸側の試算本数はほぼ確定情報のように扱い
通過を牽制する姿勢は疑問だな。

どう言い繕っても、長野、富山、金沢駅と違って新潟県内の全ての駅が高速通過駅である以上、今の状況は変わらんだろう。

通過駅仕様＝大半通過なんて発想自体短絡的だけどね。
まあでも利用が比較的少ない北陸の中でも新潟県内駅は利用
が見込めないとされている訳だな。

これを機にJRは停車保証と乗車人数保証をセットで押しつける
というのも一案だな。全停車を保証するかわりに停車列車毎に
乗車人数目標を設定（各停は除外、速達系主要停車駅の当該
列車の乗車人数相当）、未達成列車の本数に応じて停車の加減
速に伴うエネルギーロス相当を積算して払って頂くなんてね。

>>842
その多い新潟でも日中は時間１本。ここで長野以遠の速達便を運行すると
時間１本すら来ない駅ができ、今よりサービスが低下。
特に、すでにはくたかが高速運行していて
毎時長野以東速達以外、なんの新幹線開通の意義もない上越に、
それ以下の状況で高い料金を払わせるたら外道だろう。
「毎時長野以東速達」くらいの代案を持ってくる程度の知恵もないのか。
交渉すらしないのなら、新潟の態度も当然。

税金を有効に使わせるために、弱い立場でも国に圧力をかける姿勢は
きわめて好ましい。
「状況は変わらんだろう」では世の中よくならない。
強いものに媚びて益だけ得ようとするか、より公正にしようとするか、
単に、生きる姿勢の問題。どちらが全うか言うまでもない。

>>845
>その多い新潟でも日中は時間１本。ここで長野以遠の速達便を運行すると

日中の閑散時間帯に速達が運行されるという想定自体無理がある。
実質長野以西は各停だろう。
朝夕に3本程度速達を入れたらそれで22本程度になってしまう。
東区間の上越までだとあさまを延長して本数を確保するという可能性
もあるが。
そもそも停車問題はJRと交渉することであって国と交渉する事ではない。
建設費の負担増問題とは交渉先が別なのだ。
その事を理解しない（というより意図的に混同している）から新潟は非難
される。公正な手段を選ばない者に公正を言う資格はない。

石川と富山は開通にむけて

あらゆる企画、店開店準備しておいて

遅れたら新潟の知事宛てに集団訴訟おこすとか

>>846
そもそも公正な税金の使われ方されてるのかねぇ。
天下り組織も関わってるし、公正な使われ方されてるとは思えない。

>>845
地方分権とは名ばかりだね。
国と地方の対等な関係と言われて久しいが、やはり力関係的に国の方が強いのは変わらない。
しかも今は児童手当法案のこども手当ての件で、地方自治体にも無理矢理負担しろと言いだす始末。
舐められたらいかん。
残念ながら保守的な石川県富山県福井県には強烈な首長が居ない。

>>846
停車駅問題の交渉先は、国だな。　貸付料の金額をどう決めるかは、国に権限がある。
JRが被る不利益は、これで調整する必要がある。そもそも、国は、駅の規格設計時に自治体の意見を聞く法律上の義務を怠っているし。

JRのせいにして利益を得ようという姑息な北陸の主張は支持されない。

>>850
石川・富山・長野は一県一停車で合意している

ただ全停車などというダイヤ制約をＪＲが容易にのむことはないと思われるので、もし新潟県知事が
上越地区の利便性について真剣に考えているのなら、一日あたりの停車本数や所用時間などといった
もっと現実的な要求を出すべきではないか？

現状ではただのゴネにしか見えん

＞石川・富山・長野は一県一停車で合意している

だったら新潟も１駅（上越）停車でいいのにな。

千鳥停車がいいとこじゃね、昼間ならなおさら新潟県の駅の需要なんてあまり多くはないだろうし

>>852
新潟を含む一県一停車に新潟以外の県も合意してるという意味な

分かりにくくてｽﾏｿ

具体的な停車本数や種別の提案は、国からしてもいいわけだ。

あと、「ゴネ」とか死語にしないとな。罷免された大臣のノリの人が大杉。
全うで切実な要求ほど「ゴネ」で片付けようとされる。
言われている方は「世の中、そういう奴もいる」と織り込み済みにして、
こんな物言いに傷ついたりせずにやってほしい。

地域政党躍進の気配のするこの頃、そのような傾向の側からみれば、新潟はエールを送られる存在
（実際そうだし）だし、北陸は非常に遅れて見える。

>地域政党躍進
東京と名古屋と大阪の超ポピュリズムうんこ政党のことですね。

そもそも整備新幹線は国の事業であり、本来なら新潟県一県どーのこーの言うべきものではない
それに他の地域に迷惑かけてる時点で他の地域政党とは明らかにちがう
新潟県知事は北陸から
「北陸の発展を阻害しようとしてるのではないか？」
という疑いの目が向けられていることをしっかり頭に入れておくべきだ

>>855
新潟は長野新幹線が開業した時に新潟県でも将来起こる事象であるとして、結構真剣に考えていたと思う。
新幹線先進県としての余裕も有るし、真剣に考えるための時間も有った。
新潟日報の『新幹線・地元は期待より不安』という見出しを見て、上越地域や糸魚川地域の方々に危機意識が有って安心した。

>>857
地方自治体に金出させる時点で当然起こりえる事だろ。
事実上利害が一致しない地域に新規で新幹線を造らせないための枠組みでは有る。狙い通り。

結局新潟県知事は２年間騒いだのに全列車停車に関して
何一つ譲歩を引き出せてないのというが事実。
要するに無能なんですな。

>>856
それらがポピュリズムであるという批判は外れていない。
しかし自民や、管民主の方がいいとはさらに言えない。

都市部の知事のエールと、北陸の疑いの目と、どちらがまともか、どちらがパブリックな視点か考えれば、
新潟の知事がビビる必要はない。

>>859
国も話をまとめられず無能だよ。
最終的に解決できるのは国家しか無い。
新幹線はリニアと違って私企業の自腹では無い。

新潟人はなんで>>860みたいに北陸を目の敵にすんのかねー。
余裕ねーな。

>>851
>上越地区の利便性について真剣に考えているのなら、一日あたりの停車本数や所用時間などといった
>もっと現実的な要求を出すべきではないか？

その通りだね。
新潟県知事の主張はある面理解できる・・・建設費用の不透明さ等
この点は地元だけでなく多くの支持を集めているだろう。
他方非合理な主張もある。上越全停やシステム設計等への難癖だ。
地元にとっては通過便があるってだけで反射的に賞賛する人が
いるだろうが、冷静に考えれば停車本数や所要時間の方が重要な
訳で、的外れな主張と思われてしまう。
新潟県知事の行動は賞賛される面と非難される面の両方が含まれる。

新潟のウンコ知事も補正予算で大人しく払うだろうし、騒ぐことでもない

>>862
>>860 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 22:44:20.40 ID:HadZJTGb0

66 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 19:51:47.55 ID:HadZJTGb0
>>65
お茶の水でのりかえるだけでいいのに（しかも対面）、
わざわざ中野や新宿で乗り換えるメリットは大きくない。

新潟人だけがそういう考えを持っているというとんでもない短絡を平気でするから、
「そんな程度の考えではダメ」ということになる。
何も「北陸人」を目の敵にしたつもりはなかったが、「北陸の」という言い方にそれを感じたとしたら、
それは本意ではない。

まあ、ここに来るまで（着工決定、在来線対応も含む諸々）の新潟の轍を、
これから北陸が少しでも踏まないようにする方が大事だ。それが困難だとしても。

>>865
泉田知事の上越駅全列車停車要求は新潟県の利益のためにやってるんでしょ。
「上越駅全列車停は富山・石川のためにやってるんだから
富山・石川も全面的に賛成すべき」って理屈は明らかに支離滅裂

いや、だから石川・富山も合意してんだって
各県に負担に見合った利益が得られるよう共同で国に求めていく、とかなんかそんな文句で

だけれども運行主体であるＪＲが嫌がってんだからしゃーない

でも、上越を通過する列車が設定される可能性は新潟県の不利益に直結するものではない
>>851にも書いたけど、ＪＲが了承するような条件で利便性維持する方法なんていくらでもある

でもそのへん考えずに変に全列車停車にこだわるあたり、
「コイツ本当は上越の利便性なんてどうでもいいんじゃねーの？単純に開業遅れさせたいだけじゃねーの？」
と思われてもしかたないわけ

あと追加負担金の不透明については、これは全面的に国及び機構の責任なので、さっさとなんとかしろ

>>863
上越糸魚川地域は新幹線ができたら不便になる恐れが有る。これら首長も素直に喜べず困惑してるよ。
大糸線の廃止話まで出してきたから。
あと鉄道に詳しいなら会社境界で乗務員交代しないのは、余程できない理由がある場合しか無いと思うけど。
新幹線ではここしかあり得ない。
>>867
遅らせるメリットなんか無いよ。新しい三セクに必用な採用人数だ車両だ固まりつつあるし、本気で遅らせるなら去年の秋に会社設立なんかしない。

新潟県のJR西日本エリアは富山県のイメージがある
以前は糸魚川を富山県の市だと思ってた
下越から見たら完全に「他県」だよな
糸魚川は富山県庁のほうが近そうだし

＞糸魚川は富山県庁のほうが近そうだし

近くての何の意味もない。

新潟からすりゃ北陸新幹線の開業は遅いほうがいいだろ。
開業したら上越新幹線の客が激減するだろうし

>>869
県政でも上越地方は新潟に有って新潟に非ず。長年そうだった。
泉田さんは珍しい上越地方のために動いてくれた新潟県知事。

>>871
別に高崎〜越後湯沢が減るだけ、越後湯沢〜新潟は減らない。

そりゃ高崎〜越後湯沢間の客が激減するのは大きいでしょ

北陸新幹線が開業すれば、
・上越新幹線の利用者数減少
・北越急行利用者数減少
・平行在来線問題など
これらによる観光など産業へのマイナス影響は計り知れない。

逆に金沢方面へのプラス影響は大きい

だが実際
新潟県負担額　1600億円
石川県負担額　 800億円が現実。

そして一番の問題が負担金で増額した分の詳細が不透明。新幹線が全部止まる駅が１駅もないということ。

新潟にとってマイナスばかりな現状で納得しろというのが無理。
自分達が新潟県民の立場になったら納得できますか？

あとスレ読んでると間違った解釈されてる方がいるみたいですが新潟県の主張は、
・増額分の不透明な詳細をハッキリさせる
・糸魚川駅か上越駅(仮)のどちらかを全新幹線停車

それさえハッキリすれば負担金は払うと泉田は言ってましたよ

まぁ上越の人なら北陸新幹線使うくらいなら、今まで通り北越急行使って上越新幹線乗ったほうが安いし、時間もたいして変わらないのが現実。

新潟県区間の座席供給過多の現状で
湯沢速達のついでで新潟まで足を延ばすような便がある以上
北陸客がシフトしたら湯沢以北にも影響があるだろ

昼間ガラガラのはくたかから、上越新幹線に乗り換えるとき、そこそこ席が埋まっているのを知っていれば、
「激減」なんかしないとわかるんだが、
それでも本数には影響してしまうだろうな。

要するに、今の高崎以北のたにがわが、空気輸送に近い面があるからだ。
ここを「適正」にしたら、毎時１本高崎以北各停になりかねない。おそすぎる。

まあ、毎時１本長野以西各停になりかねない方が、案外悲惨であったりするかもしれないが。

>>875
現状の上越新幹線・ほくほく線経由で9190円(運賃4840円+特急料金4350円)、
北陸新幹線開業後は長野並みとして9020円(4940円+特急料金4080円)。
直江津とかはともかく、高田など上越市中心部からだと直江津より脇野田のほうが近いから、
大半の利用客はクルマで脇野田利用だと思うよ。

>>874
それなら滋賀県のように計画段階から反対すればよかったじゃない
今さら無理な条件つきつけてごちゃごちゃ言ったところで余所に迷惑かけるだけ

あと>>867は別に新潟県知事が開業を遅らせようとしていると言いたいわけじゃないから
ただ、今回の行動はそのように見て取られてもしかたないということ

>>876
だからよ、新潟県内の利用者が居る事考えてくれよ。
越後湯沢〜新潟の区間運転で補ってもいいんだけどさ。

>>879
国からの圧力。国に意見できる時代じゃない。
今は国に意見できる首長が好まれる時代。

大阪の人に聞いたら富山まで行くと東北のイメージがあるそうだ。

２０１４年金沢開業時　列車本数比率　上越１２両　11；9　北陸１０両

ツェーゲンのＪ１優勝の前祝いだな

ウィキペディアで「2014年問題」をCHECK IT OUT!! はい!!!

>>874
こらこら他県民の税金をひたすらハコモノとして使っている県が何を言う。

新潟市はある意味中国と同じ。

金は政令都市交付金で国からの税金があるからたくさんある。
けれど、まだまだ税金が欲しいので「まだ田舎です！」と叫ぶ。
しかし、球団を誘致する時は都会を名乗りたいので「新潟は都会です！」と言う。
ＬＲＴもいいな、モノレールもいいな。そうやって他県民の税金が消えていくんだ。
原発持っているのは柏崎市だから新潟市は特にリスクを負っていない。
お前、そんなこと言っていたら米軍背負わされてる沖縄県民が報われないぞ？
そこまで新潟が権利を担いたいならそれ相応のリスクを負え。

少なくても交付税をもらってる北陸の税金は一円も使ってないけどね。

北陸人は国全体で新幹線は考えるべきと主張しないと自分たちの馬鹿をさらすことにしかならないよ。

>>862は馬○をさらしたな。

>>885
むかし町民の猛反発で流れた巻原発計画というのがあってな、旧巻町に東北電力の原発を造る計画があったんだよ。
でも刈羽村と柏崎市が原発で栄えたから賛成派の住民もちゃんと居て、街を二分する大騒動になり町長がリコールされて流れたんだよ。
原発があれば原発マネーで潤い刈羽村みたいに合併しなかったかもしれないが、原発の有る政令都市新潟市になる可能性は0じゃなかった。
むしろ自分は原発を疑いすらしないから、造っちまえば財政も良くなり残念。
あとLRTやモノレールは基本的に地方自治体か民営な。

>>889
そこ(財政)を日中関係悪化しているのに
チャイナマネーで埋めようってした時点でアウトやない？

LRTやモノレールは地方自治体か民営かせいぜい頑張れよ。

死にそうなのに貨物でなんとか生かされている肥薩おれんじ見ているが、
新幹線が阿久根を殺したといってもおかしくない。
新幹線が通ってからタケハラが暴走する羽目になって
阿久根が著作権侵害とかで最悪なイメージになっただろ？
昔は海がきれいですごく良い小さな町だったんだぜ？新幹線が通るまでは。

新幹線が通る為になにかマイナスを負担しなければならない地域がある。
新潟も通るだけマシと思ってくれな阿久根が可哀想や。
他の北陸地域の発展の為には北陸新幹線が必要やねん。。。

反記者クラブだからね、竹原は。記者クラブの報道機関が言うことは信用できない。
だとすれば、阿久根の悪いイメージは報道機関の責任が大きいことになる。

新幹線が通るマイナスの上で甘い汁をすする奴がいる・・・みたいな感情って
小さくない気がするな。

>>890
しかし、もう阿久根はおしまい。良くも悪くも竹原は強いリーダーだったが、
世の中を賑わせただけで終わってしまった。
金も無いしゴネもないし正直、復興策は何も無いよ。
JR貨物に生かされてるだけ(肥薩避け、宗太郎峠避け)

ということを煽り、北陸新幹線工事中止を呼びかけるマスコミが増えそうだ。

>>889
阿久根市のアレは新幹線でイカれたワケじゃないだろうにw
別に新潟は通ってもらいたく無かったから、阿久根市と比べても無駄。
ちなみに新潟県並行在来線株式会社の社長は肥薩おれんじ鉄道から呼んだから、全くの無関係ではないけれど。
ここもJR貨物からの収入が貴重な収入源になるのは変わらないが、JR貨物は負担増。

>>892
九州新幹線開通は2004年。竹原は2005年市長選出馬だぞ。
つばめのときは阿久根は必ず止まっていた。
かなりの余談だが新幹線通るまではビュッフェとかあって良かったぞ。

阿久根は新幹線通ってからおかしくなった。
死にたいけど(バス転換)生かされている(貨物の圧力)というところだ。

>>868
そう思わせる為の布石じゃないのか？

負担金増額の不透明さについての指摘はもっともだと思う。
けどその上でどさくさに紛れて全停とか条件上乗せして来るのは間違ってるだろ。
しかも他県との合意は得たのに、またゴネ始めたから周りからの信頼は下がっただろうな。
ほくほく線と並行在来線の問題も、上越の現状のが便利だっていうのも建設前から分かってたことじゃないのか？
その負担を相殺する為にゴネてるならただの我儘じゃないか。

全停も具体的な本数は言わないしな。
実際は予想を上回る本数が走ることになれば困るからか？
停車本数って利用状況に即して変わるもんだと思うんだが、
何が何でも全停!っておかしいだろ。
上越に需要があればそれだけ沢山停まることになると思うけど、それの何が不満なんだろうか。

あと金沢は福井延伸時にも支払いが控えてるから、新潟と金沢の現時点での比較は大した意味がないと思うよ。

>>893
新幹線ができたからイカれちゃうのかよw
長野や岩手の首長がイカれちゃった話は聞かないぞ。
>>894
少なくとも大阪、滋賀からは信頼度が上がっただろうね。

>>895
長野や岩手は一応「通っている」し「ゴネ(オザワセンセー)」もある。
将来的にも安泰だということを前提に作ったはず。
阿久根は「通っていない」し「ゴネ」もない。
将来的にも不安なのに作られた。
阿久根が生き残るためにはタケハラーを召喚するしか道が無かった。

>>896
九州の船小屋は古賀センセー、北陸の新高岡は綿貫センセー。
長野は西武の皇帝、新潟は角栄センセー、東北は小沢センセーと有力者居たもんな。
石川も松井秀喜が引退したら県知事になってもらったらいい。
富山県は柴田理恵。

ムキになって何度も長文書き込んでる人らはいい加減自重して欲しいんだけどなぁ。
こんなWEBの最底辺で相手を言い負かしても何の自慢にもならんぞ。

>>888
巻は立派だった。
実物の賛否はともかく、中越沖地震のあとに「壮大な実験だった」と
住んでる人もかえりみず放言できる学者に支えられて運転してるんだからな。
これで安全です、と言われても、誘致する気にならない方が正常。