【金沢】北陸新幹線 Part53【東京】

1 ：名無し野電車区：2010/10/11(月) 22:23:54 ID:MIvYB+c00
金沢までの区間についてのスレのPart53です。

前スレ
【金沢】北陸新幹線 Part52【東京】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286803434/l50

※未着工区間（金沢以西）の話題は総合スレでお願いします。
　（白山基地はOK。延伸・ルート問題はスレ違いです。）
　（なお、わざわざ金沢より西の地名を出す行為が横行しておりますので、
　　そのような行為がなくなるまでのあいだ、
　　その地名を出すこと自体、厳禁といたします。）

関連スレ
北陸新幹線 総合スレッド Part17
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1287309917/l50

3

>>1
GJ!

長野新幹線の話題もOKです

福井県の話題もOKです。

>>5
アホ荒らし氏ね！


スレチじゃ、ボケ！


ウンコ食って、氏ね！

>>1
北海道新幹線同様スレ乱立しすぎ
長野行き含め北陸新幹線スレは一元化スレよ

西向きの話題と、東向きの話題に、ちょうど二元化されているので、
２つに分離するのがちょうどいい。
在来線接続と３セクを扱うスレがあってもいいかもしれないけど。

総合スレに行ってみれば、
上田、佐久平の停車本数の話題や、たにがわとの連携の話題と共通のスレにできないことは
ふつうにわかると思う。
わざわざ荒らす人がいるので、どちらも荒れているように見えるが、
ふつうの書き込みは、ごく自然にこの２つに分かれているので、
これを変えてしまう方が、とんでもなく悪い選択。

>>6
アホ荒らし氏ね！
二度とくるな！
ウンコ食って、氏ね！

>>9　　　　　!
　　　　 　 　 　 　 　 |　　　 丶　＿　　　　.,!　　　　　ヽ
　　　　 　 　 　 　 　 >　　　　 ｀`‐.｀ヽ、　 .|、　　　　　|
　　　　　　　　　　　　 ﾞ'．　　　　　,ト ｀i､　 ｀i､　　　 .､″
　　　　　　　 　 　 　 　 |　　　 .,.:/""　 ﾞ‐,.　｀　　　 /
　　　　　　　　　　　　　`　 .,-''ヽ"｀　　　　ヽ,,,、　　 !
　　　　　 　 　 　 　 　 ､,､‐'ﾞl‐、　　　　　 .丿 : ':、
　　　　 　 　 　 　 　 ､/ヽヽ‐ヽ､;,,,,,,,,,-.ッ:''｀　　.,"-、
　　　 　 　 　 　 　 ,r"ﾂぃ丶　 ｀｀｀｀｀｀　　　..／　 ｀i､
　　　　　　　　　　,.ｲ:､ヽ／ー｀-､-ヽヽヽ､−´　　　 .lﾞ｀-、
　　　　　　　　 _,,lﾞ-:ヽ,;､、　　　　　　　　　　　　 ､､丶　 ﾞi､,,、
　　　　　　　 ,<_ l_ヽ冫｀'｀-､;,,,､､､､.............,,,,､.-｀": 　　　│ ｀i､
　　　　　 ､､::|､､､ヽ,､､.　　　　｀｀｀: : : ｀｀｀　　　　　　､.､'｀　　.|丶、
　　　　　.l","ヽ､,"､,"'､ぃ､､,､､、、.、、、.、、､_､.,,．ヽ´　　　　lﾞ　 ﾞ).._
　　　 ,､':ﾞl:､､｀:ヽ､｀:､　 : ｀"｀｀｀¬――'''"｀ﾞ＾｀　　　　　: ..､丶　 .lﾞ ｀ヽ
　　　,i´.､ヽ".､".､"'ヽヽ;,:､........、　　 　 　 　 　 ､､...,,,､−‘｀　　 ､‐　　 |ﾞﾞ:‐,
　 ,.-l,i´.､".`ヽ,,,.".｀　　　｀ﾞﾞ'"｀'-ｰ"｀｀"｀｀r-ｰ｀'":　　　　　 _.‐′　　丿　 ,!
　j".､'ヽ,".､".､"`''｀ｰ､._､、、　　　　　　　　　 　、._,、..-‐:'''′　　 .､,:"　　丿
　ﾞl,"`"`''ヽヽ"`"｀　 ｀｀｀ﾞ'''"ヽ∠、､、､ぃ-｀''''": ｀　　　　　　､._.／｀　 ._/｀
　 ｀'ｉ｀ヽヽヽ｀''ｰi､､、: : 　　　　　　　　　　　　　　　　　 、.,-‐'｀　　 、／｀
　　 ｀`ヽン'`"｀　 : ｀~｀｀―ヽ::,,,,,,,,,,.....................,,,,．ー'｀｀＾　　　　,､‐'"｀
　　　　　 `"'ﾞ―-､,,,,..､、　　　　　　　　　　　　　　　 　: ..,､ー'"'｀
　　　　　　　　　　　: ｀‘"｀―---------‐ヽ｀｀"''''''""

新幹線が未来を運ぶ！長野−金沢をつなぐ夢

720pHD画質　�@〜�D

http://www.youtube.com/watch?v=UEfMef_eXYs
http://www.youtube.com/watch?v=GJd1kBccvMI
http://www.youtube.com/watch?v=wloz655u2p0
http://www.youtube.com/watch?v=cpMeTkdLYTQ
http://www.youtube.com/watch?v=qH_DzxMpkLM

>>10
何で北陸新幹線スレって気持ち悪い人ばかり来るの？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450855/

前スレ>>988
個人的にはその案に賛成
でも「〜市駅」って新幹線駅では前例がないんだよな

前スレ>>999
北陸朝日＋長野朝日（一応、＋テレ朝も）による北陸新幹線特集番組は、
来年以降、毎年やる予定
メイン司会の坪井アナが番組内で言ってた

新幹線が未来を運ぶ！長野−金沢をつなぐ夢

720pHD画質　�@〜�D　画質修正しました

http://www.youtube.com/watch?v=UEfMef_eXYs
http://www.youtube.com/watch?v=GJd1kBccvMI
http://www.youtube.com/watch?v=wloz655u2p0
http://www.youtube.com/watch?v=6PMwASQjggM
http://www.youtube.com/watch?v=qH_DzxMpkLM

「揺らぐ新幹線神話〜北陸新幹線の光と影〜(制作　新潟総合テレビ)」

フジテレビ
2010年11月4日(木)26時55分〜27時50分放送

チョイとカスって通られる新潟は、後ろ向きな規格の番組なのね。

新潟県にとっては、
全体的に考えると北陸新幹線金沢開業は減益になるからねぇ
2014年問題で、ほくほく線と一部信越本線の三セク化など赤字路線が増え県の負担が増える

糸魚川、上越市はだんまりなのか?
県に抗議したりしないのか?
まああの程度の距離なら湯沢からはくたか乗ってもそう変わらないだろうけど

>>16
他所自治体、県民に対し、
整備新幹線に過度の期待、幻想を持っていただくこと
のないことを期待して作られた番組（モノ）と見るとか。
上手くいくまた上手くいかないことには
それなりの理由があることを視聴者に伝える良い番組と思いましたけど。

大阪府の話題もOKです。

>>20
彼を引き出すのはやめてくださいよ。by ただの住人

自分の所（上越）には目をつぶって
他所（北陸）の粗は正義を借りて一生懸命ほじくりだす

赤石山脈でも掘れるなら飛騨山脈も掘れるだろ
北陸新幹線は白馬経由にしとけばよかった

飛騨山脈が無理なら糸魚川経由でいい
ともかく上越より白馬経由のほうが需要も増えるし
ほくほく線の経営も多少マシになる

新潟県のマスメディアは基本的にネガティブです
日報は自虐だから北國新聞にボロクソ言われても気にしない

>>15の番組も気になるので、誰かうpできる人いたらお願いします

上越新幹線赤字になるなら廃止に汁　笑

>>20
彼を引き出すのはやめてくださいよ。by ただの住人

金沢開通時に新型車が入るかどうかの議論は、とりあえず現段階での決着が着いた模様。

649 ：名無し野電車区：2010/11/04(木) 17:16:15 ID:UVzZ4O9c0
>>587
今図書館行って見てきたけどたぶんこれのことかな

2010年3月10日北國新聞7面左上から引用
新幹線調整会議 枠組み変更「反対」
JR東 増益分支払いも難色
<前略>
新潟県が上越駅(仮称)に全列車停車を求めていることに冨田副社長は
「すべての関係者の要望を満足させることは極めて難しい」と理解を求めた。
設計最高速度260キロを上回る速度での運行や新型車両の導入については
「現時点では考えていない」と否定した。
<後略>

新型じゃないってのは、E7とかそういうのではない、ということ。
おそらくはE2かE5ベースの新造車になるのだろう。

>>30
14年度は東北のE5系とE6系投入で北陸に手がまわらない気がする。

東北が終わったら次は上越だろ
北陸は電源車が60Hz対応してればいいんだから今あるE2系0番台に中間車を2両足せば当分は十分

>>32
上越は速度制限区間だらけだから速度重視してないよ
だから本来は200系で十分

速度の問題じゃなくて車両の寿命の問題がある
北陸新幹線系統も３割は上越新幹線内走るし、北陸新幹線内も260が最高だからE5を入れるほどの価値はない
とりあえず上越新幹線用の新型MAX（E7？）でも作るんじゃないの

なんで過疎幹線の上越に容量の大きいＤＤを宛がうんだよ！

そういえばなんで小諸をスルーして佐久平経由にしたんだ？

地図見たら小諸経由の方がショートカットできるし、障害となる山もないように思えるんだが？
用地の関係か？

>>35
べつに北陸の新規開業区間ほど過疎ではないし波動利用を考えると8＋8のMAXは欲しい

>>36
当時の小諸市長が新幹線は要らないと蹴った→じゃ佐久市に通しますねって感じ

>>38
市長の立場ではあり得ん行動だと思うが・・

>>38
そしいて佐久平駅周辺の大発展で、佐久市高笑いと言う訳か。

>>30-31
とりあえず東日本はN編成IGBT化でJ0編成の中間車2両組込で10両化の上内装をE5並にリニューアルだろうね。
（但しN1とN21編成は廃車）
不足分はJ70編成以降を異周波・急勾配対応改造で済ませそうだな。
となれば新車及び新型は西日本のみになる可能性が高くなったと言うことだろうね。
となれば、東京発も金沢発も開業時の１番列車は西日本の車両になるんだろうね。
>>602
でも新車の可能性もない訳じゃないと思うけどな。1000番台は基本50Hzの機器で安中榛名〜軽井沢の勾配上れないし（そういうと1000番台厨が暴れるだけかｗ）。
現に西日本側でもN700系ベースか知らないけど少なくとも共通で使える新車を開発しているらしいから、E2系じゃなくてE5系の北陸新幹線向け仕様が登場したり。
なんかスレを見る限り長野厨の影響で長野は全部中古で言いと言うような考えを持った人が「予算が・・」「改造できるだろ。」「ソースは？」みたいなことを言ってたりｗ

>>606
確かに2014年4月〜2014年10月に北陸新幹線ベースの新車を入れてもおかしい訳じゃないんだよな。
E2系のVVVFが変わったとはいえ変わった理由は部品の問題の可能性もありそう（実際は内装の変化はないし）。

>>36
総合スレから

844+1 ：名無し野電車区 [↓] ：2010/11/05(金) 06:46:23 ID:o25nrx6i0 (1/4) [PC]
>>843
小諸の場合、北陸新幹線のルート計画の時当時の市長が
懐古園の所に新幹線が通るという事で
新幹線の測量調査に来た人を追い払い新幹線が来ることを拒絶したんだよ

新幹線計画がかなり影響を与えると知った頃にはすでに佐久平で決定済み
あせった小諸はミニ新幹線でという運動を大々的に起こしたが
時既に遅し状態

>>20
遅れてスマソ。
スレチじゃ、ボケカス！
チンカス食って氏ね！

>>39
当時の小諸市の市長が新幹線建設に反対したのは事実。
その関係で佐久に駅ができることになり、あわてた小諸市はミニ新幹線を主張した過去がある。

懐古園を潰すとなれば、それこそ反対運動が起きたかも知れんね。
新幹線駅がもう少し北の小諸市内、せめて佐久市との市境あたりにできていれば、小諸市の衰退も少しは押さえられただろうね。

>>45
懐古園潰すというのは当時の市長の口実で、
実はルート上の地権者が市長の支持者だったというのが実情
地図見ればわかるけど、懐古園避けるルートは設定できる

かつては新幹線発着駅だったということ以外に、
上野駅の存在理由が分からんのだが、そんなに利用者いるの？
基本的に上野は全部通過して、
ゴールデンｳイークや年末年始の増発列車のみ、上野発着にするほうが良さそう
そもそも自分は都内いくときも大宮までしか使わないから、
余計なお世話ではあるが

常磐線特急に乗り継ぐときに使ってる
縦貫線完成後は知らん

>>43
敵をここに呼ぶなよw

>>47
新幹線利用者に限れば
東京駅延伸後は利用者はドンドン減ってるけど
東京駅を補完する意味は大きいですね
回送車を収容して清掃作業等も実施してるし
運用上で有益な駅です｡

今度のダイヤ改正でも上野始発の臨時列車が復活する予定だし

>>47
開業当初東京駅ホームが１本だけで、そのため上野駅設置が
決まったのは知ってると思うけど。乗降客の分散化により東京駅
ホームへの一極集中をある程度防止する効果もあるのでは。

>>46
重要文化財である懐古園三の門は狭い道路を挟んで小諸駅の線路に
面していたはず。それを破壊するようなルート取りをするとは思えないしねえ。
それに小諸市を説得するのではなく、さっさと佐久経由に決まってしまったのも
なんかうさんくさいものを感じる。

もし>>４６の通りなら、時の市長は小諸市史に残るなｗ

>上野駅の存在理由が分からんのだが、そんなに利用者いるの？


むしろ、東京駅に上越新幹線が存在する資格がない。
「東北上越新幹線の東京駅乗り入れは歓迎された」と思ってるみたいだね。
当時の新聞（日経、朝日、毎日）を読んでみな。

>>41
10両化は怪しいんじゃない？北陸開業の一年後には
北海道新幹線の函館開業→大宮以南さらに逼迫の流れになるから
上越系統との併結（＝E4も延命）も現実味を帯びてくると思う。
そうなると少なくとも束車は8両のままの方が可能性大かと。
それに束車の増強すら微妙な気がしてならないな…
いくら境界駅が上越とはいえ基本は金沢発着or長野発着の二系統と
考えると、前者のために束が少数増強するよりは酉に全て任せたほうが
車両運用が柔軟になるから、長野発着の増発でもしない限り
束の編成数は4年後も現状維持と予想してみる。

（チラ裏）個人的にはJ70以降まさかの酉譲渡なんて
斜め上のことをやってくれると思うんだがw

少なくとも向こう15年は金沢以西は開業しそうもないから、
まんまE2系の車両を西が配備しても問題は無さそうだ。

新スレ記念。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●○●━━●━●━━○━○━━●●●　速達（3本／日）
●●●●●●●●○━●━●━━●●●　通常（7本／日）
＝＝＝＝＝○○●●●●●●○○●●●　あさま（1〜2本／時間）
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　区間便（0.5〜1本／時間)

>>54
そこまで北陸にも北海道にも需要無いだろ
現在のはくたか毎時１本を考えれば定期便に関しては東京発の長野行きの一部を10両化して金沢行きにすれば十分な話
多客期に関しては上野便を増やしたり、E2を2両増結したり、上越の臨時枠を拝借すればいい
上越の方は16両MAXが入れるからね
併結も必要ないし大宮折り返し便を作る必要も当分無い

札幌延伸をしたらさすがに上越新幹線の大宮〜新宿延伸を考えたほうがいいと思うが
あとはリニアが品川で整備された後に東海が東京のホームを1〜2個譲ってくれればいいんだが・・・
まぁケチだから無理だろうな

>あとはリニアが品川で整備された後に東海が東京のホームを1〜2個譲ってくれればいいんだが・・・
>まぁケチだから無理だろうな


自分の都合ばかり考えてる。

ちなみに東海が使ってる３つのホームのうち１つは東北・上越新幹線延伸工事の建設費で作られてる
既存4新幹線（東海道・山陽・東北・上越）の本州3社への売却代金の比率配分と一緒にうやむやになっちゃったが

しかし、東北新幹線や上越新幹線の建設でつくった赤字を償還の終わってる東海道新幹線の黒字で、JR東海は一番赤字を背負わされている。

>>60
突っ込みどころ満載だけどスルーしたほうが良い？

東北新幹線も上越新幹線も、JR東海の金で赤字を払ってるんだから、JR東海のものにすべきだね。

東海道は北陸新幹線を始めとする整備新幹線の積立金も背負わされてるからな
まったくご苦労様だ
ケチだけど

静岡県民が怒るのも納得出来るよな。のぞみは止まらないし、料金は安くならない、ロングばかり、おまけに東海に払った金が、関係のない新幹線の借金にとられてさ。

>>57
束車両スレにこんなのがあったが、これくらいは最低でもいるんじゃないか？
後東京駅のホームに関してだが、ホームの拡張でなくとも、有楽町側の既存の束の線路の上に引き上げ線を設けることもなんとか可能ではないか？
ホーム建設よりも引き上げ線4〜6本の方が車内整備もできて有効だと思うが

677 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/11/05(金) 01:18:18 ID:Bi5IoYK+0
>>674-675
運行形態から必要車両数を考える事も必要なんじゃないかな。
●現行
・長野:データイム1本、混雑時2本（上下とも1時間だけ3本）※N編成14本で対応
・上越:データイム2〜3本、混雑時3〜4本　※もろもろ32編成で対応
北陸新幹線が開業すると、少なくとも上越並みにはなるだろうから、最低でも30本程度は必要になると思う。
となると
◆8連21本
N編成14本
J編成E2-100系組み換え（10連→8連）7本　
◆12連7本
J編成E2-100系組み換え（10連→12連）7本
の28本は最低でも硬いんじゃないかな。
束分ならこれだけでもなんとか回せると思う。
あとはE2-1000を改造するか新車を入れるかだけど。

金沢開業時も並行在来線最高速度引下げやるんだろうか？


> 40 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2010/11/06(土) 20:06:16 [夜] ID:r8H4/jn20 (PC)
> 他スレより転載
> ttp://www.k5.dion.ne.jp/~jrku/300.pdf
> 2011年春改正
> 新幹線 博多熊本4本/時、熊本鹿児中2本/時
> 特急有明 通勤時間帯に博多長洲間、早朝夜間に博多熊本1往復
> 大牟田熊本、熊本肥後大津間に快速列車　←通過駅は田原坂だけというｵﾁだろ
> 鳥栖八代間の最高速度引下げ(130�`→100�`)　←これ最重要
> など

>>66
少なくとも富山以東については高速貨物列車は最高110km/h、普通列車は導入車両によっては100km/hか110km/hになりそう。
金沢からサンダーバードが富山まで乗り入れる場合は、金沢〜富山間は現行のまま130km/hかと。

>>55
いや、どうだろうか？
新幹線ＥＸの１２月号にで今後の展望共同開発のE7系？が登場するのでは
と記述されてたたけどそれはまずないだろう。
東はN編成延命で、北陸洋の新車は全部西任せになるだろうね。
西も北陸用の新車開発を開始したという情報もあるみたいだし、
FASTECHが碓氷峠で試験走行したデータや寒冷地仕様のノウハウを西に供与されてる可能性も十分にあると思う。
つまり、N700系とE2系の中間の性能でE5系の環境性能を織り込んだ車両になると思う。
N編成の不足分を今までとは全く逆のパターンで東はそれを購入する形になるだろうね。

>突っ込みどころ満載だけどスルーしたほうが良い？


まずは古本屋に行って国鉄崩壊前後の本や資料をあさってみな。
いかに東海道山陽の黒字を、東北上越の赤字が食い潰し、激しい怒りを買ったのかを。

>>61
　書き方はともかく、実態は間違ってないから。

>東海が使ってる３つのホームのうち１つは東北・上越新幹線延伸工事の建設費で作られてる


恩を売ったつもりか？
東北上越の沿線が直接、負担した金ではない。
まずは角栄らが泥棒しすぎた税金を返済してからではないのか？

もともと、国鉄は東京駅に東北が来ることに本音は反対だった。
それはJR東の元社長や副社長や元国鉄関係者や元国会議員の発言に現れている。
だが東北が強引だったため仕方なしに東京駅乗り入れを認めてあげただけ。

>>67
金沢〜直江津間は第３セクター化が決定している
長野〜直江津間も当然
駄菓子菓子
前原がJR説得するも…

やっぱりJR両社は経営をむずがっている

金沢〜富山間は乗り入れという事になるが、新幹線乗り換えを押し付ける事も考えられ、どちらにせよ料金値上げに繋がる事は否めない

トワイライト他金沢〜直江津間スルー列車はまさかの廃止な可能性すら
はくたか も廃止で、681 683の行方も不透明
ほくほく線も覚悟を固めているらしい。

>>68
ファステックってそこまでデータ集めるほど碓氷峠走ったっけ？
E4みたくとりあえず問題なく登れるか確認する程度だった記憶が…
それに東海・西開発車+東開発車の中間性能なんてカオスに挑むなら
それこそ試験車を作って数年単位の本格的な研究開発をしないと。
と考えると西日本も大人しくE2系の派生番台ってとこだと思うな。
まあ2・2指定席やパウダールーム位の設備はやるかもしれんが。

>>ほくほく線も覚悟を固めているらしい。

ここは北陸新幹線延伸後にはくたかが無くなるのは当初から
織り込み済みで出来るだけ儲けも積み立て、かつ運用している
そうだ。今のところはくたか無き後は切り詰めても2億/年程度
の赤字が見込まれるそうだが、さらに努力して収支均衡に近
づけたいという事を言っていたな。>>15の番組の中で。

>>67
しなの鉄道、青い森、IGRは120キロ→100キロなはず。貨物もどうやら100キロみたいだ。

2・2指定席は繁忙期の増発余地がないことを考えるとできないでしょ
5列シートのままで通常期は乗車率に余裕を持たせて運行したらいいねん
通常期はB席の発券をしないってのでもいいかも

>>69
アホか
東北・上越は普通に当時から償却前（収益-運営費・利払い）で黒字だ
東海道・山陽より後に出来たんだから償却後に赤が出るのはあたりまえだろ
もちろん現在は順調に乗客も伸びて、収益＞運営費＋保有機構への支払いとなっている

東北・上越の東京〜盛岡・新潟の建設費用の合計は2兆8010億円+1兆2060億円=4兆0070億円
保有機構から東が2新幹線を買った金額は今まで払った貸付料2010億円を差し引いて3兆1070億円
開業から十年ほど経ってるのになぜそんなに高く買ったのか？それは東・西・東海から余分に集めた1兆円を北陸や九州などの整備新幹線やつくばエクスプレスに当てるためだよ
http://www.ikkyo-tekken.org/studies/1994/1994_311.pdf
http://www.dokokyo.or.jp/archive/tekkenkyo/ukeoi/area/sinkansen/59/
http://www.dokokyo.or.jp/archive/tekkenkyo/ukeoi/area/sinkansen/60/

>>75
なるほど。
まあ、EF510+コキ100系列のコンテナ貨物特急なら、直江津〜金沢間が100km/hでも十二分すぎるかな。

>>77

よくネットから見つけてくるよな。でも、JRになってからの資料だろ。
後の資料（ネットｗｗｗ）ほど建設賛成派に都合のいいように改竄されたり事実を隠されたりするんだよ。
それにJR東日本の社員にも本音を聞いてみろ（情報源がネットだけ？）。特に上越新幹線は悪評だから。
その資料でも以下の記述に注意して見たか？
言葉の端々と表情から真意を読み取る能力が全く無いのは新潟県人の特徴だから。


>東海道のリース料はそれ自身の資産価値に比べかなり高く、一方で東北・上越はかなり低いという結果になっている。

>そのため一番老朽化している東海道新幹線のリース料が一番高いという、経済原理上の矛盾をこのリース制度は抱えることになった。

>ＪＲ三社にとって見ればこの基金の創設はまさに寝耳に水であった。
>特にＪＲ東海はただでさえ過大なリース料の負担を強いられた上、これ以上新幹線の買い取り価格が高くなるのはたまったものではない。

>国鉄がＪＲとなっても政治介入を受けてしまうという1 つの典型例であろう。

>>79
何でもいいけど妄想で語るのはやめろよ
読書感想文が書きたいんだったらチラシの裏でやってくれ

>>73
もしE2系の派生番台の場合、西日本所有だと便宜上E2系は名乗れないと思う。
西日本側の形式呼称はN200系（3000番台)ってとこだな。
その頃には200系も全廃されてるし、
内装はN700系H編成準拠で先頭のノーズを変えてくると思うけどね。

ただ、一部の西厨の間ではN700系7000番台をベースに耐寒耐雪強化仕様に
してくるのではと言う意見もあるが。

>妄想で語るのはやめろよ


ネット"資料"の黒字伝説で、妄想するのをやめろよ。
後始末を押し付けられた当時の国鉄関係者や国会議員らの苦悩は一体何だったの？

複式簿記を理解できない未開人の苦悩だったんでしょw

>>67
>>72
>>75
並行在来線は良くて100km/h、悪いとそれより下がるだろう。
しなの鉄道は85km/hまで下げたし、そこまで下げる可能性もある。
理由は線路保守費用削減。運賃値上げ幅を圧縮するためには支出を減らすしかないからね。

>83

複式簿記を採用するだけで赤字が解消するなら、どこの自治体経営も困ってないだろうね。

>>79
そんな社員に聞かないと分からないような事は、普通一般の人が知る必要は無い。

>>71
東北新幹線ははじめから東京-盛岡間建設で計画された上で、1971年に認可されている。
当初大宮発になった理由は、東京-大宮間の大部分を地下化する予定が地盤の都合で
高架に変更することになり、そのことで沿線から猛反発を食らい進捗の目処が立たなく
なったから。

というか、東京始発にしたのは国鉄で、その理由は「東海道との直通」。
国鉄関係者がどういおうとも、その事実は変わらないし、直通については私は東北各県が
それほど強く主張したとは考えにくいと思っている。
（東北から東京方面に行く列車はもともとほとんどが上野か東京どまりだったわけだし）

国会議員は知らんがね。

富山を境界として東側は在来線含めて東日本、西側は西日本にしろ

>>82
> 後始末を押し付けられた当時の国鉄関係者や国会議員らの苦悩は一体何だったの？

（爆）

地元の赤字線を切り捨てられたり、さらにそれで町が朽ち果てたり、
突然、クビ切られたりといった国民の側の苦悩に比べたら、
その苦悩を与えた側の当時の国鉄関係者や国会議員らの苦悩を推し量ったりしてみせるほど
人間は卑屈な犬にはなれないもの。

後始末を押し付けられたのは地方自治体で国会議員は直接的に関係なくね？

>>79
山之内氏の著書でも
「上越新幹線イラネ、無駄じゃねぇ？」ってニュアンスで書いてあるね。

しかし今となっては
上越新幹線はＪＲ東日本の屋台骨
とまでは言わぬが、経営を支える柱になってるぞ。

80年代後半は、上越新幹線＋上越線の客が少なすぎて、真剣に上越線廃止が議論されたこともあるくらいだからな。

北陸新幹線はもっといらねw

上越線から上越新幹線に客がシフトしたから上越線が少なくなったんだろ
なんで上越線＋上越新幹線の客が少ないとか言ってんだよ
そもそもが高崎線系統で一番幅を効かせてた「特急とき」を分離するために新線つくったんだろうが

みんなで国会議員の苦悩に思いをはせようぜw。

角栄新幹線だからな。上越新幹線は。本来不要のはずだった。
東北新幹線の仙台以北もそうだ。要らなかった善幸新幹線。

山陽新幹線の広島以西もそうだ。要らなかった栄作新幹線。

>東京始発にしたのは国鉄


イヤイヤさせられ、図面を引かされたんだよ。
東海道新幹線開業翌日の朝日新聞の１面の下にも「東北にも」と書いてあるのは事実だ。
しかし、東京駅始発は問題が多い（東北の人達は利点だらけで当然の権利だと思ってるだろうが）のがわかっていた。
東北出身の旧国鉄職員までが「東京駅乗り入れなんてあんな馬鹿なことをしなくていい」と言ってたほど。
横須賀線と総武線の直通運転に反対が多かったのもお忘れ？ネットにないから知らんか。


>上越新幹線はＪＲ東日本の屋台骨
>とまでは言わぬが、経営を支える柱になってるぞ。

尻拭いしてもらったからね。
「新潟は男の子と杉の子が育たない」と言われてるぐらい甲斐性のない男だらけだから。
民営化しただけですぐに黒字になった事に疑問を持たないなんて。

>後始末を押し付けられたのは地方自治体で国会議員は直接的に関係なくね？


ある国会議員が「国鉄を民営化するには、自分で調べたら56本の法律を変える必要があります」と竹下登に言ったら「素人でそれだけわかったら凄い。86本あります」と言ってたのを知らないの？
得意のネット検索で調べてくれ。

>>91
距離的にどうかと思っていたら、開業してみたら予想以上にスキー客が多く越後湯沢で乗り切れない位だった、と嬉しい誤算だったと言ってたね。

「そんなことも知らないのか。ネットにないから知らんか」
「「○△□×」と言ってたのを知らないの？ 得意のネット検索で調べてくれ。」
（笑）。なんとでも言えるわな。

>>96
長野新幹線も無駄。

>>102
何でも無駄と叫ぶなよＷＷ

>>91
おかしいな、俺の見た本(新幹線が無かったら)では、東北の仙台より先はいらない
ニュアンスだったが、上越にはケチ付けてなかったぞ。

仙台以南は輸送量が逼迫してた。
上野-新潟も似たような状況だった。
だが、仙台から先はそうではなかった。

こんな感じに書いてた。

>>104
上越は距離が短く疑問視されたが高崎線の混雑が激しく、優等列車を走らせる別線が必要となった。それが上越新幹線。
今でも通勤通学輸送は上越新幹線(長野含む)の方が多い。

スカイマーク
エアバス社とA380型機導入に関する基本合意書を締結
2010年11月8日

スカイマーク株式会社は、エアバス社（本社：フランス・トゥールーズ）と「Airbus A380（以下、A380）」の
導入に関する基本合意書を締結いたしました。導入予定機数として6機の購入契約（うち2機はオプション）
を来年春頃に締結する予定です。2014年度を目途に国際線用機材として導入し、海外主要路線での
運航を計画しております。
スカイマークは、引き続きより効率的な事業運営の展開を図ると同時に、A380を導入することで長距離
大量輸送による低価格を実現し、今後もお客様の利便性向上に努めて参ります。またA380は、優れた
居住性や最新鋭の装備を特徴としており、お客様により快適な空の旅をご提供させていただけるものと
考えております。
スカイマークは引き続きサービス品質の向上に取り組むとともに、お客様にご利用いただきやすいネット
ワークの構築に努めて参ります。

http://newsplusjapan.xrea.jp/skymark/ja/company/press/press101108.html

>>106
会社が14年まで確実に存続してるんだろうか…色々怪しい会社だが

ついに、Ａ３８０の最大キャパの８００席をやるのか？　詰め込みＳＫＹだから有りえる？

つか、小松線には関係ねーだろ。

>開業してみたら予想以上にスキー客が多く越後湯沢で乗り切れない位だった、と嬉しい誤算


それ、かなり昔の話。
昔は１シーズンで１年間過ごせるほどの多数の来客。そして夏は浜茶屋も経営。
しかし長野開業後から、越後湯沢駅や浦佐駅の周辺の宿屋は多数倒産。
スキー場も客が減ったため、たびたびオーナーが変わってきた。
原因は、人気の低迷、若者の減少と貧困化、スキー⇒スノーボード、設備もサービスも古くリピーターを獲得できないから、とされる。

越後湯沢のリゾートマンションとか酷いからな
1室100万でも売れないという現状だし

それでも冬の上越新幹線はスキーヤーの宴会場といった感じで自由席なんか満席だな

>>104
俺が読んだのは、JTBから出てる東北・上越新幹線の方
緑色で薄めの本

>>98
＞東京駅乗り入れなんてあんな馬鹿なことをしなくていい
ところが、東京駅乗り入れで棚からぼた餅的に利益を得たのが東京人

東京を中心として特に東北線と高崎線の線路容量が逼迫している。どうしよう
→遠距離客の乗る特急を分離すればいいんじゃないか
→東北線は東京（上野）〜仙台間の特急の需要が大きい、高崎線（上越線）は東京（上野）〜新潟の需要が大きい
→ならじゃあそこに新線をひこう
となってできたのが東北新幹線と上越新幹線だろ

当時は北陸（長野）や九州・北海道なんて別に新線を引くまでの需要はなかった。ただそれだけの話

>>99
竹下が後始末したわけじゃなくて、竹下の後始末を国民がする羽目になったんだろ。
角栄が無罪だとか言ってるわけじゃないが、
脱対米依存や、地方軽視の克服の理念があった彼に比べて
竹下以降の土建系は、対米従属しながら私欲だけを満たしただけ。

「知らないの？」は、誰が売国奴だったか、ということを知った上でないとな。

>>111
冬の朝の休日下りなんか、
定期たにがわと、数分後の臨時たにがわが、どちらも満員だったりする。
マンションもスキー場も相当客数が下降したはずだが、それでもこれ。
　

>>109
お前上越スレでデマ流したって叩かれた奴だろw

まあスノーボードなんか慣れない奴が事故りまくって問題になってたな。
今はスキー人口自体が激減したから知らんが。

>>113やや違う
△高崎線（上越線）は東京（上野）〜新潟の需要が大きい

高崎線の需要が大きい
　↓
ａ案：東京（上野）〜新潟に新幹線
羽越線や北陸線へも時短効果が波及するぞ
ｂ案：東京（上野）〜直江津に新幹線
北陸線は時短になるが、羽越線への時短波及効果は無いぞ

さらに
貨物は上越線＞信越線、これは新幹線に移行できない
ならばａ案で上越線の急行を無くしたほうが良いぞ

とどめは
信越線に新幹線を作ると、おそらく横川機関区を縮小する事になる
そうすると組合や地元政治家が五月蝿いぞ。

例の需要見込みのpdfをみると、高崎以北は上越と北陸（長野・金沢）は
ドングリの背比べ程度の差。このわずかな差がそれほど重要なのか？

>>117
横軽だけでも職員が多かったからな。

東京一極集中が進んだ今現在の話だろそれは
http://www11.ocn.ne.jp/~jnr80s/55-10takasaki_line_timetable.htm

■水上・新潟・秋田方面
とき14本
いなほ 5本
新雪 1本
計　特急20本

急行（新潟県以北）　6本（寝台２本）　
急行（群馬県以南）　8本
計　急行14本

■長野・直江津・北陸方面
あさま 10本
はくたか　2本
白山　3本
計　特急15本

急行　13本（寝台３本以外はすべて長野・直江津止まり）

貨物も考えて費用対効果を考えれば上越線方面に作るのが一番良い

この程度なら高崎までの建設で十分だったな。

上の方全く読んで無いんだな
特急利用客を分離したいのに高崎まで作ったってなんの意味もないだろ

>>122
高崎以北で分離させなければならない程の需要が無いのだから
高崎で乗り換えさせればよかったという事だろう。
高金利時代に金利さえ払えない需要量で無理して借金してまで
新潟まで造る必要があったのかという話だな。
今更言ってもねって感じだが。

>>121
そうだとすると，
新潟行きと長野行きの特急がそれぞれ毎時２本となり
高崎線の普通列車が満足に走れない状態になっていただろうな。

乗換させるようなダイヤなんて誰も望んでないだろ
今みたいに対面乗換にするならともかく余計に時間掛かるだけ
上越新幹線が出来た直後にあさまや一部の新潟方面の急行列車が残ったことからしても十分分かる

結局どちらかに伸ばさないといけなかったわけでそれなら上越だったというだけの話
距離も短くて済み、客も一番入る、ただそれだけ

整備新幹線は原則借金（財投）で造らないというのは
上越や東北で懲りたからだろうね。5万人の輸送密度
があっても金利が払えるかどうかだったようだから、
上越なら特に高崎以北は完全に火の車だっただろうね。

だから償却前黒字だったって言ってんだろ
メンテナンスコスト・金利払っても黒字

>>120
新潟方面　計20本
とき14本
いなほ3本
佐渡3本

長野方面　計19本
あさま10本
白山3本
妙高3本
信州3本

長岡経由、直江津・金沢方面　3本
はくたか2本
よねやま1本

昼行定期列車でみれば、30年前も今と同じくらい「拮抗」していたと思う。
いなほは当時３本、群馬県内の急行は新幹線後も新特急で在来線に残ったのでカウント外、
不定期もカウント外。

>>126
東北の仙台以北の方が厳しいだろ。上越の場合は新潟〜浦佐間の県内利用が多いから。

>>129
どうみても浦佐ー新潟の負けです。

いつの間にか上越新幹線スレや新潟県の鉄道スレの人たちが仕切り始めたのか

>>129 >>130
どこがいちばん負けかって？
だいじょうぶ、上越ー金沢があるから。
　

>>132
金沢-富山で見れば、地方都市間にしては結構多い方だと思うぞ

ここのスレってどうでもいい議論ばかりで、進捗状況とか言う人居ないよね

>>134
進捗状況はここが該当スレだから、どんどんカキコしてくれ。

>>132
って書いたけど、たしかに多いかもね。

いや、盛岡以北の東北新幹線や、秋田新幹線、新潟〜長岡の上越新幹線が、
たまたま乗った時に、結構な混雑だったんで、
「はくたか」がガラガラだった経験から書いてみたの。
乗った時間帯が違うんで、ぜんぜん公平な判断ではなかったw。

じゃ、俺の分かる範囲で石川県内の進捗状況を書かせてもらうと

富山県境から金沢駅を少し過ぎた辺りまでは、ご存知の通り高架橋は完成済

犀川橋梁も防音壁以外は完成

犀川から西金沢駅にかけては市道の移設工事を行っているが、
一部では高架橋の建設も始まっている
このあたりの工事期間は今年度末頃までとなっている

西金沢駅から野々市駅までは市道の移設をしていて
両駅の周辺以外は高架橋工事は始まっていない

野々市駅から松任駅にかけてはほとんどの工区で完成間近で
高架橋が立ち並んでいるのがみえる
ただ松任駅周辺は特に何もなし

白山車両基地は市道の移設工事をやってる以外はまだ土盛ってあるだけ

ローカルな話題になるが国道８号線から加賀笠間に向かう道路
(計画図みると途中に車両基地への入口が出来るっぽい)
がやたら太くなってるんだが大型機械入れる為かな

他の所はどんな感じですか？

>>136
東日本の新幹線は朝夕以外はさほど混まない。夏休みや冬休み期間中は混むけどな。
本数が少ないから混む時はホント混む。
東海道新幹線とは少し雰囲気が違う。

>>137
白山基地への誘導路の道路幅が広くなってるのは見かけたけど
将来は車両を金沢港で陸揚げしてここから搬入するとか？

>>139
仙台にある車両基地と同じ役割ならそういうことになるね

>>140
やっぱりそうなるかなあ。
実際そうなったらその頃には海側環状も松任の国道8号までつながってるだろうから
金沢港からそのルートで車両を搬送するんだろうね。

>>141
車両工場ってトランシスを除いて全部太平洋側にあるのに、
わざわざ本州をぐるっと回って水運するか？
九州みたいに飛び地開業じやなく線路繋がるんだし、適当に
仙台辺りで陸揚げして走らせて来た方が手っ取り早いんじゃ
ないか？

建設資材搬入の為だと思うけどな
車両は仙台から走らせたほうがいろいろと楽だし

>>142
別にスピード要求なんかしてないから日本海だろうと運ぶでしょ
実際、台湾まで運んでるんだし

地元に対する義理というかデモンストレーション効果を狙って北陸の港湾を使うことは十分に考えられる

>>145
糸魚川は港からレールの搬入してるんだってね。
残念ながら地域の広報に多少乗ってただけだけど。

仙台に荷揚げ〜束の線路を走って白山へ

はるばる海を直接金沢の港まで

・・・「はるばる」とは書いたけど、金沢港に入るような気がする。

ま、そもそも新造車が入るかさえも微妙なんだがな

西持ち分が新造車になる可能性は高い。

新鳥栖駅周辺整備事業
ttp://www.city.tosu.lg.jp/Material/7507.pdf
ttp://www.city.tosu.lg.jp/Material/1567.pdf

北陸新幹線の長野以西各駅の自治体もこれくらいの努力はして欲しいものだ。
特に飯山市と上越市、黒部市は。

>>150
上越市
http://www.city.joetsu.niigata.jp/contents/town-planning/shinkansen/kousouzu.pdf
飯山市
http://www.city.iiyama.nagano.jp/assets/files/shinkansen/shuhenseibi/sekkeizu.pdf
黒部はまだ計画中かな？

規模で言ったら鳥栖より上越の方が数倍でかいよ

>>151
thnks。
こちらもちょっと調べてみた。

糸魚川市
ttp://www.city.itoigawa.lg.jp/dd.aspx?menuid=3676

高岡市
ttp://www.city.takaoka.toyama.jp/toshi/1009/shinekidesign.htm#NO3
ttp://www.city.takaoka.toyama.jp/toshi/1009/img2/seibigaiyouzu(sintakaokaeki).pdf
ttp://www.city.takaoka.toyama.jp/toshi/1009/img5/keikakuzu.pdf

各自治体も色々と頑張ってるようですな。

いくら広い道路と広場を整備しても、安中榛名にならない保障はないわな。
いちおう「安中榛名のようにしたい」とは思ってないんだろ。

>>153
安中榛名は元々何も無い山奥に作ったからね
開業後10年以上経ってもスーパーすら出来ないし、最寄のスーパーまで車で15分掛かる

廃駅にしても大騒ぎにならない駅だと思われる

>>153
安中榛名の様な立地条件の駅は長野以西には無いので大丈夫でしょう
飯山・糸魚川・富山・金沢は現駅に併設だし
新高岡は既に駅の予定地周辺部には大型の郊外店舗が多数進出済み

新黒部と上越がどうなるかだけど安中榛名の様な山の中じゃ無いですからね。

安中榛名は新神戸になれんか

新神戸は坂道だけど
歩いて三宮まで行ける所だからね

安中榛名と比較するのもどうかと思うぞ。あそこはかなり特殊だ。

じゃあ比較の対象は、浦佐でもいいんじゃない？
広場も道路もないよりは、浦佐の方がいいかもしらん。

しかし、上越なんかの場合だと、なまじ佐久平になってしまうと、旧市街が壊滅する。
ほんとうは佐久平になるのをいちばん避けたいはず。
そのへんは、意識できてんのかね。

>>159
上越市は旧市街の直江津・高田共にとっくに壊滅状態だというのに、何を今更。

中小都市の駅前商店街はロードサイド型店舗にやられて
どこも衰退してるよな。

>>159
浦佐はそれなりに街ではある。むしろ安中榛名よりいわて沼宮内の方が少ない。
七戸十和田の方がこの二つより少なくなるかもな。

上毛高原は？

>脱対米依存や、地方軽視の克服の理念があった彼に比べて
>竹下以降の土建系は、対米従属しながら私欲だけを満たしただけ。


歴史に残る文字通り桁違いの利益誘導をしたのに「角栄は私欲のためでない」と言われたら呆れるより他ない。
新潟の力士が「生意気だ」とリンチ死したのもわかる。
尖閣等の領土だけでなく経済苦境の問題は、新潟の教育水準だと原因が分からないだろうけどｗｗｗ

Ｅ５はやぶさの詳しいことがプレされたけど、開業時には東北系統とは何もかも差が
つきそうだな。

向こうは素手に３２０km/hは始まっているし、グランクラスの付いた車両がだいぶ
多く走っているだろうし。
片や最高速度がなんぼになるかも、投入車両形式も現段階では不明だけど、
どう考えても東北並にはなりそうもないし。

>>164
いつのレスだよ。
小泉が、地方を廃墟にする政治だったことを考えると、
利益誘導とは言え、角栄はいちおう地域重視と対米依存脱却ではあったわけだ。
それと比べれば（「比べれば」だぞ）、竹下あたりは、単に文字通り私腹を肥やしただけだったわけだ。

ヨーロッパでもロッキード事件はあったのに、政治家を葬ったのは日本だけであったりもする。
そこまでしたのは、倫理ではなく、対米従属化と、竹下以降の政治家の利権横取りの野望があったから。
いや、オレは、収賄首相は牢屋に入るべしとは思うがな。
何せ比較の対象が、アメリカの言いなりに全国にコンクリぶちこんでITから金を引き上げた竹下だからしようがない。

東京生まれ東京育ちの並み以上の教育水準だと、こんなもんだけどな。
相撲の暴力死亡事件を、特定県の被害者のせいにするような人格と思考能力では、
論の体裁を成すまい。仮に、何か賛同されても、誰でも他人のふりするような醜悪さだな。
　

>アメリカの言いなりに全国にコンクリぶちこんでITから金を引き上げた竹下


角栄の土建優先（新潟では水害、交通、雪のため必要だったが）が過ぎて大量に人がはりついてたからだろ。
もしお前が言うように竹下が悪い奴なら山陰自動車道は30年前には全線開通してないとおかしい。
島根に昔進出した企業は「高速が早期に開通するという口約束を信じて進出したのに」と文句を言ってきた。

★☆★新しい裏２ちゃんねるへの入り方（えっちな成人限定）★☆★

１．書き込みの名前の欄に　http://ura2ch.xrea.jp/　と入力します。
２．E-mail欄に、18歳未満なら　low　　18歳以上は　high　と入力します。
　　（アダルトサイトです。18歳未満お断り）
３．本文にＩＤとパスワードの　ura2ch　ura2ch　を入れて、書き込むボタンを押します。
４．メッセージが「ようこそ！『裏２ちゃんねる』へ」に変わればばＯＫ
５．サーバーが重いと２chに戻ってくるけど、まあ30分以内であれば何回かやれば大丈夫。
６．http://ura2ch.xrea.jp/　←は、管理者専用の為「直リン」で飛んでも
　　「サーバーが見つかります」になります。入り口は「表２ch」のＣＧＩだけです。
　　つまり、この掲示板から上記の操作を実行してください。
７．最後にクリックします→　http://ura2ch.xrea.jp/

とりあえずお国自慢は他でやれ

>>165
東北でさえどう転ぶか分からないグランクラスなんて入れっこないでしょ…
あっちはそれでも仙台（将来は札幌も？）のビジネス需要が見込める上での挑戦だし。
320kmも諸事情がなくても北陸では費用対効果が見込めないのも分かりきった話。
正直たかが新幹線というだけで同じ土台で比較するのがそもそもナンセンス。
需要を考えれば「北陸なんて開業するだけラッキーだと思え」程度の扱いになるのは
最初から目に見えたことじゃない？

（チラ裏）グランクラスなんてやるならバス〜飛行機並にピッチ抑えて割安な
エコノミー車でも作ったほうが絶対需要あると小一時間(ry
Max自由席みたいな6列回転非リクライニングシートはさすがに勘弁だがw

国際線が叩き売りエコノミーで損してる分を、正規（割引もあるが）売りのＣ・Ｆの客で
回収しているのと同じだろ？

そんなミミッチ貧相席を大量に作って貧乏人に乗ってもらっても、足出ちゃうよ。

http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/siryou2_2.pdf
新潟はこんなことも・・・

何気にミニ新幹線のゴミっぷりが。

新潟ー糸魚川までＦＧＴで４５０億円で済むんだったら安いものだな。
森さんも昔は七尾線をミニ新幹線にするとか言ってたな。

【新潟】北陸新幹線開業に向け、まちづくりフォーラムを開催、パネルセッションで現状の取り組み等が報告される[11/11]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1289478694/l50

>>172
どうせ260km/hだの240km/hだのの線区だし、と思えばFGTは走らせやすいかもね。
いま一つっぷりを思うと東海道・山陽・東北には投入し辛い

長崎だったり北海道だったり結構FGT推す政治家が出てくるけど
日本で実際に旅客運用されてないものを雪の酷い新潟なんぞに投入したら予期せぬ事態が起こらないか?

ミニ新幹線の時点で冬に酷い目に遭ってるから、まぁなんというか。

>>176
確かそれが理由でJR東日本は羽越線高速化に対しても
GCTの導入に否定的だったと記憶してますね

>>171
これではミニ新幹線の出る幕はないね。B/C＜１というありさま。
FGTにしてもB/Cが１．１や１．２ではねえ、、、かろうじて浮いてるという状態。
ま、金沢−（北陸新幹線）−上越−（信越線）−長岡−（上越新幹線）−新潟　でもやってみたら？とは思う。
てか、もしもやるとするとFGT営業運転第１号になるのか？

>>178
実現すれば形を変えた羽越新幹線の開業ですね
長岡駅の使われてないホームが日の目を見る事になりそう。

>>177
福島駅の現状を思うと、喜んでるのは山形県だけ、って感じで。

>>178
そのルートならまだ・・・という気がしなくもないけど、ほんと、大して期待はできないんだよね。

>>178
ならない。
ＪＲ東はフリゲに否定的だから。

>>181
まあな。
「乗り換えなし」というメリットしかない。（一般客には重要事項なんだろうが）
車体は重くなるだろうし。

>>178
むしろ金沢〜上越を683のフリーゲージ版を走らせたら良いんだよね。
あくまで上越富山から大阪駅までの直通として、速度も200キロ位で。
681もスーパー特急として生まれたのに、本来の役目を果たせないでいるな。

>>178
そのルートならまだしも
将来北陸新幹線が金沢以西、大阪へ延伸したときの事を考えると
FGTは安物買いの銭失いになる

新幹線建設用地、「審理」を来月１４日に
http://www2.knb.ne.jp/news/20101111_26080.htm 　

北陸新幹線の建設用地のうち取得が決まっていない滑川市の民有地２か所について、県の収用委員会は１１日、鉄道・運輸機構と土地の所有者の双方から意見を聴く「審理」を来月１４日に開くことを決めました。
鉄道・運輸機構が土地の明け渡しを求めているのは滑川市上梅沢の民家２件の敷地の一部です。
土地の所有者は、目の前を新幹線が通ることで騒音や振動など環境が悪化するため、移転を含めた対応を求めていますが交渉はまとまらず、鉄道・運輸機構の申請を受理した県の収用委員会が「審理」の手続きに入っていました。
土地の所有者の一人は「移転を含めて環境保全対策が講じられれば、任意買収に応じる考えはあるが全くそれがされていない」としています。
県の収用委員会はきょう、裁決手続きの開始を正式に決定し、鉄道・運輸機構と土地の所有者の双方から意見を聴く「審理」を来月１４日に開くことにしました。
１回から数回の審理を経て裁決が下されることになります。
鉄道・運輸機構では裁決を経て来年度の上期には着工したいと話しています。
富山県内の北陸新幹線の用地で取得が決まっていないのはこの２か所だけです。

>>185
アホ荒らし氏ね！
スレチじゃ、ボケ！
ウンコ食って、氏ね！

豪雪地帯にFGTとか現実見た方がいいぞ
ミニ新幹線の案も改軌しないとダメだし、
3線軌道にしても特殊なポイントとか必要でコストばかり掛かるだけ

>>188
ミニ新幹線はないよ。
>>171より明らか。

> 竹下が悪い奴なら山陰自動車道は30年前には全線開通してないとおかしい

私腹をこやすのに地元に貢献するみたいな面倒なことをしなかっただけなのに。
　

上の方にいる、変な竹下ファンって
自分だけいい思いをしようと、同じ境遇の者を蹴落とそうとし、
自分も地獄に落ちる、芥川の蜘蛛の糸の主人公みたいな感じ。
　

上の方にいる、角栄ファンって
他人の評価を下げて相対的に自分の評価を上げようとしてるだけ。

ほんとにどうでもいい基地外が紛れてるな

>>187
金沢以西の話してるやつばかりでなく、政治家の話してるやつも
摘発してくれよん。

政治力は新幹線より高速に表れてるよな
まあ新幹線も政治力の賜物なんだが、上越新幹線は角栄ばかり目立って福田中曽根が忘れられてる
群馬県民怒れ

>>192
その「角栄ファン」は新潟県の出身だとでも？ファンだというのも出身もハズレだけどな。

利益誘導型の要素はダメ。その点は角栄は評価しないが、
彼の地方重視という理念は評価しうる、というだけ。近年の地方壊滅型政治より数段マシ。
もちろん理念もない単なる利権と、地方重視も、後者がベター。
その比較で言えば、竹下（前者）は下の下だというだけ。対米関係でも優劣が明白。
角栄も、理想とはほど遠いという点で、よい点も「相対的に」というだけだが
192の言う「>自分の評価」（？？？）とはなんの関係もない。

>>191は、地方という同じ境遇の他県を蹴落とすために、
強いものに擦り寄ろうとする心性を鋭く指摘している。
それともオレも間違った思い込みをしてて、あんたも太平洋側の人間だとか？
>>194
スマソ、ほどほどにするわ。

話題ズレ過ぎだろｗｗ

新造車E2/N200-2000の妄想でもしようぜ

>強いものに擦り寄ろうとする心性を鋭く指摘している。


自分で書いてて矛盾に気付かないか？
何故、東北新幹線は強引に東京駅に乗り入れてきたの？

>>198

そもそもが東海道との直通を前提に東京駅起点で計画されただけ。
むしろ、上野駅のほうが地元の請願で強引に建設されたんだがな。

>>199
>上野駅のほうが地元の請願で強引に建設されたんだがな
最初はね
でも上野に駅が有った方が便利だと気付いた後は
むしろ積極的になったけど。

>>198
強引でもないものを「強引」と言いながら、地方の分を強引に自分が得ようというのが、
まさに一人で「他県を蹴落とすために、強いものに擦り寄ろうとする心性」をアピールしている。
そのまんまだな。

そろそろ「地方蹴落とし野郎」は退散しない？
　

>そもそもが東海道との直通を前提に東京駅起点で計画されただけ。


山之内副社長の著書にも「東北の強い要望で東京駅に　」とカドがたたないよう批判的に書かれてるように、
国鉄内部でも「東北新幹線の東京駅発着は問題が大きいから他の駅にするべき」という意見があった。
東京駅開業時の住田JR東社長も「おれは東京駅乗り入れに反対だ」と公式発言したことが日経新聞にある。
また朝日新聞も毎日新聞も「トンエル抜けたら」などの特集を組み「お荷物」と書いている。
また1976年の東海道新幹線の本でも、東北新幹線の小山車両所と車輌の写真も掲載されてるが、東京駅に来てほしくないので書かれていない。

だが、本音を言うと「我々、東北人は不遇だ。疎外されてる」と大騒ぎになるので、
国鉄技術陣はいやいや図面を引いて公式発表したに過ぎない。

トンエル

付け足すと

東京駅乗り入れに対し、JR東は「Kiss in Tokyo」とTVコマーシャルを流し、
「お前ら、一番似合わないくせに、そんなに東京駅に乗り入れたいか」と言いたげであった。

>トンエル

間違いを指摘してくれてありあがとう。

>>197
少なくとも束は新車なしでほぼ確実。下手すると酉も譲渡で済ますという説もw

しばらく東北の方がずっと忙しいからな…金沢開業の1年後にもうあっちは函館行くし。
採算性から考えても東日本の新幹線は東北最優先で上越北陸は中古車センt(ry

>>187
福井とか大阪って書いただけで怒るくせに、思いっきりスレ違いの>>180は野放しか。


福井最高。

まあそれも昔の話で、今の需要を見ると東京を始点にしたのは正解だったと思うよ。

「地方蹴落とし野郎」の深読み or 当時も内部にいたはずの「地方蹴落とし野郎」の発言。

首都移転の時も「北国に首都が移転したら、引っ越す官僚なんていない」などという発言が聞こえてきたが、
そんなやつは国家公務員の資格なしだよな。一定量いるんだな、そういう国賊が。
そういう輩の発言も、「（たとえば）直通前提」の前には非公式発言か暴言かのどちらか。

「地方を見下したくてたまらない」さんよ、もう同じことなんだから、この話題やめにしなよ。
sageもしないでさ。

>>207
お前は↓だ。スレチ荒らし野郎！ウンコ鼻に詰めて氏ね！

　　　　　!
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　　　　 　 　 　 　 　 >　　　　 ｀`‐.｀ヽ、　 .|、　　　　　|
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　　　　　　　　　　　: ｀‘"｀―---------‐ヽ｀｀"''''''""

新潟はまだ国と色々とやり合っているんだね。。

北陸新幹線：貸付料情報、一部不開示で県が国交省に異議　／新潟
ttp://mainichi.jp/area/niigata/news/20101113ddlk15020102000c.html

・・・
同省は０８年１１月に当時の与党に、新幹線貸付料が年２４７億円と提示していたが、
９月の県への開示文書によると、同省が当時見込んだ額は年４９４億円だったことが
判明。県はこの数字の隔たりの説明を求めるとともに、
・・・
確か国が見込む収支改善はJRの設備投資等の経費を含まないから貸付料はそれを
考慮して計算される。これまでの経験によるとその半額位が実際の貸付料になっている
というのが国交省の説明だったような。

>>207
金沢より東なら沿線じゃなくてもいいんだよ。
山形だろうと根室だろうとニューカレドニアだろうと。

>>212
そういうやり方はスレをかえって混乱させます
このスレはあなた個人のものではありません
出て行ってください

>>178
もしも、これが完成した時には、新潟?金沢間だけじゃなくて、新潟?長野間も直通運転可能（予想所要時間2時間）になるんだよね。
高崎経由より速いし、安くなると思う。
これは結構おいしいかも。

>>214
東京の方がずっと近いなｗｗｗ
俺、長野民だけど新潟行きたいとか思ったこと無いわ

フリーゲージといい政治議論といいニューカレドニアといい
全くまともな進み方になってないな。そろそろいい加減にしてくれ。

ところでDCも中盤になったわけだが、東京〜長野間の動向に変化は出てるのか？
これで大きく増えなかったら金沢開業でも増結は見送りとみるけど…

ＪＲ東日本は、はやぶさ用Ｅ５系を５０編成投入するからな
仙台駅にも、３０階建てＪＲタワーも建設するし。
北陸などおいしくない所には、車両ですら投資する価値は無いからな

>>217
高層ビルなんて失敗すると、横浜だって最初オフィスがぜんぜん埋まらなかったし、
うっかり都市名を出すと210が飛んでくる北陸の某県庁所在地の駅前の高層ビル計画も
予定の大手が入居撤回で、白紙寸前新幹線状態。

まあ、東北が栄えることはいいことだ。仙台、がんばってくれ。
　

ヒント：JR東日本の社長は仙台出身

>今の需要を見ると東京を始点にしたのは正解だったと思うよ。


それだけ東京駅以北は全然駄目なんだね。

>>211
貸付料は非公開として開示していない。
開示しないなら…何等かの批判の的になるような金額なんだろうが。

>>220
東京を始点にしたのは正解＝それだけ東京駅以北は全然駄目

は？短絡的な解釈にも程があるだろ。これ以上脱線議論を続けても無駄。
どうしても続けたいのなら総合板のほうに別スレでも立ててくれ。

そういや、福井に大きな恐竜博物館があるよね。
入場料が安いわりに展示内容が良かった記憶がある。

また行きたいな。

>>222
同感。ほんとうに彼は「地方をみくだしたい」さんなんだな。

>>223
あなたは北陸新幹線総合スレ（金沢以西の話題もOK）へどうぞ。

>>221
貸付料は開示されているよ。JRと交渉がまとまって開業直前に
公表される。

北陸の開業はまだ先だからJRとの交渉もまだ。決まっているわけ
がない。
国が勝手に試算するのは勝手だが、約束できる数字ではない。

>>223
氏ね！ウンコ荒らし野郎！

>>226
>>217-218にも言え！
ウンコ荒らし野郎！

>>227
お前が荒らしだ！糞野郎！
俺は、スレ管。
いや、スレ警察だな(^_−)−☆

福井じゃなくて、敦賀まで一気に延伸しそうな気もするな。

ところで福井の名物はソースカツ丼以外に何かある？

>>229
わざざ福井出さなくてもいいよ。
おこちゃまは。糞して寝ろ！

>>230
４時間しか寝ずに、それ以外は２ちゃんに入り浸りかよ。

頭がおかしくなるのも当たり前だな。

福井最高！

>>230
福井県民のアナルの締まりはどうだった？ｗｗｗ

>>230
わさざ、何語だよバーカｗｗｗ
おまえ、チョンだろ？
日本から、とっとと出て行けよな

福井を排斥しようとする奴はウンコ

>>231
スレ警察に朝も昼も夜も関係ない！このスレに糞荒らしを根絶しない限り、私のつらい仕事は続くのさ。

>>232
糞アナル舐めて氏ね！
ウンコ荒らし、

>>233
糞したか？
糞荒らし野郎！

城島が復帰するまで、阪神の正捕手は誰がいいと思う？

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●○●━━●━●━━○━○━━●●●　速達（3本／日）
●●●●●●●●○━●━●━━●●●　通常（7本／日）
＝＝＝＝＝○○●●●●●●○○●●●　あさま（1〜2本／時間）
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　区間便（0.5〜1本／時間)

今となっては、区間便が必要かという気もする。

えっ、えっ、
もう流れは金沢−東京間１３本／日程度で確定！？

軽井沢駅見てきたけど、折り返し運転が可能な構造になってるんだな
軽井沢駅から東京方面＆金沢方面両方とも対応できるようになってた

>>239
現在のはくたか(越後湯沢〜直江津間7000人/日)が13往復で、新幹線開業後の輸送量が現在の約2倍
(上越〜富山間17000人/日)になることを考えればいくらフル規格12両編成になっても13往復はあり得ない。

東北の盛岡以北が八戸まで11000人/日(実績)、新青森まで8000人/日(国交省試算)で新青森開業時
15往復(東京直通のみ)、来年3月からは17往復となることを考えれば、適正本数は12両編成で22往復程度。
長野以遠は席に余裕がないと、東京〜長野間の利用客で席が埋まってしまい、直通客は席が取りにくく
なっちゃうからね。

金沢も新潟ばりの３０本／日くらいかと思っていた。

てか、２０１４年以降、北陸新幹線と上越新幹線の運行本数は
逆転するんじゃなかったのかよ。
それが新潟が焦っている２０１４年問題なんだろう！？

>>241
輸送量2倍はないよ。
丸八真綿じゃあるまいし。

http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_04.pdf

これよく読んでくれよ。

>>244
　富山、小松空港の需要がゼロになって全て新幹線に流れても新潟より
需要が小さいってこと？

　それじゃ、でも利便性を考えると東北新幹線並みの１５本は欲しいところ。

いやいや、そこに長野の需要もプラスされる・・が、
長野以北の需要は、確かに新潟に及ばないのか。
富山、金沢あわせても。

>>242
長野止まりの区間便を含めると北陸の方が本数多くなる可能性がたかい

まぁ、大宮-東京の容量逼迫もあるし、20往復前後だろうね
いずれにしろ13往復はあり得ない

>>244の資料は米原回りの流動が考慮されてないのでは？

長野までの区間便てのがなぁ・・・

また乗り換えかよ！っていう・・

越後湯沢乗換が長野乗換に変わるだけかい・・orz
やっぱ長野が一人勝ちするのか・・？

>>242
今上越新幹線は浦佐〜新潟のホームを16両化してる。本数は減っても混む時期に16両ならそれでいい。

>>249
北陸新幹線は長野で輸送量に段差ができるから、一部の列車を長野どまりにするというだけの話で、
東京〜北陸間の移動で長野乗り換えが必要となるわけじゃないんだが。

というわけで、

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●○●━━○━●━━○━○━━●●●　速達（7本／日）
●●●●●●○●○━●━●━━●●●　通常（13本／日）
＝＝＝＝＝○○●●●●●●○○●●●　あさま（1〜2本／時間）

もちろん全便長野乗換になるとは思っていない。

高岡駅だったり、糸魚川駅、上越駅等では最寄の停車本数の多い駅まで
区間便で出て乗り換え、ということも時間帯によっては出てくるだろう。

しかし富山−金沢は別として、
金沢−長野間てそんなに交流あるのか？

また東西駅員交代を便宜的に長野駅に設定したら、
経済的にも長野の拠点性が高まりそうだな。

>>253
早朝深夜ならともかく、日中には区間便は設定されないでしょ。
区間便を設定するにしても。、せいぜい金沢以西の在来線特急に接続する金沢〜富山間程度。
北陸の長野以上に仙台で段落ちのある東北ですら区間便は設定されてないし。

>>242
焦ってるというよりは自治体が土建工事やりたいがために煽ってるのが正解
実際のところそこまで上越新幹線の本数が減らされる要素はない
多客期の臨時の数本が16両化でまとめられた上で空いた枠を北陸に回される程度

東はとりあえず「なすの郡山行き」みたいなのを今まで通りのあさまのスジで上越市駅までは出すだろうから、
金沢行は停車駅を絞れば上越までの客で指定席が埋まることはない
高崎〜長野：長野〜金沢では大体6:4くらいの需要だしね

需要的には
開通前
東京〜高崎：40000人
高崎〜湯沢：7000人
湯沢〜新潟：28000人
高崎〜長野：26000人

開通後
東京〜高崎：40000人
高崎〜新潟：28000人
高崎〜長野：26000人
長野〜金沢：15000人

空港シフトや新規需要を考慮してもこんなもんだろう
定期便としては越後湯沢・長野（or上越市)行きE2・E4の8両ずつ併結と、単独各駅長野（or上越市）行E2の12両を交互に出して、
東京〜高崎、高崎〜長野ノンストップの金沢行きを12両の毎時１本でまわせば問題ない

>>256
富山を忘れないであげて下さい

>>255
元から少ないだろ、と突っ込みたいよな。
だから上越新幹線も北陸新幹線も何とでもできる。
各停あさまとたにがわの8+8だって可能。

「もしかしたら金沢開業で、北陸幹は大化けするかもしれない？」という、何の
根拠も無い予想が、１２両だ何だとの書き込みの原因では？

>>259
12両化はJR関係者のコメントだし金沢〜東京は距離的に新幹線が勝つろ。
札幌〜東京や鹿児島中央〜東京は厳しいけど。

勝っただけでは、大化けしないってところが苦しいな。
大して多くならない本数なのに、どうやって多くの駅の希望を満たすかが
非常にむずかしくなりそうだ。
多くの駅、とは、長野以東の駅も含めてね。

>>252
　富山・石川の負担金が増加しないように書いてくれよ。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●○●━━●━●━━○━○━━●●●　速達（7本／日）
●●●●●●○●○━●━●━━●●●　通常（13本／日）
＝＝＝＝＝●○●●●●●●○○●●●　あさま（1〜2本／時間）

>>262
スマソ
あんなゴネかたされたから、1日1本ぐらいは通過してくんねーかなという個人的願望だった

あと、あさまの上越・飯山の○は一部停車ではなく、あさまの一部が上越まで延長って意味だから
その書き方じゃあさまが全部上越始発みたい

ゴネもなにも当然の権利を主張してるだけなのにな
ダムから水を不正取水したり、E2を仙台にまわしたり、在来新車を仙台に入れて新潟にはボロ押し付けたり、新潟駅の整備をほったらかしにして仙台にビル建てたりと、
とにかく新潟を冷遇したい東日本には何言っても無駄だろうけど

前スレだったかの、2時間に何本という書き方の方が
自分の思いを反映できると思われ。

>>264　
同意。地域の主張を「ゴネる」というのは、自分の権利主張の根っこを自ら否定するようなものなんだけどな。
そして権力に近づくことで、自分だけ利益を得ようとする。
もっとも過去の新潟が全くそうでなかったとは言えないから、
そこは新潟も弁えておいた方がいいところではある。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━━━●━━●●●　速達（1本／時間）
●●●●●●○●●━━━●━━●●●　通常（1本／時間）
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○●●●●　あさま（1〜2本／時間）

上越発着をわざわざ設定する価値は無い。
金沢発着を利用すればいい。上越ごときの需要なんて知れてる。
あと、金沢発着が軽井沢に停車する必要は無い。

>>266
金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━━━○━━●○●　速達（1本／時間）
●●●○●●○●●━━━●━━●●●　通常（1本／時間）
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○●●●●　あさま（1〜2本／時間）

速達型は高崎は原則通過
通常型は飯山・新黒部は２時間に１本停車

>>248
金沢開業では米原経由からの流入は多くても１日２０００〜３０００人程度だから大きな変化には成らないと思うよ
>>262
新潟県が公開した国土交通省の資料も参考にすればなかなか現実的じゃね
新幹線開業前は上越始発の「あさま」もあったので一日何本かは設定される可能性あるし。

>>267ほか
通常便の上田●は佐久平との選択停車でよいのでは？

>>269
現在の上田駅は定期便だけでも上下合わせて５０本/日は停車してるので
現状よりもサービスダウンに成る様なダイヤ設定は考え難い

北陸スジだけで4本／時は無理じゃないか？
速達便は片手で数えられる程しかない気がする

>>270
同意。
ほんの少しの妥協でサービスダウンすることはあるかな、とは思うが。
佐久平も、東京行きが全部各停とか、それはないだろう、という感じ。
>>271も同意。
>>266、>>268
少なくとも、上越滞泊はありそうだ。在来線時代の「あさま」と同じ。

>>270>>272
現行ダイヤでほとんど停車本数の変わらない上田と佐久平を、>>267の案のように大幅に差をつける（単純に10往復以上の差がつく）理由がわからないだけです。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●○●━━○━●━━○━○━━●○●　金沢直通（5本／1日）
＝＝＝＝＝○○●●●●○●○○●●●　あさま（1〜2本／時間） ※Maxとき併結
●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　西日本A（1〜2本／時間）
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　西日本B（1本／時間）

上越(仮)は分界駅だし、距離もちょうどいいのだが
( 所要時間が『 高崎-上越(仮) 』と『 高崎-新潟 』でほぼ等しくなる筈 )
いかんせん廻りが寂れ過ぎてて扱いに困るな…

それはそれとして、長野や上越(仮)までなら、競合する相手もいないのだし
ノーマルあさまの多少の速度低下も止む無しと考える。

金沢-富山の区間便は「短すぎるだろ!」と思われるだろうが、
個人的に設定しない訳にもいかないんじゃないかと思う。
( 石川と富山の3ｾｸが共同で現在程度の料金で特急走らすなら別 )
黒部は新駅なのがネックだが、在来線に関して言えば
金沢方面への通勤・通学は多い。

>>274
直通が５本／日とか意味不明

金沢ー長野間区間運転はないだろうな。
JR東の乗務員が長野ー上越のみの乗務となるから嫌がる。
分けるならやはり会社境界の上越で分けるだろう。

>>276
長野新幹線運輸区が担当するだろ。長野→上越→東京→長野でOK。

そもそも東の社長が『 上越全停はない 』って言ってる訳で、と言う事は、
東と西の乗務員交代は長野でやるか、他の方法考えてるって事なのでは…？

『 上越(仮)を跨いで運行され、且つ上越(仮)に停車する列車 』
だけ上越(仮)で交代… というのも変則的で如何なもんかと思うし...

日本海や北陸は客車は東だけどﾚﾁは通しで西の人だし
トワイライトは東区間も西のﾚﾁさんだし…

>>278
一日数本の通過列車だけなら対応は楽だけど
多くの列車で他社の乗務員を自社の路線で運行させると
労務管理がややこしくなるので現場から苦情が出るんじゃね？

>>279
そう。
それに、ダイヤ混乱時は収拾がつかなくなる。
極力(出来れば全部)上越交代にしたいんじゃね？

>>278
JR西日本が線路のみを保有して東日本が運行としか思えなかった。
ちなみに特急はくたかと特急北越も直江津で車掌が交代するようになって、新潟と越後湯沢までの乗務が無くなった。

北陸新幹線 レールの陸揚げ
ttp://www.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/3025092652.html

４年後までに開業する北陸新幹線の県内で使われるレールが
金沢市の港に初めて運び込まれ、１５日から陸揚げの作業が
行われています。

質問

上越駅が全停対応でなく通過列車有りタイプで
ホームを作ったと言う話だが
建設費としては、全停対応と通過列車有りタイプ
どっちが安いの？

>>267
>>274

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━━━○━━●●●　速達（3本／日）
●●●●●●●●●━━━●━━●●●　通常（7本／日）
＝＝＝＝＝○○●●●●○●○●●●●　あさま（1〜2本／時間）
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　西日本（1〜2本／時間）

速達型は高崎は一部通過。
あさまは一部長野ー上越間延長運転。

>>283
変わらないだろうね。
上越は通過線を設けている訳じゃないし、通過時のブレを考慮して
ホーム端と軌道との間隔を3cm程度広くしているだけだから。

>>283
上越は通過と言うより折り返し可能な駅。昔と違ってホームドアは設置するし大差無いんじゃね？

高速通過が可能な状態で建設されて大騒ぎしてたね

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━━━●━━●●●　速達（3本／日）　E2系12両
●●●●●●○●○○○━●━━●●●　通常（5本／日）　E2系12両
＝＝＝＝＝○○●●●●○●○○●●●　あさま（1本／時間）E2系8両　※E4系たにがわ併結
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　西日本（1〜2本／時間）


正直これで十分だろう
日中は北陸毎時1.5本、上越毎時1.5本で十分

さすがにこれだとキツイか

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●○●━━●━●━━━━●━━●●●　速達（5本／日）　E2系12両
●●●●●●━●○━○━●━━●●●　通常（10本／日）　E2系12両
＝＝＝＝＝○○●●●●○●○○●●●　あさま（1本／時間）E2系8両　※E4系たにがわ併結
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　西日本（1本／時間）
これでいいのかな

>>289
なぜ上越で系統分離させる必要があるんだ

>>289
なざ上越に全停させる必要があるんだ

ヒント：西日本と東日本の社境駅は上越市（仮）駅

＞東の社長が『 上越全停はない 』って言ってる

の真意を見極めないと、御団子書けないんじゃない？
全停はないを、
(1)通過が一部ある。と読み解くのが普通だけど、この場合乗員交代どうする？があるよね。そこで
(2)来ない列車もある。と解釈すると、長野止まりのあさまを念頭に置くと、ありえなくもないかなとも思える。
どうかな？

魚津に新幹線の駅ができなくて、黒部にできたのはなぜ？

東の社長はお決まりのように新潟に嫌がらせしたいだけみたいだからなぁ
乗務員交代とかで無茶が出るんだろうなぁ
東はいいかもしれんが西はなんというのか

>>293
(1)
JR（東と西の連名）が機構に出した資料中の指令システムの考え方として、
基本場面では所属乗務員区毎に分離、実施場面では混在運用（持ち替え）
を想定する。
とある為、通過も想定ていると考えられる。

何で串団子厨は馬鹿みたいに上越全停車にこだわるの？

>>296
通過では無くまさかの運転停車か

>>297
富山県、石川県の負担金を増やしたくないから。

上越通過なんてあったとしてもごくわずかだろうし、その列車だけ長野で交代させるなりなんなりの対応は可能じゃね？

しかし、『 会社分界駅である 』という事実と『 新潟県・上越市への配慮 』以外には
『 上越に停めなきゃならない 』理由がほとんど無いのも事実…

東と西が新潟方面からの政治的要求に完全に屈するのでなければ、
東京-金沢の直通列車は『 基本的に停まらない 』のが自然だと思う。

政治的な屈曲が無ければ、停まるのは東の『 上越行き 』と
西からの乗り入れ便の一部( 西の温情次第 )というのが妥当。
上越折り返し便なら、Maxときの新潟折り返しと時間が合うので
高崎でMaxときと併結もさせられる。

あと残る問題は『 上越行き 』を設定するにあたっての
『 上越新幹線 』との混同問題…だが、

『 上越全停無理 』『 上越って名前も止めて 』『 負担金はさっさと払え 』だと
流石にこじれるよな... って所で妄想は振り出しに戻る…

>>300
その通り、一日数本の記録用列車ぐらい通過させても対応は難しく無い
でも殆どの列車を長野で乗り換えさせるとなると
業務上の支障が出て来るから基本は上越で交代になるでしょうね。

>>301
直通といえどもさすがに現状のはくたかと同程度の本数は上越に
止めないとまずい。（確実にクレームが出る）
とすると通過可能なのは数本レベルという気がする。
あさまを上越始発着に変更して本数を稼ぎ、北陸直通列車の通過
本数を増やすという手もあるが。

>>303
上越通過便はあさまを上越発着にして長野で緩急接続

これならなんとかなる

そもそも競合交通機関との争いを考慮しても上越駅を無理に通過させる程の事も無い訳だが
JR束お得意の記録用以外は停車させても問題は無いはずだし。上越駅は長岡駅と同じ扱いだと予測する。

>>305
直江津駅を使う人なら長岡経由の方が良さげ。

将来的に足枷は残したくないから全停の既成事実は作らないだろうな
会社境界を度外視しても本数と輸送量考えれば停車が基本だろうが

>>301
沿線ではそれなりの乗降人口で広域地方の中心都市の駅でもあるんだから止めない理由はないだろ
政治でもなんでもない

MAXときとの併結をかたくなに主張する人間はよく上越市も過小評価したがるよな
ときもそこまでの需要は少なくない

多客時間帯のあさま・たにがわの併結はあっても、ときやはくたか（仮）の他列車との併結はありえない

開業後5年とか10年期限を区切って上越全停にして乗客数の如何で全停を続行するか判断するといことにしておけばいいんじゃね？

>>308

> 沿線ではそれなりの乗降人口で

wikiには脇野田の去年度の1日平均乗車人員は116人である。って書いてあるけど…

比較するなら直江津駅じゃないの？

新青森駅の乗降人口が無人駅だから不明で、新高岡駅の乗降人口が０人とか言ってるレベルだな

>>307
そう、本数と旅客数を考えたら、上越に限らず、そんなに通過できない。
長野以西に速達（上越停車も含む）を多数設定することじたいが困難。
金沢までの旅客数が必ずしも多くない資料が複数出ているようだし。
　

つまり「毎時２本金沢行きは可能か？」という状況で、
開通後、「現在毎時１本「はくたか」があるところが実質減便になる」とか、
「到達時間短縮が少ない」とか「早着には乗り換えが必要」などの低サービスも避けざるをえない。

とすれば、金沢行きが毎時２本なければ、長野以西で通過駅をそうそう増やせない。
（長野以東でも、上田や佐久平からの東京行きが全部各停になることはありえない。）
結局、長野以西の速達の多数設定に、ワザがいるということ。
上越通過便は必ず設定されると思うが、それが毎時１本走る可能性は全く無いのでは？

昼のはくたかは超ガラガラ。米原経由の客を奪ったにしても、客の激増は苦しいと思われ。
長野以西３本/2hが可能なら、千鳥停車的な停車駅でやっと２本の長野以西の速達化が可能か、という感じ？
朝夕に速達数本あれば、いい方では？

ちなみに上田はもちろん、佐久平も半ば主要駅に近い。
開通後「時間１本の長野発着の各停」だけでは大幅なサービスダウンになる。
ありえない。軽井沢は言うまでもない。
長野行き毎時２本はありえないから、金沢発着便のかなりの本数は、
上田や佐久平、もちろん軽井沢にも停車しなければならないということ。
これと、金沢行き毎時２本が確実でないことを重ねて考えないと、あまりに夢見がちな議論になると思われ。
私鉄の各停、準急、急行の停車駅一覧のようにはいくまい。

開通当初、毎時２本の大盤振る舞いをしてくれ、それが東海道経由の客ばかりでなく、新規の客も多数獲得し、
それが永続する、とかいうことになればいいが、それはありうるだろうか？

佐久平・安中は知らんが上田・軽井沢あたりは金沢行きが千鳥停車せざるを得ないだろうな
そういう点では現行のあさまをはくたかにして、現行のE4MAXたにがわにあさまを連結させるのも手だろうとは思うんだが

>>316
Maxは、碓氷峠を登れないでしょ。　却下。

>>317
>>316は高崎で「たにがわ」と「あさま」を併結させると云う事じゃね

もちろんあさまはE2の8両だよ
あさまE2の8両とたにがわE4の8両を併結

そして軽井沢まではE4は入ってきてる

集約するとこんな感じか？

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━━━●━━━━━━━●●●　記録（1本／日）
●●●━━●━●━━━━●━━●●●　速達（5本／日）
●●●●●●○●○━○━●━━●●●　通常（1本／時間）
＝＝＝＝＝○○●●●●○●○○●●●　あさま（1〜2本／時間）

これだと金沢行きは22本／日の計算になるな
実際はもっと少ないかも…

E4Maxあさまはお客乗せて軽井沢まで運行は可能
ただし、連続30‰区間で210km/hでは登れません

下り区間は軽井沢〜東京の臨時運行実績がありますが
E4系は240km/hまでしか出せずダイヤに支障をきたすようです

いずれにせよ､E4を走らすだけでダイヤ調整が必要になり現在では運用されてません

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━━━△━━●●●　速達（7本／日）　　西日本所有車:１２両
●●●●●●○●○━○━●━━●●●　通常（1本／時間） E2系10両ｏｒ西日本所有車１２両
＝＝＝＝＝○○●●●●○●○○●●●　あさま（1〜2本／時間）E2系８両or１０両

とりあえず金沢方面は20本前後で多くするか少なくするかだろう。
車両に関しても金沢行きは西日本車が優先になるかも…

はくたか＋羽田〜富山・小松＋米原経由なら２０本前後で十分

>>321
誰も長野新幹線を走らせろとは言ってない。

>>322
現状のはくたか9両毎時1本前後を考えればそんなにいらんだろう
毎時１本の千鳥と3本程度の速達で十分
あさまは毎時1本＋α程度になる

>>322
銚子に乗るな！スレチじゃ、糞野郎！氏ね！
　　　　　!
　　　　 　 　 　 　 　 |　　　 丶　＿　　　　.,!　　　　　ヽ
　　　　 　 　 　 　 　 >　　　　 ｀`‐.｀ヽ、　 .|、　　　　　|
　　　　　　　　　　　　 ﾞ'．　　　　　,ト ｀i､　 ｀i､　　　 .､″
　　　　　　　 　 　 　 　 |　　　 .,.:/""　 ﾞ‐,.　｀　　　 /
　　　　　　　　　　　　　`　 .,-''ヽ"｀　　　　ヽ,,,、　　 !
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　　　 　 　 　 　 　 ,r"ﾂぃ丶　 ｀｀｀｀｀｀　　　..／　 ｀i､
　　　　　　　　　　,.ｲ:､ヽ／ー｀-､-ヽヽヽ､−´　　　 .lﾞ｀-、
　　　　　　　　 _,,lﾞ-:ヽ,;､、　　　　　　　　　　　　 ､､丶　 ﾞi､,,、
　　　　　　　 ,<_ l_ヽ冫｀'｀-､;,,,､､､､.............,,,,､.-｀": 　　　│ ｀i､
　　　　　 ､､::|､､､ヽ,､､.　　　　｀｀｀: : : ｀｀｀　　　　　　､.､'｀　　.|丶、
　　　　　.l","ヽ､,"､,"'､ぃ､､,､､、、.、、、.、、､_､.,,．ヽ´　　　　lﾞ　 ﾞ).._
　　　 ,､':ﾞl:､､｀:ヽ､｀:､　 : ｀"｀｀｀¬――'''"｀ﾞ＾｀　　　　　: ..､丶　 .lﾞ ｀ヽ
　　　,i´.､ヽ".､".､"'ヽヽ;,:､........、　　 　 　 　 　 ､､...,,,､−‘｀　　 ､‐　　 |ﾞﾞ:‐,
　 ,.-l,i´.､".`ヽ,,,.".｀　　　｀ﾞﾞ'"｀'-ｰ"｀｀"｀｀r-ｰ｀'":　　　　　 _.‐′　　丿　 ,!
　j".､'ヽ,".､".､"`''｀ｰ､._､、、　　　　　　　　　 　、._,、..-‐:'''′　　 .､,:"　　丿
　ﾞl,"`"`''ヽヽ"`"｀　 ｀｀｀ﾞ'''"ヽ∠、､、､ぃ-｀''''": ｀　　　　　　､._.／｀　 ._/｀
　 ｀'ｉ｀ヽヽヽ｀''ｰi､､、: : 　　　　　　　　　　　　　　　　　 、.,-‐'｀　　 、／｀
　　 ｀`ヽン'`"｀　 : ｀~｀｀―ヽ::,,,,,,,,,,.....................,,,,．ー'｀｀＾　　　　,､‐'"｀
　　　　　 `"'ﾞ―-､,,,,..､、　　　　　　　　　　　　　　　 　: ..,､ー'"'｀
　　　　　　　　　　　: ｀‘"｀―---------‐ヽ｀｀"''''''""

>>322
東京〜金沢間20往復程度と云うのは妥当な線じゃね？
流石に１日１３往復じゃ少なすぎるし

長野区間は難しいねぇ。
上田、佐久平、軽井沢の利用者数は拮抗しているから
>>322のように佐久平を上田、軽井沢の下に位置付ける
事は出来ないだろう。

>>326
北陸直通は毎時1本＋朝夕の速達数本（九州のようなみずほタイプ）
で20往復前後といったところだろうね。

>>321
240キロと260キロなら平気だろ。320キロと240キロなら組みにくいだろうが、山陽新幹線なんか300キロと220キロで組んでたからな。
停車駅が多い列車なら大丈夫だ。

熊谷と早稲田は「たにがわ」にまかせればいいじゃん。

626:名無し野電車区 :2010/11/16(火) 23:50:50 ID:1/m8JJkhO [sage]
先日テレビで「全国に延びる新幹線」みたいなコーナーやってた
日本列島に書かれた全国の新幹線路線図を見たが、
上越新幹線の孤立感はハンパないな

627:名無し野電車区 :2010/11/17(水) 00:08:47 ID:jBSKwFJo0
本当の孤立を感じるのは往来の少ない長野から先とかの地方だと思いますよｗ

鉄道＋飛行機の利用者数　：千人 （東洋経済から）

首都圏→新潟　　４，１０４
首都圏→金沢　　１，１２４
首都圏→富山　　　　９９９

長野から先は１日１５本程度と予測されております。これは現実的なマジな話。

金沢発着を（長野や上越発着含めて）20往復と考えると、飯山・糸魚川は12往復、新黒部は15往復くらい停まるかな？

>>331
この間新幹線の何かの番組で、これからできる新幹線マップで北陸が一切書かれてなかった。

>>322
上越発着便なんか設定されないっちゅうに。
長岡発着の上越新幹線とかあるか？無いだろ？
ましてや上越は長岡より下だ。
はくたかが全停車だから、金沢開業の時点では全部停まるとは思うがな。
長野行きの各停をわざわざ上越まで伸ばすメリットは無い。

>>334
昔は有ったよ。今は知らん。あさひ555号だったか？
上越に関しては留置できる駅が長野〜富山で上越しか無いんだよ。
上田発のはどうしてるんだっけか？

>>320
本数はその半分位だろうな。

>>320

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━━━━━━━━━━━●　記録（1本／日）
●●●━━●━●━━━━●━━●●●　速達（5本／日）
●●●●●●○●○━○━●━━●●●　通常（1本／時間）
＝＝＝＝＝○○●●●●○●○○●●●　あさま（1〜2本／時間）

記録便は、新規開業各県に必要だろ。

>>334
まあ、滞泊編成の始発終着以外は上越行きはないと思うが、
しかし、速達に通過される飯山の救済で上越行きができる可能性はゼロではないかな
とは思う。

たしか上越は、東京よりにシーサス。折り返しには適している。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●━●━━━━━━━●━━━━●━●　記録（１本/ｄ）
●●●━━━━━━━●━●━━●●●　速達（５本/ｄ）
●●●━━●━○━━●○●●●●●●　通常（１本/ｈ）
●●●━━━━○○○●●●＝＝＝＝＝　あさまＡ（0.5本/ｈ）
●●●○━●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝　あさまＢ（１本/ｈ）

こんな感じで落ち着くのでは？

12月のダイヤ改正では長野新幹線は臨時列車が上野発着が増えて
東京発着は減ったな､金沢開業時には臨時は軒並み上野か大宮発着になりそうだ

>>340
新青森開業アピールで東北新幹線優先にしただけじゃない？

>>339
金沢行き通常便は上田・佐久平にも選択停車しないとサービスダウンになる

あと、高崎駅って構造上北陸新幹線の上り列車はポイント渡って通過線を通るかホームがある線路を通るかしなければならないから、通過してもあまり時間短縮にならないのでは？

>>342
高崎下り→160キロ制限
高崎上り→70キロ制限
他軽井沢→通過時110キロ制限

>>343
それでは通過しても時間短縮にならないな。

>>343
高崎通過は、高崎までの客を分離する効果はある。
ここで乗り降りする人はかなり多いからね。

高崎までの人たちが、指定にしろ自由にしろ、速達便に乗ると、遠方に行く人の席が激減。
もちろん高崎〜高崎以西の便も考慮の必要はあるが、
高崎までの人たちは、なるべく各停（たにがわ）に誘導するといい。

前スレだったか、冬だけ湯沢行き、春〜秋は軽井沢行き
というような各駅停車のアイディアが出ていた。実現すれば、とくに夏の行楽客には福音だ。
Max16連は使えなくなるが、昼だけなら可能では？

北陸上り本線→上越上り本線のポイントも38番分岐器にしてくれねーかな

>>347
下りは高崎から西に曲がるだけでいいけど、上りは一旦上越新幹線をパスしてからでないと
合流できないし、そのパスから上越と高さをそろえるのに距離がいるので高速分岐が
あっても有効活用しにくい。
それ、上りはダイヤが乱れた際などに上越と長野が同時に高崎につくことがあるけど、
高崎まで線路が別々だからこそそれが可能。
下りは、高崎に同時につくことなんてないから、途中まで上越と共有していてもあまり問題にならない。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━●━━●●●　速達はくたか（3本／日）
●●●●●●●●●○○━●━━●●●　通常はくたか（9本／日）
＝＝＝＝＝○○●●●●○●○○●●●　あさま（1〜2本／時間）

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●━●━━━━━━━●━━━━●━●　記録（１本/ｄ）
●●●━━━━━━○●━●━━●●●　速達（５本/ｄ）
●●●━━●━△△△●○●●●●●●　通常（14本/ｄ、おおよそ１/ｈ）
●●●━━━━●●●●◎◎＝＝＝＝＝　あさまＡ（0.5本/ｈ）
●●●○━●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝　あさまＢ（１本/ｈ）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●　区間便（1〜2本/ｄ）

新規区間については、以下の停車本数で考察
飯山：12往復（東北の二戸や七戸十和田を参照）
糸魚川・新黒部：15往復（一時間に１本を想定）

既設区間については、
現行の停車本数を勘案、速達便の上田停車はあさま505/508号を意識しての設定

何度も言うようだが、軽井沢を軽視する奴多すぎｗ
観光客数は軽井沢＞金沢なんだぞ？

ただ新幹線の乗車人数は上田、佐久平、軽井沢は拮抗していて
1日2,800人前後。この意味で多分富山や金沢の方の利用が多く
なるだろう。

>>351
軽井沢を重視してるからあさまが止まる。

軽井沢ぐらいなら日帰りでも首都圏からバス・クルマの範囲内だろ

軽井沢への専用臨時新幹線

http://outlet-mall.jp/mall/karuizawa/event/2932

実際に長野新幹線に乗ったことある奴居るのかな？

米原周り客を奪取するためには、
速達の設定と多めの本数設定が必要。
しかし大宮以南の容量問題がある。
さらには上越通過問題。
長野での段落ち問題。
乗務員問題。
金沢〜東京でなるべく速達したい。
長野以北でも通過運転したい。
けど長野以南の停車本数も確保しないといけない。
けど大宮以南で制約あり。
これらに悩んだ束のダイヤ作成者が作るダイヤ、
となれば、どうせランダムダイヤに決まっているw
団子なんて意味ねーよ。

金沢発着については、
基本1時間1本。微妙に通過駅あり。
長野県内は長野+1駅停車くらい。
平日は上田佐久平に停車多め。休日は軽井沢重視。
それに加えて4時間に1本くらい速達。
平日21,休日25往復くらいか。
最速達は金沢、富山、上越か長野に停車で1日1本。
上越停車の可能性を含めたのは最速達が止まることをアピールして通過便が多いことをごまかすため。
また、長野に停車しないことで北陸〜東京を強くアピール。
しかし最速達なんてどうせ消える運命。
長野発着は1時間に1本以上だが、1本の時間帯が増える。
県内と高崎に全停。
たにがわは半分くらいは北陸に振り分けるんじゃなかろうか。

乗務員交代はどうするだろうね。
長野発着は必ずあるだろうし上越にすると、長野(段落ち)と2駅しかないから近すぎてやりづらいと思う。
長野の方が交代要員の為の設備とかが既に整ってるから長野になると思うけど。
上越は駅が直江津じゃないし。

>>350
区間便は西日本区間のみの運行になると思われ
基本的にサンダバ接続用

>>351
軽井沢はシーズンは臨時停車でカバーすればいいんじゃないかな

軽井沢駅停車本数は臨時便除いて日/27本
最低でもこれより減ることは無い

>>358
>>350の案で27本／日はカバーできてると思うが

>>350
さかさまにしないでくださいよ。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━●━━●●●　速達はくたか（3本／日）
●●●●●●●●●○○━●━━●●●　通常はくたか（9本／日）
＝＝＝＝＝○○●●●●○●○○●●●　あさま（1〜2本／時間）

米原ルート
湖西ルート
どっちでも、いいけど

滋賀県知事
やる気ない見たいだな
約3000億の失費は痛いだろ

>>361
変な人が来るので、その話は総合スレでどうぞ

>>350
　記録便に大宮停車は、不必要。
　新規開業各県に１駅停車も実施しないともめる。

>>361
おい、小池！思いっ切り、刷れチンポだ！

　　　　　　　 ／⌒ヽ⌒ヽ
　 　 　 　 　　 　 　 Ｙ
　　　　　　 　　　 　八　　ヽ
　　　　　（　　 __／/.　ヽ,, ,）
　　　　　 丶1　　　 八.　 !/
　　　　　　 ζ, 　　 八.　 j
　　　 　 　　i　　　 丿 ､　j
　　　　 　　 |　 　 　八 　 |
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　　　　　　|ﾉ　(　　　i　 　 i|
　　　　　 (　'~ヽ　　　!　　‖
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　　　／　 　　　　　　　 ヾ 　　　　　　　　　

>>360
さかさまって…
こういう団子って、普通は下り基準で作成するもんだと思うが。

>>365
ここは地図と同様に北が上、東が右、西が左で作成してます。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━━━○━━●○●　速達はくたか（6本／日）
●●●●●●○●○━●━━━━●●●　通常Aはくたか（7本／日）
●●●○○●●●●○━━●━━●●● 通上Bはくたか（7本／日）
＝＝＝＝＝○○●●●●○●○○●●●　あさま（1〜2本／時間）
●●●●●●○○　　　　　　　　　　　　区間便（4本／日）

とりあえず通常型は
Aタイプ（軽井沢・新黒部停車）とBタイプ(高崎・上田・飯山停車）
とパターン化すればわかりやすいかも。
飯山10往復、新黒部１２往復、糸魚川通常型全て停車になるだろうね。

素朴な疑問だが、
今はJTBとかの時刻表の上越・長野新幹線のページって

東京
↓
高崎
↓
長野
＝＝
↓
新潟

って感じになってるよね？
これって開業後は

東京
↓
高崎
↓
新潟
＝＝
↓
長野
↓
金沢

みたいに変わるのかな？

上越人必死だな。
お前がどれだけ団子並べようと、脇野田発着は作られ無いけど、目障りなんだよ。
首都圏の通勤に使われる訳じゃないし、需要必要が無い。
今、直江津発着のはくたかや直江津ー長野の特急が無いことからも明らかだ。

>>369
流動寄与のためでなく、会社境界というのが設定の理由なので、需要はあまり関係ないと思う。

中日新聞、チューリップテレビ、信越放送などのインターネットニュースに北陸新幹線の記事
昨日、北陸新幹線沿線の市長らが国土交通省を訪問して敦賀延伸の認可や大阪への早期開通を要望したらしい
金沢以西はスレ違いということなので、その件はこれ以上触れないが、
要望には「金沢までの早期開業」も含まれていたらしい
現時点で金沢延伸は2014年度内（2015年3月まで）ということになってるけど、
前倒しの可能性もあるのかな

完成予定時期まで、そろそろラストスパート予算の時期に入ってくる（完成３年前くらいから
急に充当予算が増える）から、それの額次第だろうね。

>>371
機構が前倒しのネックとしている富山駅と白山車両基地
の工事日程如何でしょ。金の問題というより物理的に
どうしても時間がかかるという話のようだからね。
青森のように3ヶ月位前倒し出来たら御の字だろうな。

そっかぁ〜　
投入金額増と、それを盾にした突貫で何とかならないのかぁ・・・。

青森の場合は九州新幹線と被るということもあるから前倒ししたけど
北陸の場合は前倒しする必要が無いからなぁ

結果的に九州とはカブらなかったけど、東北の前倒しは地元要望が強かったということでしょ。
それとＪＲ東の、年末年始輸送を試してみたいというのとシンクロしたという。

北陸はねぇ・・・
１年前倒しされようが、逆に１年遅れようが、・・・って感じだろ？
ま、１年遅れは新函館開業とカブるから、是可否でも避けたいだろうけど。

つかさ、早く富山駅高架化終えて、南北の路面電車を直通させて欲しいんだけどな。

>>375
新函館開業と金沢開業が被るのかな？
どちらかを半年ズラす可能性はあるかもしれん。
秋田と長野みたいに。

>>369
上越駅滞泊編成はあるだろうが、オレも、団子に上越行きを入れるなよ、と思う。

ただ「今、直江津発着のはくたかや直江津ー長野の特急が無いことからも明らかだ。」
は、悪いけどあまり説得力がない。それは湯沢や長野に乗り換えが入っているからで、
在来線時代には、上野からの直江津止まりのあさまが４本くらいあったような。
「はくたか」も、直江津の乗降は相当多いし。

しかし、それも、今、軽井沢止まり（旧、そよかぜ）が無いのと同様、無くなるだろうな。一方、
前も書いたが、一日10数本の金沢行きを東京に早着させ、なおかつ現はくたか停車駅のサービスダウンを避け、
しかもなお、飯山の停車本数をある程度確保するという目的なら、
上越行き設定はじゅうぶんアリではないかな、とは思う。（とくに冬期）

>>379
通勤時間帯に上越→飯山→長野は有りだろ。
まあ通勤時間帯は特殊な例かもしれないが、東日本が設定するなら構造上上越始発しか無い。

>>380
上越折り返しならともかく、そうでないなら長野からの方が始発の設定は楽なんじゃないの？

>>378
金沢開業は2014年度末
新函館開業は2015年度末

>382大脱線&スレ違いで本当に申し訳ないが､青函トンネルを全面運休にするの?

>>381
飯山から長野の通勤通学は飯山始発が設定できない以上、上越始発で対応するしかない。

>>383
夜間に工事中、その影響で北斗星は１往復に減便した

企業が経費節減しているのに飯山から長野への通勤需要なんてあるの？
長野市自体オリンピック以降斜陽傾向じゃん！

古川･一関〜仙台の通勤があるんだから、無いって断言はできないだろう。

富山→新高岡→金沢の通勤ならあるかもしれんが。
糸魚川→新黒部→富山は・・・値段にもよるかな。

>>386
一定数は必ず居る。アパート借りるよりは安い。
長岡→新潟、古川→仙台、上田→長野とかな。

>>388
その車両も盛岡からのやつだし、上越は基地がないから・・・
新幹線の夜間停泊っていくつか例があったと思うけど、上越ははたして設定されるのかねぇ。

>>334
伸ばすメリットはあるよ
社境だしちょうどよく折り返し設備もあるし金沢行の大半にスルーされるであろう飯山の救済も図れる
むかしは直江津行きの急行とか結構有ったんだが

仙台と長野では都市規模違いすぎるぜ。

>>392
そう、一ノ関＋古川を、上越＋飯山に重ねるのは・・・。

しかし上越滞泊は（昼の上越折り返しはなくとも）、ないことはないと思うが。
東京寄りシーサスで屋根付き2面4線なら、ホームの環境もじゅうぶん。

それとも、北越急行への思いやりで、東京への最速と、最終を、
今と同様のほくほくの快速に譲ってやるとかなら、ありうるかもしらん。
ま、ふつうそれじゃ新幹線ができる意味、ないわな。

一ノ関始発の東北新幹線があるのかい？知らんけど。
ていうか、長野に脇野田から新幹線通勤するやつなんか居ないっつーの！
需要あるってなら、何で今、直江津―長野に優等列車走ってねーんだYO！
脇野田ー長野ごときは、金沢発着の列車に乗って貰えばそれで十二分過ぎる。
それじゃ遅い、早ければ新幹線使うのにってやつは何人いるんだ？って話。
上越人の偏狂ヲタのためにいちいち脇野田発着を設定するわけない。
大体、広範囲に点在する上越人が脇野田駅までどうやって行くんだ？車だろ？
だったら、長野くらい、そのまま車で行けばいいだろが。
ド田舎の車社会なんだからよ。

>>394
長野〜上越間は豪雪地帯だぜ
新幹線なら30分程度だけど、車なんか雪降ったら高速通行止め＆下道最低3時間コース

オレの知っている限りでは
パナソニック社員ぐらいかな。新幹線がありがたいのは。
砺波、魚津、新井に工場があるから、たとえば新井から魚津に
転勤（またはその逆）になったとしても新幹線で通勤できるかもしれん。
パナソニックぐらいの規模なら駅〜工場のタクシー代ぐらい出すかもしれん。
もちろん相乗りでね。
三交代に対応できるかどうかはわからんが。

なんにしても、新幹線で目的地近くの駅に行けたとして、そのあとバスとか
大丈夫なのかな？と思いますね。

おまえら飯山線は無視？
飯山〜長野だけじゃなくて戸狩野沢温泉とか立ヶ花とかからの需要もあるんだから飯山線の始発がなくなるわけじゃないぞ。
まぁ飯山線の始発は12月から繰り下がって長野到着6時過ぎになるわけだけど…

まぁ格段に短くなるから飯山〜長野の利用者もいると思うけど、一駅だし座れなくたって問題ない。
長野に着くのも上越始発じゃ早すぎる。
よって金沢始発とかでも十分補えると思うんだけどなぁ。
上越始発を設定するとして、それが飯山に停まるならそれは対長野よりも対東京の側面の方が大きいと思う。

上越から長野まで通うやつはいないだろうな。
長野まで通うのは黒姫や牟礼から。
県超えてはほとんどない。
それに飯山もそうだが、車持ってないわけがない地域だからな。

>>396
バスとか使いにくい地域へ新幹線通勤してる人は
駅付近に通勤用の車や自転車を置いておいて通勤する人多い

まぁ、新幹線通勤する人はそれなりの役職か一流企業勤務

上越始発が設定されると困る方がいらっしゃるようですなｗ
目くじら立てて否定するほどのことじゃなかろうに…

北陸人の偏狭さがわかりやすいですね。

今脇野田周辺から長野に電車通勤してる奴が何人居るの？
新幹線通勤する奴が何人居るの？

新幹線始発を設定する需要あるの？

居ないし無い。

設定されても困らないけど、設定されるかどうか疑問がある。

郡山発の一番電車「なすの」があるのと同じ理由で
上越滞泊があるだろうってだけのこと。
金沢からの一番電車を待ってたら遅すぎるでしょうが。

あと「上越人が脇野田駅までどうやって行くんだ？車だろ？」と
当然のように言ってる人がいるけど、
雪の少ない沿岸部から、雪の多い内陸部に行くのに車と電車とどちらが楽か、
また豪雪の中、車を置いとく場所がどこがいいか考えてみましょう。
考えが180度変わるはずです。
以前、高田に住んでましたが、冬、移動だけで倍以上時間がかかるのに、
よろこんで車を使ったりしません。直江津あたりの沿線住民なら100％そうです。
（もちろん、脇野田から真東10キロのところに住んでる人は、いやでも車ですが）
脇野田までですらそうなのに、新幹線ができたのに長野に車で行く人が
いるものやら・・・。

今はむしろそんなにいないかもしれないけれど、
ほくほく線開通で、市街地に通う通勤通学の人がふえたように、
どこ始発であっても、通勤時間にあれば、
上越〜長野の新規開拓の可能性は非常に大きいだろうな。
（長岡〜新潟で使う人が多いような感じになる。）
まあ、ストロー効果に近い面もあって、いいことがどうかわからないけれど。

ただ、滞泊編成があるだろうって以外は、長野以西の本数じたいが非常に絞られるから、
ふつうは上越折り返しはない。
それ以外に上越折り返しがあるとすれば、上越からの乗客数の問題ではなくて、
すでに何度か出ているように、金沢からの速達性と、飯山の停車本数の両立のためだろう。

なんか北陸系の住民がキレてるみたいだけど、もし滞泊以外に上越始発があるなら、
それは北陸のためだろうってこと。

佐久平〜長野
（長野県庁職員）
上田〜上野
（東京芸大附属高校に通学）
長野〜東京
（日本橋の会社に通勤する重役）

俺が知ってるのはこれぐらいだな

そういえば、
平日のみ朝一で軽井沢発の下り列車があるけど、（あさま599）
軽井沢に停泊してた列車が長野行き回送と長野行き通勤通学を兼ねてるような感じなのかな

>>398
通勤てか通学が多いな。
アパート借りるのと変わらなくても通いたい人は居るからね。
浦佐から新潟市内や長野から高崎も通学してる人が居る。
>>401
新聞で見たが上越地域から長野の中高一貫に通ってる方がそこそこ居るらしい。
冬場に信越本線が運休になると上信越自動車道で親が迎えに行ったり大変らしい。

>>406
それは、長野寄りのシーサスを使って転線してる？
そもそもその長野行きは、下りホーム発か上りホーム発か
「駅の時刻表」にも載ってないのでわからない。

軽井沢は、東京寄りでも長野寄りでも、本線折り返しもできそうなんだな。
本線上の上り下り双方に停止位置が表示してある。
一方、電留線は上り東京よりに１線のみで、上り副本線にしか進入できない。

>>401
目分量だけど
直江津〜新井　→　長野への通勤通学客
70人くらいかな？　
月曜日の朝に移動する人は上記にプラス50名ほどかな？

新規開業区間で電留線がある駅ってあるの？

昔は直江津〜東京の急行「妙高」（今の普通「妙高」の前身）とか走ってたんだから需要がないわけじゃないだろ
長野まで新幹線が通って運行する距離が短くなったから普通に格下げされちゃったけど新幹線で時間距離も縮めば一定数は見込める
もちろん飯山からの需要も十分考えられる
上越市駅（仮）まで伸ばすデメリットは少ないし郡山や越後湯沢まで各駅列車を伸ばすのと同様にホームの有効活用を図れる

>>406
あさま599は、毎朝長野から回送されてきて、上り副本線で客扱いを
行って、そのまま折り返し。長野寄りのシーサスで転線。

上越行きか
せいぜい東京発上越着２３：３０以降と上越発東京行き６：００〜６：２０の
列車があるかどうかじゃね？
あさまなら長野から直江津まで時間かかってたかもしれんが、新幹線なら
２０分ぐらいか？
それなら長野始発をやめて全部上越始発にしたらいい。会社の境界の問題も解決されるだろうし、
泉田も少しは納得してくれて金沢行き／発は上越通過も認めるかもしれん。

>>413
金沢6:00、富山6:00、上越6:00、長野6:00…そんなに需要無いか。
始発近くに長野から上越、上越から東京はあるかも？

>>412
408だけど、サンクス。オレもちょっと知りたかった。
>>413
始発終電は同感だけど、「それなら長野始発をやめて」という理屈はどんなもんだか。車両基地も長野だし。
飯山の停車本数確保説は説得力あるな。
上越からの客はさほどの量でなくとも、飯山を通過しやすくすることで
金沢発列車の速達性を高められる。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━━━●━━━━●━━●●●　速達(0.5本/h)
●●●●●●●●○━━━●━━●●●　通常(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●━━●●●　あさま(1本/h)

データイムね。
シンプルにね。
乗務員交代も長野で。
｢上越行き｣はやっぱり紛らわしすぎる。

コスト削減なのか、軽井沢駅での新幹線停泊がいつのまにか無くなってた
今月、軽井沢駅から軽井沢始発の上りあさま５０４号に乗車したけど
長野始発のあさま５００号が発車した後、あさま５０４号が長野方面から回送されてきた

新潟県の並行在来線３セク社長に嶋津忠裕氏
http://jjournal.jp/archives/5108
http://jjournal.jp/wp-content/uploads/2010/11/20101119shimazus.jpg

2014年度末の北陸新幹線開業に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線を運営する第3セクター「新潟県並行在来線株式会社」の取締役会が2010年11月19日、新潟市中央区で開かれ、社長に新潟県参与で肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）前社長、嶋津忠裕氏（65）が就任した。
記者会見した嶋津氏は「鉄道を利用する沿線住民の方々の意見を重視していきたい」と語った。
会社は県と並行在来線が通る沿線３市（上越、妙高、糸魚川）が合計１億5000万円を出資した第３セクター。
取締役には県の大野裕夫副知事、３市の副市長らが名を連ねている。
北陸新幹線開業によりJRから経営分離され、この会社が経営する区間は、北陸線が直江津―富山県境の60.6km、信越線は直江津―長野県境の38.1km。
社長に就任した嶋津氏は熊本県出身。熊本と鹿児島を結ぶ九州新幹線の並行在来線、肥薩おれんじ鉄道で03年から6年間、社長を務めた。
記者会見した嶋津社長は「当面は極力沿線におうかがいして、この会社がどういったものを目指せばいいのか探っていきたい」と話した。
具体的には沿線駅前の商店街や住民、鉄道を利用する学生などと対話する考えを示した。
県の試算では30年間で300〜600億円の赤字が見込まれる。「経営が非常に大変なことは覚悟しているが、地域に密着してまちづくり、人づくりに貢献できる会社を作っていきたい」と話した。
会社は11月22日、上越市本城の県上越地域振興局内に設立されるが、嶋津社長は当面県庁で執務するという。

黒部と糸魚川の話題が出てこないみたいだが、
どうでもいい地域なんでしょうか・・・

>>416
紛らわしいだけなら別に駅名を何とかすればいいだけでしょ
そもそも上越駅で決まったわけじゃないし

>>418
何も変えないつもりだな。
で、運賃は6割アップと。
1.5億円ではおそらく何も出来ない。

>416
新高岡、上越は全停車。高崎は速達は通過するかもしれない。

>>411、>>413、>>415
上越からそれなりに需要がある事を否定はしないが、上越発着を積極的に設ける必要性が今一ないんじゃないか？
朝夜を除けば車両基地がある長野、金沢折り返しが基本だと思う。

>>417ではないが、整備考えたら片道は上越まで長野から回送の可能性も高いかと。
長野からの送り込みで上越発6:30があれば東京に8時30分くらいまでには着けるから十分。
むしろ金沢までも需要がそこまで見込めない駅が続くわけだから、速達性の確保の為にも長野まで準速達で、
長野以北各駅停車を金沢まで走らせた方が良く、上越対策とともに飯山対策にもなる。
朝の上越始発上りは2本程度設定されればいいところじゃないか。後は金沢始発で十分。

>>380、>>386、>>389
一定量の通勤需要はある。上越新幹線でもむしろ目立つのが通学需要。下宿するよりは安いから。

ネタはともかくとして>>416のダイヤを基本に手直ししたものになると思われるが。
日中2〜3本、多客時間帯4本くらいが無難な所。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━━━○━━━━━━━○△●　速達（0.2本〜/ｈ）※朝夕ピーク時と記録用のみ3往復程度＋臨時
●△●━━△━●━━△━●━━●●●　準速達(1本/h)
●●●○○●○●△△○━●━━●●●　準々速達(0.7本〜/h)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●●●●●●　あさま(1本/h)
※熊谷、本庄早稲田は上越新幹線とで30分毎にする必要有
※○は6〜7割程度、△は3〜4割程度停車

すまん。
熊谷、本庄早稲田の扱いに誤りがあった。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━━━○━━━━━━━○△●　速達（0.2本〜/ｈ）※朝夕ピーク時と記録用のみ3往復程度＋臨時
●△●━━△━●━━△━●━━●●●　準速達(1本/h)
●●●○○●○●△△○━●━━●●●　準々速達(0.7本〜/h)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●△○●●●　あさま(1本/h)
※○は6〜7割程度、△は3〜4割程度停車

>>419
別にどうでもいいわけでもないが、そこに住んでてここに書きこむ人がいないのではないか。
で、黒部付近に住んでるオレが書くが、
高架橋は出来上がっている。駅はまだできない。

黒部川上流の発電所点検時の「メーカー指導員」と呼ばれる人で、関東から来ている人は
今のところ飛行機を利用しているようだ。
新幹線ができりゃあ、新幹線⇔地鉄⇔黒鉄となるだろうなあ。
ただ、宿は魚津など飲み屋等の多い場所にしているようだ。

発電所だけじゃなく工場とかで、「指導員」と呼ばれる仕事の人は新幹線があったら
便利だろうなあ。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━○━━●●●　速達（2本/日）※朝夕ピーク時と記録用のみ
●●●●●●●●○○●━●━━●●●　準速達(10本/日)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●●　あさま(1本/h)
※○は6〜7割程度、△は3〜4割程度停車

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━━━━━━━━━━━━━━━━●　速達A
●━●━━●━━━━━━━━━●━●　速達B
●●●●●●━━━━━━━━━●━●　速達C

こんなところだな。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━━━━━━━━━○△●　速達（0.2本〜/ｈ）※朝夕ピーク時と記録用のみ3往復程度＋臨時
●△●━━●━●━━△━●━━●●●　準速達(1本/h)
●●●○○●○●△△○━●━━●●●　準々速達(0.7本〜/h)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●△○●●●　あさま(1本/h)
※○は6〜7割程度、△は3〜4割程度停車

>>491
姫川港からレールの搬入してるみたいだね

団子書き始めると絶対13本／日程度になるダイヤを書き込む人いるよね
いったい何処の人だろう

>>428
金沢行は毎時2本もいらんだろ
1〜1.3本がいいとこ

>>416
シンプルって言うなら、これが一番分かりやすい。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●●●●●●━━━━●━━●●●　通常(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●━━●●●　あさま(1本/h)

>>428
おいおい、上越にすべて止めないと束の幹部のインタビューも出ているのだから、上越に全部止めようとするなよｗ
駅の位置も微妙でどれくらい客が付くかわからないんだから。
あさまの時代やはくたかの時代の本数から考えても最初は控えめにしておくのが無難。

>>429
何処から13本って出てくるのかは不思議だな。
八戸開業時点でも15本はあったよな。

>>431
金沢まで途中駅に止めると航空機に対して競争力がなくなる。
戦力になる速達、準速達タイプで1〜1.3本程度は必要だと思うが。

いまのはくたかが直江津に全停車してることや過去の妙高・あさまを考慮するなら上越市駅（仮）は全停車に決まってるだろ

>>433
そんなに飛行機を考慮するなら黒部や高岡や糸魚川は全列車スルーでいいじゃん

山形新幹線・秋田新幹線の例をみれば通常運行便と別に速達便を設置せずとも客は新幹線にシフトするだろ
毎時１本のうち半分程度を速達系にして残り半分をそこそこの駅に千鳥停車
あとは西日本が上越（仮）折り返しの区間便でカバーすれば十分
金沢には東京行きのE2系12両が毎時1本くれば十分だろう

そんなわけでお団子

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●○●━━●━●━━━━●━━●●●　速達(3本/日) E2系12両
●●●○○●━●○○○━●━━●●●　通常(1本/h)　E2系12両 ○は0.5〜07本/h程度停車
＝＝＝＝＝○○●●●●○●○○●●●　あさま(1本/h)　E2系8両（場合によってE4たにがわと併結）　上越市（仮）-長野は0.5本/h程度
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　区間便（早朝・夜間）　西日本8両

あと記録用に
金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━○○●　１日１本

境界駅の特殊性があるとはいえ全停の根拠に在来線特急を持ち出しても無意味
福島や高崎のように

>>438
＞あさまの時代やはくたかの時代の本数から考えても最初は控えめにしておくのが無難。
という意見に対して在来特急を考慮するならと上越市には全停車は考えられるという意味で書いただけです

実際のところとしては、金沢発着の大半もしくは全部にスルーされるであろう飯山の救済を考慮してのあさまの上越（仮）延伸はありうるだろうし、
集客数の調整からしても金沢発着便の上越（仮）への全停車はありうるだろうという話
乗務員の交代や社境を抜きにしてもね
金沢にしても富山にしても、仙台のように「福島をパスできる十分な乗客数」を上越（仮）に対して持っているわけではないし、
新青森〜東京のようにそこから先の距離が長いわけでもない

最初に上越全停にしてしまうと後々通過便を設定しづらくなるから記録便は上越通過でもいいんじゃないか
どうせ1日一本だし

>>438
上越に止めておかないと、富山、石川の負担金が増えるだろうが。
おまいが、差額を払うのであれば、抜いてもいいが。。。

だから別に負担金の話は関係ないだろ・・・
新潟県がゴネるゴネない関係なく一定の需要は有るから
汚いイメージ植えつけようと必死みたいだけど

>>438
新幹線は全て境界駅に停車して乗務員交替をする。
ただ北陸は運転停車するのかイマイチ分からないが、他社まで運転士が乗務するのは原則的に不可、ほんの例外的にならOK。

>>441>>442
スレチ気味だが負担金の問題はキッチリしておかないと、金沢から先は無いと思った方がいい。

ダイヤが決まるのは完成後なのにどうやって負担金を変えるのかと

>>443
>新幹線は全て境界駅に停車して乗務員交替をする。

>>296等度々出てきているように、実運用でJRは特に拘らない
姿勢のようだ。実際にどうするかは開業まで分からないが。

>>445
　話合いで容易に変わっちゃう問題だからね。＞乗務員交代駅

上越は全停車の確約は取れないとはいえ、事実上全停車にはなるだろうな。

>>445
運転停車か線路のみ保有なのか分からないが、現時点ではこの二つしか選択肢が無い。

>>446
国交省側も会社停車駅で停車しなければならない理由は無いと
コメントしていたからある程度は通過を想定しているのだろう。

北陸新幹線自体本数はそれほど多くないだろうから、上越通過は
九州のみずほのように朝夕の速達数往復程度で日中の通過は無い
だろうね。

>>449を訂正
>会社停車駅

JR東西の境界駅、つまり上越（仮）の事ね。

>>445、>>448
乗務員を相互に乗務させるのなら、例外的な数本ではなくて毎時1本程度用意しないと、乗務員の研修や習熟、能力維持の為にむしろマイナスになる。
人口20万人で県庁所在地でもない上越にそこまで本数を止める必要はない。
何だかんだで県庁所在地に事業所を置くし、役所関係の需要もあって県庁所在地と出先では需要は大きく異なる。

>>ID:DsBXSaWJ0
在来線で1駅止めるのと新幹線ではロスが違う。山形、秋田なんか単線で行き違いも必要なんだが。
>山形新幹線・秋田新幹線の例をみれば通常運行便と別に速達便を設置せずとも客は新幹線にシフトするだろ
山形は都市規模が大きくなく新幹線への移行だけで航空機便が維持できなくなる程度。
秋田は今でもかなりの本数の航空便があるが、所要時間がかかりすぎるので航空機に対してそこまで優位には立てない。

金沢までは速達で2時間20分台、準速達で2時間40分台で航空機を事実上廃止に追い込めるかどうかの瀬戸際。
富山ですら、速達用で完全に叩けるかは微妙な所。

上越の場合、競合もなく、今主流の準々速達（熊谷、本庄早稲田、安中榛名通過）列車でも東京から2時間5分で到達できる。
乗客の遠近分離の為にも、上越はこちらで対応したいところ。
退避がなければこちらも長野以北各駅停車で金沢まで3時間5分で到達できるから、対富山、金沢でもそこそこの戦力にはなる。

>>438ではないが、県庁所在地で人口も多い高崎、福島ですら通過する列車がそれなりにあるのに、
県庁所在地でもない人口20万の上越にすべて止めろというのは無理がある。

>>451
＞山形は都市規模が大きくなく
富山も金沢も山形や福島と対して変わらんよ・・・

福島や高崎を通過するのはそれを通過してまで速達性を優先したいレベルの都市があってこそ。
その福島や高崎もちゃんと区間便で救済されてるしね

上越から先はいわば末端区間であって高崎以北、宇都宮以北のようにまだまだ路線が続くわけじゃない。
上越をパスしてまで大して乗客が増えるわけではないし速達と普通に分けるほどの本数も必要ない

東→長→富→金

速達列車、これを期待

>>451
もう何度も出た話しだが、一日中毎時２本が苦しい金沢行きに、そんなに速達は走らせられないというだけ。
もちろん、最も遠方にどれだけ早く着くかは、非常に大事なポイントだが、
今の「はくたか」停車駅の圧倒的サービスダウンも、絶対に避けなければいけない。
上で何度も出ていたが、上田、佐久平、軽井沢から東京に行くのが、全部各停になることもありえない。
長野行きが毎時２本になることも難しいから、それはかなりの数、金沢行きが停車しないといけない。

一日10数往復でじゅうぶんなデータに加え、富山と金沢のJRと飛行機の客を足しても、新潟の客数に及ばないデータが出ていたが、
その少数の客のためにだけ新幹線を走らすわけではない。途中の客を犠牲にはできないよ。

だいたい「上越〜東京が２時間５分」じゃ、現在の最速「はくたか」と同じ（乗車時間は２時間を切る）。
こんなんでは金は取れない。100％無い案だということがわかる。
上越通過便はあるだろうが、毎時あるわけではなく、それどころか、ほとんどの金沢行きは
もっとたくさんの駅に停まるということ。
まさか毎時「東京大宮高崎長野富山金沢」みたいな列車が走るとか考えてはいないと思うけれど。

いずれにせよ、もっと現実的な考え方が、上の方でたくさん出ていたから参考にするといいかも。

>>449
むしろJR西日本的にどうか、な気がする。信楽事故で痛い目にあったからねw
あまり積極的にはやらん気がする。

>>451
金沢は完全に新幹線だろうね。ただ秋田は時間も値段もかかりすぎ。

454で書ききれないことがあると思っていたら、452氏が鋭く簡潔な指摘。
「末端の主要駅」について書こうとしているところだった。

上越通過便があるとすると、
東京と金沢、富山間のそれぞれ最長滞在時間のためか、ビジネス客のピークを狙った２往復くらいで、
その可能性は低くないと思うが、あとは上越も含めかなり停車するだろう。

２時間に３本金沢行きがあったとしても、ランダム停車にして
長野以西も、以東も、今の水準を下回らないように必死に調整してくるはずで、
そうそう調子のいい速達は無理ってことだね。

>>456
西日本次第だが山陽新幹線を見れば答えは出る。
まあ、九州新幹線も絡むが朝夕だけみずほみたいな形にするんじゃね？

>>457
同感。金沢行き速達は「みずほ」みたいになるな、と思った。

>>430、>>433
「13本」は、貸付料算定かなんかのために、国が想定した列車本数だろう。たしか前スレで出ていた。
いくら長野以西の乗客が少なめと予想されたにしても、「はくたか」よりは少しは多いと思うが。

しかし、たしかこのスレになってから出た経済誌のデータはもっと悲惨だった。
　

>>452
秋田新幹線は高過ぎるし遅すぎるだろ。
むしろ速さより値段がネックで飛行機に勝てない気がするぞ。

>>455
あの判例は大きい。
鉄道業界では乗り入れ先の事故は乗り入れ先の会社が責任を負う原則が有るのに、JR西日本の運転士だったがために刑事責任は問われずとも民事上は責任有りとなった。
日比谷線の中目黒事故では東武の車両で死傷者が出たのに、やはり東武の責任は問われなかったからね。
何らかの形で事故が発生した場合は民事上の責任は免れない。

現状でも僅かながら勝っているんだから、最速で３時間半強になれば勝ち具合は
まだ広がる。

＞むしろ速さより値段がネックで飛行機に勝てない気がするぞ。

お前がそのように思っていても
実際には秋田新幹線が６割のシェアだけどな。

>>458
国の試算は全て12両編成前提で末端が13本相当という事だが
富山迄なら14本、上越迄なら15本となっているから、15本位は
想定して良いだろう。実際は全て12両編成という話も無いから
もう少し本数が増える可能性もある。

あの国の試算通りに末端の需要だけで決めるというなら新潟
なども14本（12両編成）になってしまうが、実際とは異なる。

>>462
>あの国の試算通りに末端の需要だけで決めるというなら新潟
>なども14本（12両編成）になってしまうが、実際とは異なる。
実際に上越新幹線は新潟発で28本、東京発で46本だから、大雑把だが、北陸新幹線も同じように計算するならこうなる。

・東京⇔軽井沢　50本　毎時3本（通常3本、ラッシュ時4〜5本、日中2本）　朝夜軽井沢発着東京行
・軽井沢⇔長野　48本　毎時3本（通常3本、ラッシュ時4〜5本、日中2本）　毎時1本長野折り返し
・長野⇔上越　30本　毎時2本（通常2本、ラッシュ時3〜4本、日中1本）　朝夜上越発着東京行
・上越⇔富山　28本　毎時2本（通常2本、ラッシュ時3〜4本、日中1本）
・富山⇔金沢　26本　毎時2本（通常2本、ラッシュ時3〜4本、日中1本）

>>424案、>>428案ともに基本毎時3本、長野折り返し1本、金沢折り返し2本だから、これに近い案になるんじゃないか？

>>452
>富山も金沢も山形や福島と対して変わらんよ・・・
おいおい、沿線人口が全く違うが…福島は伊達市とで36万クラス、山形は上山市とで29万クラス。
金沢は後述するが福井も射程圏内に入る分桁が違う。
◆飯山以北
●金沢1,142,677人　金沢市、かほく市、羽咋市、白山市、小松市、能美市、加賀市、あわら市、坂井市、（福井市、勝山市、大野市）÷2
●新高岡405,300人　射水市、高岡市、氷見市、砺波市、小矢部市
●富山453,475人　富山市、滑川市
●新黒部87,616人　黒部市、魚津市
●糸魚川47,919人　糸魚川市
●上越240,106人　妙高市、上越市
●飯山23,828人　飯山市
★合計2,400,921人・空路が競合する人口1,947,452人※金沢、新高岡、富山分合計
◇長野以南
○長野537,419人　長野市、須坂市、千曲市、中野市
○上田197,959人　上田市、東御市
○佐久平144,605人　小諸市、佐久市
○軽井沢17,954人　軽井沢町
☆合計897,937人

>>452、>>454
金沢から先は新たに福井までは射程圏内になるので、東海との競合関係になるから先を急ぐ必要はあるが。
米原ひかり+しらさぎで東京〜福井は乗車時間が3時間20分弱
北陸新幹線経由だと、福井〜金沢間45分前後だから記録用速達の2時間20分台なら3時間10分前後で有利。
毎時1本運転されると思われる準速達で2時間40分台だから3時間30分前後で不利だから、こちらはできるだけ先を急ぎたい。
しかも、東海道側は毎時1本だから下手をすれば福井〜金沢間の客すら奪えない事になる。
それとな、人口見れば明らかだが、上越よりも新高岡の方を需要面でも距離麺でも優先したいところだ。

>もう何度も出た話しだが、一日中毎時２本が苦しい金沢行きに、そんなに速達は走らせられないというだけ。
>一日10数往復でじゅうぶんなデータに加え、富山と金沢のJRと飛行機の客を足しても、新潟の客数に及ばないデータが出ていたが、
理論的な必要本数の試算と実際の運行本数の間に隔たりがある事は>>462の言った通りで、実際の運行本数は>>463の様になると思われるが。
上越新幹線は航空との競合がないから、酒田方面を考えてもある程度効率的な殿様経営ができる。対して北陸は競合があるわけで。

日中閑散時間帯に関しては長野以北が毎時1本の時間帯はあるだろうが、飯山、糸魚川、新黒部の需要が少ないだろうから、
準速達タイプのみの運行にして金沢まで2時間40分台の列車の方を運転してくるだろう。

朝夕混雑時を中心に速達、準速達合わせて2本以上運行すれば、金沢以西はサンダーバード、しらさぎに接続すれば頻度で東海道経由より優位に立てるかもしれない。
上越、長野でもあるが、ピーク時間帯は速達、準速達で3本とか設定してくる時間帯が1〜2回程度あるだろう。

>>463
軽井沢はその人口で、年間観光客数は金沢より多くて約800万人なんだよな
はっきり言って、北陸新幹線の沿線人口の数字なんざまったくあてにならない

沿線人口よりもどれだけ観光客を引っ張ってこれるかが重要

>>456
上越に関しては、記録用以外の準速達を止めても東京〜上越間1時間50分程度にしかならない。
準々速達と比べても15分程度しか速くないから、直江津から普通18分（設定したとして快速10分）くらいかかる事を考えれば、
はくたか+上越新幹線経由と比べてメリットはない。せいぜいが車で直接直江津、上越に同じくらいで出られる人が乗換なくなって喜ぶくらい。
昔から新潟県知事が利口なら北越急行を押し付けられる事もあり、滋賀の様に通過するのは勝手だが3割の負担金は出せないとする事も出来たはずだが、
3割程度だして公共事業で地元に金が落ちるのなら悪くないとの判断もあるだろうから難しいところだろうが。
滋賀も含めて金は出さないが国からの補助金分は自県の業者に金を落とせという理屈が通用するかどうか。

つーか、>>456はどんなダイヤを想定しているんだ？
上越の停車以外はたいして変わらないダイヤだと思うが。
在来線の既得権益を主張しても24万クラスの上越で、富山、新高岡、金沢を優先したくて、金沢以西福井までも射程に入れるとなると、
東京まで1時間50分程度の準速達タイプが7〜8割も停車すればよいところだと思うんだが。下手したら5割切って、2時間毎とか朝夕だけとか…
準速達を間引かれても毎時1本2時間5分程度で東京まで行ける準々速達があるしな。
酉も福井以東は自社区間利用が長くなって高い料金を取れる北陸新幹線誘導に熱心になるだろう。

記録用の速達タイプがみずほのような扱いになるというのも認識は同じだろう。
>上で何度も出ていたが、上田、佐久平、軽井沢から東京に行くのが、全部各停になることもありえない。
んなダイヤ想定していないってｗ準々速達とあさまで長野以南は今と同じ程度の運行頻度は確保されるとみるが。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━━━○━━━━━━━○△●　速達（0.2本〜/ｈ）※朝夕ピーク時と記録用のみ3往復程度＋臨時
●○●━━○━●━━△━●━━●●●　準速達(1本/h)
●●●○○●○●△△○━●━━●●●　準々速達(0.7本〜/h)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●△○●●●　あさま(1本/h)
※○は6〜7割程度、△は3〜4割程度停車

これで>>463の条件を満たせる。

全通！全通！さっさと全通！しばくぞ！

なんか、飛行機一機に電車のように人が乗ると思ってそうな力作を書き込んでいる人がいるな。

なぜ本数が少ないか、というのは、下のような考え方があるからだろう。
日中のはくたかや、越後湯沢の乗り換えを知っていれば、じゅうぶん納得できる本数だ。
もちろん、長野県内や上越のために本数をふやす、というのもわかるので、13本だとも思わないが、
それは速達のためでなく「長野や上越のため」だろう。「みずほ」のような速達はわずかしか走らない。

>627:名無し野電車区 :2010/11/17(水) 00:08:47 ID:jBSKwFJo0
>本当の孤立を感じるのは往来の少ない長野から先とかの地方だと思いますよｗ
>
>鉄道＋飛行機の利用者数　：千人 （東洋経済から）
>
>首都圏→新潟　　４，１０４
>首都圏→金沢　　１，１２４
>首都圏→富山　　　　９９９
>
>長野から先は１日１５本程度と予測されております。これは現実的なマジな話。

>>465
全くそのとおり。乗ってるだけでも実感できる差だ。
沿線人口の羅列は、自己陶酔のようなもんだね。移動しなきゃ「乗客」じゃない。w

>>463
金沢以西はスレリじゃ、ボケカス！
うんこ食って氏にやがれ！

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首都圏の通勤圏に入らない地方だと、沿線人口なんて関係ないぞｗ
富山市とか人口多くても行きたいと思う要素がなければ利用客数は増えない

つまり、地方自治体にとって新幹線開業によるトータルの観光収入がアップしないと
新幹線に投資しただけの利益を得られない
不景気だから周辺駅事業もなかなか進まないだろうしね

>>464
スレチを書くな！糞荒らし！
うんこ野郎は、早く氏ね！


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きめぇｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>466
荒らしはうんこちゃんそのものだろバーーーーーーーカｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ



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金沢以西は刷れチンポじゃ、ルールを守れ！糞荒らし野郎ども！

美味そう。しゃぶりたい
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　 　 　 　 　　 　 　 Ｙ
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　　　　　 丶1　　　 八.　 !/
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>>456
　集客の面では、朝八時ごろ、十三時以降発車十七時頃までに到着、十八時以降最終の一本前
の三往復欲しいところだ。

>>459
　あの事故は、赤信号が出ている原因も調べずに発車させた信楽側に大部分の責任があるが、
JR西日本が信楽側に無断で方向てこを設置しなければ、そもそも発生しなかった事故。
そういう意味では、JR西日本にも責任がある事故だよ。

上越にメリットもくそもない。
西と東がはくたか廃止したら選択肢なんて新幹線しか残らないんだから。
ほくほく線て各停だと40〜50分くらいはくたかより遅いし。
それなら直江津〜脇野田の移動時間含めても新幹線のが早いだろ。


はくたかって直江津〜越後湯沢は担当運転手通して東日本で変わらないよね？
ほくほく線跨ぐけど。
基本は支社境界で交代だけど、必ずしもではないんじゃないかと。


北陸に50本/日も枠を用意できるのかね？
臨時全て含めても50本は行かないんじゃないのかな。
平日は長野まで20本,北陸15本くらいが妥当だと思うけど。
繁忙期で長野25本,北陸20本くらいか？
12両入れるならこれより減ると思うけど。
でも長野までって現状で休日30本とかあるから金沢行きが長野県内途中駅止まらないと上田佐久平は減便になっちゃうか。

>>461
勝てないというか圧勝できないね。

>>476
秋田県観光局の資料を見ればいいけど、繁忙期に輸送力が足りなくて盛岡からの
バスに頼る羽目になったりなんだ。値段よりか輸送力のほうじゃないか？

>>475
　上田と佐久平は今でも通過便があるからなぁ。
現実問題として、2〜3本の減便はありうるんじゃないかな。

>>476
バカ、圧勝なんかしなくていいよ。ただでさえミニ新幹線なんだし。

>>463
沿線人口なんかよりも乗降人口を見てみればいいよ
あと福井はしらさぎ使ったほうが早くでれる場合も多い
そっちのほうが本数が多いし
>>464
新潟〜東京に競合がないのは新幹線が全部かっさらった結果に過ぎない
金沢〜東京だって割に有った本数を設定するだろ
本数を2倍にしたところで１割程度しか増えないとかだったら何の意味もないわけで

>>480
思いっきりスレチじゃ、ボケカス！

ウンコを鼻に詰めて氏ね！

スレチ荒らし野郎！

>>477
それも有る。
個人的に全席指定になってからは混む時期でも自由席に並べばいい、という事ができなくなってめんどくさくなった。
まあ飛行機は直前だと安くないから、忙しくて予定を組めない時は新幹線だけど。
新幹線には自由席が有るのがメリット…だと思うんだけどな？

>>482
一応、全席指定でも立席特急券で乗れるので、秋田新幹線は帰省・Uターン時は100％越えてるね。

ただ、去年秋田に出張に行くとき指定席が全部埋まっていて仕方なく立席で行ったけど、あれは
2時間以上デッキにいないといけないからすごいつらいな。
仙台で席に空きができたらこっそり座ろうと思っていたけど、空いた分仙台からの客で埋まり、結局
盛岡までずっと立ちっぱなしだった。
話題には関係ないが、ああいうとき、ハードシェルタイプのスーツケースがあれば楽だろうといつも思う。
（思うけど、そのとき以外役に立たないから買わない）

>>461,476
秋田は飛行機のほうが先に予約が埋まる傾向がある（席数や所要時間を考えればむしろ当然なんだが）。
JRのシェアが大きいと言うより、航空機の席数が少なすぎてJRで行かざるを得ないというのが実情だと
思うな。主に俺の経験から。
料金は、秋田新幹線はあまり高いという感じはしない。
都区内からだとフリーきっぷで往復2.8万円だし、長期出張とかでない限りそれで十分だからね。

羽田ー秋田便はだいぶ客が減ったからね。

ふくい

福

井

>>485
糞荒らし！
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>>486>>487

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きめぇｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

愛称はくたかで決定？

近頃は往年の有名寝台特急から盗る風潮があるようだから
｢つるぎ｣になるだろうな、｢はくたか｣は昼のイメージしかない。
また、おもくそ場違いな名前を盗ってくる場合もあるので
｢瀬戸｣や｢出雲｣や｢まりも｣もあるかも知れない

>>491
いくらなんでも、瀬戸・出雲は無理だろｗ

はくたかで何の問題もないだろう

ＪＲ西日本　運輸取扱収入　１日平均　／　データで見るＪＲ西日本

1 大阪 1億3458万円
2 新大阪　 9744万円
3 広島　　　9581
4 京都　　　9132
5 岡山　　　7813
6 博多　　　5247
7 新神戸　　4479
8 姫路　　　4268
9 三ノ宮　　3920
10 天王寺　 3492
11 京橋　　 3138
12 福山　　 2964
13 金沢　　 2911

16 福井　 　2032
18 富山　　 1978

2009年度　JR東日本エリア内の1日平均取扱収入
(p)http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_shogen_p83_84.pdf

1 東京 2億4247万円
2 新宿 1億6963万円
3 仙台 1億2230万円
4 池袋 1億1993万円
5 横浜 1億0979万円
6 大宮 1億0367万円
7 上野 　　 9678万円
8 渋谷　　　8614
9 品川　　　8257
10 新橋 　　6473
11 新潟　　 5365

13 宇都宮　4919
16 高崎　　 4634
17 盛岡　　 4363
25 長野　　 3522
29 郡山　　 3218
42 熊谷　　 2688
43 福島　 2664

秋田　1940
八戸　1758
山形　1629
青森　1545

在来線含めたデータ持ってきてどうしろと？

>>494,495
それを見て思うのは「仙台すげぇ」ってことだな。

で、そのデータは何のために出したの？

>>494,>>495

>>497に同感だが、そもそも会社間のこのデータ比較できないんだよなあ。
条件違うから。

>>496
在来線は実質廃止で新幹線に置き換えなんだから
問題なくね？

富山、福井は、身の程を知れ。ということでは？

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1289358199/
>999 ：名無し野電車区：2010/11/21(日) 17:51:21 ID:qvPKmgOb0
>赤字じゃないよ。うんうん。


旧国鉄時代、
上越新幹線は1日3億円以上、東北新幹線も並行在来線と合わせ1日7億円以上の赤字。
こういう馬鹿にならないようにしましょう。

>>499
JR取り扱い新幹線のみの駅って北陸新幹線で
安中榛名、軽井沢、上田、上越（仮称）、新黒部、だけだぞ？

新高岡は？

福井最高！

>>503
新高岡は城端線がかぶる

>>501
で、今はどうなんだ？
同じ額の赤字を出し続けているのか？

証明できないからここに敗走してきたんだよ

>>501
東北・上越新幹線は建設費が30年の単独償却で差し引かれていたから、単体で赤字のように
見えていただけ。
実際は、建設費を考慮しなければ普通に黒字だった。

>>500
福井はスレチじゃ、糞野郎！

>>504
アホは糞して寝ろ！
今日一日スレを荒らして楽しかったか？糞野郎！

>>507
はい、そうですか？

>>510は福井と書いたら喜ぶらしい。

新高岡は全停車でしょ。利用客数や（金沢開業時点では）
末端に近い部分であること、在来特急が全停車している現状から考えると。
記録用列車は必要無いし。どうせ小松‐羽田も富山‐羽田もまともに
生き残れるわけがないし。
せいぜい小松便が２，３便小型機で残るかどうか、ってところ。
もし残っても金沢以西に伸びれば間違い無く消えるし。

>>512
ウンコ氏ね！

福井県

>>501
　旧国鉄時代の数字を持ってこられてもなぁ。
あの時は赤字だけど、今は黒字という路線は山ほどあるわな。
ちなみに、週刊東洋経済2010年4月3日特大号によると、営業係数は76ですな。
優等列車が走る線区の営業係数は高め(実態より悪くなる)に、走らない線区の営業係数は低め(実態より良くなる)に出るかなり大雑把な計算ですが。

>>516
　76は東北新幹線、上越新幹線は83.7ね。

>>515
今日も荒らしか？
暇人だな。

ウンコ氏ね！

敦賀

>>502
できてすぐ黒字になるわけじゃないに決まってるだろw

>>520
502は黒字だの赤字だの言ってないけどアンカーミスか？

>>519
今日も休みで、荒らしかい？

情けない糞野郎だな。

>>516
JR東海がリニアの試算との比較のためにJRTTと出した300km/h級従来型新幹線の
試算を、東名開業時に毎時五往復（うち各駅停車１往復）、16両編成で出したと推測して
計算した駅務費や設備更新費も含めた平均の運行経費が528円/両・kmで、さらに
JR東日本のIR資料から弾き出したJR東日本管内の新幹線の運賃収入実績が24.6円/人*km、
さらに国交省の統計資料から計算した上越新幹線の平均の乗車率が
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10200800a00000.pdf
上越　4703550000人�`/年*10101000列車�`、4703550000/(10101000*749)≒0.622＝62.2％

つことで運行経費は88161000km*両×528円/両*km＝465.5億円、
運賃収入は1157億円、691.5億円の利益となる。
営業�`303.6kmを50年毎に更新する際の費用が50億円/kmとして、年あたり303.6億円、
つことで長期で見ても387.9億円の利益が出てることになる。


んまー東洋経済以外のアプローチだとこういうのがあるっていう参考値ということで。

初期投資回収を考慮しての赤字or黒字なのかという認識の差で
話が噛み合わないのだろう。まあ民間企業なら初期投資回収は
前提だが。

東北や上越を建設した時は借金で建設、おまけに比較的高金利の
時代だったから金利負担が重すぎた。1兆円の残高があって5％の
金利を払うとしたらそれだけで500億/年。建設開始から開業迄は
資金回収が出来ないから金利分が膨らんで行くし利益が出ない
構造になっていた。
その教訓もあって整備新幹線は借金ではやらない（長野除く）方針
になった。

今のメトロ・都営地下鉄一元化でも話題になるけど、建設時期が遅く物価が高くなった後に作った路線が減価償却で不利になるのは当たり前
東海道新幹線とか高度経済成長期の物価がまだ上がってない時代に作られたわけで、東北・上越より儲かるのは当然なんだよね

東北・上越も建設後から数年で償却前黒字（収益から経費・金利を差し引いた値）を達成してたんだから赤字赤字と責めるのもお門違いなわけで

>>524
　波及効果をどう評価するかによっても話が変わってきますしね。
良い例が奥羽本線の一部や田沢湖線なわけですが、東北新幹線がなければ現状の収入は無理ですから。

　まぁ、その辺を解っているから、その手の指数を公表しないわけだが。＞JR各社

>>525
　東京メトロの資金不足を埋めるために都営地下鉄ができたのも確かですからね。
その辺を考慮しないと、経営統合は変な方向に行きますね。

>>525
お門違いとも言えない。
償却が出来なければ赤字と言われても仕方ない。
まあそれらは国鉄改革で手当てされた事。
今の状況を赤字という事とは違う。

>実際は、建設費を考慮しなければ普通に黒字だった。


旧国鉄時代は国の収入が最高60兆円あった。
国の公共事業予算（一般会計）の1/3が国鉄への投資。
金利が7％（放置すれば10年で約2倍）の時代。
「値上げさせてください」のポスター（国労だったと記憶）も登場し話題になったそうな。
山陽新幹線の建設時にはセメントや砂利の価格も高騰。
東北上越新幹線は石油危機（資材高騰）と財政危機と難工事と用地買収の遅れで殆ど工事ストップの不運。


巨額の赤字を責められ、当時の国鉄職員の士気と表情がどれほど酷かったか、
ネットで「黒字」と頑迷に主張してる人達は知ってるのだろうか？
ネットばかり見てないで、図書館や古本屋で当時の資料を漁って見よう。

>>528
そんなものは実際の数値比較には関係がない。

>そんなものは実際の数値比較には関係がない。


長い文章でごめんね。
他の会社の人達と話しても「アホ扱いされてる地域出身者の書く電子メールは極端に短い」と話題になる。

>>528
インフレで建設費が膨らんだほうが実質的な債務負担が小さくなるとか一般人が気付くと思うか？

>>523さんのような平均乗車率の出し方で見ていくと、
以前出ていた資料中の国交省の通常期標準乗車効率65％って何？
って感じがしないでもない。東海道でも年間で均して61％位だから、
通常期は6割切っているだろう。需要が落ち込んで来た時期だけど。

>>532
なにその検索に引っかからん用語は。どの資料のこと言ってるの？

>>530
黒字か赤字かは数値の比較だけで一意に分かるから、当時の現場の士気なんか何の関係もない

と言いなおそうか。

>>533
乗車率の事だけど国はこのように表現しているというだけ。
（>>532の表現はちょっと間違い）

下記資料中の注釈
※乗車効率は標準的な値として通常期平均乗車効率65％とする。
ttp://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/492/240/15.pdf

この資料を根拠にここでは北陸直通の本数が話されているので。

>>535
親ページは？

>>536
北陸新幹線貸付料に関する情報開示文書の分析結果について
ttp://www.pref.niigata.lg.jp/koutsuseisaku/1287522081374.html

�@平成20年与党PT提出北陸新幹線（長野・金沢間）貸付料試算資料１
にある。

新潟県は、JRは実際には乗車効率80％での運用も考えられるとして
国資料よりさらに運転本数が削減される可能性があるとして上越駅
全停車でなければ現状より利便性が落ちるというような主張もして
いるね。

>黒字か赤字かは
>当時の現場の士気なんか何の関係もない


赤字と現場の士気が無関係？
お前、働いたことないのか？

>>535
これを見る限りでは、適正片道本数は、

金沢ー（13本）ー富山ー（14本）ー上越ー（15本）ー長野

と読める。
又は、そうとしか読めない。

>で人のレスを取り上げる彼はいつも同じ事しか言わないな
自分こそ見てるんだろうか
散々いろんな人が出してる資料すら読まずに当時の資料を読めという
ゴシップ週刊誌が資料だったらお笑いだな

新潟県のHPにトップから入ったらこんなのがあった。

以下引用

2010/11/22付
北陸新幹線の停車について、本日、国に要請します。
http://www.pref.niigata.lg.jp/koutsuseisaku/1290376850197.html

北陸新幹線の停車について、負担と受益の見合い、関係県間の平等の取扱いの観点から、
各県一駅停車及び現行以上の利便性の確保ついて、本日、別紙１により下記のとおり要請を
行います。
　なお、併せて本日、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対して、上越(仮称）駅の
高速通過が可能な規格を改めるよう、別紙２により申し入れます。

引用ここまで

ページにあるPDFみりゃわかるけど、端的に言えば
別紙１：上越（仮称）か糸魚川のどちらかに止めろ
別紙２：上越（仮称）の高速通過可能な仕様を止めろ
と言うことが書いてある。

>>588
なんでそんな中途半端に引用して反論するの？
俺は数値上に士気なんて反映できる要素がないから無関係といっているに過ぎないんだけど。

>>537
乗車効率80％として、>>535を再計算すると、適正片道本数は、

金沢ー（11本）ー富山ー（11本）ー上越ー（12本）ー長野

となる。

ぎゃーす。
>>542は>>538へのレス。
アンカミス申し訳ない。

>ゴシップ週刊誌が資料だったらお笑いだな


どうして君がネットだけを信じるのか全く理解できない。

なんで自分がネットだけを信じてる事になってるんだｗ
図書館に置いてある東北・上越新幹線の建設細目や作るに至った経緯が書かれた本もひとしきり読んでいるし、資料も探している

まぁJR職員の心境やマスゴミを巻き込んだプロパガンダやあることないことが書かれた週刊誌の内容なんてしらないけどな

>>543
国が適正とする乗車率、
新潟がJRは乗車率80％になるように運用するかもしれない、
だから上越停車が・・・

という主張が統計から導かれる乗車率とリンクしたものか、
根拠の有る主張なのかという問題。

>>535の通りだと新潟まで行くのは14本（12両編成、片道）
で良いという話でもある。

もちろん読んだのは国土交通相やJRが出している資料な
文芸作品みたいなおもしろおかしく作家が書いている本ではない

>>535は、テンプレに入れよう。

で、列車停車パターンもこれ。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━●━●━━●●●　速達(2本/日)
●●●●●●●●●●●━●━━●●●　準速達(9本/日)
＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━●●●　あさま(1本/日)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●△○●●●　あさま(1本/h)
※○は6〜7割程度、△は3〜4割程度停車

>>548
し尺 の主張を鵜呑みにしてたら、尼崎事故を何回繰り返しても済まんぞ。
第三者が突っ込み入れなきゃ、置き石だってことになってた。

まあしかし、たしかに週刊誌は疑わないとな。
都合の悪い情報を載せたらキオスクに置かないという恫喝に対して、
他のマスコミは書いた週刊誌を援護しなかったこともあり、当の週刊誌の全面敗北に。
駅売りの媒体には、その鉄道会社に関わるほんとうのことを書いてあると信ずるには足らない。

たしかにそういう面で「週刊誌が資料じゃお笑い」というのは、その通りだ。

都合の悪いことは本当のことじゃなくて都合のいいことだけ本当のことにしたい人が多いらしい
鉄建公団の資料も読んでみたらいいよ
せっかく新潟県が頑張って胡散臭い国に情報開示を求めてる今だし

　　　.　 '::/｀´｀´　　ヽ: : :| 〈:::|
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国鉄・JRの定年も知らず、どうしてその年齢なのかも知らん奴相手だと疲れるよ。

>>843
乗車効率＝乗車率のことか？
もしそうだとしたら
乗車効率80％　＝　朝夕のピーク時は常に満席で指定席が取りづらい状態だぞ

>>537
前のページで0.65で計算しました的なことが書かれてるじゃんか。
しかもそもそも当該資料の右上に「最大の需要より」とか書いてあるし。
2008年度の実績値なんじゃないかな。
ちなみに乗車率なんて一日の中でも変動してるし、混雑期は増発かかるから。

ちなみに新潟県の言い分は妄想だよ。
あの東海道新幹線ですら1989〜2009で68.1％が最大値だから。

>>545
じゃぁこういうのはどうだい？
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10198900a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10199000a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10199100a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10199200a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10199300a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10199400a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10199500a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10199600a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10199700a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10199800a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10199900a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10200000a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10200100a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10200200a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10200300a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10200400a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10200500a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10200600a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10200700a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10200800a00000.pdf
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/10/10200900a00000.pdf

自分の知ってる情報が全てであって、他の人の情報は自分より正確じゃない、間違ってるとだけ言う、上から目線のひとっているよね
大した解説も出来ず、資料も提示せず、ただひたすら人間に知識不足のレッテルを貼り付けるだけのさ
資料も出さないから評価も出来ないし、議論にもならないし、説得力もない

>>555のデータから新幹線の分を集計したもの。一列車あたりの定員が適当だから
一両あたり乗車人数のほうを見て欲しい。
http://www9.plala.or.jp/Hatsukari/data/toukei.xlsx

>>554
というかのぞみすら上回ってる。のぞみは0.74だから。
どうやったらそんなもん実現できるのやら・・・新潟県はどんな電波を受信したのか。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━―━○━━●●●　はくたか(7本/日)
●●●●●●○●━━―━●━━●●●　はくさん(7本/日)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●△○●●●　あさま(1本/h)

>>555
>>537で乗車率って事は分かっている。
>>532で言いたかった事は、国の通常期の平均乗車効率65％設定での計算は
実態とちょっとずれているんじゃないのという事。

まあ最大の需要を基にしているから平均的には乗車率が落ちているだろうけど。

引用符カクエイガー君の脳内ワールドでは赤字と決まってるので
何言っても無駄だよ

すっげー単純に考えてさあ

在来線時代あさま+白山（9連、11連）16往復⇒新幹線あさま（8連）27往復なんだからさ、
はくたか（9連）13往復⇒新幹線あさま（8連〜12連）22本くらいは最低でも行くんじゃねえの？

あと福井を絡めると暴れるやつがいるようだが、所要時間、乗換で福井に対して競争力がでるなら普通は需要を見込むでしょ。
12連を入れるっても長野以南の需要とも兼用だろうしな。
長野は競合がないのに27本あるが、金沢は競合があるからさらに本数増やして30本程度は十分想定内だろ。

>>559
おｋ、それは俺もそう思う。

557の資料からの抜粋がごとく、東海道＞東北・上越＞北陸・山陽・九州っていう一両あたり乗車人数から、
また線路貸付料の報道でJREが言ってた「長野新幹線はリース料の前提となった予測の９割やんけ」ってのと
併せると、0.65を想定してしまうのはけっこう過大な気がしないでもない。

>>557のExcelファイルで見ると、乗車率は60%位が適正だと思われるね。
65%はちょっと高い、80%は高過ぎ。
ちょっと再計算してないけど、65→60は1割弱の減少なので、
>>539に1本程度加算した本数になるだろうな。

>>561
お前はウンコだ！
スレチ荒らし、真夜中に荒らすな！
ウンコに押し潰されて氏ね！
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>>563
JR東海すら平成17年に大増発かけて乗車率を0.6に落としてきてるしね。

新幹線のB席はもともと補助席みたいな位置づけだし
山陽・九州新幹線のように4列シートでも十分採算が取れる

80%(B席は補助席扱い)の80%で65%ってのが妥当なとこだろ

どこで65%になるように設定するかとしたら
金沢行き速達は長野-上田断面
それ以外は安中榛名-高崎断面になるだろう

北陸速達に長野までの乗客が乗ることは防げないし
長野までの乗客を差し引いても北陸客が指定席を
取りにくくなる状況は避けなければならない

福井客を取り込みたいなら最低でも２時間半を切ることですね
２時間半超えたら米原の方が早くなっちゃう
ですから上越にも糸魚川にも新黒部にも止まらない便が必要です

福井はリニア経由で品川から2時間半だぞ
取り込めるわけないじゃん

リニアと金沢開業は12年位ずれているが。

単純な所要時間や運賃、料金よりも、乗り換えの手間という部分も考えないと。
旅慣れてない人達にとっては、勝手を知らない駅での乗り換えは
かなりのネガ要素として槍玉に上がる。
その辺が旅慣れたオタとの決定的な意識のズレだな。
まぁ福井の人達にすれば、福井延伸開業まではどっちのルートも乗り換え必須な訳だが。

＞都合の悪いことは本当のことじゃなくて都合のいいことだけ本当のことにしたい人が多いらしい


恩恵だけ受けて「維持費だけなら黒字」とか言うのが御都合主義。
建設費負担も金利負担からも逃げ続けるのなら、沿線住民は極貧と失業という報復に遭うことを覚悟しな。
昔、読売新聞の2面の社説に出た「新幹線建設の御都合主義」って、東北上越の沿線住民のことを指してるってこと気付かなかった？
金利負担したくないのなら、（新幹線も含めた）大資本の恩恵も受ける資格がない。
大資本がなかったら新幹線の部品１個つくれないこともわかってるのか？
中国投資が100年以上前から大人気で阿片戦争や太平洋戦争まで起きたのに、
東北や新潟への投資は銀行家が興味ないのか理由を知ってる？

>>567
刷れチンポじゃ！ウンコ野郎！氏ね！

美味そう。しゃぶりたい
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>>568荒らしはうんこちゃんそのものだろバーーーーーーーカｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ



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>>570
お前、スレチして楽しいか？
ウンコ荒らし認定な。早く肥溜めに落ちて氏ね！

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金沢以西の話は、スレチなんだから慎むように。

何回言わせりゃいいんんだ？

何度でもどうぞ

>>576
お前、確信犯的な荒らしだな。

ID:k2+wZ3z1O

福井を考慮するなというなら、
無理に速達便を設定する必要が無い
上越にも糸魚川にも止まってやれよ

>>578
お前のレスは全てスレチなんじゃ！ボケっ！
休日１日、２ちゃんねるで荒らしするの？
暇人ｗｗｗ早く氏ね！


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速達便を考えるとき、福井の話題は避けて通れないわけです
２時間半が分水嶺になりますから
２時間半以内に抑えるなら
糸魚川、上越、新黒部、高岡の通過はやむなし、となるでしょう

車両関連はこちらの方に分離します。

【東日本】北陸新幹線車両予想スレッド【西日本】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290442172/l50

>>580
いい加減なこと書くな。富山、石川の負担金が増えたら、お前が払えよ。

○糸魚川、長野、新黒部、高岡の通過はやむなし、となるでしょう

の間違いだろ。　

>>580
いい加減にしろ！荒らし野郎！氏ね！


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きめぇｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>580
米原経由の利用者は取り込めても良いとこ3000人/日程度です
その為に金沢以東の駅の利便性を損なうのは本末転倒ですよ｡

>>563
>>535を>>563の「60%」で再計算すると、適正片道本数は、

金沢ー（14本）ー富山ー（15本）ー上越ー（16本）ー長野

となる。
この結果、>>549の列車停車パターンもこう変更。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━●━●━━●●●　速達(3本/日)
●●●●●●●●●●●━●━━●●●　準速達(12本/日)
＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━●●●　あさま(1本/日)
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●△○●●●　あさま(1本/h)
※○は6〜7割程度、△は3〜4割程度停車

金沢までJR東が一括運営したほうがよかったんじゃね？

>>585
ミニマムでしのぐのなら何とか速達性を犠牲にせずに金沢発着を16本往復程度でしのぐことは可能。
>>585までむごくしなくても、飯山、糸魚川、新黒部は朝意外は2時間毎でよいので、
速達系（速達、準速達）と準々速達を交互に走らせれば最低限の速達性は確保できる。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●△●━━━━●━━━━━━━●━●　速達(2本/日)　2時間26分〜2時間30分　6、19時台
●●●━━●━●━━○━●━━●●●　準速達(6本/日)　2時間40〜2時間45分　7、9、11、13、15、17時台
●●●●●●●●●●●━●━━●●●　準々速達(8本/日)　3時間5分　6、7、10、12、14、16、18、20時台
＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━●●●　あさま(1本/日)　6時台上越発
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●△○●●●　あさま(13本/h)　毎時1本

・東京〜長野14本
・上越〜金沢16本

ただ、この資料を見る限りでは長野開業までの適正本数が15本なのに対して2000年代も実際には27本程度設定されてきたんだよな
ttp://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/492/240/15.pdf

12連→8連+65％→60％へ見積もり変更+数本増発でちょうどよいくらいだが、
社長のコメントからもすべて12連にならないような口ぶりだった事からも、速達系の多くだけ12連にして、
金沢発着は13本→14本（65→60%読み替え）×1.5弱（12連→8連分）で20本〜22本は最低でも入れてくるんじゃないのか？

24本程度まで設定できれば毎時1本速達系が運転できるのでとりあえず十分なダイヤが組めると思うんだが。
ttp://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/523/56/1022houdousiryou,0.pdf
あと、これ見る限り上越通過列車設定は束の意思というよりは国の想定による方針のようだな。

意外と速達系は改造の手間がかからない10連でお茶を濁す気がしないでもない。

東北にそろえて10連に統一いいかもね
あさまに6連のたにがわ併結で高崎で切り離しもできるし

>>584
お前はウンコだ！


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●や△を書かれている方は、金沢〜富山・上越・長野の区間便や、
東海道新幹線でいう「こだま」タイプの設定は考えていないのですね。

そりゃ
金沢富山人からしたら上越や長野行くより福井方面行く方が需要あるわ
東側はほとんどの奴が東京にしか用ねえよ

っていうか「末端区間」だからね。金沢〜富山間くらいだったら
区間運転したら需要が開拓できるのかもしれないけど、
金沢〜上越・長野とかまでなら、東京まで走らすだろう。
　

>>591
お前もウンコだ！


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>>591
＞金沢富山人からしたら上越や長野行くより福井方面行く方が需要あるわ

なわきゃ無い
勝手に富山の名を利用すんな家畜民

>>587
整備新幹線260km/hが緩和されたら上越〜金沢間だけでも
速度引き上げられるだろう。
仮に引き上げられた場合は何�q/hまで引き上げられるのだろうか？
それに大宮〜高崎間も260km/hに引き上げられたのも併せれば、
速達型の所要時間派どれくらいかかるのだろうか？

�@：大宮〜高崎：260km/h+上越〜金沢260km/h
�A：　　　　　　260km/h+ 275km/h
�B：　　　　　　260km/h+ 290km/h

>>595
使用料上がるから、全通まで引き上げないと思うよ

それより東京〜大宮を速度向上してくれ

>>594
ふくい、福井ってうぜぇー！
す






れ






ち




ん






ぽ

>>594
前にどっかのスレで見かけた純流動調査のH17のデータを見たら、富山は全体で見ると
福井＜新潟だけど、生活圏で見ると上越への流動は大半が新川郡圏で、富山市圏では
逆っぽい。

>>595
設計上の最高速度はあくまで260km/h。
ただ、どこかで整備新幹線の規格は200系で260km/h運転可能な規格、というのを
見かけたので、それが本当ならE2系やE5系はもっと速度を出せるはずなんだけどね。

>>599
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ

安中榛名や飯山は、毎時1本くらい設定されるであろう
長野までほぼこだまや、長野ー金沢間ほぼこだまを
全部停める価値が無いだけです。

上越、高岡を軽視する奴多いが、金沢開業の時点では全部停まると思うぞ。

>>601
地元の安中市民すら高崎駅から新幹線乗るというのにｗ

新黒部を魚津の代替と捉えると、現在の特急停車本数から考えて、新高岡と同程度の本数停まることになるのかねえ…

まあ魚津なら、新黒部→地鉄よりも富山→三セクの方が早く着きそうだが。

新高岡って何があるの？観光要素ある？

毎時1本停車なら万々歳だろう、間隔としては現行のはくたかと大差ないわけで。
ただ、富山金沢間の区間列車は欲しいねぇ、平行三セクが嫌がるかもだけど。
4〜6両の短い60Hz専用編成でも用意してくれたら有難い。
山陽新幹線のお下がりでもいいから。

新高岡は、富山県西部の中心都市で周辺合わせれば人口それなりだし、
金沢高岡富山の流動は多い。
サンダバや北越が無くなることを考えれば、
速達と非速達合わせて毎時2本くらいが全部停まるんじゃないか。

>>606
高岡〜首都圏の流動数は多いの？
沿線人口なんて関係ないよ、需要があるかどうかの判断

>>607
横レスだが、上越地区（上越＋糸魚川）対首都圏と同じ程度の流動がある。
うち、射水地区の旧小杉町あたりは富山駅利用に流れそうだが。

車での送り迎え組から見れば、市街地中心部にある富山駅は、時間帯によって駅へ近付くのが困難な場合がある

>>609
北陸線電車を使えばok。

>607
金沢〜高岡、富山のローカル移動の需要な。多い。
新高岡〜富山の一区間で新幹線使う奴は流石に居ないと思うが。

>>611
俺が言いたいのは観光需要があるかどうかという事

>>612
高岡としての観光需要はほとんど見込めないけど、観光拠点としては大化けする可能性がある
東海北陸道全通で五箇山・白川郷・高山方面、能登方面どちらにも対応できる
が、富山や金沢とも近いので実際はどうなるんだか・・・

>>603
オレは滑川で、新黒部まで車で行って東京へ行くことを考えてみたが
新黒部じゃ選択できる列車が限られてくるよね・・・

所詮はほくほく線、貨物潰しが主な目的の北陸新幹線。

地元にメリットは小さい。

>>613
確かに富山県内は大化けする可能性は秘めてるよな。
県都富山はLRTを軸とした先進環境モデル都市として全国的に注目されてるし、

そういや、金沢口は本数どうするんだかな。
並行在来線になる北陸線には、サンダーバード、しらさぎとで、毎時2本+北越、各駅停車1〜2本だから、
新幹線が最低でも毎時2本はないと勝負にならん。
出来れば3本くらいは欲しいところだが。

毎時2本なら速達タイプ各駅タイプにすることはできるかもしれないが、
毎時3本にするなら富山〜金沢間折り返しの設定しかないな。

富山駅の配線がどうなるのか知らんけど、金沢方面に折り返しできる構造なら
大阪方面への在来線特急に対応したリレー列車は走らせないとね。
富山から中京方面へはワイドビューひだに頑張ってもらいましょうか。

>>617
北越考慮したら、金沢〜上越の区間列車だな
東京直通は日/15本程度だろうから区間列車は日/10本くらいか

金沢〜富山の区間運転はあっても、富山以東は客数的に時間１本でじゅうぶん。
上越の折り返しは、滞泊以外は殆ど無さそうだが、あるとすれば東京方向しかない。
東京寄りのみシーサスなのも、そのためだろう。

冬のスキー臨での上越延長はありそうだな。

区間便は
金沢〜長野は午前１本のみ（東持ち）
金沢〜上越は午前２本　　（西持ち）
金沢〜富山は午前３本、午後３本（西持ち）
それくらいで良いんじゃないかな？

果たして西日本はE2系ベースで来るのか？それともＥ５系ベースで来るのか？

余ってる500系を改造するんじゃね？

区間便は６両で全車自由席だろう
４列シートって感じ

>>623
そんなオーバースペックなものは使わず、東から中古のE2とかE3とかを買って運行するんじゃない？
どっちも260km/h出せるし、冬も万全だし。

誰しも「自分の住んでるところ中心」とは思うが、ここまでとは。

>金沢〜長野は午前１本のみ（東持ち）
これは可能性はありそうだが、あるとすれば、早朝の金沢行きと最終の長野行きしかない。
東持ちかどうかはわからない。もちろん、昼にはない。
ふつうに考えたら、長野の折り返しは東京方面のみに決まってるだろう。

上越も、折り返しは東京方面のみ。金沢から上越まで来て折り返すくらいなら、その電車は東京まで行くよ。
少なくとも、金沢富山に、そんな吸引力は全くない。
金沢〜富山の都市間輸送をのぞけば、あとは区間運転は全く必要ない。
長野以西の本数が（区間運転であっても）多いのは大歓迎だが。
（金沢〜富山だって、東京行きだけでじゅうぶんなのでは？
　乗客数がさほどでもないのにフリークエンシーを求めるのは無理がある。）

>>624
なるほど。金沢〜富山の区間運転用に、酉が短編成を投入したりしたら、
それが若干富山以東まで流れてくることもあるかもしれない。
３連とか４連でもいいかもしれない。見てみたい気もする。

>>626
ただね、サンダバしらさぎ接続のことを言いたいんだよ。
サンダバしらさぎが金沢止となった場合、接続列車が東京行きしかなかったとして
サンダバしらさぎが遅れた場合に接続をとってくれるのか？ということなんだよ。
区間便の富山行きや上越行きがあればとりあえずはなんとかなる。
だいたい現状で、サンダバしらさぎ→はくたか北越乗り継ぎする人は糸魚川や直江津に
用がある人ぐらいだ。

富山金沢間は新幹線“が”関西中京方面の
在来線特急列車との接続リレー特急の役割を果たすのだよ。
区間便を設定してでも細やかな便宜を図る事はあるだろう。
ただ、そうなれば在来線特急料金がことごとく乗り継ぎ割引
されてしまうので、その辺どんな対策をしてくるのか興味もある。

628だが、自分で書いといて逆のことも書いてしまうようだが。
まあ、「在来線特急」が新幹線開通後も走るのなら区間便はいらないかもしれない。

また、金沢⇔富山間は指定席をわざわざ取るやつもいないと思われる。
そうなると、東京行きが在来線特急の接続を取る必要はなく、在来線特急に
乗ってきた人はその時に出発する便に乗ればいいのかもしれない。

あと、新黒部、糸魚川、上越の人は、金沢で在来線特急と乗り継ぐことにより
現状よりも早く目的地に到着できることになるなあ。

区間便について
富山〜金沢を２０分台で走れるというのは、やはりすごいことかもしれない。
新たな需要を生み出すかも。

>>628
要望としてはもっともだけど、遅れた「はくたか」から「とき」も接続しない。
「たにがわ」は「とき」の直後の発車だから、大幅に「はくたか」が遅れればそれでアウト。

で、その「たにがわ」すらガラガラで、
高崎で折り返しにくいから、わざわざ湯沢まで来てるんだろう、と思わせられる現状を考えると、
区間便じたい実現は難しいのでは？

反対してるわけではなく、むしろ富山〜金沢は、
あながのいうとおりの方がベターだとは思うけど。
（ただ、長野、上越の折り返しは、やはり東京方向だろうな。）

>>623
>>625

車両関連は車両予想スレでお願いします。

>>599
ビジネス上は富山⇔福井の流動は当然ありますよ
北陸支店といえばたいてい福井石川富山が管轄ですし
富山本社である北陸電力や北陸銀行は越前でかなりのシェアを占めていますし
世間的感覚でも富山は上越より福井と同じ地域に入れられます

>>633
福井は刷れチンポだ！
お前はウンコだ！氏ね！荒らし野郎！

美味そう。しゃぶりたい
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　　　　　（　　 __／/.　ヽ,, ,）
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>>633
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ
福井はスレチンポ

福井と富山が直通しなくなるとなればまた変わるかもしれませんが
福井市の企業に勤めていましたが富山との人的交流や
取引が多い会社だったので福井と富山の関係は
普通に深いと思います

>>636
アホ丸出しの文章にワラタ
お前、ホームラン級のバカだろう？
自分の書いた文章を読み返してみろ。

荒らしするなら、もう少し偉くなってから書け！

訳のわからん文章書いて恥書くだけだぞｗｗｗ

私の周囲の福井人も富山に転勤になっている人を知っていますし
逆もあります
やはり北陸電力と北陸銀行という富山市でもトップクラスの大きな会社の
主要取引地であることから、経済的には切っても切ることはできないでしょう
福井全県が関西電力にでもなれば別かもしれませんが

>>638
荒らし君、オチは？

オチ無で芦原いや終らないいでねｗｗｗ

長野以西の区間便なんか無用。東京行きが兼ねれば良い。
流動の多い金沢〜富山間に関しては、金沢〜東京を速達毎時1本、
非速達(金沢〜長野間は各駅)を毎時1本強走らせて
新高岡を速達も全停車にすれば取り敢えず足りるだろう。

輸送密度1万人台で区間便とか何の冗談だ

>>640
無理、無理。
毎時２本も東京便設定するほど、流動はないよ。毎時１本でも、空席だらけ。
空想の世界から、現実の条件を直視しろよ。

昼間はどうか知らんが、朝夕の区間便は充分あり得る。
むしろそれを冗談と言い切れる神経が凄い、
最初から何の努力もせず漫然と東京直通便のみを運行するだけとは思えない。

上越新幹線では
下り: 長岡700発・越後湯沢700発
上り: 新潟2218発(越後湯沢行)
が設定されているから、

下り: 富山700発・長野700発
上り: 金沢2200発(長野行)
くらいは設定されるでしょう

>>644
もう一声
金沢23:20富山行きがあってもいいかも。
酔っ払い専用列車になりそうだが。
朝については、富山6:00発なんか設定しても乗る人がいるのかどうか・・・
新幹線で富山7:00発なら在来線の富山6:32発の代わりに使えそうだ。
金沢に7:40着なら高校生・大学生の通学にも使えるかな。

しらさぎは金沢を毎時48分、サンダーは同じく金沢を毎時13分と53分に
出ているようだな。そしたら、金沢着を05分と35分にできれば・・・
ちょっときついか？

たぶん束お得意のランダムダイヤになるだろうから、金沢着はきれいなダイヤにはならないだろうな

サンダーの話題はスレチ
金沢以西になるから

>640長野「以北の」区間便は直江津⇔金沢のみの設定にすべし｡石川&富山県民に長野&上田&軽井沢区間便の需要なんかある訳がない｡

石川もスレチ金沢以西も含むから

金沢、能登地域のみ

上越はある程度通過して欲しいなぁ

>>648
まあ、区間便はいらないだろうね。ただ、「終着駅」ということで
長野駅を使うかもしれないけどね。

区間便に関係なく、「需要」はあると思うよ。
富山県内で高速走ってると長野ナンバーはよく見かけるからね。その逆も
あると思う。コカコーラなんかは長野や富山、石川と一つのグループだったはず。
まさか車で長野から富山経由して米原、京都、大阪なんて行かないだろう。
おっとスレチだった。

まあ、区間便はいらないだろうね。ただ、「終着駅」ということで
長野駅を使うかもしれないけどね。

区間便に関係なく、「需要」はあると思うよ。
富山県内で高速走ってると長野ナンバーはよく見かけるからね。その逆も
あると思う。コカコーラなんかは長野や富山、金沢と一つのグループだったはず。
以下不要

この話題の偏り方じたいが、じゅうぶん見ものだ。
まあ、区間便があるなら便利だろうし、富山〜金沢なら客もいそうなので、
「冗談」とまでは言わないが。

関東〜信越地域の人間に、北陸新幹線の区間便について予想を聞いたら、
ほぼ100％東京方面への折り返しについて答えるよ。

あと、長野以西はすでに末端。遠方に速く客を届けるのも使命だが、
新潟ほどの本数が見込めない予測もある中で、速達が多数走るというのも幻想。
何度も上で出ていたが、毎時1本も速達が走ったら、
長野以東も含めて、現状から相当数の列車が今より悪くなってしまう。
上越すら通過するような速達があるとしたら、「みずほ」くらいの本数だろう。
基本的には必死にランダムに停車駅を散らしながら、
到達時分の短縮をはかるはず。

金沢〜上越間はJR西日本だということを忘れてる
山陽新幹線の例を見ると
岡山〜広島、新山口〜博多などといった様々な区間便がある
特に、JR西日本の場合山陽新幹線こだま4両編成の乗車率が10%満たなくても
運行されてるのでJR西日本区間は何本か設定するはず

>>655
金沢以西の話題はスレチ

>>656
眼科行ってこい

>>657
＞岡山〜広島、新山口〜博多
金沢より西にあるだろが
眼科行くのはお前の方

日本語理解できない奴相手にして損したわ

日本語わからんなんて失礼なこと言う奴だな
　（なお、わざわざ金沢より西の地名を出す行為が横行しておりますので、
　　そのような行為がなくなるまでのあいだ、
　　その地名を出すこと自体、厳禁といたします。）

金沢以西の地名出すのは禁止
白山車両基地は除く

以前金沢港から白山車両基地へ向かう道路が拡張されてると言う情報があったが、
西日本持ちの車両は金沢港から搬送されるのかな？
スタッフはどうするんだろう・・・・
東日本の長野あるいは仙台から出向させるのか？
それとも山陽の博総から派遣されるのだろうか？
仮に博総から派遣となると車両は自ずと・・・・

山陽はスレチじゃ
ボケ

>>662
博多はスレチじゃ！うんこ野郎！今すぐ氏ね！

　　　　!
　　　　 　 　 　 　 　 |　　　 丶　＿　　　　.,!　　　　　ヽ
　　　　 　 　 　 　 　 >　　　　 ｀`‐.｀ヽ、　 .|、　　　　　|
　　　　　　　　　　　　 ﾞ'．　　　　　,ト ｀i､　 ｀i､　　　 .､″
　　　　　　　 　 　 　 　 |　　　 .,.:/""　 ﾞ‐,.　｀　　　 /
　　　　　　　　　　　　　`　 .,-''ヽ"｀　　　　ヽ,,,、　　 !
　　　　　 　 　 　 　 　 ､,､‐'ﾞl‐、　　　　　 .丿 : ':、
　　　　 　 　 　 　 　 ､/ヽヽ‐ヽ､;,,,,,,,,,-.ッ:''｀　　.,"-、
　　　 　 　 　 　 　 ,r"ﾂぃ丶　 ｀｀｀｀｀｀　　　..／　 ｀i､
　　　　　　　　　　,.ｲ:､ヽ／ー｀-､-ヽヽヽ､−´　　　 .lﾞ｀-、
　　　　　　　　 _,,lﾞ-:ヽ,;､、　　　　　　　　　　　　 ､､丶　 ﾞi､,,、
　　　　　　　 ,<_ l_ヽ冫｀'｀-､;,,,､､､､.............,,,,､.-｀": 　　　│ ｀i､
　　　　　 ､､::|､､､ヽ,､､.　　　　｀｀｀: : : ｀｀｀　　　　　　､.､'｀　　.|丶、
　　　　　.l","ヽ､,"､,"'､ぃ､､,､､、、.、、、.、、､_､.,,．ヽ´　　　　lﾞ　 ﾞ).._
　　　 ,､':ﾞl:､､｀:ヽ､｀:､　 : ｀"｀｀｀¬――'''"｀ﾞ＾｀　　　　　: ..､丶　 .lﾞ ｀ヽ
　　　,i´.､ヽ".､".､"'ヽヽ;,:､........、　　 　 　 　 　 ､､...,,,､−‘｀　　 ､‐　　 |ﾞﾞ:‐,
　 ,.-l,i´.､".`ヽ,,,.".｀　　　｀ﾞﾞ'"｀'-ｰ"｀｀"｀｀r-ｰ｀'":　　　　　 _.‐′　　丿　 ,!
　j".､'ヽ,".､".､"`''｀ｰ､._､、、　　　　　　　　　 　、._,、..-‐:'''′　　 .､,:"　　丿
　ﾞl,"`"`''ヽヽ"`"｀　 ｀｀｀ﾞ'''"ヽ∠、､、､ぃ-｀''''": ｀　　　　　　､._.／｀　 ._/｀
　 ｀'ｉ｀ヽヽヽ｀''ｰi､､、: : 　　　　　　　　　　　　　　　　　 、.,-‐'｀　　 、／｀
　　 ｀`ヽン'`"｀　 : ｀~｀｀―ヽ::,,,,,,,,,,.....................,,,,．ー'｀｀＾　　　　,､‐'"｀
　　　　　 `"'ﾞ―-､,,,,..､、　　　　　　　　　　　　　　　 　: ..,､ー'"'｀
　　　　　　　　　　　: ｀‘"｀―---------‐ヽ｀｀"''''''""

>>654
富山ー金沢の区間便を言ってる人は、
富山対大阪、名古屋の乗り継ぎが念頭にあるんだろう。

金沢駅で、はくたかとサンダー、しらさぎをジャスト接続できるか。
特にはくたかは東日本、しらさぎは東海がダイヤの主導権を握るから。
東海道新幹線のダイヤをちょっといじられると、金沢駅の接続が破綻、
となりかねない。

そういう文脈で読んでいくと、区間便はそんなに突飛な発想ではない、、、
はずなんだが、富山ー金沢のローカル需要に話がすり替わっているあたり、
まあ偏ってると思うよ。

>>665
大阪、名古屋は刷れチンポじゃ！ボケ！

美味そう。しゃぶりたい
　　　　　　　 ／⌒ヽ⌒ヽ
　 　 　 　 　　 　 　 Ｙ
　　　　　　 　　　 　八　　ヽ
　　　　　（　　 __／/.　ヽ,, ,）
　　　　　 丶1　　　 八.　 !/
　　　　　　 ζ, 　　 八.　 j
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>>662
金沢港から白山車両基地までの車両の陸送は問題ないよ、
現状でも通れる道路はいくらでもある。
道路利権にどっぷり浸かりきった県だけあって
郊外の道路事情は無駄に良すぎるのでね。

>>655は、JR西日本が、人間が運営する組織だということを忘れている。
状況の違いも考慮に入れず、同じ方針を取るということは、人間の組織なら無い。
乗客が少ないところには、少ない本数を運転すべきだ、ということは誰でもわかる。
北陸線と大糸線の本数が違うように、西日本管内の既存の新幹線と、北陸新幹線とを同一視はできない。

ちなみに、>>655のあげた例は、いずれも政令指定都市を含む都市間輸送であり、
長野〜金沢のどこを取っても、そのような例がないのは、明白な事実である。

高崎や大宮でN700が見られることに期待
500でもいいよ

５００系は生きながら死んでいる車両。

レールスターでもいいよ

地球は丸いんだから福井は金沢より東にあるとも言える
そんなにかっかすんなよ

>>672
バカ丸出しのスレチするな。

お前のレス、相変わらず糞イカだな

妄想的自治厨に荒らされまくりで機能してないんだからスレ潰せよ
無駄なスレは削除削除

「はくたか」がある程度遅れると、上越新幹線に接続しないからね。
「たにがわ」も「とき」とほとんど同時刻だから同じこと。

遅延した金沢以西と以東の接続に要求するというのも、道理がないわけじゃないけど、
「当然のこと」ではないわな。

むしろ、金沢以東の３セクの将来も考え、時間1本の新幹線に乗り遅れたら、
３セクの新快速に乗った方が便利、というようなダイヤを組んだ方がいい。
新幹線が停まらない主要都市の便をはかることにもなる。
（こちらは、遅延云々ではなく、一般的な接続にも言える。）

>>674みたいなのがいちばん有害。
ここでしかできない話題、たくさんあるだろう。

>>675
新快速なら関西の話題だからスレ違いだろ。

>>676
金沢以東に「新快速」と呼ばれる電車を走らせたほうがよい、
という意味では？

一時間に一本、いや二時間に一本かなあ・・・

1日13本とかではなく、新潟並みの本数があるだろう、という希望的観測が出ていたが、
その新潟すら、昼の時間は1時間に1本湯沢以北各停だったりする。
そういう時間帯は、糸魚川、新黒部などを通過するのだって困難。上越通過は論外。

>>676
日本語できなさすぎ。677の言うとおり。

>>678
ちょっと統計調べればわかるんだが、対首都圏の開業前の長野新幹線沿線の流動よりも、
石川、富山、上越の航空+鉄道の流動の方が多いんだから、長野新幹線の本数（2001年でも27往復）を下回る事はないと見るが。

スレチンポが暴れるが、福井の半分まで含めれば結構な数になる。

ただ、このエリアの特徴として航空との競合、福井は東海との競合もあるから、ある程度の速達便がないと勝負にならない。
航空機は羽田の枠拡大、国際化もあり、下手をすると富山ですらある程度残る可能性がある。
日中1本になる時間帯があるなら、その1本は糸魚川、新黒部、飯山通過の準速達だろう。

航空便を事実上の全滅に追い込めれば、軽井沢〜高崎間断面は今の越後湯沢〜高崎断面よりも多くなる。
長野新幹線と同程度の誘発需要を見込むのなら、これが上越新幹線の1.4倍くらいになる。

他方北陸新幹線開業による越後湯沢〜高崎間の輸送力減少は実は思ったほどなく、4分の1弱でしかない。
ローカル新幹線になるなんてのは杞憂で、長野新幹線の単独の実績を下回る事はない。
長野新幹線単独の数字よりも1.25倍程度多い量はある。

25％の新規需要もあるが、あさまが在来線時代の20往復から増発されたのは
高崎までの区間客を多数乗せるようになった点が大きい
長野駅の需要も大したことないし、停車駅を削ると
乗車率を維持しつつ本数を増やすのは難しい気がする

長野新幹線は軽井沢のアウトレットモール効果かかなりあるんだよな
北陸新幹線は大都市圏から遠いしアウトレットモールなんて作っても
人来ないだろうが

1/3も埋まってない「はくたか」から、やっとのことでMAXときに着席（いずれも自由席。今、高崎手前）。
いつものことだが（日曜午前上りへの乗車は珍しいものの）、やっぱり新潟＞富山＋金沢（鉄道＋飛行機）を実感するなあ。
時刻表持ってないんだが、これ羽越線接続？
だとしても、この20分後にも新潟発のMAXがある。
金沢開通後の25%増があっても、この新潟からの客数に追いつくと思えん。
この東京〜新潟間でも、昼は時間あたり１本で湯沢以北各停なんだな。

サンダバが時間２本、しらさぎが時間１本

これらが新幹線開業後に減便にならない限り、新幹線の本数は増えませんね
首都圏からの観光客は増えますが、一時的なものです

大都市から近くないと新規需要はない。
12両化なら13往復も覚悟しないといけないね。

富山空港は全滅だろうし、小松空港は羽田での乗り継ぎ客をターゲットに
ANAはMRJ、JALはERJでそこそこ飛ばすだろうから
北陸新幹線に速達便はいらないと思う。

羽田乗り継ぎ客と、新幹線速達便に何の関係が？

下手すりゃ、軽井沢以西各駅停車の金沢行きなんてのができるんだろうな…

>686それでは新幹線の意味が全くない｡ナンセンスな事書くな｡

>>678
>1日13本とかではなく、新潟並みの本数があるだろう、という希望的観測

国の試算設定だと、長岡−新潟　14本、富山−金沢　13本だからね。
実際は国試算の越後湯沢−長岡　18本、長野−上越　15本の比率程度
の差になると考える方が良いかもね。

>>682
>いつものことだが（日曜午前上りへの乗車は珍しいものの）

飛行機もそうだが、土曜の午前、日曜の夕方の利用が多い傾向にある。
今の北陸−首都圏間は日帰り需要が少ないからとも言える。
新幹線開業でその傾向が変わるかは？

>>686
>下手すりゃ、軽井沢以西各駅停車の金沢行きなんてのができるんだろうな…

今の長野のダイヤと国の試算から推定すると、東京−金沢　3時間7分程度。
利用の少ない時間帯なら有り得るかもね。

スレチンポのレスするな！ウンコ野郎！氏ね！！


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　　　　　　(;;;;;;;;;)　　ブッリブリュッブリュブリリリ
　　　　　 (;;;;;;;;;;;;;)
　　　　　（　・∀・）
　　　　　（　>>679）
　　　　　｜　｜｜
　　　　　（＿__）__）

きめぇｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

やっぱり、北陸新幹線って無駄な投資なんじゃない？ 国と県のバラ色の宣伝にだまされた。orz.

>>683
サンダバが時間２本来るのは金沢までだから（時間１本は富山まで）
金沢までの開業だったらサンダバを減便する理由はないと思うが

それに関西行きのサンダバと東京行きの北陸新幹線とは
そもそも用途が違う

>>693
関西はスレチンポ

いい加減にしろ！氏ね！

>>680
高崎以南の需要がある事は確かだろうが、それだけで長野まで運転しないと思われ。
軽井沢折り返し、なり越後湯沢折り返しで十分。
むしろ今でも上田、佐久停車で南大宮まで無停車などという列車が結構存在しており、
長野新幹線開業後もこの停車本数や利便性は維持するつもりなのだと思うが。
>25％の新規需要
どの機関で倍率を出すかにもよるが、公平を期するために開業前と開業後の同一時期の比較として、
鉄道+航空の流動を1990年度→2005年度で比較したが、

・長野新幹線1.4倍台（上田以南1.7倍弱、長野〜上田間断面1.3倍弱）
ちなみに2000年度→2005年度でも長野新幹線は1.25倍増えている。
・山形新幹線2.6倍台
・秋田新幹線1.1倍台

となっている。
山形新幹線が一番の成功事例で秋田となると距離がありすぎる感がある。
北陸新幹線で一番近い距離なのは山形新幹線だが…どうなることやら。
ちなみに在来線区間ではあるが、北越急行の開業などにより、石川、福井の対東京圏需要も、1990年度→2005年度で1.1倍弱伸びている。

>>681
確かに軽井沢対東京圏の伸びが大きいが、ウエイトで言えば半々より長野が多いくらい。

>>682
そりゃ、見かけじゃわからんよ。富山、石川の鉄道：航空機のシェアはおよそ4:6だから。
航空からのほぼ完全なシフト+長野新幹線並みの誘発需要で4倍弱の見かけの客が増える事になる。
すごかったのは山形で、鉄道利用は区間によっては航空からのシフトも含めて5倍近くにもなっている。

上越新幹線は恵まれている。
庄内からの需要は微々たるもので、速達便をそのためだけに運転するほどではないし、
各駅停車でも航空に圧勝できる2時間20分くらいで到達できるほどの距離しかないから、
一番詰め込み輸送というか本数を減らした長大編成化が行いやすい路線ではある。
北陸だと競合がある分だけこのような殿様経営は難しいだろうな。

>>695
福井は刷れチンポじゃ！氏ね！荒らし野郎！


美味そう。しゃぶりたい
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>>682
はくたかは指定席・グリーン席から埋まることが多い列車
指定席利用の割引きっぷが充実しているからね

自由席は区間利用者が中心じゃないの

>>696
残念ｗ>>695の内容に福井は含んでいないんだが…脊髄反射してるのかｗ
参考までに福井は90年度→2005年度で1.6倍強増えている。
東海道のひかりの毎時1本米原停車+のぞみ並みの速達化が効いているんだろう。

ところでお宅上越はスレ違いってしゃぶりつかないのか？

>>698
お前、うぜぇーだよ。
わざとスレチンポしてさ。
だから、みんなから相手にされないんだよ。
日曜日に荒らしして楽しい生活だな。

ttp://www.47news.jp/CN/200811/CN2008112701000885.html
大宮発着の新幹線運行を検討　北海道、北陸開業後に過密緩和
　ＪＲ東日本は２７日、整備新幹線で建設中の北海道の新函館?新青森と、北陸新幹線の長野?金沢が開業後に、
東京?大宮（さいたま市）間のダイヤの過密を緩和するため、大宮駅発着の列車の運行を検討する考えを示した。
　同日開かれた民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」の会合で、ＪＲ東日本の担当者が説明した。
　ＪＲ東日本側は「東京?大宮間はボトルネックの状況にある。線路の増設は工事費が膨大になり現実的ではない」
と指摘。お盆や年末年始など繁忙期を中心に運行を検討していくとした。
　東京?大宮間は東北、上越、長野（北陸）、山形、秋田の各新幹線が通り、平均で約６分に１本が運行している。
２０１４年度末以降に北海道や北陸が開業すれば、さらに列車が増える見通し。

2008/11/27 20:34 【共同通信】


大宮発着列車は、あくまでも「繁忙期の臨時列車」が中心だな。
定期列車は東京発着と。

>>698
時々釣ってやらないと出てこないからなスカトロ警官はw
俺も時々福井とレスして釣ってやってるぜ
今後も福井を連呼してよるぜ

縦貫線が出来たら、新幹線リレー号の復活だな

>>695
新潟＞富山＋金沢（鉄道＋飛行機）のデータ通りの見かけって意味だったんだけど。

>>701
氏ね！

要するに東京大宮間でダイヤが輻輳するほどの本数が北陸長野新幹線に設定されるって
ことだろう

東京〜長野間毎時3本、長野〜金沢間毎時2本は固いのでは

>>699
うわー、この人データ持ってきた人に文句つけつけてるよｗ
目測じゃなくてデータもってこいとか言っておきながらｗ

>だから、みんなから相手にされないんだよ。
真性だったんだｗこの人
自分はいつでも何を言っても人から支持されて相手にされていて、
常に悪いのは他人で、相手がみんなから嫌われていて人から相手にされてないと根拠もなく徹底的に思い込める人なんだねｗ

ご自分の不人気を良くご存じなわけじゃないんだｗ

>日曜日に荒らしして楽しい生活だな。
毎度毎度の自己紹介かと思ったら、そうは思ってないみたいだねｗ

コピペに使うAAを真性のものに替えたらｗ

>>707
基本的にスカトロ男は鉄道に関する知識はゼロと言っても過言では無いからな
データ持って来られると脳味噌がパンクするんだろう
だからAAもコピペしか使えないし､書き込みも馬鹿の一つ覚えしか出来ない

今後はデータを元にした議論を主体にすれば頭が付いて来れないから消えるだろw

キレた警察君…困った人
金沢より西の地名を書く人…悪い人

いちおう、そこは押さえておかないと、
いちばん叩かなきゃいけない相手を間違う。

>>708
延伸やルート問題がスレチなのはわかるが
なぜ金沢以西を書いたら悪い人なの？
それから金沢以西っていうと金沢を含むか含まないかよくわからないんだけど

>>1に書いてあることがすべてというのはおかしいし
金沢より西の地名を書く人…悪い人ってのは
>>708もスカトロ警察と同じ脳みそじゃないの

このスレに書き込みたいなら>>1に書いてあることは守らなければならない

ただ、その辺のルールを考え直すんなら別にいいんじゃないか
要は本スレと棲み分けができればいいんだろう？
金沢以西の地名を出すなってのはちょっと極端すぎると思う
次スレから変えたほうがいい


こういった議論をするんなら分かるが、おもしろがって金沢以西の地名をｶｷｺするﾔﾂはただの荒らし
迷惑だからやめてくれ

金沢以西っていうのは金沢も含むだろ
小松以西が正しいんじゃないの？

福井だけでなく富山や新潟も金沢より西にあると言えなくもないな
だって地球は丸いんだもん

議論するまでもなく、西の話題に最適の他スレがある。
そこの話題と、ここの停車駅議論などを混ぜるたび、ひどく混乱し荒れた。

>>711さんは、議論の例を出したって感じね。
つまり議論をすべし、ではなく、
ただ荒らすために金沢より西の地名が書かれているという事実が指摘されていることが重要。

こんな状況では議論に応じることそのものが荒らしに加担する行為だな。

>>1 を守らなくていいなんて言ってるんじゃ、「いちばん悪い人」決定。
ただの社会の決まりを守れない人。

あと「金沢より西」なら、日本語としては、金沢は含まない。
そこまで厳密に書いてない人もいるけど（〜以西とか。質問した709みたいに。）、>>1 の真意を汲めていれば、
そんなに疑問はないと思う。

新幹線新駅舎は「さくらと雪」イメージ
http://jjournal.jp/archives/5314
http://jjournal.jp/wp-content/uploads/2010/10/20101025eki_A.jpg
http://jjournal.jp/wp-content/uploads/2010/11/20101129tousins.jpg

2014年度末開業予定の北陸新幹線上越駅（仮称）の駅舎デザイン３案について、上越市新幹線駅周辺まちなみ検討会議（座長＝水野一郎・金沢工業大学教授）は2010年11月29日、「さくらと雪の平原」をイメージした駅舎デザインがふさわしいと村山秀幸市長に答申した。
新駅のイメージが事実上決まった。
鉄道・運輸機構が市に提示していた駅舎デザインはＡ案「さくらと雪の平原」、Ｂ案「三重櫓と歴史」、Ｃ案「高原を渡る風」の３案（2010年10月25日の記事「どれがいい? 北陸新幹線上越駅のデザイン3種」を参照）。
この日開かれた検討委では10人の委員のうち出席した７人全員がＡ案を選んだ。
Ａ案は高田公園に舞う桜と高田平野の雪景色をテーマに、ガラスに桜吹雪などをイメージさせる模様をプリントしている。
市は３案ついて１〜19日まで市民アンケートを実施し６４５件が寄せられており、このアンケートでもＡ案を評価する声が最も多かった。
答申には次の３つの付帯意見が添えられている（要約）。
1.昇降施設や駅前広場など公共施設との調和や連続性に配慮すること
2.内部空間は地場産材の使用や色彩の工夫により「暖かみ」が感じられるものにすること
3.ガラス面へのプリントは高いデザイン性を確保するとともに、同機構と市が協議してデザインを決定すること
水野座長はデザインについて「明るく気品があって繊細で、上越らしさというより妙高を含めた広い範囲の自然を表している」とコメント。
村山市長は「いろいろな思いが詰まっており、そのことを大事にしたい」と話した。
市は答申を受けて来月中旬に同機構に回答する。同機構は市の回答を受けて駅舎の実施設計に入る。

>>714

>>１なんてのは、早い者勝ちでなんでも書けちゃうんだよ
それでいて似てるけどちょっとルールが違うスレを立てると
重複スレと言って叩かれるだろ

1に大した価値なんてないのさ

>>714、>>716
北陸新幹線のダイヤや運行本数を語るのに需要予測や流動の話は不可欠。
・前例としてのほかの新幹線の事例
・実際に北陸新幹線に乗る人の需要
の話がスレ違いなどという狂ったルールを勝手に決めてこだわるる奴がいると話ができなくなる。

現実問題として、所要時間はサミットが福井になり、営業距離は北陸周りの方が短くなるのだから、
福井の需要が北陸新幹線の運行形態に影響を与えることは明らかなのに、
石川、富山限定で運行形態を語れなどというのは無理で意味をなさない。
合理的な企業なら福井分の需要も奪いに行くのは明らか。
酉なんか北陸周りの方が自社区間が長くなるのだから、北陸周りに力を入れてくるだろうに。

スカトロ自治厨も福井に執拗に粘着しているだけで上越の話はスルーとか全く合理性がなく意味不明だし。

>>717
荒らし君、仕事は学校は？
平日も荒らしして、大変だね。
氏ね！

>>717
実際は米原経由の利用者は増えても一日2000〜3000人程度だからな
その程度の客を取り込む為に新規開業区間や既開業区間のダイヤや運行本数に大きな影響出るとは思えんよ
あくまでオマケ程度のもんだとして考えれば良いし
接続ダイヤの話ならサンダバ・しらさぎスレでやれば良い

ただしスカトロ君も相手を理論的に封じ込める能力に欠けてるのも事実だがね｡

>>719
ニート荒らし乙。

今日も仕事もせず、鉄道のレスして荒らしかい？楽しかい？

米原経由の利用者なぞ金沢までのダイヤや運行本数に影響ないから
取り敢えず無視しても体制に影響ないからな
同じ様に富山からサンダーバードやしらさぎを利用してた利用者にしても大きなパイでは無いから
朝夕除けば区間便の設定も無しと考えて差し支えないだろ｡

>>720
イエイエ､
スカトロポリスが頼りに成らないので理論的に>>717に反論しただけですよ｡
スカトロポリスのカキコ読んでると旧社会党の土井たか子の答弁みたいなんだもん｡

天気よかったので散歩がてら見てきた、
恐らくここで高架が途切れるであろう地点。
http://imepita.jp/20101130/517420
この先小松方面に橋脚を立てる気配は今のところなし。
今後数年間か数十年間かは知らないが、未成のオブジェとして
トマソン的な存在感を発揮するでしょうね。
右横の二つの低い橋脚は白山車両基地への引き込み線の橋脚です。
見にくいかな

>>723
うｐ乙です！
しかし、なんでラーメン部分で工事終えなかったのか･･･施工スペースの関係かな？
技術屋としては、微妙な感じだ。。。

>>714
そうやって「金沢」の入ってないスレを立てたりしようとするから、荒れる。

西の話題を扱うスレはすでにあるわけだよね。それでスレも分かれているわけだよね。
その話題をわざわざこちらに持ち込んで、安定していた住み分けをめちゃめちゃにする。

こういう社会の決まりの意義を理解できない人と、社会の決まりを守れない人が、
社会にとって最も有害。

>>723
山陽新幹線のスキージャンプ台を思い出したな
あそこも35年間使われて無くて来年３月にいよいよ運用開始だったな
>>725
特定の地名に異常反応する精神構造も明らかに変だけどね｡

>>721
平日の真っ昼間に2ちゃんねるとは、さすがニートの特権だね。
荒らしがうらやましい。

スカトロポリス君は、もちろん社会に適応するのが大変そうだが、しかし
東北の地名が出たからといって、ここが東北スレになることはありえないのに比べ、
「東西に分かれている関心に沿った２スレ」が混ざる危険を回避するという点では、
彼の叩く対象はそんなに間違っているわけじゃないよ。（>>726）
まあ、実際は地名に脊髄反射してるだけみたいだがw。

スカトロ君は、実社会なら、躾の対象、あるいはもしかしたら保護の対象だが、
西の話題を投下するのは、ただの違法行為だね。
AAを見たくなければ、西側の話題を除去することだな。
そうすると、真の荒らしが誰だか・・・もう、再び、明らかになってきたって感じだよな。

そろそろ、ふつうの鉄道の話しに戻さないと、716の思うつぼ。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━○━●━━●●●　速達(5本/日)　2時間40〜45分
●●●●●●●●●●●━●━━●●●　準速達(10本/日)　3時間5分
＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━●●●　あさま(1本/日)　早朝上越発と深夜上越着
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●△○●●●　あさま(13本/h)　毎時1本

>>728
要するにスカトロポリスは精神病院に
西の話題投下する人は警察に保護して貰うべき対象だって事ね

まあドチラも目くそ鼻くそだけど触らないのが吉ですなw

725だけど、714宛はまちがいで、正しくは716宛て。

上田や佐久平の停車本数や、
「たにがわ」が担う高崎以南の各停を軽井沢行きにしたらどうか…
みたいな話題を含む停車駅議論と
金沢より西の駅の議論では、話しの輪が大きすぎる、っていう
あたりまえの話なんだがな。

北陸新幹線補正予算配分なし
http://www.nhk.or.jp/lnews/niigata/1035534522.html

１１月２６日に成立した国の補正予算で、北陸新幹線の長野・金沢間の建設工事を景気対策として前倒しで実施する事業に１５０億円あまりが盛り込まれましたが、新潟県内分の工事については沿線の県の中で唯一配分されませんでした。
平成２６年度の完成を目指す北陸新幹線の建設を巡って国土交通省は、円高やデフレの影響で厳しい状況にある地方経済を活性化することを目指して来年度予定されていた駅舎などの一部の工事の事業費を今年度の補正予算に盛り込んで前倒しで実施することにしています。
国土交通省は今年度の補正予算に北陸新幹線の長野・金沢間の建設工事を前倒しで実施する事業に１５０億円あまりを盛り込みましたが、新潟県内分の工事については沿線の県の中で唯一配分しませんでした。
新潟県はこれまで北陸新幹線の建設工事の国の認可について「地元に意見を聴いておらず無効だ」としてきましたが、今回の補正予算について国土交通省では「新潟県と調整した結果、配分しないことを決めた」としています。
これについて新潟県では、「北陸新幹線の工事について県内への景気対策としての効果はあまり大きくないと考えている。工事が遅れることはないと考えており、引き続き、新幹線貸付料の地方への還元や全ての列車の停車などを国に求めていきたい」としています。

11月30日　20時49分

新幹線富山駅舎のデザイン３案示される
http://www2.knb.ne.jp/news/20101130_26289.htm
http://www2.knb.ne.jp/news/asp/../video/20101130_26289_w.asx

北陸新幹線の富山駅のデザイン案が３０日、鉄道運輸機構から県に対して示されました。
県庁では、デザインを作成した鉄道運輸機構から石井知事に提案書が手渡されました。
提案されたのは３種類で、Ａ案は、雪をテーマに縦のラインと白を基調とし、雪の立山連峰や立山杉の木立をイメージしています。
Ｂ案は、四季の彩りや水田などをイメージし格子を基調としていて、八尾和紙などをモチーフにしています。
Ｃ案は、富山湾へ注ぎ込む水の流れをデザインしたもので、ガラス面を前後にずらして縦のラインを描き、滝の流れる様子をイメージしています。
３つの案は、おととし、県と富山市が取りまとめたガラスを使った開放的な駅という基本コンセプトを元にしています。
県では富山市と協議して来年２月末までにどの案にするかを決定します。

>>729
速達型は原則高崎通過でしょう

>>734
国試算の速達（平均）は金沢まで東京−金沢　2時間36分30秒
このうち長野までの区間で平均的速達と最速達は6分45秒の差がある。
とすると最速達とは長野までに2駅停車駅が増える想定と言える。
最速達の想定が1時間23分なので大宮は最速達でも原則停車。
平均的速達でさらに2駅追加と考えると多分高崎は原則停車想定。

>>719
北陸新幹線の利用者数が多くないため、その程度の人数でも
北陸区間の2割弱程度の利用者相当になりオマケとは言えない。
それ故長野支社長のようなコメントになるのだろう。

>>719
末端区間で2000〜3000人だと列車本数で4〜6本変わってくるから
速達便を何本にするかというところで影響は大きいな

>>735
埼玉県北部民としては、高崎に速達便が停まるのはありがたいし反対する理由はないのだが、「はやて」が全く停まらない宇都宮あたりから執拗なクレームがあがり、速達便通過にされてしまうと困るな…


と、妄想してみる。

>>737
金沢直通を全て１２両編成で運行すれば吸収出来るレベルだろ
運行本数やダイヤに影響与える程のもんじゃない

使う側としては短編成でも本数が多いほうがいい

>>740
列車本数増発はなかなか難しい。
大宮以南の線路容量の問題もあるし。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━●━●━━３━２━━●３●　速達(5本/日)　
●●●８●●７●５５●━●━━●●●　準速達(10本/日)　
＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━●●●　あさま(1本/日)　早朝上越発と深夜上越着
＝＝＝＝＝＝＝●●●●10●３８●●●　あさま(13本/h)　毎時1本

※数字は停車本数
●は全列車停車

団子ウザイよ

つか、ズレズレじゃねえかｗ

【富山】　北陸新幹線・富山駅のデザインを選んでね（ ´ω｀）
http://hato.2ch.net/test/read.cgi/news/1291179989/l50

金沢富山の区間便ぐらいは試験的にでもやってみる価値はあるさ。
いくら田舎の短距離輸送とは言え、便利か否かを判断する列車間隔の限界は30分だろう。
まぁ、全線通しの定期列車以外は列車に非ずという思考の連中には理解不能だろうがね。
15分〜20分ヘッドで短編成の区間便がピストン輸送したらそれなりに受けると思う。
富山市や平行三セクは物凄く嫌がるだろうけど。

富山県民は基本的にハイパードケチだから、
３セクが快速を毎時2本くらい走らせれば、
富山金沢間で新幹線は誰一人使わないと思うぞ。金沢人は富山に別に用は無いと思うし。

>>739
金沢で在来線に乗り継ごうとする客は速達便に集中するわけで
2000人程度でもダイヤに影響はある

>>739、>>747
富山はともかく小松との競合となると、羽田〜大阪、大阪〜福岡のように、
2時間40分台になるとある程度の空路も残る可能性があるから、
福井の速達需要、競合と合わせて、速達便設定のインセンティブは高まる

束の臨時便を大宮発着にするとの報道と合わせて考えると、速達便は毎時1本は必ず設定してくるだろうな
朝夕は記録用と合わせて速達系を2本にする時間帯もあるだろう
日中の速達も、できるだけ速くするために高崎、長野、軽井沢、上越などの途中停車駅を2時間毎の交互にするかもしれない

飛行機と列車を足して新潟＞富山＋金沢のデータが出ている中で、長野以西は昼に毎時１本の可能性も大きい。
軽井沢、上田、佐久平や、上越や、長野以西で速達が通過しそうな駅がサービス改悪になるなら、
早い速達は多くは設定できない。

ちなみに、今のダイヤだと、糸魚川は、昼は２時間に１本のはくたかだ。
せっかく開通したのに、糸魚川が２時間に１本でいいか疑問だが、
そういう設定が許される限度がこういう駅だな。
新潟ですら、昼は湯沢以北毎時１本各停なので、楽観は禁物。
遠距離の金沢のために、必死に速達化をはかるべく本数増もしてくると思うが、
毎時２本はないだろう。

ついでに、>>717的な議論は、
それじたいは荒らしではないし、まともな反論の相手でいい話しっぷりなんだけど、
「このスレの範囲外で、じゅうぶん総合スレで出来る話題だ」ということは確認しておく。

この話題を突っ込んでやりたければ、総合スレでやるべし。
以前もその話題は出たはずだし、ここでも、議論そのものは半ば終わってはいるが、
反論等々は、総合スレで続ければいい。誰にも邪魔されないはずだ。

>>749
>飛行機と列車を足して新潟＞富山＋金沢のデータが出ている
それを踏まえればデータイムに毎時2本の設定は無いだろうね
無理に速達化しなくても3時間切れば航空路に対しても優位な事は東北で証明済みだしな｡

まして羽田〜大阪の様にパイのデカイ路線や
福岡空港の様に市街地から近い空港の路線と違い
小松空港は金沢から離れてる訳なので圧倒的に有利だしね｡

>>750
このスレの結論としては金沢以西の需要は少ないので
金沢開業時のダイヤや運行本数に影響無しと判断してる訳ね

もしも異論があれば総合で議論を続けてくれと云うスタンスでOK？

>>748
刷れチンポ
美味そう。しゃぶりたい
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>>752
刷れチンポ
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警察クンは、味方のはずの人まで叩いちゃってるよ。本当に脊髄反射なんだな。

>>753
仮に本数に影響があるくらいの客数でも、総合スレの話題だと思う。

オレは、717がどうかはわからないが、
この手の意見は、巧妙な荒らしではないかと、半ば疑っている。
以前「その話しは総合スレの話題だ」ということになったところで
「なら停車駅の話題はすべて総合に移せ」などというひどい暴論を吐いたやつがいたので。

>>731あたりが、平均的な良識という感じ。
このスレの誰も、議論を封じようとはしてないと思うんだけどな。
オレも、西側の議論が見たければ、こちらから総合スレに出向くつもりだし。
　

なんで荒らすかなぁ…
嫌がらせが生き甲斐なのか？

そうだね、飛行機と北陸新幹線の対決の話を書くとどうしても小松や福井が
出てくるのは致し方ないのだが・・・・コマッたなあ。
まあ、寿司トロ、いやスカトロ君は、総合スレでは福井の悪口ばかり
書いてるからなあ。

>>758
刷れチンポ

にょきにょき
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