なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか

66 名前：名無し野電車区 投稿日：2010/08/06(金) 00:33:29 ID:eA8RSthp0
> だからあなたの主張は八高線は軍事路線だから東武東上線の渋川延長が認められなかった
> といいたいんでしょう。
単に東上線が寄居で終りなのは同じ区間で二つの鉄道計画が競合して、官が民に優先したと言っているだけ。
それ以上でもそれ以下でもないのに妙に拘るね。

> でも 「八高線は軍事路線」だと東武東上線にお客が取られるとは思えないけど
> 東武東上線の延長で八高線の収入が減るというならわかるけど、軍事路線って政治路線だから
> 赤字でも構わないんでしょう
そもそも何に食って掛かっているのかすら不明。
そういう論法なら逆に東上線の認可を出しても問題無かった筈だし、
東武にしても寄居で終点にして秩父地方からのおこぼれにあずかるよりは、
自ら上州(当時は一大工業地帯)の市場に食い込んだ方が経営上も魅力的なのは明白。
でも現実にはそうはなっていない。

> 実際は軍国主義が盛んになるのは昭和10年あたりを過ぎてから
> 大正末期から昭和初期は日本は第一次世界大戦の戦勝国で
結局君は表面に現れる結果しか見てないんだよね。
軍国主義が台頭したのはそれ以前に軍部が地道に実力を蓄えていたから。
それまでの実績を元に政治力を強め、軍事インフラを整備していた。
恐慌はそれが表に出るきっかけに過ぎない。
戦略鉄道路線の建設も軍事インフラ整備の一環。

確かに終点が寄居っていわれても「ハッ？どこそれ？」ってレベルだし、高崎までのびていれば…

(´･ω･`)

だったら今からでも小川町から八高線に乗り入れれば

>>1
面白くないよ。　　

なぜ関東私鉄の幹線は中途半端な場所が終点なのか2
305 名前：299 ：2010/10/06(水) 07:44:11 ID:vfghYnN/0
>>292に
>君はこの話題を語る資格が無いと自ら宣言してるんだよ。
らしいので この
なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286300640/
への参加を控えさせていただきますＷ

>>5
その通りです

それで、君の得意なsageをやっていると
このスレおっこっちゃうと思うので
気をつけた方がいいと思うぞ

ハチ公線と乳撫鉄道も合わせ３線もある終着駅の
どこが中途半端なんじゃ？

>>7
しつこいよお前
ｗが大文字とかダサ過ぎ

東横イン寄居が出来ればメジャーになる。

寄居は秩父盆地の切れ目で関東平野の入り口交通結接点として重要な位置にある

ザコ路線ばっか集まったってしょうがねえだろw
八高なんて一時間以上列車来ない時あるし(笑)

>>10
自作自演乙

東松山から熊谷を経由して太田に至る路線にすればよかったのにな。

もともとは長岡まで延ばす予定だったのに　(´･ω･`)

隣の飯能の方が中途半端だよね。
と思ったら、終点は飯能じゃなくて吾野か。

> From: [325] 名無し野電車区 <>
> Date: 2010/10/07(木) 00:18:26 ID:l4dV10US0
>
> それで軍の関与の話はどうなったの。
> >現実問題として高崎・前橋地区への進出意欲旺盛な東武が免許を失効させている、
> と言う事実、直前に官鉄の並行路線が具体化していると言う事実を突き合わせれば、
> 実質的にこの免許は実質死に体になっていたと見るのが妥当だ。
> 実際に事業が行なわれた熊谷線はそれを実施するための文書類も存在するが、
> 事業が消えた東上線延長はキーマンの腹の内に収められただけのこと。
> 噂レベルで良いなら児玉郡、比企郡では東上線が八高線に阻まれて打ち切られた、
> という話は普通に聞いたし、そのように書いている地誌もあったはず。
>
> >高崎・前橋地区への進出意欲旺盛な東武
> って前橋への免許って取ったっけ。申請ってしたっけ。
>
> でこれは東武が自主的に断念したという話と矛盾するの？
> 東武は資金力がなかったから、競争に負けると思ったから
> 延長を断念したっていう話でいいんじゃないの。
> でこれには軍はどのように関わっているのかな。
>
> 軍が関わっているという歴史資料が存在しない限り、君の説はいつまでも仮説のままだ。
>
> 西武の件でもなんでも、
> いいよ。仮説だけ立てていれば。君の話は永遠に終らない。
> いつまでも妄想の中にいれば。
>
> それで
> なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか
> http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286300640/
>
> に気づいていてうすらとぼけてこっちに書く。その神経がわからないねＷ

> From: [326] 名無し野電車区 <>
> Date: 2010/10/07(木) 00:25:22 ID:l4dV10US0
>
> >実質的にこの免許は実質死に体になっていたと見るのが妥当だ。
> だって東武はやっと小川町までたどり着いたんだもんね。
> 資金力がないから当たり前。
>
> >総武鉄道買収優先説もいくつかある仮説の一つに過ぎない。
> 武蔵野+旧西武と総武の価値を較べればどちらが重いかは明白だし、
> 完全に手中に収めた旧西武を何故堤の反発によって
> 手放す必要があったのかも謎。総武鉄道も戦時輸送の増加に
> 自力では対応できず、どのみち東武との合併は確実だったと見る向きもある。
>
> 謎だと思うなら別スレ立てて、自説を他の人に広めればＷ
> こんなもの、陸上交通事業調整法に従ったんだろう。
> 政府や軍に盾つけば命の危ない時代だったから。

> From: [328] 名無し野電車区 <>
> Date: 2010/10/07(木) 00:31:21 ID:l4dV10US0
>
> >>320
> >>321
> >>322
> 君さ、こんなところで自分の珍説を披露する暇があったら
>
> なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか
> http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286300640/
>
> で大勢の人に自分の珍説を披露したら。

> >君はまず社会的な一般常識に立ち返る必要があるね。
> 重要な非公式交渉の触れることが出来るのは企業や官僚でも重鎮クラスだけだ。
> 下っ端に噂レベルの話が伝わったとしても証言としての価値はないし、
> それを言い触すようなことをすれば社会人として人格を疑われる。
>
> そういう言い方をすればどんな妄想も真実にできるなＷ

> From: [329] 名無し野電車区 <>
> Date: 2010/10/07(木) 00:37:17 ID:l4dV10US0
>
> すれ違いな話題を永遠に書きつづける、その根性がわからないな。
>
> >>320
> >西武ネタを終りにしたければ余計な隠蔽工作は止めれば？
> なにこの異常な発言。俺はあなたの言うことは世間の通説とかけはなれてますね
> と言っているだけですよ

異常者がやってくるぞ

＞＞22

本日は両者DQNで、ノーマネーフィニッシュです。

てか、さっさとバイト行けよ

IDが変わった途端にｗ

>>17
Wikipediaに張り付いてるような鉄ヲタ以外は、
西武池袋線は飯能が終点だと思ってる。

とりあえず乗客にキチガイが多い

このスレにお相手が書かないといったから向こうに書いてるんだろ

関東私鉄のほうで
この長文だらだらと書いているやつ論理性が全くないね

なんかおっこってるじゃん

東武東上線は悪い日本政府と軍部の陰謀によって高崎への延長ができなかったのだよ
愚民ども

元のスレ見ても、どっちも長文で脇道の争い続けてばかりだから、
本題の理由がいまひとつ分からないんだよな。

その通りです

高崎よりも草津まで伸ばして欲しい。
毎日温泉に入りに行っちゃうぞ

>>30
大手私鉄の終着駅付近にイノシシが出るから、
関西の終着駅は中途半端な所にあると言う結論よりは、
まだマシだよ(笑)

>>30
そんな結論どこにあるの？？？

そういえば、>>32のバトルはどうなったの。
せっかく親切な人にこのスレを作ってもらったのにね。

いっそのこと東松山から熊谷の方に行けば良かったのに…

っと１０月に新宿から熊谷に異動になった俺がほざいてみる！
そうすればふじみ野から電車１本で会社に行けるのに…

バトルが楽しみＷ

要は東上線の寄居-渋川が没ったのは、
国の事業とかち合ったからなのか、東武が勝手にやめたのか、ってことでしょ。
国家事業で民間事業がオジャン、なんて珍しいことじゃなかろうに、
何で狂ったように粘着して必死に否定してたのか意味不明だわ。

>>32
だから何って感じ　どうでもいい話

東武が勝手に止めたんでしょ

>>15
太田はすでに伊勢崎線が走っているからありえないだろ？

何言ってんだ？太田厨は？ｗｗｗ

日光の方が儲かると東武の経営者は判断したから日光線を優先しました。
国鉄の高崎線や上越線には勝てないと判断しました。
戦前の「東武の経営判断」を否定するのがわからないな。

東武は伊香保線がガタガタだった
戦前から廃止の話が出ていたし

>>41
>国の事業とかち合ったからなのか、東武が勝手にやめたのか、ってことでしょ。
これって二律背反じゃないよ。
東武が寄居ー渋川間の建設を諦めたことが、
国や軍部（またはそのどちらか）の強制
または
東武が勝手にやめたのか

という命題であればわかるけどね。
で、 「国や軍部（またはそのどちらか）の強制」という証拠はいまだ
見つかっていませんというのが歴史的事実。

>>47
来ないと言っておきながら、性懲りもなくまた出てきたのかい。
東上線北部を断念する理由が何か存在したのは間違い無いが、
採算性の問題で止めたという証拠が見つかってないのも歴史的事実だし、
まして君の主張する日光線優先説はなおさら根拠に乏しい。

元のスレでは君の悪意がこもった横槍で話が発散してしまったから、
国の強制があったとみる要点を一度整理しておく。

○東武・東上は本線の延長中から世界恐慌頃まで
一貫して高崎・前橋・渋川地区への進出を複数回計画していたこと。
また当時の産業構造から対象地域に十分その価値があると考えられること。
○その中で東上線は東京と対象地域をほぼ最短で連絡し、
途中には有数の大都市であった川越も経由する、
営業上最も優良なルートであったこと。
○当時の東武、東上は営業成績良好、
かつ、経済界の根津嘉一郎に対する信頼から資金調達も容易で、
財務的に東上線建設の支障はないこと。

つまり東上線を建設する十分な動機と条件が揃っていた。

○しかし、東上線の延伸途中、上越線、八高線計画が具体化し、
並行区間の東上線免許は相次いで失効していること。
○その後東上線より営業上不利な本線延長を再度試みていること。
○国有鉄道と私鉄の一般鉄道が50が30kmに渡り、
完全並行するような線形は他にも認可例が無いこと。

これらから、国の許可が降りず寄居以北を断念させられたと見るのが妥当。
自主撤退だとしても、それは国の決定に逆らっても徒労になる、
という判断であって、間接的な強制といえるもの。
君の言うような財務、営業面での原因とは考えられない。

>>45
> 日光の方が儲かると東武の経営者は判断したから日光線を優先しました。
> 国鉄の高崎線や上越線には勝てないと判断しました。
> 戦前の「東武の経営判断」を否定するのがわからないな。
そういう自分の妄想した結論垂れ流す前に、事実に即した根拠を示しな。

ついでに元スレからのたわごとも回収しといてやる。
>>18
> >高崎・前橋地区への進出意欲旺盛な東武
> って前橋への免許って取ったっけ。申請ってしたっけ。
こちらの悪印象振りまく目的に、すぐにばれる嘘を
使わなくなったのは進歩だが、しらばっくれて
わざわざ墓穴掘るような真似は止めれば？

> でこれは東武が自主的に断念したという話と矛盾するの？
> 東武は資金力がなかったから、競争に負けると思ったから
> 延長を断念したっていう話でいいんじゃないの。
繰り返すがこれは君が勝手にこしらえた結論であって、
他説を否定し他人に認めさせるなら事実に即した根拠が必要。

> でこれには軍はどのように関わっているのかな。
八高線の建設理由に軍事上の要請が大きいことは公知の事実だが。

>>19
> だって東武はやっと小川町までたどり着いたんだもんね。
> 資金力がないから当たり前。
だから資金力が無いと言う根拠はなんだい？

西武ネタにも勝手に食いついてきた挙げ句、
嘘を振りまかれて迷惑なんだが、
まだ問題発言を繰り返しているからその指摘だけしておく。

> こんなもの、陸上交通事業調整法に従ったんだろう。
> 政府や軍に盾つけば命の危ない時代だったから。
なぜ現西武エリアの統合が堤の手に渡ったか、という所から
不明な点は多いんだよ。経済交通史の専門家でさえ
"西武ブロックの交通統制の始末に関しては謎や疑問が多数あり、...(小川功氏)"
と評するような状態だ。

>>22
> >西武ネタを終りにしたければ余計な隠蔽工作は止めれば？
> なにこの異常な発言。俺はあなたの言うことは世間の通説とかけはなれてますね
> と言っているだけですよ
現西武エリアへの根津サイドの攻勢や、その結末の不可解さは
当時を扱う鉄道史、経済史の世界では良く知られていること。
その経緯を無かったことにしたり、ネット上で拾った一仮説を
あたかも公知の結論であるかのように言い張る君の方が、
よほどの珍獣だよ。

>>50
>"西武ブロックの交通統制の始末に関しては謎や疑問が多数あり、...(小川功氏)"
でしょうね。
世の中では堤康二郎の暗躍が伝えられていますがね。
>ネット上で拾った一仮説を
あたかも公知の結論であるかのように言い張る君の方が、
よほどの珍獣だよ。

このような主張もあるよ。ということだよ。
で、この
「西武鉄道設立の経緯」
については別スレたててそこで議論すれば
で、あなたの考えは？

>>47
>>48
いろいろと言ってるけど
「国や軍部（またはそのどちらか）の強制」という証拠
があがればこの話は君の勝ちじゃないの？

＞○東武・東上は本線の延長中から世界恐慌頃まで
一貫して高崎・前橋・渋川地区への進出を複数回計画していたこと。

どういう計画をしていたのかな。具体的に示してみて
群馬では東武は国鉄に両毛地区では有利な線形だが、前橋にはルート的に
不利に見えるけど。
で、このとき東武は日光線の建設に注力していたんですけど。
この日光線は伊勢崎線、東上線のような主要都市をめぐりながら順次開通していく
方法の曲がりくねった路線と違い、多少の曲線はあるが、ほぼ一直線に東京と日光を
結んでいる。根津嘉一郎の経営者としての絶頂期の高速鉄道として理想的なものでは
なかったのかな。と思うよ。

>>48
>○その中で東上線は東京と対象地域をほぼ最短で連絡し、
途中には有数の大都市であった川越も経由する、
営業上最も優良なルートであったこと。

高崎線に比べれば曲がりくねっていますね

>○当時の東武、東上は営業成績良好、
かつ、経済界の根津嘉一郎に対する信頼から資金調達も容易で、
財務的に東上線建設の支障はないこと。

東武の財政状況が良好であるにしても、東武はそのとき日光線という大冒険をして
いました

>○しかし、東上線の延伸途中、上越線、八高線計画が具体化し、
並行区間の東上線免許は相次いで失効していること。

前にも書いたけど、「失効」たは鉄道会社側に起因することで、
政府や軍の強制ではないですよ。

>○その後東上線より営業上不利な本線延長を再度試みていること。

意味不明。伊勢崎線全通は1910年、東上線の寄居までの開通が1925年
で東上線の寄居の前に伊勢崎線は全通していた。

>○国有鉄道と私鉄の一般鉄道が50が30kmに渡り、
完全並行するような線形は他にも認可例が無いこと。

あなたの一般鉄道の意味が不明ですが、地方鉄道ということでは、
国鉄との競合路線として新京阪鉄道、参宮急行電鉄、奈良電気鉄道、
湘南電鉄、関西急行電鉄、東武日光線といろいろある。

>これらから、国の許可が降りず寄居以北を断念させられたと見るのが妥当。
自主撤退だとしても、それは国の決定に逆らっても徒労になる、

これは、
>これらから、国の許可が降りず寄居以北を断念させられたと見るのが妥当。
と矛盾しない？。で、
国の許可は降りたと書いてあるよ。国の許可が降りたのは歴史的事実

>>49
僕もあなたも根拠のない話をしているからこの話は永遠に
終らないと思うよ。

もし今から伊香保狙いの路線を造るなら、
東上線より伊勢崎線を延長した方が早そう。

特急水上も臨時になるらしいから伊香保温泉は夢のまた夢じゃない

>>51
> このような主張もあるよ。ということだよ。

根津の武蔵野、旧西武攻略自体はなから否定していたし、
真相についても、とても"このような主張もある"という引用の仕方には見えなかったが。

> という噂らしいよ。
> で、君の
>> しかし旧西武の件も含め根津が最終的に折れた真相は未だ謎のままだ。
>もめでたく解決

解決、と言うからには、君はこれが決定的結論と主張している訳だ。

>> しかし旧西武の件も含め根津が最終的に折れた真相は未だ謎のままだ。
>に何日、何月、何年、何十年、何億年悩んでいるのかねＷ

その台詞は長年鉄道史を研究している先生方に贈るべきだね。
こちらは君が余計な妄言吐かなければこの件はさっさと終りにしたいんだが。

>>52
> どういう計画をしていたのかな。具体的に示してみて

こういう議論の重要な背景なんだから知っていて当然のことを何故尋ねる？
まぁ他に読む人がいるかもしれんので免許関連の年表は出しておくが。

1903 東上鉄道 小石川-渋川 仮免許申請
1904 東武 館林-太田-伊勢崎-高崎-渋川 延伸決議
1908 東上鉄道 小石川-渋川 仮免許
1908 東武 足利-桐生-前橋-渋川 延伸決議
1912 東上鉄道 大塚-渋川 免許
(1918 上越線 鉄道敷設法に追加)
1919 東武 相老-前橋-渋川 延伸決議
1920 東上鉄道 高崎-渋川,小石川-下板橋 失効
1920 東上鉄道 東武に合併
(1922 八高線 鉄道敷設法に追加)
1924 東上線 寄居-高崎 失効
1927 東京電灯軌道線 譲受
1928 伊勢崎-前橋 免許
1935 伊勢崎-前橋 失効

1904,1908の2件は東上鉄道の計画に対抗するもの、
その後根津の手により東上鉄道が東武系列となったことで、
上州中部へは有利な東上線ルートでの計画に切り替わる。
しかし上越線計画が具体化した早々、1919に前橋、渋川へは
本線、桐生線経由の計画が浮上し、東上線の高崎以北はそのまま失効している。
つまり東上鉄道の渋川延伸が不可能になり、次善の策を講じたとみられる。
ただし免許の取得には至っていない。
さらに八高線計画が具体化し寄居-高崎も陥落。
さすがに高崎は諦めたようだが、1927年、東京電灯軌道線を買収、
自社線同士を接続する形で1928年に伊勢崎-前橋の免許を獲得した。
恐慌や日光線への投資が影響したのはこの最終計画であり、
上越線、八高線計画が東上北部を浸食した時、日光線はまだ未着手だった。

> 群馬では東武は国鉄に両毛地区では有利な線形だが、前橋にはルート的に
> 不利に見えるけど。
それでも根津は経営上旨味があると判断し、延長を目論んだ訳だ。
東上線なら相当に有利だったことは自明だろ。

>>53
>>○その中で東上線は東京と対象地域をほぼ最短で連絡し、
>途中には有数の大都市であった川越も経由する、
>営業上最も優良なルートであったこと。
>
>高崎線に比べれば曲がりくねっていますね
それは悪質な素人だましだね。小縮尺の地図に現れるカーブと言うのは、
運転には影響しない大半径の物が大半だよ。
単に方向変化が大きいから地図上で目立つだけ。
実際東上線も嵐山-寄居を除いてR300台のカーブはごく僅かだし、
寄居打ち切りが無ければ末端区間も他と同様の好線形だった可能性が高い。
だいたいR300でも60km/h出せるから当時の列車速度では十分といえば十分だ。

> 東武の財政状況が良好であるにしても、東武はそのとき日光線という大冒険をして
> いました
他の路線の免許から開業までの期間を見れば、本来なら東上線の延長は
1910年代から20年代始めには完了しているべき物。つまり、日光線とは関係なかった。
むしろその投資を支える収益源と位置付けられていた可能性が高い。
1925年まで掛かったのは、早々に北部を失ったことで運営方針やルートの見直し、
投資優先度低下があった結果と見るべき。

> 意味不明。伊勢崎線全通は1910年、東上線の寄居までの開通が1925年
> で東上線の寄居の前に伊勢崎線は全通していた。
伊勢崎から先の計画があったのは上に書いた通り。
別に後から延長してはいけないと言う法律は無い。

> あなたの一般鉄道の意味が不明ですが、地方鉄道ということでは、
> 国鉄との競合路線として新京阪鉄道、参宮急行電鉄、奈良電気鉄道、
> 湘南電鉄、関西急行電鉄、東武日光線といろいろある。
元スレでも触れたが一般鉄道とは旅客・貨物の両方を収益の柱とし、
少なくとも貨物のために"汽車"としての運営形態を持つ鉄道。
基本的に1067mmゲージを採用し官鉄と貨車の継送を扱う物として使っている。
対する電鉄は電車運転による旅客中心の運営形態を持つ鉄道。
君のあげている並行路線はいずれも電鉄か電鉄指向の路線で、
物資輸送の面では官鉄と競合しないし、多くは大都市圏、近郊圏の
路線だから並行路線による補完が十分名目として成り立つレベル。

>>54
>>これらから、国の許可が降りず寄居以北を断念させられたと見るのが妥当。
>と矛盾しない？。で、
>国の許可は降りたと書いてあるよ。国の許可が降りたのは歴史的事実
敷設にはどういう手続きが必要か知ってるよな。免許は権利の確保だけで、
線路は敷けないぞ。施工の認可申請で却下することも出来るし、
事前に国の事業を優先するので認可は通さない、諦めろと言われればそれまでだ。

> 僕もあなたも根拠のない話をしているからこの話は永遠に
> 終らないと思うよ。
別に結論が出なくてもそれぞれの仮説に正当な根拠があれば文句はない。
こちらは事実に即して妥当性のある仮説を主張しているつもりだが、
君は自説のみならず、人の仮説を否定する根拠にしても
頓珍漢で悪意に満ちた嘘や論点のすり替えばかりだからな。

>>58
これを見る限り、東上線延長計画は、東武他路線と重複する関係で潰されたっぽいね。
今の鉄道は経由地が大事だけど、当時は都内と目的地が重視だったからね。

前橋（現・中央前橋）と都内を結んで、渋川に路面電車を通した時点で安心しきって
計画をそこで止めてしまったか？

ずっと社長が初代根津嘉一郎だったら、繋がっていたかも。
２代目根津嘉一郎は今あるインフラの利用の仕方は優秀だけど、
新路線建設はあまり積極的ではなかったよね。
個人的には２代目の方が興味があるけど。

>>58
他の方が>>62にお書きになったとおり、これをみると
>東上線延長計画は、東武他路線と重複する関係で潰されたっぽいね。
になりますね。
東武の勝手で寄居延長や渋川延長をしなかった。
と
で、あなたの主張は
「政府や軍の強制」
なんだからその話をしていただかないと

>> 僕もあなたも根拠のない話をしているからこの話は永遠に
> 終らないと思うよ。
別に結論が出なくてもそれぞれの仮説に正当な根拠があれば文句はない。
こちらは事実に即して妥当性のある仮説を主張しているつもりだが、
君は自説のみならず、人の仮説を否定する根拠にしても
頓珍漢で悪意に満ちた嘘や論点のすり替えばかりだからな。

あなたに文句はなくてもこちらは意義のあることとは思っていませんから。

>>57
> このような主張もあるよ。ということだよ。
という考えですけどね。
僕としては、
�@堤康二郎の裏工作
�A�@による陸上交通事業調整法の西武ブロックの成立
�B1940年の根津嘉一郎の死去、それ以前数年間は病気のため
積極的な体制が取れなかった。武蔵野鉄道が堤の手に渡ったのが
昭和14年。ぴったり一致する
�C1940年に二代目根津嘉一郎が27歳で後を継いだときの社内の
掌握、事業整理、および戦時体制
といった妄想をたててます。
で、あなたのご説をまだきいていませんが

>>63は高崎延長の誤りでした。

それで、
>>65は妄想を付け加えれば、
�D堤康次郎の人柄に根津嘉一郎がほれて、この男になら武蔵野と旧西武を
譲ってもかまわないと思った。
もあるしね。堤康次郎がなぜ武蔵野鉄道の名を捨てて西武鉄道の名を
とったかというと通説では旧西武鉄道の社員に配慮したとなっているが
むしろ東武に配慮したネーミングと考えられる。武蔵野鉄道であれば
東武を超えた鉄道会社になってしまうからね。東武と根津嘉一郎に感謝の
意を表したと考えれば納得できる。西武は戦後、箱根や伊豆で小田急、
東急と悶着を起こしているが、東武の日光地区ではホテルを建てたくらいで
このような悶着を起こしていない。

>>61
政府（鉄道省）には一般鉄道の定義はないよ。
あるのは地方鉄道と軌道、
このうち、地方鉄道は鉄道省の管轄、
軌道は内務省と鉄道省との共同管轄。
確かに東海道線など主要幹線と並行する鉄道の免許は却下されていたが、
一部の並行路線は免許をめぐり悶着を起こす場合もあったが、
多くの場合並行路線でも認可されていた。
それで大正の終わりごろから、狭軌のみならず、標準軌の地方鉄道も
認可されるようになった。新京阪鉄道、参宮急行電鉄、奈良電気鉄道、
湘南電鉄はその標準軌の認可。

>>61
>敷設にはどういう手続きが必要か知ってるよな。免許は権利の確保だけで、
線路は敷けないぞ。施工の認可申請で却下することも出来るし、
事前に国の事業を優先するので認可は通さない、諦めろと言われればそれまでだ。

この証拠を示してみて。
例えば渋川までの延長の施工の認可申請を東武は何年何月にしましたが、何年何月に却下されましたという
証拠を示してください。

>>62
根津の経営方針は、本線の利根川架橋、日光線ルート選定など、
初期投資を惜しまず営業効果を最大化することが基本。
東上線延長から本線延長への変更が、上越線、八高線の計画具体化と
関係が無いなら、営業上不利な経路に変更する他の合理的な理由が必要になる。
それに寄居-高崎免許を残した状態で、渋川延長をより長くて遠回りの
相老から引っ張るのも奇妙だよね。

> 前橋（現・中央前橋）と都内を結んで、渋川に路面電車を通した時点で安心しきって
> 計画をそこで止めてしまったか？
上毛は今でこそ東武の資本が入っているが、元は地元資本による
群馬県内の鉄道網構築を目的とした会社。当初は東武との競合的関係も存在している。
東武の伊勢崎-前橋免許取得は上毛電鉄の現有線が開通した年のこと。
本線延長の立ち消えと上毛との連絡線建設、協力関係構築は、
世界恐慌と日光方面の投資負担で、財務的に投資余力が無くなったための
妥協策と見るべきだと思う。

>>64 >>65
西武ネタは真相未解明事例の一つに上げただけだから、
自分で追求する気はない。背景が複雑かつ、闇に埋もれた部分も多過ぎる。
その道に長年携わっている研究者が確定できていない真相を、
生半可通がかじってみた所で、既出の仮説の幾つかに行きつくだけ。
まぁ妄想と断るなら好きにすれば。

ただし相変わらずの虚言癖はいただけないな。
> �D堤康次郎の人柄に根津嘉一郎がほれて、この男になら武蔵野と旧西武を
> 譲ってもかまわないと思った。
旧西武が堤の手に落ちたのは根津の死後、それも根津サイドが旧西武の
資本独占を開始したことが発端になっている。

それと、武蔵国⊃武蔵野、武蔵国⊃東武ではあるが、
武蔵野と東武という言葉の間に明確な包含関係は存在しないから、
会社名に関する妄想は的外れだね。

>>66
こちらの使う一般鉄道、電鉄という言葉は、文章を要約するため、
鉄道の運営実態を典型的な特徴で分類し、この場で定義しているだけ。
気に食わなければ>>61で説明している中身に置き換えて読んでくれ。
官が許認可の際に考慮するのは個別の路線がどういう目的、性質を持つかということ。
そしてその結果を見れば官鉄並行路線として許可されたのは、
いずれも官鉄と性質を異にする電鉄路線ばかりだということ。
君のあげている並行路線の中で、東武のように機関車列車による
地域間貨物輸送を積極的に行ない、官鉄を圧倒した路線はあるかい？

>>67
> この証拠を示してみて。
> 例えば渋川までの延長の施工の認可申請を東武は何年何月にしましたが、何年何月に却下されましたという
> 証拠を示してください。
上越線、八高線計画の具体化には、当然利害関係者に対する
事前の根回しがある筈だし、そこで見込み無しと分かれば認可申請はしないだろう。
東上線の計画ルート上に上越線、八高線の計画が相次いで具体化し、
それに連鎖して東武は退場したという結果が全てだから、
この件は調査していないし必要も無いと考えている。

>>70
こういうのは無駄な知識だと思います
この情熱を仕事に生かしてくれ

とにかく行き先が寄居じゃさまにならないから、八高線を電化して神流川を
越えたあたりで分岐させ、上信電鉄の吉井まで新線を引き、吉井から下仁田
まで東武の車両を入線させ、池袋-富岡又は下仁田を実現してほしい。
観光名所レジャーとしてサファリパーク、妙義山、荒船山、もう少し足を延ばせば、
軽井沢があげられる。

他人にスレ立てさせて、こいつら自身はバトルに熱中か。
いいご身分だな。元のスレくらいはっとけよ。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279186254/1

東上線を西武に移せ、みたいな妄想は時々見るけど、
現実には今の西武路線が東武に飲み込まれかけてたんだな。
でも、そうすると社名も東武じゃまずいか。

全武鉄道、なんちって〜

一見半端っぽいとこの終点が多いのは伊勢崎線系も同じだが、
拠点駅のひと駅先が結構乗るのよ。
東海道本線の静岡・浜松・豊橋止まりなんて勿体無いぜ。

あ、川越市、北越谷、北春日部のことじゃなかったのね…

確かに大手私鉄幹線の終点で一番得体が知れないのは寄居かも

>>74
西武鉄道なんて、堤オーナーが逮捕されて東証１部から追放されるようなダーティーな会社だぞ

東武に吸収合併させて、ライオンズも大宮球場に移転すべきなんだよ

>>77
東武東上線を秩父鉄道と合わせれば、秩父が目的地となり、寄居は単なる
鉄道結節点となり中途半端な場所ではない。東武は高崎線と競争するより
も東上線を秩父鉄道とつなげた方がより競争力が増すと考えた。
東武東上線は1929年全線電化、秩父鉄道はそれよりも早く、1922年
高崎線が電化されたのが1952年で数段早い。
秩父鉄道と東武東上線を電車で乗り継いで快適に移動できることを
喜んだ人も多かったに違いない。（東武の吊りかけ電車が快適か
どうかは今の基準で、SLけん引の高崎線よりは快適だったろう。）

つーか、東武一党がきっちり堤を潰してればこうはならなかった、って話やね
その代わり秩父線や拝島線、新宿延長はなかったかも

あー>>78ね

>>79
はぁ？知名度的に寄居が一番低いって意味なんだけど
それに秩父は県北だぜ、秩父人には松山とか川越なんて関係なし

>>82
なにを主張したいのかわからない

高級住宅街が多い東上線

>>83
寄居町がマイナーだって話に、訳の分からん鉄道昔話(妄想？)なんか場違いだってこと。
これだから鉄オタは。。。

この板に書き込むこと自体鉄ヲタなのだが。。。

>>84
はじめて聞いたよｗ

>>84
何処？

中途半端は知名度が低いと同義語じゃないよ

関西は終着駅どころか起点駅も中途半端だぜ。

>>90
京阪電車のことですね、わかります

>>79
東上線の目的地が秩父だなんてそりゃないよ。
秩父線急行は高崎線急行に連絡するダイヤだったし、
寄居での接続なんて昔から全く考慮されてなかった。
だいたい秩父から東上線方面に用のある人なんてあんまりいないよ。

>>92
秩父鉄道側の都合は言っていないんじゃない？？

東武からは、みつみね号、ながとろ号という臨時行楽電車が運行されていた。

>>92
秩父市民にとって池袋は聖地。

全国行動委員会　尖閣問題抗議デモ★54
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/offmatrix/1286758229/l50
476 ：エージェント・７７４：2010/10/20(水) 00:33:10 ID:P5gIOGXE
■10・24尖閣諸島・沖縄に自衛隊配備を求める日本国民大行進！
【デモ告知】10月24日(日)緊急国民運動詳細！(作成：在特会 埼玉支部)
youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=UqNMjlAgqcg
ニコニコ動画：
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12476117
◎開催日時：平成22年10月24日（日）　集合：07:15
◎集合場所：せせらぎ公園
（東武東上線和光市駅南口を出て左折線路沿いに300m）
◎行進経路：朝霞駐屯地朝霞門へ向けて行進します。
主催：沖縄をシナの侵略から守る全国1000人防衛委員会
共催：在日米軍基地ネットワークユニオン　
/ 沖縄と共に「自立国家日本」を再建する草の根ネットワーク
協賛： SNS-Free Japan　
/ 在日特権を許さない市民の会 埼玉支部/花紋・愛国女性（女性部 ）
/ 日本会議埼玉 /　埼玉ビジョンの会　/ 市民サポーターズ　/全国愛書家連盟
/ 修学館福岡
後援：日本会議宜野湾支部

>>70
>こちらの使う一般鉄道、電鉄という言葉は、文章を要約するため、
鉄道の運営実態を典型的な特徴で分類し、この場で定義しているだけ。

いくらローカルルールを振りかざしてみたって世間では通用しないぞ。
君が天皇云々、軍部云々といったところで、この時代の法律は
地方鉄道法、軌道法で鉄道を区分していたんだから。
日本、大日本帝国は法治国家、すなわち近代国家を目指していたのだから
それにそって話をしようね。

>君のあげている並行路線の中で、東武のように機関車列車による
地域間貨物輸送を積極的に行ない、官鉄を圧倒した路線はあるかい？

東武が官鉄に圧勝したのは、両毛地区だけ。これは両毛地区と東京とを
最短で結ぶのが東武だけだから当然。

>上越線、八高線計画の具体化には、当然利害関係者に対する
事前の根回しがある筈だし、そこで見込み無しと分かれば認可申請はしないだろう。
東上線の計画ルート上に上越線、八高線の計画が相次いで具体化し、
それに連鎖して東武は退場したという結果が全てだから、
この件は調査していないし必要も無いと考えている。

「筈」で話をするのはやめよう。事実関係で話をしよう。

>西武ネタは真相未解明事例の一つに上げただけだから、
自分で追求する気はない。背景が複雑かつ、闇に埋もれた部分も多過ぎる。
その道に長年携わっている研究者が確定できていない真相を、
生半可通がかじってみた所で、既出の仮説の幾つかに行きつくだけ。

基本的にこれは陸上交通事業調整法の東武ブロック、西武ブロック、京成ブロック、
東急ブロックの４分割の答申に従ったという通説で問題はないと思うよ。

謎と言えば、確かに
根津と東武が西武ブロックに対してどれだけの熱意をもっていたか、
堤康次郎の裏工作がどのようなものであったか
とかいうものが挙げられると思うけど、
「新事実」が発見されない限りこれは妄想の域だよな。

で、君の主張の「東武は東上線延伸問題で政府や軍との裏取引をした」という
説が正しいとすると、
この
西武ブロックが東武の意に反して作られた件
東武熊谷線の建設を軍部に押しつけられた件
新金貨物線を昭和５年に建設され、東武亀戸線、
曳舟ー北千住の総武線と常磐線の連絡貨物輸送の廃止など
その後の歴史において東武に不利な状況が生まれている。
ここら辺は不可解ですね。

お、キ○ガイ1号が復活したぞ。2号はどうした。

もうすぐここが隔離スレ

>>94
休日に1,2往復だけじゃ主な目的地とはいえないよ。
せめて西武線ができる前は毎日何本も直通列車が走ってた、くらいじゃないと。
古い秩父住民にとっちゃ秩父線が本線で東上線は寄居から出てるローカル支線、
って感覚だったね。

>>99
V3アマゾンも仲間に入れてあげて下さいｗ。

おっ！新たな隔離スレ発見！
記念カキコ

団子屋のくるところじゃねーよ
消えろ

>>95
西武開通前は熊谷が聖地じゃね

>>105
いくら熊谷だって聖地には程遠い。

矢尾百貨店で駄目なら八木橋いくしかあるまい。
丸広領へ踏み込むのは秩父人にあるまじき行い。

坂戸駅の工事状況
http://www.city.sakado.lg.jp/11,10604,42,464.html

>>97
このスレで天皇がどうこうとか、軍部の陰謀とか、
政治の話に持ち込みたがってるのってアンタだけじゃないのか？
なんだかネット工作員が黒を白と言いくるめるための
養成訓練してるよう見えるんだが。

>>109
それにずっとお相手してるあなたも同類。
とレス番が東急の人に言ってみる。

>>110
キテガイツートップの足元には及びませぬ。

もともとこっちは二人のための隔離スレだから。

東上線は隔離スレ大杉

(笑)

さいたまさいたま

東武は伊勢崎線が本線なのです

>>97
捨て台詞吐いて逃げ出したと思ったら、まだ悪あがきを続けていたのかい。

> >こちらの使う一般鉄道、電鉄という言葉は、文章を要約するため、
> 鉄道の運営実態を典型的な特徴で分類し、この場で定義しているだけ。
>
> いくらローカルルールを振りかざしてみたって世間では通用しないぞ。
> 君が天皇云々、軍部云々といったところで、この時代の法律は
> 地方鉄道法、軌道法で鉄道を区分していたんだから。
> 日本、大日本帝国は法治国家、すなわち近代国家を目指していたのだから
> それにそって話をしようね。
新規の鉄道計画が却下される理由の大半が既存路線、特に官鉄との競合だ。
だから新規参入を目指す事業者は既存路線と競合しない、あるいは補完する
という建前を掲げ、その方便が1067mmゲージ以外の採用や、
旅客輸送への特化、軌道法による免許獲得だったりする訳だ。
結果として官鉄並行路線として実現したのは電車運転による旅客輸送を
主体とする路線ばかり。そういう現実に目を逸し、この問題には
本質的に関係の無い法律論に逃げ込む時点で君の主張は無意味なんだよ。

> >君のあげている並行路線の中で、東武のように機関車列車による
> 地域間貨物輸送を積極的に行ない、官鉄を圧倒した路線はあるかい？
>
> 東武が官鉄に圧勝したのは、両毛地区だけ。これは両毛地区と東京とを
> 最短で結ぶのが東武だけだから当然。
こちらは他にそういう私鉄があったかと問うているのに、
話をすり替えて逃げる訳だね。
それに距離で官鉄を圧倒できたのは東北、高崎両線から遠い足利だけで、
その他は官鉄と10 20km程度の差しかない。東京側の足場の悪さ、
特に貨物輸送の継送経路を考えれば、距離の短縮は官鉄に対抗する上で
必要条件ではあるが、間違っても十分条件ではない。
東武が官鉄を圧倒できた決め手は既に何度か述べた通り、
末端地区の集配網を押え、それを活用した営業攻勢によるもの。

> >上越線、八高線計画の具体化には、当然利害関係者に対する
> 事前の根回しがある筈だし、そこで見込み無しと分かれば認可申請はしないだろう。
> 東上線の計画ルート上に上越線、八高線の計画が相次いで具体化し、
> それに連鎖して東武は退場したという結果が全てだから、
> この件は調査していないし必要も無いと考えている。
>
> 「筈」で話をするのはやめよう。事実関係で話をしよう。
当時の鉄道省は関係者に何の調整もなく、いきなり決め打ちで
鉄道建設を強行したとでも？事前に調査、根回しが必要だからこそ
鉄道建設の際には各方面から賛否や計画内容にさまざまな横槍が入る訳だ。
東上鉄道は既にこの区間で用地取得まで開始していた、最も重要な当事者の一つ。
何の接触もなく八高線計画が確定したと考える方がおかしい。
こういう当たり前の前提に下らない挙げ足取りで望むからには、
鉄道省が東上鉄道と没交渉に計画を進めた証拠があるんだろうな。

>>98
> 基本的にこれは陸上交通事業調整法の東武ブロック、西武ブロック、京成ブロック、
> 東急ブロックの４分割の答申に従ったという通説で問題はないと思うよ。
この法律は輸送体制の統合効率化を図る事が最たる目的だ。
なのに既に東武傘下にあった旧西武、経営状態が決定的に脆弱な武蔵野を、
大規模な鉄道経営に長年の実績を持ち、安定した運営を期待できる東武へ統合するという
素直な方法ではなく、大規模な鉄道経営に日の浅い堤の元で独立したブロックに仕立てたこと、
更に法律の趣旨を優先するなら当然同じブロックにすべき東上線が東武に残ったか。
この辺が既に専門家も謎とする項目の一つだ。

> 西武ブロックが東武の意に反して作られた件
> 東武熊谷線の建設を軍部に押しつけられた件
> 新金貨物線を昭和５年に建設され、東武亀戸線、
> 曳舟ー北千住の総武線と常磐線の連絡貨物輸送の廃止など
> その後の歴史において東武に不利な状況が生まれている。
> ここら辺は不可解ですね。
まず東上線と上越・八高線の計画が競合したのは1920年前後の事。
当時東武は大々的な鉄道国有化を生き残った最大規模の私鉄であり、
本線、計画上の東上線とも東北・高崎線のバイパスとなり得る
(東武的には)危うい立地であれば、国としては(その意図が無かったとしても)、
東上線北部と引き替えに他路線を安堵する、あるいは
東上線を全通させるなら国有化やむなしといった、材料で駆け引きが可能だ。
実際その後も散発的に国有化が行なわれる中、東武は東上線以外無傷で経営規模を拡大している。

一方君の上げている事例は社会情勢も政治的にも大きく変化しつつある1930年以降の話。
10年以上も前の口約束が有効かという疑問は置くとしても、
西武ブロックの件以外は当時としては必ずしも東武に不利な状況ではないと思うがね。
> 東武熊谷線の建設を軍部に押しつけられた件
戦争遂行上重要と目される路線はむしろ国有化の対象だった。
重要軍事拠点であった中島飛行機がらみであれば、
熊谷線は最初から国営で、小泉線も国有化されておかしくない状況。
それを東武に任せたというのは破格の扱いだったというべきではないのかな。
敗戦はともかく、日本軍と軍事産業の解体という(当時としては)晴天の霹靂が
無ければ、この路線は相当潤っていただろう。お荷物になったというのは結果論。
> 新金貨物線を昭和５年に建設され、東武亀戸線、
> 曳舟ー北千住の総武線と常磐線の連絡貨物輸送の廃止など
これもようやく浅草乗り入れを果たした東武にとっては望ましいことだろ。
新規路線の建設に値する量の貨物列車が、自社線を走り通してくるならまだしも、
一番都心ターミナルに近い旅客輸送の過密区間をごく短距離摘み食いするのは、
相当迷惑な話だぞ。それこそ経済でものを考えろという好例だ。

>>117
>>118
>>119
>>120
>>121
>>122
くだらんこと言ってないで、東武鉄道の自発的判断で、
東上線の高崎延伸を断念したことを認めなよ。
君の主張には証拠がないんだよ

それでsageるとこのスレ人気ないからすぐdat落ちすると思うよ。
気をつけようねＷ

>>123
とうとう根拠すら無しに己の願望を人に強要か。
落ちる所まで落ちた物だな。
こちらは東上線の延長中止が八高線、上越線との競合によることを示す
具体的な傍証を既に幾つも示したが、
君は態度が高圧的なだけで、持論の根拠は嘘や曲解で塗固めた
たわごとばかりだったよな。
まずは自分の書き込みを全部見直してみれば？

>>124
dat落ちとsageに相関関係はないよ

>>125
君の主張は軍と政府によって強制的に東武は東上線延伸ができなかったという
ことじゃないの？

西武がどうこうとか書いている奴何なの。関係ないじゃん

もっと中途半端な路線はたくさんあると思うけどなー。

なんか難しい議論が続いてるな。

まあ、東上線だけに

発展トージョー

なーんちゃって・・・

東武東上線は東武から独立すべきである

東上線・・・東京と上州を結ぶことが由来か？

>>127
こいつってさ、国や自治体は都市計画、交通政策を策定し、
それにもとづいて民間事業をコントロールする立場にある、
ってことが理解できてねーんじゃないの？
やっぱりこの区間は国営でやる、って方針になったら、
私鉄の方が没になるのは当たり前じゃん。

とりあえず熊谷に延ばせばよかったものを。
経営陣の優柔不断さのせいだな。

>>133
お前、頭おかしいよ。
東武は日光線に注力しただけ。
上越線や高崎線には勝てないという判断をしたのよ。
日光線は宇都宮回りの国鉄に対して東京ー日光を直線で結んで競争力があるからね。
例えば、国鉄側が負けた例として名松線がある。
これは名張と松阪を結ぶ国鉄の路線として戦前計画されたが、
松阪と伊勢奥津とを結ぶにとどまった。これは参宮急行と大軌（現在の近鉄）
が大阪と伊勢の間を先に高速で結んだためだ。

大体、しけた高崎や渋川や伊香保温泉なんかよりも東京と徳川家康を祭る国際
的観光地日光とを結んだほうがかっこいいじゃん。
当時、鉄道王と言われた根津嘉一郎さんならそう考えるはずだ。

おうおういつものキチガイが必死だぞ。
上の方を読むと東上線と日光線の建設は元々無関係で、
東上線の建設が遅れたこと自体八高線、上越線のせい、
ってことらしいが？
最後の３行なんかただのガキじゃん。

結論

金が続かなかったから。

当時鉄道建設がどんだけ大変だったか判らない連中が平成の世の中基準でああだこうだいう話じゃない。
まして日光が観光地とか意味が分からん。
あくまでも東上鉄道は『別会社』だと言うことも考えたほうがよい。
あくまでも根津嘉一郎は出資者の一人。
東武の経営とは離して考えるべき。

東上鉄道は開業当時から東武の子会社であったことは歴史的事実ですが

もし、寄居から先、上州方面の高崎やら伊香保にのびていたら、
フライングトウジョー→東上線用DRC→東上線用スペーシア→東上線用地下鉄直通新特急
なんて車両の歴史を描いていたのでしょうか?

一般車は、小川町〜上州方面は8000と10000の短編成ワンマン電車の
30分ヘッド運転というのが想像つくあたりが寂しいですが。

>>139
君の書き込みが中学生臭い

東上鉄道が独立していたなら高崎や渋川や伊香保温泉へ線路を延ばしていたでしょう

男衾を終点にしておけばよかったんだよ。
磯村建設のおかげで寄居より知名度がある。

>>138
違うよ
そもそも東武鉄道は根津財閥の一企業に過ぎん

>>138
免許を得るまでは確かに東武とは無関係であったが、
その後建設資金が集まらず、東上鉄道は東武の子会社として
明治４４年に設立された。そして本社も東武鉄道本社内におかれた。
根津がどれだけ経営にかかわっていたかどうかを考えるとき
これは重要なことではないのかな。

>あくまでも東上鉄道は『別会社』だと言うことも考えたほうがよい。
あくまでも根津嘉一郎は出資者の一人。
東武の経営とは離して考えるべき。

このように根津が東上鉄道にお付き合い程度の経営関与と論じるのは
無理があると思うよ。

>>137
当時の方が鉄道業に参入する敷居は低かったと思うよ。
今ほど建設に手間や金を掛けずに済むし、収益率は高いし、
だから起業家が我も我もと鉄道に首突っ込んだんじゃ。

>>144
東武鉄道は東上鉄道に資金出してなかったんじゃない?

東武の子会社であるということは資本関係があったということだろう

>>147
> 東武の子会社であるということは資本関係があったということだろう
だから子会ではj無かったんだろ

前橋まで来てほしい。

>>148
子会社であったことは歴史的事実

>>142
おう！たまんねえなあ！！

>>142
なぜひばりヶ丘が東上線なんだ？　と疑問点しきりだっだ幼き日の俺。
あのどうにも読めなかった漢字の駅が最寄りだったとは……。

>>150
それは違うだろ
だから合併時も対等合併だった
そもそも現在の東武鉄道は東武グループの中心企業だが
当時の東武鉄道は根津財閥の一企業に過ぎない

東武鉄道のホームページでも
44.11.14
東上鉄道（株）創立総会を開催
東上鉄道（株）は創立当初から、当社の初代社長根津嘉一郎が社長として経営にあたっており、東上鉄道の本社も当社の本社内に置くというきわめて密接な関係にあった。
とあるだけで子会社であるなんてことは書いて無い
あくまで密接な関係があっただけと言うこと

東武鉄道と東上鉄道だけを見ると直接の親子関係は無いね。
ただし根津の資本、主導の元に運営される同系企業であることも確か。
東武と東上の経営を別個に扱うのも間違いだと思うよ。
根津財閥の中でも双方の経営が強く結び付いていたからこそ、
経営の合理化を目的とした合併という結末に至った訳だし。

>>153
「子会社」という言葉に不満なのかな。確かに商法上の規定での子会社とは
すれているかもしれないが。
しかし、>>154の方のおっしゃられるように、
>ただし根津の資本、主導の元に運営される同系企業であることも確か。
東武と東上の経営を別個に扱うのも間違いだと思うよ。
というのは正しいと思うよ。

>>155
同系であるのと上下関係があるのとでは違うでしょ
同系企業であることは誰も否定して無い

子会社でない物を子会社と強弁するのも、
嘉一郎の東上への関与や、東上と東武との関連を過小に
見積もるのもどっちもどっちだろ。
東武も東上も、嘉一郎が実権を握り、東京と北関東機業地帯の
連絡という同じビジネスモデルで運営された会社、というのが
本質じゃないのか。

>>157
嘉一郎の東上への関与や、東上と東武との関連を過小に見積もってる?
誰が?
>東武も東上も、嘉一郎が実権を握り、東京と北関東機業地帯の
>連絡という同じビジネスモデルで運営された会社、というのが
>本質じゃないのか。
これについては全く異論がないよ
当たり前じゃん事実を否定するつもりもないし、否定できる訳ないからな

もしかして>>137辺りと同一人物と誤解されてるのかな
俺はこのスレでの書き込みは>>143が最初な

>>158
基本的に東上線は東武本線と同じく、根津嘉一郎の強いリーダーシップに
おかれていたことは認めるんでしょう。それでいいじゃん。

根津は全国の経営の悪い私鉄の面倒をよく見た人だが、
根津のリーダーシップの強い順にあげると
東武鉄道>東上鉄道=佐野鉄道>高野登山鉄道>東京地下鉄道=旧西武鉄道>武蔵野鉄道の
順になるかな。
このうち東武鉄道に合併されたのは東上鉄道と佐野鉄道、高野登山鉄道は南海に譲渡、
東京地下鉄道は営団地下鉄になり、旧西武鉄道と武蔵野鉄道は西武に譲渡している

>>153
>だから合併時も対等合併だった
根津嘉一郎さんはのちの五島慶太や堤安次郎とは違い、バランスを取る人だったから
東上鉄道の地元の株主さんの立場も考えたんでしょう。
この当時の東上線の経営はあまり良くなかったから東上鉄道の経営がよかった
から対等合併になったというのは間違い。東上線が東武の稼ぎ頭になるのは
沿線人口の爆発したあくまでも戦後の話ね。

>>159
東上鉄道の経営状態が悪かったてのはどこから出た話よ。
会社設立の時の出資者不足と勘違いしてないか。

>>159
>基本的に東上線は東武本線と同じく、根津嘉一郎の強いリーダーシップに
>おかれていたことは認めるんでしょう。それでいいじゃん。
だから最初から俺はそれは認めてるんだけど
子会社じゃないよって言ってるだけ
何でこんなことでだらだらと言い合いになるのか意味分からん

おう、喧嘩はやめろ！
男衾の話題に集中しようぜ！

>>161
ざっとこのスレと 元になったらしきスレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279186254/1
に目を通してみたが、>>169は国の介入で東上線が寄居打ち切りになった、
という説を否定するのに、支離滅裂な論陣張っている奴だな。
自分の信奉する世界像と違う現実を指摘されると、
意固地になって虚構の上塗り重ねるタイプだな。
読んでて疲れたぜ。

>>160
そう書いてる本があるよ。

>>163
疲れる前に、
>国の介入で東上線が寄居打ち切りになった、
という説
を証明する内部文書、通達とかをまず探すんだね。

東上線は「東武の意思」で高崎延長や渋川延長を取りやめた。
その理由は、
東武日光線建設に注力するため
上越線、高崎線には勝てないと経営的に判断したため
その当時東上線は小川町までしか建設しておらず、高崎延長や渋川延長という
東上線建設の資金的余裕はなかった。

一生懸命、東上鉄道は東武の影響下になかったという
>>137の
>あくまでも東上鉄道は『別会社』だと言うことも考えたほうがよい。
あくまでも根津嘉一郎は出資者の一人。
東武の経営とは離して考えるべき。
ということから、そういう国や軍部の干渉説を主張すると思うけど
東上鉄道は設立当初から根津嘉一郎と東武の強い影響下にあるというのは
事実だから。

>>164
> 東武日光線建設に注力するため
> 上越線、高崎線には勝てないと経営的に判断したため
> その当時東上線は小川町までしか建設しておらず、高崎延長や渋川延長という
> 東上線建設の資金的余裕はなかった。
どういう事実、根拠に基づいてこの結論を導いたか、
が問題なんじゃないの?

>>165
sageは自分の説に自信のない証拠だと思うよ。
> 東武日光線建設に注力するため
根津嘉一郎さんは後世に名を残したかったんだろうね。
>>135にもあるように
大体、しけた高崎や渋川や伊香保温泉なんかよりも東京と徳川家康を祭る国際
的観光地日光とを結んだほうがかっこいいじゃん。
当時、鉄道王と言われた根津嘉一郎さんならそう考えるはずだ。

> 上越線、高崎線には勝てないと経営的に判断したため
地図を見れば線形でわかるでしょう。その当時、伊香保軌道という電車が
あったが、それが上越線にぼろ負けして廃止の噂さえあがっていた
（この伊香保軌道は昭和2年に東武に譲渡された。）
> その当時東上線は小川町までしか建設しておらず、高崎延長や渋川延長という
> 東上線建設の資金的余裕はなかった。
東上線は大正12年にようやく小川町に到達した。一方、大正10年に上越線は水上まで
開通している
で
疲れる前に、
>国の介入で東上線が寄居打ち切りになった、
という説
を証明する内部文書、通達とかをまず探すんだね。

を繰り返させてもらいます。

後、付け加えておくと、
この昭和初期に開業や延伸した電鉄で
小田急、湘南電鉄を支援した京浜電鉄（京浜急行）、新京阪を作った京阪、
参宮急行、大軌（近鉄）、阪和電鉄など多くの電鉄が経営危機に見舞われ、
このなかで小田急、京浜電鉄は東横（東急）への合併、新京阪を抱え込んだ
京阪は阪急に合併、そして新京阪は戦後阪急京都線に、そして阪和電鉄は
南海への一時的な合併の後、国鉄に編入され、自力で立ち直ったのは参宮
急行、大軌の近鉄だけというありさまだ。
東武が日光線と東上線延伸を同時にやっていれば、同じような経営危機
に見舞われ、国有化されていたかもしれんな。これは根津嘉一郎さんがそれだけ
聡明だということになる。それで国は東武の国有化を狙っていたのだから
（という説なんでしょ）東上線延伸阻止をする必要はさらさらなかったと言える。

べつに俺自身は傍観しているだけで自説なんか無いが、
あんたが無意味かつ幼稚な主張を繰り返してるから突っ込んだだけ。
sageは俺みたいな邪魔者呼びたくなければ基本だろ。
2chの使い方分かってる?だいたい
> >国の介入で東上線が寄居打ち切りになった、
> という説
> を証明する内部文書、通達とかをまず探すんだね。
とかいうなら、自分が東上線は東武の自己都合で
寄居に打ち切りになったことを証明する文書を
出さなきゃいけないじゃないの?

>>168
>あんたが無意味かつ幼稚な主張を繰り返してるから突っ込んだだけ。
俺は歴史的事実にそくして主張しているだけ

高崎ー渋川の間は免許失効、
寄居ー高崎の間は建設断念
これはすべて東武側に起因する事項
で国や軍部の介入を証明する証拠はあがっていない

論じてるであれば
東上線沿線の自治体が発行してる郷土編纂史群を沿線の公共図書館で見れば・・・・・・・・？
年代で社史でも書いてないこともある。郷土史には鉄道（交通網）は必ずっていいほど
触れてる。鉄道というか都市化（近代化）への一歩のようなものだし。
（埼玉県、東京都、板橋区、川越市、朝霞市、和光市、新座市、志木市、上福岡市、
坂戸市、鶴ヶ島町（市）、東松山市、滑川町、小川町、寄居町など）
wikiに書いてないこともあるよ。大学に都市工学という学部もあるし。鉄道と
切っても切れない関係だから鉄道史はざーっとある程度学ぶだろうよ？

昔、東上線、東武本線系統にあった地元資本で設立した鉄道（未成線・廃線）
やら関連で調べ見たけど面白かったな。この編纂史群だと所蔵だと県立、都立
でないと無いよ・・・・。
>>166
利水権だよ。たしか東京電灯（東電の前進）の役員だったからだろう。
上流に発電所がある訳だし。鉄道だと小田急も京王、京成、玉川電気軌道、王子電気軌道（今の都営荒川線）
も元は地域電気事業（配電事業）が稼ぎ一番だった訳だし。軌道（鉄道）二番手だった訳だ。
戦前の国家動員法で国が鉄道会社から配電事業を分離。すべて国策会社に移管。
皮肉だが今でも都市交通インフラ（鉄道）と電気は切っても切れない関係。

>>169
>>58の年表じゃ寄居ー高崎も失効だし、どっちも上越線、八高線の
建設が決まった後で失効したことになってるが?
普通は役所が直轄にしたから東武が建設できなくなった
と考えるわな。だいたいあんたと天敵の主張する事実を
較べたら天敵の方が具体的だし年代にも矛盾が無いよな。
あんたの主張なんか片っ端から切り捨てられてるじゃん。
まともに文章が理解できる人間なら天敵の方が信用される。
あんたはただただ自分に都合のいい妄想をゴリ押ししてるだけ。
これって中国、北朝鮮と同じメンタリティだよな。

>>171
>普通は役所が直轄にしたから東武が建設できなくなった
と考えるわな。
これはお前の妄想。

だから
>国の介入で東上線が寄居打ち切りになった、
という説
を証明する内部文書、通達とかをまず探すんだね。

を繰り返させてもらいます。

>>58の年表じゃ寄居ー高崎も失効だし、どっちも上越線、八高線の
建設が決まった後で失効したことになってるが?

「失効」というのは東武、すまわち免許を与えられた側の行為だよ。

競争力のないところから東武が自主的に撤退しただけで何も問題はない。
国や軍部の関与を示す証拠は何もない。

>>170さんも御苦労だけど、俺は東武東上線なんかには関心はないから。
こっちは証拠もなしに、国家や軍部の関与を主張している妄想馬鹿を
相手にしているだけだから。

後、群馬藤岡の郷土史も調べれば面白いと思うよ。
東武よりも国鉄の方が先に八高線を作ってくれるならうれしい。
ということしかわからないと思うけど。

>>171も
>>135の名松線の事例について説明してみて。そんなに国家的関与の
存在を主張するなら参宮急行の伊勢延伸も阻止するはずだよね。

>>173
免許ってのは独占的に鉄道建設を行なう権利を与えられるだけだよな。
本当に建設するには認可が必要なんだよな。論点は国鉄が建設を決定している
重複区間に認可の可能性があるかどうかじゃない?
自主的に撤退するなら免許返上すればいいんだから、
失効するまで手元に置いたのは東武の未練、執念じゃないのか?
俺はあんたと天敵の応酬を肴にしてるだけだから
勝手に名松線の話なんかふられても迷惑だな。

>>174
戦前においても線形の有利な東武日光線や参宮急行線は国鉄に優位に立ち、
反対に東上線は線形の有利な高崎線、上越線に競争に負けたというだけよ。

>勝手に名松線の話なんかふられても迷惑だな。
君の大好きな「天敵」さんの西武、武蔵野鉄道ふりよりは筋が通っていると
思うよ。
名松線と参宮急行との関係は君が東上線において国家の介入を主張するのだから
、その反例を示したまでよ。
反論できないということでいいのね。

で、八高線が、軍事路線であるという「天敵」さんの主張を支持するのだろうと
思うけど、八高線の線路規格は高崎線と同じなのかな。低かったりしたら、
軍事路線としても役立たないと思うけど。

>>175
軍事路線と言っても八高線や川越線は迂回路でしょ
規格の上下は関係無いような

>>175
俺はあんたと天敵の書き込み眺めてどちらが合理的かを
問題にしてるだけだからな。自分の主張なんて無い。
文面から判断しろといわれればあんたより天敵を取るってだけ。
あんたは東上線がどうこうという個別の事実関係以前に、
ロジックや議論に対する姿勢の基本レベルで問題外。
どっちかっちゃヤクザや悪徳業者がカモを強引に丸め込む技術だぜ。
あんたは大日本帝国信者らしいが、無闇に戦線拡大したがる
性癖はいかに持って感じだな。

>>176
貨物は重いし、軍事物資はその中でも特に重いから問題になるはずだよ。
>>177
君、何を言ってるのかわからないね。

だから
>国の介入で東上線が寄居打ち切りになった、
という説
を証明する内部文書、通達とかをまず探すんだね。

を繰り返させてもらいます。

>>177
>俺はあんたと天敵の書き込み眺めてどちらが合理的かを
問題にしてるだけだからな。自分の主張なんて無い。
文面から判断しろといわれればあんたより天敵を取るってだけ。
あんたは東上線がどうこうという個別の事実関係以前に、
ロジックや議論に対する姿勢の基本レベルで問題外。
どっちかっちゃヤクザや悪徳業者がカモを強引に丸め込む技術だぜ。
あんたは大日本帝国信者らしいが、無闇に戦線拡大したがる
性癖はいかに持って感じだな。

支離滅裂な言い回しだな

要するにスレの書き込みを読解する限りは、
ロジックの破綻した理屈をこねて、
都合が悪くなれば理屈すら抜きで妄想ゴリ押しの
あんたには分が無いってこと。
議論の内容だけじゃなく、人間性自体を疑われてるってことが分からない?

>>180
君、何を言っているかわからないよ。俺は論理的だ。
お前は異常だ。

どっちが論理的かを判定しようとしている人が、全然論理的じゃないのが
さびしいね。

おうおう、喧嘩はやめて男衾の話だけしてろって言ってるだろ！

どっちが論理的かなんてわざわざ説明するまでもないレベルやね。
主張の根拠、主張を裏付ける事実関係は第三者が検証可能か、
その内容が実際に正しいか、本題を逸さず議論を進行できているか。
これをチェックするだけでもう・・・

>>184
その通り、
だから、「天敵」氏の日本国家や軍部が東武東上線の延伸を阻止したというのは
間違い。第三者が検証できる事実関係はない。

>>179
>あんたは大日本帝国信者らしいが、無闇に戦線拡大したがる
性癖はいかに持って感じだな。

つまらない駄弁を言ってないで
>国の介入で東上線が寄居打ち切りになった、
という説
を証明する内部文書、通達とかをまず探すんだね。

を繰り返させてもらいます。

ところで、東武東上線には陸上自衛隊の朝霞駐屯地や練馬駐屯地が
あるが、これらはすべて戦前は日本陸軍の基地のあった場所だ。
ということは物資の輸送などで東武東上線は立派な軍事路線であったという
ことになる。
八高線が軍事路線だったとしても現実に沿線に日本陸軍の基地のあった東武東上線
はそれよりも格が上ということにならないだろうか。

>>186
上三行無理やりすぎる

>>185
いや、自分はおまえの方が駄目駄目だという意味で書いたんだけど・・・
免許の失効時期とか年代考証とか東武の経営状態とか線形の話とかとか、前スレから嘘つき通しで、
西武ネタは勝手に深入りして無知を晒してるやん。継ぎはぎした事実の論理関係も変。
「天敵」氏の書いていることは年表や社史、伝記当たればチェックできることやね。
> >国の介入で東上線が寄居打ち切りになった、
> という説
> を証明する内部文書、通達とかをまず探すんだね。
馬鹿の一つ覚えで繰り返してるけど、他の連中からも指摘されているように、
まずはおまえが東武が"経営上の理由で東上線北部を断念する"と
決定した文献を出すのが先だろ。

おう、喧嘩はやめろ！

>>188
高崎ー渋川の間は免許失効、
寄居ー高崎の間は建設断念
これはすべて東武側に起因する事項
で国や軍部の介入を証明する証拠はあがっていない

って言ってるでしょう。

＞馬鹿の一つ覚えで繰り返してるけど、他の連中からも指摘されているように、
まずはおまえが東武が"経営上の理由で東上線北部を断念する"と
決定した文献を出すのが先だろ。

繰り返しになるけど
東武が東上線延長を断念したのは、
�@線形のいい高崎線、上越線に競争で勝てないため
�A東武日光線建設に注力したかったため
�B東武が日光線建設と東上線延伸を同時にやっていれば、昭和大恐慌下での
他の私鉄のように経営危機を招いた可能性が高く、東武の聡明な経営者
根津嘉一郎はそれを避けた。
で、東武日光線や参宮急行のように線形がよく国鉄に私鉄が勝った例が戦前に存在する。
特に伊勢神宮は戦前は天皇の神宮であったのだから、参宮急行建設は
天皇神格化を推し進める国の方針として、国鉄や軍部ともに建設の邪魔をしても
いいはずだが、そういう事実はない。
国鉄や軍部が私鉄の路線建設において、「軍事路線が並行している」という
理由で建設の邪魔をしたという例は東武東上線を含み全くない。
逆にいうと国鉄との私鉄の並行路線が国鉄の客を奪うという理由で反対した例は
存在する。

東武が国家および軍部によって、東上線延長を断念させられたのではない
ことは明白。

>国の介入で東上線が寄居打ち切りになった、
という説
を証明する内部文書、通達とかをまず探すんだね。
はできないんでしょうね。そういう事実はないから。

>>117
亀レスだけど
>新規の鉄道計画が却下される理由の大半が既存路線、特に官鉄との競合だ。
だから新規参入を目指す事業者は既存路線と競合しない、あるいは補完する
という建前を掲げ、その方便が1067mmゲージ以外の採用や、
旅客輸送への特化、軌道法による免許獲得だったりする訳だ。

で、地方鉄道の標準軌での申請は、多くの場合、軌道路線との接続を
目的としていた。
例えば、参宮急行電鉄は上本町ー桜井間の大阪電気軌道への乗り入れのため、
奈良電気鉄道も、大阪電気軌道の大和西大寺ー奈良への乗り入れのため、
新京阪も暫定的のつもりで標準軌の阪急梅田に乗り入れたが、これが祟って
戦後、阪急のものになってしまった。
ただし湘南電鉄の場合は相方の京浜電鉄が馬車軌道だからこの理屈は
合わないが、京浜電鉄を標準軌に改軌し、標準軌の東京地下鉄道と
相互乗り入れするつもりだった。だから標準軌が一概に方便というのは
間違い。

東上線の寄居って西方向へ向いているよね。
寄居から先、高崎まで延びる予定だったとしたら、ルートはどう計画していたのだろう？
進路を北へ変えるのは山があったりで大変そうだけど。

>>190
> 高崎ー渋川の間は免許失効、
> 寄居ー高崎の間は建設断念
寄居ー高崎も免許失効じゃないの?しかも八高線が計画線になったのと同年代の。
> �@線形のいい高崎線、上越線に競争で勝てないため
前もそうだけど具体的にどのように線形が悪いかの説明が無いやね。
「天敵」氏によれば距離的に同等で問題になるような急カーブは無いそうだけど。
> �A東武日光線建設に注力したかったため
これも「天敵」氏いわく、東上線は1910年代の事業、日光線は1920年代の事業で
建設が遅れたこと自体上越線、八高線のせいとのことだが。
> �B東武が日光線建設と東上線延伸を同時にやっていれば、昭和大恐慌下での
> 他の私鉄のように経営危機を招いた可能性が高く、東武の聡明な経営者
> 根津嘉一郎はそれを避けた。
東上線が詰んでしまったのは1920年前後と言われているのに、
その反論で昭和恐慌がどうのこうのって、馬鹿じゃないの。
恐慌前の時期に私鉄の開業が多いのは、将来の社会の発展を見越して
不況で低物価、低利子なのを利用した先行投資やね。昔の鉄道事業としては
普通の考え方だし、東武だって日光線と本線延長の両面作戦やろうとしてるし、
それが恐慌で両立できなかったのは「天敵」氏も指摘してるじゃん。
だいたい「天敵」氏の主張は私鉄の計画が国鉄の計画とだぶったから
没られたってだけで、>>190の後半なんて
自分でこさえた妄想の陰謀論に自分で反論してるだけじゃ。

> 東武が国家および軍部によって、東上線延長を断念させられたのではない
> ことは明白。
結局話の繋がらない御託並べてこんな裏付けの無い結論持ってくるから
駄目駄目だと言ってるの。

> >国の介入で東上線が寄居打ち切りになった、
> という説
> を証明する内部文書、通達とかをまず探すんだね。
> はできないんでしょうね。そういう事実はないから。
相手に直接証拠を要求するなら、まずはおまえから東武が
"経営上の理由で東上線北部を断念する"と決定した文献を出すのが先。

>>193
もともと小川も寄居も通らず、能増、小前田経由の予定だったのよ。
終点近くで山間をぬってちまちま町村を拾ってるのは
延長を断念した残りでちょっとでも儲けるための敗戦処理だろう。

>>195
>国の介入で東上線が寄居打ち切りになった、
という説
を証明する内部文書、通達とかをまず探すんだね。
はできないんでしょうね。そういう事実はないから。

の方を早く出しなさい

>"経営上の理由で東上線北部を断念する"と決定した文献を出すのが先。
俺はこういう主張をしていないから。
俺の主張は
東武が東上線延長を断念したのは、
�@線形のいい高崎線、上越線に競争で勝てないため
�A東武日光線建設に注力したかったため
�B東武が日光線建設と東上線延伸を同時にやっていれば、昭和大恐慌下での
他の私鉄のように経営危機を招いた可能性が高く、東武の聡明な経営者
根津嘉一郎はそれを避けた。
と繰り返させてもらいます。
で

東上線寄居延伸が大正14年、東武日光線開業が昭和4年で東上線高崎渋川延伸を
しようとすれば東武日光線建設時期と重なります。

>>194
面倒だけど、チャンと反論してやると、
> �@線形のいい高崎線、上越線に競争で勝てないため
前もそうだけど具体的にどのように線形が悪いかの説明が無いやね。
「天敵」氏によれば距離的に同等で問題になるような急カーブは無いそうだけど。

地図を見れなわかるけど大宮ー高崎間ほぼ直線で勾配も少ない高崎線。
坂戸ー寄居間、曲線の多い東上線、そして急こう配も多く（天敵氏による）高崎線に
比べると不利。急こう配は鉄道にとって速度的に不利。
上越線も同じ


> �A東武日光線建設に注力したかったため
これも「天敵」氏いわく、東上線は1910年代の事業、日光線は1920年代の事業で
建設が遅れたこと自体上越線、八高線のせいとのことだが。

「東上線は1910年代の事業」というのはあくまでも寄居延長までの事業、東上線寄居延伸が大正14年、
東武日光線開業が昭和4年で東上線高崎渋川延伸をしようとすれば東武日光線建設時期と重なります。

> �B東武が日光線建設と東上線延伸を同時にやっていれば、昭和大恐慌下での
> 他の私鉄のように経営危機を招いた可能性が高く、東武の聡明な経営者
> 根津嘉一郎はそれを避けた。
東上線が詰んでしまったのは1920年前後と言われているのに、
その反論で昭和恐慌がどうのこうのって、馬鹿じゃないの。

東上線寄居延伸が大正14年、東武日光線開業が昭和4年で東上線高崎渋川延伸を
しようとすれば東武日光線建設時期と重なります。

>"経営上の理由で東上線北部を断念する"と決定した文献を出すのが先。
というけど、君の論法は

東武は経営がよかった。
だから東上線、高崎渋川延伸はできたはずだ。
しかしできなかったのは、
「国や軍部の介入があったためである。」
で東上線が寄居打ち切りになった

といいたいんでしょう。
で、俺の主張は、
「東武は経営が悪かったから、東上線、高崎渋川延伸ができなかった。」
ではないよ。
>>197をちゃんと読んでね。

東武全体としてみれば東上線、高崎渋川延伸の工事をしたであろう
同じ時期に東武日光線建設を行ったという事実がある。
東上線だけを見るんじゃなく東武全体をみてくださいね。

まあ実際にどうなったのか信用できるソースが出てこないとただの水掛け論だな

と言うか、もうソースはないだろう。
あったとしても、口伝を文書化したものがある程度だろ。

>>201
無いなら結局不明って事じゃん

ただ事実と異なることを根拠に自説を主張するのはいかがな物かと。

> �B東武が日光線建設と東上線延伸を同時にやっていれば、昭和大恐慌下での
> 他の私鉄のように経営危機を招いた可能性が高く、東武の聡明な経営者
> 根津嘉一郎はそれを避けた。

なんか根津嘉一郎が超能力者みたいな扱いだけど、
東上線断念した後、今度は本線で延長を目指していたんだから、
これは当たってないと思うよ。それに前の方を拾ってみるとこの人は、

・八高線の計画が決定したのは明治時代で東上線より先
・問題になっている時期の東武は経営が苦しかった。
・東武は戦後まで高崎までの免許を保持していた

という偽証や

・相手に一次資料をひたすら要求して自分は何も無し
・免許が降りたことばかり強調して認可の有無は避けていた
・秩父鉄道関連で現地の当時の産業形態、鉄道貨物の業務形態を無視した主張
・都合が悪くなると他の話題に逃げ込む
・首を突っ込んだ西武関係の話では偽証なのか無知なのかとんちんかんな受け答え
・態度ばかりは大きくて恫喝的な言葉使い

といったこと繰り返しているから、どうも信用ならない。

>>203
なにを寝ぼけたことを言っておられるのですか。
感情論で話をするのはやめましょう。
>なんか根津嘉一郎が超能力者みたいな扱いだけど、
東上線断念した後、今度は本線で延長を目指していたんだから、
これは当たってないと思うよ。それに前の方を拾ってみるとこの人は、
・八高線の計画が決定したのは明治時代で東上線より先
・問題になっている時期の東武は経営が苦しかった。
・東武は戦後まで高崎までの免許を保持していた
という偽証や

鉄道経営者として、コストがかかり、リスクも負う新規の鉄道建設に
慎重になるのは当然だと思うけどね。日光線建設と東上線延伸を同時に
行う余力はなかったと思うよ。
それで
>国の介入で東上線が寄居打ち切りになった、
という説
を証明する内部文書、通達とかをまず探すんだね。
を繰り返してもらいます。
俺が嘘つきとか言うのははそれをやってから言うんだね。
で
>といったこと繰り返しているから、どうも信用ならない。
って俺を信用しなくてもいいから、
「国の介入で東上線が寄居打ち切りになった」、
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ。

で、根津嘉一郎さんは鉄道王として徳川家康を目指していたんですよ。
日光は東照宮という徳川家康を祭る霊廟所在地がある。
日光線建設を画策した大正末期は、関西では南海が根津が譲渡した
高野登山鉄道を高野山に延長し、そして参宮急行（近鉄）は伊勢進出を
画策していた。それを見た根津嘉一郎さんは関西には天皇と関わりのある
奈良、京都、伊勢（こちらは近鉄や京阪）、
そして弘法大師空海が修行の場として開いた高野山真言宗の高野山（南海）
と関西私鉄は神社仏閣の観光地があっていいなと思ったの。
しかるに関東私鉄の東武は埼玉や群馬の田舎を走るだけのただの田舎電車。
しかし、日光へ走れば、東武は世界的観光地の日光を抑え、一流になれると
踏んだわけ
大体、しけた高崎や渋川や伊香保温泉なんかよりも東京と徳川家康を祭る国際
的観光地日光とを結んだほうがかっこいいじゃん。
当時、鉄道王と言われた根津嘉一郎さんならそう考えるはずだ。

お互いにソース出せないならこの議論は止めた方がいいよ

相手に直接証拠を執拗に要求して、自分はフリーハンドって言うのも
人格疑うよね。それに国の事業に飲み込まれて中止なら外部要因が明らかだけど。
むしろ自社都合で中止なら出資者や沿線の関係者に弁明、説明するための文書類が必要でしょ。
そういう文書は出せないの？

>>207
自分はまともなんですって言いたいのか?
お前も一緒だよ
不毛な論議続けるの止めてくれ

>>207
国が八高線や上越線を作るのだから、地元はそっちを大歓迎したのでは？
東武東上線延伸をそこまで熱烈に求めていたとは思えないけど。
>むしろ自社都合で中止なら出資者や沿線の関係者に弁明、説明するための文書類が必要でしょ。
って困った人がいなければそんなことしないよね。

>>41
そういえば伊勢崎線系統でも似たような話があったな。
何でも本来は浅草からさらに東京を経由して新橋まで伸ばす魂胆だったが、
旧東京市に潰されたとか。

>>210
それは根津嘉一郎が関わった私鉄の地下鉄、東京地下鉄道（東京メトロ
銀座線）が達成したこと。
東京地下鉄道は線路は繋がっていない（第3軌条、標準軌）ではあるが
実質的に浅草乗り換えの東武の都心延長線として作られた。
で、その計画は東京市の妨害よりも、東京都心を地上で走らせるための
用地買収ができなかったことが原因じゃないの？
それで昭和２年の日本初、東洋初の地下鉄、東京地下鉄道の浅草ー上野間開通
時の中外商業日報（現日本経済新聞）には「帝都の誇り」とか「関西に勝った」
とか書かれたらしい。>>205に書かれたように関東私鉄の関西私鉄に
対する劣等感を証明する話だね。

>>209
いくらワンマン経営でも、公共インフラ扱う株式会社なら当たり前の義務なんですけど。

>>212
事実関係はどうか知らないけど
国が八高線や上越線を作るのだから、地元はそっちを大歓迎したのでは？
東武東上線延伸をそこまで熱烈に求めていたとは思えないけど。
>むしろ自社都合で中止なら出資者や沿線の関係者に弁明、説明するための文書類が必要でしょ。
って困った人がいなければそんなことしないよね
だから困った人がいなければ、抗議も訴訟もないと思うし、出資者や沿線の関係者に弁明、説明することにしても
そうであれば社史にも記録にも新聞記事にもならない。

で、
>・首を突っ込んだ西武関係の話では偽証なのか無知なのかとんちんかんな受け答え
とか「西武」の話にすり替えたり。
>>210のように
>何でも本来は浅草からさらに東京を経由して新橋まで伸ばす魂胆だったが、
旧東京市に潰されたとか。
と他の話にすり替えてみたり、
で、
東武が東武東上線の高崎・渋川延伸をしなかったのは「国や軍部の介入があったためである。」
の証拠をしめしてよ。
>>203
>東上線断念した後、今度は本線で延長を目指していたんだから、
これは当たってないと思うよ。
根津嘉一郎の日光進出構想は明治時代からあり、最初は佐野線を延長する予定だった。

何をいってんだか全く意味不明。幼児退行した?

>>215
そっちこそ、何言ってるの。

越生もある意味中途半端な場所だなｗ

東上線は伊勢崎線のおまけ

大体、埼玉と群馬の人口希薄なところに２つも鉄道いらないじゃん。
東武として、八高線と並行する路線を断念したことは当然の決断だった
と思うよ。

途中が人口希薄で国鉄と重複してんのは伊勢崎線や日光線だって一緒やん。
有力な工業地帯と東京を連絡するのが伊勢崎線や東上線の本分でしょ。

>>220
伊勢崎線って国鉄と並行している路線ってあったっけ？

北千住〜伊勢崎

>>222
JRで北千住から伊勢崎へ行く場合
北千住ー上野（乗り換え）　
上野ー新前橋（乗り換え）
新前橋ー伊勢崎
と遠回り
東武だと
北千住ー太田（乗り換え）
太田ー伊勢崎と
速くて、安い。
繋がってるというだけで、並行しているとは言えないな。

>>164
目を離していると嘘の上塗りにやってくるのは相変わらずだな。

> >>160
> そう書いてる本があるよ。
そういう物言いをするならまずその文献、引用を示すべきだな。

> 東上線は「東武の意思」で高崎延長や渋川延長を取りやめた。
> その理由は、
> 東武日光線建設に注力するため
> 上越線、高崎線には勝てないと経営的に判断したため
> その当時東上線は小川町までしか建設しておらず、高崎延長や渋川延長という
> 東上線建設の資金的余裕はなかった。

えらく断定的な物言いだが、君はそれを証明する一次資料はおろか、
周辺証拠さえ構成できてないよな。それどころか時系列や事実関係を捏造している。

こちらが>>58からのレスで指摘した通り、
時系列的に本来東上線一期は1920年代の初頭までに完成している筈の物。
ところが相次ぐ上越線、八高線計画の具体化と連動して建設が停滞し、
該当区間の免許を失効している。日光線の着手前に東上線北部は終っていたんだよ。
そして東武(根津)は上州中心部への延長を取り止めた訳ではなく、
東上線の免許失効後も競争面でより不利な本線経由での延長を執拗に模索している。
つまり東上線の中断は東武の内部的な都合ではなく、
上越線、八高線という国策のために中止させられたと見るのが妥当。
現存する末端部の開業が遅れたのは、本来の目的地を失ったことが原因と考えるべき。

だいたい私鉄に対する国の強制力を否定すると言うのは、
国が国土計画、交通計画とそれを実現する政策を決定し、実行するという立場にある、
という基本的事実を否定しているのと同じだぞ。
当時の鉄道網に対する官の姿勢は、国土全体をカバーする広域鉄道網を
国有国営とし、地域鉄道や官鉄を補完する路線は私鉄による整備を
期待すると言う物。私鉄の建設計画も国の鉄道整備方針の中で
位置づけを審査され許認可されていた。
国の基準に照らして上越線、八高線は国策として整備すべき
広域鉄道網の一環であり、東上線は必要性の低い官鉄並行路線だっただけのこと。
その結果として東上線計画区間のうち、寄居-高崎-渋川は官鉄に組み込まれ、
残りが地域鉄道として東武による建設運営が認められたと見るのが妥当だ。

>>166
> > 東武日光線建設に注力するため
...中略...
> 当時、鉄道王と言われた根津嘉一郎さんならそう考えるはずだ。
もう幼稚というかガキのたわごとというか...

> > 上越線、高崎線には勝てないと経営的に判断したため
> 地図を見れば線形でわかるでしょう。その当時、伊香保軌道という電車が
> あったが、それが上越線にぼろ負けして廃止の噂さえあがっていた
> （この伊香保軌道は昭和2年に東武に譲渡された。）
> > その当時東上線は小川町までしか建設しておらず、高崎延長や渋川延長という
> > 東上線建設の資金的余裕はなかった。
> 東上線は大正12年にようやく小川町に到達した。一方、大正10年に上越線は水上まで
> 開通している
君は度々東上線の線形が劣悪という妄想を振りまいているが、
具体的にどう悪いという説明は避けているよな。
問題なのは地図上の見栄えではなく距離と曲線と勾配だ。
そしてこちらが既に説明している通り、東上線の線形は高崎線に
十分対抗し得たもの。
年代と財務についても相変わらずのインチキ論法。
当時の東武が財務的に十分な体力があったのも既に説明した通り。

渋川地区の軌道線が東武の手に渡ったのは、
東上線延長断念後の本線延長を画策する中での話。
この後取得した本線延長免許は前橋市街を通り越して荒牧付近で
軌道線に接続する物だから、前橋・渋川延長計画に関していえば、
軌道線の取得自体は自社線接続を名目とした免許獲得が目的で、
最終的には通常の鉄道へ改良、もしくは別途建設予定だったと考えられる。

官鉄の存在を理由とした採算性が撤退の原因なら、既に高崎線が存在している
中で立案された東上線計画も、東上線延長を断念した後、
より不利な本線延長を画策することもおかしい。

>>224
>>225
>>226
>>227
>>228
自分はまともなんですって言いたいのか?
不毛な論議続けるの止めてくれ
だね。
で
「国の介入で東上線が寄居打ち切りになった」、
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ。

>>226
>だいたい私鉄に対する国の強制力を否定すると言うのは、
国が国土計画、交通計画とそれを実現する政策を決定し、実行するという立場にある、
という基本的事実を否定しているのと同じだぞ。
って、俺は否定していないけどね。
で、その強制を示す
「国の介入で東上線が寄居打ち切りになった」、
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ。

>>227
>君は度々東上線の線形が劣悪という妄想を振りまいているが、
具体的にどう悪いという説明は避けているよな。

説明してやろうか。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E6%9D%B1%E4%B8%8A%E6%9C%AC%E7%B7%9A
この計画当時の予定経路と現路線とでは多少異なっているのは、様々な誘致があったためである。
志木付近の商人による誘致では、和光市からも川越街道沿いに行く予定であった路線が大きく北に
カーブを描いて朝霞へと至っている。

また、川越以遠の延伸では、宿場町でなく人口が多い周辺の町を経由するように計画が見直され、
坂戸、小川、寄居など当初の敷設計画になかった町を経由したため、路線は数度に亘ってうねった
曲線を描いている。

と線形の悪さを示す記述があるけどね。

>>227
>当時の東武が財務的に十分な体力があったのも既に説明した通り。
財務的なものと根津嘉一郎さんの考えとは一致しないと思うよ。
君の考えは
>当時の東武が財務的に十分な体力があった
だから東武東上線高崎、渋川延伸ができなかったのは「国」や「軍部」
が邪魔したからだと
いう論法だろうけどそれは論理の飛躍、妄想、
その当時、東武は日光線の他も宇都宮線も建設した。日光線は94.5km、
宇都宮線は24.3km、鬼怒川線は下野軌道という軽便鉄道を買収して改軌
したものだが、これは16.2kmで全距離数は135km、これは同時期に開業した
小田急、参宮急行の開業路線長を上回る。私鉄として当時最大限の冒険を
した東武に東上線延伸のリスクを冒すことはできなかったはずだ。
そして、栃木の経済中心地宇都宮に線路を延ばすことができた。
群馬の経済中心地高崎へ線路を延ばすことを国（鉄道省）が妨害し、
栃木の経済中心地宇都宮に線路を延ばすことを妨害しなかったのも
不思議な話だ。

>>228
>より不利な本線延長を画策することもおかしい。
昭和初期は東京の中心は東部だったから、本線の延長を一概に不利というのは
おかしいと思うよ。昭和初期は、関東大震災の影響で、東京西部の開発が
進み、多くの私鉄が東京西部に開業したが、まだまだ、東京の中心は東部
だった。

>>167
> この昭和初期に開業や延伸した電鉄で
> 小田急、湘南電鉄を支援した京浜電鉄（京浜急行）、新京阪を作った京阪、
...中略...
> 聡明だということになる。
当時は予測できなかった歴史を、後付で理由に据えるのも典型的なインチキ論法だな。
明治時代から好不況を繰り返しつつ経済発展が続いていた中で、
不況時の低金利と物価下落を利用し、次の好況へ向けての投資を行なうのは
ごく真っ当な判断。逆に投資を怠れば好況時に資力を付けられず
競争に負けたり買収の浮き目にあうことになる。大正から昭和初期に掛けての、
不況、世界恐慌、底無し不況突入という破滅的状況を予測できた経営者はまずいない。
だから根津自身も手中に収めた両毛地区の両側で路線拡大を目指していた。
上州側が未成に終ったのは諸々の障害で実現する前に世界恐慌に陥っただけのこと。

> それで国は東武の国有化を狙っていたのだから
> （という説なんでしょ）東上線延伸阻止をする必要はさらさらなかったと言える。
そもそも君はこの論争の始めから根本的な勘違いをしているよな。
官の目的は東武を妨害することではなく、国が必要とする鉄道網を構築することだ。
官鉄として建設、運営すべしと決まった区間が未成かつ予算もついたから、
直に手を下しただけのこと。わざわざ東武に建設させて買収すればその分余計な
手当が必要なことぐらい分からないのか？

>>192
>>117でこちらが書いたことは、官鉄との並行を認められたのは、
電鉄形態の路線ばかりだ、という説明の一環だから、他の目的には触れなかっただけ。
例によって本筋を外れた所でこちらの悪印象を植え付けようと言う姑息な手段だな。
だいたい市街軌道への直通自体が、官鉄とは別の旅客流動を掴むという営業上の目的と、
官鉄と運営形態の重複を避ける政治的目的が複合していることが大半。
それに君の上げている直通先の内、大軌や阪急は軌道法による
都市間電鉄という、正にこちらが指摘する筋書きの典型路線だよ。

>>198
> 地図を見れなわかるけど大宮ー高崎間ほぼ直線で勾配も少ない高崎線。
> 坂戸ー寄居間、曲線の多い東上線、そして急こう配も多く（天敵氏による）高崎線に
> 比べると不利。急こう配は鉄道にとって速度的に不利。

距離と曲線に問題が無かった(予定だった)のは既に指摘済みとして、
唯一の弱点をこちらの一文に頼り切りかい？勾配が難所とは言ったが
営業上不利になるとは言ってないぞ。東上線の勾配でどういう状況が生じて、
どのように営業に影響するのか説明が無いのは頂けないな。

> 「東上線は1910年代の事業」というのはあくまでも寄居延長までの事業、東上線寄居延伸が大正14年、
> 東武日光線開業が昭和4年で東上線高崎渋川延伸をしようとすれば東武日光線建設時期と重なります。

> 東上線寄居延伸が大正14年、東武日光線開業が昭和4年で東上線高崎渋川延伸を
> しようとすれば東武日光線建設時期と重なります。
無理矢理日光線優先説を成立させるために年代ねじ曲げるとは見下げたもんだね。
伊勢崎線、日光線いずれも基本的には本免許から対象区間の開業までは数年で行なわれている。
つまり免許取得は社内的に対象区間建設の目処がついた時点と考えられ、
短期間で建設を進め速やかに建設費回収する手法は根津の資金運用方針とも合致する。

東上線も1912年渋川まで免許を取得した時点で資金的な手当はできていたと考えられる。
実際、坂戸開業1916年までは問題無く進んだが、この先は1923年までずれ込んでいる。
その間に1918年上越線、1922年八高線が鉄道敷設法に追加された。
当然その何年か前には事前調査、調整が始まるから、
坂戸開業の時点で目的地到達が不可能になり建設を保留したと見るのが妥当。
東上-東武的には経営上、本来の目的地である上州中心部に届かないまま
足踏みすることは百害あって一利無し。
日光線の免許が最終的に揃ったのは1923年だから、
この時点で東上線の寄居以北は無くなっていたのだよ。

>>205
根津が文教方面にも造詣が深く功績が多いのは確かだが、
そのような軽薄な思考を持ち出されたら草葉の陰で激怒するぞ。
根津にとって商売はあくまで商売だ。既存の都市、産業地帯を
連絡する鉄道が経営的に最も有利なことに変わり無く、
だからこそ伊勢崎線、東上線の建設を先行させた。
観光輸送はあくまでそういった路線網が完成した後の次の商売。
日光線を見れば安定的な貨物収入も得られないのに、
短期間に集中する旅客をさばくため全線複線電化の高速鉄道を
必要としている。経営を安定させた企業が、時間を掛けて
育てていく第二ステージの仕事だ。

>>223
都内と両毛地方の往来を考えれば近年まで上野、赤羽、大宮から
直通急行にアクセスできた国鉄に対し、浅草、北千住の
東武はトータルでの所要時間では大差無く、都内のアクセス性では分が悪かった。
東武が優位に立てたのは運行本数とサービスでカバーしていたから。
国鉄が脱落したのは1970年代からの大幅値上げが直接的な原因で、
それ以前は両毛線が対抗路線として機能していた。

こんなにエネルギー費やすほどの大問題なのかなぁ…
その能力をもっと生産性のあることに使えばいいのに。

>>234
>>235
>>236
>>237
>>238
ダラダラとした駄文ご苦労さん
ほんと、こいつ一種の基地外だね

>>117
>新規の鉄道計画が却下される理由の大半が既存路線、特に官鉄との競合だ。
だから新規参入を目指す事業者は既存路線と競合しない、あるいは補完する
という建前を掲げ、その方便が1067mmゲージ以外の採用や、
旅客輸送への特化、軌道法による免許獲得だったりする訳だ。

と

だいたい市街軌道への直通自体が、官鉄とは別の旅客流動を掴むという営業上の目的と、
官鉄と運営形態の重複を避ける政治的目的が複合していることが大半。
それに君の上げている直通先の内、大軌や阪急は軌道法による
都市間電鉄という、正にこちらが指摘する筋書きの典型路線だよ。

とは直接結びつかないな。
>で、地方鉄道の標準軌での申請は、多くの場合、軌道路線との接続を
目的としていた。
例えば、参宮急行電鉄は上本町ー桜井間の大阪電気軌道への乗り入れのため、
奈良電気鉄道も、大阪電気軌道の大和西大寺ー奈良への乗り入れのため、
新京阪も暫定的のつもりで標準軌の阪急梅田に乗り入れたが、これが祟って
戦後、阪急のものになってしまった。

両方とも官鉄との競争を意識していたから、「官鉄とは別の旅客流動を掴む」
ということはないな。

> それで国は東武の国有化を狙っていたのだから
> （という説なんでしょ）東上線延伸阻止をする必要はさらさらなかったと言える。
そもそも君はこの論争の始めから根本的な勘違いをしているよな。
官の目的は東武を妨害することではなく、国が必要とする鉄道網を構築することだ。
官鉄として建設、運営すべしと決まった区間が未成かつ予算もついたから、
直に手を下しただけのこと。わざわざ東武に建設させて買収すればその分余計な
手当が必要なことぐらい分からないのか？

これも大きな勘違いだな。
官の目的は東武を妨害することではなく、国が必要とする鉄道網を構築することだ。
ということを否定していないけど。

>>234
>>235
>>236
>>237
>>238
くだらんこと言ってないで、東武鉄道の自発的判断で、
東上線の高崎延伸を断念したことを認めなよ。
君の主張には証拠がないんだよ

>>229
何度か指摘しているが、こちらは事実に基づき、東上線の寄居打ち切りは、
国策による官鉄整備と競合した結果、東武の事業が排除されたと考えるのが
妥当だと主張している。
それに対し君は事実に基づかない虚構妄想、
論理や時系列をすり替えた虚偽の論拠、こちらの言い分を歪曲した
印象操作で反論を企てているからそれを指摘、否定している。
君がまともじゃないだけのこと。

>>230
> >だいたい私鉄に対する国の強制力を否定すると言うのは、
> 国が国土計画、交通計画とそれを実現する政策を決定し、実行するという立場にある、
> という基本的事実を否定しているのと同じだぞ。
> って、俺は否定していないけどね。
そうであれば上越線、八高線の計画策定に当たって重複する東上線事業との
調整・介入をどのように行なったか、という疑問に思い至る筈だがね。
官鉄と私鉄の配置調整を事細かに統制していた官が、このような明瞭な
重複路線を手放しで放置したとでも？

>>231
だからそんな印象に基づいた主張は何の意味も無い言っている。
線形とはあくまで技術的工学的な問題であって、その内容は距離と曲線半径と勾配率だ。
そして予定されていた東上線の距離は高崎線と同等。
嵐山以南は高速運転可能な400な800mの大半径曲線が主体で、
急曲線はR300m台が都内を中心に数箇所あるのみ、それも当時の列車速度からしたら
特に問題にはならない水準。そして嵐山以北の線形劣化は
時期的に目的地の喪失が影響したと考えられるから話の前後関係が逆だ。
勾配は旅客列車では問題にならず、所要時間の制約が少ない貨物列車で
運転に困難があっただけ。当時の列車の水準であれば高崎線との対抗に何の問題もない。

>>232
> >当時の東武が財務的に十分な体力があったのも既に説明した通り。
> 財務的なものと根津嘉一郎さんの考えとは一致しないと思うよ。
> 君の考えは
> >当時の東武が財務的に十分な体力があった
> だから東武東上線高崎、渋川延伸ができなかったのは「国」や「軍部」
またしても人の言い分と事実の同時歪曲だな。
その財務的裏付けの元に東上線を建設しようとしたのは根津自身だ。
そして財務は東上線建設の背景を説明する要素の一つに過ぎない。
当時の産業構造や、北関東方面全般に対する根津の経営方針、
上州中心部への路線拡大に対する強い執念といった具体的事実と総合して、
東上線延長断念は東武の内部事情による物ではないという結論を導いている。

> その当時、東武は日光線の他も宇都宮線も建設した。日光線は94.5km、
> 宇都宮線は24.3km、鬼怒川線は下野軌道という軽便鉄道を買収して改軌
> したものだが、これは16.2kmで全距離数は135km、これは同時期に開業した
既に指摘した通り東上線は日光線に10年先立つ事業。
1900年代の伊勢崎線系統、1910年代の東上線系統という2大幹線の構築を
基盤として、1920年代の日光線系統構築に臨もうとしていたと見るのが妥当だ。
その過程で何故東上線が挫折したかという点が問題であって、
日光線との競合は時系列のすり替えに過ぎない。

> そして、栃木の経済中心地宇都宮に線路を延ばすことができた。
> 群馬の経済中心地高崎へ線路を延ばすことを国（鉄道省）が妨害し、
> 栃木の経済中心地宇都宮に線路を延ばすことを妨害しなかったのも
国の目的は東武の妨害ではなく、国策に沿った鉄道網の構築だ。
上越線、八高線と完全に重複する東上線とは違い、
宇都宮線は独自のルートで宇都宮の近郊路線と新旧の県都連絡を担うという
ローカルな名目が成り立つし、裏読みすれば東上線を放棄させた
見返りという筋書きも考えられる。

>>233
君が高崎線との競争力を東上線断念の理由にしているから、
それなら本線の延長はどうなんだという話だよ。
それに不利なのは財源である上州側の問題が中心だ。

まず東上線経由なら高崎、渋川へは官鉄とほぼ同等の条件に立て、
前橋も対岸への駅設置、場合によっては支線の建設によりある程度のシェアが見込める。
さらに比企、児玉地方の中小都市も独自の営業エリアに加わる。
山名が経由予定地に入っていたことから、上信線を傘下、もしくは
提携下に置くことで富岡を中心とする西上州も版図に入れる予定だっただろう。

一方、本線経由では高崎が圏外になる上に、
伊勢崎-前橋間を両毛線の距離で代用すれば浅草-前橋間は127.3km。
対する高崎線経由の上野-前橋は111.2km。
浅草-渋川は免許線の距離とその先は地図からの概算を加算し約142km、
対する上野-渋川は122.5km。既に先行路線のある都市に、不利な条件で
乗り入れるのみで、独自の営業エリアを持てない。

これだけ条件に差がありながらも本線延長を試みたと言うことは、
東上線中断がどれだけ大きな機会損失だったかの裏返しだ。

どちらもソース無いのならこの議論無意味だろ

>>249
本当に無意味だＷ
で、
>>244
君の示すべきことは、
「国の介入で東上線が寄居打ち切りになった」、
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ。
だけですね。
俺の主張は、「東武鉄道の自発的判断で、東上線の高崎や水上延伸を断念した」
ってことだけだから。
それにこいつ、「 頂けないな。」とか偉そうな口調だな。

>>238
根津嘉一郎は日光線の方が儲かると思って日光線を建設したんだよ。

高崎や水上延長は利益が出ないと思っていたんですよ。

>>247
日光線建設と東上線の高崎、水上延伸をもしやるならばその時期が
同じ時期（昭和初期）になっていたのは明白。
国鉄日光線は宇都宮周りで時間がかかった。それに対し東武日光線は
日光まで東京からほぼ一直線。宇都宮線も新栃木からわかれた所から
国鉄に対し十分に対抗できる線形。
それに対して東上線は当初の計画からずれて曲がりくねってしまい
高崎線にはもはや対抗できなくなってしまった。
>>248
根津嘉一郎がどういう考えでいたかが問題。
君の考えはどうでもいい。
君の考えが正しいなら根津嘉一郎は大バカ者ということになるな。

>>231
に東上線の線形の悪さは説明されているから。
で、東上線が高崎線に勝てるというなら、その証拠を東武の技術陣の
意見とする文献を探してきて。
東上線は東武が根津嘉一郎によって経営を立て直すときに
作ったから、伊勢崎線と同じく、沿線の集落（人口の多いところ）を
ぬうように作られた。
>>237
>東上線も1912年渋川まで免許を取得した時点で資金的な手当はできていたと考えられる。
実際、坂戸開業1916年までは問題無く進んだが、この先は1923年までずれ込んでいる。

あのね、東上鉄道は資金難で、渋川まで免許を取得したが鉄道建設ができなくて、東武の
根津嘉一郎に頼みこんで、東武の系列会社として「東上鉄道」が作られたの。

もし「東上線も1912年渋川まで免許を取得した時点で資金的な手当はできていたと考えられる。」
なら東京ー渋川間を一気に作っていたでしょう。
それができなかったのは資金不足だったから。これは本体の東武も同じだった。
それで根津嘉一郎が来て再建されていったわけ。
東上線も池袋ー田母沢（川越の少し先で現在は廃止）、川越ー坂戸、坂戸ー東松山、東松山ー小川町、
、小川町ー寄居と暫定開業を重ねている。これは東武と東上鉄道の資金不足を語っている話で、途中
免許線にはなかった坂戸や小川町を通ることにしたのは、坂戸や小川町の出資者の意向であるはずだ。

根津嘉一郎が持参金つきで乗り込んだから東上鉄道が設立できたんでしょ。
話が逆。設立後の東上鉄道は最初から資金は潤沢だよ。
こういう誤魔化しがあちこちにあるからうさん臭い。

小川から通勤しているが急カーブなんて、小川バイパスの前後、
坂戸駅の下り側、ときわ台の上り側、大山駅、下板-北池、
あとは月吉町の所をいれるかどうか、これだけだがな。
東上線のダイヤ談義になると、これだけまっすぐなのに東武は怠慢過ぎる、
てのは必ず出てくる意見だし。昔の東上線てそんなに曲がりくねってたのか？

>>254
>設立後の東上鉄道は最初から資金は潤沢だよ。
資金潤沢っていくらあったんだよ。
だから水上や高崎に延ばすだけの資金力は最初からあったんかい。
あるならあるで、最初からなぜ水上や高崎に線路を引かなかったんですか。

>>255
高崎線との比較の論議で、東上線自体が高速で走れる走れないの問題を
論じてるのではない。あくまでも高崎線との比較で論議してね。

>>250
おいおい自分だけ正当化するなよ
>>249をもう一度、できれば十回くらい声に出して読んでみてくれ
「どちらも」って書いてあるだろ
お前も、「東武鉄道の自発的判断で、東上線の高崎や水上延伸を断念した」というソース出さないと

>>257
普通そういう、「東武鉄道の自発的判断で、東上線の高崎や渋川延長を断念した。」
ということを社史には書かないよな。
しかし熊谷線のことは社史に「軍部の強制」と書いておいて東上線に関して「東上線
延伸」を鉄道省や軍部が阻止した」と書かないのはおかしいよな。
またも未成に終った伊勢崎線西新井と東上線上板橋を結ぶ西板線も鉄道省に免許取り消しに
あったと書かれている。このように東武においても鉄道省や軍部の介入については
歴史資料にあるのに「東上線延伸」を鉄道省や軍部が阻止したという歴史資料がない
のはそういう事実がないからなんじゃないの。

まあ、東武にとっては、八高線を国に作ってもらって、余計な赤字を背負い込まなくて
よかったというとこだろうな。

>>258
つまり自分はソース出せなくて当然
相手は出さなきゃ駄目って事?
そりゃ卑怯だろ
お互いにイーブンに行こうぜ

>>258
東武にとって不利益にならなかったことをわざわざ社史に載せると思う？
それが、「東武鉄道の自発的判断で、東上線の高崎や渋川延長を断念した。」
という証拠になるよな。
すなわち、国、軍部からの圧力はなかった。
>>258に書いたように国や軍部の圧力や強制が東武の他の路線についてはっきり
と書いているのに、なぜ、東武東上線延伸問題だけ特別なんですか。
ここについての説明が全くないね。

で、君は
「国の介入で東上線が寄居打ち切りになった」、
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ。
でこの問題は解決するんですけど。

>>256
自分で線形が悪いから駄目だって言い張っておいて、
今度はスピードは問題じゃないってか。
距離が同じでスピードも同じなら何の問題もないだろーが。

>>261
あくまでも高崎線との比較
距離的には東武東上線は池袋発だから上野発の高崎線に比べて不利。
>>233に書かれているとおり、戦前は東京東部が中心で、西部に
路線を持つ東武東上線はそれだけで不利

>>260
そんなの証拠にならないよ
ただの推論だもの
卑怯な奴だなあ
ちゃんとしたソースを出そうぜ
あと、何で俺が
>「国の介入で東上線が寄居打ち切りになった」、
>という説
>を証明する内部文書、通達
>を早く証明すればいいだけよ。
こんなことしなきゃいけないの?
レス番間違えてるようだけど>>257か>>259へのレスだよね?

>>259
一人二役ご苦労さん
じゃあ、
>>257、>>259に、
「国の介入で東上線が寄居打ち切りになった」、
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ。
と言わせてもらいます。

>>262
東京側の立地が不利なのを、反対側の交通網独占と
値引きで跳ね返したのが東武の戦法なんでしょ。
それに生糸を横浜に運ぶなら北千住より池袋の方が有利じゃん。
だいたい東上線が駄目なら国鉄より距離が長くて、
都内が東上線なんか目じゃないくらいグネグネの
宇都宮線は問題外って結論になるが。

>>265
>それに生糸を横浜に運ぶなら北千住より池袋の方が有利じゃん。
生糸は高崎線、赤羽線、山手線で横浜へ運ぶルートができていましたがなにか
生糸は軍事物資でもなんでもありませんがなにか。八高線で生糸を運ぶって
ちゃんちゃらおかしい。
>都内が東上線なんか目じゃないくらいグネグネの
宇都宮線は問題外って結論になるが。
宇都宮線は都内を走っていませんがなにか

要するに東武の経営者根津嘉一郎さんにとって大事だったのは東武本線の伊勢崎線だったの。
東上線は、頼まれて助けてやった路線であって、それほど情熱を持っていたわけではない。
その伊勢崎線から分岐する日光線に一番情熱を傾けたのよ

>>266
こいつ完全にいかれてるわ。話の脈絡が異常だ。
なんで八高線がでてくるの。東上線が何を運ぶつもりだったかって話だろ。
>宇都宮線は都内を走っていませんがなにか
>>252で宇都宮線も国鉄に対抗したって自分で言ってるじゃん。
当然日光線、伊勢崎線経由で東京に出る時の話だろ。
最期の３行なんか単なるお前の思い込みじゃん。

>>264
俺はどちらかに加担してるわけじゃないよ
どちらもちゃんとソースを出しなさいよってだけ

何でそれが一人二役ってことになるんだろうか?
で、何で俺が
>「国の介入で東上線が寄居打ち切りになった」、
>という説
>を証明する内部文書、通達
>を早く証明すればいいだけよ。
と言うことになるんだろうか?
俺はそんな主張して無い
どちらが正しいか知らんので教えて欲しいなとは思うけど

まぁ直接的な証拠が残ってないのはほぼ確実だから、
有力な周辺証拠や、事実に基づいた合理的な説明が
成立するかどうかがポイントだわな。

>>269
それは確かにそうかもしれないな
議論の余地はあるかもしれないが
でもそれと一方的に相手にだけソースを求める卑怯な態度が問題であるのとは別問題だな

>>269
>なんで八高線がでてくるの。東上線が何を運ぶつもりだったかって話だろ。

八高線は軍事路線だから、鉄道省と軍部は東武東上線の高崎、渋川延伸を
妨害した、というのが「天敵」氏の説なんですけど。
で、東上線は何を運んでいたの？
>都内が東上線なんか目じゃないくらいグネグネの
宇都宮線は問題外って結論になるが。
>>>252で宇都宮線も国鉄に対抗したって自分で言ってるじゃん。
当然日光線、伊勢崎線経由で東京に出る時の話だろ。

君がいくら東上線が素晴らしいといっても
根津嘉一郎がどういう考えでいたかが問題。
君の考えはどうでもいい。

>>270
>でもそれと一方的に相手にだけソースを求める卑怯な態度が問題であるのとは別問題だな

俺はちゃんと説明しているだろう。
文章をちゃんと読め
で
俺の主張は高崎ー渋川は免許失効
寄居ー渋川は断念。これはすべて東武に起因すること。
そして>>258に示したように熊谷線、西板線の話と鉄道省と軍部の悪事？
は他の路線では明らかにされているが、東上線延伸問題については明らか
でないのはなぜかと聞いている。
鉄道省と軍部は東武東上線の高崎、渋川延伸を妨害した

という話はどこにも出てこないので、それを示すソースを示してほしいんですけど

>>269
東武の社史や高鉄局・高崎支社が編纂した資料、沿線の市町村の市町村史などを
丹念に読み解くところから始めないとねえ。
本気でやればこんなところでぐだぐだやってるヒマなんか無いと思うけど。

まあこれはUFOものに似てるよな

どこどこにUFOが墜落したはずだ。その証拠はこっちにないが、
お前らUFOが墜落していないことを証明しろ。

っていう論法だよな。これを本末転倒という

>>271
>俺はちゃんと説明しているだろう。
ちゃんと読んでるよ
でもそれ意味の無い推論じゃん
ソースになって無いよ

>>273
それは違うだろ
単なるあるなしの議論をしてる訳じゃない
いい訳は止めろよな
結局自分はソース出さずに相手には強要するんだ
これじゃ議論にならないよ
お互いにね
何時までも意味の無い言いあいを延々と続けてるだけ
これで楽しいか?

>>274
事実関係は、
高崎ー渋川は免許失効
寄居ー高崎は断念。
俺は、これはすべて東武に起因すること、すなわち自主的に高崎、渋川延長を
取りやめたと考えているが、
君は鉄道省と軍部が東武東上線の高崎、渋川延伸を妨害、要するに免許失効や断念を強要
したと考えている。
自主的に高崎、渋川延長を取りやめたと考える理由は
>>258に示したように熊谷線、西板線の話のように鉄道省と軍部の悪事？
は他の路線では明らかにされているが、東上線延伸問題については明らか
でないためである。
だからなぜ東上線延伸問題について鉄道省と軍部の悪事（東武を陥れたの
だから陰謀）の歴史資料は見つからないのでしょう。なぜ東上線延伸問題は
特別なのでしょう。

ということでこちらの主張をもうちょっとわかりやすくしたけど反論してみて。

だいたい東上線の延長を止めさせたのが悪事という感覚が意味不明だわな。
社会インフラをどう整備するかは元々国の権限だし、
私鉄業もその範囲内で認められてるだけだからな。
民間企業が有料道路作ろうとしていたら、国の高速自動車国道計画が
かぶってしまいました、どうしましょう、って言うのと同じ話。

>>276
だから
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

>>276
>だいたい東上線の延長を止めさせたのが悪事という感覚が意味不明だわな。
悪事と言ってるのはお前の好きな「天敵」の「国が東武東上線延伸を阻止したという
という主張のことを言ってるんですよ。
>社会インフラをどう整備するかは元々国の権限だし、
私鉄業もその範囲内で認められてるだけだからな。
その通りだよ。
東上線延伸が資金の都合でうまくいかなかったから、八高線の建設を
地元が熱望するようになっただけじゃん。
>民間企業が有料道路作ろうとしていたら、国の高速自動車国道計画が
かぶってしまいました、どうしましょう、って言うのと同じ話。
その民間企業が有料道路を作れなかったから、代わりに国が高速自動車国道
を作るのと同じ話だ。

>>275
お前は自分が議論してる相手が誰かも認識出来ないのか?
>君は鉄道省と軍部が東武東上線の高崎、渋川延伸を妨害、要するに免許失効や断念を強要
>したと考えている。
考えて無いよ
というか知らん

東上線が資金不足で打ち切りになった証拠なんて、お前の妄想だけじゃん。
それにお前の「天敵」は原因の追求だけで善悪の判断なんか興味無いみたいだぞ。
お前が勝手な被害妄想?に取付かれて通り魔的に他人を攻撃してるんじゃない?

>>280
>東上線が資金不足で打ち切りになったなんて誰も言ってないぞ
だから
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

東上鉄道が根津嘉一郎にとって経営を引き受けてあげた路線、
東上鉄道の渋川への路線計画が根津嘉一郎が立案したものでは
ないという根本的なことを忘れてる奴がいるな。根津嘉一郎や
東武にとって東上線はどうでもよかったのよ。

>>254
>根津嘉一郎が持参金つきで乗り込んだから東上鉄道が設立できたんでしょ。
話が逆。設立後の東上鉄道は最初から資金は潤沢だよ。

とかいう嘘をいう奴がいるから困る。

>>282
>東上鉄道が根津嘉一郎にとって経営を引き受けてあげた路線、
でも東武鉄道も同じじゃないの?

>>284
東武鉄道は根津嘉一郎が最初に鉄道事業に関わった会社

昔は池袋はど田舎

>>286
そうみたいだね。

「昔の池袋なんて畑だらけの田舎だったのに」と爺さんがよく言ってた。
そんな爺さんの出身は台東区。

>>285
根津嘉一郎にとって経営を引き受けてあげた路線と言う意味では一緒では?
話のすり替えはよそうよ

>>285
ちなみに1901年に東京馬車鉄道の監査役になってるよ
東京電燈（鉄軌道も経営してた）の役員だったし

>>284
>>288
根津嘉一郎は日本郵船や東京電灯の株で資金を膨らませたが、東武鉄道
の社長になった1905年の段階は株屋の存在で、経営者としての能力は未知数だった。
1907年に根津嘉一郎の努力で困難だった利根川架橋が成功し、川俣ー足利間が
開通し、1909年に太田まで延伸開業、1910年に伊勢崎まで開業し伊勢崎線
が全通する。対して根津嘉一郎の努力で東上線の前身である東上鉄道が設立
されたのが1911年。東上線の発起人は東武での根津嘉一郎の成功を見て、
根津嘉一郎に泣きついたことが十分に考えられる。
>>289
監査役とか社外役員は大した地位ではない。

でこういった館林、足利、太田、伊勢崎の人たちは鉄道がなかったり、両毛線が遠回りだったり
して鉄道の開通を望んでいたが、東上線の場合国分寺回りの川越鉄道（旧西武鉄道）しかなかった
川越、東松山を除き、東上線に対する期待は薄かったはずだ。

>>252
免許から僅か4年に満たず1916年に坂戸へ到達した東上線が、
次の部分延長まで7年も掛けた挙げ句に、前後して寄居以遠を次々と失効している。
当時の東武鉄道は毎年の10%配当を続け戦前最も好調だった時期。
投資を速やかに回収する根津の手法からしてもここで停滞する意味は無い。
しかも、その間の1919年には条件的に不利な本線系統の渋川延長を画策し始めている。
東上線停滞と延長中止は1910年代に相次いで浮上した
上越線、八高線計画による予定区間の喪失が原因と考えるのが妥当だ。
しかも既に済んでしまった東上線の線形問題捏造を続行か。

> 根津嘉一郎がどういう考えでいたかが問題。
> 君の考えはどうでもいい。
> 君の考えが正しいなら根津嘉一郎は大バカ者ということになるな。
東上鉄道への参画こそが根津の考えそのものだよ。
単なるつき合いではなく、北関東にターゲットを据えた
根津の事業展開戦略の一環だ。事実根津の参画前、東武は東上鉄道に対抗する
本線系統の延長計画を立案している。しかし東上鉄道計画の優位性が明らかだったからこそ、
相手の停滞を好機ととらえ、自らが資本参加し主導権を握って東上鉄道設立を進めた訳だ。
こちらはそれを踏まえた上で、客観的に明らかな東上線立地の有利性を説明しただけのこと。

>>253
>>231のリンク先を見ても具体的な線形の説明など何も無いぞ。
地図上でうねっていようが、運転には何の支障も無い線形なのは現実の線路が証明している。

> あのね、東上鉄道は資金難で、渋川まで免許を取得したが鉄道建設ができなくて、東武の
> 根津嘉一郎に頼みこんで、東武の系列会社として「東上鉄道」が作られたの。
話の前後をすり替えるのは止めろと言ってるだろ。
資金難を解決するために根津が参加したし、
それが達成できたから会社が設立され一気に渋川迄の本免許を獲得し事業に着手した。
企業として成立した東上鉄道が経営難だったことなど無いよ。
それが結果が東武との対等合併という事実だ。

> なら東京ー渋川間を一気に作っていたでしょう。
鉄道以外にまともな陸上輸送路の無いこの時代、
未開の大平野にどうやって一気に建設するんだい？
起点側から順次延長開業して早期の資金回収と建設資材の低コスト輸送を
両立するのは当時の普通のやりかただ。だから最初の開業区間は何も無い田面沢が終点だった。

> それができなかったのは資金不足だったから。これは本体の東武も同じだった。
資金的な問題で中断するなら大金を要する入間川架橋を断行し、
中途半端な坂戸終点で放置という選択は有り得ない。川越終点にとどめるのが筋。

>>254
持参金というのはちょっと違う。根津自身が資産家なのは事実だが、
それ以上に根津の社会的、特に経済界での信用が重要だった。
根津に出資すれば間違い無いという信頼があったから、
多額の融資を引出すことが可能だった。

>>256
君は他人には東上鉄道、東武の資金難を吹聴する割に、
具体的な数字が全然無いよな。まずは自分で資金繰りが
苦しかったという数字を出せば？

>>258
東武自身の自発的事業断念事例は、社史どころか鉄道雑誌にも
提供しているがね。越中島延長、西板線、伊勢崎線延長、
いずれも市街化の進展や恐慌、日光線方面の投資といった
経済的原因で断念したと明記している(鉄道ピクNo.647)。
それに対し東上線は経済的な理由の言及は一切無く、
官鉄との計画競合、国家プロジェクトを前にした無力感だけが記されている。
公に発行される雑誌である以上明言は避けているが、
政治的理由を示唆していると見るのが妥当だ。
"前途を阻まれた形の東上線ではあったが,延伸工事は鋭意推進され,"
とあるように残存区間は打ち切りが決定した後の建設なんだよ。

>>266
> 生糸は高崎線、赤羽線、山手線で横浜へ運ぶルートができていましたがなにか
> 生糸は軍事物資でもなんでもありませんがなにか。八高線で生糸を運ぶって
> ちゃんちゃらおかしい。
八高線の軍事的意義というのが、どうやったら平時の軍事輸送になるのかい？
そういう捩曲がった解釈ばかりしてるからますます馬鹿にされるんだよ。
八高線の軍事的意義は東京有事に備えた各幹線間の迂回連絡路確保だ。
八高線が無ければ東京を挟んで東海道・中央方面と
東北・上信越方面、詰まり太平洋側の東西は完全に分断されてしまう。
平時の用途は地域交通の確保であり、絹の道にそったルートだから
主要貨物に生糸が含まれるのは当然のこと。

>>271
> 八高線は軍事路線だから、鉄道省と軍部は東武東上線の高崎、渋川延伸を
> 妨害した、というのが「天敵」氏の説なんですけど。
こちらの主張は国策として上越、八高線が優先されたということが基本、
その中で八高線を推進する大きな動機の一つとして軍事的な理由あっただけのこと。
結局そういう話の歪曲以外に打つ手が無くなったってことかい？

> 俺の主張は高崎ー渋川は免許失効
> 寄居ー渋川は断念。これはすべて東武に起因すること。
高崎-渋川も寄居-高崎も同じ免許失効だろ。
君は寄居-高崎の免許を戦後まで保持した、失効してないなんて大嘘ついていたが、
まだ続けるのかい？そのことは元スレ http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279186254/1の
>>292で指摘した筈だが。
熊谷線も当時の事情からすればむしろ将来的に有利な事業だったことは
>>122で指摘済みだし、西板線も認可取消を申請したのは東武自身で、
その理由は予定地の都市化による買収困難が原因だ。
あたかも鉄道省が主体的にに取り消したような捏造は止めることだな。

だらだらとした長文ご苦労さん
>>291
>当時の東武鉄道は毎年の10%配当を続け戦前最も好調だった時期。
東武が東上線に投資しなければならない理由はなにもない。

八高線は地元の請願で建設された路線で軍事路線なんて言うのは地元の方便
東上線がいつまでもできないから地元も八高線に走ったんでしょう。
で、官鉄が「東上線延伸」を妨害したという証拠は？？？？？
だから
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

>>294
それは官鉄が「東上線延伸」を妨害したという証拠にはならないな。
>>295
>八高線の軍事的意義というのが、どうやったら平時の軍事輸送になるのかい？
お前が八高線の目的が生糸輸送って言ったんだろう。生糸輸送なんて全然
軍事には無関係
>八高線の軍事的意義は東京有事に備えた各幹線間の迂回連絡路確保だ。
八高線と東上線は路線の目的が違うから、東上線延伸を邪魔する必然性は
何もない。
>熊谷線も当時の事情からすればむしろ将来的に有利な事業だったことは
じゃあなんで「軍部の押しつけ」を社史に書くの？？？？？

>>292
> なら東京ー渋川間を一気に作っていたでしょう。
鉄道以外にまともな陸上輸送路の無いこの時代、
未開の大平野にどうやって一気に建設するんだい？
起点側から順次延長開業して早期の資金回収と建設資材の低コスト輸送を
両立するのは当時の普通のやりかただ。だから最初の開業区間は何も無い田面沢が終点だった。

東武日光線は一気に作りましたが。

国鉄（日本鉄道）高崎線も一気に作ってますが。

目的地にある程度の需要があれば一気に作るよな

>君は他人には東上鉄道、東武の資金難を吹聴する割に、
具体的な数字が全然無いよな。まずは自分で資金繰りが
苦しかったという数字を出せば？

東武は資金繰りが苦しかったから根津嘉一郎を呼んだんだろう

>>290
>監査役とか社外役員は大した地位ではない。
でも鉄道事業に関わったのは事実でしょ?

>>278
「国が東武東上線延伸を阻止した」ことの何が悪事なのか？
それは君の思想だろ。こちらは善悪抜きで単にどういう理由が
あったかを推論しているだけ。
"東上線延伸が資金の都合でうまくいかなかった"なんて証拠も無い
妄想を振りまくのは止めときな。

>>282
それを言ったら東武は開業してしまった後の尻拭いに駆り出されただけだわな。
根津が鉄道経営に主体的に乗り出したのは遅く、
自分の意志で鉄道経営を行なうには、今はうまく行っていないが、
将来有望な既存の路線、あるいは計画を手中に収めるしか方法が無かったというのが
実際の所だよ。

>>296
> >当時の東武鉄道は毎年の10%配当を続け戦前最も好調だった時期。
> 東武が東上線に投資しなければならない理由はなにもない。
現実問題として根津は1910年代に東上線を建設することを選択し、
事業に着手した訳だ。日光線が優先すべき計画ならそちらを先に建設すれば良いだけ。

> 八高線は地元の請願で建設された路線で軍事路線なんて言うのは地元の方便
> 東上線がいつまでもできないから地元も八高線に走ったんでしょう。
だから話の前後関係が逆なんだよ。八高線計画が具体化し、
東上線の見込みが消えたから、八高線が代わりに待望されただけのこと。

> >>294
> それは官鉄が「東上線延伸」を妨害したという証拠にはならないな。
東上線の延伸中止に関して具体的に述べられているのが、
上越線、八高線の件だけだという時点で十分な状況証拠だと思うが。

> >>295
> >八高線の軍事的意義というのが、どうやったら平時の軍事輸送になるのかい？
> お前が八高線の目的が生糸輸送って言ったんだろう。生糸輸送なんて全然
> 軍事には無関係
八高線の軍事的意義が有事のバックアップだということは理解できてるかい？
平時の一般的な地方路線という存在意義と何ら矛盾する物ではない。
その論理をわざわざ分断し目的と内容を入れ換えて破綻した主張する目的は何？

> >八高線の軍事的意義は東京有事に備えた各幹線間の迂回連絡路確保だ。
> 八高線と東上線は路線の目的が違うから、東上線延伸を邪魔する必然性は
> 何もない。
地方線区で同じ運営形態を持つ路線の重複例が殆んど無いのは既に何度も述べた通り。
社会的に必然性の無いインフラの二重投資を避けただけのことだ。

> >熊谷線も当時の事情からすればむしろ将来的に有利な事業だったことは
> じゃあなんで「軍部の押しつけ」を社史に書くの？？？？？
結果として熊谷線は長年東武のお荷物になってしまったからね。
社史であれば弁明の意味も含めて何故このような事業を行なったかという説明は必要だ。

>>298
> 東武日光線は一気に作りましたが。
>
> 国鉄（日本鉄道）高崎線も一気に作ってますが。
>
> 目的地にある程度の需要があれば一気に作るよな
またそういう素人相手の印象操作かい。
条件の違う路線を持ち出しても何の意味もないよ。
ことの背景は自分で白状した方が身のためだと思うがね。

> 東武は資金繰りが苦しかったから根津嘉一郎を呼んだんだろう
東武は経営が、東上は資金調達が苦しいのを"解決"するための、
根津嘉一郎登板な訳だが。解決できたからこそ東上線建設を実行できた。

はっきりいってさ、東武東上線が東武の一部で東武にとっての優先度が
低かったことくらいわかるだろう。

> 目的地にある程度の需要があれば一気に作るよな
またそういう素人相手の印象操作かい。
条件の違う路線を持ち出しても何の意味もないよ。
ことの背景は自分で白状した方が身のためだと思うがね。

何、わけのわからないこと言ってるんだか。
条件が違うとはどういう意味かな？？？根津嘉一郎登板までは東上鉄道は
東京ー渋川を最短で結ぶ路線として計画された。

だから
「国が東武東上線延伸を阻止した」という
という説
を証明する内部文書、通達、社史でも
を早く証明すればいいだけよ

>地方線区で同じ運営形態を持つ路線の重複例が殆んど無いのは既に何度も述べた通り。
社会的に必然性の無いインフラの二重投資を避けただけのことだ。

それを東武は自主的に行ったんだろう？？？ 国家による強制の証拠が
どのようにありますか。

>>291
免許から僅か4年に満たず1916年に坂戸へ到達した東上線が、
次の部分延長まで7年も掛けた挙げ句に、前後して寄居以遠を次々と失効している。
当時の東武鉄道は毎年の10%配当を続け戦前最も好調だった時期。
投資を速やかに回収する根津の手法からしてもここで停滞する意味は無い。

このときの東上鉄道の経営は苦しかった。だから東武鉄道と合併した（1920年）
ここで低迷したのは経営の苦しい東上線をどうするかの根津嘉一郎の迷いの
時期だな。で、好調な東武伊勢崎線の利益を東上線に回すために合併してあげた
という根津嘉一郎さんは優しい心の持ち主だ。

>>299
それは名義貸し

>>302
> それは官鉄が「東上線延伸」を妨害したという証拠にはならないな。
東上線の延伸中止に関して具体的に述べられているのが、
上越線、八高線の件だけだという時点で十分な状況証拠だと思うが。

全然説明になってない。東武の自主的な判断を否定する材料にはならない。

だからさ、東武東上線を現在の状況、優等生、稼ぎ頭感覚で見るからいろいろと
錯誤が生じるわけで。
明治、大正時代の東武東上線はあくまでも東武の一路線に過ぎなかった。
>>282に述べているように、
東上鉄道の渋川への路線計画が根津嘉一郎が立案したものでは
ないという根本的なことを忘れてる奴がいるな。根津嘉一郎や
東武にとって東上線はどうでもよかったのよ。
高崎、渋川延伸は根津嘉一郎の宿題ではない。それは
1910年（明治43年）に、東上鉄道発起人総会で、根津嘉一郎に対し、
一切の権利を委任するという内容の委任状が提出され、
東上鉄道が創設されたときから決まっていたのだから。
で、東武にとっては、八高線を国に作ってもらって、余計
な赤字を背負い込まなくてよかったというとこだろうな。
まあ渡りに船というところか。八高線建設がされることで
社会的に必然性の無いインフラの二重投資を東武が「自主的に」
避けたということだよ。で、「インフラの二重投資」という意味では
東武日光線の鹿沼ー東武日光間が国鉄日光線と並行している。
こちらは国際的観光地日光と東京都を結ぶ東武日光線と宇都宮と
日光のローカルな輸送を行う国鉄日光線ですみわけできると東武側は
主張したんだろうな。（実際は戦前、戦後と東武対国鉄の競争はあったが）
それと同様、八高線に対しても東武東上線は東京と、高崎、渋川を結ぶ鉄道で
八高線とは競合しません。という主張はなされたのだろうか。

>>305
>それは名義貸し
でも鉄道事業に関わったのは事実でしょ?

>>304
> はっきりいってさ、東武東上線が東武の一部で東武にとっての優先度が
> 低かったことくらいわかるだろう。
だからその根拠は何だって話だよ。現実は逆で、東上鉄道を根津が
手中に収めたたことで東武本線の上州中央部延長は立ち消えた。
つまり東武本線に続く上州中央部への幹線ルートとして傘下に加えた訳だ。

> 条件が違うとはどういう意味かな？？？根津嘉一郎登板までは東上鉄道は
> 東京ー渋川を最短で結ぶ路線として計画された。
高崎線も日光線も東上線とは異なり、沿線には先行する大量輸送手段が
存在したのに何故それを無視するのかということ。
それに実質官営に近かった日本鉄道と、純民営の東上じゃ資金の
運用手法が違うということも無視しているね。

> このときの東上鉄道の経営は苦しかった。だから東武鉄道と合併した（1920年）
> ここで低迷したのは経営の苦しい東上線をどうするかの根津嘉一郎の迷いの
> 時期だな。で、好調な東武伊勢崎線の利益を東上線に回すために合併してあげた
> という根津嘉一郎さんは優しい心の持ち主だ。
どういう思考回路でこういうでたらめな妄想が湧いてくるのかね。
その好調な東武と、苦しい筈の東上鉄道は対等合併で、
それでも東上側の株主からは不満が噴出したという事実はどう説明するのかな。
合併の原因は大戦による経費高騰であり、経営体制の冗費削減が目的。
言い替えれば別経営にする必要が無いほど経営方針が一体化していたということだ。

>>306
もうこの先は事実歪曲のオンパレードだ。
> だからさ、東武東上線を現在の状況、優等生、稼ぎ頭感覚で見るからいろいろと
> 錯誤が生じるわけで。
> 明治、大正時代の東武東上線はあくまでも東武の一路線に過ぎなかった。
時代背景を錯誤しているのは君の方。
この当時の産業構造、分布に基づくなら東武本線、東上線とも、
既存の産業都市と東京を連絡するビジネスモデルの上に成立するものであって、
間違っても現在のような通勤輸送ではない。
東上鉄道は当時関東平野有数の大都市だった川越と東京を直結する立地ゆえに
好成績を収めていたし、その先延長するなら次は大工業地帯である上州に
達しなければ良好な業績は見込めない。

> >>282に述べているように、
> 東上鉄道の渋川への路線計画が根津嘉一郎が立案したものでは
> ないという根本的なことを忘れてる奴がいるな。根津嘉一郎や
> 東武にとって東上線はどうでもよかったのよ。
元の計画が根津の立案によらないのは東武本線も同じ。
既に一通り鉄道路線の開業、計画が出尽くした時代に、
根津が鉄道王の地位に上り詰めたのは、将来有望な鉄道を
見抜き、手中に収めることができたから。
その根津が北関東において事業の主軸と見込んだのが東武と東上だった。
単なるつき合いなら株だけ持って相談役かせいぜい取締役がいい所だ。

> で、東武にとっては、八高線を国に作ってもらって、余計
> な赤字を背負い込まなくてよかったというとこだろうな。
これも時代を錯誤して目的と結果をすり替えている典型だね。
それなら東武本線系統の末端部も全部要らなかったことになるが、
実際はこれらの線区から集配される客貨が東武発展の牽引車だった。
東上線もこれと同じ収益構造を目指したのは路線計画が語っている。

> 東武日光線の鹿沼ー東武日光間が国鉄日光線と並行している。
> こちらは国際的観光地日光と東京都を結ぶ東武日光線と宇都宮と
> 日光のローカルな輸送を行う国鉄日光線ですみわけできると東武側は
> 主張したんだろうな。（実際は戦前、戦後と東武対国鉄の競争はあったが）
官鉄日光線は終始対東京輸送を重視していたし、
東武日光線も圧倒的優位を確保したのはDRC以降のこと。
東武日光線の許可は鉄道空白地帯や東北本線が通らない栃木を
経由していること、行楽輸送に特化した官鉄補完という名目が理由だろうね。
当然実際には政財界での生臭い取引が絡んでいる筈だが。

いかれた西武野郎がまた出てきてるな
>>308
東京西部は関東大震災以来人口が増えたが、東上線は山手線の田舎、池袋と埼玉を結ぶ路線。
高崎線はその当時中心だった東京東部と群馬を結ぶ路線。
>>310
だから、お前は根津嘉一郎じゃないんだって。
根津嘉一郎がどう考えていたかが問題で、お前の
>東上鉄道は当時関東平野有数の大都市だった川越と東京を直結する立地ゆえに
好成績を収めていたし、その先延長するなら次は大工業地帯である上州に
達しなければ良好な業績は見込めない。

というのはお前の考えであって根津嘉一郎の考えではない。

>>312
> >>308
> 東京西部は関東大震災以来人口が増えたが、東上線は山手線の田舎、池袋と埼玉を結ぶ路線。
> 高崎線はその当時中心だった東京東部と群馬を結ぶ路線。
全線同時開業の問題だった筈なのにまたすり替えて逃げたな。
それに上越線計画が出てきた時期は、市内電軌と接続して
都心連絡する計画がまだ生きていたから、着手当時の池袋起点はあくまで仮の姿。
歴史の後先を操作するのは止めな。

> >>310
> だから、お前は根津嘉一郎じゃないんだって。
> 根津嘉一郎がどう考えていたかが問題で、お前の
> >東上鉄道は当時関東平野有数の大都市だった川越と東京を直結する立地ゆえに
> 好成績を収めていたし、その先延長するなら次は大工業地帯である上州に
> 達しなければ良好な業績は見込めない。
>
> というのはお前の考えであって根津嘉一郎の考えではない。
渋川までの免許を一気に取得し事業を開始したのは根津の考えによるもの。
そして当時の地理的条件がそれを裏付けているだけだ。

>>288
根津嘉一郎は日本郵船や東京電灯の株で資金を膨らませたが、東武鉄道
の社長になった1905年の段階は株屋の存在で、経営者としての能力は未知数だった。
1907年に根津嘉一郎の努力で困難だった利根川架橋が成功し、川俣ー足利間が
開通し、1909年に太田まで延伸開業、1910年に伊勢崎まで開業し伊勢崎線
が全通する。対して根津嘉一郎の努力で東上線の前身である東上鉄道が設立
されたのが1911年。東上線の発起人は東武での根津嘉一郎の成功を見て、
根津嘉一郎に泣きついたことが十分に考えられる。
>>289
監査役とか社外役員は大した地位ではない。

でこういった館林、足利、太田、伊勢崎の人たちは鉄道がなかったり、両毛線が遠回りだったり
して鉄道の開通を望んでいたが、東上線の場合国分寺回りの川越鉄道（旧西武鉄道）しかなかった
川越、東松山を除き、東上線に対する期待は薄かったはずだ。

株屋としての存在で立場は弱かったので、実績を作る必要があった。そして両毛地区の
人たちは国鉄が不便だから東武の開通を待ち望んでいた。
>それなら東武本線系統の末端部も全部要らなかったことになるが、
実際はこれらの線区から集配される客貨が東武発展の牽引車だった。
そこが東武伊勢崎線系統と東上線系統の一番の違いだ。

>東上線もこれと同じ収益構造を目指したのは路線計画が語っている。
最初の計画はそうだろうけど、徐々にそのような野心がなくなっていった。
その理由は、東上線の開通は川越や、東松山の住民は望んでいたが、群馬県に
近づくに従ってその熱意は薄くなっていったからだ。
そこに沸いたのが八高線計画で、群馬の人なら八高線計画に飛びつくな。

>>313
>それに上越線計画が出てきた時期は、市内電軌と接続して
都心連絡する計画がまだ生きていたから、着手当時の池袋起点はあくまで仮の姿。

東京市電とどうやって接続するの。線路幅が違うのに。
それは武蔵野鉄道の計画じゃないかいＷ
武蔵野鉄道は護国寺まで、東京市電との連絡のために軌道線を作ろうとは
したが、経営不振で実現できず、結局東京市が市電として昭和14年に開業した。
> 渋川までの免許を一気に取得し事業を開始したのは根津の考えによるもの。
そして当時の地理的条件がそれを裏付けているだけだ。
これは東上鉄道発起人の当初の計画を踏襲したもの

それでさ、
>>311
>>306の
それと同様、八高線に対しても東武東上線は東京と、高崎、渋川を結ぶ鉄道で
八高線とは競合しません。という主張はなされたのだろうか。
の方が大事なんだけど、こちらの疑問にも答えてよ。

>>314
>監査役とか社外役員は大した地位ではない。
でも鉄道事業に関わったのは事実でしょ?

>>318
人の揚げ足とってないで、
だから
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

>>319
揚げ足でもなんでもないよ
自分の言ったことには責任持たないとね
>>285は間違いでしたと認めないと

で何で私が
>国が東武東上線延伸を阻止したという
>という説
>を証明する内部文書、通達
>を早く証明すればいいだけよ
こんなことしなきゃいけないのかkwsk

>>320
そいつは前のスレの最初から嘘ついてばっかで、
それがばれても知らん顔してまた別の嘘つくような奴だから、
何いっても無駄だと思うよ。

>>321
だから、人のこと嘘つきといっても歴史は変わるわけじゃないから。
人の揚げ足とってないで、
だから
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達、社史
を早く証明すればいいだけよ

で、はっきり言っておくけど、俺が嘘つきで事実をねつ造していると
君たちの信じている「国と軍部は東武の高崎・渋川延伸を陰でこそこそと
妨害し、断念に追い込んだ。」という説が正しくなるの。

>>320
>>285はあくまでも根津嘉一郎が最初に主体的に（経営者として）東武に関わったという意味ですよ

>で何で私が
>国が東武東上線延伸を阻止したという
>という説
>を証明する内部文書、通達
>を早く証明すればいいだけよ
こんなことしなきゃいけないのかkwsk

君が「天敵」とかいう頭のおかしい野郎の肩持ってるからよ。

>>322
お前勝手に敵増やすなよ
>俺が嘘つきで事実をねつ造していると
>君たちの信じている「国と軍部は東武の高崎・渋川延伸を陰でこそこそと
>妨害し、断念に追い込んだ。」という説が正しくなるの。
知らん
そもそも、国と軍部は東武の高崎・渋川延伸を陰でこそこそと妨害し、断念に追い込んだ等と主張していない
そうなのかもしれんが違うのかもしれん
お前の言うことがあってるのかもしれないし、実は両者ともあってる部分も間違ってる部分もあるのかもしれない
それどころか全く議論に出てこない別の理由があったのかもしれない
しかし、そのことについて私には知識が無いし、自身の見解というものも持っていない

>君が「天敵」とかいう頭のおかしい野郎の肩持ってるからよ。
肩など持っていない
平等に相対している
双方に同じようにきちんとしたソースを出すように言っている
ただそれだけのことだ

だが、偶々事実と違うことを言っている部分があったので正しただけだ
間違いは認めないとな
>あくまでも根津嘉一郎が最初に主体的に（経営者として）東武に関わったという意味ですよ
後からこんな言い訳はいかんよ
言葉足らずですいませんでしたと詫びるのが先だろう
最初に主体的に（経営者として）東武に関わったと書くべきところを書かなかったんだから
まあこのこと自体ソースも無いから検証の余地はあるけどね

それから「頭のおかしい野郎」とか誹謗中傷はいかんよ
これもお前だけじゃなくて相手の方も同じだけどな
あくまで主張の内容について議論してくれ

>>323
>後からこんな言い訳はいかんよ
言葉足らずですいませんでしたと詫びるのが先だろう
俺は正しいことを言っている。で「すいません」ってなにそんな言葉はないよ。
「すみません」だろう。日本語勉強しろよ。

>最初に主体的に（経営者として）東武に関わったと書くべきところを書かなかったんだから
まあこのこと自体ソースも無いから検証の余地はあるけどね

これってソース的にはいろんな本に出てきているけどね。

寄って居る。
…良いではないか。

>>324
>俺は正しいことを言っている
また嘘言ってる
最初から
>根津嘉一郎が最初に主体的に（経営者として）東武に関わった
と書いていればよかったのにそうじゃないでしょ?
素直に謝らないと
それで訂正すればいい
謝ったら負けとでも思ってるのかなあ

>これってソース的にはいろんな本に出てきているけどね。
具体的に

ちなみに
すいませんについては下記参照
http://gogen-allguide.com/su/sumimasen.html
まあ確かに正しいのは済みませんだな
謹んでお詫び申し上げ、訂正いたします
http://pds.exblog.jp/pds/1/200706/02/99/a0029899_22301061.jpg

なんか変な具合になってるな・・・・・。

だからさ、国家や軍が私鉄の路線形成を妨害したという妄想は、大日本帝国を一概に悪人
呼ばわりする危険思想であって、このスレのもとスレの「関東私鉄はなぜ中途半端なところが
終点なのか。」の間違った思想をくんでいるんだな。東上線延伸を国家や軍が妨害したという
のは関東私鉄は官に対して従順で、関西私鉄は官に対して反抗的だという誤った思想を踏襲し
ているんだな。確かに鉄道省は省線との私鉄の並行路線に対する免許は厳しかったが、これは
省線との並行路線を作られると減収になるという理由での純粋に経済的理由であって、
日本軍国主義という政治的理由ではないな。だから関西私鉄でも省線との並行路線には免許が
与えられないこともあったし、関西私鉄もその省線との並行路線の免許を取るのに
苦労した事例もある。

要するに戦前の国家体制を擁護するためなら、嘘をつこうが、事実を捏造しようが、
他人を陥れたり誹謗中傷しても構わない、ってことか。
だいたいこの問題って今も昔もよくある官民の利害対立の一例だろ。
その実情を残された事実を元に推論するというだけの話に、
"危険思想"だの"誤った思想"だの、お前の方がよっぽど危険だわ。

>>329
人の悪口言っても、真実が変わるわけじゃないんだよ。
だから、
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

それだけで君は俺に勝てるんだから。

>>294
>それに対し東上線は経済的な理由の言及は一切無く、
官鉄との計画競合、国家プロジェクトを前にした無力感だけが記されている。

無力感は君の主観だ。事実ではない。
そして>>317にも述べているように
>それと同様、八高線に対しても東武東上線は東京と、高崎、渋川を結ぶ鉄道で
八高線とは競合しません。という主張はなされたのだろうか。

東武日光線と国鉄東北・日光線よりもそういう主張は筋が通ると思うが。

>>308
>それに実質官営に近かった日本鉄道と、純民営の東上じゃ資金の
運用手法が違うということも無視しているね。

その通りだな。つまり主要都市を高速で結ぶことを主眼とした国鉄（日本鉄道）と
地域交通で沿線出資者の意向で、多くの町々をぬうように作られていった東武東上線との
違いだ。

>>292
>資金的な問題で中断するなら大金を要する入間川架橋を断行し、
中途半端な坂戸終点で放置という選択は有り得ない。川越終点にとどめるのが筋。
>>315に、その理由は、東上線の開通は川越や、東松山の住民は望んでいたが、群馬県に
近づくに従ってその熱意は薄くなっていったからだ。と書いてある。
しかも坂戸は計画では川越から254号線沿いを通って路線を延ばす予定だったから
通るつもりはなかった。それを通るようにしたのは坂戸の出資者の意向であるはずだ。
すなわち、東松山への延長は出資者の意向だ。
そして、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E6%9D%B1%E4%B8%8A%E6%9C%AC%E7%B7%9A#.E7.B5.8C.E7.B7.AF
には
この計画当時の予定経路と現路線とでは多少異なっているのは、様々な誘致があったためである。志木付近の商人による誘致では、和光市からも川越街道沿いに行く予定であった路線が大きく北にカーブを描いて朝霞へと至っている。
また、川越以遠の延伸では、宿場町でなく人口が多い周辺の町を経由するように計画が見直され、坂戸、小川、寄居など当初の敷設計画になかった町を経由したため、路線は数度に亘ってうねった曲線を描いている。
と書いてあり当初の高崎線に対抗できる路線設計とは異なってきていることが分かるはずだ。

>>330
それはお前にも言えることだろ
何でお前ら堂々巡りなの?

>>314
> 根津嘉一郎は日本郵船や東京電灯の株で資金を膨らませたが、東武鉄道
> の社長になった1905年の段階は株屋の存在で、経営者としての能力は未知数だった。
根津嘉一郎は元々政治家を志し、若い頃は有能な地方政治家としての実績も積んでいる。
上京して国政を目指したがその過程で実業家に転進した。
一時期株屋稼業に染まったのは事実だが、
1890年代末以降は実業家としての活動に軸足を移して、
東京電灯の経営立て直しなどを成功させているし、商工会議所議員、国会議員の地位も得ている。
東武にもその実績を買われ招かれたのであって、
つまり東武参加の時に只の株屋で能力不明の人物だったというのは大嘘。

> 監査役とか社外役員は大した地位ではない。
そういう地位があったから東武と房総の提携や、街鉄騒動での立ち回りが可能だった。
飾りではなく相応の影響力を持った役職。

>>316
反論に窮したら人の言い分を捩曲げるのも毎度のことだな。
接続という語句がなんで直通や乗り入れの意味に限定されるんだい？
それに武蔵野の護国寺軌道計画を知ってるくらいなら、
当然東上鉄道の大塚辻町起点計画が、市電への
接続を目的にしていたことも知っているよね。なぜそれは隠蔽するのかな？
東武本線が川向うに留まっていた当時、都心へ利便性は
遜色無いレベルを計画していたし、東京南部、横浜方面への貨物輸送に関しては
池袋継送の方が有利だった。

> これは東上鉄道発起人の当初の計画を踏襲したもの
この計画を評価したからこそ根津は東上鉄道の主催を買って出た訳だし、
設立当初の計画を踏襲したのは東武も同じ。
そして一期線の本免許を段階取得ではなく一気に取得する方針は
根津の指揮下で行なわれた決断。

>>332
> で、はっきり言っておくけど、俺が嘘つきで事実をねつ造していると
> 君たちの信じている「国と軍部は東武の高崎・渋川延伸を陰でこそこそと
> 妨害し、断念に追い込んだ。」という説が正しくなるの。
君の言い分には何の意味もない。現実に残されている事実が
東武の自発的な断念を否定し、さらに東武側の動向と
官鉄計画の具体化がリンクしているという事実があるだけだよ。
それに国は別に隠密行動などしていない。
鉄道敷設法事業への追加、施工実施という形で
はっきりこの区間は国が直轄すると意志表示している。

>>332
> >それに実質官営に近かった日本鉄道と、純民営の東上じゃ資金の
> 運用手法が違うということも無視しているね。
>
> その通りだな。つまり主要都市を高速で結ぶことを主眼とした国鉄（日本鉄道）と
> 地域交通で沿線出資者の意向で、多くの町々をぬうように作られていった東武東上線との
> 違いだ。
開業に掛かった期間の問題を、今度はルート選定の話にすり替えかい。
しかも途中打ち切りが決まった後の。
資金運用の問題というのは実質政府官鉄丸抱えで建設から運行まで
サポートのあった日本鉄道と、全てを自前で賄わなければいけなかった東上鉄道の差だよ。

> >>315に、その理由は、東上線の開通は川越や、東松山の住民は望んでいたが、群馬県に
...中略...
> すなわち、東松山への延長は出資者の意向だ。
>>315自体が何の根拠もない君の妄想だろ。東上線打ち切り後も
東武の上州中央部への延伸意欲が旺盛だった通り、熱意が失せたというのは単なる妄言。
坂戸経由への変更も駅の立地を見ればこの時点で松山すら通らない、さらなる短絡ルートを
予定していた可能性すら考えられる。
東上線の誘致が盛んだったのは沿線の地誌にも良く出る話だが、
現実に坂戸までは上州直行を最優先したルート取りを守っている。
上州機業地帯と東京を直結する東上線のビジネスモデルを考えれば当然のこと。
坂戸での停滞の間に上越線、八高線の計画が具体化し、
その後のルート選定に劣化が生じたという事実が重要だ。

> この計画当時の予定経路と現路線とでは多少異なっているのは、様々な誘致があったためである。
...中略...
> と書いてあり当初の高崎線に対抗できる路線設計とは異なってきていることが分かるはずだ。
君が拠り所にしているこの記事も、志木への経由地変更は線形、距離が不利になるほどの影響は与えていないし、
実際には福岡や新河岸の誘致もあったが駅は設置すれど線形は直線を守った。
坂戸以遠については上越線、八高線計画の発生で、本来の目的地到達が不可能になった後だから、
このエリア内で少しでも収益が見込めるルートに変更するのは当然のこと。
何度も指摘しているように時系列が逆なんだよ。
そして現存するルートでも当時の列車性能からすれば決定的に不利とはいえない。
まして計画通りのルート取りなら全く問題無かったし、そういう裏付けがあるから
高崎線という先行並行路線がありながら、東上線計画が実行された。

ダラダラとした駄文、相変わらずだね。この西武野郎

で、
人の悪口言っても、真実が変わるわけじゃないんだよ。
だから、
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

それだけで君は俺に勝てるんだから。

を繰り返させてもらいます。

>>334
それが正しいとして、「国が東武東上線延伸を阻止した」ことの証明になるの。
>>335
>それに武蔵野の護国寺軌道計画を知ってるくらいなら、
当然東上鉄道の大塚辻町起点計画が、市電への
接続を目的にしていたことも知っているよね。なぜそれは隠蔽するのかな？
別に隠ぺいしてはいないが、話題にならなかっただけ。
>東武本線が川向うに留まっていた当時、都心へ利便性は
遜色無いレベルを計画していたし、東京南部、横浜方面への貨物輸送に関しては
池袋継送の方が有利だった。
意味不明。東武本線が川向うに留まっていた当時ってどういう関係があるの
そして川越なら東京南部、横浜方面への貨物輸送は池袋継送は有利だけど、高崎は
それほど有利じゃないじゃん。
>>336
>現実に残されている事実が
東武の自発的な断念を否定し、さらに東武側の動向と
官鉄計画の具体化がリンクしているという事実があるだけだよ。
なんの証明する事実はない。
>それに国は別に隠密行動などしていない。
鉄道敷設法事業への追加、施工実施という形で
はっきりこの区間は国が直轄すると意志表示している。
東武が東上線延伸をいつまでもできないから国が建設するとなったまで。

>>337
>資金運用の問題というのは実質政府官鉄丸抱えで建設から運行まで
サポートのあった日本鉄道と、全てを自前で賄わなければいけなかった東上鉄道の差だよ。
だから東上線は出資者（沿線の人口の多いところ）を無視できませんでした。
それが、地域交通で沿線出資者の意向で、多くの町々をぬうように作られていった東武東上線との
違いだ。
東松山を通ることは免許通り、逆に坂戸は免許にないルート
>東武の上州中央部への延伸意欲が旺盛だった通り、熱意が失せたというのは単なる妄言。
坂戸経由への変更も駅の立地を見ればこの時点で松山すら通らない、さらなる短絡ルートを
予定していた可能性すら考えられる。
それは君の妄想であって、東松山を通ることは出資者の意向。根津嘉一郎も
そんなことが分からないはずがない。そして東松山を通らないで坂戸から一直線に小川町に
抜けるのは山岳区間を経由し工費がかさむ。聡明な根津嘉一郎ならそんなことは
しないな。

>>338
>坂戸以遠については上越線、八高線計画の発生で、本来の目的地到達が不可能になった後だから、
このエリア内で少しでも収益が見込めるルートに変更するのは当然のこと。
よく理解できないけど、君はそれで
「国が東武東上線延伸を阻止した」ことが証明できるの。
東武が自発的に高崎、渋川延伸を取りやめたとしても「このエリア内で少しでも収益が見込める
ルートに変更する」のは何の矛盾が起きないんですけど

>>339
その台詞を繰り返すなら、
まずは東武が自らの理由で延長を中止すると言う事業計画書を出すのが先だね。
幹線建設という重要事業を自社都合で止めるのはかなり深刻な問題だから、
公共事業が原因の場合よりは何かが残っている可能性は高いよ。

> それが正しいとして、「国が東武東上線延伸を阻止した」ことの証明になるの。
嘘は刈り取っておかないとそれを足掛かりに別の嘘をつくからね。

>>340
結局君の言い分ははすっとぼけと偽証だけだよな。
> >それに武蔵野の護国寺軌道計画を知ってるくらいなら、
> >当然東上鉄道の大塚辻町起点計画が、市電への
> >接続を目的にしていたことも知っているよね。なぜそれは隠蔽するのかな？
> 別に隠ぺいしてはいないが、話題にならなかっただけ。
> >東武本線が川向うに留まっていた当時、都心へ利便性は
> >遜色無いレベルを計画していたし、東京南部、横浜方面への貨物輸送に関しては
> >池袋継送の方が有利だった。
> 意味不明。東武本線が川向うに留まっていた当時ってどういう関係があるの
> そして川越なら東京南部、横浜方面への貨物輸送は池袋継送は有利だけど、高崎は
> それほど有利じゃないじゃん。

>>312で君が起点の立地を理由に東上線の重要性、根津の事業意欲を矮小化しているから、
それは違うという客観的事実を示しているだけだが、
君は都合の悪い事実が出てきたら、言葉の歪曲や、関係の無い武蔵野の話題を持ち出して
話題を逸しているだけ。根津の経営戦略は両毛地方で自前の営業フロント展開して
集客集荷を図り、都内までの輸送をダンピングすること。南方へは官鉄区間の距離が短く経路も単純な
池袋継送の方が貨物輸送の面では東武本線より有利な立地だし、
当時の浅草駅は押上に有って都心連絡は結局市電だのみだから、
当初計画の東上線も条件的にたいして違わないということ。

> >現実に残されている事実が
> >東武の自発的な断念を否定し、さらに東武側の動向と
> >官鉄計画の具体化がリンクしているという事実があるだけだよ。
> なんの証明する事実はない。
何度も繰り返しているように当時の東上、東武の経営状態は良好で、
東上線の免許失効後も上州延長を長く試みている。
むしろ君の主張する経営難や、自発的事業中止を示唆するような事実は存在しない。

> >それに国は別に隠密行動などしていない。
> >鉄道敷設法事業への追加、施工実施という形で
> >はっきりこの区間は国が直轄すると意志表示している。
> 東武が東上線延伸をいつまでもできないから国が建設するとなったまで。
本免許から川越開業まで2年、これは相当の早さだし、
入間川架橋を挟んで4年目に坂戸延長しているから、進捗に全く問題は無い。
しかし6年目に上越線建設が決定している所を見れば、
坂戸延長中既にその動きが始まっている。
つまり官はこの時点ですでに東上鉄道に建設させるつもりはなかったということ。
そもそも官としては国策として必要な上越線、八高線を建設して、
不要な東上線が没と言うのは、進捗と関係無く当然の選択だ。

>>341
> だから東上線は出資者（沿線の人口の多いところ）を無視できませんでした。
> それが、地域交通で沿線出資者の意向で、多くの町々をぬうように作られていった東武東上線との
> 違いだ。
> 東松山を通ることは免許通り、逆に坂戸は免許にないルート
出資者の役割を勘違いしていないか。
基本的に提示された事業計画に資本を提供し、
見返りを受け取るのが本来の立場であって、
好き勝手に線路をねじ曲げられる訳ではない。
収益を最適化すべくルート選定するのは経営者の役割。
出資者と経営者がだぶっていて自己利益を誘導することが多々有るのは事実だが、
東上鉄道に関しては設立の経緯から根津が事実上の全権を握っていた。
そして実際坂戸までは上州東京連絡を第一義に、誘致の有った駅を
不便な立地にしてでも直線ルートを維持した。

>>343
>>306に
1910年（明治43年）に、東上鉄道発起人総会で、根津嘉一郎に対し、
一切の権利を委任するという内容の委任状が提出され、
東上鉄道が創設されたときから決まっていたのだから。
と書いてある。
で、1910年（明治43年）に根津嘉一郎は、東上鉄道の委任を受ける旨の
届出書を総理大臣桂桂太郎に提出している。それで本免許が東上鉄道
に公布された。
このような全権委任を国は承諾しているのだから
>まずは東武が自らの理由で延長を中止すると言う事業計画書を出すのが先だね。
なんて必要はない。

>>343
> それが正しいとして、「国が東武東上線延伸を阻止した」ことの証明になるの。
嘘は刈り取っておかないとそれを足掛かりに別の嘘をつくからね。
俺が嘘を言うと真実が変わるのかな？

結局君の言い分ははすっとぼけと偽証だけだよな。
> >それに武蔵野の護国寺軌道計画を知ってるくらいなら、
> >当然東上鉄道の大塚辻町起点計画が、市電への
> >接続を目的にしていたことも知っているよね。なぜそれは隠蔽するのかな？
お前の方がすっとぼけと偽証だけだよな。武蔵野の護国寺軌道計画を東上線の計画にすり替えてみたり。
>当然東上鉄道の大塚辻町起点計画
東上鉄道の大塚辻町起点の断念はこの大塚辻町の市街化であって国の妨害ではない。
で、武蔵野の護国寺軌道計画というのは市電の終端護国寺に池袋を結びつけたいがための策であって
池袋が現在の渋谷、新宿という他の副都心に対して一番遅れていたという証拠だ。

>>344
>何度も繰り返しているように当時の東上、東武の経営状態は良好で、
良好ならば合併する必要はない。このとき営業費の高騰から経営は健全とは
いいがたかったから合併したんだ。

>>343
>池袋継送の方が貨物輸送の面では東武本線より有利な立地だし、
当時の浅草駅は押上に有って都心連絡は結局市電だのみだから、
当初計画の東上線も条件的にたいして違わないということ。

だから東武は伊勢崎線が本線で東上線はただの一支線だったということ

>当時の浅草駅は押上に有って都心連絡は結局市電だのみだから、
北千住で貨物の受け渡しをしていましたが。

>そもそも官としては国策として必要な上越線、八高線を建設して、
不要な東上線が没と言うのは、進捗と関係無く当然の選択だ。

東武に任せていたらいつまでたってもできないんだもん。地元からも国による
建設を望むのは当然。

上越線は信越線が1893年（明治26年）に全通したのに対し、全通が1931年（昭和6年）と遅い。
信越線は横川 - 軽井沢の難所、上越線も山岳地帯の同様の清水トンネルという難所を抱えて
いたという事情は共通しているが建設時期に差がついたのはなぜか。これは地元も国も
東上線延伸を待ち望んでいたからに他ない。待っていたということよ。

>>345
>収益を最適化すべくルート選定するのは経営者の役割。
だから人口の多いところを通るように再設計した。
>東上鉄道に関しては設立の経緯から根津が事実上の全権を握っていた。
だから根津嘉一郎は高崎渋川延伸を断念できる立場にあった。
>そして実際坂戸までは上州東京連絡を第一義に、誘致の有った駅を
不便な立地にしてでも直線ルートを維持した。
坂戸周りにしたことで高崎線と競合できる直線ルートからは外れることになった。

書込みの支離滅裂さに拍車が掛かってきたね。
こいつは最初からまともに事実に基づいた議論するつもりなんか無いんだから、
>>345もまともに相手にするなよ。俺はずいぶん勉強になったから
こういうのも何だけど、気違い相手にこんだけの知識授けてやるのは勿体無いぞ。

>>349
気違いはお前だ
>こいつは最初からまともに事実に基づいた議論するつもりなんか無いんだから、
それはお前と>>345のことだろう。

まあ、伊勢崎線、日光線は本妻の子、東上線は妾の子
冷遇は当然
西武マニアの>>345って、西武の総帥が妾の子の堤義明
だから好きなのか。同類相哀れむというか。

>>348
読みにくいんで引用符は引用文全体に付けてくれないかな

ところで上越線と信越本線の比較は難しいんじゃないかな
信越線の開通が早かったのは中山道幹線の絡みがあるからじゃない?

>>352
工事的難易度はどれも変わらないな。
上越線は東京と新潟を結ぶ路線で、地元も早期の開通を望んでいたし
軍事路線としても、日露戦争を闘ったロシア、その後釜のソ連に対抗するための
物資の輸送として重要だった。
中央本線（甲府まで）は明治36年の開通、これは当時最長のトンネルであった
笹子トンネルの開通した年だ。このように信越線、中央線など明治後期には
多くの東京と地方を結ぶ幹線が完成しているのに上越線だけ遅いのはなぜでしょう。
東武東上線の延伸に期待していたからと考えるのが適切ではないんでしょうか。

>>353
既に信越本線があったからだろ

>>354
>既に信越本線があったからだろ
信越本線は遠回りで不便だから上越線の開業を地元も軍部も望んだと思うよ
で、それが東武が国と軍部の圧力により東上線延伸を断念したという
証拠になるのかな。
それで
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

それだけで君は俺に勝てるんだから。

を繰り返させてもらいます。

>>355
>東武が国と軍部の圧力により東上線延伸を断念したという
>証拠になるのかな。
そんな主張して無いけど
飛躍しすぎ
国が東武東上線延伸を阻止したなんて主張して無いし
見えない敵と戦ってない?

きもっ

皆さん良いお年を！！

>>356
君はどういう主張をしているのかね

>>353
信越線と上越線の難易度が同列なんて馬鹿過ぎて問題外。

>>360
お前こそ、低能

>>359
何の主張もしていませんが

>>362
だったら人の意見にケチつけんなよ

>>361
なんだまともな反論も出来ないのかよ。
信越線と上越線の建設難易度が同じだという理由の説明が先だろうよ。

>>364
>信越線と上越線の建設難易度が同じだという理由の説明が先だろうよ。
ともに険しい山岳路線
ともに長大トンネル
それに伴う莫大な建設費用
中央線笹子トンネルも同じ

"険しい"とか"莫大な費用"とか具体性の無い抽象的な言葉じゃ説得力ゼロ。
信越線に長大トンネルなんてあったっけ?

人の揚げ足取りだけするやつがいるな

>>363
それはおかしいでしょ
君本当に大丈夫か?

頭のおかしい奴が湧いてるな

>>368
君の主張はよくわからないよ

>>370
だから何の主張もして無いけど

>>371
それはおかしいでしょ
君本当に大丈夫か?

が君の主張だろう

>>372
ああ確かにそれはそうだな

こんどは碓氷峠と清水峠の鉄道建設難易度は同じ、
同じ時期に完成できなかったのは引き受けた東上鉄道がヘたれだったから、
ってか。
こりゃ鉄道の技術史、経営史両方にまたがる二大発見だから
ぜひとも論文にまとめて発表すべきだな。

>>374
東上鉄道だってよＷ
東上鉄道は東武鉄道根津嘉一郎のお情けで設立できた会社
ちゃんと歴史的真実に基づいて発言したまえよ
人の揚げ足取りしてないで、
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

>>375
その前に自分でソース出してからそういう発言しろよ

>>376
俺は何を証明すればいいのかな。

高崎ー渋川の間は免許失効、
寄居ー高崎の間は建設断念
これはすべて東武側に起因する事項
で国や軍部の介入を証明する証拠はあがっていない。

1910年（明治43年）に、東上鉄道発起人総会で、根津嘉一郎に対し、
一切の権利を委任するという内容の委任状が提出された。
→これは東上線延伸計画は根津嘉一郎の自由裁量であるということ。

でこれは事実だから。

>>377
お前の主張はそれだけじゃないだろ

>>377
東武の財政的都合でやめたって証拠は全く上がってないわな。
状況証拠レベルならまだ国鉄に計画を乗っ取られたという方が納得できる。
それに何故そうしたかという理由がなけりゃ、
社長が全権持ってることは何の意味もないだろ。
証拠でも何でもないじゃん。

>>378
何を言いたいかわからないな。
>>379
>東武の財政的都合でやめたって証拠は全く上がってないわな。

>何度も繰り返しているように当時の東上、東武の経営状態は良好で、
って嘘だよ。
良好ならば合併する必要はない。このとき営業費の高騰から経営は健全とは
いいがたかったから合併したんだ。
って前から言ってるけど。
当時の「東武の財政的都合でやめた」というのは、
日光線建設と東上線延伸を同時に行える余力は東武にはなかったよ
という意味だよ。また他の私鉄をみても同時期に２つの路線を延長するという
冒険をしたのは京阪だけ。このとき京阪は新京阪、阪和と同時期に２つの路線を延長
するといったことをして経営がおかしくなった。根津嘉一郎の判断はまったくもって
正しかったといえよう。

>状況証拠レベルならまだ国鉄に計画を乗っ取られたという方が納得できる。
だって、東武に任せていたら、いつまでもできないから、上越線沿線の人も
八高線群馬藤岡とかの人も待ちくたびれていたんだもん。国家や軍部が東武を
強引にねじ伏せたのではないことは明らか
で、
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

>>380
お前は自分の都合の良い様に解釈するだけで中味が無いんだよ

>>381
もう完全に論破されたなＷ

経費が高騰ってのは戦争による好況が原因だろ。
なんで経営が悪くなるんだ?
それに東上線と日光線じゃ着工時期も全然違うし、
東上線の最初の開業後まもなく問題の上越線だの八高線だのが建設決定しているし、
お前の主張は辻褄が合わんよ。自分でどんどん墓穴堀下げてるだけじゃん。
>八高線群馬藤岡とかの人も待ちくたびれていたんだもん。国家や軍部が東武を
>強引にねじ伏せたのではないことは明らか
ソースも根拠もないし、何も明らかにしてないし、論理も繋がっていないし、ダメだこりゃ。

東武東上線計画ルート
http://chizuz.com/map/map80968.html

>>383
>経費が高騰ってのは戦争による好況が原因だろ。
なんで経営が悪くなるんだ?
経費が高騰すれば経営は悪化するだろう。当たり前

>それに東上線と日光線じゃ着工時期も全然違うし、
東上線の最初の開業後まもなく問題の上越線だの八高線だのが建設決定しているし、

俺の言っている東上線延伸は寄居以遠。延伸があれば1925年以後
日光線建設が1927年に始まっているから、着工時期は一致する。

>東上線の最初の開業後まもなく問題の上越線だの八高線だのが建設決定しているし、

設立後の東上鉄道に最初から資金が潤沢にあれば、東上線が最初から高崎や渋川まで
一気に開業していただろう。上越線計画は少なくても起こらなかったな。
部分開業を繰り返すということは資金不足の証拠だ。

>ソースも根拠もないし、何も明らかにしてないし、論理も繋がっていないし、ダメだこりゃ。

それは君に返します。

>>384
実際この計画ルートで作れば高崎線と十分に競争でき、根津嘉一郎も
高崎、渋川延長を真剣に考えただろう。

それで1916年の坂戸開業、1923年の東松山延伸があいていることを
問題にして、この時期に上越線だの八高線の建設が具体化している
から、国鉄に計画を乗っ取られたという論法なのだが
>>384に示されている通り、坂戸は計画路線にはないルートだ。おそ
らくは計画路線通りに川越から東松山への直線ルートを模索したので時間が
あいているのだろう。であれば、高崎線に対して競争力のある路線
になる。しかし実際は建設費削減のため、坂戸から東松山のルートを
とってしまった。

坂戸→東松山　２本の鉄橋を造り、高坂の山を切り開かなければならない。
川越→東松山　今でも人が少ない、川沿いの田んぼばかりで地盤が軟弱
　　　　　　　　　　何年かに一遍、入間川・越辺川が氾濫して水浸し。

今まで、平地の畑を買収して線路を敷いていればよかったけど、ここへ来て難所に
遭遇するわけだな。

>>387
どちらを選んでも大きな鉄橋の数は同じじゃない?

だから素直に距離も短い玉川経由で小川、小前田に抜けようとして、
坂戸駅があの場所になったんじゃないの？
昔は坂戸駅からまっすぐ西に貨物線が出てて、
地元じゃ東上線の予定地を使い回したといわれていたよ。
ちょっとは現地の実情見てから物言いなよ。

>>384
飯塚(現・高崎市)というのは北高崎駅の北にある飯塚町のことでは
ないかと思うのですが、提示のルートでは通っていないみたいですね…。

>>387
川越から東松山に向かう場合は、いずれにしろ入間川、越辺川、都幾川の
３本の川を渡る必要がありますから、計画ルートでも坂戸経由でも
田面沢開業時の条件は同じです。
なぜルートを坂戸町経由としたのか、興味深いですね。

アンカーずれて申し訳ない。
それぞれ−１してやってください…。

>>389
なるほど。
しかし、>>384の計画ルートでは"小坂"を通るとありますが、
これは鶴ヶ島駅北東のあたりのことではないですか？
とすれば、当初から坂戸を通る予定ではなかったということになりますが…。

松山は魅力的な経由地だけど、洪水地帯を突破するか、
坂戸付近を迂回するかの二択だし、迂回しても大掛かりな橋が必要。
本命の目的地は群馬だったから、松山は捨てて
坂戸、鳩山もしくは越生経由で近道する判断が有ったんじゃないかな。
少なくとも坂戸駅の場所はそういう意図だと思う。

>>392
なるほど。
確かに小坂付近〜東松山は現在でも水田が広がっているので、
その洪水地帯を避けたというのはうなづけます。
坂戸町開業前に調査の上で、ルートを変更したということでしょうか…。

>>391
最初は確かに坂戸を通る予定はなかったと思う
>>392
東松山は出資者の意向でもあるし、無視はできないと思うぞ。

延伸したら投資した分早急に回収しなければならない経営状況であれば、
難工事必須の川越→東松山直線ルートは工事の最中に資金が枯渇する
恐れがあったのでは？
小さいながらも街があった坂戸を通って小銭稼ぎをする必要があったのかもしれない。
あと、川砂利採掘の有望なところがあって貨物輸送が期待できたとか・・・

>>395
坂戸から越生に延びる越生線はかつての越生鉄道。
高麗川の砂利輸送の目的で作られた。

>>394
おまえは何かと「出資者の意向」で片付けてるが、
単なる想像じゃないのか。
具体的に誰がどのように松山経由に決定させたという文献は有るのか？
今までに出た情報じゃ、坂戸町開業の段階では
松山経由取止めが濃厚だったように見えるけど。

>>397
確かに「出資者の意向」だけではなく、「誘致」もあったと思うよ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E6%9D%B1%E4%B8%8A%E6%9C%AC%E7%B7%9A#.E7.B5.8C.E7.B7.AF
では、計画当時の予定経路と現路線とでは多少異なっているのは、様々な誘致があったためである。志木付近の商
人による誘致では、和光市からも川越街道沿いに行く予定であった路線が大きく北にカーブを描いて朝霞へと至っている。

また、川越以遠の延伸では、宿場町でなく人口が多い周辺の町を経由するように計画が見直され、坂戸、小川、寄居など
当初の敷設計画になかった町を経由したため、路線は数度に亘ってうねった曲線を描いている。

だだ東松山は最初の計画線にあったこともあり、「出資者の意向」と「誘致」のあったことは
推測されるのではないかな。

坂戸町から坂戸から西に延ばす案では山岳路線になるからそれを避けたんじゃないかな
昔は蒸気機関車運転だから、勾配には特に弱かった

>>385
>>経費が高騰ってのは戦争による好況が原因だろ。
>なんで経営が悪くなるんだ?
>経費が高騰すれば経営は悪化するだろう。当たり前
好況ってのは世間で経費の上昇以上に収入が増えるから起きる現象だろ。
裏を返せば買い手の収入が増えているから、売り手も値を上げられる。
それで東武、東上だけが落ち込んで当たり前っていうのは、よほどの常識知らず。

>設立後の東上鉄道に最初から資金が潤沢にあれば、東上線が最初から高崎や渋川まで
>一気に開業していただろう。上越線計画は少なくても起こらなかったな。
>部分開業を繰り返すということは資金不足の証拠だ。
東武が全力を上げたという日光線でさえ免許から6年かかってるのに、
2年で川越、4年で坂戸開業させているのを遅いだの資金不足だのってのは
根も葉もない言いがかりだろ。

>>399
戦争により、経費が上昇するということは、例えば石炭とかの燃料が上昇する
ことになる
>戦争による好況
好況になる産業はあるが、好況とはインフレを意味するので石炭とかの燃料の上昇、
建設資材の上昇等、他の産業にはいいことが起こるわけではない。当時東武は東上線
建設に邁進していたのだから建設資材の上昇がいいわけではない。で、この戦争によ
る好況の時代は1914年から1918年の第一次世界大戦の時期で、池袋ー川越（田面沢）
（1914年）、川越ー坂戸（1916年）の開業から1923年の坂戸ー東松山の開業のズレと
一致する。

>東武が全力を上げたという日光線でさえ免許から6年かかってるのに、
日光線は建設開始（1927年）から、1929年に東武日光まで開通している。
1929年には、東武動物公園ー新鹿沼、新鹿沼ー下今市、下今市ー東武日光
と順次半年という短い間に開業している。日光線の建設は佐野線経由など
いくつかのルートが候補に挙がったので建設に至るまでの遅れはある。

> 好況になる産業はあるが、好況とはインフレを意味するので石炭とかの燃料の上昇、
> 建設資材の上昇等、他の産業にはいいことが起こるわけではない。当時東武は東上線

それでもトータルでは経済が向上するから好景気なんでしょ。
戦争景気なら運輸業は景気が良くなる代表なのに、
どんな特殊事情で東武の経営が悪化したのか説明がないじゃん。

> 日光線は建設開始（1927年）から、1929年に東武日光まで開通している。

建設開始を基準にするなら、東上線の建設開始はいつなの?

>戦争景気なら運輸業は景気が良くなる代表なのに、
どんな特殊事情で東武の経営が悪化したのか説明がないじゃん。

運輸業の収益の伸びが経費の伸びを下回っていたということ。

>建設開始を基準にするなら、東上線の建設開始はいつなの?

1912年でしょうね。1914年に池袋ー川越が部分開業している。
同じ２年でも日光線は全線開業だ。この違いを忘れないでね。

で、お前は国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

>>401
で、東上線建設当時、東武の業績がいいのなら、なぜ、池袋ー渋川間を
一気に全線開業しなかったのかが問題になる。
これも、政府、軍の裏工作？？？

>>402
> 運輸業の収益の伸びが経費の伸びを下回っていたということ。

このソースは?

> >建設開始を基準にするなら、東上線の建設開始はいつなの?
>
> 1912年でしょうね。1914年に池袋ー川越が部分開業している。

これも日光線建設開始と東上線建設開始、両方のソースを出しなよ。
あんたの想像なんてなんの意味もない。
日光線は建設開始基準、東上線は免許基準じゃ比較にもなっていない。

>>404
>>402は単に戦前の国家体制を擁護するためなら、
嘘でも恫喝でもなんでも有りの奴だから
真っ当な議論なんか期待する方が無駄。
今までのやりとりに一通り目を通してみなよ。
最近はもっともらしい文書切りばりするようになったけど、
内容は相変わらず支離滅裂だから。

5日〜6日の2日間だけか。
読むに値する、議論するに値する書込があったのは・・・

>>404
> 運輸業の収益の伸びが経費の伸びを下回っていたということ。
このソースは?
常識でしょう。
>日光線は建設開始基準、東上線は免許基準じゃ比較にもなっていない。
東上線が半年かそこらで建設できるのか。
で、東上線延伸停滞が第一次世界大戦時期にぴたり重なっていることに対する
見解は。
つべこべ言ってないで、
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ
>>405
お前こそ日本国家を犯罪者にでっち上げようとする犯罪者だろう。
お前は嘘つき、俺は事実関係を元に書いている。
で、国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ
>>406
だから>>404>>405が
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

>>404
後、>>403に対する回答も忘れずに

>>399,400
>>東武が全力を上げたという日光線でさえ免許から6年かかってる
>日光線の建設は佐野線経由などいくつかのルートが候補に挙がったので
>建設に至るまでの遅れはある。
それもあるでしょうが、1923年9月の関東大震災の震災復旧を優先させたため、
工事の延期願を提出、認可されたと東武鉄道百年史に記述があります。
ルート選定よりもこちらが先に出ると思うのですが…。
なお、工事着手は1927年6月の利根川橋梁工事から順次行われた(上掲資料)ため、
実質2年程度(1年10ヶ月(新鹿沼)〜2年4ヶ月(東武日光))で完工したことに
なります。

上記日光線の場合、免許取得時は佐野線多田〜家中経由での日光までの免許ですが、
1924年5月に多田〜家中間を取り消して、杉戸〜家中経由に変更されています。
とすると坂戸町延長時の東上鉄道の場合も、当初の川越〜小坂〜松山の計画を
川越〜坂戸町〜松山に変更したのでしょうか。
現在のところ、その計画変更を示す記述は見つかっていません。
坂戸町への延長に至った理由が分かれば、その後松山、小川への延伸に時間が
かかった理由につながると思うのですが…。

（ちなみに坂戸町〜武州松山、武州松山〜小川町は、関東大震災の直後に
　開業していますので、震災の影響はなさそうだと考えられそうです）

>>407
ほう、役所が必要に迫られて民間の事業取り上げるのは犯罪なのか。
国家の交通網整備の責任者なのにそりゃ大変だな。
他の連中は単純になぜ東上線が寄居で終ってしまったかを、
議論してるだけだぜ。
そんな頓珍漢な主張してるのはお前だけで、
挙げ句に辻褄の合わない主張を二転三転。
いかがわしい思想に染まると目も当てられないな。

>>410
>ほう、役所が必要に迫られて民間の事業取り上げるのは犯罪なのか。
そういう主張をしているのはお前だけだ。
頭おかしいんじゃないの。自分の発言を見直せよ。

>>411
国鉄が八高線や上越線を建設するために東上線の計画線を取り上げた、
という主張はされてるが、それを犯罪だという意見なんかあったか?
その主張は国家を犯罪者にでっち上げようとしている、
と言い張るお前は、国鉄が東上線の計画を取り上げることは
犯罪だと認識してるわけだろ。そんなのはお前だけ。

>>410
で、お前の主張は
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
すなわち東武は国と軍部によって陥れられたという説なんでしょう。
それを証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

>>409の方が東武鉄道百年史を調べられたそうらしいが
東武鉄道百年史とかどこ探しても
国が東武東上線延伸を阻止したというという説
すなわち東武は国と軍部によって陥れられたという説
を証明する内部文書、通達はでてこない。
群馬県、藤岡、児玉の地方史をみてもでてこない。
国と軍部の介入というのは他の私鉄の歴史においては
出てくるし東武でも熊谷線において軍の強要があったとされているのに、
なぜ、東武東上線延伸問題ではそういう史料が出てこないのでしょう。
そのような国と軍部の介入がなかったというのが妥当な見方なのでは
ないでしょうか。

>>413
文書が無いのが事実でない証拠なら、
あなたが主張する資金不足だの、日光線が優先だのもそうだよね。
東上線は何の理由も無く建設中止になったということ?

あとね、
>>407
>> 運輸業の収益の伸びが経費の伸びを下回っていたということ。
>このソースは?
>常識でしょう。

これだけど、鉄道史とかちゃんと読んだことないでしょ。
大戦景気で今まで経営が苦しかった鉄道が持ち直した、
というのが一般的な事例だよ。他にも同じようなことやってるけど、
何の基礎知識も無いけど、嘘でもいいから気に食わない奴を叩いてやる、
て姿勢が透けて見えて不愉快だね。

年末年始も歴史偽造に勤しんでたのか、ご苦労なこった。
>>346
そういう出鱈目な屁理屈を展開するのは末期症状だね。
全権というは経営の決定権であって、株式会社である以上、
経営状態や経営方針の報告のような基本的な運営手続きは必須。
まして根津の資金運用は資本金より外部からの借金が主体だから、
不明朗な事業の遅滞、中止は会社の信用を落し、資金調達の致命傷になる。

>>347
> >嘘は刈り取っておかないとそれを足掛かりに別の嘘をつくからね。
> 俺が嘘を言うと真実が変わるのかな？
ここは一応は不特定多数が目にする場だからね。嘘がまかり通るのを放置する気はない。

> お前の方がすっとぼけと偽証だけだよな。武蔵野の護国寺軌道計画を東上線の計画にすり替えてみたり。
自分の悪業を今度は人に転嫁かい。東上線の歴史問題を議論する以上、
建設開始時の計画が大塚辻町起点で、市電接続による都心連絡が目的だったことくらいは
暗黙の共通認識つもりでいたが、それが通じないんじゃ問題外。
勝手に市電と直通という歪曲や、武蔵野の軌道建設計画だのを持ち出して
撹乱してきたのは君だろう。北朝鮮並の論法で話にならない。

> >当然東上鉄道の大塚辻町起点計画
> 東上鉄道の大塚辻町起点の断念はこの大塚辻町の市街化であって国の妨害ではない。
こちらは起点計画の断念には何も言及していないが？
わざわざこういう蛇足を書き加えると言うことは、
君自身も国の関与があったという認識が有るんじゃないのかい？

> 池袋が現在の渋谷、新宿という他の副都心に対して一番遅れていたという証拠だ。
そんなことは承知で東上も武蔵野も独自の都心連絡を計画していた訳だ。
東上線の池袋は計画上単なる貨物連絡支線に過ぎない。

> >何度も繰り返しているように当時の東上、東武の経営状態は良好で、
> 良好ならば合併する必要はない。このとき営業費の高騰から経営は健全とは
> いいがたかったから合併したんだ。
営業費の高騰理由は戦争景気なのになぜ経営状態が悪化するのかな？
特に繊維産業、運送業は好景気の主役だ。
この時期に経営を悪化させるようなら無能経営者以下。
実際東武、東上とも経営が悪化したなどと言う文献は無く、
単に経営費の圧縮を合併理由としているだけ。
積極的経費削減は根津の基本的経営手法だから、事実上一体化していた
両社の経営体制を、経費高騰を口実に整理したと見るのが妥当。

>>348
> だから東武は伊勢崎線が本線で東上線はただの一支線だったということ
東上線の立地は上州中央部に対して旅客、貨物とも
東武本線経由より有利、かつ新たに広大な営業圏を入手できる。
つまり本線と相似の立地条件を基盤とする第二の幹線だ。
だから根津は本線延長を中止し、東上鉄道を手中に収めた。
どういう思考回路で支線と言う答が出てくるのか意味不明。

> 北千住で貨物の受け渡しをしていましたが。
都心連絡と言えば旅客の話だが、何で貨物の話にすり替わるのかな。

> 東武に任せていたらいつまでたってもできないんだもん。地元からも国による
> 建設を望むのは当然。
東上線建設が順調に進行している初期段階で上越線、八高線計画が
発生しているからこれは理由にならない。

> 上越線は信越線が1893年（明治26年）に全通したのに対し、全通が1931年（昭和6年）と遅い。
> 信越線は横川 - 軽井沢の難所、上越線も山岳地帯の同様の清水トンネルという難所を抱えて
> いたという事情は共通しているが建設時期に差がついたのはなぜか。これは地元も国も
> 東上線延伸を待ち望んでいたからに他ない。待っていたということよ。
碓氷峠と清水峠を同列に語るのは、鉄道技術の一般常識が無いと宣言しているだけ。
東上鉄道の事業計画開始時点で、上越国境越えは実現性の低い夢物語。
だから東上鉄道は一期計画を現実的な上州東京連絡とし、社名にもした。
国も地域鉄道の位置づけで私鉄による事業を許可した。
二期計画は将来のために名乗りを上げているだけで、
東上鉄道が上越国境通過の責務を負っていたと言うのは嘘だ。
上越線計画が具体化したのは、その時期に始めて清水トンネル建設の
技術的政治的見通しと必要性が発生したから、広域鉄道として官鉄直轄直営で事業が開始された。

>>414
>文書が無いのが事実でない証拠なら、
あなたが主張する資金不足だの、日光線が優先だのもそうだよね。
東上線は何の理由も無く建設中止になったということ?

>資金不足という理由
東上線は部分開業を繰り返していた。
これは伊勢崎線も同じ
>日光線が優先
日光は国際的観光地で儲かると「根津嘉一郎」さんが思ったから
>東上線は何の理由も無く建設中止になったということ?
東上線は高崎線に対して競争優位にはならないと「根津嘉一郎」さんが思ったから

>大戦景気で今まで経営が苦しかった鉄道が持ち直した、
というのが一般的な事例だよ。
大阪電気軌道（近鉄）などが持ち直したのは、発電事業（売電事業）
によって。
このころの電気軌道、例えば箕面有馬電気軌道（阪急）、玉川電気鉄道
（東急田園都市線）などは発電事業を兼営していた。特に、
大阪電気軌道（近鉄）は奈良という観光地を持っていたので
その意味でも行楽客輸送という恩恵にもあずかれた。
で、東武は鉄道事業だけ。行楽の要素の少ない埼玉や群馬では
行楽客輸送という恩恵にもあずかれない。これは東上線のみならず
伊勢崎線も同じ。それが根津嘉一郎を日光線建設に走らせたともいえる。
それで行楽という意味では、東上線を寄居に延ばしたのは、秩父鉄道に連絡して
秩父という行楽客を当て込んだからだと思うけど小川町ー寄居は「軍事路線」の
八高線と並行しているよね。軍部はこの計画をなぜ握りつぶさなかったんでしょう。

>何の基礎知識も無いけど、嘘でもいいから気に食わない奴を叩いてやる、
て姿勢が透けて見えて不愉快だね。
俺は西武がどうこうとかいって話題をそらしたり、武蔵野鉄道の都心延伸計画を
東上線の計画のように嘘をつくお前の大好きな「天敵」の方が不愉快だね。

> >収益を最適化すべくルート選定するのは経営者の役割。
...中略...
> だから根津嘉一郎は高崎渋川延伸を断念できる立場にあった。
つまり根津は自発的な判断で、東上線を比企郡の片田舎を目的地とする
ローカル線に劣化させ、わざわざ上州中央部へは不利な本線経由での延伸を目指したと。

> >そして実際坂戸までは上州東京連絡を第一義に、誘致の有った駅を
> >不便な立地にしてでも直線ルートを維持した。
> 坂戸周りにしたことで高崎線と競合できる直線ルートからは外れることになった。
坂戸-松山ルートでも嵐山以遠が予定ルートなら距離的にも線形的にも著しい不利はない。
それに現地の地理を無視しているようだが、
当初計画の川越-小坂-松山を直線的に結ぶルートは、
河川の合流点が集中する洪水常襲地帯を延々と通過し合理性に乏しい。
当初計画のルートも台地の縁をたどる県道256に近いルートだろう。
現行ルートと較べても距離差は3km未満だし、
坂戸駅を市街地の東から北に置けばその差は更に縮まる。
それほど影響のない坂戸経由の不利を大げさに言い立てているだけ。
しかも坂戸まで直行ルートを維持した現実を考えれば、
坂戸駅の不自然な立地はさらなる短縮ルートへの計画変更が
有ったと見るのが妥当。

>>380
> 日光線建設と東上線延伸を同時に行える余力は東武にはなかったよ
> という意味だよ。また他の私鉄をみても同時期に２つの路線を延長するという
> 冒険をしたのは京阪だけ。このとき京阪は新京阪、阪和と同時期に２つの路線を延長
> するといったことをして経営がおかしくなった。根津嘉一郎の判断はまったくもって
> 正しかったといえよう。
東上線が本来日光線に10年先立つ事業で、早い段階で打ち切りが
決まっていたのは何度も説明した通り。
それに阪和に京阪の経営陣が参加していたのは事実だけど、
企業として資本関係や提携関係が有った訳じゃないから嘘はつかないように。
京阪の経営難は新京阪への過大投資と京阪間の系列内競合、それに続く恐慌が原因。
東武も東上線の延長が出来なかっただけで、上州中央部への延長計画は
継続していた。最終的に断念したのは恐慌が原因であって、
東上線打ち切り=上州中央部への延長中止ではない。

>>415
>まして根津の資金運用は資本金より外部からの借金が主体だから、
不明朗な事業の遅滞、中止は会社の信用を落し、資金調達の致命傷になる。

だったら根津嘉一郎は資金調達できなかったわけだ。
日光線の建設ができたのはおかしいよね。

>ここは一応は不特定多数が目にする場だからね。嘘がまかり通るのを放置する気はない。
君の方が嘘つきだ。

>東上線の歴史問題を議論する以上、
建設開始時の計画が大塚辻町起点で、市電接続による都心連絡が目的だったことくらいは

大塚辻町を断念して池袋に変更したのよ

>>416
わざわざこういう蛇足を書き加えると言うことは、
君自身も国の関与があったという認識が有るんじゃないのかい？

馬鹿じゃないの。国の関与など全くないと思ってますよ

>>417
本線延長を中止し、東上鉄道を手中に収めた。
どういう思考回路で支線と言う答が出てくるのか意味不明。

明治43年に伊勢崎線全通。そのあとに、東上線池袋ー川越間建設
本線延長を中止などしていませんけど。

>東上線建設が順調に進行している初期段階

東上線は部分開業の繰り返し、順調とは言えないな。

>それに阪和に京阪の経営陣が参加していたのは事実だけど、
企業として資本関係や提携関係が有った訳じゃないから嘘はつかないように。

和歌山水力電気を通じて資本関係や提携関係が有った。

>>400
> 好況になる産業はあるが、好況とはインフレを意味するので石炭とかの燃料の上昇、
...中略...
> （1914年）、川越ー坂戸（1916年）の開業から1923年の坂戸ー東松山の開業のズレと
>一致する。
結局は、○○とは限らない、を○○ではない、にすり替える論法だな。
鉄道業自体も、財源の積荷も好況の主役だから
経営難になった言うのは当たらないし、事実この間も高配当を続けている。
既に中途半端な場所まで部分開業している以上、
本来の財源を入手すべく全線開業を急ぐのがスジ。
一歩譲って経費高騰時の建設を手控えたとしても、戦後すぐに不況になり、
しかも好況時の資産運用でも利益を上げているのに、
不況時投資が常套手段の根津が、何で次の開業まで5年もかけたかと言うことになる。

> >東武が全力を上げたという日光線でさえ免許から6年かかってるのに、
> 日光線は建設開始（1927年）から、1929年に東武日光まで開通している。
> 1929年には、東武動物公園ー新鹿沼、新鹿沼ー下今市、下今市ー東武日光
1927年は着工だよな。資金の問題を扱うなら工期ではなく資金の投入期間で比較すべきだね。
それまでに用地買収や資材調達などの下準備が終っていないと
工期2年での完成は無理だし、日光線の場合認可は降りていたのだから着工は延期しても
用地買収などは問題なく進められた。つまり資金投入は6年に掛けて行なわれていたと考えられる。
東上線も事前の根回しやグレーなフライング取引はしていただろうが、
公式な事業着手から2年目で部分開業でも十分収益の上げられる川越に到達できたのに対し、
日光線は全線開業でないと収益の見込みがなかっただけ。
部分開業で採算がとれるなら開業は早いに越したことはない。
君の主張は資金不足や進捗が遅いと言う根拠にはならない。

>東武も東上線の延長が出来なかっただけで、上州中央部への延長計画は
継続していた。

伊勢崎線側から上州中央部への延長計画があったということは、
東武の内部事情で国の関与なんぞ関係ないんじゃないかい。

>京阪の経営難は新京阪への過大投資と京阪間の系列内競合、それに続く恐慌が原因。
旧京阪線は淀川左岸の地域を結ぶ路線。新京阪は淀川右岸を高速で結ぶ路線。
系列内競合はない。

>東上鉄道が上越国境通過の責務を負っていたと言うのは嘘だ。
だれもそんなことは言っていない。
東上鉄道が渋川まで作ってくれれば、後は国がやるというスタンス

>結局は、○○とは限らない、を○○ではない、にすり替える論法だな。
なに言ってるかわからない
>鉄道業自体も、財源の積荷も好況の主役だから

繊維産業って軍事産業かよ。

>事実この間も高配当を続けている。
既に中途半端な場所まで部分開業している以上、
本来の財源を入手すべく全線開業を急ぐのがスジ。

で、東上線建設当時、東武の業績がいいのなら、なぜ、上越線、八高線計画が
出る前に
池袋ー渋川間を一気に全線開業しなかったのでしょう

で、お前の主張は
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
すなわち東武は国と軍部によって陥れられたという説なんでしょう。
それを証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

>東上線も事前の根回しやグレーなフライング取引はしていただろうが、
公式な事業着手から2年目で部分開業でも十分収益の上げられる川越に到達できたのに対し、

なんで川越でとめたの

>>427
お前も自説を証明するソース出せよ
何で一方的に相手にだけ要求するんだ?

>>429
高崎ー渋川の間は免許失効、
寄居ー高崎の間は建設断念
これはすべて東武側に起因する事項
で国や軍部の介入を証明する証拠はあがっていない

と何回もいってるじゃん

>>418
途中に部分開業でも採算にあう経由地があれば、
資本を効率的に使うためにも部分開業で収益を上げつつ、
人や機材を順番に使い回すのは当たり前。
だいたい「根津さんが思ったから」なんて幼稚な主観じゃ誰も納得しないよ。
>>419
発電兼営や観光路線でなくても普通に戦争景気の恩恵は受けてる。
あなたは歴史認識か論理思考か何かがおかしいね。
>>420
どう見ても単なる一例、当然知っているべき基礎知識を
知ってか知らずか、あなたが勝手な解釈してかき回してるだけでしょ。

>>421
>わざわざ上州中央部へは不利な本線経由での延伸を目指したと。
昔は東京の東側が東京の中心で、東武伊勢崎線はそれにぴったりの
ロケーションだった。

>>425
>日光線は全線開業でないと収益の見込みがなかっただけ。
部分開業で採算がとれるなら開業は早いに越したことはない。

さすが詭弁だ。
川越から先の進捗が遅かったのには、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E6%9D%B1%E4%B8%8A%E6%9C%AC%E7%B7%9A#.E7.B5.8C.E7.B7.AF
では、計画当時の予定経路と現路線とでは多少異なっているのは、様々な誘致があったためである。志木付近の商
人による誘致では、和光市からも川越街道沿いに行く予定であった路線が大きく北にカーブを描いて朝霞へと至っている。

また、川越以遠の延伸では、宿場町でなく人口が多い周辺の町を経由するように計画が見直され、坂戸、小川、寄居など
当初の敷設計画になかった町を経由したため、路線は数度に亘ってうねった曲線を描いている。
と計画の見直しがあった。
すなわち、日光線は目的地の日光が国際的観光地として収益が見込めるが、
東上線は渋川や高崎では収益が見込めないという判断をされたという証拠だ。
これは伊勢崎線も同じで、館林、足利、太田、伊勢崎と人口が多い周辺の町を経由
する手法で、目的地の集客力が低い場合に使われる鉄道建設の手法だ。
例えば、関西私鉄の京阪、阪神、阪急宝塚線や関東の京王など主に軌道系の鉄道に多い
手法でそれによって国鉄との棲み分けを図り、同時に収益を上げていこうという
戦略だ。

>>431
>だいたい「根津さんが思ったから」なんて幼稚な主観じゃ誰も納得しないよ。
君の馬鹿な頭では納得しないだろうね。

>発電兼営や観光路線でなくても普通に戦争景気の恩恵は受けてる。
受けていないと言ってるじゃん。
東上線沿線が工場地帯でそこに通勤する通勤客でごった返しました。なら
話はわかるけど、京浜工業地帯は、はるかかなた、東上線から通勤してる
人なんて昔はいなかったでしょうね。

>それで行楽という意味では、東上線を寄居に延ばしたのは、秩父鉄道に連絡して
秩父という行楽客を当て込んだからだと思うけど小川町ー寄居は「軍事路線」の
八高線と並行しているよね。軍部はこの計画をなぜ握りつぶさなかったんでしょう。

それでこの質問にも答えてよ

>>420
自分が追い込まれたら悪事を全部人に押しつけて逃げる気かい。いい加減にしろ。
> 俺は西武がどうこうとかいって話題をそらしたり、武蔵野鉄道の都心延伸計画を
> 東上線の計画のように嘘をつくお前の大好きな「天敵」の方が不愉快だね。
西武の一件は単に一次資料の残っていない事件の一例として上げただけなのに
君が勝手に偽証満載で食いついたのが真相だろ。
元スレhttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279186254/の>>157に対し、
>>162で君が見当違いな言いがかりをつけてるだけ。
市電接続もこのスレの>>313を見れば分かる通り、こちらは単に市電との接続計画と書いたのを、
>>315で勝手に直通だの武蔵野の計画だのと混ぜかえしているのは君の方。

>>423
> >まして根津の資金運用は資本金より外部からの借金が主体だから、
> >不明朗な事業の遅滞、中止は会社の信用を落し、資金調達の致命傷になる。
> だったら根津嘉一郎は資金調達できなかったわけだ。
> 日光線の建設ができたのはおかしいよね。
正式に中止理由の公表がないのに問題にされなかったのは、
世間が納得する明確事由が有ったからだろうね。
つまり官鉄の計画がだぶったなら仕方ない、と言う。

>>424
> >東上線の歴史問題を議論する以上、
> >建設開始時の計画が大塚辻町起点で、市電接続による都心連絡が目的だったことくらいは
>
> 大塚辻町を断念して池袋に変更したのよ
ここで問題にしていたのは根津にとって東上線がどういう位置づけだったか、
という計画段階の話だが。大塚辻町断念が確定したのは
高崎-渋川と同時に失効した時だから、着手時点ではそんなこと知る由もない。

> >本線延長を中止し、東上鉄道を手中に収めた。
> > どういう思考回路で支線と言う答が出てくるのか意味不明。
> 明治43年に伊勢崎線全通。そのあとに、東上線池袋ー川越間建設
> 本線延長を中止などしていませんけど。
前にも説明した筈だがまたぼけたふりか。
せっかく解説つき関連年表作ってやったんだ、>>58からをもう一度読め。
伊勢崎が最終目的地ではなかった。

> 東上線は部分開業の繰り返し、順調とは言えないな。
部分開業で早期に収入を得ることが可能な立地だったと言うだけだね。
部分開業自体は進捗の善し悪しと直接の関係はない。

> 和歌山水力電気を通じて資本関係や提携関係が有った。
電力事業は経営立て直しのため結局売却しているから、
最終的に致命傷になった訳ではないし、
阪和へは経営陣の参画と実務のサポートが中心。
経営上のダメージは新京阪が主原因。

>>京阪の経営難は新京阪への過大投資と京阪間の系列内競合、それに続く恐慌が原因。
>旧京阪線は淀川左岸の地域を結ぶ路線。新京阪は淀川右岸を高速で結ぶ路線。
>系列内競合はない。
当時の人口分布では途中乗降より京阪間の直行客が頼み。

> >東上鉄道が上越国境通過の責務を負っていたと言うのは嘘だ。
> だれもそんなことは言っていない。
> 東上鉄道が渋川まで作ってくれれば、後は国がやるというスタンス
東上・東武が上越線を作らなかったから国が作ったと主張してただろ。
路線の性質上、上越線計画が決定した時点で全線官営は確定していた。
高崎-渋川だけが東武なんてことは有り得ない。

>>427
> 繊維産業って軍事産業かよ。
戦争景気の内容を知っていればこんな台詞は出ない筈だが。

> で、東上線建設当時、東武の業績がいいのなら、なぜ、上越線、八高線計画が
> 出る前に
> 池袋ー渋川間を一気に全線開業しなかったのでしょう
その時点で官鉄計画が降って湧くなんて想定はなかっただろうからね。
一番経済的な方法で建設を進めるのが妥当。
逆に上越線、八高線計画が先に決まっていたら免許自体おりなかっただろう。

>>434
>自分が追い込まれたら悪事を全部人に押しつけて逃げる気かい。いい加減にしろ。
追い込まれているのはお前の方。
だから、
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
すなわち東武は国と軍部によって陥れられたという説なんでしょう。
それを証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

>つまり官鉄の計画がだぶったなら仕方ない、と言う。
それが、国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
すなわち東武は国と軍部によって陥れられたという説なんでしょう。
を証明するんですか。ならないでしょう。

>>435
>ここで問題にしていたのは根津にとって東上線がどういう位置づけだったか、
という計画段階の話だが。大塚辻町断念が確定したのは
高崎-渋川と同時に失効した時だから、着手時点ではそんなこと知る由もない。

1911年に大塚辻町を断念して池袋に変更したのよ
高崎-渋川と同時に失効した時（1920年）ではない

>>435
>せっかく解説つき関連年表作ってやったんだ、>>58からをもう一度読め。
伊勢崎が最終目的地ではなかった。

なにその偉そうな口ぶり

1908 東武 足利-桐生-前橋-渋川 延伸決議
って免許が取れたわけじゃないだろう。

>> 東上線は部分開業の繰り返し、順調とは言えないな。
部分開業で早期に収入を得ることが可能な立地だったと言うだけだね。
部分開業自体は進捗の善し悪しと直接の関係はない。

なんて嘘、川越が部分開業で早期に収入を得ることが可能な立地だった
と言うだけだね。っていうだけで、全線開業を妨げる要因ではない。

> 和歌山水力電気を通じて資本関係や提携関係が有った。
電力事業は経営立て直しのため結局売却しているから、
最終的に致命傷になった訳ではないし、
阪和へは経営陣の参画と実務のサポートが中心。
経営上のダメージは新京阪が主原因。

原因の割合については述べていませんが

>>京阪の経営難は新京阪への過大投資と京阪間の系列内競合、それに続く恐慌が原因。
>旧京阪線は淀川左岸の地域を結ぶ路線。新京阪は淀川右岸を高速で結ぶ路線。
>系列内競合はない。
当時の人口分布では途中乗降より京阪間の直行客が頼み。

門真、寝屋川、枚方、八幡と淀川左岸の方が人口も多く、京阪間の需要もあったが
途中客の乗降も多かった。でなければ、蒲生（現京橋）ー守口間の複々線化がされるわけが
ない

で、人のいうことにケチをつけるだけの男だねＷ
お前は東上線の話をしていればいいのよ。

京阪が同時期に違う場所（2か所）で路線延長をしたことが京阪経営危機の原因ではないとすると、
そのように同時期に違う場所（2か所）で路線延長をした私鉄は日本にはないということになる。
すなわち東武が日光線建設と東上線寄居以遠延伸を同時にやっていたらどうなっていたかについて
は検証のしようがないことになる。

>路線の性質上、上越線計画が決定した時点で全線官営は確定していた。
高崎-渋川だけが東武なんてことは有り得ない。

東武が高崎ー渋川間をいつまでも作ってくれないからでしょう。そのとき、
坂戸や東松山をうろちょろしていたからね。

> 繊維産業って軍事産業かよ。
戦争景気の内容を知っていればこんな台詞は出ない筈だが。

なにを主張しているのでしょうか。繊維産業は戦前の日本を代表する産業というだけで
軍事産業ではない。

> で、東上線建設当時、東武の業績がいいのなら、なぜ、上越線、八高線計画が
> 出る前に
> 池袋ー渋川間を一気に全線開業しなかったのでしょう
その時点で官鉄計画が降って湧くなんて想定はなかっただろうからね。
一番経済的な方法で建設を進めるのが妥当。
逆に上越線、八高線計画が先に決まっていたら免許自体おりなかっただろう。

東武に資金力があれば官鉄の計画有無に関わらず、路線延長をしていたはず。
東上鉄道に資金力はなかったが、川越の有力者に出資者が多い。川越ならある程度の
収益が見込めるということでしょうね。で
「一番経済的な方法で建設を進めるのが妥当。」といってるけど、
高崎はその経済的価値はないということかな。君はさんざん高崎の経済的
価値について力説していたはずだけど。

順次路線を延ばすという方法は、資本の弱い私鉄では当たり前に行われている
方法だけどね。「一番経済的な方法で建設を進めるのが妥当。」として部分開業
という手法を資本力のある私鉄は普通とらないね。
これは新宿ー小田原間を一気に開業した小田急が新宿ー町田間を部分開業するような
ようなものじゃん。京王電鉄のように新宿追分ー府中までの路線を開業したが、そこで
行き詰って、府中ー東八王寺（京王八王子）を補助金目当てに玉南鉄道として
開業した例はあるけどね。なぜ資金が潤沢にあるのに根津嘉一郎が東上線において
順次路線を延ばすという方法をとったのか説明をきちんとしないとね。

それで、
>それで行楽という意味では、東上線を寄居に延ばしたのは、秩父鉄道に連絡して
秩父という行楽客を当て込んだからだと思うけど小川町ー寄居は「軍事路線」の
八高線と並行しているよね。軍部はこの計画をなぜ握りつぶさなかったんでしょう。

と

国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
すなわち東武は国と軍部によって陥れられたという説なんでしょう。
それを証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ

にも答えてね。

訂正
>>441
高崎を上州中央部に訂正しておくわ

>>440
第一時世界大戦の時に日本が好景気になったのは、
ヨーロッパが戦場になって工業生産が停滞し、
日本の輸出が伸びたからだろ。
今の学校じゃこの程度も教わらないのか。
ゆとり世代おそるべし。

>>430
そうだね
じゃあ君の主張に関する証拠は?

>>433
「根津さんが思ったから」と主張するなら根津嘉一郎の記述とか発言録でもあるの?
君の頭の中の妄想を理解できない人間を馬鹿というなら、
この世の人間は一人を除いてすべて馬鹿ということになるよ。

>>発電兼営や観光路線でなくても普通に戦争景気の恩恵は受けてる。
>受けていないと言ってるじゃん。

これもあなたが主張しているだけで根拠はないよね。
当時は産業全体が活性化して、運送業全体が恩恵を受けていたのに、
どういう思考回路でこんな理屈に合わないことを平然と主張できるのかね。

>>それで行楽という意味では、東上線を寄居に延ばしたのは、秩父鉄道に連絡して
>秩父という行楽客を当て込んだからだと思うけど小川町ー寄居は「軍事路線」の
>八高線と並行しているよね。軍部はこの計画をなぜ握りつぶさなかったんでしょう。

あなたは自分の発言の間違いや矛盾を指摘されると、
他の人にもそうやって無差別攻撃してるよね。
それで自分の過ちをごまかせるとでも思っているの?

>>437
> >ここで問題にしていたのは根津にとって東上線がどういう位置づけだったか、
> >という計画段階の話だが。大塚辻町断念が確定したのは
> >高崎-渋川と同時に失効した時だから、着手時点ではそんなこと知る由もない。
>
>1911年に大塚辻町を断念して池袋に変更したのよ
>高崎-渋川と同時に失効した時（1920年）ではない
またいつもの捏造が始まったね。まぁどれだけ嘘を塗重ねるか様子見だな。

>>438
> 1908 東武 足利-桐生-前橋-渋川 延伸決議
> って免許が取れたわけじゃないだろう。
その後に根津が東上鉄道を手中に収めたからね。
そして再び本線系統の延長を画策し始めるのが上越線の建設決定後だ。

> 京阪が同時期に違う場所（2か所）で路線延長をしたことが京阪経営危機の原因ではないとすると、
> そのように同時期に違う場所（2か所）で路線延長をした私鉄は日本にはないということになる。
> すなわち東武が日光線建設と東上線寄居以遠延伸を同時にやっていたらどうなっていたかについて
> は検証のしようがないことになる。
根津も東上鉄道と日光線の着手は10年のブランクをおいている。
普通に事業が進めば前者が全線開業して安定経営に十分な時間だし、
東上線延長計画亡き後の本線延長も日光線全通まで手控えていた(そして恐慌の中に消えた)。
東上線と日光線が同時着工になるなんて君の妄想世界だけの話。

> >路線の性質上、上越線計画が決定した時点で全線官営は確定していた。
> 高崎-渋川だけが東武なんてことは有り得ない。
>
> 東武が高崎ー渋川間をいつまでも作ってくれないからでしょう。そのとき、
> 坂戸や東松山をうろちょろしていたからね。
東上線本免許から4年の坂戸開業後に延長が中断し、
6年で上越線建設が決定している事実を見れば、
上越線計画は坂戸延長中に発生している。
120kmに及ぶ路線が3,4年で完成しないのは当たり前。
東上線未完成が上越線の建設理由ならそれこそ言い掛かりと言うもの。

> > > 繊維産業って軍事産業かよ。
> > 戦争景気の内容を知っていればこんな台詞は出ない筈だが。
>
> なにを主張しているのでしょうか。繊維産業は戦前の日本を代表する産業というだけで
> 軍事産業ではない。
既に指摘されているとおり、戦争景気とは欧州の戦乱に起因する
輸出産業全般の盛況がその実体だ。黙っていれば自分の気に入ったように
歴史を捏造するのは相変わらずだ。

>>441 >>442
民間企業として鉄道を経営する以上、投資に対して最大の利益を得るという
原則を踏み外した発言だな。全線同時着工すれば必要な機材や人員が、
順次着工で使い回すより増加するし、資材運搬に開業済み区間を使うことも
出来ないから輸送費も余分に掛かる。収益が上がらないまま出費が前倒しになるから
借入金も増えて利払い負担も重くなる。
全線開業しないと収益が見込めない立地ならやむを得ないが、
途中に川越と言う当時有数の大都市を持つ東上線ならば、
部分開業で収益を先行させ、そこで使用した資源を次の延長区間に回すのは妥当な判断。
「新線は専ら低金利の資金で建設し、その線の成績安定を持って払込金で
これを支弁する。漸次斯の様にして各区間の純益状態を乱さぬことを
旨として今日に及んでをる。」と根津自身が語っている通りだ。

昨日、川越市立中央図書館へ行ってきました。
川越市史と坂戸市史を見てきましたが、成果となるような記述はありませんでした。
(坂戸市史の記述はひどいですね…)

川島町史には毛武鉄道に関する記述がありました。
毛武鉄道の場合は、川越〜東松山の間を旧街道の伊草・中山を経由するルートだったのですが、
川越以南のルートで反対があって、実現しなかったと書かれていました。
一方東上鉄道については、以下のような記述がありました。

「こうして台地上を迂回して通り、鉄道は川島を通らなかった。このとき、地元として
どのように対応したのか資料がなく明らかでない。」(「川島町史 通史編 下巻」p.276)

川島の人々の無念さが滲み出ているようで、こちらも少し残念な気持ちになりました…。

"台地上を迂回して"という記述から、川沿いの湿地を避けたという説は有力であるように
思います。無論、決定的な確証ではないため、断定はできません。


となると、坂戸以遠のルート選定が気になりますね。
それが坂戸開業から武州松山開業に至る7年弱のブランクの理由の１つではないかと思うからです。

>>444
軍事産業というのは
石炭、石油、鉄鋼、工作機械、電機、自動車
のことを言うのよ。
繊維産業なんか全然関係なし。
お前こそゆとり世代の馬鹿

>>445
なぜ関東私鉄の幹線は中途半端な場所が終点なのか2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279186254/l50
くらい自分で調べろよ

>>450
川島は昔、川越の城下町を洪水から守るための遊水地の役割をしていたようで。

地図を見れば分かるけど、入間・小畔・越辺川の３河川が合流し、さらに荒川と合流
するわけですが、埼玉県の西半分で降った雨が全部ここに流れてくるようなものです。
そこで川越藩は川越側のみに堅固な堤防を築き溢れそうな水を川島や坂戸の田んぼに
流すようにしたそうです。
ここ数年は落ち着きましたが、１０年くらい前にも洪水がありましたし、その後も道路が冠水して
引き返したこともありました。

直線的なルートとはいえ、やはり当時の土木技術や建設資金の面からも度々洪水が
起こる場所に線路を通すのは躊躇せざるをえないでしょう。

松山はそこそこ大きな街だったので、避けて通ることはせずに坂戸から真北に線路を
作った感じですね。

ミスった
×　>>450
○　>>452　
両者、スマソ

バカだオレ　>>450で正しかった

>>453
なるほど。そのような経緯があったのですね。
川越〜坂戸のルート変更は、この点から説明できそうです。
自分も納得できました。

となると、坂戸開業から東松山開業までの7年がやはり気になりますね。
ルート選定に当たって紆余曲折があったことは分かっているのですが、
それで7年を要したとするのは合点がいきませんね…。
（「東松山市の歴史 下巻」に、坂戸〜高坂間のルートに関しては
　粟生田〜上吉田〜田木〜毛塚の東ルートと入西〜新ヶ谷〜和田〜田木の
　西ルートがあり、実際は東ルートが採用されたとの記述があります）

>>446
>>346に1910年（明治43年）に、東上鉄道発起人総会で、根津嘉一郎に対し、
一切の権利を委任するという内容の委任状が提出され、
東上鉄道が創設されたときから決まっていたのだから。
と書いてある。
で、1910年（明治43年）に根津嘉一郎は、東上鉄道の委任を受ける旨の
届出書を総理大臣桂桂太郎に提出している。それで本免許が東上鉄道
に公布された。
このような全権委任を国は承諾しているのだから
が答えです。
>>発電兼営や観光路線でなくても普通に戦争景気の恩恵は受けてる。
>受けていないと言ってるじゃん。
これもあなたが主張しているだけで根拠はないよね。
当時は産業全体が活性化して、運送業全体が恩恵を受けていたのに、
どういう思考回路でこんな理屈に合わないことを平然と主張できるのかね。
電鉄が恩恵を受けていたのは売電事業と何回も言っているじゃん。
>>それで行楽という意味では、東上線を寄居に延ばしたのは、秩父鉄道に連絡して
>秩父という行楽客を当て込んだからだと思うけど小川町ー寄居は「軍事路線」の
>八高線と並行しているよね。軍部はこの計画をなぜ握りつぶさなかったんでしょう。
あなたは自分の発言の間違いや矛盾を指摘されると、
他の人にもそうやって無差別攻撃してるよね。
それで自分の過ちをごまかせるとでも思っているの?
俺には君の言っていることが理解できないが、
>>それで行楽という意味では、東上線を寄居に延ばしたのは、秩父鉄道に連絡して
>秩父という行楽客を当て込んだからだと思うけど小川町ー寄居は「軍事路線」の
>八高線と並行しているよね。軍部はこの計画をなぜ握りつぶさなかったんでしょう。
の質問に答えてよ。自分の都合の悪いことに答えないのは卑怯だよ。

>>447
>1911年に大塚辻町を断念して池袋に変更したのよ
>高崎-渋川と同時に失効した時（1920年）ではない
大塚辻町断念は池袋変更当時から実質的に決まっていた。

でこれが国や軍部による東武東上線延長阻止とどういう関係があるの。

>>438
> 1908 東武 足利-桐生-前橋-渋川 延伸決議
> って免許が取れたわけじゃないだろう。
その後に根津が東上鉄道を手中に収めたからね。
そして再び本線系統の延長を画策し始めるのが上越線の建設決定後だ。

本線系統からの延長に会社の方針が変わったとしか思えないけどね。

> > > 繊維産業って軍事産業かよ。
> > 戦争景気の内容を知っていればこんな台詞は出ない筈だが。
>
> なにを主張しているのでしょうか。繊維産業は戦前の日本を代表する産業というだけで
> 軍事産業ではない。
既に指摘されているとおり、戦争景気とは欧州の戦乱に起因する
輸出産業全般の盛況がその実体だ。黙っていれば自分の気に入ったように
歴史を捏造するのは相変わらずだ。

>>451に述べたとおり

>上越線計画は坂戸延長中に発生している。
120kmに及ぶ路線が3,4年で完成しないのは当たり前。
東上線未完成が上越線の建設理由ならそれこそ言い掛かりと言うもの。
なんて詭弁、
東武日光線、参宮急行線、小田急線と建設開始から3,4年以内に開業した長距離私鉄は沢山ある。

>根津も東上鉄道と日光線の着手は10年のブランクをおいている。
普通に事業が進めば前者が全線開業して安定経営に十分な時間だし、
東上線延長計画亡き後の本線延長も日光線全通まで手控えていた(そして恐慌の中に消えた)。
東上線と日光線が同時着工になるなんて君の妄想世界だけの話。
普通に事業が進めばね。実際はそうならなかった。東上線が坂戸や東松山でうろちょろしていた
間に上越線や八高線の計画が持ち上がった。
その原因は>>450さんの述べている通り、
>直線的なルートとはいえ、やはり当時の土木技術や建設資金の面からも度々洪水が
起こる場所に線路を通すのは躊躇せざるをえないでしょう。
でしょうね。ということで結果的に東武東上線の高崎線に対する競争力を削ぎ、
東上線渋川、高崎延伸が夢となってしまった。国や軍部の介入を理由としなくても
東上線渋川、高崎延伸断念は説明がつくね。

>途中に川越と言う当時有数の大都市を持つ東上線ならば、
部分開業で収益を先行させ、そこで使用した資源を次の延長区間に回すのは妥当な判断。
「新線は専ら低金利の資金で建設し、その線の成績安定を持って払込金で
これを支弁する。漸次斯の様にして各区間の純益状態を乱さぬことを
旨として今日に及んでをる。」と根津自身が語っている通りだ。
それは伊勢崎線、東上線の建設方針。日光線とは違うね。で、日光線は根津嘉一郎が
企画した最初の路線。人から押し付けられた東上線とは違い、夢中になるのは当たり前。
でこういった既存路線の延長を中止し他の路線に乗り換えたりするのは、
有馬延長を断念し、高速設計の阪急神戸線の建設に邁進した小林一三など
他の私鉄にも見られることだ。

でさ、
>>それで行楽という意味では、東上線を寄居に延ばしたのは、秩父鉄道に連絡して
>秩父という行楽客を当て込んだからだと思うけど小川町ー寄居は「軍事路線」の
>八高線と並行しているよね。軍部はこの計画をなぜ握りつぶさなかったんでしょう。
の方も答えてね。
自分の答えられないことを逃げるのは卑怯だよ

>>459
>>450ではなく>>453でした。

>>456
>となると、坂戸開業から東松山開業までの7年がやはり気になりますね。
ルート選定に当たって紆余曲折があったことは分かっているのですが、
それで7年を要したとするのは合点がいきませんね…。
（「東松山市の歴史 下巻」に、坂戸〜高坂間のルートに関しては
　粟生田〜上吉田〜田木〜毛塚の東ルートと入西〜新ヶ谷〜和田〜田木の
　西ルートがあり、実際は東ルートが採用されたとの記述があります）

この時期は当然のことながら、
�@ルート選定
その原因は>>453さんの述べている通り、
>直線的なルートとはいえ、やはり当時の土木技術や建設資金の面からも度々洪水が
起こる場所に線路を通すのは躊躇せざるをえないでしょう。

で高崎線に対する競争力を図るため、直線ルートに引きなおすことを考えた。
（昭和初期には関西急行電鉄（名古屋ー桑名）（現近鉄名古屋線）に０ｍ地帯の地盤の悪い
ところの地盤改良の工事をして高速性を高めたという例がある。）

�A第一次大戦での建設資材の上昇
>>400
建設資材の上昇等、他の産業にはいいことが起こるわけではない。当時東武は東上線
建設に邁進していたのだから建設資材の上昇がいいわけではない。で、この戦争によ
る好況の時代は1914年から1918年の第一次世界大戦の時期で、池袋ー川越（田面沢）
（1914年）、川越ー坂戸（1916年）の開業から1923年の坂戸ー東松山の開業のズレと
一致する。
で建設資材が高騰したことにより坂戸ー東松山の工事を一時中断延伸した。

�Bその間に上越線、八高線建設計画が浮上したので、路線計画の変更をした。
これは東武の延伸が遅いことから業を煮やしたもので、国が東武ができないなら
代わりに建設しますという意味で、国や軍部の介入により東武が東上線
渋川、高崎延伸を「断念させられた」意味にはならないと思うが。
（当然この当時上越線、八高線通過地域の住民、有力政治家の人たちの鉄道省に対する
建設陳情や突き上げがあったと思う。その当時は自動車はまだ発達しておらず鉄道だけが
唯一の交通機関だった）

>>462,463
ここでは自分が>>456で疑問を呈している、「坂戸〜東松山の開業に７年かかった
理由とは何か？」を命題として、貴殿からの回答もそれに対するものと捉えます。

>�@ルート選定
>高崎線に対する競争力を図るため、直線ルートに引きなおすことを考えた。
この点は確証を持たないため、可能性があるというところまでだと考えます。
ご提示の関西急行電鉄の事例は、時系列で考えれば東松山開業より後とのことですから。

>�A第一次大戦での建設資材の上昇
>建設資材が高騰したことにより坂戸ー東松山の工事を一時中断延伸した。
この点に関しては、当方でも調べてみますので回答は保留します。

ただ、建設資材の高騰が原因であった場合に、それが社史に書かれていない点は
腑に落ちないですけども。

>�Bその間に上越線、八高線建設計画が浮上したので、路線計画の変更をした。
この「路線計画の変更」というのは、おそらく東上線全体の路線計画のことですよね。
自分はまだ寄居以遠の話については触れておりませんが…。

>>464
>>462,>>463
はあくまでも仮説です。
>�@ルート選定
>高崎線に対する競争力を図るため、直線ルートに引きなおすことを考えた。
この点は確証を持たないため、可能性があるというところまでだと考えます。
ご提示の関西急行電鉄の事例は、時系列で考えれば東松山開業より後とのことですから。

関西急行は昭和11年から13年（1936-1938年）のこと、東武東上線川越ー坂戸の延伸開業は
大正５年（1916年）のこと。そして大正12年（1923年）の東松山延長までまでの謎の空白
期間がその間に存在します。大正から昭和11年に至るまでの間に土木技術が進歩したのでは。
という考えも成り立ちます。

>�A第一次大戦での建設資材の上昇
>建設資材が高騰したことにより坂戸ー東松山の工事を一時中断延伸した。
この点に関しては、当方でも調べてみますので回答は保留します。

第一次大戦での建設資材の上昇は原因の1つだと考えられますが、それで謎の空白期間を
すべて説明できるかというとそうとは言えないような気もします。

>�Bその間に上越線、八高線建設計画が浮上したので、路線計画の変更をした。
この「路線計画の変更」というのは、おそらく東上線全体の路線計画のことですよね。
自分はまだ寄居以遠の話については触れておりませんが…。

これは東上鉄道設立当時の計画路線が官鉄高崎線に対抗できる路線であったのにかかわらず、
川越から先の進捗が遅かったのには、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E6%9D%B1%E4%B8%8A%E6%9C%AC%E7%B7%9A#.E7.B5.8C.E7.B7.AF
では、計画当時の予定経路と現路線とでは多少異なっているのは、様々な誘致があったためである。志木付近の商
人による誘致では、和光市からも川越街道沿いに行く予定であった路線が大きく北にカーブを描いて朝霞へと至っている。

また、川越以遠の延伸では、宿場町でなく人口が多い周辺の町を経由するように計画が見直され、坂戸、小川、寄居など
当初の敷設計画になかった町を経由したため、路線は数度に亘ってうねった曲線を描いている。

と計画の見直しがあったように東上線を東京と群馬を結ぶ高速鉄道から、埼玉県西部の地域密着型の
鉄道に変更したということでしょう。

>>465
なるほど。
関西急行電鉄の事例は分かりました。
しかし、計画ルートの引き直しについては、可能性の域を出ないというところですね。
（私見としては、川越〜坂戸を支線として川越〜東松山を本線として新たに建設するというのは、
　費用の面から見て妥当とは言えないと考えますが…）

>>466
沿線の誘致による計画の見直しがあったことが原因ということでしょうか。
沿線の誘致というのは、自分が>>462で挙げた坂戸〜高坂間の件でしょうか、
それともそれ以外の区間でしょうか？


ところで、東上線が東京と群馬を結ぶ高速鉄道という役割を担っていたということは、
いずれかの資料に記述はあるのでしょうか？

>>458
> >1911年に大塚辻町を断念して池袋に変更したのよ
> >高崎-渋川と同時に失効した時（1920年）ではない
> 大塚辻町断念は池袋変更当時から実質的に決まっていた。
だから嘘は止めろ。
1911年に東上鉄道がとった手続きは君が言っているのと逆だ。

> でこれが国や軍部による東武東上線延長阻止とどういう関係があるの。
おいおい、君の主張はどこへ行った？池袋の立地が不利と言うのは、
君が唱える東上線自発的断念説の一根拠じゃないのかい？

> 本線系統からの延長に会社の方針が変わったとしか思えないけどね。
その理由が何かと言うのが問題だろ。

> なにを主張しているのでしょうか。繊維産業は戦前の日本を代表する産業というだけで
> 軍事産業ではない。

> 軍事産業というのは
> 石炭、石油、鉄鋼、工作機械、電機、自動車
性懲りもなくみえすいた大嘘を。日本での大戦景気はこれらが中心ではない。
むしろ石炭以外当時の日本では輸入が頼りの物品だ。
欧州の工業生産全般が停滞逼迫したために、当時日本の主力産業だった
軽工業製品の輸出が盛んになったことが好況の要因であり、繊維製品はその筆頭。

>>459
> 東武日光線、参宮急行線、小田急線と建設開始から3,4年以内に開業した長距離私鉄は沢山ある。
これらはいずれも全線開業しないと用をなさない路線だから、
費用を圧縮し収入を早期に得るためには全線開業を急ぐのは当然のこと。
むしろ小田急などは無理をし過ぎた典型。

> 普通に事業が進めばね。実際はそうならなかった。東上線が坂戸や東松山でうろちょろしていた
> 間に上越線や八高線の計画が持ち上がった。
これも時系列を誤魔化しているね。>>448で指摘している通り、
坂戸への延長途中既に上越線計画が発生していたと見るのが妥当。
前途が絶たれ、東京上州連絡という本来の目的を失った結果として、
比企郡内での経路が再模索されたと考えるべき。最悪残存区間の放棄も選択肢だったかも知れない。
だいたい数年で国策として必要になることが決まっていたなら、
最初から私鉄に免許せず直轄事業にしていた筈。東上鉄道の事業開始後に
政治的要請、技術的進展が絡んで上越線、八高線事業が発生していったと見るべき。

>>460
>>それで行楽という意味では、東上線を寄居に延ばしたのは、秩父鉄道に連絡して
>秩父という行楽客を当て込んだからだと思うけど小川町ー寄居は「軍事路線」の
>八高線と並行しているよね。軍部はこの計画をなぜ握りつぶさなかったんでしょう。
故意か理解力が足りないのか知らんが、君は最初から、こちらがこの件の背景としている
交通政策の目的を歪曲しているよな。国が鉄道事業を統制するのは国策に沿った鉄道網を
構築するためであって、民間事業を妨害することが目的ではない。
東上線の残存区間を認可する以上は、路線が有効に機能するよう計らうのは当然のこと。
上州に到達できないなら、残存区間で秩父地方-東上沿線相互間の輸送が占める割合は
重くなるから、経由地も違う小川-寄居をピンポイントで不許可にする理由はない。
まして軍部は必要な路線を後押しをする必要は有っても、
無関係な路線の妨害をする理由は何もない。

>>467
>（私見としては、川越〜坂戸を支線として川越〜東松山を本線として新たに建設するというのは、
>費用の面から見て妥当とは言えないと考えますが…）

　実際には、川越から坂戸はさっさと造ってしまった、って感じですね。
　坂戸は、川越に鉄道が来る前から、毛呂山・越生・鳩山と川越＆川越以遠とを結ぶ
人と物流の中継地点でありまして多くの馬車が行き交ったそうです。
これを見逃さない手はないかと。

＃関係ないけど東上線で貨物列車が走っていたとき坂戸機関区がありましたな。

　私は川越〜坂戸はある程度の輸送が見込めるので支線にして計画通りの路線を
本線にすることも考えていたかと思います。
ただ、川越〜松山の直線ルートは前にレスしたとおり水害地帯ですし、これを全く知らなかった
とも思えません。
　一方、坂戸〜松山は山あり川ありですがリスクの大きいルートではありません。
　
　本命は直線ルートだったのでしょうが、対抗で坂戸迂回、をはじめから考えていたように感じます。

坂戸駅の立地の事もあるし、東上線のルート選定は
越生、鳩山方面も候補かと思います。

このエリアは緩やかな丘陵地帯なので、
坂戸からの延長であれば松山経由より土工量的に有利ですし、
距離も短縮できます。この方面の町史に何か記載は無いでしょうか。

>>471
なるほど。これは面白い説ですね。
建設当時から坂戸の中継機能の重要性を理解していたなら、「はじめから
２ルート考えていた」というのは説得力のある説だと思います。

>坂戸機関区
"坂戸機関区"でググると、なかなか興味深い写真たちに出会えますね。


>>472
確かに。
自分も鳩山方面からの延伸計画の可能性を考えて、鳩山町史あたりを閲覧した
記憶はあるのですが、手元のメモには何も書かれていません。
見落としがあったかも知れませんね。後日改めて調べてみます。

都幾川と越生はそもそも見ていなかったような…。
都幾川は川越市立中央図書館にもあるようです。あぁ、しまった…。


ご両名とも興味深いご指摘ありがとうございます。

>>467
>ところで、東上線が東京と群馬を結ぶ高速鉄道という役割を担っていたということは、
いずれかの資料に記述はあるのでしょうか？

東上線の名の由来は東京と上州（群馬）を結ぶという意味に由来します。
最初免許申請をした明治36年（1903年）には東京ー長岡間という240キロの
長距離鉄道の計画で、建設は東京ー渋川の第一期線と渋川ー長岡の第二期線
の2つに分けられ、東京ー渋川の第一期線の免許が明治41年10月に仮免許が下りました。
しかし資金難に見舞われ、結局は東武の根津嘉一郎に泣きついて東上鉄道が
明治44年（1911年）に設立され、1912年大塚辻町ー渋川までの免許が下りました。
この大塚辻町を起点にするか池袋を起点にするかで迷ったあげく大塚辻町の市街化
が進んできたので池袋を起点に改めました。
一方、高崎線は
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E5%B4%8E%E7%B7%9A
にある通り、日本初の私鉄である日本鉄道の第1期線として1883年（明治16年）
に上野 - 熊谷間で仮営業を開始したのが始まりである。翌1884年（明治17年）に
は高崎、前橋まで延長され、全通した。

東上線はこの高崎線より明らかに後発な路線であるため、高速化を目指すために
最初は小さな町々を斟酌しない巣鴨区氷川、池袋、上板橋、和光、新座、川越、東松山、
深谷市花園、本庄市児玉、藤岡、高崎というルートをとおり、現東上線の坂戸や
小川町、寄居を通るルートとは明らかに異なっています。

このことより当初は高速鉄道を目指していたと考えられます。

>>471
>（私見としては、川越〜坂戸を支線として川越〜東松山を本線として新たに建設するというのは、
>費用の面から見て妥当とは言えないと考えますが…）

確かに費用的な問題は大きいと思います。坂戸への延長は越生の近くの高麗川
の砂利輸送で小遣い稼ぎを考えていたものと考えられます。これは越生鉄道（現越生線）
により実現しました。

>>474
高速鉄道と言う言葉はどういう定義の上で使ってるんだ?

>>476
人口の多いところを斟酌しないで目的地間を地形の制約はあっても最短
距離で結ぶことを目的とした鉄道。すなわち、速度制限の要因となる
急カーブや勾配をできるだけ少なくなるようにして、列車が高速に
走れるようにした鉄道のことですね。

>>477
自分のオリジナル用語使う場合は最初に定義を書こうね
人に言われなくてもさ

>>478
そこらへんは常識です

>>479
普通はそういう意味で高速鉄道と言う言葉を使うことは無いでしょ
路面電車に対しての都市高速鉄道とか
在来線に対しての高速鉄道＝新幹線とか
そういうのが普通
あなたが言う意味での高速鉄道はあなたのオリジナルですよ
もし同じ意味での使用例があるなら指摘下さい

>>480
>あなたが言う意味での高速鉄道はあなたのオリジナルですよ
ちゃんと定義してあげたでしょ。
〜に対してというなら、南海に対する阪和、阪神に対する阪急神戸線、
京阪線に対する新京阪という例があるよね。

>>481
>ちゃんと定義してあげたでしょ。
後付でね

>南海に対する阪和、阪神に対する阪急神戸線、
>京阪線に対する新京阪という例があるよね。
それを高速鉄道と称した例は?

>>474
>>458で
>>1911年に大塚辻町を断念して池袋に変更したのよ
>>高崎-渋川と同時に失効した時（1920年）ではない
>大塚辻町断念は池袋変更当時から実質的に決まっていた。
とかいっておきながら、なんで
>明治44年（1911年）に設立され、1912年大塚辻町ー渋川までの免許が下りました。
ってなるのよ?

468 ：名無し野電車区：2011/01/10(月) 22:14:10 ID:09pLCC+g0
>>458
> >1911年に大塚辻町を断念して池袋に変更したのよ
> >高崎-渋川と同時に失効した時（1920年）ではない
> 大塚辻町断念は池袋変更当時から実質的に決まっていた。
だから嘘は止めろ。
1911年に東上鉄道がとった手続きは君が言っているのと逆だ。

巣鴨起点を大塚辻町へ変更して、そして池袋に起点を変更した。
池袋への変更は大塚辻町が市電の開通で発展してきたために
用地確保が困難になったため。

> でこれが国や軍部による東武東上線延長阻止とどういう関係があるの。
おいおい、君の主張はどこへ行った？池袋の立地が不利と言うのは、
君が唱える東上線自発的断念説の一根拠じゃないのかい？

池袋の立地が不利でも大塚辻町への延伸が困難ならしようがないね。
で旅客は市電が伸びる大塚辻町への延伸で解決するが、貨物は
池袋連絡で不利なまま。

>君が唱える東上線自発的断念説の一根拠じゃないのかい？
一根拠ではないよ。
俺の主張は、
高崎ー渋川の間は免許失効、
寄居ー高崎の間は建設断念
これはすべて東武側に起因する事項
で国や軍部の介入を証明する証拠はあがっていない
だけだけど。そこから東上線自発的断念説が出てきている。

> 本線系統からの延長に会社の方針が変わったとしか思えないけどね。
その理由が何かと言うのが問題だろ。

その理由は何？

262 ：名無し野電車区：2010/12/15(水) 08:14:30 ID:MoGZpRLz0
>>261
あくまでも高崎線との比較
距離的には東武東上線は池袋発だから上野発の高崎線に比べて不利。
>>233に書かれているとおり、戦前は東京東部が中心で、西部に
路線を持つ東武東上線はそれだけで不利

という考えではなかったでしょうか。東京西側の発展を見抜けなかった
根津嘉一郎さんはその意味で先を見ることができなかったというか
ある意味では堅実というか。冒険をしなかったから他の私鉄のような
経営危機を招かなかったというか。

ですね。

> なにを主張しているのでしょうか。繊維産業は戦前の日本を代表する産業というだけで
> 軍事産業ではない。
> 軍事産業というのは
> 石炭、石油、鉄鋼、工作機械、電機、自動車
性懲りもなくみえすいた大嘘を。日本での大戦景気はこれらが中心ではない。
むしろ石炭以外当時の日本では輸入が頼りの物品だ。
欧州の工業生産全般が停滞逼迫したために、当時日本の主力産業だった
軽工業製品の輸出が盛んになったことが好況の要因であり、繊維製品はその筆頭。
後、造船っていうのもあるな。
原材料を輸入し、それを加工して輸出することですることにより日本の軍需産業は
利益を上げてきた。
だから、欧州の工業生産全般が停滞逼迫したために、繊維製品が多く輸出されただけ。
でも繊維製品は軍事産業ではないよね。繊維製品で人殺せるのか。
でさ、その繊維製品を東上線は運んでいたのかね。それで東上線が儲かっていたという
なら話はわかるけどね。

469 ：名無し野電車区：2011/01/10(月) 22:15:50 ID:09pLCC+g0
>>459
> 東武日光線、参宮急行線、小田急線と建設開始から3,4年以内に開業した長距離私鉄は沢山ある。
これらはいずれも全線開業しないと用をなさない路線だから、
費用を圧縮し収入を早期に得るためには全線開業を急ぐのは当然のこと。
むしろ小田急などは無理をし過ぎた典型。

東武日光線の栃木、鹿沼、参宮急行の名張、松阪、小田急の町田、厚木などある程度大きい都市は
かなりある。「これらはいずれも全線開業しないと用をなさない路線だから、」
というわけではない。東武日光線は根津嘉一郎さんの今までの努力が実を結び、資金的な
余裕のできたときに作られたものだ。すなわち、伊勢崎線、東上線は資金的余裕がないから 順次開通という手法をとった。

> 普通に事業が進めばね。実際はそうならなかった。東上線が坂戸や東松山でうろちょろしていた
> 間に上越線や八高線の計画が持ち上がった。
これも時系列を誤魔化しているね。>>448で指摘している通り、
坂戸への延長途中既に上越線計画が発生していたと見るのが妥当。
前途が絶たれ、東京上州連絡という本来の目的を失った結果として、
比企郡内での経路が再模索されたと考えるべき。最悪残存区間の放棄も選択肢だったかも知れない。
だいたい数年で国策として必要になることが決まっていたなら、
最初から私鉄に免許せず直轄事業にしていた筈。東上鉄道の事業開始後に
政治的要請、技術的進展が絡んで上越線、八高線事業が発生していったと見るべき。

>坂戸への延長途中既に上越線計画が発生していたと見るのが妥当。
前途が絶たれ、東京上州連絡という本来の目的を失った結果として、
比企郡内での経路が再模索されたと考えるべき。最悪残存区間の放棄も選択肢だったかも知れない。

これは国や軍部の介入ではなく、「東武の自主的な撤退」という俺の主張を認めたということね。
それに坂戸延伸は大正５年（１９１６年）に完了している。

http://homepage1.nifty.com/ktymtskz/kawakami/jyoetu.htm
川上幸義の上越線鉄道史
（新日本鉄道史より鉄道建設部分の抜粋）

によると、
地元の陳情は続けられ明治43年3月議会で、”上越線建設に関する建議”が採り上げられたが、
大正7年3月に至りやっと、”群馬県下高崎より新潟県下長岡に至る鉄道”が鉄道敷設法第一期予定線
となり、大正7〜14年の継続事業として予算が承認された。

とある。そして上越南線の工事が開始されたのが、
南線は東京建設事務所が担当し、大正8年4月（1919年）実測開始、
11月着工した。当時は欧州大戦の好況の時であり、物価･労賃の昂騰が甚だしく、請負附託は困難であった
ので、直轄方式が採用された。

から
>坂戸への延長途中既に上越線計画が発生していたと見るのが妥当。
は全くの嘘。
そして、
>当時は欧州大戦の好況の時であり、物価･労賃の昂騰が甚だしく、請負附託は困難であった
ので、直轄方式が採用された。
とあり、国鉄にとっても東武にとっても、物価･労賃の昂騰が甚だしく、すなわち建設費用の
高騰は頭の痛い問題であった。
で
400 ：名無し野電車区：2011/01/07(金) 00:08:12 ID:3Zg6Fjzx0
>>399
戦争により、経費が上昇するということは、例えば石炭とかの燃料が上昇する
ことになる
>戦争による好況
好況になる産業はあるが、好況とはインフレを意味するので石炭とかの燃料の上昇、
建設資材の上昇等、他の産業にはいいことが起こるわけではない。当時東武は東上線
建設に邁進していたのだから建設資材の上昇がいいわけではない。で、この戦争によ
る好況の時代は1914年から1918年の第一次世界大戦の時期で、池袋ー川越（田面沢）
（1914年）、川越ー坂戸（1916年）の開業から1923年の坂戸ー東松山の開業のズレと
一致する。
で述べている、この1916年から1923年の空白の7年間の間に上越線建設が始まった。

470 ：名無し野電車区：2011/01/10(月) 22:20:55 ID:09pLCC+g0
>>460
>>それで行楽という意味では、東上線を寄居に延ばしたのは、秩父鉄道に連絡して
>秩父という行楽客を当て込んだからだと思うけど小川町ー寄居は「軍事路線」の
>八高線と並行しているよね。軍部はこの計画をなぜ握りつぶさなかったんでしょう。
故意か理解力が足りないのか知らんが、君は最初から、こちらがこの件の背景としている
交通政策の目的を歪曲しているよな。国が鉄道事業を統制するのは国策に沿った鉄道網を
構築するためであって、民間事業を妨害することが目的ではない。
東上線の残存区間を認可する以上は、路線が有効に機能するよう計らうのは当然のこと。
上州に到達できないなら、残存区間で秩父地方-東上沿線相互間の輸送が占める割合は
重くなるから、経由地も違う小川-寄居をピンポイントで不許可にする理由はない。
まして軍部は必要な路線を後押しをする必要は有っても、
無関係な路線の妨害をする理由は何もない。

>経由地も違う小川-寄居
かなり近接した地点を走っているように見えるけど。
>ピンポイントで不許可にする理由はない。
それなら、寄居ー高崎間を不許可にするのはなぜ、繊維輸送を東武に取られるから
が理由でないよね。高崎線＋山手線で輸出港横浜に国鉄１本で繊維輸送をするのが
安くて合理的

>上州に到達できない
>まして軍部は必要な路線を後押しをする必要は有っても、
無関係な路線の妨害をする理由は何もない。
寄居ー高崎間もその論理では「無関係な路線」となるのではないかい。
>国が鉄道事業を統制するのは国策に沿った鉄道網を
構築するためであって、
八高線においては地元の請願が大きいように見えるけど
それに俺は「国が鉄道事業を統制するのは国策に沿った鉄道網を
構築する」ことを否定してはいないけど。
東上線は東京と高崎を結ぶ路線、八高線は八王子と高崎を結ぶ地域路線
路線の性格が違う。東武日光線のような国鉄日光線と近接した競争路線の
免許を強引に獲得した根津嘉一郎が寄居ー高崎間を国や軍の謀略によって
諦めたというのは納得いかないな。

>>482
くだらないことにしつこいね。

>>483
1911年　東上鉄道創立総会を開催
1912年　大塚辻町ー渋川の本免許が交付
1914年　池袋ー田面沢（川越）間が開業
>1911年に大塚辻町を断念して池袋に変更したのよ
は間違いで1912年から1914年の間に起点が池袋に変更になった。
この理由は大塚辻町で市電と連絡するため。
しかし、大塚辻町が市電の延伸で市街化し用地買収が困難になった。
だから池袋を起点とした。
だから大塚辻町断念は
>高崎-渋川と同時に失効した時（1920年）ではなく
池袋変更当時から実質的に決まっていたと考えられる。

でこれが国や軍部による東武東上線延長阻止とどういう関係があるの。
あまり本筋とは関係ないね。

>>485
>高崎ー渋川の間は免許失効、
>寄居ー高崎の間は建設断念
>これはすべて東武側に起因する事項

なんか度々意味不明な主張してるけど、
高崎ー渋川 20.1km 1920.6.3失効
寄居町ー高崎市 30.1km 1924.5.7失効
どちらも同じでしょ。それに失効の原因が内的か外的かは他のソースが無いと分からないよ。
前のスレでもあなたは東武が戦後まで寄居から先の免許を維持していたと放言して、
その誤りを指摘した相手を逆切れ罵倒しているね。
自分の嘘をごまかして、正しい情報を陥れるような真似はいいかげんにしたら。

>>486
>原材料を輸入し、それを加工して輸出することですることにより日本の軍需産業は
>利益を上げてきた。
>だから、欧州の工業生産全般が停滞逼迫したために、繊維製品が多く輸出されただけ。
>でも繊維製品は軍事産業ではないよね。繊維製品で人殺せるのか。

高校のテストで第一世界大戦時の日本の好況の理由に軍事産業なんて書いたら
×かお情けで△が良いところだよ。東上線の歴史がどうこういう前に、
もう一度高校の日本史、世界史からやり直したほうが良いのでは。

>>492
>自分の嘘をごまかして、正しい情報を陥れるような真似はいいかげんにしたら。
>それは君と君の大好きな「天敵」にこそ言えることだ。
>それに失効の原因が内的か外的かは他のソースが無いと分からないよ。
それで、だったらそのそのソースを示しなさい
「失効」というのは免許を与えられた鉄道会社の行為
だからお前の理屈は、
失効の原因が外因的＝国が東武東上線延伸を阻止した
となるのかな？
失効の原因が外因的は「東上線自発的断念説」を否定する論拠になるのかな？
ならないと思うよ。
人の揚げ足取りしてないで、
国が東武東上線延伸を阻止したという
という説
を証明する内部文書、通達
を早く証明すればいいだけよ
ですね。

>高校のテストで第一世界大戦時の日本の好況の理由に軍事産業なんて書いたら

> 繊維産業って軍事産業かよ。
>戦争景気の内容を知っていればこんな台詞は出ない筈だが。

そんなこと言ってるのってお前の好きな「天敵」の方だろう。
俺は、繊維産業は軍事産業ではない。好況になる産業はあるが、好況とはインフレを意味するので石炭とかの燃料の上昇、
建設資材の上昇等、他の産業にはいいことが起こるわけではない。
とだけ言っている。

で>>487に対する反論は？
自分が都合のいいことにしか答えないのは卑怯だよ。

お互いにソース出せないんだからこれ以上言い合っても意味ないんじゃね?

>>493
> 国が東武東上線延伸を阻止したという
> という説
> を証明する内部文書、通達
> を早く証明すればいいだけよ
だいたいからして、この決まり文句連発してるから誰もお前さんのこと信用しないんだよ。
相手には直接証拠を要求して、本人はみるからに怪しげな間接証拠だけじゃあ、
最初から勝負捨ててるも同然だわな。

>>495
お前、頭おかしいんじゃないのか。論理性0
早く死ねよ

>>495
君の大好きな「天敵」が自分の誤りを認めたぞ
>>487
>坂戸への延長途中既に上越線計画が発生していたと見るのが妥当。
>前途が絶たれ、東京上州連絡という本来の目的を失った結果として、
>比企郡内での経路が再模索されたと考えるべき。最悪残存区間の放棄も選択肢だったかも知れない。

これは国や軍部の介入ではなく、「東武の自主的な撤退」という俺の主張を認めたということね。
それに坂戸延伸は大正５年（１９１６年）に完了している。

>>496
あってないか?
お互いにきちんとした証拠出せばいいだけ
だが自分は出さないのに相手にだけ要求とはどういうこと?

>>498
お前が最初に証拠を出すのが筋
> 国が東武東上線延伸を阻止したという
> という説
> を証明する内部文書、通達
> を早く証明すればいいだけよ
その意味は
東武は、お前の言う寄居ー高崎間失効前にその区間の「工事竣工期限延長
申請」を出しだが、それが鉄道省により却下されましたかということ。
却下されたという事実があれば、
「国が東武東上線延伸を阻止した」
という事実があるということだ。

>>499
俺が?
何で?
俺はお互いに証拠出せって言ってるんだよ
分からん人だな

>>500
俺にばっかりけんか売ってる。
不愉快な奴だな

何やらお取り込み中失礼しますが。

>>472
先日やっと都立中央図書館へ行ってきまして、調べてきました。
結果は以下の通りです。

●都幾川村史　通史編
　交通に関しては八高線に関する記述のみ、東上線に関するものはなし。
　第２次大戦後、越生〜平村(都幾川)間の越生線延伸運動についてわずかに記述あり。
　1955(昭30)あたりまで。

●鳩山町史　鳩山の歴史　下
　交通に関しては、そもそも鉄道に関する記述なし。
　馬車交通については、1892(明25)に川越〜越生間が、1902(明35)に
　平村〜玉川村〜松山町の馬車路線が開設。

●玉川村史　通史編
　交通については八高線と東上線について軽く。

●越生町の歴史�V　<近代>
　(1) 東上鉄道の記述は、事実の列挙にとどまっている。
　(2) 越生鉄道については詳しい。
　(3) 八高線については詳しい。
　(4) 東上鉄道同志会の存在(近代史料)
　　　目的と規約が書かれている。残念ながら年不詳。以下抜粋。
　　　規約第二条：
　　　　　本会ノ目的ハ東上鉄道布設ノ必成ト其急速ナランコトヲ第一トシ、
　　　　　同線路川越、小前田間ヲ鶴ヶ島、今宿、玉川、小川ヲ経テ小前田二
　　　　　達スル線路二変更スルヲ第二トス。
　　　規約第三条：
　　　　　本会事務所ヲ当分左ノ所ニ置ク。
　　　　　第一　比企郡小川町大字小川(番地以下省略)
　　　　　第二　同郡玉川村大字玉川
　　　　　第三　入間郡越生町大字越生

自治体史から、東上鉄道の誘致運動の一端が垣間見えました。
年不詳ながら、川越〜小前田間としているところからかなり初期の活動と考えられます。
無論、このルートが俎上に載せられたかどうかは分かりませんが、坂戸町延伸時には
より活発に活動したのではないでしょうか。
以上から、先に挙げた坂戸〜高坂間のルート選定の話と合わせて、坂戸〜東松山間の
延長に時間がかかった理由の１つとなると考えられそうです。

>>499
貴殿の主張に対して質問があります。

(1) 寄居〜高崎間の免許失効について
　貴殿の主張では、寄居〜高崎間は「建設断念」となっています。
　他の方がこの区間も免許失効となることを指摘しています。
　貴殿の認識は、「この区間は建設を断念してそのまま放置し、
　免許が失効した」というものであっていますか？

(2) 高崎〜渋川間の免許失効について
　貴殿の主張では、高崎〜渋川間は「免許失効」となっています。
　免許失効が原因ということは、「東武・東上は建設する意思があったにも
　関わらず、免許が失効になってしまった」ということでしょうか？
　もし逆に建設する意思がなければ、「免許失効」ではなく「建設断念」が
　原因になると考えられますが。

(3) 工事竣工期限の延長申請について
　これまでの議論の中で、「寄居ー高崎間失効前にその区間の工事竣工期限延長
　申請を出した」ということは一切出ていません。
　それにも関わらず、今になって急にこのことを引き合いに出しているのは
　どのような理由によるものでしょうか？
　それと、この記述はどの資料に書かれていましたか？
　後学のためにご教示くださればと思います。

>>501
何で?
お互いに証拠出せって言ってる
平等でしょ？

>>497
>前途が絶たれ、ってんだから延長できなかったのは外部要因なんだろ。
追い込まれて日本語もまともに読めなくなったようだな。

>>503
お疲れ様です。東上鉄道同志会の記述は興味深いですね。
事務所の設置場所から越生の勢力も加わっていると思われますが、
変更要求経路が越生経由ではなく最短経路なので、
単純な我田引鉄団体ではないのかも知れません。
また、変更要求経路に坂戸が含まれないのも不思議です。
すでに坂戸経由は既定事項だったのかも知れません。
坂戸駅が市街の南にあるのは脚折(=鶴ヶ島)に近づけるため、
つまり同団体の意向が反映されていたのでしょうか。

>>504
504 ：502：2011/01/14(金) 22:48:04 ID:Cqm5hORO0
>>499
貴殿の主張に対して質問があります。

(1) 寄居〜高崎間の免許失効について
　貴殿の主張では、寄居〜高崎間は「建設断念」となっています。
　他の方がこの区間も免許失効となることを指摘しています。
　貴殿の認識は、「この区間は建設を断念してそのまま放置し、
　免許が失効した」というものであっていますか？

「この区間は建設を断念してそのまま放置したので、免許が失効した」
そのとおりです。

(2) 高崎〜渋川間の免許失効について
　貴殿の主張では、高崎〜渋川間は「免許失効」となっています。
　免許失効が原因ということは、「東武・東上は建設する意思があったにも
　関わらず、免許が失効になってしまった」ということでしょうか？
　もし逆に建設する意思がなければ、「免許失効」ではなく「建設断念」が
　原因になると考えられますが。

「工事施行認可を受けられなかった場合」でなければ、建設する意思がないこ
とにより、免許更新（工事竣工期限延長申請）を出さなかった意味と解される
と思います。
おそらくは並行して走る伊香保軌道線を譲渡される見込みがついたための処置
と考えられます。

(3) 工事竣工期限の延長申請について
　これまでの議論の中で、「寄居ー高崎間失効前にその区間の工事竣工期限延長
　申請を出した」ということは一切出ていません。
　それにも関わらず、今になって急にこのことを引き合いに出しているのは
　どのような理由によるものでしょうか？
　それと、この記述はどの資料に書かれていましたか？
　後学のためにご教示くださればと思います。

>それにも関わらず、今になって急にこのことを引き合いに出しているのは
どのような理由によるものでしょうか？

>>500氏は具体的にものを言わないとわからない人だと思ったからです。

>それと、この記述はどの資料に書かれていましたか？
後学のためにご教示くださればと思います。

失効というのは、鉄道省（運輸省、国土交通省）により鉄道会社（国鉄含む）に路線免許
を与えるとき、期限までに工事施行認可申請を行わなかった場合、工事施行認可を受けら
れなかった場合、工事期限までに着工しなかった場合、営業廃止となった場合に免許失効
となる旨が規定されている。ということで以下に詳しく書いております。

地方鉄道法
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%B0%E6%96%B9%E9%89%84%E9%81%93%E6%B3%95

に、
第18-19条
免許の譲渡と失効に関する規定。譲渡の権利を認めるとともに、期限までに工事施行認可申請
を行わなかった場合、工事施行認可を受けられなかった場合、工事期限までに着工しなかった
場合、営業廃止となった場合に免許失効となる旨が規定されている。私設鉄道法には譲渡の規
定は存在せず、失効については同様の趣旨の規定は存在したが条件は「期限内に工事を始めな
い場合」「期限内に竣工しない場合」と大雑把であった。

で、この失効を回避する場合、「工事竣工期限の延長申請」をしなければなりません。
この行為をしていなければ鉄道会社（東武）側の意思で失効させたことになり、この行為を
して却下された場合、「工事施行認可を受けられなかった場合」には国（鉄道省）側に起因して
失効が起こったことになります。（失効が鉄道会社側だけの原因でおこるものと認識していたの
は私の間違いです。）

これに対して西坂線（伊勢崎線と東上線を結ぶ西新井―上板橋間を結ぶ路線で西新井ー大師前）
だけが開業）では1932年に西坂線の大師前ー鹿浜（西新井―上板橋間の途中にある場所でしょう）
が工事施行延期願いが却下となり、同区間の鉄道敷設免許が取り消しになったと記載があります。
（歴史でめぐる鉄道全路線　大手私鉄　東武鉄道　�A朝日新聞出版　P12　年表）
（西坂線の断念は用地買収の失敗が直接の原因です）

しかし、東武東上線の高崎、渋川延伸の際、延伸は、東武側が「工事竣工期限の延長申請」をして
却下されたという記述は出てきません。
よって、東武東上線の高崎、渋川延伸の際、延伸は、東武側が「工事竣工期限の延長申請」をして
いなければ、鉄道会社（東武）側の意思で失効させたことになり、この行為をして却下された場
合や「工事施行認可を受けられなかった場合」には国（鉄道省）側に起因して失効が起こった
ことになります。
そこを証明してほしいと言っているのです。

506 ：名無し野電車区：2011/01/14(金) 23:57:31 ID:Xqhhkozv0
>>497
>前途が絶たれ、ってんだから延長できなかったのは外部要因なんだろ。
追い込まれて日本語もまともに読めなくなったようだな。

前途が絶たれ、と東武側が判断したのなら、東武側の内部要因になると思いますが。
東武側として、東武東上線の高崎、渋川延伸を鉄道省に対して主張しなかったのは
なぜ。と言っているのです。（東武日光線との比較です）

>>1 ウルセーよ　取り敢えず他社（ソレも秩父鉄道とＪＲ八高の２線だ）乗換駅まで行ってるんだか十分だろ。

西武池袋線＆秩父線※（※昭和４４年の西武秩父延伸までは、何線と命名したか知らない、運転系統的に
考えて池袋線か？）までは　吾野と言う秘境の山中だった。
今の西武秩父も厳密には乗換駅でないし・・・
それに較べり上等野東上だよ！！

このスレ勉強になるなぁ・・・　ありがとｗ

自分で書いていたものをみて間違いを見つけました。
地方鉄道法は私鉄に対して適用されるので、
>失効というのは、鉄道省（運輸省、国土交通省）により鉄道会社（国鉄含む）
というところで国鉄には適用になりません。
現在、国鉄はJRとなっていて、この地方鉄道法は鉄道事業法になっています。
ここで第三十条により同一の規定があり、JRに対しても適用されるようです。

>>514
ところで全く内容と関係ない事で恐縮なんだが
改行はきりのいいところで頼むよ

>>508
回答ありがとうございます。

(1)についてですが、自分も最終的な結論は「建設断念による放置→免許失効」で
あると思います。
しかし、他の方の指摘は「その建設断念の理由は内的要因か外的要因」かと
いうことだと思います。
この点について、貴殿はどう考えていますか？
(繰り返しになると思いますがよろしくお願いします)

(2)についてですが、「工事施行認可を受けられなかった場合でなければ」との
条件付の考えですが、そもそも東武・東上は工事施工認可を提出していたのでしょうか？

伊香保軌道線は確かに当初の東上鉄道の計画線と平行しますし、後に東武鉄道に
合併されていますので、理解はできますね。


>>509-511
詳細の解説ありがとうございます。
地方鉄道法による免許の譲渡と失効に関する規定は、自分も不勉強でした。

ところで、自分がお聞きしたかったのは「寄居〜高崎間失効前の工事竣工期限延長申請」についてです。
それがいつ申請されたのか、そしてその記述はどの資料に掲載されているかをご教示ください。

>>516

>(1)についてですが、自分も最終的な結論は「建設断念による放置→免許失効」で
あると思います。
しかし、他の方の指摘は「その建設断念の理由は内的要因か外的要因」かと
いうことだと思います。
この点について、貴殿はどう考えていますか？
(繰り返しになると思いますがよろしくお願いします)

内的要因か外的要因については、その言葉の解釈によるものだと思います。
私は、東武の自発的断念に国家（鉄道省、軍部）の圧力が見当たらないので、
「内的要因」と考えております。そのカギとなる東武の行動が「工事竣工期限の延長申請」
をしたがそれが却下されたかどうか（国家（鉄道省、軍部）の圧力があった）ということです。
その東武の自発的断念の原因が「上越線、八高線を先に建設されたこと」にあることが
「外的要因」というならばそうなります。（他の方の主張です）

>(2)についてですが、「工事施行認可を受けられなかった場合でなければ」との
条件付の考えですが、そもそも東武・東上は工事施工認可を提出していたのでしょうか？

私の持っている資料、歴史でめぐる鉄道全路線　大手私鉄　東武鉄道　�A朝日新聞出版　P11　年表
に1924年、「小川町ー寄居間の工事施工が認可される」とあります。これはこの区間の「工事竣工
期限の延長申請」をしている前提になります。
その後、1925年に小川町ー寄居間が延伸開業されます。坂戸町ー高崎の「工事竣工期限の延長申請」
をいつしたかは定かではありませんが、高崎ー渋川間を1920年に失効させていることから、その途中区間
の坂戸町ー高崎の「工事竣工期限の延長申請」は同じ時期にしたものと考えられます。

訂正します。

寄居ー高崎間の「工事竣工期限の延長申請」は出していますが、
この区間の工事施工認可を提出していたかどうかは分かりません。
だから工事施工認可を提出していたがそれが却下されたという
資料も見つかりません。

>>518
だから頼むからきりのいいところで改行入れておくれよ
頼むよ

>>484 >>485
> 巣鴨起点を大塚辻町へ変更して、そして池袋に起点を変更した。
> 池袋への変更は大塚辻町が市電の開通で発展してきたために
> 用地確保が困難になったため。
...中略...
> >君が唱える東上線自発的断念説の一根拠じゃないのかい？
> 一根拠ではないよ。
> 俺の主張は、
> 高崎ー渋川の間は免許失効、
> 寄居ー高崎の間は建設断念
> これはすべて東武側に起因する事項
> で国や軍部の介入を証明する証拠はあがっていない
> だけだけど。そこから東上線自発的断念説が出てきている。
君が元々主張していたのは、東上線の起点が創立当初の1911年から
池袋起点に最終決定していて、それが一因で根津は最初から経営意欲、延伸意欲を
失ってたということじゃなかったかい。
こちらが指摘しているのそれは嘘であるということ。話をすり替えないように。
それに繊維製品が主要貨物なら池袋継送が有利なことは君も認めていただろ。

> > 本線系統からの延長に会社の方針が変わったとしか思えないけどね。
> その理由が何かと言うのが問題だろ。
>
> その理由は何？
東上線の計画ルート上に官鉄路線の建設が決定されたこと自体が
官がこの路線を直轄する意志そのものだということは既に主張した通り。
東武もそれによって上州中央部への到達戦略を変更したと考えられる。

>>486
> 後、造船っていうのもあるな。
..中略...
> でさ、その繊維製品を東上線は運んでいたのかね。それで東上線が儲かっていたという
> なら話はわかるけどね。
軍事産業ではなく日本の主力産業である軽工業の好況が、
日本の第一次大戦景気の本質だということを敢えて無視しているようだな。
軽工業を支えるために各種物資を供給する産業全般が好況となった。
それに当時の入間、比企地方の主力産業や川越が関東平野中部の商都で
あったことを考慮すれば、東上線の経営状況は自ずと判断できると思うが。

>>487
> >坂戸への延長途中既に上越線計画が発生していたと見るのが妥当。
> >前途が絶たれ、東京上州連絡という本来の目的を失った結果として、
> >比企郡内での経路が再模索されたと考えるべき。最悪残存区間の放棄も選択肢だったかも知れない。
>
> これは国や軍部の介入ではなく、「東武の自主的な撤退」という俺の主張を認めたということね。
> それに坂戸延伸は大正５年（１９１６年）に完了している。
こちらは元々国策路線である上越線、八高線計画の具体化が寄居以遠断念の原因であると主張しているし、
君はそれとは関係無く財政的、経営的問題で断念したと主張していただろ。
この期に及んで人の主張を乗っ取るような見苦しい偽装は止めろ。

> 地元の陳情は続けられ明治43年3月議会で、”上越線建設に関する建議”が採り上げられたが、
> 大正7年3月に至りやっと、”群馬県下高崎より新潟県下長岡に至る鉄道”が鉄道敷設法第一期予定線
...中略...
> ので、直轄方式が採用された。
>>488
> から
> >坂戸への延長途中既に上越線計画が発生していたと見るのが妥当。
> は全くの嘘。
> そして、
> >当時は欧州大戦の好況の時であり、物価･労賃の昂騰が甚だしく、請負附託は困難であった
> ので、直轄方式が採用された。
> とあり、国鉄にとっても東武にとっても、物価･労賃の昂騰が甚だしく、すなわち建設費用の
> 高騰は頭の痛い問題であった。
これも辻褄の合わない強引な理屈付だね。
1918年に予算付で建設が承認され、翌年に実測開始、着工ということは、
1918年時点で現地調査によるルート選定、用地取得や工事内容を含む建設費用見積り、
そのための関係有力者間の調整根回しも目処を付けて、後は執行するだけということだ。
路線長や通過エリアの広さ、上越国境越えの調査検討を考慮すれば
相応の時間を掛けて事前準備が開始されていたと見るべき。
そして長年現実性無しと放置されていた計画が、"物価･労賃の昂騰が甚だしく、請負附託は困難であった"と
いうような状況で推進されたのは、東上鉄道免許当時には存在しなかった、
上越線を建設すべき事情が発生していたためと考えられる。

>>489
> >経由地も違う小川-寄居
> かなり近接した地点を走っているように見えるけど。
> >ピンポイントで不許可にする理由はない。
> それなら、寄居ー高崎間を不許可にするのはなぜ、繊維輸送を東武に取られるから
> が理由でないよね。高崎線＋山手線で輸出港横浜に国鉄１本で繊維輸送をするのが
> 安くて合理的
寄居-高崎30kmは池袋-川越に匹敵する距離で沿線には児玉、藤岡といった中堅都市も存在する。
このような立地で客貨兼用の一般鉄道が並行する例は殆んど存在しない。
ttp://homepage1.nifty.com/ktymtskz/kawakami/jyoetu.htmを参考にしているなら
富山地鉄の文献でも読んだら。時代は下るが、目的も路線の性格も違う
滑川-黒部の並行区間でさえ事業化に難航したことが記されている。
寄居-高崎は秩父鉄道と接続のため10km程度、別ルートで延長の便宜を図るのとは規模が違う。

> それなら、寄居ー高崎間を不許可にするのはなぜ、繊維輸送を東武に取られるから
> が理由でないよね。高崎線＋山手線で輸出港横浜に国鉄１本で繊維輸送をするのが
> 安くて合理的
繰り返しになるが根津の営業戦略はフロントの囲い込みと値引きだから、
現地の集配網を系列化し、東上線+官鉄継送の輸送費が官鉄単独より
安くなるよう設定すればいいだけのこと。
それに表向きは上越線、八高線の建設が東上線免許区間乗っ取りの理由だけど、
高崎線への影響を避けたいということも裏の目的としては有ったと思うよ。
営利企業ではなくても鉄道整備を推進する財源として、官鉄自身の収益は重要だからね。

>>517
回答ありがとうございます。

つまりこの議論には、以下の考え方があるという認識でよろしいでしょうか。

(1) 東武の内的要因により自発的に断念、国側の関与はない
(2) 東武自体に問題はないが、国側の何らかの関与(上越・八高線建設etc)により断念
(3) 国側の関与と東武の内的要因とが重なって断念
(4) 東武の意思に関わらず、国側の働きで一方的に断念させられた

以前日光線の話がありましたが、これは(1)・(3)の自発的断念に対する議論ですね。


(2)については、高崎〜渋川間の話です。
高崎〜渋川間において、貴殿は>>508で以下のように述べています。
>「工事施行認可を受けられなかった場合」でなければ、建設する意思がないことにより、
>免許更新（工事竣工期限延長申請）を出さなかった意味と解される

これについては、「工事施工認可を受けていれば」という条件で「免許更新をしていない」
ことが免許失効につながったと捉えることができます。
それを受けて、高崎〜渋川間について東武・東上が工事施工認可を提出したという
事実があるかどうかを問うたつもりでしたが…。

>>517の後半についてです。
「東武鉄道百年史　資料編」によれば、1924(大13)年05月05日に坂戸町〜高崎間の工事竣工期限
延長申請のうち、坂戸町〜寄居間について期限付きで施工を認可するとの記述があります。
また「彩の国さいたま 埼玉鉄道総合年表」によれば、1917(大6)年12月26日に坂戸町以北の
工事竣工期限延期の申請が認可されたとの記述があります(1920(大9)年05月31日まで)。
無論この資料には、坂戸町〜寄居間の期限付き施工認可についても記述があります。

貴殿の論理では、提示の資料から「工事竣工期限の延長申請をしている前提で」と
述べていますが、別の資料には記述があり、事実であります。

相手にソースの提示を求める前に、まずご自身が確かな証拠を元に意見されるのが
よろしいかと思いますが、いかがでしょうか。

>>524
>回答ありがとうございます。

つまりこの議論には、以下の考え方があるという認識でよろしいでしょうか。

(1) 東武の内的要因により自発的に断念、国側の関与はない
(2) 東武自体に問題はないが、国側の何らかの関与(上越・八高線建設etc)により断念
(3) 国側の関与と東武の内的要因とが重なって断念
(4) 東武の意思に関わらず、国側の働きで一方的に断念させられた

以前日光線の話がありましたが、これは(1)・(3)の自発的断念に対する議論ですね。

内部要因、外部要因の定義ですが、僕の外部要因の定義は「国側の積極的な関与」であって
「国が路線を先に作った」というのはその中に入っていません。「国側の関与」が 「国が路線を先に作った」
ということであると主張される方なら、それも外部要因になるでしょう。それによって東武として
事業の採算性の見直しが図られたと言うなら、「内的要因」、東武の自発的断念となるわけです。
僕が免許関係について事実関係を明らかにしろというのはそういう意味です。

>(2)については、高崎〜渋川間の話です。
高崎〜渋川間において、貴殿は>>508で以下のように述べています。
>「工事施行認可を受けられなかった場合」でなければ、建設する意思がないことにより、
>免許更新（工事竣工期限延長申請）を出さなかった意味と解される

これについては、「工事施工認可を受けていれば」という条件で「免許更新をしていない」
ことが免許失効につながったと捉えることができます。
それを受けて、高崎〜渋川間について東武・東上が工事施工認可を提出したという
事実があるかどうかを問うたつもりでしたが…。

それはわかりません。ただ、東武東上線は東京側から順次開通させていったので、
途中区間よりも先に高崎〜渋川間について東武・東上が工事施工認可を提出する
ということはあり得ないとは思いますが。

>525 ：502：2011/01/16(日) 00:52:33 ID:mJaLX4CG0
>>517の後半についてです。
「東武鉄道百年史　資料編」によれば、1924(大13)年05月05日に坂戸町〜高崎間の工事竣工期限
延長申請のうち、坂戸町〜寄居間について期限付きで施工を認可するとの記述があります。
また「彩の国さいたま 埼玉鉄道総合年表」によれば、1917(大6)年12月26日に坂戸町以北の
工事竣工期限延期の申請が認可されたとの記述があります(1920(大9)年05月31日まで)。
無論この資料には、坂戸町〜寄居間の期限付き施工認可についても記述があります。

貴殿の論理では、提示の資料から「工事竣工期限の延長申請をしている前提で」と
述べていますが、別の資料には記述があり、事実であります。

私の代わりに調べていただいてありがとうございます。
ただ、>>492
寄居町ー高崎市 30.1km 1924.5.7失効
なのであれば1920.05.31からの坂戸町〜高崎間の工事竣工期限延長がなされたということでしょう。
そうでなければ、坂戸町ー寄居を建設できるわけがありません。

>相手にソースの提示を求める前に、まずご自身が確かな証拠を元に意見されるのが
よろしいかと思いますが、いかがでしょうか。

失礼ですがこの意味はよくわかりません。僕の言い分を否定したければ、この資料に
こう書いているからお前の言っていることは違っていると>>492氏や「天敵」氏が主張すべきことと
思いますが。それで僕は事実ならばそれでいいと思いますが。

僕は、東武東上線に別に興味があったわけではなく、今まで「天敵」氏につきあってあげてた
だけなのです。