【阪和線】なにわ筋線19【南海本線】

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
が、ココに来て南海なんばルートや橋下知事の関空リニア構想など実現へ迷走しだしている。

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

以前のスレ

【阪和線】なにわ筋線17【南海本線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1272189353/
【阪和線】なにわ筋線17【南海本線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1265973357/
[ＪＲ西単独]なにわ筋線16[南海相直]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261619219/
【府・市】なにわ筋線15【JR西・南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256517614/
【府・市】なにわ筋線14【JR西・南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251418027/

関西・大阪 空港統合案で調整：　4月25日 17時21分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20100425/k10014070961000.html

前原国土交通大臣は、２５日、大阪府の橋下知事と会談し、関西空港の１兆円を超える債務を減らすため、
再来年をめどに大阪空港と経営統合したうえで、２つの空港の運営権を民間企業に売却する案を軸に
調整を進めていくことで一致しました。

国際線中心の関西空港は、１兆円を超える債務の利払いが年間２００億円に上り、
その一部を国が肩代わりしている状況が続いていることから、去年の事業仕分けで、抜本的な経営の解決策が示されるまでは
支援を凍結すべきとされました。このため、国土交通省は、省内の成長戦略会議で解決案をまとめ、
２５日、前原大臣が大阪府の橋下知事に提示しました。

具体的には、国が出資する持ち株会社を設立して、再来年４月をめどに関西空港を収益力の高い近くの大阪空港と
経営統合させて財務を改善し、事業価値を高めるとしています。
そのうえで、２つの空港を運営する権利を民間企業に売却し、その売却益を関西空港の債務の返済に充てる方針です。
運営権の売却額は６０００億円から８０００億円程度と想定されています。

２５日の会談で、橋下知事は、この案を大筋で受け入れ、今後、関係する自治体などと調整を進めて、
６月までに最終的な結論を得ることで一致しました。橋下知事は、会談後に記者団に対し、
「前原大臣が示した売却額が確かな数字であれば、基本的な考えとして私は大臣といっしょに
やっていけるのかなと思っている」と述べました。
また、前原大臣は「国土交通省の考え方と橋下知事の考え方はそれほど開きはない。
将来的には大阪空港の廃港も考えざるをえないが、
その前に、関西空港と大阪の中心部のアクセスをお互い考えていきましょうということになった」と述べ、
大阪の中心部と関西空港を結ぶ新しい高速鉄道の整備に向けて協議を進めることを明らかにしました。

駅名　：　平成7年度→　平成１２年度　→　平成１８年度
ＪＲ大阪 ： 479227人(100%) → 424260人(88%) → 423454人(88%)
ＪＲ京都 ： 152320人(100%) → 164712人(108%) → 179156人(117%)
ＪＲ天王寺 ： 178871人(100%) → 157550人(88%) → 143613人(80%)
ＪＲ三ノ宮 ： 121178人(100%) → 118956人(98%) → 117794人(97%)
阪急梅田 ： 400512人(100%) → 353279人(88%) → 321506人(80%)
阪神梅田 ： 115142人(100%) → 96191人(83%) → 90000人(78%)
梅田(市営) ： 242138人(100%) → 223558人(92%) → 228332人(94%)
京阪京橋 ： 125641人(100%) → 104824人(83%) → 99463人(79%)
近鉄難波 ： 145936人(100%) → 121969人(83%) → 105468人(72%)
南海難波 ： 196301人(100%) → 156210人(79%) → 132810人(67%)

新大阪―関空「なにわ筋線」４０分　建設に最低２千億円2010年3月27日8時34分
http://www.asahi.com/business/update/0327/OSK201003270006.html

関西空港へのアクセス向上のため、ＪＲ新大阪駅と関空を結ぶ「なにわ筋線」の計画について、
国土交通省近畿運輸局は２６日、建設費用や時間短縮効果についての試算を検討会に報告した。
最低約２千億円で建設が可能で、大阪・梅田と関空を最短３０分台後半で結べるという内容だ。

検討会には関西の鉄道各社や関空の担当者らが出席。建設費用については、
ＪＲ東海道支線の地下化の整備を前提とし、ＪＲ新大阪駅から設置が決まっている北梅田駅（仮称）までの建設費は外した。

その上で、前回の検討会で課題に挙がった五つの中間駅を設けずに
北梅田駅から南海なんば駅を通るルートにした場合で約２千億円。
すべての中間駅を設置して南海汐見橋駅を通るルートにした場合で約４千億円かかるとした。

近畿運輸局の平嶋隆司・企画観光部長は「南海なんば駅ルートと南海汐見橋駅ルートで数百億円の差が、
中間駅をすべて設置するのとしないのとでは１千数百億円の差が出る」と説明した。

所要時間については、中間駅に一切停車しない場合、大阪・梅田から関空まで現在の１時間程度から
最速４１分と３分の２に短縮できると試算。
ＪＲ難波駅に停車しないなど運用次第で３０分台後半で結ぶことも可能とした。

大阪維新の会代表の腹案

http://imepita.jp/20100627/349560
http://imepita.jp/20100627/357200

222 ：名無し野電車区：2010/03/04(木) 12:22:36 ID:qV2Zt7rcO
1990年前後:最混雑区間におけるピーク１時間輸送人員　快速・鳳→天王寺　27,000〜28,000人台
1994/06:快速天王寺 - 関西空港直通運転開始
1994/09:関空快速 大阪・京橋・なにわ筋線乗入予定駅JR難波 - 関西空港駅間直通運転開始
1995/04:関空特快「ウィング」 大阪 - 関西空港駅間直通運転開始
1995/06:平成7年度最混雑区間におけるピーク１時間輸送人員　快速・鳳→天王寺　26,260人(大阪・京橋・なにわ筋線乗入予定駅JR難波 - 関西空港駅間直通前より減少)
1996/03:なにわ筋線乗入予定駅JR難波発快速に指定席設定
1998/03:なにわ筋線乗入予定駅JR難波発快速指定席 利用低迷により廃止
1999/05:関空特快「ウィング」利用低迷により廃止
1999/05:紀州路快速 大阪・京橋 - 和歌山駅間直通運転開始
2003/06:平成15年度最混雑区間におけるピーク１時間輸送人員　快速・堺市→天王寺　25,134人(平成7年度比▲4.2%減少)
2004/06:平成16年度最混雑区間におけるピーク１時間輸送人員　快速・堺市→天王寺　22,435人(平成15年度比▲10.7%減少)
2007/06:平成19年度最混雑区間におけるピーク１時間輸送人員　阪和線快速・堺市→天王寺　20,445人(平成16年度比▲8.9%減少)
2008/03:なにわ筋線乗入予定駅JR難波発快速自体 利用低迷により廃止
2008/06:平成20年度最混雑区間におけるピーク１時間輸送人員　快速・堺市→天王寺　14,380人(平成19年度比▲29.7%,平成7年度比▲42.8%減少)

259 ：名無し野電車区：2010/03/05(金) 23:59:04 ID:3ZAtLOZGO
今日もＪＲ西日本をご利用いただきありがとうございます。

1997/03:快速久宝寺停車・朝ラッシュ時一時間当り快速15本運転開始
1997/06:平成9年度最混雑区間におけるピーク１時間輸送人員　快速・王寺→天王寺　24,090人
1999/06:平成11年度最混雑区間におけるピーク１時間輸送人員　快速・王寺→天王寺　22,010人(平成9年度比▲8.6%減少)
2004/06:平成16年度最混雑区間におけるピーク１時間輸送人員　快速・久宝寺→天王寺　21,230人(平成11年度比▲3.5%減少)
2005/06:平成17年度最混雑区間におけるピーク１時間輸送人員　快速・久宝寺→天王寺　20,605人(平成16年度比▲2.9%減少)
2007/06:平成19年度最混雑区間におけるピーク１時間輸送人員　快速・久宝寺→天王寺　18,905人(平成17年度比▲8.3%減少)
2008/03:直通快速 尼崎・北新地・京橋 - 奈良間直通運転開始
2008/06:平成20年度最混雑区間におけるピーク１時間輸送人員　快速・久宝寺→天王寺　13,910人(平成19年度比▲26.4%,平成9年度比▲42.2%減少)

726 ：名無し野電車区：2010/06/16(水) 08:22:42 ID:HoxwTQnOO
　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┌
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　　　└──┐　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
　　　　　　　 │ 　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　┌──┘
　　　　　　　 └──┐　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
　　　　　　　　　　　　└──┐　　　　　　　　　　　　　 ＿＿｜
　　　　　　　　　　　　　　　　 └──┐　　　┌───
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└──┘
127761*57398*46388*42342*36264*33945*39116*41960*51413通過
115344*15391**7335*20618*11065**7158**1585*23966*29607乗車
*45521**4441**3289*14540**8746*12329**4429*33419*89179降車
大阪____福島____野田_____西九条弁天町_大正___芦原橋_新今宮_天王寺

【流れ図の見方】流れ図は平成元年度の１日平均の定期客の動態を示している。左側を起点にしており、
通常は朝のラッシュ時には右から左に通過人員が増加していく。データは『都市交通年報、平成３年度版』
から作成した（データは平成元年度のもの）。ＪＲになってからＪＲだけは各駅の定期、定期外乗降人数
のみの記載しかなくなったので、記載がある『昭和６３年度版』（つまり国鉄最後の年である
６１年度のデータ）とを比較し１日平均にした推定数値である。

796 ：名無し野電車区：2010/06/19(土) 13:20:00 ID:2YJ6y8340
この程度の量を２ルートで分け合おうなんて
１００億年早いわ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└──┘
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　*36264*33945通過
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 西九条_弁天町


859 ：名無し野電車区：2010/06/23(水) 16:05:53 ID:MY4QE/PtO
・福島〜西九条梅田貨物線⇔外回線振替
・西九条（環状、梅貨）×（桜島、環状）各方面進路立体化
・西九条〜旧浪速貨物駅分岐境川、大正橋経由短絡単線新設
・旧浪貨分岐〜今宮（関西線上下）腹付単線増
・天王寺現阪和４、阪和５番線地平ホーム同一面まで切下→環状内回/環状当駅発着
・天王寺現１〜３番線→環状発阪和関西直通/阪和当駅発/環状外回/関西上り
・天王寺現５〜８番線→阪和関西発環状直通/阪和当駅着/関西下り


869 ：名無し野電車区：2010/06/23(水) 23:59:16 ID:8LUWW+080
>>859天王寺
これやったら阪和線終端の線路容量大分増えるな
もう今の阪和１２３番線は要らなくなる

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートに南海が意欲を示すかによります。

各鉄道会社首脳の2009年4月17日の会合での発言。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】

「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」

「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」

「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」

【阪急電鉄・角和夫社長】

「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。

【南海電気鉄道の亘信二社長】

「採算が取れないとどうしようもない」
事業性などの観点からルートの見直しに前向きな姿勢を示した。

【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　こいつも妄想の世界に入り浸ってるまさに精神異常者　

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　　　ハービス　　　「パークスは売上より集客が大切」

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する
はるか・223系混結厨　　　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ
はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

四ツ橋線の架空線化妄想厨にトドメの一撃ｗｗｗ
　　　　　　　　　↓
地下鉄車両工場　森之宮を緑木に統合 職員７０人削減へ　回送トンネル新年度着工
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20100211-OYT8T01082.htm

大阪市交通局は、市営地下鉄３路線の車両点検を行う森之宮車両工場（城東区、約２ヘクタール）を廃止し、
緑木車両工場（住之江区、約５・３ヘクタール）に統合する方針を決めた。
２０１０年度から、緑木工場への車両回送用の連絡トンネル（約５００メートル）工事に着手する。統合による効率化で技術職員を７０人削減、９００億円の累積赤字を抱える同局の経営改善につなげるのが狙いで、１５年度の本格運用を目指す。

森之宮工場は、地下鉄８路線のうち、谷町、中央、千日前線の計４３４両を点検しているが、
１９６９年築で老朽化が激しく、更新時期を迎えている。
同局は現地で建て替えるよりも、御堂筋、四つ橋線の計５４２両を点検する緑木工場に検査機能を集約した方が、
長期的にはコスト削減が図れると判断した。

このため、これまで森之宮工場で点検していた車両を緑木工場に回送するための連絡トンネルを、
本町駅西側に整備する。緑木工場の設備投資も含めた総事業費は、約１４０億円。

点検業務にあたる技術職員は現在、森之宮に１７０人、緑木に１４９人の計３１９人おり、
統合後は２４９人に削減。森之宮工場は、民間への売却を含めて跡地活用策を検討するという。

（2010年2月12日 読売新聞）

>>1
乙

>>8-9 は、前スレにも貼っていた奴だが、なぜ「平成元年（1989年）」という
２０年以上前の、それも、「定期客のみ」の数字を貼ってるのか？

どうみてもキチガイとしか思えんが、答えてみろや、

44 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 23:59:26 ID:xqVDsP1A0
【このスレの基地外リスト】名無し野電車区
【Key Word】「阪和」「ＪＲ（難波）」「単独」「京都」「ハシゲ」など
語彙が乏しく暫くＲＯＭればパターンは分かる
【妄想の内容】本スレを象徴する高濃縮妄想基地外。
特定ＪＲアーバンネットワーク線区の偏執的愛好者、ただし日常利用しないため
彼らが騙る“需要”“実績”は実態と大きくかけ離れている。
体細胞の９９％が我田引鉄とルサンチマンで出来ている。
必死チェッカーでお里が知れる。

彼らのコミュニケーション能力、情勢判断能力は
頼みとする唯一の拠り所『各鉄道会社首脳の会合』『大臣・知事（その他有力者）の意見』の
議論自体がネタ化先延ばし前提と気付けず認められず
上記のネタを金科玉条にするならこの程度でもまだ現実的な位だぜバーロと
「高野線・南大阪線厨」役に(・∀・)ﾆﾔﾆﾔされてるのも気付けないレベル。
彼らを相手にしたからかいで本スレの大半は消費される。

ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発で焦点となっているＪＲ東海道線支線の地下化と新駅設置について、
国土交通省や大阪市などが２０１７年度の完成を目指すことで合意したことがわかった。
０９年度予算案に調査費計５０００万円を計上。総事業費は約５７０億円で、負担割合などについてＪＲ西日本とも調整を進めている。
懸案だったプロジェクトの始動が固まったことで、〈西日本最後の一等地〉の再開発に弾みがつきそうだ。

　現在の東海道線支線（吹田―福島）は、特急「はるか」（京都―関西空港）や貨物列車などが運行している。
北ヤード周辺を東西に分断する形になっているため、経済界などから地下化を求める声が上がっていた。

　計画では、同支線の大阪市北区中津―同市福島区福島の区間約２・３キロを、北ヤードの中央部に寄せて地下化。
北ヤード内に新駅を設置し、特急「はるか」などが止まれるようにする。

　支線の地下化に要する事業費は約４３０億円で、うち国が約１４０億円を負担する。
市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約１２０億円ずつ、
ＪＲ西日本は約５０億円を支払う方向で調整している。新駅整備には約１４０億円かかり、ＪＲと鉄道・運輸機構が負担する見通しという。
　
０９年度の調査は市が実施主体となり、国が２７００万円を補助する。

北ヤード計画は、最先端技術の研究施設などを集めた「ナレッジ・キャピタル」などが入る高層ビル４棟を東側の先行開発区域（７ヘクタール）に建設。
地下化ルートを挟んだ西側の２期開発区域（１７ヘクタール）では、「環境」をテーマにしたビジネス創出の拠点整備を目指す。

ソース（読売オンライン関西発）
http://ime.nu/osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1

走るか!?「関空超特急」、国・大阪府の研究会２２日スタート（2010年6月17日 読売新聞）
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100617-OYO1T00800.htm?from=top

関西空港と大阪中心部を結ぶリニアモーターカーや新幹線の実現可能性を探る、
国土交通省と大阪府の合同研究会が２２日、スタートする。現行約５０分の所要時間が、
最高時速５００キロのリニアなら最速７分、新幹線なら十数分。
だが巨額の事業費などハードルは高い。夢の超特急は走るのか。

【期待】 「あっという間だった。関空にリニアが来れば、遠いイメージは一変する」。
５月上旬、上海万博の視察に中国・上海を訪れた府幹部は、浦東空港―市内（約３０キロ）間７分のリニア体験をそう話す。
関空―梅田北ヤードのリニア構想は、橋下徹知事が昨年７月に打ち出した。
用地買収の必要がない深さ４０メートル以上の地下に３８キロの単線式トンネルを通し、７分で結ぶ。

新大阪―関空の新幹線構想も。同省幹部は「国内で営業運転の実績がないリニアより現実的」という。
いずれも関空の利便性が大幅改善される計画で、研究会に府の期待は膨らむ。

【課題】 リニア事業化の費用を府は４９００億円とするが、新大阪―関空に複線式トンネルを通し１３分で結ぶ、
と想定した同省の試算では、１兆５０００億円。
橋下知事は、大阪（伊丹）空港を廃港し、跡地の売却益をつぎ込むことを提案するが、
同省は成長戦略会議の提言で、「伊丹廃港なら、売却益は関空の負債圧縮に」としており、困難だ。

新幹線でも、同省の試算は１兆円超。ＪＲ西日本関係者は「建設費が運賃に跳ね返る可能性が高い。
手を挙げるのは難しい」という。

【現実路線】 すでに同省や鉄道各社が具体化へ検討しているのが「なにわ筋線」（約１０キロ）だ。
新大阪から梅田経由で、関空に乗り入れるＪＲ阪和線と南海本線に接続する。
実現性は最も高いが、所要時間は最速で３０分台後半だ。

橋下知事は読売新聞の取材に、「都心部から３０分以内でないと、都市間競争に勝てない。
なにわ筋線を整備しながら、リニアの事業費をどうするか研究し、もう一歩進めたい」と語った。

767 ：名無し野電車区：2010/06/18(金) 12:10:38 ID:xFSp6CrNO
>>18
鉄道新線プロジェクト一般の
常識からの乖離ぶり、デムパ強度は
このスレと似たり寄ったり。

今の南海は理想的な状況だし、わざわざ大金を投資して不便にする必要はない
地下鉄だけでも御堂筋、四ツ橋、堺筋、千日前と乗り継げ
近鉄奈良、阪神なんば、環状線を含めれば市内のどのビジネスゾーンにも沿線住民を通勤圏内に取り込めてる
特に天下茶屋が発展し南森町や北浜や堺筋本町へのアクセスが著しく改善された効果は大きい
南海は関空アクセスなど些細なことにこだわらず今のまま安定性を保つ経営に努めるべきだ

>>20

その考えも一理あると思う。ただ関空特急の利用低迷は南海経営に赤字をもたらす場合もあるから現状が続けば関空特急の抜本的見直しは避けられないでしょう

>>21
関空利用者数は、今後とも飛躍的な増加はあり得ない。
従って、関空アクセス鉄道も乗客が大幅に伸びるのは期待できないので
JRにとっても南海にとっても『ドル箱』にはなり得ず、むしろ『お荷物』

ことになんばから３５分程度の南海は、デラックス車両による有料特急路線からは
撤退する方が賢明な選択。
この程度の距離・乗車時間なら汎用の無料特急で十分。

＞この程度の距離・乗車時間なら汎用の無料特急で十分。


確かに関空方面ならな

623 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 21:08:30 ID:C4KkV29E0
極めて素朴な疑問：環状線西側複々線化(南海とつなぐのも可)とどっちが
費用対効果が大きいんだろ。


624 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 22:09:08 ID:lvtiDjEx0
>>623
環状線は複々線化しなくても改良すればいいだろ。
待避線がまるでない＆単線区間があるってな状況で気が早い。
あとこっちの方が桁違いに安上がり。


622 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 21:06:40 ID:tc5hfcxl0
関空特急の話ばっかりだけど、御堂筋線から多少なりとも
ぶんどろうっていう意図もあると思うんだ


625 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 23:03:54 ID:LGta/8/v0
>>622
ＪＲなにわ筋線は御堂筋線から取るってより、逆に環状線の客をぶん取るだろ。
まあ自爆行為ですなw

>>24
622の書き込みが624より下に書き込まれてるのだろうか？不思議におもうWWW

>>22
南海の経営だけで言えば関空からの有料指定席特急からは撤退すべきだな
ラピートをデラックス以外無料解放してその分空港急行を減便すべきだな
ラピートの車両が退役するまではそれでいいと思う

>>22
>>26

今後、なにわ筋線開業やＪＲの相互乗り入れが実現出来なければ、南海関空特急の廃止や快速列車等の格下げもやむを得ないと思う。
ここの投稿で以前に、りんくうタウンの利用が好調らしいので、今後の関空路線は快速列車等に重点するべきでしょう

ラピートが関空輸送第一から解放されたら、りんくうタウンや泉大津にも停車出来る
朝夕は通勤ライナー扱いで有料設定残すとしても、日中無料解放したら人気になるだろな

これで見ると、関空アクセスの鉄道のシェアは、JRと南海を合わせて３７％ほど
次の空港利用者数（乗客＋降客）を考えると、片道１万人にも満たない。
もちろん、直接飛行機に乗るのではない、空港従業員や観光客もいるが。

http://www.mlit.go.jp/common/000011826.pdf
【関空への最終アクセス手段】
　　　　　JR　　　南海　　リムジンバス　マイカー
全体　　２４,５　１２，３　　２３,６　　１７,５
国際線　２４,１　　９,７　　　３３,２　　８,３
国内線　２４,５　１６,２　　　２４,３　　７,９

【鉄道（JRおよび南海）への改善要望】

　　　　　　　　　　　　　　JR　　　　　　南海　　　　リムジンバス
費用の低廉化　　　　　　　３８,７　　　　４２,８　　　　３２,４
所要時間の短縮　　　　　　２４,９　　　　１８,８　　　　１９,６
定時制の工場　　　　　　　　２,４　　　　　２,１　　　　　３,８
乗り継ぎ利便性の向上　　　　５,５　　　　　６,２　　　　　５,６
運行頻度の増加　　　　　　１２,０　　　　１５,７　　　　１７,２


【関西空港へアクセスした際の出発地】

　　　　　　　　全体　　　　　　国際線　　　　国内線
大阪府　　　　　４５,４　　　　４４,５　　　　４２,３
京都府　　　　　　８,０　　　　　９,２　　　　　６,５
兵庫県　　　　　１０,６　　　　１３,４　　　　　６,５
和歌山県　　　　　８,６　　　　　１,７　　　　１２,７
奈良県　　　　　　３,３　　　　　３,４　　　　　３,１
その他　　　　　２４,２　　　　２７,９　　　　２８,９

空港利用者数　（2006年度） ＊利用者数とは乗降客の合計である
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E7%A9%BA%E6%B8%AF
乗客合計　　　　国内線　　　　国際線
1 東京　　　　 66,883,129 　　65,265,791 1,617,338 4条
2 成田★ 　　　32,016,338 　 　1,150,380 30,865,958 4条
3 新千歳○ 　　18,536,350 　　17,768,210 768,140 共用空港
4 福岡○ 　　　18,123,731 　　15,885,543 2,238,188 4条1項5号
5 大阪○ 　　　16,842,868 16,842,868 0 4条1項5号
6 関西 　　　　16,448,234 5,460,214 10,988,020 4条
7 那覇○ 　　　14,495,054 14,215,955 279,099 4条1項5号
8 中部★○ 　　11,721,673 6,525,690 5,195,983 4条
9 鹿児島 　　　　5,714,736 5,630,236 84,500 4条1項5号
10 仙台★○　　　3,387,463 3,047,955 339,508 4条1項5号
11 広島○ 　　　 3,337,027 2,983,110 353,917 4条1項5号
12 熊本 3,167,940 3,119,545 48,395 4条1項5号
13 宮崎 3,082,612 3,010,033 72,579 4条1項5号
14 松山 2,750,402 2,689,958 60,444 4条1項5号
15 神戸 2,743,004 2,742,951 53 地方管理空港
16 長崎 2,668,143 2,605,829 62,314 4条1項5号

仮に、南海関空特急が無くなったらラピ−トは和歌山特急へ転用される可能性があると思う。豪華車両を乗車券のみで乗せないでしょう。

>>31
＞南海関空特急が無くなったらラピ−トは和歌山特急へ転用される可能性があると思う。

近いうちにサザンに新型車両(12000系)で置き換えるのに50000系を転用するわけないじゃん。

そうだった忘れてた。すいません。

今後ラピ−ト自体は料金の値下げで対応しないと駄目かもしれないですね

和歌山人は相当金に汚いから、それほど人気無いだろうな

2010年6月24日

関空一本化へ伊丹廃港　関西同友会代表幹事も表明
　関西経済同友会の山中諄（まこと）代表幹事は２３日、産経新聞のインタビューに応じ、
　関西国際空港の国内線を充実させるため、「将来的には大阪（伊丹）空港の廃港を視野に入れ、
　関空に一本化すべきだ」との考え方を示した。
　山中氏は神戸空港の休港を唱えているが、伊丹廃港に言及したのは初めて。

　京都商工会議所の立石義雄会頭も伊丹廃港を容認する発言をしている。

　関空には、外国人が来日しても国内各地への乗り継ぎ便が少ない。
　関空と伊丹の経営統合が国土交通省の成長戦略に明記されたのを受け、
「観光振興のためには伊丹をどんどん縮小し、関空にシフトしなければならない。
そのうち、伊丹は自然に立ちゆかなくなるので廃港になる」との見方を示した。

　山中氏は、伊丹の問題点として▽周辺に民家がある▽拡張できず、離着陸の時間制限がある
　▽いまだに環境対策費を支払わなければならない—を挙げ、「固執する必要のない空港」と断言。
　関西の政財界が申し合わせた３空港の一元管理案では抜本解決にはならないと指摘した。

　一方、神戸は休港にし、首都圏が震災などで打撃を受けた際のバックアップ機能を持たせ、
「将来的に関空だけで（滑走路が）足りなくなれば、神戸をもう一度使えばよい」と述べた。

（2010年6月24日 08:21)
http://www.sankei-kansai.com/2010/06/24/20100624-025349.php

っ和歌山県橋本市発/着 特急りんかん

ていうか
脊髄反射的にそんなレスが出来る>>34の心根がさもしい。

京阪の２階建て無料特急って、ついつい乗りたくなるよね。
南海も無料にして、車両で工夫すればええねん。

さすがに座席にリクライニング機能がついてる南海の特急の方が遥かにいいわ。

平成21年平均消費者物価地域差指数

　■北海道・東北　　　　　　■関東　　　　　　　　　　■関東　　　　　　　■北陸
１３札幌：103.2　　　　　１横浜：　　　110.2　　　　４静岡：　 105.5　　　５金沢：105.3
１５山形：102.6　　　　　２東京23区：110.0　　　　７名古屋：104.8　　１６福井：102.5
２０盛岡：102.2　　　　　８さいたま：　104.5　　　１４甲府：　102.7　　.２５富山：101.6
２７福島：101.5　　　　１２宇都宮:　　103.4　　　　 ２１津：　102.1
３０青森：100.7　　　　２５千葉：　　　101.6　　　２２新潟：　102.0
４１仙台：99.5　　　　 .３２水戸：　　　100.6　　　２９長野：　101.1
４６秋田：97.5　　　　. ４４前橋：　　　 .98.8　　　３４岐阜：　100.5

　　■関西　　　　　　　　■中国　　　　　　■四国　　　　　　　■九州
　３大阪：　107.1　　　９岡山：104.0　　３０徳島：100.7　　１９長崎：　102.3
　５京都：　105.3　　１６広島：102.5　　３７高知：100.2　　２８鹿児島：101.4
　９和歌山：104.0　 １６松江：102.5　　４１高松：99.5　　 .３２大分：　100.6
１１神戸：　103.5　　２４山口：101.8　　４３松山：99.2　　 .３７熊本：　100.2
２３大津：　101.9　　３４鳥取：100.5　　　　　　　　　　 　　.３９福岡：　100.0
３６奈良：　100.4　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　４０佐賀：　99.8
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　４５那覇：　97.8
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　４７宮崎：　96.6
http://www.stat.go.jp/data/cpi/sokuhou/chiiki/index-c.htm

ラピートでもはるかでも無料にしたら利用者はバスから移転すると思うよ

はるかは外国人食いつぶしてるから構わないんだよ。

>>41
ならはるかは日根野まで無料でおＫ

>>42
有料特急と言うのは、快適な装備を提供するとともに
金を取ることによってDQN客を排除するという意味もあるんだよ。

ラピートはともかく、はるかを無料化したら、京都−新大阪とか
新大阪−天王寺などに、通勤通学客が殺到して、関空アクセス客が座れなくなる。

なにわ筋線乗入候補レース
阪和土人線とＪＲ狂徒線は前スレで力尽き脱落
とうとう南海本線と高野線の戦いになったか

>>43
完全無料化は弊害が多い、グリーン車を有料で残せばいい
日中の空気輸送はるか６両を有料Ｇ車１両と無料自由席５両にしたらどよ
朝夕ラッシュは無料自由席を有料指定席に変えてライナー扱いすればいい

はるかは287系導入で281系を置き換えるみたいだが？

>>46 そんなもったいないことするのか！
テロ対策でKCATやOCATが使えなくなり貨物室が不要になってるとは言え281系はまだまだ使える
まさか287系は225系と連結して南海サザンみたいな運用をするのかな？

>>47

過去にくろしお置き換え用にヒネへ287系そのものの導入が検討されたのも(結局はN283系になるみたいだが)
また225系5000番台検討時やそれより以前からサザン方式の併結列車案も何度か出ているのも事実ではある。。
現在ははるか用に287系を導入し、281系は阪和ライナーや山陰特急に転用する案も検討されている。

数千億円を使い、なにわ新線を建設しても黒字経営は無理なんでしょ。大阪府は、また大きな借金を．．．．．．

関空輸送は座席指定車どころかゲタ電地下鉄調に徹したほうが良いらしいよ。

仕事先の中国人に聞いても
関空からの電車は、発着の飛行機便も含めて
長距離観光客向の構えたサービスより外回りで乗る市内線の延長感覚が相応しく
今のはるかラピートは勿論転クロやトイレ（関空快速）でもブヤォ（不要）だって
例え関空〜大阪市内をロングシート前で吊り革持って乗ることになっても
欧米人は知らんが中華系の人なら
電車が混雑するとはそれだけ街が繁盛してると捉えて
むしろハオ（好）なんじゃないか、とのこと

水着きますか

支那なんかどうでも良いし。
京都観光に来る外国人が使ってくれるから良いんだよ
稼ぎたい放題

>>50

門跡寺院乙

>>52 ：名無し野電車区：2010/06/29(火) 17:23:47 ID:YufNQAAbP
>>支那なんかどうでも良いし。
>>京都観光に来る外国人が使ってくれるから良いんだよ
>>稼ぎたい放題
↑
本板でも近年希に見る
頭の悪いレス

まず、関空事業は失敗だったか否か。
私は現状の経営状況からみて大失敗であったと思っています。
しかし、ここの関空擁護派は関空が失敗したということさえ認めていませんね。

ここでまともな文章を書いて神戸空港を応援している者は、関空を廃止せよなどと言っている人は皆無ですよ。
そんなことは、関空擁護派もわかっているはずですが、
例の掲示板から流れて生きている少数派を強調し、
「神戸を支援する者は、関空廃止などという非現実的なことをいう者たちだ」
と印象付けることにより、責任追及をかわそうとしているわけですね。
しかし、関空２期を強行したことについては、怒りの感情さえ持っていますよ。
伊丹の存廃が確定するまで着手しないという約束の違反行為だし、
完全な「やったもん勝ち」を狙った確信犯ですからね。
だから、関空が国の援護（金以外の政策も含む）で安易に負債が処理されることについても歓迎できない。

関空の借金の原因は１００％関空関係者によるものです。
関空の失敗さえ認めず、それゆえに当然その失敗の責任さえ取ろうとせず、
他の二港に対しまるで当然の義務のように伊丹は廃止だ、神戸は規制は妥当だと言っているわけです。

「誰が」、「どのような根拠で」責任を取るべきか？を具体的に説明できないからです。
「誰が」というのは自明でしょう。関空失敗の原因者です。
それを認めないから、今に至る論争（？）があるわけです。

「どのような根拠で」というのも前述のとおりです。
関空が失敗したのは、伊丹が残ったせい、神戸ができたせいだと関空擁護派がいってきかない。
だから今の言い争いがあるわけです。

つまり、われわれは
「関空関係者が」
「関空事業を失敗させたということを根拠に」
　　　（またそれに付随した責任を伊丹や神戸に押し付けようとした一連の行為に対し）
責任を取るべきだと言っているわけですよ

責任の取り方はいろいろあると思いますが、まずやってもらいたいのは
失敗とその責任を認めること、そして、伊丹を廃止したければその「協力」を地元や利用者に
「お願い」すること、当然、可能な限りそれに対する見返りを約束することです。
関空の建て直しは責任の所在を明らかにしてからです。
今さら誰の責任と言ってもしかたないといって、責任逃れを許そうと言う意見には賛成できません。

あなたも、２に「伊丹廃止」と書いているが、それは「廃止すべき」の「べき論」であって、
その廃止は、約束でも予定でもなく、関空救済のための一手段に過ぎないということを
関空支持派にはわきまえてもらいたいということ。

神戸空港に対しても同様です。神戸の規制は誰かが企てた誤った過去の経緯により、
当然の措置だと認識しているものが関空支持派には多い。
だから、神戸支持派はほんとうの過去の経緯を訴え続けているのですよ。
神戸が規制を受けているのは、関空救済のための国からの指導を神戸市が引き受け、
それに従っているからに過ぎない。それを理解していますかということ。
規制をしている関空から、神戸空港なんて失敗だなどと言われるほど理不尽なことはない。

関空はモロ成功だったと思うけど。
無理に伊丹から客を吸い寄せようと2期工事したのがマズかった。
途端に不況に陥るし、ミンスにJAL潰されるしで。

当初の予定どおり伊丹を廃止してれば
何の問題も無かったんだよ
物事の始まりを無視して現状を語るなクズが

てかここ空港スレじゃないからね

本スレここまで
関空輸送１割阪和沿線客９割君の出番無し

出る訳無いよな
せっせと空港ネタ埋めてる奴と同一人物だもん

ＪＲは環状守れ新線来るなの真当正論から必死の話逸らし
涙ぐましくも無駄な努力

伊丹の存続と神戸の建設は、関空失敗の「原因」ではなく「結果」。
あんな不便な所に造るから、地元以外からも「伊丹残せ」の声が上がるし、
それでも「伊丹廃止」の正式撤回がないから、その時に備えての「神戸」建設に
口実を与えた。
そもそも神戸より和歌山に便利な国際空港なんてもんが自体あり得ない。
そんな欠陥空港へのアクセスのために、とっくにオーバーレール気味の大阪市内
にバカ高い費用を掛けてフル規格の地下鉄を造ろうなどは、度の過ぎた“破れ鍋
に閉じ蓋”…正気の沙汰とは思えん。

87 ：名無し野電車区：2010/04/30(金) 04:30:12 ID:fUHerSVMO
前スレ>>972
>>阪和･大和路沿線から大阪まで行く需要は大きいが、そこから更に京都や神戸方面に
>>乗り換える需要などその１０％にはるかに満たないだろう

なら京都線と阪和大和路を直通させる必要もないな


91 ：名無し野電車区：2010/04/30(金) 12:50:16 ID:9YxQrzz5P
>>89
８８じゃないけど
一度現実見てごらん。
大阪まで行くやつも２割ぐらい。
大体は天王寺で乗り換え。（地下鉄や環状線など）


117 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 22:58:07 ID:ACRusOWA0
JR不利な意見やデータが出たら何故か人格否定。
ガキの集まりだねw

175 ：名無し野電車区：2010/05/16(日) 14:24:47 ID:6bOoXSuRP
JRに関しては福島の貨物線立体交差化によって
京都〜新大阪〜裏梅田〜西九条〜天王寺〜関空・和歌山方面の直通列車が
現状の3本から15本以上へ大幅に増加します

また西九条で桜島〜梅田〜京橋〜鶴橋〜天王寺〜湊町の直通列車と
おなじホームで対面乗り換えできるので
新線を建設することなくネットワークを強化し利便性を向上させることが可能です

同じく南海本線についても天下茶屋と岸里駅の統合によって
本線・四ツ橋線・堺筋線の乗り継ぎを円滑化し
阪急方面〜関空・和歌山方面への利便性を向上させることが可能です

それ以外の御堂筋線のバイパス効果についても
JR線の直通は湊町という御堂筋線と全く関係無い立地であることから効果は無く
大阪市内のJRの利用客数も減少傾向が顕著であるため
新線建設の必要性・必然性が真剣に論議される時代はすでに過ぎ去ったといえます


186 ：名無し野電車区：2010/05/17(月) 09:02:38 ID:8FHLD36D0
>>185
新大阪からははるかとリムジンバス
梅田からは関空快速とリムジンバス
すでに複数直結済みですよ。

その上数千億で僅か数分早くなったところでどれだけ需要喚起出来るのですか？

505 ：名無し野電車区：2010/06/06(日) 23:35:17 ID:YWZa+7eT0
そもそも目的と手段が支離滅裂になっちゃってるんだからまともに話が進むわけがない。
一度「そもそもなにわ筋に線路を引く必要があるのか」というレベルで見直さないと。


506 ：名無し野電車区：2010/06/06(日) 23:49:15 ID:4+yNhMczO
>>505
本来なにわ筋線は関空アクセスとは無関係
泉北、南河内と北ヤード、中之島を連絡するのが目的


513 ：名無し野電車区：2010/06/07(月) 00:33:28 ID:7EEQ2oDE0
効果からすれば南海排除はあり得ない選択。
JRは梅田貨物線活用で必要十分


519 ：名無し野電車区：2010/06/07(月) 04:20:36 ID:CmRE0UWEO
もちつけ。
“汐見橋線”を残してる限り、南海は参加の意志ありと見るべきだろうし、同時に難波経由はまだ“おとぎ話”に過ぎん。


554 ：名無し野電車区：2010/06/08(火) 05:46:04 ID:q+tAzmAeO
>>519
それなら、益々なにわ筋線は汐見橋線経由にせざるを得ない
…って話になるんじゃね？

>>60
＞そもそも神戸より和歌山に便利な国際空港なんてもんが自体あり得ない。

中国や四国も忘れないでね。
そういや和歌山って淡路・四国切り捨ての高速新料金にも賛成してるようだな。
四国だけ料金高いのはフェリー事業者に配慮した料金設定だそうだし。
南海フェリーとか県民以外、誰も使わなない、そんな欠陥みたいな乗り物の存続の為に四国民が不便を被るのはゴメンだ。
つくづく迷惑な県だよ。

【政治】高速料金格差　淡路と四国のみ切り捨て　兵庫県知事が遺憾表明
http://mimizun.com/log/2ch/newsplus/tsushima.2ch.net/newsplus/kako/1270/12708/1270865739.html
高速新料金　46都道府県が反対
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010052601000735.html

これを見ただけで,JRと南海のどちらが「やる気」があるかは明白。

各鉄道会社首脳の2009年4月17日の会合での発言。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】

「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」

「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」

「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」

各鉄道会社首脳の2009年4月17日の会合での発言。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】

「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」

「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」

「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」

【南海電気鉄道の亘信二社長】

「採算が取れないとどうしようもない」
事業性などの観点からルートの見直しに前向きな姿勢を示した。

なにわ筋線と関空を絡めるのはナンセンス
なにわ筋線は大阪市の再開発事業のケツ拭き
北ヤード、中之島、湊町の３大再開発のｸﾞﾀﾞｸﾞﾀﾞ解消の切り札
南海が乗り入れても市民は初乗り二重になりメリットなし
ＪＲかコマルでなければやる意味ない

tp://jsky.daily.co.jp/tigers/index.cgi/jskycmi/AXBGz8fK0/qMQCFp+8zeqgMtqkVskYtmAVdE88fB
/Mc6+o83Sa46Xjo3STdBTjqOOjdBN0pOOv46N0zgMDAwMDAw/index.cgi?pg=0003146678.html

◎ダルが故郷に硬式野球専用球場構想
　近鉄南大阪線沿線の大阪府羽曳野市が、近鉄南大阪線沿線の同市出身の
日本ハム・ダルビッシュ有投手（２３）から寄付を受けて近鉄南大阪線沿線に硬式野球専用の
グラウンドを整備する構想を進めていることが２９日、分かった。２０１０年度中にも
実施設計に着手し、１３年度内の完成を目指す。
　０８年１２月に近鉄南大阪線沿線に帰省したダルビッシュが、北川嗣雄市長に「硬式野球の
できるグラウンドを近鉄南大阪線沿線につくってほしい。近鉄南大阪線沿線の市民への恩返し
のため費用を出したい」と申し出たのがきっかけ。北川市長は「近鉄南大阪線沿線の郷土が
生んだ大投手であり、時間をかけずにぜひ実現させたい」と話している。
　近鉄南大阪線沿線の市北西部の約２万３千平方メートルの土地を多目的運動公園とする計画
があり、市は公園に硬式野球場を併設する方向で検討中。
費用面を含めて今後、ダルビッシュ側とも協議しながら近鉄南大阪線沿線で具体化を急ぐ。

もうなにわ筋線スレいらねぇわ
解散解散

今更言っても仕方無いが、大阪市営鉄道も他社の鉄道が乗り入れ出来るような路線建設してたら後々簡単に接続建設も出来ていたのに

そろそろABC前公園に待機中の彫刻隊の出番かな。
待ってる間にABC移転したがなw

>>65
明白に分かるな。

外部一般向の建前計画通りのお題目から一歩も踏み出そうとしない【ＪＲ西】のお題目と

「見直し」⇒建前から現実にやっていける形への変更、というより最初から出来合の
監督官ともＪＲともとうに合意のリアルをそろそろ出そうかと言ってる【南海電気鉄道】と

どっちが
ヲタの期待ではなく現実に事業を仕切るか

明白に分かるな。

>>71
イタイ…

795 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 03:20:31 ID:o3Zb1gaQP
むしろ○印が無くなる可能性すらある

816 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 15:53:00 ID:n1Ah8yBK0
>>813
　ただ、2011年以降、環状線乗入が大幅に削減される可能性がある。

844 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 20:03:41 ID:UJasfLNg0
阪和線沿線は衰退著しく通勤型は不要となりました。


224 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 23:25:36 ID:8W6ynUG30
>>200
＞JR西としては、
零者択零。


254 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 23:58:59 ID:6FaYdG0m0
まあ何れにせよ
快速が２２５系４連で間に合うような天王寺阪和支線は
未来永劫環状線経由が無難だな。
只でさえガラガラの紀州路ノロッコ快速が大阪駅外れるようになったら
目も当てられん悲惨さ必定。

32 ：名無し野電車区：2009/12/25(金) 22:57:18 ID:KodhNMrv0
>>3
>>阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線としての意義が大きい

何度言っても頭の不自由な人が湧いて出るな

45 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 20:22:42 ID:Y3Y9mfku0
とりあえず、暫定案として東海道線大阪駅から環状線に入れるようにしたら、ＪＲにとってなにわ筋線が必要かどうか分かってくると思いますが。

105 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 08:51:56 ID:3fwbuBfOO
>>104
直通需要と言っても、北からは関空、南からは新幹線アクセスくらい。その程度なら現行の“環状西線”で十分では？

194 ：名無し野電車区：2010/01/07(木) 16:51:35 ID:FN026yqa0
>>192
あっさりはるかを廃止した方が酉的にもokだろ。開いたスジに通勤ライナーでも走らせた方がいい

200 ：名無し野電車区：2010/01/08(金) 11:12:20 ID:gpOe8qBvP
なにわ筋線って出来たら面白いけど、そこまで魅力的な路線ではない
103系追い出し＆阪和環状D-ATC＆西環状での待避（芦原橋、野田らへん）をした方がいいわ。

209 ：名無し野電車区：2010/01/08(金) 15:00:08 ID:gpOe8qBvP
野田と芦原橋で待避できるようにしたら無問題 あとは東海道支線が複線で完成してくれたらなぁ

215 ：名無し野電車区：2010/01/08(金) 18:27:54 ID:kaaPrqxS0
環状西が過密とはw本気で酉がそう考えていたらお古の201を環状線に集めないだろうし、大和路快速6連にも手を打つわな。
あんなの過密以前の問題。

216 ：名無し野電車区：2010/01/08(金) 18:28:48 ID:gpOe8qBvP
>>215
まあそうだな

>>73-73
何これ？　『頭の悪そうな書き込み』を抜き出したの？

『頭の悪そうな』>>73-73（笑）乙

>>74
なにわ筋線は「都心」と呼べるような所を通らない件。

■近畿の路線価　都市部で２割下落
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100701105900364042.shtml

相続税などの基準となる土地の値段、路線価が１日発表され、
近畿各地でも都市部で２０パーセント以上落ち込むなど軒並み下落しました。

国税局によりますと近畿都市部の路線価は１平方メートルあたり平均１２万円で、
去年に比べて７．７パーセントダウンと２年連続で下落しました。

近畿で最も高かったのは２７年連続の大阪市北区角田町で、１平方メートル７２４万円ですが、
こちらも去年から２０パーセント近く下落しています。

また、南海・難波駅前も２０パーセント以上値下がりしていて、大阪駅周辺の開発でオフィスの供給が
過剰になっていることなどが背景にありそうです。
また兵庫、京都でも下落幅が大きくなっています。

一方で、兵庫県の阪急西宮ガーデンズ周辺は４３万円と去年より２２パーセントの上昇。
集客率の高さが路線価に反映された格好です。
(07/01 12:33)

>>76
「都心」とは何かという定義の問題だが、常識的には『行政とビジネスの中心』だろう。

そうなると大阪の「都心」として、本町〜淀屋橋あたりは異論は無いだろうが
なんばはもちろん梅田ですら異論が出そうだ。
もう一つ、府庁のある大手前は都心なのか？

なにわ筋沿線では、実は、１００年前までは大阪府庁も市役所も江ノ子島にあったらしい。
もちろん、当時の様子を知っているのは誰もおるまい。

それに中之島西部は超高層ビルが林立して、堺筋やなんば近辺よりははるかに
「都心」という雰囲気だろうな。

そのうちどっかの自宅専務みたいに
「大阪都」じゃないから「都心」とは言いません
という奴が現れる前に阻止。

>>79
中之島が都心なら、京阪はあんなに苦労しない。

>>80
東京府時代から「都心」って言ってるからねと
更に阻止

自分の主張が多人数から否定されて
まともに言い返す論理も材料もないやつは
｢キチガイ｣とか｢頭悪い｣みたいなこと書くしかないんだな
んで、ホトボリがさめた頃になって
｢前スレで言われてるように｣などとｲｹｼｬｰｼｬｰと書きやがるんだ

>>65
遅くて高くて役に立たないJRでは橋下知事が望む
関空輸送改善には何の役にもたたない。
しかもアーバンネットワークの乗客は去年激減していたのだから
これ以上JRをいじめないでくれよ。

なにわ筋線建設で重点は、建設費用と採算性。

時代に合わなく成りつつある鉄道建設計画路線だなあ

>>80>>82
どうでもええわ

>>81
中之島に責任転嫁は違うぞ
強い都心と強い郊外はあんねん
ただ経路が弱過ぎるだけで

御堂筋掘り返して、地下鉄複々線化。
そこに南海をつなげばいい。

いくらかかるかわからんが、
心斎橋、本町、淀屋橋、梅田を活性化するのが
大阪にとって理想。

大阪都心が衰退気味なのだから、府庁の南港移転なんてやめて、現在地周辺か北ヤードか湊町に移転し、都心部を活性化させるべき。
南港には工場やテーマパークを誘致すればいい。

ここは都市計画を妄想するスレではない。

いっそ、政府を誘致したらいい。
新大阪のとなりの宮原操車場の線路を剥がして、そこに。
全国からのアクセス悪くないし。
そしたらなにわ筋線建設決定。

政府の大阪移転発表
↓
JR東海の株価暴騰
↓
新株発行(資金調達)
↓
リニア建設加速
↓
建設工事大幅増
↓
景気UP!!


霞ヶ関は貸しビルにでも・・・。

823 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 11:34:46 ID:GpvTYQAU0
>>814直通と言えば聞こえは良いけど、結局ガセなんばと北梅田だぜwそれにさ京都線は便利になっても
現状大阪乗り換えの神戸線や宝塚線や阪急等、北梅田に行かれたら大迷惑なんだがな。
この不便差はどう解決するの？
まさか直通を押してるのに新今宮乗換しろとか無しなw

824 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 12:18:35 ID:bFDwprmLP
>>819JRは大阪駅の次は天王寺駅の再開発をする意向。まぁ、何年先になるか分からんが。

826 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 15:33:55 ID:WRse2uH60
>>825ふ〜ん京都線直通は便利だの連呼で、いざ不便になる部分指摘したら無視出来るってか。
膨大な金かかる割にショぼい計画って事が良く解った。

840 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 21:24:11 ID:s8r0o4+J0
阪和線側からは直通快速が設置されたし、大和路線側からも区間快速がある。実際のとこ、そこまで需要はないという話。

850 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 23:58:00 ID:XV7F317U0
>>849北梅田 既存乗換不便
中之島 再開発期待、不特定要素。
JRなんば 関空快速乗入れ廃止、要は阪和沿線からの需要知れてる
直通 京都線方面のみ便利になるが、反面神戸、宝塚線方面乗換改悪。
これをする為に2000億円つかうそうなw他に使い方考えろと普通に思わんの？

875 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 07:57:25 ID:tv75BCcTO
ＪＲ難波と新大阪を通る“なにわ筋線”を欲してるのが朝の通勤も定年も関係ない人種だけだということだけは
ＩＤと書込時刻を見れば分かる。

877 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 15:53:09 ID:LHWePV7d0
>>875同意wどうせ財政の現状に目を背け金使う事しか考えてないバカだろ。

JR西が単独で、500キロぐらいでかっ飛ばせる新幹線路線を造って欲しい。

535 ：名無し野電車区：2010/01/28(木) 17:37:12 ID:CAmHVFL60
>>533大和路快速不便になりますなw北梅田や新大阪に行かれるより、大阪に行ってくれた方が有難いのですが。

545 ：名無し野電車区：2010/01/29(金) 01:20:02 ID:lxbK4bm30
>>533環状西から
>>阪和線大和路線速達列車
除いたら何が残るのさ
現在、酉は環状西のおかげで阪和間の競争では南海より優位に立っている
これから>>539のような酉内部のお偉いちゃんが
>>高槻市からの関空直接アクセスの構築
と、現状とを天秤にかけて勘案していくんだろうけどもまあまともな常識があれば(ry

564 ：名無し野電車区：2010/01/29(金) 12:17:45 ID:R5Xo/ianO
ていうか２０１１年になっても大阪駅北側で纏まった集客施設つったら大阪駅自身だけじゃん
ソースとシンクが同じじゃあね 河原町阪急は２０２ｘ年のデジャヴ？
ＪＲ大阪三越伊勢丹を今秋に閉店すると発表した。三越伊勢丹流の店舗構成・サービスが大阪では時代遅れと支持されず
消費低迷と周辺他店との競争で１ｘ年以降は赤字が続いていた。

577 ：名無し野電車区：2010/01/29(金) 20:03:58 ID:9F7YYyXii
>>574北梅田の利用者増大の夢見るのは勝手だが、関空快速や大和路快速は現状維持でお願いしたいもんだ。

京都〜神戸空港.　　　JR新快速　 51分　1050円（4本/1時間）
　　　　　　　　　　　＋　ﾎﾟｰﾄﾗｲﾅｰ　18分.　 320円（6本/1時間）
　　　　　　　　　　　＝　　　　　　　　 69分　1370円
京都〜関西空港　JR特急はるか　75分　3290円（2本/1時間）

大阪梅田〜神戸空港 　　JR新快速　21分.　 390円（4本/1時間）
　　　　　　　　　　　　　＋　ﾎﾟｰﾄﾗｲﾅｰ　18分.　 320円（6本/1時間）
　　　　　　　　　　　　　＝.　　　　　　　　39分.　 710円
大阪梅田〜関西空港　JR関空快速　63分　1160円（2本/1時間）

363 ：5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 ：2010/01/19(火) 14:42:17 ID:2s6YvBOL0

365 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 17:13:16 ID:y4NwUMA/0
>津島方面と岐阜犬山方面が両方とも複線で交差するんだからどっちにしろX字になるし、
Y字が離れて2カ所あるのはX字とは言わないだろ。
>そもそも西九条は内回りの特急しか外回り線を跨がないんだから
桜島線を忘れてる？
>内回りの南側に既に用地が確保してあるから、地下連絡線完成後に現在線も撤去して同様に地下線にすれば
意味が分からん。図で表してくれ。

366 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 17:25:34 ID:1bqn82d90
>>365が頭悪くて、バカコテが正論言ってる風にしか見えないオレは死にかけか？

374 ：名無し野電車区：2010/01/20(水) 01:25:28 ID:Ls4CzNC0P
>>371
複々線化なんて最初から必要ない
複線でも一般的には1時間当たり21本運転できる 現在の環状線西回りは西九条以南が15本、以北が18本
西九条以北の3線区間の両端を新大阪方面へと直通するようにすれば現状の普通6本、快速6本、特急3本に加えて更に6本増発できる
3線区間の真ん中の1線は桜島〜大阪〜京橋〜天王寺〜湊町直通の列車を設定すれば良い
桜島線直通は上下合せて1時間に12本程度なら西九条〜福島の単線で十分捌ける

>複線でも一般的には1時間当たり21本運転できる

地下鉄や山手線のような「各駅停車」ばかりなら、高密度運転が可能だが
特急系、快速系、各停と、停車駅の異なる３系統を運行するなら
現行の１５本/ｈがほぼ限界。　データイムですらこうだ。

朝夕ラッシュ時は完全に不可能。

途中駅中の島のみで、北梅田〜JR難波間を造れば、千二百億でできるから
JR単独で造らんかね
大阪駅海造には二千百億円もつぎ込んだんだから

中の島ってどこ?

>>97
>>千二百億でできる
お値段的にも京阪中之島線に似てきたなｗ
｢何度も言われているように｣とかもういいから

>>96
近鉄奈良線は特急快急急行準急普通回送含め20本以上、
待避線の無い難波〜鶴橋も22本以上運転してるんだが

>>100
子供だましのウソ乙ｗｗｗ

近鉄難波−鶴橋間は３,１ｋｍ　しかも難波、上本町、鶴橋は全列車が停車。
しかも上本町を出ると複々線に分岐。

複々線区間は奈良線＋大阪線だと33以上走ってるな
難波線区間も特急は日本橋通過だし

>>102
上本町〜難波間は明らかに平行ダイヤ。それも、日本橋をノロノロと通過した
途端に、難波で客扱い中の先行列車のために場外停車を食らう、なんてことが
しょっちゅうだ。
まぁこんな状態でも良ければ、待避駅なしで25本でも30本でも走らせればいい
と思うが…。

前朝乗ったとき、確かに運行本数多いと思ったわ。
だって前電車出て1分立たないうちに次の電車来てたもん。@鶴橋

でもまぁ同じように比べるのはあまりにもナンセンスだな。
距離と停車駅の数が全然違う。

つっても1h20本前後なら前後の列車との間隔は3分あるから
各停の4.5分あとに快速が発車すれば西九条〜新今宮なんかは
先行列車に追いつかずにダイヤが組める

そもそも環状線は速度が遅いから各停と快速の速度差も小さいし
快速同士や快速と特急は並行ダイヤでも何ら問題無い

近鉄奈良線も布施〜難波は待避線無しだが20本捌けてる

>快速と特急は並行ダイヤでも何ら問題無い

紀勢特急やはるかを、平行ダイヤのノロノロ運転にしないための新線。
梅田−関空間の所要時間をいかに短くするかが問題になっているのだが。

アホにつける薬は無いわｗｗ

臨時列車に成り下がったウスノロ特急を
平行ダイヤのノロノロ運転にしないために新線建設してどうするの？

ついでに言えば近鉄奈良線が駅の直前で停止するのは
終着駅の難波で降車確認したり乗降の多い鶴橋があるから
環状線にはこのような駅は無いからノロノロ運転にはならない

西九条改良なら新線の1/50以下の費用で済むだろ

>>107
いい加減しつこいぞ。
なにわ筋線いらないと思ってるならこのスレ来んな、別なスレ立てろ。

地下貨物線が完成して環状線が便利になってしまうと新線建設の意義が薄れる
しかし地下貨物線を作らなければ新線も建設されない
まさに二律背反

なにわ筋線に反対や懐疑的な書き込みは、一向に構わないのだが

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
　　↑
こいつは、言っている事が支離滅裂で完全にキチガイ。
相手にするだけ無駄。

92 ：もーしゃん ◆qqAgp2KFwLT5 ：2010/02/18(木) 21:51:44 ID:lc0bAYwQ0
呼んだ？

96 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 07:41:45 ID:Dtl3tAll0
>>92基地外リストの最後に自分も入れとけよ高みから偉そうに言えるタマかｺﾗ

97 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 07:55:48 ID:A0hAf7J70
>>96所詮、>>92は和歌山県民

606 ：名無し野電車区：2010/06/09(水) 23:59:30 ID:1hCPstx3O
>100 ：名無し野電車区：2010/04/30(金) 19:04:46 ID:jhg4dXJI0何を言いたいのかサッパリ分からんが
>592 ：名無し野電車区：2010/06/09(水) 18:25:19 ID:iY3wPbxJ0何をいいたいのかよく解らんが
　【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】
　何をわからん君
>110 ：名無し野電車区：2010/07/03(土) 19:21:54 ID:By57Fsph0
　【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】
New!!＞粘着キチガイ君

【商業施設】渋谷ファッション「109」、来春、関西に初進出：大阪・阿倍野 [10/07/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1278149273/

東京・渋谷の若者ファッションの専門店ビル「109」が関西に初進出することが2日、分かった。
東急不動産が11年春に大阪市阿倍野区で開業するショッピングセンター（SC）へ出店する。
大阪市中心部は百貨店の相次ぐ増床・出店で競争が激しさを増しており、東急不動産は109を集客の起爆剤とする考えだ。

109は東急電鉄グループの東急モールズデベロップメントが運営。
「スライ」や「リズリサ」など10〜20代の女性に人気のブランドをそろえ、金沢市や静岡市などにも出店している。
阿倍野区のSC建設は、JR天王寺駅前の市街地再開発の一環で、
地下2階地上6階の建物に109のほか、イトーヨーカドーや東急ハンズなど約250店舗が入る予定。

ソース：毎日jp
http://mainichi.jp/kansai/news/20100703ddn008020021000c.html

なにわ筋線建設に反対はしないがJR西単独の一番割安な計画にしてほしい
万一赤字になれば府民全体が迷惑する
また経費節減の為に乗換駅の西大橋と玉江橋以外に途中駅を作らないで欲しい
利用が伸びた段階で西本町や福島などの追加駅や南海との連絡を考慮しても良いが初めの計画は安く仕上げるべきだ

いちばん割安な計画なら当然ながら環状線改良となる
貨物線地下化および上下線分離によって環状線西側の本数は21本へと増加し

西九条では阪和・大和路線〜新大阪とUSJ〜大阪・京橋方面の列車が
シームレスに乗り継ぎ可能となり費用も新線建設に比べて大幅に安く済む

560 ：名無し野電車区：2010/03/26(金) 21:45:16 ID:QzsPfH7X0
JR単独でも2000億で済む訳ないだろ。阪和線改修も必要だし、新大阪もいじる必要がある。見せかけ安くしても意味がない。

565 ：名無し野電車区：2010/03/26(金) 22:55:32 ID:NThb9smY0
そろそろＪＲ京都線直通厨が湧いてくる雰囲気になってきたｗ

520 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 09:38:36 ID:A0KbvvIL0
昨日の報道ステーション見てないのかw伊丹廃港問題絡みで出てきたのはリニアだったぜ。
南海が降りるとかJR単独だとかなにわ筋厨も往生際が悪いなwww

553 ：名無し野電車区：2010/03/26(金) 18:58:10 ID:QHK0O78q0
ってか関空に降り立って即効、新大阪から新幹線乗るってどんな旅行プランだよｗ

445 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 12:01:24 ID:9vxjrwaJ0
あらそう良かったわね。頑張って阪和線乗って天王寺で乗降して天王寺・阿倍野の発展に貢献してね。環状外回り直通でも
環状内回り乗換でも地下鉄乗換でも良いけど貴方には無用無意義無関係ななにわ筋線スレの邪魔は止めなさいね。

450 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 16:51:29 ID:oDQF1GfuO
阪和線自体は天王寺の街の発展と環状線乗客減の食止の為だけに成長していって欲しい
が>>110というような柄悪反応が必ず返る所から見て阪和線ヲタの民度が関西最低水準であることは論を待たない。

東京だと貨物線すら地下線でそこら中結ばれてる
なにわ筋線なども鳥飼吹田百済梅田安治川口を有機結合すると思えば出来るのでは？

>>116
国土軸の貨物ルートの、鳥飼と吹田への貨物輸送は別だが
安治川口と百済への貨物列車は、それぞれ１日十数本程度だろう。

ただし、廃止は各種の事情から困難。

貨物線の地下化ってどうやるの？
貨物が上れるような緩い勾配で、並行道路に干渉せず西九条の高架に繋げるのは不可能じゃね？

新今宮から西九条に21本とか途中駅廃止でもしない限り所用時間短縮にならないから却下

このスレにＪＲ馬鹿の居場所はもはや無い。
It's NOT >>119's business, Okay?

なんとなく「お疲れさん」って感じがしないか？…このスレ。

レスを読む限りではJR優勢な気がする

公費大幅負担で貨物線地下化する原因は
はるか運転による周辺道路の渋滞じゃないのか？
そんでもって何故上乗せ補助してJRになにわ筋線走らせるんだろ？
そんなにJR寄りな税金の使い方反発しない方がおかしい。

>>123
「連続立体交差化事業」の場合、どこでも国と自治体が事業費の９割を負担して
鉄道事業者の負担は約１割というのが確立されたルール。

阪神や南海や近鉄の同様事業でもそうなっている。
阪急の淡路付近の立体交差化には１６００億円の巨費が投ぜられるが
その９割は国と大阪市の負担だよ。

地平面を走る鉄道によって、市街地の分断や踏切による交通の渋滞を解消するためには
鉄道を高架化または地下化する方が、交差する道路をいじるより有効なのは
誰でも分かるだろ？

しかし、鉄道を高架化または地下化しても、鉄道会社にとっては何の利益も
生み出さないから、公費を出さなければ鉄道会社がやるはずがない。

>>124
その理屈は理解してるけど、
なにわ筋線が出来たら貨物線を地下化する必要は特にないだろ？
再開発地域の邪魔とはいえ設計段階で盛り込めば地上に貨物線が残存しても運行本数は激減するから問題ない。
貨物線地下化分は当然減価償却する迄JRに活用してもらわないと意味ないよ。
例にあげてる阪急淡路にしても、以後ルートが変わる予定あるか？
他社の連続立体化事業にその後10年以内に大幅ルート変更した例があれば教えてくれよ。

>>125
北ヤードの再開発事業の一環として、貨物線は現行の位置ではなく東に移して地下化されるのだが
それはJRだけではなく、大阪市や再開発の事業主体であるURにとっても大きな利益になるからだよ。

北ヤードはほぼ三角形だが、地下化される新線はその二等分線を通る。
地上部は再開発地域を南北に縦断するメインストリートで、その地下。

北ヤードは「２１世紀の大阪の玄関」にしたい思惑があるのだが、そこへのアクセス駅としては
この二等分線にするのが利便性が最良。大阪市にとってもURにとっても利益になる。

（なお、念のため言っておくと、新駅（北梅田）の設置費用はJRが負担する　>>17参照）

もう一つは、もし、現行の貨物線をそのまま地上に残せば、
旧大淀区方面や新梅田氏シティーへの交通も邪魔になるし（現に邪魔になっている）
地上部をガッタンゴットンと貨物列車が通るとなると、再開発で建設されるビルの
不動産価値が下落するのは必然。

新大阪から関空へは
特急ラピートがはるかにお得

>>126
JRが勝手に欲出してるだけだから新駅負担は当たり前でしょw
それと不動産価値が変わるのはいいけど、費用対効果はどうなってるの？
算出されたものはあるのかな？

さらに地上に貨物線残すと障害って貨物線埋める以外にも簡単にできるよね、
要は貨物線をまたげばイイだけなのだから。

誤解しないで欲しいが貨物線地下化に反対じゃないんだぜ。
しても良いがJRにはそれを活用してもらうべきって事。
それでなにわ筋線についてはJR抜きの事業で再考し、採算性を吟味しなおすべきって思う。
採算性が悪いならやめたらイイ。

>>128
>費用対効果はどうなってるの？

鉄道を、高架化あるいは地下化することによる効果（メリット）としては
１：市街地の分断の解消
２：踏切の解消による渋滞や事故の減少
３：都市美観の向上

さらに地下化では「列車の騒音が無くなる」という高架化ではない利点がある。
それと、貨物線をまたぐ道路を作っても「市街地の分断」は解決されない。

この「効果」をどう評価するかだが、金に換算するのは困難な項目だから、意見は分かれるだろうね。
「電柱の地下化」も同じ。こちらのメリットはもっぱら都市美観だからもっと賛否が分かれる。

ただ、少なくとも『大都市の中心部に地表面を走る鉄道は、極力無くすべきだ』というのは
行政も市民もコンセンサスが出来ているようだよ。

この大阪市のHPでも読んでみたら？
　　　　↓
道路と鉄道の立体交差　大阪市のHP
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000010925.html

再開発地域の中心に貨物線が残るのが相応しいかどうか小学生でも分かると思う。

>>130
いやいや、それが分らない鉄オタがいるんだよ。

前スレだったかな。「地平面に貨物線が残っても何か不都合があるの？」
「それで不動産価値が下がるなんて考えられない」という奴がいたんだよ。

貨物線は阪神高速淀川左岸線を２層建てにして豊崎⇔安治川口間を地上高架で建設移転した方が安くないか？
なにわ筋線もなにわ筋に連続高架鉄道橋で建設し、なにわ筋から外れるJR難波と北ヤードの付近だけ地下化すれば安く建設する

>>131>>132

それが『分かる』のはＪＲ鉄ヲタか小学生位
ボクの暴想は小学生位にしか通じませんと語るに落ちて平気なＪＲ鉄ヲタ

何れにせよ
正しい知識と判断力を持つ社会人との議論は成立しそうにない人種。

不動産価値から見て
貨物線を地下化した方が利益が出ると市が踏んだんだろ
それにいちゃもん付けるのがナンセンス

>>133
貨物線地下化は都市計画の上で必要なものでJRのために行うものではない

197 ：名無し野電車区：2010/05/18(火) 07:23:38 ID:heMSyrcN0
>>194俺は、５年以上前の「なにわ筋線・外環状線スレ」時代からの住民だけど
現在、貨物線は北ヤードの北西を単線で地上を走っているのだが、北ヤードの再開発に伴いそれを東に移設して地下化、北梅田駅を設置するのは
（なにわ筋線とは別に）既定の方針だった。その場合、その先を西に伸ばして、現在のルートで福島付近から環状線西側に繋ぐ
この場合複線化の上、環状線との平面交差の解消が必要。もちろん安治川口への貨物線は廃止するのは不可能だから存続するが。
１日１０本程度の貨物線だけなら大工事は不要。

36 ：名無し野電車区：2010/02/15(月) 15:50:53 ID:GNC2Sq7mO
利益誘導だろうがリニアは無理だろｗ阪和線の複々線化が関の山

39 ：名無し野電車区：2010/02/15(月) 16:49:13 ID:nqy3yKYk0
>>36阪和線の複々線化はもっと無理（笑）

934 ：名無し野電車区：2010/06/26(土) 13:00:10 ID:eSubM+0g0
>>93ＪＲ特急も空気輸送だろｗ

63 ：名無し野電車区：2010/02/16(火) 20:49:12 ID:77hmEbbH0
なにわ筋線開通後も、関紀＆大和路快速の大阪駅直通の本数が現状維持されるのか否かが、なにわ筋線推進か反対かの分かれ目だから
ＪＲに繋いでも有効でないと思う

306 ：名無し野電車区：2010/05/25(火) 21:07:34 ID:pChAgg5O0
>>305大阪駅の利用者はさして増えるはずもない単純に客が転移するだけだからね。
むしろスルーされる分利用者が減る危険性があるぐらい。

488 ：名無し野電車区：2010/06/06(日) 03:44:58 ID:fWKu/u9l0
新大阪〜梅田のはずれ〜なんばのはずれ〜思惑はずれの関空 なんだ、田舎路線じゃん。

北ヤードって街が完成したら毎日何万人も利用する駅にし、通過需要を入れたら新線は京都⇔関空を結ぶ重要路線にするつもりなのにわざわざ貨物線と同居させる意図がわからん
貨客分離しないと使いにくいし維持費もかさむ
そもそも福島⇔西九条の間に幹線道路に迷惑掛けないでスロープ作れるのか？

>>132
>なにわ筋線もなにわ筋に連続高架鉄道橋で建設し

いやしくも大都市の中心部に、新線を建設するのに高架鉄道は
騒音や都市美観の面（それに住民の反対もある）から不可能だよ。

それが分らないなら、お前さんは社会常識が欠如している鉄オタだな。

なんだか金を使いたがるJRヲタが痛いなw
貨物線の騒音って、すぐそばの大阪駅のが遥かにうるさいだろ。
不動産価値が下がるって最近迄貨物駅しかなくて、まだ建物すら立ってない状態なのに下がるも上がるもないぜ。

公費補助の使い方を真面目に考える賢者は居ないのかね？

>>129
欧米人が日本を訪れた印象で『大都市の中心部にも電柱が林立しているのに驚いた』と言うのは多い。
日本人には当たり前だから、逆にそれが奇異に感じる。
↓
国土交通省によると、無電柱化はロンドンやパリなど欧米の主要都市では９割以上に達している。
日本も１９８６年に「電線類地中化計画」を策定して進めているが、市街地の幹線道路（国道と都道府県道）の
うち、無電柱化された道路は昨年度時点で１３％に相当する２８９６キロにとどまる。京都府内も１１％の
６２キロしかない。

無電柱化は景観の改善のほか、地震時の電柱倒壊をなくすなど安全面の効果もある。

一方で「工事には１キロ当たり７億円が必要」（京都市）とされ、課題も多い。本年度から国の新しい
推進計画が始まる予定だが、鳩山政権の事業見直しもあり、「計画策定のめどが立たない」（国交省道路局）という。

貨物線地下化ってまだ全く手つけてないの？

>>141

>>17参照、　ただし、そこでは2017年に北梅田駅開業となっていたが
土壌汚染が発覚して、2019年に遅れる予定。
　　　　↓
　ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発で、ＪＲ東海道線支線の移設・地下化の事業費が、
当初見込みより１１０億円増え、５４０億円に上ることが大阪市の試算でわかった。
土壌汚染対策や設計見直しに伴うコスト増が原因。市の負担も３０億円増の１４８億円に膨らむが、
地下化が遅れれば、開発計画全体にも影響するため、市は「やむを得ない」とし、
今年度中の都市計画決定を目指す。

同支線（吹田―福島）は北ヤード周辺の交通を分断しており、
大阪市や国が同市北区中津―福島区福島間（約２・３キロ）の地下化を検討、事業費は当初、４３０億円と見込んでいた。
ところが、北ヤード内の土壌から国の基準値を超える鉛や水銀が検出され、産廃処理などの新たな対策が必要となった。
さらに、設計や工事計画を詳細に検討したところ、工事費、補償費が増えることがわかり、追加負担が必要と試算された。

新たな事業費負担は国が１８１億円（３７億円増）、ＪＲ西日本が６３億円（１３億円増）で、
残りを市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構がそれぞれ１４８億円（各３０億円増）とする方向で調整。地下化の完成は、梅田貨物駅の移転が遅れる影響で当初計画より２年遅れ、２０１９年度にずれ込むとみられる。
（2010年6月16日 読売新聞）

２０１９年ということは
おおさか東線と同時開業か

２０１９年からは
おおさか東線と同時遅延なｗ

>>138 舎人ライナーやつくばエクスプレスやゆりかもめなど高架新線は大東京でも当たり前
都心近くの北ヤードとJR難波は付近は地下って言ってるだろ
なにわ筋沿線なんて荒川区や足立区やお台場より田舎だぞ

>>145
固定観念に縛られた頭の固いヲタに言っても無駄だと思う。

>>145
アホかｗｗ　

まず、舎人ライナーやゆりかもめはゴムタイヤの「新交通システム」で
騒音が少ないのがとりえ。　鉄輪のフルサイズの車両とはケタ違い。

つくばエクスプレスは少なくとも都心の近くは地下走行。

いかに、東京と大阪の都心部の拡がりが差があるといえども
旧都心４区の一つの大阪市西区を走るなにわ筋と、
山手線の外側とは違う。

それに、ゆりかもめが高架を採用したもう一つの理由は
埋立地に新たに作られるために、騒音などの対策が容易なため。

大阪では、すくなくとも環状線の内側に高架の鉄道など
企画すらされないだろう。
すべて地下化が当たり前の前提。

1970年の万博前に、新なにわ筋に作られた千日前線、阪神なんば線
それに長鶴線すべて地下。

まして今から、なにわ筋に高架鉄道など、お前さん精神科に行った方が良いよ。

必死な長文の防戦w
一体何と戦ってるんだwww

>>148
お前のような低脳を矯正しようとする、ありがたい親心だｗｗ

阪神高速直上とかなら高架新線もありかと思うけどな。

既に曲芸みたいな阪神高速のさらに上に造るとか脚の置き場無いだろ・・

そもそも阪神高速自体ジャマものだしな

今だに多くの高速道路が都心でも高架で造られる
高速による騒音や排ガスは鉄道の比では無い
それに日本の在来線は狭軌であり標準軌のフル規格ではない

新なにわ筋や千日前通りは高速道路の高架が先行した為に地下鉄しか選択肢はなかった
それに主要区と称する西区内でも地下鉄と交差しない阿波座以西は地上高架だし
今や梅田や本町に次ぐビジネス街である新大阪や高級住宅地である江坂や緑地公園や桃山台ですら地上線だけど？
まさかなにわ筋沿線が新大阪や江坂より発展してるとか言うのかＷ

高架か地下かどっちがいいのかは知らんが
ニュータウン持ち出すのはキチガイとしか思えない
あれは鉄道が最初に出来てあとから街作ったんじゃねーか

>江坂や緑地公園や桃山台ですら地上線だけど？

無知もここまでくるとご立派ｗ　御堂筋線・北急線の新大阪−江坂−千里中央が
開通したのは1970年で、千里ニュータウンと万博のための『ニュータウン新線』

まだ４０年しか経ってないんだけど、それ以前は、千里中央も江坂も竹薮だったんだよ。
新大阪だって1964年の新幹線開業時には田んぼのなかにポツンと建っていた。

都心である西区は江戸時代からの市街地。

まあまあ…
なにわ筋線を高架で造ろうとすると、それはそれで大変だぜ。
阪神高速や梅田周辺では既設鉄道の高架の、更に上を越さなくてはならないから、
それこそ地上からは走行音など聞こえないほど高い処を通さなくてはならん。
名古屋の城北線みたいに見晴らしはいいかも知れないが…。

なぜ「地下鉄」というのが誕生したのか分らない基地外が暴れているｗ

世界のどの大都市でも、（郊外区間は別として）狭義の都心部はもちろん
「完成された市街地区間」は地下を走行するのが常識なのだが。

「地下鉄道」の建設は、地表面走行はもとより、高架化鉄道に比べても
はるかに建設費が高くなる。
それにもかかわらず、地下鉄方式を採用するのは、都市美観が第一の理由。
それに加え、高架では騒音や周囲の建物が覗かれるデメリットがあるから。

1970頃までならともかく、2010年の今になってもなにわ筋の高架鉄道や
北ヤードの貨物線をそのまま残せというなど、時代錯誤も甚だしい。
少しは社会の常識を身につけたまえ。

>>157
言いたいことは理解し同意できるが、
上から目線・汚い言葉を使って、自分自身恥ずかしくないのかな？
勝ち誇ってる姿を想像すると、笑けてきたwww
最後の行・・・

716 ：名無し野電車区：2010/06/15(火) 08:17:46 ID:DRpTcqwAO
色々間違ってるこのスレで一番間違ってる認識は ・環状線西側が（今宮〜難波含めて）飽和限界してる
なんだがな 輸送‘量’が今程度で飽和なんてちゃんちゃら可笑しいし輸送‘力’が限界など供給不的確と非効率の結果なだけ

214 ：名無し野電車区：2010/03/03(水) 20:31:02 ID:3fTeq+0A0
JR直通ヲタキモいししつこいw

229 ：名無し野電車区：2010/03/04(木) 17:34:27 ID:2HDqD2vT0
>>226そんな感じだね。特にJR単独直通ヲタは救いようがないバカw

673 ：名無し野電車区：2010/03/29(月) 00:09:07 ID:Zrvbn1i40
環状線飽和状態厨って救いようないバカだなw何故お古の201集中配置してるの？6連3扉をなぜ走らせる？
JR自身が改善してないんだぜ、それを差し置いて何が飽和だよバカだろ。

677 ：名無し野電車区：2010/03/29(月) 00:42:57 ID:Zrvbn1i40
>>675それは飽和状態の理由じゃないよ。設備改善、車両改善、種別や停車駅見直し等事業者があらゆる手を打って
それでもどうしようも無い状態で初めて「飽和」なんだよな。JRのそんな努力無しに新線建設ありきの話しはバカげてるのさ。

680 ：名無し野電車区：2010/03/29(月) 09:04:36 ID:buB8Q8rj0
常識人なら>>677が正論。飽和を理由に公費支援を得たいなら、鉄分の少ない素人も納得させる説明が必要。
仮に今が飽和状態？だとしても、貨物線地下化での改善や少子高齢化の時代背景を踏まえると
JRの努力で解決出来る話で新線建設迄は不要。
>>679バカには無理でも金をくれって世の中そんな甘い話しないぜw

681 ：名無し野電車区：2010/03/29(月) 10:27:02 ID:iYBwK3oz0
環状にしろ阪和にしろまずはJRの努力が必要だね。貨物線を地下にするだけで十分だろ。本当に論議か必要なのはそれからで、現時点では論議以前の問題だな。

>>157
上海にも、台北にも、シンガポールにも新設の高架鉄道はありますが、何か？
“欧米かぶれ”の向きのために付け加えると…
地下鉄のルーツは「掘割式」だった。
地下鉄発祥の地でもある英国では、元々鉄道は高架か掘割で敷設される事が多く、
その目的は「都市景観」と言うよりは「道路との立体交差」。
ロンドンの地下鉄も、初期は蒸気動力だったこともあって、「所々にトンネルが
ある掘割式」と呼ぶべきものだったそうだ。
当時の土木技術では、高架よりは、運河で実績のある掘割の方が易しかったことも
あったろう。
鉄道出現前に馬車が発達していた欧州では、道路との立体交差は必須だったわけで、
都市美観などといった長閑な理由で地下式鉄道が主流になったわけではない。

>>160
>上海にも、台北にも、シンガポールにも新設の高架鉄道はありますが、何か？

なぜ、開発途上国の例しか出せないんだｗｗ　それに１００年前の話を持ち出してｗ

それにこれが見えんのか。　２０１０年の大阪で「なにわ筋に高架鉄道」の話をしてるのだが。
　　　　↓
>世界のどの大都市でも、（郊外区間は別として）狭義の都心部はもちろん
>「完成された市街地区間」は地下を走行するのが常識なのだが。

台北の「地下鉄」を少し調べてみたが
http://www.2427junction.com/taiwantaipeinf.html

都心部は地下走行だし、そもそも「新交通システム」規格だった

>>153
>それに主要区と称する西区内でも地下鉄と交差しない阿波座以西は地上高架だし

大阪市営地下鉄中央線 wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E7%B7%9A

高架になったのは、こういう事情だったようだよ。　絶対に不可能ではなかったろうけど。
　　　　　　　　　　　↓
大阪港駅の手前で地上に出て、阿波座駅の手前まで高架区間が続く。この区間が高架化されたのは、
周囲の地盤沈下と塩分を大量に含む土質のため地下に建設することが困難であったためである[1]。

ドバイメトロはメトロという名前ながら高架鉄道だな。
（もちろん、メトロ＝地下という意味ではないが）

>>163
現在だったらシールドトンネルで一気に宇宙広場まで作れるだろうな。
ただ費用の面から言えば高架+沈埋トンネルの方が安い。

>>156
高架で安く済ませるのは道路なにわ筋部分だけ梅田や難波は当然地下線
阪神高速との交差は中央大通りだけど元々高速道路の高さは十分にあり下をくぐれるので無問題

梅田北ヤード、来年１月名称決定　東海道支線地下化は平成３２年春
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100706/plc1007062340018-n1.htm
平松市長は会合と終了後の記者会見で、北ヤード西側に位置し、
ＪＲの関空特急「はるか」などが走る東海道支線を地下化し、
新駅を設置する時期が３２年春になることを明らかにした。

>>163 Wikipediaをソースにするなって高校や大学で教わらなかったかｗ
シールド工法はLONDONの地下鉄がテムズ川をくぐる為に開発した工法で大昔からある
但し費用は開削の比ではないのは言うまでもない
地下鉄は地下に構造物を工作するため地盤沈下などの心配は全くない
心配すべきは逆に浮力だ、地下構造物が浮力により押し上がって来る
建築土木の基礎だが土も水同様に浮力を発生させるんだよ
九条島部分を地下構造にしなかったのは単に予算上の理由が大きいだけだ
シールド工法が安価になった今日では開削との価格差は縮まったが
その後のメンテナンス費用を考えると高架線との費用差は縮まったとは言えないだろう

>>164
メトロとは大都会の意、地下はサブかアングラだ

なにわ筋線よりは四ツ橋線の十三延伸が先だろうね。

>>170 それはネタか？

>171
四つ橋線の北ヤード地区への延長、ってのが正確なところだが。

梅田貨物線地下化したら
跡地は道路にでもなるのかな

岐阜駅の裏みたいにソープランド街に・・・

>>173
北ヤード開発計画のＨＰ視ろ
最近はＷ杯決勝スタジアム構想とかあるけどな

>>172
なるほど阪神本線梅田駅は廃止するんですな

>>174
スレチだが新今宮駅北側の空き地で何やら工事開始してるが
あの空き地に飛田を移転させてオランダやドイツみたいに売春を公認して税金とったらいいと思う

>>175
そっちじゃなくて
貨物線の単線で走ってる線路の跡地

>>176
阪神梅田駅の回避方法まで検討済みだよ

>>178
道路になるって計画に書いてある

>>179
東西線の下をくぐるとかいったいいくらかかるんだ
お金かけて西梅田不便にするのか？アホだろ

四つ橋線の十三延伸は、なにわ筋線を妨害するための阪急の企みで
なにわ筋線と相互排他的な関係。

なにわ筋線計画が確定すれば自動的に消滅するし
そもそも北梅田までの地下化路線と、駅の場所取りで競合する。
北梅田駅と四ツ橋延伸線の「北ヤード駅」の二つを作る余裕は無い。

コスト度外視で妄想するなら
阪神梅田駅をより深くに移設し、現コンコースは地下街にしホームを新コンコースにする
深くなった阪神本線を東へ延伸し大融寺で南へ折れ天満橋で京阪線と相互乗り入れを実現する
阪神本線が深くなれば四ツ橋線はそのまま北上すればよい

>>182
阪神がわざわざ不便にして乗客を減らすような事を認めると思うか？
アホと違うか

>>164
ドバイメトロも手狭な旧市街地は地下だよ

高架部分はもう日本の都市とは根本的に空間の広さが違いすぎる

おじさんは、１９６１年の大阪環状線の開通と「地下鉄」の大阪港−弁天町間の開通を見に
親父に連れて行ってもらった記憶があるんだがｗ
「なんで地下鉄なのに空中を走ってるの？」と不思議だった。
ちなみにその頃は車両は１両のみの単行。　弁天町付近は何も無い荒涼とした風景だった。

>>168
直接確認したわけでは無いが、その「地盤沈下」というのは地下鉄トンネルの沈下を
指してるのでは無い可能性がある。高潮時の地下鉄トンネルの水没を一番恐れたのだろう。

当時の大阪は地盤沈下が大問題になっていて、おじさんも小学校の社会の時間に習ったよ。
臨港部の港・大正・西区の西部は、特に酷くて、１９５０年のジェーン台風さらに
１９６１年の第二室戸台風で高潮による浸水被害を受けている。
http://www.yodogawa.kkr.mlit.go.jp/know/old/flood/bs028.html
http://homepage1.nifty.com/masaaki/osaka/osaka25.htm

その地盤沈下と高潮対策として、防潮堤の建設に加えて港・大正区の広範な地域で
盛り土してかさ上げする工事が行なわれていた。
１９７０年頃までは、大正−弁天町間から環状線の内側を眺めると
盛り土工事のための、赤茶けた更地が一面に広がっていたものだ。

西梅田を２層構造にして
現ホームは西梅田止まり
下層ホームは十三新大阪行きにするとか

北梅田駅は四つ橋線とJRの共同駅にできないものか

・大阪市営モンロー主義
・関西５私鉄の反目
これが無けりゃ３０年前に全部の私鉄が地下鉄を介して繋がってただろうなぁ

>>181
四ツ橋筋線延伸はなにわ筋線の構想が再浮上する前に検討開始されてる。

>>180
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/press/files/1207730422.pdf

>>188
2年前のリリースじゃないかボケ！！
もうポチッたわカス！！

何でキレてるの？

ID:VCbpn60pOはきのくに線・阪和線のスレの荒らしであり
懲りずにしつこく下らない妄想ばかりしてスレ住民に迷惑掛けてる
まともに相手にしない方がいい。

>>185
室戸 第２室戸 ジェーンなどの高潮被害は阿波座や海老江や住之江公園付近でもありました
大阪は基本的に上町台地より西側は高潮による冠水からは逃げれません
松屋町筋と阪堺上町線より西側の地下鉄は水没する危険性は高いです
ちなみに梅田の語源は埋め立て地です

>>187
モンロー主義より第三軌条給電式での地下鉄整備
架線給電式にしとけば違っただろうな

1961年5月の新大阪駅付近の航空写真。

http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=MKK612&courseno=C10&photono=15

まだ新大阪駅も御堂筋線もできていない。　周囲は田んぼがいっぱいで
市街地化すらされていなかった。

>>194
同じ時期の天王寺区や西区みてみ
谷町筋やなにわ筋や新なにわ筋すら細い道やで
トタン屋根のバラックと玉ねぎ畑が目立つ

>>195
谷町筋が今のような道路になったのは何時頃？

大阪市営がモンロー主義でなく架空線1500Vの御堂筋線だったら北側は阪急、南側は南海高野線と相互乗り入れをやってるだろう。なにわ筋線だったら北側はＪＲ、南側は南海本線との直通になる。

>>195
ウソをつくなｗｗｗ
1964年6月の大阪市西区の航空写真

http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=MKK643X&courseno=C6&photono=7

なにわ筋、新なにわ筋はもう完成している。中央大通りは四ツ橋筋以東は未成
長堀川は、四ツ橋以西はまだ水がある。
田畑などあるはずが無い（家庭菜園レベルは覗く）

>>196
1964年6月の大阪市中央区の航空写真

http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=MKK643X&courseno=C6&photono=9

谷町筋は、谷町５丁目から７丁目あたりまで未成。　全通は地下鉄谷町線と同時の1968頃。

中央大通りも、東横堀川以西は未開通。
OBPは、まだ砲兵工廠の廃墟だった。

これはよい航空写真スレ
もっと貼ってくれ

>>200
では、面白いのを一つ。

1948年12月の大阪市西区の航空写真：　米軍撮影

http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=USA&courseno=R500&photono=29

なにわ筋も新なにわ筋も無い。　長堀川も本物の心斎橋も写ってる。
靭公園は米軍の飛行場。

西区の広い範囲はまだ空襲による焼け野原状態。

では猫間川が写ってる地図を貼ってくれ

>>202
解像度を上げると分る。
http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=USA&courseno=M84-1&photono=97

尼崎−加島−十三筋−南三国−新大阪−本庄−豊崎−北梅田−福島６丁目−玉川信号場−西九条

>>201
四ツ橋　くっきり写ってるね
あみだ池筋がメインの通りで市電も通ってた

>>203
今里はロータリーになってるな
>>199ではもうロータリーじゃなくなってる
阪神高速はもうできてるのか
南行き一方通行の時代だな

疎開道路は未だに全通していない

キリがないしスレチになるのでこのへんで

ＪＲ新大阪線　　　まずはローカル線としての定着から
　ＪＲ新大阪線はＪＲ尼崎から新大阪、北梅田、福島を経由して西九条に至る全長14.2Kmの路線で、主に淀川区、
北区の鉄道旅客営業が長年無かった地域とＪＲアーバンネットワークを結ぶ地域の足である。
　旅客営業に際してＪＲ新大阪線の系統名が付けられたが、路線自体は大正時代から存在しており、
尼崎−新大阪は北方貨物線、新大阪−西九条は梅田貨物線と呼んでいた路線のそれぞれ一部である。
　このルートの旅客化は大規模プロジェクトに翻弄され続けた歴史である。北方貨物線は戦前から所謂外環状線
計画に組み込む形での旅客化が想定されていた。だが昭和３０年代以降、外環状線は泉北コンビナート計画と
連動した南港操車場〜大阪臨海鉄道との一体整備が行政の既定路線となり、臨海工業と何の関係もない淀川区内
旅客鉄道の具体化までが紆余曲折を経て大幅に遅れる結果になった。
　梅田貨物線の新大阪以南も早くから沿線の市街化が進み、元はこれら市街内部の地域交通が本来望まれる
旅客化の姿だった。ところがこちらも、都心乗入または都心内移動が自然な用途である地下鉄路線を、何故か
元々立地無理な国際空港へのアクセス高速化に供用しようとした歪んだ計画（なにわ筋線の項参照）に巻込まれ
更には北ヤード始め梅田北部再開発における道路・鉄道交通量変動の、バブル期の遺物のような過大増加予測に
基付く連続地下化といった道草に寄るうち肝心の地域の足整備がずるずる遅延し続けてしまった。
　上記のハコモノ行政が大方仕分整理された頃から、正式に私鉄直通「普通の」都心地下鉄として推進する
なにわ筋線とＪＲ線整備は完全に切り離され、また旅客減が続くＪＲの新規需要開拓に有効であるとの
ＪＲ自身の判断から、旅客化は短編成ワンマン運転の各駅停車が往来する地域内のローカル路線の形で具体化し
特急快速のバイパス運行の類は一切排されることになった。《続》

1948年の大阪駅と梅田貨物駅

http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=USA&courseno=M85-1&photono=162

これは面白い。　北ヤードや西梅田の貨物駅に運河があって堂島川からの舟運も
利用できたんだね。　現在の阪神高速はそこを埋め立てて作ったのか。

阪神百貨店は西側はできていないようだ。

>>207
出入橋とか浄正橋とか地名みたら分かるだろ

昔話が好きだったら、８時からNHK（関西ローカル）を見るんだw

>>209
お前の頭も錆び付いてるようだな。　この４月から朝８時は連続TV小説になったんだぞ。

>>210
悪かったな、鉄板らしく、20時と言い換えるわ
てか、もう始まってるしw

>>210
ゲゲゲのゲ〜

なにわ筋線とは別に、南海〜ＪＲ直通高速地下鉄を建設すべき。

南海本線は線形がよく、複々線もあり線路容量に余裕があるので、表定速度100km/h以上は可能。
関空〜難波は25分で結ばれる。さらに本町・梅田（不便な北ヤードではなく、阪神百貨店東の御堂筋地下に建設）を経由し、ＪＲ貨物線と結合し新大阪に乗り入れ。
これで関空から難波まで25分、本町まで27分、梅田まで30分、新大阪まで34分、京都まで58分。

メリット
�@難波・梅田のみならず、本町にも乗り入れ可能。
�A大阪市内のみならず、京都や滋賀・北陸方面にも便利。
�B南海空港特急の利用者が増え、ＪＲは阪和線から空港特急を追い出せるので双方にメリットがある。
�C大阪駅に南海が乗り入れ、南海難波と京都方面を直結するので、ＪＲ西・南海双方のターミナルを活性化できる。
�D南海空港特急に自由席車を連結すると、難波〜関空25分890円、梅田〜関空30分1120円という便利さ。

北ヤードに勤めているか住んでる人以外役に立たない関空リニアよりはずっと有益。

大阪〜名古屋のリニアを西が建設して、大阪には北梅田地下に駅を作ろう。
そっから山陽新幹線にも繋げて。

＞南海本線は線形がよく、複々線もあり線路容量に余裕があるので、
（笑）

>>214
ＪＲ西日本にそんな財力はないし、北梅田地下駅なら新大阪の方が便利。

>>213
南海信者はしょっちゅう、その手の「迷案」を得々として披露するのだが
難波から直接延伸するのが、不可能だというのが解っていないようだな。

どうしても延伸しようとしたら、なんばシティーを壊して��島屋の地下をブチ抜くしか
方法が無い。　それでもホテル南海の支柱があるから不可能だろう。

なんばの手前から分岐させると、これまた色々の不都合が出る。

お
久しぶりに南海とＪＲの単独争いか

どうせできるとしても10年以上かかるんだし
今から必死な奴って一体なんなのw

>>219
出来るまで煽り合いを続けるんだろうな。
馬鹿馬鹿しい。

南海が難波からぶち抜くなんてできるわけないしわざわざ汐見橋から通しても南海単独になるわけがないのだからわざわざ通すメリットはわずかしかない

新大阪から関空へは早くて安い特急ラピートで

近鉄は完全に縮小均衡策に舵を切ったようだ。　もっと貧困な南海はどうする？
　　　　　　　↓
近鉄がダイヤ抜本改正　12年3月、停車駅見直し終電も早く　2010/7/10　6:09
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819A96E2EBE2E3998DE2EBE2E5E0E2E3E29E9693E2E2E2

近畿日本鉄道は2012年3月に抜本的なダイヤ改正を実施する。　特急・快速駅の見直しや無人駅の拡大、
終電時間の繰上げなどの対策で、人件費や運転本数を減らし、50億円程度の経費節減につなげる。

鉄道会社は輸送人員の増加を前提に輸送力増強や混雑率緩和に取り組んできたが、
近畿圏の沿線人口は減少傾向にある。近鉄の抜本施策が今後、共通の悩みを抱える
他社にも影響を与える可能性はある。

近鉄は今年に入ってから、駅間ごとの詳細な利用実態調査を始め、生来の人口動態を踏まえながら
適正な輸送力の分析に乗り出した。
こうした調査を基に、京都駅でホームの増設工事が終る12年春にダイヤ改正へ踏み切る。

運転本数の削減が柱で、急行や準急、普通などの７種類に分かれる列車種別の絞り込みを検討。
乗降客数の動向をもとに特急や快速急行の停車駅を見直すほか、終電時間も繰り上げる見通しだ。
無人駅を増やすことも考える。

本数減による輸送力の低下を少しでも防ぐため、たとえば４両で１編成としていた列車を
６両編成に増強することもあるという。
近鉄幹部は「今後も沿線人口の伸びは期待できない。従来の小手先の改正ではなく
ゼロベースから需要に合わせたダイヤに編成し直したい」と話す。

改正後のダイヤに合わせて人員や組織もスリム化。運転本数を減らすことで人件費や
稼動する車両数も削減できる。その結果、修繕費や減価償却費も抑制できるという。
現業部門の新規採用数を今後１〜２割減らすことも検討している。

近鉄は15年3月期までに運輸業で前期から50億円（約４％）の経費削減を目指しており、
今回検討する抜本的なダイヤ改正によって達成を確実にする考えだ。

>>223
日経の記事によると近鉄は２０１１年の京都駅工事の終了に併せて
ダイヤなどを一から見直すそうで停車駅も見直しの対象で数多い列車種別も簡略化と。
乗客数の推移と利用実態と将来を見据えると。
南海でも大幅な見直しがあるのだろうか。
もっとも南海では以前に高野線と南海線の運行形態を見直してはいるが。
特に高野線は有料特急の比率を高めるのだろうか。
その前に不採算の汐見橋線や傘下の赤字阪堺の処理が先か。
全区間南海線と併走する阪堺はもう不要と思う。

>>224
貧乏な南海はこっちも魅力的だろうｗｗ　あちらを立てればこちらが立たず。

廃線の危機−大阪の路面電車「阪堺線」に堺市が５０億円支援案：　2010.7.1 08:38
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100701/biz1007010840002-n1.htm

大阪市と堺市を結ぶ大阪唯一の路面電車、阪堺電気軌道阪堺線で、廃線の危機に直面している堺市内区間（７．９キロ）について
堺市は３０日、存続を支援する協議案を同社と親会社の南海電鉄に提示した。
運賃補助などに今後１０年間で総額約５０億円の支援をする。
竹山修身市長が同日、阪堺電気軌道の山本拓郎社長らと市役所内で会談した。

高齢者割引など利用者拡大に向けた取り組みなどに年約２億円、バリアフリー対応の停留所設置や低床式車両の導入といった
施設改修などに１０年間で約３０億円を投入する方針。財源には、国の補助金や市民の寄付も充てたいとしている。

また、阪堺側が強く要望していた、市が施設や車両を買い取り阪堺電軌が運営する「公有民営化」についても、
これまでの慎重姿勢を転換して協議に応じる考えを示した。

会談後、会見した竹山市長は「赤字の穴埋めではなく、利用者を増やして堺市全体の活性化を目指した支援策。
１００年間にわたって市民とともに歩んできた文化的財産として存続させたい」と説明。
山本社長も「当社が主張した内容がほぼ盛り込まれた。存続を前提に協議し、
９月末までに結論を出したい」と話した。

阪堺線の堺市内区間は利用者数が１０年間で半減。同市中心部で新設が予定されていたＬＲＴ（次世代型路面電車）との
一体経営で再生する計画だった。しかし、昨年９月の市長選で計画中止を訴えた竹山氏が当選し、
白紙撤回された。阪堺側は存続が厳しくなるとして、市に支援を求めていた。

>>223
南海にどんどん客を奪われているJRが一番減便の可能性があるだろ。
すでに学研都市線では普通を1時間6本から4本に減便させた。
岡山や広島では1時間2本の快速を昼間全廃した。
近鉄さんや南海さんがそこまで大胆なことはしないだろう。

>>213
JRが遅くて高くて全く役立たずだからいい案だが、
JRは高いから阪急京都線に乗り入れたらいいんじゃないか？
南海は全て標準軌に改軌して、阪急ともども地下鉄に乗り入れたらいい。
関西空港線も標準軌に統一すればJRが撤退する名目にもなるしな。
関西空港線は南海はりんくうタウンで乗客増加中なのに
JRはりんくうタウンの客が激減しているからな。
関空でも最近は南海の方が好調のようだしな。
南海に客を取られるばかりで遅くて高くて役に立たないJRを
まず関空から出て行ってもらっていいんじゃないか？

>>217
すでに南海の難波地下新駅は可能だと結論がでている。
工費は少し高くつくが、JRのだらしなさを考えると
南海さんには何としてでも乗り入れてもらわないといけない。

馬鹿爺が大暴れかよ。

＞南海さんがそこまで大胆なことはしないだろう。
対和歌山の減便は無かったことになっているのか？

あとりんくうタウンは君の示したデータではJRも南海も増加中ですが？
近鉄は一年単位で見て増加というのに、りんくうタウンは何故一年単位で見ないで
JRが減少というんだろうね。

最新の関空輸送のデータ。
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/chousa/chousa/2010-0615-1115.pdf

JRも南海もとてつもなく減っている。
南海の極端な減りは関空への従業員輸送の減と予想
もともと南海が大幅に増加していたのは従業員輸送の増加だったから。

こんな意見もあります。今までどおり環状線を使っても十分効果はあると。
http://blog.zaq.ne.jp/cityplanning/
実際、僅か数分のために３０００億円も掛けるなんて馬鹿げてますよね。

>>232
へいへい。
A列車みたいに脚の無い高架が造れる時代になってからまたどうぞ。

>>232
幼稚すぎて反論する気にもならん

＞幼稚すぎて反論する気にもならん

反論できないことを曝け出して恥ずかしくないですか？

何なら環状線そのまま使っても時間はほとんど変わりませんよ。

関空特急利用が減少だから、あらゆる形による関空特急専用の新路線建設事態に無意味と考える人も居ると思う

>>232
キミが考えるような便利で安くつく計画が何故
国や大阪府、ＪＲから
出なかったと思う？
そこを足りない頭でよーく考えてみようね

>>232
ケータイだから長文面倒なんだよ
要するにだ

・なにわ筋線は関空輸送のためで途中駅作らないなんて誰が言ったの？大阪市の新たな南北軸としての役割も大きい。
・国道の上なんて簡単に言うが実際にそんなこと出来るの？どうやって工事するの？>>233のいうように国道そのままで上に走らせられると思ってるの？
・ＪＲの環状線になんで南海を入れる必要あるの？何のメリットもない。南海だって難波通したいって言ってるし。スカイライナーは埼京線とか湘南新宿ライン通ってるの？

とりあえずこの辺で
あとは誰か補ってくれ

建設費用で考えたら、なにわ筋線より、環状線〜南海乗り入れ方式が安いのは事実。なにわ筋線や関空特急の今後のJR、南海の両社の考えは分からんですけど。

内側にくびれてようが、伸びるかどうかさえ微妙
そして中ノ島の活性化や地下鉄との乗り換えには全く寄与しない。
そのために800億かける方がよっぽどバカバカしい。
速度上げるだけならはるかを振り子式にした方がもっとローコストで済む。

中ノ島?

環状線内西側にもう一カ所待避線を作ればいい。弁天町辺りがベスト。

環状線乗り入れなんてしたら、事故やトラブルあればダイヤ乱れまくりやなw

「関空アクセス輸送」の需要は実は大した量ではないのだが
それを「誤解」あるいは「無視」した書き込みが多いので、数字を提供する。

■ 関西国際空港アクセス交通の輸送状況
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/chousa/chousa/2010-0615-1115.pdf
2008年度　　　1日平均（人）

鉄道計　　　　31,843　 りんくうタウン−関空間の両方向
JR　　　　　　17,781
南海　　　　　14,062
リムジンバス 11,466

これは「関空利用者の総数」であって「飛行機の乗降客」だけでなく「空港従業員」などを含む数字。
実際には「従業員」などの利用が４０％程度を占めている。
従業員の利用は、当然ながら短距離が多いし、相対的に南海の利用が多い。

■ 飛行機の乗降客に限るデータでは
http://www.mlit.go.jp/common/000011826.pdf
【関空への最終アクセス手段】
　　　　　JR　　　南海　　リムジンバス　マイカー
全体　　２４,５　１２，３　　２３,６　　１７,５
国際線　２４,１　　９,７　　　３３,２　　８,３
国内線　２４,５　１６,２　　　２４,３　　７,９

■ 2006年度の関空の「乗降客数」は　年間16,448,234人　1日平均45,064人
　　　　シェア％　　1日平均(人）
鉄道計　　36,8　　　16,584
JR　　　　24,5　　　11,041
南海　　　12,3　 　　5,543

鉄道利用のすべてを集めても1万7千人/日、片道では ８千３百人/日 しかいない。
これは和歌山方向や、地元泉州の短距離利用を含めた数字。

＞　キミが考えるような便利で安くつく計画が何故国や大阪府、ＪＲから出なかったと思う？

造りたいからじゃないですか？これまでのように血税を無駄に垂れ流したいのですね。

＞　なにわ筋線は関空輸送のためで途中駅作らないなんて誰が言ったの？

橋下さんが言い続けています。

＞　ＪＲの環状線になんで南海を入れる必要あるの？何のメリットもない。

南海がしたくないならほっとけばいいですね。分岐線を作る費用が浮きます。でもなにわ筋線も元々汐見橋線から南海本線に接続する案です。難波に接続するとしても難波発のラピートのままとは考えにくいですね。

＞　速度上げるだけならはるかを振り子式にした方がもっとローコストで済む。

そのご意見素晴らしいですね。それを皆で提案しましょう。

＞　環状線乗り入れなんてしたら、事故やトラブルあればダイヤ乱れまくりやなw

それを回避するために一番外側の線を使い、さらに可能なら一部新鮮にするのでしょう。でも、実際阪和線は非常にダイヤの乱れが多いですから、やはり南海線も使ったほうがいいでしょうね。

ブログの中だけにしとけよ

>>231
2009年はJRより南海の方がずっと大きく減ってるんだな。
2009年はアーバンネットワークの乗客が激減して
南海は堅調だったから意外だ。
南海は空港線だけで16％も減らしているのに全体では2.6％しか減ってない。
アーバンネットワークは4％も減ってる。
阪和間輸送では南海がJRの客を奪ってるんだろうな。

なにわ筋線に色々な意見がある事は当然であると思う。
正直、なにわ筋線の計画事態出遅れた感じはある。一番良かったのは関空空港開業と同時に、なにわ筋線が開業していたら良かったと思う。今更言っても仕方ないのだが

>>247
釣られてみる。

南海の総利用者数のうち、空港線の割合はどのくらいだ？

それとアーバンネットワークが減ったのと、阪和間輸送と、なぜ同視する？

あと阪和間輸送で言うなら、両線とも割合で言えばそんなに占めてないと思うが。

>南海は空港線だけで16％も減らしているのに全体では2.6％しか減ってない。
>アーバンネットワークは4％も減ってる。

こいつのことだから本当に同条件なんかねえ？
南海の2.6%減は輸送人員だろうけど、JRのその4%減は輸送人キロじゃないのか？
輸送人員と輸送人キロだったら比較は参考程度しかならない。

こいつの場合、JRの悪口が言えればそれで良いんだろうけどな。

まず、なにわ筋線ができても、線内が各駅停車だと北ヤードまで３０分台は
不可能。もしするなら、既存線の改良も必要。ただ、阪和線も南海線も住宅が
密集しており用地買収は困難。
国、府、市の負担割合だが、大阪府、大阪市とも少なくするよう理屈を構成している。
ただ、大阪市は御堂筋線と競合するので赤字で一般会計から補填しているのに
なにわ筋線の建設主体へ補助するのは交通局への将来の赤字補填が増えること
を考慮する必要がある。
JRの環状線の改良になると公共からの補助はほとんど期待できない。これは民間
企業への寄附行為にあたり法律に抵触してしまう。仮にしたとしても南海や競合する
事業者からしたら税金を特定の企業の利益のためにするのは理論的に問題あるし、
南海電鉄からも異議申し立てがでるだろう。

おそらく国土交通省側は、何らかの補助スキームを考えているようだが地方団体の
負担ゼロでは首を振らないだろう。

梅田貨物線の地下複線化で十分だと思うがなぁ。
踏切解消目的で補助も出るだろうし。（全額は無理だが）

JRとしても関空以外に雷鳥やしなの一部を桜島発着にできるし
新大阪経由でおおさか東線とも直通できる。
この場合、西九条を2面４線にして対面乗り代えできるなら
桜島線から環状線への直通やめて環状線西側への大和路線
や阪和線の直通を増やすこともできる。

>>252
交差道路に支障が出ないように地下から高架へ引き出すのは無理だろ。
貨物が通るんだから35‰なんて無茶は出来ないだろうし。

梅田貨物線地下化は決定事項なわけで、雷鳥がどうのこうのはなにわ筋線一切関係ない

ＪＲ単独なら2000億円程度とされてるんだし東西線の償還よりもかなり楽な償還計画が可能。
府市が出資してもきっちり償還できるならその投資は無駄ではない。
特に大阪市はなにわ筋沿線の路線価上昇が見込まれ固都税等の増収が期待できる。
南海はＪＲなにわ筋線が成功したのを確認してから接続を考えても遅くは無い。

>>254
地上で放置される福島〜西九条のことを>>252は言ってるんでしょ

時折償還出来るからとか、路線価が上がるから増収とか>>255みたいなレスあるけどさ、
一体いくら税収上がる訳？
その根拠を知りたいんだが。

路線価が少し上がった所で少子高齢化、就業人口減少で意味ありませんw
早くて10年以上かかりますからその頃には情勢は変わってるでしょう。
従って「現状」論議しても全くのムダです。

>>255
東西線みたいに年170億の使用料じゃ、JRは完全に赤だろ
やるきでんよな〜

固定資産税は、途中に駅ができてこそ上昇する。ただ、大阪全体のパイが
縮小しているから、例えば梅田にオフィスや商業地ができて集中しても谷町筋の
路線価が下がったりするだろうから全体としては微妙。
JR単独となると、南海は減収となるから公共的な出資は難しいと思うよ。

＞根拠
ないものねだりのＩ　ｗａｎｔ　ｙｏｕ

>>260
＞JR単独となると、南海は減収となるから公共的な出資は難しいと思うよ。

京阪に平行した谷町線とか南海に平行した四つ橋線なんてどうなるのよ

204:名無し野電車区 :sage:2010/07/08(木) 20:22:56 ID:3J1y+sneO
尼崎−加島−十三筋−南三国−新大阪−本庄−豊崎−北梅田−福島６丁目−玉川信号場−西九条

206:冷蔵庫 :sage:2010/07/09(金) 03:16:24 ID:cWLtoHUn0
ＪＲ新大阪線　　　まずはローカル線としての定着から
　ＪＲ新大阪線はＪＲ尼崎から新大阪、北梅田、福島を経由して西九条に至る全長14.2Kmの路線で、主に淀川区、
北区の鉄道旅客営業が長年無かった地域とＪＲアーバンネットワークを結ぶ地域の足である。

７年前のだが、なにわ筋線をはじめ、なかなか面白い話がされている。

第3回 大阪市将来構想委員会【都市構造部会】議事録
http://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/page/0000022280.html

南海は早くJR化したらいいよ。

もともと市内中心部にしては大阪市西区のなにわ筋に面した路線価は低い。
鉄道が開通すれば路線価上プラスになるのは間違いない。
路線価は面でプラスになるためビル開発や再開発の点や地区より効果は大きい。
最新の路線価は以下の通り
信濃橋　坪３６０万円　阿波座一丁目　坪２２８万円　鰹座橋　坪１４５万円
キタやミナミだけでなく天王寺や新大阪にも直結するなにわ筋線の利便性は高い。
鉄道が無い今でこの評価なら四ツ橋筋に近い評価が出るだろう。
野田阪神や南巽に行く千日前線とは同一視できないだろう。
　

>>265
だったら南海と並行するＪＲ阪和線は要らなくなって廃止ｗ

昔は南海本線の方が、阪和線より圧倒的に繁盛していたのに
今では大差で阪和線。　阪和線の６割程度の断面輸送量しかない。

　　　　　　旅客平均通過数量（人/日キロ）　2007年度

南海本線　　　63,997

阪和線　　　 103,064

はいはいそうですね
どこの値のことやら

>>268の脳内はともあれ
阪和間唯一本当の勝ち組は
っ第二阪和国道
っ阪神高速５号

>>268
ならなにわ筋直通必要ないな
ハニワクオリティーが増すだけだし
余力のある南海で問題ないよねw

“成田への足”めぐり火花　京成とＪＲ東
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100715-00000610-san-bus_all

　成田空港と東京都心部を最速の３６分で結ぶ京成電鉄の「成田スカイアクセス」が１７日、開業する。
　日暮里−第２空港ビル間の所要時間をスカイライナーより１５分短くなる。
　これに対し、都心から最速５０分の「成田エクスプレス」を運行するＪＲ東日本は割引料金や新型車両の導入で対抗する構えだ。
　成田の発着枠拡大による利用者の増加が見込まれる中、“成田への足”を競い、火花を散らす。

[フォト]引退した初代「成田エクスプレス」　一部車両は長野で再出発

　「世界の主要空港のアクセスに肩を並べることができ、成田をより身近に感じてもらえる」　

　京成電鉄の花田力社長は１５日、都内ホテルで開いた記念式典で、スカイアクセスに込めた思いを熱く語った。

　スカイアクセスは現行のスカイライナーが走る京成本線とは別に、新線を整備した「成田新高速鉄道」に乗り入れる。
　営業運転の最高速度は時速１６０キロで、１日に上下５４本を運行する。
　日暮里からの料金は現行スカイライナーより４８０円高い２４００円。
(続く)

(続き)
　６月１７日に発売された第１番列車の前売り特急券は、「鉄道マニア」などの人気で、わずか３時間で完売した。

　新型スカイライナーの登場に危機感を募らせるのが、ＪＲ東日本だ。

　清野智社長は「スカイアクセスは安く時間も短い。どれだけの収入ダウンになるのか分からない」と、影響を危惧する。

　例えば、池袋から成田空港に行く場合、日暮里までＪＲを使って新型スカイライナーに乗り換えれば、所用時間は４７分
（乗り換え時間除く）で料金２５６０円と、成田エクスプレスの８０分、３１１０円より安く、時間も早い。
このため、日暮里に近い地域では、根こそぎ利用者を奪われかねない。

　ＪＲ東日本は対抗するため、携帯電話から予約すると２００円割引するサービスを３月からスタート。
　増発で新宿と横浜からは３０分間隔で運行し、無線ＬＡＮが利用できる新型車両も導入した。
　また、大宮や横浜といった東京近郊の幅広いエリアから乗り換え無しでアクセスできる利便性を強調する。

　成田国際空港会社の今年３月の調査によれば、同空港利用者の交通手段は、成田エクスプレスが１日あたり
　約４５００人で全体の１０％を占めたのに対し、スカイライナーが約３３００人で８％だった。

　これに対し、バス利用者はホテルなどから空港に直行できるなどの理由で、１万７６００人、４２％を占め
　ている。
　京成とＪＲが顧客を奪い合うのではなく、サービス向上を競えば、鉄道利用者が増える可能性は十分にありそうだ。

まあ成田でしかも時短効果大なら意味あるだろうが、
落ち目関空名目に金を使うメリットはないな。

【画像有】急ピッチ最速鉄道　成田まで３６分スカイアクセス
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1279205319/

急ピッチ　空に続く最速鉄道　成田スカイアクセスで走行試験

新型スカイライナーを使用しての走行試験が始まった、成田スカイアクセス。都心と成田空港が３６分
で結ばれる（奈須稔撮影）新型スカイライナーを使用しての走行試験が始まった、成田スカイアクセス。
都心と成田空港が３６分で結ばれる（奈須稔撮影）

　今年７月の開業に向け整備が進む「成田新高速鉄道」（成田スカイアクセス）で、京成電鉄の新型
スカイライナーを使った走行試験が行われている。

　成田スカイアクセスは京成線や北総鉄道、新たに建設した約１９キロの新線などを経由して、京成
高砂−成田空港間約５１キロを結ぶ路線。新線区間には踏切がなく、在来線では国内最速の時速
１６０キロ運転を計画している。開業すれば、ＪＲの成田エクスプレスや京成スカイライナーで現在約
５０分かかる東京都心と成田空港の所要時間が最短３６分になる。
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/100317/trd1003171007003-p1.htm

【画像】
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/100317/trd1003171007003-l1.jpg
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/100317/trd1003171007003-l2.jpg
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/100317/trd1003171007003-l3.jpg
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/100317/trd1003171007003-l4.jpg
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/100317/trd1003171007003-l5.jpg
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/100317/trd1003171007003-l6.jpg

>>275
さて効果は如何程か

しかしダイヤがガッカリだからな・・・

http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1279286977/
京都府と京都市は１６日、国とＪＲ東海が進めるリニア中央新幹線計画で、「京都ルート」を
アピールするため鉄道、交通の専門家らを集めた「高速鉄道検討委員会」を設置することを決めた。
リニアに対する「京都の見解」をまとめ、国などに要望する。

府によると、東京から大阪に至るリニア中央新幹線計画では、名古屋以西は三重県から
「奈良市付近（奈良県）」を通るとされ、京都はルート外。しかし将来、高速鉄道網整備や
関西空港へのアクセスなどを考えた場合、リニアは極めて重要で、関係者は
「京都を無視しないよう、問題提起したい」としている。

検討委のメンバーにはＪＲ東海元社長で相談役の須田寛氏も入っており、２３日に
初会合を開催し、９月ごろまでに計３回の会合を持つ予定。

*+*+ 産経ニュース 2010/07/16[22:29:37] +*+*
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100716/lcl1007162200005-n1.htm

http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1279273526/

京都府、関空へのアクセス検討　リニアの府内ルートも
http://www.47news.jp/CN/201007/CN2010071601000635.html

京都府は１６日、関西空港へのアクセス改善やリニア中央新幹線のルートなど、
高速鉄道の在り方を検討するため、専門家で構成する委員会の設置を決めた。
ハブ（拠点）空港化を目指す関空の利用促進などを図るのが狙い。
９月末までに具体案をまとめ、国や鉄道会社による取り組みを促す。

府によると、京都市中心部から大阪（伊丹）空港への所要時間は鉄道やバスで
１時間程度なのに対し、関空はＪＲ特急で最短１時間１５分、高速バスでは１時間２５分かかる。

委員会では、所要時間を１時間以内に短縮することを目標に設定。
大阪中心部と関空を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」構想などを念頭に、
在来線を駆使するなどさまざまなアクセスを検討する。

このほかリニア中央新幹線について、京都を経由するルートを検討し、国などに働き掛ける。

経済３団体　ＷＴＣ入居を拒否
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20100717-OYT8T00091.htm

府は１６日、大阪・南港にある咲洲庁舎（旧大阪ワールドトレードセンタービルディング＝ＷＴＣ）への
事務所移転を要請していた関西経済連合会など経済３団体すべてから、拒否の回答があったと発表した。

５月に橋下知事と大阪市の平松邦夫市長が連名で「企業誘致を進めるには、密接な連携が重要」として、
関経連、関西経済同友会、大阪商工会議所に連名で要請していた。

３団体は、ＷＴＣへの府庁舎移転構想を「ベイエリア活性化につながる」などと支持していたが、
それぞれの拠点は大阪市中心部にあり、移転には「費用がかかる」（関経連）、
「現在の事務所ビルで十分」（大商）などとつれなかった。

府幹部は「本音では、不便で魅力の薄い地域と思っているのでは。複雑な心境だ」とこぼした。

（2010年7月17日 読売新聞）

>>255
南海なんばルートで途中駅を設定しない場合が約2000億円。

南海難波ルートって難波地下化は無理だろ

はっきり無理と解ってるなら検討課題にしないよ。
何も慌てる必要もないのだから、十分検討してもらえばいいじゃん。

>>281
近鉄上本町式なら無理じゃないだろ？

まさにその方式。

どこから地下に下ろすの？

　　　　　　＿＿＿＿　 　　　　　　＿＿
　　　　／i||||||||||||||||||iヽ　　　　　　＼
　／￣ヽ||||||||||||||||||||||||iヽ　　　　＜
'""ヽ　　ヽ!||||||||||||　||||||! ﾍ　、― /　ロマンティックageるよ
||ｌ　　　＿＿＿ヽｌｌ,‐''''＿＿ゞi　.||||||　.ロマンティックageるよ
||ｌ　　／ヽ、　o＞┴＜o　/ヽ＼||||||　.ホントの勇気　見せてくれたら
ヽ‐ｲ　　|ﾐソ￣'"ﾉ"/liﾞ￣゛l；|l　|､　|　　ロマンティックageるよ
.＼/ｌ　　.|ﾐﾐｌ　ｌ―――ﾌ..l；ll /　∠　　ロマンティックageるよ
　.＼ﾉ　　|ﾐﾐ.l..＼＝ヲ/　l；|/　　　フ　.ロマンティックageるよ
　　￣＼　|ﾐﾐ.l..　￣￣,,,l；/　　　　＼　夢をageるよ
　　　ｌ　＼ヽﾞﾞﾞ....　￣."／i　　　　　∠＿
　＿／＿｀｀＼￣､￣/　/ｌ＿＿＿　　／

お前らいい気になるなよｗ
だが今回だけはsageで許してやるｗｗｗ

sage強要撲滅委員会に入りませんか
http://changi.2ch.net/test/read.cgi/entrance/1258046401/

>>285
そら難波の手前でしょう

阪神高速を潜った辺りで本線から分岐、今のクボタ本社や住宅展示場付近をかすめ
阪神高速へ近付くようにして地下線へのアプローチが作られる。

>>288
南海が手放さない土地がその意味を物語ってるというか、可能性を残してるんだろうな。
公けには、遊歩道を整備すると発表してるが・・・

パークスまでの赤く囲んだ所。
それに、パークスとなんば駅の間の遊歩道の地下空間も整備せずに残してるし、不可能ではないと思う。
http://chizuz.com/map/map71951.html

スカイライナー最強！
関西は全く東京には勝てないね

>>289
そこが歩道なのと難波ルートの計画は関係ないよ

>>291
歩道だからどうこう言ってるんじゃない
その部分の地下が空いてるって事

住宅展示場また移動させられるのかｗ

>>281
一応建設は可能という結論は出ている。

> 地上３階にある南海難波駅では地下駅を新設したうえで
> バイパス線の形で本線と接続する必要があり、周辺に
> 地下街などはあるが空間的に可能と判断された。
ttp://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/337421/

>>289>>292
実際検討されているのはそこじゃなくて、阪神高速沿いの地道に沿った区域。
兵食冷蔵の倉庫付近から西側へ分岐して、クボタ本社付近をアプローチ線が抜けていく。

○平成２１年度　国土交通省による連続立体交差事業
（施行者：大阪市）の着工準備採択
○今後事業認可に向け、関係者間で調整を図る。
　■事業名
　　西日本旅客鉄道東海道線支線連続立体交差事業（大阪駅北付近）
　■対象区間
　　北区豊崎〜福島区福島（約２．３km）

西日本旅客鉄道東海道線支線連続立体交差事業（大阪駅北付近）
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-hyouka/21sinki/1_h20_33.pdf

成田スカイアクセス誕生！

ただいま東京滞在中につき、追ってコンテンツを取り上げます。

ご了承くださいませ。

本日、上野から高砂、ここからは北総鉄道線を経由するバイパスルート「成田スカイアクセス」が誕生いたしました。
時速１６０キロで走る新型特急スカイライナーが大きな売り。

私も午後から、旧Ｎ’ＥＸの引退興行と並行して北総線でアクセス特急に乗ってまいりました（高砂〜東松戸）

成田空港の発着枠は年間２２万回と地元の関空を大きくしのいでおります。

旅客数も３２８４万人（２００９年度）と関空をしのいでおり、真のライバルは関空ではなく「もはや羽田」と豪語。

完全に関西の沈滞化を物語っております。

これからの課題としてはインバウンド客の取り込み。

京都にやってくるバスツアーの多くが千葉・習志野・成田のナンバーをつけております。

これらのお客さんに空港アクセス鉄道の魅力をどう語るか。
ここがツボだと私は考えます。
http://ameblo.jp/winter-illumination/entry-10593393809.html

成田スカイアクセスが開業＝都心まで最短36分に―京成電鉄

成田空港と東京都心部を最短36分で結ぶ成田スカイアクセスが17日、開業した。

京成電鉄日暮里駅(東京都荒川区)では午前6時35分、398席が満席となった新型スカイライナーの空港行きの一番列車が専用ホームから出発した。

京成上野駅から京成線、北総線、新設された19.1キロの専用線を経て成田空港まで64.1キロ。

専用線区間では最高時速160キロで走行し、日暮里―空港第2ビル間はこれまでより15分間短縮される。

1日の運行本数は成田空港行きが26本、成田空港発が26本で、ピーク時はそれぞれ1時間に3本。

上野―成田空港間の片道料金は従来のスカイライナーより480円高い2400円となる。

(一言)
成田が益々東京から近くなっていくのがわかるなぁ

これだけインフラ整備してたら東京観光増えるのも納得やわぁ

関空と大違いやわぁ
http://ameblo.jp/june0328/entry-10592988011.html

世界一の空港への道は、足にあり。

　成田空港と東京都心部を最速の３６分で結ぶ京成電鉄の「成田スカイアクセス」が１７日、開業する。
日暮里−第２空港ビル間の所要時間をスカイライナーより１５分短くなる。
これに対し、都心から最速５０分の「成田エクスプレス」を運行するＪＲ東日本は割引料金や新型車両の導入で対抗する構えだ。
成田の発着枠拡大による利用者の増加が見込まれる中、“成田への足”を競い、火花を散らす。
※ＭＳＮ産経ニュース７月15日18時59分更新分より一部引用。

この手の空港は、アクセス面が命。

成田空港（別名：新東京国際空港）も、千葉県成田市にある以上、大体１時間はかかる。

今回の山本寛斎デザインによる新生スカイライナーは、京成高砂から北総線を経由していくため、

京浜線、都営浅草線と同じ新幹線並のレール幅で高速運転も可能なせいか、

日暮里から成田空港まで36分を実現。

この新生スカイライナーは、いかにも近未来系のデザインなので、

優れた鉄道車両に贈られるブルーリボン賞は確実でしょう。

こんなにかっちょええデザインなら、ＪＲ東日本の成田エクスプレスも形なしやなぁ。

（でも、上野や日暮里に立派なホテルなんてあったっけ？）

関空に特急走らしているＪＲ西日本と南海も見習えって！

速いだけでなく、天候に左右されないアクセスの改善こそが、24時間空港への道ということを。
http://ameblo.jp/gb2blog/entry-10591561535.html

空港の利用者数では

成田 ＞ 関空＋伊丹

羽田 ＞ 成田×２＞ 関空×４

鉄道輸送の便利さで成田が関空に勝っているところを挙げるってなかなか難しいな。

西日暮里ってどこ
ってハナシ

日暮里だと思う。
ま、どっちにしろだけどなｗ

　　成田×２＞ 関空×４
　　成田　　＞ （関空　　＋伊丹）
−）成田×２＞ （関空×２＋伊丹×２）
　　　　　０＞ （関空×２−伊丹×２）
伊丹×２　　＞関空×２

伊丹　　　　＞関空（終）

>>298-305
空港の話は要りません。

南海難波経由案検討なんてなにわ筋線計画を遅延させる為だけの牛歩戦術じゃん。
南海難波が京王新宿駅みたいに地上地下分断駅になってどうするのって思うよ。
それに阪神高速の基礎の近くに穴掘って大丈夫なのかとも思う。
垂直交差なら大丈夫でも平行にずーっとトンネルを掘れば安全上大問題だよ。
南海は無駄な投資をせずになにわ筋線などJR西に任せておけばいいと思う。
南海が一番特なのは天下茶屋から今宮に短絡線を建設してJRなにわ筋線に相互乗り入れするのがベター。
空港特急は天下茶屋で分割併結して北ヤード行きと南海難波行き併結にすればいい。

空港特急だけ分断すればいいよ

>>305
不等号は引くなｗ
　１００＞９０
−）９９＞０
　　　１＞９０
こうなるだろｗ

>>307
>南海難波経由案検討なんてなにわ筋線計画を
>遅延させる為だけの牛歩戦術じゃん。
難波ルートを検討するとどうして計画が遅れるの？

>平行にずーっとトンネルを掘れば安全上大問題だよ。
高速道路と平行に掘られたトンネルって今まで無いの？」

>>310
高速道路ではないが、横浜駅地下を斜めに掘り進んだみなとみらい線では
得体の知れない基礎杭に多数ぶち当たって、「これを切断しても大丈夫か？」と悩んで
工期が何年も遅れた上に工費が跳ね上がった。

横浜駅付近の地図。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35.425445&lon=139.661605&ac=14104&az=&v=2&sc=7

>>311
そうならない為に検討してるんだろ
素人の判断すべき話じゃない。

それにしてもJR厨は毎度必死なのか理解に苦しむわw

最近だと阪神なんば線の桜川−大阪難波がそうだよね

>>313　
あれは阪神高速の建設の前に近鉄奈良線難波延伸と阪神西大阪線難波延伸計画があったから無問題。
そこに千日前線が割り込んだことの方が大問題でむしろ阪神高速側が堺線を環状線（松原線）に
どう接続するか悩んだくらいｗ
高速道路と地下線が並走してるのは
首都高渋谷線と東急田園都市線、首都高新宿線と京王本線、首都高池袋線とメトロ有楽町線
首都高上野線とメトロ日比谷線、阪神高速環状線とコマル中央線と結構ある
しかしどれも建設段階で各々計画があり配慮されていたりするのが多い。
配慮されてなければ後で建設してるほうの費用増加否めないだろうな。
そこまでしてなにわ筋線に接続理由なんて南海にはないと思う。
どこまで行っても南海難波駅地下となにわ筋線への接続線は南海の自前なんだし。

具体的にどこにどう配慮されてたんだよ
長文乙だが内容がスッカスカだな
要約すると「僕は南海が大嫌いです」だろ
素直にそう書けよ

>>314
>南海難波駅地下となにわ筋線への接続線は南海の自前なんだし。
現実的に考えるとJRだけだろうが南海だけだろうが両方だろうが
新線部分は上下分離の官民共同出資でしょ。

つうか地下化にリスクはつきものだろ、
湧水事故なども普通にある訳でな。
検討してるんだからやらせてやれよw

どうせ10年たてば就業人口減少でなにわ筋線どころじゃなくなるし、肝心の大阪市も夕張化してるかもしれないだろ。

>>314
南海の連絡部も税金で造ると橋下知事が明言している。
JRが役に立つのならJR単独でもいいが、
JRはご覧のように遅い・高い・快適性ないの無いづくしで
全く役に立たない。
役に立たないJRのせいで余計な税金がかかるんだからな。

>>318
ケチのつけ合いはよそでやってください。

もめる原因はJRがあまりに役立たずなことだからな。

JR厨の次は南海厨か。自演かな。

そもそもＪＲも南海も阪和間での争いを望んでいない
マッタリ共存共栄を望んでるし
持ちつ持たれつのいい関係を維持したいと思ってる
それはなにわ筋線でも同じ

争いたいのは両線沿線のキチガイだけ

片方のみだと速達空港アクセス列車の頻度が足りない
両社合わせて時間4本なら悪くない

ＪＲも北ヤードや湊町の再開発で地下駅の建設をしてないのならなにわ筋線とか参加したくはないだろ。
今なら南海はトンズラできる最後のチャンスなんだしこの好機を逃さず汐見橋線も廃線して撤退すべきだ。
第３セクター方式の新線は自治体は損をしない鉄板計画だけど鉄道会社は大変だよ。ｂｙJR東西線。

ＩＤ変わっても文体と内容でまるわかりだな
支離滅裂すぎる
救いようが無いな

どうも誤解があるので釈明しておくが、私は羽衣在住の南海本線ユーザーです。
南海大好きな故にムチャな投資をして経営を圧迫して欲しくない。
生まれたときから南海一筋だけどこの不況で先だって総務部からお願いが来た。
会社は四ツ橋本町近くにあるので難波で乗換るのだけどＪＲ経由に出来ないかというムチャなお願いだった。
確かにＪＲ難波からでも南海難波からでも乗換に歩く距離はほぼ同じだけど急行で難波まで15分で着くのに
わざわざ東羽衣から鳳で乗換るなんて難波まで30分以上掛かるし無理と言ったところ
南海経由の定期代21500円に比べＪＲ経由の定期代19380円と10％も安いと言われ、
更に天王寺から地下鉄にすれば定期代17930円と20％近く安く済むと言われる始末。
このままだとそのうちほんまに通勤時間が２倍になるＪＲ通勤にされそう。orz
それもこれもやたらに高い南海の通勤定期や運賃が問題だと思う。せめてＪＲ並みにして欲しい。

>>318
>南海の連絡部も税金で造ると橋下知事が明言している。
難波地下駅は言っていたが、地下駅から本線までも税金で造ると
言っていた記憶がないなあ。出来ればソースが欲しいなあ。

馬鹿◆Gだから無理かな？

187 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 11:22:56 ID:+XAZym8uO
ＮＧワード:◆G

書いてる人間がまさに
彼等の言う◆G体質。

192 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 21:14:08 ID:bKD4T8+S0
>>187
それだと本人のカキコがあぼーんされない。

195 ：名無し野電車区：2010/03/09(火) 15:33:41 ID:0YFcGgNoO
>>192叩き先に有りきの連中が
とっくに２ｃｈ卒業済の昔の名前を引っ張り出して仮想敵にしてるだけ
米国が言うアルカイダみたいなもん
なるほど自己言及なわけだ

>>327
南海もJRも「私企業」　その財産形成に税金を投入するなど法律上の規定が無ければ不可能。
「連続立体交差化」なら出せるが、新線・新駅には不可能。
それ以前に、大阪府にそんな金があるわけがない。

橋下は思い付きをペラペラ喋るから、話半分どころか十分の一程度に思っておけ。

>>329
>橋下は思い付きをペラペラ喋るから、話半分どころか十分の一程度に思っておけ。
それは判っている。実際なにわ筋線が造られる際に橋下が
知事であるかも判らんしな。
俺は、本線までの連絡部も税金で造ると橋下が言ったのか知りたいだけ。
◆Gは嘘をつくから信じられないんでな。

ハシゲが、南海のなんば地下駅だけ税金で作るなんて出来る訳無いだろｗ

そんな事をしたら、既に合意したJRの北梅田駅（>>17参照）の建設費負担をはじめ
各鉄道会社が償還している、阪神なんば線・京阪中之島線・JR東西線まで
「それなら俺の所も税金で負担しろ」と言い出して収拾が付かなくなる。

それに、そもそも「なんば地下駅」を作る時の自治体負担は、連立扱いするなら
大阪「府」じゃなくて大阪「市」になるんだが。
他人の事だと思っていいかげんな事を言いまくってるなｗ

たぶん、そういう知識も無しにしゃべってるんだろう。

>>329
けいはんな線も中之島線もなんば線も鉄道会社が自腹で全部造ったと思ってるの？
やれやれ・・・

>>331
オマエの知識は間違いなく橋下以下だと思う。

まあまあ
早くて10年先の話。
へたすればそれ迄に夕張市みたいに大阪市財政破綻の危機。
それでなくても就業人口減少。

結局なにわ筋線なんて作れる訳ないんだから必死になりなさんなw

近鉄の各スレでは、2012年からの列車本数･輸送力の削減が発表されて大騒ぎなのだが

南海こそもっと深刻な状況。巨費を投じて地下になんば新駅など
経営陣にとってもトンデモ提案だろう。

私鉄初の梅田難波間の路線を持つ事になる南海の未来は明るいんだがなぁ

>>335
経営陣がバブルの頃から考えていることなんだが。

>>331
阪神なんば線・京阪中之島線・JR東西線は補助金出てるだろ。
補助金を出すために上下分離して下を３セクが持つようにした。

>>336
この期に及んで「南海の未来は明るい」とほざく脳天気な南海厨ｗｗｗ

まだ、運転本数削減した後のダイヤ案を熱心に討論している近鉄厨のほうが
はるかに賢いな。

何が何でも噛み付こうとする奴って
対処に困ったもんだわ

既存路線の客数減少対策にどこも必死なんだよな。
南海にしたら大阪の2大人口集積地を経由出来たら客数減少に歯止めをかけられる。
他にろくな対策もない他社に比べて優位なんだよ。
むしろ社運をかけるべきで単純にJRに渡すべきではない。

JRに任せたらダメだよ
運行スレ見れば分かるけど、常にグダグダ
ましてや空港輸送改善名目なんだから南海にメインを張らすべきだね。

>>244 を見れば解るのだが、関空アクセス利用は南海とJRを合わせても
１日あたりわずか片道８千３百人。　しかもこれは和歌山方面や地元泉州の
短距離利用を含めての数字。

それだけならとても採算に乗らない。

>>343
実態はどうであれ「関空アクセス改善」がお題目。
散々語られてる事、この課題から逃げられないよ。

和歌山方面からはリムジンバスの利用が殆んどだよ。

関空から海外へ旅行する前に
パークスで遊んで行く団体や個人グループ結構見かけるよな
なんば駅でよく関空行きどれですか？って聞かれるわ

関空の利用者数（乗客＋降客）は絶望的に減少、特に国内線。

年度　　　　総数　　　国内線　　　　国際線
2009　　　13,515,948　3,944,217　　　9,571,731
2008　　　15,097,637　5,219,343　　　9,878,294
2007　　　16,448,234　5,460,214　　10,988,020

過去最高は、2000年度の2058万人

関空、6月の国際線旅客数は51％増−日本人、外国人ともに好調
[掲載日：2010/07/16]
　関西国際空港の2010年6 月の国際線旅客数（速報値）は、前年比51％増の81万8282人となった。
このうち、日本人旅客は40％増の52万5500人となり4ヶ月連続で前年を上回った。外国人旅客は、
6月としては過去最高となる91％増の27万520人と大幅に増加し、8ヶ月連続でプラス推移した。なお、
国内線旅客数は3％増の32万8560人となった。

　また、国際線旅客便の発着回数は3％増の6101回であった。

ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45527

age

>>347
<丶｀∀´>謝罪と補償を要求ﾆﾀﾞ

>>347
２０００年代十年で２／３って
さすがの関西私鉄でもそこまでの路線は無いで

>>348
去年の6月はインフルで大激減だったね

これ、建設されたら路線名は「なにわスカイアクセス」になるんだよな？

>353
地元生活路線前提の今の計画だとそんな名前になるわけない。
空港アクセスなんて機能のごく一部だしね。

ラピートの高速時のモーター音ホントに煩い。JR103や東急8500以上に煩いわ。

>>355
それこのスレには関係ないだろ。

インターコンチネンタル・ホテル、梅田北ヤード進出決まる
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100724-OYO8T00289.htm

ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発区域に、英国系高級ホテル「インターコンチネンタル」が進出することが決まった。
２９日に発表される。２０１３年３月末に完成する３３階建てビルの上層階に入居する。

インターコンチは、英インターコンチネンタル・ホテルズ・グループ（ＩＨＧ）の最高級ブランド。
国内では東京、横浜、沖縄などに系列ホテルがあるが、関西は初進出となる。

梅田北ヤードは広さ約２４ヘクタールで、先行地域の７ヘクタールが１３年春に街開きする予定だ。

（2010年7月24日 読売新聞）

梅田はすごいな、発展ぶりは名駅前に匹敵するかもしれん

>>335
南海以上にアーバンネットワークの方が酷いだろう。
南海は去年も乗客は2％台の減少で堅調だったが
アーバンネットワークは4％の激減だ。
アーバンネットワークこそどんどん減便されるだろう。
嵯峨野線が複線になってもほとんど増発されないんだからな。

>>339
アーバンネットワークの減便はないと思ってた馬鹿西厨の方が馬鹿だ。

>>330
南海本線と難波地下新駅までの連絡部も当然なにわ筋線建設予算の
試算に入っている。
記事を読めばすぐわかることだ。
JR単独の方が建設費が安いのは当然だが
JRは遅くて高くて何の役にも立たない。
だから金がかかっても南海に乗り入れてもらわないと困る。
JRは遅くて高くて役に立たないからな。

>>360
南海が乗り入れても接続部から先梅田まではJR依存、
すなわち環状・阪和線の遅れが波及してしまいますがどうしますか？

ということは、環状系統となにわ筋線系統を独立させることが求められるね。
あとは、天王寺〜新今宮にある唯一の踏切の地下化。

>>361
私鉄の能力じゃその程度問題ないが、
能力不足のJRは阪和線でも過密と言ってるからな。
どうしてもJRが邪魔なら南海単独でもいいだろう。
四つ橋線を改造して南海が梅田以北へも乗り入れたら
なにわ筋線よりずっと便利になるからな。

キチガイの◆Gに、エサをやらないで下さい。

別に基地外とは思わないけど…

むしろ運行管理能力が劣るJRに肩入れするやつの気が知れない。
通勤にやむなくJRを使っているが、現実の遅延実態をこのスレのJR擁護派は知らなすぎなんじゃないの？

非関係者同士の空論はどうでもいい。
なにわ筋線の最新情報だけ書け。

南海単独の方がいいんじゃないか？

>>360
お前が読んだ記事どれなんだ？

俺も読んだつもりだが、難波地下駅と本線までの連絡線を税金で造るなんつ記事は見たことないわ。
結局はお前の勝手な妄想だろ

そもそも連絡線じゃなく両方なにわ筋線の本体でしょ

>>335
近鉄の営業係数は78。南海電鉄の営業係数は79。
これは関西では阪急に次ぐ優秀な数値。関東私鉄でも近鉄・南海より優秀なのはＪＲ東日本と東急と東京メトロだけ。

近鉄の本数削減は「将来人口が減っても利益が出せるように」という目的で、赤字で減便させるのではない。
鉄道フリークってそういうことが理解できないんだよね。
単に営業係数で言えば、ＪＲ三島を別とすれば大手企業ではＪＲ西日本が一番ヤバイんだけど（特に高速無料化が実行されると相当厳しい）

>>369
>>878
東洋経済の記事だな。
あれは全社の収支係数を単に輸送密度で按分しただけ。
客単価のことは一切考えられていない。
だからJR西日本さんでは山陽新幹線はもっと優良な数字になるし
私鉄に合わせてダンピングしているアーバンネットワークは
あまり利益がない。
だからJR西日本さん自身も、新幹線には力を入れるが
アーバンネットワークのことは株主向けの資料でも
ほとんど触れていない。
近鉄と同様、これからアーバンネットワークも
どんどん減便させるからな。
近鉄さんや南海さんは本数を減らしても利便性を維持しているが
どっかの会社は昼の1時間2本の快速を純減させたり
1時間6本の普通を4本に純減させたりしている。

南海本線の普通も1時間に4本だろうがｗ

>>364
だよな。
特に空港輸送にかかわる場合、定時性を重視した方がいい。
運行形態が複雑化してるJRにはそもそも不向きだったんだよ。

>>370
つまり阪急阪神京阪はもっと営業計数が悪いのですね。
あとJRは長距離がありますから、それほど悪くなりませんね。なんせJRの長距離は特急料金込みなんですからね。

阪和線の営業係数も76と聞いたが？
後覚えてるのでは環状線、東海道線が70前半
山陽新幹線は70後半

ソース不明何年度かも不明だけど、
南海厨の妄想よりは信じられる数字

>>374
それで？
一体何言いたいの？

77関西の鉄道の営業係数（うろ覚えだけど）
阪急75　京阪85　近鉄78　南海79　阪神82　ＪＲ西88
ＪＲの路線別では大阪環状線が72、東海道本線（米原〜神戸）が73、片町線が78、阪和線が77くらいだったと思う。
南海は高野線が77、本線が80だったはず。
近鉄は大阪・京都・奈良線が71、名古屋・三重線（三重県内の線のこと？）が85、南大阪線継投系統が83くらいだった。

JR環状線は営業係数が低いぐらいが丁度いいんじゃないだろうか。

>>373-377
営業係数なんて、実質的な鉄道会社の経営指標としては
全く実態と乖離しているから役に立たない。（鉄道部門に限ってもの話）

さすがに、人件費や電気代はケチるとか計上しないわけには行かないが、
引き伸ばすのが可能な、駅の改修や車両の更新・新製はどんどん引き伸ばせば
黒字を保てるからな。

環状線は車両も駅も、新規の設備投資は全然やってないから、
収支係数上は超優良路線。
国鉄時代末期も関西唯一の黒字路線だったが。

何度も言われているように、空港アクセスなんて機能のごく一部だしね。（ｷﾘｯ

大阪高速鉄道（いわゆるモノレール）

平均通過数量（人/日キロ）　22,646
営業係数　　　７４,６

関空アクセス需要など、この半分程度しかない

だから伊丹は廃止確定だし神戸も将来は廃止見込みなんだって。

そうすると関空アクセス需要は現在の数倍になる。

伊丹のゴミどもを黙らせる為にも
この路線は必要

>>382
その頃には東海道リニア全通してるでしょ。
JRとしては短距離関空にせこせこ輸送するより、新幹線やリニアに誘導した方が得策。
よってJRは自社の将来を長期でみるなら特になにわ筋線に力を入れる必要は無いよ。

それに関空までの運賃が安いというが関空利用者は関空が目的地ではない。
その先にはるか遠い目的地があり航空代+電車代にわずか千円二千円加算したくらいで何の問題があると。

わずかな電車代も惜しいという向きには時間とのトレードオフとして高速バスを利用してもらえばよい。

電車の所要時間は既設設備に改良を加えることによって改善すればよいしなにも複々線とか言い出すまでもなく改良の余地は十分にある。
これは鉄道会社に金が無いとかの妄想は関係なく（笑）国や自治体の役割になってくるから。

素人の空想はいりません

>384

リニアや新幹線でもいいけどそれはその沿線の範疇でしか行けないよね？

東京や福岡などなら改めて言うまでも無くJR利用でいいに決まってるじゃないの。

>>387
少なくともリニア開通に加えて少子化が進む訳だからね。
伊丹が廃止になった所で関空への転移は知れてる。
それこそ貨物線地下化で十分でしょw

>388
今のお年寄りは昔とちがって70代でも活発に動く人が多いし60代ならまだまだ現役でしょう。お金も若者よりずっと持っている。

このさき人口が何割も減るというのなら確かにそのとおりだけど、国政も育児支援や海外からの移民などでバランスを取っていくと思う。。

貨物線地下化で十分と言えば確かに十分だ（笑）

しかしなにわ筋線は既設の横軸の路線（中ノ島線・中央線・鶴見緑地線・千日前線）からの空港アクセスが飛躍的に便利になる路線ですよ。

>>389
飛躍的？
今でも乗り換え1回で関空に到達出来るよ。
万歳する程画期的な路線かw

>390

到達さえできればそれでいいってわけぢゃないの。おわかり？

>>391
早けりゃ状況考えずに金使えばいいって事でもないのよ。
おわかりw

>392

状況ってなに？
2ちゃんだからって少しは具体的なことひとつでも書いたら？

>>393
スレ読み直してみたら？
文字ぐらい読めるんじゃないの？

議題にもならないことばかり永遠に繰り返し書かれているように見えるがその中を参照して君の言いたいことを推測しながら拾ってくるほど暇じゃないんでなぁ・・・・・・・・明日のこともあるし

>>395
自分が理解出来ない事を他人のせいにしなさんなw
これ以上文盲相手にしてる程俺も暇じゃねーよ。

別に君に相手にしてほしいってわけじゃないので、勘違いしないでね。

現状でも十分といえば十分だが、落ち目関西の今後の発展のことを考えたら交通網の利便性・わかり易さ・安心感ってもの凄く重要なことだと思うがねー

>>397
別に俺も相手にして欲しくない
勝手にそう思ってればいいじゃん。
はい、よかったね。終わり終わりw

現状でもはるかの大阪通過貨物線経由や天王寺のウルトラC+環状線一周折り返し運用も、少ない投資で工夫してよく頑張ってるとは思うけど、勝手のよくわかっている慣れた人だけが使えてればそれでいいですってことじゃないんだ。

大阪は観光都市を目指しているしビジネスでも今までより頑張っていかないといけない場所だからね。
だから到達時間に信頼のおける鉄道で遠方の人にとっても乗換えのわかりやすい路線網を完成できる新線。これがなにわ筋線なんだと思うが。

まー梅田北駅だけでも作ってはるか停車はせめても実現させてほしい。

頑張ってね〜w

だから伊丹は廃止確定だし神戸も将来は廃止見込みなんだって。

そうすると関空アクセス需要は現在の数倍になる。

だから伊丹は廃止確定だし神戸も将来は廃止見込みなんだって。

そうすると関空アクセス需要は現在の数倍になる。

だから伊丹は廃止確定だし神戸も将来は廃止見込みなんだって。

そうすると関空アクセス需要は現在の数倍になる。

だから伊丹は廃止確定だし神戸も将来は廃止見込みなんだって。

そうすると関空アクセス需要は現在の数倍になる。

だから伊丹は廃止確定だし神戸も将来は廃止見込みなんだって。

そうすると関空アクセス需要は現在の数倍になる。

>>401

>だから伊丹は廃止確定だし神戸も将来は廃止見込みなんだって。

キミはアホなの？　伊丹の廃止は確定なんてｗ　少なくとも２０４５年までは存続。

その上、仮に伊丹が廃止になっても、神戸は代替需要や重要性が増える。
両方廃止などありえない。

>そうすると関空アクセス需要は現在の数倍になる。

空港利用者数は、2008年度で　伊丹1538万人　関空1510万人　神戸258万人だが
仮に、伊丹を廃止して関空に移したとしても

羽田−伊丹のビジネスユース客は、絶対に関空便には乗らないし（リニア以前の話）
その上、来年の九州新幹線の開通で、大阪−鹿児島　大阪−熊本という
大阪からの乗客数の多い路線が、新幹線利用に移るので大打撃。

しかも、羽田の国際空港化は関空にとって致命的なライバルになる。

どうみても、将来にわたって関空の利用者が大幅に増えるのはありえない。

地方都市関西の空港なんぞ一本に絞ればいいんよ。海外の需要がどれだけ増えるかわからないから神戸まで完全に消せとまでは言わないけどこれからは国内輸送の主役はは鉄道の時代だ。

少子化で思考停止する人が多いが、関空の場合、京都都市圏と京都企業の動きに注目すべきである。
日本で最後に人口減少が始まる都市圏は彦根と京都。
京都市は減少傾向でも京都市に吸収できない人口が大津や草津など滋賀県の急増地域に移転している。

京都都市圏、彦根都市圏の人口減は2025年以降とされている。

もう一つ、京都企業は東京を目指さず京都からいきなり海外を志向する。
京都企業は海外出張が多く、名前も知らない中小企業さえ海外進出している。

むしろ京都−関空の利便性を高め、開港当初想定されていた、24時間空港、はるかと環状線は24時間運転を実施すれば、関空の地位は上がるし需要はある。

そのためにJR京都線と阪和線を結ぶなにわ筋線は必要。

24時間運転はムリ
京都はどんどん人口流出して悲しいことになってるのだが

どう考えても京都は来客中心に考えるべきだろう。

流出と言っても滋賀県に行っているだけ。
草津まで直通すれば無問題

＞京都からいきなり世界を志向する。
東京は世界だ！（笑）

＞海外出張が多く、名前も知らない中小企業さえ世界進出している。
羽田は海外だ！！（笑笑）

＞そのためにJR京都線と阪和線を結ぶ
>>204>>206

＞なにわ筋線
上前次1-新書写板覧設AA
#
処女が電車で初セックス
＞は必要。

24時間運転？w
京都？(爆)
草津？？？(核爆)
これは酷いwww

>>407
だから「流出」なんだろ？
だいいち草津まで夜間運転して、費用はID:7XhkafM90が出してくれるのか？
>>408-409は確かに痛いけどさ
ID:7XhkafM90も大して変らないよ

京都は外国人が観光に来るだけ
そのためにはるかを走らせてるの。
関空は近畿の窓です。

いや、今後自動車業界がハイブリッドや電気自動車中心になれば、京都企業のシェアが高まる。
世界のハイブリッド車のバッテリーはGSユアサのシェアが高く、電気自動車のモーターは日本電産製が高い。
この２社の出張や、世界の自動車会社からの出張を入れれば、客単価の高い出張客を取り込める。

そのためには本社のある京都のほかに、栗東や野洲などのマザー工場も関空と接続すればよい。
関空−なにわ筋線−京都−野洲で運転すべきである。

滋賀の人はセントレアへどうぞ

京都民からすればMK使うのが常識なんだがな。
常識を知らない冷蔵庫もどきが何言ってるんだかw

>>413
お前はMK使うのが常識だと思ってるだ、それは思い込みかもしれんぞｗ

客観的な証拠はあるのか？　あるなら出して見ろや。
京都からの関空アクセス客のMK、リムジンバス、鉄道のシェア。

>>414
何顔真っ赤にして必死なのwww
京都に住んでりゃわかる話、地元も知らないで偉そうに語るなよ。
新しい事したけりゃ立ち上げる方がプレゼンするのが常識だろ、
常識もしらない低脳と論議する気になるかボケ。

昨日から騒いでる奴か
野洲とな(爆)
明らかに低脳な釣りだなwww
放置が吉

夏なんです

>京都民からすればMK使うのが常識なんだがな。

裁判にせよ、学術論文にせよ、ディベートにせよ
こういう主張をする方が証拠を示すのが、それこそ「常識」なのだがな。

低脳の思い込みには付きあえんわｗｗｗ

夏だね〜

今まで色んな厨がいたが…
野洲厨もスルーでいいでしょ。

平成17 年度　関空の利用状況に関する実態調査　報告書
http://www.mlit.go.jp/common/000011826.pdf

2005年11月の調査だが

図表４．１．１ 関西国際空港へアクセスした際の出発地

大阪府　４５,４％
京都府　８,０
和歌山県　８,６
兵庫県　１０,６
奈良県　３,３
その他　２４,２

図表４．１．２ 関西国際空港への最終アクセス手段

鉄道
JR　　２４，５
南海　１２,３
リムジンバス　２３,６
タクシー　２,０

■全体の利用者の中で、京都府からは８,０％、
■全体の利用者の中で　タクシー利用は２,０％

よって、タクシー利用はすべて京都からだとしても、シェアは１/４しかないｗｗｗ

他の府県からはタクシー利用はゼロという非現実的な条件でもこうだぞｗｗ

下らん釣りだな。

>>421
お前すごい間違いしてるんだがw
頭冷やして算数からやり直した方がいいよ。

>>421
これは酷い。
小学生が背伸びしちゃいけないよw

いいから人口で割れ

怒らないでマジレスして欲しいんだけど
なんでこんな時間に書き込みできるわけ？
普通の人は学校や会社があるはずなんだけど
このこと知った親は悲しむぞ？
現実見ようぜｗ

>>421
これは猛烈に恥ずかしい。
自爆の典型パターンだなw

どうせ>>421はID変えて擁護か話題そらしにまわるでしょ。
丸わかりだよ〜んw

>>424-427

>>421ではないが、言ってることは間違いではないだろ。

京都からの客の比率が８％で、タクシーで関空に来る客の比率が２％だったら

「京都からの客の中でタクシーを利用する客」の比率は最大限見積もっても

2,0/8,0＝２５％

大爆笑www

>>426

>>426
>普通の人は学校や会社があるはずなんだけど

昔から、他の板でも何度も同じ書き込みがされているが
働いている人はすべて「平日の９時から５時まで」だと思っているの？

小売業みたいに、土日の方が忙しいのもいれば
鉄道業も含め、深夜勤務や交代性勤務もあるのに気付かないのか？

で、結局草津とか野洲がどうのこうの言ってたバカはどうなった？

>>429
その式でいくとさ、京都からJRで関空に向かう場合24.5/8.0=306.25%
京都から南海？でも12.3/8.0=153.75%
って数字になるんだが？
一体何の数字？最大シェアなの？

>>434

この文章の意味する所は分る？　『最大限見積もっても』
　　　　　　↓
「京都からの客の中でタクシーを利用する客」の比率は最大限見積もっても

2,0/8,0＝２５％

>>435
？
じゃあ奈良からの分析をしてみてくれよ。
別分野ね構成比を割り算して何得なのか知りたいしw

もっと分りやすく言えば

もし、京都から関空へのアクセスの５０％がMKタクシーを使ったなら
（５０％と言うのはもちろん例示のためだが）

それだけで、関空のタクシー利用者は　８×５０/１００＝４％になる
（京都だけで）

>>437
いや、タクシーは関係ないだろw
俺はJRや南海について聞いているんだし。

要するに>>413みたいな

『京都から関空に行くにはMKタクシーを使うのは常識（多い）』
（逆に言えば鉄道は使わない）という主張を否定する証明だよ。

>>439
だからさ、JRの300%超え、南海の150%超えの意味を頼むよ。
それらしい数字で収まるタクシーはどうでもいいからさ。

>>440
キミ、読解力とかリテラシーに欠陥があるんじゃない？
アホと付き合うのは疲れたｗ

>>441
これ証明出来ないなら、タクシー部分もでまかせの捏造数字って事だね。
それ以前のお前さんのレスも信頼出来ないって事になるよ。
でも良いなら逃げなw

>>442
バカはスルーが吉。

>>442-443
お前さんたちは、脳に欠陥があって論理的思考能力が欠如しているようだ。

こうなると、君たちに説明するのは障害児教育の専門家に任せるしかないようだ。

ID:bfQCI1rN0

NG推奨

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　こいつも妄想の世界に入り浸ってるまさに精神異常者　

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　　　ハービス　　　「パークスは売上より集客が大切」

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する
はるか・223系混結厨　　　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ
はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい
草津、野洲に延長運転し24時間走らせろ←new

関空の利用者は10000人います。
そのうちタクシー利用者は２％でした。
つまり関空までタクシーで行く人は２００人なわけ

関空へ行く京都府民は、全体の８％居ます
つまり京都から関空へ行く人数は800人です。

関空まで、タクシーを利用できる人は２００人なので
このタクシー利用者が全て京都府民でも、
残りの６００人は別の方法で関空まで行ってくるとになる。

ちなみに>>４２１ではないつもりです

>411
シェアを本気で高めようとするなら不便な京都からは出ていくでしょう。

別に工場京都に置く訳じゃないからな

妙にスレ伸びてると思ったら低脳同士のしょうもない喧嘩かよw

もうネタ切れだな、こんな調子じゃ後何年もスレがもたないだろ。

タクシースレにようこそ

このスレは低脳が威張ってるなｗｗ　小学校高学年でも解る内容なのに。

>>424　>>425　>>427　>>434＝>>436＝>>438　などアホばっかり

計算ができないのか？　論理的思考ができないのか？
それとも日本語の読解能力が欠けているのかだが？

リニアに鉄の車輪をつけて、大阪−なにわ筋線−関空と乗り入れればいい。

奈良より和歌山がこんなに多いとは

観光としてもパンダと高野山　熊野と古都　古墳　吉野では似たようなものか
一方海外出張のサラリーマンは奈良の方が数倍あるだろう
一方会社としては和歌山かもしれない
どうも海外関係では差がつきにくい
　国内なら和歌山のほうが数倍　奈良は伊丹だろう
空港勤務なら和歌山のほうが多そうだ　　特にバイトは数倍多いだろう
　上記ではわからないが国内便と空港勤務者の差としか考えられない

上にもあるように京都　兵庫のような大産業府県と同等とは
もっと信じられないのでなおのこと国内　空港勤務とみる

和歌山県：１００万人割れ確実に　近畿最少
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100730k0000m040142000c.html

和歌山県の７月１日現在の推計人口が前月比３３７人減の１００万９７人となり、
８月１日現在での１００万人割れが確実になった。近畿２府４県で唯一。

同県の人口は１９５５年に大台を突破し、８２年の１０９万５２１人をピークに減少。
総務省によると、昨年１０月時点で人口１００万人未満の県は八つ。

県によると、県内に大学が少ないため県外への進学率が全国１位で、
好況時には大阪などへの流出が目立ち「社会減」が大きい。死亡数が出生数を上回る「自然減」も、
昨年度は過去最大の４２８８人で、今後も団塊の世代の高齢化による死亡者増が影響するという。

【山下貴史】毎日新聞　2010年7月30日　2時30分

>>446

92 ：もーしゃん ◆qqAgp2KFwLT5 ：2010/02/18(木) 21:51:44 ID:lc0bAYwQ0
呼んだ？

96 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 07:41:45 ID:Dtl3tAll0
>>92
基地外リストの最後に自分も入れとけよ
高みから偉そうに言えるタマかｺﾗ

97 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 07:55:48 ID:A0hAf7J70
>>96
所詮、>>92は和歌山県民

606 ：名無し野電車区：2010/06/09(水) 23:59:30 ID:1hCPstx3O
100 ：名無し野電車区：2010/04/30(金) 19:04:46 ID:jhg4dXJI0何を言いたいのかサッパリ分からんが
592 ：名無し野電車区：2010/06/09(水) 18:25:19 ID:iY3wPbxJ0何をいいたいのかよく解らんが
　【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】
　粘着キチガイ君
New!!＞何をわからん君

44 ：名無し野電車区：2005/04/25(月) 09:19:00 ID:xqVDsP1A0
【このスレの基地外リスト】名無し野電車区
【妄想の内容】本スレを象徴する高濃縮妄想基地外。
特定ＪＲアーバンネットワーク線区の偏執的愛好者、ただし日常利用しないため
彼らが騙る“需要”“実績”は実態と大きくかけ離れている。
体細胞の９９％が我田引鉄とルサンチマンで出来ている。
必死チェッカーでお里が知れる。

オリックス不動産や三菱地所など１２社は２９日、
ＪＲ大阪駅北側に広がる梅田北ヤードの先行開発区域に
高級ホテル「インターコンチネンタル」を誘致すると発表した。

なにわ筋線着工へ向けてひとつ明るい話題

24時間走らせろとは…
こいつも野洲厨と同じく基地外リスト入りだろ。

　　　アホを晒し上げｗｗｗ
　　　　↓
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

434 ：名無し野電車区：2010/07/29(木) 12:49:35 ID:xlc7cvcB0
>>429
その式でいくとさ、京都からJRで関空に向かう場合24.5/8.0=306.25%
京都から南海？でも12.3/8.0=153.75%
って数字になるんだが？
一体何の数字？最大シェアなの？

440 ：名無し野電車区：2010/07/29(木) 13:33:08 ID:xlc7cvcB0
>>439
だからさ、JRの300%超え、南海の150%超えの意味を頼むよ。
それらしい数字で収まるタクシーはどうでもいいからさ。

なにわ筋線を新大阪まで建設し、新大阪から京都まで１６０キロ運転可能な新線を建設。京都から雄琴温泉まで湖西線を複々線にして、
関空−雄琴温泉を２４時間運転すればいい。
関空に降りて、温泉街に２４時間アクセスできれば観光客が増える。
雄琴温泉はカジノも造って国際歓楽特区にすればいい。

南海は色々計画を実施してすべて失敗に散る。
しかし、今回はうまくいく・・・・・かも？

>>459
こんなの張ったらいくら自分が正しくても荒らしと同じだぜ。

しかししつこい上にキモいよ、
誰もこんなコピペ見たくないんだわ。
なにわ筋線の話出来ないのなら荒れるから出てくるなよな。

155 ：名無し野電車区：2010/01/01(金) 23:51:03 ID:F++WaEx2O
【ダイヤ】
　南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。
特急は全て座席指定であり当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は
西梅田・中ノ島・西本町・天下茶屋である。
　南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線
五条あるいは粉河まで乗り入れ、平日朝夕には泉北線和泉中央発着便もある。橋本発着
は橋本で観光列車「天空」に、和泉中央発着は堺東で南海難波−橋本の「りんかん」に
それぞれ接続する。
　なにわ筋線内では近鉄特急にも「りんかん」との区別のため愛称名「さくらライナー」
が付く。西本町から天王寺まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は
吉野まで直通、平日朝夕には古市停車時に橿原神宮前と富田林・河内長野の２方面に
分割併合する通勤ライナー的系統も走る。
　区間急行・準急は西梅田−桜川の各駅と天下茶屋又は動物園前・阿部野橋に停車。
高野線方面は堺東で難波−三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが
南大阪線方面は大阪阿部野橋と天王寺にターミナルが分散するため、古市での阿部野橋
−橿原方面⇔北梅田−長野方面の接続以外はあまり接続が取られる
事が無い。普通は岸里玉出方面のみ運転、芦原町・新津守・岸里玉出は普通のみ停車する。
　1時間当たりの運転本数は北梅田−芦原町で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2
・普通2・橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が
特急2・和泉中央発区間急行3・橋本または林間田園都市発急行1・三日市町発区急2・普通4
・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が
特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・橋本または林間田園都市発急行2・普通3・
河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。

　　　　　↑
いまだに、近鉄南大阪線の延伸・なにわ筋線乗り入れを妄想している基地外がいるのかｗ

近鉄幹部が、2012年からの本数の削減や経費節減のための大幅なダイヤ改正を
示唆したので、近鉄系各スレでは大騒ぎになってるのにな。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280280607/9-

こいつだけ、脳内お花畑ｗｗ

具体的な話が出るまでこのスレ見る価値無いな

>>465
同意。
特に最近の24時間厨に絡まれたらウザそう。

総人口、３年ぶり減少＝自然減、最多の７万３０００人に−総務省
http://www.jiji.com/jc/c?g=pol_30&k=2010073100228

総務省が３１日発表した住民基本台帳に基づく２０１０年３月末時点の日本人の総人口は、
前年比１万８３２３人減の１億２７０５万７８６０人と、３年ぶりに減少した。
減少数は、これまで最多だった０６年の３５０５人を大きく更新。
出生者が死亡者を下回る「自然減」が過去最多の７万３０２４人となったのが主な原因だ。

出生者は、１０７万３０８１人（前年度比１万５４０７人減）と２年連続で減少。
これに対し、死亡者は１１４万６１０５人（同１万１７０３人増）で、過去最多を更新した。
総人口のうち年少人口（１５歳未満）の割合は前年比０．１２ポイント減の１３．４２％で、
老年人口（６５歳以上）は０．４７ポイント増の２２．６８％と、少子高齢化が続いている。

地域別に見ると、東京、名古屋、関西の三大都市圏の人口は６４１７万１３２４人。
全国人口の５０．５１％に当たり、４年連続で過半数に達した。

都道府県別では、人口が増えたのは増加率が高い順に沖縄、東京、神奈川、千葉、埼玉、
滋賀、愛知、福岡、大阪の９都府県で、前年はプラスの兵庫が減少に転じた。
沖縄の増加率は０．６０％で、逆に最大の減少率は秋田の０．９４％だった。

◇都道府県別の住基台帳人口（２０１０年３月３１日現在、▲は減少）
滋　賀　　　　１，３８６，５７０　　　　　４，２４９　　　　０．３１
京　都　　　　２，５５１，７０６　　　　▲３，９４４　　　▲０．１５
大　阪　　　　８，６８３，０３５　　　　　６，４１３　　　　０．０７
兵　庫　　　　５，５８６，１８２　　　　　　　▲７２　　　▲０．００
奈　良　　　　１，４１１，７１５　　　　▲３，２５５　　　▲０．２３
和歌山　　　　１，０３２，７７９　　　　▲５，９５０　　　▲０．５７
三　重　　　　１，８４９，７０３　　　　▲４，３４７　　　▲０．２３

東　京　　　１２，６０９，９１２　　　　６１，６５４　　　　０，４９
神奈川　　　　８，８８５，４５８　　　　３７，１２９　　　　０．４２
愛　知　　　　７，２３７，６１２　　　　１９，２６２　　　　０．２７

なにわ筋線で急行かすが復活きぼん
梅田、難波、新大阪全部直通すれば、関西本線経由でも需要あるだろう

>>468
近鉄に対抗するんですな。
料金を近鉄並にしないと太刀打ちできないでしょう。
関西線を全線電化して余っている”はるか”つかいます？

>>468-469続きは寝物語で

333 ：名無し野電車区：2010/05/30(日) 16:58:01 ID:V84GspdS0
粉笠妙高紀五和橋御林紀天千美三河千滝金狭狭河天東丹黒美東北初白
＿＿＿野山＿二＿幸間見＿早加日内代＿＿山＿天美金＿＿原＿野＿＿
河田寺口田条見本辻田峠見口台市長田谷剛市山美南岡南山区野田芝鷺
●●●●●＝＝●━●━━━━━●━━●━━＝＝＝＝＝＝＝━━━→特急りんかん
＝＝＝＝＝●●●━●━━━━━●━━●━━＝＝＝＝＝＝＝━━━→特急りんかん
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●━━●━━＝＝＝＝＝＝＝●━━→急行
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━→区間急行
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝●●●→準急
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
＿新東内岸泉光栂泉田深中百三堺錦浅我沢住帝岸天新芦桜堀靱中西北
＿水葛＿和中明美が＿＿百舌国＿綾香孫の吉塚里下津原＿＿本之梅梅
＿間城畑泉央池木丘園井舌八丘東町山子町東山玉茶守町川江町島田田
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━●━＝＝＝＝＝━●━━━━●●●●特急りんかん
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━●━＝＝＝＝＝━●━━━━●●●●特急りんかん
＿●━━━●━━●━━━━━●━＝＝＝＝＝━●━━━━●●●●特急いずみ
＿●●●●●━━●━━━━━●━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●特別快速
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━●━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●急行
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━●━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●区間急行
＿●●●●●●●●●●━━━●━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●区間急行
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●○＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●準急
＿●●●●●●●●●●●●●●○＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●準急
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝●●●●●●●●●●●●●●●普通

南海が赤字に転落。

南海電鉄、なんば駅のビル所有子会社を吸収合併へ: 2010年7月31日
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK201007310012.html

南海電気鉄道は３０日、大阪・なんば駅のターミナルビルを所有、運営する子会社の南海都市創造を
１０月１日付で吸収合併すると発表した。ターミナルの一角にあり南海電鉄本社が入る南海会館ビルの建て替えを念頭に、
鉄道事業と街づくりを一体化し、大規模な再開発が進む梅田や阿倍野との地域間競争に臨む。

南海電鉄がこの日発表した２０１０年４〜６月期連結決算は、会計方式の変更で純損益が
２１億円の赤字に転落。４〜６月期としては３年ぶりの赤字だ。
４〜９月期の純損益の予想も２７億円の黒字から１５億円の赤字に下方修正した。

389 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 00:06:01 ID:qasdHGiNO
　難波まで約１時間　通勤の乗車時間としては魅力的
　●朝の急行 試乗ドキュメント
　橋本−難波間の通勤輸送を実際に体験するために，橋本発の急行に試乗した．
7月2日の早朝，橋本駅から難波行きの急行に乗車した．
○橋本7:34→河内長野7:57
　早朝の7時過ぎに，橋本駅の前に立った．JR和歌山線が島式2面3線の1〜3番線，南海が島式1面2線の4･5番線を利用している．
　南海側が駅舎から遠く，ホーム数も少ないために何となく隅に追いやられた印象があるが，
大阪・難波方面への輸送量は圧倒的に勝ちで，ラッシュ時は橋本発の急行が全て８両編成であるのに対して，
JR和歌山線は和歌山方面と奈良県の五条方面へ105系が2両または4両編成で，しかもワンマン運転である．
　その輸送量の違いは，4番線に入線している急行からもうかがえる．20ｍ4扉一般車の6000系の堂々たる8両編成で，
関西の私鉄エリアでは最長の部類に入る編成が，この橋本駅から発着しているのだ．
　定刻7時12分，難波行きの急行が発車するのを見送る．座席はほぼ埋まり，立客も目立つ．乗車するのは，次に発車する7時34分発の急行だ．
待つほども無く，7時20分に難波方面から6000系2両を増結した6200系6両の8両編成が入線してくる．橋本で折り返す急行である．
　扉が開いて降車する人が去ると，座席は90％くらい瞬く間に埋まっていく．
7時30分を過ぎると，座席はほぼ満席になる．ホームには，次の7時46分発の急行を待つ客が列をつくっている．
　7時34分，定刻に橋本駅を発車する．座席は全て満席，立客も見受けられる．
　7時38分，御幸辻に着く．山間の小駅だが，立客が少し増える．御幸辻を出て，しばらく走ると林間田園都市に到着する．
この林間田園都市駅からニュータウンの各地への交通は，南海りんかんバスが担っている．
同駅から乗車する客は多く，20ｍ4扉でロングシートの6200系車両の広い通路も，次第に埋まる．
　林間田園都市を出ると，いよいよ大阪府と和歌山県の境である和泉山脈に差し掛かる．
【続く】

392 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 23:59:10 ID:qasdHGiNO
【承前】
小さなトンネルを抜けると，紀見峠駅である．また少し乗客が乗り込んできた．紀見峠，天見，千早口の駅ごとに乗客が増える．
　美加の台駅は，美加の台ニュータウンの最寄駅である．次の三日市町駅のホームには，次の列車待ちの客が列をなしている．橋本駅から23分で，河内長野駅に着く．
○河内長野7:57→堺東8:17
　河内長野駅では，8時02分発の区間急行へ乗り換えるのか，少し降車がある．この駅からが本来の急行運転で，平坦線に入り速度を上げる．
　8時03分，金剛駅着．1992年(平4)の特急<りんかん>運転開始以来，全列車が停車する重要駅に昇格した．乗車する客が多く，通路は満員となる．
　北野田駅へ向けて快走するかと思いきや，逆にノロノロ運転となる．先行する難波行き各駅停車が遅れているようだ．北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．
　急行は，泉北高速線との接続駅である中百舌鳥駅も通過する．今度は先行する和泉中央発の難波行き準急に前途を阻まれて，またまたノロノロ運転となる．
　約10分を経て，やっと堺東駅に着く．南海本線の堺駅，JR阪和線堺市駅に対して堺東駅が堺市の中心駅であり，市内各地へ発着するバス路線も最も多い．
そのため，入りきれないくらいの乗車がある．もちろん通路は，超満員となる．
○堺東8:17→難波8:31
　堺東駅を出発して大和川を渡ると，大阪市に入る．
　8分の所要時間で，天下茶屋駅に着く．堺筋線と接続しているため，降車する客も多く，少し空いてくる．橋本駅から着席していた客も何人かは降りていく．
　次の新今宮駅は，降車客も多い．また，南海本線へと乗り換えるケースもある．ラッシュ時は難波駅への入線が多いためか，必ず信号待ちとなる．
　橋本駅を出て58分，やっと大阪方面のターミナル駅の難波に到着．難波−橋本間44.0Kmを58分で結ぶ通勤ラッシュは，“意外と近いな”というのが正直な感想だ．

>>469
うむ、亀山〜加茂間だけ電化すれば、春香を流用できるな
近鉄に対抗して、時間1本ぐらい運行できそうだな。

近鉄並の料金に収まるのか？

以前、参宮線までJR西日本なら大阪〜鳥羽に「伊勢路快速」が走って
近鉄に対抗する、と書いた馬鹿がいた。
よく調べてみると運賃だけでも近鉄特急より高く
所要時間も速く見積もっても近鉄の急行より遅かった。

もうネタ切れだな。
ろくな話題がないわ。

なにわ筋線を新大阪まで建設し、JR京都線はもう1本複線線路を敷き、湖西線比叡山坂本まで乗り入れる。
比叡山坂本から雄琴大正寺川まで新線を建設し、関空と温泉リゾートを直結する。

http://www.abeno-tennoji.jp/index.php
大阪らしい街、さらに進化する街、アベノ・天王寺。この街の魅力である「文化歴史」「暮らし」「緑の環境」の
3つの価値をお伝えします。さぁ、おいでよ、いつも何かが生まれる街に。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174823_799.html
アベノ・天王寺エリアのイメージ向上をめざしたPR活動
「Welcoming（ウェルカミング）アベノ・天王寺キャンペーン」に
JR西日本が加入。近鉄・東急不・JR西の東西3社タッグが実現
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　近畿日本鉄道株式会社
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東急不動産株式会社
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　西日本旅客鉄道株式会社

　近畿日本鉄道株式会社を中心とする近鉄グループと東急不動産株式会社が、昨年11月に開始した、
大阪第3のターミナルであるアベノ・天王寺エリアのイメージ向上をめざしたPR活動
「Welcomingアベノ・天王寺キャンペーン」に、西日本旅客鉄道株式会社（以下JR西日本）が加入する運びとなりました。
アベノ・天王寺エリアを重要な事業拠点とする東西の3企業が地域の魅力発信に向けひとつになり、パートナーシップを
構築するのは、画期的な取り組みです。
　今回、JR西日本が長年培ってきた天王寺エリアにおける経験という大きな強みが加わることで、本キャンペーンが
より広がりを持ち、さらに活発化し、アベノ・天王寺エリアのイメージ向上につながることを期待しています。

>>476
> 以前、参宮線までJR西日本なら大阪〜鳥羽に「伊勢路快速」が走って
> 近鉄に対抗する、と書いた馬鹿がいた。

ネタスレに書かれていた事を、本気で信じたお馬鹿さんおはよう

伊勢路快速でググっても、ネタカキコと君のアホの一つ覚えカキコばかりですね。

43 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 08:26:40 ID:JXG4n+gXO
世界遺産の観光輸送を分離 ニュータウンの通勤輸送に集中する

橋本までの区間は大都市鉄道の活力を日々発揮しており 改良前は山岳路線の趣だった山間の区間でさえも
現在は大規模ニュータウンの光景が展開する。南海随一の通勤路線の様子を観察した。

大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)

本格的なニュータウン鉄道として創始的な泉北高速鉄道は泉州の丘陵地帯を貫いて延びている(栂・美木多−光明池)

和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)

急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両で｢橋本｣を表示する列車が多数に

泉北高速鉄道5000系 都市部だけを専門に運転するため編成単位も南海に見られない8両貫通編成

大阪府を抜けて和歌山県側に1981年に開業した林間田園都市駅 その後 ニュータウンの開発に伴い美加の台駅も開業した

林間田園都市駅は2面3線の構造で山中に忽然と姿を現した近代的な駅

ニュータウン内を整然と貫く幹線道路の間に軸となる鉄道が延びる 最初から計画された新都市の光景(泉ヶ丘−栂・美木多)

泉北高速線の分岐駅が中百舌鳥駅 泉北高速線が泉ヶ丘まで開業してから急速に発展

泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展した

>>480
朝一から低俗煽りレス乙w
朝練か？

まあ…夏だな。

泉北ニュータウンも高齢化で乗客は減る一方。　あと１０年もすれば老人タウン。

泉北高速鉄道線　2008年度→2009年度1日平均乗降人員
中百舌鳥　 124,066人→120,596人
深井　　　　 23,903人→23,589人
泉ヶ丘　　　 45,979人→44,719人
栂･美木多　24,141人→23,143人
光明池　　　34,897人→33,692人
和泉中央　 29,471人→29,579人☆

東京圏と愛知以外はだめさ

>>484
大阪府もごく僅かながら増えてる
愛知は減ってる

http://ekisoto.jp/1162615
富木駅
(JR阪和線(天王寺〜和歌山))

http://www.komei.or.jp/giin/kanmaki/tomiki_tsuyako/activity/act_11048.shtml
地域にある片岡台団地は、1500世帯1棟〜58棟までのマンモス団地です。
最近は団地も高齢化が進み、1階、2階はほとんど高齢世帯か独居世帯がすすんでいます。
http://ekisoto.jp/1162628
新家駅
(JR阪和線(天王寺〜和歌山))

http://blogs.yahoo.co.jp/goldenbear839/28036056.html
で、地元の泉南一丘団地の概要を見てみると、72棟2378戸がある。ただし、駐車場が全体の67%にあたる1532台しかない。
一家で2台とかいうのが普通なのに、これは酷い。
最寄駅のJR新家駅までも、結構遠くてひとけのないところがあるので危険だ。空き部屋がどの程度あるのかはわからないが、
一丘小学校の児童数の大幅な減少を見る限り、少子高齢化と人口減少が顕著に進んでいるのがわかる。

http://ekisoto.jp/1162613
津久野駅
(JR阪和線(天王寺〜和歌山))

http://blog.nishitetsu.net/?eid=512560
たとえば、私の出身小学校である平岡小学校の校区にも大きな団地がありますし、津久野駅前にも団地があります。 ... しかし、先日も住宅まちづくり課と
向ヶ丘団地についてのやりとりをしていましたが結局は、公団から計画があがってきた段階で堺市から意見を ... 伴って、流入人口に見合った団地を建設
したのですが、団地が老朽化すると共に、街からの流出が加速した。 ...

>>486
わけわからん
富木に団地なんてないからｗ
JR宿舎と三井化学の団地（撤退済み）くらいしか記憶にない
ましてやマンモス住宅なんかあるわけ無いｗ

>>486の「富木」ってのは、公明党の地方議員の名前じゃねえかｗｗ

天然バカなのか、それともウケを狙ったネタか？
どうも前者らしいな。

>>486
よく見たら津久野も2007のデータじゃん
最近はマンション乱立してるしニュータウンからの流入も大きいのに

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E5%A4%A7%E5%92%8C%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%82%A6%E3%83%B3
西大和開発株式会社（現存せず）により、1960年代後半より開発が進められた。1971年には日本住宅公団により西大和片岡台団地が
建設される。王寺町の王寺駅を経由して大阪都心まで通勤時間が一時間圏内である
周辺自治体と合併の上、市制施行する構想があったものの結果としては頓挫した。近年は片岡台
団地の老朽化と住民の高齢化によるニュータウン共通の課題「オールドタウン」化が懸念となっている。

ＪＲ沿線は
:::::::::::/　　　　　　　　　　 ヽ::::::::::::
:::::::::::|　　ダ　　じ　　ど　　i::::::::::::
:::::::::::.ゝ　メ 　 つ 　 の　 ﾉ:::::::::::
:::::::::::/　 だ　　に　　線　ｲ:::::::::::::
:::::　 |　　な。　　　　　も　ﾞi　　::::::
　　　＼_ 　　　　　　　 ,,-'
――--､..,ヽ__　　＿,,-''
:::::::,-‐､,‐､ヽ.　)ノ
:::::_|/ ｡|｡ヽ|-i､　　..　　　 ／￣￣￣￣
／. ` ' ● '　ﾆ ､　　　　（＿＿＿＿人>>488
ニ　＿_ｌ＿_＿ノ　　　　（-◎-◎一
/￣　＿　　| i　　　　　（　(_　_)
|(￣`'　　）/ /　,..　　　 （　ε　 　（∴
`ー---―' / '（__ ）　　　ヽ＿＿＿＿
====（ i）==::::／　　　　　　,/ﾆ>>
:/ 　　 　ヽ:::i　　　　　　　/;;;;;;;;;;;;;;;;

≫JR宿舎と三井化学の団地（撤退済み）
沿線にブランド価値があればいつまでも更地で放って置かれはしない。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E7%99%BE%E8%88%8C%E9%B3%A5%E7%90%83%E5%A0%B4
スタンド等の施設はその後解体・撤去され、跡地にはマンション「グランシスフォート中百舌鳥」が建てられた。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%97%A4%E4%BA%95%E5%AF%BA%E7%90%83%E5%A0%B4
四天王寺学園は小学校の建設と大阪府羽曳野市内にある生涯学習センターを移設すると発表。
2009年4月、四天王寺学園小学校が開校し
敷地南側約9200m²は丸紅が買取り、大規模マンション「グランスイート藤井寺」を建設。2009年11月に竣工した。

大阪南部の開発も
近畿他所や首都圏に太刀打ち出来る競争力の地域への
選択と集中が大事。

>>491
価値のこと言ってるのではなく
高石市内にはどこをどう見てもマンモス団地なんて物は見あたらないってことだ

しかも更地のまま放置だなんて一言も述べてないが
読解力なさ過ぎやしないか？

>>491
競争力のある路線から直通

331 ：名無し野電車区：2010/05/30(日) 16:52:55 ID:V84GspdS0
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿中百＿三堺錦浅我沢住帝＿岸＿天新芦桜堀靱中西北
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿百舌＿国＿綾香孫の吉塚＿里＿下津原＿＿本之梅梅
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿舌八＿丘東町山子町東山＿玉＿茶守町川江町島田田
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿━━━━●━＝＝＝＝＝━━┯◎━━━━●●●◎─┐特急りんかん・特急いずみ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿━━━━●━＝＝＝＝＝━━┿◎━━●●●●●◎─┤特別快速・急行・区間急行
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●┯◎●○＝＝＝＝＝━━┿◎━━●●●●●◎─┤準急
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＝＝｜＝●＝●●●●●┯◎┿◎●●●●●●●◎─┤普通
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜乗〜〜〜〜〜〜〜〜乗〜乗〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜乗
●●●●●＝＝●━●━●┿━●━━━━━━┿━換◎┐●＝＝＝＝＝＝＝｜特急サザン
＝＝＝＝＝●●●●━●━┿●━━━●━━━換◎┘━┿●＝＝＝＝＝＝＝｜特急ラピート
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┿＝●●●●●◎─┘●━●乗●＝＝＝＝＝＝＝｜普通
和市紀岬尾閑臨佐貝岸春大｜羽堺七住住粉岸＿＿天＿新｜難＿＿＿＿＿＿＿｜
港駅川公崎空空野塚和木津｜衣＿道江吉浜玉＿＿茶＿今｜波＿＿＿＿＿＿＿｜
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜

>>490
じつにダメな線からは乗換で

332 ：名無し野電車区：2010/05/30(日) 16:55:29 ID:V84GspdS0
●━━━＝＝━━━━━━┿━━━━━━━━━━●━┿━━━━＝＝＝━├◎━●●特急くろしお
＝＝＝＝●━○━━○━━┿━━━━━━━━━━●━┿━━━━＝＝＝━├◎━●●特急はるか
●●●●＝＝●●●●●◎┤●━━━━━━━━┯◎┯┷◎●━┯◎＝＝●└◎●●＝直通快速
●●●●＝＝●●●●●◎┤●━━━━━━━━乗●┿━●●◎┤━●●＝＝＝＝＝＝紀州路快速
＝＝＝＝●●●●●●●◎┘●━━━━━━━━換●┿━●●◎┤━●●＝＝＝＝＝＝閑空快速
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●◎┘＝乗＝＝＝＝乗＝＝＝＝＝＝＝＝＝普通
和六紀砂閑臨日熊東府鳳三＿堺浅杉我長鶴南美天＿天｜＿新弁西｜西大京北＿北豊新京
駅十伊川空空根取岸中＿国＿市香本孫居丘田章王＿王｜＿今天九｜九阪橋福＿梅崎大都
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜換〜
＿＿＿＿●●●●●●●＝＝＝＝＝●○●━━━●●┿━＝●◎┘●大和路快速・区間快速
＿＿＿＿＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━━●◎┿━●＝＝＝＝快速
＿＿＿＿＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●◎┘●●＝＝＝＝普通
＿＿＿＿加木平奈郡小法高五香志畠王柏久加平東天新＿今湊弁西＿大
＿＿＿＿茂津城良山泉隆田位芝都田寺原宝美野部王今＿宮町天九＿阪

>>494
特急かすががないなんて、あり得ないんだぜ

南海が赤字に転落。

南海電鉄、なんば駅のビル所有子会社を吸収合併へ: 2010年7月31日
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK201007310012.html

南海電気鉄道は３０日、大阪・なんば駅のターミナルビルを所有、運営する子会社の南海都市創造を
１０月１日付で吸収合併すると発表した。ターミナルの一角にあり南海電鉄本社が入る南海会館ビルの建て替えを念頭に、
鉄道事業と街づくりを一体化し、大規模な再開発が進む梅田や阿倍野との地域間競争に臨む。

南海電鉄がこの日発表した２０１０年４〜６月期連結決算は、会計方式の変更で純損益が
２１億円の赤字に転落。４〜６月期としては３年ぶりの赤字だ。
４〜９月期の純損益の予想も２７億円の黒字から１５億円の赤字に下方修正した。

大丸梅田の新フロア、レストラン集客争い
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100806-OYO8T00234.htm

増築・改装工事中の大丸梅田店（大阪市北区）が５日開業したレストランフロアは、百貨店には珍しい居酒屋の出店などで、
これまで利用の中心だった買い物客に加え、サラリーマンら新たな需要を掘り起こすのが狙いだ。
大丸は、レストランを「重要な集客装置」と位置づけるが、梅田地区はレストラン街がひしめいており、
戦略が成功するかは未知数だ。

大丸梅田店のレストランフロアには中国料理店やイタリア料理店など１０店が入る。
改装前は午後２〜３時だったランチタイムの終了時間を午後５時まで延ばす。
さらに、会社帰りに寄ってもらうため、ビールや地酒など酒の種類が豊富な店を入れ、
改装前は２２５０円だった午後６〜１０時の平均単価を３０００円以上に増やす考えだ。
村田荘一店長は「顧客が中高年層に偏っており、従来は百貨店で買い物をしなかった人を取り込んで、
競争に勝ちたい」と意気込む。

しかし、梅田地区には多数のレストラン街があり、状況は甘くはない。商業施設「ブリーゼブリーゼ」に１８店、
阪急三番街など阪急阪神ビルマネジメントが管理する１０施設にも計２５５店が軒を連ねる。
ＪＲ西日本が大阪駅北側に建設中のビルに来春開業するＪＲ大阪三越伊勢丹や専門店街にも計３０店程度が出店する見込みだ。

こうした梅田地区の飲食店街の集積に危機感を募らせるのが、難波など大阪のほかの地区だ。
３月に百貨店として関西最大級のレストラン街を設けた高島屋大阪店（大阪市中央区）の増山裕店長は
「梅田の集客力が高まるので、地域の魅力を高める取り組みをしなければ」としている。

（2010年8月6日 読売新聞）

大阪港の記事は貼らないのか？

最近まともなネタがないね。

泉北高速鉄道を延伸。
和泉中央−岸和田三田−中尾生橋−神須屋−名越−七山−熊取−泉佐野中町−りんくうタウン

これを１６０キロ運転してなにわ筋線に乗り入れれば、梅田−関空30分以内が実現する。

なんて訳のわからない遠回りをするの？
バカなの?死ねよ

構想はある。答申ぐらい読め。

>>500閑西空港には今以上一片の便宜も図る必要無し

新東内岸和光栂泉田深中
＿＿＿和泉＿●＿＿＿百
水葛＿田中明美が＿＿舌
＿＿＿和央＿木＿＿＿鳥
間城畑泉＿池多丘園井＿

河天東丹黒美東北
内＿＿＿＿原＿＿
天美金＿＿区＿野
美＿＿＿＿役＿＿
＿南岡南山所野田

>>244にもあるように、関空アクセス利用はJRと南海のすべてを合わせても
１日あたり片道８千３百人しかいない。

関空の利用者数は、羽田の５分の１、成田の４割程度で
これからも大幅な増加は期待薄、というより羽田の国際空港化でますます客を取られる。

よって関空アクセス改善の必要無し。
しかるになにわ筋線廃案で決まりだね。

ID:BellpmsX0
構想と妄想は違うんだよ

阪和貨物線を復活させて関空を陸海空の総合貨物ハブに育てる方がよほど健全だな。

>>507
わざわざ復活させなくても
吹田に運べばいいんじゃないの？

阪和線は飽和状態。

>508
環状線西側にこれ以上貨物を通すつもり？
海コンありの重量級列車だぞ？

>>510
だから貨物線地下化
って話になるんじゃないの？

需要がなかったから廃止されたんじゃなくて、
もしもの場合を考えても代替案が出せたから廃止したんじゃないの
（残して錆取って加美でカオスな配線にするより良いと判断したんじゃ。）

>511
あー、西九条から南、特に新今宮から阪和連絡線にかけての話ね。

>>512
それは今に始まったことじゃないし
あれ以上朝ラッシュに通すのはムリだけど
朝ラッシュ並みの高密度で、新今宮進入時に環状線側に入れば何とかなりそう。

某踏切のせいで(ry

　終端式ホームに面した改札口を抜けると，6面5線が並び，16400系吉野ゆき特急は向かって右手南端の5・6ホームに入っていた．ここ大阪阿部野橋が
最も乗降客が多く，ホームの案内表示などもしっかり整備されている．1960年代前半のこの駅は，何とも薄汚れた施設だったが，まったく装いを改めた．
　地平ホームを出た電車は，すぐ高架橋へ上がってJR阪和線の高架をまたぐ．南大阪の民家と商店の密集地を南へ．大阪市東住吉区の
今川−針中野間で阪神高速松原線の下をくぐる．
　団地が増え，大和川を渡り越し，松原市へ入る．線路は地平に下り，あいかわらず民家のなかを行くが，大阪市内にくらべて
鉄筋団地が減り，住宅地の間にわずかながら空地が現れる．
　布忍駅をすぎると電車はスピードを落とし，大きく左へカーブする．河内松原を過ぎ，羽曳野市の北端をかすめて藤井寺市に入り，藤井寺駅を通過．
　西名阪自動車道をくぐると左へ右へとカーブし，大きく右に折れたところが道明寺線の分岐駅，道明寺．また南に転じ，もう一度
西名阪自動車道の下を通る．
　もう一度，羽曳野市に入って最初の急行停車駅，古市へ．長野線が分岐する複雑な配線の構内を左へ急カーブして，大和川の支流，
石川を渡る．このあたりから車窓は伸びやかな田園風景へ一変する．
　電車は太子町北端を横切ってぐんぐん登り，大阪・奈良府県境の穴虫峠を越えて下る．御所線が右に分かれる尺土を過ぎるころから，
また民家や団地が増えてゆく．大阪府東端の太子町の開発がいちじるしく遅れ，それだけ緑が残り，自然に恵まれた環境になっている．
　もう奈良盆地の西南端に入っており，高田市に停車．大和高田市街地の南端に位置し，北端にはJR西日本桜井線の高田駅，そのすぐ北には
近鉄大阪線の大和高田駅があり，鉄道に恵まれた町である．
　JR和歌山線をまたいで橿原神宮前へ直進．橿原市の橿原神宮前は京都線につながる橿原線との接続駅で，ここでも下車がつづく．
　昼間の吉野特急に2日間で上下4回乗ったが，乗客は用務客ばかりで，大部分があべの橋−高田市・橿原神宮前というパターンだった．
少なくとも平日は行楽色のまったくない．

　橿原神宮前から線名が吉野線に変わって単線になり，明日香村の飛鳥，高取町の壷阪山と停車駅が増える．吉野口(御所市)で
JR和歌山線に連絡．このあと次第に山岳路線の趣になり，吉野川右岸，大淀町の下市口に止まる．下市口駅周辺はかなりの集落で，
宅地造成も行われていた．一駅ごとに1人か2人ずつ降りてゆく．

　翌朝7時前，橿原神宮前駅をのぞくと，前日の昼間とはうって変わった活況だ．橿原線と吉野線電車が着くたび，通勤通学客が足ばやに
両線の連絡通路を大勢行き交う．
　2面4線(4〜7番線)の吉野線上りホームは，6番線に橿原神宮前始発の7時03分発あべの橋ゆき区間急行が止まっており，
6両編成のロングシートが，ほぼ埋まっている．7番線に吉野口始発の尺土ゆき普通が6時55分に入り，ほぼ座席定員で56分に発車．
尺土ゆきが出た後のホームに続々通勤客が集まってくる．
　6時59分，吉野始発のあべの橋ゆき特急が4両で到着した．半分以下の乗客だったが，ここで大勢乗って7割方の座席が埋まる．
そこへ4両増結して，増結車も同じような乗り具合になった．16000系6両と16400系2両混結の8両長大編成は壮観で高田市で満席になるに違いない．
区間急行も，立客を大勢乗せて，特急のあとを追った．
　橿原神宮前7時02分発の特急は，ほんらい26000系｢さくらライナー｣2本併結で設定してある．このあと7時22分発と50分発の急行，
8時10分発の特急も橿原神宮前で増結し，8両であべの橋へ向かう．
≪大阪方面への通勤客で雑踏の様を呈する朝の橿原神宮前駅　4両編成で到着した上り特急にさらに4両増結するが　それでもほぼ満席…　日中と違う表情がある≫
≪上りホームに到着した4両の急行に増結車が接近　それをめあてに通勤客が列をなす　下りホームからは次の増結用回送が引き上げる　毎朝展開される熱い光景≫

　今度は，枝分かれしている線区を中心に乗り歩こう．橿原神宮前9時40分始発のあべの橋ゆき準急に乗った．尺土で4分停車し，特急を先に通す．
　準急が10時26分に河内松原に着くと，同じホーム反対側に藤井寺市発の普通が待っており，準急の1分後に発車．3階の高さの
針中野高架ホームに下車．大阪市東住吉区の針中野商店街入口の駅で，なるほど午前中からにぎわっていたが，高架化された駅はエスカレーター，
エレベーターを備えた最新規格で，生活感がない．駒川中野駅をへて，一駅　阿部野橋よりになる今川まで歩いてみたが，同じだった．
≪地平を走る線路は街を分断するが　ざわめく商店街ごしに見る踏切の光景は地域の足としてのぬくもりを感じる≫
≪駅舎改良は各所で行われ　布忍もその一つ　それにともないむ構内踏切は廃止された≫
≪大阪市街の針中野駅　高架駅を一歩出ればすぐ大アーケードに入る≫
　長野線のポイントは，古市寄りの中間駅，富田林だ．河内長野−富田林間は単線．道路との立体交差で一部高架になっている川西付近から
住宅が増え，富田林市の中心駅，富田林から複線になった．朝ラッシュ時は富田林始発のあべの橋ゆき準急があり，約30分で運転するほか，
河内長野から急行も走る．朝ラッシュ時の集中度は，奈良県の高田市方面(近鉄の人たちは"大和"と表現する)からより，富田林のほうが高く，
利用者は年々増えているという．
　駅ごとにお客が増え，右手に二上山を眺め，喜志をへて古市に着くと6分停車．吉野からのあべの橋行き急行が先行し，同じホームで乗換えができる．

　道明寺線は柏原−道明寺間わずか2.2Kmで，途中駅は柏原南口だけ．それでも，普通電車が昼間時間帯も毎時4往復している．
　道明寺14時35分発の柏原ゆきを待っていたら，柏原から32分発の電車がきて，すぐ折り返す．ドアが開くと，高校生ら予想以上に
大勢のお客が降り，上下ホームに分かれて乗り継いでゆく．柏原ゆきも席が埋まる程度を乗せ，単線レールを北へ向かって，また大和川を渡る．
　JR御所駅がローカル小駅なのに対し，昼間時間帯も15分ヘッド運転の近鉄御所駅は利用者が多く，活気があった．朝ラッシュ時は，
あべの橋行き準急も走る．16時09分発の尺土行きは3両編成で，高校生らを乗せ，田園地帯をコトコト走った．
≪道明寺線が分かれる道明寺駅　ロフトつきワンルームマンションのような小さな駅舎が現代的感覚≫
≪もう一つの短距離支線は尺土から分かれる御所線　御所はローカルな風情の終端駅だが　それでも15分ごとの頻度で電車が発着する≫
　こうして乗り歩いてみると，3本の支線の終端駅が，それぞれ他の鉄道に連絡しているのに感心した．それだけ南大阪・大和圏の鉄道網が
発展しているわけで，電車は通勤通学用務客の足として，順調に機能していた．

この暑い日に長文見ると、読む気にもなれんわ。
あ〜暑苦しい・・・

>>514-517　の長文を書き込んだ奴は、
近鉄南大阪線のなにわ筋線乗り入れを妄想するキチガイ。
ずっとこのスレに粘着している。

これRJだったかの記事だから、執念の手入力だろう。
アホの一念、岩をも徹す

近鉄南大阪線は阿部野橋から橿原神宮まで南海に売却しちゃえ。
で、橋本から河内長野〜古市に急行走らせたらええねん。
ついでに吉野口〜和歌山〜和歌山市も買い取って五条〜和歌山市で急行走らせよう！

っと暑い夜に妄想してみる。

このスレ必要か？

隔離ｽﾚでつ

>>507-512
貨物路線図
http://blog-imgs-27.fc2.com/l/o/g/logitan/map.gif

阪和・紀勢線は貨物列車は走っていない。　山陰本線の大部分も。

>>523
走ってないから廃止されましたけどなにか？
走ってたらそりゃ廃止に出来るわけないだろｗ
オレが言いたいのは、阪和貨物線を廃止にしても、
他にルートがあるから廃止したって言ってるの。

>>523
見れませ〜ン

>>525
俺は普通に見えるがな。

日航、関空と中部の地上業務から撤退へ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100809-OYT1T00646.htm

会社更生手続き中の日本航空は、関西国際空港と中部国際空港で、
航空機の誘導や機内清掃などの地上業務から撤退する方針だ。

日航は１０月以降、２空港発着の路線を大幅に減らすことにしており、
自社グループで地上業務を継続する必要性が薄れたと判断した。

地上業務を行う子会社は売却するなどし、自社便の業務は他社に委託する。
（2010年8月9日20時09分 読売新聞）

＞8時03分，金剛駅着．1992年(平4)の特急<りんかん>運転開始以来，全列車が停車する重要駅に昇格した．乗車する客が多く，通路は満員となる．
＞北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．
＞約10分を経て，やっと堺東駅に着く．南海本線の堺駅，JR阪和線堺市駅に対して堺東駅が堺市の中心駅であり，市内各地へ発着するバス路線も最も多い．
＞そのため，入りきれないくらいの乗車がある．もちろん通路は，超満員となる．

＞最寄駅のJR新家駅までも、結構遠くてひとけのないところがあるので危険だ。空き部屋がどの程度あるのかはわからないが、
＞一丘小学校の児童数の大幅な減少を見る限り、少子高齢化と人口減少が顕著に進んでいるのがわかる。

大阪駅スレなくなったのか？

752 ：名無し野電車区：2010/04/05(月) 23:59:50 ID:Pf3Zw0Dw0
　一般車を併結した４両編成で運転

　橋本は難波から43.8Km，急行に乗れば50分前後で着く．
　下り1・3号，上り2・4号の2往復．3月から11月までは水曜と木曜を除く毎日，冬期12月〜2月は土休日を基本に運転され，
19.8Kmの行程を40〜50分で走る．
　ホームのベンチや待合室には一見して旅行者とわかる身なりの先客が十数人いて，指定券引換所の窓が開くとおもむろに
立ち上がり，列を作った．橋本止まりの急行や特急<りんかん3号>の降車が終わると，指定券引換所の列がさらに延びた．
また当日に空席がある場合のみ当日券も発売され，本日の3号では5人が購入，これで満席となったようだ．
　留置線で待機していたお目当ての編成は13時30分に入線，すぐに先頭車の前に人垣ができ，記念撮影が始まった．
　一般車2200系から大きな変身を遂げた外観は，とくに大型＆固定窓化された側窓が並ぶ進行右側(下りの場合)は
観光列車らしい華やかさを感じさせる．
　後寄り2両の一般車2000系は乗車券だけで利用できる．当日の指定券が取れなかったのか，車内には欧米系と思しき
外国人旅行者が4人いた．

　アテンダントの沿線案内を聞きながら

　案内放送の第一声が聞こえてきた．ドア扱いを行う車掌のほか女性の旅客係が乗り込み，旅のサポート役を務める．
このあとも随所で流れた放送は単なる沿線ガイドにとどまらず，乗客をもてなす心遣いが感じ取れるようだ．

　憩いのサロンから山岳路線を眺める

　案内放送の第一声が聞こえてきた．ドア扱いを行う車掌のほか女性の旅客係が乗り込み，旅のサポート役を務める．
　橋本から9.5Km走り，高野下で運転停車．
　高野下を発車すれば，メインステージに踏み入れる．極楽橋までの10.3Kmは50‰勾配が連続し，標高差は427m．
碓氷峠が消えた今，勾配の度合いと距離を基準にした山岳路線の双璧といえるだろう．箱根登山鉄道の
箱根湯本−強羅間は距離8.9Km，標高差445mで，距離と標高差からみた両路線の数値は意外に近い．
【続く】

753 ：名無し野電車区：2010/04/06(火) 23:59:10 ID:E+hkETBB0
【承前】
　乗客の目は一様に，視界の開けた進行右手を向いている．車窓に対する関心は通常の列車より明らかに高く，
接客設備が大きな効果を上げていることがわかる．
　展望デッキは最大の売りもの．橋本寄りモハ2208の運転台側の扉付近に設けられたオープンデッキで，客室と
区切られたデッキに立つと，森林の香りをのせて澄んだ空気が吹き込み，何とも爽快だ．

｢こうや花鉄道｣の担い手に寄せる期待

　今年は山線の開業から80年の節目にあたり，高野山ケーブルカーも来年に開業80年を迎える．世界遺産に登録
された後，高野山を訪れる観光客は年間120万人前後で推移しており，うち鉄道利用が約30万人(25％)という．
　また，最近の環境意識の高まりを受けて，高野山に通じる道路の渋滞も課題になっていた．
　山線に対し，鉄道を核に新たな旅の醍醐味を創出して，広域から高野山への誘客をはかる｢こうや花鉄道｣
プロジェクトを2007年秋に立ち上げた．この春には，高野山駅に西日本のケーブルカーで初のエレベータが
設置されたほか，紀伊清水駅付近の線路脇に整備した｢菜の花スポット｣が開花する，などの成果を上げている．
　｢こうや花鉄道｣のシンボルに位置付けられ，2007年11月にデザインコンペを実施して企画の骨子が固まった．
　当初2009年秋に予定していたデビューが春へと前倒しされたため，通常は設計に1年から1年半を要する
ところ半年ですませ，2008年10月から2009年3月にかけて千代田工場で改造工事を行った．
　そして，7月の定期運行開始を前に4月29日〜6月20日に計7回のプレ運行を実施したほか，グループの
旅行会社による団体ツアーも複数回，催された．
　駅のたたずまいも味わい深い．また，下古沢を除き駅員がいて，見送る姿がほのぼのとした気分に
させてくれた．
　23番のトンネルを抜けると，極楽橋の行き止まりホームに到着する．40分の道中を堪能した面持ちの
乗客は列車を後にし，6分接続で発車するケーブルカーに乗り継いで引き続き山上を目指す．何人かは
1号の指定券が入手できなかったため3号にしたと言い，平日でこの状況なら夏休み期間中や土休日は
満員御礼の盛況が続くかもしれない．｢もっと乗車時間が長ければいいのに｣とのコメントも聞かれた．

田舎電車w

南海が泉北高速を吸収する件が
付帯的に動き出したようだな。
南海の会長と橋下大阪府知事が会談したようだ。
南海は金がないと言ってた馬鹿は謝罪はまだか？
鉄道事業の営業係数では南海はJR西日本と違って超優良なのにな。

ヲタ同士の気持ち悪い煽り合いはよそでやって下さい

>>533
息をするように嘘をつくお前が先に謝罪しろよ。

>営業係数
南海線80.1、高野線77.3、南海全体79.1
阪和線76.1、関西空港線96.9、JR西全体88.7
南海が良いのは確かだが、あれだけ赤字路線を抱えるJR西が88.7は良すぎるだろ。
独占路線の高野線より阪和線の方が良いんだな。南海はもっと頑張らないといけないな。

南海が金がないのは沿線住民なら基本的に知ってるだろうに。
知り合いが南海関係に勤めている人が多いからな。
大体金があったら、貴志川線を捨てたり和歌山市方面を減便しないしもっと車両の更新頻度が早い。
泉北も借金で買うのでしょ？

>>536
その「営業係数」って東洋経済のやつだろｗ

いかに信憑性が低いかは、次の営業係数の数字を見れば明らか。

神戸電鉄：有馬線　７１,９
大阪モノレール　　７４,６
能勢電鉄：妙見線　６８,３
水間鉄道　　　　　８８，５

>>537
ならばJR西日本に金があるのか？
昼の1時間2本の快速を全廃したり
ローカル私鉄でもやらない大胆な減便をしているが。

南海難波地下駅は税金で造られるから問題はないが。
南海が乗り入れないとJRでは
高くて遅くて役に立たないから無駄な税金がかかる。

>>539
南海が金がないのが西に何か関係有るのかよ。
少なくとも南海より西の方が金は持ってるわ。

＞南海難波地下駅は税金で造られるから問題はないが。
いつ決定したんだよｗ
こういう嘘をすらすらとよく吐くなあ。

＞昼の1時間2本の快速を全廃したり
ちなみにどこの路線か聞いてみる。

まさか、お前が快速を廃止しろと主張していた路線じゃないだろうなｗ

ヲタ同士の気持ち悪い煽り合いはよそでやって下さい

ヲタ同士の気持ち悪い煽り合いはよそでやって下さい

>>539
JR西は大阪駅改良に2100億円の金を注いでんだぞ
なにわ筋線なんか1000億だろ

「ＪＲ対南海」ってことになると、いつもながら何でこうもしみったれた比較論に
なるんだ？…どっちが儲かってないかとか、どっちが金持ってないかとか…。

関西空港で南海のボロ電を見るたびに金欠と思う

>>546
オレは、車中に客の姿がないラピートを見た時の方がそれを感じるがなぁ。

>>547
はるかも人の事言えないけどな。
それに関西空港駅では見ないが、日根野まで来たらジャボタベック以下だもんな。

>>548
はるかたんは、朝夕はそれなりに乗ってる。
だから昼間は減便とあれほど

>>548
阪和線の“ジャカルタ状態”は、225系大量投入でほぼ解消の目処がついた。
これに対し、南海の惨状は雀の涙程度の“E231モドキ”で一向に先が見えない。

要するに泉南閑空方面はＪＲ南海ともに目糞鼻糞

矢張り、頼りに出来るのは高野線だけ

大阪南部は糞

大阪　北高南低　でググると、ほれ↓

http://www.google.co.jp/search?rlz=1T4SUNC_jaJP392JP392&hl=ja&source=hp&q=%E5%A4%A7%E9%98%AA%E3%80%80%E5%8C%97%E9%AB%98%E5%8D%97%E4%BD%8E&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=

大和川より南に住んでいる人間は、所得においても学歴においても
知性においても道徳性においても、すべて劣った二流人間と見なされている。

まさに負け組、人間のクズ。

結局お国厨が煽りあってるだけか。

残念ながら今はキタの衰退が顕著になってます。
またまた三鬼商事から衝撃的なニュースが入ってきました。
2010年6月から7月にかけて、梅田地区のオフィスビルは162軒から159軒に3軒減少。
おそらく老朽化などで取り壊されたのでしょう。それ自体は問題ありません。
オフィス貸室面積が19752坪減ったのに、何と空室面積が251坪増えているのです！
オフィス稼動面積では約20000坪（66000�u）の減少です。7月で587131坪。
これは伊藤忠商事大阪本社の5倍のオフィス。梅田センタービル（満室と仮定）1棟分が1ヶ月で梅田から逃げていった、ということです。
難波・心斎橋地区のオフィス稼動面積では6月の92848坪から93229坪に順調に増えています。

またお前か

>>556
わざわざ自分でスレ立てたんだからそっちを活用しろよｗ
そこで好きなだけ独り言をつぶやいてろｗ

>>556
その衰退してるキタへ、今更わざわざ直通ルートを造る必要性あるのか？
＞南海。

ガラス大屋根の開放感、５代目大阪駅が全容現す
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100814-OYO1T00485.htm?from=top

２０１１年春の完成を目指し、全面改装中のＪＲ大阪駅の外観がほぼ完成した。
初代から数えて５代目。来春、九州新幹線鹿児島ルートの全線開通に伴い、
新大阪―鹿児島中央間を直通する「さくら」もデビューし、大阪駅は九州から関西に訪れる観光客らの
集客の要としても期待が高まっている。

キタ玄関に光あふれ
最大の特徴は、シンボルのガラスの大屋根（東西１８０メートル、南北１００メートル）。
駅北側にできる新北ビル「ノースゲートビルディング」（２８階建て）の１２階から、
線路をまたいで、駅南側の「サウスゲートビルディング」に向け、斜め下に張り出している。
ヨーロッパでは一般的だが、日本では極めて珍しい。

新北ビルは、専門店が入る東側と、低層階に「ＪＲ大阪三越伊勢丹」、高層階にオフィスなどが入る西側に分かれる。
アクティ大阪を増築した「サウスゲートビルディング」とは２階建ての橋で結ばれる。下層部は橋上駅舎と連絡通路、
上層部は「時空(とき)の広場」として整備される。九州新幹線「つばめ」を手がけた工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが監修した。

◇　今月１０日、一足早く、新北ビルの内部を歩いてみた。

「駅のあらゆる場所から列車が見える。精巧なジオラマみたいでしょう」
阪急梅田方面と新設の橋上駅舎を結ぶ歩行者の新たな動脈となる新北ビル３階のデッキ。
工事を仕切るＪＲ西日本の村田直紀・大阪駅改良工事所長が胸をはった。
見下ろすと、新快速や大阪環状線があわただしく発着を繰り返す。

新北ビル中央部分には高さ約３５メートル、幅約４４メートルの巨大な吹き抜けの空間がある。
今度は、吹き抜けの中央部にあるエスカレーターの上（新北ビル７階）から眺めてみた。

ホーム：奥は新北ビル。ホームの屋根は取り払われ、橋上駅舎（右）から列車の往来が一望できる（完成予想図、ＪＲ西日本提供）

時空の広場：大屋根が生む開放感の中、人が集う憩いの広場として期待される（完成予想図、ＪＲ西日本提供）　
時空の広場はクレーンが置かれ、鉄板がむき出しのままだが、完成後、床面はウッドデッキになる。
ホームの屋根も取り払われるため、１日約１４００本が行き交う列車を手に取るように見ることができ、
鉄道ファンには絶好の撮影場所となるだろう。

大阪駅再開発プロジェクトの責任者である宮崎博司・大阪ターミナル開発チーム課長は
「列車に乗るためだけでなく、人が集う場にしたい。行き交う列車や大屋根が生み出す開放感が、
人を楽しませる雰囲気を演出してくれると期待しています」と話した。

ＪＲ西は５年前、乗客１０６人が死亡した福知山線脱線事故を起こした。以来、安全投資に力を注いできたが、
今後も安定的に資金を確保するためにも、関西の玄関口である大阪駅の集客力がカギとなる。（社会部　井口馨）

ＪＲ大阪駅　初代駅舎は木造れんが造りで、神戸―大阪間が開通した１８７４年（明治７年）頃にできた。
４代目は１９７９年に完成したが、狭いうえに階段が多く、時代に合わなくなった。２００４年５月に全面改装に着手し、
総事業費は約２１００億円。６月末現在の全体の進捗（しんちょく）率は６３％。
（2010年8月14日 読売新聞）

ラピートの乗車率が「改善」して３０％だってｗｗ

関西私鉄大手４〜６月、全社が運輸収入増　新型インフル反動：　2010/8/11　1:40
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E3E2E2E39E8DE3E2E2EAE0E2E3E29E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

関西私鉄大手の2010年４〜６月期決算が10日までに出そろった。運輸収入は前年同期に流行した
新型インフルエンザの反動で、全社が増加に転じた。奈良県で開催中の「平城遷都1300年祭」も
沿線の旅客需要を押し上げた。ただ、雇用情勢や個人消費の低迷で全社が通期では
前年度比マイナスになるとみており、本格回復とはいえない状態だ。

京阪電気鉄道は0,4％増と６四半期ぶりに運輸収入が増えた。時に買い物客や観光客がメーンの
切符での収入（定期を除く)2,7％増。近畿日本鉄道も「平城遷都祭」の効果で、主会場の最寄り駅となる
大和西大寺駅の切符での降車人員が38％増えたという。

利用が落ち込んでいた有料特急も乗客が戻りつつあり、近鉄は特急列車の料金収入が3,5％増加。１〜３月の2,9％減から
急回復した。南海電気鉄道でも関西国際空港へ向かう特急「ラピート」の乗車率が30,5％と1,1ポイント改善。
「訪日中国人の増加で需要が回復しつつある」という。

ただ通期では全社が減少を予想。09年３月に開業した「阪神なんば線」（尼崎―大阪難波）が
運輸収入を押し上げた阪神電気鉄道も前年度の11,1％増から一転、0,8％減の見通しだ。
大手だけでなく、沿線に数多くの工場が立地する山陽電気鉄道は苦戦が続く。
「工場の雇用が戻りきっていない」として1％以上の減少を見込んでいる。

>>562
…ということは、ラピートは２連で十分ってことか？
あの顔の２連は笑えるな。単行ならもっと笑えるけど。

>>563
単行（笑）
ウソ電で見たことあるような。

これを見ても分かるように、なにわ筋線が出来たとしても
その乗客数に占める関空アクセス客の比率など微々たるもの（たぶん５％程度）

そのことをしっかり認識した上で議論すべきだな。

>>541
岡山だろ。岡山は行政が道路に巨額の税金を注いで借金だらけ
瀬戸大橋線はいまだに単線で、部分複線化も香川や徳島の援助で岡山自体は金出さず
公共交通が崩壊してJR西も見捨ててるところ

>>565
関空アクセス以外の客も微々たるものでしょうね

｢いまのうちに造らんと将来パンクする｣てなこともないし

関連沿線民からの建設要望機運も全然盛り上がってないし

ラピートの乗車率は100円特急券分も含んでいるのかな？

ラピートとはるかを“コードシェア化”しては？
関空駅ホームの片方を特急専用にして、難波行と京都行を各60分毎に運転し、
はるかの停車駅に新今宮を加えれば関空〜新今宮間は30分ヘッドが確保できる。
車両を共通運用できれば50000系が京都駅へ乗り入れるから、インパクトも増し
利用促進にも繋がらないかな？

>>569
おもしろい案やな。

おもろない。

>>569
なにわ筋線ができたらはるか廃止、ラピートを難波・梅田経由で京都乗り入れがいい。

>>572
オレもその方がいいと思う。それまでに南海が潰れてなければ…。

京都側の折り返し設備の問題があるので、湖西線に乗り入れ、比叡山坂本から雄琴大正寺川に支線を引いて、関空と雄琴温泉を直結すればいい。

>>574
京都での折り返し設備の問題ってなに？

ついに阪和線快速用２２５系が完成！
http://green.ap.teacup.com/jr207vvvf2000/img/1281865075.jpg

>>574
関空から雄琴直行か
海外帰りって性欲が（ｒｙ

信太山と新今宮も停車なｗ

そんなのいらん

天下茶屋からＪＲ難波に地下短絡線を建設するのが一番安くて効率的な気がする

ＪＲ難波×湊町○経由がいらない

新大阪直通がしなくても大して影響ない

京都逝きはもっといらない
全然いらない

>>581 なら難波止まりでおＫ
なにわ筋はＪＲ単独で

↑なにわ筋教ＪＲ単独派
カルトなので阪和大和路京都沿線民から疎まれている

ちなみになにわ筋教には
南大阪・高野線直通派も存在すると指摘する声もあるが
公安当局は未だにその実体を確認していない

俺は雄琴温泉直通派。
雄琴だけでなく、北陸線に乗り入れて片山津温泉まで行ってほしい。

俺は信太山・新今宮・なんば・梅田・五條楽園経由雄琴行きがいいな

>>585
サンダーバード乗ればOK

http://hissi.org/read.php/rail/20100817/VSs5Y1pLVXFP.html
＞【このスレの基地外リスト】名無し野電車区
＞【妄想の内容】本スレを象徴する高濃縮妄想基地外。
＞特定ＪＲアーバンネットワーク線区の偏執的愛好者、ただし日常利用しないため
＞彼らが騙る“需要”“実績”は実態と大きくかけ離れている。
＞体細胞の９９％が我田引鉄とルサンチマンで出来ている。
＞必死チェッカーでお里が知れる。

585 ：名無し野電車区：2010/08/17(火) 22:15:15 ID:01hMY1Ki0
俺は雄琴温泉直通派。
雄琴だけでなく、北陸線に乗り入れて片山津温泉まで行ってほしい。

586 ：名無し野電車区：2010/08/17(火) 22:17:02 ID:vrEP/CKk0
俺は信太山・新今宮・なんば・梅田・五條楽園経由雄琴行きがいいな
　【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】
　粘着キチガイ君
　何をわからん君
New!!＞雄琴君

いずれにせよ、関空アクセスにはルートが並行する２社が競い合うほど客は
いないし、将来増えるとも思えん。
無駄な“消耗戦”なんかやめて、さっさと「共同運行」に切り替えるべし。

>>589
まぁそれは一理あるな（もっとある？）

日光や伊豆みたいに共同運行にするのは一考やな
天王寺やなんばには快速や急行に任せて
新大阪や京都を中心に20分間隔で共同運行をするのは良いと思う
関空→天下茶屋→西九条(北梅田)→新大阪→京都
天下茶屋から今宮に短絡線を建設し当面環状線経由で共同運行する

>>589

>>589
羽田が本格的に国際化して尚且つ全国各地から羽田や成田まで3時間くらいで結ばれるなら旅客用としての国際空港は羽田・成田だけで充分になる。

>>593
立地的には一番ハブ空港に相応しいのは新千歳なんだがね
北朝鮮がある限り北米航路も欧州航路も千歳上空付近を必ず通るし
日本 韓国 台湾 比島の航空会社は新千歳をハブ空港にするのが一番良い

>>593
なるかよバカ

>>591つづき
これなら阪急阪神京阪沿線民は西九条や天下茶屋から乗れば良いし、関空→天下茶屋は南海、天下茶屋→京都はＪＲときっちり運行分けれる
高架短絡線の建設だけなら８０億円くらいで済む
はるかとラピートを８or９両編成に再編成するくらいだな
Ｇ指指指指自自自
Ｇ指指指指自自自自
料金は天下茶屋→京都はＪＲ基準で算出しそこに関空→天下茶屋の南海分の加算をする
天王寺やなんばに行く客は元々リムジンバス利用者が多いし
鉄道派は日根野や泉佐野で南紀特急か南海特急に乗り換えたらいい

>>591>>596
>天下茶屋から今宮に短絡線を建設し当面環状線経由で共同運行する

アホに一つだけ言っておくと、天下茶屋から環状線まで高架線を引くためには
数百件以上の用地買収が必要。　３０年掛かっても買収できんし
出来たとしても用地費だけで数百億円はかかる。

普通の土地でも不可能なのに、あの場所だからな。

>>597
アホはお前だ
市立今宮中学校の敷地の一部を利用すれば花園北交差点まで民間の保有地は４筆だけ
その４筆も土地謄本みたら税金滞納しており競売か現物納税は時間の問題だ
競売や現物納税の場合は上物の賃借人に対抗事由はないので半年以内に無条件退去か行政代執行となる
お前と違ってなんのあても確認もせずに提案などしないわ！

もちろん主要ルート以外に接続するための周辺用地確保は必要だが
西成や浪速といえさいわいドヤ街でも長屋でもない難しい交渉にはならない
公用地の用地買収は法で公示地価と決まっている
買収地代が高くなることはない
用地確保が高くつくのは道路整備費などインフラ整備の約束事
花園ではそんな心配は無用だ

>>598
税金滞納は、土地謄本に明記される事柄ではないと思うが・・・

線路を弄ることを考えるな。
競争する意味すらないくらいなんだから、インフラに手をつけるなど
もっての他だ。

もうJRだけでいいよ。

もうJRだけはいいよ。

↑なにわ筋組直系ＪＲ単独一家
理由は定かではないが、とにかく疎まれている

>>600
社会常識を学べよw
滞納だと甲区に差押が打たれる
分割納税でも乙区に先取特権が打たれる
一年くらいの未納ならまだしも一定額以上になるとかならず職権登記するのが当り前

>>602
確かに南海にすれば儲かるかどうか解らないなにわ筋線計画から撤退できるなら撤退したいのが本音
関空アクセスからすら撤退したいくらいだろ
ラピート廃止して南海バスのリムジンバスを走らせる方が儲かるかこと請け合い
関空推進した立場上そんなわがままは言えないけど

大都市近郊だと初乗りの安いＪＲが南海より有利だし南海の運賃がＪＲより安くなるのはそれこそ関空くらいまで利用しないと逆転出来ない
なにわ筋沿線住民の利用はおそらく天王寺や大阪や新大阪や京都間に集中するだろう
南海沿線を利用する可能性は関空を除けば皆無に近いと思う
明らかに南海に不利な状況で経費をＪＲと折半するのは南海にとってメリットはない
南海沿線住民が大阪や新大阪まで利用してもわずかな加算運賃が得られるに過ぎず
新たな利用者増が期待できないと投資を回収することは出来ない

南海利用者とすれば南海はなにわ筋線計画から撤退表明すべきと断言する
ただ天下茶屋⇔今宮短絡線は｢はるか｣の路線利用料が入って来るから推進すべきだ
環状線経由でもノンストップなら関空⇔大阪30分台実現出来る
はるかα 関空⇔大阪 京橋(南海線経由)
はるかβ 関空⇔天王寺 新大阪 京都(阪和線経由)
ラピート 関空⇔天下茶屋 新今宮 難波
各毎時１本20分毎運行
手早く一番安上がりで大阪まで最速でアクセスさせる案が南海線環状線経由関空⇔大阪直行特急

どう考えても利用者は
なにわ筋新駅＞＞関西空港

>>605
>>598その４筆も土地謄本みたら税金滞納しており競売か現物納税は時間の問題だ
>>600滞納だと甲区に差押が打たれる・・・一定額以上になるとかならず職権登記するのが当り前
ということは、実際にその４筆の登記簿謄本を閲覧して「差押」の情報を得たということで、理解していいのか？
だから、「差押」＝「税金滞納しており」という表現になってたのか？

「土地謄本みた」が嘘でなければ、その内容だけでも正しく教えてくれたら・・・それだけでいいから。

>>610
２筆は固都税滞納と相続税の支払遅延長
１筆は法人税滞納と固都税滞納と一般債権差押
１筆は固都税滞納と一般債権差押により競売開始決定
くわしくは自分で謄本上げろ１筆千円しかかからん
あんまり詳しく書くとプライバシー侵害だからこの辺で

>>610
建物も取ると２倍経費が掛かる
また小さな筆の地番もあるが主たる筆と持ち主同じだから不要と判断した
公図と土地４筆で4500円なり

664 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 20:55:05 ID:zmCvx8On0
>>659
南海なんばの改造が安くできるのなら、大阪阿倍野橋の改造も安くできるはず
やはり南海より近鉄乗り入れだな

668 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 21:46:00 ID:FqE/t7qs0
―┬天王寺
　 └阿部野橋

ん？こうじゃないの？

115:名刺は切らしておりまして :sage:2010/03/28(日) 09:34:47 ID:ZQ4DcCkG
ＪＲ新大阪線：新大阪〜豊崎〜北梅田〜（福島〜西九条〜弁天町〜天王寺）
地下鉄なにわ筋線：桜川〜西大橋〜靱本町〜中之島〜西梅田〜北梅田
　　　　　　　　　　　　┣芦原町〜東津守〜天下茶屋〜岸里玉出（〜帝塚山）
　　　　　　　　　　　　┗動物園前〜天王寺北（〜河堀口）

>>611-612
一応、北出張所やけど法務局へは毎日出入りしてるんで、
本局へ行くついでがあったら、その辺を適当に焼いてもらって見てみるわ。

とんだ妄想スレだな

>>614
ネットで謄本上げろよw

>>613
既に時代はなにわ筋線工事凍結で東海道貨物支線と環状線を改修し活用する方向へ移行中
西九条駅と弁天町駅の２面４線化と
芦原町か萩の茶屋からの短絡線によるＪＲ接続

>>617

>既に時代はなにわ筋線工事凍結で東海道貨物支線と環状線を改修し活用する方向へ移行中

お前の脳内妄想を勝手に『時代の流れ』にしないでくれやｗｗ
JRは過去も現在も、環状線西側の改修なんて、まったく考慮すらしていない。

>>618
空気嫁！ハシゲがリニアとか妄言し始めた頃からそういう風潮だぞ！

【第08回(H07年)調査結果】
初乗り：美章園-和歌山→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川:3,617
初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川:7,891
初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川:3,515

【第10回(H17年)調査結果】
初乗り：美章園-和歌山→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川:3,450
初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川:6,990
初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川:6,115

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

近鉄南大阪線のなにわ筋線乗り入れ厨とか、環状線西側の改造厨とか
己の妄想に浸っているアホばっかりだな。

時々は◆Gとかミナミ狂信者も来るし、ここは正に「キチガイのスクツ」だな。

>>616
そんなもんに金掛けたくないし、業務として焼いてもらうわ。
あっそれから、「登記事項要約書」なら１通500円やから、内容知るだけならこれで十分やで。
「社会常識を学べよw 」なんて言い放ったオマエこそ学べよ！w

ちなみに俺は、環状線乗り入れなんて一部のヲタの妄想だと思ってる。

関空−なにわ筋−新大阪−京都−おごと温泉−福井−加賀温泉−（新線）−片山津温泉
関空−なにわ筋−新大阪−京都−米原−岐阜
これを交互に走らせればいい。

>>623

>>588

>>607
馬鹿か？
関空アクセスのために凍結状態だったなにわ筋線が再浮上したのだろ。
JRお得意の近距離通勤客のためなら造る必要はない。
前年度はアーバンネットワークの近距離だけで
4％も乗客が減ったんだぞ。
南海は空港輸送が激減したのに2.6％しか減ってない。
高速値下げの影響もあった近鉄は全線で3.0％しか減ってない。
滋賀の人口は増えているのになぜアーバンネットワークだけ
こんなに減るんだ？

関空アクセスでJRが遅くて高くて役に立たないのは
誰もがわかっていることだ。
JRこそ撤退して関空輸送に役に立つ南海だけにすればいい。
ルートもなにわ筋より御堂筋にもう1本造る方が便利だ。

>>621
馬鹿西厨の方がキチガイだろう。

南海電鉄　2010年3月期　決算説明会資料
http://www.nankai.co.jp/ir/setsumei/pdf/setsumei_100514_2.pdf

鉄道旅客収入と輸送人員
【空港線】
　　　　　2009年3月期実績　対前年増減率　2010年3月期実績　対前年増減率
【旅客収入】　　
定期外　　3,528　　　　　　　▼5,1%　　　　3,216　　　　　▼8,9%
定期　　　1,172　　　　　　　　1,9%　　　　1,128　　　　　▼3,8%
合計　　　4,700　　　　　　　▼3,5%　　　　4,344　　　　　▼7,6%

【輸送人員】
定期外　　4,230　　　　　　　▼3,4%　　　　3,868　　　　　▼8,6%
定期　　　3,647　　　　　　　　2,6%　　　　3,528　　　　　▼3,3%
合計　　　7,877　　　　　　　▼0,7%　　　　7,396　　　　　▼6,1%

単位　百万円　千人　▼はマイナス

>>622
要約書とか無意味やん差押や抵当権者解らないし
隣地が誰か所有者確認にしか使えないの知らないの？
それに一通500円でなく一事項500円だよw

南海が真に望むのは御堂筋急行線
御堂筋線の地下に南海が新線を建設し中間駅は南船場と平野町で梅田まで建設する

>>625
前年度は新型インフルエンザが大流行したからというのが分らんのかボケ！！
死ねよカス！！！！

>>629
それはJR以外も同条件だぜ。
ちなみに>>625ではないけどw

今現にある旅客流動のうちどれがなにわ筋線が出来たら乗移って来るかの話が
直接なにわ筋線に乗入れる線内〜なにわ筋線の駅間か、なにわ筋線を挟んで直結する駅間に終始するのが
何だかなーて思うね。閑空リニアもその類。

ネットワークを繋いでこその鐵道だろ。
なにわ筋から乗換て更に他線へ、乗換てなにわ筋への流れ、何線直通何処駅設置の方が他線乗換需要を多く見込めるか
という発想も出ない、なにわ筋線関連議論の低レベルよ。

【第10回(H17年)】
初乗り：美章園-和歌山→最終降車：ドーム前千代崎-西大橋:47
初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：ドーム前千代崎-西大橋:355
初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：ドーム前千代崎-西大橋:376

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

【第10回(H17年)】
初乗り：美章園-和歌山→最終降車：心斎橋-門真南:367
初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：心斎橋-門真南:880
初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：心斎橋-門真南:579

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

>>625
ｷﾁｶﾞｲ◆Ｇさん、いままで何度も言われているのに、まだ理解できないのか？

JRの単位は輸送人キロ
https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa63/ind000101/s01.html
単純な乗降客数との比較は出来ない。
運輸収入での比較も貼っといてやる。
JR西　
京阪神定期　-1.8%
京阪神定期外　-7.2%
京阪神計　-5.1%
山陽新幹線　-7.9%
全社計　-6.9%

南海
定期　-2.8%
定期外　-3.7%
計　-3.3%

近鉄
定期　-4.9%
定期外　-3.9%
計　-4.3%

>関空アクセスでJRが遅くて高くて役に立たないのは
>誰もがわかっていることだ。
>JRこそ撤退して関空輸送に役に立つ南海だけにすればいい。

お前の言うとおりなら、何故JRの方がシェアが高いの？
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/chousa/chousa/2010-0615-1115.pdf

りんくうの利用者は南海が上だった気が

繰り返しで恐縮だが、シェア争いして意味があるほど需要がない＞関空アクセス
下手して“共倒れ”になってみろ。本当にアクセスが必要な利用者にとっちゃ
迷惑極まりない。

>>636
りんくうは南海線にも近いから、座れるという理由で利用している客が結構いる。
それ以前に、りんくうで南海がJRに負けていたら南海はどれだけ駄目駄目なんだになる。

>>637
実際にはシェア争いなんてJR南海共に事実上していない。
俺を含めてアホがシェア云々言っているだけ。

過去に南海の偉いサンはビジネスは南海、観光はJRと棲み分け的な
発言をしていた。
実際、南海とJRは良好な関係だろ？でなければJR車内にみさき公園の
広告なんか出さないよ。

>>635
それによると
【関空アクセス客　2009年度】公共交通のみ
　　　　　　　人数　　　　　シェア　　　鉄道でのシェア
鉄道合計　　11,622,761 　　71,8%
JR　　　　　 6,490,132　　　　40,1%　　　　55,8%
南海　　　　 5,132,629　　　　31,7%　　　　44,2%

リムジンバス 4,185,141　　　　25,8%

トータル　　16,180,497

◆　JRのシェアが５６％だがこれは輸送人員ベース。　輸送人キロで見ると
当然,JRの方が南海より遠距離利用が多いから、もっと差が開く。

>>636
じゃあ、関空駅にある「はるかにお得」って広告は何なんだ？
エライさんの“外交辞令”なんざぁ鵜呑みにはできん。だいいち、「ビジネスは
南海」なんて“棲み分け理論”自体意味不明だ。
握手しながら、テーブルの下では足の蹴り合いってやつじゃないのか？

もうねw
南海もJRも無駄金使う余裕もないし、
ましてやそれ以上に乗りさえ市も府も国も借金まみれだろ。

やめたら誰ももめなくて済むしさ、こんな計画白紙でいいじゃん。

>>640
>関空駅にある「はるかにお得」って広告は何なんだ？
そのくらいの競争はするだろ常識的に考えて。
全く競争しなかったら、それこそ利用者にとって迷惑きわまりない。

>だいいち、「ビジネスは 南海」なんて“棲み分け理論”自体意味不明だ。
本町や淀屋橋は難波乗り換えが便利な南海で観光の京都はJRでと言うことだろ。

>>642
「京都＝観光」「ビジネス＝本町界隈」って視野の狭さが、
いかにも泉州の田舎電鉄らしいな。

ヲタの戯言ばかりのスレ

産経の株相談のコーナー？に南海株の相談があって、答えが買値付近での処分をお勧めしますと書かれていたらしい。

近い将来近鉄による南海の再吸収も現実味でてきた
近鉄の経営陣はＪＲとは仲良しだし

>>646
アホかｗｗ　近鉄は経費節減のため、2012年からなりふり構わぬ減量政策
列車本数の削減などのダイヤの大改正を発表して
近鉄スレでは大騒ぎ。　おまけに近鉄百貨店は瀕死の状態。

とても南海の買収なんかしてる余裕は無い。

>>641>>644
元々公の計画からして戯言レベルなんだからそこから発する議論も戯言レベルになるのは仕方ない。
ここらでひとつ白紙に戻し
ゼロベースから「普通の都心部地下鉄」として考え直すべきなんだよ。

ここで何を議論しても所詮外野だからな

>>647
南海の企業価値をデューデリしたら数億円くらいだよあの決算書だと全く儲かってないw
近鉄と合併して管理費など無駄を削減すべきだ

南海電鉄の本日20日の時価総額は１９３２億円だが、
このほとんどは南海がなんばに保有する不動産の価値だろうな。

純粋に鉄道部門だけならタダに等しい。　これからも乗客数は減る一方だし。

>>651
難波の不動産価値がほとんどだよ
鉄道部門だけなら追銭が必要

無駄に南海の心配するぐらいなら、
国や自治体の心配をしなはれw

南海が近鉄に再吸収されたら河内長野や難波や汐見橋で連絡して便利なったな

>>648考え直すと結果はこうなる↓

24：名無し野電車区[sage]：2009/02/08(日) 03:39:43 ID:3+/n0jS10
【沿線概要】
北梅田は再開発地域『ノースヤード』の中心部に位置しＪＲ新大阪線と接続する。計画では長らくここから
新大阪まで整備としていたが、ＪＲが自社所有インフラを活用かつ独占使用可能な梅田貨物線立体化・西九条
〜今宮間線増・ＪＲ難波以北延伸放棄に方針転換したため、なにわ筋線としては恒久的ターミナルとなる
可能性が高い。第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。

ＪＲ大阪駅を地下横断しＪＰ大阪タワー西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線との接続駅だが
近日なにわ筋線の駅を代替として四つ橋線は一時廃駅とし、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近まで開削工法、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再びシールド工法で建設された。

汐見橋以南は南海高野線(汐見橋線)の立体化とされているが、南海が保有していた路線免許の再利用以外は
建設容易なルートに置き替えた実質別線であり、旧線の施設は第１期線開通後にほとんど売却された。
環状線芦原橋駅北口付近に旧線の同名駅と木津川の代替で芦原町、新なにわ筋からなにわ筋地下に移った付近
の開信号所から第２期線が分岐するが芦原町やＪＲ各駅が至近のためなにわ筋線に駅は設けられない。

25 ：名無し野電車区[sage]：2009/02/08(日) 03:40:14 ID:3+/n0jS10
第１期線はさらに南下し、西成区旭と梅南の境界に旧線の津守と西天下茶屋の代替で新津守、ここから住宅地
の地下をシールドトンネルで抜け、南海天下茶屋駅西口駅前広場地下に天下茶屋。第１期線開通時より、
新津守以北・動物園前以北〜当駅経由帝塚山以南の連絡乗車券所持者は南海駅・地下鉄駅からの選択乗車を
認めており、これを前提に同一レベルにある堺筋線となにわ筋線の改札口は連絡通路で結ばれている。
高架線に沿って進み、右手に汐見橋線分岐跡、前方に高野線と合流する東玉出信号所が見えると岸里玉出。

第２期線は開信号所から国道43号線地下を進む。南海とは相互乗入、ＪＲとは前述の方針転換で接続の
必要性が薄れたため新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線の敷地を流用した
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線路線敷を流用して高架線に上がり、河堀口で大阪阿部野橋からの
線路と合流するところまでが第２期線の区間である。

>>655
計画破棄という一番現実的な選択が抜けてますよ。

もうＪＲ単独でいいんじゃないの？
真に南海を大事にするなら過度な投資を強要するのは止めよう
なにわ筋線中止が一番なんだろけどＪＲ難波地下駅や西大橋駅や京阪中之島駅の活用を考えると全面中止にするには勿体ない

あるから繋げないともったいないって発想は危険。

関空国内線またもや大減便

羽田７→３
札幌５→４
福岡２→０
那覇５→３
石垣１→１
成田０→１（国内線化）
現２０便が１２便に、驚愕の４０％減便

ttp://press.jal.co.jp/ja/release/201008/001614.html

関西から国内へ飛ぶのに関空使う酔狂者はいないだろ。
関空自身のハブ機能は既にないに等しいから、国際線への乗り継ぎのために関空
までの国内線利用者もいない。
だから、この結果は当然。関空はもう完全に終わってるな。

なにわ筋線ができた場合で、関空アクセス需要より
新大阪から新幹線に乗るための「新幹線アクセス需要」の方が３倍程度多い。

数字的にはこちらの方が、はるかに収益に寄与するのだが。

>>662
新大阪アクセスについては貨物線地下化の活用で十分。

新幹線アクセスならチケットレス特急券制度を包括的に拡大した方が有用だろ
大都市近郊エリア内の特急自由席券はワンコインとしたらいい
発券機で気軽に買えるなら利用者は九州みたいに増えるだろうな
福知山、姫路、関空、和歌山、米原、敦賀以内の地域は自由席ワンコインとしたらいい

府が市の3倍出すならやる。
南海が参加するならやる（＝南海が半額出すなら）

JRが2　市が2　府が6　出すなら作るんだろうね。

>>665
政令市内の新路線建設
国の定める基準だと国が３、政令市が３、都府県が１、関係周辺自治体が１、民間が２

>>660
ソウルまで往復16000円なのに羽田まで往復28000円だと乗る人は減るわな

阪神なんば線の建設のときに、大阪府と市の出資比率を
大阪市は、府：市＝１：１とするように主張したが、この時大阪府は
「阪神なんば線は、大阪市民以外には利用価値が乏しい」と言って
大阪市の半分しか出資しなかった。　この件を大阪市はいまだに根に持って
なにわ筋線での出資を渋っている。

【西大阪高速鉄道】主要株主
阪神電気鉄道 31.7%
大阪市 29.0%
大阪府 14.5%
日本政策投資銀行 7.2%
三井住友銀行 2.4%
大阪ガス 2.3%
関西電力 2.0%
近畿日本鉄道 1.3%
他

新線開設で一番行政メリットがあるのが市区町村に入る沿線の固定資産税と都市計画税の増大
市区町村が大部分を出資するのは当然だ

財政状態極悪な環境で当たり前のように自治体に負担を求める態度は
世論の反感を買うだけだぜ。

>>670
都市型新線は黒字なんだし負担でなく投資だよ償還できるのだから

>>671
償還は当たり前の話。
未来の金より今の金に困ってるから大阪市も府も財政危機を訴えてるんだよね。

新線の建設費が償還できるかの、最大の目安になる「旅客平均通過数量」では

阪神なんば線　　〜2万7千人　（人/日キロ：片道）
JR東西線　　　　〜5万人

これに対して、なにわ筋線（JRなんば−北梅田−新大阪）では
約１０万人程度は十分見込める。
少なくとも、阪神なんば線やJR東西線よりは採算性ははるかに上。

>>673
見込めるのは良いが少子化による就業人口の減少、
環状線等からの転移による並行路線の収支見込み、
市営路線の収支見込み、

トータルはどうなるのかね？
グロスでボトムアップ出来る根拠が聞きたい。

少子化による就業人口の減少で思考停止する人は、どの程度減るかわかる？
決してゼロにはならないよ。

>>675
思考停止してるのは計画があるから絶対必要と思い込んでる規制概念の固まりみたいな君の方だよw

当初計画時は関空成功前提、少子化問題も無かった時の話だからな。
やるにしても一旦白紙にして、一から見直ししないとね。

>>674
事業なんだから単独で収支がプラスかマイナスかが判断基準
なにわ筋線は投資回収率は高い

>>678
総括視野で見ないと行政としてはダメな訳でね。
交通局に与える影響も相当配慮する必要あるし、簡単な話じゃないんだよ。

>>674-675
>見込めるのは良いが少子化による就業人口の減少、

その点で言えば、なにわ筋線の通る大阪市西区と北区は全国有数の
人口急増地帯。　地域の足の地下鉄としても需要が見込める。

>>679
> 交通局に与える影響も相当配慮する必要あるし、簡単な話じゃないんだよ。

その交通局にも批判はあるようだけどな。
橋下の民営化論なんかには組しないけど、御堂筋線の客が獲られるから
なにわ筋線は作るな、ってのも偏った利害な訳で。

>>680
大阪市の局所を上げられてもなw
逆に乗り入れ予定沿線で減少してる自治体はどうなのって話になるよ。

まあこれ読んで勉強しなはれ
http://www.ipss.go.jp/pp-fuken/j/fuken2007/kanmatu/kanmatu.html

>>681
偏った利害かどうかはおたくが判断する話じゃないだろうよ。

>>683
お互い様ですね。

>>684
ネタが尽きたみたいだなw
物を作るって事はヲタが考える程安易じゃないんだよ。
まあお疲れ様。

>>679
そんな言い訳して無駄な箱モノたくさん作ったんだよ
事業単体で考えるのが正しい選択

総括
なにわ筋線は事業採算性があるなら建設すべき
連絡する近鉄奈良線、阪神なんば線、京阪中之島線、地下鉄千日前線、長鶴線、や
乗り入れするＪＲ京都線、阪和線、大和路線、おおさか東線の効果も見込める
建設費増大に比べて経済的効果が期待できない南海線の乗り入れは継続課題とし先送りする
以上を持って最小の投資で最大の効果が期待できるＪＲなにわ筋線の建設を答申する
答申理由
なにわ筋線は関空アクセス改善を目的とせず、広く京阪地域の生活利便に供する事を目的とし、
御堂筋線や環状線のバイパス機能強化とし大阪市内西部の発展を計る計画線であると宣言する
付帯決議
関空アクセス改善については継続課題としリニア新幹線の大阪開業までに処置する必要性があると付帯決議し
将来の南海線乗り入れの可能性も排除しない。

>>687
病的だなw

心療内科で見てもらう事を強く勧める

>>688
もう相手にしない方が吉。
世間を知らないやつもいるし、スルーしろよ。

なにわ筋厨ウザ過ぎ。
勝手に総括してやがるw
計画と一緒にゴミ箱に捨てられろ。

>>687
「関空アクセス」以外に、なにわ筋線が京阪地区の生活利便にもたらす効用など
何一つ見当たらない。
今となってはその関空アクセスの必要性すら怪しい（京阪地区から国際航空路線
へのアクセス向上なら、京浜東北線快速の日暮里停車か京浜急行エアポート快特
のスピードアップの方がはるかに効果的だな。）のだから、やはり建設不要との
結論にしかなるまい。

【年度別 (定期輸送人員/合計輸送人員)*100】
(天王寺-山中渓)H07:65.6→H12:66.2→H17:68.5
ＪＲ関西本線(月ヶ瀬口-ＪＲ難波)H07:68.1→H12:68.0→H17:68.2
南海本線(難波-孝子)H07:64.6→H12:62.3→H17:62.8
南海高野線(汐見橋-天見)H07:67.9→H12:64.5→H17:64.6
近鉄南大阪線(阿部野橋-橿原神宮前)H07:68.3→H12:66.2→H17:65.6

【出典:H07/H12/H17各年度版 都市交通年報】

なにわ筋線は確かに黒字になるだろう
はるかやくろしおが走るんだから。

その分西成線の利益が減るけど

京都の人間でも欧米には成田から行く人も多い。
関西空港に行かなくても新名神で中部へ行っても良い。
だから京都から関西空港が便利になっても京阪地区の生活利便にはならない。

それより本番風俗のない大阪府民が雄琴や片山津、金津園に行きやすくするレジャー列車にしたほうが良いのでは？

飛田、九条、信太山があるから大丈夫。

>>695
え〜！今里や滝川の立場は？

>>691
>「関空アクセス」以外に、なにわ筋線が京阪地区の生活利便にもたらす効用など
>何一つ見当たらない。

それは大間違いだな。　JR京都線からなにわ筋線に直通で、ミナミや天王寺方面に
乗り換えなしで行けるのは、非常に大きな利便性の向上。

>>697
中之島のリーガロイヤルや国際会議場やオーキャットの高速バスセンターとかも思い出して上げて下さい

>京都の人間でも欧米には成田から行く人も多い。
>関西空港に行かなくても新名神で中部へ行っても良い。

関空発の目的地までの便があったら、京都からわざわざ成田や中部には
行かんだろうjk　　時間的にも金銭的にも

>>699
実際京滋エリアからのはるか利用者は多いね

>>697
だからさ、京都線の利便性は多少上がっても神戸線や宝塚線からは乗換不便になるの。
散々既出だろ、都合のいい事ばかり書くなよ。

>>697
つっても実際に京都から湊町に直通するのは臨時に格下げされたはるかが1h1本だろ
梅田・神戸方面の列車を裏梅田・和歌山方面に変更するなんて有り得ないわけだし
いずれにしろ新大阪か梅田で乗り換えを強いられることになるよ

しかも従来の環状線経由や新幹線の客の分の運賃は増えないし
地下鉄と競合してるのは市内だけでそれ以外に変化は無いから増収にも繋がらない

はるかが減便目前の季節列車化された事も知らないのかね。
直通厨愚かなりw

京滋エリアからの空港直通特急とか毎時１本あれば十分です
南紀特急と合わせて毎時２本あれば多いくらい
南紀特急を原則日根野停車してはるか減便しても無問題

貨物線地下化で十分な内容ばかりじゃんw
つうか同じ話のループが延々続いてるだけのスレだな。

>>697
「京阪地区から難波や天王寺に乗り換えなし」に何の意味があるのか教えてくれ。
だいいち、直通列車を走らせる余地もない。

所詮ヲタの妄想、知識自慢のスレなんだよな。
ここで議論したところで・・・・・・・

なにわ筋線作ったところで
通過客は元々西側を通ってるので増収にはならない

沿線にどれだけ魅力があるか
乗り換えは便利になるか
これだけ

南海も巨額の金を叩いても、増えるのは100円/人程度
まぁ200円取っても、地下鉄と変わらないからうまくいくかもしれないが。。。

>>706
全く意味がない。
だいたい大阪で働く人は、勤め先によって住む場所を考える。
難波なら奈良や大阪府南部、天王寺なら泉州や和歌山など。
間違っても難波や天王寺勤務で京都に住もうとは思わない。

京阪地区から難波や天王寺に通う人はゼロではないが少ない。
直通は空港連絡など特殊用途しか考えられない。

料金考えたら別会社に乗り入れにしたほうが初乗り取れる
か

ありがとう、>>687>>697
あんたらが悪役を引き受けてくれたことで
以後のﾚｽが真の総括になった

>「京阪地区から難波や天王寺に乗り換えなし」に何の意味があるのか教えてくれ。
>だいいち、直通列車を走らせる余地もない。

鉄板なのに、ここまでバカだとはｗｗｗ　　乗り換え無しで直通する列車によって
乗り換えによる時間のロスと労力を無くすのは、乗客にとって大きなメリット。

現に、阪和・大和路から環状線に直通して大阪まで乗り換え無しに行けるように
したし、山形・秋田新幹線の例を見れば明らかだろ。

「乗り換え無しの直通」が無意味なら、これらも無意味だｗ

>>701
>だからさ、京都線の利便性は多少上がっても神戸線や宝塚線からは乗換不便になるの。
>散々既出だろ、都合のいい事ばかり書くなよ。

■　JR京都線・神戸線は、大阪で７５％以上が降りて入れ替わる。
大阪をはさんで乗り通す乗客は少数。
だから、京都線⇔なにわ筋線に直通させて分断しても「大義名分」は立つ。
(もちろん、一部の列車だけだが）

　　　　断面輸送量　　降車　　乗車
【下り】
新大阪
　↓　　223,670
大阪　　　　　　　　173,277　142,783
　↓　　197,696
塚本

■　大阪での降車率:　77,5%

【上り】断面輸送量　　降車　　乗車
塚本
　↓　　198,936　
大阪　　　　　　　　149,792　172,428
　↓　　221,592
新大阪

■　大阪での降車率：　75,3%

出典：　第10次大都市交通センサス　2005年

>>712
繰り返しで恐縮だが、「大した需要もないのに乗り換えなくしても意味はない。」
と言ってるわけで。
それどころか、そんな“意味なし直通”のために、本来の本線ダイヤに制約でも
加わろうもんなら目も当てられん。
束のミニ新は東北地方独特の「東京コンプレックス」が背景にあって、何が何でも
…即ち、鰻がダメなら穴子でもいいから、自県から「東京行」が欲しい、っていう
切実(？)なニーズがあった。
京阪地区に「難波行」や「天王寺行」が欲しいなんてニーズはない。

>>714
>「大した需要もないのに乗り換えなくしても意味はない。」

「大した需要」って具体的にどのくらいだと、君は考えてるのかね？
次の区間のどれに近いと思う？
ちなみに、なにわ筋線に少し似ている堺筋線はけっこう需要があるのだが。
それも南北双方からの利用がある。

>京阪地区に「難波行」や「天王寺行」が欲しいなんてニーズはない。

お前さんの独断と偏見で断定するのは止めれｗ

断面輸送量（片道）の最大値

阪神なんば線　２,７万人
四つ橋線　　　８,２
谷町線　　　１０,４
堺筋線　　　　９,０

JR東西線　　　６,９
環状線西側　１１,７
（西九条−弁天町）
環状線東側　１５,０
（森之宮−大阪城公園）

新快速は大阪以遠の客も多いけど快速や普通は大阪で降りる客は多いね。

もし快速を京都⇔ＪＲ難波方面で走らせるのなら新大阪始発姫路方面行きの
快速を用意しないとダメだね。

もちろん、それには新大阪駅の配線を抜本的に改造する必要がある。
関空特急「はるか」と特急「はるか」が同じホームに入ることも無くせばよい。

天王寺でさえ阪和線と大和路線で相互接続してないような糞ダイヤなのに
新大阪の配線変更程度で利便性が向上するもんかね

>>715
それらの数字と「JR京都線〜なにわ筋線直通需要」に何の関係があるんだ？
堺筋線の場合は、堺筋沿道に沿っての通勤需要と大学を中心とした通学のための
通過需要がある点、なにわ筋線の引き合いには出せないよ。

>>719
>>京阪地区に「難波行」や「天王寺行」が欲しいなんてニーズはない。

こういう杜撰な脳ミソの　ID:7fzutBP2Oには哀れを催すわｗ
自分の習慣や嗜好は、すべての人がそう思っていると短絡するアホだなｗｗ

>>719のつづき。
それと、堺筋線直通が間借りなりにも機能しているのには、阪急梅田駅での地下鉄
やJR環状線への乗り換えがとてつもなく不便なことが大きく寄与している。
梅田での駅立地が、その馬鹿不便な阪急梅田と同等かそれ以下になるなにわ筋線
直通なんぞ、正に「百害あって一利なし」。

> ID:7fzutBP2O
気持ち良い程の正論だね。

>梅田での駅立地が、その馬鹿不便な阪急梅田と同等かそれ以下になる
>なにわ筋線直通なんぞ、正に「百害あって一利なし」。

これも良く見かけるが、近視眼的意見の典型だわな。

「北梅田駅」があったとしても、今2010年の時点では何の利用価値も無いだろうが

2011年春には北ビルと三越伊勢丹が開業するし、2014年には北ヤードの先行開発地区
そして2019年までには、北ヤードと中央郵便局の再開発はすべて完成しているはず。
その時点ではこれらの地区への最寄り駅になってるのだが。

これはJR京都線方面からだけでなく、阪和・大和路線からの列車についても言える。

第二の北新地です
本当にありがとうございました

>>723
あのさ、その程度なら貨物線地下化で十分対応出来るだろ？
インフラが全くない地域の巨大再開発とは違うんだぜ、
そんなに穴掘りたいのなら自分の金で好きなだけ掘れよ。

>>714
なにわ筋沿線の住人にしたら大阪や新大阪や京都や天王寺に直通して欲しいと考えている
少なくとも滅多に使わない関空やまず生活に縁がない南海沿線に行きたいとは思わない
要は新線は新線沿線住人の意向に添えば乗降数が見込め事業として成功するが
沿線住人以外の通過需要や関空アクセス云々言ってると失敗する

路線バスでええやん

地元向けには四つ橋線新大阪延伸で十分だわな。
新たに無駄な並行路線を引く必要ないし。

>>716
ＪＲにすれば東西線にシフトしてもらえば助かると考えてるだろな
それとも吹田の操車場跡に留置線設けて姫路⇔新大阪で快速を走らせるか
茨木⇔高槻間は電車線に移って姫路⇔高槻で走らせたらいい
新大阪⇔茨木間は貨物線と列車線と電車線と３複線なんだから捌けるだろ

>>723
その話そのものが今や「妄想」。
関西経済…いや、日本そのものの衰退とサッカーＷ杯の誘致失敗で、北ヤードは
確実に“第二の舞洲”になる。
これが長期的視点に立った認識というものだよ。

>>730
テメーのその第二舞洲説も所詮妄想だろうが。
未来人でも無い限りどうなるかわかんねーよ。

北新地駅を閑散だとバカにしているようだが、北新地の乗客数（乗降客ではない）は
１日約５万人で、大阪環状線内の駅では、大阪、天王寺、京橋、鶴橋、新今宮に次ぐ６位。

南海の全駅でも、なんばの１３万人には負けるが,２位の新今宮の４万３千人より
はるかに多い
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/182-

>>京阪地区に「難波行」や「天王寺行」が欲しいなんてニーズはない。

ニーズは造る物。阪急に出来ない難波直通は悪いニュースではないが
ＪＲ関連の施設が難波周辺に無く大阪駅にあるのが問題でしょう。

現実的には、なにわ筋線の始発駅を新大阪にして、ＪＲ京都線とはドアtoドアが
精一杯でしょうかね。

>>728
四つ橋線が架線方式で狭軌だったら何ら問題が無かったのに、勿体ないインフラと
言わざる得ない今の地下鉄四つ橋線。昔は御堂筋線の混雑緩和の役目を果たしたが
その御堂筋線も関西経済とリンクして昔の輝きが無くなった。

>>723
確かに15年以内に老朽化した駅前ビル群が建て替えになる
現在のテナントは北ヤード地区に引っ越すだろう
そうなれば北ヤード側が梅田のメインエリアになるのは必然的だな
阪急、御堂筋、ＪＲの改札はむしろ今のビジネスエリアより近くなる
中津も重要な裏口になり乗降分散できるメリットもある
15年後に北ヤードエリアの中心部に駅を置くなにわ筋線は一気に主要路線になるだろう

≪なにわ筋線経由≫
京都発着・関空特急はるか

新大阪発着・環状線が８両なのに、６両で利用者が混乱する大和路快速
それと現行ＪＲ難波止まりの大和路線・快速と普通


≪環状線経由≫
南紀特急
関空・紀州路快速

>>726
なにわ筋沿線民なんてすずめの涙ほどしか人住んでないよｗ
南からは阪和線・大和路線・南海電車からの直通客が大事。
北からはJR京都線・おおさか東線からの直通客に北梅田での乗り換え客が大事。