駅の利用客数について語るスレ　Part3

南海電車　2008年度→2009年度1日平均乗降人員
1、難波　　 　　260,985人→253,624人
2、新今宮　　　88,560人→85,118人
3、天下茶屋　 59,726人→60,112人☆
4、堺東　　 　　59,204人→58,563人
5、三国ケ丘　 37,820人→37,295人
6、金剛　　 　　37,866人→37,094人
7、堺　　 　 　　35,528人→34,415人
8、北野田　　　33,944人→33,337人
9、河内長野　 31,165人→29,911人
10、泉大津　　 25,660人→25,269人
11、岸和田　　 23,856人→23,381人
12、中百舌鳥　21,905人→22,062人☆
13、泉佐野　　 21,762人→21,295人
14、貝塚　　 　 21,089人→20,612人
15、羽衣　　 　 20,155人→19,737人
16、初芝　　 　 19,603人→18,985人
17、三日市町　19,192人→18,487人
18、和歌山市　18,648人→18,198人
19、千代田　　 16,814人→16,311人
20、関西空港　16,381人→15,265人

地下鉄に流れるという傾向だけは衰えず。

>>166
JR西日本と私鉄の駅を単純に比較してもJRの方が多く見えることがあるが
実際は私鉄の駅が多くて分散していることが多い。

JR仙台近郊　2008年度→2009年度1日平均乗車人員×2
1、仙台+あおば通　200,852人→196,602人
2、名取　　　　　　　 19,490人→20,328人☆
3、南仙台　　　　　　17,400人→17,304人
4、岩沼　　　　　　　 14,176人→14,022人
5、多賀城　　　　　　14,122人→13,562人
6、長町　　　　　　　 12,806人→13,124人☆
7、宮城野原　　　　 11,544人→11,296人
8、小鶴新田　　　　 10,558人→10,734人☆
9、陸前高砂　　　　　9,698人→9,718人☆
10、北仙台　　　　　 8,478人→8,608人☆
11、中野栄　　　　　 8,442人→8,642人☆
12、岩切　　　　　　　8,188人→8,238人☆
13、石巻　　　　　　　7,872人→7,622人
14、福田町　　　　　 7,772人→7,352人
15、陸前原ノ町　　　7,236人→7,076人
16、陸前落合　　　　7,162人→7,058人
17、国見　　　　　　　7,518人→7,020人
18、下馬　　　　　　　7,160人→6,986人
19、愛子　　　　　　　6,916人→6,882人
20、大河原　　　　　 6,870人→6,712人

名取、長町、小鶴新田、陸前高砂、中野栄、この5駅はいつも増加している。名取の伸びがどこまで続くか。

都市交通年報の21年度版がいまだに出版されない

>>185
早朝から在来線ｽﾚ荒らしに来るな！この糞ﾆｰﾄ気違いジジイが

＞早朝から在来線ｽﾚ荒らしに来るな！

http://hissi.org/read.php/rail/20100818/dndIQkoxMUJP.html
時間 0 1 2
書き込み数 0 2 1

（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

>>141
そろそろ刈谷がベスト１０に入ってきそうだな

>>188
刈谷は名古屋圏のＪＲでは、トヨタショックの直撃を最も強く受けているので、21年度はおそらく激減だろう。
安城などは20年度に既に減少に転じている。

>>185
朝から暇なんだねｗおじちゃんｗ
おしごとないの？ｗ

東武の発表はまだか！！
とりあえず成増がついに６万切ったのと和光市がさらに増えてそうだな

>>189
そうか･･･まだ人口が増えてるから大丈夫だと思ったが、
そういう問題じゃないようだな。
いまのところ乗降客数の合計は約３６０００人だよな。
ここからどう下がってゆくか･･･
全てはデンソーなどの企業にかかってるな。
従業員が減らない事を祈る。

>>192
東海道線スレではそこまで悲観しなくていい、って言われてたけど？
ただ円安が半端ないから、トヨタが海外に逃げるかもって言われてるね。
海外に出るスキルを持った人間がどれだけいるか分かんないけど。

>>191
順調に増えていれば、だけど 
志木駅が単独10万超に上場するかしないかだね。 
減っていそうな気はするけど。

志木の10万越えは私も興味があるところ。
実は志木から朝霞台まで歩いても15分くらいしかかからないから、
最寄駅が志木だけど複々線側に住んでいる人は、武蔵野線に乗る場合
朝霞台まで歩いて来る人が多い。

成増もメトロと合わせれば10万超なんだけどね。地下鉄成増が東武との境界駅だったら
また違ったんだけど、建設当時は押上〜曳舟のように並行していない複々線など
想定されていなかったからね。

東上線は池袋を見てる限り減る一方
夕方下りは急行はラッシュ時でも押さなくて乗れるし　準急は立ってる人すらわずか
東急、京王、小田急、京急などは夕方の上りでも結構乗ってるのに　東上線は座席すら埋まらない
遅いし、高いし、古いしいいとこないからね

東上線は池袋口は捨てた格好になってる。みんなメトロに流れて行くから。
だからこそ複々線区間での利用客数に大きな意味があるのです。朝霞と志木ね。
朝霞台は武蔵野線のおかげで、自然増が続いているし、和光市の増加は
メトロ逸走の増加を示すだけ。
複々線区間の単独駅で利用者減になるようだと、東上死亡なわけで。
しかしその頼みの複々線も5.3ｋｍしか無いけど。

池袋口にカネをかけたくないために、利便性の高いメトロとの
相直を選んだわけで、ある意味池袋の旅客減は想定内ということ。
それでも全盛期（1990年頃）からすれば、おおよそ10万人/日は減ってるんだよね。

志木は何年も前から１０万超えか？と言われてるだけに今年も気になる。

>>196
東上ってデータで見ると他私鉄と比べて特段遅いわけでは無いんだよね。
車両も５年前に比べてかなり新しくなってる。
ただ、高いのは東上の責任ではないのが悲しい。

沿線人口事態はまだ増えてるけど、山手接続路線では低い混雑率で
別に悪いことだらけではない。むしろ、良いことのほうが多いんじゃ？
東武や鉄オタ目線で見ると、悪いことのように感じるが（利用客数減とか）
一般利用者には結構お得感がある路線かな。

池袋の乗降も３年前位に小田急新宿に抜かれた（この表現も鉄オタだなｗ）位でまだ東横渋谷以上いるし
ちょっと分析してみると、実は首都圏でもかなり珍しいというか、どこにも属さない独立タイプの路線
なんじゃないかと思う。

>>198
5年前の東上線と比較すれば車両は新しくなったかも知れないが、
周辺の路線と比較すれば、東上線はボロばっか。
Ｆ開業による減便により、東上線都内区間の所要時分短縮が図られたが
埼玉県内区間の列車運転本数は変わっていないし、志木まで各駅停車なのは
変わっていないので、体感速度ノロノロに変化はない。
不動産広告アリバイ急行の設定はしたけど。
そのくせ運賃は高い。
ATC入れた所で、どの程度効果があるのかわからない。

こんな路線だもの。利用客数の減り方があまりにも惨めで数字を公表する
のが恥ずかしいから、未だに東武の各駅乗降客数が発表されていないの
かも知れない。電車と同じくらい仕事が遅いのも理由だろうけど。

>>199
遅い遅いと言われた去年ですら８月末には更新したが今年は・・・ごらんのとおり。

煽る訳じゃないが、
そこまで言うほど周辺路線も新しいのばっかじゃないと思うがな。
Ｆ開業で減便されても他と比べりゃましな本数＞都内
朝の志木まで各駅は事実だが、体感速度？こそ他路縁と殆どかわらないと思うぞ。
個人の感じ方によるけど、地下通ってないだけましだと思う。
不動産広告で朝の急行がある事を謳っている物件を見たことが無い。
運賃は高いが、まぁ隣の芝生〜だよな。
ちなみにＦ開業後でも惨めというほどの減り方では無い。
むしろＦの目論見よりもかなり低い。

東武の更新はまだか！

あまりに減り過ぎてみっともないので、今年から無しです。
今年からスカイツリーの見物客を発表することにします。

ケチ武鉄道株式会社広呆部

>>202
ケチじゃない鉄道会社ってあるの？
どこの会社も強固な経営基盤を作るために、
経費削減に必死だよ。
ヲタが言うままに、新車なんかどんどん購入したら運賃値上げに跳ね返り、
競争会社に乗客取られちゃうｗ

小田急の乗降客数２位はずっと町田なんだが
急行が停まってがらがらになるほど
降りていく新百合がそのうち逆転するんじゃないかと思う

>>203
乗り入れしてくる競合路線の車両の方がクーラーの効きがいいから
という理由もあって、某武某上線の利用客がどんどんメトロへ
流出しているわけだが。

今の時期はクーラーガンガンに効かせるから、利きにムラがある
程度の認識なんだが、梅雨の時期だとてきめんに違うからな。
某武鉄道の通勤電車は、最新型以外除湿運転の機能がないから。

住みたい街、首都圏は吉祥寺、関西圏は芦屋、メジャーセブン:　2010年9月6日
http://www.asahi.com/housing/jutaku-s/JSN201009060001.html

新築マンションのポータルサイト「メジャーセブン」（住友不動産、大京、東急不動産、東京建物、
藤和不動産、野村不動産、三井不動産レジデンシャル、三菱地所）はこのほど、全国のマンション購入者約36万人を対象に実施した
「住んでみたい街アンケート」のランキング結果をまとめた。
集計数は、首都圏４５０１人、関西圏８５１人。それによると、
住んでみたい街ベストスリーは、首都圏の１位が吉祥寺、２位が自由が丘、３位が横浜、
関西圏は１位が芦屋、２位が西宮、３位が神戸となった。

首都圏は、吉祥寺が３年連続で首位を独占した。昨年に比べて、神楽坂、麻布十番、武蔵小杉が大きくランクを上げたほか、
新宿、中野が2004年の調査開始以来初めてベスト20にランクインした。

また今後、発展が見込めて更に暮らしやすくなると思う街は、首都圏では東京スカイツリーの建設が進む押上・墨田周辺エリアが、
関西圏は西宮北口駅周辺エリアと大阪・梅田エリアがそれぞれ選ばれた。

順位　　　首都圏　　　関西圏
１　　　吉祥寺　　　　芦屋
２　　　自由が丘　　　西宮
３　　　横浜　　　　　神戸
４　　　二子玉川　　　夙川
５　　　恵比寿　　　　岡本
６　　　広尾　　　　　千里中央
７　　　鎌倉　　　　　梅田
８　　　目黒　　　　　茨木
９　　　神楽坂　　　　京都
１０　　中目黒　　　　三宮

さすが西北だな。

阪急のブランド力はすごいですね。会社は借金で首が回らないようだけど。
このブランド力で復活して欲しいものです。

大阪市の統計更新age
阪急梅田は天六に、南海難波は天下茶屋に、阪神梅田は難波、京阪淀屋橋は中之島・渡辺橋に転移し、主要ターミナルの減少の大きさが目立つ。
（阪神難波も定期客は増加も非定期客減少で6月は前年比マイナス）
その反面、天下茶屋や天六などサブターミナルの好調が目立つ。中之島線も増加著しい。

中之島線増加著しいとはいっても、元が少なすぎるからなぁ……

地方民どころか東京にすんでいても降りたことがない人が多数いる駅、田町
平日朝ラッシュ時間にこのえきを最終目的地としている利用者数は新宿、東京についで第三位

田町は港湾地域の最寄駅だからね。田町からバスで海の方に行くと、工場や事務所が多くある。
ゆりかもめの無い時代はそれはそれは盛況だったよ。
今でも新橋から戻るくらいなら、直接来る人は多い多い。

>>206
西北や芦屋ら辺は安定のランクインだね
西宮や芦屋、夙川や岡本など阪神間の都市が目立つね
やっぱし高級住宅地のイメージあるからかね

>>209
その統計の数字だが

阪神なんば駅　4月のみ11,937人と異常に多い
汐見橋駅　　　4月のみ1,628人と異常に多い

阪急天六　　　4月以降は7万人台だが、3月以前は５万人台

この他にも、奇妙な飛び離れた数字や、数字に波があり過ぎる。
信憑性に問題があると言わざるを得ない。

大阪市の統計は切符の販売枚数や定期券の区間などから推計したものだろ。
スルッとKANSAIは、駅での売上額から乗車人員を推計したものだと思う。
だから、近鉄の交通調査（改札通過人数をカウント）では鶴橋＞難波　だけど、大阪市統計では難波＞鶴橋
これは、日本橋等で下車する人が難波まで定期を持ってるから、難波にカウントされるのだろう。
汐見橋の4月は、汐見橋駅で大量にスルッとKANSAIを買った人がいるのだろう。

その反面、平城遷都1300年祭にせんとくん1日乗車券で阪神なんば線を利用した人はカウントされてないと思う。

>>214
月によって波があるのは当然。
阪急梅田は今年は大幅減少だけど、去年はなぜか前年より増えていた。だから一昨年の数値と比較するのが妥当。
天六は前年と前々年を比較しても増えてるので、淡路の特急停車で天六ルートに替えた人が多いこともありそう。

>>215
>大阪市の統計は切符の販売枚数や定期券の区間などから推計したものだろ。

まず、これが意味不明というかあり得ない。

身内である大阪市交通局なら、直に切符や定期券の販売枚数が分かるが
私鉄やJRのそういうデータを、市がダイレクトに手に入るはずが無い。
当然に鉄道会社からの報告があった数字を転載したものだろう。

仙台市更新age　2008年度→2009年度1日平均乗車人員×2
泉中央　　 　 46,906人→46,118人
八乙女　　 　 16,304人→15,190人
黒松　　 　 　 7,598人→7,418人
旭ヶ丘　　　　 14,100人→13,406人
台原　　 　 　 10,428人→10,076人
北仙台　　 　 13,188人→12,800人
北四番丁　　 14,040人→13,508人
勾当台公園　27,542人→26,424人
広瀬通　　 　 19,398人→18,740人
仙台　　 　 　 70,188人→68,130人
五橋　　 　 　 10,878人→10,760人
愛宕橋　　 　 3,566人→3,458人
河原町　　 　 8,582人→8,434人
長町一丁目　5,694人→5,534人
長町　　 　 　 10,824人→10,594人
長町南　　 　 20,926人→21,008人☆
富沢　　 　 　 10,618人→10,476人

JRは一部近郊駅で増加しているのに対し、地下鉄は長町南のみの増加となった。仙台は7万割れ。
ただでさえ酷かった昨年（五橋・長町のみ増加）よりも更に過酷な状況だ。

泉中央46000もいるのな

意外とすげえな

2010年度の泉中央はベガルタJ1効果で上がるかな

熊本駅　一日乗車人員　９９５９人

>>217
泉中央と仙台の比率が何かアンバランスな感じ。他都市で言えば
麻生からの目的地が札幌だけになった（大通が消えた）ような
国際会館〜北大路からの乗客が烏丸四条で全員降りてしまうような

>>222
勾当台公園・広瀬通あたりは目的地になってると思うよ。
京都の地下鉄も、北側の乗客は結構烏丸御池、四条で降りるから
そう印象は変わらないと思うけど。

あ、ちなみに烏丸四条とは言わないですよ（四条烏丸）。

少し基本的な事を尋ねたいのだが、一般的に駅の乗降客数などの交通量調査の数字は

１：　平日の数字
２：　平日と土日・祝日を合わせた全日数の平均
このどちらなの？　（明記していないものが大部分のようだが）

たとえば、通勤路線では、利用者数は　平日＞休日　の場合が大部分だから
かりに利用者数が　　平日：休日＝１：０,５　とすると
１週間の平均だと、平日のみだと１、　平均だと０,８５７　で１４％もの差が出る。

もう一つ、「一月の平均値｣の場合、土日のめぐり合わせで
最小８日最大１０日だから　１月＝３０日として

平日の値　　　　　１,０
土日が８日の月　　０,８６７
土日が１０日の月　０,８３３

曜日のめぐり合わせだけでも３％以上の誤差が生じる。

>>223 
仙台都心にある地下鉄駅は、北四番丁・勾当台公園・広瀬通・仙台・五橋の5駅なんだがな。 

>>224 
いろいろ見てるけど、「20XX年度」「1日平均」と付けられたものは1年の全日の平均だと言ってよい。 
市町村の統計書を見ていると、年間の合計利用客数のデータのみ載っていて、 
年間日数（365または366）で割る必要のあるものもあるから、平日のみの平均や月別平均というのはかなり稀。 

今のところ自分が知っている例外は阪急だけだな。 
阪急は平日平均のデータをHPに掲載している。大阪府統計年鑑などを参照すれば、全日平均のデータは見つかるけど。 

>>224
確認しておくけど、「交通（量）調査」という場合はふつうは調査日の実数のデータね（近鉄や大阪市交は調査日が明記してあったような）
>>225のいう、1年間全日の平均はその多くは乗車券販売実績によるもので実数データじゃなく、あくまでも理論値
この方法と定期券や回数券はいつ使用する（した）かわからないから
ちなみに定期券は平日休日関係なく券面記載区間を毎日1往復するものとみなす

>>225
阪急の大阪府統計年鑑掲載データは交通調査によるもので、全日平均じゃなかったような
HP掲載データも平日250日くらい？の平均じゃなくて単に複数回の交通調査の平均をとっただけのようにも思える

発行が遅れていた平成２１年版の都市交通年報がやっと注文できた。
本が届いたら、ＴＸと埼玉高速がどの程度利用客を増やしているかを
まず見るつもり。次に、東武東上線を他の路線と比較する予定。

西宮名塩、増えてはいるのになかなか「乗車1万」の壁を突破出来ないな。
2008年度は9,893人。2009年度はついにいったか？

>>227
昨年の東武は東京の私鉄で 一番の落ち込みだよ

>>226
今でも乗車券販売実績ベースの数値を使ってるの？

乗車券販売実績ベースだと色々と実数との差異要因があるけど、
一番気になるのはＩＣカードのSF乗車客。この数値はどう計上？

単純に「乗車券販売実績」だと「渋谷から２００円区間」しか分からんだろ。
渋谷から乗ったのは推定できても、降車可能駅はいくつもある。

新百合が丘はノーラッチで乗り換えできるから
乗降客に含まれないんだな多摩線と
各停に乗り換えするから降りる人は多いんだが
町田は一旦改札出るからおおくなるんだろうな

最近は大都市圏では、JRも私鉄も自動改札化が完了しているから
わざわざ「交通量調査」など行わなくてもリアルタイムで駅の乗降客数は
把握できるだろう。

定期券の利用者も「みなし」ではなく実際の利用日時・区間が把握できるし
一日乗車券なども、乗車・降車ごとにカウントできる。

俺は時々、大阪市交の一日乗車券を使うが、駅の改札をくぐるたびに
券片に、駅名と時刻が印字される。

>>231
降車駅は交通量調査のODから降車駅の比率を割り出して配分するんじゃなかったかな

>>233
実際、昔ながらのカード式の交通量調査って最近あまりないんじゃないか？
ただ近鉄は非自動改札化駅がかなり残ってるから、愛知・三重県内あたりではカード式の交通量調査を依然として実施してる（大阪・京都周辺は同じ日に自動改札機で集計）

>>229
平成21年版都市交通年報なら、掲載データは平成19年度のものになるはず
見たことないのか？

>>231
参考まで
日本民営鉄道協会・鉄道用語辞典
乗降人員
http://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/190.html
輸送人員
http://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/102.html

>>235
なるほど、　乗降人員の定義は分かった。

しかし、「定期券」の乗客は「土日を含め券面区間を毎日１往復」なんて
明らかに実態と乖離しているな。

「交通量調査」を手間ひま掛けて行わなければ分からなかった時代ならともかく
今は、自動改札で実数がリアルタイムで、何ら費用と労力を要せず入手できる時代。

公表される乗降人員だって、そちらの数字を採用してる所もあるんじゃね？
そっちの数字の方が、はるかに正確なんだし。

>>235
一日乗車券は1枚につき5人と見做すんだな。

まるで実態を把握しているかのような

同じ事は「混雑率」にも言えるな。

昔は「混雑率」は経験者の『目視』が最大の根拠だったが
今ではハイテク？　の台車バネの荷重からの推測で、こちらの方が客観性がある。

「相撲取りばかり乗っていたらどうなる？」は笑い話だが。

>>236
自動改札通過人員が利用者のすべてなわけじゃない
団体利用含め有人窓口利用者は全体から見れば少数だが、こちらの数を出すのはそれなりに手間暇かかる（駅係員の、だけど）
それに、輸送混乱など非常時には改札を開放する場合もある

前スレにあったけど、札幌市交は自動改札通過人員のデータを載せていたのを、乗車券販売実績による輸送人員を改札機通過人員で按分する形にわざわざ改めてる

>>239
目視もアレだが、台車バネの荷重というのも信用ならん。
朝ラッシュ時、後方の運転台パネルを見ていると混雑率は簡単に250％に達する。

そもそも「混雑率」という概念自体見かけで判断するものだから、それを機械化しようという方が無理がある。
例えば混雑率100％というのは、座席と吊革・手すりが全て埋まっている状態のことで、
決して重さ何キログラムで混雑率100％と決まっているわけではない。
主観的であっても目視でないと、混雑率の計測は不可能かと。

南千住は分散しすぎ

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279302763/17
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279302763/34

JR西宮駅周辺は再開発で客が増えていいはずなのに減ってるな。
阪急西宮北口がガーデンズの影響で、
阪神西宮でなんば線開業の影響で客が増えるのはわかるが
本来さくら夙川に客を奪われてるはずの阪急夙川までも増えている。
それなのにJRの駅はどこも減っる。
西宮市も人口が少し減ってるようだが私鉄の各駅の乗客は好調
アーバンネットワークの各駅は激減と明暗を分けている。

全国の鉄ヲタ諸氏
関西はいまだに
木を見て森シカト、粘着虫の目オンリーしか無い>>243みたいなばっかりのさばってて
ほんま恥ずかしいですわ

>>222-223
遅レスだけど、烏丸四条と四条烏丸はどちらも言いますよ。
どちらの通りに面しているかで呼び方が変わるんです。
だから地下鉄烏丸線の四条駅は、どちらかと言えば烏丸四条が正解。
四条烏丸は阪急京都線ですね。
烏丸御池も東西線が出来る前は御池駅だったしね。

粘着ってなに？

有楽町・副都心線スレにも書き込んですが、
都市交通年報(H21年版）(ﾃﾞｰﾀはH19年度）で、
有楽町線と東武東上線の流動（片道分）を調べてみました
（最新版を購入したので）

池袋駅の下り方向(H19年度)では、東上線(池袋→北池袋）261408人/日、
有楽町線(池袋→要町)169034人/日

成増→和光市間(H19年度）では、東上線189764人/日、有楽町線55860人/日

wikiﾃﾞｰﾀでは、和光市のメトロの乗降人員は、
H19年度113140人/日→H21年度152130/日に大幅増（副都心線開通効果）
(片道で19500人増、増加率35%)。
この増分だけ東武減少、有楽町増加として、直近(H21年度)を推定すると、

池袋→北池袋：242000人/日、池袋→要町：189000人/日
川越、坂戸など、遠距離客をたくさん運ぶ東上線と、
短距離客メインの有楽町＋副都心線は差が50000人程度まで近づく。
有楽町線すごいですね。これ以上は東武も客をメトロに渡したくないかな。
ちなみに、成増→和光市間（片道）も同様に直近(H21年度)を推定すると、
東武：170269人/日、メトロ：76065人/日となり、
和光市から池袋方向に行く客のうち３人に２人が東武、１人は、メトロに
乗っていることになります。

東上線はたいして早くないし、運賃も安くない
和光市で乗り換えても、池袋で乗り換えること考えたら、和光市のほうが早くて便利
運賃も和光市乗り換えのほうが安い
東武は駅員も態度悪い、努力を怠った東武が悪い

和光市〜池袋で比較すると
副都心線の急行と東上線の急行って所要時間同じなんだよな（秒単位は知らんが）。
副都心線の急行の和光市〜池袋って結構チンタラ走ってる印象があるので意外だ。
裏を返せばそんだけ東上急行が遅いって事か。

>>248
おい、お前そんなに偉いのかよ！

>>248
東武の駅員の態度が悪いのは、お給料が低いから。これを見れば仕事などせずに、
仲間同士で群れて喋っている方がマシと言う気になるよ。
客セに言っても無駄無駄。経営の失敗を組合に追及されないように、
会社側も怠惰を放置しているから。給与の低い分、服務規律を緩くしてるの。
そこで労使協調が出来ているってわけ。。
関東大手民鉄給与→http://www.nikkeibp.co.jp/article/column/20100910/244907/?P=5

>>249
都内の普通電車の運転間隔を等間隔にするために、急行を遅く走らせている。
都内の普通電車を日中も削減するとますますメトロに逃げられるので、
日中は8本/ｈを維持したけど、今後どうするかだね。
もう和光市〜池袋は枝線扱いでいいと思うけどね。成増は準急以上通過でいいよ。
始発だけ残してあげれば。
東武の乗客の減り方は09年は酷いらしいからね。

>>252
メトロに逃げられるというけど、そんなに魅力かねえ。
現状新宿渋谷なら今でも池袋乗りかえJRの方が安いし、
メトロだと新宿三丁目だから西口は遠いし、渋谷は地下奥深くだしさあ。

>>253
池袋の雑踏の中を歩かずにすみ
和光市で対面乗換、しかも座れるってのはデカいんでない？山手や埼京線は混んでるしな。
渋谷の深さはデメリットだが、新宿三丁目は目的地によってはプラス要因となることもある。

新宿西口に用事があっても丸ノ内線乗換は便利だし丸ノ内線の乗車時間や本数的にも、
新宿三丁目の副都心線ホーム〜丸ノ内線新宿駅は、例えるなら「改札階までエレベータに乗る」程度の感覚で利用できるのかも？
それは言い過ぎか。

>>253
多分遠くのお客さんだとそうなるよ。私みたいな近くのお客さんだと
和光市からメトロに回って新宿に行く方が安くなる。
急行の近距離区間停車はいらないよね。シコシコお客を和光市に運んでいるんだもん。
こうしてメトロの統計で和光市利用者が増えていく・・・。

>>251
安いと言えるのか？ 十分もらっているじゃないか

いまだに東武は昨年の客数でないのか？ もう今年終わっちゃうよ

>>256
その台詞を馬鹿の一つ覚えのように連呼するのはいい加減にやめろ。
痛いぞ。

京急だってまだ更新されていないし。

必ず公表しなければならない義務があるわけじゃないからね。
あくまでも善意でやってるわけで。ただ公表を遅らせても数字が増えるわけじゃないのに。
スカイツリーにうつつを抜かしている時点で、鉄道じゃぁ食べていけませんと公言しているに等しいのだけどね。
豪快な減りっぷりを期待しましょう。
それでも私のところは増えてるんだろうな。武蔵野が増えていたから。

JR北海道の乗降客数（単位：人）
　　　　　　　　　　　　 参考：地下鉄大通駅147310
1位　 札幌　　　　 175554（地下鉄さっぽろ171442：計346996）
2位　 手稲　　　　 　28308
3位　 新札幌　　　　 27350（地下鉄新さっぽろ37316：計64666）
4位　 新千歳空港　 23562
5位　 琴似　　　　　 21790
6位　 桑園　　　　　 17294
7位　 小樽　　　　　 17288
8位　 北広島　　　　 16590
9位　 大麻　　　　　 16298
10位　千歳　　　　　 14980
11位 野幌　　　　　 13088
12位　白石　　　　　 13020
13位　星置　　　　　 12890
14位　恵庭　　　　　 10894
15位　旭川　　　　　 10318
16位　稲住公園　　　 9644
17位　岩見沢　　　　　9550
18位　恵み野　　　　　7724
19位　森林公園　　　 7564
20位　発寒中央　　　 7276
21位　苫小牧　　　　　7252
22位　函館　　　　　　7198
23位　発寒　　　　　　7112
24位　あいの里教育大　7050
25位　江別　　　　　　6958
26位　苗穂　　　　　　6524
27位　新琴似　　　　　6478（地下鉄最低乗降客数：北13条東6122）
28位　新川　　　　　　5880
29位　厚別　　　　　　5660
30位　高砂　　　　　　5098

>>258
東上線の和光市以南はかなり減るだろうね。
あとはやはり志木が気になる。
ふじみ野は恐らく増えるかな。

>>260
和光市の利用客数は増えていると思うぞ。
東上に愛想を尽かした県内客がメトロに逃げれば、その分和光市の客が増えるのだし。

個人的には、近くにメトロの駅がある成増・下赤塚の減り具合が気になる。
東上が減った分だけメトロが増えていれば、客の流出傾向顕著
ってことの証明になりますからね。

東武池袋と西武池袋は乗降人員がいつも似たり寄ったりなので、西武の
直近の乗降人員を調べてみた。すると、
西武池袋乗降人員がH19年度520164人→H21年度487603人で>>247で述べた
東武池袋の推定値(片道261408人/日→242000人/日）と同じ位減っている。
小竹向原の西武有楽町線の乗降人員＝直通人員は
H19年度55814人→H21年度91536人と激増しているので、
その増分片道18000人がﾒﾄﾛ増加分、西武減少分となり、
池袋→要町の有楽町＋副都心のH21年度の流動は、
>>247の189000人/日から、さらに片道18000人/日増えて、207000人/日となり
東武24万人、西武24万人、有楽町＋副都心21万人でメトロが池袋以西方面のうち、
３０％のシェアを占めるまでなっている。副都心線の利用客が今後、順調に増えて
いけば、もっとシェアを延ばすでしょうね。
ただ、>>247の和光市→池袋客のうちメトロが３分の１を占める東武に比べると、
練馬→池袋の西武池袋線対メトロ（西武有楽町）のH21年度の流動は、
218000人対46000人で、ﾒﾄﾛのｼｪｱは17.5%程度。東武ほど食われてはいないことがわかります。

メトロとの並走区間が東上は長すぎるからね。例えて言えば埼京線と京浜東北線が
大宮赤羽間で別会社のような物。更に片方が赤羽止まりで、もう片方が
運賃を通算してもっと先まで延びているとしたら・・・。
結局、相互直通の理想は、東急、京王、京急のターミナル駅を会社境界にする方式。
それには莫大な資金がかかるから、他の各線はターミナルから5km位の場所から乗入れている。
それが直通の利益＞逸失利益のギリギリの線なのでしょう。

東上は12.5kmだからね。いずれはメトロに対池袋輸送で逆転されると見ている。

>>255
俺は東上を擁護するつもりは毛頭ないが、副都心線のあの利用者の少なさを見てるから、メトロ流出とかお笑い草にしか見えないんだよね。
正直JRには全くかなわないのが現実だし。

西武はさりげなく、『西武有楽町線』を造ったのも大きい。
練馬→西武池袋だと170円で、練馬→小竹向原→メトロ池袋だと300円になるから。
これだと池袋が目的の人は、池袋まで西武線を乗りとおす。
東上の場合、自社線から池袋に行く客までもが、和光市からメトロに回っているのが大きい。
全ては自社で都内の輸送力増強を行わず、営団に丸投げしたツケです。南無阿弥陀仏。

一応、西武練馬は2009年度で10万人超えたしな・・・

>>295
小竹〜練馬間の乗務員の人件費考えたら合わないんじゃないの？
たった３駅で、しかもガラガラなのに５分〜10分間隔で運転　無駄

正直、西武有楽町線も練馬までワンマンホームドアを検討しているかもしれない。
どの業種もそうだけど一番大きいのは人件費だもんね。車両の動力費なんて大したことない。
しかもあそこは組合と会社側が協調関係にあるし。小田急と並んでストを打たない会社で有名だった。

こないだ新桜台から練馬経由で（西武）池袋まで乗った。
運賃そのほうが安かったから。

>>264
いや、副都心線は増えているよ。ＪＲと競争しているように見えて
メトロは競争意識はないと思う。
東横直通になればもっと増えるだろう。

>>270
お前実際乗ったことあるのかよ。
あれで客が増えてるとかいうならお笑いだぞ、ホント。

新桜台駅の近くには、
桜台駅、江古田駅、小竹向原駅があるけど、
桜台、江古田→西武で池袋まで１７０円、乗換なし
小竹向原→メトロで池袋まで１６０円、乗換なし
なのに、わざわざ練馬で乗換えしてまで新桜台を利用するとは。
ということで、新桜台はむちゃくちゃ使いにくい駅なので
乗降人員を調べたら、６３７８人と大変少なく、
池袋〜飯能間＋西武新宿〜本川越間の全ての駅と比較して
最も乗降人員が少ない。

>>270
> メトロは競争意識はないと思う。
競争できるほどの立場じゃないもんなｗ

>>271
開業したばっかりのころが少なすぎなんでね。
池袋から渋谷の急行は昼間でも座れないこともある。
まあ他のメトロ線よりは少ないけどね。

>>266
練馬には有楽町(副都心)線の分は含まれていない
有楽町(副都心)線の分が含まれているのは小竹向原だと思うよ

つまり、練馬で結構な客が大江戸線に逃げているということではないかい？

>>273
競争というか共存では？
都心部とか京浜間はJRと競争するんでなく、地下鉄や私鉄はおこぼれをもらう
もんだよ。
JRだけだと、食べきれないからね。JRは栄養過多になってしまうから
他社が平行しているのは混雑緩和でありがたい面もある。

>>276
副都心線は池袋〜新宿三丁目〜渋谷の主要3駅から乗車し主要3駅で降車する利用者はほぼゼロ。
運賃、頻度、駅の位置、速さのいずれでもJRに水をあけられているから。
そこで埼玉方面から池袋で降りずに新宿方面に向かうお客を確保することが至上命題。
だから急行なんていうのが出来ている。
そして副都心が便利になるほど、東上の乗客が逃げていく悪循環。
さりとてメトロも東上のお客を奪わなくてはやっていけない郊外路線なのだから、
この話は根が深い。メトロも池袋から西側ではそんなに余裕は無いということの
裏返しでもあるわけです。

JR九州　一日乗車人員トップ10争い

　　　　　　　　　　2009年度　2008年度
１　博　 多　　　　　96,518　　　98,353　
２　小　 倉　　　　　36,315　　　37,467
３　鹿児島中央　　17,342　　　17,283
　　　　　　　　　　　　・
　　　　　　　　　　　　・
　　　　　　　　　　　　・
８　福工大前　　　 11,264　　　11,137
９　佐　 賀　　　　　11,097　　　11,356
10 長　 崎　　　　　10,972　　　11,248

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

11 吉　 塚　　　　　10,234　　　 9,800
12 戸　 畑　　　　　10,046　　　10,291
13 熊　 本　　　　　　9,959　　　10,547 ←← 九州１３位朝鮮田舎くまもと＞＜

副都心線（渋谷〜池袋間）にどの程度客が乗っているか、乗降人員のﾃﾞｰﾀより解析した
H19年度とH21年度の有楽町・副都心線の乗降人員を比較したとき、
東池袋〜銀座一丁目間の有楽町線駅の乗降人員の合計は殆ど変化がないため、
和光市〜要町間の増加分は副都心線に向かう人とみなせる。

和光市：113140人→152130人（＋38990人）
地下鉄成増：36030人→42801人（＋6771人）
地下鉄赤塚：27660人→31298人（＋3638人）
平和台：35420人→37731人（＋2311人）
氷川台：33090人→34844人（＋1754人）
小竹向原：87610人→126867人（＋39257人）
千川：31055人→32594人（＋1539人）
要町：30750人→33588人（＋2838人）
和光市〜要町：H19年度人→H21年度人（＋増減数人）
トータル：394755人→491853人（＋97098人）
→片道あたり48549人増加。
したがって、>>277の言うように、池袋から乗る乗客が殆どいないなら、
池袋→雑司が谷の流動は48549人/日≒49000人/日となる。

副都心線の各駅の乗降人員について、H19年度とH21年度を比較すると、
池袋：491958人→482723人（-9235人）
雑司が谷：0人→11492人（＋11492人）
西早稲田：0人→23202人（＋23202人）
東新宿：0人→16152人（＋16152人）
新宿三丁目：46073人→96951人（＋50878人）
北参道：0人→12029人（＋12029人）
明治神宮前：58038人→75434人（＋17396人）
渋谷（半副銀）：730732人→801222人（＋70490人）
この増分が副都心線の各駅の乗降人員とみなせる。
渋谷は終点なので、明治神宮前→渋谷間の流動は70490人／２＝３５０００人となる
雑司が谷〜明治神宮前から副都心線に乗る客が池袋方向へ半分、残り半分が渋谷
方面に乗るとすると、（新宿三丁目は例外、下記）
池袋→渋谷間の各駅で乗り込む客と下車する客が同数のため、流動は変わらない。

新宿三丁目から乗車する客（片道分）で50878／２＝25000人のうち、大多数の20000人が
池袋方面へ乗る客、残りの５０００人が渋谷方面に行く客とすると、下のようになる
池袋→雑司が谷の流動：49000人/日　（雑司が谷で下車5700人、乗車5700人）
雑司が谷→西早稲田の流動：49000人（西早稲田で下車11600人、乗車11600人）
西早稲田→東新宿の流動：49000人（東新宿で下車8000人、乗車8000人）
東新宿→新宿三丁目間の流動：49000人
上記新宿三丁目駅の条件より
新宿三丁目→北参道：34000人（新宿三丁目で下車20000人、乗車5000人）
北参道→明治神宮前：34000人（明治神宮前で下車8700人乗車8700人）
明治神宮前→渋谷：34000人となり、先の流動74090/2＝35000人と大体同じ値となる。

したがって、副都心線の最混雑区間は池袋〜新宿三丁目間の49000人/日となる
これを他の路線の最混雑区間と比較すると、
有楽町線（江戸川橋→飯田橋191671人/日）
東西線（茅場町→門前仲町329450人/日）
千代田線（町屋→西日暮里239855人/日）などに遠く及ばず（桁が違う）
南北線（後楽園→東大前76094人/日）に対しても負けている。
まあ、渋谷で東横線とつながれば、まだ客は増えるでしょうけど、現実は相当厳しそう。

>雑司が谷：0人→11492人（＋11492人）
>西早稲田：0人→23202人（＋23202人）
>東新宿：0人→16152人（＋16152人）
>北参道：0人→12029人（＋12029人）

ここら辺が都営線レベルだなあ。
新宿線の大島〜篠崎と比べれば全て少ない。

ＪＲ大阪駅改修で乗降客数は６万人増の９１万人へ 2010.9.23 02:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100923/biz1009230200000-n1.htm

全面改装中のＪＲ大阪駅の１日平均乗降客数が、平成２３年春の改装完成後の２３年度には
最近の約８５万人から６万人増えて９１万人になると、
ＪＲ西日本が試算していることが２２日、分かった。同社は改装で集客能力は高まるとみており、
駅北側の再開発地区「梅田北ヤード」先行開発区域の街開きが予定される２５年春には
１００万人の大台突破も視野に入れている。

総事業費約２１００億円を投じた新しい大阪駅の外観はほぼ完成し、現在は内装工事中だ。
最大の特徴は東西約１８０メートル、南北約１００メートルのガラスのドーム。
駅北側にできる新北ビル「ノースゲートビルディング」（２８階建て）の１３階から、
線路をまたいで南側の「サウスゲートビルディング」（２７階建て）の８階へ向け、
斜め下に張り出す。

大阪駅の１日平均乗降客数は１３年度の８６万１９１０人をピークに増減を繰り返し、
２１年度は新型インフルエンザ流行などの特殊要因も加わって８０万２９７０人に落ち込んだ。
最近は平均約８５万人に持ち直しているが、沿線住民の減少が続き、
私鉄各社との顧客争奪戦も激しさを増している。

ＪＲ西は新しい大阪駅が新たな観光スポットになるとみて「駅に遊びに来る人が増える」と想定。
来年３月には九州新幹線鹿児島ルートの全線開通に伴い、新大阪−鹿児島中央間を直通する
「さくら」もデビューし、大阪駅は九州から関西を訪れる観光客らが乗降すると期待されるため、
同社は６万人の乗降客数の上積みを予測している。

全国のＪＲ駅で１日平均１００万人を超えているのは東京の新宿（約１５０万人）、
池袋（約１１０万人）の２駅しかないが、２５年春には梅田北ヤードの先行開発区域が開業することもあり、
ＪＲ西の北園茂喜・創造本部副本部長は「大阪駅の１００万人も夢ではない」と期待を寄せる。

>>283
JR西日本さんは馬鹿か？駅に1日6万も遊びに来るわけないだろ。
それに、アーバンネットワークの客は凄まく私鉄に客を奪われている。
去年はアーバンネットワークの客は激減したが私鉄は堅調だ。
もしかしてJR沿線だけでインフルエンザが流行ったというのか？
http://www.nishi.or.jp/homepage/siryo/toukei/dayori22y8m.html
西宮市の乗降客を見てみろ！
西宮北口がガーデンズの影響で、
阪神西宮がなんば線開業の影響で増えたのかもしれないが
阪急夙川や甲東園も好調なんだぞ！
それなのにアーバンネットワークの駅はどこも大激減だ！
私鉄はアーバンネットワークをあまりいじめないでくれよ！
最近は85万人に持ち直している」というのも嘘だろう。
アーバンネットワークの客は今年度も7月以降は前年から減り続けている。

阪急電車更新age
2008年度→2009年度1日平均乗降人員（平日のみ）
1、梅田　　 　 　　556,971人→535,366人
2、三宮　　 　 　　110,419人→108,259人
3、西宮北口　　　81,344人→93,623人☆
4、烏丸　　 　 　　77,820人→77,068人
5、十三　　 　 　　76,053人→75,735人
6、河原町　　 　　66,524人→65,571人
7、茨木市　　 　　66,694人→65,030人
8、高槻市　　 　　63,505人→61,985人
9、塚口　　 　 　　56,506人→55,031人
10、武庫之荘　　 54,220人→53,504人
11、池田　　 　 　 53,600人→52,814人
12、上新庄　　 　 54,050人→52,288人
13、桂　　 　 　 　 54,246人→52,015人
14、豊中　　 　 　 52,953人→51,652人
15、石橋　　 　 　 50,413人→48,788人
16、宝塚　　 　 　 48,133人→47,764人
17、川西能勢口　49,977人→47,258人
18、南茨木　　 　 41,145人→40,697人
19、南方　　 　 　 41,664人→39,965人
20、西院　　 　 　 40,256人→39,270人

　☆　歪　み　ね　ぇ　西　北　無　双　☆

>>285
天神橋筋六丁目は？堺筋線直通を含めるとかなりの数になると思うんだけど。

西北以外全部減ってるんじゃん

>>287
そりゃ不況に少子化、インフルエンザなど逆風が多いからね。
梅田の阪急百貨店も工事中だし（それは2008年も同じかな？）

>>286
阪急のデータは堺筋直通は含んでいない。
2008年度19,080人→2009年度19,109人。

他の増加駅（上位50位中）
岡本　31,187人→31,273人
夙川　28,905人→29,170人
今津　21,387人→22,303人
王子公園　19,855人→20,592人

>>289
レスサンクス
王子公園が増えるって意外な感じ

どっかで、田園都市線から乗り継いで下車する駅の乗降数
が乗っていたけど（新宿が一位）、これって他にもあれば面白いが。
どうやって調べたんだろう。

増えたのがこのあたりと言うのは、西宮ガーデンズへの利用だな。

西宮北口　　　81,344人→93,623人
岡本　31,187人→31,273人
夙川　28,905人→29,170人
今津　21,387人→22,303人

絶賛衰退中のはんきう大宮駅はどんくらい？

>>293
27,956人→26,406人。
桂とかの方がもっと減っていると思われ。

>>296
思ったよりは減ってないが、一時期に比べたらやっぱ見る影もないな(´･ω･｀)

JR九州　一日乗車人員トップ10争い

　　　　　　　　　　2009年度　2008年度
１　博　 多　　　　　96,518　　　98,353　
２　小　 倉　　　　　36,315　　　37,467
３　鹿児島中央　　17,342　　　17,283
　　　　　　　　　　　　・
　　　　　　　　　　　　・
　　　　　　　　　　　　・
８　福工大前　　　 11,264　　　11,137
９　佐　 賀　　　　　11,097　　　11,356
10 長　 崎　　　　　10,972　　　11,248

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

11 吉　 塚　　　　　10,234　　　 9,800
12 戸　 畑　　　　　10,046　　　10,291
13 熊　 本　　　　　　9,959　　　10,547 ←← 九州１３位朝鮮田舎くまもと＞＜
279 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2010/09/23(木) 04:32:40 ID:cqbgJfWe0

安価ミス
>>296じゃなく>>294へです。

>>291
昔の話だが 田園都市線渋谷からJRで新宿、池袋方面に行く人は3割だとか
副都心線ができる前の話

>>281
副都心線に限らない話しだが、
新路線の場合、従来路線からの転移は半年〜1年程度で概ね完了するけど
新駅や直通先への住民増加は5年〜10年スパンで続くのが一般的。

他線と比較するなら、現時点の数字で比べてもあまり意味が無く、
それぞれの路線の開通○年後の数値で比較した方が意味が
あるのではないかと思う。

現状では副都心線は新宿３丁目での丸の内線へのルート移行は大きいね。
渋谷や原宿でのメトロ線乗り換えはあまりいない気がする。

ちょっと残念なのは早稲田付近で東西線乗り換えができないことかな。
東西線との乗り換えが新宿３丁目並みに便利ならかなり移行するだろう。

池袋以西から東西線へは有楽町線→飯田橋があるので
副都心線で接続があっても大幅増は見込めんだろうね。

>>300
それはつくづく思う。
東西線と新駅作って接続すれば良かったのに。

それも何故早稲田通りではなく諏訪通りに駅を作って、
わざわざ東西線と接続できないようにしたんだろうか。

>>301
飯田橋乗換えはけっこう面倒くさい。
副都心線ー東西線乗り換えがこれより楽ならもっと移行できたはず。

>>302
アソコに副都心線駅を作ったら、
ケーブルカーの駅みたいになっちゃうぞw

有楽町線池袋以西〜大手町方面なら、飯田橋乗り換えだけでなく池袋乗換で丸の内線もあるし
九段下なら場所によっては市ヶ谷・飯田橋でカバー出来るから
あまり東西線への流れは考慮しなかったのかもね。

東武の更新遅いね。

>>285
1、梅田　　 　 　　▲3.9%

2、三宮　　 　 　　▲2.0%
4、烏丸　　 　 　　▲1.0%
5、十三　　 　 　　▲0.4%
6、河原町　　 　　▲1.4%
7、茨木市　　 　　▲2.5%
8、高槻市　　 　　▲2.4%
9、塚口　　 　 　　▲2.6%
10、武庫之荘　　 ▲1.3%
11、池田　　 　 　 ▲1.5%
12、上新庄　　 　 ▲3.3%
13、桂　　 　 　 　 ▲4.1%
14、豊中　　 　 　 ▲2.5%
15、石橋　　 　 　 ▲3.2%
16、宝塚　　 　 　 ▲0.8%
17、川西能勢口　▲5.4%
18、南茨木　　 　 ▲1.1%
19、南方　　 　 　 ▲4.1%
20、西院　　 　 　 ▲2.4%

Ｂ級戦犯：上新庄、石橋
Ａ級戦犯：川西能勢口、南方

Ｓ級累積戦犯：能勢電鉄

上新庄は今里筋線にやられたな・・

昼間は普通しか停まらない塚口、武庫之荘が随分上位だな。

武庫之荘は2007年度から2008年度にかけては増えていたんだがな。。

このまま毎年1%とか2%ペースで減っていったら何年後に経営が成り立たなくなるところまで行くんだろう。

ウィーン地方鉄道のように
近々反転してそこから数年で４０％増えるから
心配無用。

わかったｗ

南千住って必要なの？

>>314
駅が全く不要というわけでもないが、あんなに色々な路線の駅は要らないな。
少なくともTXは駅造らなくて良かったと思う。
駅建設費、全列車が駅に停車することでの所要時間増、それによる運行コスト増…

かつての東京市と郡部の境近くに南千住があるから、
過去の地下鉄の計画では北は南千住までだったりするけど
結局は北千住がターミナルになったんだよな。

副都心線の北参道駅はもっと北にずらして、東代々木（地下鉄代々木）駅を
作った方が、代々木に用のあるメトロ沿線民を集めることで、利用客が
もっと多かったのでは。

今度は代々木にそんなに駅が必要かって話になるよｗｗｗ

2009年度1日平均乗降人員
JR東　−　29,194人
メトロ　−　23,951人
TX　−　7,656人
合計　60,801人

あまり北にしても新宿３丁目に近すぎるし、東側に御苑があるから駅勢圏が狭くなるのでは。

>>285
概して、自社発表だと自治体に出した数字を下回るのは何で？
乗車人員だけだが

2009年度1日平均乗降人員（平日のみ）順
↓
1、梅田　　 　 　　269,552人→293,334人(a
2、三宮　　 　 　　54,639人→59,121人(a
5、十三　　 　 　　37,786人→40,097人(a
12、上新庄　　 　 26,303人→27,904人(a
13、桂　　 　 　 　 54,246人→52,015人(a
22、淡路　　 　 　 19,144人→19,373人(a
25、六甲　　 　 　 16,478人→18,803人(b
28、岡本　　 　 　 15,460人→17,764人(b
33、三国　　 　 　 13,144人→14,304人(a
16、宝塚　　 　 　 48,133人→47,764人(a
46、天神橋筋六　??,???人→60,303人(a
47、神崎川　　 　　9,382人→10,269人(a

(a http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls
　から月別日数按分→日割計算
(b http://www.city.kobe.lg.jp/information/data/statistics/toukei/datakobe/data/dk2209.xls
　から按分日割計算

あと南海の2009年度のURL教えて＞all

あれ無茶苦茶やな訂正。

・宝塚は消し
・神戸市は「日割計算」だけ

>>321
言ってることがよく分からないんだが、
阪急が平日平均に対して自治体が全日平均だからってわけではない？違う？

南海については、HPの鉄道情報タブから駅情報に入り、
「全駅のバリアフリー施設状況」っていうPDFに併記されている。

>>321
自治体提供データは乗車券販売実績で、
自社発表は改札機集計といった具合にもともとの集計方法が違うんだと思う

>>316
いつの話しだよｗってくらい昔だな

【鈍速】小田急電車急行はノロい【糞急】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285913555/

>>295
遅レスながら一応フォローすると、洛西口とJR桂川の開業考えれば健闘してるんじゃ？

>>321>>324じゃあ今後
自社発表の数字はネタ扱い、沿線自治体の統計書に載る乗降客数を正としよう。

多い方が良いから。

全国の乗降客数10万人以上の駅をまとめた奴なかったっけ？
次スレは乗降客数10万人以上の駅をテンプレに入れて欲しい

九州在住なので、九州内で乗降１０万人以上の駅を調べてみると、
ＪＲ九州（乗車人員×２）
１位　博多：１９３０３６人
２位　小倉：７２６３０人→×
西鉄（乗降人員）
１位　福岡(天神)：１３７５００人
２位　西鉄久留米：３９０５１人→×
福岡市営地下鉄（乗車人員×２）
１位　天神：１２９９３４人
２位　博多：１０９８８４人
３位　西新：４０９３６人→×
ということで、福岡市内の駅のみでした。

http://www.rokko1go.jpn.org/main/material/jikoku/sokudo2008.html
評定速度は小田急も速くはないが、京急もだめ。
神奈川組はだめだね。

表定速度でした。

>>329
乗降10万なんて駅、関東に掃いて捨てるほどある。
JR東なんて上位91位まで乗降10万超。（乗車5万人）
テンプレだけですごい量になる。せめて乗降15万にしよう。
これだとJR東で56位まで圧縮できる。

南関東は乗り換え路線なしで10万があるからね！大森、平塚、本厚木、横須賀中央。

横須賀中央は７万だろ。

>>333
というかテンプレは上位10駅でいいと思うが。

>>329
一応そのテンプレは作ってあるので、入れるつもり。

ちなみに補足しておくと、1日平均乗降人員10万人超の駅は
埼玉県に12駅、千葉県に14駅、東京23区に87駅、多摩地区に13駅、
神奈川県に27駅ある。

上位10駅でいいよ。
異様な関西嫌いが、高槻とかがチョロッと入って来るの異様に嫌がるからｗ

神奈川と多摩地域すごっ!!

>>333
だがそういうしばりをかけると、実質首都圏専用スレになってしまう。
むしろテンプレに入れるのはやめにしよう。

>>341
というか分離して欲しい
かっぺと一緒に話したくないし
特に関西

　　　　 _＿_　　　　　　　　　　　　 　 ー 　 ー 　 ''Z_ 　 =|=　 ‐ヒ、　　-‐､　ノ　 ''Z_　､ﾆ、
　　　　l:　:　: ｀:¨´;′　　　　　　　　 └‐　└‐　 ´- '　 ヾ'ヽ　 ´ｰ'　 　 ー' 　ヽ　´- '　 ｰ'
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>>338
大阪府は乗降10万以上の駅いくつあったっけ？

>>342
色々な地域の内容が読めるのが楽しいのに、なんで分離する必要があるんだよ。
俺は東京住まいだが、首都圏以外に目を向けようとしない奴はおかしいだろ(周りにもいるが)。

他が少ないというか首都圏の利用者数が多すぎる
平塚や橋本あたりでも10万超えてるのは異常。

>>344
大阪府の乗降１０万人以上

JR：　大阪　天王寺　京橋　鶴橋　新今宮　北新地（微妙）

それに東海の新大阪

阪急：　梅田
阪神：　梅田
京阪：　京橋　淀屋橋
近鉄：　大阪難波　鶴橋　阿部野橋
南海：　難波

あとは地下鉄

大阪市営地下鉄　乗降１０万人以上

新大阪　梅田　淀屋橋　本町　心斎橋　難波　天王寺

東梅田　西梅田　　　以上のようだ。　計２４駅

自己レス：

JRの高槻を忘れてた。　計２５駅

首都圏は利用者・住民も多いんだけど、やはり電車依存度が地方より突出
している。地方だと電車で３回も４回も乗り換えたりはしないだろ。

都心部だと３０分電車のって、２，３回乗り換えるのは普通だし。
だからそこで乗降数がどんどん加算されるってのもある。

別に乗客が多いからって偉いわけじゃないんだから、そこは首都圏民は
勘違いしてはいけない。人口比、可住面積比で考えたら、関東と関西の
10万人の価値は異なるはず。
だから関西の鉄道ほど、副業に熱心になるはずなんですよね。
運輸収入もその他からの収入も同じ100円は100円だから。
そんな観点から考えてみたいなぁ。

>>345
俺は田舎の人間だが、正直なところここのスレを乱しているのは関西人だと思う。
普通に数字列記すればいいだけなのにやたらに他地域を挑発してさ。
首都圏だけでなく名古屋や福岡に対しても喧嘩腰だし。
どこのスレでもお国自慢しか能がないんだよな。

>>348
江坂も入れていいかも

>>352
君と同類のかっぺ>>342を見て言ってるの？

一応、今回に限らず前スレとかでも10万越えの駅をまとめてテンプレにしてくれという
要望があったので「原案」ということで予定しているテンプレ貼っておく。

【テンプレその1】
○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。

○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。

○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。

○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。

【テンプレその2】
1日平均乗降人員10万人以上の駅（東日本）　大カッコ付きは単独駅
北海　札幌、大通
宮城　仙台（あおば通）
埼玉　大宮、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[川口]、[浦和]、和光市、久喜、[蕨]、南浦和
　　　[西川口]、[北浦和]
千葉　西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡、[舞浜]、[市川]、[新浦安]、南流山
　　　[海浜幕張]、[稲毛]、流山おおたかの森
東京　新宿、池袋、渋谷、北千住、東京、品川、高田馬場、新橋、秋葉原、浜松町（大門）、上野、目黒
　　　押上（業平橋）、綾瀬、田町（三田）、有楽町、代々木上原、五反田、蒲田、中野、中目黒、飯田橋
　　　大手町、恵比寿、大井町、西日暮里、泉岳寺、神保町、大崎、市ヶ谷、日暮里、四ツ谷、錦糸町
　　　新木場、下北沢、銀座、日本橋、神田、御茶ノ水、巣鴨、荻窪、九段下、原宿（明治神宮前）
　　　水道橋、六本木、後楽園（春日）、小竹向原、浅草、三田、[大森]、[西武新宿]、門前仲町、王子
　　　代々木、赤羽、青山一丁目、日比谷、練馬、八丁堀、浅草橋、三越前（新日本橋）、表参道、東銀座
　　　御徒町、[新小岩]、新宿三丁目、自由が丘、亀戸、豊洲、国会議事堂前（溜池山王）、人形町、霞ケ関
　　　[小岩]、駒込、[東陽町]、茅場町、三軒茶屋、森下、金町、赤坂見附、大塚、月島、両国、[虎ノ門]
　　　東中野、馬喰横山（東日本橋）、二子玉川
多摩　町田、吉祥寺、立川、国分寺、八王子、[三鷹]、分倍河原、多摩センター、武蔵境、秋津（新秋津）
　　　調布、[武蔵小金井]、[国立]
神奈　横浜、川崎、藤沢、武蔵小杉、溝の口、登戸、戸塚、長津田、新横浜、鶴見、日吉、[青葉台]
　　　あざみ野、中央林間、大和、海老名、湘南台、相模大野、[本厚木]、新百合ヶ丘、[東戸塚]、桜木町
　　　関内、大船、茅ヶ崎、[平塚]、小田原

【テンプレその3】
1日平均乗降人員10万人以上の駅（中部・西日本）　大カッコ付きは単独駅
静岡　静岡
愛知　名古屋、金山、栄、大曽根、千種、豊橋（新豊橋）
京都　京都、四条（烏丸）、河原町（祇園四条）、丹波橋、山科
大阪　大阪（梅田）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、淀屋橋、新今宮（動物園前）
　　　本町、心斎橋（四ツ橋）、大阪上本町（谷町九丁目）、天満橋、南森町（大阪天満宮）、中百舌鳥
　　　天下茶屋、[高槻]、日本橋、堺筋本町、千里中央、弁天町、北浜、北新地、江坂
兵庫　三宮、神戸、元町、明石、姫路、川西能勢口、住吉、新長田
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神、小倉

1日平均乗降人員10万人突破予備軍（9万人〜）
[志木]、[綱島]、[西葛西]、[高円寺]、南方（西中島南方）、[葛西]、中野坂上、所沢、岐阜、京成津田沼
新宿三丁目、枚方市、[辻堂]、[茨木]、高尾、八柱（新八柱）、浜松（新浜松）、京成高砂

>>357
書き方について質問。
朝霞台（北朝霞）とあって、南越谷（新越谷）とあるけど、これは同一駅と見なしてるの？
順番も『東武（JR）、JR（東武）』の順だし。並び順にも意味はあるの？

朝霞台と北朝霞、南越谷と新越谷は確かにくっついているけど別の駅だから、
（）無しの方がいいんじゃない？
それだと和光市とどう違うのって思うけど。乗換客で実数が膨らんでいる点では同じじゃないかな？

>>359
ああごめん。ここの掲示板でそういうルールになってるなら仕方ないよね。
和光市を『東上和光市』『メトロ和光市』と数えないのと同じということだね。
うちの最寄駅だから気になったんだ。やっぱり2個で1個の扱いなんだ。

しかし全国規模の話題であんなチンケな駅が出てくるとは・・・。首都圏恐るべし。

久喜とかおおたかの森とか高尾とか明らかに他社を足してるでしょ。
これだともっとあるぞ。　

高尾が９万てありえないだろｗ一人の人間で二人分加算している。

>>356
>○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。

>>357　さいたま新都心抜けてますよ。

南流山もなしだろ。
これだとクロスで他社乗り換えは双方５万ずつでいいことになる。

>>358
予備軍に西宮北口追加プリーズ。関西の数少ない増加駅だし。93,623だけど。
10万はむりか？

埼玉の方が人口100万人多いのに千葉の方が乗降客数10万人以上の駅は2駅多いんだな。
なんでなんだ？

>>365
他社線乗換駅の数の差

西武新宿が単独駅っていうのも微妙な気が

>>362
さいたま新都心は乗車が39,443だから乗降に直しても10万越えない。

京浜東北線の埼玉県内はすごいね。北浦和から川口まで連続して10万超。
さいたま新都心は西側がオフィス街で、可住地域が東側しか無いのがネック。
10万越えは難しいと思う。
武蔵浦和はいい線行きそうだけどね。武蔵野線と埼京線が別会社だったら、
余裕で10万越えでしょう。そういう意味では同一会社同士の乗換駅は。
お客にとって都合いいですね。

志木には頑張ってもらいたい。あと2,000人くらいなんだから。東武のデータは
もう出ータ？

>>369
さいたま新都心のオフィス街とやらに通うやつは電車を使わないのか？

>>370
北与野

>>369
普通に中央線東京ー高尾と東海道線東京ー平塚、京浜東北東京ー大船の方が凄いと思うけど｡
埼玉、千葉は県庁所在地過ぎるとガタ落ちだけど神奈川は横浜から先も10万越がいくつも続く｡

それに比べて前橋は10万どころか1万も行かないという

>>372
東海道線横浜以遠は競合路線が無い上に駅間距離が長いから利用客数は有利

>>374
宇都宮高崎線も駅間長いし、久喜以外競合ないでしょ。
東海道は藤沢と小田原の小田急、横浜の京急東急が一応ある。
東海道が有利な理由は、宇高と違って、東京から離れるにつれて段々田舎になっていくのではなく、横浜で一旦都会になる点。

大宮から先へ行くと、急に田舎になるからなぁ。
大体、京浜東北沿線民（昔の自分含む）は、
大宮から先へ行ったことが無い人が多い。用が無いし。

>>361>>363
乗り換え駅はみんなそうだ。直通も皆含めてる。
それを言い出すと限がないうえにこのテンプレ自体意義がなくなる。

>>364
了解

>>357
流山おおたかの森はおかしくないか
いくらなんでも10万人はいないだろ

南流山もおかしいな
つくばエクスプレスが出来て乗降客は増えたけど
さすがに10万はいないだろ

>>375
高崎線は熊谷までは一駅間の距離は長くない。
上尾なんて隣の北上尾と1.7Kmしかないし、上尾が82,000人で北上尾が27,000人だから、北上尾が無かったら上尾駅は乗降客数10万人越えてる。
宮原も近くに川越線の日進やニューシャトルの駅がある。
宮原駅の近くに川越線やニューシャトルが無かったら宮原駅は7万人越えてる。

それに比べて東海道線は駅間距離が長い上に独占状態。
東戸塚なんて隣の駅と5Kmくらいあるし、周りに競合駅も無い。
茅ヶ崎・平塚も隣の駅から4〜5Kmあるし、周りに競合駅も無い

>>358
枚方市の10万人超えはまずないと思う。
1995年94,000→2009年89,000だし。特急停車から7年、効果は一巡した。
それに枚方市の利用者の減り具合が少ないのは、
隣駅の枚方公園、御殿山、宮之阪の利用者を吸収しただけ。
枚方市に急行しか停まらなかったことは枚方市と隣接駅との格差が小さかったので
わざわざバスや自転車で枚方市駅に出向かずに最寄の小駅を利用していたのが、
特急が停まるようになると何が何でも枚方市駅に、という流れができた。

樟葉の成長に期待しましょう。

乗り換え駅でも朝霞台みたいに、１０万人がそっくり全部北朝霞へ乗り換えるのは
当然ありだが、南流山は５万の人間が乗り換えてるってことでしょ。
実質５万を分身して１０万としていることになるからね。

この計算だと朝霞台北朝霞が１４万+１２万で２６万ということになる。
２６万って銀座と同じくらいだぞ。

>>361
東武久喜とJR高尾はけっこう大胆に運転系統を分断してて
カウントされない同一会社線内乗り換え客も実はいる駅だからなんともいえん

一般論としてだが、駅の乗降客数のデータとして、自治体のHPと
鉄道会社のHPがあるが

どう見ても、より信憑性があるのは「１次データ」を保有している鉄道会社のほうだろう。
自治体の方は、さまざまな統計数字の一つの片手間仕事だし
鉄道会社から提供された数字を転載してるだけ。

それに大阪市などは奇妙なことに、私鉄の駅の乗降客数は比較的すばやくHPに
載せているのに。
「身内」である大阪市営地下鉄の乗降客数は、１９９８年から10年も発表しなかったし
その後も、駅別乗降客数は実に遅い発表。

>>384
同社乗り換えだとＪＲや地下鉄の都心部はもちろん
赤羽や立川も膨大に膨れ上がる。

同社乗換の実数と、利用者数の内の他社乗換の割合がわからない以上、現状で行くしかないんじゃない？
同名でも会社が変われば別の駅で分離するか？単独駅だけでいけば公平か？

http://homepage3.nifty.com/mahdes/datajre2.htm
データが古いかもしれんが参考として路線別の利用者数

>>388
確かにこれ以外にも阪急の淡路・十三が出てたりするとこもあるんだが、
とても全部は揃わない。

同社乗り換えなんて言い出したら、分岐線への乗り換えはともかく
緩急接続の乗換えまで含めると、実数は計算不能だろう。

1日平均乗車人員（平成22年度は6月までしか出てないので、各年1〜6月）
（　）内は平成20年を100とした場合の指数

阪急梅田駅　平成20年　294589人　
　　　　　　平成21年　294223人（99.9）
　　　　　　平成22年　290603人（98.6）

天神橋筋六丁目駅　平成20年　61344人
（直通含む）　　　平成21年　60608人（98.8）
　　　　　　　　　平成22年　64728人（105.5）

南海難波駅　平成20年　132640人
　　　　　　平成21年　129260人（97.5）
　　　　　　平成22年　130723人（98.6）

南海天下茶屋駅　平成20年　29333人
　　　　　　　　平成21年　30488人（103.9）
　　　　　　　　平成22年　31284人（106.7）

>>391のソースは大阪市統計。
大阪では堺筋線沿線が好調。梅田地区でオフィスの借り手が大幅に減った影響もありそう。
南海は自社ターミナルの難波駅の利用客減少の犠牲を払っても、天下茶屋駅に全列車停車させる英断を下した。
阪急も梅田志向が弱まって、堺筋線志向が強まってるのだから、もっと堺筋線直通を便利にするべきだね。
阪急京都線沿線からなら本町も難波も堺筋線経由が便利なんだからね。

>>390
原則的に自動改札を通った人員を計算すればいい。
他社乗り換えは、多いほうで計算する。

たとえば朝霞台と北朝霞なら　朝霞台の１４万　　
朝霞台１４万＞北朝霞１２万だから　

２６万なんて馬鹿な計算はないだろ。

>>391
その「天神橋筋６丁目」の乗車客数は、たぶん「実増」ではなくて統計数字の取り違えだよ。

【大阪市内の私鉄各駅の乗車人員】
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls
を見ると、天六の数字は　2010年1〜3月は　５万人台なのに、4〜6月は１万人以上増えて７万人以上いる
比率では２０％程度の増だが、こんなに増える理由が考え付かない。

もう一つは逆のケースがあって、2007年の1〜3月だけが飛び離れて多い数字で、7万6千〜7万9千人だが
4月以降は６万人台に減っている。以降、2010年3月までは５万〜６万人台が続く。

可能性として最もあり得そうなミスは、
その１万人ほど多い数字は、堺筋線からの阪急直通＋天六での（阪急への）乗車客の合計
少ない数字は、堺筋線からの直通客のみを計上したものだろう。

>>394
統計方法が途中で変わるわけはない。
これは切符や定期券の発売状況からの推計で、実際に改札を通過した人数とはかなり違うけど、
だいたいの傾向は掴むことはできる。

>>395
実は、商業統計でも同じようなミスはいくらでもある。

たとえば、「小売売上高」の「東京都新宿区」とか「大阪市北区」の数字が
１年で３０％以上も増減したケースがあった。
（これはいくら何でもあり得んだろう）

可能性としては、単純な数字の入力ミスか、あるいは、ある会社の売り上げを
個別店舗毎ではなく「本社所在地」に一括計上したかのどちらか。

>>380
京浜東北線の大森〜蒲田〜川崎とか、総武線の新小岩〜小岩は
23区内にしては異常に長い駅間距離だわな。

だから統計なんて言うものは、それを完全に信じない方がいいのです。
作成者の意図を簡単に盛り込めるから。作成者までは分かっても、
作成方法までは開示されていないからね。
あくまでも一つの傾向と捉えておくのがベスト。

>>398
統計発表元によって数字が違う事については上の方でも話題になってるし、
統計手法の違いもそれぞれ考察出てるわけだから、ここのスレでいまさら敢えて言う必要ないよ。
>>395も「だいたいの傾向」とはいってんだし。

>>398の文面がちょっぴり煽り気味に読める気がするけど、って言ってる俺も煽り風味？

>>380
でも大宮より先で両駅合わせて10万なりそうなのは上尾だけでしょ？
高崎線なんか第二の高崎線を作ろうと動きがあったくらい競合路線がなくてそれなんじゃまだまだ｡
宇都宮線も乗換駅の久喜が10万行ってないしな｡東海道だと藤沢にあたる駅かな｡神奈川の乗降客数は異常｡
あと東戸塚周辺は相鉄、地下鉄、京急が走ってるし縦に走る小田急江ノ島線なんかも混雑が激しい｡大和なんかも相鉄10万小田急10万だしな｡

>>394-396
まあ、堺筋線の乗客が大幅に増える訳が無いのは沿線の景気をみれば分かる。

北浜の証券、道修町の薬品、船場の繊維問屋、日本橋の電気街のすべてが
ひどい衰退で堺筋には活気がない。
りそなホールディングスも大林組も東京に本社を移転したし。
これで乗客数が増えるなどありえない。

オフィスが撤退した跡地に、一部マンションが立地したがとても代償できるものではない。

>>400
地図見た限り東戸塚と市営地下鉄は4Kmくらい離れているし、東戸塚から京急や相鉄の駅まで6Kmくらいある。
東戸塚駅が独占状態なのは明らか。

辻堂・茅ヶ崎・平塚も競合駅が無く、駅間距離が長いので利用客数は有利

東戸塚、そんなに古い駅じゃないけどいい場所に駅を作ったよな。

第11次大都市交通センサスが、たぶん１１月に行われるようだね。
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1T4SUNC_jaJP392JP392&q=%E5%A4%A7%E9%83%BD%E5%B8%82%E4%BA%A4%E9%80%9A%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%B9%E3%80%80%E7%AC%AC11%E6%AC%A1&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=

藤沢、辻堂、茅ヶ崎、平塚は東京方面の競合路線がないのに(小田急は新宿まで遠回り)今でも乗降客が増えていて各市の人口も増えている｡
東京方面が東海道線しかないのに各駅10万人越はやっぱ地名ブランド力か？
宇都宮、高崎、常磐、総武線にはない現象｡
東戸塚は横須賀線だけであの駅周辺の発展は凄いよな｡
かなり前から高層のﾀﾜﾏﾝが建ってたし今もどんどん発展してるね｡

東海道線しかないからそれ乗るしかなくて乗降客が多いんじゃ？

使おうとすれば緑園都市や京急の駅なども使えるが、
東京方面に向かうならば結局は横浜か品川で乗り換えになる。
駅至近以外の住民はバスを使うから東戸塚に出るほうが便利なんだと思うよ。
横浜へもわずか2駅だしね。

こういう潜在需要のある場所って他にないだろうか？

平塚乗降13万、本厚木乗降15万のほとんどはバスから流れてきてるね。
立派なバスセンターとバスの本数。
人口が多いのに市内に駅が一つしかない。

群馬県民ならそれがバスじゃなく車になるんだよな〜

>>409
単純な疑問なんだけど、群馬とか埼玉の人って車で都内に通勤するの？
免許持ってないからわからん。

車で都内に行くと（違法駐車しない限り）駐車料コストがべらぼう。
１時間で２５０円とか。

クルマでの都心への通勤なんて、超大企業でもトップ数人だろうな。
それも、運転手による送迎。　同族企業なら別だが

高崎・前橋周辺に住んでて都心方面へ向かう場合
値段優先なら高崎線、速さや快適さを求めるなら新幹線。

だから車で直接都内へ、ということじゃなくて
都合のいい駅（高崎、本庄、深谷、籠原など）まで車で、ということだろ
都内への定期代からしたら、月極の駐車料金なんて安いもの（自腹でも）

群馬県民は最寄駅から電車に乗って都内に行くという発想が無い
●前橋・安中・富岡・渋川は車で高崎
●伊勢崎は車で本庄
●太田は車で籠原・熊谷
●桐生は新桐生からりょうもうor車で籠原・熊谷
●藤岡は車で新町
●館林だけは館林から乗って久喜で宇都宮線乗り換えor館林からりょうもう
●北毛地区はそもそも東京に行かない

>>411
１時間で250円って安いじゃねーかｗ

>>401
梅田の落ちぶれよりは堺筋の方がましだよ。
梅田駅南側の梅新東交差点周辺なんていまやワンルームマンション街。
新しい店がどんどん出来ている日本橋でんでんタウンの方がよほど元気だよ。
だから、梅田が目的地の人が利用する阪急梅田や南海難波が不振で、堺筋線への利用である天六や天下茶屋がマシなのも当たり前なんだよね。
梅田は新しいビルがどんどん建設中（リーマンショック以降は凍結。中央郵便局跡地再開発も白紙撤回検討中）だけど、
実はオフィス需要は梅田が一番落ち込んでるんだよ。

大阪の各地区　オフィス需要（貸室総面積−空室面積）

2009年9月→2010年8月　（単位：坪）
梅田　617614　→　587882　▲4.81％
南森町　108320　→　107065　▲1.16％
本町・淀屋橋　611261　→　607471　▲0.62％
船場　272714　→　277632　△1.81％
難波・心斎橋　93224　→　93273　△0.05％
新大阪　187464　→　188159　△0.37％
江坂　57032　→　56507　▲0.92％

梅田だけ群を抜いて落ち込んでいるね。

隣の>>401>>416が
何が何でも大阪イコール衰退減少一途にこじつけたくて
もうガマンできない

スルーしろよ。

ちなみにこいつミナミ狂信者つって梅田サイテーができればそれでいいヤツだよ。

新疋田　wikipediaより

>1日の平均乗車人員は以下の通りである。

>17人（2004年度）
>14人（2005年度）
>13人（2006年度）
>17人（2007年度）
>2006年以降新快速が停車するようになり、無料駐車場もあることから増加している。

この規模で増加も何もあるのか…？ていうか想像以上に少ないな。

wikipediaは信用できない代物だ

>>400
東武川越 122,438人＞小田急大和110,103人≧相鉄大和108,971人

川越の場合市街地に川越・本川越・川越市と駅が3つありその分利用客が分散するから東武川越駅は利用客数は不利。

>>421
有利、不利って競ってるわけじゃないんだから単に「少ない」と書いたほうがいいんじゃない？
それに川越と大和と比べた理由もよくわからん。
大宮の先でも乗降の多い駅があるってことを言いたいのか？
川越が大宮の先に該当するのかは微妙な気もするけど。

>>421
川越市駅は1日平均乗降人員3万人ちょいで、若葉や鶴ヶ島にも負けてるから
実質、市街地の中心駅としての機能を為してない。

川越市は運転上の拠点駅で、おまけで客扱いをしているような物。
事実西口が無く、東口だけで営業している。西側は東武の運輸関連施設と
川越工場があるだけ。

西武本川越の乗降客数を見れば分かるが、大半は乗り換え客かと

そうですね。地元民と通の人なら知っているけど、西武との乗換は川越市の方が
移動時間が短くて済みます。まあ途中にある西武の踏切に引っかからなければの話だけど。

>>425
最寄りの高校が４つ（川越、川越女子、星野、山村女子）あるから、学生が多いぞ。
この４校距離感がまちまちだから（徒歩５分〜２５分）、うまい具合に分散してるけど。

>>421
川越と神奈川の都市を比べるなら海老名か藤沢じゃない？
なんとなく似てる｡

>>428
�@通っているJR線（川越線→相模線）が、軸となる路線（東北本線→東海道線）から外れていて、
�A2本ある私鉄（東武・西武→小田急・相鉄）に客が流れている駅だから、
確かに海老名は比較対象としては最も良い。
藤沢はまた違う気がする。

>>429
海老名はJRが弱いけど発展してる珍しいﾀｲﾌﾟだよね｡
駅前はOiOiとﾋﾞﾅｳｫｰｸ.ｻﾃｨがあってららぽーとも決まったしﾃﾞｶｲﾏﾝｼｮﾝだらけだしまだまだ乗降客増える新しい街｡川越は行ったことないけど小江戸なんだっけ？古い建物が多いのかな？
藤沢はJRと小田急、江ノ電でたしか神奈川で3位ぐらいの乗降客だった気が｡

>>421-429
に関連して川越地区の乗り換えはどれが一番多数派なのかな？
�@川越駅⇔本川越駅徒歩
�A川越駅⇔本川越駅バス
�B川越市駅⇔本川越駅徒歩

俺の印象だとJRも川越駅利用の�@が多くて、
年配の人だと待ち時間やお金かかっても楽な�Aが多い感じがする。

8時半前の本川越駅付近を奨める

>>430
川越のいわゆる蔵造りの町並みみたいな観光名所は、川越駅からは少し離れた北の方にある。
バスロータリー・デパート・商店街があり発展しているのは北口（東武側）。
南口はまだまだ空き地が多く開発中。

という説明だけだと、何か津田沼みたいだな（汗

連レススマソ
>>431
東武と西武の乗換案内は当然のごとく行われていない。
ただ元川越市民の意見としては、乗り換えるのであれば川越市駅⇔本川越駅の徒歩が圧倒的多数派。
川越市駅から本川越駅までの道が分からなくても、人の流れに任せて歩いていれば
何時の間に不思議と本川越駅に辿り着く。

>>433
川越駅は東口（東武）と西口（ＪＲ）だぞ。
乗り換えは、勝手知ってる人は市駅〜本川が多いよね。
ただ、帰りなんかはクレアモールを通りたいな、という需要もあるので、
定期券は川越駅と川越市駅両睨みで買う人が多いかな。

川越市と川越で運賃が違って来るのは、私の記憶だと高坂民だけ。
1駅で60円違うから、高坂の人は川越市で降りて川越まで歩く人もいるよ。
切符で来る場合に。

○○市って駅名は嫌い

小川町駅
玉川村駅

>>372
【熊谷】
・5km以内　→　上熊谷・石原・ひろせ野鳥の森・持田・行田


【平塚】
・5km以内　→　大磯


こんだけスカスカならそりゃ客も集まるだろうよ

JR四日市駅の貧弱さは異常

前橋
【5km以内】
新前橋、前橋大島
【5km程度】
駒形、井野、群馬総社

ただでさえ少ないのにパイを奪い合いすぎ

まして井野は高崎市内だし

>>440
四日市民だが同意せざるをえない
近鉄四日市にダブルスコアどころじゃなく、10分の１以下の利用者数とかとかｗ
よく比較される久留米でも、そこまでの差はついていないだろう

　　　　　 ,,,,,,,.-‐‐‐‐---,,,,,
　　　　／::::::::::::::::::::::::::::::; :;:::"'
　　　/:::::;;:::::::::::::::::::::::::;;;ﾉ　ヽ;:::＼
　　/::::::::ﾉ""'''''‐‐-‐'''" 　　　ヽ:;::|
　　|::::::::::|　　　　　　　　　　　　|ﾐ|
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　　|::::::::|　　　,,,,,　　　　,,,,,　　 |ﾐ|
　　|彡|.　　'''"""'' 　　''"""''　|/ 　　　　　>>440>>442
　　/⌒|　　-=・=‐,　　 =・=- 　| えっ、JRの四日市駅なんて
　　| （　　　　"''''"　　 | "''''"　 | 　　　　　　ありましたっけ？
　　.ヽ,,　　　　　　　　 ヽ　　　 .| 　　　　　　　知りませんでしたよ。
　　　　 |　　　　　　 ^-^　　　　|
. 　　　　|　 　　　‐-=＝=-　　 |
　　 　　 ,＼. 　　　"'''''''"　　　/
　　　　　　　＼　.,_＿＿__,,,.／

【京浜東北線】
＜大宮〜新橋＞　営業キロ32.2　途中駅22　平均駅間距離1.40km　
＜新橋〜横浜＞　営業キロ27.7　途中駅10　平均駅間距離2.51km

【総武緩行線】
＜御茶ノ水〜亀戸＞営業キロ5.8　途中駅4　平均駅間距離1.16km
＜亀戸〜市川＞　　営業キロ9.1　途中駅3　平均駅間距離2.27km
＜市川〜西船橋＞　営業キロ5.2　途中駅2　平均駅間距離1.73km
＜西船橋〜千葉＞　営業キロ18.6　途中駅8　平均駅間距離2.06km

>>443
名古屋駅13番ホームに立ってみろ

>>444
平均駅間距離が長い区間は私鉄と競合しているな。

＜都営浅草線＞駅別に見た、2008年度から2009年度にかけての1日平均乗降人員増減状況
西馬込　 　 　38,207人→38,233人☆
馬込　 　 　 　23,653人→23,517人
中延　 　 　 　26,410人→22,175人
戸越　 　 　 　18,888人→18,523人
五反田　 　 　62,023人→61,283人
高輪台　 　 　13,041人→12,386人
泉岳寺　 　 　181,879人→179,860人
三田　 　 　 　96,567人→96,721人☆
大門　 　 　 　90,230人→90,523人☆
新橋　 　 　 　79,299人→79,140人
東銀座　 　 　72,653人→70,773人
宝町　 　 　 　20,812人→19,898人
日本橋　 　 　87,553人→86,707人
人形町　 　 　48,870人→48,261人
東日本橋　 　73,840人→73,835人
浅草橋　 　 　54,864人→53,999人
蔵前　 　 　 　31,413人→31,010人
浅草　 　 　 　44,018人→43,464人
本所吾妻橋　17,116人→16,990人
押上　 　 　 　183,776人→183,098人

＜都営三田線＞駅別に見た、2008年度から2009年度にかけての1日平均乗降人員増減状況
目黒　 　 　77,589人→80,825人☆　 　巣鴨　 　 　 　 　90,621人→90,678人☆
白金台　 　9,161人→9,426人☆　 　 　西巣鴨　 　 　 　22,528人→22,693人☆
白金高輪　25,534人→26,056人☆　 　新板橋　 　 　 　24,456人→24,178人
三田　 　 　92,265人→93,702人☆　 　板橋区役所前　28,558人→28,563人☆
芝公園　 　27,792人→27,000人　 　 　板橋本町　 　 　28,296人→27,848人
御成門　 　41,194人→40,747人　 　 　本蓮沼　 　 　 　20,223人→20,308人☆
内幸町　 　40,157人→38,998人　 　 　志村坂上　 　 　26,418人→26,036人
日比谷　 　72,462人→72,471人☆　 　志村三丁目　 　30,388人→30,280人
大手町　 　81,341人→80,846人　 　 　蓮根　 　 　 　 　17,115人→16,853人
神保町　 　124,107人→124,548人☆　西台　 　 　 　 　24,874人→24,692人
水道橋　 　43,164人→43,281人☆　 　高島平　 　 　 　31,397人→30,528人
春日　 　 　57,517人→58,483人☆　 　新高島平　 　 　9,928人→9,579人
白山　 　 　41,633人→45,162人☆　 　西高島平　 　 　12,086人→11,988人
千石　 　 　27,956人→27,955人

＜都営新宿線＞駅別に見た、2008年度から2009年度にかけての1日平均乗降人員増減状況
新宿　 　 　 　267,477人→266,441人
新宿三丁目　47,843人→51,060人☆
曙橋　 　 　 　37,314人→36,434人
市ヶ谷　 　 　 86,426人→86,669人☆
九段下　 　 　85,212人→83,863人
神保町　 　 　125,020人→125,937人☆
小川町　 　 　66,547人→65,971人
岩本町　 　 　39,348人→39,611人☆
馬喰横山　 　105,364人→105,939人☆
浜町　 　 　 　21,413人→20,863人
森下　 　 　 　64,399人→64,486人☆
菊川　 　 　 　22,193人→22,337人☆
住吉　 　 　 　35,055人→35,665人☆
西大島　 　 　23,329人→23,959人☆
大島　 　 　 　30,044人→29,490人
東大島　 　 　30,062人→30,553人☆
船堀　 　 　 　55,371人→55,436人☆
一之江　 　 　36,545人→36,873人☆
瑞江　 　 　 　47,203人→47,190人
篠崎　 　 　 　32,343人→32,968人☆
本八幡　 　 　67,394人→68,220人☆

＜都営大江戸線＞駅別に見た、2008年度から2009年度にかけての1日平均乗降人員増減状況
新宿西口　 　52,889人→51,604人　 　大門　 　 　 　 　112,662人→112,126人
東新宿　 　 　18,231人→19,550人☆　赤羽橋　 　 　 　36,418人→35,766人
若松河田　 　27,503人→28,347人☆　麻布十番　 　 　33,514人→33,660人☆
牛込柳町　 　18,434人→18,380人　 　六本木　 　 　 　93,334人→91,247人
牛込神楽坂　12,797人→12,990人☆　青山一丁目　 　67,889人→65,118人
飯田橋　 　 　26,855人→26,533人　 　国立競技場　 　10,439人→10,434人
春日　 　 　 　48,334人→49,058人☆　代々木　 　 　 　34,197人→33,045人
本郷三丁目　18,740人→18,639人　 　新宿　 　 　 　 　130,128人→128,637人
上野御徒町　51,729人→51,581人　 　都庁前　 　 　 　38,074人→37,335人
新御徒町　 　33,755人→36,165人☆　西新宿五丁目　24,235人→25,426人☆
蔵前　 　 　 　27,417人→27,375人　 　中野坂上　 　 　35,209人→33,865人
両国　 　 　 　26,789人→26,788人　 　東中野　 　 　 　25,806人→25,624人
森下　 　 　 　57,172人→57,355人☆　中井　 　 　 　 　22,563人→22,081人
清澄白河　 　30,650人→30,871人☆　落合南長崎　 　21,524人→21,378人
門前仲町　 　72,998人→72,126人　 　新江古田　 　 　23,059人→23,171人☆
月島　 　 　 　51,008人→51,793人☆　練馬　 　 　 　 　72,026人→70,677人
勝どき　 　 　 82,239人→83,442人☆　豊島園　 　 　 　11,150人→11,059人
築地市場　 　23,169人→22,448人　 　練馬春日町　 　18,721人→18,365人
汐留　 　 　 　42,387人→43,202人☆　光が丘　 　 　 　58,468人→57,244人

中延かなり減ったな。
大井町線の急行運転の影響か。

都営新宿線の江戸川区内の乗客の多さは意外ですね。小松菜畑があるイメージしか無いのに。
空いている都営新宿線ではなくなってるみたい。

>>452
それでも都営新宿線の混雑は、メトロ東西線に比べたら緩い。
確か平成１５年か１６年辺りから最混雑区間が、
新宿→新宿三丁目から西大島→住吉に変更になったよ。

住吉に半蔵門線が来たからですね。あと森下の大江戸線もあるか。
三田線の高島平方面より、路線が真っ直ぐな分都営新宿線の方が
フットワークが良さそう。メトロ乗換駅も近いし。

練馬は西武は増えているけど、都営は減っているんだな。意外だ。
乗り換え駅は普通は比例するんだけど。

>>455
大江戸線は副都心線の影響
西武から練馬で大江戸線に乗り換えてた人が副都心線に移った

新御徒町の増加はすごいな。
山手線の西側、特に新宿に行きづらい足立・柏方面にとって
TX→大江戸線というルートは大きいんだろうね。

私は勝どきの客数の多さにびっくり。あそこは本当に何も無くて陸の孤島だった。
勝どき橋を渡る都営バスだけが頼りだったけど、いつも築地市場前の渋滞にはまって
時間通りに動かない。
これで都営がメトロになったら、まだまだ人が増えてきますよ。特に板橋、江戸川の辺りは。

大和って相鉄、小田急共10万越なのに街の発展は普通だよね？あれだけの乗降客と立派な高架駅地下駅だしもっと発展しててもいいような。中央林間は乗降客多いけど相模大野、大和に挟まれてるしなぁ。

ほんと昔の勝どきから想像つかないほどの乗降客数・・・

>>459
大抵は小田急から相鉄への乗り換え客だからな。
湘南台の泉の線は使い物にならないからみんな大和で乗り換える。

>>459
大和の駅が立派なのは周辺道路との立体化工事によるところがあるからね。
以前は複々線工事前の登戸のような感じだった。
利用者10万人は乗換えがほとんどのはず。
市内に満遍なく駅があるので利用者は市内8駅に分散されている。
（つきみ野・中央林間・南林間・鶴間・大和・桜ヶ丘・高座渋谷・相模大塚）

>>453
個人的に西行で朝に急行運転しないのはおかしいと思ってる。
京成以外の周辺の路線は何処も25本以上走らせても200％前後の混雑でしょ？
各駅停車18本しか走らせないのはサボってるとしか言いようが無い。

>>458
勝どきは都営大江戸線の駅で唯一、利用予測を上回った駅だからね。
単独駅にも拘わらず今でも増加率が凄まじい。
2005年度64,259人→2006年度69,739人→2007年度75,932人→2008年度82,239人
→2009年度83,442人→（2010年度は反動でもっと伸びる？）

単独10万越えもあるかもしれないね。
出口を増やして方向整理しても利用増加に追い付いていないので、
現在急ピッチでホームを1面増やす工事をしている。

>>464
中央区のお荷物状態だった勝どきが発展してくれるのはうれしいですね。
埋立地が南へ南へ伸びすぎてしまって収拾がつかなくなっていたから。
無駄だのエゴだの言われていた12号線は大成功ですね。
実は都の地下鉄経営が軌道に乗ったのは、この大江戸線の存在が大きい。
メトロに合併を申し入れてそれが記事になると言うことは、
『もしかしたら』という風土が醸成してきた結果。
10年前なら誰もメディアは相手にしなかった。都としての構想はずうっと前からあったのに。

新橋東側の銀座ガーデンホテルそばに、大江戸線と浅草線の駅を作ってほしかった。
銀座や東銀座へ出やすい。

>>464
そんなに増えているのか！

東新宿の伸びもすごいな。中国人の歌舞伎町流入がまた増えた？

>>463
２００９年の都営新宿線（西大島→住吉）の混雑率は、１５４％。
メトロ東西線（木場→門前仲町）の混雑率１９７％と比べるとかなり緩い。
この点を考えるとピーク時１８本でもやむを得ないと思うけど。

>>469
『都営新宿線』を謳う以上、新宿までは走らせないといけない。
この路線の最大の問題は、乗入先の京王線が本数過多でキツキツなことです。
選択として、新宿止まり、笹塚止まり、京王線直通があるけど
笹塚の引上線が2線しか無いらしい。京王が複々線を完成させるか、
せめて明大前等の駅で追い抜き出来るようにならない限り、
大規模な本数増加は難しいでしょう。

森下で同じ都営に逃げて欲しいのだと思う。

問題は京王本線のダイヤが厳しいというよりも笹塚の引き上げ線1本に8両制限があるからじゃないかな？
2本とも10両対応になればだいぶ楽になると思うんだけどな。

沿線民じゃないのであまり突っ込まないでね。

>>470
都営新宿線の輸送量を考えるとピーク時の１８本でも少ないと思わないけどね。

それよりも横須賀線（西大井→品川）のピーク時９本は、少なすぎると思う。
ただ２００９年の西大井→品川間のピーク時１時間の混雑は、１８１％と
ＪＲ路線の中では低めなことと湘南新宿ライナーの開通でピーク時の
列車増発を考えていないだろう。

>>444
＜大宮〜新橋＞という括りが恣意的だな。
比較するなら、＜品川〜横浜＞と＜田端〜大宮＞、
あるいは、＜蒲田〜横浜＞と＜赤羽〜大宮＞だろう。

京浜東北線京浜区間は、駅間の短い京急が併走しているから、駅間が多少長くてもかまわない。
京浜東北と京急の駅、（）内は京急のみの駅
横浜・（神奈川）・東神奈川仲木戸・（新町）・（子安）・新子安・（生麦）・（花月園）・鶴見・（市場）・（八丁畷）・川崎

駅間距離や駅密度考えれば茅ヶ崎・平塚は特別多いとは言えないだろうな

>>372
>埼玉、千葉は県庁所在地過ぎるとガタ落ちだけど神奈川は横浜から先も10万越がいくつも続く｡

そりゃ、大宮、千葉では多方向に路線がわかれてるからだろ。
あと、さんざん既出なように、駅間距離が長い、競合路線がない、など。
東海道って、大船から先は小田急本線くらいまで何もないし。

別に千葉県に関しては、千葉「まで」が充実してるというか、千葉までが全て。
そこから先は正直どうでもよい。

>>476
しかし、神奈川の東海道線の駅には海というハンデがある。
海からは集客できないから、海があるぶん集客範囲は狭くなっている。
千葉も海がハンデになってる。特に京葉線

>>464
唯一ではない 他にも予定上回ってる駅はある
>>469
154％は違うだろ170％以上

>>478
その海が観光資源になっているのも事実。波乗りする人とかも来るしね。
真鶴に海鮮丼を食べに行ったことがあるけど、熊谷に何かを食べに行く気にはならない。

>>476
駅間距離はともかく、競合路線は大宮以北も無いけどな。

>>476
横浜の方が十分多方向に別れてるし各路線に10万越駅が多数存在してる｡
根岸線桜木町関内、京急上大岡、横須賀線戸塚、東海道線大船藤沢茅ヶ崎平塚、相鉄大和、海老名ほかにも多数ある｡
>>475
平塚、茅ヶ崎は南がすぐ海なのに10万越は凄いと思うが｡

海は別に関係ないだろ。
くだらない。

>>482
親戚が寒川に住んでいるけど相模線が不便で茅ヶ崎まで車で出ると言ってたな

>>481
半径5Km以内の駅

【上尾駅】
北上尾・沼南・原市・丸山・吉野原・志久・桶川・今羽・伊奈中央・宮原・羽貫・東宮原・内宿・加茂宮・日進


【平塚駅】
大磯


上尾駅周辺と平塚駅周辺を比べると駅密度が違い過ぎる。
平塚駅は一局集中

千葉県が千葉から先はどうでもいいと言うのなら、埼玉県も大宮から先はどうでもいいけどな。

総武線との違いは、東北・高崎は、80年代の始めまでデータイムの普通列車が30分に1本しか無
くて不便だった。新幹線が出来る前は長距離列車中心にしなければならなかったからだが。
早くから新幹線が出来ていた東海道線や、長距離列車の比重の少ない中央・総武線とは事情が
違っていた。東北・高崎も朝ラッシュ時だけは相応の本数が確保されていたが、1日を通しての
不便さは宅地化のハンデになっていたはずだ。

東海道線だって、80年ごろまでは30分に１本ぐらいしかなかったよ。

>>478
海が間近なら集客はそれほど出来ないが、
その分競合路線がないので、周辺をほとんど独占できる。
だから舞浜、新浦安、海浜幕張なんかは利用客数が多い。

対する東西線の浦安は7万で留まっているのも、駅勢圏で競合しているからだろうね。
新浦安なんかは駅南側の埋め立て地を全部独占しているから。

>>486
久喜とか上尾は大宮から先だけどな。
完全にどうでもよくはないだろう。
他にも宮原なんかは利用客数が凄い勢いで増えてるし。

>>485
なんで平塚と上尾？
明らかに作為と悪意を感じるんだけど。

>>483
海に人は住んでないだろ？
>>485
平塚市民でも市内北側は小田急が近いしバス路線が発達してるからそっち使ってるぞ｡
柏、藤沢並の駅が埼玉にないのが痛いな｡

平塚市北部は本厚木、愛甲石田、伊勢原、東海大学前、秦野あたりにも流れてる。

>>490
上尾や桶川、鴻巣なんて高崎線が独占できる上に、関東平野の真っ只中にあるんだからもっと利用客がいそうなもんだけど、海に近い平塚より客少ないんだろ？
だから海の有無なんて関係ないんだよ。
海よりも産業だろ。

>>490
千葉は千葉市に求心力がないのと、
東京から距離がある都合で松戸とか船橋とか、柏とか津田沼に分散してるんだけどな。

どうも埼玉は大宮一極集中で、かつ私鉄はそれぞれが独占区間を持つように
南北方向の路線ばかりで東西方向の路線が少ないから、
大宮以外で2社以上が乗り入れる拠点駅が川越とかしかないのがな・・・

>>479
ここを見て。
http://www.mlit.go.jp/common/000052376.pdf

>>488
最近は、旧市街地の再開発が進んでいるから
浦安の乗降客数が再び増え始めているよ。

>>493
千葉市の場合は、総武線・外房線・内房線からの求心力があるよ。
千葉市の商圏は、東と南の求心力が強いけど、
西の方は、せいぜい習志野辺りまでかな。
習志野以東は、東京の商圏に入るね。

埼玉は千葉に比べて私鉄王国だよね。もしJRがもっと所沢の方にも走っていたら、
また違ったと思う。荒川の西側は私鉄がメインだから。
東西の拡がりが無い分、JRの集客力が弱くなってる。

>>496
武蔵野線が所沢を掠めているけど、東所沢ではなく所沢に来ていれば
一拠点として機能したんだろうね。

その意味では新越谷・南越谷や朝霞台・北朝霞もそうだけど、
市の中心部に位置し、駅名が同一であれば多少は変わったのかな。

>>497
武蔵野線はもともとが貨物線で、市街地をできるだけ避けるように作ったからしょうがない。

>>478
東海道線で海に近いって言うのは大磯より先じゃいか？
海側は集客できないといっても藤沢〜平塚と小田原なんて海側も住宅地がびっしりじゃないか。

>>496
埼玉は、主に東武伊勢崎線と東上線が頑張っているね。
西武は、埼玉県西部が営業地盤というイメージがあるけど、
実際は東京西北部が主な営業地盤になっているから。

>>492
？どゆこと？
関東平野の真っ只中だったら住宅ばんばん建てられるんだから海に住宅が建てられない平塚より上尾桶川鴻巣
の方が乗降客多くないのが不思議なんだけど！？
>>499
辻堂で徒歩15分、茅ヶ崎で10分先は徐々に近くなってる｡
住宅街がびっしりだけど海があるから限られるだろ？だったら海がなかったらもっと乗降客増えるってこと｡

>>501
茅ヶ崎は１０分じゃ海に着かないよｗ
言いたいことはわかるけど。

>>501
だから海の有無なんて関係ないんだっての。
すべてはその地域での産業の有無。

>>501
平塚は、京浜の住宅衛星都市というより
地方都市的性格が強いからじゃないの。
平塚は、西湘地区の商工業の中心都市だから。

>>504
平塚と比較するなら上尾や桶川より熊谷だと思う。熊谷は埼玉県北部の中心的都市だし。

>>505
平塚と熊谷は、類似点が多いね。
東京駅からほぼ同距離であること、
商工業が発達していて地場の強い百貨店など共通点があること。
どちらとも大きな河川に沿っていて、地方都市的性格を併せ持っている点でね。

>>502
真っ直ぐな道一本だし10分くらいだったと思う｡>>504
たしかに平塚は地方都市的性格が強い｡あと小田原と厚木、藤沢かな｡海老名の発展ぶりも凄いけど｡
熊谷は3路線であれじゃあ弱いな｡久喜、小山あたりもあれだけ路線があるのに壊滅状態｡

その路線の終端がどこかにも因るのでしょうね。
秩父鉄道は三峰口と羽生だし。小山は完全な地方連絡線が来ているだけ。
久喜も伊勢崎線が小田急などに比較して貧弱だし。
単に鉄道の結節点だから人が集まるのでは無いようです。

熊谷は、深谷あたりまで商業勢力圏。
熊谷は、八木橋百貨店という地場の百貨店があるよ。
最寄り駅は、秩父鉄道の上熊谷駅。
付近の熊谷サティを含めて、上熊谷駅の乗降客数は
約１１００人と地方私鉄の駅の中では、多め。

JRと秩父熊谷駅は？

>>510
熊谷駅の乗降客数は、ＪＲ東日本が約３１０００人（２００９年、乗客数のみ）、
秩父鉄道が約１１４００人（２００７年）となっている。

>>507
10分じゃ鉄砲通くらいまでしか行けないよ。(地元過ぎるネタでｽﾏｿ)
海までは15分くらいかかる。辻堂も同じくらい。辻堂で10分だと浜見山・湘南工科大くらい。

ちなみに平塚は昼間人口が夜間人口よりも多い。神奈川県では平塚と厚木のみ。
どちらも工場が多くて周辺の市から通勤客が集まる。
(もしかしたら厚木は青学撤退で変わったかもしれん)
朝ラッシュ時の茅ヶ崎だと乗車客>>>>>降車客になるけど、平塚だと乗車客>降車客くらいの比率になる感じ。
東京・横浜方面への通勤だと電車だろうが、平塚市内への通勤だと車利用が多くなる。

>>511
JRの数字は乗車人員じゃないか？

ごめん、何でもない

>>512
国府津・二宮・大磯からだったら平塚までの電車通勤多いんじゃないの。

>>513
だから乗客数のみと書いているでしょう。

>>515
平塚以西は車社会だよ。車が無いとまともな買い物は不可能に近い。
工場通勤とかになると駅から離れたところが多いから尚更。

平塚は茅ヶ崎、藤沢方面からの電車通勤が多いと思うよ。
朝の下り電車を見てるとそんな感じ。
>>516の言う通り、平塚以西なら車を使う人が多いと思う。

じゃあやっぱり、平塚に車両基地の小型版（10本分程度）を造るのが一番良さそうですね。
平塚が車と電車の分水嶺ということで。

>>518
それ以上はスレチになるので東海道線スレへ

ただ国道１号線は混むから、平塚まで電車通勤も多いんじゃないの。
平塚から都心へ向かう人は朝早いけど、平塚に通勤する人は
８時半から９時までの間に大半が降りるから時間のずれは、あるだろう。

登戸って意外と客少ない

神奈川県民ですが神奈川から話題変えませんか？
なんだか神奈川スゲーだろみたいな感じにしか聞こえなくなってきたので。

>>512
そっか｡
たしかに茅ヶ崎の朝は乗車客多過ぎで列凄いもんな｡降車客が少ない｡
下りも積み残しになるんじゃないかってほど車内混雑して平塚方面に向かうけどみんな平塚で降りるのかな？
逆に夜だと茅ヶ崎でほとんど降りて平塚方面はガラガラになってるイメージ｡
茅ヶ崎は寒川、平塚、藤沢の工業団地、工事があるから商業で伸びないといけないのに道路が平塚みたいに広くて真っ直ぐじゃないから完全な住宅都市になってんだよな｡
人口がそれなりにあるから駅前は発展してるけど｡
あと高速と産業道路、1国が集まる今宿周辺の発展も凄い｡

＜東海道線＞駅別に見た、2008年度から2009年度にかけての1日平均乗降人員増減状況
東京　 　788,270人→768,048人
新橋　 　502,042人→496,096人
品川　 　656,878人→643,478人
川崎　 　372,970人→374,294人☆
横浜　 　804,386人→799,266人
戸塚　 　212,602人→210,982人
大船　 　185,678人→186,686人☆
藤沢　 　205,258人→204,480人
辻堂　 　91,332人→91,114人
茅ヶ崎　 111,980人→110,294人
平塚　 　121,354人→120,528人
大磯　 　15,158人→15,092人
二宮　 　29,006人→28,674人
国府津　13,150人→12,978人
鴨宮　 　25,356人→25,112人
小田原　65,794人→65,534人
早川　 　3,100人→3,020人
根府川（注：無人駅）
真鶴　 　8,140人→7,896人
湯河原　13,158人→12,584人
熱海　 　19,810人→19,340人

＜根岸・横須賀線＞駅別に見た、2008年度から2009年度にかけての1日平均乗降人員増減状況
久里浜　 　13,920人→13,748人
衣笠　 　 　18,652人→18,332人
横須賀　 　12,184人→12,074人
田浦　 　 　5,374人→5300人
東逗子　 　10,804人→10,664人
逗子　 　 　57,026人→57,082人☆
鎌倉　 　 　80,748人→80,628人
北鎌倉　 　17,138人→17,036人
本郷台　 　38,608人→38,518人
港南台　 　69,296人→67,504人
洋光台　 　43,978人→43,314人
新杉田　 　74,844人→74,830人
磯子　 　 　37,920人→37,350人
根岸　 　 　41,660人→41,330人
山手　 　 　34,484人→34,364人
石川町　 　69,608人→70,242人☆
関内　 　 　114,820人→113,972人
桜木町　 　120,880人→120,934人☆
東戸塚　 　115,046人→115,636人☆
保土ヶ谷　 63,022人→63,224人☆
新川崎　 　55,978人→54,144人
西大井　 　28,286人→28,128人

＜南武線＞駅別に見た、2008年度から2009年度にかけての1日平均乗降人員増減状況
尻手　 　 　 　23,334人→23,264人
矢向　 　 　 　31,576人→31,524人
鹿島田　 　 　35,910人→35,054人
平間　 　 　 　28,606人→28,236人
向河原　 　 　29,254人→27,200人
武蔵小杉　 　154,386人→153,662人
武蔵中原　 　62,792人→62,244人
武蔵新城　 　61,726人→62,056人☆
武蔵溝ノ口　 146,630人→148,358人☆
津田山　 　 　7,386人→7,270人
久地　 　 　 　28,588人→26,252人
宿河原　 　 　14,576人→14,570人
登戸　 　 　 　145,562人→146,766人☆
中野島　 　 　28,290人→28,232人
稲田堤　 　 　43,520人→44,406人☆
矢野口　 　 　17,232人→17,708人☆
稲城長沼　 　13,196人→13,114人
南多摩　 　 　12,198人→12,162人
府中本町　 　35,086人→34,608人
分倍河原　 　80,754人→75,280人
西府　 　 　 　12,774人→13,294人☆
谷保　 　 　 　19,582人→19,350人
矢川　 　 　 　14,678人→14,724人☆
西国立　 　 　19,500人→19,306人
立川　 　 　 　316,246人→316,136人

＜横浜線＞駅別に見た、2008年度から2009年度にかけての1日平均乗降人員増減状況
東神奈川　59,904人→60,746人☆
大口　 　 　34,328人→34,344人☆
菊名　 　 　99,132人→99,484人
新横浜　 　105,590人→107,258人☆
小机　 　 　20,398人→19,322人
鴨居　 　 　78,736人→77,492人
中山　 　 　73,082人→73,704人
十日市場　42,834人→41,992人
長津田　 　112,132人→112,036人
成瀬　 　 　38,852人→38,648人
町田　 　 　216,428人→215,598人
古淵　 　 　42,410人→42,404人
淵野辺　 　77,154人→78,518人☆
矢部　 　 　22,648人→22,348人
相模原　 　56,370人→55,774人
橋本　 　 　118,162人→118,098人
相原　 　 　20,330人→20,194人
みなみ野　 37,132人→37,582人☆
片倉　 　 　10,460人→10,354人
八王子　 　164,790人→160,546人

>>523
東海道線は、茅ヶ崎までが東京の通勤圏という感じだね。
常磐線も牛久までが東京の通勤圏で、東京駅から茅ヶ崎とほぼ同じ距離
だけれど、人口規模が全然違うし開発の歴史が茅ヶ崎と比べて新しい。
昔風で言う国電区間は東京駅から約４０キロの取手までだし、
住宅開発の歴史を考えると茅ヶ崎と取手が比較の対象になるだろうね。
茅ヶ崎は、東京駅から約５９キロだから東海道線は常磐線と比べると
通勤圏としての奥行きがある感じが、する。

常磐線は、取手を過ぎると急に田舎の風景になるよ。
東海道線は、平塚を過ぎてようやく自然が多くなるから
同じ首都圏でも開発の歴史の違いを感じる。

高崎線も比較的街並みが途切れないな
神保原‐新町とかやや怪しいが
高崎の後も両毛線に行けば駒形くらいまで途切れないようだ
井野辺り怪しいが

>>530
高崎線が田舎っぽい風景になるのは、どこらへんかな。
上尾までは、完全な東京の都市圏という感じだな。

>>531
鴻巣を過ぎたあたりかな。

うん、吹上・行田辺りだな

熊谷からまた別の都市圏に入る感じだ

宇都宮線は東大宮ー蓮田でもう田んぼが出て来る。
あの一帯は内陸なのに標高が10m未満で水害の問題があるからだが。

>>463
新宿線内全線で空席がある位ガラガラの急行を朝の西行なんかに入れたら、各停が途中駅で積み残しまくるのが明らかな訳だが…

首都圏はまず京浜工業地帯が出来て、次に京葉や神奈川内陸部に広がって行ったからな。
埼玉方面は、以前は道路も整備されて無かったから、工場を作ろうにも物の輸送が困る状況だった。

>>528
東京通勤圏は東海道線は平塚までじゃないか？
常磐線も土浦まで入ってるような

京葉より明治頃の国の基幹産業である群馬の生糸産業に関わる工場の方が早い
その後太田に中島飛行機ができて軍需産業が発達
戦後自動車産業に転換

そう考えると埼玉は北から南から押しやられて工業化が進んだんだな

>>537
東京２３区への通勤者が市民従業者の１０％以上がという観点で見ると、
東海道線が茅ヶ崎、常磐線が牛久あたりまでが東京通勤圏。
大磯・二宮も市民（町民）従業者の１０％以上が、東京２３区へ通勤。
因みに小田急を見ると海老名までが市民従業者１０％以上の
東京通勤圏に該当する。
この観点で見ると茅ヶ崎が東京駅から約５９キロに対し、
海老名が大手町から約４９キロであることを考えると、
東海道線のほうが小田急線より東京通勤圏の範囲が広いと言える。

>>531
上尾がよくても宮原が…
>>535
神保町〜新宿は急行も全員は座れない
各停はそんなに混んでるわけでもない JR、メトロ、私鉄は積み残しは当たり前なのだが

>>540
神保町以西なら余裕で座れる。
各停だと車両によっては座れないが。

>>539
平塚や土浦の場合は市内通勤の比率が高いかな？
だからって東京通勤も少ないわけではないと思うが。
厚木も同じかな。

静岡vs岡山の新規政令都市対決も面白い
2003年までは岡山のほうが上だったが、近年は静岡のほうが上回っている

都営新宿線は東西線と似たような傾向を示してるから、
急行運転は意味無いでしょ。

>>541
急行も各停も大差ない 急行は10両、各停は8両だし

>>545
急行が8連の時代から普通に各停の方が客乗ってるから。

てか昼間の新宿線は明らかに輸送力過剰。
千代田線より輸送力多いのはサービスしすぎ。

瑞江の待避線は常時留置線扱いすれば良さそうだが。

県庁所在地のJR代表駅の乗車人員のﾜｰｽﾄ
１位：津駅3496人
２位：松江駅4580人
３位：高知駅5237人
４位：鳥取駅6011人
５位：新山口駅7365人
６位：青森駅7905人
７位：徳島駅8438人
８位：宮崎駅8973人
９位：福井駅9941人
10位：熊本駅9960人
11位：山形駅10889人
12位：長崎駅10972人
13位：佐賀駅11097人
14位：秋田駅11556人
15位：高松駅13215人
16位：甲府駅13897人
旅行で新幹線の中で調べました
６位に松山駅7593人が抜けてました

稲田堤は乗換駅のわりに客数少ない
理由は何だ？

>>549
乗換駅とはいえ遠いのが一番の要因だろうな。
南武線は分倍河原で乗り換えた方が楽だし、登戸の存在も大きい。

>>524
根府川駅の1日の乗降客数は約1300人らしい
既出かもしれないけど↓がソース

ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/feature/yokohama1280766292480_02/news/20100814-OYT8T00834.htm

>>550
それほど遠くはないんだけどね
乗換駅としてアナウンスされるようになったのはつい最近だし、
これからの駅かね？

>>524
辻堂はC-Xの影響で10万越もあるね｡
平塚が昔に比べるとかなり減ったような…茅ヶ崎と逆転するかな？
二宮も乗降客多いけど始発があるからか？
あと東戸塚ってそんなに乗降客多いんだ!?
これだと東海道線が止まってもいいかもねぇ｡

>>548
ん？山口県は山口駅じゃないのか？
新山口は旧小郡町だから中心から離れてるよ。

>>539
なんか、その数字はあんまり信用できないんだよな。
茅ヶ崎とか、海老名とか、中郡などから本当に人口（就業人口？）の１割以上も東京へ通う人がいるのかな？

>>548
私鉄が代表駅の所もあるからなぁ
それ‥。

津かｗ

>>555
マンションじゃなくて一戸建てが欲しい人は、遠くからの通勤になるな。

>>548
津はもう完全に近鉄のイメージしかないなあ・・・

>>540
宮原は北本や鴻巣より乗客数が多いからセーフ。

津の数字は伊勢鉄との直通人員も含んでるはずだから、実際はもっと少ないけどなｗ

>>548
前橋がない

>>555
伊勢原ー新宿、平塚ー東京、新宿は常に混んでるし普通にいると思う｡
ライナーだってあるし｡
横浜は買い物客が多いイメージで湘南ー東京って通勤者は流れてると思われ｡

＜高崎線＞駅別に見た、2008年度から2009年度にかけての1日平均乗降人員増減状況
大宮　 　479,440人→472,848人
宮原　 　46,352人→46,128人
上尾　 　82,280人→81,182人
北上尾　27,678人→27,780人☆
桶川　 　55,906人→54,918人
北本　 　41,734人→40,664人
鴻巣　 　40,226人→40,028人
北鴻巣　16,064人→15,694人
吹上　 　20,314人→19,708人
行田　 　14,030人→13,592人
熊谷　 　63,194人→62,020人
籠原　 　30,000人→29,850人
深谷　 　20,570人→20,624人☆
岡部　 　6,390人→6,170人
本庄　 　21,564人→21,152人
神保原　5,774人→5,564人
新町　 　7,730人→7,444人
倉賀野　3,164人→3,060人
高崎　 　57,498人→55,472人

＜宇都宮線＞駅別に見た、2008年度から2009年度にかけての1日平均乗降人員増減状況
土呂　 　 　26,234人→26,108人
東大宮　 　62,402人→61,814人
蓮田　 　 　43,930人→42,856人
白岡　 　 　26,904人→26,276人
新白岡　 　12,442人→12,510人☆
久喜　 　 　74,410人→72,954人
東鷲宮　 　22,994人→22,496人
栗橋　 　 　25,746人→24,582人
古河　 　 　28,564人→27,620人
野木　 　 　11,782人→11,482人
間々田　 　8,678人→8,356人
小山　 　 　42,898人→41,904人
小金井　 　8,244人→8,048人
自治医大　7,720人→7,574人
石橋　 　 　9,884人→9,478人
雀宮　 　 　6,690人→6,666人
宇都宮　 　70,832人→68,320人
岡本　 　 　3,804人→3,616人
宝積寺　 　4,360人→4,364人☆
氏家　 　 　5,876人→5,856人
蒲須坂　 　662人→680人☆
片岡　 　 　1,548人→1,528人
矢板　 　 　5,830人→5,726人
野崎　 　 　2,336人→2,462人☆
西那須野　7,216人→7,140人

このスレでは東海道線・神奈川県内のように駅間距離が長くて
利用者が集中する駅が持ち上げられる？傾向があるけど、
住民・利用者観点からすると「駅が遠い」「駅までのバス所要時間が長い」とマイナスの方が大きいんじゃないか？

利用者数的には大した数値ではなくとも、市内各所に駅があり
分散している街の方が住民としてはよほど便利。

>>548
今度新幹線が開通する、青森、熊本がﾜｰｽﾄ10に入っている。

>>566
そのおかげか神奈中がもの凄い路線数を持ってるしね｡藤沢、辻堂、茅ヶ崎、平塚のバス充実っぷりには驚く｡
湘南ライフタウンや浜見平団地、高村団地など駅から離れたとこも人が多く住んでて10万越の乗降客だから湘南ブランドの力か？

平塚は湘南なの？何かズレてる気がする。私の湘南のイメージはどっちかというと
スカ線の方なんだけど。意外と不便な葉山町とか。

>>542
土浦・平塚・厚木の東京２３区への就業者数は、
平成１７年の国勢調査の結果で、
市民就業者の約６％前後しかいない。
土浦・平塚・厚木の昼夜間人口が１００を超えている。
但し土浦・厚木は昼夜間人口比率が１１０を超えているけど、
平塚は１０１．１と上記２都市に比べて低く、
１００を下回る可能性がある。
因みに茅ヶ崎市は東京２３区への就業者数が、
市民就業者の約１４％程度。
海老名市は東京２３区への就業者数が、
市民就業者の約１１％程度。

>>548
山口県の代表駅は、山口駅だろう。
山口駅は、付近に県庁や市役所など所在する市の中心部だから。
新山口駅は、２００３年に小郡から改称した駅だから。

>>569
本来の湘南は平塚以西なんだがな

>>548
宮崎は乗車じゃなく乗降数だな。いい加減なデータにつき信用できん。

山口市の中心は、山口駅から湯田温泉駅の間。
実際は、山口線の線路から７００メートル位離れているけど。
新山口駅は、山口と宇部の玄関駅にしか過ぎない。
カルスト地形の秋吉台や萩に行く観光基地という側面が、ある。

山口駅だと少ないので同じ山口市内ならいいかなと思ったのですが。
山口駅と宮崎駅と前橋駅を修正すると（宮崎駅以外も乗降人員と間違えていないかﾁｪｯｸしました）、
乗車人員20000人未満の県庁所在地のJR代表駅乗車人員ﾜｰｽﾄﾗﾝｷﾝｸﾞ（出典wiki）
１位：山口駅　1692人
２位：津駅　　3496人
３位：宮崎駅　4564人
４位：松江駅　4580人
５位：高知駅　5237人
６位：鳥取駅　6011人
７位：松山駅　7593人
８位：青森駅　7905人
９位：徳島駅　8438人
１０位：前橋駅　9567人
１１位：福井駅　9941人
１２位：熊本駅　9960人
１３位：山形駅　10889人
１４位：長崎駅　10972人
１５位：佐賀駅　11097人
１６位：秋田駅　11556人
１７位：高松駅　13215人
１８位：甲府駅　13897人
１９位：福島駅　14781人
２０位：富山駅　16027人
２１位：大分駅　16373人
２２位：盛岡駅　17262人
２３位：鹿児島中央　17342人
２４位：大津駅　17729人
　

山口、断トツだな。
2位との差が2倍ｗ

>>569　大磯に湘南発祥の地の石碑があるよ。

山口少ねぇｗ
まぁ津も直通人員除いたら、いい勝負だろうけど

それよりも首都圏なのに前橋の少なさに驚く
本線から外れたとはいえ、これは酷い

>>577
関東とはいえ完全に車社会だからしょうがない。

前橋は関東だけど首都圏ではないでしょ

関東では前橋だけ温暖冬季少雨気候だからな。
ほかは温暖湿潤気候なのに。

大津以降も気になるｗ

>>579
首都圏という言葉は法律で定義されていて、関東1都6県＋山梨を指すので、前橋は首都圏の範囲内だよ。

首都圏を南関東の1都3県あたりと解釈してる人もいるけど。

>>550
そんなに遠いと感じたことはないけどね

滋賀最大は草津なんだよな…

草津人はみんな京都大阪へ遊びに行っちゃうから
草津はマジ人いねーよ
土日の昼間なんかスッカラカンだよ

草津
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http://2ch-dc.mine.nu/src/1278138209770.jpg
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http://2ch-dc.mine.nu/src/1278138352825.jpg

>>577
群馬は自動車保有率が全国上位なので車通勤がメインだったかと。
新幹線も通っていないし、>>574に列挙されている他の地方都市と同じだよ。
新幹線が新青森開通したら順位変動あるかもね。

2008年度滋賀県内JR駅乗車人員10傑
[前年比](昼間片道最大停車本数)
(料金必要優等除外)
全て琵琶湖線(東海道線)
１草＿＿津(草＿津＿市)28,234[＋100](7)
２石＿＿山(大＿津＿市)24,412[＋314](7)
３南_草_津(草＿津＿市)21,895[＋1275](4)
４大＿＿津(大＿津＿市)17,729[△40](7)
５瀬＿＿田(大＿津＿市)17,484[＋205](4)
６近江八幡(近江八幡市)17,476[△135](4)
７守＿＿山(守＿山＿市)15,086[＋575](7)
８野＿＿洲(野＿洲＿市)13,744[△116](7)
９膳＿＿所(大＿津＿市)12,841[＋272](4)
10栗＿＿東(栗＿東＿市)11,503[＋659](4)
次点、彦根

地方（首都圏・京阪神・愛知以外）で乗降客数5万人以上の駅

【北海道】 札幌・大通

【東北】 仙台

【北関東】 高崎・宇都宮・水戸・取手・守谷

【甲信越】 新潟・長野

【中部】 静岡・浜松・三島・岐阜・近鉄四日市

【関西】 草津・近鉄奈良・王寺・学園前

【中国】広島・岡山

【九州】 博多・天神・小倉


地方では乗降5万人以上でも貴重なんだな。
四国は乗降5万人以上が見つからなかった

>>588
京阪神という括りはいかがなものか。
＞近鉄奈良・王寺・学園前
ここはモロに大阪通勤圏だぞ

>>588
>>589と同じく指摘してみるが、
＞取手・守谷
どっちも東京の通勤圏だ。

そんなこと言ったら草津ももろに大阪の通勤圏だし。

町で5万以上達成は王寺だけか

>>574
ウィキペディアを出典にするなよ

>>588
新札幌は5万人以上いるぞ

俺は姫路が入ってないのに違和感がある
あそこは京阪神って感じがしないし

>>594
JR新札幌と地下鉄新さっぽろを駅名違いの別物として算出したんじゃないのか？
駅名違うが近接してて乗換駅扱いになってる駅を合算すれば5万超えるとこなんかいくらでもあるし。

>>589-591
つうか、東阪名の近郊電車区間に含まれる駅は省いた方がいいね。
そうなると>>588は一気に減る。
北関東は一番微妙だが、取手守谷は外した。

【北海道】 札幌・大通
【東北】 仙台
【北関東】 高崎・宇都宮・水戸
【甲信越】 新潟・長野
【中部（名古屋圏を除く）】 静岡・浜松・三島
【中国】広島・岡山
【九州】 博多・天神・小倉

関東で言うと北関東にあたる地域の言い方って関西には無いから不便

>>596
＞駅名違うが近接してて乗換駅扱いになっている駅を合算すれば5万超えるとこなんかいくらでもあるし
例えば？
むしろ合算しなければ意味ないだろ。

市の代表駅で比べるのなら、埼玉は大宮では無く浦和で比べることになって、ちょっとショボくなるな。

>>585
駅の反対側のAスクに行ったらぎょうさん人おるやろ。
滋賀人は土日県外に出ないと思うけど。電車思いっきり空いたるし。

>>598
「北関西」でいいと思うけど使ってる人を見たことがないｗ

北関西って…
北摂とか丹波とか但馬とか丹後とかあるじゃん

北近畿があるじゃないか

>>600
浦和でも全国的には多い方なんだろうけどね

>>588
実は近鉄四日市は、既に乗降客数5万を切って久しい。

>>604
奈良の南とか和歌山とかも相当田舎だからなあ

北近畿だけじゃ足りない

南近畿で五万以上なんて、近郊区間入れても無いんじゃないの

南海和歌山市は全盛期は五万人を軽く越えていたが、今や一万数千人

南近畿の基準が分からん…
堺市内なら地下鉄なかもず、南海堺東とか5万以上だけど。
次点でJR三国ヶ丘が4万ちょうどぐらい。
まあ関東風の集計なら泉北南海直通カウントで新今宮以上の数字になるけど…

関西は、西近畿と東近畿の区分だったらあるよ。
西近畿は、京都・大阪・兵庫の３府県、東近畿は、滋賀・奈良・和歌山の３県に区分されている。

和歌山は県の大半が京都の西なのに、東近畿とか無理があるだろ。

北近畿・南近畿は時折目にすることがあるけど、
東近畿・西近畿なんて言い方、>>610で生まれて初めて見た。

まぁどれを使ったとしても「北関東」的ニュアンスを関西で一言で表すのは難しいね。

北西／南東で分ければすっきりだけど、語呂悪いな。

>>588
四国は伊予鉄の松山市駅が路面電車も入れればぎりぎり５万になるかも。
郊外線の乗降客数が33000で、路面電車がその2/3くらいいるらしい。

くせーから関西の話すんなカッペ
専用スレ作ってそっちでしろ関西猿

荒らすなバカお前も出ていけ

>>611,>>613
地理統計では、上記のように西近畿と東近畿に分けることがあるよ。

とはいうものの一般的ではないな

>>614
四国の駅で乗降客数が５万人を超える駅は、ＪＲ・私鉄を含めてもないでしょう。
ＪＲ四国全体でも１３万人程度の乗客数しかいないから。
因みに乗客数１３万人は、ＪＲ東日本の船橋・柏の両駅の乗客数とほぼ同数。

>>614
松山市そんなに多いんだ？
伊予鉄の乗降客知りたいな｡

>>619
首都圏が異常なのか四国が田舎過ぎるのか分からんな

四国は本当に少ない 特急で2両とかもあるし
その代わり、安い切符があって助かる 先日3日で特急乗れて7000円って切符で旅行しました
駅では売ってませんが…

ＪＲ東日本の乗客数を調べたら、船橋駅が１３万５千人で柏駅が１２万１千人だった。
また西船橋駅が、１２万５千人で千葉県内で２位の乗客数の多い駅になっていた。
かつて柏駅は、千葉県内でトップの乗客数の多い駅で１４万人程度いたけど、かなり減ってしまった。
常磐線の客が、つくばエクスプレスにかなり多く移ってしまったのだろう。

野田線→柏の人が途中で降りてしまうようになった。
野田線の柏経由客が1割減った模様。常磐新線も国鉄が
造っていればね。

>>606
そうなの？ウキによれば近鉄四日市は、まだ5万以上を維持してるよ。
それと、近鉄の調査は独自の調査で、他より乗降客が少なく表れてるような気がする。
近鉄名古屋駅は近鉄のそれでは10万程になってるが、名古屋市のデータでは12万程になる。

近鉄の調査なんてとある１日調べるだけだからな
しかもあの調査方法じゃ、少なくなるのも無理はないと思う

>>619
そこで関東圏の駅と比較する意味がわからない。
そんなに話題を関東に誘導したいのかよ。

>>620
松山は人口50万以上あるからね。
伊予鉄はわりあいに公共交通機関としての課題にまじめに取り組んでいる事業者だし、
松山市駅は依然として市内交通の結節点

>>627
みんな多いのが偉いと思ってるんだよね。東京だって東京地方と考えれば
ローカルな話題に過ぎません。全国の駅について語るのが本旨だから、
無理に東京や大阪を出さなくてもいいです。

話は変わるけど、バリアフリー化の目標は1日当たりの利用者が5,000人以上の駅
となっていたはず。ということは、5,000人が集まる駅というのは繁盛している
と考えていいのだろうか？

>>629
逆に東京と比較しちゃいけない意味もわからん。
地域内限定の比較をしてはいけないということはないが、
地方と東京の比較をしてはいけないというのも意味がわからない。単なる事実なのに？

「多ければ偉いというわけではない」とか言いつつ、結局東京の多さを気にしてるのでは？

東京の中でも二極化が進んでいるのが見て取れます。私の住んでいる所は
負け組の方なので、その点では気になってますね。
東京と比較して純粋に人数で上回る駅はそうは無いはず、だから単に数比べ
をするのは無駄だと思っています。

乗降客数ではなく売上高で比較できたら、もっと別のモノが見えてくるかもしれません。

>>631
売上も一つの指標にしかならない。範囲があいまいで
絶対的な指標なんてのはないでしょう。

売上でいえば新幹線駅が圧倒的に強いんだろうな

皆が紙のきっぷを買っていた頃ならともかく、
都市圏はICカードで乗って、新幹線はエクスプレス予約やえきネット…
といった利用が増えた今では、各駅の売上数値なんてあまり意味が無いような気がする。

>>619
有名なのは、JR四国１社の乗降客数が有楽町を下回る、というJR四国幹部の言

JR四国は完全な失敗作ですよね。JRも電話みたいに東西2分割にしておけばよかったのに。
西JRに東海道新幹線がくっついて、東JRより売上が大きくなるのを関東人が嫌って、
JR東海という変なのが出来たとか。東京中心思考は直らないもんですね。

JR北海道も全体で１日70万人程度と聞いたことがある

>>636
四国そのものが失敗作と申すか

>>638
ＪＲ北海道は、１日平均約３４万人の乗客数。
ＪＲ九州は、１日平均約８０万人の乗客数。
京成電鉄が、１日平均約７２万人の乗客数。

>>638は、>>637です。間違ってすいませんでした。

>>636
ＪＲ東海が無かったら、中京地区や静岡地区の在来線ダイヤが軽視されていた可能性もある。

>>639
ＪＲは乗車のみの客数じゃないの？　京成は乗降でそんなもんでいいと思うが

>>625
三重県の統計によると
近鉄四日市における1日平均の乗車人員は21,642人(平成20年度)

こちらは自治体の数値の方が少なく出てる。

辻堂が東戸塚並な乗降客になりそうで怖い｡

>>641
> >>636は関西人の本音が出たんでしょう。
広島と同様に、東海エリアを自分のシモベにしたいんですよ。
これでわかるでしょ？地域叩きに熱心なのがどこなのか。

やだ何言ってんのこの人、怖い・・・

>>636
そもそも東海道新幹線が西所有の時点でおかしい。
東西で分けるなら共同保有が妥当。

それなら､静岡強制停車になってたかもなｗ

別に東海道新幹線が、ＪＲ東海の保有で良いじゃん。
ひょっとしたらＪＲ東日本が首都圏の通勤路線、ＪＲ東海が東海道新幹線などのドル箱路線を保有しているのに対し、
ＪＲ西日本が絶対的なドル箱路線を保有していないことのひがみなのかもしれないけどね。

東海道新幹線も中央新幹線も西でよかったのに
ついでに新快速も豊橋から福山まで繋げてくれればなおよかったのに
需要はあると思う

地方だと乗降5万でもクリアする駅が少ないので3万に下げてみた

【北海道】 札幌・大通・新札幌・すすきの

【東北】 仙台・泉中央・盛岡・郡山

【北関東】 高崎・宇都宮・水戸・小山

【甲信越】 新潟・長野・松本・篠ノ井

【中部・北陸】 静岡・浜松・三島・岐阜・近鉄四日市・沼津・富山・金沢・福井

【中国】広島・岡山・福山・倉敷・横川

【四国】松山市

【九州】 博多・天神・小倉 ・西鉄久留米・西新・鹿児島中央・姪浜・折尾

>>651
福岡空港、大垣、津、桑名、松本は３万超えてる

福島は阿武隈急行含めれば越えてる気がする
高松は高松築港を含めれば越える

あと黒崎も超えてるような

逆に福井は微妙な気がするけどどうだろ？

かわいそうな薬院、大橋、大分…せめて俺だけは覚えていてやるからな

福岡は黒崎とか大橋とか3万超えはまだあるね。
広電の紙屋町は東西合わせると3万いくかいかないか。

>>651
あおば通は単独でも3万越えるが、仙台と同一駅扱いにしてるのか？

>>650
そんな需要あるわけないだろう。
ここのスレの住民は、ＪＲ東海嫌いが多いのかな。

>>651
麻生も超えてるはず。
福住は微妙だが超えてるかも。

>>657
脱線しすぎ。
その話題に拘りたければ他スレでどうぞ。

>>651
岐阜や近鉄四日市は名古屋都市圏の中の駅なので、
ここに載せることもないと思う。

地方駅で3万超えのところは、新幹線併設駅が多いですね。
新幹線の威力は絶大ということのようです。後は観光地。
観光地+新幹線+在来線がポイントのようです。

ＪＲ東海のホームページを見たら、新横浜が乗客数の多い駅ベスト１０から外れていた。
新横浜は、当然東海道新幹線の乗客しかいない。
これもリーマンショックの影響で、名古屋・大阪方面の出張が減ったせいかもしれない。
このあたりにも景気後退の影響が、出ているのだろう。
その代わりに千種が、ランクインしていた。

＞新横浜は、当然東海道新幹線の乗客しかいない
横浜線利用の地元民も相当いるぞ

すまん東海に限った話か

地方で乗降3万以上（改正板）

【北海道】 札幌・大通・新札幌・すすきの・麻生・福住

【東北】 仙台・あおば通・泉中央・盛岡・郡山・福島

【北関東】 高崎・宇都宮・水戸・小山

【甲信越】 新潟・長野・松本・篠ノ井

【中部・北陸】 静岡・浜松・三島・沼津・富山・金沢・福井・津

【中国】広島・岡山・福山・倉敷・横川

【四国】松山市・高松（高松築港）

【九州】 博多・天神・小倉 ・西鉄久留米・西新・鹿児島中央・姪浜・折尾・福岡空港・黒崎・薬院・大橋・大分

今更ながらただの住宅の小田急代々木上原が20万とかワロタ
一体どんだけ千代田線に直通してんだよ
それ引いたら5万もいなそうだな

>>664
やはり新札幌は1駅だから、5万超えにも入るな。
他、真駒内も3万超えてる。2009年度に福住に越されて、もうすぐ3万割り込みそうだが。
麻生は新琴似と1駅で纏めた方がいい気がしなくもない。

広島の西広島と五日市は、広電宮島線を合わせれば3万超える。

中部の方は津が入ってるけど、三重県内はどこまでが名古屋圏の範囲なの？
九州は、天神南（3万超えてる）は天神と纏めて1駅扱いなの？

>>639
その内、札幌駅だけで約9万人ぐらい？
改めて北海道は札幌が突出しているのが分かる。
北海道第2の都市である旭川ですら乗車人員は5千人未満です。
その割には、最近立派すぎる駅舎になりましたが・・・
北海道は、四国よりも酷い日本一の過疎地でもあるが札幌のおかげで四国ほど酷くはない。
四国はキタカなどのICカードさえ、厳しいみたいですからね。

四国は本当にこの先やっていけるのか
危なくなっても西は合併や救済の類は拒否するだろうし（上場会社だからね）
まあ株主たる国が被るしかないんだろうけど、誰の責任なんだ

>>667
札幌駅の乗客数は、８万７千か８千人ぐらいだね。
四捨五入するとＪＲ北海道全体で約３５万人ぐらいの乗客数だからほぼ４分の１が、札幌駅を利用している計算になるね。
確か一人当たりの平均乗車キロ数は、約５０キロぐらいだったはず。
ＪＲ北海道は、札幌を中心とした都市圏輸送と旭川や函館などの特急輸送が収入の柱になっているのだろう。
ただＪＲ北海道は、冬季の雪害対策の保守管理などの支出が多いから営業係数がＪＲ四国より高い。

>>667
＞旭川ですら乗車人員は5千人未満
いや、2008年度ではまだ越えてる。
5千人を超えていないというのは旭川市の統計書の数値で、
乗車券販売実績等を含めていないので、実際の利用客数より少ない。
http://www.city.chitose.hokkaido.jp/index.cfm/1,45825,c,html/45825/20100729-134114.pdf
の89ページ、項目66：平成20年度道内駅別乗車人員（1日平均）

札幌市の「さっぽろの交通体系」にはそれを2倍した数値が掲載されている。
http://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/kotsutaikei/jr/data/resshahonsu.xls

>>669
札幌降車もほぼ同数あるとすれば、実質半数が札幌利用ということになる

>>666
>中部の方は津が入ってるけど、三重県内はどこまでが名古屋圏の範囲なの？

転勤で名古屋にいたことがあるけど、名古屋人の感覚としては四日市まで
というのが一般的な感覚のようだった。
ただ、ベッドタウンのエリアだともっと手前の桑名までかな。
名古屋から津へ仕事で行くのは、東京からだと水戸あたりへ行くのと似たような感じ。

統計でも四日市までが名古屋圏に定義されているものが結構あるし、
津は名古屋圏外という考え方で良いのでは。

>>672
津は、名古屋から６６キロ程度だから中京圏に入れてもいいと思う。
都市圏の規模の違いもあるけど、東京から土浦までの距離とほぼ同じだから。
土浦も昼夜間人口比・東京までの通勤人口比率を考慮すると別の都市圏ということになるよ。
土浦は、東京からの独立性が強いという理由で広義の首都圏に入らないという理由にならないから。

一般的には近鉄でも関西線でも四日市までという捉え方が多いね。
実際には鈴鹿市や津市から名古屋への通勤者も多いが、少なくとも狭域の名古屋圏には含めない。
これは文化的に北勢地方が尾張と極めて近いことが大きい。
中勢に入ると関西色が強くなる。
たとえば雑煮が味噌仕立てに変わるとかね。ただし大阪とは違い赤味噌だが。
まあ広域なら津、亀山まで含めていいのでは。

この前カレーは豚肉か牛肉かってやってたら長島が境目
焼き海苔と味付け海苔の境目が亀山だったっけな
名古屋でも近鉄線だと途端に関西色がぐっと強くなる
名鉄が入ってると名古屋って感じになるけど

すいません。
松山市駅の乗車人員（or乗降人員）が
載っているサイトが見つからないのですが。
知っている方がいたら教えていただけないでしょうか？

>>674
ＪＲ東海の管轄が、関西本線の亀山だね。
よって亀山までは、広義の名古屋圏に入れてもいいだろうね。

>>675
野球でも愛知・岐阜と違って、三重は阪神ファンと中日ファンが半々ぐらいに分かれることを聞いたことがある。
三重県全体で見ると伊賀地区を除くと中京経済圏になるだろう。
実際伊賀地区を除くと三重県は、ＪＲ・近鉄を含めた鉄道交通の面を見ても完全な名古屋指向だからね。
カレーと言えば、牛肉のイメージがあるから豚肉のカレーがあるのは、意外な感じがした。

そういえばポークカレーもあるね。
ビーフカレーとポークカレーの文化圏の境目が、三重県にあるのは、初めて知った。
ところで自動車社会の中京圏で乗降客数が５万人を超える駅は、少ないだろうね。
それでも最近は、首都圏・近畿圏同数に中京圏でも鉄道利用者の割合が微増しているみたい。

>>678
リーマンショック以降激減しているが＞名古屋地区の利用者数

主な都市圏の移動交通手段別利用割合

　　　　　　　　　　　　　　　　　　鉄道　　バス　　自動車　　二輪　　徒歩　　他・不明　　調査年
東京都市圏（３６０２万人）　　 29.4%　　 2.6%　　28.6%　　15.9%　　21.3%　　 2.3%　　　　平成２０年
京阪神都市圏（１９２２万人）　18.9%　　 2.8%　　31.7%　　22.1%　　24.4%　　 0.1%　　　　平成１２年
中京都市圏（９００万人）　　　 10.0%　　 1.4%　　56.3%　　14.5%　　17.8%　　 0.0%　　　　平成１３年
北部九州圏（５０４万人）　　　　8.4%　　 4.9%　　57.9%　　11.2%　　17.6%　　 0.1%　　　　平成１７年
道央都市圏（２４７万人）　　　 13.7%　　 3.5%　　55.0%　　 8.7%　　19.2%　　 0.0%　　　　平成１８年
仙台都市圏（１５５万人）　　　　8.9%　　 4.3%　　53.5%　　13.2%　　20.2%　　 0.0%　　　　平成１４年

都市圏内の人が外出するときに使う交通手段の割合をしらべたもの。
東京以外では鉄道の利用率はそんなに高くない。
特に名古屋圏は鉄道の利用率が低い。

ソース
http://www.tokyo-pt.jp
http://www.kkr.mlit.go.jp/plan/pt/index.html
http://www.cbr.mlit.go.jp/kikaku/chukyo-pt/index.html
http://www.douou-pt.jp
http://www.pref.miyagi.jp/tosikei/pt/index.html
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/result/pdf/25_hokubukyushu.pdf

>>679
新幹線や在来線特急など長距離客を含めた数値だから激減しているように見えるんじゃないの。
名古屋圏域内だったら鉄道利用者の割合は、低下していないはず。
因みに名古屋圏内の鉄道と自動車のシェアは、２２：７８。

中京とか北部九州は人口から見ると衛星都市分で割合が下がってるんだろう。
仙台はピンポイントっぽいのにこの低さは、鉄道から離れた山ばかり開発されてるせいだな。
仙台から20〜30分ぐらいの駅前に田園が広がってたりするからな。ダイヤも酷いが。

国道16号（横浜〜町田〜八王子〜川越〜大宮〜春日部〜柏〜千葉）外側で乗降客数5万以上


【神奈川】保土ヶ谷・東戸塚・戸塚・大船・藤沢・辻堂・茅ヶ崎・平塚・小田原・鎌倉・逗子・桜木町
・関内・石川町・新杉田・港南台・金沢文庫・金沢八景・みなとみらい・元町中華街・相模大野・海老名・本厚木・小田急相模原・鶴ヶ峰・二俣川・三ッ境・中央林間・大和・湘南台

【都下】西八王子・高尾・拝島

【埼玉】川越・上尾・桶川・熊谷・東大宮・久喜・春日部

【千葉】千葉・蘇我・勝田台・都賀・我孫子


神奈川多過ぎｗ

田園都市線の青葉台が乗換駅でも終着駅ないのにかなり多かった気がする。
昔はあざみ野や長津田よりも多かったような・・・
ちなみに今はあざみ野＞長津田＞青葉台
ソースは東急ＨＰ。

昔、急行があざみ野が通過で、青葉台停車だったが、利用客数見ると納得。
バスターミナルの効果が大きいのかな？

こういう駅って他にもあるかな？

>>684
小田急本厚木やJR平塚はこのパターンじゃない？
あざみ野は市営地下鉄が来て仕方なく急行停車にしたようです。
東急は鷺沼かたまプラに地下鉄をくっつけて欲しかったでしょうねきっと。

>>685
当初の計画では地下鉄はたまプラーザ接続
あざみ野は溝の口〜長津田開業後10年以上経ての開設で、
建設距離が短くなるからあざみ野接続に変更されたという経緯がある

>>683
地理をわかってないなｗ

>>687
何かご不満でも？

神奈川はバスが発達しているから本厚木、平塚、青葉台は乗換駅でもないのに10万越なんじゃない？本数路線多いし急行深夜バスまである。

>>686
建設距離なの？
あざみ野なら横浜市内　たまプラだと川崎市内
横浜市営地下鉄の越境侵入が問題だと聞いた。＠市民

>>688
山手線と国道１６号の距離が横浜あたりは地理的にも時間的にも近いから、そのあたりは５万オーバーが
多くて当然といいたいのでは
神奈川は人口密度高いからそもそも多くて当然だけどな
やっぱり横浜っていう都心が存在するせいか？

>>687
国道16号外側なら、桜木町、関内、石川町、新杉田、みなとみらい、元町・中華街、拝島、東大宮、春日部は除外だろ
鶴ヶ峰は微妙

>>690
たまプラーザだと川崎に近くなりすぎるからあざみ野になったと聞いたことがある。
その割には藤沢市内に乗り入れているがw

ごめん688へのレスだった

近鉄HPの数値は特定日調査なので、各市の統計書をあさって
奈良線各駅の2008年度の1日平均乗車人員を抜き出し、2倍してみるとこんな結果に。
近鉄奈良　 　69,294人　　東花園　 　 　18,254人
新大宮　 　 　26,374人　　河内花園　 　12,088人
大和西大寺　46,910人　　若江岩田　 　16,638人
菖蒲池　 　 　10,374人　　八戸ノ里　　　26,218人
学園前　 　 　59,322人　　河内小阪　 　32,420人
富雄　 　 　 　30,398人　　河内永和　 　9,692人
東生駒　 　 　21,090人　　布施　 　 　 　40,438人
生駒　 　 　 　45,978人　　今里　 　 　 　11,040人
石切　 　 　 　11,948人　　鶴橋　 　 　 　180,010人
額田　 　 　 　3,402人　 　大阪上本町　72,992人
枚岡　 　 　 　5,250人　 　近鉄日本橋　43,246人
瓢箪山　 　 　27,664人　　大阪難波　 　206,008人

奈良県1位は学園前とかよく言われていたけど、
こうしてみるとやはり近鉄奈良が奈良県1位ってわけだ。

完了です。
>>256：http://hayabusa.2ch.net/test/read.cgi/livebase/1287201131/346

>>257：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/694

>>695
誤爆すみません。

>>690
>>692
たまプラが市の最果てだからというのは建前ね

>>682
地方主要都市の住宅開発のされ方は、街によって結構違うね。
仙台や広島は山を崩して開発した○○台タイプの戸建住宅地がやたらと多い。
逆に例えば福岡は周辺に結構山があるのに、そこのベッドタウン開発はあまりされず
平野部の高層団地・マンション比率が高い。
こういった住宅開発方法の違いも鉄道利用に影響していると思う。

>>690
たまプラは横浜市青葉区ですよ。市民ならそれくらい知っておいてくれ。
川崎市に近いとはいえ、たまプラ接続にしたとしても越境は全く不要。

>>694
けいはんな線延長されてからそうなった

>>691
横浜の存在はデカイな！埼玉の大宮駅、千葉の千葉駅より発展しているから都内に出なくても買い物働く場所に困らないからね！あと学校も多い。あと神奈川は川崎、相模原、藤沢、横須賀、厚木、平塚など都内から１時間くらいかかるのに人口が多くて発展してる場所が多い。

>>681
地下鉄と関西線くらいだよ、増えてるの。

布施って意外と少ないんだな。>>694

日本の人口の４分の１が１都３県、３分の１が関東に集まってるからな。
これでは首都圏以外は貧弱に見えるのは当然。

>>701
そういえば名鉄は、２・３年前に多くの支線をリストラしたからね。
その影響もあるのかも。
鉄道も減っているということは、自動車も相当減っているんじゃないか。

>>692
16号に面している桜木町でさえ除外なら、鶴ヶ峰も除外だな。
あと、千葉駅も除外だな。

首都圏乗降客数・乗客数スレ
ってのをPart4に移行する頃に立てようと考えてます。

「乗降」「乗客」でスレ検索引っ掛からないのと
首都圏だけを語りたいからです。
叩かれても多分立てると思います。

>>679
九州住んでてわかるものなんですかねえｗ

>>702
快速急行系は通過するからなあ
環状線の外側だし

名古屋圏での乗降客数5万以上の駅か。
こんなものかな。

【名古屋市内】
名古屋、伏見、栄、千種、藤が丘、矢場町、金山、鶴舞、大曽根、上小田井
【名古屋市を除く愛知県】
豊橋、刈谷、高蔵寺、尾張一宮
【岐阜県】
岐阜
【三重県】
近鉄四日市

>>702
>>708
1980年代はじめまでは交通調査で8万人を超えていた
それが地下鉄の延伸もあって減少傾向となって
さらに1990年代末以降は吸引力の低下で今のように

>>709に赤池を忘れていた。

乗降客数３万以上の駅だと、>>709の他に下記が加わる。

【名古屋市内】
今池、星ヶ丘、市役所、久屋大通、上前津、丸の内、八事、野並、神宮前
【名古屋市を除く愛知県】
岡崎、勝川、春日井、東岡崎、知立
【岐阜県】
名鉄岐阜
【三重県】
桑名、（津）

名古屋は名古屋市内に利用の多い駅が集中してる感じ。

>>705
桜木町や関内は16号に面してはいるが、内回り車線側に駅舎があるから内側分類。
もっともあのあたりで内回り外回りという言い方はあまりしないけど。
鶴ヶ峰は保土ヶ谷バイパスと下道の間にあるから何とも言えん。

千葉は普通に見逃していたw

>>694
大和西大寺は、それほど多くないね。
他線からの乗換客が多くても、自社線内乗換しかいないから乗降客数も少なめになるのだろうね。
西武線の所沢も新宿線・池袋線双方の乗換客が多いけど、自社線内の乗換しかいないから、
西武を代表するターミナル駅の一つだけれど、乗降客数がそれほど多くない。
確か所沢の乗降客数は、９万人台だったはず。

近鉄奈良線の奈良始発急行が、夕方になると特急に切り替わります。
京都まで帰る観光客は、仕方なく特急に乗って行きます。
一見さんの観光客に、大和西大寺なんて分かんないよ。

西武所沢は9万5千人くらい。東上線の志木より少ない。
相互直通するか他社線乗換えで無いと利用客数として上がって来ないから、
この統計もある意味公平でない面はありますね。武蔵野線武蔵浦和とか。

>>714
西大寺の利用者数と特急云々はどう関係があるんだ？

基地外だろ放っとけよ

>>697-698
横浜市は初めからあざみ野という計画だった。
たまプラは東急の希望。田都の快速（当時）を3駅連続停車にするのが嫌だったとかなんとか。

それにしても、京都や神戸でも多少はあるんだろうけど、横浜地下鉄はグリーンラインはもちろん、ブルーラインも新横以北は完全に東京通勤のためのものだもんな。
つくづく妙な存在だと思う。

でもブルーラインはバランス良く横浜の新都心と都心(新横浜、横浜、桜木町、関内、伊勢佐木長者町、上大岡、戸塚)を結んでるから都内に出ない人でも便利な路線なんだけどね｡あざみ野、センター北、南、湘南台も発展してるし｡

>>717
鷺沼・たまぷらーざって、乗降客数が７万人程度でしかない。
京阪の香里園・寝屋川市、阪急の塚口・武庫之荘程度にすぎない。
急行・準急は通過にした方がいいと思う。
京阪本線、阪急神戸線の当該駅は、首都圏でもないにもかかわらず
結構な客がいるが最優等列車は通過している。
むしろ首都圏の急行停車駅でたったこれだけなんだから停める理由はない。

鷺沼は基地だし・・・PLAZAは東急の威信だし・・・

>>719
京阪線の寝屋川市が約７万３千人、香里園が約６万２千人、
阪急神戸線の塚口と武庫之荘がそれぞれ５万５千人前後の乗降客数が、いる。
京阪にしても阪急神戸線にしても朝ラッシュ時は、
これらの駅を通過する列車の本数が多くないから問題ないでしょう。
関東と関西では事情が違うことを考慮しなければ、いけないと思う。
関西の上記２路線は、京阪・阪神間のＪＲや他の私鉄との競争が激しいから
昼間は出来るだけ中間駅の通過駅を増やさざるを得ない状況が、あると思う。
関東は、他の私鉄との競争があまりないから住民サービスのためにも
スピードダウンをしない程度に優等列車の停車駅を増やしてもいいと思うけど。
もちろん個々の路線の事情にも、よるけど。

>>719
何が「停める理由はない」だ。路線の成り立ちを無視して利用者数だけで比較するなよ。

阪急神戸線・京阪の最優等列車は元々都市間輸送用の列車で、極限まで
停車駅は絞られていて、沿線の主要駅・乗降客数が多い駅でも通過する列車だった。
（JR新快速の猛攻で、いずれも特急は途中停車駅を徐々に増やしたが）

対して田園都市線には当初から都市間輸送は存在せず、沿線から都心への輸送が第一。
沿線の主要駅には優等を停めて当然。
田園都市線急行＝京阪急行のような位置付けであって、京阪特急に相当する種別ではない。

近鉄奈良線や京都線って定期外客の比率がすごく高そうだから
乗降客の数値でみるより儲かってるかもね

>>722
祇園四条の乗降客数は枚方市の半分、三条の乗降客数は寝屋川市の半分。
阪急三宮の乗降客数は西宮北口と同程度。
都市間連絡なんて昭和時代の話だろ？

>>724
朝夕ラッシュ時は、通勤輸送中心のダイヤ。
昼間は、都市間輸送中心のダイヤでいいだろう。
そもそも都市や駅の性格を考えないで、乗降客数だけで考えるのは、どうかなと思う。

そもそも阪急神戸線の岡本や京阪本線の七条に特急が停まる理由は何？

摂津本山対策じゃないか？

>>723
橿原線とか大阪線八木以西とかこのブロックで
名古屋や伊勢志摩の赤字埋めてるくらいだから相当もうかってると思うよ

車両削減を実施する会社が儲かってるわけないだろ。
関西人は自分の地域の経済が基本的に衰退していることをわかっていない。

>>694
2005年以前の学園前＞（2006年以後の学園前＋学研奈良登美ヶ丘）

>>710
1980年以前の布施＞（1981年以後の布施＋小路＋北巽）

キープなら最低限よし。本来は新線分純増が望ましいが

×関東○日本全体の未来のため>>706のようなトンキチ淘汰のため
やっぱり強制力を伴う人口分散を国是にこれしかないよ。

阪急岡本は特急が停車し、JR摂津本山と比べて大阪方面へ運賃で見てもお得なのに、
ＪＲ摂津本山より乗降が大幅に少ないというのが理解できない。
岡本乗降約3万1000人　摂津本山乗降約42000人

>>730
ネット上の話だけではなく、実際に今の関西は郷土愛が暴走気味といえるほど強過ぎて排他的。
甲子園でのビジターファンの扱われ方がまさにそれを象徴してる。
そんなところに今さら人は引き付けられない。
首都圏はともかく、他の大都市圏はそれぞれ周辺から人間を吸引していくが、関西はもう無理だよ。
せいぜい京都へ観光で訪れる人が増えるだけ（あくまで観光で来るだけで、決して住むわけではない）。

PCと携帯で自演かよｗ

↑猛誤爆失礼

>>730
トンキチとはこれはひどい
首都圏スレ立てたからと言って、このスレを首都圏以外にしろ
だなんて言いませんよ

ここ最近首都圏各沿線スレに乗降乗客数貼っているのは私です。
ウザくてすみません

>>730
学園前駅の利用者は北生駒駅にもだいぶ流れてるよ。

>>728
雑誌の記事では近鉄名古屋線もかなり黒字だったはず。

>>731
岡本と本山は本山のほうが南側の駅勢が広いことと、所用時間が芦屋乗り換えの
快速・新快速と、阪急特急乗りとおしで変わらないこと、梅田までの定期代が
6カ月通勤で本山のほうが４０００円ほど安いあたりだと思うけどな。
＞本山のほうが乗降客数が多い理由

２０年前ぐらいは駅の南側の人も大挙して岡本まで行っていたと思うけど、
震災以後無理やり阪急に乗る人も減ってるしなぁ。

>>737
なるほどね、JRの通勤定期の安さをすっかり忘れていた。
JRは芦屋乗換がほぼ必須になっても、
有効本数自体は確かにJRの方が多いもんな。
にしても１万も差が付くとはねぇ。
阪急ブランドってのは、神戸線に於いて最も発揮されるもんだと思ってたし。
西宮に関しては阪急の方が優勢過ぎるけど。

>>730
不等号逆だろ

>>732
都市圏としての求心力に郷土愛云々は関係ないんじゃない。関西の衰退の主因は間違いなく大阪の地方都市化。
過去には東京と双璧を為す都市機能を持っていたのに現在は一支店都市。
登記上関西に本社を置いていても、実質的な本社機能は東京にある法人が多いし。

利用客のスレである以上、乗降人員が桁外れな首都圏に話題が集中するのは仕方ないと思うが、
地方を軽視するレスが散見されるのは悲しい気がする。

>>738
いや、どこに住んでる、って話になったら本山つかってる人も「岡本です」て
いう人はそれなりにおると思うけどｗ
西宮は北口使う人がJR使うとは思えないし、ここはJR快速停車以後阪神が
若干吸われてる感じやな。
まぁ西宮市は人口が順調に増えてるから乗降客数自体はどこも増え勝手やけど。

>>737
阪急ブランドと言っても、関西限定だろうな。
関東の人間にとって、プロ野球のイメージが強いからあまりいいイメージが、ない。
それでも最近は、球団が無くなってから２０年以上経ったせいか、マイナスイメージも払拭してけどね。
それでもまだ地味なイメージが、残っているけど。

737でなくて、>>738の間違いです。
ごめんなさい。

>>742
○○ブランドで東京限定のものもある。
たとえば三越ブランド、伊勢丹ブランド。
デパート自体が斜陽産業という話もあるが、三越は東京以外で地域一番店のところはないし、伊勢丹は新宿以外全部ダメ。

>>742
通勤客なんて関西人なんだから、東京での阪急のブランドイメージ云々は関係ないと
思うけど。単身赴任者が神戸市に住むのはあまり考えにくいし、その関西人も
もはや無理してまで阪急に乗る人はそんなにいないんやから本山のほうが
多なるのは当たり前やと思うけどなぁ。

>>745
> 通勤客なんて関西人なんだから、東京での阪急のブランドイメージ云々は関係ないと
> 思うけど。
同意。
鉄ヲタは広域に出没するせいか時々トンチンカンな発想をしてしまうんだよね。
まあ>>719みたいなことを書くような人ですからｗ
これは俺も自戒すべきことでもあるけど。

>>744
デパートは結構ローカル色強くて、全国でバランス良く稼いでいるのなんて高島屋ぐらいだ。

>>736
名古屋黒？うーん普通とか準急がバンバン2〜3両で走ってる姿みると
黒と言うのは信じがたいんだが…
特急も伊勢志摩方面が壊滅的でいくら名阪特急がそこそこでも…と思うのだが

>>744
東急のように不動産・ホテル・旅行業が、全国展開しているから
ブランドイメージが、全国的に浸透している企業もあるよ。
因みに東急は、東京メトロを除いた私鉄の中では、最も鉄道利用者数の多い会社だけどね。

>>742
関東人にとって、阪急と言えば宝塚歌劇のイメージの方が野球よりも強いと思う。

何ヶ月か前の週刊東洋経済で、JR全路線と主要私鉄の輸送密度と営業係数が出ていたね。
立ち読みだったけど、大手主要路線はどこも営業係数70〜80ぐらいだったような

営業係数なんて編集部が勝手に算出した数値なんで、まあ参考程度だけどね。

>>748
その東急が総力をあげたたまプラーザの乗降客数は香里園や樟葉と同じくらい。
京阪なんか全国的な知名度は皆無だし関西ではカス扱いだが、
東急はその京阪程度のことしかできない。

>>751
もしかしたら、地価が高くなりすぎて住める人がいなくなったのでは？
たまプラ附近の土地の高さはすごいよ。でも鷺沼の方が便利だけど。

>>751
乗降客数多きがゆえに貴からず・・・

京阪って乗降客数10万人以上が2駅しかないんだね。
東急は17駅あるけど

はいはい東急すごいすごい

必ずこういうレスがつくと思っていたよ。

>>751
たまプラだけじゃなくて田都沿線は鷺沼、青葉台、あざみ野、三軒茶屋など魅力的な街はたくさんある｡溝の口なんか激安ｽｰﾊﾟｰと賑わいある商店街のおかげで買い物天国だし｡

乗降客数10万人以上

東急 17駅
小田急 11駅
東武 9駅

＝＝＝＝＝＝＝＝＝

はんきゅ〜 2駅
けーはん 2駅

また空気読めない神奈川民が現れたよｗ
誰も田園都市線の買い物情報なんて興味ねーよ。

神奈川の街の発展度の話とか何度もしつこいっつーの。

>>744
神奈川住みだけど伊勢丹なんか行ったことない｡相模大野とみなとみらいにあるみたいだけど｡
なんで新宿店があんなに儲かってるのか不思議でしょうがない｡やっぱり横浜そごう＆高島屋が最強だな｡

東急フライヤーズは２年で最下位と５位で終わったとか。
しかも自前球場がない。練習場は駒沢だとか。

田園都市線は私鉄幹線系では一番田舎で発展してない。
唯一の繁華街が渋谷だけ。
リーダー格の東横も渋谷と横浜以外町がない。

これまた驚くべきアホが現れたものだ

>>762
東武伊勢崎線、京成本線なんか繁華街自体がないが‥

武蔵小杉・・・

>>762
44年前は客が少ないという理由で途中駅で2両切り離して、末端区間はたったの2両編成だったし。
新幹線並みの立体交差が贅沢すぎると叩かれたこともあった。

都道府県内の乗車人員最大駅の乗車人員ワーストランキング
1位：那覇空港駅(沖縄県)：4337人(ﾓﾉﾚｰﾙ)
2位：宮崎駅＿＿(宮崎県)：4564人(JR)
3位：松江駅＿＿(島根県)：4580人(JR)
4位：高知駅＿＿(高知県)：5237人(JR)
5位：鳥取駅＿＿(鳥取県)：6011人(JR)
6位：青森駅＿＿(青森県)：7905人(JR)
7位：徳島駅＿＿(徳島県)：8438人(JR)
8位：福井駅＿＿(福井県)：9941人(JR)
9位：熊本駅＿＿(熊本県)：9960人(JR)
10位：山形駅＿＿(山形県)：10889人(JR)
11位：長崎駅＿＿(長崎県)：10972人(JR)
12位：佐賀駅＿＿(佐賀県)：11097人(JR)
13位：下関駅＿＿(山口県)：11324人(JR)
14位：秋田駅＿＿(秋田県)：11556人(JR)
15位：高松駅＿＿(香川県)：13215人(JR)
16位：甲府駅＿＿(山梨県)：13897人(JR)
17位：富山駅＿＿(富山県)：16027人(JR)
18位：大分駅＿＿(大分県)：16373人(JR)
19位：松山市駅＿(愛媛県)：16500人(伊予鉄)
20位：郡山駅＿＿(福島県)：17217人(JR)
21位：盛岡駅＿＿(岩手県)：17262人(JR)
22位：鹿児島中央(鹿児島)：17342人(JR)

（続）都道府県内の乗車人員最大駅の乗車人員ワーストランキング
23位：和歌山駅＿(和歌山)：20026人(JR)
24位：金沢駅＿＿(石川県)：20969人(JR)
25位：長野駅＿＿(長野県)：21488人(JR)
26位：近鉄四日市(三重県)：26189人(近鉄)
27位：高崎駅＿＿(群馬県)：27736人(JR)
28位：水戸駅＿＿(茨城県)：27896人(JR)
29位：草津駅＿＿(滋賀県)：28234人(JR)
30位：学園前駅＿(奈良県)：29212人(近鉄)
31位：岐阜駅＿＿(岐阜県)：29469人(JR)
32位：宇都宮駅＿(栃木県)：34160人(JR)
33位：新潟駅＿＿(新潟県)：36396人(JR)
34位：岡山駅＿＿(岡山県)：58986人(JR)
35位：静岡駅＿＿(静岡県)：60822人(JR)
36位：広島駅＿＿(広島県)：70656人(JR)
37位：仙台駅＿＿(宮城県)：77146人(JR)
38位：札幌駅＿＿(北海道)：87490人(JR)
39位：博多駅＿＿(福岡県)：96518人(JR)
40位：三ノ宮駅＿(兵庫県)：121018人(JR)
41位：船橋駅＿＿(千葉県)：135560人(JR)
42位：京都駅＿＿(京都府)：182535人(JR)
43位：名古屋駅＿(愛知県)：191558人(JR)
44位：大宮駅＿＿(埼玉県)：236424人(JR)
45位：横浜駅＿＿(神奈川)：399633人(JR)
46位：大阪駅＿＿(大阪府)：422429人(JR)
47位：新宿駅＿＿(東京都)：748522人(JR)

>>760
新宿の伊勢丹は、ファッション関係の品揃えがいいから人気があるみたいだよ。

>>764
京成には、船橋という大繁華街があるじゃないか。
京成船橋の乗降客数は９万２千人で押上に次いで京成線内２位だけれど、
押上は浅草線の直通客を含めての数値だから、
京成船橋が実質京成線で乗降客が１番多い駅といえる。

>>767
松山市駅の乗車人員の情報源は?
まさか>>614とかじゃないよな

>>769
船橋が繁華街に入るんなら田都の溝の口も繁華街になるね｡

船橋って単なる逸走だろｗ

伊勢丹は新宿と浦和だけだな。

登戸は利用者数のわりにショボイ

>>747
なぜ伊勢志摩への特急が壊滅的なんだ？
2両でもガラガラの快速みえに比べるとずっとマシだ。
並行するJRが非力だからこの区間は近鉄がほぼ独占しているしな。

>>741
西宮市でも乗降客数が好調なのは私鉄の駅だけ。
アーバンネットワークの駅は激減している。
http://www.nishi.or.jp/homepage/siryo/toukei/dayori22y8m.html

>>775
んなもんと比べてどうするの？
参宮線って黒字だっけ？

>>775
>西宮市でも乗降客数が好調なのは私鉄の駅だけ。
>アーバンネットワークの駅は激減している。

JRはさくら夙川は載っていないし、阪急阪神も載っていない駅がたくさんある。
阪急阪神の主要駅は増えても各停のみの駅が減っている可能性もあるし、
さくら夙川も増加している可能性もあるのに何故そこまで言いきれるのだろうか？

あとJRは年度集計、阪急阪神は年集計みたいだけど、そこまで考えて発言しているのかな？

>>777
JRを叩きたいだけなんだから放っとけ

>>771-772
船橋は、ＪＲ総武線・東武野田線・京成線の３路線が集まっていて、
そのうえに駅の北側に多くの団地があり、
そこからバス路線が多く結ばれているから
商業地として有利な条件が整っている。

翻って市川は、ＪＲ・地下鉄・私鉄の駅が分散的に所在しているから
船橋と違って、商業地が発達しにくい。
市川は、都心へ通勤する人が多いけれど、
上記の理由で乗降客数が、２０万人を超える駅が無い。

>>779
船橋は駅前再開発の失敗で街が20年死んだままになってるけど。でも、西武に東武と二つ百貨店があるのは立派やね。
乗降客数が多いのは紛れも無く３社が乗り入れてて、乗り換え客が多いからだけどね。

>>774
単なる乗換駅にすぎないからな

船橋と言えばららぽーとと元ザウスのイメージしかないな｡
東京の西側に住んでると東武百貨店なんて魅力ないし西武も魅力ないな｡東武、西武って埼玉人が利用するイメージ｡

東京の西側とか、地方出身者が多くて、関東をよく理解してない人が多かったりするんだよな。
東京人気取りで千葉とか埼玉を小馬鹿にするようなのがけっこういたりする。

>>783
こういう輩は、同じ西側路線でも西武線や東武東上線を馬鹿にするんだろうな。
小田急線朝ラッシュ時が、いかに不便なのか知らないのだろう。
小田急線ピーク時の各停は、世田谷区内でも９本しか走らない。
それにもかかわらず、世田谷区内の賃貸住宅の家賃は、結構高いからね。

間違っても埼玉、千葉には住みたくないわなwww

>>785
西東京市民か東村山市民だったりして。

>>786
蒲田だけど｡

かｗｗまｗｗｗたｗｗｗ

蒲田・川崎なんてあんな小汚い街バカしか住んでないだろｗ

馬鹿にしてるやつは自分が何処に住んでるか晒してみ。

そいや山梨って東京都と接している割には乗降者数少ないな
特に大月以東は東京まで１本で行けるんだから、もっと伸びても良さそうなんだけど
地形的な関係で沿線の開発が難しいのかな？

>>791
八王子だと山梨から通っているという話は時々聞くんだけどねぇ。

>>791
高尾過ぎたら一気に山の中だもんなあ
山梨県じゃなくて政令指定都市の神奈川県相模原市なんだがｗ

>>791
東京直通は1日辺り十本程度しかないがな

八王子に比べ立川が冷遇される理由何

>>789
川崎の発展ぶりを知らない田舎者発見www
川崎駅前の再開発と武蔵小杉駅前の再開発で大発展中｡

蒲田に住んでいる奴が、千葉・埼玉を馬鹿にするのは、「目くそ鼻くそを笑う」の典型だと思う。
首都圏だったら何処に住んでも一緒だと思う。

川崎なんてロクな進学校が無い。
政令市の癖に誇れるレベルの進学校が無いなんてやっぱバカしかいないんだなｗ

>>791
エスカレーターを作ってまで、山の上に四方津の住宅地を開発したのは
ＪＲ東なんだが。

>>798
そういえば豚インフル騒ぎの時に海外に遊びに行って豚インフルに感染して日本に戻ってきたのは川崎の高校だったよなｗ

いい加減、余所をけなすのやめれや。

蒲田住み、お前も東武百貨店や西武百貨店が魅力ないだの埼玉千葉に住みたくないだの、煽るのやめろや。

>>798
大阪なんて北Ｑや福岡より大学が少ないぞ。
大阪が付く大学は大阪市外ばかり。

川崎が東京横浜羽田に挟まれて超便利なのとアクアラインで千葉にも繋がってるし駅前は大発展してるから嫉妬してる人がいる☆

川崎は大手私鉄が４社も走ってる。
大手私鉄の代わりに地下鉄を加えても４社局以上にならない市は、
川崎より田舎。

>>803
お前学歴詐称で有名な糞コテアーバンかながわだろ？

埼玉とか千葉とか、地方出身者が多くて関東をよく理解してない人が多かったりするんだよな。
埼玉人・千葉人気取りで群馬とか栃木とか茨城を小馬鹿にするようなのがけっこういたりする。

>>803
というより昔の工業地域のイメージで見ているんじゃない。
川崎がいいのは、駅周辺だけでしょう。
風俗とギャンブルの街というイメージで見ることもあるけど。
その点では、船橋も一緒だけど。

本当だ。京王、小田急、東急、京急
でも、形が細長いからねぇ。
要は川崎市は一言で言うと、南武線沿線ということか。

>>807
そりゃ東京の周辺部って男臭さムンムンの町ばかりじゃん。
赤羽・金町・小岩・蒲田・（京急）川崎・川口・船橋・・
まあ工業地帯→野郎が集結→ギャンブル場が集結→風俗産業が集結だな。

>>808
川崎は大田区と似てる。
大田区は海岸沿いと２国向こうは別世界？

JRも最近武蔵小杉に力入れてるよな

あんまり変わり映えのしないベッドタウンを比べて都会田舎言って優越感に浸ってるやつはだいたいクズ

>>810
東急に対する意識だろうね
これがJRの天下だったら殿様商売している

>>799
猿橋のパストラルびゅう桂台と勘違いしてない？
コモアしおつは積水ハウスみたいだが。

武蔵小杉はPARCO、LOFTあたりが出店してくれれば完璧なんだよねぇ。

横浜駅周辺は繁華街ではないので
３６８万横浜　その横浜でも一番人が多いと言われている
相鉄ジョイナス〜ハンズまでの３００メートル
その３００メートルで繁華街が完全に途切れる

19時00分　横浜駅西口
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278135258550.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278135404743.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278135361585.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278135313558.jpg
20時40分　横浜駅西口
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278135537274.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278135573646.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278135605213.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278135640688.jpg
横浜駅東口19時30分
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278135738823.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278135881314.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1278135851684.jpg

>>814
それじゃあ渋谷の道玄坂や名古屋の太閤口みたいなもんなんだな。
池袋の西口も住宅街に隣接してるし、
新宿も青梅街道をちょっと歩いて北側に曲がれば、
共同便所の木賃アパートばかり。
急成長しても古くからの市街地との格差はやはりあるんだな。

>>815
いずれも都市の中心商業地と違うからね。
それぞれの都市の中心商業地は、東京が銀座、横浜が伊勢佐木町、名古屋が栄だからね。

横浜は横浜駅、桜木町みなとみらい周辺と関内伊勢佐木長者町地域、石川町元町と続いてるからね。

大阪も梅田は埋田だったしな。
比較的ミナミより歴史は新しい。

ん？現代の話をしてるんだよな。
横浜の商業中心地が伊勢佐木町だったのは遠い過去でしょ。
横浜駅周辺が押しも押されぬ商業中心地だよ。確かに繁華街は小さそうに見えるが、
地下や百貨店など屋内での買い物客が多いんでないかい？

歴史はともかく、実情は「都市の中心商業地＝都市の地価最高地点」だな。

大阪の中心商業地は完全に梅田で、ミナミではない。
京都の中心は一応まだ河原町。駅利用客数では完全に京都駅に負けてるけど地価は踏ん張ってる。

新宿や渋谷だって新宿通りや246を介して皇居の南西まで商業地は続いてるでしょ。
山手線を挟んで反対方向の話ばかりしてる人がいるけど。

都道府県別で地価を見ると、

東京は予想通り神の領域。
大阪・神奈川は高価格。住宅地は神奈川が高いが、商業地はやはり大阪が高い。
埼玉・愛知・京都・兵庫はかなり高価格
千葉・静岡は、やや高い。

他は五十歩百歩だな。

http://tochi.mlit.go.jp/chika/chousa/2010/002.html

>>821
東西南北で死点が無いのは東京駅近辺位だろ。
それ以外は多少は格差がある。

名古屋のような大都市でもやはり出口で格差はある。
http://www.a-netweb.co.jp/nagoya-nakamura/img/tiiki_img/1.jpg

>>819
横浜駅周辺はﾊｺﾓﾉが多いし(ｼｬﾙ.ｼﾞｮｲﾅｽ.高島屋.ﾓｱｰｽﾞ.ﾖﾄﾞﾊﾞｼ.ﾋﾞｯｸ.ﾄﾞﾝｷ.ﾊﾝｽﾞ.そごう.丸井.ﾙﾐﾈ)地下街も凄いから屋内で買い物してんだな｡あとはｵﾌｨｽ街だし｡

>>820
こないだの京都の基準地価だと、四条烏丸京都ダイヤビル付近が河原町三条のあじびる前を抜いて
最高地点になったって新聞に出てたような。

( ；∀；)ｲｲﾊﾅｼﾀﾞﾅｰ

泉佐野市でも南海がJRのシェアを奪っている。
最新の年度では泉佐野市内の南海の駅の乗客総数は増加して
アーバンネットワークの駅は激減している。
http://www.city.izumisano.osaka.jp/section/jyosei/H21tokei/cha09/PDF/9_1(1)-(3).PDF

アーバンネットワークの乗客が減少して
私鉄が好調なのは西宮市や鳴らしに限ったことではない。

もうコイツ病気

>>182
和歌山市は人口が減ってるらしいのに不況の2009年で
南海和歌山市は2.5％しか減ってないのか。
アーバンネットワークの近距離券発売枚数は4％も減ったのにな。

それまでが史に過ぎてるからじゃねえの南海

京成と似たもの同士だな

近距離券販売枚数＝利用客数と思っているのかこの馬鹿は？

近距離券販売枚数はあくまで近距離券販売枚数であって、定期や長距離利用客が
含んでいないだろ。

>泉佐野市でも南海がJRのシェアを奪っている。
>最新の年度では泉佐野市内の南海の駅の乗客総数は増加して
>アーバンネットワークの駅は激減している。

これJRが減っているのは関西空港駅だけじゃねえか。
対する南海は、鶴原、井原里、羽倉崎と減っている。
馬鹿はもう少しデータを見ろよ。

ちなみに関西空港駅は近畿運輸局のデータと少し違うな。
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/chousa/chousa/2010-0615-1115.pdf

捕手

スレの伸びがよくないなぁ
予定が狂う

【首都圏】乗降客数・乗車人員、パターンダイヤ

このスレは、JR東日本東京近郊区間および関東大手私鉄8社、新京成線、
つくばエクスプレス、北総線、京葉高速線、りんかい線、みなとみらい線、横浜市営地下鉄、
東京メトロ、都営等の乗降客数・乗客数・輸送人員・輸送密度について語るスレです。

首都圏以外は完全なスレ違いとなりますので、比較を含めて一切禁止です。

乗降客数・乗客数・乗り換え客数を論拠としたパターンダイヤについてや
優等列車の通過駅・停車駅提案、改革案も首都圏であればここで語ってもらって結構です。
○○駅の乗降客数・乗客数が知りたいという人は、
各沿線スレの>>2-20あたりを見てみると載っている場合があるかも

客数を根拠としない不必要な煽りあいは、首都圏の駅・路線どうしだとしても
「関連した話題」として扱うことができる本スレでやるようお願いします。

■本スレ
駅の利用客数について語るスレ　Part4

>>836-837
もうたてれば？本スレpart3にしてさ。

ところで、首都圏スレできた後でもこっちで首都圏どっぷりの話題だしてもかまわんよな？

コイツ何言ってんのかわかんない

阪神スレより拾ってきますた
本線
梅田：160638
福島：10719
野田：32223
淀川：4740
姫島：12304
千船：17615
杭瀬：9433
大物：8177
尼崎：46321
出屋敷：10631
尼崎センタープール前：7077
武庫川：25895
鳴尾：22930
甲子園：49534
久寿川：3882
今津：27117
西宮：38973

香櫨園：10288
打出：13047
芦屋：25811
深江：14683
青木：14299
魚崎：23782
住吉：3047
御影：22441
石屋川：5711
新在家：9434
大石：9362
西灘：5449
岩屋：9888
春日野道：11881
三宮：97189
元町：16495
本線通過：50699

なんば線
難波通過：22820
大阪難波：19365
桜川：3015
ドーム前：4547
九条：7539
西九条：22071
千鳥橋：5870
伝法：6454
福：8426
出来島：8304

武庫川線
東鳴尾：1794
洲先：1866
武庫川団地前：7478

※なんば線大物・尼崎の乗降人員は本線の人員に組み込みました。
　武庫川線武庫川の乗降人員は本線の人員に組み込みました。
　本線通過は、西元町以西から乗降し、阪神線内の各駅（元町を除く）で
　乗降した人員。
　難波通過は、近鉄日本橋以東から乗降し、阪神線内の各駅（大阪難波を除く）
　で乗降した人員。
■■以上　平成21年11月の1日平均。2010ハンドブック阪神より■■

>>842
>難波通過は、近鉄日本橋以東から乗降し、
>阪神線内の各駅（大阪難波を除く）　で乗降した人員。

すると難波通過22820人というのは、双方向の数字だね？

そうすると、阪神なんば線の 桜川−大阪難波間 の断面輸送量は

（22820＋19365）÷２＝21093人/日・片道

近鉄の難波−日本橋　に比べると１/４以下だし
JRなんばの乗車人員　27963人（2007年度）　盲端区間だから乗車人員＝断面輸送量
にも大幅に及ばないし。

桜島線の西九条口 23435人 や中央線の 朝潮橋−弁天町 32154人（いずれも2005年）にも及ばない。　
ひどい数字だ。
　
さらに、阪神なんば線の開通後の発表は無いが、千日前線の
桜川−難波間の断面輸送量は 30739人（2005年）
いつも廃線と揶揄されていた千日前線にも大幅に負けている。
（開通後もたぶん負けているだろう。）

>>844
昨年９月末に千日前線乗ったけど、乗客結構多かった。
意外と阪神にとっては、梅田直通の本数が減るデメリットのほうが大きいかも。

>>844
そりゃ阪神沿線から難波と近鉄・南海沿線との行き来にしか使えないからね。
それだけで阪神梅田口の4分の1をたたき出してるのだから、阪神にとっては大きな数字だよ。

阪神梅田激減だな
20万超えてたのに…

阪神のターミナル機能のある駅（梅田・福島・野田・西九条・九条・難波・難波通過）をあわせると乗降27万人か。
>>85の阪急梅田・十三・天六（wikipwdia記事の11.5万人を加算）で合計75万人で、千里線を京都線の一部とみなしても1路線平均25万だから、阪神って意外と輸送量多いんだね。

>>694の近鉄のターミナル駅（難波・日本橋・上本町・鶴橋）を合計しても50万。1路線平均25万。
阪神って6両が最長で客が少ないイメージだけど、実際には昼でも1時間18本運転（御堂筋線より多く、関西では京阪本線につぐ多さ）で、客は多いんだね。
駅があまりに多いから中間駅の1駅あたりの乗降も少なく出るけど。

>>847
東西線になんば線と新線の影響があるから仕方ない。

>>848
何だかんだ言っても阪神は、阪神間の中心を走っているから乗客が結構多いかも。
ＪＲは中心から離れた所を通っているし、阪急は山側を通っているからね。

阪神間の　　　　　断面輸送量（上り・片道） 　　　2005年大都市交通センサス
　　　　　最大区間　　　　　　　　　西宮付近
JR　　　　202,694（立花−尼崎）　　　176,508
阪急　　　169,024（神崎川−十三）　　136,234
阪神　　　106,667（姫島−淀川）　　　 63,815

1991年の全盛時の阪神梅田は27.7万人乗降客がいたから4割以上の減少か。

>>851
この数字ってどう見たもんなのかね

個人的にはJRが案外少ないというかそんなもんなのかと感じた

>>853
ＪＲ西日本のアーバン区間は、ＪＲ東日本の首都圏区間ほど輸送量が多くない。
その上私鉄との競争が、激しいから妥当な数値だろう。

競争とかもういらないから
鉄道モード全体で分担協力シェア８割とかだけ追おうよ。

ＪＲ東日本は、首都圏の通勤路線区間が運賃収入の柱だけれど、
ＪＲ西日本の運賃収入の柱は、山陽新幹線。
ＪＲ西日本のアーバン区間は、首都圏の通勤路線区間ほど運賃収入が稼げない。

稼げてたら稼げてたで驚愕ですけどね。

>>857
首都圏の通勤路線で稼ぐＪＲ東日本は、驚異的と言えるだろう。
いかに首都圏の鉄道輸送量が、莫大であるかを証明していると思う。
ＪＲ東日本の首都圏の鉄道輸送量が、一日あたりで１５００万人以上いるから。

そう考えると、ＪＲ東海の新幹線からの収入は異常とも言えるレベル。
首都圏のＪＲから上がる売上高は年間8,500億円。東海道新幹線は
1兆円を稼ぎ出す。

>>859
最近は集計方法を変えて、東京・横浜・八王子・大宮・
高崎・水戸・千葉の７支社合計の関東圏として集計している。
関東圏の運賃収入は約１兆１千億円で、東海道新幹線の約１兆円を上回っている。
因みに２００９年度の東海道新幹線の運賃収入は、約９６００億円で前年度に比べて１割近く減少した。

阪神なんば線に10両編成いる？
諸般の事情とはいえ、現時点ではずいぶん無駄遣いな気がする

>>861
大阪難波を挟んで、断面輸送量が １：４ 以上の段差があるのでは
相互乗り入れすれば過剰輸送力になるのは必然。

まあ、ゆったりと座れるとメリットの方を強調するしかないな。

>>838
どうもどうも、こちらが勝手に立てるので
本スレ（このスレ）は今までどおりでいいと思います。

予定では、
　京成の利用客を増やすためには
　京王線ダイヤ考案スレ
　駅の利用客数について語るスレ
が、次スレになったら立てようと1ヶ月ほど前から考えてました。
なぜか最近伸び悩んでますね、このスレ

>>859
そりゃ束の客単価300円に対して倒壊が9000円越え（たしか）では恐るべき差が出るな

ojoj

京王のHPに乗降数載ってる？どこを開けばいいのかわからん。

>>866
会社要覧のPDFファイル内。

>>866-867
わざわざPDF開かなくても、トップページ右下の枠内にある「鉄道事業の取り組み」からhtmlで閲覧可能。

岩手県内JR線の1日平均乗車人員×2（2009年度）
盛岡　 　 　34,524人　 花泉　 　 　806人　　茂市　64人
一ノ関　　　8,362人　　遠野　 　 　770人　　岩泉　44人
北上　 　 　6,890人　　摺沢　 　 　706人　　川内　16人
花巻　 　 　6,512人　　盛　 　 　 　698人　　区界　2人
矢幅　 　 　5,512人　　千厩　 　 　584人
岩手飯岡　4,632人　　大更　 　 　582人
水沢　 　 　3,816人　　陸中山田　552人
仙北町　 　2,758人　　久慈　 　 　514人
石鳥谷　 　2,316人　　大槌　 　 　504人
水沢江刺　1,948人　　陸前高田　444人
古館　 　 　1,824人　　六原　 　 　434人
村崎野　 　1,758人　　ほっとゆだ 400人
新花巻　 　1,584人　　藤根　 　 　396人
二戸　 　 　1,478人　　土沢　 　 　370人
花巻空港　1,390人　　種市　 　 　332人
雫石　 　 　1,266人　　津軽石　 　322人
好摩　 　 　1,262人　　宮守　 　 　290人
金ヶ崎　　　1,246人　　沼宮内　 　234人
前沢　 　 　1,192人　　小友　 　 　220人
小岩井　 　1,182人　　細浦　 　 　176人
日詰　 　 　1,078人　　上米内　 　170人
大釜　 　 　1,058人　　荒屋新町　150人
宮古　 　 　1,052人　　小佐野　 　114人
釜石　 　 　914人　　　大船渡　 　104人
平泉　 　 　852人　　　陸中川井　84人

区界って、利用客よりも駅員の方が多くいそうだよな。

紫波中央はどのくらいなんだろ？

区界
2000 10
2001 10
2002 11
2003 9
2004 9
2005 5
2006 5
2007 5
2008 3
2009 1
2010は0も夢ではないな

そこで秘境駅訪問家の牛の登場ですよ。

京王永山は伸び悩んでますね

ってか永山ー多摩センとセン北ーセン南ってなんで2路線並んでんだろ？

少々古いソースだが御参考。

10329 阪神三宮-大物-西九条 → 御堂筋線以東,近鉄奈良線,千日前線以南
08610 御堂筋線以東近鉄奈良線,千日前線以南 → 阪神三宮-大物-西九条

第１０回（H17年）大都市交通センサス結果 近畿圏 初乗り・最終降車駅間経路別人員表より
鉄道定期券合計 単位：人／日・片道

※H17年：H21年（阪神なんば線開通）の４年前

東武の21年度がこんなところに。
http://www.train-media.net/report/1010/toubu.pdf

ついに志木が10万人突破、和光市が有楽町線乗換込で15万人突破。

連絡定期の乗降客数も乗っているので、朝霞台が（推定ではあるが）、
住民ベースでも朝霞並みの6万ぐらいはいそうだということなんかもわかる。

>>877
堀切ｗｗｗ

>>877
まさか関東交通広告が鉄道会社より先回りで公開するとはね・・・ｗ
1、池袋　　　　　　 497,425人→475,941人
2、北千住　　　　　446,474人→437,906人
3、和光市　　　　　144,889人→153,847人☆
4、朝霞台　　　　　141,694人→143,756人☆
5、柏　　　　　　　　140,222人→138,360人
6、新越谷　　　　　132,535人→133,489人☆
7、大宮　　　　　　 133,987人→132,676人
8、川越　　　　　　 122,438人→121,773人
9、船橋　　　　　　 108,530人→108,017人
10、志木　　　　　　99,547人→100,126人☆
11、草加　　　　　　80,689人→79,414人
12、業平橋・押上　78,510人→80,678人☆
13、竹ノ塚　　　　　78,099人→75,393人
14、春日部　　　　 72,567人→71,300人
15、せんげん台　　62,373人→61,261人
16、成増　　　　　　61,906人→59,702人
17、ふじみ野　　　 60,177人→60,862人☆
18、朝霞　　　　　　59,606人→59,505人
19、東武練馬　　　59,233人→58,979人
20、西新井　　　　 58,796人→59,604人☆

はい、志木駅の単独10万越え上場おめでとうございまーすぅ。

>>879
順位の変動を一部反映していなかった・・・
11、業平橋・押上
12、草加
16、ふじみ野
17、成増
18、西新井
19、朝霞
20、東武練馬

それと急いで作ったのか知らんけど、
北千住とか堀切とか、計算ミスしてありえない値が出てますね

後半戦（3万人〜）
21、松原団地　55,088人→54,562人
22、上福岡　 　54,409人→53,831人
23、北越谷　 　52,765人→52,467人
24、浅草　 　 　54,414人→51,578人
25、久喜　 　 　49,735人→49,492人
26、上板橋　 　50,519人→49,330人
27、ときわ台　 48,424人→47,321人
28、大山　 　 　47,676人→47,028人
29、流山大鷹　44,954人→46,233人☆
30、越谷　 　 　46,014人→44,828人
31、みずほ台　41,573人→41,169人
32、鶴瀬　 　 　40,184人→40,142人
33、若葉　 　 　37,106人→36,643人
34、岩槻　 　 　37,109人→36,348人
35、谷塚　 　 　36,469人→35,982人
36、鶴ヶ島　 　 35,502人→35,156人
37、五反野　 　35,448人→34,640人
38、川越市　 　34,214人→34,543人☆
39、新鎌ヶ谷　 32,139人→33,144人☆
40、東武動物　33,259人→32,427人
41、新田　 　 　31,722人→31,309人
42、東松山　 　31,089人→30,528人
43、梅島　 　 　30,335人→29,853人

>>881
43位以降も頼む。
俺携帯だから東武鉄道のPDF読めん

草加・竹ノ塚はTXと舎人ライナーの影響が大きいな。
両線により近い竹ノ塚は特にそれが出てる。

>>882
2万人〜
44、霞ヶ関　 　 29,006人→28,801人
45、高坂　 　 　28,452人→27,661人
46、坂戸　 　 　27,505人→27,289人
47、中板橋　 　27,343人→27,081人
48、馬込沢　 　27,307人→26,865人
49、亀戸　 　 　26,994人→26,684人
50、江戸川台　26,879人→25,890人
51、新河岸　 　23,481人→23,222人
52、運河　 　 　23,269人→22,766人
53、柳瀬川　 　23,206人→22,531人
54、牛田　 　 　23,039人→22,847人
55、鎌ヶ谷　 　 22,677人→22,448人
56、曳舟　 　 　20,994人→21,862人☆
57、北坂戸　 　20,925人→20,374人
58、七里　 　 　20,859人→20,495人
59、下赤塚　 　20,476人→19,186人
とりあえずここまで

>>884
サンクス

東武が出たので京急も。
2008年度→2009年度1日平均乗降人員
1、横浜　 　 　 　 314,580人→312,890人
2、品川　 　 　 　 254,093人→250,177人
3、泉岳寺　 　 　 162,912人→160,320人
4、上大岡　 　 　 141,879人→140,083人
5、京急川崎　 　 117,282人→116,073人
6、羽田空港　 　 78,188人→75,940人
7、金沢文庫　 　 74,769人→73,646人
8、横須賀中央　 70,455人→69,729人
9、金沢八景　 　 54,173人→53,311人
10、京急蒲田　 　49,193人→47,921人
11、平和島　 　 　44,823人→45,051人☆
12、京急久里浜　44,842人→44,711人
13、青物横丁　 　44,595人→44,115人
14、追浜　 　 　 　41,712人→40,498人
15、杉田　 　 　 　34,261人→33,988人
16、能見台　 　 　31,458人→31,200人
17、雑色　 　 　 　31,376人→30,389人
18、弘明寺　 　 　29,448人→29,357人
19、日ノ出町　 　 29,315人→28,921人
20、京急鶴見　 　28,457人→27,823人

京急は並行するJR線比べると、
ショボイ駅多いなｗ

>>887
京急レベルでショボかったら、
名古屋や関西の私鉄じゃ非常にショボい駅ばっかりだぞｗ
まあＪＲは駅間が長いから、乗降客も集中するのは当然だな。

京急はJRよりショボいとか言ってる奴に限って
JRがダイヤ乱れるとみんな京急に押し寄せて迷惑かけるんだよな
正規の利用者が可哀想

京急は羽田空港が減ってるのが意外だね。不況で飛行機代を節約したということだね。
今回の夜間航空便増発・ターミナル駅開業効果がどう出るかだね。来年以降。
京急も正直、横浜〜品川の運賃設定280円はやめたいところじゃないのかな？
まず利益は薄いでしょう。それが各停の減便に繋がったのかと。

関西私鉄で京急に対抗できるのは阪急ぐらいだよな
関西私鉄一位が阪急梅田で53万ぐらい、2位が南海難波で23万だっけ

>>891
阪急は昔は60万は軽く超えてたし、
南海難波に至っては40万以上はいたんだよな。
ここ20年の関西私鉄の落ちぶれようは嘆かわしい。

>>892
南海はずっと天下茶屋と新今宮の分散化が続いているから3駅の合計で
みんことにはなんともいえんわな。
とは言うても、南海は泉州そのものが人口が減ってきているので厳しいけどね。

阪急も京都線に限っては天六へのシフトが続いてるしね。

いきなり関西名古屋を比較対象に出しオナニーｗ

京急＆京成はショボイよ
最混雑区間が横浜＆船橋ですから
ふつうは都心部なのにね

>>895
それは京急がしょぼいのではなく、横浜がすごいだけ。
横須賀線の最混雑区間も保土ヶ谷横浜間だし。

京急はそのとおりだが
京成は押上の手前が一番混んでるのだが。

>>896
横須賀線は新川崎品川間になってるぞ

俺的には京急夜ラッシュ時の快特蒲田→川崎間の混雑が凄まじい｡
朝は断然横浜だけど｡ってか横浜は一日中人がいっぱいだけど京急でどこ行くんだろ？

>>894
乗降客数の比較だと、日本の人口の３分の１が首都圏に住んでるわけ。
だから首都圏に敵う地域はない。
そのかわり首都圏以外では殺人的ラッシュが余り無いので、
電車もノロノロ運転も無いだろう。
何しろ首都圏のラッシュ時には、優等を一部各駅停車にした方がスピードアップになる。
東西線や副都心線や田園都市線が、その見本。

首都圏では京成の次にしょぼい京急w
関西名古屋に向かってでかい面w

だってここはそういうスレだから
できればもっと関西名古屋の話題で盛り上がってください

訳にわからぬ開き直りで正当化ｗ
もうどうしようもないな。

>>859，>>864
ＪＲ東海は、名古屋・大阪方面の出張族が最大の収入源だから
景気変動の影響をもろに受けやすい。
対するＪＲ東日本は、首都圏の通勤・通学や買い物客など、日常利用者が最大の収入源。
因って経営の安定度でいったらＪＲ東日本のほうが、上。

>>897
京成は船橋が最混雑区間

京成京急は途中駅でJRに客抜かれちゃうからそうなる
JRに持っていかれないダイヤにしろよな

>>906
横浜自体が目的地の人も多いと思うけど渋谷、新宿行く人は横浜で乗り換えちゃうな｡

横浜全通過

>>908
横浜に一生勝てないﾀﾞｻｲﾀﾏ民かｳﾝﾁﾊﾞ民だな!?

>>905
知識の古い人乙

>>293
中百舌鳥での泉北高速から地下鉄乗り換えも増えたね。泉北と南海が統合されたらだいぶ戻ってくるだろうけど。
泉州は大阪では一番発展している地域。人口も和泉市ではどんどん増えてるし、企業進出も多い。

首都圏に全人口の1/3がいるんだ。4,000万人。こりゃすごい。
日本も副都制を施行して、大阪を副都にしてテコ入れすればいいのにね。
大阪地検で捏造があったけど、あれも東京には負けたくないと言う過度の
競争意識の産物かとも思える。ここらで大阪復権を考えたいものです。

>>910
京成本線は船橋だよ

ああ、本線はな。

押上線は一応京成線だけどな

>>895
ふつうは都心部が最混雑区間、でもそうじゃないからショボい、
っていう理屈がどう考えてもわからない。

>>895
他の私鉄の途中駅がしょぼいだけ。
京成はターミナルがしょぼいから舟橋が相対的に地位上昇する。
だいたい京成は押上線が本線みたいなもんだから、最混雑区間は押し上げ手前でいいし、
京急は品川付近にがらがらの羽田空港行きを走らせてるから混雑率は当然下がる。

羽田は京急なんかより８ライナーとか東急多摩川線を伸ばすよう
国が援助すればよかった。
羽田は距離は近いけど、京急やモノレールだけでアクセス路線が貧弱すぎ。

メトロかモノレールじゃない、普通のＪＲが伸びてくれればよかった。

>>879
シンコシは皮肉にもレイクタウンの影響で乗降は伸びたな。
シンコシの町自体は湖町の影響で寂れてるけど。

>>912
大阪なんぞにテコ入れするのは金をドブに捨てるようなものだ
つか、国の悪口ばっかほざいてるくせに国に頼るなや
虫良すぎんだよ

>>920
お、アンタ久しぶりやないの、どないしてたん？

>>916
逃げられる＝ショボイじゃね？

押上線の最混雑区間は四つ木→八広だと思ってたんだけど
曳舟→押上に変わってたんだな。浅草線も一駅都心側にずれてる
沿線が普通の勤め人がおおい住宅地にシフトしてきたということか

総武緩行線も平井→亀戸が最混雑区間だったことあるな。

城東地区はほぼ清澄通りか四つ目通りの手前が最混雑区間だな。
城西・城南・城北は山手線の手前が多いね。
小田急と京王は井の頭線の手前だけど、渋谷〜品川に向かう人の流れが
大きいのだろうか。

>>918
８は沿線がアレだからまず実現にこぎつけることができないと思う。
外環であれだけ苦労してるしな。
だったら品川からノンストップ特急のほうが現実的。

京王線は初台新宿間が一番利用者多いんだけどね

>>922
逃げられるということは、逃げるため複数の経路があるということだ。
逃げられない路線は当然経路を選択できない。
大都市ほど経路を選択できる。
だから経路を選択できない方がショボい。

選択できる経路があったとしても逃げられない方が良いに決まってるだろ。
どこまで屁理屈抜かすんだ。

振替乗車を知らない田舎者が１人いるな(笑)

ちなみに横須賀市では横浜勤務が東京勤務の二倍くらい居るから、そう考えると横浜手前が最混雑になるのも当たり前。

横浜勤務が2倍いるソースは？

>>928
はいはい、新快速の登場で関西私鉄が崩壊したと言うことですね。
ＪＲまんせー。

>>931
たぶん国勢調査

>>927
経路選択と、「逃げるという観念」とは別次元にある話だ。
京成線の例を使って話をすると、
船橋以東の利用客の大半が船橋で降りてJRに乗り換えてしまう、
これを「逃げる」と表現する。
逃げられる理由はJRに利便性と速さで圧倒的な差をつけられてしまっているからであり、
京成線の船橋以西の利用客数はJRのそれとは比べ物にならないほど少ない。

せいぜい京急の横浜以北ぐらいの利用客数があれば、
まだ「経路選択が出来る」で済むのだがな。

>>926
京王はその区間複々線で混雑率マシになるからね

>>869
荒屋新町とか小佐野ってみどりの窓口需要あるのかねぇ

>>936
んなこと言ったら無人駅なのにみどりの窓口があるトマムはどうなる

京阪神は乗降客数が４桁の駅が当たり前。
首都圏は６桁の駅が当たり前なのに。
京阪神はバイクの移動が多いのが特徴。
首都圏と比べ平野が狭く、雨が少なく、気候が温暖。
それで所得が低く４輪に手が出ない。
バイク利用が多い下地が揃っている。

義務教育受けたのかお前
駐車場がないから東京は車保有率が低いんだよ

参考：京成線・押上線2008年度→2009年度1日平均乗降人員
上野　 　 　46,814人→46,503人　 　　東中山　 　7,627人→7,340人
日暮里　 　89,404人→90,211人☆　　西船　 　 　8,243人→8,297人☆
新三河島　5,099人→4,933人　 　 　　海神　 　 　4,575人→4,529人
町屋　 　 　19,723人→19,609人　 　　船橋　 　 　91,353人→92,190人☆
千住大橋　10,873人→10,803人　 　　大神宮下　3,829人→3,916人☆
関屋　 　 　23,948人→24,309人☆　　船橋競馬　19,405人→18,908人
堀切菖蒲　20,986人→20,665人　 　　谷津　 　 　11,387人→11,234人
お花茶屋　31,202人→30,922人　 　　津田沼　 　52,266人→53,119人☆
青砥　 　 　44,048人→43,768人　 　　大久保　 　30,795人→30,755人
高砂　 　 　90,020人→90,220人☆　　実籾　 　 　21,666人→22,082人☆
小岩　 　 　16,792人→16,599人　 　　八千代台　50,407人→48,732人
江戸川　 　5,503人→5,515人☆　 　　大和田　 　12,843人→12,530人
国府台　 　10,784人→11,184人☆　　勝田台　 　52,903人→52,004人
市川真間　7,844人→7,615人　 　 　　志津　 　 　17,316人→16,805人
菅野　 　 　4,532人→4,199人　 　 　　ユーカリ　　22,800人→22,324人
八幡　 　 　32,172人→32,074人　 　　臼井　 　 　24,116人→23,386人
鬼越　 　 　4,617人→4,770人☆　 　　佐倉　 　 　20,796人→20,452人
中山　 　 　3,820人→3,742人

押上　 　 　187,241人→186,224人　　四ツ木　 　12,666人→12,683人☆
曳舟　 　 　17,696人→18,049人☆　　立石　 　 　37,647人→37,281人
八広　 　 　9,695人→9,660人

並走区間である京成小岩〜京成船橋はご覧の通り。
独占区間の利用客数は総じて減少傾向だが、京成船橋の利用客数が伸びていることから、
京成船橋にて逸走する傾向は更に強まっていると言える。
日暮里や京成高砂の増分は、北総線の影響。

>>931
横須賀民は仕事が横浜で買い物も横浜止まり多いよ｡
都内まで行かない｡
東海道沿いだと平塚あたりから都内に通ってる人多いけど京急だと横浜で入れ代わる｡

横須賀は横須賀市内で働いている奴多いんじゃないか
夜とか京急下り乗っていると（快特）
横浜駅超満員で発車すると上大岡と金沢文庫で満員だった車両がガラガラになるくらい降りる

横須賀市内道路とか大渋滞しているし
衣笠付近でも車だらけ

横須賀は車通勤多そう

>>940
京成は全体的に利用者の少ない駅多いな
上野が4万6千はないだろｗｗｗ

上野はＪＲ同士の通勤乗り換えは凄まじいんだが。

京成上野は位置が悪いな。

>>940
しかし首都圏の大手私鉄とは思えない少なさだな京成って。
通過人員中心の押上以外に乗降客数10万以上の駅がないとは。
おそらく大手私鉄でこんな会社ないと思う。
名鉄でも名古屋、金山と10万超は２駅あるし、西鉄も福岡天神は10万超だ。

船橋は以前、１０万だったらしい。まあ逸脱ですけどね。

上野はともかく、山手線接続の日暮里が１０万行かないのが痛いですね。
ＪＲ以外の山手線接続で１０万行かないのって大塚の都電と駒込のメトロ
くらいでは？

地下鉄なら結構あるだろ
明治神宮前〈原宿〉、巣鴨、上野御徒町、神田、都営新橋、都営五反田…

>>945
相鉄でも横浜、大和、海老名3駅もあるのに京成はどうしようもないな｡
同じような条件の京急も品川、川崎、横浜、上大岡が10万越なのに｡

それだけ押上の影響が強い(逆にいえば本線と立場が逆転してる)ってことだろうか

関東大手私鉄と比較すれば押上もイマイチ
大阪　名古屋圏は興味ないからスルーｗｗｗｗｗ

神経性とか弟分も松戸で１０万だね。津田沼もきちっとＪＲとつないでたら
１０万超えてたかも。

まあ関東には、梅田級の３０万越えの私鉄駅が２３区以外にもいくつかあるからね。
あの首都圏では低輸送レベルの東武野田線だって、
三宮クラスの駅がいくつかあるからね。

関東、関西、東海はそれぞれ段違いに乗客数レベルが違うから比較するもんでもないだろう

大阪に住んでるけど
関東の乗客数を見たとき、なんでこんな郊外が6桁なのかと信じられなかったし、
名古屋の乗客数を見たとき、なんで中心部なのに4桁ばかりなのかと信じられなかった。

完投は全国から集まってくるからだろ。東北はともかく、
九州や沖縄だって完投より近い関西をスルーして直接、東京に上京してくる
のが普通。

今は上京っていったらほぼ、東京を指すから。

またオナニー始まっちゃったよｗ
お国自慢に立てろよもうｗ

>>949
千葉線・千原線の利用客数はもっと悲惨だぞ・・・

朝は混んでるけどね

首都圏でも旅客が増えている所とそうでないところの明暗がはっきり分かれている。
問題の本質は数の大小ではなく、時系列での増減なわけ。
人が減れば過剰設備・過剰ダイヤになってしまうからね。だから例えば3万人でも
それを10年維持していれば立派な勝ち組。いい加減数の多寡で物を語るのはやめようよ。

ここ10年で一番減少率の少ない路線とそのエリアはどこかとか、そういう見方も面白いと思うよ。

総武線の新小岩なんかは23区にしては駅勢圏がすさまじく広いのではないかと思う。

大森や蒲田もやや似たような状況だが、これらと違って付近に競合路線もまったく存在しない。

もう1つ言うと、隣駅の小岩とは3km近く離れてるし、反対側の平井は小岩より近いが荒川で隔てられてる。

京成や都営新宿の競合区間のほうが、もう少しマメに駅があると思う。

京成は船橋逸走をどうにかすべきだな

>>960
いっそのこと、本八幡から都営新宿線直通に方針切り替えたらどうかとも思ってみるけど・・・
さすがに無理だな。

一応、日暮里・京成船橋・京成高砂・京成津田沼のような9万人台のこの4駅は
利用客数増えてるんだよね。

>>955
今に神奈川の話題が出てくるよｗ
神奈川＞千葉・埼玉と思っているから、
この２県の話題が出てくるとでしゃばってくるｗ

>>961
やろうと思えば出来ないことはないけど、
問題は費用対効果だなｗ

金はかかるからな

>>768
えばらぎは取手じゃね？

京成津田沼は５万だろ。
京成高砂は直通だから多いような感じなんだろうね。

勘違いしてた
一応、新京成と合算すると9万人になるんだけどね

>>940
船橋からのJRへの逸走より、京成の独自区間の津田沼〜佐倉の乗客が減ってることの方が問題なんじゃないか？
本来そこから乗らないといけない人が京成からどこへ逃げてるのか。
船橋逸走を議論する以前の問題。

>>960
今から並走区間をどうにかしようとしても正直無理。
都営の運賃の高さや線路改良等一朝一夕に片付かない問題が多すぎる。
それよか船橋以東やスカイアクセスで確実につなぎとめることを考える方が現実的。

>>951
新京成の総武線側は、北習志野・新津田沼・京成津田沼の３駅に
ターミナルが分散しているから新津田沼の乗降客数１０万越えは無いと思う。

>>958
大泉学園も駅勢圏広いね。埼玉からも来るし、池袋線は２３区私鉄でも珍しく駅間が
長い。
環八西側は板橋や杉並、世田谷は私鉄・地下鉄は駅間が短く駅数が多いし
中央線は駅間は比較的長いけど丸の内線や新宿線がけっこう近く並行してる。

>>967
独占区間の利用減は、郊外住宅地の高齢化と都心回帰の影響で、
逃げてるんじゃなくて自然減だろ
これは京成に限ったことじゃない

京成は線路を敷いた創業者に先見の明が無さ過ぎたな。
船橋へ向かう電車が東北本線と一緒に日暮里へ北上とか
計画性なさすぎ。

>>967
運賃は関係ない
都営は高いと言うが、本八幡〜新宿は 都営360円 JR380円
毎日売ってる1日券で往復700円、ワンデーパスで往復500円圧倒的に都営のほうが安い

まあ京成は戦後だったか、日米双方の軍の都合でくねくね路線にさせられた
不運な部分もあるけどね。

金町線もよくわからない支線だな。あの支線を北千住に伸ばすならまだわかるけど。
金町線は寅さんのおかげで全国的に有名だけど、利便性は地元以外だと疑問。

運賃の不利さを言うなら、京成の通勤定期割引率の低さだろう。
1ヶ月定期が20往復分の料金なんて大手私鉄でここだけだろう。
ＪＲや大手私鉄は15往復くらいが相場なのに。

>>934
> 船橋以東の利用客の大半が船橋で降りてJRに乗り換えてしまう、
> これを「逃げる」と表現する。

例えばね、京王が新宿止まりじゃなくて、新宿三丁目まで
京王区間だったとする（この仮定は歴史を踏まえれば
荒唐無稽なものでもない）、すると、京王は途中駅新宿で
超大量に逸走されちゃう“ショボい”私鉄に陥落する。

この仮定の方が現実の京王より施設は強化されているわけだけど、
895的定義に従うと、こっちの方がショボいことになって
違和感が拭えない。要は定義がおかしいってこと。

逆に京成も、例えば東京京成（船橋以西）と千葉京成
（船橋以東）に会社分割したと仮定すると、千葉京成は
都心側で逸走されない立派な私鉄…　ってことに定義上
なるけど、そのことにどれほどの意味があるのか。

小田急京王が山手線・中央線や地下鉄とネットワークを
形成している、というのと同様に、京成は総武線と
ネットワークを京成しているということにすぎず、それが
他社より劣っているということにはならない。

次スレ立ててきます

京成の場合利用者もそこそこいて、あまり混まないから
小田急・東急のように本業の設備投資に金をかけなくて済むプラスの側面もある。

>>970
ならもう詰んでるじゃないか。

>>972
すまん、高いのは乗り継ぎ運賃込みの全体の運賃だったわ。

最混雑区間が郊外部なのは問題(複々線除く)

ごめん立てられなかった・・・
次スレは任せた

>>971
本当だよな｡上野もJRと離れてるし上野、日暮里の街としての魅力のなさ｡完全に秋葉原、東京に流れてる｡
せめて北千住に駅を作ろうとかなかったのかよ｡

会社の決算書を見たことが無いからわからないけど、
小田急・東急・相鉄は相当な額の長期債務があると思う。
勝ち組と負け組は、表面的な数字だけではわからない部分があると思う。

>>945
> >>940
> しかし首都圏の大手私鉄とは思えない少なさだな京成って。
> 通過人員中心の押上以外に乗降客数10万以上の駅がないとは。

なんで通過人員だと除外するのか…

いや、あなたが押上駅周辺にお店を出したい、というなら改札を
出る人数だけをカウントするというのは合理的だ。でも今は、
京成が公共輸送に寄与している度合いを測ろうって話ですよね。
押上で降りようが、押上から都営線に直通しようが、
曳舟＝押上間の輸送人員こそが重要なのは論を俟たない。

あと、上野と日暮里合わせれば10万以上の利用者はいる。
それが分散されれば、上野または日暮里それ自体が弱いターミナル
ということにはなっても、ターミナル論じゃなく路線を論じる
うえでは（「京成線」という括りでみれば）両者を合わせてみる
のが合理的。

普通に、阪神南海よりはるかに利用者の多い京成（名古屋の
大私鉄 名鉄の８掛けくらいはいる）を、ことさらに貶めようと
するのが解せない。

北総の鎌ヶ谷より高砂寄りの区間が発展してくれれば押上・日暮里の利用者はずっと多くなるだろうけど
他の大手私鉄ってそのくらいのところに5万人単位の利用者がいる駅が並ぶじゃん
でも今となっては、北総のあの区間はつくばエクスプレスっていうチート的存在に
比べるとどうしても見劣りしちゃうかなあ

代行してくれました。
次スレ：駅の利用客数について語るスレ　Part4
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/l50

>>984
北総沿線は、千葉県に入った途端周りが空き地や畑だらけになるため、
新鎌ケ谷以東のように沿線がまとまって機能していないのが難点。

日暮里って住宅だしなあ。鶯谷だったらまだ日暮里よりは需要ありそう。

北総線は、運賃が高すぎる。
せめて京成並の水準に運賃を引き下げるべきだろう。

>>940
上野ですら5万人に届かないのかよｗ

>>986
鶯谷が、どういう街か知っていて書いているのか？

>>988
京成の実質的なターミナルは、日暮里だから。
西武新宿線の高田馬場と一緒と考えていいんじゃないの。

>>982
京成は路線距離は京王とあまり変わらないのに乗客数はかなり少ない。

この事実をもって、「京成の経営は京王よりいい」と論じるには
かなり困難な理屈付けが必要になろう。

>>990
確かに京成上野と日暮里の関係は、西武新宿と高田馬場の関係に等しい。
だが西武新宿線は西武新宿も10万越えだ。高田馬場に至っては30万。

上野にはもう求心力が無くなってきてるね。
JRは東北縦貫線開業で更に客が減りそうな。

京成の場合、上野が問題というよりは、千葉方面から上野に北方向から
進入するという、ありない迂回ルートになっていて利用者が新三河島〜
青砥間の客に限られるという事情によるのだろう。

常磐線は迂回してないので、上野であっても人がたくさん集まってくる。

>>991
京王は、良くわからない。
ただホーム延長工事をしているから投資額は、高いかもしれない。
それでも京王線の混雑率は、すでに１７０％を下回っているから
複々線の必要性が薄れるから長期的に有利に働くかもしれない。

業平→浅草を東武が抑えたから京成は迂回したっていう経緯があるから。
浅草に入れなかったために直後に今の曳舟の北側から三ノ輪方向に線路引いたこともあるくらい

結局、京成が東武の線路を乗り越えて上野に乗り入れたけど
ターミナルとして機能せず浅草線主体に
東武は浅草を捨てて日比谷線（上野経由）主体にというねじれ状態

京王はほとんどの駅が減少している。

上野が本来持ってたはずの求心力って、手前で関止められて北千住に持ってかれた感じがする。

>>938
京阪神と首都圏で比べて、降水量とか気温とかそんなに変わるか？
大差ないぞ。内陸が寒いのはどっちも同じ。

京成は都心まで、遠過ぎ+運賃高杉+優等少な過ぎでとても乗り通せません。

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