【阪和線】なにわ筋線18【南海本線】

>>204
それじゃあ不十分だよ。
踏切は解消されないし、本数制限もひどい。
少なくとも北梅田〜西九条〜天王寺のルートは時間12本ぐらい遅延なくできる構造にすべきだ
京急蒲田、京成青砥辺りの２層型立体交差が理想的
関西も阪急淡路がそうなる予定だが、西九条もそうなるべきだ

>>204痛すぎるｗ

795 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 03:20:31 ID:o3Zb1gaQP
むしろ○印が無くなる可能性すらある

816 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 15:53:00 ID:n1Ah8yBK0
>>813
　ただ、2011年以降、環状線乗入が大幅に削減される可能性がある。

844 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 20:03:41 ID:UJasfLNg0
阪和線沿線は衰退著しく通勤型は不要となりました。

順序から言えば梅田貨物線地下化最初に行われて
実際に特急の裏梅田停車の効果があるかどうかの結果が出てからしか
次の事業は始まらないんだから今はそんなのどっちでもいいんじゃね

>>200
＞JR西としては、
零者択零。

梅田貨物地下化の原因が旅客列車増による交通渋滞だよな。
公費補助受けて地下化しても、
また公的融資してなにわ筋作って貨物線経由の旅客列車がなにわ筋線にシフトしたら
貨物線地下化しなくても良かったって話しになるんじゃないのかね。
単純に税金の2重支出だよなw

貨物線を地下化するだけで新大阪〜裏梅田〜関空直通1h15本という
目的のほぼ10割が達成できる

それ以降の新線は10割ムダ

そういやさ、
ﾏﾀﾞｰの
＞あと京急は羽田輸送をほぼ独占する絶対的勝ち組みだが

で、ふと気になったんだが、昔は見たことあるけどさ
京急や東モノの広告って、未だに地下鉄とか大モノの車内で見掛ける？？

スレチだが・・・

つい最近阪神か京阪のホームで京急の広告を見た記憶があるが
地下鉄とかの広告を気にしたことはあまり無い

ﾏﾀﾞｰの意見が10割ムダだと思ったのは俺だけじゃないはず。
もはや意味不明すぎてレスつける気にもならねぇ、何もできねぇ。

>>229
確かにそうだな、かつては（内容の当否はともかく）一応ひとつの意見だと思えたが

今や言ってる事が支離滅裂で、まさに統合失調症の廃人のたわごと。
反論する気にもならない。

>>225
そうだね。
梅田貨物線を地下化するのなら償却するまで走ってもらわないとな。

>>225 >>231
お前らアホなの？　梅田貨物線を東に移設して地下化するのは
北ヤードを再開発して都心機能を創造する事業の一環と
地平面を走る線路によって完全に道路が遮断されてる現状を改善するためで

大阪市と再開発する事業体のほうから「お願いして移って貰う」のだ。
当然に事業費も「連続立体交差化事業」扱いで,公費で９割程度の負担。

そうだな

整備事業の根幹は再開発と貨物線の地下化であって
大前提の地下化の話もしないで、さらにその大前提の工事すら手付かずなのに
その先の細い枝葉である新線の話をするなんて虚しいだけなのにな

>>232
アホはお前だよw
公費9割も負担して地下化する事が、
なにわ筋建設が前提なら無駄なんだよ。

簡単な話にムキになるお前みたいな低能ヲタがいるから
いつ迄たっても税金の無駄使いが続くんだわ。

>>234
百万歩譲ってなにわ筋建設が前提だったとして
公費9割も負担して地下化する事がどうして無駄なの？

貨物線を地下化せずにどうやってなにわ筋線を建設するつもりなの？

>>234
何も分かって無いようだな。　北ヤードの再開発と地平面を走る貨物線を無くして
街の分断を解消する「連続立体交差化事業」は、なにわ筋線と関係なく必要。

連続立体交差化事業においては、鉄道会社には何のメリットもないので
公費（国・自治体）で９割前後を負担するのが慣例だ。

たとえば、現在施行中の阪急淡路駅付近の連続立体交差化事業の工事費は１６００億円
既に完成した、南海本線や阪和線、近鉄奈良線などの事業にも数百億円単位がつぎ込まれている。

大阪府の連続立体交差化事業
http://www.pref.osaka.jp/toshikotsu/renritsujigyoukanryo/index.html
大阪市の連続立体交差化事業
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000024557.html

>>234
梅田貨物線の地下化はなにわ筋線の先行投資じゃなくて、
あくまで踏切除去と北ヤードの再開発のために邪魔な線路を埋めるもの。
なにわ筋線計画の云々にかかわらず、やらないと道路の渋滞緩和や再開発ができない。

簡単な例出したら、JR難波と同じ。
地下化自体は自治体が必要と考えたからやることで、どうせすぐ近くに計画線があるから準備工事くらいはしておこうという程度。
その先のなにわ筋線を作るか作らないかは自由。

根本的に再開発に邪魔って何故だろうね。
たとえ地上に線路が残存してもその前提で北ヤード開発すれば良いだけだろ。

いざなにわ筋作るときに地下化すればコスト削減になるんじゃないの？

>>238
「２１世紀の大阪の表玄関」を目指す北ヤードの再開発なのに

地上部に貨物線が走っていて、踏み切りが残存していればイメージだけでなく
不動産の価値にも大きなマイナスだろう。

そのくらいは常識でも解ると思うのだが、それでも良いと思うなら
もはや言う事はないが。

おまけに梅田スカイビルや、旧大淀区方面に行くのに貨物線が大きく邪魔をしている。

>>239
もう一つは、貨物線を地下化して「北梅田駅」（仮称）が作られるのだが
ここには、はるかや紀勢特急が乗り入れて梅田からの利用が便利になる。

さらに、おおさか東線も北梅田に乗り入れる予定。

>>239
そこ迄ムキにならなくてもw
で、実際経費対効果はあるのかえ？
踏切があることでなぜイメージがマイナスな訳？
補助した金は回収しないんだよね。
だったらなにわ筋線を作る時で良いだろ？

>>241
>踏切があることでなぜイメージがマイナスな訳？

こりゃダメだなｗｗ　「裸で街中を歩いてなぜ悪い？」というのが
解らない奴と同じだわ。　説得するだけ時間のムダ。

>>242
ふーん、意味不明の例えしか出来ないんだな。
9割負担を公費で賄うならちゃんと説明出来ないとダメじゃないの？
つまらんな、結局自分の低能具合を晒しただけじゃんw

>>243
ほっとけほっとけw
どうせ線路が引かれりゃそこに無駄使いがあっても何も考えないヲタに過ぎんよ。

>>242
別に、>>243-244の肩を持つわけでもないが、俺も

＞地上部に貨物線が走っていて、踏み切りが残存していればイメージだけでなく
＞不動産の価値にも大きなマイナスだろう。

の理由はよくわからない。
阪和線の高架化で不動産価値が上昇した。とか、京急蒲田の連続立体交差化のお陰で、不動産価値が上昇した。
ってことか？？

区画整理や道路拡張もせずに高架化するなんてのも珍しいけどな

危険除去や防災の観点から都市計画ってのは作るのが本筋だから
結局貨物線地下化をしないのなら北ヤード開発も新線建設も凍結して
地下化が本決まりになってから改めて再開発すれば良いと思う

駅もできず新たな乗り換え需要も期待できないのに再開発を急ぐ理由も無い
それで採算が取れるならとっくに着手してるだろうし

まずはこれでも読んで、連続立体交差化の必要性のイロハくらいは
知っておいてねｗ　　
大都市の都市部はもとより、郊外でも地平線を走行する鉄道を放置すれば
踏切と市街地の横断によるデメリットが大きいので
高架化か地下化するのは常識なのだが。　もちろんそれには金が掛かるが。

　　↓
連続立体交差
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E7%B6%9A%E7%AB%8B%E4%BD%93%E4%BA%A4%E5%B7%AE

裸で街中を歩くのと踏み切りの放置を同レベルで語られてもなぁ・・・

>>247
あのさ、常識って湯水のように金があるような発想がダサいんだよ。
わざわざリンク貼る必要もねーよw

>>247ではないけど
地上に貨物線が走ってて邪魔だというのは普通だと思うが
大通りに踏切があって嬉しいか？
地下化は大阪市がやれっていって公金出すんだから、何も問題ないだろ。
北梅田駅設置はJRが行うわけだし、いちいちファビョるなよ。

いやいやそこに突っ込んでるわけじゃないよ

今まで何十年に渡って貨物線踏切あったんだぜw
いまさら邪魔と言われてもな。
むしろ予想外の所を責められてファビョってんのはどっちだよw
結局経費対効果や地価に対する影響も何も答えられてないじゃんw

駅が作られず特急も停まらず関空へも便利にならないんだから
当然資産地価は下がるだろうに

単線の線路が横たわっていれば施設までのインクライン建設に
更に余計なコストがかかる
これらは全て無駄なコストや損失

まあ何れにせよ
快速が２２５系４連で間に合うような天王寺阪和支線は
未来永劫環状線経由が無難だな。
只でさえガラガラの紀州路ノロッコ快速が大阪駅外れるようになったら
目も当てられん悲惨さ必定。

>>247
俺の質問の仕方が悪かったのかね・・・・？
とりあえず、偏差値の低い大学に通う低脳な俺でも連続立体交差化の必要性のイロハくらいは知っている。

でだ。なぜ立体交差にすると、「不動産価格が上がるのか？」ってところを聞きたいわけなんですよ。
いろいろ調べてみたが、納得のいく回答を得られなかった・・・・。

地上から線路を撤去すればその分広く使えるんだから
どう考えても資産価値は上がるな

>>256
＞地上から線路を撤去すればその分広く使えるんだから
＞どう考えても資産価値は上がるな


てことは、JR奈良駅周辺やら蒲田やら・・・・その他諸々の高架・地下化後の周辺不動産価格は上昇したんや？
データを見たことないから（見つけられなかった・・・）から、私的意見だが、俺はそうは思わん。
地上に駅があったとしても、
そこに、どのような電車が、どのような運転間隔で発着しているか？とか、駅周辺にどのような施設があるか？
とかの方が不動産価格に影響を与えそうな気がするんだが


俺が聞きたいのは、「梅田だから」とかそういうことじゃなく、一般的な話なわけですよ
>>247で
＞大都市の都市部はもとより、郊外でも地平線を走行する鉄道を放置すれば
って言ってるし

騒音問題も無くなるし、
道路の下を使うんだから、土地も取らない。
踏切を跨がないので、所要時間が増大することもない。
再開発地区なんだから、キレイにしたいのは当然じゃないの？

色々あるから、適当に理由こじつけてくれ

ついでに、>>258さんにも教えてほしい

>>258
素朴な疑問だが貨物線が走っていたらキレイじゃないのかな？

＞高架・地下化後の周辺不動産価格は上昇したんや？
純粋な立体交差化なんてそもそもないし
地下化・高架化は都市計画全体の一部に過ぎない

それに評価額は景気にも左右されるので客観的な評価はできないが
それ以外の整備費を除いた経済効果という指標で言えば
土地の有効活用や人の流れが活性化するから損失と判断する要素は無いな

＞素朴な疑問だが貨物線が走っていたらキレイじゃないのかな？
JRは列車が通る何分も前から遮断機を降ろすし
それによる無意味な渋滞はきれいじゃない
というかそれ以前にきれいな貨物線なんか見たこと無いが

>>261
なるほどね。確かにマイナスになることはないだろう・・・・
俺が>>245で聞きたかったこととは微妙にずれてしまったが（汗）
まあ、その辺は>>258さんの回答待ちでいいか。


まあ、地下化は決まってることだし、俺も反対する理由はないが、
例の踏み切りで引き起こされてる渋滞って、そこまで酷くないような気がするんだよな
遮断機下りてから、電車が通り過ぎるまでの時間も他の踏み切りよりかは比較的短い気がするし
むしろ、阪急梅田周辺の道路の方が酷いような・・・・休日限定ヨドバシ渋滞とかいろんな意味で
だから、踏み切りなくしても大阪駅北側はキレイにならないと思うんだな

それ以前に『大都市の中心部に踏切はあってはならん』『大都市中心部の鉄道は高架か地下にするべし』
というのは１００年前からの「常識」あるいは「コンセンサス」なのだが
それが分らない奴がいると見える。

阪神の梅田付近は地上走行だったのが１９３９年と１９９３年の２回に分けて
地下化されてるし、大阪環状線（当時は城東線）の高架化も戦前。

初乗り：富木〜信太山→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥‥６１
初乗り：百舌鳥→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１１
初乗り：富木〜信太山→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：富木〜信太山→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １２８
初乗り：富木〜信太山→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ５２
初乗り：富木〜信太山→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３３

初乗り：北野田（高野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥ １６３
初乗り：北野田（高野線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１３８
初乗り：北野田（高野線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥６８

初乗り：土師ノ里（南大阪線）→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥１１
初乗り：土師ノ里（南大阪線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥４１
初乗り：道明寺（南大阪線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥ ４８
初乗り：古市（南大阪線）→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１７
初乗り：古市（南大阪線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥ ３４
初乗り：古市（南大阪線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥７３
初乗り：浮孔（南大阪線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥８６

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

>>262
>例の踏み切りで引き起こされてる渋滞って、そこまで酷くないような気がするんだよな

今、貨物線の福島付近にある２ヶ所も踏切は、直接は地下化工事の範囲ではないけど
幹線道路を遮断しているのは、渋滞においても踏切事故においても
結構な社会問題になってるだろ。

あの貨物線は、はるかと紀勢特急それに安治川口への貨物列車で
列車本数は１日あたり上下で１００本ほどだが。

>>265
ちゃうちゃう。そういうことが言いたかったんじゃなくてだな

たった100本ほどの電車が横切る幹線道路で渋滞や事故やと結構な社会問題になるなら、
他に高架化＆地下化して然るべきな路線が日本中に沢山あるよな・・・・
列車の本数的な意味でも、交通量的な意味でも

っていう半ば愚痴のようなものを言いたかった
再開発の時にやっちゃおうっていう手法は正しい・・・ていうより当然の発想

>>226
だからそれじゃあ不十分だよ、北梅田からどうやって天王寺まで行くんだよ
結局単線踏切の梅田貨物線しかないじゃんか。
これを解消するには西九条を京急蒲田並みの2重効果立体交差をするか
なにわ筋線を作るかだよ
なにわ筋線なら京阪も助かるし、南海も乗り入れできるし、梅田貨物線の踏切もすくし
JR以外のことを考えるならなにわ筋線だよな
逆にJRだけ便利になればいいなら西九条改造だ

>>267
ならなにわ筋線は、JR2割、南海2割、近鉄＆阪神1割、京阪1割、府3割、市1割

これで万々歳だよな？

報道資料を見る限りはどうやらJRなんばと南海なんばの双方をつないだ途中駅無しの地下線を作りたいように見える

駅が無いならなにわ筋線と呼ぶ必要ないし関空連絡線か○○貨物線でいいな。

南海は8000系の増備とサザンの新車で忙しいので参加しません。

貨物ヤード跡地の再開発地区が貨物線で分断されるのが自然じゃないだろ。

南海が本気でなにわ筋線計画も含め、難波以北延伸を考えてるのであれば、
難波パークス開発時に延伸用の地下駅を造るなり、場所を確保しておくべきだったと思う。

それとも、難波パークスと線路の間の遊歩道(？)の地下は将来使えるようになってるのかな？

>>272
難波地下駅構想は去年唐突に出た話だよ。

20年前には既に出ていた話だよ・・・＞なんば地下ホーム
球団売却・球場跡地再開発を考える際に、なにわ筋線用ホームを組み込んだ施設が考えられていた。
なんばルートが表沙汰にならなかったから結局商業施設だけのパークスになっちゃったが、
それでも高架線〜地下線へのアプローチと地下ホーム予定地、湊町方面への地下線予定地は
パークス完成後も後付けで着工できるように地下空間を空けておく措置がとられた。

>>274
ではパークスの地下には誰にも知られていない地下空間があるってことですね？

難波再開発地区の南端にできた高層マンションも、あたかも地下線分岐を想定したように、南海の線路と微妙に角度がついているね。

>>274
>それでも高架線〜地下線へのアプローチと地下ホーム予定地、湊町方面への地下線予定地は
パークス完成後も後付けで着工できるように地下空間を空けておく措置がとられた。

へぇ〜そうなんだ。
そういえば、なんばパークスって地下フロアが無いよね？
地下駐車場(↓)も無難な場所に造られてるし・・・
http://www.nambaparks.com/access/img/map.jpg
この(↑)カーニバルモールの下が地下ルートなんだろうか？

北梅田駅と、貨物線地下化の予定経路
http://www.tanikan.co.jp/report/01-9.pdf

>>277
カーニバルモールはスケート場とかに抜ける通路の名残でしょ。

>>274
デマは良くない

良くないデマは>>270だな

>>268
万々歳ですよ！
中之島にも駅ができるし、京阪がやっと助かるよ〜

>>277
パークス地下は馬券売場じゃなかった？

もし南海難波地下新駅ができるとすれば、建て替えが計画されている南海会館ビル（高島屋西側の南海本社が入る部分）の地下が有力かと思う。
あそこなら近鉄へも幾分近くなる。

地下駅ホーム予定地はパークスの地下というより、パークス付近〜南海会館付近の地下。
地下線自体は阪神高速に沿うような形。

>>278
4年も前の情報やんw

>>278
しかも不動産屋のアオリ三味線
真に受けてｗ

【ここまでの累計】
美章園〜和泉府中発：帝塚山〜北野田／深井〜泉ヶ丘発：河堀口〜藤井寺発
西梅田〜四ツ橋（四つ橋線）／阿波座〜桜川（千日前線）／阿波座（中央線）／福島（ＪＲ）／新大阪（ＪＲ）／新大阪（大阪市）着
＝２，２３３：５，１１１：３，１４１
≒１：２．３：１．４

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

忘れ物。

【ここまでの累計】
美章園〜和泉府中発：帝塚山〜北野田／深井〜泉ヶ丘（高野線／泉北線）発：河堀口〜藤井寺（南大阪線）発
西梅田〜四ツ橋（四つ橋線）／阿波座〜桜川（千日前線）／阿波座（中央線）／福島（ＪＲ）／新大阪（ＪＲ）／新大阪（大阪市）着
＝２，２３３：５，１１１：３，１４１
≒１：２．３：１．４

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

北梅田駅と、貨物線地下化の予定経路
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/press/files/1207730422.pdf

橋下新党の維新の会が圧勝した福島区市議補欠選。
公約通りなにわ筋線建設に弾みがついたな。

>>291
別になにわ筋線に弾みがついた訳じゃないな
空港アクセス案全て同じ条件。
むしろ>>290になにわ筋計画線すら書いてないw

大阪市を勢力下においたら新線の話を進めやすいから。
今里筋線なんて不良債権をこしらえるくせに、なにわ筋に余り興味なさげだし。
それもこれも大きいと言っても自治体として市町村レベルで広域的な判断が出来ない。
大阪市のことしか考えないし現在のシステム的にはそれが悪いとは言えない。

まぁ結局お金が無いんだけどね、どっちも・・・

今里筋線が、地上路線なら成功したと思うな〜
（建築費や維持費の意味で　土地回収で現実的ではないが）

>>294
LRTだったらよかったのにが今風かな

つうかなにわ筋線もLRTで良いんだがな
出来れば御堂筋を含めた環状ルートで。

無理してなにわ筋線を作る必要はないかもしれない。
梅田貨物線が地下複線化すればラッシュ時以外は何の問題もなさげ。
将来的におおさか東線全開業で新大阪〜貨物線経由で
梅田以南まで乗り入れとか言い出したら・・・やはりなにわ筋線は必要だぁ。

ただ、北梅田（仮）とかムリ。西梅田みたいな暗い駅になったら目も当てられない。
大阪駅と動く歩道で結んで「大阪駅１２番線〜」を希望。
東京駅の京葉線ホームの距離の半分以下だからそんなに違和感ないと思うが・・

北梅田をいくら大阪駅?番線にした所で無駄無駄w

>>291
全く弾みにならないわけでもないだろうよ
得票率と>>289の率も似てる事だしｗ
美章園〜和泉府中発：帝塚山〜北野田／深井〜泉ヶ丘（高野線／泉北線）発：河堀口〜藤井寺（南大阪線）発
≒ミンス：橋下維新の会：痔民
≒１：２．３：１．４

>>290見た限りでは
国交省、四つ橋線強化にやる気マンマンだね

前スレで誰かが言ってたよね
なにわ筋線との同時進行はないって

橋下の舎弟の堺市長も
四つ橋線の堺延伸アピールしてることだし

橋下の舎弟？
飼犬のまちがいでは？

地図になにわ筋計画線が無いぜ。
つうか全く触れもされてないやw

>>300
その　>>290の文書の日付は2008年4月だぞ。

>>297
同意、地下道で改札内でつなげば無問題だよね。
東京駅や新橋駅での横須賀線よりは近いと思うよ。
これで大阪駅も横浜駅並みの乗客に増えるだろう

>>305
大阪駅の利用者はさして増えるはずもない
単純に客が転移するだけだからね。
むしろスルーされる分利用者が減る危険性があるぐらい。

>>304-305
なにわ筋線が開通すれば、大阪駅（北梅田駅を含む）の
統計上の「乗降客数」は確実に減少する。

従来、JR京都線方面からの乗客で大阪駅で降りて御堂筋線や四つ橋線に乗り換えて
都心やミナミに向かった客が、なにわ筋線に直通で乗車するので
「大阪駅で降りた」事にカウントされなくなる。

大阪維新の会代表の腹案

http://imepita.jp/20100526/219630
http://imepita.jp/20100526/220070

>>308
仕事が素人すぎる。

>>308

なにこれ？

南海線が北梅田に・・・

面白いけど
近鉄ｽﾚでやってね

>>308-312
いつもの、近鉄南大阪線の乗り入れを妄想しているキチガイだろうが

橋下の名を騙って、政見・政策を捏造していると告訴されたら確実にアウトだぞ。
いいかげんにしておけよ。

>>308
大阪維新の会代表、それ以前に大阪府知事、府行政の最高責任者だもんな
関西空港村々長じゃなくて

>>310
本スレの基礎データｗ

>>311
地図の岸里玉出付近をよーく見ると．．．南海線？

>>312
近鉄スレではやってくれない。食い付き悪いと思ってるのかな
空気のように当たり前すぎて（殴

>>313
お前もまたいつもの、自分の妄想に反する意見に罵詈雑言しか返せんキチガイだろうが
対案出せよ対案。偉い人の誰某偉い会合の何某が言ってるはナシで。
高野線を腐さないところを見ると、こんなキチでも一応データの差は気にしてる
といったら買被り過ぎ？

関空活性化へアクセス検討　自民党大阪府連（大阪日日新聞）
2010年5月25日
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/100525/20100525042.html

自民党大阪府連は24日、関西空港の活性化を目指して、大阪の中心部と同空港を高速鉄道で結ぶ
アクセス向上策の検討会を大阪市内で開いた。
この日は、国土交通省の職員が関西空港の重要性を「西日本を中心とする国際拠点空港」と強調。
また超電導リニアによる中央新幹線について「ＪＲ東海は大阪までの開業は２０４５年としている」と説明した。
出席者からは「既存の線路をリニアに変える技術なども計算し、一番安価な方法を考えるべき」
「関空へのアクセスは時間だけでなく、金もかかりすぎる」といった意見が出た。
自民党大阪府連政調会長の竹本直一衆院議員は「関西空港と都心を短い時間で結ぶのが関空のハブ空港化と
大阪の国際化を図る唯一の回答だ」と話していた。

>>315
>出席者からは「既存の線路をリニアに変える技術なども計算し、一番安価な方法を考えるべき」

まさに支離滅裂ｗ　愚民のたわごとｗｗ

>>315

泉北高速を日根野まで伸ばし、阪和線の日根野以北の
中間駅をすべて廃止にしてリニアを走らせればＯＫ。
中間駅の人は南海、泉北高速を使ってもらう。

鉄路以外は全否定のヲタぶりが笑えるスレだなw
特にJR厨。

>>318
こんなスレにきて何を言う

>>318
同意
つうかJR以外なら面白い路線にはなるだろうな。

604 ：名無し野電車区 ：2010/05/27(木) 17:46:22 ID:tN278n010
空港関係の人とちょっと電車の話をしていると関空はアクセスが悪いなって結論になった。
成田と比べると電車の本数は多いけど南海は別料金の有無や乗換えありなど問題も多いとか。
個人的な意見では朝から終電まで運行間隔をわかりやすい等間隔にすること。
すべて直通系統にして車種は一般の車でもよく運賃のみで乗れるようにすること。
大阪市内（天下茶屋）までノンストップにして途中から通勤客などが乗らないように。
客数なら和歌山方の方が多いはずですが難しいか。
高野線におけるは泉北線のように独立した優遇運行体系はできないものっすかね

そこで美章園〜杉本町複々線化ですよ
この区間が緩急分離できれば、優等列車がかなり速くなるし、普通も増やせるので快速も停車駅減らせる
ネックは五〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇くらいは金がかかることかな

>>321
http://hissi.org/read.php/rail/20100527/dE4yNzhuMDEw.html
地方空港の競争力の無さを棚に上げてのヲタぶりが笑えるレスだなw
特に閑空厨。
偉そうに鉄道様に命令しようなんてのは
高野線における泉北線ぐらいの人数
関空から乗客を発生させれるようになってから

粉笠妙高紀五和橋御林紀天千美三河千滝金狭狭河天東丹黒美東北初白
＿＿＿野山＿二＿幸間見＿早加日内代＿＿山＿天美金＿＿原＿野＿＿
河田寺口田条見本辻田峠見口台市長田谷剛市山美南岡南山区野田芝鷺
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＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝→
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝●●●→
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝→
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝→

新東内岸泉光栂泉田深中百三堺錦七住住粉浅我沢住帝岸天新芦桜堀靱中西北
水葛＿和中明美ヶ＿＿百舌国＿綾＿之吉＿香孫ノ吉塚里下津原＿＿本之梅梅
間城畑泉央池木丘園井舌八丘東町道江大浜山子町東山玉茶守町川江町島田田
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━●━━━━━＝＝＝＝＝━●━━━━●●●●　特急りんかん
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━●━━━━━＝＝＝＝＝━●━━━━●●●●　特急りんかん
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━●━━━━━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●　区間急行
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━●━━━━━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●　区間急行
←●●●●━━●━━━━━●━━━━━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●　快速
←●●●●●●●●●━━━●━━━━━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●　準急
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●━━━━━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●　準急
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●　普通
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　普通

だからなにわ筋線に乗り入れるのは南海本線だつってんだろ
南河内の土人ども勘違いしすぎ。大人しく天下茶屋で乗り換えろや！！

いや乗り入れするのは近鉄だ

もうＪＲと南大阪線でいいよ
南海はそっとしておいてくれ

「伊丹廃港は正しい方向」　立石京商会頭：　5月25日22時49分配信 京都新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100525-00000033-kyt-l26

京都商工会議所の立石義雄会頭は２５日の記者会見で、国土交通省の成長戦略会議が提示した
関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合要請について「３０〜５０年単位で長期的に考えれば
伊丹廃港の方向は正しい」と述べた。

立石会頭は従来３空港の存続を支持していたが、関空のハブ（拠点）化に向けて初めて具体論に言及した。
両空港の経営統合構想について「関西全体の航空需要の押し上げにつながる。
国内から海外へのトランジット（乗り換え）を考えれば伊丹で降りて関空を利用するのは不便」とし、
伊丹廃港の議論は不可避とした。

その上で伊丹廃港の場合は京都と関空を結ぶ高速道路や鉄道などの拡充が必要と強調した。

大型店やホテルの開業が今後も続く京都駅周辺の交通渋滞の懸念にも触れ、
京都市や京都府警、商業施設など関係者が対策を協議する場の設置を提唱した。
最終更新:5月25日22時49分

近鉄南大阪線のなにわ筋線への乗り入れ妄想を、延々と書き込んでいる奴に
聞きたいのだが。
次の２項目はどう考えているのか？

１：　当の近鉄自体が、南大阪線の延伸など、計画はもちろん「将来の構想」
　　　レベルでも口にしたことはないのだが。

２：　阿倍野の超高層ビル建設に伴い、阿倍野駅以西への延伸は
　　　ビルの基礎杭と周囲の地形、それに既存の地下鉄（御堂筋線・谷町線）と合わせると
　　　完全に不可能。
　　　いったいどうやって延伸するの？

>>329
リニア妄想にくらべると、いずれも何とかなるレベルだろ。
つうか妄想案にそこ迄必死になるなよw

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿中百＿三堺錦浅我沢住帝＿岸＿天新芦桜堀靱中西北
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿百舌＿国＿綾香孫の吉塚＿里＿下津原＿＿本之梅梅
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿舌八＿丘東町山子町東山＿玉＿茶守町川江町島田田
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿━━━━●━＝＝＝＝＝━━┯◎━━━━●●●◎─┐特急りんかん・特急いずみ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿━━━━●━＝＝＝＝＝━━┿◎━━●●●●●◎─┤特別快速・急行・区間急行
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●┯◎●○＝＝＝＝＝━━┿◎━━●●●●●◎─┤準急
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＝＝｜＝●＝●●●●●┯◎┿◎●●●●●●●◎─┤普通
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜乗〜〜〜〜〜〜〜〜乗〜乗〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜乗
●●●●●＝＝●━●━●┿━●━━━━━━┿━換◎┐●＝＝＝＝＝＝＝｜特急サザン
＝＝＝＝＝●●●●━●━┿●━━━●━━━換◎┘━┿●＝＝＝＝＝＝＝｜特急ラピート
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┿＝●●●●●◎─┘●━●乗●＝＝＝＝＝＝＝｜普通
和市紀岬尾閑臨佐貝岸春大｜羽堺七住住粉岸＿＿天＿新｜難＿＿＿＿＿＿＿｜
港駅川公崎空空野塚和木津｜衣＿道江吉浜玉＿＿茶＿今｜波＿＿＿＿＿＿＿｜
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜

●━━━＝＝━━━━━━┿━━━━━━━━━━●━┿━━━━＝＝＝━├◎━●●特急くろしお
＝＝＝＝●━○━━○━━┿━━━━━━━━━━●━┿━━━━＝＝＝━├◎━●●特急はるか
●●●●＝＝●●●●●◎┤●━━━━━━━━┯◎┯┷◎●━┯◎＝＝●└◎●●＝直通快速
●●●●＝＝●●●●●◎┤●━━━━━━━━乗●┿━●●◎┤━●●＝＝＝＝＝＝紀州路快速
＝＝＝＝●●●●●●●◎┘●━━━━━━━━換●┿━●●◎┤━●●＝＝＝＝＝＝閑空快速
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●◎┘＝乗＝＝＝＝乗＝＝＝＝＝＝＝＝＝普通
和六紀砂閑臨日熊東府鳳三＿堺浅杉我長鶴南美天＿天｜＿新弁西｜西大京北＿北豊新京
駅十伊川空空根取岸中＿国＿市香本孫居丘田章王＿王｜＿今天九｜九阪橋福＿梅崎大都
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜換〜
＿＿＿＿●●●●●●●＝＝＝＝＝●○●━━━●●┿━＝●◎┘●大和路快速・区間快速
＿＿＿＿＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━━●◎┿━●＝＝＝＝快速
＿＿＿＿＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●◎┘●●＝＝＝＝普通
＿＿＿＿加木平奈郡小法高五香志畠王柏久加平東天新＿今湊弁西＿大
＿＿＿＿茂津城良山泉隆田位芝都田寺原宝美野部王今＿宮町天九＿阪

粉笠妙高紀五和橋御林紀天千美三河千滝金狭狭河天東丹黒美東北初白
＿＿＿野山＿二＿幸間見＿早加日内代＿＿山＿天美金＿＿原＿野＿＿
河田寺口田条見本辻田峠見口台市長田谷剛市山美南岡南山区野田芝鷺
●●●●●＝＝●━●━━━━━●━━●━━＝＝＝＝＝＝＝━━━→特急りんかん
＝＝＝＝＝●●●━●━━━━━●━━●━━＝＝＝＝＝＝＝━━━→特急りんかん
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●━━●━━＝＝＝＝＝＝＝●━━→急行
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━→区間急行
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝●●●→準急
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
＿新東内岸泉光栂泉田深中百三堺錦浅我沢住帝岸天新芦桜堀靱中西北
＿水葛＿和中明美が＿＿百舌国＿綾香孫の吉塚里下津原＿＿本之梅梅
＿間城畑泉央池木丘園井舌八丘東町山子町東山玉茶守町川江町島田田
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━●━＝＝＝＝＝━●━━━━●●●●特急りんかん
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━●━＝＝＝＝＝━●━━━━●●●●特急りんかん
＿●━━━●━━●━━━━━●━＝＝＝＝＝━●━━━━●●●●特急いずみ
＿●●●●●━━●━━━━━●━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●特別快速
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━●━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●急行
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━●━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●区間急行
＿●●●●●●●●●●━━━●━＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●区間急行
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●○＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●準急
＿●●●●●●●●●●●●●●○＝＝＝＝＝━●━━●●●●●●準急
←＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝●●●●●●●●●●●●●●●普通

>>330
リニア妄想見たく、４０ｍの大深度で掘るのですね。
さてどこから掘り始めることになるでしょうか？

南海なんば接続以外は全部カス

この際南海なんばと汐見橋から接続にしようぜ
ＪＲの接続はいらんわ

近鉄とJRが乗り入れすべき。南海は不要

そもそも、8000系を今年度は4両しか増備できない南海になにわ筋線事業に参加する体力(余裕)はない。

南海の梅田進出に近鉄は悔しいんだろうなぁ

南海が梅田進出すれば南海本線沿線の資産価値が一気に上がるわなぁー。
南大阪の死に土地が活性化する・・・これは長い目で見ても結構いいんじゃね？

JR乗り入れが一番不要なんですが。
南海プラス出来れば近鉄がベスト。

>>330
>リニア妄想にくらべると、いずれも何とかなるレベルだろ。
関係者が一切そんな構想をもっていないので実現性はリニア妄想以下だよ。

>>342
構想の有る無しと物理的可否は同列で語る事ではないけどw

技術面だけで言えば妄想実現に不可能なことはほとんどないよ。

関東は山手線沿線が街の中心でJRユーザーは便利。

私鉄は地下鉄の相互直通を現在も盛大に推し進めている

大ターミナルで民族大移動的乗り換えをしなければならない関西の鉄道事情はだんだん陳腐になってきている。

だから梅田の一点ばかりに資本が集中しがちになる。

>>343
物理的に可能でも当事者に興味がないと無意味ってことでしょ

>>345
だから近鉄が興味もてば不可能ではないよな。
別にどうでもいいがw

>>346
興味を持つ可能性があるかどうか

鉄道会社の擬人化が精々というところに
>>334-347の限界が現れている。

鉄道会社の擬人化?

千日前通りの拡幅・湊町駅（現JRなんば）の地下化の時には

JRは将来のなにわ筋線を想定して周到に準備がしてある。
ホームは頭端式ではなく通過駅型にして、さらに北側に引き上げ線を作ってあるし
地下駅の深度も道頓堀川の川底をくぐれるレベルに作った。

近鉄の阿倍野橋駅の超高層ビルが完成すれば、延伸はビルを壊さねば不可能だし。
そもそも延伸して阿倍野が中間駅になってしまえば、近鉄デパートやビルのテナントは
大打撃。　そんなアホな事はできないのは子供でも解る。

まあ、JRと近鉄だよな。
道明寺を少しいじればいくらでも乗り入れできる近鉄と、莫大な建設費を要する南海
JRとほとんど競合しない近鉄と、JRと競合し嫌われている南海
どっちが乗り入れ可能かはわかるよね

>>351
近鉄の道明寺線を利用して、南大阪線が柏原からJR大和路線に乗り入れるのは
工費はさほど掛からんだろうが利便性の向上にはほとんど結び付かない。

第一に、大和路線の線路容量に余裕はさほどない。

第二に、南大阪線の列車をJR大和路線に流すと
近鉄の命綱である阿部野橋のビルが大打撃。
自分で自分の首を絞めるような愚行。

しょせん鉄ヲタの妄想。

>>352
吉野特急を新大阪に直通させるという可能性は残るけど
新幹線に直接接続させて観光客を誘致するというのは面白いと思うがね

まあ、東武がJRに乗り入れるスペーシア的な利用ならあり得るかもな。
休日のみか、せいぜい１日数本なら可能だろう。

なにわ筋線でググっても近鉄のきの字も出てこないんだが
なんでここでは近鉄乗り入れが当たり前のように語られているの？

>>355
近鉄南大阪線のなにわ筋線への乗り入れ妄想に取り付かれた精神異常者が
一匹ずっとこのスレに粘着してるから。

貨物線地下化を巨額の公費負担でやるわけだから、
JRは原価償却が終わる迄ずっと走らせておくべきだな。
なにわ筋線は南海単独もしくは気が向けば近鉄も。

さてJR厨の反応はいかがなもんかなw

南大阪線厨もそうだが高野線厨も大概にしろ！
お前らの席ねぇから！

>>358歳児のグズりは置いといて
もう閑空ｗへのドーピングは止め、なにわ筋線作った積もり、梅田貨物線も放置その金で
> 新東内岸泉＝＝＝田＝中
> 水葛＿和中＝＝＝＿＝百
> 間城畑泉央＝＝＝園＝舌
とか
> 河天東丹黒美東北
> 天美金＿＿原＿野
> 美南岡南山区野田
とか難波･あべの橋ターミナルのままでいいから
> 粉笠妙高紀五和橋＝
> ＿＿＿野山＿二＿＝
> 河田寺口田条見本＝
> ●●●●●＝＝●━特急りんかん
> ＝＝＝＝＝●●●━特急りんかん
でも走らせた方がよっぽど地域の為になるんでね？

お前ら他所でやれ

河内の人間って頭おかしいのか

JRは貨物線地下化で十分
なにわ筋線はJR以外でやった方がいいな。

南大阪線厨はどこで地下に潜らせてなにわ筋に入るかとかちゃんと計算してるんですか？＾＾；
あの高い高架から既存の地下鉄線のさらに地下を潜らなきゃいけないわけで＾＾；
平坦区間から分岐させて潜らせれば良いけどそれじゃ建設費がハンパないことになるし＾＾；
そもそも南大阪線乗り入れとかいう絵空事自体狂気の沙汰だったとしか思えないんですが＾＾；

阿部野橋の構内に引き上げ線が2本あるからこれを仮線に使い
その間に現在線を撤去してオーバークロスと地下線へのスロープ構築すれば

相当スムースに地下乗り入れは可能だと思うよ
少なくとも技術的には何も問題が無い

>>359
近鉄側からも直通して
阿河北今針矢河天東丹黒美東北
部堀田＿中＿天美金＿＿原＿野
野口辺川野田美南岡南山区野田
●━━━━━●●●●●●●●区間準急
難波⇔美原区役所⇔天美と阿部野橋⇔美原区役所⇔北野田が交互に走れば
大阪市内方向はフリークェンシー２倍になるな
地下鉄も絡めて関西得意のドッチモ乗車券でフォローアップすればなお良い。

JRの大和路、関空快速、はるか、黒潮と近鉄のさくらライナー、急行乗り入れがよい
フリークエンシーも抜群

新大阪から関空まで行こうとしたら奈良の山奥まで来てしまったでござるの巻

>>364
ジェットコースターかよ

高架が高いのは阪和線を跨ぐ部分だけ
その先は高速の下をくぐるから高架としてはもともと低い位置にある
地下乗り入れは余裕

高速じゃなくてあびこ筋らしいわ

阿倍野の超高層ビルは、駅の西側に建てられるのだがら基礎杭にぶち当たるし

仮にそれを避けるようにできても、御堂筋線のさらに下をくぐる谷町線の
さらに下をくぐる必要が有る。
ジェットコースターのような急傾斜になるし、その急傾斜の途中に駅を作るしかない。
傾斜のある駅は日本では認可されない。

こういうバカげた事をいうのも時間のムダ。　アホの相手をするのも疲れるわｗｗ

近鉄が自前で作るんなら誰も文句は言わんが
まぁ出せんわなぁ

仮に、近鉄がなにわ筋線に乗り入れたいとすれば、
１駅手前の河堀口駅を過ぎた辺りから、阪和線に沿って新設し天王寺駅に乗り入れて連絡するしかないな。
南海天王寺線の跡地を手に入れていれば、そのルートで南海へ繋げて関空も目指せたかもねwww

ていうかその前に、阿部野と上本町を繋げろや。道明寺線と大阪線も繋げろやwww

とりあえず乗り入れるのは南海本線とJRだけだからさ
それ以外の路線の話は禁止でお願いします。

JRは巨額投資してせっかく地下化する梅田貨物線を徹底的に活用してもらいます。
そうでないと納税者に失礼です。

なにわ筋は当面南海単独でおk

お前らって極端に視野が狭いな

＞駅の西側に建てられるのだがら基礎杭にぶち当たるし
都ホテル取り壊してその下を通ればおｋ

＞御堂筋線のさらに下をくぐる谷町線のさらに下をくぐる必要が有る
谷町線が下をくぐってるんだから新線はその上を通ればいいだけだ
駅部分は開削工法になるんだから

＞その急傾斜の途中に駅を作るしかない
仮に急傾斜になったとしてなんで傾斜に駅を作らねばならん？
傾斜が終わった箇所に作れば良いだけだろうに

＞御堂筋線のさらに下をくぐる谷町線のさらに下をくぐる必要が有る
谷町線が下をくぐってるんだから新線はその上を通ればいいだけだ
駅部分は開削工法になるんだから

はあ？？？頭おかしいのか？

なにわ筋線はJRと近鉄だよ、南海は入らない

近鉄厨のオツムがイカれてることがよくわかるスレだな・・・

だから〜
技術的に可能で資金が潤沢な
近鉄が自前で平行して造ればいいじゃん

誰が何言おうと、今の南大阪の鉄道で
新線に伸びる幹に成り得るのは高野線だけなのは疑う余地無し。
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿中百＿三堺錦浅我沢住帝＿岸＿天
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿百舌＿国＿綾香孫の吉塚＿里＿下
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿舌八＿丘東町山子町東山＿玉＿茶
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿━━━━●━＝＝＝＝＝━━┯◎━
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●┯◎●○＝＝＝＝＝━━┿◎━
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＝＝｜＝●＝●●●●●┯◎乗◎━
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜乗〜〜〜〜〜〜〜〜乗〜換〜〜
＝＝＝＝＝●●●●━●━┿●━━━●━━━換◎┘━●
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┿＝●●●●●◎─┘●━●●
和市紀岬尾閑臨佐貝岸春大｜羽堺七住住粉岸＿＿天＿新難
港駅川公崎空空野塚和木津｜衣＿道江吉浜玉＿＿茶＿今波
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜換〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
●●●●＝＝●●●●●◎┤━
＝＝＝＝●●●●●●●◎┘━
和六紀砂閑臨日熊東府鳳三
駅十伊川空空根取岸中＿国

貨物線地下化のJRにこれ以上便宜を図る必要なし。
なにわ筋線は廃案もしくは南海プラス出来たら近鉄でw

南海が難波を通過駅にするはずもない
なにわ筋線はＪＲ単独だろ

キチガイには何を言ってもムダだが。　これでも見ろや。
百歩譲ったとしても、新ターミナルビルの完成で西方への延伸は完全に不可能になる。
　　　　　↓
大阪阿部野橋駅改良工事の着手について
http://www.kintetsu.jp/news/files/abenokoji20080122.pdf

１．工事の目的
阿倍野地区においては、当社の「阿部野橋ターミナルビル整備計画」をはじめとして様々な事業が計画されており、
これらにより将来、西改札口コンコースをご利用になるお客さまの増加が予想されます。
そこで、地下コンコース階にある東改札口の利用を促進するため、西改札口の東側への移設、
ホームの東側への延伸、エスカレーターの増設を行い、東西の改札口利用人員の平準化
および駅機能の強化を図ります。
２．工事計画概要
（１）西改札口の移設
１階西改札口の位置を橿原神宮前駅方（東側）へ約３５ｍ移設、あわせて1 階出札室や案内所等の
駅施設や店舗等を整備してお客さまの利便性向上を図ります。
（２）ホームの延伸
1 階西改札口の移設に伴って1〜５号線の車止めを東側へ移設するとともに、２・３番線、３・４番
線、４・５番線および６番線のホームを橿原神宮前駅方（東側）へ約２８ｍ延伸します。

どこに不可能になるって書いてあるんだ？

>>385
地図で比較しながら見るといいよ

燃料を提供するとすれば
阪和線を全て大和路線直通として既存の天王寺高架ホームを潰し
近鉄直通列車用に転用というのも

どの道、近鉄にその意思が無いのは明らかだけど

一人でヒートアップするのは構わんが
現実的にはあびこ筋下から分岐して都ホテルの位置を通って
御堂筋線の隣に駅を作ることは十分可能

上本町の地下分岐と条件はほぼ同じというかむしろ楽

>>383
だから難波経由ルートが模索されてるんだろ
地下空間的にも可能とメディアに報道されてるし。

需要の比率から言えば
南海高野線９：南海本線６：近鉄南大阪線６：ＪＲ阪和線３
くらいの乗り入れ比率でいいんじゃね

いや、JR7、近鉄3ぐらいがよい。南海は不要。

初乗り：久米田〜東岸和田→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １０
初乗り：久米田〜東岸和田→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １３４
初乗り：久米田〜東岸和田→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６
初乗り：久米田〜東岸和田→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥３８
初乗り：久米田〜東岸和田→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １４
初乗り：久米田〜東岸和田→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥ ３８
初乗り：久米田〜東岸和田→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１４
初乗り：久米田〜東岸和田→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ７３
【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

初乗り：北野田（高野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ５６
初乗り：北野田（高野線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ７９
初乗り：狭山〜大阪狭山市（高野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ４０
初乗り：狭山〜大阪狭山市（高野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ７３
初乗り：狭山〜大阪狭山市（高野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥ ４０
初乗り：狭山〜大阪狭山市（高野線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥４３
初乗り：狭山〜大阪狭山市（高野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥１２１
初乗り：狭山〜大阪狭山市（高野線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥７５

初乗り：藤井寺（南大阪線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ５０
初乗り：藤井寺（南大阪線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １１
初乗り：土師ノ里〜道明寺（南大阪線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥１１
初乗り：土師ノ里〜道明寺（南大阪線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥１８
初乗り：土師ノ里〜道明寺（南大阪線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥１１
初乗り：土師ノ里〜道明寺（南大阪線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥３５
初乗り：古市（南大阪線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥７１
初乗り：古市（南大阪線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥４７
初乗り：喜志（南大阪線 経由）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥５０
初乗り：富田林（南大阪線 経由）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３７
初乗り：富田林（南大阪線 経由）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥５９

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
こいつは>>5にあるように、完全なキチガイ。　まともに話が通じる相手じゃないよ。

エサをやるとますます付けあがるから無視するが芳。

私は高野線乗り入れ派ですけどこのスレから引きます。
だけど大変恐縮ではありますが南大阪線乗り入れ派のみなさんにも引いてもらいます。
これでこのスレはクリーンで平和なスレに戻るはずです。

これを見れば、撤退すべきなのはどちらなのかは一目瞭然。

60 ：名無し野電車区 ：2010/05/31(月) 19:58:35 ID:60lPZwxN0
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1275110276/
南海の平成22年度事業計画

8000系を4両新造

62 ：名無し野電車区 ：2010/05/31(月) 23:32:28 ID:NZGl00v+0
>>60
ＪＲ西日本の平成24年度までの計画
２２５系を１１６両新造

なにわ筋線に乗り入れるのは
快速６、はるか２、くろしお１に大和路線からの列車数本でいい。

南海にすれば難波は未来永劫ターミナルにしておきたいだろう
ターミナル＝終着駅って英和辞典引けば分かるよね
因みに乗り替え駅などはジャンクションと言う
ターミナル駅だと全乗客が降車するため乗降客数が格段に多く駅周辺の商業的価値が高い
南海の生命線は関空アクセスでなく難波駅だと言う事を忘れるな
そもそもキタに乗り入れて南海に何のメリットがある？
僅かな運賃収入を増やす代わりにコマルと競合し、難波駅の付加価値を下げ、莫大な新線利用料を払う目に遭う
まさに百害あって一利無しだ

その理論じゃ
ＪＲ大阪や天王寺、上本町もターミナルじゃなくなってしまうぞ

南海とすればJR西日本がみとめるならかつて実現していた環状線東側を利用し、天王寺支線復活による大阪乗り入れなら検討の余地ある
高架短絡線で天下茶屋と天王寺を結ぶくらいなら費用はなにわ筋線よりかなり安いし、大阪駅の引き上げ線を活用出来る
大阪、京橋、鶴橋、天王寺と大型乗り換え駅を経由出来る
天王寺から関空までの所要時間はそれでも南海経由が勝るし言うことなしだ
JR西日本にも新たな投資をせずに大阪⇔天王寺間の乗り入れ収入が見込める
はるかは新大阪や京都方面、ラピートは大阪京橋鶴橋方面とすみわけ可能だ

>>399
相互乗り入れマニアによる支離滅裂な妄想ｗｗｗ

本当に需要があれば、南海の天王寺支線は廃止されなかっただろうし。

廃止後も天王寺ミオの土地建物は、実は南海が３０％の株式を保有していたのだが
なんばパークスの建設費捻出のため、全部JR西に売り払ってる。

まあ裏梅田の地下駅建設の目処すら立たない現状では
新線が乗り入れる駅も線路も存在しないわけだから

ターミナルだかジャンクションだか言う前に湊町をどうにかしないとな
下手すりゃ第二の汐見橋になりかねない

やる気の無い南海なんて最初っから要らんかったんや。
阪奈間、阪和間の人間から見てもただの余計な存在やで。
直通は阪和線と大和路線のみでいい。

＞217 ：名無し野電車区 ：2010/06/03(木) 13:05:24 ID:HSKeTZWk0
＞某サイトの中の人書き子によれば環状線直通の大和路線快速線阪和線快速のダイヤを均等化させる為に、大和路快速用225の投入も2013年以降にあると書いてあるし、そこに奈良線221統一化の話もあると。

＞無題名前：名無しさん [2010-05-17 18:47:37] (119-230-50-208.eonet.ne.jp)No.872723
＞細かい優先順位は失念したけど、奈良電221系阪和線運用撤退＋日根電113系阪和線快速運用撤退、
＞きのくに線直通運転復活（223・225系運用）、ﾗｯｼｭ時に残る通勤型快速運用の置き換え促進…
＞これら目的のため、225系5000番台が今年度の2（3？）編成を皮切りに60両以上投入されるそうな。

＞網干総投入分を含めて、京都総などの221系強化と間接的な103・113系等の淘汰を進めていくと。
＞次世代近郊型で国鉄通勤型の置き換えも行うのは、223系2500番台3次車のときと同じやね。
＞最終、間接的に103系を置き換えられない分の対応は、近々漏れ聞こえてくることになるのかも。

＞ちなみに225系、ｸﾞﾗｽｺｸﾋﾟｯﾄじゃないそうで。失礼しやした。明日の公試で判るけども。
＞226両という4の倍数でない分はﾏﾘﾝ云々の可能性があるとも考える一方、その辺は何とも。
http://rail-uploader.khz-net.com/index.php?id=873109

>>398
そうだよ、大阪、天王寺は分散型ターミナル

じゃあＪＲは大阪と天王寺に分散すればいいじゃん
私鉄は難波と阿部野橋となにわ筋沿線に分散するから

それを言い出せば,JRに関しては、
新宿は、山手線も中央線も総武線もターミナルではなくなる。

今後数年の車両新造で酉の経営体力は500億以上目減りするわけか
その500億で近畿車輛が潤うわけだから有難い話だが
いずれにしろ新線建設は近鉄抜きには語れなくなるな

http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1266871846/

651 ：名無しでGO! ：2010/06/03(木) 19:48:04 ID:JfBrsWDFO
阪急
9000系3本
9300系2本

阪神
6000系3本
5550系1本

神鉄
6000系2本
654 ：名無しでGO! ：2010/06/03(木) 21:17:16 ID:1N/gDzrm0
中小の神鉄ですら8両新造なのに
南海は4両とかどんだけ情けないんだか。
656 ：東大（ｒｙ ：2010/06/03(木) 21:58:27 ID:Oo6t3Vlx0
>>651
阪神6000じゃなく1000系
阪急は今年度9000系2本
658 ：名無しでGO! ：2010/06/03(木) 23:06:47 ID:aHjL/FGK0
>>654

少数ながらも毎年コンスタントに投入していきたいようだが、メーカーとの折り合いがつかなかったりして計画通りにいってないってこと。
659 ：名無しでGO! ：2010/06/03(木) 23:09:48 ID:cXgP96dd0
一気に置き換えると数十年後にまた同じことを繰り返す…とか？
660 ：名無しでGO! ：2010/06/04(金) 00:32:05 ID:a82W+znLO
>>658
近車にしときゃ何とでもなったんだろうな。馬鹿すぎる。

マルチ乙

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現状、ラピートの難波〜関空が40分弱、はるかの天王寺〜関空が30分。
よって、梅田〜関空30分実現のためには、南海線、阪和線内で相当の高速運行が必須。
そのためには、線路強化、退避駅増設、他列車の高速化または退避増による利便性ダウン？
そもそも、南海のが巨費を投じて再開発した難波を素通りするプロジェクトに、社命を賭けるはずが・・・。
まさか、行政得意の打上げ花火なんてことでは？

南海の貧乏性は衆知の事実、なにわ筋線参加に伴う投資なんて出来る訳ない
近鉄にしろ将来的にリニアが開通すれば名阪特急需要は壊滅する
あらたな投資を模索するにしても費用対効果が悪いなにわ筋線参加とかアウトオブ眼中だろ
ＪＲ難波や北ヤード地下駅に投資済みもしくは投資するJR西日本しかなにわ筋線に参加してくれる鉄道会社なんてない

低レベル廃棄キチ
http://hissi.org/read.php/rail/20100603/T0preDFrUjEw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100603/OUVTWDh2RGcw.html

高レベル廃棄キチ
http://hissi.org/read.php/rail/20100603/ejVqSWYrOVVP.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100603/N0J4L2VXeGow.html

本スレ粘着デーブ
http://hissi.org/read.php/rail/20100603/Q0Q2dmJnQXkw.html

無蝕皇帝
http://hissi.org/read.php/rail/20100603/NVJSclNoNUZQ.html

>>410
＞そもそも、南海のが巨費を投じて再開発した難波を素通りするプロジェクト

いやだからなんばルートがあるって何度も報じられてるだろ。そっちのほうが建設費が比較的安く済む。
汐見橋線はどちらにせよ現状設備のままなにわ筋線には転用出来ない。西天下茶屋辺りから地下化する必要がある。

>>413
難波ルートにしても難波が通過駅化するのは免れないとなぜ理解できないの？

>>414
大阪駅も通過駅ですが何か？
近鉄なんばも通過駅ですが何か？
南海がなにわ筋直通したら逆に北方向からの流入が見込める事を無視するアンチ。
カッコ悪いw

>>415
だなw
御堂筋線も新大阪、梅田、なんば、天王寺全て通過駅だし、
肝心なのは人口集積地を経由すること。

その点南海なんば経由梅田到達のメリットはJRなんば経由より圧倒的に上だね。

>>414
阪神なんば線を見りゃ分かるだろ？鉄道にとって重要なのは
ネットワークとしての広がり
南海にとって今の難波止まりは将来に暗い影を落としている
先を見据えれば新大阪まで行って新幹線やリニアと直接連絡できるようにするのが至上命題

平成17 年　大都市交通センサス　近畿圏報告書
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17kinnkikenn.pdfのp117
表�V−１９ 鉄道ターミナル別乗換え人員と利用者数（上位20 ターミナル）
平成17年　大都市交通センサス　首都圏報告書
表�V−２１ 鉄道ターミナル別乗換え人員と利用人員（上位20ターミナル）
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17syutokenn.pdf
のp115

　　　　　　　　　　　　利用人数（人・片道）　乗り換え人数（人・片道）　最終降車利用

大阪（梅田）関連11路線　　592,970　　　　　　　413,486　　　　　　　　　　179,484

難波関連7路線　　　　　　 215,612　　　　　　　　152,643　　　　　　　 　　62,969

天王寺関連6路線　　　　　 247,724　　　　　　　　203,386　　　　　　　 　　44,338

京橋関連5路線　　　　　　 204,216　　　　　　　　165,621　　　　　　　　 　38,595

新宿関連11路線　　　　　　891,284　　　　　　　　591,760　　　　　　　　 299,524

東京関連15路線　　　　　　541,303　　　　　　　 287,958　　　 253,345
池袋　　　　　　　　635,654　　　　　　　 490,196　　　 145,458
横浜　　　　　　　　453,583　　　　　　　 367,476　　 　86,107
渋谷　　　　　　　　446,311　　　　　　　 285,749　　　 160,562

注：　2005年時点だから、阪神なんば線は未開通、それと「梅田」には北新地が含まれず。

>>417
御堂筋に接続してる方が西区や北ヤードに行けるより数倍値打ちあるんだけどw
なにわ筋線は南海の新線ではならないのだし、乗客は直通出来てもあんまりメリットはない

そもそも南海難波はミナミの外れに近く
梅田や淀屋橋まで阪急や京阪で来た人は御堂筋を利用するだろ

南海電鉄の経営方針としては、自社がなんばに保有する不動産の価値を
最大化するのが最優先されるのは当然の帰結。
鉄道業はもちろん大切だが、これから人口が減少に向かう大阪では
収益源としては先細り。しかも規制産業。

（近鉄の阿倍野、阪急の「阪急村」阪神の西梅田も同じだが）

それを考えると、南海がなんばに保有する、なんばシティー、なんばパークス
それに��島屋の大家としての不動産収入は死活的に重要。

南海なんば駅を歌舞伎座の西あたりに移転したら、それらの集客に壊滅的なマイナスで
テナント料収入も不動産価値も大きく下落するだろうな。

そんなバカな選択を、南海の経営陣がするかね？
新線マニアの鉄オタでは、経営者は務まらんよｗｗｗ

>>421 その通り南海は南海難波≒難波元町木津に執着するしかない
他線との乗り継ぎが不便だがやむを得ない

>>414
南海なんばを南海だけが大事にしてても、他社が進化すれば意味なし。
なかもず乗換で御堂筋線に客を取られたのに、まだ解らないのか？

>>423
ミナミの外れにある南海難波を他社のどこが大事にしてくれるの？

まぁ誰がどう妄想しようと南海は梅田へ行くんだけどな

>>424
大事にしてくれないから出ざるを得ない
今のまま難波にこもりっきりでは利益の最大化は出来ても
新しい利益の創出にはつながらない

うああ!!いったい何時になったら規制解けるんじゃぁぁーー!!!!

あ、解けたｗ

>426
金の卵を産む鶏の腹を割く愚に思えますがね。

泉州・関空・和歌山・奈良の鉄道利用者としてはやる気の無い南海が加わるよりも、
JR単独でやってくれた方がよっぽどありがたい。

県民は黙ってろよ
どのみち県民には利益の無い路線だ

門跡寺院乙

酉単独といっても新線はおろか貨物線地下化すら一歩も前進できんのよな
湊町ではな

それが関空までの時短効果のある南海本線と
これまで直通しておらず乗り入れ効果の高い南海高野線だと
酉のときと違って役人も民鉄各社もテンションが上がる

なんというか勝ち組の近鉄奈良線や南海高野線び比べて
大和路線や阪和線というのは日陰の路線だから
湊町も街外れだし郊外からも大して便利にならないんだよね

まあ、どっちにせよ安物8000系を阪和の225系の29分の1しか造れない南海の出る幕じゃないからｗ

>>430
お前が黙っとけや、キモイよ南海ヲタ

>>407
安物車両のくせに中小の神鉄以下とは・・・
しかし8000系がなにわ筋線に乗り入れる光景とか見たくねーわなｗ

阪和線を南海に返してから言えよ
人のふんどしでいつまで相撲とってんだよ

そもそも南海自身はどうなのよ。
“厨”同士が言い合ってたってしょうがないだろ。

>>436

取締役社長の亘氏が消極的

南海が本気でキタに進出するつもりならなにもない西区の住宅街を通過するなにわ筋のはるか前に、四ツ橋線や堺筋線の時に妥協してでも合意してる
南海のキタ進出希望はあくまでポーズだ

>>438
嘘つき。

過去の経緯がどうであれ、南海がなにわ筋線不参加を述べた事は一度たりとも無いんだが。

京阪中之島線は失敗したのか？　Part7
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1272638897

なにわ筋線が近年中に着工・開業する事を前提に中之島線を造ったのに・・・。
京阪の経営危機が噂されている。

>>438
ID真っ赤にして一日中アンチ南海だなw

汐見橋線を複線で維持し続けてる理由を考えたら南海の意思は明確。

阪神なんば線みたいに効果あるとおもうんだけどな
あの線結構空いてるのに利益出てるんだし、空港アクセス、南部からの南海利用も増える路線なら・・・
まぁ地下鉄から移るだけかもしれないけど。
南海の近鉄、阪神、地下鉄乗り換えも地下の新駅なら向上するし、新大阪まで近くなると便利だ。
沿線住民にとっては。

大阪府はかなり乗り気だろうから来年の春、地方統一戦の結果次第かもなー

南海本線はいま高架化工事してるよねどこまで高架化するかしらないけど
難波から泉佐野までかな？一部（高石ｰ北助松間）除いて

それだけの超ビックプロジェクト実行中に関わらず
浪速筋線にお金を割けるのだろうか・・・。

まぁ、南海が梅田まで行ってくれるなら凄くうれしいんだがｗ

まるで高架工事の費用を南海が全て出してるかのような書き方だな

連続立体化工事もなにわ筋線も
南海が出す金は微々たるものよ

初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １９
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ７４
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０

初乗り：滝谷（高野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ９
初乗り：滝谷（高野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １４
初乗り：滝谷（高野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １２１
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２０
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ ３３
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２４
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２０

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

初乗り：熊取→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６
初乗り：熊取→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６２
初乗り：熊取→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ９
初乗り：熊取→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２１
初乗り：熊取→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３０
初乗り：熊取→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３４
初乗り：熊取→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ４９
初乗り：熊取→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３４
初乗り：熊取→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ４５

初乗り：千代田（高野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ９
初乗り：千代田（高野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ９９
初乗り：千代田（高野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２０
初乗り：千代田（高野線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ５９
初乗り：千代田（高野線）→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：千代田（高野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ １０２
初乗り：千代田（高野線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３７
初乗り：千代田（高野線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ５０

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １９
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ７４
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：東貝塚〜東佐野→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０

初乗り：滝谷（高野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ９
初乗り：滝谷（高野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １４
初乗り：滝谷（高野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １２１
初乗り：滝谷（高野線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２０
初乗り：滝谷（高野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ ３３
初乗り：滝谷（高野線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２４
初乗り：滝谷（高野線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２０

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

南海にすればなにわ筋線などそれほどルート的にメリットがない計画に参加してまで梅田に進出したくはないだろ
梅田進出なら四ツ橋筋から堺筋の間にコマルと共同で速達線として建設したいだろ

新線計画においては関空速達と難波中心部経由という点で酉に比べて絶対的優位だから
どうせ乗るならノーリスクノーコストハイリターンのこっちだろうな

>>449
ハイハイ、きっとそうだよ。
満足か？

ここまでくると狂気を感じるな

妄想厨はかわいいもんだが
キチガイの相手はしんどいもんだな

難波経由を考えてるのなら“汐見橋線”なんかさっさと廃止するのでは？

>>2を再掲
各鉄道会社首脳の2009年4月17日の会合での発言。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】

「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」

「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」

「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」

【阪急電鉄・角和夫社長】

「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。

【南海電気鉄道の亘信二社長】

「採算が取れないとどうしようもない」
事業性などの観点からルートの見直しに前向きな姿勢を示した。

【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切

途中駅は造られない可能性もあるけどな。
名目上は関空アクセス改善のためのショートカット線であり可能な限りコストの安い方法が模索されている。


「中間駅をすべて設置するのとしないのとでは１千数百億円の差が出る」と報道でもあったっしょ？


だから難波出たら北梅田ってのもありうる。

まあまだわからないけど。

>>456
なにわ筋線の建設費を「途中駅を作らない」ケースで算定したのは
実際にそうする事を想定しているのではないよ。

新線の建設費は鉄道会社が負担するのが原則で、公費補助は法制上困難なのだが
それを可能にするための詭弁的なスキーム。
途中駅の建設費は国や自治体が負担する「請願駅」にすれば鉄道会社の負担が軽減される。

中央リニア新幹線でもJR東海は、途中駅の建設費は地元負担を要求しているのに倣ったのだろう。

それに少なくとも中之島駅は絶対に必要だしな。

>>435
おいおい、阪和はもともと独立会社だろ。
それを言うなら近鉄に本線と高野線を返せよ

>>455
難波の中心は実は大阪なんば。JR難波とのアクセスは今は不便だが、ちょっとした改良で劇的に良くなる
東西軸の主要ポイントはここだよな

>>456
京阪を殺さないでください><

本当にちょっとした改良で劇的に良くなるのなら今すぐに湊町を改良してはどうかね

なにわ筋線が開通しない限り、JR難波は天王寺の引き上げ線。

>>458
君恥ずかしいからもう書き込まなくていいよ

2010/06/03(金) 昨日一日巣くってたのはこんなヤカラばっかり。
こいつらサーバリソースの浪費、アンチエコ、人類の恥もいいとこ。

> 【このスレの基地外リスト】名無し野電車区
> 【妄想の内容】本スレを象徴する高濃縮妄想基地外。
> 特定ＪＲアーバンネットワーク線区の偏執的愛好者。
> 体細胞の９９％が我田引鉄とルサンチマンで出来ている。
> 必死チェッカーでお里が知れる。
http://hissi.org/read.php/rail/20100604/QWErazBCWnEw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100604/QTQ2VTM2alow.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100604/aHczRE16cGRP.html
> 本スレ専門粘着デーブのオナニー落書き
http://hissi.org/read.php/rail/20100604/Y3pFdzRXVllP.html
> 無蝕皇帝キチガイカス
http://hissi.org/read.php/rail/20100604/MVVQVXVhV2tQ.html

ここはひとつセンサス調査結果のデータで淡々と語るそれも
そこらのヒキヲタでも家から見れてURL貼れる糞情報でなく
今や非公開になった詳細データにアクセス出来る方に登場願いましょう。

【一足先に全区間累計】
美章園〜和歌山発：
帝塚山〜学文路（高野線）発＋深井〜和泉中央（高野線 経由）発＋北宇智〜紀伊山田（高野線 経由）発：
河堀口〜橿原神宮前（南大阪線）発＋岡寺〜吉野（吉野線）発＋喜志〜汐ノ宮（長野線）発＋新庄〜御所（御所線）発

西梅田〜四ツ橋（四つ橋線）／阿波座〜桜川（千日前線）／阿波座（中央線）／福島（ＪＲ）／新大阪（ＪＲ）／新大阪（大阪市）着
＝３，３５９：１０，５２３：５，５８０
≒１：３．１：１．７

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

>>445
汐見橋駅や南海難波駅の地下化工事費は南海の自己資金だよ
北ヤードの駅もJR西日本が駅舎建設費は全額出してる
今の南海に新たな運賃を産まない地下駅に何百億円も出せるか？
そんな大金を運転資金から出せばマジで会社潰れるし、
事業採算性がとぼしいなにわ筋線絡みでは金融機関は何処も貸してくれない
唯一南海寄りだった三和銀行は今は一番キツい三菱になったし

>>465
はいはい、わかったよ。
言いたい事はそれだけか？
毎度ご苦労様だねw

>>465
汐見橋経由なら補助付くだろ
既成線の踏切廃止をこじつければ

乗換利便増進法の適用事例になるので、南海の全額負担という訳じゃないね＞なんば地下ホーム

>>468
北ヤードの貨物線地下化と「北梅田駅」設置の場合、地下化は「連続立体交差化事業」扱いで
総工費４３０億円の内、JRの負担は５０億円。　北梅田駅の設置は１４０億円で基本的にはJRの負担。
おなじルールで南海の「なんばルート」での接続を考えると、
「連続立体交差化」として扱うわけにはいかない純然たる「新線」だし
１０００億円を上回る費用が掛かるだろうし
「新なんば駅」の費用も南海持ちにならざるを得ん。
　　　　　　↓
ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発で焦点となっているＪＲ東海道線支線の地下化と新駅設置について、
国土交通省や大阪市などが２０１７年度の完成を目指すことで合意したことがわかった。
０９年度予算案に調査費計５０００万円を計上。総事業費は約５７０億円で、負担割合などについてＪＲ西日本とも調整を進めている。
懸案だったプロジェクトの始動が固まったことで、〈西日本最後の一等地〉の再開発に弾みがつきそうだ。

　現在の東海道線支線（吹田―福島）は、特急「はるか」（京都―関西空港）や貨物列車などが運行している。
北ヤード周辺を東西に分断する形になっているため、経済界などから地下化を求める声が上がっていた。

　計画では、同支線の大阪市北区中津―同市福島区福島の区間約２・３キロを、北ヤードの中央部に寄せて地下化。
北ヤード内に新駅を設置し、特急「はるか」などが止まれるようにする。

　支線の地下化に要する事業費は約４３０億円で、うち国が約１４０億円を負担する。
市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約１２０億円ずつ、
ＪＲ西日本は約５０億円を支払う方向で調整している。新駅整備には約１４０億円かかり、ＪＲと鉄道・運輸機構が負担する見通しという。
　
０９年度の調査は市が実施主体となり、国が２７００万円を補助する。

北ヤード計画は、最先端技術の研究施設などを集めた「ナレッジ・キャピタル」などが入る高層ビル４棟を東側の先行開発区域（７ヘクタール）に建設。
地下化ルートを挟んだ西側の２期開発区域（１７ヘクタール）では、「環境」をテーマにしたビジネス創出の拠点整備を目指す。

ソース（読売オンライン関西発）
http://ime.nu/osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1

　　　　　　　　　　　↑
それに仮に、南海が「北梅田駅」に乗り入れる事になったら
当然、JRが負担した費用も応分に分担を求められるのは当たり前。

その辺は制度を上手く活用できるかできないか、関係機関の手腕の問題だな。

【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　8
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737
【都心直通】相鉄-JR東/東急直通16【東部方面線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261765446
【阪和線】なにわ筋線18【南海本線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1272189353
京阪中之島線は失敗したのか？　Part7
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1272638897

これらのスレには独特な愉快なコテ達が生息している。
これらのスレにKC57 ◆KC57/nPS5E 馬力様が降臨して、各スレの愉快なコテ達との夢のコラボをぜひ見たいです！
KC57 ◆KC57/nPS5E 馬力様、、ぜひ降臨して下さいませ♪

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http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248598686

鶴原の踏切異常で和歌山港行きサザン急停車。
なんば行きの電車も停車中

>>473

異常ナシで発車

交通情報でやれ

初乗り：日根野→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：日根野→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：日根野→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：日根野→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：日根野→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２０
初乗り：日根野→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：日根野→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：日根野→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：日根野→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０

初乗り：河内長野（高野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２８
初乗り：河内長野（高野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ４７
初乗り：河内長野（高野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １７
初乗り：河内長野（高野線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥１３
初乗り：河内長野（高野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥ ８５
初乗り：河内長野（高野線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ５４
初乗り：河内長野（高野線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２２

初乗り：富田林（長野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６０
初乗り：富田林（長野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：富田林（長野線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥３３
初乗り：喜志（長野線）→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２５
初乗り：富田林（長野線）→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３３
初乗り：喜志（長野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：富田林（長野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥ ３４

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

>>459
倉庫・工場街だったＪＲ難波駅周辺も今やどんどん新しい店ができて繁華街化しつつあるね。
特にライブハウスの多さは目をひく。

795 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 03:20:31 ID:o3Zb1gaQP
むしろ○印が無くなる可能性すらある

816 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 15:53:00 ID:n1Ah8yBK0
>>813
　ただ、2011年以降、環状線乗入が大幅に削減される可能性がある。

844 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 20:03:41 ID:UJasfLNg0
阪和線沿線は衰退著しく通勤型は不要となりました。

222 ：名無し野電車区：2010/03/04(木) 12:22:36 ID:qV2Zt7rcO
1990年前後:最混雑区間における輸送人員　快速・鳳→天王寺　27,000〜28,000人台
1994/06:快速天王寺 - 関西空港直通運転開始
1994/09:関空快速 大阪・京橋・なにわ筋線乗入予定駅JR難波 - 関西空港駅間直通運転開始
1995/04:関空特快「ウィング」 大阪 - 関西空港駅間直通運転開始
1995/06:平成7年度最混雑区間における輸送人員　快速・鳳→天王寺　26,260人(大阪・京橋・なにわ筋線乗入予定駅JR難波 - 関西空港駅間直通前より減少)
1996/03:なにわ筋線乗入予定駅JR難波発快速に指定席設定
1998/03:なにわ筋線乗入予定駅JR難波発快速指定席 利用低迷により廃止
1999/05:関空特快「ウィング」利用低迷により廃止
1999/05:紀州路快速 大阪・京橋 - 和歌山駅間直通運転開始
2003/06:平成15年度最混雑区間における輸送人員　快速・堺市→天王寺　25,134人(平成7年度比▲4.2%減少)
2004/06:平成16年度最混雑区間における輸送人員　快速・堺市→天王寺　22,435人(平成15年度比▲10.7%減少)
2007/06:平成19年度最混雑区間における輸送人員　阪和線快速・堺市→天王寺　20,445人(平成16年度比▲8.9%減少)
2008/03:なにわ筋線乗入予定駅JR難波発快速自体 利用低迷により廃止
2008/06:平成20年度最混雑区間における輸送人員　快速・堺市→天王寺　14,380人(平成19年度比▲29.7%,平成7年度比▲42.8%減少)

なにわ筋線は梅田貨物線に接続するのが前提だから裏梅田〜南海難波は2/3が補助金
残り1/3も3セクが立て替えるので南海の負担はほぼゼロ
新線の増収分から線路使用料を支払えば良いだけ

一方酉は西九条経由の客が移るだけなので増収はゼロ
難波への利用客は南海側に偏り、関空客も廉価で速い南海に掻っ攫われる
南海の絶対的優位はもはや覆ろうはずが無い

まぁ予想からすれば、
なにわ筋線を作っただけではJRの客は増えない。

だけど、12両化や快速の増発
環状線の独立化や定時性の向上
JR難波の有効利用
JR京都線、東西線経由の利便向上や吹田貨物線の有効利用
思いつくだけでいくつかある。

市は府が3倍出すならやるって公言してるわけだし、
京阪もこのまま終わられたら困るだろうし

だが南海が乗り入れない限り、JRの負担3割は免れられない。
それを天秤に掛けて、上記の利点だけだと厳しい面がある。

個人的には、（阪和線、大和路線、京都線から）
中央線の利用者、天満橋の利用者は間違いなく流れ込むと思うんだけどな。
あとビミョーに北浜や淀屋橋の利用者も。
新線加算運賃などの詐欺運賃は適用しないで
特定利用区間（？）の適用外にして、大阪〜天王寺の値段を変えないようにしたらいいと思う。

>>469
費用負担は梅田貨物駅の旅客駅化と東海道貨物支線地下連続立体交差事業を参考にされ、確かにそんな感じだろな
特に南海は今の難波駅を建設した時に連続立体交差事業費で税金で費用出してもらってるのに同じ目的で税金投入なんか出来ない。
だから南海の場合は費用考えると汐見橋経由になる。それに難波高架駅のガード下に勝手になんばCITYみたいな商業施設作って儲けてるからたち悪い。
大阪市は地下駐車場整備を希望していたのに無視したし

わかったよもう南海電気鉄道はなにわ筋線には参加いたしません

これで満足か？

初乗り：新家→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １０
初乗り：新家→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：新家→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：新家→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥９
初乗り：新家→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：新家→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：新家→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：新家→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ４８
初乗り：新家→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０

初乗り：三日市町（高野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ４２
初乗り：三日市町（高野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １５２
初乗り：三日市町（高野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １２９
初乗り：三日市町（高野線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥１５
初乗り：三日市町（高野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥ ６５
初乗り：三日市町（高野線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３７
初乗り：三日市町（高野線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２９

初乗り：富田林西口（長野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２４
初乗り：川西（長野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２５
初乗り：川西（長野線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥９６
初乗り：汐ノ宮（長野線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１７
初乗り：富田林西口（長野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥ ３１

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

>>481
>特に南海は今の難波駅を建設した時に連続立体交差事業費で税金で費用出してもらってるのに同じ目的で税金投入なんか出来ない。
あの駅大昔から高架のはずやけど、それでも出してもらえたん？

車両の話題2つ - 辻説法師

2010/06/05 (Sat) 21:21:43

定時株主総会招集の通知があり、その冊子には「NATTS」で紹介された
南海線車両新造工事（＝8000系）4両の記述があったのだけど、それより
先に南海線特急車両新造工事8両があげられており、以前から紹介していた
ように、いよいよ10000系老朽代替が開始されることとなるのですね。

鉄道ピクトリアル最新号に映画「RAILWAYS」監督・製作総指揮への
インタビューが掲載されているのだけど、そこで一畑3000系の取替計画に
言及されており、同電鉄における元21000系の活躍も見納めとなります。
現地で10余年、車齢50年程度となり、老朽化が著しいのでしょう。

新型特急車 - 辻説法師

2010/06/05 (Sat) 23:23:32

繰り返しになるけど、1000・8000系等と併結する「サザン」用の車両で
経年劣化が著しい10000系28両を取り替えるために順次増備されます。
座席指定特急強化施策の一環で、一部は7000系列の代替新造を兼ねること
になりそう。インバータ制御・ブレーキはMBSA（電気指令式）ですね。

>>484
南海も阪神も阪急も出してもらってる

新大阪-偽梅田-難波-関空

関西最強路線じゃんｗ

新大阪〜梅田のはずれ〜なんばのはずれ〜思惑はずれの関空

なんだ、田舎路線じゃん。

>>488
田舎路線に相応しく南海やＪＲが連絡してるんだw
北ヤードや湊町の再開発に絡んで駅を地下化した(する)ＪＲほどなにわ筋線に参加すべき理由は南海にはない
南海のなにわ筋線参加に拘泥するのはバカ南海厨と南海辰村建設と利権政治家だけだろ
南海沿線利用者にしたら御堂筋との乗り換え利便向上の方が魅力的
南海難波の中央改札口から御堂筋改札口付近まで動く歩道を整備するとかやれることはある

>南海沿線利用者にしたら御堂筋との乗り換え利便向上の方が魅力的
>南海難波の中央改札口から御堂筋改札口付近まで動く歩道を整備するとかやれることはある

古い話になるが、1980年になんば駅の改良工事をした際、南に１００ｍほどずらして
そのスペースにビルを建てた。

そのために御堂筋線への乗り換えが遠くなった。
おかげで、新今宮や天下茶屋からの乗客の逸走が激しく、南海なんば駅の乗客数は４０％も減少。
まあ、金儲けのために乗換えを不便にした南海の自業自得。

【阪急電鉄・角和夫社長】

「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。


じゃ阪急の社長も南海厨なんだ
知らなんだわ

迷走させるためだろ

阪急ははるか昔から、なにわ筋線計画をあの手この手で妨害している。

なにわ筋線ができると阪急京都線の客を大幅に取られるからな。

西梅田−十三−新大阪の新線（四つ橋線の延伸）という愚にもつかない代案を
でっち上げたり。

阪急にとって最悪のケースはJR単独での建設だろう。
それを阻止あるいは遅らせるために、南海をけしかけている。
貧乏な南海を協議に参加させるだけで、計画が紛糾したり遅れたりするからな。

394 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 23:59:06 ID:HDRY1CcAO
【ソース：『鉄道ジャーナル 2008年10月号』キャプション・リードより】
世界遺産の観光輸送を分離 ニュータウンの通勤輸送に集中する

橋本までの区間は大都市鉄道の活力を日々発揮しており 改良前は山岳路線の趣だった山間の区間でさえも
現在は大規模ニュータウンの光景が展開する。南海随一の通勤路線の様子を観察した。

大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)

本格的なニュータウン鉄道として創始的な泉北高速鉄道は泉州の丘陵地帯を貫いて延びている(栂・美木多−光明池)
和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)

急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両8両編成で｢橋本｣を表示する列車が多数に

泉北高速鉄道5000系 都市部だけを専門に運転するため編成単位も南海に見られない8両貫通編成

大阪府を抜けて和歌山県側に1981年に開業した林間田園都市駅 その後 ニュータウンの開発に伴い美加の台駅も開業した

林間田園都市駅は2面3線の構造で山中に忽然と姿を現した近代的な駅
ニュータウン内を整然と貫く幹線道路の間に軸となる鉄道が延びる 最初から計画された新都市の光景(泉ヶ丘−栂・美木多)

泉北高速線の分岐駅が中百舌鳥駅 泉北高速線が泉ヶ丘まで開業してから急速に発展

泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展した

初乗り：和泉砂川→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ５
初乗り：和泉砂川→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ８
初乗り：和泉砂川→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １１
初乗り：和泉砂川→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ８
初乗り：和泉砂川→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：和泉砂川→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １９
初乗り：和泉砂川→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：和泉砂川→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：和泉砂川→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １１

初乗り：栂・美木多（高野線 経由）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ９７
初乗り：栂・美木多（高野線 経由）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １１４
初乗り：栂・美木多（高野線 経由）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥ １１８
初乗り：栂・美木多（高野線 経由）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥ １０８
初乗り：栂・美木多（高野線 経由）→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥ ４７
初乗り：栂・美木多（高野線 経由）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥ １１２
初乗り：栂・美木多（高野線 経由）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１０７
初乗り：栂・美木多（高野線 経由）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥ １１２

初乗り：駒ヶ谷〜磐城（南大阪線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １７
初乗り：駒ヶ谷〜磐城（南大阪線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥ ３２
初乗り：駒ヶ谷〜磐城（南大阪線）→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥ ３６
初乗り：駒ヶ谷〜磐城（南大阪線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥ ３２

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

なんだかJR厨がファビょってるぞw

>>490
阪急梅田を真似たんだね
作ったのが赤字ホテルだったのが不幸だったけど

test

>>493
しかし最終的には
難波ルートの方が安上がりというオチ（笑）

初乗り：六十谷→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２８
初乗り：六十谷→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：六十谷→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １８
初乗り：六十谷→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：六十谷→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：六十谷→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：六十谷→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥２６
初乗り：六十谷→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：六十谷→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０

初乗り：和泉中央（高野線 経由）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥２６
初乗り：和泉中央（高野線 経由）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥２８
初乗り：和泉中央（高野線 経由）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥２０
初乗り：和泉中央（高野線 経由）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥１３
初乗り：和泉中央（高野線 経由）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥５９
初乗り：和泉中央（高野線 経由）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３３
初乗り：和泉中央（高野線 経由）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥２０

初乗り：浮孔（南大阪線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２９
初乗り：坊城（南大阪線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３１
初乗り：橿原神宮西口（南大阪線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １７
初乗り：坊城（南大阪線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：坊城（南大阪線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：橿原神宮西口（南大阪線）→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥４０
初乗り：坊城（南大阪線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

JR厨涙目で憤死ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>499
一番安くなにわ筋線建設出来るのは間違いなくＪＲ単独だな
難波ルートは難波ルートでもＪＲ難波ルートのみのオチだな
これなら南海利用者も新今宮乗り換えで恩恵に浴せるし南海の経営も圧迫しないで安心出来る

わかったって
なにわ筋線はＪＲがやったらいいよ
そのかわり阪和線返してね

>>502
安物買いの銭失いw
府も市もバカじゃないんだわ、
JR単独なんかあり得ない。

そもそも目的と手段が支離滅裂になっちゃってるんだからまともに話が進むわけがない。
一度「そもそもなにわ筋に線路を引く必要があるのか」というレベルで見直さないと。

>>505
本来なにわ筋線は関空アクセスとは無関係
ＪＲ難波、汐見橋と北ヤード、中之島を連絡するのが目的
汐見橋周辺の凋落が激しい今、ＪＲ難波単独が妥当
大阪の大動脈である御堂筋線や環状線のバイパス機能も期待出来る

>>506
ほぼ消滅していたなにわ筋線計画が復活したのは
関空アクセス改善のためだろが。
関空アクセスに使えないのなら、なにわ筋線は完全に不要。
JR単独なら高くて遅くて全く役に立たないのは
馬鹿西厨でもわかるだろ？

不況でも私鉄は踏ん張ってるのに
アーバンネットワークの乗客は激減しているんだぞ！
あまりJR西日本さんをいじめないでくれよ。

>>489
JR難波や貨物線の地下化は大阪市の都市計画で
JRの経営努力じゃないだろが。

>>490
南海難波の乗客が減ったのは中百舌鳥や天下茶屋まで
地下鉄ができたからだろ。
おかげでなんばパークスやなんばシティの成功があった。

おおさか東線直通快速を走らせたのに
JR奈良の乗客が減って近鉄奈良と新大宮の乗客が増えたという
情けない例もあるが。

南海りんくうタウン駅の乗客が増えたのは
りんくうタウンの発展の効果と思ったが
同居している別会社の自爆だったんだな。

泉佐野市の統計より。
平成14年から18年の増減率

南海関西空港駅乗降客　-4.9％
JR関西空港乗車客　-5.3％

南海りんくうタウン駅乗降客　+6.4％
JRりんくうタウン駅乗車客　-5.3％

橋下知事が南海難波地下駅を国費で整備してくれるよう
はたらきかけているのも、
遅くて高いJR単独では何の役にもたたないとわかってるからだろうな。

>>506
本来なにわ筋線は南海単独でやるはずだったの知ってる？
本来阪和線は南海の路線だったの知ってる？

無知は発言控えなさいよ
見ていて辛い

>511
前者はともかく、後者は南海が近鉄だった時代より前の話だろ？

効果からすれば南海排除はあり得ない選択。
JRは梅田貨物線活用で必要十分。

>>512
え？南海が近鉄だった時代より前の話だからどうなの？

>514
そんなカビの生えた話を知ってて、すべての条件が変わった今の議論の何の役に立つのかな？
それとも阪和線は元々南海とも国鉄とも独立した会社だった、という所まで戻る必要があるのか？

>>515
じゃあ何十年も前のなにわ筋線計画も必要かどうかの基本に戻って再検討だよな。
当然異論ないよなw

>>515
戦時買収に触れられたくないからそこまで戻るんだろｗｗ
阪和鉄道は南海鉄道に「合併」されて南海山手線になった
ここまでは合法も合法何もおかしくない
それを国が無料で横取りした事が問題なんだよ

昔話はじめたら、そもそも汐見橋起点の高野線も他社資本じゃないか南海のでるまくではないとか云うの？
それに湊町駅が再開発に応じてくれないと今だに四ツ橋線は難波元町止まりだし、千日前通も出来てない
阪神高速も近鉄奈良線の難波延伸も阪神なんば線も湊町駅が再開発で南へ譲ってくれたお蔭

もちつけ。
“汐見橋線”を残してる限り、南海は参加の意志ありと見るべきだろうし、同時に難波経由はまだ“おとぎ話”に過ぎん。

しかし難波経由は物理的にも技術的にも可能って報道されてなかったか？
どちらのコースもやろうと思えばできるけど、南海がなんばをスルーするような路線に賛成するとはやはり思えない。

>>520
>しかし難波経由は物理的にも技術的にも可能って報道されてなかったか？

その通り。だが巨費を要し、さしたる需要が見込めないから採算性はゼロ。

>>510
>橋下知事が南海難波地下駅を国費で整備してくれるよう
>はたらきかけているのも、

無知蒙昧もここまでくると清々しいｗｗ　
鉄道会社は公共性があるとは言え、JRも南海も純然たる私企業。

私企業に国民の税金をポンとくれてやる事が、政治家の一存ではできないのが法治国家。
『南海はビンボウだからお金をあげて〜』って国に頼むの？

阪和線ってＤＱＮ多い？

>>509
目糞鼻糞。

232 ：名無し野電車区：2010/03/04(木) 22:41:43 ID:qV2Zt7rcO
2004/11:平成16年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　7:21〜8:21　33,532人
2005/11:平成17年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　7:24〜8:24　33,699人
　平成16年度比+167人増加
2006/11:平成18年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　7:24〜8:24　34,513人
　平成17年度比+814人増加,平成16年度比+981人増加
2007/11:平成19年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　7:24〜8:24　34,739人
　平成18年度比+226人増加,平成16年度比+1,207人増加
2008/11:平成20年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　7:24〜8:24　35,166人
　平成19年度比+427人増加,平成16年度比+1,634人増加

>>511
>本来なにわ筋線は南海単独でやるはずだったの知ってる？

はあ？　何を寝言を言ってるの？　なにわ筋線の最初の構想１９８２年
でもJRと南海汐見橋だろ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
答申など [編集]
1982年2月の鉄道網整備調査委員会（大阪府と大阪市との合同構想）の計画
区間・経路：
新大阪駅 - なにわ筋 - 湊町駅（現在のJR難波駅）間
新大阪駅 - なにわ筋 - 岸ノ里駅（現在の岸里玉出駅）間
キロ程：約12km

そんな自信満々でWikipedia貼られても

道路の「なにわ筋」が出来たのは戦後だが、大阪市としては御堂筋に比肩するメインストリートとして
東の「谷町筋」と３本の柱にしようと計画していた。

地下鉄中央線がなにわ筋と交差する部分は１９６９年開通だが、
将来なにわ筋に「地下鉄道」がアンダーパスすることを想定した構造にしてある。

>>511
じゃあ「南海単独のなにわ筋線計画」とやらのソースを出してみろや。

>>528
妄想癖のある南海狂信厨にソースなんて在るわけないやん。在るのは脳内ソースだろうねw
南海狂信厨はなんで南海を無理矢理参加して南海を倒産に導きたいとしか思えない。
なにわ筋線はビジネス街でもなく地元需要はそれほど多くない。
広域路線を擁するＪＲと違い路線の人口も所得水準も少ない南海には不向き。
関空需要など全体から見ればわずかでそれを当てにして経営は成り立たない。
また新大阪や京都に直通で行けない南海は外国人観光客にも支持されない。
南海はなにわ筋線に参加するより御堂筋線との連携を深めるべきだ。

>>529
はいはいw
一生懸命頑張りましたね、ご苦労さん。

＞妄想癖のある南海狂信厨
馬鹿◆GみたいにただのJR嫌いが南海単独と行っている風にしか見えない。
こいつら南海沿線住民ですら無いよ。実際馬鹿◆Gやﾏﾀﾞｰは沿線住民じゃないしな。

>>519
>“汐見橋線”を残してる限り、南海は参加の意志ありと見るべきだろうし

南海が汐見橋ルートのなにわ筋線をやる気が全くないのは
岸里玉出駅付近の構造を見れば分る。

岸里玉出付近が高架化されたのが１９９３年で、その時に汐見橋線と高野線を結んでいた
跨線橋が撤去されただけでなく、汐見橋線は南海本線とも完全に切り離された。

それでも将来のなにわ筋線の建設に伴う汐見橋線との再接続を見込んで
上下線の間隔を空けておくとか、駅の構造を配慮するのは可能だったのだが

そういう配慮は全く無い。　これだと仮に汐見橋ルートを建設するには
岸里玉出付近の駅と高架を一旦壊して作り直すするしかない。
おそらくそういう配慮をしておいた場合と比べると、数十億円の単位で余分な費用がかかるだろう。

ここにも、同じような疑問を持った人がいるようだ。
　　　　　　↓
なにわ筋線が開通したら南海岸里玉出駅は？？
http://soudan1.biglobe.ne.jp/qa4921117.html

>>524
だな。
同じ泉中〜なにわ筋直通準急乗換民同士いがみ合っても何の得にもならんだろ落ち着けおまえら
>>525>>528>>529>>532は三国ヶ丘で
>>509>>519>>530辺りは岸玉か天茶で
接続してやる乗降忘れんなよｗ

>>532
南海の心配する前にさ、市長に指摘されてる阪和線の方を心配しろよw
下らんアンチレスばかりだな。

>>534
負け犬南海の決算書：　１９９５年から１２年連続で乗客数を減らし、２００８年に０,８％増えて
大喜びしたと思ったら、２００９,２０１０年と再び減少。

平成22年3月期 決算短信平成22年4月30日
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/100430.pdf
＜運輸業＞以上のような諸施策を進めましたが、景気低迷や新型インフルエンザ発生に伴う旅客の出控えの影響が大きく、
乗車人員は２億26 百万人（前期比2.6％減）となりました。

平成21年3月期 決算短信　平成21年4月30日
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/090430.pdf
＜運輸業＞以上のような諸施策を進めましたが、景気悪化による航空旅客減少等の影響もあり、
乗車人員は２億32 百万人（前期比0.3％減）となりました。

平成20 年3 月期 決算短信　平成20 年4 月30 日
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/080430.pdf
＜運輸業＞以上のような諸施策もあり、乗車人員は２億33 百万人（前期比0.8％増）となり、
平成６年度以来13 年ぶりに増加に転じました。

平成19 年3 月期 決算短信　平成19 年5 月8 日
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/070508.pdf
＜運輸業＞以上のような諸施策もあり、旅客の減少傾向は鈍化しつつあるものの、
全体では減少に歯止めをかけるには至らず、また、昨年４月１日、旧貴志川線の事業を
和歌山電鐵株式会社に譲渡したこともあり、乗車人員は２億31 百万人（前期比0.9％減）となりました。

平成 １８ 年 ３ 月期 決算短信（連結） 平成１８年５月１２日
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/060512a.pdf
＜運輸業＞以上のような諸施策もあり、旅客の減少傾向は鈍化しつつあるものの、
乗車人員は、２億33 百万人（前期比0.5％減）となりました。

平成 １７ 年 ３ 月期 決算短信（連結） 平成１７年５月１３日
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/050513a.pdf
＜ 運輸業＞以上のような諸施策を実施いたしましたが、多くの台風が接近・上陸するなどの天候不順や依然として続く企業
の雇用調整等の影響もあり、乗車人員では、２億３５百万人（前期比２．０％減）となりました。

平成 １６ 年 ３ 月期 決算短信（連結） 平成１６年５月２４日
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/040524a.pdf
＜ 運輸業＞
しかしながら、旅客の減少幅は縮小しつつあるものの、当期はＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）の影響もあり、
乗車人員では２億３９百万人（前期比１．６％減）となりました。

平成１５年３月期決算短信(連結) 平成１５年５月２３日
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/030523a.pdf
＜ 運輸業＞ しかしながら、厳しい雇用情勢やモータリゼーションの進展などの影響もあり、
旅客の減少に歯止めをかけるには至らず、乗車人員では２ 億４ ３ 百万人（ 前期比２．２％減）となりました。

>>532
それじゃ、なんで“汐見橋線”を残してるんだ？

潰すのにも金かかるからな

>>537
廃止を発表したら『差別だ！』と叫んで、街宣車が南海本社に乗りつけるだろうな。

>>538-539
少なくとも、単線には出来たはず

>>540
単線にするにも費用がかかる（ポイント新設費とか信号機改良とか）
それをケチった

「単線にするなど、あからさまな差別心の表れ」だと言われるよ。

>>537
JR可部線だって、廃線にするときは2年間増発社会実験させられたりしたんだ
あんなめんどくさい位置を通ってる汐見橋線を廃線するとなったら、その10倍はめんどくさいだろ

汐見橋につないだらラピートは梅田・新大阪行きとなんば行きを交互に発車させるか，堺で分割・併合しなけりゃならん．

これってかなり時間・人員の無駄だろう？

なんばにつなげば今のまま３０分毎のラピートを伸ばすだけ．
このほうがずっと便利だし，無駄もない．

南海はこっちにしたいに決まってる．

「ラピート」と「サザン」のなんばー北梅田ー新大阪直通はかなりのインパクトあり．

新幹線乗り継ぎ割引が使えないとバカ高いはるかに比べ安い特急料金で梅田からも乗れる．京阪沿線からも乗れる

けど実際のところ両社が乗り入れたとして・・・
南海が、新大阪〜梅田〜難波〜関空だけで、
ＪＲの、京都〜新大阪〜難波〜関空と戦えるのかな？

>>545
今のはるかで京都からの利用者を考えれば
問題ない。
むしろ時短効果と阪和線の遅延他発状況を考えれば南海利用者が必然的に多くなる。

>>545
JRにとって梅田は所要時間で不利、難波は立地で不利。よって…

南海：難波、梅田
JR：新大阪、京都

むしろ南海圧勝のシナリオが…ｗ

＞閑空田舎特急団栗の背比べ
＞南海難波元町ヨタバナ新駅経由
＞汐見橋Ｂ対策線聞き飽きたわ
＞橋下リニア新幹線無停車etc…順不同適当でいいやこんなの

ニッチなネタでネチネチと
十年一日飽きもせず
まあよくやるねコイツラ

>>547
そこは棲み分けるんじゃないのか？時間を
関空発を　
00はるか京都　15ラピート梅田　30はるか京都　45ラピート梅田

>>548
サッチなネタにワザワザと
十年一日飽きもせず
揚げ足取りによく来るね。アンタw

本日のビリーバー達。

http://hissi.org/read.php/rail/20100607/aVNDYzNiamdP.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100607/aWppaW5iVnUw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100607/cWl4Rk9mekMw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100607/dmRlREtsRWQw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100607/Mm5aWU55bC8w.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100607/N0VFUTJvREUw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100607/Q21SRTBVV0VP.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100607/R2YrWmNmOTIw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100607/TUZNWENBdkkw.html
他数名

なにわ筋線“実現”とは何の関係も無い無駄話を続けるだけで
関空発着鉄道客とか阪和線〜キタの客が少しでも増えたら
良いですね。

>>543
あの地域の方々は汐見橋線なんか使ってるんだろか？
芦原町駅のホームに人影を見たことがないが…。
それに、環状線に芦原橋駅があり今宮駅も出来たんだから、
廃止しても文句は出るまい。

>>552
不便になるから反対するのでなくて、金づるになるからイチャモンを付けるに
決まってるだろｗ　よほどナイーブで善意な人なのかな？

本来は、新今宮ができたら、大和路線の今宮駅は廃止のはずが
いつのまにか、環状線にも今宮駅を作らされたし。

阿倍野の再開発は、用地買収に３３年かかって、１m2あたり100万円以上
合計２０００億円も掛かったという惨憺たる失敗で、日本中の反面教師。

>>553
それなら、益々なにわ筋線は汐見橋線経由にせざるを得ない
…って話になるんじゃね？

とにかく、汐見橋線は南海にとって『触らぬ神に祟り無し』だな。

下手に触るとカネだけでなく命もあぶない。

初乗り：長滝→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：長滝→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １０
初乗り：長滝→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：長滝→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：長滝→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：長滝→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：長滝→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：長滝→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：長滝→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２３

初乗り：美加の台（高野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２０
初乗り：美加の台（高野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １８
初乗り：美加の台（高野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３５
初乗り：美加の台（高野線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥２４
初乗り：美加の台（高野線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １９

初乗り：忍海（南大阪線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：新庄（南大阪線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２５
初乗り：忍海（南大阪線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １９
初乗り：新庄（南大阪線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：御所（南大阪線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ ６５
初乗り：新庄（南大阪線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥５６
初乗り：御所（南大阪線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥２１
初乗り：御所（南大阪線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３２

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

>>553
今宮駅があるなら芦原橋駅は廃止すべきだよな

>>552
汐見橋線は金がいるから使いません
地域住民は市バスや地下鉄ならタダですからw

ガチンコで必要性を問われると勝ち目無く
部落ネタで話逸らしに必死な阪和閑空厨ｗ

特急料金（関西空港発）

南海なんば・・５００円（指定席）
南海で北梅田・５００円
南海で新大阪・５００円

ＪＲなんば・・１２４０円（指定席）．繁忙期１４４０円．自由席７３０円
ＪＲ北梅田・・１６６０円（指定席）．繁忙期１８６０円．自由席１１１０円
ＪＲ新大阪（新幹線乗り継ぎ割引き）・８３０円（指定席）．繁忙期９３０円．自由席５６０円．

どっちに乗る？
わいなら絶対ラピートや

>560
>南海なんば・・５００円（指定席）
>南海で北梅田・５００円
>南海で新大阪・５００円

アホの南海厨の典型ｗｗｗ　

なにわ筋線が出来たとして、北梅田ーJRなんば（＋南海なんば）間の建設費はもちろんだが
JRが占有する　北梅田駅−新大阪　の駅や線路はタダで使えると思ってるらしいｗｗｗ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　；

南海は撤退すべき。

>>562
南海は撤退すべきではない。南海の為には撤退すべきだ！

まぁ造るかどうかはわからんけども
一旦着工したとしたら工期はどのくらいなの？
俺らの生きてる間に出来るの？

採算性を無視してわずかな目先の利便性だけを追うのなら南海も近鉄も参加させればいい
もう地下に駅を建設してしまったＪＲ以外はまだ撤退も間に合う

>>565
それはJRだろw
関空時短も迂回阪和線はそのままで期待薄
僅かにバイパスするだけで大阪駅起終点から結局行ける場所は同じ
従って新規需要も見込めず大した増収にならない。
まあJRにやらせてどツボになるのも一向かw

>関空時短も迂回阪和線はそのままで期待薄
正直関空への時短に関しては南海も期待薄だけどな。
今更ラピートをノンストップに戻せるのか？
戻せたとしても2本ともノンストップに出来るのか？
せっかく掴んだ途中駅の特急客を手放すことが出来るのか？

つうか、何故JR単独やら南海単独にしたがるんだろうな？
利用者からしたら南海JR共に便利になる方が良いのによ。

南海は着々と関空目指して高架化進めてるし、
関空アクセスに関しては南海もそれなりに考えてるんだろ？
南海は南海なりに出来ることから進めてるんだし、期待して待とうよw

JRは阪和線複々線化すべきだ！
天王寺〜杉本町間は土地も確保してあるしできるだろ

>>564
着工まで行けば工期は３年も掛からない
着工まではあと10年以上掛かるだろうな

>>69 >>323 >>412 >>463 >>551
ストーカー才能はすごいですね。

このスレ名物のストーカー君達を逆ストーカーしました。

>>524 >>551
http://hissi.org/read.php/rail/20100607/ZW9VditXeFcw.html
>>463 >>478
http://hissi.org/read.php/rail/20100605/RHFWeEhSUXow.html

初乗り：紀伊→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：紀伊→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：紀伊→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３８
初乗り：紀伊→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １０
初乗り：紀伊→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：紀伊→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：紀伊→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：紀伊→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：紀伊→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０

初乗り：林間田園都市（高野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６６
初乗り：林間田園都市（高野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ４０
初乗り：林間田園都市（高野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥ ９０
初乗り：林間田園都市（高野線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥ ３９
初乗り：林間田園都市（高野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥ ４０
初乗り：林間田園都市（高野線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥６７
初乗り：林間田園都市（高野線）→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥ １８

初乗り：高田市（南大阪線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １７
初乗り：高田市（高野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６２
初乗り：尺土（南大阪線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥ ３２
初乗り：尺土（南大阪線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：高田市（南大阪線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１６
初乗り：高田市（南大阪線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １６

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

ラピートの途中駅は、はるか方式で朝夕だけ停車すればおｋだろ

>>574
その方式で実際南海がやっていけるのかは別にして、
堺、岸和田、泉佐野の各自治体は確実に反対するだろうな。
蒲田の例もあるしね。

ここ最近のラピートって、怖くなるほど空いてないか？
シートが進行方向を向いてるかどうかでしか、客扱いしてるのか回送なのかの区別がつかない。

初乗り：和泉鳥取→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６
初乗り：和泉鳥取→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １１
初乗り：和泉鳥取→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：和泉鳥取→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：和泉鳥取→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：和泉鳥取→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：和泉鳥取→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：和泉鳥取→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：和泉鳥取→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ７

初乗り：千早口（高野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ９
初乗り：天見（高野線）→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １４
初乗り：天見（高野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ ２０

初乗り：六田（吉野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：吉野神宮（吉野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥ １６
初乗り：吉野（吉野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ ２０

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

このコピペいつも貼られているけど、JRはICOCA定期が普及していて
地下鉄との連絡定期券じゃ無いだけなんじゃないのか？
福島や新大阪はJRの場合分割定期の方が安くつくだろうし。

なにわ筋線て東京の地下貨物線みたいに取り敢えず梅田と湊町を結ぶ地下路線だけ建設し、
将来的に中間駅や南海等狭軌の私鉄の乗り入れを検討したらいいじゃん
まあ、京阪の為に大阪中之島駅だけは建設するとしてw
わずか４kmくらいの地下線と途中に１駅だけなら建設費用も抑えられる
将来的に南海なんば経由で接続出来る環境が整ってから南海は参加したらいいんじゃね？
公共工事として先ずは路線の建設を優先すべきだよ。

何のために？

>>580 常識的に考えれば分かるコトをあえて聞くなよ！中坊以下かよw

建設費用抑えたいなら建設しなきゃいいんじゃね
何のために建設するの？

>>579
>将来的に南海なんば経由で接続出来る環境が整ってから南海は参加したらいいんじゃね？

JR先行で将来南海が参加するという案だろうけど
これって、簡単なように見えるがけっこう難問があるんだよ。

将来の接続を可能にするトンネルの設計にしておくだけでも
JR単独に比べて数十億円は余分の費用が掛かる。
南海がその分の費用を負担するしかないのだが。

たとえば、汐見橋ルートの計画では、西大橋駅は接続・分岐駅だから
２面４線のホームになっているが、これだけでも確実に数十億円は余分に掛かる。

その他、２社が乗り入れるのなら車両限界や信号システムのすり合わせが
必要不可欠だが、「将来参加するかどうかも不確定」では
建設主体の３セク（多分そうなる）もJRも納得せんだろう。

ところで、JRと南海本線の車両限界や信号システムについて
異同について知ってる人はいる？

車両限界はE231と部品の共通化を狙った8000系の様子を見ると南海のほうが小さそうだね。

まあ南海とJRは今でも関空のところで一緒の線路走っているわけだし。

>>578
そのレスのソースに
乗車券の区間集計調査結果
と書いてあるか？

JRだけなら特に必要ないな。
北梅田が不便な場所なのが痛いし。

↑
『オレは使わない、よって要らない　』という、

実に自己中の単細胞思考の見本ｗｗ

↑
市や府の財政状況を考えず
電車が走れば嬉しい下等鉄ヲタの見本w

最近ＪＲ厨と南海厨の争いになって
近鉄厨が出てこなくなったじゃないか
つまらん

>>589
初乗り人員とかRJの記事を貼っているのは、近鉄南大阪線の乗り入れを妄想している
粘着キチガイだろ。

あれは、全部手入力。　恐るべき執念。

で
また自己言及か>>590

友達作れよ。
建設的議論身に付けろよ。

どっちが優先かなあ。
どっちも無理かなあ。

>>585
>乗車券の区間集計調査結果
>と書いてあるか？

何をいいたいのかよく解らんが、ICOCA定期で和泉鳥取→最終降車：本町（四つ橋線）
は作れるのか？和泉鳥取→天王寺のICOCA定期と天王寺→本町（四つ橋線）の地下鉄定期
を持っている人はその調査にカウントされているのか？もしカウントするのなら
どうやってカウントしているのか教えてくれ。

>>583
後から参加しようが同時に参加しようが南海仕様が高くつくなら南海がＪＲに合わせた車両を採用するしかない

むしろ近鉄が新線を建設し近鉄が運営した方がいちばん上手くいく

近鉄の客が梅田へ行く場合は鶴橋乗換えが安くて早い
つまり近鉄の路線として営業した場合、環状線の客が移るだけの酉と違って

ほぼ100%が新規の客として南海と環状線から獲得できるわけであり
極めて良好な採算性と安定した経営が確保できる

>>594
その代償に、地価低下がどのくらい起きるのか。
それと大工事をして、乗客が増えたところで採算性が取れるのか

>>594
地下鉄中央線と御堂筋線との連絡線を建設して貰ったらどうだｗ
そうすれば近鉄が梅田に行けるぞｗ

大阪難波で南海と直通するという前提なら採算は阪神なんば線よりも良いと思うよ

なんば線の場合は近鉄沿線から難波で降りる客に対して
阪神沿線から難波で降りる客はかなり少ないが

なにわ筋線の場合は南海沿線から本町・梅田まで乗り通す利用者は多い
南海や酉や市交と別運賃すれば収益性は高いから
おそらくは建設後20年で加算運賃が撤廃された近鉄難波線よりも
5年以上早く建設費が回収できるだろうと思う

これが酉の路線として開業するなら
運賃はただ同然だし環状線の客が移るだけで乗客も大して増えないし
建設費回収は少なくとも150年かかる

>>585>>592
よくは知らんが、ICOCAであろうが定期乗車券じゃね？
と思ったら俺のSMART ICOCA定期はどこにも乗車券の記載がなかった

>>586
西区在住者としてはＪＲ単独でも何でもいいから早期に建設してほしいな
中間駅は連絡駅がある西大橋と中之島のみでいい
ＪＲなら西大橋から北ヤードやＪＲ難波まで120円で行けそう

>建設費回収は少なくとも150年かかる

三セクが建設してJRと南海が線路使用料を払うんだろ？
JRと南海が資産を所有する訳じゃないんだから、建設費の回収が
早くなることも遅くなることも無いと思うんだけどね。
まあ150年と書いている時点でネタだろうが。

三セクが建設費立て替えて営業収益の中から債務と
自治体や株主に配当払わなければいけないんだから収益性は重要だろうに

>>601
なにわ筋線が仮に赤字でも、JRと南海がきっちり線路使用料を払えば
問題ないだろ？
JR東西線なんか良い例じゃないのか？

線路使用料についてはその通りだが
赤字路線をわざわざ建設するとしたら問題だろ

公営企業でも慈善団体でもないのだから
赤字が出ず儲けが出るよう持続可能な事業を進めるのが当然だと思うが

>赤字路線をわざわざ建設するとしたら問題だろ
仮に赤字と書いただけで赤字路線になるとは書いてないわけだが？
御堂筋線や環状線からの転移で黒字だと個人的には思うけどね。

営業収支は黒字でも建設費の利子でいつまでも借金の消えない関空みたいなお荷物になると想像。

100 ：名無し野電車区：2010/04/30(金) 19:04:46 ID:jhg4dXJI0何を言いたいのかサッパリ分からんが

592 ：名無し野電車区：2010/06/09(水) 18:25:19 ID:iY3wPbxJ0何をいいたいのかよく解らんが


類友というかエビちゃんで鯛が釣れたというか
同類相哀というか近親憎悪というか

　【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】
　粘着キチガイ君
New!!＞何をわからん君

>>604
御堂筋線はともかく環状線の客は移っても同じ会社なんだから収益は増えないだろ
収益が増えるケースは新線が南海と直通するのが大前提で、
そうすることで南海〜裏梅田と京都〜南海難波の需要が見込めるんだし

酉単独なら150年経っても黒字化は不可能だろう
南海や御堂筋線の客がわざわざ湊町まで歩いて乗り換えるわけないし
京都や新大阪方面の客もわざわざ湊町に行きたいとは思わないからな

建設費だけ返しても赤字路線が残れば借りてもいない借金を返し続けるのと同じこと
酉単独は話にならないとして、南海難波〜裏梅田をどの事業者が運営するかによって
収益性は変わってくる

いちばん収益性が悪いのが南海の運営、次が市交、次が酉、いちばん収益が良いのが近鉄
南海とは別会社として別運賃で料金を徴収し、なおかつ並行路線の無い事業者がベスト

第93期定時株主総会招集ご通知

�A　当期末現在施行中の主な工事等は、次のとおりであります。
運輸業
南海本線浜寺公園駅・北助松駅間及び高師浜線羽衣駅・伽羅橋駅間（高石
市内）連続立体交差化工事
南海本線北助松駅・忠岡駅間（泉大津市内）連続立体交差化工事
南海線特急車両新造工事（８両）
南海線車両新造工事（４両）
南海線列車運行管理システム更新工事
玉出変電所シリコン整流器更新工事
運転状況記録装置設置工事
南海線デッドマン装置設置工事
http://www.nankai.co.jp/ir/soukai/pdf/2010_syosyu93.pdf

>>607
むしろ、本当に近鉄が乗り出して
ゴーストタウンと化す阿倍野の阿鼻叫喚を拝んでみたいよ。
だいたい本当に梅田や新大阪進出の野望があるなら
道明寺線を使ってとうの昔に成就してるだろうに。

ここまで有益なレスなし。

このスレに張りついているガイキチのコテってなんでなにわ筋線の利用者が南大阪と関空利用者限定なんだろ？
むしろそんな需要より地元西区の住人がバスや地下鉄から移行したり、ＪＲ京都線、阪急京都線沿線から中之島やＪＲ難波、天王寺が新たに通勤通学利用者が現れたりする方が多いと思うんだけどなぁ。
北摂や京阪民は、現在は大阪駅梅田駅で乗り換えするのが大変で、ＪＲ難波や天王寺界隈は就職先や通学先の候補に積極的にしていないが、直通や乗り換え時間短縮がはかられたら今後は候補になりえる。
南大阪の様な所得水準も民度も低い大阪の盲腸地域の需要など無視して、市内北摂阪神京阪の需要を引き出すことこそなにわ筋線成功の秘訣だと思う。

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
↑　
こいつは完全な基地外、　支離滅裂なことをわめき散らすだけ。
自分の書き込みに対するレスが付くのを楽しむためだろう。

無視するのが芳。

以前京都から大阪西区内某所の勤務先へ通勤するのが苦痛で西大橋近くに引っ越して来た。
もともと勤務先は梅田だったのが移転したんだけどはじめから西区某所だったら就職先には考えていない、同じ様な考えの人は結構いると思う。
四ツ橋線沿線でも敬遠するのになにわ筋や新なにわ筋近くにある会社や学校には余程のマインドがないと通う気が起こらない。
なにわ筋線はそんな人たちと新たな低価格オフィスとを結びつけれる可能性はある。
中央区や北区より西区は格段にオフィス単価が安いため起業家にとっては有利だと思う。
また、西区はマンションが多い、地元住人が新たに茨木高槻京都方面の会社や学校へ通う機会も増えるだろう。
間違っても西区の住人は南大阪へは通勤も通学もしたいとは思わないと思うw

西区は人口の「都心回帰」で急増している珍しい区域。
環境が良く、マンション建設の適地で住民の所得も高いので
大阪市にとっても税収が見込めて。ありがたい

大阪市地域別人口推移(1970-2010
http://www.rikkyo.ne.jp/web/ymatsumoto/statosk/osakapop4.pdf)
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010/5

中央区 88,256 70,891 64,091 62,392 56,862 52,874 55,324 66,760 77,629
西区 56,980 50,078 53,695 58,157 59,288 58,674 63,402 72,576 80,585

西成区 194,800 169,763 150,820 144,260 142,140 141,849 136,813 132,762 128,798

大阪市計2,980,487 2,778,987 2,648,180 2,636,249 2,623,801 2,602,421 2,598,774 2,628,776

>>607
>御堂筋線はともかく環状線の客は移っても同じ会社なんだから収益は増えないだろ
建設するに当たって会社全体の収益が増える増えないは関係ない。
建設する路線が黒字になると判断されればよい。
あと御堂筋線の客が移る分は確実に収益が増える。

>>612
ﾏﾀﾞｰの相手を真面目にしてみたが、こいつｷﾁｶﾞｲと言うよりただのアホだな。
あと、真のｷﾁｶﾞｲはID:YIskeqJX0　=　ID:1hCPstx3Oだな。
建設的議論と書きながら、議論をせずにｷﾁｶﾞｲ認定をするだけ。

>>614
居住民が増えて“職住接近”が進むことは、都市の姿としては
望ましいかも知れんが、そこを通る鉄道路線にとっては、
さほど役には立たんだろ。

初乗り：和歌山→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：和歌山→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １８
初乗り：和歌山→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ９
初乗り：和歌山→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：和歌山→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：和歌山→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：和歌山→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１４
初乗り：和歌山→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：和歌山→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０

初乗り：橋本（高野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３５
初乗り：橋本（高野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ４９
初乗り：橋本（高野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ ２０
初乗り：橋本（高野線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥３４
初乗り：橋本（高野線）→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１５

初乗り：橿原神宮前（南大阪線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２４
初乗り：橿原神宮前（南大阪線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ３２
初乗り：橿原神宮前（南大阪線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥ ４５
初乗り：橿原神宮前（南大阪線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥ ２２
初乗り：橿原神宮前（南大阪線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥４２
初乗り：橿原神宮前（南大阪線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥ ２４

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

>>616
>居住民が増えて“職住接近”が進むことは、都市の姿としては
>望ましいかも知れんが、そこを通る鉄道路線にとっては、さほど役には立たんだろ。

はあ？　住民が増えれば、必ず交通需要が発生する。　サラリーマンの通勤需要だけでなく
主婦の買い物需要やこどもの通学需要も。

大阪市西区や東京のベイエリアでは、マンションラッシュで人口が急増して
小学校を新増設するという、今の日本ではめったに無いエリア。
当然、交通需要も増える↓

駅の利用客数について語るスレ　Part2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/724-

>>614 なるほど
西区に広域に直結する鉄道網が整備されたら比較的安い地価が上昇して大阪市の固都税収入が上がってｳﾏｰ
新しい起業家がオフィスが増えたら法人３税が増えて大阪市や大阪府はｳﾏｰ
でも、西区って真ん中を川が流れていて都心風の阿波座サイドと、ひなびだイメージの九条島に分かれる
九条島側は阪神なんば線が先に出来たけど利用者が多いのは阿波座サイドだな

「都心回帰」とは逆に、通勤時間・距離の長い地域はどんどん人口が減っている。
代表例は、三重県の名張。

バブル期は、『何が何でも庭付き一戸建て』を望むなら、なんばまで７０kmの
ここしか手が届かなかった。
近鉄にとっても、長距離利用でウマーだったのだが。

普通の大阪人は
南北中央均等に用がある人生と分かった時点で
古くは東大阪以遠近鉄、十何年位前からなら城東鶴見か片町線沿に住むのが常識的選択
最近は阪神もか

こんな自分に返って来るレスしか出来ないのが、このスレの
西区北摂脳内在住
現実→阪和沿線１世代限定過疎化オールドタウン自宅警備員
の貧しいところ。
適宜補完し正しい文を完成させると

＞611 ：名無し野電車区：2010/06/10(木) 04:47:42
ID:uCoe0HKrO は
＞このスレに張りついているガイキチのコテ
＞南大阪の様な所得水準も民度も低い大阪の盲腸地域
在住。

＞建設的議論と書きながら、議論をせずにｷﾁｶﾞｲ認定をするだけ。
の
＞615 ：名無し野電車区：2010/06/10(木) 05:52:14 ID:9GGSCIV10

>>617
調べたら数値が違うんだが、どこのデータを参照しているのだ？
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou.html
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17kinnkikenn/k1702.xls

>>621
相変わらず基地外認定しかしないな。
基地外からしたら、普通の人は基地外にしか見えないかｗ
まだ議論をするマダーの方がましだな。

>>620 確かに同僚にも伊賀から通う強者いる
近鉄沿線だとあんまり気にならないみたいだが
週末は特急利用して贅沢に帰宅してるが
特急利用できるほど遠方から通う根性に脱帽する
毎日京都からはるかで天王寺まで来て地下鉄に乗り換えて通えとか云われたら仕事辞めるな

>>624
東京はもっと酷いからねぇ。通勤時間片道2時間なんて普通にいたな。

>>623
近鉄南大阪線のなにわ筋線乗り入れなんて、妄想しているのはお前だけｗｗ

>基地外からしたら、普通の人は基地外にしか見えないかｗ
>まだ議論をするマダーの方がましだな。

なるほど、お前は自分が『普通の人』だと思ってるようだな。
「直感的に誤った信念を抱き、矯正することが不可能なのが精神異常者の特徴』
これは、精神科の教科書の記載　↑

マダーとお前でキチガイクラブでも作って、楽しくお話でもしてろやｗｗ
何なら専用スレでも作ってやろうか、　ついでに◆Gも。

>>626
>近鉄南大阪線のなにわ筋線乗り入れなんて、妄想しているのはお前だけｗｗ
俺がいつそんな妄想をしたんだ？

>「直感的に誤った信念を抱き、矯正することが不可能なのが精神異常者の特徴』
そのまんまお前じゃないかｗ

>>627
涙拭けよｗ

まあ、近鉄南大阪線が阿倍野から延伸して、なにわ筋線にせよそれ以外にせよ
乗り入れるというのを「実現性があるまともなプラン」と考えるなんてキチガイ沙汰だわな。

それをせっせと書き込んでるのは、一人だけｗｗｗ

湊町を地下化し待避線や引き上げ線など準備万端整っていても
阪神なんば線や京阪中之島線に先を越された酉としては
これ以上他の事業者が新線建設に乗り出すようだとさすがに心が折れそうだな

次はうちの番だと内心は思っていても実現性の面では厳しいんだろうな

>>625
東京では茨城県群馬県栃木県静岡県から普通に通勤してる人はいるねw
一流企業は新幹線や特急定期当たり前
中小企業でも普通指定席ＯＫとか羨ましい
関西だと津や敦賀や岡山から通う感覚かな？

>>629
妄想にしてもまだ高野線乗り入れの方がまだ実現性があるなｗ
南大阪線こそ阿倍野スルーで近鉄涙目になるだけだろうにｗ

>それをせっせと書き込んでるのは、一人だけｗｗｗ
◆Gも昔は南大阪線の乗り入れを主張していたから最低2人はいるぞ。
この主張も酷かったな。JR難波〜天王寺を近鉄が買収とか書いていたわ。

てかラピートって地下走れるのか？

率なら大阪東京で有意差無いんだが＞通勤通学２時間越比
ていうか、市外局番０８ｘが混じった生徒名簿
市外局番０５ｘの載ってる社員録
生まれてこの方見た事無いんか>>625>>631は

>>633
走れるよ
アーバンライナーnextや伊勢志摩ライナーもなんば線走れる

>635
地下鉄にするかトンネル扱いにするかにも依るがな。
当然、コストにも跳ね返る。

5220系ﾏﾀﾞｰ?のカキコは妄想につき根拠なし。

スルーするが可。

>>633
心配するな。
なにわ筋線ができる頃には、とっくに50000系の寿命が
尽きてる。

なにわ筋線の廉価建設案
中間駅を絞り込む
北ヤード→新福島中之島→→新町西大橋→JR難波/南海難波
中間駅を各区一駅の２駅に削減する
中間駅は２面３線で建設、上り１線下り２線(JR/南海)

>>636
そんな法律は無い
側面から避難できるだけの空間があれば正面非常扉は不要

初乗り：不明駅→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：不明駅→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６
初乗り：不明駅→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：不明駅→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：不明駅→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：不明駅→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０
初乗り：不明駅→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：不明駅→最終降車：新大阪（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：不明駅→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ０

初乗り：金剛（高野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ９
初乗り：金剛（高野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２２８
初乗り：金剛（高野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ４０
初乗り：金剛（高野線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １８３
初乗り：金剛（高野線）→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １１
初乗り：金剛（高野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥‥ １５３
初乗り：金剛（高野線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１２０
初乗り：金剛（高野線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １９
初乗り：学文路（高野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ９
初乗り：高野口（高野線 経由）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥ １４
初乗り：不明駅（高野線 経由）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥ １４
初乗り：学文路（高野線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １８
初乗り：紀伊山田（高野線 経由）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥ １５
初乗り：北宇智（高野線 経由）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥ １８

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

沿線に人口が張り付くことによる集客効果を期待するのなら
中間駅を減らすのはまずい。
なにわ筋線の使命を何に置くのかをハッキリさせないか。

初乗り：光明池（高野線 経由）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥７５
初乗り：光明池（高野線 経由）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１８８
初乗り：光明池（高野線 経由）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥２７０
初乗り：光明池（高野線 経由）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥１２２
初乗り：光明池（高野線 経由）→最終降車：阿波座（中央線）‥‥‥‥‥‥‥‥１２４
初乗り：光明池（高野線 経由）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥１７５
初乗り：光明池（高野線 経由）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １０８
初乗り：光明池（高野線 経由）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥ １３４

初乗り：岡寺（吉野線）→最終降車：西梅田‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２３
初乗り：岡寺（吉野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：壷阪山（吉野線）→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２４
初乗り：下市口（吉野線）→最終降車：本町（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２３
初乗り：大阿太（吉野線）→最終降車：四ツ橋（四つ橋線）‥‥‥‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：大阿太（吉野線）→最終降車：阿波座〜桜川（千日前線）‥‥‥‥‥‥ １６
初乗り：不明駅（吉野線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥０
初乗り：岡寺（吉野線）→最終降車：福島（ＪＲ）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥４０
初乗り：壷阪山（吉野線）→最終降車：新大阪（大阪市）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ２５

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

まがりなりにも都市の中心を縦貫する極めて利用価値の高い地下鉄道で中間駅数を絞るなんてありえない。

旧国鉄じゃあるまいし何のために2面3線にしたいのかしらんがそんな費用があるならできるだけ駅を増やすのが常套。

>>639 >>644
現在の所、JRなんばと北梅田間には、中之島は確実に作られるし、（京阪との接続）
南海が参加するなら、接続駅の西大橋にも作らざるを得ん。

>>6の「中間駅なし」案は、駅の建設費は鉄道会社ではなく地元が負担するという
スキームのための「名案」

>>2
>【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
>「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切

これは、なにわ筋線と中央線の交点にも、双方とも駅を作れという意味。
近鉄としては中央線に乗り入れているからな。

あとは、福島付近だな。　東西線との接続もあるしオフィスの立地が進んでいる地域でもあるが
距離的に微妙。

>>645
一部の有料特急も含め全列車停車
駅間距離から見て中間駅２駅は妥当
京阪線と東西線と阪神線との連絡に朝日放送前に駅を設け地下通路で連絡させる
西大橋駅の北に駅を設け堀江エリア新町エリアの西区内の広範囲をカバー
予算と連絡駅が無いことから靫本町駅を断念するのが妥当
南海線や神戸線もしくは東西線への短絡線建設を考慮し最低２面３線とする
もちろん２面４線の方が望ましいのは言うまでもない

中央線との交点は向こうが勾配の途中で駅造れるかどうか

中間駅なんていらんね

【なにわ筋線の新駅候補の当落予想】

中之島　　◎　当選確実　　

２１世紀の大阪の中心として再開発されているし、京阪との接続駅でもある。
乗降客数も多いだろうし、関空・紀勢特急もおそらく停車するだろう

西大橋　　○　これもほぼ確実。　

長鶴線との接続もあるし、南海が参加するなら、汐見橋にせよなんばルートにせよ
ジャンクションになるから必須。

靫本町　　　△　当落線上　

なにわ筋線の単独駅としてなら有力。　都心部でもあるし。
ただし中央線の新駅は駅間距離の問題もあるし、勾配もあるから新設は困難。

新福島　　△　当落線上

オフィスの立地が進んでおり需要は見込める。さらにJR東西線や阪神との接続もある。
ただし駅間距離が短すぎるのが最大のネック。
JR東西線となにわ筋線の短絡線が作られれば、逆に不要になる。

新福島駅を作るなら、中之島駅は ┓パターン＊にするのが最善だろうが。　
作らないなら中之島駅は ┛ パターン＊にする事も考えられる。

＊ 京阪中之島駅との位置関係

中津　　　×　上記の駅と比べると必要性に疑問。
既に御堂筋線も阪急も存在しているし、駅間距離も短い。

東西線との短絡線とかキチガイかよ
わけわからん

浄正橋〜玉江橋北詰の間に駅置いたら？
中之島駅とは地下通路で連絡。
でもちょっとカーブきついかな。

キーワード【 高野 阿波座 新大阪 最終 南大阪線 本町 】

>>649
地上駅で中津ではなく豊崎に駅が出来るかもしれないけどね
東西線か神戸線への短絡線より東海道貨物支線から北方貨物線への短絡線建設の方が安上がり
新大阪駅に北方貨物線ホームを建設すれば
西明石→明石→神戸→三ノ宮→芦屋→尼崎→新大阪→北ヤード→中之島→JR難波→天王寺→鳳→日根野→りんくうタウン→関西空港
なんて新快速を走らせれるかも

>>649
JR東西線から短絡線ができると、神戸方面からも直通できるね
東西線西側の活性化にもつながる
>>653
北方貨物線経由なら、梅田に停車できるのもメリットだね。

>>654
コマルみたいに交差線の地下短絡線を建設しても客扱いするかな？
北新地や京橋を経由しないなんて需要ないと思う
車両回送に連絡線作るのは事故や故障などリスクヘッジにもなるけど
北方貨物線の旅客扱いはヲタの夢、JR十三とか新駅できないかな？

これ以上短絡線を建設して運行形態をややこしくするメリットはないだろ。
リスクばかりが増える。

＞＞653　　新今宮通過とは…。新快速通過駅で最多の乗車人員になるな。

今日の朝以降
またレスの質が落ちた。

東西線や神戸線とリンクさせる妄想は
高野線や南大阪線乗り入れの妄想と同レベル

高野線(笑)

>>659
まあその通りなんだけどね妄想の自由は憲法で保証されてるからいいんじゃないw
客扱いとか別にして北方貨物線と東海道貨物支線の連絡が出来るように渡り線は整備しとくべきだとはマジ思う

>>592
鉄道ごとに定期券を分割している利用者の場合、その人物が最初に鉄道利用をする駅と
最終目標駅が把握できないため、交通センサスでは券種ごとに違う色のカードを改札口で利用者へ渡して、
最終到達駅において係員へ返させるような原始的な方法で調査している。

殆どが自動改札化された現在では改札時のデータで少なくとも当該鉄道内ならば把握できる。
もちろん鉄道を複数社またがるような連絡定期券の利用ならばさらに簡単なのだが、
実際は複数の定期券を使い分けているケースが多い為、上記のような方法が用いられている。

交通センサス実施が数年に1回であることから、鉄道利用者のなかには馴染みがなかったり、
趣旨自体が理解されぬままカードの受け渡しが錯綜するなど、得られるデータとしては
精度を追求すると欠点もあるが、大まかな利用動向を把握するには十分とも言える。

特急はるか姫路発関西空港行き

おおさか東線とか作る価値ゼロの路線の代わりの
東西線接続の方が1000倍有効

関西は利用価値ゼロの新線多過ぎ

今里筋線とかなｗ
あの路線がなけりゃなにわ筋線がとっくに着工されてたかも

なにわ筋線は余り期待できないでしょ。
つうか便利になる気が全くしないw

>665
今里筋線は長鶴線ホームドアの実地試験路線として重要な役目を果たしてくれました。
微妙にかゆいところに手が届く所を走ってるし。

ただで乗せてもらってる爺婆がバス路線廃止に反対しなければ利用者増えてたのにｗ
あと井高野とかわけわからんところを終点にしたのも失敗。

>>664
おおさか東線はなにげに利用されてると思うわ。
運賃が近鉄よりも安いし。
今後は淡路、新大阪と大きな駅を通ることになるからかなり利用者は増えてくるでしょう

>>668
大阪市内東部やんごとなき地域縦断線が今里筋線

>>666
なにわ筋線はJR線なら使い勝手はいいが、南海だと関空に行かない限り用は無い
普通:高槻⇔鳳/柏原、快速:京都⇔関空/奈良とかにすれば新たな通勤通学需要あると思う
環状線経由の紀州路快速、大和路快速を残したら文句も出ないと思う

今日も朝から妄想乙であります

>>671
いやいや、原則快速系はなにわ筋線経由のほうがいいでしょ
中之島のほうが、弁天町辺りより通勤需要が多そうだし
弁天町も新今宮乗り換えで早々不便でもない

今里筋線も
市内として利用者が少ないだけで、普通に居るからな。
地下鉄道路線として作ったのがマズい。

>>671
自分が使わなかったら使いでが悪いってのはな。
誰も納得しないでしょ。

中之島に通勤需要が多いとか難波より湊町の方が需要が多いとか
酉厨の目は腐ってるとしか思えないな

>>673
大阪地上ホームに速達される現行の関紀や大和路の需要は侮れない
全廃どころか減便すら無理だと思うよ
北ヤードに主要オフィスが移れば別だけど

>>671
否、南海がなにわ筋線経由で新大阪までいってくれたら
南海に乗るぞ。
なんばでの乗り換え距離は異常やぞ。
せめて、特急だけでも新大阪まで行って欲しいな。

個人的にラピートももし新型が出るのならサザンみたいな方式にしてほしい。

大阪のオフィスが梅田から難波に移動しているのでＪＲ難波経由にするのはいいかもね。

三鬼商事によると
梅田地区のオフィス稼動面積（貸室面積−空室面積）は2009年6月の619379�uだったのに、2010年5月には新築ビル開業があっても605260�uに減少。
同じ期間の難波・心斎橋地区のオフィス稼動面積は88877�uから92124�uに増加。

ＪＲ難波は難波・心斎橋地区じゃないけどな

>>677
でも現状は天王寺でほとんど客が入れ替わるじゃん
環状線東回りか、御堂筋線に乗り換えて難波や梅田に行っている需要がほとんどなのが現実だよ
なにわ筋線経由のほうが、梅田は早いし、いくらなんでも弁天町>中之島はないだろ？

中之島のような離れ小島に何があるんだよ
ホールでコンサートでもない限り需要も田舎レベル

京阪とも淀屋橋や京橋で乗り換えられる、難波や梅田や関空へも直通
今までより不便な駅作っても意味無い

やっぱり、キタとミナミの短絡線なのか、都心回帰が始まっている
(…兆しが感じられる)沿線のための地域路線なのか、その使命が
ハッキリしないな。

>>683
国立国際美術館、大阪市立科学館、リーガロイヤルホテル、朝日放送なんかの最寄り駅になる。
土佐堀のオフィス街にも近いね。

>>683
梅田や新大阪から中之島に行くのには不便だからな
グランキューブで全国学会があっても、移動がバスやタクシーになってしまう
なので、神戸や横浜に全国学会をとられているのが現状
なにわ筋線ができれば、この弱点は改善できるぞ

バスやタクシーがあるならそれを使えば？
その程度の需要や採算性しかないのだから

なにわ筋線の役割は大阪西区などの利便性向上とキタとミナミの短絡線、おまけに関空アクセスってことだろう
なにわ筋線は結局はJR南北線と騒いでいた厨の喜びそうな結果になるだろな

定期路線バスで事足りるなら建設は不要かな

有明みたいに直通臨時バス数十台で捌ききれないような需要があるなら
りんかい線やゆりかもめなど建設して丁度良いんだろうけど

大阪市内の移動のために作る路線じゃないだろ？
あくまでも建前は関空とキタの短絡である

>>685
その中には朝日放送以外はたいした需要もねぇな。
橋下知事が西大阪の・・・って言ってるのももっと海寄りの話。
ただ今里筋線よりは断然期待できる。
今里筋線は交通局の利権だけでできたクソ路線。

>>687
数十億の金が落ちる全国学会が横浜に取られてんだぞ
タクシー、バスしかアクセスないところでそうそうできるかって
みなと未来線でさえ利用されてんのに、中之島に鉄道がないほうが不思議だわ

＞タクシー、バスしかアクセスないところで
つ中之島線

各種学会が首都圏に集中するのは、まったく別の理由。
電車でのアクセスが良くなったくらいで奪い返すのは無理。

やはり大事にするべきは高野線〜西区中之島界隈の通勤客だな、
これは
首都圏に流出しようが無い。
伊丹空港に負けようが無い。

>>695
高野線みたいな消え行くローカル線の需要あてにできんやろ
林間田園都市とか南海の開発した住宅街は今やゴーストタウン
大阪市内、北摂、阪神地域以外の関西の住宅街は将来性ゼロ
その中でも高野線沿線なんて真っ先にダメになってる

>>692
そもそもなんであんな交通利便性が悪い土地に国際会議場建設したのかな？
京都の国際会議場を見ても分かるが鉄道さえあれば会議場は郊外でもいい
大阪市の失敗ハコモノの他の立地と変えてたら成功してたと思う
例えばオーキャットやＷＴＣやフェスティバルゲートなど

>>697
グランキューブは成功している部類だと思うけど。
ttp://www.gco.co.jp/ja/gyoseki/gyoseki.html

>>697
京都の国際会議場
国立京都国際会館　昭和41年(1966年)５月開設
地下鉄　平成９年(1997年)６月国際会館まで開通

長文が二言三言で論破されるのって
爽快だね

酉の本社を中之島に移転すれば通勤需要確保できるんじゃね

>>699
なるほど元々コクド開発の大義名分のために国立公園内に国際会議場とプリンスホテル建設したのか
地下鉄が開通し京都議定書など重要会議が催される様になって存在感でたのか
それじゃなにわ筋線建設されたら中之島の国際会議場も大成功になるかもね
今はなんとか赤字じゃない程度だけど民間の国際会議は少ないから真の黒字とは言えないと思う

>>700

>>696辺りはもっと手短に論破しないと駄目？

南海や近鉄の沿線なんて数年後にはジジババだけしか居なくなるよ。

>>704
既にジジババばかりだよw７年まえに北野田界隈の再開発でマンション群が建ってなければもっと酷い事に

>>682
そんなことない案外環状線まで乗り通す客はいる。

なにわ筋線なんかJRが直通電車を増やすため以外の何物でもないwww

関空アクセスを口実にしてねw

中之島西部には美術館やグランキューブのような、全国から不特定多数の来客がある
施設が立地しているのに、鉄道でのアクセスが京阪しかないのでは困るだろう。

グランキューブのような会議場の場合、たとえば医学系の大きな学会だと３〜５千人以上になるし
見本市のような場合は、もっとはるかに来場者が多いだろう。

国立国際美術館の来場者数は、年間１７９万人
市立科学館の来場者数は年間５０万人らしい。

ちなみに西長堀の大阪市立中央図書館の利用者数は年間１７２万人。

>>705
もうすぐ、そんなジジババの仲間入りをするオレ…(落涙)

>>707
透析学会や内科学会は1万人以上集まるぞ
最近は神戸ポートピアでの開催が多いが

国際会議場とすれば多国語を同時通訳出来る設備が重要視される
その点は確かに総合立方体は新しいだけあって優れてる
人気が今一つなのはマイナーな立地と交通利便性が悪いことだろうな
ただ万人規模の会議場には不向きだろうし、見本市とかはインテックス大阪や京セラドームがあるだろ

>>703たとえば

>>704-706は高野線沿線には住んで居ない。
それだけ、住民の年齢層が若いということだ。

なにわ筋線が完成する頃に南海があるかどうかも分からん
阪神が阪急傘下になった様に10年後ぐらいだと南海が近鉄や京阪の子会社になっていても不思議はない
第三セクターとすれば経営基盤が弱い南海とは組難いだろうな

>>710
今の大阪で国際会議をやろうと思うか？
24時間運用可能でも就航路線が減り続ける関空と同じで、設備の整った会議場に人気がない原因は、アクセス以前の問題。

大阪の不人気は歴然。　名古屋、福岡はもちろん神戸・京都にも負けてる

2008年　都市別国際コンベンション開催状況
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/18306/1/siryo2.pdf

順位　　　　　　　回数
１　　　東京　　４８０
２　　　横浜　　１８４
３　　　福岡　　１７２
４　　　京都　　１７１
５　　　名古屋　１３０
６　　　神戸　　　９４
７　　　つくば　　８０
８　　　大阪　　　７７
９　　　札幌　　　７７
１０　　千葉　　　６７

>>714
この種の「催し」の会場は京都や神戸、或いは奈良あたりに任せるべきだと思う。
大阪には、もっと庶民生活に近い“賑わい”の方が似合う。

色々間違ってるこのスレで一番間違ってる認識は
・環状線西側が（今宮〜難波含めて）飽和限界してる
なんだがな
輸送‘量’が今程度で飽和なんてちゃんちゃら可笑しいし
輸送‘力’が限界など供給不的確と非効率の結果なだけ

>>715
各都市が学会誘致を競うのは経済的利益が大きいから。別に学問が好きだからではない。

特に医学系の学会は数も多いし、数千人以上が参加し、２〜３日に亘って行なわれるから
宿泊や夜の飲食で地元に落ちるカネが特に大きい。医者は金回りが良いからな。

2010年に大阪府で行われる医学系学会
http://www.inforesta.com/content01/entry.php?area=27
2010年6月の医学系学会
http://www.inforesta.com/content01/entry.php?tuki=201006

環状線西側の断面輸送量は、１２万人/片道程度だが、それでも阪神なんば線の４倍以上。

ただし、その中身はデータイムで
１：　「はるか」２本　紀勢特急１本
２：　阪和快速３本　大和路快速３本
３：　環状線各停６本

１時間１５本だが、快速系の非停車駅には１時間６本しか止まらない上に
快速系をスムースに走らせるために列車の運転間隔がいびつになる。
そうなると、必然的に混雑度もいびつになる。

しかも、阪和や大和路の快速系も、これ以上の増発はしたくても不可能。
その意味では、環状線西側の輸送力は限界というのは正しい。

快速非停車駅の利用者にとっては、特急３本と快速６本は通り過ぎるだけなのだから。

そこで貨物線を地下化することで更に6本増発できるようになるので
いずれにしろそれ以上の輸送力は必要なくなる

>>712
近鉄、京阪はないだろ。阪急阪神ももちろんない。
あるとしたらＪＲ西。あとは東急など関東系。
破綻してしまうと府主導で再建するだろうから大阪府都市開発（泉北高速）と統合か。
橋本は泉北を南海に売りたがっているが・・・

速度照査を義務付けられていた民鉄と違い酉は整備の真っ最中
尼崎事故での巨額の賠償と増える設備投資費用と減り続ける収入

救済が困難なのは酉だろう
日航と同じように株主と社員と利用者で痛みを分かちあってもらわねばならん

>>720
まあ、JR西は直通可能だからな。
関西で何回と直通可能なのは近鉄南大阪線だけだから
近鉄はありうると思うぞ、元々同じ会社だったし

>>722
近鉄南大阪線、吉野線、泉北高速線、南海本線、高野線で新会社作ればいい
名付けて南阪奈和電鉄
近鉄、大阪府、関西財界が１／３づつ出資して南海を救済する
まあなにわ筋線に参加したら資金難になりこうなるのは間違いない

>>723
ご自分でどうぞ

　　,......,___　　　　　　　　アッー！　　　　　　　　　___　　さぁ何から突っ込もうか？
　 {　　r-}"'';　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(,- ,_'',;　　力抜けよ
__ﾉYv"-ｧ'=;}　　　　　　　　　　　　　　　　　　,_､　Y'　ﾘ''ｰ
　　ヽｰ-ﾊ '､　　　　　　　　　　　　　　　　 ／ ｷ}､ {"ｰ {⌒
　　ﾄ ハ　　}　　　　　　,. -ー─-- ､___ ／　 　ﾊﾉ`{　　{
　!　! !__!　,-､_　　　　,,（ ,　　　　　　　￣`ｰ､　/"''ｰ;ｰ'"
　|___|!　!ｰ-ﾆー､;､;'""ﾉ';{　　iー　　　　　　　ヽ=ﾆ=),..- '"
　K ＼ヽ !`ｰﾆ'-､{　 (e 人　 |'￣￣/`ー!　　|　/　　　/⌒
　　＼ヽ !､ヽ,　""）ｰ-'"|　!　 |　　 |　　/!　　|___{,､　 /　 /
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ﾆ=ー-　`!!!'　　　　　''''ｰ'"{　 |　　　　　|　　/　 /`ｰ|＼/
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　　　　　　　　　　　　　三`'/>>718　　　　　　　　　　 　`'""

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127761*57398*46388*42342*36264*33945*39116*41960*51413通過
115344*15391**7335*20618*11065**7158**1585*23966*29607乗車
*45521**4441**3289*14540**8746*12329**4429*33419*89179降車
大阪____福島____野田_____西九条弁天町_大正___芦原橋_新今宮_天王寺

【流れ図の見方】流れ図は平成元年度の１日平均の定期客の動態を示している。左側を起点にしており、
通常は朝のラッシュ時には右から左に通過人員が増加していく。データは『都市交通年報、平成３年度版』
から作成した（データは平成元年度のもの）。ＪＲになってからＪＲだけは各駅の定期、定期外乗降人数
のみの記載しかなくなったので、記載がある『昭和６３年度版』（つまり国鉄最後の年である
６１年度のデータ）とを比較し１日平均にした推定数値である。

>>726
何でわざわざ、２０年以上前の、しかも定期客だけの数字を書いたの？？

ムショ帰りなのかい？

まあ南海は近鉄かどっかに救済合併されない限り財務的理由でなにわ筋線どころじゃないのは良く分かった
そんならもうＪＲ単独で東西線方式の上下分離方式で計画進捗はかる時期に来てるんじゃね？
南海の解答はいくら待てども出て来る気配無いんだしムダに時間を浪費するだけだよ
そもそも山陽新幹線を擁するＪＲ西と南海なんてメジャーリーグと独立リーグくらいの差があるんだし最初から同格で論じる相手では無かったんだよ
まあ、メジャーリーグ傘下のシングルＡ球団みたいな阪和線が競合対象だったから世間が勘違いした点はあるかもな

>>728
JR東西線は年間170億の線路使用料を払っているが、到底採算とれないだろ
これが新規路線に消極的になった原因だろ
正直なにわ筋線の線路使用料次第だろうがなあ

>JR東西線は年間170億の線路使用料を払っているが

これのソースプリーズ。　短い３０年で償還だとしても（当時の金利が高いとしても）
建設費に比して過大な金額だと思うが。

>>728
採算がとれると思っているなら
山陽新幹線がどうとかいう発想が出てくるわけが無いんだがな

採算がとれるなら3セクが立て替えてくれるんだから事業者は誰だって構わない
南海でも近鉄でも市交でも

新幹線の利益がなければ東西線もおおさか東線も維持できないが
それでも民鉄との消耗戦を続けなければますますジリ貧になるという
酉厨の本音が透けて見える

>>730]
http://www.raillinks.jp/RJ_9905A.htmlによると
JR西日本は関西高速鉄道に対して線路使用料を支払うことになるが，
開業時年額138億円とし，以降３年度こどに10％ずつ引上げられる。
最終年度には325億円になり，30年間にわたり総額 6,598億円が支払われることが
きまっている。この額が建設中の金利を含めた建設費3,400億円の２倍にのぼる
上に，この金額を支払っても所有権が移ることもない

https://info.edinet-fsa.go.jp/E01EW/BLMainController.jsp?1276688182826
これ見ると関西高速鉄道の収益が167億円、たぶんこれがJRの払う使用料と思う

新線が採算に乗るかは、断面輸送量が最善の指標になるが
（地下新線の建設費は距離に比例するから）

阪神なんば線は2,7万人程度、これは現在のJRなんば駅と同程度。

これに対して、JR東西線は、尼崎口で4,5万人、京橋口で6,8万人ほどで
平均すれば、阪神なんば線の２倍ある。

なにわ筋線のJRなんば−北梅田なら断面輸送量１０万人程度にはなるだろう。

その分環状線の収入が減るだけだろ
湊町に行くために他から移る乗客もいないだろうし

なにわ筋線に移るのは御堂筋線と四ツ橋線と千日前線の利用客だな
なにわ筋線開通後も環状線経由の阪和快速と大和路快速は残るだろ

環状線経由が残るなら京阪と京橋で乗り換えできるから
中之島や湊町を通る新線なんか不要だな

　　　　　　　 　 　 　 , -‐-'´ー- ､._
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　　　 　 　 　 '; : : : : ;|ヾ　　　　　,ｨ')y'/;ｨ:/
　　　　　 　 　 ヽ:|'; :{ﾍ 　 　 _ 　 ゝ./!'´ !'　　　そうやって　　
　　　 　 　 　 　 /' ヽ! ､　　　´,. ィ':i/　　　　　　>>727>>733の嫌なことから
　　　　　　 _,,..../　　　 /｀ ‐' ´l／ﾘ゛　　　　　　逃げているのね
　　　　　　ﾉ　｀丶､　　{、　　 ´

土壌対策など事業費１１０億円増…梅田北ヤード: ＪＲ東海道線の支線地下化
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100616-OYO1T00772.htm?from=top

　ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発で、ＪＲ東海道線支線の移設・地下化の事業費が、
当初見込みより１１０億円増え、５４０億円に上ることが大阪市の試算でわかった。
土壌汚染対策や設計見直しに伴うコスト増が原因。市の負担も３０億円増の１４８億円に膨らむが、
地下化が遅れれば、開発計画全体にも影響するため、市は「やむを得ない」とし、
今年度中の都市計画決定を目指す。

同支線（吹田―福島）は北ヤード周辺の交通を分断しており、
大阪市や国が同市北区中津―福島区福島間（約２・３キロ）の地下化を検討、事業費は当初、４３０億円と見込んでいた。
ところが、北ヤード内の土壌から国の基準値を超える鉛や水銀が検出され、産廃処理などの新たな対策が必要となった。
さらに、設計や工事計画を詳細に検討したところ、工事費、補償費が増えることがわかり、追加負担が必要と試算された。

新たな事業費負担は国が１８１億円（３７億円増）、ＪＲ西日本が６３億円（１３億円増）で、
残りを市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構がそれぞれ１４８億円（各３０億円増）とする方向で調整。地下化の完成は、梅田貨物駅の移転が遅れる影響で当初計画より２年遅れ、２０１９年度にずれ込むとみられる。

北ヤード開発は、旧国鉄の未処分地・梅田貨物駅の跡地を活用する官民一体のプロジェクト。
２２年のサッカー・ワールドカップ（Ｗ杯）の日本招致が実現した場合、開幕・決勝戦の会場として使用可能な
８万人規模のスタジアム構想なども検討されている。

（2010年6月16日 読売新聞）

北ヤード跡地の土壌汚染なんて、はじめから分かり切ってる話じゃないか。
昔から、蒸機がたむろしてた場所の土壌が汚れてるってのは半ば常識。

関西の私鉄で南海より儲かってたの一社しかなかったな

>>739
土壌汚染なんて、昔というか２０年前は問題にならなかっただけ。

三菱金属精錬所跡地のOAP、陸軍砲兵工廠跡地のOBPや大阪城公園なんて
この問題を蒸し返したら大騒ぎになるだろう。

>>741
ユニバーサルスタジオジャパンなんて土壌汚染の真上に作ったみたいなもんだしな
土壌汚染対策法が酷い法律だからなんとも言えないわ
鉛、六価クロム、砒素、水銀、フッ素、亜鉛なんて微量の汚染が無い工業地域なんて存在しない
普通に塗装や洗浄や防水してたら必ず汚染されてる

なにわ筋線にも関連する安治川口駅構内なんて、もし土壌汚染の調査をしたら
化学物質や砒素、重金属など、ギネスブック物の記録が出て卒倒するだろうな。

当然ながら、安治川口駅を廃止して跡地を売却なんて不可能になる。

>741
OAPはもう大騒ぎになってる。

>>684
天王寺以南からの新大阪への短絡線だよ

>>743
間違いなく安治川口駅は廃止出来ない
森ノ宮の車庫も陸軍工廠跡地だから先ずは売却出来ない
土壌汚染調査が不必要なオフィスや商業施設にしか出来ない土地だな

>>744
あそこは土壌汚染対策法施行前だから厳密には対応する法的責任はない三菱だから対応したまで
あそこの汚染されて地下水が大川に流れ出ているので対策を行政から現所有者のマンション管理組合に求められ住人発狂が顛末
土壌汚染対策法では法施行時の所有者に責任が発生する
つまり過去に陸軍など国が汚染原因作っても何も対応しない

つい最近、こういう判決が。　いずれにせよ安治川口はもちろん
森ノ宮車両基地や、旧貨物ヤードは、土壌汚染があって
その復旧費用を差し引くと、売却価値はゼロかマイナス。
　　　　　　↓
最高裁、土壌汚染訴訟で売主に責任なしの判決
http://knak.cocolog-nifty.com/blog/2010/06/post-3110.html

購入した土地に有害物質のフッ素が含まれ、汚染除去が必要になったとして、東京都足立区土地開発公社が
売却元の化学会社「AGCセイミケミカル」に損害賠償を求めた訴訟の上告審判決が6月1日、最高裁第３小法廷であった。

堀籠裁判長は「土地売買時にフッ素の有害性は認識されていなかった」と述べ、
同社に約4億5000万円の賠償を命じた２審東京高裁判決を破棄し、請求を棄却した。

>>737
今日も土壌の話とかに逸らして、動かしようの無い事実
・ＪＲは環状線、湊町止で間に合う、どころか既存線防衛には此以上の都心部新線は妨害するしかない
・今更わざわざ都心に新線敷く意義を見出そうとすれば私鉄＆地下鉄ネット拡大だけ
から逃げてますな。

>>748 取引が有害認定された現在だったら賠償責任負えという判例なんだけど実は今後は売主不利

>>719
新今宮〜西九条のままが複線のままだから無理だろ

>>749
間に合いますよ？さらにJRが直通を増やしたい欲張りなだけですよ？
南海が難波を地下化するか難波を通らない汐見橋線から直通させるかしかなく難点が大きい。さらに新大阪へはJRに乗り入れなければならずわざわざ北梅田発着にするのは非効率。
JRは新大阪〜北梅田の地下路線を所有することになるしあとはＪＲ難波とをつなぐだけ。

競争の観点では南海を入れるべきだが上記のことを考えればJR単独が一番現実的。
そもそもどこかの会社の競争条件を良くするための施策ではないのだが現実的なことだけ考えればよい

>>752
近鉄も入れてくらはい
さくらライナー新大阪発着なんてJRにとってもよごさんすでしょ

ＪＲは225系5000番台導入時に実証実験すべきだ
はるかの281系３両と225系５両の結合による
京都⇔関空無料席検証

>>751
なんで複線だと無理なんだよ
どこも20本以上運転しとるがな

>>752
不採算で需要も乏しい新線を建設しないという今の姿が最も現実的

>>755
さすがに、待避設備を設けても、緩急とりまぜて複線に20本/hはシンドイんでは？
2本連続待避や並行ダイヤを導入するなら別だが…。

>>756
基地外のコテハンにエサをやらないでくださいな。

>>756
だからどこの鉄道会社も複線で20本運転してるだろ
なんで環状線はそんな当たり前のこともできないの？

西九条で観察してなさい

そんなにＪＲ専用『なにわ筋』新線が欲しいなら

環状線大正から地平に降りてドーム横から千日前通の路面に複線敷いて
桜川過ぎたら通りの北側から地下に潜ってＪＲ難波に乗り入れ
難波出たら来た線路戻って大正橋から西九条方向に高架へ上がって
今の貨物線に繋げばいいじゃん。
天王寺〜北梅田ＪＲ難波以外停車駅無しで
なにわ筋との交差点に主体思想塔よろしく『なにわ筋』でてデカデカ彫った広告塔立てて
ほれ”なにわ筋”線でございってなｗｗｗ

>>753
やろうとおもえばいまでもちょこっといじれば出来るやん
新大阪→柏原経由→吉野

なんか最近キチガイコテ以外にも変なん多いな
南海は会社も利用者もなにわ筋線なんか興味は無い
ＪＲ単独で梅田難波短絡線として安く建設したらいい
環状線に待避線なんか作れないんだから代わりに建設したらいい
なにわ筋線に途中駅は本来不要だけど西大橋と玉江橋は作るしかないな
そんな感じでなるべく最小限のコストでする以外はムダだよ

南海にてこずって自分たち単独で作るとも言い出せない酉に全ての問題がある
ここの住人や南海にナンクセつけるのは筋違いなんだがな

>>761
新大阪〜天王寺〜王寺〜高田〜吉野口〜吉野…も可能。特急「まほろば･よしの」で。

走るか!?「関空超特急」、国・大阪府の研究会２２日スタート（2010年6月17日 読売新聞）
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100617-OYO1T00800.htm?from=top

関西空港と大阪中心部を結ぶリニアモーターカーや新幹線の実現可能性を探る、
国土交通省と大阪府の合同研究会が２２日、スタートする。現行約５０分の所要時間が、
最高時速５００キロのリニアなら最速７分、新幹線なら十数分。
だが巨額の事業費などハードルは高い。夢の超特急は走るのか。

【期待】 「あっという間だった。関空にリニアが来れば、遠いイメージは一変する」。
５月上旬、上海万博の視察に中国・上海を訪れた府幹部は、浦東空港―市内（約３０キロ）間７分のリニア体験をそう話す。
関空―梅田北ヤードのリニア構想は、橋下徹知事が昨年７月に打ち出した。
用地買収の必要がない深さ４０メートル以上の地下に３８キロの単線式トンネルを通し、７分で結ぶ。

新大阪―関空の新幹線構想も。同省幹部は「国内で営業運転の実績がないリニアより現実的」という。
いずれも関空の利便性が大幅改善される計画で、研究会に府の期待は膨らむ。

【課題】 リニア事業化の費用を府は４９００億円とするが、新大阪―関空に複線式トンネルを通し１３分で結ぶ、
と想定した同省の試算では、１兆５０００億円。
橋下知事は、大阪（伊丹）空港を廃港し、跡地の売却益をつぎ込むことを提案するが、
同省は成長戦略会議の提言で、「伊丹廃港なら、売却益は関空の負債圧縮に」としており、困難だ。

新幹線でも、同省の試算は１兆円超。ＪＲ西日本関係者は「建設費が運賃に跳ね返る可能性が高い。
手を挙げるのは難しい」という。

【現実路線】 すでに同省や鉄道各社が具体化へ検討しているのが「なにわ筋線」（約１０キロ）だ。
新大阪から梅田経由で、関空に乗り入れるＪＲ阪和線と南海本線に接続する。
実現性は最も高いが、所要時間は最速で３０分台後半だ。

橋下知事は読売新聞の取材に、「都心部から３０分以内でないと、都市間競争に勝てない。
なにわ筋線を整備しながら、リニアの事業費をどうするか研究し、もう一歩進めたい」と語った。

>>763
サロンカーなにわをDD51が牽引する企画列車とかなら花見シーズンお客よべそうだな
ＪＲは美味しいけど近鉄はなんかメリット薄い企画列車だな

>>764
橋下は『伊丹を廃港にして、その土地を売却して関空リニアを建設』と
妄想しているのだが、　既に記事になっているが伊丹の土地の不動産価格は
多めに見ても２千億円。　どうやっても足りないのだが。

>>764
鉄道新線プロジェクト一般の
常識からの乖離ぶり、デムパ強度は
このスレと似たり寄ったり。

なにわ筋線は近鉄と南海で作って細々と借金返済するから
酉は需要独占のリニアに参画すりゃいいんじゃね

第三セクターで建設して高速神戸みたいにしたらどよ

>>769
建設するのは第三セクターで運営はJR西と南海って構想
まあ、南海がまだ手をひかないのはなにわ筋線を実現させないためなんだろうけど

南海はスピードで勝負したいがため、
関空までの高架化を着々と進めて、目処が付いた時点で、
なにわ筋線に正式に参加表明するんじゃねぇ？w

南海は、過去に何度も鉄道計画を潰されたり横取りされた経験があるから、
ギリギリまで公にしたくないんだろう・・・w

で、難波〜関空間に踏切が無くなれば、どれくらいスピードアップできるんだろ？

踏切が無くなればミニ新幹線でも物理的には可能
現有車両ならほくほく線並に160kmは出せるだろう

南海がスピードに着眼していた時代は終わったよ
むしろなにわ筋線への参加によって
京都線や阪和線での遅延が南海本線に及ぶ事の方が懸念される

阪和線ね

>>768
なにわ筋線はJRと近鉄で作ります
南海は…、近鉄に再合併かね、昔は同じ会社だったし

>>775
近鉄も、今の南海は背負い込みたくなかろうて。

負け組同士が合併したって、財務体質が改善する訳じゃないのは
既にいくらでも先例があるのだが。　近鉄と南海のことだよ。

メーカーや銀行同士なら、まだ過剰設備の廃棄や、重複店舗の統合という
メリットが見込めるのだが。

南海と近鉄が合併したって、何のメリットが見込めるの？

酉と近鉄の競合路線で酉が勝ってる地区なんてあったっけか

まあそんなことより近鉄と南海は車両を共通化すれば安く調達できると思うよ
検修業務も千代田に集約したりとか

関西の鉄道会社は一度民事再生法で借金をきれいにしてからでないと、
とても買収先にはならないだろうなｗ

>>778
局地的には王寺の人間は大阪出るのにわざわざ近鉄乗らんだろうし、
柏原とか郡山とかも。
学研の木津の手前の住民は大阪行くのは西大寺回りなんかな？

>>780
っ近奈良の駅から一番遠いバスがデフォ停

てか今日一日スレのメインテーマと全く関係ない話ばっかり

キーワード【 高野 阿波座 なにわ 降車 初乗り 最終 南大阪線 】

>>780
っ近奈良の駅から一番遠いバス停がデフォ

てか今日一日スレのメインテーマと全く関係ない話ばっかり

キーワード【 高野 阿波座 なにわ 降車 初乗り 最終 南大阪線 】

新しいものは全て北に集中していくだろう。難波を捨ててまで梅田まで直通走らせる根性など南海にはないだろうな

それら全てが裏梅田新駅や新線建設を実現できない酉に帰っていくわけだが

なんば経由すればいい話だろ

みんな、つべの
南海電車　なんば止まりのミステリー　みた？

何それ怖い

近鉄の難波延伸、京阪の淀屋橋延伸、阪急の堺筋線乗り入れ
この結果それまでターミナル駅として賑わいを見せていた
上六、天満橋、天六がその後如何に寂れたかは云うまでもない
阿部野橋や南海なんばが依然として賑わいを保っているのは純粋なターミナル駅だからだ
ターミナル駅つまり終着駅という単純乗り換えでない乗降客が大量にいる駅の商業的価値は計り知れない
南海がなんば経由でなにわ筋線に参加すれば何れ上六等と同じ轍を踏むだろう
なにわ筋線の様に都心部を通らないあんな投資効率が悪い新路線はＪＲにさせればいいと思う
ＪＲにすれば北ヤード、湊町と言う梅田と難波の外れを連絡し再開発を促す路線と言う価値がある
北ヤードに利権を持たない南海等がなんの理由で参加したいのか理解に苦しむ
純粋に乗客獲得が目的なら南海はむしろ大深度地下利用制度を使い御堂筋線直下に並行して新線を建設すべきだ

>>788
JR単独でいいんだが、線路使用料は中之島線並みにしてやってくれ…
広島地区減便、岡山地区快速全廃、マリンライナー減車、高速千円化で最大のドル箱山陽新幹線の収益低下
ローカル線を大量に抱えるJR西会社は厳しいんだよ
これにJR東西線並みの使用料になると、JR東海やJR東日本、東急、東武あたりとの差がどんどんついてしまう
東京メトロみたいに、相互直通して地下線部分はメトロが経費も出すみたいにすればよかったんだがな…

そう考えると
東西線は自社路線にしてしまうべきだったね。

駅名　：　平成7年度→　平成１２年度　→　平成１８年度
ＪＲ名古屋 ： 155438人(100%) → 167641人(107%) → 184493人(118%)
近鉄名古屋 ： 76501人(100%) → 68600人(89%) → 64569人(84%)
名古屋(市営) ： 159232人(100%) → 154704人(97%) → 165232人(103%)

駅名　：　平成7年度→　平成１２年度　→　平成１８年度
ＪＲ大阪 ： 479227人(100%) → 424260人(88%) → 423454人(88%)
ＪＲ天王寺 ： 178871人(100%) → 157550人(88%) → 143613人(80%)
阪急梅田 ： 400512人(100%) → 353279人(88%) → 321506人(80%)
阪神梅田 ： 115142人(100%) → 96191人(83%) → 90000人(78%)
梅田(市営) ： 242138人(100%) → 223558人(92%) → 228332人(94%)
京阪京橋 ： 125641人(100%) → 104824人(83%) → 99463人(79%)
近鉄難波 ： 145936人(100%) → 121969人(83%) → 105468人(72%)
南海難波 ： 196301人(100%) → 156210人(79%) → 132810人(67%)

東西線はバブル時代の高金利時代に路線使用料を設定した
また有名な地上げ屋が北新地は言うまでもなく片町や海老江や御幣島でも暗躍し用地費が高騰した
本来路線の大部分を国道直下に建設する新線のため安く上がるはずが
バブル経済のどんぶり勘定が産んだ悲劇的な計画は関空伊丹神戸の空港政策と全く構造は同じだ
普通の民間会社なら利用実態に合わせて路線使用料を見直す提案するんだがＪＲは何故かしない
路線使用料は10年毎に見直す事になってるＪＲがちゃんと提案すれば見直せるんだがね

私鉄大手１３社2009年3月連結決算見通し
　 　　　　　売上高 　　　　 純利益 　　運輸事業売上比率
東急　　　　13,188(-4)　　 　230(-50) 　　15.5
近鉄 　　　　9,750(+5) 　　　180(-23) 　　23.5
阪急阪神　　6,880(-9)　　　 210(*33)　　 29.0
名鉄 　　　　6,700(-6) 　　　110(-11)　　 52.1
東武 　　　　6,060(-3) 　　　155(-13) 　　36.5
小田急 　　　5,610(-10) 　　 100(-47) 　　31.4
京王 　　　　4,220(-2) 　　　158(-13) 　　31.5
西鉄 　　　　3,495(-3) 　　　20(-69) 　　 28.6
京急 　　　　3,260(+4) 　　　115(-14)　　 37.9
相鉄 　　　　2,756(-2) 　　　54(-30) 　　 15.9
京阪 　　　　2,579(-2) 　　　71(-15) 　　 33.8
京成 　　　　2,360(-1) 　　　98(-19) 　　 50.7
南海 　　　　1,910(+1) 　　　125(+10) 　　47.3

>793
西鉄がKQ、京阪、何階より上とは・・・

あ、そか・・・　　バス会社だぬ。

>>794
そのバスが近年殊更に厳しいと聞いてるがなぁ…。

誰が何言おうが
この程度の量を２ルートで分け合おうなんて
１００億年早いわ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└──┘
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　*36264*33945通過
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 弁天町_大正

芦原橋のホームを極細にして新幹線ホームにするのがいいよ

>>797
芦原橋駅など廃止すればいい
そもそも今宮が近いやん

>>796
お前、>>726に２０年以上前の、しかも定期客のみの数字を貼ったアホだろ。

環状西側の、断面輸送量（片道）は大体１２万人前後だ。

ソースはこれな。

駅別発着・駅間通過人員表　第10次大都市交通センサス　　　　
首都圏　2005年
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17syutokenn/s1703.xls
近畿圏　2005年
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17kinnkikenn/k1703.xls

＞芦原橋廃止
下り芦原橋発の定期客と下り芦原橋着の定期客が消えると．．．
　　　　　　　　　　　　　　　　 └──┐　　　┌───

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└──┘
　　　　　　　　　　　　　　　　 ┗━━┓　　　┏━━━
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┗━━┛
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　*36264*33945*39116*41960通過（廃止前）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　*34679*32360*37531*37531通過（廃止後）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 西九条弁天町_大正___芦原橋（跡）

>>801
何書いてるか読みにくいんだけど。

なんだかんだ言って、利用者５ｋは居るんだし、廃駅にする必要はないだろ。
環状線内の今宮は廃止して欲しいけど、近所のD(ry

>>791
俺がガキんちょの頃（30年ほど前）は、阪急梅田が約６０万人（私鉄最多）、南海難波が約３０万人
だったんだが、寂しくなったもんだな。

>>801
お前、20年前のデータしか出せないの？　どういう頭の構造？

平成元年（1989年）と言ったら、環状線西側ではこんな状態

USJ無し、　大阪ドーム無し、関西空港も無し、ヨドバシカメラも無し
長鶴線の大正駅も無し。

>>804
だからこそ快速を走らせれたんだけどね。

環状線には、地下鉄と同じ加速度の列車を入れるべきだ。

>>805
地下鉄なみと言っても、御堂筋線で3.0�q/h/s。
この程度では快速や特急のノロノロ運転解消は難しいんじゃないかなぁ。

>>806
その程度なの？
勝手に3.3km/h/sだと思い込んでた。

じゃぁとりあえず、このくらいで。
のちに桜島変電所強化で阪神並みにｗ

見にくい？ああ、こうかな。

＞芦原橋廃止
下り芦原橋発の定期客と下り芦原橋着の定期客が消えると．．．

　　　　　　　　　　　　　　　　 └──┐　　　┌───
　　　　　　　　　　　　　　　　 ┗━━┓　　　┏━━━
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└──┘
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┗━━┛
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　*36264*33945*39116*41960通過（廃止前）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　*34679*32360*37531*37531通過（廃止後）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 西九条弁天町_大正___芦原橋（跡）

>>788
上本町や天満橋や天六はもともとそんな賑わってなかった。むしろ今の方がにぎわってるよ。

一番寂れるのを心配しないといけないのは梅田だね。
新築ビルができても梅田はオフィス稼動面積が減るばかり！その間難波・心斎橋のオフィス稼動面先は増加。

梅田地区のビルの空室率　衝撃の11.36％！
新築ビルの空室率はなんとなんと82.56％！！
オフィス稼動面積（貸室面積−空室面積）も2009年6月の619379�uだったのに、2010年5月には新築ビル開業があっても605260�uに減少。
同じ期間の難波・心斎橋地区のオフィス稼動面積は88877�uから92124�uに増加。

>>809
上本町は市電全盛期の賑わいは難波より断然上だけど
信じられないかも知れないが市電全盛期には湊町や汐見橋も賑やかだった
市電が廃止されバスと地下鉄になり海運や鉄道貨物が廃れて寂れた
難波は反対に島の内の賑わいが広がり新世界から吉本興業などが千日前に移転して来て賑わいを見せた
昔は今の千日前通りより南側は寂れていた
昔は新世界や恵美須町や日本橋など堺筋は賑やかだった

>>809
すたれるのを心配しないといけない、というかすたれたのが湊町や汐見橋、上本町だね
梅田も厳しいが、難波や天満橋よりは相対的にましだ
だが、梅田がすたれるのを心配しないといけないのは確かにその通り
>>793のとおり、中核のJR大阪駅さえ減少、この間JR渋谷、新宿、JR名古屋は増加している
市営梅田も減少、対照的に地下鉄名古屋駅は増加
これでは都市間競争に負けてしまう。
だからこそ市内ではまだ有望な梅田にしっかり投資しないといけない。
なにわ筋線は、中之島と大阪、新大阪を直結させ、横浜などに取られている全国学会を誘致するにはもってこいの路線
今里筋線なんかよりよっぽど優先すべきだ

もうさ
市営なにわ筋線で良いじゃん。

>>811
東京でも一流企業が本社や東京本部を置く地域は丸の内、新橋、虎ノ門に集中してる
大阪は梅田、淀屋橋、本町だろうけど面積は東京の新橋界隈くらいしかない規模が違い過ぎる

ポエムはお国自慢板でやれ

なにわ筋線は純粋にＪＲの連絡線でいいんじゃないか
この線で大阪が大きく発展したりはしないだろ
既に地下駅のＪＲ難波と地下駅にしなければならない北ヤードと京阪中之島を連絡するだけでいい
それでも阪神なんば線並の役割は果たすだろ

建設費3倍だからなんば線や東西線並では困るんですよ

http://up.2chan.net/r/res/345412.htm

南海のボロ儲け区間は堺or堺東〜天下茶屋

東京メトロ方式でやればいい
大阪市営地下鉄を民営化し、大阪メトロを作る
大阪メトロがなにわ筋線を建設し、南海、JRと相互直通を行う
ついでにJR東西線、阪神難波線も大阪メトロが管理し、線路使用料を大阪メトロが払うようすすれば
JRも建設費が高騰して線路使用料に跳ね返るからどうのとか言わなくなるだろう

>>819
>JR東西線、阪神難波線も大阪メトロが管理し
？？？？？？

ＪＲとコマルが合併すれば全て解決出来るのでは？

ここは公共の鉄道路線・車両板
個人の電波はこっちでやれよ

ttp://twitter.jp/jrwonanie

>>807
大阪の地下鉄は郊外鉄道にも負ける低性能車の巣窟だよ　
一気に規模拡大した影響で

>>808
もう少し見易く出来るだろ

＞芦原橋廃止
下り芦原橋発の定期客と下り芦原橋着の定期客が消えると
　　　　　　　　　　　　　＿＿｜
──┐　　　┌───━━
━━└──┘━━━
　　　┗━━┛
*36264*33945*39116*41960通過（廃止前）
*34679*32360*37531*37531通過（廃止後）
西九条_弁天町_大正___芦原橋（跡）

>>718
環状線西側の断面輸送量は、１２万人/片道程度だが、それでも阪神なんば線の４倍以上。
>>733
なにわ筋線のJRなんば−北梅田なら断面輸送量１０万人程度にはなるだろう。
>>799-800の妄想にジャストフィットなソースはこれな

無知って幸福だよね。

>>824
芦原橋駅が廃止されても他の路線には流れないのでは？
大部分の利用者は最寄りの今宮駅に移ると思うが
まさか芦原町→汐見橋、徒歩桜川乗り換えとかするかな？
自転車で今宮へ行く方が経済的だと思う

芦原橋ってどういう場所か、常識だよね

議論するなら、まともな数字とソースを使ってやれ。

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17kinnkikenn/k1703.xls
【断面輸送量】
駅名 総数　　　　定期客　　　普通客 　乗車　　　降車

大阪 107,677 131,202
　↓　　　　129,364　　　79,571 49,793 　　
福島 8,836 12,728
　↓ 125,472 78,553 46,919
野田 4,857 8,221
　↓ 122,108 76,453 45,655
西九条 21,394 26,359
　↓ 117,143 74,215 42,923
弁天町 14,409 16,395
　↓ 114,797 74,017 40,780
大正 11,155 10,718
　↓ 115,234 75,122 40,112
芦原橋 2,430 2,572
　↓ 115,092 75,385 39,707
今宮 1,108 1,805
　↓ 114,395 75,527 38,868
新今宮 29,033 44,361
　↓ 98,847 66,253 32,594
天王寺 79,405 71,315

＊乗車および降車は、環状線内回り方向のみの数字

>>824の前半
確かに。
もう少し頑張ってみる
　　　　　　 　　　　　┌──┘
──　　　　 ───┘
━━＿＿＿━━━━━━━
　　　━━━
*36264*33945*39116*41960通過（廃止前）
*34679*32360*37531*37531通過（廃止後）
西九条_弁天町_大正___芦原橋（跡）

>>824の後半
確かに。
【平成３年度版都市交通年報より昭和６１年度年間実績】
　　　　定期外通過　　　　　　定期通過
　　　　上り　　　　下り　　　　下り
大　 正6,800,908 6,738,458 15,365,626
芦原橋
【第１０回大都市交通センサスより平成１７年度駅別発着・駅間通過人員表鵜呑み×365】
　　　　定期外通過　　　　　　　 定期通過
　　　　上り　　　　　下り　　　　 下り
大　 正14,640,880 13,837,150 27,419,530
芦原橋
S61年比△215.3% △205.3%　 △178.4%

これが現実になると良いね（笑）

今宮、芦原橋は朝夕のみ全普通停車で日中は毎時２本くらいでいいんじゃない

関西の住みたい街・駅、西宮北口が初の首位　民間調査：　2010/6/22
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819A96E0E3E2E3908DE0E3E2E4E0E2E3E29E9693E2E2E2

関西で住みたい街・駅は、阪急電鉄の「西宮北口」が初の首位−−。
長谷エアーベストが21日発表した調査で、商業施設や大型マンションなどの
再開発が進む駅が上位に並んだ。　２位は「千里中央」で３位には「宝塚」が入った。

一方、閑静な住宅街として知られる「岡本」「夙川」などは順位を下げた。

「住みたい街（駅）アンケート」は関西に住む20〜60台の1332人を対象にインターネット経由で実施した。
2006年に調査を始めて以来、初の首位となった「西宮北口」は大型商業施設「阪急西宮ガーデンズ」の
開業などで「買い物などの利便施設が充実してきた」のがポイント。

JR大阪駅北口で貨物場跡地（梅田北ヤード）の再開発が進む「梅田」や日本一の超高層ビルが
建築中の「天王寺」も順位を上げた。

昨年首位の「岡本」や２位の「夙川」、３位の「芦屋川」といった阪急沿線の高級住宅街はやや苦戦。
「関西人はこれまで駅のブランドや歴史を重視してきたが、再開発による利便性を評価する
人が増えてきたのでは」（関西企画部の九十九正司部長）という。

まさに「北高南低」　イメージ

住んでみたい沿線（関西圏）獲得ポイント
http://www.major7.net/contents/trendlabo/research/vol011/
（第1位＝3P　第2位＝2P　第3位＝1P）
2009年（回答5,015人）
順位 獲得ポイント 1位選択数（人） 1位選択率（％）
1 阪急神戸線（伊丹線、甲陽線含む） 1,028 241 24.6
2 JR神戸線 845 169 17.2
3 大阪市営地下鉄御堂筋線 430 92 9.4
4 阪急宝塚線（箕面線・日生エクスプレス含む） 313 34 3.5
5 JR京都線 294 57 5.8
6 阪急京都線（嵐山線含む） 249 36 3.7
7 阪神本線（武庫川線含む） 140 16 1.6
8 JR大阪環状線（ゆめ咲線・桜島線含む） 137 25 2.6
9 JR宝塚線 125 12 1.2
10 阪急千里線 123 12 1.2

関西で「住んでみたい沿線」というと必ず阪急が出てくるが、たとえば「出張族」
だったとしたら、新幹線アクセスがとてつもなく悪い阪急沿線なんて不便で
かなわんぞ。
オレの処はＪＲと阪急の駅が隣り合わせだから使い分けが利くものの、田舎なうえに
風致地区に指定されてて、駅前にスーパーひとつない。
イメージだけの「住んでみたい」なんて、まったくあてにならんさ。

>>832
>たとえば「出張族だったとしたら、
>新幹線アクセスがとてつもなく悪い阪急沿線なんて不便でかなわんぞ。

どう見ても負け惜しみ。　新幹線にアクセスするなら、並行するJR駅までか
もしくは十三−新大阪間を数キロタクシーに乗ればよいだけだろ。
そのカネも無いのかｗｗ

それに新幹線アクセスなら、御堂筋線沿線以外は、すべての私鉄は阪急より
はるかに不便なのだが。

う〜んスレ違い

神戸線、宝塚線なら阪急、京都線ならＪＲが住宅地としては上だろう
はにわ筋線は阪和線を京都線にする野心的な新線と言えるかもw

>>833
新幹線へのアクセス性の話を持ち出すと必ず逆上する阪急厨。…まぁ“図星”なんだろうが。

梅田→大阪→新大阪

市内切符でタダやんけw

阪神の梅田、京阪の京橋、近鉄の鶴橋、阿部野橋、南海の新今宮…むしろ便利ちゃうん？

>>837
『大阪市内⇔東京都区内』キップなら、どこの私鉄でも乗換えを２回すれば
今でもタダで新大阪までアクセスできるのだが。
まさに「負け犬＝貧乏人」のすること。

マジメな話をすると、「乗り換え無しに行ける」＝シームレス化というのは
大きな価値があるんだよ。　ことに高齢化社会では、乗換えで時間が掛かるだけでなく
水平・垂直移動の距離が短縮されるのは、若年者に比べて非常な改善。

>>834ではスレの趣旨に沿って

堺の大美野や藤井寺の春日丘に比べれば如何程でもない。

ＪＲは出来ることからするべきだ。先ずは弁天町駅の改装２面４線化。

>>840
無理。

>>842
交通科学博物館とかなんとかを潰してもムリ？

西九条を3面4線化したらいいとおもう。

1大阪 2大阪 3桜島 4桜島 5天王寺 6天王寺
そして1〜3番線を単線にする。

>842
内回り側にそのスペースを折り込んでも、外回りの拡張スペースが無い。

てゆーか、そこまでして改修に金かけるくらいなら
それこそなにわ筋線作ったほうがいいって話

>>842
JRに交通科学博物館を閉鎖する計画がない。

>846
京都のとの兼ね合いもあるし、そろそろ一度手を入れるというのも案だとは思うけどね。
まあ基本的になんとかガード下に全部収まる規模だし。

>>847
ここで案を出す意味がないからな。

>>845
そりゃあ、なにわ筋線の建設に掛かる費用に比べれば、弁天町に待避設備造る方が、
はるかに安上がりだわ。「だからソレがいい」とは言わんが…。
一方で、なにわ筋線に「環状西線の速達列車用バイパス」以外の“付加価値”を
認めにくいのも事実。

>>849
>一方で、なにわ筋線に「環状西線の速達列車用バイパス」以外の
>“付加価値”を 認めにくいのも事実。

おいおい！　だれでも分ることだと思うのだが
環状線西側をいかにいじっても、次の２つの目的には役立たない。

それを知りながら無視しているのか？

１：　中之島西部地区へのアクセス路
中之島西部地区は、阪大跡地を中心として２１世紀の大阪の中心としての
再開発が進んでいる。　そして京阪中之島線との接続という意味もある。
現在は梅田からも、なんばからも不便な「鉄道空白域」

２：JRなんば駅の有効活用となにわ筋沿線の生活路線。

>850
その2点を達成しようとすると、「環状西線の速達列車用バイパス」という本来の最大の目的が達成出来ないが。
東西線西側の二の舞になるつもり？

>>851
JRなんばと北梅田は２面４線のホームなので、緩急接続や追越が可能
速達性を犠牲にせずに増発が可能。

それに大きく湾曲した環状西側に比べて、なにわ筋線経由は距離も短縮される。

もう一つ、阪和・大和路の快速を利用する客は、梅田（キタ）に行きたい人が大部分。
途中の弁天町や西九条に行くのは、ほんの一握りだけ。

中之島西部地区が今後さらに活性化するイメージが沸かないだよな
哀しいかな御堂筋とか堺筋とかかつての一等地のオフィスが空き捲ってる現状だと
今から中之島西部地区に需要あるとすれば都心居住区としてくらいだと思う
なら、関空なんかどうでもいいからなにわ筋線はＪＲかコマルで運営されないと住人は初乗り加算で使いづらい
西区や福島区の住人が南海沿線に出かける可能性は年に数回あるかないか
環状線や新大阪か地下鉄に乗り継ぐ時に初乗り加算されたら市バスに負ける

京阪中之島線上りの客は
ほとんどが京橋で淀屋橋行きに乗り換える

なにわ筋線ができると同じことが
新今宮とか新大阪で起こる
ちなみに大江橋→淀屋橋改札まで徒歩４分

なにわ筋線のダイヤ案　（平日のデータイム）

　　　　　　　　　　　　　停車駅

はるか、紀勢特急　　　新大阪　北梅田　JRなんば　天王寺
３本/ｈ

阪和快速　　　　JR京都線→　新大阪　北梅田　中之島　JRなんば　新今宮　天王寺
６本/ｈ

大和路快速　　　新大阪から各駅停車で天王寺まで
６本/ｈ

関空への「はるか」は、南海に遠慮してJRなんば通過にするかも
あるいは中之島への停車もあり得る。
阪和各停の一部は、現行どおり天王寺どまり。

・福島〜西九条梅貨線⇔外回線振替
・西九条（環状、梅貨）×（桜島、環状）各方面進路立体化
・西九条〜旧浪花貨物駅分岐境川、大正橋経由短絡単線新設
・旧浪貨分岐〜今宮（関西線上下）腹付単線増
・天王寺４、５番線地平ホーム同一面まで切下→環状内回/当駅折返
・天王寺１１〜１３番線→環状発阪和関西直通/阪和当駅発
・天王寺１４、１５番線→阪和関西発環状直通/阪和当駅着

>854
毎日朝晩の+4分は大きいぞ。
特に、主な旅客流動が大江橋→淀屋橋方向だけに。

なには筋線は建設しているの？

・福島〜西九条梅田貨物線⇔外回線振替
・西九条（環状、梅貨）×（桜島、環状）各方面進路立体化
・西九条〜旧浪速貨物駅分岐境川、大正橋経由短絡単線新設
・旧浪貨分岐〜今宮（関西線上下）腹付単線増
・天王寺現４、５番線地平ホーム同一面まで切下→環状内回/環状当駅発着
・天王寺現１１〜１３番線→環状発阪和関西直通/阪和当駅発/環状外回/関西上り
・天王寺現１４〜１７番線→阪和関西発環状直通/阪和当駅着/関西下り

>>850
ご指摘の、そのふたつの機能に価値を感じないわけなんだが？

なにわ筋は、御堂筋線と千日前線のほぼ中心に位置するので、
大阪市営地下鉄で建設するほうが利便性及び活用性が良いと思う。

新大阪〜十三〜北梅田〜福島〜中之島〜靱公園〜西大橋〜桜川〜難波元町〜
（四つ橋線に接続）〜大国町〜花園〜岸里〜玉出〜北加賀屋〜住之江公園〜
（延伸）〜三宝町〜堺〜

上記ルートが開通後、
西梅田〜難波（四つ橋線）は廃線し改良、JR難波と南海なんばから接続し新大阪まで延伸する。
途中駅は、本町（近鉄）〜肥後橋（京阪）〜北梅田（JR・阪急・阪神）〜新大阪へ。

大阪市交の“独立路線”として建設するのなら、長堀･鶴見緑地線や今里筋線と
同じ規格で十分。

>>861
四つ橋線のトンネルを架空線対応に各幅しようとすると、交差する
他の地下線や共同溝などに支障が出るので無理。
非電化の山岳トンネルの電化工事とは訳が違う。

>>862
それこそそのリニア２線並の利用価値にしかならないわけで。

本気で速達化するなら
阪和線をATC化して、95キロ制限を取っ払うべき。

南海の芦原町駅付近から環状線の大正駅付近に連絡線を建設しJR、南海の空港特急の相互乗り入れが良いと思う。なにわ筋線より建設費は安いと思う。南海は新大阪や京都に直通出来るし、JRは阪和線の快速列車の増発が出来る

>>860
京阪を見捨てないでください＞＜

>>851
>東西線西側の二の舞になるつもり？
あそこは正直駅を造りすぎたしなにより遠回りなのが致命傷かな？
ぶっちゃけ北新地〜尼崎間は駅無しでも良かったほど。

>>867
加島や御幣島にはマンション群建ったし、海老江以外は必要でしょ
海老江もコマルとの乗り替え駅だから不要とも言えない

>>859天王寺
これやったら阪和線終端の線路容量大分増えるな
もう今の１２３番線は要らなくなる

>868
そしてその結果、尼崎方面から梅田へのバイパス線という役割は全く果たせなくなった訳で。
なにわ筋線も事業目的をよく考えないと二兎を追う者は一兎をも得ずと言う結果になりかねない。

>>870
東西線と言わず片福連絡線の名称のままだったら
新福島でなく福島地下ホームとなり
福島から東海道線を３複線化する形で尼崎まで延伸できたかもな
そうなると途中新駅は加島と福島くらいかな

いっそのこと、環状線を時計回りのみの複線にすればええねんw
普通以外、大阪〜京橋〜鶴橋〜天王寺〜新今宮〜弁天町〜を高速で走らせるw

>>870
東西線の場合、国道２号の下を走らせる限り、「大阪駅」の方が「北新地駅」より
利用価値が高いのはいかんともし難い。

北新地より西側の駅の配置は無関係だし、「失敗」だと断定するのも行き過ぎだろ。

>>867
>ぶっちゃけ北新地〜尼崎間は駅無しでも良かったほど

そうしていたら東西線の乗客が増えていたか？　答えはノーだろう。

北新地からは、御堂筋線や谷町線や環状線への乗り換えは困難という
決定的なマイナス点がある。

「北新地」は駅名が悪すぎた
「南梅田」にすべきだった

地下鉄の「西梅田」・「東梅田」と合わせて位置関係が分かりやすく
大阪駅の乗り換え駅であるとさりげなくアピールできる

また将来的に貨物ヤード跡地の地下にできる新駅を「北梅田」にすると
駅の数が増えても 初めての利用者にさえ分かりやすく混乱を避けることができる

今からでも
海老江→野田阪神
北新地→南梅田
大阪天満宮→南森町
に改名しろ

>>874
でも北新地は西梅田や東梅田には乗り替え易いし大江橋にも近い、それなりに便利だと思う
梅田に行く予定なら少なくとも京橋でわざわざ片町線から環状線には乗り替えないな

>>875
北新地も北ヤードもみんな大阪にしたらいい、駅間の乗り替え徒歩連絡を認めるべきだよ、あと新福島と福島とか
東西線は待避線設けて快速運転出来たらもっと利用者増えてたと思う、最低でも北新地は２面４線にするべきだった
快速停車駅が京橋⇔北新地⇔尼崎なら使い勝手良かったな

なんという東西線スレ

>>864 閑話休題
なんで阪和線は南田辺⇔杉本町だけでも速度規制解除出来ないの？
天王寺⇔美章園や杉本町⇔鳳が解除出来ないのはわかるんだけど

>>865
最低限弁天町か大正の２面４線化しないとラピート乗り入れとかムリ

交通科学館梅小路移転まで待て

>>859
そもそも何で弁天町回りになったんだ？
大正から西九条まで短絡せずに

>>883
旧臨港線を活用したんだよ
今も信号所跡や廃線跡がみられるだろ

大正から西九条に短絡する発想あんなら
むしろ湊町から梅田に高架式で短絡しとくべきだろ
当時の西区は問屋街で旅客だけでなく鉄道小包の需要も多いはず
トラックとか少ない時代なんだし近所の駅までリヤカーで発送とか普通に需要あったはず

>>885
少しは歴史を勉強しろや。　大阪環状線の完成は１９６１年４月。
関西本線の湊町−奈良間の電化は１９７３年。

おれは小学校の頃、湊町から奈良県までSLで遠足に行った記憶がある。
同じ頃、大阪環状線が全通して「世界で４番目の環状線」としてお祝いムードだった。

ちなみに他の３都市は、東京、ベルリン、シカゴらしい。

>>886
だから高架式と…
妃殿下だから地下鉄に出来ない

>>881、仮の話しだが、なにわ筋線が開業してJR西日本の経営になれば、ラピ−トは確実に全廃される。競争にならないからね。
南海が、なにわ筋線の経営になれば、京都迄の延長運転は無理。
大正駅付近に連絡線を建設しJR、南海相互乗り入れが無難。

もうわけがわからない

北梅田駅の開業予定が、２年延びて２０１９年。　
なにわ筋線の開業もその頃かそれ以降になる。

そうなると「はるか」にせよ「ラピート」にせよ、次世代の車両が必要になってくる時期。
京都やそれ以遠との関空アクセスを担うJRはともかく

南海ははたして、「有料特急」車両を開発するかは疑問符が付く。
現在の「ラピート」は途中停車駅を増やして、利用者増をはかってえいるのだが
乗車率は３０％そこそこ。

関西人の習性として短距離の有料特急はもったいないのだろう。
次世代「ラピート」は開発せず、一般の無料特急車両にするのも
大いにあり得る選択だと思う。

ますますわけがわからない

>>890
ＪＲ西や南海だとあと10年くらいなら十分現役だよ
また南海は次代の有料特急車両は開発しないだろ
あるとしても高野線と車両共用だろうな

サザン兼用で自由席併結特急でええやん。

スカイマーク 茨城路線運休へ
http://www.nhk.or.jp/shutoken/lnews/1005336911.html

「スカイマーク」はことし３月に開港した茨城空港で現在唯一の国内定期路線となっている
神戸空港とを結ぶ路線について、赤字などを理由にことし９月から運休することを発表しました。

スカイマークは羽田、成田に続く首都圏第３の空港としてことし３月に開港した茨城空港と、
神戸空港とを結ぶ路線をことし４月から就航させ、１日１往復の運航を行ってきました。

しかし、２４日夜、会社側が行った発表によりますと▼路線の収支が赤字になっていることや
▼空港の事情で、今後の増便が難しいなどとして、ことし９月から運休することを決めたということです。

これについてスカイマークは「低価格の運賃で需要を掘り起こすことで黒字化を目指してきたが、
民間航空会社としてやむを得ない措置で理解してもらいたい」としています。

茨城空港は、スカイマークの神戸とを結ぶ路線が現在唯一の国内定期路線になっていますが、
今回、運休が決まったことで定期路線は韓国のインチョン空港とを結ぶ国際線１路線だけとなり、
今後、厳しい運営を迫られそうです。

06月24日　21時01分

>>888

>>890

>>892

つttp://img2.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/3b/4f/hakusenkyuko2601/folder/32890/img_32890_15093286_1?1276004733

ああ分かり易い。
http://hissi.org/read.php/rail/20100624/aGFsNG5hYlZP.html
http://hissi.org/read.php/rail/20100624/VlpzM2M2aU8w.html

同類か。
http://hissi.org/read.php/rail/20100624/VjcvRTQ5WWgw.html

残り１％は脂肪。
＞【このスレの基地外リスト】名無し野電車区
＞【妄想の内容】本スレを象徴する高濃縮妄想基地外。
＞特定ＪＲアーバンネットワーク線区の偏執的愛好者、ただし日常利用しないため
＞彼らが騙る“需要”“実績”は実態と大きくかけ離れている。
＞体細胞の９９％が我田引鉄とルサンチマンで出来ている。
＞必死チェッカーでお里が知れる。

あら俺も必死だったのか
何か知らんけどチェックされとる

とりあえず先にトンネルだけでも北ヤード⇔ＪＲ難波は掘ればいいのにな
南海接続に関するとこだけ結論先送りでおＫ

手前の墓穴でも掘ってろタコ

天王寺駅・湊町引上線に延長不要

>>882
移転じゃないよ

>交通科学博物館から展示物を移し、同館は縮小して存続させる。
http://www.unkar.org/read/mamono.2ch.net/newsplus/1235384866

>>900
まあ一度閉鎖してリニューアルするんだし
弁天町駅を東側に拡幅して改修工事する気があるなら出来るだろ

>>901
酉には環状線西側を改修する気は全くありません。

理由はさんざんがいしゅつ。

>>901
>弁天町駅を東側に拡幅して改修工事する気があるなら出来るだろ
そんな気があると思う？

というか南海はラピート置き換えへと動きだしてるという情報を南海スレで聞いたような

>>904
サザンの間違いでは？

>>850
中之島西部には安くて便利なループバス｢ふらら｣をご利用下さい
常時ガラガラですから快適ですよ

中之島線となにわ筋線接続されたとして
どんな使い方をする客がどんだけ増えるのか具体的に示してほしい

>>ＪＲなんば駅の有効活用
四つ橋線延伸→乗り換え客増のほうが湊町発展をイメージしやすい
ＪＲ難波・高島屋間より肥後橋・国際美術館間のほうが短い

>>なにわ筋沿線の生活路線
京町堀２〜南堀江２は四つ橋線の駅勢圏であり
同線が赤黒微妙なのを考えれば
大阪市はなにわ筋線に金出さんやろう

もういいよそれで
キチガイくん

>>902
なぜ既出をがいしゅつと読む？わざと？敢えて？馬鹿なの？

なにわ筋線に4000億円近くの資金を使い、赤字経営は確実な上に短縮時間もあまり大きくないから
建設は意味ないでしょう。今後の関空利用も右肩上がりも無理かも。関空も政策次第では変わる可能性もありと思う

>>909
ＪＲ単独だと阪神なんば線と同じ2000億円以下らしい

2000億円以下で建設できて採算とれるなら早く建設すれば良かったのにね

>>911
誰が金出すん？

>>912
誰が出すとかは問題ではない
むしろ出した銭を回収することが出来るかが問題だ

確実に回収できるなら俺が出してやるよ

>>913
それは当然のこと

>>915
ＷＴＣ ビッグステップ クリスタ長堀橋 フェスティバルゲートetc
回収出来ないモノが大部分だと

>>908
2ch初心者丸出しｗ　「半年ROMれ」


http://www.ippo.ne.jp/g/73.html
>がいしゅつ
>「既出」の意。正しい読みはもちろん「きしゅつ」だが、2ちゃんねるのあるスレッドである発言者が
>「がいしゅつ」と読んでしまったことが定着したもの。
>「その話題はがいしゅつです」といった書き込みに対して「既出はきしゅつと読むんですよ」と
>まじめに応答すると馬鹿にされる。「外出」と表記される場合もある。

>>905
サザンと平行して塩害で痛んできてるラピート置換えようとかなんとか
まあ信憑性はないが

ラピートよりサザンより、痛みが激しく、取り替え待ったなしの対象が
イッパイあるだろうに…。

>>909-916
なにわ筋線の建設費が「４千億円」というのは、新大阪−JRなんばと南海への
接続全てを含めた場合の額。　

このうち、新大阪−北梅田駅−福島付近　までは、なにわ筋線とは別枠で
既に着工が決定している。　「連続立体交差化事業」扱い。
　
それに加え、福島付近−JRなんば　までだけ（つまりJR単独線）なら
４kmほどだから、相場の１kmあたり３００億円なら１２００億円で出来る

さらに途中駅の建設費は地元負担にすれば、さらに軽減できるな。
　

>>919
そいつはサザンを新型にするなら必然的に置き換え対象になると思うがｗ

>>919
>特急車の寿命判断 - 辻説法師 2010/06/26 (Sat) 01:51:50

>南海10000系や阪急6300系にしろ特急専用車というのは、優等運用により
>日々の長い走行距離が累積され、機械的な消耗が尋常じゃありません。
>端的に言えば、車体や台車などに傷みが出やすいイメージでしょうか。

>通勤型の一般車で優等列車にも充当される系列は、検査回帰の距離要件が
>絡んで、編成ごとに偏りがないように各停中心の運用を適度に混ぜるなど
>日頃から調整されている一方、応荷重装置によってラッシュの満車時は
>限流値増の高負荷となるため、電気的な消耗が目立つというイメージで、
>強いて言うなら主制御装置・主電動機といった主回路機器が傷みやすい。

>走行距離が及ぼす車両寿命への影響は大きくて、特急車の場合は如実に
>表れます。阪急6300系は本来なら15年前に更新代替されていたはずが、
>車齢35年近くまで延命せざるをえなかったのは不本意な状況だったと、
>車両畑出身の同電鉄元取締役が振り返っているし、近鉄が抱える12200系
>なども、特急車は延命により車齢30年目処の方針が、両数が多いため
>今や2度の更新工事で40年に迫る編成があり、まだ取替用新型車の増備が
>追いついていないのですね。各電鉄において看板の特急は、なんとか
>老朽車でも安定運行できるよう一層力点を置いて保守整備しているけど、
>通勤車と同じようにいかないという感じがします。

>10000系1〜3次車の場合、主回路機器が旧1000系時代から数えて37年以上
>になり、車体・台車も25年を突破しつつあることや、併結する7000系列
>の淘汰を開始しており、10000系全体としては延命が得策でないという
>単純な判断のようです。もちろん技術面以外で装備・設備の陳腐化に対し
>改善の要請があって、それも決断を後押ししたという事情はあります。

http://nankai.bbs.fc2.com/

>>920
＞ＪＲ単独線）なら４ｋｍほどだから、相場の１ｋｍあたり３００億円なら１２００億円で出来る

ＪＲ単独線）なら償還期間も３００年程掛かりますｗ

>>921
10000系の“道連れ”になる7000系だけじゃなかろう？ 酷く痛んでるのは…。
>>922
走行キロなら、近鉄12200系なんか、サザンやラピートとは比べものになるまい。

>>923
開業しても赤字が増えていくばかりの関空リニアよりマシだろｗ

しかし、南海本線を高速化（線形がいいし過密でないので最高130km/h、平均100km/hは可能）なら
関空〜難波26分。そこから高速地下鉄（パリのＲＥＲをイメージ）を本町・梅田へと延長すれば本町まで28分、梅田まで30分は不可能じゃない。
なにわ筋線よりこっちの方がいいんじゃない？

関空リニアの場合、いくら駅間を7分で結んでも関空の地下駅と北ヤードの地下駅に行くアクセスの時間で20分余計にかかる。
しかも北ヤード周辺に住んでるか勤めてる人しか役に立たないし、運賃も高そう。
高速地下鉄の場合、難波・本町・梅田にも停車できるから空気輸送の心配はないし、料金も安い。
さらにこれを新大阪経由でＪＲ京都まで乗り入れたら、関空〜京都も約1時間で結べ、阪和線からはるかを追い出せるので、ＪＲ西にとっても好都合。

関空輸送を考えた場合、なにわ筋線よりも高速地下鉄の方が現実的。
これとは別に、京都〜梅田〜中之島〜西大橋〜難波〜天王寺〜和歌山の新たな動脈として、ＪＲ単独のなにわ筋線を建設すればいい。

路線が過剰では、と思うかもしれないけど、大阪と都市規模が同じくらいのパリは大阪の倍くらいの地下鉄密度があり、さらに都心に高速地下鉄ＲＥＲが走っている。
それに比べると大阪の路線網はまだまだ。

http://www.ryoko.info/rosen/train/pdf/paris.pdf
参考までに、パリ都心の路線図。（太線が高速地下鉄ＲＥＲ）

いかに大阪都心の路線がしょぼいかがわかる。
橋下知事も府庁の南港移転なんてやめちぇ、府庁を北ヤードにでも移転して、都心部の活性化をしないと。

大阪都心部やそれ以北からの、関空アクセス需要なんて
今後の関空利用者の伸びや、鉄道のシェアの増大を最大限見込んでも
片道１日あたり２万人程度しかない。

「そのためだけ」に新線建設など採算に合わないのは明白だろう。

>>925
天下茶屋から今宮に短絡線を繋ぎＪＲと南海の相互乗り入れ共同運行でおＫ
ＪＲ：京都⇔天下茶屋
南海：天下茶屋⇔関空
これが一番安上がりで現実的解決だよ

環状線に今以上のスジ入れるのか？

>>922
近鉄12200系や阪急6300系はそこそこ立派に造られているけど、南海10000系ってＦＲＰを多用した内装や機器を流用した点など、いかにもコストダウンしてる、という感じ。
名鉄パノラマスーパーもそうだけど、いずれも最初から短命を前提としていたのでは？

今後は南海は名鉄2200系同様に、特別車4両、ロングシート一般車4両の新型特急を新造し、
難波〜関空を現状の停車駅（新線開通前はノンストップでは需要が少ない）で35分、890円で結べばいいと思う。

>>928
それなら難波や本町で利用できず、梅田も不便な場所で、今のラピート以上の惨状になる。

>>928
それはまさに、いかなる意味においても愚案。何が「現実的解決」だよｗｗｗ

もちろんJRも南海も、一顧だにしないのも当然。

関空特急の南海−ＪＲ連絡線が、現実的と思います。１�`前後で建設が終わるからね。南海関空特急難波発着便は本数を減らしても良い。一部には空気輸送もあるし

>>93
ＪＲ特急も空気輸送だろｗ

>>934

関空特急は今後南海とＪＲの共同運行が望ましい。連絡線建設が良い。建設費用も1000億円以上にならない

>>935
難波・天王寺を経由しない関空特急なんて空気輸送決定だろｗ

関空特急の減便や減車、快速列車の設定も可能。天王寺周辺

利用客数から言えば、なにわ筋線の「関空アクセス利用」より

大阪市内や私鉄（南海　近鉄奈良・大阪・南大阪線）から新大阪までの
「新幹線アクセス利用」のほうが倍以上、これだけで２〜３万人（片道）は期待できる。

関西の鉄道はJRとの線路幅の異なる会社が多いのも影響していると思うが関東の鉄道に比べたら、相互乗り入れ（私鉄）の発想に抵抗があるのでしょうね。

>>939
東京であれだけ、両端からの相互乗り入れが発達したのは
１：山手線の渋谷・新宿・池袋などのターミナルから、本来の「都心」までの
距離があったのと、
２：輸送力が限界に達していて、ターミナル手前で二又に分岐させて乗り入れるしかない
３：　それと山手線内の地下鉄網の整備

これを一体で解決するには、それしかなかったからでしょう。
大阪はこのいずれも、条件が違っている。

>>938
山陽新幹線は、アーバンとは比べ物にならないJR西最大のドル箱だからな
問題は建設後の線路使用料だが、それさえクリア出来れば、JRもノリノリだろね

だから毎時30分の２系統４本の内
毎時２本を京都→新大阪→北ヤード→天下茶屋→泉佐野→関西空港とし共同運行｢ラピートはるか｣
毎時１本で京橋→大阪→天王寺→和泉府中→日根野→りんくうタウン→関西空港としＪＲ単独運行｢はるか｣
毎時１本で南海難波→新今宮→天下茶屋→堺→岸和田→泉佐野→りんくうタウン→関西空港とし南海単独運行｢ラピート｣
これなら環状線への負荷も１本増えるだけで済む
京橋発着の｢はるか｣をサザンみたいに無料席設定して関空紀州路快速を廃止させるのも一考だ
この場合は関空新快速｢はるか｣毎時２本、紀州路快速毎時２本になるけど

だからの意味がわからん

南海はもう空港から手を引いた方が良いんじゃないの。

なにわ筋線開業で鉄道会社が潰れるんやな

1994年の関空の開業時なら、関空アクセス輸送はJRにとっても南海にとっても
大きな利益が期待できる路線だったろうが

現在そして将来に亘っても、もはや赤字続きの『お荷物』で利益は期待できない。

それに積極的に投資するなど、まともな経済人なら有り得んだろう。
ことに南海は、次世代「ラピート」の開発など放棄して、無料の「空港特急or快速」に
するしかない（名前はどちらでも良いが）

なんばから35分程度の路線に、デラックス車両を投入して有料化するなんて
しょせん大阪人の感性からは成立しないビジネス。

＞大阪人云々
以下のくだりは
より相応しい板でどうぞ→http://love6.2ch.net/chiri/test/read.cgi/chiri/

変に政治路線化してしまったのがなにわ筋線最大の不運なんだよ。
北ヤードやら関空やらの政治主導ＰＪと無関係に、純粋に都心西部の地下鉄線として話が始まってたら
今頃とっくに開業してるよ。

関西空港は両社拮抗してるものの､南海は意外にりんくうタウンで数字持ってるから､
関西空港線と南海空港線全体で比較した場合､南海空港線の方が利用者が多いと思うが…｡

大阪にもパリのＲＥＲのような急行地下鉄が必要。
東西方向にはＪＲ東西線や近鉄難波線・阪神なんば線があるけど、肝心の南北方向にはない。
ＪＲなにわ筋線と、南海の都心縦貫線（京都方面からはＪＲが直通するのがいい）がほしいところ。

>>949
関空の利用が増えないと、なにわ筋線が完成しても維持や管理は
大変と思う。なにわ筋線に大幅な時間短縮など見込めれば建設する
価値はあるが、時間短縮も小幅だし

>>949
なにわ筋線の他に、、もう一本南海の梅田線なんて妄想もいいとこ。
いい加減にしなさいｗ

>>950
なにわ筋線の利用者の中で、関空アクセス利用はぜいぜい１０％だと
何度も言われてるだろ。
メインは阪和・大和路のキタや新大阪への乗り入れ客と、
JR京都線からのミナミや天王寺への直通客。

>>938にもあるように、新大阪への「新幹線アクセス客」だけで
「関空アクセス客」の２倍以上は見込める。

大阪はキタとミナミに商業経済圏が分断されている
それを広域連絡する路線は必要だと思う
広域連絡を実現出来るのは関西ではＪＲを除けばなく
阪急阪神や近鉄ですら一方向の地域をカバーするだけ

>>951

新幹線接続はスレ違い。

>>952
その“分断”のおかげで、大阪の文化に多様性が保ててる、という見方は
できないか？
梅田と難波の雰囲気の違いは大事にしたいな。

誰が何をどう妄想しようが
南海は梅田へ行くのです

平成21年平均消費者物価地域差指数

1 横浜：110.2
2 東京23区：110.0
3 大阪：107.1
4 静岡：105.5
5 金沢、京都：105.3
7 名古屋：104.8
8 さいたま：104.5
9 和歌山、岡山：104.0
11神戸：103.5
12宇都宮:103.4
13札幌：103.2
14甲府：102.7
15山形：102.6
16福井、松江、広島：102.5
19長崎：102.3
20盛岡：102.2
21津：102.1
22新潟：102.0
23大津：101.9

24山口：101.8
25千葉、富山：101.6
27福島：101.5
28長野：101.1
29青森、徳島：100.7
31水戸、大分：100.6
33岐阜、鳥取：100.5
35奈良：100.4
36高知、熊本:100.2
38福岡：100.0
39佐賀：99.8
40仙台、高松、北九州：99.5
43松山：99.2
44前橋：98.8
45那覇：97.8
46秋田：97.5
47宮崎：96.6
http://www.stat.go.jp/data/cpi/sokuhou/chiiki/index-c.htm

>>954
個人的にはその意見に賛成ではある
上方文化は河原町 キタ ミナミ 天王寺 堺 福原の多様性が生み出した
しかし今はグローバルな時代、多様性は大事にしつつ各々が連携しONE大阪ONE関西として頑張るべき

京急vs東急vs小田急vs京王vs京成vs西武vs東武vs相鉄vs名鉄vs近鉄vs南海vs阪急vs阪神vs京阪vs西鉄
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1277557821/

鉄道・バス業界は、２００８年秋からの旅客数の大幅な減少傾向にようやく歯止めがかかり、
反転の兆しが見え始めた。だが、その回復は緩やかなペースにとどまる。
流通やホテルもなお苦戦が続きそうだ。業界の景況感は１０年４月から１年通じて、「曇り」にとどまりそうだ。

　前１０年３月期は、上場しているＪＲ３社、大手私鉄１３社、計１６社のうち、京成電鉄＜９００９＞、
南海電気鉄道＜９０４４＞を除く１４社が減収だった。営業増益となったのは、
不動産部門の増益が寄与した南海のみ。２ケタ営業減益が９社に上り、
西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）＜９０２１＞、京浜急行電鉄＜９００６＞、名古屋鉄道＜９０４８＞は３０％を超える大幅減益に陥った。

　主力の鉄道は、企業がコスト削減のため雇用調整を進めた影響を大きく受け、
旅客数が減少した。出張が抑制され、新幹線など中長距離のビジネス客は激減。
高速道路料金割引や新型インフルエンザ流行が響き、観光客の利用も振るわなかった。
ただ、前年比のマイナス幅は、後半になると縮小。景気動向にやや遅効性があるとされる鉄道利用者数は、底入れの段階に入ってきた。

http://www.toyokeizai.net/business/industrial/detail/AC/a950af5dc628e58e42f6c10d3bbbef9b/

http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1277557821/160
★大手民鉄　2010/3月期　連結決算　前期(2009/3)比 当期純利益増減率（[ ]内は、2009/3の前期比増減率）

西武　　-----%増　[赤字から黒字転換]　[黒字から赤字転落] 黒字転換
西鉄　 178.9%増　[▲57.1%] 黒字転換
京成　　47.5%増 [▲25.8%]　黒字転換
東急　　38.2%増　[▲76.6%} 黒字転換
南海　　34.5%増 [▲35.1%] 黒字転換
----------------------------------
相鉄　　19.8%増 [▲25.3%] 　黒字転換
小田急　18.3%増 [▲45.4%]　黒字転換
京急　　*3.7%増 [▲47.0%]　黒字転換
----------------------------------
メトロ　▲5.2%減 [▲14.3%]　　　2期連続減益
東武　　▲13.1%減　[▲10.0%]　3期連続減益
京王　　▲22.5%減　[▲14.8%} 　3期連続減益
京阪　　▲39.2%減 [▲11.2%]　　2期連続減益
阪急阪神　▲47.5%減　[32.6倍]　黒字から赤字転落
名鉄　　▲50.8%減　[▲6.9%]　　　3期連続減益
近鉄　　▲76.0%減 [▲31.0%]　　2期連続減益

日本民営鉄道協会　http://www.mintetsu.or.jp/index.html

>>953
新幹線接続はなにわ筋線にとっては超重要で無視できんだろ

新幹線乗り継いで、なにわ筋線を利用はないでしょう。関空特急がメインになる路線だから

関空アクセスより大阪、新大阪、京都へのアクセスがなにわ筋線には一番重要

>>962
そういう意味じゃ無いのだが。

大阪市内や南海・近鉄沿線の住民が、新大阪から新幹線に乗るときは
これまでは御堂筋線経由だったのが、なにわ筋線にシフトする。
その「新幹線アクセス客」の数だけで「関空アクセス客」の２倍以上見込める

>>964

意味理解致しました。

妄想範囲になりますが、なにわ筋線が開業したら関空特急以外に、JRくろしおは環状経由を筋線経由に変えるだろうし、南海もサザンを新大阪迄延びると思う。一つの路線に2社が絡むから経営は、厳しいと思うよ

考えてみりゃ、大阪市はなにわ筋線作ると御堂筋線の客が
減るかも知れないからあんまり作りたくはないんだろうし、
南海とJRの思惑だの、関空アクセスだのも絡まって
相当利害関係がややこしいことになってるんだろうな。
だから重要路線と言われつつもずっと出来てないんだろう。
困ったことだ。

常識的に考えてＪＲ西が南海の梅田以北への乗り入れは認めないだろ

時々現れる素人風が
必ず
　ＪＲだけの為の新線建設
　ＪＲ列車だけの利便向上
　ＪＲ乗客だけに図られる便宜
に納得する不思議。

2000億の3割、600億
これだけあれば、環状線に加速度3.3キロの電車投入して、変電所強化
それでもお釣り来るんじゃないの。

>>969
そうしたとしても、（オタでない）一般乗客に何かメリットがあるのか？

環状線西側を、特急３本/ｈ　快速６本/ｈ　各停６本/ｈ　という
停車駅の異なる３系統の列車を走らせている限り

増発余地も、時間短縮もごく限られている。

>>970
何か勝手にアレルギー起こしてるんじゃないの？

ただ単に食パン電車投入する訳じゃないんだからさ
新車投入による乗車環境の改善、定時性の向上
大正や福島のいびつなダイヤもキレイに出来るし
何よりも特急優先ダイヤにし易くなる。
辺鄙な北梅田に快速を運んでも意味がないし。

一般乗客装ってわざわざ反論しなくていいよｗ　オレより物知りなくせに

南海はなんばに続いて梅田や新大阪と繋がるのか
関西私鉄でナンバー１の路線になるな南海本線は

>>971

南海電車のＪＲ環状乗り入れが良いと思う。長所、短所も当然あるはずですが、建設資金が安く、早く完成出来る利点はある。関空特急も今後利用客が増えるとは考え難いので個人的には良い。関空利用以外に南海本線からの通勤、通学客も見込めると思う

>>973
アホも休み休みにｗｗ　ただでさえ乗降客数が２０年で４０％も激減して
四苦八苦している南海なんば駅の乗客をさらに減らしてどうするの？

その上　>>970にあるように、環状線西側はデータイムでも１５本/ｈの電車が
走っていて、この上南海が割り込む余地はない。

ちなみに、南海なんば駅は本線と高野線２つの長大線のターミナルだが
乗客数は１３万人/日、
５両編成の電車しか走らない、京王井の頭線の渋谷駅は２面２線のホームだが
１９万人/日とはるかに多い。

南海本線難波関空特急は1時間に1本で調度良い。1時間に2本以上も必要ない。利用客が少ないから1本で良い

>>974
ヒント:新今宮･天下茶屋

>>974
南海は天下茶屋や中百舌鳥などバイパス線が出来たから減少。
バイパス線が出来たわけでもないのに南海難波並みに減少した阪神梅田駅（もちろんなんば線開通前）とは訳が違うんだよ。

なにわ筋線がＪＲ単独になると、ＪＲ難波から新幹線へのアクセス・運賃がぐっと有利になるね。
これで、ますますオフィスの梅田離れが加速しないだろうか？
直近1年で梅田のオフィス床面積は大幅に増えたのに、逃げられる企業の方が多いからね。

>977
何処に逃げてるかが問題だよな。
ミナミじゃなく、はるか東じゃないか？

なにわ筋線建設せず現状が一番理想？

駅名　：　平成7年度→　平成１２年度　→　平成１８年度
ＪＲ大阪 ： 479227人(100%) → 424260人(88%) → 423454人(88%)
ＪＲ京都 ： 152320人(100%) → 164712人(108%) → 179156人(117%)
ＪＲ天王寺 ： 178871人(100%) → 157550人(88%) → 143613人(80%)
ＪＲ三ノ宮 ： 121178人(100%) → 118956人(98%) → 117794人(97%)
阪急梅田 ： 400512人(100%) → 353279人(88%) → 321506人(80%)
阪神梅田 ： 115142人(100%) → 96191人(83%) → 90000人(78%)
梅田(市営) ： 242138人(100%) → 223558人(92%) → 228332人(94%)
京阪京橋 ： 125641人(100%) → 104824人(83%) → 99463人(79%)
近鉄難波 ： 145936人(100%) → 121969人(83%) → 105468人(72%)
南海難波 ： 196301人(100%) → 156210人(79%) → 132810人(67%)

>>977
>バイパス線が出来たわけでもないのに南海難波並みに減少した阪神梅田駅

無知丸出しｗｗ　少しは勉強してから書き込めや。

阪神梅田駅の乗降客が減少した最大の原因は、１９９７年に開業したJR東西線。
御幣島、海老江、新福島と、もろに競合するからな。　減少するのは当たり前。

ＪＲ単独とか妄想してもいいけど
現実としては南海ちゃんは
梅田、新大阪に行っちゃうのよねぇ

>>982
南海が新大阪まで金出して新線建設でもするのかよwＪＲは乗り入れ認めないぞ
南海単独なら中之島までだよ、相互乗り入れですら北ヤードが限界
それもＪＲなにわ筋線に南海が乗り入れる形

やっぱJRと南海が仲良く走らせるなんて難しいよな・・・。
そこで、南海単独で中之島まで掘って、どうにかして京阪と相互乗り入れできれば、JRと戦えるんじゃね？
京阪も北港目指すより、関空目指したほうが良いだろうし？w

君がどう思ってようが
南海は新大阪まで行くんです
それと
ＪＲなにわ筋線なんて名前初めて聞いたですｗ

それでいいんじゃない
酉単独でやってもらおうよ
酉の客も南海の客も増えも減りもしないから

あ985は>>983に向けてね

なにわ筋線は、元々は40年前に南海が梅田迄の延伸計画が、あったらしいが
当時の大阪市が建設を却下された経緯があるらしい。今になり建設ムードが
盛り上がった感じだが、JR西日本の大企業が、なにわ筋線建設に名乗りを
挙げてるから建設協議は、簡単に決まりそうにないと思うけど？

そのとおり
南海はもうキタ進出は諦めて不貞寝してたのに
叩き起こされた状態
寝た子を起こすと起きた子はうるさいよ

疑問なんだが、梅田まではるかとラピートが来るとして、どっちも空港へ行くことは変わりないんだから、利用客にとってのメリットは薄くないか？

南海は少なくとも北梅田まで乗り入れることになっており、これは>>127-129の通りだな。
新大阪〜北梅田への南海直通は当初の想定にないから微妙で、情勢としては厳しい。

というかあなた、eo氏＝辻説法師氏でしょ。
文体が似てるし、南海やJRについてやけに詳しいんだもの。
http://hissi.org/read.php/rail/20100627/WHlaOWhESkMw.html

次スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277650759/l50

関空特急もいずれは、東武−ＪＲ相互乗り入れ方式で運営しないと関空特急自体持たないと思うね

うめとくか

梅田

東梅田

西梅田

北梅田

南梅田

せん

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