リニア中央新幹線総合スレ13

このスレは、2025年を目途に、首都圏−中京圏開業予定と発表された リニア中央新幹線について、総合的に語るスレです。
・理想スレを合流させた経緯もあり、現実性のある理想論は許容。
・「理想抜きで、予測のみがしたい」と思う方は予測スレへ。
◇リニア中央新幹線を予測するスレ 29
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254378934/
・中央リニア新幹線（東京−大阪）以外の話題や、現実性のない妄想はスレ違いです。
　「リニア」で検索して適当なスレを探すか、チラシの裏を推奨。
　2ch検索→http://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&COUNT=50&TYPE=TITLE
　orzメニュー→http://orz.2ch.io/　
■関連リンク、過去スレ等は>>2以降を参照。
次スレは、>>950が立てる。
立てられない場合には宣言し、代わりの者が立てる。
◇前スレ
リニア中央新幹線総合スレ12　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255214117/

11】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1252107860/
10】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248101622/
09】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245215170/
08】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1234021052/
07】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230429041/
06】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228227243/
05】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225435691/
04】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220626924/
03】http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215438163/l5002】http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210150935/l5001】http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1205159423/
☆合流した「理想スレ」http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/
☆分派する前の「予測スレ」http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204329775/

関連リンク
◆ＪＲ東海リニアサイト
　http://linear.jr-central.co.jp/
◆ＪＲ東海ニュースリリース
　自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について　http://jr-central.co.jp/news/release/nws000026.html
◆リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会
　http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/
◆鉄道総研
　http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/yamanashi/maglev_frame_J.htm
■関係自治体サイト
◆（山梨県）山梨リニアファンクラブ
　http://www.pref.yamanashi.jp/linear-kt/linear-fc-top.html
◆（愛知県）http://www.pref.aichi.jp/0000006781.html
■ニュース
◆Yahoo!ニュース　リニア中央新幹線
　http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/linear_chuo_express/index.html
◆山梨日日新聞　山梨リニア実験線
　http://www.sannichi.co.jp/linear/index.php

重複誘導

リニア中央新幹線総合スレ13
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1258603725/

◎まとめｽﾚｯﾄﾞ集
┣◇リニア中央新幹線計画の現状…… ttp://an.to/219259
┃ (各界からの視点やリニアのバイパスなどのｽﾚｯﾄﾞをまとめてあります)
┣◇リニア中央新幹線計画の歴史…… ttp://an.to/595081
┣◇リニア中央新幹線と エアライン…ttp://an.to/595082
┣◇リニア新幹線ルート…長野関連… ttp://an.to/595079
┣◇リニア新幹線ルート…長野意外… ttp://an.to/595078
┗◇リニア新幹線ルート…名古屋以西 ttp://an.to/595881

☆☆リニア関連2chスレッドまとめ集 ttp://an.to/219253

>>1
乙 ＆ GJ

>>1 ＜ 感謝 m(__)m

前スレは、終了間際にトラブルに見舞われましたが、無事、京成成田空港駅車止めに突っ込みました。

>>1
乙

>>1乙
>>前スレ976
駅周辺の考慮しなければならない建物ってナニ？
史跡とか歴史的建造物とか見当たらないんだけどね。

>>1
スレ立て直し乙です。

スレ立て人をレス番指定するのじゃなく、950を目途に気づいたヒトがスレ立て宣言して
立てるってことにしたら？　その方がスムーズじゃね？

>>9
多分その前の高層建築や鉄道にかかってるんだと思う。

まあ橋本は相原高校の位置に市道橋本西口線と平行になるように設置すれば高層建築物は避けられるが
http://chizuz.com/map/map60426.html

首都圏側の発着駅は東京駅にして

>>9
＞ >>前スレ976
＞ 駅周辺の考慮しなければならない建物ってナニ？
＞ 史跡とか歴史的建造物とか見当たらないんだけどね。
＞

俺は>>976じゃないが、
＞ 駅周辺には高層建築物や高架鉄道と考慮しないといけない構造物が多い
は
駅周辺には、高層建築物や高架鉄道といったような、考慮しないといけない構造物が多い
という意味じゃまいか？

>>11
＞ 多分その前の高層建築や鉄道にかかってるんだと思う。
＞

スマソ
ダブッタ

>>9
遅くなったけど前スレの976です。

遺跡調査の話というよりも
基礎が地下深くに伸びるものの話で
たとえば32階建てのアリオ橋本をはじめとした高層マンション、大型商業施設、相模原線のような高架が橋本駅周辺にはある。
橋本駅の地下にリニア駅施設を作る場合、それらの基礎のどれかが影響する可能性があるとみている。
その場合、影響が出ないようにする場合、追加のコストが発生するんじゃないかなと。

相模原の場合は変化予定地内に駅施設を収めることができれば
更地に作ることができるので
今書いたようなことを考える必要がなくなる。

ＪＲ東海は駅建設費は自治体が負担することとしていること
最近の自治体はコスト重視の傾向を見せていること
これらのことからコストアップの原因になる計画は
避けようとするんじゃないかと個人的には感じているよ。

山梨や岐阜は、駅誘致活動を自治体連合を組んで行っているけど、相模原は
そんなことやってる？
相模原市内にできることがほぼ確定しているから、相模原市内部の折衝だけで
何とかなると考えているのかな。

予算の関係上、神奈川リニア駅と関わりが深くなるであろう町田等の南多摩や
八王子といった東京都内の自治体は口を出しにくいというのもあるのだろうか。

リニア神奈川駅は、相模原市で、ほぼ確定だから、他都市と争う必要が無い。
争いは、相模原市内の、橋本駅とJR相模原駅。

JR相模原駅なら、駅周辺開発とセットで、大規模な駅舎開発ができる。
本当は、食玩と同じで、相模原市がほしいのは、駅本体ではなく、周辺開発。
米軍基地跡地再開発に、リニア駅ができれば、再開発地の価値が上がる。

県は市とは異なり、リニア駅を純粋な鉄道ハブ駅として考えている。
東海道新幹線新駅（倉見？）や新横浜駅と、JR相模線・JR横浜線等との連携や、
八王子・立川・町田・多摩センター方面への連携を想定し、
神奈川県内鉄道「面」の広がりを、橋本駅に期待している。
リニア橋本駅は、リニア相模原駅とは異なり、JR東海単独の駅舎は造らない。
都営大江戸線新宿駅のように、現行JR橋本駅・京王橋本駅と、連絡通路を設けるだけ。


リニア相模原駅の場合は、本線ホームは大深度になっても、コンコース等は浅深度で、駅舎へつなげられる。
リニア橋本駅の場合は、コンコース等も、地上建築物基礎に干渉しない、大深度にする必要が有るので、相当深くなる。


JR相模原駅を推す市と、橋本駅を推す県との話し合いが付かず、両論併記でJR東海に提出されれば、
JR東海は、不必要な面倒（米軍基地問題）を避けるため、橋本駅に決めると思われる。
しかし、県が折れて、JR相模原駅に一本化されれば、JR東海も同調すると思われる。

話し合いが付かなければ、神奈川県には駅作らないだろ？
ｊｋ

>>17
＞ リニア橋本駅は、リニア相模原駅とは異なり、JR東海単独の駅舎は造らない。
＞ 都営大江戸線新宿駅のように、現行JR橋本駅・京王橋本駅と、連絡通路を設けるだけ。
＞
＞
＞ リニア橋本駅の場合は、コンコース等も、地上建築物基礎に干渉しない、大深度にする必要が有るので、相当深くなる。


言ってることが矛盾してないっすか？

>>19
現有地上建築物の地下建増し扱いになるから基礎構造物と一体化出来るため、必ずしも大深度にならない
地下鉄の駅を建設する時に一体化予定時間の地上建造物の地下の基礎杭をブッタ切りして建設するのは珍しくない

米軍基地地下を問題なく通れるのであれば、相模原駅の工事の方が楽なんだろうね。駅北側に充分な
工事基地を確保できる。基地地下を通れないのであればリニアルートは横浜線に平行させざるを得ず、
ルート取りにムリが生じてくる。
市としても相模原駅を文字通り市の玄関駅としたいだろうなあ。相模原市ってこれぞ中心市街地！
と呼べるような街がないんだものね。

ハマ駅の下にリニアの駅があればいいわ。品川までは東海道線の真下を進めばいいのよ。

>橋本
大深度地下の上部で地盤沈下が起きれば、大きな補償が必要になる。
安全を期そうとすればコストがかかる。
重い鉄筋コンクリート造（RC造）の建物の地下に大空間を掘るのは、
極力避けたい

>>23
> 重い鉄筋コンクリート造（RC造）の建物

建物つーのは全体加重と地中部分が元々占めていた土砂の重量が同じになるように
作るのが望ましいんだが。アルキメデスの原理わかる？

ぶっちゃけ、材料によらず、建造物の下では地圧が周りと変わらん様にするわけよ。

>>18
１県１駅は（駅建設費用地元不安を拒否した場合を除き）確定事項。
リニア神奈川駅が、橋本駅orJR相模原駅、いづれかになる可能性は99％以上。
県、市いづれも譲らなければ、両論併記でJR東海に提出する。
JR東海は、これに自社の意見を加えて、国土交通省へ提出する。
ほぼ確実に、JR東海の意見が採用される。

「橋本駅は建設費用が高く、県・市の負担が大きい」と、
市が県を説得することができたら、候補をJR相模原駅に一本化してJR東海へ提出する。
この場合は、JR東海が別の駅を推すとは、考えにくい。
実際には、水面下交渉で決まると思われる。

>>19
地上建設物に干渉しない大深度に、ホーム・コンコース・改札等、全て造る。
ここ（大深度地下）から、JR橋本駅・京王橋本駅まで、エレベーター・エスカレーター等を設置する。
当然ながら、全面積が大深度地下法の適用になるわけではない。

>>21
＞・・・基地地下を通れないのであればリニアルートは横浜線に平行させざるを得ず、
ttp://chizuz.com/map/map47648.html
ttp://chizuz.com/map/map59965.html
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090129/530020/?P=2
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090129/530020/12.jpg
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090129/530020/11.jpg
鉄道予定地（小田急多摩線伸延を想定）直下と思われる。
JR横浜線の下を通すくらいなら、リニア神奈川駅は淵野辺駅にする。

>>27
どっちにしろ小田急多摩線と同じルートっていうのも考えにくい。

それに相模原は今の市長の評判が悪いのでJR相模原案は新市長とともに消えると思う

相模原のミクロな思惑は知らんが、市外から見たら橋本でFA

純粋に鉄道駅として考えれば、文句なく橋本駅

>>27
相模原駅と直角に交差？　うーん、それって山梨実験線東京側延伸部とうまく繋がるかな。
延伸部の資料をさがして検証してみなければね。

>>30
>純粋に鉄道駅として考えれば、文句なく橋本駅

小田急を相模線〜新幹線倉見新駅と繋げて相模原駅付近を再開発できれば、相模原駅の方が
ふさわしいとは思うけどね。将来的には基地の残りの返還も期待したいところ。
相模原市は相模原駅付近を市の中心核にしたいんでしょ？

>>31
>>29

>>30
＞ 純粋に鉄道駅として考えれば、文句なく橋本駅

純粋に日本人として考えれば、米軍補給施設全返還、相模原駅リニア化と周辺（米軍返還地を核）の大開発。
リニア相模原は神奈川県の北ゲート兼、東京の西ゲートになる。

大方の日本人は相模原に米軍の補給廠があることすら知らんよ。
相模原ローカルな話をするな。

というか市議会は橋本を推してる議員の方が多いし、多摩線も淵野辺・原当麻に持ってこようとしてる議員もいるから相模原市としての方針はまだ決まってない。

ただ県は橋本を推してるし、補給廠東側は自衛隊も来ることになってるし、市民の間でも相模原駅周辺は行政拠点だけでいいという声も多いから橋本で決まりだと思う。

政令指定都市に内定した上にリニア駅ができそう＆補給廠返還、これを機会に
他人の金で、市街地の核を二つ作って発展させるニダー、ホルホル。

って、魂胆が見え透いてるんだよな相模原派。

橋本が順当だよ。

橋本は東海道新幹線の菊名みたいになりそう
当初は新横浜でなく菊名が最有力候補だった

多摩線延伸や再開発の起爆剤になるということから、
リニア駅の有力候補に浮上した相模原

>>36
相模原市は既に核が3つあることを認めている。
たしか橋本、南町田(町田駅の南側は相模原市)、相模大野。

>>27
まーだ品川が南北ホームだと思ってるんだなあ
中間駅ですら1kmは直線の水平でなければならないのに

おまけにターミナルは折り返し用の引き上げ設備も必要だからさらに直線距離が必要
そろそろ南北説は終わりにしようよ

>39
東西南北の問題は置いておいて、
品川通過があるなら直線が必要だが、
品川は全列車が必ず停車するので
駅の直後にカーブがあっても何も問題がない。

>>38
南町田は町田市鶴間という相模原と接してない場所なんだが

>>40
そういう意味じゃなくてね

極端な話、終着駅の引き上げ線は90度カーブした後ろとかでも可能なんじゃ？

まあ可能なのと最適なのは違う話なので
企業側から見た運用効率が優先されるんじゃないかな
設計段階からわざわざ効率の落ちるようにする必要なんて無いし

個人的には、品川地上駅もありかと。
そのまま高輪の台地に突入。

>>41
そういえば南町田という駅があったな。
すまん、言い方が悪かった。
「町田南」ではなく「町田駅南」に訂正する

>>45
それがありなら、
東京駅の地上駅もありかと。
そのまま皇居の前庭に突入。

>>46
どっちにしろ町田の南口は拠点でもなんでもない

あるいは桜田門に突入するリニアとか

そもそも品川ってそんなに便利なことろじゃないよなぁ。
都心から外れてるし、東西方向からの連絡性に乏しいし……

品川は都心だろ。

東京＆新宿なら最高だったね

>>28
市長の評判？別に悪いわけではないよ。
ていうか、元城山町長のＭ・Ｋ乙。

>>35
デタラメばっかだな。
リニアの駅の話を出している相模原市議はほとんどいないし、多摩線を淵野辺や原当麻？淵野辺を主張した人なら過去にいたが、原当麻は聞いたことがない。
市の方針は相模原駅への誘致がそれだろ。
相模原駅周辺をなんとかしてくれ、という人の方がはるかに多いんだが。

どれだけ突っ込みどころが多いんだ。

>>36
すごく意地の悪い表現だな。
さすがにヘドが出る。

>>39
東京延伸もしないだろうしね。
品川以北に延伸するのであれば話は別だが、
そうでない限りは東西方向設置は妥当だと思う。

>>52
始点が新宿で橋本に駅出来たら京王涙目

>>55
なんで？よほど切羽詰まらなきゃ通勤通学にリニアは使わないだろ。
それにそうじゃないから、この話は終わり。

>>53
BRTの件で南部地区だと評判悪いよ

逆にリニアが新宿と橋本に駅を設けるなら京王線はラッキーだろ
リニア駅に直結する路線は乗り換え需要だけでなく
リニア駅近郊に進出して来る企業への通勤需要も見込める
元々新大阪や新横浜など新幹線の駅が出来るまでは田んぼだらけての立地
高速幹線鉄道の駅が出来た為に今やビジネス街に発展した

>>50
リニア駅が出来る頃には白金高輪から地下鉄が分岐してくるんじゃないか？
補償費軽減のため大深度地下で掘り進んでくれれば、深い駅同士で乗り換えが
すごく楽になるかも。

>>52

＞ 東京＆新宿なら最高だったね


現実性のない理想論はスレ違い

橋本〜新百合ヶ丘〜溝の口〜自由が丘〜品川
の並行在来線もついでに作れば儲かりそう

クレクレ厨は際限ないな。どこまでのぼせ上がってんのか。

>>59
＞ リニア駅が出来る頃には白金高輪から地下鉄が分岐してくるんじゃないか？
＞ 補償費軽減のため大深度地下で掘り進んでくれれば、深い駅同士で乗り換えが
＞ すごく楽になるかも。

品川の地下がすいているのは、好都合かも。

>>57
その南部の住民だが、評判がよくないのはBRTの件だけだろ。
それ以外は別に目立った話はない。

橋本って、ビジネスや観光の需要あるか？
ごく普通の郊外駅だよな

【鉄道】中国、米の高速鉄道建設でゼネラル・エレクトリック(GE)と覚書…市場参入めざす[09/11/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258759140/
ソース：NIKKEI NET (20:01)
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20091119AT2M1802J19112009.html

日本の車両丸パクリ列車がアメリカ市場を席巻ｗ

>>65
相模原周辺は工場とか研究所が多いし、関西出身者は東京近郊だと西側に住みたがる

>>59
品川の大深度地下で、
対面乗り換えでリニアから地下鉄に乗り換えて、
新宿あたりまで１本でいけるようになればいいね。

>>67
これは聞いた事があるな。
西側から来た人は西側に住みたがり、北側から来た人は北側に住みたがるそうだ。
大阪や名古屋から来た人間が八王子に住むとか
北海道から来た人間が茨城県に住むとか。
まぁ、単なる都市伝説かもしれんが。

>>69
ていうか単に出身地との移動がしやすい方向に住みたいという希望を考えれば
それが合理的ってだけの話じゃねーの？

あと、他はともかく
＞北側から来た人は北側に住みたがる
これについては北海道出身者に関しては必ずしも当てはまらんな。
北海道との移動は羽田との間の飛行機利用が主流だから
勤務地と羽田の双方に行き易いところに住みたいと考える人が多い。
その意味では北側にはさほど優位性は無い。

>>70
>＞北側から来た人は北側に住みたがる

これって青函連絡船時代の話だよね。北行き新幹線が東京駅から出る今でも
当てはまるのかなあ。

>>71
関西九州出身 世田谷 太田
東北北陸出身 足立 葛飾
好みが別れるね

>>67,69-72
テキトーなこと言ってるけど、身の回りの少ない母数とか、先入観で言ってるだけだろ？

結局のところ、
出来るだけ職場に近いところっていうほうが優先するよな。

>>73
港北ニュータウンと千里ニュータウンはあからさまだけどな。お互いに阪急と東急が進出してるし。

なるべく帰省するのに便利な場所に住むというのは少なからずあるな

俺も名古屋出身で品川に住んでるし
たぶん理由はすぐに新幹線に（そしてリニアに）乗れるから
勤務地の問題も無かったからほとんど感覚で選んでるんだよな

同郷者が自然に集まり街を形成するのは当たり前

街を形成するまでに至ったのはひと昔、ふた昔前の話だな。
神田神保町の古書店街に新潟出身者が多かった、とか。
今どき地縁で集まってくるのは外国人ばかりだろう。
西葛西のインド人や、大久保の韓国人とかな。

山梨県から東京へ行って泊まるなら、
新宿はじめ中央線沿線にすること多い。
リニアができたら、
品川中心になるだろな。

リニアってやばいらしいよ
リニアが試験してるとこの樹木がリニアが通る線路の方に伸びていってしまう。
中国ではリニアの通過する線路は２００メートルか３００メートルのの電磁波よけのための間隔をあけないと
いけないように決められてている。

>>80
板を越えていろんなところにマルチしているな。

>>68>>59他
（対面乗換はともかく）
南北線・副都心線が品川駅まで伸びてきたら、劇的に便利になる。
東武東上線TJライナー・西武池袋線レッドアローが品川駅始発になったら、かなり利用される。
しかし東急が反対するだろう。
現実には難しい。
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245919842/

>>80
＞ リニアってやばいらしいよ

大江戸線はすでにリニアなんだが、「やばい」兆候を、聞いたことはないなあ。

>>80
電磁波って波長の長いほうから電波・赤外線・可視光線・紫外線・X線・ガンマ線って呼び分けられてるんだが。

馬力はあらしさんの相手するんじゃないよ。

強力な磁力による健康被害なんてあるの？

エレキバンによると健康促進に一役買うらしい

>>86
磁力からの安全性は既に十分実証されている。
現在も山梨実験線にてさらなる確認作業を続けている。
問題が有れば実験線職員になんらかの症状が出ているだろう。
しかし16両編成が１時間10本１日100本運行された場合の環境への影響も調査する必要が有るだろう。

>>82
> （対面乗換はともかく）
> 南北線・副都心線が品川駅まで伸びてきたら、劇的に便利になる。

それはそれで便利だが、今ある路線の延長よりは、
リニア品川の大深度地下から、大深度地下鉄新線で、
リニア品川−泉岳寺−白金高輪−六本木と引くのが効率が良い。
泉岳寺で浅草線、白金高輪で三田線と南北線、
六本木で日比谷線と大江戸線に乗り換えることができる。
しかも、総延長でわずか４キロ。

>>66
毎度どうもありがとうございます
パテント料と設計費用で5000億円になります。
by川重

過去半世紀の間なぜ新幹線システムの海外移転をしなかったのか未だに疑問
当時だとフランスも西ドイツもまだまだだし新幹線システムの一人勝ちだった

>>70です。

>>71

> ていうか単に出身地との移動がしやすい方向に住みたいという希望を考えれば
> それが合理的ってだけの話じゃねーの？

それがどうも違うらしい。
明らかに移動しにくいのに直線距離が出身地に近い方に住みたがるって聞いた。


>>73

> テキトーなこと言ってるけど、身の回りの少ない母数とか、先入観で言ってるだけだろ？

ちょっと違う。人から聞いた話を、そのまま語ってるだけ。
まぁ、大した根拠が無い事は変わらないけどね。

>>84
＞ >>80
＞ 電磁波って波長の長いほうから電波・赤外線・可視光線・紫外線・X線・ガンマ線って呼び分けられてるんだが。

なにげに読み飛ばしていたが、
何をいいたいのか解説ヨロ。

>>92
＞明らかに移動しにくいのに直線距離が出身地に近い方に住みたがる
北海道出身者にもそういう傾向が強いと聞いたのか？

アンタがその話を誰から聞いたか知らんが、それを言った人は
交通事情の変化を知らんで以前の状況のまま適当に言ったとしか思えんな。
今時の北海道出身者からすれば理解出来ない感覚だ。
（東北出身者とかなら未だしも）

>>93
俺的に簡単に言えば

光なんかよけるわけないだろｊｋ

>>94
北の方が大抵地価が安いから北に住むんじゃね？

>>95
＞北の方が大抵地価が安いから北に住むんじゃね？
それも良く解らん感覚だなｗ
地価に関する真偽もさることながら、百歩譲ってそうだとしても
何故それが北の人にだけよく当てはまることになるのか全く解らん。

上野がターミナルだった名残

>>97
だから今時の北海道出身者は最早
上野を帰省時のターミナルとしてなんか捉えてないからなｗ

それこそ東北出身者が上野や大宮を帰省時の拠点として考えた上で
それらに移動し易い場所に住みたがると言うんなら話は解るが。

>>98
八戸まで新幹線、フェリーで苫小牧、在来線で地元までが飛行機嫌いの道民の帰省のスタンダード

東京都23区三鷹市武蔵野市のタクシードライバーは、
足立ナンバーは東北出身者が、品川ナンバーは東海中京出身者が多い。
沖縄出身者も品川ナンバーが多い。
北海道は余り聞かない。

>>99
そこまでして飛行機を嫌うヤツって
同じ道民としてはホントにお気の毒だと思うわｗｗ

まあ来年には東北新幹線が新青森まで延伸するから
飛行機嫌いな道南出身者にとっては朗報ということになるんだろうが。

>>94
> 北海道出身者にもそういう傾向が強いと聞いたのか？

違う。北海道出身に限らず全国的な傾向として聞いた。
北海道と関西は例として挙げただけ。

まだそんな都市伝説話してんのか。

>>102
何だ、単なる一般論かｗ
そりゃアンタにその手の話したヤツも頭悪過ぎだわ。

そんなしょーも無い都市伝説の類はさっさと忘れるんだ。

北海道九州四国は飛行機使え
新幹線は本州だけで十分

民主党、リニア中央新幹線推進議員連盟
政権交代後、初総会

議連会長に高木義明氏（長崎１区）

>>106
議長に新幹線既設選挙区出身者ってヤル気なさすぎだよ

>>106-107
「九州新幹線長崎ルート等、整備新幹線５路線全線開通までは、他新幹線に税金はビタ一文使わせない！」　（民主党）

>>72
北陸人は足立や葛飾など北東部には住まない。
練馬や板橋にはけっこういる。

>>109
まだこんな都市伝説に固執してるヤツいるのか。
こんなもん、心理学で言うところのバーナム効果だろ。

思い込んだ仮説に適合するモノのみ拾い上げて、適合しないモノは例外視して
捨ててるんだよ。

葛飾って千葉じゃん
千葉県に住んでるのは、茨城あたりから出てきたけど東京に家を構えられなかった人なのかな

>>110は西国出身なのに常磐線沿線とかに家を買ってしまって、西側に住んでる連中の多さを認めたくないのかな

リニアの起点は品川駅が確実視されているが、
なぜ利用客世界一の新宿駅にしないのだろうか？
品川駅にしてもリニアから新幹線に乗り換える人がそれほどいるとは思えない。
東京駅ならまだ東北新幹線接続のためという理由も納得いくのだが。

新宿は東海のもんじゃないからな、今さら何言ってんだか

営業区域外だからだろ
海が東に泥沼のドンパチ仕掛ける気があるなら別だが。

これから新しく駅を建設するのだから問題ないだろ。
品川駅だって新幹線以外の在来線は東の路線ばかりだし。
それに、利便性が高まれば飛行機から多くの客が奪えるし、
在来線を利用してもらえる東にとっても収入が増えてプラスになる。

>>113
だってリニアは東海道新幹線の速達線だもん
品川で接続しないといけないじゃん
だから中間駅は本来不要、品川⇔名古屋⇔新大阪で充分
営業距離は実際は短いのに在来線で計算するサギだし

>>116
品川でも新宿でも独占は同じこと

まあ100％の上はないからね。

新宿に駅がないとリニアに乗らない人＞品川に駅がないとリニアに乗らない人

という数字が仮にあったとしても、微々たるもの。
どうせ駅建設・回送含む運用にかかる費用で相殺されるか新宿が不利になるよ。

>>113
東海道新幹線駅条件ってのは
リニアと東海道新幹線を乗り換えるんじゃなくて、
品川駅に着いた、さあどっちに乗ろうかな。を可能にするためだってば

>>113
＞リニアの起点は品川駅が確実視されているが、
申請した事業主体JR東海の経営者が、そう発表したから。

＞なぜ利用客世界一の新宿駅にしないのだろうか？
JR東海発表では、東海道新幹線のバイパスとしての建設だから。

「東海道新幹線のコンクリートにも寿命があり、いずれは列車を止めての大規模な改修工事が必要になる。
その時一番コストが高いのは、仮線設置工事及びそのための代替土地取得費用。
このコストは工事が終われば水泡と化す。
なら、少々上乗せすれば、バイパスが造れるのでは？　というのが発想の基点。」　　　　JR東海社長マツモト。

以下は憶測だが、
JR東海が造りたいのは、あくまでも東海道新幹線の線増急行別線。
急行線なら主要駅（首都圏駅・中京圏駅・大阪圏駅）だけでいい。
なら東海道新幹線と並行に引くより最短距離を結んだ方が距離が短いため土地取得費用も安く時短効果も大きい。
東京−名古屋−大阪を直線で結んだら、国の中央新幹線計画ルートと偶然ダブった。
同区間を新規免許で申請すると、「中央新幹線計画と重複するから」と、ハネられる可能性も有る。
なら国の計画に乗ってしまった方が簡単なのでは？　という発想。
中央新幹線をJR東海が単独で運営することに、JR東日本は難色を示した。
そのとき両社間に不可侵条約が水面下で交わされたのでは？　と言われている（根拠は無い）。
アルプストンネルルート（通称Ｃルート）にこだわって、中央本線・甲府駅を避けているのも、
首都駅候補（東京駅・品川駅・新横浜駅）から新宿駅を外したのも、それが理由の一つでは？　との憶測が立っている。

>>119
新宿だと羽田に100％勝てないからむしろ品川始発より減益になると思う。
同じ理由で東京始発もない（延伸含む）。

>>121
> 同区間を新規免許で申請すると、「中央新幹線計画と重複するから」と、ハネられる可能性も有る。
> なら国の計画に乗ってしまった方が簡単なのでは？　という発想。

これは2000年の鉄道事業法改正前だったら総量規制が理由になり得たろうし、それ以後でも
鉄道事業法としてはハネられることはなくなったけど、全幹法適用で手間数減らしたり特例法を
適用さしたり固定資産税の10年減免を得たりするのが難しくなるからねぇ。

> 中央新幹線をJR東海が単独で運営することに、JR東日本は難色を示した。
> そのとき両社間に不可侵条約が水面下で交わされたのでは？　と言われている（根拠は無い）。

これは朝日新聞が報道してる内容に拠ればええです。JR西日本、運輸省を入れた四者協議。
まだ株式上場前の会社法が適用されてる時代のことで営業エリア問題は法的問題でもあったから
当然のことですわな。

あと新宿については確かに乗降人数は最高かもしらんが、乗降人数は乗り換え人数・通過人数とは
別のカウントになるから、乗降人数は参考にならんですな。

基本、「新幹線としての駅勢圏」って考えれば、新幹線を利用するなら東京（少し前なら上野）なんであり、
新宿はあくまで在来線の結節点で周辺の街が人を呼んでるってだけのことですから。

>>122
JR東海としては理想を言えば東京ってのは前から言ってるわけ。
東京が難しいから事前の策としての品川さね。

×事前
○次善

>>124
羽田対策とか大井への回送路線の建設費やランニングコストを考えたら
東京が理想だとは思えないな。
JR東海は最初から品川を始発にすることしか考えていなかったんじゃないの？

>>125
おｋ

>>126
計画ってのは利便性や需要から先に考えるもんであってコストはその次に考えるのよ。
建設費とランニングコストを先に考えるならリニアじゃなくて在来型新幹線でバイパス線を
造る方向になってるよ。

>>126
まったくもってその通りだ

東京のほうがより多くの人にとって便利だという意味では理想だが
経営的には品川のほうが理想

顧客利便の第一候補が東京で、企業利益の第一候補が品川だったというだけだな
当然のことながら東海は後者を選択した

だから品川は第二候補でもあり第一候補でもあったわけで
東海の立場からしてみればむしろ第一候補だったと言える

>>121
まぁ表向きはそうでも
確実に起こるであろう東海地震で壊滅しても経路を保てるからだろう

>>128
スレ内でループしているのはよく見かけるが、
レス内でループしているのは珍しい。

>>127
もともとリニアを実現させたいというのは前提だからな
そこは利益率度外視でちょっとした夢への挑戦という使命感でやっている
今のところそう見えているが
東海の計算では鉄軌道バイパスの差額を埋め合わせられる目算があるのかも知れない
さらに夢の実現で得られる企業ブランドや誇りは正確にはプライスレスだよ
もちろん長年の研究の経緯などのしがらみも多分にあるだろうけどな

今のところ言えるのは、リニア方式自体でそんな必死なことやってるから
それ以外の部分では削れるところは出来るだけ削りたいというところだろうよ
アメとムチというか、そこのところの線引きがしっかりできているとは思う

>>113
重要なことは、>>114-131 で既出だが、補足として、

JR東海がマスコミへの回答として、
首都駅を東京駅ではなく品川駅に選んだ理由は、東京駅地下は地権者が複雑に絡み合い交渉が面倒だから。
これは新宿駅にも当てはまる。

JR東海は首都圏−大阪圏で並行する航空路線をライバル視している。
羽田空港へは浜松町駅から東京モノレール利用が多く、品川駅から京浜急行利用がこれに続く。
なら、首都駅を浜松町駅か品川駅にすれば、羽田空港利用顧客を根こそぎ持っていける。
首都駅が新宿駅だと品川駅界隈利用者の一部は、羽田空港へ逃げられてしまうかもしれない。

>>128他
JR東海が利益を最優先に考えているのは紛れもない事実だ。

>>132
航空との競争と言うのであれば、品川でも東京でも新宿でもどこでも一緒さ。
東京-大阪便は壊滅。

別に新しい知見じゃないな。
改めて言うことでもないだろ。

>>133
東海道新幹線が航空と競争しているのは、東京-大阪間だけじゃない

>>135　じゃないって、他にあるかい？

航空客を奪うために品川駅なんて理論は後付けに過ぎないさ。ほとんど意味がない。
要はカネの問題でしょ。

山陽方面の需要（航空路線との競合）を考えないなら、
東京の駅が品川である必要はないし、大阪の駅も新大阪である必要はないんだよな。
すべては航空路線対策の一点に尽きる。

目先の建設費やランニングコストも重要だが、あくまで副次的なものに過ぎない。

>>135
東海道新幹線の直通先は山陽新幹線で、旅客流動調査では東京から岡山の
辺りまでは新幹線が優勢か、航空と拮抗している。
それが広島のあたりで航空機に抜かれ、福岡はもはや航空が圧倒的になる。

リニアによって新大阪までの所要時間が半分(1.25時間)になれば、乗り換え
時間を考慮してもなお、広島辺りまでは航空より優勢になるのではないか、
などの調査結果(=論文)が実際に出ている。

東京−大阪間までの流動しか考えないのであれば新宿−大阪（梅田）でも問題なさそうだが、
実際は東京−大阪以西（広島、福岡）の流動も相当量あるため、
これらを無視することは利益をドブに捨てるようなものだろう。

そもそも、新大阪でも梅田でも大阪中心部への流動は変わらないんだよね。
（これに関しては梅田がやや優位かも知れないが、圧倒的な差はないだろう）
ところが、大阪以西の流動は山陽新幹線とダイレクトに乗り継げるかどうかで変わってくる。
言うまでもないが、大阪以西の人口＞＞大阪の人口だから、山陽新幹線との乗り継ぎは到底無視できない。

さらに、東京の駅をどこにするのかも航空路線との勝敗に関わってくる。
つまり、羽田に120％勝てる場所を始発駅にしないとダメってこと。
東京や新宿が始発駅だと、京急沿線などの南関東から
大阪と大阪以西への航空客がリニア＋新幹線に移らない可能性がある。

よって、利益を最大化するには始発は品川、終着は新大阪にしなければならない。

ガセだとしたらすみません。
相模原の米軍基地の返還が最近かなりモメていること
橋本駅南口にある相原高校の近所で一部をJRに提供するとい動きがあるということ
小田急が相模原への延長を嫌がっていること（これは前からか）
という何かリニア相模原駅にマイナスのウワサを最近聴きます。

個人的にはリニア橋本厨ではなく、妄想とか嘘ではないです。

>>115
「あさぎり」とツアーズ支店のこともたまには思い出して下さいw

>>140
大阪に関しては、新大阪と梅田では利便性が全然違う。
橋本知事も主張しているように大阪は関西のターミナル駅である。
また、大阪以西の乗り継ぎを考えるなら、西明石まで建設すればいい。

東京に関しても、品川が始発駅だと新宿沿線の航空機の利用客が
リニアに移らない可能性があり、一長一短。
現在品川を全停にしているのも両方の客を拾うため。

>>132
大深度地下に駅を建設するのだから地権者の問題はせいぜいエレベーターの空間
程度の問題に過ぎない。それに、新宿駅には上越新幹線の駅を建設するための
空間が放置されており、それを利用するという方法もある。

>>123
乗降人数を絶対視することはできなくても、重要な判断資料であることに
かわりはなく、参考にならんということはない。

結局のところ、かつては有力だった新宿案が消えた理由は、JR東海の社長が
東京か品川と発言したことによるものだろう。

> 新宿駅には上越新幹線の駅を建設するための空間が放置されており、それを利用するという方法もある。

それが出来なかったんだよな。
出来なかったと言うか、東海にはハナから選択肢にはなかった。
その理由は当然ご存知だと思うけど。

>>141
つうか諸条件を鑑みれば相模原は最初からブラフだろ。
米軍相手に基地全面返還（でないと作れない）とか現実性が無さ過ぎる。
ルートは東海が決めるんだし橋本かさもなくば駅なしかだよ。

>>143
弾丸列車のころからの高速鉄道の歴史を知ってれば常識なんだけど、東京のターミナルは
新宿だ高井戸だって色々あったのに結局東京駅になったんだけど、決め手は乗客流動の重心が
東京駅にあったことによるんだよ。ちょいちょい新宿に移動しつつあるものではあったけど、
重心に最も近いのは東京駅だったから東京駅になったわけ。
あそこの駅の乗降人数が多い、あそこの乗降人数はこうだ、なんていうレベルでは決めてないのよ。
ま、計画の深度は浅くていいとウンコ詰めたいならその程度のレベルで考えてもいいんだろうけど。

>弾丸列車
いつの時代の話をしているんだｗ

>計画の深度は浅くていいとウンコ詰めたいなら
大深度地下という日本語が分からないのかｗ

>>147
> いつの時代の話をしているんだｗ

路線計画の基本の話だろ。

> 大深度地下という日本語が分からないのかｗ

うんまぁキミがバカなのはよく分かった。

>>147
大深度地下を錦の御旗のように掲げるのはどうかと思うけどなｗ

>>110
別に都市伝説を信じてる訳じゃねぇよ。
実際に板橋あたりに住んでる人が多いからレスつけただけだ。

>>143
＞大阪以西の乗り継ぎを考えるなら、西明石まで建設すればいい。

思いっきりJR西日本のエリアに抵触しますよ？
自社の利益が奪われかねないような案をJR西日本が納得すると思ってる？

＞東京に関しても、品川が始発駅だと新宿沿線の航空機の利用客が
＞リニアに移らない可能性があり、

たとえば、小田急や京王沿線の住人が航空機を利用する場合、
品川に出て、京急乗り換えが基本だと思うんだけど？
東京や新宿は羽田にダイレクトに接続できないから逃げられる恐れがある。

山陽新幹線との乗り継ぎの件でも言及したが、
ダイレクトに乗り継げるかどうかって意外と重要。
利用者は乗り換え回数がいたずらに増えるのを嫌う傾向があるから。

首都圏駅をどこにするか？
大阪圏駅をどこにするか？
どこの駅にも一長一短が有る。

どこがよいか？　ではない。
指定事業者の経営者が経営判断で決める。

>>148
他のスレを見ても君は荒らしまくっているな。
馬鹿は相手にしないことにしよう。

>>149
どこが？

>>151
もう少し考えて書けよ。
＞思いっきりJR西日本のエリアに抵触しますよ？
ＪＲ西日本と協力すればいいだけのこと。
西にとってもかなりの利用が見込まれ大歓迎。
＞東京や新宿は羽田にダイレクトに接続できないから逃げられる恐れがある。
意味不明。
＞利用者は乗り換え回数がいたずらに増えるのを嫌う傾向があるから。
その通り。だからこそ品川より新宿が優位にたつのが分からないかな。

>>152
逆にいえば、経営陣が交代すれば異なる判断もありうるということ。

>>153
.>ＪＲ西日本と協力すればいいだけのこと。
西にとってもかなりの利用が見込まれ大歓迎。

リニアを西明石に延伸？　なにか意味あるの？　
リニアを梅田に接続するのは都市計画としてありだと思うが、その場合山陽新幹線を梅田に引き込めば
いいだけ。その方が安上がりだし、山陽客も喜ぶよ。

>>153
> 馬鹿は相手にしないことにしよう。

まぁいいんじゃないの、乗降人数に囚われた「検討レベルが浅い」計画でいいっていうなら。

> >>151
> ＪＲ西日本と協力すればいいだけのこと。
> 西にとってもかなりの利用が見込まれ大歓迎。

基本、新幹線の駅に行くまで他の交通機関を使うものだから、流動の中心にターミナルがあるなら
利用客にとっては乗り換え回数は変わらんのだがなぁ。

> 逆にいえば、経営陣が交代すれば異なる判断もありうるということ。

大規模な計画では経営陣の恣意の入る余地は無いぞ。
何事も検討・調査・見通しは恣意的にやるものではないから。

>>153
＞>>152
＞逆にいえば、経営陣が交代すれば異なる判断もありうるということ。
あり得る。
例えば、大阪府知事辺りが個人的にJR東海株式を買い占めて、
株主総会で「オレが社長をやる」と言って、承認（されるはず無いが）されれば、そうなるかもしれない。

http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701011/up1_28110011.htm
現実的には、山陽新幹線ダイヤは現在でも持て余し気味。
大阪−神戸間に、リニア新幹線＋東海道新幹線（＋東海道本線＋他私鉄）の需要が有るか？　と考えれば答えは自ずと答えは出るはず。
大阪伸延にメリットがあると経営判断すれば、新大阪駅−大阪（梅田）駅間に枝線を造れば十分。
品川駅から東京駅（新宿駅）への伸延と同じ。　99％無いと思うが。

>>153
＞意味不明。

新宿や東京は羽田にダイレクトに接続できる路線が存在しないから
西日本方面に行く際は羽田に流れる層も少なからず出るってことだ。
ところが、京急と接続している品川だとほぼ完封可能。
羽田とダイレクトに接続しているか否かの差は君が思ってる以上に大きいわけよ。

＞その通り。だからこそ品川より新宿が優位にたつのが分からないかな。

羽田へのアクセスは品川＞＞新宿。
航空路線に勝つことが前提だから、多少乗り換え回数が増えようと
羽田より便利になるなら全く問題ない。

あくまで乗り換え回数が問題になってくるのは航空路線とのガチンコ勝負だけ。
在来線での乗り換え回数はさほど問題にならない。

>>154
梅田への枝線ねぇ…JR西日本にそんなのを建設する体力なんてないでしょ。
あったとしても、既に新大阪というターミナルがあるのに、わざわざ敷く必要性がない。

JR西日本的には素直にリニアを新大阪に接続させるほうが、
何もせずに増収に繋がるから、梅田より新大阪接続を希望すると思うな。
どうせ梅田でも新大阪でも利用者数なんて変わらないし。

馬力は馬鹿

>>157
羽田へのアクセスの優位性で品川を選んだって事？

品川に着く手前の東京なり新宿でリニアに乗れた方が対航空では優位だろ？
諸々の理由でそうならなかっただけで。

>>157の言ってる理屈がようわからん。分かる人いるのか？

>>159
いや、だから中央線、小田急、京王沿線あたりなら新宿が優位になるけどさ、
京急沿線などの南関東からじゃどうあがいても航空路線が優位になってしまうでしょ。
品川を始発にするとこれらの需要を取りこぼすことなく拾えるわけよ。

中央線、小田急、京王沿線の住人だって航空機を使うときは羽田に出ているんだから、
リニアが品川始発になれば航空機からそっちに移るだけの話。

つまり、何が言いたいかというと、羽田に至近の新幹線駅に
リニアの始発駅を置かなきゃ航空路線に圧倒的優位に立てないということ。
山手線が乗り入れる都内屈指のハブ駅というのも品川の大きなアドバンテージだな。

>>160
後付の理由を一生懸命考えましたって感じかな。

> ID:m0VXQi/S0

この話は過去スレでも予測スレでも散々話題になってるわけで、今更力説するのもどうかと思うんだが。

まずは（使い古されたリンクになるが）ここを読んでみよう。
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090423/532231/

>>163
その記事なら読んだよ。単に筆者の願望を述べてるだけでしょ。
葛西会長は以前から講演会で航空路線とのシェア争いについて言及しているわけで、
始発駅や終着駅をどこに設置すれば100％勝てるかくらいは考えているでしょ。

あと、去年の7月に松本社長が東京駅の地下構造物で建設が難しいと言ってたが、
浅草短絡線やTXの延伸構想があることから、これは建前だと思う。
本音では最初から品川一択だったんじゃないかと思ってる。

>>141
リニア神奈川はJR相模原で決まりだと思うよ
多摩線延伸と再開発をセットで行うみたい

県の要望に対しての小田急側の回答
多摩線の延伸は、鉄道ネットワークとしての役割や旅客の乗り継ぎ利便向上の観点から必要性は高いものと考えております。

>>145
基地の活用は、建設のしやすさという面からは有利。
相模原駅付近は、相模野台地の上段に当たり、
リニア新駅は地中深くになると考えられる。
JR東海が国交省に提出した地形・地質調査報告書でも、
ルートは大深度地下トンネルが望ましいと記されている。
地下駅にはプラットホームに加えコンコースや通過専用線など、大きな空間が必要になる。
大規模な工事になる可能性があるので、“上物”は何もないに越したことはない。

だいたい、大深度地下だし、既存の駅に作る必要ないような。
品川と実験線の終点を結ぶ直線と横浜線の交点では

>>165-167
＞多摩線延伸と再開発をセットで行うみたい
あくまで多摩線延伸だけな。

＞県の要望に対しての小田急側の回答
リップサービスって知ってる?
はっきり言って京王の相模中野延伸希望に対する回答と大差ない。

＞基地の活用は、建設のしやすさという面からは有利。
それは同意するが、県内の問題で済む相原高校をどかせばどうにかなる橋本駅前に比べて、外交問題まで発展する相模原駅前は東海の求める迅速性に反する。

>>169
ウソはいけないｗ

>あくまで多摩線延伸だけな
再開発もセットに行われるにきまってるじゃん

>リップサービスって知ってる?
君がそう思い込みだけでしょう

相模原市は県立高校が多いしこれからますます少子化時代だし
相原高校をどうにかするのが現実的だよな。

>>157
>梅田への枝線ねぇ…JR西日本にそんなのを建設する体力なんてないでしょ。
あったとしても、既に新大阪というターミナルがあるのに、わざわざ敷く必要性がない。

新幹線梅田駅構想は過去何度も浮き沈みを繰り返しているな。関西人もできれば梅田、
と考えているヒトは多いんじゃない？　オレも大阪-新大阪の一駅だけJRの電車に乗る機会が
とても多い。いつまで「新大阪駅」が続くのか、、、と思うよ。
とは言っても、やっぱ「カネ」のひと言に行き着いてしまうんだよなあ。。

橋下さん、なんとかしてｗ

>>161
>リニアの始発駅を置かなきゃ航空路線に圧倒的優位に立てないということ。

これはないでしょ。東京でも新宿でも圧倒的に優位だよ。横浜方面の客が航空に残るとか言いたいん
だろうが、それらの利用者と東京、新宿の利便性を天秤にかけたら、後者ではないのかなあ、、と。
リニア建設費は自社負担が大前提。東京駅だと会社が保たない、だから品川っつーことで解釈して
いるよ。

カネ出すから東京駅に来てくださいとかどこかから言われたら、断る理由、あるかなあ。

>>164
＞本音では最初から品川一択だったんじゃないかと思ってる。
根拠はないが、賛成。
東海道新幹線品川駅造ったり、東京本社を品川駅付近にした時には、ハラの中では既に決めていた？
JR東日本との不可侵談合で事実上決まった？

>>172
>カネ出すから東京駅に来てくださいとかどこかから言われたら、断る理由、あるかなあ。
ホームの場所とか、車庫への回送線とか色々あると思うが。
東北/上越/北陸新幹線の場所を譲ってくれるなら東京駅に行くんじゃね？って気はするけど。

品川が選ばれた理由には、新幹線との選択乗車ができるようにとか
それなりウェイトがある理由がいろいろあるから、
新宿なんてそれこそ眼中無かったんじゃないかと

>174
それでも線路を作ってくれるというなら東海は喜んで東京に乗り入れると思うぞ。
確かに回送の問題はあるけど、ホントに東京-品川間がボトルネックになって
採算が合わないと言うなら、似たような状況の東海道新幹線の始発の多くが
すでに品川駅になっていてもおかしくない。
でも、実際は東海道新幹線のほとんどは東京始発。
それだけ東京-品川間を通すことに意味があるということだと思う。

ただ、現実は国も東京都も線路をつくってやるなんて未だ一言も言っていないわけで、
東海単独で作るにはあまりに課題が大きくてやりきれないということでしょ。

>>174
>ホームの場所とか、車庫への回送線とか色々あると思うが。

それらを含めて会社が傾かない程度のカネってことね。大深度駅だろうがなんだろうが、東京駅であること
の意味は大きいとは思うけどね。リニア品川駅をJR海が発表した時、都知事はなにか言うかなと思ったが
ひと言もなかったね。品川容認なんだね。

>品川が選ばれた理由には、新幹線との選択乗車ができるようにとか

東京駅がダメなら品川しか選択肢はないでしょうね。自社の土地を少しでも活用しないと。
新宿は航空との比較で引き合いに出しただけで、たいして意味ないです。

>>176
慎太郎はリニア品川発着について、容認どころか大いに結構と発言してますな。

訂正、「大変結構」だった。

>>170
再開発と多摩線がセットでリニアは違うという意味ね。

>>177
4月10日の記者会見か。見落としてたわ。
東京駅(か新宿ｗ)に駅をつくってほしいとか言うのを密かに期待したものだが、じゃあカネを出せってことに
なりかねないから言うわけがないわなｗ

>>175
＞線路を作ってくれるというなら東海は喜んで東京に乗り入れると思うぞ

東京−品川間がボトルネックになるということは
増発できない≒利益が下がるということに他ならない。
東京−品川間の余計なランニングコストも増大するわけだし、
JR東海としちゃ東京延伸は勘弁して欲しいところでしょう。

そもそも、加速性能がまるで違う在来新幹線とリニアを同列にするなよｗ

>>161
>リニアの始発駅を置かなきゃ航空路線に圧倒的優位に立てないということ。
正確には、現在の対羽田であれば品川で十分勝算ありと言ったところか。
バイパス線で東京-羽田が25分で直結されると、品川始発だと苦しくなるな。

そもそも、品川と東京では利便性に大差ないことも留意しておかなきゃダメ。
まあ、たしかに東京のほうが利便性では上だけど、
最低限押さえるべき路線（東海道新幹線、山手線etc）は重複している。

残ってる路線なんて京葉線みたいな対羽田にはほとんど関与しないような路線だけ。
強いて言うなら、中央線だけはできれば押さえたほうが良かったかも知れないが。
まあ、JR東海には中央線もどうでもいいとしか思われてないのかもね。

東北新幹線に関しては、東海道区間の乗り入れに期待するしかないでしょう。

183は言っている事が支離滅裂だな。

>>183
>まあ、たしかに東京のほうが利便性では上だけど、

乗車数で３倍以上の差がありますけど。東京駅はJR線しかないのかな？

だから駅の乗降人数は見ても意味が無いと何度言えば

>>186
東京駅を過小評価する意見に対するレスであって、あなたのレスは的外れ。
つか、新幹線乗車数での比較ですけど。

過小評価なんてしてないだろ。「利便性では上」と言ってるし。
利便性なんて対航空路線との競争に勝てる程度で無問題ってこと。
というか対航空路線に絞れば、品川以上に絶妙な立地はない。

>>188
利便性に大差ないと言っている。
大差がないなら乗車数がもっと接近していてもおかしくない。

東京の方は東京でも品川でも新宿でも利便性に大差ないといえても
大阪の方は新大阪と大阪では大差がある。
新幹線を除けば、環状線、奈良、和歌山方面、御堂筋線以外の地下鉄、
阪急、阪神の利用客にとっては、乗り換えの有無という差が生じる。
もっとも、西は新大阪を望むだろう。
なぜなら、並行して走る阪急や阪神に客を奪われるおそれがあるから。

>>187
いや>>180

>>191
？？

・・・なんなの？

新大阪なら新幹線乗り継ぎで中国四国九州のマーケットが広いのに、今どき大阪で誰が得する？
紀勢線で和歌山に行ったり、北陸特急や山陰3セク乗り入れ特急客程度だろ。

>>193
大阪側の駅として、新幹線もリニアも新大阪から大阪に移してほしいと言ってるだけだと思うけど。

リニアを大阪駅に接続するなら山陽新幹線は大阪駅に支線を作るだろ
そうなれば東海道新幹線直通以外は大阪駅発着になると思う

リニアJR相模原案がさらに遠のくニュース
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/0911260003/

相模補給廠に新施設建設が判明
2009年11月26日

在日米軍再編をめぐり、戦闘指揮訓練センターの建設が進められている米陸軍相模総合補給廠内（相模原市）に新たに訓練支援センターが建設されることが、 25日分かった。

米軍基地を監視する地方議員グループ「リム・ピース」が、米政府発注の工事などで機会均等を保障するホームページ（ＨＰ）上で確認した。

　訓練支援センター建設の記載があったのは10月29日付のＨＰ。施設は相模総合補給廠内に広さ１２４０平方メートルでコンクリート基礎、鉄骨構造で建設予定され、

倉庫やトレーニング室、管理室などがあり、建設費は５億円〜10億円。

　補給廠内で現在建設中の戦闘指揮訓練センターは、キャンプ座間（座間、相模原市）への米陸軍第一軍団前方司令部の移転に伴い設置され、

コンピューターシミュレーションなどを行うデジタル訓練施設。２００６年５月の米軍再編ロードマップの合意文書では「戦闘指揮訓練センターその他の施設が、米軍の資金で補給廠内に建設される」と記されている。

脳内から遠のいても、全国のリニアを待ち望むほとんどのよい子やよい大人からしてみれば
橋本か相模原かなど、どうでもいいこと。

東京での起点は品川が最適地
山手線と埼京線と京浜東北線と東海道線と連絡するし
羽田が国際国内ハブ空港になれば空路との連絡も使える

>>198
いやまあ駅があればいいことで、起点である必然性はないけどね。

起点でなければならないのはJR東海の都合。

まあ、なにもかも東海の都合

埼京線は品川来てないよ
やろうと思えば可能だが

>>198
>品川が最適地
>埼京線と
おまえ、どこの田舎モンだよｗ

>>200
それは問題ない、東海がもっとも儲かる方法で作ればよい。

東海が自費で作るんだから、東海以外の事情を押し付ける正当性は名伊部。

新大阪以西から乗ってきて東北上越新幹線に乗換てる人って
何人くらいいるんだろうね

>>205
いっぱいいるとしか答えようがないわな。期間すら想定してないんだから。
つーか、調べてわからなかったら書け。

>>205
以前、新幹線直通スレがあった時に、全国幹線旅客純流動調査の結果から出した推測値が出ていて、
たしか双方向合わせて１万人／日程度だったと記憶してます。

新大阪⇔大宮を利用する関西人は多い

>>208
嘘をつくな。
大阪人は関東では東京と横浜にしか行かんぞ。
つうか大宮ってどこ？

>>209
お前が知らないだけ
新大阪←→大宮はいるだろ

>>207
ありがとう
やはり少ないね

静岡あたりから東北上越新幹線乗る人は結構いるだろうけどリニア関係無いものね

>>209
鉄道博物館にも行かないのか

品川だと航空路線に圧倒的優位だからと言う理由は全くの無意味。
なぜなら、羽田につながる京急の乗換えが品川なので、
航空利用者が品川に行っているにすぎないから。
品川よりも便利なところに、航空機利用よりも便利なリニアがくれば
みなその駅を利用するようになるし、
むしろその考え方の方が航空機に対してアドバンテージが大きくなる。
リニア始発駅が品川なのは、東海の財政上の理由や交渉負荷でしかない。

>181
>175に書いてあることに対して、一部だけを引用してもしかたがない。
東京-品川間のボトルネックによって利益率が本当に下がるのなら、
同じ状況の東海道新幹線の「のぞみ」がなぜ品川始発になっていないのか、
どうしていまだに東京始発ばかりなのか、
その理由も添えて答えるべき。

>>213
空路⇔リニアへの乗り継ぎ需要は無視か？
羽田が国際化されれば需要はあるだろ

>>212
鉄道博物館とか行くとしても年に1回だろ。
一般人はまったく行かないし。

>214
リニア利用者のうち、山梨、長野あたりの人なら
リニア-羽田国際線利用はあるかもしれない。
しかし、岐阜、名古屋なら羽田ではなく中部国際空港だろうし、
大阪延伸されても、関西地区は関西空港利用。
そもそもリニアの主目的は首都-中部-関西の連絡であり、
それぞれに国際空港があるため、リニア-羽田国際線乗り継ぎ利用は
リニア全体の利用者数からすれば極めて限定的でしかなく、
考慮に入れたとしても>213の内容はかわらない。

>>215
別に鉄道博物館が大きな需要を生む訳ではない
キミは行ったりしないのか？と問い掛けただけ
鉄道板の住人なのに大宮を知らないみたいだから
蛇足だがイベント需要なら浦和で行うサッカーの代表戦とかでも大宮まで新幹線を乗り継ぎする

>>213
だから、ほぼ同じ場所から発着させるってのがミソなのよ。
航空機利用者が品川を経由しているということは、
その場所にリニア駅を設置すれば完全に羽田への流れをせき止められる。

東京や新宿は単純な利便性は品川より上だが、
品川のように100％近い航空機利用者を取り込むのはまず不可能。
羽田は国際ハブ化まで待ち構えているんだから、
利用者が増えるのは間違いないわけで、超が付くほど重要。

大井にも近いから回送路線の建設費まで安く抑えられるし、
そもそも、品川駅の地下はリニア駅設置に障害となるような
構造物がないから、用地確保も非常に容易。

東海道新幹線ののぞみに関しては、単に品川始発を設定するほど
ダイヤが切迫した状況じゃないから。
新大阪の27番線が完成すれば品川始発の列車が増えるよ。

>>218
>品川のように100％近い航空機利用者を取り込むのはまず不可能。

東京駅が始発駅になったとしたら、航空から取りこめない客層って、どんな層が考えられるの？
ハブ空港ってことは、地方の空港から羽田に飛んで、それから世界へってな事だよねえ・・？

>>210
まったくだ。
全国各地にある大宮を知らんのか。
さいたま市だけが大宮じゃないっつーの。

>>218
お前さん、色んなスレ・掲示板で論破されて、もう来るなって言われてるだろ。
そろそろ諦めろ。

>219
話題が平行線のようだが、
航空機利用者のうち品川を利用している人は
羽田へのアクセスが一番便利なところが品川なのであって、
だからと言ってその人にとって一番便利な駅が品川とは限らない。
品川以外のより便利な選択肢があればそれを利用するだろう。
そういう場所に駅を設置するほうがより多くの客を呼び込める。
逆に品川にすることで、品川以外からの航空機利用者が見込めなくなるのだが、
例えばモノレールや地下鉄利用者などもいるわけで、
品川だけが羽田へのアクセス路線ではないことを忘れてはならない。

ダイヤが切迫しないのなら品川始発よりも東京始発の方が良いということ。
現時点でリニアは品川に駅が作られるのはほぼ確定であろうし、
その上で>175の言うように誰かが東京まで線路を作ってくれるとしたら、
東海が東京まで乗り込むのに充分な理由があるということ。
いずれリニアもダイヤが逼迫したら、そのときに品川始発をつくればよいだけ。

>221
意味不明。
論点ずらすそっちこそ諦めたらどう？

大宮←→新大阪とかっていう需要って、「埼玉に来る関西人」というより「関西に行く埼玉人」によるもの
なんじゃないかって気がする。
んでもって、東京における（列車／料金体系の両面での）新幹線の分断って、こういった潜在的な通し需要を
埋没させているんじゃないかとも思う。

ＩＤかわったかもしれないけど>222と>223です。
まず、申し訳ない。
支離滅裂なレスをつけてしまった。
該当者には本当にお詫びをいたします。
>222の>219は>218であって
>223は私のまったくの勘違い。
意味不明なのは私だ。
本当に申し訳ない。

> その上で>175の言うように誰かが東京まで線路を作ってくれるとしたら、
具体的に、誰が作ってくれるの？

>>225
レスのつながりがヘンだと思ったが、了解ｗ

羽田利用に便利ってのは、結果的なもので後付けに過ぎないだろうね。新幹線なら意味があろうが、
リニアの速度なら東京駅でも対航空の優位性は変わらんだろ。

>>223はレスつける相手間違えてないか？
相模原ネタと品川ネタを並行させられると訳わからなくなるな。

>>226
>その上で>175の言うように誰かが東京まで線路を作ってくれるとしたら、
具体的に、誰が作ってくれるの？

そーゆー話ではないのよ。東京駅だと航空客を取りこぼすからダメ、みたいな話をするヒトがいるから、
それは違うだろって話。

>>227
逆に言えば、リニアの速度なら品川の不便さもカバーできるということ。
（個人的にはそれほど不便とは思ってないが）

まあ、リニアの東京延伸なんかより、品川のハブ駅化に期待すべきだと思う。
個人的には、埼京線乗り入れや南北線の延伸あたりは是非やって欲しいが。

>>225

こちらも了解。
>>225を解読するのが大変だったがw

>>218は、なぜJR東海の見解を深読みしたがるのだろうか。

なーんか激しくデジャヴ
自演くせえ

>>230
>逆に言えば、リニアの速度なら品川の不便さもカバーできるということ。

うん、その通りだと思うね。だからこその品川なのだろう。
新幹線品川駅が開業した時に乗り降りしてみたが、オレは遠いなあと思ったわｗ

>まあ、リニアの東京延伸なんかより、品川のハブ駅化に期待すべきだと思う。

オレは東京延伸に期待したいｗ　
大都市圏の整備は運輸政策審議会の答申(東京圏は18号)に基づいて行われるが、リニア建設が
確定すれば答申の見直しが行われる可能性はあるんじゃない。

>>230
品川のハブ化とリニアの東京延伸は両方必要なんじゃないの。
ハブ化はともかくとして、JR東海はリニア東京延伸の芽を残して品川駅を設計すると思うが。

ま、少なくとも羽田に勝つために品川を「あえて」選んだというのは無いな。

>>233-234
俺は（東京含めて）品川以東、以北の延伸の可能性などゼロだと思ってるが、
あえて延伸するなら羽田−成田リニアにでも直通させたほうがまだマシ。

品川をハブ駅化すれば、それこそ東京に延伸する意義なんてなくなるし。

>>230
そうか？逆に速いからこそターミナルの不便さが相対的に際だってしまいそうな気がするが。
何というか、たかだか韓国まで行くのに成田まで行かされる気分に似た感じの。

>>204
一体何を言っているんだか。
途中駅は地元自治体が費用負担する。
そもそも、これほどの大事業を東海単独でできるはずはなく、
結局国からの援助を必要とするのは明らか。
東海の大風呂敷に気づかないとは。。

>>216
中部国際空港や関西国際空港からどれだけ空路が繋がってるか知ってる？
仁川や上海と比べるとどれだけ少ないか
羽田なら仁川や上海より上になれる

http://www.shinmai.co.jp/news/20091128/KT091127ATI090014000022.htm

>>239　URLだけ貼ってもなあ。踏むの面倒だったり、携帯もいるんだし。
要約できないのならせめてタイトルだけでも示せよ。

つ　◆ＪＲ東海・金子常務　リニア「Ｂルート」は経営面から困難：信濃毎日新聞

リニア＋在来線(私鉄)で成田、羽田、中部、関空が有機結合できる。
天候などで他の空港に降ろされても＋２時間で帰ってこれそうだ。

>>237
> 途中駅は地元自治体が費用負担する。

請願駅みたいなもんだろ。

> そもそも、これほどの大事業を東海単独でできるはずはなく、
> 結局国からの援助を必要とするのは明らか。

建設費は5.1兆円なんだが、JR東海の債務負担実績はこれまた5.3兆円ほど、しかもキャッシュフローからも
出していくから債務のピーク自体は五兆に届かない。よって国からの援助は要らないね。

>>237
東海ほどの規模の会社の大風呂敷が明らかなら大騒ぎなんだが。
思い込み以外に示せる根拠でもあるのか？

JR東海による民間主体の計画だと開発許認可権は都道府県になる
ここは成長戦略と景気刺激策の観点から国家事業にして
前倒しでリニアの建設に着手すべきだ
上下分離方式による国の公共事業にすれば東京⇔大阪全線同時着手も可能
それに競争の観点からリニアをJR東海とは別の事業者に運営させる考えもあり得る
リニアによる儲けで国債償還するチャンスをみすみすJR東海に譲るのはおかしい

　　 .　期日　 債務 建設費 返済　　　 　期日　 債務 建設費 返済
2011年3月　29335　0000　2807　2035年3月　30514　0000　3385　
2012年3月　27324　0000　2819　2036年3月　27943　3000　3385　
2013年3月　25240　0000　2831　2037年3月　28384　3000　3385　
2014年3月　23081　0000　2849　2038年3月　28839　3000　3385　
2015年3月　20839　0000　2861　2039年3月　29307　3000　3385　
2016年3月　18518　5100　2873　2040年3月　29789　3000　3385　
2017年3月　21367　5100　2885　2041年3月　30286　3000　3385　
2018年3月　24290　5100　2897　2042年3月　30798　3000　3385　
2019年3月　27289　5100　2908　2043年3月　31325　3000　3385　
2020年3月　30364　5100　2920　2044年3月　31868　3000　3385　
2021年3月　33520　5100　2938　2045年3月　32427　3000　3385　
2022年3月　36752　5100　2950　2046年3月　33003　0000　3671　
2023年3月　40069　5100　2962　2047年3月　30212　0000　3671　
2024年3月　43473　5100　2980　2048年3月　27337　0000　3671　
2025年3月　46961　5100　2998　2049年3月　24375　0000　3671　
2026年3月　50535　0000　3385　2050年3月　21325　0000　3671　
2027年3月　48564　0000　3385　2051年3月　18183　0000　3671　
2028年3月　46535　0000　3385　2052年3月　14947　0000　3671　
2029年3月　44444　0000　3385　2053年3月　11614　0000　3671　
2030年3月　42290　0000　3385　2054年3月.　 8181　0000　3671　
2031年3月　40072　0000　3385　2055年3月.　 4645　0000　3671　
2032年3月　37787　0000　3385　2056年3月.　 1003　0000　1003
2033年3月　35434　0000　3385　2057年3月　　　　0　0000　　　0　
2034年3月　33011　0000　3385　2058年3月　　　　0　0000　　　0

Cルート、利率3％、2025年東海道新幹線503億人キロまで漸増で計算。
2045年以後東海道+バイパス合計616億人キロ、人�`あたり5.96円を返済にあてがうと仮定。

これ東海道新幹線代金の返済方法を考慮してないけどな。

京王線のつつじヶ丘〜笹塚間の複々線化計画復活。
京王は一度複々線化事業を諦めている。
常識的に考えれば、人口減で利用客の増加が見込めない情勢下で、複々線化計画が復活するとは考えられない。
つまり、将来的に沿線に著しい利用客増をもたらす事業計画があるために、当該計画が復活したと推測するのが妥当。
すなわち、橋本にリニア駅ができることとリンクしているとしか考えられない。
計画素案の説明会では、当該複々線化事業の完成は平成34年位を予定していると言っていた。
これもリニア完成時期とリンクする。
リニア駅用地に関して言えば、相原高校を移転すれば確保できる。
駅前の一等地に県立高校があれだけ広大な敷地を占拠しているのは、都市計画からして明らかにおかしい。
将来的な何かのために、敢えて高校として残していると思われる。県立高校なので、行政判断で用地確保が出来る。
今後の外交関係・米軍の思惑しだいではどう転ぶか分からない、相模原の米軍基地よりも、余程確実性がある。
以上の周辺事実から、リニア駅は橋本に既に内定しているのでは？
と、勝手に推測してみた。

公共施設の中では学校は一番動かしやすいしね。
利用者が限定されている上に、利用期間も人生の一時期限定。
専有面積もバカにならない。

なのに「相原高校があるから橋本は絶対ムリ」と主張してたバカが、どこかのリニアスレにいたな。

直接的にはそのエリアが増加するんだったらその客は品川に行くんじゃない？
相模原市駅が各停駅ならね
品川に出ても早く名古屋に着くし東海もそうしてもらった方が儲かる

なんにしても2200億の事業だからな
そこに投下するくらいなら山手線区間の強化もしてもらいたいものだ

>>247
純粋に知らないから聞くんだが、

義務教育で全員が行くことが決まっている小中学校ならともかく、
一応受験という選抜を経ている高校ってそんなに簡単に統廃合できるの?
受験に受かったのに廃校ですなんて言われたらたまったもんじゃないよね。

まあ、廃校じゃなく移設だったら問題ないだろうけど。

それとも、相原高校って受験自体が有名無実なほどお馬鹿高校なの?

>>246
ああああその妄想には思い至らなかった！
あんたの妄想いいね。

>>172-181他
＞カネ出すから東京駅に来てくださいとかどこかから言われたら、断る理由、あるかなあ。
クニ（鉄建公団？）が（東京駅地下地権者との交渉も鉄建公団がやって）品川駅−東京駅間造ってくれたら、路線使用料払って（２種）でも乗り入れると思う。
（首都圏−大阪圏）全線リース方式は、リース料を上げられてしまう危険性が有るので、JR東海は否定的。

品川駅の東京駅側に引き上げ線兼用回送線を３本（本線と併せ５本、引き上げ線は実質１本）造って、
万一ダイヤがあふれるようなら品川止まり・品川始発を設定すればよい。
回送線は芝浦でスイッチバックするか、又は急カーブして、大井車庫へ。

現実には、
＞カネ出すから東京駅に来てください　・・・
などとは、（クニも東京都も）言わないと思う。


JR東海がリニア中央新幹線を自社自費建設するのは、収益目的事業であって慈善事業では無い。
あくまでも自社と株主の利益のためであって、利用者の利便性のためではない。

>>249
神奈川県では既に統廃合が始まっている

>>249
「動かしやすい」から「廃校」「そんなに簡単に統廃合」という発想はなぜなんだぜ？
「移設だったら問題ないだろうけど」そう言ってるつーの。

>>217
浦和へ行くのにわざわざ新幹線で大宮まで行ったりしねぇよ。
どんだけめんどくさいんだよ。見栄っ張りか？

>>247
お前が馬鹿げている。
全国すべての学校の存在を否定してる、と思われても仕方がない発言。

>>247
15年ほど前に千代田区がそれをやろうとしてだね……

>>253
相原高校の移設なんか、県議会でも市議会でも一度も議題に上ったことはない。
退かすんだったら、京王線の開業ぐらいにはすでに議題に上ってないとな。

ゆめがひろがりんぐ

>>251
交通政策審議会にかけられてからの認可になるから、乗客の利便性を度外視してるようなら
突っ込みは入るぞ。
品川といえど概ね利用者の利害とJR東海の利害は一致してるんじゃないか？

定員割れの県立高校の統廃合と
リニア駅建設で経済発展、副都心化を
同レベルで考えていることがおかしい。

>>246
まあ妄想添削屋としては、
なぜつつじが丘までなのか、
という部分にアレがあるといいかも

ID:j2aqagYUO
> お前が馬鹿げている。
> 全国すべての学校の存在を否定してる、と思われても仕方がない発言。

Why?　移設でか？廃校を言ってる>>249と間違えてるのか？

> 相原高校の移設なんか、県議会でも市議会でも一度も議題に上ったことはない。
> 退かすんだったら、京王線の開業ぐらいにはすでに議題に上ってないとな。

ルートも駅の場所も決まらんウチに移設を議会に上げるバカがいるものか。

アレ？
つつじヶ丘
まあいいや

>>258
というか、利便性を度外視しすぎるとJR東海の利益が減るからね。
たとえば、一時期始発駅候補に挙がっていた新横浜だが、
ここを始発にすると新幹線との接続や用地確保は全く問題なさそうだが、
利便性で都心駅に遥かに劣るため航空路線に勝てなくなる。

品川なら採算も利用者の利便性も問題ないだろうという経営判断でしょうよ。

>>263
まさにそこだよね。

JR東海 「Bルートはさすがのウチでも死んでしまいます」
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1259385257/l50

>>239-240
県の広報紙たる信毎から想定される県の反論

＞　−県側は「調整は終わっていない」としている。
＞
＞　「これで話し合いが終わりかというと、それは違う。私たちは将来、リニアを経営すると
＞　表明している。ルートや駅について、国交省への報告後も話し合っていく」
県「全ての話し合いが終わり合意を得てから国交省に報告するのが筋だろう！」

＞　−報告前に県側と何らかの合意を得る必要はないか。
＞
＞　「別の話だと理解してほしい。ルートについては長野県にも、われわれにも考えがある。
＞　（調査が終わったら）速やかに報告するというのが私たちの立場だ」
県「別の話だと理解することは到底出来ない！」

＞　−ＪＲが目指すＣルートで南アルプスに建設する長大トンネルは、安全面や環境面などで可能か。
＞
＞　「（過去のトンネル工事などの）事例、実績を踏まえており、信頼性は高い。
＞　最も当事者意識が強い私たちが『大丈夫』と言っているのだから理解してほしい。
＞　不測の事態をどんなに言っても仕方がない」
県「事前合意を得ないままＣルートありきで報告しようとしているＪＲ東海の言い分は到底信頼できない！」

＞　−Ｂルートを求める沿線はリニアの「地域振興」の側面を訴えている。何らかの打開策は考えているか。
＞
＞　「まだ早い質問。これから話をいろいろしていく」
県「これこそがリニア建設の大前提であり、それを無視した結論は到底容認できない！」

＞　−リニア実現の上で、県の協力が必要な点は。
＞
＞　「細かく言えばきりがないが、建設用地のあっせん、確保や、
＞　工事に伴う行政手続きを円滑に進める上で、協力をいただきたい」
県「こちらの言い分を無視しておいて協力を頂きたいと言われても到底応じられない！」

>>258
当然ながら常識の範囲での話。
利便差が大きすぎれば利用率も下がって儲からず、自社や株主の利益とはならない（新横浜駅を落とした理由）。
指摘の通り、「一致」とまではいかないもあでも「許容範囲」と思われる。
（釈迦に説法だが）
投資当たりの利益率、とでも言うか、
品川駅より東京駅の方が売上げが上がる可能性は有るが、建設費（＋地下地権者との交渉労力）に見合わない。
（判っていると思うが）
交通政策審議会で「不便すぎる」と指摘されるほど、東京駅と品川駅の利便差は大きくはない。

>>263
スマン、ダブった m(__)m

>>242
>請願駅みたいなもんだろ
最も利益を受ける東海が１円も出さず、地元自治体が
全額負担をすることに変わりはない。
ならば、負担者として口を出すのは当然のこと。

>建設費は5.1兆円なんだが
南アルプスを貫くという前代未聞の難工事があるのにその金額で済むはずがなく、
この点に関しては多くの人が指摘している。東海がＣルートを推進するために
低く見積もっていることは常識的に考えれば分かる。
自己に有利なデーター作りをするのはどこでもやっていること。
さらには、この手の大規模工事で予定通りの予算で済んだという例は
ほとんどないことからしても、建設費が5.1兆円などというのは夢のまた夢。

>>243
どんな大会社でもＰＲのための大風呂敷はある。
とくに今回は世論を味方につけるためその必要性が高い。
そしてなにより、東海がなぜ建設費が5.1兆円ですむのか
その具体的な算出方法を公表していないことが何よりの証拠。

>>269
> 最も利益を受ける東海が１円も出さず、地元自治体が
> 全額負担をすることに変わりはない。
> ならば、負担者として口を出すのは当然のこと。

駅だけな。JR東海にしてみればターミナル以外の駅は必須じゃないし。

> 南アルプスを貫くという前代未聞の難工事があるのにその金額で済むはずがなく、
> この点に関しては多くの人が指摘している。東海がＣルートを推進するために
> 低く見積もっていることは常識的に考えれば分かる。

仮にそれが正しいとしても、後にあがる利益からするとたとえ一兆円くらい超過しても屁みたいなものです

> さらには、この手の大規模工事で予定通りの予算で済んだという例は
> ほとんどないことからしても、建設費が5.1兆円などというのは夢のまた夢。

ここ十年の情勢と土木技術、施工実績からするとほぼ計画通り、超過しても僅かなのだが。

> そしてなにより、東海がなぜ建設費が5.1兆円ですむのか
> その具体的な算出方法を公表していないことが何よりの証拠。

http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/gimontenkaiou.pdf
読みたまえ。

>>269
>そしてなにより、東海がなぜ建設費が5.1兆円ですむのか
>その具体的な算出方法を公表していないことが何よりの証拠。

一般企業が自社の事業計画を対外的にリリースする時に、収支や儲けの仕組みについて細かく言うわけないだろ。

>>270
君の意見は分かった。
１５年後に君は自分の過ちを認めて俺に頭を下げに来ることになろう。

>>271
論点ずらしはやめなさい。

俺には>>272が何を論点にしたいのかがそもそも分からない。

>>272
一体どの点で過ちがあるというのか具体的な指摘をどうぞ。

>>273
最初のレスから読んでくれ。
KC57 ◆KC57/nPS5E の意見・・東海以外は口出しするな。
俺の意見・・国や自治体も負担を負う以上、口出しするのは当然。

簡単に書くとこうなる。途中のレスからしか読んでない人が
変に横槍を入れるから議論があさっての方向に進んで混乱する。
ここまで論点がずれると元に修正するのは不可能だろうから
もうやめとくわ。

246です。つつじヶ丘までの件ですが、調布〜つつじヶ丘間は現在の調布付近地下化工事において、
将来線増計画として準備されています。工事計画図を見て頂ければ分かります。
そのため、仮に複々線化工事が着工されれば、比較的容易に当該区間の複々線化もできるから、
計画素案では、笹塚〜つつじヶ丘としたのではないでしょうか？
京王の場合、笹塚〜新宿までの複々線は既に完成しているため、調布までの複々線化が実現すれば、新宿方面からリニア新幹線までのバイパスとして十分に機能するのでは？と思われます。
また橋本は横浜線・相模線との結節点でもあるため、橋本にリニア駅を作ることはそれなりの
経済的効果も見込めるのではないでしょうか？
相原高校の件に関しては、廃校する必要はなく、移転すれば済むだけのことです。
高校や大学はむしろ駅から離れた場所にあるのが普通なのに、なぜ相原高校だけがあの様な一等地になければならないのか？と疑問に思っていました。
ですが、その様に考えれば辻褄が合うんですよね。。

>>275
お前の話には結論が無いから、何を言いたいのか誰にもわらんよ。

>>275
路線建設そのものに対しては地方自治体は全く負担しないのだから、調査等を
行っている国はともかく、地方自治体は「負担を負う」という前提が存在しない。
なので、KC57 ◆KC57/nPS5E の言う「請願駅」という例えは、言いえて妙だと思う。
で、ここまで書いてふと思ったんだが、何に対して「口出し」するわけ？
ルート取り？駅の位置？それとも他の何か？

あと、俺が>272のように書いたのは、IDを追っていったら議論がKC57の単発書込発
だったから、てっきり昨日もなんか論じていたのかと思ったからだ。
読み返してたらそういうわけではないみたいだったけど。

>>275
>俺の意見・・国や自治体も負担を負う以上、口出しするのは当然。
じゃあ、途中駅を一切造らなければ、口出しできないワケだな。
ちなみにこれまで東海が、リニア沿線『候補』の自治体に駅造って「くれ」とお願いした事はありませんが。

既存のスキームなら、駅施設どころか、駅まで来る軌道だって税負担させられてたモノが、
東海の自腹宣言でそこは免れたんだから、ガタガタ抜かしてスポンサーの邪魔すんなっちゅうの。
なんでタカリだとか、ゴネゴネ部落民だとか、チョン並みだって言われてるのか、分かってないの？
ムスリムだってそこまで図々しくないぞ。

中間駅＝請願駅扱いとすると地方自治体は
ルートに対しては決定権が無いが場所については決定権を持つ。
ただしルートについては環境、都市計画その他を鑑み
特定箇所を通さないようにさせることはできる。
ただし重要な文化遺跡があるなど正当な理由が無いと無理だが。
特定地権者がゴネた場合地方自治体は強制収用を含め
建設に協力する義務がある。
また自主建設の駅であれば設置場所の決定権は東海にある。

×相模原市：相模原を通せ
×神奈川県：駅は東海さんのお金でお願いしまつ
○東海：神奈川県の駅は設置しない
○山梨県：駅は甲府南IC付近しかありえない
×東海：山梨県の駅は身延線との交点
○東海：山梨県の駅は自費で身延線との交点に建設する

自治体の費用で作るんだから、駅ビルの3フロアを1学年ずつに割り当てた新校舎にすれば、東名から学生を集められる特色ある高校になりそうだ。
金がかかるから駅はいらないってのも手だが。

>>281
そんなスペシャルな学校に仕立て上げると、学生の残念なポテンシャルが余計に浮き立つ。

>>281
学校教育法で定めるところの学校がテナントとして入居はありえない。
駅ビルが学校の所有で駅に施設を貸し出す？こっちもなにかに抵触しそうな気がする。

東海が『差額分を国と長野県が負担するなら、Ｂルート考えます』とかまをかけ、
政府が『負担金回収が全く見込めない事業はやりません、よって却下』という。
国と東海のセットプレーで長野県の主張を粉砕してほしい。
早いとこ、Ｃルートで建設始めなきゃ。

東京都は品川反対も、金を出すから東京駅にとも言わない。
新幹線の拠点である東京やローカル線ターミナルの新宿への極度の集中より、品川も別途今以上の発展をする方が果実が大きいからだ。
飯田が発展するだけならだめで、もっと金を出せと言う長野よりスマートに発展というものを考えてるように見える。

>>284
＞東海が『差額分を国と長野県が負担するなら、Ｂルート考えます』とかまをかけ、
JR東海マツモト社長は、記者団の質問に対し、
質：「差額分を国と長野県が負担するなら、Ｂルート考えますか？」
回：「運営コストがかかる」
として、難色を示した。
その後の調査で、収益でもＣルートが勝っているとの結果が出たので、差額分負担でもＢルートは「No.」だと思う。

そんなこと、「事業者が負担するのが当然だ」とか、いくらでも
いちゃもんをつけられるし、そもそも理屈でモノゴトを話してない。

>>285他
そこまで深く考えなくても、東京都は費用負担を求められたくないから、
リニア首都駅が東京駅か品川駅か（新宿駅か）程度の差なら関与しないと思う。
ただし新横浜なら話は別。

>>275
本体工事に対する費用負担からは「路線建設費全額自己負担」って締め出されてるよね？
だから路線建設には口出しできんよ。
全幹法で国や自治体の意思が入り込むのは、路線建設費を国と地方で負担するからなんだよ。
しかも、なんぼ国の意思だ地方の意思だって言っても、運営主体・建設主体の同意なくして
認可はされないからね。

経済的合理性を最重要視した経営を義務付けられているJRが運営主体となる以上、経済的合理性を
無視した口出しが容れられる可能性は全く無い。

＞変に横槍を入れるから議論があさっての方向に進んで混乱する

そういや「あさっての方向」で長野色の電車が走ってたな。
深い予言だったのか・・・

>>278,>>279,>>289
新しく鉄道を建設するときになにが一番大変なのか分かっている？
それは土地収用だよ。
経路上の地権者の１人でも土地を売らなければ開通は不可能になる。
そして、一企業である東海が自力で長大な距離の土地を収用するのは事実上不可能。
そこで、長野県などに１駅作るからと「お願いして」土地収用に協力してもらう
という仕組みになっている。
これは東海自身が認めていることだよ。

成田空港建設のときは強引な土地収用が社会問題になったことでも分かるように
これは自治体にとってはとてつもなく大変な負担だということが分からないのかなあ。

>>291
> そこで、長野県などに１駅作るからと「お願いして」土地収用に協力してもらう
> という仕組みになっている。

ソース。「仕組み」や駅と引き換えって話と関連づけずに「協力いただきたい」と言ったのは見たけど。


成田んときは土地収用委員会は左翼過激派に襲撃され委員が怪我を負って解散に至ったし、
自治体にとっては駅無し意見聴取無し都市部に騒音アリ負担アリで今回の事案とは異なる。

あともうひとつ。

全幹法にて、自治体が費用負担とそれに伴う意見聴取をするかどうか、また引き換えに駅を
設置するかどうかに関わり無く用地取得その他については自治体に協力義務が発生するので、
意図的遅滞は許されんよ。

利益のためだけに設備が決まるなら
駅や車内の車椅子のスロープやエレベーター、点字ブロック、専用トイレなど
明らかに利益にならない身障者設備の存在はどうなるんだ？
これらの設備の設置・改修・維持費用は基本的に事業者負担だったはず。
（不採算事業者なら申請して認められると税金で補助される場合もあるが）
しかも身障者は身障者手帳により割引、障害等級によってはタダの場合もある。
利用のために駅員の手間も増える。
つまり費用をかけてタダ乗りを歓迎しているわけだ。
利用者のうち、これらの設備を使用する身障者は全体の１％にも満たないが
Ｂルートなら全体の利用者のうちの１％以上の利用が見込める。
それも身障者割引などは一切なく通常料金でである。

長野県がこの例を引き合いに出して「おれたちもしんしょうしゃです。」
とか言って抵抗を続けると思うんだが。

>>294
バリアフリーは法律で要請されてることなので。
また社会的要請を背景に法律で要請されてるが故に黒字でも補助は出るよ。
http://www.mlit.go.jp/common/000049832.pdf

>>294
Bルート(笑)なんかありえない

>>294
別にBルートだからといって身障者設備や割引を無くすわけじゃないよ？

Bルート沿線にで1%以上も利用者いるか?

身障者だけでなく、高齢者も含めれば、
受益者率はバリアフリーのほうが高いと思うぞ。

東名開業時Bルート諏訪駅の需要予測使うと

東京都　9500人×210km×365日＝72817.5万人�`
神奈川　1500人×174km×365日＝9526.5万人�`
愛知県　4000人×125km×365日＝18250万人�`

トータル10.06億人�`、運賃収入の計算は大阪まで498kmで15000円との仮定を使って
人�`あたり30.12円の収入となるから303億円の収入だな。

んで東名Bルートの収入は多分5085億円なので、そのうちの約６％になるね。

そのへんの俺の算出法は http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=2565470 を見てもらえれば。

>>270
>http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/gimontenkaiou.pdf

これはｵﾀ的に興味深い内容が多いね。その中で興味を引いたのが４Pの１駅停車により増える所要時間が
リニア６分、在来新幹線５分としているところ。乗降装置がある分停車時間が増えるのは判るが、それでも
オレの想定(４分前後)より長い。
オレは加減速度５Km/h/sで想定しているが(試乗列車は6.25Km/h/s)、さらに低いように思える。あとで
計算してみよう。

民間企業の買収には応じないけど、県を通してなら応じる。
なんて奴は一部の奇特な例だろ。

>>293
>全幹法にて、
>用地取得その他については自治体に協力義務が発生するので
おいおい・・
全幹法にそのような規定は存在しないぞ。
もしかして、義務規定と努力規定を混同していないか？
法的意味合いは天と地ほど違うぞ。

>>301
乗り降りに時間がかかるんでないか。トラサーバの切り替えもあるし。
あと意図的に長く時間算出してるんだろう。

馬力は馬鹿

トラバーサのことかー

>>301
> >http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/gimontenkaiou.pdf
>
> これはｵﾀ的に興味深い内容が多いね。その中で興味を引いたのが４Pの１駅停車により増える所要時間が
> リニア６分、在来新幹線５分としているところ。乗降装置がある分停車時間が増えるのは判るが、それでも
> オレの想定(４分前後)より長い。
> オレは加減速度５Km/h/sで想定しているが(試乗列車は6.25Km/h/s)、さらに低いように思える。あとで
> 計算してみよう。

オレも新聞で「６分」と見て、「思ったよりロス時間が長いな。間違いじゃないのか？」
と思ってたが、計算すると、そうでもないのかもと思うようにもなってきた・・。

オレ的に不明なのは、分岐機の通過最高速度が時速何キロかなんだよね。
この最高速度が時速３０キロぐらいだとすると、
駅へ入る分岐から駅から出る分岐までが１キロあるわけだから、
時速３０キロで１キロを単純に走ると２分かかることになって、
この時間が結構ロスなのかなと思えてきた次第。

俺の考えてる秒数。検証みてけろ。
定速５００キロ／時→３０キロ／時まで減速（減速度5Km/h/sとして、ここでのロス約50秒）
→分岐機→時速３０キロから減速してホームで停車（路線長を500mとしてロス約60秒）
→ボーディングブリッジ作動（これの時間もわからないが仮に30秒として）
→スカイドア（飛行機みたいに上に開くドア、これも不明だが15秒と仮定）
→乗客が乗り降りする時間（不明だけど60秒と仮定）
→スカイドア閉める（15秒）→ブリッジ外して畳む（30秒）
→時速３０キロで分岐機まで走行（60秒）
→分岐機出てから本線で定速５００キロ／時まで加速、ロス50秒）

で、計算すると370秒（６分10秒）ってことになって、先の数字と合致するのかも・・。
計算合ってるかな？

>>294
>長野県がこの例を引き合いに出して「おれたちもしんしょうしゃです。」
精神異常者の間違いでは？
まとめて措置入院が妥当。表に出てくるなと言いたい。

>>307
試乗会レポート等を見ると、ブリッジ展開・収納にかかる時間はそれぞれ約20秒らしい。
あと、ドアは自動だろうからそんなに時間はかからないだろう。
（航空機は相互確認の上手動で開けるが、それでも15秒程度だし）
停止→ブリッジ展開→ドアOPENまでで30秒程度じゃないかな？全自動だとしたら。

個人的には、閉塞の都合もあるのではないかと思うんだけど、検証ができるほど
詳しくないのでなんとも。

>>303
まぁ交通政策板池

>>307
検証乙です。

>>308
禁治産県として総務省直轄領となり知事は辞職させられ代理監督官とでも呼ぶべき人が
総務省から天下ってくるんじゃないかなw　まさにお代官様w

>>304
>乗り降りに時間がかかるんでないか。トラサーバの切り替えもあるし。

現行車両は車両１ドアですが、将来のダイヤ過密化を考慮すれば２ドアになるんじゃないですかね。
山梨の増備車はどんな仕様になるのかなあ。
分岐器の切り替え時間は山梨で計った時は作動→停止は１７秒でした。電気的、信号的完結
を含めても３０秒はかからないのかなあと・・

>>307
>オレ的に不明なのは、分岐機の通過最高速度が時速何キロかなんだよね。

高速用分岐器の分岐側速度は70Km/hに設定されています。乗降装置は停止→ドア開、ドア閉→
発車がいずれも１５秒で設定されているようです。(山梨では恐ろしく時間がかかっていたがｗ)

>駅へ入る分岐から駅から出る分岐までが１キロあるわけだから、

本線、副本線分岐の外側にある上下渡り線を含めての１kmですから、副本線分岐器間は８００ｍ
ですね。これでもオレの想定より１００ｍほど長い。車両接触限界長を長く取っているのかなあ・・？

>スカイドア（飛行機みたいに上に開くドア

新製車(ノーズの長いヤツ)のドアは新幹線と同じ横開きになっていますね。上下スライド式だとイラチな
客がくぐり抜けようとしてドアの下敷きになるんじゃないかとｗ

>>310
相変わらず論点のすり替えか。
卑怯な奴だ。
素直に自分の間違いが認められないのか。
全く情けない奴だ。

>>312
向こうで俺含めてもっと深い話してるから誘導したんだが？
コピペするほどバカでもないし。

東海がＣルートで事業推進するにあたって、全幹法上、長野県知事の同意なり、
県議会の議決を得なければいけない（その手の主張の）根拠を知りたい。

>>314
鉄道・運輸機構が新幹線を建設するときは全幹法、施行令、施行規則により
国が2/3、地方が1/3を負担するのだけど、地方の1/3ってのは各自治体に
受益予測に基き按分して尚且つ当該自治体の議会で予算が議決を経ることが
負担される条件となります。

そこらを「議決」だけに注目して混同してるだけです。

>>315
>そこらを「議決」だけに注目して混同してるだけです。
簡潔な説明ありがとうｗ

俺もそう思う。
もっと言えば、この手の主張をしてる連中は、
建設主体が鉄道・運輸機構でない事をあえてしらばっくれて、
正当ぶってる、タチ悪のウソ吐き人非人としか考えられない。

故に、主張してる連中自身から、明瞭、的確に、その主張の正当性を裏付ける根拠を提示して欲しいのだすｗ

>>316
過去にゴネスレに居たのが、JR東海が自己負担で建設する、自社の資産にするっていってるのに、

　JR東海がリニア中央新幹線の建設費を出す

というふうに解釈して、運営主体・建設主体の指名は国がやるからと

　JR東海が建設費を負担するが、運営主体・建設主体には指名されない

ってストーリーを捻り出してくれてました。指名されないなら負担するわけないだろうに。
もはや異次元空間です。

>>303
全幹法の13条4項だな。確かに努力であって義務じゃないな。

ただ土地収用法を適用する場合はそうはいかんわな。
中央リニアのように複数県にまたがる事業の場合、認定するのは国土交通大臣だから
認められたら県は粛々と遂行するのみ。

「努めるものとする」ってただの努力じゃないよ。

努力義務だろ。
議会調整、地権者、沿線住民の説得などを
行う義務が発生するってことだよ。
ただあくまで任意協力してもらうところまでで
ゴネるのがいたらそれを強制排除はしなくていい。

>>311
車両の長さも考えると800メートル＋車両分を徐行することになるから、計算結果はたいして変わらない気がする。

>>320
そこで出てくる土地収用法。

リニアの起点と終点を大宮と新神戸にして大宮→新宿→橋本→新甲府→飯田→東美濃→名古屋→亀山→奈良→大阪→新神戸

馬力は馬鹿

道路の新設や拡幅計画実施時は、先ず土地所有者と売却交渉を行うが、交渉が決裂すれば最後は強制執行。
これは一級国道や高速自動車国道でも、村道町道でも同じ。
しかし執行するかどうかや執行時期は政治判断・裁量行政で、高速国道と村道とでは当然異なる。

県議会議員の３分の２が反対している長野県においても、国土交通省（大臣）の権限で強制執行を掛けることは法律上は可能。
しかし正論だけで社会は動かせない。
故にJR東海は苦労している。

そもそもこの15年リニア実験線を計画的に延長して来なかったのが間違い
毎年10kmづつ延長していれば今頃飯田⇔橋本くらいは完成していた

>>326
その金（土地取得費・建設費・運用資金）はお前が出すんだな。

そんな現代かなづかいも不自由な人に説明せんでも。

>>322
土地収用法のどこにそのような規定があるんだ？
いい加減なことばかり書くな。

>>329
過去スレに散々出てるけど？

新幹線最初の0系が200km/hやっとだったのに
リニアは最初の量産形からいきなり期待スペックで楽々走らせることができるの？
将来は800kmくらい出せちゃうとか

>>329
土地収用法の15の14〜30の2、51〜59、60〜67、129〜134、141〜146を参照。

>>331
Ｂで作っちゃうと未来永劫無理だけどな。
東海道新幹線が線形のせいで今スピードが出せなくて苦労してることの二の舞になる。

【長野】 リニアについて、村井知事 「周辺の意見も聞いて、通りやすい場所を選ぶものだ」
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1259647936/l50

何かを期待している長野には本当に呆れ返るわ
ゴネたって何も出ないということを彼らが理解するまで続くんだろうな

>>335
理解できない、あるいは理解しようとしないと言うのが正しいかな。
まずもって、民間企業が行う公益事業＝公共事業と思っているところが痛いところ。
もしJR東海が「長野が邪魔するので事業断念します」と言えば、公金投入してでも
リニアを、それもBで建設しろとか言いかねない。

全てのイニシアチブを東海が握っていることに知事以下長野県民はいつになったら
気づくのだろうか・・・哀れだ。

>>334

＞ 【長野】 リニアについて、村井知事 「周辺の意見も聞いて、通りやすい場所を選ぶものだ」

周辺の、は山梨県や岐阜県のこと。
通りやすい、は曲がらず真っ直ぐのこと。
なんだ村井もＣルート支持か。

>>334
公共事業（笑）
リニアは「民間事業」だろｗ

>>338
＞ 公共事業（笑）
＞ リニアは「民間事業」だろｗ

Ｂルートがありえねーことは確かだが、
民間事業でねーことも確か。

>>339
リニアを建設しようとしてるのは、国じゃなくてJR東海（=民間）だったはずだよな？

>>339
JR東海株はすべて市場に売却され、政府は1株も保有していない。
民間ではないと断言する根拠は？

>>332
他の板でも書いたが、もう君と関わるのはやめにする。
君が指摘した条文のどこにも地方自治体の協力義務は書いていないだろ。
言っておくが、法律用語と日常用語は違うぞ。
君はその両者を混同して勘違いしているようだが、
馬鹿馬鹿しくて指摘する気にもなれない。

>>339はKC57と同Lv

>>334
>【長野】 リニアについて、村井知事 「周辺の意見も聞いて、通りやすい場所を選ぶものだ」

知事は諏訪ルート以外ダメという言質を巧妙に取られないようにしているなあ

話が逸れて申し訳ないのですが、

リニアの断面積って新幹線のものより狭いですよね？
その分「網棚」スペースも小さくなりそうなものですが
代わりに荷物スペースとか作るんですかね？

エロい方、教えてください＞＜

>>339
まず、金主のJR東海が民間会社の事業って言い切ってるぞ。

>>342
> 他の板でも書いたが、もう君と関わるのはやめにする。

何度目の宣言？

> 君が指摘した条文のどこにも地方自治体の協力義務は書いていないだろ。

行政ってのは法に基き行われ、尚且つ意図的遅滞･･･つまりサボタージュは許されず、
またそのために対抗措置が用意されてるものだからね。
土地収用法に基いた手続きは明記無くとも行政として処理せねばならんもんだ。
手続きに入った瞬間に、基本的に自治体側は詰み。

> 言っておくが、法律用語と日常用語は違うぞ。

うん、その通りで、「努めるものとする」は"努力規定ではない"よね。

>>345
>その分「網棚」スペースも小さくなりそうなものですが
代わりに荷物スペースとか作るんですかね？

リニアの客室高さは2.1ｍで新幹線とたいして変わらないのでは？　最近試験車両を改良して
車体上部を丸型から角型にしたので、余裕はある程度確保されたんじゃないのかなあ。

>>346　KC57
今更なんだけど、教えてくらはい。

法律の中に「努めることとする」って書いてあった場合、
一般的な言葉に直すと、どう言う（どの程度の）意味になるの？
ここまでのカキコを見る限り、『努めることとする≠努力義務』なんだよね？

とすると、もしかして日本伝統の『頑張れば事は成せるはずだ！』的な精神論が基盤、前提に在って、
『努めることとする＝（おそらく達成できるはずなので）なりふり構わず実行して、ミッションを遂行せよ』
＝（命題の達成も含めて）限りなく義務に近いのかな〜、なんて思ったんだけど。。。

＆法的解釈を勉強するのにいい方法（サイト）があったらおせーて！

>>348
努力義務規定というやつで、有名なのとしては男女雇用機会均等法とかあって、こっちのほうが参考になると思われ。
ttp://www.jil.go.jp/institute/zassi/backnumber/2004/04/pdf/070-073.pdf

「何らかの義務は課すが、強制的な手法（罰則とか）は伴わない」

です。行政だから行政罰があるかないかってことになりますか。

>>347
有難うございます。

愛知万博で見学したときには
車内がちょっと狭かったような記憶がありまして。
4年の間にもどんどん進歩するんですね…

>>348
法令用語的に>>349を補足すると、
「〜しなければならない」「〜するものとする」は、いずれも義務付けとして用いられる
表現で、英訳時には[shall]が用いられる。
したがって、どちらの表現を用いても「努力義務規定」と考えていい。

ただし、義務付けの強さとして、
　「〜しなければならない」≧「〜するものとする」
という関係は成り立ち、「〜するものとする」というのは原則や方針を示すときに主に
用いられる。

法令用語については
ttp://houmu.h-chosonkai.gr.jp/gakushuu/18%20youjiyougo.pdf
こんな便利な解説があるので一度読んでみることをお勧めする。

>>349では男女雇用機会均等法を例に挙げてるけど、もっと身近な別の法令で説明する。

放送法の32条（要するにNHKとの受信料契約）に関してだけど、条文はNHKの放送の受信が
可能な世帯等に対して契約を求めているに過ぎず、契約内容や受信料の事などは書かれて
いない。しかも罰則規定がないので、契約をしなくてもNHKは何もできないということになる。

法の世界では罰則規定のない作為（しなくてはならない）・不作為（してはならない）義務
は「義務」にはならず、所謂「努力義務」になる。
「努力義務」とは、国民の権利を制約するおそれのある行為に対して「〜するよう努め
なければならない」などと規定された、違反しても罰則その他の法的制裁を受けない作為・
不作為義務で、遵守されるか否かは当事者の「任意の協力」にのみ左右される。

放送法の32条にもし法的義務として罰則等が設けられれば、憲法19条が保障する思想の
自由や、財産権を保障した憲法29条に抵触する恐れがあり、従って放送法32条で言う契約は
「強制」でも「義務」でもない。
また、最上位法である日本国憲法においても契約を強制などはできない。
だから放送法32条1項には法的強制としての罰則がない。

>>331
開発期間の違いを考慮しよう。
あと500km/hに設定したのは経済的理由。
速度を上げるには膨大な電力とお金がいるんだよね。

>>345
台車がはるかに小さいので車高はあまり変わらないと思われ。
かつ、席が2+2シートなのでスペースはあるだろう。
新幹線は2+3じゃん？

って試乗したことあるのか。客室設備・スペースはあんまり変わってない思うよ。

>>349,351,352
ありがとう！
努力義務規定（＝やらなきゃダメだけど、やらなかった時の罰則はない）ってことなのね。
よ〜く分かりました。

>>354
普通努力義務は努力しなければペナルティーが与えられるよ。
損害賠償とかね。

努力されすれば良くて成果は問われないのが努力義務
必要な事務手続きや公聴会、条例案提出などを行わないと
努力義務違反になる。
公聴会に人が集まらないとか、条例案が否決されたとかは
問題ないが１回だけじゃなく繰り返しやる必要がある。

>>354
> 努力義務規定（＝やらなきゃダメだけど、やらなかった時の罰則はない）ってことなのね。

もっと身近な例
2008年6月1日から、一部の特殊な例外を除いては、従来「努めなければならない」とされていた
後部座席のシートベルト着用が運転席・助手席と同様に義務化された。特に高速道路での違反は
加点対象となる。一般道での違反に対しては同年秋頃までは「注意」に留めるつもりだとされる。

努力義務規定をただの努力規定だと思い込んでた恥ずかしい子

>>318
>>312
>>303

確かリニアの車両形状と重量だと軌道をチューブ状に完全閉鎖型にしないと時速700kmもでれば翼が無くても上に飛んで行くはず

>>357
＞ 従来「努めなければならない」とされていた
＞ 後部座席のシートベルト着用が運転席・助手席と同様に義務化された

つまり「努めなければならない」は、
「義務」の一歩手前ってことかな？

>>359
ないない。JR式マグレブは浮上・沈降両方に力が働く。
詳しくは『ここまで来た！超電導リニアモーターカー』(2006、鉄道総研)で。

>>358
ただの努力規定なんてないよ、努力規定は努力義務規定。違うものだと思い込んでた？

そもそも>>293で「全幹法で用地取得その他については自治体に協力義務が発生」みたいなことを
書いたのが間違いの元。

>>346
＞ まず、金主のJR東海が民間会社の事業って言い切ってるぞ。

ならなぜ全幹法に則ってやるのですか？

日本の企業は、日本の法律に従った事業計画をするもんだわな。
自社の事業が全幹法適用事業なら、それに沿ってやるのは当然だろ。

>>363　既出。読め、クズ。

>>363
全幹法は民間事業も適用対象だよ。

大体、JR化した直後、一瞬だけ機構じゃなくて民営会社のJRが建設主体になってたこともあるもの。

>>366
おお、それは目からウロコだな。

>>366
というか、事業主体を厳密に指定（特定）していないと言う意味で民間にも適用できると言うことかな？

>>367
ただ法改正の手続き上JRを経由しただけのことかもしれないので、ちゃんと調べるまでは
鵜呑みにしないでおいてほしい。

またJR東海がリニアの整備計画の認可申請に先立って法令が適用されるかどうかは既に
確認して国交省から適用対象であるとの回答を得ているため、>>366の件とは係わり無く
公式に適用対象であると認められてるです。

【長野】県会リニア議連会アホすぎﾜﾛﾀｗ会長萩原氏　｢Ｂルート複数駅で行く｣と強調
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1259800314/l50

土地収用委員会って県知事が作る県の組織でしょ
表向きに収容しますっていっても実際は反対なんだから事実上無理？

>>371
収容しなければならない事態になるかな？
喜んで売ると思うが・・・

Ｂルート派（諏訪派）一坪運動 orz

諏訪ルートによる建設費増分を民間会社であるJR海に払えと強制できるわけもなく、国や県も
払えるわけもなく、諏訪ルートが不可能であることは誰の目にも明らか。そんなことは諏訪ルート推進
関係者も判っていることさ。

振り上げた拳を下ろす口実があればすんなり引き下がるんじゃないの？　その口実はどんなものが考え
られるだろう。

Bルート派とされている人は、本当はB推進と言うのではなく、その前提で
買収なりで取得した用地がCで決まったら二束三文にしかならないので、
どうにかして用地を体よく売り払いたいがために強硬に主張してるんだろう
としか思えてならん。
その権化が知事なんだろうね。Cで決まれば首が飛ぶだけじゃ済まんだろうしｗ

こんなの見つけたよ。

>69 ：オレオレ!オレだよ、名無しだよ!!：2009/01/11(日) 08:11:22 0
>現長野県知事が諏訪ルートで駅も諏訪に引っぱってくるという政治的公約をしちゃってるから。
>県内のデベロッパーは諏訪近辺の土地を買収してる。
>その金を融資したのは前回選挙で田中康夫を捨てて現長野県知事を支持した八十二銀行。
>このままＪＲのプラン通りになると、デベロッパーの土地は単なる不良資産となり、八十二銀行の融資回収は困難になる。
>利便性とかじゃなくて、県内デベロッパーの抱えてる土地をＪＲへ売りつけたい、っていうだけの投資話でしょ。

>368 ：名無しさん＠九周年：2009/01/23(金) 16:25:14 ID:BayNyPZV0
>これまでのまとめ
>・長野県知事村井氏は、Bルートを選挙公約に盛り込んでいた←中信出身
>・岡谷出身の八十二銀行元頭取茅野実氏は前回選挙で村井支持←田中康夫から変更
>・八十二銀行は地元デベロッパーや土建会社に融資しまくり←Bルートを公約に掲げる知事が誕生したから
>・村井氏の後援会会長はエプソン相談役の安川英昭氏←諏訪盆地唯一の知名度ある企業、資金豊富

517 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2009/02/13(金) 07:47:49 ID:MR/W+tDO0
ttp://local55.jp/local55/news/9053

そして飯田市は県のとは袂を分かちましたよ
地元負担金も自力捻出の方向のようです

>>374
長野県に引導を渡すのは前原国土交通大臣だろうな。大臣が事業を認定してしまえば知事は手も足も出ない。
しかし、むしろそうされることによって長野県知事もBルート誘致失敗の責任をすべて国に押しつけられる。
何かにつけスパッと決断しすぎる前原大臣は、各自治体から批判の的に晒されてるから、北陸新幹線建設の
追加負担などの新潟県知事や、八ツ場ダム建設中止の群馬県知事らと同様に、長野県知事も言いたいだけ
文句を言えばいい。

諏訪ルート推進関係者から「知事は頑張ったんだけど、大臣がなあ…」っていう声が出れば、知事もお役御免だろう。

前原使い出があるなあ

まあそれでも知事は諏訪子でエクストリーム自殺だろうけど

工事技術向上のためにも南アルプス縦貫トンネルを！

村井ちゃんもそろそろ選挙じゃないの

民主党と国民新党の推薦で田中が知事選挙にリベンジすればCルートで決定

>>382
それは有り難いな、でも公明がまた議席持つのか？

>>383
豚柴は年齢制限でアウト
民主党の推薦で勝谷でも出馬させるか(笑)

>>384
勝谷は無理だろ、
あれだけ陰謀論を垂れ流しているとまともな人間からは相手にされない。

>>384
それもいいな。議員になったら正論しか吐けなくなるからフルボッコにしてやんよ。

長野県に家がある勝っちゃんを長野県知事選挙に担ぎ出すというのはいかが？

よし田中さんを長野県に戻すとして、その結果リニア建設が促進されたなら、お礼に尼崎にリニアの車両基地でも建設してあげるか

リニア建設への障害である村井知事と長野県議会をあぼーんする為に田中が必要なら
迷惑を掛ける尼崎の為にリニア車両基地を尼崎に建設するとして
そうなると国が建設資金を東海に低利融資して一気に新大阪まで全線同時着工するのが一番
尼崎に車両基地が出来れば将来の岡山や広島までのリニア延伸の期待も高まる

>>380
＞ 工事技術向上のためにも南アルプス縦貫トンネルを！

縦貫なの？横断でなくて？
Ｂルートより悲惨なことになりそうな悪寒

>>390
縦貫なら長野も文句言わないだろ。

アルプス縦貫リニア新幹線
静岡〜(南アルプス縦貫)〜諏訪〜松本〜(北アルプス縦貫)〜富山
ただし、リニア中央新幹線との乗り換えはなし。
建設費は全額長野負担でｗ

ついでに停車駅

静岡〜赤石岳〜北岳〜駒ケ岳〜諏訪〜松本〜穂高岳〜槍ヶ岳〜黒部ダム〜富山
駅から山頂までは直通エレベーター建設

>>392
長野県が駅建設費用で財政破綻して夕張化する(笑)
さすがの長野県も絶対反対だろうな(爆)

そんな糸魚川−静岡構造線に近いルートを選んだら、工事技術より地質学が向上しちゃうだろ。

>>394
それはそれで、大いに有意義で結構かと。

経営的に有意義かどうかは別として…
(というか明らかに有害)

>>395
いやいや黒部アルペンルート以上の観光鉄道になりウハウハかも？

>>390-395　　ネタにマジレス乙

地質学最高です

>>381
今期限りでの引退を臭わせている。
Ｂルート支持を前面に出す候補者を後継指名することは確実。

眠酒が地味ンの古田芙士氏（飯田市）を推して戦ったらおもしろいｗ

>>397
全部ネタだろうｗ

>>376
＞そして飯田市は県のとは袂を分かちましたよ
＞地元負担金も自力捻出の方向のようです
↑ネタもとは飯田スレ？
　飯田市市税だけで駅建設費用をまかなう？
　マジかよ？

奴ら裁判沙汰に持ち上げればいいのに何でやらないんだろ

律令時代に信濃国は諏訪を分離したり木曽谷を美濃に渡したりした経緯もある
長野県が飯田を静岡に渡すのはやぶさかでは無いだろう

Bルートを当て込んで予め土地を買い占め云々て、現実にあり得る話なの？
ルートの詳細も分かってないだろうに。
それとも諏訪のどっかに駅ができるはず、くらいの算段で駅に近くなりそうな場所を買うってこと？
なんだか列島改造論ちっくな話だな。

>>403
リニアの諏訪駅開業を当て込んで、周辺を値上がり期待で買いあさったって話でしょ。
リニアが夢物語で出来るかどうかも分からなかったのに、買占めなんてありえない。

>>403
経路上の土地なんてのはお花畑だから、駅予定地周辺。
になるんだろうけど
駅予定地も今でも流動的っぽいし、既存駅付近を買占めとか結構厳しいし、
(安中榛名みたいに何もないとこに駅ができるわけじゃあるまい)
土地買占めなんてのは無理があると思うよ。

いつ買ったんだよ。って話にもなるし。
(ここ数年ならなんでBルート？だし、20年前なら夢物語)

>>377

＞ 長野県に引導を渡すのは前原国土交通大臣だろうな。大臣が事業を認定してしまえば知事は手も足も出ない。

前原国交相が、か？
むしろ、原口総務相が引導とゆーより鉄槌下しそう。
勿論、｢道州制の試金石として、飯伊を長野県から分離し
東海側へ移管する｣とゆー裁定ですな！

原口さんは光の戦士だからそのくらいやってくれるだろうな

補正予算で南アルプス横断トンネル建設をしる

道州制導入したらリニアの駅は
品川ー中間駅ー名古屋だけになってしまうかも・・

リニアを当て込んで諏訪の土地を買い占めしたって話は本当にあるの？　都市伝説かなにかじゃないの？

法務局行って登記簿見て持ち主メモってそれから考えるべきかもだ。

>>367
http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/shinkansen/law-ichigen.htm
新幹線建設主体一元化法(1987年９月26日法律第104号）
(旅客鉄道株式会社が建設主体とされている新幹線鉄道の建設に関する事業の日本鉄道建設公団への引継ぎに関する法律)

昭和62年４月〜９月まで建設主体だったっぽいです。

>>406
道州制の法律を作り直さんと原口総務相は裁定できんのよ。
現行法では都府県単位での一体化で、県の分割は認められてない。

素直に全幹法でカタをつけた方が遥かに早いだろう。

>>413
明治期に制定された都道府県の設置に関する法律はまだ改訂されず生きている
法制度的には分割も合併も境界変更も府市合併も可能だ
過去にも同法に基づいて北海道からの十勝根室分県運動や北東北３県合併運動や大阪府市合併による大阪都構想があった

大阪に8万人スタジアム構想＝W杯サッカー招致にらみ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091207-00000141-jij-spo


ほぼ新大阪で決定だろうがもしまだ決定じゃないのなら
このスタジアムのそばの大阪駅に乗り入れて欲しい

そもそもこのスタジアム構想自体が無謀だろｗ

>>415
なんで新大阪が出てくるんだ？
大阪駅貨物ヤードの再開発の話だぞ。
だいたいまだ妄想の段階なのに。

>>414
たしか、地方自治法の最初の方にあったな…

伊那谷地域と木曽谷地域が岐阜県になれば、テレビ東京系列(岐阜放送)が増えるから喜ぶ人は多いだろうな。
飯田からだと長野市も岐阜市も似たような距離だし。

馬力が北陸新幹線関連スレで叩かれてるようだなｗ

>>417
>>415じゃないが、「（リニアは）新大阪で決定だろうが」ってことじゃないの？
まあ、いまさら何をやってもリニアの新大阪終着は覆らないけど。

大阪にはエキスポランド跡地という巨大スタジアム最的地があるじゃないか
あと吹田操車場跡とか

>>414
「府県制」（明治23年法律第35号、明治32年法律第64号で全面改正）のことかな？
それなら改訂されず生きているというより、おおよその主旨を引き継いだ地方自治法施行で
廃止されているはず。

>>419
＞ 伊那谷地域と木曽谷地域が岐阜県になれば、

同じ伊那谷でも、
伊那市や上伊那郡は東京志向。岐阜県にはならないだろ。
飯田市や下伊那郡は、岐阜県より、愛知県や静岡県志向。

木曽谷も岐阜志向かどうか微妙。むしろ名古屋では

長野県も北陸新幹線、松本空港のゴタゴタでリニア問題が相対的低下って感じだね

名古屋人は嫌われ者

>>424
>飯田市や下伊那郡は、岐阜県より、愛知県や静岡県志向

ＪＲなら土日祝日は飯田から名古屋・岐阜・豊橋・浜松・静岡まで往復でたったの2500円
松本へ行くより安いんだから他県志向になるわな

東京〜大阪の移動手段、リニアの優位性に自信　ＪＲ東海社長
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091210/biz0912102022034-n1.htm

リニア・大阪延伸、前倒し困難…ＪＲ東海社長
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091210-OYT1T01216.htm

リニア、京都経由の計画なし ＪＲ東海社長が会見
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009121000161

さあ、新たな燃料が補給されましたな>>428,429

前々から気になってた長野出身者だが、諏訪を通すとなるとＪＲ東日本が大反発するんじゃないか？

>>431
実験線の時点で反発したんで四者協議やって円満解決したお。
今更諏訪を通しますとか言ったらテーブルひっくり返すことになるわいな。

>>427
> ＪＲなら土日祝日は飯田から名古屋・岐阜・豊橋・浜松・静岡まで往復でたったの2500円
> 松本へ行くより安いんだから他県志向になるわな

青空フリーパスのことやろか？
だとしたら、浜松・静岡はエリア外だっちゃ。
それに、１日のみで、新幹線には乗れないようだから、
飯田から岐阜あたりまで在来線でいくと、
時間的に日帰り出来ないかもだっちゃ。

鉄オタ、乗り鉄が「電車乗ってれば幸せ〜」ならばええが、
何か用事で名古屋や岐阜とかだと、とても使えないだっちゃ。

>>432
> 実験線の時点で反発したんで四者協議やって円満解決したお。

四者って、誰だっちゃ？

>>434
東海、東日本、西日本に運輸省（当時）の四者だお。

諏訪厨もそうでない人もミネル。祭りでお布施してください。
ttp://akiba.geocities.jp/miner_win7/

>>434
KC57氏が答えているが、スレの中くらい探せ。>>123に書いてある。

>>435,437
> 東海、東日本、西日本に運輸省（当時）の四者だお。

「諏訪」を焦点に協議したんだっちゃか？
「甲府」じゃなかった？

ウロ覚えなんで、間違ってたらごめんだっちゃ。

もちろん、「諏訪」で円満解決が出来てれば、万万歳だっちゃ。

違います。甲府です。
諏訪回りになると品川駅の協力姿勢にも影響でそうですね

>>438
> 1989/10/02朝日新聞朝刊　同年３月にJR東海、JR西日本、JR東日本、運輸省の幹部が極秘の会合を開き、
> この場で「中央新幹線をJR東海が一元的に経営する」「東京−甲府間と大阪−奈良間の在来線の収入減の
> 影響は、各社間で経費配分する」ことが合意されたと報道。

ってことだから競合する区間は東京〜甲府としか考えてなかったってことになりまさーな。
なにぶん現物読んでないからアレだけど。県立図書館とか行けばあるかな。

当県に無いorz

( ﾟ∀ﾟ)別な図書館にめっけ！
確認に行ってみるよ。

正直長野まで遠征する意味がわからん
甲府で我慢しろよ。

ウマヂカラ氏は国会図書館まで徒歩ゼロ分の永田町勤務だと思っていたｗ

今まで東大工学部、官僚、自民党議員秘書、鉄格子病院の住人、ニート、引き篭もり、童貞、包茎まで
言われたかな。全部間違いだけど。

他はともかく童貞＆包茎は実際に自分で書いてた訳だから
たとえ冗談のつもりでもそれをネタにされたり叩かれたりしても仕方ないだろｗ

だから「馬カは馬鹿」という書き込みがずっと消えないし
北陸新幹線関連など他のスレでもずっと叩かれ続ける訳だが。

弾丸列車の計画から新幹線までとくらべても
リニア開業まで時間かかりすぎ
生きてる間に乗れるのか

>>433
飯田発6:26→豊橋着9:54、豊橋発9:56・10:09→名古屋着10:41、10:58
名古屋発17:58→豊橋着18:45、豊橋発18:51→飯田着22:46
名古屋滞在可能時間7時間、十分日帰り可能です

リニアに乗りたければ、それまで生きればいいじゃない。

>>449
生き死には天が定めるもの、己がどうこうできる物ではない。

財政的な問題から東名間の着工開始や名阪間のリニア着手が遅れるなら
建設予定のリニア事業を担保に日銀がJR東海に特融すればいいだけ
事業化と研究に必要な10兆円を期間50年固定金利0.01％で貸せばいいだけ
年間金利合計10億円の支払いなら無問題だろ
全線開業まで10年掛かるとしてもその後40年間で元金を返済すればいい
東阪リニア事業で毎年2500億円くらいの元金返済は経営的重荷にも成らない

> 建設予定のリニア事業を担保に日銀がJR東海に特融すればいいだけ
絶対しないね。
それやったら「民間企業による自主経営」が担保されなくなるし。
財政面で着工困難なら、財政が健全化するまでやらないという選択肢を取ると思う。

>>451
個人的にはやってほしい。
しかし（法律はウマヂカラ氏の専門だと思うがｗ）日本銀行から民間企業へ直接貸し付けはできないだろう。
トンネル銀行経由や政府信用を付けて超低金利で貸し付ける等、インチキ裏技が有るかもしれないが、
JR東海はクチを出されたくないので、政府に「借り」を造るのは避けたいだろう。
それ以前に、民間企業の収益事業に政府系から10兆円も貸し付けるのに、有権者は黙っていないだろう。
「税金(系)を使うなら、迂回させろ！」とかホザク県(笑)も有るしｗ

>>453
日銀って日本政府が筆頭株主の株式会社なんだけど
日銀法にしばられてるけど組織的には民間企業、株式も東証に上場してる(笑)
日銀が一般企業に直接融資をしてはいけない決まりは無い
中央銀行と政府は企業と株主の関係
日銀は日本郵政やNTTやJTなんかと同じ、株主制限がある特殊な株式会社
制度上立派な民間企業だ

ちなみに日銀券って日銀の無利子社債
皆が価値が有ると信じてるから価値があるだけ
昔は金に兌換されて価値の裏付けがあった
今は日本国債の裏付けで価値があるだけ
日本国債よりリニア事業の裏付けの方が価値があると思うのは俺だけかな(笑)

>>454
> 日銀が一般企業に直接融資をしてはいけない決まりは無い

日銀法から

> （金融機関等に対する一時貸付け）　第三十七条
> （信用秩序の維持に資するための業務）　第三十八条
> （資金決済の円滑に資するための業務）　第三十九条
> （外国為替の売買）　第四十条 　
> （国際金融業務）　第四十一条
> 　第四十二条 　日本銀行は、前条の規定による業務のほか、我が国の中央銀行としての外国中央銀行等又は
> 　国際機関との協力であって国際金融支援その他の国際金融面での協力を図るため、次に掲げる取引その他の
> 　当該協力のために必要な取引を、財務大臣からの要請に基づき、又はあらかじめその承認を得て、行うことが
> 　できる。
> 　一 　国際決済銀行が有する外国中央銀行等に対する貸付債権の譲受け
> 　二 　外国中央銀行等又は国際機関に対する信用の供与
> （他業の禁止）
> 　第四十三条 　日本銀行は、この法律の規定により日本銀行の業務とされた業務以外の業務を行ってはならない。
> 　ただし、この法律に規定する日本銀行の目的達成上必要がある場合において、財務大臣及び内閣総理大臣の
> 　認可を受けたときは、この限りでない。
> 　２ 　第七条第四項の規定は、前項の認可について準用する。

第四十三条で言ってる「この法律に規定する日本銀行の目的」は

> （目的）
> 　第一条 　日本銀行は、我が国の中央銀行として、銀行券を発行するとともに、通貨及び金融の調節を行うことを
> 　目的とする。
> 　２ 　日本銀行は、前項に規定するもののほか、銀行その他の金融機関の間で行われる資金決済の円滑の確保
> 　を図り、もって信用秩序の維持に資することを目的とする。

だからダメだ。

>>451
如何なる形であれ国が高速鉄道の整備について補助を出すとすれば全幹法の延長線上以外に無い･･･
つまり大規模更新用積立金スキームを後から付加したがごとく、整備スキームをもう一つ作るってことになるが。
政府保証を付ける形にしろ何にしろ、ね。
国が全額融資するとか言うなら現行の機構による整備スキームの費用負担割合を国100％に変更した
場合と実質が全然変わらん。
そもそもそういう国のほうの整備に期待出来ないから全額自己負担で自己の負担能力に合わせた
段階的整備計画のこのタイミングでの推進ってことになったんでね。

また段階的整備になるのは運営に要するマンパワーを揃えるのが大変だっていうのもある。
国鉄がじゃんじゃん新幹線作っても何とかなったのは慢性的な人余りと新幹線の合理性と
在来線の合理化の賜物だよ。全体的に合理化を推し進めた今のJRに、そんなマネは出来ないから
開業予定の15年も前からの新卒採用枠の拡大で人を用意してるんじゃないか。

>>456
日銀法は他の業務を禁止してるだけ
例えばコンビニの運営など
筆頭株主の日本政府の承認さえあればそれすら可能
つまり現行法で一般企業への融資を禁止する明確な根拠は無い
ましてJR東海は公共交通機関
さらにJR東海クレジットなど金融業も営んでいる
JR東海を公共交通機関も営む金融機関と考えれば、現行法で全く無問題
GM救済の時の論議と同じ手法

>>458
第四十三条に「書いてあること以外やるな」「やるにしても第一条に合致するやつだけ」とあるだろ。
コンビニ経営が「通貨及び金融の調節」や「銀行その他の金融機関の間で行われる資金決済の円滑の確保」に
どう貢献するというのだ？これを論証できない限り、

> 例えばコンビニの運営など
> 筆頭株主の日本政府の承認さえあればそれすら可能
> つまり現行法で一般企業への融資を禁止する明確な根拠は無い

は論として成り立たん。

> JR東海を公共交通機関も営む金融機関と考えれば、現行法で全く無問題
> GM救済の時の論議と同じ手法

http://www.fsa.go.jp/menkyo/menkyoj/kasi.html

カード会社と提携してるだけで、金融業者としては登録もしてないものをどうやって金融機関として扱うんだ？

> ましてJR東海は公共交通機関
同じ公共機関でも東京メトロと違って政府資本は入ってないだろうｊｋ

> さらにJR東海クレジットなど金融業も営んでいる
そんな関連会社は・・・ないｗ
JR本体で貸金業登録してるのは東と西だけ。
ttp://company.jr-central.co.jp/company/about/group.html

CFセントラルファイナンスｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ皿ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ名古屋ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>461
セディナは、三井住友フィナンシャルグループのクレジットカード事業・信販事業の株式会社だろ。

>>462
>>461が皿だ何だとファビョってるのは、CFがかつて消費者金融御用達と言われていた全情連（現JICC）
という信用情報期間に加盟していたから。詳しくはクレ板参照。

馬力は馬鹿

中央新幹線　調査報告書のとりまとめについて
ttp://jr-central.co.jp/news/release/nws000433.html

リニア中間駅の建設費、地元負担は5900億円　ＪＲ東海試算
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091211AT1D1107D11122009.html

この記事の地上駅って高架駅って意味？
それともそのまんま地上にホーム作るの？

>>466
一瞬びっくりしたけど地下駅のせいかw

>>466
立地次第だ。
少しはその両肩のうえに乗っかってる物体を使えwwww

神奈川・奈良の地下駅は2200億円、リニア建設費
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20091211/537644/

>>465 ＜ 感謝 m(__)m

いくらなんでもたかが駅に数千億円は掛け過ぎ
その費用で在来線の新線が都心部に建設出来る

六本木ヒルズが2個くらいできる金額だからな
浅草線短絡新線で3000億
中間駅に停車するということは発車が必要で
そのための供給電力も自前で確保してねということで高くなるんだろうな

暗に神奈川と奈良に駅設置は諦めろと言ってるような気がしないでもない
ついでに財政力の乏しい岐阜と三重もやめとけで
最終的には甲府と飯田だけだったりしてなｗ
しかも最近は山梨は駅設置に悲観的な連中が騒いでるしｗ

駅設置しなくてもいいじゃん。お高いし。

となればいいね

高額都心地下のTX全線約60km建設費が9000億円程度なのに
田舎のリニア中間駅が数千億円・・・馬鹿げてる
どんだけ海はどんぶり勘定なんだ？ぼったくりも甚だしい。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20091211-OYT8T01280.htm
>ＪＲは当初、東京、名古屋、大阪以外には駅を建設しない方針だった

駆け引きとはいえ、これが本当ならやはり作ってくれるなということか

自治体が利用者がどれくらいいるかどうかもわからない施設に数千億円も税金出せないだろ

しかし、地下駅の建設費が2000億以上もかかるってことは
リニアの東京延伸の芽はほぼなくなったな。

東京に延伸するとなると、都心部の用地確保にも一苦労するし、
途中の線路の建設費も考慮すると、2000億どころかそれ以上の費用がかかる。
何より、下手に延伸すると収益も下がるし。

そんなことに莫大な金を出すなら品川へのアクセス増強に金を使うほうが合理的というものだ。

なので自治体もあきらめるための説明理由ができてよかったじゃん。

中間駅が作られなくなったら
予定駅周辺は逆に反対運動が起こりそう、前途多難か・・

大深度の神奈川と奈良は反対しようがないんじゃないか？

>>474
いやなら作らなくていいんじゃよ

それに、東海の計画通り作るなら基本的に東海の自己負担だろうて

>>474
なんでTXと比べるの？
馬鹿なの？アホなの？死ぬの？

>>474
地下で全長1kmにわたるリニア駅なんだから、そんくらいかかっても不思議無いだろ。

２５００億円といったら鉄道がワンセット作れちゃう。

駅施設に全長1kmの土地が要ると何処かで書いてたから、相当複雑な施設になる？
地上駅と地下駅でどれだけ差がでるかで各自治体が揉めそう。

2500億？

>>484
2500億ｗ

>>471
その通り東海もそう考えて、
「駅を作るにしても奈良市内はあり得ませんね、奈良県さん」
と釘を刺しているんだよ。
また大阪駅も無いという意味も含んでいるだろうなー。

> >>474
> いやなら作らなくていいんじゃよ
> それに、東海の計画通り作るなら基本的に東海の自己負担だろうて

その言葉はそのままJR東海にこそいえるんじゃないの。
いやならリニアなんてつくらなくていいんだよ、と。
車両は作れてもリニアの通る土地は作り出せないだろう。

>>489
東海はリニア作りたいんだよ。だから造ります。異常。

自己所有の土地にリニモみたいなものをグルグル回すのなら作れるだろうな。

リニアはますます遠のいた・・
海のやり方は反感買う、以上。

困ったときは大深度

相模原市長あたりがそっくりそのまま言いそうな言葉だなｗ

JR東海はこの上なく説明責任も手間も惜しんでないと思うけどなあ。
「そんなのは誠意ではない。ゼニや、ゼニを出すのが誠意や」と思ってる
沿線自治体がそう思ってないだけでさ。

民間企業として、不要な経費を掛けないのは至極真っ当な対応。

駅を建設するかしないかは別で、もし建設するならココということでルートを決めて
当初は駅無しで着工というあたりが丸く収まりそうなところだな

その後、道州制移行などでその話がどうになるんだけどねｗ

この種の新技術というものは、その技術を開発している当事者以外には、決定的な反論ができる知識の持ち合わせがない。
そのために、常識で考えて「おかしい」と思っても、決定的な反論ができないということがよく起こる。
みんな内心ではおかしいと思ってきたわけだが、やはり中止になるんだろうな。
この建設費の話は、そのための地ならしかもしれない。
自分から白旗をあげるんじゃカッコがつかないからな。

海の戦略
A・B・Cルート提示Cルートは技術的困難・・長野も協力
A・Bルートは採算合わない・・長野排除
中間駅建設は施設のみ地元負担・・自治体協力、ルート固まる。
負担額は高額になる・・やむなく自治体駅建設撤退
晴れて海の思惑道理品川ー名古屋ノンストップ確定・・海、束ウマ〜！
↓
しかし
A・Bルートは採算が合わない・・長野反旗
駅建設は数千億円・・話が違う各自治体反旗？
リニア建設暗礁？
なんだかなぁ・・

極端すぎる
全然話が違うなんてことじゃないし、俺たちが知らなかっただけ

俺が長野県知事ならCルート受け入れの見返りにJR東海に飯田駅を無償で建設してもらい
浮いた予算で、しなの鉄道の長野延伸を実現する

>>500
同時に飯田線の高速化をしないと意味が無いし。
リニア飯田駅が安中榛名状態になるぞ。

とりあえず一切のゴネ得は許されないだろ
今回の件で長野は何一つ得することがあってはならない
そんな悪しき前例を作ってはいかんよ

長野のやってることはただの妨害行為であって
そのことでリニア計画が何ら掣肘されることはない

倒壊の殿様商売も許されない

無駄金を投下することを拒んだだけで殿様商売呼ばわりかよｗ

>>501
田舎は車社会。高速道路が発達しており飯田線なんぞ高速化する必要なし
飯田駅の利用者は7000人/日と見積もられており、安中榛名550人/日にどうしてなるのだ？
オレがＪＲの社長なら飯田線は廃止するよ。バスへの転換で十分対応可能。赤字路線を維持する必要なし

だからリニアはいらないって。
国がいいかげん荒唐無稽な計画にストップかけろ。

「自己負担なら関知しません」と相手に下駄を預けたつもりらしいが、
最後の責任は国にかかってくるぞ。

３５０億程度で東名阪メインルートに位置することができるんだから、安いものだがな。
整備新幹線にいくらつぎ込んでいるのよ。

仕分けでカットしなきゃいけない事業の見本だろう。
途中大都市を通らないこんな糞鉄道にこんな金かける意味などある訳ないだろうが。

国鉄が放漫経営で不合理で馬鹿高い料金設定をしてきたために、新幹線は儲かってるだけ。
まず新幹線の値下げをするのが筋なんだよ。

>>506
だったら期成同盟会から脱退しろよ。同盟会員でありながら「リニア反対」なんて勝手なこと抜かすな

>>505
じゃぁ、車社会の田舎名古屋にリニアを建設する必要なし
金は第二東名に使えば良し

>>505
>車社会の田舎名古屋？

長野県人のお前が言う言葉ではない。現実を知れ

>>508
途中の大都市ってどこのことだ

途中大都市を通らないのだから、途中の大都市など有り様がないだろうが。
馬鹿だな。(笑)

つか、東海道新幹線は下手な在来線の中長距離特急より安いんだが。

嘘つけ。
在来線も高いけどな。
東京・熱海間、新幹線と踊り子をくらべてみろ。

特急料金は国鉄時代から全国一律の料金体系。
新幹線の特急料金のほうが当然高く設定されてる。

>>508
> 国鉄が放漫経営で不合理で馬鹿高い料金設定をしてきたために、新幹線は儲かってるだけ。
> まず新幹線の値下げをするのが筋なんだよ。

値下げしたくたって設備買取と国鉄債務の返済しなきゃないから無理だよ。

たとえば電話かけたら、現在は全国一率料金でかけられる。
郵便もはがき・封書は全国一律。
宅配便だって東京・大阪が、東京・横浜の距離の10倍もかかるわけじゃない。

鉄道はいまだに距離比例なんだよ。
そんなばかなことがあるかい。
甘えてるんじゃねえよ。

>>517
> 電話かけたら、現在は全国一率料金でかけられる。

時間に対する従量制だよね。

> 郵便もはがき・封書は全国一律。

重量・サイズに対する従量制だよね。

> 宅配便だって東京・大阪が、東京・横浜の距離の10倍もかかるわけじゃない。

重量・サイズ・距離に対する従量制だよね。

> 鉄道はいまだに距離比例なんだよ。

距離に対する従量制だよね。



それぞれ業態に応じた従量制を用いてるだけだよね。

http://www.mlit.go.jp/common/000046579.pdf
JR旅客会社、大手民鉄及び地下鉄事業者の基準単価・基準コスト等の公表について


基準単価はこんな感じネー。

>>518
> >>517
> > 電話かけたら、現在は全国一率料金でかけられる。
>
> 時間に対する従量制だよね。

いったい何をいってるの？同じ時間かけたら同じ料金なんだが。

> > 郵便もはがき・封書は全国一律。
> 重量・サイズに対する従量制だよね。

これもを何をいってるのか。
はがきの重さは一律だし、封書も1キロのものを入れて送ることはない。
だから一律なんだよ。

> > 宅配便だって東京・大阪が、東京・横浜の距離の10倍もかかるわけじゃない。
> 重量・サイズ・距離に対する従量制だよね。

重量・サイズが同じなら、距離が100倍になっても、あまり料金は変わらない。

> > 鉄道はいまだに距離比例なんだよ。
> 距離に対する従量制だよね。

それがまさに問題なんだろう。
飛行機は距離比例じゃないぜ。

> それぞれ業態に応じた従量制を用いてるだけだよね。

それがまさに問題で見直さなきゃならないんだよ。

航空機は人を輸送するが距離比例じゃない。
東京・ロスと東京・仙台の料金をくらべてみるとよい。

>>520
> いったい何をいってるの？同じ時間かけたら同じ料金なんだが。

それが時間に対する従量制だろ。鉄道の運賃は時間に比例はしないよな。

> はがきの重さは一律だし、封書も1キロのものを入れて送ることはない。

郵便全体で見れば従量制だよ。封書だって定形外は重量に応じて数段階の料金だし。

> 重量・サイズが同じなら、距離が100倍になっても、あまり料金は変わらない。

重量・サイズに対する従量制を組み合わせてるから、距離にはあまり比例させてないだけだよ。

> > それぞれ業態に応じた従量制を用いてるだけだよね。
>
> それがまさに問題で見直さなきゃならないんだよ。

何で問題なの？

> 東京・ロスと東京・仙台の料金をくらべてみるとよい。

商売になってて儲けも出てるんだからどうでもいいだろ。

>>521
君のトンチンカンさはまさに理系君なんだよ。(笑)

>>522
だからさ、鉄道が鉄道の料金体系でいて何が問題なの？

あ、鉄道には遠距離逓減制があるんでヨロシク。

>>515
いや「下手な」を無視しないでくれ
ワイドビュー伊那路 豊橋-天竜峡 116.2km 特急料金2290円
のぞみ 東京-三島 120.7km 2190円

とか、そんなのがあると言いたかっただけなんだから

>>525
まず、新幹線の特急料金と在来線の特急料金は料金体系に違いがあることは理解してるよね？
在来線特急でもAとBがあって、Aは北海道とその他、Bは東日本、西日本、東海、九州でそれぞれ
料金体系が違うのは知ってて言ってるんだよね？
あと、「のぞみ」の特急料金に東京−三島なんてないのも知ってるよね？

>>526
>料金体系が違うのは知ってて言ってるんだよね？
うん、だから「というところもある」的な書き方したでしょう

要は「ボッタクリといわれるほど高くないだろう」ってことを言いたかった。

高いとするなら、それは新幹線が高いんじゃなくて、
そもそもの料金体系が高いんだと。

>あと、「のぞみ」の特急料金に東京−三島なんてないのも知ってるよね？
ごめん、これは単純にミス


ただ、個人的には東海道新幹線は妥当な料金だと思うけどなぁ

>>520

ていうか、
運ぶものが「物」と「人」で違う時点で
比較すること自体がおかしいだろ。

航空機は？

>>528
旅客と物流は似て非なるものだってことにいつになったら気づくのか・・・ｗ

>>520
おまいの言うことについては、ある部分は当たってる。でも、ある部分はとんでもなく的外れ。
しかもそれを分けて論ずればいいものをそれを十把一絡げに論ずるからおかしくなるんだよ。
それだけのこと。

>>530
人を貨物のように運搬して欲しいってことじゃないかな？
駅についたら乗客をダンボール詰めにして、コンベアで仕分けするときは

　　「中身が壊れるのを気にせず放り投げて」

さ、目的地に「お届けモノでーす」って送り届けてさ。ハンコ貰うの。
料金は60kgだと同じ市内に発送しても3000円くらい取らないとね。
あと、当日配達オプションつけると料金は倍額くらいかな？
タクシーより高そう。

で航空機は人も運ぶんだがどうなったんだい。
都合の悪い話はスキップか。（笑）

>>533
うんまぁ貨物も運べる優れた交通機関の航空、何故か新潟や仙台相手だとシェアが0％なんだよね。
ふっしぎー。

航空機の料金も大雑把に距離じゃないの？

成田・ロサンゼルスが往復で28000円というチケットもあるみたいだな。

ところで新幹線がぼったくりだという根拠は？

「ところで」じゃなくて、航空機やバスは距離比例じゃないことはわかったわけね？

つかさ、新幹線って途中で停車するじゃん？
東京〜京都と東京〜小倉が同じ値段とかあり得ないじゃん？

↓のぞみの停車駅の例
東京駅
品川駅
新横浜駅　←　東京〜新横浜は東京〜品川より安いわけがない
名古屋駅　←　東京〜名古屋は東京〜新横浜より安いわけがない
京都駅　　←　東京〜京都は東京〜名古屋より安いわけがない
新大阪駅　←　東京〜新大阪は東京〜京都より安いわけがない
新神戸駅　←　東京〜新神戸は東京〜新大阪より安いわけがない
岡山駅　　←　東京〜岡山は東京〜新神戸より安いわけがない
福山駅　　←　東京〜福山は東京〜岡山より安いわけがない
広島駅　　←　東京〜広島は東京〜福山より安いわけがない
小倉駅　　←　東京〜小倉は東京〜広島より安いわけがない
博多駅　　←　東京〜博多は東京〜小倉より安いわけがない

普通に料金設定したら距離に対する従量制にしかなんないじゃん。

>>536
それは○○(適当な企画切符の名前を入れてください)なら○○円でどこどこまで行けるよ。
って類のもんじゃ…

割引だなんだ言っても燃料サーチャージって落とし穴があるしな。

逆に国内でも、需要のない地方へ空港へ飛ぶだけで片道４万円近くかかったり。
航空の料金設定はすごいね。
需要が支配する世界。

馬力は馬鹿

成田・ロサンゼルスは激戦区間。
ＪＡＬの正規割引でも往復５万円。覆面割引で２〜３万円台だと。
http://www.dab.hi-ho.ne.jp/marya/LA/LA%20air.htm

鉄道にも、乗り放題切符とかあるし。

新幹線だって東京から福岡二泊で28300円なんてものあるしなー。

西日本パスは偉大
JR西日本、四国、九州の全区域の新幹線も特急も含む全てが３日間乗り放題で指定席も取れる

>>538
つまり君は距離比例だからぼったくりだって言いたい訳ね？

>>547
ホントに安いなと思ったら二人以上か・・・

ハブ空港とかハブ港の構想なら、国内外の状況をみていれば、必要性の議論が出てくることはよくわかるけど、
品川と名古屋だけを結ぶリニア新幹線が、今の新幹線に加えて必要だというのはさっぱり訳がわからない。
財政的・技術的にもリスクをかかえてそんなことをしなければならない必然性があるの？

>>550
2000年代になってから三大都市圏間の連絡でシェアを低下させちゃってるから。

> 技術的リスク

専門家による公的な技術検討委員会で実用域に達したとの結論が出てるから。

> 財政的リスク

2010年度以後にCルート着工で、着工開始から10年で東名の建設を完了できるなら債務のピークは
５兆円をちょっと掠る程度で済むし、JR東海は十数年前は5.3兆円の借金をかかえてたし、
その当時の利益率は「リニア東名完成後のJR東海の予想」より低かったから。

ぜーんぜん心配無い。

>>551
> >>550
> 2000年代になってから三大都市圏間の連絡でシェアを低下させちゃってるから。

そういう必要性のことじゃないんだよ。
国にとっての必要性。ハブ空港やハブ港は国益にとって重要な意味をもってる。
そんな意味がぜんぜんリニアにはないだろう。

たとえば大臣が国会である計画を持ち上げたとする。
「なぜその計画の推進が必要なのですか？大臣！」と質問された大臣が、
「それは、建設会社から俺の懐に入ってくる利益が増えるから必要なんだよ。」
と答えるようなもんだ。

リニア出来れば羽田の枠が少しは空くんじゃない？
そもそも民間企業の事業と国益は一致しない事だってあるだろ。

・東名（阪）の旅客需要なんてまだいくらでもあるから
・新幹線不通時の代替経路

とか

>>552
> そういう必要性のことじゃないんだよ。
> 国にとっての必要性。ハブ空港やハブ港は国益にとって重要な意味をもってる。
> そんな意味がぜんぜんリニアにはないだろう。

第５次全国総合開発計画
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/zs5/index.html
第二部五章一節三項
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/zs5/zs2513.html
> 　中央新幹線について調査を進めるほか、科学技術創造立国にふさわしく、超電導磁気浮上式鉄道の
> 実用化に向けた技術開発を推進し、21世紀の革新的高速鉄道システムの早期実現を目指す。

バッチリあります。

> たとえば大臣が国会である計画を持ち上げたとする。
> 「なぜその計画の推進が必要なのですか？大臣！」と質問された大臣が、
> 「それは、建設会社から俺の懐に入ってくる利益が増えるから必要なんだよ。」
> と答えるようなもんだ。

企業が事業計画策定し実行するのは事業で利益を得るためだろ。
談合によるリベートと一緒にすんな馬鹿。

>>555
> 第５次全国総合開発計画
> http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/zs5/index.html
> 第二部五章一節三項
> http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/zs5/zs2513.html
> > 　中央新幹線について調査を進めるほか、科学技術創造立国にふさわしく、超電導磁気浮上式鉄道の
> > 実用化に向けた技術開発を推進し、21世紀の革新的高速鉄道システムの早期実現を目指す。

必要性が低いから、整備新幹線計画のなかでも順位が低くて相手にされなかったわけだ。
そんな程度の計画なら山ほど日本にはあるだろう。
必要性というのは、結局相対的な問題で優先順位の問題だろう。
民間がやると宣言したからといって、国家的必要性の優先順位が高まるわけではない。

> 企業が事業計画策定し実行するのは事業で利益を得るためだろ。

それはそれでいいが、企業の利潤追求上必要という意味で「必要性」ということをいうなら
誤解のないようにすべきだな。ふつうの文脈では、そんなことをこういうものの必要性として
語ることはない。

>>556
> 必要性が低いから、整備新幹線計画のなかでも順位が低くて相手にされなかったわけだ。

必要性があるのは認めたな。OK。

>>552の

> 国にとっての必要性。ハブ空港やハブ港は国益にとって重要な意味をもってる。
> そんな意味がぜんぜんリニアにはないだろう。

は撤回だね。

> それはそれでいいが、企業の利潤追求上必要という意味で「必要性」ということをいうなら
> 誤解のないようにすべきだな。

毎度毎度JR東海にとって必要だって繰り返し言ってるだろ。

> ふつうの文脈では、そんなことをこういうものの必要性として
> 語ることはない。

主語がわけわからんから何の話してんだかわけわかんねーよ。

○○建設株式会社取締役○○△△氏の答弁。

議員Ａ「○○△△さん、なぜそんな田舎に道路を建設する必要があると思うのですか？」
○○△△氏「それは、うちの会社が儲けるためです。」
一同爆笑‥‥‥

これでも同じことじゃないのか？

>>558
まさかと思うんだが････



リニア中央新幹線（東海道バイパス新幹線）の建設費、公共事業費から出てると思ってるの？

まあ常識がここまでなくなってくるともう対話にもならないな。
リニア新幹線は会社存亡の「生命線」か。
昔の関東軍みたいに乱暴なことをしちゃだめだよ。（大笑）

本気でID:RPE087Bt0が何を言ってるのかわからない…

>>561
お前、今世紀の歴史くらいはいくら馬鹿でもわかるよな。

今世紀じゃない。２０世紀だな。

今世紀に歴史と呼べるほど普遍的な評価を受けたイベントがあったっけ？

なんだ、100年もずれたバカか

歴史とかはどうでもいいが

主張は
「国益にはなるけど、国益の高さ的に優先順位は低いから、中央新幹線は作るべきではない」
ってことでOK？

>>560
あのさ。

リニア建設って、事務的手続きに要する僅かな費用以外は国家の支出を一切必須としないんだが。


>>562-563
国のいいように国鉄に責任と新路線を押付けて建設費巻き上げつつ運賃を自由に
させなかった上に、適切な時期に不要な不動産を処理しなかったせいで37兆円もの
債務が出来上がっちゃったことか？

JR東海はアカウンタビリティを果たしていない。
この企業はそこが弱点。

だったら株主総会あたりで説明求めろよ

>>568
説明を理解できるだけの知能を身に付けろ。
次に説明を要求できる立場になれ。

>>570
> >>568
> 説明を理解できるだけの知能を身に付けろ。
> 次に説明を要求できる立場になれ。

アカウンタビリティという言葉を理解できる人間になれよ。

>>571
世の中な、お前の知性に合わせて出来上がってるわけじゃないんだから、適応しろよ。

> アカウンタビリティ
> 会計主体（おもに企業）が保有する資源の利用を認めた利害関係者に対して負う責任を指す。

株主だけなんだよな、アカウンタビリティを問えるのは。

発行済み株式総数の５％を持っていれば株主提案出来る

自治体に金出させるのに
説明責任は株主に対してだけって
どんだけ傲慢なんだよ
言いたい放題だな

>>575
要らないもん作るんなら、要ると言ってる人間が金出す。
受益者負担。終わり。

はい、次。

じゃあ海が駅は1兆円かかりますって言ったら
説明もされないまま払わなきゃいかんのかアホ
建設費用の詳細を説明するのが当たり前だろ。

>>577
> 説明もされないまま払わなきゃいかんのかアホ

脳内仮定で激昂出来るのか。面白い生き物だな。
そのうち謝罪しる、賠償しる！とか言い出すかもな。

>>577
やめればいいとおもうよ

長野県どころか中間自治体すべてを敵に回す海・・
だから行き着くところリニアあぼんｗ

>>577
１駅設置と言うオプションが与えられているだけであり、
オプション行使の条件も含めて、自らのマイナスやリスクの方が大きいのであれば
手を挙げなければいいだけ。
駅がなくたって、通過設備分の固定資産税は入ってくるワケだし。

敵に回してる設定自体脳内なのに、マッチポンプもいいとこだな。
こうやって勝手に怒りを増大させてるんだなあ。

ブログにでも書いとけばいいのに。

「そんな金出せん」で途中駅があぼんぬして駅間100キロ超えとかになったら
それはそれで保安的な問題が生じるので、自治体に対しては費用の内訳も含め
納得していただけるご説明をすると思うよ。

ただの一地方都市にすぎない名古屋を東京のはずれにすぎない品川とむすんで商売になるというのも異常。
トヨタがふつうの企業になれば名古屋にはなにもなし。
年寄りが消えて社会のＩＴ化が進行し、出張は激減。

>>584
まともに働いたこと無いでしょ。

ただの地方都市ねぇ･･･東京都市圏の1.4兆ドル、N.Y.都市圏の1.2兆ドルが異常なだけだと思うが。

156 名前：ななしのいるせいかつ[] 投稿日：2009/12/09(水) 13:50:21
GDP対決　　日本の都道府県　ＶＳ　世界の国

東京都(92兆円)＞＞＞韓国(90兆円)
大阪府(38兆円)＞＞＞台湾(37兆円)
愛知県(35兆円)＞＞＞ギリシャ(34兆円)
神奈川(31兆円)＞＞＞アラブ首長国連邦(25兆円)
埼玉県(20兆円)＞＞＞シンガポール(17兆円)
兵庫県(19兆円)＞＞＞ウクライナ(17兆円)
千葉県(19兆円)＞＞＞チリ(16兆円)
静岡県(16兆円)＞＞＞クウェート(15兆円)
広島県(12兆円)＞＞＞カタール(10兆円)
茨城県(10兆円)＞＞＞イラク(9兆円)
京都府(10兆円)＞＞＞ベトナム(8兆円)
新潟県(*9兆円)＞＞＞モロッコ(8兆円)
宮城県(*8兆円)＞＞＞クロアチア(6兆円)
（略）
　　　・
　　　・
日本最下位
鳥取県(*2兆円)＞＞＞パラグアイ(1兆円)

959 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：2009/12/11(金) 13:54:34 ID:+JsVxIJs
>>948

http://www.esri.cao.go.jp/jp/sna/kenmin/h18/soukatu1.xls

平成18年度だと
北海道：約19兆で千葉とほぼ同じ
岩手：4.5兆ですね

社会のＩＴ化がすすんで交通機関の用途も変わることは、韓国の新聞などもに出ている。
国際化が進むから、いままで出張していたところがＩＴに置き換えられていく。
日本だけで基準を決めることができない時代になってるよ。

>>585
ただの一地方都市に過ぎない名古屋は間違ってると思うけど、品川は東京のはずれだろ。
品川が重要だと思ってるのは鉄オタだけ。

>>587
韓国の新聞はどうでもいいから日本はどうなってるのか調査報道はあったのかい？

日本で国家的な集中投資をするとしたＩＴだということは日経でも論者の連載記事にも出ている。

東名阪という言葉もなにか色あせた古いカラー写真をみているような感じがする。
東京そのものだってアジアの辺境になりそうな感じがあるのに。

>>587
君がニートまたは学生なら「まぁ精進しなさいｗ」と言っとこう。
君が社会人なら、君の職場へ出張に来た人にその日のスケジュールを
聞いてみるといい。そして、そのうちの何割がIT化で片付く業務で
あるかを確認してみることだ。

東京・大阪とか、東名阪とかいった言葉は、多分名古屋や大阪の人にとってはいまだに
大切に心に温めてる言葉なのかもしれないが、もう首都圏側ではそんな感覚はない。

>>590
> 日本で国家的な集中投資をするとしたＩＴだということは日経でも論者の連載記事にも出ている。

森政権んときにIT関連は一気に投資・整備が進んだから今更だなそりゃ。

> 東京そのものだってアジアの辺境になりそうな感じがあるのに。

何を根拠に？

>>593
日経のいうことをまともに受けてるバカだから気にするな

>>472
＞六本木ヒルズが2個くらいできる金額だからな
＞浅草線短絡新線で3000億
↑そう言われると実感がわく。
　短絡線押上−東京−泉岳寺とリニア１駅建設費がタメと言われると、さすがに高いと感じる。

＞中間駅に停車するということは発車が必要で
＞そのための供給電力も自前で確保してねということで高くなるんだろうな
↑それは計算に入っていないと思うので、さらに必要。
　変電所増設費用は含まれている？

＞暗に神奈川と奈良に駅設置は諦めろと言ってるような気がしないでもない
↑常識で考えて、地方に負担できる金額ではない。

＞ついでに財政力の乏しい岐阜と三重もやめとけで
↑亀山市（三重県）は、積み立てを始めている。
　今のペースだと、千年以上かかりそうだがｗ

＞最終的には甲府と飯田だけだったりしてなｗ
↑オークラに泣きつくしかないだろ。
　マエバリ・フジユウの判断？

＞しかも最近は山梨は駅設置に悲観的な連中が騒いでるしｗ
↑これはジェスチャーだろう。
　山梨県知事も相手にしていない。

>>488
「奈良県を通す」は、JR東海自身が言った言葉。
奈良をスルーするなら、迂回せずに直線（京都府経由）で結べばよい。

>>496
営業しながらの地下駅後付は困難。

JR東海は長野県を除く８都府県＋静岡県を味方に付けて、長野県を追い込むために、
１県１駅のカードを早めに切った。
ところが駅設置費用負担で５県とモメると、この作戦が裏目に出る可能性が有る。
さすがに途中６県全部を敵に回すと面倒だ。

>>596
> 「奈良県を通す」は、JR東海自身が言った言葉。

他者が言った言葉でなければ、翻すのになんの遠慮も要らないな。
「深く検討した結果」とか「諸事情に鑑み再度検討した結果」という枕詞があればおｋ。

>>596
そして京都に止めろと・・
またもめるなｗ

>>593
>> 東京そのものだってアジアの辺境になりそうな感じがあるのに。
>何を根拠に？

これは常識だろ、
既にアジアのハブ空港はインチョンとチャンギと上海になっている。
日本のハブ港は釜山になっている。

>>600
ハブ空港は単に空港路線の中心ってだけに過ぎんぞ。

また長野がわがままを！

>>602
飯田を長野県に置いとくのが問題。
仮に飯田が静岡県か愛知県だったら、とっくに工事
始まってたはず。

タラレバなら
東海がもっとまともだったらのほうがいい。

話がトントン拍子だったとしても、まだ環境アセスの段階だよ…＞とっくに工事

>>581
鉄道施設は非課税では無いがただ同然しか課税されない

リニア開通したらJR東海には新幹線が負担になるか？
新幹線が開通したあとの在来線みたいに…
東海がリニアも東海道新幹線も維持できるかな？
東海道新幹線はJR東へ譲渡するんじゃないかな？
リニア開通後のJR東海管内の在来線は悲惨なものになると思う。

>>607
バイパスという言い方をしている以上、新幹線もリニアもJR東海が運営するだろ。
そもそも、リニアには現行ののぞみを丸々移せるだけのキャパシティはないと
JR東海自ら発表している。
それなのに新幹線を切り離したら、わざわざ金づるを手放すようなもんだ。

>>607
需要予測によると、東海道新幹線はリニアが大阪まで全通しても平均で輸送断面が
3900万/年もあるから超優良路線のままだよ。東海道の場合、経費・本数・定員から
推測される損益分岐点は500万程度。
また買い取りスキームのせいで2045年でもまだ残債務あるし。
運行上もJR東日本に譲渡する意味が無い。JR西日本ならまだしも。

>>607
大丈夫でしょ、国鉄のように税金投入して救済するんだろうから・・
そして大増税・・
ttp://blog-imgs-12.fc2.com/n/e/w/news2plus/20080206_1_1.gif

>>610
ランキングじゃなくて絶対額で比べろよバカ。

>>611
書いてることと画像の関連が意味不明なんだから、反応しなくとも。

>>596
「奈良県を通す」は法律で決まっているから。
全幹法を適用してほしいから、
奈良市付近を通さざるを得ない。

利用されなくて真っ青になるんじゃないの。
てこ入れのためにあれやこれややることになりそう。
新幹線ガラガラ、リニアもガラガラ。
建設に責任のあった人はそのころは生きてない。

日本の都会みたいな通勤列車や出張新幹線のラッシュって、世界中どこを探してもほかにない。
中国の要人が日本にきて通勤列車の混雑をみて、「中国なら暴動が起きる」といったそうだから、世界で日本人以外だれも耐えることのできない混雑なわけだ。

でも、日本人もそのうちグローバル化で生活意識が変わってくる。
いつまでもこんな耐えがたきを耐える通勤地獄を我慢しなくなるだろうと思われる。
在宅ワークがあたりまえになって、オフィスには週に２〜３回いけばよいという時代になりそう。
日本人も国際標準の生活、勤労意識に移っていくと思うんだな。

東海道新幹線というのは、通勤列車の特殊ケースみたいなもので、ものすごい人がいまは出張のために乗っているわけだが、こんなことはいつまでも続かない。
そうなったら、少子化や省エネも手伝って、今の東海道新幹線の需要も減っていって、現状の輸送力でも過多になっていく。
フランスの高速鉄道は日本の上越新幹線と同じくらいしか利用者がない。
世界二位の人口密度をもち、ＩＴ産業では日本を追い抜きつつある台湾の新幹線は日本のような出張需要も少なく、ガラガラで経営危機。

９０年代以降日本は出口のない不況でほとんどデフレ状態みたいなものだから、料金の値下げのない鉄道の経営は助かってきた面がある。
しかしこれからどうなるかはわからない。

移動手段は複数あるんだから、自分に見合ったものを選べばいい。
新幹線が高いなら、乗らなければいい。
本当に新幹線が適性な価格でなければ誰も利用しないって。

>>615と似たようなことを言う奴は10年前にも20年前にもいた。
わかるな？そういうことだ。

新幹線の価格はほぼ適正だろう
まあデフレだから少し高く感じるのは自然
感覚的には東京⇔大阪一万円くらいが適正か

なんかリニアを失敗させる為に一所懸命にこじつけてるのが居るが、
そのレベルのこじつけがありなら、
炭素税導入で航空料金が値上がりして新幹線の利用者が増えるってのもありだよな。

ついでに車の利用客にも炭素税導入によることで鉄道にシフトせざるを
得ない状況になってしまったとかな。

つーかリニア開通する頃には、CO2云々より石油の残量にフォーカス移ってて、
「燃やすなんてとんでもない、有機化学の原料として使うべき」という流れに
なってると思うけどな。

航空機とか代替燃料で飛ぶエンジンが開発されないと、国内航空はまず廃止。

>>620
去年前半がまさにその状態だったからな。
ガソリン１８０円オーバーで東海道新幹線の乗客が伸びたって当時の日経にも書かれてた。

>>621
ジェット燃料にバイオ燃料を混ぜる実験はしてるけど、上空で凍結しやすいって問題があるとかで
凍結しない加工とかのコストを考えると採算ラインに乗るかどうかまだ分からんなぁ。
バイオ燃料は原料作るのに農地を使うと食糧価格暴騰させる要因になるのも問題。
（一昨年去年小麦がえらい事になった）
可食部分以外で作る研究はされてるけど原料の量の問題もある。

東海が完全に自爆してるな
あんな自分勝手でわざわざもめるような進め方じゃリニアは順調にはいかないだろ。
つうか本当は作りたくないんじゃないのｗ

毎回同じことしか書かないんだね。
もう少し工夫してきなよ。

税金で造る整備新幹線５路線等は国策を加味しなければならない。
しかしリニア中央新幹線は民間企業JR東海が全額自社ジバラで建設する。
失敗して困るのは株主だから、株主さえＯＫすればよい。
JR東海のリニア中央新幹線計画がコケるリスクが無視できないくらい大きければ、株主が了承するハズはない。
日本の株主は、そんなにバカばかりなのか？

リニアの技術はこの20年間あまり進歩したとは云えない
要するに実用営業路線で研究しないと進歩のスピードは遅い
どんどん前倒しに出来る工区から着工し部分開業すべきだ
品川⇔新甲府、新大阪⇔名古屋など問題無い区間を優先的に着工すべし

>>600
チャンギとバンコクがアジアのハブ空港トップ２じゃなかったっけ？


インチョンも東南アジアの空港に比べるとだいぶ見劣りするとか何とか。
日本は論外らしいが。

インチョンなんざ昔のアンカレジみたいなもんだろ。
航続距離ネックで降りてるだけ。

>>628
もし本当にそう思っているのだとしたらおめでたいなとしか言いようがない。

インチョンでやってること程度なら今からでも出来る
馬鹿馬鹿しいほどの規制と無駄な飛行場を整理して
新千歳か関空に予算を集中すれば実現可能

>>629
ちょいと小ぎれいなハコモノだ。なかったより利用者が若干増えたという程度。
利用者の多くは大韓航空経由で他へ行く日本人だが、地元に金を落とすわけでナシ。
せっかく作った連絡鉄道は空気を運ぶのが仕事で、毎日数億ｳｫﾝの赤字を積み上げる頭痛の種だ。

リニア新幹線、地下駅２２００億円…神奈川と奈良は負担を
http://www.sankeibiz.jp/business/news/091214/bsd0912140942000-n1.htm

ＪＲ東海は、平成５７年に全線開業を予定している「リニア中央新幹線」の中間駅の費用について、１駅あたり地上駅が３５０億円、地下駅が２２００億円との試算を公表した。
品川、名古屋、新大阪以外の各県に１駅設置される中間駅は地元負担を前提にしている。
奈良県と神奈川県は地下駅と想定されており、財政難にあえぐ自治体の反発も予想される。
中間駅の費用が明らかになったのは初めて。費用には、ホームや駅舎、列車を追い越すための設備などが含まれる。
地下駅は掘削費用で工費がかさむため、地上駅の６倍以上となる。
これらの費用には在来線との乗り換え設備や駅前広場は入っておらず、最終的に駅の設置にはさらに数百億円規模の上乗せが必要となる可能性がある。
ＪＲ東海は、１０月にリニア中央新幹線全線（東京−大阪間）の工事費（建設費と車両費）を最短の「南アルプスルート」で８兆４４００億円と試算しているが、この中に中間駅の費用は入っていなかった。
同社は奈良県内の駅の設置場所について「奈良、生駒、大和郡山、天理の各市と周辺市町とを含む範囲」と想定している。

駅の設置費用は各県持ち。一駅２２００億円也・・・

長野、駅いくつ作る気なんだ。

地上駅の350億円の方がビックリ
なんでそんなにお金かかるんだ？
地下駅はトンネル代を地元負担にし過ぎだろ

近鉄奈良駅と近鉄北生駒駅は地下駅だが、そんなに費用は掛からなかったぞ
税金だからってボッタクル気か

だからそれが海の品川ー名古屋ノンストップ作戦だと・・

>>636
いくらくらいかかったの？今のお金に換算して。
あと、近鉄北生駒駅ってどこの駅？
俺が知っているのは学研北生駒だが、高架駅だよね？

>>636
まさか、リニアが在来線と同じ1500VDCで走ると思ってる？

>>639　　は？

正直、奈良駅が地下という発表には驚いた。
やはりJR奈良の地下で、そこに平城京からの退去で近鉄も合流させた総合駅化が良いだろうな。

>>641
地下に設置するとしたらって意味だよ、
だから奈良市には駅は作れないと宣言しているわけだが、
そんなことも読みとれないの？

リニア駅のフォーマットは以下の通り。

ホーム：8.5m×400m×2本
副本線軌道：6.3m×1000m×2本
本線軌道：11.9m×1000m

2200億はボッタクリ？近鉄の地下駅はそんなにしなかった？
モノが違うんだよ、モノが。その辺の電車と一緒にすんな。

日本の中の京都の玄関として京都駅があれだけにぎわうところを見れば、奈良も日本の古都としてリニア駅を作るよう、奈良市だけでなく奈良県も出資する価値はあるだろうな。
飛行機の飛ばない県営空港なんかより確実に価値がある。
2000億程度けちって、いつまでも特急の走らない県、空港のない県、新幹線のない県でいるとも思えないな。
今までどおり京都大阪にぶら下がってるだけで金かけずに済ますってのもありかもしれないが、リニア駅は一度作れば最低50年、100年以上は使われると思えば平城遷都1350年を前に開業させるに足るプロジェクトだ。

>>644
先に東大寺盧舎那仏開眼1300年が2052年に来る。
新宗教では2038年が天理教立教200周年。

とりあえず2045年開業を、地下スルーで新大阪に祝いに行くかどうかってな計画くらい今から対策立てられるわけで。

先行開業でリニアの有用性が実証され、
線形や駅の間隔などのハードのフォーマットがある程度確立され、
九州北陸北海道の各新幹線が落ち着いて国の財布に余裕ができれば、
国費を入れた従来の機構による整備方式でJRや地方の負担を減らせるし、
大阪延伸も前倒しできるのではないだろうか。

もう相模原はリニア駅はあきらめて多摩線延伸に金つかったほうがいいな。
で、新横浜のようなサブターミナル機能をもつ新百合あたりに東海に自力で
駅を設置してもらうと。

わけがわからない
東海は品川と名古屋と新大阪しか自力で建設しない
万年赤字駅（50年経っても駅建設費を回収できない）は要りません

>>648-649
揃って、訳が解らない。

飯田駅も長野県負担になるなんてむたいな話

財政的には長野県はまだマシ
山梨奈良神奈川が厳しい、とくに地下駅予定の奈良と神奈川なんかｍ・・

財政規模で行けば神奈川の一般会計1.7兆、長野はその半分、厳しいつーても財政規模が違うからなぁ･･･

>>653
年収170万の奴にとって22万のバイクは中値の花だがな。

>>653
おいおい歳出は無視かい
ttp://news.kanaloco.jp/localnews/article/0907106/

万年赤字駅（50年経っても駅建設費を回収できない）と書いてしまったが
350億を50年で割れば7億か、回収できないというのは違うな
地下駅は44億で損益分岐点となるから、これも神奈川なら大丈夫だろう
利息度外視だけど

よって通過したほうが利益率が高い（停めるよりさらに儲かる）が正しいか

まあ駅の建設補助金がウン百億円とかウン千億円とか自治体側から見ればありえんだろうな
自治体側は駅を造れば周辺再開発などに金が要るし、予算のトータルは莫大な金額になる
駅を建設するだけでは、今の制度では国の補助金も当てに出来ない
事実上中間駅お断り宣言だな
このままだと今世紀中のリニア開業すら危うい

そう言えば建設費240億の南びわ湖駅は
財政逼迫まっしぐらであっけなく凍結されたな・・

>>651
ん？飯田市って長野県だろ？勝手なこと抜かすなよ。
そもそも地方税交付金国から補助してもらう立場で、だーつかましい。

飯田駅は飯田市負担でしょ。
長野県から飯田市への補助があるかどうかが焦点になるとは思うが。

リニア誘致の総論賛成なんだからきっと出すと予想。諏訪を通らなかったから出さないというのは、リニア潰しととられるからないだろう。

飯田市が主体だから、きっと新市役所の駅ビルにするだろうし。

「駅設置費用もJR東海が負担してクレ」とか聞いて、「 ざ け ん な 〜 ！ 」 と思ったが、
実際の金額を見ると、たしかに地方自治体に負担できる桁ではない。

>>660他
飯田市としては、負担してでも誘致したいのはヤマヤマだろうが、
現実問題として350億円など、市に負担できる金額では無いだろう。
亀山市が積み立てを始めようたが、今のペースだと一万年以上かかるｗ

神奈川県・奈良県の2200億円とか、もっとあり得ないな。
整備新幹線の支払いはどうなっている？
クニ（財務省）から無利息（又は超低金利）で借りて払うしかない？

>>651
＞になるなんてむたいな話
>>659
＞だーつかましい。
長野弁？　意味が判らン

JR東海にとっても神奈川奈良で2200億が回収できるかと言えば、難しいだろう。
欲しいと思った自治体が無利子融資できる制度でも国に要望するしかないだろうね。
後で払う払わないと新潟のようにごねるといけないので、主体ははっきりすべきだとは思う。

無利子で駅作れるなら俺の市にも作れっつうのが出てくるだろうな
それが新幹線にも波及しやがて一般路線にも・・収集がつかなくなる。

そう言えば整備新幹線の未着工区間は見直しになったな
日本の現状がわかってきたようだ。

長野新幹線（笑）なんて、県庁に行く路線なのに乗客20％減だぜ。お�hる
それ以下の諏訪や伊那なんて作っても誰が乗るんだ？

受益者負担の原則として、駅設置費用は運賃・特急料金とは別に徴収しては？
乗車券には、
　　　　　　　　　　　　　　　　運賃￥○円 ＋ 特急料金￥○円 ＋ 駅建設費負担料金￥○円 ＝ 合計○円
と記載する。
乗車券と特急券が２枚になる場合は、特急券に記載する。
地方自治体はクニ（財務省）から借りて、JR東海へは一括返済。
JR東海は徴収を代行し、代行手数料を差し引いた金額を地方自治体へ払う。
地方自治体は財務省へ返済する。
駅建設費負担料金が返済金額を下回ってもJR東海はこれに関与せず、地方自治体と財務省との間で話し合ってもらう。
当然ながら、返済が終わったら徴収も終了。

「駅建設費負担料金」だから、
品川駅−名古屋駅なら、上乗せゼロ円。
品川駅−山梨駅なら、山梨駅負担金のみ上乗せ。
神奈川駅−岐阜駅なら、神奈川駅負担金＋岐阜駅負担金を上乗せ。
下手すると、名古屋駅−品川駅より、名古屋駅−神奈川駅の方が高くなる？
途中下車に新ルールが必要？

>>665
品川と名古屋も地元負担であることを失念している

喜んで協力するだろうよ

>>666
いや、どうやら品川と名古屋は東海が全額負担するつもりらしいぞ
どこかの記事にあった

ただし名古屋市はそれでも負担する気でいるｗ

>>654
10年の分割払いとすれば、けっこうリーズナブルだと思うよ。

>>655
県のサイトよりニュースってバカかお前

>>699
歳出を無視いてるお前のほうが大馬鹿

>>670　Please in Japanese

>>670
お前さー、まさか歳入−歳出で使える金を計算するとか妄想してるの？
家計じゃねぇんだよpgr

神奈川の状態
ttp://www.pref.kanagawa.jp/osirase/01/1103/zaiseijoukyo/H21_joukyo.pdf
建設反対が吹き上がるだろ・・

んなもん東海も折り込み済み

リニアは品川から名古屋まで止まりません
それでオッケーだろ

オケ、長野も納得するだろうｗ

>>676
長野は納得するかもしれんが、これまで頑張ってきた山梨は納得せんだろ。

>>677
でも束はニンマリだろね。

稼ぎが1.7兆円あってそれを使い切るように調整して予算を組んで
いるのなら、引き締めて再編成すれば駅代ぐらい出そうだけど、
必要な額が1.7兆円なのに稼ぎが足りないから借り入れて1.7兆円
の予算にしてるという状況で、2200億の費用負担は結構きつい。

年収250万円のショップ店員が32万円のバイクをローンで買うのなら
大したことではないけど、年収210万のシングルマザーが親の仕送り
や役所の手当てを年40万もらいながら32万円のバイクをローンで
買うのはちょいとつらいってのと同じ。

>>679
国の国土総合開発計画に沿ってる路線だし、それゆえに色々技術開発に補助出してたりするんで、
その線で国に交付金を要望してもいいと思うよ。

この子は将来税金も年金も納めるの！
だからもっと手当てちょうだい！！

ってこと？

リニアで莫大な収益が上がるのだし法人税で後に回収可能だろ

>>679
大分違うな、稼ぎは自分で調整できるぞ。

>>679
大借金も追加しなきゃ

リニアの中間駅は山梨実験線の見学施設だけにすれば良い
そうすればすべて駅建設費がJR東海もちになって御の字だ
駅名は富士登山口駅とかなら内外の観光客で賑わう
駅からリムジンバスで登山口や遊園地や河口湖まで結べばいい

>>685のイメージとしてはガーラ湯沢や博多南や敦賀港みたいな感じ
休日週末や行楽シーズンのみ停車する

我田引水自画自賛

>>668

＞ ただし名古屋市はそれでも負担する気でいるｗ

名古屋市が、｢飯田・下伊那を愛知県に移管すること｣と引換えに
飯田リニア駅の350億円を出せばいいんですね！
あとは、名古屋市・愛知県・飯伊14市町村・JR東海で
詰めれば完結。

>>688
なんで飯田を引き受けねばならんのだ？

理解できない発想をする奴だ。

てか何で飯田のために350億払わなきゃならんだ？
作るなら飯伊の税金だけで作れよ

>>690
誰が払うって？
主語がわからんからツッコミようもない。

実際問題、途中駅をJRが作るとしたら、赤字ローカル線廃止で少しでもプラス収益を確保しなくちゃならないだろうが、飯田線の特急が走っていない辰野ー飯田間を350億円ほどで誰かに譲渡するとか、しなくちゃならないだろうな。

飯田線は倒壊が責任もって維持すべき、そんなの当然

>>693
んな義理無いよ。
廃止届け出すのを誰が邪魔できるってさ？

>>693
飯田線の飯田以北は廃止が妥当。国道・県道が整備されておりバスで十分対応可能
毎日無人電車運転することこそムダそのもの。維持したければ沿線市町村で維持すること

全自治体が「駅不要」と言い出したらどうなるんだろ？
運行の安全上、主要駅以外にも駅施設が必要だし、
ある程度の収益を見込める場所に拒否されたら、
東海が自費で駅を作らなければならない状況になる可能性がある。

そうなったら品川・名古屋、将来は新大阪も、のみの、完全な超特急ができて良いだろう。
次グレードの従来新幹線は県に数駅あってよいが、それが必要なのはリニア沿線には無いし、東海道新幹線に乗り換えできるので十分需要を満たす。

甲府以外の山梨はふじかわで十分だし、飯田は伊那路すらがら空き、三重はリニアの通る亀山鈴鹿付近でなく、メインは四日市津だ。
神奈川や奈良に至っては、本来東海が駅を作る地域ですらない。

運行の安全のためには、もっと重要な早川町や大鹿村、大深度に入る相模原西部や名古屋郊外での対策基地配備に力を入れなくてはいけない。
飯田や山梨中央市から南アルプストンネルに駆けつけるには遠すぎるからな。

途中に駅がなければ、それこそ正真正銘の東海道リニアエクスプレスになれるな
非常用の停車場はおもてなしスペックでなくてもいいからとことん安くできる
それよりも、リニアは鉄道よりも飛行機に近いと考えた方がいいと思う

一つ気になるのは、全線運転見合わせ再開後に供給しなければいけない電力だな
一定間隔で変電所なりの電力供給ポイントが必要ではあると思う
これだけは必須だから中間駅が設置されないなら自腹で用意するんだろうな

【鉄道】リニア駅建設費で長野県知事「地下駅よりマシと言われようが冗談じゃない」「地域振興と言うならJR負担が当然」[09/12/16]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1260960428/

>>699
何から何まで東海のペースで進んでいるね。

駅の費用は絶対出さない（村井）→ならば長野県は駅なし通過で致し方ありません（東海）
駅を作らないなら長野は通さない（村井）→ならば長野は迂回しますorリニア計画は中止します（東海）

>>692>>694-695>>697
荒唐無稽。

>>701
断じるのなら根拠をどうぞ

亀山と飯田と新甲府くらいは東海が建設してあげて欲しい
奈良や相模原や岐阜は駅不要だと思う

>>703
個人の願望はブログにでも書いてください。
それとも、第三者に説明できる社会的意義などおありか？

>>704
奈良、相模原などは費用対効果が悪い、そもそも新大阪や品川に出るのに苦労が無い
岐阜県内の過疎地にルートを調整しわざわざ駅を作る必要が無い
亀山は利用者の多い四日市や津の中間にあり、また、伊勢や鈴鹿などの観光客も見込める
在来線との接続があり、また、長大なトンネルの狭間にある飯田は緊急待避場所にも使える
新甲府は在来線との連絡もあり富士山観光客を見込める

奈良って新大阪に電車一本で行けないとんでもないところだぜ。
名古屋に快速が毎時出てる亀山の方が５倍は便利だ。

亀山から伊勢へは乗り換えなくちゃ行けない。
伊勢は修学旅行以外に正月くらいしか一般人は用がない。
奈良は修学旅行以外に通年の一大観光地だ。
新大阪から大阪へのように、在来線で乗り換えなくちゃいけないようだと価値半減。
ずばり奈良市街地直下で興福寺、東大寺、国立博物館に徒歩で行けるなら日本の古都の駅として非常に価値がある。
だが、亀山も奈良もそれでも請願駅のレベルだよ。

>>705　　観光(笑)リニアで

ああ、ゼロと言ってるわけじゃないよ。

>>705
>奈良、相模原などは費用対効果が悪い、そもそも新大阪や品川に出るのに苦労が無い

苦労は大ありですな。関東圏の土地勘、ないでしょ。奈良も相模原も後背人口が多く利用が期待
できる。空間に限りのある大深度地下ターミナルに旅客が集中するのはできるだけ避けたい。

>岐阜県内の過疎地にルートを調整しわざわざ駅を作る必要が無い

東濃地域の利用者を無視するような施策をJR海がとるわけないでしょ。観光面では木曽もあるね。

>亀山は利用者の多い四日市や津の中間にあり、

亀山が四日市と津の中間？　地理感覚に若干ずれがあるような。

リニアを東名阪専用鉄道のように考えているヒトが多いようだけど、高速鉄道などの大規模インフラは
国家の財産でもあるからね。地域振興も含めて最大限有効に使いましょう。

相模原の利用客って言うが、東海道線沿線は品川駅使うだろうし、２２００億円の費用対効果はないような…
神奈川県もダイヤに余裕が出る東海道新幹線の駅のほうが欲しいのでは？

>>708
地理感ないのはチミでは？
相模原の後背人口の多さは認めるが毎時１本程度の相模原を積極的に利用するとは思えない
町田や八王子や多摩の住人は東京品川新横浜を利用する方が多いのではないのかな？
奈良は大阪や京都に乗り換え無しで連絡可能巨額の負担する意味がない
東濃や木曽など観光地としてはまだ国際的に無名でまさしく不要駅の代名詞
地域振興の為にはリニアより特急しなのを大切にすべきだ
亀山が四日市と津の中間でなければどこが中間なの？近鉄沿線とか他線いがいで

>>709
それこそ首都圏西部の交通事情わかってないな。
神奈川県北西部、東京多摩地方、埼玉西部は品川に行くより
橋本に出る方が早い。周辺人口は2,3百万はある。

中間駅で最大の需要が見込める。

>>710
> 毎時１本程度の相模原を積極的に利用するとは思えない

すまないが、仮定を根拠に断じられても説得力がない。

>>702
議論好き長野県民乙です

>>712
JR東海は民間企業
もし経済的に儲かるなら自社で建設する
JR東海は中間駅は毎時１本程度としている
とても需要があるとは思えない

>>714
どう結論づけたいのか理解できないが、相模原は不要であると述べていることに異議を唱えている。

>　亀山と飯田と新甲府くらいは東海が建設してあげて欲しい

民間企業云々でコレは噴飯モノだが。

東京西部、神奈川北部の住民は相当いる
神奈川新駅はかなり利用率が高いだろ
ただ神奈川よりは東京西部都民の利用が多いだろうから
神奈川と東京で資金出すことが可能なら他の中間駅よりはるかにC/Pは高い

JR東海は民間企業だから、亀山に多額の費用がかかる駅を作るよりも、
三重県の人口集積地である四日市と津を貫く線に快速を走らせて、リ
ニアからは名古屋駅で乗り換えにした方が収益的に優先したいだろ。

新幹線利用前提の企業は長い時の中で自然と東京を起点にしているから
あまり多くは無いと思うぞ
とりあえず今の新横浜よりは少ない
乗車1〜1.5万人強いけばいいほうじゃないか？
ちょうど各停の席を埋めるのにもってこいの規模

ちなみに新幹線と同じく、最低限2万を超えないと速達は停まりませんｗ

まあ開業後に相模原市にも速達を停める見通しを立てたりすれば
企業が相模原を基点にしだして利用客が増えていくという
プラスの循環になっていくだろうけどな

東海がリニア需要の頭打ちを悟って重箱の隅をつつくようになると
そういった展開にもなっていくだろうな
つまり相当成熟してやることが無くなってきたらの話だ

>>710
あんた間違いなく関東以外の人だな。
今でさえ、町田や八王子の人はわざわざ品川まで行かないよ。

八王子までくるとどう考えても相模原だが
品川には南武線＋横須賀線の強力ルートが間もなく構築されるから
意外な地域まで品川へ流れる可能性はあるぞ

その方が東海も儲かるから、相模原は各停しか停まらない

岐阜羽島に駅があっても岐阜県民は名古屋に来ちゃうから、多治見あたりの住民もリニアには中央線で乗りに来るだろうな。
せっかくキハ25を作るんだから三重県民は関西線で名古屋に出るようになるんだろうし。
長野県が350億出さないなら、東海は伊那路を名古屋発に延長して飯田に利便をはかってやって欲しいものだ。

JRのおおさか東線が7年後を目処に全通する、奈良新大阪の快速も走るとされているから、奈良は京都新大阪の二つの新幹線駅に直通出来る。
これを考えると奈良〜新大阪の在来線需要がリニアで消されてしまうから、奈良にリニア駅はおおさか東線の需要低迷に成りかねない。
同時に近鉄京都線大阪線の特急需要も減る、近鉄にとって奈良県内の特急需要が減るのは経営圧迫に成りかねない。
奈良県内の旅行者は、名阪特急で名古屋、京奈特急で京都という流れがあるだけに。

>>721
そう言われてみると、小杉に横須賀線が停車するのは南武線沿線から
リニア駅へのアクセスを前提としているからのような気がしてきたｗ

横須賀線の小杉停車が決まった2005年頃には
JR両社間で品川をリニアの起点とすることも決まっていたのかな？

リニアができればのぞみは減り、大阪までの完成で消える。
東京西部や東海道線沿線ならいいが、新横浜駅利用者のうち
少なくない割合にとって著しい利便性悪化になる。

2200億は大企業でも躊躇する額だが、人様の金でやれるなら、
ぜひ横浜線上に一駅置いて、全列車は難しくとも多少は色を
つけた本数を確保したいところ。

ただ、それを早々に匂わすと他の自治体との交渉に影響する。
今の時点では、どこであっても「途中駅」で一括りが望ましい。

いやいや、新横浜の利便性は全然悪化しないぞ
東海道新幹線があるじゃないかｗ

品川-新大阪67分なら、新横浜-品川-新大阪77分＋乗り換え時間で
90分以内でなんとかなるくらい超便利

まあこれまでは旅行時間と料金では新横浜＞品川＞東京だったのが
品川＞東京＞新横浜という順位にはなることだけは確かだが
これを利便性悪化と呼ぶべきだと思うか？ｗ

相対的には三駅のうちでは具合が悪くなることは確かだが
もうこれは他と比べれば充分すぎるほど恵まれているし便利だよ新横浜は
これ以上わがままを言わない方がいい

>>726
東海道線利用者∈新横浜駅利用者

2時間10分が1時間30分に短縮されるんだから利便性は悪化どころか向上してるな

>>727
利便性の順位付けの話などしていない。
「○○より××の方が△△」ということではなく、
経営的にどうなのかという話をしているだけ。

>>729
はい？

>>730
全然問題にならないでしょ
これまで通り新横浜から新幹線に乗って品川に行けばいいじゃないか
別に横浜線上に東海が率先してリニア駅を置く必要など経営的にも無いぞ

>>732
>>725を10回読み直して欲しい。
それでもわからなければもう10回だ。

>>726
そう思うと最大多数の最大利益を追求するためには、全便こだま化して、せめて熱海以東から品川への流れを良くすることも必要だな。
品川だと東京よりもやや近いというのが地味に利点になる。
これは逆に東海関西から横浜伊豆方面がたいへん便利になるということでもあるわけだ。

725は面の話をしている。それに対して
点の話で応じてるんだから、そりゃかみ合わないわな。

いや、面でも点でも同じことだぞｗ
どんなに面で考えても
新幹線に乗ることができるのは東京と品川と新横浜しかないんだからさ

のぞみが消えるつっても、今のダイヤからぽんっとのぞみだけ消すわけじゃあるまい

のぞみがない分、ひかりでの新横浜-新大阪の所要時間は
2時間20分程度で今ののぞみと大差が無いような気がするし。
(現行の朝6時新横浜始発のひかり493号が2時間15分)

山陽直通も、ひかりが受け継ぐでしょ。

総本数は減るかもしれんが

利便性には、時間・数・料金・手間などの要素があるんだけど、時間しか見ない人が多過ぎ。

>>736
そうですか。いやこれはなんともｗ

>>738
それは相対的なことだからね
言えることとしては>>727の通りで充分恵まれてるよ

面で考えた場合でも時間が短くなって料金が少し値上がりするかも知れないが
後はそのままというだけのことだよな
その値上がり分が時間短縮分だと考えれば正当な対価と言える
新幹線からのぞみが消えても新幹線の所要時間は大して変わらないだろうから
料金上乗せ分の時間短縮が気に入らないなら、従来通り新幹線に乗ればいい
それなら利便性は何も変化しない

つまり一切のマイナス面は無くてプラス方向に選択肢が増えるだけだよ

けっきょく恩恵の度合いが小さいから大騒ぎしてるんだろうなあとしか思われないよな

>>739
いや、727はバーサス構造にしてるだけじゃん。
実際の利用者は、自分が誰より便利または不便かなんて大して気にしない。
これまでと比べて便利になるか不便になるかが重要で、金儲けをやるなら
「不便になる」というパターンは極力減らすべきという話でしょ？

あと、点と面の「面」ってそういう意味じゃないから。

>>741
だから不便にはならないんだよ
なんか不便になったと見えるのは、相対的なことにすぎない
その「なんか不便になったように見えるから嫌気がさす」ことへの対策なんか
東海がわざわざやるわけないじゃないか

それと点と面で考え方がどう変わるのか、詳しく説明してくれないか？
何が言いたいのかさっぱりわからない

新横浜利用者はリニア料金+新横浜ー品川間の運賃と新幹線料金が上乗せになるわけか・・
東海ウマーだな。

>>742
不便になるよ。
名古屋まで1時間半の「のぞみ」は減るし、名古屋まで40分のリニアに乗るには
プラス数十分かけて品川に行った後に15分とも20分とも言われる乗り換えを
要するのに、それでいて料金は上がるんだから。

1000歩負けて、仮にそういうことは無く「嫌気」だけだったとしても、
営利企業がそういうイメージを放置することに抵抗を感じないわけがない
ことぐらいわかるよね。

点と面については逆に聞きたい。どういうことだと思ってんの？

"ひかり"と"こだま"が主体のダイヤに移行するから新横浜に停車する列車が半減して
所要時間が15分とか20分とか増えるわけだわな。

毎時５本以上停車するのに、それでも不便か？

充分品川でリニアに乗れる圏内になるというのに、旧式の新幹線の利便を維持せよと言い張るわけだな。
静岡で新幹線が実用的な交通機関になるための障害は横浜か！

>>744
名古屋までの話はまた別で、新横浜ならそのまま新幹線に乗ればいいだろ
本数が減るかどうかは何とも言えないな
少しは減るだろうが極端には減らない
むしろ東北直通などが加わる可能性があるから、利便性は増すと思うぞ

それと東海はイメージの低下を放置する気満々だろｗ
品川始発なんだからｗ
シェア独占さえできればそれ以上余計なことはしないんだよｗ

面というのは新横浜一点だけのことではなくて駅勢圏全域の話ってことだろ？
俺はそういう風にしか解釈できないから説明してもらわないと分からない
で、その場合はどのケースでも同じこと。当たり前だけどな

>>744
だから、ひかりでものぞみがいなくなれば名古屋まで1時間半ぐらいだって

本数についてはどのくらい減ると想像してるの？
まさか現行からのぞみがマルッと消えて1時間当たり、ひかり2本こだま2本とか思ってない？

>>748
のぞみもひかりも無くなって、所要時間が同じとは思えないんだけどな
リニアへの誘導を行うなら、ひかりも廃止だろ？

その感覚はズレまくってるな

>>749
東海はバイパス線としてリニアを作るのであって、わざわざのぞみの客をリニアへ誘導する気はないのでは？
リニアでも新幹線でも同じくらいの料金を取れるわけだし。

リニア開業後の東海道新幹線は通勤電車を想定してるよ。東京−静岡程度の。
新横浜−名古屋ノンストップという意味でののぞみは当然なくなるさ。

リニアが完成したら名古屋始発の新幹線のぞみが大量発生？
東京ー名古屋ののぞみはほとんどなくなるわけでしょ？

>>752
なら新幹線は相当値下げされるのかな？
とうとう静岡まで東京に吸い取られる時代が来るのか・・・

>>749
一駅5分だっけ？新幹線の停車コストって。
ダイヤに余裕ができても、こんなにかかるんじゃ1.5時間は無理っぽいわな。


ていうか、神奈川駅不要論に「無くてもシェア取れるから不便でも放置」論と
「ひかりが増えるからリニア無しでも便利」論があるけど、これが衝突せずに
共存できてるのはなんで？神奈川駅不要論のためなら理由は何でもいい
ってこと？

>>754
のぞみ料金がなくなって、ひかり料金で全部乗れるようになるんじゃない？
おそらく新横浜−静岡−浜松−名古屋といったひかりと、全駅停車のこだま、と。
在来線より高く、リニアより安いという間ではあまり身動きが取れないが、どうしてもJR均一料金体系じゃ東北系新幹線での新幹線通勤と価格差もつけられないだろう。
東海だけ値下げってのは難しそうだ。

まあ、静岡に全列車停車させてしまうと後でもし通過したくなったときできなくなるので一日に2本くらいは言い訳程度にのぞみは残る気はしますが、基本的にすべてひかりになりそうですね。
それとも京急から通勤型車両を買って走らせるとかｗ

>>755
現にひかり493号が新横浜6:00発で名古屋に7:26に着いてるんだが
(途中、小田原と静岡に停車)

豊橋・浜松・静岡・三島・小田原は、
『のぞみ』廃止による『ひかり』大増発でウマーだろうな。

>>757
この距離とそれに伴う運賃料金で、京急のってのは幾ら家畜通勤に慣れた首都圏の人でも怒るでしょう。
N700の性能でないと東海道運用はできないですし。
それと、>>753の想像するような名古屋始発はホームも少なく増やせないですから、東京名古屋がひかり又はこだまでも、名古屋から先はのぞみに変わる列車もリニアの座席数以上は用意するでしょうから。

>>760
つうことは
たとえば新横浜で博多行きに乗ると最初ひかりで名古屋からのぞみに変身？

新幹線通勤なんて時代じゃないよ。

馬力は馬鹿

>>762
新幹線定期の人キロがずっと増加傾向なのにかw

増えてきたっていったってわずかだろう。
新幹線そのものの性格を通勤路線に変えられるほどの増加は見込めない。

>>761
そこまで予想はつかないけれど、博多行きは名古屋始発で快適な長旅にきれいな車両を提供するかも。
やはり東京（品川）発着の長距離客はリニア利用を優先してダイヤを組むだろうし。

名古屋のリニアから新幹線への乗換えが便利になればいいんだけど。
大深度地下からのカオスな乗り換えはマジで勘弁してほしいな。

>>709
>２２００億円の費用対効果はないような…

たしかに2200億円は厳しいね。駅ひとつに整備新幹線負担額並みの数字だものね。
電力変換施設はJRの負担にするとか、交渉の余地はまだあるとは思うけど。国の補助が出る可能性もあるし。どちらにしても、神奈川県は駅いらねなんて選択はしないと思うけどね。

>>710
>相模原の後背人口の多さは認めるが毎時１本程度の相模原を積極的に利用するとは思えない

大阪全通時を前提に話をするけど、相模原(橋本？)停車が毎時１本は考えにくいように思います。
品川や新横浜、大宮とまでは言わないが、速達型の何割かは停車するのでは。

>町田や八王子や多摩の住人は東京品川新横浜を利用する方が多いのではないのかな？

現状はね。
相模原７０万人、八王子５５万、町田４１万、多摩１４万、厚木２２万、その他ん十万、、電車で１５分程度の範囲にこれだけのボリュームがある地域に、駅不要と言ってしまえるキミの感覚はすごいと思うよ。

>東濃や木曽など観光地としてはまだ国際的に無名でまさしく不要駅の代名詞
地域振興の為にはリニアより特急しなのを大切にすべきだ

国際的に無名ってなによ。日本人より外国人利用客の方が多いの？　たとえば中津川(付近)に
リニア駅ができたとして、しなのにどれほどの影響があるだろうか。長野-名古屋客が中津川で乗り
換える？　逆に観光客等による中津川からの乗り継ぎ利用を期待できるんじゃない？

>亀山が四日市と津の中間でなければどこが中間なの？近鉄沿線とか他線いがいで

四日市、津、亀山は三角形の各点のような。。？　まあ中間だというのならそれでもいいけど。

沿線自治体や住人もリニアはいい加減東海道新幹線の速達バイパス線の認識を持つべき
品川→飯田→名古屋→新大阪でいいじゃん
飯田は緊急避難場所として特別に駅を設ける

>>755
橋本と新横浜は電車で40分くらいかかるから、同じ県内とはいえ別の都県扱いでいいと思う。

>>768
品川より近いのは日野、稲城、昭島、川崎北部2区、調布、世田谷区北部もだね。
あと橋本から厚木は京王線で新宿に着く位時間がかかる

名古屋を除く中間駅で最も利用者が多くなるのは相模原（橋本）だが
最も利益に貢献する駅になるかは検討の余地があるな
品川〜相模原（橋本）の通勤客で稼げれば万歳だが

品川〜名古屋と相模原（橋本）〜名古屋の料金を同じにできれば
文句なしで大歓迎（建設してくれるなら）

相模原の近くに空港でもできようものなら、東海が自腹でも建設したがる

厚木が民間共用になっても、東海は自腹を払わないと思う。

ああそうかもな。そこまで血相は変えないか

>>765
ほぉ、どのくらいの割合なのか知ってて言ってるのかな？

羽田の鼻っ面さえ品川で押さえておけば東海は無敵だから
相模原市の駅も大して要らない
どんなに需要があっても、それらは全て品川で引き受ければ済むんだよな
そっちのほうが儲かる

２２００億円というのは事実上の辞退勧告。

>>774
新幹線通勤は頭打ち感はあるんじゃない？　都心回帰もあるようだし。

>>777
あのさ、きちんと把握してるのか？と聞いてるんだよ俺は。

>>778
オレは ID:XSn768Rv0ではないので知らん。

>>779
そう。


とりあえず数字からすりゃ堅調な10％の存在は無視していいもんではないだろう。

JR東日本
　　　　定期内　定期外
2009.3　1678　17623
2008.3　1670　18253
2007.3　1656　17718
2006.3　1627　17246
2005.3　1609　16781
2004.3　1567　17179
2003.3　1543　16732
2002.3　1550　16190

>>779
横から口出すんなら一言書き添えろ。
この時間帯に紛らわしい。

>>776
なんかそんな感じだね。カネないから途中駅なくて品川駅と名古屋駅だけでおわりそう

さて来年はいよいよ大詰め。2011年着工許可出してもらわないとな

>>780
その数字は承知しているけど、JR東は２階建ての増備は考えていないっぽいし、今後新幹線通勤の
大幅な増加は期待できるのかなあと。でもまあ１０％は無視できないね。高崎-東京の新幹線通勤
の知人に聞くと、熊谷からは座れない状況もあるらしい。東海道倉見新駅など新幹線通勤増の要素
もあるしね。

横田基地が返還されて民間空港になればリニア相模原駅建設は確実

京都−奈良　　　特急35分　急行45分
名古屋−奈良　 特急100分
新大阪−奈良　 乗換込みで快速60分

奈良県に駅が出来るとこれらの利用者が一気にリニアへ流れ近鉄特急が大打撃、経営難になり兼ねん。
奈良県は近鉄と組んで２０年前からリニア駅誘致をしてきたから、東海はここぞとばかりにボッタくる気なんだろう、意地でも買いたいと言っているユーザーほど売り手からすればおいしい客。
地上駅で作るなら登美ヶ丘辺りぐらいしか無い、近鉄不動産の土地がゴロゴロあるから近鉄から土地を貰えば良い、丁度この辺りは路線の通過点だし。
最終的には地上駅で落ち着くだろう、ルート変更よりも遥かに安いしマシだ。

ボッタくるも何も、利用者が多そうな区間だからそこだけ割増料金とかやらんだろ。

奈良と京都と津と四日市の重心をとって柘植にリニアの駅を建設するのはどよ
名阪間にリニアの駅２つはいらない

柘植って、限界集落に駅作っても誰も利用しないぞ

>>784
騒音は大丈夫か？

奈良にリニア駅ができる事で、JR西と近鉄が大打撃を受けるというのにちょっと疑問。
多少は影響しそうだけど。

というのも、これまで関東方面から奈良へどれくらいの観光客が来ていたのか？と
どういうルートで来ていたのか？で、影響度が思いっきり変わる。

既にJR東海が奈良駅を自社負担しない時点で、利用者は少なく利益薄と判断してるんだろうけど。

東名間で纏まった利用者を確保できるのは神奈川・山梨だけど、首都圏に近過ぎてメリット薄い。
在来線特急と時間差が少ない。

奈良へは関東だけに限らず日本の東西から新幹線＋京都から近鉄特急だよ。
新大阪で降りて何かに乗ってどこかに行って近鉄奈良線とか、名古屋で降りて近鉄特急とか、変わり者のレベル。
新大阪で降りて東海道線に乗って関西線や、京都で降りてJR奈良線ってのも、ビジネスならあるかもしれないが、観光で通勤型電車なんてないない。
おおさか東線ができて今の近鉄京都線程度に奈良直行の観光型列車が新大阪から走るようになれば、リニア奈良駅設置の必要性は薄れるかもしれない。
新幹線で関西に来る優良客を乗り換えさせられる在来線がないのが現状。

>>787
そういう頭の悪いことを考えるのは、便の悪いところに駅ができることに
思い至らないからか。

>>755
新幹線だって旧型車両が淘汰されれば、今後スピードアップするんだよ。
それにN700が最終型じゃないし、今はまだ出来ない路線の大規模改修だって
単なる更新ではなく、減速原因となる要因を取り除く改修となる可能性だってある。

その上でダイヤに余裕が出来るんなら、可能な限り最高速走行が出来る距離が伸びるし
到達時間も短縮されるってものだよ。

>>792
在来線が三方に伸びている柘植はタダの田舎ではない
近江伊勢伊賀の国境に近く旧東海道の要衝
関西本線の電化を併せて行えば必ずや活性化できる地域だ
東海道新幹線の駅で云えば米原に近いイメージだな

うまし　うるわし　相模原
橋本行くならリニア新幹線
カナガワ☆ブックマーク
あざやかな冬　美しい町田へ
そうだ　多摩　行こう

>>795
今の新幹線や在来線特急みたいなリニアなんて嫌だ
せめて駅間距離は最低でも100km前後は欲しい
中間駅は東名間で２駅、名阪間で１駅程度が妥当

>>796
そんなんだったら身延線、中央線、紀勢線で決まりじゃん
中央線は後の課題にして、ちょっと短いが飯田線にした方がいいな。

なんでリニアをそんなに特別視するかなあ。速度の速い新幹線に過ぎないじゃん。
途中駅不要なんて、国土インフラをそんなにもったいない使い方したらいかんでしょ。必要ならどんどん
駅を作ったらよろし。

>>798
東海道新幹線からのぞみをなくすならそれなりに速くしてもらわないと困る。
特に新横浜と京都を利用している人とかにとってはリニアの完成によるのぞみの消滅は迷惑以外の何者でもないのだし。

>必要ならどんどん駅を作ったらよろし。

途中駅は必要ではない

>>782
【最凶】東武日光線快速ｻｲｷｮｰ伝説part2【最狂】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1259202812/

265 ↑ 2009/12/18(金) 11:52:15 ID:x2B4Ssr4O
カヌコジ２号乙


インターネットを甘く見ないほうがいいよ。

>>799
>東海道新幹線からのぞみをなくすならそれなりに速くしてもらわないと困る。
特に新横浜と京都を利用している人とかにとってはリニアの完成によるのぞみの消滅は迷惑以外の何者でもないのだし。

途中駅があっても速達型の所要時間に影響は出ませんよ。加減速度が圧倒的にいいので各停型が
逃げ切ってくれる。でも新幹線並みに駅間十数キロなんてのはさすがに厳しいか。各停でも最高速度
を出せる距離として、２０km、、まあ３０kmぐらいが適当ではないかなあと。

大阪全通しても東海道新幹線にはいわゆる「のぞみタイプ」は残るんじゃないですかね。京都客は
原則東海道に誘導するだろうし、そのためにはのぞみ並みの所要時間は確保するのではないかと。
「のぞみタイプ」が静岡などに停まる可能性はあるかもね。

「神奈川と奈良は地下駅」リニア新幹線でＪＲ東海社長が改めて方針

ttp://sankei.jp.msn.com/region/chubu/aichi/091215/aic0912151927004-n1.htm ＜MSN産経ニュース＞
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/091215/biz0912151908035-n1.htm ＜MSN産経ニュース＞
ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/091215/bsd0912152011017-n1.htm ＜SankeiBizサンケイビズ＞

ＪＲ東海の松本正之社長は１５日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線の中間駅について
「奈良と神奈川は地下を想定している」と話し、２県だけ地下駅とする方針をあらためて示した。

ＪＲ東海によると、リニア新幹線の地上駅の建設費は約３５０億円、地下駅は約２２００億円。
ＪＲ東海は自治体に全額負担を求める考えを表明しており、今後の交渉は難航が予想される。

松本社長は東海道新幹線の最高速度を現行の２７０キロから３００キロに引き上げる構想も明らかにした。
実現時期は未定だが、東京−大阪間の最短２時間２５分を数分短縮できるという。

>>802
> 大阪全通しても東海道新幹線にはいわゆる「のぞみタイプ」は残るんじゃないですかね。京都客は

http://www.jiji.com/jc/zc?k=200908/2009080500654

やれやれ。アンテナが低いのか、記憶力がないのか。

>>804
わざわざ「のぞみタイプ」とカッコ書きしているわけだが。所要時間で現在ののぞみ並みの列車は
残ると予想しているよ。スピードアップもするみたいだし。

「のぞみ」という名称は残るか残らないかわからないけど
ようするに現博多行きの東京ー名古屋間をひかりタイプの停車駅にするんだな・・

＞松本社長は東海道新幹線の最高速度を現行の２７０キロから３００キロに引き上げる構想も明らかにした。
＞実現時期は未定だが、東京−大阪間の最短２時間２５分を数分短縮できるという。

東海道新幹線が品川駅・新横浜駅全停になても、コーナーリング性能に優れたN700導入等で、
東京駅−名古屋駅間所要時間はダイヤ改正前と同じにした。
N700増備等を進め、減便でダイヤに余裕ができれば、「のぞみ」という列車名称が消滅しても、
東京駅・品川駅・新横浜駅−名古屋駅・新大阪駅間「ひかり」所要時間は、現状「のぞみ」並みを維持すると思われる。

なを、減便は新大阪駅全通時。
品川駅−名古屋駅開業時点では、それほど変わらないと思われる。
多分、
　「のぞみ」は、全部「ひかり」と名称変更
　名古屋駅止まりの「こだま」を廃止。
　東京駅−新大阪駅間の「ひかり」１便を「こだま」に変更。
　「ひかり」：「こだま」 ＝ 12本程度 ： ２本程度

品川駅−新大阪駅全通時には、
　「ひかり」：「こだま」 ＝ ８本程度 ： ４本程度
　東京駅−米原駅間「こだま」は、東京駅経由の東北上越新幹線に置き換え。
　列車名称は東北上越新幹線名称をそのまま利用。
　米原駅−新大阪駅間「こだま」は、米原駅経由の北陸新幹線に置き換え。
　列車名称は北陸新幹線名称をそのまま利用。
　「こだま」という列車名称は、一部の線内運用を除き、原則廃止。

>>805
「のぞみタイプ」を定義せずに後だしジャンケンみたいなこと言うなよ

>>808
あんたの読解力が低いだけじゃないのか？

>>809
あんたの表現力がぞんざいじゃないのか？

のぞみ並に速いひかりが「のぞみタイプ」なのか？

屁理屈はいい。（自分は>>808氏809氏810氏、いづれでもない。）
「のぞみ」という列車名称は、全て「ひかり」に置き換わる。
停車駅も若干増え、静岡県内は全停（静岡駅・浜松駅いづれかに必ず停車）になる。
それでも「ひかり」スピードアップによって、所要時間は現行「のぞみ」並になり、それほど遅くはならない。

スーパーひかり

リニア報告書の提出容認＝ルート要望明記を評価−長野県
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009121800710

>>813
容喙する権利も無いやつの「容認」って何なんだろw

そのニュースの後に、こんなニュースもあったらしいが

････････････/////////////////
1時間ひかり4本、こだま2本　JR東海会長
リニア開業後 ひかり5本も視野

　ＪＲ東海の葛西敬之会長は7日、インタビューに応じ、2025年の東京-名古屋の
「中央リニア新幹線」開業後、東海道新幹線の標準ダイヤ（1時間当たり）について
「のぞみ6本、ひかり4本、こだま2本で試算している」と述べた。今後需要動向を
見極めるが、「のぞみ5本、ひかり5本、こだま2本」のパターンも視野に入れている。

　ひかりは現在の1時間2本が2〜2.5倍となり、小田原、三島、静岡、浜松、豊橋
などから東京や大阪への利便性が大きく向上する。一方、リニアへの需要移転で、
のぞみは現在の9本が減少する形だが、「横浜駅は重要で、のぞみが便利に使える
ようにしたい」とした上で、大阪以西とのアクセスも踏まえ維持する意向を示した。

　また、大阪へのリニア延伸に関し、国が鉄道施設を建設・保有し、JR東海が運行を
行う「上下分離方式」は「鉄道の場合、世界的にうまくいっていないケースが多い」と指摘。
「『独立自尊』が民営化の基本で大事だ」と自己資金で建設する考えを改めて強調した。

平成21年8月8日　静岡新聞７面より

開業時の最速ひかりは東京→名古屋→京都→新大阪だったよ

>>813
風向きが変わったのか？・・

>>817
むしろ、「今日はこの辺にしといてやらあ」的なものだと思う

西郷さんの「もうこの辺でよか。」ということ。
あとは天命（国の判断）を待つ。

>>818
でも11月の時点では長野県とは同意無しでも報告書はCルートで提出って言ってた気が・・
無いとは思うが国交省に税金投入するからBルートで作れって言われたらどうすんだろ。

めだか師匠の芸的なモノを感じる・・・

景気対策の財源が無くて困ってる民主。
しかし彼らはひらめいた！そうだ、誰かに出してもらえばいいじゃん！
民「ねーねー葛西君、噂によると5兆円ばら撒いてくれるんだって？？？」
葛「（ﾆﾔﾘ）そうなんだよ。でもな、邪魔する奴がいて困っていてな、、」
民「それはよくない！よし、ここは僕らに任せてくれよ！」

>>820
その時はBとCの両方ができる

>>820
政治主導ということで、国交省の役人に税を投入する権限は微塵もなくなったし、民主党も整備新幹線に力を入れると言ってる＝中央は最後案件のままということ。

よく読むと、「Ｂの要望の声もある」の一文が入るだけだから、「資金裏付けのない勝手な声がある」という報告書になるのでしょう。
と言うわけで、資金を出すJR東海がいるＣルートのみが現実、具体的な計画ということで決まる。

ただこれだけのことに、無駄に時間を引き延ばした長野県の行為は誰も忘れないだろうね。

リニアだと900km/hくらいは出せるらしいが今のところ最高速度500km/hで運転？

ん、もう小学生が来てるのか？冬休みにはちと早いが。

>>804は2009年８月５日　のぞみ廃止
>>815は2009年８月８日　のぞみ存続　
いずれも葛西会長の言。

のぞみは残すのか残さないのか。どうなってるのかね。
５日の取材のあと、JR内部から間違っていると指摘を受けたとか？

>>827

8月5日の時事の記事
>「（東海道新幹線は）『ひかり』と『こだま』の列車体系に戻る」と述べ、
の発言で「のぞみ廃止」とまでは言ってないのに

>「のぞみ」は廃止する見通しであることを明らかにした。
と記者側で解釈した。

って可能性はないかね？
発言が正確に書かれてるわけじゃないだろうからなんとも言えないけど

>>828
そうだねえ。のぞみが５〜６本残るなら「『ひかり』と『こだま』の列車体系に戻る」はヘンだよねえ・・

どちらにしても、新横浜客や京都客、山陽直通客の利便を考えれば、「のぞみ並みの所要時間で
走る列車」は残す必要はあると思うので、やっぱり後者(のぞみ存続)が正しいのかなあ・・と。

２０年も先のことはわからない。
今トップの人はとっくの昔に引退してる。
その時の社会情勢も交通事情もまったくわからない。
なるようになるとしかいえないだろう。

リニア新幹線の列車愛称は？

東京名古屋ノンストップが普通で、各駅停車が鈍行。

>　２０年も先のことはわからない。

とりあえず>>830が算数できないのはわかった。

>>829
新横や京都への需要なんて東名阪のオマケ程度でしかないし、
のぞみを存続させる必要性が薄れるような気がするな。

というか、のぞみ型の便はすべてリニアに移行させるようなことを言ってたから、
おそらくリニア速達便の名称が「のぞみ」になるだけじゃないの？
山陽客は品川からリニア速達（のぞみ）に乗ってもらって
新大阪で山陽新幹線に乗り換えてもらえば問題ないはずだし。

>>827
捉え方によっては無理すればこうともとれる。
8月5日の発言はJR東海の「新大阪のぞみ廃止」で、
8月8日のは山陽新幹線区間に乗り入れるJR西日本の「博多・広島のぞみ存続」。
だからJR東海としては自社内線だけの「のぞみ」はすべて「ひかり」にするが、
引き続きJR西日本からの「のぞみ」が東海道新幹線区間を走行する分には、
JR東海としても「のぞみ」として存続させる、ということ。

今のダイヤで「新大阪のぞみ」を「ひかり」、「岡山ひかり」を「のぞみ」に置き換えると、
東京駅休日の17時台に5-5-3となり、そこから「三島こだま」を取り除けば、8月8日記事の
「のぞみ5本、ひかり5本、こだま2本」に近い形になる。
もっとも試算の6-4-2についても、「博多・広島・岡山のぞみ」が各2、「新大阪ひかり」4、
「名古屋こだま」2と整理すればきれいなパターンにおさまる。

これなら8月8日の記事の「大阪以西とのアクセスも踏まえ維持する意向を示した」という発言にも
合致すると思うが…。

東名のぞみ廃止
ひかり大増発
小田原ひかり大増発
快速ひかり（横浜・京都停車）
区間快速ひかり（京・阪＋東名各駅）

品川で降りる首都圏行き切符だと新幹線自由席で東京〜横浜、
名古屋で降りる中京圏行き切符だと新幹線自由席で三河安城〜岐阜羽島、
新大阪で降りる関西圏行き切符だと新幹線自由席で京都〜新大阪
くらいまで有効下車前途無効だといいな。
名古屋の場合は東海在来特急で高蔵寺岐阜桑名あたりまでも含むとかね。
多治見は東濃駅、四日市は亀山駅からの守備範囲か。

>>834
のぞみが残るかどうかは別として、
新横や京都がオマケ程度ってどんな感覚よ。

博多ひかりはのぞみ＋静岡停車でいいよ。
これなら所要時間は東海道300km/h化でむしろ短縮されるし
静岡県も満足だろう。
他のひかりも適当に停車駅をばらした千鳥停車にして
互いに追いつかれないようにすればひかりは十分使える。