【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 5
1 ：名無し野電車区：
前スレ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備(2009/5/18)
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html (3回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html (4回目)
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
その他読み物
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備(2009/5/18)
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html (3回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html (4回目)
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
その他読み物
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
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3 ：名無し野電車区：2009/10/22(木) 08:17:43 ID:PQHDoiWZ0
>>2
1)当スレッドは鉄道路線・車両板で5スレ目であり、既にスレッド住民が定着している。
2)鉄道路線・車両板の趣旨に沿った専門性の高い議論がなされている。
3)板移転に関するスレ住民の総意形成が行われていない。
4)交通政策板には同一趣旨のスレッドが既に存在している。
以上の理由から、交通政策板に次スレを立てるのは不適切と考えます。
次スレは鉄道路線・車両板内に存在すべきです。
1)当スレッドは鉄道路線・車両板で5スレ目であり、既にスレッド住民が定着している。
2)鉄道路線・車両板の趣旨に沿った専門性の高い議論がなされている。
3)板移転に関するスレ住民の総意形成が行われていない。
4)交通政策板には同一趣旨のスレッドが既に存在している。
以上の理由から、交通政策板に次スレを立てるのは不適切と考えます。
次スレは鉄道路線・車両板内に存在すべきです。
4 ：名無し野電車区：2009/10/22(木) 08:38:20 ID:PQHDoiWZ0
【関連スレ】
★鉄道路線・車両板
/// 京急スレッド205 ///
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255010162/
びゅんびゅん京成＠2ch[第113部]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255012067/
成田新高速鉄道（仮称） part19
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255355552/
☆ 北総線スレッド ☆ Part31
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251184029/
都営地下鉄浅草線スレッド A-12
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231971698/
★エアライン板
【NRT】成田国際空港 ５タミ【10/22滑走路延伸】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1255772679/
羽田空港総合スレッド★11
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1253717714/
★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港4【RJAA】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255518701/
【HND】東京国際空港(羽田)part14【RJTT】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255585712/
★鉄道路線・車両板
/// 京急スレッド205 ///
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255010162/
びゅんびゅん京成＠2ch[第113部]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255012067/
成田新高速鉄道（仮称） part19
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255355552/
☆ 北総線スレッド ☆ Part31
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251184029/
都営地下鉄浅草線スレッド A-12
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231971698/
★エアライン板
【NRT】成田国際空港 ５タミ【10/22滑走路延伸】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1255772679/
羽田空港総合スレッド★11
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1253717714/
★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港4【RJAA】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255518701/
【HND】東京国際空港(羽田)part14【RJTT】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255585712/
5 ：名無し野電車区：2009/10/22(木) 10:03:08 ID:LJDbdjn+0
成田新高速って、都心と36分と言っているけど根本的な疑問
上野って都心ですか？
上野って都心ですか？
6 ：名無し野電車区：2009/10/22(木) 10:38:05 ID:M/51qrDYO
日暮里まで36分だよ
>>5
都心東側入り口
都心東側入り口
8 ：名無し野電車区：2009/10/22(木) 11:51:47 ID:USNz75XLO
◎関連スレ(補足1)
【京成ＪＲ】空港有料特急に望むこと【名鉄南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213367343/
【新高速線で】京成スカイライナー【160km/hへ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1252886292/
【N'EX E259】成田エクスプレス ５【10/1ﾃﾞﾋﾞｭｰ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251773783/
成田羽田間のリニア構想について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1231153865/
【最短１時間】成田－羽田連絡鉄道の整備について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1218878723/
【京成ＪＲ】空港有料特急に望むこと【名鉄南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213367343/
【新高速線で】京成スカイライナー【160km/hへ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1252886292/
【N'EX E259】成田エクスプレス ５【10/1ﾃﾞﾋﾞｭｰ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251773783/
成田羽田間のリニア構想について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1231153865/
【最短１時間】成田－羽田連絡鉄道の整備について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1218878723/
9 ：名無し野電車区：2009/10/22(木) 11:54:47 ID:USNz75XLO
◎関連スレ(補足2)
空港アクセス【JR北海道･東北･JR四国･JR九州】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254104722/
航空と鉄道とバスの共存共栄を考えるスレ２
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1078924316/
空港と高速道路、空港と高速鉄道は連合体
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1150350487/
【バス】空港アクセスについて語ろう【鉄道】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/
空港アクセス リムジンバスvs鉄道vs他
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1035211685/
【ドル箱】空港リムジンバスについて語るスレ2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1254205728/
空港アクセス【JR北海道･東北･JR四国･JR九州】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254104722/
航空と鉄道とバスの共存共栄を考えるスレ２
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1078924316/
空港と高速道路、空港と高速鉄道は連合体
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1150350487/
【バス】空港アクセスについて語ろう【鉄道】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/
空港アクセス リムジンバスvs鉄道vs他
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1035211685/
【ドル箱】空港リムジンバスについて語るスレ2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1254205728/
10 ：名無し野電車区：2009/10/22(木) 11:59:22 ID:USNz75XLO
11 ：名無し野電車区：2009/10/22(木) 20:23:12 ID:F1F3IHlN0
フランスすごい！
フランス政府は７日、パリ市周辺に大規模な地下鉄網を整備する「大パリ計画」を承認した。
パリの都心部とベルサイユ、シャルル・ドゴールとオルリーの両空港など郊外を縦横に結ぶ
地下鉄網で総延長は130キロ。無人運転の列車を走らせる。
渋滞解消と、温暖化ガスの排出削減が狙い。新地下鉄網の恩恵を受けるのは約500万人という。
総工費は200億ユーロ（約２兆6000億円）で、2012年に着工し22年ころの完工を目指す。
仏政府は高速鉄道（ＴＧＶ）や、高速貨物鉄道網の大規模延伸計画も相次ぎ打ち出している。
鉄道車両は仏の主要産業のひとつで、内需拡大の目的もある。
http://www.nikkei.co.jp/kaigai/eu/20091008D2M0803F08.html
フランス政府は７日、パリ市周辺に大規模な地下鉄網を整備する「大パリ計画」を承認した。
パリの都心部とベルサイユ、シャルル・ドゴールとオルリーの両空港など郊外を縦横に結ぶ
地下鉄網で総延長は130キロ。無人運転の列車を走らせる。
渋滞解消と、温暖化ガスの排出削減が狙い。新地下鉄網の恩恵を受けるのは約500万人という。
総工費は200億ユーロ（約２兆6000億円）で、2012年に着工し22年ころの完工を目指す。
仏政府は高速鉄道（ＴＧＶ）や、高速貨物鉄道網の大規模延伸計画も相次ぎ打ち出している。
鉄道車両は仏の主要産業のひとつで、内需拡大の目的もある。
http://www.nikkei.co.jp/kaigai/eu/20091008D2M0803F08.html
12 ：名無し野電車区：2009/10/22(木) 20:24:35 ID:PQHDoiWZ0
一方、日本は公共事業費15%削減を打ち出した。
13 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/10/22(木) 21:13:17 ID:3SfcS5JG0 BE:247136977-2BP(1003)
>>3
だったら成田空港の不要を説く馬鹿を処分してください。
だったら成田空港の不要を説く馬鹿を処分してください。
14 ：名無し野電車区：2009/10/22(木) 21:37:10 ID:PQHDoiWZ0
今ね、京成スレに一匹いる。
そんなことより、概算要求に短絡線があるってことは検討?みたいなことはするのか？
あといちおつ。
そんなことより、概算要求に短絡線があるってことは検討?みたいなことはするのか？
あといちおつ。
18 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/10/22(木) 22:00:49 ID:3SfcS5JG0 BE:151308465-2BP(1003)
>>16
遠回りかもしれないけど、うまくやればSLを品川まで持ってこれるからな
遠回りかもしれないけど、うまくやればSLを品川まで持ってこれるからな
前スレでもちょくちょく書かれているけど、日暮里から常磐線のほぼ上を高架で上野まで通すことは……とりあえず出来る(相当前から言われているけど…)ただ高砂～日暮里間が激遅だけどな。
多分押上からの方が工事進めやすいんだろう。
多分押上からの方が工事進めやすいんだろう。
高砂～印旛日本医大間も160km/h運転しろ
>>1 ＜ 感謝 m(__)m
>>16 ＜ >>1
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf (4/7)頁
>>16-18
有料特急を１系統に整理できるから、ダイヤ上は都合良い。
京成上野駅の下に新駅造って、現行駅はコンコースにし、東北上越新幹線との乗り換え利便を向上させる。
>>20
西白井－印西牧の原間だけなら、可能かも。
しかし、この区間だけスピードアップしても、時短効果は、たかが知れている。
22 ：名無し野電車区：2009/10/23(金) 03:44:40 ID:gel4ztLyO
京急は羽田ハブ化で品川～横浜間複々線にするほうが短絡線より重要かもな
JRが死ぬと機能不全になる現在の状況じゃハブ空港からの輸送の役割も果たせなくなる
JRが死ぬと機能不全になる現在の状況じゃハブ空港からの輸送の役割も果たせなくなる
>>22
＞ 京急は羽田ハブ化で品川～横浜間複々線にするほうが短絡線より重要かもな
そんな過剰な設備投資は必要ないよ。
空港アクセスもモノレールやリムジンなどしっかり揃っているから
京急がアキレス腱になることはない。
＞ 京急は羽田ハブ化で品川～横浜間複々線にするほうが短絡線より重要かもな
そんな過剰な設備投資は必要ないよ。
空港アクセスもモノレールやリムジンなどしっかり揃っているから
京急がアキレス腱になることはない。
>>22
利用者としては羽田とか関係なく複々線にして欲しいけどね、特に蒲田～品川間。
利用者としては羽田とか関係なく複々線にして欲しいけどね、特に蒲田～品川間。
25 ：名無し募集中。。。：2009/10/23(金) 15:06:50 ID:gel4ztLyO
>>23
それをいうとそもそも短絡線がいらないことになるじゃないか
それをいうとそもそも短絡線がいらないことになるじゃないか
26 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2009/10/23(金) 15:37:05 ID:/t4vNFyfO
>>16
こんな浅草線経由するような地下計画をやるよりも、
羽田のすぐ隣を走ってるJRの貨物線のトンネルを、空港に向けて分岐させて
JRが成田←→羽田エクスプレスをやる方が
ずーっとてっとり早いと思うのだが？
こんな浅草線経由するような地下計画をやるよりも、
羽田のすぐ隣を走ってるJRの貨物線のトンネルを、空港に向けて分岐させて
JRが成田←→羽田エクスプレスをやる方が
ずーっとてっとり早いと思うのだが？
http://www.jterc.or.jp/pdf/090924_gaiyou.pdf
これの12ページを見ると
川崎縦貫鉄道と大師線相互直通運転、大師線の羽田空港乗り入れ、
りんかい線の羽田アクセス線建設（大井町方面）、
東京モノレールの東京駅乗り入れ、完全複線化
なんてのも計画されているんだな
これの12ページを見ると
川崎縦貫鉄道と大師線相互直通運転、大師線の羽田空港乗り入れ、
りんかい線の羽田アクセス線建設（大井町方面）、
東京モノレールの東京駅乗り入れ、完全複線化
なんてのも計画されているんだな
29 ：名無し野電車区：2009/10/23(金) 20:33:52 ID:wPiAK8Ka0
>>23
＞空港アクセスもモノレールやリムジンなどしっかり揃っているから
揃ってない。都心から近接してるくせに中央駅にすら乗り入れてない。
京急もモノレールも中途半端な整備具合で時間がやたらとかかる。
バスは横浜方ならすいすい走るが東京方は深刻な渋滞ポイントだから時間が読めない。
＞空港アクセスもモノレールやリムジンなどしっかり揃っているから
揃ってない。都心から近接してるくせに中央駅にすら乗り入れてない。
京急もモノレールも中途半端な整備具合で時間がやたらとかかる。
バスは横浜方ならすいすい走るが東京方は深刻な渋滞ポイントだから時間が読めない。
30 ：名無し野電車区：2009/10/23(金) 20:44:45 ID:wPiAK8Ka0
>>21
確かに有料特急の運転系統は一本化できる。
しかし、時短効果が全然出なくなってしまうので意味がない。
日暮里～2ビルが約36分だから、上野～2ビルは約41分、東京～2ビルは約45分。
これでは成田エクスプレスと大して変わらない。
それくらい、上野線・日暮里～高砂間のポテンシャルは、駄目。
京成沿線民のためのローカル線として余生を過ごしてもらおう。
>>18
成田と都心と羽田を結ぶ路線なのだから、押上ルートでも当然品川を通る。
現状の計画のままなら、品川～2ビル間は約44分になるはず。
両空港間を50分台で結ぶには有料特急を走らせるしかないから、
短絡線はスカイライナー対応規格。京急2100も入線可能にするだろう。
確かに有料特急の運転系統は一本化できる。
しかし、時短効果が全然出なくなってしまうので意味がない。
日暮里～2ビルが約36分だから、上野～2ビルは約41分、東京～2ビルは約45分。
これでは成田エクスプレスと大して変わらない。
それくらい、上野線・日暮里～高砂間のポテンシャルは、駄目。
京成沿線民のためのローカル線として余生を過ごしてもらおう。
>>18
成田と都心と羽田を結ぶ路線なのだから、押上ルートでも当然品川を通る。
現状の計画のままなら、品川～2ビル間は約44分になるはず。
両空港間を50分台で結ぶには有料特急を走らせるしかないから、
短絡線はスカイライナー対応規格。京急2100も入線可能にするだろう。
31 ：名無し野電車区：2009/10/23(金) 20:48:05 ID:sIoKUuSX0
>>25
わかってないね、
都心部短絡化は成田～羽田の時短に効果を発揮するが、
京急の増線は、そんな効果は殆どない。
そもそも、短絡化の計画がなぜ出てきたか、良く考えれば
そんな妄想と比較すること自体ナンセンスだよ。
わかってないね、
都心部短絡化は成田～羽田の時短に効果を発揮するが、
京急の増線は、そんな効果は殆どない。
そもそも、短絡化の計画がなぜ出てきたか、良く考えれば
そんな妄想と比較すること自体ナンセンスだよ。
乗り継ぎ客の増加をはかることによって空港路線を増やし、
それによって企業を誘致しようとしている訳だから、
鉄道で空港までアクセスする客は増えるかもしれんがね
それによって企業を誘致しようとしている訳だから、
鉄道で空港までアクセスする客は増えるかもしれんがね
35 ：名無し野電車区：2009/10/23(金) 21:08:36 ID:h0m0UPbDO
>>29
それは複々線とは関係ないよね。
それは複々線とは関係ないよね。
36 ：名無し野電車区：2009/10/23(金) 21:11:19 ID:wPiAK8Ka0
>>32
少なくとも品川～蒲田間は線増しないと、
充分な本数を供給できない上、スピードも出せない。
>>34
問題視されているからこそ複数のアクセス改善案が提起され答申され、
今回の短絡線計画につながっているわけだが。
東京駅基準だと成田まで直通50分、羽田まで乗換1回30分だから
公共交通機関を利用する一般人にとっては羽田も言うほど便利ではない。
自家用車＆社用車利用者なら確かに便利だろうが。
少なくとも品川～蒲田間は線増しないと、
充分な本数を供給できない上、スピードも出せない。
>>34
問題視されているからこそ複数のアクセス改善案が提起され答申され、
今回の短絡線計画につながっているわけだが。
東京駅基準だと成田まで直通50分、羽田まで乗換1回30分だから
公共交通機関を利用する一般人にとっては羽田も言うほど便利ではない。
自家用車＆社用車利用者なら確かに便利だろうが。
37 ：名無し野電車区：2009/10/23(金) 21:12:52 ID:wPiAK8Ka0
38 ：名無し野電車区：2009/10/23(金) 21:23:31 ID:h0m0UPbDO
前原国交相：自公政権で決めた羽田の発着枠 見直し示唆
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091023k0000m010117000c.html
前原誠司国土交通相は２２日、羽田空港のＤ滑走路完成で増える年約１１万回の発着枠について
「月内にも発足する国交省の成長戦略会議での議論を踏まえ、国際、国内でどう割り当てるか決めていきたい」と述べ、
自公政権時代に決めた国際線枠（６万回）上積みの可能性を示唆した。
羽田空港を視察後、記者団に述べた。前原国交相は「（韓国の）仁川国際空港が日本の地方空港のハブ（拠点）
になっている現状を考えると、羽田の役割は大きくなってくる」と指摘。
羽田も仁川空港に匹敵するようなハブ空港として、機能を強化する考えを改めて示した。【久田宏】
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091023k0000m010117000c.html
前原誠司国土交通相は２２日、羽田空港のＤ滑走路完成で増える年約１１万回の発着枠について
「月内にも発足する国交省の成長戦略会議での議論を踏まえ、国際、国内でどう割り当てるか決めていきたい」と述べ、
自公政権時代に決めた国際線枠（６万回）上積みの可能性を示唆した。
羽田空港を視察後、記者団に述べた。前原国交相は「（韓国の）仁川国際空港が日本の地方空港のハブ（拠点）
になっている現状を考えると、羽田の役割は大きくなってくる」と指摘。
羽田も仁川空港に匹敵するようなハブ空港として、機能を強化する考えを改めて示した。【久田宏】
【羽田空港ハブ化】京成電鉄も困惑 ＜MSN産経ニュース＞ 2009-10-13(火)
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/091013/chb0910132258010-n1.htm
前原誠司国交相の「羽田空港ハブ化」発言で、大塚弘京成電鉄相談役は１３日、
千葉県庁で同社が整備を進める成田空港と都心を３６分で結ぶ「成田新高速鉄道」について言及し、
「もし羽田がハブ化されて、成田はその余り（の路線）だけという考えなら、とても成り立たない」と語った。
大塚相談役はこの日、県経営者協会会長として、森田健作知事に地域活性化対策など４つの政策提言をまとめた政策要望書を提出。
この中で成田空港の機能・容量拡大をトップ項目に掲げた大塚相談役は
「寝耳に水だ。羽田だけでハブ化ができるというのなら、成田がやってきたことを全面否定することになる。両空港は共存共栄でいくしかない」と批判した。
同協会の青木良元副会長も
「車両も完成し、インフラ整備も進む最中で県への経済的影響は計り知れない。地元のことを理解した上での発言なのか疑問だ」と苦言を呈した。
成田新高速鉄道は建設が大詰めを迎え、来年度に完成する予定だ。
いいなぁ。９ページ目、
モノレールから出発到着ロビーまでの動線が香港並みだ。
http://www.tiat.co.jp/pdf/20081001jp.pdf
http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/haneda_saikaku/archives_d_run/gijutsu_houkoku/houkoku_005/pdf/ronbun_03.pdf
モノレールから出発到着ロビーまでの動線が香港並みだ。
http://www.tiat.co.jp/pdf/20081001jp.pdf
http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/haneda_saikaku/archives_d_run/gijutsu_houkoku/houkoku_005/pdf/ronbun_03.pdf
42 ：名無し野電車区：2009/10/24(土) 01:03:04 ID:7HW6YR4z0
４ページ目
南北に連絡システムを建設したら便利だな。
ヨーロッパみたいにトランジッドエリアから国内線に直接乗り継ぎできると
便利なんだが。航空保安検査を受けなおすのはメンドくさい！
http://www.tiat.co.jp/pdf/20081001jp.pdf
南北に連絡システムを建設したら便利だな。
ヨーロッパみたいにトランジッドエリアから国内線に直接乗り継ぎできると
便利なんだが。航空保安検査を受けなおすのはメンドくさい！
http://www.tiat.co.jp/pdf/20081001jp.pdf
せめて京急の短絡線連絡駅－蒲田間くらい複々線整備しないと
空港間連絡列車の高速運転は難しいよな
特に通勤・空港双方の需要が高まる朝と夕方は
空港間連絡列車の高速運転は難しいよな
特に通勤・空港双方の需要が高まる朝と夕方は
京急蒲田駅<>泉岳寺駅(？)間と、新柴又駅<>新押上駅間は、
複々線化（京成高砂駅<>京成青砥駅間３複線化）を希望するが、
ワーキンググループ会議議事録では、残念ながら、
泉岳寺駅以南・押上駅以北には、手を入れない方針のようだ。
45 ：名無し野電車区：2009/10/24(土) 08:17:55 ID:e73vCa+1O
押上～青砥間は立体交差事業が今まさに、進んでいる。
どうせ新しくするなら設計上130km/h出せるようにして欲しいが。
品川出てすぐの踏切と急曲線、あの時間的ロスは大きいから、抜本的改善は考えていいなあ
どうせ新しくするなら設計上130km/h出せるようにして欲しいが。
品川出てすぐの踏切と急曲線、あの時間的ロスは大きいから、抜本的改善は考えていいなあ
>>36
>充分な本数を供給できない上、スピードも出せない
十分な本数ってどれくらいなんだよ？
しかも線増でどれくらい時短になるんだよ？
>公共交通機関を利用する一般人にとっては羽田も言うほど便利ではない。
君の欲求だと、どの程度アクセスが改善されたら満足な状況になるんだい？
いってることが抽象的過ぎて、いつものヲタのコストを無視した妄想の域にしか
聞こえないが？
>充分な本数を供給できない上、スピードも出せない
十分な本数ってどれくらいなんだよ？
しかも線増でどれくらい時短になるんだよ？
>公共交通機関を利用する一般人にとっては羽田も言うほど便利ではない。
君の欲求だと、どの程度アクセスが改善されたら満足な状況になるんだい？
いってることが抽象的過ぎて、いつものヲタのコストを無視した妄想の域にしか
聞こえないが？
47 ：名無し野電車区：2009/10/24(土) 09:08:08 ID:ETBoy/sA0
>>43
現状、日中ですら羽田方面と横浜方面の振り分けで線路容量がパンクしている。
肝心の朝夕も一番需要の多い時間帯には快特を走らせられない。本数も微妙。
複々線に手を付けずに空港間連絡列車を純増したら本当に終わると思う。
>>44
線路容量の厳しい区間に手を付けずにどうやって高速列車を走らせるつもりなんだろうか。
ダイヤ作成上厳しいし、遅延リスクも高まる。
こういう中途半端な発想こそ中韓に遅れをとりかねない要因だと思う。
現状、日中ですら羽田方面と横浜方面の振り分けで線路容量がパンクしている。
肝心の朝夕も一番需要の多い時間帯には快特を走らせられない。本数も微妙。
複々線に手を付けずに空港間連絡列車を純増したら本当に終わると思う。
>>44
線路容量の厳しい区間に手を付けずにどうやって高速列車を走らせるつもりなんだろうか。
ダイヤ作成上厳しいし、遅延リスクも高まる。
こういう中途半端な発想こそ中韓に遅れをとりかねない要因だと思う。
48 ：名無し野電車区：2009/10/24(土) 09:10:43 ID:ETBoy/sA0
>>45
連続立体交差事業では大抵の場合曲線緩和も同時に行うから
押上線の曲線も多少は緩和されるのだろうけど、それでも130km/hは意識していないんだろうなぁ。
品川の踏切と急曲線も同じくなんとかしてほしいところ。
>>46
＞十分な本数ってどれくらいなんだよ？
目安としては「快特が」朝ラッシュ時毎時8本以上、日中毎時6本以上あれば充分だろう。
空港線急行は遅くて停車駅が多くて人の入れ替わりが激しくて仕方がない。
ローカル列車に空港客を混載させる現状は、地元客と空港客双方にとって不幸なこと。
＞しかも線増でどれくらい時短になるんだよ？
朝ラッシュ時で最大7分。日中で2～6分。
連続立体交差事業では大抵の場合曲線緩和も同時に行うから
押上線の曲線も多少は緩和されるのだろうけど、それでも130km/hは意識していないんだろうなぁ。
品川の踏切と急曲線も同じくなんとかしてほしいところ。
>>46
＞十分な本数ってどれくらいなんだよ？
目安としては「快特が」朝ラッシュ時毎時8本以上、日中毎時6本以上あれば充分だろう。
空港線急行は遅くて停車駅が多くて人の入れ替わりが激しくて仕方がない。
ローカル列車に空港客を混載させる現状は、地元客と空港客双方にとって不幸なこと。
＞しかも線増でどれくらい時短になるんだよ？
朝ラッシュ時で最大7分。日中で2～6分。
50 ：名無し野電車区：2009/10/24(土) 12:22:19 ID:e73vCa+1O
羽成両空港の一体的運用の意味する、具体的政策が何なのか、そこに鉄道アクセスが含まれるかだね。
鹿島建設、羽田新滑走路建設で砂利不正転用か
10月24日8時13分配信 産経新聞
大手ゼネコン「鹿島建設」（東京都港区）などが受注した羽田空港新滑走路建設をめぐり、同社が発注元である国土交通省の承認を得ずに、横浜市内のビル建設工事で出た砂利を
埋め立てに転用した疑いがあることが２３日、捜査関係者などの話で分かった。警視庁組織犯罪対策３課は鹿島側が転用を事前に把握し、国交省から受注額との差額をだまし取った
とみて、詐欺容疑での立件を視野に関係者の事情聴取を進めている。
一連の問題を把握した国交省は鹿島に文書で厳重注意したうえで、８月に玉砂利を撤去させた。近く、警視庁に被害届を提出する方針。組織犯罪対策３課は、埋め立ての実行行為に
元暴力団組員が関与し、鹿島が組織的に不正を行っていた疑いもあるとみている。
工事関係者などによると、同社は平成１９年１２月、横浜市中区の「かながわドームシアター」跡地に、ホールや放送局が入居する１０階建てビルを建設する工事を受注。この工事の過程で、
約５千立方メートルの玉砂利が採取された。このうち約１千立方メートルについて、同社は２０年１０月、国交省に届け出ていた資材とは異なるにもかかわらず、羽田空港Ｄ滑走路の海底部分
にあたる「築堤材」として転用。届け出よりも安価な玉砂利を使うことで、受注額との差額分をだまし取った疑いが持たれている。
鹿島は他の１４社との共同企業体（ＪＶ）で１７年３月、羽田空港Ｄ滑走路建設事業（落札額は約５９８５億円）を受注しており、ビル建設と並行して工事を進めていた。
捜査関係者によると、砂利転用に関与した元暴力団組員は、資材売買などの仲介会社代表を務めていたとされる。しかし、経営実態はなく、事実上のペーパーカンパニーだった。
鹿島は産経新聞の取材に、元組員との関係について「何度か営業をかけてきたが、新滑走路では契約を結んでいない」と説明。「（転用は）故意に行ったわけではなく、連絡ミスで下請け
会社が１度だけ海に投入してしまった」と話している。一方、捜査関係者によると、元組員は同課の調べに対し、「鹿島から砂利の転用を命じられた」などと供述しているという。
10月24日8時13分配信 産経新聞
大手ゼネコン「鹿島建設」（東京都港区）などが受注した羽田空港新滑走路建設をめぐり、同社が発注元である国土交通省の承認を得ずに、横浜市内のビル建設工事で出た砂利を
埋め立てに転用した疑いがあることが２３日、捜査関係者などの話で分かった。警視庁組織犯罪対策３課は鹿島側が転用を事前に把握し、国交省から受注額との差額をだまし取った
とみて、詐欺容疑での立件を視野に関係者の事情聴取を進めている。
一連の問題を把握した国交省は鹿島に文書で厳重注意したうえで、８月に玉砂利を撤去させた。近く、警視庁に被害届を提出する方針。組織犯罪対策３課は、埋め立ての実行行為に
元暴力団組員が関与し、鹿島が組織的に不正を行っていた疑いもあるとみている。
工事関係者などによると、同社は平成１９年１２月、横浜市中区の「かながわドームシアター」跡地に、ホールや放送局が入居する１０階建てビルを建設する工事を受注。この工事の過程で、
約５千立方メートルの玉砂利が採取された。このうち約１千立方メートルについて、同社は２０年１０月、国交省に届け出ていた資材とは異なるにもかかわらず、羽田空港Ｄ滑走路の海底部分
にあたる「築堤材」として転用。届け出よりも安価な玉砂利を使うことで、受注額との差額分をだまし取った疑いが持たれている。
鹿島は他の１４社との共同企業体（ＪＶ）で１７年３月、羽田空港Ｄ滑走路建設事業（落札額は約５９８５億円）を受注しており、ビル建設と並行して工事を進めていた。
捜査関係者によると、砂利転用に関与した元暴力団組員は、資材売買などの仲介会社代表を務めていたとされる。しかし、経営実態はなく、事実上のペーパーカンパニーだった。
鹿島は産経新聞の取材に、元組員との関係について「何度か営業をかけてきたが、新滑走路では契約を結んでいない」と説明。「（転用は）故意に行ったわけではなく、連絡ミスで下請け
会社が１度だけ海に投入してしまった」と話している。一方、捜査関係者によると、元組員は同課の調べに対し、「鹿島から砂利の転用を命じられた」などと供述しているという。
もったいない精神ってやつか
>>36
＞充分な本数を供給できない上、スピードも出せない。
>>47
＞複々線に手を付けずに空港間連絡列車を純増したら本当に終わると思う。
↑現行のエアポート快特を、そのまま有料特急に置き換えるだけで、本数は増やさないのでは？
増やすとしても、40分に１本（２時間に３本）程度。
京急は以前、日中それくらいの本数を走らせていたので、問題ないと思う。
スピードはたしかに遅いが、現行エアポート快特は、京急蒲田駅<>品川駅間を11分凸凹で結んでいるので、
仮に複々線化しても、時短効果は、たかが知れている。
ただし、通勤時間帯は別。
普通に考えて、現行ダイヤに、有料特急をねじ込む隙間は無い。
>>48
混雑度を考えれば、泉岳寺駅以南より、押上駅以北の方が、問題は大きい。
いま高架化工事中だから、いまのうちに複々線化しないと、絶対に問題になる。
それ以前に、マエバリは、この計画を知っているのか？
マスコミは、なぜ突っ込まない？
国土交通省の「不要不急予算」に、まさか、含まれていないよな？
「なぜ質問しないか？」と、大手新聞社等に投稿してみるか？
＞充分な本数を供給できない上、スピードも出せない。
>>47
＞複々線に手を付けずに空港間連絡列車を純増したら本当に終わると思う。
↑現行のエアポート快特を、そのまま有料特急に置き換えるだけで、本数は増やさないのでは？
増やすとしても、40分に１本（２時間に３本）程度。
京急は以前、日中それくらいの本数を走らせていたので、問題ないと思う。
スピードはたしかに遅いが、現行エアポート快特は、京急蒲田駅<>品川駅間を11分凸凹で結んでいるので、
仮に複々線化しても、時短効果は、たかが知れている。
ただし、通勤時間帯は別。
普通に考えて、現行ダイヤに、有料特急をねじ込む隙間は無い。
>>48
混雑度を考えれば、泉岳寺駅以南より、押上駅以北の方が、問題は大きい。
いま高架化工事中だから、いまのうちに複々線化しないと、絶対に問題になる。
それ以前に、マエバリは、この計画を知っているのか？
マスコミは、なぜ突っ込まない？
国土交通省の「不要不急予算」に、まさか、含まれていないよな？
「なぜ質問しないか？」と、大手新聞社等に投稿してみるか？
54 ：名無し野電車区：2009/10/24(土) 23:59:58 ID:/fIO2Sk00
羽田空港駅は利用者自体は特に多いというわけではないからな。
今はいろんなところから羽田空港行きのバスがあるからな
電車だけじゃないんだよ
電車だけじゃないんだよ
>>22
もともと羽田はハブ空港だからw
マスコミだかの作った「ハブ化」なる珍妙な用語を信じてるのは
まあ鉄道板だから許しますがね
>>27
まったく同意。
>>28
なんかただの鉄ヲタの妄想と変わらんレベルの計画だなぁ。
もともと羽田はハブ空港だからw
マスコミだかの作った「ハブ化」なる珍妙な用語を信じてるのは
まあ鉄道板だから許しますがね
>>27
まったく同意。
>>28
なんかただの鉄ヲタの妄想と変わらんレベルの計画だなぁ。
>>54-55
スレタイ読んでから投稿してほしいのだが、
マエバリが羽田空港に（中韓以外の）国際便乗り入れを認め、羽田空港内で国際便<>国内便乗換可能とし、
韓国仁川(インチョン)空港に持って行かれてしまったハブ機能を、羽田空港に取り戻したい、という意向。
しかし↑が実現すると、羽田空港<>成田空港間、移動時間短縮の重要性が下がり、
スレタイ 「【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画」 が、不要になる可能性が有る。
しかし、これは困る。
・・・・・ という流れ。
スレタイ読んでから投稿してほしいのだが、
マエバリが羽田空港に（中韓以外の）国際便乗り入れを認め、羽田空港内で国際便<>国内便乗換可能とし、
韓国仁川(インチョン)空港に持って行かれてしまったハブ機能を、羽田空港に取り戻したい、という意向。
しかし↑が実現すると、羽田空港<>成田空港間、移動時間短縮の重要性が下がり、
スレタイ 「【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画」 が、不要になる可能性が有る。
しかし、これは困る。
・・・・・ という流れ。
>>57
でも、欧米行きを羽田だけで捌けない、ってのも肝だぜ？
でもでも、羽田発の欧米行きは人気出るだろうなぁ・・・。
その人気で、いくらまで運賃高く設定すれば・・・？
という皮算用が航空会社・旅行業界にも出てるだろうなぁ・・・
もう羽田発は同じ区間の成田発より運賃高は既定路線だろ。
でも、欧米行きを羽田だけで捌けない、ってのも肝だぜ？
でもでも、羽田発の欧米行きは人気出るだろうなぁ・・・。
その人気で、いくらまで運賃高く設定すれば・・・？
という皮算用が航空会社・旅行業界にも出てるだろうなぁ・・・
もう羽田発は同じ区間の成田発より運賃高は既定路線だろ。
>>58
>羽田発の欧米行きは人気出るだろうなぁ・・・。
羽田はA380で大型化、
成田はこれから導入が進んでくるB787で
効率化という流れになるのでは。
羽田に就航するキャリアはほぼ全社がA380を
所有するようになるから（全日空は景気後退で導入延期中、未定？）
>羽田発の欧米行きは人気出るだろうなぁ・・・。
羽田はA380で大型化、
成田はこれから導入が進んでくるB787で
効率化という流れになるのでは。
羽田に就航するキャリアはほぼ全社がA380を
所有するようになるから（全日空は景気後退で導入延期中、未定？）
>>57
>スレタイ 「【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画」 が、不要になる可能性が有る。
可能性じゃなくて不要なの。不要。
経済界から内際分離を迫られ
成田の権益を維持するため苦肉の策として出した計画。
全ては大阪に空港を３つも造ったバカな
政権が元凶だ。
嘘のデータを発表して羽田は拡張できないとか
言って、首都圏にもうひとつ空港を造ろうとしていたんだぜ。
東京都と経済界の反対で流れたけどな。
>スレタイ 「【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画」 が、不要になる可能性が有る。
可能性じゃなくて不要なの。不要。
経済界から内際分離を迫られ
成田の権益を維持するため苦肉の策として出した計画。
全ては大阪に空港を３つも造ったバカな
政権が元凶だ。
嘘のデータを発表して羽田は拡張できないとか
言って、首都圏にもうひとつ空港を造ろうとしていたんだぜ。
東京都と経済界の反対で流れたけどな。
>>61
マエバリが、「羽東成バイパス・浅草線短絡新線計画は、白紙」と、言ったら、 ・・・
このスレ自体、終わり？ せっかく「５」まで来たのに。
「 いい夢見させてもらったゼ！ ・・・ 」 「 あ ば よ っ ！！ 」
マエバリが、「羽東成バイパス・浅草線短絡新線計画は、白紙」と、言ったら、 ・・・
このスレ自体、終わり？ せっかく「５」まで来たのに。
「 いい夢見させてもらったゼ！ ・・・ 」 「 あ ば よ っ ！！ 」
63 ：名無し野電車区：2009/10/27(火) 07:03:46 ID:rWJYfu9f0
前原大臣の直近の発言は「成田と羽田の棲み分け」。
成田を30万回に増やせとも言っている。
結局、これまでの国交省の方針どおりに落ち着いた。
空港勘定の廃止と公共事業費削減があるから
羽田への投資は今までのようにはいかない。
成田を30万回に増やせとも言っている。
結局、これまでの国交省の方針どおりに落ち着いた。
空港勘定の廃止と公共事業費削減があるから
羽田への投資は今までのようにはいかない。
成田と羽田の途中で誰も乗降しないなら、鉄道でなく、小型機で成田と羽田を直接往復させる手も有るが
あえて鉄道なのは、途中の乗降客の需要を満たそうとするから。
あえて鉄道なのは、途中の乗降客の需要を満たそうとするから。
67 ：(-｡-;(-｡-;(-｡-; ◆muUnYBaOHE ：2009/10/27(火) 15:56:13 ID:MUiEUBl1i
てす
68 ：名無し野電車区：2009/10/27(火) 20:03:55 ID:aoM9nzIT0
＞＞５７
誰も困ってない。
普通に中止だろ。
誰も困ってない。
普通に中止だろ。
>>65
そんなの飛ばす枠無いだろ
そんなの飛ばす枠無いだろ
>>70
これ以上トラブルの要因増やしてどうするw
これ以上トラブルの要因増やしてどうするw
72 ：(-｡-;(-｡-;(-｡-; ◆xfRYPxKEbc ：2009/10/27(火) 23:46:51 ID:q0dFO4Qw0
てす、
73 ：(-｡-;(-｡-;(-｡-; ◆LtAAee2WIU ：2009/10/28(水) 00:11:07 ID:KKBPz4GF0
てす
>>70
飛行機は管制の都合があるから電車の駅のごとく簡単には空港は作れないの。
飛行機は管制の都合があるから電車の駅のごとく簡単には空港は作れないの。
76 ：名無し野電車区：2009/10/28(水) 10:14:29 ID:yakfKHdpO
70はお馬鹿さん？
>>75
>5kmの移動には何使うんですか？
誘導路造るって書いただろ？ 時速80-100 kmぐらいで誘導路は走れるぞ。
>>74
>飛行機は管制の都合があるから電車の駅のごとく簡単には空港は作れないの。
一体の空港だが、オープンパラレルでも小型機の混在は管制困難なので、更に離す。
千歳・新千歳の関係。
着陸や離陸のコース取りも全然違うしね。離陸時に騒音対策でのジェットは急上昇
するが、小型機はできない。
>>76
>70はお馬鹿さん？
お馬鹿なスレになったから、付き合っているだけだ。
>5kmの移動には何使うんですか？
誘導路造るって書いただろ？ 時速80-100 kmぐらいで誘導路は走れるぞ。
>>74
>飛行機は管制の都合があるから電車の駅のごとく簡単には空港は作れないの。
一体の空港だが、オープンパラレルでも小型機の混在は管制困難なので、更に離す。
千歳・新千歳の関係。
着陸や離陸のコース取りも全然違うしね。離陸時に騒音対策でのジェットは急上昇
するが、小型機はできない。
>>76
>70はお馬鹿さん？
お馬鹿なスレになったから、付き合っているだけだ。
ジャンボのタキシングだけでぼんQでは伊丹から徳島ぐらい
飛べてしまうぐらい燃料を消費すると
言う話を聞いたことがある。
原油高基調でサーチャージもなかなかすぱっとやめられない、とか
いろいろ燃費攻城作戦をとっているとか、そういう状況では
長距離タキシングは難しいだろうね。
飛べてしまうぐらい燃料を消費すると
言う話を聞いたことがある。
原油高基調でサーチャージもなかなかすぱっとやめられない、とか
いろいろ燃費攻城作戦をとっているとか、そういう状況では
長距離タキシングは難しいだろうね。
タキシングは全て、プッシュバックに使う牽引機にやらせれば燃料あまり食わんだろ。（ｗ
80 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/10/28(水) 20:15:03 ID:G1ZzV4220 BE:211831676-2BP(1003)
>>77
とどのつまりは飛行機で5kmの間を高速バスすると
とどのつまりは飛行機で5kmの間を高速バスすると
北総の保線員は、130km/hが限度だとつぶやいてた。
信号も3灯式だし、だって～
信号も3灯式だし、だって～
>>81
成田高速鉄道アクセス線開業に併せて、
成田空港高速鉄道線・北総線も、160km/h対応信号に変更するそうだ。
信号表示は、京急方式抑速現示に変更され、ATS等も、160km/h対応に変更するそうだ。
しかし運用上は、北総線内（印西牧の原以西）は、当面の間、130km/hになるようだ。
単線区間も有るので、160km/hで走れる区間は、ほんのわずかで、
ダイヤ上の余裕時分を見込めば、時短効果もほとんど見込めない。
160km/h運行は、広告効果を狙ったとも考えられるが、
将来、北総線区間160km/h運行の試験を兼ねている？
成田高速鉄道アクセス線開業に併せて、
成田空港高速鉄道線・北総線も、160km/h対応信号に変更するそうだ。
信号表示は、京急方式抑速現示に変更され、ATS等も、160km/h対応に変更するそうだ。
しかし運用上は、北総線内（印西牧の原以西）は、当面の間、130km/hになるようだ。
単線区間も有るので、160km/hで走れる区間は、ほんのわずかで、
ダイヤ上の余裕時分を見込めば、時短効果もほとんど見込めない。
160km/h運行は、広告効果を狙ったとも考えられるが、
将来、北総線区間160km/h運行の試験を兼ねている？
83 ：名無し野電車区：2009/10/31(土) 00:06:33 ID:9Ww8oizLO
とりあえず上げ
85 ：名無し野電車区：2009/11/03(火) 14:28:38 ID:n2XQuG77O
神奈川県知事が成羽リニアを前原大臣に提案したとかいうニュースはどうなった？
86 ：名無し野電車区：2009/11/03(火) 14:32:05 ID:Tlcw10WhO
あげ＆
第２回検討委員会委員名簿に都営関係者がいない件
第２回検討委員会委員名簿に都営関係者がいない件
やっぱ都営はパスね
88 ：名無し募集中。。。：2009/11/03(火) 18:25:13 ID:ZwKLQOxmO
都営がパスってことは東京都はびた一文出す気ないんだろうな
短絡線なんか都内スルーされるだけだし、元々羽田をハブ化したいんだから東京都は金ださないのは当然か
そうなるとどんなスキームを使って金出すのか興味あるな
短絡線なんか都内スルーされるだけだし、元々羽田をハブ化したいんだから東京都は金ださないのは当然か
そうなるとどんなスキームを使って金出すのか興味あるな
そいや去年あたりに猪瀬副知事の講演聞いた時、
「東京メトロと都営地下鉄の一元化」とか
「京急蒲田立体化の推進」とかは口にしてたが
浅草線の話題は出てなかったな
「東京メトロと都営地下鉄の一元化」とか
「京急蒲田立体化の推進」とかは口にしてたが
浅草線の話題は出てなかったな
五輪とやらで300億をどぶに捨てたキチガイ都知事の片腕だもの
浦賀―京急―品川(泉岳寺)―３セク東京―押上―京成―成田
93 ：名無し野電車区：2009/11/04(水) 23:21:35 ID:gV/n48ud0
>>92
それで何分かかる？
それで何分かかる？
94 ：名無し野電車区：2009/11/04(水) 23:36:13 ID:skLo0OWA0
成田2ビル～有料特急35分～東京～7分～品川～快特46分～堀ノ内～6分～浦賀
こんなもんかな
こんなもんかな
東京モノレールを浜松町から東京・上野経由で日暮里舎人ライナー横まで
伸ばした方が安上がりじゃないの？
京成は、日暮里から青砥までの急曲線を緩和するか、操舵台車と振り子を（ｒｙ
伸ばした方が安上がりじゃないの？
京成は、日暮里から青砥までの急曲線を緩和するか、操舵台車と振り子を（ｒｙ
96 ：名無し野電車区：2009/11/05(木) 08:09:24 ID:KbiSk72/O
>>88
すぐそこまできているりんかい線を羽田まで伸ばしたほうが、新宿や臨海副都心へ便利だし、
東京をスルーする人のためのバイパス線と天秤はかるとりんかいは都の3セクだし経営の厳しいこっちのてこ入れが必要かも
すぐそこまできているりんかい線を羽田まで伸ばしたほうが、新宿や臨海副都心へ便利だし、
東京をスルーする人のためのバイパス線と天秤はかるとりんかいは都の3セクだし経営の厳しいこっちのてこ入れが必要かも
>>96
レールだけなら、りんかい線と東海道貨物線は繋げられる構造。
東臨運輸区、東京貨物ターミナル駅のあたり。
ただ、このケースでは、新宿から羽田方向へ行くには東京テレポート駅でスイッチバックになっちゃうか・・・。
貨物線へ旅客列車を入れることにも、いろいろ課題がありそう。
レールだけなら、りんかい線と東海道貨物線は繋げられる構造。
東臨運輸区、東京貨物ターミナル駅のあたり。
ただ、このケースでは、新宿から羽田方向へ行くには東京テレポート駅でスイッチバックになっちゃうか・・・。
貨物線へ旅客列車を入れることにも、いろいろ課題がありそう。
98 ：名無し野電車区：2009/11/05(木) 17:40:00 ID:X8GEgYuY0
>>86
都交はいないけど、都市整備局からは出てるね。
都交はいないけど、都市整備局からは出てるね。
成田へのアクセスが、飛躍的に便利になると
乗換えが地味に不便な羽田が困る罠。
途中が自動車専用道路だから、外から歩いて
ターミナルへは行けないし。
乗換えが地味に不便な羽田が困る罠。
途中が自動車専用道路だから、外から歩いて
ターミナルへは行けないし。
100 ：名無し野電車区：2009/11/05(木) 19:23:35 ID:8FxAyHEaO
ウィキペディアにこのごろ短絡線の記事が出来た。
>>100
出ない……どう検索すれば？
出ない……どう検索すれば？
>>100-101
↓コレかな？↓
浅草線短絡新線構想 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/浅草線短絡新線構想
都営地下鉄浅草線 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A#.E4.BB.8A.E5.BE.8C.E3.81.AE.E5.8B.95.E3.81.8D
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/都営地下鉄浅草線
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について（PDFファイル）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
↓コレかな？↓
浅草線短絡新線構想 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/浅草線短絡新線構想
都営地下鉄浅草線 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A#.E4.BB.8A.E5.BE.8C.E3.81.AE.E5.8B.95.E3.81.8D
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/都営地下鉄浅草線
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について（PDFファイル）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
103 ：名無し野電車区：2009/11/06(金) 16:34:39 ID:IbKWNWFu0
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
誰か加筆してくれ
さびしすぎる
誰か加筆してくれ
さびしすぎる
＞なお、民主党は2009年の衆議院議員総選挙のマニフェストにおいて、この計画の支持を表明している。
↑事実だとすれば、マエバリ大臣は、なぜ何も言わないのだ？
>>103
外部リンクにＰＤＦファイルが貼ってあるから、それで十分では？
不足だと思ったら、>>103殿が、加筆してくだされ。
105 ：名無し野電車区：2009/11/06(金) 19:09:41 ID:P/2ykuTAO
画期的なことを思いついた。
有楽町線、半蔵門線延伸は無理そうなので
野田東京直結鉄道を上下分離にして、京成が運行！
押上青砥間はこれで複々線化！
青砥押上間が複々線化すれば東西線、総武線からの客で間違えなく採算は採れるし、所要時間は短くなる！
つくばエクスプレスは湘南台のレール幅が違う地下鉄と相鉄のように二段シールドで上が京成、下がつくばエクスプレス。
この方式で工費は2/3に圧縮！
これで収益をあげて関東鉄道（改軌）と京成を野田東京直結鉄道経由で直通！
暇があればいすみ鉄道⇔京成も直通してほしい。
あとは舞浜リゾートラインに京成が…
これで京成グループ最強！
話しが変わるが来年から本線からスカイライナーがいなくなるから、通勤電車が今のスカイライナーのダイヤを走るらしい。船橋が通過の可能性も？
あと京急は2100で一部車両定員制のエアポート快特を前向きに検討中だとか
JRに対策を討たれないように直前まで非公開らしい
有楽町線、半蔵門線延伸は無理そうなので
野田東京直結鉄道を上下分離にして、京成が運行！
押上青砥間はこれで複々線化！
青砥押上間が複々線化すれば東西線、総武線からの客で間違えなく採算は採れるし、所要時間は短くなる！
つくばエクスプレスは湘南台のレール幅が違う地下鉄と相鉄のように二段シールドで上が京成、下がつくばエクスプレス。
この方式で工費は2/3に圧縮！
これで収益をあげて関東鉄道（改軌）と京成を野田東京直結鉄道経由で直通！
暇があればいすみ鉄道⇔京成も直通してほしい。
あとは舞浜リゾートラインに京成が…
これで京成グループ最強！
話しが変わるが来年から本線からスカイライナーがいなくなるから、通勤電車が今のスカイライナーのダイヤを走るらしい。船橋が通過の可能性も？
あと京急は2100で一部車両定員制のエアポート快特を前向きに検討中だとか
JRに対策を討たれないように直前まで非公開らしい
106 ：名無し野電車区：2009/11/06(金) 19:13:38 ID:P/2ykuTAO
>>105
津田沼⇔青砥はノンストップと思われる。
津田沼⇔青砥はノンストップと思われる。
シティライナーwは？
108 ：名無し野電車区：2009/11/06(金) 23:02:58 ID:P/2ykuTAO
船橋で客が逃げるなら、降ろさん！by 京成
ならば、勝田台と津田沼で降りてやる！by 乗客
というわけで、誰も京成本線を使わなくなりました。
現実の話し、全快特列車を津田沼から押上まで通過するのが宜しい
エアポート快特は快特とは別物にして、羽田空港⇒品川⇒新橋⇒日本橋⇒浅草⇒押上⇒新鎌ヶ谷⇒成田空港にし、地下鉄線では長めの停車、2100で一部車両は定員制とする。
快特は浅草線でも通過運転をし、現在の京急の快特停車駅と浅草線のエアポート快特の停車駅と津田沼までノンストップにする。
京急川崎を通過して、快特急行を新設してもいいかも
横浜⇒蒲田⇒品川⇒新橋⇒日本橋⇒浅草⇒押上⇒津田沼 快適過ぎる
ならば、勝田台と津田沼で降りてやる！by 乗客
というわけで、誰も京成本線を使わなくなりました。
現実の話し、全快特列車を津田沼から押上まで通過するのが宜しい
エアポート快特は快特とは別物にして、羽田空港⇒品川⇒新橋⇒日本橋⇒浅草⇒押上⇒新鎌ヶ谷⇒成田空港にし、地下鉄線では長めの停車、2100で一部車両は定員制とする。
快特は浅草線でも通過運転をし、現在の京急の快特停車駅と浅草線のエアポート快特の停車駅と津田沼までノンストップにする。
京急川崎を通過して、快特急行を新設してもいいかも
横浜⇒蒲田⇒品川⇒新橋⇒日本橋⇒浅草⇒押上⇒津田沼 快適過ぎる
109 ：名無し野電車区：2009/11/06(金) 23:20:05 ID:P6vy2wZ70
>>105
押上線別線線増と有楽町半蔵門線延伸を共同で行うのは普通にありだろうね。
とりあえずは亀有金町辺りまで延ばして、ゆくゆくは松戸や八潮へ。
これで葛飾に悲願の地下鉄開通！
で、押上線急行もめでたく廃止。
押上線別線線増と有楽町半蔵門線延伸を共同で行うのは普通にありだろうね。
とりあえずは亀有金町辺りまで延ばして、ゆくゆくは松戸や八潮へ。
これで葛飾に悲願の地下鉄開通！
で、押上線急行もめでたく廃止。
110 ：名無し野電車区：2009/11/07(土) 07:42:20 ID:HafAKPOsO
京成金町線の複線化でOK
111 ：名無し野電車区：2009/11/07(土) 08:08:11 ID:vf9p5N0s0
>>110
金町線の容量が増えても、都心側へ走らせる線路が無いよ…
金町線の容量が増えても、都心側へ走らせる線路が無いよ…
JRの対策打たれないようにって…
公開はいずれするんだから時間の問題じゃね？
公開はいずれするんだから時間の問題じゃね？
113 ：名無し野電車区：2009/11/07(土) 21:51:29 ID:HafAKPOsO
毎年激しくダイヤを変えればよし。
いずれにせよスカイライナーのダイヤを通勤電車のなにかに転用するのは確からしい
いずれにせよスカイライナーのダイヤを通勤電車のなにかに転用するのは確からしい
>>113
京成本スレの話もふまえて……つまり来年からは、
スカイライナー
モーニング･イブニングライナー
シティライナー(仮)
爆走通勤列車(一部指定？)
快速特急
特急
通勤特急
急行
ｴｱﾎﾟｰﾄ快速
快速
普通
になるとな？多すぎだがなw
京成本スレの話もふまえて……つまり来年からは、
スカイライナー
モーニング･イブニングライナー
シティライナー(仮)
爆走通勤列車(一部指定？)
快速特急
特急
通勤特急
急行
ｴｱﾎﾟｰﾄ快速
快速
普通
になるとな？多すぎだがなw
>>105
＞あと京急は2100で一部車両定員制のエアポート快特を前向きに検討中だとか
↑本当かよ？
事実なら大歓迎だが。
マエバリのＪＡＬ救済策にも寄与する。
京成は遅杉で、船橋でJR東日本に逃げられる屈辱を受けている。
なら、船橋は通過でいい。
＜通勤快特(？)＞
・・・－京成津田沼－京成青砥－押上－・・・
・・・－京成津田沼－京成青砥－日暮里－京成上野
京成本線は、スカイライナーがいなくなって、ダイヤに余裕ができるから、
千葉線にもカツ入れてほしい。
＜通勤快特(？)＞は、千葉線にも導入して、千原線沿線不動産開拓に寄与してほしい。
（千原線内各駅停車）－千葉中央－京成津田沼－京成青砥－日暮里－京成上野
京成千葉通過は、船橋通過と同じ理由。
＞あと京急は2100で一部車両定員制のエアポート快特を前向きに検討中だとか
↑本当かよ？
事実なら大歓迎だが。
マエバリのＪＡＬ救済策にも寄与する。
京成は遅杉で、船橋でJR東日本に逃げられる屈辱を受けている。
なら、船橋は通過でいい。
＜通勤快特(？)＞
・・・－京成津田沼－京成青砥－押上－・・・
・・・－京成津田沼－京成青砥－日暮里－京成上野
京成本線は、スカイライナーがいなくなって、ダイヤに余裕ができるから、
千葉線にもカツ入れてほしい。
＜通勤快特(？)＞は、千葉線にも導入して、千原線沿線不動産開拓に寄与してほしい。
（千原線内各駅停車）－千葉中央－京成津田沼－京成青砥－日暮里－京成上野
京成千葉通過は、船橋通過と同じ理由。
>>115
千葉線で待避設備作れるの幕張しかなさそうだけど…まあ高架なり改良なり金掛ければいくらでも設備は作れるけど。一部指定は京急より京成に欲しいが。
通勤快特は京急がやってたな。にしてもいまどき優等の駅を増やすんじゃなくて減らすのは珍しい希ガス。
種別が一層カオスになりそうなw
千葉線で待避設備作れるの幕張しかなさそうだけど…まあ高架なり改良なり金掛ければいくらでも設備は作れるけど。一部指定は京急より京成に欲しいが。
通勤快特は京急がやってたな。にしてもいまどき優等の駅を増やすんじゃなくて減らすのは珍しい希ガス。
種別が一層カオスになりそうなw
成田～羽田両空港 大深度でリニアか新幹線 松沢知事が戦略提案
国土交通省が建設業の国際展開など成長戦略を議論する「成長戦略会議」で、神奈川県の松沢成文知事が「成田～羽田超高速鉄道整備構想」を発表することが決まった。
成田、羽田両空港間を大深度地下によるリニアや新幹線で結ぶ構想で、１０月２９日に前原誠司国交相と会談した松沢知事が提案し、国交相が同会議での発表を受け入れた。
会談後に会見した松沢知事は「未来への公共投資」と位置付けるとともに、日本の土木技術の海外輸出にもつながるとの考えを示した。今後、千葉県と共同で検討協議会を
進め、首都圏サミットの中で東京都など関係自治体に賛同を呼びかけていく考えだ。完成については「１０年から１５年後を目指す」としている。
新線構想は、成田～羽田両空港間約８０kmに大深度地下による時速３００kmの鉄道を整備し、両空港を一体的に運用させる。将来的には横浜、新宿、埼玉などとも結び業務
核都市を育成させる。前原国交相が成田空港と一体的に羽田空港のハブ空港化を目指す考えを表明したことを受けて提案した。
松沢知事は、「大深度地下は、日本の土木技術を世界に証明する技術発信でもある。リニアや新幹線は最先端の鉄道技術をみがくことができる」と説明し、国内の技術力の
輸出力強化にもつながるとの考えを示した。「成田は２４時間運営ができず、羽田は滑走路が短い」と指摘し、「成田～羽田間に大深度でリニアモーターカーか新幹線を整備し
両空港を１５分で結ぶことで空港を一体運用していくことが首都圏のハブ空港の強化につながる」と強調した。建設費は１兆３０００億円で、建設に伴う経済波及効果は２兆
９０００億円と試算している。
今後、整備構想に賛同している千葉県の森田健作知事とともに実現に向けて両県が協力して事業費や経済波及効果などを検討していく。また、国に対する協力を求めるとともに、
首都圏サミットを通じて東京都などにも賛同を求め首都圏全体として取り組みたい考えだ。
前原国交相の対応について、松沢知事は「すぐ動くとは思えないが、感触は良かった。多くの専門家にも相談して議論を巻き起こしたい」と話した。
国土交通省が建設業の国際展開など成長戦略を議論する「成長戦略会議」で、神奈川県の松沢成文知事が「成田～羽田超高速鉄道整備構想」を発表することが決まった。
成田、羽田両空港間を大深度地下によるリニアや新幹線で結ぶ構想で、１０月２９日に前原誠司国交相と会談した松沢知事が提案し、国交相が同会議での発表を受け入れた。
会談後に会見した松沢知事は「未来への公共投資」と位置付けるとともに、日本の土木技術の海外輸出にもつながるとの考えを示した。今後、千葉県と共同で検討協議会を
進め、首都圏サミットの中で東京都など関係自治体に賛同を呼びかけていく考えだ。完成については「１０年から１５年後を目指す」としている。
新線構想は、成田～羽田両空港間約８０kmに大深度地下による時速３００kmの鉄道を整備し、両空港を一体的に運用させる。将来的には横浜、新宿、埼玉などとも結び業務
核都市を育成させる。前原国交相が成田空港と一体的に羽田空港のハブ空港化を目指す考えを表明したことを受けて提案した。
松沢知事は、「大深度地下は、日本の土木技術を世界に証明する技術発信でもある。リニアや新幹線は最先端の鉄道技術をみがくことができる」と説明し、国内の技術力の
輸出力強化にもつながるとの考えを示した。「成田は２４時間運営ができず、羽田は滑走路が短い」と指摘し、「成田～羽田間に大深度でリニアモーターカーか新幹線を整備し
両空港を１５分で結ぶことで空港を一体運用していくことが首都圏のハブ空港の強化につながる」と強調した。建設費は１兆３０００億円で、建設に伴う経済波及効果は２兆
９０００億円と試算している。
今後、整備構想に賛同している千葉県の森田健作知事とともに実現に向けて両県が協力して事業費や経済波及効果などを検討していく。また、国に対する協力を求めるとともに、
首都圏サミットを通じて東京都などにも賛同を求め首都圏全体として取り組みたい考えだ。
前原国交相の対応について、松沢知事は「すぐ動くとは思えないが、感触は良かった。多くの専門家にも相談して議論を巻き起こしたい」と話した。
元のリニア構想の３兆円よりかは減ったけど、マグレブか鉄軌かでだいぶ変わってくるんかな？
いずれにしても、浅草線バイパス案が進まないうちに、金のかかりそうな高規格案が
出てくるもんだねぇ。
Ｎ７００系並の加速で３００km/hまでもっていき、そのご減速～停止で８０ｋｍを走れば
１５分になるんかな？
いずれにしても、浅草線バイパス案が進まないうちに、金のかかりそうな高規格案が
出てくるもんだねぇ。
Ｎ７００系並の加速で３００km/hまでもっていき、そのご減速～停止で８０ｋｍを走れば
１５分になるんかな？
119 ：名無し野電車区：2009/11/08(日) 13:01:04 ID:fsBCOphoO
JR東海のリニア中央線？と直結するわけでもないんじゃないの？
122 ：名無し野電車区：2009/11/08(日) 23:21:18 ID:Ihpd60Sv0
1兆3000億円ねぇ…
そんな額では済まないと思うが、
もしそれだけの金を用意できるなら外環西側区間をさっさと作ったほうがいいw
そんな額では済まないと思うが、
もしそれだけの金を用意できるなら外環西側区間をさっさと作ったほうがいいw
123 ：名無し野電車区：2009/11/08(日) 23:30:34 ID:LvzVcAzc0
成田も２４時間化しないとリニア作っても夜間は遊んでいるだけになるな。
新幹線法が噛まされるんだろ。（ｗ ＞６時～２４時
125 ：名無し野電車区：2009/11/08(日) 23:41:41 ID:zTnIf12pO
>>124
新幹線特例法に深夜運転の禁止は規定されてない。
新幹線特例法に深夜運転の禁止は規定されてない。
http://www.asahi.com/national/update/1107/TKY200911060468.html
２０２０年五輪招致、石原都知事が「名乗り上げる」
東京都の石原慎太郎知事は６日、朝日新聞の単独インタビューに応じ、「（２０２０年夏季五輪招致に）名乗りを上げる
ことが私の責任だ」と語り、五輪招致に再挑戦する考えを示した。だが、都議会は招致再挑戦に否定的な民主党が
第１党になった。１１年春の任期満了で引退する意向は変えておらず、「（招致を）実行するかは次の知事が決めること」
とも話した。
２０年五輪には広島市と長崎市が立候補に意欲を見せているが、石原知事は「タイミングは別にして、広島と一緒に
やると言うべきだ」「花形のマラソンなんかは広島でやったらいい」と、一部競技での「共催」に前向きな姿勢を見せた。
ただ、五輪憲章は複数都市による共同開催は認めていない。
オリンピックなんてどうでもいいから、都営浅草線の蔵前駅を改良して大江戸線と改札も共通化して、
追い越しの出来る駅に改造してエアポート快特を増発できるようにしてくれ
２０２０年五輪招致、石原都知事が「名乗り上げる」
東京都の石原慎太郎知事は６日、朝日新聞の単独インタビューに応じ、「（２０２０年夏季五輪招致に）名乗りを上げる
ことが私の責任だ」と語り、五輪招致に再挑戦する考えを示した。だが、都議会は招致再挑戦に否定的な民主党が
第１党になった。１１年春の任期満了で引退する意向は変えておらず、「（招致を）実行するかは次の知事が決めること」
とも話した。
２０年五輪には広島市と長崎市が立候補に意欲を見せているが、石原知事は「タイミングは別にして、広島と一緒に
やると言うべきだ」「花形のマラソンなんかは広島でやったらいい」と、一部競技での「共催」に前向きな姿勢を見せた。
ただ、五輪憲章は複数都市による共同開催は認めていない。
オリンピックなんてどうでもいいから、都営浅草線の蔵前駅を改良して大江戸線と改札も共通化して、
追い越しの出来る駅に改造してエアポート快特を増発できるようにしてくれ
128 ：名無し野電車区：2009/11/09(月) 20:15:25 ID:bTT99UzQ0
あんまりうるさいこというと大江戸線の駅は浅草寿町とでも改称されて
浅草線との乗継駅指定も廃止されちゃうぞ
浅草線との乗継駅指定も廃止されちゃうぞ
129 ：名無し野電車区：2009/11/09(月) 20:40:27 ID:9gF0sLfhO
>>127
あんまり偉そうな口きいてると、自分の首絞めることになるぞ。
あんまり偉そうな口きいてると、自分の首絞めることになるぞ。
いや、オリンピックとかどうでもいいから
132 ：名無し野電車区：2009/11/10(火) 07:03:05 ID:a8eXxxF/0
待避線なんか作ったって、浅草線の劣悪な規格では
高速運転なんてできないから、やっぱり意味がない。
ラッシュ時には急行運転すらできない。
高速運転なんてできないから、やっぱり意味がない。
ラッシュ時には急行運転すらできない。
>>132
>ラッシュ時には急行運転すらできない。
短絡線構想に至ったのは、それが理由でしょうね。
待避線で何分短縮できるのかね？（お偉いさん）
昼間は２分、ラッシュ時は無理です（都営）
・・・・（お偉いさん 、つ、使えない奴だ、次は会議に呼ばなくていいな）
>ラッシュ時には急行運転すらできない。
短絡線構想に至ったのは、それが理由でしょうね。
待避線で何分短縮できるのかね？（お偉いさん）
昼間は２分、ラッシュ時は無理です（都営）
・・・・（お偉いさん 、つ、使えない奴だ、次は会議に呼ばなくていいな）
134 ：名無し野電車区：2009/11/10(火) 08:30:02 ID:WJrB9BMbO
>>132
蔵前待避線があれば、各駅停車が昼間5分間隔ダイヤを維持できる
ついでに大江戸線乗換通路の工事ができ、新宿方面への利便性がはかれる。
要は空港利用者でなく、一般利用者の利便性がよくなる。
バイパス線作れれば、理想だけど、地方空港ひとつ半分の金、どっから出すの？
蔵前待避線があれば、各駅停車が昼間5分間隔ダイヤを維持できる
ついでに大江戸線乗換通路の工事ができ、新宿方面への利便性がはかれる。
要は空港利用者でなく、一般利用者の利便性がよくなる。
バイパス線作れれば、理想だけど、地方空港ひとつ半分の金、どっから出すの？
>>127他
＞・・・ 都営浅草線の蔵前駅を改良して ・・・
＞追い越しの出来る駅に改造してエアポート快特を増発できるようにしてくれ
↑元々の計画は、↓
(ａ案) ： 都営浅草線、線内に追い越し線を造る。
(ｂ案) ： 都営浅草線、宝町駅・日本橋駅から、それぞれＹ字分岐して、東京駅八重洲口に乗り入れる。
(ｃ案) ： (ａ案)＋(ｂ案)
↑は、冷蔵庫本に載っている。
しかし計算してみると、通過線増設コストが以外に高いコトが分かった。
なら、「少々予算を足して、別線線増バイパスにした方が、コスト当たりの効果は大きいのでは？」
という理由で立ち上がったのが、このワーキンググループ。
ワーキンググループ中間答申では、最もコストが高い（案２）を推しているが、
(ａ案)も(案１)として、残っている。
>>1 テンプレ
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf (4/7頁)に出ている。
マエバリ大臣が、（案２）と（案１）のコスト差を、どう判断するか？
「（案１）なら出せるが（案２）は厳しい」と、はたして言うか？
最後はオオクラ折衝？
それより、即効性を期待するなら、↓
>>105
＞あと京急は2100で一部車両定員制のエアポート快特を前向きに検討中だとか
↑2100を増備するだけ。
小田急・東京メトロ等から、（相応の対価を支払って）料金収受ノウハウを伝授してもらう必要が有る？
＞・・・ 都営浅草線の蔵前駅を改良して ・・・
＞追い越しの出来る駅に改造してエアポート快特を増発できるようにしてくれ
↑元々の計画は、↓
(ａ案) ： 都営浅草線、線内に追い越し線を造る。
(ｂ案) ： 都営浅草線、宝町駅・日本橋駅から、それぞれＹ字分岐して、東京駅八重洲口に乗り入れる。
(ｃ案) ： (ａ案)＋(ｂ案)
↑は、冷蔵庫本に載っている。
しかし計算してみると、通過線増設コストが以外に高いコトが分かった。
なら、「少々予算を足して、別線線増バイパスにした方が、コスト当たりの効果は大きいのでは？」
という理由で立ち上がったのが、このワーキンググループ。
ワーキンググループ中間答申では、最もコストが高い（案２）を推しているが、
(ａ案)も(案１)として、残っている。
>>1 テンプレ
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf (4/7頁)に出ている。
マエバリ大臣が、（案２）と（案１）のコスト差を、どう判断するか？
「（案１）なら出せるが（案２）は厳しい」と、はたして言うか？
最後はオオクラ折衝？
それより、即効性を期待するなら、↓
>>105
＞あと京急は2100で一部車両定員制のエアポート快特を前向きに検討中だとか
↑2100を増備するだけ。
小田急・東京メトロ等から、（相応の対価を支払って）料金収受ノウハウを伝授してもらう必要が有る？
エアポート快特も、当初は座席指定料金を取る計画もあったが、結局はあきらめた
来年10月からは新スカイライナーはすべて北総経由になるのだが
京成も、新スカイライナーが走っている時間帯でも、モーニングライナー、イブニングライナーを
走らせるつもりらしい
午前中に成田空港に帰ってきて、安い特急料金でとりあえず青砥駅まで→急行 羽田空港行きに乗り換え、
なんてことも可能になるかもしれない
来年10月からは新スカイライナーはすべて北総経由になるのだが
京成も、新スカイライナーが走っている時間帯でも、モーニングライナー、イブニングライナーを
走らせるつもりらしい
午前中に成田空港に帰ってきて、安い特急料金でとりあえず青砥駅まで→急行 羽田空港行きに乗り換え、
なんてことも可能になるかもしれない
モーニング・イブニングだったら上野～京成成田じゃないの？
>>小田急・東京メトロ等から、（相応の対価を支払って）料金収受ノウハウを伝授してもらう必要が有る？
そんなノウハウねぇよ。どこの厨房だよ。
そんなノウハウねぇよ。どこの厨房だよ。
>>138
メトロ千代田線線内、小田急ＭＳＥで運行中。
メトロ千代田線線内、小田急ＭＳＥで運行中。
140 ：名無し野電車区：2009/11/11(水) 07:06:53 ID:W8oiCW7nO
>>138
服都心線とか参考になりそうだが
時短効果としては、押上～泉岳寺で
現行各停 23分
現行空快 20分
これが、途中蔵前あたりに待避ホームと停車駅削減で 17分
バイパス線でほぼ同距離の品川～川崎並の表定速度が出せれば 10分
服都心線とか参考になりそうだが
時短効果としては、押上～泉岳寺で
現行各停 23分
現行空快 20分
これが、途中蔵前あたりに待避ホームと停車駅削減で 17分
バイパス線でほぼ同距離の品川～川崎並の表定速度が出せれば 10分
2100の増備すらいらんな
京急車の乗り入れが増えるぶん都営車と京成車の京急線運用が増えるだけ
京急車の乗り入れが増えるぶん都営車と京成車の京急線運用が増えるだけ
142 ：名無し野電車区：2009/11/11(水) 23:28:45 ID:kpUK7s3FO
大深度地下を使うのと地下鉄というよりほくほく線のトンネルのようなものにすれば評定速度はもっとあがるはず。通勤電車は押上と東京で待避。
前にでたように押上松戸間新線と一体的に整備すれば成田東京20分代も可能。
品川付近も線形の大幅な改良が必要。
前にでたように押上松戸間新線と一体的に整備すれば成田東京20分代も可能。
品川付近も線形の大幅な改良が必要。
いっそ品川駅は港南口に新設して、そこから北品川に接続でいいかもな
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091106/536734/
10年後とか、やれるもんならやってくれ
10年後とか、やれるもんならやってくれ
145 ：名無し野電車区：2009/11/12(木) 07:41:01 ID:YTk7zfY/0
東京メトロと都営がマージするようだから事と次第によっては、計画の見直しもあり得る。
147 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/11/13(金) 00:01:33 ID:kAxlgA2S0 BE:317747197-2BP(1003)
今からなら東海と調整すりゃ済むだけだし地下でもさほど問題はないよ
149 ：名無し野電車区：2009/11/13(金) 08:27:30 ID:TcNRGxpQ0
>>147
新設するなら地下しかないとは思う。
やっぱり現状の実質2面2線は厳しすぎる。
あの土地だけで改築してもどうにもならないだろう。
>>148
東も含めて地下コンコースを作らなきゃならないだろうね。
新設するなら地下しかないとは思う。
やっぱり現状の実質2面2線は厳しすぎる。
あの土地だけで改築してもどうにもならないだろう。
>>148
東も含めて地下コンコースを作らなきゃならないだろうね。
京急品川駅地下化なら、泉岳寺駅接続も考えて、国道15号第一京浜地下だと思う。
しかし、御殿山鉄橋付近で、第一京浜下をJRがくぐっている。
さらにその下を通すのは、北品川駅を作り直す（又は廃止）としても、新馬場駅からの傾斜がきつすぎて、厳しいのでは？
そもそも、ワーキンググループ案では、泉岳寺駅以南・押上駅以北には、残念ながら、カネをかけない方針のようだが。
151 ：名無し野電車区：2009/11/13(金) 23:01:44 ID:iGE3j4sIO
品川駅の地下には、これからリニアの駅を作るんだよ
東京駅延伸を見据えてインターシティの真下に作るのか
成田空港延伸を見据えて東西方向にするのか
東京駅延伸を見据えてインターシティの真下に作るのか
成田空港延伸を見据えて東西方向にするのか
152 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/11/13(金) 23:19:29 ID:Oi3HrbqM0 BE:75654735-2BP(1003)
153 ：名無し野電車区：2009/11/13(金) 23:34:33 ID:TcNRGxpQ0
うわぁ、新線品川方式って何のことだw
P線制度のことを言ってるのか。
>>157
京急蒲田手前まで地下化して、2層高架の京急蒲田にどうやってつなぐんだよ。
京急蒲田手前まで地下化して、2層高架の京急蒲田にどうやってつなぐんだよ。
159 ：名無し野電車区：2009/11/14(土) 16:49:29 ID:rbaGICQO0
160 ：名無し野電車区：2009/11/14(土) 20:06:11 ID:5e3HfmIH0
蒲田～青砥間新線かぁ
161 ：名無し野電車区：2009/11/15(日) 02:56:55 ID:9TPrIYKr0
そもそも東京市内は省線･市電といった公営鉄道のみ、私鉄は公営鉄道との
接続駅のみ可、といった時代に今の浅草駅が出来たのが不思議。
東武は旧浅草駅（業平橋）、京成は押上駅、城東電軌は錦糸町駅に洲崎駅（東陽町）、
西側はだいたい市外だったらせいぜい京王の新宿追分駅ぐらい？に限られていたのに。
接続駅のみ可、といった時代に今の浅草駅が出来たのが不思議。
東武は旧浅草駅（業平橋）、京成は押上駅、城東電軌は錦糸町駅に洲崎駅（東陽町）、
西側はだいたい市外だったらせいぜい京王の新宿追分駅ぐらい？に限られていたのに。
162 ：名無し野電車区：2009/11/15(日) 06:46:06 ID:X7LAaORZO
>>159
スレ違いだが、中央リニアの都内区間は、今の東海道新幹線の直下なんじゃないか。
都西南部プロ住民と関わると建設に半世紀かかってしまう。
品川～武蔵小杉あたりまでは新幹線に沿って、そこから山梨実験ルートまで一直線を予想。
同時に川崎縦貫線や西馬込延伸に動きがあれば面白いが。
スレ違いだが、中央リニアの都内区間は、今の東海道新幹線の直下なんじゃないか。
都西南部プロ住民と関わると建設に半世紀かかってしまう。
品川～武蔵小杉あたりまでは新幹線に沿って、そこから山梨実験ルートまで一直線を予想。
同時に川崎縦貫線や西馬込延伸に動きがあれば面白いが。
悩んだときは大深度
出た大深度馬鹿。すべての区間を大深度で解決できるわけもなく。
>>164
>出た大深度馬鹿。すべての区間を大深度で解決できるわけもなく。
ほとんどの区間は解決できるでしょ？
極端から極端の議論は良くないですよ。
逆に大深度法が無ければ、新幹線の真下しか無くなるのかな？
>出た大深度馬鹿。すべての区間を大深度で解決できるわけもなく。
ほとんどの区間は解決できるでしょ？
極端から極端の議論は良くないですよ。
逆に大深度法が無ければ、新幹線の真下しか無くなるのかな？
166 ：名無し野電車区：2009/11/15(日) 11:49:36 ID:X7LAaORZO
大深度でも、山岳ではないし、緊急避難口や換気口は一定間隔で必要になると思われるから、
極力鉄道用地や公道の下を通すと思うけどね。
極力鉄道用地や公道の下を通すと思うけどね。
>>157
さんざん既出ではあるが、羽田重視とか言っておきながら何故かこれまで品川～
京急蒲田間線増の話が全く出てこないんだよな。
というか、逆に頑なに線増しようとしない理由って何なのかと。これは京急だけでなく
運輸省改め国土交通省に対しても言える事だが。
品川～京急蒲田なんて京王の笹塚～つつじヶ丘と同じぐらいの距離しかないんだぞ。
さんざん既出ではあるが、羽田重視とか言っておきながら何故かこれまで品川～
京急蒲田間線増の話が全く出てこないんだよな。
というか、逆に頑なに線増しようとしない理由って何なのかと。これは京急だけでなく
運輸省改め国土交通省に対しても言える事だが。
品川～京急蒲田なんて京王の笹塚～つつじヶ丘と同じぐらいの距離しかないんだぞ。
なぜそこで複々線にしてないのを例にだすのかと
169 ：名無し野電車区：2009/11/15(日) 12:02:13 ID:1Majeld0O
>167
そんなに距離があったのか。
そんなに距離があったのか。
>>170
マジで！（AA略
それはいいね
http://www.keio.co.jp/press/news/update/top01.html
http://www.city.setagaya.tokyo.jp/030/d00025634.html
なるほど。
マジで！（AA略
それはいいね
http://www.keio.co.jp/press/news/update/top01.html
http://www.city.setagaya.tokyo.jp/030/d00025634.html
なるほど。
>>170-171
高架化&明大前・千歳烏山の2面4線化→地下急行線による複々線化の青図だが、
地下急行線までは行かずに高架化と退避駅増加で終わりそうだというのが京王スレでは支配的な見方。
それでも、現状の桜上水・八幡山の2つから4つに増えるので良いとはいえるが、
今の京急の2退避駅は京王に比べると効果的な配置なので、品川が2面4線で両方向スルーになれば何とかなると思う。
京急はともかく品川ですよ。
高架化&明大前・千歳烏山の2面4線化→地下急行線による複々線化の青図だが、
地下急行線までは行かずに高架化と退避駅増加で終わりそうだというのが京王スレでは支配的な見方。
それでも、現状の桜上水・八幡山の2つから4つに増えるので良いとはいえるが、
今の京急の2退避駅は京王に比べると効果的な配置なので、品川が2面4線で両方向スルーになれば何とかなると思う。
京急はともかく品川ですよ。
10念
>>172
品川改良はJRとの空中戦を国土交通省に仲介してもらわないと無理だろ。
JRは田町セ・品川基地縮小の時に縮小分だけ山手線他を東側（海側）に移動するらしいから、
その跡地に泉岳寺駅移設して、そこから品川駅コンコースのさらに上層階まで持っていくとかしないと、
品川駅２面４線化＆品川～北品川線形改良は無理じゃないかな。
今の泉岳寺駅じゃ短絡線接続も難しいでしょ。
ホーム狭いし。
品川改良はJRとの空中戦を国土交通省に仲介してもらわないと無理だろ。
JRは田町セ・品川基地縮小の時に縮小分だけ山手線他を東側（海側）に移動するらしいから、
その跡地に泉岳寺駅移設して、そこから品川駅コンコースのさらに上層階まで持っていくとかしないと、
品川駅２面４線化＆品川～北品川線形改良は無理じゃないかな。
今の泉岳寺駅じゃ短絡線接続も難しいでしょ。
ホーム狭いし。
成田 羽田 新線 59分
やっぱ59分
178 ：名無し野電車区：2009/11/15(日) 17:08:48 ID:9TPrIYKr0
押上－泉岳寺に東京駅経由の地下鉄新線をなぜ作ろうと思うのか
一体どこに掘ろうとしているのかさっぱりわかりません
一体どこに掘ろうとしているのかさっぱりわかりません
是非、国土交通省の担当部局にお問い合わせ下さい。鉄オタ大臣
180 ：名無し野電車区：2009/11/15(日) 17:37:12 ID:wZRG2+Oi0
乗車時間だけで１時間
待ち時間など入れるとやっぱ２時間になってしまう
待ち時間など入れるとやっぱ２時間になってしまう
181 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2009/11/15(日) 17:42:42 ID:TQWa2APbO
>>181
車両基地跡地は売却目的だから、京急ないし都が購入する事も可能（たぶん）だし、
開発業者が買い取った部分も、２ＦデッキでJR新駅直結、
地下通路（商店）で泉岳寺駅直結し成田・羽田両空港乗換無しになるから、
オフィス需要なりマンションなり相当売れるだろうし。
上手く調整して>>174が実現すると、汐留地区より便利になるね。
双方意地張って失敗すると、跡地への15号側取り付け道路が、車両基地の地下を通ってる、ちょっと広めの一方通行道路分だけって事に・・・・。
無理矢理双方向通れるようにして歩道無しに・・・・・。
車両基地跡地は売却目的だから、京急ないし都が購入する事も可能（たぶん）だし、
開発業者が買い取った部分も、２ＦデッキでJR新駅直結、
地下通路（商店）で泉岳寺駅直結し成田・羽田両空港乗換無しになるから、
オフィス需要なりマンションなり相当売れるだろうし。
上手く調整して>>174が実現すると、汐留地区より便利になるね。
双方意地張って失敗すると、跡地への15号側取り付け道路が、車両基地の地下を通ってる、ちょっと広めの一方通行道路分だけって事に・・・・。
無理矢理双方向通れるようにして歩道無しに・・・・・。
183 ：名無し野電車区：2009/11/15(日) 17:56:57 ID:neBTsJG9O
>>174
無理と頭ごなしに否定するんじゃなくてやる方法を考えるんだ。
無理と頭ごなしに否定するんじゃなくてやる方法を考えるんだ。
184 ：名無し野電車区：2009/11/15(日) 18:09:15 ID:a/8NimAbO
NHKｷﾃﾀ
この計画って、
高砂～青砥～押上 間がアップアップにならないか不安なんだけど、
実際どうなの？特に高砂駅
高砂～青砥～押上 間がアップアップにならないか不安なんだけど、
実際どうなの？特に高砂駅
186 ：名無し野電車区：2009/11/15(日) 19:32:28 ID:Z1Ipr2v/0
成田高速鉄道とは別の路線ということに衝撃を受けた
実現すればより速く成田や羽田にアクセスできるなぁ
実現すればより速く成田や羽田にアクセスできるなぁ
4面じゃなくて2面4線だ
>>185
↑ワーキンググループでも、問題点として挙げられているが、
（テンプレ http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf 読んでくれ！）
残念ながら、押上駅以北・泉岳寺駅以南には、手を入れない方針のようだ。
↑ワーキンググループでも、問題点として挙げられているが、
（テンプレ http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf 読んでくれ！）
残念ながら、押上駅以北・泉岳寺駅以南には、手を入れない方針のようだ。
泉岳寺駅以南は西馬込方面からの増発で補てんできるが、押上駅<>京成押上駅間はパンクすると思う。
妄想でいいなら、第一京浜地下に、新線品川駅を造る。
新線泉岳寺駅は、現行泉岳寺駅の直下に造る。
現行京急品川駅は都営浅草線日本橋方面へ、新線品川駅は新線東京駅方面へつなげる。
リニア中央新幹線との乗換は、新線品川駅の方が便利。
新線と現行線との乗換は、品川駅は不便になるので、泉岳寺駅で。
押上－泉岳寺間を高速化したからといって、たいして時短にはならない
羽田空港－八潮の車両基地経由－りんかい線－新木場駅－京葉線・武蔵野線の線路に入る－京成船橋駅－成田空港、が
もっとも効果的なルートである
停車駅は羽田空港駅、京成船橋駅、空港第2ビル駅、成田空港駅のみ
運賃は、特急料金込みで、リムジンバスと同じ3000円
羽田空港－八潮の車両基地経由－りんかい線－新木場駅－京葉線・武蔵野線の線路に入る－京成船橋駅－成田空港、が
もっとも効果的なルートである
停車駅は羽田空港駅、京成船橋駅、空港第2ビル駅、成田空港駅のみ
運賃は、特急料金込みで、リムジンバスと同じ3000円
>>193
>>泉岳寺駅以南は西馬込方面からの増発で補てんできるが、押上駅<>京成押上駅間はパンクすると思う。
だから本数云々以上に泉岳寺以南はスピードアップのボトルネックの存在が問題なのであって。
まあ、どっちみち12両編成が必要なような路線なんだからどっちみち品川文庫間の複々線化は必要だろうけど。
>>泉岳寺駅以南は西馬込方面からの増発で補てんできるが、押上駅<>京成押上駅間はパンクすると思う。
だから本数云々以上に泉岳寺以南はスピードアップのボトルネックの存在が問題なのであって。
まあ、どっちみち12両編成が必要なような路線なんだからどっちみち品川文庫間の複々線化は必要だろうけど。
>>194
お前、来なくていい
お前、来なくていい
197 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 00:35:57 ID:af1OGIKe0
198 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/11/16(月) 00:55:19 ID:S8r1QjFm0 BE:242093186-2BP(1003)
蒲田から先は複々線が必要かもしれんが、蒲田以南は3線で十分だろ
京急の筋師なら鬼のように使いこなしてくれるはず
京急の筋師なら鬼のように使いこなしてくれるはず
199 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 01:25:54 ID:3fY7xyzr0
品川－北品川の徐行だけで速達便にとっては大幅にタイムロス
これじゃだめか？
http://chizuz.com/map/map59182.html
押上線の容量は関係しない
品川駅は２面４線化
品川駅南側は高速化
品川―京急蒲田の容量は、モノレールの新駅設置や天王洲アイルの乗り換え改善で対応する
http://chizuz.com/map/map59182.html
押上線の容量は関係しない
品川駅は２面４線化
品川駅南側は高速化
品川―京急蒲田の容量は、モノレールの新駅設置や天王洲アイルの乗り換え改善で対応する
201 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 04:39:31 ID:7iBEsUH5O
成田羽田アクセスが揃ってくると中間の下総が凄くもったいなく思えるんだか。空港アクセスが整備されたら実質都心から一番近い飛行場な気が。
衛星写真みると2500×2くらいはいけそうだし。
衛星写真みると2500×2くらいはいけそうだし。
203 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 08:10:29 ID:I9UqRLSD0
>>201
羽田成田アクセスが整備されるからこそ中途半端。
20分で行ける3000万人が利用する国内最大の国際線拠点空港や
40分で行ける6000万人が利用する国内最大の国内線拠点空港
と競争しなくちゃならない。
北総線にアクセス新駅を作って空港間列車を全停車させて、
両空港の機能を補完させるというのは面白いかもしれんが。
(でも、空域の問題でやっぱりアウトのような気もする)
羽田成田アクセスが整備されるからこそ中途半端。
20分で行ける3000万人が利用する国内最大の国際線拠点空港や
40分で行ける6000万人が利用する国内最大の国内線拠点空港
と競争しなくちゃならない。
北総線にアクセス新駅を作って空港間列車を全停車させて、
両空港の機能を補完させるというのは面白いかもしれんが。
(でも、空域の問題でやっぱりアウトのような気もする)
>>167 >>197-199 他
地下複々線化するなら、産業道路経由で穴守稲荷駅方面へ結んだ方が、近い。
御殿山鉄橋上で慢性的に渋滞しているが、
これは、京急品川駅３番線から、泉岳寺駅方面へ進行できるように改良するだけで、相当改善される。
かつて京急は、老朽化した御殿山鉄橋掛け替え工事と併せ、新馬場駅から品川駅へ直線で結ぶ計画を持っていた。
しかし、途中の土地買収が進まなかったのと、北品川駅廃止に理解が得られなかったため、挫折した。
計画廃止の代替として、御殿山トンネルを造った、と、聞いた。
現在、京急蒲田駅重層高架化工事が進められているが、
どうせやるなら、平和島駅まで重層高架にしてほしかった。
平和島駅先で分岐して、急行線は国道15号第一京浜地下へ埋めて、後は、>>193
地下複々線化するなら、産業道路経由で穴守稲荷駅方面へ結んだ方が、近い。
御殿山鉄橋上で慢性的に渋滞しているが、
これは、京急品川駅３番線から、泉岳寺駅方面へ進行できるように改良するだけで、相当改善される。
かつて京急は、老朽化した御殿山鉄橋掛け替え工事と併せ、新馬場駅から品川駅へ直線で結ぶ計画を持っていた。
しかし、途中の土地買収が進まなかったのと、北品川駅廃止に理解が得られなかったため、挫折した。
計画廃止の代替として、御殿山トンネルを造った、と、聞いた。
現在、京急蒲田駅重層高架化工事が進められているが、
どうせやるなら、平和島駅まで重層高架にしてほしかった。
平和島駅先で分岐して、急行線は国道15号第一京浜地下へ埋めて、後は、>>193
>>200
停め杉だろうｗ
時短効果が無くなってしまう。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf ＜ Ⅲ.検討対象ルート案について ＜ (案４)
個人的には、(案４＝>>200氏案)を、支持している。
しかし、ワーキンググループでは、最速＆最も高価な(案２)を推奨している。
停め杉だろうｗ
時短効果が無くなってしまう。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf ＜ Ⅲ.検討対象ルート案について ＜ (案４)
個人的には、(案４＝>>200氏案)を、支持している。
しかし、ワーキンググループでは、最速＆最も高価な(案２)を推奨している。
案２て言うなら、案４も一緒に作ってルートの選択肢を増やしておけばいいのに。
作るのが泉岳寺～押上だけなら、品川～蒲田と押上～高砂の容量的に
スピードアップどころじゃないのは目に見えてるんだから、
せめて成田方面だけでも案４併用で一部を日暮里経由で逃がしてあげればいい。
しかし国交省自体が実現性の低そうな妄想してるんだから笑え…ないな。。。
作るのが泉岳寺～押上だけなら、品川～蒲田と押上～高砂の容量的に
スピードアップどころじゃないのは目に見えてるんだから、
せめて成田方面だけでも案４併用で一部を日暮里経由で逃がしてあげればいい。
しかし国交省自体が実現性の低そうな妄想してるんだから笑え…ないな。。。
207 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 12:24:13 ID:LapkrKMwO
>>206
神奈川新町～子安の上り線みたいに、電車が詰まりそうな部分だけ3線化みたいなほうが、京急らしい。
蒲田高架化で、平和島～蒲田まで下り線だけ線増すれば、急行羽田空港行きの待避時間が減る。
金をかけて複々線化みたいな贅沢は似合わない気がする。
神奈川新町～子安の上り線みたいに、電車が詰まりそうな部分だけ3線化みたいなほうが、京急らしい。
蒲田高架化で、平和島～蒲田まで下り線だけ線増すれば、急行羽田空港行きの待避時間が減る。
金をかけて複々線化みたいな贅沢は似合わない気がする。
208 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 18:00:14 ID:w+WB1iaOO
提案
羽田成田は専用ホームを設置
ターミナル間を結ぶ新交通システムのイメージ ターミナル間を移動するのに20分かかるのは普通にある
東京駅は3面4線
通勤電車と別ける
青砥から東京まで複々線とし、半蔵門線の松戸延伸のかわりに、京成が青砥から延伸
また、野田東京直結鉄道は京成松戸線から分岐する。
なお野田線、北総からは上野方面にも行く。
南側は蒲田から二段高架の複々線にし、急行線は地下に途中からもぐる。
東京駅付近はつくばエクスプレスと二段シールド（湘南台方式）で掘削する。
品川駅はリニアとの一体的整備
羽田成田は専用ホームを設置
ターミナル間を結ぶ新交通システムのイメージ ターミナル間を移動するのに20分かかるのは普通にある
東京駅は3面4線
通勤電車と別ける
青砥から東京まで複々線とし、半蔵門線の松戸延伸のかわりに、京成が青砥から延伸
また、野田東京直結鉄道は京成松戸線から分岐する。
なお野田線、北総からは上野方面にも行く。
南側は蒲田から二段高架の複々線にし、急行線は地下に途中からもぐる。
東京駅付近はつくばエクスプレスと二段シールド（湘南台方式）で掘削する。
品川駅はリニアとの一体的整備
209 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 18:10:42 ID:3fY7xyzr0
では、次の方どうぞ
210 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 18:14:35 ID:w+WB1iaOO
そんなに的外れな事言ったかな？
212 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 19:08:22 ID:7mTE/ZcY0
松戸延伸を希望する声が大きいし、野田直結も地元は頑張ってるし、つくばエクスプレス延伸はどうせやるんだから、あり得ると思うが...
京浜東北や東海道の混雑緩和も重要だし。
ばらばらにやるよりはよっぽどまし。
しかもリニアより安く、30分台に到達できる。
京浜東北や東海道の混雑緩和も重要だし。
ばらばらにやるよりはよっぽどまし。
しかもリニアより安く、30分台に到達できる。
>>208他
理想を語れば、きりがない。
しかし残念ながら、
ワーキンググループでは、案１～案４までを想定し、それ以上のコストをかけない方針のようだ。
普通に考えて、泉岳寺駅以南はともかく、押上駅<>京成高砂駅間は、
朝ラッシュ時間帯、パンクすると思う。
理想を語れば、きりがない。
しかし残念ながら、
ワーキンググループでは、案１～案４までを想定し、それ以上のコストをかけない方針のようだ。
普通に考えて、泉岳寺駅以南はともかく、押上駅<>京成高砂駅間は、
朝ラッシュ時間帯、パンクすると思う。
214 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 19:19:26 ID:7mTE/ZcY0
>213
複々線でもパンクするとは恐ろしい。
ただ、日本一混雑する東西線とか日本4位混雑する総武線や常磐線から人が激しく流れ込む可能性はある。
急行線の途中駅は全て2面4線にし、京成技の1時間36本をまた再びやるしかないな。
複々線でもパンクするとは恐ろしい。
ただ、日本一混雑する東西線とか日本4位混雑する総武線や常磐線から人が激しく流れ込む可能性はある。
急行線の途中駅は全て2面4線にし、京成技の1時間36本をまた再びやるしかないな。
>>214
現在、京成本線では、朝ラッシュ時間帯上り、京成船橋駅でJR東日本に逃げられる屈辱を受けている。
これは、京成本線が遅すぎるから。
東京駅までの所要時間が、JR東日本総武快速線とタメ張れるようになれば、逃げられるのを防げるだろう。
しかしそうなると、混雑率は悪化する。
京成押上線、朝ラッシュ時間帯ダイヤは、物理的限界に近く、増発するなら複々線化しかない。
京急に併せ、12両化する方法も考えられるが、京成津田沼駅等、ホーム伸延が困難な駅が多く存在する。
京成高砂駅が、小竹向原駅化するのを防ぐためには、
・金町線１面２線
・船橋<>日暮里１面２線
・船橋<>押上１面２線
・千葉NT中央<>押上１面２線
合計４面８線くらい必要になるが、さすがに実現性は、ほとんど無い。
ワーキンググループでも、京成押上線混雑率悪化は、問題点として挙げられているが、
対策については記載されず、コストをかけずに無視する方針のようだ(怒)！
現在、京成本線では、朝ラッシュ時間帯上り、京成船橋駅でJR東日本に逃げられる屈辱を受けている。
これは、京成本線が遅すぎるから。
東京駅までの所要時間が、JR東日本総武快速線とタメ張れるようになれば、逃げられるのを防げるだろう。
しかしそうなると、混雑率は悪化する。
京成押上線、朝ラッシュ時間帯ダイヤは、物理的限界に近く、増発するなら複々線化しかない。
京急に併せ、12両化する方法も考えられるが、京成津田沼駅等、ホーム伸延が困難な駅が多く存在する。
京成高砂駅が、小竹向原駅化するのを防ぐためには、
・金町線１面２線
・船橋<>日暮里１面２線
・船橋<>押上１面２線
・千葉NT中央<>押上１面２線
合計４面８線くらい必要になるが、さすがに実現性は、ほとんど無い。
ワーキンググループでも、京成押上線混雑率悪化は、問題点として挙げられているが、
対策については記載されず、コストをかけずに無視する方針のようだ(怒)！
>>215
高砂駅立体化と周辺の再開発事業に期待しましょ
高砂駅立体化と周辺の再開発事業に期待しましょ
平沢勝栄は役に立たんのか？
218 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 21:39:00 ID:XNpayRE80
>>180
羽田成田の乗り継ぎなら４～５時間だな。
羽田～成田を６０分で結んでいるリムジンバス利用の条件で
ミニマムコネクティッドタイムは３時間だから
短絡新線が出来ても、時短効果はなし。
>>183
やる方法なんてないよｗ
根本的に不要な無駄プロジェクトなんだからｗ
羽田成田の乗り継ぎなら４～５時間だな。
羽田～成田を６０分で結んでいるリムジンバス利用の条件で
ミニマムコネクティッドタイムは３時間だから
短絡新線が出来ても、時短効果はなし。
>>183
やる方法なんてないよｗ
根本的に不要な無駄プロジェクトなんだからｗ
>>205
これでも現浅草線経由よりかは停車駅少ないぞ
優等列車を設定するのもいいけど東京駅がボトルネックなんだよな
案２のような中途半端な公共投資をするよりかは、せいぜい十数分の短縮にしかならないけど、日暮里や丸の内を経由できて都心に乗り入れる本数も増やせる案４の方がいいかなと思った
これでも現浅草線経由よりかは停車駅少ないぞ
優等列車を設定するのもいいけど東京駅がボトルネックなんだよな
案２のような中途半端な公共投資をするよりかは、せいぜい十数分の短縮にしかならないけど、日暮里や丸の内を経由できて都心に乗り入れる本数も増やせる案４の方がいいかなと思った
220 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 22:08:10 ID:XNpayRE80
>>208
>ターミナル間を結ぶ新交通システムのイメージ ターミナル間を移動するのに20分かかるのは普通にある
羽田～成田を移動しようとしたらセキュリティエリアを抜けてホームに
移動する時間だけで１５～２０分かかる。
そりゃ乗り鉄で羽田～成田を移動するだけなら
１時間１０分でも可能だろーさね。
国際線と国内線のトランジッドなら
飛行機を降りてから出入国審査を受けて、
ターンテーブルで機内持込手荷物をピックアップして、
税関を通らないといかんわけよ。
空港に到着してからもチャックインカウンターで
もう一度スーツケースを預けなおして、
航空保安検査を受けなおして、ようやく国内線に乗れる。
>ターミナル間を結ぶ新交通システムのイメージ ターミナル間を移動するのに20分かかるのは普通にある
羽田～成田を移動しようとしたらセキュリティエリアを抜けてホームに
移動する時間だけで１５～２０分かかる。
そりゃ乗り鉄で羽田～成田を移動するだけなら
１時間１０分でも可能だろーさね。
国際線と国内線のトランジッドなら
飛行機を降りてから出入国審査を受けて、
ターンテーブルで機内持込手荷物をピックアップして、
税関を通らないといかんわけよ。
空港に到着してからもチャックインカウンターで
もう一度スーツケースを預けなおして、
航空保安検査を受けなおして、ようやく国内線に乗れる。
>>217
自民が与党だった時代でも全くだめだったでしょ。押尾で忙しいだろうし。こいつは口だけ。
自民が与党だった時代でも全くだめだったでしょ。押尾で忙しいだろうし。こいつは口だけ。
222 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 22:24:43 ID:XNpayRE80
>>208
>>220を全てこなして羽田～成田を６０分で結んでいるリムジンバス利用の条件で
ミニマムコネクティッドタイムは３時間。
ミニマムコネクティッドタイムつーのは、
飛行機が遅れたとか、預けた荷物が出てこないとか、
税関審査に引っかかったとか、税関申告に時間がかかったとか、
交通渋滞してるとか、出入国審査が団体客で混雑してるとか、
そういうのを最短で滞りなくこなせるとみなしたタイム。
飛行機に乗り遅れても自己責任。
東京～ロンドンの標準運賃（ＪＡＬ）は片道494,000～524,000円する。
乗り遅れたらもう一度買いなおさなきゃいかん。
これらを自己責任で許容するなら羽田～成田は３時間。
俺は標準運賃で買いなおすどころか、
PEXで15万円程度の往復運賃もパァにするリスクは犯したくないので
俺ならこんな不便な乗り継ぎは絶対使わないで仁川で乗り継ぎするけど
どーしても羽田～成田で乗り継ぎしろと言われたら乗り継ぎに４～５時間はみる。
鉄ヲタは特急電車みたいに指定電車に乗り遅れたら次の便の自由席に乗れるとでも
思っているのだろうか。
>>220を全てこなして羽田～成田を６０分で結んでいるリムジンバス利用の条件で
ミニマムコネクティッドタイムは３時間。
ミニマムコネクティッドタイムつーのは、
飛行機が遅れたとか、預けた荷物が出てこないとか、
税関審査に引っかかったとか、税関申告に時間がかかったとか、
交通渋滞してるとか、出入国審査が団体客で混雑してるとか、
そういうのを最短で滞りなくこなせるとみなしたタイム。
飛行機に乗り遅れても自己責任。
東京～ロンドンの標準運賃（ＪＡＬ）は片道494,000～524,000円する。
乗り遅れたらもう一度買いなおさなきゃいかん。
これらを自己責任で許容するなら羽田～成田は３時間。
俺は標準運賃で買いなおすどころか、
PEXで15万円程度の往復運賃もパァにするリスクは犯したくないので
俺ならこんな不便な乗り継ぎは絶対使わないで仁川で乗り継ぎするけど
どーしても羽田～成田で乗り継ぎしろと言われたら乗り継ぎに４～５時間はみる。
鉄ヲタは特急電車みたいに指定電車に乗り遅れたら次の便の自由席に乗れるとでも
思っているのだろうか。
224 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 23:07:59 ID:XNpayRE80
俺は標準運賃で買いなおすどころか、
PEXで15万円程度の往復運賃もパァにするリスクは犯したくないので
どーしても羽田～成田で乗り継ぎしろと言われたら乗り継ぎに４～５時間はみる。
↑
というように訂正。
こんな不便な乗り継ぎをさせて仁川に対抗とか、一体運用とかってｗ
俺なら仁川で乗り継ぎするよ。
だって不便だもん。
関西に空港を３つも建設した連中。こんな無駄な必要のない計画を思いつく。
225 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 23:25:28 ID:I9UqRLSD0
>>205-206
案4(日暮里経由)は上野線の線形が悪すぎるせいでどうしようもないよ。
青砥から上野までだけで15分かかる。
案2(押上経由)なら同じ時間で青砥から品川(泉岳寺)まで行けてしまうよ。
案4(日暮里経由)は上野線の線形が悪すぎるせいでどうしようもないよ。
青砥から上野までだけで15分かかる。
案2(押上経由)なら同じ時間で青砥から品川(泉岳寺)まで行けてしまうよ。
226 ：名無し野電車区：2009/11/16(月) 23:39:41 ID:I9UqRLSD0
>>219
上野線からの受け入れでは、優等の本数は逆に減ってしまう。
押上線からなら優等を片っ端から短絡線に突っ込めば済むが、
上野線は退避設備の制約で十分な本数の優等を走らせられない。走らせる需要もない。
上野線からの受け入れでは、優等の本数は逆に減ってしまう。
押上線からなら優等を片っ端から短絡線に突っ込めば済むが、
上野線は退避設備の制約で十分な本数の優等を走らせられない。走らせる需要もない。
>>224
韓国人なら黙って仁川に行け
韓国人なら黙って仁川に行け
228 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 00:01:55 ID:I9UqRLSD0
>>218
前便の遅れが～とか、ロスバゲが～、なんて言い出したら、同一空港内の乗継だって変わらない。
JALの成田内での国際→国内乗継時間は90分以上だが、
これに余裕時間を足したら軽く3時間に届いてしまう。
そもそも成田～羽田間の最低乗継時間には、利用交通機関の遅延分が考慮されているはずだし、
行程上に航空会社の定める十分な乗り継ぎ時間を確保していれば
仮に乗り遅れたとしても航空会社の責任で代替便の手配を行うはず。
前便の遅れが～とか、ロスバゲが～、なんて言い出したら、同一空港内の乗継だって変わらない。
JALの成田内での国際→国内乗継時間は90分以上だが、
これに余裕時間を足したら軽く3時間に届いてしまう。
そもそも成田～羽田間の最低乗継時間には、利用交通機関の遅延分が考慮されているはずだし、
行程上に航空会社の定める十分な乗り継ぎ時間を確保していれば
仮に乗り遅れたとしても航空会社の責任で代替便の手配を行うはず。
普通は代替便の手配をやってくれるはずだけど、
やってくれなくても規約上責任は問えないよな
やってくれなくても規約上責任は問えないよな
230 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 07:21:55 ID:yuNw+4tXO
>>224
ダイヤが乱れれば普通は代わりの券を用意すると思うのだか
あと飛行機自体着く時間は限りなくランダム。
今まで乗ったことのある国際線の半分は１時間遅れた。
ボストン⇒ミネアポリス経由⇒成田 行こうとしたときは到着予定時刻に大統領専用機が空港占拠したから上空を１時間近く八の字旋回してて乗り換え大丈夫かと思ったがどうにかなった。
ついでに大統領専用機のすぐ横についた。
北京行った時は行きも帰りも１時間以上遅れた。
ダイヤが乱れれば普通は代わりの券を用意すると思うのだか
あと飛行機自体着く時間は限りなくランダム。
今まで乗ったことのある国際線の半分は１時間遅れた。
ボストン⇒ミネアポリス経由⇒成田 行こうとしたときは到着予定時刻に大統領専用機が空港占拠したから上空を１時間近く八の字旋回してて乗り換え大丈夫かと思ったがどうにかなった。
ついでに大統領専用機のすぐ横についた。
北京行った時は行きも帰りも１時間以上遅れた。
231 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 07:30:48 ID:yuNw+4tXO
北京の空港の一部みたいに新交通システムに乗って10分以上も行かないと外にも出れないし、他のターミナルにも行けないというところもあるんだから直通特急が30分代まで抑えてから専用ホームを確保すれば充分。
232 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 14:44:08 ID:xy0bffVwO
>北京の空港の一部みたいに新交通システムに乗って10分以上も行かないと外にも出れないし、他のターミナルにも行けないというところもあるんだから
羽田～成田なんか論外。ターンテーブルで荷物を受けとってホームに出るまでの時間で
同一空港なら出発ゲートまで移動できる。
トランジットエリアから出場して１時間の移動を強要される時点で話にならない。
羽田～成田なんか論外。ターンテーブルで荷物を受けとってホームに出るまでの時間で
同一空港なら出発ゲートまで移動できる。
トランジットエリアから出場して１時間の移動を強要される時点で話にならない。
233 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 22:04:49 ID:yuNw+4tXO
荷物も貨物車連結させて自動でトランジットさせろ
荷物を持たずに乗り換えられたら便利。
荷物を持たずに乗り換えられたら便利。
234 ：名無し野電車区：2009/11/18(水) 07:22:34 ID:aio0LnCo0
東京駅しか出来ない新線はいいとしても、既存線内を荷物スペースに半両でも
割かれた車両が通勤時間帯に走るのは、通勤者にケンカ売っていると思われ
かねない。
割かれた車両が通勤時間帯に走るのは、通勤者にケンカ売っていると思われ
かねない。
しかしあたかも、地価新鮮のおかげで５９分になるような書き方は、どうかと。
237 ：名無し野電車区：2009/11/19(木) 07:56:21 ID:TJNczoZR0
そもそも地下新線てどこの道路の下に掘るんだよ、もう敷設スペースないだろ。
んなもん作るなら7ライナーとか8ライナーとか本当に需要のあるものを作ってやれよ
んなもん作るなら7ライナーとか8ライナーとか本当に需要のあるものを作ってやれよ
だいたい羽田成田間なんて、新しく地下鉄なんぞ作らなくても
JR貨物の羽田空港脇のトンネルに穴あけて引っ張ってくれば解決だろうが。
JR貨物の羽田空港脇のトンネルに穴あけて引っ張ってくれば解決だろうが。
京成＆京急に東京駅ができる、これだけでも費用対効果は結構な物だろ
そもそも成田新高速線はこれとセットでやらないと無意味
そもそも成田新高速線はこれとセットでやらないと無意味
241 ：名無し野電車区：2009/11/19(木) 12:18:06 ID:vIAUwkOGO
しかし本当に短絡線が出来たら押上から二股になるんだよね。ますます複雑な路線になるね。
ところで、東京接着って事業化されたんだっけ？
来年度も予算つくのかな。
来年度も予算つくのかな。
243 ：名無し野電車区：2009/11/19(木) 12:59:55 ID:6rCqzBFnO
各駅停車は浅草線
優等はバイパス線
毎時ライナー3
本線特急3 Bルート3
千葉特急3
優等はバイパス線
毎時ライナー3
本線特急3 Bルート3
千葉特急3
>>241
ワーキンググループ中間報告書に、「新押上駅」という表記が有るので、
羽東成バイパス線押上駅は、現行（京成・都営）押上駅とは、別に（直下？）造ると思われる。
現在、連続立体交差化（高架化）工事が行われているが、押上駅－京成曳舟駅間の配線は、どうなるのだろうか？
手戻り工事が発生しないように、分岐部分準備工事だけでも、しておいてほしい。
本当は、京成高砂駅<>新押上駅間、複々線化するべきだったと思うが、羽東成バイパス線計画、出すのが遅かったな。
直下に地下急行線を造ると、高架橋脚基礎の強度は、大丈夫なのだろうか？
地下急行線増設費用は、いくらupになるのかな？
ワーキンググループ中間報告書に、「新押上駅」という表記が有るので、
羽東成バイパス線押上駅は、現行（京成・都営）押上駅とは、別に（直下？）造ると思われる。
現在、連続立体交差化（高架化）工事が行われているが、押上駅－京成曳舟駅間の配線は、どうなるのだろうか？
手戻り工事が発生しないように、分岐部分準備工事だけでも、しておいてほしい。
本当は、京成高砂駅<>新押上駅間、複々線化するべきだったと思うが、羽東成バイパス線計画、出すのが遅かったな。
直下に地下急行線を造ると、高架橋脚基礎の強度は、大丈夫なのだろうか？
地下急行線増設費用は、いくらupになるのかな？
>>242
>>175-177
既に記事は消えているが、国土交通省が公式発表したのは、大きい。
「推進」の基本方針が出たので、少なくとも、次回ワーキンググループは開催される。
「事業化」は、ワーキンググループ答申以降になると思われるが、
「推進」の基本方針が出た以上、「事業化」は確実と思われる。
ルートも、（財務省が抵抗しない限り）ワーキンググループが推す（案２）に決まる可能性が高い。
ワーキンググループ中間答申には、押上駅以北・泉岳寺駅以南は、混雑率悪化が問題点として取り上げられているが、
対策は記載されず、残念ながら、事実上無視されそうだ(涙)。
京成津田沼駅には踏切問題が有って、ホーム伸延12両化対応が困難なのが痛い。
>>175-177
既に記事は消えているが、国土交通省が公式発表したのは、大きい。
「推進」の基本方針が出たので、少なくとも、次回ワーキンググループは開催される。
「事業化」は、ワーキンググループ答申以降になると思われるが、
「推進」の基本方針が出た以上、「事業化」は確実と思われる。
ルートも、（財務省が抵抗しない限り）ワーキンググループが推す（案２）に決まる可能性が高い。
ワーキンググループ中間答申には、押上駅以北・泉岳寺駅以南は、混雑率悪化が問題点として取り上げられているが、
対策は記載されず、残念ながら、事実上無視されそうだ(涙)。
京成津田沼駅には踏切問題が有って、ホーム伸延12両化対応が困難なのが痛い。
バイパス線の駅はとりあえず12両対応で作っておいて欲しいな
247 ：名無し野電車区：2009/11/19(木) 18:32:10 ID:dVxKgbEZO
千葉県に押上～青砥複々線化兼松戸延伸を提案しに行くか。
短絡線完成時の押上線の予想混雑は200%越えだから今一位の東西線が減ることもあって、間違いなく京成押上線が混雑私鉄No.1になるから自然に複々線化事業が小田急方式で始まると思う。
それに京成が貧乏なのは政府にかなり責任があるんだから政府が優遇しまくってもおかしくない。
採算の悪いローカル線やローカルバスや赤字ニュータウン鉄道をこれだけ保護しているのだし、千葉県の代表的観光資源で浦安市の経済を支える東京ディズニーランドを作ったわけだし。
もし、東急なら間違えなくローカル線は切り捨てられるだろう。
大阪ではわざわざ自治体がユニバーサルスタジオに出資してるし、
短絡線完成時の押上線の予想混雑は200%越えだから今一位の東西線が減ることもあって、間違いなく京成押上線が混雑私鉄No.1になるから自然に複々線化事業が小田急方式で始まると思う。
それに京成が貧乏なのは政府にかなり責任があるんだから政府が優遇しまくってもおかしくない。
採算の悪いローカル線やローカルバスや赤字ニュータウン鉄道をこれだけ保護しているのだし、千葉県の代表的観光資源で浦安市の経済を支える東京ディズニーランドを作ったわけだし。
もし、東急なら間違えなくローカル線は切り捨てられるだろう。
大阪ではわざわざ自治体がユニバーサルスタジオに出資してるし、
成田新幹線の計画があるので京成の空港延伸を冷遇した上に突然のターミナル位置変更で東成田の位置がターミナルから外れたり、国もだいぶひどいことをしたよね。
249 ：名無し野電車区：2009/11/19(木) 22:21:48 ID:QozbqbzG0
だいたい、国鉄（政府）がくねくねの京成のすぐ横を圧倒的権力と資金力で直線的な複々線と複線で挟み撃ちにされた時点でかなり悲惨。
千葉は中心街が京成の駅前から、国鉄の駅前にもってかれるし、都心延伸はなかなか認められなかったし。
成田延伸したら、>>248の言うとおり空港内に入れてもらえないし、空港は闘争でいつまでも開港しないし。
で、そこにオイルショック、総武線が複々線化。
いくら自由競争の時代だからってこれはひどい。
その時代は他の私鉄は線形を改良していたが、その資金すら集まらず。
やっとバブル直前に経営回復し、千葉ニュータウンやちはら台などを大規模な資金投入で開発を試みるが、直後にバブル経済が破綻。
やっと21世紀になり、資金にも余裕が出たので、思い切って、最高速度160の成田新高速鉄道を建設開始。
しかし、今後
もし羽田ハブ化論が暴走し、成田新高速ができたと思ったら、成田空港の事業縮小で経営悪化。
それでしぶしぶ採算が取れない成田空港から撤退したら、
航空需要が爆発し
羽田成田一体運用の話が持ちあがる。
京成は空港再乗り入れを希望するが、
成羽リニア計画が実現し、京成はまた経営悪化
数年後にやっと経営回復させたら、上海ディズニーランド開業で経営悪化とかなりかねない。
千葉は中心街が京成の駅前から、国鉄の駅前にもってかれるし、都心延伸はなかなか認められなかったし。
成田延伸したら、>>248の言うとおり空港内に入れてもらえないし、空港は闘争でいつまでも開港しないし。
で、そこにオイルショック、総武線が複々線化。
いくら自由競争の時代だからってこれはひどい。
その時代は他の私鉄は線形を改良していたが、その資金すら集まらず。
やっとバブル直前に経営回復し、千葉ニュータウンやちはら台などを大規模な資金投入で開発を試みるが、直後にバブル経済が破綻。
やっと21世紀になり、資金にも余裕が出たので、思い切って、最高速度160の成田新高速鉄道を建設開始。
しかし、今後
もし羽田ハブ化論が暴走し、成田新高速ができたと思ったら、成田空港の事業縮小で経営悪化。
それでしぶしぶ採算が取れない成田空港から撤退したら、
航空需要が爆発し
羽田成田一体運用の話が持ちあがる。
京成は空港再乗り入れを希望するが、
成羽リニア計画が実現し、京成はまた経営悪化
数年後にやっと経営回復させたら、上海ディズニーランド開業で経営悪化とかなりかねない。
詳しいことは知らないが、南側＝羽田東京を先に開業させるわけにはいかんのか。
10年 ﾏﾃ
１０年仕事があることを喜べ？
>>246
オーバーラン対策ですねｗ
オーバーラン対策ですねｗ
>>249
どさくさに紛れて、東武が「ウチも押上から乗り入れさせろ」とか言う。
どさくさに紛れて、東武が「ウチも押上から乗り入れさせろ」とか言う。
東武なら、半蔵門線渋谷駅の下に、もう１面造って、計２面４線化（２面３線でもいい）してもらった方が、うれしい。
ＪＡＬも、京成も、10年も待てない。
取りあえず、2100一部車両有料化して、都営浅草線に突っ込め。
有料着席サービスが有れば、利用される。
257 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/11/20(金) 01:22:41 ID:97Cti+Uq0 BE:322790988-2BP(1003)
いっそのことAE100からサハとモハを抜いてですねえ....
>>257
確かそのままだと短縮出来ない構成だった希ガス
確かそのままだと短縮出来ない構成だった希ガス
259 ：名無し野電車区：2009/11/20(金) 02:56:54 ID:AmXFlcbT0
>>254
大深度に出来ないし土地価額が天文学的なものになる
大深度に出来ないし土地価額が天文学的なものになる
>>256
2100というのは現実を知らない弱者。
2100というのは現実を知らない弱者。
261 ：名無し野電車区：2009/11/20(金) 07:01:17 ID:Ohr+e0tk0
>>260
2100って短絡線であれ、リニアであれ、
成田-羽田のアクセス鉄道ができる年度のことかと一瞬、思ってしまったｗ
後10年どころか完成が2100年度ってのも洒落になってないかもだけど…
まぁその頃には成田なんかどうなってるかわからんし、
どの道、生きてるうちには出来なさそうな話だから期待しない
2100って短絡線であれ、リニアであれ、
成田-羽田のアクセス鉄道ができる年度のことかと一瞬、思ってしまったｗ
後10年どころか完成が2100年度ってのも洒落になってないかもだけど…
まぁその頃には成田なんかどうなってるかわからんし、
どの道、生きてるうちには出来なさそうな話だから期待しない
>>260
京急2100形は、ドア数が少なく、乗降に時間がかかるので、東京都交通局が難色を示した、と聞いているが？
違っていたら、教えてくれ m(__)m
乗車率の低い日中（概ね10:00～15:00）限定で、
有料化して停車駅数を極限まで減らし（都営線内は、両端の泉岳寺・押上だけ）、
開くドアを１編成３～４ヶ所に限定（小田急ＭＳＥ方式）すれば、可能だと思う。
羽田空港－品川－泉岳寺－押上－京成青砥－京成津田沼－京成成田－空港第２ビル－成田空港
新スカイライナー（北総線経由）との共存を考え、京成本線経由とした。
上野行き本線ライナーとの共存を考え、京成船橋通過で京成津田沼停車とした。
空港需要を考え、京急蒲田・京成八幡・八千代台・京成勝田台・京成佐倉も通過としたが、停めても良い。
京急2100形は、ドア数が少なく、乗降に時間がかかるので、東京都交通局が難色を示した、と聞いているが？
違っていたら、教えてくれ m(__)m
乗車率の低い日中（概ね10:00～15:00）限定で、
有料化して停車駅数を極限まで減らし（都営線内は、両端の泉岳寺・押上だけ）、
開くドアを１編成３～４ヶ所に限定（小田急ＭＳＥ方式）すれば、可能だと思う。
羽田空港－品川－泉岳寺－押上－京成青砥－京成津田沼－京成成田－空港第２ビル－成田空港
新スカイライナー（北総線経由）との共存を考え、京成本線経由とした。
上野行き本線ライナーとの共存を考え、京成船橋通過で京成津田沼停車とした。
空港需要を考え、京急蒲田・京成八幡・八千代台・京成勝田台・京成佐倉も通過としたが、停めても良い。
もしそれをやるなら京成本線より北総の方が余裕があるので
新ライナー・新本線ライナーとのかち合いを考えても北総線経由の方が良いような気がする。
あと、大手町・丸の内最寄には止めたいから、
羽田空港-品川-日本橋(バイパス東京)-押上-青砥-新鎌ケ谷-NT中央-<成田湯川>-空港第２ビル-成田空港
かな。 品川-名古屋のリニアが見えてから考えても遅く無い気がする。
新ライナー・新本線ライナーとのかち合いを考えても北総線経由の方が良いような気がする。
あと、大手町・丸の内最寄には止めたいから、
羽田空港-品川-日本橋(バイパス東京)-押上-青砥-新鎌ケ谷-NT中央-<成田湯川>-空港第２ビル-成田空港
かな。 品川-名古屋のリニアが見えてから考えても遅く無い気がする。
>>263
2100に乗ったことある？
あんな狭い電車に海外行く荷物なんて持って入れないよ
とくに海外の旅行者なんて日本で売っていないような大きいトランクで来るんだぞ
階段で困ってる女の手伝ったら30kgあるように感じた
2100に乗ったことある？
あんな狭い電車に海外行く荷物なんて持って入れないよ
とくに海外の旅行者なんて日本で売っていないような大きいトランクで来るんだぞ
階段で困ってる女の手伝ったら30kgあるように感じた
>>266
あんなもん、焼け石だろ。
あんなもん、焼け石だろ。
>>264
＞品川-名古屋のリニアが見えてから考えても遅く無い気がする。
↑あくまでも、羽東成バイパス線を造る前提。
バイパス線は、リニア中央新幹線より先（認可後10年？）に開通予定。
2100は、バイパス線ができるまでの、代役。
ＪＡＬを見ていると、一刻の猶予も無い。
＞品川-名古屋のリニアが見えてから考えても遅く無い気がする。
↑あくまでも、羽東成バイパス線を造る前提。
バイパス線は、リニア中央新幹線より先（認可後10年？）に開通予定。
2100は、バイパス線ができるまでの、代役。
ＪＡＬを見ていると、一刻の猶予も無い。
270 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/11/20(金) 21:47:50 ID:97Cti+Uq0 BE:181570649-2BP(1003)
>>258
どうせ少し改造すれば1ユニットくらい抜けるだろ(AE1x4とAE1x5)
どうせ少し改造すれば1ユニットくらい抜けるだろ(AE1x4とAE1x5)
271 ：名無し野電車区：2009/11/20(金) 23:23:57 ID:Ohr+e0tk0
まあ、「スカイライナーの収入を確保したいから
一般特急はオールロング＆ノロノロ運転でいいや」みたいな考え方は良くない罠。
京成も良～く考えるべきだね。
一般特急はオールロング＆ノロノロ運転でいいや」みたいな考え方は良くない罠。
京成も良～く考えるべきだね。
272 ：名無し野電車区：2009/11/20(金) 23:30:39 ID:AmXFlcbT0
新スカイライナー超カッコイイな
カラーリングはあのままでいって欲しい
カラーリングはあのままでいって欲しい
273 ：名無し野電車区：2009/11/21(土) 02:22:23 ID:mftn+nv20
丸ノ内線に久々に乗ったが人間のクズだらけになってて驚いた
特に今の５０代、６０代って最低の世代でしょ？
こいつらが実権にぎって特に日本がだめになってるんだよね。
できるだけ大勢のクズども、家族ひっくるめて心中してほしいものだ。
>>269
そもそも固定用のバンドもバーもついてないのに「さあこれが荷物
スペースです！」と言われて使おうと思う客がどれだけいるやら…
つけたらつけたで多分座席としては半永久的に使えなくなってしまうし
あの車端部座席の跳ね上げ機能はナンセンスとしか言いようがない
>>270
AE100の中間ユニットはM2にトイレがあるのでM2をT化する必要がある
T化といったって単なる電装解除じゃダメでSIVを乗っけないといけない
Tの床下はSIVとそれに付属するリアクトル他でいっぱい（その詰め込み
具合たるやM車並み）なので床下機器総取替えの様相を呈してくる
あとM1'にはサービスコーナーがあるけどこれも残したかったらT化
そもそも固定用のバンドもバーもついてないのに「さあこれが荷物
スペースです！」と言われて使おうと思う客がどれだけいるやら…
つけたらつけたで多分座席としては半永久的に使えなくなってしまうし
あの車端部座席の跳ね上げ機能はナンセンスとしか言いようがない
>>270
AE100の中間ユニットはM2にトイレがあるのでM2をT化する必要がある
T化といったって単なる電装解除じゃダメでSIVを乗っけないといけない
Tの床下はSIVとそれに付属するリアクトル他でいっぱい（その詰め込み
具合たるやM車並み）なので床下機器総取替えの様相を呈してくる
あとM1'にはサービスコーナーがあるけどこれも残したかったらT化
273のようなリアル社会で力を持てないネット弁慶じゃ社会が悪くなるよなw
276 ：名無し野電車区：2009/11/21(土) 07:25:32 ID:li2tBCx6O
JALはどうでもいいじゃる
>>274
> >>269
> そもそも固定用のバンドもバーもついてないのに「さあこれが荷物
> スペースです！」と言われて使おうと思う客がどれだけいるやら…
> つけたらつけたで多分座席としては半永久的に使えなくなってしまうし
> あの車端部座席の跳ね上げ機能はナンセンスとしか言いようがない
>
お前も頭が固いというか、視野が狭いというか。
それじゃ社会人になったら苦労するぜ。
> >>269
> そもそも固定用のバンドもバーもついてないのに「さあこれが荷物
> スペースです！」と言われて使おうと思う客がどれだけいるやら…
> つけたらつけたで多分座席としては半永久的に使えなくなってしまうし
> あの車端部座席の跳ね上げ機能はナンセンスとしか言いようがない
>
お前も頭が固いというか、視野が狭いというか。
それじゃ社会人になったら苦労するぜ。
SAT721系の車端みたいなのは？ 座席無くなるけど使いやすかったよ
281 ：名無し野電車区：2009/11/21(土) 15:47:28 ID:3ZBuEeVLO
新エアポート快特案
使用車両2100
一部車両定員制
停車駅
羽田空港⇒品川⇒新橋⇒日本橋⇒浅草⇒押上⇒新鎌ヶ谷⇒千葉ニュータウン⇒成田湯川⇒成田空港
ポイントは泉岳寺通過と新橋、浅草停車。
泉岳寺通過はみなとみらい線のように、品川からは都営の運転士が運転する。
新橋、浅草停車はそれ以上停車駅を削っても時間短縮されないから
ちなみに定員制は指定席ではない。
使用車両2100
一部車両定員制
停車駅
羽田空港⇒品川⇒新橋⇒日本橋⇒浅草⇒押上⇒新鎌ヶ谷⇒千葉ニュータウン⇒成田湯川⇒成田空港
ポイントは泉岳寺通過と新橋、浅草停車。
泉岳寺通過はみなとみらい線のように、品川からは都営の運転士が運転する。
新橋、浅草停車はそれ以上停車駅を削っても時間短縮されないから
ちなみに定員制は指定席ではない。
282 ：名無し野電車区：2009/11/21(土) 16:03:35 ID:li2tBCx6O
>>282
AE100型も新車搬入の時は浅草線通ったんだっけか
AE100型も新車搬入の時は浅草線通ったんだっけか
285 ：名無し野電車区：2009/11/21(土) 17:21:10 ID:li2tBCx6O
>>284
中間の付随車二両を抜けば、オールM
起動加速度3.5で設計最高速度130km/h(京成線では110)
AE100も結構実力あるんだよな。
来年からは空港間特急で引き続き頑張って欲しい。
あの、流線型の顔がネックなのか？
中間の付随車二両を抜けば、オールM
起動加速度3.5で設計最高速度130km/h(京成線では110)
AE100も結構実力あるんだよな。
来年からは空港間特急で引き続き頑張って欲しい。
あの、流線型の顔がネックなのか？
>>279
> >>278
> おまえ本当にしつこいな
> そんな2100に乗ったこと無いって言われたのが悔しかったのかよ
> おまけに言うと海外旅行にも行ったこと無いんだろヴォケ
あらら、切れちゃったよ、いまどきのガキは単純だね。
> >>278
> おまえ本当にしつこいな
> そんな2100に乗ったこと無いって言われたのが悔しかったのかよ
> おまけに言うと海外旅行にも行ったこと無いんだろヴォケ
あらら、切れちゃったよ、いまどきのガキは単純だね。
287 ：名無し野電車区：2009/11/21(土) 17:59:58 ID:rBMfVikrO
この路線出来たら成田エクスプレスに対抗して横浜or横須賀から成田空港行き特急なんか出来るんだろうか？
>>288
横浜も横須賀も長時間停車出来んからね
横浜も横須賀も長時間停車出来んからね
290 ：名無し野電車区：2009/11/21(土) 19:02:33 ID:rBMfVikrO
そうなんだ！ありがと！
ウイングがあるからちょい期待したのに…
そいえば横浜駅にいると次から次へと電車入ってくるからたしかに余裕なさそう。
ウイングがあるからちょい期待したのに…
そいえば横浜駅にいると次から次へと電車入ってくるからたしかに余裕なさそう。
>>266
>>269
>>278
>>286
そのｳｻﾞｲ引用は煽りのつもりでやってるのかよ？
旅行すらしたことないおまえに一つ教えてやる
NEXとか空港特急で荷物スペースに荷物置いて離れられるのは
都心を出たら空港までノンストップだからだ
やたら停車してたら荷物盗まれる不安とか考えられないの？
>>269
>>278
>>286
そのｳｻﾞｲ引用は煽りのつもりでやってるのかよ？
旅行すらしたことないおまえに一つ教えてやる
NEXとか空港特急で荷物スペースに荷物置いて離れられるのは
都心を出たら空港までノンストップだからだ
やたら停車してたら荷物盗まれる不安とか考えられないの？
292 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/11/21(土) 21:25:34 ID:eMskPjaR0 BE:90785636-2BP(1003)
294 ：名無し野電車区：2009/11/21(土) 23:38:11 ID:w4O4VHwJ0
京急2100形のシートピッチが短くて、キャスターバッグ乗せづらいなら、
近鉄L/Cカーや、東武東上線50090系みたいな、ギミック車両新形式造って、2100形編成に混ぜられないか？
車体は2100形流用で、シートだけ特注。
一部座席（1/3席程度）折りたたみ式、他席はスライド式にして、座席数を2/3位に減らせる構造の車両。
窓と座席が合わなくなるが、取りあえず座れればいい。
この車両を2100形・１編成内に、取りあえず１両だけ組み込む。
混雑するようなら、２両に増やす。
通勤時間帯は、座席を標準に戻して使用する。
こんな車両造れないか？ 無理？
>>291
> >>266
> >>269
> >>278
> >>286
> そのｳｻﾞｲ引用は煽りのつもりでやってるのかよ？
> 旅行すらしたことないおまえに一つ教えてやる
> NEXとか空港特急で荷物スペースに荷物置いて離れられるのは
> 都心を出たら空港までノンストップだからだ
> やたら停車してたら荷物盗まれる不安とか考えられないの？
まったく、ガキの反応の典型だね。
今までの展開（構造）に詰まれば、まったく別の話（運用）をし出して
なんとか自分を正当化しようとする。
まあ、俺もこれを最後にしてやるから、お前もこれ以上コメント返さな
いほうがいいよ、自虐的で惨めだよ。
> >>266
> >>269
> >>278
> >>286
> そのｳｻﾞｲ引用は煽りのつもりでやってるのかよ？
> 旅行すらしたことないおまえに一つ教えてやる
> NEXとか空港特急で荷物スペースに荷物置いて離れられるのは
> 都心を出たら空港までノンストップだからだ
> やたら停車してたら荷物盗まれる不安とか考えられないの？
まったく、ガキの反応の典型だね。
今までの展開（構造）に詰まれば、まったく別の話（運用）をし出して
なんとか自分を正当化しようとする。
まあ、俺もこれを最後にしてやるから、お前もこれ以上コメント返さな
いほうがいいよ、自虐的で惨めだよ。
298 ：名無し野電車区：2009/11/22(日) 09:23:05 ID:cQbRocM7O
299 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/11/22(日) 15:15:30 ID:nJBDOqEN0 BE:242093186-2BP(1003)
300 ：名無し野電車区：2009/11/22(日) 16:18:01 ID:Bor/PXdz0
302 ：名無し野電車区：2009/11/22(日) 22:27:28 ID:ywJAKkf20
>>296-301
ここは「【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画」に関して話し合う場です。
自分としては混乱するだけなんで、批判や批判を浴びるような内容や批判の批判はやめていただければ、助かります。
ここは「【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画」に関して話し合う場です。
自分としては混乱するだけなんで、批判や批判を浴びるような内容や批判の批判はやめていただければ、助かります。
303 ：名無し野電車区：2009/11/22(日) 22:39:00 ID:lW+alIhLO
では計画実現に向けて頑張ってくれ。
304 ：名無し野電車区：2009/11/22(日) 23:24:24 ID:5/tpv9VK0
別に頑張らなくても実現へ向けて粛々と進んでるぞ。
エコだエコだと言うわりには鉄道事業プッシュする気が全く無い鳩
306 ：名無し野電車区：2009/11/23(月) 07:17:41 ID:LQPIMVO+O
高速道路無料化より羽田成田間鉄道無料化の方がよいと思うのだが？
ぽっぽ政権はCO2削減を選挙公約とし所信表明で再確認した。
羽東成バイパス線を造って首都高湾岸線の渋滞を緩和すればCO2削減に貢献する。
高速道路無料化は渋滞を悪化させCO2削減に逆行する。
トラック輸送・高速バス等の障害になり産業にも悪影響。
公約実現のため鉄道・船舶利用を促進してほしい。
308 ：名無し野電車区：2009/11/23(月) 08:38:14 ID:LQPIMVO+O
それにしても59分はもう少し短縮出来ると思う。
40分代ならどうにかなると思う。
北総線と成田新高速鉄道を最高速度170へ
青砥～押上の複々線は空港アクセスとしてではなく実現させてほしい。
南側は全ての快特を短絡線に直通させてほしい。
あと羽田行き成田行き専用ホームの設置を
これらを実現させねばならない。
40分代ならどうにかなると思う。
北総線と成田新高速鉄道を最高速度170へ
青砥～押上の複々線は空港アクセスとしてではなく実現させてほしい。
南側は全ての快特を短絡線に直通させてほしい。
あと羽田行き成田行き専用ホームの設置を
これらを実現させねばならない。
湾岸線の渋滞や混雑は第二湾岸作らん限り解消されんよ
310 ：名無し野電車区：2009/11/23(月) 15:49:54 ID:+WYikXXX0
若洲～中央防波堤の道路が完成したら湾岸線の混雑が多少緩和されるとは思うけど
311 ：名無し野電車区：2009/11/23(月) 16:10:20 ID:LQPIMVO+O
この計画の支持と青砥までの複々線化を訴えるサイトでも立ち上げるか
まあ暇ないからしないと思うけど。
ウィキにしたら誰か編集してくれるかな？
まあ暇ないからしないと思うけど。
ウィキにしたら誰か編集してくれるかな？
東京は普通は通貨、快速は停車とあんないするのかな
地下鉄新設で成田へ最速５９分 羽田から、国交省試算
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009112301000285.html
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009112301000285.html
>>313 ＜ 感謝 m(__)m
315 ：名無し野電車区：2009/11/23(月) 21:03:07 ID:LQPIMVO+O
なぜ北総線160キロ化の話しがでないのだ？
地下鉄直通車両は、160km/h対応になるのか？
59分とは、成田高速鉄道線内 160km/h 運転 ＆ 北総線内 130km/h 運転が前提？
317 ：名無し野電車区：2009/11/23(月) 23:13:52 ID:3VhEJh83O
いつ着工するんだか。着工しても、早くて10年。
来年、茨城空港ができると、つくばや日立から韓国経由で海外へ行くのが安くて便利になるんだろうな。
せめて、静岡か神戸ができる前に事業化しておくべきだったと思うが。
国内線のろくに飛ばない地方空港作り杉。
来年、茨城空港ができると、つくばや日立から韓国経由で海外へ行くのが安くて便利になるんだろうな。
せめて、静岡か神戸ができる前に事業化しておくべきだったと思うが。
国内線のろくに飛ばない地方空港作り杉。
>>317
圏央道に期待。
圏央道に期待。
レン○○<圏央道は無駄(ｷﾘｯ
320 ：名無し野電車区：2009/11/23(月) 23:29:00 ID:nVex9rVEO
現実味をおびてきたなあ！
スカイライナータイプが
160km/hだろうけど
更なる時短を目指して
新鎌ヶ谷以東にも適用が考えられる
また高砂車庫移転にあわせ付近の線形を改良すれば
東京～ニビル35分以下も
視野に入るだろう
南側は品川付近がネックだろうが東京～羽田22分はもう少し短縮できそうだが
それは東京駅停車時間と
相殺かな？
スカイライナータイプが
160km/hだろうけど
更なる時短を目指して
新鎌ヶ谷以東にも適用が考えられる
また高砂車庫移転にあわせ付近の線形を改良すれば
東京～ニビル35分以下も
視野に入るだろう
南側は品川付近がネックだろうが東京～羽田22分はもう少し短縮できそうだが
それは東京駅停車時間と
相殺かな？
321 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 00:02:56 ID:FzEhsS0q0
あの橋は飛行場が近いからあんな変な形支店だろ
デート渋滞も確定な
デート渋滞も確定な
>>315
北総線を全線160km化すると、時間短縮効果がそれなりに高くなるが、
高価な地下新線建設の必要性が薄れる。
しかしながら、ターミナルが不便なままでは結局、利用されない
地下新線が出来て、利用者が増えてから
北総線を160km化した方が、無駄な投資をしなくて済む。
北総線を全線160km化すると、時間短縮効果がそれなりに高くなるが、
高価な地下新線建設の必要性が薄れる。
しかしながら、ターミナルが不便なままでは結局、利用されない
地下新線が出来て、利用者が増えてから
北総線を160km化した方が、無駄な投資をしなくて済む。
324 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 03:24:11 ID:m8/RUAEt0
>>313
>試算で地下鉄を想定しているのは押上駅（東京都墨田区）と泉岳寺駅（同港区）間の約１１キロ。
>実現すると両空港間は現在の９０・６キロから約８４キロになり、できるだけ駅を少なくすることで
>時間短縮ができるという。
まず来年開業の成田高速線で９０・６キロが８５．４キロになるという部分を
オミットして記事にするのは反則。てか、記者辞めろ。
>試算で地下鉄を想定しているのは押上駅（東京都墨田区）と泉岳寺駅（同港区）間の約１１キロ。
>実現すると両空港間は現在の９０・６キロから約８４キロになり、できるだけ駅を少なくすることで
>時間短縮ができるという。
まず来年開業の成田高速線で９０・６キロが８５．４キロになるという部分を
オミットして記事にするのは反則。てか、記者辞めろ。
325 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 05:59:19 ID:2SYYvX6QO
押上線や蒲田付近の立体化でも線形が改善してるのと、北総線160と短縮線と青砥押上複々線化と青砥高砂間複々々線化で最強となる。
326 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 07:04:17 ID:FzEhsS0q0
>>324
たぶん記者資料がそういう表記だったんだろうw
たぶん記者資料がそういう表記だったんだろうw
327 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 07:08:18 ID:2SYYvX6QO
地下鉄が開通するのと同時に北総線160にしちゃ駄目かな？
あと車両は170対応なんだから170だせ！
あとは青砥高砂間複々線化は高架化後も地上線を単線で残してラッシュ時の各駅を運転させる。
反対側の撤去した線路の敷地を使い、掘削と地下に急行線をまずは単線で掘る、次に地上線を撤去して、掘削を複線にし、急行線とする。
あと車両は170対応なんだから170だせ！
あとは青砥高砂間複々線化は高架化後も地上線を単線で残してラッシュ時の各駅を運転させる。
反対側の撤去した線路の敷地を使い、掘削と地下に急行線をまずは単線で掘る、次に地上線を撤去して、掘削を複線にし、急行線とする。
羽東成バイパス線計画立ち上げるの一瞬遅かった。
京成押上線連続立体化（高架化）計画より前なら、最初から複々線で設計されたと思う。 残念。
>>325
無駄な突っ込みで申し訳ないが、
＞青砥高砂間複々々線化
２線：複線
４線：複々線
６線：３複線
８線：４複線（複々々線）
京成高砂駅は金町線を含め４面８線化を希望する。
新柴又駅を北へ移設して京成高砂駅－矢切駅間を直線にしてほしい。
しかしこの区間は高架新線建設時、大もめした。
北総線都心直通が大幅に遅れ、千葉ニュータウン計画がコケてしまった経緯が有る。
やるなら地下化だが、江戸川橋梁へ急勾配になり、無理だろう。
329 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 09:31:40 ID:YXvP4nna0
>>317
中国だったら、半年後に着工、3年後にか竣工だな。
やろうと思えばすぐにでもできる。
大深度だし、用地買収も関係ない。
駅も東京駅だけ設置だから、トンネル掘るだけ。
これで。沿線自治体がまた駅設置要望だしたら馬鹿だな。
遅い地下鉄作っても意味ないんだから...
中国だったら、半年後に着工、3年後にか竣工だな。
やろうと思えばすぐにでもできる。
大深度だし、用地買収も関係ない。
駅も東京駅だけ設置だから、トンネル掘るだけ。
これで。沿線自治体がまた駅設置要望だしたら馬鹿だな。
遅い地下鉄作っても意味ないんだから...
羽東成バイパス線新線建設
京成押上線複々線化・京成高砂駅－京成青砥駅間３複線化
京成高砂駅立体大改造
北総線高速化 160km/h 対応化・京成高砂駅－矢切駅間線形改良
品川駅地下化（又は別線線増・新線品川駅新設）
京急品川駅－京急蒲田駅間複々線化（又は京急品川駅－大鳥居駅間地下新線）
これだけやったら、いくらかかる？
千葉神奈川２知事リニア計画を笑えなくなるなｗ
331 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 16:04:25 ID:2SYYvX6QO
仮にリニアと同じ価格がかかってもやる価値はリニアよりはるかにある。
青砥東京間の新線を京成東京線と仮称する。
この京成東京線の真の目的は空港間アクセスではなく、日本一混雑する地下鉄東西線や総武線の混雑緩和が目的。
青砥東京間の新線を京成東京線と仮称する。
この京成東京線の真の目的は空港間アクセスではなく、日本一混雑する地下鉄東西線や総武線の混雑緩和が目的。
本音の部分では、>>331氏に賛成。
両空港間移動など個人的には利用しない。
「羽田空港・成田空港まで座席指定で座って行けたら」と思うことは、結構ある。
だから成田空港まではＪＲ普通グリーン車を利用する（特急料金は会社から出ないｗ）。
ワーキンググループ報告書にも載っているが、副次的効果として通勤時間短縮や都営浅草線混雑緩和にも役立つ。
しかし朝ラッシュ時間帯、京成高砂駅＞押上駅間上り混雑率は、むしろ悪化する。
通勤対策を前面に出すなら、私鉄では（対応工事中の小田急小田原線以外に）東急田園都市線・メトロ東西線、
JRなら（対応工事中の東北縦貫線以外に）埼京線等、優先順位の高い路線から先に対策が必要。
よって通勤対策を主目的にはできない。
料金を値上げしても良いから、高速無料化への税金投入など止めて、首都圏通勤対策に力を入れてほしい。
333 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 17:44:40 ID:g4FN+k8oO
>>328
高砂は3面5線になるけど、片面ホームを1面2線にして本線を高架化、計3面6線にすれば事足りると思う。
ちょうど、小田急線の新百合ヶ丘みたいな感じ(多摩線の引上線が伸びる感じではあるけど)。
通過と対面接続は外側4線、ライナー待避と折り返し(金町線含む)･出入庫は中央2線を使えばいいし。
押上線高砂止まりと、金町線高砂折返しが中央3･4番線で接続すれば、金町線利用者にも福音でしょう。
俺的には特急を小岩にも停めて緩急接続、普通停車駅の救済をしてほしいところ。高砂接続は無理がある。
高砂は3面5線になるけど、片面ホームを1面2線にして本線を高架化、計3面6線にすれば事足りると思う。
ちょうど、小田急線の新百合ヶ丘みたいな感じ(多摩線の引上線が伸びる感じではあるけど)。
通過と対面接続は外側4線、ライナー待避と折り返し(金町線含む)･出入庫は中央2線を使えばいいし。
押上線高砂止まりと、金町線高砂折返しが中央3･4番線で接続すれば、金町線利用者にも福音でしょう。
俺的には特急を小岩にも停めて緩急接続、普通停車駅の救済をしてほしいところ。高砂接続は無理がある。
334 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 19:14:23 ID:X60OseRg0
>>332
東急田園都市線（混雑私鉄2位）…東部方面線やグリーンラインを税金を使ってやっているのは、田園都市線の混雑緩和が主目的だと思われる。
大井町線延伸など具体的な対策も様々動いている。（効果が出ているか不明だが）
それに比べて、【 混 雑 １ 位 】の東西線は具体的な対策が行われていない。よって、優先順位は1位と思われる。
また、JRは埼京線より、総武線の方ランキングは上。1位2位は東北縦貫線と併走区間。
----------------------
JR東日本混雑ランキング（短絡線で改善できるものには☆、今後緩和されると思われるものには★、緩和計画があるが実現するか不明なものや効果が疑問視されるのは△、計画が無いものは×）
★①山手線（東北縦貫線で緩和）
★②京浜東北（東北縦貫線で緩和）
△③中央線快速（中野→新宿）
☆④総武線（錦糸町→両国）
×⑤武蔵野線（東浦和→南浦和）
×⑥埼京線（板橋→池袋）
☆⑦京浜東北・根岸線（大井町→品川）
☆⑧東海道線（川崎→品川）
☆⑨京葉線（葛西臨海公園→新木場）
----------------------
私鉄混雑ランキング
（短絡線完成後も複線のままなら押上線が1位にランクイン）
☆①東京メトロ東西線
△②田園都市線
以下省略
東急田園都市線（混雑私鉄2位）…東部方面線やグリーンラインを税金を使ってやっているのは、田園都市線の混雑緩和が主目的だと思われる。
大井町線延伸など具体的な対策も様々動いている。（効果が出ているか不明だが）
それに比べて、【 混 雑 １ 位 】の東西線は具体的な対策が行われていない。よって、優先順位は1位と思われる。
また、JRは埼京線より、総武線の方ランキングは上。1位2位は東北縦貫線と併走区間。
----------------------
JR東日本混雑ランキング（短絡線で改善できるものには☆、今後緩和されると思われるものには★、緩和計画があるが実現するか不明なものや効果が疑問視されるのは△、計画が無いものは×）
★①山手線（東北縦貫線で緩和）
★②京浜東北（東北縦貫線で緩和）
△③中央線快速（中野→新宿）
☆④総武線（錦糸町→両国）
×⑤武蔵野線（東浦和→南浦和）
×⑥埼京線（板橋→池袋）
☆⑦京浜東北・根岸線（大井町→品川）
☆⑧東海道線（川崎→品川）
☆⑨京葉線（葛西臨海公園→新木場）
----------------------
私鉄混雑ランキング
（短絡線完成後も複線のままなら押上線が1位にランクイン）
☆①東京メトロ東西線
△②田園都市線
以下省略
>>334
メトロ東西線混雑は本当にヒドイな。 JR総武線直通など止めてしまえばいいのに。
総武線から武蔵野線経由で京葉線新木場へ抜ける計画が有るそうだが、多分利用されないｗ
京成押上線複々線化（京成高砂駅－京成青砥駅間３複線化）して、
京成津田沼駅－押上駅ノンストップ通勤快特とか設定してスピードアップすれば、
東京駅まで劇的に速くなり、東西線利用者も京成に移る？
通勤特急スピードアップすれば、京成船橋駅でＪＲに逃げられてしまう屈辱も解消される？
京成千葉線からも上記通勤快特（千葉線内各駅停車）出せば、JR総武線混雑緩和にも役立つ？
＞△③中央線快速（中野→新宿）
スレ違い m(__)m だが、
京葉線立川伸延（中央線御茶ノ水駅－三鷹駅間３複線化、立川駅まで複々線化）は、優先順位No.1。
中央線特急「あずさ」「かいじ」の高速化も考えたい。
＞×⑤武蔵野線（東浦和→南浦和）
知らなかったｗ
そういえば武蔵野線、知らない間に新駅出来ていた。
新三郷駅の日本一遠い上り下りホームも解消されていた。
＞☆⑨京葉線（葛西臨海公園→新木場）
複々線化用地確保済だから、すぐにでも工事できるのに。
＞△②田園都市線
溝の口－二子玉川－目黒－白金高輪・・・ という通勤特急作れば、田園都市線利用者は相当数移動するのに。
メトロ東西線混雑は本当にヒドイな。 JR総武線直通など止めてしまえばいいのに。
総武線から武蔵野線経由で京葉線新木場へ抜ける計画が有るそうだが、多分利用されないｗ
京成押上線複々線化（京成高砂駅－京成青砥駅間３複線化）して、
京成津田沼駅－押上駅ノンストップ通勤快特とか設定してスピードアップすれば、
東京駅まで劇的に速くなり、東西線利用者も京成に移る？
通勤特急スピードアップすれば、京成船橋駅でＪＲに逃げられてしまう屈辱も解消される？
京成千葉線からも上記通勤快特（千葉線内各駅停車）出せば、JR総武線混雑緩和にも役立つ？
＞△③中央線快速（中野→新宿）
スレ違い m(__)m だが、
京葉線立川伸延（中央線御茶ノ水駅－三鷹駅間３複線化、立川駅まで複々線化）は、優先順位No.1。
中央線特急「あずさ」「かいじ」の高速化も考えたい。
＞×⑤武蔵野線（東浦和→南浦和）
知らなかったｗ
そういえば武蔵野線、知らない間に新駅出来ていた。
新三郷駅の日本一遠い上り下りホームも解消されていた。
＞☆⑨京葉線（葛西臨海公園→新木場）
複々線化用地確保済だから、すぐにでも工事できるのに。
＞△②田園都市線
溝の口－二子玉川－目黒－白金高輪・・・ という通勤特急作れば、田園都市線利用者は相当数移動するのに。
泉岳寺ホームの拡幅もしてほしいところだ
338 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 00:08:55 ID:ItHmi29U0
短絡新線(品川～東京駅～新押上) 3000
京成押上線別線線増(新押上～高砂) 1500
高砂付近連続立体(高砂～江戸川) 1000
北総高速化(高砂付近すり付け部) 500
京急線別線線増(品川地下駅～蒲田) 2000
計 8000
結構大目に見積もってこれくらいじゃない？
ハブ空港がどうのインチョンがこうのと言うくらいなら、
これくらいの投資は気前良く出してほしいもんだ。
まあ、羽田E滑走路を新設するよりは安いと思うよ。
京成押上線別線線増(新押上～高砂) 1500
高砂付近連続立体(高砂～江戸川) 1000
北総高速化(高砂付近すり付け部) 500
京急線別線線増(品川地下駅～蒲田) 2000
計 8000
結構大目に見積もってこれくらいじゃない？
ハブ空港がどうのインチョンがこうのと言うくらいなら、
これくらいの投資は気前良く出してほしいもんだ。
まあ、羽田E滑走路を新設するよりは安いと思うよ。
>>338 ＜ 感謝 m(__)m
８千億円？ その程度？
こんなの↓に１兆３千億～３兆円凸凹もかける位なら、↑８千億円の方が、恩恵にあやかれる人数は、はるかに多い。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091106/536734/
新線品川駅を第一京浜地下に別に作って、新線泉岳寺駅を現行泉岳寺駅の直下に作れば、
現行京急品川駅・泉岳寺駅に手を加えるより、工事は簡単？
マエバリ大臣、このスレ読んでるかな？ ＜ まさかｗ
８千億円？ その程度？
こんなの↓に１兆３千億～３兆円凸凹もかける位なら、↑８千億円の方が、恩恵にあやかれる人数は、はるかに多い。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091106/536734/
新線品川駅を第一京浜地下に別に作って、新線泉岳寺駅を現行泉岳寺駅の直下に作れば、
現行京急品川駅・泉岳寺駅に手を加えるより、工事は簡単？
マエバリ大臣、このスレ読んでるかな？ ＜ まさかｗ
>>339
大臣より国交省の担当の人らが見ていそうw
大臣より国交省の担当の人らが見ていそうw
東西線の混雑は東西線自体の輸送力をどうにかしないと
緩和されないんじゃないかなー
緩和されないんじゃないかなー
東西線は江戸川区内をどうにかしないと手の打ちようがない。
343 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 06:57:29 ID:/83MmJ4VO
>>339
都心への通勤通学需要が、空港間より圧倒的多いのは自明。
リニアにしたら沿線住民は利用できない。
60kmぐらいの距離だと、リニアの実力が有効に発揮できるかと考えると、北総の空地も活用してミニ新幹線化による高速化もとは思う。
都心への通勤通学需要が、空港間より圧倒的多いのは自明。
リニアにしたら沿線住民は利用できない。
60kmぐらいの距離だと、リニアの実力が有効に発揮できるかと考えると、北総の空地も活用してミニ新幹線化による高速化もとは思う。
344 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 07:24:15 ID:TzvXs+QWO
>>338
押上線の複々線化は3000億はかかるかと思います。
あとはそんなに予算いらないと思います。
ただ北総線のホームの通行風対策に以外と金がかかるはず。
雨戸シャッターで解決するが地元住民は怒りそう。ホームドアは設置困難だし、北越急行のように、『ホームに立ち入らないでください。』というのは運行本数的に無理だし。
あとは騒音対策費用とか、貫通扉があり（迂回用）、起動加速度3.5（京急乗り入れ対策）あり、最高速度が200以上を直流1500Vで実現する車両の開発費とか。
合わせて1兆円必要かと。
ただこのような車両は新幹線の苦手分野でヨーロッパが強い分野だからこのような車両を日本が開発することにより、世界での高速鉄道に置ける競争力が高まり良いと思う。
押上線の複々線化は3000億はかかるかと思います。
あとはそんなに予算いらないと思います。
ただ北総線のホームの通行風対策に以外と金がかかるはず。
雨戸シャッターで解決するが地元住民は怒りそう。ホームドアは設置困難だし、北越急行のように、『ホームに立ち入らないでください。』というのは運行本数的に無理だし。
あとは騒音対策費用とか、貫通扉があり（迂回用）、起動加速度3.5（京急乗り入れ対策）あり、最高速度が200以上を直流1500Vで実現する車両の開発費とか。
合わせて1兆円必要かと。
ただこのような車両は新幹線の苦手分野でヨーロッパが強い分野だからこのような車両を日本が開発することにより、世界での高速鉄道に置ける競争力が高まり良いと思う。
345 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 07:41:53 ID:/83MmJ4VO
346 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 08:23:51 ID:DHqBSgb70
高砂から蒲田までバイパス線作ればいいんだよ。
北総線内は複々線化して、200キロ運転。
すでに用地もあるし、国策でやれば問題ない。
京成は一気に大手私鉄の仲間入りだろう。東西線も混雑から緩和。
JR成田エクスプレスは廃止して、総武線利用者にも恩恵が。
いいことずくめだろう。
北総線内は複々線化して、200キロ運転。
すでに用地もあるし、国策でやれば問題ない。
京成は一気に大手私鉄の仲間入りだろう。東西線も混雑から緩和。
JR成田エクスプレスは廃止して、総武線利用者にも恩恵が。
いいことずくめだろう。
347 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 08:37:46 ID:DHqBSgb70
①北総線複々線化（印旛医大～西白井間の200km運転可能な急行線増設）
②空港第2ビル～西白井間200km運転化
③高砂～蒲田 バイパス急行地下線新設 地下内160km運転
途中駅は東京、品川のみ
④京成押上線を都営地下鉄に売却
⑤京急品川駅地下化
⑥JR成田エクスプレス廃止・JR側空港乗り入れ廃止と新高速複線化（土屋駅で新高速と接続）
→東西線混雑緩和
→速達化した京成線へJRから大量流入で総武線、京葉線混雑緩和
→成田EX廃止で、総武特別快速誕生。
千葉東京間の鉄道大革命が起こる。
②空港第2ビル～西白井間200km運転化
③高砂～蒲田 バイパス急行地下線新設 地下内160km運転
途中駅は東京、品川のみ
④京成押上線を都営地下鉄に売却
⑤京急品川駅地下化
⑥JR成田エクスプレス廃止・JR側空港乗り入れ廃止と新高速複線化（土屋駅で新高速と接続）
→東西線混雑緩和
→速達化した京成線へJRから大量流入で総武線、京葉線混雑緩和
→成田EX廃止で、総武特別快速誕生。
千葉東京間の鉄道大革命が起こる。
押上－泉岳寺間をまっすぐに引きなおしたところで、たいして時短にはならないよ
北千葉線（本八幡－新鎌ヶ谷）の計画を復活させるべきだ
北千葉線（本八幡－新鎌ヶ谷）の計画を復活させるべきだ
>>344
＞>>338
＞押上線の複々線化は3000億はかかるかと思います。
>>338氏試算は、高架並行複々線化？ or 高架地下併用複々線化？
京成押上線ど真ん中に京成四ツ木荒川橋梁があるので、地下は難しいかもしれない。
京成青砥駅付近は、どう見ても現行線直下に地下急行線を作るしかない。
京成高砂駅は金町線を高架にするので他路線も高架？
そうすると何度も高架地下を行き来することになり、かなり高額になりそう。
高砂駅付近は北総線建設時、大もめにもめた経緯が有るので、相応の出費を覚悟しなければならない。
新線押上駅－新柴又駅間を大深度地下で直接結ぶのが、実は一番簡単？
ただし京成本線船橋方面混雑緩和には寄与しない。
北総線高速化は、地上区間はスペースに余裕が有るので、通過専用線を造ればいい。
路盤に通過専用線準備工事ができている駅が多い。
掘り割りなので騒音問題もそれほど大きくないと思う。
地下区間西白井駅以西高速化は困難だろう。
物理的高速化より過密ダイヤ対策の方が時短効果は大きい。
＞>>338
＞押上線の複々線化は3000億はかかるかと思います。
>>338氏試算は、高架並行複々線化？ or 高架地下併用複々線化？
京成押上線ど真ん中に京成四ツ木荒川橋梁があるので、地下は難しいかもしれない。
京成青砥駅付近は、どう見ても現行線直下に地下急行線を作るしかない。
京成高砂駅は金町線を高架にするので他路線も高架？
そうすると何度も高架地下を行き来することになり、かなり高額になりそう。
高砂駅付近は北総線建設時、大もめにもめた経緯が有るので、相応の出費を覚悟しなければならない。
新線押上駅－新柴又駅間を大深度地下で直接結ぶのが、実は一番簡単？
ただし京成本線船橋方面混雑緩和には寄与しない。
北総線高速化は、地上区間はスペースに余裕が有るので、通過専用線を造ればいい。
路盤に通過専用線準備工事ができている駅が多い。
掘り割りなので騒音問題もそれほど大きくないと思う。
地下区間西白井駅以西高速化は困難だろう。
物理的高速化より過密ダイヤ対策の方が時短効果は大きい。
今日になって、昨日以上に内容が幼稚化したな。
目くそ鼻くそをなじるｗ
352 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 18:46:35 ID:TzvXs+QWO
>>394
荒川の下を通過しちゃだめ？
荒川の下を通過しちゃだめ？
353 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 18:48:50 ID:TzvXs+QWO
個人的には小田急の複々線化と同じぐらい費用がかかると思う。
とりあえず、新高架線と地上線の複々線で対応するしかない。
とりあえず、新高架線と地上線の複々線で対応するしかない。
押上－八広 ： 並行高架 or 高架地下併用
八広－四ツ木 ： 高架橋
四ツ木－青砥 ： 高架地下併用
青砥－高砂 ： 高架並行 or 地上並行 or 高架地上併用
高砂駅 ： 重層高架
>>349
＞新線押上駅－新柴又駅間を大深度地下で直接結ぶのが、実は一番簡単？
途中駅を設けなければ、シールドトンネルを掘るだけで、面倒な土地買収交渉も不要。
>>352
難工事になり、相応の出費を覚悟。 ↑なら可能。
鉄オタの幼稚性がモロ出たスレですね。
356 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 21:45:01 ID:DQHgy8+r0
>>354
新柴又駅までではなく青砥まで、シールドで掘っちゃいけないの？
新柴又駅までではなく青砥まで、シールドで掘っちゃいけないの？
357 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 22:13:56 ID:LcrHJvLJ0
東西線の混雑は東葉高速みたいな無用の長物を作ったから。
このバイパス線で京成を強化すれば、東西線の混雑緩和になる。
このバイパス線で京成を強化すれば、東西線の混雑緩和になる。
仮に押上線が複々線化されたとしても
国府台～津田沼がくねくね路線のままだし、最大18m級8連だし
総武快速と東西線の混雑緩和という大役が務まるのかね
国府台～津田沼がくねくね路線のままだし、最大18m級8連だし
総武快速と東西線の混雑緩和という大役が務まるのかね
359 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 23:35:59 ID:ItHmi29U0
>>358
線形について。国府台～京成八幡間で連続立体の計画があり、ここで線形改良を行うはず。
輸送力について。青砥と船橋は既に10両対応。
高砂と八幡は連続立体で改良を行えばいい。
東京駅と押上は新設。よって、問題なのは津田沼だけ。
速度について。これが一番の問題。
京成本線は朝でも速度が落ちない稀有な路線なのだが、
押上線はそうではない。高砂～押上だけで10分もかかってしまう。
船橋～東京は33分程度。ちょっと遅すぎる。
日中なら27分程度なのだが…
線形について。国府台～京成八幡間で連続立体の計画があり、ここで線形改良を行うはず。
輸送力について。青砥と船橋は既に10両対応。
高砂と八幡は連続立体で改良を行えばいい。
東京駅と押上は新設。よって、問題なのは津田沼だけ。
速度について。これが一番の問題。
京成本線は朝でも速度が落ちない稀有な路線なのだが、
押上線はそうではない。高砂～押上だけで10分もかかってしまう。
船橋～東京は33分程度。ちょっと遅すぎる。
日中なら27分程度なのだが…
360 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 23:58:25 ID:+3n6NuEeO
361 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 00:03:39 ID:+3n6NuEeO
>>349
地下線のつもり。
高架は手戻りが多すぎて現実的でない。
押上～青砥間では特に途中駅が必要なわけではないから、既存線に添わせる意味も薄い。
地下ならトンネルを掘るだけ。しかも線形を自由に出来るから、有利。
荒川のことはすっかり忘れていたが、SRが地下で通り抜けられたのだから、
この付近でもなんとかなるのでは。
地下線のつもり。
高架は手戻りが多すぎて現実的でない。
押上～青砥間では特に途中駅が必要なわけではないから、既存線に添わせる意味も薄い。
地下ならトンネルを掘るだけ。しかも線形を自由に出来るから、有利。
荒川のことはすっかり忘れていたが、SRが地下で通り抜けられたのだから、
この付近でもなんとかなるのでは。
362 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 00:05:51 ID:+3n6NuEeO
>>360のレスアンカーはミスなので、気にしないで下さい。
新宿池袋の地下鉄って、新宿池袋を経由して（直通して）都心に乗り入れるのが目的だよね。
リニアが開通しても、品川ー新宿池袋の流動が、都心ｰ新宿池袋の流動に並ぶ事はありえないと思うけど。
リニアが開通しても、品川ー新宿池袋の流動が、都心ｰ新宿池袋の流動に並ぶ事はありえないと思うけど。
>>363は品川駅スレへの誤爆。
>>356
外に出る場所が有れば、青砥駅－高砂駅間で顔を出してもいい。
高速化優先なら新柴駅又だが、高砂駅での接続や京成本線から東京駅方面への直通を考えたら、↑の方がいい。
青砥駅手前や駅付近は、どう見ても土地が無い。
荒川の下をシールドトンネルで抜くのは難工事だと思うが、大深度地下ならなんとかなるかも。
現行押上駅に手を入れるより直下に新駅造った方が工事は簡単だと思う。
泉岳寺駅も同じ。
外に出る場所が有れば、青砥駅－高砂駅間で顔を出してもいい。
高速化優先なら新柴駅又だが、高砂駅での接続や京成本線から東京駅方面への直通を考えたら、↑の方がいい。
青砥駅手前や駅付近は、どう見ても土地が無い。
荒川の下をシールドトンネルで抜くのは難工事だと思うが、大深度地下ならなんとかなるかも。
現行押上駅に手を入れるより直下に新駅造った方が工事は簡単だと思う。
泉岳寺駅も同じ。
>>365
本命？の本線の輸送改善を考慮すると
・押上線区間も複々線が良い
・複々線は新柴又迄より高砂迄が良い
と云う事ですね。
尤も、JRや東西線の混雑緩和を本気で遣るなら、東京駅から丸ノ内線にハイブリッド集電で新宿迄直通しないと。
それは冗談として、連絡はスムーズにして欲しい。
本命？の本線の輸送改善を考慮すると
・押上線区間も複々線が良い
・複々線は新柴又迄より高砂迄が良い
と云う事ですね。
尤も、JRや東西線の混雑緩和を本気で遣るなら、東京駅から丸ノ内線にハイブリッド集電で新宿迄直通しないと。
それは冗談として、連絡はスムーズにして欲しい。
367 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 07:32:27 ID:Dq4+KljlO
押上新線はなんとしても、京成本線に繋げ！
混雑緩和が主目的なのだから
というか京成が自分の金で補助金を受けながらやるべし。小田急に出来たのだから
押上付近は再開発に至急複々線化を考慮せねばスカイツリーが邪魔で延伸できぬとかなりかねない
混雑緩和が主目的なのだから
というか京成が自分の金で補助金を受けながらやるべし。小田急に出来たのだから
押上付近は再開発に至急複々線化を考慮せねばスカイツリーが邪魔で延伸できぬとかなりかねない
369 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 09:49:54 ID:jiTcJpLwO
>>342
東西線江戸川区の西葛西、葛西は葛西臨海公園、欲を言えば新木場へのバスが充実すればいくらか減る。
距離的には葛西臨海公園のが近い臨海町や南葛西の団地に住んでいる人だって、葛西臨海公園はバス・電車
とも本数が少ないから東西線まで出てくるのが普通だからな。北側は都営新宿線が増発してだいぶ流れた。
清砂大橋(永代通り)が出来れば西葛西・葛西～新木場へバスが出来るかなと思ったが、出来たのは臨海車庫
からの出入庫便だけ。江戸川区も京成に肩入れするくらいだし、都バスの無為無策ぶりには笑うしかないｗ
東西線江戸川区の西葛西、葛西は葛西臨海公園、欲を言えば新木場へのバスが充実すればいくらか減る。
距離的には葛西臨海公園のが近い臨海町や南葛西の団地に住んでいる人だって、葛西臨海公園はバス・電車
とも本数が少ないから東西線まで出てくるのが普通だからな。北側は都営新宿線が増発してだいぶ流れた。
清砂大橋(永代通り)が出来れば西葛西・葛西～新木場へバスが出来るかなと思ったが、出来たのは臨海車庫
からの出入庫便だけ。江戸川区も京成に肩入れするくらいだし、都バスの無為無策ぶりには笑うしかないｗ
>>369
＞>>342
＞東西線江戸川区の西葛西、葛西は葛西臨海公園、欲を言えば新木場へのバスが充実すればいくらか減る。
京葉線は東京駅乗換が糞だから敬遠される。
やはり三鷹伸延と中央線立川までの複々線化しないと利用されない。
連絡通路が丸の内中央口につながっているが、ホームは深いから、エスカレーターを斜めに引けば、横移動は減る。
さらに、山手線・京浜東北線ホーム南端（有楽町駅側）からもつなげてほしい。
新木場行きバスは国道357号湾岸道路経由になるので困難だと思う。
京葉線はかなりの部分で複々線化用地を確保済なので、新木場－海浜幕張間を複々線化してメトロ有楽町線乗り入れは可能だと思う。
京葉線都心乗り入れ計画時、当時の旧建設省旧運輸省は営団（当時）有楽町線への乗り入れを求めていた。
今にして思えば旧運輸省案の方が優秀だった。
＞>>342
＞東西線江戸川区の西葛西、葛西は葛西臨海公園、欲を言えば新木場へのバスが充実すればいくらか減る。
京葉線は東京駅乗換が糞だから敬遠される。
やはり三鷹伸延と中央線立川までの複々線化しないと利用されない。
連絡通路が丸の内中央口につながっているが、ホームは深いから、エスカレーターを斜めに引けば、横移動は減る。
さらに、山手線・京浜東北線ホーム南端（有楽町駅側）からもつなげてほしい。
新木場行きバスは国道357号湾岸道路経由になるので困難だと思う。
京葉線はかなりの部分で複々線化用地を確保済なので、新木場－海浜幕張間を複々線化してメトロ有楽町線乗り入れは可能だと思う。
京葉線都心乗り入れ計画時、当時の旧建設省旧運輸省は営団（当時）有楽町線への乗り入れを求めていた。
今にして思えば旧運輸省案の方が優秀だった。
371 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 12:19:38 ID:ST5n4/cFO
>>370
仮に新東京駅が京葉線の下だと、さすがに乗換する気力がなくなるね。
途中は地下でもいいけど、東京高速道路の上あたりに銀座よりに駅ができれば、神戸の阪急三宮みたいになって、便利だろうが。
そもそも、この計画、財源の見通しあるのかね。
仮に新東京駅が京葉線の下だと、さすがに乗換する気力がなくなるね。
途中は地下でもいいけど、東京高速道路の上あたりに銀座よりに駅ができれば、神戸の阪急三宮みたいになって、便利だろうが。
そもそも、この計画、財源の見通しあるのかね。
また目くそが鼻くそを笑いに来ているようだｗ
373 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 12:41:12 ID:ST5n4/cFO
>>370
乗り換えはそうだが、京葉線東京は八重洲・京橋・日比谷周辺に通勤するならかなり便利な所にある訳で。
東西線から日比谷線や銀座線に乗り換えて中央区一帯に通勤する人は相当多いし、南葛西や臨海町の人が
東西線経由から京葉線、有楽町線経由に転移すれば、かなりの効果が見込めるんだけどな。
もっとも、当のJRは京葉線が相当混雑するようになってきた今でも増発する気は全くないようだし(しかも
房総直通がどんどん増発されている)、都営バスも臨海をはとバス依託するくらいのやる気の無さだけど。
スレ違いｽﾏｿ。
乗り換えはそうだが、京葉線東京は八重洲・京橋・日比谷周辺に通勤するならかなり便利な所にある訳で。
東西線から日比谷線や銀座線に乗り換えて中央区一帯に通勤する人は相当多いし、南葛西や臨海町の人が
東西線経由から京葉線、有楽町線経由に転移すれば、かなりの効果が見込めるんだけどな。
もっとも、当のJRは京葉線が相当混雑するようになってきた今でも増発する気は全くないようだし(しかも
房総直通がどんどん増発されている)、都営バスも臨海をはとバス依託するくらいのやる気の無さだけど。
スレ違いｽﾏｿ。
>>371
＞>>370
＞仮に新東京駅が京葉線の下だと、さすがに乗換する気力がなくなるね。
スマン、表現が悪かった m(__)m
京葉線葛西臨海公園駅への路線バスが仮に整備されても、京葉線東京駅乗換がネックになって東西線からの移動は少ないのでは？
羽東成バイパス線東京駅位地は、本命の新丸の内ビル地下だと思う。
＞そもそも、この計画、財源の見通しあるのかね。
ワーキンググループでも財源については触れられていない。
道路財源が消えてしまったので、どうするのだろうか？
マエバリ大臣が推進を公式表明したのだから、新押上駅－新東京駅－新泉岳寺駅間はなんとかするだろう。
それ以外、新押上駅以北・新泉岳寺駅以南は、財源確保が困難でボツにされる（議題にもならない）だろう。
＞>>370
＞仮に新東京駅が京葉線の下だと、さすがに乗換する気力がなくなるね。
スマン、表現が悪かった m(__)m
京葉線葛西臨海公園駅への路線バスが仮に整備されても、京葉線東京駅乗換がネックになって東西線からの移動は少ないのでは？
羽東成バイパス線東京駅位地は、本命の新丸の内ビル地下だと思う。
＞そもそも、この計画、財源の見通しあるのかね。
ワーキンググループでも財源については触れられていない。
道路財源が消えてしまったので、どうするのだろうか？
マエバリ大臣が推進を公式表明したのだから、新押上駅－新東京駅－新泉岳寺駅間はなんとかするだろう。
それ以外、新押上駅以北・新泉岳寺駅以南は、財源確保が困難でボツにされる（議題にもならない）だろう。
378 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 21:02:26 ID:Ax02JkS30
>>374
上下分離式のこと？
上は東京まで京成で東京からは京急。
下は
東京以北は成田空港会社、千葉県、財務省（財務大臣）、京成、船橋市、葛飾区、墨田区など沿線自治体
東京以南は東京国際空港会社、東京都、神奈川県、財務省（財務大臣）、京急、大田区、川崎市など沿線自治体
が保有する第三セクター。
と思われる。（あくまで推測）
押上線複々線化を行うなら京成オンリーで補助金の活用。（小田急方式）
上下分離式のこと？
上は東京まで京成で東京からは京急。
下は
東京以北は成田空港会社、千葉県、財務省（財務大臣）、京成、船橋市、葛飾区、墨田区など沿線自治体
東京以南は東京国際空港会社、東京都、神奈川県、財務省（財務大臣）、京急、大田区、川崎市など沿線自治体
が保有する第三セクター。
と思われる。（あくまで推測）
押上線複々線化を行うなら京成オンリーで補助金の活用。（小田急方式）
379 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 21:38:31 ID:D1W/ni+P0
東京―成田（単線）リニア構想
東京―成田間に、マグレブ式リニアで最高速度５５０km/hrで走らせると想定すると、所要時間１０分で結ぶことができる。
片道１０分ならば、２０分に１本の、つまり１時間３本のダイヤを組めば、リニアは複線である必要はなく、単線でも運行は可能である。
単線という前提なら、建設コストをかなり圧縮できて、現実的な費用で実現の可能性も高まると思われる。
東京―成田間に、マグレブ式リニアで最高速度５５０km/hrで走らせると想定すると、所要時間１０分で結ぶことができる。
片道１０分ならば、２０分に１本の、つまり１時間３本のダイヤを組めば、リニアは複線である必要はなく、単線でも運行は可能である。
単線という前提なら、建設コストをかなり圧縮できて、現実的な費用で実現の可能性も高まると思われる。
380 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 21:39:49 ID:D1W/ni+P0
＜３７９ 東京―成田（単線）リニア構想つづき
ルートは、東京駅八重洲口地下を東京側ターミナルとし、江東区では葛西橋通り地下をシールド工法でトンネルを掘って通過。
江戸川区部分は荒川＆江戸川を含め大深度トンネルで通過。
市川市は本八幡からかつての千葉県営鉄道北千葉線（現在は都営新宿線延伸）を復活させる形で、一緒にトンネルで新鎌ヶ谷まで通過。
新鎌ヶ谷から成田までは北総線＆成田新高速線と並走する形で地上高架線で通過。空港駅も新規に建設するが別に地下構造でなくてもよい。
ルートは、東京駅八重洲口地下を東京側ターミナルとし、江東区では葛西橋通り地下をシールド工法でトンネルを掘って通過。
江戸川区部分は荒川＆江戸川を含め大深度トンネルで通過。
市川市は本八幡からかつての千葉県営鉄道北千葉線（現在は都営新宿線延伸）を復活させる形で、一緒にトンネルで新鎌ヶ谷まで通過。
新鎌ヶ谷から成田までは北総線＆成田新高速線と並走する形で地上高架線で通過。空港駅も新規に建設するが別に地下構造でなくてもよい。
381 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 21:41:02 ID:D1W/ni+P0
＜３７９ 東京―成田（単線）リニア構想つづき
東京駅と空港第一＆第二ターミナル駅の部分はちょうど八の字型のループ構造とする。
こうすることで、車両の進行方向は常に同じ方向となり、すなわち座席の向きを回転する必要がなくなり、構造をシンプルにできる。
空港第一＆第二ターミナル駅のループ部分を約１０分かけて１周して戻るかたちならばスムースに廻せられる。
なんなら、最初から空港第一ターミナル駅行きと空港第二ターミナル駅行きとに分けておいて、分離／連結する形でもよいかもしれない。
東京駅と空港第一＆第二ターミナル駅の部分はちょうど八の字型のループ構造とする。
こうすることで、車両の進行方向は常に同じ方向となり、すなわち座席の向きを回転する必要がなくなり、構造をシンプルにできる。
空港第一＆第二ターミナル駅のループ部分を約１０分かけて１周して戻るかたちならばスムースに廻せられる。
なんなら、最初から空港第一ターミナル駅行きと空港第二ターミナル駅行きとに分けておいて、分離／連結する形でもよいかもしれない。
なぁ、単線なら半額で済むとか思ってないよね？
383 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 21:41:51 ID:D1W/ni+P0
＜３７９ 東京―成田（単線）リニア構想つづき
建設は上下分離方式とし、下ものは国と千葉県が作る。
上もの、つまり運営は、JR東海と京成電鉄の共同出資した会社が行う。ここで「JR東日本」ではなくて「JR東海」というのがポイント。
「JR東海」は本命の東京―名古屋間の中央リニアを実現するにあたり、リニアの運用ノウハウを養うメリットがある。
しかし成田だと本来は「JR東日本」のテリトリーなので、そこで京成電鉄の共同出資という形にする。
京成にとっては成田は創業以来の縄張りなのでJR東も文句は言えない。また京成もスカイライナーと顧客の棲み分けも可能になる。
建設は上下分離方式とし、下ものは国と千葉県が作る。
上もの、つまり運営は、JR東海と京成電鉄の共同出資した会社が行う。ここで「JR東日本」ではなくて「JR東海」というのがポイント。
「JR東海」は本命の東京―名古屋間の中央リニアを実現するにあたり、リニアの運用ノウハウを養うメリットがある。
しかし成田だと本来は「JR東日本」のテリトリーなので、そこで京成電鉄の共同出資という形にする。
京成にとっては成田は創業以来の縄張りなのでJR東も文句は言えない。また京成もスカイライナーと顧客の棲み分けも可能になる。
これはひどい
385 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 21:45:32 ID:D1W/ni+P0
半額でないのはもちろん承知。ただ高架でもトンネルでも複線よりかだいぶ簡単にしやすい。
＜３７９ 東京―成田（単線）リニア構想つづき
2010年に京成悲願の成田新線経由の新スカイライナーが営業開始する。もしリニアを作ったらもろに競合するかというとそうでもない。
リニアの運賃を、スカイライナーの約２倍程度に設定する。その一方で、浅草線宝町駅にスカイライナー用ホームを新たに増設し、東京駅近くからスカイライナーを利用できるようにしておく。
そうして、時間を優先する「ビジネス」クラス客はリニアを、値段を優先する「エコノミー」クラス客はスカイライナーを、と利用客の棲み分けも可能になる。
＜３７９ 東京―成田（単線）リニア構想つづき
2010年に京成悲願の成田新線経由の新スカイライナーが営業開始する。もしリニアを作ったらもろに競合するかというとそうでもない。
リニアの運賃を、スカイライナーの約２倍程度に設定する。その一方で、浅草線宝町駅にスカイライナー用ホームを新たに増設し、東京駅近くからスカイライナーを利用できるようにしておく。
そうして、時間を優先する「ビジネス」クラス客はリニアを、値段を優先する「エコノミー」クラス客はスカイライナーを、と利用客の棲み分けも可能になる。
386 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 21:55:38 ID:D1W/ni+P0
＜３７９ 東京―成田（単線）リニア構想つづき
上海空港のリニアも、運賃が高いので、利用するのは外国人客ばかりで、地元の人は普通の電車か車のようである。
だから京成スカイライナーも、リニアができたとしても、需要は残るはずである。
むしろ県営北千葉線計画を復活させ、GCT車両を開発して、北千葉線本八幡経由の都営新宿線経由で、新宿発成田行きスカイライナーも併設して欲しい。
（北千葉線も上下分離で、運営は京成の子会社に委託する。）←新京成線からの乗り入れもあり！
羽田国際化もいいが、国も千葉県もこのくらいの努力はして、成田の競争力、利便性を強化して欲しいものである。
上海空港のリニアも、運賃が高いので、利用するのは外国人客ばかりで、地元の人は普通の電車か車のようである。
だから京成スカイライナーも、リニアができたとしても、需要は残るはずである。
むしろ県営北千葉線計画を復活させ、GCT車両を開発して、北千葉線本八幡経由の都営新宿線経由で、新宿発成田行きスカイライナーも併設して欲しい。
（北千葉線も上下分離で、運営は京成の子会社に委託する。）←新京成線からの乗り入れもあり！
羽田国際化もいいが、国も千葉県もこのくらいの努力はして、成田の競争力、利便性を強化して欲しいものである。
２知事リニアは（スレ違いかもしれないが）、
神奈川県試算１兆３千億円、国土交通省試算３兆円とか言われているが、
単線にしてトンネル径を小さくしたとして、どれくらい安くなるのだろうか？
おそらく、それほど安くならないと思う。
しかし発想はおもしろい。
神奈川県知事宛に投書してみれば(笑)。
運賃特急料金はいくらくらい？
高すぎれば利用されないし、安いと回収できない。
単線複線を問わず、ナマのアタマで考えて、絶対無理だと思う。
388 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 22:39:28 ID:Ax02JkS30
リニアは採算は取れない。
ただ、空港とセットで考えればとれるかもしれない。
いずれにせよ、まずは短絡線優先。
短絡線を限界まで速達化してからリニアは作るべし。
ただ、空港とセットで考えればとれるかもしれない。
いずれにせよ、まずは短絡線優先。
短絡線を限界まで速達化してからリニアは作るべし。
389 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 23:10:47 ID:BEJCPoVsO
上でリニアは外国人や金のある人が使うとあるだろ。
だから短絡線はそこそこでいいんだよ。
極限まで速くなんて大掛かりなことやってもたかが知れてるんだから
運賃が安く、乗り換えしやすく、だけに力を注げばいい。
だから短絡線はそこそこでいいんだよ。
極限まで速くなんて大掛かりなことやってもたかが知れてるんだから
運賃が安く、乗り換えしやすく、だけに力を注げばいい。
>>378
＞>>374
＞上下分離式のこと？
＞上は東京まで京成で東京からは京急。
＞下は
クニ（財務省）、東京都、神奈川県、千葉県、及び沿線区市町村、京急、京成、等が出資する第三セクター。
と思われる（あくまで推測・根拠はない）。
下を分けるメリットは、余り感じられない。
＞>>374
＞上下分離式のこと？
＞上は東京まで京成で東京からは京急。
＞下は
クニ（財務省）、東京都、神奈川県、千葉県、及び沿線区市町村、京急、京成、等が出資する第三セクター。
と思われる（あくまで推測・根拠はない）。
下を分けるメリットは、余り感じられない。
２知事リニアは、両空港間需要＋東京<>両空港需要しか満たさない。
バイパス線は、本来の目的以外に通勤需要や日常移動に大きく役立つ。
同じ税金を投下しても、恩恵を得られる人数は、一桁～二桁差がある。
一部の富裕層しか受益できない空港間リニアより、多くの納税者が受益できるバイパス線の方が重要度は高い。
392 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 00:02:01 ID:bowfzJWK0
上下合わせて94本のバスで足りてる区間に天文学的投資をして鉄道作るとはｗ
今だって道空いてりゃ40分台で着くのに。
Ａ国＝成田＝（鉄道）＝羽田＝Ｂ国っつうハブ機能が目標なんだろうけど、
そもそも成田同士でもダメなもんが成り立つわけねぇのにｗ
今だって道空いてりゃ40分台で着くのに。
Ａ国＝成田＝（鉄道）＝羽田＝Ｂ国っつうハブ機能が目標なんだろうけど、
そもそも成田同士でもダメなもんが成り立つわけねぇのにｗ
そうだね
394 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 02:24:28 ID:pmrzQz7r0
>>389
>上でリニアは外国人や金のある人が使うとあるだろ。
だから短絡線はそこそこでいいんだよ。
中国での所得水準・物価水準からすればたとえ一般の中国人にとって高くて
利用しなくても外国人なら利用するだろうけど…
日本で一般の日本人が高くて利用出来ないような交通機関の運賃を払って利用
してくれそうな外国人って、北欧やスイス人くらいしかいないだろｗ
>上でリニアは外国人や金のある人が使うとあるだろ。
だから短絡線はそこそこでいいんだよ。
中国での所得水準・物価水準からすればたとえ一般の中国人にとって高くて
利用しなくても外国人なら利用するだろうけど…
日本で一般の日本人が高くて利用出来ないような交通機関の運賃を払って利用
してくれそうな外国人って、北欧やスイス人くらいしかいないだろｗ
鉄道マニアの司法修習生がいるのか？
鉄道事業法を勉強して、役立ててくれ。
あと利便促進法も。
鉄道事業法を勉強して、役立ててくれ。
あと利便促進法も。
396 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 05:51:35 ID:fT7VYUh6O
>>395
意外と国交省の人かもしれない。
意外と国交省の人かもしれない。
397 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 07:05:29 ID:jiuObfaH0
>>390
一般に、国は補助を行うだけで出資はしない。(そうでないと国鉄が復活…)
主要株主は、沿線都道府県・政令市、鉄道会社、金融機関となるのが普通。
それに成田新高速の場合は空港会社が加わる。
「西大阪高速鉄道」「中之島高速鉄道」「成田高速鉄道アクセス」あたりで検索。
しかし最近のトレンドは都市鉄道等利便増進法の利用。
費用を国・自治体・鉄道運輸機構で案分。保有は鉄道運輸機構。
鉄道会社は線路使用料を鉄道運輸機構に支払う。
まあ整備新幹線と似たようなものだ。
一般に、国は補助を行うだけで出資はしない。(そうでないと国鉄が復活…)
主要株主は、沿線都道府県・政令市、鉄道会社、金融機関となるのが普通。
それに成田新高速の場合は空港会社が加わる。
「西大阪高速鉄道」「中之島高速鉄道」「成田高速鉄道アクセス」あたりで検索。
しかし最近のトレンドは都市鉄道等利便増進法の利用。
費用を国・自治体・鉄道運輸機構で案分。保有は鉄道運輸機構。
鉄道会社は線路使用料を鉄道運輸機構に支払う。
まあ整備新幹線と似たようなものだ。
398 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 07:17:16 ID:fVBmhrQXO
>>390
下に金だすのは国くらいじゃないの？
近隣自治体に金出すほどのメリットはないよ
地下のかなり深いところに出来る新東京駅への通勤需要も(神奈川県側からは)ほとんど感じられない(東海道線東京駅が地上駅だから)
下に金だすのは国くらいじゃないの？
近隣自治体に金出すほどのメリットはないよ
地下のかなり深いところに出来る新東京駅への通勤需要も(神奈川県側からは)ほとんど感じられない(東海道線東京駅が地上駅だから)
399 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 07:18:29 ID:fT7VYUh6O
京福電鉄とか国が持ってるよ
400 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 07:24:00 ID:jiuObfaH0
>>399
wikipediaによれば物納とのことなので、まったく関係ない。
wikipediaによれば物納とのことなので、まったく関係ない。
昨日は更にスレの幼稚化が進んだな。
幼稚ならまだしも、経済観念の全くないヲタの妄想は始末に負えないよ。
幼稚ならまだしも、経済観念の全くないヲタの妄想は始末に負えないよ。
402 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 08:32:51 ID:jiuObfaH0
403 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 18:44:38 ID:fT7VYUh6O
空港会社経由で間接的に国が出費すると思われる。
>>402
逆ギレは自分が無能であることを証明したねw
自分の案は自分で費用便益を出すべきだろwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
出せないことを証明してしまいましたな。
逆ギレは自分が無能であることを証明したねw
自分の案は自分で費用便益を出すべきだろwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
出せないことを証明してしまいましたな。
405 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 22:14:54 ID:Ltuv1+UA0
ここは「【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画」に関して話し合う場です。
混乱するだけなんで、どうでも良い批判や人をむやみやたらに非難する内容はやめていただければ、助かります。
混乱するだけなんで、どうでも良い批判や人をむやみやたらに非難する内容はやめていただければ、助かります。
406 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 22:45:27 ID:Ltuv1+UA0
じゃあ、押上線の複々線化に向けて頑張ってくれ
407 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 23:02:17 ID:fT7VYUh6O
どうやって国を納得させれば良いんだ？
選挙の争点にしてみよう
409 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 23:22:39 ID:jiuObfaH0
>>404
費用は以前書いた。
便益について。割引は面倒なので省略。
短絡新線はB/C比で明らかに1を上回るのだろうから問題ない。高砂付近連続立体についても同様。
京急品川～蒲田複々線について。日平均35万人×3分短縮×365日×30年=115万分。分あたり40円の便益として4600億円。
単純な時間短縮便益だけでこれ。実際には運行頻度の増加や混雑緩和もあるから便益はさらに大きい。
それと、wを大量に使うのは馬鹿にしか見えないので、止めたほうがよろしいかと。
費用は以前書いた。
便益について。割引は面倒なので省略。
短絡新線はB/C比で明らかに1を上回るのだろうから問題ない。高砂付近連続立体についても同様。
京急品川～蒲田複々線について。日平均35万人×3分短縮×365日×30年=115万分。分あたり40円の便益として4600億円。
単純な時間短縮便益だけでこれ。実際には運行頻度の増加や混雑緩和もあるから便益はさらに大きい。
それと、wを大量に使うのは馬鹿にしか見えないので、止めたほうがよろしいかと。
>>409
とりあえずsageてくれ
とりあえずsageてくれ
仮にリニアが出来るとしても中央リニアの東京～名古屋開業より後だろ
412 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 23:26:29 ID:jiuObfaH0
ごめんなさい、115万分じゃなくて115億分でした。
413 ：名無し野電車区：2009/11/28(土) 07:31:02 ID:W4YOPYG5O
押上線複々線化！
押上線複々線化！
押上線複々線化！
押上線複々線化！
押上線複々線化！
押上線複々線化！
押上線複々線化！
京急線複々線化!
京急線複々線化!
京急線複々線化!
京急線複々線化!
京急線複々線化!
京急線複々線化!
京急線複々線化!
京急線複々線化!
京急線複々線化!
>>411
過去スレ「４」or「３」には、「10年程度」と投稿されていた。
過去スレ「４」or「３」には、「10年程度」と投稿されていた。
やったー2020年あたりにはくるぞ～
417 ：名無し野電車区：2009/11/28(土) 15:09:51 ID:xvYyxHq8O
418 ：名無し野電車区：2009/11/28(土) 15:12:39 ID:xvYyxHq8O
あっ、>>416はリニアの話か。ということは複々線化の書き込みは特に意味ないのか。残念。
わけわからん書き込みしてｽﾏｿ
わけわからん書き込みしてｽﾏｿ
対成田輸送が便利になってみろ、羽田が近くて遠いとなるだろ！
成田輸送は、不便のままでないと困るんだよ！東京都が！
成田輸送は、不便のままでないと困るんだよ！東京都が！
北総線で5分短縮とか絶対無理
422 ：名無し野電車区：2009/11/29(日) 08:22:51 ID:HyfrqATeO
>>421
絶対可能
北総線の線形が良い場所だけを170にするだけで6分短縮可能。
信号も問題無し！
通行風対策さえとれば可能。
ただしホームドアが設置出来ないので雨戸シャッターの強化版で対策すれば良し。
絶対可能
北総線の線形が良い場所だけを170にするだけで6分短縮可能。
信号も問題無し！
通行風対策さえとれば可能。
ただしホームドアが設置出来ないので雨戸シャッターの強化版で対策すれば良し。
キッチンコートか
424 ：名無し野電車区：2009/11/29(日) 10:22:25 ID:0JaIKyf6O
北総線で5分は無理だろう。5分はでかいぞ。机上の理屈だけで妄想しても意味無いだろう。
425 ：名無し野電車区：2009/11/29(日) 13:31:35 ID:KS9Ytnl0O
427 ：名無し野電車区：2009/11/29(日) 16:41:24 ID:sBl8/xbXO
バカじゃないの？
50kmの距離を平均時速120kmで走って25分
仮に5分短縮したら平均時速150kmになるがな
時速0から160kmに到達するまでの区間は一定加速度としても平均時速80kmにしかならないのだよ
しかも北総内に110km以下の制限も残るというのに…
一番効果があるのは35kmでのろのろ通過する高砂付近を改良するのと
上野線の最高時速を110kmにあげれば1分半程度
北総の160区間を新鎌ヶ谷まで延長しても
合わせて2分半程度が限度だろう
50kmの距離を平均時速120kmで走って25分
仮に5分短縮したら平均時速150kmになるがな
時速0から160kmに到達するまでの区間は一定加速度としても平均時速80kmにしかならないのだよ
しかも北総内に110km以下の制限も残るというのに…
一番効果があるのは35kmでのろのろ通過する高砂付近を改良するのと
上野線の最高時速を110kmにあげれば1分半程度
北総の160区間を新鎌ヶ谷まで延長しても
合わせて2分半程度が限度だろう
429 ：名無し野電車区：2009/11/29(日) 17:23:58 ID:HyfrqATeO
直流でも200キロは出せるよ
北越急行の一部車両の設計速度がそうなのと、かつてヨーロッパであったから
北越急行の一部車両の設計速度がそうなのと、かつてヨーロッパであったから
200km/h以上は新幹線になってしまうよ。
新柴又以東を180km/hすれば上野→成田空港は30分以内になる。
振り子+操舵台車で上野→高砂の曲線区間を本則＋25km/hで
走行できるようにするだけでも効果は大きい。
羽田空港を抱える東京都がスカイライナーの浅草線通過と
改良を許す可能性は、限りなくゼロ。
成田が便利になったら困るから。
新柴又以東を180km/hすれば上野→成田空港は30分以内になる。
振り子+操舵台車で上野→高砂の曲線区間を本則＋25km/hで
走行できるようにするだけでも効果は大きい。
羽田空港を抱える東京都がスカイライナーの浅草線通過と
改良を許す可能性は、限りなくゼロ。
成田が便利になったら困るから。
431 ：名無し野電車区：2009/11/29(日) 20:23:25 ID:HyfrqATeO
432 ：名無し野電車区：2009/11/29(日) 20:57:44 ID:SfGrGybOO
短絡線できても便利にならないじゃないか
433 ：名無し野電車区：2009/11/29(日) 23:09:56 ID:KC/DdHhu0
都民にとって短絡線は、仕分け事業廃止すべき無駄なもの。
成田空港も同様。
だろ？
成田空港も同様。
だろ？
434 ：名無し野電車区：2009/11/29(日) 23:21:25 ID:KS9Ytnl0O
バイパスだけを語るコメントは少数派だろ、このスレ。
そりゃ、建設目的は泉岳寺－東京－押上の相互利用ではないからな。
436 ：名無し野電車区：2009/11/29(日) 23:57:38 ID:sBl8/xbXO
すぐに本則+なんキロっていうけど
本則+25kmって
例えば船橋の半径200以下を80km/hで走れるか？
福知山線の二の舞だ！
そもそも旧国鉄の本則は
低すぎなの
京成の曲線制限は既に高いレベルで 計算上半径400の場合カント不足量90mmにしても今の時速85kmがぎりぎり95にあげられるものなの！
しかもカント不足量90mmは在来線ではほとんどお目にかかれないから
AE限定でカント不足量を90にしても
今の線形で高砂通過を25km/hも上げるの無理だから…
本則+25kmって
例えば船橋の半径200以下を80km/hで走れるか？
福知山線の二の舞だ！
そもそも旧国鉄の本則は
低すぎなの
京成の曲線制限は既に高いレベルで 計算上半径400の場合カント不足量90mmにしても今の時速85kmがぎりぎり95にあげられるものなの！
しかもカント不足量90mmは在来線ではほとんどお目にかかれないから
AE限定でカント不足量を90にしても
今の線形で高砂通過を25km/hも上げるの無理だから…
437 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 00:04:41 ID:sBl8/xbXO
追記するけど
振り子にするには軌道の強化も必要だし緩和曲線も十分にとらなくては
乗り心地の面でたまらない
振り子にするには軌道の強化も必要だし緩和曲線も十分にとらなくては
乗り心地の面でたまらない
このスレ見ている人の大半は振り子は現実的ではないと思っているでしょ
439 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 01:54:30 ID:LW5tb2+z0
440 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 03:50:02 ID:eSOZnZayO
京成はなんで西日暮里に駅作らないのかな。
441 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 04:56:11 ID:vphqmC3xO
今頃大江戸線をケチらず
リニア式じゃなく
普通のにしてれば
本郷三丁目～京成上野に
分岐線を開通させて
新宿→成田一直線！とか言って
この浅草新線計画より
費用も少なく効果あったのにな。
リニア式じゃなく
普通のにしてれば
本郷三丁目～京成上野に
分岐線を開通させて
新宿→成田一直線！とか言って
この浅草新線計画より
費用も少なく効果あったのにな。
過去のことをあれこれ言うなら、
羽田拡張の際になんで浮島への移転を考えなかったのかと思う
半径50kmに人口2000万人以上、
アクセスは羽田同等
騒音は関空並、
平行滑走路を６本は造れる拡張性、
間違いなく世界最大の空港になってたのにな
もったいね
羽田拡張の際になんで浮島への移転を考えなかったのかと思う
半径50kmに人口2000万人以上、
アクセスは羽田同等
騒音は関空並、
平行滑走路を６本は造れる拡張性、
間違いなく世界最大の空港になってたのにな
もったいね
443 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 06:41:40 ID:I+K7KQ1ZO
444 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 07:55:12 ID:eSOZnZayO
大江戸線と京成系統直通はやっぱキツいかな。
大江戸線サイズの車体に通常ホーム用にタラップ搭載、京成側にもリアクションプレートを付けるとかして。
詳しい規格は知らんけど。
大江戸線サイズの車体に通常ホーム用にタラップ搭載、京成側にもリアクションプレートを付けるとかして。
詳しい規格は知らんけど。
445 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 18:50:27 ID:3OVag7WxO
リニアでも京成でも動く車両は作れるけど、そんなことしたら人が乗るスペースがなくなるから、先頭車両は人乗れないけど、リニアと京成両対応の機関車に引っ張らせればよい
ホームの高さが違うから成田に専用ホームが必要
機関車はタウルスをリニア対応にした感じ
ホームの高さが違うから成田に専用ホームが必要
機関車はタウルスをリニア対応にした感じ
>>445
なにそのヘンタイ
なにそのヘンタイ
447 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 19:14:23 ID:eSOZnZayO
>>445
京成にリアクションプレートではなぜダメなんだ？
京成にリアクションプレートではなぜダメなんだ？
448 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/11/30(月) 20:54:25 ID:J5XI0+uk0 BE:90784692-2BP(1003)
449 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 20:55:39 ID:oPciUPMu0
>>442
空域の問題はどうなるんだ？
空域の問題はどうなるんだ？
450 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 21:30:08 ID:eSOZnZayO
>>448
リアクションプレートってただの鉄板でしょ。大した金かからんと思うけど。
リアクションプレートってただの鉄板でしょ。大した金かからんと思うけど。
スカイライナーの加速をよくするためにリニアカタパルトを
452 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 22:27:00 ID:eSOZnZayO
>>451
カーブと駅の出口に地上一次式リニアをつけたらかなりの時間短縮が可能じゃないのかと思う。車両には鉄板張るだけて済むし。
京成は線形悪いから鉄輪式リニア向いてる気もする。
「リニアで羽田成田へ」ってのもアピーリングだし。
カーブと駅の出口に地上一次式リニアをつけたらかなりの時間短縮が可能じゃないのかと思う。車両には鉄板張るだけて済むし。
京成は線形悪いから鉄輪式リニア向いてる気もする。
「リニアで羽田成田へ」ってのもアピーリングだし。
453 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 22:41:24 ID:3OVag7WxO
ならばいっそのこと、京急、京成、大江戸、新宿、京王全部リニアモーターカーにしちゃえ。
最高速度は低いままかもしれんが加速がやばい。
在来線をリニアに換装する技術が出来れば世界に売れる。
最高速度を高めるよりひたすら加速をあげることが目的。
ただし少しでも線形が良い区間があれば急加速すぐに急減速。
踏切は全て廃止。
車両を全て入れ換えるので駅にはホームドアを設置。
横浜東京間は9分が目標
最高速度は低いままかもしれんが加速がやばい。
在来線をリニアに換装する技術が出来れば世界に売れる。
最高速度を高めるよりひたすら加速をあげることが目的。
ただし少しでも線形が良い区間があれば急加速すぐに急減速。
踏切は全て廃止。
車両を全て入れ換えるので駅にはホームドアを設置。
横浜東京間は9分が目標
454 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 22:55:30 ID:eSOZnZayO
>>453
車両全入れ替えとかはラジカル杉じゃね。てか、在来線をリニア可するのに特別な技術っているのか？
新宿線と京王線いじるなら
馬車軌路線→軌道を狭軌と馬車軌ダブルゲージに→狭軌用仮台車に交換→軌道を狭軌と標準軌のダブルゲージに→台車を標準軌用に→標準軌路線
とすれば営業しながら改軌出来るかも。
車両全入れ替えとかはラジカル杉じゃね。てか、在来線をリニア可するのに特別な技術っているのか？
新宿線と京王線いじるなら
馬車軌路線→軌道を狭軌と馬車軌ダブルゲージに→狭軌用仮台車に交換→軌道を狭軌と標準軌のダブルゲージに→台車を標準軌用に→標準軌路線
とすれば営業しながら改軌出来るかも。
455 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 23:10:00 ID:eSOZnZayO
鉄輪式リニアって粘着式に比べて最高速度はどうなの？漠然と同等以上だと思ってたんだが。
>>450
京成にリアクションプレート敷いても大江戸線車両じゃ架線まで１ｍくらい高さが足りないだろ
京成にリアクションプレート敷いても大江戸線車両じゃ架線まで１ｍくらい高さが足りないだろ
457 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 03:37:11 ID:VVkUXlo0O
>>456
伸縮式のパンタグラフじゃだめ？
伸縮式のパンタグラフじゃだめ？
458 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 06:42:26 ID:93bzw+nfO
>>450
回転式とリニアで4Mずつ割り振れば、パンダは伸縮の工夫で解決。
平地では回転モーターだけで走ったほうが、効率良いはず。リアクションプレートなくても車両が走れるようにすればよい。
大江戸線サイズは重心が低くなるのでF1並みの加速の160km/h特急開発してもいいかも。
回転式とリニアで4Mずつ割り振れば、パンダは伸縮の工夫で解決。
平地では回転モーターだけで走ったほうが、効率良いはず。リアクションプレートなくても車両が走れるようにすればよい。
大江戸線サイズは重心が低くなるのでF1並みの加速の160km/h特急開発してもいいかも。
459 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 06:59:42 ID:xOfh6GQfO
大江戸線に繋ぐのに比べて新宿線に繋いだ方がメリットがあると思う。
変なサイズの車両がまざるのは厄介だから。
改軌だってリニアほどコストはかからないと思う。
変なサイズの車両がまざるのは厄介だから。
改軌だってリニアほどコストはかからないと思う。
こ こ は 「 妄 想 ス レ 」 か ？
「金に糸目をつけない」なら、北総線区間前後だけでも10分の短縮は可能。
「羽田空港－成田空港59分」は在来線ダイヤを考慮して余裕時分も加味している。
小室区間は新幹線用地を使い、東松戸駅以東は別線線増で全線複々線化すれば、200km/hなどしなくても160km/hで10分は縮まる。
ただし「金に糸目をつけない」ならではの話。
ここは「妄想スレ」ではないと思う（バイパス線計画などただの夢と思い「２」途中まで妄想スレだと思って投稿していたｗ）
北総線・成田高速鉄道線は、高速化のために既にかなりのコストを投資している。
単線区間には分岐側を100km/h超で通過できる超高速分岐器まで開発して投入される。
国土交通省の計画区間は、新押上駅－新泉岳寺駅間だけで、押上駅以北・泉岳寺駅以南に手を入れる予定は残念ながら無い。
リニアアシスト・小型地下鉄（都営大江戸線）直通・振り子車両などは、拡張しすぎでスレ違いと思われる（ただしテンプレには規定されていない）。
個人的にはせめて、京成押上線・京急本線のラッシュ時間帯混雑緩和対策くらいはまでは、拡張していいと思う。
ワーキンググループ中間報告書でも、朝ラッシュ時間帯押上線混雑率悪化は取り上げられている。
他の方々は、どう思う？
461 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 07:35:21 ID:VVkUXlo0O
>>改軌だってリニアほどコストはかからないと思う。
それはないだろ。
大江戸線方式はレール間に鉄板敷くだけなんだから。
それはないだろ。
大江戸線方式はレール間に鉄板敷くだけなんだから。
>>460
>他の方々は、どう思う？
まっとうなご意見です。
ワーキンググループが更に進捗すれば、予算要求段階の計画線スレと
無制限妄想スレ（リニアを県知事があげるぐらいなので、完全な妄想でも
無い）に、自然に分離されるでしょう。
妄想新線関係のスレは「交通政策」板に次第に整理されていますね。
>他の方々は、どう思う？
まっとうなご意見です。
ワーキンググループが更に進捗すれば、予算要求段階の計画線スレと
無制限妄想スレ（リニアを県知事があげるぐらいなので、完全な妄想でも
無い）に、自然に分離されるでしょう。
妄想新線関係のスレは「交通政策」板に次第に整理されていますね。
463 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 08:11:50 ID:J0EOo726O
>>458 F1並みの加速？100㎞まで2秒もかからないんだぞ。全席着席＆首を保護するためのプロテクターを標準装備するのか？
464 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 08:13:57 ID:93bzw+nfO
妄想はちょっと酷すぎるんじゃ
現に浅草線と大江戸線は線路が繋がっている。
営業で直通できる車両があればという発想。
フリーゲージ並に具体性あるだろ
現に浅草線と大江戸線は線路が繋がっている。
営業で直通できる車両があればという発想。
フリーゲージ並に具体性あるだろ
妄想ではなく実現可能性を追求した投稿なら、必要なコストと財源の提示が必要。
個人的には、朝ラッシュ時間帯の都営浅草線・京急本線・京成押上線混雑緩和が最優先で、
都営大江戸線直通案等、輸送力の異なる車両混走には賛成できない。
地下鉄は過密ダイヤで、一旦ダイヤが乱れると調整が大変なので複雑な系統は避けたい。
>>464だけじゃないけど
浅草線と大江戸線の両方走れる機関車ですら
連絡線の架線の高さが変わる位置にピッタリ停止して
パンタ下げて逆のパンタを上げるという作業を10分くらいかけてやってるのに
長編成が入れるわけないし、車体の大きさが絶対的に違う
たぶん機関車の運転士は浅草線内のホームには降りれないというか登れない
浅草線と大江戸線の両方走れる機関車ですら
連絡線の架線の高さが変わる位置にピッタリ停止して
パンタ下げて逆のパンタを上げるという作業を10分くらいかけてやってるのに
長編成が入れるわけないし、車体の大きさが絶対的に違う
たぶん機関車の運転士は浅草線内のホームには降りれないというか登れない
468 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 10:51:34 ID:J0EOo726O
浅草線にも大江戸線にも乗った事無い奴が乗り入れとか言ってをだよ。リニアが云々以前に車体の大きさだいぶ違うからね。
最近の鉄道ファンに載ってた並んで写ってる写真見てみるといいよね
＜混ぜるな危険！＞
毎日オニ混雑の中、御殿山踏切上で待たされる京急通勤者
余りのトロさのため、やむなく船橋駅でＪＲへの乗換を余儀なくされている京成通勤者
大幅に輸送力が小さくドア位置まで異なる小型車両など入ってきたら、猛反対確実！
成田空港 駅改札の検問廃止検討 初の警備体制見直し
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2009113002000057.html
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20091130AT1G2900J29112009.html
http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/091129/crm0911291927012-n1.htm
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009112901000435.html
http://jp.reuters.com/article/kyodoNationalNews/idJP2009112901000433
http://www.saga-s.co.jp/news/global/corenews.0.1485035.article.html
http://www.hokkoku.co.jp/newspack/09shuyo2009112901000435.html
http://hochi.yomiuri.co.jp/topics/news/20091129-OHT1T00203.htm
日暮里駅改良・北総線経由新スカイライナーで、京成電鉄は息を吹き返すかもしれない。
羽東成バイパス線計画にも弾みがつく。
取りあえず期待したいこと。
京成本線ホーム伸延12両化対応（最も重要な京成津田沼駅ホーム伸延が最も困難）。
船橋駅でJR東日本に逃げられるのはくやしいから、京成津田沼駅－押上駅ノンストップ通勤快特で船橋駅は通過！
新線品川駅を第一京浜地下に造り、東京駅方面は新線品川駅、都営浅草線宝町駅方面は現行京急品川駅に分離。
京急品川駅が乗換不便になるので、新線泉岳寺駅は現行泉岳寺駅の直下に造り、乗換はここで。
無理ならせめて、京急品川駅３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるように改良工事。
バイパス線完成までの「つなぎ」として、日中（＋土曜休日早朝）のみ2100の一部を座席指定として有料特急運行する。
いくらくらいかかるかな？
>>470
それは朝っぱらから増解結なんてやってる京急に言うべき文句だろ
それは朝っぱらから増解結なんてやってる京急に言うべき文句だろ
474 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 15:05:04 ID:00hpj9+/O
伸延とか言ってる時点で…
京成本線は10両までならいくつかの駅で対応してるよね
12両は難しいけど、10両化なら混雑緩和策として可能なんじゃないだろうか
12両は難しいけど、10両化なら混雑緩和策として可能なんじゃないだろうか
476 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 17:23:57 ID:J0EOo726O
>>474 京津からノンストップだなんて…そんなの相手にしちゃいかんよ。
このスレ的には、新線は東京駅以外途中駅いりましぇんなの？
479 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 19:57:53 ID:pUcseo0XO
>>477
押上～東京はスルーでおk
押上～東京はスルーでおk
480 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 20:00:07 ID:xOfh6GQfO
空域の問題
481 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 20:29:44 ID:xOfh6GQfO
JRは民営化されたはずなのに、新幹線は全てJR。
JR東日本とかグネグネで元軌道法の京急や京成のすぐよこを直前的な複々線以上で併走しているなど民営化後も圧倒的優位にたっているのが許せない。
あれだけ必死で努力している企業が、体質は未だ公務員で民営化されてもケチな体質になっただけで、乗り心地が悪い車両を増やすJRに負けるなど憎い。
JRの横浜品川の割引は明らかに京急を潰す目的でやってる。
品川から藤沢に行くとき一旦横浜で改札を出て入った方が安い程の割引。京急は必死で値下げしているがJRは極端な例、京急が倒産するまで無料にしても潰れない一方京急は京浜間の輸送が名前になっているほどメイン。
これからの時代は私鉄が運転する新幹線があってもおかしくない。
ただ成田羽田リニアに賛成出来ないのは日常の通勤に貢献しないから。
これからの時代は一年に一回乗るかどうかの長距離鉄道よりも通勤時間短縮を優先して欲しい。
私が言う私鉄新幹線とは通勤時間短縮をメインに長距離移動も短縮することが出来る鉄道。
この短絡線や成田新高速鉄道はまさにそれ。
京急でも成田新高速鉄道のような高規格路線にするべき。そして通勤時間の短絡を。
普段の通勤と非日常の長距離移動
どっちが大切ですか？
JR東日本とかグネグネで元軌道法の京急や京成のすぐよこを直前的な複々線以上で併走しているなど民営化後も圧倒的優位にたっているのが許せない。
あれだけ必死で努力している企業が、体質は未だ公務員で民営化されてもケチな体質になっただけで、乗り心地が悪い車両を増やすJRに負けるなど憎い。
JRの横浜品川の割引は明らかに京急を潰す目的でやってる。
品川から藤沢に行くとき一旦横浜で改札を出て入った方が安い程の割引。京急は必死で値下げしているがJRは極端な例、京急が倒産するまで無料にしても潰れない一方京急は京浜間の輸送が名前になっているほどメイン。
これからの時代は私鉄が運転する新幹線があってもおかしくない。
ただ成田羽田リニアに賛成出来ないのは日常の通勤に貢献しないから。
これからの時代は一年に一回乗るかどうかの長距離鉄道よりも通勤時間短縮を優先して欲しい。
私が言う私鉄新幹線とは通勤時間短縮をメインに長距離移動も短縮することが出来る鉄道。
この短絡線や成田新高速鉄道はまさにそれ。
京急でも成田新高速鉄道のような高規格路線にするべき。そして通勤時間の短絡を。
普段の通勤と非日常の長距離移動
どっちが大切ですか？
482 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 20:41:57 ID:pF9Q+etA0
>>481
どこのコピペ？
どこのコピペ？
>>477
途中駅よりもその前に、どこ（の道路下）にトンネルを掘るかだよな
東京から江戸通り下をそのまま北上し
厩橋と駒形橋の間くらいに隅田川をくぐって浅草通り下を掘るのが理想なんだけど
総武快速と現浅草線が先客のためにダメだもんな
途中駅よりもその前に、どこ（の道路下）にトンネルを掘るかだよな
東京から江戸通り下をそのまま北上し
厩橋と駒形橋の間くらいに隅田川をくぐって浅草通り下を掘るのが理想なんだけど
総武快速と現浅草線が先客のためにダメだもんな
高砂立体化と同時着工はして欲しいところ。そうしないと無理だろ。
485 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 21:45:39 ID:xOfh6GQfO
成田のエゴと吠えるなら
都心は低空で高密度で飛ばすべきだな。
都心は低空で高密度で飛ばすべきだな。
掘る場所によるのか・・・
488 ：短絡線実現に全力で2008夏から努力中：2009/12/01(火) 22:54:50 ID:xOfh6GQfO
大深度地下で東京駅付近まで進入したあと道路の下で上がり東京駅へ
つくばエクスプレスと途中から二段シールドで掘削することになると思われる。
つくばエクスプレスと途中から二段シールドで掘削することになると思われる。
489 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 02:28:23 ID:PoyhVkGV0
>>488
どこの道路の下が空いているんだよ、地図見てみろ
どこの道路の下が空いているんだよ、地図見てみろ
490 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 07:12:32 ID:IpaGbB+60
やっと規制解除された。
>>427
バカじゃないの？
最高速度160km/h・加速度2.0km/h/sとして、平均80km/hになるのは80秒×2でしかないんだよ。
60km以上を無停車で走るこの列車は高速運転に向いている。
とはいえ、西白井～印旛日医間を130→160にするだけなら2分程度しか短縮しない。
仮に西白井～2ビル間を130/160→200にできれば6分は短縮する。
>>427
バカじゃないの？
最高速度160km/h・加速度2.0km/h/sとして、平均80km/hになるのは80秒×2でしかないんだよ。
60km以上を無停車で走るこの列車は高速運転に向いている。
とはいえ、西白井～印旛日医間を130→160にするだけなら2分程度しか短縮しない。
仮に西白井～2ビル間を130/160→200にできれば6分は短縮する。
491 ：短絡線実現に向けて全力で2008夏から努力中：2009/12/02(水) 07:16:15 ID:i6JwQKGBO
丸の内仲通直下に東京駅は設置され、JR東京駅から斜め（若干下り）に動く歩道が整備されるらしい。
大手町からも連絡通路を作るだとか。
まあ東西線大手町からJR東京駅ぐらいの距離になる。
大手町からも連絡通路を作るだとか。
まあ東西線大手町からJR東京駅ぐらいの距離になる。
492 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 07:23:59 ID:i6JwQKGBO
>>490
起動加速度を上げればもう少し改善出来そう。
タウルス並の加速にして、変電圧所を新幹線並にすればかなり所要時間は短縮できるのでは？
最高速度は直流でも過去にヨーロッパで200キロ運転をしたことがあるから出来そう。
通行風対策が課題だが、雨戸シャッターで解決を
起動加速度を上げればもう少し改善出来そう。
タウルス並の加速にして、変電圧所を新幹線並にすればかなり所要時間は短縮できるのでは？
最高速度は直流でも過去にヨーロッパで200キロ運転をしたことがあるから出来そう。
通行風対策が課題だが、雨戸シャッターで解決を
http://www007.upp.so-net.ne.jp/iitomo/2009/20091201.htm
(北総鉄道は千葉、空港まで行くんでしょ？あの成田まで)
「そうです、あのまあ途中からね」
(途中から)
「行きますけども」
(計画)
「ええ。でもね、私ね、あのもうこれから言うならば、北総鉄道使って
ですね」
(ええ)
「36分で都心まで入る、入る訳ですから」
(あ～)
「だから大変なんですよ」
(北総鉄道、あれ高規格ですからね)
「うん」
(綺麗に)
「そうですね、だからね、」
(スピード出して良いように作られてます)
「(笑)だから新しいね、」
(ええ)
「スカイライナー」
(聞いてますか？私の話)
観客「(笑)」
「(笑)」
タモリのほうが詳しいじゃねえかよ
バカ千葉県知事、北総鉄道がどこ走っているか分かってねえだろ！（笑）
(北総鉄道は千葉、空港まで行くんでしょ？あの成田まで)
「そうです、あのまあ途中からね」
(途中から)
「行きますけども」
(計画)
「ええ。でもね、私ね、あのもうこれから言うならば、北総鉄道使って
ですね」
(ええ)
「36分で都心まで入る、入る訳ですから」
(あ～)
「だから大変なんですよ」
(北総鉄道、あれ高規格ですからね)
「うん」
(綺麗に)
「そうですね、だからね、」
(スピード出して良いように作られてます)
「(笑)だから新しいね、」
(ええ)
「スカイライナー」
(聞いてますか？私の話)
観客「(笑)」
「(笑)」
タモリのほうが詳しいじゃねえかよ
バカ千葉県知事、北総鉄道がどこ走っているか分かってねえだろ！（笑）
494 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 13:56:46 ID:tCHdL2G9O
200キロで走らせるとか雨戸シャッターとか妄想やめて現実的な意見はないの？仮に新AEが200出せたとしても瞬間的な200と営業運転での200は違うのだよ。ゆりかもめみたいなホームドアにして駅通過速度あげたりとかも出来るだろうけど費用対効果がどの位あるかは謎だが。
小室だけなら、上りホームの裏に線路を敷いてホームの壁を反対方向に向けるだけでホームドア不要
496 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/02(水) 19:37:07 ID:KK3nabgv0 BE:211831867-2BP(1003)
非待避駅は2面4線にして本線側に京急横浜のような手動柵、
待避・接続駅では中線でしょうかね
待避・接続駅では中線でしょうかね
497 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 19:45:48 ID:i6JwQKGBO
京急京成都営みんなドアの場所違うからね
ホームドアが設置できないから雨戸シャッターと言っている。
雨戸シャッターそのまま付けるわけではなく、そのような形状の物と言いたいわけ。
ホームドアが設置できないから雨戸シャッターと言っている。
雨戸シャッターそのまま付けるわけではなく、そのような形状の物と言いたいわけ。
498 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 20:06:09 ID:i6JwQKGBO
新AEは明らかに寿命が短い設計。
過去のAEが長く使えなかった反省と思われる。
恐らく10年後には新車が登場すると思われる。
だから200キロを車両の問題を前提に話すのは間違え。
それに京急に乗り入れられないボルスタレスだし
過去のAEが長く使えなかった反省と思われる。
恐らく10年後には新車が登場すると思われる。
だから200キロを車両の問題を前提に話すのは間違え。
それに京急に乗り入れられないボルスタレスだし
499 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 20:10:37 ID:tCHdL2G9O
なら10年後にも一度書き込め。
500 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 20:11:18 ID:i6JwQKGBO
長野新幹線は地上駅だらけで、勾配も多いし、線路も高架ではなく、地上を走っているし、退避線や中線はない。
しかし260出せるのはなぜ？
しかし260出せるのはなぜ？
501 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 20:29:49 ID:BdUA/TAa0
新幹線だから！
502 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 20:42:08 ID:i6JwQKGBO
じゃあ北総線を新幹線に改名すれば解決する
主たる区間を２００km/hで走れないからペケ ＞北総
504 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 22:01:34 ID:tCHdL2G9O
新幹線って作る時から新幹線として作ってるだろ。もう一度作り直すのか？
505 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 22:24:53 ID:NTBjqxNCO
香港に比べると成田はどうしようもなく不便だな。成田新高速も使えないし。
香港は駅から航空会社のカウンターまで数分だから非常にいい。
香港は駅から航空会社のカウンターまで数分だから非常にいい。
506 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 22:25:15 ID:i6JwQKGBO
まあ北総の改良より押上線の複々線化が重要だな
むしろ京急線の複々線化が必要だ
508 ：名無し野電車区：2009/12/03(木) 01:10:44 ID:z6s/ZZIOO
wiki読むと北総線乗り入れ車は全部全長1800mm・6ドアなんだが、全長とドア数が同じでもドア位置は車種ごと違うの？
>>508
６･･･ドア？
６･･･ドア？
510 ：名無し野電車区：2009/12/03(木) 01:19:05 ID:z6s/ZZIOO
左右3つ計6つってこと。普通3ドアって言うのか？
511 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/03(木) 01:19:41 ID:BXIK5yPJ0 BE:408532199-2BP(1003)
>>510
普通3ドアだよ....車じゃないんだから....
普通3ドアだよ....車じゃないんだから....
ドア間は会社で微妙に違うよ。統一はしていない
>>510
6扉車といえば普通これ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Tokyu5811.jpg
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:JRE-EC-T204.jpg
6扉車といえば普通これ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Tokyu5811.jpg
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:JRE-EC-T204.jpg
514 ：名無し野電車区：2009/12/03(木) 01:33:23 ID:z6s/ZZIOO
>>511-513
遅くにありがとう。各社の差はホームドアの開口を大きめにするくらいじゃ克服出来ないのかな？
遅くにありがとう。各社の差はホームドアの開口を大きめにするくらいじゃ克服出来ないのかな？
ホームドアは単に費用があって、物理的に設置可能なら良い訳では無い
どうやって制御するかの手間も問題。直通車が多い京成は特に。
新高速に力を入れる気があるなら、だからこそ押上線の改良に使ったほうが良い。高砂の小竹向原化は極力避けるべき
どうやって制御するかの手間も問題。直通車が多い京成は特に。
新高速に力を入れる気があるなら、だからこそ押上線の改良に使ったほうが良い。高砂の小竹向原化は極力避けるべき
加速をよくするためにリニアモーターのカタパルトを
517 ：名無し野電車区：2009/12/03(木) 07:14:29 ID:9NX+QKDKO
押上線複々線化実現させよ！
というか、京成が自費で出来るはず。
もし、京成が成田空港を存続させたいなら、『短絡線をつくってくれるなら、押上線複々線化を自費で行う』とでも言うべき
というか、京成が自費で出来るはず。
もし、京成が成田空港を存続させたいなら、『短絡線をつくってくれるなら、押上線複々線化を自費で行う』とでも言うべき
増線ぶんは追い越し腺という扱いにして鉄道整備機構が建設、三セクが所有、京成が運行ってスキームでもいいがな
まぁ国に金がない時点で難しいかもしれんが、京成電鉄の負担は建設費の1/3と運行経費だけで済む
まぁ国に金がない時点で難しいかもしれんが、京成電鉄の負担は建設費の1/3と運行経費だけで済む
520 ：名無し野電車区：2009/12/03(木) 19:31:38 ID:9NX+QKDKO
小田急があれだけ長い距離やったんだから、京成にも出来るはず。
まあ若干自治体が出費すればだけど、小田急沿線ほど地元住民が反対しないのが普通だから二段高架でいいと思う。
二段に出来ないところは掘削
まあ若干自治体が出費すればだけど、小田急沿線ほど地元住民が反対しないのが普通だから二段高架でいいと思う。
二段に出来ないところは掘削
521 ：名無し野電車区：2009/12/03(木) 19:56:35 ID:9NX+QKDKO
押上線複々線化は高速化が目的ではなく、東西線と総武線の混雑緩和が目的。
もし、成田新幹線の復活ととらえられたらその時はおしまい。
最高速度も開業直後は低めにして地元住民を警戒させない。その後一年に10キロづつ最高速度をあげる。
もし、成田新幹線の復活ととらえられたらその時はおしまい。
最高速度も開業直後は低めにして地元住民を警戒させない。その後一年に10キロづつ最高速度をあげる。
524 ：名無し野電車区：2009/12/03(木) 22:45:23 ID:2Wy1F+HnO
消防か厨房かは知らんが早く大人になって世の中の仕組みの勉強しなさい。お金は湯水の如く涌いてくるものじゃないのよ。
525 ：名無し野電車区：2009/12/03(木) 23:19:21 ID:z6s/ZZIOO
OLC売れば押上線改良費足りるだろ。やれとは言われないけど。
>>522 ＜ 感謝 m(__)m
鉄道趣味がバカにされるのがよくわかるスレですね。
まぁ改良するにしてもまず10~12両化だな
530 ：名無し野電車区：2009/12/04(金) 07:06:37 ID:3Qeyp4LA0
531 ：名無し野電車区：2009/12/04(金) 07:16:22 ID:Y7DCkUusO
押上線は短絡線が完成すれば日本一の混雑となる。
もちろん小田急の複々線化完成前より上
複々線化しない方がおかしいと思われる。
もちろん小田急の複々線化完成前より上
複々線化しない方がおかしいと思われる。
533 ：名無し野電車区：2009/12/04(金) 11:20:44 ID:CQR7i4WOO
日本一の混雑って意味分かってるのか？学校はどうした？今日は金曜日だから学校ある日だろ。
535 ：名無し野電車区：2009/12/04(金) 20:07:10 ID:eJJ+2a0nO
押上線の立体化終わったら、今の線路ってどうなる？撤去？高架を速達線にして、現有路線は緩行線にっていうのは無茶かな？
現有路線は堀割りにするか、道路の方を地下化して。
現有路線は堀割りにするか、道路の方を地下化して。
536 ：名無し野電車区：2009/12/04(金) 20:08:25 ID:eJJ+2a0nO
535の補足
道路の地下化は鉄道との交差部のみ
道路の地下化は鉄道との交差部のみ
曳舟の踏切見てから書け。
538 ：名無し野電車区：2009/12/04(金) 20:39:57 ID:Y7DCkUusO
短絡線のウィキペディアに日本一て書いてある。
高架が完成したあとは地上線が残るはずだが、これをそのまま残すというよりは、そのスペースで単線を掘削線で作りラッシュ時のみでもいいので混雑200越えは避けたい。
単線の掘削なら京成に出来る金額になる。
交差する道路は橋にする。
荒川は3線併走。
高架が完成したあとは地上線が残るはずだが、これをそのまま残すというよりは、そのスペースで単線を掘削線で作りラッシュ時のみでもいいので混雑200越えは避けたい。
単線の掘削なら京成に出来る金額になる。
交差する道路は橋にする。
荒川は3線併走。
>>534
浅草線のどっかで分岐して京葉道路の真下を西船らへんまで掘って、そこから成田新幹線のルートをトレースすれば早いんじゃない？
ちょうど亀戸と篠崎の間は総武線の駅も新宿線の駅も遠くなるから、駅作れば通勤客も拾えるし
錦糸町-亀戸-西小松川(旧中川と荒川の間あたりに)-東小松川(京葉交差点あたり)-
一之江橋(環七との交点あたり)-篠崎-西船橋-馬込沢or塚田-金杉-三咲-豊富-千葉ニュータウン中央
って駅作れば、江戸川区と船橋市の鉄道空白地帯の大部分が潰せるし
バスか自転車を使わないと駅に行けない不便だった地域だからTX並みの運賃は取れるだろうし
浅草線のどっかで分岐して京葉道路の真下を西船らへんまで掘って、そこから成田新幹線のルートをトレースすれば早いんじゃない？
ちょうど亀戸と篠崎の間は総武線の駅も新宿線の駅も遠くなるから、駅作れば通勤客も拾えるし
錦糸町-亀戸-西小松川(旧中川と荒川の間あたりに)-東小松川(京葉交差点あたり)-
一之江橋(環七との交点あたり)-篠崎-西船橋-馬込沢or塚田-金杉-三咲-豊富-千葉ニュータウン中央
って駅作れば、江戸川区と船橋市の鉄道空白地帯の大部分が潰せるし
バスか自転車を使わないと駅に行けない不便だった地域だからTX並みの運賃は取れるだろうし
540 ：名無し野電車区：2009/12/04(金) 21:03:42 ID:Y7DCkUusO
それは金がかかる。
押上線だけで混雑日本一なっちゃうのに、新線は無理だと思う。
田園都市と小田急江ノ島線を中央林間で直通させるぐらいの混雑になる。
押上線だけで混雑日本一なっちゃうのに、新線は無理だと思う。
田園都市と小田急江ノ島線を中央林間で直通させるぐらいの混雑になる。
>>534
羽田への距離短縮なら羽田空港から東海道貨物線・線路をつないでりんかい線・西船橋に短絡線を作って東葉線・
勝田台から佐倉へ東葉高速延伸・佐倉から成田線の方が近くて建設費もまだ安いような。
東京都心ガン無視になるけどw
羽田への距離短縮なら羽田空港から東海道貨物線・線路をつないでりんかい線・西船橋に短絡線を作って東葉線・
勝田台から佐倉へ東葉高速延伸・佐倉から成田線の方が近くて建設費もまだ安いような。
東京都心ガン無視になるけどw
542 ：名無し野電車区：2009/12/04(金) 21:35:36 ID:Y7DCkUusO
短絡線て目的は空港間輸送よりも都心と空港のアクセス改善がメリットのような気がする。
543 ：名無し野電車区：2009/12/04(金) 23:11:57 ID:CQR7i4WOO
Wikiよく読め。大体ルートも決まってないのに混雑率日本一なんて妄想もいいとこ。それに浅草線の短絡線は空港アクセスが第一の目的。東西線や総武線の混雑緩和はあくまで短絡線の開通に伴う副次的な物。そもそもの目的をよく考えようね。
押上～高砂、泉岳寺～京急蒲田は、「浅草現行線 ６両」 ＋ 「短絡線 ６両」 を併結して１２両運転すればいいじゃん。
押上駅と泉岳寺駅を大改造しなくちゃならないけど・・・・・。
それか、短絡線は１２両で押上の次は高砂。高砂、京急蒲田（本線系は金沢文庫）で４両贈解結。
現行線は８両で、短絡線の１２両と、西馬込～泉岳寺～押上折り返しの８両とを
泉岳寺は同一対向ホーム、押上は上下二段（青砥方式）で接続させればいいじゃん。
押上駅と泉岳寺駅を大改造しなくちゃならないけど・・・・・。
それか、短絡線は１２両で押上の次は高砂。高砂、京急蒲田（本線系は金沢文庫）で４両贈解結。
現行線は８両で、短絡線の１２両と、西馬込～泉岳寺～押上折り返しの８両とを
泉岳寺は同一対向ホーム、押上は上下二段（青砥方式）で接続させればいいじゃん。
高砂は高架化したあとは、１２両分の余地はあるんかな。
>>543
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
> ・短絡線と京成押上線の混雑率が２００％を超える。
> 等の課題が判明。
国土交通省のワーキンググループの調査結果さえ、
妄想ですかそうですか・・・。
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
> ・短絡線と京成押上線の混雑率が２００％を超える。
> 等の課題が判明。
国土交通省のワーキンググループの調査結果さえ、
妄想ですかそうですか・・・。
混雑率というか需要予測をかなり水増ししないと
計画にゴーサイン出ないんだろ
つくばエクスプレスみたいにかなり水増ししたつもりが６両じゃ足らなかった
という呆れた結果もあるけど
基本はアマアマの見積もりでしょ
計画にゴーサイン出ないんだろ
つくばエクスプレスみたいにかなり水増ししたつもりが６両じゃ足らなかった
という呆れた結果もあるけど
基本はアマアマの見積もりでしょ
>>546
> 国土交通省のワーキンググループの調査結果さえ、
> 妄想ですかそうですか・・・。
ワーキンググループの調査結果の意味って、多分こういうこと
だと思う。
既存の浅草線利用者のフリークエンシー確保（サービス水準
ダウンのソフトランディング）のため、想定上は24→16本への
減少にとどめ、短絡線には８本しか流さないとしている。
そのような供給に対して、その割合以上の需要が見込まれるため、
短絡線方面の列車は混雑が酷いという結果になっている（浅草線
方面行きを含めた押上線全体の混雑率が200％を超えるわけ
じゃない）。
押上線複々線化に1000億かけるくらいなら、短絡線：浅草線
＝10～11：13～14本とすれば、短絡線行き列車の混雑率は
大幅に緩和できる。朝は決まった時間に家を出る人が
ほとんどと考えれば、日中よりむしろフリークエンシーは
重要でなく、必要なのは適正な輸送力であり、その意味では
既存浅草線の本数を40％削減することも、場合によっては
可能だと思われる。
> 国土交通省のワーキンググループの調査結果さえ、
> 妄想ですかそうですか・・・。
ワーキンググループの調査結果の意味って、多分こういうこと
だと思う。
既存の浅草線利用者のフリークエンシー確保（サービス水準
ダウンのソフトランディング）のため、想定上は24→16本への
減少にとどめ、短絡線には８本しか流さないとしている。
そのような供給に対して、その割合以上の需要が見込まれるため、
短絡線方面の列車は混雑が酷いという結果になっている（浅草線
方面行きを含めた押上線全体の混雑率が200％を超えるわけ
じゃない）。
押上線複々線化に1000億かけるくらいなら、短絡線：浅草線
＝10～11：13～14本とすれば、短絡線行き列車の混雑率は
大幅に緩和できる。朝は決まった時間に家を出る人が
ほとんどと考えれば、日中よりむしろフリークエンシーは
重要でなく、必要なのは適正な輸送力であり、その意味では
既存浅草線の本数を40％削減することも、場合によっては
可能だと思われる。
549 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 07:05:14 ID:ZZYf8nK7O
>>548
押上線全部が混雑率200％ではないのね。バイパス直通列車の浅草線内での混雑率が200％ってことかな？
バイパス線出来たら、浅草線直通なんて僅かでいい。浅草線民のためにバイパス乗り入れが減るのはマジでイヤだ。
閑話休題、
バイパス線の便利さで
常磐線民がバイパスに流れ金町線複線化と松戸延伸&新京成乗り入れ、新京成は新鎌ヶ谷からも北総直通、半蔵門線延伸は中止、押上線複々線化、常磐線は客奪い返すために新金線と総武快速線に乗り入れとかなったら面白いな。
押上線全部が混雑率200％ではないのね。バイパス直通列車の浅草線内での混雑率が200％ってことかな？
バイパス線出来たら、浅草線直通なんて僅かでいい。浅草線民のためにバイパス乗り入れが減るのはマジでイヤだ。
閑話休題、
バイパス線の便利さで
常磐線民がバイパスに流れ金町線複線化と松戸延伸&新京成乗り入れ、新京成は新鎌ヶ谷からも北総直通、半蔵門線延伸は中止、押上線複々線化、常磐線は客奪い返すために新金線と総武快速線に乗り入れとかなったら面白いな。
550 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 07:12:47 ID:BQ7jF713O
浅草線、短絡線共に押上折り返しをしまくればどうにかなりそう。
ただ東西線の混雑は田園都市以上の私鉄日本一だし、総武線も貫通線の完成で短絡線完成時には2位だと思われる。
その状況で大手町と東京駅の間にある丸の内仲通に駅作ったら所要時間はこっちの方が短くなるわけだから、今まで船橋乗り換えしてた客が流れまくる。
やはり複線＋1は最低必要。
ワーキングは問題点として上げてるから多めに書くはずがない
ただ東西線の混雑は田園都市以上の私鉄日本一だし、総武線も貫通線の完成で短絡線完成時には2位だと思われる。
その状況で大手町と東京駅の間にある丸の内仲通に駅作ったら所要時間はこっちの方が短くなるわけだから、今まで船橋乗り換えしてた客が流れまくる。
やはり複線＋1は最低必要。
ワーキングは問題点として上げてるから多めに書くはずがない
551 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 09:25:45 ID:fh8ZPCWi0
混雑率といえば各列車間で平準化した数字だぞ。
特定列車だけが200超えになるならこんな表記にはならない。
特定列車だけが200超えになるならこんな表記にはならない。
552 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 09:38:11 ID:fh8ZPCWi0
ttp://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200911130062a.nwc
>>522
ワーキンググループも品川駅対策を真剣に討議はじめたようだ。 ＼(^^)／
>>535
京成押上線連続立体交差化（高架化）工事費用は、踏切廃止を名目にクニから借り入れているので、現行線存続はできない。
それ以前に明治通り等の混雑を考えたら、とても残せない。
付近は住宅密集地で道路高架橋等も事実上不可能。
京成押上線連続立体交差化（高架化）工事費用は、踏切廃止を名目にクニから借り入れているので、現行線存続はできない。
それ以前に明治通り等の混雑を考えたら、とても残せない。
付近は住宅密集地で道路高架橋等も事実上不可能。
555 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 10:48:37 ID:xh/jo2/F0
浅草線を押上で折り返す分には良いかもしれないが短絡線を押上で折り返したら意味無いだろう。
ＷＧは短絡線を作りたいから過大な需要予想をしているのだろう。高速道路の例をみれば明らか
だが、作るためには過大な需要予測をするもの。大人になって稟議書とか一度書いてみれば
言ってる意味が分かると思うよ。
ＷＧは短絡線を作りたいから過大な需要予想をしているのだろう。高速道路の例をみれば明らか
だが、作るためには過大な需要予測をするもの。大人になって稟議書とか一度書いてみれば
言ってる意味が分かると思うよ。
京成本線は、余りの遅さ（乗り継ぎを含む）のため、船橋駅でＪＲに逃げられるという屈辱を受けている。
東京駅まで直通できたら、京成本線・バイパス線経由利用者は、大幅に増えると思われる（新橋駅を造るかどうかにもよる）。
そうなれば、京成押上線混雑率は大幅に悪化する。
557 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 11:09:56 ID:ZZYf8nK7O
現行線そのまま使えとは言わないけど、なんとか使いたい。現行線を堀割り化or道路を交差部のみ地下化or現行線も高架が思いつくが、
堀割りなら踏切無くせるし費用も安いし緩衝地帯も不要。
是非現行線堀割り新線高架で複々線化して欲しい。
堀割りなら踏切無くせるし費用も安いし緩衝地帯も不要。
是非現行線堀割り新線高架で複々線化して欲しい。
朝上りの通勤特急等は10両編成に統一。
・・・京成津田沼・京成八幡・京成高砂・京成青砥・新押上・・・（京成船橋は通過）
京成津田沼駅・京成高砂駅・新押上駅・新東京駅を12両対応にし、
ここだけ止まる新種別設定（京成津田沼駅で増結）。
ただし京成津田沼駅ホーム伸延は踏切があり困難。
ワーキンググループは、品川駅については検討を始めたが、
押上駅以北については相変わらず手を入れる気は無いようだ (==;
559 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 11:18:13 ID:ZZYf8nK7O
560 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 11:32:20 ID:LEXN/KIdO
誇大妄想にレスするのやめようぜ。もう少し現実味のある話をしようよ。
>>559
京成津田沼駅での増結を想定しているので、通過はできない。
千葉線からの都心直通（千葉線内各駅停車）も大幅に増やしたい。
東京駅直通になれば、京成船橋＞ＪＲ船橋は減ると思われるが、ＪＲ船橋＞京成船橋が発生するとは思えない。
新種別Ａ（12連）：・・・京成佐倉－勝田台－八千代台－京成津田沼・京成高砂・新押上・新東京・・・
新種別Ｂ（10連）：ちはら台・・・（各駅停車）・・・京成船橋－京成八幡－京成高砂－京成青砥－新押上－新東京・・・
でもいい。
京成津田沼駅での増結を想定しているので、通過はできない。
千葉線からの都心直通（千葉線内各駅停車）も大幅に増やしたい。
東京駅直通になれば、京成船橋＞ＪＲ船橋は減ると思われるが、ＪＲ船橋＞京成船橋が発生するとは思えない。
新種別Ａ（12連）：・・・京成佐倉－勝田台－八千代台－京成津田沼・京成高砂・新押上・新東京・・・
新種別Ｂ（10連）：ちはら台・・・（各駅停車）・・・京成船橋－京成八幡－京成高砂－京成青砥－新押上－新東京・・・
でもいい。
>>553
品川「だけ」直した所で京急線内は鮫洲～青物横丁の急カーブの問題もあるんだけどな。
品川「だけ」直した所で京急線内は鮫洲～青物横丁の急カーブの問題もあるんだけどな。
563 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 12:43:28 ID:SW8UUECuO
このスレ千葉の田舎もんがウザすぎるな
>>562
問題の大半は京急本線ダイヤに余裕が無いこと。
曲線緩和して高速化しても１分も変わらない。
新線品川駅を別に造り京急蒲田駅－新線品川駅間複々線化すれば大幅に改善されるが、
>>560 ワーキンググループで取り上げられる可能性は、残念ながらほとんど無い。
問題の大半は京急本線ダイヤに余裕が無いこと。
曲線緩和して高速化しても１分も変わらない。
新線品川駅を別に造り京急蒲田駅－新線品川駅間複々線化すれば大幅に改善されるが、
>>560 ワーキンググループで取り上げられる可能性は、残念ながらほとんど無い。
京成押上線に地下急行線を造るとすれば京成高砂駅－京成青砥駅間で地下へもぐるだろう。
そこからシールドトンネルでぶち抜くとすれば、京成青砥駅等途中駅は造らない方が安く上がる。
しかし荒川の下を抜くのにいくらかかる？ キロ単価が青函トンネル並とかだとジョークにならない。
四ツ木駅・八広駅付近は住宅がビッシリで、浮上する土地など無い。
押上駅以北・泉岳寺駅以南複々線化は、両方とも >>560 無理だと思う。
566 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 13:34:06 ID:ZZYf8nK7O
>>565
なんの話？
なんの話？
>>564
無論それは言うまでもない>>京急本線ダイヤ
品川～京急蒲田間は羽田方面と横浜方面が複線の線路を共有する問題は是非とも取り上げてほしい所。
相鉄は論外として、それ以外の関東大手私鉄で都心ルートが1本しかないのって京急だけなんだよな。
無論それは言うまでもない>>京急本線ダイヤ
品川～京急蒲田間は羽田方面と横浜方面が複線の線路を共有する問題は是非とも取り上げてほしい所。
相鉄は論外として、それ以外の関東大手私鉄で都心ルートが1本しかないのって京急だけなんだよな。
568 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 14:33:39 ID:LEXN/KIdO
新聞よんでるか？ニュース見てるか？財源はどうするの？京成一企業ではどうこうなる額じゃないぞ。
いくら公共性が高いとはいえ税収減・税収以上の国債発行とお上もそんな余裕ないぞ。
夢を語るのも結構だがもう少しお金の勉強もしなさい。
いくら公共性が高いとはいえ税収減・税収以上の国債発行とお上もそんな余裕ないぞ。
夢を語るのも結構だがもう少しお金の勉強もしなさい。
569 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 14:48:59 ID:BQ7jF713O
京成押上線複々線化を東西線、総武線の混雑緩和としてやってほしいワーキンググループは考えないのかな？
小田急複々線化よりは意義があると思う
品川以南は浅草線を蒲蒲線経由で延伸すれば良いと思う。
小田急複々線化よりは意義があると思う
品川以南は浅草線を蒲蒲線経由で延伸すれば良いと思う。
>>566殿＝>>560殿でしょうか？
・京成高砂駅－京成青砥駅間３複線化・京成青砥駅－新押上駅駅間複々線化
・京急蒲田駅－泉岳寺駅間複々線化
切に願っています。
このスレには同士が多数いるようです（詳細意見は各自異なります）。
しかし
>>560
＞誇大妄想にレスするのやめようぜ。もう少し現実味のある話をしようよ。
「現実味はあるか？」
と問われれば、
「厳しい」
としか答えられません(涙)。
572 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 18:49:47 ID:LEXN/KIdO
>>570殿 別人です。
まあ気持ちは分からんでも無いがあまりにも突飛な話だと昨日見た夢の語り合いみたいだからちょっとねぇ。
京成は今年100周年でしょ。100年前には今の状況なんて想像つかないからね。それを空港アクセスに利用するのは厳しいと思うよ。
個人的には押上線を改良する前にカオス気味の高砂が問題じゃないかな。金町線の工事してるけど容量は厳しいんじゃないかな。
まあ気持ちは分からんでも無いがあまりにも突飛な話だと昨日見た夢の語り合いみたいだからちょっとねぇ。
京成は今年100周年でしょ。100年前には今の状況なんて想像つかないからね。それを空港アクセスに利用するのは厳しいと思うよ。
個人的には押上線を改良する前にカオス気味の高砂が問題じゃないかな。金町線の工事してるけど容量は厳しいんじゃないかな。
>>571
計画に乗れるなら利用しよう。
ただし次期が不明確なら、
「・・・手戻りのないような段階的整備もあっていいのではないかと思う。」
というのが中間意見と思われる。
最終回等までは紆余曲折が予測される。
押上駅も取り上げられている。
スカイツリー（新東京タワー）地下利用で押上駅－東武業平橋駅連絡通路整備も、
ワーキンググループ検討を期待したい。
計画に乗れるなら利用しよう。
ただし次期が不明確なら、
「・・・手戻りのないような段階的整備もあっていいのではないかと思う。」
というのが中間意見と思われる。
最終回等までは紆余曲折が予測される。
押上駅も取り上げられている。
スカイツリー（新東京タワー）地下利用で押上駅－東武業平橋駅連絡通路整備も、
ワーキンググループ検討を期待したい。
574 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2009/12/05(土) 18:57:36 ID:0Rutz8LFO
財源とか現実味の話をされたら、
ワーキンググループが公式に妄想してる短絡線ですら無理。
だからせめてこのスレでくらい妄想を楽しもうよ…
ワーキンググループが公式に妄想してる短絡線ですら無理。
だからせめてこのスレでくらい妄想を楽しもうよ…
京成押上線複々線化と総武・東西線の混雑緩和がどうつながるのかが分からん
>>562
京急ダイヤ混みすぎがボトルネックだから、品川駅２面４線化だけでも相応の効果がある。
品川駅・新泉岳寺駅・新押上駅２面４線化（現行泉岳寺駅・押上駅を併せ、計４面８線化）
新東京駅を３面６線にして、品川駅止まりを東京駅折り返しに変更すれば、
ダイヤは相当楽になり、結果スピードアップにも寄与する。
ただし京急12連が京成側に進行できないと、東京駅折り返しが増えて結局ボトルネックになりかねないので、
京成側も可能な限り12両対応ホームにしてほしい。
京成高砂駅が12両対応になれば、そのまま車庫へ突っ込んでもいいし、印西牧の原まで回送してもいい。
京成高砂駅が小竹向原駅化するのを防ぐには、通過線・折り返し線・車庫線兼用で、
・新鎌ヶ谷－京成高砂－新押上
・京成八幡－京成高砂－新押上
・京成八幡－京成高砂－日暮里
・京成金町－京成高砂－日暮里
４面８線くらいほしい。
京急ダイヤ混みすぎがボトルネックだから、品川駅２面４線化だけでも相応の効果がある。
品川駅・新泉岳寺駅・新押上駅２面４線化（現行泉岳寺駅・押上駅を併せ、計４面８線化）
新東京駅を３面６線にして、品川駅止まりを東京駅折り返しに変更すれば、
ダイヤは相当楽になり、結果スピードアップにも寄与する。
ただし京急12連が京成側に進行できないと、東京駅折り返しが増えて結局ボトルネックになりかねないので、
京成側も可能な限り12両対応ホームにしてほしい。
京成高砂駅が12両対応になれば、そのまま車庫へ突っ込んでもいいし、印西牧の原まで回送してもいい。
京成高砂駅が小竹向原駅化するのを防ぐには、通過線・折り返し線・車庫線兼用で、
・新鎌ヶ谷－京成高砂－新押上
・京成八幡－京成高砂－新押上
・京成八幡－京成高砂－日暮里
・京成金町－京成高砂－日暮里
４面８線くらいほしい。
>>577
東西線には、京成本線勝田台駅から、JR総武線船橋駅・西船橋駅から流れ込んでいる。
京成本線が高速化されれば、勝田台駅での京成＞東葉高速、船橋駅での京成＞ＪＲが減り、同時に東西線流入も減ると期待できる。
仮に流入を20％減少させれば、全体でも２％位は緩和されるのでは？（根拠はない）
東西線には、京成本線勝田台駅から、JR総武線船橋駅・西船橋駅から流れ込んでいる。
京成本線が高速化されれば、勝田台駅での京成＞東葉高速、船橋駅での京成＞ＪＲが減り、同時に東西線流入も減ると期待できる。
仮に流入を20％減少させれば、全体でも２％位は緩和されるのでは？（根拠はない）
東西線は勝田台・船橋・西船橋からの流入より葛西・西葛西の多客の処理が問題だから、
有楽町線を京葉線と東西線の間に伸ばす方が対策になると思うけど…
有楽町線を京葉線と東西線の間に伸ばす方が対策になると思うけど…
>>562>>580
たしかに、品川「だけ」ではない。
新泉岳寺駅・新東京駅・新押上駅は現行駅とは別に新設を想定。
今回品川駅を加え、対象区間を押上駅－泉岳寺駅から、押上駅－品川駅に１駅伸ばした。
京急品川駅３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるように改造するだけで、相応の効果を見込めるが、
品川駅折り返しを新東京駅折り返しに変更するなら、京急品川駅引き上げ線は省略できるので、
京急品川駅移設は現行駅改造費用との効果対費用を考えたら有効と思われる。
よってワーキンググループは、東京都・港区等の品川駅付近・芝浦高輪港南再開発の動向に注目しているのでは？
京急線・京成押上線では、線形向上等最高速度アップより、過密ダイヤ緩和・交互発着の方が、時短効果は大きい。
複々線化が最善と思われるが、ワーキンググループでの議題化は期待できない。
たしかに、品川「だけ」ではない。
新泉岳寺駅・新東京駅・新押上駅は現行駅とは別に新設を想定。
今回品川駅を加え、対象区間を押上駅－泉岳寺駅から、押上駅－品川駅に１駅伸ばした。
京急品川駅３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるように改造するだけで、相応の効果を見込めるが、
品川駅折り返しを新東京駅折り返しに変更するなら、京急品川駅引き上げ線は省略できるので、
京急品川駅移設は現行駅改造費用との効果対費用を考えたら有効と思われる。
よってワーキンググループは、東京都・港区等の品川駅付近・芝浦高輪港南再開発の動向に注目しているのでは？
京急線・京成押上線では、線形向上等最高速度アップより、過密ダイヤ緩和・交互発着の方が、時短効果は大きい。
複々線化が最善と思われるが、ワーキンググループでの議題化は期待できない。
583 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 20:42:07 ID:BQ7jF713O
ホームが増えれば品川で15両を分割して前より〇両は東京方面、後ろより●両は浅草線方面にまいりますとかすれば南側は解決出来そう。
あとは浅草線から短絡線へ直通するのも増発対策としてありだと思う。
北側は青砥をホームを延ばして北総と連結して、押上で分離すればよいかと。北総を浅草線へ、本線を東京へ。
東京止まりはなくして最低押上まで。
東京駅付近はつくばエクスプレスとの二段シールドにしてアキバに行きたい外人も成田空港からのアクセス向上。
つくばエクスプレスの方は予算が確保出来ているらしい。
つくばエクスプレスと京成グループは関東鉄道を通して関係がある。
あとは浅草線から短絡線へ直通するのも増発対策としてありだと思う。
北側は青砥をホームを延ばして北総と連結して、押上で分離すればよいかと。北総を浅草線へ、本線を東京へ。
東京止まりはなくして最低押上まで。
東京駅付近はつくばエクスプレスとの二段シールドにしてアキバに行きたい外人も成田空港からのアクセス向上。
つくばエクスプレスの方は予算が確保出来ているらしい。
つくばエクスプレスと京成グループは関東鉄道を通して関係がある。
584 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 20:46:48 ID:XedBucNHO
空港へのショートアクセスタイムの実現が最優先課題であるとすると
荒川を越えて墨田区に入ったライナーは4線化された八広を通過後は新線に移り明治通り手前までに地下にもぐる
直線のまま曳舟は経由せずに新押上にいたる
要するに押上～八広のみ別線方式による複複線化
問題は通勤時間帯
他線への逸走が減るだけで手一杯なところへ
今までJRの利用者の転移も予想される
当面は特急の10連化を図るだろうが諸氏が言うように12連化対応もダイヤをスマートにするには求められるだろう
荒川を越えて墨田区に入ったライナーは4線化された八広を通過後は新線に移り明治通り手前までに地下にもぐる
直線のまま曳舟は経由せずに新押上にいたる
要するに押上～八広のみ別線方式による複複線化
問題は通勤時間帯
他線への逸走が減るだけで手一杯なところへ
今までJRの利用者の転移も予想される
当面は特急の10連化を図るだろうが諸氏が言うように12連化対応もダイヤをスマートにするには求められるだろう
585 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 21:22:58 ID:XedBucNHO
ラッシュ時間帯案
新東京方面
本線成田特急10分毎
本線千葉特急10分毎
北総急行10分毎
※立石・四つ木・八広・新押上停車
浅草線方面
北総普通10分毎
八広始発普通5分毎
上野方面
本線快速10分毎
本線普通10分毎
高砂始発普通10分毎
新東京～八広間18本
押上～八広間18本
八広～青砥間24本
上野～青砥間18本
青砥～高砂間42本
高砂～津田沼間24本
新東京方面
本線成田特急10分毎
本線千葉特急10分毎
北総急行10分毎
※立石・四つ木・八広・新押上停車
浅草線方面
北総普通10分毎
八広始発普通5分毎
上野方面
本線快速10分毎
本線普通10分毎
高砂始発普通10分毎
新東京～八広間18本
押上～八広間18本
八広～青砥間24本
上野～青砥間18本
青砥～高砂間42本
高砂～津田沼間24本
586 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 21:33:09 ID:BQ7jF713O
押上線複々線化は無理でも途中駅は全て4線あれば一時間36本まで増発出来る。
京成高砂駅を４面８線くらいの贅沢な配線にするなら、ここで増結してもいい。
比較的混雑率の低い北総線からの８連に附属４連を増結、
京成上野行き通勤特急と接続。
>>586
上りのみでよい（下りは八広駅のみ）。
四ツ木駅と八広駅を２面４線化して、同駅区間（橋上）だけでも複々線化できないかな？
橋を架けるには相応の費用がかかるが、土地買収費用は最小限で済む。
２駅有れば、待避待ち時間は実質的に無くなり、列車間隔を詰められる。
京急神奈川新町駅－子安駅間上りで実証済 （下りもやれ！）。
589 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 23:48:42 ID:fh8ZPCWi0
あることと、使えることは別の話では。
591 ：566：2009/12/05(土) 23:58:00 ID:ZZYf8nK7O
592 ：名無し野電車区：2009/12/06(日) 00:00:59 ID:fh8ZPCWi0
>>555
高速道路の例ってなんだ？
過大に見積もりがちだなんて、よほど小さな仕事しか扱わせてもらえないのか？
最近はマスコミ対策を兼ねて需要をかなり過少に見積もっている。
(もちろんB/Cが1を超える範囲で)
いまや高速道路にせよ鉄道にせよ運営を受託するのは民間企業だから尚更。
最近だと東海北陸道で予測の3倍の交通量という例がある。
こんな数字を出されたら、「地方の無駄な高速道路」と叩きたくて仕方ないマスコミも黙るしかない。
高速道路の例ってなんだ？
過大に見積もりがちだなんて、よほど小さな仕事しか扱わせてもらえないのか？
最近はマスコミ対策を兼ねて需要をかなり過少に見積もっている。
(もちろんB/Cが1を超える範囲で)
いまや高速道路にせよ鉄道にせよ運営を受託するのは民間企業だから尚更。
最近だと東海北陸道で予測の3倍の交通量という例がある。
こんな数字を出されたら、「地方の無駄な高速道路」と叩きたくて仕方ないマスコミも黙るしかない。
593 ：名無し野電車区：2009/12/06(日) 00:04:28 ID:t8cscZ+wO
他説を叩く時は説明責任果たそうぜ。
ロジック無き批判は便所の落書き以下。
ロジック無き批判は便所の落書き以下。
>565
荒川は護岸にAP-27mまで鋼矢板が入ってるはずで、上下線一括
の大断面で掘削するとなるとAP-40m程度まで潜る必要がある。
地上からだと30‰としてもアプローチが1.5km必要。
荒川を境に東と西じゃ地山が異なり、シールドマシンのビットを無交
換での長距離掘削は難しいので、立抗は西と東で少なくとも2か所
は必要。
施工中の高架線の基礎は、特に荒川西側は地下30mぐらい下ろさ
ないと支持層に届かない。その下掘るとなるとやはり地下40mぐらい
になる。
荒川は護岸にAP-27mまで鋼矢板が入ってるはずで、上下線一括
の大断面で掘削するとなるとAP-40m程度まで潜る必要がある。
地上からだと30‰としてもアプローチが1.5km必要。
荒川を境に東と西じゃ地山が異なり、シールドマシンのビットを無交
換での長距離掘削は難しいので、立抗は西と東で少なくとも2か所
は必要。
施工中の高架線の基礎は、特に荒川西側は地下30mぐらい下ろさ
ないと支持層に届かない。その下掘るとなるとやはり地下40mぐらい
になる。
普通品川駅折り返しは原則廃止、新押上駅折り返しに変更。
＜京急品川高架駅・２面３線＞
１番線 ： 京急蒲田・金沢文庫・羽田空港方面（日本橋方面より）
２番線 ： 泉岳寺・日本橋・押上・京成高砂・千葉ニュータウン中央・東成田・成田空港方面
３番線 ： ウイング号専用
＜京急新線品川地下駅・４面４線＞
４番線 ： 有料特急専用・羽田空港方面（２番線と共用・片面ホーム）
５番線 ： 京急蒲田・羽田空港方面
６番線 ： 京急蒲田・金沢文庫方面
７番線 ： 新泉岳寺・新東京・新押上・京成高砂・京成八幡・東成田方面
８番線 ： 新泉岳寺・新東京・新押上・京成高砂・千葉ニュータウン中央・成田空港方面
９番線 ： 有料特急専用・成田空港方面（５番線と共用・片面ホーム）
※都営浅草線直通と高架ホームは廃止して、東西自由通路を高輪口まで延ばしても良い。
597 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/06(日) 00:36:03 ID:2zqIPT3Z0 BE:363139698-2BP(1003)
598 ：名無し野電車区：2009/12/06(日) 00:44:01 ID:ZqnMdnAx0
高砂から羽田まで新線引けばいい
環七か柴又街道の下掘って、湾岸は地上を走れ。
環七か柴又街道の下掘って、湾岸は地上を走れ。
＜新押上駅・２面４線・京急引き上げ線付き＞
５番線 ： 新東京・品川・京急蒲田・羽田空港方面
６番線 ： 新東京・品川・京急蒲田・金沢文庫方面
７番線 ： 京成高砂・京成八幡・東成田方面
８番線 ： 京成高砂・千葉ニュータウン中央・成田空港方面
＜新東京駅・４面４線＞
１番線 ： 有料特急専用・品川・羽田空港方面（２番線と共用・片面ホーム）
２番線 ： 品川・京急蒲田・羽田空港方面
３番線 ： 品川・京急蒲田・金沢文庫方面
４番線 ： 新押上・京成高砂・京成八幡・東成田方面
５番線 ： 新押上・京成高砂・千葉ニュータウン中央・成田空港方面
６番線 ： 有料特急専用・成田空港方面（５番線と共用・片面ホーム）
※直通中止時は、２・３番線で京成が、４・５番線で京急が、それぞれ折り返す。
＜新泉岳寺駅・２面４線・京成引き上げ線付き＞
５番線 ： 品川・京急蒲田・羽田空港方面
６番線 ： 品川・京急蒲田・金沢文庫方面
７番線 ： 新東京・新押上・京成高砂・京成八幡・東成田方面
８番線 ： 新東京・新押上・京成高砂・千葉ニュータウン中央・成田空港方面
>>595
＞前後の文脈がメチャクチャだぞ。
↑スマン m(__)m
高校の時、現代国語の単位を落として、担任（化学）から、
「おまえは日本人か！」と罵倒されたｗ
＞結局、品川に手を入れただけじゃダメって事でいいの？
↑そうなんだけど、
＞品川「だけ」ではないが、
押上駅－泉岳寺駅は、ワーキンググループ計画内なので、最初から想定内。
計画外では品川駅だけ、と、言いたかった。
鮫洲シケイン対策等高速化ができなくても、対象区間を１駅「だけ」伸ばして過密ダイヤ対策すれば、
それだけで、かなりの効果が期待できる。
文章は小学校から苦手だ (>_<)
＞前後の文脈がメチャクチャだぞ。
↑スマン m(__)m
高校の時、現代国語の単位を落として、担任（化学）から、
「おまえは日本人か！」と罵倒されたｗ
＞結局、品川に手を入れただけじゃダメって事でいいの？
↑そうなんだけど、
＞品川「だけ」ではないが、
押上駅－泉岳寺駅は、ワーキンググループ計画内なので、最初から想定内。
計画外では品川駅だけ、と、言いたかった。
鮫洲シケイン対策等高速化ができなくても、対象区間を１駅「だけ」伸ばして過密ダイヤ対策すれば、
それだけで、かなりの効果が期待できる。
文章は小学校から苦手だ (>_<)
>>597
＞>>578
＞政治的な問題(JR客を下りにそのまま叩き込む)で2面4線は無理だろ
＞3番線を泉岳寺に繋ぐのがやっとだと思う
↑現実論なら、そうかもしれない。
理想論なら、現行京急品川駅は都営浅草線直通のまま残して、
新馬場駅で分岐して、
別に新線品川駅を第一京浜地下に造り新東京駅方面へ伸ばしては？
また「妄想は止めよう」と叩かれそうだがｗ
＞>>578
＞政治的な問題(JR客を下りにそのまま叩き込む)で2面4線は無理だろ
＞3番線を泉岳寺に繋ぐのがやっとだと思う
↑現実論なら、そうかもしれない。
理想論なら、現行京急品川駅は都営浅草線直通のまま残して、
新馬場駅で分岐して、
別に新線品川駅を第一京浜地下に造り新東京駅方面へ伸ばしては？
また「妄想は止めよう」と叩かれそうだがｗ
>>583
＞つくばエクスプレスの方は予算が確保出来ているらしい。
↑常磐新線初期計画は東京駅基点だった。
大蔵省（当時）の反対で、計画は秋葉原基点に縮小されてしまった。
実際に工事してみたら、バブル崩壊による土地価格下落等で予算が大幅に余り、使い道が決まっていない。
ならそのプール金を使って東京伸延すれば？
という話。
首都圏新都市鉄道側は、東京駅伸延より、長編成化（８連化）に費用を充てたいようだ。
新東京駅は、バイパス線東京駅の直下につくばエクスプレス新東京駅ができたらうれしい。
現実には、基礎工事完了済とウワサされている新丸の内ビル地下スペースは１ヶ所で、地下２階建ては困難と思われる。
＞つくばエクスプレスの方は予算が確保出来ているらしい。
↑常磐新線初期計画は東京駅基点だった。
大蔵省（当時）の反対で、計画は秋葉原基点に縮小されてしまった。
実際に工事してみたら、バブル崩壊による土地価格下落等で予算が大幅に余り、使い道が決まっていない。
ならそのプール金を使って東京伸延すれば？
という話。
首都圏新都市鉄道側は、東京駅伸延より、長編成化（８連化）に費用を充てたいようだ。
新東京駅は、バイパス線東京駅の直下につくばエクスプレス新東京駅ができたらうれしい。
現実には、基礎工事完了済とウワサされている新丸の内ビル地下スペースは１ヶ所で、地下２階建ては困難と思われる。
>>566
>>565 は、読んだ通り
＞京成押上線に地下急行線を造るとすれば
↑京成押上線複々線化の話。
>>594 ＜ 感謝 m(__)m
地下40ｍとか言うと、ほとんど大深度地下並。
金額が記載されていないが、文脈から想像すれば、 「 常識的な金額には収まりそうもない 」 ということかな？
>>565 は、読んだ通り
＞京成押上線に地下急行線を造るとすれば
↑京成押上線複々線化の話。
>>594 ＜ 感謝 m(__)m
地下40ｍとか言うと、ほとんど大深度地下並。
金額が記載されていないが、文脈から想像すれば、 「 常識的な金額には収まりそうもない 」 ということかな？
大深度でもおおざっぱにキロ300億ありゃ作れるよ
東京外環道の大深度地下大断面（片側3車）トンネルでキロ1000億だしね
東京外環道の大深度地下大断面（片側3車）トンネルでキロ1000億だしね
西葛西民だけど何か質問あります？
東西線のことならお答えしますけど。
東西線のことならお答えしますけど。
>>605
終日混雑してるのか？＞東西線
終日混雑してるのか？＞東西線
やっぱバスでいいかなって気分になってきた
>>589
それどこから錬金してるの？
毎年、年間に何十兆も国債を乱発してるのは
現時点で権力握って甘い汁すってる連中が生きてるうちは逃げ切れるから後先考えてないだけじゃん。
自分が年取ってから借金返せないで財政破綻したから大増税しますなんて言われたら嫌だぜｗ
ホントに金が無いわけじゃないなら>>604でも大陸横断の海底トンネルでもなんでもつくりゃいい
それどこから錬金してるの？
毎年、年間に何十兆も国債を乱発してるのは
現時点で権力握って甘い汁すってる連中が生きてるうちは逃げ切れるから後先考えてないだけじゃん。
自分が年取ってから借金返せないで財政破綻したから大増税しますなんて言われたら嫌だぜｗ
ホントに金が無いわけじゃないなら>>604でも大陸横断の海底トンネルでもなんでもつくりゃいい
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=139/49/44.740&nl=35/43/25.789&scl=70000&env=0000&dist=
0jQc218zIP6680jQ7289zIP2500jPD820zIF2050jPe866zI85150jOJ189zI19850jNR605zHr1550jN6641zGy4000jMT859zGr365
>>594>>603
京成高砂駅－押上駅間距離、ざっと７～８km。
荒川下を抜くのに地下40ｍ以上と仮定すれば、全線大深度地下でも同じなので、直線にすれば短くなり６～７km程度。
京成高砂高架駅10ｍから地下40ｍまで30‰だと1.7km以上必要だから、地下で中川下を通すのは無理。
・京成高砂駅、４面８線化改造費用
・京成高砂駅－中川橋梁、３複線化費用・土地買収費用
・中川橋梁建設費用
・中川橋梁－青戸２丁目地下入口間、３複線化費用・土地買収費用
・青戸２丁目地下入口－新押上駅、大深度地下費用
全部でいくら？
これに新押上駅－新東京駅－新泉岳寺駅間、基本料金約３千億円(？)が加わる。
やっぱ無理だろｗ
611 ：名無し野電車区：2009/12/06(日) 11:12:22 ID:65ivfDxjO
二段高架じゃダメ？
荒川は普通の複々線
まだ高架化の柱出来てなかったよね
荒川は普通の複々線
まだ高架化の柱出来てなかったよね
613 ：名無し野電車区：2009/12/06(日) 16:38:45 ID:ZbL/8SMaO
「錬金」については、
・複数年度で資金調達する
（会計制度上はさらに長期にわたって費用を分割することになる）
・空港勘定と一般財源で分担する
・国、自治体、鉄道事業者で分担する
など、要するに資金調達スキームを工夫すればいい。
・複数年度で資金調達する
（会計制度上はさらに長期にわたって費用を分割することになる）
・空港勘定と一般財源で分担する
・国、自治体、鉄道事業者で分担する
など、要するに資金調達スキームを工夫すればいい。
614 ：名無し野電車区：2009/12/06(日) 18:59:26 ID:t8cscZ+wO
OLC株全部手放せば2000～3000億は入るぞ。
615 ：名無し野電車区：2009/12/06(日) 20:02:33 ID:65ivfDxjO
スレ違いだけどオリエンタルランドの方が大きい京成グループはなんで京成ホールディングズにしないのかしりたい。
616 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2009/12/06(日) 20:19:24 ID:sJn77nzWO
頼金？(*´Д｀)
617 ：名無し野電車区：2009/12/06(日) 21:09:06 ID:65ivfDxjO
オリエンタルランドは少子化が進む時代に海外の富裕層をターゲットにしてるから、空港アクセスの改善には協力しそう。
特に羽田国際化で短絡線で羽田からディズニーランドへのアクセス改善に期待
今オリエンタルランドが恐れるは京成が買収されること。
特に羽田国際化で短絡線で羽田からディズニーランドへのアクセス改善に期待
今オリエンタルランドが恐れるは京成が買収されること。
押上線は急カーブもそれほどないし、混雑率の問題は退避駅の増設や長編成化で十分対処できそうな。
それに幸いにも京成は都心ルートを2本持っているんだからもう1本の都心ルートである上野線をうまく活用すればいいかと。
敢えて言うならすでに最大12両で急カーブもあり、都心ルートが1本しかない京急の方がよっぽど深刻だ。
それに幸いにも京成は都心ルートを2本持っているんだからもう1本の都心ルートである上野線をうまく活用すればいいかと。
敢えて言うならすでに最大12両で急カーブもあり、都心ルートが1本しかない京急の方がよっぽど深刻だ。
>>618
品川駅の改良が間に合わなかったら、せめて朝の品川止まりの１２両快特が、
１２両のそのまま短絡線に入って押上、高砂まで行ければなんとかなるのでは。
泉岳寺で西馬込からの従来線８両に接続。
特急は従来線経由で、西馬込からの短絡線８両に接続。
分割は西馬込で出来ないかな？
特急と快特の分割位置を反対にして。
泉岳寺駅は１５号直下だから、三田寄りを拡張して、
引き上げ線をもう１０両分くらい三田寄りに移設して、ホーム、引き上げ線共に１２両化対応できないものかな。
品川駅の改良が間に合わなかったら、せめて朝の品川止まりの１２両快特が、
１２両のそのまま短絡線に入って押上、高砂まで行ければなんとかなるのでは。
泉岳寺で西馬込からの従来線８両に接続。
特急は従来線経由で、西馬込からの短絡線８両に接続。
分割は西馬込で出来ないかな？
特急と快特の分割位置を反対にして。
泉岳寺駅は１５号直下だから、三田寄りを拡張して、
引き上げ線をもう１０両分くらい三田寄りに移設して、ホーム、引き上げ線共に１２両化対応できないものかな。
621 ：名無し野電車区：2009/12/06(日) 22:17:56 ID:65ivfDxjO
そんな改良するぐらいなら品川改良を
622 ：名無し野電車区：2009/12/06(日) 22:27:06 ID:65ivfDxjO
>>618
京急は品川という立派なターミナルを持っているから東京延伸してもそこまで人は増えない。
ところが京成はまともなターミナルはないし、途中駅で人が激しく奪われている。
しかも併走他社は日本一混雑してる。
この乗客の流れは所要時間が逆転するので、乗客も逆転する。さらにターミナルも大幅改善。
今まで考えられなかった常磐線⇒金町（大量下車）⇒京成という流れも起きるだろう。
京急は品川という立派なターミナルを持っているから東京延伸してもそこまで人は増えない。
ところが京成はまともなターミナルはないし、途中駅で人が激しく奪われている。
しかも併走他社は日本一混雑してる。
この乗客の流れは所要時間が逆転するので、乗客も逆転する。さらにターミナルも大幅改善。
今まで考えられなかった常磐線⇒金町（大量下車）⇒京成という流れも起きるだろう。
>>551
押上線がの平準化した数字が200％、バイパス線が200％なら、
浅草線も200％にならないと辻褄が合わない。
仮に押上線24本平均で200％、バイパス線8本220％（230％は
以上はさすがに許容範囲外だろう）としても、浅草線方面行きは
押上到着時点で190％になってしまう。こういう想定だとすれば、
押上線とバイパス線の混雑が問題という認識でなく、
押上以西での混雑が問題と認識されるはず。そうなっていないのは
548の方がWGの考え方に近いのでは。「混雑率」の定義はあるけど、
ここではそれを列車ごとにブレークダウンした応用的な使い方を
していると見るのが合理的。
押上線がの平準化した数字が200％、バイパス線が200％なら、
浅草線も200％にならないと辻褄が合わない。
仮に押上線24本平均で200％、バイパス線8本220％（230％は
以上はさすがに許容範囲外だろう）としても、浅草線方面行きは
押上到着時点で190％になってしまう。こういう想定だとすれば、
押上線とバイパス線の混雑が問題という認識でなく、
押上以西での混雑が問題と認識されるはず。そうなっていないのは
548の方がWGの考え方に近いのでは。「混雑率」の定義はあるけど、
ここではそれを列車ごとにブレークダウンした応用的な使い方を
していると見るのが合理的。
>>618
マジで京急複々線化を考えるなら、今しかない。
京急蒲田駅重層高架駅化工事中だが、重層高架のまま平和島駅手前まで引っ張る。
平和島駅先で分岐、急行線は国道15号線第一京浜地下へ潜らせる。
平和島駅－品川駅間は、第一京浜拡幅工事まで待ってもいい。
とにかく京急蒲田駅－平和島駅間だけは、このチャンスを逃したら多分永久に複々線化はできない。
>>619
＞>>618
＞品川駅の改良が間に合わなかったら、せめて朝の品川止まりの１２両快特が、
＞１２両のそのまま短絡線に入って押上、高砂まで行ければなんとかなるのでは。
↑なかなかいい視点。
御殿山踏切上待機が発生するのは、附属４両切り離しをしているから。
これがなくなるだけで、かなり緩和される。
願わくば、３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるようにすれば、相当楽になる。
現行京急品川駅をこのまま使うと、新泉岳寺駅は諦めて泉岳寺駅を改良するしかない。
泉岳寺駅の改造費用がどの程度かかるか？
運行しながら泉岳寺駅改良工事するコストが高ければ、
新線品川駅・新泉岳寺駅を新規に造っても、コスト差はそれほど大きく無い？
北品川駅付近で京急品川方面と新線品川駅方面へ取りあえず分岐させ、
将来的にには平和島駅までの地下伸延を期待しては？
無理？
マジで京急複々線化を考えるなら、今しかない。
京急蒲田駅重層高架駅化工事中だが、重層高架のまま平和島駅手前まで引っ張る。
平和島駅先で分岐、急行線は国道15号線第一京浜地下へ潜らせる。
平和島駅－品川駅間は、第一京浜拡幅工事まで待ってもいい。
とにかく京急蒲田駅－平和島駅間だけは、このチャンスを逃したら多分永久に複々線化はできない。
>>619
＞>>618
＞品川駅の改良が間に合わなかったら、せめて朝の品川止まりの１２両快特が、
＞１２両のそのまま短絡線に入って押上、高砂まで行ければなんとかなるのでは。
↑なかなかいい視点。
御殿山踏切上待機が発生するのは、附属４両切り離しをしているから。
これがなくなるだけで、かなり緩和される。
願わくば、３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるようにすれば、相当楽になる。
現行京急品川駅をこのまま使うと、新泉岳寺駅は諦めて泉岳寺駅を改良するしかない。
泉岳寺駅の改造費用がどの程度かかるか？
運行しながら泉岳寺駅改良工事するコストが高ければ、
新線品川駅・新泉岳寺駅を新規に造っても、コスト差はそれほど大きく無い？
北品川駅付近で京急品川方面と新線品川駅方面へ取りあえず分岐させ、
将来的にには平和島駅までの地下伸延を期待しては？
無理？
>>624で少々無理な発想をしたが、現実的な泉岳寺駅改良案は、
1)泉岳寺駅北側（三田駅側）都営浅草線本線を外側に広げる。
2)引き上げ線を撤去し、バイパス線本線上下線を造る。
3)泉岳寺駅ホーム伸延12両対応化。
※運行しながらだと、かなりの難工事になりそう。
思い切って、京急からの都営浅草線直通は廃止してもいい。
現行泉岳寺駅ホーム伸延12両編成対応化工事が困難なら、12両編成は泉岳寺駅通過（ラッシュ時間帯にドアカットはダメ！）。
新東京駅・新押上駅・京成高砂駅を12両編成対応にして高砂車庫へ突っ込むか、新押上駅で折り返す。
>>622
真理教患者さん。横浜逸走をスルーするとは都合がよい脳みその持ち主ですな。
真理教患者さん。横浜逸走をスルーするとは都合がよい脳みその持ち主ですな。
627 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 06:44:13 ID:xeRsVyreO
628 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 07:13:05 ID:xeRsVyreO
Yahoo!路線で上大岡⇒大手町と上大岡東京などを日時指定無しで調べたら京急で品川まで行ってから乗り換えだった。
一方、京成は船橋や勝田台乗り換えが優勢。
これが根拠。
一方、京成は船橋や勝田台乗り換えが優勢。
これが根拠。
629 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 07:14:28 ID:+0OfviJX0
>>623
浅草線直通の輸送量が現状維持、短絡線直通が純増とすると
浅草線直通:現状21本160％→短絡線開業後16本210％
短絡線直通:短絡線開業後純増8本200％
となるので、押上線の混雑率は24本207％になる。
浅草線そのものは押上折り返しを設定すれば
16本210％→24本140％に混雑が緩和されるので、問題にはならない。
(現実に平準化されるかはともかく、鉄道局的には問題でない)
浅草線直通の輸送量が現状維持、短絡線直通が純増とすると
浅草線直通:現状21本160％→短絡線開業後16本210％
短絡線直通:短絡線開業後純増8本200％
となるので、押上線の混雑率は24本207％になる。
浅草線そのものは押上折り返しを設定すれば
16本210％→24本140％に混雑が緩和されるので、問題にはならない。
(現実に平準化されるかはともかく、鉄道局的には問題でない)
>>622>>627
高砂乗り換えを要する金町線からの移転はあまりないだろ。
それに、東京縦貫線ができれば日暮里～常磐線経由～東京・新橋・品川という
ルートもできるんだから押上線→上野線への移転も少なからずあるだろ
高砂乗り換えを要する金町線からの移転はあまりないだろ。
それに、東京縦貫線ができれば日暮里～常磐線経由～東京・新橋・品川という
ルートもできるんだから押上線→上野線への移転も少なからずあるだろ
633 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 09:55:39 ID:x6zPqqeT0
全列車10両化すりゃ押上線の朝ラッシュ時混雑率は164%まで下がるよ
複々線作るまでもない
複々線作るまでもない
635 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 10:32:18 ID:s2a+s8bR0
なんで泉岳寺までなの？
品川まで作ればいいじゃないか？
余計な駅に止まると時間がかかる。
しかし、京成は前面プッシュでこの計画を進めるべきだな。
すると、東西線、JR総武、京葉から大量に客を取り込め、
大手私鉄の仲間入りができる。
莫大な額を投資するだけの価値がある。
京成上野～青砥間は支線にすればいい。
品川（京急管理）～東京（京成拠点駅）～押上
となればなあ。
品川まで作ればいいじゃないか？
余計な駅に止まると時間がかかる。
しかし、京成は前面プッシュでこの計画を進めるべきだな。
すると、東西線、JR総武、京葉から大量に客を取り込め、
大手私鉄の仲間入りができる。
莫大な額を投資するだけの価値がある。
京成上野～青砥間は支線にすればいい。
品川（京急管理）～東京（京成拠点駅）～押上
となればなあ。
>>635
京急本線が泉岳寺まで来ているのと、都営浅草線との接続を考慮してのことでは。
京急本線が泉岳寺まで来ているのと、都営浅草線との接続を考慮してのことでは。
637 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 19:10:16 ID:xeRsVyreO
>>633
神奈川県民ですが何か？
羽田行く時は京急しか使ったことないし、横須賀方面行く時も必ず京急しか使わない。
ただラッシュに乗らないから事情がわかっていないのは認める。
しかし自分の場合、横須賀都心の移動は品川がデフォルト。所要時間も運賃も安い。
本当の理由はボルスタレスに乗ると吐くからなんだけどね
新幹線に初めてボルスタレスが登場（当時は知らなかったが）し、乗ったときはトイレから離れられなくなり、それ以来は飛行機を使うようになった。
京成の新型車がボルスタレスなのはかなりショックだった。だからこの短絡線の完成で京急直通の為にボルスタ付きに戻ることを期待するのを期待する。また京急蒲田の空港線のカーブは何があっても緩和しちゃ駄目だ。ボルスタレスになってしまうかもしれない。
副都心がボルスタ付きなのはかなりうれしいニュース。
神奈川県民ですが何か？
羽田行く時は京急しか使ったことないし、横須賀方面行く時も必ず京急しか使わない。
ただラッシュに乗らないから事情がわかっていないのは認める。
しかし自分の場合、横須賀都心の移動は品川がデフォルト。所要時間も運賃も安い。
本当の理由はボルスタレスに乗ると吐くからなんだけどね
新幹線に初めてボルスタレスが登場（当時は知らなかったが）し、乗ったときはトイレから離れられなくなり、それ以来は飛行機を使うようになった。
京成の新型車がボルスタレスなのはかなりショックだった。だからこの短絡線の完成で京急直通の為にボルスタ付きに戻ることを期待するのを期待する。また京急蒲田の空港線のカーブは何があっても緩和しちゃ駄目だ。ボルスタレスになってしまうかもしれない。
副都心がボルスタ付きなのはかなりうれしいニュース。
ちょっとスレチだけど京成-京急は20m車導入予定はないの？
優等だけでも20m×10Rにすれば相当マシになりそうな。
やっぱり浅草線の構造上無理があるのかな。
ならそれこそ新線を(ry
優等だけでも20m×10Rにすれば相当マシになりそうな。
やっぱり浅草線の構造上無理があるのかな。
ならそれこそ新線を(ry
>>637
ボルスタレスなのは新ＡＥだけだから心配しなくてもそっちには行かんよ
仮に短絡通っても八つ山が追従できないはず
空港線は桁掛かってるからもう遅いよ
下から見た感じだと緩和されてるように見えないけど
ボルスタレスなのは新ＡＥだけだから心配しなくてもそっちには行かんよ
仮に短絡通っても八つ山が追従できないはず
空港線は桁掛かってるからもう遅いよ
下から見た感じだと緩和されてるように見えないけど
640 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 19:42:29 ID:xeRsVyreO
641 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 20:24:13 ID:5ZKLNeqSO
一般的にはボルスタレス電車で酔う人より飛行機で酔う人の方が多いんで無い？
643 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 20:56:21 ID:xeRsVyreO
>>417
電車が発車して加速し始めた瞬間にわかる。
特に110キロ以上はかなり差がある。
ボルスタレスでも最高速度100キロ以下ならなんとか乗れる。さっきはおおげさだった。
ボルスタレスの中でもE233、E231、小田急4000、東急5000、相鉄の何かが最悪。巨大なバネ製トランポリンの中心に椅子が固定してあってそれがトランポリンごと120キロで動かされている感じ。
車両ヲタじゃないから間違ったら失礼。
ダイヤや直通運転と標準軌かどうかと転換クロスシートの通勤電車があるかどうかと起動加速度と最高速度と連結、折り返しの速さなどに興味がある。
私鉄しか興味がわかない。
UST、縦列停車とかかつての一時間36本のダイヤや黄金町の反対線に退避とかをみるのが好き。
まあ小田急沿線住民だから憧れるのかもしれない。
電車が発車して加速し始めた瞬間にわかる。
特に110キロ以上はかなり差がある。
ボルスタレスでも最高速度100キロ以下ならなんとか乗れる。さっきはおおげさだった。
ボルスタレスの中でもE233、E231、小田急4000、東急5000、相鉄の何かが最悪。巨大なバネ製トランポリンの中心に椅子が固定してあってそれがトランポリンごと120キロで動かされている感じ。
車両ヲタじゃないから間違ったら失礼。
ダイヤや直通運転と標準軌かどうかと転換クロスシートの通勤電車があるかどうかと起動加速度と最高速度と連結、折り返しの速さなどに興味がある。
私鉄しか興味がわかない。
UST、縦列停車とかかつての一時間36本のダイヤや黄金町の反対線に退避とかをみるのが好き。
まあ小田急沿線住民だから憧れるのかもしれない。
644 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 21:10:55 ID:xeRsVyreO
>>642
自分の酔い率
標準軌ボルスタ付き＜他社ボルスタ付き＜昔のボルスタ付き新幹線＜リニモ＜モノレール＜乗用車＜新都市交通システム＜飛行機（エンジン付近を除く）＜私鉄（東急）ボルスタレス＜中国のタクシー＜JRボルスタレス＜路線バス＜観光バス
小さい順
自分の酔い率
標準軌ボルスタ付き＜他社ボルスタ付き＜昔のボルスタ付き新幹線＜リニモ＜モノレール＜乗用車＜新都市交通システム＜飛行機（エンジン付近を除く）＜私鉄（東急）ボルスタレス＜中国のタクシー＜JRボルスタレス＜路線バス＜観光バス
小さい順
前にもどこかで書かれていたけど
ボルスタレスをまとめて悪く言うのではなく
JRの通勤車や東急が使っている安かろう悪かろうのへなちょこ台車と
ダンパーが連結されているメカニズム的にはボルスタレスの高級台車は分けて考えろよ
謝るのは新型AEに乗ってからね
ボルスタレスをまとめて悪く言うのではなく
JRの通勤車や東急が使っている安かろう悪かろうのへなちょこ台車と
ダンパーが連結されているメカニズム的にはボルスタレスの高級台車は分けて考えろよ
謝るのは新型AEに乗ってからね
646 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 23:17:09 ID:+0OfviJX0
>>630
金町線は押上方面への直通が前提だろう。
金町～短絡線東京駅/都営日本橋が20分前後だから十分競争力はある。
ちなみに、青砥～東京駅が10分、青砥～日暮里も10分だ。
経由地の魅力を除けば、上野線への転移は絶対にありえない。
金町線は押上方面への直通が前提だろう。
金町～短絡線東京駅/都営日本橋が20分前後だから十分競争力はある。
ちなみに、青砥～東京駅が10分、青砥～日暮里も10分だ。
経由地の魅力を除けば、上野線への転移は絶対にありえない。
647 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 23:20:59 ID:+0OfviJX0
648 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 23:27:18 ID:+0OfviJX0
ちなみに、8連のままで有料特急を4本割り込ませると
混雑率は247％。なんですかこれは。
混雑率は247％。なんですかこれは。
ボルスタレス台車の車両で酔うような人間が
飛行機に問題なく乗れるってこと自体デタラメ過ぎる。
ちょっとした乱気流でかなり揺れとショックくるぞ。
飛行機に問題なく乗れるってこと自体デタラメ過ぎる。
ちょっとした乱気流でかなり揺れとショックくるぞ。
>>629
> (現実に平準化されるかはともかく、鉄道局的には問題ではない)
そんなレベルの議論だったの…。ヘボいね。
というか、浅草線が現状維持で、短絡線直通が純増（一挙に
５割増）という想定が、あまりに無理があるような。
> (現実に平準化されるかはともかく、鉄道局的には問題ではない)
そんなレベルの議論だったの…。ヘボいね。
というか、浅草線が現状維持で、短絡線直通が純増（一挙に
５割増）という想定が、あまりに無理があるような。
651 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 01:01:29 ID:n3L4FlKL0
>>647
>朝ラッシュ時に空港特急を走らせないんじゃ、何のための短絡線なんだか。
空港特急ってスカイライナーのような座席指定特急のことだよな？
朝ラッシュ時間帯の東行き座席指定特急に乗れる時間帯に成田に着く旅客便はない
沿線からの羽田行きなら通勤車でも十分だし、
そもそも朝ラッシュ時押上線東行きに座席指定特急を走らせる意味がないよ
>朝ラッシュ時に空港特急を走らせないんじゃ、何のための短絡線なんだか。
空港特急ってスカイライナーのような座席指定特急のことだよな？
朝ラッシュ時間帯の東行き座席指定特急に乗れる時間帯に成田に着く旅客便はない
沿線からの羽田行きなら通勤車でも十分だし、
そもそも朝ラッシュ時押上線東行きに座席指定特急を走らせる意味がないよ
失礼、朝6~7時頃に成田に到着する旅客便自体はあったかも
でもそれ自体はごく少数なので、朝ラッシュ時の座席指定特急は1時間あたり1~2本でも問題無い
でもそれ自体はごく少数なので、朝ラッシュ時の座席指定特急は1時間あたり1~2本でも問題無い
654 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 07:15:02 ID:DY+ClyQuO
成田新高速鉄道と短絡線、押上線複々線化を全て実現させれば京成は5000億企業になる。
655 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 07:23:52 ID:26YWhFV90
>>650
だって、種別や列車、号車単位で見ればもっと混雑率が酷いところもある
と言われているのに、何も対策をしないところだよ。
従来と変わらず、一時間の総輸送量を総輸送力で割るだけ。
そこに混雑の偏りを考慮する気持ちはひとつもない。
輸送量の増加率が高く出てしまうのは仕方ないよ。
だって今の輸送量が少なすぎるから。押上断面で輸送密度が16万くらいしかない。
ちなみに総武線の荒川断面は90万、東西線のそれは50万くらい。
だって、種別や列車、号車単位で見ればもっと混雑率が酷いところもある
と言われているのに、何も対策をしないところだよ。
従来と変わらず、一時間の総輸送量を総輸送力で割るだけ。
そこに混雑の偏りを考慮する気持ちはひとつもない。
輸送量の増加率が高く出てしまうのは仕方ないよ。
だって今の輸送量が少なすぎるから。押上断面で輸送密度が16万くらいしかない。
ちなみに総武線の荒川断面は90万、東西線のそれは50万くらい。
656 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 07:47:02 ID:26YWhFV90
>>652-653
東行きというのは西行きの間違いだと思うが、7時前後は到着便の一つのピークだぞ。
6時40分～7時40分の一時間に14便の到着がある。
深刻なのはむしろ逆方向。
9時20分～11時20分の2時間に50便が出発する。
これらの便には朝ラッシュ時に都内を出ないと間に合わない。
ということは、折り返し空港行になる列車を送り込む必要がある。
折り返しにせず直接都心の反対側から営業運転する手もあるが、
残念ながら京急にも増発余力は全くない。
東行きというのは西行きの間違いだと思うが、7時前後は到着便の一つのピークだぞ。
6時40分～7時40分の一時間に14便の到着がある。
深刻なのはむしろ逆方向。
9時20分～11時20分の2時間に50便が出発する。
これらの便には朝ラッシュ時に都内を出ないと間に合わない。
ということは、折り返し空港行になる列車を送り込む必要がある。
折り返しにせず直接都心の反対側から営業運転する手もあるが、
残念ながら京急にも増発余力は全くない。
657 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 07:53:01 ID:26YWhFV90
658 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 08:01:42 ID:DY+ClyQuO
今、流入人口を予想してみたが、＋17万人までになった。
想定は京成船橋から東京の所要時間が24分（短絡線と押上線高架化）となった場合。
更に京成金町から短絡線へ直通運転が10分に一本あればもっと激しくなる。
押上断面は一気に33万人になる。
それだけじゃない。
千葉ニュータウンの人口が急増したり、千葉線から京成で都心に行く人が出て来る。それは流入に含めてない。
来年度、スカイライナーの待避時間が減るだけで乗客が増える可能性もあり、押上断面は一気に田園都市の渋谷並になる。
押上の再開発だけで乗客は増えるだろうし
京成はやっと真の大手私鉄になる
その資金と千葉線の復活でちはら台を活性化して、その先のローカル線を救ってくれ。
想定は京成船橋から東京の所要時間が24分（短絡線と押上線高架化）となった場合。
更に京成金町から短絡線へ直通運転が10分に一本あればもっと激しくなる。
押上断面は一気に33万人になる。
それだけじゃない。
千葉ニュータウンの人口が急増したり、千葉線から京成で都心に行く人が出て来る。それは流入に含めてない。
来年度、スカイライナーの待避時間が減るだけで乗客が増える可能性もあり、押上断面は一気に田園都市の渋谷並になる。
押上の再開発だけで乗客は増えるだろうし
京成はやっと真の大手私鉄になる
その資金と千葉線の復活でちはら台を活性化して、その先のローカル線を救ってくれ。
659 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 08:04:09 ID:DY+ClyQuO
>>656
西馬込から発車出来る構造にすれば良い
西馬込から発車出来る構造にすれば良い
660 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 08:08:34 ID:DY+ClyQuO
>>659補足
浅草線は2ドアの電車や貫通扉がない車両は営業運転は出来ないが、回送はできるはず
浅草線は2ドアの電車や貫通扉がない車両は営業運転は出来ないが、回送はできるはず
661 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 08:25:28 ID:RDi4xzCS0
新線完成後は浅草線は西馬込～高砂
限定運用でいい。
京急方面への乗り入れは廃止でいい。
限定運用でいい。
京急方面への乗り入れは廃止でいい。
>>656
西行きの間違いだった
成田到着は12便ある訳か
まぁ現状でも該当時間帯にある京成の座席指定特急はモーニングライナー1本だけだから、
押上線直通座席指定特急1~2本と上野線直通座席指定特急1本があれば大丈夫かと
逆方向は西馬込の活用か、旅行者には早めに家を出てもらうしかないと思うな
西行きの間違いだった
成田到着は12便ある訳か
まぁ現状でも該当時間帯にある京成の座席指定特急はモーニングライナー1本だけだから、
押上線直通座席指定特急1~2本と上野線直通座席指定特急1本があれば大丈夫かと
逆方向は西馬込の活用か、旅行者には早めに家を出てもらうしかないと思うな
京急側からの本数は、京急＋都営浅草線五反田方面 ＝ バイパス線＋都営浅草線宝町方面に（理論上は）できるが、
京成側からの本数は、京成高砂（京成青砥）－押上間路線容量が、どうしても不足する。
>>626-628
情報が古いが冷蔵庫本に、
「上大岡方面から新橋までは京浜急行で乗換ずに行った方が早いにもかかわらずＪＲに逃げられている」
と載っていた。
品川駅で乗り換えないで横浜駅で乗り換えるのは、なぜだ？
>>629
計算上はそうだが、東京直通が混雑し乗車率不均衡が起きそうな気がする。
>>631氏の現実を見据えた案は？
>>635
＞なんで泉岳寺までなの？
＞品川まで作ればいいじゃないか？
>>522で、検討を始めたようだ。
＞余計な駅に止まると時間がかかる。
たしかに、成田空港方面は押上駅乗換で対応できるので、新泉岳寺駅省略でいいかもしれない。
>>522で品川駅に触れているが、新線品川駅を別に造るのか、京急品川駅を移設（or改造）するのか不明。
新線品川－新泉岳寺－新東京－新押上駅 と、
京急品川－泉岳寺－宝町－押上 に分けるのが望ましい。
品川駅を分割する場合、新泉岳寺駅を省略すると乗換が著しく不便になる。
＞品川（京急管理）～東京（京成拠点駅）～押上
＞となればなあ。
下（３種）鉄建公団 ： 押上－東京－品川（or泉岳寺）
上（２種）京成電鉄 ： 押上－東京
上（２種）京急電鉄 ： 東京－品川（or泉岳寺）
だと思う。
＞なんで泉岳寺までなの？
＞品川まで作ればいいじゃないか？
>>522で、検討を始めたようだ。
＞余計な駅に止まると時間がかかる。
たしかに、成田空港方面は押上駅乗換で対応できるので、新泉岳寺駅省略でいいかもしれない。
>>522で品川駅に触れているが、新線品川駅を別に造るのか、京急品川駅を移設（or改造）するのか不明。
新線品川－新泉岳寺－新東京－新押上駅 と、
京急品川－泉岳寺－宝町－押上 に分けるのが望ましい。
品川駅を分割する場合、新泉岳寺駅を省略すると乗換が著しく不便になる。
＞品川（京急管理）～東京（京成拠点駅）～押上
＞となればなあ。
下（３種）鉄建公団 ： 押上－東京－品川（or泉岳寺）
上（２種）京成電鉄 ： 押上－東京
上（２種）京急電鉄 ： 東京－品川（or泉岳寺）
だと思う。
>>637
＞ボルスタレスになってしまうかもしれない。
京急は安全第一主義なので、不安説が有るボルスタレス台車は採用しない。
先頭車両は動力車（重い車両）主義を頑固に守っている。
京急線内乗り入れ車両は今後もボルスタレス台車しか認めないと思う。
台車による乗り心地はそんなに違う？ オレニブい？
ほぼ直線のJR東海道線より、ぐにゃぐにゃ曲がる京急の方が乗り心地がいいのは事実だが、
京急とJR在来線は 標準軌 1435mm と 狭軌 1067mm との差が大きい。
新幹線は標準軌だが、軌間に対して車幅が広く、超高速に対して軌条が弱いので、相対的な揺れはJR在来線並。
デビュー直後の300系は「乗り心地最悪」と不評だったが、軽量車体のためもあり、台車が理由かどうか不明。
山陽区間のN700系でもダメ？
＞ボルスタレスになってしまうかもしれない。
京急は安全第一主義なので、不安説が有るボルスタレス台車は採用しない。
先頭車両は動力車（重い車両）主義を頑固に守っている。
京急線内乗り入れ車両は今後もボルスタレス台車しか認めないと思う。
台車による乗り心地はそんなに違う？ オレニブい？
ほぼ直線のJR東海道線より、ぐにゃぐにゃ曲がる京急の方が乗り心地がいいのは事実だが、
京急とJR在来線は 標準軌 1435mm と 狭軌 1067mm との差が大きい。
新幹線は標準軌だが、軌間に対して車幅が広く、超高速に対して軌条が弱いので、相対的な揺れはJR在来線並。
デビュー直後の300系は「乗り心地最悪」と不評だったが、軽量車体のためもあり、台車が理由かどうか不明。
山陽区間のN700系でもダメ？
>>638
＞・・・京成-京急は20m車導入予定はないの？
無い。
都営浅草線に手を入れる気はない。
東京駅へのＹ字分岐や通過線増設の費用が予想以上に高かったので、バイパス線計画が立ち上がった。
北総を含め４社の車両数は相当で、費用対効果に見合わない。
＞・・・京成-京急は20m車導入予定はないの？
無い。
都営浅草線に手を入れる気はない。
東京駅へのＹ字分岐や通過線増設の費用が予想以上に高かったので、バイパス線計画が立ち上がった。
北総を含め４社の車両数は相当で、費用対効果に見合わない。
>>646>>630
暫定的に本線系統から切り離され京成高砂駅止まりになるが、金町線８連対応の予定は無く今後とも押上線直通は無い。
将来、本八幡方面から押上線直通比率が高まった場合、その穴埋めとして日暮里方面へ向けられる。
趣味的には、北総線８連＋金町線４連を京成高砂駅で分割併合すればおもしろいが、現実的ではない。
暫定的に本線系統から切り離され京成高砂駅止まりになるが、金町線８連対応の予定は無く今後とも押上線直通は無い。
将来、本八幡方面から押上線直通比率が高まった場合、その穴埋めとして日暮里方面へ向けられる。
趣味的には、北総線８連＋金町線４連を京成高砂駅で分割併合すればおもしろいが、現実的ではない。
> 情報が古いが冷蔵庫本に、
> 「上大岡方面から新橋までは京浜急行で乗換ずに行った方が早いにもかかわらずＪＲに逃げられている」
> と載っていた。
その１ ラッシュ時でもそうか？
その2 通勤(通学)定期代くらべてみそ
> 「上大岡方面から新橋までは京浜急行で乗換ずに行った方が早いにもかかわらずＪＲに逃げられている」
> と載っていた。
その１ ラッシュ時でもそうか？
その2 通勤(通学)定期代くらべてみそ
672 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 20:05:40 ID:DY+ClyQuO
京成って船橋の手前が最混雑区間なイメージ強いけど、実は押上の手前の方が激しかったりする。
しかも現状、本線と千葉線の利用者で大手町、東京駅付近の利用者のほぼ全員船橋、勝田台乗り換え。それでも北総や金町線や船橋以西の利用者や浅草線沿線利用者で混雑する。
一方、京急は現状、最混雑区間は横浜手前で東京駅付近の利用者が全員降りるわけではない。
本数はどっちも24本。併走する他社も京成と京急では混み具合が違う。
京急、京成どっちも利用したことはあるが深刻なのは京成。ワーキンググループもそういっている。
押上線は待避出来る駅がまともにないのも課題。最高速度はなんと95キロ。蒲田品川間は一部だが120もだせる。
高架で改善されるだろが、それでもひどい。
複々線化は無理でも北総からの6両と金町線の4両を青砥で連結させてはどうだろうか。
しかも現状、本線と千葉線の利用者で大手町、東京駅付近の利用者のほぼ全員船橋、勝田台乗り換え。それでも北総や金町線や船橋以西の利用者や浅草線沿線利用者で混雑する。
一方、京急は現状、最混雑区間は横浜手前で東京駅付近の利用者が全員降りるわけではない。
本数はどっちも24本。併走する他社も京成と京急では混み具合が違う。
京急、京成どっちも利用したことはあるが深刻なのは京成。ワーキンググループもそういっている。
押上線は待避出来る駅がまともにないのも課題。最高速度はなんと95キロ。蒲田品川間は一部だが120もだせる。
高架で改善されるだろが、それでもひどい。
複々線化は無理でも北総からの6両と金町線の4両を青砥で連結させてはどうだろうか。
>>672
最後いらない
最後いらない
>>672
八広
八広
676 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 21:44:49 ID:DY+ClyQuO
八広の構造で待避出来ると考える私鉄は京が付く私鉄しかないと思う。
少なくとも2面4線か他に2面3線の駅が必要。そうでないと増発出来ない。
少なくとも2面4線か他に2面3線の駅が必要。そうでないと増発出来ない。
677 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 22:28:43 ID:ajfulIVoO
ちなみに押上線の最高速度は105km/h(上りのみ)
横浜駅
JR連絡74,000（定期外5,500）
東急･MM連絡33,000（定期外3,200）
相鉄連絡34,000（定期外2,400）
横浜市営連絡4600（定期外70）
京急169,000（定期外115,500）
品川駅
JR連絡126,000（定期外17,400）
京急128,000（定期外93,000）
泉岳寺駅
都営連絡138,000（定期外65,500）
京急25,300（定期外6,200）
JR連絡74,000（定期外5,500）
東急･MM連絡33,000（定期外3,200）
相鉄連絡34,000（定期外2,400）
横浜市営連絡4600（定期外70）
京急169,000（定期外115,500）
品川駅
JR連絡126,000（定期外17,400）
京急128,000（定期外93,000）
泉岳寺駅
都営連絡138,000（定期外65,500）
京急25,300（定期外6,200）
680 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/09(水) 01:34:53 ID:ld5IGVzp0 BE:136178339-2BP(1003)
>>676
ただの国鉄形配置じゃないか
ただの国鉄形配置じゃないか
681 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 06:52:05 ID:1v81H5KhO
682 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 08:31:24 ID:daRNN/tt0
683 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 18:52:22 ID:1v81H5KhO
押上線輸送力増強対策を考えてくれ
684 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 21:20:55 ID:5vyBqYMwO
待避駅増加
12連化
これだけすれば十分
12連化
これだけすれば十分
685 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 21:27:57 ID:1v81H5KhO
京急は？
686 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 21:30:48 ID:lQZUG20B0
アクセス線ができるかどうかで、京成の運命は大きく左右されるな。
いい加減に、船橋でJRへ大量流出はやめないと駄目だろ。
恥だと思わないのかね？
京成が国にプッシュして、金をある程度出すくらいの気構えでやらないと、
国も動かないぞ。
いい加減に、船橋でJRへ大量流出はやめないと駄目だろ。
恥だと思わないのかね？
京成が国にプッシュして、金をある程度出すくらいの気構えでやらないと、
国も動かないぞ。
687 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 21:36:09 ID:OmPkFelP0
通勤特急・特急・快特を船橋通過にすればおｋ
688 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 23:05:58 ID:1v81H5KhO
>>687
OKWAVEに『京成が船橋を通過する？！』てあるから見てみな。
電車運転士さんが否定的なところから何か問題点が有ると思われる。
どこの運転士さんかは他の回答から容易に推測できるが、ネットで明かしたくないから書かないのだろうからここには書かない。
ただ他の質問でスカイライナーの待避時間が朝は特に減るから船橋で奪われにくくなるみたいなことを言っていた。
OKWAVEに『京成が船橋を通過する？！』てあるから見てみな。
電車運転士さんが否定的なところから何か問題点が有ると思われる。
どこの運転士さんかは他の回答から容易に推測できるが、ネットで明かしたくないから書かないのだろうからここには書かない。
ただ他の質問でスカイライナーの待避時間が朝は特に減るから船橋で奪われにくくなるみたいなことを言っていた。
689 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 07:24:23 ID:WaByfeSB0
>>687
拠点駅の通過は関東地区ではほぼ例がないことなので、現実的でない。
あえて言えば東海道線通勤快速がそうだが、拠点駅からの逸出防止ではなく
遠近分離という役割を与えられた列車。かなり特殊な例と言っていい。
途中駅からの逸出を減らして乗客を増やそうと考えるのであれば、
乗客に不便を強いて自らのみが儲かろうとするのではなく、
東武伊勢崎線のように都心へ直通する新ルートを開拓して
できるだけ自社線に長く乗ってもらえるよう努力をすべき。
これは京急にも言えること。
拠点駅の通過は関東地区ではほぼ例がないことなので、現実的でない。
あえて言えば東海道線通勤快速がそうだが、拠点駅からの逸出防止ではなく
遠近分離という役割を与えられた列車。かなり特殊な例と言っていい。
途中駅からの逸出を減らして乗客を増やそうと考えるのであれば、
乗客に不便を強いて自らのみが儲かろうとするのではなく、
東武伊勢崎線のように都心へ直通する新ルートを開拓して
できるだけ自社線に長く乗ってもらえるよう努力をすべき。
これは京急にも言えること。
690 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 07:32:26 ID:KpQDVe6NO
小田急の快速急行は登戸、成城学園、経堂を通過するが、これは対藤沢で湘南新宿ラインと競合するから。
この発想と船橋通過は似ていると思う。
快特急行とか新設して、その種別のみ津田沼⇒青砥をノンストップにすれば乗客は怒らないと思う。
この発想と船橋通過は似ていると思う。
快特急行とか新設して、その種別のみ津田沼⇒青砥をノンストップにすれば乗客は怒らないと思う。
691 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 08:04:44 ID:WaByfeSB0
快速急行は速達性の向上と停車駅削減による心理的障壁の除去を狙って途中駅を通過しているので、
船橋を通過させて逸出を防止しようなんてのとは全く違う。
京成であれば八幡や高砂を通過するようなもの。
逆に、船橋通過というのは、下北沢や代々木上原を通過して新宿へ誘導しようとか
江ノ島線優等を藤沢・湘南台・大和・中央林間通過にして本線に連れていこうとか、それくらいのレベル。
船橋を通過させて逸出を防止しようなんてのとは全く違う。
京成であれば八幡や高砂を通過するようなもの。
逆に、船橋通過というのは、下北沢や代々木上原を通過して新宿へ誘導しようとか
江ノ島線優等を藤沢・湘南台・大和・中央林間通過にして本線に連れていこうとか、それくらいのレベル。
あ、小田急は本線なんて言わないね、小田原線だったね。スマソ
>>687
種別はともかく、朝上りのみ船橋通過は支持する。
>>689
朝に限定しなければ、京急ウイング号が有る（ただし有料）。
小田急快速急行も朝ラッシュ時間帯の運行は無い。
>>692
俗称としては通用する。
ただし多摩線に対する本線と考えれば江ノ島線も本線系に含まれ紛らわしいので、
註釈を加えるのが望ましい。
種別はともかく、朝上りのみ船橋通過は支持する。
>>689
朝に限定しなければ、京急ウイング号が有る（ただし有料）。
小田急快速急行も朝ラッシュ時間帯の運行は無い。
>>692
俗称としては通用する。
ただし多摩線に対する本線と考えれば江ノ島線も本線系に含まれ紛らわしいので、
註釈を加えるのが望ましい。
>>671
増発は不要。
京急のボトルネックは品川駅での附属４両開放。
新泉岳寺駅・新東京駅・新押上駅・京成高砂駅等を12連対応にして、
京急朝上りを12連に統一すれば、京成押上線ほど悲惨にはならない。
東京都・港区等の品川駅改造計画に乗る場合、
京急品川駅を第一京浜地下へ移設する場合は、思い切って都営浅草線直通を廃止してもいい。
この場合は、12連は東京駅方面、８連は都営浅草線直通に振り分ける。
新線品川駅を第一京浜地下に増設する場合は、京急東京駅直通で減便となる都営浅草線本数のみ西馬込駅方面から増発すればいい。
京急蒲田駅で併合すれば京急蒲田駅以北（品川駅方面）本数問題も解決。
増発は不要。
京急のボトルネックは品川駅での附属４両開放。
新泉岳寺駅・新東京駅・新押上駅・京成高砂駅等を12連対応にして、
京急朝上りを12連に統一すれば、京成押上線ほど悲惨にはならない。
東京都・港区等の品川駅改造計画に乗る場合、
京急品川駅を第一京浜地下へ移設する場合は、思い切って都営浅草線直通を廃止してもいい。
この場合は、12連は東京駅方面、８連は都営浅草線直通に振り分ける。
新線品川駅を第一京浜地下に増設する場合は、京急東京駅直通で減便となる都営浅草線本数のみ西馬込駅方面から増発すればいい。
京急蒲田駅で併合すれば京急蒲田駅以北（品川駅方面）本数問題も解決。
押上線の複々線化は不可能でしょ
むしろ、京成八幡（本八幡）－東京駅をまっすぐ結べばいいじゃん、
都営新宿線のちょっと南を走れば
むしろ、京成八幡（本八幡）－東京駅をまっすぐ結べばいいじゃん、
都営新宿線のちょっと南を走れば
首都圏の有料道路、年末年始一部無料化決定
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1260340216/
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1260340216/
タイでのことですね。
>>695
＞実情を無視した・・・
実情に見合った対案を提示しれくれ。
京急蒲田駅<>泉岳寺駅間複々線化できるなら、それに超したことは無い。
京急本線は他路線に比べれば全然楽。
現状の問題は御殿山踏切上待機だが、品川駅３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるように改造するだけでも緩和される。
12両編成が附属編成開放せずに進行できれば、ほぼ解消される。
羽東成バイパス線ができると有料特急が割り込んでくるので別に対策が必要だが、全編成12両化すれば吸収できる。
ワーキンググループ会議にて、押上駅－東京駅－泉岳寺駅の計画が、品川駅まで１駅だけ伸延された。
メンバーは東京都・港区等の計画に半信半疑のようだが、議題提起されただけでも大きな進歩。
このまま京成高砂駅－京急蒲田駅間まで拡張してくれたらうれしいが、普通に考えれば難しいだろう。
>>624
＞マジで京急複々線化を考えるなら、今しかない。
＞・・・このチャンスを逃したら多分永久に複々線化はできない。
＞実情を無視した・・・
実情に見合った対案を提示しれくれ。
京急蒲田駅<>泉岳寺駅間複々線化できるなら、それに超したことは無い。
京急本線は他路線に比べれば全然楽。
現状の問題は御殿山踏切上待機だが、品川駅３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるように改造するだけでも緩和される。
12両編成が附属編成開放せずに進行できれば、ほぼ解消される。
羽東成バイパス線ができると有料特急が割り込んでくるので別に対策が必要だが、全編成12両化すれば吸収できる。
ワーキンググループ会議にて、押上駅－東京駅－泉岳寺駅の計画が、品川駅まで１駅だけ伸延された。
メンバーは東京都・港区等の計画に半信半疑のようだが、議題提起されただけでも大きな進歩。
このまま京成高砂駅－京急蒲田駅間まで拡張してくれたらうれしいが、普通に考えれば難しいだろう。
>>624
＞マジで京急複々線化を考えるなら、今しかない。
＞・・・このチャンスを逃したら多分永久に複々線化はできない。
わざわざ税金使って空港へのアクセス改善するなら
新宿池袋方面からのアクセス改善のほうを先にお願いしたいなぁ
新宿池袋方面からのアクセス改善のほうを先にお願いしたいなぁ
>>700
青物横丁か鮫洲あたりでりんかい線と乗り換え出来れば一発なんだが…
青物横丁か鮫洲あたりでりんかい線と乗り換え出来れば一発なんだが…
702 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/10(木) 14:56:34 ID:j9duHI5F0 BE:272354696-2BP(1003)
703 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 16:20:05 ID:KpQDVe6NO
>>702
恐らく、京急線内で12両なら東京へ、8両なら浅草へ行くということだと思う。
恐らく、京急線内で12両なら東京へ、8両なら浅草へ行くということだと思う。
704 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 16:37:53 ID:0bT+Y5Do0
ちょうどいま押上線は立体交差化してるから
全駅ホームドア設置と、曲線も特殊構造にして、１６０キロ走行区間にすべきだ
これであの区間は全線を１ノッチ操作、２分で走破
全駅ホームドア設置と、曲線も特殊構造にして、１６０キロ走行区間にすべきだ
これであの区間は全線を１ノッチ操作、２分で走破
705 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 17:05:59 ID:KpQDVe6NO
だからホームドアが設置困難だから問題なんだろ
706 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 18:15:37 ID://cCMapxO
707 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 18:43:49 ID:kWSmAHLS0
>>707
で、押上線がグネグネなのと八つ山や青横の急カーブの問題に対する改善策と何の関係があるんだ？
で、押上線がグネグネなのと八つ山や青横の急カーブの問題に対する改善策と何の関係があるんだ？
709 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 21:21:34 ID:KpQDVe6NO
どっちも対策が必須
>>701氏に一票
711 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 22:28:14 ID:ewAcbmoAO
マ・ジ・で
八ッ山の急カーブもあるし…
現実的にかんがえれば
まずは京急品川の三番線の処遇だわな…
だから20m車両とかの次元じゃないのは常識人ならわかるはず
18m車両の12連おおいに結構 編成両数によって
横浜方面は12連羽田方面は8連にすればいいじゃん
八ッ山の急カーブもあるし…
現実的にかんがえれば
まずは京急品川の三番線の処遇だわな…
だから20m車両とかの次元じゃないのは常識人ならわかるはず
18m車両の12連おおいに結構 編成両数によって
横浜方面は12連羽田方面は8連にすればいいじゃん
714 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 22:42:54 ID:KpQDVe6NO
蒲蒲線作るよりはりんかい線（最強線で新宿方面接続）と京急を乗り換え便利にすべきだが、りんかい線に駅を新設するか大規模改良する必要があり、東京モノレールとりんかい線はJR東日本が株主だから無理だろう。
京急とりんかい線の駅を改良するぐらいなら、京急蒲田から急行線を新設して、大井町を通るルートにすれば良い。特に大井町線との乗り換えを便利にすれば田園都市の混雑緩和も期待できる。
東急に配慮して空港線快特は大井町停車にしてもいいと思う。
大井町経由の方が蒲田から品川まで直前でかつ、新設品川駅へ潜る場所がない課題も解決可能。勿論、蒲蒲線の代わりにもなる。
これで私鉄ワースト2の混雑が短絡線と共に解決する。
京急とりんかい線の駅を改良するぐらいなら、京急蒲田から急行線を新設して、大井町を通るルートにすれば良い。特に大井町線との乗り換えを便利にすれば田園都市の混雑緩和も期待できる。
東急に配慮して空港線快特は大井町停車にしてもいいと思う。
大井町経由の方が蒲田から品川まで直前でかつ、新設品川駅へ潜る場所がない課題も解決可能。勿論、蒲蒲線の代わりにもなる。
これで私鉄ワースト2の混雑が短絡線と共に解決する。
新線の東京駅だけど当然かなり深いところに設置されるんだろうけど、何m位になるんだろうな。
結果として京葉地下ホームみたいにふざけた距離と変わらない形になったら意味がないな。
それと、東京駅の地下水問題で、立会川へ放流を始めてからどうなったんだろう。
新線計画に影響が出なければいいね。
結果として京葉地下ホームみたいにふざけた距離と変わらない形になったら意味がないな。
それと、東京駅の地下水問題で、立会川へ放流を始めてからどうなったんだろう。
新線計画に影響が出なければいいね。
>>713
ベストは品川蒲田間バイパス線による複々線化だが、次善の策としては
今以上の高加減速車両を導入して追いつかれないようにもっと
キビキビ走らせるしかない。
>>714
大井町に停めたら所要時間が延びるだろ。
ベストは品川蒲田間バイパス線による複々線化だが、次善の策としては
今以上の高加減速車両を導入して追いつかれないようにもっと
キビキビ走らせるしかない。
>>714
大井町に停めたら所要時間が延びるだろ。
>>716
＞ベストは品川蒲田間バイパス線による複々線化だが、次善の策としては
＞今以上の高加減速車両を導入して追いつかれないようにもっと
＞キビキビ走らせるしかない。
↑本当に京急利用しているのか？
キビキビ走らせて、何分短縮できるんだ？
京急普通の加速度は関東大手私鉄トップクラスで、これ以上加速度を上げたら危険。
詰まるのは品川駅での乗降時間と附属編成開放時間だから、加速性能は余り関係ない。
品川駅乗降と開放の間に、後続列車がホームへ進入できるように改良しないと、曲線高速化しても品川駅で詰まるだけ。
京急時短は、高速化対策・線形対策より過密ダイヤ対策の方が、効果ははるかに大きい。
快特と普通だけに（急行を全廃）して、品川駅上り（北行き）を２線化、新馬場駅に通過線設置（２面４線化）すれば相当速くなるが、
さすがにそれはできない。
＞ベストは品川蒲田間バイパス線による複々線化だが、次善の策としては
＞今以上の高加減速車両を導入して追いつかれないようにもっと
＞キビキビ走らせるしかない。
↑本当に京急利用しているのか？
キビキビ走らせて、何分短縮できるんだ？
京急普通の加速度は関東大手私鉄トップクラスで、これ以上加速度を上げたら危険。
詰まるのは品川駅での乗降時間と附属編成開放時間だから、加速性能は余り関係ない。
品川駅乗降と開放の間に、後続列車がホームへ進入できるように改良しないと、曲線高速化しても品川駅で詰まるだけ。
京急時短は、高速化対策・線形対策より過密ダイヤ対策の方が、効果ははるかに大きい。
快特と普通だけに（急行を全廃）して、品川駅上り（北行き）を２線化、新馬場駅に通過線設置（２面４線化）すれば相当速くなるが、
さすがにそれはできない。
とりあえず品川の3番線から泉岳寺方面に繋がれば結構効果が出そうだが…
719 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 23:54:13 ID:y9k0xOG+0
ｈ
所要時間を縮めるには北品川～品川の線形改良は必要。
新馬場から１５号上～新八つ山～下って品川駅が理想。
今は都バスの品川車庫行きが走ってる八つ山の道路橋は、
新八つ山を拡幅して、横浜方面の車線を１車線増やして新八つ山橋東詰交差点を拡張すれば、
歩行者専用にしても問題ない。
あとは、品川の3番線から泉岳寺方面だけでなく引き上げ線にも繋げないとダメ。
鮫洲前後の急カーブは、朝ラッシュではそんなに問題ではない。
が、改良できるなら鮫洲～青物横丁だけでも複々線化出来れば理想。
朝ラッシュ、夕ラッシュで、普通の鮫洲で２本待ちではなく、青横～鮫洲を移動できる。
夕ラッシュの急行追いつきが少し解消される。
短絡線方面へは快特が３番線から１２両のまま入れればとりあえずしのげる。快特は蒲田でそれなりに空く。
少なくともオレが通勤で使ってる朝の品川着８時半前後の快特は。
普通が３番に入った後、特急が２番に入っている間に３番の普通は引き上げ線に行く。
そして３番に短絡線直通快特を入れる。
特急が前４両を切り離して既存浅草線へ行った後、２番に急行を入れる。
これで朝ラッシュは２番は既存浅草線、３番は短絡線になる。
新馬場から１５号上～新八つ山～下って品川駅が理想。
今は都バスの品川車庫行きが走ってる八つ山の道路橋は、
新八つ山を拡幅して、横浜方面の車線を１車線増やして新八つ山橋東詰交差点を拡張すれば、
歩行者専用にしても問題ない。
あとは、品川の3番線から泉岳寺方面だけでなく引き上げ線にも繋げないとダメ。
鮫洲前後の急カーブは、朝ラッシュではそんなに問題ではない。
が、改良できるなら鮫洲～青物横丁だけでも複々線化出来れば理想。
朝ラッシュ、夕ラッシュで、普通の鮫洲で２本待ちではなく、青横～鮫洲を移動できる。
夕ラッシュの急行追いつきが少し解消される。
短絡線方面へは快特が３番線から１２両のまま入れればとりあえずしのげる。快特は蒲田でそれなりに空く。
少なくともオレが通勤で使ってる朝の品川着８時半前後の快特は。
普通が３番に入った後、特急が２番に入っている間に３番の普通は引き上げ線に行く。
そして３番に短絡線直通快特を入れる。
特急が前４両を切り離して既存浅草線へ行った後、２番に急行を入れる。
これで朝ラッシュは２番は既存浅草線、３番は短絡線になる。
・・・・・・。
＞これで朝ラッシュは２番は既存浅草線、３番は短絡線になる。
羽田空港発の急行が短絡線に行ったら成り立たないか。
特急を後ろ増結にして、切り離した４両を前方に移動、
そこへ羽田空港発の8両を入れて、前４両と連結して１２両で短絡線に行ったら、短絡線の混雑は少しはましになるだろうな。
京成側は高砂で贈解結するのが理想だが・・・・・。
＞これで朝ラッシュは２番は既存浅草線、３番は短絡線になる。
羽田空港発の急行が短絡線に行ったら成り立たないか。
特急を後ろ増結にして、切り離した４両を前方に移動、
そこへ羽田空港発の8両を入れて、前４両と連結して１２両で短絡線に行ったら、短絡線の混雑は少しはましになるだろうな。
京成側は高砂で贈解結するのが理想だが・・・・・。
722 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/11(金) 00:33:22 ID:NwAncTcc0 BE:242093568-2BP(1003)
たしか朝普通車の3番線発着は新品川が開かないからじゃなかったっけ？
>>718-723
12両編成は（12連対応の）東京方面へ全部流して附属４両開放を止めれば、かなりスムースになる。
８両編成は都営浅草線宝町方面へ流せばよい。
京急品川駅引き上げ線を「新品川」と呼ぶのか？ ＜ 勉強になった m(__)m
普通が３番線折り返す時、本線をまたぐので、これもボトルネック。
普通折り返しが引き上げ線経由になればかなりスムースになる。
それより、
京急蒲田駅－京急品川駅間全駅を８両対応にして、朝ラッシュ時間帯は品川止まりを全廃すればよい。
12両編成は（12連対応の）東京方面へ全部流して附属４両開放を止めれば、かなりスムースになる。
８両編成は都営浅草線宝町方面へ流せばよい。
京急品川駅引き上げ線を「新品川」と呼ぶのか？ ＜ 勉強になった m(__)m
普通が３番線折り返す時、本線をまたぐので、これもボトルネック。
普通折り返しが引き上げ線経由になればかなりスムースになる。
それより、
京急蒲田駅－京急品川駅間全駅を８両対応にして、朝ラッシュ時間帯は品川止まりを全廃すればよい。
品川駅止まりは降車に時間がかかり、後続の列車に乗り継ぐのに乗車時間が増える。
品川止まりを廃止すれば、品川駅ホーム占有時間が短縮され、後続列車への影響も減るので、全体的に時短になる。
で、泉岳寺駅はどうする？
☆現行駅を改造する場合、
１・４番線北側（三田駅側）で、それぞれ分岐させ、内側を現行都営線宝町駅方面、外側をバイパス線東京駅方面とする。
ホームを12両編成対応に伸延する。ホーム12連対応化工事が困難なら通過（朝ラッシュ時間帯ドア締切はＮＧ）。
対面乗換なので、思い切って都営浅草線直通を廃止してもよい。
☆現行駅直下に新駅を造る場合、
品川駅－泉岳寺駅間での分岐は、急勾配なので困難。
この場合は、京急品川駅も別に新線品川駅を造り、新馬場駅付近で分岐させるしかない。
727 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 03:18:47 ID:T4sUS47y0
在来の京急は、なぜか糞八ツ山を通りたいがためにわざわざ地上に降りる、これがおかしい
そこで、新馬場から高架のままの新ルートを作り、品川ホームをスカ線の直上付近に移動させる
品川を出てから地下へ潜るための土地も、いまならＥＬや富士ぶさの消えた機関区周辺がガラ空きだし
品川客車区跡地に、新町の留置キャパを一部移動させてもいいぞ
しかし、八ツ山をどうしても通りたい今の京急の理由って何なんだ？
そこで、新馬場から高架のままの新ルートを作り、品川ホームをスカ線の直上付近に移動させる
品川を出てから地下へ潜るための土地も、いまならＥＬや富士ぶさの消えた機関区周辺がガラ空きだし
品川客車区跡地に、新町の留置キャパを一部移動させてもいいぞ
しかし、八ツ山をどうしても通りたい今の京急の理由って何なんだ？
>>727
京浜電気鉄道と東京地下鉄道が直通運転する計画があったことくらい知らないのか？
東京都心に残された最後の広大な土地・品川の車両基地をせっせと縮小している理由すら知らないのか？
酷い鉄ヲタ脳だな。
京浜電気鉄道と東京地下鉄道が直通運転する計画があったことくらい知らないのか？
東京都心に残された最後の広大な土地・品川の車両基地をせっせと縮小している理由すら知らないのか？
酷い鉄ヲタ脳だな。
729 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 04:11:01 ID:T4sUS47y0
730 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 06:57:28 ID:7GMZfhDuO
731 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 08:09:09 ID:7GMZfhDuO
短絡線出来たら、東京横浜ノンストップの通勤電車、京浜快特を作って欲しい。
京成も千葉快特とかで津田沼⇒東京ノンストップって種別欲しい。
津田沼駅は大胆に改良して、12両対応にして、千葉線から来た電車と連結させれば良い。
青砥停めた方が良いかな？
高砂か青砥も改良して12両対応可能なら出来るけど
押上線は
スカイライナー（羽田方面と横浜方面の連結）20分間隔
千葉快特（津田沼東京ノンストップ、千葉線と本線の連結）20分間隔
北総金町快特（青砥停車で北総と金町線の連結 青砥⇒東京ノンストップ）10分間隔
船橋特急（船橋⇒青砥⇒押上⇒東京）20分間隔
浅草快特（京成本線の現在の快特停車駅と浅草線の現在のエアポート快特停車駅）20分間隔
各駅（浅草線直通）10分間隔
のループにして欲しい。
各駅は本数少なくて結構
京成も千葉快特とかで津田沼⇒東京ノンストップって種別欲しい。
津田沼駅は大胆に改良して、12両対応にして、千葉線から来た電車と連結させれば良い。
青砥停めた方が良いかな？
高砂か青砥も改良して12両対応可能なら出来るけど
押上線は
スカイライナー（羽田方面と横浜方面の連結）20分間隔
千葉快特（津田沼東京ノンストップ、千葉線と本線の連結）20分間隔
北総金町快特（青砥停車で北総と金町線の連結 青砥⇒東京ノンストップ）10分間隔
船橋特急（船橋⇒青砥⇒押上⇒東京）20分間隔
浅草快特（京成本線の現在の快特停車駅と浅草線の現在のエアポート快特停車駅）20分間隔
各駅（浅草線直通）10分間隔
のループにして欲しい。
各駅は本数少なくて結構
相変わらずここは、無知、幼稚、経済観念無しのオンパレードだな。
もう少し『現実的』な視点で話せるヤツはいないのかね？
もう少し『現実的』な視点で話せるヤツはいないのかね？
733 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 08:27:27 ID:7GMZfhDuO
>>732
731程、優秀な案はない！
そういうなら、なにがどう不満なのかおっしゃってくださいな。
待避線が不足するのはわかるが本数は24本に収まってる。
待避線と津田沼の改良の費用が出せないのだとすれば京成は大手私鉄の名前を捨てて欲しいね。
731程、優秀な案はない！
そういうなら、なにがどう不満なのかおっしゃってくださいな。
待避線が不足するのはわかるが本数は24本に収まってる。
待避線と津田沼の改良の費用が出せないのだとすれば京成は大手私鉄の名前を捨てて欲しいね。
734 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 09:00:44 ID:iWoU440l0
>>729-730
単純に「高く売れる」から。
JR東日本は鉄道事業より不動産事業に力を入れている。
大手私鉄は不動産部門の子会社が多い。
JRグループ中でも特にJR東日本は、悪い意味での私鉄化（東急化・コクド化）を進めている。
東京都・港区等は芝浦・港南・高輪地区を再開発して土地の有効利用を考えている。
富ヶ谷・神山町・上原・元代々木辺りのワンルームマンション程度で億円単位を稼いでいるIT企業が多数存在する。
薄利の鉄道車庫のために広大な都心一等地を使っているのは無駄。
JR東日本は品川電車区を尾久区・小金井区・篭原区等に分散して、跡地を再開発し、不動産利益をもくろんでいる。
縦貫線計画も「利用者のため」は表向きで、本当の理由は↑計画の一環。
本来で有れば国鉄清算事業団の手によって、旧国鉄債務の返済に充てられるべきであった。
JR東日本はうまくやった。
単純に「高く売れる」から。
JR東日本は鉄道事業より不動産事業に力を入れている。
大手私鉄は不動産部門の子会社が多い。
JRグループ中でも特にJR東日本は、悪い意味での私鉄化（東急化・コクド化）を進めている。
東京都・港区等は芝浦・港南・高輪地区を再開発して土地の有効利用を考えている。
富ヶ谷・神山町・上原・元代々木辺りのワンルームマンション程度で億円単位を稼いでいるIT企業が多数存在する。
薄利の鉄道車庫のために広大な都心一等地を使っているのは無駄。
JR東日本は品川電車区を尾久区・小金井区・篭原区等に分散して、跡地を再開発し、不動産利益をもくろんでいる。
縦貫線計画も「利用者のため」は表向きで、本当の理由は↑計画の一環。
本来で有れば国鉄清算事業団の手によって、旧国鉄債務の返済に充てられるべきであった。
JR東日本はうまくやった。
>>732
「 『現実的』な視点で 」 対案を投稿してくれ
「 『現実的』な視点で 」 対案を投稿してくれ
京成津田沼駅は、西側（青砥側）に踏切が有り、東側（成田・千葉側）は平面交差で直後に立体交差。
引き上げ線への引き上げだけのために踏切遮断が発生するので、地元商店街と京成電鉄との間で長年イザコザが絶えなかった。
日中の踏切遮断は（本線・引き上げ線同時発進等）ダイヤを工夫すれば緩和されるが、
労使関係が「中東の火薬庫（イスラムvsユダヤ）」と呼ばれる程最悪の京成電鉄では、解決の糸口すら見つからなかった。
ようやく千葉線<>新京成線直通で緩和された。
現地を見れば判ると思うが、駅は構造上地下化も高架化も困難で道路も同じ。
東側立体交差や踏切を含めた大改造が必要になり、膨大な費用がかかる。
せっかくの立体交差なのに、その先が平面交差支障になっているという超糞な駅構造。
方向別３面６線の贅沢な配線を無駄にしている。
大改造を期待したいが、>>732氏に叩かれるだけだろうｗ
北品川駅を高架にしたら、ホームにいる品川女子学院のスカートの中が覗けるようになる
早急に工事をして欲しい
早急に工事をして欲しい
京成津田沼駅の平面交差は京成本線と千葉線の交差地点で
千葉線上り線を京成本線上り線と接続すれば緩和できそう
数億円あればどうにかなるんじゃないかな
千葉線上り線を京成本線上り線と接続すれば緩和できそう
数億円あればどうにかなるんじゃないかな
741 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 15:14:23 ID:7GMZfhDuO
津田沼は二回しか行ったことないが、周辺の線路も含めて全て地下に埋めることは出来ないの？
地下立体交差て意味
そこまで問題になってるなら普通は行政がそうしてると思うが。
小田急藤沢のように一カ所でも10か12両対応出来ればどうにかなると思う。ただそれが江ノ島線の混雑（180％ぐらいだったと思う。の原因だと思われる。
地下立体交差て意味
そこまで問題になってるなら普通は行政がそうしてると思うが。
小田急藤沢のように一カ所でも10か12両対応出来ればどうにかなると思う。ただそれが江ノ島線の混雑（180％ぐらいだったと思う。の原因だと思われる。
743 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 15:21:04 ID:7GMZfhDuO
745 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 15:31:52 ID:7GMZfhDuO
行政が下水を移転させれば良い。
て、この手の工事で断水いるんだっけ？
厄介だな。
凄い高い高架は無理？
て、この手の工事で断水いるんだっけ？
厄介だな。
凄い高い高架は無理？
747 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 16:18:34 ID:7GMZfhDuO
津田沼移転
>>739
↑感謝 m(__)m
とても優秀な案だ。
現行ホームを本線（八千代台駅方面）専用にして、２階に千葉線ホームを乗せているので、設計に無理が無い（土木専門家の意見が聞きたい）。
本線と千葉線の併結はできないが、本線・千葉線別々に12両編成対応ホーム伸延も可能。
踏切はそのまま残っているが、引き上げ線踏切支障は無くなる。
新たな土地取得は（騒音対策側道等が無いとすれば）ほとんど無い。
建設費用はいくらくらい？
↑感謝 m(__)m
とても優秀な案だ。
現行ホームを本線（八千代台駅方面）専用にして、２階に千葉線ホームを乗せているので、設計に無理が無い（土木専門家の意見が聞きたい）。
本線と千葉線の併結はできないが、本線・千葉線別々に12両編成対応ホーム伸延も可能。
踏切はそのまま残っているが、引き上げ線踏切支障は無くなる。
新たな土地取得は（騒音対策側道等が無いとすれば）ほとんど無い。
建設費用はいくらくらい？
749 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 17:47:30 ID:7GMZfhDuO
>>748
ただ津田沼で連結させないと千葉線はあのまま
ただ津田沼で連結させないと千葉線はあのまま
>>717
曲線改良と加減速向上をすれば今までより高速で品川駅に進入できるんだから多少はホームの占有時間を減らせるだろ。
もちろん曲線改良と加減速向上「だけ」でなくて品川駅ホームの線増も必須だか。
ちなみに、京急も阪神のジェットカーや一部諸外国の地下鉄なんかと比べれば全然低加速な部類なんだから
これ以上加速度上げたら危険なんて事はあり得ない。
曲線改良と加減速向上をすれば今までより高速で品川駅に進入できるんだから多少はホームの占有時間を減らせるだろ。
もちろん曲線改良と加減速向上「だけ」でなくて品川駅ホームの線増も必須だか。
ちなみに、京急も阪神のジェットカーや一部諸外国の地下鉄なんかと比べれば全然低加速な部類なんだから
これ以上加速度上げたら危険なんて事はあり得ない。
751 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 21:50:50 ID:7GMZfhDuO
だから短絡線スカイライナーはタウルス機関車の先頭車両並の加速にしろよ！
752 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 21:53:17 ID:p61vO5mL0
変電所飛ぶし、道床強化しないといけないし、騒音対策、乗り心地の改善もしなければならん
いいことないぜ
いいことないぜ
754 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 22:09:15 ID:7GMZfhDuO
変電所の強化は京急ならやるとおもう。
起動加速度2.0の車両なぞ京急に入ることは不可能。
新車は世界に誇れて日本の技術力を世界にアピールできるものにし、乗り心地も改善しよう。
起動加速度2.0の車両なぞ京急に入ることは不可能。
新車は世界に誇れて日本の技術力を世界にアピールできるものにし、乗り心地も改善しよう。
>>754
何、この弱者丸出しの書き込み。
何、この弱者丸出しの書き込み。
756 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/11(金) 22:55:03 ID:NwAncTcc0 BE:141221074-2BP(1003)
>>724
正式名称とは当然ながら違うよ。
ゴミ捨て・乗務員用ホームにそれらしき板(駅名板)が貼られてるって噂はあるけど
>>755
いいじゃない、夢があって。
12両を新線に流せば問題ないという人がいるが、切り離してる4両の行き先がわかっているのか気になる。
正式名称とは当然ながら違うよ。
ゴミ捨て・乗務員用ホームにそれらしき板(駅名板)が貼られてるって噂はあるけど
>>755
いいじゃない、夢があって。
12両を新線に流せば問題ないという人がいるが、切り離してる4両の行き先がわかっているのか気になる。
758 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 23:04:23 ID:7GMZfhDuO
>>755
何故に？
この頃毎日一日中、このスレみてる。
他のスレは関心がないから行かないが短絡線だけは実現に全力を尽くしたい。
ウィキペディアを書いたり、政府に直接訴えたり、京成や京急、交通局に意見をだしたり、選挙前には民主党に実現させる気があるか聞いたり、プロジェクト関係者に直接提案したり、いろいろした一年半だった。
ウィキペディアにスカイツリーアクセス路線になるって書かれたのてワーキンググループがその事に触れる会議が開かれた前日に書かれた所、重要。
ワーキンググループに参加したいもんだ。
短絡線に関心を持ったのが鉄道に詳しくなるきっかけだった。
何故に？
この頃毎日一日中、このスレみてる。
他のスレは関心がないから行かないが短絡線だけは実現に全力を尽くしたい。
ウィキペディアを書いたり、政府に直接訴えたり、京成や京急、交通局に意見をだしたり、選挙前には民主党に実現させる気があるか聞いたり、プロジェクト関係者に直接提案したり、いろいろした一年半だった。
ウィキペディアにスカイツリーアクセス路線になるって書かれたのてワーキンググループがその事に触れる会議が開かれた前日に書かれた所、重要。
ワーキンググループに参加したいもんだ。
短絡線に関心を持ったのが鉄道に詳しくなるきっかけだった。
759 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 23:05:11 ID:ZtFunBL8O
鉄道マニアクラブって番組の京急特集の時に新品川の駅名板が貼ってあったぞ。番組でも洒落がきいてて良いと評判だった。
760 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 23:08:03 ID:7GMZfhDuO
761 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 23:13:44 ID:7GMZfhDuO
12両対応ホーム伸延は、双渡り線（シーサスポイント）まで伸ばせる。
高架＞２Ｆ、地上＞１Ｆだから、設計に無理がない優秀な案。
千葉線・新京成線折り返しや増結を想定したら、２Ｆも２面４線がいいかもしれない。
>>749
本線８連＋検車区（車庫）から４連＝12連
千葉線６連＋千葉線６連＝12連（後続列車を待ちたくなければ、本線優等に乗換）
千葉線線内は追い越し駅が無く、途中駅は６連しか停まれないので、これ以上は無理。
または、本線は京成津田沼以西優等、千葉線からの直通は各停上野行き６連にしてもよい。
通勤快特12連 ： ・・・－京成津田沼－京成高砂－新押上－新東京－・・・
通勤特急10連 ： ・・・－京成津田沼－京成八幡－京成高砂－京成青砥－日暮里－京成上野 （京成船橋は通過）
北総特急８連 ： ・・・－新鎌ヶ谷－東松戸－京成高砂－京成青砥－押上－（都営浅草線線内各駅停車）
仮腺の付け替えすら考えてない妄想なんて糞以下だ
見るに耐えん
見るに耐えん
764 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/12(土) 00:48:52 ID:Ch+I9DRt0 BE:50436825-2BP(1003)
>>759
出来ればうｐしてほしいが無理か
出来ればうｐしてほしいが無理か
766 ：名無し野電車区：2009/12/12(土) 07:27:56 ID:Oedpa4PHO
>>765
あの一回のみだったら、確かに文句は言わないが、既に無意味な批判を一日に二度もしてるからさすがに来ている目的違うだろと思った。
彼は妄想という言葉を乱用し以前から全く具体性のない批判をする為にここにきているだけ、もはや短絡線など興味がないがここには批判しやすい意見があるから来ているだけ。批判が趣味なんだろう。
ただ昨日は田園都市の人身事故に巻き込まれてイライラしていたのは認める。
7GMが昨日の自分。
acMが昨日のそいつ
あの一回のみだったら、確かに文句は言わないが、既に無意味な批判を一日に二度もしてるからさすがに来ている目的違うだろと思った。
彼は妄想という言葉を乱用し以前から全く具体性のない批判をする為にここにきているだけ、もはや短絡線など興味がないがここには批判しやすい意見があるから来ているだけ。批判が趣味なんだろう。
ただ昨日は田園都市の人身事故に巻き込まれてイライラしていたのは認める。
7GMが昨日の自分。
acMが昨日のそいつ
このスレに初めて来たんだけど、
地図を見ていて思い浮かんだ案があるので、詳しい人に聞きたいと思います。
ちょっと調べたりスレに目を通したりしたら、似たような案はたくさんあるけれど自分のものとぴったりのものはなかったので。
1.いま東海道貨物線のルートが小島新田～天空橋～昭和島～大田市場の下という感じになっているけど、
この部分を新ルートに切り替えて国際線の新ターミナルの真下と第1・第2ターミナルの間に駅を設置
2.りんかい線の車庫が貨物線のすぐ横にあるので、貨物線とりんかい線をつなげる
3.京葉線はすでにりんかい線と線路がつながっているので、風対策をもっとしっかりして、二俣新町のデルタ線はポイントを改良して制限速度を上げる。カーブはカントを高くする。
4.京葉線の稲毛海岸～千葉みなとに信号場があって、隣には貨物駅の跡地があるし、
京葉線はこの部分で地上を走るので、ここからトンネルを掘り進める
5.総武線の千葉～東千葉にも広い敷地があるので、トンネルをここまで掘る
千葉駅の下に駅を設置
6.総武線は佐倉～成田の線形がよろしくないけれど、田園地帯が多いので何とか高速運転可能な線形にする
7.成田の手前でJRと京成が交差するので、この交差部で2路線をつなげ、ここから成田空港まで京成を3線化する。 まあダメならそのまま今のJRの線路を使う。
（将来の青函トンネルみたいに標準軌と狭軌を1本の線路にまとめるということ）
以上のことをやれば、既存のインフラをかなり生かして新ルートが開拓できるし、このルートのダイヤは京急や浅草線ほど過密ではないので、
輸送障害のリスクは低いし複々線化なんてことも不要なはず（京葉線内が少し心配だけど、あそこは土地が余ってる）と思いました。
ついでに、線形はあまりよくないけど東海道貨物線を使えば横浜ともつなげるし、空き地だらけのお台場や幕張の開発もできる。
(つづく)
地図を見ていて思い浮かんだ案があるので、詳しい人に聞きたいと思います。
ちょっと調べたりスレに目を通したりしたら、似たような案はたくさんあるけれど自分のものとぴったりのものはなかったので。
1.いま東海道貨物線のルートが小島新田～天空橋～昭和島～大田市場の下という感じになっているけど、
この部分を新ルートに切り替えて国際線の新ターミナルの真下と第1・第2ターミナルの間に駅を設置
2.りんかい線の車庫が貨物線のすぐ横にあるので、貨物線とりんかい線をつなげる
3.京葉線はすでにりんかい線と線路がつながっているので、風対策をもっとしっかりして、二俣新町のデルタ線はポイントを改良して制限速度を上げる。カーブはカントを高くする。
4.京葉線の稲毛海岸～千葉みなとに信号場があって、隣には貨物駅の跡地があるし、
京葉線はこの部分で地上を走るので、ここからトンネルを掘り進める
5.総武線の千葉～東千葉にも広い敷地があるので、トンネルをここまで掘る
千葉駅の下に駅を設置
6.総武線は佐倉～成田の線形がよろしくないけれど、田園地帯が多いので何とか高速運転可能な線形にする
7.成田の手前でJRと京成が交差するので、この交差部で2路線をつなげ、ここから成田空港まで京成を3線化する。 まあダメならそのまま今のJRの線路を使う。
（将来の青函トンネルみたいに標準軌と狭軌を1本の線路にまとめるということ）
以上のことをやれば、既存のインフラをかなり生かして新ルートが開拓できるし、このルートのダイヤは京急や浅草線ほど過密ではないので、
輸送障害のリスクは低いし複々線化なんてことも不要なはず（京葉線内が少し心配だけど、あそこは土地が余ってる）と思いました。
ついでに、線形はあまりよくないけど東海道貨物線を使えば横浜ともつなげるし、空き地だらけのお台場や幕張の開発もできる。
(つづく)
(つづき)
運賃収受がややこしくなりそうなので、停車駅は絞り込んで、多くても
横浜～羽田国際線～羽田国内線～東京テレポート～舞浜～海浜幕張～千葉～空港第2ビル～成田空港
って感じにする。新木場は所詮ただの乗換駅なので通過。
個人的には、Suicaで湘南新宿のグリーン車に乗るときのシステムは運賃収受の方法のヒントになると思う。
線路の持ち主と列車を走らせる事業者が違うっていう方法ありますよね？
素人の意見かもしれないけど、都心～羽田はモノレールと京急に任せ、都心～成田はNEXと京成に任せればよくて、
新しい空港間アクセスの手段は空港間アクセスにほぼ特化すればいいと思う。要は現状維持＋新ルート。
新ルートのために東京の真ん中にトンネルを掘るのは面倒で金もかかるし、さすがの京急も現状より列車が増えたら処理できるとは思えない。
本題からはズレるけど、JR+りんかい線+モノレールをセットにした割引切符があって、埼京線とりんかい線の直通がもう少し増えれば、
池袋・新宿・渋谷から埼京線で羽田に行く人はたくさんいると思うし、赤羽や大宮からなら間違いなくこのルートだと思う。
以上長々と失礼しました。
妄想に過ぎないとは思いますが、このスレ的にはどうなんでしょうか。
運賃収受がややこしくなりそうなので、停車駅は絞り込んで、多くても
横浜～羽田国際線～羽田国内線～東京テレポート～舞浜～海浜幕張～千葉～空港第2ビル～成田空港
って感じにする。新木場は所詮ただの乗換駅なので通過。
個人的には、Suicaで湘南新宿のグリーン車に乗るときのシステムは運賃収受の方法のヒントになると思う。
線路の持ち主と列車を走らせる事業者が違うっていう方法ありますよね？
素人の意見かもしれないけど、都心～羽田はモノレールと京急に任せ、都心～成田はNEXと京成に任せればよくて、
新しい空港間アクセスの手段は空港間アクセスにほぼ特化すればいいと思う。要は現状維持＋新ルート。
新ルートのために東京の真ん中にトンネルを掘るのは面倒で金もかかるし、さすがの京急も現状より列車が増えたら処理できるとは思えない。
本題からはズレるけど、JR+りんかい線+モノレールをセットにした割引切符があって、埼京線とりんかい線の直通がもう少し増えれば、
池袋・新宿・渋谷から埼京線で羽田に行く人はたくさんいると思うし、赤羽や大宮からなら間違いなくこのルートだと思う。
以上長々と失礼しました。
妄想に過ぎないとは思いますが、このスレ的にはどうなんでしょうか。
元手がかからないでネットだけで時間が潰せるから鉄道は弱者の趣味と言われるんだな。それがよくわかる流れだ。
770 ：名無し野電車区：2009/12/12(土) 11:34:12 ID:K0Z+AJCoO
スレ的には浅草線とは離れると思うが空港アクセスの案としては一考の価値があるんじゃないかなあ。
少なくともJRの方が京急や京成より用地問題で苦労しないと思う。
押上線の複複線とか用地の問題があるし京成の12両対応とかは京成の体力では完成までに相当の時間がかかるんじゃないかな。
まだ現実的な妄想だと思うよ。
少なくともJRの方が京急や京成より用地問題で苦労しないと思う。
押上線の複複線とか用地の問題があるし京成の12両対応とかは京成の体力では完成までに相当の時間がかかるんじゃないかな。
まだ現実的な妄想だと思うよ。
>>768
>妄想に過ぎないとは思いますが、このスレ的にはどうなんでしょうか。
そう言うのは、国交省的にはさんざん議論しているはず、と想像。
問題は、「東」が鉄道投資に意欲が無い。
そのため国が業を煮やして、民鉄中心に今回の企画を考え始めた。
民営化は、こういう際には失敗だったと思うね。
フランスのように民間企業でも、国策企業の幹部は、国立行政学院の
卒業者しかなれない、ぐらいにしないと駄目だね。
と、こういう時だけは思う。フランスはフランスで弊害は沢山あるけどね。
>妄想に過ぎないとは思いますが、このスレ的にはどうなんでしょうか。
そう言うのは、国交省的にはさんざん議論しているはず、と想像。
問題は、「東」が鉄道投資に意欲が無い。
そのため国が業を煮やして、民鉄中心に今回の企画を考え始めた。
民営化は、こういう際には失敗だったと思うね。
フランスのように民間企業でも、国策企業の幹部は、国立行政学院の
卒業者しかなれない、ぐらいにしないと駄目だね。
と、こういう時だけは思う。フランスはフランスで弊害は沢山あるけどね。
772 ：名無し野電車区：2009/12/12(土) 13:33:51 ID:Oedpa4PHO
東日本が子会社の東京モノレールの収益下げたくないのが理由じゃないかな。
あとは短絡線による混雑緩和の意味もあるし、京成は国の政策や沿線自治体の勝手な再開発で激しく被害を被ったりした経緯があるので、そのお詫びも必要。
国の厄介な政策に巻き添えにならなければ京葉線は京成だっただろうし、線形改良工事がバブルになる前に行い、不動産事業も適切な時期に出来ただろう。
後は成田新幹線が失敗したのでその替わりの短絡線の意味もある。
あとは短絡線による混雑緩和の意味もあるし、京成は国の政策や沿線自治体の勝手な再開発で激しく被害を被ったりした経緯があるので、そのお詫びも必要。
国の厄介な政策に巻き添えにならなければ京葉線は京成だっただろうし、線形改良工事がバブルになる前に行い、不動産事業も適切な時期に出来ただろう。
後は成田新幹線が失敗したのでその替わりの短絡線の意味もある。
都心を通らなければ意味がないのよ。
空港間需要だけでは投資に見合うだけの利用者が確保できない。
その事はワーキンググループでも述べられていたと思うけど。
従って前提が駄目。
空港間需要だけでは投資に見合うだけの利用者が確保できない。
その事はワーキンググループでも述べられていたと思うけど。
従って前提が駄目。
【鉄道/航空】新地下鉄（押上-泉岳寺）建設で、成田-羽田は59分に：国交省試算 [09/11/15]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258268052/
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258268052/
フランスは地方ローカルでもいい車両入れてるよ。
777 ：名無し野電車区：2009/12/12(土) 22:03:50 ID:Oedpa4PHO
民営化したのになんで新幹線はJRだけなの？
サービス向上の意味からも私鉄新幹線がないのは不平等。
成田新高速鉄道と北総を改良して時速200キロ以上での運転を実現させ、京成が運行主体になれば初めてJRは民営だと納得できる。
サービス向上の意味からも私鉄新幹線がないのは不平等。
成田新高速鉄道と北総を改良して時速200キロ以上での運転を実現させ、京成が運行主体になれば初めてJRは民営だと納得できる。
778 ：名無し野電車区：2009/12/12(土) 22:07:14 ID:Oedpa4PHO
779 ：名無し野電車区：2009/12/12(土) 23:45:13 ID:Oedpa4PHO
>>731を実践すると（青砥スカイライナー発車時刻を00分にすると）
スカイライナー 00分
北総金町快特 02分
船橋特急 04分
各駅 06分
千葉快特 10分
北総金町快特 12分
浅草快特 14分
各駅 16分
スカイライナーへ
20分のパターンダイヤ
以外と現実的に見える。
しかも途中で待避しない前提だかは実際はここまで過密にならない。
スカイライナー 00分
北総金町快特 02分
船橋特急 04分
各駅 06分
千葉快特 10分
北総金町快特 12分
浅草快特 14分
各駅 16分
スカイライナーへ
20分のパターンダイヤ
以外と現実的に見える。
しかも途中で待避しない前提だかは実際はここまで過密にならない。
780 ：名無し野電車区：2009/12/13(日) 09:20:28 ID:4WQs1BxX0
貨物や夜行が走る幹線ですら赤字になるぐらい、ローカル輸送って儲からないんだねｗ
783 ：名無し野電車区：2009/12/13(日) 14:19:27 ID:4WQs1BxX0
せめて貨物の収支スキームくらいは調べてから言ってね。
まあこの程度の赤字を受け入れられないのなら、
新幹線の独占経営は放棄すべきだと思うよ。本来ならね。
まあこの程度の赤字を受け入れられないのなら、
新幹線の独占経営は放棄すべきだと思うよ。本来ならね。
784 ：名無し野電車区：2009/12/13(日) 14:22:35 ID:cSbojNONO
>>779
押上から東京に行く電車が少ないのが課題たな
押上から東京に行く電車が少ないのが課題たな
JR経営なら赤字はこんなものじゃすまないよ。
第3セクターだから実態の収支に近い運賃値上げをできるのであって
JRだと地方交通線の価格以上の値上げはできないから。
これと同じ理由で、JRの運賃では採算の取れないりんかい線をJRは引き受けなかった。
第3セクターだから実態の収支に近い運賃値上げをできるのであって
JRだと地方交通線の価格以上の値上げはできないから。
これと同じ理由で、JRの運賃では採算の取れないりんかい線をJRは引き受けなかった。
常磐新線ですら完全拒否だったからなぁ
JRがやらなくて本当によかったとは思うが
JRがやらなくて本当によかったとは思うが
787 ：名無し野電車区：2009/12/13(日) 17:17:39 ID:cSbojNONO
つくばエクスプレスは京成が上をやるべきだった。
関東鉄道の経営が悪化するのはわかっていたのだから、京成グループに上をやらせれば釣り合いがとれた。
それに標準軌採用すれば交流だから時速300は出せるはず。
関東鉄道の経営が悪化するのはわかっていたのだから、京成グループに上をやらせれば釣り合いがとれた。
それに標準軌採用すれば交流だから時速300は出せるはず。
>>787
それって筑波高速度電気鉄道の復活ですかw
それって筑波高速度電気鉄道の復活ですかw
789 ：名無し野電車区：2009/12/13(日) 20:06:25 ID:cSbojNONO
790 ：名無し野電車区：2009/12/13(日) 20:53:10 ID:kVluNqugO
新東京からの京成特急
新線押上 04
青砥 10
八幡 17
船橋 22
津田沼 27
幕張本郷 30
千葉 38
千葉中央 39
新線押上 04
青砥 10
八幡 17
船橋 22
津田沼 27
幕張本郷 30
千葉 38
千葉中央 39
791 ：名無し野電車区：2009/12/13(日) 20:59:36 ID:cSbojNONO
>>790
779の千葉快特を実現すればどれくらいの所用時間になるかな？
779の千葉快特を実現すればどれくらいの所用時間になるかな？
792 ：名無し野電車区：2009/12/13(日) 21:42:56 ID:kVluNqugO
快速特急といっても
削れる停車駅はなかろう
高砂や市川真間付近の線形が大幅に改良されれば2分程度の短縮はできようが
…
津田沼では特急の2分後に五番線から普通が発車
幕張本郷で幕張・稲毛方面に特急から普通に同一ホームで乗り換えられるという寸法だ
削れる停車駅はなかろう
高砂や市川真間付近の線形が大幅に改良されれば2分程度の短縮はできようが
…
津田沼では特急の2分後に五番線から普通が発車
幕張本郷で幕張・稲毛方面に特急から普通に同一ホームで乗り換えられるという寸法だ
793 ：名無し野電車区：2009/12/13(日) 22:07:47 ID:cSbojNONO
>>731 >>779
の千葉快特は千葉線沿線が再び千葉の中心になる良い案だと思うんだけどなあ。
JR沿線は短絡線完成時には再開発をしても良い時期だ。
京成沿線に新市街地を開発してもいいと思う。
北総金町快特が10分に一本も千葉ニュータウンの急発展が期待でき良いと思う。
船橋通過は千葉線を使わず、JRで船橋まで行ってから、京成に乗り換える人がでないようにするため。
船橋からも客を集める為に船橋特急もあるし、京成ならではの浅草線直通も活きている良いダイヤだと思う。
押上から東京にいく電車が少ないのは押上折り返し東京経由京急行きを作れば良い。
の千葉快特は千葉線沿線が再び千葉の中心になる良い案だと思うんだけどなあ。
JR沿線は短絡線完成時には再開発をしても良い時期だ。
京成沿線に新市街地を開発してもいいと思う。
北総金町快特が10分に一本も千葉ニュータウンの急発展が期待でき良いと思う。
船橋通過は千葉線を使わず、JRで船橋まで行ってから、京成に乗り換える人がでないようにするため。
船橋からも客を集める為に船橋特急もあるし、京成ならではの浅草線直通も活きている良いダイヤだと思う。
押上から東京にいく電車が少ないのは押上折り返し東京経由京急行きを作れば良い。
千葉線に特急走らせても使う人いるか？
>>794
佐倉市民だが千葉行くのに便利そうだから出来たら使いたいね
佐倉市民だが千葉行くのに便利そうだから出来たら使いたいね
796 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 00:18:55 ID:u9vgcIoE0
797 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 07:04:09 ID:V5da3F+/O
20分間隔でも東京千葉間が千葉快特を作れば35分となり、JRと充分競争できる。
798 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 09:01:44 ID:2ccAd7QP0
ちはら台～京成千葉～新東京～品川～横浜
15分間隔であれば、十分に使えるな。JRにも勝てる。
15分間隔であれば、十分に使えるな。JRにも勝てる。
799 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 09:22:33 ID:2ccAd7QP0
青砥～押上～新東京～品川～蒲田 地下新線開業時
ちお学大千千千新西み稲検幕本津谷船大船海西東中鬼八菅市国江小高青押東品蒲川横
台ゆ園森寺央葉千登台毛川張郷沼津競神橋神船中山超幡野川府戸岩砂砥上京川田崎浜
●●━━━●●━━━━━━●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━●●━━●朝夕の通勤ライナー
●●●●●●●●●●●●●●●━━━●━━━━━●━━━━━━●●●●●●●特快 15分間隔
＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝各駅 30分間隔
ちお学大千千千新西み稲検幕本津谷船大船海西東中鬼八菅市国江小高青押東品蒲川横
台ゆ園森寺央葉千登台毛川張郷沼津競神橋神船中山超幡野川府戸岩砂砥上京川田崎浜
●●━━━●●━━━━━━●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━●●━━●朝夕の通勤ライナー
●●●●●●●●●●●●●●●━━━●━━━━━●━━━━━━●●●●●●●特快 15分間隔
＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝各駅 30分間隔
800 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 09:23:39 ID:u9vgcIoE0
>>731 >>762 >>779 >>784
＞押上から
＞短絡線出来たら、東京横浜ノンストップの通勤電車、京浜快特を作って欲しい。
＝通勤時間帯ピークに京急川崎・京急蒲田駅通過はあり得ない。
京成船橋通過とは意味が異なる。
ピーク前なら、上大岡－品川ノンストップ上りウイングなら設定可能だと思う。
ＪＲ普通グリーン車並の料金を取っていいと思う。
小田急・西武・東武等は、ピーク前上り有料特急で成功している。
横浜通過は京成船橋通過と同じ意味。
＞京成も千葉快特とかで津田沼⇒東京ノンストップって種別欲しい。
＞津田沼駅は大胆に改良して、12両対応にして、千葉線から来た電車と連結させれば良い。
＞青砥停めた方が良いかな？
＞高砂か青砥も改良して12両対応可能なら出来るけど
＝>>739氏案だと本線＋千葉線の増結はできないが、それぞれ別個に12両対応は可能。
本線は京成津田沼車庫から増結してもいいし、優等＋普通併合12両でもいい。
739氏案だと津田沼車庫から千葉線への直接増結はできないので、引き上げ線経由とするか、
または下り普通京成津田沼止まり（又は回送）を併結して12両にする。
京成青砥駅ホーム伸延工事は大変そうなので、（新設の新押上等駅以外の）12両化は京成津田沼駅・京成高砂駅の２駅。
＞押上線は （以下省略）
＝押上駅は都営浅草線乗換が有るので、全部停める必要が有る。
12両編成 ： 通勤快特東京方面（京成津田沼・京成高砂・新押上）
10両編成 ： 通勤特急京成上野方面（京成津田沼・京成八幡・京成高砂・京成青砥・日暮里）
８両編成 ： 普通京成上野方面（朝夕）・都営浅草線方面
６両編成 ： 普通京成上野方面（日中）
４両編成 ： 普通京成金町方面
＞各駅は本数少なくて結構
＝最低でも１本／10分は必要。
＞押上から
＞短絡線出来たら、東京横浜ノンストップの通勤電車、京浜快特を作って欲しい。
＝通勤時間帯ピークに京急川崎・京急蒲田駅通過はあり得ない。
京成船橋通過とは意味が異なる。
ピーク前なら、上大岡－品川ノンストップ上りウイングなら設定可能だと思う。
ＪＲ普通グリーン車並の料金を取っていいと思う。
小田急・西武・東武等は、ピーク前上り有料特急で成功している。
横浜通過は京成船橋通過と同じ意味。
＞京成も千葉快特とかで津田沼⇒東京ノンストップって種別欲しい。
＞津田沼駅は大胆に改良して、12両対応にして、千葉線から来た電車と連結させれば良い。
＞青砥停めた方が良いかな？
＞高砂か青砥も改良して12両対応可能なら出来るけど
＝>>739氏案だと本線＋千葉線の増結はできないが、それぞれ別個に12両対応は可能。
本線は京成津田沼車庫から増結してもいいし、優等＋普通併合12両でもいい。
739氏案だと津田沼車庫から千葉線への直接増結はできないので、引き上げ線経由とするか、
または下り普通京成津田沼止まり（又は回送）を併結して12両にする。
京成青砥駅ホーム伸延工事は大変そうなので、（新設の新押上等駅以外の）12両化は京成津田沼駅・京成高砂駅の２駅。
＞押上線は （以下省略）
＝押上駅は都営浅草線乗換が有るので、全部停める必要が有る。
12両編成 ： 通勤快特東京方面（京成津田沼・京成高砂・新押上）
10両編成 ： 通勤特急京成上野方面（京成津田沼・京成八幡・京成高砂・京成青砥・日暮里）
８両編成 ： 普通京成上野方面（朝夕）・都営浅草線方面
６両編成 ： 普通京成上野方面（日中）
４両編成 ： 普通京成金町方面
＞各駅は本数少なくて結構
＝最低でも１本／10分は必要。
>>793
京成が千葉線に力を入れていれば、千葉急行電鉄は破綻しなかった。
千原線千葉寺駅・おゆみ野駅など立派な相対式ホームが有るのに、片面は線路が張られていなくて、とても悲しい。
千葉線に力を入れれば千原線沿線開発が可能となり、海士有木駅方面伸延計画復活もあり得る。
千葉線内に通過施設が無く、改良スペースも無いのが残念。
京成が千葉線に力を入れていれば、千葉急行電鉄は破綻しなかった。
千原線千葉寺駅・おゆみ野駅など立派な相対式ホームが有るのに、片面は線路が張られていなくて、とても悲しい。
千葉線に力を入れれば千原線沿線開発が可能となり、海士有木駅方面伸延計画復活もあり得る。
千葉線内に通過施設が無く、改良スペースも無いのが残念。
>>793-798
千葉線は、
６本／時（６連）で、新京成直通と京成津田沼折り返しが交互だが、
３本／時線内通過特急（６連）を割り込ませ、京成津田沼駅折り返しと分割併合（小田急・化け急方式）、
東京方面快特（12連）または、京成上野方面特急（10連）とすればよい。
又は、普通はちはら台－京成上野、特急はちはら台－東京方面でもいい。
本線（成田方面）普通は、押上線直通快速に全部置き換え。
線内追い越しできないのが残念。
京成稲毛駅－検見川駅間に新駅（稲毛霊園駅＝仮称）旧東北沢駅方式通過線２線付き相対式２面４線を造り、
ここで追い越しても良い。
京成津田沼駅－京成高砂駅間路線容量が足らない？
千葉線は、
６本／時（６連）で、新京成直通と京成津田沼折り返しが交互だが、
３本／時線内通過特急（６連）を割り込ませ、京成津田沼駅折り返しと分割併合（小田急・化け急方式）、
東京方面快特（12連）または、京成上野方面特急（10連）とすればよい。
又は、普通はちはら台－京成上野、特急はちはら台－東京方面でもいい。
本線（成田方面）普通は、押上線直通快速に全部置き換え。
線内追い越しできないのが残念。
京成稲毛駅－検見川駅間に新駅（稲毛霊園駅＝仮称）旧東北沢駅方式通過線２線付き相対式２面４線を造り、
ここで追い越しても良い。
京成津田沼駅－京成高砂駅間路線容量が足らない？
804 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 16:02:49 ID:V5da3F+/O
>>800
小田急江ノ島線沿線住民ですが、快速急行が20分に一本来るようにダイヤ改正してくれるなら、定期代倍払っても良いぐらい本数少ない。
藤沢駅は神奈川TOP3の利用者数あるのに。
なんで江ノ島線は土曜の昼間でも満員電車なんだろうか。
快速急行に乗り遅れたら、線路に飛び込みたくなるぐらい本数少ない。
ドアをこじ開けて乗ってくる人がいるほど。
ならば新ダイヤ案後で発表すると思います。
小田急江ノ島線沿線住民ですが、快速急行が20分に一本来るようにダイヤ改正してくれるなら、定期代倍払っても良いぐらい本数少ない。
藤沢駅は神奈川TOP3の利用者数あるのに。
なんで江ノ島線は土曜の昼間でも満員電車なんだろうか。
快速急行に乗り遅れたら、線路に飛び込みたくなるぐらい本数少ない。
ドアをこじ開けて乗ってくる人がいるほど。
ならば新ダイヤ案後で発表すると思います。
805 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 16:10:13 ID:V5da3F+/O
さっき、新しいダイヤ案出すって言ったけど>>731は千葉快特は20分に一本だけど、よく見たら船橋特急が20分に一本あるから、それに接続する電車を作ればよくね？
806 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 16:23:39 ID:V5da3F+/O
>>801＞押上停車は必須
>>731>>779は船橋特急と浅草快特を併して、ピッタリ10分に一本優等列車の押上停車があるようにできており、そこらへんも考慮してあると思われる。
＞津田沼
20分に一本、千葉快特が連結するだけだから一面確保出来れば充分。
船橋特急は成田方面行きで千葉快特に対面乗換出来れば良い。
>>731>>779は船橋特急と浅草快特を併して、ピッタリ10分に一本優等列車の押上停車があるようにできており、そこらへんも考慮してあると思われる。
＞津田沼
20分に一本、千葉快特が連結するだけだから一面確保出来れば充分。
船橋特急は成田方面行きで千葉快特に対面乗換出来れば良い。
>>799
12両対応化は、
京成線内 ： 京成津田沼駅と京成高砂駅（いづれにしろ大規模な改修が必要）。
バイパス ： 新押上駅（押上駅直下）・新東京駅・新泉岳寺駅（泉岳寺駅直下）
京急線内 ： 新線品川駅（第一京浜下）
ＪＲに逃がさないため、京成船橋駅通過は必須。 本八幡駅ホーム伸延工事はスペース的に困難。
京急12連がそのまま突っ込むには、↑２駅は通過しかない。
>>806
>>739氏案（発案は多分別の方）を元にしているので、本線と千葉線の対面乗換は想定していない。
12両対応化は、
京成線内 ： 京成津田沼駅と京成高砂駅（いづれにしろ大規模な改修が必要）。
バイパス ： 新押上駅（押上駅直下）・新東京駅・新泉岳寺駅（泉岳寺駅直下）
京急線内 ： 新線品川駅（第一京浜下）
ＪＲに逃がさないため、京成船橋駅通過は必須。 本八幡駅ホーム伸延工事はスペース的に困難。
京急12連がそのまま突っ込むには、↑２駅は通過しかない。
>>806
>>739氏案（発案は多分別の方）を元にしているので、本線と千葉線の対面乗換は想定していない。
808 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 17:34:32 ID:eqZuu9oY0
別の路線と分割併合するとダイヤが乱れたとき困るから、
増結は車庫からの回送車を原則として、それ以外は本線＋本線or千葉線＋千葉線にした方が良い。
>>739氏案（消えているｗ）の２階部分（千葉線）は２面３線だが、
千葉線＞高砂方面直通増結待機中に新京成松戸方面へ進行できるように２面４線がいい。
津田沼駅近辺って軟弱地盤じゃなかったっけ？もしするとなったら工事大変だろうね
811 ：名無し野電車区：2009/12/15(火) 08:30:10 ID:h12xI1VR0
>>804
江ノ島線は準幹線なのに本当に本数が少ないね。
主力の快急が30分間隔、間に割り込む急行も上手く生かせていない。
他に30分の間隔が開く運行系統は西武の拝島快速とJRの湘南新宿ライン程度。
どちらも主力の運転系統を補完する系統だから、江ノ島線のひどさは際立つ。
小田急としても、中央林間・大和・湘南台・藤沢での大量流出は認識しているはず。
複々線化が完成すれば何らかの策は取るだろう。
具体的には、小田原線が快急を主体にするダイヤになるんじゃないかな。
江ノ島線は準幹線なのに本当に本数が少ないね。
主力の快急が30分間隔、間に割り込む急行も上手く生かせていない。
他に30分の間隔が開く運行系統は西武の拝島快速とJRの湘南新宿ライン程度。
どちらも主力の運転系統を補完する系統だから、江ノ島線のひどさは際立つ。
小田急としても、中央林間・大和・湘南台・藤沢での大量流出は認識しているはず。
複々線化が完成すれば何らかの策は取るだろう。
具体的には、小田原線が快急を主体にするダイヤになるんじゃないかな。
812 ：>>731>>779の製作者：2009/12/15(火) 08:34:03 ID:umURT7DvO
>>809
と言われても、千葉線と本線を増結しないと運行間隔がさらに開いちゃうんで…
千葉快特は千葉線直通と津田沼で切り離しにすると、必然的に船橋特急が本線直通になって、>>800氏が言うように、運行間隔が千葉線に千葉快特20分に一本。本線に船橋特急20分に一本となってしまう。
北総金町快特は増結は必須かと…
押上線を複々線化するか、津田沼と青砥か高砂で増結するか、運行間隔は開くが乗り継ぎを便利にするかのどれか。
>>779より本数を増やすのは無理。
スカイライナーを羽田、横浜行きに
浅草快特を本線行きに
船橋特急を千葉線行きに
千葉快特を本線、千葉線行きに
北総金町快特を北総、金町行きに
これ以上思いつかない
と言われても、千葉線と本線を増結しないと運行間隔がさらに開いちゃうんで…
千葉快特は千葉線直通と津田沼で切り離しにすると、必然的に船橋特急が本線直通になって、>>800氏が言うように、運行間隔が千葉線に千葉快特20分に一本。本線に船橋特急20分に一本となってしまう。
北総金町快特は増結は必須かと…
押上線を複々線化するか、津田沼と青砥か高砂で増結するか、運行間隔は開くが乗り継ぎを便利にするかのどれか。
>>779より本数を増やすのは無理。
スカイライナーを羽田、横浜行きに
浅草快特を本線行きに
船橋特急を千葉線行きに
千葉快特を本線、千葉線行きに
北総金町快特を北総、金町行きに
これ以上思いつかない
813 ：名無し野電車区：2009/12/15(火) 08:42:36 ID:h12xI1VR0
で、運転間隔や停車駅を議論するのはいいけど、それで実際にダイヤは組めるの？
運転間隔を決めただけでは電車は走れないよ。
(ちなみに自分は小田急が快急主体になれるかどうか組んだことがある)
運転間隔を決めただけでは電車は走れないよ。
(ちなみに自分は小田急が快急主体になれるかどうか組んだことがある)
814 ：名無し野電車区：2009/12/15(火) 09:01:02 ID:umURT7DvO
>>811
しかも快急が帰宅ラッシュ時はなぜか一時間に一本。
江ノ島線沿線住民は遠距離通勤が多いから快急に乗る事が一日でもっとも重要になる。
目の前の快急に乗り遅れたら、到着時刻が40分ぐらい先になったりする生活。
藤沢駅の利用者数や藤沢市の人口から考えても異常事態。藤沢市南部の住民は大手企業の社長が住む片瀬山を始め、最高級住民地が多いから都心に行く人はほとんどJR通勤ライナーを使う。
だからラッシュ時は小田急の急行より、藤沢から渋谷、品川までノンストップのライナーの方が本数が多い
しかも快急が帰宅ラッシュ時はなぜか一時間に一本。
江ノ島線沿線住民は遠距離通勤が多いから快急に乗る事が一日でもっとも重要になる。
目の前の快急に乗り遅れたら、到着時刻が40分ぐらい先になったりする生活。
藤沢駅の利用者数や藤沢市の人口から考えても異常事態。藤沢市南部の住民は大手企業の社長が住む片瀬山を始め、最高級住民地が多いから都心に行く人はほとんどJR通勤ライナーを使う。
だからラッシュ時は小田急の急行より、藤沢から渋谷、品川までノンストップのライナーの方が本数が多い
815 ：名無し野電車区：2009/12/15(火) 09:11:27 ID:EDsqjVKFO
>>804>>811>>814
江ノ島線は藤沢駅を大改修白。
２階に２面３線増設して計４面６線に白。
小田急の30分サイクルダイヤは激糞。
１本／20分 ： 快急 ： 新宿－小田原方面
１本／20分 ： 快急 ： 新宿－藤沢方面
１本／20分 ： 急行 ： 相模大野－小田原方面（藤沢快急に接続）
１本／20分 ： 準急 ： 新宿－本厚木方面（渋谷区３駅停車）
スレ違いスマソ m(__)m
江ノ島線は藤沢駅を大改修白。
２階に２面３線増設して計４面６線に白。
小田急の30分サイクルダイヤは激糞。
１本／20分 ： 快急 ： 新宿－小田原方面
１本／20分 ： 快急 ： 新宿－藤沢方面
１本／20分 ： 急行 ： 相模大野－小田原方面（藤沢快急に接続）
１本／20分 ： 準急 ： 新宿－本厚木方面（渋谷区３駅停車）
スレ違いスマソ m(__)m
>>813
＞で、運転間隔や停車駅を議論するのはいいけど、それで実際にダイヤは組めるの？
・運行本数を変えないこと。
・拠点駅（この場合は、京成津田沼駅・京成高砂駅・押上駅）のホームに余裕があること。
の２点を満たせば（車両や乗務員の配置は別として）大抵は大丈夫（回送車両や引き上げ線容量等も重要）。
ただし、通過駅が多くなっても一般に所要時間は変わらず、時短にはならない。
＞で、運転間隔や停車駅を議論するのはいいけど、それで実際にダイヤは組めるの？
・運行本数を変えないこと。
・拠点駅（この場合は、京成津田沼駅・京成高砂駅・押上駅）のホームに余裕があること。
の２点を満たせば（車両や乗務員の配置は別として）大抵は大丈夫（回送車両や引き上げ線容量等も重要）。
ただし、通過駅が多くなっても一般に所要時間は変わらず、時短にはならない。
818 ：名無し野電車区：2009/12/15(火) 17:00:27 ID:umURT7DvO
>>779はダイヤ組めてると思うんだけどなあ
819 ：名無し野電車区：2009/12/15(火) 17:53:34 ID:EDsqjVKFO
ある特定の時間の発車パターンとしてはありかもしれないがこの列車達が終点まで走って折り返して、また同じ様に発車出来るのかが問題だね。
車庫への入出庫もある事だし。
車庫への入出庫もある事だし。
820 ：>>779製作者：2009/12/15(火) 23:00:03 ID:umURT7DvO
>>819
それも>>779は問題ないはず。
金町線は限界まで本数つめると大体、10分に一本となる。なんでそんなに本数を詰めるかというと、常磐線が東京駅に直通開始したとしても、短絡線経由の方が所用時間が圧倒的に短いから。（現在、帰宅ラッシュ時の高砂発車時刻はピッタリに一本）
北総線も東京駅への所用時間が短縮されることで沿線の急発展が見込まれるから、現在の帰宅ラッシュ時のダイヤである、10分に一本を参考にしたから（やはり現在、砂を10分に一本発車）。
千葉快特は現在の昼間の快特の運転間隔と統一してある。さらに京急の快特へ直通出来る間隔にしてある。それに船橋特急と浅草快特が入って来るがこれも考慮してある。
八広での待避は面倒なのでないことにしている。これを入れればダイヤは余裕がでる。
それも>>779は問題ないはず。
金町線は限界まで本数つめると大体、10分に一本となる。なんでそんなに本数を詰めるかというと、常磐線が東京駅に直通開始したとしても、短絡線経由の方が所用時間が圧倒的に短いから。（現在、帰宅ラッシュ時の高砂発車時刻はピッタリに一本）
北総線も東京駅への所用時間が短縮されることで沿線の急発展が見込まれるから、現在の帰宅ラッシュ時のダイヤである、10分に一本を参考にしたから（やはり現在、砂を10分に一本発車）。
千葉快特は現在の昼間の快特の運転間隔と統一してある。さらに京急の快特へ直通出来る間隔にしてある。それに船橋特急と浅草快特が入って来るがこれも考慮してある。
八広での待避は面倒なのでないことにしている。これを入れればダイヤは余裕がでる。
>>814
> 藤沢駅の利用者数や藤沢市の人口から考えても異常事態。藤沢市南部の住民は大手企業の社長が住む片瀬山を始め、最高級住民地が多いから都心に行く人はほとんどJR通勤ライナーを使う。
>
> だからラッシュ時は小田急の急行より、藤沢から渋谷、品川までノンストップのライナーの方が本数が多い
そういう住み分けで、別にいいんじゃないか。小田急としては、藤沢より
世田谷の方が大事であって、JRには世田谷がないのだから。
> 藤沢駅の利用者数や藤沢市の人口から考えても異常事態。藤沢市南部の住民は大手企業の社長が住む片瀬山を始め、最高級住民地が多いから都心に行く人はほとんどJR通勤ライナーを使う。
>
> だからラッシュ時は小田急の急行より、藤沢から渋谷、品川までノンストップのライナーの方が本数が多い
そういう住み分けで、別にいいんじゃないか。小田急としては、藤沢より
世田谷の方が大事であって、JRには世田谷がないのだから。
822 ：名無し野電車区：2009/12/15(火) 23:38:11 ID:h12xI1VR0
823 ：名無し野電車区：2009/12/15(火) 23:42:39 ID:h12xI1VR0
>>820
押上線の容量は毎時24本でも捌けるのは自分も以前から主張していたことだから理解できるんだけど、
普通電車の退避駅がぼろくそになったり、運転間隔が酷くなったりしない？
それと、このダイヤでは青砥での連結の時間中にスカイライナーの退避を受けそうなんだけど、大丈夫？
押上線の容量は毎時24本でも捌けるのは自分も以前から主張していたことだから理解できるんだけど、
普通電車の退避駅がぼろくそになったり、運転間隔が酷くなったりしない？
それと、このダイヤでは青砥での連結の時間中にスカイライナーの退避を受けそうなんだけど、大丈夫？
津田沼～高砂を複々線に出来ないかな？
それか14号の下に急行線作るとか。
それか14号の下に急行線作るとか。
825 ：スレ違い過ぎな気がしてきた：2009/12/16(水) 02:47:26 ID:w7CAaqWo0
京成は乗り入れ先が多いから、系統を単純化して
どれかの路線が乱れても他路線に影響が出にくくして
空港アクセス路線として安定度を増すことを考えた
○北総線 系統
・SL 上野-成田空港 1.5～3本/h
・特急 羽田-短絡線-成田空港 3本/h
・各停 浅草線-新鎌ヶ谷/印旛 6本/h
○京成本線 系統
・特急 上野-船橋-成田空港 3本/h
・急行 羽田-船橋-芝山(東成田) 3本/h
・各停 上野-船橋-成田/佐倉 6本/h
特急は現快特の停車駅
急行は浅草線-(現停車駅)-京成津田沼・八千代台・勝田台・ユーカリが丘・佐倉から各駅に停車
○新京成・千葉線 系統
・急行 松戸-京成津田沼-ちはら台 3本/h
・各停 松戸-京成津田沼-千葉中央 3本/h
松戸-新津田沼 3本/h
京成津田沼-ちはら台 3本/h
新鎌ヶ谷駅を2面4線に、緩急接続
急行は松戸-八柱-新鎌ヶ谷-初富-北習志野-新津田沼-京成津田沼
-稲毛-みどり台-京成千葉-千葉中央から各駅に停車
青砥で北総線と京成本線の特急が接続
京成津田沼で京成本線特急(3番)と新京成からの急行(4番)が接続
各停がどの路線も過剰だとか
京成津田沼の上り急行は接続できねえじゃねえかとか
いろいろ不備はあるけどこれ以上考えるのﾏﾝﾄﾞｸｾ('A`)
どれかの路線が乱れても他路線に影響が出にくくして
空港アクセス路線として安定度を増すことを考えた
○北総線 系統
・SL 上野-成田空港 1.5～3本/h
・特急 羽田-短絡線-成田空港 3本/h
・各停 浅草線-新鎌ヶ谷/印旛 6本/h
○京成本線 系統
・特急 上野-船橋-成田空港 3本/h
・急行 羽田-船橋-芝山(東成田) 3本/h
・各停 上野-船橋-成田/佐倉 6本/h
特急は現快特の停車駅
急行は浅草線-(現停車駅)-京成津田沼・八千代台・勝田台・ユーカリが丘・佐倉から各駅に停車
○新京成・千葉線 系統
・急行 松戸-京成津田沼-ちはら台 3本/h
・各停 松戸-京成津田沼-千葉中央 3本/h
松戸-新津田沼 3本/h
京成津田沼-ちはら台 3本/h
新鎌ヶ谷駅を2面4線に、緩急接続
急行は松戸-八柱-新鎌ヶ谷-初富-北習志野-新津田沼-京成津田沼
-稲毛-みどり台-京成千葉-千葉中央から各駅に停車
青砥で北総線と京成本線の特急が接続
京成津田沼で京成本線特急(3番)と新京成からの急行(4番)が接続
各停がどの路線も過剰だとか
京成津田沼の上り急行は接続できねえじゃねえかとか
いろいろ不備はあるけどこれ以上考えるのﾏﾝﾄﾞｸｾ('A`)
系統を単純化と言っても、種別ごとに方面を固定したところで、
乗客には分かりやすいだろうけど運行安定化に対する寄与は
少ないかと。
かといって、北総（新高速）－押上方面／船橋方面－上野、
とかその逆とかに固定化できるかというとできないところに
悩みがあるのであって、簡単には解決できないと思う。
乗客には分かりやすいだろうけど運行安定化に対する寄与は
少ないかと。
かといって、北総（新高速）－押上方面／船橋方面－上野、
とかその逆とかに固定化できるかというとできないところに
悩みがあるのであって、簡単には解決できないと思う。
827 ：名無し野電車区：2009/12/16(水) 10:07:53 ID:+NklydYm0
・押上方面～北総方面
・押上方面～船橋方面
・上野方面～船橋方面
この3系統に集約すれば解決。
青砥・高砂での交差支障は発生しない。
ってあれ？今と同じ？
・押上方面～船橋方面
・上野方面～船橋方面
この3系統に集約すれば解決。
青砥・高砂での交差支障は発生しない。
ってあれ？今と同じ？
新ライナーの運賃・料金、２４００円になる公算大。１２００＋１２００で。
829 ：>>779製作者：2009/12/16(水) 13:52:12 ID:4hxliyQh0
>>823
>>779では青砥でスカイライナーに追いつかれないように、スカイライナーは北総金町快特から限界まで離してある
>>825
短絡線完成後は上野日暮里スカイライナーは廃止していいと思うけど。
あと、短絡線もうちょっと活用しない？
>>779では青砥でスカイライナーに追いつかれないように、スカイライナーは北総金町快特から限界まで離してある
>>825
短絡線完成後は上野日暮里スカイライナーは廃止していいと思うけど。
あと、短絡線もうちょっと活用しない？
金町線と本線を高砂駅で分割併合するのは、趣味的にはおもしろいが現実性は乏しい。 ・・・ と思っていたが、
縦貫線が完成しても（常磐線は特急以外乗り入れしないと思うが、仮に乗り入れるとして）
京成押上線・羽東成バイパス線経由の方が早いとは、少々驚いた。
現実には京成押上線の過密ダイヤを考えたら、高速運転は無理だと思うので、新押上駅－新東京駅がスピードアップされる程度。
金町駅の乗換は著しく不便で、新東京駅もJR東京駅からは離れる（新丸の内ビル地下）。
東京駅だけ早くても、新橋駅等他駅のアクセスは低下する。
やはり金町線は京成上野行き普通になると思う。
バイパス線直通で都営浅草線直通が減るので、京成本線普通で補えばいいと思う。
京急からバイパス線へは12連が想定されるので、京成線も12編成対応が必要。
京急線内で８連・10連・12連が混在するのは困る。
最混雑区間となる京成押上線・バイパス東京方面直通は、極力12連とするのが望ましい。
京成津田沼駅・京成高砂駅は12連化するとして、
10連しか停まれない駅（京成船橋駅・京成八幡駅・京成青砥駅）からは、日暮里方面への通勤特急等とするのが自然。
営業政策上も朝ラッシュ時間帯上りは京成船橋駅通過が望ましい。
京急品川駅－泉岳寺駅間には、下り線33‰上り線38‰の急勾配があるため、４社（初回は３社）間に
「８両編成が途中で止まった場合、後続編成が押して、又は引いて、坂を上れる登坂能力を備えること」
という契約が存在する。
６両編成でも８両編成を押して登れる登坂能力を備えている。
ところが12両編成が混ざると、契約そのものを見直さなければならない。
４社全編成の登坂能力を見直すのは困難。
品川駅－新泉岳寺駅間を急勾配の複々線化するのは、かなり難しい。
やはり、北品川駅付近で分岐して、新品川駅－新泉岳寺駅－新東京駅－・・・とするのが無理のない計画だと思う。
>>827
それでいい。
それに、上野方面～金町方面を加えれば十分。
しかし現在でも京成高砂駅はボトルネックになっている。
金町線分離工事が完成すれば緩和されると思うが、永久に分離でいいとは思わない。
日中の待避・分割併合・ダイヤ乱れ時の緩衝機能を考えれば、
・押上方面～北総方面 ： １面２線
・押上方面～船橋方面 ： １面２線
・上野方面～船橋方面 ： １面２線
・上野方面～金町方面 ： １面２線
合計４面８線くらいほしい。
過密ダイヤでの高速化（時短）に最も有効な手段は、ホーム数を増やし交互発着すること。
それでいい。
それに、上野方面～金町方面を加えれば十分。
しかし現在でも京成高砂駅はボトルネックになっている。
金町線分離工事が完成すれば緩和されると思うが、永久に分離でいいとは思わない。
日中の待避・分割併合・ダイヤ乱れ時の緩衝機能を考えれば、
・押上方面～北総方面 ： １面２線
・押上方面～船橋方面 ： １面２線
・上野方面～船橋方面 ： １面２線
・上野方面～金町方面 ： １面２線
合計４面８線くらいほしい。
過密ダイヤでの高速化（時短）に最も有効な手段は、ホーム数を増やし交互発着すること。
都心と成田空港を36分で結び来夏開通する成田新高速鉄道について、
京成電鉄が京成上野―成田空港間の運賃を1200円に決めたことが
15日明らかになった。
新高速を走る新型スカイライナーの特急料金は1200円とし、合計2400円。
ＪＲ成田エクスプレスの東京―成田空港間2940円（通常期）より安い。
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20091216AT1G1503015122009.html
現在、京成上野駅から成田空港駅まで京成本線を使うと運賃は1000円。
北総経由だと1200円になるのかよ。
京成電鉄が京成上野―成田空港間の運賃を1200円に決めたことが
15日明らかになった。
新高速を走る新型スカイライナーの特急料金は1200円とし、合計2400円。
ＪＲ成田エクスプレスの東京―成田空港間2940円（通常期）より安い。
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20091216AT1G1503015122009.html
現在、京成上野駅から成田空港駅まで京成本線を使うと運賃は1000円。
北総経由だと1200円になるのかよ。
835 ：名無し野電車区：2009/12/16(水) 23:36:39 ID:m6xlPxYjO
>>830
金町乗換てどれくらい時間かかったっけ？
短絡線経由東京は17分、常磐線の東京駅乗り入れは検討中だが、25分ぐらいだと思われる。
さすがに8分差あれば金町の構造次第で乗り換えるだろう。
今の船橋乗換ですらそこまで所用時間の差はないはず。
複線で松戸に延伸出来れば理想的なんだが…（半蔵門線延伸の替わり）
東京駅の場所は目的地次第だと思う。
金町乗換てどれくらい時間かかったっけ？
短絡線経由東京は17分、常磐線の東京駅乗り入れは検討中だが、25分ぐらいだと思われる。
さすがに8分差あれば金町の構造次第で乗り換えるだろう。
今の船橋乗換ですらそこまで所用時間の差はないはず。
複線で松戸に延伸出来れば理想的なんだが…（半蔵門線延伸の替わり）
東京駅の場所は目的地次第だと思う。
836 ：スレ趣旨から、どんどん離れていく(汗)。：2009/12/17(木) 00:25:32 ID:r4XFkptR0
>>834 ＜ 感謝 m(__)m
>>835
ttp://www.jreast.co.jp/estation/stations/462.html
JR改札口は北口に有り、京成金町駅は南口。
貨物駅跡地の下を抜けるのに、クソ暗いアンダーパスを延々歩かされる。
縦貫線乗り入れJR東日本の発表では、朝夕ラッシュ時間帯は東北線（宇都宮線）・高崎線直通。
日中は常磐特急が東京駅まで乗り入れる。
芝浦地区再開発が終わり、品川客車区跡地の配線が整理されれば、
特別快速・特急フレッシュひたち・特急スーパーひたちは、品川始発を期待する。
東京駅から霞ヶ関方面・一ツ橋方面へタクシーを使うなら、内堀に近い新丸の内ビルは便利。
八重洲方面は全くダメ。
分割併合には時間がかかる。
京成高砂駅が４面８線くらいになれば可能だが、多分普通上野方面になると思う。
>>835
ttp://www.jreast.co.jp/estation/stations/462.html
JR改札口は北口に有り、京成金町駅は南口。
貨物駅跡地の下を抜けるのに、クソ暗いアンダーパスを延々歩かされる。
縦貫線乗り入れJR東日本の発表では、朝夕ラッシュ時間帯は東北線（宇都宮線）・高崎線直通。
日中は常磐特急が東京駅まで乗り入れる。
芝浦地区再開発が終わり、品川客車区跡地の配線が整理されれば、
特別快速・特急フレッシュひたち・特急スーパーひたちは、品川始発を期待する。
東京駅から霞ヶ関方面・一ツ橋方面へタクシーを使うなら、内堀に近い新丸の内ビルは便利。
八重洲方面は全くダメ。
分割併合には時間がかかる。
京成高砂駅が４面８線くらいになれば可能だが、多分普通上野方面になると思う。
837 ：>>779の製作者：2009/12/17(木) 08:48:32 ID:ZM7+keOoO
>>836
短絡線関係のダイヤなんだからスレ趣旨あってると思うが…
連結は京急の信号システム採用で1分余分に時間とるだけで出来る。
あと連結は青砥を想定してる。
その間に上野方面へ電車が発車するようにダイヤを組むであろう
短絡線関係のダイヤなんだからスレ趣旨あってると思うが…
連結は京急の信号システム採用で1分余分に時間とるだけで出来る。
あと連結は青砥を想定してる。
その間に上野方面へ電車が発車するようにダイヤを組むであろう
838 ：名無し野電車区：2009/12/17(木) 08:51:38 ID:ZM7+keOoO
上野方面の電車じゃなかった。
スカイライナーの待避。
複々線を活用して行う
スカイライナーの待避。
複々線を活用して行う
839 ：>>779：2009/12/17(木) 08:53:44 ID:ZM7+keOoO
840 ：名無し野電車区：2009/12/17(木) 09:07:27 ID:ZM7+keOoO
青砥のホームの有効長って10両だよね？
成田スカイアクセス（NASA？）のスカイライナーも10両対応？
主要駅の有効長を教えてくれ？
成田スカイアクセス（NASA？）のスカイライナーも10両対応？
主要駅の有効長を教えてくれ？
841 ：名無し野電車区：2009/12/17(木) 11:52:23 ID:FxLUngMxO
10両対応
上野 日暮里 青砥 船橋 ２ビル 空港 ではなかったっけ。足りなかったら補足願います。
だいたい上野が10両分の長さでホーム延伸が難しいのに12両で分割併合なんて。
日暮里や船橋の様に新しい駅でさえ10両分の長さしかないのにねぇ。
上野 日暮里 青砥 船橋 ２ビル 空港 ではなかったっけ。足りなかったら補足願います。
だいたい上野が10両分の長さでホーム延伸が難しいのに12両で分割併合なんて。
日暮里や船橋の様に新しい駅でさえ10両分の長さしかないのにねぇ。
842 ：名無し野電車区：2009/12/17(木) 12:29:44 ID:wxSC1Y7QO
押上線の線路容量は完全8両化と毎時27本化でどうにかなるべ
相鉄は昔毎時30本近く走ってた筈だから本数面はどうにかなるだろ。
相鉄は昔毎時30本近く走ってた筈だから本数面はどうにかなるだろ。
843 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2009/12/17(木) 12:35:40 ID:svXqy02HO
上大岡から金町まで一本で行けたら日立台に行くのがとても便利に(*´з｀)
その前に常磐線が品川に来そうな勢いだけど。
その前に常磐線が品川に来そうな勢いだけど。
844 ：>>779製作者：2009/12/17(木) 19:02:54 ID:ZM7+keOoO
845 ：名無し野電車区：2009/12/17(木) 19:21:51 ID:ZM7+keOoO
>>842
押上線の本数が少ないのは、待避可能な駅が八広しかなく、しかも待避線を上下共用しているから。
京成は過去に複線日本一の1時間36本という過激な運転をしていたことがあり、一号線ATSやC-ATSは過密ダイヤにおいては、かなり優れている。
押上線の本数が少ないのは、待避可能な駅が八広しかなく、しかも待避線を上下共用しているから。
京成は過去に複線日本一の1時間36本という過激な運転をしていたことがあり、一号線ATSやC-ATSは過密ダイヤにおいては、かなり優れている。
846 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/17(木) 20:37:00 ID:U9qhZ2mm0 BE:126090555-2BP(1003)
>>832
その協定内容が嘘か真かは置いておいて、12両丸々エンコすること無いだろ
その協定内容が嘘か真かは置いておいて、12両丸々エンコすること無いだろ
847 ：>>779製作者：2009/12/17(木) 22:38:47 ID:tW69HbuA0
いずれにせよ京成側の各種設備を10両以上の編成長に対応させるのは難しい訳で。
849 ：名無し野電車区：2009/12/18(金) 07:40:29 ID:+UWbOIzfO
京成上野と上野の間って、動く歩道設置したりしないの？
空港みたいな雰囲気で整備して欲しい。
空港みたいな雰囲気で整備して欲しい。
>>842
相鉄線が過密ダイヤをこなせたのは、系統が単純で、乗り入れ等がないから。
ＪＲや東急と乗り入れを始めたら、二俣川駅－西谷駅間複々線化しないと、パニックになるのが確実。
京成・京急等４社間は、関東大手私鉄中まれにみる複雑な系統運行が有り、さらに分割併合などが加わると、
多ホーム化しないとダイヤが乱れたとき収集つかなくなる。
相鉄線が過密ダイヤをこなせたのは、系統が単純で、乗り入れ等がないから。
ＪＲや東急と乗り入れを始めたら、二俣川駅－西谷駅間複々線化しないと、パニックになるのが確実。
京成・京急等４社間は、関東大手私鉄中まれにみる複雑な系統運行が有り、さらに分割併合などが加わると、
多ホーム化しないとダイヤが乱れたとき収集つかなくなる。
>>837
＞あと連結は青砥を想定してる。
↑繰り返すが、ホーム数に余裕が無いと過密ダイヤには対応できない。
東海道線が高速運転と過密ダイヤを両立できるのは、交互発着可能な駅が多いから。
本来なら日暮里方面・押上駅方面上り下りそれぞれ１面２線づつ（計４面８線）必要。
併合には時間がかかるので、より重要。
４面８線化を京成高砂駅・京成青砥駅両方するのが望ましいが、できないなら併合はホーム数が多い方で対応。
ホーム数が不足すると、ダイヤが乱れたとき収集つかなくなる。
＞あと連結は青砥を想定してる。
↑繰り返すが、ホーム数に余裕が無いと過密ダイヤには対応できない。
東海道線が高速運転と過密ダイヤを両立できるのは、交互発着可能な駅が多いから。
本来なら日暮里方面・押上駅方面上り下りそれぞれ１面２線づつ（計４面８線）必要。
併合には時間がかかるので、より重要。
４面８線化を京成高砂駅・京成青砥駅両方するのが望ましいが、できないなら併合はホーム数が多い方で対応。
ホーム数が不足すると、ダイヤが乱れたとき収集つかなくなる。
853 ：>>779製作者：2009/12/18(金) 15:34:25 ID:+UWbOIzfO
>>852
そうか…
津田沼だけでなく、青砥高砂改良も必要か…
>>779はその分、高砂と青砥を通過する電車を増やし対応するというものだが、それでもホーム足りないかな？
足りないならホームの増設ではなく、高砂手前から北総と本線を合流させて、高砂青砥間を3複線にして、ホームを増設しない方が安いと思う。
まあそこまでやるなら押上線複々線化すれば根本から解決するけど
そうか…
津田沼だけでなく、青砥高砂改良も必要か…
>>779はその分、高砂と青砥を通過する電車を増やし対応するというものだが、それでもホーム足りないかな？
足りないならホームの増設ではなく、高砂手前から北総と本線を合流させて、高砂青砥間を3複線にして、ホームを増設しない方が安いと思う。
まあそこまでやるなら押上線複々線化すれば根本から解決するけど
>>853
青砥いじるには、一回商店街潰さないといけん…(高砂もだけどさ
青砥いじるには、一回商店街潰さないといけん…(高砂もだけどさ
>>841 ＜ 感謝 m(__)m
本八幡は10連対応されない？
なら都営線方面限定になるか、京成高砂駅増結なるか、いづれかだろう。
朝ラッシュ時間帯は、京成・京急共に
バイパス線東京方面 ： 12両編成
京成本線日暮里方面 ： 10両編成（普通を除く）
都営浅草線宝町方面 ： ８両編成
に、統一運用が必要。
京成青砥駅は改良工事済なので、もう一度手を入れるのは困難だと思う。
京成高砂駅は２面４線の上に２面４線、その上に２面４線 ・・・
２Ｆ ： コンコース
３Ｆ ： 下り２面４線
４Ｆ ： 上り２面４線
で、いいと思う。
本八幡は10連対応されない？
なら都営線方面限定になるか、京成高砂駅増結なるか、いづれかだろう。
朝ラッシュ時間帯は、京成・京急共に
バイパス線東京方面 ： 12両編成
京成本線日暮里方面 ： 10両編成（普通を除く）
都営浅草線宝町方面 ： ８両編成
に、統一運用が必要。
京成青砥駅は改良工事済なので、もう一度手を入れるのは困難だと思う。
京成高砂駅は２面４線の上に２面４線、その上に２面４線 ・・・
２Ｆ ： コンコース
３Ｆ ： 下り２面４線
４Ｆ ： 上り２面４線
で、いいと思う。
>>846
＞>>832
＞その協定内容が嘘か真かは置いておいて、12両丸々エンコすること無いだろ
↑実際にあるかどうかは別として、有った場合に押して登れるように、という協定。
「12両丸々エンコする場合は想定しない」なら、それも協定変更が必要。
そもそも東京都交通局としては、自社線内に12両編成が入ってこないのに、協定変更に協力などしたくないだろう。
仮に京急品川駅３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるように改良したとしても、
朝、京成方面から大量に飛び込んでくる下り問題もあり、ホーム不足が完全に解消されたとは言い難い。
将来の複々線化も見据えて、都営浅草線方面は現行京急品川駅、バイパス線東京方面は新線品川駅に分離した方がいいと思う。
分離できれば、普通を含む品川駅折り返しを全廃できる。
普通の全便を８連都営浅草線直通にできれば、日中は（有料特急以外には）快特と普通の２種類に整理でき、快特もスピードアップできる。
>>847
＞連結12両なら分けて、押上ればよいと思う。
↑故障時に、そんな時間的余裕はない。
たとえ１分でも30秒でもダイヤ復旧を早めたいからこそ、こんな協定を造った。
＞>>832
＞その協定内容が嘘か真かは置いておいて、12両丸々エンコすること無いだろ
↑実際にあるかどうかは別として、有った場合に押して登れるように、という協定。
「12両丸々エンコする場合は想定しない」なら、それも協定変更が必要。
そもそも東京都交通局としては、自社線内に12両編成が入ってこないのに、協定変更に協力などしたくないだろう。
仮に京急品川駅３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるように改良したとしても、
朝、京成方面から大量に飛び込んでくる下り問題もあり、ホーム不足が完全に解消されたとは言い難い。
将来の複々線化も見据えて、都営浅草線方面は現行京急品川駅、バイパス線東京方面は新線品川駅に分離した方がいいと思う。
分離できれば、普通を含む品川駅折り返しを全廃できる。
普通の全便を８連都営浅草線直通にできれば、日中は（有料特急以外には）快特と普通の２種類に整理でき、快特もスピードアップできる。
>>847
＞連結12両なら分けて、押上ればよいと思う。
↑故障時に、そんな時間的余裕はない。
たとえ１分でも30秒でもダイヤ復旧を早めたいからこそ、こんな協定を造った。
京急普通8連化は無理があるなぁ
京急の最大有効長が12連、京成の最大有効長が10連なのも問題をややこしくしてる
京急の最大有効長が12連、京成の最大有効長が10連なのも問題をややこしくしてる
>>855
6面12線とか要塞かよw
6面12線とか要塞かよw
北総線も新鎌とか10連で作ってあるよね。
成田や佐倉、八千代台は12連化可能かな？
成田や佐倉、八千代台は12連化可能かな？
>>857
＞京急普通8連化は無理があるなぁ
日中の急行を廃止するなら可能だと思う。
＞京急の最大有効長が12連、京成の最大有効長が10連なのも問題をややこしくしてる
そうなんだよな。
京急12連は、京成押上線の路線容量が足らないから、一部新押上駅折り返しにして、残りは高砂車庫へ突っ込んでもいい。
ところが京成10連は、折り返す駅が無い。
京急川崎駅行きにして、後は回送で神奈川新町車庫へ突っ込んでもいいが、
構造的に車庫回送に時間がかかり本線をふさいでしまうのでボトルネックとなる。
子安駅－神奈川新町駅間は、上りは実質２線として使えるが、下りも同じ構造にできないかな？
この区間が複々線になれば、子安駅側から車庫へ進入可能となり、車庫へぶち込む時間くらいは稼げる。
http://chizuz.com/map/map53689.html
それでも整列乗車の問題も有り、京急線内での12連・10連・８連混在は困る。
夕方は、金沢文庫駅で12連に仕立てて、京成高砂駅で２連を切り離してもいいが、やはりボトルネックになってしまう。
それに、最混雑区間の京成押上線にこそ、12連が必要。
＞京急普通8連化は無理があるなぁ
日中の急行を廃止するなら可能だと思う。
＞京急の最大有効長が12連、京成の最大有効長が10連なのも問題をややこしくしてる
そうなんだよな。
京急12連は、京成押上線の路線容量が足らないから、一部新押上駅折り返しにして、残りは高砂車庫へ突っ込んでもいい。
ところが京成10連は、折り返す駅が無い。
京急川崎駅行きにして、後は回送で神奈川新町車庫へ突っ込んでもいいが、
構造的に車庫回送に時間がかかり本線をふさいでしまうのでボトルネックとなる。
子安駅－神奈川新町駅間は、上りは実質２線として使えるが、下りも同じ構造にできないかな？
この区間が複々線になれば、子安駅側から車庫へ進入可能となり、車庫へぶち込む時間くらいは稼げる。
http://chizuz.com/map/map53689.html
それでも整列乗車の問題も有り、京急線内での12連・10連・８連混在は困る。
夕方は、金沢文庫駅で12連に仕立てて、京成高砂駅で２連を切り離してもいいが、やはりボトルネックになってしまう。
それに、最混雑区間の京成押上線にこそ、12連が必要。
862 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/18(金) 22:41:47 ID:043eIWUD0 BE:40349142-2BP(1003)
>>861
上りが実質2線所か、かなり有効活用しているぞ。
特に朝にある羽田空港行き、川崎行き(元神奈川新町行き)のC特まわりで
新町3番に普通を入れ、4番に元新町止まりのC特を入れる。
で、普通を子安の4番に入れた後、B快を両駅の3番を通過。
そして、C特が転線して子安の3番を通過という。
さすがにH特を6+4+2なんていう10両運転当時な組み方には出来ないしねえ....
やっぱり京成が気合いで12両に対応してくれるのが
上りが実質2線所か、かなり有効活用しているぞ。
特に朝にある羽田空港行き、川崎行き(元神奈川新町行き)のC特まわりで
新町3番に普通を入れ、4番に元新町止まりのC特を入れる。
で、普通を子安の4番に入れた後、B快を両駅の3番を通過。
そして、C特が転線して子安の3番を通過という。
さすがにH特を6+4+2なんていう10両運転当時な組み方には出来ないしねえ....
やっぱり京成が気合いで12両に対応してくれるのが
865 ：名無し野電車区：2009/12/19(土) 01:05:46 ID:J3Qre4Zy0
>>861
＞ところが京成10連は、折り返す駅が無い。
原則全列車を空港線にぶち込んで、羽田空港駅で折り返させればいい。
有料特急直通を前提に国際ターミナル＆空港駅は10両対応化。
神奈川新町をせめて10連対応に改造して8連特急の代わりに使ってもいい。
>>864
普通への8連導入は輸送力過剰。（これは京成の多くの区間にも言えるが）
短絡線ができたら浅草線が空いて6連で十分な輸送量になると思われるので
無理して8連を導入する必要はないと思う。
＞ところが京成10連は、折り返す駅が無い。
原則全列車を空港線にぶち込んで、羽田空港駅で折り返させればいい。
有料特急直通を前提に国際ターミナル＆空港駅は10両対応化。
神奈川新町をせめて10連対応に改造して8連特急の代わりに使ってもいい。
>>864
普通への8連導入は輸送力過剰。（これは京成の多くの区間にも言えるが）
短絡線ができたら浅草線が空いて6連で十分な輸送量になると思われるので
無理して8連を導入する必要はないと思う。
866 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/19(土) 01:46:48 ID:nbPvr26a0 BE:317747579-2BP(1003)
>>865
3ドアしかは入れない直通運用を普通に振るとか勘弁してください＞＜
羽田と国際タが10両対応しているなら立会川のホームを延ばして流すって言うのはありだね。
さて、京急からの12両をどうしようか。
現在のH特、SH快は基本的に京成線内普通のようだが
3ドアしかは入れない直通運用を普通に振るとか勘弁してください＞＜
羽田と国際タが10両対応しているなら立会川のホームを延ばして流すって言うのはありだね。
さて、京急からの12両をどうしようか。
現在のH特、SH快は基本的に京成線内普通のようだが
>>862
＞上りが実質2線所か、かなり有効活用しているぞ。
理解している。 こういった運用は京急はとても上手い。 下りもやってほしい。
＞やっぱり京成が気合いで12両に対応してくれるのが
それが望ましい。
しかし現実問題として、優等停車全駅12両化は困難だと思う。
京成津田沼駅で増結するにしても、（京成船橋は通過として）京成八幡駅・京成高砂駅・京成青砥駅12両化が必要になる。
京成八幡駅はどう見てもスペースが無く、京成青砥駅は直したばかりで引き上げ線もあり難工事。
京成高砂駅は将来大踏切立体化工事が必要になるので、その時に12両編成対応化可能だと思う。
京成津田沼駅も踏切問題が有るので、>>739氏案（既に消えている）を元に12両編成対応化してほしい。
原案は２面３線だが、分割併合を考えれば、新京成線直通と本線直通を切り離し、２面４線がいいと思う。
＞上りが実質2線所か、かなり有効活用しているぞ。
理解している。 こういった運用は京急はとても上手い。 下りもやってほしい。
＞やっぱり京成が気合いで12両に対応してくれるのが
それが望ましい。
しかし現実問題として、優等停車全駅12両化は困難だと思う。
京成津田沼駅で増結するにしても、（京成船橋は通過として）京成八幡駅・京成高砂駅・京成青砥駅12両化が必要になる。
京成八幡駅はどう見てもスペースが無く、京成青砥駅は直したばかりで引き上げ線もあり難工事。
京成高砂駅は将来大踏切立体化工事が必要になるので、その時に12両編成対応化可能だと思う。
京成津田沼駅も踏切問題が有るので、>>739氏案（既に消えている）を元に12両編成対応化してほしい。
原案は２面３線だが、分割併合を考えれば、新京成線直通と本線直通を切り離し、２面４線がいいと思う。
京急品川駅ボトルネック解消には、
(a)発着ホーム数増
(b)品川駅折り返し廃止
の、２策併用が必要。
>>865
＞普通への8連導入は輸送力過剰。
「日中の急行全廃」とは、「普通化」ではなく「廃止」。
普通全便を都営浅草線直通として、１本／10分（６本／時）有れば十分だと思う。
空いたスジは快特や有料特急に向ける。
青物横丁駅・立会川駅・平和島駅から羽田空港方面へは、京急蒲田駅乗換になる。
平和島周辺にはキャビンアテンダントが多く住んでいるが、主にタクシーを利用しているので問題ないと思う。
>>866
＞3ドアしかは入れない直通運用を普通に振るとか勘弁してください＞＜
８連化されれば、３ドアで対応可能と思う。
８６８訂正 m(__)m
＞＞普通への8連導入は輸送力過剰。
＞「日中の急行全廃」とは、「普通化」ではなく「廃止」。
考えてみれば、京急普通は、浦賀・新逗子から来てるンだよな。
全駅８両編成対応など不可能。
神奈川新町駅での増結や、京急蒲田駅での本線＋羽田線併合も考えたが、ダイヤボトルネックになる。
京急品川駅でのボトルネック解消という目的を考えれば、本末転倒。
スマン、撤回させてくれ m(__)m ｓａｇｅ
＞＞普通への8連導入は輸送力過剰。
＞「日中の急行全廃」とは、「普通化」ではなく「廃止」。
考えてみれば、京急普通は、浦賀・新逗子から来てるンだよな。
全駅８両編成対応など不可能。
神奈川新町駅での増結や、京急蒲田駅での本線＋羽田線併合も考えたが、ダイヤボトルネックになる。
京急品川駅でのボトルネック解消という目的を考えれば、本末転倒。
スマン、撤回させてくれ m(__)m ｓａｇｅ
>>865
＞短絡線ができたら浅草線が空いて6連で十分な輸送量になると思われるので
＞無理して8連を導入する必要はないと思う。
そうだな。 日中の都営浅草線直通は、６連でいいかもしれない。
朝夕はそうはいかない。
優等はバイパス線直通がメインになるので、都営浅草線直通は普通で補いたい。
京急蒲田駅で分割併合？ ダイヤ的に厳しい。
神奈川新町駅まで全駅８連対応にする？ これも困難だろう。
＞短絡線ができたら浅草線が空いて6連で十分な輸送量になると思われるので
＞無理して8連を導入する必要はないと思う。
そうだな。 日中の都営浅草線直通は、６連でいいかもしれない。
朝夕はそうはいかない。
優等はバイパス線直通がメインになるので、都営浅草線直通は普通で補いたい。
京急蒲田駅で分割併合？ ダイヤ的に厳しい。
神奈川新町駅まで全駅８連対応にする？ これも困難だろう。
871 ：名無し野電車区：2009/12/19(土) 17:29:00 ID:J3Qre4Zy0
>>866
＞3ドアしかは入れない直通運用を普通に振るとか勘弁してください＞＜
800形の代替は両開き3ドアだろう。もはや4ドアにこだわる理由はない。
＞羽田と国際タが10両対応しているなら立会川のホームを延ばして流すって言うのはありだね。
なんなら特急相当で立会川通過にしてもいいだろう。
＞さて、京急からの12両をどうしようか。
押上駅または東京駅に引き上げ線を設置して4両を切り離し、北総・成田空港線方面へ直通。
もしくは単純に東京駅・押上駅折り返しとしてもいい。
＞3ドアしかは入れない直通運用を普通に振るとか勘弁してください＞＜
800形の代替は両開き3ドアだろう。もはや4ドアにこだわる理由はない。
＞羽田と国際タが10両対応しているなら立会川のホームを延ばして流すって言うのはありだね。
なんなら特急相当で立会川通過にしてもいいだろう。
＞さて、京急からの12両をどうしようか。
押上駅または東京駅に引き上げ線を設置して4両を切り離し、北総・成田空港線方面へ直通。
もしくは単純に東京駅・押上駅折り返しとしてもいい。
872 ：名無し野電車区：2009/12/19(土) 17:39:36 ID:J3Qre4Zy0
>>868
＞「日中の急行全廃」とは、「普通化」ではなく「廃止」。
＞普通全便を都営浅草線直通として、１本／10分（６本／時）有れば十分だと思う。
立会川は乗降が少ないからともかく、青物横丁と平和島はどちらも乗降人員4万人超え。
現状でも本数・速達性ともに足りていないのに急行廃止はあんまりだ。
（参考：京成で4万越えなのは、上野・日暮里・押上・青砥・高砂・船橋・津田沼・八千代台・勝田台だけ）
>>870
＞朝夕はそうはいかない。
品川方面6連、西馬込方面8連を交互に運転すればいい。
浅草線はそもそも混雑が少ない路線（最大混雑率133%）なので、
京成がパンクしそうなのとは次元が違う話。
＞「日中の急行全廃」とは、「普通化」ではなく「廃止」。
＞普通全便を都営浅草線直通として、１本／10分（６本／時）有れば十分だと思う。
立会川は乗降が少ないからともかく、青物横丁と平和島はどちらも乗降人員4万人超え。
現状でも本数・速達性ともに足りていないのに急行廃止はあんまりだ。
（参考：京成で4万越えなのは、上野・日暮里・押上・青砥・高砂・船橋・津田沼・八千代台・勝田台だけ）
>>870
＞朝夕はそうはいかない。
品川方面6連、西馬込方面8連を交互に運転すればいい。
浅草線はそもそも混雑が少ない路線（最大混雑率133%）なので、
京成がパンクしそうなのとは次元が違う話。
873 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/19(土) 22:46:28 ID:nbPvr26a0 BE:60523362-2BP(1003)
>>868
基本的に急行はNTKな車両で運行されてるけどそれはどうすんの？
鮫洲に8連をぶち込めと？今更6連に組み直せと？冗談がキツイ。
>>871
＞800形の代替は両開き3ドアだろう。もはや4ドアにこだわる理由はない。
6連の運用って確か形式別に分かれてないんですわ。
朝の新町で車両交換なんて設備をフル活用しているから無理なわけでして。
＞なんなら特急相当で立会川通過にしてもいいだろう。
急行を立会川から取り上げるというのは難しいだろうし、
横浜方面と品川方面で特急と急行に分けているから厳しいかと。
逆にするという方法がない訳じゃないけど。(品川方面→特急、川崎化け特→川崎化け急に変更)
つーか、京急としては品川折り返しを廃止したくはないんじゃね？
基本的に急行はNTKな車両で運行されてるけどそれはどうすんの？
鮫洲に8連をぶち込めと？今更6連に組み直せと？冗談がキツイ。
>>871
＞800形の代替は両開き3ドアだろう。もはや4ドアにこだわる理由はない。
6連の運用って確か形式別に分かれてないんですわ。
朝の新町で車両交換なんて設備をフル活用しているから無理なわけでして。
＞なんなら特急相当で立会川通過にしてもいいだろう。
急行を立会川から取り上げるというのは難しいだろうし、
横浜方面と品川方面で特急と急行に分けているから厳しいかと。
逆にするという方法がない訳じゃないけど。(品川方面→特急、川崎化け特→川崎化け急に変更)
つーか、京急としては品川折り返しを廃止したくはないんじゃね？
874 ：名無し野電車区：2009/12/19(土) 23:32:02 ID:WmNlk90PO
今日、地図を眺めていて考えたんだが、津田沼の改良は500億かかっても行うべき。
移転も有りだと思う。
新津田沼の地下に船橋付近から分岐した新本線の駅を作り、そこで本線と千葉線が分離。そこから千葉線はJRと併走すれば良い。
新京成もここから千葉線へ直通。
船橋～京成津田沼は分離して存続。単線にし、4両編成にする。
移転も有りだと思う。
新津田沼の地下に船橋付近から分岐した新本線の駅を作り、そこで本線と千葉線が分離。そこから千葉線はJRと併走すれば良い。
新京成もここから千葉線へ直通。
船橋～京成津田沼は分離して存続。単線にし、4両編成にする。
875 ：名無し野電車区：2009/12/19(土) 23:49:03 ID:WmNlk90PO
>>847
流石に京成津田沼分離はやり過ぎか
まあ、京成津田沼廃止とか脅しにいいんじゃない？
この計画を持ち出せば商店街との交渉が有利になる。
羽田ハブ化発言は成田闘争に決着を付け、成田運用時間拡大が目的。
前原だって成田が必要なのはわかっている。
流石に京成津田沼分離はやり過ぎか
まあ、京成津田沼廃止とか脅しにいいんじゃない？
この計画を持ち出せば商店街との交渉が有利になる。
羽田ハブ化発言は成田闘争に決着を付け、成田運用時間拡大が目的。
前原だって成田が必要なのはわかっている。
本線を新津田沼に移したら船橋で降りてた客が津田沼で降りるようになるんじゃない？
877 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 00:12:25 ID:Whq1mGdm0
>>873
＞6連の運用って確か形式別に分かれてないんですわ。
それは関係ないと思うが。
1500は両開き3ドアで浅草線直通対応だし、旧1000も廃車になるが浅草線対応。
＞急行を立会川から取り上げるというのは難しいだろうし、
利用実態に合わせて停車駅を見直します云々で済むのではないかと。
乗降客数を見ると、立会川＜大森町という状況。
横浜方面と品川方面のすみわけも、短絡線が開業すれば白紙改正になるのだから意味のない話。
＞つーか、京急としては品川折り返しを廃止したくはないんじゃね？
つ「快特 品川方面泉岳寺」
＞6連の運用って確か形式別に分かれてないんですわ。
それは関係ないと思うが。
1500は両開き3ドアで浅草線直通対応だし、旧1000も廃車になるが浅草線対応。
＞急行を立会川から取り上げるというのは難しいだろうし、
利用実態に合わせて停車駅を見直します云々で済むのではないかと。
乗降客数を見ると、立会川＜大森町という状況。
横浜方面と品川方面のすみわけも、短絡線が開業すれば白紙改正になるのだから意味のない話。
＞つーか、京急としては品川折り返しを廃止したくはないんじゃね？
つ「快特 品川方面泉岳寺」
>>874
＞移転も有りだと思う。
ないない。というか、その計画じゃ500億なんかじゃ済まない。
船橋駅前後をせっかく高架化したのに、それを一部取り壊したうえで
高々架からすごい勢いで地下に潜らなくてはいけない。
仮に新津田沼で分岐させるなら2面4線が必要だが、そんな土地は地下を含めて存在しない。
＞移転も有りだと思う。
ないない。というか、その計画じゃ500億なんかじゃ済まない。
船橋駅前後をせっかく高架化したのに、それを一部取り壊したうえで
高々架からすごい勢いで地下に潜らなくてはいけない。
仮に新津田沼で分岐させるなら2面4線が必要だが、そんな土地は地下を含めて存在しない。
879 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 00:28:02 ID:Whq1mGdm0
>>875
京成津田沼に脅しもなにもあったもんじゃないし、交渉すべき商店街の存在も…
昨日、津田沼へ視察wに行ってきたが、あの廃れ方は半端ない。
＞羽田ハブ化発言は成田闘争に決着を付け、成田運用時間拡大が目的。
ないない。
成田の件は結果的に上手くいったが、彼の羽田ハブ（笑）論は真性だろう。
関西三空港で意味不明な棲み分けを提案したことからしても、航空政策のことを理解してるとは思えない。
ほかにもJALやらダムやら道路やら公共事業削減やら、各所で炎上させまくり。
根回し無しで適当なことをベラベラしゃべるから、周りの人間は相当苦労してるだろう。
まさに「無能な働き者」というかなんというか…
京成津田沼に脅しもなにもあったもんじゃないし、交渉すべき商店街の存在も…
昨日、津田沼へ視察wに行ってきたが、あの廃れ方は半端ない。
＞羽田ハブ化発言は成田闘争に決着を付け、成田運用時間拡大が目的。
ないない。
成田の件は結果的に上手くいったが、彼の羽田ハブ（笑）論は真性だろう。
関西三空港で意味不明な棲み分けを提案したことからしても、航空政策のことを理解してるとは思えない。
ほかにもJALやらダムやら道路やら公共事業削減やら、各所で炎上させまくり。
根回し無しで適当なことをベラベラしゃべるから、周りの人間は相当苦労してるだろう。
まさに「無能な働き者」というかなんというか…
880 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/20(日) 00:59:13 ID:wFPQm13N0 BE:30262223-2BP(1003)
>>877
＞＞6連の運用って確か形式別に分かれてないんですわ。
＞それは関係ないと思うが。
いやいや、800も雲散霧消する訳じゃないから一応運用分けておかないと悲惨なことになるでしょって話。
＞横浜方面と品川方面のすみわけも、短絡線が開業すれば白紙改正になるのだから意味のない話。
それは旅客案内上よろしくないのでは？
基本的に京急では種別によって行き先を住み分けているわけだから。
＞＞つーか、京急としては品川折り返しを廃止したくはないんじゃね？
＞つ「快特 品川方面泉岳寺」
それは東京駅で折り返すのとはまた違った話でしょ。
押上で折り返してくる電車と泉岳寺で折り返してくる電車の乗車率の違いは知ってる？
そして、ラッシュ時は基本的に品川で折り返していることも。
Wingを増発する枠がある(作れる)のか解らないけど、
Wingを増発しない限り品川始発が無くなると定期客の横浜逸走が増えるだけかと。
(Wingそのものの需給バランスがわからないので何とも言えませんが)
>>879
周りがいくら苦労しようと結果的に国益になるなら良くね？
＞＞6連の運用って確か形式別に分かれてないんですわ。
＞それは関係ないと思うが。
いやいや、800も雲散霧消する訳じゃないから一応運用分けておかないと悲惨なことになるでしょって話。
＞横浜方面と品川方面のすみわけも、短絡線が開業すれば白紙改正になるのだから意味のない話。
それは旅客案内上よろしくないのでは？
基本的に京急では種別によって行き先を住み分けているわけだから。
＞＞つーか、京急としては品川折り返しを廃止したくはないんじゃね？
＞つ「快特 品川方面泉岳寺」
それは東京駅で折り返すのとはまた違った話でしょ。
押上で折り返してくる電車と泉岳寺で折り返してくる電車の乗車率の違いは知ってる？
そして、ラッシュ時は基本的に品川で折り返していることも。
Wingを増発する枠がある(作れる)のか解らないけど、
Wingを増発しない限り品川始発が無くなると定期客の横浜逸走が増えるだけかと。
(Wingそのものの需給バランスがわからないので何とも言えませんが)
>>879
周りがいくら苦労しようと結果的に国益になるなら良くね？
大きく見たら国益損ねてるだろ
単純じゃないことを単純化してことばにしても、現実は複雑なままなので
解決への道を歩み始めているわけじゃないんだよなぁ。
解決への道を歩み始めているわけじゃないんだよなぁ。
単純化して自己満足するだけの間抜けな書き込みが多いよね。
884 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 08:56:37 ID:nm/467B6O
短絡線完成時に津田沼の快特、特急、快速通過を発表し、それを前提に交渉を有利にすすめる。
885 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 09:19:41 ID:Whq1mGdm0
>>880
＞いやいや、800も雲散霧消する訳じゃないから一応運用分けておかないと悲惨なことになるでしょって話。
短絡線の開業までには少なくとも7～8年はかかる。それまでには800の代替が検討されているはず。
そうでなくても京急線の営業域が拡大すれば車両の増備が必要だから、そのついでに作ればいい。
どうしても800を残しておきたいなら、4連化して大師線送りで。
＞それは旅客案内上よろしくないのでは？
＞基本的に京急では種別によって行き先を住み分けているわけだから。
そうかな？浦賀行とか新逗子行とかかなり適当な気がするが。
まあそれも白紙改正のときに検討すればいい話。
＞押上で折り返してくる電車と泉岳寺で折り返してくる電車の乗車率の違いは知ってる？
押上から来る電車のほうが混んでいる気がしたが、それほど乗らないから分からない。
＞そして、ラッシュ時は基本的に品川で折り返していることも。
それは泉岳寺の連絡線や引き上げ線の容量が足りなくなるから。
＞Wingを増発しない限り品川始発が無くなると定期客の横浜逸走が増えるだけかと。
湘南ライナーのように品川駅へ号車割り当てをすればいい。
>>880
＞周りがいくら苦労しようと結果的に国益になるなら良くね？
周りを苦労させる理由が「ぼくのかんがえたすばらしいにっぽん」の押し付けだから、国益を損ねている。
国の政策は一人の人間の発想でそんな簡単に決めてよいものではない。
たとえば成田・羽田問題で言えば、内際ハブを強化しようと思ったら内内ハブも際際ハブも機能が弱体化、
期待の内際ハブも中途半端で何の得にもならなかった、なんてことになりかねない。
＞いやいや、800も雲散霧消する訳じゃないから一応運用分けておかないと悲惨なことになるでしょって話。
短絡線の開業までには少なくとも7～8年はかかる。それまでには800の代替が検討されているはず。
そうでなくても京急線の営業域が拡大すれば車両の増備が必要だから、そのついでに作ればいい。
どうしても800を残しておきたいなら、4連化して大師線送りで。
＞それは旅客案内上よろしくないのでは？
＞基本的に京急では種別によって行き先を住み分けているわけだから。
そうかな？浦賀行とか新逗子行とかかなり適当な気がするが。
まあそれも白紙改正のときに検討すればいい話。
＞押上で折り返してくる電車と泉岳寺で折り返してくる電車の乗車率の違いは知ってる？
押上から来る電車のほうが混んでいる気がしたが、それほど乗らないから分からない。
＞そして、ラッシュ時は基本的に品川で折り返していることも。
それは泉岳寺の連絡線や引き上げ線の容量が足りなくなるから。
＞Wingを増発しない限り品川始発が無くなると定期客の横浜逸走が増えるだけかと。
湘南ライナーのように品川駅へ号車割り当てをすればいい。
>>880
＞周りがいくら苦労しようと結果的に国益になるなら良くね？
周りを苦労させる理由が「ぼくのかんがえたすばらしいにっぽん」の押し付けだから、国益を損ねている。
国の政策は一人の人間の発想でそんな簡単に決めてよいものではない。
たとえば成田・羽田問題で言えば、内際ハブを強化しようと思ったら内内ハブも際際ハブも機能が弱体化、
期待の内際ハブも中途半端で何の得にもならなかった、なんてことになりかねない。
>>885
＞どうしても800を残しておきたいなら、4連化して大師線送りで。
800は3連1ユニットじゃなかったか？
3連じゃさすがに大師線とはいえ辛いと思うが。
＞浦賀行とか新逗子行とかかなり適当な気がするが。
特急→横浜方面
急行･快特→品川方面
で分かれてるとは思うが。
＞湘南ライナーのように品川駅へ号車割り当て
品川から座れるのが有料列車だけになっても横浜逸走が増える気が。
現状でも都営線直通の急行から品川で始発快特に乗り換える客が多いのに。
＞どうしても800を残しておきたいなら、4連化して大師線送りで。
800は3連1ユニットじゃなかったか？
3連じゃさすがに大師線とはいえ辛いと思うが。
＞浦賀行とか新逗子行とかかなり適当な気がするが。
特急→横浜方面
急行･快特→品川方面
で分かれてるとは思うが。
＞湘南ライナーのように品川駅へ号車割り当て
品川から座れるのが有料列車だけになっても横浜逸走が増える気が。
現状でも都営線直通の急行から品川で始発快特に乗り換える客が多いのに。
現状は、普通利用者は品川駅で降りて、後続の都営浅草線直通８連に乗り換えている。
これは、現行普通専用６連は、品川駅－泉岳寺駅間坂押し協定基準を満たしていないため。
車両は更新すればよいが、現行ダイヤ上は、
都営浅草線路線容量が限界なのと、京急本線から泉岳寺駅引き上げ線へは本線をまたぎボトルネックとなるため、これ以上は無理。
京急からの優等列車がバイパス線東京方面直通がメインになれば、都営浅草線直通本数は減る。
普通６連宝町方面 ＞ バイパス線東京方面、と、
普通６連宝町方面 ＜ バイパス線東京方面、
乗換顧客数を比較して、宝町方面が著しく多くなるとは思えない。
よって、減便になったスジに普通６連を入れても、計算上は問題ない。
１駅区間混雑がイヤなら、泉岳寺駅で乗り換えればよい。
地下鉄直通未対応車両は入れ替える必要が有る。
京急は2100増備計画を東京都交通局側の反対で中挫したが、これを復活してバイパス線東京方面12連にすればよい。
地下鉄直通未対応４扉は他路線へ廻すか廃車、地下鉄直通対応８連は６連に組み直して普通運用。
都営・京成車両は急行運用で羽田空港方面。
888 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 11:14:24 ID:nm/467B6O
車両のことはよくわからんが短絡線完成時には快特車両は全て130㌔出るようにしてほしい。
>>888
成田新高速鉄道線（通称）の一部は160km/h対応で、北総線区間も将来速度アップが期待されます。
最高速度が異なる列車が混在すると、ダイヤのボトルネックになりかねないので、160km/h対応が望ましいと思います。
成田新高速鉄道線（通称）の一部は160km/h対応で、北総線区間も将来速度アップが期待されます。
最高速度が異なる列車が混在すると、ダイヤのボトルネックになりかねないので、160km/h対応が望ましいと思います。
そもそも、バイパス線って具体的に何処を通るのだろうか？
いっそうの事、既存の品川駅を全て地下に移設するのが理想的だと思うんだけど。
新馬場を過ぎた辺りからアプローチすれば地形的も無理なく潜れる気がするし、八つ山橋の問題もクリアできるしね。
3面6線で
両端ホームは既存線と新線の方向別
中央は既存3番線扱いのようにWingやバッファ的な扱い
それと長い引き上げ線が2本ぐらいあれば最強かな。
とまあ、チラ裏といことで・・・
いっそうの事、既存の品川駅を全て地下に移設するのが理想的だと思うんだけど。
新馬場を過ぎた辺りからアプローチすれば地形的も無理なく潜れる気がするし、八つ山橋の問題もクリアできるしね。
3面6線で
両端ホームは既存線と新線の方向別
中央は既存3番線扱いのようにWingやバッファ的な扱い
それと長い引き上げ線が2本ぐらいあれば最強かな。
とまあ、チラ裏といことで・・・
891 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 13:39:11 ID:nm/467B6O
160はホームドア（京急、京成、浅草、北総では設置不可）か通過線を設置しないと無理だから、各駅に通過線を設置することでダイヤが楽になる。
130以下と140以上では安全対策など全く異なる世界になる。
他にも流線型にしないと騒音が基準越えるし、ドアもデッキを確保したりする必要がある。
130以下と140以上では安全対策など全く異なる世界になる。
他にも流線型にしないと騒音が基準越えるし、ドアもデッキを確保したりする必要がある。
892 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 15:12:39 ID:7E02geii0
ホームドアは、貧乏？北総線には無理だべ。
京成にお願いするしかないな。
人柱立てなきゃ行政も動かないだろうし。
京成にお願いするしかないな。
人柱立てなきゃ行政も動かないだろうし。
>>887
>>よって、減便になったスジに普通６連を入れても、計算上は問題ない
で、その品川方面6連は浅草線に乗り入れてどこ発着にするんだ？
もし京成まで乗り入れるようだったら結局押上線の混雑率云々に関わる問題となる。
>>よって、減便になったスジに普通６連を入れても、計算上は問題ない
で、その品川方面6連は浅草線に乗り入れてどこ発着にするんだ？
もし京成まで乗り入れるようだったら結局押上線の混雑率云々に関わる問題となる。
・・・・・・。
朝ラッシュの普通は、快特の一駅区間、蒲田～品川で、平和島で特急、鮫洲で快特・急行連続で抜かれるんだが。
普通が直通したところで全く解決にはならない。
快特が１２連のまま短絡線に入れれば良い。
快特と急行の後ろの方の車両は、朝ラッシュ品川着時点でそこそこ空いている。
オレはそれを狙って通勤してるんだから。
朝ラッシュの普通は、快特の一駅区間、蒲田～品川で、平和島で特急、鮫洲で快特・急行連続で抜かれるんだが。
普通が直通したところで全く解決にはならない。
快特が１２連のまま短絡線に入れれば良い。
快特と急行の後ろの方の車両は、朝ラッシュ品川着時点でそこそこ空いている。
オレはそれを狙って通勤してるんだから。
895 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 17:20:50 ID:Whq1mGdm0
>>886
＞800は3連1ユニットじゃなかったか？
そうなの？ それなら廃車の方向で。
2015年の時点で経年28～36年だから取り換えの時期。
＞特急→横浜方面
＞急行･快特→品川方面
＞で分かれてるとは思うが。
羽田空港駅のこと？ 平日日中と土休日は確かに分かれているが、
肝心の平日朝夕は快特＝横浜方面・急行＝品川方面だったりするので
それほど拘っているわけではない気がする。
どうしても種別を分けたいなら別種別を作ればいいだけだし。
＞品川から座れるのが有料列車だけになっても横浜逸走が増える気が。
そんなことはないと思う。
目黒・渋谷方面の客は横浜・品川と乗り換え回数が増えてしまうし、
品川～横浜間で座れないのは東海道だって同じ。
東京・新橋方面の客なら、東京駅（や新橋？）へ
京急線のみで直通できるメリットのほうがずっと大きい。
しかも、東海道も東京駅からの始発列車が大幅に減る見込みだし（涙）
＞800は3連1ユニットじゃなかったか？
そうなの？ それなら廃車の方向で。
2015年の時点で経年28～36年だから取り換えの時期。
＞特急→横浜方面
＞急行･快特→品川方面
＞で分かれてるとは思うが。
羽田空港駅のこと？ 平日日中と土休日は確かに分かれているが、
肝心の平日朝夕は快特＝横浜方面・急行＝品川方面だったりするので
それほど拘っているわけではない気がする。
どうしても種別を分けたいなら別種別を作ればいいだけだし。
＞品川から座れるのが有料列車だけになっても横浜逸走が増える気が。
そんなことはないと思う。
目黒・渋谷方面の客は横浜・品川と乗り換え回数が増えてしまうし、
品川～横浜間で座れないのは東海道だって同じ。
東京・新橋方面の客なら、東京駅（や新橋？）へ
京急線のみで直通できるメリットのほうがずっと大きい。
しかも、東海道も東京駅からの始発列車が大幅に減る見込みだし（涙）
896 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 17:30:52 ID:Whq1mGdm0
>>890
3面6線は難しいと思うけど、2面4線なら
第一京浜の地下になんとか埋まり切るはずだからなぁ。
京王の新宿／新線新宿のように分離できたら一番いいと思うが…
>>893
＞で、その品川方面6連は浅草線に乗り入れてどこ発着にするんだ？
品川方面6連は押上折返し、西馬込方面8連を押上折返しまたは押上線直通にすればいい。
仮に6連を乗り入れさせることになったとしても、
押上線の普通電車は優等列車に抜かれて死に列車になるので
書類上はともかく実際上は影響ないと思うけど。
>>894
＞快特が１２連のまま短絡線に入れれば良い。
それは既定路線だろう。
もし実際の検討委員会でもそういう結論にならなかったら、委員の神経を本気で疑う。
3面6線は難しいと思うけど、2面4線なら
第一京浜の地下になんとか埋まり切るはずだからなぁ。
京王の新宿／新線新宿のように分離できたら一番いいと思うが…
>>893
＞で、その品川方面6連は浅草線に乗り入れてどこ発着にするんだ？
品川方面6連は押上折返し、西馬込方面8連を押上折返しまたは押上線直通にすればいい。
仮に6連を乗り入れさせることになったとしても、
押上線の普通電車は優等列車に抜かれて死に列車になるので
書類上はともかく実際上は影響ないと思うけど。
>>894
＞快特が１２連のまま短絡線に入れれば良い。
それは既定路線だろう。
もし実際の検討委員会でもそういう結論にならなかったら、委員の神経を本気で疑う。
897 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 18:07:35 ID:mqTI/cP10
12連を使用するほど乗客はいない
>>893
＞で、その品川方面6連は浅草線に乗り入れてどこ発着にするんだ？
＞もし京成まで乗り入れるようだったら結局押上線の混雑率云々に関わる問題となる。
６連は押上駅折り返し。
京成押上線へは、なるべく東京駅方面からの12連を流したいので、都営浅草線の半数は押上駅折り返し。
現行押上駅２面４線、新押上駅２面４線、計４面８線有れば十分でしょう。
＞で、その品川方面6連は浅草線に乗り入れてどこ発着にするんだ？
＞もし京成まで乗り入れるようだったら結局押上線の混雑率云々に関わる問題となる。
６連は押上駅折り返し。
京成押上線へは、なるべく東京駅方面からの12連を流したいので、都営浅草線の半数は押上駅折り返し。
現行押上駅２面４線、新押上駅２面４線、計４面８線有れば十分でしょう。
>>890 ＞ >>1
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf ＜ 4/7頁
取りあえず現計画では、新押上駅－東京駅－泉岳寺駅間。
押上駅に「新」が付き、泉岳寺駅に付かないのはなぜ？
最新の情報で、>>522氏に感謝 m(__)m http://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
区間が１駅、品川駅まで伸びそうだ。
ワーキンググループメンバーは未だ半信半疑のようだが、検討議題に上がっただけでも一歩前進。
品川駅を第一京浜下へ移設するか、
又は増設して、現行京急品川駅は都営浅草線宝町方面、新線品川駅はバイパス線東京方面にすればいいと思う。
分岐は北品川駅付近。
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf ＜ 4/7頁
取りあえず現計画では、新押上駅－東京駅－泉岳寺駅間。
押上駅に「新」が付き、泉岳寺駅に付かないのはなぜ？
最新の情報で、>>522氏に感謝 m(__)m http://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
区間が１駅、品川駅まで伸びそうだ。
ワーキンググループメンバーは未だ半信半疑のようだが、検討議題に上がっただけでも一歩前進。
品川駅を第一京浜下へ移設するか、
又は増設して、現行京急品川駅は都営浅草線宝町方面、新線品川駅はバイパス線東京方面にすればいいと思う。
分岐は北品川駅付近。
短絡線だけど、
トンネル断面積などを大きくすれば長大トンネル扱いになり
8連＋4連などの12連が問題なく入線できると思うけど
工費削減等で既存の路線並みの施設（おそらく）になったら貫通8連が上限のような気も・・・。
トンネル断面積などを大きくすれば長大トンネル扱いになり
8連＋4連などの12連が問題なく入線できると思うけど
工費削減等で既存の路線並みの施設（おそらく）になったら貫通8連が上限のような気も・・・。
>>899
> 分岐は北品川駅付近。
北品川からだと、地形的（線形的）にJR各線の下を潜れないと思うよ。
新馬場を過ぎた辺りからアプローチしないとかなりの勾配になってしまいそう。
もし地下に全面移転ともなると新線の北品川駅の設置は微妙かもね。
> 分岐は北品川駅付近。
北品川からだと、地形的（線形的）にJR各線の下を潜れないと思うよ。
新馬場を過ぎた辺りからアプローチしないとかなりの勾配になってしまいそう。
もし地下に全面移転ともなると新線の北品川駅の設置は微妙かもね。
902 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 18:55:18 ID:iPK3nddV0
ま、短絡線が出来れば
京成や京急は躍進すると思う（あと、石原地下鉄も）
京成や京急は躍進すると思う（あと、石原地下鉄も）
>>901
個人的には北品川駅廃止はすごく困る。
かつて京急は、御殿山鉄橋掛け替えと直線化計画を立てたが、
予定地の売却交渉が難航したのと、北品川駅廃止に地元（含オレ）の賛同が得られなかったため、挫折した。
そのなごりで、新馬場駅－北品川駅間の橋脚は仮橋脚になっている。
新馬場駅を２面４線に改良（新線はホームに面していなくても良い）、そこで分岐して地下へ潜るなら、北品川駅は残る。
現行京急品川駅を廃止して地下へ移設する場合には、北品川駅も道連れにされてしまう(涙)。
泉岳寺駅ホームは狭く、東京方面との分岐になると朝ラッシュ時には乗換で混雑し危険が伴う。
系統が複雑になると、小竹向原駅化する可能性も有る。
京急品川駅－泉岳寺駅間の急勾配には４社協定が有り、12連を通すには協定見直しが必用。
京急品川駅も仮に３番線から泉岳寺駅方面へ向かえるように改良したとしても、上り２線下り１線では足らない。
希望的観測としては、現行京急品川駅は都営浅草線宝町方面へ、新線品川駅はバイパス線東京方面へ、使い分けてほしい。
個人的には北品川駅廃止はすごく困る。
かつて京急は、御殿山鉄橋掛け替えと直線化計画を立てたが、
予定地の売却交渉が難航したのと、北品川駅廃止に地元（含オレ）の賛同が得られなかったため、挫折した。
そのなごりで、新馬場駅－北品川駅間の橋脚は仮橋脚になっている。
新馬場駅を２面４線に改良（新線はホームに面していなくても良い）、そこで分岐して地下へ潜るなら、北品川駅は残る。
現行京急品川駅を廃止して地下へ移設する場合には、北品川駅も道連れにされてしまう(涙)。
泉岳寺駅ホームは狭く、東京方面との分岐になると朝ラッシュ時には乗換で混雑し危険が伴う。
系統が複雑になると、小竹向原駅化する可能性も有る。
京急品川駅－泉岳寺駅間の急勾配には４社協定が有り、12連を通すには協定見直しが必用。
京急品川駅も仮に３番線から泉岳寺駅方面へ向かえるように改良したとしても、上り２線下り１線では足らない。
希望的観測としては、現行京急品川駅は都営浅草線宝町方面へ、新線品川駅はバイパス線東京方面へ、使い分けてほしい。
>>894
普通６連 ： 都営浅草線直通・押上駅行き
急行８連 ： 都営浅草線直通・印旛日本医大駅方面
快特12連 ： バイパス線東京方面（北総線経由成田空港・京成津田沼分割・京成高砂駅分割・京成高砂駅車庫止まり・新押上駅折り返し）
品川駅での分割併合と品川駅止まりは、朝ラッシュ時間帯は廃止してほしい。
下り Wing は、品川駅発・東京駅発が半々で残るかもしれない。
新東京駅は５面６線（島式３面６線＋特急専用片面ホーム２面）くらいあれば、東京駅折り返しも設定可能。
４線なら東京駅折り返しは諦めた方がよい。
普通６連 ： 都営浅草線直通・押上駅行き
急行８連 ： 都営浅草線直通・印旛日本医大駅方面
快特12連 ： バイパス線東京方面（北総線経由成田空港・京成津田沼分割・京成高砂駅分割・京成高砂駅車庫止まり・新押上駅折り返し）
品川駅での分割併合と品川駅止まりは、朝ラッシュ時間帯は廃止してほしい。
下り Wing は、品川駅発・東京駅発が半々で残るかもしれない。
新東京駅は５面６線（島式３面６線＋特急専用片面ホーム２面）くらいあれば、東京駅折り返しも設定可能。
４線なら東京駅折り返しは諦めた方がよい。
＜バイパス東京駅＞
１番線 ： 特急専用片面ホーム（２番線と共用）・羽田空港方面
２番線 ： 品川・京急蒲田・羽田空港方面
３番線 ： 品川・京急蒲田・横浜方面
４番線 ： 船橋方面始発・羽田空港方面・横浜方面
５番線 ： 横浜方面始発・
６番線 ： 新押上・京成高砂・京成津田沼・ちはら台・東成田方面
７番線 ： 新押上・京成高砂・印旛日本医大・成田空港（北総線経由）方面
８番線 ： 特急専用片面ホーム（７番線と共用）・成田空港（北総線経由）方面
>>891他
北総線区間は掘り割りで新幹線用地も有り広いので、騒音問題はそれほど問題にならないと思う。
乗車率160％にもなる通勤車両に流線型は無理だな。
「160km/hに引き上げると何分縮まる？」という話になったら、ボツにされるだろう。
北総線区間は掘り割りで新幹線用地も有り広いので、騒音問題はそれほど問題にならないと思う。
乗車率160％にもなる通勤車両に流線型は無理だな。
「160km/hに引き上げると何分縮まる？」という話になったら、ボツにされるだろう。
>>904
> 泉岳寺駅ホームは狭く、東京方面との分岐になると朝ラッシュ時には乗換で混雑し危険が伴う。
> 系統が複雑になると、小竹向原駅化する可能性も有る。
その通りだね。
泉岳寺のホームは狭すぎるからそこから新線への分岐はありえないでしょう。
それにX型の運行形態になってしまうし・・・。
新線泉岳寺駅は馬込支線への分岐（営業、非営業問わず）を考慮していないと思うので
既存駅の直下、もしくは京急本社の地下が妥当じゃないかな。
新線品川駅が緩急接続が可能で、ある程度の規模だったら棒線駅でも構わない訳だし。
> 泉岳寺駅ホームは狭く、東京方面との分岐になると朝ラッシュ時には乗換で混雑し危険が伴う。
> 系統が複雑になると、小竹向原駅化する可能性も有る。
その通りだね。
泉岳寺のホームは狭すぎるからそこから新線への分岐はありえないでしょう。
それにX型の運行形態になってしまうし・・・。
新線泉岳寺駅は馬込支線への分岐（営業、非営業問わず）を考慮していないと思うので
既存駅の直下、もしくは京急本社の地下が妥当じゃないかな。
新線品川駅が緩急接続が可能で、ある程度の規模だったら棒線駅でも構わない訳だし。
911 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/20(日) 22:51:38 ID:wFPQm13N0 BE:30262223-2BP(1003)
>>887
＞これは、現行普通専用６連は、品川駅－泉岳寺駅間坂押し協定基準を満たしていないため。
ダウト。平日ラッシュ時ではないものの6連の泉岳寺行き普通車がある。
＞地下鉄直通未対応４扉は他路線へ廻すか廃車、地下鉄直通対応８連は６連に組み直して普通運用。
新線への直通はどうすんの？
それに規定が変わって対応しなくなったり、準備工事しかしてない場合は「未」対応だが、
京急800のように直通を考えてない場合は「非」対応だ。
>>890
おまけで糞長い引き上げ線は本線に両方向から繋がっているんですね、わかります。
>>895
＞肝心の平日朝夕は快特＝横浜方面・急行＝品川方面だったりするので
でも、品川方面と横浜方面で分かれてるでしょ？
そういう意味で種別によって行き先を分けていると書いたのですが。
＞品川～横浜間で座れないのは東海道だって同じ。
山の手がどれだけ混雑しているのかわからないから何とも言えないけど、
山の手の混雑から逃げるために座れなくなったことを機に変えるって可能性はないの？
>>904
当時の廃止資料ってないすか？
>>908
図で
＞これは、現行普通専用６連は、品川駅－泉岳寺駅間坂押し協定基準を満たしていないため。
ダウト。平日ラッシュ時ではないものの6連の泉岳寺行き普通車がある。
＞地下鉄直通未対応４扉は他路線へ廻すか廃車、地下鉄直通対応８連は６連に組み直して普通運用。
新線への直通はどうすんの？
それに規定が変わって対応しなくなったり、準備工事しかしてない場合は「未」対応だが、
京急800のように直通を考えてない場合は「非」対応だ。
>>890
おまけで糞長い引き上げ線は本線に両方向から繋がっているんですね、わかります。
>>895
＞肝心の平日朝夕は快特＝横浜方面・急行＝品川方面だったりするので
でも、品川方面と横浜方面で分かれてるでしょ？
そういう意味で種別によって行き先を分けていると書いたのですが。
＞品川～横浜間で座れないのは東海道だって同じ。
山の手がどれだけ混雑しているのかわからないから何とも言えないけど、
山の手の混雑から逃げるために座れなくなったことを機に変えるって可能性はないの？
>>904
当時の廃止資料ってないすか？
>>908
図で
>>911
＞＞これは、現行普通専用６連は、品川駅－泉岳寺駅間坂押し協定基準を満たしていないため。
＞ダウト。平日ラッシュ時ではないものの6連の泉岳寺行き普通車がある。
これは有名な話だが、６連も８連を押して登れる登坂能力を備えている。
＞＞地下鉄直通未対応４扉は他路線へ廻すか廃車、地下鉄直通対応８連は６連に組み直して普通運用。
＞新線への直通はどうすんの？
>>907
普通６連 ： 都営浅草線直通・押上駅行き
急行８連 ： 都営浅草線直通・印旛日本医大駅方面
快特12連 ： バイパス線東京方面（北総線経由成田空港・京成津田沼分割・京成高砂駅分割・京成高砂駅車庫止まり・新押上駅折り返し）
＞それに規定が変わって対応しなくなったり、準備工事しかしてない場合は「未」対応だが、
＞京急800のように直通を考えてない場合は「非」対応だ。
正確な表現はカンベン m(__)m
＞＞これは、現行普通専用６連は、品川駅－泉岳寺駅間坂押し協定基準を満たしていないため。
＞ダウト。平日ラッシュ時ではないものの6連の泉岳寺行き普通車がある。
これは有名な話だが、６連も８連を押して登れる登坂能力を備えている。
＞＞地下鉄直通未対応４扉は他路線へ廻すか廃車、地下鉄直通対応８連は６連に組み直して普通運用。
＞新線への直通はどうすんの？
>>907
普通６連 ： 都営浅草線直通・押上駅行き
急行８連 ： 都営浅草線直通・印旛日本医大駅方面
快特12連 ： バイパス線東京方面（北総線経由成田空港・京成津田沼分割・京成高砂駅分割・京成高砂駅車庫止まり・新押上駅折り返し）
＞それに規定が変わって対応しなくなったり、準備工事しかしてない場合は「未」対応だが、
＞京急800のように直通を考えてない場合は「非」対応だ。
正確な表現はカンベン m(__)m
913 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 23:24:21 ID:Whq1mGdm0
>>911
＞そういう意味で種別によって行き先を分けていると書いたのですが。
京急が種別による行き先分離にどれだけ拘りがあるのかは分からないが、
もし拘るのならそのように設定すればいいだけ。
短絡線が開業すれば運転系統が大幅に変わるのは確実なのだから、
現状のダイヤや種別・停車駅を元に議論しても得るものは少ない。
＞山の手の混雑から逃げるために座れなくなったことを機に変えるって可能性はないの？
何から何に変えるのかよくわからないのだが、一般に東海道線は山手線より混雑が激しい。
東海道線非停車駅から山手線で品川まで来て京急に乗っていた客が新橋や東京で逃げるのではないか、
と言いたいのならば、それは短絡線開業後の京急もほぼ同じ条件。（新橋は設置されるかどうか不明だが）
＞そういう意味で種別によって行き先を分けていると書いたのですが。
京急が種別による行き先分離にどれだけ拘りがあるのかは分からないが、
もし拘るのならそのように設定すればいいだけ。
短絡線が開業すれば運転系統が大幅に変わるのは確実なのだから、
現状のダイヤや種別・停車駅を元に議論しても得るものは少ない。
＞山の手の混雑から逃げるために座れなくなったことを機に変えるって可能性はないの？
何から何に変えるのかよくわからないのだが、一般に東海道線は山手線より混雑が激しい。
東海道線非停車駅から山手線で品川まで来て京急に乗っていた客が新橋や東京で逃げるのではないか、
と言いたいのならば、それは短絡線開業後の京急もほぼ同じ条件。（新橋は設置されるかどうか不明だが）
>>911
＞>>904
＞当時の廃止資料ってないすか？
商店街で北品川駅廃止のウワサが立った時、消防。
北馬場駅・南馬場駅が統合高架化された時、厨房。
＞>>908
＞図で
ちょっと待ってくれ。
下り線港南側（海側）を特急専用片面ホーム１番線と島式ホーム２番線ではさむ。
上り線高輪側（山側）を特急専用片面ホーム８番線と島式ホーム７番線ではさむ。
後は、島式ホーム２・３番線、島式ホーム４・５番線、島式ホーム６・７番線。
３面６線に、外側片面ホームを加えた形。
＞>>904
＞当時の廃止資料ってないすか？
商店街で北品川駅廃止のウワサが立った時、消防。
北馬場駅・南馬場駅が統合高架化された時、厨房。
＞>>908
＞図で
ちょっと待ってくれ。
下り線港南側（海側）を特急専用片面ホーム１番線と島式ホーム２番線ではさむ。
上り線高輪側（山側）を特急専用片面ホーム８番線と島式ホーム７番線ではさむ。
後は、島式ホーム２・３番線、島式ホーム４・５番線、島式ホーム６・７番線。
３面６線に、外側片面ホームを加えた形。
>>907
普通の後追い特急の12連はどこ行くの？
普通の後追い特急の12連はどこ行くの？
>>911
＞図で
品川東京押上バイパス線 東京駅 イメージ図 （ 新丸の内ビル地下を想定 ）
http://sakuratan.ddo.jp/uploader/source/date123043.jpg
＞図で
品川東京押上バイパス線 東京駅 イメージ図 （ 新丸の内ビル地下を想定 ）
http://sakuratan.ddo.jp/uploader/source/date123043.jpg
>>915
＞普通の後追い特急の12連はどこ行くの？
快特12連 ： バイパス線東京方面（北総線経由成田空港・京成津田沼分割・京成高砂駅分割・京成高砂駅車庫止まり・新押上駅折り返し）
後追いというか、 ・・・ 新馬場駅で別れて、
普通６連 ： 浦賀方面－都営浅草線－押上折り返し
急行８連 ： 羽田空港－都営浅草線－京成押上線（急行）－印旛日本医大
都営８連 ： 馬込方面－都営浅草線－京成押上線（普通）－東成田方面
快特12連 ： バイパス線
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂－京成津田沼（４連切り離し）－京成佐倉方面
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂－京成津田沼（６連切り離し）－ちはら台方面
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂－（４連切り離し）－京成佐倉方面
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂－（４連切り離し）－印旛日本医大－成田空港方面
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂（高砂車庫）
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上（折り返し）
特急10連
京成上野－日暮里－京成青砥－京成高砂－京成八幡－京成船橋（朝上りは通過）－京成津田沼－八千代台方面
＞普通の後追い特急の12連はどこ行くの？
快特12連 ： バイパス線東京方面（北総線経由成田空港・京成津田沼分割・京成高砂駅分割・京成高砂駅車庫止まり・新押上駅折り返し）
後追いというか、 ・・・ 新馬場駅で別れて、
普通６連 ： 浦賀方面－都営浅草線－押上折り返し
急行８連 ： 羽田空港－都営浅草線－京成押上線（急行）－印旛日本医大
都営８連 ： 馬込方面－都営浅草線－京成押上線（普通）－東成田方面
快特12連 ： バイパス線
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂－京成津田沼（４連切り離し）－京成佐倉方面
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂－京成津田沼（６連切り離し）－ちはら台方面
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂－（４連切り離し）－京成佐倉方面
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂－（４連切り離し）－印旛日本医大－成田空港方面
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂（高砂車庫）
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上（折り返し）
特急10連
京成上野－日暮里－京成青砥－京成高砂－京成八幡－京成船橋（朝上りは通過）－京成津田沼－八千代台方面
918 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/21(月) 01:20:25 ID:86rn1ODn0 BE:226962195-2BP(1003)
>>912
種別によって流す方面を決めるってのはわかった。(朝の特急は新線に流すのだろう)
で、8連を6連に組み替えたらどう12両編成をでっち上げるのかと。
>>913
＞何から何に変えるのかよくわからないのだが、一般に東海道線は山手線より混雑が激しい。
それは失礼した。
>>914
あら残念。
>>916
どういう配置かはわかったけど、同じ方面のホームをどう使い分けるかがいまいちわからない。
>>917
文庫～新町の朝ラッシュ時上りは
C特→B快→普通→H特→普通→B快→普通→H特→普通→(最初に戻る)
なサイクルになっているわけだけど、B快を新線に延ばすとして、
H特をどうするのかと周りは聞いているわけだ。
(多分夕ラッシュ時のH特をどうするかも聞いているのかも)
種別によって流す方面を決めるってのはわかった。(朝の特急は新線に流すのだろう)
で、8連を6連に組み替えたらどう12両編成をでっち上げるのかと。
>>913
＞何から何に変えるのかよくわからないのだが、一般に東海道線は山手線より混雑が激しい。
それは失礼した。
>>914
あら残念。
>>916
どういう配置かはわかったけど、同じ方面のホームをどう使い分けるかがいまいちわからない。
>>917
文庫～新町の朝ラッシュ時上りは
C特→B快→普通→H特→普通→B快→普通→H特→普通→(最初に戻る)
なサイクルになっているわけだけど、B快を新線に延ばすとして、
H特をどうするのかと周りは聞いているわけだ。
(多分夕ラッシュ時のH特をどうするかも聞いているのかも)
919 ：名無し野電車区：2009/12/21(月) 09:06:42 ID:UM9mxUHiO
6＋6＝12でよくね？
小田急ロマンスカーの専用スレッドです。
ロマンスカーの魅力、話題、情報などを書きこみましょう。
ルールを守って楽しいスレにしましょう。
＜前スレ＞
【MSE VSE】小田急ロマンスカー47【EXE R/Hi/LSE】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255616769/
＜関連スレ＞
小田急電鉄を語ろう!Part56
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261047917/
【ｴｸﾞｰｲ】小田急雑談スレ38【名無し電鉄】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1253972999/
【えのしま】小田急江ノ島線17両目【快速急行】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254264573/
小田急線(新松田-小田原)/箱根登山/箱根ﾛｰﾌﾟｳｪｲ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1237126628/
小田急の複々線31
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256381559/
【5000～】小田急見たまま報告スレ６【4000】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249338878/
【5000】小田急通勤車輌を語るスレ44【引退間近？】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255848215/
ロマンスカーの魅力、話題、情報などを書きこみましょう。
ルールを守って楽しいスレにしましょう。
＜前スレ＞
【MSE VSE】小田急ロマンスカー47【EXE R/Hi/LSE】
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＜関連スレ＞
小田急電鉄を語ろう!Part56
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【ｴｸﾞｰｲ】小田急雑談スレ38【名無し電鉄】
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【えのしま】小田急江ノ島線17両目【快速急行】
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小田急線(新松田-小田原)/箱根登山/箱根ﾛｰﾌﾟｳｪｲ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1237126628/
小田急の複々線31
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256381559/
【5000～】小田急見たまま報告スレ６【4000】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249338878/
【5000】小田急通勤車輌を語るスレ44【引退間近？】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255848215/
>>918
＞で、8連を6連に組み替えたらどう12両編成をでっち上げるのかと。
スマン。表現が悪かった m(__)m
＞8連を6連に組み替え
運航中に分割併合するのではない。
地下鉄直通非対応６連を廃車or他路線転属させ ＞ ８連から２連を外して６連化するという意味。
だが、 ・・・
申し訳ない。 撤回する。 m(__)m >>919氏６＋６案（昨晩同じ案を思いついた）を提示するので待ってくれ。
＞どういう配置かはわかったけど、同じ方面のホームをどう使い分けるかがいまいちわからない。
難しく考えないでくれ。
ラッシュ時間帯に本数を増やすには、交互発着が有効。
東京折り返しを想定するなら、図の、島式３面６線＋有料特急専用片面ホーム外側２面の、計５面６線必用。
東京折り返しを原則ゼロにするなら、島式２面４線＋有料特急専用片面ホーム外側２面の、計４面４線でいい。
＞文庫～新町の朝ラッシュ時上りは
＞C特→B快→普通→H特→普通→B快→普通→H特→普通→(最初に戻る)
＞なサイクルになっているわけだけど、B快を新線に延ばすとして、
＞H特をどうするのかと周りは聞いているわけだ。
＞(多分夕ラッシュ時のH特をどうするかも聞いているのかも)
専門用語は判らない。
(現)12連品川止まり ＞ (改)12連バイパス線東京方面
(現)12連品川駅４両開放・８連都営線直通 ＞ (改)開放せず12連でバイパス線東京方面
＞で、8連を6連に組み替えたらどう12両編成をでっち上げるのかと。
スマン。表現が悪かった m(__)m
＞8連を6連に組み替え
運航中に分割併合するのではない。
地下鉄直通非対応６連を廃車or他路線転属させ ＞ ８連から２連を外して６連化するという意味。
だが、 ・・・
申し訳ない。 撤回する。 m(__)m >>919氏６＋６案（昨晩同じ案を思いついた）を提示するので待ってくれ。
＞どういう配置かはわかったけど、同じ方面のホームをどう使い分けるかがいまいちわからない。
難しく考えないでくれ。
ラッシュ時間帯に本数を増やすには、交互発着が有効。
東京折り返しを想定するなら、図の、島式３面６線＋有料特急専用片面ホーム外側２面の、計５面６線必用。
東京折り返しを原則ゼロにするなら、島式２面４線＋有料特急専用片面ホーム外側２面の、計４面４線でいい。
＞文庫～新町の朝ラッシュ時上りは
＞C特→B快→普通→H特→普通→B快→普通→H特→普通→(最初に戻る)
＞なサイクルになっているわけだけど、B快を新線に延ばすとして、
＞H特をどうするのかと周りは聞いているわけだ。
＞(多分夕ラッシュ時のH特をどうするかも聞いているのかも)
専門用語は判らない。
(現)12連品川止まり ＞ (改)12連バイパス線東京方面
(現)12連品川駅４両開放・８連都営線直通 ＞ (改)開放せず12連でバイパス線東京方面
話を簡単にするため、日中で考える。
現行は、羽田空港方面＋普通＋上大岡方面快特、の、３本／10分（18本／時）。
羽田空港方面は、快特・エアポート快特と急行が交互、上大岡方面快特は品川始発と都営浅草線方面からが交互だから、20分サイクル。
快特とエアポート快特が交互だから、40分サイクルとも言える。
新馬場駅で分岐させれば、京急品川駅＋新線品川駅＝併せて上り２面４線下り２面３線使えるので、
品川駅に余裕ができるので、急行３本／時くらいは増発可能（既に１本／40分減便している）。
京急羽田線は京急蒲田駅改良で、15本／時（10本／40分）まで可能になる。
京急川崎方面から、快特・普通各３本／時ずつ、計６本／時（４本／40分）。
バイパス線東京・新線品川方面から、有料特急・快特各１本／40分ずつ、計（２本／40分）
都営浅草線宝町方面から、急行６本／時（４本／40分）。
これくらいは入る。
羽田線に12連が入線できなければ、羽田快特は京急蒲田で普通４連分割併合。
(改)快特：バイパス線新線品川・東京方面 ＜ (現)快特品川止まり・２本／40
(改)快特：バイパス線新線品川・東京方面 ＜ (現)快特都営線直通・２本／40
(改)快特：バイパス線新線品川・東京方面 ＜ (現)快特羽田線直通・１本／40
(改)有料特急：バイパス線・新線品川方面 ＜ (現)エアポート快特・１本／40
(改)普通：バイパス線新線新押上駅行き・品川駅６＋６分割併合・２本／40 ＜ (現)普通品川止まり・４本／40
(改)急行：都営浅草線宝町方面・４本／40 ＜ (現)急行：都営浅草線宝町方面・２本／40
(※)都営浅草線西馬込－京成押上線－京成本線東成田方面・４本／40
4面4腺とか5面6腺とかもうアホかと
924 ：名無し野電車区：2009/12/21(月) 17:45:48 ID:naOox+02O
東京駅3面4線でよくね？
西側
＝＝＝＝＝＝＝（線路）
＿＿＿＿＿＿＿
1番線⇒京成通勤、北総
2番線⇒イブニングライナー
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝（線路）
＿＿＿＿＿＿＿
3番線（成田スカイライナー）
4番線（羽田スカイライナー（東京からは追加料金無し）、羽田空港直通電車）
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝
＿＿＿＿＿＿＿
5番線⇒京成モーニングライナー到着、横浜方面行きスカイライナー、京急ウイング号
6番線⇒京急本線行き
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝
東側
西側
＝＝＝＝＝＝＝（線路）
＿＿＿＿＿＿＿
1番線⇒京成通勤、北総
2番線⇒イブニングライナー
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝（線路）
＿＿＿＿＿＿＿
3番線（成田スカイライナー）
4番線（羽田スカイライナー（東京からは追加料金無し）、羽田空港直通電車）
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝
＿＿＿＿＿＿＿
5番線⇒京成モーニングライナー到着、横浜方面行きスカイライナー、京急ウイング号
6番線⇒京急本線行き
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝
東側
925 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/21(月) 18:02:04 ID:86rn1ODn0 BE:176526375-2BP(1003)
>>921
＞８連から２連を外して６連化するという意味。
それが8連から6連に組み替えるということ(8連から2両抜いて（ｒｙ)、
つーか、2連を抜くという表現だと4+2+2な編成のように見えるぞ。
でも、それはそれで新線に行く(京成まで行く)12両はどうやって組む？
8+4にしないとどう考えても京成に迷惑だろ。
＞(現)12連品川駅４両開放・８連都営線直通 ＞ (改)開放せず12連でバイパス線東京方面
こちらの予想通りということか
新線東京をケチって折り返しありだとこういう発想も不可能じゃないわけで
http://sakuratan.ddo.jp/imgboard/img-box/img20091221175619.gif
ちなみに上が京成方、下が京急方。
左からSLホーム、折り返し・待避、京成直通、折り返し・待避、京急直通、Wingホーム
400m以上食うという問題点はあるんですけどね。
と、ここまで書いて有料系のホームも線路の間にぶち込めば幅削れるんだな。と気付いた。
＞８連から２連を外して６連化するという意味。
それが8連から6連に組み替えるということ(8連から2両抜いて（ｒｙ)、
つーか、2連を抜くという表現だと4+2+2な編成のように見えるぞ。
でも、それはそれで新線に行く(京成まで行く)12両はどうやって組む？
8+4にしないとどう考えても京成に迷惑だろ。
＞(現)12連品川駅４両開放・８連都営線直通 ＞ (改)開放せず12連でバイパス線東京方面
こちらの予想通りということか
新線東京をケチって折り返しありだとこういう発想も不可能じゃないわけで
http://sakuratan.ddo.jp/imgboard/img-box/img20091221175619.gif
ちなみに上が京成方、下が京急方。
左からSLホーム、折り返し・待避、京成直通、折り返し・待避、京急直通、Wingホーム
400m以上食うという問題点はあるんですけどね。
と、ここまで書いて有料系のホームも線路の間にぶち込めば幅削れるんだな。と気付いた。
どんなに考えても立地が悪ければ意味がないから
短絡線は首都直下後の復興の時に（ｒｙ
短絡線は首都直下後の復興の時に（ｒｙ
>>925
ちっちぇw
ちっちぇw
928 ：名無し野電車区：2009/12/21(月) 20:47:15 ID:/sAASZHp0
>>922
＞(改)快特：バイパス線新線品川・東京方面 ＜ (現)快特羽田線直通・１本／40
＞(改)有料特急：バイパス線・新線品川方面 ＜ (現)エアポート快特・１本／40
少なすぎワロタw
空港列車が東京駅に40分に1本しか乗り入れないんじゃ、
いったい何のための新線だよw
>>924
＞（羽田スカイライナー（東京からは追加料金無し）、羽田空港直通電車）
自分もそうせざるを得ないと思う。
品川蒲田間の複々線無しで有料特急車両を羽田に入れるためには、
現行ダイヤでいう空港発着快特と差し替えるしかない。
複々線化をケチった京急、損したな。
＞(改)快特：バイパス線新線品川・東京方面 ＜ (現)快特羽田線直通・１本／40
＞(改)有料特急：バイパス線・新線品川方面 ＜ (現)エアポート快特・１本／40
少なすぎワロタw
空港列車が東京駅に40分に1本しか乗り入れないんじゃ、
いったい何のための新線だよw
>>924
＞（羽田スカイライナー（東京からは追加料金無し）、羽田空港直通電車）
自分もそうせざるを得ないと思う。
品川蒲田間の複々線無しで有料特急車両を羽田に入れるためには、
現行ダイヤでいう空港発着快特と差し替えるしかない。
複々線化をケチった京急、損したな。
929 ：名無し野電車区：2009/12/21(月) 20:55:05 ID:/sAASZHp0
>>924
追加で。
東京駅周辺に3面4線とれるような場所は空いてないと思う。
その計画だと、だいたい幅50m×長さ250mくらいを考えなきゃいけない。
横須賀総武快速の2面4線でも相当無理して地下に埋まってる感じなのに。
というわけで、大幅に縮小してこんな感じでいいんじゃない？
西側
1番線⇒京成一般列車
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝（線路）
＿＿＿＿＿＿＿
2番線（京成有料特急＝スカイライナー＆イブニングライナー）
3番線（京急有料特急＝横浜方面スカイライナー＆ウイング号）
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝
＿＿＿＿＿＿＿
4番線⇒京急一般列車（羽田行きスカイライナー含む）
東側
追加で。
東京駅周辺に3面4線とれるような場所は空いてないと思う。
その計画だと、だいたい幅50m×長さ250mくらいを考えなきゃいけない。
横須賀総武快速の2面4線でも相当無理して地下に埋まってる感じなのに。
というわけで、大幅に縮小してこんな感じでいいんじゃない？
西側
1番線⇒京成一般列車
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝（線路）
＿＿＿＿＿＿＿
2番線（京成有料特急＝スカイライナー＆イブニングライナー）
3番線（京急有料特急＝横浜方面スカイライナー＆ウイング号）
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝
＿＿＿＿＿＿＿
4番線⇒京急一般列車（羽田行きスカイライナー含む）
東側
930 ：名無し野電車区：2009/12/21(月) 21:02:51 ID:/sAASZHp0
>>925
＞新線東京をケチって折り返しありだとこういう発想も不可能じゃないわけで
それだと上層階のコンコースが無駄に広くなって建設費が上がる。
どうせケチるなら、上下2層折り返し機能付きの青砥の配線が効率的。
>>926
歴史上、東京の復興が上手くいったためしがないので(ry
＞新線東京をケチって折り返しありだとこういう発想も不可能じゃないわけで
それだと上層階のコンコースが無駄に広くなって建設費が上がる。
どうせケチるなら、上下2層折り返し機能付きの青砥の配線が効率的。
>>926
歴史上、東京の復興が上手くいったためしがないので(ry
TXのホームもおながいします♪
>>928
＞少なすぎワロタw
＞空港列車が東京駅に40分に1本しか乗り入れないんじゃ、
＞いったい何のための新線だよw
成田湯川（成田ニュータウン北）駅－成田空港駅間には単線区間がある。
交換設備を増設したが、それでも7.5往復／時（５往復／40分）が限界。
40分間に、
・有料特急 ： 成田空港－（北総線経由） －上野（新スカイライナー）
・有料特急 ： 成田空港－（京成本線経由）－上野（スカイライナー）
・無料特急 ： 成田空港－（北総線経由） －上野
・無料特急 ： 成田空港－（京成本線経由）－上野
・有料特急 ： 成田空港－（バイパス東京経由）－羽田空港（新設）
・無料特急 ： 成田空港－（バイパス東京経由）－羽田空港（エアポート快特）
合計６パターンを５往復／40分に押し込める必用があり、既に足らないｗ
だから http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf (4/7頁)［案４］支持者なんだ！
＞少なすぎワロタw
＞空港列車が東京駅に40分に1本しか乗り入れないんじゃ、
＞いったい何のための新線だよw
成田湯川（成田ニュータウン北）駅－成田空港駅間には単線区間がある。
交換設備を増設したが、それでも7.5往復／時（５往復／40分）が限界。
40分間に、
・有料特急 ： 成田空港－（北総線経由） －上野（新スカイライナー）
・有料特急 ： 成田空港－（京成本線経由）－上野（スカイライナー）
・無料特急 ： 成田空港－（北総線経由） －上野
・無料特急 ： 成田空港－（京成本線経由）－上野
・有料特急 ： 成田空港－（バイパス東京経由）－羽田空港（新設）
・無料特急 ： 成田空港－（バイパス東京経由）－羽田空港（エアポート快特）
合計６パターンを５往復／40分に押し込める必用があり、既に足らないｗ
だから http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf (4/7頁)［案４］支持者なんだ！
933 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/21(月) 23:09:25 ID:86rn1ODn0 BE:105915773-2BP(1003)
934 ：名無し野電車区：2009/12/21(月) 23:23:55 ID:naOox+02O
>>932
東京駅に37分で行けるのに日暮里、上野から乗る人居るの？
もし、上野が必要なら単線区画は2本続けて走らせれば良い。
列車交換設備も通勤電車一本が2本のスカイライナーを待てば良い。
あと東京は丸の内線直下か仲町直下かで確保出来るスペースが違うはず。
個人的には仲町で東京駅から斜めに通路を確保し、大手町ともつなげる案に賛成。
東京駅に37分で行けるのに日暮里、上野から乗る人居るの？
もし、上野が必要なら単線区画は2本続けて走らせれば良い。
列車交換設備も通勤電車一本が2本のスカイライナーを待てば良い。
あと東京は丸の内線直下か仲町直下かで確保出来るスペースが違うはず。
個人的には仲町で東京駅から斜めに通路を確保し、大手町ともつなげる案に賛成。
935 ：名無し野電車区：2009/12/21(月) 23:34:07 ID:/sAASZHp0
>>932
＞交換設備を増設したが、それでも7.5往復／時（５往復／40分）が限界。
それは成田湯川～空港第2ビル駅間の制約でしょ。
空港第2ビル駅が交換可能になったから、
2ビル駅～成田空港間は理論上毎時20本（上下計）くらいは走れるはず。
そんなに走らせても意味ないと思うけどw
＞だから http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf (4/7頁)［案４］支持者なんだ！
案4だと通しの本数は確保できても、上野線の線形が劣悪すぎるせいで
東京駅～2ビル間が45分近くかかるので、NEXや案2と比べて時短効果が薄くなってしまう。
でも、自分が言いたかったのは、東京駅～羽田空港駅間の直通列車が少なすぎる、
ということなんだけどね。有料特急は有料で運転するのか無料開放するのか知らないけど、
それでも20分or40分間隔というのは少なすぎる。
＞交換設備を増設したが、それでも7.5往復／時（５往復／40分）が限界。
それは成田湯川～空港第2ビル駅間の制約でしょ。
空港第2ビル駅が交換可能になったから、
2ビル駅～成田空港間は理論上毎時20本（上下計）くらいは走れるはず。
そんなに走らせても意味ないと思うけどw
＞だから http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf (4/7頁)［案４］支持者なんだ！
案4だと通しの本数は確保できても、上野線の線形が劣悪すぎるせいで
東京駅～2ビル間が45分近くかかるので、NEXや案2と比べて時短効果が薄くなってしまう。
でも、自分が言いたかったのは、東京駅～羽田空港駅間の直通列車が少なすぎる、
ということなんだけどね。有料特急は有料で運転するのか無料開放するのか知らないけど、
それでも20分or40分間隔というのは少なすぎる。
>>925>>927
携帯サイズ、ゴクロウサン(笑)。
オニの様な本数を稼ぐのに最善は線増複々線化。
それに次ぐのが交互発着。
バイパス線は相応の本数が走り、ドア数が少なく長編成が走るので最低でも交互発着できるホーム数が必用。
>>924氏案が優れているところは、
・建設費・運営費共に安い。
・ダイヤが乱れた時、ホーム番線変更がやりやすい。
問題点は、
・東京駅を境に、京成／京急会社が異なるので特急券も変わる。
・誤乗の可能性が有る。
携帯サイズ、ゴクロウサン(笑)。
オニの様な本数を稼ぐのに最善は線増複々線化。
それに次ぐのが交互発着。
バイパス線は相応の本数が走り、ドア数が少なく長編成が走るので最低でも交互発着できるホーム数が必用。
>>924氏案が優れているところは、
・建設費・運営費共に安い。
・ダイヤが乱れた時、ホーム番線変更がやりやすい。
問題点は、
・東京駅を境に、京成／京急会社が異なるので特急券も変わる。
・誤乗の可能性が有る。
937 ：名無し野電車区：2009/12/21(月) 23:44:24 ID:/sAASZHp0
>>933
>>925案でコンコースを狭くしようと思うと
北側ホームの南端と南側ホームの北端にまたがる形で設置することになるが、
これではどう考えても混雑が偏ってしまうのでアウトだろう。
なにかいい方法はある？
>>934
＞個人的には仲町で東京駅から斜めに通路を確保し、大手町ともつなげる案に賛成。
自分は外堀通り直下案（Not八重洲通り、ちなみに八重洲通りとは八重洲中央口から
新川方面へ東西方向に延びる大通りのことですw）が余裕を持って設計できそうで良いと思ってたんだが、
再開発が大ゴケにコケちゃったからなぁ。八重洲の人間って発展のチャンスを逃がすのが上手いなと感心。
>>925案でコンコースを狭くしようと思うと
北側ホームの南端と南側ホームの北端にまたがる形で設置することになるが、
これではどう考えても混雑が偏ってしまうのでアウトだろう。
なにかいい方法はある？
>>934
＞個人的には仲町で東京駅から斜めに通路を確保し、大手町ともつなげる案に賛成。
自分は外堀通り直下案（Not八重洲通り、ちなみに八重洲通りとは八重洲中央口から
新川方面へ東西方向に延びる大通りのことですw）が余裕を持って設計できそうで良いと思ってたんだが、
再開発が大ゴケにコケちゃったからなぁ。八重洲の人間って発展のチャンスを逃がすのが上手いなと感心。
938 ：名無し野電車区：2009/12/21(月) 23:47:37 ID:/sAASZHp0
>>936
＞バイパス線は相応の本数が走り、ドア数が少なく長編成が走るので最低でも交互発着できるホーム数が必用。
押上線と品川～蒲田が複々線化されるなら話は別だが、
そうでないなら上記区間によって本数が制約されるので、大した本数は走れないはず。
たぶん最大で毎時12本くらいしか入れないと思う。
新線内だけを走る区間列車を設定するような話もない。
＞バイパス線は相応の本数が走り、ドア数が少なく長編成が走るので最低でも交互発着できるホーム数が必用。
押上線と品川～蒲田が複々線化されるなら話は別だが、
そうでないなら上記区間によって本数が制約されるので、大した本数は走れないはず。
たぶん最大で毎時12本くらいしか入れないと思う。
新線内だけを走る区間列車を設定するような話もない。
>>924-933他
バイパス東京駅は新丸の内ビル地下を想定しているが、言われてみればたしかに横幅が足らない。
京成青砥駅配線は良く出来ていて芸術的。
島式ホームに有料特急専用片面ホームを加えた２面２線を地下重層にした４面４線で、
京成青砥駅タイプ引き上げ線を南北（京急側・京成側）両側に造ればよい。
>>938
ラッシュ時間帯ピークに有料特急が割り込む 「混ぜるな危険！ 」 状態なので、乗降には相応の時間がかかる。
最低でも片方２線で交互発着できる構造が必用。
バイパス東京駅は新丸の内ビル地下を想定しているが、言われてみればたしかに横幅が足らない。
京成青砥駅配線は良く出来ていて芸術的。
島式ホームに有料特急専用片面ホームを加えた２面２線を地下重層にした４面４線で、
京成青砥駅タイプ引き上げ線を南北（京急側・京成側）両側に造ればよい。
>>938
ラッシュ時間帯ピークに有料特急が割り込む 「混ぜるな危険！ 」 状態なので、乗降には相応の時間がかかる。
最低でも片方２線で交互発着できる構造が必用。
941 ：>>924>>779製作者：2009/12/22(火) 09:15:17 ID:YfW5RAciO
942 ：名無し野電車区：2009/12/22(火) 18:40:14 ID:gB6YBRk10
>>940
調べてみたら、まさに名鉄名古屋駅状態だねw 知らなかった。
でも名鉄名古屋駅みたいに2分間隔で発着なんてことにはならないだろうし
各ホームの幅をゆったり取れば大丈夫なんじゃないかな。
ホームの南北に引き上げ線を設ければ折り返しもできる。
調べてみたら、まさに名鉄名古屋駅状態だねw 知らなかった。
でも名鉄名古屋駅みたいに2分間隔で発着なんてことにはならないだろうし
各ホームの幅をゆったり取れば大丈夫なんじゃないかな。
ホームの南北に引き上げ線を設ければ折り返しもできる。
943 ：名無し野電車区：2009/12/22(火) 23:27:40 ID:YfW5RAciO
このスレも遂に6に突入か？！
次期テンプレは今までのに加えて、短絡線ウィキペディアと品川が検討対象になった時のURLを入れてほしい。
次期テンプレは今までのに加えて、短絡線ウィキペディアと品川が検討対象になった時のURLを入れてほしい。
ああ、
945 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/22(火) 23:57:26 ID:Pnz6gZFW0 BE:181569694-2BP(1003)
>>943
つ「言い出しっぺの法則」
つ「言い出しっぺの法則」
946 ：名無し野電車区：2009/12/23(水) 20:22:50 ID:dQ1CRrtzO
sage
考えてみれば、なんでも直通させようとするから無理が出る。
通勤で都心を反対側へ通り抜ける需要は少ない。
通勤ラッシ時間帯は、両空港間有料特急・無料特急（快特）以外は直通させなくてよい（日中は乗り入れ）。
運行本数も、両空港間有料特急・無料特急（快特）を割り込ませる以外は、特に変更無し。
乗り入れなければ、編成両数もそれほど重要ではない。
新馬場で分岐し、ボトルネックの京急品川発着ホームが増えれば、増発も可能で↑割り込み程度なら、なんとかなる。
新押上 ： ２面４線 ＋ 京成青砥側に引き上げ線２本
新東京 ： 重層４面４線［（１面２線 ＋ 有料特急専用片面ホーム）×地下２階建て］
新品川 ： ２面４線 ＋ 京急蒲田側に引き上げ線２本
(新)有料特急・羽田空港－バイパス新東京－成田空港
(改)ＡＰ快特・羽田空港－バイパス新東京－成田空港 ＜ (現)ＡＰ快特（快速）・羽田空港－都営浅草線宝町経由－京成佐倉・成田空港
(改)12連・新押上折り返し ＜ (現)12連・金沢文庫方面－品川折り返し（含回送）
(改)12連・新押上折り返し ＜ (現)12連・金沢文庫方面－品川４両開放・京成高砂行き・京成青砥行き・押上行き
(改)６連・新押上折り返し ＜ (現)６連・普通品川折り返し
(現状通り) ＜ ８連・羽田空港－都営浅草線宝町経由－北総線印旛日本医大方面
(改)京成青砥・京成津田沼方面－バイパス東京経由－新線品川折り返し ＜ (現)京成津田沼方面－都営浅草線宝町経由－西馬込方面
(改)西馬込方面－都営浅草線宝町経由－押上折り返し ＜ (現)西馬込方面－都営浅草線宝町経由－京成津田沼方面
(改)西馬込方面－都営浅草線宝町経由－押上折り返し ＜ (現)西馬込方面－泉岳寺折り返し
京急普通は都営浅草線乗り入れ非対応のため、バイパス線東京方面－新押上駅行き。
バイパス線に北品川駅設置は困難なので、急行停車駅に新馬場駅・北品川駅を追加。
京急品川駅は実質的に急行（＋夕Wing）のみとなる。
948 ：名無し野電車区：2009/12/23(水) 22:28:11 ID:yUsxv9eH0
ｂ
949 ：名無し野電車区：2009/12/23(水) 23:08:32 ID:dQ1CRrtzO
>>941が実現出来るか調べたいのだが、青砥高砂間のラッシュ時と日中の本数を教えてくれないか？
時刻表見ろって言われるかもしれんが通過列車がよくわからんの
時刻表見ろって言われるかもしれんが通過列車がよくわからんの
>>949
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302011/up1_12211012.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302021/up1_13122061.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302011/up1_13122061.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302021/up1_13122071.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302011/up1_13122071.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302011/up1_12211012.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302021/up1_13122061.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302011/up1_13122061.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302021/up1_13122071.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302011/up1_13122071.htm
951 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/23(水) 23:51:57 ID:YPoh3LOy0 BE:30262223-2BP(1003)
>>947
新線品川(新品川は品川の留置線愛称)の蒲田側引き上げ線はどこに作るの？
新線品川(新品川は品川の留置線愛称)の蒲田側引き上げ線はどこに作るの？
952 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/23(水) 23:54:36 ID:YPoh3LOy0 BE:80698728-2BP(1003)
あと、基本的に日中は品川に達する列車の殆どが8両であるという事をお忘れ無く
(A快→文庫～川崎で12両、川崎から空港行き解結、SH快→そのそも8両)
(A快→文庫～川崎で12両、川崎から空港行き解結、SH快→そのそも8両)
953 ：名無し野電車区：2009/12/24(木) 07:10:23 ID:UcbwUOrFO
だから白紙改正になると何度言えば…
現行でも土休日は品川から12両の編成が結構なかったか？
現行でも土休日は品川から12両の編成が結構なかったか？
954 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/24(木) 18:32:23 ID:kWJtRPG60 BE:136177193-2BP(1003)
いくら白紙改正とはいえ既存パターンはある程度参考になると思うけどね。
休日の件はあまり休日に乗らないので無意識のうちに無視してしまった事をわびておきます
休日の件はあまり休日に乗らないので無意識のうちに無視してしまった事をわびておきます
955 ：名無し野電車区：2009/12/24(木) 20:30:35 ID:TxSSQvqjO
2010年7月
遂に都心から成田空港が
なんと
！2160秒！
※数値は目安であり、列車によって異なります
遂に都心から成田空港が
なんと
！2160秒！
※数値は目安であり、列車によって異なります
957 ：名無し野電車区：2009/12/24(木) 22:36:25 ID:TxSSQvqjO
[sage]
958 ：名無し野電車区：2009/12/24(木) 23:52:22 ID:TxSSQvqjO
高砂⇒青砥 ラッシュ時38本
これなら>>779も可能。
これなら>>779も可能。
959 ：名無し野電車区：2009/12/25(金) 09:41:38 ID:J1axHY6eO
このスレももうすぐ終わりだから今までに出たダイヤ案をまとめて次期スレに活かしてくれ
>>960
なんで、立てられないの？
なんで、立てられないの？
964 ：名無し野電車区：2009/12/25(金) 20:25:21 ID:xHf0w5EqO
たぶん立てすぎ規制じゃないかな。
>>951
スルドイ指摘！ 全然考えていなかったｗ
外側２線を本線に、内側２線を引き上げ線につないで、間に双渡り線（シーサスポイント）を入れるとして、
本線は上り勾配、引き上げ線は水平として、
高低差が十分になった時点で上り（北行き）東京駅方面が引き上げ線を超え、
地上＞高架と進み、新馬場駅外側１・４番線へつなぐ。
ただ、実際に可能かどうかは、判らない。
ダメなら（運用に支障が出るが）泉岳寺駅側に造るしかない。
スルドイ指摘！ 全然考えていなかったｗ
外側２線を本線に、内側２線を引き上げ線につないで、間に双渡り線（シーサスポイント）を入れるとして、
本線は上り勾配、引き上げ線は水平として、
高低差が十分になった時点で上り（北行き）東京駅方面が引き上げ線を超え、
地上＞高架と進み、新馬場駅外側１・４番線へつなぐ。
ただ、実際に可能かどうかは、判らない。
ダメなら（運用に支障が出るが）泉岳寺駅側に造るしかない。
京急・京成の運行本数・運行パターンは、大きくは変えない（変えられない）。
羽田空港－新線東京駅－北総線経由－成田空港間の、有料特急とエアポート快特が、各１本／40分ずつ割り込む程度。
新馬場駅－泉岳寺駅駅間が実質的に複々線化され、品川駅ボトルネック連結開放・折り返しが無くなれば、↑程度は十分可能。
そのままだと、泉岳寺駅－京成青砥駅間が減便になってしまうので、西馬込駅－京成青砥駅間（京成高砂駅）間を増便。
京成青砥駅－押上駅（新線押上駅）間は、
＜特急運転＞
・京成通勤特急等
・（朝夕）都営浅草線経由・印旛日本医大方面－羽田空港
・（日中）西馬込駅－京成佐倉方面（快速）
＜急行運転＞
・（日中）都営浅草線経由・印旛日本医大方面－羽田空港
＜各停運転＞
・西馬込駅－京成青砥駅間（京成高砂駅）
メリットがない東京都交通局に、増発分車両増備を求めるのは酷なので、
京急は2100（及び後継車両）を増備し、余剰となる都営浅草線直通対応８連で、西馬込駅－京成青砥駅（京成高砂駅）増発分をまかなう。
有料特急は京成車両を用い、京急と京成の車両増備バランスを取る。
>>952
日中は輸送力に余裕が有るので、８連で十分。 編成長が変わるだけで考え方は同じ。
>>935
＞>>932
＞＞交換設備を増設したが、それでも7.5往復／時（５往復／40分）が限界。
＞それは成田湯川～空港第2ビル駅間の制約でしょ。
＞空港第2ビル駅が交換可能になったから、
＞2ビル駅～成田空港間は理論上毎時20本（上下計）くらいは走れるはず。
＞そんなに走らせても意味ないと思うけどw
↑たとえ成田湯川駅～空港第２ビル駅間だけの制約だとしても、それが運行本数上限になる。
↑２ビル駅～成田空港駅間だけの区間運用が有るなら話は別だけどｗ
↑印旛日本医大駅以西は複線なので、北総線は今後も印旛日本医大駅（一部印西牧の原駅）折り返し。
↑両空港間直通快特や、北総線経由上野駅～成田空港駅間無料特急が、成田湯川（成田ニュータウン北）駅の通勤需要を兼務する。
＞＞だから http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf (4/7頁)［案４］支持者なんだ！
＞案4だと通しの本数は確保できても、上野線の線形が劣悪すぎるせいで
＞東京駅～2ビル間が45分近くかかるので、NEXや案2と比べて時短効果が薄くなってしまう。
＞
＞でも、自分が言いたかったのは、東京駅～羽田空港駅間の直通列車が少なすぎる、
＞ということなんだけどね。有料特急は有料で運転するのか無料開放するのか知らないけど、
＞それでも20分or40分間隔というのは少なすぎる。
↑有料特急／エアポート快特、各40分間隔／計20分間隔では少なすぎるのは、同意。
↑羽東成バイパス線案が国土交通省から出たので、京成電鉄は日暮里駅改良等の計画は見直すのでは？ と思っていたが、
↑計画は初期計画通りに遂行され、新スカイライナー車両は（難燃材等）地下鉄直通を考慮しない設計となった。
↑京成が上野駅～成田空港間有料特急を諦めてくれれば話は簡単なのだが、残念ながら本腰を入れて改良したので、
↑成田湯川駅～空港第２ビル駅間５往復／40分の制約に、どうしても縛られてしまう。
＞>>932
＞＞交換設備を増設したが、それでも7.5往復／時（５往復／40分）が限界。
＞それは成田湯川～空港第2ビル駅間の制約でしょ。
＞空港第2ビル駅が交換可能になったから、
＞2ビル駅～成田空港間は理論上毎時20本（上下計）くらいは走れるはず。
＞そんなに走らせても意味ないと思うけどw
↑たとえ成田湯川駅～空港第２ビル駅間だけの制約だとしても、それが運行本数上限になる。
↑２ビル駅～成田空港駅間だけの区間運用が有るなら話は別だけどｗ
↑印旛日本医大駅以西は複線なので、北総線は今後も印旛日本医大駅（一部印西牧の原駅）折り返し。
↑両空港間直通快特や、北総線経由上野駅～成田空港駅間無料特急が、成田湯川（成田ニュータウン北）駅の通勤需要を兼務する。
＞＞だから http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf (4/7頁)［案４］支持者なんだ！
＞案4だと通しの本数は確保できても、上野線の線形が劣悪すぎるせいで
＞東京駅～2ビル間が45分近くかかるので、NEXや案2と比べて時短効果が薄くなってしまう。
＞
＞でも、自分が言いたかったのは、東京駅～羽田空港駅間の直通列車が少なすぎる、
＞ということなんだけどね。有料特急は有料で運転するのか無料開放するのか知らないけど、
＞それでも20分or40分間隔というのは少なすぎる。
↑有料特急／エアポート快特、各40分間隔／計20分間隔では少なすぎるのは、同意。
↑羽東成バイパス線案が国土交通省から出たので、京成電鉄は日暮里駅改良等の計画は見直すのでは？ と思っていたが、
↑計画は初期計画通りに遂行され、新スカイライナー車両は（難燃材等）地下鉄直通を考慮しない設計となった。
↑京成が上野駅～成田空港間有料特急を諦めてくれれば話は簡単なのだが、残念ながら本腰を入れて改良したので、
↑成田湯川駅～空港第２ビル駅間５往復／40分の制約に、どうしても縛られてしまう。
>>943殿
↑お願いします m(__)m
↑お願いします m(__)m
>>934
＞>>932
＞東京駅に37分で行けるのに日暮里、上野から乗る人居るの？
↑京成電鉄が、日暮里駅・京成上野駅－成田空港間有料特急需要を諦めてくれれば話は簡単だった。
↑しかし残念ながら、日暮里駅改良に膨大なコストをかけ、新スカイライナー車両は地下鉄直通比対応設計にしてしまった。
↑国土交通省は京成電鉄に対し指導力(笑)を発揮できなかったのだろうか？
↑羽東成バイパス線計画が出るタイミングが悪すぎた(涙)。
＞もし、上野が必要なら単線区画は2本続けて走らせれば良い。
＞列車交換設備も通勤電車一本が2本のスカイライナーを待てば良い。
↑法律上できない。
↑続行運転は、１編成／１閉塞区間しか走行できない。
↑増発には交換設備を増やすしかないが、費用対効果を考えれば複線化（ＪＲを含め３線化）した方がよい。
＞>>932
＞東京駅に37分で行けるのに日暮里、上野から乗る人居るの？
↑京成電鉄が、日暮里駅・京成上野駅－成田空港間有料特急需要を諦めてくれれば話は簡単だった。
↑しかし残念ながら、日暮里駅改良に膨大なコストをかけ、新スカイライナー車両は地下鉄直通比対応設計にしてしまった。
↑国土交通省は京成電鉄に対し指導力(笑)を発揮できなかったのだろうか？
↑羽東成バイパス線計画が出るタイミングが悪すぎた(涙)。
＞もし、上野が必要なら単線区画は2本続けて走らせれば良い。
＞列車交換設備も通勤電車一本が2本のスカイライナーを待てば良い。
↑法律上できない。
↑続行運転は、１編成／１閉塞区間しか走行できない。
↑増発には交換設備を増やすしかないが、費用対効果を考えれば複線化（ＪＲを含め３線化）した方がよい。
971 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 10:50:27 ID:e0MrSBXuO
E217なんか途中から貫通扉無くなったよね。車両側面とトンネル壁面との間の寸法の規定ってなかったっけ。
972 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 12:06:04 ID:AGz+ERF5O
>>696
閉塞は法律改正すべし
というかこの計画実現するばJRを空港から空港会社が追い出せば良い。
JRだって勝ち目無くなるから、その損害分の金額を払って撤退してもらう。
東成田方面をJRにしても良い。
閉塞は法律改正すべし
というかこの計画実現するばJRを空港から空港会社が追い出せば良い。
JRだって勝ち目無くなるから、その損害分の金額を払って撤退してもらう。
東成田方面をJRにしても良い。
日本語でおｋ
って言うのを誘っているわけですね
って言うのを誘っているわけですね
974 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 12:29:45 ID:AGz+ERF5O
事業を円滑に進めることや、コスト削減の為に首都圏新都市鉄道（MIR）に京成が1000億出資し、短絡線（TXとの二段シールド）はMIRが建設する。
さらにTXを京成の一路線とし、同じく京成グループの関東鉄道との提携強化する。
さらにTXを京成の一路線とし、同じく京成グループの関東鉄道との提携強化する。
976 ：９６９訂正 m(__)m ：2009/12/26(土) 13:04:59 ID:GG+5hHwW0
978 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 13:31:08 ID:AGz+ERF5O
長野電鉄は貫通扉ない小田急ロマンスカーの中古を非難するスペースがない地下に走らせてるから大丈夫じゃない？
>>971
難燃材使用等、いろいろ問題が有る。
トンネル全区間を、地下鉄規格ではなくトンネル規格にしてしまう方法も有る。
京王新線と都営新宿線は、ほぼ並行して工事が行われたにもかかわらず、
京王6000系には新線新宿駅までしか入線できない編成が存在した（ATC問題だけでは無い）。
それ以外にも、新スカイライナー（２代目ＡＥ形）車両は、全長等も含め、乗り入れを考慮しない（京急等と協議をしない）構造となった。
難燃材使用等、いろいろ問題が有る。
トンネル全区間を、地下鉄規格ではなくトンネル規格にしてしまう方法も有る。
京王新線と都営新宿線は、ほぼ並行して工事が行われたにもかかわらず、
京王6000系には新線新宿駅までしか入線できない編成が存在した（ATC問題だけでは無い）。
それ以外にも、新スカイライナー（２代目ＡＥ形）車両は、全長等も含め、乗り入れを考慮しない（京急等と協議をしない）構造となった。
>>972
＞というかこの計画実現するばJRを空港から空港会社が追い出せば良い。
＞
＞JRだって勝ち目無くなるから、その損害分の金額を払って撤退してもらう。
＞東成田方面をJRにしても良い。
↑「追い出し」は普通に考えて無理。
↑JR東日本は新車両導入を含め本気で京成電鉄と争う気構え。
↑日暮里駅・東京駅・品川駅からの直接対決以外にも、大宮駅等広域ネットワークを生かした運行に力を入れる方針。
↑対抗するなら、横浜方面からを品川駅で併結する方法も有るが、京急・京成共に現時点での予定は無い。
↑「どうしても」というなら、複線化（ＪＲを含め３線化）しかない。
＞というかこの計画実現するばJRを空港から空港会社が追い出せば良い。
＞
＞JRだって勝ち目無くなるから、その損害分の金額を払って撤退してもらう。
＞東成田方面をJRにしても良い。
↑「追い出し」は普通に考えて無理。
↑JR東日本は新車両導入を含め本気で京成電鉄と争う気構え。
↑日暮里駅・東京駅・品川駅からの直接対決以外にも、大宮駅等広域ネットワークを生かした運行に力を入れる方針。
↑対抗するなら、横浜方面からを品川駅で併結する方法も有るが、京急・京成共に現時点での予定は無い。
↑「どうしても」というなら、複線化（ＪＲを含め３線化）しかない。
>>971>>977
JR東日本房総特急「さざなみ」「わかしお」等には、旧183系・255系・E257系等、地下鉄直通非対応車両が使われてきた。
トンネル断面等規格詳細は知らないが、山岳トンネル規格と地下鉄規格が存在するのは事実のようだ。
JR東日本房総特急「さざなみ」「わかしお」等には、旧183系・255系・E257系等、地下鉄直通非対応車両が使われてきた。
トンネル断面等規格詳細は知らないが、山岳トンネル規格と地下鉄規格が存在するのは事実のようだ。
982 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 14:26:11 ID:AGz+ERF5O
>>980
成田スカイアクセスが出来ても日暮里上野じゃJRは充分勝負出来るけど東京に入って来たら諦めると思う。
成田スカイアクセスが出来ても日暮里上野じゃJRは充分勝負出来るけど東京に入って来たら諦めると思う。
983 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 14:29:09 ID:AGz+ERF5O
長野電鉄は火災が発生しても駅までは車両が燃えても走るらしい
984 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 14:30:06 ID:q9fsAguqO
>>982
横浜や戸塚や大船や武蔵小杉や新宿や渋谷からのJRがあるからな。
横浜や戸塚や大船や武蔵小杉や新宿や渋谷からのJRがあるからな。
東京駅付近に住んでる人なんて少ないんだぞ
東京駅付近からのビジネス客は新高速経由に流れる可能性が高いけど、
たかが5~10分程度の差なら料金やダイヤ設定次第でどうにでも逆転できる
東京駅付近からのビジネス客は新高速経由に流れる可能性が高いけど、
たかが5~10分程度の差なら料金やダイヤ設定次第でどうにでも逆転できる
次スレまだー？？
988 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 15:40:18 ID:AGz+ERF5O
神奈側からの日暮里の感覚的距離は東京駅より大宮に近い感じ
だからスカイライナーは使わない。
ところが東京になるといっきに近くなる感じ
だからスカイライナーは使わない。
ところが東京になるといっきに近くなる感じ
東京都には常識的に考えてほしい。
短絡線は東京でもトップクラスの必要な路線だが
莫大な国民の血税使う前に
実験も兼ねて浅草線経由でスカイライナーを乗り入れさせてみた方がいいだろ。
あと京成はスカイライナーを初めは採算とれるかわからなくても20分に1本走らせて日暮里経由での時間と乗り換えが改善したことを
超強力にPRするべきだろう。
短絡線は東京でもトップクラスの必要な路線だが
莫大な国民の血税使う前に
実験も兼ねて浅草線経由でスカイライナーを乗り入れさせてみた方がいいだろ。
あと京成はスカイライナーを初めは採算とれるかわからなくても20分に1本走らせて日暮里経由での時間と乗り換えが改善したことを
超強力にPRするべきだろう。
990 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 17:05:00 ID:q9fsAguqO
10両編成とか12両編成がほしい。
991 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 17:26:30 ID:e0MrSBXuO
ついにAE100が地下鉄乗り入れか！
>>989
浅草線ってどういう路線か知ってる？
JR接続でまともなのは新橋くらい。
そもそも新高速用の新ライナーは壁をこするので走れないし、仮に走っても待避線が無いから各駅停車になる
これでは日暮里の方がマシ
浅草線ってどういう路線か知ってる？
JR接続でまともなのは新橋くらい。
そもそも新高速用の新ライナーは壁をこするので走れないし、仮に走っても待避線が無いから各駅停車になる
これでは日暮里の方がマシ
993 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 18:46:22 ID:AGz+ERF5O
京急2100とAE100がエアポート快特運転すればよし。
一部車両定員制で
一部車両定員制で
994 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2009/12/26(土) 18:51:45 ID:wyMTX/Nt0 BE:90785063-2BP(1003)
995 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 19:23:58 ID:AGz+ERF5O
京急2100が新橋から空港第二ビルまでノンストップ（退避出来ない問題も考慮して新橋まで各駅）で何分かかるの？
996！
浅草線の弱さはわかっている。
だがスカイアクセス経由なら浅草線内各駅に停まっても横浜・品川からはNexより早い。
都内では日暮里乗り換えは荷物があってもしやすくなった。
当面はどちらのルートも活用して成田空港への利便性を向上させるべきだと思うのだが。
だがスカイアクセス経由なら浅草線内各駅に停まっても横浜・品川からはNexより早い。
都内では日暮里乗り換えは荷物があってもしやすくなった。
当面はどちらのルートも活用して成田空港への利便性を向上させるべきだと思うのだが。
スカイアクセス腺経由スカイライナーとエアポート快特のスジを使って考える
2ビル～青砥が27分
青砥～押上が5分
押上～品川が23分
停車時間増で+2分
合計57分か
NEXで東京分割併合なしの列車が64分
まぁおおむね優位には立てるけど、京急品川駅の容量はどーすんの？
2ビル～青砥が27分
青砥～押上が5分
押上～品川が23分
停車時間増で+2分
合計57分か
NEXで東京分割併合なしの列車が64分
まぁおおむね優位には立てるけど、京急品川駅の容量はどーすんの？
999 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 20:47:47 ID:HElw7r790
まもなくこのスレも終点です。
お乗り換え間違のないようご注意ください。
このスレはhttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画6に接続します。
本日も【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 ５をご利用いただきありがとうございます。
お乗り換え間違のないようご注意ください。
このスレはhttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画6に接続します。
本日も【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 ５をご利用いただきありがとうございます。
1000 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 20:49:04 ID:6fM9Nwza0
１０００なら共産党政権
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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