◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part27◇◆◇

東海道山陽新幹線では営業車両として新幹線で初めて車体傾斜システムを採用したN700系が量産中。
また、東北新幹線の青森延伸を控えて320km/hの営業運転性能を持つ量産先行車製作の発表がありました。
進化する新幹線のさらなる可能性について熱く語りましょう！

↓関連スレ
>>2-5あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
東北新幹線における高速化の実施について
〜新青森開業後における段階的な高速化〜
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
N700系の投入計画について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2007926-11326/$FILE/n700.pdf

もうそんなに高速化できません。終了。

http://jp.youtube.com/watch?v=FvRk-0DFvAU&feature=related←スリルある遊びですww

過去スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part13◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part16◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part17◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part18◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part19◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part20◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part21◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193408011/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part22◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199890154/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part23◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203176804/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part24◇◆◇
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207656384/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part25◇◆◇
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212498236/
◇◆新幹線はどこまで高速化できる？part26◇◆
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218518767/

関連スレ（新幹線関係）
【東京〜札幌】北海道新幹線94【4時間以内】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1227340208/
【2010年12月】東北新幹線スレ43【新青森へ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228203099/
【簡易Suica】秋田新幹線・山形新幹線28【改札機】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217740636/
【金沢】北陸新幹線・長野新幹線 Part41【東京】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228059645/
【もうすぐ】上越新幹線スレッドPART24【枝線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220880963/
東海道・山陽新幹線74
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225472463/
【300系】東海道新幹線1号【廃車開始】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1221711956/
【お疲れ様】山陽新幹線3号【0系】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1227354292/
【鳥船玉の】九州新幹線 U041【三馬鹿駅】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225955554/
東海道・山陽・九州新幹線車両動向予想スレ part5
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1227505851/
0系100系300系500系700系N700系新幹線スレ5
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1226414457/

関連スレ（中央新幹線・リニア関係）
リニア中央新幹線を予測するスレ21
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225399809/
リニア中央新幹線総合スレ06
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228227243/
リニアモーターカー 8両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1225059959/
リニア中央新幹線 Part3
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1221237662/

>>1の方へ　
すでに五日前に別の方がスレ立てしたようですが。

>>1乙

北京−天津間新幹線に凍結防止装置を設置


http://japanese.cri.cn/881/2008/12/04/1s131546.htm

仏大統領が景気刺激策発表　総額３兆円以上

フランス・サルコジ大統領は４日、総額３兆円以上の景気刺激策
を発表した。

サルコジ大統領が発表した総額２６０億ユーロ（３兆１０００億円）
の経済対策は、フランス版新幹線を新たに４線建設するなどの公共
事業に１兆２０００万円以上投資することや、住宅ローンの限度額を
倍増することなどにより、景気を刺激する狙いがある。

また、世界的な不振が続く自動車産業については、新車に買い替える場合、
１台につき１２万円の補助金を支給することにしている。

＜12/5 10:26＞　日テレ・ニュース
http://www.news24.jp/124479.html

方や日本、年1兆の道路財源は簡単に捻出できても700億の新幹線財源の増額はまかりならん、と。

北海道新幹線、札幌―長万部を優先着工　期成会が国に要望
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20081204c3c0401704.html
　官民でつくる北海道新幹線建設促進期成会（会長・高橋はるみ知事）は4日、
東京都内で緊急総決起大会を開き、札幌までの一括認可を条件に「当面、
札幌―長万部間を部分着工する」ことを国に求める決議を採択した。
将来の札幌乗り入れを確保しつつ、当面必要な事業費を抑えることで、
2009年度政府予算案で新函館以北への延伸にこぎ着けたい考えだ。
　北海道新幹線は15年度に新函館まで開業する予定。
新函館―札幌間は、北陸の金沢以西、九州の諫早―長崎間と並んで
着工が決まっていない。3区間すべて整備するには2兆円以上が必要で、
政府・与党は財源確保に苦慮している。
　このため期成会は新函館―長万部間を後回しにしてでも、
札幌―長万部間の先行着工を求めた。
九州新幹線で先端側の鹿児島中央―新八代間を先に整備した後、
全線開通に向けた工事を進めている「九州方式」（高橋知事）にならった形だ。
　北海道新幹線の建設費は1兆円を超え、整備新幹線3区間の半分以上を占める。

東が400km/hの新幹線を開発するんだっけ？

２０年後に実用化目指すんだと
札幌開通時は360km/hで最速3:50分ってとこだろうな

400km/hだと3時間30分かな？

ファステックZは全車解体されるのかな？

Ｚでは３２０km/hが限界なのを露呈したから、Ｅ６を造るデータを取れたら用済みだろ。

せめて田沢湖線の線形改良をしてくれれば(Zベースでの)360km/h運転も夢じゃなかったのにね

あの険しい仙岩峠でどう改良しろと

赤渕(出来れば雫石)田沢湖間を新しく造り直す(新線建設)事は出来ないかな？

新青森開業に向け０９年夏に新型車両試験／ＪＲ東日本
http://www.mutusinpou.co.jp/news/2008/12/4617.html

>>20
仙岩峠が問題であったわけではない。

線形だけなら奥羽線を全線改軌した方が余程良好のような…

あっちはあっちで板谷峠があるけど、トンネル掘るべし（1000億だけど）

逆に仙岩峠自体はトンネルでほとんど一直線っしょ。
問題は前後の、地形に添って走る区間なわけで。

方向転換を無くすために、こまちだけ大曲は地下線にしてスルー方式にすればいいのに。

>27
飯田線もびっくりのΩカーブが出現する予感。

>>26
スルー方式にするんだったらわざわざ大曲まで寄る必要は無いね

330km/hまでは確認されてるんだよね。騒音とか乗り心地含めて。
どうせなら330km/hにすりゃよかったのにな。。

320km/hならカント上げないで定速運転できるからねえ。

ついにE955系の解体が開始されたそうです
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/430948.html#more

関係ないけど、Googleの検索画面が０系になってるね。
jpドメインだけだが。

>31　寂しいなー…、1両くらい残す気無いのかね…

>>31
0系より先になったか。
それはいいが、Ｎ氏のブログとか一言添えておけよ

本当の本ｽﾚ、ついに落ちたな

新しく開業した高速新線ETR500のスピードテスト
MAX355km/hだってさ。
http://jp.youtube.com/watch?v=ScBYOvBb9Ug&eurl=&feature=player_embedded

直線に見えるような緩やかなカーブでなかなかいい軌道だと思う。

>>36
軌道云々より加速力が悪いような・・・・・・

スピードテストでその速度かよ。。

フランスをやったことを基準にされてもねぇ・・・。
営業３００ｋｍ／ｈ前提なら３５０〜３６０ｋｍ／ｈが確認できれば
充分じゃね？

全角厨はいつでもどこでも頭が悪いな。

図書館で東海道新幹線の工事誌を借りてきた
まぁこのスレ的にはあんま意味無いかもしれないけど
必要な部分があるんなら、どっかのろだを教えてくれ
後日うpするよ

>>41
著作権ってものがあるからむやみにアップするなよｗ

>>42
そうだね、気をつけます
学術研究論文って手はあるが、所属と名前晒さなきゃいけないかorz

そういや1964年刊行で法人著作名義なら、6年と半月後にはうｐOKになるのか。
151系パンフの原本はもうOK、20系客車登場時の記事もあと半月と。

そして、そんな昔だから開発陣が一人また一人と…orz

中国で新幹線ベースの寝台車、コンパートメントを公開
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2008&d=1216&f=national_1216_014.shtml

キーン、キーーン、カンカンカンカンカン(東海道はカン・カン・カン)の高速鉄道で寝台やたら走れるか。
線閉もらい夜業でたっぷり保守をしなければ。

E3系2000番台の営業運転開始は今日だっけ？

広州の新駅だってよ。
銀河鉄道999に出てきそーな駅だなｗ

http://bbs.hasea.com/attachments/month_0812/forumid_29/20081212_8928e3047ae8d681bde3O58oh2a2S_asp.jpg
http://bbs.hasea.com/attachments/month_0812/forumid_29/20081212_99380b46196f30071df9vWSd5S4PNZcQ.jpg

ICE3の増備車　顔変えてきた。
http://www.bahnimbild.de/fotothek/cmd/0.29929449440756306.47

見られない

>>50
Aktuell をクリックしてNeuer ICE3をクリック。ここの最初の画像

http://www.bahnimbild.de/fotothek/cmd/

さんくす。
少し角ばったんだね。

以前皆様にご迷惑をお掛けした値下げ厨こと、基地外ネカフェ厨が今も巣食うスレ
なんでも、「さいたま」から「たま」のネカフェに引っ越したそうですw

国鉄民営化の影
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1134482803/
航空運賃≒新幹線運賃
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1212213855/
夏のダイヤ〕はまなす　能登　きたぐに〔全廃
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1205667848/
ＪＲはポイントより価格で還元せよ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/point/1199774183/

109 名前：たま人[] 投稿日：2008/12/21(日) 17:41:00 ID:fVrmVJpcO
いじめ厨くん、あたしにあちこちでひつこくしないでよ。
また別の駅からタクシー帰宅させるつもり？
(「たま」とあるものの都下全体か川崎市の区内かはコメントできない。
例として立川在住なら国立そして八王子在住なら日野から。
以前赤羽から川口のアパートまでと
同じようなことをしなければならないから)

679 名前：たま人[] 投稿日：2008/12/22(月) 10:40:18 ID:WVFx6e1AO
いじめ厨くん、キミのあちこちのコピペを後日削除依頼するからそのつもりで。
スレタイの趣旨に合わないから理解してね。
いまの「たま」では「さいたま」のときと同じこともしないでね。 以上

67 名前：たま人[] 投稿日：2008/12/22(月) 11:04:23 ID:WVFx6e1AO
いじめ厨くん、ハズレです。
憶測が下手過ぎるよ、このヴォケ。
なおもうあちこちでの荒らしと付きまといをやめてね。
「さいたま」から「たま」にいるがタクシー帰宅はたくさんだからもう関わらないでね。
(都下一帯か川崎市の区かは付きまとわれ防止のため答えられない。
いずれ削除依頼をさせていただきます。) 以上

ファステックZが完全に解体されたそうだね
せめて先頭車だけでも米原に保存出来なかったのかね？

>>54
Shinkansen E955-1 (Fastech360Z) 解体
http://jp.youtube.com/watch?v=cy4QnV9q-mU
Shinkansen E955-2 解体
http://jp.youtube.com/watch?v=knmk4stSoao

国鉄民営化の影
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1134482803/682

682 名前：たま人より当スレラストレス[] 投稿日：2008/12/24(水) 12:14:18 ID:rLZdMy5aO
チキン？
鶏肉とは別の意味そうだが。
ともかくキミに付きまとわれれている限りは
このような板ではスレ立てできない。
憶測違いがますますすごくなっているから関わらないほうがいいよ。

他の住人のみなさんへ
このようなレスはスルーしてください。 以上

交通の運賃や料金で安くしてもらいたいのは何か？
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1219282808/118

118 名前：たま人より[] 投稿日：2008/12/25(木) 00:43:24 ID:Q+X+JoM5O
あちこちのスレを自ら「当スレラストレス」と書いてしまい
カキコできなくなったのでひつこいいじめ厨くんの矛盾と
今まであった反論の回答を可能な限りでします。

まずニートならめったに外出せずネカフェにすら行かない。
当然カキコも自宅パソコンと携帯のみになる。
キミはネカフェ常駐とよく言うが
俺がストーカー被害を意識して
付きまとい厨を避けるために赤羽など最寄りでない駅から
わざわざタクシー帰宅をするのかね？
(自分が行ったことのあるネカフェは
大宮から横浜までほとんど駅から五分以内)
ニート問題とストーカー被害問題はむしろ正反対のもの。
結論はヒキニートにはストーカー問題は一切無関係でキミの憶測は完全に矛盾。
(以前の鉄道反論は次の当スレラストレスで回答します)

交通の運賃や料金で安くしてもらいたいのは何か？
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1219282808/119

119 名前：たま人よりラストレス[] 投稿日：2008/12/25(木) 01:09:09 ID:Q+X+JoM5O
他のスレで反論があったが「当スレラストレス」とあったので代わりにここで説明します。

国鉄債務が国民が負担するのが当たり前というが
本来は国鉄自体が銀行など金融機関から借りた金をきちんと返すのが当たり前。
普通の金銭貸借では貸し主が借り主および連帯保証人以外の無関係の人に取り立てるのは犯罪。
闇金融でもしないことを国が合法化しているから困る。
国民に責任ありと言われても無関係の人もたくさんいる。
一例として沖縄住民をあげるが戦後２７年間米軍の占領下にあり
復帰後も国鉄もJRもないのに国民負担を強いられては迷惑なはず。
他にもマイカーオンリーなどもあるが
これら無関係の人も負担するのが当たり前というなら
納得いく説明をしてもらいたい。

次にJR各社の違いと言われてもヲタ諸君や専門家は詳しいようだが
我々シロウトの一般人で知っている人は少ない。
一例をあげるとえきねっと予約の切符の受け取りを
名古屋や新大阪などエリア外で受け取れなかったという記事があり
それだけ一般人は会社のエリアの違いを理解していないことになる。
自分としては会社の違いを意識せず一社同然に利用できるようにしないと
サービスの食い違いがあったさい
どちらの会社のやり方が適正かわからず
両方とも信用できなくなってしまう。
クルマのメーカーなら創業者が別人なので問題ないが
JRは元国鉄でありカーメーカーの関係とは違うから
各社経営陣にはそのことをわきまえてもらいたい。

以上付きまとわれいじめられ厨の当スレラストレスです。

わたしは最近はこのようなスレに参加していません。
勝手に無関係のスレにレスを張り付けるのは困るのでやめてください。
関係しているスレでラストレスとないところでカキコ願います。

住人のみなさまへ

このような嫌がらせ付きまとい厨はスルーしてください。
ちなみに今回も当スレに議論に入る予定はありません。

製造中
http://toku.xdisc.net/u/download/1230215575.avi

妨害ばっかりした糞野郎の言うことなんか誰が信用するかっての

＞このような嫌がらせ付きまとい厨はスルーしてください。

嫌がらせ付きまとい厨ってのはテメエ自身のことだろが

1000 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/10/27(土) 00:07:48 ID:H+qOi/Uf
妄想好きヲタ諸君、基地外くさいことはもうやめましょう。
尼崎事故の新幹線版を再発させるだけ。

1000 名前：ラストレスいただきます[sage] 投稿日：2008/01/10(木) 00:03:35 ID:v4yAbdIqO
このスレみんなアホばっか。
無茶なことばかり相変わらず考え続けて頭大丈夫？
技術のことは文系出身なので門外漢だが、そんなシロウトでも航空にはかなわないのだから
車内サービスの充実や運賃や料金の体系見直しのほうが現実的。
鉄ヲタ厨房諸君、いい加減目を冷ましましょうね。
あんな大事故があったのだからスピードアップは自粛しないとシロウトの我々は背筋が寒い。

980 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/04/08(火) 18:02:50 ID:VlANY1kGO
だって現実性に乏しい妄想好きヲタ厨ばっかりでマジレスがないもん。
門外漢の自分でさえ笑ってしまうレスが多い。
山手線や中央線などいわゆる在来線ですら、あんな大事故がほぼちょうど３年前に起きたからこそ、
安易な高速化は不安。(自分は文系卒業なので鉄道技術はシロウトだが、
システムエラーで大事故が起こる可能性すらあるよ）
妄想ばかり語り合いマジレスで議論しないから基地外と言ったのよ。
(マジレスならもっと常識的な意見が出る。）

982 名前：980[sage] 投稿日：2008/04/08(火) 18:12:31 ID:VlANY1kGO
基地外は自分でそうであることに気がつかない。これはある精神医学者の本で知ったこと。
以前の常連のカキコも減っていることで最近気がついた。
まともな人はむしろこのスレはおろか、２ちゃんねるすら相手にしないけど。
ちなみに自分は他ジャンルのスレで質問や相談クラスでしか使わない。

319 名前：国民負担厨[sage] 投稿日：2008/07/07(月) 00:02:30 ID:vhBIBNzMO
スピードアップは無駄な抵抗。だからこれは糞スレの代表選手。
あたしのうちの家計がさまざまな物価の値上げで苦しいのだから
ＪＲだけでも安くしてもらわないと困る。

811 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/07/27(日) 13:35:40 ID:nb2uvJi5O
この糞スレ基地外ばっかり。スピードアップ厨諸君こそ精神病院に行きなさいね。
代理人に頼んでもとりあわないならよほどおかしい。

628 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/10/12(金) 21:31:07 ID:sy7TAj2g
　こんな基地外というか池沼くさいことばかり厨房クンは相変わらず考えるね。
もっと物理的に可能なことを考えたらどうなの？

711 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/12/06(木) 19:14:58 ID:kc9eN7jE
えっ、基地外ばかりのスレこんなに続いているの？
基地外は可能なことと不可能なことの違いがわからない超厨房だから仕方ないか。

832 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/12/24(月) 11:00:06 ID:Q+8qvrqXO
専門用語ばかりで何言ってるかわからないが、高速化はもうやめましょう。
妄想ばかり言っても基地外くさく無意味。早く過去ログへ格納されたほうがいい。

860 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/12/31(月) 11:55:10 ID:yNmiTMAhO
スピードアップはもう議論してもだめ。車内サービスや価格のほうが現実的。
いい加減基地外やめたらどうなの？

207 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/01/23(水) 16:08:29 ID:5BDLF673O
このスレみんなアホばっか。
安全性を考えずに高速化を求める基地外厨諸君、もう一度あの大事故のことを考えなさいよ！
スルーは今回は許さない！庶民に馬鹿にされてくやしかったらきちんと。説明しなさいね

525 名前：前スレ１０００です[sage] 投稿日：2008/01/30(水) 12:29:51 ID:LRlZLSpSO
このスレみんなアホばっか。
どんなに頑張っても新幹線は航空機には物理的かなうわけないよ。
まともか基地外との違いはそこをわきまえているか否かだ。
三年前にあんな大事故があってもスピードアップにこだわるならみんなで専門の病院に行ったらどうなの？
車内サービスをよくするとか運賃や料金を安くするなど物理的に可能なことを求めるほうがまとも。

582 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/02/02(土) 21:51:08 ID:Q6rQEos3O
みんなどうしょうもない厨ばっか。バカくさいと思わない？
無茶な発想ばかり続ける基地外は心療科に週明けにでも行ったらどうなの？

※これを真摯にとらえずスルーするのも超基地外。まともなら気がつくはず。

614 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/02/05(火) 10:10:59 ID:lwUQdwfOO
高速化はやめましょう。大事故を誘導するようなもの。それがわからない香具師はみんな基地外の典型。
アノ事故でスピードアップは自分はこりごりなのにまだわからないなら心療内科にすぐ行ったらどうなの？
２ちゃんねる使う連中自体がまともではないがこのスレはひどい。
スルーすること自体「私は超基地外男(または女)です」と同じ。

829 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/02/12(火) 12:56:05 ID:5X5e9L8n0
　高速化反対派の意見をスルーするなど議論の原則に違反するよ。
無関係の荒らし厨房ならともかく、反対派は関係者の意見のひとつ。
それを基地外というのなら、住人諸君のほうが基地外。
まともなら理解できるはず、わかった？

850 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/02/12(火) 20:12:31 ID:IlCAeuLUO
あたしも２ｃｈ馬鹿くさいからさよならしよう。
せいぜい他のジャンルでわからないことの質問に使おう。
みんな妄想基地外なら相手することなかった。

651 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/03/15(土) 14:20:44 ID:LcGgs/TQO
やはり俺はこんな糞スレ立てたスレ主に不満があるね。
基地外みたいなことばかり住人は主張しているんだから。
スレ主の祖母が孫(スレ主本人)とその母親を精神病院に入院させるとまで言ってるのだから、
みんなも軽度のうちに心療内科クリニックに行ったらどうなの？
(このレスをスルーすること自体もう精神的に異常事態)

655 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/03/15(土) 15:03:48 ID:LcGgs/TQO
母親や祖母に嫌悪感を与えたここのスレ主さん、
もういい加減自分の基地外ぶりを入院前にみんなに打ち明けたらどうなの。
スレ主が無回答ならこんなスレ主妄想好きヲタばかりの低質な糞スレ。

728 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/03/23(日) 21:17:51 ID:NvpMKoFCO
このスレの住人の質はとても低い。基地外だらけだからしかたないか。
だから荒らしになめられるんだよ。いい加減目を覚ましたらどうなの？
(スルーするならリアル基地外なのであした心療内科に行きましょう)

984 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/04/08(火) 18:25:34 ID:VlANY1kGO
別にこちらから相手にするほどでもあえてないが、
住人諸氏は自分から基地外と認めたか。
自分も安易に２ちゃんねるは使う主義じゃないのでさいなら。

182 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/04/14(月) 20:36:25 ID:54p9REptO
まともな人はこのスレはおろか、２ちゃんねるすら見向きもしない。
だんだんこのスレから離れた住人が相当いるので。
離れたのはその人がまともであることの証しだから。
自分もカキコしにくくなったし、非現実的なことを議論すること自体基地外くさい。

基地外を相手にするのもより基地外だから、
まともになりたかったらこのスレを短命にし途中で過去ログになるようにしましょう。

※こんな基地外かまうなという厨こそリアル基地外だから。

【見て判る通り、カキコは携帯かネカフェからばかりw】

721 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/05/13(火) 10:50:56 ID:f81zRqEOO
以前の基地外馬鹿息子の母親です。
私としてはスピードアップにこだわることはやめてほしいです。
どこかの大銀行でもシステムトラブルがあったが、
新幹線が在来線と違うと言ってもシステムトラブルで大事故が起きる可能性はあるのだから。
いくら頑張っても飛行機にかなわないのははっきりしているのだから、
馬鹿みたいなことはやめて車内サービスの充実や運賃そして料金の値下げのほうが現実的だと思います。
できないことを議論し続けるなら心療内科に行かなければならなくなりますよ。
私は知らないのであしからず。

734 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/05/14(水) 03:41:09 ID:Q+jf2u38O
どうしてもまともなスレとは思えないので、さようなら。
もう少し物理的に可能なことを求めましょう。
基地外は自分がそうであることに気がつかない。
このスレの住人ということは「 Ｉ ａｍ ａ ｖｅｒｙ ｃｒａｚｙ ｍａｎ(ｗｏｍａｎ）」
つまり「私は超基地外男(または女）です」と言うのと同じ。

738 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/05/14(水) 22:42:29 ID:Q+jf2u38O
このスレみんなアホばっか。まともな人はカキコもできません。
一刻も早く卒業しましょう。このままじゃ基地外と言われても仕方ない。
漏れも今回でやめよう。基地外扱いされるのは嫌だから。

uzee

なんでこんな変な事になってんの？

ひつこい付きまとい厨がわたしを
追っかけるために荒らしに来たからです。
当方できちんと後日削除依頼をいたします。

付きまとい厨くん、今回はこのスレの住人でないからね。
キミこそこのスレの住人に迷惑かけないでね。

>>67
オマエが何でこっちまで来るんだよ！　巣に帰ってろ。

製造中
http://toku.xdisc.net/u/download/1230215575.avi
Ｅ５の構体の耐久試験から始まっているようだ。

今年前半にウザかったＴＧＶ厨が、８月から中国が世界一の営業速度を
始めちゃってから、すっかり来なくなったな。
肩入れ（？）しているＴＧＶ型が一切関与していないし（製造会社としては一枚噛ん
でいるけど）。

このままＴＧＶが世界一を引っ張っていくと思っていた所、たとえ借り物でも
全然別な国が記録を浚っていったのが堪えたのだろうか？
しかも何だか、中国では３８０km/hなんていう数字も出ちゃってるし。
まあ、これは眉唾話だろうけど。

中国の高速運転は、合弁ﾊﾟｰﾄﾅｰである各ﾒｰｶの母国すら実施してない内容。

CRH2派生型だって「そりゃE2は300km/h程度の速度向上を想定してたけど、
ｺｱ技術が275km/h運転用なのに350km/h運転とは…」と、現地で調整している
三菱電機の関係者が唖然としている。程なく330km/h程度へ抑えたようだがw

前にも俺が書いたろ

２０年以内に日本型新幹線を 英政府、来春に報告書
http://www.47news.jp/CN/200812/CN2008122801000322.html

つっても向こうの建築基準にあわせるから車両幅狭くなるんだろ？別に日本の入れてもいいけど、車両のしかも幅狭の奴じゃなぁ･･･

日本と全く同じじゃなきゃ、ヤダっていう子供みたいなのがいるんだな。

英国は多くの場合、車両限界は日本の在来線より数十ミリ狭いってとこです。
だから400系やE3系を多少設計変更したくらいでピッタリっていう。

けれどユーロトンネルからセントパンクラスまでフランスの規格で引き込んだので
高速新線は今後も大陸の車両がそのまま乗り入れられる規格で統一される可能性も

どっちにしろ日本のフル規格は無理だわな
まぁ向こうの人が欲しいのは車両のデカさじゃないけど。

>>77
フランスもイギリスとそれほど変わらんかったと記憶･･･

フランス・・・高さ4100mm、幅3150mm
イギリス・・・高さ3810mm、幅2666mm（英国鉄規格）
アメリカ･･･高さ4724.4mm、幅3276.6mm
新幹線・・・高さ4450mm、幅3400mm
在来線・・・高さ4100mm、幅3000mm

・・・ん？

>>79
気づいたかw
幅が異様に狭いんだよね
純粋なUK仕様車はすごい裾絞りになってて、窓際の居住性が悪いw

それほど違わないんだけどユーロスターは高速線がロンドンまで繋がるまでは在来線に乗り入れて
いたのでTGVより小さめ。ジャベリンは全通後だけど途中から在来線に乗り入れるのでやはり小さめ。

考えてみりゃイギリスだけ模型が1/76ばっかで1/87が・・・

リロード怠ったらなんか空気読めないレスになってしまった；

イギリスってあの幅で新幹線みたいに横2列＋3列のクロスシート押し込んだりしてるよね。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20081230ddm008020130000c.html

>英国や中国を中心に、海外展開を加速させる

日立も中国に参入するみたい。

システムも車両輸送力でもないとすればイギリスがほしいのは日本の車両のどういった部分なんだろう？
故障のしにくさか燃費の良さか単価の安さか･･･

>>85


信頼性なんじゃないかな。
艤装後一発で動くのがミラクルだという話を聞いた。
日本じゃ当たり前だが。

>>85>>86
ＥＵは2010年に鉄道事業の参入が自由化される。

おそらくオペレーションとインフラを同一国に依存しないように
したい。と考えているのでないか。
スペインやポーランドの案件もそういう
思惑を感じてるんだ。

スペインはバルセロナ新線にICE3を導入したけど
TGV-Atlantiqueと相互運転するんだったらICEじゃなくて
TGVにするべきだろ。

たぶんSNCFや仏系オペレーターがスペインの国内線
に本格参入してきたときに
RENFEが従属しないように予防線張っている。
と俺は分析してるが。

何でもかんでも自由化していいものかねぇ。
まぁ今回は日本が得するからいいけどさ・・・

いまＥＵは凄いことになってるぜ。

TGVが乗り入れしているケルンに行くと
ドイツ鉄道の駅舎の目の前にSNCFのチケットオフィスがあって
他人の家の庭先でちゃっかり切符を発売しちゃているのだｗ

※SNCFがDBのチケットを発売するとDBから手数料が得られる。

それからこんな会社もある。
http://www.raileurope.jp/agent/

SNCFのベンチャー企業で
全世界規模でＥＵ各国の切符を発売して発売手数料を
ビジネスにしている。

オンラインで繋がっているのでＥＵ加盟国の殆どの切符が
発売可能で、ドイツ鉄道の切符を発売すると、購入者に加えて
ドイツ鉄道からも手数料が貰えてしまうのだ。

島国と地続きの差が出たね。

>>90
日韓トンネ(ry

>>89
東京駅とか品川駅とか
かわいく思えてきたなw

とりあずあけおめことよろ

中国、２００９年に鉄道建設に８兆４０００億円を拠出
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&d=0102&f=business_0102_016.shtml

2008年度に４兆円使ったのに今年は８兆円だって。。

軽くリニアがつくれそうだな
欧州とか見てもこの辺の予算は素直に羨ましいね。
たかだか北海道新幹線の一兆円でゴタゴタもめてるんだから･･･

>>94
それで1年分だもんな・・・

これを使えば東海道も時速３００キロ出せるんじゃないの？
東京-大宮も無問題だろ

アルミ箔で騒音７割減…神鋼グループが新防音壁開発
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090101ke02.htm

や、東海道の270km/hは騒音じゃなくて線形のためですから。
同騒音基準の山陽では300km/h出してますって。
東京〜大宮も、線形がために160km/h超の効果が小さいわけで。

むしろ、大宮〜宇都宮の制限緩和や宇都宮以北の360km/h化に
効果を発揮する代物のような気が。
耐候性や長期耐久性はどんなものかな？

ああ、でも東京〜大宮の130→150ないし160化には使えるのか。
速度の数値にばかりこだわって、現状非悪化での速度向上をも
切り捨てそうな地元運動屋を説得できるかは謎だけど。

時短効果は薄いな
やるんであれば宇都宮以降で360ないし400ｷﾛを出す際に使えるだろう。
まぁそれも札幌まで開通した暁にはって話だな。リニアは飛行機と同じ騒音基準だからわざわざ付けなくていいし。
当面鉄道防音に使われる日はないだろうな。車両単体ならあるが

むしろ低速区間の速度アップのほうが時短効果は上がりやすいよ。
1kmの距離を120km/hから150km/hに速度アップした場合、
3kmの距離を360km/hから450km/hに速度アップしたのと同等の時短効果がある。

大宮以南の速度規制は線形によるものだから。
住民との合意内容もそうなってるし、騒音規制値は余裕で下回ってる
あの区間はR600〜700の曲線が点在してて、大幅な高速化は難しい
車体傾斜を使えば130km/h程度までは出せるんだけどね。

どんなに良い防音壁が出来ても肝心の路線がなかったり線形の問題だったり
すると意味ないわなぁ。
山陽新幹線だって車両が300km/hだから速度アップやるとしたら10数年後だろうし。
とりあえず一番防音壁を有効に使えそうな路線が北海道新幹線に通じる所だろう。
とっとと着工認可しろや　技術的な部分じゃなく政治的なモノなんだからさ・・・

東海道のN７００は、R２５００のカーブで２７０km/hなら、直線ではもっとスピード出せるのでは？

>>102
東京起点17.2〜28.7km付近まで最低R800だから、
車体傾斜で150〜160までなら効果出せますよ。
東海道新幹線の品川〜日吉付近のように可減速の繰り返しに
なる部分もあるでしょうけど。

>104　
高速域での再加速はモーター出力でほぼ決まる。で、そんな大出力は270km/hじゃもてあまし、ロスにしかならなかったりする。
700系のR2500で255＞直線で270に比べたら、無駄をなくしつつ、スピードアップもしっかり計れては居ます罠、N７００は。
ぶっちゃけ500系に車体傾斜を予定通りつけてやればかなり良いところ行くんだけど、倒壊は火災存命中は絶対認めないだろうなーｗ
>97　
神鋼が自分で言っているからしゃーないけど、箔って言葉は誤解を招くなー。
一定間隔で穴を無数に開けた板、でしょうて。それにしても特に海側で耐久性は大丈夫？と思ってしまうけど。

新幹線を高速化するにはヘリウムタンクを載せればいい。
ファステックの上に、E4系サイズのタンクをつける。
そこにヘリウムを入れて軽くすれば、リニア並みの500km/hも夢ではない。
ヘリウムがどのくらいのコスト化は知らんが、検討の余地はあるのではないか。

>>105
埼京線の戸田公園辺りからかな
この区間はカント155mmだったと思うから、2度傾斜しても140km/hくらいが限界じゃないかね。

>>107
ヒント：空転

>>108
線形図引っ張り出したのでもう少し細かく。

浮間舟渡〜戸田公園間、荒川を渡る所の上り方がR610、下り方がR812ですね。
ここからしばらくR800が続いて、北戸田の下り方で外環と交差する辺り、
東京起点22km付近でR800は終わります。
この間で出せる速度は仰る通りかと。

その後ロッテ浦和球場付近でR1000、これは23.8km付近までですね。
ここから与野本町の下り方、東京起点28.7km付近から始まるR610までの間は
最低R1600です。
つまり加減速も含めると7km程度、もっと速度を上げられる区間があるんですよ。
もっとも、この区間だけで縮められるのは+30km/hでも30秒くらいなので、
余裕以上の意味はないかもしれませんけど。

>>107
それ、加速に必要な力は全く変わらんけど？

力が同じでも、運動方程式によると加速度は重さに反比例します。
だから軽くすれば速度も速くできるんです。

>>111
重さじゃなくて質量だってば。浮力を与えても質量は変わらん。

>>109
そんなに線形良いのか、あの区間は・・
R1000でも160km/h、R1600なら200km/h以上出せる計算にはなるね
傾斜フル活用すれば2分くらい短縮できそうだな。

>>112
きっと客室空間にHeガスを充填すれば空気の質量分軽くなるって言いたいんだと思うよ。
そんな車両があったらﾃﾗｵﾓｼﾛｽだが

>>106
500系は終わった車両だからなー。
次世代に残したい500系の特徴って、なに？
顔？

出力なら、高速車両は自然に高出力になるだろうし、
円形の断面はそんなに効果があるかな？

>110　構造材にヘリウムを練り込んで軽くなってるんですよ、きっと（棒y(ry
そんな事する位なら構造材にカーボン持ってきた方が安く軽く出来る、とか別に些細なんですよ、ｗ

>115　倒壊だけは終わった車両にしたいんでしょうね、きっと。
円形断面は（曲がりなりにも）室内空間を確保し、これまでと同等の輸送力を確保できた、最小断面。
出力は300km/h出すならこれくらいせぇ、を身をもって表し（N700の涙ぐましさと言ったら…）
車体傾斜つけてIGBTにしたらあと20年は新車で問題無いと思いますよ。元々320km/hの車両ですし。
N700は300km/h＋東海道に最適化された車両だし。

>>116
走行性能だけで考えられるんならそれでもいいけどねw

車両限界も知らないアホが来るとはね……。

なんつーか500系厨の典型例としてVVVF制御の方式を変えたがる人がいるんだけど、
制御方式変えたからって劇的に変化するもんじゃねぇぞ。

>>107
時速300�`の飛行船ですね、わかります。

>>119
あれって延命更新の話じゃなかったの？

別に2009年に新造する車両にGTOサイリスタを使う必要も無いでしょ（つかそんな大容量のまだ作ってるか？）
車体そのものに欠陥があるならともかく、元々車体傾斜の準備工事まで入って居たんだしN700同等ごときは
軽くこなせるかと。

500厨、と言う輩が、んじゃ、藻米どうしたいのさ、の問いかけに答えれた試し無いし。
倒壊の偏執的な車両ごとの定員揃えだって300系からの20年無い歴史なんだし、
のぞみに自由席の出来た今、それほど拘る必要は無いかと。

なんでわざわざ2009年にもなって500系を一式新造する必要があるのかと
無駄すぎるほどのパワーが逆に非効率なんだよ。もし500系みたいな超パワーにしたきゃN700の電装系見なおしてモータ出力あげれば良いだけの話
。わざわざ500系を使うメリットはない。
そういう考えなしが500系廚等とを呼ばれることになるわけ。また山陽は高架をなんとかするほうが先だわ。

超パワーって、
500(W2〜W9)：N700＝17600kW：17040kW≒1.03：1
とたった3％差しかないんですが。

とりあえず下回り更新すればまだまだ行けるでしょ。
東海道区間に入れなくなる日こそ近いけど。

>>123
＞無駄すぎるほどのパワーが逆に非効率なんだよ。

どこが？700系よりもずっと効率いいですが。
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/shinkansen/img/sk40204c2.jpg
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/shinkansen/sk40204a.htm

↑ちょ、jpgの方取り消しでｗ

500よりN700が東海道筋に適してることは自明だよなぁ
全車禁煙や無線LANなどサービス面でもN700以外はあり得ない
走行性能っていうよりサービス面の問題が大きいな
更新すればって言い出すと思うが、
10年以上前の老朽車両をわざわざ更新する意味はないね。

>>125
700と比べてどーすんだ

>>128
＞無駄すぎるほどのパワーが逆に非効率なんだよ。

>>ID:qHAjDuEtOの頭の悪さにスレ住民呆然

東京大阪の往復のための道具としてならN700は現時点での最適解であるのは全くそう思うよ。
が、広島以遠を狙うなら、東海道でR2500に270km/hと同時に、山陽で320km/h以上のスピードアップも
併用しないことには時短は狙えない。

で、それの解はW1に車体傾斜装備。もう10年以上前に答えは出ているのに、
どっかの会社は頑なに拒否して、でも結局ノーズも出力も、その拒否した物に近づいた体たらく。

ドアの枚数が足りない？　東京大阪の客はそこまで白痴なのか？ｗ

アンチ500厨は頑なに出来た当時の500系を、今の最適解で作ったN700と比べるんだけど、
逆に10年経って無線LANだの禁煙だのしか差を見せられないのか？と哀れみさえ感じるわ。
N500として時代に即した改良（せいぜいIEGTとパンタくらい、艤装は趣味の世界）で圧倒されるし。

>>131
500系はブレーキ周りの問題で320km/h運転非対応なのですが…

これからはマグレブが出来る事だし、
山陽区間でのぞみは多停車形にシフトしてきたし、山陽速達は別に設定すべきだね
そう考えると320km/h以上に対応した西日本区間専用車があっても良いと思うけどね
山陽区間専用の新車がN700な事は残念だよ
結局は新大阪駅を東海が握ってるのと、開発費の問題だと思うけどね

仏アルストム系CEO、中国製鉄道車両の不買を呼び掛け
http://www.afpbb.com/article/economy/2553975/3647242
【1月2日 AFP】鉄道車両メーカー世界第2位の仏アルストム・トランスポール
（Alstom Transport）は、中国が入札から外国企業を締め出していることに対抗し、
中国製の鉄道車両を購入しないように各国に呼び掛けた。2日の英経済紙
フィナンシャル・タイムズ（Financial Times）が報じた。
　アルストム・トランスポールのフィリップ・メリエール（Philippe Mellier）最高経営責任者
（CEO）は同紙に対し、北京（Beijing）と上海（Shanghai）を結ぶ新たな高速鉄道に
使用する車両の入札では、すべて中国国内で設計・製造された仕様を求める条件が
含まれていたと述べた。
　また同CEOは、中国以外で使用しないことを条件に海外メーカーが提供した技術を、
中国が一部転用して製造した鉄道車両の輸出も行っていると指摘した。
　中国は、既存の鉄道路線の刷新や主要都市の地下鉄網整備を進めており、
各鉄道車両メーカーにとって世界で最も重要な市場の一つとなっている。
　中国政府は最近、世界的な景気減速に直面する中国経済への景気刺激策の
一環として、2兆元（約27兆円）に上る鉄道インフラ投資計画を承認した。(c)AFP

アルストム涙目www

予想通りのことをきっちりやる中国の中国らしさったら。ｗ
どこぞで火災は先見の明、束は…ってあったけど、束も枯れた見るべき無い技術の物を出しているだけで、
それ以上をやって、更にトラブル起こっても知らぬ存ぜぬ、位の事はしている罠。

500系の弱点は快適性でしょ
速度が向上しても快適性が低下してちゃダメだと
500系によってここが明らかになった訳だ

どーでもいいけどまだ500系の話を話題に出すかね？
過去の車輌だろうが

５００系に固執する厨は、Ｅ５が出てきても５００シンドロームから覚めないだろうな。

500系はイノベーティブな車両だったとは思うが
確かにその役割をもう終えようとしてるよねw

>>133
気づくのおせーなフランスは。日本もカナダもドイツも全員分かってるんだよ。
特に東なんざどうせパクられるのを知ってるから財産権ごと超高値で売ったんだよ。
そして細かいコンポーネントは全部日本から輸出してやらないと運用しきれない状況が
今も続いている。
第三国に中国が輸出しようが、結局日本のメーカが噛まなきゃ作れないわけで。

あと350km/h出させてデータ提供もとっくに東が入手ずみ　おっかねぇ会社だこと

500系のアルミハニカム構造は結局後に続かなかったけど、他に構造軽量化のネタないかしらね。
飛行機だとアルミ-リチウム合金とかマグネシウムとかCFRPの適用とかあるけれど、
マグネシウム合金のダブルスキンとかCFRP一体成型の構体の新幹線とか火事が怖いわ。

中国行ってＣＲＨ１に乗ってきたけど
なんか聞きたいことある？

需要があるならレポ書くよ。

少しだけ書くと
自動改札で切符（紙チケット）がＩＣ化されていたのは驚いた。

スイカと同じように切符を改札機のタッチするところに
ピッっとやるんだが
オレッちは日本の改札機のように挿入するもんだと思い込んでいて
使い方がさっぱり解からず。
挿入口が見つからないので改札機の前でオロオロしていたら、
後ろの中国人に「おまえ邪魔！さっさと行けよこの田舎者！」つー感じで睨まれて
もう上京してきたイナカっぺ状態

>>142
ｲﾗﾈ

>>142
wikiにステンレス製なので振動するって書いてあるけどホント？

>>132
>500系はブレーキ周りの問題で320km/h運転非対応なのですが…
問題という表現はおかしいかな。
500系は320km/h運転可能な状態まできていたんだけど
例の地震のせいで制動距離の基準が変わってしまったせいで中断、ってだけでしょ。
そうしてるうちにN700の開発のタイミングになってしまったと。

>500系の弱点は快適性でしょ
それも疑問。
実際には狭いという苦情はほとんど客からは無いよ(内部情報）。

あの円形断面はすれ違い時の衝撃緩和にも非常に有効であったし、
高速車両には向いていた形なんだけどね。
確かに500系がもう十年以上前の車両であることを考えるとN700の進歩は
悲しいくらい少ないね。。。

>>145
あなたがどう言おうと現状で500系が320km/h運転非対応であることにかわりはないよ
更に改修見込みも無い
断面は円形である必要はないですよ、単純に断面積の問題
釣りならもうちょっと上等な餌を持ってきてくれ。

断面積の問題を考えて円形断面になったんじゃ？

>>147
円形断面はたんなるルックス上の処理


あえてデザインとは言わない

>>148
いや、断面積を小さくするために円くしてあるんだよ。

>>149
300系→700系のように低車高化を進めれば断面積は小さくなるよ
E954系も500系並みの断面だが、丸形断面ではない
輸送機械として丸形になる必然性がないんだよ

だからあれは単なるルックス上の処理です

>>150
低車高化を進めようがそれに丸い断面を採用すれば更に断面は小さくなる。
あれは断面積を小さくするため。開発者が言っている。

>>151
都合の悪いところは無視ですか…w
呆れますw
あなたが何を言おうと、
500系がルックスだけが取り柄だった時代遅れの老朽車であることは変わりないよw

それは貴方の個人的見解に過ぎない（AA略）

>>153
>>152が俺の個人的見解なら、
なんで500系が廃車されたり、のぞみから撤退したりするのさw

ID:+BgRmqTi0は散々円形断面はデザインとか力説しといて、よくぬけぬけと>>152みたいなセリフが吐けるな
デザインが優先されたのは断面じゃなくてノーズの長さだっての

まぁ、500系の役目は終わりつつあるのには同意するがな

>>155
>円形断面はデザイン
そんなことは一言も言ってませんが。

E954っていう実例がある以上、あの車体断面は無駄としか言えないけどねw

>>154
そりゃ東海との協調でしょ。

>>156
低車高化を進めようが円断面の効果は変わらない。E954があるから円断面が見た目だけしか意味が無いという理屈がわからない。

>>156
それ以前に、E954なんて世代も違う車両と比較してちゃ世話無いわ
500系は営業運転で300km/h以上を狙う初の新幹線なんだよ
しかも車体傾斜追加まで考えられてたのなら、ああいう断面になるのもルックス上の問題（笑）だけな訳ないだろ

ああごめんねルックス上の処理（笑）だったね
まぁさっきから言いたい事が同じなのは普通に分かるだろうが、妙に突っ込まれるから一応訂正しとくよ

>>157
東海との協調？
協調関係がどうかしましたか？
東海から西日本が500系は時代遅れの老朽車な事を指摘されたって意味ですか？w

>>158
わからないなら100年ROMりましょうね。
同じ効果をより快適性が高い手段で実現できるんなら、それに勝るものはないですよ。

>>159
趣旨を理解してくれたようで、ありがとう。
>それ以前に、E954なんて世代も違う車両と比較してちゃ世話無いわ
そう、その旧世代な車両を未だに現役で使えると勘違いしてる馬鹿が多いのよ。
500系も300km/h超新幹線のプロトタイプとしての役割は十分果たしたと思うけどね。

>>161
上
定員が揃ってないでしょ。東海的にはそれが不都合。

下
別のところで削ったからといって円断面の効果は変わらない。下げたものに円断面を組み合わせりゃさらに断面は小さくなる。
円断面が見た目だけしか意味が無いという理屈にならない。

>>163
>定員が揃ってないでしょ。東海的にはそれが不都合。
そんな公式発表ありましたか？
確認したいのでぜひソースを教えてください。

>円断面
320km/h運転をするにあたって円断面は必要ない訳です。
E954形がこれを証明していますね。
居住性を落としてまで円断面を用いた旧型車にこだわる理由はどこにもありません。

>>164
なんか話が噛み合って無い気がするんだが
ID:4cCYzt2z0も俺も、そもそも>>148の発言に対して突っ込んでるんだけど？そしてお互い500系を今後とも第一線で使うべきなんて一言も言ってないぞ
俺に関しては最初から否定してるしな

んで、320km/h運転に円断面が必要ないってのは、見方を変えればE954になったから分かった事とも取れる訳で。
そのE954も、当初目標だった360km/hは断念してるしな
>300km/h超新幹線のプロトタイプ　である500系開発当時の技術レベル等を考慮すれば、要だと思われてたとか、そういう発想には至らないのか？

×要だと思われてたとか
○必要だと思われてたとか

>>165
当時としては試験的な要素があったから、
そうならざるを得なかったってのは理解できる

しかし今となってはただの外見上の一要素にすぎない。

まぁその試験に用いたのはW1編成の訳で、
車体傾斜を諦めて出してきたW2編成以降については、
車体傾斜自体が全く考慮されてないから、ルックス上の処理と言えるよ

>>168
円形断面は車体傾斜も一因だろうが、それだけじゃないだろ。全周ホロやパンタ改良等は無視か？
大体量産先行車→量産車でそんな根本的なデザイン変更する訳無いだろ
そして結局、ただの外見上の一要素にすぎなくなったからコスト等との兼ね合いもあり、製造そのものが終了した訳で

個人的には今から500系を新造すべき！なんてことは思わないけれど、
別にまだ使っていてもいいとは思うけどね。

今320km/h程度ならそこまでする事もなくなったということが、500系が円形断面を採用した理由を変えるわけじゃないし
円形断面の効果がなくなるわけでもない。

まぁ500系は大分傷んでいるとも聞くから、こだま転用は仕方ないんじゃないの
性能をフルに使う機会を与えられずに引退するのは、オタ的にはとても残念だけどさ

つか新しいネタがある訳でも無く、ただ500系必要不要論争したいのなら
0系100系300系500系700系N700系新幹線ｽﾚ5
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1226414457/
いい加減こっちでやるべきだな

>>141
> CFRP一体成型

一部なんだたらE4で実施済みなんだけどね。

つかいつまでも500系に拘ってんじゃねぇよ
挙げ句に改良して新造とか抜かすバカもいるし。500系の功績語りたいなら余所でやれ
いまさら蒸し返さなきゃならないほど500系は新しい車両じゃねぇんだ

次に活かすべき500系の特長って話なら、面白いかと思ったけどね。
断面は (少なくともここでは) あまり好評ではなさそう。
建材も、あまり後に引き継がれなかったね。
パンタグラフなども、もっと新しいものが出ているし。

ん〜、ルックスなのか？ やっぱり。

客室狭くしたら、断面積減らせるのは当たり前だし。
問題は削る場所で、その後の流れが足元ではなく天井を削る方向に進んだ所からも分かる事だと思うがね。

>>173がいいこと言った。

500系が320km/h運転を断念したのは、騒音の問題をクリアーできなかったからなんだよ
で、最新のアルミのよる防音を使えば、クリアーできるんだよ

>>165
>そのE954も、当初目標だった360km/hは断念してるしな

ん？　断念したってマジ？　ソースは？

つE5が320
つGビジョン2020の継続する挑戦

まぁ、E5世代に限った話だけどね。

ほんと？

>>177
アルミ防音壁

コストは如何ミニ穴ぼこの保守は如何

仮に電磁波によるパンレス集電をやるとしたら、
漏れ電磁波カットに効果的かもしれない。

>174　いや、断面でイチャモンつけているの若干1名だけだし。
配色に気を配った500系と窓があからさまに小さいN700、さて、どっちがより好まれるかねー

500系はV編成一つで良いから360km/h営業試験用車両として使って欲しい。
電動機をN700のに取り替えて、ギア比をそのままにしただけで充分速度種別U60は行けるでしょ。

あと、生かして欲しいのがもう一つあった。「塗装」つか「塗り分け」　　ｗ
騒音も320km/hなら許容できた筈（75db(A)＠320km/hだったような）、足りなきゃ後付で全周幌でもつければ良いかと。

漏れ変動磁界カットという見地からいえば、
新幹線構体の現行主流たるアルミニウム構体は漏れ磁界が拡散する単相交流磁界についてもシールド効果があり、
300系元祖のアルミニウム構体は今後も踏襲されるのだろう。

世界レイル高速鉄道史上最も画期的なのはシリーズ300だと思う。
おれは０系惜別はスルーしたとんでもない輩だが
こんなおれでも300系惜別は参加したい。

すいません。アルミニウムの初めて、200系だった。
車体下部滑らかによる走行抵抗削減を日本人に教えたのも。
ただこれらは高速化を意図してのものでなくまぐれ当たりにすぎない。

500系の母となったことなど300系の功績は史上最高かと。

名無し消えろ
蒸し返すなボケ

>>182
>騒音も320km/hなら許容できた筈（75db(A)＠320km/hだったような）、
そう、その通りで騒音は320までクリア。
問題は145に書いたとおり制動距離の基準が変わってしまったことだけ。
円形断面は断面積縮小の為であるのは開発者が言ってるのに
単なるルックス上の処理だなんて無知もはなはだしい。
その無知150が言ってる、これ
”300系→700系のように低車高化を進めれば断面積は小さくなるよ”
そもそも500系の大元＝WIN350が車高を低くしていたのはご存知無いようでｗ
車高3300で新幹線の歴史上でもっとも低かったのではないかな。

でその試作車が何だって言うのかね？
N700の先頭車は営業車両の中では最も低いわけだが。
車体傾斜に関しても上側の角を削れば問題無いし
わざわざ円形にする必要は無いだろう

WIN350って大失敗作だろｗ
500系はそもそも設計的に古すぎる。
当時としては高性能だったのかもしれんが、今では並み以下の車両。
FASTECHの断面形状で320km/hは十分実用化できてるのに、今更円筒断面の500系を作る意味がない。

試験車に失敗はありません。
そのまま実用化することっていうのは目的になってないです。
量産先行車じゃないんだから。

>>187
>でその試作車が何だって言うのかね？
当時はパンタカバーの問題も大きかったの。
車高を低くするとパンタカバーが大きくなり、それが新たな騒音発生源
となったわけ。車高を低くすると圧迫感も大きかったと。
車高を適度に保ちつつ、断面積を縮小する手段として円形断面が採用された
のであってあんたが言うような単なるルックス上の処理じゃあないの。
判った？

>>189
その通りですね。
190を補足すると、
パンタカバーの問題は現在は遮音板にしたり、パンタ自体の騒音も低減されてきてるし、
車高の問題は空調吹出口を天井からではなく、側面からにして天井にダクティングスペース
が必要なくなったから500系当時から比べると車高を低くしやすい条件が増えたのではないかな。

左巻きの皆様、北海道が北超賎と同等レベルまで堕ちるめどがやっと立ちましたね。
あと１０年の辛抱です。左巻きの皆様の活動と努力にかかっています。
北海道を世界でも有数の貧困地域とするために、更に不断の努力とバカ道民の洗脳を続けましょう。

>車体傾斜に関しても上側の角を削れば問題無いし
車体幅も狭くしたんじゃなかったっけ？＝Ｎ700
320km/h程度では先頭形状の改良等で500系ほど断面積縮小の必要は無くなった
ということでしょ。
ただし、この先360km/hやそれを超える速度を狙うとすると車体幅を狭く出来ない
のであればまた円形断面(もしくはそれに近い形）が見直される可能性も否定できない。

大体500系とE954やN700比べて喚いてる辺り、釣りか救いようのない馬鹿だろ
いい加減相手する必要ねーよ

まだ500系厨が大暴れしてんのか
いい加減過去の栄光に浸るのやめたら？

特に>>182　お前だよお前
このスレから出て行け目障りだ

パンタカバー云々は知らんかった。けど当時の問題でしょ？
現にE954でも車高はある程度低くしてきたし。
最もE954でも車体傾斜の問題もあって天井側は円形に近い形にはなってる
ちなみにE954では車体幅は削っていない。
断面積も300系比95%程度と縮小されてる。500系の90%には及ばないけど
車体の下側を削ると窓側席の居住性を落とすからダメなんだよ。

俺は円形断面はルックスだとか言ったアホとは別人だよ？
ただ円形断面が万能みたいな事言ってる奴に反論したいだけ。

ガラパゴス化というものを考えてみた
機械全般に言えることだが、日本の独自技術が進みすぎて世界標準から
離れているというもの
携帯電話やら地デジやらパソコンやらゲーム機やらと色々あるが、鉄道も例外じゃないらしい
でもハッキリ言えば世界標準のレベルが低すぎて
日本でそれに合わせたらロクなことにならんということ。

例えば鉄道で言えばダイヤ。１０分遅れようものなら客からクレームが入る
でも世界は１０分２０分程度の遅れがギャースカ言う客はいない。
システムトラブルで数時間止まればボコボコに叩かれる。

市場（もっと言えば客）の要求するレベルが世界と日本人では違うってことだ。
それじゃ標準化に日本を合わせることなんて到底出来ない。
携帯電話もLGがドコモに投入したようだがあまり売れていないらしい。操作性だとか
ドコモが色々注文つけたそうだが世界標準と違うからムリとされたと。
日本って国はある程度海外の情報を取り入れる必要はあるが基本的には独自路線で
行った方がいいのかもしれないね。

鉄道信号システムは標準になりかけていた時にJR東日本が圧力かけたようだが
JR東日本は鉄道のスタンダートを目指しているんだろうか？

>>189
W1編成は大失敗だなw

ＷＩＮの試験速度３５０．４km/hは、山陽で独自に３５０ｋｍ/h営業を目指していたのであれば、
ダメダメな結果だろ。

JR西日本の開発陣はよっぽど無能なんだなw

>>196
> 最もE954でも車体傾斜の問題もあって天井側は円形に近い形にはなってる

え？

>>197
気候や自然災害への耐性なら仕方ないけど
そうでない部分は不思議だな。

ゲーム機がガラパゴスとかアホな事言ってる人がわいてると聞いて

どっちかっつーと日本市場は日本企業からすら見向きもされなくなってるに近い状況なんだが。

>>201
言いすぎかな
少なくとも、今までみたいに歩きやすそーな屋根では無くなってる

2+3で座席を並べて快適に過ごせる客室と、荷物棚と、空調のダクト類と配線と照明とその他諸々……
をきっちり取り込んだ上でなおかつ断面積最小、というのを追求した結果の円形断面なり低屋根だったりなわけで、
はじめから円形断面なり低屋根なりがありき、じゃないはずなんだけどね。

それはそうと、
http://www.meti.go.jp/policy/tech_evaluation/e00/03/h17/195.pdf
700系相当の車両構体をCFRPで作ってみた例(p139)。
これで重量が従来の約5tから約3.8tまで重量削減できるって。

>195　そっと涙を拭いておいで。もうきみはじゅうぶんやった、よくやったんだから。（ｗ
過去の栄光も何も営業車でアレを超えるパワーは未だ無い訳だが何か。
>196　まあ餅付け、97年と08年じゃ流体解析の精度（格子数）が下手したら3桁くらい違う。
500系は今の水準で解析するとどう考えても過剰。　　　だ　が　そ　れ　が　い　い　。　んだし。ｗ
>205　そこまでカーボン使って作り込んでいたんだ…。益々台車だの変圧器だのの重さが気になってくる…

>>198-200
WIN350が無ければ500系が生まれてないわけだが。

>>196
だれも円形断面が万能とは言ってないと思うけど？
ただ、断面積縮小の一手段として有効だとは言ったが。
すれ違い時の衝撃緩和にも有効だし。

>けど当時の問題でしょ？
当時も今も断面積縮小の手段としては残っているよ。
193にも書いたけど、360km/h超を狙う今後の選択肢として無くなった
わけではないと思う。500系ほどの曲面にはならないかもしれないけど、
他の国の車両と比べても日本の新幹線は垂直が強いと思う(表現が変だｗ）。

>>206
>97年と08年じゃ流体解析の精度（格子数）が下手したら3桁くらい違う
おお、良く知ってるねぇ。

いまジャーナル読んでみたらこう書いてあった。

｢回転放物面体(500系の先頭形状）もクサビ形(N700系等)も先頭部の空力的
な性能は優劣つけがたいが、編成全体を見渡したときの空気抵抗の面から
は、放物面体からつながる円筒形の500系の車体断面は有利なようだ｣

結局流体なんて未解明な分野だからなぁ

まぁ格子の切り方一つで解が変わっちゃうからねえ。

あまり語られてないけど、
速度の向上・騒音低減以外にも500系の優れている点がある。
それは保守の手間の削減が大きく計られた最初の車両でもあるということ。
床下機器の配置が全て側面から保守が出来るように考えられている。
これは少数の人が確固たる思想を持って設計しないと上手くいかない、
と当時のジャーナルにも書かれているね。
これは700系にも引き継がれたんだそうだ。

>>205
最近の新幹線は25ｋV単相交流ケーブルが屋根にあったり車載インバータの
高周波化などで変動磁場的には厳しい環境にあるが、ダブルスキンアルミ構体
で客室内は磁場の基準を下回っているという。
CFRP構体ではどのような手で変動磁場を遮へいしているのか？

>>206
東海から締め出しくらって挙句にこだまに格下げされた５００系に
未練タラタラだなｗｗ

>>210
それは有効なプロトタイプだったね。

500系は西のオナニー車両だった訳ですねwwわかりますw
走行性能が劣る700系より先に廃車ってwwwww

>211　CFRPは普通に導電体だから大丈夫と思うが（ちと自信ない）

http://www.jr-odekake.net/navi/shinkansen/sanyo_kyusyu/?to5
意外とカッコエエよ、Ｎ７００。

>>212・214
もういいかげん知能レベル低そうな(そうな、じゃなく実際低いのかもな）
書き込みは止めようよw

>>216
いや、どう見てもどっから見てもかっこ悪いです。。。残念ながら。
理詰めで出来たというより東海の自ら勝手に縛った基準で作られた、
歪んだ設計だからね。

かっこわるいだけではなく、
このN700の先頭部の複雑すぎる断面形状（特に複雑な先頭部曲面
から単純な四角い断面への形状変化）は騒音の点からは明らかに不利です。
微気圧波対策を優先したのはわかるけどね。

>>214
0系だって自分より劣る在来線車両よりかずっと先に廃車だお。

微気圧波より先頭車の座席数優先だろう。実に倒壊らしい。

そりゃあ通勤列車並に走らせてもまだ増発させなければならないほど乗客数が多い路線だからね

>>217
＞東海の自ら勝手に縛った基準

東海道の輸送量を考えれば、下手に定員を減らすことできない。
また、各車の定員を揃えて編成の交換を容易にすると、非常時の収拾に威力を発揮する。
これは、膨大な輸送量をさばく東海道にとって、非常に大きな意味がある。
現にこの前の年末年始、東と東海が混乱したが、それぞれの状況を見ていたら、容易にわかるはず。
意味なく縛ったのではない。
編成統一は、東海道の輸送の実態に対応した、合理的な措置だ。

ただ、N700がかっこ悪いというのには同意。
東海道の主要顧客はビジネスマンであり、見た目のかっこよさなどより実用性の方がずっと重要だから、
N700はそれで問題ないと思うが、やはり、かっこいいとは思えない。

かっこよさなんてのは主観であって絶対の基準はないから、
N700がかっこいいというのが間違いであるわけではないんだが、
例えて言うなら、森三○を見て美人だというようなものではないかと。
そりゃ、間違いじゃない。
でも同意する人は非常に少ないだろうと。

ま、美人は三日見ると飽きるとも言うし、ボーイング747なんて登場当時はあんなずんぐりむっくりで醜いの……とか言われたりもしたものだが。
リニアが新大阪まで延びればJR東海の新幹線車両だって変わってくるのではないかな。
JR東日本は定員とか編成とかそろえる気が無さ過ぎる気もするし。

>222
>各車の定員を揃えて編成の交換を容易にすると、非常時の収拾に威力を発揮する
それは東海に洗脳されているだけ。
定員を揃えられないという前提でシステム等を開発すれば自ずと良策が出てくるもの。
なので必ずしも合理的とはいえない。

>現にこの前の年末年始、東と東海が混乱したが、それぞれの状況を見ていたら、容易にわかるはず
あの事件はそれとは別問題でしょ。
各車の編成定員を揃えていたとしても関係ないお話。
それに500系がいたことでそういった事故に重大な支障があったとは聴いたことないでしょ？
ならばN700ほどまでにする必要も無い。

で、N700はかっこ悪いというのはみな同意だよな。

>>224
> 定員を揃えられないという前提でシステム等を開発すれば自ずと良策が出てくるもの。
> なので必ずしも合理的とはいえない。

ありもしない良策なるものにすがるほど東海も暇じゃない。

補足だけど
そりゃあ極端に定員が違っていれば問題が生じるだろうが
少なくとも編成単位で揃えておくだけで十分だろう。
つまり500系程度で問題は無いはず。
これ以上揃えろというのは東海の偏執狂的な拘りとしかいえない。
やはり東海の自ら勝手に縛った基準としかいいようがない。
もしくはほんの少し条件が変わっただけで思考停止する怠慢社員しかいないのか。

>ありもしない良策なるものにすがるほど東海も暇じゃない
東はそれでやってるでしょ。
年末の事件はそれとは別問題だから。
そもそもありもしないとは働きたくないからと言い訳ばかりしてる公務員みたいだなw

>>223
＞JR東日本は定員とか編成とかそろえる気が無さ過ぎる気もするし
東には東の事情があると思う。
枝分かれが複数あり、ミニなんてのまである上に、東海道とはあまりに違う輸送量。
また、編成統一はある意味ぜいたく。
東海道のように儲かる路線でないと、なかなか難しいだろう。

>>224 >>226
＞定員を揃えられないという前提でシステム等を開発すれば自ずと良策が出てくるもの
ほう、では、その良策を具体的に説明してくれ。

＞各車の編成定員を揃えていたとしても関係ないお話
あのねえ、そりゃトラブル発生の原因が編成の問題なわけはないだろうけど、
編成が統一されてた方が復旧が簡単なのは明らかでしょ。制約が少ないんだから。
それだけ早く復旧できるでしょ。

＞500系がいたことでそういった事故に重大な支障があったとは聴いたことないでしょ
しかし一部の客の座席移動が発生したりするわけだから
やっぱり余計な手間が生じるデメリットはあるんだよ。

＞少なくとも編成単位で揃えておくだけで十分だろう
余計な手間は発生しないほうがいいだろ。
ちょっと見た目が悪くなるだけなら、定員を揃える方があきらかに合理的。

屁理屈をこねてると、かえって500系たたきを誘発することになってしまうと思うぞ。

まあ東海も経営陣が変われば
この偏執狂的拘りもそのうち無くなると思うよ。
その拘りもN700で限界に来てるからね。
読売で連載していた開発物語？を読めばそう感じるよ。
先頭車両のオーバーハングが長くなり過ぎてるのもその弊害の一つ。
次世代車両では変わってくると期待しているよ。

>>227
東は復旧にえらい時間がかかったわけだが。
東北のスレでも、東も編成統一をするべきだとの書き込みが相次いだぞ。

>>229
あんたの方が偏執狂的だと俺は感じるが。
メリットのある編成統一をなぜそれほどまでに拒否するのだ？
編成統一のデメリットって何だ？
かっこ悪くなることか？
オーバーハングが長いったって、それでそんなに困ってるか？
それこそたいした問題じゃないと思うが。

>>228
>ほう、では、その良策を具体的に説明してくれ
俺の書いた文章のニュアンスをちゃんと理解してない。

>編成が統一されてた方が復旧が簡単なのは明らかでしょ。制約が少ないんだから。
>それだけ早く復旧できるでしょ。
この反論、すでに弱いぜ？
明らかとかどう明らかなんだ？
あの事件で東が編成定員をそろえていないのが重大な問題と事故調査委員
が指摘したのかね？
揃えていたら何分短縮できたか明らかにしてね。

>しかし一部の客の座席移動が発生したりするわけだから
>やっぱり余計な手間が生じるデメリットはあるんだよ。
これも既に反論として弱くなってるなw
手間が少しでもあったら嫌とか公務員か？
単に楽したいだけとも解釈可能だぞ？この反論では。

>余計な手間は発生しないほうがいいだろ。
>ちょっと見た目が悪くなるだけなら、定員を揃える方があきらかに合理的
これも上と同様だな。
はいはい手間はやだやだと。
楽したい公務員のいいわけな。

>>230
>東は復旧にえらい時間がかかったわけだが。
だから公式に編成定員が問題だと指摘されたのかね？
スレがソースとかわらかすなよな。

>オーバーハングが長いったって、それでそんなに困ってるか？
先頭車両の挙動に悪影響がある。
これは曽根氏が700系のときにすでに指摘済み。

>メリットのある編成統一をなぜそれほどまでに拒否するのだ？
編成単位で揃えておくだけで十分だろうと言ってるが？

>>231
完全にあほ

ネタが無いからって酷すぎる流れだな
マジでそろそろスレ終わらせる時期だろ。必要になったらE5が出てくる夏にでも復活させりゃいい

>>233
東海社員乙。

>>231
＞>ほう、では、その良策を具体的に説明してくれ
＞俺の書いた文章のニュアンスをちゃんと理解してない。

なんじゃこのゴマカシは？
結局、良策なんて、ないわけね。
あるんだったら具体的に書けるはずだろ？

＞>編成が統一されてた方が復旧が簡単なのは明らかでしょ。制約が少ないんだから。
＞>それだけ早く復旧できるでしょ。
＞明らかとかどう明らかなんだ？
制約が少ない方が処置が簡単だろ？
違うとでも言うのか？
制約が多い方が処置が簡単だとでも言うのか？
この反論のどこが弱いのか？
所要時間の数値は変動しうるが、簡単な処置の方が早く終えられるだろ。

逆に、編成統一されていてもいなくても、まったく影響ないのか？

＞手間が少しでもあったら嫌とか公務員か？
＞単に楽したいだけとも解釈可能だぞ？この反論では
馬鹿かおまえは？
手間をかける価値のある仕事かどうかが問題だろ。
無駄な仕事は少ない方が効率があがる。
おまえは、往々にして無駄な仕事を作ってるダメ公務員みたいだな。

>>232
逆に編成の種類が多かったことがまったく影響しなかったという証明はできるのか？
制約が複雑なほど復旧処理が難しくなるのは事実。
実際に仕事をする人間なら実感している。
だから、上記証明ができなければ俺の主張の方が正しいことになる。
公式に発表されないことだけでは証明にならない。

>>236
>結局、良策なんて、ないわけね。
>あるんだったら具体的に書けるはずだろ？
やはり理解してくれていないな。
策など無い、という前提では（おそらく東海も）それ以上の
進歩は無くなる、と言っているだけ。
おれがいま出せたら、おれが東海の社長になっているわw

>所要時間の数値は変動しうるが、簡単な処置の方が早く終えられるだろ。
だから何分短縮できるんだ？
ただ制約が無いとかだけだったら社員が楽しようとしてるだけにしか聞こえない。

>手間をかける価値のある仕事かどうかが問題だろ。
いいね。これでまた話が戻せる。
実際にその制約のせいで車両開発に影響が出てるだろ。
先頭部の異常なあのN700の形になって。

繰り返すが
編成単位で揃えておくだけで十分だろうと言ってる。
これ以上は偏執狂的拘り。
おれの主題がN700の先頭部の非合理性にあるのだから。

>>238
「自ずと良策が出てくるもの」と君が書いたわけだが。
そんなに簡単だというなら具体案があるものと思ったよ。
結局、そんな案があるという根拠もないではないか。
編成不統一のデメリットを解決する方法があるという保証はやはりないわけだ。

＞だから何分短縮できるんだ
何分かなんて、条件次第で変動するだろ。
しかし、具体的に時間が出せないからといって、俺の主張が間違っている理由にはならないよな。
反論するなら、間違っている点を具体的に指摘してくれないと。
まあ、できないだろうが。

＞実際にその制約のせいで車両開発に影響が出てるだろ。
＞先頭部の異常なあのN700の形になって
なぜあれが「異常」なのか？
あまり見てくれがよくないというだけで、
騒音などの問題はクリアできてるわけだが。

>>239
定員が違ってもそれを上回るメリットがあるなら定員変更もありうるだろうが、
N700系についてはとくに問題ないだろうが？
あれのどこが非合理的なんだ？
かっこ悪いことか？
そんなこと言ってんだったら頭小学生なみだぞ。

>>240
>そんなに簡単だというなら具体案があるものと思ったよ
その文のどこにも簡単とは書いてない。加筆しないように。
言いたいことは238に書いてある。

>俺の主張が間違っている理由にはならないよな
あってる理由にもなってない。

>なぜあれが「異常」なのか？
また繰り返すの？>>232を見てくれよ。↓
>オーバーハングが長いったって、それでそんなに困ってるか？
先頭車両の挙動に悪影響がある。
これは曽根氏が700系のときにすでに指摘済み。
見てくれが良くないというのには理由がある。
先頭車両の定員さえ拘らなければファスッテックのような形状でも良かったわけだ。
実際、N700の開発当初は先頭部はもっと長かった。
無理に短くしたのが原因であの複雑な形状となった。

>あれのどこが非合理的なんだ？
上述参照。

>> ID:GYmW+R1o0
論点を一つにしようか。
以下に書くこと以外はわりとどうでもいい話になってきてるし。

先頭車両の定員まで揃えなければいけないことはそんなに重要なのか？
先頭形状をN700ほど苦労して複雑な形状にしなければいけないほどに。
読売の連載記事によると当初はもっと長かったそうだ。
逆に言えばもっと長かったとしても東海でも成立する可能性もあったわけだ。
かっこにこだわるのは小学生と言われれば話は終わってしまうが
長く出来ればデザインの自由度は上がるし、騒音の点から言っても
複雑な断面にならないから有利に働く。

>>241
＞その文のどこにも簡単とは書いてない。加筆しないように
おそろしいへ理屈だ。
「おのずと出てくる」って、無理なく自然に、ってことだぞ。
簡単には出てこない案なら、「おのずと出てくる」なんて言わないぞ。

＞>俺の主張が間違っている理由にはならないよな
＞あってる理由にもなってない
いいや。
間違ってるんなら、具体的に、こう間違ってる、と指摘できるだろ。
それがされないということは、俺が正しいってことだろ。
簡単かどうか、という話と、処置に要する時間が何分か、という話は別の問題。

＞先頭車両の挙動に悪影響がある
これは許容範囲内と考えられる。
そうでないなら、N700は量産されていないはず。
また、挙動に悪影響と言っても、利用客からクレームが付いてるわけでもない。
実際、N700は乗り心地が良いといわれている。

>>242
＞先頭車両の定員まで揃えなければいけないことはそんなに重要なのか？
大きな意味があるだろう。
それがたいした意味を持たないなら、500系がこれほど早く撤退しなかっただろう。
非常時だけではない。
普段だって、編成が統一されてた方が、客にとってもわかりやすい。

＞先頭形状をN700ほど苦労して複雑な形状にしなければいけないほどに。
問題があると言っても、許容範囲内だから、別にかまわないのでは？

とにかく、東海道は輸送量が大きい。
車両も客も、効率良くさばかないとやっていられない。
また、東海道・山陽は、北海道方面と違って、スピードアップの余地も少ない。
定員統一を犠牲にしてまで達成しなければならないものがないとも言える。
東海道に限れば、編成統一は合理的。

車両単位で定員をそろえる事にはそれなりのメリットがあるんじゃないか？
編成単位でそろっていれば最低レベルはクリアできるが、
現実問題として異常時の混乱した中で3人の車掌で対応しなければならない

隣の車両ですべて吸収できるとかなら問題はないが、
編成広範にわたって分散させなければ着席させる事はできない
ってことを考えると、かなりの手間がかかるって事では？

500系の場合、先頭車両端にドアがない事、両先頭車に座席がない人が集中する事を考えると、
異常時の乗降、案内は熾烈を極め、折り返しのターニングサイクルも延びる可能性がある
両先頭車に最低2人要員を貼り付けでもしない限りは、この問題解決しないだろうな

N700の場合、両先頭車のシートピッチを狭めたり、先頭形状や屋根などにしわ寄せが来ているものの、
完成品としての車両を見る限りは、乗り心地もよくシートピッチも気にならないレベル
このレベルでまとまるなら号車単位での定員統一をして良かったんじゃないか？

ある程度結果論的な見方にもなるが、カーブの多い東海道で、
当座の技術力の限界と思われる300キロで実現可能なレベルの統一基準は、それなりに先見性があったと思うが
東海道に限れば、300キロを超えるスピードアップは考えにくく、
山陽でも岡山までなら300キロで十分だからな

700系導入のときに、電話室やサービスコーナーの定員が削れた事を理由に、
下手に定員増加を図らなかった事が、結果として今日の使い勝手の向上に一役買ったとも言えそうだ

今後もし号車単位の定員を崩す事があるとしても、編成単位で定員をそろえる場合、
隣の車両だけで調整できるならやっても良いかも試練

>「おのずと出てくる」って、無理なく自然に、ってことだぞ。
簡単と同意語では無いだろ。
時間はかかるかもしれないが”やる気があれば”何らかの良策は必ず出るよ、
と言いたかっただけ。策など無い、という前提では無理と。

>それがされないということは、俺が正しいってことだろ
時間を聞いたのはその効果の大きさを知りたかったから。
小さければ効果があっても意味ないとは言わないが拘るほどじゃないってことになる。

>これは許容範囲内と考えられる。
定員に関しては少しでも有利ならそうしろ、といいながら
性能に関しては許容範囲って答えなの？
君の論理に従えば、オーバーハングが短いほうが有利とわかっているなら
そうすべきだろう？てことになるんじゃないのかね。
”そうでないなら・・・・良いといわれている。 ”は君の憶測以上の
何者でもないな。この理屈だとN700から先の新型はもう開発しなくていい
ってことになるぜ？

”それがたいした意味を持たないなら・・・客にとってもわかりやすい。”
反論になってない。
単に東海側に立って語ってるだけにしか聞こえない。
君が東海社員なら納得。
現実がそうなってるから正しいんだろう、ってどういう理論なんだ？

>編成単位で定員をそろえる場合、
>隣の車両だけで調整できるならやっても良いかも試練
推測だけど、N700の開発当初は先頭部がもっと長かったそうだから
この対応で行う予定だったんじゃないか？
これでいいじゃんと思うのだけどね。

>500系の場合、先頭車両端にドアがない事、両先頭車に座席がない人が集中する事を考えると、
>異常時の乗降、案内は熾烈を極め、折り返しのターニングサイクルも延びる可能性がある
>両先頭車に最低2人要員を貼り付けでもしない限りは、この問題解決しないだろうな
とはいえこの問題で重大な障害が発生したとは過去聴いたことがない。
500系ももう十年以上も走っているのだから、この可能性は単なる杞憂とも言えなくもない。

>>249
>500系ももう十年以上も走っているのだから、この可能性は単なる杞憂とも言えなくもない。
こうなるまでに涙ぐましい努力をしてるからな…
山陽区間で500系が遅れた場合、東海道区間で先行（本来なら後続）したのぞみを、
京都、名古屋で待たせてでも500系を先に行かせてる

結果遅れが他の列車まで波及する自体になる

下手に車両交換なんて手間取るよりもこちらの方がコストが小さいと踏んでるんだろうな

今度の回生から、のぞみ最大9本で筋を引くから、こんな扱いはしにくくなる

車両交換なんかすると、2回（直接交換した車両と、500系の回送送り込みを兼ねた車両）で、
案内などの調整をしなければならなくなるわけだから

N700でもこのような扱いは実施しているが、ある程度車両数が出回った段階で
ここまでの無理をしなくても良くなるかもしれんな

>N700でもこのような扱いは実施しているが、
>ある程度車両数が出回った段階で
つまり、どうせN700で大勢を占めるようになるのだから
何も過去の車両の定員で揃える必要も無かろうというわけだ。
N700を今後の新しい統一の基準にしても良かったわけだからね。

>>250
これは500系の定員不統一の問題じゃないのでは？
500系が少数だったのが原因ってだけで。
ある程度両数がそろえば関係ない話だと思うが。

>>252
その考えが経営的に東海も西日本もムリという事だったんだろう。
車両価格の問題と、東海は新幹線債務がその頃はまだ多かったから
高い車両で自社線内の時間短縮効果が乏しいものは買えない、
西日本は５００系でも対福岡で航空とのシェアがあまり変わらない（ＲＪで読んだ記憶がある）
アーバン２２３系の前倒しが来たので新幹線にあまり資金投下出来ない。
あとどこかで読んだんだけど、１０編成以上買うと税法上の優遇措置が受けられないとか。
（特別償却か試験研究費の特別控除か？）

それと９７年には景気の急減速。

>>247
＞時間はかかるかもしれないが”やる気があれば”何らかの良策は必ず出るよ
そう言いたかったなら最初からそう書けよ。
「おのずと」の使い方が間違っている。
それに、「時間はかかるかもしれないが」ではねえ。
車両の開発にも納期ってもんがあるんだよ。しかもたいがい、時間に余裕がない。
「必ず」にも根拠がないよな。
精神力だけでなんでもできると思ってる？
なんだか戦前の軍隊みたいだな。

＞時間を聞いたのはその効果の大きさを知りたかったから。
＞小さければ効果があっても意味ないとは言わないが拘るほどじゃないってことになる
実際に事業を運営する会社が拘ってるんだぞ。
その効果が決して小さくはないことの証拠だろう。
おまいさんは実際に車両の運用の仕事をしたことがあるのかい？
そうでないなら、ただの素人の憶測は引っ込めることだな。

＞定員に関しては少しでも有利ならそうしろ、といいながら
＞性能に関しては許容範囲って答えなの？
性能よりも定員を取ってるのは、実際に事業を行っている会社。
民営企業は、利益をあげたい。そのためには、利用者から高い評価を得る必要がある。
従って、少しでも事業にとって良い方を選択する。
その、実際に事業を運営する民営企業が、
性能面のデメリットより、定員面のデメリットの方が影響が大きいと判断してるのだよ。
正しさの状況証拠だ。
だってそうだろう。
民営企業が損になる判断をするはずがないだろ？
わざわざ客からの評価を下げるようなことはしない。

>>247
＞”そうでないなら・・・・良いといわれている。 ”は君の憶測以上の何者でもないな。

いいや、単なる憶測ではない。
だって、許容範囲内に収まらない問題のある車両なんか量産して良いわけがないだろう！
そんな当たり前の簡単なこともわからないのか？
本当はそうではないだろう。
君は俺にまともに反論できなくなってデタラメを書いてるだけだ。
少なくとも上に引用した１行はそうだ。

また、N700の先頭車両の挙動についても、実際にクレームが来ているという確たる証拠はあるのか？
本当に乗り心地が悪きゃ、文句を言う奴がある程度の数、出てくるはずだろ。
ここ２ｃｈでも乗り心地の話が結構出てくるのに、
「N700の先頭車は乗り心地が悪い」なんて話は出ていない。

＞この理屈だとN700から先の新型はもう開発しなくていいってことになるぜ？
そんなことにはならない。君の曲解。

＞＞”それがたいした意味を持たないなら・・・客にとってもわかりやすい。”
＞反論になってない。
反論ができてないのは君の方。

君は実際に事業を運営してるわけじゃないんだろう。
ということは、君の憶測は本当にまったくただの憶測で、何の根拠もない。
実際に事業を運営する会社の判断より正しいと思えるわけがない。

数人の定員増より数分の時間短縮による運用編成数削減、
最終便増発を選ぶのが営利企業として正解なわけだが。
N700は500より高価で定員も少ないがそれだけの価値が
あると判断して導入を進めている。

>>215
FRP繊維強化プラスチックというくらいだから
強化材料は板でなく繊維となっているはずだがそうすると
磁界が通り抜けてしまうのではないか。
またカーボンにアルミニウムを超える高周波磁界遮蔽効果があるかも疑問かな。

カーボンファイバーのカーボンの文字が読めないどアホ様が来たらしい

アホ>>257
バカ>>258

揃い踏み。

>>256
＞N700は500より高価
1編成約50億で同程度だった記憶が。

その他の点については異論なし。

>>216にケチを付けた9vzafpmm0が全て悪い。
もうトンズラだろうけど。

カーボンのパネルで無線の電波をシールドすることはありのようだが、
すぐそばにある60キロボルト単相交流き電線やインバータやリアクトルなどから発する交流磁界を
カーボンはアルミニウムのように上手く遮へいできるのかな。
またカーボンというと抵抗を思い出すが
カーボン繊維強化プラスチックはカーボンの発する電磁熱でプラが影響を受けはしないか？
アルミだとたっぷりアルミ効果で電磁熱は大丈夫だろう。

>>222
>>245
>各車の定員を揃えて編成の交換を容易にすると、非常時の収拾に威力を発揮する。
でも仮に山陽直通を更なるスピードアップさせるとして、先頭車のノーズの長さを延長するとなると
もう定員・座席配置統一ということは絶対に出来なくなると思う｡
東のファスが速度向上が出来るのはそもそも定員・座席配置統一が不可能だからこそ可能という
側面もあると思う｡

東海はリニアだろリニア。

これ以上ノーズ長くしても東海にとってはメリット全く無いからな。

>>265
でも西日本が「山陽直通を山陽区間で320km/ｈ運転させたいからノーズ伸ばさないと
どうにもならない」と言ってきたらどうするつもりだろ？

それにしても東北ってスピードアップしやすい条件が一番揃ってないか？
東海みたいな定員・座席配置統一の必要なし（というか不可能）、インフラも建設当時から
可能な限りスピードアップを考慮していたことなど。

でも、こまちを7両にしてつばさと共通運用、くらいはしてもバチは当たらないと思うんだけどなあ。

>>263、>>266
車体傾斜2度、東海道新幹線最高速度270キロ→280キロ（2500Ｍカーブ280キロ）←+3分短縮？
の方を目指してくるんじゃ…
さらに、部分的に300キロ（2500Ｍカーブは280キロ）とか？←+5分短縮？

これらなら、現在の先頭車形状で問題ないから

ヒント:バラスト軌道

>262　さすがにカーボン繊維が電磁波で励起して出る熱によるプラスチックの劣化
、ここまでは杞憂だと思う。そんな出力で励起していたら沿線が洒落になんないし、
停車中に駅関係者が焼き鳥になってまう。　ｗ
遮蔽は…どうなんだろ？
>266　お断りします　しR東海。　いじょ。　　　orz
>269　手間かけてメンテすれば最高のコンディションを発揮し、必要ならカント修正すら可能な
バラスト軌道に何か問題でも？
（横圧はスラブだっておんなじ、バラストだと枕木形状で横圧対応なんて芸も可能）

もういっそ18両編成でいいじゃん。1号車、18号車はノーズのみ。
�@駅からはみ出る？
OK
運転手だけだから
�A運転手乗るところは？
2号車から乗ります
�B整備用の車庫に入らない？終点駅で進行方向先頭車が困る？
仕方ないです。拡張してください。

これで定員確保、しかも先頭形状もお好きにいじれます。
まぁ、現実味はないけど。

>>272
いっそのこと
1号車18号車に機関車付けようぜ

時速461キロメートル

東海道の３００ｋｍ/h化は全面改修が終わってからだろ。
リニアの名古屋開通後の話だ。

山陽の３２０km/hは東海道と話し合うのではなく、九州直通で実施と考えるのが普通だろ。

>>270
その手間が増えるのが問題なんじゃないの？

中国「西側の技術盗んでない」　高速鉄道で
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20090110STXKG024410012009.html
【北京＝共同】中国鉄道省の王勇平報道官は10日、テレビ中継された記者会見で
中国の高速鉄道について「自国の知的財産権による成果で、西側の技術の窃取は
存在しない」と強調した。
　フランス鉄道車両大手アルストム・トランスポールの最高経営責任者（ＣＥＯ）が、
中国は海外メーカーの技術を転用した車両を輸出しようとしているなどと、年初の
英紙フィナンシャル・タイムズ上で非難したことに反論した。
　報道官は、2004年以来、ドイツや日本、フランスなどの企業と協力、時速200キロ
レベルの技術を導入、吸収した上で300―350キロレベルの車両を自主開発したと
述べた。

>>269
中国の380km/h高速鉄道やフランスの570km/h試験・営業320km/h運転の軌道は両方ともバラスト、
つまりバラストの方が高速対応と言う事ですね、わかります。

スラブなんかしてなんか意味いあるの？

・降雪対策(＆豪雨)
・保守軽減
・工期短縮

こんな所？
騒音の話はスラブの上にバラスト敷けばいいんだし。

バカだねフランスも。中国がルール守らない国だってのは分かってたことだろう

>276
さて、これだけ読むと中国が技術を盗んだように
しか読めないが。

別ソース
http://japanese.cri.cn/881/2009/01/10/1s133599.htm

海外のある大手鉄道車両製造企業は、中国の輸出向け鉄道車両は
西側諸国の技術を盗用していると指摘しました。

これに対し、王勇平報道官は、「これは全く無責任な発言である。中国は市場優位性を活かし、
多国籍企業と共同で新型車両の設計や生産に投資することで、中国のブランドを作り上げた。
外国企業はこれに対する相応の支払いを受けているため、法律上、中国が開発した技術の知的所有権は
中国の企業に属する」と述べました。

王勇平報道官はまた、「中国の鉄道車両製造業はまだ発展段階にあり、
目下のところ、国内向けに生産している」と語りました。

多分、「知的財産権には実施権も含まれる」
という腹積もりなんでしょうよ。

>>282

「実施権」の意味わかってる？急いでwikiれや。

>>283
wikiなんか使う必要もない。

専用実施権と通常実施権のことを合わせて実施権と表現しただけ。
普通の国では知的財産権といったら特許権、商標権、意匠権などの
本権のことを指すけど、あの国お得意のご都合主義論理で
拡大解釈したんでしょっていうのが>>282の意味。

ってかそう読めない？あれだけ書けば十分っしょ。

と、追記。
専用実施権に領域指定や期間指定その他を付すことも可能だから、
契約内容自体を確認せにゃ専用実施権か通常実施権かは判断付かないよね。

おー頑張って本読んだんだね　ｗ
でもちょっと勉強不足かな　ｗ

>>286
何を聞きたいんだかわからんけど。
>>282のどこが問題なん？

たむたむ辺りの論文にしか載ってないニッチ論点の話じゃないんでしょ？

どっちにしたって中華を弁護しても擁護しても利益が無いのは同じことだとは思う。

>>288
擁護じゃなくて、哀れんで扱き下ろしてるだけなんですが…。

もしかして、某板のジョークスレや替え歌スレと同じ感覚で
中共の思考回路例ってジョークのつもりで書いたってことが
全然伝わってなかったりします？

どのIDの人がどんなつもりなんだか読み取りにくいよ。

読み取りにくいレスですみませんでした。
揶揄する類のレスするのはやめときます。

東海道の東京駅でダイヤが乱れた時に所定の運用を放棄して(折り返し時間短縮など)
正常化を図ってたりすることはよくあるのか?

中国の高速鉄道買う国なんぞに日本や欧州の製品を買える資金
なんかないだろう

sagerunayo

資金、ないかな？

韓国のKTX2が米国狙ってるんだと
アメリカを鉄道大国とか言ってみたりプッシュプルなのに電車とか言ってみたり
３００％導入されないと思うけど・・・

無知が恥さらしてるようだが、アメリカは鉄道大国だぞ？
日本とはベクトルが違うだけだ。

まぁ、高速鉄道で採用されるとしたら実績的にTGV系か川崎のアレだろうが。

あすくの鉄道網は陸のコンテナ船ですからねぃ。

300

アメリカなんか単に線路距離が長いだけで鉄道大国って言えないが･･･
需要は貨物が殆どだろうに

何で貨物じゃだめなんだ？
ベクトルが違う　の意味が分かってないようで

またすごいアホがわいたな>>301

>>301
アメリカは鉄道大国。ユニオンパシフィックなんかJR東海より収益力が高い。

北米系は大味そうだから乗り鉄するの避けてきたけど
英で中止になった夜行ユーロスターのナイトスター客車がVIA鉄道に
譲渡されたのを知って最近は興味出てきたな。

>JR東海より収益力が高い
本来、単位当たりのそれは貨物>>>>>旅客だからな。
旅客の場合、貨物に比べて必要経費が大きいんだ。

>>301
鉄道は人を乗せるもの、速度が速いもの、との固定観念ありすぎです。

鉄ヲタなどを貨物並みに運搬する安い切符も年に数回出ますけど。

>>304
利益額（確か経常利益）なら東日本東海が世界の１位２位らしいけどな。
以前ニューズウィークに載ってた。

倒壊の収益率は鉄道会社ではダントツだったような、
何せ客単価が高い東京大阪を下手な小都市より余程大量に毎日運んでいるし。

旅客会社でこれだけ儲けられるのは日本だけだな。

んで？これから高速鉄道入れるにあたって旅客輸送を考えなきゃならんのにこんな記事書き意味はなに？

日本語でおｋ

>>310
⊃MTR

>>1
架線が切れるまで。

>>274

東海道の３００ｋｍ／ｈは無理
だが、いつかしたらポストＮ７００が登場する（形式名は別物になるかもしれん）
先頭車定員を３００系や７００系に合わせた上で３２０ｋｍ／ｈを実現（山陽のみ）
スーパーグリーン車連結
車体傾斜装置はモチロン装備

この形式とＮ７００で統一されたら、全てののぞみ・ひかり・こだまが車体傾斜をおおいに活用するだろう

「ぼくのかんがえたしんかんせん」はそれで満足しましたか？

いや、みんな満足してないから、こんなスレが続いてるんじゃないか。

>>315
>東海道の３００ｋｍ／ｈは無理

無理というといいすぎ。正確には、「コスト的に」をつけないと。

やるとしてもリニア開通による改修工事後でしょ
リニア開通後なら定員縛りもする必要は無くなるからかなり自由に設計出来るだろし

東海会社はリニアの事で頭がいっぱいでスピードアップはコストの関係もあるから無理にやる必要はない。黙っていても利用客数は安定しているからね。

リニアが開通した後はどうなるのかね？

>>315
N700系が300km/hに対応する為にあれだけ無理してるから、それ以上の速度を出すなら定員統一は諦めるしかない。

リニアって車が空飛んだらどうするつもりなわけ？

>>318

まだ理由がある。東海道はカーブが多い

条件的にやっても効果が薄い


って言ったらいいのかもだ。

http://www.asahi.com/travel/news/TKY200901230426.html。
東海の社長と東の社長が直に会うなど・・・

>>324
東海内部では一時期振り子も検討されていたのを知ってるか？

もうかれこれ２０年ほど前だが．．．

東海道の300km/h化か。
R2500を300km/hで曲がれるとか、
270km/hから300km/hまでの加速を早めるかあたりは出来ないと
難しいだろうな。

やるとしても10年くらいは先になりそうだし、リニアに夢中な倒壊はやる気出さなさそう。

リニアが10年ぐらいで完成したら何も言う事ないんだがね
この恐慌時だから、突貫工事でやって欲しいよ

>315　スーパーグリーン車と300系準拠の定員揃えの整合性について。
>326　理由を捏ねて却下するにも先ず、会わないと話が始まらないし。
>328とか　500系をマイチェンして4度の車体傾斜を付ければ車体側は桶。
（断面変えなくても行けそうだし、傾斜装置は油圧で良いかと）
軌道側は横圧対策をがっちりしないと無理。個人的にはバラストラダーが適当と思う。
因みに横圧はR4000で360km/hと、R2500で300km/hはだいたい一緒

>>330
横圧レベルは確かにそれらは同レベルでしょうけど
軌道の構成が全然違うし、そもそも列車の本数自体が・・・
300系はカーブ255、直線270だったけど
500系ならカーブ285、直線300とかできそうじゃないか？2度傾斜で。

>331　正直締結装置を変えるのも大変苦労するスラブよか、腹括って総取っ替え出来るバラストの
方が徹底改修するときは楽な希ガス。
どうせ定期的に徹底改修の必要がある東海道新幹線だから、これくらいやっても良いんじゃ、とか思ったり。ｗ

余談になりますが、R600（大宮上野間ですな）を155km/hも上記と同等の横圧だったりします。
あそこの高速化はホント一筋縄ではいかんわ…。

>>332
アメリカみたく90kg/mレールでも使ってみるか？ｗ

その辺のコストとの兼ね合いを考えた結果、リニアという結論に至ったんだろうね。
東海道はもういいから、リニア開業後に山陽で高速化を狙ってほしいなぁ

コンクリ砕いて鉄筋総取り換えしないと山陽の高速化なんて無理。
区間によっては一から組直したほうがいいかも知れない。

>>335
コンクリ砕いて鉄筋総取り換えするよりか一から作ったほうが早いお。

現行の構造物の隣に新規に作ったほうがもっと早いかもだ。

>>336
一から作り直すなら、ついでにリニア化して東京から直通にしたらよさそうだよな。

>>337
無論、博多まで全部JR東海の建設・所有なんですね。

>>338
いや、山陽リニアは民営企業たる東海がわざわざやりたいと思うような事業ではないだろう。
リニアは高コストなので、山陽程度では採算が取れない可能性が高い。
公共事業方式で行うべきものと考える。
整備新幹線の建設が終わった後、整備新幹線と同様のスキームでというのが良いと思われる。

東京-博多間全リニアにしても飛行機は食えないか。

>>340
別に、飛行機を食う必要はない。
老朽化したインフラが新しくなり、ついでにスピードアップすればそれで万歳であろう。

さすがに隣に作る土地は無い罠＞山陽。
今ならコンクリ補修も大変多彩にあるから、新建造並みの徹底した手を入れたら途方もなく頑丈なのが出来ると思う。
リチウム注入してカーボン巻いたらだいたい必要充分に強化されるし。

>>340
東京ー博多間の所要時間が2時間なら飛行機に勝てるよ

>>343
東京-大阪で1時間だから博多まで2時間で行けるんだろうが

これペイするの？

そりゃあ墜落する可能性のある乗り物相手だから楽勝だろう

東京〜博多は新幹線より飛行機の方が安しリニア出来てもシェアは奪えないな
格安航空券だと1万チョイだし

>>345
それはない

リニアの損益分岐点て一日当たり何人なんだろうね

気象条件が悪くても走る分のアドバンテージはあるから、
一定のシェアは奪えると思うけど、福岡の場合空港の立地良いからなぁ。

>>337

それやると、東京〜大阪の輸送容量が完全にパンクですね。
東海道新幹線をさらに高速化したり料金を割安にしたりして、
その区間の乗客を振り向ける必要がありそうです。

個人的には、山陽リニアは線形を変えずに、低速・低コストで
やってほしいです。

いや、試乗会当選したんですが、350km/h程度までの速度域の
静粛性に驚愕したものですから。

リニアは低速のほうが萌えます。

550km/h出せるリニアを350km/hで走らせれば静かなのは分かるが、
果たして350km/hしか出せないリニアを低コストで作ったところで同様の静粛性になるかどうかは分からないわけだが。

>>349
高速域での騒音≒空力音だから
リニアと同じ車体断面の新幹線を作れば、同等の静粛性になるはずだよ。
4列座席は東海道にはなじまないだろうけど。

20m級で軸重9t以下、車体傾斜3度だとR2500でも300km/hいけるか？横圧的にも。

>>349
リニアの低速走行のすばらしさはわかるんだが、
残念ながら、超電導方式自体が高コストなんで、
低速にすると超電導リニアのメリットは薄れてしまうんだよねえ。
東京〜大阪の容量の問題も指摘の通りで、実際は難しいところがありそう。

いずれ山陽新幹線の長期間運休＆リフレッシュ工事も必要になるから、
リニアが必要ってことになるんじゃない？

ご無沙汰です。Hokutoseiです。

＞東海道新幹線の高速化
ななしの氏がご指摘の通り、300km/h運転するとなると4度の車体傾斜が必要です。
しかも縦曲線がR=10000mしかないという問題もあります。
で、これをやったところで東京〜新大阪間の所要時間は2時間15分〜20分程度でしょうか。
ここまでして速度向上をJR東海が踏み切れたかどうか…。

＞山陽新幹線の高速化
海砂使用に伴うコンクリート劣化問題が重大な問題なのはまさにその通りですが、
その一方で補修工事も順調に進んできているとも聞いております。
もしこれが高速化を阻むほどの重大な問題ならば、それ以前の問題として、
現状で列車を走らせていること自体も問題ということも言えてしまうのですが…。
山陽新幹線は0系や100系のような車両が260km/h運転することを前提に
設計されておりますから、それよりはるかに軽量化が進んでいる現在の車両が
たとえば360km/hとか400km/hで走ったとしても、
構造物への影響は100系が260km/hで走った時よりも小さいのではと思われます。
これはJR東日本がSTAR21あるいはFASTECH360を高速走行させてその変位を調査し、
200系が240km/h運転した場合よりも変位が小さいことを確認していることからもわかります。

以前このスレで360氏が、山陽新幹線の高速化を断念した理由として、
コンクリート問題を挙げておられていましたが、
どうもこのあたりが引っ掛かっています。

重量よりトンネル壁面に掛かる風圧のほうが問題なんじゃないの？

>>354
現実的な線としては、

・車体傾斜2度
・2500ｍカーブ通過最高速度280キロ（ＡＴＣ頭打ち285キロ）

くらいじゃないの？

しいてやるとすれば、
出せる区間で、280+15（これは300系が255+15で実績あり）〜20キロの、
295キロ〜300キロ程度出すとか

N700で車体傾斜の実績を積んで様子見って事なんだと思うが

>>354、>>356
車体傾斜は何度でも可能な限りということで良いと思うが、
問題はやりすぎると既存車両との性能差が出来すぎて、
結局は曲線高速通過可能な車両の性能を活かしきれないというところ。
少なくとも東海道の高速化は
全ての車両が最低限N700系と同程度の曲線通過速度になることが求められると思う。

>コンクリ
俺なんて山陽が高速化できない理由にコンクリ問題あるってのを
最初から嘘かホントか疑ってたけどね。
何故かというと、高速化の前提には軌道破壊を高速化前と同程度にするという、
実際に高速化する際に立てる目標と、実際その通りに行ってきた事実があるから。

360氏の空力加熱の話が実は間違いだった件とか。

>>358
え、そうなんですか？　たしか６００Km/hでも車体温度がかなり
高くなり、現実的ではないというような話だったかな。

>>359
それ航空技術者に言って恥かいたです。
計算式を示されて計算して悶絶しました。

>>360
空気密度の違い込みの話ですよね？
式を教えて頂けると参考になってありがたいんですが。

>>361
http://www7a.biglobe.ne.jp/~falcons/kanetsu100.html
まずここあたりよく読んでみるとか。
摩擦熱でなく断熱圧縮って時点で、ああそうかそれで「空力」なんだなと納得してみたり。

気温*（1+0.2*マッハ数＾2）

あと空気摩擦での加熱は即ち列車抵抗のうちの空気抵抗とイコールで、それは数100kW/hにはなるけど
風がびゅんびゅん当たる6000m＾2で数百キロW/hでしかないので無視可とか。

360氏は600km/h超えたら車体温度がかなり高くなるからムリポ
なんて言ってたっけか？
まぁもともとリニアには懐疑的なお方だったけど。

高度60mをマッハ1.2で飛行するアルミ製の航空機だって以前はあったのに、
600km/h程度で温度が問題になるわけねーだろ……。

>>365
自衛隊じゃ高度計を1.5mにセットして音速超えるような真似をやるらしい。

>>364
無理とは言ってない。かなり高くなるから対策が必要って言い方だったと思う。

>高度計を1.5mにセットして音速超えるような真似

やるわけねぇだろ。馬鹿か？

いいとこ海上15mだな。＜超音速超低空飛行

高度以前の話で、自衛隊に低高度超音速侵攻できる機体はない。
構造強度保証されてないからバラバラになっても文句言えんわ。

F2でも無理だな

セットした高度をまんま飛ぶわけないっしょ(´･ω･)

あ、音速でなくて亜音速飛行だった＞F-1、F-2

>362の馬力タソ
その式、気温の単位ケルビン（K)ですよね？　それにしたって、600km/hで15度しか上がらないですが。
（ただ、気圧補正は必要ないのかな？とか思わんでも無いですが）

>>373
そそ、ケルビン。気圧補正についてはV=nR*Tを眺めればそれまでではなかろうか。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090127-00000099-jij-int
なぜJR東海が出てくる…？
350km/h級狙うんであれば必然的にEFSETかJR東日本の新型車輌が出てくるかと

アメリカみたいな土地が安くて平らなところだとN700(またはその小改造)でも350km/h運転できるんじゃないかしら。
土木構造物の規格を日本式に決め打ちしちゃうとその後の導入車両の選択肢が狭まるから、
その後もずっと日本のを買い続ける意志がなければトンネル断面積も中心線間隔も軸重もより大きなヨーロッパの方に合わせるだろうし。

それにもしかするとJR東海傘下の日車にも仕事がまわってくるかも知れないし、
まわってこなくとも日本の車両メーカーに仕事が入って技術基盤が維持される分には文句あるまい。

新幹線タイプ導入するにしても、トンネル断面積も中心間間隔も軸重も、
わざわざ日本のに合わせる必要ねーだろ。
将来性を考えれば寄り大きく取っておく方が賢明だし、それを阻む要因も向こうにゃない。

整備新幹線よりTGVの新線のほうがトンネル大きいし、アメリカサイズよりも整備新幹線のほうが
車両の幅が大きいはずだなー。軸重もTGVと初期開業分の東北新幹線が17tで同じだし。

>>375
資料を調べてみたが、

第一期区間
サンフランシスコ〜フレズノ〜ロサンゼルス間（710km）。

大半は旅客専用新線だが、用地収得の困難と工事費の抑制のため
サンフランシスコ〜サンノゼ間、及び、ロサンゼルスユニオン駅の進入ルートに
在来線を改良して使用、近郊列車と貨物列車の混合運転をするようだ。

途中に踏切が何箇所もあるため連邦鉄道局の衝突基準をクリアすることが検討課題なんだと。

ＪＲ東海は新在直通のノウハウなんて持ってた？

○経験のないことは教えられない。
○経験のないことは安全性を保障することはできない。

台湾から敵前逃亡してきた所の会長様はBWG製の分岐器を採用しただけでこんなこと言ってたけど
大丈夫なのかなー？

>375　火災だから、以上の言葉が思い浮かばなかった。
でも台湾新幹線よろしく旅客専用の専用車両オンリーでの運行を狙ってるから、って気もする。
規格もN-17位の活荷重で作っておけば高速鉄道なら必要充分かと。（ってそんなん日本に無いけど。ｗ　ま、問題なく作るだろう）
>374の馬力タソ　
ｐが抜けてますぜ、旦那（…いや、この式見てｐを思い出さない方が問題有ると思う。ｗ）
６００ｋｍ／ｈじゃ動圧がそれほど激しくないから、ま、無視なんですかね？

>380
>旅客専用の専用車両オンリーでの運行を狙ってるから、って気もする。

希望的観測でヤリホできると思って参入したのが台湾新幹線だったわけで。
今度は大丈夫と思っているのかな？

総工費320億ドルは在来線流用で試算しているだろうから
全線フル規格は厳しいんじゃないか？

もっとも足りない分を日本が援助するなら別だが。
これが本命か？
中国なんか問題にならんくらい強欲でハイリスクなのがアメリカだから。
見返りに何を要求されるか。

>381　台湾は癇癪起こさず、懐柔していけば、倒壊の天下だったのに、と思わなくも無く。
それにしても飴参新幹線、あの途方もなくごっつい規格と高速運行の両立は大変だろうて。つか、出来るのか？

サンフランシスコ〜ロサンゼルス間の航空本数は片道これくらい。
（0700〜1000）

07:00 SFO 08:28 LGB B6 1431 E90 Non-Stop 1hr 28mins
07:05 SFO 08:25 LAX WN 257 733 Non-Stop 1hr 20mins
07:25 SFO 08:55 LAX AA 1929 M80 Non-Stop 1hr 30mins
07:25 SFO 08:55 LAX QF 3221 M80 Non-Stop 1hr 30mins
07:25 SFO 08:55 LAX AS 1249 M80 Non-Stop 1hr 30mins
07:58 SFO 09:28 LAX UA 226 320 Non-Stop 1hr 30mins
07:58 SFO 09:28 LAX US 6720 320 Non-Stop 1hr 30mins
07:58 SFO 09:28 LAX NZ 9293 320 Non-Stop 1hr 30mins
08:10 SFO 09:40 LAX AS 720 734 Non-Stop 1hr 30mins
08:10 SFO 09:40 LAX AA 7067 737 Non-Stop 1hr 30mins
08:15 SFO 09:35 LAX WN 544 73G Non-Stop 1hr 20mins
08:16 SFO 09:33 ONT UA 6134 CRJ Non-Stop 1hr 17mins
08:35 SFO 10:15 LAX VX 924 320 Non-Stop 1hr 40mins
08:50 SFO 10:20 LAX UA 133 320 Non-Stop 1hr 30mins
08:50 SFO 10:20 LAX US 6722 320 Non-Stop 1hr 30mins
08:50 SFO 10:20 LAX NZ 9297 320 Non-Stop 1hr 30mins
08:55 SFO 10:06 BUR UA 6329 CRJ Non-Stop 1hr 11mins
08:55 SFO 10:06 BUR US 7634 CRJ Non-Stop 1hr 11mins
09:30 SFO 10:55 LAX AA 1564 M80 Non-Stop 1hr 25mins
09:30 SFO 10:55 LAX AS 1342 M80 Non-Stop 1hr 25mins
09:30 SFO 10:55 LAX QF 3232 M80 Non-Stop 1hr 25mins
09:40 SFO 11:10 LAX UA 858 735 Non-Stop 1hr 30mins
09:40 SFO 11:10 LAX US 6718 735 Non-Stop 1hr 30mins
09:40 SFO 11:10 LAX NZ 9253 735 Non-Stop 1hr 30mins
09:45 SFO 11:10 LAX WN 1040 733 Non-Stop 1hr 25mins

>>380
鉄板で熱力を一番細かくネチネチやってるくせに書き忘れる俺も俺だけど。

空力加熱＝摩擦熱っていうイメージが先行してるにも関わらず真実は摩擦熱こそ無視可で
断熱圧縮による熱で加熱されるってあたりが根本的な誤解を持つ原因だし。

空力加熱は１次関数じゃないのよ。P*V^γ=nR*Tまで拡大してみたって、ことPなんざ
間接的に導き出せることとはいえ、蒸気機関車時代から２次関数でないと近似しないことが
分かられてたわけだし。

http://www.rtri.or.jp/infoce/rrr/2008/02/200802_05.pdf
にもある通り、M2で+116℃、M2.7で+258℃、どう考えても、ねぇ。




あと、そもそも600km/hごときで問題になるような温度になるならM0.85で飛行してる旅客機は
もっとやばいだろって話。外皮に大規模に耐熱アルミ使ってるのなんかコンコルドくらいだ。

>>382
ごついからできるって面もあるのよ。英国ばっかりから記録が出るのは運行法と国民性の差異のなせる業で、
200km/hでの営業運行はきちんと記録取ってたらアメリカが初だったのかもなんだし。

673 名前：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/05/09(月) 23:17:14 ID:plcsBOu6

まったくの余談ですが、600km/h連続走行で、車体表面温度は外気温に
比べて５２℃上がりますね。真夏の３５℃であれば８７℃です。冷房を
相当強化して、車体表面に触らせないようにしないとなりませんね　笑
リニアは空力加熱も考慮されています。とはいっても、アルミ合金の
強度は１３０℃程度までは低下しませんので素材そのものの問題はありません。
この値は、速度の３乗に比例します。35000ft(10700m)上空を対地速度900km/h飛ぶ航空機ですら
この値は３５℃ですから、550km/hともなれば航空機以上の風圧を受けているのです
（空気密度が違いますから）。
そう考えると、リニアであれ新幹線であれ、速度記録はともかく、地上大気中を走行する
乗り物として実用速度の限界があることになります。両者とも、航空機より定員が多く、
高い高度に達するまでの燃料を食わないにしても、700km/hだと航空機の方が経済的
、という事態すら予想されます。
更にまったく余談ですが、コンコルドは60000ft(18000m）上空をM２，０２
対地速度2200km/hで飛行中に外気温より１７０度程度表面温度が上がり、１２０度を
超えました。窓ガラスは手を付けていられないほど熱かったそうです。M２，２だと
表面温度は-５０度の希薄な大気中でも１５３℃になり、アルミニウム合金の
耐熱温度を超えてしまいました。コンコルドの速度が、予定のM２，２から２，０２に
引き下げられた理由の１つがここにあります。
それにしても、地上の乗り物で、空力加熱減少を考慮しなければならないとすると・・・
凄い世界になってきますね。

>>386
別に間違ったこと書いてねぇじゃん。キチガイ馬力はなにケチつけてんの？ｗ

＞カリフォルニア新幹線
距離が710kmということは、東京〜新青森間（約675km）よりちょっと長い程度か。
360km/h運転すれば、まあ2時間30分〜40分程度で結べそうな距離ですね。
並行航空路線、バス路線への影響は相当のものと思われます。

それはともかくとして、
規格についてはアメリカの在来線の規格を基本とすることでしょう。
一部在来線に乗り入れるとするなら尚更です。
で、高速新線区間について、旅客専用線とするならば、
軸重を見直すなどの措置が取られるかも知れませんね。

いずれにしても、アメリカの大統領がブッシュからオバマに代わったことで、
エネルギー問題や環境問題を重視する施策が今後積極的にとられることは、
基本的には歓迎すべきことと思うし、
さらには、アメリカの他の地域、
たとえばボストン〜ニューヨーク〜ワシントンなどにも
高速新線を建設する気運が生まれてくると、これまたすばらしいのではないかと思います。

>>386
> この値は、速度の３乗に比例します。35000ft(10700m)上空を対地速度900km/h飛ぶ航空機ですら
> この値は３５℃ですから、550km/hともなれば航空機以上の風圧を受けているのです
> （空気密度が違いますから）。

この点が「いったいどの点なのか」が問題。

つか温度分布が考慮されてない時点でおわっとる。

>>389
360氏はバカでも理解しやすいように説明してくれているんだよ。

>>390
どの点の話か言わないと工学やってても理解できないって。

馬力は嫌いだが、空力過熱に関しては>>360アホ過ぎで信じてる奴の脳みそを疑うレベル。

>>389
>つか温度分布が考慮されてない時点でおわっとる。

つまり８０度などというのは先端部など一部分だけだということかな？

>>393
うん。澱み点って用語がある。

■■■　　　環境破壊のために打ち出した政策　中国vs米国vs日本　　■■■

中国の高速鉄道網整備計画の予算規模　（○一個は１000億円）

○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○

○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○

○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○

○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○

○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○

○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○

○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○

○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○


カリフォルニア高速鉄道の予算規模

○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○　○○○○○○○○


整備新幹線予算総額　東北、北海道、北陸、九州　の合計　(2008)　　　　　　

○×0.7

>>394
>うん。澱み点って用語がある。

そうでしたか。リニア高速化を考える時に360氏の温度発言が引っかかっ
ていたのだけど、これでスッキリしました。

B747とかでも、制限対気速度は350ノット以上とかだよね
しかも温度ではなくて強度のせいだし・・

そうそう、

>>373
気体の密度でマッハコーンの出来方が変わるわけじゃないあたりからも、マッハ数で規定する限り
密度というか圧力の変化でもたらされる断熱圧縮について「気体の密度を考慮すべき理由」が
見当たらんのです。

360氏の昔のリニアに渋い発言はリニア嫌いというより氏の立場ゆえの発言だと思う。

おれの記憶では昔、氏は山梨でB編成が時速550キロをあっさり超えた走行を見学した旨の投稿をしたがその走行は
投稿日時や内容から試作高温超電導磁石搭載時の走行。
でも、高温超電導磁石搭載の記載はなかった。明らかに知ってるはずなのに。
だから、東か総研関係の高速新幹線開発の立場の人かなとも思った。
海外に新幹線など売る協会に移籍した元総研の人も立場上リニアに渋い発言をしてたし。
山之内氏も東日本時代リニアに渋い発言をしたことがある。
これも東日本の鉄道総帥という立場からだろう。
国鉄幕府瓦解の風雲時代はリニアに好意的な発言をしていた。
このように組織に地位ある人の発言は例外を除いて組織の立場に左右される。
技師長や工場長も、多分堅牢だったころの国鉄という組織に・・・

400

物理的にありえない事言ってるアホの発言を良くここまで持ち上げられるもんだな。

まあ温度上昇数値自体は多分わざとオーバーにしたにせよ、
大気圧トンネル内での現行超電導リニア速度を大幅に超える高速度走行については
トンネル内の蓄熱効果での気温上昇が論点になっていることは確か。

>>401
>物理的にありえない事言ってるアホの発言を良くここまで持ち上げられるもんだな。

その「アホ」を当時指摘できるヒトはだれ一人としていなかったんだよな。
おれも車体温度がそこまで上がるのか半信半疑だったけど。

その場に指摘できる人が居なかったってだけですよ。

凍てついた線路を走るトロッコがブレーキ利かないとか、自転車でアイスバーンで滑るとか、
そんなんを根拠に鳥飼事故を「油だけが原因」と断じてみるアホも居れば、公式発表の
追加原因として再粘着制御を挙げる人も居るくらい色んな鉄オタが居るわけだし。
そして前者は後者を理解できん。

公式発表やポジショントーク含め他人の言ってることをまるごと信じることも頭から嘘だと決め付けるのも
両方アホな話なんで、気になるなら（鉄ネタが気になるから鉄オタなんだろうけど）必ず調べて
知識を自分のモノにできればそれでいいんでない？

素で先端部分だけと思ってたが…コンコルドだって先端は結構熱くなるけど、窓は若干ためらわれる程度、らしいし
あんまりややこしいこと言っても解らないだろう、と丸めた物言い（含む若干の微妙さ）は漏れも仕事上たまにするので
あんまし気にしていない。
（ま、でっぱった所が温度上がる、と一言添えれば片付く事でもありますが）

ポジショントークも漏れもする事は多々あるので、まぁここが２ちゃんで有る以上「嘘を見抜けない物は（ｒｙ　」で良いと思う。
他人の後付で一緒に吠えるのは心底カコワルイし。www



余談、動圧が上空3万ｆｔでのマッハ0.85よか、1気圧での700km/hの方が動圧そのものは高い気がしないでも
結局航空機の構造＋α程度で解決する気もしますが（つか航空準拠だ罠、マグレブは）

>>405
＃前段
車体表面温度って書かれて先端だと読み替えする人はまず居ないし、その後に窓が熱いと
余談を言われりゃ先端で無しに表面が熱くなることを強調する結果しか生んでない。
モノの説明としちゃ「若干丸めた」ではなく「誤解させびっくりさせるために書いた」ような文章に
なってしまってる。

＃後段
澱み点じゃ動圧は０なので何を言ってるかワケわかりません。
俺の出した式は静圧（＝澱み点圧）とは関係してるけど動圧とは関係してない。
なんつったって「澱み」なんだから空気が動いてない。

追記
＃前段
出っ張った所でも流速高いと温度上がらないので。
あくまで澱み点。

＃後段
もし車体表面全体でのことなんだったらまた別で>>406後段はナシということで。

JRTTのHPにある入札公告を読む限り、
山梨延伸区間のトンネル内空断面積は先行区間の74�uから約80�uとなり、
トンネル間765mの明かり区間にフードが設置される。

大気圧トンネル内、時速700キロ域走行か。

>>383
コードシェア便は除いているか？

http://www.nagare.or.jp/download/noauth.html?d=21-4-t04.pdf&dir=39
の図2に、0/300/500/E4系の走行抵抗のグラフが載っているんだが、
なんとE4系は0系はおろか300系より走行抵抗が小さいらしい。むう……

編成長が短いからだろう

いや、それが全部編成長400mでのデータなのよ。

E4は断面面積の推移がすっごく綺麗だからねー（成山堂の新幹線物語に載っています）
車体断面積も14m^2で、11m^2くらいの300系と大きく差は無いし

>>410
連結部や床下部の凸凹が少ないからではないか？

>>410
連投ｽﾏｿ
P349の2.4列車の空気抵抗の低減法に
＞ボディマウントの採用は有利である
という旨の記述があるじゃないか。
300系は機器間にカバーをしてはいるが平滑性は低く
E4のようなツルツルの床下には適わないってことじゃないのかな

軽く出来れば300ｷﾛも可能なのかな？E4は
どうせ騒音対策は金出せば、どうにでもなるし

温度上昇の問題も大事かもしれないけど、騒音問題も忘れてない？

地上0mでマッハの速度で走るのはスラストSSCくらいしか思い浮かばないが
リニアなら超えられるかもしれない。

で、相対速度でマッハを超えるとソニックブームが起きるとどこかで読んだ。
それで時速700km/hではなく、500km/hを当面の目標にしてるとか。
気温20度、一気圧だと音速は1234.8km/hだから、単純に(流れが変わる部分
があるだろうから実際はもっと下かも)半分だと617.4km/h以上は出せないって
理解していいんだろうか？

>>410
E4って確か、360氏によると700系より走行抵抗少ないんじゃなかったか。
あと、騒音含めて260km/hまでは可能とか。

>>417
当面の目標は時速700キロだと思われる。
時速500キロ台は、あたかもバルカンファンドリー・カムパニー製エンジンA１機牽引の新橋横浜間列車の速度の如しだろう。

鉄道総研・ＪＲＴＴ・東海・東日本などの数年前の減圧超電導リニア共同勉強会によると
複線トンネル内時速900キロ等での流速などにつき研究されたから、
当然、相対速度時速1800キロ折り込み済みということとなる。

相対速度でマッハを超えてもソニックブームなど起きないとどこかで読んだ

実験結果で判断するしかないな

媒質に対する速度・・・ようは空気に対する速度が音速超えると衝撃波が発生するんだから
相対速度は関係無いよ。
対抗列車のせいで気流が・・・とか考えるかもしらんが双方向から同時進入してれば気圧変動にしか
ならんだろうし、トンネル内の気流は列車の速度よりずーーーーっと遅いし。

そもそもリニアじゃガイドウェイに囲まれてるからあんま心配してない。

そういえば、下半分はガイドウェイに囲まれてるのでしたね。
あまり心配しなくてよいのですね。

ちょっと検索してみましたが、>>419の結果は
平成17年3月に「減圧高速鉄道に関する基礎研究」の報告書
になっていて、時速900km/hまで空気抵抗が検討済みと。
そこまで研究がされてるとは知りませんでした。参考になりました。

じゃあリニアは減圧でも結構行ける可能性はあるのかな

新幹線の代替と言うより飛行機の代替って感じだな
この速度はアメリカへの売り込みも入ってるけど。
東海がアメリカに新幹線売り込みを放ったのもリニアが関係してるのかな？
東や川重が介入しないのが不思議でたまらないんだよね

>>408とか。
それ本当ならリニアは上手くいってないんじゃない？
山梨実験線の研究は内空断面積の縮小や緩衝口の縮小といったコスト低減を
研究の主軸にしていたはず。
要するに微気圧波などトンネル問題を解決できなくて内空断面積を拡大する
必要に迫られたということでは。

>大気圧トンネル内、時速700キロ域走行か。

そんなの想定すらしてないと思うよ。
東京〜名古屋280kmなら700km/hで走行しても2〜3分くらいしか
所要時間は短縮しないから。

>>426とか。

リニアは死んだ。なぜならマーケットがない。

路線距離が700〜1000km未満であれば高速鉄道の最適領域で
高速鉄道が保有する
必要十分な高速性と経済的パフォーマンスに対抗できない。

逆に路線距離が1000kmを大きく超える区間では
航空機が優れた高速性とサービスで驚くほど効率的に都市間をネットしているので
リニアが付け入るマーケットは存在しない。

>>419
それはあまりに期待しすぎでっせ。
研究ベースなら、おっしゃるとおり
900km/hくらいのことは当然やっていることでしょうが、
実運用ともなると、試験運転ならともかく、
営業運転ともなるとなかなか難しい。
特に700km/hともなると走行抵抗が大きくなり、
エネルギーコストで航空よりも不利になる可能性も…。
これについては航空もリニアも進歩しているので、
今後の状況をじっと見極めてゆきたいところですね。

>>427
それしか短縮しないですかぁ？
こりゃさびしいことですなぁ。
東京〜新大阪で10分縮まれば御の字とは思っていましたが…。

ちなみに、トンネル断面積拡大の理由は、
おっしゃる通り微気圧波などの問題を解決するために実施したのではと、
私も思います。
（そこは確認が必要ですね。）

>>428
アメリカにはリニアの入る余地があるような気もしてしまうのですが、
探すと該当するところがないんですよね。
やるとすればサンフランシスコ〜ロサンゼルスの他、
北東回廊などが候補に挙がりそうですが、
やはり潜在需要が（航空からの転換流動を含めても）少ないのが…。

その一方で、もともと標準軌でのネットワークがすでに構築されているので、
TGVのように必要な区間だけ高速新線を建設することで、
既存のネットワークを生かしながらの輸送が可能になりますね。
となると、やっぱり鉄軌道方式を採用したほうがいいということになりますね。

今後標準となる速度水準（最高速度350〜400km/h）となると、
1000km（東京〜福岡・札幌と同等の距離）が鉄道・航空の分岐点になるでしょう。
リニアはそれよりもレンジが長いと思いますが、
それだけの距離（たとえば1200〜1500km）でもって、
コストに見合うだけの需要がある区間が、はたして世界中のどこかにあるでしょうか。
まったくおっしゃる通りと思います。

>>399

高温超電導磁石搭載とか超伝導とか技術的に凄いな。
そりゃ認める。技術大国にっぽんだ。

ただ、そんなもん俺はイノベーションだとは思わない。
鉄道に求められるのは“安全・快適・安価”でイノベーションなハイテク技術を採用しているか
どうかは交通機関として鉄道の評価とは関係がない。

ＬＲＴは革新的な未来技術なんて何も使ってないけど、
自動車社会を徹底的に研究したコンセプトでシステムを再設計して住民利用者から支持を受ける
安全便利で安価なシステムとしてちゃんと機能するようになってる。

こういった発想がイノベーション。
東海道新幹線もシステムが優れていたから成功したんだと思うんだ。

こうした視点でリニアを評価すると速度自体はべらぼうに速いが
対抗輸送機関との競合上の必要性は皆無で、高コストかつ、乗り入れ不可など汎用性に乏しく
利用者に乗換えを強いる点など総合的に劣っている。

速度にしても高速鉄道の高速化が進んだ結果、対抗輸送機関との対抗上という点では
高速鉄道でも必要十分な大きな効果を得られる。

>>427
先行区間のトンネル内走行で当初想定より空気抵抗がかなり少なかったので、
断面積拡張をするにしても、更に空気抵抗を減らし将来大幅速度向上に対応する事や
トンネル建設技術の大幅向上によってコストが余りかからなくなった事などアグレッシブな事が背景だろう。

また平均速度×1.2が最高速度としても、
時速700キロだと東名間280キロは30分未満に出来て、効果は少なくないだろう。

こんなウソを並び建てなければ正当化できないんだから
リニアってつくづく終わってるな。と思う。

>>433
>>432はリニア関係のスレですらおかしな人扱いされてる奴ですから。

>>431
仰せまったくごもっともだと思います。

しかし、JR東海はリニアを採択することで動いています。
これは恐らくこれまでの研究成果を成就したいということと、
東京（品川）〜新大阪間を60分（以内）で結びたいということが、
採択の背景にあるのではと思います。
政財界からそそのかされている側面もあるでしょう。

5兆円あれば、鉄軌道なら新大阪まで建設できるし、
鉄軌道ならば輸送力の心配もなくなるし、
そしてなんといっても山陽新幹線との直通運転が可能になることにより、
並行航空路線の廃止や大幅減便を促進することで、
大きな利益をもたらすことくらい、JR東海だって重々承知しているに違いないでしょう。
それでもリニアを採択しようとしているのですから…。

まさか、大どんでん返しがあるとか…。

>>435
レスありがとうございます。
Hokutosei氏が指摘するようにあそこは異なる価値観で
動いていると思います。

どうもリニア関連の情報は眉唾の話が多いような。
それも眉唾の話ほど
マスコミ等の第三者の口を使って拡散させる手法が取られているような。

こんなふうに思うのは俺だけでしょうか？

>>431
>東海道新幹線もシステムが優れていたから成功したんだと思うんだ。
それは今のリニアにも同じことが言えるのでは？
当時だって第二東海道新線を作ろうって話で当初は安く上げるために複々線で
いいんじゃね？って案が出ていたくらい多額な費用をかけてまで効果があるのか
疑問の声が多かったんだろ。今でこそミニ新幹線とかフリゲ（開発中）が出てきたが
乗り入れ不可を話にもってくるなら、当時の狭軌レールから標準軌にしたのはどうなの？
って話になる。
結局は半世紀近く前の事と似たような事例に直面してるわけさ。そういう意味では
東京〜大阪にリニアを通す意味はあると思うぜ。航空機壊滅に追い込み羽田を明け渡す
意味を込めてな。
それにリニアは在来型新幹線と違い騒音が緩く済んでいるってのが大きいんだよ。
開業まで漕ぎ着ければ在来新幹線の騒音基準が改められる可能性も考えられる。（東あたりが
国に要求してくるかも）

諸々考えてリニアを作る意味は十分にあると思う。ただそれが在来高速鉄道の代替になれるかというと
疑問が付くのは確かだけれど。

どうも、リニアは鉄道や交通網の観点を超えて
技術革新や産業発展の効果の方が大きいような気がしてくる。

>>437
複々線は「作ったところからすぐ使える」ってのが売りで中小市街地の用地買収を考えたら
けっこう微妙な案だったんだが。特に昭和34年時点じゃ弾丸列車計画のときに買った土地があった分、
大都市での用地買収はそこまで大規模でなくて良かったし。

>>437
ひとつ。
高度経済成長期を前提にしている時点で大間違い。

ふたつ。
後進国レベルのアフリカゲージしか保有していなかった
半世紀前を前提にしている時点で大間違い。

あと新幹線は緩急混在で待避だなんだで線路容量を無駄遣いしてたのを、列車を速度により
緩急分離するとチョー効果的に利用できる、どうせ分離しちゃうし大阪までの客にとっちゃ
直通してなくたって無問題だし、運転上は在来線と分離してたほうがいいしで、きちんと
根拠があって複線・別線で建設されたんだし。

今またそういう結論が出るような状況なのかどうかって考えたらどうだろうか。

中国は超伝導のリニアは欲しがっていないのか？　武器転用狙いは別として。

>>436
どうなのでしょう。
国鉄時代からリニアは「国民の夢」として深く刻まれてきた背景もありますし…。
新幹線の基本計画路線を定めたとき、
すでに中央新幹線については鉄軌道のほか、
リニアでの整備を意識していたということもありますし…。

>>437
中央新幹線を仮に鉄軌道で整備した場合、最高速度400km/h運転ならば、
東京〜新大阪間を1時間20分〜30分程度で結ぶことが可能になります。
これで羽田〜伊丹線の存続はまず不可能になります。
山陽方面への直通も考えると、羽田〜神戸・岡山の存続はまず不可能であり、
羽田〜広島もその存続は難しくなるなると思います。

それはともかくとして、在来線と新幹線との違いは、
その高速性と輸送力の両側面で
新幹線のほうが圧倒的にすぐれていたというのが大きいですね。
鉄軌道新幹線とリニアを比較した場合、
高速性についてもそれほど違いはなく、輸送力についてはむしろ縮小するというものであり、
ネットワーク性を無視してでも採択するほどに、
輸送機関として本当に優れているのかどうか、
これが疑問だったりします。

>>437
当時は高度経済成長で、
標準軌別線の採用は輸送力の大幅増強をもたらすという点で
多大なメリットがあったが、
今は少子高齢化による経済縮小で輸送力の大幅増強を必要としていない。

輸送力はもう限界と言いながら
品川新駅の増発枠を未だに活用していないのはなぜか。

1990年代にＪＲ東海が開発したのは300系。

本当に輸送力が不足していたらＥ１系だろ。
理屈で考えれば解かる。

羽田の沖合展開で高速化による競争力の強化に迫られていたのである。

>>443
鉄軌道なら東京〜名古屋が完成した段階で大阪まで直通運転して
伊丹と神戸の羽田線は全て撤退。

リニアなら名古屋で乗り換えが必要で
伊丹線と神戸線は在存するんじゃね？

>>443
>鉄軌道新幹線とリニアを比較した場合、
高速性についてもそれほど違いはなく、輸送力についてはむしろ縮小するというものであり、

単純にリニアの輸送力という面で見れば、リニアは20本/h程度までは
可能であり新幹線と遜色はないようです。これは総研の試算ですから
まあ、可能なんでしょう。ただし20本/hは編成数の増加やターミナル駅
の分岐器配置の工夫が必要なようですが。

また400Km/h新幹線とリニアの時間差(往復で１時間)と将来のリニア速度
アップの可能性も考える必要があるのかもしれません。

JR海は山陽直通需要についてはそれほど真剣に考えているとは思えない
のですが・・　

リニアに対する反対意見はそれぞれバラバラだな
まぁ半分は鉄道として認めたくないってのもあるんだろうけど。
小子化やら成長率は低いのでリニアはダメ。でも既存の新幹線延進、高速化なら良いという構図がわからんな
無理矢理こじつけてるとしか思えんよ。日本の要である三大都市圏を完全に鉄道が掌握するのがそんなに不満かね？

>>447
反対意見は一致している。

リニアは速度自体はべらぼうに速いが
対抗輸送機関との競合上の必要性は皆無で、高コストかつ、乗り入れ不可など汎用性に乏しく
利用者に乗換えを強いる点など総合的に劣っている。

で、理を以って推進するとしたら>>438くらいしかないんじゃないかなと。
交通論より上のものを持ってこなきゃ正当化できないように思える。

国防にはならないし(技術流出起きると脅かされるおそれはある)、
そうなると技術か産業くらいしかないわな。

＞どうも、リニアは鉄道や交通網の観点を超えて
＞技術革新や産業発展の効果の方が大きいような気がしてくる。

＞交通論より上のものを持ってこなきゃ正当化できないように思える。

これらに同意。その通りだと思う。
しかしながら、だからこそリニア実現すべしと俺は思う。

交通政策だけの視点で考えれば、中央新幹線はリニアより鉄軌道が適切だっただろう。
鉄軌道はコストパフォーマンスの点で非常に優れている。

しかしながら、交通政策も重要ではあるが、
わが国にとって技術革新はさらに重要ではないだろうか。
わが国は技術立国なのだ。

だったら、東京〜大阪間でなく他の路線でもよかったのではないかとの意見が出そうだが、
現実問題として、東京〜大阪間の他には、超電導リニアがまともに成立する路線が考えられない。
超電導リニアは性能はものすごいが、コストパフォーマンスでは鉄軌道に劣る。
東京〜大阪間のように、他に例がないほど馬鹿みたいに儲かる路線でなければ、成立しないだろう。

交通だけで見ても東名阪と大阪以遠じゃ流動に大きな違いがあるから、
リニアも理不尽というほどではないと思うが。
まあでも、>>438が肝なんだろうね。
例えば燃料電池車とかってコスト無視で無理やりリース販売とかしてるけど、
将来を見据えてそれを今やっておくことには意味があるわけで。
400km/h鉄軌道なら中国でも作れるだろうし。

リニアで新大阪まで結ぶよりも
時速400キロ新幹線を前提に鉄軌道で結んだほうが建設費は半分で済むだろうし
新大阪以西の旅客流動も直通にすることでかなり取り込めるし
コストパフォーマンスが良い気がしてきた

>>449
根拠はある？

過去の設備投資からみて
リニア関連の開発にはこれまで8000億円以上は費やしているはずだけど、
これが全く利益に結びついていないわけ。

本来これだけの投資をしたのなら、
年間EBITDAで1000億以上は出ていないとダメなはずだけど
そういう見通しも一切ない。

投下資本に見合った利益の見通しも付けられない眉唾なものに
建設を正当化する“理”なんてないだろう。

>>450
>他に例がないほど馬鹿みたいに儲かる路線

5兆円も資本投下して馬鹿みたいに儲かる路線になる訳ないだろｗ

JR東海がコンコルド錯誤に陥った結果が中央新幹線のリニア選択だろ。
有人宇宙飛行に（笑）つける日本国民が技術立国なんてもの求めてると勘違いしてるのもアレだ。

ついでに言えば同じ鉄軌道400km/hでも中国（と欧州）のそれと日本の新幹線では騒音という点で
とてつもない大きな隔たりがあるんだがな。

民間投資として儲けられる可能性を上げるとすれば
鉄軌道で逐次延進、逐次開業していくしか方法はないとおも。　

それも中央新幹線では絶対ムリ。
第二東海道新幹線で今ある路線をベースにして付け足しするしか
取るべき道はないのでは。

そもそも鉄道みたいな初期投資が莫大で投資コストの回収が難しい
公共インフラを民間企業単体で負担する考え方がおかしいんだけどな
資本コストまで含めて考えたなら、新規路線を民間企業だけの資金で作るなんて無理、というか無意味。
そんなことをするのは、ある意味で出資者への悪質な背信行為と言える。
が、日本では法的に善管注意義務違反などには問われないんだろうね。

投資コストの早期回収が難しいに訂正しておくわ

>>457
総論同意だが、それでも第二東海道新幹線なら株主支持を得られる
可能性もあったと思うんだよね。
短期的な利潤によらない日本企業的な考えをしっかり説明すれば。
中央新幹線じゃどう考えてもムリ。

>>449
ワロタｗ

君も火災フリークだね

>>459
けど現実は昨年6月の株主総会で取締役は全員会社提案の原案通り承認されてるな。
ちなみになぜか東日本は毎年取締役の解任決議が出て否決されてるけど。

何この流れ
そんなに中央リニアが嫌なら、株主になって株主総会で思う存分自説披露してろよ

とうとう東海道新幹線の代替すらも否定するバカが現れ始めたようだな

>>448
>利用者に乗換えを強いる点など総合的に劣っている
だからそれは、新大阪から博多方面に向かう上での話だろ？
（在来線に乗り換えての移動ならば鉄軌道新幹線でも同じことだからな）
それよりかは東京〜名古屋〜大阪間のシェアを100％にすることのほうが利益になると
判断したんじゃないの？もちろん乗り換え手間をなるべくかけさせないようにするのは重要だけど。それに山陽新幹線も今後どうなるか分からん。あれだっていつまで持つのやら
まぁ建設費が高いし、1日あたりの輸送力が新幹線より劣るのは確かみたいだけど。
それと簡単に400km/hの開発とか言ってくれてるけど、東ですらいまだに技術的に目処が
「公式に」立っていないものに投資するほうがよっぽど株主から反発くらうと
思うがね？線形だけ広くとりゃそれで終わりなわけじゃないし。
リニアから生まれる新しい産業というのも期待するが、何より開業してくれないことにはどうにもならん。

あと北斗星、お前がリニア嫌いで無知なのは分かったからどっか消えてろ

まあ民間企業がメリット有りと判断しての事なんだから、恐らく無駄な投資ではないんだと思う
少なくとも東京大阪間に関してはね
一方鉄軌道の400km/hはまだ問題がある
騒音に関しては基準をリニア並にすることで解決可能だけど、
問題は主にブレーキ性能。レールブレーキの実用化で解決するだろうか？

・・ここまで書いて思ったけど、リニアって回生失効対策はどうなってんだろう。

>>462
６０万株式に回せる貯金持ってるのが何人いるかねぇ。
しかも単なる株主じゃできるのは質問だけだし。
ちなみに株主提案権行使するには３００株いるから２億弱か。しかも株主提案権行使するには
6月継続所有要件があって今年はもう所有期間要件満たせないから最短でも行使できるのは来年で、
特殊事情がなければ来年でここの住人が嫌いな葛西は取締役会長退任有力だしなｗ

その点酉はしっかりしてる。
ローカル線に自腹切るような経営陣なんて特別背任で豚箱行きでもいい。

ここのリニア懐疑派の方々はもしかしたらリニア完成後は
東海道新幹線が無くなると思っているのかしらw

でものぞみがだいぶ消えるんだよな
停車駅も増えるだろうし。

>>464
>まあ民間企業がメリット有りと判断しての事なんだから、
>恐らく無駄な投資ではないんだと思う

JR東海のプレスを要約すると「借金は返せる」。

総費用が計画通りに5.1兆円以内に収まり、
全て計画通りに土地修得や工期の遅延がなく順調に開業して
将来の経済状況が予測通りであれば、
数十年がかりで

「借金は返せる」

輸送量の向上効果は前に公開されているが、
これだけのリスク案件に関わらず新大阪まで全線開通した段階で
10〜20％程度にしかならないらしい。

ハイリスク案件に訂正。

こんなものが投資と呼べるだろうか。

>>445
中央新幹線の名古屋駅付近のルートが既設駅と並行しているならいいのだが…。
おそらくこの付近は交差する線形ではなかったか？

>>446
フリクエンシーで輸送力をカバーするのは一つの考え方ではありますが、
途中駅を設置しなければそれでもいいのですが、
実際には途中駅が設置され、その駅に停車する列車は各停車駅で
何本もの列車を待避しなければならなくなります。
なので、本数を増やすのにも限界が…。
現状の東海道新幹線も「こだま」の待避回数、待避本数の多さより
ひどいことにならなければよいのですが…。

リニアの速度向上の可能性は考える必要ありと思いますが、
R=8000m、カント角度10度では505km/hの速度制限がかかるので、
これ以上速度を上げるのは、実運用上はなかなか難しいと思います。

それから、いくらJR東海が自社管内以外の関心が薄いように映ったとしても、
山陽方面の需要について、たかだかHokutoseiが書いた程度のことまで。


>>447
リニアはシステムとしては素晴らしいと思いますよ。
ただ、後述の>>448氏のおっしゃるような問題点があることから、
もろ手をあげて賛成できないと思っているだけでっせ。
あと、羽田〜伊丹・神戸線については、東京〜新大阪間1時間半で結べばまず存続不可能。
羽田〜セントレア、羽田〜小牧といった路線がなぜ設定されていないか…。

>>449
交通施策上で一番大きいのは、東京（品川）〜新大阪間を60分（以内）で結ばれることによる、
ライフスタイルの革命的な変化が期待できるということだと思いますよ。

>>450
リニアの技術って、思ったほど魅力を感じないんだなぁ。
速度が速くてそれだけｗｋｔｋするのはよくわかるし、自分もそう感じるのですが、
世界に自慢できるほどのシステムなのかどうか…。
それに、実用化すれば海外に売り出すこともできるというご意見も多々見られますが、
本当に使ってくれるような場所ってあるのかなぁと。
もっといえば仮に使ってくれる場所があったとして、
投資した分の見返り分まで返ってくるのか、これまた疑問だったり…。

>>459
別に株主から拒絶されているわけではないですよ。
一時株価が下落したこともありましたが、あれは巨額投資を嫌っただけで、
仮に鉄軌道だったとしても、類似の反応を示したのではないでしょうか。

>>463
なにか問題のある書き込みでも致しましたでしょうか？

>>464
JR東海はかつて300Xという試験車両を用いて繰り返し高速試験を行いましたが、
この試験が行われた理由および試験の成果を思い出してみてください。

かくいう私、別にリニアが嫌いなわけではなく、
実は500km/hあるいはそれを超える速度で走るリニア計画には
個人的にはｗｋｔｋしているのです。
また、東海道新幹線に並行して中央新幹線を整備しなければならないのは、
まさしくその通りで、しかもこれをJR東海が自らの資金で実施することにも異論はありません。
しかし、実際に中央新幹線を本当にリニアで整備してしまっていいのか、
強い疑問を感じ続けています。

>>469
お前ごときが心配することじゃないから安心をし
反論したければガタガタ抜かさずキチンと数字をもって反論なさい。

>>471
だから乗り入れ不可は単に山陽方面での話だろう。そんなものより東京〜
大阪までごっそり頂いた方が得だろうよ。1時間40分(360km/hで）とリニアの
1時間じゃ全然違うだろうに・・・

>>471
＞あと、羽田〜伊丹・神戸線については、東京〜新大阪間1時間半で結べばまず存続不可能。
＞羽田〜セントレア、羽田〜小牧といった路線がなぜ設定されていないか…。
関西人の私としては、羽田発国際線の増発、新大阪の不便さ（車だと確実に新御堂筋の渋滞に引っかかる、
伊丹からの阪高池田線は第２京阪開通で名神からの流れが近畿道に変わると渋滞解消する、あと阪急沿線、
特に宝塚線神戸線今津線沿線は新大阪より伊丹が便利、阪急新大阪連絡線も十三駅が地下になりそうだしな。）
を考えると１時間半だと羽田国際線連絡＋αとしてＢ７３７−リージョナルジェット程度は存続できるかもな。
（橋下のおっちゃんが激怒しそうな話だがｗ）
ＭＲＪでもエンブラでも伊丹は３２Ｒ（短い方）使えるから伊丹のタキシング時間が減る。

逆に伊丹が消えれば、神戸空港は今伊丹便が使ってる信太山方面からの進入路が使えて時間短縮する一方、
新幹線は新神戸のあの階段使うか新大阪から新快速（２５分）掛かる。
新神戸から三宮方面に車で出ようにも、山陽道接続の新神戸トンネルが合流するとこで混むんだよね。

話の流れとは全く関係ないが、
CHR2が300km/h超運用から撤退するみたいで。
東と川重が中国に強く言ってやめさせたらしいね。
ソースは今朝の朝日新聞のGLOBEとかいうカラー版のとこ。

訂正、言葉がおかしい。
×関西人の私としては
○関西人の私として思う事として

>>473
1時間40分だと、航空路線が生き残る余地がありますかね。

>>474
新大阪・新神戸のアクセスが意外と不便だから、
航空が生き残る余地があるということですか。
交通市場がでかいだけに、存続できる計算？

>>477
うん。あと小牧・セントレアは名駅・栄へ結構時間掛かるな。
新大阪と伊丹の関係と比べるのには違和感がある。

>>475
スピード出すだけなら出せちゃうんだよね。
騒音は関係なくても、安全性とメンテナンスに問題あり、
ところが現地ではその辺の意識が皆無ってか。

>>473
500km/hで東京〜大阪１時間は不可能では？
短絡ルートでも１時間１０〜１５分が限界じゃないの？

>だから乗り入れ不可は単に山陽方面での話だろう。

名古屋開業で分断されて強制的に乗り換えさせられるんじゃないの？

>>473
東京〜大阪間なんて、航空便の需要を奪ったところで、そこまでうまみがないんじゃ？
それよりも、東海道新幹線の大体路線が必要ってことで作るって意味合いの方が大きいのでは？

>>477
360キロ運転すら現実には目処がたっておらず、320キロ運転を前提に考えるべきでは？
通常軌道の新幹線ベースにするなら

東京〜大阪間が1時間10分で移動できれば、ライフスタイルが変わる可能性はあるでしょうね…

>>471
>実際には途中駅が設置され、その駅に停車する列車は各停車駅で
何本もの列車を待避しなければならなくなります。
なので、本数を増やすのにも限界が…。

リニアの２０本/hというのは速達型と各停型をそれぞれ１０本ずつの
想定です。たとえば駅で各停型が速達２本に抜かれるパターンだと、
速達１５本、各停７本の設定が可能だそうです。
速達型が10本程度、2本待避なら、各停型は二駅ごとの待避になりそうかな。

>R=8000m、カント角度10度では505km/hの速度制限がかかるので、

リニアのカント変更はおそらく列車の運休を伴うような大きな工事に
なるでしょう。開業後の変更は並大抵のものではありません。開業時の
曲線半径とカントの大きさに注目しています。それによって速度アップ
についてのJR海考え方が推し量れるかもしれません。

>>472
>しかし、実際に中央新幹線を本当にリニアで整備してしまっていいのか、

リニアの真価が発揮できるのはたぶん1000kmレベルの範囲ではないかなと。
個人的には九州までの延伸を妄想するのですがね。(それも四国経由でｗ)

>>482
少なくとも博多までは、将来的には山陽新幹線の代替として建設されると見込んでいるんでは？
リニア
金額にすると大きいようでも、道路予算考えればたいした額ではないから

あと岡山広島も鉄道が対東京で2時間越えれば飛行機がそこそこ残るかも。
岡山空港は車使えば無料駐車場あるし津山、倉敷（市街地、児島でも）、総社とかは岡山駅と
それほど利便性に差がない。
（津山は岡山空港が明らかに便利。その他の場所も岡山空港道路下りるとすぐ山陽道岡山インター）

広島は本郷の現空港はさすがに厳しいが、広島西にリージョナルジェットなら。
（高速がらみの工事が終わっても滑走路1400mあるからリージョナルジェットは運行可能）

>>481
リニアは営業運転の実績が皆無で実用化すらされていないのだから
速度も安全性も確立されていないことを前提にするべきでは？

>>485
そだね。リニア500km/hも鉄軌道400km/hもまだ営業用車両が長期に走行した実績がないのだから、
少なくとも一方は必ずできて、一方は絶対できないという論じ方は問題があるだろうな。

日本で鉄軌道400km/h営業運転するには、架線とパンタをやめて、
効率のいい非接触給電を実用化しなければいけないわけでしょ。
でも実用化の目処って立ってるの？
目処が立ってないのだとしたら、東京〜大阪間着工とかできないでしょ。


あれ、効率のいい非接触給電って・・・リニアじゃん！

>>444
＞輸送力はもう限界と言いながら
＞品川新駅の増発枠を未だに活用していないのはなぜか。
新大阪側の受け入れ態勢(ホーム増設)と電力関係の強化がまだ完了してないから

＞本当に輸送力が不足していたらＥ１系だろ。
2階建車は270km/h運転となるとノーズが平屋車より長くなるし他にもデッドスペースが多いから意外に輸送力増強に貢献しないよ

朝日新聞GLOBE　2009年2月2日　G-3面から
「日本の車両も健闘、しかし……」

京津線を走る和諧号には2種類ある。
一つは日本の川崎重工業が造る東北新幹線「はやて」型。もう一つはドイツのシーメンス型だ。
日独メーカーは一部車両を完成車で輸出したものの、中国の国産政策にもとづいて、その多くは日独の部品供給を受けて中国メーカーが生産している。

実はこの「はやて」型をめぐって、技術協力した日本側と中国との間でひと悶着あった。
はやては東北新幹線では時速275キロで走っており、12年末に時速320キロを達成するため現在、車両を開発中だ。
川崎重工は「設計上の安全走行の上限は時速275キロ」と中国側に伝え、運行技術を教えたJR東日本の協力条件は「時速200キロまでの走行」だった。

にもかかわらず中国鉄道省は、試験走行で時速350キロ超を出せたことから、能力いっぱいでの営業運転に踏み切った。
五輪観光の目玉の一つにという思惑もあったのかもしれない。

収まらなかったのは日本側だ。川崎重工幹部は開業の4日後、中国鉄道省の幹部を訪ねて、抗議した。
JR東日本首脳は「もし事故がおきても、これでは責任は取れない」とカンカン。
中国側から「責任は求めない」と確認する文書を取った。

結局、京津線は2月までにすべて独型車両に置き換えることになった。
はやて型は時速250キロまでしか出さない他路線に移すという。

270でいいなら最悪でも先頭車だけ平屋で十分対処できるし、E4なんかはあれのままで260km/h運転余裕で可能だが？

>>477
生き残るだろうな。そんな中途半端な時間じゃ。
もちろん圧倒はするだろうが、大規模な価格攻勢と様々なサービスで
対抗してくるはず。羽田拡張もわりと利いてくるだろうし。それにまだ360km/hの技術が
出来ていない以上、その1時間40分という数字も実現できるかどうか不明ということになる

東海にしてみれば長年研究してきた500km/hリニアに分がある言えるのでは？
幸い騒音も甘く見積もってくれてるしな。心配事はルートくらいなもの。
>>480
速度上げて最速59分とかやりそうだが。というかルートがまだ未定だし
勝手に1時間10分とか言い出した奴がいただけだろ。

>>489
ドイツの車両も350km/h対応ってわけじゃなかったのでは？
E2よりかは設計新しいとしても。
自国ですらその速度での実績が無いのだからね。
ドイツは名をとったのか？
でもドイツだけだろ？高速車両で大事故起こしたのは。
また中国で大事故起こされたら輸出面で大打撃受けるんじゃね？

京津用E2の台車は東のお好みだったシングルミンデン軸箱支持タイプでなく500系似のタイプでは？
だとしたら京津で時速300キロにとどめてたら東も黙認したはずだが。。
時速350キロを出し掟やぶりして東の当面目標の時速320を超えたから怒ったのか？

>>491
＞生き残るだろうな。そんな中途半端な時間じゃ。
は？
アクセス時間含めた移動時間なら、1時間40分でも飛行機に圧勝になるわけだが。

＞大規模な価格攻勢と様々なサービスで対抗してくるはず
それはないｗ
仮に東京〜大阪間を1時間40分で結ぶ新幹線ができれば、
どんなにサービス頑張ったって、航空のシェアはごくわずかにしかならず、
航空にとってまったくうまみのない路線になってしまうのだからね。

つまり、東京〜大阪間を1時間40分で結ぶ新幹線ができれば、
東京〜大阪間の航空便が残る理由はなくなるんだよ。

＞それにまだ360km/hの技術が出来ていない
東が360km/hを断念したのは騒音の問題が原因で、走行性能面での問題はなかった。
地上側での騒音対策さえできれば、当然360km/hは可能。
そして、東京〜大阪間の新線なら地上側での騒音対策は容易。
トンネルがほとんどだから工事が必要な区間は短く、
需要が山ほどあるから金もかけられる。

＞速度上げて最速59分とかやりそうだが
ないだろうね。
別に1時間10分でも一人勝ちできるから。
無駄にエネルギーを馬鹿喰いする過剰な高速走行はしないだろう。

君はリニアに夢見すぎで、リニアに過剰に都合のいいことを言っている。

>>494
大阪側の交通事情を無視した暴論やね。

それに国際線連絡の飛行機って予約１回で済むし国内線部分も消費税免税になりから便利なのよ。

>>490
それ以上の速度が出なきゃダメだよ

>>495
大阪の人にとって東京〜大阪間航空便がどうしても必要？
だとしたら、リニアか鉄軌道かにかかわらず、
中央新幹線自体を作らせるべきでないということになってしまうね。

>>497
需要とそれに応じた供給は必要云々ではなくて残るという話し。
さすがに国際線トランジット＋αで今みたいにＢ７７７か７６７がじゃんじゃん飛ぶ
というのはムリだろうけど、規模を適正化して残る余地は十分ある。
航空機は供給の適正化はやりやすいし。 （世界的なリース制度も発達している）
その適正規模がどこになるかは難しい話だけれど、まあ一般論からいえば新幹線が
速ければ速いほど規模は縮小するだろうな。
あとは大阪のターミナルを梅田にしちゃうかｗ
ただ梅田って地盤が非常に難しい（阪急の新ビルも１回建設会社が逃げたｗ）
から建設費がどうなるか分からんけどね。

あいかわらず360ｷﾛ技術が確立してると妄想してるアホがいることに驚き
東のプレスには新たな技術開発を要すると書いてあるだろ。
今すぐ走らせることが出来る等とは書いてない。日本は慎重に慎重を重ねているからおいそれと高速化出来ない。
あまり無責任なことぼさくな

500�`ポスト

まあTGVがなければ今も210km/h止まりだったかも
あれが出てくるまでは文字通り殿様商法で、スピードアップの概念すらなかったからね

昔、３００系ひかり営業列車で
米原→新大阪
３２０ｷﾛ運転やってたけど
まだ３２０ｷﾛ運転しないのか？
車内に測定器積んで
地上にも部隊がいて
車内から地上部隊探してた

>>501
海外がどうだろうと関係あるわけねーだろ。
航空機っつー対抗相手が存在したからスピードアップしたんだよアホ。

Ｊ０のことか？

>>499
400km/hの間違いだろ

Ｅ５系のデザインが発表なりました。
www.jreast.co.jp/press/2008/20090112.pdf

>>501
お前は951形が存在していた事すら知らんのか？

スーパーグリーン車は？
不況のせいで中止？

http://www.asahi.com/national/update/0203/TKY200902030270.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090203153431.asp
うむまあ予想通り

中央のはやてピンクがダサダサな件

そうか？
俺はいいと思うが
未来的な感じがする

ピンクの帯さえ無ければ文句なしなんだけどな

>>487
非接触給電でないとダメっていう理由をおせーて？

350km/h超になるとどうパンタの形状改良しても騒音基準をクリアするのが難しいんじゃないの？

「白とピンク」でスピード感　ＪＲ東が新型新幹線デザイン

http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/090203/trd0902031814012-p1.htm
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/090203/trd0902031814012-p2.jpg
http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/090203/trd0902031814012-p3.htm

>>515
この角度から見るとまた違った印象だな
俺好きだわ、こういう3次元的なデザイン

>>511
ピンクが入ると、とたんに大人っぽくなくなるというか、チープな感じになるというか。


>>513
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-18-22.pdf

ピンク帯がいまいちだな…

それにしても、
おっさんの顔知らなかったからエロ画像かとおもたw
通信速度遅いから上から徐々に表示されるし、おっさんニヤついてるしw

パープルの混ざったピンクだから、ヤボったくはないと思うよ。

>>514
それ、何か論文とかあります？

>>516
模型で見るとカッコイイな。
E954-8（アローライン）から形状がかなり変わってるね。
個人的にE954-8よりこっちのが好み。

E5系、なかなかカッコいいじゃないか。
期待を裏切らない出来に安心。
521に同意で、模型で見るとイラストよりもっとかっこよく見えるね。
恐らく実物はもっと良い感じになるとおもう。
N700と比べるとE5のデザイン技術が優れていることがよく判るね。
つまり、複雑な先頭部と単純？な一般断面（客席部断面）への繋がりが
非常にスムースなのだよね。上から見た写真が判りやすいけど、
一般断面の肩のラインがハの字？でねじるように先頭部に繋がってるところがミソ。

>>522
僕が思うに秘訣はカラーリング。
ぶっ飛んでるデザインだからカラーリングもこのぐらいやらないとダメ。
これが凡庸だとバランスが取れなくなる。

カラーもファステック引き継いでグリーン主体で非常に綺麗、
と思うけどね。そもそもカラーリング言うならN700以上の酷さ
は無いだろう？
先頭部のデザインは新幹線史上、最も美しいと言ったら言い過ぎかな。

これE2が最初出てきたのと同じように北海道新幹線が全通
する際に360km/h対応のE5系-1000番台とか製造するようになるのかな？
ついでに新たにリゾート車両を製造するようで。

夏にはあがって来るだろうし、後はN氏にお願いですな。

>>524
実用品としちゃ質実剛健で奇をてらわない方が長く愛される気もするがね。
東海道の白地に青のライン、事故でも起こさない限り替わらないでしょ。
形状にしても、出たての頃は奇抜で新鮮でも、5年10年経てば慣れちゃうし。

インフラとしての認知度とか、親しまれ易さまで考えるとどうかなぁ、とも思う。
まぁ確かに頑張ったのはわかるけどさ。

>>506
拝見しました。
>>515のリンク先にあるように、
模型をみるとまずまずという感じですね。
トンネル微気圧波対策ではアローラインのほうが
明らかに優れていることが判明した以上、
このデザインになるのは必然といったところでしょうか。

実物が、微気圧波対策が生んだ機能美という形で生まれてくることを、期待したいですね。

>>526
白地に青のラインを使ったとしても、
もっとかっこよく見せる塗り方はあるだろう？
窓周り周辺や下回りとかもっと工夫すればね。
500系は若干違うが、N700が見習う点は多かったはず。

E5は奇をてらったデザインとは全く思わないね。
少なくともN700よりは。

>>527
もう十分機能美を実現してると思う。
理由は>>522に書いたとおり。
N700は先頭と他の部分が上手く繋がっておらず、全く別の車に見えるくらい
だけど、このE5は綺麗につながっていて素晴らしいよ。

>>528
これだけ大量に増備するとなると、北海道新幹線函館開業までは、
Ｅ5で乗り切ると見るが、先頭車が500系以上に定員が減っているのが痛いな…

新青森、函館までなら、N700程度（300キロ程度）に割り切って、
定員確保にしてもよかったんじゃないかと思ったりもするが…

その先頭部分って、室内には何があるんだ？
開きスペースがあるなら、個室なんかもいい

いやだから、形はいいんだけど、カラーリングが・・・
E954のままのほうがよかったんじゃないかと。

まあ、微気圧波対策で必要な先頭部の巨大な出っ張りの位置を
少し上に上げるという方向は、デザイン的にもいいね。
こういう思想でデザインすれば、E4やN700のような奇形児はなくなるだろう。

>>531
そりゃスーパーグリーン車（仮称）でしょ
1両18席しかないんだから。

>>494
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-03-06.pdf

>>3.4.1 乗り心地
（略）
>>この結果、320km/h走行においては現在の新幹線を上回
>>るレベルを確認しましたが、360km/h走行では現時点で満
>>足できるレベルに到達しておらず、今後に課題を残しました。

>>530
そりゃ函館から先を考えるころには、このE5も前世代の遺物と化してるでしょうから（笑）

やはりこんな大不況ではスピードアップをしてお客の減少を止めていくしかないのだろう。
高度経済成長時代は｢甘えの構造｣で大変長い年月にわたり時速200キロだった。

>>533
スーパーグリーン車のデザインに関してはデビュー直前まで意識して伏せておくのでしょうね。

>>537
とりあえずの
スーパーグリーン車のデザインは
既に発表されてるが…
話が無くなったわけじゃないんだよな！？

まぁ定員減誤魔化しのためのスパグリなんだろうな。
しかし価格はどうなるんだろうな？運賃より高いんじゃないだろうか･･･

新青森開業時にはE2-1000もこの色にされそうだが。つばさや八戸の前例あるし。

てか、２０１３年にはまるっきりＥ２−１０００は新青森までは行かなくなるんだろ？
多客期臨時以外は。
だから、Ｅ２−１０００の乗り換えは無いんじゃね？　
Ｅ５＝新青森（将来は新函館）を擦り込みたいだろうし。

>>534
E2-1000よりは上なんだけどな。しかも車両単体での話だし
プレスだけじゃなくてテクノロジープレビューのほうも読んでみるといい

東日本が開発したもので彼らの満足度に達さなかったんだから360ｷﾛ速度が確立していることにはならん
外部の人間はそれで十分だろ、と感じてもな

山陽は320km/hで走らせる事はできないの？

今回のE5とか200系リニューアル車のカラーリングって、
デザイン会社じゃなくて自社内のちょっと得意な人が考えたような
チープさがある気がするのは俺だけ？
会社は違うがN700のロゴとかも。

>>544
500系に車体傾斜つけるか、E5だったらできるんじゃない？
N700はトンネル上限300km/hらしいが。

だからって元建築士だっけか、あの人に頼むのも微妙なような。
いいんだよ工業デザイン然としてれば。

あれはカッコよかったけどな、新型スカイライナー

Ｗ１には傾斜装置追加のための準備はしてあったということだけど、使われず仕舞い。
３２０km/hまでなら騒音基準クリアなんて話って、山陽内の３２０km/hも可能だったのかも
しれないけど、全ては山陽新幹線のヘタレ工事のせいで水泡へ。

今後の山陽での速度アップは、西日本が３２０km/h（３５０km/hかもしれんが）の為だけに、
危ない箇所全てに大枚叩けるか、ってことに掛かってくるだろうな。

数年以内に山陽も285ｷﾛ以上の速度に統一される
あれの改修もいつになるんだろう

交通新聞ニュースより

ＪＲ東日本　東北新幹線に投入するＥ５系の車両デザイン発表
　　今夏から量産先行車の各種試験を実施

　ＪＲ東日本は３日、２０１０年度（平成２２年度）末に東北新幹線東京〜新青森間で投入するＥ５系の車両デザインを発表した。
エクステリアデザイン（外観）は「未来を感じさせる先進的イメージとスピード感」を、インテリアデザイン（車内）は
「『ゆとり』『やさしさ』『あなたの』をキーワードに、暖かで落ち着きのある空間」を表現する。
同社では、今夏から量産先行車（１編成）による性能耐久試験などを実施して、今秋以降の量産車製作に各種データを生かしていく。
（続きあり）

（続き）
先進的でスピード感の外観
車内は暖か落ち着きの空間

　車体側面のカラーリングは、上部色が「常盤（ときわ）グリーン」、下部色が「飛雲（ひうん）ホワイト」。
車体中央部分の色帯にはＥ２系「はやて」に採用されている「はやてピンク」を入れる。
　車内は全座席に読書灯を設けるほか、空気清浄機、フルカラーＬＥＤ表示装置などを設置。
グリーン車では、ぬくもりのある木目調の壁に、自然の山並みと雲の連なりをイメージさせる柄の座席を配置して
「高品質で優美な客室空間」を、普通車では明るいグレーの壁に、リズム感のある柄の座席を配置して
「シックでモダンな客室空間」を演出する。座席カラーは奇数、偶数車で分ける。
　Ｅ５系は、同社の新幹線高速試験車両「ＦＡＳＴＥＣＨ３６０」をベースに製作。基本編成は１０両１編成。
車体の長さは両先頭車がともに約２７メートル、そのほかは約２５メートル。先頭車両のフロントノーズには、
ＦＡＳＴＥＣＨ３６０での各種試験結果を踏まえた「ダブルカスプ」形を採用する。ノーズの長さは約１５メートルとなる見込み。
１編成の定員は、普通車、グリーン車と青森方先頭車両（１０号車）に組み込まれる「スーパーグリーン車」（仮称）を含めて７３１人を予定。
現行のＥ２系１０００番代との比較では８３人少なくなるが、その分、座席ピッチの拡大などによる車内快適性を最大限に重視する。
　Ｅ５系量産車は、東北新幹線新青森開業（２０１０年１２月目標）後の２０１０年度末に当面３編成投入する。
営業運転時の最高速度は時速３００キロを予定しているが、２０１２年度末には時速３２０キロまでアップさせる計画。
車体デザインなどは量産先行車のデザインを踏襲する予定。同社の計画では、２０１１年度から２０１５年度までに
Ｅ２系１０００番代、Ｅ４系などの現行車両の置き換え用として、５６編成（量産先行車の改造分含む）を順次
、東北新幹線に投入していく。なお、量産先行車には「スーパーグリーン車」は組み込まれない。
（続きあり）

（続き）
　会見で清野智社長は「ＪＲ東日本として時速３００キロを超える車両投入は初めて。Ｅ５系はいずれ当社の主力車両になっていくだけに、
多くの皆さまから『良い色だね』とかわいがっていただけるような車両に育てていきたい」と述べた。
　現在、東京〜青森間の所要時間は、東北新幹線東京〜八戸間と八戸からの特急列車利用で最速３時間５９分。
同社では、Ｅ５系投入後の東京〜新青森間の所要時間について、最高時速３００キロ運転を行う２０１０年度末で３時間１０分程度、
３２０キロ運転を行う２０１２年度末で３時間５分程度を見込む。東京〜新青森間には、Ｅ５系５９編成中２６編成が充当される計画。

交通新聞だとE4も置き換えらしいぜ。つまりE2-1000とE4を完全に
上越回しにされるということ
しかしそれにしたって編成が多すぎる。どこに投入する気だ？
まさか北陸なわけがないと思うが・・・ね

E2の10両編成より定員が1割減で、さらにE4系も追い出す……って輸送力足りるんじゃろか。
というか交通新聞どおりになるとつばさの相手は誰がやるんだ……？

E2でしょ

15分くらいに走行中のﾈｺﾐﾐ作動の場面が
http://www.nicovideo.jp/watch/sm6001224

多客期はミニ車併結で16両の運転がデフォになるんだろうな。（てかそうしないと大変な事に…）

320km/hかぁ。
遅いなぁ。

秋田新幹線は7両にならないんですか……いい加減つばさと共通運用を

>>559
共通運用は厳しいが、7両化は可能性を捨てきれない。
E5系は快適性を追求してシートピッチ拡大などをしたため
E2系比で83人減となった。
ミニ用のE6系（仮称）でもE5系と同様、快適性追求をすると
6両じゃ厳しくなるかもしれない。

>>558
確かに。
320km/h程度までならあそこまでロングノーズにする必要は無かったのじゃないかな？
500系と大して変わらないものな。
500系と違って解析技術の向上であの形にしたのに。
ファステックは360km/hを狙ったからこそのロングノーズだから判るけど。
ひょっとして340km/hまでは騒音基準クリアしてるとのことだから余力を持たせてる、って可能性ありかな。
500系はそれで失敗してるからあり得ない？

はやて・こまちの定員減少は増発対応するのかな？
田沢湖線の線路容量が…

>>548
山陽新幹線だけど、新ATCの全負荷試験とか実車試験を開始とか言っている
100系さえ廃車できれば車両側は対応できているし、
安全対策の設備投資額が異様に積み増しているから
九州新幹線全線開業時なるのか不明だが…
そう遠くない将来、デジタルATCになるんだろう。

デジタルATCと500系の全電動車の足を使って、
こだまが新大阪〜福山間を追い抜き無しで逃げ切れる様になれば、
近距離客と長距離客の分離が出来るからな。

レールスターのスジで九州直通を走らせる羽目になりそうだし
加減速で所要時間短縮を目指す方向性じゃないのかな？

>>559-562
一応秋田は増車対応のはず。
・・・山形との共通運用は無いけど。

Ｅ６系は１０編成も用意すれば充分なのかな？

最低17編成はいるでしょ

東海道…東京〜新大阪 2時間20分／品川〜新大阪 2時間15分
山陽…新大阪〜博多 2時間15分／新大阪〜小倉 1時間59分

この所要時間で走破できる列車を毎時1本走らせてくれたらなぁ…
このレベルにするにはどのような投資施策が必要？

> 東海道…東京〜新大阪 2時間20分

これはこの間無停車なら簡単にできるよ
今は停車駅が多すぎ

ちなみに量産第一編成はH700同様に営業に付かない
速度向上御用達なんでよろしくどうぞ。

そなの？
量産先行車はスーパーグリーンつかないって噂はあるよね
後で量産先行車組み替え用編成を作るって噂もあるけど
何が本当なのやら

なんかの新聞では、量産車に合わせた改造して営業投入とあったが

交通新聞ネタなら計画自体がその通りなんじゃないかと。
「量産先行車に付かない」だけなら、後は如何様にでもできるしなあ。

>>山陽…新大阪〜博多 2時間15分／新大阪〜小倉 1時間59分
500系登場時にそんなダイヤを設定していたと思うぞ
ただ、304km/hで走らないと定時が守れなかったらしいが…

新神戸通過とN700加速性能を使える様にすれば、いまでも出来るんじゃないの？
東京・名古屋・新大阪・博多と停車駅を絞ったＷのぞみが設定されれば…

>572　ヒント、ATCの頭打ちは信号現示+5km/h、つか束の275は270に頭打ち5km/h分を加えての値だ罠。
>567　で、ノンストップのぞみはあっさり止めました罠。今の8+2+2ダイヤじゃ、記録用の設定なんて朝一しか出来ないし。

５００系登場直後は新神戸に停まっていなかったから、２時間１７分運転でしたね。
２時間１５分へ、もう一超えってとこでしたね。

>>566
リニアが出来るまで、東京〜新大阪の‘のぞみ’を全便、２時間２５分で統一することの方が
先決のような。

E5系に関してはカラーリングよりもライトの位置が360Sから変更されたのが気に入らない

;ｧ'N;:::::::::::::,ｨ／　　　　　 >::::::::::ヽ
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　　 　 　 i′ｕ　　___,　-　,. = -一　 ￣ｌ:::::::::::::::ｌ
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　　　　　　ｌ　　　　　　　　_,, -‐''二ゝ　 ｌ::　大牟田ホモﾆｰﾄ青年；有明ＷＥＮッ！
　　　 　 　 ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_　　 !:::l ） } ト
はハイ。。　 ヾ¨'７"ry､｀ 　 ｰﾞ='ニ,,,｀　 ｖ }::ヽ(ノ ほんとにいいのか？いいんだな！
:ｰゝヽ､ 　 　 !´ "三 'l,;;;;,,,.、　　三　　　　,i:::::::ﾐ お前を好きにして。。
::::::::::::::::ヽ.-‐ ﾄ、　r'_{　　 __)｀ニゝ、　 ,,iﾘ::::::::ﾐ ﾊｱﾊｱ　ウホホイ
:::Ｕ:::::::::::::::Vi／l:::V'´;ｯ`ﾆ´ｰ-ｯ-,､:::::`"::::::::::::::;ﾞ　, 　
:::::::::::::::::::::::::N. ﾞ､::::ヾ,.｀二ﾆ´∠,,.i::::::::::::::::::::/／／
:::::::::::::::::::::::::::::l　ヽ;:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::／　／
↑有明:::::::::::::::::::::::::::!　:|.＼;::::::::::::::::::::::::::::::／　／
ﾋｸﾋｸ〜

ホモﾆート有明の月＠失踪！？　【銘菓百撰】九州・山口・沖縄ﾁﾗｼの裏74【ｺﾃ茶】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1232118311/901-1000

お前ら、ノーテンキだな。
ＪＲ束の列車運行の今後がヤバいかも？　ってときに。

東海と西日本と九州の新幹線があれば、いっか？

だって新幹線は全て買電だし…

信濃川って首都圏ラッシュ時送電専用だよなあ…。

埼京線の間引きで大宮〜上野は新幹線がデフォになったり？

埼京線じゃなかった。
京浜東北＆宇都宮・高崎線だ。

初めて知ったんだが、
N700-7000って車体傾斜付いてないんだな

だって、山陽･九州は最小でもＲ４０００だもん。

>>582
車体傾斜使うのは東海道区間だけ

山陽区間では車体傾斜機能で0度制御をしている

S1は500系タイプの台車、全電動車だから
N700の形をした500系だと思っている

>>583
徳山駅行け

徳山は例外だろ。１７００だっけ？
あそこだけ傾けても何の意味も無いのでは？

新神戸駅行け

カント調整して3度傾斜すれば240km/hいくぜ。
1度でも230km/h出せる。
数分短縮出来る。

数分はないだろ

皆の衆。朝日新聞が鉄道特集で良い記事を書いてるぞ。

http://globe.asahi.com/feature/090202/index.html


鉄道関連の情報は朝日が強いな。
ここ数年、スクープも連続してるし。

各論になると敵を作るけど、総論だとマトモなことが書けるのな。　＞朝日

スポンサーや政治の利害が絡まなければまともだからな朝日は

一番最悪なのは毎日

http://globe.asahi.com/feature/090202/side/02.html
>道路ではイギリスは右側通行、アメリカは左側通行
吹いたw
やっぱ鉄道以外の記述は信頼できんわww

>>591
>>線路幅には国際基準があるのですが、スペインだけ狭いのです。
フランスの軌間はスペインよりは狭い。
フランスは1435mm(4フィート8 1/2インチ)。
スペインは6カスチリアンフィート(5フィート5 1/2インチ)。

もっともイギリス右側通行云々というのが歩行者基準で言ったとしたら、
自動車作りで稼げないヨーロピアンならではか？
日本の自動車メーカが、80年近く世界一だったアメリカのメーカーに勝ってしまったし。

http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/090203/trd0902031814012-p2.jpg

鼻先の両サイドにライト付けたらN700だな。やっぱり先頭形状はこうなるのか。。

>>596
鉄道関係の人だから車は使わないんだろうｗ
ま、ただの誤訳だろうね。

東海、西の車両はTDOの木村一男だけど、E5系とかFASのデザインてどこがやってるんだろ。
プレスとかで出てたっけ？

>>596
スペインやロシアだけ広いようにしか見えないんだがしかしっていうか4フィート＞5フィートって
どんだけ空間が捻じ曲がってるんだろうか・・・

スペインにもメーターゲージの鉄道はあるけど、
幹線は広軌だよねえw

>>ALL
東海道新幹線のこれ以上の所要時間短縮は極めて難しいです。
N700系導入のメリットは、
加減速機会を減らすことによる乗り心地向上とエネルギーコスト削減にあったわけで、
所要時間短縮は副次的効果としてついてきているにすぎない代物です。
所要時間短縮だけに注目すると、
労が大きい割にはその効果が小さいというのが
かえって浮き彫りになってしまいます…orz
せいぜい品川・新横浜停車に伴う所要時間増を打ち消す程度の
所要時間短縮効果くらいにしかならないというものであります。

で、これ以上の速度向上・所要時間短縮ともなると、
それこそ労があまりに大きくなる一方で、
「なんだ、これっぽっちしか短縮できないか」
という程度のものにしかなりませぬ。

東海道新幹線の線形だけは、
未来永劫変わらず行くことになると思いますが、
本当にこれが足かせになっているのは残念であります…orz

>>ALL
E5系について。
ロングノーズだけをみると、320km/hを超える速度でも行けそうな感じですね。
ですが、車体傾斜装置が1.5度しか傾かないのが…。
E954と同様2度まで傾けられるなら、
R=4000m、C=155mmでも335km/h運転が可能なのにと…。

ネコミミは搭載しないまでも、車体傾斜装置のスペックを
遠慮気味にしたのがちょっとさびしい気がします。

余談ですが「常盤グリーン」がどうしても
「常磐（エメラルド）グリーン」に見えてしまうのは私だけ？

ともあれ、いずれデビューするであろうスーパーグリーン車も含めて、
その姿が現れるのを期待いたしましょう。

>>597
気流をサイドに流す(逃がす）という手法が一緒だから基本は確かに一緒だが、
造形は　全く異なる　よ。なので、
E5の鼻先の両サイドにライト付けただけではN700には決してならない。
理由は>>522に書いたとおり。
N700と比べるとE5のデザインテクニックのほうが圧倒的に優れている。
具体的には、複雑な曲面の先頭部と単純な真四角な一般断面（客席部断面）への繋がりが
E5のほうが非常にスムースってところ。

けど320km/hなのにノーズ長すぎねぇか？
これひょっとしたら形だけ見れば360km/hでも平気なんじゃねぇかな

>>603
車体傾斜装置が2度まで拡張可能ってことはないのかな？
もしくは車体傾斜装置だけの問題なら、2度対応のものに変えれば
容易に340km/h対応までいけるのでは？かなり希望的観測だけどw
ノーズの長さがファステックとほとんど同じだし、500系と同じでもある。
320までなら必用無い長さな気がするからどうしても期待しちゃうなぁ。。。

>>606
R=4000の曲線を遠心加速度0.08G以下で走行するとなると、
カント量を200mmまで上げたとしても2.5度の傾斜角度が必要です。
FASTECH360ですらその要件を満たしていないのでちょっとがっかりでした。
かといって車体傾斜角度を大きくとると、
今度は架線とパンタグラフの関係にも影響が出ますし…。

このほか、遠心加速度を0.09Gとか0.1Gにしたとしても
乗り心地に問題がないと結論付けるという方法もあると思います。
このあたりについてはかつて360氏にご解説を賜りました。

>>605
速度向上試験を視野に入れてる可能性があるからなあ。
それも量産先行車を実質試験車にしてしまうとか。

先頭車をいくつも作る訳にもいかないし
せっかく新しい車両を作るんだからこの機会にちょっと新しい形状を試験してみようか
と言う事か

ノーズに烏賊が積み込めるかだけが気がかりだ。

イギリスのIEP日立に決まったな。
ポンド暴落なのに大丈夫か？

http://uk.news.yahoo.com/22/20090212/tuk-uk-britain-hitachi-trains-fa6b408.html

ベトナムも日本に決定した
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&d=0212&f=stockname_0212_043.shtml
ベトナム日本コンサルティングＪＶ（ＶＪＣ）は6日、ベトナム鉄道総公社
と関連当局に対し、ハノイ市とホーチミン市を結ぶ南北高速鉄道建設案件に
関する最終報告を行った。ＶＪＣによると、南北高速鉄道は全長
1555キロメートルで総駅数27駅、このうちハノイ駅とホアフン駅
（ホーチミン市）が始発駅と終点駅となる。

ただし、ハノイ〜ビン（北中部ゲアン省）間とホーチミン市〜ニャチャン（南中部カインホア省）間を
優先的に建設するとしている。技術面では▽新幹線（日本）▽ＴＧＶ（フランス）▽ＩＣＥ（ドイツ）−を比較検討した結果、
速度・安全性・利便性・環境への影響・運輸能力などの面で優れている新幹線技術を選択するとした。
最高速度は時速350キロメートル。
総投資額は558億米ドル（約5兆1000億円）。2020年までにハノイ〜ビン間とホーチミン市〜ニャチャン間を、
30年までにビン〜中部ダナン市間を開通させ、35年までに全面開通を目指す。運賃は飛行機の半分程度、ハノイ〜ホーチミン市
間の所要時間は5時間26分を予定している。

そもそもTGVはアジアで実績なんてあったか
KTXを見る限りアジアでは不適格のようにしか思えないし

>>607 補足
＞R=4000の曲線を遠心加速度0.08G以下で走行するとなると、
＞カント量を200mmまで上げたとしても2.5度の傾斜角度が必要です。
これは365km/h運転の場合でした。

>>608
いや、もうこれが量産仕様ですから…。

>>611
以前から日立が売り込んでいましたから、
順当なところに来たというところでしょうか。
逆に日本の言い値でイギリスが買わざるを得ないとしたら、
本当にイギリスが買えるのか、という問題が…。

>>612
ベトナムが本気でやれるのか、これこそしばらく様子見です。
ハノイ〜ホーチミン間は、それこそ新青森〜東京〜博多間くらい離れているので、
高速鉄道の利用客数がどの程度のものになるのか、というところでしょう。
全通までにはまだまだ時間がかかるようですが…。

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n1.htm

E2-1000やE4が完全に東北から姿消すってさ。E3-2000とE5とE6しか残らなくなるわけだ
北陸にE2-1000なんか入れて大丈夫か？

>592　このオチを作るための褒め殺し、と取る私は素直さが足りない。ｗ
でも高速道路の建設費を引き合いに出せば（羽田のD滑走路でも可）整備新幹線の国費700億強が
まるで取るに足りない金額、なんて基本中の基本すら無い時点で所詮アカヒ、と思うぞ。ｗ
>602　の斗星タソ
山陽直通360km/h運転新幹線により東海道新幹線区間でも300km/h運転、位の物言いを期待してたのに（ｗ
車体傾斜4度くらいなので500系の車体なら行けますし。ダイヤ組めませんが。ｗ
>615　なすのは東北新幹線じゃありませんから、とか言うオチを期待している。ｗ

>>616
＞朝日新聞
もう既にそのオチが用意されているわけで、
最終ページを見るとしっかり「整備新幹線問題」と書かれています。
日本における整備新幹線問題と同様の問題が各国で今後起きるとね。
しかるに、間接的に整備新幹線批判をやっているともとれますね。

＞東海道300km/h
苦労が多い割には所要時間の短縮効果が知れているのが痛いです…orz

ＪＲ東日本の水利権取り消しへ　信濃川不正取水問題　　　2009年2月12日15時2分

ＪＲ東日本が新潟県内の水力発電所の取水データを改ざんし、大量の水を信濃川から不正に抜き取っていた問題で、
国土交通省北陸地方整備局は、ＪＲ東に対し、水利権を取り消す方針を固めた。１３日にも処分を公表し、その後、
関係する経済産業相や同県知事と協議に入り、処分を決定する方針。
ＪＲ東によると、この発電所では、十日町市にある宮中ダムで信濃川をせき止め、年間１４億キロワット時を発電し、
ＪＲ東の使用電力量の２３％を賄っている。関係者によると、同整備局は、超過取水量が極めて大きいことや、国交省が
０７年に調査した際にＪＲ東は、「適正に行っている」と虚偽回答していた点を重視。異例の厳しい処分に踏み切る。
同整備局によると、ＪＲ東には信濃川から毎秒最大３１７トンの取水が認められていた。ところが、ＪＲ東はダムの
取水口などにある観測装置に改ざんプログラムを組み込み、実際には３１７トン以上の水を取り入れても、記録上は
３１７トンしか取っていないように見せかけ、９８〜０７年の１０年間で計約１億８千万トンを超過取水していた。
（三浦英之）

ＪＲ東日本は、仮に水利権が取り消された場合でも、所有する火力発電所（川崎市）の発電量や、電力会社から購入する
電力量を増やすなどの対応を考えている。しかし、真夏の電力使用のピーク時などには供給電力が不足する恐れもある。
運賃の値上げについては「絶対にない」（同社）と否定している。

>>607
614で訂正してるからいいけど、
自分が言ったのは340km/h運転までのお話。
E5系のロングノーズは先頭車のあそこまでの定員減となった結果
を考えると、320km/h止まりでやはり過剰に感じる。
340km/hまでなら地上設備の大幅な改良無しで騒音基準をクリアしてる
とのことだし、車体傾斜角もそんなに大きな問題にならないと思う。

多分新函館開業でスピードアップを考えてる
札幌まで繋がれば次々世代に400ｷﾛ新幹線投入してくるな

>>618
水利権ねぇ。。
他の地域からも摂取が必要になりそうだな。
ここぞとばかりに東日本叩きに走ったな。バカな国交省だこと

そもそもなんで制限せにゃならんのだかさっぱりわからん。もしこれで
利用者が不利益こうむることになったら国交省叩くぞ

>>599
西とは言え500系以外は実質東海開発だからな…
仮にN700の開発が西主導だったらノイマスター登場だったかな？

>>621
お前、身体の隅々、脳ミソに至まで、薬用石鹸ミューズで洗ってから、出直せ。
鉄道オタク、鉄道マニア、鉄道キチガイには、大した出来事ではない言い分は、JR東日本の環境破壊を助長しているに過ぎない。

信濃川の実情も知らないくせに。

>>623
勝手に鉄道オタク、鉄道マニア、鉄道キチガイと決め付けるなよ

>>623
知らないし知りたくもないな
環境破壊？車よりよっぽどマシだ

米でも作ってろ田舎者

生態系破壊は元に戻るまで時間掛かります。

まあ、どう足掻こうと束のやったことは責められて当然。

どこの火力発電を増強するのかな？　油使いまくって。

一地域の環境破壊（笑）なんぞより地球温暖化対策が遅れる事の方が問題だわな。
こっちは国同士で基準を決めてんだから。

温暖化スレ

>>625
黙って国に税金を納めてろ愚民が

>>614
んにゃ、その意味じゃなくて。
新機軸盛り込んだ形式の量産先行車を試験用にした、J1(300)とかZ0のようなイメージです。
J56(E2)程度の試験なら普通の営業車でもいいんでしょうけど。

と、元は>>608です。

>>629
奴隷のように働けよ豚ｗｗｗ

豚以下の存在乙

スレ違いはいい加減に去れ

あながちそうでもない
電力不足なんてことになるとどっかで無理が出てくるからな
早いとこ別に水力発電所作るべきだな。つかあれの何が問題なのかさっぱりわからんが
権利停止するくらいだからよっぽどのことなのか？

>>635
> 電力不足なんてことになるとどっかで無理が出てくるからな

各電力会社でナチュラルに融通しあってるこの時代、景気冷え込んできて電力消費も減少傾向になることだし
なんも無理なんて無いよ。

>>635
毎秒317tの取水が許されてるところで毎秒0.1t超過取水したせいで川が枯れたらしい（笑）

50ヘルツ管内は新潟のお陰で慢性的不足なんだな

>>638
交流⇒直流⇒交流の変換かまして周波数の壁を越えて電力を融通してるけど？

>>637
超過取水なんて、良く聞く話だけどね。
今回のは、一部報道だとプログラムを書き換えて隠蔽しようとしたとか、
そういった悪質性を見ての懲罰的措置だね。

ま、景気も悪い今のご時世、コストが嵩むぐらいですぐ不都合を来すような事もないでしょ。

電力、ていうか変電とか配電設備の問題は戦後一貫して国鉄の電車の足を引っ張っては来たが、
それはそれとして動力費そのものは大した額じゃないんだよなあ。

川が枯れるってのがよくわからん
あれって水の落下するエネルギーを利用してるものじゃないのか？水力発電に使った分の水が蒸発するの？

落差が取れないから、水路を使って落差とれる地形の所まで水を引いてるんだよ。発電で使った水は
結局、川に戻すんだけど、今回は十日町にあるダムから小千谷の発電所まで水を引いてるから、
その間の30kmくらいの流域で水が減ったのが問題なんだな。
まぁ環境とかで騒ぐような問題じゃないけど、利権が絡む改ざんなんだから、懲罰くらっても
しょうがないね。

全量は使わないのに取水する農民のほうがよっぽど罪深いけどね。
農地が減ってるのに取水量が減らないっておかしいと思わない？

でもこれ新潟にもダメージいくんじゃないの？
一定額を新潟にも支払ってるハズだし、それが取り消されたとなれば
せっかくの安定供給が欠落することに。

>今回は十日町にあるダムから小千谷の発電所まで水を引いてるから、
その間の30kmくらいの流域で水が減ったのが問題なんだな。
え？でもそれって単に距離が伸びただけで結局川に戻すんでしょ？
今回は摂取量が問題だったんだろ？発電所まで水を引こうが関係なくね？

いまいち今回の懲罰の意味が分からん。

意味も何も、認可された水量を超過したからこうなっただけだろ。
取水量制限の意味が云々なら分かるが、
とりあえず法律で決まってんだから、違反したら罰せられるのは当然というか。

しかもデータ&機器の改ざん、そして虚偽の申告

悪質にも程がある

束のカタなんか持つなよ、カス。

そら法律で罰するのは当然だが、権利剥奪までいく程なことか？と
下手したら首都圏のダイヤを見直ししなきゃならないかもしれないのに。
東だけが罰則受けるなら良いが利用者もトバッチリ受けるのは非常に困る。
値上げはないと言ってるが、東電のことだから自社開発出来なくなったのを良いことに足元見てくるだろうし値上げない保障はない。

毎秒317tの許容量に対して、毎秒平均0.1tの過剰取水に目くじらを立てる人がいるスレ

1%にも満たない過剰取水で川が枯れるらしい（笑）の

目くじらを立てたのは国なんだがな。
運行コストに電気代が占める割合はそんな多くないらしいので
そう大きな影響も無いと思うがね。

会社の体質とか、コンプライアンス（順法精神）とか、こういったところからポロッとその企業の本質が垣間見えてしまう。
まあ、どんなに隠しても本質は隠しきれるモノではないということだ。

>>651
けどこの前千葉で起きた事故で首都圏がマヒったろ？
どっかでバックアップ的なものを作らないと今度はもっと酷くなる。

そういや、JRの運賃収入だと赤字で駅ナカだとかそのほかの産業で黒字に
してるって噂があったが実際どうなんだ？

>>651
電力網に関してはJRは関係ないな・・・
赤字云々についてはJRのサイトに行って決算書を読めば分かる
束の場合、鉄道事業だけで3000億以上の黒字になってるな

>>ALL
＞JR東日本の信濃川発電所云々
まあ、過剰取水が見つかった程度の問題であれば、
これほどの「お咎め」にはならなかったと思いますが、
>>647氏の指摘のとおりのことがあれば、
それなりの処分がなされても仕方がないと思います。

>>630
320km/h運転の微気圧波対策のために
このノーズ長さが必要であった、と言われてしまうとどうしようもない。
そこのところをよく確かめる必要がありますね。

>>652
JRの中で一番イメージ広告に熱心な会社じゃないか。束は。
あまりにもイメージ戦略が洗練されすぎているとかえって怪しいもんだ

>644　灌水技術も進歩してましてなー、そんでなくても食料増産圧力が掛かってきているし、
農業用水の減少ってのはそうそう無いかと。（それ以前に水田だと末端は水の奪い合いです、何処逝っても）
無論使う当てもない農業用水の水利計画を立ててばんばかダム作っている現状は…orz
>652とか
凍傷1部上場企業で叩いて埃の出ない企業なんてありませんって…、
取水装置の流量計の精度がどの程度は知りたいですがね。秒317tとか莫大な量計っているメーターで
誤差0.1%とか可能なんだらうか？

>>655
>320km/h運転の微気圧波対策のために
>このノーズ長さが必要であった、と言われてしまうとどうしようもない。
500系と全く同じノーズの長さで、かつ新しい解析手法により生まれた形なんだぜ？
360km/h運転狙ってたファステックとも大きな違いも無いし。
500系も320km/hでの微気圧波対応だったことを考えると、若干の断面積UPを考慮
したとしても相当余裕がある、と見ていいんじゃないかな？
それとJRの報告書にあった340km/hまでは騒音対策クリアした旨の記述から考えると
>>620の言ってる事に真実味が帯びてくる。

>>657
北海道は転作万歳だろうけど東北は全然違うので。
減反で入る金と米売って入る金と比べて、米作ったほうがまだほんの少しマシって理由で
米作ってる例（俺の実家）もあるけど、休耕田凄いから。

>>658
ごめん。記憶が曖昧だったので、>>655のようなカキコにとどめました。
確かに、FASTEC360の試験では、
340km/h程度まではクリアしている旨の記述がありましたね。
相方の「こまち用」車両の性能にもよりますが、
実際のところそこまでの余力があるのであれば、
実現を目指せないものかとは思います。

E5系の実車が登場し、初期の性能試験（主に走り込みが主体となると思うが）如何で、
今後の速度水準が決まってくるのではないかなと…。
ただ、車体傾斜角1.5度で遠心加速度0.08G以内に収めるには、
R=4000m、C=155mmの条件下では325km/hまでしか出せないのが…。
これ以上の速度向上ともなると、
カント量の改良その他の施策を併せてやる必要がありますね。

10年＝3650日＝87600時間＝5256000分＝3億1536万秒

3億1536万秒で1億8000万トンの超過取水。
1秒あたり0.571トン＝0.571立方メートル＝1m×1m×57cm
の超過取水。
毎秒317トン取水が認められている中で、
毎秒0.57トン超過取水。

計測装置が壊れていたとか、最初からら前提となる数値を勘違いしてたとか、
そういった単なるミスによるものじゃなくて、
これくらいならごまかしてバレないだろうみたいな、
厨房でも恥ずかしくて出来ないようなみっともないことを、
誰でも知ってる大企業の、しかも水利という自然や天然資源にかかわる部分のことを
悪いことだとわかって続けてきたから辱められてるんでしょ。

英国の高速鉄道車両置き換えプロジェクトにおいて
車両製造および保守事業の優先交渉権を獲得

http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2009/02/0212c.html

>>660 補足
で、E5についてですが、15mものノーズ長さを有する以上、
320km/hでとどまるのではなく、もっと高速運転を目指すべきということですね。
で、騒音や乗り心地上の限界速度を、
FASTECHではなくて、E5系で確かめて保水ということですね。
それを「JR東日本がやるのでは」という期待に置き換えて表現されていたのですね。

やっと皆様のおっしゃいたいことがわかりますた。

水の話はもういいよ。少しくらいならいいとか、叩けばホコリがでないとこないとか、あげく
農民どうのこうの言い出すようなDQN思考にはついていけんｗ

>>663
これおもろいな。

>電化/非電化区間共用車両(バイモード車両):片側の先頭車両をディーゼル電源車、もう片側の
>先頭車両をパンタグラフ搭載車とし、電化区間と非電化区間の双方で使用可能な車両。

>340km/h騒音基準クリアの話

あわてるなよ。
これはあくまでもスパイラルアレイマイクによる測定結果だろ？
つまり明かり区間の騒音基準値のクリアを示しているに過ぎない。

しかしそれだけで営業運転できるかは、話は別なんだよ。
トンネル微気圧波の問題があるからで、こっちの問題のクリアも必須。
今でも改良型緩衝工が「開発中」と言っているのはなぜだと思う？

>>661
数字を読み違えてるんじゃない？317トンはあくまで取水上限だよ。
実際はどうか知らんけど、常にそれだけ取水してるわけでもないでしょう。

問題になったのは、毎秒7トンの放水が義務付けられてる中で、
実際には6.4トンしか放水してなかったってとこ。
少し前に電力会社で問題になった上限オーバーと話が違うんだよ。
東を叩く気は無いけど、
悪質といわれても文句言えないと思うけどなぁ。

馬力って 身の回り３メーターで起こったる出来事が
世界基準だと短絡的に考えてるな
断定するわりには、根拠が自分だからちょっと痛いな

>>665
CGでは、これ動力集中式なのにどうして日立なのと思ったのだが…
電源車は欧州で調達でしょうな。

電力問題だが、日本の場合、北海道〜本州間は直流送電だし、
50ヘルツと60ヘルツは変換で…実質3分割だもん。
首都圏の電力は東京電力と東北電力で大半をまかなう必要があるんだけど
柏崎があれだから、大口受電の契約増は非常に辛い状態
東の新幹線で早朝に本数が少ないのは、契約電力を増やしたくないからか？

>>665
俺もバイモードが気になった。
確かに電気式ディーゼルなら架線集電できる所は
エンジン動かさなくても走れるよな。

非電化直通の高速鉄道の応用にも使えそう。
機関車プッシュプルで制御客車側にパンタ乗せるみたいだけど
電化区間でエンジンのデッドウエイトが問題にならなければ300km/hでも
いけるんじゃない？

ハイブリッドの方もシリーズ方式だから架線集電は
簡単に出来そうだね。

>>668
http://maps.google.co.jp/?ie=UTF8&ll=38.490346,141.151314&spn=0.051864,0.072441&t=h&z=14

はい、身の回り３メーター。

http://maps.google.co.jp/?ie=UTF8&t=h&ll=38.889045,141.192276&spn=0.012894,0.01811&z=16
いやこっちのほうが適切か。

>>669
>電源車は欧州で調達でしょうな。

だったら電化と非電化で区間別に機関車を調達するよ。
動力集中方式で運用するなら
機関車を付替えした方が合理的じゃないか。

つまり動力集中式やら分散動力やらという固定観念が
大間違いなわけよ。

機関車プッシュプルでも
固定編成＆短編成なら分散動力と性能面や運用面で
大きな違いはないでしょ。

日立はHSTをハイブリッド動力集中方式に改造してデモ走行を行ったが、
あの時点で殆ど勝機は見えていた訳だ。

エンジンが電化区間ではデッドウェイトになるったって、粘着を稼ぐには質量が必要だし、
蓄電装置も電化区間では回生電力の活用等を考えれば無駄にはならない。
日本のインバータ電機も蓄電技術を有効活用していく方向だし。

７５ホン騒音よりも一番気になるのが実は微気圧波だったってことだな。

形状さえ決まってしまえば、残りの騒音問題は地上設備でどうとでもなる。
そう考えているんじゃないの？ただ如何せんミニ新幹線がネックになるので
おそらくはミニ新幹線同士の併合運転も頭にあるのでは。もちろんミニが更に
その先の速度も出せる見込みが立てば話は別だが

私も>>663を見ました。
日本の場合、高速鉄道での実用化の前に、
まずは在来線の特急で使えないものかと…。
たとえばJR北海道のエリアだと、
札幌〜旭川間は電車運転、旭川以北/以東は気動車運転するなど、
考えられる区間はいくつかありそうですね。
JR西日本の山陰エリアや、JR四国のエリアでも応用が効きそうです。

>>666
ここで言っている騒音対策はまさしくトンネル微気圧波の話で、
あの先頭形状ならばもっと出してもクリアできるのではという期待が、
私も含めてどこかにはあります。
まあ実際の営業運転に反映させるには、
所要時間の短縮効果との兼ね合いもあるので
試験での成果とはまた別の話になるとは思いますが…。

ちなみに今JR東日本の研究開発のところを確認したら、
E954＆E955で330km/hが
現状非悪化速度（E2＆E3と同等レベル）となっていました。

３６０ｋｍ/hはフル編成単独になるな。

>>676
>E954＆E955で330km/hが
>現状非悪化速度（E2＆E3と同等レベル）となっていました
判ってて言ってると思うけど、それはつまりミニとの連結の場合ね。
E954単独なら340km/h。もし>>620の話なら340でいいんじゃない？

用途から考えても、切り離しにかかるタイムロスは出来れば避けたいところだし。

現状の技術で、
走行音は改良防音壁で、
微気圧波は緩衝工で、
乗り心地は軌道保守限界の引き上げで何とかなってしまうんだよな。

>>674
この技術はこれから伸びるよ。
基礎研究は世界中の自動車会社がリニアモーターカーの数十倍の
研究資金を使ってやってる。

言うなりゃ実証された技術だから
実用研究とノウハウの確立にリソースを振り向けなければならない
鉄道の特性からも成功する条件は整っていると思う。

ハイブリッド特急車は北海道会社が開発してるね。

日立が英国で導入しようとしているのは、客室を潰してハイブリッド装置用に1両まるまる
割り当ててしまってるような、欧米で見られる動力集中式の延長上にあるものだから、
日本国内で適用するには難しい代物だな。

実は'70年代、国鉄が在来線電化・非電化区間直通用として、電車編成との連結を前提にした
ガスタービン発電機を搭載した電気式動力車（全室・半室・動力専用の各種）を繋げる計画を
持っていた。まさに日立のハイブリッド式と似た感じの構成だった訳だね。
また'80年代には四国専用で動力集中の電気式気動車も考えられていた。

しかし、日本においては電車・気動車で動力集中式だったり、動力のために客室スペースが
犠牲になるというのは特に嫌われている。

日本の場合、軸重が…
あと、駅設備が大きくなることに拒否反応がある
単線区間だと有効長がある。

ttp://www.agilitytrains.com/assets/flash/agility.f4v
別車両になるのは、バッテリーの火災対策なのかな？

日立は車両だけじゃなくて信号システムも受注しているだろ。
スゲーな。これなら次は振り子列車も受注できそうかな？

振り子列車はヴァージントレインなんかが走らせているペンドリーノシリーズに
高速性は負けるんだよなー。

まず訂正。
スパイラルアレイマイクじゃなくて、無指向性マイクの25m騒音の測定結果だった。

>>676
ちゃんとテクニカルレビュー、読めてます？
話の流れは確かにトンネル微気圧波についてだったが、
あなた達が使ってる340km/hという単独走行騒音現状非悪化速度の数字は、
トンネル微気圧波対策まで含まれていないんだよ。
それを微気圧波対策まで含めていると、勝手に混同してはいけません。

JR東のテクニカルレビューは、前述のように明かり区間の騒音低減を明確に発表したものの、
トンネル微気圧波については320km/hより高い速度での現車試験の具体的結果の記載がない。
模型実験では360km/h相当の速度で低減できたと書いてはあるが、
現車試験ではその辺をボカし、効果を確認した実際の走行速度は書かれておらず、
「低減効果は確認できている」に過ぎない。

>>684
これはこれは失礼しました。
もう一度よく確認してきます。
ということで、>>655の疑問の原点に帰って出直します…。

>>684
いや、だから500系の形状で320km/hの微気圧波対策が問題無いのに
500系と同等のノーズ長かつ新しい考え方(車体側面へ気流を流す）を取り入れた
E5系が320km/h止まりなのはどう考えても余裕あり過ぎなんじゃない？
っていうのがそもそもの話の始まりなんだけど？

>トンネル微気圧波については320km/hより高い速度での現車試験の具体的結果の記載がない
だから記載の無い話は僕らには語りようも無いし。
記載が無いから駄目だったとは言えないだろ。

>>686
E5の場合、先頭車の運転台側にもドアを設けているから、客席定員が減っている感がある
これをなくせば、2列分くらいの追加は無理すれば可能

そうなると、普通車で8列となり、500系に比べて3列少ないことになる

反面客席の断面は500系のような円筒形ではないので、
定員確保にはつながらないものの、室内空間は確保できる

これをどう見るかだが…

正直なところ、320キロという事で、もう少し定員確保に振ってもよかったようにも思うが…
330キロ、340キロとかに速度向上する予定なのかね？
このタイミングでの大量な車両増備となると

>>684
微気圧波対策を、既存区間のトンネルにも実施するつもりなのかもよ
長い目で見たら、この方が安く上がるかも

>>686
前半については、
俺が「500系の形状で320km/hの微気圧波対策が問題無い」という話をすっ飛ばしていた。
しかし、出来れば鉄道ジャーナル以外でそいつのソースを出してくれるとありがたいんだが・・・・・・。


後半は
前半とも絡んでくるが、逆もまた然りでな、だからと言って「いい」とも言えない。
記載の無い話について語りようが無いなら、
楽観的に言って良いものかどうか？


俺は良くないと思うね。


>>687
実際JR東もやるつもりでいるとテクニカルレビューで発表してるよね。
JR東は、微気圧波対策をなるべく安く上げるためにFASTECHで試験をした。
これからその成果が具体化してくるから、楽しみだったりする。

大量の増備と現在の定員を大幅に下回る客席数、そして超ロングノーズ
これが320km/h止まりというのはいささか疑問だってことだわな。
2016年まで増備を進めるってことは、札幌開通時にも車両の寿命はまだまだ残っている。

それを考えるとリニューアルという形で340km/hで投入してくる可能性は非常に高いと言える。
東京〜札幌間が4時間10分程度には出来るはず

>>689
>大量の増備と現在の定員を大幅に下回る客席数、そして超ロングノーズ
これをどう見るかだよな

�@320キロ以上にできる可能性は当面ないとのあきらめ

�A今の段階で大量増備（59編成）を2015年度までしても無駄にならないという見込みがある
→上越、北陸などへ転用？する見込みがある？
E5が、33パーミル勾配対策、60Ｈｚ対策をしてくるかどうかで見極めが付くか？
または、2014年度の、北陸新幹線開業用の車両がどうなるかで見極めが付く？
大部分をE2の改修で済ませてきたら、かなり怪しいってことに

�B330キロや340キロに対応させる予定がある（360は無理でも）
→これなら、つばさの連結相手までE5にするということもわからなくはないが…

�C札幌開業の見込みが、2025〜2030年度以降までない？
→函館までならE5で十分
ちなみに、長万部〜札幌間の開業見込みが2020年度だから、
E5が第一線で現役ばりばりで走れるのは、5〜10年程度って事になる

こんなところか？

>>688
去年のジャーナルの記事ではなく、リアルタイムで500系による320km/h運転
発表を聞いたおれとしては、それだけで十分(=微気圧波対策無問題)なのだけど
曽根氏の論説で330km/hまで微気圧波対策クリアというのを見た記憶があるが
なにせもう十年も前の話なので忘れた。

>記載の無い話について語りようが無いなら楽観的に言って良いものかどうか？
>俺は良くないと思うね。
なんで？
記載が無いんだからどっちにとろうと自由じゃないの？
おれの686の書き込みもそういう意味で”記載が無いから駄目だったとは言えないだろ”
と言ったんだけど？　実際に開発に携わってる人なら楽観論は良くないとは思うけど。
駄目だったときにショックがでかいからか(笑)？
であれば理解できるけど。

>>692
>記載が無いんだからどっちにとろうと自由じゃないの？
その「自由」ってのが、度が過ぎると曲者。

俺はさっき
>記載の無い話について語りようが無いなら楽観的に言って良いものかどうか？
>俺は良くないと思うね。
と言ったが、逆に「記載の無い話について語りようが無いなら悲観的に言っても良くない」とも思う。

「自由」の度が過ぎると、「楽観や悲観が一人歩きして事実のように受け止められる」ようになってしまう。
FASTECHの試験結果から最高速度360km/h化を見合わせて320km/h化と発表されたときのここの住人の反応なんてその典型。
それを忘れちゃダメだよ。

ここは好き勝手述べて良い掲示板ではあるが、その辺気をつける必要があると思うんだがな。

別に公式認定掲示板ってわけじゃないんだから固く考える必要ないじゃん。
逆に駄目無理っていうのは度が過ぎてもいいのか？

>最高速度360km/h化を見合わせて320km/h化と発表されたときのここの住人の反応なんてその典型
別にそれでJRの株価が下がったわけでもなし、そこまで悲観論に拘る気持ちが理解できんな。

追記だけどおれは>>606で”希望的観測”とも断ってるし、
既定事実化すると良くないとは思うけどね。
真実はJRに訊けば一発なんだけど(笑)

>>692
悲観的に言っても良くない
とちゃんと言ってるね。ならいいけど。。。

>>694
>既定事実化すると良くないとは思うけどね。
そう、まさにこれ。

ヘタするとここのスレの住人は希望的観測が既定事実化させてしまうし、
逆に悲観的観測も既定事実化させてしまう。

ここ数回の俺のレスは、そういうところを気をつけようぜってことよ。

あのさ。

山陽新幹線と東北新幹線って緩衝工の効果（性能と言ったほうがいいのかな。）って同程度だっけ？
同じじゃないとノーズの長さからの推定はできないと思うんだ・・・

ある意味、緩衝工って「効果は金次第」の好例だよね。
技術開発は経費抑制にこそなれど、決定的なネックにならない。

×決定的なネックにならない。
○決定的なネックにならないから土壇場では見切りを付けることができる。

>>696
ほぼ同じと見てるけど
その場合、山陽のほうが効果が大きい（＝ノーズ短くていい）という情報が無い限り、
ノーズ長で判断していいんじゃないの？

山陽のほうが効果が大きい、という情報が出ればそれでこの話は終わり。
それでいいじゃん。匿名掲示板の情報交換なんてそんなもんでしょ。
なんで馬力さんは怒ってるのか（馬鹿にしてるのか）意味不明w
確たる証拠が無い限り語るなってことなら
このスレは関係者以外立ち入り禁止
になるぜ？

>>696
fastech360の長さも無視するなよ。あれだって16Mあったんだぜ？
今度のE5系は15M　
あれだけ360km/hを豪語しておいて、形がほとんど変わらない320km/h止まり
の新幹線ならあまりにお粗末だってこと。東の技術者がそこまでバカだったとはとてもじゃないが
思えない。

定員だってアホみたいに少なくなったんだぜ。新青森開業なんぞ現行の車両を走らせた方よっぽど
経済的だろ。そして極めつけに59編成というとんでもない編成数。
次期的に北陸新幹線は2014年に向けて置き換えが始まる。これが今回発表した59編成のうちの一部なのか
どうかがE5系の性能が見えてくるかもしれない。

もし本当に微気圧的に320km/h止まりだとしたら400km/h新幹線なんざ、両先頭車どころか
中間車の一部も座席を犠牲にすることになるんだろうな

>>701
>もし本当に微気圧的に320km/h止まりだとしたら400km/h新幹線なんざ、両先頭車どころか
>中間車の一部も座席を犠牲にすることになるんだろうな
そこまでなる前に緩衝工とかで対策するってことだと思うけど、
車両側でギリギリまで対策おこなった上でのことが前提。
で、今回のE5はそのギリギリまでやったのではないかなあ。
なので320がギリギリとは思えないなあ
という程度のお話。

>>699
>>700
推定に推定を重ねると話の精度が落ちて不毛なんじゃないかと思ったのよ。

緩衝口ってそんなに効果あるかいな？

匿名掲示板に精度もくそもないだろw
アホか？
それに重ねるってったって2重程度だww

>>670>>676
北海道エリアは良い試金石だな。
特に青函対策として。
白鳥の札幌直通もしくは北斗の青森延伸に。

・トンネル
・対向列車とのすれ違い
・防音壁

…といった『 航空機とは異なる 』要素を思量するに、

N700の遺伝的アルゴリズムにこれらの条件を導入し
『 左右対称であらねばならない 』みたいな縛りを外せば
当然、左右非対称な顔が出来上がる筈だと思うんですが、どうなんでしょう？
( 在来線のTRY-Zがどういう経緯であの顔になったかは知りませんが )

列車は基本的に左側通行な訳で、
進行方向に対して対向列車を迎える側も
防音壁を設けられている側も
トンネル壁が近い側も
一定なのですから、新幹線ほどの高速列車で
トンネル微気圧波や後端からのカルマン渦を気にしてるなら
尚更な気もしますが、どうなんでしょうか？

シミュレーションでは左右非対称な顔が提示されたけど
印象悪くて却下され続けてるとかですか？

左右非対称か…







一瞬、斬新だと思ったがすぐに我に返った。
反対方向に走行するときはダメじゃん。

前後の先頭車で形状を鏡にすれば、とりあえず進行方向による違いは無くなるな

先々の短編成化とか、そんな改造があった時に
博多方先頭車を東京方に持ってくる... とかその逆とかは無理ですな。

まぁ、東海道は比較的軌道廻りが開けてるから
地上構造物との空力的関係とかは東北・北海道新幹線程では無い気がするのと
酉さんは、実績として『 短編成化改造 』を考えずにはおられせいだろう… という点はありますね

東北系はそもそも新在直通車との併結があることと
酉ほど極端な短編成化改造とかは今までの所ない所為で
『 向き 』が固定されるのはまぁ いいとしても、
( でも確か、上越転属とかで向きが変わったのはありましたか… )

当の『 新在直通車との併結 』で、併結した先頭車間の空力や連結ギミック内蔵を
両立させられる程度の『 左右非対称 』しか許し様が無いですが、
そもそも、併結機能を有する方と、そうでない方とで『 顔立ちが一緒 』なのは
数理的には釈然としない気はしますね。

短編成化するにしても両側に先頭車が必要なんだから問題ないだろ。
それとも片側切妻の簡易運転台でも付けるのか。

>>710
上下方向で形状を変えると、単独走行時の特性が上りと下りで変わって
それはそれでまた面倒ではないのかと。
どちらが良いのかはさておき。

>>703
烏賊目線の人に精度が落ちるって言われてもな
あんたの断定は、自分が思ったからなんでしょ？
それで精度ですか？

左右非対称だと流線が複雑になりそうだから抵抗が増えそうだし、
さらに騒音も悪化しそうな気がする。
さらに先頭部にかかる圧力も非対称になり、先頭車両にモーメントが発生し、
挙動がおかしくなりそうだ。
でもこういう質問は大好きだな。
いいところ気づいたと思う。

車高を半分にして空気抵抗を減らすとかは？
車内は畳をひいてゴロンと寝転んで乗車w

試験結果から空気抵抗は表面積のほうにより依存してるってことが。
だから断面を丸くしたり高さを下げたりはあんま効果ない。

断面丸くしたり高さを下げたら表面積減るだろ。アホかｗ

いい加減トンネル断面積大きく取れよ。。
建設費が倍になるわけじゃあるめぇし

建設費が1.2倍になるだけで大変な問題だよ。
しかも長大トンネルばかり使うし。
ま、これは用地取得が非常に難しい日本独特の問題だけどさ。

>>717
丸くしても10％も減らない。
高さを半分にしても25％しか減らない。
客室だけ高さを半分にするなら13％しか減らない。

ようするに「あんま効果ない。」

そんなの常識でしょうや

ですか？ｗ
まぁつまんねぇ職にしか就けなかったようだし、２ちゃんでガンバレよｗ

>>720
ん？
>>715は空気抵抗って言ってるけど話の流れから判断するに微気圧波対策
のことじゃないの？
であればそんだけ減らせれば効果大じゃないの。
ファステックなんかほんの少し肩の部分丸くしただけでも実施してる
くらいなんだから。
半分とか丸くしないのは単に居住性の問題だけでしょ。

それよかこんな話題がw

ttp://japanese.joins.com/article/article.php?aid=111493&servcode=300§code=300

｢最高時速４００キロ、次世代高速列車デザイン試案公開｣

最高時速４００キロで運行する次世代高速列車のデザインが公開された。
国土海洋部は１７日「２０１５年、京釜線区間に投入する計画の次世代動力分散型高速試製車両
の形及び室内デザイン試案を定めた」
と明らかにした。
国家研究開発事業で推進中の次世代高速鉄道技術開発事業によって韓国固有の躍動的感覚と
世界的普遍性を具現したというのが国土部の説明だ。
デザインは韓国芸術総合学校イ・ジョンホ教授が担当した。次世代高速列車はこれまでの
ＫＴＸとは違い、動力を分散して加速・減速に優れ、運行時間を短縮、運営効率を上げる
ことができるのが特徴だ。
これまでのＫＴＸは、列車の先頭と最後部車両にのみ動力装置があったが、次世代高速列車は
すべての車に動力装置がつく。また個人別乗客座席に知能型スマートセンサーと
液晶ディスプレー（ＬＣＤ）モニターなどを搭載し、列車位置などの多様な運行情報と
乗務員遠隔呼び出しサービスなどを利用することができる。

妄想でもこんなかっこ悪いとはどういうセンスしてるんだ？この国は。
E5系のつめの垢でも煎じて飲んだほうが。。。

>>722
微気圧波と空気抵抗が関係あるんじゃなくて、微気圧波と断面積変化率が関係あるんでは？
断面積変化率を下げるための対策の一つとして客室部の断面積を小さくするという話なら分かるけど。

そこらへん細かくやってるスレでごっちゃにしたレスは意味が取れないというか、好意的に
解釈する義理が無いというか。

>微気圧波と空気抵抗が関係あるんじゃなくて、微気圧波と断面積変化率が関係あるんでは
それだけじゃなく、当然絶対的な面積も関係あるでしょ。
同じ面積のトンネル抜けるのに断面積変化率最悪な鉛筆(笑)走らせるのと
断面積変化率最良な新幹線走らせるのとでどっちがいいの？

なので断面積は出来るだけ小さくしたほうがいい。

韓国はJR東が400km/h新幹線開発発表したから対抗して出したのかな

>>725
俺のレスの二行目をそのままなぞられてもなぁ。

>>726
それは否定しないけど、"飛行機に対抗する以上は居住性の優先度が非常に高い"って前提くらいは
共有されてないとね。

抵抗というか、300系が登場する前の総研の論文に
・車高を半分にすると、車体が防音壁に完全に隠れるから騒音減らすのに効果が大きい
・丸い断面は騒音を放射状に分散するから地上で測定する基準値低減に効果が大きい
という話を思い出した。

>俺のレスの二行目をそのままなぞられてもなぁ
だって重要なことが抜けてるんだもん、きみ。

>、"飛行機に対抗する以上は居住性の優先度が非常に高い"って前提くらいは 共有されてないとね。
おれはそれについては>>722で言ってるでしょ。
まあ715は触れてなかったけど。

>>729
「絶対的な断面積の減少」は「客室部の断面積を小さくする」と同じこと言ってるだけだから
何が足りないかよくわからん。

>>722での「単に居住性の問題だけでしょ。」という言い方は居住性の重要度について
どういう評価してるんだか推測しかねる面がある。

あと、日付またぐと特にそうだけど、コテついてないから誰がどういう発言してるんだか追えないんで。

>>730
いや。君が>>715に対して上から目線で否定しすぎたから
”そう馬鹿にしたもんじゃないのでは”
という意味で>>722を書いたの。スレ住人はおれ含めて皆専門家じゃないんだから。
715は空気抵抗って言ってて、それは君が言うとおり間違いなんだけど、
715までの流れからして微気圧波の話として受け取ってやっていいんじゃないの？
ということで722を書いた。

さらに補足の意味で（そう馬鹿にしたもんじゃないのではの補足）
>>728も書いた。

まあそこまでして>>715をかばう必要も無いがw

俺からしてみればID: sZuu0/Gi0さんも君とかいってる時点で相当上から目線な訳だが

それと
>何が足りないかよくわからん
おれの>>725は君のレスの二行目をなぞらえてはいないよ。
気づいてないみたいだからもういいけど。

それよか韓国の400km/h新幹線はどう？
電車方式を今更自慢してるみたいだけど。。。

>>733
君って上から目線かな？
あんたとかおまえとかなら判るけど、おれはむしろフレンドリーな意味で
使ったのだけど。
そう聞こえたんなら気をつけます。

>>734
マジに言ってる意味が分からん。

>>736
いや、もういいよ。
気づいてないんなら。
そんなに大間違いってわけじゃなし、ニュアンス違いみたいなもん。
上から目線って言われちゃったし、馬力さんと喧嘩する意味無いし。

それよか韓国新幹線について語ってよ。
話題変えたい。

アレは新幹線ではない。

出来はともかくとして
韓国の新幹線の先頭部は芸術家の手が入る余裕があるのがうらやましくもあるね。
日本の新幹線は上でも語られてるように、多くは（基本は）微気圧波対策で
形状が決まってしまっって芸術などの入り込む余地など無いからなぁ

>>735
捉え方の違いだから、難しいね
貴方に悪気は無い事はわかったからもういいよ

昨日のNHKで放送された沸騰都市東京をようつべで見たが、
上越新幹線の新宿延伸をするとしても結構な難工事になりそうだな
首都高も通せたんだから新幹線も技術的には通せるだろうけど…

金がねぇんだから仕方ない
何やら公共事業投資とやらも何故か新幹線が外されてる

>>742
整備計画以降の構造物は新幹線用に確保されたスペース避けて造られてる

副都心線が、その一つですね。

>>737
てか、いきなり自前開発なん？
おそろしい…ってのが、正直なところ。
まずは、線路をまともにひけるようになってからやって欲しい…

>>739
形状的な部分は入ってないんだろうけどね。
そういう意味では800系とか500系の例もあることだし、形が決まったあとでも
窓の形やらライトの形、色でもどうにかなるとは思うんだけども。

>>737
あちらさんは今大変な状況

KTX欠陥工事：枕木15万本、すべて不良品
ttp://www.chosunonline.com/news/20090217000033
＞　韓国高速鉄道（KTX）の第2期工事区間である大邱‐釜山間のレール敷設工事で、コンクリート製の枕木
＞数百本に亀裂が入っていることが判明した問題で、工事に使われた枕木約15万3000本がすべて不良品
＞だったことが確認された。これにより、工事費がさらに数十億ウォンかかり、工事期間にも遅れが生じるこ
＞とが避けられない見通しとなった。
＞
＞　韓国鉄道施設公団と軌道の敷設を担当した「サムピョE＆C」社、枕木を製造した「チョノン・レールワン」社
＞などは16日、「2008年3月から現在までに、大邱‐慶州間の96.9キロの区間に設置された枕木は15万3394本
＞だが、そのすべてで設計図に示された防水材ではなく、吸収材を使用していた」と発表した。このため、現在
＞のところ亀裂が見つかっていない枕木も、雨水などがしみ込んで凍結すれば、すべて亀裂が入る可能性が
＞高い。一方、同公団側はこの日、亀裂が入っていた枕木の数が、当初判明した222本よりも100本余り多い
＞332本であることが分かった、と発表した。

ttp://file.chosunonline.com//article/2009/02/19/081584987839331636.jpg
ttp://file.chosunonline.com//article/2009/02/16/133825307227295377.jpg
ttp://file.chosunonline.com//article/2009/02/16/359977517131155235.jpg
ttp://file.chosunonline.com//article/2009/02/19/155938575994362475.jpg
ttp://file.chosunonline.com//article/2009/02/18/244964638532722431.jpg

E5系は夏には出るというが、また2年間の走行試験待ちですかい

>>745
さすがは手抜き工事で名高いチョン国だ
感嘆する他はないな

>>745
献茶菜よ精神で放置すればよかったのに…
そうすれば、より面白い自体に…

こういうときに注意しなければならないのは、
「では既開業区間の枕木は大丈夫なのか？」
ということだ、な。
一部抜き取って強度試験した方がいいだろうね。

不良品と言えば、麻生が九州新幹線に納めた不良資材の話は結局どうなったんだろうか。

ありゃ所詮型枠だしー、型枠が主たる構造物の強度を担うはずも無く。
そりゃ型枠そのものが浮いたり剥がれたりはするかもだが。

後にはＮ７００ベースの３２０ｋｍ／ｈ超対応電車が出るかもな
５００系と７００系が取替えのときに

>>752
その前に台湾高鐡に出るんじゃね？

ttp://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nn20081009a4.html
ttp://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/rc20081012a8.html
ttp://www.sidneyherald.com/articles/2009/02/17/news/doc499b404b455fb835205608.txt


昨年、ペデルセンとキムという2青年が、touhoku新幹線などJR線を乗り鉄して正確な運行のおかげで
プラン通り終了し、「24時間以内最長距離鉄道旅行」のギネス記録を58.9 km超えたと喜んだ。
しかし、全区間乗車証明は？とか在来線の営業キロでカウントするのはいかがなものか？とか指摘もあり、
なかなかギネス認定はされないようだ。

320km/h列車で、もう一回チャレンジか？

http://www.nicovideo.jp/watch/sm6073645

ＴＧＶデュプレ　燃える。

トンネル区間でのスピードアップをここまでして追求するのは日本だけ。

可能な区間がそこしかないというのも。

200リニュって東北に運用入りしてたことある？　
あんま見ないんだけど全部上越に回ってるのかな？

>>755
火災の原因は何？

>>757
ふつーに入ってる

日本の鉄道マニアはとっくにギネス記録を作ったかと思ってたが。
まあいいか。

>>73
えげれすにお返しか。
しっかり恩返ししてこいよ。

お返しになるか仇になるか･･･
早速雇用で揉めてらぁ。

N氏のブログを見たが福島のトンネルで緩衝工工事が始まったようだ。
現行275km/hから320km/hにアップでも必要なのか？
それともそれ以上の速度でも対応できる様になっているのか？

ほんと？

E5系世代の次の世代で360km/hをやるんじゃないかと妄想してしまうな。

>>765
「400km/h目指してたのに360km/hで・・・」とか言われてそうな予感

４００km/h車は、あれはもう今までの鉄軌新幹線とは、別カテゴリーとまでは
いかないけど、少しズレた感じの車両だからねぇ〜。

架線レス・無人運転だろ？

もう車輪とレール歯車にしちゃえ

無人じゃねぇし

>>723のやつってひょっとしてAGVのお化粧替え版なのかな？

AGVデザイン画。オォと期待させた。
サア実物。普通。がっかり。
ヨーロッパは地味な形が好き好きみたいな。

もちろんおれは鉄道車両は伝統フォルムを愛す。
ただ例外的に高速鉄道車両は先進フォルムを愛す。それだけ。

>>768
わざわざコストかけて軌道破壊を増進する意味が分からない。

わざわざ釣りとしか思えないものにパクつく意味がわからない

http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4070745.html
>３６０キロはひとつの目標にしております
>現段階では振動などの問題から時速３２０キロ
さて、整備新幹線前倒しで北海道新幹線について言及しませんか？金子さんや

>>774
うっかりマジの臭いをかいでしまって・・・


>振動などの問題

どの振動のことなのか気になったり。

>>775
たぶん報道する側の理解が足りない表現。
ちゃんと正しく報道しろと言いたい。

実際は、車外の振動ではなくて車内の振動（要するに乗り心地）。
このことだったらJR東目標に到達しなかった事実ならある。
ちなみに、これはE2系の275km/hよりも厳しい数値。
多分E2系並の乗り心地ということなら、現時点でも360km/hいけそう。

>>776
いやほんと、突っ込みが足りないっていうか・・・
朝日新聞あたりで特集でも組んでくれないものかな。

>>777
「社内で設けた目標」という文言を入れれば、
簡潔ながらもかなりマシな表現なんだがな。