東京地下鉄副都心線ダイヤ議論スレッド Part4

前スレ：東京地下鉄副都心線ダイヤ議論スレッド Part3
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183132463/l50

以下関連スレ
東京メトロ有楽町線・副都心線 Part21
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189688610/l50

【まだまだ現役】(東武)東上線Part53【8000系】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1194085121/l50

西武池袋線 Part17
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190909527/l50

東急東横線☆横浜高速みなとみらい線スレッド75
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191116513/l50

【西武】有楽町線・副都心線運用報告4【東武】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188141147/l50

なお、↓において
ttp://www.tokyometro.jp/sinsenkensetsu/13/keikakugaiyou.html
＞この地下鉄１３号線（副都心線）では急行運転を予定しており、
＞池袋・渋谷間の所要時間は、急行で埼京線と、各駅停車で山手線と同等とする予定です。
とあること、及び新宿副都心に最も近い新宿三丁目の重要度に鑑み、
優等列車（急行）の副都心線内の停車駅は「池袋・新宿三丁目・渋谷」の３駅であることを
このスレの大前提とします。

従って、
・上記３駅以外（特に明治神宮前）における優等列車停車論
・東京メトロのプレスリリースの否定or批判、およびそれに類する妄想
については一切厳禁とします。これらの妄想を繰り広げたい人は↓へ。

自己満足停車駅･ダイヤ･種別案決定スレ3
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192517034/l50

次スレたてずに前スレ埋め立てたID:hT6f+fVKは死んでくれ。

>>1
乙

>>3
テンプレに↓も追加

・副都心線は山手線＆湘南新宿ラインの競合路線ではなく補完路線です。

>>1
乙


前スレ997
豊島園線って何？
練馬でどうやって転線するんだよ。
よってネタ決定。

>>前スレ996
あれが賞味期限切れだったら何も議論出来んぞｗ

>>1
乙

>>3
前スレの>>2もよろしく。これがないと東急厨がうるさくて

現在、池袋線石神井公園駅の高架工事が行われようとしています。
これにより、石神井公園駅は2面4線となり、また、大泉学園側に2本の引き上げ線が
設置されます。

ダイヤ案では、石神井公園駅の工事終了前か後かを明記してください。


なお、以下のようなダイヤを設定したい方は、妄想スレへどうぞ。
・副都心線要町、千川の全列車通過。
・東上線、池袋線と、有楽町線、副都心線の完全系統分離。
(東上線＝副都心線、池袋線＝有楽町線、など)
・池袋線の急行以上の優等の地下鉄直通、練馬停車。

>>1-3
乙

漏れは副都心線電車の要町・千川の通過は無しで。
つかホームが出来てるし。もしかしたら優等が通過っていう...、そりゃあ無いか。

ニューヨークみたいに、毎日２４時間営業してほしい。

大晦日→元旦は深夜も営業しているのだから、できるハズ
20分間隔でお願いします。

深夜２０パーセント運賃増でもいいから、やってほしいです。

和光市方面発着と練馬方面発着を交互に運転
和光市方面発着は練馬方面発着と、練馬方面発着は和光市方面発着と小竹向原で有楽町線のそれと連絡
7000系8両は各停運用限定で有楽町線小竹向原〜新木場・東上線・西武線入線不可

>>11
＞東上線・西武線入線不可
馬鹿いうなよ。

>>11,12
入線出来るできないとか言うなら理由書いて説明してくれ

>>13
東武はどうか知らんが、西武線には8両が現に走ってるし。
改正すればラッシュ時間帯にも少々ながら走らせる事は出来る!

東武も西武も8両は地上線のみであり、地下直には使われない。
乗り入れ車両は10両のみだから、ここに8両が入るのは運用のあしかせでしかない。

どうも西武が予想しづらいね。与条件が狭すぎて。
練馬では折り返せず、最低でも練馬高野台まで行く必要があって、
しかも、留置線って1本だけ？

かねてよりマンションの中古物件を探していたところ、和光市駅そばに条件のよい物件が出て選択を迫られています
主人は中目黒に勤務、私は大山なのですが、主人が副都心線の始発をを便利に使えれば買いかなと思っています
悩みに悩んでここに辿り着きました
皆さんの議論、大変参考になります

待避、折り返し機能がある駅はどこなの？

527 ：名無しでGO!：2007/11/04(日) 23:31:24 ID:VHaZqN+60
次回の西武ダイ改は来年６月の副都心線開通時期となるようです。
かなり大胆なダイ改になるみたいです。（確定ではありませんが）
(優等列車の停車駅変更や種別の見直しなど・・）
種別名は急行になるかわかりませんが
副都心線直通で所沢〜練馬間を急行と同じように停まる優等ができるらしい。


　

快速準急

現行の快速→通勤快速
　平日朝夕ラッシュ時と夜間の池袋〜飯能間で運転
練馬停車の急行（新設）→快速
　土・休日朝夕の池袋〜飯能間、
　新木場・渋谷〜飯能間で運転（日中を中心に毎日運転）
急行・快急は変更無し
土・休日の池袋〜西武球場前直通快速は準急に格下げ

所沢〜新宿間は新宿線急行と池袋・新都心線快速の所要時間は
ほぼ同じ36〜37分なので快速は基本的に新木場方面へ運転

>>21
分かりにくいが、快速の停車駅から東久留米、清瀬、秋津を抜くってこと？
そうなるとその３駅は明らかな減便になりそうなんだが

東武の渋谷行きと西武の新木場行きは、
同時に小竹向原に到着し、そのまま同時にそれぞれの目的地へ発車することができる。
しかし、西武の渋谷行きと東武の新木場行きは、
同時に小竹向原に到着することができないような配線になっている。

従って、副都心線の乗り入れは東武が主、
有楽町線の乗り入れは西武が主、
となるであろう。

ここのhttp://koya-koubou.com/work/work.shtml
副都心線、または有楽町線の配線図で確認可能。

池線って妙に本数が多すぎな気も駿河

>>23
んなこと言ったら、西武練馬、阪急淡路なども同じことになってるはずだが

>>23
マルチ

>>21
＞現行の快速→通勤快速
通勤快速復活キタか?
>>22
＞分かりにくいが、快速の停車駅から東久留米、清瀬、秋津を抜くってこと？
そうなるとその３駅は明らかな減便になりそうなんだが
でも、>>19の文に「種別名は急行になるかわかりませんが 副都心線直通で所沢〜練馬間を急行と同じように停まる優等ができるらしい。」
と書いてあるだろ。
まぁ実際どうなるか分からんが・・・。

>>27
普通に考えると、練馬停車の急行ができるとは考えにくい
利用客数を考えると、大泉学園や清瀬、秋津をないがしろにはできないはずだ
急行増発→快速、準急減便につながる以上、西武もそんな馬鹿はしないだろうよ

>>28
今の直通快速も昔は準急だったのが格上げされたし、
03年春の改正で快速が増えて大泉・保谷は減便になったし
練馬3駅なんてもっと悲惨に減らされたよ。
今の直通快速が格上げになっても不思議じゃない。

そのぶん快速が減り、普通が若干ながら増やせるという
考え方もあるとは思うが、いかがなもので?

ってかこの話は>>19の書き込み以前に池線スレにも出てた。


381 ：名無し野電車区：2007/10/19(金) 21:32:54 ID:OxJkuhcG
全区間急行列車の設定はほぼ確実らしい（ソースは他スレｗ）
種別表には「地下鉄乗り入れ急行は練馬停車」と添え書きがされるのだろうか

>>29
大泉、保谷は対池袋の有効列車数が減ったわけではない
練馬3駅は乗降客数を考えてもやむをえない

それにひきかえ、急行を増やすということは、快速、準急を
減らすことになり、有効列車の数を明らかに減らしてしまう

清瀬、秋津からひばりヶ丘乗換え、大泉、保谷から石神井公園乗り換えを
同時に満たすような各停(or準急)を設定できるほど池袋線の需要は大きくない

>>32
直通快速の格上げだけで準急は減らないと思うけど。
ひばりで各停と接続するだろうし。
有効列車云々というなら今の直通快速なんて対池袋じゃ
後ろの急行に乗っても池袋到着がそんなに変わらないから
機能してないよ。

>>33
ひばりで接続させると、今度は石神井接続がなくなる

それに、直通快速が機能しないのは、練馬〜池袋が各停になるからであって、
これを解消するために区準を復活させるという話もある

どっちにしても、ソースのないヨタ話だがな

>>34
今の直通快速だって石神井接続はないよ。
通過駅から（へ）は上りも下りも練馬で接続だし。
まぁ実際どういうダイヤになるかはわからないけど。
今も石神井での接続はそんなに重視してないよ。
複々線で抜かすだけで。

通快復活＆練馬停車の急行→快速化って、今までのガセネタに比べて信憑性があるなｗ

練馬に急行止めてもいいけど、
外側の通過線がもったいないような気がする

>>38
だから地下直と池線の池袋駅に向かうように別々に設定するんじゃねぇの?

>>38
＞ 練馬に急行止めてもいいけど、

よかねえよ。

上記の急行練馬停車の案は(東急厨とかよりは)現実性はあるかもしれんが、
訴求要因がないな

乗降客数の少ない所沢以遠より、5万人地帯(特に、乗降客数の割にダイヤ的には
冷遇されていると言える秋津、清瀬)にフォーカスをあてるべきかと

急行の練馬停車はないよ。
地下直用に新種別を設定するだけでしょ。

新しい快速が設定されるなら副都心線内の優等も快速になればいいな
東上線も快速を新設すれば完璧

>>42
内容は急行の練馬停車と変わらないと思うが

>>43
どういう利用者にとって完璧なのかな？

>>41
清瀬に関しては以前の改正で保谷までになった2本を清瀬行きに戻して欲しいな
後続の飯能行きの混雑が酷くなったからね
あと急行や新種別をひばり〜所沢間のどこかに止めると速達性が失われて意味が無いし
3駅まとめて通過しないと快速と変わらなくなってしまう。所沢〜秋津に新駅作るなら話は別だけど
秋津は・・・商店街への腹いせで放置ｗ
>>43
東上はまず和光市での有線直通の川越市行き（発）の普通と急行の接続を改善するのが先じゃない？

>>45
新種別を作らなくても、現行の快速を副都心線直通にあてれば済む話。
所沢以遠で一番乗降客数が多い小手指でも4万そこそこ。秋津、清瀬の半分ぐらいしかない。

>>44
全然違うよ。
池袋行きの急行は今まで通りだし。

>>47
練馬、石神井公園以西各駅停車の種別は、直通かどうかに関わらず準急だろ
じゃぁ、新種別ってのは「急行＋練馬停車」だろ

なんか西武の話ばっかりだな。

それはいいとして、
新宿三丁目は夕ラッシュ時に激混みで発車出来なくなる事態が多発しそうだけど、大丈夫なの？

秋津冷遇は止めれ。
急行を練馬に停めるだけで十分だ。
あとは練馬通過の快速急行を増便。
これで分ければオケ。

>>50
んなことしたら、急行＋快速急行が多すぎ

125 ：名無し野電車区：2007/11/03(土) 21:42:11 ID:iy+fN1kb
>>122
とある、スレッド内の情報によると、東急は、東横線が東武東上線
と相互乗り入れすることを拒否する意志表示をしたらしい。このま
まだと、東急は、西武に対しても同様の意志表示を出す可能性もある。

マジな話です。

とある、スレッド内の情報によると、メトロは、副都心線の
開発を拒否する意志表示をしたらしい。このま
まだと、メトロは、有楽町線に対しても同様の意志表示をする可能性もある。

マジな話です。

保守

東横直通＆石神井公園高架完成前までは相当本数は絞るだろうな
西武内で折り返せるのは練馬高野台か清瀬ぐらいだし、和光市方面は
現状でも過剰なぐらいだから、そんなに増やせない
各停8、優等2がせいぜい

西武は各停2＋優等2を流す
現状の新線池袋〜小手指の各停を準急に格上げして優等にあてて、
各停は練馬高野台(or清瀬)行きで

東武は各停6
現状の新線池袋発和光市行き2、志木行き2と、増加分は川越市行きかな

西武に優等を流すのは、東武乗り入れは小竹向原以北は各停だろうから

まずはこれで需要を見てみて、西武東武池袋から副都心線へのシフトが
進むようなら、各社池袋行きを副都心線に移していく感じだろうね

>>29
中村橋は某女子高に上り列車で通学する人が結構いるから、
石神井公園→中村橋が朝ピーク16本→8本と言うのはかわいそうだ。

>>32
西武ニュース遊遊遊によれば、中村橋は各停のみ停車駅では
一番乗降数の多い駅。ちなみに同じ中杉通り沿いの鷺ノ宮よりも多い。

西武厨ばかりだな

西武スレでやって欲しいネタ大杉

>>1
次スレ立てるときは西武厨お断りのテンプレ頼む。

今日七五三ですよ。
神社に行けば沢山の幼女を拝見できますよ。
僕も今日も神社を巡り生幼女を撮りまくってきる予定です。
かわゆい幼女たちの晴れ姿を美しく撮影しましょうね。
幼女たちの笑顔が見れるのかと思うとチンコが何本あっても足りません
(´Д｀)ﾊｱﾊｱ

>>57-58
東上線直通ダイヤの話は今まで散々やったから次は西武のダイヤなんじゃない？
石神井公園の工事が始まったのも影響して。

西武線２００８年６月ダイ改以降の停車駅（練馬以西）
快急：石神井公園、ひばりが丘、所沢、小手指、入間市、飯能
急行：石神井公園、ひばりが丘、所沢以遠各駅
通勤快速：練馬、石神井公園、ひばりが丘、所沢以遠各駅
快速：練馬、石神井公園、ひばりが丘以遠各駅
通勤準急：大泉学園以遠各駅
準急：練馬、石神井公園以遠各駅
区間準急：練馬以遠各駅

>>62
快速と通勤快速が逆じゃないの？
通勤急行はどうなるの？

>>62
区間準急：東長崎、練馬以遠各駅

西武線への直通本数が致命的に影響するから、西武ダイヤの話題が出るのは「ある程度は」仕方ないけど、
快速か練馬停車の直通急行かなんてのは池袋線スレに行ったほうが良いと思うね。

開業時ダイヤの朝ラッシュピーク時を予想したいんだけど、次のどっちが良い？

【Ａ】１０分サイクル（１時間あたり有楽町線２４本・副都心線１８本）
00分00秒 和光市→渋谷、練馬→新木場
02分30秒 和光市→新木場、練馬→渋谷
05分00秒 和光市→渋谷、練馬→新木場
07分30秒 和光市→新木場
・・・和光市での列車順序は新木場行きと渋谷行きが交互

【Ｂ】７分30秒サイクル（１時間あたり有楽町線２４本・副都心線１６本）
00分00秒 和光市→渋谷、練馬→新木場
02分30秒 和光市→新木場
03分45秒 練馬→渋谷
05分00秒 和光市→新木場
・・・和光市での列車順序は新木場行き、新木場行き、渋谷行き

>>65
快速か練馬停車の直通急行かじゃなくて
快速が練馬〜所沢間を急行と同じように停車するように変更されるんじゃないの？

都心路快速・・・

>>66
わざわざ秋津、清瀬を取りこぼすような変更はないだろ

>>65
ラッシュ時間帯に副都心線18本というのはちと少ない希ガス。

>>68
それより所沢以西からの速達なんでしょ。
だいたい清瀬・秋津がそんなにだいじなら現行ダイヤでも急行なんて設定しないよ。

>>70
速達分には現状の急行で十分だろ、ということ

>>71
だから現状の急行は池袋までの速達で
直通用の速達に新しく快速を持ってくるんだろ。

>>72
そしたら現状の快速が減るじゃん

>>73
もともと今の快速なんて中途半端なんだし、
緩急接続をしっかりやれば準急と急行の二本立てで構わないでしょ。
どうしてもって言うなら池袋行きの急行を快速に格下げすればいいけど
そんなことやったら大ブーイングだろ。
ってか直通にも速達優等を回さないとシフトしないからでしょ。
何を言ってももうそういう方向らしいから諦めな。

>>74
もれは>>71>>73を書いた本人ではないが、一言だけ言わせて頂く。
＞緩急接続をしっかりやれば準急と急行の二本立てで構わないでしょ。
準急は停車駅がかなり多い、急行かなり少ない。
結果、準急の乗車率（推定だが）約190％・対して急行（こちらも推定だが）約210％前後。
どっちも混み過ぎ。
快速を設定すると急行は少しは乗車率が緩和されるが、
快速が通過する保谷と大泉学園は各停・通準・準急を利用しなければならないが、
本数も本数。数が少ないのでラッシュ時間帯は利用者側からしてみれば
非常に不便で電車によっては乗り切れずに積み残しが発生する場合もある。
漏れながらの対策としては保谷始発の準急と各停をわずかながらでもいいので増発。
結果、若干ながら小手指や飯能・所沢始発の準急や通準、各停の混雑が緩和されると予想。
とにもかくも、石神井公園の高架2面4線化が完成すれば幾分か各停と準急
の本数が増えると思うけど...。

>>74
> ってか直通にも速達優等を回さないとシフトしないからでしょ。
これって、利用客の多い駅に速達優等を回さないと意味ないと思うけど
例の優等じゃぁ、利用客の多い大泉学園、秋津、清瀬が完全に無視されてるよ
緩急接続を取るにしても、大泉学園と秋津、清瀬を同時に満たす緩急接続を
取るためには各停を相当増やさなきゃいけないし

なんか西武池袋線ダイヤ議論スレッド立てた方がいい気がする

もうずっと西武の話ばっかりだね。
何でスレタイも読めないんだろう。

直通するってことは直通先のダイヤも考慮しなきゃいけないんだから
ある程度は許容すべき

>>69
新宿線、南北線、半蔵門線(押上)より多い。
東横直通までは15〜18本で適正と思う。

>>65
西武側は成増側に比べ、副都心線より有楽町線を選ぶ人が多いかも(大江戸線や新宿線があるから)。
そう考えると【Ａ】がベターかな。

430 ：名無し野電車区：2007/11/12(月) 02:16:41 ID:jw9PKfZ/
昼間は快急新設、準急半減。
ラッシュ時、東上ライナーと通勤準急新設、通勤急行廃止。

>>81
なにそれ？

>>81
ネタにマジレスすると、今の急行より速い種別（快急）を設置する根拠に乏しい気がする。
快急を作ることで副都心線への利用者流出を抑止できないなら、現状ベースでよい。
準急を快急にすれば志木以北の増発が必要となるから一大事。

★東上側朝ラッシュ時は副都心線線への一部旅客流失をきっかけに減便、速達性向上。
池袋口の4分半サイクルが5分サイクルになると思われる。和光市→池袋で1分短縮。
>>65-【A】なら、東上→渋谷と東上→新木場の直通が各10分毎(一部間引きor志木発)。
>>65-【B】なら、東上→渋谷と東上→新木場の直通が各15分毎(全て川越以北始発)。

★西武側朝ラッシュ時は、石神井公園完成前に地下鉄直通10分サイクルダイヤが可能なのか疑問。
保谷→練馬高野台の区間で10分間に5本運転することって可能なのか？
可能なら10分サイクルに急行飯能池袋1、通準飯能池袋1、準急小手指新木場1、各停清瀬渋谷1、各停練高新木場1、各停保谷池袋1、各停豊島園池袋1。

新渋谷駅の２面４線は
緩急接続が主目的とだけ言っておこう。

沿線外は巣に帰れ。

>>84
あくまで予定だったんでしょ。

>>83
>>準急を快急にすれば志木以北の増発が必要となる
少なくとも成増〜池袋で3本、
もし10分サイクルの場合は＋森林公園〜川越市で2本の減少があるのだから、
その分を回す形で増発は出来る。
それに、増発なんかしなくても、遠近分離によって利用客は二分されるわけだから、
ふじみ野で退避する列車を川越市始発地下鉄直通にしてしまえば
それ程混雑率に格差が出るとは思えない。

>>87
「快急を増発しても問題ない」としか言えてない
(それ自体も怪しいんだが、ここでは置いておく)

「快急を増発するしかない」という根拠が欲しい

>>88
増発じゃなくて新設だな

ｿｰｽﾏﾀﾞｧ?

参考にどうぞ
平成15年度和光市東上線乗換乗降人員68587定期比率79%
平成10年度和光市東上線乗換乗降人員64385定期比率83%
平成15年度小竹向原西武有楽町線直通乗降人員39220定期比率64%
平成10年度小竹向原西武有楽町線直通乗降人員28335定期比率71%
平成9年度版都市交通年報のデータもあったけどよくわからん。
ttp://www.nk-works.sakura.ne.jp/ayano/data/metro/h17-metro.htm
ttp://www.nk-works.sakura.ne.jp/ayano/data/metro/yurakucho-h12.htm
ttp://www.nk-works.sakura.ne.jp/ayano/data/metro/yurakucho-h9.htm

>>83
かつての京成青砥高架化のときみたいに、
保谷〜高野台でたっぷり余裕時間とるとか。

沿線外は巣に帰れ。

>>93
本巣レに帰れ。
ダイヤ議論に直通会社ダイヤとの調整は不可欠。

副都心線にしてみれば西武の乗り入れ種別なんてしったこっちゃない
本数だけ決まればいいんじゃねーの
どうせ副都心線側は西武には東新宿待避の各停しか割り振らないからな

>>95
なんでそう断言出来るのかい?

ズドンは２ちゃんねるから去れ。巣にも戻るな。



969: 2007/11/18(日) 00:58:52 ID:FYsOUqTf[sage]
ID:F6CGB7ln

ズドンは反省する気全くなし。

970: 2007/11/18(日) 01:24:28 ID:SRI8sPjZ[age]
ズドンは相変わらずだな・・・・・。
最低な野郎だ。
本人はバレていないだろうと思っているかもしれんが、こいつは自重ってのを知らない新米でつか？
て言うか>>915で自分で長ったらしく書いたのは結局なんだったんだよ？
最後の"西武関連スレの皆さんお世話になりました。 "なんて言っておきながら
ズドンはよく平気で嘘を書いておきながら普通に書けるよな。
本当に反省していないみたいし、どうせ文章だけ適当に書いておけばいいと思ってるんだろ。
氏ねよ糞ズドン＝糞むさし。


989 名無し野電車区 2007/11/18(日) 00:26:47 ID:F6CGB7ln
そろそろ埋め立て?

取り敢えず
吾野

↑こんなふうにスレ終了に近づく度に、埋め立て仕切りもうざいんだよな。

むしろ西武や東武方面からの列車をどんどん直通させないと東急直通まで上手く回らなくなるのだが
東急が3社直通を拒否ったとか言う地域エゴ的な馬鹿は置いておいて

>>98
西武には何も言ってないよ。東武には拒否姿勢を貫くみたいだけど。
全部和光市で運用を切っても差し障りないだろとあくまで突っぱねる気だよ。

100ｹﾞﾄ

>>99
はいはい、寝言は寝てから言おうね
違うならソース出せ(はぁと)

厨房はやたらとソースと言いたがる
関係者なら誰でも知ってることだし

「自分は関係者だから自分の言うことはソースなしで信じなさい」ですか
どこの宗教だ、それ

「信じなさい」とまでは言ってない
ただあんまりガセ、ガセ言ってると後で恥かくよ

「ただあんまりガセ、ガセ言ってると後で恥かくよ」と脅すところも新興宗教そっくりだな

ま、君には信頼できるソース（笑）がないと生きていけないもんね
いつまでも人のこと疑って生きてればいいさｗ

ここは議論スレッドだ
議論には前提となる項目があり、そこから論理的思考に基づいて推論を積み重ねていく
という科学的手法が欠かせない
その前提となる項目にヨタ話を持ち込まれると迷惑だ

ま、そんな考え方ができないから、「ソース」に「(笑)」をつけるような暴挙を平気で
やるんだろうけど

そもそもダイヤ「議論」とは？ｗ
「予想」ならわかるけど
お前らがダイヤを決めるわけじゃないのに「議論」とは痛いなｗ
まぁ議論する気があるようなんで折角情報を落としてあげたんだけど
こんな態度じゃこれからは落ちる情報も落ちなくなるなｗ

いわゆる新興宗教での
「俺は神(or神の代理人、神の言葉を伝える者)だから、俺の言うことは正しい」
という言葉には、
「俺は神ということは、○○ができるということでわかるだろう」
という神の証明がくっついていることが多い (ex. 松本死刑囚の空中浮揚(?))

それにひきかえ、ID:p/V4aSig には、この神の証明すらない時点で新興宗教よりタチが悪い

「中の人」なら「この話はトンデモ話に見えるだろうけど、これこれこういう情報もあるんで
信頼性は高いよ」という言い方になる
それができないということはただの妄想か歪んだ願望の発露か受信している電波を垂れ流して
いるだけか、そのいずれかだろう

神だとか中の人だとかそんな証明はこんな便所の落書きじゃできないよｗ
何を勘違いしてらっしゃるんですかｗ

じゃぁ自分の話をヨタ話と言われたところで
「信じないならいいけど恥かくよ」とか脅すな

まぁ、うん、マジレスすると俺は関係者じゃないよ
でも君の場合本物の関係者が降臨してもその調子だろうねｗｗ

中の人なら >>101 のような反応はしない
俺が ID:p/V4aSig を「宗教家」と決め付けるには十分な根拠だろ

東急が東武に乗り入れたくないというのはマジな話みたいだよ。
まぁ東急車が和光市より先に行かないだけでメトロ車による三社直通はあると思うけど。
東武が「8連も造ります、何でも言うこと聞きます」と東急に嘆願しても
やってくれるかどうかは微妙。

ソースも糞もない与太話を信じずに、あとでそれが本当だと分かったところで、別にそんなのは恥でもなんでもない
ソースがない以上は、例えそれが本当に聞いてきた話だろうとなんだろうと偶々妄想が的中した程度にしか認識されない
本当に関係者筋の情報だと思わせたければ、トリップを付けた上で正しい情報を定期的に流さない限り信用されない

なんだか香ばしさ満点のキチガイが降臨してたのかｗ
ID:p/V4aSig、もう一回出てきてくれよｗｗｗ

デマでも盛り上がれればいいじゃん。
2chでインサイダー期待するだけ無駄。

東武伊勢崎線･日光線/東京メトロ日比谷線65
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193463071/618

618 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/11/19(月) 11:42:46 ID:p/V4aSig
副都心ダイヤ議論スレで東武と直通しないって言ったら東上厨が涙目でファビョってきたよｗｗ
あいつら単純ｗｗｗｗ

打ち負かされた腹いせがそれか…

なんだか荒れてますな

後から乗り入れる東急は制約を課せる立場にない。8連というだけで他社に迷惑かけてるし。
ソースは無いが常識的に考えて東急車でも10連は東武西武直通対応、
東急のワガママ(東武西武直通非対応)が認められるとしても8連の一部だけだろう。

後から登場したのに直通に制約のある東葉線(三鷹直通不可)なんて例もあるけどね。(わざわざJR直通装備を捨てるなんて馬鹿かと阿呆かと…)

東急車の10連は全くできず、10連は全てメトロ東武西武でまかなうかとも思ったけど、
メトロが8連をたくさん用意したから東急車の10連もたくさんできるのかな？
東横線の車庫で10連対応はどこに何線くらいあるのか情報ください、

>>121
具体的には知らないが、元住吉の高架化って10連対応にするためじゃなかった？

無線や信号は東横とメトロが共通で東武や西武はメトロと異なるんだっけ？←間違ってたら修正きぼんぬ。

東急としては余計な設備を搭載する費用を省きたいだろうね。
必ず練馬以遠へ直通する西武側と異なり、東上側は和光市折り返し列車が大量に設定されるだろうから、
東上の設備だけ搭載しないのは合理的だと思う。西武の装備は積んでおいてほしい。
というわけで >>99 の考え方に同意。

そんなに省きたいなら渋谷で折り返してもらってもいいぞ
お情けで1時間4本ぐらいは新宿三丁目まで入れてやるから

>>124
東武・西武はそう感じるだろうけど、
メトロは直通客が欲しいから和光市まで入れたがるね。

８連が東上線対応の機器を積んでも、どうせ乗り入れないと思う。
東急車は１０連だけ東上線の設備を積めば十分。

東武直通は東武側が嫌がるだろうから少ないだろう。
ただ、乗客は始発で座っていけるから大量に乗り換えるであろう。

>>125
それは同意だ。8連は要らない。
尤も、東急も優等は10連だろうし、各停も少なくとも半数は新宿三丁目まで
だろうから、残り4本以下を和光市なり練馬なりに振ればいい

池86の運命やいかに
副都心線の上を走ってる都営バス池86は明らかに本数減→下手すりゃ廃線

>>123
無線は、東急・メトロ・東武が共通で西武だけ違う。
信号は・・・メトロ・東武・西武はそれぞれ違う。東急に関しては良く知らない。

>>127
1977年当たりは東武はラッシュ時準急でも8両、志木や成増始発の池袋行きは6両だったんだが。
第一今だって志木までは複々線になっているんだし、志木どまりは8両でも何にも問題ないと思うよ。
東上線の沿線はここ30年、他の線区ほどは人口増えていないし。

>>130
8両が入れるか入れないかと言えば、機器を積めば入れるでしょうよ。
ただ問題なのは清算方法。どうすんの？

仮に東急が東武乗入れを拒否してる理由と西武乗入れを希望している理由は何？教えて中の人（東急厨？）？

東上は民度が低いから

別に西武乗り入れを希望しているわけではないよ。
運用上西武には最低限練馬まで入らなきゃ西武からの客を引っ張ってこられないし
小竹向原で折り返すのも難しい。けど、東武方面は和光市で運用を切っても
差し障り無いから三社直通はメトロに任せて東武関連の設備を付けたくないだけ。

東武乗入れ拒否って東急は東武より後に副都心線に乗入れしてきてワガマ
マ言える立場じゃないだろ。
東武本線、半蔵門線、東急田園都市線の相互乗入れの東武やメトロの悲惨
さをみると東急の車両なんか東上線に乗入れしてほしくないな。
9000系だって車内は見違える程綺麗に改造したしな。

>>135
東急が一番力を持ってるんだからしょうがないだろ。
東急の言うことを聞けないなら直通はできないよ。
でも東武も西武も横浜まで直通って肩書きは手に入れたいだろうから
東急のご機嫌をとるために必死だろうね。

半蔵門線乗り入れは東武のワガママじゃないんすかｗ

>>137
だな。まあ、東武本線なんか俺には知ったこっちゃないが、っていうかザマーみろだけどｗｗ
まぁ東急がよくもまあしゃーしゃーと8500系なんか送り込むよなｗｗｗ
東上線ユーザーとしては横浜乗入れなんてどうでもいいな。渋谷折り返しで充分。

このスレもキモヲタに占拠されてしまったな。

>>139
キモオタでもＤＱＮでも何でも構わないけどよ。
東急も湘南新宿ラインの客を奪う為に副都心乗入れ必死になってるんじゃ
ないのか？それでもまだワガママ言える立場なのか？
東急電鉄も腐った会社だなｗｗｗ

東急電鉄が腐ってるのではなくて、東急厨の頭の中が腐ってるだけの話ｗ

>>141
そうである事を願ってるよｗｗｗ

「横浜行きの肩書き」とか「東上ダサい」とか「東急の発言力」なんてオタの妄想と言われても仕方ない。
「精算」は重要だけど編成長が違っても精算可能だから理由にならない（先例：東西線、浅草線）。

【朝ラッシュ時１時間を考える】
東横線渋谷駅発着列車は１０連優等８本＋８連各停１２本。この列車を各方面に振り分ける：
西武直通が１時間に６本として、１０連４本＋８連２本。
東上直通が１時間に６本として、１０連４本＋８連２本（※）
和光始発が１時間に６本として、８連６本。
新三折返が１時間に２本として、８連に２本。

（※）この見積もりは過大かも。１時間に４本のみ直通なら全て１０連でカバーできる。

西武直通、東上直通とも８連が２本存在することになるが、これをメトロ車の限定運用とできれば、東横８連に乗り入れ装備は不要となる。

【昼間１時間を考える】
東横線渋谷駅発着列車は１０連優等８本＋８連各停８本。この列車を各方面に振り分ける：
西武直通が１時間に６本として、１０連４本＋８連２本（†）
東上直通が１時間に４本として、１０連４本。
和光始発が１時間に２本として、８連２本。
新三折返が１時間に４本として、８連に４本。

（†）西武直通を４本にまで縮小すれば８連２本は和光市行きにできるが、
西武の直通利用者が将来増える場合を想定し、
小竹向原で西武直通：和光市方面＝１：１を仮定した。

東上直通は１０連のみとなり、東横８連に乗り入れ装備は不要となる（ラッシュ時に問題がなければ）。
西武直通は８連が発生する可能性があるので、東横８連に乗り入れ装備を備えておくことが望ましい。

副都心線にそんなに8両編成の車両が増えたら混雑が酷くなるの目に見え
るな。それでＪＲに対抗できるのか？
８両編成は、和光市回送以外は東横線みなとみらい線内と渋谷か新宿三丁
目折り返し限定なんじゃないかな？小竹向原線形の現状とか有楽町線の事
考えても。
どっちにしろ東急と横浜高速は10両編成の車両を何編成か作らざる得ない
んじゃない。
渋谷駅は折り返し可能なのか？

東急云々とか東上の民度がとかじゃなくて、和光市方面は和光市で運用を切れるんだし
普通にコスト削減として東急が東武との乗り入れはやりたくないというのは妥当な理由だと思うが。
それにメトロ車での三社直通はやるだろうし。

>>146
最初の１行目は余計だから嫌われるって何故わからないの？

>>147
文章をよく読みなよ。
東上の民度とかって理由だと確かにヲタ的妄想だろうけど
1行目でそうじゃないってわざわざ否定してるんだし、
なんで普通に読めないのかが不思議。
そんなにコンプレックスがあるの？

「東上の民度」なんてレスを肯定だろうが否定だろうが書かないくていいんだよ。
だから厨房って馬鹿にされんだろ。
マジ痛い奴だな。

ってか東急の車両が和光市止まりで別に差し障りないでしょ。 対面乗換えで東上線に乗れるんだし。

当事者のメトロはともかく、西武・東武がメトロと東急の機器だけでいいのに対して、 東急だけメトロ・西武・東武と三社の機器を乗せなきゃいけないなんて費用がかかって不公平。

>>151
東武が東急に入ってくるのになぜ東急が東武に入らない？
東武が入らないのだったらなぜ西武だけが入ってくる？

>>150
ってか東急の車両が渋谷(or新宿三丁目)止まりで別に差し障りないでしょ。対面乗換えで副都心線に乗れるんだし。

>>152 だから東武の車両も東急には入らない。渋谷折り返し。 東急が乗り入れ拒否したということはそういうこと。 西武も池袋線と合流する練馬までメトロ管轄だったら乗り入れはしなかっただろうね。

>>154
なんだ>>52かよ
おまえコテれよ

>>154
「東急が乗り入れ拒否したということ」ってソースは？
>>101-111 のような荒らしですか？

そんなにソースソースと騒ぐなら東武9000･9050スレを過去ログも含めてよく読んでごらんよ。いろいろ書いてあるから。 東急の東武乗り入れ拒否は事実っぽいよ。

>>157
その「いろいろ」をリストアップしてくれ

>>154 は大ウソ。スレ荒らしたいだけなら氏ね。

>>152 の発想は、よくある誤りです。
東上が東急に貸出超過、東急がメトロに貸出超過、メトロが東上に貸出超過となるようにして、
トータルでは±０になるように精算されます。

他社の先例：京急は北総に乗り入れないが逆はある、など。

P.S.
東上だけが問題視され西武のほうが話題にならない理由は、
東上側は和光市折り返し（東上非直通）というオプションがあるのに対し、
西武側は小竹向原を出た瞬間から西武線で非直通というオプションがないこと。

さんざん既出です。

>159の訂正　京急は→京成は　です。

>>160 の補足
>>154 が言う
> 西武も池袋線と合流する練馬までメトロ管轄だったら乗り入れはしなかっただろうね。
というのも、練馬に折り返し設備がないことを知らないで言ってる時点で、
取るに足らない意見だということが分かる

>>162 そんなことは百も承知です。だから練馬が和光市のように西武とメトロの境界駅で折り返しできる駅だったとしたら東急も練馬折り返しを要求しただろうと言いたかっただけ。 あとは>>160さんの言う通りです。

というか東急の横浜駅はひどすぎる。
あんな不便なら池袋からは湘南新宿ラインの方が便利
渋谷折り返しの方が始発でいいよう

ついでに8両編成というのも許しがたい。

>>163
んなことより、>>158 の返事をくれよ

>>166
煽るなよ。お前まで荒らしになってどうすんだ。

なんで荒らし呼ばわりされるのか理解に苦しむね。客観的に言ってるのに。東急が東武と乗り入れなくても不思議じゃないよ。

>>168
不思議なんだよ
君の言ってる東武9000/9050スレでこういうレスがあるんでね

【改造】東武9000/9050系Part2【進行中】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189880636/205

> 9000型には、東横無線チャンネルが取り付け済だ。
> LEDも元町表示が個人ブログでUPされていた。
> 確実に元町まで行く。

キモヲタは車両スレに引きこもってろよ。

>>169 東武の設備投資の無計画性はいつものことだからな。無駄にならなきゃいいけど。それに半直の50050みたいに東急に振り回されるのもいつものこと。

>>171
少なくとも、ソースのある情報だ
「東武乗り入れ拒否」というソースのない情報より信頼性が高いのは言うまでもない

あと、「無駄にならなきゃいいけど」で騙るに落ちたね
乗り入れ拒否が事実なら「無駄なことをしたな」と断定するはずなのに、
「無駄にならなきゃいいけど」と仮定で言ってるということは、ソースもない妄想だと
言うことを明らかにしたと言える

http://www.tobu.co.jp/news/2007/11/071121.pdf

50090がガセネタじゃなかったから東急乗り入れ拒否もガセネタじゃないな

>>175
意味不明理論

>>174
なんで和光市じゃなくてふじみ野に止まるのかがわからん。
和光市カワイソスw

これLCカー？スレチですまぬ

>>177
アイムふじみ野

電車だけ見てればいいワケないよ、ズドン君。
西武本スレ＜９３＞の915の誓いはどうしたのかな？

東上線でライナーを走らせることになったということで、こう妄想してみる。

池袋でのＪＲとの乗り換えが比較的楽な東上線。
夕方に池袋始発のライナーを走らせると、ライナー狙いの通勤客が
東上線〜池袋〜ＪＲの経路の通勤定期を購入してしまうので
副都心線に乗ってもらえない。
副都心線開業当初は全て渋谷始発だが、東横線の工事が終わり
直通が始まると、渋谷始発列車は激減する。
減りながらも残る渋谷始発の副都心線を全て和光市・東上線方面に
割り当て、ライナー狙いの客を少しでも取り込もうとメトロは画策する。

レッドアローを運行している西武池袋線もあるので、この通りになるとは
思えませんけどね。

新渋谷駅の２面４線は
緩急接続が主目的とだけ言っておこう。

>>181
んだな。渋谷の代官山方面に折り返し設備ができるとは聞いたことないし
東横と副都心は一体運用
半蔵門に続いて、東急は渋谷始発の着席機会を奪うことになるわけだ

昨日ナンバーワンのキチガイ…ID:AYBFv2Bt

>>182
始発着席派は排除した方がホームの混雑も解消するし望ましい。

>>183
ID:1nXrI7pRはそのキチガイに厨房扱いされたので悔しいからIDがかわった今日チキ
ンのように現れた。今日のIDは>>183ｗｗ
お前は学校でもイジメられるタイプだなｗｗ
まさか、社会人じゃないよなｗｗ
お前マジで暗いよｗｗ

>>184
かわいそうに
東急だけを利用する人間に不便を強いるのが東急のやり方か

>>185
あんたこそ東急と直通しないって話にむきになって必死に反論してたよね。
そんなに東急クオリティにすがりたいの？
東急のブランドが羨ましくてしょうがないんだね。

見にくい言い争いはみっともないからヤメれ。

ほとんどの時間帯では始発着席ができるのは新宿三丁目の南行きだけだろうな

釣られてやるよ
>>187
別にしないと断言したレスは一言もない。疑問的に聞いたのと、乗入れしてほしくないとは言った。
全然違うよ東急厨さんｗｗ
東急が羨ましいってｗｗ馬鹿ですか？ｗｗ
早く厨房卒業しろよｗｗ

>>190
東急厨？
あんたが必死になってるのを見て見苦しいから止めろと思ってただけなのだが。
東急東急ってこだわってるのはあんたでしょ。

>>191
はっきり言う。東急ってこだわるよ。東急との相互乗入れは今のままじゃ嫌だ。東急厨も大嫌い。
みなとみらい線の車両や8500系の車内を5050系レベルまで改造して、それぞれ10両編成にするんだ
ったら全然問題ないし、相互乗入れよろしくお願いします。って事だな。

もういいじゃん
東急の話なんて5年後なんだから、今は東急抜きで話そうぜ

>>193
ごめんなさい。ごもっともです。

副都心線のダイヤの正式発表はいつ頃なのかな？楽しみだね。

>>177
大して席も多くないし池袋で満席になるから
距離の近い和光市に止める意味があまりないんじゃ

>>196
あと、検札もあるんだろうな

>>197
京急のウイング号のような形式になるんじゃね

東急が副都心線と規格が…8連は和光市か新宿で折り返すだけだろうし
渋谷で折り返しできないなんてことになったら…西武東武の車両は東急に入るしかない
結果、どうしても三社直通になるな


つーか東武って地下鉄乗り入れにやる気ないよね
もうさ、東武は有楽町線にだけ乗り入れて東急メトロ西武の系統を主にして東武は旧有楽町線部分だけでいいじゃん
某高速鉄道みたいに

いや別に東武に入ってもいいんだけどさ
どうせ入っても東武線内は各停だろ？
各停だと東武線内から東急直通の旨味があんまりない


とはいえ東急の優等がぜんぶ西武に入るわけにはいかんから一部は東武に乗り入れるんだろう

>>198

たぶん、それかもね。
ふじみ野からは料金不要。

本線でも、春日部から料金不要なんてのがある。

>>177
京急ウイング号が横浜を通過するのと同じ理屈だと思う

東武＋JRより東武＋メトロのほうが安い？
たとえばふじみ野〜渋谷で行った場合

>>203
池袋〜渋谷はメトロの方が30円高いよ

↑それ、質問の答えに全然なってない。
一般に、西武ならJRが安くなり、東上なら和光市からメトロが安くなる。
ふじみ野⇔渋谷は覚えてないが、多分メトロが安い。

>>205
だから東武は和光市通過のライナーなんて作って
東武池袋までの乗客流出を防ごうと必死なんだな。
次の改正は東武池袋方面のスピードアップを中心に
かなりいじるみたいだし。
地下鉄方面は相変わらず東上線内は各駅だろう。

>>206
正日さんが巣食う本線系統も、来年はﾆﾎﾟｰﾘ・ﾄﾈｰﾘﾗｲﾅｰの開業で、
TX開業に続く乗客流出が待っているからね。

>>207
あっちはタワーに全ての命運を賭けてるみたいだ。

>>206
特特法を使って平成7年から10年間積み立てる際、朝ラッシュ上り優等の
所要時分短縮の為の投資（下板橋駅の改良）をすると明記されていたの
ですが、途中で計画が変更になり、その所要時分短縮の計画が無くなりました。

地上設備を何も改良をしていない・車両を高性能車に置き換えた訳でもないのに
東上線の都内区間のスピードアップは不可能だと思うのですけど。
今やっている下板橋の改良は留置線の工事で、これが所要時分短縮に
結びつくとは思えないし。

>>209
お漏らしで東上ライナーの他に日中の快速急行新設とか
ラッシュ時の通勤急行廃止と通勤準急新設とか出てきてるんだが。
東上ライナーが本当だったのでこれらの信憑性も高いと思う。
たぶん副都心線に流れる分、池袋へ行く本数が減って
余裕ができて優等列車のスジが立つんじゃない？
ってか今の設備でもやりようによってはいろいろ改善できると思うんだがな。

>>210
今までの東武を考えてみよう。
その時点でヲタが予想しうる最悪の結末から更に一段悪い方向に進んでいた
のを、もう忘れてしまったのか？
ライナー設定は奇跡だが、それ以外について東武に期待しない方が良いぞ。

悪く考えていたけど実際はそこまで悪くなかった、という方がガッカリしなくて
済むでしょ。

>>209
朝ラッシュ時の優等を
現状：中板橋退避
　　　　↓
改正：上板橋、中板橋退避
にすれば普通に所要時間短縮は可能。
特に各停のときわ台→中板橋は距離は短いわ分岐制限かかるわで殆どスピード出せなくて、
後続の優等に迷惑かけてるのが無くなるから、その効果は朝ラッシュ時としてはかなりの物だろう。

そんなに待避増やしたら下赤塚あたりの客から所要時間が延びたというクレームが出るぞ。

そんな時は準急をときわ台に停めれば無問題。
そもそも、下赤塚なら成増〜池袋で定期作って成増折返しというのがデフォになるだろ。

和光市からメトロに逃げる人の数を最小限にするには、現状どおり東上池袋で緩急比1:1にすればよく、
和光市以北を速達化しても効果は薄い。だから快速急行説は説得力が無い。
池袋口で増発がありえない状況で、ライナー以外に成増や和光市を通過する列車は作らないだろうし(通過すれば両駅利用者はメトロに逃げる)。

結局東武・西武も自社池袋客の確保にはしるでしょ。副都心線は
あくまでラッシュ対策のバイパスにすぎない。しかも両社とも
池袋に旗艦店の百貨店あるしな。
副都心線の馬鹿なとこは急行運転のためにダイヤがいびつになる
待避線を造ったこと。千川・要町・北参道の駅さえ造らなきゃ
よかったのにな

>>216
北参道はフジタの本社前だ。
スルーするわけがないだろう。

>>216
東武百貨店は東武グループだけど、
西武百貨店は西武グループじゃないぞ。

勘違いしてる香具師が多いが、西武百貨店は７＆iホールディングの傘下。

今時勘違いしている椰子がいるのか?w

>217
あの潰れかけたフジタ？ぐらいしかないのかよw大江戸線がスルーするわけだ
>218
だからといって寂れていいものでもあるまい。賃料にも影響するしな

>>220
> だからといって寂れていいものでもあるまい
論点がずれてる
間違いは間違いとして素直に認めないと

まぁ、西武が西武池袋をないがしろにしないという点は賛成だが

>>220
河合塾や共産党もあるぞ。
大江戸線も代々木スルーして北参道に駅作るべきだったな。

>>221
西武百貨店の旗艦店であることは間違いないｗ
仲の悪い兄弟はもう退いたしどうでもいいこと
要は東武も西武も副都心線にたいして力はいれない、流すだけということ

東武は露骨に和光市通過のライナーなんて設定して副都心線に対抗してるな。
漏れてくるダイ改情報も東武池袋方面の話ばかりだし、相変わらず地下鉄直通は
各駅停車だけだし。
西武は小竹向原まで自社だし、西武池袋までの定期客が地下鉄に乗る時も
小竹〜練馬間の運賃を徴収できるから、もう少し地下鉄に力を入れるようだが。

まあ、西武や東上からJR、丸ノ内に流れるのも大量にいるからな
スカスカの醜いダイヤは組めんでしょ

東武は快速急行とか通勤準急とか
東武池袋への列車を大幅にいじるみたいだから
相当副都心線への乗客流出を危惧してるっぽいな。

>>226
そんなにいじるのか?対する西武鉄道はどうなるんだろうか、wktk

副都心線の新宿3丁目駅は新宿駅とかの乗換え出口は出来るのかな？

>>228
それダイヤに関係ある？

東上スレで何か香ばしい議論があったようだ

保守

30秒〜1分、発車時間をずらせば小竹向原の平面交差は苦にならんよな。

その程度のズレだけじゃ何かトラブルが有ればすぐに影響が出まくるんじゃね？＞小竹向原

>>233
他の路線でも似たようなもんだから、何とかなるよ

福知山線事故で安全を軽視した過密ダイヤと叩かれた影響で
朝は平面交差を極力避けるような気がする。
15本に1本程度に留めるんじゃない？

メトロだって有楽町線も大事だ
貴重な和光市方面〜有楽町方面の客を見捨てるような改正にはならないよ

北参道ってほんとになんもないな

>>235
>福知山線事故で安全を軽視した過密ダイヤ
これは完全なマスコミのミスリード。
問題なのは余裕時間のないダイヤであって、福知山線のダイヤは過密ではない。
平面交差は京急や京王では当たり前のようにやっているし
副都心線と有楽町線で平面交差しても安全面では全く問題ない。

>朝は平面交差を極力避けるような気がする
平面交差でも十分捌けるのは既出。
ただ、平面交差によってラッシュ時の遅延を助長させる可能性はある。

>これは完全なマスコミのミスリード。
川島令三の本に書いてあることそっくりだね。
川島信者？

>>239
これだからマスコミ信者は・・・。
普通に考えても鉄道知識に関してド素人のマスコミが信憑性で川島に敵う訳がないだろ。

新たに平面交差回避厨として認定せねばなるまい

>>240
古館や筑紫みたいな大物が言ってたよ。
儲け第一の余裕の無いダイヤが原因だって。
だから他路線でも似たようなダイヤにしてるなら
この事故を教訓に過密ダイヤを見直せって言ってたよ。

>>242
余裕と過密の違いも分からないのか…

>>242
古館や筑紫なんて所詮口だけ。

どっちとも単なる馬鹿なだけじゃんｗｗｗ

マスコミ信者も川島信者も両方ともアホだろ

>>244
出身大学だけは別だけどな・・・。
>>245
じゃあ何を信じればいいんだ?新聞か?

>>246
理論的に考えればいい

事故時の福知山線の本数は1時間あたり20本弱
これは有楽町線は言うに及ばず、他の多くの路線のラッシュ時の本数を大きく下回る
つまり「過密」ではない

ではなぜ福知山線の事故が起きたのか？
それは、ダイヤに「余裕」がなかったから
A駅からB駅までに普通に運行すれば30分かかるところを、ダイヤ上は25分しか
与えられなかった、という感じ

当時、快速の停車駅が増えたにも関わらず、ダイヤ上所要時間が変わらなかった
となると削るのは停車時間しかない
この停車時間を削ったために、元々余裕がなかった上に、さらに「普通に運行」する
ことすら困難になってしまった

ここで、なぜ、停車駅を増やしてもダイヤ上所要時間を変えなかったか、だが、
この理由として、マスコミの言う「利益優先」が出てくる
福知山線は阪急宝塚線と競合しているため、「速いJR」というのをアピールする
必要性があった
そのためにJR西日本はダイヤ上の所要時間を削らなかった

また、「利益優先」のためには、「定時運行」もアピールする必要があり、
遅れを生じさせた運転士に対して日勤教育などの締め付けを行った


以上の状況の中で運転士が取らざるを得ない行為とは…駅間で速度を上げることだ


かくして、福知山線の惨事は発生した
つまり、事故の原因は、「余裕時間がないこと」であり、「本数が多かったこと」ではない

福知山線の事故を理由として平面交差の本数を減らすという提案は的外れだということだ

つーかそもそも余裕時間とやらが十分にとれてるとは思えないのは俺だけか？

>>248
> そのためにJR西日本はダイヤ上の所要時間を削らなかった
ここは、「所要時間を増やさなかった」の間違い。ｽﾏｿ

>>249
そういう意味では、諸悪の根源は、「JR西が遅れを許さなかった」という方が
当てはまるかも知れん

その点、関東人は鷹揚というか
東西線、半蔵門線、中央線、埼京線…遅れない方が珍しいな
(関西でも、よくは知らんが、京阪や近鉄は遅れるのが常識らしいが)

保守

保守

一週間に二度程度　渋谷←→横浜で　東横線を利用する者より

相互乗り入れは便利なようで便利でなくて　ウッフン　という処があるね。

例えば
秩父の山の遅れが、横浜の海にまで影響する訳だから・・・
その最たる処が、湘南新宿ラインなわけで・・・
実際　副都心線−東横線乗り入れが実現したら、
渋谷発着の東横線ダイヤを設定して欲しいものだ。
( 昼間時間帯で一時間に四本程度で可 )
一本遅らせればゆっくり座って渋谷から行ける現状より、悪化するのは御免被りたい。

>>253
> 一本遅らせればゆっくり座って渋谷から行ける現状より、悪化するのは御免被りたい。
田都見てりゃ、東急が渋谷利用客をどれぐらい重視してるか、想像に難くないだろうに

来年あたりには立ちそうなスレ
【急行】毎日遅れるメトロ副都心線【ﾎｰﾑﾄﾞｱ】

実際、回復運転には無理がある＞ATO
1分でも遅延したら手動運転に切り替え、5分以上遅れたら全車各停で運転すべき。
無理に埼京と競わなくていい。

それと、夕方ラッシュ時は渋谷〜新３を全車各停にするべき
2〜3分早く渋谷出ればいいだけの事。通過運転なんかしたら新宿３丁目のホームがひどく混み、それこそ扉閉まらず、ホームドア閉まらず発車出来ず…って事になる。
さらに新３止まりが加われば、言わずもがな。

>>255-256
各停好きだな
明治神宮利用者？

>>257
大江戸線利用者

> 通過運転なんかしたら新宿３丁目のホームがひどく混み、それこそ扉閉まらず、ホームドア閉まらず発車出来ず…って事になる。

こういう論法はFUDじゃね？

この路線、積極的に急行運転してくるでしょう。
平行路線に勝たないといけないし、
ウテシさんも足りなげだし。

東新宿待避ダイヤだと北行の場合、各停→急行乗換客が新３で出てくるし、それに新３止が加わればホームに滞留する客は結構な数だと思う。
新３はただでさえ混雑が予想される駅だし、日中は対処出来てもラッシュ時は難しいんじゃないかと。

神参両駅停車はあくまで混雑緩和対策案。一番いいのは待避を行わない事だけど、それじゃ急行運転する意味が殆ど無くなるからね。
池袋でも南行で似たような事がおこりそうだけれども、小竹〜池袋間各停なら乗る時に列車を選べばいいだけ。

×混雑緩和対策案
○混雑対策案 or 混雑対策案

>>261
そこまで混雑するという根拠もないのに、「混雑するぞ〜急行無理だぞ〜」ってのをFUDって言うんだよな

池袋-渋谷のみに限れば
単純に料金的に負け
駅の場所も悪い
それより、丸の内、有楽町、銀座、半蔵門、千代田線と
JRと乗り換え無しに安い運賃で使えるのがミソ
急行にこだわる必要もないだろう

>>264
主要ターゲットは西武東武から新宿、渋谷への客だろう
そういう客には急行は強力な訴求要因になるね

夕ラッシュ時に新宿3丁目止まりはないんじゃね？
埼京線で赤羽行き走らせるような感じにならない？
新宿3丁目発の送り込みなら回送でいいだろうし。

>>265
和光市・練馬以遠の客からすれば、
池袋まで地上で行って埼京線乗り換えた方が断然早いよ、
ってなったら魅力薄れるもんね。
だから千川要町の通過は大きかったんだけどなぁ。

>>266
山手線外側部分についてはダイヤを見てみないと何とも言えないな。

まあとにかく、これまで
　西武or東武沿線 → 新宿or渋谷
という客に、JR池袋駅を使わせずに直通＆優等運転させるだけでも
　JR→混雑の緩和
　メトロ→直通需要の拾い上げ
ということだけでとりあえず ｳﾏｰ だな。

>>266
朝ラッシュ時は優等も池袋近辺でノロノロ運転だ
乗換え時間を考えると、逆に直通の方が早いから、
急行運転すれば、対渋谷では断然優位に立てるね

例)
快速：練馬0809→池袋0818
有楽：練馬0809→池袋0821

準急：和光0804→池袋0819
有楽：和光0805→池袋0823

ただ、東横直通前は、副都心線の方が「渋谷近辺でノロノロ」に
なりそうだが…

>>264-267
この路線で急行運転するとダイヤは相当歪になるね。はっきりいって
失敗路線だと思う。埼京線に対抗するのではなく山手線より早いｲﾒｰｼﾞで
十分だった。すなわち千川・要町・北参道に駅を造らないこと。
ターミナル直通乗り入れの東急はともかく西武・東武もラッシュ対策で
流す程度しか考えてないから急行運転は無意味、苦情がでてしなくなると思う

>>268
急行自体は戦力になるがそれより本数が多い各停が
新宿3丁目手前で止まって使い物にならなくなるから意味なし。
苦情がでて廃止だろう。各停で流すしかないのさ。

>>270-271
まあともかく急行が使い物にならなくなるか否かは始まってみないと解らんし、
メトロから急行運転を廃止という公式のリリースが出ない限りは
急行運転が存在するものとして議論するのがこのスレの大前提だから。

だから急行運転はするが
不評で廃止に追い込まれると書いてるんだけど？
そうならないようなダイヤを見てみたいけど組めますか？

>>273
だから現時点でのメトロの公式プレスリリースに反するような予測、
およびそれに基づくダイヤ予想のレスはここでは御法度。

どうしてもその手の予測やそれに基づくダイヤ予想とかやりたいんなら↓でやれ。

自己満足停車駅･ダイヤ･種別案決定スレ3
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192517034/l50

東武は副都心線開通後も優等を直通には回さないよ。
少なくとも東上線内は全部各駅停車。

>>274
だから急行運転するんだろｗそれを前提のダイヤのことをいってんだが

>>274
それをたたき台にするからお前が早く示せよ。議論にならねえじゃないかｗ

>>276-277
それは神に任せてる。

とにかく、プレスリリースの内容に反するような予測を出してる時点で
お前はこのスレには用無し。

>>274
いらない駅と退避駅をつっくたのが失敗といってるだけで
そんなとこに誘導されても困るんだよ。偉そうにかいてないで
はやく急行ダイヤ示せ

>>279
だから俺はダイヤを示すとは一言も言ってない。それは神に任せる。

とにかく、この路線とか駅とかダイヤとかについて、
失敗だとか将来的に失敗するとかいうレス自体がここでは御法度だろｗ

>>278
神がダイヤつくるのかｗ馬鹿かお前。
議論にならないお前こそ不要

>>281
とにかくここはネガ厨や妄想厨が来るところじゃ無い。とっとと去れ。

お前こそ消えたら？
神にまかせるなんていってるようじゃ議論にならんだろｗ

>>283
だからお前みたいなネガ厨や妄想厨は議論以前に排除されるべき存在だろｗ とっとと去れ。

詳細なダイヤについての議論はそれ以後の話だ。

神様お願い
早くダイヤつくってえー
ダイヤを想定できない馬鹿がうざいんですうｗ

>>275
東上ライナーの設定などみると開業後の東武のスタンスは自社池袋優先だな。抜かれる各停は東上のほうに振り向けるかもな。そのほうが東武にとっても都合がいいわけだし。

仮に東武の車両が東横に乗り入れてきたときに、特急急行のダイヤにのれるのか？
デントの急行でさえもいっぱいいっぱいなのに。

>>287
田都は混雑による＆ダイヤがカツカツだからだろ。

明らかにメトロ8000のがきつそうだぞ

東横が新三まで入れば、新三-渋谷の各駅の本数は十分に確保されるから急行も意味がある。
それまでは閑散時間帯しか急行は入らないだろう。
それより各駅停車でも乗り換え時間が無いことによっての時間短縮をアピールする。
埼京線の渋谷があれだし。

開発状況によっては東池袋にも駅造るって
聞いたことあるけどそんときゃ東池袋も退避構造にするんだろうか？

>>290
しない。
2面2線の相対式で建設。

>>289
> それより各駅停車でも乗り換え時間が無いことによっての時間短縮をアピールする。
急行があればさらにアピールできるね
ラッシュ時は本数も十分だし、急行運転するだろうね

保守

>>290,291
東池袋と今の新線池袋のちょうど中間に本来の池袋駅がある感じになっちゃうから
非常にわかりにくいよね。

で、もし副都心線開業後に東池袋駅が遅れて出来たら、
各駅の駅ナンバリングはどうなるんだろう？

>>295
６．４とか小数点の数字
これは_わかりにくい

>>295
当然ずれるね。
渋谷をF1にすれば影響は少ない。

>>295
高速道路のICの番号にならって、池袋がF09・雑司ヶ谷がF10なら
東池袋はF09-1になるのでは？

>>297
池袋〜和光市9駅、雑司が谷〜渋谷7駅。
和光市をF01にしたほうが影響が少なそうなのだが。

東横経由で相鉄も乗り入れてくるが和光・練馬辺りまで行くのかな。

>>299
小竹向原〜和光市にもFのナンバリングはつくの？

>>300
そんな10年以上先の話しても

東池袋(仮)が出来たら、

(新線)池袋→池袋西口
東池袋(仮)→池袋東口

とするのが分かり易いかも。

有楽町線の東池袋駅と乗換えがしやすければいいよ
池袋よりも

>>304
小竹で乗り換えちゃうから乗り換えの便の意味はほとんどないよ
渋谷方面〜東池袋〜有楽町方面なんて鋭角路線に乗り換えることもないし

山手線より駅増えるんだなあ。で急行運転なんだが待避駅の位置が微妙だな。個人的には西早稲田のほうがよかった気が

>>306
東池袋はまだ決定じゃないし、そう悲観するでもないさ

>>306
東新宿待避なら、大江戸線乗り換えの客が待避のあいだ待たされなくて済む。
西早稲田より東新宿のほうがずっと利用者数が多いと思うから、西早稲田よりは東新宿が良いと思う。
とはいえ新宿３丁目で２面４線緩急接続ならもっと良かったけどね、追加で何千億円要るかなあ。

要町千川がなければ東新宿でいいが池袋側に通過駅偏りすぎじゃなかろうか？

>>308
新宿三丁目を二層式2面4線にすると都営新宿線の下になっちゃうから、丸ノ内線乗り換えが不便になるね。

あげ

東武車と西武車って東横線に乗り入れないのって
正式に決まったの？

未だ解らんだろ。
東横線渋谷駅が地下化するまでには未だ時間が有るし。

東横線と副都心線相互乗り入れ後に東武車と西武車が東横線に乗り入れないってことは副都心線に乗り入れないのとほぼ同義だと思う。
副都心線に乗り入れたら原則は渋谷を越えて東急にそのまま入るだろうからな。

>>255

混むかどうかは実際に蓋を開けてみないと分からない。
意外に利用が多いかもしれないし、低調かもしれないし。

問題は開業までに有楽町線本線と合わせて全駅ホームドア設置可能性あるから。
これが結構厄介者かもしれないよ。丸ノ内線導入で悲惨な結果になっているから。
つまり小竹向原で遅れのトラブルが発生しやすくなるのでは。

東武としては池袋通過で、売上減少が痛いだろう。が俺が思うに余り乗客は減らないと思う。
新宿、渋谷出るのは地下鉄使うより池袋乗換ＪＲが速いだろう。

他に東武に味方することもいくつかある。
（１）副都心線は「自動運転」「ホームドア」で運行速度の大幅な低下が起こる。
和光市−新線池袋で２０分程度。池袋−渋谷間も１６分を謳っても遅延で２０分程度かかるはずだよ。
（２）有楽町線本線の全駅ホームドア設置＆ＡＴＯ化。有楽町線各駅のホーム乗車口に「×」あるからそろそろ実行だろう。
導入されたら丸ノ内線と同じ運命。定時運行など絶対無理。ただし100%導入するかは不明。
（３）東上線本線の客が減り、朝の時間帯でも高速ダイヤに戻せる。
（４）通勤定期代が池袋経由＋ＪＲより和光市経由＋地下鉄の方が高くなるケースが多い。会社は最短運賃しか出さない。

それから追加

東急乗り入れで東横から直通で新宿行きたくても、会社支給の定期券は渋谷で強制下車＆ＪＲ乗換えだよ。
定期代が「倍近く違う」から、副都心線利用など絶対に認めない方針。
許可される会社もあるが非常に少ないはず。自腹切って乗る手もあるがリーマンの小遣い削ってまで乗る人少ないはず。

有楽町線を６分毎にしたまま、副都心線は１５分サイクルにする案をまとめてみました。急行は西武直通と東武直通が交互です。ご笑覧ください：http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/metro/13line3.html

>>318
東急直通後に８両が多いよな。
渋谷で１０両と８両が接続して戻るとか言うダイヤになったら嫌だが。

>>316
＞俺が思うに余り乗客は減らないと思う。
＞東上線本線の客が減り、朝の時間帯でも高速ダイヤに戻せる。

結局減るのか減らないのかどっちなんだよ

新宿・渋谷⇔池袋でしか考えてないから高く感じるんだよ。
今でも和光⇔渋谷はメトロのほうが安いわけだが、
調べてないけど、和光以遠からなら、和光からメトロのほうが安いでしょ？
最短運賃しか出さないと言い切るなら、
たとえば川越から渋谷に行く人の会社支給の定期券は永田町経由なのかい？
そんなに時間かけさせてるの？

経路に一本でもメトロが入るんなら、
和光からメトロ乗換乗換で行ったほうがどこでも安いんじゃね？

>>318
あれ？東新宿待避線使わないの？

有楽町線にホームドアか。知らんかったわ。
まさか、ワンマン運転するんでしょうか？
丸の内線で諦めて、こっちでやるとか？？

>>318
これじゃ東横直通後は特急のみ10連で急行と各停が8連になっちまうな

>>318
他の線の現行ダイヤに極力変更を加えないという前提での想定からすれば、ベストに思えます。
東新宿待避は、余裕のある昼間に行っても有効列車数が減るだけでデメリットしか無いでしょう。
東横直通後の新宿三始発の急行は、対東横沿線着席需要向けとしてはなかなか秀逸な策では。

ただ、東横直通後は貴殿の前提からは大きく逸脱しますが、そもそも東横のダイヤにはかなり手を加えないと
副都心線〜横浜方面の流動をうまく掴めない気がします。
少なくとも湘南新宿ラインと同等以上のダイヤ施策が必要かと。

湘南新宿ラインとダイヤ面で差別化出来そうなのは、
[1] 副都心線-東横線間の優等列車本数
[2] 湘南新宿ライン通過駅-横浜方面への優等列車設定
の大きく二点が考えられます。この二点はトレードオフの関係にあります。

・・・続き

[1]は現行の東横線の優等スジをそのまま副都心線へ持って行けば良いのですが、
現在の急行・特急の渋谷での着発の偏り
　　渋谷発：[特急]→5分→[急行]→10分→[特急]→5分→[急行]...
　　渋谷着：[特急]→10分→[急行]→5分→[特急]→10分→[急行]...
を考えますと、副都心線内ではもはやこの2種の優等を少なくとも新宿三までは同一停車駅として持ってこないと、
さらに偏りが増え、待ち時間を含めた平均所要時間が無駄に増え、4本/hの湘南新宿ラインと限りなく同様のダイヤ編成になりかねません。
これを解決するには東横線内での急行の停車駅を削減し、渋谷着発の偏りを1分程度是正する必要がありそうです。
が、現状の待避設備では裁き切れません。
東急の発表で東横線待避設備増設が触れられていましたが、東白楽あたりに1つ出来るのではと踏んでいます。これでなんとか裁けると思います。

[2]は、副都心線の渋谷〜池袋間は各駅ともJR側にほぼ徒歩圏で対応駅があることを勘案し、
湘南新宿ラインで対応できない通過駅と横浜間の需要を、招き入れることが可能ではないかという発案です。
実はこれはダイヤの面で考えずとも、山手線とホームの遠い湘南新宿ラインとは差別化が構造的に可能であるのかも知れません。
ただ、他の地下鉄と乗り換えが可能である明治神宮前と東新宿に対しては一部優等(急行)を停車させるなどとすれば、
最低限の措置で最大の効果を得られるかも知れません。この程度の停車であれば[1]ともうまく整合性が取れる気がします。

>>322
急行を10連にしたかったら現状ダイヤを破棄して
元町中華街で特急は急行、急行は特急として折り返すダイヤにしないと。
その場合、>>318は運用を考え直す必要が出てくる。
東急は昼間の急行も10連にしてほしい。車両が足りないとか言い出して特急しか10連にしなかったりして。

>>318はヴィエラ？

>>323-324
中間駅へのサービスもあるから急行の速達化は難しい気がする。
>>318ダイヤだと渋谷や横浜で6分+9分間隔、新宿で3分+12分間隔だけど、それで十分じゃないか？JRは15〜19分間隔。

待避線増設の話はよく出てくるけど、ソースURL教えてください。副都心線直通には間に合わないよね。
ラッシュ時の速達化には有効だけど昼間は使わない気もする。菊名で緩急接続すれば十分かと思う。

>>326
ヴィエラじゃない。ヴィエラだったらもっと本数多すぎなダイヤにするし、
西武や東武が池袋ではなく副都心線をメインにする滅茶苦茶なダイヤを主張してくる。

久々にこのスレもまともになってきたな

>>327
副都心線直通開始する頃は、目黒線も日吉まで走ってるし、
それこそ優等を特急に一本化して、自由が丘、武蔵小杉、日吉でしっかり接続を取れば、
いまより平均所要時間短くなる駅が増えると思うが。

あと待避設備の話は東急公式で見ました。
ちょっと今携帯からなので見つけられませんが。

>>331
支援
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/070515_2.html

>>330
いま東横線は、体感的には特急より急行の方が有意に
混んでいる。

京急などとは異なり、東横には急行的種別のニーズが
強いのでは。

それに接続の要自由が丘と、渋谷のあいだでは、特急は
急行と一駅しか違わず、時短効果は高くない。

急行で乗換なし（自由が丘での無駄な待ち時間がない）
だった駅の利用者が、自由が丘接続の特急を利用となる
場合、所要時間が増加するのは避けられないかと。

田園調布、多摩川はともかく、日吉、綱島は、新特急が
日吉に停まれば救済可能ではあるが。

根本思想として、湘南新宿ラインから客を奪う、という
必然性はないのではないか。流出を防ぐ、という観点で
見た場合毎時８本の特急という「攻め」のダイヤはやりすぎ
の感があり。ダイヤで差異化を図るより、新宿、渋谷の
位置で住み分け、若干の速達性の差はパターンダイヤか
否かで相殺というのが現実的なラインと思える。

>>333
急行は目黒線直通にして、渋谷方面は全部特急にすればいいよ。

東横線の急行が混んでるのは当たり前。
来れば必ず最速なのに停車駅が多いから。
むしろ各停が空きすぎ。
優等の特急一本化でバランスがよくなると思う。

>>334
目黒線は通勤時にのみ有用な路線で、日中のダイヤにおいて
考慮する余地はないと思う（平行区間だけは活用する方法が
あるかもしれないが）。

東横特急程度の停車駅の種別だと、毎時６本程度が常識的な
上限とも思える（京急、京王、伊勢崎線、東海道線）。
もし東横線の利用客が多いから８本でもいいというのなら、
東横線の利用客は小駅にも分散しているからこそ多いので
あって、都市間連絡的な特急の増発はむしろ路線の特性に
あっていないと言えるのではないか。

渋谷方面特急６本、渋谷方面急行３本、渋谷急行の補完として
目黒方面急行３本とかであれば、成立する余地があるかも？
まあそれくらいなら、特急４、渋谷急行４、目黒急行４の方が
素直だけど。

>>335
336でいう、速めの優等はいいとこ10分間隔、というのがなぜ
常識なのかを考えると、速めの優等１：各停１という比率では
主要駅（最速優等が停まる駅）以外が不便になりすぎるから
ではないか。

つまり京急のように速めの優等１：各停２にして小駅をフォロー
したり、京王のように速めの優等１：遅めの優等１：各停１にして
中駅をフォローしたり、ということをしていくと、速めの優等を
やたらと（時間６本を超えて）設定することはできないのだと
思われる。

主要駅以外の中小駅の重要性は、
　京急＜京王＜東横
だと思われるので、京王よりさらに中駅への傾斜配分を行うのが
妥当で、急行を存続させる方が理にかなっているかと。

東横線内は独占事業なのであって、どう冷遇しても特に問題は無いわけなのだが。
むろん極論だけどね。

つか中小駅も重要+東横間も重要なら、特急6各停12でよくね？

>>338
東急グループとしては、沿線の深堀が重要。
沿線外から客を無理に引っ張って、旅客収入を多少かせぐより、
人気の沿線の地位を維持し、流通その他で単価の高い
地元優良顧客を囲い込む方がよっぽど大切では？

特急４本では著しくサービス水準が低いというならともかく、
湘南新宿ラインに比較して勝負にならないほどではないと思われ、
運用の調整さえつけば、現状の本数をいじる必然性が感じられない。

>>339
沿線の深堀・・・
そんなこと言ってられないから東横特急が登場したわけだが。

>>327
退避駅を作るとして何処に作るんだろ。
東白楽？

なんか位置的には中途半端な感もあるな。
各駅停車のダイヤがグダグダになるような気もする。

ラッシュ対策、将来の新横浜方面の速達輸送を考えたら、
日吉以北の流れを改善したいところだろうな。

日中は綱島〜田園調布間で緩急分離を行うとして、
退避駅を作るとすれば、祐天寺あたりか？

>>341
あんまり東横線利用しないからわからないが、祐天寺にそんなにスペースがあるのか?

>>341-342 待避駅
祐天寺には要らないと思う。都心側は並行ダイヤにしておかないと先行電車がパンクする。
東白楽ならラッシュ時を中心に使えるが、昼間は要らない（特急と急行を維持するなら）。菊名での緩急接続を維持するのがベター。
仮に優等種別を通得相当に統一するなら、待避駅を自由が丘・元住吉・東白楽に統一する手もある。でも急行廃止はＮＧかも。

…でもプレスリリースにある「待避線の新設」って、元住吉（今年８月２３日供用）の事じゃないかと俺は思ってるよ。

元住は高架化前も2面4線で存在していた。どう見ても新設じゃないだろ。

あと白楽を10連化対応させて優等がどうたらと言う話も出ている。

優等停車駅よりも乗降客数が多い各停駅がゴロゴロあるのが怖い

上りダイヤを2分ぐらい前倒しすると、>>325の言っている運用が出来るね。

個人的な妄想だけど、副都心線直通後の東横線のデータイムのダイヤは
特急6本/h、準急（新設）6本/h、各停6本/h　とするのがいいと思う。

準急の停車駅は、多摩川、東白楽、反町を除く各駅として、実質的な各停にする。
特急は渋谷で準急と、自由が丘と菊名で各停とそれぞれ待ち合わせ、元住吉で準急を追い越す。
日比谷線直通は廃止するか、準急（6本のうち2〜3本程度）として元町中華街まで直通する。

準急の通過駅は乗降人員の少ない駅を機械的に選んだものだけど、ここを通過することで
今の待避設備でも特急の邪魔にならないように走れる。

多摩川は東急多摩川線の接続駅だし、そもそも待避設備を増設するなら
そんなことしなくても良いかもしれないけど、あくまで今の待避設備でどこまでできるか
個人的に妄想してみただけです。

>>348
> 準急の通過駅は乗降人員の少ない駅を機械的に選んだものだけど
多摩川は、多摩川線乗換えが5万人強あるのを考慮しようよ。

>>340
違うでしょ。特急4本挿入し日比直2本削減。
都市間輸送の増強を、沿線利便性低下を最小限に抑える形で実現した。

東横特急を沿線輸送から都市間輸送に舵を切った象徴と捉えるのは
無理がある。軸足を沿線に置ながらも都市間輸送との両立を
狙ったもの、というのが実態であって、東急は、肝心要の沿線輸送を
疎かにするような特急偏重策はとらないだろう。

日吉まで開業したら、朝ラッシュ時は、目黒線と東横を分離するにしても、
日中は緩急分離にしてもいい時期には来ているように思うけどなあ。

>>351
どっちにしろ相鉄直通の時期になったら相鉄が東横線と目黒線の両方に乗り入れることから、一体ダイヤになる。
日比谷線直通が廃止になれば、東横線もホームドアに出来るし、急行が目黒線直通になれば10両対応工事すべき駅も少なくて済む。
それまでは8両の急行が副都心線に乗り入れることになるだろうけど。

そもそも論かもしれないが、
いま現在でも東横線に日比直って必要なのか？
まして副都心線直通後にはますます日比直は不要ではないのか？
そのへんをはっきりさせたいよな。

俺的に言えば需要があれば日比谷線直通は1〜2本減らす程度に留めて、
その分、東横線内での電車を多くすれば良いかと思う。

目黒線が日吉までいくとなると折り返し線兼、留置線が1本じゃ足りなくなると思うのは俺だけ?

副都心線直通の方が要らなくね？？

西武東武にとっては東横なんて邪魔だね
あとからはいってきたくせにな

邪魔だと思う一方で、
東横線と繋がる、横浜まで一本で行ける
っていうイメージ戦略的に美味しいことくらいだろうな。西武東武にとっての特典は。

東白楽と祐天寺に退避線を作って、
朝はこの二つと元住吉で追い抜き、
菊名、自由が丘、渋谷は交互発着。
それ以降は菊名、自由が丘、渋谷で緩急接続。

>>352

> 日比谷線直通が廃止になれば、東横線もホームドアに出来るし、急行が目黒線直通になれば10両対応工事すべき駅も少なくて済む。

待避線作るより、外側、内側共用して緩急分離すればいいんだよね。ただしそのときは条件として

●ホームドアを全て撤去すること●

朝の丸ノ内線に一度乗ってみればいい。混雑路線のホームドアは壊滅的な遅延を引き起こす。
要は今のホームドアは混雑にはめっぽう弱い。遅れたときの回復運転が全くできない。
混雑の激しい東横線でそんなもの導入できるわけが無いよ。
間違えて入れたら、ＪＲの湘南新宿ラインに皆客奪われて終わりだよ。せっかく速度アップしたのに全て台無しだよ。

大したコスト削減にもならないホームドアに無駄金をかけるくらいなら、
邪魔な障害物はさっさと撤去して目黒線８連化、東横一部１０連化、外、内の信号設備を共通化すればいい。

そうすれば日比谷も乗り入れが続くし、相鉄も入れるし、南北線、三田線、目黒線も元町中華街までいける。
そうした方が、渋谷集中がなくなるよ。それこそ本当のバリアフリーだよ。

東横線全駅にホームドアを入れるか、目黒線のホームドアを撤去するかは
今後東急が生き残るか、ＪＲに客取られて衰退するかの分かれ目だろう。

後者を選べば、他社の特急列車の乗り入れなど将来的にもダイヤ編成が柔軟に取ることが
可能でさらに客数が増えて沿線の利用価値が大きく上がるだろう。

しかしもし前者を取れば、車両が限定され融通が利かなくなる。
そしてホームドア導入で輸送能力が今より２０〜３０％程度落ちるため
渋谷側で乗客が裁けなくなり、慢性的遅延発生。それも田園都市線レベルではないハードな混み方。
結果として鉄道としての信頼を失い、ＪＲに客を取られて衰退する。

朝ラッシュ時の、東横線電車のみ、ホームドアを開けっ放しで運用するとかはダメ？
当然2マン+駅要員で。
ホーム柵として使うだけでも効果はありそうだけれども。

>>359
ホームドア設置の代わりに最高速度を引き上げればいいだろう。

362
363

ホームドア入れたらTASC必要。あの動作非常に遅い。TASCだけで遅延必至

そして東横線は既に限界まで速度アップしたのでこれ以上無理

つーか、ホームドア自体は各駅において極限まで達した乗客の物理的な転落防止策として
今後もどんどん設置が求められ続けていくだろうよ。
コストとかダイヤ云々とかとは無関係に。

それが故に遅延が多発するようなら、
元々のダイヤ自体をそもそも遅めに設定すべきということになるだろうよ。

朝のラッシュ時の優等運転廃止とかと合わせ、
今後とも郊外からの都心回帰の流れは強まるだろう。
それが故に利用者減→過剰な混雑が解消されるのであれば、
各鉄道会社としてはむしろ歓迎すべきことかもよ。

365

ホームドアが如何に邪魔か知らないね。
混雑時で転落した話なんて聞いたことない。酔っぱらいの転落ならあるが
ダイヤ遅くするのは一番やってはいけないこと。
混雑時運転可能な本数が減りますます混雑する
そして遅くなった鉄道などわざわざ使わないよ
車で近場で済ませるよ

ホーム転落事故は数える程しかない。
得られる利益はごく僅か。
それに対して失うものはあまりに多い。
常時遅延、所要時間の大幅増大、鉄道への信頼喪失など数え切れない

１を得るために１０００を失う

ここはダイヤスレ。ホームドア論はそろそろ自粛してくれ。

日比谷線直通はラッシュ時を中心に残すだけの需要があると思うけど
直通電車が中目黒駅手前で入線できず遅延の原因の１つになるって話は気になってる。
中目黒１０連対応化工事の際に日比谷線の引き上げ線は３本から２本に減るのかな？
減るならダイヤへの影響も考えないとね。

>>347　元町中華街での折り返し運用考察
上りダイヤを2分繰り上げ(13分繰り下げ)で、特急→急行、急行→特急の折り返し運用。
上りダイヤを9分繰り上げ(6分繰り下げ)で、特急→特急、急行→急行の折り返し運用。
後者のほうが運用が簡単になりベターか。

>>325 訂正→特急と急行の運用を混ぜることは必須でない。過去スレで既出でしたスマソ。

東上線利用者からすると、朝晩の池袋乗り換えってものすごく体力消耗するんだよね
実際に家族が川越から渋谷に通勤しているが、嘆いている

和光市で待っても副都心線使ったほうが精神的にも体力的にも断然上だ

ホームドアつければホームの端ぎりぎりまで安全に歩けるようになるから
有効面積は増える。南北線型の完全なドアの場合は特にそう。

>>357
イメージ戦略が目的で横浜直通を欲しがっているなら、
東上・西武池袋線からの直通は1日1本あれば十分なんだが。
1日1本でも走っていれば「横浜まで一直線！」と不動産広告がうてるのだし。

日比谷線直通を廃止して、その分10両の特急を増やせば混雑は解消するだろ。

東急乗り入れまでまだ時間があるので、開業直後の話をしませんか？

374

そうだね。

荒らしてすまん

で、日比直はどうなんの？

日比直はなくさないだろう。
六本木、東京方面あるから大きい

ところで副都心線朝から快速電車走らせるのかな
小竹向原で流れが悪くなるような

>>369
特急が特急、急行が急行で折り返すほうが、各駅停車の折り返しが楽なんだよね。
でも特急と急行混ぜたほうがダイヤは組みやすいような。
（急行が東新宿で特急を待避することを考えると)
>>318のようなダイヤなら特急と急行分離がベターだな。

東急東横線内の分離スレ作りました。
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1198069652

＞ID:Bm052mPyO
アンチホームドア厨は巣に帰れやヴォケ

副都心線は大失敗に終わった。

失敗断定厨は去れ。

>>380
アホか。
たまたま最近伸びがいいだけで、
普段はこのスレだってあまり活発じゃないのに、
そんな無駄スレ立ててどうすんだよ。

本番は東横直通後
それまでは有楽町線に本数合わせて10本/hでいいんじゃないの？

>>385
俺もそう予想してる。
ただし東横直通後もまだ暫定ダイヤ。
本番は相鉄直通後だ。

>>385-386
おいらも同意。
ただ、>>318のようにすれば新木場方面を６分毎のままにできるので
最初から昼間毎時12往復もありかなと思うようになった。1日188往復って数字を破棄してね。

>>386
とすると10年以上も暫定ダイヤがつづくわけかww

束がダイヤ改正で湘南新宿ライン増発。
副都心線開業前に牙を剥くのか…





…と思ったら1往復だけじゃん。
湘南新宿ラインの対抗ダイヤは東横線と繋がる時なのかな。

>>388
ダイヤなんて改正されることが分かっている時点で、ずっと暫定。

>>390
博多〜新八代開業前の山陽新幹線も、新青森〜八戸開業前の東北新幹線も、
西九条〜近鉄難波開業前の阪神本線も、工事期間中は暫定ダイヤということか

んなわけあるかい

新宿三丁目ですが工期内には微妙ですね。炭谷って言う馬鹿が図面調整してるんだけどめちゃめちゃですよ。いまだに決まっていない所ばかりで、まあまた佐藤工業潰れるかもよ・・・
現場内もかなり適当だし今日メトロの社長他トップの視察あったけど解んないだろうな＾偽装もいいとこだよ

副都心線は大失敗

大失敗かどうかは知らないが、恐らくは都営新宿線並みに、
急行運転は昼間閑散時のみと思われる。
ラッシュ時は各停のみの平行ダイヤで、ＪＲの混雑緩和は果たせず、
副都心線利用者も直通列車に座りたいために利用はするけれど、
遅い電車ばかりでいらいら。
しかも、東武西武どちらかが遅れても小竹向原でダンゴになり、
定時運転は夢のまた夢。
誰にとってもストレスの多い路線になりそうだ。

釣りですね。お疲れさん。

>>394

一番、問題なのは豚箱列車だよ。東武や西武は狙って豚箱を入れる可能性がある。
小竹向原の平面交差は混雑の原因だね。自社に奪われたくないと思い、新木場行きに混んだ列車をぶつけるはず。

>>318

拝見させてもらったが、これじゃ運転できないよ！
急行で池袋−渋谷１０分、普通列車１５分は絶対に無理だよ。

この路線カーブが結構ありＲ２００（40km/h制限）、Ｒ３００（55km/h制限）結構あるよ。
ＡＴＯは5kmは余裕をみて運転するから、そんなに速度は出せないよ。
俺がダイヤのシミュレートをして所要時間を出したら余裕を持って
急行12分、普通18分、通過ありなら21分設定にしないと厳しいよ。

追加

地下鉄は安全基準が厳しく、有楽町線は最高時速75km/hしか出せない。
しかもカーブの制限速度も厳しく、地上より5〜10km/h遅いよ。
Ｒ３００は地上では70km/h出せるが地下では55〜60km/h程度。

>>396-398
だから反ホームドア厨は来るなって言ってるだろ

399

邪魔なのはおまえの方だよ

メトロの回し者？
ホームドアメーカー？
ホームドア狂信者？
リーマンにいつも大迷惑かけているからな。
さっさと消えてなくなれよ

お前もウザイよｗ
何こんなところでコテハン使ってんだよｗｗ

マジで消えろ！

>>399-401
見苦しい、違うスレでやれよ。
無駄レス増やすなよ。

副都心線の計画で、急行は埼京線並み、各駅停車は山手線並みとなっていたが。
だから急行10分、各駅停車15分という前提はそんなにおかしくないと思うが。

所要時間といったら、メトロの公式から所要時間の記述が見当たらなくなったような……。
以前は急行11分、各停16分ってあったはずだが。

ちなみに某サイトでのカキコによると318は各停の所要を14分でひいたらしいが、16分までなら楽に修正できるらしい。

>>318
>>403
>>404

318さん、ちょっときつい言い方して申し訳ない。
が快速10分、普通15分はどう考えてもスジが引けないと思う。俺の考え方はこうなるわけだよ。

副都心線は全長8900mである。これはＪＲの8200mより700m長いわけだよ。
新宿、渋谷間はＪＲとほぼ同じ距離だが、池袋、新宿間は東池袋で大カーブすることで700m程
長い距離を走るわけだよ。つまり池袋新宿間は5400m、新宿渋谷間は3500mと考える。
又、地下鉄は最高速度がＪＲほど出せない。確かATC75km/hが最高だったはず。
そしてカーブが多い地下鉄は頻繁に速度制限がかかる。

１．快速列車
（１）池袋、新宿間
池袋を出ると数百ｍ先で急カーブなので、駅を出ても速度を上げられず、カーブに差し掛かる。
地図見る限りかなりの急カーブでR200m程度ではないか。地下鉄の場合R200では制限40km/hになるはず。
池袋から合わせると、制限速度のかかる距離が1000m程度続く為、抜けるのに2分近くかかる計算になる。
それを抜けると新宿まできついカーブはないので最高速度の75km/hでいけるはず。（ATOでは70km走行する）

加速（駅200m、20秒）＋制限40区間（1000m、95秒）、その他区間（4000m、210秒）
停車（駅200ｍ、35秒）＝360秒つまりおよそ６分程度かかる計算になる。
新宿ではそれなりの乗降客があるため停車時間は余裕を見て30〜45秒は必要である。遅延の余裕時間、ドアの操作を含めて合計停車時間は１分程度必要となる。

（２）新宿、渋谷間
ここから先はきついカーブが続いている。新宿駅付近で大きく左に曲がり、代々木駅付近ではS字に曲がり、原宿付近では大きく右へ曲がり、渋谷手前では大きく左に曲がっている。
これらの曲線半径はＲ２００〜Ｒ３００程度と思われる。（制限40〜60km/h程度）
連続して曲線が続くため速度を上げることは難しく、平均50km/hで走行だろう。
又渋谷の終着前はポイント通過や過走防止装置ＯＲＰがつけられている為、大きく減速して駅に入り停車するはず。

加速（駅200m、20秒）＋走行区間（3100m、220秒）、停車（駅200ｍ、45秒：ポイント通過、ＯＲＰ）＝285秒つまりおよそ５分程度かかる計算になる。
快速列車は合計705秒で11分台で一応いけるが12分程度は見ないと厳しいと思われる。

２．普通列車
同様な計算方法で行った。ただし駅停車時間は新宿三丁目は40秒それ以外20秒で計算した。
加速時間は20秒間、減速時間は30秒、ドア開閉、発車前安全確認時間を合わせて15秒とした。
余裕時間なしで最速16分55秒でダイヤが組めるが、駆け込み乗車のドアの再開閉等の遅延を
考慮した余裕ダイヤが1分程度は欲しい。そうした場合、渋谷まで18分程度は欲しい。
16分台のダイヤでは余裕ゼロであり、自動運転システムのため一度遅延すると遅延の回復ができなくなると思われる。

又東新宿で通過待ちする場合はさらに３分程度待ち時間が必要になり、21分程度は欲しい。

ＪＲより距離が長く、カーブの制限が多く、最高速度が抑えられ、ドアの問題を考慮するとこの程度の値になるのではないか？
客が少なく、皆乗車マナーを守れば若干は速くできると思われるが、実際問題それは難しいので遅延リスクとして余裕時間を作ったほうが良いと思う。
お客の動きを考えるとこの程度が妥当ではないか。どう思われますか。

高低差とか他にも色々考慮しなきゃいけない箇所はあるとは思うが、
TXとかみたいな運転は無理なのか？あれもATOだったと思うが…

>>405-407
詳しい情報と計算をありがとう。以下のように>>318を修正し、
新宿〜池袋の所要時間を特急12分弱・各停16分とします。
・和光市＆練馬→小竹向原はそのまま。
・小竹向原→和光市＆練馬は4分繰り下げ。
・小竹向原←→渋谷で所要2分増。
・小竹向原←→新木場で1分増（小竹平面交差に関する余裕設定）。
・新木場での折り返し時間を8分から10分に変更。
・渋谷での折り返し時間はそのまま。
リンク先の図の書き換えは後日にさせてくださいm(_ _)mﾍﾟｺﾘ。

>>408

そうだね。結構起伏もあるから、その点も考慮しないと。

>>409

当面は渋谷折り返しだから、渋谷で十分な折り返し時間があれば
ややきつめのスジ引っ張ってもいけるかもしれないね。

それから小竹向原で待ち合わせすと思うからここで１分程度余裕を入れたほうが良いか。

東池袋付近の急カーブ制限速度は運行時間を大きく変える。
R200程度で制限40km/h（恐らくこのレベルと思われる）とすると大きなネックになる。
R300で制限55km/hなら30秒程度短縮可能。
カントをうんとつけてR300でも70km/hで通過できれば、さらに30秒短縮できるが、
地下鉄の場合、剛体架線で制約がかかるため厳しいと思われる。

新宿三丁目、渋谷間のカーブも程度によって運行時間に影響する。

>>405
>ATC75km/hが最高
つ千代田線

>>407
>自動運転システムのため一度遅延すると遅延の回復ができなくなる
つATOの回復運転モード

>>410
>R200程度で制限40km/h
つTXの新御徒町前後

問題：7と9のつく形式はR200でどれくらいのスピードで走れるでしょう

>>394
千川・要町・北参道に駅造った時点で失敗だね

>>413
バカか。
山手線より遅いのに駅数が少なかったら笑いものになるぞ。

まあ開業すればわかるさ。この３駅が後々癌扱いされるのをな

>>405-407
池袋付近の計算がハチャメチャじゃないか？

最初に池袋をフルノッチで出発し、最後尾が出た時点で速度は60km/h以上、
さらに思い切り下り勾配があるので70km/h程度にまで到達する。これで約20秒。
で、残りはカーブまで400m近くだが、約2.5km/h/sで40km/hで減速すると仮定した場合、余裕を含めても200m弱。
差し引いて150m以上は惰走で行ける。合わせて約25秒。
R200程度のカーブは局地的なものなので、いくら余裕を持っても300mで編成は抜ける。約30秒。
残りはR400以上のようなので約250m要して加速。ここで約15秒。
ここまでで約1150m、約90秒。

後は4kmを約210秒で走り、駅構内250mを35秒で減速、停車。
これで合計335秒まで縮まったわけだが。しかもたっぷりの余裕付きで。

新宿三丁目以南でも縮められるよなぁ。
北参道構内からは神宮付近の急カーブを挟んでも70km/h運転できるべ？
メトロも前々の調査なしに無闇なことは言わんだろうから、変に疑いの見るのもどうかと。

>>416
ヤツは時短至上主義の反ホームドア厨だからスルー汁

中央環状新宿線の方がスピードが出せる

ちなみに
西側―中央環状新宿線
中央―山手線
東側―副都心線

以上

>>411

> >ATC75km/hが最高
> つ千代田線

ATC更新で80km/hまで緩和されるようだな。ただし全線実施されるのはまだ先の話。
副都心線は新線のため最高速度は80km/hになるだろう。よって今後はそれをベースに考える。失礼。

> >>407
> >自動運転システムのため一度遅延すると遅延の回復ができなくなる
> つATOの回復運転モード

ATOの回復運転は殆ど役立たず！駅停車時は通常のTASC動作だし。
通常運転は制限速度から5〜10km下を運転しているが、回復運転時だけ3km下まで上げるだけ。
ATCの制限を越えて自動ブレーキをかけるような操作までは行わないはず。せいぜい１駅数秒程度。

>>416

知らない人はATO運転の実情が分かっていないようだな。大江戸線、南北線、横浜市営地下鉄を見てみよう。
実際乗って見ると、もっと「攻めの運転してもいいのでは」と感じるはずだよ。
実際がっかりするような運転レベルだよ。これはＡＴＯが機械だから全く信用されていない証拠なんだけど。
機械運転の場合●一番最悪の事態を想定して設定すること●なんだよ。

> 池袋付近の計算がハチャメチャじゃないか？
> 最初に池袋をフルノッチで出発し、最後尾が出た時点で速度は60km/h以上、
> さらに思い切り下り勾配があるので70km/h程度にまで到達する。これで約20秒。
> で、残りはカーブまで400m近くだが、約2.5km/h/sで40km/hで減速すると仮定した場合、余裕を含めても200m弱。
> 差し引いて150m以上は惰走で行ける。合わせて約25秒。

JRのATS-Pの手動運転ならこの運転カーブ引ける。制限速度入るギリギリまでに速度を落とせばＯＫ。
もし制限速度を少々オーバーしても自動ブレーキはかからない。（+10km/hまでは認めてくれる）
もしJRのATS-Pが保安設備として認められ、それを基にしてATO運転できるなら以下のように変更できるよ。

池袋→新宿

加速（駅200m、20秒）＋惰行区間70km/h（200m、10秒）＋減速区間（200m、15秒）
制限40区間（600m、55秒）、再加速（200m、15秒）、惰行区間80km/h（3800m、170秒）
減速停車（TASC使用：駅200ｍ、35秒）＝320秒

新宿→渋谷（カーブが多いため惰行区間は平均速度と考える）

加速（駅200m、20秒）＋惰性区間：平均60km/h（3100m、180秒）＋減速区間（TASC使用：200m、45秒：ORPを考慮して）＝245秒

新宿三丁目の停車時間60秒を考慮しても625秒で行けて、10分台運転が可能なわけだよ。
俺は、今の技術レベルならATS-Pの保安設備で十二分と思っているし、そうやって運転して欲しいわけだよ。

しかしATOは国土交通省命令で保安度高いATCをバックアップに搭載するよう定められている。
ATCは速度制限は厳守され、ほんの少しでも超えたら直ちに自動ブレーキがかかるようになっている。
又自動ブレーキ後は制限速度より5km/h程度下まで落とされる仕掛けだ。安全すぎるくらいがんじがらめのシステムだよ。

そしてＡＴＣの速度制限も最も最悪のことを想定して設計されるわけ。そういう思想で運転カーブを設計するとこのようになるわけだよ。

池袋出発時の20秒はそのままでいいはず。

> 残りはカーブまで400m近くだが、約2.5km/h/sで40km/hで減速すると仮定した場合、余裕を含めても200m弱。
> 差し引いて150m以上は惰走で行ける。合わせて約25秒。

ここが問題なんだよ。制限80km/hから制限40km/hの減速にどれだけの距離が必要かなんだよ。
ブレーキを最大にかければ毎秒1m程度速度が落ちるので200mあれば大丈夫なはずだ。残り200mは最高速度で快適に進めばよいはずだが...

しかしATCの超安全思考は、それを絶対に許さない。特にATOが絡む場合常に●最悪の事態を想定する●ことなんだよ
3.6km/h/sのブレーキ性能でも、

・ブレーキが甘い車両があるのではないか
・雨の影響で車両が濡れておりブレーキ性能が低下していないか
・ブレーキが利き始めるまで最悪どのくらいの時間がかかるか
・下り勾配の影響は無いか
・速度に誤差は発生していないか
他にもいろいろな事態を想定する。

そしてこれらの条件を考慮して減速度は本来の性能から７〜８割程度に見積もられる。
ブレーキが効き始める時間も２秒程度考え（空走時間）、速度も最悪値を考え（2〜3km/h程度考慮）
83km/h出ているとする。さらに安全を考えカーブ50m程度前には減速が完了していることする。

そうした場合、空走距離46m、制動距離292m、余裕距離50mを考えると388mとなり400m程度前から制限をかける必要がある。
実際一気に制限80から制限40に落とすことはせずに、２つ程度の閉塞区間を設けて、
１段目（400m手前）で制限60として２段目（200m手前）で制限40にする。
運転士なら、400m手前で80kmギリギリまで上げてATC制限にぶつけて自動ブレーキで減速させる。
さらに200m手前でも同じ事を繰り返すはずだよ。その方が効率いいから。

しかしATOはもう一つルールがあり、●ATCの制限速度に引っかからないように運転する●必要がある。
ATOは保安装置に引っかかるような制御は許されていないわけだよ。他の自動運転路線を見ると全てこの思想で運転カーブが敷かれている。

そうなると、残り400m時点で安全を見て55〜57km/h程度まで落とす必要がある。（制限区間は通常運転区間よりは頑張って3〜5km/h下にしている）
駅を出るときに既に制限は開始されている。そして制限区間200m前までにさらに35〜37km/hまで落とす必要がある。
そしてカーブだが、ここは90度曲がっているカーブ。R200なら314mは必要で緩和曲線を含めると400mは制限区間。
さらに10両通過でさらに200m必要。そうすると、制限40の区間は800mにも及ぶ。
その後は新宿三丁目まで制限かからないと思うが最高速度運転時はATOは70〜75km/hの間を行き来している。
新宿三丁目から渋谷までの区間もカーブが多いため低めの速度でしか走れない。そのため平均50km/h程度の速度がせいぜいだよ。

以上の考えから、最高速度80km/hとして再度計算する。（若干短くなっている）

池袋→新宿（惰行区間は70〜75km/hの間で調整しているものとする）
加速（駅200m、20秒）＋減速区間（200m、15秒）＋制限40前区間：36km/hで走行（200m、20秒）
制限40区間：36km/hで走行（600m、60秒）、再加速（200m、15秒）、惰行区間72km/hで走行（3800m、190秒）、減速停車（TASC使用：駅200ｍ、35秒）＝355秒

新宿→渋谷（カーブが多いため惰行区間は平均速度と考える）
加速（駅200m、20秒）＋惰性区間：平均50km/h（3100m、220秒）＋減速区間（TASC使用：200m、45秒：ORPを考慮して）＝285秒

新宿三丁目での停車時間を60秒としたとき（乗降45秒、ドア開閉＆安全確認15秒）700秒程度は必要なわけだ。
つまりATOは最悪の事態をいくつも想定され設計されるためこうなる。
実際の運行を見てみないと分からない部分もあるが、ATOが使用されている路線を考えるとこのレベルで行われるものと思われる。
がっかりするような話だが、ATO運転とは現在まだそういうレベルなんだよ。過度な期待は禁物だよ。

言いたいことは分かるが、長えｗ

補足

もし大きな制限速度がかかる部分の閉塞区間を細かくして
400m前で制限70
300m前で制限60
200m前で制限50
100m前で制限40

と閉塞区間を細かく設定して多段でATC制御できれば、あと５秒程度は短縮可能。
メトロはそこまで金をかけてやっているかが問題。

最後にATCで運転士が頑張って操作するならこうなるだろう。

池袋→新宿
加速（駅200m、20秒）＋制限60減速区間（200m、10秒）＋制限40前区間：38km/hで走行（200m、20秒）
制限40区間：38km/hで走行（600m、55秒）、再加速（200m、15秒）、惰行区間77km/hで走行（3800m、180秒）、減速停車（TASC使用：駅200ｍ、35秒）＝335秒

新宿→渋谷（カーブが多いため惰行区間は平均速度と考える）
加速（駅200m、20秒）＋惰行区間：平均55km/h（3100m、200秒）＋減速区間（TASC使用：200m、45秒：ORPを考慮して）＝265秒

新宿三丁目での停車時間を60秒としたとき（乗降45秒、ドア開閉＆安全確認15秒）660秒程度。
運転士が頑張ればギリギリ11分運行は可能か？

保安装置のレベルでこれだけ運行時間が変わる。ATCは超安全だが、日本が陥りやすい●過剰品質●なんだよ。
ＪＲはATC導入後事故はなくなったが今度はこの過剰品質、ATC導入は非常に金がかかることもあって、
以降どうしても必要なシステム（新幹線等）以外は一切導入されなくなった。代わりにATC並に保安度の高いATS-Pが普及したわけだよ。
ATS-Pは少々の速度オーバーは認めており、そこは運転士の判断で調整する思想だ。
これの良し悪しは個人の判断だが、俺としてはATS-Pレベルで十分と思っている。

以上長文失礼

ID:0u8OZbLG0は恒例の反ホームドア厨だろｗ

詳しい技術的な事はわからんが、
メトロの制御技術が「過剰安全」で「融通がきかない」のは確か。
一度遅れ出すと回復努力も何もせずに遅れを引きずって終点まで行く。
また、職員も遅れていても悪いとも何とも思わず、平気な顔をしている。

技術もそうだが、まず職員のこういう思考のあり方を変えないと、
定時かつ高速に運転するという文化は、メトロには生まれないのではないか。
客はいつまでも、遅れてくる遅い電車に乗せられ、
ドッカーンブレーキで車内でよろめきまくることになる。

ここの大ばか者どもは遅れの原因は乗客にもあるってなんでわからないんだよ
駆け込み乗車はするわ、出る人優先なのを守らないとか
他の乗客が降りるのを妨げるとか

多分普段乗ってないニートが乗客に成りすましてるだけなんだろうけど

>>429
クリスマスなのに家に引き篭もってさびしそうだねｗ

現状を見てない>>430はもっとかわいそうだねw

>>420
君がATOが大嫌いって事がよく分かったけど、結構うまい具合に走っているものなのよね。
もしかして、嫌いだからって実際に意識して乗ってない？
ま、もちろん攻めた運転などしちゃいないけどなｗ

ていうか、むしろ君の頭の中に描かれた美しい曲線を実現することがまず不可能。
池袋を20秒で出る、なんておとぎ話の世界。
一応もう一回言うけど、20秒、つまりフルノッチで出発した時点でほとんど70km/h近くまで出ちゃうわけ。
何しろ駅を出て200mは20‰はあるかねぇ、どぎつい勾配があって、その後も緩やかな下り。
ATCの頭は打たないにしても、結構な速度から減速させざるを得ないのよ、これが。
ま、これで頭を打つとしたら50m以上は75km/hで爆走できるがｗ
俺が北参道から先も行けるって言った理由も、ほぼ常時下り勾配があるからなんだよね。

それにあのカーブ、R200で90度も曲がったら明治通りに合流できませんｗ
だから局地的って言ったでしょ。有線と交差する辺り。
最初の部分だけきつくとっておいて、後は緩やかに荒川線へと平行させる線形だよ。
ま、俺としては、そもそもR200で今のCS-ATCが制限40をかけるっていう時点で疑問符だけどなｗ

>>432

地下鉄は3.3km/h/sだから、18〜19秒で60km/hに到達する。仮に60km/hでノッチオフしても180m程度は進むわけだよ。
列車長が200mだから駅を抜けるのに長く見て22秒程度。だから駅を抜けるのに20秒は根拠ある数字だよ。
25秒で計算する必要があるかもしれないが、その部分は他の見積値を変更すれば済む。（実際停車時間を200m35秒で長めに見積もっているのも出発時の穴埋めだよ）

そしてフルノッチ75km/hだが、運転士ならやること可能。ATCの制限にぶつけて「ドッカンブレーキ」で済む話だから。
しかし、ATOは出発200m後（カーブ400m前）で超安全思考設計早くも60km/h制限になるので、パターンに引っかからない規則より55km/hでノッチを止める。
だからATOでは75km/hまで上げるようなことはしないはず。
それから下り勾配になるとATOは逆にマージンを広げて安全運転する。ATCパターンは絶対だから。

> それにあのカーブ、R200で90度も曲がったら明治通りに合流できませんｗ

地下鉄は土地利権の関係からなるべく道路や上が鉄道などの公共の場所を通るケースが多い。
東京都はメトロの株主だから荒川線の下を通り、利権料を少なくしているはず。
俺が言いたいのは荒川線と有楽町線が90度交差している。東池袋手前で曲がり荒川線の雑司が谷駅付近でカーブ終了だろう。
ここをR200で一気に曲がれば最も利権料金が抑えられるはずなんだよ。下手にR300、R400にしたら民家の下を通り利権料金が高くなるからだ。
そして明治通りは荒川線の鬼子母神を過ぎてから合流だから問題ないはず。これは実際に乗ってみてからでないと分からないが。

> ま、俺としては、そもそもR200で今のCS-ATCが制限40をかけるっていう時点で疑問符だけどなｗ

地下鉄は超安全思考設計だよ。日比谷の脱線でより慎重になっているはずだよ。
R300では地上の鉄道は65〜70km/h。メトロの場合は55〜60km/h程度。剛体架線やトンネルスペースから８割程度にしている。
R200では地上の鉄道は50〜55km/h。そこから換算するとメトロの場合は40〜45km/h程度。
制限45という可能性はある。しかしATOは40km/h走行だから、5秒程度短縮できるかだろう。

>>428

ＡＴＣのドッカンブレーキは通勤客を毎日苦めているわけだな。
ＡＴＣは超安全設計だが、客を不快にさせ、運行速度を落とすものなんだよ。●過剰品質●の弊害が出ているわけだよ。
ATC制限速度を５〜10km上げれば問題は解決するが、それをしないのは極度な安全思考だからだ。

ＪＲはそれに気付き、ATCは増設しないか撤去。総武線東京駅や埼京線池袋、新宿はＡＴＣを撤去した。
山手線や京浜東北は運転間隔を詰めるためにD-ATCに移行した。
横浜線や埼京線がどう変わるか見ものだな。D-ATCに変えるか、信号機つけてATS-Pにするか。
私鉄も殆どはATS-Pに近いものに置き換えることによって対処している。

>>433-434
まだ反ホームドア厨が暴れてるのかよｗ
いい加減にしてくれ。

長文は自分のホームページで頼むよ

>>435

さっさと邪魔は消えてなくなればいい。

>>423
南北線四ツ谷―永田町間のB線は80km/h→60km/h減速時，必ずATCに当たる。

>>437
反ホームドア厨こそ、このスレには不要。
とっとと去れ。そして２度とこのスレに来るな！！

0u8OZbLG0さんに感動した。

それが適切かどーかはともかくとして、ID:0u8OZbLG0の熱意には敬服する。

ID:od2dm01n0はもうちょっと頭使え。

いまの時代に、和光終点では無意味な過走防止でとろとろ。
メトロは安全装置に真空管でも使ってるのか？ｗ
時代遅れにも程があるな。

>>442
必死過ぎなんだよ、カスｗｗｗ

>>428
> 一度遅れ出すと回復努力も何もせずに遅れを引きずって終点まで行く。
> また、職員も遅れていても悪いとも何とも思わず、平気な顔をしている。
>
> 技術もそうだが、まず職員のこういう思考のあり方を変えないと、
> 定時かつ高速に運転するという文化は、メトロには生まれないのではないか。

そういう文化必要でしょうか。安全第一と定時性では前者のほうが
大事というのは、テツ以外の常識だと思いますよ。

ATOや所有時間について熱弁披露してるのはメーカー関係者か何かなの？
それとも素人の思い込み？
それによって説得力が変わってくるんだが。

>>444

正直な話、鉄道会社は今「狭間」に立たされているんだよ。本音は回復運転して遅れを取り戻したいわけだよ。
定時運転できることは鉄道事業者としての誇りだし、それが日本の鉄道の売り物なんだよ。
しかし、あの２年前の福知山線事故で流れが大きく変わったわけだよ。マスコミが誤った報道をしてまくし立てたのも問題なんだが。

ＪＲ西のダイヤは、一番上手い人が制限速度一杯で運転してやっと間に合うかのレベル。常に回復運転状態。
いくらなんでもそれは無理だろう。普通は１０％弱の余裕を入れて、遅れたときの穴埋めにするわけだよ。
そうしないとかえって融通の利かないダイヤになる。
そして遅れが出たら回復運転を使い、数駅かけて遅れを戻すやり方だよ。別に悪いことではない。

しかしマスコミは回復運転自体を●悪●とみなし、無理をすることを絶対にやってはいけないような風潮にさせた。
そこでギャップが生じ、遅れを取り戻すために回復やったら本部にジャンジャン抗議の電話を入れるのだろう。

それから遅れるもう一つの理由は、発車時の確認時間が長くなったこと。
発車時に人が挟まれるたら、これまたマスコミの格好のネタになるので避けるために確認時間を長めに取っている。
結果としてこれが遅延の原因になっている。

今の日本、些細なことまで絶対に許さない社会になっているからかえってそれが自分たちに跳ね返っているわけだよ。

新幹線はその点はしっかりしている。ある時京都で５〜６分遅れで出て、名古屋で４分程度に回復して、新横浜で遅れが戻せたから。
１分遅れるとかなり神経を使うのだろうと思う。回復運転には限界があるができる範囲で行うことは良いことだろう

ＪＲ東海は定時運行は客への最高のサービスと考えている。だから新幹線は信頼され続けているんだよ。

何このスレ
とりあえず決定事項だけ教えてくれ

>>438

減速の際にATCにぶつけるの有りみたいだ。
遅延した場合にぶつけているのか、普段からぶつけているのか分からないが。
もし減速区間はATCで減速してもらえるなら、もっと上げられるな。R200の制限を45km/hとして考える。
新宿、渋谷間はR200区間があるかが問題、新宿駅出たばかりと、北参道、明治神宮前間の右カーブが可能性として考えられる。

池袋→新宿
加速（駅200m、21秒）＋制限60区間：減速後55km/h（200m、12秒）＋
制限45前区間：減速後40km/hで走行（200m、17秒）＋制限40区間：40km/hで走行（600m、55秒）
＋再加速（200m、15秒）＋惰行区間：75km/hで走行（3800m、185秒）＋減速停車（TASC使用：駅200ｍ、35秒）＝340秒

新宿→渋谷（カーブが多いため惰行区間は平均速度と考える）
加速（駅200m、22秒）＋惰性区間：平均55km/h（3100m、213秒）＋
減速区間（ポイント通過考慮、TASC使用：200m、50秒：ORPを考慮して）＝285秒

新宿三丁目での停車時間を60秒としたとき（乗降45秒、ドア開閉＆安全確認15秒）685秒程度。
11分30秒程度まで縮められるか。運転士操作でもこの程度が限界だし。

いい加減スレ違いのことを言い続けるのは止めてくれｗ

反ホームドア長文厨のID:XSQF+N3E0はスルーで

〉451

こいつ本当に頭悪いな
お前何かしら考えているの？

嫌なら嫌なりに筋の通ったこと言えよ

見ている方も目障りなんだよ

言えないならさっさと消えろ

>>399
>>417
>>427
>>435
>>439
>>451

>>433
一応これだけは言っておく。

20秒近くで駅を出るには、フルノッチと最低10‰以上の下り勾配が必要です。
仮に200m地点を55程度で通過させるには、40程度で止めて惰走で坂を滑り降りるしかないのです。
君がいくらATOの挙動を憶測して理論を打ち立てても、定引張力域と勾配には勝てません。
もちっと現実を見てください。

何だ、副都心線をダシにしてATCやATOを叩きたいだけだったのね。
メトロ公式すら見ずに線形はデタラメで作る、加速力曲線の理論を知らない。
要は副都心線の設備を考え、真面目に考察しようという気は皆無と。

肝心のATCやATOについても何か微妙にあやふやだし。
メトロCS-ATCが前提の話の中で、国鉄の6型や旧営団型を愚痴ってどうするんだか。
ま、ハマ線がATC区間に認定されているのには思い切り笑ったけどｗ
ていうかATOって旧ATCみたいな速照を独自でかけるものなのか？

各停と急行の比率は１：１でよい＾＾

もう急行は東新宿と新宿三丁目の両方停車にしてしまうのはどうだろう？

>>456
どうせなら北参道と明治神宮前も停車

>>456-457
ついでだから雑司ヶ谷と西早稲田にも停車

だが、渋谷と池袋は通過で

東横直通時には横浜通過で

>>444
適切なスピードアップのための努力を放棄したら輸送機関は終わり。
まして定時運転もできずにふつうに遅れを垂れ流すならニートと同じ。
到底プロの業務姿勢とはいえない。
そういう企業文化だからメトロは叩かれて当然。

そんな文化を肯定擁護するなんて、おまえ社員だろｗ

>>454

もし君がメトロの関係者で副都心線に大きくかかわっているなら君の勝ちだよ。先は読み飛ばしてくれ。
ただし、自分たちに都合の悪い情報は流さない情報操作はしないでくれよ。ここは2chだからさ。

もし関係者でなければ、言いたいことがよく伝わらなかったみたいだな。
徹底的に議論しましょう、

> 20秒近くで駅を出るには、フルノッチと最低10‰以上の下り勾配が必要です。

それはもちろんですよ。俺が20秒というのは「大体２０秒」で実際は200m通過で22秒程度ですよ。
計算したのは概算値だよ。だから５秒単位に丸めたよ。当然出っ張った分は引っ込めたりして合わせているよ。
それから１秒単位計算もしているよ。

> 仮に200m地点を55程度で通過させるには、40程度で止めて惰走で坂を滑り降りるしかないのです。

ははーん？よく分からないな。55km/hまで17秒間加速して後はブレーキノッチに入れればいい話だろ。
ATOはきめ細かい速度維持のブレーキ制御は結構得意だぞ。
それにもし４０でノットオフしたら、全車両が勾配に突入するのは200m過ぎてからと勾配はせいぜい３％程度なので
せいぜい7〜8km/hしか上がらないよ。これは物理的に計算したから間違えない。

> 君がいくらATOの挙動を憶測して理論を打ち立てても、定引張力域と勾配には勝てません。
> もちっと現実を見てください。

ここで「定引張力域」を持ち出されてもよく分からない。理論的には正しくても伝わらないよ。

俺がこの運転曲線、今までのメトロの癖からかなり「自信」もって言っているわけだよ。
俺は君みたいに頭よくないが、一つ確実なことは俺はいろいろと●現場●をよく見ているんだよ。
事件は現場で起こっているんだよ。それをモデルにして概算値を出しているわけだよ。

さて、地下鉄の加速は非常に早いわけだよ。
12秒で40km/h、19秒で60km/h、そこからは加速が急に悪くなるが30秒あれば80km/hに達する凄さ。
これが現場で何度も見てきた数値だよ。そしてちょっと加速しすぎてATCの55km/hにかかったら
即ノッチオフとがっくんブレーキだよ。超えてからブレーキまで2秒足らずだよ。そして50km/hまで一気に落とされる。
下り勾配だろうと地下鉄車両のATC強制ブレーキは超強力ですよ。

> 何だ、副都心線をダシにしてATCやATOを叩きたいだけだったのね。
君みたいに理論だけで考えるのもどうなのかな？

> メトロ公式すら見ずに線形はデタラメで作る、
> 加速力曲線の理論を知らない。
メトロは何も教えてくれないよ。そんなの当たり前だろう。●企業秘密は絶対に明かさない●
しかし、大事なことは「想像力だよ」何も知らないうちから想像して、概算値を叩き出すこと。
１を聞いて１０を知ることとはそういうことだよ。
線形は市販されているロードマップを見る、加速、減速は今走っている車両の現場を見ればいい。
ATC、ATOがどのような状態で運用されているかも現場やインターネットで調べる。

●加速力曲線●の理論なんて研究済みだよ。大体加速減速の時間は知れているので全然問題にならないよ。

大切なのはカーブがどこにあるかとその程度から制限速度と距離を推測して、この列車の最高速度を調べる。
これも、既存路線からいろいろと推定する要素はたくさんある。
推測だが大体大当たりと思っているよ。少なくてもこの手の計算には自信あるから。

> 要は副都心線の設備を考え、真面目に考察しようという気は皆無と。
> 肝心のATCやATOについても何か微妙にあやふやだし。

そういうことも全て計算に入れているよ。最近のATOが進化してと期待したが見事なくらい裏切られたから。
横浜市営地下鉄でもそう。ＴＸも同じ。どちらも制限速度がかかる部分で減速を終えて無駄な走行をしているわけだよ。
つまり副都心線も●同じレベルのＡＴＯ●なんだよ！！！

> メトロCS-ATCが前提の話の中で、国鉄の6型や旧営団型を愚痴ってどうするんだか。

メトロCS。既に乗っているけど、がっくんブレーキに変化は無いよ。少しだけソフトになったもしれないが。
ATCは制限速度を僅かでも超えれば、強制減速には変わっていないよ。これも現場をよく見るから分かること。
少しくらいは閉塞区間は増えたかもしれないが、余り変わっていないね。

> ま、ハマ線がATC区間に認定されているのには思い切り笑ったけどｗ

これはミスだったな。消すの忘れてしまった。すみませんねｗｗｗ

> ていうかATOって旧ATCみたいな速照を独自でかけるものなのか？

ATCは保安装置でATOのミスを止めるフェールセーフ装置だよ。
ATOはATCの情報を知っているので、ATCの速度現示に極力かからないように制御すること。
一部ぶつけてがっくんブレーキで制御する場所もあるみたいだが基本的に制限速度に入る前には落としきるわけだよ。

さて、もう一度カーブについて説明するが
（１）東池袋の前の急カーブは有楽町線と荒川線が９０度直角に交わっている。
東池袋手前で曲がっているがR200で円を描くと道路の下に線路が描けて最小の土地利権料の支払いで済む訳だよ。
そして314m曲がれば後は都電荒川線の下を通るので問題なし。めでたしめでたしだ。
下手にＲを大きくすると民家の下を通り利権料が発生するのでそれを避けるものと考えるわけ。少々減速しても止む無し。
そして制限40か45を受ける区間は314m+緩和曲線で約400mに前後200mの800mというわけだ。今までのメトロのやり方だよ。
（２）新宿三丁目からのカーブ
新宿三丁目をでると直ぐに大きく左に曲がっている。こういう大きな駅前のカーブは建物が多いので融通が利かず
R200かそれ以下のきついカーブになるケースが非常に多い。したがって低い制限速度がかかる。40〜45程度。
このような事例は有楽町線の池袋周辺、有楽町周辺でも起こっているので、メトロの癖と考えたわけ。
（３）北参道前のＳ字カーブ
よく分からないが北参道前はＳ字カーブがある。Ｒ３００〜４００になるが、Ｓ字の場合結構、減速を受けるケースが多い。ここで制限６０と思われる。
（４）明治神宮前の急右カーブ
道路に沿って掘っているならＲ２００〜３００の急カーブがある。制限は４０〜６０の間。
（５）渋谷前の左カーブ
明治通りに沿って左カーブ。ゆるいと思われるがそばはＪＲやビルが立ち並ぶので
道路に沿って掘るしかない。したがってＲ３００となり制限６０となる。

つまり新宿から先はカーブが多く最高速度で走れる区間は少ないと踏んでいる。
ATOではATCの保安に引っかからないことを前提とすると平均して50km/h程度と考えるがいかがかな。
そこから考えて新宿三丁目停車時間１分として快速で10分台の運行など絶対無理ということ。11分台の後半が関の山と思われるが。

以上長文失礼

>>454

そうそう、君の理論から考えると池袋から渋谷まで何分で行くのかな？
新宿三丁目の停車時間をちょうど１分と考えて求めて欲しい。
そして（１）〜（５）のカーブのＲ値と制限速度。

>>461-467
ウゼー

現場をよく見てるってのは運転台に被りついてよく見てるってこと？

冬ですね

てか反ホームドア厨は肝心なこと忘れてるだろ
副都心線は優等運転をやる
ってことは駅通過時もスピードが出たほうがいい
そうするとホームドアつけたほうが安全でスピードも出しやすい
もちろん田園都市線みたく75km/hで通過できないこともないが
人身事故が起こったら元もこうもないからな

>>471
>>453

ドアが閉まるとき、ホームドアも同時に閉めればいいのに。
車両とホームドアの間に挟まれたら、ホームドアだけ開ければＯＫ

もしくは、ホームドアを閉めるのは電車が発車した後でも大丈夫じゃないか？

そうすれば遅延も少なくなるはず。

>>461
スピードアップできないとなぜ終わりなのか？
定時運転ができないとなぜニートなのか？
そういう非論理的な思考様態こそ、ニート的。
なにかというと社員と思うのも、社会的常識が不足している。

中央環状新宿線と競争

副都心線の大失敗は確定

>>476
おまいの人生の失敗よりは確定してないと思われ

>>474
本質を見失っているようだな。

>スピードアップできないとなぜ終わりなのか？
>定時運転ができないとなぜニートなのか？
>そういう非論理的な思考様態こそ、ニート的。

『乗客の求める需要の方向性』を考えろ。
「早くて」「空いている」電車が「定時で」来て、
すみやかに快適に目的地に着ける方がいいだろう？
その方向に近づけるための努力を鉄道会社がするのは当然だ。

ＪＲは湘南新宿とか、高加速のE233とか、いろいろがんばっている。
京浜急行は細かい改善を重ねてスピードアップをはかる。
東急は東横特急などのダイヤ見直しに取り組み、
小田急は多額の資金を投じて複々線を完成させつつあり、
京王は特急と準特急を軸としたダイヤを導入、
西武も池袋線の複々線を着々と整備して、
東上線はライナーを企画、
伊勢崎線は半蔵門線と直通して急行10分間隔を実現、
京成は新高速鉄道との組み合わせで空港輸送と通勤輸送の並立体制へ。。。。

メトロだけが、高速化にも混雑緩和にも努力していない！！！！！

早くて快適な輸送を実現するための努力を怠ったら、
乗客の求める快適な輸送を実現できないから『終わり』だな。

顧客の求めに応じられない＝世の中の役に立たない企業だから、
『ニートと同じ』と言われても言い返すことはできない。

続き

>なにかというと社員と思うのも、社会的常識が不足している。

そんな企業を擁護するために、無理に無理を重ねて強弁する奴なんて、
社会常識的に「ふつうはその企業の社員位しかいないよな」とみなされて当たり前。

つまるところ、>>474 のような馬鹿な主張をする奴は、
痛いところをつつかれて涙目になってるメトロ社員じゃないなら一体誰なのかとｗ


さらに強弁を重ねたいなら、
■ 首都圏の各社が輸送改善の努力を重ねる中、
メトロだけがその努力を放棄していいと言える理由
と
■ 現実にメトロの輸送のトレンドが「遅延拡大」「低速化」「混雑激化」
に向かっている状況を正当化する根拠
を示してほしい。


断っておくが、漏れは反ホームドア厨とは別人だ。
ホームドアで遅くなる分は、ワンマン化で人件費が浮く分による増発と、
進入・加速速度向上による高速化で、少なくとも埋め合わせると思っている。

だから副都心線に未来はない。

>>472>>476>>478-480
ウザイ

>>481
論理的な抗弁もできないのか？　猿並みだなｗｗｗ

メトロは地下鉄
高速化とか混雑緩和つったってそれをやるための設備改良には金がかかるし
団塊の世代が一気に退職するせいで乗務員が減ってワンマン運転せざるを得なくなるし
なんの状況も考えずに改善しろ、改善しろと言ってるほうがよほど論理的でない

×ほうが
○ほうも

さすがに>>481はｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

オナニーレスばかりで内容が何も無いスレだな

>>480
おまいの未来よりは可能性があると思うが

>>485

そりゃロンドンの地下鉄みたいに初乗りが９００円で良ければいくらでも手が打てるだろうよ。

>>482-484
氏ね

>>483
>メトロは地下鉄
>設備改良には金がかかるし
>団塊の世代が一気に退職
いや、そんなのは地上の電車も一緒。
地上の電車は設備投資に金がかからず、
団塊世代の退職もないと言うのか？ｗ
（地下設備の更新には余分に金がかかるが、
東急や小田急では路線の地下化部分も多い）
運賃を取って輸送サービスを提供するというスキームにおいて、
メトロだけが「何もやらなくていい」根拠を、
乗客目線で納得できるように示せ。
涙目社員の言い訳みたいなレスなら不要ｗｗ

>>489
アホか？
メトロは他の鉄道会社に比べて地下区間も多いし乗務員の数も多いんだぞ

>>おバカさん
あー、もういいよ。君が救いようもないことが存分にわかったから。
最初の二段落目のは計算ミスだから謝るけどさ。

ていうか、君がその現場とやらを俺より見てるだろうというのはいいとして、だ。
いくら現場で起こった結果を外から見ても、それで現場の仕組み、理論を理解できるとは限らないんだよな。
ま、理解できてりゃ地下鉄車両の加速力性能の基準があれだと思い込みはしないだろうけどｗ
>>449みたいな発言を見ても、いくら「ボクは現場を知ってるんです＞＜」なんて言ったって説得力ゼロ。
せめて一路線に対して、線形、ATC照査、車両の加速力曲線を全て割り出してから豪語したら？

おまけに、相変わらず偏狭視点の憶測ばかりで、物を調べようって気はなさそうだし。
人がご親切に「メトロ公式」と言ったのに、勝手に機密で非公開だと思い込んで、目もくれないようじゃな。
それで勘違いを直せないまま恥を晒し続けるんだから、もう末期もいいとこ。

しかし、都市計画によるものとはいえ、他線や道路の混雑緩和、乗り入れ各線の利便性増加、
さらには鉄道空白地帯のカバーのために、新線建設という大がかりなことを行う会社に対して
全く努力を行っていないなどと言い放つとは、いやぁ驚いたｗ
それを抜きにしても、他社と違って線路設備の抜本的改良や今以上の車両性能の向上が困難な中で、
大きな輸送障害の原因となる人身事故の防止や、増発へと繋がる設備更新に勤しんでいるのにねぇ。

東急？小田急？あれは地上の設備がダメだったからって最近になって地下に振り替えたんだろうが。
建設時からほぼ全線が地下のメトロとは訳が違う。
自分にとって都合の悪い事を何もかも無視して情報操作とは、あなたはどこの涙目社員ですか？

副都心線大失敗

>>490
>メトロは他の鉄道会社に比べて地下区間も多いし乗務員の数も多いんだぞ
償却が済んでるのに短距離で割高な運賃を取れる、ドル箱路線の数も多いんだぞｗ

>>491
反ホームドア君へのレスの内容の一部に、
俺の書いたものに対する内容もあるようだが、人違いしているな。
>>461 >>478-479 >>489 以外は俺とは別人だ
それを断った上で、お前の涙目言い訳を潰そう。

>他線や道路の混雑緩和、乗り入れ各線の利便性増加、
>さらには鉄道空白地帯のカバーのために、新線建設という大がかりなこと
建設費の70％の補助金もらって、
しかも都心の収益性のよい地域内に、独占的に新線をつくり、
銀座丸ノ内日比谷などの既存高収益路線から得られる日銭も潤沢、
こんな状況で、『全く努力を行っていないなどと言い放つとは、いやぁ驚いたｗ』
なんて言われたら、こっちこそ驚くよｗｗ

ついでに言っておくが、採算の厳しい郊外の「鉄道空白地帯のカバー」のために、
新線をつくっているのは埼玉高速とか東葉高速とかＴＸとかであって、メトロではない。

>他社と違って線路設備の抜本的改良や今以上の車両性能の向上が困難な中で、
>大きな輸送障害の原因となる人身事故の防止や、増発へと繋がる設備更新
こちらは具体例を出しているんだ。お前も具体例を出せｗ

>>493
乗務員は人材が不足してるって意味で言ったんだがｗ
というか近く区間の改良にどんだけの金がかかってんのか知ってるのかとｗ

＞都心の収益性のよい地域内に、独占的に新線をつくり
南北線が収益性がよいですかそうですか
副都心線が独占的ですかそうですか

こいつも中央線と横浜線を一ヶ月使えばメトロがどれだけ鉄道熱心かわかるだろうに

Suicaと駅ナカしか頭にない糞会社の利用者より

埼京線や湘南新宿ラインができた現代では、
副都心線はまったく不要の産物になってしまった。

１９８０年代前半までは、埼京線や湘南新宿ラインもなかったから、
それなりの意義はあったが。

>>496
副都心線ができるから湘南新宿ラインができた、という側面も
あるわけですが…

>>496
不要の産物？
変な言葉・・・

>>494 はこちらの質問には論旨の合わない、
答えにもなっていないようなレスをつけるんだな。

>乗務員は人材が不足してるって意味で言ったんだがｗ
他社は人材が足りているとでも？

>というか近く区間の改良にどんだけの金がかかってんのか知ってるのかとｗ
「金のかかっている地下区間（だよな）の改良」箇所とは、具体的にはどこだ？

>南北線が収益性がよいですかそうですか
不採算な埼玉県区間をやってるのは他の会社！

>副都心線が独占的ですかそうですか
じゃあ、東急が自前でつくりたいと言ったら許可されるのか？
独占的な新線建設権とはそういう意味だ。

ネタのない中、擁護に必死なのはわかるけど、
お願いだからこっちの質問に見合うレスをくれよ、メトロの涙目社員君ｗ

>>491

知られたくない内容が余りにもストレートで言われたからかなｗ
難しいこと知らなくてもダイヤ計算など「押さえる所押さえれば」誰でもできるわけだよ。
後言い忘れたが、メトロの地図もあり新規路線の位置も把握しているよ。こちらだって馬鹿じゃないから。

> 人がご親切に「メトロ公式」と言ったのに、勝手に機密で非公開だと思い込んで、

詳細の内容は一切秘密だろ。それに１１分なんていう予定消えていたぞ。
もし本当でもさ、昼間か早朝のスキスキダイヤの●１１分台●が本当だろう。
あのカーブの多さと、8.9km、ATC制御で最速で80km/hから11分切る事は非常に厳しいよ。
これは、開業したら答えが分かるよ。恐らく俺の予想は大体当たるはずだよ。

予想は池袋から雑司が谷まではノロノロ運転。そこから一気に快速運転。新宿三丁目からは急なカーブが続いて速度が上げられないはず。
新宿駅前の急カーブ、北参道付近のＳ字連続カーブ、トルコ大使館前の急カーブ、渋谷駅手前の左カーブ、どこも制限がかかるはずだよ。

> しかし、都市計画によるものとはいえ、他線や道路の混雑緩和、乗り入れ各線の利便性増加、
> さらには鉄道空白地帯のカバーのために、新線建設という大がかりなことを行う会社に対して
> 全く努力を行っていないなどと言い放つとは、いやぁ驚いたｗ

相互乗り入れだけは、努力しているかもね。これはずっと昔からの約束だったから実現しているだけでしょう。

> 大きな輸送障害の原因となる人身事故の防止や、増発へと繋がる設備更新に勤しんでいるのにねぇ。

どういう方法を使っているのかな？？？？？？？？？？？？？
分からないから教えてくれええええええええええええええ。

まさかホームドアではないよな。あれは●「毎日」が大きな輸送障害の原因●にしているから１００％違うと思うが。
何かの警報装置、転落したら知らせる装置？

増発へつながる設備更新？なんじゃいそれ？
閉塞区間を増やしているのかな。それなら大いに歓迎だが。

>>493

間違えられて申し訳ないな。君の意見は非常に筋が通っておりいいと思う。
俺がホームドア反対するのはさ、今の未完成技術レベルで混雑路線に導入するにが無茶だからだよ。
コスト削減を強いられる閑散路線なら止む無しだがせいぜいその程度だよ。
理由は簡単、手動時代に比べて運転速度が大幅に遅くなるから。少々運転速度を上げても、停車までの制動時間、ドア開閉時間があれだけ延びればお話にならないよ。
そもそも運転速度を上げても問題の解決にならないはず。導入しないまま運転速度を上げたらネックになる分だけ遅れるからだろ。

以下どれだけ遅くなるかと対策だ（簡単に）

制動停車時でＴＡＳＣは手動に比べて10秒余計にかかる。遅延は少しずつだが確実に積算されていく。
対策は技術思想そのものを変えて、「人間と同じかそれより早く確実に停車できること」最新の計算機、信号処理を使って、高度な計算が必要だろう。

ホームドアについて
一番解決すべきことは、列車が到着してドアが開くまで５秒近く待たされるわけだよ。これだけで単なる邪魔な障害物に変身している。
手っ取り早い解決方法は、列車が停車する数秒前にホーム側のドアが自動で開いて乗車の準備をアシストすること。
これに気付いてくれるだけで楽になるのだが。下手にドア連動にするから余計な遅延が発生するだけ。

そして混雑時の発車時対応。混雑路線では手押しが必要なので両方閉めるだけで大きく遅れるはず。
現状の解決方法は発車時はホームドアは閉めないのがベストと思われる。池上線や蒲田線のようなシステムがいいのでは。
そして新幹線品川のホームのように人がいないことが確認されたらゆっくり閉めていけばいい。

しかし、列車連動にこだわるから、トラブル続きになる。

もし山手線で今のホームドアを導入したら

１．手動運転、車掌（ＪＲ、220mホーム）
ホームに入ってからの停車時間：２５秒
ドア開け：３秒
ドア閉め：３秒
発車まで確認時間：３秒
加速：２３秒
合計：５７秒

２．ホームドア、TASC（220mホーム）
ホームに入ってからの停車時間：３５秒
ドア開け待ち：５秒
ドア開け：３秒
ドア閉め：３秒
発車まで確認時間：６秒
加速：２３秒
合計：７５秒

１駅18秒の遅延だ。およそ１駅２０秒の遅延と考えたほうがいい。１周２９駅５８０秒遅れます。昼間でも１周が70分に延びます。
それでも山手線に導入したいですか？そんな遅い山手線使いますか？

JRは絶対に許さないだろう。利用者も絶対NOだろう。
しかしそれでもＹＥＳという馬鹿がいるから日本はおかしいわけだよ。

>>503
まったくだ。大賛同。
このままでは副都心の存在価値は無いに等しいよ。

>>499-503
反ホームドア君はこのスレに来ないで自分のブログだけでやってくれ。
お前が来てからのスレの荒れ具合は酷い。

>>504
お前も一々反ホームドア君に賛同レスつけんな。

>>499->>503

まったくだ。大賛同。

>>507
>>506

>>502
おつかれ
すまんが俺は、ホームドア自体は必要だと思っている。
「ドアのないエレベータ」みたいな現状は、誰にとっても危険だから。
ただ、確かに今のメトロのやり方では、ただでさえ遅い物がなお遅くなる。

それもこれも全て、メトロが唯我独尊体質で、
硬直的かつ異常な過剰安全に陥り、知恵を働かせないことにある。
ＡＴＯでただでさえ遅くなるのに、低性能の過走防止装置まで追加し、
ノロノロ運転をして運転時間を延ばして知らん顔をしている。
本来、遅延要素が発生したなら、それを解消するためにどうするか、
知恵を絞るのがまともな会社というもの。

メトロ擁護派は、こういう正面からの問いかけはやり過ごして、
人がいないだの金がかかるだのと逃げ口上ばかり言うが、
知恵も使わず、遅延リスクを全て乗客に押しつけている現状に対して、
どう言い訳するのか、聞きたいものだなｗ

ドアが閉まるときに、電車とホーム同時に閉めればよい。
もしくは、今のような状態でも、ホームドアが閉まり始める前に電車が発車しても大丈夫だと思われる。

>>499
君が本当のバカだというのはわかった

＞他社は人材が足りてるとでも？
だから他社との比率を考えろと

＞「金のかかってる地下区間（だよな）の改良」箇所とは、具体的にはどこだ？
金がかかるからやってねーんだよバーカｗ
まぁ強いていうなら東新宿の待避線ぐらいか？

＞不採算な埼玉県区間をやってるのは他の会社！
あの区間は別に不採算でないし、あの会社に多額の出資をしてるのはどこの会社なのかな？

＞じゃあ、東急が自前でつくりたいと言ったら許可されるのか？
＞独占的な新線建設権とはそういう意味だ。
たらればは結構だが都市計画のすべての区間をメトロが作ってるわけじゃないのでｗ

ネタのない中、批判に必死なのはわかるけど、
お願いだからこっちの質問に見合うレスをくれよ、どっかの涙目社員君ｗ

>>496-498
メトロを非難するつもりは無いけど、副都心線を作るくらいなら
石神井公園⇒上石神井⇒荻窪⇒方南町⇒明大前⇒成城学園前⇒二子玉川を
結ぶ『西東京線』の方がドル箱路線を誕生させていた。
あまりにも副都心線のルートがJRに近すぎる。

>>512
エイトライナーみたいなものか
それがドル箱路線になるかどうか、ちょっと疑問だな

武蔵野線が儲かってるから、山手線10キロ圏の環状路線にもそれなりに検討する価値はあると思う
将来検討されている蒲蒲線とも繋げれば空港へのバイパスルートとなるかもしれない

今から作ったら間違いなく大深度で高額運賃の三セクだべ？
思ったようには乗ってくれないだろうに。
そんな金があるなら新宿線の路線改良や京王線のスピードアップ、
田園都市線の混雑緩和をやってくれって地元民に言われそうだ。

>>493
あぁ、あのおバカさんとは別人だったのか。それは失礼。
まさか頭のトチ狂ったのが二人もいるとは思わなかったものでなｗ
休み期間中の13号線関連スレの破壊力を改めて思い知ったよ。

しかし、あれが独占とな？
いえいえとんでもない。他線に路線バスなど混雑している公共交通機関からのおこぼれよ。
もっとも、TXも多少ながら鉄道とバスがあったから、似たような気はあるが。
補助金云々も、他社の複々線だって線増は別にしても立体化では税金と折半してるしなぁ。
あと具体事例はあえて伏せたよ。ヒントはもう一人のおバカさんが忌み嫌うもの。

とりあえず、そこまで君が主張するなら、メトロがドル箱とやらで幾らの利益を出しているのか、
その金額でメトロは何をすべきかプレゼンしてみたら？
もっとも、本当にメトロがひた儲けていたら今頃は任天堂や吉野家並の化け物企業だろうけどｗ

>>500
知られたくない内容って、君が生半可な知識だけの素人甚だしい大バカ者ってことですか？
確かにダイレクトに広まりましたね。ありがとうございますｗ

なるほど、つまり君は「ATCとATOは超安全設計のダメ装置」「路線ルートは土地の賃借料が全て」
「地下鉄に使用される車両は全て東急5000ばりの加速性能」という三点を押さえて考えに至ったのね。
あと、「自分は現場を熟知している」「自分が見ていない機密事項で非公開」も必要？
要は、自分の都合のいい情報と解釈だけを使って、これまた都合のいい結果を導き出しているんだな。

ていうか、そもそもJRはホームドアを易々と入れられる環境がないんよな。
P区間はいつどんな車両が走るかわかったものじゃない。
山手線でも京浜東北線との併走区間はリニューアル工事を想定すれば、まず不可だし。
他の区間だって6ドア車がいる上にE231系以降の先頭車はドア位置が独特だから、将来を考えると困難。

簡単に出来るなら、JRとしても試験的にでも導入しようとは思うよ。
あそこは少しの安全のためには何十分何時間と止めるし遅らせる会社だから。
ま、そんなの利用者間では常識だし、人身や立入で度々泣かれている身であれば大歓迎だろうに。
ところで、山手線のE231系は最近モハを増やしたんですか？随分と高性能なようでｗ

KYﾊｹｰﾝ
文章長すぎだっつーの

今日もID:PtWwqyyh0とID:7QaDstPr0とID:abai382J0の3大低脳がスレを荒らしてますね

>君が本当のバカだというのはわかった
忘年会を終えて帰ってみたら、雑魚が釣り糸に引っかかっていた気分だｗｗ


>>他社は人材が足りてるとでも？
>だから他社との比率を考えろと
考えてもいいよ。ならば、総列車輸送�`でも旅客人�`でも何でもいいから、
提供している輸送力に対する乗務員数の指標において、
メトロだけが他社より著しく不利になっているという証拠を示せ。

>>「金のかかってる地下区間（だよな）の改良」箇所とは、具体的にはどこだ？
>金がかかるからやってねーんだよバーカｗ
>まぁ強いていうなら東新宿の待避線ぐらいか？
あ、そう。メトロは「東新宿の待避線」以外は、金のかかってる地下区間（だよな）の改良をしていないということね。
それが事実なら、金が「かかってる」という、実績を暗示させる表現はしないな。
メトロの社員は日本語も不自由かｗｗｗ

>>不採算な埼玉県区間をやってるのは他の会社！
>あの区間は別に不採算でないし、あの会社に多額の出資をしてるのはどこの会社なのかな？
ほう、ＳＲは不採算ではないのか？ なら、他の路線より著しく高額とされる運賃は、すぐ値下げすべきだな。

>>じゃあ、東急が自前でつくりたいと言ったら許可されるのか？
>>独占的な新線建設権とはそういう意味だ。
>たらればは結構だが都市計画のすべての区間をメトロが作ってるわけじゃないのでｗ
「都市計画のすべての区間をメトロが作ってるわけじゃない」のは確かだな。
不採算な部分は埼玉とか東葉とかにやらせてる。
山手線の内側に、メトロ・都営以外の路線が新線をつくる方法があるなら、ぜひ教えてくれよｗｗｗ

>ネタのない中、批判に必死なのはわかるけど、
>お願いだからこっちの質問に見合うレスをくれよ、どっかの涙目社員君ｗ
俺の詰問に気の利いた答えを返したつもりだろうが、実際には↑の通り、まるで噛み合わない文字列を返している。
本物のヴァカ確定だな。

>>515
>しかし、あれが独占とな？
>いえいえとんでもない。他線に路線バスなど混雑している公共交通機関からのおこぼれよ。
>もっとも、TXも多少ながら鉄道とバスがあったから、似たような気はあるが。
>補助金云々も、他社の複々線だって線増は別にしても立体化では税金と折半してるしなぁ。
>あと具体事例はあえて伏せたよ。ヒントはもう一人のおバカさんが忌み嫌うもの。
伏せることはないだろ？ｗｗ　堂々と書けよ。
ま、書けないだろうから、そうやって言いよどんでんだろうが。

>とりあえず、そこまで君が主張するなら、メトロがドル箱とやらで幾らの利益を出しているのか、
>その金額でメトロは何をすべきかプレゼンしてみたら？
客としては、ワンマン化で浮いてリストラされる従業員の人件費を投じて、
有楽町線含めた各線の昼間〜深夜の本数増と混雑緩和、
遅延の解消とスピードアップを望むだけの話。
いやぁ、客に利益の使い道を提案させるのがメトロのクオリティか？ｗ
語るに落ちるという以前に、メトロのサービス意識の欠如がありありと示された形だな。
普通、商品提案というものは、供給側が懸命に考えて、客に提示すべき性格のもの。
メトロは一旦、マーケティングというものを学んだ方がいいな。
ここまで役立たずの集団かｗｗｗｗ

>>518が一番低脳な件

>>521
低脳必死だね（ﾌﾟ

>>509
>>519
>>520

貴重な意見ありがとうございます。非常に筋の通った意見ですね。
ここまではっきり言ってくれるとスカッとするよ。

> 硬直的かつ異常な過剰安全に陥り、知恵を働かせないことにある。 ＡＴＯでただでさえ遅くなるのに、低性能の過走防止装置まで追加し、
> ノロノロ運転をして運転時間を延ばして知らん顔をしている。
本当に過剰品質なんだよな。メトロは運転士を信用せず、機械も信用せず低めのATC設定、糞ORP、そしてガックンブレーキだから。

> 本来、遅延要素が発生したなら、それを解消するためにどうするか、知恵を絞るのがまともな会社というもの。
本当にそう思うよ。混雑していない部分でも回復運転していない。結果遅延が回復しない。

> >あと具体事例はあえて伏せたよ。ヒントはもう一人のおバカさんが忌み嫌うもの。
> 伏せることはないだろ？ｗｗ　堂々と書けよ。
> ま、書けないだろうから、そうやって言いよどんでんだろうが。
つまり、客からの苦情が多すぎてかけない訳だよ。

> いやぁ、客に利益の使い道を提案させるのがメトロのクオリティか？ｗ
> 語るに落ちるという以前に、メトロのサービス意識の欠如がありありと示された形だな。
> 普通、商品提案というものは、供給側が懸命に考えて、客に提示すべき性格のもの。
> メトロは一旦、マーケティングというものを学んだ方がいいな。ここまで役立たずの集団かｗｗｗｗ

まだ民営化しても株式公開されていない。国と東京都では特殊法人レベルだよ。
まだまだ、山手線内は一人勝ちの状況だからあぐらをかいているのだろう。
しかし、いつまでもそういうわけには行かないはずだが．．．

ところでホームドアは、あなたと少々考えが違い、個人的には列車進入時、発車時は「自己責任」という考え方がある。
平和ボケした日本に多少のバリアはあってもいいのでは？ただ、高齢化、障害者団体の圧力も強くなっているから、難しい判断。

俺はもともとホームドアに関して「中立」。閑散路線の無人運転程度で何も感じなかった。が混雑路線導入は話は別。
転落防止効果は高いが、利用の多い路線（時間が大切な企業戦士多数）では「列車のスムーズな運行を絶対に妨げないこと」が条件。
俺は、通勤路線に導入されるとき、あのゆっくり過ぎる動作が改善されているか非常に関心があった。期待していたのは、以下のことだった。

「素早く、確実な列車の自動停止」「ホームドアはすぐに開く」「発車時も迅速に」

しかし、みな裏切られ、昔と何ら変わっていない。追加設置路線はかなりの遅れが出ることが分かった。
まだ未完成品で、通勤路線は先だなと思いの矢先に丸ノ内線導入と来たわけだよ。そして、言わずと知れずあの惨状。

安全は大切だが、それは快適、正確、速達性等にバランスするものだよ。安全軽視は駄目。ＪＲ西はやり過ぎでいい例。
しかし過剰安全は逆に輸送手段の本来の使命を殺してしまう。俺はそこを言いたいわけだよ。

ホームドアも、TASCが改良されて早く確実に止まれるようになり、人以上の力を出せばＯＫ。
開閉も列車の運行を妨げないようなシステムに改められればいいわけだよ。

導入前より遅延が発生しないホームドアなら俺は反対しない。安全性向上が加えられるから。
だが、今の技術が未完成レベルでは下手に導入するのではなく、迷惑をかけない路線で
品質向上研究を行い試験を繰り返して上手くいったら導入すればいい。

すぐにはできないが、日本はやる気になればお手の物だよ。皆がいいものと見てくれれば、世界中で導入してくれるはずだよ。
だから今は無理な設置より一旦撤去して、技術向上試験だよ。下手に列車を混ませたら急病人の発生等かえって悪くなることもあるし。

これが俺の考え方です。

>>515
>>516

やはり君はメトロ社員だな。しかし君はここの情報統制を行う広報員だな。
表現の端々に●情報統制●しようという魂胆が見え見えだよ。
訳の分からないこと並べてそらしたり、論点をぼかしたり、余りに見え見え杉ｗｗｗ
会社から揉消すようにと命令が出て。火消し役になっているわけだよ。

>>509
>>519
>>520

さんの言うことまでも、ぼかして●情報統制●している

俺が余りにストレートなこと言ったから、びっくりしたわけだよねｗ
つまり俺の言うことがおおよそ当たっているわけだ。
大体有楽町線本線も49分なんていっているが、あれは一番スカスカの時間だろ。
最近、新木場から川越方面に往復したが、５２分程度はかかっていたから。

つまり、その考え方を当てはめると副都心線も快速列車は最速１１分台、普通列車は最速１６分台であり
通常は快速は１２分前後、普通列車は退避なしで１７〜１８分程度、退避入れると２１分程度かかる。
普通列車の退避時間で快速列車の運行時間も決まる。快速列車を優先すれば普通列車の駅退避時間は余裕を取ることで長くなる。
逆に普通列車の運行を優先すれば退避時間は減らせるが、ちょっとした遅延で東新宿前で快速列車が一旦つかえる可能性がある。

この関係はトレードオフだからどちらを優先するかはメトロの見ものだな。
そういう話は何もしないのでそれも●情報統制●かもな。

それから

> 大きな輸送障害の原因となる人身事故の防止や

これもごまかし方が上手すぎるよ。●情報統制●され杉。
これを導入して自ら毎日人身事故を起こすほど混ませて●大きな輸送障害の原因●を作っている事実を。

ここまで、●情報統制●されると面白すぎるて笑えるよｗｗｗｗｗ

早朝に長文＆連投ウゼー

>>522-527
低脳乙

つーかここは

ダイヤ

の議論スレなんですが
メトロ批判、擁護をするスレじゃないんですが
もうホームドアがついてTASCとATOで運転することは決定事項なので
それに基づいたダイヤ議論をしてもらわないとこのスレの存在意義がないのですが



あ、本当は議論スレの名を借りた隔離スレだっけかｗ
ならしょうがないか

とにかく副都心線の存在意義自体が危ういな。

>>524
的がズレてます

副都心線が開業すると東武東上線は最混雑率が109％まで下がるんだっけ。
意地でも池袋への速達性を確保しないとな。

平和台や氷川台の駅周辺も副都心線の事をウリにしてるマンソン建設が進んできてるぞ。

>>528-530
いよいよ反論しきれなくなって火消しですか、社員乙ｗ

>>512-513
鉄道が充実している都内でも世田谷〜杉並の南北移動の難しさだけはガチ。
23区でもこの地域の移動だけは自動車(またはバイク)が必要。

方南町⇔二子玉川とか中野新橋⇔若林とか南北貫通路線があればどんなに
楽なことか(両方とも大した距離じゃないのに電車だと50分くらいかかる)。

>>534
よう低脳ｗ

>副都心線は失敗

よくこういうカキコが見られる。いろいろ批判している俺だが、これは絶対に違う。

俺は副都心線自体◎◎◎大歓迎◎◎◎だよ。
消費者に◎◎◎選択肢が一つ増える◎◎◎わけだから。

確かに自動運転、ホームドアだからＪＲよりは遅くなることは目に見えているが、この路線自身は大深度でそれほど混まないと、
考えているので丸ノ内線のように混雑がさらなる遅延をまねくような影響は出ないはず。
乗客数も未知数なので、多少遅くなってもこの程度のサービスで仕方ないと考えている。

何よりもいいことはＪＲにライバルが出てきて、競争により乗客確保のため何かしらのサービス向上が期待できるわけだよ。
すぐにでできなくても、今後何かあるだろう。
東武東上線も西武池袋線も同じだよ。特に東武東上線は速度を上げてメトロに客を取られないように努力するから。
今後新車への置き換えが進み速度アップが見込めるし。

>>535
だからと言って今からそんな路線作ってペイできるかどうか
ボロクソに言われている大江戸線だって、「建設費償還がなければ」黒字だからな

選択肢が増えるメリット他にもたくさん。競争によるサービスの向上以外に

利便性の大きな向上
西武池袋線沿線、東上線沿線、有楽町線の一部の沿線では◎乗換えゼロ！！！◎で新宿、渋谷に行くことができる。
所要時間、定期券代等を考慮すると実際の利用は一部にとどまると思うが恩恵を受ける人はたくさんいるはず。

既存メトロとの接続も増える
池袋、東新宿、新宿三丁目、明治神宮前、渋谷とメトロで通しで乗れるので安くいける人も増えるだろう。
又都電荒川線も雑司が谷で乗換えできる。意外にも接続駅が多いはずだよ。東西線との接続がないのが寂しいが。

パイプが太くなる
ＪＲが事故で山手線、埼京線全てストップはたまにある。最近はグモがやたらと多いから、振替輸送の手段になる。
昔ＪＲは変電所トラブルで全て止まり大目玉食らったから。知らないことだが意外な面でパイプが太くなる。こちらはグモる可能性は格段に低いから。

それからメトロ社員が書き込みそうな宣伝文句も加えるよｗｗｗ

障害者団体へのアピール
西早稲田、高田馬場周辺は視覚障害者団体が多い。バリアフリーを求めたがやる気ゼロの山手線を憎んでいたわけだ。
そこにバリアフリーの副都心線開業は心待ちにしていたはずだよ。彼らとメトロがタッグになりマスコミにアピールすれば
マスコミはそれを大絶賛し大宣伝効果が出るはず。

早稲田大学の宣伝（ＰＲの他にも実はある）
西早稲田の駅は早稲田の理工学部と大学院があり、専用出口が大学内に設けられるようだ。
交通の便がよくなれば、より質の高い学生を囲いこむチャンスである。

さらに知らない人も多いと思うが、今年の１２／５に早稲田の院生が東中野の駅で電車と接触して
頭をぶつけ命を落とした痛ましい事故があった。イヤホンで電車の接近に気付かず事故に遭ったようだ。
本人の自己責任で片付けれてしまったが、ＪＲも幅が太った車両で幅が広がり、さらに先頭車両は車掌用の金属の
手すりはありホーム上でも十分接触するわけだ。つまりＪＲ側も責任があるということ。遺族が今後争う可能性もあるわけだよ。
（この駅は１９年前の同じ日に、追突事故を起こした。それでATS-Pの導入に至った。）

早稲田の学生でも彼の死を惜しむ人は多いはず。そして安全性向上と訴える人が必ず出てくるはず。
転落防止や接触防止のホームドアは彼らのニーズにピッタリ。
つまり安全性の高い鉄道は良いと大宣伝する可能性もある。

つまり、運行速度ではＪＲにはかなわないわけ。それだけは負けを認めてもらうことだな。
そこで、メトロ社員はＪＲより速いようなことをにじませるから余計叩かれるわけだよ。
混雑路線ではないと思われるから10%強の所要時間増。１〜２分程度だよ。通過待ちでも数分程度。

大深度であることと運行速度は「△」レベルだか、それ以外はどれをとってもメリットばかりだよ。
大きなライバルが現れて同業他社は競争するからいいことばかりだよ。

懸念されるのは、朝の時間帯の有楽町線本線が乗客が増え混雑が激しくなることのほうが問題でしょう。
本線側が小竹向原前と池袋前後で乗換えが増え余計混雑する可能性が出るのでは。
（小竹向原−池袋間の本線は緩和されるが、定期の関係で副都心線の新宿方面から池袋に向かい
そこから有楽町線本線に乗り換える客も増えるはず。それが新たな混雑を生む可能性がある）

メトロＬＯＶＥＬＯＶＥ社員はどう思うのかな？

>>519-520
偉そうに抜かすなら、説得力のあるように提示しろ…って言ったらこれかｗ
しかも中身は他社路線にも同じケチが付けられる程度のクレーム。
財源はただでさえ副都心線関連で吹っ飛んでいくであろう人件費…あれ？ドル箱は？ｗ

あぁ、分からなかったようだから言っておくよ。施策はホームドアと新型ATCな。
すぐ後ろにホームドアが人身事故を誘発しているとか言っているアホがいるけど、無視ｗ

>>523-527
間違いを指摘されて何ファビョってるんだか。
メトロの平面図は嘘を付かないし、JRにはJRの事情があるんだから、仕方ない。
まぁ、JRがスピードアップや定時性を捨てて過剰な安全へと考えがシフトしたのは、
君が余談に出した事故の影響なんだけどね。

ちなみに、E231の乗務員手摺は出っ張ってません。
車両限界の基準内なのでJRに責任はなく、訴えるとしたら国交省が相手になる。
ていうか、危険や責任云々の前に、あの会社の場合は人身による輸送障害が問題なんだが…。

ちなみに、メトロ公式と道路地図を元に推定するとA線の快速の走りはこう。
12分弱もいらないので318さんご安心をｗ

まず池袋を発車し、急勾配を一気に駆け下りて70km/hまで加速。
そして、東池袋交差点直下で発生するR200を約40km/hですり抜け、有楽町線とほぼ直角に交差。
後は緩いカーブを加速しつつ走り、都電荒川線と併走する形になる。
明治通りへと合流し、直線や緩やかなカーブを進んでいく。

新宿三丁目はホームを抜けた直後にR200。40km/hで惰走になる。
少し再加速した後、R300程度のカーブを抜け、ほぼ直線の北参道構内で再加速。
直後の緩やかなカーブ、続いて直線を駆け抜けた後、減速して神宮前一丁目のR200へ。
再加速して神宮前六丁目のR350？を抜け、減速して最終的に約40km/hで渋谷構内のシーサスを渡る。

ちなみに、JRは意外と早くない。
まず、車両性能、特に埼京線の205が良くないのでスジが立たない。
湘南新宿ラインの池袋駅は副本線なので制限がかかる。しかも15両なのでロス1.5倍。
この15両という長さは、閉塞長においても朝の足を引っ張っていたり。
他にも、南すぎる渋谷駅やJRお得意の余裕時分などが積み重なって、11分という時間があるわけで。
そりゃ高規格の線路を易々と飛ばしてはい終わり、なら10分以内で行けるわｗ
意地でもメトロの負けに拘る誰かさんを除けば、地下鉄でもあの所要時間は考えられちゃうんだよな。

キチガイも本来の論点無視で狂ってきたし、これで結論はオーケーだよな？

まもなく埼京線にはE２３３が入るので、少しは改善されるが。。。

副都心線は存在意義に乏しい。

西武池袋線から池袋は、そのまま池袋線で行く。
西武池袋線から新宿は、そもそも新宿三丁目駅が中途半端で通勤には使えず、
ＪＲより高いメトロ料金払ってまで乗る人はまずいない。
西武池袋線から渋谷で、ようやく五分五分と思えるが、それでも１時間に４本程度しか直通せず、
ビジネス街ではなく繁華街の渋谷に、わざわざ池袋線から行く人はほとんどいない。
（池袋や新宿で十分。）

つまり池袋線から副都心線は、ほとんど需要がない。
必要性がほとんど感じられない。というか、なくても何も困らない。

メトロ運賃でいけるメリットは大きいと思うのは漏れだけ？

てか、氷川台や平和台あたり、マンションが急増して
朝は満員なんだが、８連があんなに増えて輸送力が心配だ。
意外と早く東横の各駅停車も１０両になるかも。。

>>545
渋谷も新宿三丁目もビジネスオフィスはいっぱいあるけどね

それに、何度も同じこと言ってると、「そういうことにしたいんだな」と思われるだけ

>>546
増発の余地はまだある。一部8両でも問題ない。

新宿、渋谷は乗り換え客が多いから乗降人員が膨れて見えるだけで、
純粋にビジネス拠点としては東京都心の１０分の１しかない。

商業販売額では千代田区５０兆＞＞新宿区５兆。
小売ではほぼ五分五分。

つまり
ビジネスでは、都心１００　対　副都心１０
小売（繁華街）では、都心１００　対　副都心１０

ビジネスでは１０分の１しか需要がない。
単なる乗り換え駅と三流企業の拠点でしかない副都心。

千川・要町・北参道を造ったのが大きな失敗。東横乗入れも痛い

>>542

メトロ広報員の●情報統制●は実に見事すぎるｗ
ごまかし方が●目に余るくらい凄すぎる●ｗ

> あぁ、分からなかったようだから言っておくよ。施策はホームドアと新型ATCな。
> すぐ後ろにホームドアが人身事故を誘発しているとか言っているアホがいるけど、無視ｗ

俺は副都心線のことをターゲットにしていない。そんなに混まない路線だからさ。

問題は、有楽町線本線と丸ノ内線だよ。こちらが問題。広報員も分かるだろ。ごまかすなよな！！
小竹向原に設置済みでTASCとORP稼動だろ。これで遅延の原因だよ。利用者から苦情が出ているぞ。
さらに有楽町線本線のホームに「×」マーク。近い将来設置されるということ。
何も言わないのは丸の内線の惨状を知っており、利用者から反発を避けるために言わないだけ。
設置が公表されれば瞬く間に取り付けられて運用開始でしょう。

そして丸ノ内線の惨状を見ればいいわけだよ。おい広報員！ごまかすなよ！

●俺が言いたいのはここだよ●
別の人の意見だぞ。よく読め、広報員！

> 朝８：１０〜８：３０に池袋駅に来てみるべき。
> 改札の外まで人が溢れることが多くなった。
> ある意味、毎日人身事故が起こっているのと同じような状態。

> それも酔っ払って落ちそうになったときに助かったとかその程度だろ。
> 2ヶ月に一度の人身事故がなくなるかわりに毎日ダイヤが乱れ、ドア閉めに時間がかかり所要時間が増えるならメリットなんかあったもんじゃない。
> あのドアじゃ本当に死にたいやつは乗り越えるしそうじゃなくても他線でやるだけだから全体で見た人身事故は減らない。
> 丸線のホームで自殺をいきなり思い付いたけど乗り越えるのもめんどくさいから思いとどまるなんて極めて少ない例がない限り自殺による事故は減らない。
> 確かに視覚障害者の安全確保っていうメリットはあるが現状ではあまりにも代償が大きいし、視覚障害者なんてまとまった人数がいるわけではないので莫大なコストをかけ、
> 毎日電車を遅らせてまでホームドアで対応するより駅員が誘導する方がよっぽど有効。

要するに混雑路線のホームドアなど設置価値などゼロなんだよ。人身事故防止のはずが、毎日大幅遅延で通勤時間倍だぞ。
以前は２ヶ月に１回の人身事故遅延が、毎日起こっているのと同じことだよ。

広報員はその点を理解するんだ！要は１の利益のために１０００の犠牲を出さないといけないことだよ。
安全は大切だが、快適性、速達性等のバランスも考えろということ。過剰安全策を取り続けたら、利用者からそっぽ向かれる日が来るぞ！

有楽町線はともかく丸ノ内線の話題はスレ違いだろｗ

>>543

318さん

メトロ広報員もなかなか頑張っているよ！というか俺が考えていたより●深刻●だよ。
明治神宮前のR200が命取りだ。制限速度前にどの程度細か区切っているかだよ。ATOは原則、制限区間前に落としきるから。

再度計算して、閉塞区間細かく作って最速で11分20秒程度。手動でギリギリまで上げれば11分切るかもしれないが。

ATCは高めに見積もり制限無しは80km/h、R300は60km/h、R200は45km/h。もし5km/h低ければ、さらに遅延する。
ポイント通過は#12と考え45km/h制限とする。以前は制限40だったがさすがと上がっているはずだ。

普通列車はもっとかかるぞ。東新宿待避も数分かかることだろうし。
東新宿も副本線で制限受けるし。#12（制限45）か#16（制限60）かで制限が変わるが。

> ちなみに、JRは意外と早くない。
> まず、車両性能、特に埼京線の205が良くないのでスジが立たない。

広報員さん。埼京線だって今後E233投入されること考えろ。
赤羽、大宮もATC撤去してATS-Pになるだろう。ＪＲは高速化のために逆をやっているんだよ。
それに、副都心線で客が減ればＪＲも対抗策打ち出してくる。
池袋の副本線問題、新宿前後の改良工事、代々木の踏切問題等も対策打ってくるよ。
ポイント通過でもATCとATS-Pでは全然違うし。ATS-Pなら制限速度一杯で通過できるが
ATCはガックンブレーキがあるので危なくて出せない。

副都心線はサービス向上にはいいけどね。
しかし他の路線、あぐらをかいていると、客にそっぽ向かれるぞ。

>>542
>偉そうに抜かすなら、説得力のあるように提示しろ…って言ったらこれかｗ
その言葉はそっくり返すｗ

>あぁ、分からなかったようだから言っておくよ。施策はホームドアと新型ATCな。
それって、『大きな輸送障害の原因となる人身事故の防止や、増発へと繋がる設備更新』の話？
なら、設備更新して増発→混雑緩和をして遅延が生じないようにした上で、
全線にホームドアつけるのが筋だろう。
副都心線の人身事故はなくなったけれど、東西線や千代田線では発生し放題なら、片手落ちの誹りは免れないぞ。

あのさぁ、必死に“鉄道側の都合”ばかりを持ち出して、「あれはできない」「これはこんなに努力している」と主張したって、
遅れてくる混雑したスピードの遅い電車に乗せられる客にとっては、なんの説得力もないんだよ。そんなことがわからないか？
ＪＲの悪口を言う前に、少しは自分たちで“成果の見える”努力をする気はないか？？？
今のままなら、多額の金（補助金も多額）をかけて建設したのに、不便で使い勝手の悪い副都心線になりかねないから、
その前に、メトロが“サービスに対する発想そのものを転換”する必要があるんだよ。
アホみたいに「社員から見て自画自賛」して批判の火消しをしようとしても、
説得力のある反論ができないから、曖昧な煽りみたいなことしか書けないんだろ。
そうじゃないなら、少なくともまず、
>総列車輸送�`でも旅客人�`でも何でもいいから、
>提供している輸送力に対する乗務員数の指標において、
>メトロだけが他社より著しく不利になっているという証拠を示せ。
に対する回答を明確にしろ。
おまえが言い出したことだぞ、メトロの涙目社員君。

いい加減ダイヤの議論をして下さい。
関係のない長文は別スレでも立てて下さい。
ここはダイヤ議論スレです。

>>554-555
保安装置関連のあやふやはもうスルーでいいよね？
現時点で計画にないことを絶対的かのように言われてもなぁ。
E233ってまだミツへの投入すら計画段階だろ？
そりゃ、ATCの老朽化に伴う保安装置のP統一、拡幅車体の投入はあるだろうが、
高速域がすこぶる悪い205がいなくなったところで、湘南新宿ラインのE231はどうしようもない。
そもそも埼京線は速度よりも解決すべき問題があるだろうに…。

>>556
全線一斉なんて容易じゃなかろうに。
千代田線や東西線なんかはMSEやらE231-800やら、他社の車両の問題もあるし。
出来るところからやって何が悪いんだか。

ていうか、最後その引用発言は俺じゃないし、JRの悪口も言ったわけでもない。
感情論と妄想から成り立つ論理性ゼロの煽りでメトロを叩いている暇があったら、
自社の路線を見直して改善策を上司に提案してあげなさいな。

>>558
>最後その引用発言は俺じゃないし、JRの悪口も言ったわけでもない。
返答に窮すると、別人のふりして逃亡か。
>感情論と妄想から成り立つ論理性ゼロの煽りでメトロを叩いている暇があったら、
叩かれて困るメトロの涙目社員は必死だなｗｗ

小手飯つけろ

次スレのテンプレには>>3に

・副都心線は山手線＆湘南新宿ラインの競合路線ではなく補完路線です。
・ダイヤ議論と無関係のメトロ批判（ホームドア導入反対論など）は厳禁です。
・副都心線（＆有楽町線）および相互乗り入れ各社線以外の話題も厳禁です。

を付け加えるべきだな。

「山手＋埼京＋湘新」の「ＪＲスーパー３路線」に
惨敗確実の副都心線...。

>>561
一番目、公式から引用したのを>>1で目立つように書かないとダメなような気がする。
現に全く分かってないのがすぐ下に出てきてるし。

＞混雑緩和に貢献します
＞JR山手線・埼京線と平行して建設される地下鉄副都心線は、鉄道ネットワークの充実だけではなく、既存路線の混雑緩和や、池袋・新宿・渋谷といった巨大ターミナル駅の混雑緩和にも貢献します。
http://www.tokyometro.jp/sinsenkensetsu/13/seibikouka.html から

ところで、JRだかの涙目社員は最後に言うことなくなって決めつけしかできなくなったのねｗ

なんだかんだ言って、

副都心線…毎時12本（急行4本＋各停8本）
有楽町線…毎時12本（5分間隔化）

東武・和光市方面、西武方面の交互運転がベターだよね。

>>561
あと、

・副都心線の意義に対する批判や失敗論なども厳禁です。

も付け加えるべきだな。

>>563
結局のところ、次スレのテンプレは↓でいいか？

前スレ
東京地下鉄副都心線ダイヤ議論スレッド Part4
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1194166852/

副都心線は山手線＆湘南新宿ラインの競合路線ではなく補完路線です。
そのため、以下の事項は一切厳禁です。
・副都心線の意義に対する批判や失敗認定論
・ダイヤ議論と無関係のメトロ批判（ホームドア導入反対論など）
・競合他社（ＪＲなど）や相互乗り入れ各社（西武・東武・東急など）への批判
・副都心線（＆有楽町線）および相互乗り入れ各社線以外の話題

なお、↓において
ttp://www.tokyometro.jp/sinsenkensetsu/13/keikakugaiyou.html
＞この地下鉄１３号線（副都心線）では急行運転を予定しており、
＞池袋・渋谷間の所要時間は、急行で埼京線と、各駅停車で山手線と同等とする予定です。
とあること、及び新宿副都心に最も近い新宿三丁目の重要度に鑑み、
優等列車（急行）の副都心線内の停車駅は「池袋・新宿三丁目・渋谷」の３駅であることを
このスレの大前提とします。

従って、
・上記３駅以外（特に明治神宮前）における優等列車停車論
・東京メトロのプレスリリースの否定or批判、およびそれに類する妄想
についても一切厳禁とします。これらの妄想を繰り広げたい人は↓へ。

自己満足停車駅･ダイヤ･種別案決定スレ3
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192517034/l50

>>3
>>566

ここは、メトロ広報員が管理する場所ですか？

民主主義のルールで反対意見の排除は絶対許されないだろ。違法行為になるわけだから。
反対する意見、批判する意見はたくさん出てくるだろ。そういう意見についても考えるのが掲示板だろ。

賛成しないと駄目、メトロにとって都合のいい意見しか受け付けないなんておかしいだろ。

皆さん、だからおかしなことはどんどん書いて、批判することですよ。
民主主義の世界で言論統制だろ。そんなことは絶対に許されてはならない。

>>561
>>565

も追加だな。

>>567
でもこのスレは「ダイヤ議論」がメインのスレだから、メトロが発表してる内容に受け身にならないとダイヤ議論ができないわけさ。
今更「ルートが良くない」、「この設備・駅はイラネ」とか言われても、モノができちゃってるわけだから腹くくらないと。

まあ後半年もすれば開業だよ。確かなことを言うとね（悪いところも書きますよ）
いろいろ批判したが、トータルで言えば

◎◎◎◎◎副都心線はメリットばかり◎◎◎◎◎

ですから。メトロ広報員にはきついことを言いましたがねえ。
「副都心線失敗」「役に立たない」ということは絶対にありませんから。俺はそう思っていますよ。その点は勘違いしないで欲しい。

（メリット）
・利用者の選択肢が１つ増えて便利になります。
・乗換えが減り時間が短縮されることがあります。
・接続駅が大幅に増えて運賃が安くなることがあります。
・事故時に代替輸送のパイプが一つ増えます。（相手はグモの影響が出やすい路線、車両故障の可能性も高い路線であることは確か）
・併走する事業者と競争が始まりお互いにさらなるサービスの向上が激化する。
・時間を気にしない、高齢者、障害者等には利用しやすい路線です。
・少し外れたルートなので、その付近が発展します。
・快速運転が行われ、所要時間の短縮を図ります。

（デメリット）
・距離が少々長い、地下鉄であることと省力化した自動運転システムなので地上ライバルより若干時間がかかる。（１〜２分程度）
・大深度の駅もあり地上に出るまで少し時間がかる。

開業したら朝の時間帯本線側が混まないように対策して欲しいね。

競争はどうかなぁ。

もう民営化してしかも株式上場をしようかっていう会社が
利益より混雑緩和優先なんて思ってるわけねーじゃんｗ

>>571

この路線ができたら、売上減少する路線は必死になって対抗してくるよ。
湘南新宿ラインができたとき東横線は特急を設定したし。
京急が羽田に乗り入れたら東京モノレールは、待避線の設置、快速列車を設定した。

2012年には東急とつながるわけだよ。ＪＲは必死になって対策してくるよ。
西大井前の平面交差を立体交差にしたり、新宿前後の改良、軌道の改良等速度アップだよ。

利用者にとってはサービス向上なわけだよ。メトロもそのうちに考え方が変わり、変わると思うけどね。
今までのような過剰安全思考では利用者が減るからさ。

>>569
>今更「ルートが良くない」、「この設備・駅はイラネ」とか言われても、モノができちゃってるわけだから腹くくらないと。
少なくとも俺は、ルートの善し悪しとか設備・駅をイラネとかは言っていない。
ダイヤをつくるであろうメトロの企業体質のおかしさについて指摘している。
企業体質がおかしければ、いくら設備が良くても、
「過剰安全の過走防止装置」のような速度低下要因がいくらでも出てきて、
まともなダイヤ論議もできないんじゃないかな？

必死に火消しに走る奴らが、メトロの涙目工作員なのか、ただのオタなのかはわからないが、
詭弁で言い逃れられるうちは必死に俺にケチをつけてきて、
言い逃れ切れなくなったと思ったらぱったり姿を消し、代わりに「メトロの悪口を禁止しよう」と言い出す。
何が起こっているのか、まあ想像はつくというものだｗ

＞民主主義のルールで反対意見の排除は絶対許されないだろ。
民主主義だからって場違いで独りよがりな発言が許されるとでも？
＞地上ライバルより若干時間がかかる。（１〜２分程度）
まだ言う気かｗｗｗｗ
＞西大井前の平面交差を立体交差にしたり、新宿前後の改良、軌道の改良等速度アップだよ。
＞今までのような過剰安全思考では利用者が減るからさ。
思いこみもいい加減にしたら？ｗｗｗｗ
＞「過剰安全の過走防止装置」のような速度低下要因がいくらでも出てきて、
誰かさんが何でもケチ付けて鈍足にしたがるもんね＾＾
＞詭弁で言い逃れられるうちは必死に俺にケチをつけてきて、
自己紹介乙ｗｗｗ
中身は何も言えないでメトロは糞しか抜かせない束社員クンｗｗｗｗｗ

どんだけ束社員必死なんだよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

おめ
今年は副都心線に期待

明けおめ。

副都心線の動向が気になる。

渋谷駅の渡り線の位置はどうなるの？
南側は内側線のみ渡れる押上タイプ、北側は外側線も渡れるが上りと下りが干渉するタイプかな？
妄想根拠：開業時折り返しが外側線→北はシーサスが遠い位置。将来東横相鉄ライン増発時に渋谷折り返しを設定しても上下非干渉→南は押上タイプ。

>>572

利益がついてくるには、顧客に喜んでもらうことをしないといけない。
喜んでくれるようなことをするなら、少々高い運賃も客がついてきてくれるわけだよ。

客がついてくるとは正の投資を増やせばいいわけだよ。安全対策は負の投資だよ。
ＪＲ西が乗客を増やしたのはどういうことかをヒントにすればいいわけ。
新車両の投入、速度アップ、速達列車の設定等だよ。もちろん安全投資もバランス良くだ。
他社から客を獲得できる他に、新たな客が使ってくれるわけだよ。

おまいら長文見にくい。
改行汁!

>>575のように俺と他の人のカキコを区別できない人は、
頭の中が通年謹賀新年のようだなｗｗ
>中身は何も言えないでメトロは糞しか抜かせない
俺の具体的な指摘にこんなレスしか返せない馬鹿なメトロ涙目社員に、
心からあけましておめでとうと言いたいよ。

ついでに言っておくが、きょう夕方の有楽町線は元旦でガラガラだったのに、
何のお詫びもなく２分３０秒遅れてたな。
ダイヤ議論スレだからそれ以外の批判はするなと言うが、
こんな空いてる日に定時運転できない会社がどんな理想的なダイヤ組んでも、
こんな調子でずるずる遅延してたら、ダイヤ議論も糞もないんじゃないか？ｗ
大阪の新快速は10分遅れても阪急京阪阪神より速いが、
副都心線は果たして（ｒｙ

ちなみに、ふつうの人なら解ると思うが、
まともな読解力・洞察力のない>>575のために断っておくと、
俺はもちろんＪＲ社員ではない。
副都心線がまともに機能するなら、多大な利益を享受できる乗客の一人だ。
ただ、今の時点ではとてもそうはならないと懸念しているからこそ、
こうやってメトロの過剰安全・遅延慣れ体質に文句を言っている。
遅延をなるべく発生させない、仮に発生しても極力回復するという運用ノウハウを工夫して構築しなければ、
ここのダイヤ“議論”そのものが砂上の楼閣になると思うのだが。

>>581

いい事いいますね。

> ついでに言っておくが、きょう夕方の有楽町線は元旦でガラガラだったのに、
> 何のお詫びもなく２分３０秒遅れてたな。

これって本当！！！！！！！！！！！！！！！
マジで終わっているな。回復運転していない証拠だな。メトロの社員やる気あるの？
ガラガラの列車でろくな制御ができないなんて。

> ダイヤ議論スレだからそれ以外の批判はするなと言うが、
> こんな空いてる日に定時運転できない会社がどんな理想的なダイヤ組んでも、
> こんな調子でずるずる遅延してたら、ダイヤ議論も糞もないんじゃないか？ｗ

本当にそう思うよ。30秒程度の遅れなら我慢するが、2分遅れるのは論外だな。
ＪＲでも何らかの理由で数分遅れたら、必至になって回復運転するから。
この前、乗換時間の短い接続待ちで２分発車が遅れたが、しっかり回復運転して、目的の駅ではきっちり定時に到着したから。

> 副都心線がまともに機能するなら、多大な利益を享受できる乗客の一人だ。
> ただ、今の時点ではとてもそうはならないと懸念しているからこそ、
> こうやってメトロの過剰安全・遅延慣れ体質に文句を言っている。
> 遅延をなるべく発生させない、仮に発生しても極力回復するという運用ノウハウを工夫して構築しなければ、
> ここのダイヤ“議論”そのものが砂上の楼閣になると思うのだが。

そう思うね。最速ダイヤなど、早朝か昼間のガラガラの時間帯の列車だけで
それも○×分台＝○×分３０秒等だろう。
実際乗客が多ければもっとかかるとおもうし、予期せぬ状況も考えないといけない。

特に朝の通勤時間帯に有楽町線本線がどの程度遅れるようになるかが見ものだよ。
小竹向原の平面交差とＯＲＰが恐ろしいことになりそう。

>>572

続

地下鉄の車両は皆高加速、高減速で十二分に高性能なはずだからもっと本来の機能を発揮していいのでは。
速度アップは、剛体架線の制約があるが、車両改造、設備改良、カーブの改良本気でやれば上がるはず。
速達列車だって、待避線をどこかに設ければできるわけだ。

いづれもお金がかかることだが、客を増やそうと思うならできるよ。

今のメトロの混雑原因、遅延原因は、駅に滞留させている時間が長すぎるんだよ。

・技術未熟で駅に停止させる時間が長い。
・メトロ超高性能車両にそぐわない制動時間が長すぎるTASC
・メトロ超高性能車両にそぐわない過剰安全思考のORP
・停車時間を適正に調整できていない。
・過剰安全思考による低い設定速度のATC。
・発車時、運転士への確認時間が長すぎる。モニターを工夫したり転落検知センサをつけて素早く確認させろ。
・ホームドアでも駅についてから開くまでの時間が長すぎる。仕様を変えてエレベータ並に早くする。

この時間が短くならないと、列車の増発は不可能だろう。

新ATCは列車の間隔が詰められるようだが、駅での滞留時間を短くしようと努力しない限り駄目だね。
そして、新ATCは5km/h刻みになり細かくなり、閉塞区間も増えたようだが設定速度自体があまり上がっていないようだ。
むしろ過剰安全思考で前より下がった区間もある感じ。

メトロも車上側で適正なパターンを発生させて最小限度のムダ距離で済むような
ATS-P（D-ATC）を採用した方がよかったのでは。メトロは超高性能車両なんだから。
不安があるならブレーキの効きを強くするように改造してマージン増やせばいいわけだし。

>>581のように俺と他の人のカキコを区別できない人は、
頭の中が通年謹賀新年のようだなｗｗ
>叩かれて困るメトロの涙目社員は必死だなｗｗ
俺の具体的な指摘にこんなレスしか返せない馬鹿なJR涙目社員に、
心からあけましておめでとうと言いたいよ。

ちなみに、ふつうの人なら解ると思うが、
まともな読解力・洞察力のない>>581のために断っておくと、
俺はもちろんメトロ社員ではない。
JR線がまともに機能しているなら、多大な利益を享受できている乗客の一人だ。
ただ、今の時点ではとてもそうには見えないと懸念しているからこそ、
こうやってJRの過剰安全・遅延慣れ体質に文句を言っている。
遅延をなるべく発生させない、仮に発生しても極力回復するという運用ノウハウを工夫して構築しなければ、
ここのダイヤ“議論”そのものが砂上の楼閣になると思うのだが。

ま、それは冗談にしても（俺がJRにものすごーく酷い目にあわされているのは実話だがｗ）
あの会社に対する幻想は抱くのはそろそろやめておけ。>>582にも言えるけど。

>>583
そこまで努力をして、はたして費用を回収できるかどうかが疑問なんだが。
朝の混雑が増そうものならさらに厄介だし。
ていうか、前も言ったけど地下鉄車両には高速域が弱い車両も多々おりましてね…。

>こんな空いてる日に定時運転できない会社
>過剰安全・遅延慣れ体質

　そ　れ　何　て　束　？

有楽町線の遅れはどう考えても直通しているダ・埼玉の鉄道路線のせいじゃんｗ
加減速の遅い車両ばっかで乗客が乗り込むのがトロい

>>585

メトロ広報員必死だな。負けるとすぐにはぐらかすｗ
ごまかさなくても分かるよ。それよりだ。

そういえば、某動画サイトで、ちょっと前に開業した高速運転が売り物の「Ｔ○」を見たよ。
ここにもATO（TASC）、ORPが搭載されているが、駅ホームに入ってから停車するまで（120m）の時間を測ってみたよ。
実際にもう一度目で確認する必要あるが、これは過密区間の山手線レベルだぞ。
そして終点のORP停止時間も某社の●之撃線の標準停止時間と同レベルである。

はっきりしたら又言うが、どうもメトロはせっかくのATO、TASC、ORPの機能を
超高性能車両の性能を全く生かさないで過剰安全で設計して機能を殺しているのでは、と疑うわけだ。
実は進化している機能等も全く生かさずに旧レベルでやっているような気がしてきたぞ。

こうなると、こんなに遅れるのは機器の完成度が低いことよりも機能を生かしていないような気がする。
ハードでなく運用のソフトが悪い感じだぞ。

>>574
>メトロの企業体質のおかしさについて指摘している。
だからこれ自体がスレ違いなんだってばw
ダイヤを考えるスレなんだから。
東京メトロの企業体質を問うスレじゃないっての。

副都心の優等は快速です。

>>587
そんな車両が将来、東横特急にも充てられるんですか？
個人的にはまじかんべんorz

>>591
（´・ω・｀）そんなん知らんがな

>>588
JR広報員必死だな。負けるとすぐにはぐらかすｗ
ごまかさなくても分かるよ。それよりだ。

>>579後半が気になって、メトロとJRの今年度の事業計画を見てみたわけだが。
メトロの安全関連の費用は950億円中240億円で、おおよそ25％になる。
ちなみに副都心線建設は400億円とかなりのもの。
一方JRは、3100億円中1450億円、なんと46％にも及んでいる。
約半分が君の言う「負の投資」になっているわけで。
色々と差し引きをしても、この数字はまずひっくり返せないだろうね。

ちなみに、中には僅かながら速達効果に繋がる計画もあるが、速達化についての記述は一切ない。
つまりスピードのことは念頭に置いていないということ。
ま、羽越線事故や毎度毎度の輸送障害によるいくつもの国交省警告がある手前、
こっちの方を優先するようになるのは当たり前なんだが。

>>599
9000の修繕車も含めて、優等列車で大活躍するよ。
ま、9000はそこまで高速域は悪くないが。

>>585があと何回、脳のないオウム返しをするか楽しみだｗ

>>589
>>メトロの企業体質のおかしさについて指摘している。
>だからこれ自体がスレ違いなんだってばw
>ダイヤを考えるスレなんだから。

ダイヤを考えるためには、その企業が定時性確保に努力してるかどうか、
速度向上にどのくらい力点を置いているか、
手持ちの諸施設をどう有効に運用しているかを踏まえなければならず、
そのためには、それらの原点である企業の体質を問題にしなければならないのは自明。
>>581に書いた通り、元旦に２分半も遅れて平気でいる会社が、
急行運転で10分45秒なのか11分45秒なのかって議論をしても、
そもそもその電車が恒常的に２分も遅れてたらそんな論議は無意味になるｗ
俺の会社の外回りの社員はよくナビタイムで乗り継ぎを調べてでかけるが、
「メトロが遅れたので都営に乗り遅れた」なんて声をよく聞くぞｗｗｗ

>>594
じゃあメトロの企業体質をふまえたダイヤ議論をしろよ

>>564
それがベストに近い。
ただし利用者が増えるわけでもない有楽町線を２割も増発（６分毎→５分毎）するかという点がネック。
ゆりかもめが豊洲に接続し、利用が増える要因が増えてきてはいるものの、まだ空いているからなあ。
有楽町線が６分毎のままなら>>318 が理想形でしょう。

「山手＋埼京＋湘新」の「ＪＲスーパー３路線」に
惨敗確実の副都心線...。

有楽町線は豊洲〜有楽町あたりか池袋で折り返しを設定すれば５分間書くでもいい気が駿河

豊洲〜有楽町のどこかで折り返すともれなくＡ線の電車案内板を１行のやつから２行表示できるやつに変えないといけない

>>318

ところで、318のダイヤは、普通列車が快速に抜かれないという前提で論議を進めているようですね。
これって、快速15分、普通19分でスジ引いているが、はっきり言って絶対無理ですよ。
快速ならマニュアル運転でATC制限一杯で運転して停車時間を15秒にすればギリギリ可能だが
普通列車はATC制限一杯で走って停車時間10秒にしても20.5分はかかるよ。

どういう根拠でこんな短時間のスジを引いたのか知りたいのだが？

もしかしてメトロの広報員に煽られたのかな？
メトロの広報員に騙されないようにして欲しいよ。あの広報員はメトロに都合のいい事ばかり言って
都合の悪いことはこじつけてまで火消しに走るから。

>>318

普通に考えるとこんな程度だろう。

快速は小竹向原−池袋4分、池袋−新宿5.5分、新宿−渋谷5分。
ホームドア開閉時間と安全確認時間で20秒、停車時間40秒で考えると16.5分程度。

普通列車は、停車時間を池袋、新宿三丁目は30秒、それ以外は15秒のきつきつダイヤで設定して
（ホームドア開閉時間と安全確認時間は別に取っている）23.5分程度見ないといけない。

つまり普通列車は快速列車より7分遅れるということで考えないといけない。
15分ヘッドのダイヤで考える。先行列車との差を1分はあけるものとして

案Ａ：快速列車を速めに走らせたい場合（普通列車の穴が10分開く）
快速：小竹00分→渋谷16.5分：
普通Ａ：小竹1分→渋谷24.5分：
普通Ｂ：小竹6分→渋谷29.5分：（遅延が出た場合快速に影響しないように2分余裕）
快速：小竹15分→渋谷31.5分：

案Ｂ：できる限る普通列車を等間隔に走らせる（普通列車には相当頑張ってもらわないといけない）
快速列車を30秒遅らせて、普通列車に頑張って23分（普通列車は6分遅れる）
快速：小竹00分→渋谷17分：
普通Ａ：小竹1分→渋谷24分：
普通Ｂ：小竹8分→渋谷31分：
快速：小竹15分→渋谷32分：

と７分、８分とほぼ等間隔にできるが、この場合少しでも普通Ｂに少しでも遅延が出たら
渋谷前でつかえてしまい、遅延の原因となる。せっかくの快速列車の醍醐味を消してしまう。

案Ｃ：普通Ｂを東新宿で待避させる場合（あまり効率的とは言えない）
快速：小竹0分→東新宿9分→渋谷16.5分：
普通Ａ：小竹2分→渋谷25.5分：
普通Ｂ：小竹9分→東新宿着22.5分→東新宿発26分→渋谷36分：
快速：小竹15分→東新宿24分→渋谷31.5分：


案Ｄ：バランス良く（快速は速く、列車の間隔を10分以上にしない、普通列車は余裕時間を持たせる）
快速：小竹00分→渋谷16.5分：
普通Ａ：小竹1分→渋谷24.5分：
普通Ｂ：小竹7分→渋谷30.5分：
快速：小竹15分→渋谷31.5分：

有楽町線本線とも絡むからなかなか難しいな。

有楽町線本線とバランスを取り、小竹向原同時発車、６分等間隔とすると快速列車が２本/h。

00：快速、東武、副都心、00：西武、本線
05：普通、西武、副都心、06：東武、本線
12：普通、東武、副都心、12：西武、本線
17：普通、西武、副都心、18：東武、本線
24：普通、東武、副都心、24：西武、本線
31：快速、西武、副都心、30：東武、本線
36：普通、東武、副都心、36：西武、本線
41：普通、西武、副都心、42：東武、本線
48：普通、東武、副都心、48：西武、本線
53：普通、西武、副都心、54：東武、本線

平面交差の場合、普通列車は副都心線を先に、快速列車は本線を先出し。
この場合、全普通列車は快速に抜かれないとして

快速Ａ：小竹0分→渋谷17分：
普通１：小竹5分→渋谷28分：
普通２：小竹12分→渋谷35分：
普通３：小竹17分→渋谷40分：
普通４：小竹24分→渋谷47分：
快速Ｂ：小竹31分→渋谷48分：
普通５：小竹36分→渋谷59分：
普通６：小竹42分→渋谷05分：
普通７：小竹48分→渋谷11分：
普通８：小竹53分→渋谷16分：

ところで、東新宿の待避だが、
渋谷方面の場合快速が次駅の新宿三丁目で停車するから、通過後２分以上あけないと発車できない。
このため、待ち合わせ1.5分を合計すると4分弱停車時間が必要。

一方池袋方面のケースでは、次駅も通過のため通過後30〜40秒で発車できるから2分強の停車時間で大丈夫なはず。
つまり渋谷方面は普通列車の所要時間が増える（27分程度）が、池袋方面の場合短く（25.5分）で済む。
つまり池袋方面のほうが、普通列車にとって柔軟な組みやすいダイヤになるのでは

>>604
渋谷開通時代はいいけど、三丁目で東急直通快速が客をどどって降ろして、
その間東新宿で待たされる池袋方向って・・・

>>605

確かにそうだが、停車時間をもう20秒延ばせば十分だろう。
一応新宿三丁目の停車時間は40秒取ってあるから。

その時には逆に、渋谷方面も新宿三丁目で客が増えるので停車時間が延びるわけだよ。

となると、東横線開通時は、それ以外の駅でもそれなりの乗降客が増えるかもね。
そうなるともっと停車時間増やさないといけない。
今は、普通列車は基本15秒、池袋、新宿三丁目のみ30秒、快速列車は40秒で計算。

本当は新宿三丁目に待避線作って、緩急接続ができれば最高なのだが。
用地的に厳しかったのだろうな。

今思ったが渋谷も２面４線あるなら、そこで待避させるのもよいのかもね。
反対側も小竹向原で副都心線の緩急接続をして、１分後に普通列車を出す。

318番さん

そういうアイデアでスジ引けないものかな？

>>594
俺は君がいつまでそうやって煽りでしか反論できなくなるかが楽しみだ。

>>599-604
このJR社員も、いつになったら思い込み全開の工作活動をやめるのやら。
せっかく>>543で色々と書いてあげたのに。
予算に関しても何もリアクションないし、都合の悪いことは全て無視か。

普通に考えて、と得意げに書いているけど、あなたにとっての「普通」って何ですか？
JR青梅線みたいなスジの引き方ですか？
ま、停車時間の数字からしてあの会社そのものだけどなｗ
ていうか、CS-ATCって次駅構内まで閉塞全て塞ぐようなことあったっけ？

あと、「本線」とか訳の分からない自分専門用語はやめてくれない？
小竹の所で本線とダンパ線の区別でもしてるのかと思ったぞｗ

こんなもの議論するくらいなら
女性専用車でも廃止する方法でも考えろ

>>609
廃止まで持っていくのが無理ならば、せめて設定車両を有楽町線も
含めて、真ん中の車両に変更して欲しいね。東急東横線とか相模線
とかでも真ん中の車両で実施している訳だから、出来ないはずがな
いよな。

>>608

俺は束社員じゃないよ。束利用者ではあるが。

話は戻るが、人がせっかくメトロのレベルで走れるように考えているのに。
本当に●情報統制●係だな。ここまで露骨に火消しするのはメトロの社命だな。

本来は、594番さんのように、ダイヤ論議以前の問題なんだけどさ。
一応ここのスレらしく現実的に可能なように考えてあげているのにさ。
それにしても318さんもこの●情報統制●係に騙されているのかな？

> 普通に考えて、と得意げに書いているけど、あなたにとっての「普通」って何ですか？
> JR青梅線みたいなスジの引き方ですか？

そんなに言うなら、小竹向原から渋谷まで普通列車のスジ（通過待ちなし、ありの）を示せ。
そして快速列車のスジを示せ。快速15分、普通19分で可能なことも示せ。
そして、東新宿の待避時間はどれだけ必要なのか示せ。

俺は、快速16.5〜17分だよ。（4分,5.5分,5分）停車駅停車時間40秒、ドア開閉及び安全確認時間20秒。
普通は23〜23.5分だよ。停車時間15秒、池袋、新宿三丁目は30秒、ドア開閉及び安全確認時間20秒。
通過待ちありなら26.5〜27分、池袋方面は25.5〜26分。
通過待ち時間は3.5分。（待避線に入ることによる減速、ORPロス30秒。列車が通過するまで1分。
通過後1.5分後に発車。0.5分は副本線から本線側に出るロスがあるから合計２分）

> ま、停車時間の数字からしてあの会社そのものだけどなｗ
> ていうか、CS-ATCって次駅構内まで閉塞全て塞ぐようなことあったっけ？

そんなこと考えてないぜ。というより、余裕をもったのは先行快速列車が新宿三丁目で
乗降客が多ければ停車時間がそれだけ必要だろ。普通列車のように停車時間15秒では済まないだろ。
30秒長く考えることと、先行列車が出てから1分強で次列車は入れることを考えて2分程度と考えたわけだよ。
俺はそれなりにメトロの利用者はいると考えているんだよ。

それから、快速列車を犠牲にしても良いのなら、普通列車の東新宿でのロスは減るでしょう。
列車が入り45秒あれば通過は可能でしょう。しかし、普通列車が少しでも遅れたら遅延するのですよ。
発車は新宿三丁目の乗降客次第で多ければロスになる。したがって1.5分は必要だよ。

よって、普通列車副本線入で30秒、列車通過まで45秒、列車通過後90秒で3分弱は必要ですよ。
したがって詰めまくっても2.5分は余計にかかる。その場合快速列車に最低30秒は余裕ダイヤをつくらないと駄目だしね。
普通列車を優先すると快速列車が犠牲になる、快速列車を優先すると普通列車が犠牲になるトレードオフなんですよ。

それからメトロは、先方列車があると●ダブルレッド●（２閉塞分赤）だったよな。
これは過剰安全思考か地下鉄仕様で決まっているのか分からないがねえ。
そうなると先方列車もそれほど詰められないはずだがねえｗ？

http://www.tokyometro.jp/corporate/data/jinin/index.html
70 丸 本郷三丁目 49,624 ▲0.6
71 東 南　砂　町 49,507 8.9
72 東 南　行　徳 48,546 1.3
73 有 月　　　島 48,471 7.8
74 丸 新宿三丁目 46,992 0.0
75 有 江戸川橋 46,399 2.3
76 丸 新宿御苑前 44,224 0.7
77 丸 西　新　宿 43,618 3.2
78 東 妙　　　典 42,983 2.6

新宿三丁目って閑古鳥駅だよね。
江戸川橋、 新宿御苑前、妙典あたりと変わらない。

というか、新宿って新宿駅以外は利用者微小。
東京駅周辺の都心は面として拡がって周辺駅はどの駅も利用者多い。
でも所詮副都心の新宿は、駅を中心としか点でしかない。

だから中心駅（新宿駅）以外は利用者極小。
新宿三丁目は本郷三丁目より利用者が少ない現実を受け入れるべき。

みなさん何でたかが妄想にこんなに熱くなれるんでつか？

そういう漏れも都営新宿線の急行運転に頭来てる。
空港に行く浅草線ならともかく、新宿線に急行運転は不要。
全部メトロ除けの停車駅設定じゃないか。

結局漏れも熱くなってしまった。
逝って来ますw

>>613
まー、新宿三丁目はオカマバー利用者か
新宿線と丸ノ内線の乗り換えが新宿駅だとクソすぎるから使うぐらいだもんな
でも副都心開業で伸びは結構あると思うよ

>>613
それは都営込みでつか？

>>615
おまえ、天下の伊勢丹本店がどこにあるのか知らないのか？

あっ、そうか。ブランド物着ないから関係ないのね。

>>617
うわ、伊勢丹信者きめえ

>>610
真ん中の車両を専用車にしたら、真ん中の車両が階段に一番近い駅が多い直通先で大迷惑だな
専用車が最後尾車両の西武東武と真ん中の車両の東横が直通したらどういう取り扱いになるのだろう

南行きは最後尾にして渋谷で解除
北行きは現行の5号車にして小竹or和光市で解除

半蔵門も田都発と東武発で場所違うわけだし。

８両編成もあるしめんどいから女性専用車両は廃止で

>>613

開業したら、新宿から少し離れたとはいえまずまずの位置だからいるでしょう。
又乗換えの客が増えるので利用者は増えるでしょう。東横開業でさらに増えるのではないか。

もちろんメインはＪＲだし、向こうも対抗策打ってくるはずだよ。
運賃ではメトロ＋東横で池袋−横浜なら450円に対しＪＲは620円、
新宿−横浜なら420円に対してＪＲは540円。

100円以上高い分、何らかのサービス向上をしないと客取られるから。
開業後の所要時間はメトロ33分に対し、今のＪＲでは27分〜32分だから。

前の方で副都心線vsJRで熱くなってたみたいだけど、東武利用者からすると
和光市〜池袋も急行運転してくれなきゃ、副都心線使いづらいよ。
今でも朝ラッシュ以外、圧倒的に池袋〜和光市が遅すぎる。なんとかしろ。

運賃安いから和光市から地下鉄だよ！！！

またメトロ批判厨が暴れてるのかｗ
もう企業体質批判レスとかはこのスレではウンザリだ。

あくまでもここは>>569の言う通り
＞メトロが発表してる内容
を大前提にして議論をするスレ。
だから、>>566に加えて、メトロの企業体質への批判なども一切厳禁にすべきだな。

言っとくが、俺は断じてメトロ広報員じゃ無いので悪しからず。

>>618
手前がキモデブヒキコモリヲタクヅラだというのはよくわかったｗ

おまけに伊勢丹には行かずオカマバーに行くってことはオカマなんだなｗ
救いようのないバカｗｗ

>>619
そのころには池田大作が死んでるだろうから廃止だよ

>>625
ああ悪い。ただ俺はここ来たのは初めてだ。
議論の糧になるかもしれないから、最後に書いておく。
正直期待してないから、東武からの直通は、別に不便になったっていいよ。

>>625
>>629

メトロの広報員は要注意だよ。このスレの管理者かもしれないがね。
都合のいい事は流すが、都合の悪いことはすぐに火消しに走るから。批判したいときはガッチリ書き込むことだよ。

大体、メトロプレスリリースの時間（快速11分台、普通16分台）は早朝か閑散時の最短時間だよ。
有楽町線本線の49分もそうだしね。だから議論する際はその点を考えて割り引かないと。
そもそも空いているときでも、定時運転が出来ていない鉄道会社だからｗ

知らずに論議して騙されると、以下のようにえらい目にあうよ。

>>318
さんのような、絶対に運行できないダイヤスジを引かされるわけ。
（池袋渋谷間、快速10分、普通14分：●１００％無理●）

まあ、メトロはご自慢のガチガチ低速設定新型ATC、過剰安全低速進行ORP、
超安全運転ATO、低速動作ホームドアが入っているのでダイヤを考えたい人はその点十分に考えてください。

ttp://www.tobuland.com/time/ltime/295u1-5.htm

和光市8時1分発の準急池袋行き→池袋8時19分着
和光市8時2分発の新線池袋行き→新線池袋8時19分着

到着同じってwwwww

>>630
申し訳ないが、その手のレスをしたいんなら別スレでやってくれ。
メトロ広報員でも無く、単にプレスリリースに基づいた議論だけが見たい面々にとっては甚だ迷惑だ。

http://www.tokyometro.jp/corporate/data/jinin/index.html
70 丸 本郷三丁目 49,624 ▲0.6
71 東 南　砂　町 49,507 8.9
72 東 南　行　徳 48,546 1.3
73 有 月　　　島 48,471 7.8
74 丸 新宿三丁目 46,992 0.0
75 有 江戸川橋 46,399 2.3
76 丸 新宿御苑前 44,224 0.7
77 丸 西　新　宿 43,618 3.2
78 東 妙　　　典 42,983 2.6

新宿三丁目って閑古鳥駅だよね。
江戸川橋、 新宿御苑前、妙典あたりと変わらない。

というか、新宿って新宿駅以外は利用者微小。
東京駅周辺の都心は面として拡がって周辺駅はどの駅も利用者多い。
でも所詮副都心の新宿は、駅を中心としか点でしかない。

だから中心駅（新宿駅）以外は利用者極小。
新宿三丁目は本郷三丁目より利用者が少ない現実を受け入れるべき。

>>633
だから、新宿三丁目には伊勢丹本店も三越新宿店も紀伊国屋書店本店もあるんだよ。
いつもユニクロばっかり着るのじゃなくて、たまにはラルフローレンやブルックスブラザーズ、パーパーリーでも着てみろ。

正式なダイヤ発表はいつになるのでしょうかね
春までに引っ越したいのだけど朝霞台か和光市か迷ってます…
和光市は物件がありそうであまりないのですよね
渋谷に通勤してます

>>635
もともと和光市って早くから一戸建てが多く建っていて、遅くまで農地だった所も小規模開発されちゃったからね。
朝霞台の方が武蔵野線開通まで駅がなく、農地など開発可能な用地が多かった分物件が多い。

仕事の絡みで武蔵野線沿線への直外出があったり、東北上越新幹線を使うことが多いなら朝霞台の方が良いと思うよ。
そうでなければ和光市で駅から多少歩く物件を探すのも一考。

池袋線所沢駅の2面4線による高架化
新宿線所沢駅の2面4線による線路拡幅

>>633
それって都営込みでつか？

>>635
和光市か朝霞台かで迷っているのなら、中間とって朝霞にしちゃえば？


・・・一番微妙な利便性ですけど。

>>632
>>630の前半部分だけなら有用な情報と思ったが。
ダイヤ議論するのに不可能なスジ組んでも仕方ないだろうに

>>640
いくら最後に有用な情報を申し訳程度に書いていても
その前段に延々とスレ違いな批判を書いてるようじゃ荒らしと同じ。
そういうヤツはイラネ。

>>634
新宿三越？？
あんなの三越じゃねえよ
デパ地下だけしか残ってないだろ？

昔は地下3階だか4階だかに大食堂があって俺がリアル要望だったころには
そこへ行くのが楽しみだったけど、今やそんな面影これっぽっちも無いが
それでもロフトにはお世話になったけども、それも潰れたし

まあ、ジュンク堂には鉄オタコーナーがあるんでまだ救いではるけども

ID:P1cX3s510 が火消しに孤軍奮闘か。
>>640の正当な言い分も否定。
本当にメトロの施策に理があるなら、
メトロ批判意見が出ても具体的に反論すればいいだろうに。

これほどスレ違いと言われているのにまだ続けるとはな

>>643
お前もイラネ。消えてくれ。

>>611
いやいや、JRの話となれば全てを無視して「情報統制」を行い、メトロの悪口を押してくる、
あなたはどう見てもJR本社の方です。ありがとうございました。
何がせっかくだ。ケツを拭うこっちの身にもなってみやがれ。
ご勝手に妄想をぶちまけるにしても、318氏みたいに騙される人がいるからたまらんわ。

>>640-641
有用な情報でも何でもないだろｗ
主観に基づいた大ボラ吹き込んで荒らしてるだけ。

>>643
何を言っても君たちが無視して、社員だ広報員だしか言わなかったわけでｗ

で、>>543を元にして、停車時間を40秒とすると、優等は240+40+318+40+252=890秒。
停車時間というのはドア開閉や前後の間なども含めての数字な。
JRみたくステレオ思考で、優等かつ大形駅を理由に多めに採りはしないだろうに。
（実際あれ、平常時は時間の無駄、ダイヤが乱れれば無意味で存在意義ないんだよな…）
各停は着発時間80秒を足した上で通過時間を引き、890+80*6-(10*5+13)=1307秒になる。

車両停止位置前後は100mあるようなので16番ポイントを使用、ORPはP35と仮定。
これでポイントを抜けて本線が開くまで30秒とする。
で、この時点で600m前に優等がいるとし、75km/hで通過、合流地点を抜けるまで60秒。
あとは優等の2分後に新宿三丁目に到着するように発車の時間を合わせるため
120秒から、合流地点以降の優等と各停の走行時間の差10秒を差し引いて、残りは110秒。
つまり分岐から合流地点まで200秒となる。
最後にこれらの時間をさっきの各停の時間に当てはめると、1307+200-(80+10*2)=1407秒。
停車時間は150秒かな。ま、東西線と同じような結果だな。

優等15分、各停22分、待避付きで24分といったところか。
特に待避はザル計算だが、だいたいこんなもんよ。
何だかんだと無条件に所要時間を足していけば、そりゃ遅くなるわな。
いくら何でも>>611は杜撰でひどすぎるぞ。

>>635
練馬がいいよ。
大江戸線も使えるし。

いろいろなアドバイスありがとうございます。
実家の関係から、東上線限定です。
朝霞台は急行停車駅ですしわりと物件も多いので気になるところですが
もし副都心線利用なら待って始発で座って行く和光市は魅力かなぁと思いまして。
まぁ価格も結構違うのですけどね…。
あとはダイヤ次第かと考えています。

中野区民を対象とした京王バスとのパイ取り合戦が激しそうだ。
土日回数券を使うと1回当たり
中野坂上⇒渋谷　160×10/14=114円
中野新橋・新中野⇒渋谷　190×10/14=136円

バスの5000円カードだと1回あたり
200×5000/5850=171円
中野区南部地域は、土日に限りこの単価で渋谷まで出れるので
やや時間が掛かってもバスから切り替える人が出そうだ。

>>623 メトロのこと言うより東武を何とかしたら
東武の急行って池袋〜成増通過でもあの速度では意味なし

>>647

見せてもらってがっかりするね。レベル低いな。
結論から言うと、そんなダイヤ●１００％絶対無理●だよ。事故前の福知山線かい？こんなダイヤ組んだら

●客がホームドア挟まれて死ぬぞ！！●

メトロの広報係ってこれほど馬鹿なのか知らなかったよ。誰が見てもこんなダイヤ組めるわけねーだろ！
馬鹿馬鹿しいにも程があるよ！
大体余裕時間があるのかい？東新宿通過待ちしたら、快速列車は前々の駅から詰まるぞ。

>停車時間を40秒とすると、優等は240+40+318+40+252=890秒。
>停車時間というのはドア開閉や前後の間なども含めての数字な。

誰も客が乗らない路線ならできるけど、ある程度のお客様は想定していないのかな？
まず快速列車の停車時間だよ。池袋、新宿三丁目で停車時間40-20=20秒という設定自体無理。
丸ノ内線、都営新宿線、その他の乗換え客、ここを経由する客は結構いるよ。
ホームドアというバリアがある環境で20秒なんて無茶苦茶だよ。もっと●現場●を見ろよ。

机上のことしか頭に無いから、あんな糞ホームドアを丸ノ内線に入れて駄目にしたわけだ。

それから240、318もちょっと厳しい数字。まして252秒なんて絶対無理だろ。三丁目駅ホームで25秒、渋谷のORPで45秒時間食うだろ。
その間、急カーブ、ポイントで45制限が３５％、まともに走れる区間など３０％だろ。280〜290秒は見ないと無理だよ。

>>647

続

それから普通列車もねえ。

> 各停は着発時間80秒を足した上で通過時間を引き、890+80*6-(10*5+13)=1307秒になる。

普通列車の停車駅は、千川、要町、雑司が谷、西早稲田、東新宿、北参道、明治神宮前の７駅だろ。
なぜ６つしかないのか？それで破綻しているよ。

1駅70秒遅れるのは妥当な数字だろう。ただし各駅停車時間15秒で迅速に行動しないとあっという間に遅延だよ。
これでも快速16〜17分、普通23〜24分じゃないと厳しいね。これでも普通が遅延したら快速列車が詰まるし。
できるダイヤにしないと、論議が進まないよ。

保安装置が少々の制限速度オーバーでも許される、車上パターン方式のATS-Pレベルで制御すること
TASC、ホームドアを改良してムダ時間が発生しないなら22分も可能だよ。
しかし、ガチガチの保安レベルのATC、ATOではどう考えても無理だよ。ましてあの超低速ORP乗せれば終了。

そもそもATCは新幹線のような余裕のあるものに採用されるべきもの。
ATCで保安度は格段に上がったが今度は過剰品質で、運転速度を落としている。
最近は反省してましなものが増えたが、所詮機械の介入比率が強すぎることは確かだな。

ＪＲ、東急は多少余裕ある設定になったが、メトロは昔よりガチガチになった感じだよ。
有楽町線でも更新されて速度が落ちたような感じだから。

どの掲示板でもATC＜＜ATS-Pと言っているから。
メトロは地下だから保安度は必要だが、もっと高速運転できる融通が利くものに変えないと駄目だよ。

これだけ批判されるのは、メトロがまともにやっていないということだよ。

また反ホームドア厨が暴れてるのかよｗ
マジでウゼーｗｗ

>>652
デタラメ感情論だけで語るキチガイ様が、なに偉そうに言ってるんだか。
いやぁ、週刊誌も驚きな誇大表現だこと。
余裕時間？計算中に入れ込みましたよ？
ツリカケ基準でスジを引くJR青梅線にとっては不満だろうけど。
20秒と言ってるけど、実際に乗降できるのは25秒以上なわけで。もっと「現場」を見ろよｗ
何しろ、JRの駅でしばし見られる間抜けな光景を無闇に晒したくないもんでね。
お昼間でもこれで不満なら、もう10秒増やしましょか？

所要時間も何がどう厳しいんだか。
現状で池袋のシーサスを渡っても4分代、ましてや自分も好んで4分と言っていたのにね。
俺は>>543通りにちゃんとやったよ。もちろん渋谷のシーサス、P25のORP照査も踏まえた上で。
東新宿の分を足すのを忘れたのは悪かったが。
普通が遅延したら快速が詰まる？いや、詰まるから待避するんでしょうが。
少なくとも、各停が1分遅れて詰らない優等なんて、近郊区間でもそうそうないって。
分岐を開けた時点で600m手前が不満だったら、800mにしましょか？

ていうか、運転を精密にしてギリギリかつ安全というスタンスを行っているのはどこも同じよ。
メトロに対して一方的な嫌悪を持って語れば、そりゃメトロが悪いようになるわな。
これだけ、と言っておきながら叩いているのは君含む数名だし。
だったら各方面からフルボッコなJRはどれだけ不真面目になってしまうんだと。

>>656

こっちももう一回計算しなおしたよ。限界と現実レベルを出したよ。

快速の場合
（１）限界レベル
制限速度一杯走行（ATCを大幅改良して1km/h程度の速度オーバーで自動ブレーキ作動せずとしてｗ、制限速度前はパターン照査で）
ドア開閉10秒（ホームドアを改良したとして）、停車時間30秒、駅停車制動時間は200mホームで25秒間、高レベルORP30秒
これなら「８７０」秒や。

（２）現実レベル
だが、メトロの実状じゃ無理だろうな。メトロの実状に合うように計算したらさ
「９９０」秒だよ。まあ、１６分３０秒と見ることだろうな。なぜ遅れるかは

・ホームドア開閉で操作だけで実際20秒かかるやろ。（再開閉もあるだろ）
・ATO運転じゃ、ATCの現示変化前に減速終えていないといけないし、制限速度−５程度だろ。
・TASC制動時に手動より時間がかかる事くらい知っているだろ。
・ＯＲＰで10〜15秒延びるだろ。

広報員が宣伝する１５分切る運転したければ、信号システムそのものを改造することだろうな。
ＡＴＯ運転時はＡＴＣの制御を弱めるなりして制限一杯で走れるようにするとかね。
後、ブレーキも改造してもっと増圧したら？常用最大で5km/h/s程度の減速してもいいのでは？
そしてATC常用時は1〜4km/h/s程度に抑えればいいでしょ。後、自慢のATOがあるならORPの設定もっと緩めてもいいのでは？
そしてホームドアも改良して半分くらいに出来ないの？

普通の場合
（１）限界レベル
制限速度一杯走行、ドア開閉10秒（ホームドアを改良したとして）、停車時間15秒、
ただし池袋と新宿三丁目は25秒、駅停車制動時間は200mホームで25秒間、ORP30秒
これなら「１２００」秒や。２０分で行けるぞ。その代わり神経すり減らす運転しないと駄目だぞ。

（２）現実レベル
メトロの実状に合うように計算したらさ
「１４００」秒だよ。まあ、２３分２０秒と見ることだろうな。停車時間削っているから、
実際客扱いでさらに１分は遅れると思うがな。２４分と見るのが現実だろうな。
通過待ちいれたら２６分台だろ。

つまり

>>318
のような運転は、制限速度ギリギリが許されるATS-Pの環境で運転でき
停車時は機敏に停車できる、停車時間も最小、ドアの開け閉めもロスなしなら可能な状況だよ。

しかし今のメトロの思想じゃとてもじゃないが駄目だね。一番のネックが過剰安全思考だろうな。
他社はATS-P程度のレベルで抑えているのに、メトロは全路線にガチガチのATC入れちゃったから。

まあ、これ以上はメトロさんが努力してくれないと上がらないからねえ。

後は快速16.5分、普通23.5分でどういうスジが引けるか考えていくことだよ。

普通が抜かれない方法は、

快速００
普通０１
普通０７

これを１５分で繰り返せばギリギリ抜かれずに済むでしょ。

追加。等間隔にしたければ

快速００
普通０１
普通０８

だろうな。ただし、快速列車に余裕時間を持たせないと渋谷前でつかえるだろうな。


普通列車の遅延を考え快速をスムーズに行かせる場合

快速００
普通０１
普通０６

ただし通過駅は10分の穴が開くね。ダイヤ発表が見ものだね。

>>634

パーパーリー


何これ？バーバリーの偽物？

急行…
和光市〜渋谷

各駅停車…
和光市〜新木場
川越市〜渋谷
清瀬〜渋谷
池袋〜新木場

西武線内快速
飯能〜新木場

↑
１時間に４本ずつ

急行は和光市から小竹向原まで停まって、西武線からの渋谷行きに接続、池袋・東新宿・新宿三丁目・明治神宮前・渋谷と停車、東新宿で先発の川越市からの各駅停車に接続

東横線との直通が始まれば、和光市からの急行が東横線内特急で、西武線からの各駅停車が東横線内急行で、間に渋谷〜元町・中華街の各駅停車が入れば

いいのに

>>657-660
俺はこの件について発言したことないし、信号設備やその他について詳しくないが、
これだけはいえる

お前の意見はまったく論理的でない

計算結果を「メトロだから」「ATOだから」「ホームドアだから」
の一言で歪めるという部分が多すぎる

これじゃぁ、ただの「メトロ嫌い」「ATO嫌い」「ホームドア嫌い」
にしか見えない

たとえばホームドアの件を取り上げても、「ホームドアつけることで○秒
延びる」の○秒の部分が完全に「えいやっ」で決められてる
（こういうのを、「恣意的」という）

丸の内線や三田線、南北線で実際に運用されているから、そこから
停車時間は読めるはず
「その設定されている停車時間じゃ足りないから常時遅延している」というなら、
その遅延時間平均はいくらなのか、どれだけ停車時間を延ばせるのか、
という部分を明らかにすべきなのに、そこがおろそかすぎる

>>617
死ね

>>652
まったく同意です。

現場を知らない人たちの机上の理論はやめてほしいです。

ホームドアとそうでない路線との比較なら、田園調布〜武蔵小杉間で簡単に比較できる。
武蔵小杉をやや早めに出発した目黒線電車が田園調布で東横線よりちょっと遅くなることはあるが、その程度。
ホームドア開閉「だけ」で２０秒もかかることはない。
まあ、ストップウォッチで図ったわけではないので、あくまで感覚的なものだけど。

>>656
無意味な虚勢とＪＲ叩きは見苦しい。
反ホームドアも、ＪＲを礼賛しているようには見えないのだから、
君だけが空回りしているようにしか見えない。

>>668
ATS-Pが優れてるとかどうこう言ってるんだがｗ

>>651
メトロが所要時間で対等にやり合えるのは、朝ラッシュ時限定だろ？
その上千川、要町停車じゃ完全に敗北。昼間なんか、池袋でのJR乗り換え時間含めてトントン。
これがどう転ぶかね。

>>657
あーあ、また人の言ったことを全部無視してきやがった。
その様子からすると、線形は相変わらず平面図を見ないで作ったあれですか？
でなきゃ、限界レベルでそんな遅くなるわけがないし。

思いつきで何でもかんでも付け足していくのはやめろと言ったろうが…。
他の方も言っているが、理論性のカケラもないぞ。
そもそも、ATC現示って本来は超える物じゃないって。
だから超えた時点で常用最大のブレーキをかけてるんでしょ。
待避の件といい、鉄道システムの基礎から外れた発言ばかりじゃないか。

>>663-664
更に言うと、彼はそれで「自分は理解している」と完全に思い込んでいるんだよな。
現場を見る「だけ」で簡単に分かるようなら技術職の方々も苦労しませんて。
で、その自信を基である専門家ぶった振る舞いで、騙される可哀想な人がいるのが問題で。
今の時代、先に大声で叫んだ者勝ちなのはネットでも同じか。

>>666
虚勢？矛先を間違えとりゃしませんか？すぐ勝ち負けとか言いたがるし。
あと俺はJRに文句はあれど、叩いてなんかいませんよ。
彼の観点で、かつ一方的でない視点でJRのお話はしたけどね。
空回り？それは感情論者にマジレス不要と受け取っていいですか？

まあとにかく、盲目的なメトロ批判厨＆反ホームドア厨のID:sPrk03N40と
その支持者をあぼーんすれば済む話だなｗ

次からテンプレにスルーって入れとけ
もちろん本スレもな

だから>>671の感情論は見苦しいって言ってるの。
論理的に「○⇔◇はx分yy秒、その根拠はこう」
と事実の話だけすればいい。

>更に言うと、彼はそれで「自分は理解している」と完全に思い込んでいるんだよな。
>現場を見る「だけ」で簡単に分かるようなら技術職の方々も苦労しませんて。
という発言にも、「お前はわかっていない、オレはわかっている」という
煽りともとられかねないニュアンスがあるんだよ。
そういう態度をとっているようでは、感情論云々と見栄をきる資格はない。
少し反省した方がいいのでは？？？

http://www.tokyometro.jp/corporate/data/jinin/index.html
70 丸 本郷三丁目 49,624 ▲0.6
71 東 南　砂　町 49,507 8.9
72 東 南　行　徳 48,546 1.3
73 有 月　　　島 48,471 7.8
74 丸 新宿三丁目 46,992 0.0
75 有 江戸川橋 46,399 2.3
76 丸 新宿御苑前 44,224 0.7
77 丸 西　新　宿 43,618 3.2
78 東 妙　　　典 42,983 2.6

新宿三丁目って閑古鳥駅だよね。
江戸川橋、 新宿御苑前、妙典あたりと変わらない。

というか、新宿って新宿駅以外は利用者微小。
東京駅周辺の都心は面として拡がって周辺駅はどの駅も利用者多い。
でも所詮副都心の新宿は、駅を中心としか点でしかない。

だから中心駅（新宿駅）以外は利用者極小。
新宿三丁目は本郷三丁目より利用者が少ない現実を受け入れるべき。

>>675
それって都営込みでつか？

>>674
別に俺の見栄なんてどうでもいいんだけどなー。
間違ってるって言うにしても、一ひねり加えなきゃ聞く耳持たれそうにないし。

で、人の心を読んだつもりでお説教を下さったあなたは何者でしょうか？

>>676
メトロのみでしょ。

>>677
コピペにコピペで返してるだけでつ

>>675
だから、新宿三丁目には伊勢丹本店も三越新宿店も紀伊国屋書店本店もあるんだよ。
いつもユニクロばっかり着るのじゃなくて、たまにはラルフローレンやブルックスブラザーズ、パーバリーでも着てみろ。

>>677はいつも一言多い。それを反省しろと・・・・・

コナン「わかったっつうの」

ホームドアに文句を言う奴が多いが三田線は遅れなんてほとんどない
遅れる時はたいていメトロか東急が原因　ホームドアは必要である

>>682
丸ノ内線は新宿止まり廃止で大分良くなるよ。
あんな狭いところでの途中どまりは無用というか、混雑悪化の原因でしかない。

このスレは毎回香ばしいのが出てくるな
前スレでは地下鉄直通厨がいたし、今回は反ホームドア厨か

>>684
神宮厨や東武厨に比べればこいつらなんてｗ

>>669

そういうことだよ。ATCは性悪説的に考えてがんじがらめの制御。
確かにクソ安全だがそれが仇となって●過剰品質●なんだよ。
もともと新幹線向けなんだよ。その理由は後日しっかりと話すよ。

もともと在来線ATCは運転士の見込み運転をさせないためにがんじがらめに縛った設備。
事故は無くなったよ。しかし過剰な機械の介入が列車の運行を遅くした。しかも金がかかる。

だからＪＲはATCの代わりに基本は人間任せで誤ったときに機械が助けるシステムを求めた。しかも広く使える。それがATS-Pだ。
ＪＲのD-ATCはATS-Pをベースにしたもの。

それに対してメトロのATCは速度制限刻みが細かくなりと閉塞が若干細かくなっ
た程度で昔のATCと何ら変わっていない。ガックンブレーキは相変わらず健在。

>>671

メトロの広報員さん、本当に火消しで一生懸命だね。
これほど肝心な論点からはぐらかして訳の分からないこと言って自らを正当化しようとする。
いい加減なことを言って済まされるわけないだろ。
こちらだって、ある程度考えて現実的な路線で考えているのに無理言うからさ。

> 思いつきで何でもかんでも付け足していくのはやめろと言ったろうが…。
> 他の方も言っているが、理論性のカケラもないぞ。

俺はよく考えて言っているんだよ。怒らせるなよ！

> そもそも、ATC現示って本来は超える物じゃないって。
> だから超えた時点で常用最大のブレーキをかけてるんでしょ。

その考え方を捨てくれなければメトロはますます遅延するぞ！
あなたが考えているのは一見●常識●に見えますがそれは実は

●非常識●

なんだよ。
制限速度を超えても「安易にブレーキをかけない」のが最適な制御なんだよ。
机上の空論ばかり唱えて、できもしないダイヤを書いて、これで出来上がりと言わないで現場を見ろ！

頭の悪い広報員には「もっと運転状況を立体的に考えて欲しい訳だよ」
1kmの制限速度オーバーがいけませんか？
自動でガックンブレーキかけて、客を倒れさせて、運転士をびびらせて、
低速運転しかできない過剰介入のメトロ新CS-ATCは、高品質なのですか？

これをききたいのですよ。

もう少し具体的な話をするよ。

昔東西線に乗っていたときの話だよ。
過去に、俺は何度も見ているが、東西線のある制限５０の区間で列車は55km/h、53km/h等少々だが速度超過を行っていた。
遅れが出ていたので回復運転だったのだろう。これは少々まずいが現場ではこうやって遅延を防いでいたわけだよ。
51km/hか52km/hまでは出すだろう。1km/h程度は問題ないはずだからね。逆にこうやって少しでも速度を上げることによって、輸送能率を維持したわけだよ。
そして地上部分では制限６０のポイントを制限速度一杯で通過していたよ。1km/h程度はオーバーしていたし。

しかしメトロの新CS-ATCを厳格なまでに制限速度が決められ、制限60は60までしか出せず
僅かなオーバーでもガックンブレーキが待っているわけだよ。そして制限速度から5km/h以上減速させられるだろ。
運転士も安全を取って55程度までしか上げられないよな。
そしてカーブ制限５０では以前みたいに51km/h出したら即ガックンブレーキで同じことだろ。

メトロ広報員にはっきり言うが新CS-ATCを導入して●現行の輸送能率を阻害してしまった●のではないかな？

最近、早起きキャンペーンやってるよね。これは東西線の混雑が激しくなったということだね。
最近俺は東西線の混雑が激しくなった話を最近聞いたが実は、ATCに変えて阻害したのではないかな？
カーブが続く東西線では速度が制限されるが、前は52km/h出せた区間も今は46km/h程度でノロノロ走っているのではないかな？
運行速度が落ちれば朝は致命的に遅れるのは確かなことだがね！？

ＪＲはＡＴＣの時代にこれに気付き、以降ＡＴＳ−Ｐを採用したわけだよ。総武線の地下、埼京線の池袋−新宿も取っ払われた。

有楽町線の新ＡＴＣも大して変わっていないというか、現示落ちている区間増えているような気がする。
俺に言わせれば改造していないような気がするな。

メトロは設備の更新の際
混雑路線で一番大事な「現行の輸送能率を阻害しない」ことを考えているのかな？
丸ノ内線のホームドアなんか考えたの？

ＪＲは高加速、高減速車両、ワイド車両で運行速度、密度を少しでも上げようとしている。
池袋−新宿はＡＴＣも取っ払って最強線の最高速度を10kmも上げたし。

最後に●数値●でメトロが如何に糞システムかを暴く。

山手線はＡＴＣだよ。あと、少しもちつけ。

久々にＴＸに乗った。ここの制御がどの程度かを数値で評価。
評価ですよ！（５段階評価）

１．ＴＸ
（１）ＡＴＯの動作：２（基本的に早いうちからブレーキかけるので保守的動作。ただし急激に現示が落ちる部分はATCにぶつけてブレーキかけている。）
（２）ＴＡＳＣのレベル：４（駅進入120mの距離を平均19秒で停止できる。つまり220mの山手線では丁度25秒！いままで糞ＴＡＳＣしか見てこなかったが、地上
ですばらしく確実に止められるＴＡＳＣだな。ちなみに125km/hから停車まで39〜45秒である。平均3km/h/sの減速ができる）
（３）ＯＲＰのレベル：５（駅進入から19〜22秒で停止している。200mホーム換算でも27〜30秒で普通の停車時と殆ど変わらない。
どこかの会社の超糞ＯＲＰとは全然違うよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ）
（４）ホームドア開け：１（これは仕方ないな。改善課題でしょう。）
（５）ホームドア閉め発車時間：３（ドア閉め後５〜６秒程度。今のレベルではこの程度か。）

合計：１５点（平均３．０）

ＴＸの課題は、ＡＴＣを改良してＡＴＯが本当の時速130km/hで走れるようにできればもっと良い。後ホームドアの開閉と確認であと５秒早くなればなお良い。
ＡＴＯ、ホームドア運転という大ハンデを背負いながらも、高加速、高速運転、高性能ＴＡＳＣ、高性能ORPで押さえるところはしっかりやっている。及第点以上ですよ！

２．メトロ

（１）ＡＴＯの動作：２（基本的に早いうちからブレーキかけるので保守的動作しかできない。一部大きく落ちるところはぶつけていたのでその点はプラスする）
（２）ＴＡＳＣのレベル：２（丸ノ内線は駅進入110mの距離を平均２１秒で停止でき改良された（以前は２４秒くらいかかっていた）
まだ改善の余地がある。南北線は、列車、駅により差がある。160mを２５秒程度で止まれているが中には３０秒超えるものもある）
（３）ＯＲＰのレベル：●１●（有楽町線のＯＲＰマジ●糞ＯＲＰｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ●。
駅進入から停車まで３７〜４５秒もかかる。特に最後の２０ｍが遅すぎ！！！ＴＸと比べるとガッカリ。メトロよ、やる気あるのか！）
（４）ホームドア開け：１（これは仕方ないな。改善課題でしょう。）
（５）ホームドア閉め発車時間：●１●（車掌によって一定しない。丸ノ内線は確認に時間がかかりすぎ。平均１０秒以上かかっている。８〜１３秒）

合計：７点（平均１．４）

とにかくやるきゼロ！特にＯＲＰの設定状況、ホームドアの閉め発車の扱いが酷い。
毎駅ドア閉め後で何で１０秒もかかるんだよ！完全に●落第●ですよ。

とにかく、数値が全てを語るよ。メトロの広報員さん。
あの人が言った「遅延の原因を調べてそれを無くすような努力をしろ」といったがその通りだな。

ホームドアの扱いもろくにできずにさらに大きな遅延を作り、さらに余り性能の良くないＴＡＳＣで制御し、ガチガチの新ＡＴＣで現行の輸送効率を大きく阻害して、とどめは終点駅の超糞ORPと来たよ。

ダイヤの議論で走れないスジを強要するよりも、遅延を出さないことを考えたほうがいいのでは。
まあ、数値が語る糞メトロということが分かったよ。

数値のソースが

俺が見た　俺が測った

で、評価の基準が

俺がそう思った。

人間について研究する上で、非常に貴重な文章だと思う。

〉690

山手線はD-ATCで車上パターンだよ

制御ブレーキも滑らかでガックンではない

今日の反ホームドア厨
ID:AhDyCZer0
あぼーん推奨。

ID:AhDyCZer0ってホンマモンの基地外だな
周りから「迷惑だから止めろ」って言われてるのに全く聞く耳持ってないもんなー
こういう人間だけにはなりたくないわｗｗｗ

>>688-692
少しもちつけ。
埼京線のＡＴＣ→ＡＴＳ−Ｐは、湘南新宿運転のため。
閉塞システムは良くなったが、新宿止まりのせいで朝は混乱が多い。

但しメトロのＯＲＰのレベル：●１●には全面合意。
あちこちでノロノロ運転されてマジうざい。
有楽町線の運転はここ半年ほどで本当に遅くなった。

あと、あまり感情的に煽るな。
議論が成り立たず、けなし合いみたいになってスレが荒れる。

>>698
もうレスするな
「荒らしに対応する奴も荒らし」だぞ

>>691-692
なんだ、結局メトロが嫌いなだけじゃん

このスレには荒らししかいない

●　●

って何？　日本語としてありえないと思う。

TXって8両対応じゃなかったっけ？
それを現状6両でやっていたら、そりゃ過走防護も余裕ある区間もあるでしょ。

速度超過出来ずに遅延の例では、最近だと都営浅草線もある罠。その辺についてはどう？
どうも全体見ているようで見ていないような。批判するが為に当て馬探して比較しているような。気がする訳ですが。

>>688-692
まず、国電に関しては当時のATSはSやBしかなくATC採用に至ったが、
後の設備老朽化に伴って、Pに統一した方が効率的なのでPに一本化したという話。
信号の視認が困難で、運転士がほとんど頼れない新幹線や地下鉄と事情が違うんだよな。
ATSとATCの概念を知っていれば、そんな変な考えが出てくるはずはないんだが…。

第一、速度制限の超過は地上信号の環境下において1,2km/hだけ黙認されているだけであって、
それを当然のこととしてしまったら、その速度制限の概念が成り立たなくなってしまい、
だったら最初から制限を高くしていればいいという話に行き着くわけで。
それに、この程度の時間短縮ならATC更新のロスタイム削減で十分。
車内の現示を超えるな、超えたら減速しろ、というのは省令で定めてあることなので仕方がない。
混雑が激しくなった？利用客は増え続けてるんだから当たり前。

ちなみに、CS-ATCには緩和ブレーキ機能があるので減速時の乗り心地はPよりいいよ。
ま、JRは余裕時間が多く回復も求めないので、まずPに引っかからないがな。
ていうか、JRやTXが高加速って…起動は地下鉄以下じゃないか。
まして、JRの車両はMT比増加に伴う副産物だし。
減速度はE233の投入線区が線区だけに、乗り心地を無視して高めにしてあるみたいだが。

だから、起こった結果を見るんじゃなくて、そのメカニズムを解けとあれほど言ったろうに…。

>>704
君の意見は分かった。だがそれでは「輸送能率を阻害」してしまう。
ＡＴＣについて補足だ。他社も採用、更新しているが「輸送能率を阻害」することはしていない。

JRも他社もATC採用しているのは確かだが、工夫している
（１）ＪＲ山手線、京浜東北線...Ｄ−ＴＡＣ
更新のときに大幅現示アップ＆速度アップで時間短縮、列車間隔も詰めた。結果として輸送能率を大幅に上げた。
制限速度に対して無理の無い速度、ダイヤを組んでいる。
（２）東急東横線...メトロタイプのATC
輸送能率を阻害しないために、更新時に本線の低い制限速度に余裕を持たせている。よって昔の通り走行可能
・下り中目黒出発...#10で昔制限３５。ATCは40で5km/h余裕。
・多摩川先のR200急カーブ...昔制限５０。ATCは55で5km/h余裕。
・下り綱島先のR300カーブ...昔制限７０。ATCは75で5km/h余裕。

それに対して先日、日比谷に乗ってメトロさんのCS-ATCで気付いたこと
（１）日比谷線
カーブが多いが、以前は制限速度ギリギリで通過した多くのカーブに厳格な速度のATC制限が課されている。
そのため速度ギリギリで走れない。制限３５の区間で更新前は35km/hで走れたが、今はそれで走るとガックンブレーキ。
よって30km/h程度でしか走れず、以前より時間がかかってしまう。結果として輸送能率を阻害してしまった。
俺が乗った列車もそれに数回遭遇した。
（２）東西線
ここも制限５０カーブが多いが、更新でどのように設定されたか。輸送能率を阻害しないように何らかの対策をとったのか？
早起きキャンペーンをやるようでは、甚だ疑問である？

さてこのスレの議題に戻るが今のメトロのレベルで組み直したもの詳細だ。細かいデータは後日説明。

今のメトロのレベルで運用した場合。

・ATOはATCの5km/h下を走行する。ATCの現示変化前に減速を終わらせる。
・ただし、80→45km/hの減速は制限箇所300m前でATCにぶつけ１段ブレーキで減速させる。（東池袋付近、東郷神社付近）
・ATOは加減速終了後は勾配に関係なく定速運行を行うものとする。
・TASCは200mホームを30秒で停止するものとする。ただし制限45区間は+3秒加算する。
・ORPはホーム端から45秒かかるとする。
・ホームドアは停車７秒後で解放完了。発車時はドアを閉め始めてから11秒後に動き出すものとする。
・停車時間は普通15秒（池袋、新宿三丁目は20秒）、快速30秒とする。（ドア動作含まず、再開閉の期待値分は含む）

これで、

小竹向原→池袋：223秒
池袋→新宿三丁目：331秒
新宿三丁目→渋谷：286秒
これに各駅でドア開閉で１８×３＝５４秒
停車時間３０×２＝６０秒

これで954秒である。TXが行っていたような急な減速は一段でブレーキかける箇所の計算を見直したので25秒ほど短縮された。
しかし、今の状況では余裕ダイヤもないのでこんなものだろう。

もう一つ

メトロさんが考えを改めてもらい、運送能率を上げた場合
◎は改良点である。

◎ATCを改良してATO運転の際は制限速度で運転可能にする。（少々のオーバーでは自動ブレーキなし or ATC制限速度を5km/hアップする）
ATCの現示変化前に減速を終わらせる（例外あり）
・ただし、80→45km/hの減速は制限箇所300m前でATCにぶつけ１段ブレーキで減速させる。（東池袋付近、東郷神社付近）
・ATOは加減速終了後は勾配に関係なく定速運行を行うものとする。
◎TASCは200mホームを25秒で停止するものとする。ただし制限45区間は+3秒加算する。
◎ORPはホーム端から30秒で停車できるものとする。
◎ホームドアは停車６秒後で解放完了。発車時はドアを閉め始めてから９秒後に動き出すものとする。
・停車時間は普通15秒（池袋、新宿三丁目は20秒）、快速30秒とする。（ドア動作含まず、再開閉の期待値分は含む）

これを行うだけでこれだけ改善される。

小竹向原→池袋：203秒
池袋→新宿三丁目：301秒
新宿三丁目→渋谷：251秒
これに各駅でドア開閉で１５×３＝４５秒
停車時間３０×２＝６０秒

これで８６０秒である。14分台に縮まり、池袋−渋谷間は10分台まで短縮される。メトロ広報員の謳っているレベルになるな。
ほんの僅かの努力で安全性を損なうことなくここまでできるのだがね。メトロが頑張ってくれればいいのだがねえ。

普通列車はまだ計算していないが、今のままなら23分台で、◎印の点が改良されたら21分台まで短縮可能なのでは。
ほんの少しの努力で安全と快適性をバランスさせればここまで早くなるわけだよ。

ところでこのスレッド、ここまで突っ込んだ議論したことあるの？

＄

>>708
＞ここまで突っ込んだ議論
ヘンな思想やメトロ叩きさえ無ければそれなりに有益だが、
お前みたいな偏向思想が全面に出てる限りは一切イラネ。
ここはあくまでも、>>569の言う通り
＞メトロが発表してる内容
を大前提にして議論をするスレなんだから。

>>707-708
>ここまで突っ込んだ議論
これだけだと単にＡＴＣ頭打ち速度を変えればいいというだけの話。
他にも懸念材料は沢山あると思うのだが。

>>709
>ここはあくまでも、>>569の言う通り
>＞メトロが発表してる内容
>を大前提にして議論をするスレなんだから。
>>707-708は、それでは定時性が確保できないと問題提起していると思うが。
メトロ叩き云々と言うが、利用予定者はメトロが好きな人間ばかりではない。

まあ好き嫌いはさておいて、オレの懸念は、
「急行はどうせ昼間しか走らないだろう」という事。
都営新宿線みたいなパターンになるのかなと。
“メトロが発表してる内容”を前提にすると、その可能性は高くてな orz

>>710
＞利用予定者はメトロが好きな人間ばかりではない
そんなの知ったこっちゃねーよｗ

＞それでは定時性が確保できない
そこまで疑うのはこのスレの本旨とは違うだろｗ
あくまでもプレスリリースの内容を実現させた上で
定時性が確保されるということも大前提での議論だろが。

>>708
誰もそんなの求めてないんだよ。
氏ねよクズがｗ

今度成増へ引っ越します
通勤時に副都心線で成増→渋谷は40分くらいかかると思っておけば大丈夫ですか？

成増から40分もかかるんじゃ誰が霞ヶ関高坂つきのわに住むんだよ？

>>705
あー、もう一行目から完全にウソだね。
人の文章ちゃんと読んだ？読んでたらこんなこと書かないか。

ていうか、日比谷線はCS-ATC化の際に所要時間が増えた区間と減った区間があるんだけどね。
全体ではプラマイゼロ。…はて、この人は「現場」で何を見てきたのでしょうか。

それと、現在より時間を短縮するTASCとORPの照査を提示してくれ。
線形が悪い「自称副都心線」なる架空路線のシミュレーションはもういいからさ。

>>711
>そこまで疑うのはこのスレの本旨とは違うだろｗ
現実問題として、ホームドアもＡＴＯもない有楽町線で、
意味不明な理由で遅れが常態化している以上、
遅れの発生を懸念するのは当然だと思うが。

>>715
感情的な煽りはやめろと何度言えば・・・・・・
煽りではないと言いたいのなら、
>日比谷線はCS-ATC化の際に所要時間が増えた区間と減った区間がある
のどの区間が何秒増え、どの区間が何秒減ったのかを具体的に書け。
お前が正しければ、反ホームドア厨はぐうの根も出ない位叩きのめされる。

>>716
いやだから、遅れの発生を懸念するとか、
そういったことはこのスレとしてはどうでもいいんだよ。

「メトロの発表は信じられん。これぐらいかかるはずだ。だからこれを前提に議論しようぜ」
ってことでしょ？

んでカーブだATCだで「これを前提に議論しようぜ」の前提でスレが埋まるんじゃないか。
スレタイの「ダイヤ議論」はどこへいった？
前提を議論してたらダイヤ議論ができないわ。
だから前提はメトロの発表を信じる。そうしないと先に進まないから。
前提を議論したければ別のスレに行ってください。

なんで馬鹿は同じことを何度言っても分からないんだ？？
何度同じ話をループさせてんだよｗｗｗ

今日の反ホームドア厨
ID:9e3al2M90
あぼーん推奨。

>>717
>いやだから、遅れの発生を懸念するとか、
>そういったことはこのスレとしてはどうでもいいんだよ。
>んでカーブだATCだで「これを前提に議論しようぜ」の前提でスレが埋まるんじゃないか。
>スレタイの「ダイヤ議論」はどこへいった？
>前提を議論してたらダイヤ議論ができないわ。
>だから前提はメトロの発表を信じる。そうしないと先に進まないから。

いや、世の中の全てがメトロの思惑通りに進むのなら、それは正論。
しかし、現実はそんなもんじゃないのは間違いないし、メトロ自身が、自分の組んだダイヤも守れていない現実があるのだから、

>前提はメトロの発表を信じる。そうしないと先に進まないから。

という前提自体が間違いだろう。

そもそも、「ダイヤ議論」とは何か？
路線が全て直線またはそれに準ずる緩曲線で、出発→加速→だ行→減速→停車なら、
>>717の言う通り、メトロの言う事を信じれば良い。
快速は池渋間１１分、普通は１６分で運転される・・・・で議論の余地なし。
しかし、ダイヤというものは生き物であり、この合流では交差支障が生じるとか、
この駅は乗降客が多くて遅れが発生しやすいとか、ＯＲＰがどうだとか、そういう個別路線の前提を踏まえて議論するからダイヤ議論なんだろう？？？
それをせず、「メトロの言い分を盲目的に信じて理想だけ語ろう」では、それはもう理想ではなくて妄想だ。
現実に、朝も夜も意味もなく遅延を発生している有楽町線の現実を見て、
>遅れの発生を懸念するとか、
>そういったことはこのスレとしてはどうでもいい
などという非現実的なことを言う奴こそ、「副都心線理想のダイヤ（＝実際には妄想）を語る」
というスレでも作って、そこで思う存分遅れのないダイヤを語ればいい。
事故前の福知山線ダイヤも大いに参考にすればいいｗ

>>718-719
火消し必死だなｗ

>>720
だから遅延するとかどうこうじゃなくて
もうメトロはその所要時間でのダイヤを組むことにしてんだよ
それが定時通りにできるかどうかは別問題だ

>>720
だからぁ、「ダイヤ」議論スレだっつってんだろ。
ダイヤ議論スレを前提議論で埋めてどうすんだよ。
メトロが公式に発表したことを前提にしてるんだから、妄想でも理想でもないだろ。
だけどお前は発表したことを全否定して技術的なことをタラタラタラタラ。
>>3をよく読め
どっちがスレ違いだ？
ということで自己満ダイヤスレへいってらっしゃい。

だいたい、知識がないやつにはATCがどうとかなんて読んだって事実かどうかもわからないんだ。
だってここ2chだし。便所の落書き。
お前の書き込みとメトロの公式リリースだったら、公式リリース信じるだろうが。


便所の落書きより信じられる公式リリースを基に議論してください。

スレ違いはスルー推奨

↓服と新鮮ダイヤ議論再開

定時運行できてないって言ってるけど、具体的に何分遅れが常態なんだ？

ID:0dviTyxm0は↓へ逝け。

自己満足停車駅･ダイヤ･種別案決定スレ3
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192517034/l50

>>720はホンマモンの基地外だったんだな
呆れてモノも言えんわｗｗｗ

>>716
あんたの突っかかり方が感情的な煽りに見えるわけで…。
ていうか、メトロ公式にある日比谷線CS-ATC化のお知らせを見ただけのことなんだが。

>>720
知識不足と理論性の無い主観で作ったデタラメ妄想しか出せずによく言うわ。
そもそも、メトロが発表した時点で設備に関しての概況は決まっていたわけで…
これが何を意味するかわかるよな？

>>720
言いたい事は凄いわかる。俺も前にこのスレで似たような事書いて、叩かれたし。

そもそも、このスレはダイヤの何を議論するんだ？
時間帯によって所要時間が変化するには当たり前だし、優等が前の各停に詰まらない為の調整だって必要だろ。運転間隔や接続、待避等を考慮してダイヤを組む必要があると思う。
線形等による制限速度に関して言えば、公式発表を元にすべきだけどね。

>>728
> そもそも、このスレはダイヤの何を議論するんだ？

所要時間はリリースから推測が可能だが、フリークエンシー等
不透明な部分も多い。

リリースを前提にしつつ、不透明な部分について語るのが
このスレの趣旨なのでは？

>>727
>メトロ公式にある日比谷線CS-ATC化のお知らせを見ただけのことなんだが。
リンクつけてくれ。それで真実かどうかがわかる。

>あんたの突っかかり方が感情的な煽りに見えるわけで…。
なので中立に問う。
反ホームドア厨がぐうの根も出ない位叩きのめされる程の
具体的な証拠を出してくれ。
そうすれば、君の嫌いな反ホームドア厨は出てこられなくなる。

727でも反ホームドア厨でもないんだが
なんか見てらんないので。

>>730
お知らせ
http://www.tokyometro.jp/news/s2003/2003-35.html
表
http://www.tokyometro.jp/news/s2003/2003-35-2.html

早くなった区間：13
遅くなった区間：19

>>731
thx!

よくみると、遅くなった区間の方が多いんだな。
>>715の言う
>日比谷線はCS-ATC化の際に所要時間が増えた区間と減った区間があるんだけどね。
>全体ではプラマイゼロ。…はて、この人は「現場」で何を見てきたのでしょうか。
の「プラマイゼロ」の方が嘘だと言う事が、はからずもメトロのプレスリリースで明らかになっちゃったね。
>>715はどこの「現場」で「何を」見たのかな？ｗｗｗ
明確な反論があるなら、是非聞かせてくれ。

>>732
遅くなった区間が多いからって全体の所要時間が遅くなるとはかぎらねーぞ

２０９系って製造されてまだ１４年ですよね？
６扉車導入したり、Ｄ−ＡＴＣに改造したり、窓工事もしたり、結構手を加えている車両ですよね？
６扉車に至っては、製造から１０年前後しかたってないですよね？
それなのにもう、廃車にされるんですか？確かに、車両の外見や、車内の床を見るとベコベコでいつ壊れてもおかしくないかもしれないです。
でも、車両１編成で多額のお金を投資して、１４年で廃車とかって･･･勿体なくないですか？
確かに、車両が壊れ、人名の命には替えられないですが･･･他線区で使用されるって事はないんですか？
２０９−５００番台だけでなく、２０９−０番台も他線区で活躍してもらいたいです
八高線や、武蔵野線や、横浜線などの増発用に使われるとか･･･車両年数も１４年という短い年数で廃車なんて勿体なさ過ぎます。
いくら減価償却されたとしても、次から次へと改造などしていたら、減価償却年数も長くなるはずです。
それなのに、１４年と言う年数での廃車は勿体なさ過ぎます。
どうか、２０９−０番台も、他線区で使ってあげて下さい。新しい車両を導入するのは、全てにおいて良い事かもしれません。
技術や、車両のデザイン、など、日々進歩しているのはわかります。
でも、新しいものだけを採り入れるのではなく、古い物にも目を向けるといい物があると思います。
フルカラーＬＥＤではなく、方向幕でも十分わかりやすいと思います。
運転席のＴＩＭＳなどもそうですが、全て、画面表示ではなく、速度計等は従来通り、針式の物とか、全てを換える必要はないと思います。
言っている事は支離滅裂しているかもしれませんが、新しい物ばかり導入するのではなく、古い物も大事に使っていけば、簡単には壊れたりはしないし、
車両年数が短いのに簡単に廃車にせず、他線区で使うなり、不良なところが出てきたら、順次に車両工事などをして使っていけばいいだけの事だと思い
ます。今までの車両もそうだと思います、最近の車両で言えば、２０５系や２１１系がそうだと思います。２０５系や２１１系から見て、２０９系とは
使われている車両素材が違うと思います、２０９系がどの車両も工事しても無理な状態なら廃車されるのは仕方がないと思います。
２０９系にも、どんな車両にも命があるんです、毎日使われてい

このスレの趣旨は正に>>729の言う通りだな。
勿論、メトロ自体やプレスリリース等への批判とかはここでは一切御法度で。

>>731

どうもありがとう。遅くなったり早くなったり...
北千住と南千住はカーブが無いから最高速度を上げたので早くなったということだな。
そして中目黒と恵比寿は安全のため所要時間が長くなったのかな？
それ以外では一部遅くなっているが10秒程度のレベルだろう。トータルでは一応変わらない事になっている。

鉄道では１分未満は切り捨てだから、43分ちょうども43分50秒でも同じ43分だから。
それからダイヤは一番速い列車である。（有楽町線の49分も最速列車）
そういう意味では副都心線も快速11分とは11分00秒から12分未満となり、普通の16分とは16分00秒から17分未満だから。
俺も基本は池袋渋谷間は快速11分台、普通16分台で考えているよ。

>>727
>知識不足と理論性の無い主観で作ったデタラメ妄想
どこが「知識不足」で、
どこが「理論性の無い主観で作ったデタラメ妄想」か、
俺の投稿の具体的箇所を指摘した上で批判してくれ。
それと同時に、俺の投稿に「よく言うわ」と言える、
お前のその豊富な知識は、どこで習ったのかね？？
メトロの入社研修で習ったのか？？

煽り合いは他所でやってくれ。

>>737
そりゃ、「現場でみた」を論拠にされちゃぁ、デタラメ理論と言われてもしょうがないわ
副都心線には「現場」はないんだから

>>737
他所でやれよ、蛆虫

荒れてるんで>>409以降ずっとROMっていました。

>>318 は東横線で現状ダイヤを仮定したため、急行が10連にできないという大きな欠点があります。
元町・中華街での折り返しが「急行⇔急行」の場合と「特急⇔急行」の場合を考えて後日再up予定。
いずれのケースも日比谷線直通のスジが中目黒であまりうまく繋がらず困っています。

>>738-740
一生懸命に時間を空け、ＩＤを変えて別人を装うとしたんだろうが、
「よそ」を「他所」と変換しちゃうのは君のＰＣのクセかい？ｗｗ

>>742
ハァ？

>>739と>>740は知らんぞｗ

つーかいい加減お前はスレ違いなんだよ。2度と来るな。

あ〜あ。
副都心線も有楽町線も、
昼間時は成増〜小竹間通過の急行準急運転開始。
通過ヲタに福音だね。


まさに通過ヲタにエサだな。

>>744
ソースは？

>>744
予言者現る。

>>744
仮に事実だとして、通勤時間帯に走らなければ意味ないだろう。

通勤時間帯は無理じゃね？
昼間でも意味はあると思うが。

しかし、この話が本当だと本線厨の攻撃がひどくなる悪寒がｗｗｗ

>>748
本線厨ってなに？

東武本線（伊勢崎線）の人ですよ。
関係ないはずなのになぜかずっと前から１３号線スレに現れては荒らしていく。

>>744 につられてみる。
和光市側の本数が今より増える分は通過運転でもいいよね。
でも>>318みたいな有線と副線の本数が異なるパターンだと前の普通に追いつくので通過運転できない。
通過運転する→有楽町線も副都心線も同じ運転間隔であることを示唆(6分毎)するのかな!?
朝ラッシュ時は無理だね、和光市〜小竹は2分半間隔と予想。>>747

>>747
朝ラッシュ時にノロノロ運転で急行を運転しても、並行する東上線は
それ以上のノロノロ運転であることを考えれば、通過運転するだけでも
地下鉄の方が早そうなイメージを植え付けることは出来るかも。

>>744
東上線スレでは、地下鉄直通はすべて各停ということで完全に収束してますが