◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part19◇◆◇

TGVが速度試験で573.8km/hを達成しました。
環境が違うとはいえ鉄軌道方式の技術的な可能性がこのような形で示された事は
新幹線の高速化を語る上でも良いニュースでしょう。
というわけで引き続き新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！

↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html

過去スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part13◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part16◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part17◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part18◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/

関連スレ（新幹線関係）
【東京〜札幌】北海道新幹線69【4時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182951027/
【３２０ｋｍ】東北新幹線スレ　33【3時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185603616/
【つばさ】秋田新幹線・山形新幹線25【開業15周年】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1180527041/
【地震】上越新幹線スレッドPART22【大丈夫？】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184550873/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.3【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184760216/
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http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184993025/
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http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184627262/
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http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184112931/
東海道・山陽・九州新幹線車両動向予想スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176532527/
東北上越北陸山形秋田新幹線車両動向予想スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177144325/

関連スレ（中央新幹線・リニア関係）
リニア中央新幹線の将来を予測するスレ２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178890902/
中央新幹線の理想(あるべき姿)を考えるスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/l50
【リニア/鉄軌道】中央新幹線の将来像を予測するスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/l50
リニアモーターカー 5両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
リニア中央新幹線
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/

JR東日本の新幹線高速記録等関係記事
Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html
JR高速電車、来月県内で試験走行
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060927091450.asp

　
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まだ見ていない人はこれ↓を見ておくように。
　
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●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

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ネコミミ厨



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　　＼　 ﾉ ヾ ;:::.　　　.:r''　:: ll!　:ヽ;:..:.　　 .:　j,ノ ,!　　　　　　　┬‐┌,┴┐
　　　 ヽ',,;ｌ　 ﾞｉ ;::..　＿ `ヽ､;;,,,,'.ｨ'' ＿,,　.::,;r'1,,,/　　 　 　 　 　 ｌ__　ﾉｌ士
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　弍:::::::::::l　　/:::;r'´　,,..-ー…ｰ-､　ヾ;:::'､ 　|:::::::::::ﾋ
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　 彡;:;:::::ｌ　　l:::l　　　　　''''''''⇒;;;:,　　　l:::l　 |::::;;ｬ`　　　　　 　　ニ　メ ,ﾉ
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　|;:;:;:;＼＼　l::l　　　',　:;.:;::::::::::..::.　 /　　l::l,r'' ／;:;:;|

新幹線高速化について
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf

>>7
復活フラグｋｔｋｒ

でも採用されるのがネコミミではなくイヌミミというオチだったりしてw

そこでｳｻﾐﾐですよ

噂のE2ｰ2000はデマだったか。
320ｷﾛ出すのは単独で当初出てきたのぞみみたいなもんかな？
朝、昼、夜だけとか。新青森開業時は航空機撤退してるからそれで十分だから

200・E1系取替用はE2系2000番台になる。E2系の最終増備。

あぁ〜。
360ｷﾛ出さず260ｷﾛでいいならファス技術を取り入れのそれでいいかもね。
北陸は〜また別になるかな

北陸は400出して欲しい＞＜

N氏のブログが更新されています。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/

>>15
東北ですら出せないのに線形の悪い北陸じゃ不可能。

既にご紹介頂いてた様ですが(^^;;;;
28日の新幹線車両基地まつりでのFastech360の展示パネルを
upしましたので、行けなかった方はよろしければご覧ください。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/306746.html

菅直人の非難をするのは良いが、門外漢の有力者が言ったことって
結構カタチにされてるんだよな。所詮は世の中そういうことで動いてるし。
もちろん有力者が実権を握ったうえでのことだが。

あと車体の裾に付いてるSHARP製のプレートは検車・車両所の入出庫管理用。
各電機メーカが開発して各鉄道における管理バックアップ用として普及しつつある。

しかし３２０kmでいいなら５００系買ってきたほうが良かったんじゃない？
確か５００系は３２０kmまでは騒音基準クリアしてて、トンネルのコンクリ落下
とか無かったら３２０km（若しくは３３０km）運転してたんだから。
ファス最初見た時から嫌な予感はしてたんだ。
だって騒音対策で目新しい技術は皆無だったからね。
パンタなんて５００系の翼型から退化していたし、
遮音板が回折タイプがこけた時点でだめぽと思ったんだよな。
それ書いたときはみんなに叩かれたが結局おれが正しかったな。

>>20
結果論で威張るなよ。
パンタが500系より退化したという証拠は？
そもそも500系の320km/hについて君自身可能って断言できていないじゃない。

>>20
５００系は騒音問題で３００キロ止まりなので不要。
東北でやるのは３２０キロ運転。
５００系では役不足。

そもそも500系やJR西に耐寒耐雪技術が備わっているのかと小一時間

ついでにいうと居住空間やワンパンタ走行による効果、
乗り心地
ほぼあらゆる面で500系より勝っていますね。ついでにいうと320km/hで
とまると思ったら大きな間違い
段階的にスピード上げるって言う品

ついでにいうと　を二回書いてしまったorz

360Zが前後どっちもアローラインだったからアローが採用される予感はしてた

>>20
なんで１０年前の技術を買うんだよ、ポケ！
第一、５００系の後継機の話なんかこれっぽちも無いじゃん。

>>17
上越から先は北陸が一番線形いいんじゃないのか

>>20の人気に嫉妬

Z360がどうしたって？
水中メガネだって？

そういえば以前に、E2系1000番台(もしくは登場予定とされる2000番台？)で320km/h運転が実施されるかも・・・
という話も出ていたような気が。

今回の東北新幹線用新型車両が320km/hなのは、360km/h運転が実現しなかったことに加えて、E2系による
300km/h超運転も実現しなかったという二重の意味でガッカリ(´・ω・｀)

E2-1000はギア比変えただけで360ｋ出したからなぁ・・・
でもあのショートノーズじゃ高速域の騒音はあんまり良くなさそうだな

>>22
細かくてすまぬ。役不足は、役に不足ということだそう。
例えば「FASTECHでは320km/hには役不足」の意味だが、
これは360km/h運転という主役を演じられるFASTECHが
320km/h運転という脇役を演じるのではもったいないというニュアンス。

どこかのスレで｢新幹線を持つJR各社は一応ある程度技術的な交流がある｣って話があった覚えがあるけど、今回の束の車両開発で倒壊N700とか(もう10年以上前の技術だが)酉500を参考にしたりするんだろうか？
逆に言えば、酉と九州が開発する九州新幹線全通山陽乗り入れ用車両の開発には束のファスや今回の仮称E5を参考にしたり実車を見に行ったりするんだろうか？
束と酉は関係が良好だから、非公式に水面下で技術者同士の交流がありそうな気がするが。

↑
アホか
あんなE2の足元にも及ばない低性能車両を参考にしてどうするんだよｗ

>>34
車両開発に関しては新幹線車両も含めて内容を公開しているので、その発表を受けて情報を得ている程度では？

>>35
500系はともかくN700系はかなり凄い車両ではないかと思う。
N700系はこのスレで顧みられることないけど、あれだけ東海道/山陽新幹線に最適化するのは難しかったんじゃないかと。

これから開発されるＪＲ東日本の320km/h対応車両よりN700系の方が開発難易度が高そうに思えるといったらN700系ん
買いかぶりしすぎであろうか？

あんたたち、バカ。スピードアップ厨は無茶厨ばかり。
無理を鉄道会社に押し付けるのやめたらどうなの？
かえって会社側にお呼びでない客扱いされるよ。

>>37
煽りレスにマジレスしてみれば、確かに最高速度だけにこだわるのはどうかと思うよね。
同じ最高速度275km/hでも200系とE2系とでは走りが大きく違うわけだったし。

全体的な走りの質についても考えないことには駄目だよね。

>>31
　地上設備も更新されるようだからＥ２系も１０キロ位速度アップしない
だろうか？　これで７００系と並ぶし．

>>36
座席定員をはじめとした車両構造に制約が多い中よくがんばっては居ると思う。
ただ今イチ話題性がね‥‥

360km/hは新函館までお預けか〜。
けど200系リニュやE1の置き換え車両もそろそろ考える時期に
きているような気がするのだが。
これはE2-2000になるんかね？ぶっちゃけ上越新幹線なんぞ240km/hで十分ではあるが
360km/hにして車両数削減できればどっちが安くしあがるかな？

>>40
停車駅の少ないのぞみ用としてはほとんど意味を成していないが
起動加速度を2.6km/h/sまで引き上げたのは凄いと思うぞ。
700系と比べて1停車駅当り1分20秒くらい時間短縮していけるからな。

スペックを見た時はどう見てもこだまのスピードアップ用だよね、と思ったくらいだ。

>前スレ990
線形がR4000しか確保出来ない、軸重制限が厳しく、
全車500KWモーターを搭載したかなり強力な試験車でやっとこ440km/hを出すのが限界の日本の新幹線で
、にもかかわらずTGVの試験車を輸入する理由を漏れに教えてくれ。
>36　うん。N700は技術的に目新しい部分は殆ど無いし、基本構造も700系の焼き直し。
そもそも500と700は車体表面処理の違いで前者の方がエネルギー消費量が少なかったりする。
N700は車体傾斜で加減速が少なくなりエネルギー消費量が少なくなったのが大きい。

東厨ですがN700系は良い車両だと思ってます

>>42
増備が進んで大半ののぞみがN700で運行されるようになったら、
ひかりはスルーしてこだまにN700かもなぁ。
300がそうだったし。

>>43
車体傾斜の効果は俺は疑問。
表面の平滑化の方が消費電力の削減に役立っていると思う。

なぜなら東海道区間では700より18%も少なくなったが
500系と比べると2〜3%少ないだけだったはず（これは予測値だった気もするが）。

さらに車体傾斜を使わない山陽区間で比較すると
最高速度が5%上がり、空気抵抗は10%増えるはずなのに消費電力は9%減っている。
これは700系より8%少ない500系よりさらに少ない電力で走っていることを意味する。
空気抵抗が約20%減らないとここまで消費電力を減らすことは難しいのでは？

この辺からN700の高速域での空気抵抗は500系並かそれ以下だと推測しているのだが。

N700と500系ってどれぐらい重量差あるんだろう

>>47
つwikipedia

170tも差があった！

N700系は走行性能と居住性をうまくバランスさせたところにあるわけで、それを加味せずに語るのはどうだろう？
むしろ500系のように単に300km/hで走れる車両で良いのならJR東海でもJR東日本でも容易に開発できると
思うのだけどね。

>>42
車両の加速性能自体は飛躍的に向上した訳でもないでしょう。
車両の世代交代と地上設備の更新がが進んで、
やっと性能通りの運用ができるようになっただけかと。
車両自体の性能としては、編成出力だけ見たら500系の方が高いんでない？
700系でも2.0km/h/sでしょう？

>>1 乙
あと、次スレ立てるお方には、TGVの速度記録修正おながいします。

>>前スレ975氏 レスありがとうございます
私はもはや車両側でのこれ以上の騒音対策はもう限界に来ているのではと想定しています。
逆に言えば、地上側での騒音対策をするうえで、基準となるデータが出揃ったともいうことができるでしょう。
空力音については速度の６乗に比例するので、もっとでかいです。
大型防音壁（←透明な奴）の設置や、沿線家屋への防音工事強化などの対策が必要になってくると思います。
微気圧波についても、現状のトンネル坑口に設置されているような緩衝工では不足で、
360km/h用に別の構造にする必要があるとのレスが、360氏あたりにいただいていたような記憶があります。
（探してくださる方がおられたら、お願いします。）

>>前スレ978氏 レスありがとうございます
＞地上側で相応の騒音対策をしなければ360km/hはムリ
私もそのように認識しております。
やはりこれ以上の高速化となると、地上側での対策を徹底するしかないと…。
防音壁と沿線家屋防音工事等をやるとすれば、
大宮〜盛岡〜新青森間で、下手をすると数百億規模の投資額になりましょう。

＞札幌延伸による増収
何しろ現状航空だけで1000万人、2000億円以上の交通市場がある路線です。
シェアが10％動けば200億円以上、そのうち2/3がJR東日本、1/3がJR北海道に入ります。
そこがひとつ大きなポイントになると思います。

>>前スレ991氏 車両基地氏
この車両、当面320km/h運転できる仕様としていますが、本音ベースでの性能は如何ほどに…。

ついにワンパンタ走行だからなぁ〜。たしかに車両の騒音対策はかなり厳しいかもしれません。
ミニ新幹線の存在も足ひっぱってる可能性がありますが。

場合によってはチューブ化して気圧降下することも必要かも。

>>52ほいきた

714 ：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/06/09(木) 22:38:41 ID:NYVRzIBC
>>712
現時点で発表されている情報によれば。両方ともアローラインです。
長さは１３ｍと１６ｍの２種類です。１６ｍの方は、ほとんど先頭車両
がノーズになりますね。

個人的には新幹線車両はストリームライン（を試験結果をフィードバックして
改良されたもの）、新在直通車両はアローライン（同上）として、それぞれ
個性を出して欲しいものです。

実用化時点ではノーズがもう少し短くなりそうとの報道もありますが、私は
新幹線車両であれば１６ｍは必要最低限の長さだと思います。トンネル緩衝坑
を全て１００ｍ以上まで延長すれば７〜８ｍ程度で十分ですが、金が掛かりすぎます。
微気圧波対策として、緩衝坑の延長（５０ｍ程度）、緩衝坑上部に煙突のような
物を取り付け圧力を逃がす、斜坑の利用が考えられていますが、地上設備の改修は
最低限にして、車両側対策で乗り切った方が得策だと思っています。

いずれにせよ、360km/h以上ともなれば、先頭形状だけでは解決できず、地上設備の
改修は避けられませんが。

昨日、仙台に行ってきた。
Fastech のビデオを見ていて気が付いたことが。
S と Z の連結シーンがあったんだが、連結器の上に大きめの箱が。
レーダにレドーム被せたようにも見えたんだが、あれはなんだ？
現地で聞けば良かったんだが、近くに判りそうな方がいなかった〜

全スレ >995
ドイツとは、十年近く前に台車開発で共同研究していたね。
その後の交流はあるんだろうか。
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/33-37.pdf

Ｎ氏やとびら氏とこのスレ住人ほど情報集めに撤してる所はないな･･･。

>>55 ありがとうございます。
私も調べました。
360氏には、4スレ（レス番号208）でも、
「E９５４は、地上側の助けを借りることが前提」
というレスを頂戴していました。

>>59
あと３６０氏がコテハンを使う前の書き込みだとこんなのが。

851 名前：名無し野電車区：04/12/21 20:41:13 ID:eYMWbXmd

>>830
斜抗利用工事や、緩衝抗設置工事は、営業開始後に行えます。それで設置を
した例も何箇所もあります。ちなみに、盛岡以北でも、新幹線標準の長さ
１７ｍの緩衝抗しか付いていないトンネルもあり（その１部は抗口が集落
近くにあります）、盛岡以南と同様に対策が必要となります。ただ、緩衝抗
を付けると、坑口付近が高架構造物の場合、重量増と横風で構造物に負担が
かかり、補強が必要な場合があります。これは防音壁の嵩上げでも同じです。

計算上、Ｅ２系と同じ車体断面積であれば、先頭部長さを１３ｍにした場合に
300km/h、２４ｍとほぼ１両全てノーズにした場合でも、320km/hが現状非悪化の
限度なので、やはり緩衝抗や、斜抗の利用に頼らざるを得ません。

ただし、トンネル微気圧波については、実は騒音規制のように明確な規定はなく、
幾らうるさくても法には触れないのです。しかし、これではマズイということで、
７０〜７５ｄＢ（Ａ）の基準は極力達成しようというのが暗黙の了解になっています。
とはいえ、東北新幹線の場合、トンネル抗口付近に民家のないケースも多く、全ての
トンネルに対策が必要と言うわけではありません。現在の275km/h走行でも、７５ｄＢ（Ａ）
をオーバーしている場所はありますが、全て付近に民家がない場所です。

927 名前：名無し野電車区：04/12/22 00:26:23 ID:Uw4kQy1C

>>914 Hokutosei様
微気圧波は、確かに大気圧の０，１％程度しかなく（だから「微」気圧波なのです）、大部分は抗口で
反射されます。ただ、斜抗利用が無意味と言うわけではなく、確実に低減高架はありますし、高速すれ違い時の
風圧低減効果もあります。トンネル内で360km/hですれ違いの場合、275km/h単独の場合に比べ３，４倍、275km/h
すれ違いの場合に比べ１，７倍の空気力が車両に加わります。今のところ、問題なしと言う考えなのですが、
低減しておくに越したことはありません。また、おっしゃるとおり、抗口付近のみ断面積を大きくする方法も
有効です。

リニアでは、緩衝抗上部に無数の穴を空け、かなりの効果を発揮しているようですので、これの応用も考えられます。
リニアの技術は新幹線にフィードバックできるものが沢山あるのですが、会社が違うため、ほとんどなされていない
現状が残念です。

400km/h超の場合、もう１つの問題は高速すれ違い、特にトンネル内でのすれ違いです。粘着鉄道で相対速度800km/h超
のすれ違いは未だに世界で経験がありません（最高記録はＴＧＶの777.7km/hです）。恐らく、現状の幅３，３８ｍの車両
同士では厳しいと予測されます。リニア並の小断面車（幅２，９ｍでミニ新幹線と同じ、高さは３，３２ｍ、断面積８，９�u）
でなければならなくなる可能性もあります。いずれにせよ、まだ未知の分野が残ってますので、事は慎重に進めねばなりませんが、
決して不可能ではない段階まで来てると考えております。

青函トンネル区間は間に仕切りいれられないかな…。
ドーバーみたく最初から単線トンネル×２だったら相対速度なんて気にしなくてよかったのに。

単線トンネル絶対的な狭さのために問題になったことがあったと思うが。
いくらなんでも複線分の幅はなかろうし。

>>56
それは２つの編成の特高引き通し線を結ぶための電気連結器の準備工事。
２編成併結状態でそれぞれの編成が１パンタで走行するときに
離線アークを抑えるために用意されていた。
…というより、Fastech落成に開発が間に合わなかったと言うべきか？
しかし、走行試験の結果、その装備は不要となったらしい。
確か試験途中で取り付けることになっていたはずだが、果たされていない。

もしコイツを実用化したとしたら
電気関係の賞を総ナメにできるぐらいのモノだった。

>46　インバータの効率とモーターの効率が大きい悪寒、つか500系は制御系GTOだぞ。
>52の斗星タソ　なんか必要無いからケチケチ作戦で逝くの（誤字ママ）かもしれませんね。
あとE6（仮称）が360km/hが間に合いそうも無いので、相方も320km/hに抑えたやも知れず。
正直新大阪-鹿児中を本気でいかないとシェアが取り切れないQに期待し始めました（w
（同様の事は札幌延伸でガチに行かないと逝けないコヒにも言えますな）
>62　まぁ青函は壁は作るらしいけど、実際に試験しないとどんな風が吹くのか想像出来ないだろうなー
有限要素法じゃまだ出せ切らないだろうし

>>65
GTOってそんなに言うほどIGBTより効率悪かったっけ？
モーター効率は両者ともさして変わらんし･･･。

主電動機効率は主変換器素子よりも、通常の誘導機か永久磁石同期電動機か…

>>60-61 見つけていただきましてありがとうございます。
これは北海道新幹線スレの過去スレですね。

いずれにしても、ロングノーズ化でも限度があって、地上設備の改良がどの道必要ということで…。


>>65
「段階的な速度向上」というメッセージがあったり、
車体傾斜が1.5°という記事もあったりで、何とも微妙なところではありますが…。
いずれにしても、360km/h運転できる性能を有しつつ、地上設備が整うまでの間は320km/hするとか、
そういった判断がなされたものと推定します。

凍解500系の性能は、やはり現時点では営業車輌としては最高だと思う。
いくら製作された年式が古いといっても、それからしばらくは同等以上なものが出来なかった事には違いない。
コンコルドが、1960年代に開発されて、1970年代から営業運転され、つい最近(2003年)まで全座席ファーストクラスで
パリ〜ニューヨーク間、ロンドン〜ニューヨーク間などを運行されていたことを考えれば、
500系の性能や仕様は、現在でも少しも見劣りすることが無く、主要スペックはダントツであるといえると思う。
やはり、優れた性能を内在したものや総合的に完成度の高い製品というのは、外見も美しいものが多い。
コンコルドの美しい外観は、その後のどの旅客機にも似たものは無くもう二度と作られることは無い。
Fastechが更に進化を続けて、最終的にはその性能をその外観にあらわすような高い完成度に到達することを
願いたいが、あの会社の守銭奴怒ケチ体質を考えれば、最終完成品の外観出来具合は、山田花(ry

>>69
時代の流れは高速輸送よりも大量輸送、
いくら高性能でも東京大阪10万円じゃ乗れる人は相当限られる。

>>70
もし、今コンコルドを(騒音問題棚上げして)一日四往復ぐらい羽田〜千歳で運行開始したら、
随分とすごい人気を博すと思うよ。
それだけで、北海道観光の最大の目玉になる。
コンコルド並みのカリスマ性を持った新幹線車輌の開発に成功すれば、
それだけで巨大なビジネスを創り出す。
新幹線で札幌に出張すること自体が一つのステイタスになって、
新幹線に乗って旅行すること自体が楽しみとなるような新しい旅行・移動マーケットを創出する。

>64
特高引き通しの電連とな！
ひぇえ〜、実用化したとこ想像して萌え死〜
�dくす

>>71
一機100人足らず。運行費用、整備費用増大。
距離で計算すると一人当たり30万以上の支払いで時間短縮は20分程度。
騒音無視しても上記のような負担があるわけだが、それで
人気が出るとはとてもじゃないが思えんね。

大体超音速機なんて国内線には向かないでしょうに
特に日本みたいな狭い国土には
ただでさえ大西洋間でも苦戦していたのに(←の件は値段の方に問題があったが)

>>21
>結果論で威張るなよ。
結果論ではなく事実です。

>パンタが500系より退化したという証拠は？
舟体が翼型断面からただの四角断面に退化。

>そもそも500系の320km/hについて君自身可能って断言できていないじゃない。
じゃあここで断言しよう。
５００系登場当時の鉄道ジャーナルの西技術者のインタビューではっきりと３２０km
まで基準クリアと書いてあったよ。ついでにJR西はトンネルコンクリ崩落直前に
３２０km運転実施をアナウンスしている。事故のせいで中止となったがね。

>>22
>５００系は騒音問題で３００キロ止まりなので不要。
というわけで５００系は騒音問題では無問題。
５００系では役不足ではまったく無い。
フルアクティブとかマイナーチェンジ程度でファス量産くらいの能力は十分。
JR東は何十億もかけて十年以上前の技術とほとんど変わっていない。
これは鉄道技術者にいい人材がそろっていないからだね。
このスレの新幹線厨の書き込み見てもよく判るネ。

500のあのパンタじゃ1パンタ運転は無理

>>76
だからぁ〜
３２０kmでいいなら１パンタの必要は無いんだよw
５００系は2パンタで３２０km騒音クリアしてたんだからさ。

ちなみに５００系の３２０km騒音基準クリアの根拠といったのは
鉄道ジャーナルじゃなくて鉄道ピクトリアルの間違いでした。すまん。
鉄道ピクトリアル１９９４年１月号（No.586）p58
”WIN350の試験成果と営業者への課題”という記事。
JR西の仲津氏へのインタビュー。
「現行の新幹線の環境レベルは３２０kmまで達成得る見通しを得た」

記事は1994年ですよ？
今年は何年でしたっけ？みなさん？

編成間特高引き通しを使って連結時2編成で合計1パンっていうのは無いのかな。
さすがに集電容量が厳しいか？

>>79
だからいくら１パンタにしてもあの舟体断面じゃ騒音出まくりですよ。
JR東は馬鹿揃いなのかな？
レベル低すぎ。
JR倒壊のほうがまだマシだな。

500系作るのにコストかかる

JR東は馬鹿揃いなのかな？ っていうのはね、
つまり車両側では限界っていうのは５００系で十分理解出来てないといけないんだよ。
技術者はしっかりしたデータ、計算に基づいて判断するのも大事だけど
技術的な”勘”っていうのも重要なんだな。簡単に言うとセンスの問題。
車両側で無理なのは十年以上前に判ったはずなんだからそれ以上となると
地上側で対策が必要って試験やる前から理解しなきゃw
あとは全く違うアプローチ、即ちアクティブノイズキャンセルとかね。

なんでわざわざ西の車両買うのかわからない

>>83
おまえみたいなアホがいるから困るんだよww
５００系買えっていったのは　嫌味　で言ったんだよw
判る？？

500系信者はアホってのがわかった

>>85
判んなかったようだなw
これだから盲目的な新幹線厨は困る。

500系はもう終わった車両なんだよ
わかる？

>>87
84をもう一度読みなwww

>>84
要するに荒らしの原因を作ったのはお前と言う事だね

連投規制かかる度にID変えて必死だな

>>43
車体傾斜がないと、270km/hから250km/hへの減速や250km/hから270km/hへの加速
が必要。超高速域での加速は超高速で大きくなった走行抵抗に加速抵抗が加わり、
エネルギーがたくさん要る。また、超高速域での減速はモーターに大きい電流を
流して速度の２乗に比例するブレーキ力をまかなう。
車体傾斜があれば、これら超高速域での加減速がなくなり、
その結果、あら不思議ぐっとエネルギーを減らせるということでしょう。

>>78
どうなんでしょう。WIN350は大きなパンカバーと
たしかリニア並みの車高で、500系とはちょっと
ちがうような・・・。あと、翼型パンタは
翼というくらいだから、揚力が増加しやすいようで
架線を痛める可能性ありということで超高速はきつかったような気が
しないでもない。

500系がすばらしいことは、わかりきっている。ただ、
500系は結局このような事情で300km/h・モータ出力ダウンとなったのでは？

>>46
500系が増えない理由のひとつは出力が東海道新幹線の変電所容量ぎりぎり
ということにあったのでは。N700系は500系より出力が1000ｋW弱低いが、
700系時代にはやらなかった東海道新幹線の変電所系統のパワーアップ工事を、
N700系を増やす時期に合わせて、やっているようだ。

fastech360の量産車両が出ていないのに舟体がどうのと
勝手に決め付けてるのな。
また320km/h以上の速度も目指すという文をまるまる無視している。
今回製造される車両が320km/hで限界と思ったら大きな間違いだ。

さらに居住性問題からするとね〜？

リニアと新幹線のハイブリッド車両が必要だ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182951027/684

>>82
>つまり車両側では限界っていうのは５００系で十分理解出来てないといけないんだよ。

そんなことはとっくに解かっている。
そもそも金を無制限に使って地上設備を改修できるなら５００系が登場した時点で
360km/h運転の実用化は可能だった。

経営活動として負担できる予算には制約がありその中で実用化を目指した開発が進められる。

では、車両側で解決できる限界は何処までなのか？
ここをしっかり確実に見極めておかなければ地上側の改修工事に闇雲に金を費やすことになって
極論すると経営活動として高速化による投資効果がゼロになる。

>あとは全く違うアプローチ、即ちアクティブノイズキャンセルとかね。

沿線に沿ってスピーカー付きの防音壁を設置したらその設置費用はどれくらいでしょうか？
また、高さ４メートルに防音壁を嵩上げするのと費用対効果はどちらが高いでしょうか？

必死なんだなぁ…

車両側では限界なんてまだマスコミの言うこと鵜呑みにしてる馬鹿がいるのか。
10年前の500系ですら320km/hで騒音基準クリアできるんだぞ。
FASTECHなら360km/hでも騒音基準は十分クリアできる。
ただ新青森までだと360km/h出すメリットがない。
新函館開業時にFASの性能をフルに生かした車両が出てくるよ。

>>91
定性的には確かにその通り。
イメージでモノを言うのって簡単だね。

では定量的にはどのくらい消費電力が増加するのか、計算せよ。
カーブは40ヵ所くらい、モーターとインバーターの効率が合計で85%くらいと概算しても
ロスするエネルギーは全走行エネルギーに対しては全然量的に大したことない。

500系ですら騒音基準クリアできずに減速走行してる区間があるのに

単にATCの問題じゃないの？

「今回320km/h程度でいいなら500系買った方が
よかったじゃん。東って技術センスないんだな」とか言い出した
バカが一番問題だな。

東北の場合雪吹っとばすのにフロント周りのデザインの制約とかあるはずだよね
でもハイノーズ(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ

>>98

FASTECHと500系の車体断面って結構違うんじゃない？
あと空力騒音なめすぎ。

騒音規制法って何年か前に改正されただろ

「見通しを得た」＝「既に達成している」なのか500厨の脳内では

俺は500系厨ではないが達成してるのは事実だぞ。
さらに徹底的に騒音対策を施してるFASTECHなら360km/hは十分狙えるよ。
ただ新青森の時点では360km/hだす費用対効果がないだけ。

114 名前：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/07/01(金) 00:45:41 ID:Vn5FPxAn
５００系はおっしゃるように性能的には360km/hも十分可能ですが、大幅な
改造が必要になるため、新車を設計した方が早いと思います。ただ、車体傾斜装置
を付ければ（W1編成は準備工事済）、現行の地上設備でも騒音を含めて330km/hまでなら可能でしょう。
322km/hまでは騒音基準をクリアしているのでもう一歩です。

>>75などなど（ID:sNRWKKVL）
マジレスして差し上げるか・・・。君ってやっぱり結果論で威張ってるね。

>>75のパンタ形状
500系の翼型は「当時300km/h出すために必要な構造だった」というだけの話。
当時は現在主流のシングルアームパンタはやっとE3系の275km/hまでがモノになった程度。
逆に言うと、今ではシングルアームパンタの方が進化してきたとも言えるんだな。

>>78
このレス、自分自身に対して最大の墓穴だと思うぞ。
「達成し得る見通しを得た」＝「達成できた」ではありません。
君はやたら束をバカにしてるけど、仮に束が本当にバカなら酉も同レベル。
E2系1000番台が、机上の計算では320km/hでも騒音基準達成可能といっているのにやらないのと同じ。

>>82
技術者が勘でモノを造ったものが優れていても、騒音基準という客観的データが重要。
それに技術者たちは君に言われるまでも無く、地上側で対策が必要なのは解りきっている。
ではそれをやらない理由は何故かというと、費用対効果（こいつも客観的データ）も重視しなければならないため、
いきなり理想的な対策は採りにくいから。

あと
>パンタの舟体構造の退化
俺はこの記述をみて、ちょっと勘違いしていると思うんだが、これについて詳細説明お願いします。

退化っつうか。騒音データとかから見たら「やっぱり昔
作ったやつの方がイケるんじゃね？」みたいな流れになっただけ。
そして実際低騒音に貢献すれば形こと退化に見えるかもしれないのだが
実際営業してるのであれば、技術的に進化になっていると言えよう

騒音基準でも色々あるからなぁ
500系のネックは住居区域での騒音基準クリアが出来ずに
その区域だけ速度を落として運行してる

>>110
それって東北の大宮−宇都宮間が240km/hに規制されてるのと同じ理屈かと。

>>75
>舟体が翼型断面

ペガサス？

あ、そうそう。
すっかり忘れてたけど、FASTECHのパンタの舟体(正確にはその上に乗っかる「すり板」）は
「多分割すり板」になっている。
架線の振動抑制との相乗効果によって離線率低く抑えることが可能になり、
1パンタでの安定走行が可能になった。

要するに地味ではあるが、500系からパンタは進化してるってこった。

>>112
ペガサスって、500系より後でしょ？
そのペガサスを本格採用してる新幹線形式ってあるっけ？

>>96
＞>あとは全く違うアプローチ、即ちアクティブノイズキャンセルとかね。
＞沿線に沿ってスピーカー付きの防音壁を設置したらその設置費用はどれくらいでしょうか？

車体側にｽﾋﾟｰｶ積む手もあるよ。
自身の出す騒音同士が打ち消しあってくれる車体とかも。
まだまだ、夢物語だけど。

>>90
それって俺の事？
そうだとしたら人違いだよ

ところで大宮ー宇都宮間で騒音対策さえすればE2が275km/h走行しても大丈夫なのだろうか？

そういえば、段階的な速度向上に含みを持たすような発表だったようだが、
320km/hから上げてくとなると空力ブレーキが必要になるんじゃなかろうか。
簡単な改造で後から付けられるのかね。

>>113
>そのペガサスを本格採用してる新幹線形式ってあるっけ？

ないはず。
ただ漏れはsNRWKKVLが500系のパンタをそれと勘違いしてるんじゃないかとｵﾓﾀ

>>114
逆位相での音消し去るやつだろ？
一度一ノ関で降りて275km/h通過時で録音して、
それでフーリエ変換やってスペクトル調べてみた。（複雑すぎるわｗ
さらに逆波だしてぶつけたら確かに消えた。
うまく逆波にならんと騒音倍増すっからな。今の段階ではちょっと難しいねぇ。
完全実用されたら確かに理論上何百キロでもＯＫなわけだが…。

素人なんだが気になるのは
逆相の音を加えたところで、あるポイント(位置)では音が小さくなっても
別のポイントでは逆に音が大きくなるとかはないのだろうか。

ノイズキャンセルヘッドフォンなんかは、ある一点(耳)の音を
小さくすればいいから簡単なんだとは思うが

>>115 君じゃない

http://up.2chan.net/r/src/1185808062634.jpg

>>121
500系は超望遠レンズを使って正面方向から狙うと普段と全然違う表情の写真が撮れる。
レンズの焦点距離はフルサイズ換算で最低でも500mm以上、
理想的にはフルサイズ換算で1000mm以上が必要だと思う。
キャノンの1200mmを使える人は少ないから
1000mmF11ミラーレンズか600mmF4＋2倍テレコンが現実的選択か。

500系は300mm以下のレンズだとデフォルメが出てひょうきんな顔になる。
ホームから50mm標準レンズで至近距離から撮ると
ひょうきんを通り越してマヌケ面になってしまう 。

500系はレンズと撮り方と撮り手を選ぶプロのモデルのような難しい被写体だ。

>>99
減速装置の効率が95％、誘導モーターのが250km/h時80％、
コンバータインバータのが97％、車載変圧器のが92％、
き電効率が95％、ATトランス効率が97％、でしょうか。
としたら、変電所のトランスから車輪までの効率は
62.5％位なのではないでしょうか。それから力率も
考慮するとさらに電気がいるのでしょう。

さて誘導モーターは、このような過酷な速度のときにはどうも
熱損失が大きく、過酷な条件での加速の時にはスリップ速度を大きくして
大トルクを確保して、それらで効率80％に落ちるらしいです。
たぶんそのような理由でFASTECHでとうとう永久磁石同期モーター
が断行され、いい結果を出したようです。フランスは昔から同期モーター
で新幹線モーターより効率がよかったですが、FASTECHに刺激されてか
次世代AGVでは永久磁石同期モーターとするようです。

>>121-122
確かに見事な写真だ。ちゃんと逆光条件で鉄しているのもよい。
このような先鋭な前頭部は逆光にピッタシだ。
次は広角系で試したらどうでしょうか？広角ならあの前頭部が強調され、
いつものプロラボでベルビアを受け取りルーペでチェックするや否や、ジーンと来るのでは？
なにぶん速度がとほうもないから、広角では至難だが、3年後東北320km/h（以上）のTECの走りを鉄する
のに備えた教練もかねてやってみて損はないと思います。

500系厨うぜええええええええええええええええ

>>119
そのへんはデジタルATCが貢献してくれるかと。

>>125
500系が好きな人って子供か精神的に極めて幼い人ばかりだからねぇ・・・。
これまでも新幹線関連のスレで暴れるせいで、今では500系自体が忌み嫌われる存在になってしまったような。

車両に罪はないのだけど・・・(´・ω・｀)



その点、わたくしの大好きなE2系は高性能でエクステリアも良いのに、なんか地味ぃ〜な存在なんで、
キワモノな人にも注目されないのは本当に幸いだった。

しかし、量産車としては新幹線車両最速記録の保持車であり、N700系ですら装備のないフルアクティブサスペンションを
装備しているのに地味っていったい・・・。

>>127
500系はセミアクティブサスペンションな
フルアクティブサスペンションはE2-1000番のみ

>>127
S型ミンデン軸箱支持で独逸しているのもいい。
500系はフランス流軸箱支持でそこはちょっとがっかりだな。
しかたないか。

E2系は、試験とはいえ、車内ノイズキャンセラーも
グリーン車の座席上部に仮設されたらしい。

500系厨を本気で嫌うようになったのは、台湾新幹線スレを潰した辺りからだなぁ

>>123
PWMコンバーターの時代になって力率はほぼ1になったから62.5%より下は考えなくて良いのでは。

700系定員乗車時787tの運動エネルギーをkWhで表示すると
270km/hで615kWh、250km/hで527kWh。差し引き88kWhになる。
回生ブレーキで架線に戻っていく電力は渦電流ブレーキで消費される分も考慮すると44kWh
再加速に要する電力は136kWh
ここからカーブで1回減速するたびに91kWhずつ余計に消費する計算になる。
これが東京〜新大阪で40回繰り返されるので合計3630kWh。
ちなみに渦電流ブレーキに消えたエネルギーは440kWh。

東京〜新大阪間の消費電力は1人当り14.7kWhと公表されているので1323人分で19500kWh。
比率では加減速で余分に使っている電力は18.6%に相当する。

しかし速度を落とさない時間が長くなるということは大きな空気抵抗を受ける時間も長くなることを意味する。
250km/hと270km/hの空気抵抗の差は17%もあるので
250km/h制限を受ける区間が全区間の1/3としても
そこをを270km/hで走れば消費電力は全体で6.3％増加する。

従って車体傾斜つき700系(仮)を走らせると、東海道新幹線では約12％の電力節減が見込める。
ところがN700は19%も削減してきたので空気抵抗の削減効果が約7％見込まれ
(車体傾斜の効果)：(空気抵抗低減の効果)＝2：1くらいではないかと推測する。

>>131
消費電力の意味を分かってない馬鹿発見。

どう馬鹿か説明しないと、お前の方が馬鹿に見えるよ。
東京-新大阪間で使われる電力との比率を出すのは、そんなおかしくないと思うね。

消費電力：単位時間当たりに電流がする仕事。単位Wなど。
消費電力量：電流がする総仕事量。単位J、Whなど。

>>134
Oh、そうだ、間違えてるわ。指摘thx

>>128
東北新幹線用のE2系は10連化とともにフルアクティブ/セミアクティブサスペンションの
装備が行われたかと。車体間ダンパはE2系1000番台にしか装備されていないけれど。

正念場の「札幌延伸」ＪＲ北海道が実現に意欲
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/kikaku/123/3.htm

>ＪＲ北海道の中島尚俊社長は「新幹線を中心とした道内のネットワークを作りたい」と述べ、札幌延伸の効果を旭川や帯広にまで波及させ、延伸の機運を道内に広く浸透させる考えを示す。

これを読むと札幌から先に旭川や帯広まで新幹線を延ばしていきたいようなニュアンスに感じるが、、

>>138
旭川はともかく帯広は無いだろ‥‥
ハイブリッド車体傾斜車両導入と新幹線にあわせたダイヤ設定を行うって事かと。

>>135
これは、「東京〜新大阪間の消費電力は1人当り14.7kWhと公表されているので」のくだりが、
kWの誤りだった、ということ？
だとすると、2時間を掛けなきゃいけないから、大体比率などは半分にせにゃならんつーことか。

>>140
馬鹿かw
消費電力量が14.7kWhなんだろ。

320km/h量産車はアローラインか。
ストリームラインのほうが不採用になったのは空力性能で明らかに劣る点があったとかなのか？
仮にそうであったとしてもとりあえずは360km/hの性能を必要としないのだから
俺としてはストリームラインのほうを採用して欲しかった。華のあるほう。

>>142
ファスのアローや東海道山陽の700、Ｎ700に共通するのは横にエラのような
ものがあるけど、あれが空力的な決定打になるのかも。

逆にストリームや500系にはエラらしきものはないし。

>>142
ストリームラインの形じゃ500系と同じで、
後ろに来たとき揚力が生まれてふらつくんだろう。
後ろに来たとき、後端を下に下げないで、最後は細くし過ぎずに
ぶつ切りにするのが空力的にいいらしいからな。
アローの形状はちょうどこれに合致してる感じだ。かっこ悪いがｗ

>>144
ということは、九州博多開業用Ｎ700改のデザインは期待出来そうも無いな｡
水戸岡がどうアレンジするかだが・・・？

800系って元々700系の没案がもとになったらしいけど､没になった理由は
運転席側に客用ドアが無い以外にそういう空力の問題があったからかな？

>>145
最高速度が40km/hも違っちゃあデザインの自由度は大幅に下がるだろうよ。
そういう意味でもどうかっこ良く仕上げるか、水戸岡の仕事は見物だな。

>>143-144
500系にも最後尾になった時、空力的に安定させるエラがある。
デザイン処理されているからその部分だけ単独で目立たないだけ。
>>121の写真が分かりやすい。

>>146
？285-260=25km/hですぞ？
それと一応奴も285km/h出せます。騒音込めて。
今度作るN700の8両バージョンだってJR九州自身が300km/h対応って言ってたけど？

>>148
いや、多分
N700＝300km/h
800＝260km/h
だから40km/h差なんだろう。
800系が285km/h出せるなら15km/h差となるか。

>>96
>そんなことはとっくに解かっている。
いいや、わかってないね。
わかっていたらもっと地上設備メインの試験になっていたはずなんだよ。
ファスの報道発表でも車両側メインだったよな？
それが連中が何も判っていない証拠。

>>108
>「達成し得る見通しを得た」＝「達成できた」ではありません
あんたのすぐ上のレスも見えんのかwww

>パンタの舟体構造の退化
>俺はこの記述をみて、ちょっと勘違いしていると思うんだが、
>>117
>ただ漏れはsNRWKKVLが500系のパンタをそれと勘違いしてるんじゃないかとｵﾓﾀ
勘違いはあんたたち。
ペガサスほど完全な翼型じゃないけど500系の舟体も先端が流線型の翼型になってるの。
そんなことも知らないでよくおれのこと批判できるなww
あの多分割すり板では騒音を抑えることは出来ないよ。
1パンになったのはいいが、舟体があれでは問題外。

>>114
>車体側にｽﾋﾟｰｶ積む手もあるよ。
>まだまだ、夢物語だけど。
十年以上前にJRに提案済みなんだけど？
それを無視したJRが役人根性の抜け切れない頭の固い連中だったということ。
あの時から研究してればこんな失態＝10年以上前の５００系レベル＝３２０kmで留まったり
してなかったはずなのさ。
今後速度向上するとか言ってるけど、今のJRの姿勢なら３３０kmまでがいいとこ。
このおれの予言当たると思うよwしっかりメモっといてねw

アローラインになった理由はトンネルから出る時に後ろの車両が安定するからだったような気が

>>150
E2系の最高速度＝362km/h
400系の最高速度＝345km/h
500系の最高速度＝320km/h

15年も前のミニ新幹線にすら負ける500系（笑）

>>152
俺は150に肩入れしたくないがもっとましな冗談を言ったらどうなんだ？

でも実績は>>152のとおりだね。

>>152
500厨でなくても、お前はバカにしか見えん。
まともに反論しろよ厨房

ID変えてまで500系厨が必死（笑）
事実ですが何か？
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
500系は？
俺は馬鹿だというなら500系が360km/h以上出したソースよろしく！

>>150
地上設備の試験も淡々と進めていただろ。いや現在進行形だろうけどさ。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_15/Tech-15-28-36.pdf
ただ使える予算に限りがあるから相対的に費用のかからない車両側にフォーカスしてるんだろう。

広報的にも車両をアピールするのは簡単だが
地上設備をアピールするのは難しいから（営業時間内なら尚更）
Fastechを前面に押し出した発表であっても何も不思議ではないし
地上設備の開発を怠っている証拠にはならない。

>>156
下らん。

高速試験用改造時
E2系＝362km/h
400系＝345km/h
500系＝高速試験用の改造はしていない、試験はWIN350がやった

営業時
E2系＝275km/h
400系＝240km/h
500系＝300km/h

営業に使わない余分な性能など金が掛かるだけで宝の持ち腐れ、豚に真珠、猫に小判。

>>156
君は1992年に“500系”が当時国内最高速の350km/hを達成した事実を知らないようだねｗ
そもそも試験車(400系)や改造車(E2)と量産車(500系)を比べる事自体どうかしているんだけどね

全く500系厨はどこまで馬鹿なんだｗ
改造と言っても歯車比変えるくらいの小改造で実質営業車とほぼ同じだよ。
WIN350は完全な試験車だろ。
STAR21は425km/h出してますが何か？
WIN350は何キロだったっけ？ｗｗ

>>160
だから歯車比を替えれば高速運転ができるような性能を持たせることが宝の持ち腐れだと小一(ry
400系は電動機端子電圧ageでフラッシュオーバーの連続で実用は無理な領域だ。

>>160
馬鹿はお前だよ
その歯車比を変えた事自体が大きな事じゃん
なんたって設計最高速度315km/hのE2が362km/hまで出せたんだから
それにWIN350は“試験車”では無い事も知らないだろ

歯車変えたらカローラで300km/h出せんの？
ギアの理論上の最高速と、実際に出せる最高速ってまったく違うよ。

>>163
変速できる乗用車に話を飛ばすとは流石。
ギヤが固定の鉄道車両は加速性能を取るか高速性能を取るか、ギヤ比（と電動機特性）で決めるんだよ。
E2の場合はノーマルだと255km/hから特性領域に入って出力が下がるからな。
設計最高速の315km/hでは出力が20%ほど落ちている。

ギヤ比を変更すれば起動加速度は下がるが、高速側での落ち込みを無くすことができ
出力に余裕が出来た分だけ最高速度が設計より高くなることは有り得る。
E2の特性グラフを見ていると、6M2Tのままでもギヤ比を変えて、
350km/hオーバーまで定出力域が続くようにしたなら
平坦線釣り合い速度は340km/hくらいになるｍｐかな。

お願いだからちゃんと意味をくんでくれんかな。

>>165
汲みにくい例えを出されても･･･伝わってこない･･･

>>166
正直・・・すまんかった・・・

さすが500系厨の知能レベルの低さが分かるな。
歯車比変えたところでカローラが300km/h出せないように低性能の500系が歯車比変えても360km/h出せないと言うことだよ。
E2は基本性能がしっかりしてるから小改造するだけで余裕で360km/h出せる性能を持っている。

500系厨には無知の知が無いよな

>>167
あと出しじゃんけんのようで悪いが、>>163で何を言いたかったのか、真意を聞きたい。

>>168
500系（量産先行編成）の特性グラフからは、「無改造の標準状態」で
平坦線釣り合い速度が350km/h以上あることは確実。
グラフは340km/hまでしかないが、E2のように特性領域に入ることもなく
170〜340km/hオーバーまで最大出力。
148〜255km/hまでしか最大出力を保てないE2よりよっぽど高速志向だ。
E2には「ギヤ比を変えて、M車を2両追加してようやく360km/h」という言い方がふさわしい。

だから、基本性能が重要だって言ってるだろ。
いくらパワーがあっても台車が走行中に分解しちゃったりしては意味がないんだよ。
500系の300km/hは恐怖を感じるが、E2は最高速度でも非常に安定してる。

>>171
見事な振りだ。
基本性能は500系の方が上なのにな。
恐怖を感じる理由と、安定している理由を客観的なデータで示してもらおうか。
高速走行時の振動オシロでも見せて、500系の振動がE2より非常に大きいことが明らかになれば
皆納得するだろう。

乗ってみれば一目瞭然。

>>173
そういうのは主観と言うんだよ。

そもそも360km/hで走るE2などどうやって乗るんだ、営業もしていないのに。
どうやったら営業中の500系と比較できるんだ？

主観ではなく君の「思い込み」のようだね。

あー、しまった、E2の最高速度は275km/hだったな

　
500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。
　
500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。
　
500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。
　
500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。
　
500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。
　
500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。
　
500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。
　
500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。
　
500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。
　
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500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。
　
500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。
　
500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。
　
500厨も醜いがアンチ500厨はもっと醜い。

そんなことより、さしものE2系1000番台も最新鋭のN700系には残念ながら居住性ならびに走行性能ともにかなわないが、
新しい東北新幹線用320km/h対応車両がどこまでこのN700系を上回れるのか興味あるな。
N700系、なにげに凄い車両だからコイツを上回るのはなかなかしんどいのでは。

今度は東海厨かよ・・・

E2の最高速度＝362km/h
N700の最高速度＝320km/h

E2＝フルアクティブサスペンション
N700＝セミアクティブサスペンション

TGVが速いから偉いと言うのと同レベルの争いだな。

居住性は窓が大きく座面がスライドするＥ２−１０００の方が断然上。

近頃レッテル張りが大流行。
昔からか。

>>178
おまいさんが　E2=362km/h　と書けば書くほど
営業最高速度が275km/hという事実が思い出されて
E2が低性能に思えてくる。

ぶっちゃけ軌道が違うのもあって簡単比較できない。
そのアンフェアな比較でいいのならN700よりE2-1000の方が乗り心地がいいと
思う。
fasは360km/hで275km/hのE2-1000より振動が少なくなっているらしいから期待しよう。

320km/hの間違いじゃないのそれ？
そんなにスピードアップして乗り心地良くなってたら逆に気持ちわるいんだけどｗ

>>183は正しい。東の技術者の発言だからな。

500系って最高速どれぐらいなの？

>>184
新幹線EX読めば分かる
一件矛盾したようなことをやり遂げるんだよ、最近の発展ってのはな。

>>178
ちょっ・・・勘ぐりすぎw

>>180
もしかするとE2系1000番台車が最後の大窓車になるのかも・・・。
E4系と部品を共有化によるコストダウンが目的とはいえ275km/hで走る車両に大窓を採用したのは素晴らしい。
あと窓の大きさは400系が新幹線車両最大で車窓を凄く楽しめたけど、置き換えが迫っていて残念。
個人的にはシートに関してはE2系1000番台よりE2系基本番台の方が好きかな。


それにしてもE2系1000番台ひいきとしてはN700系より良いという意見はちょっと嬉しいね。
ただセミアクティブでも700系やN700系の乗り心地はなかなかに侮れないわけで。

４００系は幅が狭い上に窓が大きかったから妙にスピード感があったな。今度の置換え用も大窓にしちゃえばいいのに・・・・E3じゃ無理なの？

大窓は見た目が遅そうに見える

>>190
それはあるかも。
昔は同じ0系でも小窓車の方がかっこ良く見えたしね。

実際N700の振動は結構大きい。とはいえ多数のトンネル、バラスト軌道だから単純比較は出来ないがね。
E5では大窓やるのかなぁ？視界が広まるのは良いこと

>>192
E954系から察するに再度小窓に戻るのでは・・・。
小窓でもN700系よりは大きくしてほしいなぁ。

Ｎ700の小窓は、倒壊が「どうせ客層はビジネスマンが9割方だから、彼らは
車内ではPCを扱ったり書類整理していたり寝てるかしかない｡だったら景色を
見ることが殆どないなら窓など小さくても問題ないだろう」という発想もあったかも
知れない｡

無論設計段階では(700系比で）窓の更なる小型化にはためらいもあっただろうけど、
実態を考えて問題なしとしたんだろうな。

>>150
今日もマジレスして差し上げるか。

まず>>96に対しての反論。
わかってないのは君の方。
車両側で出来る限り騒音を出さない工夫をすることによって地上設備改良コストが低減できる。
だから両方やるんだよ。
FASTECHについても出されている情報（テクニカルレビューあたり）を見ると、「地上設備改良との相乗効果」を目指してるじゃあないか。

次に>>108、俺に対しての反論。
当然>>107も見た。念のためこのレスを書く前に環境省、山陽新幹線沿線自治体の新幹線騒音データにも目を通した。
>>107のレスは、他人のレスのコピペ、しかもそれにソースのリンクが無い。
よってその情報自体に信憑性が薄いのでスルーしただけのこった。
実際、ちと古いデータで悪いが、こいつを見てみな。
ttp://www.env.go.jp/press/press.php?serial=300
9年間でどれだけ騒音低減できたかについての情報を見つけられていないのが悔しいが、
500系の300km/hでもギリギリといったところなんじゃないか？

それとパンタの件。
君は「違うアプローチで騒音低減をしている」という解釈は持ってないの？
多分割すり板てのはまさしくそれなんだぜ。

>>114への反論
君は新幹線も会社という組織の中で造っているという考えが無いようだ。
社会ってのをもっと勉強してくれや。


総じて言うと、君の反論は視野が狭い。
もっと骨のある反論してくれや。

>>194
倒壊にとって新幹線は高速な山手線であり、
ビジネスマン運搬装置であり、
客を客と思ってないのでほんとは窓なんか無くしたいくらいです。

>>196
それと東海は国から押し付けられた借金を早く返済したいので
車両にあまり金を掛けたくないのです

実際あの大きさでもたいして気にならないんでないかな。
飛行機でも案外見えてる気になるし。。

小窓の方が安全な気がする
構造上横はあんまりないだろうけど雪の塊でもヒットしたら嫌だろうし

>>198
たしかに飛行機化してるし、これからも増々飛行機っぽくなるのかもね。
飛行機はかなり「運搬装置」だけど、やりきってくれれば萌えるかも。

787はそうでもないぞ。もちろん内装や設備は会社側の要求になるがな。

>>195
ご苦労さんｗ
読んでないけどｗｗ

>>164
＞変速できる乗用車に話を飛ばすとは流石。
＞ギヤが固定の鉄道車両は加速性能を取るか高速性能を取るか、ギヤ比（と電動機特性）で決めるんだよ。
教えて下さい
気動車みたいに変速機をつけたらあかんのですか？
２段変速にしたらどうかと思うのですが・・・

>>203
気動車が変速機を積んでいるのは、ディーゼルエンジンに、
回転数が小さいとパワーも低く、高回転数だと高パワーという特性があるから。

機関の回転数下げてもディーゼルカーが動き出すなら変速機なんて要らない。

それに、ディーゼルカーでも高出力のものは、変速機ではなく発電機と電気モーターを
使う電気式が主流なのは何故でしょうねぇ。

赤く塗れば通常の3倍になる

もちろん運転士はシャアですねｗｗ

>194
倒壊は、快適性を失わずにどこまで窓を小さくできるか研究していたと記憶している。
たぶん窓が小さいほうが車体強度維持が楽になると思う。

N700はその成果かなと。

>>195
マジレスしてあげるなんてやさしいね〜。

過去スレにも同じような内容の議論があったのを覚えてるけど、
歴史は繰り返すんだな〜。

それはさておき、fastech sの量産バージョンは見えてきた。

残るはzだけど…新幹線EX3を読むと、耐雪試験をクリアしないと
見えてこないっぽい。
あとは量産車の登場時期と運転形態に興味は絞られてくのでは？
果たして新青森開業時に新型はやてと新型こまちが
320km/hを開始するのかどうか…!?

最近、400km/hとか言ってたやつがいなくなったな。

>>207
いや、それは公用の言い方で、本当は
「家畜にどれだけストレスを与えても大丈夫か」について研究しただけだよw

E2系がフルアクティブサスだから高性能ってレスがあるが
それは表面的な事象ではないのかな？

別の見方をすれば、車体の基本性能が低いので
フルアクティブサスに頼らなければ
現状の速度で安定的に走れないとも言える。

逆にノーマル状態で車体の安定性を含む基本性能が高ければ
わざわざフルアクティブサスを導入する必要性は無いか
セミアクティブサス程度で十分安定すると言える。

>>195
>今日もマジレスして差し上げるか。
195ではたいした内容のこと言ってないのにどっからくるんだ、
その根拠の無い自信は（藁

>車両側で出来る限り騒音を出さない工夫をすることによって地上設備改良コストが低減できる。
そんなごく当たり前で当たり障りの無い発言など聞いていない。
車両側で限界がきてるのは５００系で十分理解できて無いといけなかったんだよ、JR東は。
事実、ファスでの車両側での対策でなんら目新しいものは何も無い。
なんかあるなら言ってみ？
回折効果を狙ったはずの遮音板は逆に騒音を増した。
車体サイドの吸音材も効果ほとんど無かったね。500系の320kmから1kmもアップ出来ずw
でもね、これは少しでも音の勉強したやつならあの程度の面積で効果
期待するほうがおかしいことはすぐ理解出来ないといけないんだよ。
後は何かある？全周ホロ程度なら500にも付けられるよなww
やっぱ500買ってくれば320km運転簡単だったなw
今回のファスの試験は地上側の対策がもっと多くないといけなかったんだよ。
>>157が示してる論文でもそれが少ないことが判るね。

続き。

>500系の300km/hでもギリギリといったところなんじゃないか？
ないか？って相変わらずいいかげんな発言だね。360氏を疑うのも相当おかしいが、
320km運転実施はJR西が正式に発表していたんだよ。トンネル壁落下事故で没になったが。
鉄道ピクトリアル１９９４年１月号（No.586）p58 ＋360氏以上の根拠は必要ないだろ。

>多分割すり板てのはまさしくそれなんだぜ
違うね。
1歩進んで1歩下がってどうする？そういうこと言ってるの。
多分割すり板+翼型になって初めて進歩したと言えるわけ。

>社会ってのをもっと勉強してくれや。
単なる煽り発言はいらないなw。

>総じて言うと、君の反論は視野が狭い。 もっと骨のある反論してくれや。
そっくりそのままお返ししますww

>>212
多分割すり板舟体に難癖付けているようだけど、５００系の舟体に比べ劣っているというソースなりデータを提示してくれるか？
当然できるだろ？オマエは>>20で「翼型から退化した」と断言しているのだから。

俺が思うに遮音板や全集ホロには色々と手を加えられているが「多分割すり板舟体」には落成時から手を加えられていない。
これは風洞試験で試作が繰り返されて本試験でも良好な成績を出しているということだと思うが。

>車体サイドの吸音材も効果ほとんど無かったね。
↑
これについてもソースプリーズ。

>>208
今のところプレスきてるのは量産先行試作車10両編成だ。
Zの試験が遅れているから後のプレスになるやもしれん。
是非とも間に合わせなければなるまい。単独で320km/h運転と
書いてあるレスを見たがダイア設定上無理。やるとしたら
300系のぞみが出たときのように朝・夜だけとかになるが地元反発必死。
しかしＺ編成の落成もうちっと早ければよかったんじゃないかな

さて、実物を比べてみると５００系の舟体の方がデカクて騒音が大きそうだけど皆はどう思う？

FASTECH360
http://www.toyodenki.co.jp/html/giho/giho114/s11431.pdf
５００系　WPS204パンタ
http://www16.milkcafe.to/~kakeyama/parts/pan/wps204_500a.jpg

>>20>>213のID:CDyd4lDOよ、早く５００系の舟体に比べ劣っているというソースなりデータを提示しろ。

こっちで観たほうが解かりやすいか。
>>20>>213のID:CDyd4lDOは翼型の舟体だと息巻いているが実物はFastechより大きくてゴツい構造だな。

http://www16.milkcafe.to/~kakeyama/parts/pan/wps204_500b.jpg

>>211
E2系はアクティブサスに頼らずに300km/h超での運転実績がありますが何か？
またアクティブサスのない状態のE2系に試乗したドイツ国鉄の人たちから、E2系は揺れないと賛辞を得ましたが何か？

すいませんE2系シリーズはアクティブサスのない状態でも安定して走れますし、乗り心地も良いんです。
ただスラブ軌道の狂いが出てきたんで乗り心地を悪化させない為にアクティブサスを取り入れただけで。


悪名高い5*0系厨のあなたには悔しい結論でしょうがw

>>218
さらに悪名高いアンチ500厨乙ｗｗｗ

思うのだけど幼稚な輩が混ざるから500系の話題をこのスレで禁じればいいと思うんだよね。
500系の話題は隔離スレでも立てて思う存分そこで暴れていただければ平和になるんじゃない？

はっきり言って既に旧型の500系を、いまさらこのスレで語る必要もないそうないだろうし。

>>218
DBは国鉄じゃないよ。
国に雇われてる人とそうじゃない人は居るけど。

×いまさらこのスレで語る必要もないそうないだろうし。

○いまさらこのスレで語る必要もそうないだろうし。



そんなことよりE5系(仮称)はE3系と併結をするのかな？
最高速度320km/hの車両で275km/hしか出さないのは、なにやらもったいないが・・・。

>>220 お前を隔離することに賛成！

500系厨の思考回路ってどうなってるんだ？
10年以上前のボロ車をなぜ今更買わんといけんのか理解に苦しむな。
500系とFASTECHじゃPentiumとCore 2 Duoくらいの性能差があるのに。

何でもいいから５００系は早急に３２０km/h運転開始してよね。
今の時代３００km/hなんて恥ずかしいよｗ

その320km/h運転を行うE5系(仮称)なんだけど8M2Tなんだよね。
全電動車でなくても320km/hで営業運転できるなんて時代も変わったもんだ。

でも起動加速度はN700系よりは低めになりそうだなあ。

Ｎ７００の強加速は東海道新幹線の特性ならではの仕業でしょう。

車両的にはE2-1000は当時の車両としてはかなり進化した車両だったんだな。
こいつ自身275km/hで止めるのが実におしいんだけど。
その車両をはるかに凌駕するfastech360は化け物だなｗ
起動加速力は2.3〜2.5km/s程度じゃないかね。特に東京〜上野〜大宮の
高密度区間では加速力がモノ言うと思う。

500系のパンタってそんなに優れたもんだったのか？
じゃあ継続して採用されない理由は??
コスト的な問題？
もしくは独特なコンタに適化したものだったとか？

700系ベースの800系でさえ
E2-1000のパンタを採用してるし…

技術の進歩と言うものを考えられない馬鹿がいるようだな。
当時としては高性能だったが、その後の進歩によりシングルアームパンタの方が圧倒的優位になった。
E2のパンタはパンタカバーなしでも500系以上の性能を持っている。

まさかパンタグラフカバーが要らなくなるようになるとは思わなかったもんな。
E2系1000番台のパンタグラフってホントにスゲェ。

E954系なんかもパンタグラフカバー無しだし・・・遮音板は装着しているけど。



それにしてもE2系0番台のパンタグラフカバーはデカいよなぁ。
パンタグラフ換装前の300系のものより遙かにデカい。

うん、だから、ややもすると、あと１０年もすれば３６０km/hでも
遮音板無しのパンタでいける技術が出来ると思うんよ。

素人なのだが、一つ疑問があるんだけど。
最近流行りのサメハダをE2ｰ1000の形をしたパンタグラフにも採用してもいいきがするのだけど。
このスレの住人なら簡単な仕組みを知ってると思うが、
微細な溝をつけるとその面にできる風の渦に変化を与え抵抗を少なくする技術。
最近では航空機に微細な溝をつけたシールを貼って燃費を向上させようなんて案もあったはず。
だから新幹線にも採用されてもいいと思うのだが、何故採用されないかわからないんだけど。
あれなら溝をつけるだけだから場所は選ばないと思うんだけど。
もしかして溝があると抵抗は減るが騒音が増すとか？
誰かエロい人頼む。

>>233
採用してないってことは高速域ではほとんど効果が薄かったとかじゃないの
風洞実験とかでも「ある程度」は予想は付くから。
そういうのは中の人間じゃない限り分からないよ

>233
舟に開けてあるスリットが、同じ効果を狙ったものじゃなかったっけか。

>>212-213
前と変わらず日本語がよく読めず、500系を出汁にして自分にとって都合のいい解釈を、威張って撒き散らしてるねwww
君の言うとおり、確かに>>195は大した内容じゃないが、その内容は別に俺の自信云々は関係無いんだがなあ。
それに>>213にはガッカリしたよwww
俺がリンク載っけた環境省のデータに対して反論してくると期待してたんだがなあ。
あと騒音対策のアプローチに対しての君の言い分は、「自説の延長上にしか進化はあり得ない」というもので、
めちゃくちゃ直線的かつ排他的じゃん。
あと君に他に言うことがあるとすれば既出なので、このくらいにしておこうかwww

>>228
量産車ではどうなるかわからないけど、FASTECHの起動加速度は1.7km/h/sだそうです。
ソースは束のテクニカルレビュー。
ちなみに束の新幹線の起動加速度はほとんどの形式で1.6km/h/s。
滑走防止対策が絡んでいるのか他に理由があるのかわからんけど、
もうそろそろ引き上げを望む。

>>229
500系のパンタって、確かF1車のダンパーの技術使ってるんだよね。
特殊構造でやっぱりコスト的な問題あるのかなと。

>>236
結局なんも反論できてないんだが。

これはもう360氏本人が降臨しない限りどうしようもないな。

ネタないみたいだから海外版から拾ってきた。

ＩＣＥの車体傾斜システム
http://jp.youtube.com/watch?v=G25NIQnfDO8&mode=related&search=
ＩＣＥトンネル300km/h突入
http://jp.youtube.com/watch?v=_6x7KKxLnoc&NR=1
ＩＣＥ３連結
http://jp.youtube.com/watch?v=UIP57evdmSs&mode=related&search=

アセラ複々線の走行中追い越し
http://www.youtube.com/watch?v=4Fg3YOW2LGs&mode=related&search=

しかし、N700系の高加速ぶりは改めて凄いよなあ。270km/hまで180秒って・・・。
新幹線車両の中では加速の良い700系でも300秒を要するそうだから、いかにN700系の加速が良いかってことだよな。
キビキビ走る新幹線というのも、なかなかに魅力的。


こだま運用にも早くN700系が就かないかなー。

>>241 来年あたり早朝、夜間に間合い運用でこだまに就くかも

>>ALL
まあ、今回のJR東日本の新幹線車両の発表を見て、
「500系に比べて進歩が小さい」
という感想を持つのは、無理もないと思います。

300km/h運転が10年前には既に実現している中で、
次のステップとして360km/hを目指そうと大風呂敷を広げた挙句、
実用車は320km/hと聞けば、まあ人によってはがっくりすることでしょう。

また、500系というすばらしい車両があるのだから、
わざわざプロトタイプ車両を導入しなくても、
500系のデータだけで十分高速化の検討ができるのでは、という考えも一理あるでしょう。

ではFASTECH360による試験運転が無駄だったかといえば、私はそうは思いません。
たとえば「ネコミミ」は有効に働きましたが、「タコイボ」（分割式ブレーキライニング）が同等の性能を有したため採用を見送ったとか、
新型アクチュエーターを用いて乗り心地の改善の検討をしたところ良好な成果を得たとか、
多分割すり板でパンタグラフの追従性能を向上させたとか、
他にもいろいろあるわけです。

また、これらの必要がなかったとしても、360km/hでの営業運転を目指すのであれば、
360km/hでの試験走行を繰り返す必要があったわけで、
これに営業用の車両を使うのでは、通常の営業運転に支障をきたすばかりでなく、
新しい技術（細かいところも含め）を導入し、その善し悪しを検討することすらできなくなってしまいます。
（例えばFASTECH360Sでは、3種類のモーターの比較検討をしています。）

で、いずれにしても、ことFASTECH360Sによる高速試験運転により、
「騒音問題」以外は360km/hでの営業運転の手ごたえを感じているのは大きいですよね。

残るは防音壁など地上側での沿線騒音対策や、
いわゆる「整備新幹線区間」での速度向上など、
車両技術とは異なる分野での速度向上対策ということになりますが、
これからは、まさにこの分野での対策を施す時期になってゆくものと思います。

ということで、今後の速度向上は、車両技術の問題よりも、「金」の問題に帰着するのではと思っています。

防音壁を造るにしても、高速道路で用いているような大型の防音壁ともなると、
風の影響をモロに受けることになります。
そのため、現状の高架橋に単純に取り付けるのではなく、
高架橋を補強するとか、新たに基礎を設けるといった、
少し大掛かりな工事が必要になってきます。

また、トンネル微気圧波対策として緩衝工を大型化したり、
かつてトンネルを建設したときに掘った立坑をﾌｶｰﾂさせたり、
緩衝工の上に煙突みたいなパイプを設けたり、
いろいろ工夫することが必要になってきます。

これらにより、360km/h運転しても75デシベル以下で走れるかどうかがポイントです。
住宅地エリアでは70デシベルという基準が設けられていますが、
ここについては家屋への防音工事も含めた対策が必要かもしれません。

対策の方法はいくらでもあるのですが、いずれも費用がかかる問題です。

その他、カント量アップや、架線の高張力軽量化なども、金が解決する問題です。

あと、いわゆる「整備新幹線区間」の最高速度については、
それこそ「速度向上すればJRは儲かりやすくなるので、その分はJRで負担しろ」とか
「本来260km/h規格で造ったのにそれ以上の速度で走るとはオーバースペックだ。スペックアップ相当分はJRが負担しろ」といったような話であり、
何らかの「政治的な解決手段」或いは「金銭整理」などで解決する問題ではないかと思っています。

いずれ、ここまで行き着いているのも、FATECH360による試験運転の成果ではないでしょうか。
今後は320km/hでの営業運転を開始しつつ、FASTECH360には更なる高速化（例えば400km/h営業運転のめどをつけるとか）を目指していっていただければなぁーと。

で、「技術的」で残るのはFASTECH360Zでありまして、
車体が小さいので艤装に苦労しているようで、
艤装のレイアウトに相当苦心しているとか、
ダンパーの取り付け位置については最適な位置にできないとか…。
まあこれについても、あと1年程度のうちに解決できないものかと…。
（本当は連接車のほうがよかったってか？）

2012年頃には「こまち」車両の置換えが始まると思われるので、
その３年前、2009年度頃には量産先行車が生まれることでしょうか。

あと、修正
×「本来260km/h規格で造ったのにそれ以上の速度で走るとはオーバースペックだ。スペックアップ相当分はJRが負担しろ」といったような話であり、
○「本来260km/h規格で造ったのにそれ以上の速度で走るのであれば、オーバースペックな施設を造ったことと同じことだぞ。スペックアップ相当を算定し、その分はJRが負担しろ」といったような話であり、

>>239
それ、こっちじゃねーの？
http://jp.youtube.com/watch?v=ANB-yZIJP6o&mode=related&search=

>>236
>俺がリンク載っけた環境省のデータに対して反論してくると期待してたんだがなあ
いや、反論も何もそれが500系が320km運転不可能の根拠に何もなってないからコメント
しようも無かっただけなんだけどw
320km運転程度が500系にとって当時ギリギリだったことは西技術者も語っていたことだし
今更何も驚くことは無い。それに全周ホロ(ファスのほど完全じゃない）等の対策した上での
320km運転を計画していたのであって何もせずにしようとしてたんじゃない。
どうも話がかみ合わないのは、おれが500系マンせーだと勘違いしてるからだろう。
言いたいのは500系マンセーじゃなくてHokutosei 氏が言ってるように10年も前に既に実現可能
だった速度領域から　結果的に何も進歩が無かったということ。

>>242：Hokutosei
色んな努力があったとしても、結果にそれが反映できなければそれは
明らかに　失敗　ですよ。320kmでいいなら500系の改良で済む話。
何億もかける必要は無い。
競争の激しい業界（自動車、エレクトロニクス等）であったならば担当者は左遷（降格）です。
今回のファスの試験概要を見たときからおれは絶対失敗すると思った。
（当時も書き込みして散々非難されたが、あれはたまたま当たったわけではない）
なぜなら全く目新しい発想が無かったから。
500系のときは翼型パンタという革新的な進歩があったけど、ファスには全く無かった。
300kmから360kmを目指す割にはあまりに陳腐な技術の羅列。
特に吸音材貼り付けなんて学校で学生相手にしてるんじゃないんだから。
ブレークスルーが無ければ、320か330km程度が　どこまで高速化できる？
の回答になっちゃうよ。

新青森時点では300〜320程度止まりでコストを抑えるというのはごく普通に予測されていたことなのに、
道新幹線開業〜札幌延伸時点での360実用化を断念というニュアンスは先のプレスに含まれていないのに、
一体何を的外れなことを言っているのか。

途中経過として320対応車(公称)を作ってどこに問題がある。
しかも営業運転の速度が少しでも上がれば、そこからのフィードバックも期待できるというのに。

不味い餌は華麗にスルーして、東北新幹線用新型車両についてでも語ろうぜ。

この車両って少数の投入に留まらずE2系の後継車両として大量に増備されていくんだろうかね。
だとしたら・・・壮観だなあ。

>>246
でもないと思うぜ。
またまた新幹線EXの話ではあるが
「施設もかなり大掛かりな改修が必要ですか？」という問いに対して
「あるものは360km/hでも大丈夫という答えは出してますし。あるものについては
たとえば340km/hまでなら大丈夫だけれど、それを超えるならこうしなきゃいけません」
とある。実質360km/hを生身で走らせてもＯＫという線区があるのは事実で、地上対策
なしでも340km/h程度なら可能であるという表現が出てる。
また「何を載せ、何を引き剥がすというせめぎあいはすごいでしょうね？」という問いに対して
ある装備が300km/hならつけなくてもいいけど350km/hならつけなきゃいけない」
という言葉もある。これらの文からするとこの装備付ければ350km/hも可能であるということに。
またZ編成は改良して残りのテスト待ちということらしいので、後は大雪試験といったところ
ではないでしょうか。
車内騒音もE2-1000以下らしいしこりゃ営業車は見ものだね

>>248
そいや新青森延伸時はFASTECHで得られた技術を用いて300km/h〜320km/h対応にしたE2系が増備される・・・
なんて言われていたような記憶がありますな。
頑張れ僕らのE2系と期待していたのですが、まさか新型車を開発してくれるたぁＪＲ東日本は予想を上回る太っ腹w

360km/h運転は北海道新幹線に間に合えばいいから、もう暫くFASTECHによる試験運転が続けられるわけですしね。

過去レス読んで色々と知れば知るほど500系ってスタイルだけじゃない「バケモノ」だったんですね。
経営の苦しいJR西に後継のN500を作る経済的体力と野心(良い意味で)が消えたのは残念です。

>>242
500系のような低性能車では320km/hは不可能ですよ。
500系の低性能で320km/h運転ができるなら、E2系はとっくに360km/h運転をやっているはずです。
FASTECHの最高速度＝400km/h
E2の最高速度＝360km/h
500系の最高速度＝320km/h
これのどこが「進歩が小さい」のでしょうか。

アホかｗ

みなさん320km/h止まりなのがよほど不満と見えるｗ

でも、この結果は十分予想できたのでは??
特に新幹線EX3を読めばね。
今にして思うと、360km/h運転をやらない理由を述べてるようにも読み取れる。
ただし、360km/h運転が今後も不可能かと言えばそうではなく、
プレスリリース自体で可能性を示唆してる。
今後を見守ろうじゃないか。

あと、新幹線は車両だけが良ければいいってもんじゃない。それこそ地上設備から経営状態まで、ありとあらゆることが関わってくる。
単純に車両性能だけ比較するのはおかしいでしょ。

500系を取り巻く諸々の事情がもう少し違ってたら
或いはスピードアップできてたかもね。

>>253は悪質な500系厨の自作自演であるのだが、それはさておきE2系1000番台での.320km/h運転は
可能みたいだね。E2系は最近の車両にしては先頭車の鼻が短いけれど、音に関してはこれで充分だと
ファスの開発者が雑誌で語っていたし。ちなみに500系の鼻の長さは必要とされたものでは決してなく、
デザイン的なものなんだってね。こういう純粋な機能美ではないところが、いまいち500系に美しさを
感じない理由かもしれない。

あ、子供と子供のような精神の持ち主にはカッコイイと思えるらしいけどね。500系。

>>256
きみの書いた文章が一番子供っぽいよ。

>>255
費用対効果を考えて営業運転最高速度を決めるような趣旨の発言していましたしね。
東京〜新青森の所要時間を３時間にする為に必要な速度は320km/hで十分だったという話なだけですし。

それでも東海道新幹線に比較すれば50km/hも上だし凄い数字だと思うのだけど・・・。


>>256
500系はあまり大人には人気ないですよね。非鉄の同僚の中にはあのデザインが嫌いと言い放つ人もおりましたし。
そして意外に700系の人気が高かったり。いわく『可愛い』と・・・。
特に女性の方から高い支持を受けているようです。

700系、ライトの造形のせいで精悍さを欠く面はありますが、あの空気の流れが見えそうな造形は
個人的になかなかカッコイイと思います。
500系にしても800系にしてもデザインの為のデザインはちょっとわざとらしすぎて・・・。
いや800系は嫌いじゃありませんが。

ちなみに個人的に一番のお気に入りはE954系のアローライン、次点でE2系でしょうかね。
機能美ばんざい。

500は走行性能的には320km/hが限界で、fastechは360km/h程度の走行が可能だが車外騒音の関係上それが出来ないと。
それだけ車外騒音の障壁が高いという事なんでしょ。いくら技術革新が進んでも中々越えられないものもあるんだという事だ。

E2系は中国在来線のイメージが強烈すぎてチョト引く・・・

もういっそ遮音のことを考えないで
その予算を沿線の人にどいてもらう費用として使った方が有効なんじゃねーかと

速く走る技術は確立したのに問題は騒音なわけだし

>>259
>fastechは360km/h程度の走行が可能だが車外騒音の関係上それが出来ないと。

ソースを出せ。
東は360km/h運転ができないなんて一言も言ってないが。
新青森の時点では時間短縮効果がないからしないだけ。

ところで、この320km/hの先行量産車はやはりFASTECHのように1パンタなのかね。
それとも320km/hに速度が抑えられたので2パンタにしておくのかね。

>>262
むしろ公式では段階的な速度向上についても検討します、と謳っているくらいだね。

それが360km/hまでを意味するのか、ひょっとすると340km/h程度なのかまでは
はっきりとはしないけれど。

>>264
交通新聞によると、現行の275km/hから320km/hに引き上げるのではなく段階的な速度向上も検討する・・・
だそうです。つまり320km/h以上に引き上げるという意味ではなく320km/hまで段階的に上げていくという意味。
具体的な速度、本数は今後決定いたします・・・ということで公式見解でも320km/h運転を行うとは書かれては
いないんですよね。

もっともこれは例の『260km/h』の縛りのことを意味しているだけだと思うので、そう落胆する必要もないとは
思うのですが。

>>247
反映しようにも新青森開業に間に合わせるための
経営判断時期（たぶん今年春、社内コンセンサス醸成で発表が７月になった）という時間的制約で反映が無理だった可能性はありますな。

おそらくはFASTECHの成果の06年半ばぐらいまでの部分しか反映できていないのではないかと。

ぶっちゃけ新青森なんぞ3時間越えても航空機いないんだから
現行速度でも十分ペイできるんだわな。
それに整備新幹線区間は260km/hに速度落とすだろうし。
せいぜい縛り解消するとしたら新函館だな。
それと>>265
プレス読む限り320km/hからの段階的速度上昇にしか読めないのだが。
「また、段階的な速度向上についても検討します」

整備新幹線区間の速度アップなんぞしないよ、北海道新幹線が出来るまでな。
まー新幹線EXじゃフル規格での360km/hは地上設備なしでもＯＫな区域もあるし
設備対策すれば360km/hＯＫって書いてあんだからZ編成の組み合わせと費用対効果
考えて必要とあらば投入するだろうよ

段階的＝
>もっともこれは例の『260km/h』の縛りのことを意味しているだけだと
>思うので、

これには納得ですな。
新函館開業直前くらいまでに、東北全線で３２０km/hにすると。
（ただし、プロ市民との戦いが続いている区間は微妙と）
例のＴＯＴの速度（２００km/hとされているが）いかんだろうけど、
宇都宮〜新青森で３２０km/hを出せれば、新規の新青森〜新函館が
２６０km/hでも充分に東京〜新函館の３時間半は狙えるし。
つか、青函区間は２６０縛りという前提はあるにしても、特殊運用区間と
いうこともあるので、一定の期間が過ぎるまで２６０km/hでいいと思うん
だけどね。札幌開業までの期間だか、貨物との混合運用に慣れて自信が
付くまでだかは分からんけど。

でも、その‘段階的’をウガった見方をすれば、新青森開業時点では
盛岡〜八戸すらも２６０km/hのままという、ちょっと寂しいかな？　とは
思える。

東京〜新青森の３時間を目標（東は是非これでいきたいという思いが強く
出ている）とすれば、既に買い取った区間での３２０km/hはもう‘やる’って
思っていいんじゃないかな？　もちろん改良箇所の改良を施してだが。

>>246
ひょっとして、５００系をそのまま東北に持っていけば即、３２０km/hでの
営業が可能だと思っていない？　それだったら間違いだぞ。

しかも、500系には新在直通ヴァージョンなんてないしな。

JR西日本の車両をJR東日本で運転するには、先ず50/60[Hz]両用に改造する必要が有る。
車両下部は雪氷対策としてカバーを付ける（ボディーマウント構造）必要が有る。
その他、多種多様な変更・改造が必要。
結果、投資当たりの効果では、新車両を製造した方が安上がりと予測される。

>>271
揚げ足ではないんだけど、E2系は床下がカバーで覆われているけど機器は吊り下げ方式で
ボディマウント構造ではなかったかと・・・。

それに車内の快適性があのまま東で出されても困る

北海道新幹線が出来ても最初は260km/h止まりなのか？

北陸みたいな所はE2で十分

>>275
北海道は北陸みたいなところじゃないよ。
線形は高崎−上越間に比べると相当にいい。

>>274
設計速度260km/hというアリバイ作りのために、一旦260km/hダイヤで開業する可能性はあると思う。
でも経営上いつまでもそうしてるわけにも行かないから、
そうなったとしても盛岡以北みたいに260km/h縛りが長期間になるとも思えず。

>>269
完全同意。
ただ1つ確かめて欲しいのは、香具師の場合は500系を東北に乗り入れ用改造させて
投入させろて言ってるんじゃないけどね。
ま、いずれにしても香具師の主張の論拠には大問題がある。

盛岡まで320キロでその後は260キロで運行しますっありのままの説明をするのかな？

500系じゃ雪吹っ飛ばせないだろ

>>267
>プレス読む限り320km/hからの段階的速度上昇にしか読めないのだが。

そんなこと書いてない。あんたがそう思いたいだけｗ

新函館か札幌開業までに、260km/hは高速鉄道として遅すぎというのが
世間の常識になりさえすれば、予算関係は問題なし。
でも、そのころになっても東海道は300超えてないだろうから、常識が
変化することはないかもしれないけど。

まあ260でも開業する意味は持てるだろう
青函でも260までなら在来線とすれ違い出来るだろうし

>>281
だって320km/hを最高速度と認知させておいて
「また、段階的な速度上昇も検討しています」って普通の読み手は
そうはとらない。順番に書いてある通り「なるほど320km/hから
段階的にあげていくのかな？と思う。
もしお前の言うとおり275km/hからの段階速度上昇なら東の書き方が悪すぎる

>>284
俺も今日まで気がつかなかったが、確かに275km/hから段階的に速度を上げていくという意味にも取れる。
でも俺は貴方の考えと同じだな。
275km/hから320km/hへ段階的に挙げるメリットがどうも見当たらない。

それにしてもFASTECH登場時のプレスリリースといい、東は罪な書き方をするねえwww

>>284,285

束のプレスには320km/hで営業運転するとはどこにも書いてないんだけど

リニア、首都圏―中京圏間の事業費を約5兆円と試算
実現すんのか？
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070803AT1D0206302082007.html

>>286
東のプレスリリースを見ると３２０Km/hで運転すると多くのヒトは思い込む
よなあ。でも良く見るとどうとも取れる曖昧な表現になっている。

東は３２０Km/hで運転できる確固たる自信をまだ持てていないんじゃないか。

>>286
だからそういった曖昧表現がいかんってこと。もし320km/hで
運転開始なら「現行速度（275km/h)から段階的に速度を上げ最終的に320km/hにしていきます。
またそれ以上の速度も今後の研究により検討していきます」なら分かる。
だがこれはそうじゃないだろ。「

新聞には、
３年半後の新青森駅延伸時の営業最高速度は、３２０キロが
最適と判断した。

って書いてあるし、320km/hで営業運転と思ったが。

でも、東京〜新青森を３時間とすると、どうしても３２０km/hは
必要になってくるんだろ？　それもまとまった長い距離で。

うわ、直す前に送信しちまったorz
×もし320km/hで
運転開始なら「現行速度（275km/h)から段階的に速度を上げ最終的に320km/hにしていきます。
またそれ以上の速度も今後の研究により検討していきます」なら分かる。
○もし275km/hからの段階速度上昇での
運転開始なら「現行速度（275km/h)から段階的に速度を上げ最終的に320km/hにしていきます。
またそれ以上の速度も今後の研究により検討していきます」という表現でなければ誤解する。

でも最初から320km/hだとは思うがね。ただし、それはfastech360zにもよる。

1：宇都宮〜320km/h〜盛岡
2：小山〜320km/h〜八戸
3：小山〜320km/h〜新青森
これが段階的な速度向上かもしれん。
わかりにくいな東のプレスは。

758 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/07/25(水) 18:05:12 ID:jeWgmksp
もう高速化について議論するのはやめましょう！ 
どうせヲタ君たちの精神を満足させるくらいに 
過ぎないのだから。無理なことを求めるのは 
よくないよ。ＪＲもできることはしているのだか 
ら、考えましょうね？ 

759 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2007/07/25(水) 22:49:12 ID:6DW6YJG/
>>758 
そうだね。今年のTGVの試験は１７年前の試験の焼き直しだし、 
世界の高速鉄道の営業速度もその間20〜30km/h程度しか上がっていないし。 
結局、車両・軌道・き電の保守コスト、安全確保のコスト、車両コスト、 
エネルギーコスト、騒音や乗り心地の許容度とかを総合的に考えると、 
営業では320km/h+αぐらいが収束域なんじゃないかな。

761 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/07/25(水) 23:17:12 ID:tsSFaaku
まあ鉄軌道じゃこれ以上のスピードアップは限界だから後はリニアに託そうか 
……ってこれ30年以上前から言われて続けている事なんだよね

774 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2007/07/26(木) 10:09:50 ID:ypkWjvHf
なんかマルチになってｽﾏｿ。こっちのスレに書き込みがないとは思わなかったんで・・・。 


東北新幹線、最速３２０キロ　東京〜新青森が３時間に 

２０１０年度末に予定される東北新幹線の青森延伸に合わせ、ＪＲ東日本は新幹線の営業最高速度を、 
現在の時速２７５キロから国内最高の３２０キロに上げる方針を固めた。 

http://www.asahi.com/national/update/0725/TKY200707250493.html 


騒音問題で360km/h運転は叶わなかったそうです・・・（´・ω・`） 


287 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/08/04(土) 00:45:01 ID:TwpKdziZ
リニア、首都圏―中京圏間の事業費を約5兆円と試算 
実現すんのか？ 
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070803AT1D0206302082007.html 

>>269,278
ゆとり教育の弊害か？馬鹿で国語苦手だろ？お前らw
246を繰り返すが、言いたいのは500系マンセーじゃなくてHokutosei 氏も言ってるように
10年も前に既に実現可能だった速度領域から結果的に何も進歩が無かったということ。
500系を耐雪構造にしろとかもう馬鹿かアホかと。

もしJR東が320km運転を最初から出来ないというなら、さらに情けないな。
ほんとに500系から何も進歩してないということになる。
あらためてJR東の発表を見ると
「320km/h での営業運転性能を有する仕様の」とある。
確かに320km運転すると断言してないな。320km運転までは可能な車両ということじゃん。
これではますます500系と変わらんな（大笑）
500系も「320km/h での営業運転性能を有する仕様の」だからねw

ま、とはいえさすがに320km運転はするとは思う。
でも320kmから速度向上していくという解釈ではないなら、
500系同様、320kmが限界ギリギリなんだろう。
このままではTGVどころかKTXにも先を越されそうだな。

500系は300キロしか出せない。

>>298
> KTXにも先を越されそうだな。

その前に、「数年後、KTXが存在していれば」という大前提が必要不可欠だけどね。
共食い整備で凌げるのはいつまでになることやら。
セマウル号にKTXという名前でも付けて運行するのかな？
で、「KTX網全通」とｗ

「ＫＴＸ」と、違う名前を冠していても、所詮は型落ちＴＧＶの成れの果てだからなあ。

戯言を繰り返す500系厨のＮＧ登録はお済みですか？
今日8月4日（土）のＮＧは『 sQLCtuR+ 』ですよ。
お済みでない方は早々にＮＧ登録を行って下さいね。

>>290

-ＪＲ東日本プレスリリース（新幹線高速化について）-

＞具体的な速度、列車本数等は今後決定いたします。また、段階的な速度向上についても検討します。
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf

-E954&E955 blog-　より

＞交通新聞の記事では

>>最高速度については、開業時に現在の時速２７５キロから時速３２０キロに引き上げるのではなく、
>>段階的な速度向上も検討する。防音壁のかさ上げなど、騒音対策などに必要な地上設備の整備も実施する。

＞とも書かれてますが、さてどういった形になるのやら(^^;;;;
＞地上設備の整備次第では、撮影しにくくなる場所なんかも出てきそうだし。

http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/306618.html#more


※　Ｒ東日本は320km/hで営業運転できる新型車両を東北新幹線新青森延伸に合わせて投入します、という
ことしか具体的には明らかにしていなかったり・・・。

日本語読解能力のない馬鹿がわいてるのか。
自分の読解能力のなさを東のせいにするなよカス。

>>297
５００系は３２０ｋｍでの「営業運転性能」は持っていないはず。
トンネルドンの騒音規制をクリアできていない。

>段階的速度向上
ん〜、改めて考えてみたら、>>293のように「320km/h走行可能区間を広げていく」ような気もしてきたな。
DS-ATC区間の広がり方みたいに。
その理由はプレスリリースにある「騒音対策などに必要な地上設備の整備も実施する」という記述。

該当する（高速運転する）全区間一度に、かつ完成時期を揃えるように整備が出来るかといえば、
多分いくら東といえども無理なんじゃないかと。
それに騒音だけでなく、今使用しているトロリー線が320km/hの速度域の使用には問題が出るなら、
当然交換が必要になってくる。これもいっぺんに出来ないと思うし・・・。

と言って速度自体を275km/h→300km/h→320km/hと段階的に上げることも、否定するつもりも無い。

>>305
500系厨の脳内では速度の単位はkmなのか（爆笑）
さすが小学生レベルの知能（爆笑）

読解力うんぬんではないだろ。誤解を招く言い方であるのは間違いない
一にも百にも取れる言い方を公式プレスとして少々問題。

>>307
君の日本語の読解力も疑われるが？

>>307は読解力云々でなく精神年齢が低いんだよ。
くだらない揚げ足取りで大得意。
幼稚園児なみだな。
ﾅｻｹﾅｽ

またまたID変えてお疲れ様。
揚げ足取りなんかではなく、kmとkm/hでは根本的に違いますから。
理系の人間ならありえない間違いなんだよね。

>>305
>トンネルドンの騒音規制
そんなものは存在しない。

homepage1.nifty.com/matsuwichi
ご自由アンケート(好きな電車は?)で航空厨と鉄道ファンの争いが勃発

トンネルドンの騒音規制は存在しないが自主規制

場を読まずに質問

５００系がさらなる速度アップを出来ないでいるのは、騒音対策ができていないから？
それとも３２０キロ運転の安全性を確立できるだけのデータをまだ作成できていないから？
それとも線形で不可？

本当は出来るけど、やってないだけってのと
実際に営業速度をあげるっていうのはレベルが何段階も違う話だと思うんだけど。

>>315
「線形で不可」意外は当ってると思う。
それに追加してATCの改良が必要。
これが結構曲者らしく、アナログにしろデジタルにしろ改良に手間と金が掛かるんだってさ。

500系が320km/h運転を目的として、320km/hによる継続的な試験走行をやった実績ってあるのかいな？
あと、試験走行してたとしたら、500系320km/h時の騒音データってどこかに無いものか？
まあ、自分でも探してみるけどね。（←あくまでも公式あるいはそれに近い情報）

>最終段
あなたの言う、「本当は出来るけどやってないだけ」ってのがFASTECH量産型、
「実際に営業速度を上げる」ってのが500系のことを指しているとしたら、
全くその通りだと思う。
「性能の余裕」と言う点ではFASTECH量産型の320km/hと500系ではかなりの違いがあると思う。

500系は320km/hでギリギリだからな。
均衡速度・・だっけ・・も350km/h程度だし。

500系は歯車比が低性能だから、350km/h出す前にモーターが炎上しそうだがな（笑）

アンチ500厨の書き込みレベルの低さはそれ以下の最低レベル。

ちょっと事実を指摘しただけでアンチ扱いかよ・・・
じゃあ500系厨はどうなるんだ？

500系は400km/h出せる！FASTECHより高性能！500系マンセー！
500系なら360km/h運転も朝飯前！320km/hしか出せない東は進歩なし！500系マンセー！
↑
こんなことばかり書き込んでたんだぞ？

>>307の精神年齢の低さは異常。
理系が空気読めない香具師多いと言うのも頷ける

>>320
他人を一方的に「500厨」呼ばわりしてレッテルを貼る自分の行為そのものは棚に上げておきながら
自分が「アンチ厨」呼ばわりされると逆ギレする醜い姿こそ「アンチ厨」の「アンチ厨」たる証明なんだがね・・・

その事にすら気付かず>>320のような書き込みをする自分が恥ずかしく無いか？

>>322
一年生になったら〜♪
一年生になったら〜♪

最近は消防もネット時代だからなぁ。

少しでも500を否定されると発狂ですか？

>>323
どう見ても発狂してしまったのは>>323だがな。

５００系の速度が３００km/hになったのは経済効率の問題だと何かに書いて
あったような気がするが......。
要は費用対効果の問題。違ってたらごめん。

500系はW1編成で320〜330km/h試験の実績がある。
地上設備改良なしで322km/hが騒音基準範囲内という結果はこのときのもので、
320km/h営業運転への自信を深めたはずだったが、隧道コンクリ崩落の一件で…
ちなみに平坦線均衡速度は365km/h、次期新型車（現N800系）開発に向けた
シングルアームパンタへの換装試験を500系で昨年に実施した。

E954・955形による320km/h走行時の騒音は当然500系よりも改善している。
量産車（E5・E6系）での400km/h運転も視野に入れた試験車の設計だったが、
さすがに車両側だけの対策だと表向きの360km/hも厳しかった。

>>315
500系が320km/hでの営業運転ができる車両性能を有していながら、
現在までも300km/hに留まってるのは、地上側の騒音対策に割ける投資額が
当初予定してたよりも大幅に少なくなってしまったから、
ってのが一番大きな要因だろうね。

乗り心地の問題は、サスペンションを部分的に改良すれば対応できただろうし、
運用コスト面も、西の収支が悪化する諸々の要因がなければ判断が違っていたでしょう。

ま、なんにしても悲運な車両に違いないかと。

500系の頃に比べれば、東の次世代量産車では騒音絡みの地上側での対策は小規模で済むだろけど、
いずれにしても車両の配備に先駆けて投資してかないといけない事に変わりない訳で。
東の発表は確かにどうとでも取れる内容だけど、できるところから320km/hってのが、
経営面を考えたら一番しっくりくるんじゃないかね。
新青森まで3時間を切るってのは分かりやすいアピールになるから、この辺りを狙って
くるんだろうけど、どの位の距離を320km/hで走れば実現できるんだっけ？

>>326
入れ違いに騒音問題はクリアしていたというレスが；；
過去にも何度かこの件で議論されてたようですね。
ソースが見つけられませんでしたが、

114 名前：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/07/01(金) 00:45:41 ID:Vn5FPxAn
５００系はおっしゃるように性能的には360km/hも十分可能ですが、大幅な
改造が必要になるため、新車を設計した方が早いと思います。ただ、車体傾斜装置
を付ければ（W1編成は準備工事済）、現行の地上設備でも騒音を含めて330km/hまでなら可能でしょう。
322km/hまでは騒音基準をクリアしているのでもう一歩です。

この辺が出所でしょうか。

500系が320km/h運転しなかったのは320km/h運転が出来る区間が短くて
費用に対して時短効果が割に合わなかったからじゃないの？
300km/h運転でさえ姫路以西だし
それに300km/h運転を開始したのが97年コンクリ崩落の件は99年だから
順次スピードアップの予定だったにしては不自然に長すぎるし

500系全編成が揃うのを待っていたから。

>>330
それでも不自然に長い事には変わらないが
て言うかやるなら最初からやっている気がするが
北越急行の140km/h運転の件とは事情が違うんだから

500系試作車と量産先行車・量産車で仕様が大きく変わったのもある。
試作車で300km/hの目処だけを立て、大幅に性能を向上させた先行車登場以降、
再度走行性能の吟味を行う必要があった。

もしかして東は、西で300km/h運転を始めるときに出てきた問題点などを徹底分析してるとか？
水面下で西も協力してる…ことはないよね？
西で500系が320km/h運転を計画しながら実現しなかった事例は参考にならないか？

参考にならない。頓挫した原因が経営的な問題に過ぎなかったから。

経営的な問題というより費用対効果の問題でしょ距離的に考えて

500系の320km/h運転を断念させたのは阪神淡路大震災で
耐震基準の見直しやコンクリート崩落事故等の問題が出たからでしょ

実際、山陽新幹線区間内で補強工事進められててまだ完工してない

まぁ320km/h運行目指してたのならN700系でやろうと思えばできたはずだし
問題は車両側にあるわけではないということを認識して欲しい

新幹線総合掲示板、議論白熱中
難しくて付いていけないｗ
http://www.hiro.jpn.org/board/a/log.cgi?room=0211

ところで、北陸新幹線延伸で投入される車両は今回発表された320km/h対応車両をベースとした
車両になるのかな？それとはまったく別の新規設計の車両になるのかな。
ＪＲ東日本とＪＲ西日本の共同開発という可能性もあったり？

東北・北海道新幹線も気になるが、そう考えると北陸もなかなかにおもしろそう。

>>326、>>328

そう、そのソースが無いし、欲しいのよ。
いくら360氏の内容がすばらしくても、公式見解としてきちんとした発表が無いから
事実でないものが事実にされたり、事実を捻じ曲げられたりすると思うんだよ。
なので俺個人的には、360氏のレス内容のすばらしさよりも
この情報が本当に事実なのかを確かめる必要があると思う。
そうすれば500系厨もアンチ500厨も納得するんだよ。

そんな「公式見解」がたかが便所の落書き程度の匿名掲示板に出てくると思っているのか？
中の人が本音と建前とフェイクを交えて小出しにする書き込みからシロートは
テメーで判断するしか無いんだよ。
その中に厨房意見が混じるのはこーゆー場なんだから仕方が無い。
それを楽しむ余裕が持てないならここに来るべきではない。

>>377
案の定リークしやがったな。
さすが2chといったところか

>>340
便所の落書き、楽しむ余裕・・・。
しかしこれがホントだいやウソだと荒れ気味なのも事実なんだが。

>>377
流石だな。貴方がそんな立場の人間だとは...

>>339
500系が300km/h以上で騒音基準をオーバーしてしまいそうな事が推測できる
資料ってのは、探すと簡単に見つかるんですよね;;

例えば
ttp://www.env.go.jp/press/press.php?serial=300
この辺なんかでも。

あるいは、試験の段階では特別な対策が採られていた、なんて可能性も
充分考えられるんで、これが否定材料にはなりえませんが。

377に期待

よく見れば、速度域が上がれば同期して騒音レベルが
必ずしも悪化するという訳じゃないというデータでもあるなw

320km/h以上でも300km/hの騒音レベルで推移した可能性があるよ。
だから「322km/hまでは騒音基準をクリア」できたんだろ。

ほぼ鉄な人←だれかこのバカなんとかしてくれんか？
どうやら500系厨らしいが

海外厨と500系厨の馬鹿さがわかったな

>>346
こいつは何を言ってるんだかｗ
物理法則を勉強して来い。

>>344
そうそう、俺それを>>195あたりでネタにしてあーだこーだ言ってみたけどね。
本当は320km/h時のデータが欲しかったが、さすがに無かった。

>>346にも言いたいことだけど、結局のところ「全体で73.5dBだった」という事実だけがあって、それ以上はよく分からんわけよ。
空力音は速度の6乗に比例するという基本的理論があるから、320km/hでは基準値オーバーになるとも考えられるし、
500系は空力特性に優れているから、320km/hでも300km/hと同レベルの騒音で推移する可能性もある。
それを公平に判断できるソースってのが欲しいねえ
と、つくづく思う。

>>746
そうですか？
私も見ましたが、速度の向上に伴って騒音が単調増加しているように見えましたが。＞表5
表6は確かに単調増加から減少に転じている部分もありますが、サンプル数が少ないので、信頼性が･･･

車両型式　列車通過位置　平均列車速度[km/h]
　　　　　　160以上180未満　180以上200未満　200以上220未満　220以上240未満　240以上260未満 260以上280未満　300

Ｅ１系全体　72.5(4)　71.5(6)　72.1(43)　71.1(50) 　 　 　
　　　近接　74.3(3)　71.5(2)　73.0(23)　73.1(21) 　 　 　
　　　遠隔　67.0(1)　71.5(4)　70.1(20)　69.7(29) 　 　 　
E2,3系全体　71.0(1)　69.0(1)　68.0(11)　70.8(5)　70.2(18) 　
　　　近接　71.0(1)　69.0(1)　70.3(4)　71.3(4)　71.3(9) 　
　　　遠隔　　　　　　　　　　66.9(7)　69(1)　69(9)

速度が上がっても騒音が下がっとるw

何やってんだ、俺
×　>>746
○　>>346

>>351
サンプル数を言い出すと、表5の500系だって信頼性はどうよ？

そもそも、こういうラフな測定結果を公表する監督官庁の神経を疑うけどな。

>>352
東の場合はその原因が公開されている。
レール踏面の削正や防音壁の継続追加設置などなど・・・。
東自身もやってると言っているし、沿線自治体の環境系のページにも記載あり。

トンネル壁落下事件の少し前に、JR西が500系による320km/h（←めんどいからkmで省略してただけなんだが
揚げ足取りが煩いねえ。意味つたわりゃいいだろww）運転が公式に発表されていたはず。
それが発表から数年後とかだと今回のファスの件みたいに覆る可能性があるが
このときは発表から2年後に実施だったから、騒音問題は解決済みだったと理解している。

それと500系が322km/hまでは騒音基準をクリアしている、という情報は360氏だけでなく、
鉄道誌にも当時載っていたと記憶している。確か東大の曽根氏だったかな？
の書いた記事だったと思う。今更ながら取っておけばよかったと後悔してるよw

で、やっぱりファス＝JR東は技術の進歩が全く無い、退化してる、
っていうのは素直な感想。340km程度で実現してりゃ進歩といえるが
十年以上前とレベルが一緒じゃもうアホか馬鹿としか言いようが無い。
っていうかJRは横のつながりゼロなんか？
西との情報交換があまりなされていないようだ。
ファスの試験は徹底的に地上側の対策をメインにするか、
アクティブに消音する技術に本格的に投資すべきだったんだよ。

軸重が重ければ重いほど騒音がきつくなるのは当然だから
500系は今のN700ぐらいの重量なら320ｋ運転できる

>>358
また始まったよ。
経営者に向いてないなこいつ

>西との情報交換

もうこのワードだけで同じ人だって分かるなｗ
だから西厨は馬鹿なんだよｗｗｗ

>>359
N700の方が500系より編成で30t近く重いはずだが。
違ったかな？

>>352
防音壁なんかは、一番厄介な音にフォーカスしてそこを抑えるように設計する訳だから、
低速でも高速でも列車から発生する騒音の程度が同じ、という事ではないでしょう。
220km/h前後での騒音に効果的なように設計してあると見て取れませんかね。

にしても、500系のサンプル数だけ極端に少ないですね。300km/h限定だし。

>>360
馬鹿発見。
おまえに言われたかぁ無いw
ちなみに経営者してますが何か？
けっこう儲けさせていただいてますw

よく調べたらN700系の方が100t重かった

>>356
>めんどいからkmで省略してただけなんだが

たった2文字だろｗ
省略すんなバカ

>>356-358
鉄道ジャーナル97年7月号に載った「500系の技術的評価」（曽根　悟 氏）ってやつか？

その記事のことだったら、残念ながら君の「うろ覚え」している内容じゃないよ。
速度に関するポイントを言うと、
「対300系同一速度で3割減、500系300km/h走行時は300系270km/h走行に比べて2割減」というものだが、
こいつは騒音ではなくて、「走行抵抗」の話。

>>367
いや、それじゃない。
その号なら持ってるから。

そもそも曽根氏の記事っていうこと自体曖昧だからなぁ。
で、JR西が320km運転公式発表したのは確かで、覚えている人もいるはず。
そのソースを出せる人がいれば嬉しいけど。
地上側ではカント量を変更する程度の改良はある、とも伝えていた。

>>369
ほれ、自分自身の主張自体が曖昧だって、もうこのレスで認めたことになってるぜ。
だったら最初から威張って言わなきゃ、みんなに叩かれなくて済んだのに。
東をバカにするのも短絡的で図に乗りすぎ。

>>364
はいはい、おかあさんに迷惑かけないように働こうねｗ
技術的に不可能とか本気で思ってるんだから笑っちゃうよ。
新青森なんかののために320km/hで十分だとなぜ気が付かないのかな？

どこが曖昧なんだ。曖昧なのは記事の出どこの記憶だけ。
JR西が320km運転公式発表したのは確かだし、
騒音クリアしたという事実が覆るものじゃない。

>>371
ほんと、ゆとりの弊害を感じるな、君にはw
経営的な判断だけならあんたの言うことももっともだが、
そういう話だけで320になったわけじゃないからみな落胆してるんだろw

>>372
だから自分の主張の出どこを曖昧にしたまんま、東をバカにして調子こいて威張ったわけだろ？？
それをはっきりさして、かつ自分自身の意見が他人を黙らせるほど正しいと証明できてから威張れwww
それが出来てねえからみんなに叩かれてるんだってwwww

さ、早いとこJR西が「320km/h騒音基準クリアした」と言う情報、出してもらおうか？
あ、ついでにかなり前のレスの、パンタについてのソースも出してなかったよね？君。
人に頼まれてるんだから、それもついでによろしくね。

お互い煽り煽られはもうﾔﾒﾚ
見てるこっちがうんざり

中身のある話しる!!

>>374
>JR西が「320km/h騒音基準クリアした」と言う情報
もう既に出してるが？鉄道ピクトリアル。
ただソースソースとギャーギャー騒いでるだけのアンタよか
マシな書き込みしてるつもりだが？

>>375
そうだな、基地外を相手にするだけ損するだけだったw
もう370相手にすんの辞めたw

電気屋の曽根が機械屋領域の話をするときは、ヲタが何か言ってる程度の認識で…
どうせ流体力学なんて学部生時代に勉強したくらいじゃないの？
電気でも信通屋のATSがどうとか、酷いときはダイヤまで…おまえは川島か。

断っておくが、主回路機器を語らせれば確かに曽根は専門だけあって第一人者だと思うよ。

>>363
220km/h付近だけじゃなくて同区間で現行最高の275km/h辺りも効果が出てそうだぞ。
騒音も分解すれば様々な成分を含んでいるんだろう。
速度域で、というよりデシベル値に影響してくる成分を焦点にしているんじゃないの？

探すと簡単に見つかると言った>>344が出してきたデータは
その精度検証に議論の余地というか、こんなもん例に出してくるなよw

>>375
うんざりしたなら申し訳ない。
ただ１つ言いたいのは、俺は至極中身のある話を望んでいると言うこと。
そのためには信頼できる情報が必要ってことです。
それが無きゃただ思想妄想の積み重ねになっちゃうからね。

>>373
だとしたらお前が最初言ってた言葉で結論を出すのは早すぎたな。
技術的に不可能かどうか分かるのは新函館や札幌開通時にどうなっているか？
だろ。そのころになってようやく360km/hの必要性が生まれるのだから。
今回の320km/hで十分なのは誰もが納得していた内容だ。技術的なのか
経営判断か公式にはなってはいないが後者の可能性が非常に高いわけよ。
新幹線EXの内容読んだらそうなるはずだ。とはいえ360km/hの地上対策は
不可欠ではあるが。
何を根拠に技術的に不可能を論している？

何で今まで気がつかなかったんだろう、俺も間抜けだorz
皆さん、ｽﾏｿ。

>>376他（ID:h+0/E/6m)がやたら息巻いていたJR西の320km/h騒音基準達成の情報元、
「鉄道ピクトリアル1994年1月号」、
この時点では500系量産車は、W1すら存在しません。
・・・これじゃ情報にならんな。

>>366
＞たった2文字だろｗ
＞省略すんなバカ

その2文字が曲者なんだけどね
スラッシュなんて全角のまま直接打てないし
まあ時間がたっぷりとある人には知った事じゃないか

もう320kで運転できるのは分かったから別にいいよ
500系厨はしんでね☆

　
　　　　　【 【 【 【 【 警 告 】 】 】 】 】
　
まだ見ていない人はこれ↓を見ておくように。
　
　　　　　【 【 【 【 【 補 足 】 】 】 】 】
　
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
　
●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

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ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

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●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
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>>258
おれは700は好きなんだけど、「機能美」って言葉は嫌いなので却下してほしい。
機能美もひとつの様式ですよ。ただの言い訳のひとつ。
特に団塊世代が「機能美」って言葉をよりどころにしてプロジェクトを台無しにする傾向が強いので、
あんまり考え無しに使うのは避けた方がいいと思います。
（そういう人にかぎって、ネクタイ締めてハイヒール履いてんですよ。それはどーいう「機能美」ですか？と。）

500かE2かしらんがTGVから見ればどっちも目糞鼻糞。
たかだか300km/hか275km/hで低レベルな争いしてんじゃねーよ。
TGVは574．8km/h出してると言うのに。

荒れそうなので　→ ID:x6bkJBBb　をNGワードへ

>>385　生きる資格無し！ＴＫＸに飛び込んで楽になりな

試験最高速度
TGV　574.8km/h
JR東海　443km/h
JR東日本　425km/h

営業最高速度（頭打ち速度）
TGV　350km/h
JR西日本　305km/h
JR東日本・JR東海　275km/h

これが事実。

新幹線もTGVも、JRリニアから見れば目糞鼻糞のレベル。
営業速度は高々300km/h台、
500km/h台を出そうとすると100kmもの試験線が必要になる低性能で、
偉そうなこと言ってるのが笑えるｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

JRリニアは、たった18kmの実験線で581km/hを達成している。
おまけに実験線が延長されれば600km/hなんて余裕！
TGVがどうがんばっても到底追いつけない！

これが事実。

1円も稼いだことないけどなｗ
オナニート。これがリニアｗｗｗ

500系厨がやってるのは議論じゃなくて言い合いだし、将棋盤ひっくり返すタイプには
何やっても勝てない。
つーか別に言い合いでは勝てなくていいんだよ。ある程度まで真面目な議論を試みて、
何度か将棋盤ひっくり返されたら放置に入った方がいい。その時点で必要な成果は
得られている。

リニアの致命傷
・地震が起きると側壁に衝突大惨事
・鉄軌道の3倍の電気食い環境破壊マシーン
・建設費10兆円で日本倒産

>>392
でたらめばっか書くな。バカ。

リニアは地震にも強い。
脱線はないし、側壁に当たっても接触するのは案内ストッパ輪だから、そのまますべるように前進できる。

電力消費についても、同じ速度域では鉄軌道式とほぼ同等。

建設費１０兆と言っても、高速道路建設に使われる費用よりずっと少なく、
それが原因で財政破綻などということはない。

>>393
またリニア厨の妄想理論が始まったよ。

中越地震では2515ガルの加速度が観測された。
つまり約2.6gな。
リニアの質量がどんなものかは知らんが新幹線と同じ40tとすると104トンもの力が加わるわけだ。
案内車輪なんて木っ端微塵だよ。

リニアは地上コイルと車上磁石の位置が極端に離れている。
これでは効率が悪い。
鉄軌道と同等なんてありえない。

>>394
お前ただリニアをけなしたいだけなんだろ。
それほどの大地震だったら、リニアでもやばいかもしれんが、鉄軌道式はもっとやばいだろうが。

それからな、ＪＲリニアは超電導で強力な磁力を発生させてるから、
地上コイルと車上磁石の位置が離れていても効率がいいんだよ。
それこそが超電導のミソなんだよ。

以前、中央新幹線スレで、消費電力、効率の比較の議論があって、
鉄軌道式と超電導リニアは、同じ速度域ではほぼ同等という結論になっていた。

名古屋まで5兆円だって言うし。
しかしこの額じゃ東海単独で何とかできる金ではないな。
東海道新幹線の長期債務だってまだ3.3兆円ほど残ってるし。
年間1000億円程度返却じゃあと何年かかることやら。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/19-09.pdf
東海は国が出してくれるとホンキで期待しているのだろうか。
そりゃ北陸新幹線なんか大阪に伸ばされたらブチ切れるだろうけど

とにかく、TGV厨は、リニアにかなわないくやしさだけで、
まっとうな議論を妄想呼ばわりするおかしな奴だってことはわかったよ。

>>395
もちろんそのクラスの地震になると鉄軌道も脱線するだろうが、リニアと違って鉄軌道は横に障害物がないからレールに沿って走れば大事故にはならない。

超伝導だろうがなんだろうが同じだよ。
「クーロンの法則」でググれ。

>>394
>リニアの質量がどんなものかは知らんが新幹線と同じ40tとすると104トンもの力が加わるわけだ。

リニア車両の空車重量は先頭車で17.5トンだよ。
何も知らないのならテキトーなことは言わんほうがええで。

、、って、こいつにはなにを言ってもムダなんだな。むなしい。

馬鹿を装って、話を脇にそらすのが目的ですから。

TGV厨に釣られて、すぐリニアがどうとか言い出す奴のことだなｗｗｗ

>>398
おいおい、かなり都合よく解釈してないか？
鉄軌道だと横に障害物ないか？
架線柱は？駅のホームは？
レールに沿って走れる保証はあるのか？
ポイントがある所とかスラブじゃないところはやばいだろ。

まあ大地震とか言い出したらきりがないけど、
リニアが鉄軌道より危険という確かな根拠はない。

クーロンの法則をよく見てないのは君の方だろう。
距離が離れると力が弱くなるが、コイルに強力な電流が流せれば力は強くなる。
で、超電導コイルには、普通の電線とは比較にならないほど大きな電流を流せるんだよ。

とにかく、君がなんと言おうとリニアの優位性は揺るがないのだから、
TGVごときで偉そうに煽らないでくれ。
もう出てこないでくれ。

>>401
TGV厨が退治できたら引っ込むよ。

>>393
実際に開業から一人も死傷者を出していない新幹線と実績一つ無いそんな眉唾もんとを比べるなとｗ

リニアの連接台車は台車高さに座席が位置しているので万が一台車が破損すると
台車が客室を突き破って乗客に突っ込んでくる可能性が高いと某業界紙のコラムに出てたけどなー

>>394
2000ガル超えたのは構造物上の震度計で、地表面の震度ではないね。
まぁ、揺れたのは事実だし、このレベルの揺れで損傷しない大規模構造物
ってのも現実的じゃないけど。

地震に対する耐脱線性はJRマグレブの方が既存の鉄軌道よりも遥かに高いんじゃない？
軌道の歪みが車両が通過できないほどにならなければ、側壁の強度自体は3000ガルとかでも
大丈夫そうな。
案内方式、ヌルフラックス方式だっけ？
車両側と軌道側のギャップがゼロになったときどの程度の反発力になるのか知らないけど。
もっとも、運良く車両が無事でも中の人は大変だろね。

鉄軌道の場合、仮に上手に脱線できたとしても、
その後更に横方向に加振されれば、転覆も免れないんじゃなかろうか。
ひっくり返ってしまえば横に障害物が無いとは言えないやね。

>>404
確かに日本の新幹線は安全に運行されているが、
海外の高速鉄道では死傷者も出たよな。

鉄軌道がリニアより安全という根拠はないだろう。

とりあえず計算上じゃリニアも負けじと安全であるのは確かだが
こればっかりは実績だからな。
ていうか東海はマジでリニア造る気なのか？

>>407
マジだと思うよ。
でも、俺がリニアを引き合いに出したのは、TGV厨を追い出すのが目的だったんで、
そろそろスレ違いは終わりにしようかと。

N氏によると、FASTECHの遮音版がまた変わったらしい。
情報の真偽とそのデザインは続報を待ちたいところだけど、
もしほんとだとしたら「引き剥がし試験」の一環で
サイズ小さくして320km/h速度域の効果の検証試験でもするのかな。

>>409
遮音板云々は、去年の話では？
デザイン続報は胴衣

>>410
あ、ホントだwww
ちゃんと読んでなかった、ｽﾏｿ。

ただ速度出すなら300XにだってSTAR21にだって出来たってのを忘れるなよTGV厨

300XやSTAR21がいつ574.8km/h出せたのかな？

騒音問題

まぁまぁ
架線の電圧と張力引き上げて両端は機関車のオールＭ車で激重のマンモスカーに日本が太刀打ちできるわけないよね・・・・
下り坂も利用したのかな？
皆で場所決めてドラッグレースみたいに直線でどれだけ速くて加速がいいか競い合うレースを電車でやってみれば皆納得するだろうけど。

それとさ、いわゆるTGV厨は条件・諸問題その他関係なく
あくまでも速度記録のみで話をしている。

対して新幹線派の意見って、条件・諸問題その他は排除不可能だから
TGVのような、「速度記録の数字だけを求める」ということが出来ないと話す。

話の前提条件が違うので、かみ合うことなく言い合いになるのはしょうがないかと思う。

ま、スルーが賢明だね。

>>381

F10も知らんのか・・・馬鹿だな

どうでもいいけど、ＴＧＶ厨って500系厨と同一人物だからね。

ほんと糞虫だよな、500系厨・・・。

勝手な決めつけだなw

他車を貶しつつ500系マンセーするも、それを否定されると今度はＴＧＶを持ち出して
新幹線全体を貶し始めるのが500系厨なんだよねｗ

俺は500系のようなウンコには興味ないぞ。
そんなキモオタと一緒にしないでくれよ。
ホント新幹線厨って脳内妄想が激しいな。

>>413
比較してどうすんの？
営業速度で５００キロ目指してねｗｗ

>>417
そんな事で偉くなった気でいられるなんて御目出度い奴だねｗ

>>421
だったらＴＧＶスレに引き篭もってれば？ｗｗ

>>421
お前のような妄想癖が酷い奴と一緒にしないでよ
こっちが迷惑するから

>>423
このレス読んでﾜﾛﾀwww

>>417のレスくらい、偉いわけでも何でもないが。
あ、言っとくけど俺>>417じゃないよ。

流れ的にTGVネタ投下しにくいけど、あえて。

Fastechは先頭車の動力は無し、次の車両でもあえて低くしてるのに、
TGVが両先頭電動車でも速度を稼げるのはやっぱり軸重の関係？
それとも湿度とか単なる環境の違い？

それぞれの実力を比較するうえで、一つの視点として１編成あたりの輸送力と最高速度の積を考えてみる。

500系 1324人*300km/h=397200人km/h
E4系重連 1634人*240km/h=392160人km/h
E5+E6（仮定） 1152人*320km/h=368640人km/h
TGV-D重連 1090人*320km/h= 348800人km/h
東海リニア（仮定） 1000人*500km/h=500000人km/h

もちろん実際には最高速度より表定速度、１編成あたり輸送力より軌道システム全体の時間あたり輸送力をもとにしたほうがよく、
さらに言えば座席は詰め込めば増えるので、実効客室体積が把握できればなおよい。

>>424
俺も日本人だからな。
新幹線には頑張って欲しいんだよ。
だが新幹線がTGVに負けてるのは事実。
屁理屈こねて言い訳ばかりしてては一向に追いつけないんだよ。
昔は欧米を追い越そうと必死だったのに最近は勝負から逃げる奴らが増えたよね。

日本の場合、新幹線の性能など最早海外を追い越してるから
頑張るべきは騒音低下だな。

>>429
現代になってもまだ盲目的な欧米信者がいるなんて驚きだよ
まあジジババや腐女子にはまだまだ多いみたいだけどね

>>429
勝負って、そもそも土俵が違うじゃないか。
だいたい何をもって勝ったとか負けたとか言ってるの？
スピード？
スピードだったら、リニアがとっくに世界一になってるじゃないか。

もう日本に限らず世界の高速鉄道もこれ以上の営業速度のスピードアップは無理だろうから、これからは乗り心地に力を入れるべき

>>429
もうひとつ。
新幹線をけなしても、それで新幹線の性能があがるわけじゃないからね。
できれば君の脳みその性能をもう少しあげてほしいよ。

夏だなぁ…

TGVけなしてる奴らの言ってる内容って
典型的な「負け犬の遠吠え」なんだよね。
言ってる事が100％「言い訳」と「負け惜しみ」のオンパレードｗｗｗｗｗ

ＴＧＶ厨ってフランスに住んでるのか？

>>436
>>431

ＪＲリニアは、スピードでもＴＧＶに圧勝している。
これは、「言い訳」でも「負け惜しみ」でもなく、
厳然たる事実。

>>439
要するに>>429>>436はＴＧＶ厨の｢言い訳｣と｢負け惜しみ｣という事だね

>>429は微妙だけど、
>>436は、TGV厨の負け惜しみだね。

新幹線は思い切って線路の幅を標準にしたのが英断だった
在来線と同じにしていたら179キロで終わっていたかもよ？

ならリニアも将来は新幹線より消費電力少なくて運転できるようになるかもよ？

>>418
新型車両(E5系？)の最高速度が320km/hであるのを受けて、500系から進化していないと散々ＪＲ東日本を貶したが、
それが論破されると、今度はＴＧＶを持ち出して自棄になったかのように新幹線全体を貶し始める・・・。
500系が否定されるなら新幹線全体を否定しようとするのだよね。

金正日のいない地球には価値がないと言った北朝鮮高官なみの思考回路。
500系も金正日もそんな価値など持ち合わせていないのも一緒だけど。


ちなみに500系で320km/h運転できると言っていても地上側の施設に手を加える必要があるわけで、地上側にコストを大きく掛けても良いなら
ファステックベースの新型車両(E5系？)を360km/h対応にすることも出来るんだけどね。

営業施策上で出された最高速度が320km/hというだけなんで。


ちなみに500系厨とＴＧＶ厨は同時出現しないから本当にわかりやすいw

本当に新幹線厨売って被害妄想がひどいな。
俺は新幹線を貶めたりしてないし500系厨でもない。
ただ単に新幹線がTGVに負けてると言う事実を言っただけ。
そうやって何でも言い訳つけて自己満足してると本当にダメになるぞ。
日本人は東大が世界一の大学だと言わないといけないんだね（笑）　世界基準ではハーバードが常識なのに。
エレクトロニクスでは松下が世界一だと言わないといけなんだね（笑）　世界基準ではサムスンがトップなのに。
PCではNECが世界一だと言わないといけなんだね（笑）　世界基準ではデルがトップなのに。

>>444
> 世界基準ではハーバードが常識なのに。
つ スタンフォード

> 世界基準ではサムスンがトップなのに。
( ﾟдﾟ) ・・・

> 世界基準ではデルがトップなのに。
つ hp

>>444
お前ただの煽りか？
そうでないつもりなら、>>432をもう一回読め。

サムスンって、介護詐欺で有名な？

スタンフォードやHPも東大やNECには圧勝してるね。
>>446
何でこれが煽りになるのか。
土俵が違うなんてのはただの言い訳。
日本人は英語を勉強しないといけないからアメリカには負けても仕方ないと言うのと同じレベル。

リニアなんて机上の空論を持ち出されても困る。
実用化してから自慢しろ。

＞スタンフォードやHPも東大やNECには圧勝してるね。

素直に、「知りませんでした」といえばいいのにｗ

こいつは何を言ってんだか。
俺はトップを書いただけだよ。
東大以上の大学なんて海外には山ほどあるからな。

>>448
おまえは少なくとも理系の人間ではないな。
どのような条件下で、何の項目について比較するのかが明確になってないと、
勝負ったってなにを競ってるのかもわからないじゃないか。
それで勝った負けたと言われてもなあ。

リニアは実用化レベルまで来ている。
それは国も正式にそのような評価を与えている。
もう少し勉強してから書けよ。
迷惑なだけだぞ。

まあ、迷惑をかけるのがおまえの本当の狙いなんだろうけど。

>>450が「トップ」の意味を理解していないことはよく分かったｗ

>>451
新幹線厨はスレタイも読めないのか
速度に決まってるじゃん。

リニアは実用化にはほど遠いよ。
国の評価なんて当てにならない。
今までの国の悪行を見れば分かるだろ。

ID:tYVJYanpがどんどん墓穴を掘り進めて行ってる件についてｗ

深く掘りすぎると埋めるのが大変だから、その変にしておいたら？

>>453
>>451は新幹線厨なのか？

>>447
いや、アシュラマンの家庭教師だよ。

>>453

前提条件の違いを考慮せずに速度の数値だけで比較しても、

試験速度では、

JRリニア：581km/h
TGV：574km/h

これは「勝っている」と言えるんでないかい？

また、営業速度でも、
3年後には、TGVと東北新幹線が320km/hで並ぶことになる。

負けていると言い立てる必要はないと思うが。


リニアは実用化にはほど遠いって？
そんな主張はする根拠はどこにある？
ないだろ。
今までのおまえのレス見てれば、
国の評価よりおまえの主張のほうがよっぽど当てにならないことがよくわかるんだがｗ

＞リニアは実用化にはほど遠いよ。
＞国の評価なんて当てにならない。
＞今までの国の悪行を見れば分かるだろ。

この３行は完全な思い込みだな。

いつからこのスレはこんなに低レベルになったんだ・・・
昔360氏がいたころはTGVに負けてることを認めたうえでいかにTGVに勝つかを目指していたものだになあ。
世界から見れば新幹線は遅すぎるんだよ。
貶めてるんじゃなくて事実だからな。

思えば、ID:tYVJYanpのような奴が同じようなカキコを繰り返して、ループするようになってから、スレのレベルもかなり落ちてしまったな。
いつも同じようなフレーズ使ってて、何ら進歩してないし。
「トップ」の意味も知らないで、「俺はトップを書いただけだよ。」とかほざいてるし。

>>459
日本語でいいよ。
なんなら、韓国語で書いてもいいよ（誰も読まないけどねｗ）。

＞目指していたものだになあ。

だに？ニダ？

「ID:tYVJYanp」の人気にみんなが嫉妬。

このスレのレベルを落としてるのは低レベルな争いばかりしてるやつだろ。
新幹線厨同士で勝った負けた言ってても意味がないんだよ。
東大と京大どっちが偉いかなんていうレベルね。
一流になるなら世界を相手にしないといけないことを日本人はわかっていない。

>>464
ごめん、俺、君と違って日本人だから、君の棲むパラレルワールドを相手にするのは困難だ。
つーか、無理して日本語で書かなくてもいいんだよ。英語でも、フランス語でも、お好きな言語でどうぞ。

チョンは、ファビョると、同じフレーズの連呼しかしないのな。判りやすっｗ

＞日本人はわかっていない。
＞日本人はわかっていない。
＞日本人はわかっていない。
＞日本人はわかっていない。
＞日本人はわかっていない。

>>464が日本人なら、>>464も例外でないということだな。
なのに、御高説とはｗ

それとも、>>464は日本人ではない？

何でも構わず混同して比較したがる哀れな日本人の典型だなこりゃ

>>468
>>464は日本人じゃないかもよ。

俺は日本人って書いただろ。
少し上のレスも読めないか？
この場合の日本人って言うのは一般的な日本人のことだよ。
例えば「日本人は欧米人に比べて科学が苦手だ。」と言う文章の場合、一般的な傾向を言っているのであってすべての日本人に当てはまるとは言っていない。

>>470
＞俺は日本人って書いただろ。
確かに、そのように自称はしてるな。

＞この場合の日本人って言うのは一般的な日本人のことだよ。
ほう、一般化できるだけの十分な調査をしたのか。そりゃすごいな。

とりあえず、このスレに限っては、「厨」と「貶」をＮＧ指定すれば、ID:tYVJYanpのようなイタイ奴は弾けるな。

＞ID:tYVJYanp

「トップ」の意味は分かったかい？

>>471
アンチ韓国厨が良い例だ。
もうとっくに日本の電機メーカーはサムスンやLGに追い越されてるのにいまだに
チョン製品とか馬鹿にしてるからな。
日本人が使ってるNECや富士通のPCなんかにはサムスンのメモリーが使われてるね。
ドライブはLG採用が多いかな。
日本人愛用のソニー製液晶テレビはサムスン製パネルなんだよ？
そんなことも知らないで韓国を叩いて恥ずかしくないのかね。
同じ日本人として恥ずかしい。
素直に負けを認めて韓国に追いつけと言いたいね。

ID:tYVJYanp氏のこと、「トップ陛下」と呼んでいい？
きっと、トップから見下ろすような視線で、日本人がわかっていないことを、
あれこれ妄想・・・、否、御高説頂けることかとｗ

＞同じ日本人として恥ずかしい。

在日は日本人じゃありませんよ。

>>474
そのコピペ、どっかで見たな。

>>474
語るに落ちるとはこのことｗ

在日ならこんなこといわないよ。
日本に頑張って欲しいからこそだろ。
甘やかしてばかりでは進歩しない。
ダメなところはダメだと指摘して初めて進歩するんだよ。

>>479
だからといって、>>474みたいな明白なウソを並べられても、しらけるだけなんだがｗ

どこが嘘なのかな？

まぁ日本はこれからより知識集約型産業に重点を置くようになるだろうから
シェアで無理に引き離そうとする必要も無く、それ以上に更なる高みを目指して
技術大国のアメリカを抜くぐらいの気合を入れて高度な技術開発をしていかねば生き残れなくなるだろう。
依然としてＧＤＰは世界第２位を維持しているしね。因みに韓国はTOP10すら入っていない。

てかスレ違いだしいい加減アホはスルーでよくね？

>>481
ああ、粗悪品を捌いている数でいえば、ＬＧやサムスンは日本企業を凌いでいるかもな。
あいにく、バルク品には興味ないんでｗ

日本がどうとか韓国がどうとか、どうでもいい。キチガイだな、おまえら

スレ違いだが、ソニーは液晶事業に乗り遅れたのでそのパネルを使ってるだけ。電気屋で同じパネルを使ったテレビを見てみれば？
画質が全然違うよ。
たとえ経常利益が抜かれても技術が抜かれたわけではない。
新幹線とＴＧＶも速度だけではなく、開業時からの安全性や時刻の正確性、騒音、速度を全て含んだ上で比較しないとただのバカだよ。
速度だけなら子供だね。

ソニーの液晶が日本人に愛用されてるなんて話は、一度も聞いたことがない。
薄型ＴＶで大多数の日本人の選択肢は、松下かシャープでしょ。
あと、キムチメモリを搭載したNECや富士通のPCというのも見たことがない。
ドライブも、よく見るのは、東芝・松下・バッファロー・IOデータなど（バルクコーナーは知らん）。

まあ、購買力のある先進国の国民は良品を買い、
購買力のない途上国の国民の多くは途上国の粗悪品を買う。
これが現状でしょ。

日本人がチョン製品に見向きもしないのには、このように合理的理由がある。
これが重工業になると、より顕著になるんだよなあｗ

無様だな、在日ｗｗｗ

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/58

58 名前：名無し野電車区 投稿日：2007/02/20(火) 00:19:16 ID:30msd/qL
ヨーロッパでの家電ブランドイメージは日本より韓国のサムスンやＬＧのが遙かに高い
日本は負けつつあるんだよ


今回の妄言野郎（トップ陛下？）は、↑のループだな。
「慰安婦」問題といい、日本海問題といい、竹島問題といい、etc.
性懲りも無くウソを繰り返し繰り返し言うのは、チョンならではだなｗ

>>437
住んでいるわけない。

>>485
>たとえ経常利益が抜かれても技術が抜かれたわけではない。

厨のアタマの中は、この辺が物差しの全てあんだろうな。
いっぱい稼いでいる＝世界一人気がある　という単純構造。
ＴＧＶの試験速度をマンセーしてんのと全く同じじゃん。

TGVの試験速度に意味なんて無い
あんなの500系のモーターの耐久力無視して改造して電圧無理やり上げたの流してやれば実現可能
すっからかんにしてエンジンぶんまわすだけなんだから

>>491
意味は無いかも知れないが、そういう数字を叩き出したのは事実。
いくら記録目当てと言われようが出した側からすると負け惜しみと見なされる。

鉄軌道でもこれだけ出せる。
だからリニアなんて金食い虫は不要、
ってことを言いたかったのかもしれないが、
リニア記録を抜けなかったんじゃ、
仕方ないな。

５７４．８以上の記録に挑戦する体力って、ＳＮＣＦに残っているかな？
リニア試験線の延長開通が前倒しされそうだから、その前にもう一発やるか
どうか。
でも今後のＬＧＶで、今回の試験区間ほど良好な線って造られるのだろうか？
東ヨーロッパ線の残りは１２０ｋｍくらいだろ？　６００km/h目指すとか
言われても、試験線自体が終わっちゃうだろ。
ボルドーへの新線も２０１６年くらいまでには造るとしているが、沿線って
まっつぐな線敷けるのか？

TGV厨はいつまで速度記録を持ち出して
新幹線をたたいているんだ？

TGVスレで新幹線叩いてればいいじゃん、ここは新幹線スレだよ。

>>494
ＳＮＣＦ関係者の話として　リニアの記録を超えるには
危険が大きすぎる　って新聞に載ってたよ。
たった７キロなのにねｗ

速度だけしか新幹線と張り合えないの？　
なんか見ていて悲しい

またやる気ならフランス人必死過ぎだろｗ
ドイツなんてやる気０じゃん・・・・事故のせいか？
ただ、スペインの新線で量産車両が４００くらいだしたんだっけ？そっちの方が遥かに凄いと思う。量産車両のコストと消費電力が気になるけど。

>>498
350km/hだよスペイン。
ただ工事が遅れているのと車両投入もどうなっているのかサッパリ。
あいつらやる気０だ。

非効率的過ぎだろ＞鉄軌道で575キロ
何でもアリなら実験線作って電圧上げて500系に高出力のモーター積んで
3両編成にしてただひたすら加速すりゃ良い

それなんてリニアモーターカー？

>>499　これだよ。
http://journal.mycom.co.jp/news/2007/06/28/001/index.html
ドイツの（ｒｙ

過程とか「本気になればできる」とかどうでもいいよね
成し遂げたことだけが、評価できる事実

最高速はリニアであり、最強の加速を誇るのがリニア
リニア抜きにすれば最速はTGVであり、加速なら新幹線
営業速度という日常枠内であれば
最速はTGVと、もう少し未来の東北新幹線

さらにこの上に到達できる可能性があるのは、さらなる実験と設備投資を重ねたチームだけだよ
本気になればとか、実験ならっていうのはあまり意味が無い
大事なのは最終的に客乗せてどれだけ速くではなく「どれだけ短い時間に、かつ効率的に」走れるかだ。

本気になれば、実験なら意味が無いならTGVも意味が無い

飛行機でいいじゃん
長距離移動は。

ﾌｧｽﾃｯｸの実験効果は結局どのくらいだったのか？
廃車までに異様に試験時間すくなかった気がするが気のせい？
それに線形良いところばっか選んで試験してるけど実際ﾄﾝﾈﾙや曲線がいっぱいある所で限界に挑戦した方が次に繋がるんじゃないか？

ペンタ(ﾟ-ﾟ)の記憶では最高です(ﾟ-ﾟ)

あと騒音など無視すればいくらでも速度なんて出そうな気がするが…
懲りに凝ったﾛﾝｸﾞﾉｰｽﾞの500やN700が300キロ出てE3で275で毎日酷使されてる。遅延時は数キロｵｰﾊﾞｰするし。スター21だっけ？あんなんでも400キロ近く記録してなかった？

FASTECHによる試験はまだ終わってないけどね(特にミニ新幹線の360Z)

次は量産先行型(プロトタイプ)による試験運行及び地上設備の見直し

TGVのすばらしいことは認めましょう

まぁ、条件が違うとか言うのは一般人にはまったく理解されてないし
「一番速いのはTGVなんだ」という認識です

日本の技術をもって、厳しい条件(騒音・軸重・試験線・etc)をクリアし
かつ、TGVの持つ574Km/hの記録を更新できる
方法を考えましょう・・・

限界はあると思いますが
そこまでやる必要性が無いといえば無いけれど
世の中の大多数は一番はひとつだけですから

真っ直ぐ100キロの線路をひく
通常よりも高圧、大電流の架線を用意
500系のモーターを改造する
3両編成化
モーターぶっ壊れるまで全力で加速
TGVなんて目じゃない

日本のマグレブがギネスブックに世界一と載っているのでそれで十分です。
ＴＧＶの記録更新で騒いでるのはフランス人くらいのものですよ？

ファステックは360km/hで営業運転を行う為のデーター取りが目的であって、限界に挑む類の
試験車両とはちょっと違うのだけど・・・。
STAR21や300XよりWIN350に近い存在かと。

>>480
おいおい。家電に関してはそんなに大嘘じゃないと思うぞ orz

あとあれだ。N700肯定派も「かっこわるい」って書き込みがあっても無視しろよ。
事実なんだから。

でも結局新幹線が320km/h開始したらTGVが優位に立てるものは
何一つなくなっちまうだろ・・・
売り込み時に新幹線より優れているセールスポイントはなんだろうか？

>>515
おまえみたいな馬鹿見ると悲しくなるな。
モノ買う時、値段みないのか？

>>515
旅情は圧倒的にTGVが優れてる。

>>517
旅情・・・旅先でいだくしみじみとした思い。旅の心情。

それは日本人がフランスに言った場合のみだろ・・・

「つばさ」乗って山形行けば充分味わえるだろ

博多へ行くなら新幹線

>>518
言った→×
行った→○

>>518
おいら欧州在住9年ですがなにか？

TGV、目標は当初から575km/h以下にあった と言いながら
やぱり、リニアの記録を超えたかったんだなｗ

http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment25.html

ボーイング社の飛行機に日本の技術が使われていたり
製造工場が愛知にあったり。

”新幹線”といっても日立や日本車両がつくったり。

TGVに日本の製品がOEMで使われているか知らないけど
そんなに息を荒立ててすること？

>>516
お前みたいなアホがこの世にいるのがウンザリだ
安かろう悪かろうで韓国はどうなった？あ？

>>515
でも、ＴＧＶは有史以来、一度も他に営業速度では抜かれたことは
無いんだよな。並ばれたことはあっても。
ＲＪのＴＧＶ記事にそれが書いてあって、改めてハッとさせられた。

>>522
自意識過剰な奴だな。
机上の空論でいっこうに実用化のめどがないリニアなんて相手にしてないだろ。
営業運転できないならただの金の無駄遣い。

>>525
たしかに営業速度ではTGVは世界をリードしていると言えるんだよな。
騒音とか地形とかいろいろ言うけど、やっぱりちょっと悔しい。
ファステックに期待なんだけど、どうやら360Km/hは函館以降にオアズケの
ようだ。それまでに先を越されそうな予感。

>>526
だったらＴＧＶはいつになったら500km/h以上で営業運転するのかね？
営業運転できないならただの金の無駄遣いなんでしょ？ｗ

>525　だからこそ、束は360km/hにこだわっていたんだよね。現実を取ったけど　orz
酉もなー、なんか理由点けて501Aを320km/h運転すれば良い物を、間抜けを繰り返して…

それにつけても夏だねー（w　変に自身を持ちすぎるのも何だけど、蔑みすぎるのもどうかと思うよ。ホント

>>528
ID:tYVJYanpって自称経営者さんなのかな？
そうだとしたらスルーでいこうよ。

>>525
でも最高速度upは目的じゃなく手段の一つに過ぎないんだよね。

360�q/hにしても停車駅の根本的な見直しや速度制限緩和しないと爆発的な効果あるとも思えない。
どうせ関東は速度遅い。青函も改修をしても老朽化を考えたら当然フルでは走らせないだろうし。
東京から北海道までフル速度で走る位の事しないと…
公式の経済効果や利用者等の試算も国から金取るために上乗せしてるだろうしもう少しｲﾝﾊﾟｸﾄある事はしないと数字程いい結果にならないと思う。

>>531
そこを間違うとコンコルドみたいに黒歴史になってしまうんだよな･････。

>>532
だったら北海道新幹線区間は是が非でも400km/h目指していただかないとな。
そのためにfastech360は量産が登場しても実験は続けて頂きたいと思う。

ところでN700ってZ0が出たとき思ったより乗り心地が良くなかったらしいね。
もうすでにN700自身の改良・次世代に向けた新幹線のためのデータを取り始めているような
感じです。毎日20Gってすさまじいデータ量だなorz
http://osaka.yomiuri.co.jp/shinkansen/sk70628d.htm
とりあえずfastech360の量産が出るまでデータ取りでその後新型車両の検討に入るのでしょう。
しかしN700思ったよりちょっと揺れるな。軌道が結構ガタきてるんじゃないかと。

N700って倒壊の500系追出計画のｵﾅﾆｰ車両にみえるのは俺だけ？。
ウリにしてるもの→ｺﾝｾﾝﾄ･ﾌﾙｶﾗｰ表示器など。でも西の車両はｺﾝｾﾝﾄあるから増設して対抗。側面表示もLEDをﾌﾙｶﾗｰにして対抗。
無理して300�q対応。
分煙で倒壊のｲﾒｰｼﾞUP
車体傾斜に注ぎ込んだ対価は300系ﾃﾞﾋﾞｭｰ当初と大差なし。
乗り心地なんて実際どうあれと素人は気にしないからﾏｲﾝﾄﾞｺﾝﾄﾛｰﾙされてもおかしくない。ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝなら他の車両にも付いてる車両あるだろと
倒壊からすればどうだみたか500系みたいに…

N700のあの窓の小ささには絶句した。あれを見るとＴＧＶ厨が新幹線叩きする気持ちが少しわかってしまうｗ

結局速度重視にすると５００系やコンコルドのように消えてしまう運命

>>537
速度だけ重視している新幹線なんかこの世にない

>>535
そう考えているのはお前だけだよ
東海憎しもここまで病むと最早手に負えないね

>>539
そりゃ逆じゃね？
東海の手に負えないくらいの異常な500憎しを
知らない鉄道ファンはいないよ。

ところで、既に見てる連中も多いとは思うが、火に油を注いでおこう。
この分かりやすい写真に説明はいらんだろ。
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2007080522315476c14.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/index.php?type=age&listing_count=100&id=434923

>>540
500憎し？
500系厨の被害妄想の間違いじゃないの？
俺はアンチの気がある奴全てが嫌いだから知った事じゃないけど

300系が消えても葬式厨は沸くとおもうよ

>>540
全く500系厨の知能指数の低さといったら・・・
ヒント：東海道新幹線と東北新幹線では進行方向が逆。
写真を撮るならみんな先頭に行くものなんだよ。
わざわざケツを撮りにいく奴はいない。

E2もE3みたいなライトだったら精悍なイメージがでていいとおもうが

>>543
そうかぁ？
ヒント:E2のヘッドライトまだ点灯してるだろ。

別に倒壊が嫌な訳でも500が好きな訳でもないんだが…
乗って寝てるうちに着いてくれれば何でもいい派

けどN700はものすごい宣伝してた割には700や500と大差あるとは思えないだけ。行先表示器や車内案内板もﾌﾙｶﾗｰの必要はあるのか？3色でも十分読み取れるし。

東海道新幹線を走行する車両で、Ｎ７００以前との物凄い大差を期待する
方が間違い。規格の古い東海道ってのは、もう限界にきている。

N700は、別に大差を作るために出したもんじゃなかろ。
500系並 (ちょっとは上) の性能を、東海スタンダードで実現しただけ。
内装は、現在普通に求められるものを提供しました、ってところ。
もちろん、そこにはいろいろ苦労や努力はあったと思うが、
カタログスペック的にすごいところは、目指してないよね。
だからこそ、900系じゃなくてN700系なんだろ。

500系の話題は>>535や>>540のような低レベルな輩が寄りつくだけだから禁止したらどう？
いまさら新幹線高速化の件で500系を語る必要もないし。
スレをあるべき姿に戻す為に有効だと思うのだけど。

500系に関しては頭のおかしい輩の為の隔離スレでも立てて、そこでのみ思う存分暴れてもらえばいいと思うよ。

>>548
頭のおかしい人に何を言っても無駄なのだから、今後は完全無視が良いかと思うよ。
敢えて常人が頭のおかしい人を相手にする必要なんてないんだから。


ところでN700系の後継車って既に検討に入っていたりするのかな？
100系の大量増備中に300系が計画されたり、300系がデビューしたかと思えば700系の開発がスタートしたり、
けっこうＪＲ東海は慌ただしく新型車両が開発されている気がするのだが・・・。

まあ今度は2014年以降(700系取り替え)のことを考えて絶えずデータ採取をしているんでしょうね

N700系は大衆居酒屋料理
安いスーパーの野菜や冷凍食品に調味料たっぷりかけて安酒と食う
500系は日本料理
良いの食材を引き立てるための調理だけして素材の良さその物を味わう

>>550-551
>>534

>>534
20ＧＢとは凄い容量だな。
営業時間が18時間しかない（走行時間はもっと短い）から1時間当り1GB以上。
CDの2倍のビットレートだぞ･･･。

それより恐ろしいのは不具合のある箇所を翌日までに修正しているところ。
つまり日々乗り心地が向上していると言うことで。

1mあたり15キロバイト程度程度だからな
全然多くないと思われ

>>543
おれは500厨もきらいだが、おまえもじゅうぶんキモイ。

>>554
つまり新幹線通勤している人は常にアップデートされているN700に
乗っているということだ。特に揺れなんかは疲れている人間にとっては
苦痛だから…。一番力入れてるだろ

>>555
270km/hで秒速75mだから1mは0.0133秒でしかない。
車体傾斜はそれくらいの精度がほしい（かもしれない）けど、
空調とかは正直センサーの応答が追いつかんのでサンプリングレートは大したことないと思われ。
チャンネル数は多そうだけど。
ビットレートにすると2.6Mbps。ヘタな動画より重いんですけど。

>>558
ビットレートが高いからって常に驚くようなデータがびっしり詰まってる訳じゃない。
異常がなければ高ビットレート使ってゼロ信号だけ延々と発信し続けてる。

圧縮率高そうだなー。

>>559
それだけじゃない。たぶんいくつもデータをとっているだろうから、
毎日ギガバイトオーダーになっても不思議じゃない。

500系は登場から10年経った現在でも、最速スプリンターだな。
早い、しかもかっこいい。
嫉妬の荒らしはヒーローの運命だ。

東北新幹線の320km/h対応新型車両って、読売の記事では量産先行車を今秋に発注して
2009年の春に完成するとあったけれど、そうなると実車登場まで1年以上あるのだね・・・。

ところでJR東日本のプレスリリースを見比べると、今回の320km/h対応新型車両って、
E954系に比較して先頭部分の長さが短くなっているように見える。
これってE955系での試験で先頭部分が16mも要らないことが分かったからだろうか。
それとも純粋に最高速度が320km/hに抑えられることになった為だろうか。

ちょっと気になる。

320km/h新型量産車両
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf

E954系
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

>>534
E2系1000番台のフルアクティブサスペンションとセミアクティブサスペンションの組み合わせと、
N700系の高度化されたセミアクティブサスペンションとどちらが乗り心地が上なのか気になり
ますね。同一線路上を走る分けではないので厳密な比較が出来ないのが極めて残念。

>>563
今年の秋で来年春完成だろ。

275kから360だと速度差あるからやらなかったんだろ

>>563 イラストだからなんともいえないと思う。それに窓の数は同じ。

>>548
>900系じゃなくてN700系なんだろ。

900番台は事業用車な件について

そこで1000系ですよ。

新幹線が1000桁の系番号が付いたら在来線みたいだ

>>558
信号処理とか詳しくないからよく分からないけど、
異常の有無なんかはモニタリングしてはいるだろうけど、全部記録するだろうか？
その手の信号は、異常が発生した際のデータさえあれば良い訳で。
延々ゼロを書き込むような事はしないかと。
仮に記録したとしても、当然圧縮、暗号化されるだろうからその時点で容量は極僅か。
重要なのは、走行中の振動加速度とか滑走状態とか、電源関連とか、
サスのアクチュエーターの作用量とか、そう言った連続的な変化でしょう？

宇宙探査機のテレメトリじゃあるまいし、家庭用HDDレコーダに１TBが乗っかる時代に
データの圧縮記録はせんと思うぞ。

>>570
>1000桁

アホかｗ

>>572
家庭用HDDレコーダーでさえ高度な？符号化技術使ってるのに、
新幹線のテレメーターがデータ圧縮しないこた無いと思うぞ;;

>>571
使っている解析ソフトによりけりだとおもう。

圧縮するかしないかなんて、本当に枝葉末節なことで、
ストレージの容量と記録データ、
圧縮計算量とデータ処理量、
なんかの天秤で決めること。

>>574
リアルタイム処理が必要なテレメータでは圧縮伝送なんてしませんよ。
もっとも、圧縮なんて測定データを解釈した後はなんぼでもできるけど。

東海で360km/h出せるようになれば神なのに

不可能

東北新幹線で360km/hで営業運転を行うにあたっては、カント量を増大させる必要もあるの？
トンネル微気圧波については地上設備に手を入れる必要があるのは知っているけど・・・。

>>564
軌道の状態はこまめに手入れできるバラスト軌道の東海道のほうが
スラブの東北より良いとのことだから、
東北の方がより強力なフルアクティブを導入しなければならなかった。


と聞いてるけどね。
車体の揺れ自体はもう比較できるほどの違いのあるレベルではないと思うんだよな。
ただ東海道の方が縦横ともに曲線がきついからなあ。

>>563 E954系に比較して先頭部分の長さが短くなっているように見える。

鼻高々で360km/h目指してたのに、むりぽ
になって、鼻がへし折れたということだろｗ

皆さん本日の500系厨 ID:o/+1pGU2 をNG登録しましょう。

500系とFASTECHに関わった技術陣が空力特性について語った雑誌記事を
読んでいないと思われる馬鹿発見。

新幹線EXでFASTECHの開発者が、微気圧波に関しては車両側では既に限界で、
地上設備に手を加えなければならないって明言していたけれどね。
逆に言えば地上設備に手を入れれば360km/hで営業運転が出来るっていうこと
なんだけど、コストとの絡みがあるからおいそれとは出来ないとも。

少なくともFASTECHが失敗に終わったわけでは決してないんだけどね。少なくとも
Sの方は。解決できなかったのはZの方で・・・これはもう諦めていいんじゃないかと
個人的には思うのだけど、対空路で厳しい戦いを強いられている秋田新幹線のことを
思えば、速達化を諦めることも出来ないのだろうか。


ところで・・・320km/h運転なら新型車両を開発せずともE2系1000番台の改良型で十分
用を成すと思うのだけれど、この新型車両（E5系・・・？）は将来的に地上設備に手を入れ
られた後に360km/h運転出来るようにしてあるとでも言うのかな？
それとも北陸新幹線金沢延伸の際に増備される車両のことも加味したE2系後継車として
開発されるのだろうか・・・興味ある。

>この新型車両（E5系・・・？）は将来的に地上設備に手を入れ
>られた後に360km/h運転出来るようにしてあるとでも言うのかな？
無いだろ。
新函館開業の頃にはE2系初期車とかE1系を廃車にする必要が出るし、
そうなった時に360km/h対応車両を入れれば済む話。

本当に３６０km/hが必要になる札幌開業まで、まだ１３年くらいはある。
だから俺は、札幌開業では次々世代が出てくると予想。

秋田新幹線は在来線区間を部分的に複線化して行き違いをなくすとかして時間短縮を図った方が
手っ取り早いのでは．．．

>>588
田沢湖線なんか難しそうだな。

>588　そのためにかかるであろう、100億とか200億を秋田だけで稼ぎ抜くのは厳しい、って判断かと。
でもfasZも事実上秋田専用な開発だな　（w　。函館直通を唱えて厨扱い、ってのも悪く無いけどw

>>588
地上設備の投資は最小限にしたいっていうのはどこの会社でも同じかと。
例えば大曲を短絡すれば折り返し時間は抜ける訳だし‥‥

>>585
> この新型車両（E5系・・・？）は将来的に地上設備に手を入れ 
> られた後に360km/h運転出来るようにしてあるとでも言うのかな？

ヒント：　車体傾斜角1.5度

>>581
山陽のスラブ軌道は東北のようなことにはなってないんかな？

もっとひどいことになってるんじゃ？

ネコ耳ファステックで目一杯期待を煽って大山鳴動させておきながら
出てきたのは耳のちぎれたドラえもんみたいなネズミ一匹ってか・・・
笑わせるんじゃねーよボケナスJR。

おまいら耳のことばっかり言ってるけどよ、


「360km/h走行決定ですが粘着ブレーキ技術が確立したのでぬこ耳廃止な」
より
「結局300km/hしか出せませんがぬこ耳は装備しておいたよ」
の方がいいのかえ？

ぬこ耳の分、多かれ少なかれスペースは確実に減るしなあ。

今日の500系厨：　ID:s8saOcr7

あーそーいうことかｗ
了解。

青森県人哀れ！
同じ東北新幹線沿線でありながら320km/h走行無し

大宮以南の連中にも炒ってやれやｶｽw

ネタ投入。

Fastechは400km/h以上の走行試験を成功しているそうです。
http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2006/kasoku-shinaomori/0505.html

>>602
ネタにならない悪寒

300km/hを超えると振動が激しくなる？
まぁ当時はそうだったんだろうけど今は格段にレベルがあがったから
その記事はもはや過去の遺物だな

2006年5月？
いくらなんでも古すぎる。

くりこまとか待避線の無い駅でも３２０で通過なの？
危なそうな気もするが．．．
http://www.youtube.com/watch?v=ypsDELq4yBY

http://jp.youtube.com/watch?v=DJIJ9QVAYV0

安全柵があるから大丈夫だろ。
こんなのより安全柵のない在来線の方がよっぽど危険。

ちゃんと束もその辺試験済み。
320km/hどころか360km/ｈでも安全と確認されてるってさ。
まあこれはあくまでも列車の通過風のデータに基づいての結果であって、
ホームにいる乗客がどのように感じるかは別問題だけど。

要するにだ。360km/hで運転開始するにあたって地上設備を改良を
するための費用だけなんとかすりゃ出来ますよと。
ただ東は将来的に360km/hで留めるわけがないと俺は思う。とくに北海道新幹線
での線形上400km/h運転が狙えるように設計したあたりね。

東北や北海道なんかで360km/hなんか出したら
雪で滑って転んで大変なことになっちゃったりせんの？

お前は何を言っているんだ

>>611
積雪＆騒音対策のために全線シェルター、コストダウンのために外何も見えず、
だったりしたりして

320km/hとかばかげてるな
西日本、東海に速さを譲るべきだろう

でも西はカーブが多いのかな？

>614　どうやって倒壊に譲るんだ　＆　Qは何処逝った？
>611　セラジェットで万全。
あと、ある意味新幹線よか過酷なホカイドの在来特急で130km/hからきっちり600m以内で止めているし

>>614
東海道はおろか、山陽も線形は東北に劣る。
わざわざ譲る必要あるかいな？

>>614
そんなバカげた速度で十分シェア取れるのさ。
よかったね。少し賢くなったよ

>>614
お前も認定して欲しいのか？（ｗ

>>608
ただ、>>606を見るとホームに覆いの有る無しで、だいぶ反響音が
違ってくるな。
現在、覆いの有る沼宮内・二戸・八戸と覆い設置が決まっている七戸の
通過は、ホーム滞在人にとっては凄いことになりそう。
八戸は新青森まででは全便停車だろうけど。

>>610
超高速対応新幹線路線としては、おそらく最後っ屁になるであろう、
これから造る北海道新幹線区間はせめて、整備新幹線の２６０km/h
規格とは謳わずに３００km/h規格くらいを謳って欲しいわな。

新幹線に羽付けたら普通に空飛ぶよ(先頭車両だけ)
２５０ｋｍ以上なら、車でもなんでも簡単に空飛ぶよ

>>620
そうなるとリース料上げられるからJRは黙ってるんでしょ。
線形だけ大きくしてもらえりゃいいだけの話だし。
でもいまだにリース料だけれどいい加減購入はしないのかな？
永遠に年80億とられたまま？

盛岡〜新青森ならそのうち購入するかもよ。
収益が劇的に改善される札幌開通後だろうけど。。。

あ、でも今は区間別査定方式だからリースのままのほうが安上がりなのかな。

>>624
それは東海道新幹線みたいに東京〜札幌が完全に新幹線にシェアが
8,9割ほどいけば購入するんでないか。つまりそれは時速400km/hの速度が
確立し東京〜札幌が3時間15〜20分くらいになったら。
盛岡〜札幌だから3兆ほどかな？
東は東海とちがって首都圏とかも結構でかいからなあっという間に
返却できるかもよ。

新幹線ではなく
鉄道はどこまで高速化できるか、じゃないか？

下請けとかいろいろあるだろうが
世界一のビルを建てるとか
そのために世界一早いエレベーターを作るとか
日本の企業が受注うけていたり。

もしかしたらTGVの車輪も住友金属がつくっているかもよ？

>世界一のビルを建てるとか
>そのために世界一早いエレベーターを作るとか
>日本の企業が受注うけていたり。

捏造乙。
もう日本の技術力なんてとっくに韓国に抜かされてるのに・・・

http://www.nikkansports.com/general/f-gn-tp0-20070721-230565.html
　フランス公共ラジオによると、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のドバイに建設中のビル
「ブルジュ・ドバイ」が２１日、台湾にある「ＴＡＩＰＥＩ　１０１」（５０８メートル）を
抜いて世界最高層となった。開発業者のエマール社が明らかにした。
　同社によると、ブルジュ・ドバイは来年完成予定で、韓国のサムスングループなどが建設を
請け負っており、同日、５１２・１メートルに達した。
　当初は完成時に約７００メートル、１６０階建てと伝えられていたが、エマール社はその後、
計画を上方修正。最終的な計画は明らかにしていないが、
８００メートル以上になるともいわれている。
　有名デザイナー、ジョルジオ・アルマーニ氏が内装を手がけるホテルのほか、オフィスや
マンションが入居する予定。
［2007年7月21日23時50分］

>>627
つ［ペトロナスツインタワーの実態］

韓国企業が請け負う理由→施工単価が安い

>>627

パラオの橋。韓国企業が安く施工したが数年で崩壊。日本企業が作り直した。

いいんだよ。
適正価格とは何かと言うことを、韓国企業が広告してくれているんだ。安いもんだろ。

安かろう悪かろうの典型的な例だな

韓国製自動車って世界最低レベルの耐久性らしいな。

本当にこういうのを見るたびに2ちゃんねらーの知能指数がよくわかる。
一回ヨーロッパやアメリカに旅行に行ってきてみよ。
家電製品は松下よりもサムスンが一番人気があるよ。

そりゃ、しばらく持てばいいものはそれで十分だろ

所詮お安く施工できるだけの話だからね＾＾；設計できるようになれば大したもんだけど。
まぁここ数年で中韓のハイテク産業の占有率は大幅に上昇してきており、
日本は低下傾向にあるね。まだ日本が上であるにしてもその差はかなり縮まってきたから危機感を感じねばならないだろう。

今日は36℃に達するそうなｗ　煮えてるねぇｗ

>>628
ペトロナスツインタワーは、タワー1がハザマ、タワー2が（AとBかも）サムスンだけど、
タワー2は途中で傾いてるのが分かって設計変更して（曲げて）るんじゃなかったかな？
ま、シアーズタワーも建設途中で傾いてたから、そこで曲げたって話だから、
国際的に一般的な感覚だと、多少傾いてても修正しさえすれば構わんのかもしれないがｗ

品質に対して敏感な日本人の国民性が、コストアップの一因になってるのは間違いないかと。
だからこそ競争力を維持できてる分野もある訳だから、一長一短あるわけだけど。

韓国製なんか安物買いの銭失いってヤツ

>>637
それは２ちゃんのネタ。

嘘を嘘と見抜けない人には（掲示板を使うのは）難しい　この格言は偉大だなｗ

>>637
その傾いたタワーのせいでペトロナスツインタワーは赤字になってるんだけどね
実際に行ってみるとわかるけど傾いたほうはガラガラで日本が建てたほうは8割方埋ってる

夜見に行くと・・・・・・片方だけ明かりが・・・・・

日本の知能指数も地に落ちたな。

http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20070730k0000m040062000c.html
国別では１位がロシアで、２位中国、３位ベトナム、韓国。日本は昨年の７位がこれまでの最高だった。

雪のシーズンだけど
275キロでこれだろ320キロになったらどんな感じだろ
凄まじいだろうな
http://www.youtube.com/watch?v=rFrAKBSBIHo

>>627
ああ、ごめん
アラブのビルはまったく考えていなかった

一生懸命日本を叩いてるアホがいるな。
よくいるんだよな、栄○ゼミナールあたりが出してる「日本の子供は勉強不足」とか言うのまともに信じてるアホが。

>>642
ふと思えば、ここまでの雪の中を高速のまんま走る高速鉄道って
世界には他に何があるだろう

これよりは遅いけど、スウェーデンのやつはこんな感じだったな。

>>645
ないからロシアなんかが注目してるわけだよな。
とはいえロシアのあの異常な寒さは日本の新幹線でも大丈夫
なのかどうか微妙だが

>>647
大丈夫。
問題があるのはいろんなモノの凍結対策だけ。
それはロシアで確立しているものだ。

>>648
線路でも大丈夫なんだろうか？しかし
東が消極的なのはどうしてだろうな。
軍事的に利用されるのを拒むため？

ロシア、朝鮮、中国にはかかわるな

>>633

そろそろ工作活動は終わって寝ようぜ、坊や

http://www.youtube.com/watch?v=QGWTDOWmqdk&mode=related&search=
http://www.youtube.com/watch?v=4PrP8eWBQiQ&mode=related&search=
http://www.youtube.com/watch?v=22Or8xHFJyI&mode=related&search=

積雪の中のフィンランド高速列車。こだまと同じくらいの２２０km/h通過。
雪の量はＪＲ北海道クラスか？

>>652
北海道の名誉のために言っておくけど、夏場のことも考えてあげようね。
フィンランドなんか夏でも30℃超えないんだしさ。
スプリンクラーみたいな設備が要らないのかとは思うけど。

>>652
＞InterCity 9
フィンランドに学ぶべきはこのような客レを在来線で
真面目に走らせているところにあろう。
客レを単なる釣り針・人寄せとしている感のあるJRは
よく考え直してほしい。

どう見ても客レにメリットがないからだよ。
加速から何から太刀打ちできない。
電車や気動車並みの軸重で大きな牽引力を与えられる機関車が造れるようになれば
言う事ないんだけどね。

>>655
よく誤解されがちだが、加速力はTGV＞＞＞新幹線が事実。

じゃあTGVは300km/hに到達するまでの時間が500系の２倍要するというのは嘘ってことですか？

真っ赤な嘘。
詳しくは過去ログで議論されてるよ。

最近のTGVのデータは持っておりませんが
参考までに

起動加速度
500系、700系　1.6km/h/s
800系　2.5km/h/s
N700系　2.6km/h/s

TGV 0.8km/h/s

これらのデータはすべて営業車両でのデータです

TGV-A、TGV-Rのデータをお持ちの方是非お教えくださいませ

おっと、ＴＧＶ厨の召還か？　と思いきや、既に>>656がそうだったのか。

よくも平気で嘘書けるね　>>656

>>656
その書き方は誤解を招きやすいな。

起動時の加速力はどうしても動軸上重量/編成質量に強く依存するから
ほぼ全車が電動車の新幹線と機関車牽引のTGVでは
新幹線＞ＴＧＶ
となるのは仕方がない。これは>>659のとおり。
車で言ったら4WD＞2WDとなる領域の話な。

ところが中速域や高速域の加速はパワーウエイトレシオや重量あたりの空気抵抗に依存するようになるので
パワーウエイトレシオの近い新幹線とＴＧＶで
新幹線≒ＴＧＶ
となったり、重量あたりの空気抵抗が小さいＴＧＶが有利になって
新幹線＜ＴＧＶ
となることは有りうる、ていうか実際そう。
車で言ったら2WDでも十分速く走れたり、車体の空気抵抗が問題になるような速度で走るときとか、かな。

中速域や高速域だと機関車牽引の方が全電動車より伸びやすくなることもあるんだな。

パートタイム4WDなんかは平地である程度巡航速度まで乗せたら2WDにしないと燃費が悪くなるだけだし。

>>662
でも最初に300km/hに達するのはN700とかそのへんだろ

距離で言うと似たようなもんなんだが、
時間で言うと500が一番速いな。

だって動力分散＜動力集中の傾向が出るのって400程度行ってからの話だもの。
足回りの力でぶん回せる範囲ではN700みたいなやり方のほうが加速早いよ。

でTGVは環境的要因をほとんど無視していいはずなのに400km/h以上を
狙わないのはなぜ？

あっちは航空機との対決が日本以上に厳しいだろ

>>667
>環境的要因をほとんど無視していい
そんなことはないよ。
新線区間は防音壁も多いし、
トンネル断面がかなり大きいのも騒音対策。

日本と比べて環境基準・絶縁対策が緩いのは確かですな。

>>669
それは事実だね。
航空機との対抗の件だけど、
値段で勝負してる事が多いよ。
今EUでは航空税をかけようとかいう話になってるから、
施行されれば価格差は広がるしね‥‥

ま、昔は日本の新幹線はパンタグラフが多いってことを言われていたが
今じゃワンパンタ走行が可能になるとは思わなかっただろうな…。

でもなんで通勤列車って未だに3パンタが多いんだ？新幹線ですた出来る
んだから在来線でも可能だと思うのだが。もちろん予備にパンタ車両も用意
しておくべきだろうけど。

>>671
>新幹線ですた出来るんだから在来線でも可能
在来線は架線の整備基準が緩いからね。
そりゃ新幹線並みの規格にすれば1パン走行は可能だけど。

編成長が一定でないのに、何を基準として以ての「3パンタ」なのか？w

＞在来線は架線の整備基準が緩いからね。

関係あるかよw　饋電がDC・ACの違いってのもあるし。
在来線でもDCなら編成内における引き通し長の制限はあるがブス引き通しができる。
ACはBT饋電の関係で引き通しができない。かつての新幹線と同じ。

>>673
あるよ。低速でも離線する可能性があるって事。
実際私鉄車両なんかは引き通しして且つ多パンタだし。

よく考えたらE231とかE233でも4連、5連だと1パンだから、
架線はあまり関係ないのかも。
引き通しする費用のが高いのかな。

4連の場合と10連の場合じゃパンタにかかる電気が単純計算で２倍になるだろ。
なりより１パンタで壊れると、一時的とはいえ不都合が生じるだろ。
またコストをかけてメンテしても騒音対策などの効果も在来線だとあまりない。
などからして不安定な１パンより多数のパンタのほうがいいという理由だろ。

通勤列車といったら首都圏だと大体3パンじゃないの？
1パンタにすれば保守量が大幅に軽減されると思うのだが。
通勤に限らず特急列車だって1パンできるんじゃないのかね？

それとも高圧ケーブルを通すと新造費が低減するであろう架線・パンタなどの
保守コストよりも増すのか？

>>676
いやだからもちろん予備のパンタ車両は入れるさ。つかfastech360量産型だって
そうするだろｗ
騒音もあるけど保守面で大きいんじゃねーの？と。それともたかだが80km/hで走る
車両だから大して効果ないのか？

>>669
それはとんでもない誤解で環境基準は日本よりフランスのが厳しい。

民家が路線に近接しているところでは路線に平行して５メートルくらいの盛土を積み上げて騒音を遮ったり
路線と民家の間に緩衝緑地帯を設けたり、日本では考えられないくらい物凄い対策をしてる。

一般的にフランスの騒音対策は緩いと言われるが、人口密度が低いため「近接する民家が少ない」というのが正確。

日本みたいな75dB基準とか、具体的な環境基準はフランスにない。
LGV沿線の緩衝帯は地元からの要請によるもの。
大西洋線開業後にブドウ畑から環境悪化の苦情が出たこともあった。

電化製品の絶縁基準も高湿な日本と比べて乾燥している欧州は緩い。

>>677
DC1500V在来線重通勤線区だと大電流となり、
1パンタ辺りの集電容量の関係もあってパンタ数を減らすにも限度がある。

DC3000Vで250km/h運転に挑戦したイタリアも
もはやあきらめてAC25000Vに造り替えるそうだ。
TGVの技術を導入する。
これでイタリアは高速鉄道の完全独自開発から脱落。

DC1.2Vで2000mAのエネループで動く新幹線を開発すればいいいんじゃない？

>>619
通過主体で退避のある駅って三島型の配線にして
停車ﾎｰﾑだけ覆うのはだめなのかな。

>>681
戦後の日本でも在来線直流電化区間の3000V化は研究され続けてきたね。
今では1500Vでも差し支えなくて顧みられることはなくなったけど。
…逆に今だからこそ検討されるべきか？w

イタリアではAC25000Vと比べて大電流になるから、
艤装機器も全体的にかさばってたんだろうな。
ETR500みたいな動力集中式より、ETR600みたいなEMUへシフトしていれば？

>>677
なあ、パンタ一つあたり1000Aが実用上限と言われてるんだが、
直流区間Max1500kWで一体何走らせるん？

ガンダム？

みなさん、たまにはＩＣＥのことも思い出してあげてください。

>>681
ＥＴＲ５００の置き換えはＴＧＶになりそうな気がする。
数年前からミラノ直通ＴＧＶがＥＴＲ５００に置き変わると噂されているけど相変わらず変わらないし。

>>687
ＩＣＥは技術思想的にちょいとイマイチなんだよな。
洗練された新幹線やＴＧＶに比べると少なからず問題点があるように感じる。

ＩＣＥシリーズのインテリアデザインとＩＣＥ３のエクステリアは最高だけどな。

洗練されない・・・というくだりで、E2系をなぜか思い浮かべてしまった・・・。

本日の500系厨：ID:8KhMhqzl

洗練されないなんてどこに書いてるんだか。
全く日本語すら読めないのか。

いやいや時代はＩＣＥ３だろ。営業用車両で400km/h出せるのは今の所ICE3だけ。

そうか・・・俺、500系厨だったんだｗ
長野新幹線用E2系N編成をこよなく愛する、この俺が・・・そうか・・・。

＞洗練されないなんてどこに書いてるんだか。
よく読めば・・・書いていないなｗ


それはともかく、E2系が洗練されていないというのは悪い意味で言ったわけでは
決してないんだけどなぁ。なんというか味があるというか。
E2系はあの巨大パンタグラフカバーとPS205の組み合わせがなんとも野暮ったくて
どうにも700系やE2系1000番台のパンタグラフと見比べると垢抜けない印象がある
んだよね。だけど、このパンタグラフカバーもパンタグラフもSTAR21で得られた
データーを基に開発されたっていうところが、また粋なわけで。実は凄いんだよと。

E2系は長野新幹線用として異周波数にも対応し碓氷峠を越えられるほか、東北新幹線
高速化の役割も担い、当然耐寒・耐雪仕様のうえポスト200系としての位置づけもこなす・・・
という多彩な能力の持ち主。それにE2系はなんといっても斜め前から見たお顔がカッコイイ！
特に赤帯が凛々しい印象を与えるN編成が美しい。安中榛名駅を通過するその姿といったら。


一方で500系にはまったく興味ないんだよね・・・どうせ東海道/山陽系統なら厳しい制約の中で
ベストを尽くしたN700系の方がよほど好き。

荒らしを警戒する気持ちは分かるけど、もうちょっと汲んでほしいなあ。

ところで東北新幹線用次期車両（E5系？）が320km/h運転を行うと同時にE2系も最高速度の引き上げを
行ったりしないのかな？320km/h運転での営業運転を行うにあたって地上設備にも手を加えるそうなので
E2系でも300km/hくらいで営業運転できるようになったりはしないんだろうか。

>>693
E3系に聞いてくれ

あの巨大パンタグラフカバーこそE2系の本体！あとは形骸に過ぎん。
とか言ってみた。


E2系は設計最高速度も315km/hだし、300km/h運転ならなんなくこなせそうだ。

>>694
高速化対応のE3系があるとかないとか。

しかしそれを言ったら新型車両の320km/h運転はどうなるのかと。
はやては単独運転になるのかな？
しかし、こまちとやまびこのコンビが復活するとなると指定席の問題も生じそうだ。

単独だろ。しかしこまちの登場は1995年
それを10年かけて製造するもんだからこんなことになる
いっそ年齢の若いものを山形新幹線にまわすべきだと思うのにわざわざ
新造するたぁね

>>697
パトロンのしがらみがあるのでは?

じゃあ、高速化前にちゃっかりE3こまち全廃、
一部余るなら狭軌台車履かせて伊豆急辺りに売り飛ばすとか。

E2系は泥臭い中華人民共和国の在来線を走る姿が最もよく似合うｗｗｗ

ID:xEI23Zt2は悪名高き500系厨なので、みなさまNG登録よろ。


>>692
E2系はSTAR21を基に開発された車両だけあって高性能だよな。
歯車比を交換したとはいえ、E2系1000番台は量産型車両としては最速の362km/hを叩き出したし。

>>693
275km/hと320km/hでは50km/h以上の差があるから、E2系の速度向上は可能性として充分あると
思われる。

>>697
秋田新幹線と山形新幹線とでは編成両数が違う。

>>701
500系厨しか理解できないウルトラ単細胞のバーカ。

E2真理教の信者>>701の貧困脳では
500系と無関係にひたすらE2系が嫌いな
「アンチE2系厨」の存在は理解不能ｗｗｗ

>>702
多分東厨だろう。
どうせFASTECHにケチつけてもすっ飛んできて500系厨判定してくれるよｗ

>>688
＞ＩＣＥは技術思想的にちょいとイマイチなんだよな。

開発もICE3でストップという雰囲気だしね。
あとは、そのICE3を営業350km/h仕様の強化版で製造するだけしか
考えていない感じがする。

>>701
E2系は設計最高速度の315km/hでも安定して走れるようだから、300km/h運転してほしいね。

>>695
PS205こそE2系の本体。たぶん。

それにしても下方交差型パンタグラフは新幹線用としては絶滅寸前だけど、そんなにもシングルアーム型って良いものなのか。
E2系1000番台のPS207と、E2系のPS205+パンタグラフカバーとを比較して優れているのはどちらなのかな。

>>706
パンタグラフの電気を架線から受け取るという機能に関しては多分あまり変わらないと思う。
ただ軽量化というメリットがデカイと思う。
なんせN700は部品をグラム単位で軽くしてるしね。
あと雪に強いとかの在来線でもあてはまるメリットじゃないかな。

シングルアーム型が多いのはPARIS発流行の面もあるんじゃないか。

>>701
引き算のできない馬鹿。
320-275=45

>>704
基本設計が素晴らしいからだろ。ドイツの技術力は（ｒｙ

確かドイツで、磁粉継手でカップリングした車軸の研究
を昔やっていたはずだがその後どうなったのだろう。

そういえば東北新幹線の320km/h運転だけれど、これはATC頭打ち速度だったりするのかな？
だとすれば実際の最高速度は315km/hということになるけど・・・。
E2系の最高速度275km/hはATC頭打ち速度だけど、E4系他の最高速度240km/hはATC頭打ち速度で表示すれば245km/hと、
混在しているから、ちょっとややこしい。
かつての東海道新幹線も0系の210km/hはATC頭打ち速度で、100系はATC頭打ち速度で表示すると225km/hだったこともあったけど。

どっちなんだろう？


>>707
なるほど架線への追従性は変わらないが重量軽減と表面積が小さくなったことにより耐雪性が向上していると。
風切り音に関してはどうなんでしょうね。

次世代ＩＣＥのイラスト、どっかにあっただろ？

暑くても曲げない　ＪＲ線に散水列車

全道的に猛暑に見舞われた十二、十三の両日、全国でも札幌近郊だけで走る
ＪＲの散水列車が、昨年より約一週間遅れで運転された。散水列車は最高気温三二度以上の予報が出ると登場する。
日に当たって温度五○度を超すレールに水をかけ、熱による膨張、屈曲を防止する。

水タンク車二両の前後をディーゼル機関車で挟み、函館線厚別−野幌間と千歳線新札幌−北広島間で、
気温が最も高くなる昼すぎに作業を行った。噴水のように水を吹きかけ列車が通過すると、雨が降ったかのように
線路や敷石はしっとりとぬれた。

道内のレールは冬季の低温に合わせた鉄を使うため夏の高温には弱い。また、この区間は風が弱く、
直射日光も厳しいため、全国のＪＲで唯一、散水列車が走る路線となっている。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/43258.html

やっぱり北海道新幹線も夏のレール膨張対策が必要っぽい。融雪用スプリンクラーを代用できるか

>>714


汚水垂れ流しでいいんじゃね？

>>714
韓国のＫＴＸには、こういう特別な事業車が無かったんですね。

秋田新幹線てさ、新八代みたいな対面乗り換えにするわけにはいかんのだろうか。

東京〜盛岡はフル規格新幹線で高速化、
盛岡〜秋田は標準軌の振り子列車、とした方が到達時分短縮できて良さそうな気がするのだが。
車両の新製費も開発・研究費もぐっと圧縮できそうだし、1列車あたりの定員だって増やせるし。
良いこと尽くめのような気が。

というか今のままだと東北新幹線の高速化ってのは
北海道を取るか、秋田を取るか…って感じの二者択一になってしまうような。

もしくは両方を取るとすると360km/h超での運転は盛岡以北に限定し、
秋田編成を併結する盛岡以南では速度を抑えて走る、という形になってしまいそう。

>>715
黄害の再来は流石にまずいでしょ。
ま、雨水や河川の水そのままで大丈夫だろうけど。

>>712
追従性は北斗星氏や360氏のように詳しくないのでデータで裏付けは出来ないが実際使われてるという点からほぼ変わらないのは事実だと思う。
あと風切り音はアプローチの問題であり重量の問題ん無視出来るならカバーでもいいと思う。
実際N700とファスじゃパンタのアプローチが違うし、見た目どうりだとN700のほうがパンタ回りは重いと思う。
だから個人的な意見としてはやり方によっては可能だと思う。
しかし何度も言われてるように現在も開発中であり未来ではわからない。
逆をいえば重量などのデメリットよりシングルアーム以外のパンタ＋パンタカバーもメリットさえあればありなんだろう。
ただ現状ではトータルを考えた場合はシングルアームと必要に応じてパンタカバーがベストなんだろうね。

パンタカバーは逆に騒音源になるよ。
東はそのことに気づいてるが、東海は未だに愚かにカバーつけてるのが笑える。

>>720
速度域によって最適な騒音対策は変わってくるよ。

>>721
といっても275km/hで走るE2-1000はパンタカバーなしだけれど。
300km/hでも騒音的には大丈夫なような気がするが・・・(800系は実質285km/h走行OK)
それよか東海もワンパンタ走行すれば整備費用が大幅減なのにやらないのかね、それとも
16両だとさすがにダメか？

カバー無しって発想が無かっただけでしょ。今更カバー無しの開発しても「なんだ、東のパクリか・・・・」って思われて
きっと東海のプライドが傷つくのでしょう。

>>712
ATCについて前にも同じような内容のレスを見た気がするが、これはアナログATCの話。
320km/h化する頃には採用されているだろうデジタルATC（DS-ATC）には頭打ち速度なんてものは無いんだと。
だから最高速度320km/h設定であれば、きちんと320km/hを維持して走れる。

>パンタの話
多分300km/hだと大丈夫なんだろうけど（500系、N700系の例）、
それ以上の速度域になるとパンタ本体、カバー双方の空力対策がさらに必要になると言うことなんだろうな。
東はE2-1000やFASTECHで「カバーがない方がいい」という回答を出している。
確かE2-1000はパンタ遮音板付きで300km/hは大丈夫だった気が・・・。
あと1パンタ走行なんだけど、FASTECHの多分割すり板に代表される離線対策をしっかり行う必要があるから、
整備費用は>>722氏がお考えのほど整備費用は減らないと思うよ。
まあ、東海道は1パンタ走行するほど高速化出来ないから、
いくら山陽が高速化したがってもめんどくさがってやらないかもしれないが。

山陽の高速化なんて、コンクリ問題を解消しない限り有り得ないわけだが

だとしたら東海道・山陽直通の車両は、あまり改良の余地が無くなる。
東海はリニアに目を向け始めてるし、
これから0系以来の技術停滞期になっちゃうのかね？
そうなっちゃつまらんのだけど。

>>724
>離線対策
どうせ東海道は270km/h運転なんだし架線の波動伝播速度をあげてやる必要はない。
離線においては東から技術買って多分割すり板に変えればいいだけの話ではないのか？
整備といってもパンタグラフ整備の他に架線の張替え頻度も減るだろ？
東海道はこれからなすべきことはいかに費用を抑えて収益を拡大していくか
ということも重点におくべきだろう。

鉄道業界のネオコン。それが倒壊

>>725
それを解決するのは、完全に造り直す以外に方法はないような・・・・？
無論酉1社で出来ることではないと思われ｡

>>724
以前のE2系は275km/hといっても実質は270km/hで運転されていたけれど、
デジタルATC化されると名実ともに275km/hが最高速度となるわけか・・・。

>>730
一応ね。まあ現在でもDS-ATC採用済みの新白河以北はきちんと最高275km/hと言える。
ただし余裕時間の取り方自体は大差ないはずなので、基本はやはり270km/h運転。

>>727
実際コストをどの程度圧縮出来るのだろうかね？
ワンパンタなら通常時は架線にかかる負担は半分。
しかし離線時の架線及びパンタには倍の負担がかかる。
だから多少なりワンパンタだと保守もシビアになることも予想されるし。
現在の技術でコスト圧縮は可能だろうか？
それともある程度の進歩をまつ必要があるのか。
最後に個人の意見を一つ。
東北・山陽はワンパンタが必ず必要だろうが、東海道に関してはツーパンタを守ったほうがいいと思う。
270程度だから騒音も大きな問題にならないし、異常時のダイヤの乱れのほうがあの路線では損失が大きい気がする。
270で走行中にパンタが壊れた場合、走行中すぐにパンタをあげるのは危険なきがする。
ただ逆にそれが可能、つまりワンパンタによるダイヤ上のデメリットが排除できるならいいと思う。

>>732
>離線時の架線及びパンタには倍の負担
fastech360量産車は離線せず320km/hで動かそうってんだよ？
270km/hの東海道新幹線なら出来てもおかしくないでしょ。騒音だって小さくなるに
越したことはないでしょに。き電方式が変わる前は8つもパンタグラフあったんだよ。
それが2つに削減できるなんて考えられなかったことだ。
それも東日本が得とくしているときてる。

まーN700の途中からワンパンタに変えろとまでは言わないが次世代車両は炭素繊維複合材
ワンパンタは条件内に収めえていいと思われ。
ところで西はそろそろ東との共同開発の北陸新幹線の構想は練ったのかな？

共同開発名目でも根っこが東に握られてる以上、東仕様車だろうな‥‥

それにしても大阪まで延びなければ260km/hで十分シェアを取れるよな
たしか金沢まで2時間20分だっけ？

260km/hならそこまで短くはなんないだろ‥‥
線形の良い区間に限って320km/hは必要じゃない？

>736
260km/hで2時間28分だってよ。余裕じゃないか？

>>737
北陸新幹線促進同盟のHP見てきた。
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/kenshou04.html
ここによると、金沢ー東京が2:22で結べるとのこと。
これなら余裕だな。

仮に若狭ルートで新大阪まで開業しても、
東海道の客狙おうと思わなければ260km/hで十分成り立つね。

>>728
あそこはネオコンというより中国の国営企業だよ。
官僚的で高圧的なところなんかは社会主義国家の国営企業そのもの。

中華主義で自己中心的なところなんかも中国にそっくりだし、
火災が中国を毛嫌いしているのは同族嫌悪なんだろうな。

中国を馬鹿にする日本人は最悪。
おまえが使ってるPCも中国製、家電もほとんどが中国製だろ。
中国に頼らないと生きていけないくせに本当に日本人は生意気。

中国なんて古い。これからはインドですよ。

>>738
うむ。だから西と共同開発の新幹線といえど東が製作しライセンス料みたいな
形で取ればとでも思ってるじゃないの？
1時間に1〜2本あれば十分だね。
しかし新大阪はどうだろう？360km/h程度は狙うのかな。JR東海がブチ切れそうだが。
もっともその前にリニアの完成が先になるかな？

>>741
これぞ天竺の国！
http://www.youtube.com/watch?v=ZCEbGOvZfmk&mode=related&search=

昨日か一昨日の日経の一面に川重とかコマツとかインド進出の最終調整に
入ったとか載ってたね。時速100km/hで走る鉄道を造るだろか。
そのほかにもトヨタだとかホンダも一気に進出。

しかし高速鉄道を造るとは書いてなかったな。ま、高速鉄道造ったからといって
必ずしも経済を支えるとも限らんけど。

>>744
＞ま、高速鉄道造ったからといって 必ずしも経済を支えるとも限らんけど。

それが一番わかってなさそうなのが中国の連中だったな。
お前らに必要なのは新幹線じゃなくてその10倍の距離の地下鉄とLRTだ！
と叫びたくて仕方が無かった。

>>745
いいじゃねぇか、そんなこと黙って金だけ使わせればｗ
売り込みだけしてさっさと逃げる方が賢い。中国がどうなろうと俺らの知ったことじゃない。
インドに移すんだからｗ
とりあえずインドには電気機関車系等や通勤列車を売るのがいいかもしれん。

>>745
中国に必要なもの。
公共物に対する最低限の道徳的振る舞い。

>>688
E2系（MON）・N700系よりも早く、ICE1の時点で制御伝送バリバリだった。
そういう意味で超高速鉄道車両として最も早く技術の頂点を極めていた。

まぁ、量産型車両で400km/h出したICE3が最強な訳で。

ICEはあの大惨事がなければ・・・・・

>>711
「鉄道のスピードアップ」173頁より
（注）クリープ制御輪軸
左右の車輪が独立しており中空軸を通じて中央部の磁粉継手で結ばれている。
中空軸の中に回転しない軸が通っており台車枠に支持されている。
磁粉継手は電流の大小により結合度が制御される仕組みになっており、
直線区間では左右の車輪を自由にして蛇行動の限界速度を引き上げ、
曲線区間では左右車輪の結合度を高めて舵取り効果を発揮させるようにしている。
写3-4-3西ドイツのクリープ制御輪軸
R.G.I 1985.4
　

車輪独立機構か？
この技術の安全性が確認されれば陀行動限界は確かに引きあがるし
カーブでもグラつきがなくなるから十分効果があがる。

日本もどっかの単線区間だとかあまり速度の出ないような所で実験したら
どうだろ？東だったら例えば中央東線とか。

インドが高速貨物専用鉄道を建設する。
ムンバイ⇔デリー⇔コルカタの三大都市圏間2800kmを
ほぼ完全な直線で結ぶ。
2012年完成予定。

インドは事故が発生しても犠牲者がほとんど出ない貨物専用列車で
いきなり300km/hで運転営業を開始し貨物専用鉄道とは言え
短期間で世界トップレベルの350km/h運転を実現したいもようだ。

奇策だが良い作戦だ。

300km/hで走る高速貨物か、こりゃ萌えるな！

日本からの技術援助とかあるのかな？

>>753-754
世界はもちろん日本にそんな速度で走る貨物列車は存在せんぞ…
まーﾎｶｲﾄﾞが200km/hで走る貨車を作ってる（？）とは聞いたが。

貨物の場合重量がべらぼうに増すからちょっとキツイんでないかい？
運ぶ荷物もかなり制限させられると思う。
航空貨物便も併せて必要になろう。
しかしインドは中国みたいに手抜きはしないだろうな

ル・シャトルの重量版になるのか、スーパーレールカーゴの新幹線版なのか、興味津々。

この高速貨物は凄いな。
線路はどんな構造になるんだ。

>>751
もの凄いハイテク技術だとは思うけど、車両の安全性に直結する車軸に
こんな複雑な機構を採用しちゃって大丈夫なのだろうか。

ＩＣＥは合理的な設計が行き過ぎてしまってシステムとして疑問を感じる点が多々あるんだよな。
弾性車輪もそうだけど、ＩＣＥ２で編成を分割して制御客車側が頭になると200km/h制限くらってしまう点だとか。
コストを意識した合理的な思考ではそれが正しいのだろうけど。

＞貨物の場合重量がべらぼうに増すからちょっとキツイ

ほとんど積まなきゃ解決だよ！

インドには熱帯低気圧や地震もあるから
普通に手抜きはできんだろ。

>>760
そのスーパー貨物列車の愛称は‘サイクロン’で決定だな。

【鉄道】川崎重工：インドで貨車合弁・インド国鉄と最終調整…日本企業、約40兆円のインフラ需要に的 [07/08/14]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1187043650/

>>762
ネットよりも紙新聞の方が早い場合があるのね。
まーでもインドの交通整備だったら日本に部があるだろうなァ。
通勤列車なんか売り込みかけていいのでは？夜行列車とか。

しかし2800km離れている距離ならば完全に航空機だろうな…。
高速鉄道の貨物狙いの理由がわかった。

>>263
インドの鉄道はまだまだ貨物メインじゃね？

>>763
新聞でいつのったのか知らないけど>>762のスレは今日じゃなく14日に立ったものだよ。

>>765
13日の朝刊だった気がする。。。日経
まちがってたらスマソ　
捨てちまったからもはや分からん

>>753
貨物って荷物を預けて夜間走って翌日到着が基本だ。
朝だして夕方到着の即日発送なら
午後六時・七時に到着すると不便なので翌日朝にしてもらったほうがイイってことある。
となると時速110�qでも相当広い地域をカバーできるのでその地域に工場・農地・産業を
復興すればいい。

また都市の周りに産業が発達していて
供給が十分なら大きな小包を長距離発送する需要が低い。
ICチップ貴重品等小さく効果な物なら飛行機で十分だし
高速鉄道も旅客列車に一両荷物車をつけてると余るくらいだ。
貨物専用というほどの需要がない。

もしあるとすれば軍事転用だ。

>>767
インドは面積で日本の8.66倍、人口で日本の8.45倍の約11億人の「1つの国」。
人口1億の別々の国が10カ国くっついているのとは全然意味が違う。

>>767
ICチップだけなら飛行機でいいんだろうけど
原材料やら電化製品やらを輸入したり輸出したりしているので
それはないんじゃないかな。

あと目的地となる首都デリーをはじめ沿線の都市は内陸部にあるんで
そこまで荷物を運ぼうとしても大型船が乗り入れられない。
そこで鉄道か小さな船に積み替えなければならない。

消費も生産も盛んになってこれからの経済成長も期待出来るとなれば
それを大量に大型船の乗り入れる港まで運ぶインフラが欲しい
ついでに速く輸送できるインフラが欲しいなということで作ろうとしているんじゃないかな？

高速道路じゃないのが疑問に思っているんだろうけど
アメリカのように自動車輸送だけじゃ追いつかなくて鉄道貨物が盛んな国もあるし
インドの場合も貨物オンリーの路線を整備するメリットがあるんだと思うな。

>>753
高速鉄道と言ってもインド国鉄が計画しているのは100〜160km/h程度の貨物専用路線。
アメリカなんかが提案している非電化ダブルスタックトレインに対して160km/h程度の電化鉄道を日本が売り込んでいるわけ。

>>767
>貨物って荷物を預けて夜間走って翌日到着が基本だ。
>朝だして夕方到着の即日発送なら
>午後六時・七時に到着すると不便なので翌日朝にしてもらったほうがイイってことある。

日本の特異的な輸送形体が世界各国に当てはまると思ったら大間違いですぜ。
世界の鉄道から調べてみたがインド国鉄の主要輸送物資は石炭・石油・鉱物・農作物など。
これからして昼夜を問わずひっきりなしに貨物列車が運行していることが考えられるわけだが。

そもそも海上輸送コンテナを使った国際間輸送をやっている国に日本の常識が当てはまるわけないだろ。

>>770
それは広軌鉄道なの？なら２階建てカモレが魅力的にならざるをえない。
ただインドはCO2削減がきつく求めてられているから、
HAYABUSAのようなハイブリッド機関車が牽引するのが
いいと思うが。
ハイブリッドものなら、日本の独壇場だろう。

まぁインド市場において車と鉄道は日本がいただきだな。
しかし・・・旅客高速鉄道は走らせるだろうか？
結構広い国だからやらないだろうな…

>>772
お前が思っているほど海外での日本製品のシェアは高くないぞ。

はいはい

それともアレか？インド人はシェアをいちいち気にして自分が使う製品を決定するのか。

No.1に眩むのは日本人くらいだろ

日本製品は既に海外での現地生産に移っていたりする。
又、エレクトロニクス分野での浸透は計り知れない。
メイドインジャパンなんて態々あちこち書いてる製品の時代を
既に過ぎただけ。
浸透しすぎて気付かない。
って事。

ところでロシアの高速鉄道の件はどうなったのかね？
あんだけ広いとむしろ航空機でどうにかしたほうがいいように思うが。

>>772>>777
必ずしも人の移動は国土の端から端へというわけじゃないし
人口の分布によって使えそうなところがあれば高速鉄道を引けばいい。
途中に空港アクセス駅があれば空路が集約できて効率がよくなる。

>>778
まー別にこっちとしては受注できればそれでいいけどな

http://toraqta.blog83.fc2.com/blog-entry-1535.html

ＴＧＶの実験もリニアの実験も糞レベル。
これ見りゃわかる。４７Ｇだって。

１０１７km/hからの急停止の人体実験。

リンクは見てないけどテレビは見た
目ん玉飛び出すらしいジャン
これさえ出来れば直下型でも脱線の心配なし

多少、乗り心地に難アリでも、直線線路と相応の車両され持っていれば
アメリカが日仏独が持っている高速車両をブチ抜くのは簡単そうだ。

>>783
走らせてみるってだけならな。
そいつを営業的にペイさせるってのは全く別次元の話だ。

>>783
アメリカはドラッグレースの聖地だからな。
絶対ロケットエンジン積むぞ、あいつらｗ

>>774
気にはしないだろう。
ただ電気店に並んでるテレビがサムソンやＬＧばっかりで
しかも安かったら当然日本製など買わないと思うが。

レールの設定温度の範囲よりも寒暖の差が激しい地域での高速運転はかなり難しい。

ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1187709383/1-100

どうでもいい話題だが、スペインで軌間可変ELを試験中。
TGV-POSに機関車を含めたRからの改造3編成投入。

>>789
>スペインで軌間可変ELを試験中

情報サンクス！興味があるので出来たらソース元を教えてください。

大連―ハルビン間の高速鉄道、着工　全長９０４キロ
http://www.asahi.com/international/update/0823/TKY200708230281.html

こちらもどうでもいい話題だが中国関連のニュース。
本当に中国の勢いは凄い！９００キロも一気に着工なんて羨ましいな。
日本も基本計画線を一気に着工なんてやってくれないかな。せめて整備新幹線５線区＋四国新幹線くらいはなんとかフル規格で建設して欲しい。

こないだN700のぞみからE2-1000はやてへ乗り継いだが、やっぱり後者のほうが乗り心地いいな･･･。
車内騒音もほとんど変わらないレベルだし。

バスでも、新型セレガーラより、PJエアロのほうが乗り心地いい。
N700もだんだん改良されりゃいいがねぇ。

>>783
アメリカは独自技術では無理だと思う。
イギリスとの蒸気機関車牽引列車速度競争にも結局負けたし。
万一、鉄道列車スピードトライアルをやるとしたら、
日独仏いずれかから輸入でやるのだろう。

鉄道発祥の英国に日本の車両
ttp://www3.nhk.or.jp/news/2007/08/24/k20070824000029.html

>>791

東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を！
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170130985/
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1180967307/

日独仏三国同盟

Ｎ７００よりイギリス納入の新幹線の方がデザインが良いな。
どういう事だ。

そういう事だ

あのデザインは英国内走行の列車には義務付けられたカラーだから、
デザイナーの手腕とかということではない。
それとこの列車を運行する会社のコーポレートカラーを加味したもの。

>>796
日立だしね

JR九州の885系と九州新幹線800系の中間的なデザインだな

>>798
デザイン＝カラーリングだと思ってる馬鹿発見

>>801
また始まりそうだね。
夏休みもまだ数日残ってる地域もあるし。

ttp://www.therailwaycentre.com/News%20Photo%20File/395001new.jpg
ttp://www.therailwaycentre.com/News%20Photo%20File/DSC_4633[1].jpg
ttp://www.therailwaycentre.com/News%20Photo%20File/DSC_4611[1].jpg
ttp://www.therailwaycentre.com/News%20Photo%20File/DSC_4571[1].jpg
ttp://www.therailwaycentre.com/News%20Photo%20File/DSC_4588[1].jpg

色がどうでもやっぱりこの感じは日本の車両だなぁ。。

>>803
しかしカッコイイ。
ベースは800系？
東海もこういうデザインが欲しい。
国内は500系しかオーラを感じない。

>>804
Fastech360もそれなりにオーラを感じるけど、量産車ではどうなるやら。

>>798
窓下に黄色いラインとか、もうちょっとアクセントが欲しかったな。

>>803
・窓まわりの雰囲気
・引き戸式のドア（cf. TGVもICEも外側に開くプラグ式ドア）
・車椅子が余裕で通れそうなドア幅
・ウテシ専用乗降口
・屋根と床下に機械類がギッシリ
などなど。「いかにも」って感じだな。

これを足がかりに、最終的にユーロスター英国車を手がける、位の野望は持ってホスイ
出来れば非電化高速鉄道（200km/h以上）の技術もどっかでやってホスイけど。
日立と川重が組んだら出来るべ

>>807
それは夢ではなく現実になるかもしれない。

初期型ＨＳＴの更新時期が迫っており日立はキハE200形で実用化されたハイブリッドシステムで応札に応じる構えだ。
すでに売り込みとデータ収集を兼ねてイギリス国内に試作車（IC125を日立が改造）を持ち込んで試験走行が開始されている。
http://www.railwaygazette.com/news_view/article/2007/05/4/hybrid-high-speed-train-unveiled.html
http://www.youtube.com/watch?v=tkV2xNGVP8o

>>804
ベースはＥ３系。なんとなく885＆800系なのは設計が日立のデザインワークスだから。

>>809
そうなのか。
これからは日立車両に頑張って貰いたいね。
500系も半分は先頭車両作った訳だし。
なんとなく川重嫌い。

>>809
この車両は700TやCRH2みたいにJRの車両を現地仕様に弄ったという感じには見えないんだよね。

というわけでソースキボリ

車体は885ベースで足回りはE3ベースってか？　しかし、台車が今までに見たこと無い形だな・・・・

>>811
ソースは１９９６年ＪＲＥＡ１月号＆日経ビジネス７月２３日号。

>>812
車両はＥ３系ベース、ただしＡＣ２５ｋＶのほかＤＣ７５０Ｖ第三軌条集電に対応。
イギリスのインフラに適合するよう車両設計が変更されており、難燃性や衝突基準は欧州基準に準拠。
台車に付いているゴツイヤツは在来線ＤＣ７５０Ｖ第三軌条集電に用いる集電装置

IC125よりも加速が良くなればいいね。

>>813
�d

といっても詳細は確認できないけど・・・
1996年1月というとまだCTRLの建設が動き出してなかった頃の記事だろうし・・・謎が深まった。。。

車体の基本設計がE3系というだけで、艤装品・台車は殆どオリジナルだ罠。

>>815
間違い。２００６年１月号だった。

日経の記事

日立受注の高速鉄道、英に到着
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20070824AT2M2400824082007.html

こちらは中国

東北第一高速鉄道、23日に正式着工
http://www.chinapress.jp/pd/3575/

>808　日立やるきだな。w　
HSTの更新まで狙っているのか、取れたら欧州での見る目が明らかに変わるだろうて

東海道で３００�`運転をするには、
どこをどう改良修正すればいいのだろう？

線路引き直し。

>>820
倒壊自体がそう考えていると思うが、東海道のスピードアップはこれで完成と言ってるくらいだし、中央リニアという話になるんじゃないかな。

トンネルの中たけなら、３００出してもいいんじゃない？

そんな事したところで東京ー大阪でも1分の短縮にもならないよ

曲線半径をどう改善すれば

ＪＲ北海道攻めに転換　本業改善の好機　独自車両を開発へ　　2004/12/11 01:29

　北海道新幹線の二○○五年度着工が十日、事実上決まったことで、運営主体となるＪＲ北海道は
鉄道会社として新たな挑戦に乗り出す。同社は札幌駅南口のＪＲタワーの成功でグループとしての
業績を伸ばしているが、本業の鉄道事業ではぎりぎりの経営を続けてきた。約十年後の新幹線開業と
いう大きな目標を得て、本業でも「攻め」に転じる。（経済部　鈴木陽子）

■人材豊富

　「何よりも社員たちの士気向上が大きい」。ＪＲ北海道の小池明夫社長は八日の定例記者会見で、
新幹線着工が決まった場合の最大の効果をこう表現した。

　三百キロを超える高速運行と安全性を両立させてきた新幹線は「世界最高峰の鉄道システム」と
言われる。技術水準は高いが、「むしろプロの鉄道屋としては望むところ」（ＪＲ北海道幹部）。
同社は今後、経営企画部や工務部など複数の部署から幹部級職員を集めて、新幹線プロジェクト
チームを立ち上げる運びだ。

　同社の役員や社員には国鉄時代、新幹線の技術開発や運行に携わった経験を持つ人が百人余りいる。
土木が専門で山陽、東北、上越新幹線の建設工事に携わった坂本真一会長、東北・上越新幹線初代車両の
設計を担当した柿沼博彦専務がその代表だ。その経験と知識は、他のＪＲの新幹線担当者から助言を
求められることもあるほど。

（続く）

■個性競う

　「素晴らしい車両ですねえ」。今年四月、開業したばかりの九州新幹線（新八代−鹿児島中央間）を
視察した小池社長は、ＪＲ九州が自社設計した「つばめ」の流線形の車体にせん望のまなざしを送った。

　現在新幹線を運営するＪＲ四社はいずれも自前の車両を開発し個性を競っている。ＪＲ北海道も
独自車両を設計する方針だ。北海道新幹線開業後は東北新幹線を運営するＪＲ東日本の車両とともに
新函館と東京を結ぶ。

　開発の主舞台は札幌・苗穂工場だ。かつて蒸気機関車Ｄ５１を生産し、リゾート列車開発の先駆けにも
なった同工場の技術力と構想力には定評がある。雪や寒さに強いというだけでなく、内装にも「北海道
らしさ」を打ち出した新幹線車両の開発を目指す。

■需要開拓

　当面の新幹線終着駅となる渡島管内大野町の新函館駅と札幌、函館は、在来線で結ばれる。新函館駅で
は乗り換え時間を縮めるため、一つのホームをはさんで新幹線と在来線が向かい合う「新八代方式」が
採用される可能性が高い。新幹線効果を高めるために、札幌−函館間の時間短縮も図られることになり
そうだ。この区間を走る特急「スーパー北斗」は現在、最短で三時間だが、車両性能の改善などで短縮を図る。

　過去の事例では新幹線は開業直後に「ブーム」が起こることが多い。このため、同社は新幹線を絡めた
魅力ある旅行商品を研究するなど周到な準備を重ね、需要開拓の商機を逃さない構えだ。

デッド落ち
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041211&j=0024&k=200412110474

ああ、この記事知ってるよ。
もう２００４年のことだったんだ。

ＪＲ北の新幹線車両は、新青森開業で
東の３２０km/h車が営業に就いてから
設計開始だろうな。

日立製の新幹線の車内チャイムをこの木なんの木にするべき

柿沼氏は総研でブレーキ制御の研究室に在籍したことがあるからね。

束だから仕様の違いにも寛容なんだろうけど
会社をまたぐのが問題ではあるな。

かたや倒壊は仕様統一に異様なまでにこだわっているというに。

でもまあ500系は東京まで来た

>>832
あれは500系登場当時倒壊に須田氏がまだ 居たからでないか？
火災が実権を握った以降だとまず乗り入れは許してるはずがない。
噂では500系乗り入れを倒壊内部で議論していた時火災は大反対していたらしい。

もうすっかり忘れていると思うけど、500系が来た頃は倒壊もまだ100系持っていなかった？
つか今の狂った統一車両にすっかり慣れているけど、東海道新幹線もそこそこ車両バリエーションがあった、十数年前は。

いっつも思うけどニホンのユーシューなサラリーマンが車両変更ごときでガタガタ抜かすな、と
増してドア１枚位でグダグダ抜かすな、と。抜かす香具師らは「ゆとり」か、と。（w

>>834
100系はバリバリでした。
X編成とG編成がフルで揃っていました。
これに加え、西日本のV編成がいました。

それどころか、まだ0系がいました。
「ひかり」用のH編成と、「こだま」用のY編成…。
ただ、H編成は殆どなくなっていたと思う。
で、これに加え、西日本のH編成がいました。
また、0系はシートピッチが940mmの車両（0番台、1000番代）と、
980mmの車両（2000番台）がいて、
両者は定員が5名違っていました。

前にもこのスレッド（過去スレ）に書いたと思いますが、
JR東海は恐らく、編成にﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝがあり杉の状況に、
相当懲りてしまったのではと思います。
ダイヤが乱れたとき、代替編成で違う編成を用意すれば混乱の元ですし、
その混乱を避けるためには、予備編成を多数所有しなければならず、
痛し痒しの状況だったのでしょう。

で、300系がデビューした時点で、
既にJR東海は号車単位、編成単位の定員を
未来永劫固定することとしていたのでしょう。

座席や号車案内が楽になったり
ダイヤ乱れても対応できるし

日本一の交通量を誇る、高速移動装置だからね。
鉄道趣味と相容れない判断がされるのも止むを得ない。

俺もよく乗るけど、正直鉄道って感じがしないや（笑）
感覚としては、動く歩道に近い。

フリーゲージ　導入を目指す　岡山､鳥取､島根県議会議員協
http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2007/08/29/2007082910054618005.html

>>836
合理的な解決策と思うけど、一方で「それしか考えれなかったの？」とも思うけどな。

>>835
わざわざ田舎から出てきた子供が代替編成で500系に乗らなくちゃいけなくなったら悲劇だしなぁ。
「カモノハシに乗りたかったのに〜」って泣き叫ぶのが目に見えるw