東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を！

ＪＲの在来線で東北縦貫線が開業すれば、東海道本線から東北本線、常磐線方面への直通が可能。
今でも、湘南新宿ラインで、
東海道本線の小田原方面から、東北本線の宇都宮方面や高崎線の高崎方面の電車が直通している。

それならば、東海道・山陽新幹線から東北・上越・秋田・山形・長野行き（北陸）新幹線への直通運転もあってもいいはずだ。

新大阪や名古屋から仙台に向かう新幹線だったら、需要は多くある。

宇都宮や大宮、熊谷方面から品川・横浜方面に向かうには東京駅で乗り換えるのは面倒。

また、修学旅行で、宇都宮や大宮、熊谷方面から京都・奈良・広島・九州方面に向かうときは
面倒な新幹線の乗り換え無しで、直通で向かいたいものである。

とにかく、ＪＲ各社は早急に、東海道・山陽新幹線から、東北・上越新幹線への直通運転を実現するべきではある。

日本国政府と首相官邸も、こういった点を見逃すことなく、事業の早期実現へ事を運ぶべきだ。

沼宮内から厚狭まで乗り継ぎなしで行けるようにしる

直通は構わないから、東海道線通勤快速 (東京始発) の毎時２本化と
湘南新宿ライン夜間の増発&均等間隔化をやってくれ。
18 | 00快国 (埼) (成) (埼) 15普逗 (埼) 30快国 (埼) (埼) 45普逗 50HL小 (埼)
19 | 00快国 (埼) (埼) 15普大 (埼) 30快平 32HL小 (埼) (成) 45普逗 (埼)
20 | 00快国 (埼) (埼) 15普大 (埼) 30快国 32HL小 (埼) 45普大 (埼)
21 | 00快国 (埼) 15普逗 (埼) 30快国 32HL小 (埼) 45普逗 (埼) (埼)
22 | 00快国 (埼) (埼) 20普大 (埼) 40快国 (埼) (埼)
23 | 00普大 (埼) (埼) (埼)

利点としては
１、グリーン券が乗り継ぎ１枚でできる（常磐線とか）
２、特急とかが便利になる、新幹線乗り継ぎも便利になる（東京から上野発着の東北、上越、長野新幹線に乗れる）
３、秋葉原でグリーン車に乗れる（ホームライナー千葉だってグリーン車無い、千葉乗り入れあずさはＥ２５７系になって通過になっちゃったし）
着席確率は下がるかもしれないけど、場合によっては上がる可能性もあるな（京浜東北線や山手線はむしろ上がるだろ）

せめて特急券の乗継割引か特急料金計算の距離通算くらいはできるようにせい！
新幹線は東京のヤツと東京に用のあるヤツだけのもんじゃねーぞ。

日本新幹線

「朱雀」

停車駅

盛岡仙台大宮上野東京品川新横浜名古屋京都新大阪新神戸岡山
広島小倉博多

「白虎」

停車駅
仙台大宮上野東京品川新横浜名古屋京都新大阪新神戸広島博多

そんなことより
縦貫線の正式名称を早く決めようよ
自分は

『ＪＲ東京線』
に一票を入れます

縦貫線の開通が平成23年度以降になることが明らかになり、さらに伸びる可能性も。
東海道沿線からは喜ばしい限り。


確かに東京駅は重要な区切りの駅であるとは
言えますね。ただ、逆に言えば半分（近く）は東京駅を
通過する需要ということですよね…。東海道側から東京以北には
用はないとしても、北側から新橋、品川くらいまでは用がある人は
多いのでは？　でそういう東京−品川の重要インフラを北側からも
利用しやすくするという施策は公共性が高いものと言えるかと。

確かに直通利用する人は少ないから座れる人数は変化無いんだろうけど、
東京や上野で今のように始発電車を待つ意味が薄れてしまうと思わない？
ましてや直通需要の少ない東海道側からすれば、百害あって一利無しに思えるわけ。


着席機会は「あればいい」程度だな。それよりも昨今の湘南新宿の運行不安定さを見ても
わかるとおり、全く別のところでのアクシデントの影響範囲があまりに大きくなるってこ
とが問題。
着席に関しては、縦貫開通後も湘南ライナー系は間違いなく温存されるだろうし通勤快速
も遠距離客のための着席サービスとして、東京始発は温存されるだろう。東京駅も2面4線
あるわけだから、十分に折り返し能力はあるしな。

利用者がどう反対しようが、縦貫線はできる。

しＲは、都心車両基地の統廃合と跡地の有効利用による巨額のゼニ儲けができる。
これは、乗客の不満から出る損失なんかよりよっぽどおいしいからな。

さらに、
いわゆる地元への環境対策費という名の国/都/しＲからのバラ撒きゼニに群がる８９３の存在がある。
表向きは土建屋の大将だがな。
で、いま手間取っているのは、シマごとの取り分の手打ちができていないから。
それに長期化すれば、交渉という名の金額吊上げ相談会ができるから、ある程度まではゼニ儲けの幅が広がる。
でも縦貫線ができなければ、絵に描いた餅になってしまう。
結局のところ、金額を上げるだけ上げて、その後に必ず工事をしたいのさ。
数少ない公共事業の一つだしな。
そうするとここも、利用者の不便なんて全く関係ない世界だな。

湘南新宿ラインは関連路線が多すぎるから乱れやすいのは止むを得ない事。
東北縦貫線は常磐線が加わるものの、埼京線、りんかい線と横須賀線の影響を受けることは無くなるから、
乱れやすさは単純計算で湘南新宿ラインの2/3になる。


例えば…
勝田発伊豆急下田行き
黒磯発御殿場行き
前橋発沼津行き

う〜む
どれもこれも、関連路線大杉でダメだな。
全体への影響大き杉。

するとやはり、縦貫運転列車は全て熱海折り返しなんだろうなぁ。
他駅行きのレア物は東京始発か…



常磐線は日中特急のみ乗り入れ。それすらほんとは嫌だけどね
宇都宮・高崎線は日本の需要路線。なので縦貫線は神田の反対押し切ってでも完成させて欲しい。


せっかく東北縦貫作るならもっと妄想ふくらませて東京駅も2層化くらいしてもらいたいね。

神田付近から勾配下って首都高を避けたら中央線と同様にまた勾配上って2階ホームへ
2階ホームは今ある1,2番線にプラス2面4線くらいで中央線の列車も一部利用できるようにしてそのまま横浜方面直通も可
有楽町方も新幹線との間にスペースがある所を使い急勾配で下りて地上の東海道と接続する。
ついでに余裕できるの地上東海道ホームの9,10番線を廃止して新幹線ホームにする。

縦貫線の正式名称？馬鹿か、東北本線の一部だろうが、縦貫線は。

シナに技術移転する様な会社の新幹線の乗り入れはお断りします

ＪＲ東海の新大阪駅に勤める人間だが、個人のパソコンで書き込むと
新大阪始発で仙台までだと需要は見込めるよな。
新大阪ー京都ー名古屋ー新横浜ー東京ー（ノンストップ）−仙台を
約３時間４０分から３時間５０分で結べる。
但し、修学旅行輸送の関係から
新大阪ー京都ー名古屋ー新横浜ー東京ー上野ー大宮ー小山ー宇都宮ー福島ー仙台
の停車となれば、所要時間は４時間３０分程度は掛かるだろうね。
新大阪から仙台までだと、修学旅行など、団体輸送などで利用が見込めるので、
早急に実現するべきだよね。
新大阪から仙台まで速達タイプの直通運転も必要だが、
修学旅行や、ビジネス利用、常磐線からの乗り継ぎの関係から考慮すれば、
上野、大宮、小山、宇都宮、福島の停車は、どうしても必要となってくる。

ＪＲ東海の新大阪駅に勤める人間だが、個人のパソコンで書き込む
新大阪始発で仙台までだと需要は見込めるよな。
新大阪ー京都ー名古屋ー新横浜ー東京ー（ノンストップ）−仙台を
約３時間４０分から３時間５０分で結べる。
但し、修学旅行輸送の関係から
新大阪ー京都ー名古屋ー新横浜ー東京ー上野ー大宮ー小山ー宇都宮ー福島ー仙台
の停車となれば、所要時間は４時間３０分程度は掛かるだろうね。
新大阪から仙台までだと、修学旅行など、団体輸送などで利用が見込めるので、
早急に実現するべきだよね。
新大阪から仙台まで速達タイプの直通運転も必要だが、
修学旅行や、ビジネス利用、常磐線からの乗り継ぎの関係から考慮すれば、
上野、大宮、小山、宇都宮、福島の停車は、どうしても必要となってくる。

>>1
チラシの裏にでも書いてろ

>>12
本当に倒壊の中の人か？
直通したら特急料金も通算になって自社の儲けが減るだろう？

ＪＲ東海の職員です。マジです。
自社の儲けが減るのはＪＲ東日本も同じ。
しかし、首都圏で新幹線で通勤している人を考慮すれば、
宇都宮方面や高崎方面から
東京駅や新横浜方面へは、直接、新幹線通勤で乗り換え無しで会社に通勤したのは
利用者の本音でもある。
長距離通勤で、辛い思いをしている人からすれば、東海道新幹線と東北・上越新幹線の
相互直通運転は必要不可欠であると考えている。
ＪＲ東海とＪＲ東日本の当事者が話し合うが、合意に至らなければ、政府も場合によっては動く社会環境を作るべきだ。

ＪＲ東海の職員です。マジです。
自社の儲けが減るのはＪＲ東日本も同じ。
しかし、首都圏で新幹線で通勤している人を考慮すれば、
宇都宮方面や高崎方面から
東京駅や新横浜方面へは、直接、新幹線通勤で乗り換え無しで会社に通勤したいのは
利用者の本音でもある。
長距離通勤で、辛い思いをしている人からすれば、東海道新幹線と東北・上越新幹線の
相互直通運転は必要不可欠であると考えている。
ＪＲ東海とＪＲ東日本の当事者が話し合うが、合意に至らなければ、政府も場合によっては動く社会環境を作るべきだ。

まじめに賛成。
こういったスレ立つと、
車両とかシステムとか乾菓子と倒壊の不仲とか問題を指摘する
鉄オタが噴出しますが、
１０年計画でさっさとやれと言いたいです。
国交省が行政指導しろよ。
阪神と阪急がくっつく時代だよ。
需要なんかなんぼでもあるさ。

その前に、東北新幹線と長野新幹線の直通運転をやってみたらどうだ？

>>7
さいたま品川ライン

>>7
太平洋縦貫線

大阪から青森を日本海縦貫線と呼んでいると思います
　福井領南から長門はハミゴにされてかわいそうですが

それに習って太平洋縦貫線
　青森から東京を経て名古屋まで
太平洋縦貫線を青森から博多までとすると
　四国の方、ハミゴにしてすみません
　瀬戸内と北九州の方、巻き込んですみません　

東海道新幹線は計画が古く、その後の新幹線に比べてカーブがきつく、スピードアップの障害になっています。
そこで、カーブを緩和してスピードアップを図りましょう。
提案１：品川ー新横浜短絡線
　　新横浜付近から地下にもぐり、直線で品川へ向かう。
　　大深度地下で、騒音問題がクリアできる。
提案２：小田原ー三島短絡線
　　熱海付近のカーブを経由せず、直線のトンネルで結ぶ。トンネルなので、騒音も心配がいらないので、時速３６０キロで突っ走ることが可能。
提案３：名古屋ー南びわこ短絡線
　　名古屋から日比野車庫を経由し、そこから南びわこへほぼ一直線に結ぶ、鈴鹿山脈をトンネルで抜ける。戦前の弾丸列車構想：本来の計画に近い。
　　急勾配もなく、冬の降雪による障害も大幅に緩和される。また、北陸新幹線を米原につなげれば現路線もむだにならない。

これらを建設すれば、ほぼ全線で３００キロ以上の走行が可能になり、東京ー新大阪間が２時間以内で走行できるかも知れないので、リニアもいらない。

>>22
倒壊がリニア作りたいから無理

賛成age

なんだか東海道と東北が直通するのは便利には思えるが実際
そんなことするならかなりの時間が必要だろうな。電圧の違いとかさ。

エンジンが違うから無理

冬の東京駅にて・・・

お客様へご案内いたします。
豪雪のため、東北・上越・長野からの直通新幹線は遅れが
発生しております。
お客様には大変ご迷惑をおかけいたします。

打撃対策してないから無理

http://dailynews.yahoo.co.jp/photograph/pickup/?1170164570
４９歳の「そのまんま東」知事の顔立ちではない。
既に、１０年くらい宮崎県知事を務めた顔だ。
恐ろしい・・・・
師匠のたけしよりも年上に見える。
ちょっと、還暦の６０歳を過ぎた顔だ。

鉄ヲタがきもがられる理由がよく分かるスレだな

電圧の違いや設備、エンジンの違いもそうですが、まずはJR東日本とJR東海の対立が完全に無くならなければ、計画としても挙がって来ないのでは？

ここまで続くと厳しいなあ。東は寝る暇なくて身体ヤバくなるんじゃねえか？

http://dailynews.yahoo.co.jp/photograph/pickup/?1170164570

　　　　　　　　　　　４ ９ 歳 の 「 そ の ま ん ま 東　」知　事　の　顔　立　ち　で　は　な　い　。

　　　　　　　　　　　　　　　既　に　、　１　０　年　く　ら　い　宮　崎　県　知　事　を　務　め　た　顔　だ　。　　　　　　

恐ろしい・・・・

師匠のたけしよりも年上に見える。

ちょっと、還暦の６０歳を過ぎた顔だ。

悪夢。

夢ならさめてほしい。

ソースは週刊ポストp61か？

倒壊・束の両社とも、利益よりもリスクが高いと判断しているからダメだろ。

JRといえども独立採算の企業であって、ボランティアじゃないから現状より儲からないとやるわけねぇよなぁ。

まあ、鉄ヲタの妄想ネタとしてはうってつけだがな。

>>25＆>>31
電圧じゃなくて交流周波数の違いだろ
東海道は60Hzで東北・上越は50Hz
電圧はどちらも(単相交流)25000V

ＪＲ西日本の５００系が新型新幹線で退いて、余剰が出るが、
余剰で出た５００系を耐寒・耐雪構造に改造して
東海道は60Hzで東北・上越は50Hzで、電圧はどちらも(単相交流)25000Vで走行可能なように改造すればいい。
最速で、新大阪から仙台までならば、３時間４０分。

大阪駅から新潟駅まで日本海縦貫線を走る特急があるが、冬季の雪害で「突発」運転が出て
運用効率が悪いので、廃止に追い込むべき。
代わりに、新大阪駅から新潟駅までは、東海道新幹線と、東北・上越新幹線経由の直通の新幹線を運行すればいい。
新大阪駅から新潟駅までは最速で４時間１５分程度で結ぶので、
大阪駅から新潟駅まで走る特急の「雷鳥」よりも、大幅な時間短縮が見込まれるだろう。
また、大阪方面から新潟方面へと冬のスキーシーズンや温泉を楽しむ時期には新たな需要が掘り起こせるだろう。

本来の構想どおり酉が東海道新幹線もってたら
スムーズに直通してたんだろうなぁ

大阪から新潟までの、それぞれの料金を比べてくれ

今の会社構成では無理。
だれも儲からないから

�@新幹線は別会社を作り、同社にすべて統合する。なお、束３割・酉３割・窮１割・１国３割の株主となり、株式は未公開とする。
�A倒壊は会社解体
新幹線を除いて御殿場線を含む沼津以東は、束へ統合
残りはすべて酉へ統合
このぐらいやれば、乗り入れできる鴨

実際、東北１面、東海道１面を上下線直通ホームにして、大阪と仙台or高崎
まで直通させれば、大宮ー東京の客とか新横浜ー仙台とか、旅客誘発効果は
相当あると思う。
特に、国の関東ブロック機関が大宮に移ったのにそれを生かし切れていない。

ただ、現実には、新宿でドッキングさせる方が早いかもしれない。
上越新幹線未着工機関である大宮ー新宿間が着工されたとき、JR東海は、新宿
乗り入れを希望すのだろうか。

2010年になったら
新青森から鹿児島中央まで走らせよう。

冬の東京駅にて・・・

お客様へご案内いたします。
豪雪のため、東北・上越からの直通新幹線は遅れが
発生しております。
お客様には大変ご迷惑をおかけいたします。

東京〜大阪の客が黙ってないでしょ？
東海は大損害。

>>42
仙台や那須から大阪あたりまでの新幹線であればさして問題ないでしょ。
関ヶ原だって遅延するわけだしさ。両社共同で遅延回復（対応）策を練れば
済むわけだし。

ここまで読んだけど、

ここに書いてあるの全部マジレス？
相当痛々しいんだけど…

頭大丈夫ですか？皆さん

>42 違うだろ

冬の東京駅にて・・・

お客様へご案内いたします。
低気圧の発達による豪雪により、一部の列車に遅れが出ております。
関ヶ原地区降雪のため名古屋以西発の直通新幹線は遅れが発生しております。
お客様には大変ご迷惑をおかけいたします。
尚、東京発着の上越新幹線は遅れはございません。

たかが、30cmの降雪で遅れるのは上越利用者には理解できんだろ。

どっちにしろ直通は問題が有りすぎる。

直通＝直通する全ての鉄道会社に影響が出る。

>>46
そんなことは当たり前。
そんな視点で考えていたら、日本（世界？）に直通運転は登場しなかったろう。

渋谷で田園都市線の乗客は半蔵門線に乗り換え。
綾瀬で常磐線の乗客は（ほとんど）千代田線に乗り換え。
神戸市内で山陽と阪神・阪急は全員乗り換え。

問題点を乗り越えるメリットがあるから実現されてきた。
改軌までして実現した京成のような会社もある。

>>40
静岡方面から新宿に出向く人にとっては、湘南新宿ラインを使うより早い事から、そこそこ需要が見込めるとして利用の価値は否めませんが、そうなると、いろいろ問題が生じますよね・・・。

>>37
ＪＲ西のせいでＪＲ東が遅延しまくる。
そんなリスク冒してはいられない。

いずれにしても、日本は東京は全ての終点であるという思想があるのかも。鉄道も道路も。

年間で何日間かダイヤが遅れたとしても、それ以上にＪＲ束・倒壊が
儲かる見込みがあるなら、間違いなく、しかもソッコーでヤツラも
直通準備をやるだろうよ。
遅延による損失は、経費の一部だからな。
要はＪＲ各社が「純利が出る見込みあり」であれば良いわけだ。

いまだにほとんどＪＲ側から音無しってことは、収支のメドが立たない
んじゃ内科医？

推進派はその辺を考えてモノを言ってほしいなあ。
現状では何を言われても、全て「鉄ヲタのセンズリネタ」にしか聞こえん。

東海道との直通はあきらめて、東北新幹線を品川まで延伸して、

ミニ新幹線を京浜急行に直通させ横浜方面へ。

いずれにしても、日本は東京は全ての終点であるという思想があるのかも。鉄道も道路も。

>>53
道路を見ていたらそうとしか思えない｡
東京をスルーする需要をまるで無視している。大阪で例えるなら名神〜阪神高速〜
中国・山陽道という感じ｡

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/traffic_and_road_conditions/?1170578760

2月4日 18:54
東北新幹線は、強風の影響で、東京〜新白河駅間の上下線で運転を見合わせています。新白河〜八戸駅間は運転を再開しました。

http://transit.yahoo.co.jp/railway/detail?line=1041&cp=1

2月4日 18:54
東北新幹線は、強風の影響で、東京〜新白河駅間の上下線で運転を見合わせています。

新白河〜八戸駅間は運転を再開しました。

>>25
　いちおう、
　電圧は一緒だろ？
　・・・と突っ込んでおく。

>>54
つ
首都高速中央環状線
外環
圏央道

でも、現実問題東京都心への需要が大きいんだから後回しになるのも当然だろう

軸重制限の基準が異なる
東海道と山陽は１６トン以下
東北上越は１７トン以上

電圧問題を解決するのは難しくないが、
軸重制限を解決するのは、中途半端では解決できない難しい問題だぞ

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/traffic_and_road_conditions/?1170578760

2月4日 19:32
東北新幹線は、強風の影響で、東京〜新白河駅間の上下線で運転を見合わせていましたが、

19時32分頃に運転を再開し遅れと運休がでています。

http://transit.yahoo.co.jp/railway/detail?line=1041&cp=1

2月4日 19:32


東北新幹線は、強風の影響で、東京〜新白河駅間の上下線で運転を見合わせていましたが、

19時32分頃に運転を再開し遅れと運休がでています。

http://transit.yahoo.co.jp/railway/detail?line=8&cp=2

2月4日 13:10

岡山駅で発生した人身事故の影響で、列車に遅れが出ていましたが、13:10現在、ほぼ平常通り運転しています。

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜掛静静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松川空岡士島海田模浜川京野
●━━━━●━━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━━━●━●━＝＝●━━━━＝━━＝＝━━●━●→
●●━━━●━━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━━●━●━●━●━○━●━━●━＝●━○━○━●●●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●
←●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

>>50
正しくは起点じゃね？
鉄道（東京駅）も、道路（日本橋）も

とりあえず需要のある路線区間

新大阪ー仙台　　５００系を改造すれば、最速で３時間５０分で直結。
新大阪ー盛岡
新大阪ー福島　　新大阪から東北の３都市に新幹線で直行で行けば、航空路線に影響も出てくる。
新大阪ー宇都宮　北関東からの修学旅行輸送
新大阪ー新潟　　特急「雷鳥」の補完的な役割だが、本数では多いだろうな。
新大阪ー越後湯沢（冬場のスキー）

名古屋ー新潟　　　かつては名古屋から新潟まで急行列車があったので、必要だな。
名古屋ー越後湯沢（冬場のスキー）
名古屋ー高崎（自動車関係、名古屋はトヨタ、群馬は富士重工関係）

500系に過大な妄想を抱いてる奴がちらほら紛れ込んでるが、
新大阪−東京と東京−宇都宮は、500系ではスピードアップの可能性ほとんど無いぞ。

宇都宮−仙台は300km/h運転やっても5分短縮できるかどうか（北海道新幹線スレ参照）。

500系に耐寒耐雪装備つけたら、性能維持できるかどうかも疑問だな。

まず無理

>>64
全ての交通機関の起点を首都に置くのって日本人ならではな考え方かも。
アメリカでは例えばワシントンにそういう発想など持たせないし。
日本人って国土面積が仮にアメリカ並にあっても首都一極集中させそうだな。

>>68
アメリカ人って国土面積が仮にモナコ並であっても分散させそうだな。

そもそも田端〜東京〜浜松町の線路容量足りるの？

>>68
>日本人って国土面積が仮にアメリカ並にあっても首都一極集中させそうだな。

鉄道網も悲惨なものになりそうだね。
狭軌で、しかも首都圏と第二の都市圏にしか路線が無いとか。
道路も田舎は全て未舗装だろう。

>>51
明らかなこと：現時点でＪＲ両社にやる気はない。
議論したいこと
技術的に可能か。
どのような客の需要が想定されるか。

どっかのスレで発表すればいいだけなのに、自分の願望ごときでスレを立てるとはwebリソースの無駄遣い

(ﾞゞ)>>1は氏ね

ごくまっとうなスレだと思うが、
氏ねとはひどいな。
ところで軸重制限ってなに？

とりあえず素人が口出してみる

Ｅ２系だったら周波数はＯＫ？

>>75
長野新幹線は60Hz区間もあるので、
長野新幹線用E2はＯＫ。
200系改造車はまだ廃車になってないのかな？
（オリンピック時臨時列車として使用）

>>76
残念ながら50/60Hz対応のF80編成はすでに廃車済み・・・

>>75
どうせ８両編成だから東海道内は無理だよ。
８＋８にしても同じ。
周波数の問題などどうでもいい。

直通しなくても、同一ホームの左右に止まってくれればいいんだけどね

>>72

>>1

東海道・東北上越長野　両新幹線の直通について…

これまでいろいろなスレでさんざん議論され，
結論どころか方向性すら見出されておらず，話題を出す度に揉めに揉め，
挙げ句の果てには罵り合い状態になってきたというのに，

今回は荒れるどころか，ある程度の議論が進められているのですね。
非常に珍しく拝見させて頂いています。

このままいけば，直通の希望の光が差し始めてくるのか…

ＪＲは再編すべき
全国組織のＪＲ新幹線とＪＲ貨物
地域会社は併行３セク含め道州制くらいの地域でまとめて赤字でも必要な
路線はその地域で面倒みる
当然東京駅の新幹線のうち２ホームは直通仕様に

>>81
無理だろうね。
新しい材料が全く出てこない。

>>78
「8+8にしても同じ」ってどういうこと？

>>84
ＪＲ東海は１６両固定編成にこだわっている。
単に１６両だけじゃなくて定員や座席配置も統一しようとしている。

鉄ヲタには何故かこの方針は評判が悪いが
ダイヤ混乱時にはかなり有効。
（ＪＲ東は車両の種類が非常に多いので混乱時に大変）。

したがって、Ｅ２が６０ヘルツ対応になっていて
Ｅ２を２編成連結して１６両編成にしたとしても
結局は東海道新幹線を走れない。
８＋８だと定員や座席配置が違ってくるからね。

当然、乗り入れ車両は共通仕様になるでしょう。
両社の車両が乗り入れる妄想をは結構ですが
現実にあるとすれば両社で開発した仕様の
同一形式でしょうな。
これ、妄想？

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

>>86 倒壊が圧倒的な力を持っている以上、基本的には７００Nの両周波数対応
型しかないと思う。

ところで、DSーATSは互換あるの？なんか微妙に違うのでそのままでは受信でき
ないという噂も・・・。

もう東京から小田原くらいまで複々線にするしかないよ。

>>85
「走れない」わけではないけど、
ＪＲ東海は「走らせたくない」。
500系でも相当嫌がっている、という話も聞いたこともあるし。

「座席の違うヤツは面倒だからやめてよ！」


>>ＪＲ東は車両の種類が非常に多いので混乱時に大変。
だからってダイヤが混乱したときに
「さすが東海は同じ車両で便利だ」
「違う車両が来て困る！（座れない！）」
って話は聞いたことがない。

＞「違う車両が来て困る！（座れない！）」
＞って話は聞いたことがない。

５００系は別として
３００系と７００系は座席配置を同じにしているため。
別な車両が来ても必ず同じ場所に座れる。
実際にうまくいっているんだな。

エンジンを２台積めば走れるって大学のセンセイが言ってた

そんじゃ、２０年計画で両方とも
50,60ヘルツ対応車両になった時点でレールつなげて、
尚且つ倒壊の気に入る座席数の16両編成だけ双方乗入車と
すればいいでしょ。
あとは、田端と大井に回送。
で、東のプライドが保てれば合意できるのでは。どうですか。

まずは、ダイヤへの影響が少ない早朝深夜限定で。

分割による自己中の銭ゲバだらけ。

>>89
それを言うなら大宮〜小田原間でしょ

大宮⇔小田原は複々線といわずに３複線でもよいのでは

JR日本新幹線

「はやぶさ」（最速）

停車駅

八戸⇔盛岡⇔仙台⇔（新潟⇔高崎⇔）大宮⇔上野⇔東京⇔品川⇔新横浜
⇔名古屋⇔京都⇔新大阪⇔新神戸⇔岡山⇔広島⇔小倉⇔博多

「おおとり」（快速）

停車駅

八戸⇔盛岡⇔仙台⇔福島⇔（郡山・宇都宮）（新潟⇔高崎⇔）大宮⇔上野⇔東京
⇔品川⇔新横浜⇔静岡⇔浜松⇔名古屋⇔京都⇔新大阪⇔新神戸⇔（姫路）⇔岡山
⇔（福山）⇔広島⇔（新山口）⇔小倉⇔博多

「ひばり」（各駅停車）

倒壊なんて関西潰しの為だけに存在する様なものだからな

>>91
「会社側にとって」都合がいいのは事実だけど、
それに伴う犠牲には目が行ってないような気がする。

客にとっては「トラブル時に」違う車両が来るのは
しょうがないことだと思う（どうでもいいこと、とまでは言わないが）。

いろいろな言い訳・正当化は伝わってくるけど、
「要は面倒だからほかの事を犠牲にしてる」んでしょ？

驚いたな。
過去散々議論されて、メリットないと結論づけられたのにまだやる気なのか？

この直通にいくら金がかかって、その結果いくら儲かるのかを
考えてみたら直通化は無駄だということが判らないかなあ？
推進派の諸君は以下の問題点に数字を提示して答えること。

・具体的な乗り入れ区間と編成→東北・上越区間では輸送力過剰では？
・今現在、東京で両区間を乗り継いでいる乗客数と直通化によって掘り起こせる需要
・特急料金体系も直通化によって安くするのか？→どのくらい増えるとペイする？
・直通化によって掘り起こせる需要は、他のどの交通機関から奪ってくるのか？
・最終的には乗り入れにかかるコスト（車両、システム）はペイできるのか？

今だに理解できないお子ちゃまがぎゃあぎゃあ喚いてるだけ

まともな試算のできる推進派はみたことが無いよ。
前回も推進派は追い詰められて、結局中央リニア後の世界に逃避していた。

>>101-103 本当に直通化ができるなんて思ってない、妄想語ってるだけ
まじめに反応しないように

>>101
日本は東京を全ての起点としているので東京をスルーさせるなんて発想すら存在しない。

ま、いずれ起こるだろうと言われている関東大地震が起きれば、
状況は代わってくるよ。

>>105
東京のヤツならそういう見方しかできんのかもしれんが。

東京のヤツを優遇する根拠なき不公平をなんとかせい、と言いたい。

たとえば、>>101の「特急料金体系も直通化によって安くするのか？→どのくらい増えるとペイする？」という発想は腹立つ。
「特急料金を距離通算させないというアンフェアなことをやって、不正な利益を得ているのを改めるべき」というように見てくれないかな。

これこれ完全に民営化による惨い弊害だな
JR2社が金ゲバ集団と化してる

直通運手は移動には便利だが、ダイヤ乱れには極めて弱い。
どちらを選ぶか君次第。

>>103
>前回も推進派は追い詰められて、結局中央リニア後の世界に逃避していた。

ちゅーか、推進派当人はリニア後の直通を想定して話を進めていたが、
現状での直通論と話が交錯して訳がわからなくなってしまったんだな。

中央リニア後という「妄想」の域を出ない話を
「議論」というステージに持ち込もうとすることに批判が集まった。

スレタイを「東海道・東北新幹線の直通化を妄想するスレ」にするだけで
避けられるのに、まったく学習能力のない奴らだ。

>>107
例えば、

東京→関西空港は乗継割引が適用となるが、
大阪→成田空港はならないことか？

>>105　某板で荒らしまくっている「首都圏一極厨」乙。

>>99
倒壊を造るにしても、NEXCO中日本のようなエリア分けなら問題無かった｡
というかNEXCO中日本のエリア分け自体JR倒壊を教訓としたとしか思えん｡
JRのセンスなら名神は西宮までと西名阪も中日本にするようなもの。

過去にさんざん話し尽くされたネタ。
旅客流動はじめ、いろんなデータを元に出た結論。
束にとっても、倒壊にとってもリスク、コスト＞メリット、プロフィット
なのでやりません。

過去スレ嫁。

>>115
　その通り．相互乗り入れに金掛けるより，東海，東がそれぞれ超高速車両
の開発に力を注いだ方が大きなメリットとなる．

上野〜品川で新幹線が使えないのは不便だよねぇ。。。

>>117
客は不便でも、ＪＲは安泰
以上

>>118 が社員だとしたら、ホントに最悪な会社だな
この2社はひょっとして国鉄より醜いかも

やはり、東京に大震災が起きて、欲の皮が張った馬鹿どもに天誅が下ることを
切に祈る。

あげ

>>120
自分の利益しか考えない直通厨にか？

東海道⇔東北系新幹線直通議論スレッド
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141471141/370

370 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/03/28(火) 18:34:25 ID:MgRGoQny
>>368
たまには自分で調べよう。JR東が95年に更新したCOSMOSは360億円。
ま、大方の予想通りだったね。
ttp://sasatto.net/nairyu/honron/chap1-3.htm
東海道・山陽と東のシステムを繋ぐには同等以上のコストがかかると思ったほうがいい。

437 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/03/31(金) 18:32:41 ID:xBM8VrLJ
やれ倒壊とヲタからはいつも侮蔑されるが、あの会社には
東海道新幹線を毎日定時に時間あたり十本以上動かすというものすごい国家的プレッシャーが
課せられているわけだよね。それで儲けてもいるのだが、数字以上のそういう最重要路線の維持の大変さに
気付かないヲタがいっぱいいる気がする。
間違いなく枝葉の需要である東京スルー客を便利にするために、
国家の動脈である東京発の東海道新幹線に不便と遅延リスクを増やしていいのかってことだよ。
これは大阪なんかと比べられない。仮に（ないけど）毎時1〜2本程度の需要があるくらいなら直通はやらないだろう。
ところでリニアができればスルーが可能になると言う意見もあるようだが恐らく違う。
正しくは首都がどこかへ遷都されれば、スルーが実現ってことだ。そっちの方が可能性が高い。

どう考えても倒壊の火災氏が逝なく成らない限り無理だろうな

>>122
空気嫁や。

>>123
懐かしいね〜。

>>124
そういう問題じゃない。

回収の見込みのない無謀な投資計画は株主の賛同を得られないということ。

>>123
>ところでリニアができればスルーが可能になると言う意見もあるようだが恐らく違う。

この部分、なぜ違うのかその理由も出てましたか？

>>127
理由はなかったな。俺が類推するに>>123は、
「首都発着流動の安定性を最優先するべきで、首都が東京から移転するまで東京通過流動が顧みられることはない」
って趣旨じゃないのかな。

全然関係ないけど、こんなのもあった。
501 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/04/03(月) 23:56:58 ID:elZ2650h
>>499
直通化で新たに新幹線に乗ってくれそうなヒトってのは、航空、自動車など
からの転移と、いつもは東京の向こう側まで行かないけど、乗り換えなしで
便利になったから行ってみようかな、みたいなヒトが考えられるかな。
ほかにもあったっけ。後者の数字は出しにくいな。

宮城ー岐阜愛知三重(名古屋圏)、近畿それぞれで航空からの転移を考えて
みたよ。(単位千人／年)
宮城ー名古屋圏　航空 254　鉄道 191　自動車 655
宮城ー近畿　　　航空 671　鉄道 127　自動車 52
この区間が距離、所要時間がほぼ同じの東京ー岡山、広島と比べると
対航空シェアは宮城ー名古屋圏５：５　対大阪４：６になります。
仙台ー名古屋　運賃\9870　東北料金\4810　東海道料金\4690(のぞみ)
　　ー新大阪　　　\11340　　　　 \4810　　　　　　\5540

対航空シェアでそれぞれの数字を割り振ると対名古屋で31.5千人、
対新大阪で192.2千人が航空から新幹線に移ることになります。
これを計算するとJR海、東合計の収入が対名古屋圏6.1億円、対近畿
41.6億円、計47.7億円／年か。。　これをJR両社で分けるとなると。　
------------------------------------------------------------------
新幹線の利益率は50%だといわれてるんで、これを前提にすると両社で23.8億円/年の増益になる。
>>123によるとCOSMOSが360億円。
両社が協調して同時に更新するとして、単純に2倍して720億円、1.5倍して540億円か。金利無視して22-30年で回収。
一方が妥協して、もう一方のシステムと同じものを導入し運用中のシステムを廃棄するとして360億円。同じく15年で回収。
15年ならまあまあかと思うけど、95年当時と同じ値段で開発できるとも思えないしなあ。20年を超えそうだ。

それと、鹿児島から函館や金沢まで1つのシステムで管理することがそもそも妥当なのかって疑問があるね個人的に。
3年後に運用開始して10年使うとすると、九州鹿児島ルートの博多八代とかが開業しててそんくらいの範囲になる。

>>127
現状では東京スルー需要より東京対地方の乗客が圧倒的に多いので
少数派のスルー需要は無視されている（無視できるほど小さい）が、
リニアが開通すればその構図が変わるので直通運転も期待できる。
…というのが「リニア後」の主旨だが、そもそもスルー需要自体が
増えるわけでもないので投資回収が苦しいことに変わりはなく、
いっそ、首都機能が移転して東京以外の場所に客が集まるように
ならない限りは実現しないだろうという話じゃないかな。

仮に国鉄時代に東北上越の東京乗り入れが実現して直通が行われてたとしても、
JR化後しばらくしてから大幅縮小されてるかもしれない（食堂車の廃止なども含めて）。
もし国鉄時代から直通が行われてても、倒壊の「16両固定編成・G車3両・定員1323名」
の方針には全く変わりはないし、列車ごとの輸送事情に応じた多様化を志向する束とは
全く相容れないわけだからな。

明治時代の東京駅の歴史をひもといてみよう。

まず新橋（後の汐留）〜横浜（今の桜木町）間に
最初の鉄道が開通したのはよく知られておりますが、
実は新橋ターミナル建設は少し遅れており、
品川〜横浜間で開通したそうです。

上野から熊谷までが開通したのですが、
途中の赤羽から分岐して品川までも開通したそうです。
飯田町から新宿経由して中野方面や、
両国から船橋へ向かう線ができています。

この時点で新橋、上野、飯田町、両国の４ターミナル駅ができており
その間は馬車鉄道や都電が結んでいたそうです。
ヨーロッパの首都中心駅はパリでもロンドンでもそうですが、
こんな風に各路線がターミナルを設けて点在しているのが普通です。

でもこれでは不便です。そこで東京中心駅構想が出てくるのですが、
それはまた後ほど。。。

直通で一番増える乗客が
埼玉〜中京関西方面
神奈川〜東北上越長野方面
だと思うのだが･･･全然儲からん。

>>128-129
調査乙です。首都だからダイヤ安定が最優先で直通の必要なし、
ってのもなんか頭が柔らかくないような。。

運行管理システムの全国一元化って長い目でみれば利益があるような
気がするけど、どうなんだろう。

>>132
・・・前回、東京駅がないころ、
新橋・上野・飯田町・両国の4ターミナルが独立していた話をしました。

当時の東京の中心地と言えば、日本橋や銀座であり、
その真ん中で当時は空き地であった丸の内が、
中心駅として選定され、東京駅となりました。
また皇居大手門の正面玄関としての機能も考えられました。

そのとき、上野と新橋を結ぶことも決定され、
構想としては、東北方面の始発は品川（車両基地併設）、
東海道方面は上野（車両基地は田端）として、
東京駅をスルーすることによりターミナルの分散化、
および折り返しによりホームを占有する
無駄を省くことが構想されたそうです。

宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170749297/
【2009年】
東北本線（宇都宮線）・常磐線・高崎線が東京駅に乗り入れ（東北縦貫線）
http://ja.wikipedia.org/wiki/2009%E5%B9%B4
【東北縦貫線計画】
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E6%9C%AC%E7%B7%9A#.E6.9D.B1.E5.8C.97.E7.B8.A6.E8.B2.AB.E7.B7.9A.E8.A8.88.E7.94.BB
【宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて】
（東海道線との相互直通運転）
　JR東日本では、現在上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車を東京駅に
乗り入れるルートの整備に着手します。
　これにより、宇都宮・高崎・常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川方面への直通
が可能となり、山手・京浜東北線の混雑率が大幅に緩和されるほか、直通輸送体系の整備
により所要時間が短縮されるなど、お客様の利便性が大きく向上します。
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html

東海道線のｳﾃｼがE531扱うのはなかなかﾏﾝﾄﾞｸｾし、東海道線に交直流車をわざわざ入れる必要もないから常磐線は東京止まりだろ。
宇都宮線や高崎線は東海道線と同じE231だし湘南新宿で乗入れ実績もあるから問題なし。

東京駅では入れ替え制＋１０分以上停車で遅れ吸収してほしい
品川の余っているホームで折り返しにすれば、
東北３線の列車かなり受け入れできそう。


東京乗り入れはいいけど、現在の2面4線ではホームの容量がちとキツくないかい?
東海道に直通させればさせたらで湘南族から座れないってクレームが出るだろうし。
あとはホームの余ってる品川に退避させるぐらいだけど、これも田町区の動向と絡んでる
から情勢不透明…

直通することにより東京以北の高崎線・東北線のダイヤも気になるな
湘南新宿ラインだと都内折り返しが無く
籠原、コウズ、小金井、逗子等で折り返しているが
東京経由も同じなのか？
せめて籠原行きは本庄
小金井行きは宇都宮まで運行してほしいものだ

だから上野駅の配線上
常磐が縦貫線に乗り入れるのは非常に困難なの。
入れるとしても朝ラッシュは絶対不可能、昼に特急を乗り入れさせるだけで
あとは東海道と宇都宮、高崎の直通、あと踊り子などで精一杯。
常磐中心なんて１００パーありえないし、日中の限られた本数しか入れないのは明らか。

配線上は可能だし、それほど難しいことではないよ。
ただし、直通運転となると高架線ホームの容量がパンクするので、上野発着の列車を
地上ホームに持ってくる必要がある。
いずれにせよ、東北高崎常磐ともに期待するほど直通列車の本数は多くないと思うよ。
全部合わせても、せいぜい2、30分おきぐらいじゃないの。

要はメリットと費用比較してメリットがあれば改善するわけで、
それも考えずにただ困難と言ってても無意味だよね。

で、それに改良にメリットがあるかどうかは俺は関知しないけど。
それは束が自分で考えて結論出す話だし。

上野の改良はかなり面倒だしまたなるべく平面交差にならないようにするならさらに手を入れる必要もあるし、やるならなかなか大掛かりな事になると思う。
乗り場の運用変更も必要だろうし。
まあ気長に見てるしかないよ。

大宮〜上野は日本屈指の列車密度だもんな。
15連な分中央線快速（10連）よりも信号の制御も難しい。

東京から上野に行く常磐線の列車が９番に入るとき
宇都宮、高崎の東京方面を支障する。

宇都宮高崎の東京方面行きは本数も多いから
常磐が２本でもギリギリ。それ以上なんて物理的にも非常に困難。

縦貫線へのスタンスを分類してみました。

１：東北縦貫線不要論者
東海道線利用者で東京駅での着席機会の減少を危惧する気分を意思表示している。
あとは御徒町や神田の住人か。

２：東海道線＝宇都宮・高崎線直通主体、常磐線冷遇論者
東海道線と宇都宮・高崎線は使用車両をほぼ共通化している、ということと、常磐線の直通は使用車両が特殊なことから、直通がしにくい、という意見を根拠にしている。また、上野駅の配線の問題で、これを改善する気がないとすればという前提の意見もある。

３：東海道線＝宇都宮・高崎線・常磐線平等直通論者
宇都宮・高崎線の利用客と常磐線の利用客が上野以南を利用する数が拮抗していることから、直通の比率も平等にした方がいい、という意見の持ち主。
常磐線利用者で穏健派の人、あるいは湘南新宿ラインで直通している分、常磐線にも恩恵をあたえてもいい、という気前のいい人。

４：常磐線東京直通論者
TXへの唯一の優位性を強調したい人が採る意見(東京へ直通していればいい、という意見。東海道線と宇都宮・高崎線への言及がないことが多い。

５：常磐線特急東京直通論者
茨城県庁の人達が望む意見。新幹線が県庁所在地を通らないため、交通面での不利を危惧する意見の持ち主。
これも東海道線、宇都宮・高崎線への言及がないことが多い。

６：東海道線＝常磐線直通主体、宇都宮・高崎線冷遇論者
常磐線利用者の中でも常磐線への愛情が異常とも言えるほど深い人が採る意見。
よその掲示板を荒らしてアク禁になった不心得者がいたようだw

２は車両の使用効率がいいものの、常磐線利用者に不便をかけてしまうという欠点がある、３は感情的には割り切りが出来そうな意見であるものの、車両の使用効率が悪そうなど、欠点や制約要因があり、現実性に乏しい。

なお、当然の如く１と６は語るに値しない。

縦貫線ができると地平ホームの一部が廃止になるんじゃなかったか？
たしか１３番線が廃止。また、常磐特急用で使っている16、17番ホームは特急が東京直通になるという噂を信じるなら使うあてがなくなることになる。地上ホームは全て残ることは間違いないけどな。
それをふまえると、

５ 宇都宮・高崎線直通 赤羽・大宮・宇都宮・高崎方面
6 同上
7 宇都宮・高崎線〜東海道直通 東京・横浜・沼津・伊東方面
８同上、および常磐線直通
9 8と同様
10〜12常磐線快速・中電折返
13 廃止
14・15 上野発着列車
16・17 (もしあれば)上野発着の特急用、あるいは廃止
という感じになるんじゃないか？

なお、日中の直通本数については、
宇都宮線＝4本(3本東海道直通、１本東京折返)、高崎線＝5本(3本東海道直通、１本東京折返、1本特急草津・水上など 東京まで営業、品川まで回送)、常磐線＝３本(特急2、特快1全て東京まで営業、品川回送)
東海道線＝７本(1本踊り子 or SV踊り子、東京始発(休日の一部は大宮始発)、１本アクティー(宇都宮線から直通)、５本中電宇都宮・高崎線と直通)
と想定している。

朝ラッシュ時は、
東海道線＝21本(5本 宇都宮線直通、5本 高崎線直通、11本 尾久か東大宮まで回送)
宇都宮・高崎線＝20本(８本東海道線直通、12本 品川か平塚まで回送)
常磐線＝20本(上野折返)
と想定している。

東北高崎方面からの東京折り返しはかなり考え難い。
上野、東京の平面交差に加え東京駅9〜10番線は特急専用ホームになることが予想され
普通列車の折り返しに適さない。
東京まで来て品川に回送する位なら普通に上野で回送か折り返しだと思う。

＞上野、東京の平面交差に加え東京駅9〜10番線は特急専用ホームになることが予想され
＞普通列車の折り返しに適さない。
ホームを６つ使えるならそれはあり得るが、4つならそんな使い方をすると使用効率が悪くなり、考えにくい。専用ではなく、特急の使用頻度が高くなるホームなら８、９番と見ていたけどね。
障害発生時を想定し、一応最終的にどのホームからも相互に折返が出来るように配線を改造するんじゃないかな。

なお、宇都宮・高崎線からの電車で直通できない分を東京折返としたのは、上野折返とすると乗車率が落ちる可能性が考えられるからだ。東海道でも品川止まりのものより東京まで到達する電車の方が乗車率が高いからね。
ホーム容量の問題で折返に適さないなら品川へ回送しかないだろうな。

南は、田町も縮小で完全に廃止するわけじゃないし、品川という立派なターミナルもある。
北は、田端があり、勿論上野という立派なターミナルもある。
無理に直通させて、湘南新宿のような常日頃のダイヤの乱れを極力持ち込まないように、
北から来た電車は品川折り返し、南から来た電車は上野で折り返しでいいんじゃないの。
そうすりゃ、問題の上野東京の混雑解消にもなるし。
少なくても、北や南にダラダラ直通させる必要はないよな。

縦貫線開業と同時に、東海道・東北・高崎・横須賀・湘新ラインのダイヤを一新するんじゃない？
湘南新宿ラインの東海道〜高崎系統を廃止して、
東海道線〜東京〜高崎線
横須賀線〜東京〜総武快速線
横須賀線〜新宿〜宇都宮線
＝＝＝＝＝品川〜常磐線
とするのはどうだろう？

普通に考えて、
外２本は直通、内２本のうち１本は特急用、もう１本は折り返し用
を基本にするんじゃないかな？
新宿１〜４、東京横須賀総武快速１〜４で実績があるから。

常磐は特快も乗り入れずに日中の特急のみの乗り入れ。
というか設備上それしかできない。
東としては常磐線という単語もプレスに入れたが、完全におまけ程度しか考えていないはず
本当は宇都宮高崎〜東海道のみにしたかったが、さすがにそれでは常磐厨から反発が来ると思ったんだろう

では、分類にとどめよう。

1:東北縦貫線不要論(現状維持)
2:東海道＝宇都宮・高崎線相互直通重視、常磐線直通控えめ論
3:東海道＝宇都宮・高崎線・常磐線相互直通均等論
4:東海道＝常磐線相互直通重視・宇都宮・高崎線相互直通控えめ論
5:その他
6:そもそもどうでもいい


常磐線は新金・小名木川貨物線・京葉線のルートでの東京乗り入れを考えた方がいい。
その際、京葉線は臨海線経由新宿方面と有楽町線直通にどっちかになるが。

>>136-143

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170749297/

からいちいち転載するのやめてくんない？

新幹線の直通は、かかる投資額の大きさも問題にはなる。
それに、多くの地域の経済を左右することになるから、
国家支援が必須ではないだろうか。
ＪＲは株式会社という私企業の投資活動ではになっているが、
実施する内容は国家プロジェクトに匹敵するから、国の
財政支援も行ってほしいな。

こんなことぐらい、既に折込済みであることを願いたい。

誤：ＪＲは株式会社という
正：ＪＲ（株式会社）という

orz

>>145
で、国が金を出したとして、どの区間を何両編成の列車が走るの？
それは両新幹線の輸送力に対して適正なの？
直通列車が走ると今より収入が増えるの？
採算ラインを割り込んだら国が補填してくれるの？

そもそも直通化されていないことで満たされていないニーズは？
直通化すると恩恵を受ける地域人口ってそんなに多いの？

>>147
通常の企業の会計では、採算なんて取れないから国が金をだすんだろうが。
それに儲かる路線なら、ハナッから国がゼニを出す必要なし。

浮世の出来事から程遠いヲタの頭にはわかりにくかったのかも知れないが、
国の公共事業だと言っている。

>>147
まあまあ、落ち着け。
ここは、ヲタの視点で語る妄想の場なのだから。趣味的に面白ければそれでいい。
理由なんてあとからこじ付け。

>>148
建設費、運行システム更新費、路線図や運賃表・案内標識の更新費、
直通用の車両費、（運賃を通算にするとして）スルー化による減収分。
ここまで全てを国に面倒見ろと？
そんなに東京スルー化が国家にとって重要プロジェクトですか？

で、>>147で挙げた他の課題についてはどう考えてますか？

>>149
>>1には「妄想」とは書かれていないので、てっきり議論スレかと。
妄想であればどうぞご自由に。でもアレだよね、この妄想って
自分の家の地下から学校や会社の真下までの地下鉄ができたらいいな〜
ってのと同じだよねｗ

公共事業の構想に、小手先の数字のお遊びは不要。
そんなものは、後から小役人と御用学者がこじつけるもの。
そんなものより、センセイと役人の天下り先の御用業者が、
いかに存続する構造を作るかの方が肝心。

>>150
>建設費、運行システム更新費、路線図や運賃表・案内標識の更新費、
直通用の車両費

路線図や案内標識の更新は新線や新駅開業のたびに行われている訳で、
特別に重い負担ということでもなさそう。
二つの運行システムにまたがることはそんなに難しいのかな？　在来
JRや私鉄では普通に行われているが、新幹線とはまったく別物？
車両改造に巨額の費用がかかる？
北陸新幹線米原乗り入れが取りざたされているが、これもシステム違い
で不可能ってこと？　

>>152
東にしても、海にしても株式を公開している民間企業だ。
基本的に「儲かること」であれば行うだろう。事業の基本はそこだ。
儲かるのであれば金がかかっても事業化するよ。けどな、儲からな
いのであればいくら投資額が少なくてもやらないよ。

> 2月16日14時21分配信 読売新聞
>
> 電車内で女性に痴漢をしたとして、東京大学副理事の竹原敬二容疑者（５３）が、
> 警視庁万世橋署に都迷惑防止条例違反の現行犯で逮捕されていたことがわかった。
> 竹原容疑者は容疑を認め、１１日に釈放された。
竹原副理事は「リクルート」で法務部長や常務執行役員を務め、現在は東京大学の副理事を務めている。

この人、現役時代から悪い話絶えなかったよね
面接に来た女の子を、立場をちらつかせて
食事に誘ってそのまま襲うとか、薬仕込むとか。
もろ強制わいせつ。被害者は結構な数になるでしょ。
やっぱりな、という感じ。

>>151
具体的な採算性についてはやっぱり答えられないんだ（笑）

ま、いいけど政治家が動く程度で実現するならとっくに完成してると思うが。
ちなみに、一体どこのセンセイを担ぎ出すの？
地方のセンセイは地元対東京にしか興味ないと思うけど。

>>152
諸々込みで1千億くらいかな。でも開通することで減収になる
路線は引き受けてもらえないと思うけどね。整備新幹線とは訳が違う。
システムは銀行の統合時のトラブルと同じ不具合が
起こり得るけど、鉄道の場合、最悪多数の死者が出るからな…

北陸新幹線の滋賀県内なんてまだ何も決まってないよ。
第一、新大阪〜米原間に空きスジなんかないし。

>>155
アナタニホンゴワカリマスカ

わかるまで頭からちゃんと読み返せ

>>151
そもそも公共事業ではない罠

仮に箱を作っても束と倒壊は直通列車を走らせないだろうしな。

>>156
もうやめなよ。

こんな世の中の基本的なことを知らない引きこもりやヲタを相手にしたところで、どうしようもないのがわからんか？

それに、わずかばかりの文章の行間を考えて読めない連中ばかりだ。
マトモに相手をするだけ無駄。

>>155
１千億円！　たしか上野ー東京の建設費が１３００億円だったけど、
線路を敷くわけでもなし、用地買収もないだろうし、どこにかかって
るんだろう。

>>152
相当難しいな。
ＪＲの在来線だって東北本線と両毛線の直通運転や
埼京線の高麗川・八王子乗り入れは行われてないだろ。

>>159
以前のスレでシステムが数百億、車両も50/60Hz対応
工事が要るから数百億という試算があったような。
プラス東京駅の切替設備他モロモロで1000億じゃね？

ところで60Hz用のモータを50/60Hz対応にするのに
かかる費用はいくらくらい？

>>160
宇都宮線と両毛線の直通自体は今もあるが、気にするほどの本数じゃないな。

ttp://www.ekikara.jp/newdata/detail/13010520/1.htm
ttp://www.ekikara.jp/newdata/detail/13010520/3.htm
ttp://www.ekikara.jp/newdata/detail/13010412/1.htm
ttp://www.ekikara.jp/newdata/detail/13010412/4.htm

これだけ。

>>161
>以前のスレでシステムが数百億

これって運行管理システム更新費用が数百億ってことでしたっけ。現行
システムでも相手側の保安装置を取り付けることで対処できるんじゃない
かなあ。在来線の相互乗り入れはそのシステムですよね？

JR東は50/60Hz対応車が北陸関連で増えるし、さらに保安装置取り付けで
改造費はどれくらいかかるだろう。

>>12で既にトラップにかかっている件について

>>163
相当費用がかかるだろうね。
アクティブサスなどを装備したＥ２−１０００は
５０ヘルツ専用にしたことで０番台と同じ値段に抑えることができた。

>>163
システムってのは要はCOMTRACとCOSMOSの事だよ。
両方とも日立の開発だけどシステムの思想が違うから全くの別物。
信号・運行管理だけでなく運用や検査なども含む
トータルシステムだから、これらを繋ぐことは非常に困難かつ工数のかかる作業だよ。
２つの新幹線で共通なのは線路の幅くらいだから、想像するだに気が遠くなる。

>>165
それにしても１千億なんて金額になってしまうのかなあって気持ち。

>>166
長〜い目で見れば統合した方がメリットがありそうな気がするけど、
そんなことはないのかな。どちらのシステムに合わせるか、あるいは
まったく別物にするのか、いろいろ大変そうではあるけど。

相手方の保安装置を取り付ければ乗り入れられるんですよね？　それも
不可能？　その作業に数百億単位のカネがかかったりするのかな。

>>167
＞長〜い目で見れば統合した方がメリットがありそうな気がするけど
例えばどんなメリット？利益的にはマイナスになるプロジェクトですよ。

＞相手方の保安装置を取り付ければ乗り入れられるんですよね？
いや、50Hz/60Hz両対応に機器を改造する必要がある。
モーター回りだけでは済まないかも。空調とか電子機器とかはどうだろう。

あとシステム的には相手側の車両のデータ（座席、走行距離や検査、運用）
も取り込まないといけないので、車種統一が進んでいる東海のシステムに
大きな負担がかかるかも。

1千億というのは車両の改造・新造費用、システム更新費用、
線路を繋いだりセクションを作ったりの設備工事を合わせた金額かと。

仙台〜新大阪間だったら需要あるよな。
特に仙台から京都への旅行客には重宝しそう。
「そうだ京都に行こう」のCM、仙台でも流して欲しいね。

>>167
統合する意義が分からんのだけど。

浜松餃子が宇都宮より消費量が多いことが判明しました。
そこで宇都宮浜松間の新幹線「ぎょうざ」が運行されることになりますた。
東京直通設備は宇都宮と浜松の予算から出すことになりますた。

>>168>>170
オレは詳しくないんでシステム統合によるメリットデメリットはよく
判らないんだけど、直通云々は別にしても両社共通のシステムの方が
なにかと都合がいいかも知れないと思ったもので。今すぐということ
でなくても、将来的にも統合の意味はないのかなあ。

鉄道総研のRRR２月号にコムトラックの記事が載っていて、将来的にコム
トラックを在来線の運行システムと融合させる考えがあるみたいです。
どれくらい費用がかかるんだろう。

>>172
＞なにかと都合がいいかも知れないと思ったもので。
いやだから・・・どう都合がいいのよ？

車両で例えると、在来線への直通云々はともかくとして共通の車両の方が
なにかと都合がいいかも知れないので、とりあえずN700系を1067mm軌間と
直流1500Vの組み合わせでも走れるスペックにしとこうぜ！ってのと同じだよ？

>>169
新大阪ー仙台は乗り換えなしでも４時間以上かかる。
広島のように空港アクセスが劣悪なところでも
４時間ぐらいかかるようになると新幹線は苦しくなる。

ましてや、伊丹空港は大阪・神戸に近し、仙台も空港鉄道ができる。
あえて飛行機に勝負を挑むような区間ではない。

>>173
どうも突込みが鋭いねｗ　部品の共通化とかはよく行われていることだし。
JR東Ｅ２３３ベースの車両を小田急が走らせるのも共通化のメリットが
あるからでしょ？　
コンピュータシステムはほとんど知らないが、二つのシステムを別個に
使うより統合したほうが長期的に見てメリットがあるのでは？　シロート
なりに考えるとシステム更新費用が別個にやるより減らせるとか？
オレの考え方って変かなあ。統合のメリットはまったくありませんか？
詳しいヒト、どうなんだろ。

>>174
東京ー広島の対航空シェアは５：５だけど、同じような距離の
仙台ー大阪の航空シェアが５０％以上あればその分新幹線に
移ってくることになるけど。
仙台ー大阪の割合はどうなっているんだろう。

>>175

＞ｼｽﾃﾑ更新費用が別個にやるより減らせるとか?

システムに関してはむしろ別々にやる費用の合算より高くつくよ。
システムが無駄に大きくなるし今使わない機能を盛り込むことが
原因で不具合が発生することもある。

JR東の電車全てが交直車になってない理由は何故だと思う？

>>177
今の運行システムの状況って、ウインドウズに乗ったJR東のソフトと
マックに乗ったJR海のソフトというイメージを持っていたのだけど、
例えが変かな。
これをウインドウズに乗った東のソフトと海のソフトというカタチに
なればメリットが出てくるのではと考えていたのだけどね。

別個にやるより高くつき、不具合発生がメリットをはるかに上回ると
いうのが本当ならば専門家でもないオレにはこれ以上言うことはない
です。まあ釈然としない部分は依然消えないんだけど。

ところで、現状システムのままでも列車に相手側の保安装置(と周波数
変更装置)を付ければ直通はできるんですよね？　そのための(システム
の)手直しに巨額の費用がかかります？

>>178
> 今の運行システムの状況って、ウインドウズに乗ったJR東のソフトと
> マックに乗ったJR海のソフトというイメージを持っていたのだけど、
> 例えが変かな。
そんな感じでいいんじゃね？

> これをウインドウズに乗った東のソフトと海のソフトというカタチに
> なればメリットが出てくるのではと考えていたのだけどね。
東と東海は別組織だし、東海の10年選手が東に転籍してその後10年指令を続けるなんて人事コースはないから、ユーザー側から見たメリットはない。
メリットって日立が保守部隊を統合できる点以外にあるか？

> 別個にやるより高くつき、不具合発生がメリットをはるかに上回ると
> いうのが本当ならば専門家でもないオレにはこれ以上言うことはない
> です。まあ釈然としない部分は依然消えないんだけど。
太郎君が作った「虎の絵を表示するプログラム」はこうだった。
開始→虎の絵をAAで描画→終了
花子さんが作った「イノシシの絵を表示するプログラム」はこうだった。
開始→イノシシの絵をAAで描画→終了
この２つのプログラムをこのように統合することにした。
開始→虎かイノシシかを選ぶよう表示→キーボードから入力→虎描画　　　　　→終了
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→イノシシ描画
たしか中学校では技術家庭の時間にプログラミング教えてるはずだから、試しにやってみろ。

> ところで、現状システムのままでも列車に相手側の保安装置(と周波数
> 変更装置)を付ければ直通はできるんですよね？　そのための(システム
> の)手直しに巨額の費用がかかります？
それ、正確に見積もりしてみないとわかんないよ。コスモスの見積もりをやった中の人呼んでこないとわからんと思われ。

>>135
大阪駅も当初の堂島案だと
スイッチバックになるので
当時としては外れの梅田に決めたそうだね。

そこで（滋賀〜）京都〜大阪〜神戸（〜姫路）の
新快速が快適に結んでいる。


（宇都宮〜）大宮〜東京〜横浜（〜小田原）
を快適に結ぶことによるメリットは大いにあるだろう。

>>178
＞ウインドウズに乗ったJR東のソフトと マックに乗ったJR海のソフト
もちろんインフラ（WinかMacか）の違いもあるけど、ソフトが全然違う。
Win用のPowerpointとMac用のPhotoshopを統合するイメージかな。

＞別個にやるより高くつき、不具合発生がメリットをはるかに上回ると
そのとおり。

＞列車に相手側の保安装置(と周波数変更装置)を付ければ
まずここに巨額の費用がかかる。

＞そのための(システムの)手直しに巨額の費用がかかります？
かかる。例えば14番線を繋いだときに、東から来る列車のデータを
いつどういう形で東海に渡すか？両者ともそういうことを想定した
システムになっていないから、新規開発が必要。
しかもただデータを受け渡せばいいってもんでもないから、相当
大掛かりなことになる。

>>175
＞JR東Ｅ２３３ベースの車両を小田急が走らせるのも共通化のメリットが
＞あるからでしょ？

違う。安いから。
JR東が相当な数を作っているから、設計費用や部品のコストをかなり
節約できるからだよ。

システムが違うから直通なんて無理云々という意見は
何度となく出てきていることだが、
システムが違うだけでそんなに困難なことなのか？
その割には世の中たくさんの直通運転が存在しているのはどうしてなんだろう
？

現在の新幹線並みの本数を運転しながら改軌することや、
東海道新幹線が半日運休したりしたすることより困難なのか？

>>183
無理というか意味がない。

そんなことにお金をかけるのは無駄遣いほかならない。
新幹線を廃止にして高架橋を再利用し高速道路にしたほうが国民の為になります。
国土交通省は日本から時代遅れの鉄道を早急に廃止にして世界有数のクルマ社会にすべきです。

>>183
> システムが違うから直通なんて無理云々という意見は
技術的には無理じゃないと思うけどな。
システム結合だって金さえあればできるし（できなければ更新）、両周波数対応や車両側ATC装置もそう。

> その割には世の中たくさんの直通運転が存在しているのはどうしてなんだろう
通勤鉄道と新幹線では異なるところがあると思う。
・通勤鉄道では自由席がほとんど、新幹線では指定席がほとんど
（10本ほど運休出したらみどりの窓口が長蛇の列だわ）
・通勤鉄道では多くの場合振り替えルートがあって運休時は振替対応、新幹線では近距離の乗客を除いて振替対応が困難
（飛行機に振り替えろとか言うなよ、新幹線利用予定の乗客をすべて乗せるほど並行航空路に輸送力がない）

東海道では、「ダイヤ混乱時に座席を失う人をできるだけ出さない」を目標にして、
「できるだけ運休を出さない」「車種を変更せざるを得ないしても座席を失う人を出さない」を達成するために、
号車あたり座席数固定という政策を推進してきたわけだろ。こういうのもサービス水準を高める要素だと思うけどね。
直通によりダイヤの混乱要素が増え、非直通客に対するサービス水準が低下する。

中国やインドが本格的にクルマ社会になったら、
温暖化で地球あぼーんだぞ！

現実的には、名古屋発新潟行きあるいは名古屋発仙台行き
この２本は、需要ありそうだな。

>>188
ないよ。
空路の需要も少ない。

>>183
わかったわかった。
費用がかさむだけで技術的にはもちろん不可能ではないし、
そのための費用も誰かが工面してくれるとしてだ。

一体何のために直通させるの？

法人が営業する以上、何らかのビジネス的な戦略があるはずだけど、
直通化することによって得られる企業側のメリットがまるで見えない。

湘南新宿ラインは東急・副都心線対策、
東北縦貫線は都心の車庫を削減することによる土地の売却とTX対策。
全部ビジネス的な意味があるんだよ。

だけど、この新幹線直通化の妄想にはその意味が見えない。
誰か説得力を持った説明できる人はいないのか？

>>179
どうもシステム統合には否定的な意見が多いみたいですね。保守維持や
システム更新時の作業や費用面などでメリットはあるんじゃないかと
考えていたけど、それを肯定的に見る意見は出てこないみたい。
統合時の費用やリスクがその後のメリット？を上回るってことですね。

>>181
>まずここに巨額の費用がかかる。
> かかる。

上の方で直通費用が１千億円かかるというカキコがそもそもの疑問の
発端なんですけどね。システム更新費用が３６０億円というカキコも
あったけど、更新ではなく現行システムのままの直通でもシステム関係で
数百億もかかるのか、車両改造や分岐器新設で残りの６００億以上の費用
がかかるのか、という疑問。

分岐器も車両改造もシステム手直しも具体的な費用はわからないのでこれ
以上議論はできないけど、６百数十億の内訳ってどうなっているんだろう。

費用対効果の話が出ていますが、仮に１千億の費用がかかるとしたら、１年
当たりどのぐらいの収益の増加があればいいものでしょう。

>>182
>違う。安いから。

それをメリットというのでは？

現状では東海道と東北上越の直通する費用対効果はない
整備新幹線のよう税金と政治屋の圧力が必要となる
しかし政治屋は地元と東京を結べればそれで良いと考える

東京を通過する東海道と東北上越を結ぶ計画を誘致すること考える政治屋は
居ない！！！！

したがって永遠に実現なんてしない。
終わり

>>181
名古屋ー仙台ならあるが、新潟へはないだろうし しなの の延長の方が
距離短い。ま、東京駅のキャパオーバー解消だけ意味しかないね。

名古屋や仙台は東京から３５０キロ圏で往復７００キロ台。
６００キロ以下ならじっと乗ってられる距離かな。俺的には
豊橋ー福島、豊橋ー長岡なら６００キロ以内だけど中途半端な気がする

>>191
＞仮に１千億の費用がかかるとしたら、
＞１年当たりどのぐらいの収益の増加があればいいものでしょう。

学生か？こんなのビジネスの基礎だぞ。
すぐに人に聞かずに自分で調べて考えてみよう。
投資回収、減価償却、耐用年数　なんかがキーワード。

>>193
日本や日本人には首都を特別視し過ぎるとこないか？だから東京をスルーするという発想が出来ない。
その典型が東京の道路網。大阪は市内行きとスルー需要を上手く分散させてるし。東京式は、大阪で例えるならば名神〜中国・山陽道の経路で間に阪神高速を咬ませるようなもの。
まあ鉄道なら色々問題あるから東京スルーは新幹線も在来線も無理なのは理解出来るが。

>>191

＞上の方で直通費用が１千億円かかるというカキコがそもそもの疑問の
＞発端なんですけどね。

俺じゃないけど、ざっくりの話だろ？あんま固執するな。
直通化による増収がどのくらいかも見積もれていないんだから、
100億でも1000億でも投資回収できないことに変わりないよ。

車両の改造費用は1編成いくら×何編成で見込んでる？
ATC積むだけじゃなくて電気系のかなりの部分を改造しないといけない。

あと車両基地の研修設備にも投資が必要になるし、駅の案内や発券機
などにもお金がかかる。

まあ一度自分で見積もってみることだ。

直通が難しいなら、特急料金の通算化か割引、
東京駅での中間ラッチの廃止か、通行改良を
やって欲しい。

特に、東京の東が担当しているラッチは、
まだ有人改札で、複数の券種にスタンプ
押してもらうのは、荷物が多い移動者には
手間も時間もかかるんだよなぁ。

>>191
使わない機能を盛り込むのに安くなるわけない。
更新時の作業が楽になるってこともない。
システム開発はそういうものだ。知識もないのに食いつくな。


>>198
料金のスルー化は減収を招く。
いいとこ自動改札の導入じゃないか？

特急料金の距離通算をさせないで得た利益は、「不当な利益」。
不公平は是正すべき。

話ぶったぎって申し訳無いのですが、今新幹線ひかり[東京行き]に乗車してます

途中新横浜に停まるっぽいんですが、→品川→羽田空港と行くにはどこで乗り換えれば教えて下さい…

直通否定派は、要するに東海道新幹線が
能力ギリギリいっぱいで運営しており、余裕がないから
ということを理由にしているようだな。
だからもともとない余力をさらに減らすことになる直通は要らん、
ということのように読み取れる。
（しかし物言いが頭ごなしで、直通派を馬鹿にしているのが気に食わないが。）
せめて、東京〜大阪間のリニアでも開通したら少しは考え直してくれるか？


否定派の意見は現実を鑑みてのものであることは十分に理解する。
でも明確な理由のない東京優遇によって発生した不平等を、いつかは
何らかの形で解消すべきではないか、と思って欲しい。具体的に
実現できそうなうまい方法が現時点では無いにしても。

>>201
新横浜なら羽田空港行きのバスが出ているから
それを使うのが一番いいのでは？
どうしても品川に寄る必要があるのなら
新横浜−(横浜線)−東神奈川−(京浜東北線)−品川−(京急)−羽田空港
がベスト。

既に通り過ぎているのならスマソ。

>>203
ありがとうございます！
無事羽田に着きました！

>>197
>直通化による増収がどのくらいかも見積もれていないんだから、
100億でも1000億でも投資回収できないことに変わりないよ。

ここの直通否定派のヒトたちは見積もりをした上で否定しているわけでは
ないの？　１００億でも投資回収ができないって、直通したら減収になる
と考えてます？

>車両の改造費用は1編成いくら×何編成で見込んでる？

N700は１両３億円だから６００億あると１６両編成で１２本、１２両だと
１６本作れてしまう。では改造ならば？
で、E2の両周波数対応とそうでない車両の製造費の違いをぐぐってみまし
たがわかりませんでした。分岐器にしてもシステム関係にしても同様。
それなのに１千億という見積もりがでている(らしい？)

どのようにしてそのような数字が出てきたのか、気になるのです。

直通したら上野から品川まで利用してやるよ

>>202
いや、そもそも需要がないと思うので。

＞明確な理由のない東京優遇
地方対東京の乗客が圧倒的に多いのだから、東京始発需要に最適化
された政策になるのは仕方ないのでは？
私鉄と競合している区間の特定運賃は

＞物言いが頭ごなしで、直通派を馬鹿にしているのが気に食わないが。
それは直通派がマトモなビジネスモデルを提示できないからでしょ。
>>190みたいに目的と得られる企業側のメリットを提示してよ。
否定派が一生懸命問題点や数字を挙げてるのに、キチンとした反論すら
できていない状態では、子ども扱いされても仕方ないと思うけど？

>>180
宇都宮人だけど東海道直通はいらないよ。
大宮・東京は今でも便利。

横浜に行く場合、安くしようと思えば湘南新宿ラインだし
新幹線でも中心部にいくにはどうせ乗り換えだから
直通がなくても東京乗換えで問題なし。

>>207
>ビジネスモデル

高齢化で長距離運転を敬遠する人が増える。
都心の渋滞を敬遠する人が利用する。
都心を通過する車を減らせる。
相手側のエリアでの観光PRなどで新たな需要が掘り起こせる。
修学旅行など団体の誘致がしやすくなる。

こんな感じで考えてみたけど、具体的な数字を出せとか突っ込まれそうだ。
マーケティングの専門家でもなけりゃ出せないよなあ。

本当に分かってない人が多い・・・
大宮・上野から静岡・名古屋・京都・新大阪・新神戸
新横浜・品川から宇都宮・仙台・盛岡・高崎・新潟・長野
直通化の意義はこの範囲まで。あくまでも対首都圏を見ないとダメ。
新大阪・名古屋から仙台・新潟は直通化以前に飛行機需要も少ない。

>>210
東京は面で広がっているということが東京以外の人には理解できないんだよ
地方人は東京にいくなら東京駅に行けばいいとしか考えられないんだろwwwww

名古屋人ですが大宮までそのまま直通で乗りたいです

>>209
> 高齢化で長距離運転を敬遠する人が増える。
在来線でも代替可能。在来線利用者と直通新幹線利用者の割合が不明。
> 都心の渋滞を敬遠する人が利用する。
在来線でも代替可能。在来線利用者と直通新幹線利用者の割合が不明。
> 都心を通過する車を減らせる。
首都高（株）が新幹線直通事業に投資する根拠と投資可能額。
> 相手側のエリアでの観光PRなどで新たな需要が掘り起こせる。
日光のホテル経営者が新幹線直通事業に投資する根拠と投資可能額。
> 修学旅行など団体の誘致がしやすくなる。
日光のホテル経営者が新幹線直通事業に投資する根拠と投資可能額。

つーか、数字を出しにくい事柄に言及しない方がいい。突っ込まれるだけだから。
出せる数字だけで収支モデル構築しろ。

てかマーケを連呼する奴がいるけど、お前も費用の見積もりができないだろ。
影響範囲が広すぎるのとブラックボックスな部分が多くて、見積もり困難なのには同意だが。

>>210
近畿中京〜仙台は、直通すればJRの収入が増えることが確実（>>129）。
大宮〜東海道方面ってのは、大宮東京間特急料金1040円乗換なし30分節約を取るか、30分はいいから1040円節約を取るかで分かれる。
これを根拠ある方法で試算して、JRの増収額をはじき出すのは至難の業だ。新横浜〜東北上越長野も同じ。
だいたい、いまでも東京駅で接続してるわけだから、東海道と東北上越長野を乗り継ぐ客はいるわけだろ。
そういう客が直通したらどれだけ増えるかって話にしないと事業化できないよ。

減収がどうしたとか投資対効果がなんたらとかおまえらJRの社員かよwwwww
直通すると東京駅で自由席に座れなくなるからいやですと素直に言えよwwwww

東北が新横浜まで、東海道が大宮まで．．．なんて感じの需要はあるだろうなぁ。
でもそのために直結は金がかかり過ぎなので、そんな投資すんなら中間改札の
撤廃と直通料金の設定をやって欲しいね。

仙台や新潟から名古屋、大阪なんて、一日数便の中型航空機で十分でしょ。
ってか、そのくらいは放置してあげないと、仙台や新潟から空港が消えるｗ

>>205
＞直通したら減収になる と考えてます？
◆「こだま」タイプのみを三島まで乗り入れるシナリオ
特急料金を通算化→減収
特急料金そのまま→今のまま、あるいは東海だけ微増
（東北区間←→品川〜熱海の客が新幹線に流れると東海は増収、東は減収）

◆「のぞみ」タイプを新大阪まで乗り入れるシナリオ
特急料金を通算化→減収
特急料金そのまま→今のまま、あるいは減収
（東京始発の指定が取りにくくなり、長距離の乗客が航空機に逃げる）

俺の基本思想は、
・東京駅での乗り換え障壁は低い。（エスカレーター下って上るだけ）
・東区間は長野、新潟、山形、秋田、八戸と列車が分かれており、
　全ての方面への直通需要はそもそも満たせない。
・直通需要のある人はもう既に東京駅で乗り換えている。
・特急料金を通算化しない限り、他交通機関からのシェア奪取や、
　新たな需要の掘り起こしはできない。

>>215
＞中間改札の撤廃と直通料金の設定をやって欲しいね。
中間改札はバカとキセル除けにあった方がいいと思う。
間違ってトンデモない方向の列車に乗る客とかを排除できそう。

直通料金は減収を招くし、東区間内ですら仙台→長野のような
乗り方をすると通算化してくれないんだから無理っぽいね。
在来線の特急も通算で計算するのは特例だし。

>>209
＞マーケティングの専門家でもなけりゃ出せないよなあ。
専門家でも持ってる数字は人口の統計だったり観光協会のデータだったり、
まずは一般に調べられるものから入るよ。例えば修学旅行の資料↓
ttp://shugakuryoko.com/var/kanshui/page0911kanshui.htm
俺は専用列車が大宮延長になっても関西への修学旅行は増えない、
と感じたんだけど、君はどう思う？

こういうものを眺めながら、肌感覚で儲かりそうかどうかを考える。
で、「ちょっと面白そうなんじゃないの？」ってことになると
売り物の調査データを買ったりお金をかけて調査したりする。
数字がないときは「ざっくり」見積もる。まずは10億か100億か1000億か、
桁単位で考える。俺が1000億と言ったのは、頭の中に数百億くらいかなと
いうのがあった上で、このくらい吹っかければ諦めてもらえるかなとw


で、ビジネスモデルの話だけど、
車から客を奪うことを考える時に、いま車で移動している人がなんで
新幹線ではなく車を使ってるのかを考える。そして、新幹線が使われない
欠点が東京駅の直通化で補えるのかどうかを考える。

例えばいま60歳の人が宇都宮から伊豆に車で出かけているとする。
彼はなんで新幹線を乗り継がずに車で出かけるんだろう？
そして10年後、車の運転が辛くなった時に、彼は東京駅で新幹線が直通化
していないことを理由に伊豆に出かけるのをあきらめるだろうか？
俺の肌感覚だと「多分違うよね」なんだよ。君はどう思う？

＞相手側のエリアでの観光PRなどで新たな需要が掘り起こせる。
これくらいかな、ありそうなのは。スペーシアの新宿乗り入れにちょっと
似てるよね。（実際は結構違うと思う）
でも、せいぜい伊豆か京都なんだよね。新規需要は掘り起こせるだろうか。
俺の肌感覚だと「多分ダメだよね」なんだよ。君はどう思う？

ＪＲ東海はＪＲ東日本を嫌ってる〜直通はムリ

>>213
だから、近畿・中京から東北までのる人間がどれだけたくさんいるのか
考えてみな？。今の飛行機の便数を見れば明らかでしょ。わずかな人間
から増収分を確保しても無意味。また所要時間と運賃を比較しても、今
さら新幹線が勝てるわけが無い。

東北・信越の人はほとんどが関東までしか行かない。首都圏在住者の出
身地も西より北が多い。だから新横浜までいけば充分。逆に首都圏北部
の人が出張などで大宮から名古屋・大阪まで行ける恩恵は大きい。直通
化の意義は正にそこにある。
同時に東京を起終点とする新幹線を減らす事で、飽和状態の東京駅ホー
ムの緩和と混雑分散化も図れる。在来線の東北縦貫線も同様。別に高崎
や宇都宮から沼津まで乗り通す乗客を増やすのが目的ではない。その距
離なら、東京乗換があったとしてもマニアじゃない限り新幹線を使う。

今の本数・運行形態のまま直通化を図るなら、東京発新大阪(岡山)行き
のぞみを１時間あたり２本を大宮始発にし、東京発盛岡行きやまびこを
１時間あたり１本を新横浜始発に、東京発新潟行きときと東京発長野行
きあさまを高崎まで併合した上で１時間に１本を新横浜始発にすれば、
充分な本数だと思う。他(博多行きのぞみやはやて、将来の金沢行き、
ミニ新幹線等)の残りは全て、現行どおり東京発着でいい。
東京駅は東日本と東海が平等にホームを譲り、１４・１５番線の神田方
と２３番線の有楽町方に接続線を作り、大宮は１５・１６番線で、新横
浜は１番線が何とか折返しできる線形(少し厳しいが)なので、地上は何
とか問題ないと思う。車両側は信号やシステムに対応しないといけない
が、短距離の直通なので限定運用で対応車両を減らす事ができる。
(どうしても長距離の直通をしたければイベント列車の運行で充分)
ただし、両社ともシステム対応は全面的に追加メンテが必要となろう。
これが一番の問題で、費用対効果が得られるか否か・・・。個人的には
走らせて欲しいけど、あとは政治判断だろうな。あまりマーケティング
の部分は細かくやっても同じなので、関係ないと思う。

>>214
ここで『直通反対』を喚いてる大半の連中の本音はそれだろうな。

仙台―宇都宮―大宮―上野―東京―品川―新横浜―名古屋―京都―新大阪―新神戸―岡山あたりなら需要ありそうだが

さっさと東京駅で乗り換えればいいだけだよな。直通なんて必要ないね。

車のやつは新幹線が直通しても乗らない。
彼らの要求である「自宅のドアから、目的地のドアまで乗り換えなし」を満たせないから。

高速バスのやつも乗らない。
彼らの要求である「ベリープアーに、それでいて我慢の限界までに都市間移動をしたい」を満たせないから。

となるとやはり航空シェアをどれだけ喰えるかだな。
�@仙台−名古屋　（東京−岡山にほぼ匹敵）
�A仙台−大阪　（東京−広島にほぼ匹敵）

正直、直通しても折れなら乗らん。
どうせ直通したところで、東京で特急料金をカウントしなおすから、割高なんだろ？
かといって新幹線が直通しても、割高に見合うだけの大幅な時間短縮になりえるわけでなし。
だったら、飛行機にするよ。
新幹線だろうが飛行機だろうが、新幹線駅や空港までの手間隙はかかるからな。

あと航空に関係ないところでは、

�B神奈川中・東部−東北各地
車や高速バスは上記と同様に、新幹線直通というキーワードでは切り崩せない。
さらに、直通したところで料金据え置きでは大した量のご新規さんは見込めない。
ここは、「東京駅に行くための在来線や私鉄などの平行路線を、どれだけ新幹線が喰えますか？」という話であろう。
これって、おいしいのは倒壊だけ？
束は、割りを喰っても直通したいのか？

�C栃木・群馬（埼玉北部を含む）−名古屋・大阪　および　神奈川西部・静岡東部−東北各地
車や高速バスは上記と同様に、新幹線直通というキーワードでは切り崩せない。
まあ、ご新規さんが望めそうなのは、せいぜいこのエリアだな。
だが、ここだけで果たして投下した資本と金利を全て払えるのかな？

ビジネス客の料金を負担しているのは個人じゃなくて会社だということがわかっていないみたいだな

>>225
ビジネスなら、需要が見込めるのでは？
今は大宮＝東海方面、（横浜・小田原＝東北方面）で
東京＝大宮（横浜・小田原）も新幹線を使うのに出張費を出す会社は
珍しいと思うけど、直通になれば「あり」になる会社も出てくるだろう。

京都＝九州（姫路＝東京）で、京都（姫路）＝新大阪は在来線で行け、
って会社は必ずしも多数派ではないでしょ？
（同じ会社ではないにもかかわらず）

>>216
>◆「こだま」タイプのみを三島まで乗り入れるシナリオ
>◆「のぞみ」タイプを新大阪まで乗り入れるシナリオ

いずれも減収ですか。直通によって利用者が減るとはちょっと考えにくい
ですよね。過去スレではどのくらいの特急料金割引でどのぐらい利用者増
か、どんな数字が出ていたんでしょうか。
上の方で宮城ー名古屋近畿の航空移転が４７億円という数字が出ていたよう
ですが。

>>190
>>直通化することによって得られる企業側のメリットがまるで見えない。
>>誰か説得力を持った説明できる人はいないのか？

一般的な「直通運転の意義」を考えれば明らかでは？
散々既出だが
・首都圏の（いわゆる）反対側からの乗客を
在来線（またはＪＲ以外の交通手段）からシフトさせる。
・東京駅での折り返し占有時間を他駅に分散させる。
（実は品川駅なんて必要なかったかも）
・飛行機の中距離路線（たとえば仙台・新潟＝名古屋）から客を奪う。
（需要未知数）
といったあたりではないかな。

>>219　220
どちらの意見も同意。
直通の意義はあると思う。両社が実際に行う意思はないと思う。

>>186
>>10本ほど運休出したらみどりの窓口が長蛇の列だわ
それは直通しなくても同じでは？
>>新幹線では近距離の乗客を除いて振替対応が困難
それも直通運転とは関係ないのでは？

>>「ダイヤ混乱時に座席を失う人をできるだけ出さない」
>>「できるだけ運休を出さない」
>>「車種を変更せざるを得ないしても座席を失う人を出さない」
>>こういうのもサービス水準を高める要素だと思うけどね。

そんなＪＲ東海のつまらん（かどうかは人によると思うが）「こだわり」のために
直通運転が実現されなかったり、
列車ごとの需要を無視した統一車両（座席まで！）による運転なのであれば、
「よいことではない」と思う。

>>直通によりダイヤの混乱要素が増え、非直通客に対するサービス水準が低下する。
ダイヤの混乱要素が増えるからＪＲ西日本との直通はやめましょう。
ダイヤの混乱要素が増えるから停車駅は2種類（のぞみ・こだま）に統一しましょう。

>>225
企業だから極力安く抑えようとするのは当然。
>>226
なぜ今まで駄目なのかをよく考えてみれば、直通のキーワードのみでは無理なことがわかる。

>>230
＞企業だから極力安く抑えようとするのは当然。
安く抑えたいなら東京ー大阪で特急料金もださないという判断をするな
なぜ会社はそういう判断をしないのかちょっとは考えてみたら？

>>231
はあ？
そんなことは言っていない。
むりやりねじ曲げて読むな。

>>218
>例えば修学旅行の資料↓
>専用列車が大宮延長になっても関西への修学旅行は増えない

こんなサイトもあるんですね。紹介ありがとうございます。ほかの
修学旅行関係のサイトを見てみると、近畿地方から東北地方への修学
旅行はとても少ないのですね。直通化によって誘致を図ることができる
かもしれません。またスキー修学旅行もけっこうあるのですね。北海道
への飛行機か、長野へのバスが多いみたい。越後湯沢周辺への誘致は考え
られないでしょうか。
http://www.niigata-kankou.or.jp/ski_kaigi/tmp/21_2.pdf

>彼は東京駅で新幹線が直通化
していないことを理由に伊豆に出かけるのをあきらめるだろうか？

彼が伊豆に行く理由にもよると思いますが、俺の「肌感覚」では
伊豆行きをやめるか、もっと楽に行ける別の場所に行く。でしょうか。

>でも、せいぜい伊豆か京都なんだよね。

俺の「肌感覚」ではなんで伊豆と京都だけ？　でしょうか。

そのほか高齢者や身障者への旅行喚起にも直通化はひとつの動機付けに
なるのでは。修学旅行も含め、引率者には乗り換え無しは歓迎されると
思いますし。超混雑する東京駅ならなおさら。
http://homepage1.nifty.com/JR-RENGO/k-seisaku/21vision/kaisetu5.htm

>俺が1000億と言ったのは、頭の中に数百億くらいかなと
いうのがあった上で、このくらい吹っかければ諦めてもらえるかなとw

つまり１千億円は何の根拠もないでたらめだと。

>>230
直通「のみ」という点では同意。
乗り継ぎ割引があるに越したことはないだろう。

>>234
禿同
ただし、束と倒壊はもっとも嫌がる内容だろうな。

>>232
やっぱりなwwwww
何故会社新幹線の料金を負担するのか、おまえには説明できないようだから理論的に説明してやろうか？
まず会社は社員一人あたりに単位時間あたりの人件費を払っているだろ？
その人件費はその社員がどういう状態にあろうと会社が負担する必要がある。
つまりこの移動の間の人件費が新幹線の料金を上まわる状態だったら
会社が新幹線の料金を払うメリットがあるわけ。
それが東京−大阪であれ、大宮−名古屋であれ、こういう理論で会社は動いているの。
わかった？

>>236
おまえ、全然他人の文章を理解してないな。
その反論がもう的外れなんだよ。
百回読んでもう一度、考えな。
それでもわからないなら、自分の読解力を小学生レベルから磨きなおしなさい。

>>237
わかってないのは、おまえの方だよ。
236は他人が何と言っていようが構わないのだよ。
ようは、つっかかる相手を探しているのさ。
あんたも釣られたねぇ〜

さて、どこからいこうか。判らん子ちゃんは後回しで。

>>226
俺は名古屋〜仙台とか名古屋〜大宮の出張が年に５、６回ずつくらい
あるんだよね。東京はもっと多くて月２、３回くらい。

仙台への出張は飛行機６：新幹線４くらいかな。
飛行機はちょうどいい時間にANA便がなかったりするので使いにくい。
マイルをANAで貯めてるので、なるべく飛行機に乗りたいけど、
会社でキリのいいとこまで仕事してから移動、っていうと新幹線の方が
便利なんだよね。でも同僚に言うと「なんで飛行機じゃないの？」だって。
同僚たちに言わせると飛行機の方が着席時間が短いからだそうな。
名古屋駅〜仙台駅なら変わらないのにね。でも今春に仙台空港アクセス
鉄道ができると飛行機のが便利になるかも。

大宮も新幹線利用が可能。でもみんな直行しないで都内で寄り道したり
調査会社とか広告代理店、デザイナーとの打ち合わせを絡めることが多い
から、名古屋→東京→新宿→大宮みたいな乗り方をするのが多いよ。
けど、だいたい行き帰りのどちらかは名古屋〜大宮を乗り通してると思う。

個人的には東京駅での乗り換えが苦にならないので、なんでそんなに
直通化に一生懸命になれるのかが不思議でしょうがないと言ったところ。

>>233

＞越後湯沢周辺への誘致は考えられないでしょうか。
バスは安いから障壁は高いだろうねえ。いや、新幹線が高いんだけど。

＞彼が伊豆に行く理由にもよると思いますが、俺の「肌感覚」では
＞伊豆行きをやめるか、もっと楽に行ける別の場所に行く。でしょうか。
東京駅で乗り換えるのがそ〜〜んなに面倒か？どんな車社会だよ…

＞俺の「肌感覚」ではなんで伊豆と京都だけ？　でしょうか。
東海道沿線で集客力のある観光地が京都と伊豆くらいだから。

＞つまり１千億円は何の根拠もないでたらめだと。
でたらめとは酷いなあ（笑）　物の言い方には気をつけた方がいいよ。
こういうのは「数字を丸めた」って言うんだ。「桁で考える」って話をしたでしょ？
頭の中にはシステム300〜400億、設備100億、車両200億くらいがあったんだけど
大抵想定外のコストがかかるので1000億見とけばアシ出ないかなと。

ま、格安の100億でできても増収になんないから回収できないのは変わんないけど。

>>227
＞直通によって利用者が減るとはちょっと考えにくいですよね。
東京始発があまりに使えなくなると減ることもあるんじゃない？

＞過去スレではどのくらいの特急料金割引でどのぐらい利用者増
特急料金を割り引いた瞬間に減収だと。
今現在乗り継いでいる客がそれなりにいて、彼らの特急料金が
ごっそり減収になる。

>>220
>今の本数・運行形態のまま直通化を図るなら、東京発新大阪(岡山)行き
>のぞみを１時間あたり２本を大宮始発にし、東京発盛岡行きやまびこを
>１時間あたり１本を新横浜始発に、東京発新潟行きときと東京発長野行
>きあさまを高崎まで併合した上で１時間に１本を新横浜始発にすれば、

東京〜大井と東京〜尾久の回送スジが埋まっちゃわない？

>>240
>東京駅で乗り換えるのがそ〜〜んなに面倒か？

面倒ですよ。とくに高齢者が一緒のときは。人の流れに乗りにくいですし
エスカレーターに乗るときもちょっともたついてしまいます。転倒の危険
もあるしとても気を使います。

>東海道沿線で集客力のある観光地が京都と伊豆くらいだから

集客力がなにか関係あるのですか？　東北上越沿線にも観光地はたくさん
ありますが。

>システム300〜400億、設備100億、車両200億くらいがあったんだけど

内訳が判ればいいんですけど・・　コスモスへの更新費が３６０億円
だそうですが、車両への保安機器設置によるシステムの手直しでも
同程度かかってしまうということでしょうか。

>>241
>東京始発があまりに使えなくなると減ることもあるんじゃない？

ちょっと意味がわかりません。

>特急料金を割り引いた瞬間に減収だと。

特急料金の値下げが各地で行われたりしていますが、みんな減収？
特急料金の割引率や現状の通過数、新規増加数がわからない状態では
いまひとつピンとこないです。

>>240
あなたのように乗換えが苦にならない人が世の中多かったならば、
山形新幹線も秋田新幹線も存在しなかったと思います。
在来線車両で130km/hで運転されていたでしょう。

>>243
例えば、２割引にしたとして、25％の乗客増員があって原点回帰なのです。
１割引でも11％強
３割引だと43％弱
ちなみに現実世界では、新幹線全体で平成17年の前年度比3.7％の伸びです。
　→データは国土交通省が握っていますから、お疑いの方は探してみてください。
　→なお、勝手にリンクを張るとヤバそうなので、小心者の自己保身のため、リンク貼り付けは拒否します。

割引するのは簡単ですが、原点復帰だけでもいかに大きい数字であるかがわかりますか？

でも、それだけでは不足ですよね？
この上に、投資回収分と金利払い分を上乗せしなければならないことも、忘れないでください。

>>230
そんなに交通費にうるさい企業なら、最初からそんな出張するなと、
出張そのものを認めない。大体重要な出張にも関らず会社からそんな
事言われたら、どんな社員だって出張なんか行かないよ。
直通化の論点には全く値しない。

>>242
もちろん毎時間帯必ず直通運転する必要はないと思う。スジが満杯に
なるほどのラッシュは朝夕限定だろうから、その時間は運転を諦める
か、大宮・新横浜発着ではなく、既存のなすのやたにがわ、短距離の
こだまに振り替えてしまえばいい。朝夕便はそのまま車庫へ入出庫の
時間帯になるし。

>>240
マニアは別に乗換は苦にならないけど、一般人は誰もが乗換が苦痛だ
と思う。帰省・出張時に大きい荷物持って東京駅歩いてみな。お年寄
りや赤ん坊連れていたりＰＣ持ってたりすれば尚の事。これじゃ渋滞
してもみんな車に流れる。

>>240

東京での乗り換えは不便だぞ。

お前は東京で新幹線同士の乗り継ぎしたことあるか？

60Hzと50Hzの周波数問題はどうするの？
当初予定通り田端構内？

>>247
仕事で年に何回も乗るけど山手線に乗り換えるより楽だよ。

中央新幹線（リニア）が出来ないと、直通は無理でしょ。
両新幹線も過密だし、どこかで遅延でも発生したら、
運行に影響がでるから。

秋田や山形のケースでは、「東京に便利に行きたい」の一点で利用者とＪＲは思惑が一致しました。
しかしこの直通化のケースでは利用者とＪＲの思いは、必ずしも一致していないように思います。
大きな情勢の変化があれば、話は別なのですがね。

正直、私は直通は有ったほうが便利とは思います。
直通派の方々も、もう少し冷静に「どうすればＪＲが儲かるシナリオが書けるか」を考えてみてはいかがでしょうか。
反対派の方々も個人としては、無いよりは有ったほうがいいとは思っておられることでしょうからね。

そのためにも、運用をこねくり回すやり方では限界が見えてきているのではないでしょうか。
私自身も妙案があるわけではないので、大変申し訳ありません。
しかし、皆様があまりにも枝葉のところでもめているような気がしてなりません。
大言壮語で恐縮です。

>>244
そうですね。
東京に直通させるなら効果が上がるでしょうね。

JR東が東京スルー化に乗り出さないのは何故か、考えてみましょう。

>>250
>どこかで遅延でも発生したら、 運行に影響がでるから。

直通して運行距離が長くなると、遅延が出た時に影響が広範囲に及ぶ。
特に過密ダイヤになっている区間では影響が大きいよね。
東北上越はどちらかが遅延すればもう片方にも影響が出る事があるし、
その遅れを東海道にまで引きずられたら敵わないよ。
当然、逆も然り。

>>244
横から失礼。

＞在来線車両で130km/hで運転されていたでしょう。

在来線車両で130km走行するためにも、駅構内の線形改良や
曲線緩和、信号設備の更新など相当額の金が要る。

とは言うものの、本質は「東京への直通」だな。
>>251の言うことが最も説得力あると思う。

倒壊と東の極←組合が敵対する限り直通は無理

>>245
>例えば、２割引にしたとして、25％の乗客増員があって原点回帰なのです。

２割引ですか。俺はせいぜい１割ぐらいかと考えていましたが、そんなもん
なのかな。>>129に宮城ー名古屋、近畿のデータがあるので、それを借りて
計算してみました。

現在の鉄道による通過人数。(千人/年)
宮城ー名古屋圏　191　ー近畿　127
特急料金(東＋海)　仙台ー名古屋　9500円　ー新大阪10350円　
現在の特急料金収入
仙台ー名古屋　18.1億円　ー新大阪　13.1億円　計31.2億円
料金２割引　　14.5億円　　　　　　10.5億円　計25.0億円(6.2億円減収)

航空からの転移　宮城ー名古屋圏　31.5千人　−近畿　192.2千人
料金(２割引)　　仙台ー名古屋　　7600円　ー新大阪 8280円
収入　　　　　　仙台ー名古屋　　2.4億円 ー新大阪 15.9億円　計18.3億円
現在の料金収入　　31.2億円
直通後割引料金計　43.3億円
>>129のデータは自動車からの転移や誘発による増加分は含んでいないよう
ですからもう少し多くなりそう。

ほかの区間のデータがないので収益が増えるとは言いませんが、
２割引＝２５％増、１割引＝１１％増が不可能と言い切るにはもう少し
いろいろなデータの検証が必要なように思います。
でも、データ集めは難しいな・・

100円のリンゴが10個売れました
→収入1000円
90円のリンゴが11個売れました
→収入990円
80円のリンゴが12個売れました
→収入960円
70円のリンゴが14個売れました
→収入980円

「はやて」車両は、60Hzでも走れるんだ！！！

>>257
まあそういうことだわな。
2割引、25％増で、もとの売上高

>>256
兄ちゃん、
借金しといて、利子や元本を返さんでトンズラとはええ度胸やないけ。

直通なんかより、
東京〜大宮間の高速化と、
福島駅の配線改良を実施したほうが
よっぽどメリットは大きいと思うけど？

>>252
ＪＲ東日本がＪＲ東海と仲が悪いからでしょう。

直通していれば東京駅中央線ホームのあんなすごい形の移転は
必要なかったわけだから。

少なくも「企業としての合理的な選択の結果」
ではないと思います。

>>262
東と海の仲の悪さのおかげで東京駅のホームの並びは
乱れましたね。（新幹線ホームの数字の付け方等）
そういう意味では、今の東京駅の状態は
分割方法が呼び込んだ悲劇のような気もします。

特急料金の割引なんて必要か？　今だって通過する客はそれぞれの料金払ってるんだし、
相互乗り入れすれば乗り換え無しのメリットが加わる。客が増えることはあっても減りは
しないんじゃないか。

>>263
別に誰も困らないけどね。
鉄ヲタ含めほとんどの客がホームの順番に気づいていないよ。

話をぶった切るが東海道の管轄が、
本来の西日本だったら
直通していたと思う？

>>258
　走れるものとそうでないタイプがある．最近では，50Hz専用の車両の方が
多い．

>>258
定員の関係で東海道は走れない。

>>264
少し上も確認できないやつが、聞いた風な口をたたくなよ。

>>264
仮に乗り入れするとしても料金は合算になるだろうね。

>>264
>>270
きっと君達の言っている新幹線とは、レールは青いプラスチックでできていて、電力は乾電池なんだよね？
これだったら、レールの出っ張りを次のレールの凹みにはめ込めば簡単につながるからね。

隣のお部屋で遊んでおいで。

たとえ東京乗換えがどれほど不便であっても、
たとえ乗り継ぎ割り引きが適用されないことが不満であっても、
倒壊⇔束の乗り換えを選択して利用している＝ケアしないでもカネを落としていく
セグメントは現に存在するし、企業としてそこに新たな投資をしたり、
ユーザーオリエンテッドな施策を打つ必要は全く無い。
「東京乗換え⇒構内のキオスクやNEWDAYSで買い物する客からカネを取れる」
「乗り継ぎ割り引きが無いので割高な料金が徴収できる」
こんなボロい仕組みを崩すわけがない。
ましてや、そのセグメントが東京で降りる客全体の中でかなり小さい。
以前、流動調査データなどを元に見積もりしたところ、片道分で多くても１万人／日程度、
東海道側で言えば一編成あたり一両分にも届かない。
現状程度の需要であれば、たとえば自動車なり、航空なり、もしくは全く別の
「新幹線を乗り継ぐよりも（いろんな意味で）お得だ！」なんていう
競合が出てきて、そこのセグメントがガポッと抜け落ちても
束も倒壊も「どうぞご自由に」ってなもんだろうな。
乗り換え客が増えまくって、束、倒壊ともに、東京駅構内の運営に支障が出るレベルまで来れば
考えるカモネ

>>272
>以前、流動調査データなどを元に見積もりしたところ、片道分で多くても１万人／日程度、

往復で２万人か。思ったより多いな。東海道新幹線東京駅の乗降数が１８万人だから１割以上か。

寒っ

>>272
その思考は公共性の薄い企業においてのみ通用するものである。

鉄道という極めて公共性の高い部門に置いては、
企業の営利と同じく、ユーザーの便益を考慮しなくてはいけない。
いわば公共性の高い部門を任されている使命である。
よって
＞＞ユーザーオリエンテッドな施策を打つ必要は全く無い。
などとほざくのは、全くもっておかしい。

現在の株式会社という形態ではユーザの便益を
考慮できないのであれば、
コーポレートガバナンスの再設計をするべきである。

>>275

＞コーポレートガバナンス

まあ株主がそうすべきと言うなら企業の営利より
ユーザーの便益を優先すればいいんじゃない？

株主の理解を得られる計画とはとても思えんけどねw

>>276
だから現在の『株式会社』が公共性の高い事業には
向いていないってことを暗に言ったのさ。

だから、株主の意向を伺う、現在の株式会社の形態ではなく
コーポレートガバナンスの『再設計』の時期じゃないのか
と言及したわけ。

また国鉄に戻せばいいわけだ。

でも、東京駅の直通化はそんなに公共性の高い事業か？？

>>277
ユーザーの本音は、
「出発地の玄関から目的地の玄関まで乗り換えナシで高速に行きたい」
にある。
お得意の再設計で、こっちをどうにかしてくれよｗ

結論

直通は札幌（稚内？）〜鹿児島のみで
日本の国土を縦貫したい観光客を運ぶ。

鹿児島中央発新函館行の早期実現を！

昭和基地ー北極ー昭和基地 環状線の早期実現を！

新大阪も分断すれば良い。

そもそもなんで民営化したのか、
累積赤字なんて単純で表層的な答えじゃなく、そこに至った原因や思惑、
それを考えると、インフラを作る『と決める』ヤツらや、
継続的にインフラを提供する『事を主導する』ヤツらは
公共性の名のもとに、ウマイ汁啜る事しか考えてないんだなと、つくづく感じる。

ユーザーからの要望は二の次三の次の参考意見。
ユーザーからの感謝の意は、あくまで副産物。
ユーザーからのクレームは目やに鼻くそ。
ましてや、ユーザーでもない鉄オタの意見なんてダニや花粉以下。

>>278
高いんじゃない？

「高いかどうか」は主観的な面もあるから、
人によって意見も違うと思うけど。

>>284
民営化という名の株式上場でウマイ汁を吸った
政治屋連中も数限りなく居る事もお忘れなく！

これからの鉄道系インフラの目玉は、リニアだな。
倒壊は、実験線総延長を60キロ程度まで拡張するそうだ。
そうすると、もう設備や車両の研究目的ではなくて、営業的な実用試験の色が濃厚だな。

ならば時期的にはもう乗り入れなんかやって、新規に長期債務を作っている場合ではなかろう。
いざ、リニア建設となった時に、資金集めの大きな足かせになりかねんよ。

東京直通は無意味
東北人は静岡や名古屋にはあまり興味がない
静岡や名古屋人も東北には興味がない
仙台名古屋は飛行機に食われる


どう考えてもかかるコスト＞収益増加

>>288
仙台〜京都間はニーズあると思うけど

ねぇよ

>>286
政治屋もそうだが、経済界にもたくさんいることをお忘れなく

>>289-290

大宮−新大阪間と、
仙台−新横浜間なら

ニーズがありそうだな。

>>292
京阪神から大宮への需要はそこそこあると思うけど、東北から横浜への
需要はあんまりないと思う。

現状、大宮〜東京〜新横浜の客が増えても、両社的には迷惑なのでは？
そもそもスジがいっぱいいっぱいで増発が難しいのだから。
東海道東京口のどこに新横浜折り返しを入れるスジがあるのかと？

もしやるならば新大阪〜仙台のひかりとか、名古屋〜越後湯沢の
こだまとか、既存のスジ同士を繋がないと直通運転のスジが確保できない。

ここからは現実味のない妄想だけど、
尾久を潰して東大宮と田町に車両基地を作り、東京〜田町に回送線を
新設して複々線化、その先を大井に結ぶくらいの事をすれば、東海道新幹線の
大宮折り返しも可能になるだろうし、回送列車が本線を走らなくなるので
東北・上越新幹線の新横浜折り返しも可能になるかも。

さらに回送線を大井から羽田空港に延長して、空港直結新幹線を走らせたり
すると相当面白いことになるかもしれない。

東京では外側のホームが直通列車用、内側のホームが東京折り返しと
回送列車（or羽田行）という、新大阪のようなホーム運用にすればいい。
JR東海には申し訳ないけど、日本橋口のビルはぶっ壊す方向でw

＞回送線を大井から羽田空港に延長して､空港直結新幹線

儲かりの予感。

１時間に１本速達の直通

速達はいらんだろ
名古屋こだま〜なすの　くらいで

今日は、やけに冷えるな。

>>292
仙台ー横浜を移動する場合は
東京で乗り換えるか、新横浜で乗り換えるかだけの違いになる。
あえて乗り入れする必要性はない。

天皇のお住まいの前で降りずに通り過ぎようなんて発想が朝鮮人だね。

名古屋〜仙台では飛行機に勝てない？

>>300
というか日本人の頭は東京スルーという発想が出来ない｡
東京スルー列車を最初に発想したのが進駐軍だったくらいだし。ヤンキー
リミテッドが最初らしい。国鉄は東京スルーを前例が無いということで嫌がったが
米軍がそんなしょうもない理由でそんな言い訳を許すはずはなかった。

道路でも東京スルーを考えない道路網になってしまった。
都心部に用が無い車両も都心部を経由せざるを得ないルーティングこそ
日本人の頭の悪さの証明だろう。

飛行機あるからどうでもいいよ

>>302
じゃあおまえはイギリス人を馬鹿にできるのか？大英帝国に追放された罪人の末裔Yankがイギリスを馬鹿にできるのか？
イギリスにもロンドンスルーという発想はないぞ。

東急は頭がいいから東横線、田園都市線、目黒線でスルーすることになる。
JRもスルーが進んでるけど中央快速と常磐快速がネック。
新幹線を東京で分断させたのは愚策以外の何者でもないだろ。
東京駅のホームが無駄に多いのも、東京〜新大阪でこれ以上増発できないのもそれが原因。

>>305
東急の戦略は都心への直通で、都心をスルーした先へはあまり興味がない。
乗客はほとんど都心で入れ替わってしまうからだ。
都心の駅のホーム数を減らせるメリットが大きいからスルー運転をする。
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/yw/yw07030401.htm


＞東京〜新大阪でこれ以上増発できないのもそれが原因。

品川の折り返し設備とデジタルATC化で可能になったのでは？

>>300
現陛下がさりげなく、天皇家の祖が朝鮮半島からで
あると言及されたことをまさかご存知ないか？

>>287
確かに、リニア着工までに資金回収が不可能な直通化は、見込みがかなり薄い。
かえってリニアが完成してからの方が、直通の意義がより鮮明に出てくる。

同じやるにしても、ゼニのやりくりの順番があるな。

>>307
天皇家は、ユダヤ由来の説もあるみたいだけど研究はやろうとしていない。
それとその時代の半島の民族と今の半島の民族は人種的に全く別物。

>>305
田園都市線が大手町に直通してなかったら今ほどの人気路線にはなっていなかっただろうね。
渋谷から始発で座れるかどうかなんて新たに移り住む人にとっては盲点だからなかなか気づかない。

東西の新幹線が直通した場合のメリットとしては、
東北上越側では、品川、新横浜と繋がることでブランド価値の向上、
東海道山陽側では、末端区間で折り返せるようになり増発しやすくなるし、寒冷地仕様の車両が乗り入れることで、降雪にも強くなる。

以下妄想
タイプ１：札幌〜新青森〜東京(一部こまち、つばさも連結)
タイプ２：仙台〜東京〜新大阪(新潟、金沢始発もあり、ミニ新幹線なし)
タイプ３：東京〜新大阪〜博多(現在ののぞみ)
タイプ４：新大阪〜博多〜鹿児島中央(ミニ新幹線で長崎へも直通)

>>310
デントは輸送力が不足して遅延が頻発しているようだが。
東武線内の障害の影響も受けるし。
新幹線がそうなるのは勘弁して欲しい。

>>307
>>309
スレ違い
ここでやるな

>>310
以下妄想とあるが、最初から全て妄想だよ。

鉄ヲタの反論は聞かなくてもわかるよ
無理
意味がない
じゃあお前が金出せ

>>302
ロンドンはイギリスの端だからスルーする必要が無い

東海道・山陽新幹線沿線から見れば東京がほぼ東端だろうな。
東北はもちろん埼玉や栃木なんて眼中にないだろうし。

>>314

＞鉄ヲタの反論は聞かなくてもわかるよ

えっ？鉄ヲタが直通運転させたがってるんじゃないの？？

>>312
それを言うなら300のｱﾌｫにおっしゃって下さいな。

>>317
直通した方が便利になるだろうというのは一般的な意見。
鉄ヲタはいつも保守的なんだよ。

一般人：直通したら便利（でも値上げは嫌）
ビジネス人：コストに見合わないから無理
ヲタク：直通は鉄道ファンの夢

ってことじゃないの？
新幹線で札幌から鹿児島まで乗ってみたいとか言うのは
一般人の発言なんだ？

>>320
新幹線はドル箱路線なんだからコストに見合わないと言うことはない。
直通は確実にビジネスチャンスを広げる。

>>319
そうでもないでしょ。
直通すれば遅れることが多くなるし
東京から座りにくくなる。
大多数を占める東京発着の客にとっては迷惑。

>>322
上野や大宮から名古屋、大阪へ行く人も相当数いると思われるが。
どちらかで支障が出た場合は、東京で分断すればいいだろ。

自由席の着席率が下がれば指定席の売り上げが上がるから鉄道会社にとっては得。

直通客の利便が向上するから直通して欲しいって意見の人はともかく
直通すれば儲かるのにやらないのはおかしいって意見の人は
現状でJRが直通させていない理由をどう考えてるんだろ？？

あっ、JR東日本とJR東海が仲が悪いからとかいう小学生みたいな発想はナシでね

>>323
その人たちは今は新幹線を使ってないけど
直通さえすれば使うようになるのかしら？

>>325
歴史的な理由が大きいんじゃない？
新幹線開業当初はオリンピックや高度経済成長の時期と重なるし、とにかく作ることが最優先されてたから。
あとになって直通できるようにしておけば良かったって思っても結構面倒だから大きな圧力がかからないと動かないんだよ。

なぜ直通するように作らなかったかじゃなくて
なぜ今からでも直通させないのかって話なのだが・・・

面倒だからやらないって
儲かるなら面倒でもやるんじゃないの？
手間ひまを考えると割りに合わないっていうなら
それは”儲からない”っていうんだと思うが

儲かるだろうから本当は今すぐにでもやりたいが
技術的に問題があるとか資金繰りができないとかなら
理由としてもなるほどと思えるけど

>>328
儲かる見通しはあっても圧力がかからないと動かないんだよ、日本は。
新規開業なら一部の地域に大きな効果があるから地元の政治家が動くけど、
東西の新幹線が直通しても広く浅い効果しかないから誰も動かないんだよ。

だから自由席に座りたい奴は東京始発に乗ればいいんだよ。
直通したとして、全部の列車がスルーするわけでもないだろ？

効果がないとすれば直通は無理だな。

リニアに関して倒壊が主導権を握りたがっている。
　・中央リニアが最も濃厚であるが、開通して最大の影響を受けるのは東海道新幹線であり倒壊である。
　・開発に最も金を出しているのは倒壊である。
ただし、国は政策上、リニアは新規に会社をおこしてその新会社に運営を任せるつもりである。
理由は、未知の部分が大きいリニア事業が失敗したときに、既存会社の直営だと、共倒れになる危険性を排除するためであるとも言われている。
しかし、それでは倒壊が本当に倒壊しかねない。
したがって全ての妥協点として、過半数を握る筆頭株主たらんとしている。
そのためにも可能な限りの出費を抑え、新会社出資金のための現金を蓄えて
おきたいところである。
つまり、リニア会社が成立するまでは倒壊は大きな出費を抑えようとするであろう。

しかし現行の新幹線においては、国土の東西直通から解放されるわけである。
そこではじめて、直通の真の意味が出てこよう。

>>325
ＪＲ東日本とＪＲ東海の仲がよかったら、
新幹線品川駅の建設であんなにもめなかったと思うよ。

「企業は常に経済的な利益を最優先に合理的な判断をする」
ってのは幻想だと思う。

>>327
国鉄時代は直通を考えていた、って話をいくつかの本で読んだ。

新幹線も在来線同様熱海で会社分断させれば良かったのにねえ。

>>328
直通するように造らなかったという話ではないよ。
仮に直通可能になっていても東京分断になっていた可能性はある。

東海道と山陽は直通可能だが
ＲＳは京都や名古屋まで乗り入れしないし
九州新幹線も東海道乗り入れはないという予測が大勢。

ましてや、ミニ新幹線連結で定員が少ない
はやて・こまちや、ＭＡＸやまびこ・つばさは
どうせ東京打ち切りだっただろう。

そもそも、ＪＲ西が独自色を打ち出しにくいように
ＪＲ東もミニ新幹線など実現できなかったかもしれない。
それを考えるとＪＲ東海との直通は実現できなくてもよかったといえる。

東京スルーが実現するとして、どんな車種が
どういうダイヤと停車駅で走るのか提示してみせてよ。

現実性のあるダイヤなんか組めるわけないのに
何を机上の空論振りかざしてるんだかw

国鉄時代、東海道と東北上越をスルーさせるように計画されていたのは周知の事実。
ただ、その主目的は相互乗り入れではなく、大井基地を東北上越の基地に、田端を
東海道の基地にして、東京駅での折り返しロスを極力なくすということだった、と
いうのはあまり知られていないのかな？

いずれにせよ、今となっては直通仕様に合わせるコストやそもそもの輸送密度の違
い等から、旅客ベースの相互乗り入れはまず不可能だろうね。

国鉄がどう考えていようと無関係なのも周知の事実

>>332
それ、どこかで見覚えある。
良くは覚えてないけど、プ○レジデ●トだか日経ナンチャラじゃなかったっけ？

>>329
だって、直通すればビジネスチャンスも広がって”すごく儲かる”っていうんでしょ
だったら、利便性については客に広く浅くしか効果が発生しなくても
増益効果はJR2社に集中して発生するんだから
やらない理由としてはおかしいじゃん
ｈしかも直通化させるのは客じゃなくてJRなんだから


>>333
それ”仲が悪い”からなの？
JR東海に比べてJR東日本のメリットが少なかったとかが理由ではないの？

もちろん、関係がより良好な企業同士のほうが物事がスムーズに進むのは事実だろうし
両社のリスクやリターンが異なる結果、それぞれの思惑が微妙に違ってくるっていうような事業なら
両社の関係が親密ではないためにうまく調整ができず実行できないってこともあるだろうけど
直通はビジネスチャンスも広がって”すごく儲かる”ならどっちにもおいしいだけの話なんだら
やらない理由としては弱くない？
しかも、その”すごく儲かる”事業は嫌いではない他の会社と行うことはできないんだし

もっとも、両社がお互いに憎しみあうほど嫌いあっていて
双方のやることについてことあるごとに反対したり足を引っ張ったりして
共同で事業を行うなど一切考えられないっていうような関係であるなら
”仲が悪い”からできないってのは説得力のある理由になるとは思うけど
在来線は直通列車があったり、切符は他社のものも発券できたりしてるってことは
少なくとも”すごく儲かる”事業を共同でできないってことはないんじゃないの？

>>332
現行東海道新幹線に余力が生じるから、通勤新幹線やら東北上越乗り入れやらの話があったような稀ガス。

ところで。。。東海道ってＥ４の重さに耐えられるの？

>>340
すごく儲かるとしても、先行投資になるから短期的に利益を出さなければならない企業単独では難しいものがある。
例えば直通で東京駅のホーム減らして、駅ビル建てるとか、そういうプロジェクトがあれば動き出すのだが。

じゃあ、結局のところ直通は
”やならい”んじゃなくて”できない”ってことじゃん

それなら、「儲かるのにやらないのはおかしい」って意見は
見当違いってことだよね

直通シナリオ1
上野〜東京〜品川を地下化して直通
余った用地を使って中央快速線が東海道貨物線に乗り入れる。

直通シナリオ2
赤羽〜新宿〜西大井のルートで地下新線を作って準速達系(ひかり、やまびこ)を中心に直通運転する。

>>342
耐えられるとしても２４０キロしか出せないので
どうせ東海道内を走ることはない。

>>346
こだまかひかりとして乗り入れればいい。

＞＞３４７
こだま・ひかりも２７０キロ運転。

だからさ、東京スルーのときの車種とダイヤと停車駅を提示してみせてよ。

現実性のあるダイヤなんか組めるわけないんだから、やってみな。

>>349
典型的な鉄ヲタの反論きた。
「だったらダイヤ組んで見ろ。」

>>350
ふぅ〜ん。要は組めないんだね。

自分のレベルの低さを露呈するだけのレスは恥ずかしいよ？

>>351
ダイヤが組めるかどうか＝レベルか？
なるほど、鉄ヲタ脳ってこういうものか。

別に鉄ヲタでもなんでもいいんだけど、>>351は恥ずかしい。

東京口は既にスジがいっぱいいっぱい。新しく直通列車を
大宮なり新横浜まで走らせるスジはない。

では既存の列車同士を直通運転させるか？
こだまと仙台やまびこor郡山なすのを繋ぐとか、ひかりとときを繋ぐとか。
そうすると今度は東北上越区間で輸送力が過剰になる懸念がある。
また、1時間に2本程度、東北・上越で時間1本の直通運転で果たして
需要喚起ができるのかという疑問も沸いてくる。

ここらへんを解決する方法がなければ、いくら線路を繋いでも
直通運転なんてできやしない。
だから、推進派の人には一度簡単なダイヤを組んでみろと言いたい。

直通用の新車投入する方が現実的だろうね。

車両やダイヤの問題ではない。

推進派は、採算性やリニア会社準備金の問題をクリアしてくれよ。
平たく言うと、
　・直通の設備投資の返済と利払いのために減益は許されない
　・会社準備金は設立までに現金で用意しなければならない
の二つをクリアしてくれよ。
　
ダイヤをいじったり新車投入で解決できる話ではなかろう？

16両だと束区間で過剰だし、短いと倒壊区間で使えない。
となると直通は朝夕の混雑時間帯だけだな。

理想的には大宮〜新横浜の複々線化ないし新宿経由のバイパス線だが。

>>355
リニアの建設は凍結して、その分の資金を直通と複々線化に充てる。
のぞみを16両で全車2階建てにすれば、東名阪の輸送力はまだまだ増やせる。

>>356
上越系統なら高崎で新潟方面と金沢方面に分割するとか、東北系統なら仙台ではやてとやまびこに分割するとか。

>>357
喪前の脳内では、東海道は未来永劫に使えるらしいな。ｗｗｗ
それに、両方の同時クリアになっていない。

全く回答の体をなしていない！
やりなおし！

横から失礼だが、ID:gxfpO1XKの方がよっぽど鉄ヲタ脳だと思う。
もっと現実を直視した方がいいのでは？

>>358
意味不明
誰が未来永劫使えるなんて言ったか？
既存の設備を最大限活用して何が悪い？

>>360
別に358のカタをもつ気はさらさらないが…
結果として、君はそう言ってしまっているのだよ。
なんのためのリニア建設かを、もう少し勉強してから反論した方が良いよ。
そうすれば、君のレスが少しおかしい事がわかるかもな。

>>359
>>361
乙です。


>>360
君なあ｡｡｡
「既存の設備を最大限活用して何が悪い？」
自分で言ってるじゃんorz
361氏も書いてあるが、何のためのリニアかを調べて、どんな影響があるかを自分で思考してみなよ。
そうすれば君の言う「意味不明」も解決できるよ。

>>362
中央リニアなんか作ったら東京だけでなく新大阪でも山陽方面と分断されることになるんだよ。
中央本線や関西本線も赤字が拡大する。
一方東海道新幹線とは競合するから価格競争が予想され、借金返済に時間がかかる。

まだやってたんだ（苦笑）

国交省のオヤクニンとか、し尺のオエライ（候補）とか、利権絡みの政治屋とか
『羊飼い』側からの燃料投下が欲しいところだな。

>>363
なんで同じＪＲ東海同士で競争するんだよ。

東海道新幹線東京駅の上野方面のホームは曲げてあるよね？

>>349
各駅停車タイプは16両なくてもよいから、難しくないと思う。
こだまは１時間に３本走れる規格だが、現実には２本/ｈの時間帯が多い。
そこに北からの各駅タイプを品川〜三島あたりまで走らせることは容易。
もちろん名古屋まで走ってもよいと思うが。

準速達タイプはＥ２系16両と700系として、
両者の内装をそろえれば可能は可能だろう。
（両社にやる気があるかは別として。）
新大阪＝仙台・新潟・長野あたりか。

速達タイプは首都圏内完結でよいのではないか。
どちらも東京駅で回送として折り返している分を
折り返さずに相手に乗り入れればよい。
当面は北方面＝品川、南方面＝上野・大宮

速達タイプは本当の意味での直通ではないかもしれないが、
混雑した東京駅での乗換えを避けたり、
同じホームでの乗換えを可能にしたりするなどして、
うまくすれば乗り換え抵抗を減らすことができる「かもしれない」。

まあ、両社にやる気がないであろうことは確かだが。

需要もないしね

>>365
リニアは新会社設立してやるんじゃないの？

札幌〜仙台〜大宮〜東京〜新横浜〜名古屋〜京都〜新大阪

>>363
君なぁ…
(*´Д｀)=з

相変わらず、発言前に点検する事をしないな。

少し上すら読めんのか？
それとも、書かれている意味が理解できないのか？

何にしても、少しは自分で調べる事をしないか？

>>371
言いたいことがあるならはっきり言いなさい。
これだから鉄ヲタは・・・

>>372
一般的な鉄ヲタの定義がなされていない中では単なる君の思い込みでしかない。
まったくどこまで自分の無知を晒せば気付くのか？

>>373
そうやって屁理屈ばっかり言ってるからヲタだと言われるんだよ。
批判したいのなら内容のあるレスでどうぞ。

ええっ！？(゜o゜)
自分のレスには内容があるとでも？

昼までに自分の主張の要旨をまとめてレスしておくように。
いいね？できるよね？

仮に国鉄時代に直通が実現してても、JR化後しばらくしてから大幅縮小ということもありうる。
倒壊の16両固定・G車3両・定員1323名などの方針には変わりはなく､
編成内容・ドア位置・座席配列などの細かい点にもいちいちイチャモンをつけてくるのは同じ。
所詮束の「輸送実態に応じたキメ細かな編成」の方針とは相容れないからな。

>>375
暇人乙

えっ！？当たり前じゃん〜暇潰しだし（笑）

こんな結論の見えてる話題なんてマトモに議論する方がどうかしてる。

あぁ、でもKBSとかののケーススタディで出すと面白いかもね。

>>372
かいてあることは、きちんとよみましょう。
にほんごがわからないときは、がっこうにいってきちんとおべんきょうしましょう。

>>358にまず聞きたいが、
中央リニアの建設を凍結することと東海道新幹線を未来永劫使うことは別だと思うが。
東海道新幹線の代替ルートが必要なら北陸新幹線を米原まで延伸すればいい。
設備が老朽化したからといって全面運休して作り直すことなど、中央リニアの有無にかかわらず不可能。
現在の東海道新幹線に大部分並行するルートであれば可能かも知れないが。

>>380
まあ、お前さんの頭の構造じゃ無理も仕方ないだろ。

>>380
誰か信頼できる人にこのスレ読ませて教えてもらうといいよ。

中央リニアは経由地にも問題があるわな。
都留の山奥に実験線を作ってしまった以上、東京側の玄関も制約されてしまう。
新横浜を経由地として想定しなかったのは失策だな。

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●きぼう
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●のぞみ
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●ひかり

東海道新幹線と東北新幹線の直通って、鉄ヲタって馬鹿だろ？

妄想したいだけか…？

>>1見て妄想スレだってわからなかったか？

>>376
それはありえる。
新大阪以西で各駅停車の16両ひかりがあった国鉄時代の
ダイヤが非合理的だったのは間違いない。

でも、直通打ち切りってこともないだろう。一部存続ってことで。

>>380
貴方が聞いていることは、ほんの少しはググる必要は有るものの、
簡単に調べが付くものばかりです。
正直申しまして、ここまでクレクレばかりだと、聞かれて方はかなり
失礼に感じています。
貴方が他の方々からかなり辛らつなカキコをされているのは、その辺に
原因があるのではないでしょうか。

>>388
直通しない理由、中央リニアが必要な理由についていい加減持論を述べたら？
そんなにもったいぶってても全然賢く見えないから。

>>388
事実を教えて欲しくて質問しているわけではない。
反対者の個人的見解を知りたいだけ。

>>389-390
その質問の回答は、もう何回も何回も書いています。

これまでの流れを見ていますと、貴方が理解していないだけで、他の方々は理解されていると思います。
そうだからこそ、他の方々から貴方の無理解に対して、辛らつなカキコがあるのですよ。

この状況を踏まえても書いていないと言い切るのであれば、リニアがどうのこうのの前に、貴方の文書読解力に致命的な欠陥があると思われます。

繰り返しますが、貴方の質問の回答はもう何回も何回も書いています。

どっちの肩を持つ訳でもないが
相手が読解力が不足しているってわかってるんなら
余計なことウダウダ書きこまずに
読解力が不足してる奴でも理解できるように
わかりやすく説明してやれば済む話だろうに

>>392
それが書いても書いても基本的な理解力に欠けてるんだよね。
あげくに「鉄ヲタ」呼ばわりの捨てゼリフだし。

東海道・山陽東北新幹線

「ニューパシフィック」

停車駅
博多⇔広島⇔新神戸⇔新大阪⇔京都⇔名古屋⇔新横浜⇔品川⇔東京
⇔上野⇔大宮⇔仙台

>>391 >>393
はげどう。
もうここまで来たら、スルーするしか無いだろうな。
実際のところ、これ以上はどうしようも無いよね。

車両自体は乗換えでも特急料金通算してくれればそれでいいや

直通用の新車投入する方が現実的だろうね。

柿岡の地磁気研究所が無ければ…

>>398
なくても新幹線には関係ないわけだが。
あれは直流・交流の問題。

400

電源切り替えのタイミングについて。


走行中のセクション切り替えでは、東海と東で場所の茄子りつけ合いになりそう。


で、今までとはやり方を変え、東京駅停車中にやるのはどうかな？
例えば、東海道→東北パターンだと…
東京駅到着
↓
客扱い開始
↓
車両側電源オフ
↓
架線側電源切り替え
↓
車両側電源切り替え
↓
車両側電源オン
↓
客扱い終了
↓
東京駅発車

なんてのは、どうかなぁ？

もしもガイシュツならスマソ

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━●━●━━●━●━━●━●━━●━●━●━━━●━━━━●━━━●のぞみ
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●ひかり

一番まとまった形の東京スルー需要は通勤だったりしない？
高崎→新横浜みたいな。
乗り換えでも新幹線定期の通算割引があれば便利そう。

>>403
そうかも。でも新横浜は辛い。東京→新横浜→横浜の所要時間と、
東京→横浜（東海道線経由）の所要時間が変わらないからね。
仮に北関東から新横浜への通勤需要が旺盛だったとしても、
乗り継ぎ運賃の割引で充分なんだよね。

それにしてもこういう「鉄ヲタの夢」みたいな話を論じるときに
よく目的と手段を勘違いする人が出るんだよね。
本来、直通運転にしても新線にしても、何かしら課題や問題点がまずあって、
それを解決するための手段の１つとして直通運転が検討される訳で。

最も費用対効果の高い手段は運賃の割引かも知れないのに、
ハナっから直通ありきで頭が固まってしまっている。

所詮妄想スレなんだから夢だけ語っていればいいんだよ。

>>404
おう、賢いな。その考えはリアルではまさにその通りだ。
しかし、ここはネットだ。しかも2ch。別に建設的でなくてもいいんだ。
それぞれが妄想的な話を振りまくことでオナニーできればそれでいいんだ。
それが鉄道板の目的であったりするんだから。

しかもここはJR各社の経営を議論するスレではない。
儲かろうと儲からなかろうと直通を前提とした議論がなされるべき。

>>407
他人の「発言する内容の自由」を制限するのは、おかしい。
もしも他人の発言内容が不快に思うなら、自分で自身のサイトを立ち上げ、内容を管理すべき。

妄想専用でマトモな意見を封じるなら>>1でちゃんと断ればいいだけなのに。

昔からこの話題は、直通運転が実現すると思い込んでいる
判らん子ちゃんが議論モドキを展開するせいで、
毎回こんな流れになってしまっているんだよ。

両新幹線の東京口の許容量はほぼ限界に達している。
さらに、北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線と新幹線が完成していけば、ターミナルの増強は避けられなくなるだろう。
大宮〜新宿〜新横浜に直通を前提とした新幹線新線が出来ることは、素人でも十分予想できる。

九州新幹線は東京までり入れないし
品川発着を設定できるので
少なくとも東海道新幹線側は不要。

>>411
九州新幹線が東京に乗り入れないというのは確定事項ではないはず。
新大阪説が濃厚だが。

超長距離列車は掃除が行き届かなくなるからちょっと嫌

倒壊が16両固定編成に拘ってる限り、九州新幹線の倒壊区間乗り入れは無理。

>>414
そこで二階建て車両で8+8ですよ。

>>409
否定厨の否定の論拠も曖昧だけどな。どっちもどっち。

>>415
お前は日本語も読めないのか。
８＋８じゃ１６両固定じゃないだろうが。

>>417
だから東海が16両固定にこだわるのは連結器付近のデッドスペースによる輸送力ダウンがあるからだろ。
デッドスペース分を補う輸送力増加が出来れば、東海も認めざるを得ない。

>>418
全然違う。
輸送力ダウンが原因ではない。
定員や座席配置が違ってくるため。
定員が１人しか違わない５００系が嫌われたのも
車両ごとの定員が違うため。

東海もくだらないイチャモンつけて、いつまでもごねてられなくなるよ。
しまいには北陸新幹線を新大阪まで延伸してJR東と西が直接直通運転行うから。

いちゃもんと決め付ける時点でかなりのアホ。
なぜＪＲ東海がそのようなことをしているか考えろ。

>>421
馬鹿だからに決まってるじゃん。
JR東日本がオール二階建ての360キロ運転の新車投入しても黙って指くわえて見てるんだろ。

>>422
東海道は３６０キロ出せないから仕方ない。

>>416

例えば>>101

>>423
そこで東海道新幹線に並行する形で高速新線を。
事実上の複々線になるから、東京近郊区間に新駅いっぱい作れる。

>>410
大宮から新宿への新線はともかく、その先新横浜へ直通する必要性が判らん。
大宮〜新宿〜横浜か、大宮〜新宿〜羽田（〜横浜）の方がより現実的かつ戦略的だろう。

>>425
てゆーかオールダブルデッカーの360km/h車なんか出ないから。

まだお子さまの直通妄想が続いているのかよ。

>>426
東京経由より距離が短縮できる。
武蔵小杉付近の急カーブも回避できるし。

>>428
どうせ沿線住民が騒ぐから減速する。

>>429
大深度地下なら大丈夫だろう。
東京付近であんなのろのろの新幹線を外国人に見られたら日本の恥になる。

>>430
ＴＧＶやＩＣＥ乗ったことある？

>>431
ないない

>>428
そうじゃなくて（笑）

なんで横浜じゃなくて新横浜なの？ってこと。
北からの需要はせいぜい横浜まででしょ？

>>433
速達系の新幹線を新宿経由で直通させたいから。
各停タイプは
東海道新幹線〜東京〜京成線〜成田空港
東北新幹線〜東京〜京急線〜羽田空港
とでもしておけばいいだろう。

>>434
東海道の輸送力が減るだろ。
朝の名古屋で空席待ちしてる奴のことも考えてくれよ。
せめてリニアの開業日が決まってからにしてくれ。

>>435
しつこいようだが、二階建て車両投入して輸送力確保。

首都機能を埼玉、千葉、神奈川に分散させるなら必要になるだろう。
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/chosa/syuto/4_7to/katudo/katudo.htm
八都県市首脳会議で主張している「展都」とは、
東京圏（１都３県）において、業務核都市等を重点的かつ戦略的に育成整備し、
これらの都市に業務機能や、国の行政機関等（地方支分部局）の移転再配置を図り、
東京圏の地域構造を従来の区部中心部への一極依存構造から、
複数の核と自立した都市圏からなる多核多圏域型へと再編することです。

横浜市役所も新横浜に置かないとね

昨日の馬鹿一匹はもういなくなったな。

直通はしなくて良いから
新潟→大阪（東京回り）のとくとくきっぷを作ってくれ

納豆新幹線を南京豆空港と鼠回りで作って、東海道に乗り入れてくんないかな〜

東京付近であんなのろのろの新幹線を外国人に見られたら日本の恥になる。

全面禁煙になった新幹線なんか、東海道を走るんじゃねぇよ。
邪魔なの。

喫煙者は電車に乗るな。

干す

それならば、東海道・山陽新幹線から東北・上越・秋田・山形・長野行き（北陸）新幹線への直通運転もあってもいいはずだ。

両毛新幹線
北陸新幹線〜高崎〜太田〜佐野〜栃木〜宇都宮〜東北新幹線

関西・北陸から東北・北海道へスルー

それならば海を超えて、シベリア鉄道と直通があってもいいはずだ。
大陸経由でＴＧＶ直通キボン

ＴＧＶはロシア国内の走行が不可能。
フリゲのＴＧＶを開発すべき。

それならば、銀河鉄道との直通があってもいいはずだ。
のぞみ999号アンドロメダ行き。

ブルーとグリーンは交じり合わない

運賃の割引なんか全く必要ないだろ

>>451
センター南と北でクロスしてるぞ

>>451

画面上は水色になるが何か？

RGBかよっ

両新幹線の東京口の許容量はほぼ限界に達している。
さらに、北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線と新幹線が完成していけば、ターミナルの増強は避けられなくなるだろう。
大宮〜新宿〜新横浜に直通を前提とした新幹線新線が出来ることは、素人でも十分予想できる。

想像力が豊かなことより、検証力が豊かなことのほうが誉められるよ。

>>456
俺の名文をパクるな

>>436
整備新幹線規格でない東海道は軸重オーバーでアウト。

>>436
整備新幹線規格でない東海道は軸重オーバーでアウト。


軸重制限の基準が異なる
東海道と山陽は１６トン以下
東北上越は１７トン以上

電圧問題を解決するのは難しくないが、
軸重制限を解決するのは、中途半端では解決できない難しい問題だぞ

まあ全車両が直通するのは当分先だろうし、直通可能な車両を共同開発すればいいじゃん。

そうだな。直通が実現する頃にはリニアも全通していて
東海道新幹線は近郊路線になっていて313系の広軌バージョン
みたいな電車が走ってるだろうしね。

>>462
リニアが開通したら東海道新幹線への新たな投資はされないだろう。
リニア開通前に直通しなくてはならない。

>>459-460
東北の盛岡以北と北陸の軸重制限は16ｔ。
また、E4系は定員軸重16ｔなのでギリギリセーフ。

しかし、倒壊が嫌がるので2階建てを乗り入れさせないのには同意。

どうやら東北新幹線はまず羽田空港に乗り入れる必要があるようだな。
JR東海の重い腰を上げさせるには、焦らせないとだめだ。

>>465
ただ需要がないな。

東北ー名古屋・大阪ですらあまり需要がない。
ましてや羽田となれば九州・四国方面となるだろうから
さらに需要がない。

>>465
それって束が倒壊にモロにけんか売ることになるんじゃないか？

>>467
ならないだろうな。
都内ー羽田だと新幹線では高すぎて誰も使わない。
東北ー羽田の需要は少ない。

正面きって向き合うのは　正直苦痛だ
なんで広島の人って仏壇臭いの？お線香かな？
市電の中はいつもすごい悪臭がするし広島県民って臭いに鈍感なのかな？
広島に来てからマスクが手放せないよ

利用者の大半は、韓国人・中国人・在日。特亜DQNの３巨頭の揃い踏み。
それだけでも痛いのに、白人DQNのロシア人が加わる。朝の出発ラッシュ時は、無秩序なカオス状態！
「一部のマナーのない者」だけで　こんなにごみだらけに出来ますか
かなりの割合が道徳心に欠ける行為を平然としている
・ゴミのポイ捨て
・吸殻のポイ捨て
・不正乗車
・マナーとルール無視
・タン吐き・唾吐き
・ペット糞の放置
・立ちションベン
・泥酔の高歌放吟
だから　だらしない印象が強く残る

しょうがないじゃん。実際に臭いんだから。
だからどうしろって言うんだ？
まともな人間はこの土地を離れていく。
残るのはＤＱＮと年寄りだけ。
年寄りはその存在が悪臭を放ってるし
若いＤＱＮはぺっぺっと道に唾を吐く。
それがカッコいいと思われてる土地柄だから
そこらじゅう唾だらけで街が臭いんだよ。

毎日石鹸タップリつけて　ゴシゴシ洗ってから　外出してくれな
つか、広島の人ってボディーシャンプーや石鹸で体を洗うのが
週に1回とか2週に1回だって知ってた？
普段はお湯をかけるだけなんだってさ。マジびっくりした。

京阪神で人身事故で遅延なら京阪神だけが困るので済むでしょ

>>466
再拡張して国際線が増えればアリだと思う。
関東一円からの需要はあるよね。

仮に直通が実現したとして、
札幌−鹿児島中央間の所要時間は、
『のぞみ』、『ひかり』、『こだま』それぞれでどの程度掛かる？

個人的には深夜の高速バスがあまり好きじゃないんで、
廃止が続くブルートレインの代わりに、
寝台になる『こだま』クラスの新幹線を、
深夜に何本か走らせてくれたらそれでいいかな。

>>472
深夜は新幹線の走行が禁止されてる。
こだま程度の速度なら在来線で十分だな。

そこで規制緩和を。
在来線程度のスピードで深夜も走行する寝台新幹線や貨物新幹線もあっていいと思うけど。

まあ、どっちでもいいけど
これ以上の夜行ネタは他スレでやってくれ。

夜行新幹線が認められない限り
札幌〜鹿児島中央の直通運転は難しい。

そういや時刻表みると全ての新幹線は24:00で収まるように設定されてるな
6:00までは運行できないみたいだが、5:00に始発繰り上げられないかな
今じゃ保線にかける時間も少しは短縮されてるだろうし、在来線なんかもっと早く始動してるんだから騒音問題にもならんだろ

誘導
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1170151955/l50

新大阪〜岡山は東海道区間と同じぐらい賑やかで本数もそこそこだが、
以西は本当にﾛｰｶﾙ新幹線という感じがしてならない。

短編成でも本数がぼちぼちあるから、まだマシと思う。
東北・上越は長編成だが、本数が少なくて不便。

大宮以南がボトルネック。
ここに限れば、限界に近い本数が設定されている。

新宿新線ﾁﾝﾁﾝ☆⌒ 凵＼（＼・∀・）　まだぁ？

>465
倒壊対策以前に社内競合になる件

>>460
そのとおし！本件を実現させるためにはインフラの共通化がとてつもなくデカい壁。
にもかかわらず、未だに線路と架線つなげれば、今日にでも直通できると思ってるお馬鹿タンがイパーイいる。
こいつらに現実を認識、理解させることも、中途半端では解決できない難しい問題orz

えっ！
このスレの新幹線って、レールは青いプラスチックで出来ていて、車両は乾電池で動くんじゃないの？
だから簡単に繋がると思ってた。w

>>483
だから、ここの繋げてクンたちは、面白ければいいだけなのよ。
別に設備がどうだとか、コストがどうだとか、そんなことは関係ない。
いくら正論言ったって、繋げてクンは難しいことはわかんないんだもん。

>>484
なつかし杉。

よーし、
来月の給料でたらN700とE2系1000を買って、宅内直通運転開業だ！

新幹線なんか非電化すれば、直通も簡単になるのにね。

そうそう。
蒸気で引っ張ってさあ〜

パンタグラフが高速化のネックになっているらしいからね。

>>483
車両の軸重については軸重が重い傾向にある束の車両では、
E2系以降の形式だったら制限をクリアしている。
電源周波数もE2系の存在により大した問題では無いと思う。
しかし、ATCが共通でない。これが痛い。
アナログでもデジタルでも倒壊と束のATCには互換性がないので、
対応する車上装置を載せないといけない。
それを双方が認めるかどうか、
これもポイント。

やろうと思えば技術的にはできるよ。
必要性があるかないかに絞ったほうがいい。

どうせ、北陸新幹線が全線通ったら、半分はJR西になるだろう。

そうなればJR西は当然自社路線の山陽新幹線との直通を考えるはず。
（昨今、JR西は環状線と阪和線、大和路線を直通させたり、
外環状線をなにわ筋線に乗り入れされるのを計画したり、
東海道、山陽本線を直通させたり、学研都市線と東西線の直通など、直通戦略が多い）

ならば必然的に東海道・山陽にも長野・上越・東北にも対応できる車両や施設は要求されるだろ。

結果として直通に必要な技術問題はクリアする方向になっていくのではないか。

>>492
その北陸新幹線のルートが決まっていないのだが。
米原経由だったら直通本数は限られてくるし、新大阪接続だとコストがかかる。

>>493
米原接続で直通ならおのずと東海道新幹線との接続になる。
新大阪接続でも山陽直通なら山陽にも長野・上越にも対応できる車両や施設は要求される。

いずれの場合も問題視されてるATSや電気の周波数、軸重などの問題をクリアしてこそになる。
明確なルートこそ決まってなくとも、こういった問題をクリアする方向になっていくのは間違いないだろう。

>>494
ATSじゃなくATCね。

これ以上の北陸ネタは専門スレでおぬがい

という事で、この後は、需要面や、会社間の確執等を中心に話をどうぞ。

>>496
北陸経由で上越新幹線と繋がるわけだが。

>>498
ならば、なおさら北陸でやれや

北陸新幹線は金沢よりも福井までは必要最低限は開業するべきだ
福井駅の高架開業を見れば理解できるはずだ

北陸の進展次第で、
東海道山陽と東北上越の両新幹線を直通させる技術的な問題は、
クリアする可能性がある。

あと、検証すべきは東京駅の立地や現在の運行本数などの物理的な面が大丈夫かと、
採算や需要面、
そしてJR各社の確執を如何にすり合わせるかにあるのでは。

　スレ入り口
　　↓
→→↓
↑　↓
↑　技術面おけ
↑　↓
↑　経営面ダメ
↑　↓
↑　直通NG
↑　↓
↑　ヲタとしては面白くない
↑　↓
↑←ヲタの心地よい場所に逃避


ナムアミダブツ

>>488
２１世紀になったので原子力機関車でも作ってみるか！ｗ

>>501
どのみち米原〜新大阪はスジが空いていないのだから、
米原から乗り入れできたとしてもリニア開業後だと思わない？

進展次第で、
東海道山陽と東北上越の両新幹線を直通させる技術的な問題は、
クリアする可能性がある。

あと、検証すべきは東京駅の立地や現在の運行本数などの物理的な面が大丈夫かと、
採算や需要面、
そしてJR各社の確執を如何にすり合わせるかにあるのでは。

北陸新幹線は大阪府までなんだから、新大阪接続なら、山陽に乗り入れさせない限り、
現行の上越、東北と同じ規格で電気の周波数調整ぐらいで済む。

米原乗り入れでも東海道新幹線と横並びに米原−新大阪間に北陸用新線を作り、
規格は上越、東北と同じで電気の周波数調整だけすれば良い。
だけどこちらは米原−新大阪の短距離とはいえ競合路線になるし、JR東海が許さんだろうな。

どちらの場合も運用は山陽乗り入れをあきらめさせる代わりにJR西にさせる。

北陸は将来的に新大阪を過ぎたら、関空か四国方面に向かわせれば良いだろうね。
（米原−新大阪間は在来線ならJR西だし、関空特急はるかがその区間を走っているし）

要するにJR西が北陸と山陽の直通を諦めるような代償（JR西エリアでの新幹線路線の拡充など）を、
北陸の路線決定の際に提示された場合、
東海道山陽と東北上越の両新幹線を直通させる為の技術的な問題や運行本数の問題は残る事になる。

>>506
>どちらの場合も運用は山陽乗り入れをあきらめさせる代わりにJR西にさせる。

勿論、米原−新大阪間も含めて

>>503
いいねぇ
どうせ現実無視系妄想スレなんだから、核融合エンジンなんてどう？

＞米原乗り入れでも東海道新幹線と横並びに
＞米原−新大阪間に北陸用新線を作り、

これは１００％ありえない。
米原接続なら東海道乗り入れだし
新大阪まで作るなら若狭ルート。

直通にすれと一本遅れただけですべての電車がおくれるんだよ

それより、八重洲口に束が大きなビルをたてちゃったよ。
線路のところがふさがって通れない。＼(＾o＾)／ｵﾜﾀ

>>510
ダイヤそのものはまだ柔軟な対応ができるだろうけど、
（山陽からの列車が遅れた時に新大阪始発を先に出すとか）
車両が統一されてないとその遅れをいつまでも引きずることになる。
あとは東京で直通に使えるホームが少ないとやり繰りが大変になるのが
ノックアウトファクターだね。

>>502
南無阿弥陀仏

>>503
>>508
では、妄想自慰スレということで遠慮なく。
波動エンジン、ゲッター炉、光子力エンジン.....
何気に速度出そうだなwww

>>506
何熱くなってんだよ。内容は薄いけどな。

南無阿弥陀仏

ついには音速を越えて、東京〜大阪は通勤圏内どころか、隣町のデパートより近い時間距離に！

波動エンジン積んでたらワープができるんじゃないかなw

糞ｽﾚ

博多発ガーラ湯沢行き

ダイヤそのものはまだ柔軟な対応ができるだろうけど、
（山陽からの列車が遅れた時に新大阪始発を先に出すとか）
車両が統一されてないとその遅れをいつまでも引きずることになる。
あとは東京で直通に使えるホームが少ないとやり繰りが大変になるのが
ノックアウトファクターだね。

>>517
そうか、ワープすれば直通は問題なしだなw


>>518
糞スレ上等

>>519
博多南発ガーラ湯沢行き

直通までしなくても東京駅乗換えに対応した安い料金に見直してほしいね。
ところで長野新幹線は当然なんだけれど現在の東北・上越新幹線の車両って60ヘルツ対応してるの？

>>523
かつては定期「あさま」運用もあったE2系J編成（0番台）と
E4系P80番台編成（P81・P82）は対応しているのでは？
そして今は廃車となってしまった200系F80編成が対応していた・・・

>>524
　Ｅ４系のＰ８１・Ｐ８２の60Hz対応はおまけ程度にしか機能しないようだ．
(あくまで非常用で，Ｎ編成のように安定して長時間60Hz区間での走行はできないらしい．)

今のままだと新幹線上野駅は大いなる無駄になるのでは？

南無阿弥陀仏

>>526
東京と上野を統廃合して秋葉原に新幹線停車

スレ違いだが、今日、ＪＲ東海の職員が車椅子で北陸新幹線「あさま」に
乗り継ぐ客を案内してた時、別の客から「はやて」の指定席について尋ねられていた。

東日本のホームでだったが、東海の職員氏、丁寧に対応してたぞ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070407-00000026-san-int
領土“紛争”過熱　温暖化のとばっちり…カナダとデンマーク　
4月7日15時41分配信 産経新聞
■無人島　氷解け、権益の島に
地球温暖化で北極の氷が溶けるとの予測が出るなか、カナダとデンマークの間で、
極北の無人島をめぐる領有権争いが過熱してきた。
デンマーク領グリーランドとカナダ領エルズミア島を隔てる
幅４０キロほどの海峡の中ほどに位置するハンス島。
近い将来、この海峡の氷が溶けて北米と欧州、アジアなどを結ぶ「北極航路」の要衝に一変すると、
この小さな島をめぐって資源探査や漁業権といった国益が生じる可能性がでてきたためだ。（坂本英彰）

　ＡＰ通信などによると、デンマークとカナダは１９７３年に海峡の中間に境界を引く合意を結んだが、
ハンス島の帰属は保留にされていた。ところが８４年、この氷と石の島にデンマークのグリーランド担当大臣が上陸、
国旗を掲げてポールの根本に「ようこそデンマークの島へ」とのメッセージを残した。デンマーク軍などの上陸は
その後も続いたため、２００５年、今度はカナダの国防大臣が兵士とともに上陸して国旗を掲げた。

　もっとも両国は穏当な解決を目指して大きな外交問題に発展してはいなかったが、新たに持ち上がってきたのが
地球温暖化の急速な進展予測だ。「気候変動に関する政府間パネル」（ＩＰＣＣ）は今年２月には、今世紀末までに
最大６・４度の気温上昇予測を発表。米航空宇宙局（ＮＡＳＡ）は今月、２００４年〜０５年に
北極海の多年氷が１４％減少したとのデータを公表した。

　米国学会誌には、２０４０年夏に北極の氷はほぼ消滅するとの試算も掲載され、北極海をタンカーなどが
行き交うことがにわかに現実味を帯びてきた。

　北極海を挟んで米大陸とユーラシア大陸は対岸にあり、航路が開かれるメリットは計り知れない。
北極海への入り口にあるハンス島は地政学的に極めて重要性を位置を占めることになる。

　新航路ができれば温暖化の恩恵といえるが、一方で同島海域の石油などの資源探査や漁業問題なども絡み、
同島をめぐる領有権争いが激しくなれば、それは温暖化のとばっちりといえそうだ。

直通までしなくても東京駅乗換えに対応した安い料金に見直してほしいね。

宇都宮や大宮、熊谷方面から品川・横浜方面に向かうには東京駅で乗り換えるのは面倒。

>>532
東北縦貫線か湘南新宿ラインでどうぞ

>>532
品川と新横浜が目的地なら面倒だろうけど、
さらにその先が目的地なら東京か大宮から在来線の方が便利じゃないか？
特に横浜。

ドラえもんが、四次元ポケットからどこでもドアを出してくれるから、
直通なんていらないよ。
ついでに、新幹線などの全ての交通機関なんていらないよ。

さあ〜直通するとして整理しましょう

　車庫を交換してスルー
東北方面から大井車庫
東海道方面から田端車庫

　もう少し直通　
東北方面から新横浜や三島まで
東海道方面から大宮や宇都宮まで

　主要駅まで直通
東北方面から名古屋や新大阪まで
東海道方面から仙台や青森（盛岡）まで

　全線直通
札幌〜鹿児島など

もし直通が実現すれば新潟のスキー場まで500系で行けたり出来そうですね。

もし直通が実現すれば新潟のスキー場まで500系で行けたり出来そうですね。

もし直通すればナホトカのスキー場まで０系で行けたり出来そうですね。

カーブに強い新幹線Ｎ７００系、営業用編成が初完成
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070410-00000513-yom-soci

ＪＲ東海、西日本が共同開発し、７月１日から東海道・山陽新幹線を走る
新型車両「Ｎ７００系」の最初の営業用編成（１６両）が完成し、
１０日、浜松市のＪＲ東海浜松工場で報道陣に公開された。

　カーブの多い東海道区間を滑らかに走るため、
新幹線で初めて「車体傾斜装置」が導入され、
カーブ区間の速度は従来より２０キロアップして時速２７０キロになる。
新大阪―東京間の所要時間は現行より５分短縮され、２時間２５分になる。

　車内は全席禁煙となり、３、７、１０、１５号車のデッキに
喫煙ルームを計６か所設置。パソコンなどの利用者のため
全席の約６割にあたる７５３席にコンセントを設け、
２００９年春からインターネット接続サービス（有料）も始める。
当初は６編成、０９年度までに計５４編成を投入する予定。

もし直通すればシベリアの収容所まで100系で行けたり出来そうですね。

もし直通すれば北朝鮮の収容所まで0系で行けたり出来そうですね。

サントリービールは不味いのに
ウイスキーは美味いんだもんなー

>>535
その書き込みで、妄想スレとしての役割すらｵﾜﾀ


以降は、言葉遊びで暇つぶしかな？

これからは「新幹線」「東海道」「東北」「上越」「直通」の四つの単語を必ず文中に入れて、書き込みしましょう。
内容は皆さんの自由ということで…

間違い
単語の数は五個っすね。
m(_ _)m

http://osaka.yomiuri.co.jp/shinkansen/
新幹線 最速への挑戦

ちなみ新潟のスキー場とはガーラ湯沢スキー場の事です。

東海道は少しの区間でも３００km／ｈ走行できる区間はないのかな？

静岡県内の焼津の先から滋賀県の草津付近まではカーブも少ないので３００Kmは軽く出せる。
むしろ、静岡県東部から東京駅までは２７０も出せないだろうね。

東京駅を通過する超特急の設定を。

安中榛名発・新富士行きノンストップ超特急でございます。

新大阪や名古屋から仙台に向かう新幹線だったら、需要は多くある。

大宮−新宿（上越新幹線）−東海道連絡線ですな！

大宮〜新横浜　は複々線で

静岡県内の焼津の先から滋賀県の草津付近まではカーブも少ないので３００Kmは軽く出せる。
むしろ、静岡県東部から東京駅までは２７０も出せないだろうね。


東海道山陽と東北上越の両新幹線を直通させる技術的な問題は、
クリアする可能性がある。

あと、検証すべきは東京駅の立地や現在の運行本数などの物理的な面が大丈夫かと、
採算や需要面、
そしてJR各社の確執を如何にすり合わせるかにあるのでは。

この掲示板の書きこんでる人の名前って私以外全員名無し野電車区なのはなんでだろう？

↑なんか理由あんじゃないの？ww

>>556
私が名無し野電車区です。どうぞよろしくお願い致します。

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ナムアミダブツ

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

札幌　**** **** **** **** 0630 0730 ==== 1330 1430 1530 1630
仙台　**** **** 0630 0730 0830 0930 ==== 1530 1630 1730 1830
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900 2000
名古　0700 0800 0900 1000 1100 1200 ==== 1800 1900 2000 2100
大阪　0740 0840 0940 1040 1140 1240 ==== 1840 1940 2040 2140
博多　1000 1100 1200 1300 1400 1500 ==== 2100 2200 2300 2400
鹿児　1100 1200 1300 1400 1500 1600 ==== 2200 2300 2400 ****

>>560
東京-大阪が1時間40分か。

おっせ〜
どこでもドアなら一瞬だぜ！

>>562
　絶対に実用化は不可能であるが，万が一「どこでもドア」が実現したら，ＪＲどころか世界中の交通機関やメーカーが破綻(倒産)するな

気候が違うから無理

>>562-563
不確定原理により、実現不可能な事は証明済。

>>565
えっ！
ここは妄想スレだから、簡単にできるよ。

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
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札幌から鹿児島まで直通した暁には、食堂車や売店も復活して欲しいね

マッサージと床屋もほしいな。風呂なんてのもいいね。

360km／ｈ走行ならOK

治安のために車内警察署
災害のために車内消防署
防衛のために車内駐屯地

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
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かなりの液を飛ばすね〜

なんかエロい液でも噴出しながら走るのか？

新幹線・ほたる号

>>573
ほら、白い粘性の液体じゃよ。

>>574
それは、似て非なる物だな。


>>575
生コンクリート？w

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
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東海道に直線化別線を！

東北から来た線路を東京から先にまぁっすぐ引くと、太平洋やで〜w

前日の夜から一晩かけて醸成した
１８乞食臭は、そう簡単には消えないということがよく分かった。

客を降ろしたあとも、ドア閉め
せずに、出発するまでドアを開けっ放しにしておけば多少は
換気できるような気もするが。
折り返す前から凄い異臭だな、その車両だけは…。 その時目にした光景ときたら・・・
「社会の底辺」「民度」「衣食足りて礼節を知る（その逆）」
という言葉が脳裏を過ぎりました。
その後、車内整備・清掃無しで折り返して行きましたが、
途中駅からの乗客は一瞬状況が理解出来ない様子でした。
冬もそうだが、換気が特に必要なのは夏だろう。
夏だと本当に乞食の汗と垢の臭いで・・・。

>>580
誤爆？

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
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札幌　**** **** **** **** 0630 0730 ==== 1330 1430 1530 1630
仙台　**** **** 0630 0730 0830 0930 ==== 1530 1630 1730 1830
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900 2000
名古　0700 0800 0900 1000 1100 1200 ==== 1800 1900 2000 2100
大阪　0740 0840 0940 1040 1140 1240 ==== 1840 1940 2040 2140
博多　1000 1100 1200 1300 1400 1500 ==== 2100 2200 2300 2400
鹿児　1100 1200 1300 1400 1500 1600 ==== 2200 2300 2400 ****

直通は、島技師長のゆめ。予言。

というか日本の周波数をとっとと統一しようぜ。

周波数統一するとき

５０Ｈｚと６０Ｈｚ
どっちにするのがすぐれているのですか？

会社間でエゴのあるうちは、実現しない。

各社から新幹線を召し上げ、高速鉄道新会社を設立。
もちろん、有利子負債も引き継ぐ。

それをやると、かなりの社会問題になることを考えろよな。
でないとまた、鉄ヲタの右手話になるぜ。

九州に行くがために羽田へ逆行することに我慢ができるのは熱海あたりまでかな？
静岡人は新幹線で博多まで乗り通すのか、羽田に戻るのか、セントレアに行くのかちょっと気になる。

ヒント
空港バス

のぞみが静岡に止まらないなら、通行税で静岡空港を作るまでです。

その際には、新富士〜浜松の全駅は廃止で、こだま号の高速化に貢献。

東北新幹線のミニ新幹線編成を、東海道本線を３線軌にして平塚まで乗り入れてくれ。

大宮で分割して新宿湘南ライン経由でも良いけど。

直通よりも先に、乗り継ぐ場合の特急料金を
割り引いてもらいたい。

話は逸れるが、東京→関西空港駅は、在来線特急が
割引になるのに、新大阪→成田空港駅は適応外なの
は不公平かと。

心配すんな。
鉄道で東京から関西空港に行く奴なんていないから。

もしも「JR東海」が存在してなかったら
とっくに東　西で直通車両の開発してたんだろうな（遠い目）　

そう考えるとＪＲ東海ができてよかったな。
東海道と乗り入れする羽目になっていた。

周波数統一するとき

５０Ｈｚと６０Ｈｚ
どっちにするのがすぐれているのですか？


俺は大阪市立大学の夜間部の学生だけど
京大工学部の先生（工学部の機械工学科の助教授）に聞くと６０ヘルツの方が効率的で優れていること

理想とすれば、家庭電化製品はヨーロッパで使われている２００から２２０ボルトで６０ヘルツがベストだと、
阪大工学部（電気工学科）の先生（講師）と、うちの大阪市立大の工学部の助教授も言っていたな。

最近では、東北大学や北大の工学部や理学部から来た先生方も５０ヘルツよりも６０ヘルツのほうが効率的だと言っていたよ。

>>597
220Vって低圧電力より電圧高いな


続きはこの板で

電気・電子
http://science6.2ch.net/denki/

あなたのおっしゃる「効率」ってどんな「効率」のことかしら？
こーゆー人が似科学商法にひっかかるんだろうな

新大阪始発で仙台までだと需要は見込めるよな。
新大阪ー京都ー名古屋ー新横浜ー東京ー（ノンストップ）−仙台を
約３時間４０分から３時間５０分で結べる。
但し、修学旅行輸送の関係から
新大阪ー京都ー名古屋ー新横浜ー東京ー上野ー大宮ー小山ー宇都宮ー福島ー仙台
の停車となれば、所要時間は４時間３０分程度は掛かるだろうね。
新大阪から仙台までだと、修学旅行など、団体輸送などで利用が見込めるので、
早急に実現するべきだよね。
新大阪から仙台まで速達タイプの直通運転も必要だが、
修学旅行や、ビジネス利用、常磐線からの乗り継ぎの関係から考慮すれば、
上野、大宮、小山、宇都宮、福島の停車は、どうしても必要となってくる。

>>592
大宮で分割して新宿湘南ラインって
GCTが実用化されればマジでやりそう

>>601
ＪＲ東はフリゲに懐疑的だから可能性は極めて低い。

>>597-599
発電効率や送電効率？

>>600
まだ言ってるよ。

日本では蛍光灯のちらつきやテレビへの干渉が少ない60Hzが適している。
60Hzの方が同じ大きさのトランスやモーターの出力が上がるというメリットもある。

うちのは、直流1.５Ｖ単三乾電池で動きますｗ

>>597
＞京大工学部の先生に聞くと・・・
＞阪大工学部の先生と、うちの大阪市立大の工学部の助教授も言っていたな。
＞最近では、東北大学や北大の工学部や理学部から来た先生方も言っていたよ。
全部人に聴いただけだな。（笑）


自分の意見はないのか？

100Hzとか120Hzとかはないの？

>>588
名古屋があるが(´-`).｡ｏO(・・・・・・・・・)

>>607
597氏は60Hzのが優れている、と聞いて
それが本当かどうかここで質問してるんでしょ？
ごく自然な対応だと思うけど。

氏自身は「60Hzのが優れている」とは言ってないし。

まあ、東海道新幹線ダイヤに余裕のできる２０２５年まで、マターリ待てや。

【ＪＲ東海】リニア中央新幹線「２０２５年に開業」
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1177578791/

６０Ｈｚのほうが時計は正確なような気がするな

電源の周波数で時計動かすのかよ。

さて。

ここではリニア開通後に、既存新幹線が直通する話かな？
まあ、この前提ならだいぶん見込める話ジャマイカ？

でも気になるのが一点。
名古屋開業と大阪開業では意味合いがだいぶ違うからなぁ〜

どうするかねぇ

書き忘れたけど

名古屋開業・大阪開業と言っているのは、リニアの方ね。

まあ、東海道新幹線ダイヤに余裕のできる２０２５年まで、マターリ待てや。

【ＪＲ東海】リニア中央新幹線「２０２５年に開業」
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1177578791/

ＪＲ東海は、山梨県で実験中のリニアモーターカーを使った中央新幹線について、営業運転開始の
目標時期を２０２５年に設定した。東京〜大阪間での実現を目指しているが、まずは首都圏から
中京圏間での先行開業を目指す。松本正之社長が２６日、決算発表の記者会見で表明した。
同社がリニア新幹線の開業時期を公表するのは初めて。

ルートは未定だが、現在延伸工事中の山梨実験線を活用する方針。建設費用負担についても国などと
調整が必要だが、同社は、「自らのイニシアチブのもとに推進、実現する」としている。

[朝日新聞]2007年04月26日17時52分
http://www.asahi.com/business/update/0426/TKY200704260275.html

>>613
昔はそういう時計が合ったよ。
50Hz用と60Hz用があって、違う地域では使えない。
（時刻が狂ってしまう。）

ネタじゃなく、ホントに直通するべきって思ってるやつは、直通に向けての障壁（の構造）とその解決策を挙げてみそ。
当然、技術だけじゃなく、カネとか政治についても考慮してな。

首都移転があれば直通もあるよね

>>614
確かにそうだな。
リニア大阪開業後なら、現行東海道新幹線の意味合いが
現在と全く異なるからな。
でもリニアが名古屋までなら、中途半端でビミョー。

>>618
「直通すべき」
「直通できる」（技術的に）
「直通できる」（経済的に）
「直通できる」（政治的に）
「（会社が）直通を実現する（気がある）」
かどうかは基本的には別問題。

技術面･経済面ではそれほど困難な話ではないと思う。

>>618
現在での世情では、オヌシの言いたい事は正しい。
今の状況では、絶対に直通はないと俺も思う。
しかし、未来永劫にそうあり続けるわけではない。
リニアの大阪開業が大きな転機だと思う。
（確かに名古屋開業ではインパクトは中途半端だがな）

世情が緩やかに変わりつつあるわけだから、そう頭から否定せずに、
もうちっと思考に柔軟性を持とうや。

　　　「日本の技術」は隠して、中国で新幹線が営業運転開始

日本の新幹線技術を導入した新型車両「ＣＲＨ２型子弾頭」が２８日、
中国で初めて営業運転を開始した。

白い車体、ドアや車内の間取りなど新幹線とうり二つだが
中国メディアは「日本の技術導入」には全く触れることなく、
「 これは中国独自ブランドであり、いずれ、中国が日本を
特許侵害で訴えることになるだろう 」 と中国の独自性を強調している。

新華社通信は、中国独自の新型車両について、
「 中国が独自ブランドを創設し知的財産権を所有しているわけだから
　 模倣しかできない日本人は自らを恥ずべきだ」と報じた。

また乗客の多くは、
「 日本の新幹線と関係あるなんて知らないし、いつか日本を訴えたい。
　 中国が世界最先端であることを日本は嫉妬するだろうね 」 と話した。

>>610
＞氏自身は「60Hzのが優れている」とは言ってないし。
同じこと。

人の言ってることについて、
賛同するにしても反対するにしても、まず自分なりに調べるのが先。

ましてや、>597自身は、少なくとも自分で調べられる程度の環境そろってるんだろ？
工学系の専門家の話を聞く機会は十分あったようだし、
いくら、２部で文系の学生（？）だったとしても。
そしてそういうことをすることこそで、自分なりの意見を持つことが大学で学ぶ意義だと思うのだが。


それとも、２ｃｈで訊くことを、「調べる」とでも言うのかな。最近の学生は。

補足
>597の発想は、権威をあてにして結論を出そうとするもの。
京大の助教授が言ってた。
阪大の講師が言ってた。
東北大や北大の先生が言ってた。
言った内容じゃなくて、権威が言ったって事を重視してるんじゃないのか？
人文科学の問題ならいざ知らず、自然科学のことだろ。

まぁその辺は、著名人をありがたがるおばさん連中と通じるとこがあるがな。
「みの（もんた）さんが言ってた。」「細木数子が言ってた。」「あるある大事典でやってた」
みんな同じ。
そういえば鉄には、川島御大をやたらと引き合いに出すのもいるようだけどね

まぁ、くどくなるから、これ以上書かないが。

まぁ通常ﾈﾗーの意見より大学教授の意見の方が遥かにあてになる訳だが。
てかいつも気になってたんだけど、みんなそんなに学識があんの？
説教じみたレスの数々を見てると相当の知識人とお見受けするが・・・

大学教授だってピンキリだから

>>610
＞氏自身は「60Hzのが優れている」とは言ってないし。
同じこと。

人の言ってることについて、
賛同するにしても反対するにしても、まず自分なりに調べるのが先。

ましてや、>597自身は、少なくとも自分で調べられる程度の環境そろってるんだろ？
工学系の専門家の話を聞く機会は十分あったようだし、
いくら、２部で文系の学生（？）だったとしても。
そしてそういうことをすることこそで、自分なりの意見を持つことが大学で学ぶ意義だと思うのだが。


それとも、２ｃｈで訊くことを、「調べる」とでも言うのかな。最近の学生は。

えっと〜ここは。。。

東西周波数統一すると
新幹線の東京直通ができるってことでＯＫ？

この際、東北・上越新幹線は新宿をターミナルとする。新宿から東海道連絡線を敷設する。
また、品川を東海道のターミナルにする。
で、今の新幹線を在来線に転用すれば問題なし。
これからは東京駅は、道州制が導入された場合、狭義の東京のターミナル
一方新宿駅は、道州制の広義での東京のターミナルとなる。
だから東京駅では、赤レンガ駅舎の修復、ツインビルの建設等、今まで商業地として印象が薄かった駅周辺の再開発
を行っている。
新宿駅は知ってのとおり、南口の跨線橋架け替え、駅周辺の回遊性を重視した再開発事業を行っている。
つまり、東京駅は伝統的な東京の玄関となり、新宿駅は機能的な東京の玄関となるであろう。


この問題、今まで下のスレしかないと思っていたけど、このスレもあるのね…。

宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170749297/

東北縦貫線http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176188439/

単純に地下にすればいいとか言ってるんだろうが、
東京〜上野間だけ地下にすれば良いってもんじゃない。
それとも東京〜上野間の往復地下鉄でも作るつもりか？

東京駅でこれ以上の地下駅を作るには品川あたりから掘りはじめ、
上野の地下駅を通って尾久あたりで地上に出すことになる。
推定工事費7,000億から、下手すれば1兆円の大工事だ。
300億ですむところ、そんな費用をかけるメリットはなんだ？
神田住民の「環境」とやらは、そんなに高額なものなのか？
こいつらのエゴの対価として、適正な金額か？
その費用負担は誰がするんだ。
国か？この借金まみれの土建大国をエゴに利用するのは勘弁してくれ。
JRか？JRの費用負担は、利用者に分散されるだけだぞ。

こいつらを含めた世代の残した国の借金。
こいつらを食わせるための年金負担。
こいつらが病気になった時の医療費負担。
これだけ背負わしておいて更に、こいつらのエゴを満たすために交通費まで値上げされるのか？
俺たちは、こいつらにもっと怒って良い。

＞●地下を通ることは不可能です
＞東京・秋葉原間には国鉄（総武線），地下鉄（東西線，11号線，
＞銀座線，10号線），道路（首都高速４号線），河川（日本橋川，神田
＞川）等が地表面と地下40mの間に入っており，東京駅を出発し
＞た東北新幹線が神田の地下を通ることは技術的に不可能です。
（http://www.kanda-kankyo.net/images/pdf/Material7.pdf）

って書いてある文書を参考として掲載してる割に地下へもぐれとはね。
新幹線は地下が無理でも在来線だったら地下行けるとでも思ってるのか？

東海道沿線からも、「余計なものを作るな」という圧力がかかっている。
あの沿線の住民の発言力は、結構大きいものがある。
湘南新宿ラインのグリーン車の雰囲気って東海道線のそれとかけ離れていますよね。
スルーになったら、あの雰囲気も失われるのでしょうね。

普通車は着席サービス（東京駅での席取）が低下
グリーン車も普通車の煽りを受けて着席確率が低下する可能性が高い
（反対に湘南新宿ラインが空くか？）

まあ沿線住民が反対しても公共の福祉と他の大勢のお客様のためという大儀で強行でやってしまえば良いんじゃないの？
どうせ反対派は一握り程度なんだし。


東北本線方面から来て、東海道線方面まで行こうという客がどれだけいる？
東北本線沿線の住民で、通勤目的ならせいぜい品川まででしょ。
宇都宮から小田原に通勤なんて、そうそう考えられない。

逆に東海道方面から、東北本線へ行くという客もしかり。
横浜在住なら、通勤距離から考えてせいぜい上野まででしょ？
それ以上先に行くなら、東北本線方面に住んだほうが合理的。

電車自体はつながって動いていても、客層は分かれると思う。

>>631-632
コピペウザいしスレ違い

>>630
センセイ

その開発資金は誰が出すんですか？

今ある需要を分散させているだけで、パイ自体は大きくなっていないのではないのですか？

それに需要を分散すると、各々を拾うためのコストが現在より余計にかかるんじゃないですか？

そんなことで本当に
　投資回収、債権利払、純益伸張
の三つが全て同時に成り立つんですか？

お教えください？

>>630
センセ〜イ

倒壊君はリニアで出費がかさむのが目に見えているから、余計なゼニを出したくないと言っています〜

>>624
「自分なりに調べ」たら「○○が言ってた」のでは？

>>２ｃｈで訊くことを、「調べる」
と言っても「おかしくは」ないと思うが（私自身は違和感がある）。
597氏自身は「調べる」とは言ってないけど。

>>625
>>権威をあてにして結論を出そうとするもの。
権威に疑問を持ったから「権威のない」2ちゃんねるでも聞いたのでは？
少なくとも「あてにして結論を出」してはいない。

権威を云々自体単なる言いがかりだしなｗ　情報源を提示したのは大いに結構だと思う。(信頼できる情報源かどうかは別として）
まぁそんな反応する必要ないよ。

大阪駅をスルー運転しても
名古屋駅をスルー運転しても

クレーム聞いたことはないよな。

逆に分断運転したらブーイングだろう。

首都が那須方面に移転したら、
東京スルーして直通してくれないと困るな〜

東京駅で乗り換えるのは面倒

新幹線…

http://plaza.rakuten.co.jp/inuoitao/

>>638-640
リニアが大阪に行けば、直通の芽も出てくる。
でもだいぶ先だな〜

大宮〜三島間をぜひ複々線で！

俺んチの新幹線は、三複線！

>>636
俺もそう思う。
この程度の問題なら「著名人をありがたがるおばさん連中と同じ対応」でもほとんど無問題のはずだが。
ただ余分なこと言ってるだけでしょ。複雑なこといってむずかしーくすれば自分が先生などのレベルの高い者になった気分にもなれるだろうしね。

東北縦貫線
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176188439/

東海道→東北の新幹線を乗り継ぐと、車内検札が
あるのがしゃく。

>>639
東京都庁は
首都機能を埼玉、千葉、神奈川県に分散させようとしている。
新幹線直通を前提にしているのだろうか
http://www.pref.saitama.lg.jp/A02/BK00/gyoumu/gyomukaku.htm

>>648
なにか勘違いしてないか？東京都庁？？

これからはスポーツも地域密着で運営されることが期待されているが、
応援にともなうファン、サポーターの移動が行われている。

ここで新幹線沿線には、野球やサッカーの有力チームが点在しているが、
東京で分断されているため、移動はバスが多いのが現状である。



札幌　日ハム　コンサドーレ
仙台　楽天　ベガルタ
新潟　アルビレックス
高崎　（ザスパ）
大宮　アルディージャ（レッズ）
新横浜　横浜　Ｆマリノス　横浜ＦＣ（フロンターレ）（ベルマーレ）
静岡　エスパルス
浜松　ジュビロ
名古屋　中日　グランパス

>>650
はいはい、おつかれさん。
全本拠地を１０万人規模以上のスタジアムにして、１試合最低５万人の遠距離アウェー客を集める試合を、
毎週５日、通年開催してくれたら直通考えてくれるカモネ。
あ、チームがダブってる地域はデーゲームとナイトゲームできちんと割り振るように。
ギャンブル客も忘れんなよ〜ｗ

>>649
石原は「東京圏へ展都すれば首都機能移転は必要ない」と言っている。
http://www.jcci.or.jp/nissyo/KAITO/com991220-2.html
次に、もはや東京への一極集中の弊害はかなり是正されてきていることである。
少子化の傾向も手伝って、東京圏への人口増加の圧力は過去のものになりつつある。
同時に、行政の一部はすでに東京周辺への移転がすすみ、
「展都」ともいうべき首都機能の受け皿の拡大が
実行に移されている事実を無視すべきではない。

はいはい。
女・子供を食わしていく甲斐性のない関東人が首都を手放したくないのね！
関東はもともと東海道沿線から発展。すなわち東日本人が自力で発展させたのではない。
本社を東京に移転させざるを得ない法律もあるよね。業界団体をつくらせて社長らを毎週通わせるやり方。
いやらしいやり方なんかやってないで「僕達、関東人は本当は馬鹿なので、こうやって日本中から金を集めないといけないんです」と正直に涙ながらに言えよ。

>>652
だからって新幹線の直通という発想はないだろ。
東京を中心とした３県の移動は、一般企業であれば在来線。
社会人になれば現実を知るよ。

>>652
モチつけ。
大阪リニアができれば、経営上のお荷物にしないためにも、
ほっといても直通をやりだすよ。
我慢汁

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>>655
なるほど。
営業的には、新大阪のぞみ号の意味がだいぶん薄くなるもんな。

ひょっとして、空いたところは、
東京口では東北直通受け入れ枠、名古屋・大阪口では北陸受け入れ枠か？

http://news1.fresheye.com/article/fenwnews2/1000000/20070505201531_ky_tt954/index.html
蝦夷の英雄の慰霊碑を建立　最期の地？大阪・枚方

共同通信社
05日20時15分

　８−９世紀に朝廷軍の東北侵攻に抵抗した先住民蝦夷の英雄アテルイとモレの
慰霊碑がこのほど、２人の最期の地とされる大阪府枚方市の牧野公園に建立された。
アテルイらは８０２年に征夷大将軍坂上田村麻呂に投降、朝廷軍に処刑されたとされ、
枚方市には２人の首塚とされる石がある。没後１２００年を機に岩手県水沢市（現奥州市）と
枚方市との交流の一環として活動を始め、建立にこぎ着けた。

http://news1.fresheye.com/article/fenwnews2/1000000/20070505192306_ky_ta971/index.html
対英蜂起１５０年で行進　印、国威発揚へ若者３万６千人

共同通信社
05日19時23分

　【ニューデリー２日共同】１８５７年にインドで起きた英支配への大反乱
「シパーヒー（セポイ）の反乱」から１０日で１５０年を迎える。インド政府の呼びかけで
全国の若者約３万６０００人を集め、蜂起の地から首都ニューデリー北部まで約８０キロを
行進する一大イベントが７日から１１日まで開催される。ヒンズー教とイスラム教の
宗教対立などを抱えるシン政権は、この機会をとらえ、国民統合と国威発揚を演出する狙いだ。

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●最速達
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●速々達
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●速達

番号　0201 0203 0101 0103 0001 0003 ==== 0015 0017 0019 0051 0053
=================================================================
札幌　**** **** **** **** 0630 0730 ==== 1330 1430 1530 1630 1730
仙台　**** **** 0630 0730 0830 0930 ==== 1530 1630 1730 1830 1930
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900 2000 2100
名古　0700 0800 0900 1000 1100 1200 ==== 1800 1900 2000 2100 2200
大阪　0740 0840 0940 1040 1140 1240 ==== 1840 1940 2040 2140 2240
博多　1000 1100 1200 1300 1400 1500 ==== 2100 2200 2300 2400 ****
鹿児　1100 1200 1300 1400 1500 1600 ==== 2200 2300 2400 **** ****

>>657
さすがにそこまでは、考えていなかった。
でも、できない話ではないかもね。

リニアが出来た場合、現在の東海道新幹線のダイヤはどんなふうになるだろうか？
そういうスレある？

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
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仙台　**** **** 0630 0730 0830 0930 ==== 1530 1630 1730 1830 1930
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900 2000 2100
名古　0700 0800 0900 1000 1100 1200 ==== 1800 1900 2000 2100 2200
大阪　0740 0840 0940 1040 1140 1240 ==== 1840 1940 2040 2140 2240
博多　1000 1100 1200 1300 1400 1500 ==== 2100 2200 2300 2400 ****
鹿児　1100 1200 1300 1400 1500 1600 ==== 2200 2300 2400 **** ****

今、東海道山陽で直通が実際に行われている。
また、九州新幹線、北海道新幹線が完成すれば、
九州は山陽と、北海道は東北と、それぞれ直通することになっている。

いったいなぜ東海道と東北だけは、

656がいるからｗ

坊やだからさ

>>663
　東北新幹線がもう数年早く東京駅に乗り入れていれば…

>>663
九州だって東海道には乗り入れない。
別に東北と東海道だけというわけではない。

>>663
少なくとも、束＆倒壊はそんなことをすると減益確実だと思っているから。
ちなみに他は、直通しないと儲からないと思っているから。

「東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を！」

現在の東海道新幹線は地上設備が軟弱なため、２階建て車両は無理。
１０年後にリニューアル工事が始まるので、それが終わってから。

JR東日本は既にJR東海に申し入れしている。
JR東海はダイヤに余裕がない事を理由に断り続けている。
中央リニア新幹線ができて、東海道新幹線ダイヤに余裕が出来れば、↑断る理由が無くなり、乗り入れ始まる。

ほぼ確定的事実。

>>668
はげどう
「需要があるから作るのではなくって、儲かるから作る」
理由は簡単さぁ

国鉄みたいに会社が一つの時代だったら、直通していただろうね。

その意味では、赤羽トンネルにある学校と神田付近の商店街との
用地買収交渉が遅れてしまったことも痛い。

順調だったら、分割化までに東北新幹線の東京開業は実現して
いたのだから。

八戸―仙台―大宮―東京―新横浜―名古屋―京都―新大阪―新神戸―岡山―広島―小倉―博多

>>669
> JR東日本は既にJR東海に申し入れしている。
> JR東海はダイヤに余裕がない事を理由に断り続けている。
> 中央リニア新幹線ができて、東海道新幹線ダイヤに余裕が出来れば、↑断る理由が無くなり、乗り入れ始まる。
中の人？

>>673
ヲイヲイ信じ込むなよ。

過去スレでも言われてきたが、自社のサービス確保として
・始発である東京からの着席確保
・ダイヤの乱れを波及させないための系統分割

費用対効果が見込めない理由として
・バス、航空機など他交通機関利用客からの転移のパイが小さい
・倒壊の16両は東には供給過剰、複周波数車両などハード面の問題

過去に新潟⇔新大阪を何度も往復したが東京で一度下車するのがいい気分転換になった。
通し利用客のすべてが直通望むわけではないだろ。大宮、宇都宮、高崎あたりから
大阪向かう客が乗り通すくらいなら直通効果はないと言っていい。
それより遠方だと最終目的地が東京だろうから。

>>673
品川駅の件があるから無理だろ。

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>>675
大宮・上野・東京・品川・新横浜で大半の客が
入れ替わるだろうから、「始発着席」はあまり
考慮しなくても良いのでは？

後はほぼ同意だが、首都機能が移転したり、関東
大震災で首都が壊滅的な被害になった時は、また
動きがあるだろうね。

湘新じゃないんだからすべての列車が直通するわけじゃない。
せいぜい1〜2本/h程度だろ。東京始発の列車は残るよ。

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>>675
確かに現状では、貴殿の言う通り。
しかし大阪リニア後は、その阻害要因が殆どクリアされる事を見逃してはならない。

でも、かなり遠い道のりには違いないがな。

ハード面の問題はリニア開通しても解消されないぞ。

50Hzと60Hzだから無理ぽ

>>675
>過去スレでも言われてきたが、自社のサービス確保として
>・始発である東京からの着席確保
>・ダイヤの乱れを波及させないための系統分割

全列車が直通する必要もないし、
着席機会を求めるなら指定席制度もあるので、
「始発駅東京」を守る論理は成り立たない。

ダイヤの乱れ云々に関していうと、
例えば新大阪で全部乗り換えのほうが、
東海道の遅れが山陽に波及しない利点を求めることができる。
しかし名古屋〜岡山利用などだってあるわけであるから、
鉄道は線で結ぶことによって、
様々な需要を掘り起こして結ぶものであり、
また線で移動することこそが汽車旅の魅力でもある。

わずかな停車時間にあわただしく降車と乗車になるから東京を途中駅にするなら
停車時間は５分は必要だ。しかも車内の清掃が行われる訳でもない。
始発列車に余裕を持って乗り込む方が快適だろう。おれはいつも東京向かう時は
新大阪始発にあわせて乗ることにしている。博多発のぞみは選ぶ気がしない。
大阪帰るのも新大阪行きに乗る。到着前から通路に立って並ぶより、
ドア開いてから立っても急かされないからな。
指定があれば着席云々って言ってる奴はそういうとこがわかってない。
普段乗っていない証拠だな。

首都機能移転云々も省庁や企業の本社が動かない限り
キャンベラやブラジリアみたいな中途半端なものになるだろう。
全国支社長会議などでも集まり易いのが今の東京の利点だ。羽田と新幹線が使い勝手がよすぎる。

>>682-683
貴兄らが言うとおりで、解決はできん。
「殆ど」といったのは、純粋なハード面の話は確かに解決
できん事を言った。

しかしな、大阪リニア後の現行東海道新幹線の状況を考えて
みなよ。

どっかのレスにも有ったが、単純な東京〜大阪客の輸送は
リニアにシフトするのが目に見えているわけだから、
今度は直通しないと乗客純減幅が大きくなるのは必至。
本数だって減らさざるを得なくなる。
すると東海道にしても現有試算はスペックオーバーの宝の
持ち腐れ状態に陥るわけだよ。
そこで出てくるのが、東北上越や北陸との直通なのさ。

こういった課題をクリアしないと儲からないからね。
ゆえに、利益のためのこの局面では東海だって改造資金を
捻出するよ。

くどいようだが、前提は大きくかわるわけだから、
それに併せて発想をかえようよ。

そうだな。

・東京〜名古屋〜大阪の相互客はリニアへ。
・リニア域外への直通が必要な客は、「鉄路通し」または「リニア〜鉄路乗り換え」の２択へ。

に、なりそうな希ガス。

>>673
川島冷三「全国鉄道事情大研究」より。

「とにかく将来のため、線路だけでもつなげてくれ」などと申し入れたそうだ。
現実には架線５０／６０Ｈｚ問題等で、無意味。
断られたため、しかたなく、中央線を二重高架にして、東北上越新幹線ホームを２面４線に増強した。

なを、JR東海の「ダイヤに余裕がないから」が、本心かどうかは不明。
ただ現実問題として、東海道新幹線東京駅は綱渡りダイヤ。
東北上越新幹線ダイヤ乱れを許容できる状態ではない。

いま、品川駅東京駅寄りに、大井車庫入出庫線（スイッチバック）建設中。
完成すると、品川着発を設定可能。
そうしたら、東北上越新幹線との乗り入れも可能では？
少なくとも、朝夕ピーク時間帯を除けば、可能と思われます。

とにかく、JR東海はやりたくない。
よって、JR東海700N型式基準の 50/60Hz対応車両は、JR東日本が開発しなければならない。
東京駅に黒磯駅並の設備建設費用＆スペース確保も、JR東日本が負担しなければならない。
２階建て車両より大幅に輸送力が小くて、価格が高い新車両設計は割に合わないのでは？

>>686 >>687 他

多分東海道新幹線「のぞみ」は廃止、または名古屋始発になり「ひかり」停車駅は増える。
他スレで知ったのだが、この停車駅多い「ひかり」を「ひだま（ひかり＋こだま）」と呼ぶそうだ（知らなかった）。
この「ひだま」結構人気有る。
静岡・浜松は交互停車、新横浜・品川は全停車になると思う。

日中１時間３本停車（こだま除く）なら、静岡・浜松便利になるのでは？

http://www.toshiba-sol.co.jp/news/detail/070509.htm

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>>684
まあお前はいつまでも汽車に乗ってろ。

>>690-691
スレ違い。

　　　　　　　　　　　　　 Γ7
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　　　　　<ヽ｀∀´> ／|_/　　.／♪白頭山にマンセーと　平壤翔ける主体思想♪
　　　　／￣||∨||￣　 |　　＜　 ♪将軍様の覇気美しく　輝くウリナラ朝鮮タイガース♪
　　 ／　;朝,||/i_||;鮮|_ |　　　 ＼♪アイゴーアイゴー朝鮮タイガース　ウリウリウリウリ♪
　　 |＼/;　~||!x_||　ヽ|/　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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　　　　　　　つ つ 　

東海はリニアつくるなら、東海道新幹線は東と西に売却してその資金に充てろ。
東京-大阪の１社独占は駄目。
リニアの料金は東海の思うがままだし、いつまで経ってもサービスが良くならない。

５０／６０Ｈｚ車両問題だが、本当はJR東海にもメリット有る。
大井川より東側は５０Ｈｚだが、かつてこの周波数変換に３０％近い電力ロスが発生していた。
現在は改善されているかもしれないが、理論上ＺＥＲＯにはできない。
直通する場合、東京駅に黒磯方式の地上切替設備建設が通常の考え方だが、
大井川付近にデッドセクションを設け、取手−藤代方式走行切替に変更すれば、電力ロスが減らせます。
ただこの場合、全編成を一度に置き換えなければならないため、実現は不可能？
当面東京駅地上切替にして、全編成が置き換わった時点で大井川走行切替に変更する事も可能。

いずれにしても中央リニア新幹線開通後になると思う。
名古屋開業時点か大阪全通時点かは不明。

リニアが開通したら、
在来線をやめて、
新幹線上に駅を増やしたらどうだろう？

>>694
いい案だが、少なくとも、JRにしに東海道新幹線を買い取る現金は無い。
「１社独占不可」は賛成。

倒壊はリニアに客を着かせるために、新幹線の値上げという暴
挙に出るかもしれないからな。
リニア建設に税金が投入されるわけだから、売却ないし直通の
即時実現を条件にすればいい。

売却の場合西が資金的にキツイなら、私鉄にも入ってもらって
ミニ新幹線の私鉄への直通をやってもいい。

新幹線のJR貨物への開放もよろしく。

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　　　　　<ヽ｀∀´> ／|_/　　.／♪白頭山にマンセーと　平壤翔ける主体思想♪
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>>695
細かい話になるが、50/60Hzの周波数切り替え地点は
大井川でなく富士川では？

>>689
東京名古屋〜岡山広島を考えると、のぞみ「全廃」は
微妙なところかな。
対航空との優位点で「各都心間直通」を見逃せないん
じゃなかろうか。
航空でなく新幹線を利用する理由のひとつに
「乗り換えが少ない」
が存在するのは間違いないからなあ。

>>686
直通しても大して利益がでないが。
大阪・名古屋ー東北などはリニア＋東北新幹線になるだろうし
静岡ー東北は需要があまりないし
今でも新幹線を使っているから客は増えない。

>>702
リニア(大阪)開業後でものぞみ廃止はないでしょ。リニアは黙っていても
客は乗ってくれる。リニア後の東海道新幹線でも京都客や山陽直通客がそれ
なりにいると思われ、現状程度の速達性は確保しなければならないよ。
東京口でのぞみ２(山陽直通１)ひかり３こだま３程度じゃない？

東海道新幹線がJR東海の手を離れるかどうかによって全然違う結果となるだろ。

>>705
仮に東海道新幹線とリニアが別会社になったとすれば、それこそ速達性を
重視したダイヤを組むだろ。京都客に関してはリニアより競争力があるん
だし。
リニア、新幹線がともにJR海になったとしても、東海道新幹線に利用を誘導
して損失を少しでも減らそうとするだろう。リニアは輸送力不足が懸念され
ているからね。

>>7
> そんなことより
> 縦貫線の正式名称を早く決めようよ

湘南新宿（ＳＳ）ラインに対抗して、
「東北・東海（ＴＴ）ライン」とか？

小倉〜博多を見ればわかる。
国鉄時代は在来線特急を徹底的に廃止した。
西日本と九州に分かれてからは在来線特急が復活した。

>>7 >>707 他
横浜−大宮間以外は「湘南新宿ライン」と同じ。
だから「湘南東京ライン」か？

縦貫線に横須賀線は入ってくるのか？
入らないと仮定すると、宇都宮線が東海道線に直通するのか？

>>701
富士川が正解

>>703
確かにお客の伸びは微々たるものだろうな。

しかし…
現行東海道新幹線は、スペックオーバー気味になる。
当然、三島や大井町基地だってダブついてくる。
両方で束の尾久の肩代わりをすることも、出来るだろう。

すると…

倒壊は束からのメンテナンス発注による商売が可能。
束にしてみれば、尾久をたたんで地域開発が可能。

前提は現状とは大きく変わるから、発想の転換がいると思うよ。

>>689 >>702 >>704 他
現行と反対の運行、東京−名古屋間を「こだま」、名古屋から「のぞみ」に化ける新しい運行も有りかな？

>>706
「ひかり」停車駅増やして「ひだま」化を進めると思う。
「こだま」通過待ち合わせ時間も減ると思う。

>>711
尾久なくしたら回送車輛で混雑しそうですね。

その時は、直通により、両社の東京止まり自体が今より減っているよ。

確かに、正確にダイヤを想定しているわけではないけどね…

直通により、両社で東京止まりは減る。
リニアにより、純粋な東海道は本数自体が減る。
さらに、品川スイッチバックもできるんでしょ？

そんなに大きな問題なのかな〜

リニアが出来たらかなり高い確率で東海道新幹線<>東北上越新幹線乗り入れ始まると思う。
首都圏（橋本？）−中京圏（名古屋？）開通時か、東京（品川？新宿？）−大阪（新大阪？）全通時かは不明。

タイトルの「東海道山陽新幹線」には、多分ならないと思う。
輸送力からいって、多分「こだま」運用になり、名古屋止まり、良くても新大阪までだと思う。
リニア名古屋開通で名古屋始発「のぞみ」が出来たと仮定すると、それに接続する「こだま」が出来る。
これを東北・上越新幹線乗り入れにしてもいいのでは？
現在「こだま」の利用率が低い。乗り入れで混雑率平均化も期待できる。

このスレ趣旨は、そんな先の話ではなく「なるべく早く」かな？
品川−大井車庫スイッチバック回送線はまもなく完成する。
次のダイヤ改正では、品川始発・品川止まりが出来るかもしれない。

1)７００Ｎ型式基準５０／６０Ｈｚ対応車両をひがしが開発する。
2)東京駅構内切替設備はひがしが建設する。
3)朝夕ピークは外し、日中に限定する。
4)現ひがしのホームを乗り入れ専用線にする。と〜かいのホームは使わない。
5)東京駅で１０分程度のダイヤ余裕停車する。
6)それでも間に合わない場合は乗り入れせず、折り返す。
7)双方各駅停車（こだま）タイプのみの乗り入れとする。

を条件にすれば、と〜かいも飲むかもしれない。
しかし、ひがしがと〜かいに対して、ここまで低姿勢になるとは想像できない。

やっぱりリニア待ちか？

線路がつながって
臨時イベント列車でも
走らせることができれば
それでいいんだよ













札幌〜鹿児島縦断列車に乗りたい

2)東京駅構内切替設備はひがしが建設する。
4)現ひがしのホームを乗り入れ専用線にする。と〜かいのホームは使わない。


14、15番線って所有権自体は東じゃなかったっけ。

>>716
>品川−大井車庫スイッチバック回送線はまもなく完成する。
そんなのどこにある？何か勘違いしてないか？

>次のダイヤ改正では、品川始発・品川止まりが出来るかもしれない。
公式にのぞみの品川始発が出来るといっているが？

でも基本的にお前のお気楽妄想でしかないな。

>>716
そもそもＪＲ東としてはＪＲ東海に乗り入れる理由がない。

>>720
あるさ。
尾久でゼニ儲けが出来る見込みがあるじゃん。

地元の人は利用しないモンだよ。
新幹線なんて実家を離れてやっと使うようになった。

>>721
尾久では銭儲けはできない。できるのは田町。
しかも新幹線は全く関係ない。

>>723
なぜ？

>>10
正式名称ではなく愛称ね

そろそろ、大宮Ｖ字ターンの東日本の直通新幹線が出来てもいいと思わない？
仙台〜長野（将来的には富山・金沢）とか。用事がねーか。
フランスも地方間路線がクソだから、ＴＧＶでパリ近郊環状線経由の方が
早いらしいし。

新幹線が速くなって札幌までの所要時間が今の秋田レベルになれば
さすがにそれは仮定がキツイのでは、と思うがそんなことないの？
冷蔵庫本にも「350�`走行で東京―札幌3.5時間になれば航空機に勝てる」とかあったけど…

>>724
ワケわからん君は放置していいんじゃない？

>>716
＞このスレ趣旨は、そんな先の話ではなく「なるべく早く」かな？
これは「いつリニアが大阪に行きますか？」に連動するよね。
それ以前は物理的・技術的には可能でも、経営的には無理。

>>727 東京⇔札幌3.5時間なら埼玉県以北はほとんどの人が新幹線利用になるんじゃないの

>>718
たとえばの話。現実的可能性はきわめて低い。両新幹線乗り入れはリニア開業後と考えるのが自然。

>>719
東海道新幹線品川駅が出来たとき、既に基礎工事は出来ている。
次のダイヤ改正までには完成するであろう。
品川駅の東京駅側から地下へ進み、待避線があり、そこでスイッチバックして現在の大井車庫引き上げ線へ合流する。
川島冷三 「全国鉄道事情大研究」 より。

>>726
ダイヤが厳しい。無理なダイヤを組むほどの需要が見込めない。私鉄ならやるかもしれないが、役所体質のJRでは無理。

>>728
乗り入れが中京圏（名古屋）開業時か大阪全通時かによっても異なる。
とにかくと〜かいはやりたくない。
ひがしが、どのように話を持っていくか、による。

個人的予測では、将来的には両新幹線の分岐駅は品川になり、品川−東京間はひがしに売却されると思う。

そんなわけない。
東京駅を手放してどうする。

いっそのこと九州が完成したら新青森→東京→大阪→博多→鹿児島中央の直通列車
とかありなんじゃないか？
ノンストップ耐久レース的な感じでイベント列車とか

リニアが開通したら、余裕のできた新幹線には食堂車を復活させて欲しいな。
全区間新幹線経由で、N700系クラスの性能の車両でも、博多を7時前頃に出たら札幌には15時台には着けるんじゃないの？
自分の感覚では、それで十分に使い道があるのだが。

>>723、733
ヲタの感覚には悪いが、コストに見合う利用は見込めないね。

>>730
> 個人的予測では、将来的には両新幹線の分岐駅は品川になり、品川−東京間はひがしに売却されると思う。
(ﾉ∀`)ｱﾁｬｰ
このコメント

>>730
＞とにかくと〜かいはやりたくない。
なぜ倒壊がやりたくないかを言ってごらん。
そうすれば、かなり変なことを言っているのに気が付くよ。

線路は続くよどこまでも
品川越えて
東京越えて
上野を越えて〜

>>737
> 線路は続くよどこまでも
> 品川越えて
> 東京越えて
> 上野を越えて〜

線路がないリニアは品川止まり。

まあ、オークラが全面協力してくれれば
橋本−品川(分岐)−東京−上野−東松戸−千葉ニュータウン中央−成田空港−空港第２ビル
橋本−品川(分岐)−新宿−赤羽−大宮

先ず東京駅乗り入れ時、50/60Hz 変換設備設置工事の測量を拒否した。東京駅の所有権はひがしなのに！
ひがしはせめて線路だけでもつなげてほしいと申し入れたが、乗り入れの計画はないと拒否した。
現在もダイヤに乗り入れの余裕が無いと言っているが、本心かどうかは不明。
２階建て車両等は老朽化した東海道新幹線には重量の関係で困難とも言っているが、これも不明。

なんだかんだ理由を付けて断っているが、ようするに「やりたくない」が本音では？ と勘ぐりたくなる。





根拠は無い

>>736
流れを見ていると、前提が大きく変わっても、反対派は開き直るか強情を張るしかないわけだ。
哀れだねぇ。

結局は自分勝手な権利ばかり主張するような分割形態の
失敗だったんだな。

>>718
14番線、15番線は東北新幹線の予算で建設されたけど
新幹線鉄道保有機構の所有となり、その後JR東海に売却された

JR東海は東海道新幹線の建設費を91年当時の価値に直した額以上の
国鉄債務を引き受けたので仕方ない。JR東は東北上越新幹線の建設費の
2/3ぐらいしか引き受けてません。

直通は無理でも新幹線特急券の通算はできないのだろうか

>>743
それどころか直通しても料金合算の可能性すらある。

>>743
残念ながら、見た目は実施しやすそうに見えるが、ありえない。
束・倒壊とも減収減益にしかならないと思っている。
かなり上の方の書き込みにあったような気がするが、値下げ分の
減収を取り返すのに、えらい多くの乗客純増が必要。

不用意な薄利多売は、減益の元。

料金合算でもいいから直通して欲しい

>>743
現在でも（仕方なくだとしても）黙って払ってる＝選択してる客がいるのに、敢えて料金を引き下げる理由がありません。
現在の倒壊⇔束の乗り換え旅客を奪うような競合が出てくれば話は別だろうけど、それまでは独占事業なのでいくらボッても客は逃げないので、料金引き下げはしないでしょう。

>>745
＞不用意な薄利多売は、減益の元。
どこぞのハンバーガーでもかつてありましたな。

>>730
妄想なら妄想って、断ってから書き込めや。

そろそろ、大宮Ｖ字ターンの東日本の直通新幹線が出来てもいいと思わない？
仙台〜長野（将来的には富山・金沢）とか。用事がねーか。
フランスも地方間路線がクソだから、ＴＧＶでパリ近郊環状線経由の方が
早いらしいし。

>>749
そーいうマイナー路線は、高速バスが担当じゃないかな

>>742
確か買い取り比率は各新幹線の資産価値を無視して
運営している新幹線の収益に比例させたような記憶が。
だから収益の高い東海道新幹線を運営している東海が
買い取りに関しては高負担を強いられたんだよね。

東京駅での乗継だけ例外的に新幹線特急料金の通算ができないことに
国民的に同意が得られる合理的な理由はやはりない。
経営サイドの都合のみ。
首都圏在住の人だけが損害を被らない、という単なる不平等でしかない。
こういうのを解消するように国土交通省が強力に指導して欲しい。

どこかの勢力みたいに「分割民営化は百害あって一利なし」
などと偏狭な主張をするつもりは毛頭ないが、
この部分は確かに「分割化」の弊害が出てしまった好例だろう。

>>752
　東京だけではないんだけど。

>>752
大宮での東北ー上越、高崎での上越ー長野も通算しない。
特急券は１列車１枚が原則。

>>754>>755
知ってるよ。
例えば、長野〜高崎〜新潟は特急あさまが在来線だった頃は
乗り継ぎ割引の適用になってたのにね。
あさまが新幹線になってからは乗継割引もナシ、通算も不可能。
納得いく？
こんなのはJR東日本が単独で勝手に決めたんだろうね。
もちろん、東京の件だけでなく、これも問題だと思っています。

ミニ新幹線は乗り継ぎ割り引き適用してるの？

>>756

新幹線ができる前は通算じゃなかったな。

>>749
需要があるかどうかはわからないけど、
各停タイプを大宮以南に入れない
（＝速達タイプの増発）、という戦略のために
東北〜大宮〜上越タイプを設定するのはありだと思う。

>>752
ご高説、ご立派に見える。
でもたしかこれって、「割引する方が特例のバーゲンセールス扱い」
じゃなかったっけ？

だとすると貴兄の理屈では、
「あるスーパーマーケット会社の地方支店がバーゲンセ−ルスするのに
　東京支店がやらないのはおかしい」
という事になるな。

その上で「割引せい！」というのを国が指導するならば、私企業の
自主経営方針をねじ曲げようというわけだから、それなりの法律も
準備してちょ。

大変な作業だけどがんばってね、大将。

国道１〜５号線直通だ〜

>>752
＞首都圏在住の人だけが損害を被らない、という単なる不平等でしかない。
＞こういうのを解消するように国土交通省が強力に指導して欲しい。

平等厨ﾊｹｰﾝ！

優等列車は年々停車駅が増える傾向にあったのだが、ここに来て停車駅厳選形の料金不要優等列車の時代へと変化しつつある。
ＪＲ常磐線では、つくばエクスプレスとの競争も考え、特別快速が登場した。
少し前には西武新宿線にも快速急行が運転されるようになった。

関西では、30年以上前より停車駅を厳選した新快速が高速運転をしており、
私鉄も停車駅が増えたとはいえ、20�qくらい無停車の無料優等列車が数多く走っている。

短区間旅客に邪魔をされず、追加料金も払わなくてよい料金不要高速優等列車は鉄道路線の競争力確保には最適ではないだろうか？
安易な停車駅増加ではなく、停車駅厳選列車の設定も考えてもらいたいものだ。


まず停車駅厳選形無料優等列車がほしいのは阪和線。
かつての新快速みたいな停車駅では利用が少ないから、鳳・和泉府中・熊取（又は日根野）・和泉砂川・和歌山といった停車駅で運転してほしい。
当然、御坊方面への直通も期待したい。

それから快速急行が廃止になってトロい急行が1時間6本も走る近鉄京都線も、快速急行を復活させるべし。
その場合、かつての快急の停車駅では客が少ないので、京都・竹田・丹波橋・新田辺・高の原・西大寺の順に停車したらいいのでは？

↑誤爆？

それとも「のぞみ」や「はやて」の停車駅を厳選せよということか？

>>762

格差厨ﾊｹｰﾝ!

　ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本の３社は、各社が発行する鉄道用ＩＣカード乗車券の
相互利用を開始すると発表した。また、新たに新幹線のＩＣカード乗車も始める。八戸から
博多まで乗車券を買わずに新幹線を利用できる。

>>741
NTTやネクスコは各社の対立なんて話聞かないのに、なんでJRだけこれだけ
会社間でもめるんだろうか？

乗り継ぎ割引の趣旨は新幹線開業で直通特急が無くなることへの救済が発端。
大宮折り返しや高崎折り返しの優等なんて臨時くらいしかなかった。
無論東京スルーの優等も湘南日光など例外的少数。
もし長岡・高田をつなぐ新幹線出来たなら、北陸方面からは新潟、高崎両方向通算だろう。
小倉からの東九州新幹線出来たら、博多方面は通算だが、広島方面は分割だろうな

>>767
何でもめてんの？

>>768
岡山、広島〜大分、宮崎方面は
1975年の岡山〜博多新幹線開通でぶった切られたわけですが。

5月16日発表のIC乗車券共通化
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070511.pdf
で、モバイルSuicaを用いてJR東新幹線、東海道新幹線のいずれも乗車可能になる
ことが示されたが…
両者を乗り継いでしまうとシステムが異なるためトラブル(運賃が東京で打ち切り計算、など？)
が発生しそうな悪寒。

age

例えば埼玉人が函館に向かうのにいったん1時間以上かけて
南下して羽田に向かうのって、ちょっと虚しくならない？
それだったら新幹線で北上したくなるよね。
関西・中国地方から夜行高速バスで川崎市の内陸部（例えば多摩区）に行くとき、
横浜駅で降りるより東京駅で降りるほうが総額で安くなることがある。
「神奈川県→東京都→神奈川県」と移動して多摩川を2回渡ることに抵抗があるのだが。

例えば埼玉人が函館に向かうのにいったん1時間以上かけて
南下して羽田に向かうのって、ちょっと虚しくならない？
それだったら新幹線で北上したくなるよね。
関西・中国地方から夜行高速バスで川崎市の内陸部（例えば多摩区）に行くとき、
横浜駅で降りるより東京駅で降りるほうが総額で安くなることがある。
「神奈川県→東京都→神奈川県」と移動して多摩川を2回渡ることに抵抗があるのだが。

>>773-774
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177319305/l50

東北縦貫線

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176188439/

東京の乗換ラッチ、東の方は、いつになったら自動改札に
なるんだ？

九州環状新幹線
博多
（熊本まわり）
鹿児島中央
（宮崎大分まわり）
小倉
博多
大阪環状線ライクで、内回り、外回り、山陽直通


中日本環状鉄路新幹線（大阪リニア後）
東京
長野
（北陸新幹線）
米原
（東海道新幹線）
東京


無理だろうな〜
orz

東京まで開通させた以上、
線路はつなぐべきだと思う。

まずはイベント列車を走らせようよ

１４・１５番線を曲げて作っているわけだから、
直通線を作るべきだ。

それよりもなによりも。。。






東京駅の番線のふり方は変更したほうがいいと思う。
現状
１　２　３・・・９　１０　２０　２１　２２　２３　２４　１４　１５・・・１９

>>780
東北新幹線は2面4線だから24番線はないのでは？

>>780
普通の利用者は、東北上越又は東海道の乗り換え改札が向かって右か左か(北か南か)を見ているだけで、
どっちのホームが在来線に近いかを考えて乗り換えている訳でないから関係ない。

言われてみれば、東北上越の改札というか切符売り場が手前に張り出しているなとか、
東北上越の方が番号が大きいなと思うだけで。

>>780-782
             orz訂正orz
東京駅の番線のふり方は変更したほうがいいと思う。
現状
１　２　３・・・９　１０　２０　２１　２２　２３　１４　１５・・・１９



東海道新幹線を１５からふっていれば、ちょうどおさまったのにね

　　　　　　　　　　　　　　＼ _Y_ ／
　　　　　　　　　　　　　　─ ｒ'ﾟ∀ﾟ.y ─
　　　　　　　　　　　　　　　　ゝ彩ノ　　　　　←さいたまタワー
　　　　　　　　　　　　　　　　 ）~~（
　　　　　　　　　　　　　　　　,i　　 i,
　　　　　　　　　　　　　　　 ,ｉ>　　 <ｉ
　　　　　　　　　　　　　　　 ｉ>　　　<ｉ.
　　　　　　　`=.,,ｰ- ...,,,__　 |.／￣＼ |　
　　　　　　　　　~''':x.,,　 ~"|（ ﾟ ∀ ﾟ ）|" 　だれも見たことのない未来都市 saitama
　　　　　　　　　　　　 ~"'=| .＼＿／ |='　
　　　　　　　　　　　　　　 .|）) 　　　(（|　　　　　　　 　 ,,,,,__　 |'''|`l
　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ||_||`!　　(（ |`ｰ'`!　　　　　|　|::|　 |　| |
　　　　　　　　 ＿　　　 　 .|:=:| | 　 　 .|三| | 　 　 　 .|　|::|~| |　| |
　　　　 　 ＿　|＝| r-''i　　|:=:| | 　 　 .|三| | ,,　.,,,　　|　|::| .|.| _,|_|_
　　　　　 .|　 |_|＝| |　 |　 _|:=:| |─┐ .|三| | ||-| |==ll|　|::| .|.||三;;|＿
　　　　　 .|　 |＝=| | ＿r┴─┬┐ |r-!;;=| | ||-| |==ll|　|::| .| !|三;;|二
　＿r─-,.|　 |三三| |::::|::::::::::::::|::::| |三|三| |￣|　|==ll|　|::| .| !|三;;|二
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| |三|;;;;;;;| |　_|三三| |::::|::::::::::::::|::::| |三|三| |　|;;;;;|==ll|　|::| .|l||三=|二
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　　　　/　　　───　　　　───　 :::::::ヽ|　
　　　 .l　　　, , ,　　　　Ｏ　　　　, , ,　　　 ::::::::l　　期待されてるし…
　　　 |　　　　　　　　 / ＼　　　　　　　　::::::::::| 　　　頑張っちゃおうかな…　
　 　　.l　　　　　　　 /￣￣＼　　　　　 ::::::::::: l
　　　　` ､　　/⌒⌒i　　　/⌒ヽ　　　 :::::::::: /
　　　　　　`/　　　　| 　　| 　　　＼　:::::::::／

中央リニアを仙台まで延伸した方がいい。

>>786
−橋本−品川−新宿−赤羽−大宮−・・・−新八戸−新青森−新函館−新札幌−新旭川−新稚内−サハリン−・・・

国道番号と新幹線（★既設●工事○計画☆妄想）
01　東海道★
02　山陽★
03　九州★●
04　東北★●
05　北海道●○
06　常磐☆
07　羽越○
08　北陸●○
09　山陰○
10　東九州○
11　四国○
12　北海道（旭川）○
13　奥羽★（ミニ）○
14　成田○　
16　東京環状☆
17　上越★
18　北陸（長野）★●
19　中央○
20　中央○
25　中央○
34　長崎○

すんげぇ基本的な質問なんですが、
E2系は直通可能なんですか？現状長野新幹線だけが東西両方の周波数にまたがってますよね？

無理
「電源だけ対応すればよいと」いう代物ではない。

安中榛名＜＞軽井沢間で50Hz<>60Hzの変換をしている。
かつては直通可能な200系もあった。
でも素朴に考えて50Hz/60Hz両用のトランスとか
VVVFを備えていれば変換の必要なんて不要では
あるまいか？　直流交流の変換ではないし。

>>791
その２００系は改造したから長野新幹線を走れたんだろ？

それは50Hz/60Hz両用トランスで1500Vに降圧で直流に整流。
なのでトランスのみの改造と思われる。(581系と583系の違い)
要は単に給電線の50Hz/60Hzの境目を作る
ためのセクションと言える。

>>793
たしか新幹線のデッドセクションの切りかえって

別のところからやってるんだよな

電源の違いに対応できる車両にして、線路と架線をつなげれば、それだけで直通可能だと思ってないか？
運行管理システムの違いをどう吸収するのかも非常に大きな問題。

それを東京駅で実現するにはかつて
田端以南を60Hzにしてかつ新幹線車両も50/60Hz
両用にする計画があったそうだ。

こうすると東北新幹線車両を品川基地に留置できる
メリットがあるそうです。

それよりも日本の電力周波数を統一するほうがいい

>>797
あー聞いたことあるぞ！その話

800だったら全線交流15000V16と2/3Hzで統一！

>>797
東海道を田端、東北を品川（当時）にする計画だったのではなかったかな？

>>798
家電の事だけ考えるのならそれも可能かもしれんが。。。