北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第18案

1 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:43:45 ID:2+IlBUep

今年5月から始まった整備新幹線計画の見直しで、北陸新幹線では白山車両基地～
福井or敦賀間の着工が有力視されている。
一方、利用客数は現在開業済みの区間と遜色がないにもかかわらず、整備5線で
唯一ルート公表まで至っていない敦賀～新大阪間について考察するスレ。

この区間に直接関係ない話題(金沢～敦賀間の着工の是非など)は本スレへ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.3【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184760216/

前スレ
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第17案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183175866/

テンプレは>>2-20くらい

2 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:44:05 ID:2+IlBUep

3 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:44:17 ID:2+IlBUep

関連スレ

【N700】東海道･山陽新幹線スレ48【打倒航空！】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184627262/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part18◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/
リニア中央新幹線の将来を予測するスレ３
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183680948/
北陸新幹線徹底討論スレッド　25番線ホーム(まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1183047417

関連リンク

北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm
大阪産業大学工学部都市創造工学科地域・交通計画研究室
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/

4 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:44:34 ID:2+IlBUep

第3回全国幹線旅客純流動調査(2000年)のデータより
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
北陸3県への旅客純流動(西側)

山陽新幹線から新大阪・京都で乗換　2610人、9.9%
大阪から直通列車利用　9770人、37.2%
京都から直通列車利用　5140人、19.6%
新幹線(西側)から米原乗換　80人、0.3%
米原周辺地域から直通列車　690人、2.6%
新幹線(東側)から米原乗換　3850人、14.7%※
名古屋から直通列車利用　4100人、15.6%※
※うち東京～静岡間各駅から米原経由　2500人、9.6%

---

第3回全国旅客純流動調査(2000)代表機関別(単位・千人)
●富山　鉄道　自動車　合計
対近畿　1369　*563　　1932(54%)
対東海　*645　*999　　1644(46%)

●石川　鉄道　自動車　合計
対近畿　1771　1344　　3115(60%)
対東海　*893　1152　　2045(40%)

●福井　鉄道　自動車　合計
対近畿　1401　1650　　3051(63%)
対東海　*310　1500　　1810(37%)

※近畿（滋賀県を除く2府3県)、東海(4県)
滋賀県は大津・高島の両市を除けば米原経由が有利だが、統計では判別できないので、
岐阜県飛騨地方は北陸3県と県境を接しており、北陸新幹線利用は考えられないため、
福井県嶺南地方は自動車の流動が大きすぎるのでそれぞれ除外した。

5 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:44:51 ID:2+IlBUep

各ルートの概要、およびメリットとデメリット
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。

(1)若狭ルート(敦賀～小浜～西京都(亀岡)～新大阪)
●1973年の整備計画閣議決定で経由地に「小浜市付近」が盛り込まれた
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
●建設費：約9700億円(白山車両基地(以下「白山」)以西で1兆8200億円)
●利用者便益：469億円/年(福井商工会議所による金沢以西の試算。以下同じ)
○新大阪へは最も速い→×京都・名古屋方面へは時間短縮効果がない、建設費が高い
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能。乗り換えにも
時間がかかると思われる
○JR東海エリアを通らないため、東海道新幹線との競争が見込める
→×通過列車を多数走らせるには待避設備が不足、建設費を出す沿線自治体にとっては、
通過列車が増えたところでデメリットでしかない

(2)米原ルート(敦賀～米原)
●新全総、「北回り新幹線」構想の頃から想定されていたルート
●基本計画線の北陸・中京新幹線(敦賀～名古屋)はその変形といえる
●沿線自治体：福井県・滋賀県
●建設費：若狭ルートの約1/3程度（白山以西で1兆2000億円程度）
●利用者便益：479億円/年
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる
→○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能で若狭ルートより速い
○建設費がフル規格では最も低廉
→×東海道新幹線の線路容量によって米原での乗り換えが余儀なくされる可能性が高い
→○米原での乗り換えを許容すれば新大阪・名古屋方面とも利用可能本数が増える
×冬季の定時運転に難がある(関ヶ原の積雪)
→○東海道新幹線の大規模改修工事で解消される可能性が高い
○政治家レベルの支持が大きい(森前首相、野沢元法相、山本拓etc...）
→×滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある
○中央リニアが開業すれば東京～福井間の所要時間短縮効果も大きい

6 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:45:05 ID:2+IlBUep

(3)湖西線利用(フリーゲージ)
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
●建設費：軌間変更装置とアプローチ線のみ（白山以西で9000億円弱）
●利用者便益：276億円/年
○建設費は軌間変更設備のみ→×車両費が極めて高額、時間短縮には寄与しない
×軌間変更によるロスタイムやフル規格区間の車両性能を考えると対面乗り換えより遅い
→○直通による心理的効果を考えれば、対面乗り換えはデメリットが大きい
→△羽越線高速化調査によれば、直通と対面乗り換えの想定利用者数は2～3%の差
×冬季の定時運転に難がある(比良おろし)
→×高架橋が連続しており、抜本的解消は難しい
×フル規格延長の芽を摘む→○フル規格延長後は他線区への転用が可能

7 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:45:19 ID:2+IlBUep

また、政府・与党での検討対象外ではあるが、若狭ルートの変形として京都を経由する
ルートが私案として提案されている。

(4)若狭・京都ルート(敦賀～若狭町または小浜市付近～京都)または(5)湖西ルート(フル規格)

(4)(5)共通
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
●建設費：1kmあたり建設費が若狭ルート並みなら約7200億円（白山以西1兆5700億円程度）
●利用者便益：527億円/年
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
○京都駅を通り、建設費は(1)と(2)の中間→×米原ルートで東海道新幹線直通が無理なら
このルートでも無理、新大阪まで新線建設ならさらに膨大な建設費が必要
→○京都以西ほぼ並行ダイヤなので乗り入れ可能
→×南びわ湖が実現しなければ、米原以西でほぼ並行ダイヤになるため、米原ルートでも
問題なく、かつ建設費が安い
×米原ならホーム対面乗り換えが可能だが、京都は東海道新幹線同士が交互発着を
しているので、別ホーム乗り換えになる
→○京都発着客が北陸特急利用客の2割(米原発着は数%)、大阪方面はJR京都線への
乗り換えも可能
→×近鉄が在来線と新幹線との空間にホテルを建設するため、新幹線ホームを増設するなら
地下しかなく、建設費がかかり、乗り換え時間も長くなる

(4)若狭・京都ルート
○若狭地方を通る
○滋賀県を通らない→×危険度が大きいとされる断層がルート上に存在する

(5)湖西ルート(フル)
×米原ルート同様、滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある

8 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:45:31 ID:2+IlBUep

福井または敦賀でフル規格暫定開業となった場合、金沢・富山方面と京都・大阪・名古屋方面を
結ぶ方法として、次の5つが考えられる。

(1)別ホームでの乗り換え
◎地上側の追加設備は不要
◎車両側も既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300～360km/hで運転可能
×乗り換え抵抗が大きく、短距離では新線区間の時間短縮効果を上回ってしまう
○中～長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る

(2)対面ホームでの乗り換え
○地上側は在来線と結ぶスロープが必要だが、フル規格延長後も保守車両の出入りに使える。
ただし、ホームの在来線側は改築が必要
◎車両側は既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300～360km/hで運転可能
△乗り換え抵抗は比較的小さいが、それでも乗り換え時間(新八代では3分)を考慮すると
短距離では時間短縮効果は小さい
◎中～長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る。長距離では運転系統によって乗り換えが
必要なケースが生じるので、福井or敦賀での乗り換えはデメリットにならない

(3)フリーゲージトレイン
○地上側はスロープ+軌間変更装置、フル規格延長後もホーム改築の必要はない
×車両はミニ新幹線の車体+特殊台車となるので非常に高価。新幹線側の最高速度はフル規格より
低い(目標速度は270km/hだが、現時点では未達成)
◎軌間変更設備があれば自由に往来可能。短～中距離は乗り換えなしのメリットが大きい
△長距離では時間短縮効果では劣る。上越・長岡に軌間変更設備を設ければ新潟方面への
直通は可能だが、JR東日本は導入には消極的と思われる。

9 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:45:44 ID:2+IlBUep

(4)ミニ新幹線(在来線側3線軌化)
×在来線の3線軌化区間が広範囲にわたり、かつ現在営業中の路線での工事となるので、
費用が巨額になる。しかもフル規格延長後はすべて不要な設備となる
△1両あたりの車両コストはミニ新幹線≒フル規格車両のため定員1人あたりでは不利
△フル規格延長後も性能はフル規格車両と同等なのでそのまま使用することは可能
◎乗り換え抵抗がない上、軌間変更設備を通るロスタイムがなく、時間短縮効果も大きい

(5)スーパー特急(新幹線側3線軌化)
×現在建設中の区間に狭軌を併設するので、在来線の3線軌化より割安となる可能性はある。
しかし、新幹線の建設費に上乗せとなるので、その分国や沿線自治体の負担は増加するし、
フル規格延長後は無駄な設備となる可能性が高い
△対向車両とのすれ違いを考えるとミニ新幹線並みの車体構造が必要。最高運転速度が低い
(160～200km/h)のでミニ新幹線より割安となる可能性はあるが、車両数は多くなる
×東京～福井or敦賀間直通と大阪・名古屋～金沢・富山間直通を両立させた場合、金沢～
福井or敦賀間で列車本数が過剰となる。当然車両数もその分余計に必要となる
×フル規格延長後はフル規格車両による速達列車が増加して、速度差によって上手くダイヤが
組めなくなるので、そのまま使い続けるなら待避設備の増設が必要になる。
×敦賀以西が米原ルート以外になった場合、名古屋方面への直通に使えるという意見もあるが、
追加コストを考えるとフリーゲージトレインの方が速くて安い
○短距離ではフル規格との所要時間差が小さく、乗り換えなしのメリットが勝る
×長距離ではフル規格との所要時間差が大きく、結局3線軌区間の終点までに乗り換えることに
なるのでメリットがなくなる。仮に上越まで3線軌区間が伸びていても、大阪～新潟間では
所要時間の面で実用的ではない

10 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:45:56 ID:2+IlBUep

フル規格が米原ルートとなった場合、米原駅の構造、東海道新幹線への乗り入れの有無、
乗り入れる場合、乗り入れ区間をどこまでにするかが問題となる。

●米原駅の構造
(a)下りホームの島式化、10番線(仮称)の新設
○地上ホームなので費用は比較的安い
×新大阪・名古屋方面のいずれかは対面乗り換えができなくなる
×下り線→13番線、10番線→上り線では逆線走行が発生するので列車設定に制約が出る
(米原駅西方に引き上げ線を設置すれば逆線走行は発生しないが、名古屋方面へは常に
別ホームへの乗り換えとなる)

(b)全面改良(島式2面3線+外側待避線)
×現在高速で通過する本線を移設する必要があり、工事の難易度は高い
○北陸新幹線は中線発着とすれば新大阪・名古屋方面とも確実に対面乗り換えが可能
○逆線走行は発生しない

(c)関ヶ原方面へのデルタ線
○名古屋方面へは米原で方向転換する必要がなく、スピードアップにもなる
×東海道・北陸いずれかのダイヤが乱れた場合、米原折り返しのほうが運転整理は楽
×米原折り返しなら、米原で新大阪方面行きの列車に乗り換えることが可能

11 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:46:11 ID:2+IlBUep

●乗り入れ区間(京都・大阪方面)
(1)米原止まり
○東海道新幹線の線路容量に影響されずに列車を設定できる
(とはいっても、米原付近を発着地とする流動は少ないことから、東海道新幹線との
接続を取る必要があるので全く制約がないわけではない)
×対面接続でも乗り換え抵抗があるので、直通よりは利便性は劣る
×現状のホーム構造では冬季にダイヤが乱れた場合、待ち合わせ時の居住性の問題がある
（高架化された金沢・福井駅ホームのように完全に囲んだり、ホーム上の待合室を増設すれば問題ない)

(2)京都折り返し
×京都では東海道新幹線が交互停車をしており、北陸新幹線折り返しのホーム新設が必要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
×新大阪の引上線増設により鳥飼への入出庫列車が減少するので、京都で折り返す合理的理由がない
○対京都では利便性が高い
×京都で対面ホーム乗り換えができないので新大阪以西へは不便

(3)新大阪折り返し
○新大阪では27番線・引上線増設が決まっているので、線路容量に余裕があれば追加費用は不要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪が直通可能で利便性が高い
○京都で山陽新幹線直通列車と同一ホームで乗り換え可能

(4)山陽新幹線直通
○山陽新幹線からの新大阪ホーム折り返しは20番線しかできない(27番線増設後は
折り返し可能なホームが増える可能性はあるが、本線上の逆線走行は解消されない)
ので設定に制約があるが、北陸方面にスルー運転すればその制約が小さくなる
○新大阪駅ホームの追加費用は不要
×東海道・山陽新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪・山陽方面が直通可能で利便性が高い
○副次的効果として京都～山陽方面の直通列車が増加する
△北陸乗り入れ対応の車両が大量に必要となる。一方で、山陽と予備車が共用できれば
車両数自体を減らせる

12 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:46:24 ID:2+IlBUep

予想所要時間
○大阪・京都→北陸方面
　　　　　　現行　フリ.　対面　米原　京都　若狭(京都から)
新大発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
京都着　0-23　0-23　0-23　0-14　0-14　　∥　
京都発　0-24　0-24　0-24　0-15　0-24　　∥ (0-00)
西京着　　∥　　 ∥　　 ∥　　∥　　 ∥　 0-12(0-20)　　
西京発　　∥　　 ∥　　 ∥　　 ∥　　 ∥　 0-13(0-30)
米原着　　∥　　 ∥　　 ∥　 0-35　　∥　　 ∥　　
米原発　　∥　　 ∥　　 ∥　 0-38　　∥　　 ∥
敦賀着　　ﾚ　　1-17　1-15　　ﾚ　　　ﾚ　　　ﾚ　　　
敦賀発　　ﾚ　　1-18　1-18　　ﾚ　　　ﾚ　　　ﾚ　　
福井着　1-43　1-34　1-33　1-02　0-58　0-47(1-04)　
金沢〃　2-30　1-57　1-54　1-23　1-19　1-08(1-25)
富山〃　3-07　2-16　2-12　1-41　1-37　1-26(1-43)
上越〃　　　　　　　　　2-40　2-09　2-05　1-54(2-11)
長野〃　　　　　　　　　3-00　2-29　2-25　2-14(2-31)
大宮〃　　　　　　　　　3-59　3-28　3-24　3-13(3-30)
東京〃　　　　　　　　　4-23　3-52　3-48　3-37(3-54)　　　　

※現行…下り最速「サンダーバード」（39号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
若狭…若狭ルート(フル)、京都からは西京都(亀岡)で対面乗り換え(10分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
北陸新幹線(～長野)はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道・長野新幹線、在来線は現行通り

13 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:46:37 ID:2+IlBUep

○北陸→名古屋方面
　　　　　　現行　米原　フリ　対面　別ホ
金沢発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
福井〃　0-47　0-21　0-23　0-21　0-21
敦賀着　1-19　　ﾚ　　 0-39　0-36　0-36
敦賀発　1-20　　ﾚ　　 0-40　0-39　0-46
米原着　1-52　0-45　1-13　1-10　1-17
米原発　1-55　0-48　1-16　1-13　1-20　
名古着　2-47　1-10　2-08　2-05　2-12

※現行…上り最速「しらさぎ」（4号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
別ホ…敦賀で在来線特急と別ホーム乗り換え(10分)（フル規格米原ルート以外)
北陸新幹線区間はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道新幹線、在来線は現行通り

14 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:46:50 ID:2+IlBUep

乗り換え抵抗による心理的所要時間増加

国土交通省による「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2005(案)」
http://www.mlit.go.jp/kisha/boshu/boshu50/01.pdf
のp.29によると、乗り換え利便性を金銭換算する時に使う値としては、

1回の乗り換え=(乗り換えに要する時間×2)+10分

また、山形県による羽越線高速化の報告書
http://dww.pref.yamagata.jp/11/press/file/2178.pdf

に、ミニ新幹線・フリーゲージ・新潟駅対面乗り換えの比較が出ているが、新潟駅新幹線
ホーム上に乗り換え改札を設けた場合で30%の心理的負担軽減を見込んでいる。
新八代のように乗り換え改札なしの対面乗り換えなら50%くらいが適当か。

となれば、対面乗り換えで接続時間3分の場合、心理的所要時間の増加は

(3分×2+10分)×50%=8分(乗り換え時間含む)

15 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:47:04 ID:2+IlBUep

この区間の営業主体となるJR西日本サイドの発言

○富山着工時のヒアリングにて南谷社長(当時)の発言
(中日1999.5.18朝刊)
　北陸新幹線　「米原経由が現実的」　自自協議会　ＪＲ西日本社長見解

　整備新幹線の建設促進を目指す自民、自由両党の協議会は十七日午前、
衆院第一議員会館で同新幹線区間を管内に持つＪＲ北海道、東日本、西日本、
九州の四社社長からのヒアリングを実施した。
(中略)
　この中で、北陸新幹線の開業問題については、ＪＲ西日本の南谷昌二郎社長は
「フル規格ならば（長野から）大阪までの全線同時開業」と従来の立場を繰り返し
「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」と意見を述べた。

○白山車両基地着工時のヒアリングに際して垣内社長(当時)の発言
(北國2004.2.4）
金沢までの暫定開業を容認　北陸新幹線でＪＲ西日本

　ＪＲ西日本の垣内剛社長は三日、北陸新幹線について、金沢以西の完成時期を
明確化することを条件に、長野―金沢間の暫定開業を容認する方針を示した。
これまでは経営上の理由で南越（武生市）までの同時開業を求めていた同社が
柔軟姿勢に転じ、与党内で浮上している金沢までの先行整備が現実味を帯びてきた。

　三日に行われた自民党整備新幹線建設促進特別委員会、与党整備新幹線建設促進
プロジェクトチーム（作業部会）の意見聴取で、垣内社長は「南越または敦賀までの
延伸時期を明確にし、その一段階として国が金沢までの暫定開業を決めるのなら、
可能性を検討してみたい」と語った。

　一方で垣内社長は、南越または敦賀まで開業すれば、北陸―関西間の利用客も
見込めることから、より大きな収支改善効果が期待できると強調。敦賀以西については
「私案だが、建設費が安い米原ルートがよい」と述べ、整備方針の早期決定を要望した。

16 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:47:22 ID:2+IlBUep

○久間与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長(当時)の発言
（日刊県民福井2005.11.10）
国に北陸新幹線建設促進を要望北信越５県市長ら
　北信越五県の関係都市でつくる北陸新幹線関係都市連絡協議会（会長・鷲沢正一長野市長）などは九日、
国土交通省や財務省、自民党幹部、関係国会議員らに予算編成へ向け北陸新幹線の整備促進を求めた。
　鷲沢会長はじめ酒井哲夫福井市長らが参加。要望に対し、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム
（ＰＴ）座長の久間章生自民党総務会長は、持論の早期開業による経済効果を強調したが、次期見直し
時期など具体的な言及はなし。
　ただ、福井以西のルートについて「ＪＲに検討するよう言っているが、米原につなぐとＪＲ東海の収益
になってしまいＪＲ西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」などと現状を明かした。

17 ：名無し野電車区：2007/07/21(土) 13:47:36 ID:2+IlBUep

http://www.sankei.co.jp/chiho/fukui/070105/fki070105000.htm

北陸新幹線　米原ルートを支持　敦賀市長が新春会見
　敦賀市の新春市長記者会見が４日行われ、河瀬一治市長は北陸新幹線のルートに触れ
「基本的に米原駅（滋賀県米原市）につながるよう動かざるを得ない」として米原ルート支持を
正式表明した＝写真。

　敦賀市からの新幹線ルートは、小浜市へ向かう西回りの若狭ルート、南回りは湖西ルート
（琵琶湖西岸）と米原ルート（琵琶湖東岸）がある。河瀬市長は「一番早くつながることが大事だ」
としたうえで、「若狭ルートは京都方面を通り、（開業までに）時間がかかる」「湖西ルートは風が強く、
そのたびに新幹線が止まるのは困る。防風対策があれば可能だが金がかかる」などと２ルートに
ついて否定的な見解を示した。

　最終的な決定は県のスタンスによるとしたが、「西川知事は、滋賀、京都の両知事としっかり話を
してほしい」とした。

(2007/01/05 08:01)

-------

近江毎夕新聞2006年12月09日
http://ameblo.jp/my-you/entry-10021247491.html

「米原ルートに確信」と市長　北陸新幹線に関し長浜市議会答弁

　長浜市議会十二月定例会は六、七、八の三日間、本会議を再開し議員の一般質問を行った。
(中略)
　また、北陸新幹線米原ルートの誘致で、市長の姿勢を尋ねた議員質問に対し、川島市長は
「米原ルート実現は私の選挙公約にも載せたが、若狭、湖西、米原のルート三案のうち、
米原ルートが、中京圏との接続で最も実現可能性が高い。県にもまだ動きはなく、市が積極的に
誘致に動けば、費用負担の問題が避けられず、今は市が単独で突っ走る必要はないと考えている」
と答弁した。