北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第16案

今年5月から始まった整備新幹線計画の見直しで、北陸新幹線では白山車両基地〜
福井or敦賀間の着工が有力視されている。
一方、利用客数は現在開業済みの区間と遜色がないにもかかわらず、整備5線で
唯一ルート公表まで至っていない敦賀〜新大阪間について考察するスレ。

前スレ

北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第15案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178710325/


テンプレは>>2-20くらい

旧スレ

北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124277798/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第2案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129091125/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第3案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130694141/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第4案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133517616/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第5案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135924302/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第6案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137058610/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第7案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137853450/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第8案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141165343/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第9案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1151765191/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第10案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1156559795/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第11案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158846115/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第12案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164195823/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第12案(実質13スレ目)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170071851/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第14案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174113348/

関連スレ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.2【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173751455/
【新！】東海道・山陽新幹線スレ44【試乗会開催】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1180261812/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part17◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
リニア中央新幹線の将来を予測するスレ２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178890902/
北陸新幹線徹底討論スレッド　24番線ホーム　(まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1169875550


関連リンク

北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm
大阪産業大学 工学部 都市創造工学科 地域・交通計画研究室
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/

第3回全国幹線旅客純流動調査(2000年)のデータより
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
北陸3県への旅客純流動(西側)

山陽新幹線から新大阪・京都で乗換　2610人、9.9%
大阪から直通列車利用　9770人、37.2%
京都から直通列車利用　5140人、19.6%
新幹線(西側)から米原乗換　80人、0.3%
米原周辺地域から直通列車　690人、2.6%
新幹線(東側)から米原乗換　3850人、14.7%※
名古屋から直通列車利用　4100人、15.6%※
※うち東京〜静岡間各駅から米原経由　2500人、9.6%

---

第3回全国旅客純流動調査(2000)代表機関別(単位・千人)
●富山　鉄道　自動車　合計
対近畿　1369　*563　　1932(54%)
対東海　*645　*999　　1644(46%)

●石川　鉄道　自動車　合計
対近畿　1771　1344　　3115(60%)
対東海　*893　1152　　2045(40%)

●福井　鉄道　自動車　合計
対近畿　1401　1650　　3051(63%)
対東海　*310　1500　　1810(37%)

※近畿（滋賀県を除く2府3県)、東海(4県)
滋賀県は大津・高島の両市を除けば米原経由が有利だが、統計では判別できないので、
岐阜県飛騨地方は北陸3県と県境を接しており、北陸新幹線利用は考えられないため、
福井県嶺南地方は自動車の流動が大きすぎるのでそれぞれ除外した。

各ルートの概要、およびメリットとデメリット
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。

(1)若狭ルート(敦賀〜小浜〜西京都(亀岡)〜新大阪)
●1973年の整備計画閣議決定で経由地に「小浜市付近」が盛り込まれた
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
●建設費：約9700億円(白山車両基地(以下「白山」)以西で1兆8200億円)
●利用者便益：469億円/年(福井商工会議所による金沢以西の試算。以下同じ)
○新大阪へは最も速い→×京都・名古屋方面へは時間短縮効果がない、建設費が高い
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能。乗り換えにも
時間がかかると思われる
○JR東海エリアを通らないため、東海道新幹線との競争が見込める
→×通過列車を多数走らせるには待避設備が不足、建設費を出す沿線自治体にとっては、
通過列車が増えたところでデメリットでしかない

(2)米原ルート(敦賀〜米原)
●新全総、「北回り新幹線」構想の頃から想定されていたルート
●基本計画線の北陸・中京新幹線(敦賀〜名古屋)はその変形といえる
●沿線自治体：福井県・滋賀県
●建設費：若狭ルートの約1/3程度（白山以西で1兆2000億円程度）
●利用者便益：479億円/年
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる
→○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能で若狭ルートより速い
○建設費がフル規格では最も低廉
→×東海道新幹線の線路容量によって米原での乗り換えが余儀なくされる可能性が高い
→○米原での乗り換えを許容すれば新大阪・名古屋方面とも利用可能本数が増える
×冬季の定時運転に難がある(関ヶ原の積雪)
→○東海道新幹線の大規模改修工事で解消される可能性が高い
○政治家レベルの支持が大きい(森前首相、野沢元法相、山本拓etc...）
→×滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある
○中央リニアが開業すれば東京〜福井間の所要時間短縮効果も大きい

(3)湖西線利用(フリーゲージ)
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
●建設費：軌間変更装置とアプローチ線のみ（白山以西で9000億円弱）
●利用者便益：276億円/年
○建設費は軌間変更設備のみ→×車両費が極めて高額、時間短縮には寄与しない
×軌間変更によるロスタイムやフル規格区間の車両性能を考えると対面乗り換えより遅い
→○直通による心理的効果を考えれば、対面乗り換えはデメリットが大きい
→△羽越線高速化調査によれば、直通と対面乗り換えの利用者数は2〜3%の差
×冬季の定時運転に難がある(比良おろし)
→×高架橋が連続しており、抜本的解消は難しい
×フル規格延長の芽を摘む→○フル規格延長後は他線区への転用が可能

また、政府・与党での検討対象外ではあるが、若狭ルートの変形として京都を経由する
ルートが私案として提案されている。

(4)若狭・京都ルート(敦賀〜若狭町または小浜市付近〜京都)または(5)湖西ルート(フル規格)

(4)(5)共通
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
●建設費：1kmあたり建設費が若狭ルート並みなら約7200億円（白山以西1兆5700億円程度）
●利用者便益：527億円/年
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
○京都駅を通り、建設費は(1)と(2)の中間→×米原ルートで東海道新幹線直通が無理なら
このルートでも無理、新大阪まで新線建設ならさらに膨大な建設費が必要
→○京都以西ほぼ並行ダイヤなので乗り入れ可能
→×南びわ湖が実現しなければ、米原以西でほぼ並行ダイヤになるため、米原ルートでも
問題なく、かつ建設費が安い
×米原ならホーム対面乗り換えが可能だが、京都は東海道新幹線同士が交互発着を
しているので、別ホーム乗り換えになる
→○京都発着客が北陸特急利用客の2割(米原発着は数%)、大阪方面はJR京都線への
乗り換えも可能
→×近鉄が在来線と新幹線との空間にホテルを建設するため、新幹線ホームを増設するなら
地下しかなく、建設費がかかる

(4)若狭・京都ルート
○若狭地方を通る
○滋賀県を通らない→×危険度が大きいとされる断層がルート上に存在する

(5)湖西ルート(フル)
×米原ルート同様滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある

福井または敦賀でフル規格暫定開業となった場合、金沢・富山方面と京都・大阪・名古屋方面を
結ぶ方法として、次の5つが考えられる。

(1)別ホームでの乗り換え
◎地上側の追加設備は不要
◎車両側も既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300〜360km/hで運転可能
×乗り換え抵抗が大きく、短距離では新線区間の時間短縮効果を上回ってしまう
○中〜長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る

(2)対面ホームでの乗り換え
○地上側は在来線と結ぶスロープが必要だが、フル規格延長後も保守車両の出入りに使える。
ただし、ホームの在来線側は改築が必要
◎車両側は既存の車両が使えるので割安、新幹線側は300〜360km/hで運転可能
△乗り換え抵抗は比較的小さいが、それでも乗り換え時間(新八代では3分)を考慮すると
短距離では時間短縮効果は小さい
◎中〜長距離では時間短縮効果が乗り換え抵抗を上回る。長距離では運転系統によって乗り換えが
必要なケースが生じるので、福井or敦賀での乗り換えはデメリットにならない

(3)フリーゲージトレイン
○地上側はスロープ+軌間変更装置、フル規格延長後もホーム改築の必要はない
×車両はミニ新幹線の車体+特殊台車となるので非常に高価。新幹線側の最高速度はフル規格より
低い(目標速度は270km/hだが、現時点では未達成)
◎軌間変更設備があれば自由に往来可能。短〜中距離は乗り換えなしのメリットが大きい
△長距離では時間短縮効果では劣る。上越・長岡に軌間変更設備を設ければ新潟方面への
直通は可能だが、JR東日本は導入には消極的と思われる。

(4)ミニ新幹線(在来線側3線軌化)
×在来線の3線軌化区間が広範囲にわたり、かつ現在営業中の路線での工事となるので、
費用が巨額になる。しかもフル規格延長後はすべて不要な設備となる
△1両あたりの車両コストはミニ新幹線≒フル規格車両のため定員1人あたりでは不利
△フル規格延長後も性能はフル規格車両と同等なのでそのまま使用することは可能
◎乗り換え抵抗がない上、軌間変更設備を通るロスタイムがなく、時間短縮効果も大きい

(5)スーパー特急(新幹線側3線軌化)
×現在建設中の区間に狭軌を併設するので、在来線の3線軌化より割安となる可能性はある。
しかし、新幹線の建設費に上乗せとなるので、その分国や沿線自治体の負担は増加するし、
フル規格延長後は無駄な設備となる可能性が高い
△対向車両とのすれ違いを考えるとミニ新幹線並みの車体構造が必要。最高運転速度が低い
(160〜200km/h)のでミニ新幹線より割安となる可能性はあるが、車両数は多くなる
×東京〜福井or敦賀間直通と大阪・名古屋〜金沢・富山間直通を両立させた場合、金沢〜
福井or敦賀間で列車本数が過剰となる。当然車両数もその分余計に必要となる
×フル規格延長後はフル規格車両による速達列車が増加して、速度差によって上手くダイヤが
組めなくなるので、そのまま使い続けるなら待避設備の増設が必要になる。
×敦賀以西が米原ルート以外になった場合、名古屋方面への直通に使えるという意見もあるが、
追加コストを 考えるとフリーゲージトレインの方が速くて安い
○短距離ではフル規格との所要時間差が小さく、乗り換えなしのメリットが勝る
×長距離ではフル規格との所要時間差が大きく、結局3線軌区間の終点までに乗り換えることに
なるのでメリットがなくなる。仮に上越まで3線軌区間が伸びていても、大阪〜新潟間では
所要時間の面で実用的ではない

フル規格が米原ルートとなった場合、米原駅の構造、東海道新幹線への乗り入れの有無、
乗り入れる場合、乗り入れ区間をどこまでにするかが問題となる。

●米原駅の構造
(a)下りホームの島式化、10番線(仮称)の新設
○地上ホームなので費用は比較的安い
×新大阪・名古屋方面のいずれかは対面乗り換えができなくなる
×下り線→13番線、10番線→上り線では逆線走行が発生するので列車設定に制約が出る
(米原駅西方に引き上げ線を設置すれば逆線走行は発生しないが、名古屋方面へは常に
別ホームへの乗り換えとなる)

(b)全面改良(島式2面3線+外側待避線)
×現在高速で通過する本線を移設する必要があり、工事の難易度は高い
○北陸新幹線は中線発着とすれば新大阪・名古屋方面とも確実に対面乗り換えが可能
○逆線走行は発生しない

(c)関ヶ原方面へのデルタ線
○名古屋方面へは米原で方向転換する必要がなく、スピードアップにもなる
×東海道・北陸いずれかのダイヤが乱れた場合、米原折り返しのほうが運転整理は楽
×米原折り返しなら、米原で新大阪方面行きの列車に乗り換えることが可能

●乗り入れ区間(京都・大阪方面)
(1)米原止まり
○東海道新幹線の線路容量に影響されずに列車を設定できる
(とはいっても、米原付近を発着地とする流動は少ないことから、東海道新幹線との
接続を取る必要があるので全く制約がないわけではない)
×対面接続でも乗り換え抵抗があるので、直通よりは利便性は劣る
×現状のホーム構造では冬季にダイヤが乱れた場合、待ち合わせ時の居住性の問題がある
（高架化された金沢・福井駅ホームのように完全に囲んだり、ホーム上の待合室を増設すれば問題ない)

(2)京都折り返し
×京都では東海道新幹線が交互停車をしており、北陸新幹線折り返しのホーム新設が必要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
×新大阪の引上線増設により鳥飼への入出庫列車が減少するので、京都で折り返す合理的理由がない
○対京都では利便性が高い
×京都で対面ホーム乗り換えができないので新大阪以西へは不便

(3)新大阪折り返し
○新大阪では27番線・引上線増設が決まっているので、線路容量に余裕があれば追加費用は不要
×東海道新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪が直通可能で利便性が高い
○京都で山陽新幹線直通列車と同一ホームで乗り換え可能

(4)山陽新幹線直通
○山陽新幹線からの新大阪ホーム折り返しは20番線しかできない(27番線増設後は
折り返し可能なホームが増える可能性はあるが、本線上の逆線走行は解消されない)
ので設定に制約があるが、北陸方面にスルー運転すればその制約が小さくなる
○新大阪駅ホームの追加費用は不要
×東海道・山陽新幹線のダイヤによって列車設定に制約が出る
◎対京都・大阪・山陽方面が直通可能で利便性が高い
○副次的効果として京都〜山陽方面の直通列車が増加する
△北陸乗り入れ対応の車両が大量に必要となる。一方で、山陽と予備車が共用できれば
車両数自体を減らせる

予想所要時間
○大阪・京都→北陸方面
　　　　　　現行　フリ.　対面　米原　京都　若狭(京都から)
新大 発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
京都 着　0-23　0-23　0-23　0-14　0-14　　‖　
京都 発　0-24　0-24　0-24　0-15　0-24　　‖ (0-00)
西京 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　　 ‖　 0-12(0-20)　　
西京 発　　‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　 0-13(0-30)
米原 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 0-35　　‖　　 ‖　　
米原 発　　‖　　 ‖　　 ‖　 0-38　　‖　　 ‖
敦賀 着　　ﾚ　　1-17　1-15　　 ﾚ　　　 ﾚ　　　ﾚ　 　　
敦賀 発　　ﾚ　　1-18　1-18　　 ﾚ　　　 ﾚ　　　ﾚ　 　
福井 着　1-43　1-34　1-33　1-02　0-58　0-47(1-04)　
金沢 〃　2-30　1-57　1-54　1-23　1-19　1-08(1-25)
富山 〃　3-07　2-16　2-12　1-41　1-37　1-26(1-43)
上越 〃　　　　　　　　　2-40　2-09　2-05　1-54(2-11)
長野 〃　　　　　　　　　3-00　2-29　2-25　2-14(2-31)
大宮 〃　　　　　　　　　3-59　3-28　3-24　3-13(3-30)
東京 〃　　　　　　　　　4-23　3-52　3-48　3-37(3-54)　　　　

※現行…下り最速「サンダーバード」（39号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
若狭…若狭ルート(フル)、京都からは西京都(亀岡)で対面乗り換え(10分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
北陸新幹線(〜長野)はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道・長野新幹線、在来線は現行通り

○北陸→名古屋方面
　　　　　　現行　米原　フリ　 対面　別ホ
金沢 発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
福井 〃　0-47　0-21　0-23　0-21　0-21
敦賀 着　1-19　　ﾚ　　 0-39　0-36　0-36
敦賀 発　1-20　　ﾚ　　 0-40　0-39　0-46
米原 着　1-52　0-45　1-13　1-10　1-17
米原 発　1-55　0-48　1-16　1-13　1-20　
名古 着　2-47　1-10　2-08　2-05　2-12

※現行…上り最速「しらさぎ」（4号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
別ホ…敦賀で在来線特急と別ホーム乗り換え(10分)（フル規格米原ルート以外)
北陸新幹線区間はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道新幹線、在来線は現行通り

乗り換え抵抗による心理的所要時間増加

国土交通省による「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2005(案)」
http://www.mlit.go.jp/kisha/boshu/boshu50/01.pdf
のp.29によると、乗り換え利便性を金銭換算する時に使う値としては、

1回の乗り換え=(乗り換えに要する時間×2)+10分

また、山形県による羽越線高速化の報告書
http://dww.pref.yamagata.jp/11/press/file/2178.pdf

に、ミニ新幹線・フリーゲージ・新潟駅対面乗り換えの比較が出ているが、新潟駅新幹線
ホーム上に乗り換え改札を設けた場合で30%の心理的負担軽減を見込んでいる。
新八代のように乗り換え改札なしの対面乗り換えなら50%くらいが適当か。

となれば、対面乗り換えで接続時間3分の場合、心理的所要時間の増加は

(3分×2+10分)×50%=8分(乗り換え時間含む)

この区間の営業主体となるJR西日本サイドの発言

○富山着工時のヒアリングにて南谷社長(当時)の発言
(中日1999.5.18朝刊)
　北陸新幹線　「米原経由が現実的」　自自協議会　ＪＲ西日本社長見解

　整備新幹線の建設促進を目指す自民、自由両党の協議会は十七日午前、
衆院第一議員会館で同新幹線区間を管内に持つＪＲ北海道、東日本、西日本、
九州の四社社長からのヒアリングを実施した。
(中略)
　この中で、北陸新幹線の開業問題については、ＪＲ西日本の南谷昌二郎社長は
「フル規格ならば（長野から）大阪までの全線同時開業」と従来の立場を繰り返し
「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」と意見を述べた。

○白山車両基地着工時のヒアリングに際して垣内社長(当時)の発言
(北國2004.2.4）
金沢までの暫定開業を容認　北陸新幹線でＪＲ西日本

　ＪＲ西日本の垣内剛社長は三日、北陸新幹線について、金沢以西の完成時期を
明確化することを条件に、長野―金沢間の暫定開業を容認する方針を示した。
これまでは経営上の理由で南越（武生市）までの同時開業を求めていた同社が
柔軟姿勢に転じ、与党内で浮上している金沢までの先行整備が現実味を帯びてきた。

　三日に行われた自民党整備新幹線建設促進特別委員会、与党整備新幹線建設促進
プロジェクトチーム（作業部会）の意見聴取で、垣内社長は「南越または敦賀までの
延伸時期を明確にし、その一段階として国が金沢までの暫定開業を決めるのなら、
可能性を検討してみたい」と語った。

　一方で垣内社長は、南越または敦賀まで開業すれば、北陸―関西間の利用客も
見込めることから、より大きな収支改善効果が期待できると強調。敦賀以西については
「私案だが、建設費が安い米原ルートがよい」と述べ、整備方針の早期決定を要望した。

○久間与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長(当時)の発言
（日刊県民福井2005.11.10）
国に北陸新幹線建設促進を要望北信越５県市長ら
　北信越五県の関係都市でつくる北陸新幹線関係都市連絡協議会（会長・鷲沢正一長野市長）などは九日、
国土交通省や財務省、自民党幹部、関係国会議員らに予算編成へ向け北陸新幹線の整備促進を求めた。
　鷲沢会長はじめ酒井哲夫福井市長らが参加。要望に対し、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム
（ＰＴ）座長の久間章生自民党総務会長は、持論の早期開業による経済効果を強調したが、次期見直し
時期など具体的な言及はなし。
　ただ、福井以西のルートについて「ＪＲに検討するよう言っているが、米原につなぐとＪＲ東海の収益
になってしまいＪＲ西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」などと現状を明かした。

http://www.sankei.co.jp/chiho/fukui/070105/fki070105000.htm

北陸新幹線　米原ルートを支持　敦賀市長が新春会見
　敦賀市の新春市長記者会見が４日行われ、河瀬一治市長は北陸新幹線のルートに触れ
「基本的に米原駅（滋賀県米原市）につながるよう動かざるを得ない」として米原ルート支持を
正式表明した＝写真。

　敦賀市からの新幹線ルートは、小浜市へ向かう西回りの若狭ルート、南回りは湖西ルート
（琵琶湖西岸）と米原ルート（琵琶湖東岸）がある。河瀬市長は「一番早くつながることが大事だ」
としたうえで、「若狭ルートは京都方面を通り、（開業までに）時間がかかる」「湖西ルートは風が強く、
そのたびに新幹線が止まるのは困る。防風対策があれば可能だが金がかかる」などと２ルートに
ついて否定的な見解を示した。

　最終的な決定は県のスタンスによるとしたが、「西川知事は、滋賀、京都の両知事としっかり話を
してほしい」とした。

(2007/01/05 08:01)

-------

近江毎夕新聞2006年12月09日
http://ameblo.jp/my-you/entry-10021247491.html

「米原ルートに確信」と市長　北陸新幹線に関し長浜市議会答弁

　長浜市議会十二月定例会は六、七、八の三日間、本会議を再開し議員の一般質問を行った。
(中略)
　また、北陸新幹線米原ルートの誘致で、市長の姿勢を尋ねた議員質問に対し、川島市長は
「米原ルート実現は私の選挙公約にも載せたが、若狭、湖西、米原のルート三案のうち、
米原ルートが、中京圏との接続で最も実現可能性が高い。県にもまだ動きはなく、市が積極的に
誘致に動けば、費用負担の問題が避けられず、今は市が単独で突っ走る必要はないと考えている」
と答弁した。

なーんだ、結局米原ルートで決まりか。

>>1　　乙！
近鉄京都駅新ホテル建設計画
http://www.kintetsu.jp/news/files/kyouto20070301.pdf

大都市圏向うのは長時間掛かる事に変わり無い。どれだけ早い時間で向うのか
利用客の気持ちを考慮しないと。1時間で東京に着く飛行機を止めるくらいなら。

　このスレッドは、米原ルート派の宣伝工作活動のためのスレッドです。

ウソ・間違い・都合のいいデタラメ・文章の省略に騙されないようにしてください。

　このコピペがまったくその通りのような希ガス。

朽木越えってどう？
３６７号沿いに
一番近道だよ。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F18%2F22.421&lon=135%2F53%2F43.734&layer=0&sc=5&mode=map&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=416&CE.y=28

こっちに前スレの議論は飛び火するのか？

北陸新幹線は1973年にすでに若狭ルートで決定しており
公式ホームページにも若狭ルートで明記されています
よってこのスレは必要ありません

どうせ、ループだからな。
米原にしたがってる奴らは６０００億円北陸を安くして、その金をリニアにまわしたい、
倒壊の回し者だから。

京都からみて福井や金沢が東京ぐらい距離があれば、早くなるのだし
まあ、亀岡まで行ってもいいかという気になるが、
もともと1時間20分から2時間のところへ行くのにわざわざ
亀岡経由なんてやってられん。

じゃ、来なくていいよ。

だから新幹線は金沢止まりでいいのです。

野中さんもすっかり引退したのだから、
いまさら亀岡経由にする必要も無い。

新幹線は金沢から西は本当にいらないかもね。
必要なのは福井平野の住民だけとか。

野中や伊吹・谷垣なんかが引退するしないは北陸新幹線とは関係なさそう。
あいつらは北陸新幹線なんて関心なさそう。

あってもいいけど、米原ルートで十分。

それに金沢や富山から関西に行くのに乗り換えうざいから、
とっとと作ってもらいたい。

米原だと乗換えだとかんがえるけどね。不便だ。

野中は亀岡に利権あるから強力に関心あるってば。

まあ金沢以西は造り急がず、北海道新幹線が全通して整備新幹線の予算が
余るようになってから思いっ切り金をかけて若狭町-京都-大阪か
鯖街道-京都-大阪か湖西-京都-大阪ルートで全線一括開業してくれ。

野中は拉致被害者に暴言を吐いて、北朝鮮を支援してたクソ政治家

京都4区 京都市右京区・西京区、亀岡市、北桑田郡、船井郡

┏どうぐ━━━┓
┃　>>1 　　 　 .┃
┃┏━すてる━━━━━━━┓
┃┃　 Ｅ ポスターサーベル 　 ┃
┃┃　 Ｅ そふまっぷのたて.. ...┃
┗┃　 Ｅ ぶあついしぼう..　　　┃
　 ┃　 Ｅ えろげー　 　 　 　 　 ┃
　 ┃　 18きんのどうじんし.┏━━━━━━━━━━━━┓
　 ┃　 DVDボックス　　　　┃童貞 をすてますか？.　 　 　 ┃
　 ┃→童貞 　 　 　 　　 　 ┃→　 はい 　　　　　 　 　 　 　 ┃
　 ┗━━━━━━━━━┃　　　いいえ　　　　　　　　　　 ┃
　　　　　　　　　　　　　　　　┗━━━━━━━━━━━━┛
┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃それを捨てるなんてとんでもない！　　　　　　　　　　　┃
┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃
┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃
┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃
┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　▼. 　 　 　 　 ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛

>>1
氏ね
VIPPERがノコノコ出てくるな。巣に帰れ！

若狭京都ルートにして京都駅終点でリレー特急(関空方面)対面乗換えがいい。
もしくは京都から亀岡まで延伸して西京都終点にするか。
その場合西京都から先は山陰新幹線になるから、京都〜新大阪を西に
譲れば(山陽新幹線化)、京都駅は東海道･山陽･北陸･山陰の４大新幹線が集まることになるな。
乗り入れ保障されるなら米原でもいいよ。

既に米原当確なのにまだやってるのか。

>>19 の如く京都駅にはホームをつくる用地がなくなるのだが。

敦賀〜阪急河原町〜梅田

最初から米原がいいって言ってたのにね。
前スレで結構、それぞれの根拠が出た結果、米原がいいと思う。

でも、亀岡派の人も今までにない説だから、頑張れ。ちなみに、京都に住んでたこともある
東京在住者だが、二条がいいといってる意味がわからん。京都は京都駅が便利に決まってるやん。

北陸新幹線が出来れば、北陸は東京志向が強まるんじゃね？

米原ルートにしても若狭ルートにしても、福井開業から間が空けば、
その間に東京志向が強まって、
関西、中京への需要は現行のサンダーバードとしらさぎで十分という考えが台頭するだろう。

基本的に若狭厨は
「倒壊を儲けさせたくない」というテツヲタの個人的な感情で動いてるよな。

あぁ、そうなんだ。

必ずしも亀岡住民ばかりでないと思ってたし、
大阪在住者のスピード希望でもないと思っていたのだけど。

米原がいいわけない
若狭で決まってるんだし
設立主旨からしても若狭でなくては筋が通らない

米原になれば
東海道のバイパスとしての機能が果たせないばかりか
関西の流れを遮断し東海に支配される極悪米原ルート
米原がすべてを無駄にした
新幹線米原ルートは論外

若狭ルートですでに確定しているのだから議論の必要なし

少なくとも米原ルートに関する議論は必要ない
北陸新幹線で言われているメリット
大阪までの時間短縮、東海道のバイパス
若狭にしなければすべてウソになる

若狭ルートと米原ルートの距離の差って25kmしかないから360km/h運転
したところで所要時間の差ってリニア後に余裕時分を同程度にすれば
１１分しかないよ。
逆に米原ルートなら京都駅には２０分以上、名古屋駅にも２０分弱早く
つけるようになるし。
建設費も６０００億円も安いし。

若狭ルートに関する議論は必要ない。

なんでホクホク線があるのに新幹線がひつようなの？

>>53
工事する理由が必要だから。

米原ルートになった場合、
おそらく東海が値下げしないから、
米原から新大阪まで自由席で2410円も加算されるんだが。

これだと、米原で新快速に乗り換えようと思っても不思議ではない。
それだったら、敦賀から新快速でいいと思う連中も現れるし、
そう考えると米原ルートは無意味だな。

>>55
それは森たちがさせんだろう。

>>55
また別計算厨か。

どうせ、金沢までしか建設されないんだし、
米原だ、若狭だとゆうてもな…
延伸しても酉の運営はありえないしな…

>>44
前スレの976あたりで、西京都がそれほど不便な位置にあるのではないという例えとして
西京都と京都駅の中間地点にある二条を持ち出してきたのであって、誰も二条に北陸新
幹線の駅を作れとは言っていない希ガス。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178710325/976

でも、湖西回りか若狭回りで現小浜駅を通らない「早めに迂回」ルートなら、大深度地
下で二条駅に「新京都駅」を持ってくることは可能。
二条駅は、阪急京都線を西京極から西院までの傾きでそのまま延長したライン上にある
から、北陸新幹線を阪急京都線と一体化させた大深度地下の構造にして、阪急の踏み切
り除去という「連続立体交差事業」に便乗することはできる鴨試練。
ただ、しR酉が自社線の利便性を悪くして乗客を減らし、ライバル(阪急)を儲けさせるこ
とを容認するとは思えないのだが。

>>58
これ冗談で言ってるの？
本気だとしたらあと２ヶ月ぐらいしたら恥かくことになるよ。
いいよね、２チャンネルって匿名で。

富山石川に来て、福井に来ないのは不公平だから
福井か敦賀までは作るにしても、
そこからは在来特急でいいじゃん。
サンダーバード、雷鳥などの利用率が高いように見えても、
関東に置き換えればあずさやかいじくらいのもので、
普通だったら新幹線を作るほどの需要ではない。
北陸関西間にフル規格は贅沢。

>>61
中央線方面にはリニアが出来ます。
常磐線方面にはＴＸが出来ました。結局経営母体が別になったので微妙ですが
あと数キロ延長して常磐線に接続したらひたちも高速化できます。
構想では水戸まで造るって言う話もあります。

確かに利用者はあずさかいじを多少上回る程度だけど、開業すれば整備新幹線
最大で上越新幹線の高崎−新潟を上回るほど。関西−長野群馬も利用するよう
になるし。
これを造らない手はない。その代わり節約のためにも米原でいいから（笑）
金沢−米原160kmの建設費だけで大阪−富山320kmあるいはそれ以遠まで開通した
効果が出てしまうタナボタ路線だから、費用対効果も抜群にいいのよ。

若狭ルートにすべきである
国益は別にして北陸全体のためにはそれが良い
若狭ルートにすれば東京大阪の中間点が北陸となる
無理に米原を経由することでその効果が奪われる

ＪＲ東海ＶＳＪＲ東西　で料金サービスで対決して欲しいから若狭に１票

米原のほうが若狭より、利便性や投資効果において京都、名古屋、静岡、神奈川の分だけ優れるうえに、
さらに、６０００００００００００円節約できる。

６０００００００００００円をもし節約できたら、
毎年起こる風水害とか地震にあった地域の人にだとか、生活保護受けられないで自殺しちゃう人にだとか。
毎年これらに３００億円ずつ、２０年間使えるとすると、仮に一世帯あたり５００万円として、
総計１２万家族を助けられる。一家族あたり３人として、３６万人も助かる人がいる。

現実としてどう支給するかとかはさておき、似た効果なら、節約できるお金でなにができるか、
具体的に考えるといい。シンドラーのリストじゃないけどね。
滋賀の知事もこれに同意する人だと思うけど。

優れてるとかお金がどうとかいう以前に北陸が主体的に運行するためには
若狭ルートでなくてはならない
米原ルートにすれば北陸主体の新幹線ではなくなってしまう

すでに東海道線が通っているのに乗り入れるとなると
東海の主導権のもとにダイヤが決められる
そのうえ大阪にいくのに遠回り
若狭なら必要に応じて自由にダイヤを決められる

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　　　 ｀"'ゝ、_　　　　　　　　　 ',
　　　　　　〈｀'ｰ;＝=ヽ、〈ｰ- 、 !
　　　　　　 ｀ｰ´　　　　ヽi｀ヽ iﾉ
　　　　　　　　　　　　　　　 ! /
　　　　　　　　　　　　　　r'´、ヽ
　　　　　　　　　　　　　　｀´ヽノ

>>60
強気だねぇ、まあ、時期が来てのお楽しみだね。

>>65 節約するなら金沢止まりが一番なのですが。
京都-福井　1時間20分をはじめ2〜3時間しかかからないで快適に移動できている
区間に種々の制約を受け乗り換えになってかえって不便になったり割高になったり
運行主体の側にとっても経営権が他社に牛耳られてとってもやりにくくなる
ような新幹線がなぜ必要なのかわからない。

やるならでいくら巨費がかかろうともＪＲ東海と
真っ向勝負するつもりでＪＲ東海に頼らないルートで一括開業すべき。
ただ着手するのは他の整備新幹線が全部出来たあとでいい。

>>70
高速化は必要だと思うよ。富山や金沢、福井どまりにしないで、関東、関西、中京とつなげることは重要だし。

ただ、若狭と米原で似たような投資効果（実際は違うが）なら、節約した方がいいということ。
富山で終点にしろといってるのではない。

ところで、若狭ルートの並行在来線ってどうなん？
小浜線＋舞鶴線は当然として、
あと（１）山陰本線　綾部−京都　の北の方
or （２）福知山線　福知山−尼崎　の北の方
どっちにしても、新幹線の恩恵がない　舞鶴市や
（１）の場合　綾部市、南丹市　（２）なら　福知山市、丹波市
あたりが反対するから長崎新幹線の二の舞になるんジャマイカ？

>>72
平行してる？

ごめん、並行だ

若狭若狭と朝から夜まで必死な奴がいるんだね。
もし北陸が東京志向強いというなら断然米原ルートの方がよいはずだな。
なぜなら、北陸人が東京に行くのに、長野経由と米原経由、２つのルートを選択できるからだ。
長野経由は直通で行けるがせいぜい一時間あたり2本。
時間帯によっては米原乗り換えでも東海道経由が早く東京に到達できるという状況が出てくるね。
それは北陸新幹線自体の収益にもプラスなことだ。
若狭ルートは名古屋への客も逃すし、いまいちなことは明白でしょ。

だから若狭ルートと米原ルートは、対関西だけみれば似たような投資効果かもしれないが、
対中京、関東を含めて考えれば断然米原ルートの方が投資効果が高い、費用対効果が高いわけで。
税金を使って作るものなんだから若狭ルートは考えられないことになる。
アンチ倒壊ヲタは納得できないだろうけどw

>>70
だったらＪＲ西日本の資金で作れよ。

とりあえず、リニアができるまではGCTで我慢するのが、一番賢い選択肢。
車両に金がかかると入っても、敦賀〜米原までフル規格建設するより少ない額で済む。
米原回りを主張する香具師たちは、まずはリニアの全線開通を国に働きかけるべき。
リニアが出来ないことには、米原回りに希望が持てない。
あと、米原回りに決定することで文句を垂れるであろう若狭地方の自治体に「アメ」を
提供すること。
原発から関西への送電止められたら、かなわん。

＞米原回りに決定することで文句を垂れるであろう若狭地方の
＞自治体に「アメ」を提供すること。

どういう文句を言うんだ？
若狭地方には敦賀以外には駅できないわけだが。

>>79　ん？
嶺南--福井県のうち木の芽峠（北陸トンネル）以南　　敦賀を含む
若狭--福井県のうち敦賀市より西の部分　敦賀は越前

若狭はそもそも原発建設の見返りでいっぱい「アメ」を貰っているはずなのだが。
この上さらに「アメ」を要求するなら「たかり」と言われちゃうよ。

うんうん、このスレも結論に近づいてきたような。
360km/h運転時代が来ても11分しか変わらないうえ、名古屋や京都が遠くなることに
6000億円追加費用を払う価値がない。
米原ルートにすると運行に制約がつくとか、利益が流出するとか、東京−大阪の競争
を妨げるとかを問題視する人がいる。
これを最大限考慮したとしても、そんなことは米原−新大阪をＪＲ西日本に譲渡する
とか、そもそも北陸新幹線をＪＲ東海とＪＲ東日本だけで経営するとか、新幹線運営
を1社体制にするなどの施策をとれば何にも問題はない。
経営問題がクリアされてもニアが出来ないと乗り入れ本数に制限せざるを得ないかも
しれないが、リニアを造らないって事は経済動向や人口減少により東海道新幹線の輸
送力にも余裕が出るってことでもあるから、やはり乗り入れは可能だろう。

もちろんＪＲ3社は今や全株の売却が完了して完全民間企業だから、そういった手段を
とるのは現実問題としては決して簡単なことではないが、だからといって「6000億円
追加でお金を使いましょう」ではもったいない。
前にも書いたが、米原−新大阪がＪＲ西日本の運営であれば、北陸区間と山陽区間を
一体で管理することができ、東京−（北陸）−大阪の直通列車の設定も可能で、リニア
や東海道新幹線とも競争原理も働く。一方で北陸方面よりも名古屋方面の方がリニア後
でも利用者数は多いからＪＲ西日本は名古屋方面をないがしろにすることもない。

話は変わるが、平成30年から始まる東海道新幹線の大改修にはなんと1兆1000億円もか
かるそうだ。
国が旗ふって米原−新大阪をＪＲ西日本に譲渡させ、この区間の大改修の費用も負担し
なくていいようにして譲渡に同意させるって事も出来るかな。

北陸のことだけ考えても、若狭ルートは米原ルートと比較したときに名古屋など東海地
方や京都が遠くなるデメリットの方が、大阪への時短、運転本数の自由度の高さという
メリットを超えていて、北陸のためにもならない。
さらにリニアが出来て乗り入れへの制約さえなくなれば、他の方が言っているように
費用対効果どころか経済効果の総額そのものが米原ルートの方が大きいはずだ。
大阪への流動より京都＋名古屋方面への流動の方が多いのだから。
このことはスレまとめに書いてある利用者便益が、若狭ルートより米原ルートの方が建設
費が安いにもかかわらず米原ルートの方が高いということからもうかがえる。
やはり論理的に考えれば米原ルートしかあり得ない。

それでも若狭ルートで造ることはあり得るとは思う。
あと残されているのは、若狭ルート沿線の振興、ただ単に土建屋さんを潤したい先生方の
意向、一度引いた小浜経由の点線にあらがうのが難しい日本の社会機構そのもの位のもの
だろう、若狭ルートで造る理由は。
新幹線の運営会社を替えるみたいなソフト的な方法もハード（はこもの）中心で今までや
って来た先生方にとっては難しいだろう。
リニアが出来なければ、乗り入れにもある程度は制約もつくだろうしね。
そんな理由でも、そうなってしまうときにはそうなってしまうものだ。

地元への見返りは、埼京線やニューシャトルみたいに別なものを造ればいいんじゃない？
リゾートラインとか、山陰線の梅小路デルタ線（って名前なのか？）経由の大阪直通運転
とか。リゾートラインなんぞ費用対効果抜群に悪いはずだが、リニアの見返りだからまあ
いいだろう。

>>73
どれが並行かってのは、長崎の例を見ると、酉が指定できるんだろ。
漏れが酉だったら、72のような指定するけど。
それとも代案ある？

若狭のためだけではない
北陸全体の為に若狭ルートが良いのだ
東海に主導権を握られる米原ルートなど北陸の為に百害あって一利なし

>>81
そんなこといったらたぶん若狭の人怒っちゃうよ

サブ東海道線という意味では米原経由しないほうがいいなあ

私がもしルートを擬人化できるとして
米原ルートか若狭ルートかどちらかしか選べないとしたら
若狭ルートを選ぶ
米原は東海にダイヤや運行方法を握られて自由度がない
途中から乗り入れるのだから東海に良くも悪くも
主導権を握られるのは目に見えている
縛られて自分らしく生きられないような気がする
そんな生き方だけは絶対にイヤだ
米原派は名古屋をとおらないことを殊更に強調するが
米原ルートだって名古屋を直接通るわけじゃないんだろう
東京大阪を通るし京都府は通る
多少不自由でもそのほうがずっと自分らしい生き方ができる

若狭ルートなら、長野や高崎だけでなく、
大宮まで、東海道新幹線からシフトが見込めるし、
割引次第では、更に東海道新幹線の需要を切り崩せる。

東海道新幹線からシフトした客は、
上越から新大阪まで全線乗り通すわけだから、収益への貢献が高い。

リニアが出来れば若狭ルートは無駄になるってのは、東海の論理で、
若狭ルートが出来てパイパスの役割を果たせば、
リニアは必要ないともいえる。

若狭ルートにすべきだ。

>>89
それはもはや整備新幹線の趣旨に反する。東京ー大阪連絡のための新幹線なら、地方自治体が実質18%？
負担している分は軽減されなければおかしい。また、そういう収益が上げられるならＪＲ西日本は現スキーム以上の
負担をしてほしい。

福澤アナ、ＴＢＳ系「ピンポン！」遼クン盗聴工作で降板示唆

ＴＢＳ系情報番組「ピンポン！」の外部プロダクションディレクターが、“ハニカミ王子”こと石川遼選手（１５）の声を盗聴するため、関東アマゴルフ選手権で同組の選手にピンマイクの装着を依頼していたことが６日、分かった。
司会者の福澤朗フリーアナ（４３）は番組内で「身の振りよう、番組の責任の取り方を考えています」と“降板”も示唆。同局の井上弘社長（６７）は定例会見で「一言で言えばバッカじゃないかという感じ」と同ディレクターを痛烈批判したが、
局自体の報道姿勢についての謝罪はなかった。
「心から、心からおわび申し上げます」。「あまりにも非常識な当番組の暴挙であります」。相次ぐ謝罪の言葉。そこに、いつもの自信に満ちあふれた福澤アナの姿はない。
石川選手の同伴選手にピンマイクの装着を依頼するという番組スタッフが犯した過ちに、「今の気持ちを率直に言うと一番信頼していた友人に裏切られたという気持ちです」と視聴者に訴えた。
途中、こらえきれず涙声になる一幕も。同局の木村郁美アナ（３４）に画面が切り替わった後も、
隣に立つ福澤アナの鼻をすする音や嗚咽がもれる音が聞こえた。
１７年６月に日テレからフリーになった福澤にとって「ピンポン！」は、初の昼帯レギュラーであり、早稲田中学、早稲田高校で卓球部に所属していたことが番組タイトルの由来にもなっており、福澤の無念、悔しさも相当なもの。
この日の謝罪の中で「ぼくはこの番組の総合司会者です。総合司会者は当然総合責任者という意味も背負うわけです」とし、「ぼく自身の処分、身のふりよう、番組としての責任を考えている」と降板をにおわせる発言もあった。
石川真実編成局長は、放送での福澤アナの様子、発言について、「感情が高まっていたようだ。信頼していたスタッフへの叱咤激励と受け取っています。前日にゴルフ場のマナーについて自分が話していただけに、
なおさら、感情的にもなったのでしょう」との見解を示した。また、現時点で、福澤アナからは、降板の意思表示などは「ありません」とした。
今年１月、捏造問題が発覚した関西テレビ「発掘！あるある大事典ＩＩ」は打ち切り。その後、テレビ界への風当たりは強くなっているだけに、“最悪のケース”も考えられる。

>>89
それって、１９８０年代に、羽田成田がもう増便できなくて輸送力不足になった
時に、東京の空港の能力を拡大すべきなのに、国内線機材の大型化や地方発の国
際線の増便で輸送力を拡大しようとしたのに似ている。
そのために滑走路の延長や大きな国際線ターミナルの建設が相次いだ。
それで羽田成田の逼迫は解消したのか？地方空港の利用者は増えたのか？
地方空港の旅客も増えなければ、羽田成田の逼迫はますますひどくなり再拡張
を迫られた。

若狭ルートで造ったくらいでは、東海道新幹線の逼迫は解消せんよ。
税金の無駄。

米原ルートは最も税金の無駄
東海支配されること自体に少なくとも北陸人は一人も納得しないだろう

>>93
米原−新大阪を譲渡すればいいじゃん、ＪＲ西日本に。
っていうところを読んでないの？

それが無理で、しかも米原乗り換えだとしても、京都と名古屋までは同じ１回乗り換
えで２０分短縮される。大阪までは１０〜１５分余計にかかるが、新神戸などにも若
狭と同様１回乗り換えで行ける。
大阪へ行き来する人だけは乗り換えが増えることになるが、それよりも京都＋名古屋
に行き来する人の方が多い。
よって若狭ルートと比較したとき対面乗り換えでも北陸の人は損はしない。
仮にそうだとしても整備新幹線は国策、そんなに若狭で造りたければ北陸の
負担で造ればってことになる。

ＪＲ東海が嫌い、って正直に言えばいいのに。
これだけ突きつけられたことを無視してよくまあ同じことを繰り返し書けるね。
何で普通の人が東海支配、なんて考えるんだよ。

＞米原−新大阪を譲渡すればいい
譲渡できるという証拠があるのですか
東海が簡単にそんなことを許すのでしょうか

それから、北陸新幹線のポスター等は皆若狭ルートでかかれています
米原若狭の是非はどうあれ、もう若狭で決まっているのではないでしょうか

リニアがＪＲ西日本エリアまで運行することをダシに譲渡させるとか、
１兆１０００億にもなる東海道新幹線の大規模修繕の費用負担軽減を持
ちかけるとか、そもそも金沢を境にＪＲ東日本とＪＲ東海だけで運行す
るとか、新幹線運行を１社体制にするとか、アイデアもいっぱい書いた。
出来なくても米原ルートの優位が揺らぐことはないことも書いた。

＞それから、北陸新幹線のポスター等は皆若狭ルートでかかれています
＞米原若狭の是非はどうあれ、もう若狭で決まっているのではないでしょうか

森先生や沿線首長が相次いで米原ルート支持を表明している。
ルートが決まっていると考えるのは早計だろう。
実のところ何年か前に最初に米原ルートって声があるって言うのを知ったのは、
オタでもなんでもない友人に言われたからである。
そもそも金沢以西の北陸新幹線に関心がある人を捜すことの方が難しいが、関心が
ある人の中には米原ルートがいいって思っている人も大勢いるだろう。移動量が物
語るように北陸の人は名古屋や京都に行くことの方が多く、大阪に行く頻度はあまり
多くないから。

ただ日本という国は先生方も官僚も会社も組織でもなんでも一度決めたものに
あらがえない国民性がある。変更が面倒だとかいろんな理由があるのだろうが。
だからこのまま突っ走る可能性は十分ある。

いや、私は北陸の人ですが私の弟や父（北陸人）は皆大阪の大学に行きました
買い物や用事でも名古屋や京都より大阪に行くほうが何倍も多いです
どういう根拠で大阪に行かないとおっしゃってるのでしょうか

>>97
全国旅客純流動調査の全流動値から推定したものです。
北陸３県−愛知岐阜三重滋賀京都と、北陸３県−大阪兵庫和歌山を比較しますと、
前者から隣接している富山−岐阜と福井−京都を除外していますが、それでも
前者の方が多いのです。

自分の感覚でもやはりそう。
大学で言えば名古屋大や京大や同志社大なんかに行った人も多い。
遊びに行くのも大阪ばかり行くわけでもないし、企業も名古屋の支店とのつながり
や取引先が名古屋だからとかで出張も名古屋方面も多い。京都に出張したことは
ないけど。
大体名古屋＋京都＝大阪くらいですね。
確かに石川や富山からすると名古屋も京都も大阪も距離に差はないって思うのか
もしれませんが、特に福井県は一番近いところですから、差のインパクトが大き
いんですよね。大阪は遠い。

大阪に関わりが多いか名古屋に関わりが多いかは個人差がありますが
嶺北と加賀に育ち住んだことがありますが
少なくとも私の周りでは大阪志向の人が多かったし
名古屋より関西の影響や志向が大きいと感じます
確かに富山は大阪＜名古屋かもしれんけど

整備新幹線ってのは、東海道山陽などと異なり、
在来線の高速化・快適化が主要な目的であって別線線増の位置づけではない。
ソース
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen3_1.html

従って、並行在来線はＪＲの経営から分離される。
（高速化新線で「不要」になった旧線は残したいなら地元負担でね！）
ソース
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html#goui

万が一、並行していない区間に整備新幹線を作ると、並行在来線沿線が猛反対
ソース
http://www.nagasakihonsen.jp/index.html

しかしながら、沿線自治体すべての賛成が得られないと着工できない
ソース
http://jcp-nihi.web.infoseek.co.jp/nihi-0502-3nagasakisinkansen.htm#kaigiroku20050310taiyou

結論：在来線に並行しない整備新幹線は着工不能
⇒若狭ルートは着工できない

着工できないならポスターやＨＰにのせるはずがないでしょうし
最初から案もでないでしょう

まあ人それぞれですが、統計値が物語っちゃってますんでこればかりは。
それに鉄道利用者に限って言えば大阪≧京都＋名古屋なんです。しかし
多少多かったとしてもこの程度であればやはり６０００億円も追加費用を
払ってまで若狭ルートにする理由にはならないと思うんですよね。
これが１０００億くらいの差って言うんなら別なんですが。

車ですら米原周りです。琵琶湖西縦貫道路もまだ全然出来ていない。
確かに東海道新幹線はいっぱいで、乗り入れにはある程度は制約はつくものの、
それは名神も同様（新名神が全通すればほとんど解消するとはいえ）

敦賀から名古屋方面や京都をあまり考慮せず一直線に大阪まで行くルートで
造るって言うのは、やはり違和感があります。

>>100
米原ルート派だが、そこまでは思わんぞ、別に。

それに「北近畿」や「たんば」や「きのさき」その他特急は、「まいづる」の
利用者が若干減る可能性があるのを除けば全く影響がない。
ＪＲ西日本にしたらそれでも廃止にしちゃった方がいい可能性はあるが、そう
だとしても反対されたら自分で運営していけるだけの利用者はあることになる。

しかし平行在来線問題って言うのは確かに不思議だな。
若狭ルートでも実際にそうするかはともかく湖西線の特急がなくなるのは明白
だから湖西線の廃止を表明してもいいんだろうか？滋賀県内は一切通らないのに？

私は若狭でも違和感を感じません
いろいろな価値観があるのは当然ですが
ポスターやＨＰで明記されていますし
新幹線が日本海側をきれいに通っていると感じます
西日本の中心は大阪かと思われます

>>103
湖西線は普通に残るだろ。
平行在来線は分離「可能」ということだけで
採算が採れるならば残しておける。

>>105
いやいや、だから実際分離するって話じゃなくて分離可能なのって不思議じゃない？
って話よ。

>>104
（乗り入れ問題はないとはいえ）小浜を通るということだけのために、
（米原ルートと比べ）京都と名古屋は不便になる、建設費も６０００億円も
追加でかかるというのはやはり不自然かと。
私も意見を押しつけたりするつもりはありませんが。

例えば６０００億の建設費なら国費は５０００億くらいです。
こんなことはあり得ないのですが、「５０００億円北陸３県にあげる、何に
使ってもいいし、もちろん若狭ルートに使ってもいい」と言われて県民投票
したらおおかたの人は米原ルートにしといて他のことに使うことを選ぶと思
うよ。

あと中京の発展、関西の衰退は誰の目にも明らか。関係が逆転することはな
いにせよこの傾向はこれからも続くと思いますよ、大阪だけ重きを置いても。

長野新幹線開通時、信越本線の高崎〜横川間は経営分離されてないんだよねぇ

相変わらずアンチ倒壊が暴れているのか。

みんな知らないのか？
新幹線の乗降客数はいまや名古屋＞新大阪ですよ。
>>99みたいに個人的主観を語る奴は論外だ。
若狭ルートで名古屋を無視したばあい、若狭派はその損失について全く考えないのが
ほんとにおかしいと思う。流動の実際に疎い引きこもりとしか思えないのだが。

109は明らかに名古屋工作員だろう
東海（愛知、岐阜と三重、静岡の一部）を除いては
大阪＞名古屋

　このスレッドは、米原ルート派の宣伝工作活動のためのスレッドです。

ウソ・間違い・都合のいいデタラメ・文章の省略に騙されないようにしてください。

別に米原を否定するわけではないがそこまであからさまな工作活動をすると
ほんとうにそのとおりだと感じてしまう

>>101
絵描いたときには並行在来線の議論あった？

>>103
>反対されたら自分で運営していけるだけの利用者はあることになる。
長崎新幹線は僅か鹿島市だけの反対で全体が頓挫している。
それにアナタの議論だと、このスレがこれだけ荒れるのも若狭ルート
のニーズの高さを表していることになるぞ？！

>>112へぇ(肥前)鹿島市の反対だけで長崎ルートが頓挫してたんだね。でもここは北陸(とりわけ長野ー金沢)のスレなんだからさ…。

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　　　　 /／'"　　 ﾞi;: | /‐' .／,,　,,ﾉ　ﾞi;,.　 |　　　　　_,,-ヾ./／ ﾉ　,-''" ｌ |　　‐'"　　 ,,,-‐二
　　　　 ﾚ'　　　　　ヽｌ:i' .／　　）'､‐,＼ﾞi;:　| ,,,-‐二-┬ナ"　／‐'"‐ 〉　,i'───'''"￣~-''"
　　　　　　　　　,-‐',ヽ|'"　　.／ﾞヽ-ゝ='＼ﾞi,'''ヽ -ﾞ＝‐'　　　'"　,‐'ノ,, ／‐''"　,,-‐'''"~ おめぇらここおかしいんじゃねえか？
　　　　　　　　/　/ ;;:.　 ──ヽ,　ﾞi;''''''　,　ﾞ "-‐'''''"""　　　　〔＿,／ ﾞヽ'-'"~
　　　　　　　/　/　　　/ ,;　,,＿｝_　 ﾞ､ ./__,,　　_,,　　　　　　　/　　　　　 ＼
　　　　　 ,;'　 /　,;;;:;:/;:　,,　　　~ ヽ　ヽ.　 ヽニ‐'､　　　　　／ /　　　　　　 ﾞi,_
　　　　.／　　　　　　　 ''　　,ｌ,,,,,,/ 〉　　ﾞヽ､　'''' :;ｌ　　,,-''"　／　　　　　　　 ﾞi.＼

>>113
昔はほかにもあったが、今自治体として反対してるのは鹿島市だけのはず。
過去（現在進行中）の実例を挙げるのがスレ違いか？
>>108,>>110,>>111みたいなのがよっぽどスレ違い。

北陸のことを語るのは全くのスレ違いと言うわけでもなかろう
北陸新幹線のスレなんだから

>>107
川内−鹿児島中央　もな。
でも、それはある程度黒字が見込めるから。
例えば、舞鶴線が黒字とも思えず、漏れが酉だったら、
これをいい機会に分離するけど。

>>116
確かに、スレ違いはいい過ぎ鴨。スマソ。
とはいえ、工作とかアンチとかそういうのは無駄に荒れるだけなので、
止めてほしいが…

>>106
新幹線開通によって特急が走らなくなって収益が悪化するんなら、
分離という選択肢がJR（の株主）に与えられるのは当然でしょう。

そもそも北陸新幹線ってＪＲ東海なのか酉なのか東なの？
てかﾊﾞﾗﾝｽ考えたら米原かな…でもそれやと新幹線つくるいみないような…でも若狭やと原発あって怖いから米原にしとこう

米原ルートにすると、ＪＲ東海の運転士、車掌と交代しなければいけない。

てことは西か東なの？

米原ルートであろうが若狭ルートであろうが



福井県内の新幹線駅は多すぎ！

>>121
そういう細かいことってルート決定には一切関係ないと思うよ。
絶対に乗り換えなければならないって決まりはないし、海峡線も中小国じゃなくて
蟹田で交代してる。ふたを開けてみないとわからんが上越だって利用者数からしたら
全列車止める必要はないと思うしね。

>>120
普通に考えれば上越以西はＪＲ西日本なんだがな。そうでないと、ＪＲの経営を
圧迫しないという整備新幹線の基本方針に反する。
もちろんこれも新しい制度を作って補償すればいい話で、実現可能性は低いが金沢
までＪＲ東日本に経営して欲しいという声もある。やはり会社が違うことによる弊害
は東側区間においても懸念する人はいるみたい。
確かに平行在来線は全部切り離して敦賀以外の北陸からＪＲ西日本は撤退する見込み
なのだから、北陸新幹線を新路線と考えればＪＲ西日本が運営する必要は実は一つも
ない。
富山までをＪＲ東日本とし、富山−米原をＪＲ東海とすれば、米原から乗り入れによ
る利用者増はＪＲ東海の懐に入るわけだから、直通列車も間違いなく走るだろう、富
山までは。
ＪＲ東海と東日本は収支改善効果の他に北陸特急が今まで稼いでた稼ぎまで懐に入る
わけだからその分まで線路使用料として徴収しＪＲ西日本に支払えば問題ない。

ＪＲ西日本にしてみれば補償をしてもらえたところで稼ぐチャンスは失われるわけだ
から反対するだろう。しかしこの会社は信楽、福知山線、救助隊員をひき殺したりな
ど他社との競争に意識が行くあまり安全への意識が低い。これだけ発生しているとこ
ろを見ると運だけの問題ではなく企業そのものの問題だろう。
今や電気もガスもサービスエリアはない。安全意識に問題のある会社はサービスエリ
アを取り上げられるという戒めのためにもそうした方がいいと思うが。

＞富山−米原をＪＲ東海

米原工作員の正体見たり

北陸の皆さん
米原工作員は北陸を支配しようとしていますよ
こうなったら絶対に米原ルートにしてはいけません

>>124 >>120ですがその考えに賛成します。確かに西危ない。東海は高いけど安全買ってると思えば安心です

富山で分割は一番いいと思います。高山本線も考えたら…
ありがとうございます

北陸人だが東海支配の新幹線なんていらないよ
米原工作員ってほんとに悪質だね

酉が報復として中国地方のローカルをなで斬りにしそうだなｗ

ペナルティ云々はともかく、次に西日本が重大事故を起こしたりしてしまったら
西日本の解体論議が出てくるのは避けられないだろう。
政府主導で東日本か東海に吸収合併されるか、もしくは阪急東宝グループ傘下入りを余儀なくされるか…。

>>127 じゃぁ西がいいんですか？

少しはずれるけど米原にせよ若狭にせよ、地域的に北陸は関西やなくて中部地方にいる事を自覚してほしい

北陸は関西にかたよりすぎ

はい、西がいいです

西なんていつ事故起こすか分からんどうにもならん会社やし

おまいらの中にだって東海が嫌いだから東日本と西日本に吸収合併させろとか
行ってるやつがいるじゃないか（笑）
確かにＪＲ東海は在来線を軽視しているように見られることもあるが、それは
民間企業で収益のほとんどが新幹線に依存しているのだから当然とも言えるし。
ＪＲ西日本だって北陸には在来線にはほとんど投資しないじゃないか。
特急だって国鉄型がいまだにたくさん走っているし、普通列車なんて北陸を始め
新車が全く投入されていない線区が山ほどある。

あくまで諸問題への解決策の一つとして提案しただけで、北陸新幹線に対する議論
をそういう風に曲解されるのは一番困る。
北陸が中部地方、っていうのは全くその通りやね。

少なくとも嶺北以北は完全に北陸と言えるが
断じて東海などではない
中部（実質は名古屋支配の東海）断固拒否する

>>89
>割引次第では、更に東海道新幹線の需要を切り崩せる

サービスでも東海道では絶対に真似のできない「ゆとり・うるおい・遊び心」を
売り物にする。
例えば、畳敷きの個室で着物姿のコンパニオンに地酒をお酌してもらいながら
「ますのすし」を口に運んでもらうとか…。想像するだけで萌える。

>>129
>西日本の解体
>政府主導で東日本か東海に吸収合併

西上場廃止→東・海が同数の西株式を所有の上同じ人数の役員を送り込む
これが理想。

>>123
駅間距離は
敦賀−35km−南越−19km−福井−18km−芦原温泉−16km−加賀温泉−13km−小松
です。
芦原温泉か加賀温泉のどちらかが要らない気がするが、加賀温泉の方が多少利用者
は多そうだが芦原温泉−小松は30kmにも満たないから加賀温泉が要らん子だろう。
ただこの手の話は現実世界でも水掛け論にしかならないし、これくらいの駅間は
他の路線にもちらほらあるから、議論の余地はないわけではないがまあこれはこの
ままでいいだろう。

駅があるからって、主要列車が必ず停車するわけじゃないからな。

>>137
そうそう、どの駅だって停車列車は少なくても安中榛名よりは
稼いでくれるはずさ。

九州の駅数のバカさ加減に比べれば、こんなのどうってことない。
在来線を分離しているんだしね。

北陸と関西は違うんだよ
富山育ちのオレからしたら関西と結びついてたって何の足しにもならん

ぼやきました

>>136 南越って武生のこと？

九州って九州新幹線？

>>141
そう。とくに博多−熊本間

人口集積の高い九州沿線に比べて人口自体が少ない福井県
県庁所在地の福井、交通の結節点の敦賀はいいとして、
芦原温泉・南越は東北の沼宮内や二戸、長野の安中榛名、上越の上毛高原・浦佐みたいに閑散とした駅になりそうだな
各駅タイプだったらイライラしそう

酉の利益とか採算とか意見出てるけど、
酉にとって、一番いいのは、金沢打ち切り、束が運営でしょ。
もし、延ばすなら、米原に繋いで、金沢以南は倒壊が運営する。
しらさぎが無くなる分ダイヤや車両に余裕が出るから、
関西〜金沢・和倉温泉のサンダーを充実させるられる。
あと、小浜線と越美北線をドサクサに紛れで三セク化する。
これが酉の理想。

>>144
それ最悪。
北陸線が並行在来線と認定されないから分離できない。
新幹線をとられた上、赤字在来線だけが残る。

>>145
馬鹿じゃねぇの？
新幹線がどこが経営しようが並行在来線は新幹線開通と同時に廃止（＝他社経営）できるだろ。
むしろ新幹線が金沢まで東日本が経営する条件として、新潟・富山の枝線も西日本の経営権を手放すことも堂々と提案できる。

>>146
直江津以西がＪＲ東日本の場合は分離できない。
津軽線はＪＲ東が運営ということで
北海道新幹線の並行在来線扱いされなかった。
並行在来線となるのは新幹線と在来線の経営主体が同じ場合。

経営主体が異なると分離できないってのは変な話ではあるな。
異なるならなおさら分離が必要だろうに。

どうでもいいことだが。

米原か〜若狭か〜って言った所で北陸新幹線は結局、福井止りで終わり！
平成２６年度迄に金沢開業は間違いなしだが・・
その後、何とか予算が付いて福井迄は必ず来る！
しかし敦賀方面に伸ばそうにも（仮）新北陸トンネルの大工事に何年？
米原方面になったとして福井から１００キロもの区間を建設しようにも
そのころの日本は建設費が捻出出来る程、豊かじゃないと思う
福井から先は東お得意のミニ新幹線タイプで充分だよ
その車両が雷鳥か白鷺のちがいだけで・・
今でも福井〜大阪が１時間５０分で到着するんだから
これ以上、何千億円を投資して３０分短くする位なら
ミニ新幹線でも走らせた方がマシかも
そうすりゃ在来線も福井以南はＪＲに残るし！
出来れば越美北線もＪＲに残して欲しい！
なにより若狭？米原？って悩まなくていい！

>>143
南越駅のある越前市（旧武生市）は、大牟田市よりは小さいが鳥栖市や玉名市よりは
大きい。
芦原温泉も周辺に温泉や観光地が（多少）あるからある程度の利用はあるだろう。
とくに九州と比べて遜色はない。

停車列車の本数にもよるが南越や芦原温泉にパークアンドライド無料駐車場
でもあれば福井市南部の人が南に行くときや北部の人が長野東京方面へ行くとき
などは南越駅や芦原温泉を利用するかも知れない。
車だと福井駅まで行く時間も結構かかるしね。福井市からでも隣の市のシネコン
まで映画見に行っちゃうくらいだもん。車社会の県って言うのは、どこでも同じ
だと思うけどね。

一番いいのは福井延伸を無期限凍結するこった。ず〜っと、えちぜん鉄道の豪華ホームじゃw

>>149
なんも最近の情勢をわかってないんやな？
今年の見直しでだいぶ余っている道路特定財源が獲得できるから、財源は潤沢に
なるわけ。
仮に本予算増額がなくても、２０１０，２０１２，２０１５とすでに着工区間が
完成すれば線路使用料が建設費に回るから最終的に地方負担分と併せて新たに
１０００億くらいの予算が確保できる。

無駄な路線でない限り、新幹線くらいで財政破綻にはつながらない。
福井まで出来るっていうんなら、わずか米原−福井100kmの建設で大阪−富山
320km、名古屋−富山300kmが全通した時間短縮効果、経済効果が発生する超
優良区間を放置する無駄以外の何者でもない。
元々高速運転区間で時間短縮効果が小さいといったところで、たなぼた効果が
あるからむしろ費用対効果は高い。

北海道新幹線の札幌までもも超優良区間であり、盛岡から函館まですでに建設
した施設を無駄にしないためにも建設が必要。
唯一採算性が怪しいのは西九州ルート。沿線の反対もあるし、こちらはどう
なることやら。

>>152
そんなこと書くと本来米原ルートの人でさえ離れていきますね
勝手に北陸を東海の支配化に置かないで下さい
JR東海ルートの新幹線は北陸にはいりません

>>153
自分が思う最良な策は、出来るかどうかはともかくとしても、米原ルートで
建設して米原−新大阪をＪＲ西日本に譲渡することなんですが。

可能ならいいですが
可能でないなら米原ルート絶対反対ですね
そうなると富山米原はＪＲ東日本か
ま、東海よりはいいや

なんでそこまで海を毛嫌するのか知らないけど
海一種、西二種という方法もあるで。料金的に意味ないがなw

大阪人ですが・・・
見てたら、結構根深い対立があるのですね。

倒壊が嫌いで酉がいい理由がもっとわからん

オレは好き嫌いはどうでもいいが、
3社にまたがるより2社のほうがよさそう。

どうもここにいる人が一番納得しそうなのは東海を取りつぶして
東海道新幹線も北陸新幹線も東日本と西日本で半分ずつとすることのようだな（笑）
これが出来るんなら一番いい。

あるいは新幹線だけ１社にして各ＪＲとは分社化させるか。
そうすると在来線のサービスも上がるし、福島仙台とか格安バスに押されていて
も新幹線の利益を圧迫するから在来線の快速を増やすとかが思うように出来ないって
いうのもなくなるな。

>>143
南越駅の予定されてる武生と鯖江は、市街地が一駅しか離れておらず、両市で人口１５万人。
それも上越みたいに面積がだだっ広いわけでもなく。それに武生は県内一の工業出荷額。

南越が不要というなら、小松や魚津・黒部もいらないってこと？
飯山や佐久なんか、小松や南越、魚津・黒部より、人口はもちろん、利用客も少なそうだけど。

佐久都市圏は１６万程度。
小松都市圏は１３万人、武生都市圏は１１万人、魚津都市圏は１３万人。

>>162
ソースは？
それに、都市圏って、通勤通学都市圏、経済都市圏(経済圏)、生活都市圏(生活圏)のうち、
どれで定義していってるわけ？
それから、南越駅には、武生のみならず、鯖江もいれて計算ね。

俺は京都だが西より東海のほうがいいと思う。
ルートは京都駅に来るのならば米原でも湖西でも若狭でも何でもいいが。

>>144
キム沢人の希望はかないません

>>163
武生市が平成15年に出した試算で1日の新幹線利用見込み数900人って出してたじゃん

参考までに
佐久市　423.99km²　総人口 100,979人
小松市　371.13km²　総人口 109,740人
越前市　230.75km²　総人口 87,742人
鯖江市　84.75km²　 総人口 66,830人

>>166
くりこま高原より少ないのか。
かなりしょぼいな。

>>166
>>168
９００人って南越より先が未開業の時の試算だと思うぞ。
サンダーバードやしらさぎの武生や敦賀の乗降客を考えればそんなもん
のはずがない。

>>136
たしかに、加賀温泉がいらん気がするな。
駅間距離も一番短いし、隣は小松市。人口は７万６千人。
http://map.yahoo.co.jp/address?ac=17&type=
富山、石川、福井の駅で、一番利用者が少ないんじゃないか。

でも、加賀温泉郷があるし、やっぱり駅は作るべきだと思うよ。
このスレにおいてのこの議論って、結局、キム沢坊が金沢から先をのばすことを妨害したいが
ゆえの工作でしょ。

米原に通せば東海とのからみでややこしくなる
大阪とダイレクトに繋がる若狭ルートがベスト

あんま調べず思い浮かぶ人口規模で
適当だけどこんなもんじゃね？

駅勢圏人口規模

1 金沢駅 95万人(能登)
2 富山駅 70万人(飛騨)
3 福井駅 45万人(奥越)
4 新高岡 40万人(氷見砺波)
5 南越駅 15万人
6 小松駅 15万人
7 敦賀駅 13万人(若狭)
8 新黒部 10万人
9 芦原温 09万人
0 加賀温 07万人

このｽﾚいつの間にか、酉と倒壊の経営体質批判合戦になってて、ﾜﾛﾀ。
分割民営後二十年を経て、各社間のカラーに差が出てきているのは確かだが、それは北陸
新幹線のルート決定には関係ないだろうと思うが。

ただ、今までの国の政策が鉄道に関して冷たく、それなりに儲かっているとはいえ両社に
焦りを感じさせているのは事実だろう。
酉は不採算な在来線を多く抱えているのに、山陽新幹線は航空に対してシェアが圧倒的に
よいわけではないし、むしろ航空が上回る区間もある。
倒壊はドル箱の東海道新幹線を抱えているとはいえ、建築後40年もたっているのでそろそ
ろ全面的な「建て替え」が必要な時期にさしかかっている。
それなのに国は、高速道路・バイパス道路・空港のほうに税金を湯水のごとく使い、鉄道
のライバルとなる輸送手段に有利になるようにしているのだから。
だから、両者の経営体質に文句を垂れる前に、国の運輸交通政策に「喝」をいれるべき。

ＪＲ各駅の１日の平均利用状況
金沢駅　20608人
富山駅　17149人
福井駅　12053人
高岡駅　8320人
武生駅　2358人
小松駅　4049人
敦賀駅　2772人
芦原温泉駅　2034人
加賀温泉駅　2314人
黒部駅　1584人

富山チューリップ急行
越中おわら鉄道
氷見ホタルイカ鉄道
のと鉄道（津幡以北）
加賀百万石電鉄
福井カニカニ鐵道
九頭竜ドラゴンライン
若狭アトミック軌道

>>174
新幹線は駅集約されるからそれじゃ違ってくる

つか、敦賀以東の駅の話なんて本スレでやれよ。

>>177
そうだな
しょせん敦賀以東というか、未着工の金沢以西は福井駅を含めて妄想の次元だし確かにスレ違いというか…



金沢以西の妄想新幹線を議論する自体が大切な人生で無駄な時間だしな

敦賀〜金沢は三線条軌で160�`運行
681/683を25kv対応改造するか
新幹線車両を20KV対応

スーパー特急も新幹線も乗り入れできるし、
米原も京都も丸く収まる。
配線を考えれば若狭経由だって出来る。

国鉄の分割民営化で、酉と倒壊の分割は失敗だったね。
これは、冷静に判断すべきだ。

今後には、新幹線の大補修やリニア建設可否など、
国民負担や鉄道ネットワークの大問題があるので、
両者の統合を真剣に検討すべきだな。

別料金厨と言われそうですが、名古屋方面は別料金になるでしょう。
名古屋方面に直通を設定しない限り。
　倒壊にしてみれば、現在しらさぎから米原で乗り移ってくる客が一人当たり２１９０円の
特急券収入を得ているのに、新幹線になってどうして１１７５円にしなけりゃなんないのかって話になる。

　JRの料金体系は、在来線で例外があるもの基本的にひとつの特急に１枚の特急券なので
たとえば新潟まで雷鳥と北越を乗り継ぐ場合２枚の特急券が必要。
白鳥が以前に１本で走っているからといって１枚の特急券では乗れません。
だから、しらさぎが名古屋まで走っていたからといって米原まで新幹線を造れば
名古屋直通を設定しない限り、名古屋へは別料金でしょう。

　つまり、名古屋〜金沢は２９２０円＋２１９０円＝５１１０円の特急券と
４３２０円の乗車券が必要になります。往復で諭吉２枚ですよ。
　これでは、名古屋方面に便利になるというより逆でしょう。

　仙台方面から東北新幹線で大宮で乗り換えて、上越新幹線で新潟方面へ行く場合でも
やはり直通がないために特急券は別料金になっています。
　同一会社でもそうなんですから、米原の場合でも同様に別料金でしょう。

　また米原は、必ず米原で７分のぞみ退避の停車をさせられるということ。
つまり、若狭ルートより距離が３０キロ長い分を考えると
大阪までの到着は２０分以上遅いと思います。

なんで米原で7分停まると決まってるの？

くわえて、30キロ距離が長いとあわせて20分以上も違うの？

言ってることがへんでつよ。

２０分以上とはオーバーに言ったかもしれませんが
停車すると予想しますから平均速度は２００キロ程度で計算すれば
１５分以上と言ったところでしょうか。

料金気にするのなら格安の高速バスへどうぞ

>>185　結局は何もせず今のままの交通体系がbestじゃないの。

>>186
しーっ！　それ言っちゃだめ

>>173
激しく同意するがスレ違い

>>188 いやいやこのスレは経営問題とか交通政策とかリニアとか北海道新幹線とか
一見スレ違いのように思えるいろんな事象が、敦賀以西に凝縮されてるのですよ。
だからここでは何でもＯＫ〜。
そのために本スレから隔離されてるのですから〜。

米原ルートにした場合、名古屋への鉄道利用は>>181の料金面から
減少傾向になるでしょうね。
そんなに高い料金だと、新幹線で名古屋へ行こうとは誰も思わないからです。
米原から在来線にするとしても、大垣〜米原間の最近の激混み具合を考えると、
乗る気が私はしません。もともと名古屋は車社会なんですし。

米原ルートだと、名古屋への利便性がいいと盲信する方が多いようですが
その逆で、乗客は減少傾向だと思います。

>>190
その議論だと、そもそも誰も新幹線望まないはず。
よって意味のない議論。

費用対効果というものは、乗客が負担する料金も考えるべきで
それを考慮すれば米原ルートは費用対効果がいいとは言えない。
つまり、乗客にとって不便になるわけだから。

まさかとは思うが
京都や新大阪から東京に行くときに長野を回った方が東海道新幹線で名古屋を回るより早く着けるなんてことにはならないかな
米原が関ヶ原の豪雪で運休のときに北陸ルートは使えると思うのだが（振り替え輸送にしても払い戻しで買い直しにしても）

大丈夫か？別料金厨の金沢厨。
名古屋−北陸は往復割引切符が出てて、米原から新幹線の自由席に
乗れるだろ？
それぞれ片道あたり福井から4800円、金沢まで6300円、富山まで7300円
一体東海はいくらもらってんだろうね？
それに敦賀や福井止まりや若狭ルートになったとき、料金低減策がとられ
なければ米原ルートの方が安いぞ。
全くそんなことはないのに勝手に料金が高くなると決めつけて、しかも利
用者が減るなどと書いているが、敦賀止まりや若狭ルートならもっと高くて
もっと減るぞ。

それに極端な話をすれば、たとえ利用者が料金で損をしようとも全くと
言っていいほど先生方や行政のルートの議論には関係しない。
またＪＲ東海には根元受益を国に納める気など毛頭ないのだから、
別料金などにしてけんか売る必要もない。

乗り入れ問題にしたってそう。
7分余計にかかろうと乗り入れなかろうと、若狭ルートだと京都や名古屋への
効果が小さいことも加味すると少なくても6000億円追加で払うだけの価値はない。

君の言う乗り入れが出来なければ敦賀−米原の建設は無駄、というのはある意
味その通りだよ。
だからリニアの動向や経済成長率、出生率など社会指標の推移をもう少し見なけ
れば米原ルートに決定することは出来ないよ。リニアにまったがかかる状況なら
国家財政も大分厳しくなっていて敦賀以西はＧＣＴってこともありえる。

これは、皮肉でも何でもなくてな、もっと勉強してから意見を述べた方がいいぞ。
思いつきで書くんじゃなくて。それとも本当にただかまって欲しいだけなのか？
違うだろう？
こういう事に興味があって新幹線に限らず交通体系についてもっと勉強していき
たいのならばいろいろググったりして自分で調べな。

>>186
そんなことはないよ。
幸い福井までは各方面のご尽力によって着工のめどが立ってきたので、
北陸と関東への距離は縮まる。
一方関西、中部方面へは金沢まで開通でも福井まで開通でも変化なしか、
むしろ福井までで止まっちゃえば乗り換えが入る分不便になると考える人もいる。
他の方面へ整備新幹線や高速道路など高速交通体系の整備が進ん
でいる中では実質的には徐々に遠くなっていくようなものだ。
このままでは3大都市圏それぞれに比較的近いというポジションのおかげなのか
他の地方よりは比較的豊かであった北陸3県が他の地方との差を詰められ
てしまう。
また近畿圏（中京圏も）にしてみても今まで自分らの地域との交流が比較
的多かった地域が関東志向になってしまうため関東への一極集中や関西
圏の衰退を招くことになる。
それに新幹線というのは所要時間もさることながら在来特急に比べても
安定性（定時性）が高くかつ大量輸送能力を持つ。
確かに北陸特急は今でも不満はないが、より早く、快適に、確実に行き来で
きるようになることは重要だ。
新幹線だと言うだけでみな信用して利用者は増える。
それは新幹線でもない山形や秋田の利用者が急に増えたことでもわかる。
それどころか踏切があるから当たり前なのに「山形新幹線は事故が多い」
なんてぼやいている人もいる。

まあ整備新幹線が出来たくらいでそんな極端にどうこうってこともないのだが、
こういう影響も考えるとやはり西側区間というのは中途半端にしておいては
いけない存在であるということ。
これは仮に若狭ルートでも同じことで、在来線特急が俊足で時短が少なくても
福井までの開通で全通効果が発揮されるので費用対効果は高い。米原ルート
はもっと高いけど。

>>189
まさにその通りだ。
今までの区間は財政当局や（根拠のない）無駄な公共事業反対派以外は
「ばんざい、ばんざい」と迎えるところばかりだからな。どんなルートでもとに
かく出来ることの方が大事だろう。
ここから先は、都市に向かっての延伸であるからいろんな意見がある。
そして納得行かないルートならいらんという意見をよく見かける。
加えて並行在来線の切り離しルールの限界や、財源スキームの限界も
露呈していることから、この区間は整備新幹線問題の縮図とも言える。

鉄ヲタ栄えて国滅ぶ

若狭ルート派は鉄ヲタの倒壊嫌いの感情を表に出して語るから
議論にならない。別料金厨も同様。もっと納税者と利用者の利益を考えて語れないのか。
自ずと米原ルートが最良の結論になるわけだが。

サンダーバードを１６０km/hにした方が良いんじゃないの？
はくたかだって１７０km/hとか２００km/h以上もやれなくもないし
踏切撤去でしらさぎだって１６０km/hもやれるだろ
新幹線を作るではなく在来線の踏み切り撤去の方が安上がり（代替ルートで歩道橋でも作れば良いんだし）
しらさぎとサンダーバードをはくたかみたいなスーパー特急もどきにしてはくたかの１６０km/hをＪＲ東西エリア内もやればいい
わずか５分ぐらいしか速達効果にならないって言うけど
新幹線だって少しじゃん

600m特例の緩和には線路に立ち入りがたいことも必要です。
だからフェンスも欠かせませんし、200km/hならホームドアも必要になるでしょう。
そして道路橋の立体化には一体いくらかかるでしょう？

そして在来線には曲線もある。そんな高速走行されたら在来線の線路容量も
ますます低くなる。それで数分の短縮ならそれこそ金の無駄。
この区間はフルでなければ意味がない。

>>199
安全基準や騒音の関係で在来線の130km/h↑のスピードアップは出来ないよ
高規格路線なら可能だろうけどね(全部高規格にすると新幹線と対して・・・・・)

工事を減らす案なんてまず通らない。

>>199
踏み切り撤去と柵作った方が良いんだよ
新幹線作るより安いし、既得権だって新幹線作って騒音公害が発生するより
踏切２，３個に付き歩道（自転車が登れるスロープが有る）１つとか踏切の代替を作った方が安上がりで住民のためになる
車なんて無視で良いんだよ

北越急行のＨＫ１００形みたいに高加速と１１０km/h以上の車両で普通列車と共存したって良いんだし（山形新幹線や秋田新幹線の在来線部分はごく普通の車両なんだし）

安くたって時間短縮による利用者便益、利用者増による収支改善効果や経済効果が
投入した金額に届かないよ、絶対に。

北陸線には特急と普通と貨物列車がいったい１時間に何本走ってると思ってるんだ？
それに元々準備できてるようなものの湖西線ですら130km/hに留まっているのは
いったい何で？
ＪＲ西日本は一旦は160km/h運転を計画して681系を開発したが、ダイヤが組めなく
て短縮効果があんまり見込めなくて中止したんだよ。
出典はウィキペディアだけどな。

>>204
湖西線は路盤は１６０km/h対応だが
ダイヤ組むのが難しくて１３０km/hに抑えたが
それ以外の路線を組み合わせれば効果が出て来るんだよ

あと、新幹線にしたら余計コストが掛かって収益が出ないだろ
新潟県とかは北越急行出資の市町村多数が赤字になるとして反対して県レベルで反対してくるだろ
出資していない市町村でも直江津とか駅弁売り上げや北越急行通過収入が上がっているんだからさ

スーパーあずさなんか振り子の維持費が大変とかいって停止させたくらいだからな。
在来線の高速化って言うのはそれくらい効果を出すのが難しい。
公費で経済効果を狙うんなら別だが、今まで公費で行われた在来線の高速化は道東で
も道北でも宮崎でも山陰線でも費用対効果が見込めるからやったわけで、そういう試
算をしたら絶対に効果が出ない。
一体全区間のフェンスと道路の立体交差にいくらかかると思ってるんだ？
それでカーブもいっぱいあるから所要時間の短縮もごくわずか。
そんなことで効果があるんだったら茨城県とかも常磐線の高速化に出資するんじゃね？
北陸だってまあ新幹線計画があるからって言うのもあるけど、効果があればとっくにや
ってるよ。

ただ600mで停止できて軌道以外の改修がいらないのなら効果は出るだろう。
レールブレーキつければ160km/hから停止可能だがバネ下重量の増大など
で軌道破壊が進むことなどを理由に実施されなかった（ＪＲ四国の話）。
セラミック噴射装置をつければ140km/hからの停止が可能であるが、こちら
も実現していない（ＪＲ北海道の話）
ただセラミック噴射装置は凍結時など加速時の粘着にも寄与するし大した値
段でもないのでこちらは実現可能かと。
仮に金沢以西が頓挫したときには自治体の負担でそのようなことは実施した方が
いいとは思うけど。

ただどっちにせよ投資金額も小さいんだから効果も限定的だよ。
新幹線だと収益が出ないって。。。そんな整備新幹線そのものを否定するような
ことを。。。高い費用対効果が見込めるからやってるのであって。
整備新幹線で最も利用者が多い区間なんだけどね、金沢以西は。

若狭ルートってのはさ、長野から直江津まで北アルプス直下を直線で結んでたら
若狭ルートになってたと思うよ。その名残なんよ。
上越経由になった以上若狭ルートは無意味だ。

長野から直江津じゃなくて、
長野から富山だ。間違えた。

>>207
なるほどー。
確かに当初計画より１００ｋｍは距離が伸びてるからなー。
北アルプストンネルと若狭ルートなら東京−大宮の徐行区間があっても
３６０ｋｍ／ｈ運転で２時間４０分だからな。
当時は２６０ｋｍ／ｈで計画されていたと言っても、東海道新幹線も３時間１０分
かかってたころだし。

国鉄も分割民営化されたし、時代は変わったなあ。

だからー、金沢−敦賀はスーパー特急で建設すればいいんだよ。

ルートが決まればフルに変更。頓挫すればサンダバしらさぎを走らす。

保険が必要なのよ。この御時世。

>>210
まあそれはそうだな。
でもそれじゃ福井県民が納得せんよ（私が福井県民ですけど）
新幹線を造ることにしといても、金沢以西の線路を引くのなんて今年着工して
どんなに早くても５年以上先のことだから、そのとき西側が一切だめなら1067mm
も選択肢に入ってくるかもな。
でもそれだってＧＣＴが出来ればその方がいいかもしれん。
（スーパー特急200km/h、ＧＣＴ一応270km/h）

福井は工事ができれば線路の幅なんてどうでもいいんじゃなかろうか。

>>210-212 それなら金沢（富山）-福井だけ3線軌にすればいい

>>206
振り子停止はしていないぞ（Ｅ２５７系にして振り子をやめただけ）
Ｅ３５１系は振り子をやっているし

あと６００ｍ停止条項は廃止されたので１４０km/hへ１０km/hぐらいはアップできるし
むしろ６００ｍ先の安全確認ではなく衝突での運動エネルギー増だよ
今はブレーキそのものが強くなったので１４０km/hでもぎりぎり６００ｍ以内停止できる
ＪＲ北海道は電車は電力増（スーパー白鳥（７８９系）と白鳥（ＪＲ東日本４８５系）は青函トンネル内は除く）とかの費用対効果とかで赤字になりかねないからやっていないだけ
青函トンネル内は５０ｋｍ以上もトンネルがあるわけだから電力増でもやる価値があったってこと
全ての在来線を１４０km/hが当たり前にすることももはや当たり前の時代になったんだよ
だから前面強化が当たり前の今の車両なら１６０km/hで大型車と衝突したって運転士は怪我すらしなくて済む

>>212
失礼なー。
福井県は北陸新幹線が東京方面だけ出来ても米原周りと比べて４０分ほどしか
短縮されない（しかも北陸は最速列車で試算、平均だともっと遅いだろう）
から、あんまし意味がないんだよ。
米原ひかりもＮ７００になって岐阜羽島通過になれば、米原周りもさらに２０分
近く短縮されるからな。
はっきり言って、いらない。むしろ福井県は大阪までの全通を願って建設促進を
訴えている。
しかも大阪名古屋方面にしたって北陸３県で一番手前なんだから短縮時間も少ない。

そりゃ土木事業がくるって言うのも大きいけど、それだけじゃ３セク負担なども考え
ると得かどうか。
福井県内区間は北陸みんなのための区間です。
っていうのは前も書いたな。。。

俺は千葉県民（新幹線がなくて遠くのよそ者が言うなと思うだろうけど）
千葉県じゃ京成グループ（京成電鉄や北総鉄道）が成田新高速鉄道をやろうとしている
本来は成田新幹線で２００km/h以上だったが沿線住民の騒音と
オイルショックの資金難で中止（唯一の中止例）になったからな
それでも１６０km/hで茶を濁すぐらいだけど時間も京成スカイライナーや成田エクスプレスの約半分になるからな（新スカイライナー）

北越急行（ほくほく線）のはくたかにも乗ったことがあるが
６８１系と６８３系が故障や運用乱れなどで用意できないと４８９系（能登）や４８５系（雷鳥）で代走すると
１３０km/h（ＪＲ東区間は１２０km/h）で走っても約１０分の遅延が直江津〜越後湯沢で発生するらしいな（遅延に遭遇したことがないけどwikipediaにあった）
１００ｋｍ弱で１０分も節約になっているってこと（ましてや信号所停止での行き違いとかを無くせばもっと速く走れる）
だから北越急行の複線化とかはくたかを１７０km/h以上にスピードアップのほうが速くなるんじゃないの？

>>214
確かに振り子機構の停止まではしてなかったな。なんかで読んだ気がするのだが。
ただウィキペディアのＥ３５１の項でもＪＲ東日本にとって振り子機構は何の役に
も立っていないことはうかがえる。

600m条項が廃止されたのは、初耳でした。情報感謝します。
しかし官庁と言うところは法令が変わったから申請に行ってもそれで事故などが
あったときに責任とるのが嫌だから急には許可しない。
いきなり止まるのに2kmかかるとか言ったって受け付けるわけもない。
まあもちろん160km/hくらいなら大して延びないだろうから、そのうち受け付け
てくれるとは思うけど。

まあ確かに206にも書いたとおり軌道強化だけで済むのなら在来線の高速化は進
めるべきだと思うね。鉄道会社はそれで収益を増やすのは難しいから、公費でな
いと無理だろうが。
ポスト整備新幹線として１時間に１本以上特急の走っている区間はたくさんはお金
はかけれないものの手当てしていく必要がある。
一部線形の悪い区間のみ新線としてあとは130km/h超への高速化、という形になる
だろうな。曲線区間についてはＪＲ北海道のハイブリッド傾斜システムで合計９°
傾斜でスピードアップできるだろう（空気バネの傾斜は３°くらいはすぐとれそう）


でも北陸新幹線はいるの〜

失敗作であるE351じゃ話にならんよ
383系レベルの振り子機能が付与されてれば状況は違ったかもな｡
塩尻で乗り換えて乗り比べるとその差が分かるよ｡

>>216
よそ者とかそんなことは思いませんが。。

確かほくほく線の160km/h運転は130km/h時代より３分しか縮まってないはず。

485系などで代走すると、加速性能の違いとか、対向する特急との行き違い箇所が
変わったりして遅れるんじゃないか？

大体、土路盤+バラスト軌道で200km/hなんて出そうものなら、降積雪時は東海道新幹線の
関ヶ原以上のベタ遅れになると思うんだが。

>>194の方は、人を馬鹿にして煽る趣向の方のようですね。
割引切符は通常料金より千円安く設定していますね。
米原ルートだと他ルートより通常料金が高いのですから
割引切符が存続したとしても高くなるでしょう。

>>221
つまり対名古屋はひだ連絡の富山以外はどうなっても高くなるから諦めろってことか。

どうして米原ルートだと料金低減策が存続して、
他ルートだと存続しなくなるのか？あなた>>194の理屈が理解できないのだが。

人をだます達人のような気がしますが。

>>220
TC型省力化軌道っていうのをＪＲ東日本が開発して順次導入してる。
その工事手順は、軌道を構成するバラスト、枕木を撤去し、路盤上に透水性のある不織
布とバラストを敷き詰め、幅広型のコンクリート枕木を設置する。その後、凝固性のあ
るセメントモルタル系のてん充材を注入する。約1週間でバラスト、枕木は一体化される。
保守コストの削減が目的だけど、これでもバラストは飛ばない。

>>221
東海の区間は北陸新幹線が出来ても何にも変化しないのに、取り分増やすの？
それに敦賀からＧＣＴだったら、もーっと高いよー。
誰も別料金かどうかなんて気にしてないよ。どっちにせよルート問題と関係な
いんだから。ルートと関係ある話をしてくれよ。

在来線の高速化技術の話をしてる時点でだいぶずれてるんだがね。

>>224
　千円安くしているのは酉のほうなんだよ。取り分は同じ。

>>223
料金低減策があろうとなかろうと、北陸新幹線＋東海道新幹線の米原ルートと
北陸新幹線＋在来線特急＋東海道新幹線の若狭ルート、同じ割引ルールで計算したら
どっちが高い？
どちらも完全別計算にしても結果は同じだと思うが。

それともまたしつこく在来線で名古屋まで行けばいいってまた言うのか？
実際多くの人が米原で乗り換えちゃってるんだがな。
いい加減同じ話ばっかり一体何ヶ月してるんだ？
それともやっぱり単なる荒らしか？

２回も乗り換えは普通しないんですよ。いいかげんにしな。
１８分しか違わないんだから。

>>227
同じしらさぎに乗れるひかりが名古屋出るのって２６分後だよ。
行きと帰りって所要時間違うんやね。
米原ルートなら敦賀−名古屋１回乗り換えで４５分。
若狭ルートなら敦賀−名古屋乗り換えなしで１時間３０分。
米原ルートなら福井−名古屋１回乗り換えで５８分。
若狭ルートなら福井−名古屋１回乗り換えで１時間４６分。
福井も金沢も富山も同じ１回乗り換えで５０分差。
ＧＣＴが走れば乗り換えなしだけどおせーなー。
米原で乗り換えないと米原ルートよりめちゃくちゃ遅い、乗り換えても米原ルートよ
り遅くて高い。
どう考えても若狭ルートの方が名古屋に行きにくくなるね。若狭ルートになったら
名古屋が遠くなりそう。
なるほどー、東海嫌いの思うつぼってわけか。
よかったねー。

っていうかルート決定に関係ない話を、よくしつこくできるね。

>>224
書き忘れてた。
TC型省力化軌道についての記述は、ウィキペディアのコピペです。

>>228
というか、名古屋なんて米原ルートにした時の副産物だろ。
北陸から京都や大阪にいかに早く着くかを考えるのが本筋なはずだが。

福井の方は東京へは４０分も短縮され、乗り換え無しになるのに、
大阪駅への時短はほんのわずかになる米原ルートで我慢しろですか。

北陸は飛行機があるから新幹線は要らんだろ。

>>230
IDが違うけど、別の方なのかな？
米原ルートだと名古屋に行くのが高いとふっかけておいて、若狭ルートの方が
名古屋が遠いとわかると「副産物」なんて同一人物が書くわけないから
別の方なんだろうな。文体は一緒だが。

北陸から名古屋と京都に行く人は大阪に行く人より多いんだから、それを軽視
は出来ない。北陸新幹線の全通後は長野や北関東からの人も大阪に向かうよう
になるから大阪に向かう割合は大きくなるだろう。
若狭ルートを米原ルートと比較したときに大阪への経済効果は大きくなるが、
京都と名古屋への経済効果は小さくなる。
大阪への利用者の方が多くなるのだから差し引き若狭ルートの方が経済効果額は大
きいだろうが６０００億追加で払う価値はない。

それにリニアが出来れば直通の本数には制限がなくなるし東京方面も名古屋
までは少なくても直通するだろう。
余裕時分も今までより少なくできるから、360km/h運転（は多分しない）でも
大阪まで米原周りでも１１分しか所要時間は変わらない。
リニアが出来るかを吟味する必要はあるが、この程度の差なら若狭で造る効果
がないな。

一つ言えるのは若狭で造っても米原で造っても大阪までの料金は多分同じだと
いうこと。むしろ別計算厨の言葉を信じればむしろ米原の方が高くなる可能性
すらある。所要時間は米原の方が遅いというのに。
これというのも建設費の負担は収支改善効果の分だけだから、料金は通例通り
計算すればよく建設費は反映されないから。新線なのだから普通は極端に料金
が上がるはずなのに、公共事業だからね。
残りは税金で負担か。若狭ルートで造ったら納税者は怒りそうな話だね。

>>232
京都は判らなくは無いよ。>>230でも『京都や大阪に』と書いてあるようにね。
でも例え夢や幻のような計画でもまるっきり名古屋行きの計画が無い訳じゃないのだから、
過剰に重要視する必要も無いと言っているの。

まあ仮に北陸が若狭なり湖西になって、
遠い将来北陸中京ができたとしても予算も掛かるし工期もかかるから、
私が生きている間にはできるないと思うがね。

何かにつけ若狭ルートばかりを引き合いに出し、
若狭京都や湖西を無視したがるのは、米原派の常套手段に思えるんだよ。
常に対極にある物しか例を示さず、自らの利を誇張する為のね。

>>1のテンプレにしても米原ルートの不都合点をごまかすように書きながら、
他のルートの欠点はそのまま、もしくは誇張しているよう思えるし、
米原ルートは不都合への対策案がいくつか書かれているが、
他のルートは不都合への対策案も殆ど書かれていないしな。

こんだけスレがループしながらでも続いているのだから、
過去にもそれなりの案や意見は出ているはずなのに。

どのルートで決まっても良いし実際使うけどさ。

>>233
訂正です。
私が生きている間にはできるないと思うがね。→私が生きている間にはできる訳ないと思うがね。

>>1のテンプレも内容がほとんど変わらないまま続いてるからね。
リニアも考慮して大幅に中身を見直してもらいたい。
>>233さん　一度修正案披露してみたら

>>233
スレまとめは俺が書いたんじゃない（笑）
でも多分米原ルートって「妥当」なんだと思うよ。最高じゃない。

若狭京都や湖西ルートなら若狭ルートより２０００億くらいの負担の差で
造れるから、全線建設なら必ず京都ははずすなっていうのが持論。
確かに米原から名古屋方面は当面直通できないとすれば、ＧＣＴが出来れば
名古屋方面は２０分ほど所要時間が遅いだけになる。大したことはない。
（軌間変更に今は１両１分かかるそうだが、実用化の頃には縮まってるんだ
ろうな？９両で９分かかったらたまらんぞ）
料金に関しては名古屋方面の料金設定のターゲットはどのルート、方式でも
同じだと思ってるんだが変なのがいるからね（笑）

自分は実は６：４の４の方くらいでは若狭京都ルートもいいと考えているん
だが、最近リニアの実現性が少し上がったろ？
前にも書いたけど東海道が逼迫すればリニアが出来ればキャパの問題はなくなるし、
リニアが出来ないような経済状況なら乗り入れ余地もありそうっていう状況に
なった。
それでもまあ３くらい全線建設への期待もあるんだけど、一方で若狭京都ルートに
すると京都−大阪市内の建設費が天王山のさらに北の山間部を経由しても６０００
億円位にはなると思うのよ。
なんか若狭ルートならごまかしがききそうだけど、京都−大阪間に６０００億円も
かけて、在来線の線増でもなければ東海道新幹線の線増でもない北陸新幹線のトン
ネルを掘る訳よ。360km/h運転したら東海道新幹線より速く高規格なトンネルよ。
そんな理屈に誰が納得する？関空２期や神戸空港開港後の最後の悪徳大型公共事業
として大阪のマスコミにばしばし叩かれそう（笑）大阪の番組は好きだが報道番組
は大嫌いだ。
中央新幹線を鉄軌道にして京都経由にしてそこから先は共用するとか、なんか有効
なアイデアを考えないと無理だろう。
でも中央新幹線はもはやリニアで造るか、全く造らないかのところまで来てしまっ
たからなあ。

いいペースで書いてたら内容が変になった。
もし世論やマスコミの反対などで京都までしか造れなければ、そこから先は新快速
も走っているとはいえ大阪直通はずーっとあり得ない。
仮に東海道新幹線へのアプローチ線を造ったとしても乗り入れに対する課題は米原
と何ら変わらない。
そんな状況なら多少一直線に京都まで来れるとはいえ、建設費も米原に比べだいぶ
かかり、名古屋方面も不便になる京都へ至るルートに果たして利点があるかどうか。

と言うことを書かないと意味がなかった。

>福井県は大阪までの全通を願って建設促進を 訴えている。
>そりゃ土木事業がくるって言うのも大きいけど、それだけじゃ３セク負担なども考えると得かどうか。
>福井県内区間は北陸みんなのための区間です。

じゃ車両基地〜福井は全線の詳細ルートが出てくるまでおあずけ！
わかったね？ポチ

>>1　氏ね

とりあえず決まっているところだけでも建設しないと開通がますます遅れるだけでしょう
女帝論議でもそうですが人間は切羽つまらないと物事を決められないのですよ
理想としては京都湖西か若狭と中京2本つくることですが

流れとしては中京→京都よりも
京都→大阪の流れのほうがいいと思います
中京のほうは名古屋を終点にする
ですから若狭周りの場合亀岡から京都中心部まで出て大阪へつなぐとか
中京と関西を一緒に回ること自体に無理が生じる
経済規模からして関西＞＞＞中京なので
先に若狭か湖西で作り中京方面はしらさぎを増発させる

富山県民からみれば福井ー(新)大阪間なんて現実性が全く乏しいし,北陸線が全部三セクになるとしらさぎもサンダーバードも全廃になるので福井県民には耳が痛いかも知れないが敢えて釘をさしておく。

富山と福井は特にルート面での利害関係が対立するわな
富山資本で中京を作り
福井資本で関西方面（若狭か湖西）を作り
石川は中京と関西方面を半分ずつってことでいいんじゃないの

ま、どっちにせよ関西圏のほうが名古屋圏よりはるかに大きいのだから

関西が嫌いなのは自由だがどうせ通すなら少なくとも大阪に通さなくては意味ないですね

誰も関西嫌いなんて書いてないと思うが。
中京圏が現在どう考えても無視できないと言うだけ。

うん、だから２本つくればいいわけ
中京よりの富山が中心で名古屋
関西よりの福井が中心で関西
石川は中立ってことで

新幹線が無い地域って悲しいね。

>新幹線が無い地域って悲しいね。

全然、悲しくないよ。北陸新幹線なんて要らない。
新幹線をせっかく造ってもらったのに貧乏で人口流出が酷い地域のほうが悲しいと思うよ。

大事なのは田舎が都会へ行くのに便利になったって喜んでいるだけじゃ駄目ってことだな。
ストロー効果で死ぬ。
都会の人間を田舎に来させる魅力が北陸にあるかどうか。

青森〜下関の日本海新幹線の一部になれば、北陸含めて日本海側発展する。
TOKYO直通必要無し。

新幹線作ったくらいで人口流出？

新幹線つくったら、なんで、人口減るんだヨ笑

新幹線できたら、都会へ住みたいなんて、単純なバカはいないだろうし、
まず、生活があるでしょ。住んでる所だって、一軒家なら、引越しなんて簡単にできないだろう。

若狭ルートで嵯峨野線の４線軌にすれば、京都への直通を設定可能。
ＧＣＴでもいいが。
こうすれば、大阪へも最速で低料金（米原ルートに比べ）かつ京都へも直通できる。

>>228
　しかし、時間が早くなっても料金が跳ね上がるんじゃ・・ね。
俺は、少々遅くったって片道千円やすいほうがいいけど。
金沢からだと名古屋まで特急券だけで５千円ですか、高い・・・ね。

金沢から名古屋までは、俺なんかだと自動車がほとんどだな。すぐ着いてしまう。
目的地が駅前ってわけじゃないし・・・ね。
車のほうが、名古屋は便利なのは一般論でしょ。
値段が跳ね上がれば、その傾向は増すと思うよ。

京都をはずせないって、強硬に米原を主張する人が多い・・・ね。
本当に、そう思ってるのか・・・・ね。

俺なんかだと多分、鉄道利用の場合は新快速でいくんじゃないかな。
そのほうが断然安いし、３０分ほどの差なんだし・・・ね。

おまいらの言いたいことはわかった。
若狭ルートにして、北陸〜名古屋は車・バスで行けと。
現在のしらさぎの減益分はおまいらが持つんだろうな？

>>254
まあ、お前は貧乏人だからしょうがない。
その３０分が大きいのだよ。

しらさぎの減益は、あなたが支払ってください・・・ねｗｗｗ。

ていうか、米原ルートにしなきゃ、減益は発生しないの・・・ね。
米原ルートだと、名古屋への客も北陸へくる客も減るんじゃ・・・ね。
高いもん。

米原ルートだとＪＲ酉が減益になるのは一般論だ・・・ね。
名古屋方向も同じ・・・・ね。

俺は貧乏人かもしれんが、３０分早くつくために千円高いほうを選ばない・・・ね。

北陸新幹線旅客輸送より貨物輸送メイン。車内はスーパーで売る生鮮＆冷食
で満杯。

>>258
なんの仕事してるか知らないけど、そんな事言ってるから貧乏なんだと言わざるを得ない。学生か？
時は金なりだ。

>>259 なんかそれいいねぇ。
伊勢の鮮魚列車よりいいかも。

今月の発売する鉄道ファンの表紙ＨＰに出てたけど
なんだ、あのださいフリーゲージトレインの顔は・・・・

なんかあっちゃこっちゃに誤解があるような。。
私は福井県民だが米原ルート支持だ。７：３とか言ってるのは米原７：若狭京都３
という話。多分若狭地方の人以外は米原支持が割と多いと思うのだが。
236に書いたとおりリニアが出来ようと出来まいと米原から乗り入れは出来る可能性
が高いのだから、大阪はもちろん京都も名古屋も便利な米原ルートがいいだろう。
あくまでも全線建設可能性へのケーススタディーでしかない。
若狭京都ルートというのは小浜駅の西５ｋｍほどの上中付近を若狭（新小浜）駅と
してそこからほぼ真南に進んで、途中峠を越えて京都市内を通って再び名神よりも
北の山間部を通って大阪にいたるルートであって、亀岡なんか（笑）通らない。
若狭ルートと比べると２０００億くらいの追加で済み、京都駅からの利便性を全く
損なわないから（米原ルートには負けるが）若狭ルートよりは費用対効果が高くなる
だろうということ。駅も出来ない滋賀県の山間部を通っちゃうんだけどね。
湖西ルートとしないのは、距離はどちらでも変わらないから当初ルートに習い若狭
振興を考慮する必要があるということ。
あと関西の報道番組は嫌いだと書いたが関西は好きだ。何かと意味がわからない
ところの多い大名古屋より好きだ（笑）

福井までの延伸は先生方特有の平等という横並び精神や、福井（敦賀）まで造ると
全線造らないと逆に不便になると考える人もいるので残りの区間に弾みがつくという
裏の意図などがあるのではないか。
別にポチ呼ばわりされんでも、未来永劫福井止まりになっちゃうんなら建設する意味
があんまりない、ということはわかってるよ。前にも書いたけど関東出身で福井の人
と結婚した福井県民だから、公共事業に対する意識は都市圏の人に近い感覚だよ。
まあほんとに未来永劫福井止まりになっちゃうんならＧＣＴは絶対（きっぱり言う）に
完成するだろうし、対面乗り換えでも富山まで直通特急より５０分も短縮されるから
せっかくルートも建設費のめども立っているのに、大阪方面を目指さなくて何になる？
どのルートになるにせよ。
金沢以西の早期着工を石川や富山の知事が要求するのは単なるおつきあい、なん
て言ってる人がいるが、本気でそんなこと思ってるのか？
仮にルートの調整がつかないで予算も厳しくなって敦賀止まりのＧＣＴになったとしても、
金沢まで４５分、富山まで７０分の短縮だよ。富山なんてもう建設費負担はないんだから
別に反対する必要ないじゃん（湖西線内のスピードアップで５分短縮とした）

>>262
言われて見てみた。
確かに変なデザイン、というか試験車両は騒音対策ってしなくっていいんかな？
あんな空力的にやかましそうな形で270km/h超のテストするんだなあ。

>>250
>新幹線つくったら、なんで、人口減るんだヨ笑

いろいろと思いつくが、メジャーなところでは

大都市への時短で大資本の地方営業所が廃止・統合
→地方都市での雇用の受け皿が減る
→働き口のある大都市に移動

大都市への時短で日帰りでの現地滞在時間が長くなり、宿泊客が減少
→宿泊関連施設の業績が悪化
→地方都市での雇用の受け皿が減る
→働き口のある大都市に移動

>新幹線できたら、都会へ住みたいなんて、単純なバカはいないだろうし、
>まず、生活があるでしょ。住んでる所だって、一軒家なら、引越しなんて簡単にできないだろう。

企業は個人の持ち家事情なんぞ、気にしない。
単純なバカは喪前だろｗ

越前地方の人だって若狭派はいる
それから米原周りは大阪に行くのに明らかに遠回りではないのか
効率が悪すぎるのではないか
名古屋にしろ大阪方面にしろ直通で作ってしまったほうがいいのではないか

>>265
鹿児島ルートはプラス効果がストロー効果を大きく上回ったって鹿児島の
シンクタンクが計算してたぞ。

>>266
遠回りっても、26kmだよ。東海道区間を270km/hで計算して、米原−敦賀は360km/h
、大阪−（若狭）−敦賀は全区間360km/hだとしても、11分しか変わらないよ。
東海道新幹線のスジが寝てるから、15分以上の差が見込まれてるけど、リニアが出来て
余裕時分を同程度まで減らせればたった11分。たった11分に6000億円は高い。

大阪で11分の遠回りは大きい
それから米原に乗り入れるわけだからダイヤが自由に組めるとも限らない
東海が運行しているのだからなおさら

>>268
必死なところすまないが、
若狭ルートだと新大阪はホームを地下に作るしかないことも忘れちゃいけない。
米原ルートだと制約はあるかもしれないが現行の新大阪に着けて在来線との乗り換えも楽だし、
そのまま山陽新幹線に直通も可能。
10〜20分の差は無くなっちゃうわけだよ。

米原は名古屋に直通するためにあればいい
滋賀より東にある名古屋と大阪を同じルートで通ることは難しいし
非効率

もう、北陸新幹線つくるんだ！と言った政治家さんに勉強してもらって現場回ってルート決めてもらおう。全責任は先生方に。お金の面もね。

>>267
長野は東京から日帰り圏になり、宿泊客が減った。
鹿児島と同じことは八戸でも起きたが、問題は今後。
主な流入は、開業効果による観光客であり、人口が増えたわけではない。
観光客を惹きつけ続け、雇用や人口増に結び付けなければ、
結局都会へ行くのが便利になっただけってことになる。

>>268
あと、敦賀から大阪まで100km以上あるんだけど、一気に開業できる？
若狭ルートは途中で止まるとただのゴミだからね。

>>269 若狭・京都ルートにして京都駅で東海道新幹線に接着山陽方面はここで乗り換え
そこからは新大阪に行かず梅田北ヤードや難波を目指す。
東海道新幹線の新大阪止まりの列車もこの新線に乗りいれたりする。

>>218
まあ、俺は松本で乗換で長野に行ったけどな（新宿から）
塩尻〜松本は３８３系とＥ３５１系は速度共通じゃなかったっけ？

スーパーあずさは八王子〜新宿のＡＴＳと列車渋滞でかなりのスジを寝せて余裕時間確保していること（約３０分で走行）とか
塩尻〜八王子が線形があまりにも悪過ぎる（急カーブ過ぎる）ので振り子でも速度をかなり落とさないといけないってのも大きいと聞いたな
車体傾斜角は３８３系もＥ３５１系も約５度と同じなんだから乗客乗り心地面では同じなんだから

逆にＥ２５７系みたいに高加速を求めたり、幅広車両にして自由席詰め込みという選択肢に走ることもありだな

今日、成田空港に行って来たが（見学で飛行機見るだけ）
京成電鉄（本線）で行ったが（スカイライナーが停まらない駅からなので特急利用）
成田新高速へ向けての状況とかで北陸新幹線に使えるかもしれない色々なヒントが有ったな
１、セキュリティは厳しい（展望ラウンジで飛行機見るだけで身分証明書（免許証など）提示義務）ｗ
２、スカイライナー券（指定席）がホームの券売機で手軽に買える（最初は（運賃のみの）特急に乗ろうと考えたがやっぱりスカイライナーで行こうと考えて、自由席特急券券売機の様に手軽に指定席が利用できる）
３、同じ輸送力なら両数より本数（ＪＲ東日本の成田線と比べる、エアポート成田が少なすぎ）
４、有料特急でも加速重視がいい（スカイライナーの発車シーンを見た）、ただし加速度高過ぎだとスーツケースが倒れるｗ（俺が特急に乗ったときに外人が加速する瞬間にスーツケースを倒したのを見たｗ）
５、４に補足だが標準軌とはいえカーブ式会社と揶揄されるほど線形が悪く最高速度が１１０km/hの特急やスカイライナーが評定速度で健闘している（加速の良さで）

>>272
ああそこにかいてあるのはその通り。
サンデープロジェクトは悪いところしか言わないからな。

便利になることによるストロー作用によるマイナス面（買い物客が都会に流れたり、宿泊客が減る）は
高速道路が最大の深刻だな、マイカーで大荷物を買うという習慣が着いちゃうから
アクアラインの木更津近辺が最大の悪い手本、横浜とかに買い物に行って終わり

それでもキャンプやアウトドアをするのに大荷物を運んでくるから高速道路じゃなければダメだなんてバカなことを言う車キティが居るけど
（高速道路にすればますますストロー効果でマイナスなのに）

>>274
どうやって真北から京都駅に乗り入れるんだよ。
京都の市街地掘り始めたら発掘調査にどれだけかかると思ってるんだ。

大深度って発掘調査する必要あるんかな？
４０ｍ下に遺跡って埋まってるんか？

>>278 京都駅に東海道新幹線に接着するとかいただろ、東西方向に
ルートは10スレぐらい前に書いてあるから見てくれ。
見れないだろうから簡単に書いとく。
敦賀-若狭町-朽木-鯖街道-途中-比叡山東山麓-長等トンネル-山科駅北方-東山トンネル
京都駅は新幹線の北側に１面のホームを造りたかったが近鉄のホテルができるのでどうしよう。

>>274
若狭・京都ルートで新大阪地下ホームからちょっと地下を通って、
西が管理している山陽新幹線につなぐようにしたら、西は泣いて喜ぶんじゃないの？

そんな金ないから普通に米原ルートになりそう。

>>280
前スレからの参加者なので知らん買った。スマソ。
途中駅は途中？
冗談はさておき、それだったら湖西線が並行在来線になってしまう。
滋賀県が納得する訳ない罠。
それなら湖西線を改軌／３線軌条化するほうが百倍マシな希ガス

湖西線は米原だろうが若狭だろうが並行在来線になる。

中途半端ルートはいらない。

京都接続って東山トンネルの中で合流するっていうことじゃないの？
それで東海は京都〜新大阪を西に売ってリニアの建設費に充てる。

>>286
そうだとしたら米原ルートでいいね。
メリットが皆無。

>>286 東山トンネルの中で合流
って、そんな危なっかしいことできんの？
京都〜新大阪を西に売って
くれるなら、それはいいことだけど、米原-新大阪間または
名古屋（名古屋駅を含まない）-新大阪を売ってもらえたらなおいいね。
そういう条件ならそらなら米原ルートでもいいよ。
レールスターが京都や名古屋に行けるという副次的な効果もあるしね。
建設ルートというハード面ばかりでなく経営主体の変更というソフト面での
解決方法も検討してみるといいね。
それから「そんな金がない」とよく書き込む人たちへ。
公共事業というものは安ければいいというものでもなし。
適当な時期に適当な工事発注が数年-10数年にわたって継続していくと
良い悪いは別にしてみんな幸せ、とういのも。
米原ルートで完成してしまうとそれでネタ切れ打ち止めとなっちゃうでしょ。
時期的には北海道新幹線が全通した後大型公共事業の次なるネタとして
北陸新幹線西半分はとっておいた方がいいと思うのだが。
そのときはタップリお金をかけて京都をとおり大阪まで中途半端でなく
王道でしっかりしたものを造る。

経営主体の変更とか簡単に言うけど、
米原新大阪間の価値で、若狭ルートが何本も引けるから…

>>289 米原新大阪間の価値はどんなもんだろ？
ＪＲ東海の株式時価総額　2.7兆円　純資産倍率　3倍　つまり　純資産　9000億円
まぁ米原新大阪間が総資産の2割ぐらいとして　5400億円〜1800億円
いやもっと割合が低いかもしれないし。こんな計算おかしいかな。
>米原新大阪間の価値で、若狭ルートが何本も引けるから
と言うことはないでしょうよ。

>288
それだったら金沢〜米原間を東海が営業したほうが話早い。西は3ｾｸに出資しなくてすむ。
小浜線と湖西線永原以南、北陸本線長浜以南は西が経営継続するだろうし。
西こそ規模縮小すべき企業なんじゃないかと思わない？

>>289
米原〜新大阪間の東海道新幹線の経済的価値は、名古屋〜新大阪間にリニアが出来れば
大幅に減少する。
東京〜新大阪の通り道だから価値があるので、別ルートにリニアができたら倒壊にとっ
ては、むしろ重荷になるはず。
冬季の積雪や、近い将来の大規模改修のことを考えたら、なおさらだ。

米原ルートで決まりつつあるのに。

内輪もめしてたら、北海道や長崎に負けるだけ。

>>290
おいおい、会社の価値と資産の価値を混同してるぞ。

収益力から考えれば、今は6兆円くらいくらいの価値にはなるが、
リニア後は1兆から2兆がせいぜいだろう。
1.5兆として距離で按分すると米原−大阪は3000億くらいだろう。
この区間にJR東海は大規模修繕で2000億以上かけなければならない。

なんにせよ若狭ルートより高いはずもないし、日本社会全体で見ればインフラへの
投資額を減らすことができる。
道路などあと30年もすると今の予算水準だと修繕や架替えにすべて使われてしまい
新しい路線は造れなくなるほど造ってしまった。

リニアが出来るのならばだが、はっきり言って若狭ルートの建設費は無駄だ。
リニアが出来れば東海道新幹線の余裕時分も少なくなるから、大阪へわずか11分しか
短縮されないのに京都や名古屋への所要時間は20分延びる。
大阪への利用者が京都＋名古屋方面のほぼ２倍いてはじめて利用者便益がイコールになる。
経済効果も利用者数と時短の割合にほぼ比例するだろうから若狭ルートの経済効果は
リニアが出来てしまえば米原ルートより少ない可能性すらある。
それに6000億円かけることは出来ない。

リニア後も考えると唯一対案になりうるのは敦賀（若狭）京都間のみ建設で東海道新
幹線へ乗り入れる案だろうな。
リニア後に全列車乗り入れる前提なら京都駅の新幹線ホームの増設は要らないし。
リニア開通までどうするか考えないと行けないけど。
この場合米原との建設費の差は3000億位だが、大阪への時短も若狭よりは少ないが
米原より9分は早くなる。
だから「大阪＋京都の利用者が9分早くなる」−「名古屋の利用者が２０分遅くなる」
の差が3000億円の価値があればいいことになる。
大阪京都名古屋方面の利用者はそれぞれどれくらいなのか？
あるいは中京と関西どっちが好きかのせめぎ合いか（笑）

>>291 それなら米原から富山まででもいいんやない
高山本線あるから

ワイドビューひだ金沢のりいれ…はないな

米原か若狭か…大阪vs名古屋ですね

京都ってやっぱ大阪の味方なのかな
意外とどっちでもよさそう

はくたかレールスター

大阪は米原支持だろうな。

>>299
大阪の知事は北大阪の人間だから、資金面の都合が着くなら、若狭ルートを支持したい所だろう。
第二名神と合わせて開発もできるし。

けれど財政難だし、米原でも仕方ないかという所では。

わざわざ遠回りルートを積極支持する訳ないしな。
米原ルートにしても大阪駅からの利用者には大して速くなる訳でもなく、大阪府が受けるメリットは金だけだからな。

>>299 支持不支持という以前にどうでもいい
北陸に多少速く行けるようになってもそれが何？はぁ？
という感じだろう。

意外だなぁ

>>297
>米原か若狭か…大阪vs名古屋ですね

大阪か名古屋かじゃなくて、
米原ルートは、名古屋、静岡、富士、伊豆、箱根、横浜だよ。

東急沿線だけど、東京駅や上野駅にいくより、新横浜駅の方が近いし、混まないしで楽。

　 このスレッドは、妄想米原ルートのスレです。

　どうぞ皆さま、いくらでも妄想を書き込んでお楽しみください。

今回の見直しで、ルートが確定する可能性はあるの？

見直し?

>>303
在来線だって北陸線が出来て90年後に湖西線開通
一般国道も栗東で1号線から分岐して北陸に行くのが一桁の8号線で湖西側は3桁国道
高速道路も1980年には米原まで建設されたが湖西側は未だ一部が完成するのみ

普通に考えれば名古屋方面への需要を無視することは出来ないから、東海道に接続す
る米原ルートが普通なんだよね。
北回り幹線として計画した経緯から若狭ルートになっているが、今となっては災害時の迂回
路くらいにはなるとはいえそればかりに意識を向けてもしょうがないからね。

>>305
それは無理だろう。リニアが出来る補償はないし、ＪＲ東海は乗り入れできる
なんて一言も言ってない。
それに他のルートの話なんぞ出ようものなら若狭の自治体から猛反発を食うだろう。
今回の見直しの文章の中にルートの早期決定をはかることみたいな一文を入れて
来年以降表に出ることになるだろう。

大阪、京都、滋賀にとっては、どのルートになろうが、北陸新幹線については、
遅れなどで東海道新幹線に影響を与えない路線に決まるのを最も願っているはず。

リニアが出来る補償はないしな。
リニアができてもリニアより安い主要鉄道である事には変わりないし。
特にリニアの通らぬ京都、滋賀は尚更だろう。

次々に論破されて>>304みたいに書くしかない若狭厨
ｱﾜﾚ。。。

＞遅れなどで東海道新幹線に影響を与えない路線

北陸新幹線が遅れるということはまず考えられんぞ。

>>310
東京−大宮間がネックだろう。
東京から通しで運行しなけりゃいいだけだが。

>>308
大丈夫、別に平行ダイヤ区間にたかだか毎時2本乗り入れたって東海道新幹線の
ダイヤが破綻したりしないから。
JR東海がそんなに慎重なら朝夕のラッシュ時間は米原止まりにして、残りの時間も
1時間に1本にするとか対応策をとるよ。そしてノウハウを積めば別に問題がないこと
はわかるからその後のダイヤ改正で乗り入れ本数を増やすことになるだろう。
リニア前夜のピーク時は2本が限界だけどね。東京からの列車が乗り入れるのも難しい。

てか遅れたって東京駅とちがって新大阪は山陽方面へスルーさせることができるから、
毎時２、３本くらい全然問題にならないんだけどな。どうも倒壊嫌いの人々は難癖をつけたがるよな。

>>313
別に私は東海嫌いじゃないですよ。

今の日本経済は東京一極集中ですからね。
普通に近畿から見た場合、東海道＞北陸なのは当然でしょう。

それは米原派が若狭ルートでは通らないのを気にする京都の者から見ても同じだよ。

それに>>308の書き込みには、東海がどうの書いてないぞ。
米原ルートを妄信するあまりの被害妄想や決め付けもほどほどにね。

ファス360キロ実現して
最短路線で
大宮ー大阪は3時間以内？
大宮ー大阪が2時間45分で30分に1本にすれば客総取りできる

>>314
大阪、京都、滋賀の人は北陸新幹線が乗り入れても東海道新幹線列車のダイヤが
乱れないことを望んでいるのは間違いないが、「乱れないルートになることを望ん
でいる」となるとそれは語弊がある。

現に流動が多いことをもって京都は重要、といってるだけだ。
そもそも都会の一般人は整備新幹線に関心はないだけで、都会でも識者が議論すれ
ば同じような議論になるはず。

>>315
距離（運賃）のことぜんぜん考えてないね。

結局、金沢止まりが一番マシだからルートは決められない（認可が下りない）のではないか。

湖西線→北陸本線を一部別線で線形改良→福井→スーパー特急方式→金沢でじっさい
標準軌規格新線と比べてどのくらい所要時間が伸びる？せいぜい30〜40分ぐらいだろう。
それっぽちの効果で（明らかに不便になるのに）福井県民は在来線の全３セク化を選ぶの？
自治体や国庫が負担する行為が妥当といえるの？

俺は広域的なネットワーク（大阪・名古屋→金沢・和倉温泉）が破綻するようなヘンな新幹線は
造るべきじゃないと思うな。

>>318
GCTを使えば何ら問題ない。
全線つながれば何ら問題ない。
君以外の金沢の人や首長はさらなる延伸を望んでいる。
ルートが決まってないのはまずは南越までの着工を優先したため。

終わり。

北陸新幹線は東京ー高崎、米原ー新大阪では申し訳なさそうに走る路線である。

>>319
と言うのもかわいそうなので、在来線改良のセンで検討
在来線経由の場合、湖西線で10分、北陸トンネルで2分、その他区間のスピードアップ
で福井までで20分の短縮（狭軌の最高速度は200km/hと仮定）
米原ルートの新幹線だと福井までで55分短縮されるから、その差は35分。
福井−米原は100kmあるが、在来線の線形のよい八戸−盛岡も100kmの建設で35分しか
短縮されない。さらに湖西線などど改良費用まで考えると、新幹線化の方が効果が高い。
加えて金沢や富山に行く場合、金沢まででスーパー特急と新幹線の速度の差により8分程度差が出る。
富山へは在来線の直通列車に乗ろうとすればさらに20分遅れて、大阪−富山は新幹線と
比較すると１時間以上時間がかかることになる。せっかく福井−富山に高速新線を建設
したというのにである。

加えて、上越市や、長野、北関東の人が北陸新幹線西側区間の恩恵を受けられなくなる。
鉄道はポイントtoポイントの輸送機関ではない。ネットワークが完成して、その威力を
発揮するものだ。建設を云々するのならそういう視点も持たないといけない。

>>320
大宮−高崎間を申し訳なさそうに走るのは上越新幹線の列車である。
高崎−上毛高原断面と、高崎−安中榛名断面は金沢開業後北陸新幹線側の方が
大きくなるから。
米原−大阪間では、北陸新幹線車両はレールスターのような４列シートで、
区間利用のオタや好んで北陸新幹線列車に乗るようになる。

上越新幹線区間や東海道新幹線区間で事故があれば

北陸新幹線は役に立たなくなる。

今、建設中の北陸新幹線福井駅部を眺めてます
敦賀以遠のルートも大事な事です・・
しかし、この福井駅部のコンクリートの塊がいつまでも利用されずに
野ざらしにされる事も嫌です
かつての成田新幹線の残骸を思い出す訳ではないのですが
一旦、福井駅までの完成を早期に望みます
建設資金を集中させてでも〜取り合えず福井駅まで！

早く福井駅で乗り換えダッシュ争奪戦したいうぇーぞいな！！
ときどきはくたか、上越乗換えで予行練習しとれんから
うぇ

>>322
それじゃだめなのか？だから若狭ルートで造れと言うのか？

>>323
大丈夫ですよ〜
来年の春にはいよいよ本格的な鎚音が響くことでしょう。

>>324
対面乗り換えの場合出口に並んだ順でそのまま決しそうだが。
自由席にはシルバーシートを作るべきだと思うね。
それにそうならないように全線完成を急いだり、GCTを走らしたりすればいいんじゃん。

まだ福井なんて駅しか作ってないのに成田新幹線と比べるなよ。
駅だけなら残骸にならないよ。えち鉄が使うから。

本当の金沢人ははくたか乗らずに黙って飛行機
福井乗換強制されたら、黙って運転もしくは大阪やめて東京へ
>>323
安心しろえちぜん鉄道が有効利用することになる。
現在実際に作っているのはその部分だけ。

　北関東の需要を酉日本にうばわれる米原ルート。
　途中から倒壊に運賃を奪われる米原ルート。

　ありえるとでもお思いで？

>>328
同じ話ばっかり繰り返ししないで

名古屋へも京都へも不便な若狭ルート。
6000億円も余計にかかる若狭ルート。

ありえるとでもお思いで？

>>327
福井延伸が実現されたら、対面乗り換えでなくGCTになる可能性もある。
っていうか、そうなるんジャマイカ？
それと、北陸新幹線が金沢まで延伸した時点で、小松〜羽田便はなくなるな。
富山は空港ごとなくなるだろうけど。

>>330
大阪への時間短縮率ナンバーワンですが？
名古屋へは、北陸中京新幹線
京都へは、東海道新幹線

すみ分けってごぞんじですか？

>>332
論理的に破綻してるよ。

>>332
ってことは両方作れと？

まだ決まってないんだな。3年ぶりに来たけど

両方作れば良い、金の問題は知らん。
未来の首都名古屋を無視する訳にはいかんだろ

>>336
だったら米原ルートだけ造って、その後に若狭ルートは造ればよい。
在来線だって道路だって高速道路だって米原経由の方が先に整備されている。
優先順位は米原経由だよ。名古屋方面にも行く人はいて、大阪方面へも
東海道新幹線経由で結ばれ、所要時間の差は10分程しかないのだから。

一度決めたことを変えれない日本だから、若狭ルートになることはあり得るが
論理的に考えれば米原ルートしかあり得ない。

アンフェアなのは誰か

>>337
それこそ無理。
大阪行きの北陸新幹線若狭ルートを作った後でも、
名古屋行きの北陸中京新幹線米原ルートは基本計画線として計画は残るが、

大阪行きの北陸新幹線米原ルートを作れば、
大阪行きの北陸新幹線若狭ルートは無くなる。
米原ルートになれば名古屋行きの北陸中京新幹線の計画も無くなる可能性がある。

米原ルートにしても名古屋へは料金が別々にかかるから不便になるだろ。
どうして、北陸新幹線なのに名古屋の便宜が必要？

高崎でも大宮でも分基点の逆方向は、別料金。米原も同様だろう。
金沢―名古屋は特急券だけで５１１０円　これで便利といえるかな。
全部自由席にすれば４０９０円だが。

名古屋が未来の首都には絶対にありえない。東海大地震の候補地の一つだから。
神戸のような震度７の激震を予想する人もいるの。

北陸から名古屋まで直通させりゃいいじゃん。それなら通し料金になるでしょ。
てか、ビジネスにおける名古屋の位置付けを分からないのはニートだろ。
しらさぎの顧客をまるまる無視する若狭ルートはあり得ない。

>>339
それは単に若狭ルートが要らないってことでは？

>>340
わかったわかった別料金厨

横浜や静岡の人が北陸に行くとき、いまは米原からしらさぎでしょ。
若狭ルートになったらどうなるのその人たちは。

>>341
名古屋への直通は無いっていうのは>>181の理由からです。
倒壊が現状より値下げして乗客を名古屋まで運ぶ形になりますから、無いんです。
しらさぎの顧客は従来どおり在来線ですね。
北回り新幹線で東京に向かいますから、減少しますから。
静岡や横浜の人は少し不便かもしれませんが。

名古屋直通を走らせると、本当に通し料金にしなければならなくなって
倒壊にとって大損になってしまうんだね。だから、経営上ないの。

>>342
北陸新幹線が整備新幹線である事も、大阪行きである事も、北陸中京新幹線が基本計画線である事も、決定事項だよ。
つまり国が名古屋行きより大阪行きを優先しているって事だ。
名古屋厨には嫌な現実かもしれんがな。

名古屋行きを作りたきゃ尚更、北陸中京新幹線の計画が無くなる可能性があるようなルートは選ぶべきじゃねえよ。
それともずっと米原乗り換えで名古屋行きの方が良いってか？

言っておくが米原派が言ってるデルタ線も北陸中京新幹線の計画が無くなりゃ作れんぞ。
実質、北陸中京新幹線全線に相当する路線を作るなら北陸中京新幹線が整備新幹線に昇格しない限り作れないしな。

北陸中京新幹線の計画が残れば、若狭ルートや湖西ルートで決まっても、しらさぎが残る可能性はあるよ。
並行路線というには敦賀−名古屋間は離れすぎているしな。
まあ敦賀でのリレー特急になるかもしれんが。

>>344
>>181は君の私見であって名古屋乗り入れがない理由に全然なってないよ。
在来線しらさぎを残すって・・・あほか。
敦賀から金沢まで経営分離された３セクに特急走らせるわけね。
それこそ酉の利益に反するのじゃないか？言ってることがおかしいぜ。

>>344
直通列車が走ろうと走らまいと、料金計算方法は変わらないよ。
大阪方面が通算なら名古屋方面も通算だよ。
名古屋方面が別計算なら、大阪方面も別計算だよ。
大阪方面が別計算で乗り継ぎ割引なら名古屋方面も同様。
どちらも現状として特急が直通しているルートだからね。どちらが逆とか裏
とかって言う問題じゃないんだよ。
あともう一つ言えばね、特急料金って言うのは会社をまたぐときには按分するんだよ。
そうしないと乗り継ぎ割引している方だけが損するだろ？だから現状でもまるまる米原
間での料金をＪＲ東海が手にしているわけじゃないんだよ。
それにね航空運賃自由化で、新幹線が競合している路線とか、新規参入会社が参入した
路線の特割だけ安くて、シングルトラックの路線は異常に高いっていう状態になっただろう？
商品の値段って言うのは、ライバルとか利益率とか稼働率とかを見ながら営業戦略とか
で価格を決めるの。
新幹線になればその付加価値で多少は値上げしても利用者は確保できる。だから新幹線
料金を適用するけど、この例の場合別計算で２路線合計ではあまりにも料金が高くなり
すぎて利用者がバスや自家用車などに転移することになる。
そうならないような価格設定にするのが民間企業なの。別計算はありえない。

それと何度も言うけどさ、若狭ルートだったら名古屋方面に行くのに米原で乗り換
えたら米原ルートよりも高くて遅い。在来線で名古屋まで行ったら安いけど米原
ルートの時より１時間近く余計にかかる。

>>346
別の方のようですが、若狭ルートが既定路線と考えるのは間違い。
具体的なルートが公表されてないだけで、小浜や亀岡付近を通ることは決まっている
と考えているのかも知れないが、運輸鉄道機構（整備新幹線を造っているところ）は
敦賀駅までのルートを発表したときにどの「ルートになっても大きな手戻りが生じな
いところ」と正式に表明している。
くどいようだが、一度決めたことにあらがえない日本人の性質で若狭ルートになるこ
とはあると思うが、現状から論理的に計画すれば米原ルートになる。
また多くの有力政治家や、沿線首長が米原ルートがいい、ということを表明している。
そのあたりを見誤らないほうがいい。
若狭ルートが希望なら、もう少しましな理由を考えた方がよい。



デルタ線に整備計画どうのは関係ないけど、あえて言及すればたった1~2kmのデルタ線で
北陸中京新幹線が完成するならなおさら米原ルートにしておいた方がいい。

>>347
あほなのは君のほうだよ。金沢まで白鷺が残るなんて言ってないだろ。
国語のやり直しをしなさいね。

>>346
まあ、ニートくんなんだろうけど、視野が狭すぎじゃね？
米原対若狭を名古屋対大阪としか読めないからそんな馬鹿な文章になるんだよ。
若狭=大阪だけ便利で工費高工期長
米原=大阪も京都も名古屋も便利で工費安工期短
てことだ。

米原は大阪行きが15分余計にかかるから不便とかわけの分からないことを言わないように。
税金を使った公共工事なんだから最大公約数が最大利益を得るように妥協して作られるに決まってるだろ。

>>350
じゃああなたの案ではどこまでしらさぎが走るんですか？
まさか敦賀までとは言わないよね？

>>348
　通し料金では、名古屋方面は倒壊が損をするだけなので無いの。
利用者が若干増えても、それ以上の大損だから。
デルタ線なんぞ、妄想まだ言ってるのか？ここは妄想スレッドだから仕方ないけど。

>>353
JR東海が損するなんて按分がよめないんだろバカだから

いやJR東海が損するのが解からないのがバカなんだろ。

でるた線をつくるのがカシコイんですか？

でるた線は普通にバカかと。

>>353
もっかい言うけど別料金はないから。
心配しなくても倒壊は損しないよ。視野を広く持とう。
北陸新幹線トータルで考えてみよう。むしろ若狭ルートになった方が倒壊は損だろ？な？

でるた線は儲かるのか？

でるた線は普通にバカかと。

せいぜい50-200億円程度なんだから、それで10分近く早くなるんなら作ればいいのにな。＞デルタ線。

>>349
あえていうなら私は反米原ルート派。

湖西ルート(フル)でも若狭京都ルートでも構わないよ。
というか京都は考慮すべきとは思うから、若狭ルートよりはそのどちらかを支持している。

>>351
安易に他人をニートと決め付けたがる時点で、あんたの程度も良く判るよ。

だから前に言ったろ、米原派はやたら、若狭ルートばかりを例にだして、自分の利を主張したがるって。

残りの区間の大部分が近畿地方だという事を無視して、北陸人のメリットや、
基本計画線が別にある名古屋を気にし過ぎて、話を進めるよりはずっとマシだよ。

そういやサンダーバードには関空乗り入れ話もあったなあ。
とりあえず今ははるかとの乗り継ぎでお茶を濁しているようだけど、
北陸新幹線より先に決まるかもな。

普通に米原に立体交差造るだけで良いじゃん

50億円でるた線　地べた踏み切り付き規格外カーブ脱線防止ガード付きとか

でるた線は普通にバカかと。

せいぜい50-200億円程度なんだから、それで10分近く早くなるんなら作ればいいのにな。＞デルタ線。

デルタ線の構想は実際にあるのか
俺だけの妄言だと思ってたが、公式発言してる豪傑が居たんだな。
俺にはそんな度胸は無い

いやー、そんなこと言われると照れるな。

ってか、別料金とか倒壊が損するとか、ルートの決定にほとんど関係ないこと
を最も重要かのように議論している椰子がいるが本間に無意味。
デルタ船も同様。
今は並行在来線問題があるから、在来線に文字通り並行に作る以外地元の同意が得られない。
よって若狭ルートだけはないことは断言できる。

デルタ船って、胴が三つあって三角形の船？ぷぷぷぷ


デルタ線はユーザーの利便を考えると当然の発想。
ユーザーフレンドリーで考えてみようよ。

>>362
おかしいな、前から居る人のようだが、京都ルートの実現困難性はずっと言われているよね。

>米原派はやたら、若狭ルートばかりを例に出して
当たり前じゃんか。現状最有力なのがその２ルートなんだから。
あなたが若狭京都を主張するなら、京都市街を縦断する問題、湖西ルートなら横風、東海道との合流の問題。
なにより京都駅付近にもうスペースがないこと！
を考えてそれでも他の２ルートより優れている点を上げてみて下さいよ。
そうしたら若狭京都ルートも例に出しますよw

若狭京都ルートに関しては以前福井県商工会議所が出した資料で有力だとのレポートがあったのは事実
でも京都市街を縦断する問題、湖西ルートなら横風、東海道との合流の問題等は完全に無視したペーパープランだから
続報は出てないね 湖西ルートに関してはGCT利用が前提でしょうね｡

　　　　　　　　　　↑　北陸新幹線　
　　　　　　　　　　　　　Ｉ
　　　　　　　　　　　　／　＼　　←　デルタ線
　　　　　　　　　　　／　　　＼
　　　　　　　　　一一一一一一一一一
　　　　　　　←　東海道新幹線　→

倍率ドンッ

さっき新疋田でｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞが人身事故したらしい

はよ福井駅で乗り換えダッシュさせまダラ
うえーぞいな

若狭ルート派のレベルが低すぎて、このスレ面白くないなと思うの、漏れだけ？
いや、他にもたくさんいるはずだ。マジレススマス

>>377 ここの住人には、原案どうりの若狭ルート派なんてあんまりいないと思うけどな。
米原ルートに反対している人たちの推しているのは、京都経由の若狭(湖西)ルートはだろう。
それでも乗り入れ問題や経営権などソフト面できっちり解決が計られれば
米原ルートでもいいと思ってるんじゃないかな。

米原ルートをいまいち良く思ってない香具師は、東海への不信感があるんだろ。
リニアが先に出来るからその問題は無いよ

349や354を書いた長文の福井県民ですが、
＞ってか、別料金とか倒壊が損するとか、ルートの決定にほとんど関係ないこと
＞を最も重要かのように議論している椰子がいるが本間に無意味。
全くその通りでうっとおしいことこの上ない。

若狭京都ルートが最も有力な対案であるというのは常々書いていて、
湖西か若狭京都ルートを常に主張している方がいるのもわかっていた。
ただ他はほとんど米原ルートのここがヘンみたいな細かくしかも的はずれなことを
言うやつばかりで若狭（京都）ルートのここがいいというのを論理的に指摘しようと
言う人がいない。
ネガティブキャンペーンばっかりしてて良さが伝わるわけないだろ。
対抗心だけでやってるやつには無理だろうが。

>>378
このスレ内では若狭ルートは廃案にしていいか？
していいんなら、米原ルートとの比較対象を若狭京都ルートにするんだが。
ただ若狭京都ルートは京都−新大阪の建設は不可能に近いからそのつもりで
話さないといけないが。北陸新幹線専用トンネルは掘れんよ、少なくとも。
何かと併用できればいいが。

デルタ線に関して言えば、具体化したことはないと思うよ。
ただ米原ルートになった場合、基本計画線の機能もこなせてしまう（他の基本計画線
沿線がどうこうって言うやつは出てくるな）わけだから、たった1~2kmのデルタ線なら
造った方がいいと思う。別に高速で通過できるものでなくて曲線半径500mくらい
で分岐器も駅に設置してあるような70km/hで通過できる番数のものでよい。
もし名古屋方面に直通列車を走らせる場合、米原折り返しだと逆線走行が発生したりす
ることから線路容量的に難しい。リニア前は不可能だろう。デルタ線があれば名古屋ま
でならリニア前でも直通列車を設定できると言うことでもある。
また名古屋方面からの折り返し列車を想定しないなら高崎の分岐のように分岐点
までは３線で済ますこともダイヤによっては可能だろうが、折り返し列車がある
なら大宮の北側のように４線にする必要があるだろう。
米原駅の待避線を内側にするのも結構金がかかる。
デルタ線を造れば、分岐点までの上り線の建設費を削減できるので、実質費用負担も小さい。

この区間の流動を考えれば直通列車が設定されること、所要時間の3,4分程度の短縮
（乗り換え時間も含めればもっとだな）があれば費用対効果は十分だと思うよ。
確かにまあ間違いなく構想段階（妄想段階？）だよ。現実的には米原ルートがまだ
構想段階なんだから。

>>381がいいこといった。

>>380
大賛成です。
これでかなり議論しやすくなるかと。

岐阜､愛知､三重､静岡あわせた人口は?

汎く衆を愛し仁に親しむ

>>380
>若狭京都ルートは京都−新大阪の建設は不可能に近い

まったく不可能でもないかもね。八幡市ー学研都市線沿いの可能性も
ありか。地形図を見るとわかるが、水田地帯や山地を利用できるかも。

犯人は新潟

>>386
水田は地盤弱で高速化が厳しい。地下化も大変。土地収容も果たして…
山地はトンネルが必要、トンネル無しなら、カーブ、急勾配になるので…
どっちにしろ厳しいんだよね。

>>386
不可能と書いたのは、前にも書いたが「京都−大阪間に5000億円をかけて360km/h運転
が可能な東海道新幹線よりも高規格な新線が出来る、しかしそのトンネルは北陸新幹線
が毎時数本走るだけ」なんて関西マスコミやプロ市民の格好の餌食だ。
確かに造る方法はいくらでもある。大深度で一直線に抜けるとか、あるいはご指摘の
通り学園都市方面を通るとか。
京都駅から真北の山間部に入って、名神の北側を進み千里ニュータウンあたりで山
間部を出るというのが建設費が少なくて済む方法だと思うが、これでも5000億円程度の
事業費がかかり納得が得られなさそうなのだ。

リニア計画が実行されるのかいつ頃出来るのかが全く見当がつかない中ではあるが、
若狭京都ルートの場合建設費がただでさえ高い若狭ルートよりも2〜3000億は余計に
かかるから、完成はほとんどリニアと同時期になってしまう可能性が高い。
であれば最初から京都駅で東海道新幹線と合流する計画にするしかない。
よく言われる東山トンネルの中で合流するという案がもっとも低コストで実現できる。
活線の状態でも分岐部のトンネルを広げることは現在の技術では難しいことではなく、
しばしば行われている。
ただその場合北陸新幹線内折り返しや異常時の打ち切りは一切出来ず、すべての
列車が新大阪まで行くことになるため、リニア前夜にＪＲ東海がいいよって言うかとなる
と、折り返し能力を付加できる米原からの乗り入れよりも一段と難しい。
こうなるとリニアまでは敦賀にアプローチ線を造ってＧＣＴとしておいてリニア後に京都
まで開通させアプローチ線はしらさぎＧＣＴが継続使用するのが妥当か？

あるいは京都駅のホームを造る場所がないというのも、京都駅南側の広場や道路上に造れ
ないことはない。ここから東山トンネルまで700mほど用地買収をすれば、京都駅まで乗り入
れ可能である。この場合新設するホームを東海道下りホームとして、現下りホームを北陸新
幹線のホームとする。
こうすれば異常時は打ち切ることは出来るから、ＪＲ東海は一部列車の乗り入れは認めるだろう。

まあアラはたくさんあるだろうけど、とりあえず考えてみた。
でも考えれば考えるほど米原ルートな気もするが。費用対効果だけ考えると依然として
米原ルートが一番高いだろう。ただそれでも着工基準は超えているだろうし、最も米原
ルートの費用対効果に近い値を示すだろうから、あとは沿線振興などを総合的に加味す
るかだな。

次の与党PTはいつ？

若狭ルートで計画されているのに、どうして変更するの？
事業費が圧縮できるからとかいいながら、
倒壊に都合よくしたいだけの名古屋厨なんだから。

名古屋は二の次の都市だって自覚しなよ。

米原ルートは琵琶湖でも九頭竜川にでも札束を捨てるようなものだよ。
費用対効果は最も低い。

４０００億円を使って何本直通が走るのですか？
１時間に１本ですか？
１日２０本直通しますか？
１編成あたり、何千万円ですかね？一番無駄でしょ。

若狭派、レベル低すぎ！！
もうちょっと、ウンウンとうなづかせる主張をしないと、論外だよ。

原発で貢献してる地域に新幹線をとか、もうちょっとガンガレ
そうすりゃ、リゾート新線ぐらいもらえるかも。

>>389
新大阪が終着駅でない列車が新線を通るようにすれば、かなりの本数が新線を通るんじゃない？

きょうの論理なし若狭くんは
mLnGL9ug
米原ルートの見当違いな揚げ足とりじゃなくて
若狭ルートの論理的擁護をしてみたら？

要するに、もう結論は出てるんじゃないかい？
若狭ルート派のめちゃくちゃな言い草は、実質的な敗北宣言だよ。

若狭ルートは工事できる範囲が多い（とくに福井県内）ってのが特徴で、
推す人たちもいることだろう・・・

>>398
いやいや、めちゃくちゃな言いぐさを毎日してるのは若狭ではなくて金沢の別料金厨。
そして特に異論もないようなので若狭派は若狭京都派に変わりました。

>>396
それは新大阪より西で新線を山陽新幹線に接続するって意味？
大阪まで全線建設するのに京都駅は地下とかじゃなくて地上にして相互に連絡
出来るようにするってこと？

>>400
北陸新幹線京都駅（地下）に東海道新幹線が東から連絡。
北陸新幹線新大阪駅（地下）に山陽新幹線が西から、JR西管理区域で連絡。
西は山陽新幹線のダイヤが自由に組めるようになるし、東海は新大阪折り返しが楽になる。

米原ルートは４０００億円で１時間に１本の新大阪直通電車
若狭ルートは９８００億円ですべての電車が新大阪直通電車

どちらが、費用対効果がいいんだ？

>>402
＞米原ルートは４０００億円で１時間に１本の新大阪直通電車
って勝手に決めるなよ。
てか、君、病院行ったほうがいいんじゃないか？

ところで、米原ルートってのは

�@米原ルートでも何本か知らないが直通できる
�A米原ルートでも別料金にならない

この二つを最初から都合よく前提にしている。そうならないという保障は無いだろう。

昨日からキレてるな若狭厨www

>>404
直通はさせるだろう。直通させておいて管理下におくのが倒壊的には○。

では、米原ルートでは何本直通しますか？費用は３８００億円でしょうか？
米原以外のルートは、すべての電車が関西に直通しますよ。

>>407
米原も関西。

米原以外のルートは、すべての電車が新大阪に直通しますが
では、米原ルートでは何本直通しますか？費用は３８００億円でしょうか？

>>407
中央リニア完成後は、全列車直通可能だろう。

>>410
じゃ、その前までは何本直通させますか？リニアはいつできますか？
リニアが新大阪まで完成するまでは、米原につなぐのを止めますか？
その前提だと、リニアが出来るまでと直通できませんね。
毎回、その理由では、論理的とは到底おもえませんが。

>>411
涙目になってるのはよくわかるんだが・・・。
そもそも君は北陸新幹線は毎時何本くらい走ると予想しているの？

>>411
リニアができるまでは、直通は無理かも。それはやむを得ない。
しかし、若狭ルートもいつ完成するかわからないのだから、
この理由では、米原ルートの否定にはならない。

それでは、米原の否定にはならなくても米原以外の否定にもならないのでは？

涙目になっておるわけではありませんが、
そもそも、リニアが完成すればどうして全列車が直通できるのでしょうか？
速達以外は、乗り換えになるのではありませんか？
米原から新大阪まで西日本に譲渡させるなんていう人もいますが、本当にできますか？

＞速達以外は、乗り換えになるのではありませんか？

理由を述べよ。

＞中央リニア完成後は、全列車直通可能だろう。

理由を述べよ。

＞速達以外は、乗り換えになるのではありませんか？

理由を述べよ。

じゃ、そうならない理由を述べてよ。

論理的に考えようとしても考えられない若狭厨。

論理的に考えようとしても答えられない米原厨ってこと？

どうして、リニアが完成すれば新大阪まで直通できますか？

>>420
そのオウム返しがすべてを物語っているな。

要は米原厨は
目先の利益を追い求めて中途半端ルートを選ぶというのかw
国家百年の体計という重要な思想が欠落してるな。新幹線を語る資格なし

なんかくたびれるなあ。
>>416
速達利用客がリニアに移行し、東海道は本数が減り余裕ができる。
直通は当然、利用者に望まれるサービスなので、
致命的に困難な事情がなければ、直通は行われるはず。
そして、致命的に困難な事情は、ないだろう。
（少なくてもこのスレでそんな話は出てないよな。）

で、北陸新幹線は毎時何本走るって？逃げないで答えてよ。

>>423
名古屋にも京都にも不便な若狭ルートこそ中途半端ではないのか？
新幹線を語る資格なしって、その言葉そっくりお返ししますわ。

ところで、小浜駅って時刻表が毎時一本もないんだが・・・。
なんでそんなところを国家百年の大計(笑)の新幹線を通す必要があるんですか？

東海道新幹線の名古屋以西は１時間にのぞみ８、ひかり２、こだま１の
合計１１本が最大。最小運行間隔は３分２０秒なので、１時間の限界は１８本。
大阪の車両基地の出入りを若干考えるとしても、毎時２本の北陸新幹線を
新大阪まで持って行くのに大きな苦労が生じるとは思えないけどなあ。

>>427
在来線の本数は別に関係ない。
新幹線と在来線（のローカル列車）じゃ、用途がまるで違う。
新幹線の利用客がいればそれでいい。…でも、あまりいないだろうが。

若狭京都ルートなら、東京駅みたいにJR奈良線ホームを東海道線(外側線)ホームの
真上に持ってきて、空いたスペースに北陸新幹線ホームを建設。
この場合京都終点もしくは延長するなら三田方面(山陰新幹線)しかできず、
新大阪乗り入れは絶望。
東山トンネル内で合流するとして空いたスペースに東海道新幹線上りホーム
を移設し、旧ホームを北陸新幹線と東海道新幹線の共用ホームとする場合、
施設上新大阪への乗り入れも可能で東海にとっても京都折り返しの列車を設定できる
メリットはある。
どちらにしても近鉄ホテルを避けるように建設する必要あり。

>>427
新岩国の隣接駅である錦川鉄道御庄駅は小浜駅より本数少ないが。

JR東海が気にくわないって言う輩が多いから譲渡って手があるって書いただけで、
少なくともリニア後にはJR東海は直通を妨げない。データイムは毎時3本くらいまで
東海道新幹線の本数は減ってしまうから、有効活用しないといけない。
将来乗り入れが前提なら物理的容量がある以上JR東海は乗り入れを拒否しない。
仮に長野や北関東まで直通列車が設定されないとしても、それは経済効果を少し下げる
ことになるが利用者数は大したことないし元々費用対効果が米原と若狭ではまるで違う
ので関係がない。しかしそれではJR東海はよくても日本全体の利益を損なうから
知恵を使おうというだけ。
近年ではJR分割の課題みたいなものを見えてきたし、外資によるＭアンドＡなんかも
あり企業再編真っ盛りだから、10年すると今とはがらっと形が変わっているかも知れないよ。
そもそも若狭京都ルートは米原ルートより8000億円も余計にかかり、それで変わる所要時間
はせいぜい10〜15分。
毎日2.5万人（現在12000人)が利用して、15分短縮するとしても年間の利用者便益は70億
程度経済効果はこれとは別だが、どうしたら8000億円の追加効果がだせる？
若狭京都ルートの費用対効果は着工基準の1.5を越えるだろうが、
（若狭京都ルートの費用対効果−米原ルートの費用対効果）
　　　　　／（若狭京都ルートの建設費）−（米原ルートの建設費）
つまり追加費用の費用対効果を出すと1に達しない可能性が高い。
この結果は米原で乗り換え（あり得ないが）だとしても大して変わらない。

別料金の話もね、やっぱり按分の意味がわかってないみたいだから教えてあげる。
しらさきで金沢から名古屋に行くと2820円特急料金がかかるでしょ？これはJR西日本と
jr東海が距離で按分するから取り分は1900円(西日本)と900円(東海)になるのよ。
米原で新幹線に乗り換えると3490円かかるんだけど、君はそのまま徴収している額
1300円(西日本)2190円(東海)になると思ってるだろ？別々に買えば2610円(西日本)
かかるんだよ。
こんな計算法では在来線を持っている方が損をしてしまうではないか。
だからこれも割引額を按分しているの。ただ白鳥のように新幹線と在来線は別会社
だけど在来線区間も別会社というような場合の計算法は知らん。
別料金にしなくても収入が減少しない原理わかったかな？
あと価格って言うのは資本主義日本では利用者がいない価格にはならないってところ
も理解できてないだろ？企業運営のなんたるかを全くわかってないのに別料金別料金
書いてるから中学生なんだよ。
今だって往復割引切符が継続発売される。
しかし若狭ルートなら名古屋に行くにはもっと高くなるって言っているのに。


そのうち単なる荒らしと見なされて相手されなくなるよ。福井県への批判発言で
一回そうなりかかったんだから気をつけなよ。

他の人も、あんまし相手にしないで、若狭京都ルートの京都駅のホームの場所なんか
を考えましょう。

終了


　　　　　　r;ｧ'N;:::::::::::::,ｨ／　　　　　 >::::::::::ヽ
.　　　 　 〃　　ヽﾙ1'´　　　 　 　 ∠:::::::::::::::::i
　　 　 　 i′　　___,　-　,. = -一　 ￣ｌ:::::::::::::::ｌ
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　　　　　　ｌ　　　　　　　　_,, -‐''二ゝ　 ｌ::::l fﾞヽ |、 ここはお前らの日記帳じゃねえんだ
　　　 　 　 ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_　　 !:::l ） } ト
　　　　　　 ヾ¨'７"ry､｀ 　 ｰﾞ='ニ,,,｀　 　 }::ヽ(ノ 　　
:ｰゝヽ､ 　 　 !´ "￣ 'l,;;;;,,,.、　　　　　　　,i:::::::ﾐ
::::::::::::::::ヽ.-‐ ﾄ、　r'_{　　 __)｀ニゝ、　 ,,iﾘ::::::::ﾐ 　　　
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>>428
本数の話はおっしゃるとおり。
大体それ以上増発すると、東京−大宮　が先にパンクする。
したがって、米原ルートは線路容量が云々っていうのも
別料金厨と同じ。これからは本数厨と予防。

若狭（福島や新潟も）が原発で社会に貢献してるのはわかる。リスクしょってるのもわかる。
万が一、事故を起こしたときに、電力会社が積み立ててる保証金は数百億円ぐらいしかないらしい。
大事故の場合には、人的補償はもちろん、土地代の補償もでない。

でも、新幹線のルートとしては、若狭は、米原ルートに比べて不利益が大きすぎる。

若狭は、新幹線の代わりに、高速道路を名阪国道みたいに無料にしてもらうとか、
近くに新快速が走ってるんだから、リゾート新線を引くとか、別の施策をしてもらったら。
新幹線より高速道路の名阪国道化の方が、全体的にみていい効果があると思うけど。

>>424
リニアがあろうがなかろうが、乗り入れさせれば倒壊が損をしますよ。
何度いったらわかるんですか？

>>432
　直通料金で按分させれば現状より倒壊は損しますよ。
倒壊は新幹線料金を現状でそのまま得ているでしょ。何度いったらわかるの？

ツッコミどころ満載だけど
名阪国道は高速道路ではなく自動車専用道路(法定速度60km/h)ね

しかも高速道路と整備新幹線は別事業

原発を引き合いに出してるけど、こういう議論が出ると東海道新幹線沿いの浜岡原発はどうなのよ?
って話になるだけで論外

米原につなぐか否かは勝手なんだけど、直通させれば北関東の需要を奪う効果が生じるから
倒壊は直通させないほうが得。直通は単なるお人よしってこと。
乗客が多少ふえても、損失のほうが大きい。

米原ルートだけどデルタ線はいらないんじゃないかなあ。
あってもいいけど、名古屋発の列車は米原駅で折り返しすれば済むことだ。
駅構内以外の本線上の分岐は、あんまり保安上よくない気がする。

>>424さん、わかったようなことをかいてるけど、何もわかっちゃいないんですよ。
北関東の需要をうばうんですよ。利害を損なうんですよ。
>>432は同様か、それ以下。

>>413の方は、リニアが開通するまで直通は無理かもしれないといっておられます。
じゃ、リニア開通まで直通はないのに料金は直通料金にできるのですか？

北関東の人たちは米原ルート米原乗換えでも良いと思ってるんじゃないかな
現行でも東京駅で乗り換えになるし

こんどは北関東を持ち出したか。
結局若狭厨はいままでの議論の蒸し返ししか出来ないようだな。
過去ログを必死で調べてるんだろうな。

>>1の一刻も早い死は全人類共通の願い

リニアが開通しようがしまいが、米原から直通させれば損であることに変化はないの。
何度逝ったらわかるの？

>>444
じゃあ、米原乗換えで。

>>445
　乗り入れが全くないのに直通料金にできますか？

流れを見ると米原ルートで一致したようだな。
後は直通するか否かだけで。

JR東海は乗り入れを拒否して若狭ルートで造られるとそれこそ北関東や長野の需要が
逸失するから損をする。リニアに協力させて米原ルートで造る方がいい。
おおかたの国民にとって建設費が少ない方がいい。
北陸の人にとっても、若狭ルートだと名古屋に行くのが高くなる。
京都に行くのも高くなる（若狭ルート）。大阪は米原周りが別料金なら若狭の方が
安いねー。

岐阜羽島から博多も別会社で乗り換えだけど通し料金だよ。
北陸−大阪とか今直通特急が走っている区間を別料金にする必要がある？
それに別におじさんたちは必ず通算になるといっている覚えはないよ。
乗継割引と言う形になるかも知れない。ただ利用が見込めないような異常な
値付けをするわけがないという、至極当たり前のことを言っているだけだよ。
それに何度も何度も言うけどさ、料金決定はルート問題と何ら関係のないことだよ。



若狭ルートがいいと思うのなら、若狭ルートが廃案になって若狭京都ルートが
有力視されていて、さらに建設コストは跳ね上がったけど、全線建設への君の
方針みたいなものを聞かせて欲しいね。
それとも金沢厨くんは単に米原派が気にくわないだけみたいで、自分の意見って
言うのはないのかな。

>>440
>北関東の需要をうばうんですよ。利害を損なうんですよ。

若狭ルートにした方がＪＲ東海にとっては損だよね？
米原ルートなら、米原以西でいくらか取れるが、若狭ルートではゼロ。

ｗｗｗここの板は何人で運営してるの？料金は高いわ、乗り換えだわってことになるんだけど。

新幹線利用する人はそんなに料金気にしないと思うけどなぁ
現に東京駅跨ぐと直通料金なんて無いし

俺はどのルートでもいいから早く全通して欲しいと思ってるだけ

そんな俺は軽井沢住民

>>448
あなたはJRの料金体系がわかっちゃいないんですよ、だからそんな屁理屈になる。
東海道山陽新幹線は「のぞみ」がちゃんと直通しているから直通料金なんですね。

倒壊は乗り入れは認めて東京−新大阪を通しで運転させなきゃいいだけよ。

東京−金沢
新大阪−富山

>>450
倒壊の損得を言うならば、若狭が最悪で、米原直通が一番儲かるに決まってるじゃん。
馬鹿ですか？

>>452
新幹線の料金は駅間毎に決めているから、
価格の調整をしたければどうとでもできる。
上げるも下げるも自由自在。

>>450
別に乗り換える必要はない。
リニア開通前でも名古屋以西の容量は空きがある。

>>452
米原ルートの課題はよくわかったけど若狭ルートを推薦している人がいなくなったから
米原ルートで決定。

　とうとう、米原派は嘘をつかないといけないか、嘘を信じるしかない状況のようだね。

なんなんだよ北関東厨ってｗｗさいたま？

>>457
彼は米原ルート派が気にくわないだけですので、無視が一番です。
何か若狭ルートについて語ったら相手してあげましょう。

もう若狭厨(=別料金厨)は荒らし認定でいい。
若狭厨は
・若狭ルートになった場合の名古屋、静岡、横浜方面対北陸の手当て、
具体的にはしらさぎをどうするのか。3セクに特急走らすのか。
の疑問に答えろよ。

そんなもん、自分で考えてみて。馬鹿ですか？

ここは、米原ルート支持以外は荒らしになるのか？
どこにも、そう書いてないようだが。
都合が悪いと荒らしにしたがるほうが、厨坊でしょうに。

>>461
答えられないのか。それは若狭厨の敗北宣言ってことでいいな？

３セクに特急は走りませんよ〜だ。

米原ルートにした場合は、米原から直通させないほうがJR倒壊にとって得。
何度逝ったらわかるの？

>>464
そしたら若狭ルートは、いままで東海道方面から米原経由で北陸にむかっていた人は
米原、敦賀で二度乗り換えが生じるということになるよな。
これは若狭ルートの致命的なデメリット。他の交通機関に客が流れれば倒壊も損するし、
利用者も損することは分かってるんだよな？

>>466
　また、同じこと逝ってるの？利用者は自分の都合で交通をえらぶんだね。

>>466
いやいや北関東の人はしらさぎがGCT化されることを考えているのだろう
最高速度260km/hのしらさぎが毎時１本富山まで直通しようが
ド田舎新幹線にとっては大して支障にならないとのお考えだろうよｗ

>>467
まったくまともな議論の出来ないやつだな。

利用者は自分の都合で交通機関を選ぶ


当たり前じゃん。自分だって別料金なら高いと乗らないと主張してるだろwww破綻してるぜ。

>>462
なるわけないだろ。若狭ルート支持派の議論があんま(ry
なだけ。

っていうより、お前らが余りに加藤なだけってことでしょ。

>>471
また来た敗北宣言2

わかった、わかった、米原信者をあおる厚意は荒氏なんでしゅね。

論理的に書こうとしてもやっぱり非論理的になっちゃう若狭厨。もうだめぽ。

どこが、あんたらが論理的なんだか。

またループしてるな。
だからスレを立てるなと前から言っていたのにも関わらず立てた、
>>1は命をもって償え！

>>476
お門違い。
ループの原因は　+NSNmAKL　なんだが。

もし米原駅経由になったら北陸線は米原駅まで経営分離されるんですか？

そうだろうね

長浜までじゃない？
あるいは沿線自治体が猛反発して新幹線が頓挫するか、酉が折れるか、GCTになるか。

米原派は、なんで中途半端ルートを支援するの？
北陸新幹線は対大阪路線なんだぜ？

名古屋は北陸中京。お願いだから、最低限、基本計画路線がこういう路線があって
とかそういうことを知ってくださいよ。

恐らく敦賀以南は3セク化しないだろうよ。
せっかく新快速を引っ張り込んだ敦賀がゴネるし、
滋賀県も3セクなんてやりたがらんだろう。

481は若狭厨なので相手をしないようにお願いします。

長野、九州をみて分かるように、どこを分離するかはJRの裁量のようだから、
普通に新快速エリアの米原〜敦賀まではJRだろうね。

滋賀県民は恵まれすぎｗ
地理的利便性を最大限に享受している県だと思う。
米原とか長浜とか糞田舎じゃん。
なのに新幹線開通とか生意気すぎ
調子のってるんじゃないの？ｗ

>>481
そもそも国鉄が米原ルートで計画してたルートを
政治家が無理やり捻じ曲げたのが間違いの元だったの｡

>>481
>北陸新幹線は対大阪路線なんだぜ？
>名古屋は北陸中京。お願いだから、最低限、基本計画路線がこういう路線があって
>とかそういうことを知ってくださいよ。

そんなことは百も承知。
現在の計画より良い方法があるなら、国会で法律を変えればいいの。
きちんと手続きを踏んで進めれば何の問題もない。

てかオレこの新幹線そのものに疑問になってきた


そんなに速く移動したいならｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞでも雷鳥でもしらさぎでもはくたかでも少し増やせばいい

無理あるかも知れんけど

今のままでいいような希ガス

>>488
そんなこといったら整備新幹線なんてどれもそんなもんだが…

今日の北國新聞の社説は必死杉、森本総理も必死だし。
福井までの同時開業も敦賀への新規着工も今は嫌だと言ってる。
政治屋連中は今だに敦賀以南の湖西線ミニ化やフリゲ直通を捨ててない。
今日の記事には米原ルートも若狭ルートも登場してない。
石川の政治屋は松任以南はどうでも良い様子、
我田引水の思想としては自然かも知れんが、福井の人はムカつくだろうな。

北陸新幹線ルートは福井〜九頭竜湖〜油坂峠〜美濃白鳥〜郡上八幡〜美濃太田で終点。

米原ルートができないなら 福井に決まってたあの延伸も
アンインストール アンインストール
この手で終わらせたくなる なにも悪いことじゃない

>>489
航空からの需要移転という点では、他路線と事情が異なる。
金沢（松任）以西で奪えるパイは無い。

そういやこないだまで、今夏の見直しで福井までの着工は確実とやたら力説してた輩が居たが
どうした？黙っちゃったか。

今夏の見直しでは、敦賀まで着工してほしいな。新北陸トンネルは早めに着工しておかないと。

>>493
冗談だろ
今でも小松〜東京便の利用者のうち２割弱は福井県からの利用者だぞ
これに小松･加賀両市の利用者が加わる訳だが
福井まで完成すればそれを根こそぎ奪える訳なんだけどね､

>>493
逆だろ。飛行機あるなら余計に不要ともいえるね。
鉄道会社の視点しかないのか？

>>497
大丈夫
小松空港の場合利用者が大幅に減少しても
空港経営が困難になる心配ないから

>>498
なんで？

>>499
小松の場合
航空航空自衛隊小松基地がメインであって民間は間借りしてるだけだから
滑走路の管理から管制業務は全部航空自衛隊が担当してる｡

小松は良いが富山は悲惨だよ
赤字経営必至だからな

>>498-501
いや別に漏れは空港や航空会社の心配はしていないんだが。
>>493が「飛行機から客取れるとこは新幹線作る意味あり」
みたいなこというから…
整備新幹線の意義は「飛行機から客取ること」ぢゃねえだろっていいたかっただけ。

羽田の発着枠を空けるという意義はあるよ。
納税額の多い首都圏のみならず、全国的に恩恵がある。

で、ほんとにこの夏福井着工が決まるの？
なんか定説になってるんですけど。

石川県は新幹線を欲しがると同時に、羽田に作られる新滑走路の枠も狙ってる。
欲張り杉なんだよ、羽田小松便は現状の本数で充分だと思うが。

>>505
そうなんだよね。
石川は、人口１１０万人しかいないのに、空港も２つあるし、国道も異常にいいんだよね。
都会の国道や国道１号でも、いまだに１車線だったり有料で大渋滞だったりするのに

デルタ線なら、若狭ルートに取りくけて、京都方向に支線をつくればいい。
京都方向から新大阪方面の線路は北陸新幹線が関空までつながった場合に線路を敷き
関空特急はるか号をはしらせらばいい。
京都駅まで支線を造る費用が大きいなら、山陰線を４線軌にして
秋田山形タイプの車両を京都駅に直通させればいい。
ミニ新幹線車両の中古を直流対応に改造すればいいし。

若狭ルートは大阪府内は新御堂筋の地下を走らせるから用地習得も困難ではないし
地下駅だって上野駅のようなものでいいから現実離れなんてしていない。
新大阪から１０キロもせずに山の中に入れるから用地買収も困難ではない。
きわめて現実的なルートだと思う。

>>505
>石川県は新幹線を欲しがると同時に、羽田に作られる新滑走路の枠も狙ってる
マジだとすれば時代錯誤も甚だしい見栄坊なエゴ。

東京から新幹線で３時間圏内になれば旅客流動の移転で羽田線の需要が減るのは必定。
CO2排出量を考えれば、大幅減便の可能性こそあれ、増便なんぞありえない。
今後数年間で５００万人都市にでも化けると言うのなら話は別だがな。

改めて
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20070617104.htm

◎金沢開業前倒しへ予算増を　金沢で北陸新幹線建設促進大会

北陸新幹線建設促進石川県民会議の総会は十六日、金沢市の県地場産業振興センターで開かれ、
自民党整備新幹線建設促進議連会長の森喜朗元首相はあいさつで、現時点で二〇一四（平成二十六）年度末とされる北陸新幹線金沢開業時期について
「できれば一年でも二年でも早くできないかと思う」と前倒しに意欲を示し、予算上積みを目指す姿勢を強調した。
今年度の整備新幹線事業費は二千六百三十七億円で、このうち国費が七百六億円となっている。森氏は金沢開業を前倒しするため、
国費を一千億円とし、総事業費を三千億円まで引き上げる必要があると指摘。財源に関しては「道路特定財源を交通全体に充当していくという考え方がある」と述べ、
道路特定財源の活用を検討すべきだとの考えを示した。
さらに、森氏は「予算編成を決める十二月ごろまでには政府・与党検討委員会を開き、結論を出さないと次に入っていけない」と強調。
来年度に福井駅舎が完成する予定であり、金沢以西着工を目指す姿勢を示した。
ただし、福井県などが金沢との同時期の開業を目指していることについては
「（福井開業を）急ぐと金沢（開業）そのものが遅れかねない」と指摘した。
敦賀以西のルートについては、湖西線を利用してミニ新幹線やフリーゲージトレインでつなぐ案を紹介し、
貨物用の線路を利用して関西国際空港につなぐことも一案とした。
森氏は北陸新幹線開業時にＪＲ西日本から切り離される並行在来線の経営を引き継ぐ第三セクター会社について、
沿線各県の協議を進める時期に差し掛かったと指摘。馳浩代議士は三セク会社を県単位でなく、沿線を一括管理する形態が望ましいと主張した。
総会には約千人が出席し、公共事業費の重点配分などを求める決議が採択された。
名誉会長の谷本正憲知事、会長の深山彬県商工会議所連合会頭、森、馳両氏、北村茂男代議士、沓掛哲男参院議員、岡田直樹参院議員、新木冨士雄北陸経済連合会長が順に建設促進に取り組む決意を示し、
副会長の山出保県市長会長が閉会あいさつした。

ここに来てついに本音が出ましたね。完全に福井の戦略ミス。
そりゃ福井県外には何ひとつメリットが無いもの作るわけ無いよな。

金沢までの開通が７年も先なんだから、まずじっくりと予定通り金沢まで開通させることだね。
福井県内は金沢開通が目前になってから建設を始めればいいのでは？

福井まででもあと10年以上、敦賀まではあと15年、その先はあと20年か！

>>510
つまり、最新の報道によると、森氏は湖西ルートを使い関空へ繋ぐのも良いと言った訳だな。
あれっ？森氏は米原ルート支持って誰か言ってなかったか？

http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20070617104.htm
森氏は
福井県などが金沢との同時期の開業を目指していることについては
「（福井開業を）急ぐと金沢（開業）そのものが遅れかねない」と指摘した。


　　「（福井開業を）急ぐと金沢（開業）そのものが遅れかねない」

　　「（福井開業を）急ぐと金沢（開業）そのものが遅れかねない」

　　「（福井開業を）急ぐと金沢（開業）そのものが遅れかねない」


どうやら金沢開業前倒しが確定滴になったな。
新幹線など所詮政治力によって決まる。森氏がいる以上福井同時開業はありえん。

金沢開業二年前倒しで2013年、福井開業2018年で落ち着きそう。

５年後に福井開業って？

　でっきるかな？でっきるかな？はてはて？？？？

>>515
ゴン太くんが難色を示しているみたいなのでムリポ

石川県は名古屋にさえライバル心持ってるとかってきいたことある。
ホントなら身の程をわきまえた行動をしていただきたい

>>513
今朝の北陸中日だと、

>森氏はまた、ルート未定の敦賀以西について、若狭湾側へ向かう小浜回りより、米原で
>東海道線接続か、琵琶湖北側を通る湖西線利用が常識的と指摘。

となってるから、別に米原ルート支持の旗を降ろした訳じゃないと思うが。

「東海道線」接続か湖西線利用なのか。どちらもGCT。

>>518
さすがにこの場合の「東海道線」は「東海道本線」じゃなくて「東海道新幹線」だろう。

森本総理はとにかくアンチ若狭ルートなだけで、
米原フルでも米原フリゲでも湖西ミニでも湖西フリゲでも何でもいいんだよ。
何故か若狭ルートが大嫌いなのはガチ、何でかは知らんけど。

>>518
それでも米原ルートのみを支持という訳ではなくなったのは確かだな。

>>521
アンチ野中だからじゃね?
確か森が首相だった2000年の富山着工の時に、石動まで着工するつもりだったのに、
野中に「我田引鉄」と非難されてやむなく富山までになったと思う。

>>523
野中と若狭ルートの関係は何？発案者だっけ？
恐らくそういう特定の人物への意地みたいなもんだろうね。

>>524
野中の地盤である亀岡を経由するからだろう｡

若狭は財政当局がイヤがりそうだし、彼もそのこと知ってんでしょう。

どうせGCTならわざわざ大金かけて新北陸トンネル掘る意味ねえな。
南越〜北陸トンネルと新疋田付近に新しいトンネル掘るだけでよいい。もう充分。お腹いっぱいだ。
東京〜福井直通は１日２往復だけなｗ

森本総理は、上越以西は全部酉にやらせるつもりっぽいのはわかった。
東海道線か湖西線のミニorGCTだ。倒壊は絡ませない。

地元通すまでは森さんは建設止めるつもり無いよ
最低敦賀まで建設しないと冬季の安定運行は出来んし

そもそも今回は金沢までの建設に金をつぎ込もうと言う至極当たり前の事言ってるに過ぎん

野中のからみか
旧橋本派だしな。そういう意味でも対立するかんじだな

国交相、札幌延伸に前向き 道新幹線、開業前倒しも 6/16共同

　冬柴鉄三国土交通相は１６日午後、札幌市内で北海道の自治体首長らと懇談し、
北海道新幹線・新函館-札幌間について「私は（延伸）積極論者だ。投資額と利益
を考えれば、札幌まで延ばさなければならない」と述べ、早期着工に前向きな考え
を表明した。

　２０１５年度開業予定の新青森-新函館間についても「景気が良くなれば前倒しも
考えたい」と述べた。

　新函館-札幌間の着工は財源確保が課題で、２００４年１２月の政府、与党の申し
合わせでは、着工が見送られている。

　国交相は、同区間でトンネル用地の地質調査や地形図作成が始まっていることを
指摘した上で「与党で熱心な（財源の）検討が始まった。財源の手当てができれば
いつでも着工できるよう、国土交通省としては進めている」と強調した。

>>531　サンクス，

ソース↓
ttp://www.47news.jp/CN/200706/CN2007061601000589.html

長文の福井県民です。ご指摘の件、言われて調べたらありました。
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20070617104.htm
http://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm
この社説を書いている人は思いつきで書いている節がある。
あるいは金沢以西の着工を阻止したいという確信犯的な意識があって書いている
可能性もある。無駄なのに。
まず北陸の要求が過分であるとは思わない。九州も西九州の確実な着工と鹿児島の
工期の短縮を掲げている。北海道にいたっては1兆円以上かかる札幌までの延伸を
掲げている。
まあ西九州については金はかからないからいいとしても、新規着工区間について言えば
前にも書いたとおり先生方の思惑は　福井≧札幌＞敦賀　である。
そして、森先生のいう国費の300億程度の増額で事業費ベースは450億増える。
これだけ増額できれば2018年までに敦賀と札幌まで開業できるのでそこまで狙っている。
査定されても福井までにすればいい話で、それ以上査定されるなら北海道新幹線の
新規着工区間が減ると心得たほうがよい。
同時期開業の話についても、県内での講演だからリップサービスだと思った方がいい。
よく先生方はリップサービスをする。
何せ森先生の地元小松にはまだ新幹線は来ていない。早く福井まで着工したいのが
本音だろう。実際どうなるかはわからないが、福井までの先行開業には福井−敦賀間の
予算が使われることになるから、福井までの2015年度までに完成は金沢開業時期に影響
しない、というかさせない。もちろん想定を上回る前倒しをはかるならその分の建設費も金沢
までに投じる必要があるが、富山駅の工期を考えると2012年度がせいぜいだろう。
増額後の予算は金沢2012年度、福井2015年度開業に十分足りるものになっている。
加えて言うなら、同時期開業と前倒しが天秤にかけられていると言うだけで、森先生は敦賀
以西をどうするかなんて話をしても福井までをどうするなんて話はしていない。
福井着工するかしないかなどもう語る必要もないということだろう。
今回の見直しでは2018年度に敦賀まで完成させ、福井までについては可能な限り前倒しをは
かるという文言になるだろう。そして次の見直しで福井までは2,3年程度前倒しを図ればよい。

>>515
近年の整備新幹線の新規着工の条件には将来の財政負担にしないためおおむね10年程度で
完成させられるというのがある。つまり年着工した区間は、「遅くても」2018年度には工事が完了
するということ。

>>500
小松空港は滑走路こそ自衛隊だが、取付誘導路、平行誘導路、エプロン、駐車場、ＩＬＳ、ＶＯＲ
などは民間航空局が維持していて、ターミナルビルは民間。飛行機が来なくなれば、空港整備特
別会計を圧迫する。

>>513
福井まではともかく、敦賀まではそれ以遠のめどが立っていないと着工への抵抗が強いのは間違
いのない事実。来年度敦賀まで着工するのであれば、「敦賀以西へはその際、軌間可変電車方式
による整備を目指す」という一文が入るでしょう。
これは3年前の見直しにおける長崎ルートの一文なんだけどね、ずうっとそのままっていうふうにも
読めるけど「その際」っていうのがミソで、その後見直しをあり得るって意味なんだよね。
だから森先生がどのルートがいいと考えているかは、この発言からはわからない。
ただ518の方の指摘にあるように、おいおいは米原ルートでと考えているのであろう。
唯一このおじさんの怖いのは、別に対面乗り換えでもいいと思っていることくらいだろうか（笑）

>>534
大丈夫だよ
東京便以外でも年間７０万人以上の利用者が居るから
ＩＬＳ、ＶＯＲ は完全に空自に移管しちまえばOK
ターミナルビルに無茶な過剰投資しなければ問題ない
三沢空港が良い例｡

世間一般的に、米原から東海道新幹線に乗り入れが困難であるという理由が知られていないために
比較的多くの人が米原を支持するのだろうと思う。
北関東の需要が移行するために、JR東海が乗り入れさせたがらないという理由があるので
リニア開通後に線路容量に余裕がでたとしても理由がなくなるわけではない。

これをどう、政治力か何かで解決するのだろうかね。

>>536
米原乗り入れの場合は東京〜北陸 北陸〜中京･関西で運用が
分断されるから大きな影響はないよ

米原支持の連中は、あの手この手で理由にならない勝手なこと書き込むからね。

ただ単に誰が好きで誰が嫌いってな理由で、野中が嫌いだから若狭にしないなんて
子供のような理由でルートは決めないとは思うんだけど。
米原も関西だが、関西の末端のような場所なので、そこから乗り換えだと辛いね。

>>538
もうちょっとましな反論を頼む

対面乗り換えでいいと思っているなら、米原でもいいんじゃないの？

>>540
乗り入れるやろ
でないとリニアに協力せんぞ

敦賀以西はGCTで暫定開業
リニア完成時に東海道新幹線乗り入れで落ち着きそうだな

>>542
　そうかな？俺は、JR東海がリニア全通後も乗り入れを拒否すると思う。
なぜなら、北関東の需要を取られて損するから。

>>543
全通するなら兎も角
上で書いたが米原ルートだと運用が分断されるからパイが奪われる心配は無いよ｡
下手に拒否して若狭ルートなんかで完成されたらそれこそ北関東どころか西東京の客もとられかねんし
リニアに協力して貰えなくなる

>>542
やだ（笑）
まあそれは妥当だとは思うけど、物理的な容量があるのだから乗り入れるのでは？
リニア後にはお客様になるのに、リニア前は邪魔もの扱いは普通しないだろう。
最初は1時間に1本だけでも、データイムだけでも乗り入れれば十分じゃん。
福井−米原を一括開業とすればＧＣＴも投入する必要もアプローチ線を造る必要も
ないし。GCTは車両も高いからね。
来年敦賀まで着工して、鹿児島と青森が出来た2011年度に見直しして米原まで新規
着工、たった3600億だから敦賀までと同じ2018年度までに完成するのではないか？
と言う予想は毎度毎度書いてるな。

>>544
分断されないのが理想だが。停車駅も絞れるし。
高崎からの需要は金沢あたりで対面乗り換えしてもほとんど北陸新幹線周りだと
思うのだが。リニア経由だと多少時間が早くても（30分くらい？）値段が高すぎる。
それでも直通列車が走らないのはJR東海は得しても経済全体では損失。
何とかは知らせるべきだ。
そのころにはJR新幹線が発足していることに期待（笑）

滋賀県の意向が完全に無視されてるんだけど、どうなんだろうね。
現在のババア知事なら全てのルートを無駄と称して突っ撥ねそうだけど。
承知するとしても、一番金のかからないフリゲかな、
フリゲなら滋賀県内の線路をいじる必要は無いし。

>>546
整備新幹線のスキームが地元丸儲けというのは見た？
嘉田知事はまあ賛成する必要はないんだけど、あくまで新幹線は国策として
地方の負担はほとんどないから、反対もしないんじゃない？
3セク化に滋賀県が反対すればJR西日本が引き続き運営するだけだよ。

上場会社である酉があっさり分離をあきらめるようじゃいかんのだがな。

とはいっても、森本さんはGCTを念頭においた発言してるから、滋賀県は無問題だ。

どこぞの作家と違って、嘉田さんはダム建設容認みたいに折れなければいけないときは
折れるから大丈夫でしょ。
そうでなきゃ県議会で多数派形成できない。（単なるν速で言うところのプロ市民と思いきや、
案外したたかだぞ、あの知事…。）

>>543
リニアが全通、北陸が米原で東海道乗り入れになるとすると、
埼玉南部や栃木から大阪に向かう場合の到達時間の順位（短さ）は
�@リニア�A北陸�B東京から東海道の順。
時間よりも料金に重きを置く需要や、姫路以遠へ向かう需要については取りこぼしが発生するだろうけど、
所要時間最優先の顧客はリニアを選択する。

（早くても）２０年後以上先の将来に、見込み客のごくごく一部を譲るという状態を受け入れる代わりに、
羽田−伊丹の航空需要を全て奪う手段をスムースに整備するための協力を得られる、
そういう交換条件ならば十分に検討する価値があるかと。

当然リニア全通までは乗り入れ不可だろうけどね。

>>549
選挙の時も社民が押しかけで支援してたが政治スタンスはかなり違うもんな
北陸新幹線に関しても｢草津駅と違い北陸新幹線は国家プロジェクトなので良く勉強します｣
と発言してたもんね

どうのこうのいったって平成23年度以降は新函館〜札幌一色、財源全力投入だろう。
新大阪ないし米原への延伸など今後四半世紀はないのだから、金沢以西はおとなしく
当分の間GCT開業という妥協も視野に入れておいた方がよいと思うよ。
よくて南越まで＋北陸トンネルアプローチ線てところで。あまり期待しすぎるとショックでかいよｗ

>>534
というか、ミニにしろ、GCTにしろ暫定処置なのは間違いない。
ただフルにするのが『将来行う』から『かなり遠い将来するかしないか』になるだけの事。

まあ一般的に考えて金沢−大阪間の新幹線という事は、
しらさぎではなく、サンダーバード、雷鳥の新幹線化な訳だから、
敦賀から先は湖西線側を基準で考えるのが順当だと言えるし、誰にも判り易い。

確かにこの発言からは反若狭なのは判るが、どのルートが良いと考えているかは判らない。
けれど、湖西ルートを良い案だと考えてなければ、例として挙げる事はしないはず。

それにGCTならばあくまで特急扱いになるから、米原ルート名古屋行きと湖西ルート京阪行きの共存も投入される資金次第で可能。
森さんも案外それを狙っているかもね。

最も、関空接続に関しては、個人的には環状線や阪和線の現状見てから言ってくれと思う。
（高架区間は短く、複々線区間は無く、事故、遅延がやたら多く、遮断機の無い踏み切りもある。）

>>552
甘い甘い。
予算は十分あるの。ここから先は高需要の整備新幹線が相次いで完成するからね。
若狭ならともかく、米原なら2018年に開業可能。
確かに乗り入れるかどうかはわからんけど。

>>554
突然政争の具にされた年金問題で戦後最大級の尻拭いをせにゃいかんので
財源はそっちに持って行かれる危険があるからなぁ。
安心は出来んよ。

>>554
どういうスキームを思い描いているのかは知らんけど、現実を見ると
時間短縮効果からいっても北海道（札幌）〜東京に勝るものはない。
１兆越えの北海道新幹線残区間でも（今のところ）財務も反対する気配がないのは
国もやる気マンマンってことで、北陸（福井）にとっちゃ十分脅威なんじゃない？

選挙が終わり12月のころにはトーンダウン。
今年は北海道がメインで、中途半端な北陸は九州新幹線開通の2010年でもいいや。
とりあえず福井駅は作っているから、それを口実にして今年ゼロ回答でもそんなに文句言わないだろうし、
そして2010年も今と同じこと言っているのなら、残っているのは長崎と福井だし両方オシャカにしてしまえ。
福井駅もえちぜん鉄道で有効利用。

所詮こんなシナリオだろう。

>>547
>整備新幹線のスキームが地元丸儲けというのは見た？

一部とはいえ地元負担はある。
その金額はこの間潰された新幹線新駅計画の比ではないよ。

>3セク化に滋賀県が反対すればJR西日本が引き続き運営するだけだよ。

３セク化に滋賀県が反対すれば在来線は「廃止」になる。
在来線のＪＲからの経営分離を地元が容認しなければ新幹線は着工できない。

滋賀県の協力を得ることは米原ルートの最大の難関になる。

>>557
そんなところでしょうな。どっち転んでもいいように、既成事実で逃げ道を作っておくのが政治ですしね。
Ｑ．北陸新幹線はなぜ未だにルートが決まらないの？Ａ．金沢以西は現状あまり緊急性がないから。
景気刺激策には緊急性の高い北海道新幹線で必要十分ですし。

左翼が多い蝦夷地に新幹線はいらない
むしろ自民党支持が多い北陸を優先すべきだ

>>560
いた違い。巣に帰れ。

>>543,>>550
一体北陸に何本走らすつもり？
米原−大阪よりも、大宮−東京が先にパンクする。
漏れはせいぜい一時間２，３本と思ってるが。

北陸新幹線は現行の１時間３：２本(上越：北陸）から２：３本に変更するだけでいいでしょ

>>559
>Ｑ．北陸新幹線はなぜ未だにルートが決まらないの？Ａ．金沢以西は現状あまり緊急性がないから。

それを言ったら長崎はもっと緊急性がないよね。
北陸新幹線の敦賀以西のルートが決められないのは、
法律で定められた若狭ルートが適切なルートとは言い切れず、
だからといって変更するのも簡単ではないから、というところだろう。
予算が回ってくる段階になるまでは先送りされると思うよ。

>>557
>>559
完全に情勢を読み違えている。福井までの着工は事実上決定している。
あとは同時「期」開業がなるかどうかだけ。

>>558
相変わらずのループスレやな。
びわ湖駅は240億円県と市町村が払って245億円工事が行われる。
大手ゼネコンに7割は持っていかれるから地元は大きな持ち出し。
方や新幹線は650億もの負担こそあるが、県内に3600億円の工事がもたらされる
ことになり、建設自体の経済効果だけで元が取れる。
つまり新幹線が必要かどうかの議論というのは国、というか国税としての判断で
あって、滋賀県は関係ないしむしろ得。

3セク化についても、新幹線が出来た方が利益が多くなるから（東海厨は来るな）
切り離し出来なくても造りたいと考えれば、JR西日本がそのまま運営する。
JR東日本はどローカル線である津軽線ですら北海道新幹線を早く開業させたいから
平行在来線ではないといった。JR九州は肥前鹿島まで特急を運行すると言ったし、
そもそも博多−八代は分離すらしない。
元々アーバンネットワークの一部だし利用者もそこそこいる。加えてついこないだ県
に電化費用を出させているのだから、廃止の可能性は薄いだろう。

>>563
今年の見直しで「敦賀以西所要の手続きを経て、直ちに工事実施計画の認可申請を行う」
の一文が入るでしょう。
敦賀まで着工してしまえば、どうどうとルートの議論が出来る。
着工時期はともかく、2008年末か2009年前半くらいにはルートが公表されるでしょう。
どのルートで公表されるかはお楽しみ。

>>556
どんなスキームって、今と変わらんよ。
国の投資額2に対して地方の投資額1という現行のスキームで、予定通り2017年以降の
既設新幹線譲渡益は国鉄債務（国の借金）返済に使い、線路使用料が新規区間開業ごと
に順次増えていくというフツーの想定。
来年から国費が300億増えればそのフツーの想定で2018年度までに敦賀、札幌まで開業
するのよ。一部で札幌までの開業が前倒しされると取りざたされているし、自分はそう
した方がいいと思っているが、そうなったとしても予算総額が充足しているのだから
2018年度に敦賀までは確実。
ただ札幌前倒しするなら、福井までは大した金がかかるわけでもないから前倒しされる
だろうし、たった3600億の追加負担を用意して米原まで2018年度に完成させて欲しいね。

>>564
>方や新幹線は650億もの負担こそあるが、県内に3600億円の工事がもたらされる
>ことになり、建設自体の経済効果だけで元が取れる。
>つまり新幹線が必要かどうかの議論というのは国、というか国税としての判断で
>あって、滋賀県は関係ないしむしろ得。

その理由なら、県民は納得しないですね。もちろん知事も。
「なーにが悲しくて県民の税金をゼネコンにくれてやらなきゃならんの」って。

米原ルート自体には大いに賛成するけど、
通常の建設スキームで滋賀県を同意させるのは無理だと思うよ。

>3セク化についても、新幹線が出来た方が利益が多くなるから（東海厨は来るな）
>切り離し出来なくても造りたいと考えれば、JR西日本がそのまま運営する。

新幹線の線路使用料は新幹線建設によって得られる受益をもとに算出される。
つまり、飛行機などから旅客転移があってもＪＲは盛大に儲けることができない。
切り離しできない状態でＪＲ西日本が造りたいと考えるかどうかが問題。

特例で枠組みの変更はありそうな希ガス。
滋賀県内は全部国税で造り、在来線の分離はなし。

これができないなら、湖西のGCTorミニで。

>>564
敦賀〜米原間のうち、約10kmは福井県内だから、全区間の建設費が3600億円
(キロあたり80億円となるんでずいぶん割高に思えるが)なら滋賀県内の建設費は
2800億円、地方負担分は約500億円じゃね?

湖西ルートならGCTだろうね
ミニは無理が有りすぎる｡

>>568
そうやわ、さんくす

>>564
確かに7割は大手ゼネコンが持って行くにせよ、建設中には作業員がご飯を食べたり
生活したりする。地元の下請け建設業者やリース業者などもなんでもかんでも潤うのよ。
土地の売り上げは完全に地元に落ちるしね。
だいだい地元に落ちるお金が3割と言うのはそういうことで、別に何もゼネコンに寄
付するわけじゃない。
国の事業としてはどうあれ、滋賀県でこんな事業に反対するのはプロ市民だけ。
そして嘉田知事が反対か？と聞かれればダムへの対応や北陸新幹線については勉強中
と回答しているところを見ると南びわ湖の議論に影響しても困るからノーコメントに
してるだけで、むしろ大賛成だと思うよ。これはあくまで予測だがね。

受益の計算は260km/h運転の時の試算による。
試算よりも営業努力で利益を上げることは出来るだろうし、速度向上をすればなおさら。
そういう期待利益が在来線の維持費を超えたり、まあ越えないまでもアーバンネットワ
ーク全体への効果や新幹線への乗り継ぎ、社会貢献などの価値が認められればJR西日本
は存続する。現に久留米−八代の普通列車なんてそこそこ利用者がいても黒字とも思え
ないが、JR九州は存続を表明している。

もちろんJR西日本は違う考え方をとる場合もあるから、その場合は西九州のように膠着
状態になるだけの話だ。GCTが導入されればいいが米原までの建設計画が立って膠着した
ら敦賀でずっと別ホーム乗り換えだな。

費用対効果が一番高いのは湖西GCTですね。フルの路盤は敦賀までの工事で済みます。
また、大阪都心部や南部・関空までも直通できますから。

＞＞建設中には作業員がご飯を食べたり
生活したりする。地元の下請け建設業者やリース業者などもなんでもかんでも潤うのよ。
土地の売り上げは完全に地元に落ちるしね。

そんな理由じゃ、みんな建設に反対すると思います。税金の垂れ流し・無駄ですから。

暫定的なミニやフリゲは最終的には必ず覆ってるよね。
つまり単なる予算獲得のための一つのステップであって、実際やる気は無いのでは？
GCTの本来の目的は、整備新幹線の建設区間以外への直通を想定してる訳で、
建設計画がある路線に投入するものではない、二重投資は有り得ん。

話を折ってスミマセン
福井駅前に勤めている者ですが、毎日〜新幹線駅舎の工事を見守ってます
前から不思議に思ってた事があります
今、建設中の新幹線駅舎は完成した在来線駅舎の中央あたりで終わってます
いわば在来線駅舎の中央から北寄り（金沢方面）に建設中なのです
これって在来線駅舎より新幹線駅舎の方がホームの長さが短くなるのですが
将来の北陸新幹線の車両数は、今の特急電車の車両数より少なくなるのかな
現在の建設中の新幹線駅舎の南側はコインパーキングになっているのですが
ここも工期の違いで駅舎として延長されるのかな
もしご存知の方、教えてください

＞＞単なる予算獲得のための一つのステップであって、実際やる気は無いのでは？

それだと、ただ単に人をだましたのと同じになると思います。

覆すだろうと思うが、敦賀以西は利害が複雑だからどうなるかわからんよ。

人をだましてまで予算を獲得したい気持ちはわからなくもないですが
それだと反感を買うと思いますね。逆に予算がつかなくなりそうですが。

>>574
今造っているのは、えちぜん鉄道のホーム延長（多分80m）とその北側の
高架橋です。新幹線列車は12両300mが想定されていますから、本格着工
時には延長されることになります。

>>572
別に賛成などしなくていい。反対さえしなければ。
それにこれはいかに滋賀県にうまみのある話かを説明しただけだ。
GCT連絡ではなく新幹線米原開業による日本全体の経済効果は莫大なものであるから、
建設そのものも無駄ではない。
滋賀県にとっても湖北地方にはいくつか大きな工場があるが、このあたりに駅が出来
れば工場の進出が増えるなど滋賀県経済への波及効果もあるだろう。

まああなたが滋賀県民なのかどうかは知らんが、反対するのはプロ市民だけだろうよ。

>>576
それはそう思うね。自分の意見も、「論理的には米原ルートが理想」と言うだけにすぎない。
現実世界ではそのままＧＣＴになる可能性はあるし若狭ルートになる可能性だってあるだろう。

>>577
はいはい。国の事業は全部国民にごまかしでやってますよ。
もちろん問題のある行為で、無駄なダムや農道空港など費用対効果がねつ造されている
ものも枚挙にいとまがなく、実害も発生している。
しかし全部説明したらプロ市民のせいで必要なものまでなんにも造れなくなるよ。

滋賀県の高額納税者はイヤだろうね。税金は安けりゃ安いほどいいんだから。
ま、引っ越せばいいんだが。

福井までできると思い込んでいる中、いかに凍結させるか
財務官僚の腕の見せ所だな。

>>575>>577
石動金沢間の先行着工なんて騙しもいいところだと思う。
特に市街地ど真ん中ルートに変更までさせた石動にとっては
誤算どころではないのでは？ミニによる駅の夢は無くなったし散々だろう。
金沢側にとっては痛くも痒くもないけど、富山県側は建設費が増えた。

>>582
つか、ルート変更させたのは石動〜高岡間の平行在来線分離を嫌った
沿線自治体だから自業自得。
(元々の運輸省案では高岡〜金沢間だったのはご存知だよね?)

>>583
582の方は国の政策が茶番というなら、スーパー特急で既成事実を造ろうとした
ことは全く同じことだ、といいたいのだろう。
そもそもスーパー特急などと言う茶番がなければ、富山県も損をしてない。

まだ決まらないのか！
無駄だからやめちまいな。

ミニじゃなかったな、スーパー特急だったわ。
>>584さんが書いてくれるまでその方式があった事すらド忘れしてた…
東北新幹線の盛岡以北も度重なる変更に翻弄された地域はあったんじゃない？
あんま良く知らんけど、あそこも当初はスーパー特急で半端な建設だったはず。

>>586
事前に試掘したトンネルを放棄させた様な場所はないよ｡

連書きスマソ
>>583
仮に高岡接続だとしても、在来線の取り付け部分の無駄が生じる訳で、やっぱり不経済。
あと黒部だか糸魚川だかに対面乗換えの駅も新設する予定だったはず。
どっちにしても建設されずに済んだので調査費ぐらいしか無駄になってないんだろうけど。
九州の新八代は、どうなんかねぇ、数年のうちに新しい廃線が出来るのは確かで。

グダグダでスマソ

>>588
新黒部駅は建設中だよ
建設しなかったのは魚津までのアプローチ線

てか、利用者の俺からすると、北陸新幹線の金沢以西はいらないな。
現状の特急で十分便利だし。
マジで税金の無駄づかいだから、やめて欲しい。

道路特定財源を福井までの無駄な新幹線建設費に充てるなら、
それが例えℓあたり10銭程度でもガソリン税を下げて欲しい。
こっちの方が全国レベルで票は取れる。
今回は札幌まで着工のみで十分。

敦賀までは着工されると見た

今回の見直しで、福井までの着工になっても、
新北陸トンネルだけは最低限着工しておきたい。時間がかかりそうだからね。

>>593
５年あれば貫通出来ると思うよ

北陸トンネル程度なら貫通まで約3年程度で4〜5年で工事完了ってとこだね

そんな理想を語って何になる。
予算がつかなきゃ何も始まらん。道路特定財源なんか他の事業でも狙ってるんだし。
このスレの福井着工決定の見通しなぞ何の保証もない。

福井同時開業はとりあえず諦めて、
その予算を北陸トンネル含め各トンネル掘削に充てちゃえ。
そうすれば敦賀までは開業させるという保険になる。
無理して福井まで開業させてその先を忘れ去られるよりも良いんでない？

>>590完全に同意。福井あたりの推進派はいったいどういう神経してるんだろうね。
だいたい料金面で米原経由よりだいぶ不利になるんじゃないの？
>>591
その方がド田舎新幹線（北海道は除く）造るより経済効果は高いのかも知れんなｗ

>>594-595
へー、５年で開通できるんだ。
北陸トンネルより長いトンネルになるけど、今はそんなに時間かからないんだね。
最悪、今回は福井までの着工でも仕方ないけど、できれば北陸トンネルまで調査
しとけば、次は一気に米原まで行くね。

敦賀まで開通したら、新快速の乗客が増え、小浜線の乗客が増えｳﾏｳﾏ

>>508 のような意見もあることだし、もう大阪から着工しちゃえばいいんじゃない？
酉悲願の梅田地下ターミナルだ。
山陽九州新幹線の相互乗り入れ乗り入れもあるし、

大阪（梅田）−北陸
大阪（梅田）−九州
大阪（梅田）−新大阪−京都名古屋方面 もあるかもしれんと妄想。

>>598
そう。なんで福井に推進派が居るか分からない。
福井とか北陸新幹線できても、時間短縮効果あんまないわりに、運賃が高くなるだけじゃん。
絶対に損だよ。

>>602
推進派は居るが反対派は皆無だな
以前プロ市民が建てた看板があったが
あの連中は足羽川ダム問題での無責任振りで福井じゃ総スカンだからな｡

>>602
福井は、新幹線も無く、空港さえ、ひとつもないからね。
富山は、新幹線に加えて、飛行機は羽田どころか、福岡便まである。富山ー福岡便だよ。
石川は、新幹線に加えて、小松どころか、能登まで空港ある。

いずれにしても福井には新幹線は要らないな


って書くと例の長文君が登場しそうだが…

新幹線の建設は北陸全体の経済効果のメリット以上に目先の費用がかかりすぎる。
道路特定財源といっても所詮税金の一部だし、それを投入するまで新幹線が必要か？
北陸全体の効果といっても、対京阪神に対する中国九州地区との競争力だけであれば今の状態でかまわない。
対東京を考えれば北陸新幹線は金沢までで十分対応できる。
グローバルな視野でも高速道路は整備され、加えて小松空港や伏見港、金沢港を活性化すればいいだけのこと。

>>601
それを作ったら東海は米原までのルートを時間/2本とかのバーター条件で
OKするかもしれない。

ただし、名古屋方面は米原発名古屋行きのこだまができるかもしれないが・・

>>602
東京〜福井の場合は北陸新幹線で直通した場合
現在の米原廻りより営業�`は短くなるから運賃下がるよ｡

>>605
小松基地は日本海側の重要な防衛拠点
今後は在日米軍の展開も増えてくる
旅客輸送は鉄道にシフトさせて邪魔な民間便はどんどん減らすべし

スクランブル発令されてる最中に民間機が滑走路進入して来ると迷惑千番｡

小松空港はね
中台の国際線が同居する自衛隊空港になるんだよ
珍しいよね

福井延伸はもう決まったようなものです。
それでも反対なら具体的にメリットに対してデメリットが大きいことを示してください。
それにスレ違いです。本スレでやってください。
あ、それじゃ隔離スレの意味ないか。


道路特定財源についてはまともな意見があるようなので、解説します。
他スレにちょっと前に書いたのと同様ですが。
来年度から国土交通省関係の特定財源が一元化されます。
道路勘定、航空勘定など垣根は残りますが、その敷居は確実に低くなります。

http://www.sangiin.go.jp/japanese/annai/kounyu/20070202/20070202061.pdf

交通機関の利用者全体で交通インフラの整備をはかるという観点では整備新幹線に
この予算が使われることは問題ありません。
また鉄道は昔から環境に優しいと言われてきましたが、ようやっと原油価格の高騰に
より目を向けられるようになりました。鉄道の整備により車や航空機利用が減り、CO2
排出にもつながります。
もちろん自動車関係の税率が適正かどうかは議論の分かれるところですし、近年の
道路建設が本当に無駄なのか、整備される新幹線鉄道が無駄でないのかは吟味
する必要はあります。
それでも少なくても国鉄の失敗から行政による鉄道への投資は20年以上厳しい目を向
けられて来ましたから、鉄道への有意義な投資先は道路以上にたくさん積み残っている
ことでしょう。

加えて言うなら、（特に個人向けの）ガソリン税を減税などしてもその分貯金なりする
だけなので単純に減税（投入）した額のみの経済効果がありません。

日本語がだいぶ間違ってた。すいません。

CO2排出につながる
　　　→CO2排出削減につながる

減税（投入）した額のみの経済効果がありません
　　　→減税（投入）した額のみの経済効果しかありません　　　

>>610
>CO2削減につながる。
福井乗り換えで鉄道から自家用車にシフトする可能性が高いので逆効果です。
面倒でまして高くなることはしません。あなたは今マイバックを常に持って買い物に行っていますか？
例えあなたがそうでも、周りはどうですか？それと同じです。

私が国土交通省官僚なら、森に今回は福井見送りを進言するな。
その理由は、今回福井まで一括開通させたら確実に小松〜羽田線は無理ですよ。
　　　　　　　　　　　　　　　↓
今回見送れば福井一括開業は無理だから、小松〜羽田便は今の半分は残さざるを得ません。
　　　　　　　　　　　　　　　↓
福井県に見送りの見返りを与えなければいけないので、小松空港IC建設を認可しましょう。
　　　　　　　　　　　　　　　↓
森さんの選挙区に新たな仕事ができますよ。
　　　　　　　　　　　　　　　↓
さすがに3年たてばGCTの目処が立ち、九州も全通しますから予算は確保できます。
今回は福井駅工事中で逃げれます。
　　　　　　　　　　　　　　　↓
そうすれば、森さんの選挙区に新幹線の仕事ができます。

自分達は小松空港の駐車場をタダにするため、空港施設協会所有の駐車場を
石川県に買い取らせてOB対策も万全。

今年の見直しは福井県が思ってるほど甘くないと思う。
全ては選挙後に明らかになるだろうけどな。

福井は空港をあきらめ新幹線だけにしぼったから、福井までの着工は確実だろうね

>>612
１富山へは直通特急より50分も速くなる
２金沢へは直通特急が走る
（もし走らないというなら、金沢開業で富山へも直通特急は走らない。
　富山の人は、金沢で別ホーム乗り換えをするくらいなら時短にもなる
　福井対面乗り換えがお望みだろう）
３福井で乗り換えれば20分金沢に早く着く
４料金は高くなる場合もあるが安くなる場合もあるし、出張族は料金は
　気にしない

誰も損はしない
ゆえに対関西、中京の鉄道利用者は増える

おまえうそつきやな。
沿線首長はみんなさらなる延伸に期待してるというのにそんなに自分の思い通りに
ならないと嫌か？
金沢厨で別料金厨で福井乗り換え厨って名付けようか？
それと、ルートの話してくれんか？
スレ違いだから、本スレか新しいスレ立ててやれば？もうこの話の相手はして
あげないよ。


あとね、駐車場を運営してるのは空港環境整備協会だよ。
駐車場用地の所有は国だしね。

税金が余ったら返すのがスジだって。打ち出の小槌じゃないんだから。

>>614
ではルートに関する問題として一つ
滋賀県内の平行在来線の扱いはどうすべきか考えよう
米原ルートだと近江塩津〜長浜 近江塩津〜近江今津が分離対象
若狭･湖西ルートでは 近江塩津〜近江今津が分離対象になると思うが

>>612
なんという我田引鉄。やっぱり国民に散々ダメだし（ｒｙ

>>615
>税金が余ったら返すのがスジだって。打ち出の小槌じゃないんだから。

スジを通すと翌年以降に馬鹿を見る構造なのでつが。。

>>610
>福井延伸はもう決まったようなものです。
その自信は何を根拠に言っているのですか。沿線全首長が賛成しているから？
金沢以西は投資効果が薄いことはあなただって知っていっているのでしょう。
「鉄道離れ」ひいては「地元離れ」を引き起こすような新幹線を造るべきではない。

>>619
俺は>>610じゃないが北経連等の財界も延伸を支持してる上に
長崎みたいに反対してる連中は皆無だから

>>616
並行在来線の選び方がおかしい。
米原ルートだと 敦賀〜近江塩津〜長浜 が分離対象
湖西ルートでは 敦賀〜近江塩津〜堅田　が分離対象
若狭ルートでは 敦賀〜小浜〜綾部〜園部　が分離対象になると思うが

>>621
地図上で選べばそうなるが
実際は平行する特急が廃止される区間が分離対象になる
長崎新幹線の場合だと地図上で平行してるのは佐世保線と大村線だが
特急かもめが廃止される長崎本線が分離対象になった

だから若狭･湖西ルートだとサンダーバード･雷鳥が廃止される区間が
米原ルートだとサンダーバード･雷鳥に加えしらさぎが廃止される区間が廃止対象になる

>>622
最後入力間違えました
廃止対象･･･×
分離対象･･･〇 でしたスマソ｡

金沢の中央自動車学校がかなり香ばしい事になってるみたいやね。
突然学校を閉鎖して用地買収の金を持ち逃げしたとか何とか、
今日まで全然知らんかった。
用地取得ひとつにしても裏では色々あるんだろなぁ。
まぁスレ違いsage

ちなみに、ほくほく線が結構な黒字額出してるけど、
北陸線西側の福井辺りは、はくたかの本数の４倍以上、特急が走ってるから、
すごい黒字になるんじゃね。

北越急行なあ･･･どうするんだろ？SRCによる定期貨物便でも呼び込むしかないのだろうか。
とはいえ金沢までの新幹線は絶大な効果を発揮するのは明白であるし、時代の流れとしか言いようがない。
何とかがんばってもらいたいものだ。スレチsage

なぜ決まらないのか。

作るつもりがないからである。

これで16スレ目で完了。

>>620
地元財界が地元の工事に賛成するのはある意味当たり前です。反対するのはよほどの利害関係があるか
ただの馬鹿でしょう。
なるほどたしかに長崎新幹線（西九州ルート）は、たしかにあからさまに反対を表明している鹿島市はもちろん
当の当事者である長崎県ですら現在はあまり乗り気ではないような有様です。しかしそれでもB/Cとしては
１以上であると発表されている路線です。あなたはどう思いますか？B/Cが１以上ならすべての公共工事は
推進されるべきと考えますか？そもそも国や県市が発表した費用便益業務の結果はすべからく信頼にたる
ものと思えますか？北陸新幹線の場合はどうですか？本当に県民にとって不利益にはなりませんか？

整備新幹線なんでも反対、なんでも推進と極論するつもりはありません。

もう一度北陸ご在住の皆さんによく考えてもらいたいのです。新幹線ができれば、ご自分の街が、地域の産業
経済・文化が盲目的に活性化・発展すると思い込んではいませんか？鉄道利用者そのものが減少（新幹線も
残される在来線も）すること、はたまた地域の過疎化・衰退がより進行していくことなど想像だにできませんか？

よそ者が余計なおせっかいと気を悪くされる方もいらっしゃるかもしれませんが、一部に多分に趣味的で、
全線できれば儲けもの、開業後が楽しみだ、などとまるで数千億円の税金など全くとるに足らぬものだと
受け取られるようなきわめて楽観的な発言が見受けられるのもまた事実です。
ある意味で全国の皆さまが出資するわけですから、整備新幹線に賛成するにはそれ相応の覚悟が必要です。
国や県が開業後の効果は間違いないと保障しているから、ではダメなのです。
行政はいいことしかいいません。都合の悪いことは隠したりごまかします。一部の成功例が自分達のケースにも
当てはまるなど絶対にありません。

多くの地域の皆さんが、整備新幹線にはリスクもあることもご存知の上で、その効果はそれを補って余りあると
十二分にご納得の上で、金沢以西の建設に賛成されるのなら、それはそれで結構なことだと考えます。
長々と乱文で書き連ねてしまい、すいませんでした。

>>628
北陸新幹線の収支改善効果は長崎より遥かに上だから大丈夫
ただ平行在来線の維持が問題になるのは確かだね
もっともこれは金沢以西だけでなく現在建設中の区間にも言えるけどね｡

金沢から西は、大阪まで直通しない限り、新幹線による時短の全体効用がガクンと落ちる。
東京から福井に行く人と、同じく金沢に行く人の数を見れば歴然。
確かに「福井まで伸びれば、関西圏や中京圏から金沢に行く人間だって、時短の恩恵を受けられる」んだろうけど、
その代わりに、対面とは言え、しばらく（１０年くらい？）の間、乗換えを強いられる事になるけど、それでも構わんのかな？

関西や中京（から金沢）に関しては、もともと航空という競合路線の無い区間なので、
乗り換えを嫌って自家用車やバスに移る人たち以外はどんなに「マンドクサ〜」でも黙って乗り換えるしか選択肢がなくなる。
この状態は、乗り換えが不便である＝早く直通して欲しいということをむしろ訴え難い状態にするのじゃないかな？

>>630
富山の人は対面乗り換えでも良いから短くなるのを望むでしょうが
金沢の住民は確かに乗り換え嫌うでしょう

その為には最低敦賀までは完成してから金沢以西は開業すべきだとは思います
今回の見直しで仮に福井までの建設認可されても今の富山と同じ位置ずけになりそうですね
そして３年後に敦賀まで認可と行きそうな予感します

>>629
レスありがとうございます。
旧運輸省の収支採算性の考え方は、実際かなりおかしな計算になっているのですね。
とくに需要増のモデルとか。でもこれに似たような計算は昔道路の計画でもよく使っていました。
最近は禁じ手になったようですけど･･･

じっさい新幹線を建設しない方が何百億円の赤字になるなんて、一般の方には
どうにも腑に落ちない話だとは思いますよ。また、長崎（西九州新幹線）はB/Cは1.8で北陸、
北海道の1.4より大きいとされていましたよね。ときどき嫌になります＾＾

>>630
予感ですか。。寂しいですね。そんなまでしてどうして大阪までの新幹線が必要なのでしょう。
財政負担の件では、西九州ルート（長崎県が佐賀県の建設費負担）と似たような問題が起こる
のでしょうか。個人的には西九州はこれで長崎県民の反発を喰らい、頓挫する「予感」がします。
同じような問題が起これば、不便さだけが残り、それこそ収支改善どころではありません。

しつこいようですので、これで失礼致しますが、少しでも皆さまの問題提起につながれば幸いです。

敦賀から大阪市内までのルートが決まれば直ぐにでも着工するや。

>>632
予感と言うより予想ですね
従来の整備新幹線の整備パターンを見れば簡単に予想出来る事ですんで｡

小刻みに開業すると、対面ホームだとか新型車両だとか余計な投資が増えてもったいない。

早期に米原ルートで決めて、一括着工を狙うべき。
逆に、ルートが決まらなければ、金沢どまりでよいよ。

>635
それなら賛成。とにかく福井や敦賀止まりでは不便すぎる。
本当は大多数の福井県民(とくに新幹線駅ができない街人)だって反対なんじゃないの。サイレントマジョリティってことはないのかな？

なぜ決まらないのか
「決める気が無いから」
すぐ福井延伸反対の意見が出ると、金沢厨と決め付ける
了見の狭さがいかにもという感じだな。
福井県外は乗り換え大好きな鉄ヲタを除いて、大多数が不必要と思っている。
作って欲しけりゃ明日からでもできる技術を使って全体像を示せ。それまで不要。
来月もガソリン価格が値上げだそうだ。
福井延伸を凍結する分税金を下げる。これが一番。
当事者が決める気が無いのだから、このスレも不要。
このスレの存在自体がウザイ。

福井開業までは金沢までは直通特急が一部存続する。対面ホームで毎時3本の処理が難しいから。
そして乗り換えれば20分早くつく。だから金沢は損をしない。
直通特急の一部存続を否定するなら富山も金沢開業の時点で金沢で別ホーム乗り換えで
不便になると言うこと。
であれば対面乗り換えできてさらなる時間短縮になる福井まで延伸が得。
3セク直通特急が福井開業でなくなっても、直通特急よりは50分も速くなり、得。
なぜ金沢までだと特急分割にならなくて福井だと特急分割といっているのかが、
全く意味不明です。誰か論理的に説明してください。

>>635
これは間違いない。論理的には。
ただ福井までの延長でも経済にはプラス効果がある。
そして福井延伸後でないとルートの議論が出来ない、ということは前スレで延々
説明したはずだが。


そして北陸新幹線の経済効果は間違いない。整備新幹線の問題、ストロー効果云々は
まあ否定しないが、少なくても金沢以西の費用対効果はどの整備新幹線よりも高い。

>>636
北陸新幹線の場合現在特急が停車してる駅には殆ど新幹線駅が併設されるから反対の人が居ない訳
福井の場合強いて上げるなら鯖江駅が該当するが
南越駅が建設される越前市とは１駅しか離れてないから大きな問題にはならんだろうね
富山では滑川･黒部･魚津が新黒部駅に集中されてますが芽だった反対活動は起こってないし｡

>>637
そりゃそうさ。金沢厨は一人だけだよ。

（特に個人向けの）減税は、貯金などに使われ消費拡大など費用対効果は限定的。
一方こういった建設事業で企業に落ちたお金は下請け、孫請け、あるいは直接工事
以外にもリース費用、仮設費用などに落ち、さらにその会社はそのお金を再び経済活動に使う。
経済学でいうところの「再生産」が行われるわけで、建設時点でも減税よりも波及
効果が高い。加えて開業後にも30年で建設したお金の1.5倍以上の経済効果が見込ま
れるから、減税とは比べものにならない。
それが未だに国の投資というと箱ものになってしまう理由であって、完全に非論理的
なわけでもない。もちろん無駄なものを造ってしまうと維持費がかさみマイナスにな
るが、整備新幹線の経済波及効果だけは折り紙付き。

ただし西九州の費用対効果が50年で計算している。
一般的にはだいたい30年で1.5以上って言うのが公共事業の着工基準なのだが、
50年で2っていうのは30年だといくつだろうね。


米原まで造るのが大前提だが、経済情勢の変化などで万一造れなかったとしても
そのときにはＧＣＴがある。
270km/h、あるいは300km/h超の運転がＧＣＴに出来るかは難しいところだが、
サンダーバードしらさぎの代替なら200〜240km/h運転で十分で今すぐでも製造可能。
詳しくは今日発売の鉄道ファンで。

>>638
>そして福井延伸後でないとルートの議論が出来ない、ということは前スレで延々
説明したはずだが。

要するに福井人は自分勝手ってこと？　
ルートを決めて全線着工の上で福井先行開業なら理解できるが、このままだと
福井開業後にルートが決まるかどうかも怪しいのでは。

経済効果のために納税者がいるわけじゃないでしょ。
負担している人が直接工事の恩恵受けるわけじゃない。

北陸新幹線はべつにかまわんが、本末転倒な発想はちょっとね。
税金は強制的に徴収されているんだから。

>>641
それを言いだしたら金沢〜石動間の建設だって見切り発車もいいとこだったよ
何しろ試掘でトンネルまで造り出したのに途中でほっぽり出した訳だからな

米原ルートか湖西GCTか若狭ルートの何れかになるのは間違い無い訳だから
福井までの建設を徐々に進めると言うのは従来のやり方を踏襲してるに過ぎ無い訳｡

>>641
いいえ。
着工後には決まりますよ。米原ルートにね。

それに石川県でも小松や加賀市は東京直通がかなう金沢以西の延長を希望している。
富山県は延びて欲しいと思っている。
金沢も直通特急もＧＣＴもぼつの時しか乗り換えのマイナスはなく、その場合でも
所要時間は20分縮まる。しかも対面乗りでの心理抵抗は乗り換え時分×2＋10分と
言われているから16分であり、所要時間短縮が上回る。
（ちなみに金沢で乗降しているのは北陸特急利用者のわずか3割前後）

それにさらなる延伸への一手であるから、現実世界の沿線首長なども新規着工に期待している。
勘違いしている人がいるようなので言っておくが福井県が求めているのは福井ま
での同時「期」開業であって同時開業ではない。金沢までの開業はもくろみ通り
2年前倒しされる見込みだが、それは福井や札幌など新規着工区間の予算があってこそ。

現実世界がこういう状況になっているというのに、なんとなく北陸特急が不便になるとか、
福井へは米原周りの方が安いとかっていう単なる勘違いや先入観、あるいは金沢に住んで
いる自分が不便になるかも知れないと言う理由だけで反対しているのを自己中というのだよ。

>>642
経済効果のために税金納めてるんですよ。
国民全体の利益のために。
無駄なものを批判するならともかく、北陸新幹線は認めてるって言うなら何が言いたいわけ？


それとも自分が通らない道路は造らなくていいのですか？
地元の雇用を創出する企業の誘致に税金を使ってはいけないのですか？
そんなことは子供しか言わないと思いますよ。

>>644
>着工後には決まりますよ。米原ルートにね。

この部分に疑念を持っているのだけどね。
自信たっぷりに言ってくれるけど、若狭地方はすんなりと納得するのかな。
JR海との調整、滋賀県や在来分離問題などなど、これらが福井着工後
スムーズに決まる保障はあるのだろうか。

金沢は長野開業１０年経ってもまだ建設中だしね。対面乗り換えだって
全線開業がそう遠くない未来に見えているからこそ有効なわけだし。
ルートが決まるまでまだまだ紆余曲折がありそうな。

>>645
やっぱ経済効果は副次的なもんじゃないのかなぁ。

道路や学校が必要だから税金集めて造ってるんで、
請け負い業者にお金がまわってそれが給料になって・・・・・、ていうのは
本来はあとからおきる現象にすぎないよ。

減税や小さな政府（行革）を求める声ってのは日本にかぎらず、どこでもあるわけでね。

>>645それはちょっと暴論だな
福井に回すお金があればもっと経済効果のある事業や、将来への投資に有意義に使える。
少なくとも米原ルートが決まるまでは福井延伸はそっとしておくべきなんじゃないかな。
利用者は確実に不便になるよ。しらさぎやサンダーバードがすべてGCTになるとは到底思えない。
北陸の人口、経済規模を考えると将来ずっと全線開業されずに旧世紀の遺構となるの可能性も
０ではないわけだしね。

金沢の新聞が、「終着駅効果」とか言うから、福井が調子こいてしまうんだよ。
時短が見込めて効果があるとかちゃんちゃらおかしいこと言っているんじゃねぇ。
大好きな鉄道を悪く言うやつは憎くてしょうがない気持ちはわかるけど、
普通の関係者は福井開業が実現したら、乗ろうとは思わないし、
一度乗り換えを体験して、何か違う。面倒だ。もう乗らないし、もう行かない。となる。
はくたかの利用者が普通に考えても少ないのは乗り換えの煩雑さが絶対とは言わないが、
大きな要因であるのは間違いないし、実際にそれが原因で東京へ行くときは飛行機を使う人間が
今回の対象者なのだから、過大評価は良くない。
先に全体像を出すのが先なんじゃないか？福井はその気が無いから、作る必要なし。

次スレがたったら本気で荒らしてやろうかな。いい加減。

ろくに調べず、ふと思っただけだが、道路財源を使うといっても敷居が低くなっただけで、完全になくなった訳じゃないだろう。
高速道路やバイパス道路と同時に横並びで建設できる区間があるなら、そちらの方が建設費が出易くないか？

>>648
>しらさぎやサンダーバードがすべてGCTになるとは到底思えない
具体的に根拠を示して下さい､JR西はGCTの研究にも参加してるし出資もしてる
北陸線だけでなく伯備線や瀬戸大橋線への導入も検討してますけど

>>650
>高速道路やバイパス道路と同時に横並びで建設できる区間があるなら、そちらの方が建設費が出易くないか
なかなか鋭い指摘ですね､実は福井駅の北側で建設進めようとしてる区間はバイパス道路と橋梁の建設を抱き合わせで計画してる
この辺の絡めてを利用して計画進めて行く算段をしてる訳です

>>622
>実際は平行する特急が廃止される区間が分離対象になる
>米原ルートだとサンダーバード･雷鳥に加えしらさぎが廃止される区間が廃止対象になる

突っ込み所満載過ぎて…どっちもダウト。

>>647
投資と経費一緒にしてどうする。学校や年金には経済効果は関係ない。
経済効果が関係あるのは投資だけ。その意味では道路も鉄道も空港も同じ。
その意味では、熊しか走らない道路には文句を言わず、新幹線にケチつける
>>649とかは鉄ヲタの風上にも置けん。板から出てってくれ。

>>652
長崎新幹線はカモメが廃止される区間が分離対象だぞ
どの辺が間違いか具体的に説明してくれ｡

在来線ダイヤに余裕があれば新幹線を作る必要はないと思うが！

>>653
じゃあ聞くが「特急が廃止される区間」って何だよ。
仮に若狭ルートで作って「はしだて」も廃止になったら、
湖西線と小浜線と舞鶴線と…全部分離？あほか。
一本だけにきまってるだろ。ソース？んなもんない。常識で考えろ。

>>654
整備新幹線は輸送力増強のためではなく、高速化のため。

>>655
冷静に考えなさい
はしだては天野橋立〜京都間の特急でしょ
若狭ルートで完成しても直交してる区間が分離対象になるはず無いじゃない｡

そもそも「不便になる」ということが全く無根拠な間違いであることにいい加減気づくべきだ。
具体的に福井開業の弊害を書けと書いても、何が不便になるとは書かない。その後も「乗り換えは
不便」を連呼するのみ。だから乗換厨呼ばわりされる。

金沢には直通特急が一部存続する、乗り換えがそんなに不便だというのならなおさらだ
（っていうかはくたかは4時間近くかかって乗り換えがあるのに、鉄道利用者がこれだけ多いのは健闘
している方だと思うけどね。小松が金沢から遠く、また冬は横風でよく降りれなくなることや、
富山もＬＬＺしかなくて就航率が低いことなどが遠因だろう）
仮になくなったとしても金沢へは対面乗り換えで21分早く着くようになる。
小松、加賀は東京へ直通できるようになる。
富山は50分も早くなる。金沢乗り換えと比べても25分早くなる上対面乗り換えが出来るようになる。
そして全線開業（敦賀からＧＣＴも含む）すれば全く問題なし。

乗り換えは実際どの程度の抵抗なのだろうか。米原でしらさぎから新幹線に乗り換えると、17分（下りは26分）しか
変わらないのだが、しらさぎを時々利用する私の見る限り、ほとんど米原で新幹線に乗り換えてしまい、名古屋−米原はがらがらである。
提供両数から見ても、米原しらさぎは5両、名古屋しらさぎは8両であるから、名古屋しらさぎも5両分は
乗り換え客である。片道2時間13両運転するうちの1本3両分しか直通利用者がいないと言うことになる。
もちろん米原しらさぎしか運転しない時間帯に米原乗り換えしか出来ずやむを得ず乗り換えている人や、
東京方面から乗り通している人もいるが、一方で富山まで直通するのは名古屋しらさぎだけであり、
乗り換え派の人も名古屋しらさぎを利用すること、11連で運転するときは米原で増解結していることなど
も加味すれば、せいぜい2割くらいしか直通を志向せず、残りはみな早く着く方がいいと思っている。

別ホームで改札があって17分しか変わらなくてもこの調子だから、福井対面乗り換えなら
ほとんどの人の苦にはならず、むしろ時短を喜ぶだろう。残りのわずかな層も直通列車がなくなったからと言って
全員が車で行ったり移動を取りやめるわけはないから、影響は軽微。
直通特急は必ず走ると思うが、一方で個人的には直通列車が走ったところで米原同様、
ほとんど乗り換えて直通特急はガラガラになると思っている。
直通特急が走らない可能性は低い。走らなかった場合のみ、北陸特急のうち3割の石川県利用者の
さらに一部の乗り換えを嫌う人だけが、鉄道を離れる。
このためだけに、そのほかの大きな利点も無視して、「不便になる」といっているのか？
料金についても、多少は高くなるかもしれないが、それで利用者が離れてしまいそうなほど
高いのなら負担軽減策がとられることは明白だろう。現状名古屋方面が往復割引キップで新幹線
も直通列車も利用できるような。
普通に買っても、福井−金沢は自由席にしとけば乗継割引が適用されるから今までより逆
に安くなってしまう。

また、全線開業しない場合の話であるが、リニアが出来なかった上に日本の財政事情悪化、
さらに先生方や行政が無能なら敦賀または福井で止まる可能性は否定しない。ただその場
合にはＧＣＴが走ると思ってもらって問題ない。
GCTの開発は苦労しているなんて言う話があるが、それでもすでに1次車の時点で台車は新幹線
100系よりも軽かったそうだよ。イタリアでは軌間可変「電車」がすでに250km/h運転をしているとい
うのに10年経っても実用的なコストで量産できないとは思えない。
詳しくは鉄道ジャーナルを読んでね。

中央環状品川線も約10kmで福井−金沢間とほとんど同じ値段だが費用対効果は中央環状線の
方が高いかも知れん。少子化対策の方が費用対効果は高いかも知れん。
でもそんなものとの比較は完全なスレ違いだから他でやってくれ。
ただ少なくても建設系公共事業の中では相当優秀な部類にはいることは間違いない。
何せ金沢−福井は5000億円の建設費で年間100億もの収支改善効果がある。50年で元が取れ
てしまう計算だ（利息は除く。他の公共事業の費用対効果だって利息なんて考慮していないからね）
費用対効果の計算の時には将来の線路使用料は算入されていない。実際はたいした負担もしないのに、
経済効果は大きいから、費用対効果は抜群に高く、並の道路では相手にならない。
一般道路は利益を一円も出さないし、高速道路もローカル線は建設費のうち半分以上が税金で、
この投じた税金も一円も利益はださない。実は高速道路も、将来見込まれる収益分のみ道路公団が負担し、
残りは国が出すという、実は整備新幹線の先輩みたいなスキームなんですね。
それに新規着工区間がなければ金沢開業を前倒しする原資はないんだよ。
福井まで造っておしまいって言っているわけでもない。
沿線首長もJRも延伸を望んでいるというのに、福井開業では不便になるからというという無根拠の意見が
いかにも大多数のように声を荒げる、一体何を考えているの？


そして荒らしをする？自分をバカだって認める行為をするの？
自分ももう議論することなんてないし、なくなったっていいと思うよ。
このスレの存在意義なんてバカの本スレからの隔離以外の効果しかないと思う。
ただしこれはここに書いている人すべてがバカという意味ではないよ。ほとんどの人は見解の
相違はもちろんあるが、まともだろう。あくまで一部のバカのせいで本スレが荒れさせないようにする、という意味。

>>655
繰り返し指摘するが整備新幹線の場合､
新幹線が開通した為に従来の特急が廃止されて
収支が悪化する区間をJRは分離対象としてる訳

長崎新幹線の場合建設区間で平行してるのは大村線だけど
分離対象になったのは肥前山口〜諫早間になったのはそう言う事情から

>>660あたり
確かに廃止になる特急の区間、というのが多分正解で、米原ルートの場合
湖西線も北陸線も平行在来線だと思うよ。
ただ、実際はどちらも廃止されないと見た。
今日発売の鉄道ジャーナルに整備新幹線と平行在来線と3セクを富山県から見る
記事があったのだけど、城端線などの枝線は当初JR西日本は平行在来線の一部と
して富山県に申し出たのだけど反対され、反対されては着工できないから今では
平行在来線ではない、というのが双方の見解らしいよ。
北陸線と湖西線はアーバンネットワークの一部であるとか、電化費用を出させたからと
か今まで主張してたけど、加えてやはりJR西日本も着工への弊害と見るや、JR東日本や
九州と同様平行在来線ではない、といいだすことを示している。

それと3セクの利用者の見込みがでてたけど、輸送密度はしなの鉄道よりはわずかに低い
程度らしい。泊より向こうはほとんど利用者がいない富山県でもそんなに利用者がいる
なら石川と福井の3セクは安泰だな。

>>657
また長文連投ですか。オレはそんなにヒマじゃないのに。
>金沢には直通特急が一部存続する

断言してますがJR西がそのように表明したんですか？

乗りかえって面倒ですよ。オレ自身東京ー金沢を行き来しているが、くつ
ろいでいる時の越後湯沢はやっぱりいやだ。うちのジジババは乗り換えが
きついので飛行機利用だけど、羽田や小松の送迎は鉄道駅の送り迎えより
はるかに大変。

福井着工はいいけど、その後のルート決定＆着工はすんなりといくものなのか。
先送りの繰り返しで福井開業してもこのスレが残っていたりしたら、シャレ
にもならない。

>>661
>それと3セクの利用者の見込みがでてたけど、輸送密度はしなの鉄道よりはわずかに低い
程度らしい。

その予測が本等なら３セク化しても当面は安泰かな？
あとはJR西から如何に安く車両や設備を譲渡して貰えるかだね
しなの鉄道が赤字で苦しんだ最大の理由はJR東の言い値で車両や設備を買い取ったからだし｡

>>662
金沢まで開業した時に富山〜大阪･名古屋の利用者の便宜図る為に富山直通特急残すとしたら
福井開業時点でも金沢直通特急も残すだろうね｡

>>662
じじばばや小さい子供を連れてる人は大阪や名古屋には車で行ってください。
利用者のうち大した割合じゃないし（それが米原で乗り換えない2割なんでしょう）、
あくまで全線開業かＧＣＴ投入までの一時的措置だから。それに対面乗り換えだし。
そもそも乗り換えないけど家族で大阪行くときは車で行っている我が家はどうなる？

直通特急が走らなかったら走らなかったで富山の人は金沢開業時点で大損で、
なおのこと福井より先への延長を望むと言うこと。
そして金沢の人でも損をするのは乗り換えを嫌うごくわずか。


長文については本当にすまん。1から10まで書かないとわからないバカがいるので、
勘弁してくれ。ホントは1書いて10理解して欲しいのだが、それどころか9まで書いても
バカに10はどうなったってかかれてまた書くっていうのが続いたもので。。。

>>663
平行在来線については多分今後の譲渡は時価になるでしょう。
肥薩おれんじ鉄道のように。
そもそも青い森や銀河鉄道、おれんじ鉄道の2倍以上の輸送密度だそうですよ、
しなの鉄道って言うのは。ちゃんと時価で譲渡を受けられれば平行在来線分離って
大した問題ではない気がします。
国から補助が出るし、JR貨物からの線路使用料はフルコスト（アボイダルコストとの
差は国の負担）で入ってくるし。
滋賀県内の平行在来線も3セクに移行した上で、運行をすべてJR西日本で実施し、
保線費用などはすべて線路使用料として払い県や自治体に赤字は出させない、と
したほうが、貨物の線路使用料をフルコストで取れるからいいのではないか？

>>647
>道路や学校が必要
「誰にとって」「どういう理由で」必要なのか、受益者と一口で言っても切り口によっていろんなケースがあるよね。
ユーザー視点での必要性は、全体の中のほんの一部でしかなかったりする。貧しい地域であれば余計にね。
「自分の生活よりもお客様の喜びの方が私にとっては大切です」なんて本心から思って仕事してる（できる）人は決して多くない、
その集合の中で「必要」か「無駄」が決まるのだわさ。

自分も長文ですいません。
>>665
鉄道をこよなく愛し、地元福井を案じ、おそらくこのスレの誰よりも北陸新幹線のことを勉強し
よくご存知であるはずのあなたが、反対される方や慎重論を唱える者を金沢厨や乗換厨だの
反対しているのは一人だの、バカだのと罵られるご発言は本当に残念です。
このスレには現状の福井延伸ありきのやり方に異を唱える方は見る限り、複数存在します。
むしろ全国的にはかなり多い意見のような気もします。彼らを説得するためにはバランス感覚
のある発言が大切だと思います。

さて、バカな私は「在来特急の所要時間のままではトータル的にものすごい経済損失がある」
との前提がおかしいのではないかなと思っています。（現時点で数値的根拠を示せるわけでは
ないですが）果たして「年間100億もの収支改善効果」はどれほど真実味があるものでしょうか。

また、JR経営のまま孤立した枝線は遠からずことごとく廃線となるかもしれません。
乗換抵抗による利用者転移数は両者ともにしっかりとした数値根拠があるわけでもないので、
金沢開業後の大阪・名古屋〜富山の推移を見守るしかないと思っています。
（私が毎朝見る限り、しらさぎの名古屋からの利用者は大半名古屋から乗っているようです）
私は平成24年〜26年度中の金沢開業の影響を数年見てからでも福井着工は遅くはないと
考えています。東京からの時間短縮効果は金沢から先、顕著に減少していくわけですし。
そもそも400km程度の距離移動において新幹線整備が最善の選択であるかどうか、九州の
域内利用者増加の例もあるため、これも人によって見解が分かれるところでしょう。

>651さん　GCTについては、現状JR側が安全面等から導入に慎重であることから、コストと
使用年数から考えれば、北陸特急の時間3本の運用数すべてを置き換える判断はできない
だろうと推察したまでです。

>>651
ちと質問なんだが、舞鶴若狭道の延伸区間である小浜西から敦賀ＪＣＴまでの予定区間と、
北陸新幹線若狭ルート予定区間ならどの程度離れている？

>>667
収支改善効果と利用者便益を勘違いしてないか?
収支改善効果は新幹線を運営するJRによる

新幹線の黒字+分離する並行在来線の赤字+関連線区の収益増加額

なんだが。

>661
>667

　城端線などの枝線は、当初は並行在来線にしたものの反発があったため、
枝線として分離・廃止の対象となった、と記憶しています。
富山港線もこの影響なのでしょうか？
個人的にはどうしてＪＲ西が越美北線を廃止せず復旧したのか疑問です。
新幹線ができたら不要になるだろうに。。。
スレ違いすみません。。。

>>661
>確かに廃止になる特急の区間、というのが多分正解で、米原ルートの場合
>湖西線も北陸線も平行在来線だと思うよ。
>ただ、実際はどちらも廃止されないと見た。

ＪＲが「並行在来線」だと（当初）主張する線と結局「並行在来線」として
分離される線は違う。漏れが「並行在来線」といったのは後者の意味。
だから、アナタの言うように「どちらも廃止（分離？）されない」ので
あれば、「並行在来線」の問題はなくなる。

>>670
越美北線の復旧費用の大部分は自治体が出したからじゃない？

>>667
>そもそも400km程度の距離移動において新幹線整備が最善の選択であるかどうか？

それを言いだしたら北陸新幹線全体が不要になるな
因みに東京〜福井間は約530ｋｍね

私自分の言う平行在来線、というのは新幹線建設のためには通過自治体の合意が必要な路線、
という意味。だから（例えば）氷見線が平行在来線でなければ、廃止しようが新幹線着工
の条件とは関係ない、と言うこと。

>>667
バカみたいに反対しているのは少ないでしょう。
まともに反対している人は結構いるでしょう。しかしね、その論拠は福井まで
延びると北陸特急が分断される、とか利用者がいないというものがほとんど。
全くの誤解なのに。

福井延伸は北陸特急にとっても利点の方が遙かに大きいことは指摘したとおり。なにせ
デメリットはないのだから（直通特急が走らなければデメリットが生じるがそれは利用
者のうち3割の石川県のまたさらに2割の直通指向の人だけ）
利用者にしても、年間100万人近い人が首都圏と福井県を往復していて、これらのほとん
どは飛行機と東海道新幹線利用者で金沢開業後でもこれは変わらない。
福井まで開業するとこれが一気に北陸新幹線に転移し、その売上は1人1万円としても
100億円（利益ではない）。もちろん上越までの根元受益も含み、これをJR東日本から
徴収できるかは不明だが少なくても経済効果の算定には含まれない。
加えて新規誘発効果、平行在来線廃止効果を考慮すると、個人的には収支改善効果
（線路使用料）は100億円を超えると見ており、県の試算は十分妥当。

乗り換えはない方がいいに決まっていて、全線開通が理想だがその一手のしての
敦賀（福井）着工、そしてその予算を金沢までの区間の前倒し費用にすることなど、
重要な責を担っている。
その上費用対効果に何ら問題はなく、北陸特急も便利になるのだから、何のための反対か？

>>669
読み返すと、たしかにごっちゃにしてる感はありますね。申し訳ないです。
ただ、並行在来線の赤字（維持管理費）を差し引いて、誘発効果や需要増があるから
大幅にトータル黒字になるという試算には正直どうかなという気持ちはあります。

>>674
>福井まで開業するとこれが一気に北陸新幹線に転移し、その売上は1人1万円としても
100億円（利益ではない）。
ちょっと待ってくださいよ。それはあくまでも、現北陸特急や東海道新幹線、航空機からの
転移であって、収益がそれらからごっそり移るだけでしょう。現交通の建設コストは０であり、
言い方は悪いですがまったくの詭弁ですよ。

>加えて新規誘発効果、平行在来線廃止効果を考慮すると、個人的には収支改善効果
（線路使用料）は100億円を超えると見ており、県の試算は十分妥当。
ですから、並行在来線の赤字は地元負担であります。もちろん新幹線の建設費も。
貴方の論理は新幹線路線単体で見る限りは黒字になり償還可能という事に過ぎません。
需要が増えるという前提で。長野、九州で成功したから失敗はないとのお考えも当然です。
ですが、福井の件は大阪方からの利用者が長期間乗換えを強いられるデメリットも
たしかにあるわけで別ケースとして捉えられたほうが安全です。

私は地元が負担（建設費も在来線も）を強いられる現在の整備新幹線のスキームに
そもそも反対です。貴方がが主張されるようにそれほど時間短縮に経済的利益があり、
収益が確保できるというのなら、国やJRが全額負担すればよいのです。
それをやらないというのは、彼らにとって新幹線等
どっちでもいい、幻想に取り付かれた地方民をだましてお金を吸い上げればいいという
悪意が見え隠れするからです。
仕方がないこととはいえ「国敗れて」ならず「地方敗れて新幹線あり」ですよ。これじゃあ。

反論ばかりでは申し訳ないので、持論を展開します。どなたかもおっしゃられていましたが
まずは全体計画を国民に示して金沢以西を着工するのが本筋だと考えます。
全体像も見えないまま飛び地で着工する行為は本来イレギュラーであり邪道です。

そして、敦賀まではともかく米原までの着工では並行在来線の廃止もほぼないわけですから
地元負担のないまったく新しいスキームで行うべきです。でないと、いつまでたっても本来の
投資効果が得られない恐れもあるからです。

地元を恐れず米原ルートを恐れずはっきりと説明する。思い切って建設スキームを変える。
これぐらいの覚悟がなければ、金沢以西などやらない方がマシとさえ思っています。

財政当局はなるべく造ってほしくないからいまのスキームがあるんだと思うよ。
でないと、工事の仕事がほしい過疎地が際限なく新幹線造りたがって
垂れ流しになってしまう。

>>675
整備新幹線の場合、在来線特急や航空機からのシフトをのぞく需要増や誘発効果って
ほとんど考慮されてないのだが。
例)九州新幹線・新八代〜鹿児島中央間の開業前予想利用客数は6800人/日
ttp://www.nishinippon.co.jp/news/wordbox/display/973/

それに、2000年の報道では、北陸本線の敦賀〜直江津間はほぼ収支均衡。
それから新幹線開業までにローカル利用客が減るだろうから、その分赤字になるだろうが、
たかがしれている。
つまり、北陸新幹線・上越〜金沢・福井間の収支改善効果は航空機からのシフトとメンテナンス
コストの減少がほとんど。金沢以西はそれに関西〜上信越間の利用客シフトと、在来線特急
からのシフトによる特急料金上昇が加わるか。

それに、
>現北陸特急や東海道新幹線、航空機からの
>転移であって、収益がそれらからごっそり移るだけでしょう。

とはいうが、東海道新幹線や羽田空港は現状でも容量不足であり、北陸新幹線にシフトすれば
その分を東海道・東京〜名古屋間(名古屋〜新大阪間は現状でも毎時1本少ない上に、毎時
1本走っているこだまはガラガラだから北陸新幹線の乗り入れとは矛盾しない)や羽田発着の
他の航空路線に振り向けることができるという副次的メリットがあるのだが。

それに、並行在来線の赤字といったって、利用者が絶望的に少ない新潟県内はともかく、
北陸3県の北陸本線並みの利用客であるしなの鉄道の赤字額は長野県内の新幹線施設への
固定資産税より少ない額でしかない。
福井県みたいに、特急がなくなることでローカル列車の設定がしやすくなるというメリットを
掲げる自治体すらあるわけで。

まだやってるの？馬鹿チャンネルって。

まいにち毎日、福井市に住んでる長文連投の馬鹿、福井まで新幹線がほしいって必死だけど
子供じゃないんだろ。
お前が毎日ほざいても、何の影響もないんだね。わかんないの？

また馬鹿が長文で都合のいい持論ほざいてるって、知識人は住んでる場所に関係なくみんなウンザリだから。

結局、政治家の力関係が調整で着てないって事じゃないの？

ルートは決まっています、若狭ルートに。今後変更される可能性があるだけで。
ルート問題が膠着する≒湖西ＧＣＴなだけです。
また詭弁とかうるさいだろうから、それはともかく福井までの経済効果は、ルートが
決定しておらず全線できあがらなかったら損である、という理屈に対しての
反論であって、全線でき上がればさらなる経済への効果があるのは明白です。
それを言い出すと、新八代−鹿児島中央、盛岡−八戸なども先への延伸の見込みがない
時点で着手されていますが、これらは金沢−福井の単独の収支改善効果や経済効果、
費用対効果に到底及びません。
それらの区間も全線開業すれば大きな効果を上げるものの、その区間単体でも効果が
あるから着工したのです。
新規予算を獲得しないと気着工区間の前倒しもかなわない。
自分には、何がイレギュラーで邪道なのかよくわからない。
そしてやはり乗り換えに固執しているようにしか思えない。
北陸特急にしても福井−金沢の開業で今より便利になる。
直通特急が走らなかったときには一部の乗り換えを嫌う金沢の人にとってデメリット
になるが、富山へはすべての人に大きなメリットがあります。
リレーサンダーバード（？）は日中1時間間隔が完全30分間隔になり、北陸特急の利用者は増えるでしょう。

また転移しているだけとか平行在来線の赤字がというのは、それ自体を見ると正解ですが、
全体としては間違いです。
線路使用料（収支改善効果）が見込めるから、実質の負担は建設投資額よりはるかに
小さいのに、経済効果が見込める、と全体的に見なければなりません。
東海道新幹線や羽田の話もあります。
それに富山や福井は経緯はともかく公共交通は道路と同じインフラであり、税金を
投入することを厭わない県です。むしろ今までJR西日本がローカル輸送をただで提供
してくれたことは幸運でしかなく、新幹線も必要だから、自分たちの路線は自分たち
で維持するのですよ。
自己負担は増えるけど、普通列車が増発されて待避もなくなれば、便利になり交通弱者
はよろこぶ。そして利用者は自動車からも転移するから、CO2も減る。
世の中無駄な高速道路など公共事業は多いが、きっぱり言える、北陸新幹線は全然
無駄じゃないと。

　おおい、長文の馬鹿さんよ。
仕事中に、子供チャンネルをやってていいのか？おまぃ福井の痴呆公務員だろ？

　　　仕事中に子供チャンネル、やってていいのか？

ルートも決まらないのに、いつ出来るんだよw

>>588
新八代は保線用の線路を、旅客列車も使える用に整備しただけ。

福井もしくは敦賀で対面乗換え
富山　○
金沢　×
福井　○

金沢で、階段つかって乗換え
富山　×
金沢　○
福井　×

しかしまあ、地域内の小さな小競り合いなんてやってると、北陸だけ置いていかれるよ。
熊本にも、青森にも。盛岡よりも遠いだけでも不思議だが、青森にも負けるとは・・・。
長野と松本とが、観光や産業で、いかに差がついたか、調べてみるといい。

＞きっぱり言える、北陸新幹線は全然 無駄じゃないと。

北陸出身の私が見てもたいへん恥ずかしい文章だ。
北陸にはこんな馬鹿滓が残っているのかと思うと帰りたくない。
北陸新幹線なんて無駄な事業だ。現状で充分だ。

>681
>むしろ今までJR西日本がローカル輸送をただで提供
してくれたことは幸運でしかなく、新幹線も必要だから、自分たちの路線は自分たち
で維持するのですよ。

そうですか。私が普段利用しているJRや私鉄に運賃・料金以外にこと維持費については
一銭も払った記憶はありませんが、北陸の人たちみんながそう思っていているのなら
もはや何も述べることはありません。ぜひ敦賀までがんばって通してやってください。
しらさぎGCTで福井へ遊びに行きますよ。

ただ、貴方のレスを見ていると新幹線という魔物に憑りつかれていると思えてなりません。
地域の街づくり、文化や社会の維持は新幹線が来ることでより難しくなることもあるのです。
新幹線さえあれば何も要らない、では困るのです。まあ、これは余計なお世話でしょうが。

>>687
3セクはもとより、ローカル私鉄でも沿線自治体からの補助が入ってる会社は多いぞ。
福井県なんて、旧京福の並行道路整備に金出すよりよりマシとえちぜん鉄道に
結構な金出してるから、北陸線に対する支出もローカル輸送改善の一環として
捉えてるんじゃないの?

福井は今だって米原に一時間で出れるのに贅沢だよな。

金沢−東京はまだ航空が有力な選択であることで新幹線延伸は理解できる。
でも大阪や名古屋から金沢までは在来特急で３時間もかからないし、既に高速バスや航空に充分戦える状況。
やる気になれば在来線でもさらに改善できる余地はあるから。

>>688
ご指摘のとおり、地方における民鉄等への財政支援は数多く行われており、それは知っています。
ただ、自ら（夢の超特急・新幹線のためとはいえ）、税金による補助対象を増やす行為は果たして
正しい判断なのか？ということを並行在来線沿線住民の皆さんに問いたいわけであります。

もっとも私は福井延伸に反対ではありません。本当に対面乗換えが可能ならそれほど利便性を
損なうことはないと私も思います。あくまで福井or「止まり」新幹線（GCT含む）はそこまで住民の
皆さんがリスクを負ってまで整備するものではないと考えているだけです。
ですから着工するのであれば米原延伸を宣言してから正々堂々行うべきです。

それはそうと、福井や敦賀まで新幹線が延びた場合、当面大阪・名古屋方面からのGCT特急は
その輸送断面から大半が金沢行きになるかと思います。そうなると金沢〜福井間の過剰輸送を
避けるため、東京〜福井間の（フル規格車両の）直通列車は本数が限られ、大半が金沢駅にて
新幹線同士の対面乗換えを強いられるという事態が予測されますが、

それはそれで福井県民の皆さんはかまわないのでしょうね？

新幹線と名のつくものが通ればいいんだろ。

>>691
福井〜金沢間で大阪･名古屋〜金沢のGCTが毎時３本に福井〜東京直通のフル規格新幹線が毎時１本だろね
現状の東京〜八戸もはやてが毎時１本だから輸送力としては充分でしょうね｡

>>691
高速道路や空港など、大抵の公共事業は同じスキームで行われている。
アナタはそのうち新幹線にだけケチをつけてるわけ？
だとすると、鉄ヲタの風上にも置けん。板から出てってくれ。

>>686
釣り？それとも朝日新聞厨？
はっきり言って将来の貸付料でほとんど建設費がまかなえてしまう上、大きな経済効果が
ある北陸新幹線はとてつもなく費用対効果が高い（米原ルートなら）。これを超えるような
公共事業はどこ探してもないと思うよ。
もちろん建設系公共事業の中ではであって、少子化対策で児童手当を増やすとか、
財政健全化のために国債を償還するとかと比べてどうかは知らない。
ただそんなことはこのスレと関係ないから他でやってくれ。

もっとも、残った金沢−米原の区間が出来ると関西（中京）−北陸、長野、北関東が一気に
開通する効果が発生するから費用（貸付料でほとんど返ってくる）対効果は極めて高く、
他の国策と比べても北陸新幹線にかなうものはないと個人的には思うけどね。

>>687
ご心配なく。都会の方も地下鉄建設や新線建設、高架化などいくらでも税金を納めてますよ。
高速道路だってそうですし。それも経営（運賃）補助型ではなくて皆が忌み嫌う建設型にね。
田舎の交通機関が高いのは仕方のないことです。人口密度が低いのだから。
そして都会にだって悪いところはある。交通機関の負担が大きいのは地域の特性としか
いいようがありません。
前スレにも書いたんだけど、新幹線が来たからっていいことばかりでないのは重々承知している。
建設工事が経済を支えてた時代も終わった。経済も人口も右肩上がりだった頃とは違う。
昔ほど地方もバカではない。今は造るのが主目的ではなく、それを生かすのが目的。
金沢では着工が決まったすでに2年ほど前からストロー現象対策に本腰を入れている。
福井県も今年着工が決まったのなら間髪入れず新幹線の活用策を検討し始めるでしょう。
私は前にも書いたけど首都圏出身で福井に居着いたものです。自民党は大嫌いだし、公共事業
への厳しい目は都会の人のそれと同じです。あほみたいに上に書いたような効果を訴えてる
わけじゃないよ。

これは今月の鉄道ジャーナルに富山県の並行在来線の話を書いてる人のページ
http://www5a.biglobe.ne.jp/~raillink/screen2.pdf

>>689
だから前から書いてるやろ？
新幹線が出来ても福井は米原経由と比べると乗換はなくなるとはいえ実質20分くらいしか変わらないと。
俺だって未来永劫福井止まりなら新幹線なんていらないよ。アホらし。
大阪や名古屋だって福井からなら元々すごい近いし、新幹線が出来ても時短はわずか。

あくまでも金沢−福井は北陸新幹線の一部なんだよ。
金沢や富山が近畿や中京への時間を大きく縮めたり、逆に近畿にとっても北陸が首都圏の
勢力圏になってしまうことを食い止める役目を負っている、その一部区間に過ぎないんだよ。
全線開通してやっと首都圏、北関東、長野、北陸、近畿（東海）が太いパイプで結ばれる、
その中で初めて福井県にも恩恵があるんだよ。

>>690
富山へは3時間以上かかりますよ。それに近畿−長野や新潟、北関東も使うんですがね。
航空機からの転移がなかろうと、元々利用者が多いから北陸新幹線西側の輸送密度は
北海道新幹線や九州新幹線より高い見込みなんですよ。

そして在来線改良では大して早くはならない。その上北陸線は毎時特急3本（最大4本）貨物
列車1,2本が走っている。これ以上速くなってもダイヤが組めない。
基本計画線クラスは在来線の高速化で十分だと思うがね。8°傾斜可能なハイブリッド傾斜
システムとそれに耐えうる軌道強化で160km/h運転を目指すといいが、大きな需要の見込める
上運転本数の多い湖西線や北陸本線には向かない。

>>691
確かにただに越したことはないが、今の普通列車は特急と貨物のせいで変なダイヤなので、
それがなくなって自主運営が出来るようになり増発できるのはプラスである。
ルートは敦賀（福井）まで着工しないと決まらないの。自分は夏休みの宿題を8月31日までやらなかった人間
だからよくわかる（笑）こんな重大な決定、出来れば誰も自分がしたくないから、着工しないことには
いつまで経っても決まらないよ。
乗換もかまわん。対面乗換だって同じことだ。リレーサンダーバードと東京からの列車の接続は
とりにくいから、多分シャトル列車は別に設定される。福井までは新庄新幹線くらいの本数しか
来ないかも知れん。
全通後だって運転系統が分離されるなら同様だろう。
ただそれでは関東−福井以外にも近畿−長野、新潟、北関東の人も乗り換えを強いられること
になるから、通し列車が設定されるのが理想ではある。
なんか。。。。すごい話がループしてると思うのだが。。。。。




ここは、ルートスレだろ？

米原ルートになったときの若狭地方へのバーターはこれ。
建設費は福井県で出すことになるんだろうけど、埼京線みたいに国が関与してくれれば
ラッキーだ。鉄道・運輸機構が建設してJR西日本は収支改善効果だけ納めればいいとか。

リゾートラインの経済効果は年間191億円
http://kishatabi.jpn.org/log/eid532.html

リゾートラインの紹介ページ（小浜市）
http://www.city.obama.fukui.jp/tetudo/wakasawan/index.html

リゾートラインの紹介ページ（福井商工会議所？）
http://www.fukui-iic.or.jp/obamacci/resortline1.htm

金沢以西はいらないよ無駄無駄。

で、ルートの話。

整備新幹線のルートっててっきり全国新幹線鉄道整備法に書いてあるのかと思ったけど、ルートが
ルートが書いてあるのは告示だそうです。

http://list.room.ne.jp/~lawtext/1971MOTB017.html

告示って大臣が決済すれば変えれるんだよね。
すんなり米原ルートに変わりそうだなあ。今年の見直しで早期のルート公表と
認可申請をすることみたいな一文が入って、来年以降あるとき議論なくいきなり
米原ルートでルート公表されたりして。

>>695,697返答乙であります。
>都会の方も地下鉄建設や新線建設、高架化などいくらでも税金を納めてますよ。
高速道路だってそうですし。それも経営（運賃）補助型ではなくて皆が忌み嫌う建設型にね。

ええ、そうですね。施設改良費については運賃上乗せでも払っていますが、私はこと「維持費に
関しては」と申し上げたつもりです。全国ほぼ一律の税負担による建設投資は別に構いません。
でも、地方自らの選択で自らの負担を増やす行為は理不尽だと思っているだけです。
佐藤先生のページを貼っていただき、ありがとうございました。現実にはそれほど３セク経営は
やはり厳しいんだと再認識させられました。
ただ、地方に住む以上ある程度の負担増もやむをえないとする貴方のお考えも理解できますし
公共交通の維持に限らず、実際これからはどんどんその傾向が強まっていくことでしょう。

前スレに関してはごめんなさい。一応ログはとってあるのですが、あまり建設的な議論になって
いないようでしたので、詳しくは目を通していませんでした。
いろいろと失礼な物言いをしてしまったこと、お許しくださいませ。

たとえ福井まで延長開業しても、東京から福井へ行くためには大半金沢での乗換えを強いられる
可能性があることを理解してくださっているのであれば、もはや何も申し上げることはありません。
しかし新庄延長になぞらえるとは言い得て妙ですね。妙に納得してしまいましたｗ
私の中で一応の結論はでました。北海道の方を国策として優先すべきとは思いますが、「最後の」
整備新幹線路線として、ぜひ近い将来米原まで延長すべきである、と。

>>698
金沢よりも、まずは境の富山で止めれば、一番よかったのに。
その後、富山〜米原間を一気に開通でOK。

そうしないと、富山県民にとって、金沢で乗換えを強いられていい迷惑だ。

>>701
迷惑をかけているのは福井県でおＫ？

敦賀以西は政治決着でルートを決めるしかないんじゃない？
所詮、福井県内で新幹線の話が持ち上がって相当の年月が経っているにもかかわらず意見集約ができないから。
というと「検討してます！！」と反論が来そうだが、結論が出ないということは検討しているフリをしていると言われても仕方がない。
それとも、行政や政治家はルート問題には触りたくないのかな？
ちなみに今度の参議院選挙に立候補予定の方はどのように考えている？
ルート問題の解決は公約の何番目？

人口が８０万人強と、金沢都市圏や新潟市と同規模の福井県。
とはいっても、北陸から関西、中京方面の鍵を握る福井県。
その福井県が県レベルで意見調整できないのだったら国の判断か政治家判断しかないでしょ。

何で福井県だけがルートを決めなあかんのや。
分岐点が福井県内っていうだけじゃないか？
若狭ルートなら大阪や京都も絡んでくるし、米原ルートなら滋賀県を通る。
石川や富山にとったって名古屋に便利か大阪に早いか投資額が少ないか多いか、
重要な問題じゃないか。

ルート問題なぞ、公約の何番目にもでてこんわ。県内区間の早期着工を優先
するのが県の考え方なんだから。
そして来年福井か敦賀まで着工してしまえばじき決まるよ。

>>703
だったら、若狭とか米原って福井県内で言うなよな！

それはそれ、意見だから。
俺が決めていいなら米原に決めちゃうよ。
福井県が決めたらみんな従うんなら福井県が決めるけど、そうじゃないでしょ？

>>702
＞人口が８０万人強と、金沢都市圏や新潟市と同規模の福井県。

人口８０万も人口１１０万も、そういうのを目くそ鼻くそを笑うっていうんだよ。
田舎同士で少ない人口競って誇ってどうするよｗ　どっちも田舎なんだけどね。
石川県から外に出て住んだことないだろ。

大きな需要は、大阪、京都、名古屋圏からの利用客。

北陸新幹線米原で東海道本線に合流。「新快速姫路行き」に変更。
車両は秋田山形タイプ3ドア、フリーゲージ車両。

米原ルートにせよ、若狭ルートにせよ、どっちにしても造ることは造るんだから、
既にルートも確定して着工申請の終わってる敦賀までは、どんどんつくっていったらいいやん。

どっちにせよ、造ることはほぼ確実なんだから。福井や金沢で止めてどうするのって話。
北陸新幹線の効果が半減してしまう。

>>708
そうそう。そんだけの話なんだけど、乗り換えがどうの、整備新幹線の功罪が
どうの言ってなぜかみんな反対するのよ。

そもそもこのスレは、なぜルートが決まらないのかというスレで、
ルートの決まってる部分をあれこれするスレではないな。

＞一方、利用客数は現在開業済みの区間と遜色がないにもかかわらず、整備5線で
＞唯一ルート公表まで至っていない敦賀〜新大阪間について考察するスレ。

敦賀まで工事してるうちに、いやがおうにも、どれか決着がつくと思うよ。
つうか、福井着工が決まった時点で、その次がもう決まるように動きだすんじゃないか。
東海道新幹線まであと５０キロ：敦賀で終点です。なんて、ありえないから。

>>709
みんなじゃないよね。田舎に凝り固まってる一部の金沢人でしょ。

富山にしてみりゃ、新幹線はどんどん延びたほうがいいし、
福井にしてみりゃ、空港がない以上、新幹線は必須。
小松、加賀温泉にしてみりゃ、東京、関西と近くなるのは必須。

これだけ全国で新幹線が通じるなかで、地域間競争に負けるってことがわからんらしい。

米原からは東海道新幹線運行優先になります。よって北陸新幹線の「のぞみ」タイプの
速達便は「こだま」に追い抜かれます。

>>710
>福井着工が決まった時点で、その次がもう決まるように動きだすんじゃないか。

この部分に懸念があるのですよ。福井まで完成したらそれで安心して福井県内で
の新幹線熱が一挙にさめてしまうのではないかと。
若狭は米原ルートに反対するでしょうし、大阪や京都は新幹線に積極的ではない。

>>713
すまん中途送信してしまった。

要するに肝心の福井県がルートをどっちとも決められない状況に陥ってしまう
のではないだろうか。

>>713
小浜市がホントに欲しがってるのは琵琶湖･若狭快速鉄道の方だよ
何しろ大正時代からの悲願だったからな
小浜市のHP見ても琵琶湖･若狭快速鉄道には詳しく言及してるが
新幹線にはほとんど触れてない｡

>>713
懸念があるのですって、あんた、福井で止めていいわけないし、止めれるわけもない。
福井県が仮に止めたいっていっても、国レベルで判断し、決めることだっつうの。
収益面でも、大都市圏につなげてナンボ。つなげなきゃ、採算がた落ちだよ。

北陸新幹線の他にない強みは、三大都市圏につながることだよ。北陸だけの問題では、ぬ。

>>716
東海には米原ルートもしくは北陸中京だけしか繋がらないのだから、
ルートの決まらぬ現状では、首都圏、近畿の二大都市圏とするのが正しいかと。

＞肝心の福井県がルートをどっちとも決められない状況に陥ってしまうのではないだろうか。

それを、ついにどっちか決めるんだよ。差し迫ってきたら、もう先送りは許されない。
今までは原発で貢献してる若狭地方と、若狭出身の知事に遠慮して、
どうせ、まだ先のことだからと、先送りしてきたのが福井県なんだよ。

福井でとまったら、それは駅伝でバトンを故意に渡さないようなもんだ。
そんなこと、国も政治レベルも許されないし、国民からド批判受けるぞ。
できるわけがない。金沢と違って、福井は常に南をみてるんだよ。

>>717
このスレでも散々議論されてる通り、実現可能性の高い米原ルートなら、
今現在もしらさぎの走ってる名古屋圏につながるよね。

たった数行で総論話してるときに、場合分けして書けっての？

福井以南は近畿運輸局の管轄エリアだからな。
北陸より大阪、京都を中心に考えるだろうし、
そのニ府が乗り気でないのも影響しているんだろな。

>>719
違う。米原ルートが実現可能性が高いとはいえ決まっていないのも事実だから、
総論話している時だからこそ、特定のルートのみではなく、
全ルートで共通の部分を押さえろと言っているの。

>>720
それ、語弊があるな。正確に書かないと勘違いする。
あんまり乗り気でないのは、多額の費用がかかる若狭ルート。

米原ルートには、反対しないと思うよ。
むしろ、逆に関西地区の再浮上を考えれば、つなげる方向だと思うよ。

>>715
>小浜市のHP見ても琵琶湖･若狭快速鉄道には詳しく言及してるが
新幹線にはほとんど触れてない｡

そのサイトを見てみましたが、路線の採算性にはまったく触れていませんね。
米原ルートとのバーターで建設なんて意見もあるようですが、どう考えても、
採算が取れるとは考えられず、どこがその鉄道を引き受けるのかなあと。

びわ湖若狭鉄道建設の第一の意義は京都大阪への直結とあります。それならば、
たとえばだけど上中ー堅田ー京都で新幹線を建設したらどうかなあ、と。


ルートを決められない福井県に代わって国が上意下達で決めてしまうという
手もあるかもしれませんね。福井県もその方がありがたいかも。
でも米原に決まってもびわ湖若狭鉄道が建設されることは、その採算性から
考えにくいんじゃないでしょうか。

>>721
様々な一般人を対象とした、安全重視の役所みたいな文書（そりゃ共通部分のみだな）と、
自由参加で、一定の知識レベル、プル形閲覧のこのスレとは、違うと思うよ。

ましてや、このスレって、場の空気を読めば、米原ルートの流れだけどね。
重箱の隅みてないで、要点・要旨をズバッとつかんでくれよ。

>>722
単に建設費だけならね。

でも、どちらの府も東海に金が流れるのを良くは思わないでしょう。
むしろ安全面の充実や、老朽化対策をして欲しいから源泉になる新幹線は西にやって欲しいのでは。
尼崎の事故から大して時間が経ってないしね。

先立つ物がないからどっちもどっちじゃねえの。

たしかに、西にやってほしいというのは判断要素の一つだね。

でも、判断要素の重要性において、
6,000億円分の財政＞＞＞＞＞＞＞＞西にやってほしい
かと思うよ。もうあと、２個ぐらい山田君呼んで＞＞サービスしてもいい。

北陸新幹線の紹介ポスターをやっと最近ゲットしたものです。
友人とも「北陸に新幹線が通ったらｎ７００もくるかな？」とかいってます。
けど、ほかの友人は「北陸に新幹線はひつようねえ〜んじゃねーの？」
とかいってます。
僕は必要だと思いますけど、みなさん、どう思います?

大阪としては箕面の都市開発を進めているし、
第二名神などの計画もあるから、そこに新幹線も絡めたいというのはあると思うよ。
さしづめ『千里ニュータウンの夢よもう一度』ってとこかな。

伊丹空港がいずれ廃止になるなら、その後の交通網整備が必要だし、
残るなら品川のように新幹線と空港との連絡をし易くしたいだろうし。

京都も亀岡の開発をはじめ、舞鶴若狭道と北陸道の直結とか、
他の多くの府下の高速道路計画と新幹線を連携させたいと思うだろうし。

まあどれも先立つ物があっての話だけどさ。

琵琶湖･若狭快速鉄道は上下分離なら黒字になる、と言う試算もある（当てにならんが）
特急は走らないだろうが、新快速が敦賀のように乗り入れるようになるだろう。
利用者はそこそこいるものと思われる。

もし金沢開業時に、富山まで特急が3セクに乗り入れなかったら、
主力の羽田便が撤退するであろう富山空港対策として、
伊丹便を開設することになり、大阪〜富山はマイカーを除いて飛行機が主力となる。
名古屋〜富山はひだに移ることになり、それが定着し仮に福井で対面乗り換えになっても、
乗り換え無しにならない限り、福井経由新幹線ルートに戻ることは無い。
仮に引き続き金沢〜富山に特急が直通していたら、無意味な乗り換え強要の弊害が初めて表面化するのは福井開業時。
ただでさえ東京への流動が多くなっている時に、福井開業で福井〜東京の時短は思ったより目立たず、
弊害は大きく目立ち、関西の北陸に対する影響力は著しく低下する。
金沢開業時に富山〜金沢に特急の乗り入れが無いのなら、福井開業時に福井〜金沢に特急が乗り入れることは無いし、
福井開業時でも福井〜富山に特急が乗り入れると、福井までの建設効果が極めて限定的になる。
地理的に系統が、
東京〜金沢（〜一部福井）の東系統と大阪・名古屋〜金沢（〜半数強富山）の西系統に分割されているのは事実であり、
西系統は現状の特急で十分な状態なのに、東系統の末端部分を作り、西系統の主力を中途半端に分断すれば流動が減るのは明確。
個人的には3年間でGCTの開発を確実なものにして、ルートが決まっている金沢〜敦賀を一気に作り、敦賀駅は2面4線とし福井側で分岐し、
軌間変更施設を設置し、内側は将来延伸した時のフル新幹線ホームとし、外側は狭軌ホームとして、時間短縮のメリットを訴える戦術に切り替えるべき。
将来フル規格で全通しても、GCT設備は名古屋方面で使用し続けます。とアピールする。
西日本にとっては米原で東海に収入を渡す米原ルートはあきらめた方が得だろうし、
大多数の部外者の国民は、何が何でも福井まで作るの現状と比較して、圧倒的に理解を得られる。

新快速で青春18きっぷで敦賀まで行けて便利だから、いっきに敦賀までつくって欲しい

>>730
妄想乙
つっこみどころ満載だが
そもそも伊丹−富山なんて誰も乗らんよ

琵琶湖･若狭快速鉄道てイナカモンの妄想の極みだろ
正気か？

でも金沢どまりのままだと富山や高岡が困るのも事実なんですよねー。どうしたものですかね
これも本スレの話題なんでしょうけど

>>733
川島冷蔵庫が熱心に建設の意義を唱えてる路線だからな
琵琶湖･若狭快速鉄道は･･･

>>733
そうでもないよ。と福井県民に言われてもにわかに信じられんだろうが。
今敦賀まで行っている新快速も4連で毎時1本走ってる。223系の2連をここに増結して
毎時1本の直通は可能だし、2両くらいなら利用者はいる。
480億円の建設費で観光産業への経済効果だけで年20億見込まれている。
小浜線の利用者も増えるし、海水浴シーズンも直通快速があれば鉄道で行く人が増えて
27号線や敦賀インターの渋滞が減らせるだろう。
日本海が割って冬のイメージが強いけど、夏は海もきれいで緑豊か。海水浴で関西や
中京からも多くの人が訪れる嶺南だから、それが大阪からみて敦賀はもちろん長浜より
も近くになる。そうなれば身近なリゾート地、団塊の世代の引っ越すトカイナカとしても
いいところになりそう。結構な経済効果があるだろう。

多分若狭の自治体は「若狭ルートで造る金はない」「金があっても米原ルートの方が妥当」
という2つ理由があるから北陸新幹線が通るとは実際のところ期待してないんだろう。
小浜市長は「機運は整った。10年以内にめどをつける」と以前言っていた。
少なくても福井県内では小浜線直流電化や敦賀直流化の次の事業として建設への理解は
高まっているようだ。国と滋賀県は知らんが。滋賀県には大した利点がないのにルート
の半分以上が滋賀県というのがネックだな。

>>732
あぁ鉄ヲタ・・・

>>736
リゾートラインってちょっとマシな名前になったんですね。
いいじゃないですか琵琶湖若狭湾快速鉄道（今津・上中間新線、略して今中線？）
新快速は２両は小浜、４両は敦賀行きですか。分割併合作業が大変そうですねｗ
これが早期に事業化されれば、近々米原ルートにいよいよ決着されるのでは？

>>737
そんなにかまって欲しいのか金沢厨

この程度の需要で1回乗り換えるからって3時間くらいで飛行機が飛んでる路線はないよ。
その上伊丹空港は枠がいっぱい、富山空港はLLZしかなくて就航率が極端に低い。
絶対飛ぶはずがない。

富山はさらなる延伸を望んでいるし、金沢も21分早くなる。
ＧＣＴは既に実用化段階にあるし、着工を先延ばしすれば予算獲得できず金沢開業も遅くなる。


みなさーん。こいつですよ。
>>711さんが言っている足引っ張ってるやつっていうのは。

関西版リゾートラインいいねえ。いい旅、夢気分のオープニングテーマ曲が流れたよ。

北陸は、地理的に東京と大阪・名古屋の間にあって、もともと豊かな地域だし、
関西、名古屋圏そして東京の両側から、新幹線で１〜２時間のトカイナカになれば、
新しいトカイナカの使い方、楽しみ方ができる。

週末の大阪への出張の帰り道は、途中下車で北陸に寄って、次の日に東京に戻るなんてありだな。
行きは東海道だけど、帰りは急がず、北陸経由で帰ろうって人も結構いそうだ。

そう、考えると、北陸新幹線の西側部分って、今のサンダバ、雷鳥、しらさぎ利用者に加えて、
東海道新幹線の一部、北関東、長野、東北日本海側の利用客も加わるとなると
整備新幹線のなかで、やっぱり一番成功しそうな路線だな。建設債出たら、買うかｗ

ハァァァ、特急田中３号じゃないけど、妄想が膨らむ…

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【円光】YourFileHost? その5【炉利】 [YouTube]　ﾊｯ、ﾁｶﾞｳﾁｶﾞｳ､ｿｯﾁｼﾞｬﾅｲ〜orz

GCTが実用化できるのなら、敦賀から先は在来線（やるならせいぜい線形改良）でよいんでないかい？

>>695
費用対効果は米原よりも湖西のほうが高いって何度逝ったらわかるの？

馬鹿ですか？長文福井在住の関東人よ。

　米原だと、そこから先は乗り入れできないだろうさ。

　どう考えても無理でしょ。乗り入れさせない・接続をわざと悪くするほうが、当会にとって得だからね。

　中京圏との連携を優先して、全員乗り換えにするかい？

>744
乗り入れはできないかなと思うが
[ひかり]との接続よくすることはメリットありでしょう
神奈川県から北陸に行く人を東海道新幹線に誘導できるから

>>725
6000億円多い若狭でも、沿線の負担は１８％だから１兆円でも１８％は１８００億円。
これを、北陸と関西で負担（５県か）。
米原だと１８％では700億円（３県）。この２者は大差ないようだ。
大阪８００・京都４００でも出せば、若狭のほうが負担が軽かったりとか。

湖西だとどうなると思う？

やっぱり米原ルートしかないのか。

>>745
　東阪間とくに関東北部の需要を北回りに移行させたくないんだね。
神奈川から北陸への接続に関して、当会は接続を悪くしないでしょう。

　やっぱり、米原は無駄ってことか。

　米原と同じ効果は湖西で十分だせるから、米原は無駄ってことだ。

やっぱり米原ルートしかないのか。

国も県も鉄建公団も湖西フル規格なんざ想定してないよ
９年程前に出た川島本で紹介されてたけどネタ扱いだった
湖西ならGCT暫定開業

　やっぱり、米原は無駄ってこと

やっぱり米原ルートしかないのか。

工期と費用を考えると米原ルートでしょうか。
飛行機との競争力を削がれるほどの遠回りでもないし、あまり議論されないようですけど、京都を通るか否かと言うのも結構大きな要素では。
東海の増発余力は乏しいですから、ひかりの一部を米原で系統分離して、名古屋・東京側、大阪側への直通列車に立て替えるかも。
代わりに、のぞみの一部が静岡県内にも停車するようになるのでは。

要は関西が、北陸新幹線に関わりたがらなければ若狭はないってことかな。
逆ならありえる。効果が一番いいのは湖西かと。米原は論外だね。

　米原はフルで作るだけの価値はない。

やっぱり米原ルートしかないのか。

政財界は米原ルートを暗に押してるからな
現状では一番有力な候補ではある

米原マンセーのルートですか？名古屋マンセー米原マンセーってことで。

>>759　乗換えでもいいのか？誰が有力って逝ってるんだね。

>>761
自民党の新幹線推進議員連盟の代議士連中と
北陸経済連合会のお偉い方たち｡

やっぱり米原ルートしかないのか。

>>762
　それじゃ、その方たちが無知なんでしょう。

>>762
　その方たちが、それで作るって逝ってるなら、それでいいんじゃないのか。
おれは多分あまり利用しないだろうな。

>>763
大方リニアへの協力を楯にJR倒壊に北陸新幹線乗り入れを迫る算段だろうな
整備新幹線が全通するまでリニアの建設には金も出さず協力もしないと言うのが
新幹線推進議員連盟のスタンスだからね

倒壊もリニアに協力が得られるなら敢えて条件飲むだろうな｡

>>766
　そんな交換条件なんて、子供の世界じゃないんだから。
乗り入れさせたほうが損なのは永久に変化はない。そんな取り決めは無理だよ。
あんたの家のなかじゃないんだから。

やっぱり米原ルートしかないのか。

>>767
駄目ならGCTで暫定開業だろね
蜃気楼先生も演説会で話してたし

全員乗り換えか？

やっぱり米原ルートしかないのか。

やっぱり米原全員乗り換えのルートしかないのか。

やっぱり米原全員乗り換えのルートしかないのか。

やっぱり米原ルートしかないのか。